第一部分			页面
第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份		1
第二项。	报价统计数据和预期时间表		1
第三项。	关键信息		1
	A.	[已保留]	1
	B.	资本化和负债化	1
	C.	提供和使用收益的原因	1
	D.	风险因素	1
第四项。	关于该公司的信息		31
	A.	公司的历史与发展	31
	B.	业务概述	34
	C.	组织结构	51
	D.	财产、厂房和设备	51
项目4A。	未解决的员工意见		51
第五项。	经营和财务回顾与展望		51
	A.	经营业绩	51
	B.	流动资金和资本资源	55
	C.	研究及发展、专利及许可证等	61
	D.	趋势信息	61
	E.	关键会计估计	61
第六项。	董事、高级管理人员和员工		64
	A.	董事和高级管理人员	64
	B.	补偿	66
	C.	董事会惯例	66
	D.	员工	67
	E.	股份所有权	67
	F.	披露登记人追回未赔偿的赔偿的行动	67
第7项。	大股东及关联方交易		67
	A.	大股东	67
	B.	关联方交易	68
	C.	专家和律师的利益	68
第八项。	财务信息		68
	A.	合并报表和其他财务信息	68
	B.	重大变化	68
第九项。	报价和挂牌		68
第10项。	附加信息		69
	A.	股本	69
	B.	组织章程大纲及章程细则	69
	C.	材料合同	69
	D.	外汇管制	69
	E.	课税	70
	F.	股息和支付代理人	79
	G.	专家发言	79
	H.	展出的文件	79
	I.	附属信息	79
	J.	给证券持有人的年度报告	80
第11项。	关于市场风险的定量和定性披露		80
第12项。	除股权证券外的其他证券说明		80
第II部
第13项。	违约、拖欠股息和拖欠股息		80

(续)

			页面
第14项。	对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改		80
第15项。	控制和程序		81
	A.	披露控制和程序。	81
	B.	管理层关于财务报告内部控制的年度报告。	81
	C.	注册会计师事务所的认证报告。	81
	D.	国家对财务报告的控制发生变化。	82
第16项。	已保留		82
项目16A。	审计委员会财务专家		82
项目16B。	道德准则		82
项目16C。	首席会计师费用及服务		82
	A.	审计费	82
	B.	审计相关费用	82
	C.	税费	82
	D.	所有其他费用	82
	E.	审计委员会的审批前政策和程序	82
	F.	不适用。	83
项目16D。	豁免审计委员会遵守上市标准		83
项目16E。	发行人及关联方购买股权证券。		83
项目16F。	变更注册会计师。		83
项目16G。	公司治理		83
第16H项。	煤矿安全信息披露		83
项目16 I.	关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露		83
项目16 J。	内幕交易政策		83
项目16 K。	网络安全		84
第三部分
第17项。	财务报表		84
第18项。	财务报表		84
项目19.	展品		85

目录表

关于前瞻性陈述的警告性声明

本文讨论的某些事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩以及基本假设的陈述，以及除历史事实陈述之外的其他陈述。

本公司希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并将此警示声明包括在与该安全港立法有关的内容中。本报告以及由我们或代表我们作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法，并不打算对未来的结果做出任何保证。当在本文件中使用时，词语“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将会”、“将会”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“ ”可能、“预测”、“潜在”、“应该，“可能”和类似的表达、术语或短语可以识别前瞻性陈述。

前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于我们管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们相信这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就会受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们会实现或实现这些预期、信念或预测。我们没有义务根据新信息、未来事件或其他情况更新任何前瞻性声明。

我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括世界经济和货币的强势、一般市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动，油轮市场需求的变化，这是石油输出国组织(OPEC)制定的石油产量水平变化以及全球石油消费和储存的结果，我们运营费用的变化，包括燃料油价格、干船坞和保险成本、我们船只的市场、融资和再融资的可用性，政府规则和监管机构采取的法规或行动的变化，未决或未来诉讼的潜在责任，环境破坏和船舶碰撞的潜在成本，一般国内和国际政治状况或事件，因事故或政治事件造成的潜在航线中断，恶劣天气条件，自然灾害，未来流行病和流行病的持续时间和严重程度及其对油轮部门海运需求的影响，船舶故障和停租事件，卖方未能完成对我方的船舶销售，以及本公司在提交给美国证券交易委员会或美国证券交易委员会的报告中不时描述的其他重要因素。

目录表

第一部分

第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用

第二项。	报价统计数据和预期时间表

不适用

第三项。

关键信息

在本年度报告中，所有提及的“北欧美国油轮”、“NAT”、“公司”、“集团”、“我们”、“我们”和“我们”均指北欧美国油轮有限公司及其子公司。除非另有说明，否则本年度报告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均为美利坚合众国的合法货币，而提及“挪威克朗”或“挪威克朗”则均为挪威的合法货币。

北欧美国油轮有限公司与其他上市油轮公司有很大的不同。没有其他公司拥有NAT的策略。NAT总体策略请参见第4.A.项。

[已保留]

资本化和负债化

不适用。

C.	提供和使用收益的原因

不适用。

风险因素

以下是与我公司投资有关的重大风险的摘要。本节描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或可用于分红的现金或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

风险因素摘要

•

如果历史上一直具有周期性和波动性的Suezmax油轮行业未来陷入低迷，我们的收入、收益和可用现金流可能会下降。

•

我们依赖现货租船，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益、我们支付股息的能力和我们偿还金融债务的能力产生不利影响。

•

燃料价格和法规的变化可能会对我们的利润产生不利影响。

•

无法更新机队将对我们的业务、运营结果、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

•

国际Suezmax油轮行业经历了不稳定的租费率和船舶价值，不能保证这些费率和船舶价值在不久的将来不会下降。

•

我们的经营结果会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

•

消费者需求由石油转向其他能源，或原油或成品油贸易模式的改变，可能会对我们的业务造成重大不利影响。

目录表

•

当我们决定出售一艘船时，我们的船的价值可能会下降。

•

Suezmax油轮运力供过于求可能会导致租费率、船舶价值和盈利能力下降。

•

造船厂在建造新建筑方面的延误或违约可能会增加我们的费用，并减少我们的净收入和现金流。

•

恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定可能会影响油轮行业，这可能会对我们的业务造成不利影响。

•

我们依靠我们的信息系统开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到影响。

•

如果我们不管理与客户的关系或成功整合任何收购的Suezmax油轮，我们可能无法增长或有效地管理我们的增长。

•

由于我们的一些费用是以外币支付的，我们面临着汇率波动的风险，这可能会对我们的运营结果产生负面影响。

•

Suezmax油轮的运营涉及某些独特的运营风险。

•

我们在全球经营我们的Suezmax油轮，因此，我们的船只面临国际风险，这可能会减少收入或增加费用。

•

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

•

不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

•

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

•

海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

•

政府可以在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。

•

如果我们购买二手船，我们可能得不到建造商的保修，运营成本可能会因船队老化而增加。

•

由于油轮行业固有的运营风险，我们的保险可能不足以弥补我们的运营可能造成的损失。

•

运营成本的增加将减少每股收益和股息。

•

我们可能无法在竞争激烈的国际Suezmax油轮市场上取得成功。

•

我们受到法律法规的约束，这些法律法规可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生不利影响。

•

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

•

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

•

如果我们不遵守国际安全法规，我们可能会承担更多的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致我们无法进入某些港口或在某些港口被拘留。

•

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意外。

•

偿还债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们不能偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

•

我们的借贷安排包含限制性条款，可能会对我们的增长产生负面影响，导致我们的财务业绩受到影响，并限制我们支付股息的能力。

•

浮息债务可能使我们承受利率风险，这可能导致我们的偿债责任大幅增加。

•

我们可能无法为未来的资本承诺提供资金。

•

全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流以及按可接受的条款获得融资或为我们现有和未来的信贷安排进行再融资的能力产生不利影响。

•

我们不能向您保证，我们将能够为我们的债务进行再融资。

•

我们在合同上的交易对手面临一定的风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

•

我们的股价可能会继续高度波动，这可能会导致股东的全部或部分投资损失。

目录表

•

我们在一个周期性和不稳定的行业中运营，不能保证我们将继续进行现金分配。

•

未来我们普通股的销售可能会导致我们普通股的市场价格下降。

•

无效的内部控制可能会影响公司的业务和财务业绩。

•

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

•

我们董事会的决定和百慕大的法律可能会阻止宣布和支付股息。

•

我们有反收购保护措施，可以防止控制权的变更。

•

如果我们的船只停靠美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉以及我们普通股的市场和交易价格造成不利影响。

•

因为我们是一家外国公司，你可能不会拥有美国公司股东可能拥有的相同权利。

•

我们是在百慕大注册成立的，我们的投资者可能不可能强制执行美国对我们的判决。

•

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。

•

如果美国国税局将我们视为“被动的外国投资公司”，可能会给美国股东带来不利的税收后果。

•

税法的变化和意想不到的纳税义务可能会对我们缴纳的税款、经营业绩和财务业绩产生实质性的不利影响。

•

我们可能会在百慕大被征税，这将对我们的业绩产生负面影响。

•

作为一家根据百慕大法律注册成立、在另一个离岸司法管辖区设有子公司的百慕大豁免公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

与我们的业务和财务状况相关的风险

如果历史上一直具有周期性和波动性的Suezmax油轮行业未来陷入低迷，我们的收入、收益和可用现金流可能会下降。

应该指出的是，我们专营Suezmax油轮。从历史上看，油轮行业一直是高度周期性的，盈利能力、租船费率和资产价值的波动是由于油轮运力的供需变化造成的。租赁费和油轮价值的波动是由于油轮运力的供需变化以及石油和石油产品的供需变化。这些因素可能会对我们的船只的应付差饷和收到的金额产生不利影响。乌克兰、以色列和加沙的武装冲突继续扰乱能源生产和贸易格局，包括黑海、红海和其他地方的航运，其对能源需求和成本的影响预计仍不确定。我们是否有能力在当前的现货和定期租船合同到期或终止时重新租用我们的船舶，以及根据任何续订或更换租船合同支付的租船费率将取决于油轮市场的经济状况等，我们不能保证我们签订的任何续签或更换租船合同将足以使我们运营我们的船舶有利可图。

影响油轮运力需求的因素包括：

•

石油和石油产品的供需情况；

•

全球和区域经济和政治状况及发展，包括国际贸易的发展，包括因以色列和哈马斯之间的冲突、国家石油储备政策、工农业生产波动和武装冲突而在红海的船只袭击和海盗活动增加；

目录表

•

与产油区地理位置相比较的炼油能力和库存的区域可用性；

•

环境及其他法律和法规的发展；

•

石油和成品油通过海运运输的距离；

•

海运和其他运输方式的变化，包括海上油轮货物运输距离的变化；

•

在通过管道连接到消费区的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场中延长现有的管道系统或开发新的管道系统，或在这些市场中将现有的非石油管道转换为石油管道。

•

货币汇率；

•

天气和天灾、自然灾害和健康灾难；

•

由于替代能源的供求以及其他航运公司和其他运输方式的竞争，石油和石油产品的消费量发生变化；

•

国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗、恐怖袭击和武装冲突，包括俄罗斯与乌克兰和以色列与哈马斯之间的冲突，以及由此可能造成的航运路线的实际中断；

•

石油输出国组织（欧佩克）和非欧佩克产油国对原油生产施加的任何限制;

•

影响牲畜和人类的疾病和病毒等公共卫生事件造成的经济放缓，包括大流行；以及

•

监管变化，包括超国家当局和/或行业机构通过的法规，如安全和环境法规以及主要石油公司的要求。

影响油轮运力供应的因素包括：

•

对替代能源的需求；

•

当前和预期的油轮采购订单；

•

油轮新建交货量；

•

在交付新造船和/或取消新造船订单方面的任何潜在延误；

•

旧油轮的报废率；

•

油轮设计和能力、推进技术和燃油消耗效率方面的技术进步；

•

油轮租赁费，受可能影响油轮新建、交换和堆放速度的因素影响；

•

港口和运河拥挤;

目录表

•

钢材和船舶设备价格；

•

将油轮改装为其他用途或将其他船只改装为油轮；

•

关于油轮供应、替代能源的需求以及能源资源和石油及石油产品的供求；

•

产品不平衡(影响贸易活动水平)和国际贸易发展；

•

国际贸易的发展，包括炼油厂的增加和关闭；

•

将海运分阶段纳入欧盟排放交易计划(“ETS”)，该计划适用于所有5,000总吨或以上的大型船舶；

•

停运的油轮数目；及

•

环境和其他法规的变化可能会限制油轮的使用寿命。

2023年，油轮市场受到地缘政治事件的强烈影响。美国和欧盟/G7对俄罗斯石油产品的制裁于2023年2月5日正式生效，这加强了2022年就已经开始的吨英里再校准贸易，因为预计会受到制裁。2023年10月初，中东的一场军事冲突以及随后在该地区发生的袭击和针对船只的袭击迫使几艘船只改变航线，离开红海。这又增加了对俄罗斯制裁所带来的巨大增长。

地缘政治因素和对巴拿马运河过境的限制同样导致了更长的航行模式。随之而来的贸易调整转向长途运输，导致油轮运费朝着更高的平均水平变化，增加了费率波动性。

影响油轮供应和需求的因素一直不稳定，不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的，包括上面讨论的那些因素。持续的波动可能会减少对长距离运输石油的需求，增加运输石油的油轮供应，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流、支付股息的能力和现有的合同义务产生实质性的不利影响。

我们预计，未来对我们油轮的需求将取决于世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球油轮船队能力的变化以及将通过海上运输的石油和石油产品的来源和供应。鉴于目前与造船厂订购的新油轮数量较少，全球油轮船队的运力可能会减弱，但无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他发展可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响，包括可能对我们的收益产生减值费用。

石油和天然气价格的下降或石油和天然气需求的长期下降，或者市场对这些价格和需求可能下降的预期，可能会对我们未来在油轮和海上领域的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动的现金流的影响，因此对能源价格的变化很敏感。另一方面，持续的高油价可能会对需求造成破坏性影响。大宗商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷的时期可能会导致船舶供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船舶，特别是较旧和技术较差的船舶，长时间闲置。我们无法预测未来对我们服务的需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少或对石油和天然气需求的减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、运营结果和可供分配的现金造成实质性损害。

目录表

我们依赖现货租船，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益、我们支付股息的能力和我们偿还金融债务的能力产生不利影响。

我们目前运营的20艘船舶主要用于现货市场，其中两艘2022年建造的船舶以六年期定期租赁协议租用，两艘以较长期定期租赁协议租用的船舶将于2024年下半年到期。因此，我们高度依赖现货市场租赁费。现货市场波动性很大，现货租赁费已经并将在一段时间内降至船舶运营成本以下。如果未来现货租赁费下降，我们可能无法在现货市场上有利可图地运营我们的船只，无法履行我们的义务，包括偿还债务，或在未来支付股息。此外，由于现货租船的租费率是固定的，单次航次可能长达几周，在现货租费率上升的时期，我们通常会遇到延迟实现这种增长的好处。

当这些船舶的现有租约到期时，我们将面临原油油轮行业现行租费率的风险，如果我们固定费率租船合同的交易对手未能履行对我们的义务。我们还将在未来签订现货租船合同。现货租赁市场可能会因油轮和石油供需情况而大幅波动.

我们的船舶能否在竞争激烈的现货租赁市场中成功运营，除了其他因素外，还取决于能否获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和在压舱物中旅行提货所花费的时间。当我们船队的当前租约到期或终止时，可能无法以类似的费率重新租用这些船只，或者根本不可能为我们同意以类似的有利可图的费率收购的任何船只获得租约。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船只停租时间，这将对我们的收入、运营业绩产生不利影响，包括针对我们收益的减值费用和财务状况。

燃料价格和法规的变化可能会对我们的利润产生不利影响。

燃料(包括燃料油)是我们运输业务中的一项重大支出(如果不是最大的话)，燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并基于我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事态发展，如俄罗斯和乌克兰之间以及以色列和哈马斯之间的持续冲突，石油和天然气的供需情况，欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动，产油国和地区的战争和动荡，地区生产模式和环境问题，这可能会降低我们的盈利能力，并对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

从2020年1月1日起，国际海事组织(IMO)实施了一项关于船舶排放的全球硫含量上限为0.50%的新规定。在这一新的全球上限下，船舶必须使用含硫量不超过0.50%的船用燃料，而以前的规定规定最高硫含量为3.50%，以努力减少向大气中排放的硫氧化物。

我们所有的船舶都已过渡到燃烧符合IMO标准的燃料。含硫量为0.50%或更低的低硫燃料目前比不符合标准的含硫量为3.5%的重质燃料油更贵，而且可能会变得更贵。

我们的运营和我们船舶的性能，以及因此我们的运营结果、现金流和财务状况，可能会受到负面影响，以至于无法获得符合硫磺要求的燃料油、质量较低或不一致的燃料油，或发生上述任何其他事件。遵守这些和其他相关法规变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。因此，超出我们预期的燃料价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他运输方式。

目录表

无法更新机队将对我们的业务、运营结果、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

如果我们不预留资金，或无法借入或筹集资金更换船只，我们将无法在船队中的船只使用寿命届满时更换它们。我们的现金流和收入依赖于租船所赚取的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换船队中的船只，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力将受到不利影响。任何为更换船只预留的资金都不能用于分红。

国际Suezmax油轮行业经历了不稳定的租费率和船舶价值，不能保证这些费率和船舶价值在不久的将来不会下降。

波罗的海肮脏油轮指数，或BDTI，由波罗的海交易所发布的美元每日平均租船费率，考虑了世界各地经纪商关于不同航线的原油固定价格和油轮大小的意见，具有波动性。2023年，BDTI遵循季节性模式，波动性低于2022年，全年平均为1,149点，略低于2022年的1,390点。2022年的数字在某种程度上被俄罗斯入侵乌克兰和随后的制裁制度夸大了。波罗的海交易所从2022年第四季度的BDTI指数中省略了两条与俄罗斯相关的贸易路线，这有助于解释2023年较低的平均水平。在2023年期间，BDTI指数的高点为1648点，低点为713点，而2022年的高点为2496点，低点为679点。与BDTI类似的波罗的海清洁油轮指数(BCTI)也同样强劲，2023年的高点为1250点，低点为563点。相比之下，2022年的高点为2143人，低点为543人。与BDTI类似，BCTI在2022年出现了比2023年更高的波动性和更高的水平，这是因为指数中包含的交易不一定能代表更广泛的油轮市场。虽然略有下跌，但2024年的市场仍保持着稳健的表现，截至2024年4月16日，BDTI和BCTI分别为1,173和995。无法保证原油和石油产品租赁市场将在当前水平上增长或继续增长，市场可能再次下滑。租船费率的这种波动取决于其他因素，包括油轮运力的供需变化、石油和石油产品的供需变化、原油和石油产品的需求、美国和其他工业化国家的原油和石油产品库存、炼油量、油价以及欧佩克和非欧佩克产油国对原油生产的任何限制。

Suezmax油轮行业的租船费波动很大。我们预计，未来对我们船只的需求，以及我们未来的租赁费，将取决于世界经济体的经济增长，以及需求的季节性和地区性变化以及世界船队容量的变化。不能保证经济增长不会停滞或下降，从而导致船舶价值和租船费的下降。船舶价值和租船费的下降将对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。

我们的经营结果会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在一些市场运营船舶，而这些市场的需求历来呈现季节性变化，因此租船费也随之变化。海运贸易和分销模式主要受不同生产地的相对优势、消费地点、价格差异和季节性的影响。石油和石油产品贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，因此对我们的油轮的需求也会产生重大影响。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

消费者需求从石油转向其他能源或原油或成品油贸易模式的变化，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们收入的很大一部分与石油行业有关。消费者需求从石油转向其他能源，如电力、天然气、液化天然气、可再生能源、氢气或氨，可能会影响我们对船舶的需求。从使用内燃机汽车转向使用内燃机也可能减少对石油的需求。这些因素可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

目录表

“石油峰值”是指达到石油最大开采率的一年。国际能源署(“IEA”)最近宣布了对本世纪20年代末“石油峰值”的预测。石油输出国组织(OPEC)坚持认为，尽管转向其他能源，但至少要到2040年才能达到石油峰值。不管“石油峰值”如何，消费者需求持续从石油转向其他能源，如风能、太阳能、氢能、核能或可再生能源，这似乎是由于政府承诺的转变和对能源转型计划的支持而加速的，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

海运贸易和分销模式主要受不同生产地的相对优势、消费地点、价格差异和季节性的影响。原油或成品油贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮的需求产生重大的负面或正面影响。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

当我们决定出售一艘船时，我们的船的价值可能会下降。

油轮价格总体上经历了很高的波动性。投资者可以预计，我们油轮的公平市场价值将会波动，这取决于影响油轮行业的总体经济和市场状况，以及来自其他航运公司、船舶类型和大小以及其他运输方式的竞争。此外，随着船只的老化，它们的价值通常会下降。这些因素将影响我们的船只的价值，以符合我们借贷便利下的契约和出售任何船只的目的。如果出于任何原因，我们在油轮价格下跌时出售油轮，销售价格可能低于我们财务报表中的油轮账面价值，结果我们还将在销售中蒙受损失，减值费用收益减少，这可能会降低我们支付股息的能力，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。我们船只的账面价值在任何时候都可能不代表它们的无租船市场价值。

Suezmax油轮运力供过于求可能会导致租费率、船舶价值和盈利能力下降。

Suezmax油轮的市场供应受到多种因素的影响，如能源、石油和石油产品的需求，以及包括亚洲在内的世界部分经济体的整体经济增长。

节能技术、更低的环境排放和替代能源已成为全球趋势。从长远来看，对石油的需求可能会因此类能源及其机器的可用性增加而减少。此外，如果交付的新船的能力超过报废和损失的油轮的能力，则油轮的能力将增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求没有相应增加，租船费率和船舶价值可能大幅下降。这些变化可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果交付的新船运力超过报废和损失的油轮运力，油轮运力将会增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求没有相应增加，租船费率可能大幅下降。租赁费和船舶价值的降低可能会对我们的经营业绩和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

目录表

造船厂在建造新建筑方面的延误或违约可能会增加我们的费用，并减少我们的净收入和现金流。

船舶建造项目通常受到任何大型建造项目固有的延误风险的影响，这可能是由多种因素引起的，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备交付或造船厂建造的计划外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或运营困难、意外的实际或声称的更改单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更和停工及其他劳资纠纷、恶劣的天气条件、流行病或任何其他不可抗力事件。重大延误可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能会导致该船舶的收入延迟，我们将继续产生与船舶延误相关的成本和费用，如已发行和未偿还债务的监管费和利息费用。截至2023年12月31日，我们尚未下任何Suezmax船舶的订单，因此，我们不会面临任何与建造新建筑相关的风险。

恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定可能会影响油轮行业，这可能会对我们的业务造成不利影响。

我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及未来支付股息的能力(如果有的话)可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们所在的经济部门可能会受到政治冲突的不利影响。

目前，世界经济继续面临一些实际和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，以色列和哈马斯之间的战争，美国和中国之间的当前贸易紧张局势，中东和南海中国海域以及其他地理国家和地区的政治不稳定，恐怖袭击或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如美国与中国、朝鲜或伊朗之间的战争(或威胁战争)或国际敌对行动，流行病或流行病，银行业危机或倒闭，以及房地产危机，如中国房地产价格下跌。

过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区和最近在黑海，这与俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关，也与胡塞运动最近在以色列和哈马斯之间发生冲突后在红海发动的袭击有关。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。这些情况中的任何一种都可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

这些因素还可能增加公司开展业务的成本，特别是船员、保险和安保成本，并阻止或限制本公司获得保险，所有这些都对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们依赖我们的信息系统来开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的攻击，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们在整个运营中依赖我们的计算机系统和网络基础设施，包括由我们的技术经理运营的船只上的IT系统。我们船只的安全和安保以及我们业务的有效运营，包括处理、传输和存储电子和金融信息，都依赖于计算机硬件和软件系统，它们越来越容易受到安全漏洞和其他中断的影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

我们的船舶在很大程度上依赖信息系统进行运营，包括导航、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们对我们的船只和陆上行动采取了安全和安保措施，以确保我们的船只免受网络安全攻击及其信息系统的任何破坏。然而，尽管我们不断努力升级和应对最新的已知威胁，但这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。我们任何一艘船的信息系统的中断都可能导致错误的路线、碰撞、搁浅和推进失败。

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除了我们的船只，我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。但是，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。旨在保护我们的保密和专有信息、检测和补救对该信息的任何未经授权的访问的技术和其他控制和流程旨在获得合理但不是绝对的保证，即此类信息是安全的，并且任何未经授权的访问都得到了适当的识别和解决。此类控制在未来可能无法阻止或检测到对我们机密和专有信息的未经授权的访问。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私权和其他法律。如果机密信息被第三方或员工不适当地访问和用于非法目的，我们可能会对受影响的个人因挪用而造成的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查，或者因我们信息系统的完整性和安全性方面的疏忽而受到政府当局的罚款或处罚。

我们的运营，包括我们的船只和企业管理，可能成为试图破坏或破坏此类系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标，这些系统可能被损坏、关闭或停止正常运行(无论是由于计划升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件入侵或病毒、其他网络安全事件或其他原因)。例如，我们舰船的信息系统可能会受到恶意网络或物理攻击、网络钓鱼攻击、人为疏忽或委托错误、我们控制的资源(包括硬件和软件)的结构性故障以及意外和其他我们无法控制的故障的威胁。我们的信息系统面临的威胁在不断演变，并变得越来越复杂和复杂。此外，此类威胁经常发生变化，通常在它们启动后才被识别或检测到，因此，我们可能无法预测到这些威胁，也可能无法及时意识到此类安全漏洞，这可能会加剧我们所遭受的任何损害。我们目前不维持网络责任保险来弥补此类损失。因此，网络攻击或任何此类信息技术系统的其他入侵都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。截至本年报发布之日，我们没有发生任何根据美国证券交易委员会指导方针可以披露的重大网络安全事件。

我们可能需要花费大量的资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，这也可能对我们运营的安全造成不利影响，或导致未经授权发布或更改我们系统中的信息。对我们的此类攻击可能导致调查和修复安全漏洞或系统损坏的巨额费用，并可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、更严格的监管审查和客户信心下降。此外，我们的补救工作可能不会成功并且我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。

信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，据报道，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突有关。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构或我们产生附带影响，此类事态发展可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。目前很难评估此类威胁的可能性和任何潜在影响。

欧盟对其数据保护制度进行了全面改革，从目前的国家立法方法转变为单一的欧洲经济区隐私法规，即一般数据保护法规(GDPR)。GDPR于2018年5月25日生效，适用于位于欧盟境内的组织，以及位于欧盟以外的组织(如果他们向欧盟数据对象提供商品或服务或监控其行为)。它实施了严格的数据保护合规制度，并施加了重大处罚，并包括个人数据的“可携带性”等新权利。它适用于处理和持有居住在欧盟的数据对象的个人数据的所有公司，无论公司位于何处。实施GDPR可能需要改变我们的某些业务做法，从而增加我们的成本。我们未能遵守或成功实施流程以响应该领域不断变化的监管要求，可能会导致我们承担法律责任或损害我们在市场上的声誉，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

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此外，2023年7月26日，美国证券交易委员会通过了修正案，要求迅速公开某些网络安全漏洞。如果我们不遵守相关法律和法规，我们可能会遭受经济损失、业务中断、对投资者的责任、监管干预或声誉损害。有关我们的网络安全风险管理和战略的更多信息，请参阅16K项。网络安全。

如果我们不管理与客户的关系或成功整合任何收购的Suezmax油轮，我们可能无法增长或有效地管理我们的增长。

我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围之内。这些因素包括我们有能力：

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确定合适的油轮和/或航运公司，以便以有吸引力的价格进行收购，如果资产价格上涨太快，这可能是不可能的。

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管理与客户和供应商的关系，

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确定从事管理、运营或拥有油轮以进行收购或合资的企业，

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成功地将任何收购的油轮或业务与我们当时的现有业务整合在一起，

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聘用、培训和保留合格的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和舰队，

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确定其他新市场，

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改善我们的运营、财务和会计制度和控制，以及

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为我们现有的和新的业务获得所需的资金。

我们未能有效识别、采购、管理客户关系并整合任何油轮或业务，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。作为一家运营公司，我们可能会产生意想不到的费用。随着我们实施扩大机队规模的计划，公司雇用的员工数量或当前的运营和财务系统可能不够用。最后，收购可能需要额外的股票发行或债务发行(含摊销付款)，这两者都可能降低每股股息。如果我们无法扩展或执行上述业务或事件的某些方面，我们的财务状况和股息率可能会受到不利影响。

由于我们的一些费用是以外币支付的，我们面临着汇率波动的风险，这可能会对我们的运营结果产生负面影响。

我们船只的承租人主要用美元支付给我们。虽然我们主要以美元计价，但我们也可能以其他货币计价，尤其是挪威克朗。美元对挪威克朗或我们未来可能计入的其他货币的汇率下跌，将增加支付这些费用的美元成本，从而影响我们的运营结果。

与我国船舶营运有关的风险及其监管

Suezmax油轮的运营涉及某些独特的运营风险。

Suezmax油轮的运营具有与石油运输相关的独特运营风险。石油泄漏可能会造成重大的环境破坏，灾难性的泄漏可能会超出可用保险范围。与其他类型的船舶相比，油轮面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃，因为油轮运输的石油具有高易燃性和高容量。

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此外，由于海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、疾病、检疫和其他情况或事件，我们的船只及其货物将面临损坏或丢失的风险。一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、对客户关系的损害和市场中断、延误或改道。

如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修费用是不可预测的，而且可能是相当大的。我们可能必须支付我们的保险根本不覆盖或全额覆盖的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位过程中造成的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能是实质性的。此外，干船坞设施的空间有时有限，而且并不是所有的干船坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只位置不太方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入损失也可能是实质性的。此外，我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和运营商的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生负面影响。

我们在全球经营我们的Suezmax油轮，因此，我们的船只面临国际风险，这可能会减少收入或增加费用。

国际航运业是一个涉及全球运营的固有风险行业。远洋船舶在国际贸易中的经营受到许多风险的影响。由于机械故障、碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、货物丢失和恶劣天气等事件，我们的船只面临损坏或损失的风险。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。此类事件可能会干扰航运路线，并导致市场中断，这可能会减少我们的收入或增加我们的支出。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查以及相关程序。检查程序可能导致货物和/或我方船只被扣押、装船、卸货或交付延误，以及对我方征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的更改可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，更改检验程序还可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口停靠，无论船员是否知道。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

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不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括被怀疑存在腐败风险的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务。我们、我们的服务提供商或其各自的高级管理人员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括修订后的美国1977年《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、收益或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在南中国海、红海、索马里沿岸的亚丁湾，尤其是尼日利亚附近的几内亚湾等地区航行的远洋船只，近年来，尼日利亚的海盗事件有所增加。海盗行为和战争性质的行为可能会对我国船只上的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击发生在我们的船只所部署的区域，而该区域被保险公司列为“战争风险”区域或被联合战争委员会列为“战争和罢工”列出的区域，则此类保险的应付保费可能会大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，最近胡塞武装在红海和亚丁湾扣押和袭击商船的事件影响了全球经济，因为包括北欧美国油轮有限公司在内的一些公司已决定改变船只路线，以避开苏伊士运河和红海。此外，在这种情况下，船员费用，包括我们雇用船上保安人员可能产生的费用，可能会增加。我们可能无法获得足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或成本增加，或我们的船只无法获得保险而导致的扣留劫持，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以对船舶享有船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会导致与相关停租期的收入大幅损失。此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，请求人可以扣押受请求人的海事优先权管辖的船只和任何“相联”船只，即由同一船东拥有或控制的任何船只。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可能会对我们或我们的任何船只提出对我们所拥有的其他船只的责任的索赔。

政府可以在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记处的政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，请购发生在战争或紧急情况期间。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

如果我们购买二手船，我们可能得不到建造商的保修，运营成本可能会因船队老化而增加。

在购买前对二手船进行实物检查后，我们不知道这些船的状况和任何所需(或预期)维修的成本，如果这些船是为我们建造并由我们独家运营的话，我们会有这样的知识。因此，我们可能不会在购买前发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题，在检测到后，修复成本可能很高，如果没有检测到，可能会导致事故或其他事故，我们可能会对第三方负责。此外，当我们购买以前拥有的船舶时，如果我们购买的船舶超过一年，我们不会获得任何建造商保修的好处。

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一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常比较新建造的船舶燃油效率低。与船龄有关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要为我们的一些船只改装或增加新设备的费用，并可能限制这些船只可能从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们的船舶老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船舶的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船舶。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

由于油轮行业固有的运营风险，我们的保险可能不足以弥补我们的运营可能造成的损失。

我们投保的险别包括船体和机械险、保护和赔偿险，其中包括污染险、船员险和战争险。然而，我们可能没有得到足够的保险来弥补我们的运营风险造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，我们的保险公司可能拒绝支付特定索赔，如果我们采取或未能采取某些行动，例如未能向适用的海事监管组织保持对我们船只的认证，保险公司可能会使我们的保险无效。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。此外，在未来不利的保险市场期间，我们可能无法以合理的费率获得足够的保险范围。由于事故或其他原因造成的船只或延长租用的船只的任何损失，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

运营成本的增加将减少每股收益和股息。

根据我们所有营运船只的租约，我们负责船只营运费用。我们的船舶运营费用包括船员、润滑油、补给、甲板和发动机补给、保险以及维护和维修的费用，这些费用取决于各种因素，其中许多因素是我们无法控制的。如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当大的。这些费用中的任何一项增加都会减少每股收益和股息。

我们可能无法在竞争激烈的国际Suezmax油轮市场上取得成功。

Suezmax油轮的运营以及原油和石油产品的运输竞争非常激烈。竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司以及独立油轮公司。石油和石油产品运输的竞争可能非常激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及油轮及其运营商对承租人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的油轮船队，并可能提供更具竞争力的价格和船队。我们将不得不与其他油轮船东竞争，包括主要的石油公司和独立的油轮公司，我们的市场份额未来可能会下降，我们的船只可能找不到有利可图的工作，这可能会对我们的财务状况和我们扩大业务的能力造成不利影响。

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我们受到法律法规的约束，这些法律法规可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生不利影响。

我们的作业受许多国际公约和条约形式的法律法规、国家、州和地方法律以及在我们船舶运营或注册的司法管辖区生效的国家和国际法规的约束，这可能会对我们船舶的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于美国(美国)1990年《石油污染法》(OPA)、《全面环境反应、赔偿和责任法》(统称CERCLA)、美国《清洁水法》(CWA)、《美国清洁空气法》(CAA)、《美国外大陆架土地法》、《欧盟(EU)条例》、《国际海事组织》、《1969年国际油污损害民事责任公约》(不时修订并统称为《中情局》)，1973年国际海事组织《防止船舶造成污染国际公约》(经不时修订并统称为《防污公约》，包括根据该公约划定排放控制区)、1974年《国际海事组织海上人命安全公约》(经不时修订并统称为《海上人命安全公约》)、1966年《国际海事组织关于载重线的国际公约》(经不时修订)、《国际燃油污染损害民事责任公约》(统称《燃油公约》)，国际海事组织的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(统称ISM规则)、《控制和管理船舶压载水和沉积物排放的国际公约》(统称BWM公约)、《国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS)和《2002年美国海上运输保安法》(统称MTSA)。如果适用，遵守此类法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备或进行操作更改，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与空气排放相关的成本，包括温室气体、压载水管理、维护和检查、紧急程序的开发和实施，以及对我们处理污染事件的能力的保险覆盖或其他财务保证。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响。不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。环境法经常对漏油和有害物质的泄漏和排放施加严格的赔偿责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。例如，根据OPA，船东、经营者和光船承租人对在美国周围200海里专属经济区内排放石油负有严格的连带责任(除非漏油完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。石油泄漏可能导致重大责任，包括根据其他国际和美国联邦、州和地方法律对自然资源损害承担的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及包括惩罚性赔偿在内的第三方损害赔偿，并可能损害我们现有或潜在油轮承租人的声誉。我们被要求满足潜在油类(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。尽管我们已安排保险承保某些环境风险以及环境破坏和影响风险，但不能保证此类保险足以涵盖所有此类风险，也不能保证任何索赔不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

此外，深水地平线的爆炸和随后的石油泄漏进入墨西哥湾，或未来发生的其他类似事件，可能会导致对油轮行业的进一步监管，以及对法定责任计划的修改，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订了2018年12月27日生效的《生产安全系统规则》(PSSR)，修改并放松了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，取消了有关钻井作业安全的某些改革。前美国总统总裁·特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。2021年1月，现任美国总统总裁·拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，13个州的司法部长于2021年3月提起诉讼，要求撤销这项行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官授予了针对拜登政府的初步禁令，称暂停近海石油和天然气租赁的权力“仅属于国会”。2022年8月，路易斯安那州的一名联邦法官站在德克萨斯州总检察长肯·帕克斯顿和其他12个原告州一边，发布了一项永久禁令，反对拜登政府暂停在联邦公共土地和近海水域上租赁石油和天然气。在被法院阻止后，拜登政府于2023年9月宣布了一项缩减近海石油钻探计划的计划，其中只包括在墨西哥湾进行三次石油租赁销售。在这些快速变化的情况下，遵守OPA的任何新要求和适用于我们船只运营的未来立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务产生不利影响。

未来可能实施的适用于我们船只运营的其他法律、法规或其他要求可能会对我们的业务产生不利影响。

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应该指出的是，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚未完全确定。例如，2017年3月，前美国总统总裁·特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局的温室气体减排计划，2019年8月，政府宣布计划削弱对甲烷排放的监管。2020年8月13日，环保局发布了降低标准的规定，以控制新油气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放。然而，美国总裁·拜登最近指示环保局发布一项拟议的规则，暂停、修订或废除其中的某些规则，并于2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项旨在减少石油和天然气来源甲烷排放的拟议规则。拟议的规则将在2023年至2035年期间减少4100万吨甲烷排放，并将石油和天然气部门的甲烷排放量与2005年该部门的排放量相比减少约74%。环保局还在2022年11月发布了一项补充提议的规则，其中包括额外的甲烷减排措施。2023年12月2日，拜登政府宣布了最终规则，其中包括更新和加强了来自新的、修改的和重建的来源的甲烷和其他空气污染物的标准，以及排放指南，以帮助各州制定计划，限制现有来源的甲烷排放。但这些新规定可能会潜在地影响我们的行动。

这些众多且有时相互冲突的法律和法规包括数据隐私要求(特别是2018年5月25日起生效的《欧洲一般数据保护条例》和欧盟委员会于2016年7月12日通过的《欧盟-美国隐私保护框架》)、劳动关系法、税法、反竞争法规、进口和贸易限制、出口要求、《反海外腐败法》等美国法律和外国资产控制办公室制定的其他美国联邦法律和法规。当地法律，如英国2010年《反贿赂法》或其他禁止向政府官员行贿或向客户支付某些款项或报酬的当地法律。鉴于这些法律的高度复杂性，我们、我们的代理人或其他中介机构可能会无意中违反其中的某些条款。违反这些法律法规可能导致对我们、我们的官员或我们的员工实施罚款、刑事制裁、要求获得出口许可证、停止在受制裁国家的业务活动、实施合规计划以及禁止开展我们的业务。违反法律法规还可能导致禁止我们在一个或多个国家或地区开展业务，并可能严重损害我们的声誉、吸引和留住员工的能力或我们的业务、运营结果和财务状况。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。尽管我们已经实施了监控程序和政策、指南、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或检测我们的代理或中介机构在合规方面的失误。

此外，许多环境要求旨在降低污染风险，例如石油泄漏，我们遵守这些要求可能代价高昂。遵守这些和其他规定，包括：(I)《国际防止船舶造成海洋污染公约》(“MARPOL”)附件六的硫排放要求，该公约规定船舶消耗的船用燃料的硫磺上限为0.5%(自2020年1月1日起降至3.5%)，除非该船配备了洗涤器，以及(Ii)国际海事组织的《生物武器管理公约》，这需要船舶安装昂贵的压载水处理系统我们可能需要承担额外的成本，以满足新的维护和检查要求，制定潜在泄漏的应急计划，并获得保险覆盖。对低硫燃料的需求增加可能会增加我们的船只的燃料成本，这些船只都没有洗涤器。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的业务能力或增加业务成本，并可能对我们的运营产生实质性和不利影响。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对船舶压载水管理系统实施了更新的指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活性生物体数量。根据IoPP更新检验的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船舶来说，符合D-2标准将涉及在船上安装系统，以处理压载水并消除不需要的生物体。对于9月8日或之后建造的船舶，2017年将在2017年9月8日或之后符合D-2标准。我们目前有一艘船不符合更新的指南，合规成本可能很高，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

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此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(“VGP”)计划和美国国家入侵物种法(“NISA”)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)要求环保局制定约30项排放的国家标准，与两年内的VGP中发现的类似。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》。2023年10月18日，环保局发布了一份关于拟议规则的补充通知，分享了从美国海岸警卫队(USCG)收到的新压载水数据，并对拟议规则进行了澄清。拟议规则的公众意见期于2023年12月18日结束。一旦环保局最终敲定该规则(可能在2024年秋季之前)，USCG必须制定关于压载水的相应实施、合规和执行法规。新法规将要求安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行等措施。更具体地说，2016年10月27日，国际海事组织海洋环境保护委员会宣布了关于实施法规的决定，该法规要求从2020年1月1日起将硫排放量从目前的3.5%减少到0.5%。此外，2018年4月，参加第72次海洋环境保护委员会的国家通过了一项初步战略，以减少船舶温室气体排放。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平，包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的能效设计指数(EEDI)来降低船舶的碳强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。另一方面，欧盟表示，它打算加快将航运纳入排放交易计划的计划。

欧盟委员会提议，自2023年起，将航运加入欧盟排放交易计划(EU ETS)，并设定分阶段实施的期限。预计船东将需要购买并交出代表其在特定报告期内记录的碳排放暴露的若干排放限额。负责遵守欧盟ETS的个人或组织应是航运公司，定义为船东或从船东承担船舶运营责任的任何其他组织或个人，如管理人或光船承租人。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意将海运排放纳入欧盟ETS的范围，逐步引入航运公司交出补贴的义务：从2024年起，经核实的排放为40%，2025年为70%， 2026年为100%。大多数大型船舶从一开始就将被纳入欧盟ETS的范围。*遵守欧盟海事ETS可能会导致额外的合规和行政成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务流程。额外的欧盟法规是欧盟适用于55国的一部分，当它们生效时，也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。

欧盟ETS将于2024年起适用于海运，并有逐步进度期。船东将需要购买和交出代表其监测、报告和核查(“MRV”)记录的特定报告期的碳排放暴露的一些排放限额。地理范围涵盖泊位和欧盟内部航次产生的排放量，以及进出欧盟的航次所使用的能源的50%。负责遵守欧盟ETS的个人或组织应是航运公司，定义为船东或任何其他组织或个人，如管理人或光船承租人，已从船东承担船舶运营责任的航运公司。遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务流程。

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自2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中脱除硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资。对“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这些燃料在世界各地都有，但成本更高； (Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为以液化天然气或其他替代能源为动力，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络，而且这一过程涉及的成本较高。遵守这些法规变化的成本可能很大，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《巴黎协定》(下文进一步讨论)的约束，《京都议定书》要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选择，并可能增加我们购买新船的相关成本。运营和维护我们现有的船只，并要求我们安装新的排放控制系统，获得与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

海保会第75号决议介绍了附件六的修正案草案，其中规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案提出了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。要在2023年实现比2008年减少40%的碳排放，航运公司必须包括：(I)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(Ii)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。400总吨及以上的船舶须计算EEXI。海事组织和海洋环境保护委员会将根据船舶的技术设计，如船舶类型、建造日期、大小和基线，计算“所需”的EEXI水平。此外，还将计算“达到”的EEXI水平，以确定船舶的实际能源效率。船舶达到的EEXI必须小于船舶要求的EEXI。不符合规定的船舶将必须升级发动机才能继续航行。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。船舶达到的CII必须低于其要求的CII。持续获得低于标准CII评级的船舶将被要求提交纠正行动计划，以确保合规。《海洋环境保护公约》第79号还通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，将现有船舶达到和要求的CII值、CII额定值和达到的EEXI列入提交给国际海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息。修正案将于2024年5月1日生效。MEPC 79修订了EEDI计算指南，纳入了乙烷的二氧化碳转换系数，参考了更新的ITCC指南，并澄清，如果船舶有多个载重线证书，在确定载重量时应使用经认证的最大夏季草案。修正案将于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC 80批准了CII法规和指南的审查计划，该计划必须最迟在2026年1月1日之前完成。CII框架不会立即发生变化，包括修正系数和航次调整。在审查完成之前。

此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶必须有经批准的船舶能效管理计划，或SEEMP。对于总吨位在5,000吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。MEPC 75还批准了《防污公约》附件一的修正案草案，禁止船舶在2024年7月1日及以后在北极水域使用和运输重质燃料油作为燃料。在议会第七十五届会议上提出的修正案草案于2021年6月举行的第七十六届会议上获得通过，于2022年11月1日生效，并于2023年1月1日生效。

MPEC 76通过了对2001年《控制船舶有害防污系统国际公约》或《AFS公约》的修正案，并已于2023年1月1日生效。自该日起，所有船舶不得在2023年1月1日或之后应用或重新应用含有异丁腈的防污系统；所有载有在船体或外部涂层中含有异丁腈的防污系统的船舶，或在2023年1月1日浮出水面的船舶，均应：移除该防污系统，或涂覆一层对该物质形成屏障的涂层，以防止该物质从基本的不合规防污系统中渗出。

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2021年11月13日，经过2021年联合国气候变化大会(COP26)的讨论，宣布了《格拉斯哥气候协定》。《格拉斯哥气候公约》呼吁签署国自愿逐步取消化石燃料补贴。放弃这些产品可能会影响对我们船舶的需求，并对我们未来的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生负面影响。缔约方会议第26届会议还发表了《克莱德班克宣言》，其中22个签署国(包括美国和联合王国)宣布它们打算自愿支持建立零排放航运路线。政府和投资者要求我们自愿参与这些绿色航运路线的压力可能会导致我们产生大量额外费用来“绿色”我们的船只。

2022年3月，美国证券交易委员会宣布了气候相关披露的拟议规则，包括温室气体排放和某些气候相关财务报表指标，这些规则将适用于在美国等美国国家证券交易所上市的外国私人发行人。遵守此类报告要求或任何类似要求可能会给我们带来大量义务和成本。美国证券交易委员会于2024年3月6日通过了关于此类披露的最终规则。如果我们不能准确测量和及时披露所需的气候相关数据，我们可能会在某些司法管辖区受到惩罚。

气候变化对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。除了从需求角度看石油峰值风险之外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确切预测。

如果我们不遵守国际安全法规，我们可能会承担更多责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或在某些港口滞留。

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(LLMC)对向船东提出的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任设定了限制。我们相信，我们所有的船只基本上都符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也受到环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船舶操作的一方制定广泛的安全管理制度，其中除其他事项外，包括采取安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规性文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性和安全管理证书文件按要求更新。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS法规II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日适用于新油轮和散货船。2012年1月1日生效的SOLAS公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的法规II-1/3-10要求所有建造合同在2016年7月1日或之后签订的长度为150米及以上的油轮和散货船。满足适用的结构要求，符合基于国际目标的散货船和油轮建造标准(GBS标准)的功能要求。

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对《海上人命安全公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新规定，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。于2022年6月1日生效的其他修订包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物清单，(3)关于医疗/临床废物的新规定，(4)增加气瓶的各种ISO标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变装载和分离规定。

国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员都必须符合《海员培训、发证和值班标准》标准，并持有有效的《海员培训、发证和值班标准公约》证书。已批准《海上人命安全公约》和《海员值班标准》的船旗国一般会聘请船级社进行调查，以确认是否符合《海员培训、发证和值班标准》。

海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖与在两极周围水域作业的船舶有关的设计、建造、设备、操作、培训、搜救以及环境保护事宜。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，以及2018年1月1日以后建造的船舶。在2017年1月1日之前建造的船舶必须在第一次期中检验或续期检验之前达到相关要求。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来得到进一步发展，以试图应对网络安全威胁。例如，到2021年，船东和管理人员必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。但目前很难预测此类法规的影响。

在2022年6月，《海上人命安全公约》还列出了新的修订，并于2024年1月1日生效，其中包括：(1)安全系泊作业的设计，(2)全球海上遇险和安全系统(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)货船上的水密门，(5)火灾探测系统的故障隔离，(6)救生设备，以及(7)使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。

与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意外。

《2009年香港国际船舶安全及无害环境回收公约》(简称《香港公约》)旨在确保在船舶使用寿命结束时被回收的船舶不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。在《香港公约》生效后，每艘被送往回收的船只都必须携带一份危险材料的清单。《香港公约》附录中列出了在某些情况下禁止使用或安装的危险材料。船舶将被要求进行调查，以核实其最初的危险材料库存，在其整个生命周期内和在船舶被回收之前。2023年6月，目前开放供国际海事组织成员国加入的《香港公约》获得所需数量的国家批准，并将于2025年6月生效。

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2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了《船舶回收法规》，该法规保留了《香港公约》的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国旗帜的商业远洋船舶只能在欧洲允许的船舶回收设施清单中所列的设施中进行回收。

这些监管发展一旦实施，可能会导致造船厂、修理厂和回收场的成本上升。这可能会导致船舶的剩余报废价值下降，船舶可能无法支付遵守最新要求的成本，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

与我们的负债有关的风险

偿还债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们不能偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

根据我们的信贷安排和融资安排借款，我们需要将一部分运营现金流用于支付债务的利息和分期付款。这些支付限制了可用于营运资本、资本支出和其他目的的资金，包括向股东进行分配以及未来进一步的股权或债务融资。在信贷安排下借入的金额按浮动利率计息。提高现行利率可能会增加我们必须向贷款人支付的金额，即使未偿还本金金额保持不变，我们的净收入和现金流将减少。由于油轮行业的周期性，我们预计我们的收益和现金流每年都会有所不同。此外，我们目前的政策不是积累现金，而是将可用现金分配给股东。如果我们不能从运营中产生或储备足够的现金流来偿还债务，我们可能不得不采取其他融资计划，例如：

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寻求筹集额外资本；

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对我们的债务进行再融资或重组；

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出售船只或其他资产；或

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减少或推迟资本投资。

然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以让我们履行债务义务。如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们的信贷安排下发生了其他违约，贷款人可以选择宣布该债务连同应计利息和费用立即到期和支付，并以担保该债务的抵押品进行担保，该抵押品构成了我们的整个舰队。

我们的借贷工具包含限制性契约，这可能会对我们的增长产生负面影响，导致我们的财务业绩受到影响，并限制我们支付股息的能力。

我们的未偿债务要求我们或我们的子公司维持财务契约。由于这些比率中的一些取决于船舶的市场价值，如果未来租船费或船舶价值大幅下降，我们可能需要采取行动减少我们的债务，或以与我们的业务目标相反的方式行事，以满足任何此类财务比率和任何此类财务契约。我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和商业条件的变化、利率发展、我们银行融资成本的变化、船舶收益和资产估值的变化以及流行病和大流行疾病的爆发可能会影响我们遵守这些公约的能力。我们不能向您保证，我们将达到这些比率，或满足我们的财务或其他契约，或我们的贷款人将放弃任何未能做到这一点。

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这些金融和其他公约可能会对我们未来运营的融资能力产生不利影响，或限制我们寻求某些商业机会或采取某些企业行动的能力。这些公约还可能限制我们在规划业务和行业变化方面的灵活性，并使我们更容易受到经济衰退和不利发展的影响。违反任何契约，或我们无法维持借款安排下所需的财务比率，将阻止我们向股东支付股息，并可能导致我们借款安排下的违约。如果我们的借款安排发生违约，贷款人可以选择宣布已发行和未偿还的债务以及应计利息和其他费用立即到期和支付，并取消担保该债务的抵押品的抵押品赎回权，这些抵押品可能构成我们的所有或基本上所有资产。

截至2023年12月31日和本年度报告之日，我们遵守了债务协议中包含的财务契约和其他限制。

浮息债务可能使我们承受利率风险，这可能导致我们的偿债责任大幅增加。

我们的信贷工具使用浮动利率，使我们面临利率风险。如果利率进一步上升，即使借款金额保持不变，我们的浮动利率债务的偿债义务也会增加，我们的盈利能力和可用于偿还债务的现金将会减少。

我们可能无法为未来的资本承诺提供资金。

我们不能保证我们能够获得融资，或者以我们可以接受的条件获得融资。如果没有足够的资金，我们可能不得不减少新项目和现有项目的投资支出，这可能会阻碍我们的增长，并阻止我们实现先前投资的潜在收入，这将对我们的现金流和运营结果产生负面影响。

全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流和获得融资或按可接受的条款为我们现有和未来的信贷安排进行再融资的能力产生不利影响。

中国、美国、欧盟和世界各地的重大市场扰乱以及市场状况和监管气候的不利变化可能会产生不利影响我们的业务或损害我们根据信贷安排或任何未来财务安排借入款项的能力。信贷市场以及债务和股权资本市场过去有时会陷入困境，并且存在不确定性围绕全球信贷市场的未来，特别是航运业。

此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从公共和私人股本和债务市场获得资金的可得性和成本可能会变得更加困难。许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款进行再融资，并减少，在某些情况下停止向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供资金，有些人一直不愿以有吸引力的条件进行投资，甚至根本不愿投资。由于这些因素，我们不能确定在需要时和所需的程度上是否可以获得融资，或者我们是否能够以可接受的条款或根本不能为我们现有和未来的信贷安排进行再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者只能以不利的条款获得融资或再融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法在出现商机时增强我们的现有业务、完成额外的船舶采购或以其他方式利用商机。

对通货膨胀、不断上升的利率、能源成本、包括战争行为在内的地缘政治问题以及信贷的可获得性和成本的持续担忧导致波动性增加，并降低了对经济和市场未来的预期。这些因素，加上油价波动、企业和消费者信心下降，引发了人们对可能出现的经济衰退的担忧。国内外股市继续经历剧烈波动和动荡。全球经济的疲软已经并可能继续导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运减少。

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我们不能向您保证，我们将能够为我们的债务进行再融资。

如果我们无法从我们的经营活动中偿还或偿还我们的债务义务，我们可能需要对我们的债务进行再融资，我们不能向您保证，我们将能够以我们可以接受的条款或完全可以接受的条款这样做。实际或预期的油轮市场费率环境和前景，以及我们船队的市场价值等，可能会对我们获得新债务融资的能力产生重大影响。如果我们无法对债务进行再融资，我们可以选择发行证券或出售某些资产来偿还债务。

我们在合同上的交易对手面临某些风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或对我们的运营业绩和现金流产生负面影响。

我们已经签订了各种合同，包括与客户的租船协议，我们的借款安排，我们还可能不时地签订新的建筑合同。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行合同义务的能力将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、海运和离岸行业的状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费、停工和其他劳工纠纷。例如，世界贸易下滑导致的现金流减少、基于准备金的信贷安排下借款基数的减少以及债务或股权融资的缺乏可能导致我们的租船人向我们支付租金的能力大幅下降。此外，在低迷的市场条件下，我们的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或签订合同的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，租船人和客户可能寻求重新谈判现有租船合同的条款，或者逃避这些合同下的义务。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。因此，我们可能遭受重大亏损，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流以及我们未来支付股息(如果有的话)的能力以及遵守我们借款安排的契诺产生重大不利影响。

与投资我们普通股相关的风险

我们的股价可能会继续高度波动，这可能会导致股东的全部或部分投资损失。

自从我们的普通股在纽约证券交易所开始交易以来，我们普通股的市场价格波动很大。过去几年，股市经历了价格和成交量的波动，由于我们季度和年度业绩以及本行业其他上市公司业绩的实际或预期波动、我们股息支付的任何减少或我们股息政策的变化、航运和离岸行业的合并和战略联盟、航运和离岸行业的市场状况、政府监管的变化、我们的经营业绩与证券分析师预测的水平的差距、我们的租船同行认为或实际无法充分履行租船合同，包括关于我们或我们的竞争对手的第三方公告以及证券市场的总体状况。航运业一直是高度不可预测和不稳定的。这些行业的普通股市场可能也同样波动。。这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。在2023年期间，我们普通股的价格在10月份经历了4.77美元的高点，在1月份经历了2.89美元的低点。

我们普通股的市场价格受到各种因素的影响，包括：

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投资者对我们业务战略执行的反应，包括合并和收购；

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股东激进主义；

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我们继续遵守纽约证券交易所的上市标准；

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美国和其他国家的法规或法律发展，特别是适用于我们行业的法律或法规的变化，包括与气候变化有关的法律或法规；

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我们的财务业绩或那些被认为与我们相似的公司的财务业绩差异；

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我们筹集额外资本的能力或能力以及我们筹集资本的条件；

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股票市场价格普遍下跌；

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本公司普通股成交量；

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做空活动与我们的份额有关；

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我们或我们的股东出售我们的普通股；

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一般经济、工业和市场情况；以及

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其他事件或因素，包括由此类事件引起的事件，或此类事件的前景，包括战争、恐怖主义和其他国际冲突、公共卫生问题(包括卫生流行病或流行病)、不利的天气和气候条件，可能会扰乱我们的运营或导致政治或经济不稳定。

这些广泛的市场和行业因素可能会严重损害我们普通股的市场价格，无论我们的经营业绩如何，并可能与实际或预期经营业绩、财务状况或其他价值指标的任何改善不一致。由于我们普通股的股价过去一直在波动，最近一直在波动，未来可能也会波动，我们普通股的投资者可能会遭受重大损失。在过去，在市场经历一段时间的波动之后，证券公司经常会被提起集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致巨额成本和转移管理层的注意力和资源，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和增长前景产生实质性的不利影响。不能保证我们的股票价格将保持在当前价格。

此外，最近，由于做空普通股的卖空者，某些公司的证券经历了大幅和极端的股价波动，称为“做空挤压”。这些空头挤压导致了这些公司和市场的极端波动，并导致这些公司的每股价格以明显夸大的速度交易，与公司的潜在价值脱节。许多以夸大的利率购买这些公司股票的投资者面临着损失相当大一部分原始投资的风险，因为随着人们对这些股票的兴趣减弱，每股价格稳步下降。虽然我们没有理由相信我们的股票会成为卖空的目标，但我们不能保证我们不会成为未来的目标，如果您以与我们潜在价值显著脱节的速度购买我们的股票，您可能会损失很大一部分或全部投资。

我们在一个周期性和不稳定的行业中运营，不能保证我们将继续进行现金分配。

自1997年10月以来，我们每季度派发现金。我们的收入可能会因为租船费的下降而减少，或者我们可能会产生其他费用或或有负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。此外，我们的信贷安排限制了我们分配股息的能力。有关更多信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾和招股说明书--B.流动性和资本资源--我们的借款活动。”我们可能不会继续以以前支付的利率支付股息，或者根本不支付股息。如果我们不支付股息，我们普通股的市场价格必须升值，投资者才能从他们的投资中获得收益。这种升值可能不会发生，我们的普通股实际上可能会贬值，部分原因是我们未来的股息支付减少或取消。

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未来我们普通股的销售可能会导致我们普通股的市场价格下降。

我们普通股的市场价格可能会下降，因为我们的股票在市场上出售，或者人们认为这种出售可能发生。这可能会压低我们普通股的市场价格，并使我们更难在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券，或者根本不出售。

无效的内部控制可能会影响公司的业务和财务业绩。

公司对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述，因为其固有限制，包括可能存在的人为错误、规避或凌驾于控制之上或欺诈。即使是有效的内部控制，也只能在编制和公平列报财务报表方面提供合理的保证。如果公司未能保持其内部控制的充分性，包括未能实施所需的新控制或改进的控制，或者如果公司在实施这些控制时遇到困难，公司的业务和财务业绩可能会受到损害，公司可能无法履行其财务报告义务。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，特别是近年来与环境健康和安全、多样性、劳动条件和人权有关的实践，并越来越重视其投资的影响和社会成本。

2021年2月，美国证券交易委员会代理主席发表声明，指示公司财务司加强对上市公司备案文件中与气候有关的披露的关注，并在2021年3月，美国证券交易委员会宣布在执行司成立气候与可持续发展问题特别工作组(“特别工作组”)。工作组的目标是制定举措，主动识别与ESG相关的不当行为，以符合投资者对气候和ESG相关披露和投资的日益依赖。为了落实特别工作组的目标，美国证券交易委员会已经采取了几项执法行动，第一次执法行动发生在2022年5月，并颁布了新的规则。 2022年3月21日，美国证券交易委员会提议所有上市公司在其美国证券交易委员会备案文件中包含大量与气候有关的信息。2022年5月25日，美国证券交易委员会提出了第二套规则，旨在遏制“洗绿”行为(即对个人的ESG努力进行无端指控)，并将对适用于注册投资公司和顾问、豁免注册的顾问以及业务发展公司的规则和报表进行拟议的修订。2024年3月6日，美国证券交易委员会通过了最终规则，要求注册者在提交给所有上市公司的美国证券交易委员会备案文件中披露某些气候相关信息。最终规则除其他事项外，要求公司披露：与气候有关的重大风险；减轻或适应此类风险的活动；关于注册人董事会对与气候有关的风险的监督和管理层在管理与气候有关的重大风险方面的作用的信息；以及对注册人的业务、经营结果或财务状况具有重大意义的任何与气候有关的目标或目标的信息。此外，为了便利投资者对某些与气候有关的风险进行评估，《最后规则》要求分阶段披露温室气体排放范围1和/或范围2的排放量(如果这些排放是实质性的)；提交一份证明报告，涵盖要求披露这类登记者的范围1和/或范围2排放的情况，也是在分阶段基础上；披露恶劣天气事件和其他自然条件的财务报表影响，包括成本和损失等。最终规则包括针对所有注册人的分阶段合规期，遵守日期取决于注册人的申请者状态和披露内容。然而，2024年3月15日，美国第五巡回上诉法院批准了对美国证券交易委员会最近的气候披露规则的行政缓期执行。

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与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。未能适应或遵守不断变化的投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，或对ESG 问题的日益关注没有做出适当回应的看法，无论是否有法律要求这样做，都可能损害此类公司的声誉或股价，对公司的业务和财务状况造成直接或间接的重大不利影响。

近年来提交的关于环境问题的股东提案，特别是与气候有关的提案的增加表明，我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源做法，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要执行更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们从事的是高度集中和特定的原油运输贸易。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

我们可能会面临来自投资者、贷款人、客户和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续投资于我们，并对我们进行进一步的投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将航运公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。*债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营结果产生实质性的不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来实施、监控、报告和遵守广泛的ESG要求。如果发生上述任何情况，都可能对我们的业务和财务状况产生重大的不利影响。

此外，为了与我们的可持续发展优先事项保持一致，我们的目标是建立并公开宣布某些ESG项目的目标和承诺，例如航运脱碳。虽然我们可能会不时创建和发布有关ESG事项的自愿披露，但该等自愿披露中的许多陈述都基于假设预期和假设，这些假设和假设可能代表或可能不代表当前或实际风险或事件，或对预期风险或事件的预测，包括相关成本。这种期望和假设必然是不确定的，可能容易出错或受到误解，因为涉及的时间很长，而且缺乏确定、衡量和报告许多ESG事项的既定标准化方法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展，由此产生的负面宣传可能会对我们的声誉和/或我们获得资金的机会产生不利影响。

未来，公司可能会受到额外的可持续性报告要求的约束，这可能需要我们在未来产生额外的支出。生效后，我们将专注于监控、管理和确保遵守任何新指令。

最后，向投资者提供有关公司治理和相关问题的信息的组织制定了评级程序，以评估公司处理ESG问题的方式。这样的评级被一些投资者用来为他们的投资和投票决定提供信息。不利的ESG评级和最近旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的行动，可能会导致投资者对我们和我们的行业的负面情绪增加，并导致投资转向其他非化石燃料市场，这可能会对我们获得资金的机会和成本产生负面影响。

目录表

我们董事会的决定和百慕大的法律可能会阻止宣布和支付股息。

我们宣布和支付股息的能力始终取决于我们董事会或董事会的酌情决定权，以及百慕大法律的遵守情况，并可能取决于我们是否有足够的可用可分配储备。详情请参阅“第八项财务资料-股利政策”。我们可能不会继续按照以前支付的利率支付股息，或者根本不会。

我们有反收购保护措施，可以防止控制权的变更。

我们有反收购保护措施，可以防止第三方在未经董事会同意的情况下收购我们。2017年6月16日，我们的董事会通过了股东权利协议。这项股东权利计划旨在使我们能够在主动尝试与公司合并或收购公司的情况下保护股东利益。我们的股东权利计划不旨在阻止董事会认为符合股东最佳利益的要约。

如果我们的船只停靠受美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉以及我们普通股的市场和交易价格造成不利影响。

2023年，我们没有在违反美国政府、欧盟、联合国或其他适用政府机构实施的任何适用制裁或禁运的情况下，在国家或地区或与政府控制的实体从事航运活动。我们与承租人签订的合同可能禁止他们让我们的船只停靠受制裁国家或地区的港口或为受制裁实体运载货物。尽管我们的承租人在某些情况下可能控制我们船只的运营，但我们有合理设计的监控程序，以确保我们遵守适用的经济制裁和禁运法律。然而，我们的承租人仍有可能导致我们的船只在未经我们同意的情况下违反制裁条款进行贸易。如果此类活动导致违反适用的制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股交易价格可能会受到不利影响。

*美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的被覆盖人或禁止相同的活动，而且此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修改或扩大，就像乌克兰战争的情况一样。我们目前或未来的交易对手，包括租船人，可能与美国、欧盟和/或其他国际机构实施制裁或禁运的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁或禁运，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，并遭受声誉损害，我们的业务和/或我们普通股的交易价格可能会受到不利影响。

由于俄罗斯在乌克兰的行动，美国、欧盟和英国与许多其他国家一道，对与俄罗斯和白俄罗斯有关的个人和实体实施了重大制裁，并对乌克兰顿巴斯地区的某些地区实施了全面制裁，此类制裁适用于这些被指认的个人或实体拥有或控制的实体。这些制裁对我们在该地区开展业务的能力产生了不利影响，还限制了我们可能运输货物的各方。对俄罗斯的制裁还对海上运输俄罗斯石油、进口俄罗斯某些能源产品和其他货物以及在俄罗斯联邦进行新的投资做出了重大限制。这些制裁进一步限制了我们可以从事的业务和货物的范围。

目录表

从2022年2月开始，总裁·拜登和几位欧洲领导人宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球主要原油和天然气出口国的角色，这可能会对我们的业务产生不利影响。欧盟和美国都实施了制裁计划，其中包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止在俄罗斯进行新的投资等限制。此外，欧盟和美国还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/大宗商品经纪、融资、航运、保险 (包括再保险和保障和赔偿)、挂牌和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油的海上运输生效，并于2023年2月5日对其他石油产品的海上运输生效。在海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限的情况下，存在允许此类服务的例外情况；但这一价格例外的实施依赖于记录保存和认证流程，该流程允许海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认石油是以或低于价格上限购买的。如果违反价格上限政策，或供应链中各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假的风险，可能会对我们的业务造成额外的不利影响。

尽管我们认为我们在2023年一直遵守适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们未来将遵守，特别是由于某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不进行投资。此外，一些投资者可能决定不投资我们的公司，因为我们与在受制裁国家开展业务的公司有业务往来。这些投资者决定不投资或出售我们的普通股，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。虽然我们的租约条款要求我们的承租人遵守所有适用的制裁和禁运法律来操作我们的船只，但如果我们的承租人不遵守这些规定，可能会导致违反适用的制裁和禁运法律和法规，进而可能对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国某些制裁或禁运法律约束的国家或地区的政府控制的个人或实体签订合同，或根据与与其政府控制的国家或地区或实体无关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。

因为我们是一家外国公司，你可能不会拥有美国公司股东可能拥有的相同权利。

我们在百慕大群岛注册成立。我们的组织章程大纲、公司细则和百慕大1981年的《公司法》(以下简称《公司法》)管理着我们的事务。《公司法》没有像美国某些司法管辖区的法规和司法判例那样明确规定您的权利和董事的受托责任。因此，在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时，您可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护您作为股东的利益。根据《公司法》第111条，有一项法定救济规定，股东可以向法院寻求补救，只要该股东能够确定我们的事务正在或已经以压迫或损害包括该股东在内的部分股东的利益的方式进行。

我们是在百慕大注册成立的，我们的投资者可能不可能强制执行美国对我们的判决。

我们在百慕大群岛注册成立。我们几乎所有的资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，这些非居民的所有或大部分资产都位于美国境外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或我们的董事和高管送达诉讼程序，或在美国法院执行对我们不利的民事责任判决。此外，您不应假设我们注册成立或我们的船只所在国家/地区的法院(1)将根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行美国法院在针对我们的诉讼中获得的判决，或(2)将根据这些法律在最初的诉讼中执行针对我们的责任。

目录表

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。

根据修订后的1986年《美国国税法》或该法典，在美国，如我们这样拥有或租赁公司的船舶的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，这些收入将被描述为美国来源的航运收入，此类收入应缴纳4%的美国联邦所得税，不享受扣减的好处。除非该公司有权根据《守则》享有特别免税，该特别免税适用于某些非美国公司从国际船舶业务中获得的收入。我们相信，我们目前有资格获得这一法定免税，我们已经并将继续在公司的美国联邦所得税申报单上采取这一立场。但是，有几个风险可能会导致我们对来自美国的运输收入征税。由于所涉及问题的事实性质，我们不能保证我们在未来的课税年度获得免税地位。

如果我们没有资格在任何纳税年度享受这一法定免税，我们将在任何这样的年度对我们来自美国的运输收入征收4%的美国联邦所得税，而不享受扣除的好处。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收益减少。

如果美国国税局将我们视为“被动的外国投资公司”，可能会给美国股东带来不利的税收后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何应纳税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产这些类型的被动收入而生产或持有的资产平均价值的至少50%。在这些测试中，现金被视为产生被动收入的资产，被动收入包括股息、利息和出售或交换投资财产的收益，以及与积极开展贸易或业务有关的从无关各方获得的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。从履行服务中获得的收入不构成被动收入。在出售或以其他方式处置其在PFIC的股份所获得的分配和收益方面，PFIC的美国股东可能受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

我们认为，从2005纳税年度开始，我们不再是PFIC。根据我们目前和预期的未来业务，我们认为我们目前不是PFIC，也不预期我们将在未来任何纳税年度成为PFIC。因此，非公司美国股东应该有资格将我们在2006年支付的股息视为符合条件的股息收入，适用优惠税率。

我们预计每年有超过25%的收入来自我们的现货包租或定期包租活动。我们还预计，超过50%的资产价值将用于我们的现货包租和时间包租。因此，由于我们认为，就相关美国联邦所得税而言，此类收入将被视为服务收入，而不是租金收入，因此，我们已经并将继续采取这样的立场，即此类收入不应构成被动收入，我们拥有和运营的与产生该收入相关的资产，尤其是我们的船只，不应构成产生或持有被动收入的资产，以确定我们在任何纳税年度是否为PFIC。

然而，根据PFIC规则，没有直接的法律权威来处理我们的运作方法。我们相信，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将来自定期包机和航次包机的收入定性为服务收入，而不是用于其他税收目的的租金收入的声明。然而，也有权威机构将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，无法保证美国国税局或法院会接受我们的立场，并且存在美国国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何课税年度设立私人股本投资委员会。

目录表

如果美国国税局或法院发现我们在从2005纳税年度开始的任何纳税年度内是或曾经是PFIC，在该年度持有其股票的我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告义务。根据PFIC规则，除非这些美国股东根据《准则》做出选择或提供选择(选择本身可能对该等美国股东产生不利后果)，否则此类美国股东将按普通收入的当时最高所得税税率缴纳美国联邦所得税，外加超额分配的利息(即，在一个课税年度收到的分派大于在之前三个纳税年度或美国股东持有我们普通股的较短时间内收到的平均年度分派的125%)以及出售我们普通股的任何收益，就像超额分派或收益已在我们普通股的美国股东持有期按比例确认一样。此外，如果我们在支付股息的纳税年度或上一纳税年度是PFIC，则非法人美国股东将没有资格将我们支付的股息视为“合格股息收入”。

税法的变化和意想不到的纳税义务可能会对我们缴纳的税款、经营业绩和财务业绩产生实质性的不利影响。

我们在多个司法管辖区须缴纳所得税和其他税，我们的经营业绩和财务业绩可能会受到世界各地的税收和其他举措的影响。例如，经济合作与发展组织(“OECD”)的双支柱基数侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议导致了当今税收环境的高度不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：(I)支柱一将利润重新分配给产生销售的市场司法管辖区，而不是实体存在；以及(Ii)支柱二要求年收入7.5亿欧元或以上的跨国公司为其业务所在国家的收入缴纳 15%的全球最低税率。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国企业投资，从而在国家之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，2024年，这些准则被宣布有效，现在必须由经合组织成员国颁布。这些指导方针，包括15%的全球最低企业税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本，增加我们在这些司法管辖区产生的税额和我们的全球有效税率，这可能会对我们的运营业绩和财务业绩产生实质性的不利影响。

我们可能会在百慕大被征税，这将对我们的业绩产生负面影响。

目前，我们或我们的股东不需要就我们的股份支付百慕大所得税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转让税、遗产税或遗产税。我们已获得百慕大财政部长根据1966年《免税企业税收保护法》的保证，如果百慕大颁布任何法律，对利润或收入计算的任何税，或对任何资本资产、收益或增值税计算的任何税，或任何遗产税或遗产税性质的税，在2035年3月31日之前，该税不适用于我们或我们的任何业务或我们的股票，债券或其他债务，除非该等税项适用于通常居住于百慕大的人士，或吾等须就吾等在百慕大拥有或租赁的不动产支付该等税款。我们不能向您保证，未来的部长会遵守这一不具法律约束力的保证，也不能保证在该日期之后我们将不再缴纳任何此类税收。如果我们在百慕大征税，我们的经营业绩可能会受到不利影响。

作为一家根据百慕大法律注册成立、在另一个离岸司法管辖区设有子公司的百慕大豁免公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

2017年12月5日，在欧洲联盟营业税行为守则小组(COCG)对各国税收政策进行评估后，欧盟理事会批准并公布了载有税收目的不合作司法管辖区清单的理事会结论(《结论》)。尽管当时不被视为“不合作司法管辖区”，但包括百慕大和马绍尔群岛在内的某些国家被列为“促进离岸结构在没有实体经济活动的情况下吸引利润的税收制度”。关于结论，并避免被列入 “不合作司法管辖区”名单，百慕大政府等致力于处理COCG关于在其各自司法管辖区内或通过其各自司法管辖区开展业务的实体的经济实体的建议，并通过立法，以在2018年底之前实施任何适当的变化。

目录表

《2018年百慕大经济实体法》和《2018年百慕大经济实体条例》(分别为《经济实体法》和《经济实体条例》)于2018年12月31日生效。《经济实体法》适用于在百慕大从事相关活动的每个注册实体，并要求每个此类实体应在百慕大保持大量经济存在。就《经济实体法》而言，相关活动包括银行业务、保险业务、基金管理业务、融资及租赁业务、总部业务、航运业务、分销及服务中心业务、知识产权业务及作为控股实体经营业务，即作为纯股权控股实体。

《经济实体法》规定，从事相关活动的注册实体在以下情况下符合经济实体要求：(A)在百慕大指导和管理；(B) 与相关活动有关的核心创收活动(按规定)在百慕大进行；(C)在百慕大有足够的实体存在；(D)在百慕大有足够的全职雇员，具有适当的资格；以及(E)在百慕大产生与相关活动有关的充足运营支出。

根据《经济实体法》，开展相关活动的注册实体有义务每年向公司注册处(“注册处”)提交规定格式的声明(“声明”)。

经济实体条例规定，如果实体是纯股权控股实体，其唯一职能是收购和持有其他实体的股份或衡平法权益，并且该股份或衡平法权益是其他实体的控股权，则最低经济实体要求应适用于该实体。最低经济实质要求包括a)遵守1981年《百慕大公司法》规定的适用公司治理要求，包括保存账目、账簿和文件以及财务报表的记录，以及b)提交一份声明。此外，《经济实体规例》规定，纯股权控股实体须符合经济实体的要求，而该实体亦须有足够的人员持有及管理股权，并在百慕大拥有足够的办公地点。

我们的某些子公司可能会不时根据经济合作与发展组织制定的全球标准在COCG确定的其他司法管辖区组织，目的是防止低税收司法管辖区从某些活动中吸引利润。这些司法管辖区，包括马绍尔群岛，也制定了我们可能有义务遵守的经济实体法律和法规。如果我们未能履行《经济实体法》或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到罚款，并可能被相关司法管辖区的外国税务官员自发披露信息，并可能被从百慕大或该等其他司法管辖区的公司注册簿中除名。这些行动中的任何一项都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

第四项。

关于该公司的信息

公司的历史与发展

北欧美洲油轮有限公司成立于1995年6月12日，根据百慕大群岛的法律成立。我们的主要办事处位于百慕大哈密尔顿HM 12号维多利亚街26号天鹅大厦。我们在这个地址的电话号码是(441)292-7202，我们有一个互联网网站www.nat.bm。美国证券交易委员会维护一个互联网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。美国证券交易委员会的网址是www.sec.gov。这些网站上包含的任何信息均未纳入本年度报告或构成本年度报告的一部分。我们的普通股在纽约证券交易所或纽约证券交易所的交易代码为“NAT”。NAT的股票于2004年11月获准在纽约证券交易所上市，并在此之前在美国证券交易所(AMEX)交易。纽约泛欧交易所于2008年收购了美国证券交易所，现在被称为纽约证交所美国交易所。NAT也曾在奥斯陆证券交易所同时上市，直到2005年初在奥斯陆的上市被终止。

目录表

我们是一家专注于拥有、经营和租赁Suezmax油轮的国际油轮公司。2021年，我们出售了一艘2000年建造的船只。2022年，我们出售了5艘2002年和2003年建造的船只，我们接受了在韩国三星造船厂建造的两艘新建筑--北欧鹰和北欧猎人。2023年，我们购买了2016年制造的北欧鹰号，我们的舰队目前有20艘船。

我们船队中的船只是同质的和可互换的，这是我们所称的“北欧美洲体系”的商业战略。我们认为NAT与其他公司不同。

北欧美洲的体系是透明和可预测的，拥有船只、人员和资本等关键要素。此外，我们是一家分红公司，目标是拥有强劲的资产负债表和较低的G&A成本。在“北欧美国体系”下，我们专注于密切的客户关系，并为“大石油”公司提供一支高质量的船队。

我们船队中的所有油轮都是Suezmax船，其运载能力为100万桶石油。这些血管的用途非常广泛。它们可以在大多数长途贸易路线上使用。同质机队简化了维护、运营和管理成本，有助于保持较低的现金盈亏平衡。

我们每艘船每天的运营现金盈亏平衡水平约为9000美元，我们认为这是行业中的低水平。现金盈亏平衡率是我们的船舶为支付船舶运营费用(不包括一般和行政费用、利息费用和所有其他现金费用)而需要赚取的平均每日收入。

现金股息是我们的首要任务，我们已经连续106个季度支付季度股息。2023年，我们宣布的季度股息总计为每股0.49美元，我们宣布2024年第一季度的股息为每股0.12美元，支付日期为2024年4月10日。

目录表

在2018年从三星造船厂交付三艘船的同时，我们达成了最终的融资协议。根据融资协议条款，贷款人为三艘2018年建造的船舶各提供77.5%的融资。每艘船交付后，我们签订了为期十年的光船租赁协议。我们有义务在十年光船租赁协议完成时购买船舶，我们有权在60个月和84个月后购买船舶。在60个月后购买这些船只的选择权在2023年到期而未行使。

2019年2月12日，我们签订了一项新的五年期高级担保信贷安排，金额为3.061亿美元，即2019年高级担保信贷安排。该融资机制下的借款以公司2002年至2017年期间建造的14艘船舶的优先抵押以及收益和保险转让为担保。这笔贷款的年度摊销期限相当于20年期，利率浮动，外加保证金，最初于2024年2月到期。在2023年期间，签署了一项借款协议修正案，将贷款的到期日延长至2025年2月。于2019年，我们成立了NAT百慕大控股有限公司(“NAT百慕大”)作为NAT的全资附属公司，并将用作抵押品的20艘船只的所有权由NAT转让给NAT BH。截至2023年12月31日，NatBH仍有14艘船只用作这笔贷款的抵押品。

2020年10月16日，我们与B.Riley Securities，Inc.签订了一项股权分销协议，作为销售代理，根据该协议，我们可以不时通过在市场上发行或总发行价高达60,000,000美元的“6,000万美元2020自动取款机”计划来发售和出售我们的普通股。2021年，我们通过发行22,025,979股普通股分别筹集了6000万美元的毛收入和5850万美元的净收益，这台自动取款机得到了充分利用。2020年6000万美元的ATM计划于2021年10月14日终止。

2020年12月16日，我们签订了一项新的借款协议，借款3000万美元。这笔贷款被认为是2019年高级担保信贷安排下的手风琴贷款。这笔贷款的年度摊销相当于20年期，采用浮动利率加保证金，2025年2月到期。

2020年12月22日，我们就韩国三星造船厂于2022年5月和6月交付给我们的两座Suezmax新楼的融资达成了最终协议。我们为这两艘船获得了80%的新建造价格融资，条款与2018年建造的Ocean Year ASA船只类似，在2022年交付船只后，设施得到了充分利用。

2021年9月29日，我们与B.Riley Securities，Inc.签订了一项股权分销协议，作为销售代理，根据该协议，我们可以不时通过在市场上发行或“6000万美元2021年自动取款机”计划发售和出售我们的普通股，该计划的总发行价高达6000万美元。截至2021年12月31日，我们通过发行和出售10,222,105股普通股，分别获得了2230万美元和2170万美元的毛收入和净收益(扣除销售佣金和其他费用和支出)。从2022年1月1日到2022年2月14日，该公司通过发行和出售10,764,990股普通股分别筹集了1,690万美元和1,650万美元的毛收入和净收益。价值6000万美元的2021年自动取款机在使用了3920万美元的计划后，于2022年2月14日终止。

2022年2月14日，我们与B.Riley Securities，Inc.签订了一项股权分销协议，作为销售代理，根据该协议，公司可不时通过在市场上发行普通股，或总发行价高达60,000,000美元的“6000万美元2022年自动取款机”计划，发售和出售普通股。2022年，我们通过发行和出售14,337,258股普通股分别筹集了3,360万美元和3,270万美元的毛收入和净收益。2023年，在价值6000万美元的2022年自动取款机下没有发行任何股票，该自动取款机下的剩余可用余额为2640万美元。根据该公司截至2024年4月19日的3.80美元的股价，如果充分利用2022年6000万美元自动取款机的剩余余额，将发行6958,723股新股。

2023年12月4日，我们接收了2016年建造的Suezmax船北欧鹰号，使我们的船队从19艘增加到20艘。同时，我们与Ocean Year ASA达成了一项最终协议，将为船舶购买价格的75%提供融资，条款与我们为2018年建造的船舶和2022年建造的船舶提供融资的条款类似，签订了为期八年的光船租赁协议。

有关上述交易的详情，请参阅“项目5.b.流动资金和资本资源”。

目录表

截至本报告日期，我们有208,796,444股普通股已发行和流通。

业务概述

我们的舰队

截至2023年12月31日，我们的船队由20艘Suezmax原油油轮组成，其中绝大多数是在韩国建造的。2023年，在收购了2016年建造的北欧鹰号船后，我们的船队从19艘扩大到20艘。我们的大部分船舶都是在现货市场受雇的。这两艘建造于2022年的船只是根据为期6年的定期租赁协议租出的，该协议将于2028年到期。此外，截至2023年12月31日，我们有两艘租出的较长期定期租赁协议将于2024年下半年到期。偶尔，我们也会以较短期的定期租船协议出租船队中的船只。我们船队中的船只被认为是同质和可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输相同类型货物的能力。

截至2023年12月31日，截至本报告之日，我们的舰队如下：

船舶	内置	载重量吨
北欧Pollux	2003	150,103
北欧阿波罗	2003	159,999
北欧人露娜	2004	150,037
北欧卡斯特	2004	150,249
北欧自由	2005	159,331
北欧短跑	2005	159,089
北欧滑雪运动员	2005	159,089
北欧织女星	2010	163,940
北欧之光	2010	158,475
北欧十字架	2010	158,475
北欧微风	2011	158,597
北欧天顶	2011	158,645
北欧鹰	2016	157,594
北欧之星	2016	157,738
北欧空间	2017	157,582
北欧宝瓶座	2018	157,338
北欧天鹅座	2018	157,526
北欧Tellus	2018	157,407
北欧猎人	2022	157,037
北欧隼	2022	157,094

使用我们的舰队

我们的政策是在现货市场或以较短期的定期租船方式经营我们的大部分船舶。世界西部和东部的大型国际石油公司、石油贸易商和独立石油公司都是重要的客户。

现货租约: 在现货市场运营的油轮通常只租一次航程，最长可能持续几周。根据航次租船合同，我们负责支付航程费用，承租人对装卸港口的任何延误负责。当我们的油轮以现货租赁方式运营时，船舶完全交易，风险和回报由公司承担。收入的确认方式反映了在整个航程期间将服务转移给客户的情况，运费一般在货物卸货时向客户收取。本公司认为在营业报表中按毛数列报这类安排是适当的。有关我们会计政策的更多信息，请参阅我们财务报表的附注2。

目录表

从历史上看，油轮行业在秋季和冬季一直表现强劲，因为预计冬季几个月北半球的石油消费将增加。油轮需求的季节性变化通常会导致现货市场租赁的季节性波动。

时间包租：根据定期租船合同，承租人负责并支付航程费用，如港口、运河和燃料费用，而船东则负责和支付船舶运营费用，其中包括船员费用、配给、甲板和发动机补给、润滑油、保险、维护和维修，以及与船舶中期和特别检验有关的费用。定期租船合同的收入在租船期限内每天确认。有利润分享的定期租船协议在与之相关的意外情况得到解决后予以确认。截至2023年12月31日，我们没有任何分享利润的定期包机协议。

技术管理

我们船只的技术管理由公司在NAT的直接指示下处理。船舶管理公司V.Ships挪威AS、哥伦比亚船舶管理有限公司和Hellespont Ship管理有限公司提供技术管理服务。根据技术管理协议支付的赔偿金符合行业标准。

国际油轮市场

国际海运石油和石油产品运输服务主要由两类运营商提供：大型石油公司专属船队(私营和国有)和独立船东船队。这两种类型的运营商分别以短期合同(包括单程“现货租船”)和与石油公司、石油贸易商、大型石油消费国、石油产品生产商和政府机构的长期定期租船运输石油。石油公司拥有或通过长期定期租船控制世界油轮船队的很大一部分。石油公司不仅使用他们的船队运输自己的石油，而且还为第三方承租人运输石油，与油轮租赁市场上的独立所有者和运营商直接竞争。

石油运输业历来受到国家主管部门和国际公约的监管。然而，近年来，环境保护制度已经形成，这可能会对该行业参与者的经营产生重大影响，表现为越来越严格的检查要求，对与污染有关的事件进行更密切的监测，以及油轮船东和运营者的成本和潜在责任普遍较高。

为了从规模经济中获益，油轮承租人通常租用尽可能大的船只来运输石油或产品，这符合港口和运河的尺寸限制和最优的货物批量。油轮的运载能力以载重量吨衡量，即以公吨衡量，但也以桶油衡量。可运载200万桶原油的超大型油轮通常在长途贸易中运输石油。例如从阿拉伯湾经好望角到远东和鹿特丹，或者从西非和美国海湾经好望角到远东。运载100万桶原油的Suezmax油轮还从事长途和中途贸易，例如从地中海、黑海、西非、南美和阿拉伯湾运往印度、远东、欧洲和美国等各种目的地。Aframax大小的船只通常从事1500英里以下的中短途交易，并运输原油或石油产品。较小的油轮大多在短途至中途交易中运输石油产品。

2023年油轮市场(来源：Fearnleys)

根据Fearnleys的数据，Suezmax在2023年的收益平均为48,500美元/天，几乎与前一年(48,800美元/天)完全相同。尽管没有前一年那么高，但这些数字仍然受到与俄罗斯相关的高贸易税率的影响。相比之下，基准的西非-英国/大陆航线的平均费率为每天40,300美元，高于2022年的29,000美元/天。2023年，高度关联的VLCC和Aframax部门的平均收益分别为48,700美元/天和45,200美元/天。

2023年，25000吨以上的原油和成品油船队净增1.6%，其中原油船队增长1.3%，成品油船队增长2.2%。这低于2022年2.9%的增长率，原因是交付数量少得多，这也抵消了略有减少的拆迁。因此，船队增长远低于油轮船队总增长3.1%的十年平均水平。

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Suezmax机队增长1.0%，低于2022年的4.0%和2021年的2.3%，这是自2015年以来的最低水平。此前十年的平均机队增长率为3.4%。交付了7艘船，拆除了1艘，而2022年分别为33艘和8艘。这使得2023年底的总船队达到608艘。2023年的交货量在全年平均分配。截至2023年底，略高于37%的船队是现代化的节能型船舶，与2022年相比略有增加。

在持续强劲的收益下，去年几乎没有油轮被拆除。去年只有几艘船被拆解，总重达50万载重吨。这远远低于2022年520万载重吨的拆除数量，后者本身也远低于750万吨的历史年平均水平。截至2024年初，过去10年平均拆除年限为22年的船舶有63艘，20年以上的船舶有84艘。

2024年初，Suezmax的订单有58艘，占船队总数的9.5%。这一比例高于一年前的1.7%。25000载重吨以上船舶的原油和成品油油轮订单总数为3850万载重吨，占船队总数的6.2%。这比去年同期的3.9%有所上升，这是自1983年以来的最低水平。在过去20年中，订单与车队的平均比率为19%。

2023年以欧佩克+继续减产和美国最后一次发布SPR开始。这两个来源都没有对油轮市场产生更持久的影响，因为其他供应来源抵消了这一影响。美国原油生产率的强劲增长和商业库存的吸引，推动了出口创下历史新高。粘性的俄罗斯贸易转移继续支撑着对苏伊士和Aframax的需求。除了几次飙升外，利率遵循更正常的季节性轨迹，直到年底，持续和更深的欧佩克+减息导致利率反常地下降。

石油供应和油轮运量同比大幅增长，主要来自伊朗、俄罗斯和美国。伊朗的运量并未对“正常市场”产生实质性影响，但至少在今年年初，俄罗斯给予了强有力的支持。然而，一旦乌拉尔价格超过G7的价格上限，前俄罗斯交易商重返“正常的油轮市场” 给2023年夏季期间的Afra和Suezmax利率带来了压力。美国政府原油出口量创历史新高，这一年来对更大船舶的吨英里需求越来越大，因为这些数量中的更多被长途运往东方。

总体而言，尽管运量在历史范围内，但油轮吨英里需求同比增长超过5%，达到创纪录水平。然而，在退出的基础上，第四季度的吨英里需求与去年同期持平，这解释了年底的相对疲软。2023年，Suezmax吨/英里的需求同比增长了3%多一点。

船舶价值在盈利的支撑下延续了全年的上升轨迹，只是在2023年夏季利率下降时出现了短暂的停顿。与去年相比，买家的关注点更多地转向了现代资产，尽管对老式船舶的需求也依然存在，特别是受到从俄罗斯运输石油的船舶需求的支撑。

2024年油轮市场

2024年第一季度报告的即期汇率与2023年第四季度的水平大致相似。2023年第四季度Suezmax的平均日收入为59,712美元/天，而根据Clarkson Research公布的指示汇率，2024年第一季度的平均日收入为55,778美元。指示的速度是观测值和路线的平均值。进入平均水平的一些贸易路线是涉及俄罗斯石油贸易的路线，因此不代表所有市场参与者的平均水平。

从预订航程和向市场报告费率开始，到船舶装载货物并开始航程，可能会有长达30天的延误。因此，从会计角度来看，在一个季度末预订的航程可能会将其大部分收入记录在下一个季度的业绩中。因此，预计船舶运营商的收益不一定会以与Clarkson Research按季度报告的指示性汇率相同的方式波动。

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从历史上看，地缘政治不确定性增加了对油轮的需求。进入2024年，不乏地缘政治动荡。随着2022年俄罗斯入侵乌克兰，冷战时代又回来了。中东的军事冲突也让人想起该地区过去的冲突，赎罪日战争(1973年)、伊朗危机(1978-79年)和两伊战争(1980-1988年)使该地区变成战区，各方攻击阿拉伯湾的石油运输。与当时和现在的情况有许多不同，但中国和台湾的局势为今天的地缘政治格局增添了额外的一层不确定性。战争、制裁和不确定性通常会改变能源物流，增加对运输服务的需求。

然而，自20世纪90年代的S以来，许多人已经摆脱了贫困，预计到2024年，世界消费阶层也将增加1亿人。其中绝大多数将来自亚洲国家。在世界这一地区扎根的强大中产阶级将对石油需求和整个油轮市场产生积极影响。

最后，至少在未来两三年，油轮供应量将保持在历史低位，这将使油轮市场受益。截至2024年4月17日，常规Suezmax油轮的订单总数为81艘，占现有Suezmax船队的14%。2024年，全球机队预计将增加6架Suezmax，其中一架已于2024年第一季度交付。环境法规、钢铁和生产成本的上升以及更高的利率使投资新船变得非常具有挑战性，而新油轮订单的减少一直有助于油轮行业。

在2022年地缘政治格局开始发生变化之前，油轮市场的基本面看起来很有希望。尽管欧佩克继续削减石油产量，但油轮市场仍然坚挺。大多数分析师都认为，目前世界石油供应不足，再加上上述因素(地缘政治不确定性、石油需求增加和新油轮供应减少)，欧佩克2024年期间的产量增加可能会引发油轮市场平衡更加紧张。

航运业的环境法规和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们受制于国际公约和条约、国家、州和地方法律，以及在我们的船只可以运营或注册的国家有效的有关安全、健康和环境保护的法规，包括危险和非危险材料的储存、搬运、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂停运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有材料许可证、许可证、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生对环境造成重大不利影响的严重海洋事故，可能会导致额外的立法或法规，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

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国际海事组织

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构(“海事组织”)，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，此处称为《防污公约》、1974年《国际海上人命安全公约》(《海上人命安全公约》)和1966年《国际载重线公约》(《国际载重线公约》)。《防污公约》规定了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质的处理有关的环境标准。《防污公约》适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或泄漏；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；附件六，最后，与空气排放有关。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订了MARPOL附件I条件评估计划，即CAS。这些修订于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或“ESP规则”，该规则规定了加强检查计划。我们可能需要进行某些财务支出以遵守这些修订。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。还禁止某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及在船上焚烧某些物质(如多氯联苯或“多氯联苯”)。我们相信我们所有的船只目前在所有材料方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求通过逐步减少船上使用的任何燃料油中的硫磺含量等方式进一步减少空气污染。2016年10月27日，在其第70届会议上，环保部同意从2020年1月1日起实施全球0.5%m/m的硫氧化物排放限制(从3.50%降至3.50%)。可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足这一限制。现在，这些船舶必须从其船旗国获得指定硫含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在MEPC 73上，附件VI修正案通过并于2020年3月1日生效，禁止在船舶上运输超过0.5%硫磺的燃料油，但配备废气净化设备(洗涤器)的船舶除外，这些设备可以运载含硫量更高的燃料。这些法规对远洋轮船施加了严格的排放控制，可能会导致我们产生大量成本。

硫磺含量标准在某些“排放控制区”或(“排放控制区”)甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运行的船舶不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件VI确立了指定新的ECA的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个环境保护区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的指定部分。这些地区的远洋船只将受到严格的排放控制，可能会导致我们产生额外的费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》(“巴塞罗那公约”)成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会。2022年12月15日，海保会第79届会议通过了在地中海设立新的非洲经委会的决议，生效日期为2025年5月1日。2023年7月，EPC 80公布了包括加拿大北极水域和东北大西洋在内的三项新的ECA提案。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护署(“EPA”)或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或港口作业排放相关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

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经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的环保局会议上，通过了对附件VI的修正案，该修正案涉及ECA中第三级氮氧化物(NOx)标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美洲和美国加勒比海作业的船舶，其设计目的是控制1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船舶产生的NOx。2016年。第三级要求可能适用于未来将指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，《防污公约》附件VI的新条例22A已于2018年3月1日生效，并要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃油消耗数据并将其报告给国际海事组织数据库，数据收集的第一年已于2019年1月1日开始。国际海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论的那样。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMP)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)所定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有建造的新船的能效将比2014年建造的船舶高出30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，MEPC 75介绍了对附件VI的修正案草案，该草案对减少船舶温室气体排放施加了新的规定。这些修正案引入了评估和测量所有船舶的能源效率并设定所需达标值的要求，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括：(1)基于新的能源效率现有船舶指数(EEXI)降低碳强度的技术要求，以及(2)操作碳强度降低要求，基于新的营运碳强度指标(CII)。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨的船舶记录和核实其实际实现的年度营运CII 对照确定的所需的年度营运CII。此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶必须备有批准的SEEMP。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。《海保会75号》还批准了《防污公约》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输作为燃料的重燃料油(HFO)。海保会第75届会议提出的修正案草案于2021年6月在海保会第76届会议上通过，并于2022年11月生效，EEXI和CII认证的要求从2023年1月1日起生效。海保会第77届会议通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。海保会79通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，将现有船舶达到和要求的CII值、CII额定值和达到的EEXI列入提交给海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息。MEPC 79修订了EEDI计算指南，纳入了乙烷的二氧化碳转换系数，参考了更新的ITCC指南，并澄清说，如果船舶有多个载重线证书，在确定载重量时应使用经认证的最大夏季吃水。修正案将于2024年5月1日起生效。2023年7月，MEPC 80批准了审查CII法规和指南的计划，该计划必须最迟在2026年1月1日之前完成。在审查完成之前，CII框架不会立即发生变化，包括修正系数和航程调整。

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我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(LLMC)对向船东提出的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任设定了限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也受到环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船舶操作的一方制定广泛的安全管理制度，其中除其他事项外，包括采取安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理系统。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

对《海上人命安全公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起生效，《国际海运危险货物规则》包括(1)放射性材料规定的更新，反映了国际原子能机构的最新规定，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了《联合国关于危险货物运输的建议》中的最新材料，包括(1)关于IMO类型9储罐的新规定，(2)隔离组的新缩写，(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。于2022年6月1日生效的其他修订包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物清单，(3)关于医疗/临床废物的新规定，(4)增加气瓶的各种ISO标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变装载和分离规定。

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海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖与在两极周围水域作业的船舶有关的设计、建造、设备、操作、培训、搜救以及环境保护事宜。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，2018年1月1日以后建造的船舶，在2017年1月1日之前建造的船舶，必须在第一次期中检验或续期检验之前达到相关要求。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来得到进一步发展，以试图应对网络安全威胁。根据国际海事组织的决议，鼓励各国政府确保船东和管理人员在2021年1月1日后的第一份合规性审计年度文件中纳入网络风险管理系统。*2021年2月，美国海岸警卫队发布了关于在船只安全管理系统中应对网络风险的指导意见。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。但目前很难预测未来法规的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，海事组织于2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(“BWM公约”)。BWM公约于2017年9月8日生效。BWM公约要求船舶管理其压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。BWM公约的实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

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2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修订了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是最初在《生物武器公约》中规定的日期。这实际上使所有在生效日期之前交付的船只都是“现有船只”，并允许在该公约生效后的第一次国际防止石油污染(IoPP)更新检验时在这类船只上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)核准指南。在第71次会议上，还讨论了关于《生物多样性公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次会议上通过的。一般情况下，400总吨以上的船舶必须符合“D-1标准”，要求只有在公海和远离沿海水域的地方才能交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活生物体数量。合规日期因IoPP续订日期而异。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，符合D-2标准将涉及在船上安装系统以处理压载水并消除不需要的生物。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的指南(D-3规则)获得批准。自2019年10月13日起，英国环保部对《压载水公约》的72‘S修正案生效，使《压载水管理系统批准准则》生效。它管理压载水管理系统的评估，强制性而不是允许性，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修订，所有船舶必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能会很高。此外，2020年11月，MEPC 75通过了对《生物水管理公约》的修正案，该修正案要求在初次检验或进行额外检验以进行改装时对压载水管理系统进行委托测试。该分析不适用于已安装有经《生物水管理公约》认证的生物水管理系统的船舶。这些修正案已于2022年6月1日生效。2022年12月，MEPC 79同意应被允许使用压载液舱临时存储处理后的污水和灰水。MEPC 79还确定，船舶在经历了具有挑战性的吸水后，预计将恢复到D-2合规，绕过BWM系统只应作为最后手段使用。2023年7月，海保会第80届会议批准了全面审查《生物武器公约》的计划。未来三年，并相应制定一套《公约》修正案。海保会第80号还通过了与《生物武器公约》附录二有关的关于压载水记录簿形式的进一步修正案，预计将于2025年2月生效。还通过了压载水合规监测装置议定书和《生物武器公约》证书格式的统一解释。

一旦大洋中交换压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织通过了1969年《国际油污损害民事责任公约》，该公约于1976年、1984年和1992年分别经不同议定书修订，并于2000年修订。根据《油污损害国际公约》，根据造成损害的国家是否为《国际油污损害公约》1992年议定书的缔约国，船舶的注册船东可能对因排放持久性油类在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位表示的某些赔偿责任限制，特别提款权。此后，对责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果漏油是由船东的实际过错造成的，则根据《中国商标法》，限制责任的权利被剥夺；如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，则根据1992年议定书，如果船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。此外，《商船公约》要求其承保的2,000吨以上的船舶必须为船东的责任提供一笔金额的保险。相当于业主对一次事故的责任。我们对环境事故有保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的燃料库公约“蓝卡”，以使签署国能够签发证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围是有效的。

国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，要求船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东维持污染损害保险，保险金额等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不超过根据《低成本公约》计算的金额)。对于未获批准的国家，在船舶燃油中作为燃料携带的油类泄漏或泄漏的责任通常由事件或损害发生的司法管辖区的国内或其他国内法律确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《中图法》或《燃料库公约》的美国等法域，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定责任。

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防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书(“IAFS证书”)之前进行初步检验，并在更换防污系统时进行后续检验。从事国际航行的长度在24米或以上但总吨位在400总吨以下的船舶，必须携带由船东或授权代理人签署的《防污系统声明》。

2020年11月，《海保会75号》批准了《防污公约》修正案草案，禁止含有氰草醚的防污系统，适用于从2023年1月1日起适用于船舶的防污系统，或适用于已装有此类防污系统的船舶，适用于该日期之后的下一次预定更新的系统，但不迟于上次对船舶应用此类系统后的60个月。此外，IAFS证书已进行了更新，以解决防污系统的合规选择问题，以解决赛百因问题。受该禁令影响的船舶必须在这些修正案生效后不迟于两年内收到最新的IAFS证书。未受影响的船舶(即安装了不含氯丁腈的防污系统)必须在下次向船舶提出防污申请时收到最新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在环保部第76次会议上正式通过，并于2023年1月1日生效。

我们已为所有受《防污公约》约束的船舶获得防污系统证书。

合规强制执行

不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局已经表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告日期，我们的每艘船只都获得了ISM规则认证。然而，不能保证将来会保留这样的证书.*国际海事组织继续审查和推出新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

1990年美国《石油污染法》（“OPA”）建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受漏油影响。OPA影响所有“业主和运营商“其船只在美国境内贸易或运营，其领土和属地或其船只在美国水域（包括美国）作业”其领海及其围绕美国的200海里专属经济区。美国还颁布了《综合环境响应、赔偿和责任法》（“CERSLA”），该法适用于除石油以外的危险物质的排放，但在有限情况下（无论是在陆地还是海上）。 OPA和 CERCLA将船舶的“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过光船租用该船舶的任何人。 OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据《海洋石油法》，船东和运营者是“责任方”，对从其船舶排放或威胁排放石油，包括燃料库(燃料)造成的所有遏制和清理费用以及其他损害，负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。

(I)评估自然资源的损害、破坏或损失或失去使用及相关评估费用；

目录表

(二)防止破坏不动产和个人财产造成的损害或经济损失；

(三)防止自然资源受到伤害、破坏或丧失的自给自足使用的损失；

(4)赔偿因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；

(五)赔偿因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；以及

(6)减少因石油排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的生存使用。

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将超过3,000总吨的油轮(单壳油轮除外)的OPA责任上限调整为每总吨2,300美元或19,943,400美元(受通胀因素定期调整)。2022年12月23日，USCG发布了一项最终规则，以调整OPA下的责任限额。自2022年3月23日起，新调整的OPA责任限额对于超过3,000总吨的油轮(单壳油轮除外)，责任提高到每总吨2,500美元或21,521,300美元(受通胀影响的定期调整)。如果事故是由负责任的一方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动相关的情况下按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法案(第311(C)(E)条)发布的命令或对公海法案的干预。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和运营者负责清理、移走和补救费用，以及自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因违反了适用的安全、建造或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应的总成本和损害承担责任)。如果责任人未能或拒绝按照要求提供与船舶受OPA约束的响应活动相关的所有合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海事侵权法)追讨损害赔偿的权利。OPA和CERCLA都要求船舶的船东和运营者建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最高责任的财务责任证据。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

目录表

2010年深水地平线墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，有关海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，这些举措和法规中的一些已经或可能被修订。例如，美国安全局和环境执法局(BSEE)修订的生产安全系统规则(PSSR)于2018年12月27日生效，修改和放松了2016年PSSR下的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，前美国总统总裁·特朗普提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行海上钻探。2021年1月，现任美国总统总裁·拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，13个州的总检察长于2021年3月提起诉讼，要求撤销这项行政命令，并于2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官发布了一项针对拜登政府的初步禁令，称暂停近海石油和天然气租赁的权力“完全属于国会”。2022年8月，路易斯安那州的一名联邦法官站在德克萨斯州总检察长肯·帕克斯顿和其他12个原告州一边，发布了一项永久禁令，反对拜登政府暂停在联邦公共土地和近海水域上租赁石油和天然气。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布了一项缩减近海石油钻探计划的计划，其中只包括在墨西哥湾出售三笔石油租赁。在这些快速变化的情况下，遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的法律或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许各州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，而且一些州已经制定了立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人承担严格的清除费用和因排放石油或释放有害物质而造成的损害。此外，这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布执行条例，根据这些法律确定船东的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

目前，我们为每艘船只提供的污染责任保险金额为每宗事故10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过我们的保险承保范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草国家实施计划，以达到每个州基于健康的国家空气质量标准。虽然国家具体规定，但安全生产计划可能包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定，要求安装蒸汽控制设备。我们的船只在这些受管制的港口区域作业，货物受到限制，我们的船只配备了满足这些现有要求的蒸汽回收系统。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并以惩罚任何未经授权的排放的形式对其施加严格的责任。CWA还对清除、补救和损害的成本施加重大责任，并补充了OPA和CERCLA提供的补救措施。在2015年，EPA扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的有限的WOTUS定义。在2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了《通航水域保护规则》(NWPR)，大大缩小了EPA和陆军部门在传统上非通航水道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代这项规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编纂，取代了空出的NWPR。。2023年5月25日，美国最高法院对此案做出裁决萨克特诉环境保护局案只有湿地和与“传统州际通航水域”有“连续表面连接”的永久水体才受CWA管辖，进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。2023年8月，环境保护局和陆军部门发布了WOTUS的最终规则，从2023年9月8日起生效，很大程度上恢复了2015年前的定义，并适用于萨克特裁决。

目录表

EPA和USCG还制定了与压载水排放有关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理压载水的设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管。并取代2013年船舶通用许可证(VGP)计划(该计划授权商业船只运营附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环境可接受的润滑剂的要求)和根据美国国家入侵物种法(NISA)通过的当前海岸警卫队压载水管理法规。如大洋中压载交换计划，以及为所有配备压载水箱前往美国港口或进入美国水域的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船只附带排放的新框架，要求EPA在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。在EPA和美国海岸警卫队法规最终确定之前，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向书(NOI)或保留Pari表格和提交年度报告。我们已在需要的地方为我们的船只提交了无异议。遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规可能要求在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果故意、鲁莽或严重疏忽，并且个别或总体排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的(EU)2015/757号法规(修订欧盟第2009/16/EC号指令)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该条例还通过对船级社施加更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了规定，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求(即所谓的SOX排放控制区)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

目录表

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海事部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场--欧盟排放交易系统(“EU ETS”) ，作为其“适合55年”立法的一部分，该立法旨在到2030年将净温室气体排放量减少至少55%。2021年7月14日，欧洲议会正式提出其计划，该计划将从2023年起逐步纳入海事部门，并在三年内逐步纳入该部门。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。环境理事会于2022年6月对该提案采取了一般做法。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意逐步引入航运公司交出相当于其碳排放一部分的限额的义务：从2024年起，核实排放量为40%，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。5,000总吨及以上的大型近海船舶将被包括在监测的‘MRV’中。报告和核实2025年起海运法规和2027年起欧盟ETS中的二氧化碳排放量。从2025年起，总吨位在400-5000总吨之间的普通货船和离岸船舶将被纳入MRV法规，并将于2026年对其纳入欧盟ETS进行审查。此外，从2026年1月1日起，ETS法规将扩大到包括另外两种温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务流程。欧盟的附加法规是欧盟“适用于55国”的一部分，它们在生效时也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。

国际劳工组织

国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。为确保从事国际航行或悬挂成员国国旗并在另一个国家的港口或港口之间作业的所有500总吨或以上的船舶遵守MLC 2006，需要持有海事劳工证书和海事劳工遵从性声明。我们相信，我们的所有船只基本上都符合并获得了符合MLC 2006的认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书于2005年生效，根据该议定书，采用国必须实施国家温室气体减排计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后续协议的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了哥本哈根协议，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年巴黎联合国气候变化会议产生了巴黎协定，该协定于2016年11月4日生效，没有直接限制船舶温室气体排放。美国最初生效了该协定，但在2017年6月1日，美国前总裁·特朗普宣布美国打算退出巴黎协定，退出于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统总裁·拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届MEPC会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。该初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括 (1)通过对新船舶实施EEDI的进一步阶段来降低船舶的碳强度；(2)到2030年，国际航运的每项运输工作的二氧化碳排放量平均至少减少40%，努力到2050年达到与2008年排放水平相比的70%；以及(3)到2050年将温室气体年排放总量比2008年减少至少50%，同时努力实现完全淘汰温室气体排放。最初的战略指出，技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。在海保会上，成员国同意开始修订海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略，认识到有必要在修订过程中加强这一雄心。2023年7月，海保会80通过了修订后的战略，其中包括加强共同抱负，在2050年左右或接近2050年实现国际航运的温室气体净排放量，承诺确保到2030年采用替代的零或接近零的温室气体燃料(以及i)。与2008年相比，到2030年，国际航运每年的温室气体排放总量至少减少20%，力争减少30%；以及ii)与2008年相比，到2040年，国际航运每年的温室气体排放总量至少减少70%，力争减少80%。

目录表

欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年《京都议定书》第二阶段减少20%的排放量。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上的大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺在2030年之前通过其“适合55国”的一揽子立法将其温室气体净排放量减少至少55%。作为这一倡议的一部分，欧盟还将制定有关将海事部门的温室气体排放纳入欧盟碳排放市场的法规。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国前总统总裁·特朗普签署了一项行政命令，以审查并可能取消环保局的温室气体减排计划， 2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。2020年8月13日，环保局发布了取消新油气设施甲烷和挥发性有机化合物排放标准的规定。然而，美国总统总裁·拜登最近指示环保局公布一项拟议的规定，暂停、修订或废除某些规定。2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。拟议的规则将在2023年至2035年期间减少4100万吨甲烷排放，并将石油和天然气部门的甲烷排放量与2005年该部门的排放量相比减少约74%。环保局还在2022年11月发布了一项补充提议的规则，以包括额外的甲烷减少措施。2023年12月2日，拜登政府宣布了最终规则，其中包括更新和加强了来自新来源、修改来源和重建来源的甲烷和其他空气污染物的标准，以及排放指南，以帮助各州制定计划，限制现有来源的甲烷排放。这些新规定可能会潜在地影响我们的行动。

如果国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过气候控制立法或其他监管举措，或者在国际层面通过任何条约以取代《京都议定书》或《巴黎协定》，限制温室气体排放，都可能需要我们做出巨大的财政支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能会导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如《2002年美国海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了条例，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受环境保护局监管。

同样，《海上人命安全公约》xi-2章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认担保机构颁发的国际船舶保安证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直至获得国际海上人命安全公约。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，船上安装自动识别系统，以便为类似装备的船舶和岸上站自动传输与安全有关的信息提供手段，包括关于船舶身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，而只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船体上永久标记船舶识别号；在船上保存显示船舶历史的连续概要记录，包括船名、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶识别号、船舶注册港口和注册船东(S)的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求。

目录表

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只符合SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则所述的各种安全措施。

船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。扣留船只或采取额外安全措施可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据防止盗版的最佳管理实践，特别是BMP5行业标准中包含的安全措施，采取额外的安全措施会产生成本。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全的和适航的。大多数保险承保人将船舶由国际船级社协会(IACS)成员的船级社认证为投保和贷款的条件。国际船级社已通过了适用于2015年7月1日或之后签订建造合同的油轮和散货船的协调通用结构规则或规则。这些规则试图在国际船级社协会之间创造一定程度的一致性。我们所有的船只都被所有适用的船级社认证为“船级”(例如，美国航运局，劳埃德船级社)。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验，船舶机械可以处于连续检验周期，在此周期下，将在五年期间对机械进行定期检验。每艘船还被要求每隔30至36个月进干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船不保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失险与责任险

一般信息

任何货船的营运都包括因国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并非所有风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

目录表

船体和机械保险

我们为我们船队中的所有船只购买船体、机械和战争险，其中包括实际或推定全损的风险。我们船队中的每艘船都至少投保了公平市价，每艘船每次事故的免赔额为350,000美元。我们还为每艘船安排了更多的价值保险。根据这一增加的价值承保范围，在船舶完全损失的情况下，我们将能够赔偿根据船体和机械保单无法追回的金额。我们通常不维持租金损失保险(我们认为合适的某些租船除外)，这包括导致船舶失去使用的业务中断。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖与我们的航运活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、其他第三方财产的损坏、石油或其他物质造成的污染和打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩展。

我们目前的污染保护和赔偿保险承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集团提供了一种机制，用于分担超过1,000万美元的所有索赔，目前最高约为89亿美元。i作为国际集团成员之一的P&I协会的成员，我们需要根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会的发货池成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

竞争

我们在我们所称的北欧美国系统中运营，该系统描述了我们的同质Suezmax油轮船队在竞争激烈且主要基于供需的市场中的运营。我们目前在现货市场运营我们的大部分船舶。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及我们作为运营商的声誉来竞争租船合同。有关“北欧美洲体系”的更多信息，请参阅“项目4.A.公司的历史和发展”。

许可证和授权

我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类取决于若干因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们已经能够获得目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书。可能会采用额外的法律和法规，无论是环保的还是其他的，这可能会限制我们的经营能力或增加我们的经营成本。

季节性

从历史上看，由于北半球对石油的需求在天气较冷时上升，而在天气较暖时下降，因此石油贸易和租船费率在冬季增加，在夏季减少。总体而言，随着石油和石油产品的新用途得到开发，油轮行业对取暖油季节性运输的依赖程度已低于10年前，消费在一年中更加平均。由于空调和机动车辆的能源需求，夏季月份的季节性需求较高，这一点最为明显。

目录表

组织结构

有关我们重要子公司的列表，请参阅本20-F表格的附件8.1。

物业、厂房及设备

关于我们船只的描述，请参阅“项目4.B公司业务概述-我们的船队”。根据2019年高级担保信贷安排，这些船只被抵押为抵押品，包括3000万美元的手风琴贷款和与Ocean Year的融资协议。

项目4A。

未解决的员工意见

没有。

第五项。	经营和财务回顾与展望

以下管理层的讨论和分析应与我们的历史财务报表以及本报告其他部分的说明一并阅读。本讨论包含前瞻性陈述，反映我们对未来事件和财务业绩的当前看法。由于某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，例如本年度报告中题为“第3项.关键信息-D.风险因素”部分和其他部分所阐述的那些因素。

经营业绩

业务概述

截至2023年12月31日，我们的船队由20艘Suezmax原油油轮组成。2022年，我们出售了五艘船，并从韩国三星造船厂接收了两座Suezmax新建筑。2023年，我们的船队增加了一艘2016年建造的船只，船队从19艘增加到20艘。我们的大部分船舶都是在现货市场受雇的。这两艘建造于2022年的船只是根据2028年到期的六年定期租船协议租出的。截至2023年12月31日，我们还有两艘租出的较长期定期租船协议将于2024年下半年到期。偶尔，我们也会以较短期的定期租船合同出租我们的船只。

我们船队中的船只被认为是同质和可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输相同类型货物的能力。

截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度比较

	截止的年数十二月三十一日，
所有数字均以千美元计	2023			2022			方差
航行收入		391,687			339,340			15.4	%
航程费用		(129,507	)		(170,515	)		-24.0	%
船舶营运费用		(60,003	)		(63,430	)		-5.4	%
船舶减损损失		-			(314	)		不适用
折旧开支		(51,397	)		(50,421	)		1.9	%
处置船只的收益		-			6,005			不适用
一般和行政费用		(22,890	)		(18,798	)		21.8	%
净营业收入		127,890			41,867			205.5	%
利息收入		1,302			266			389.5	%
利息支出		(30,498	)		(27,055	)		12.7	%
其他财务收入（费用）		137			46			197.8	%
所得税前净收益		98,831			15,124			553.5	%
所得税		(120	)		(23	)		421.7	%
净收入		98,711			15,101			553.7	%

目录表

管理层认为，航程净收入是一项非公认会计准则的财务指标，它提供了额外的有意义的信息，因为它使我们能够比较我们在光船租赁、现货相关定期租赁和现货租赁下雇用的船舶的盈利能力。净航次收入除以租船天数，得出等值定期租船费率(TCE)。油轮航运业的投资者和分析师广泛使用净航程收入和TCE费率来比较公司的财务业绩，并计算行业平均水平。我们相信我们计算净航次收入的方法符合行业标准。下表将我们的净航次收入与航次收入进行了核对。

	截止的年数十二月三十一日，
除TCE每日费率外，所有数字均以美元为单位	2023			2022			方差
航行收入		391,687			339,340			15.4	%
更少的航海费用		(129,507	)		(170,515	)		-24.0	%
航次净收入		262,180			168,825			55.3	%
船舶日历天数(1)		6,917			7,340			-5.8	%
减少停工天数		447			512			-12.7	%
总TCE天数		6,470			6,828			-5.2	%
每日TCE费率(2)	$	40,522		$	24,725			63.9	%

(1)	船舶日历天数是船舶在我们船队的总天数。

(2)	定期租船当量(“TCE”)费率，计算方法为净航程收入除以TCE总天数。

由于与2022年相比，2023年油轮费率上升，航程收入增加了5230万美元，即15.4%，从2022年的3.393亿美元增加到2023年的3.917亿美元。

净航程收入的变化主要是由于两个因素：

TCE天数

Ii)

实现的三氯乙烷消费率的变化。

船舶日历天数减少5.8%，反映我们的船队在2022年净减少3艘船，并在2023年全面生效。船队在2023年末增加了一艘船，增加了不到30天。然而，这一额外的船只将于2024年全面生效。

关于i)，停租天数减少65天是因为与2022年相比，2023年进行计划维护的船只较少。

关于ii)，TCE每日费率增加了15,797美元，即63.9%，从2022年的24,725美元增加到2023年的40,522美元。Clarkson Research提供的指示性利率在2023年的12个月比2022年的12个月增加了26.0%，分别从44,324美元增加到55,847美元。我们每天的TCE费率比Clarkson Research提供的指示性费率在同比基础上的百分比增幅更大，因为2022年第四季度预订的一些较高费率的航次在2023年第一季度实现了。此外，与2022年一样，Clarkson Research提出的2023年指示性费率是观察值和路线的平均值，一些进入平均值的贸易路线是涉及俄罗斯石油贸易的路线，因此不代表所有市场参与者的平均路线。

由于i)和ii)净航程收入增长55.3%，从截至2022年12月31日的年度的1.688亿美元增至截至2023年12月31日的年度的2.622亿美元。

目录表

航程费用从1.705亿美元降至1.295亿美元，降幅为24.0%。航次费用主要包括燃料费、港口费和佣金，其中影响最大的成本是燃料油成本。燃料油的成本受一年的实际消耗量和燃料价格的影响。2023年航程费用减少的主要原因是燃料油价格较上年下降导致燃料油成本减少3320万美元，加上2023年船队的TCE天数比2022年减少。此外，港口费减少了560万美元，与前一年相比，由于运费提高而增加的佣金增加了150万美元。

船舶营运开支减少340万美元，或5.4%，由2022年的6340万美元降至2023年的6000万美元，反映我们船队2023年的船舶日历天数较2022年减少。通过与我们的技术经理合作，我们继续专注于保持机队处于一流的技术状态，同时保持低成本。

一般和行政费用增加了410万美元，即21.8%，从2022年的1880万美元增加到2023年的2290万美元。费用增加的主要原因是工作人员费用增加，包括奖金和奖励计划，以及在旅行受限时期后营销活动增加导致的旅行费用。

折旧费用从2022年的5,040万美元增加到2023年的5,140万美元，增加了100万美元，增幅为1.9%。2023年与2022年相比增加的主要原因是在2022年5月和6月增加了两座新建筑，这两座建筑在2023年全年进行了折旧。

由于2023年没有出售船只，出售船只的收益减少了600万美元，从2022年的600万美元降至2023年的零。

由于市场利率上升，利息收入从2022年的30万美元增加到2023年的130万美元，或389.5%，我们在2023年从银行存款中赚取了比2022年更多的利息。

利息支出从2022年的2710万美元增加到2023年的3050万美元，增幅为340万美元，增幅为12.7%。这一增长是由于2023年市场利率的提高，因为我们的贷款和融资协议都是浮动利率。我们在2022年增加了两艘新船，并产生了与这些船的融资相关的额外利息成本，但被与我们的2019年高级担保信贷安排相关的利息成本减少所抵消，这是由于截至2022年的首付和2023年的首付降低了未偿还贷款余额和相关利息成本的全年影响。

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较

	截至十二月三十一日止的年度，
所有数字均以千美元计	2022			2021			方差
航行收入		339,340			191,075			77.6	%
其他收入		-			4,684			不适用
航程费用		(170,515	)		(128,263	)		32.9	%
船舶营运费用		(63,430	)		(67,676	)		-6.3	%
船舶减损损失		(314	)		(60,311	)		-99.5	%
折旧开支		(50,421	)		(68,352	)		-26.2	%
处置船只的收益		6,005			-			不适用
一般和行政费用		(18,798	)		(15,620	)		20.3	%
净营业（损失）收入		41,867			(144,463	)		不适用
利息收入		266			3			8,766.7	%
利息支出		(27,055	)		(26,380	)		2.6	%
其他财务收入（费用）		46			(429	)		不适用
所得税前净收入（亏损）		15,124			(171,269	)		不适用
所得税费用		(23	)		(59	)		-61.0	%
净收益(亏损)		15,101			(171,328	)		不适用

目录表

	截止的年数十二月三十一日，
除TCE每日费率外，所有数字均以美元为单位	2022			2021			方差
航行收入		339,340			191,075			77.6	%
更少的航海费用		(170,515	)		(128,263	)		32.9	%
航次净收入		168,825			62,812			168.8	%
船舶日历天数(1)		7,340			8,337			-12.0	%
减少停工天数		512			527			-2.8	%
总TCE天数		6,828			7,810			-12.6	%
每日TCE费率(2)	$	24,725		$	8,043			207.4	%

(1)	船舶日历天数是船舶在我们船队的总天数。

(2)	定期租船当量(“TCE”)费率，计算方法为净航程收入除以TCE总天数。

航程收入从2021年的1.911亿美元增加到2022年的3.393亿美元，增加了1.482亿美元，增幅为77.6%，这是由于油轮费率上升部分被TCE总天数减少12.6%所抵消。

净航程收入的变化主要是由于两个因素：

TCE天数

Ii)

实现的三氯乙烷消费率的变化。

船舶日历天数减少了12.0%，反映出我们在2022年接受了两艘船的交付，并出售了五艘船，而2021年底只出售了一艘船。关于i)，停租天数从2021年的527天小幅减少至2022年的512天，其中与定期维护我们的船舶相关的2022年计划停租天数为398天。

关于ii)，三氯乙烯消费税每天增加16,682美元，或207.4%，从2021年的8,043美元增加到2022年的24,725美元。Clarkson Research提供的指示性利率在2022年的12个月比2021年的12个月增加了504.0%，分别从7,338美元增加到44,324美元。Clarkson Research提供的指示性费率是观察和路线的平均，一些进入平均水平的贸易路线是涉及俄罗斯石油贸易的路线，因此不代表所有市场参与者的平均水平。

由于i)和ii)净航程收入增长168.8%，从截至2021年12月31日的年度的6,280万美元增至截至2022年12月31日的年度的1.688亿美元。

航程费用从1.283亿美元增加到1.705亿美元，增幅为32.9%。航程费用增加的主要原因是燃料油费用增加。由于船舶历日较少，2022年燃料油的消费量低于2021年，但燃料油价格在2022年上半年大幅上涨，在2022年6月达到峰值，然后在2022年下半年下降。因此，与2021年相比，2022年燃料油的平均价格上涨，导致航程费用大幅增加。此外，由于2022年运费比2021年有所提高，佣金成本也有所增加。

船舶运营费用从2021年的6770万美元下降到2022年的6340万美元，减少了420万美元，降幅为6.3%，反映出2022年船队中净减少了三艘船。通过与我们的技术经理合作，我们继续专注于保持机队处于一流的技术状态，同时保持低成本。

目录表

船舶减值损失从2021年的6030万美元下降到2022年的30万美元。我们在2021年记录了与2002年和2003年建造的六艘船舶相关的减值费用。其中一艘船舶于2021年12月31日被分类为持有待售，由于该船舶在出售前的公允价值发生变化，该船舶在2022年需支付30万美元的额外减值费用。

2022年，我们已经出售了2021年计入减值费用的6艘船舶中的5艘。与2021年的0美元相比，我们在2022年出售船只时录得600万美元的收益，收益主要与2022年10月出售的最后一艘船只有关，反映了年内二手船只价格的上涨。

折旧费用从2021年的6840万美元减少到2022年的5040万美元，减少了1800万美元，降幅为26.2%。2022年较2021年减少的主要原因是2022年出售船舶导致船队净减少三艘船舶，加上2021年记录的减值费用降低了2002年和2003年建造的六艘船舶的账面价值，并相应降低了这些船舶在2022年的相关折旧费用。

一般和行政费用增加了320万美元，即20.3%，从2021年的1560万美元增加到2022年的1880万美元。成本增加的主要原因是差旅和营销成本以及可变人员成本的增加。

利息支出略有增加70万美元，或2.6%，从2021年的2640万美元增加到2022年的2710万美元。这一增长是由于2022年我们贷款的浮动利率加上与2022年交付的两座新建筑相关的新融资协议，但被2022年1.054亿美元的债务偿还所抵消。

通货膨胀率

油轮建造成本和定期维护成本往往随着原材料成本的周期性而波动，特别是钢材和铜材的价格，以及对造船服务的一般需求。由于造船厂未来几年的订单满满，以及许多航运部门的乐观前景，2023年油轮的新建价格进一步上涨。多年来，油轮的运营成本一直保持稳定，通胀很少或适度，我们2023年的运营成本与前几年持平。然而，目前世界大部分地区都存在通胀压力，我们正在密切关注这一点。从历史上看，航运业能够吸收和抵消与船只运营有关的显著成本增长。然而，石油运输是一个专业领域，如果船舶数量大幅增加，预计对合格船员的需求将会增加，这可能会给船员成本带来压力。全球普遍的成本通胀可能会影响航运业，并对成本项目造成通胀压力，例如但不限于船员成本、备件、维护、保险等。

流动性与资本资源

我们在一个周期性和资本密集型行业运营。我们的Suezmax油轮船队的资金来自运营、股权和借款产生的收益。

我们的主要流动资金需求与我们船只的航程成本和运营成本、偿还贷款和相关利息费用、一般和行政成本、我们船只的资本支出(包括不时投资于新建筑和二手船只的股本部分)以及营运资本需求有关。

我们有按季度分配股息的政策，我们已经连续106个季度分配股息。我们的股息分配通常反映收益，同时考虑到其他资本承诺和营运资本需求。我们指的是第8项.财务信息、A.合并报表和其他财务信息中对我们股利政策的描述。

目录表

2022年，我们接受了两座Suezmax新楼的交付，2023年，我们购买了一艘二手船。这些船只的融资安排如下所述。

关于披露合同债务和融资协议，我们参考下文和“项目5.业务和财务审查及展望--F.合同债务的表格披露”中的进一步信息。

我们的借贷活动

2019年2月12日，我们使用当时2017年之前建造的二十艘船只作为抵押品，签订了价值3.06亿美元的2019年高级担保信贷融资。2020年12月16日，我们达成了一项3000万美元的贷款协议，该协议被视为2019年高级担保信贷工具贷款协议下的手风琴贷款。2021年和2022年，我们售出了六艘船舶，截至2023年12月31日，已建造了14艘船舶 2003年至2017年期间用作截至该日期未偿贷款余额的抵押品。

三艘2018年建造的船只、两艘于2022年交付给我们的新建造船只以及2023年12月交付给我们的2016年建造的Nordic Hawk都是通过Ocean Yield ASA融资的。

我们指的是下文对融资安排的进一步说明。

2019年高级担保信贷安排和3000万美元手风琴贷款

2019年2月12日，我们签订了一项为期5年的3.061亿美元的高级担保信贷安排(“2019年高级担保信贷安排”)。2019年高级担保信贷安排下的借款以2003至2017年期间建造的14艘船舶的优先抵押以及收益和保险转让为担保。这笔贷款分期偿还，期限为20年，实行浮动利率，2025年2月到期。这笔贷款的原始到期日是2024年2月。2023年，我们签署了将到期日延长至2025年2月的借款协议修正案，将所需的最低流动性契约从3,000万美元修订为2,000万美元，谈判降低了2019年已支付部分贷款余额的利率，并以联邦基金利率取代了协议中的LIBOR利率元素。此外，协议包含相当于抵押品船只净收益50%的超额现金机制，减去资本支出拨备和固定贷款摊销。出售用作担保的船舶取得的净收益由我方贷款人酌情决定，但须偿还未偿还的贷款余额。该协议包含的条款要求最低流动资金为2000万美元，贷款与船舶价值之比最高为70%。

2020年12月16日，我们签订了一项新的借款协议，借款3000万美元(手风琴贷款3000万美元)。这笔贷款被认为是2019年高级担保信贷安排贷款协议的手风琴贷款，具有相同的摊销情况，采用浮动利率，将于2025年2月到期。对2023年贷款协议的修改将在上面一段中讨论。超额现金流上述款项在用于3,000万美元手风琴贷款之前，先应用于2019年高级担保信贷安排的余额。贷款的担保附在2019年高级担保信贷贷款的担保上，具有同等的优先权、相同的财务契约和偿还条款。

在截至2023年12月31日的12个月内，我们已经偿还了4460万美元的贷款，截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们分别从2019年12月31日和2022年12月31日的高级担保信贷安排下提取了8460万美元和1.292亿美元。

截至2023年12月31日，我们已在长期债务的当前部分下提出了1170万美元，扣除递延融资成本40万美元。贷款人已免除2023年第四季度收益产生的超额现金流付款，我们将这笔现金用于收购2016年建造的北欧鹰号船，该船于2024年12月交付给我们。

在2023年12月31日之后，我们总共偿还了300万美元，截至本报告日期的未偿还余额总额为8160万美元。

目录表

2018年建造的船舶的融资

我们有三艘2018年建造的船只从三星造船厂交付给我们。根据这些船只的融资协议条款，贷款人为三艘船只分别提供了购买价格的77.5%的融资。在每艘船交付后，我们开始了为期十年的光船租赁协议。我们有义务在完成十年光船租赁协议后以每艘船1360万美元的代价购买船只，我们还可以选择在60个月和84个月后购买船只。购买选择权必须在每艘船的六十四个月或八十四个月周年纪念日前六个月申报。与60个月纪念日相关的期权于2023年到期，下一个纪念日在2025年。于2023年，吾等已同意以期限担保隔夜融资利率 (“SOFR”)加上26个基点的信贷调整息差(“CAS”)取代原来的LIBOR元素，而于2023年12月31日，融资协议包括须按年调整的浮动期限SOFR元素的利息费用，加上4.52%的保证金及0.26%的信贷调整息差。融资协议载有若干财务契约，规定吾等须在综合基础上维持最低价值调整股本1.75亿美元、最低价值调整股本比率为25%、最低流动资金为2,000万美元及最低船舶价值与未偿还租赁条款之比。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，这项融资安排下的未偿还金额分别为8720万美元和9600万美元，其中890万美元和850万美元分别扣除递延融资成本后作为长期债务的当前部分列报。

为2022年建造的船舶提供资金

这两艘船，北欧鹰号和北欧猎人号，于2022年交付给我们。根据融资协议的条款，贷款人为两艘船各提供购买价格的80.0%的融资。在每艘船交付后，我们开始了为期十年的光船租赁协议。我们有义务在完成十年光船租赁协议后购买船只，每艘船只的对价为1,650万美元，我们还可以选择在60个月和84个月后购买船只。于2023年，我们已同意以定期担保隔夜融资利率(“SOFR”)加上26个基点的信贷调整息差(“CAS”)取代原来的LIBOR元素，而截至2023年12月31日，融资协议包括利息费用，包括须按季度调整的浮动期限SOFR元素，外加4.50%的保证金及0.26%的信贷调整息差。融资协议包含若干财务契约，要求我们在综合基础上维持最低流动资金2,000万美元，以及最低船舶价值与未偿还租赁条款之比。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，这项融资安排下的未偿还金额分别为7940万美元和8490万美元，其中540万美元和540万美元分别扣除递延融资成本后作为长期债务的当前部分列报。

北欧鹰的融资

2016年建造的北欧鹰号船于2023年12月交付给我们。根据融资协议条款，贷款人提供了购买价格的75.0%的融资。在交付船只时，我们签订了为期八年的光船租赁协议。我们有义务在八年光船租赁协议完成后以590万美元的价格购买该船，并且我们有权在60个月和84个月后购买该船。融资协议的利率为2023年12月31日，由可按季度调整的浮动期限SOFR元素和4.76%的保证金组成。融资协议包含某些金融契约，要求我们在综合基础上维持最低流动资金2,000万美元，以及最低船舶价值与未偿还租赁条款之比。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，这项融资安排下的未偿还金额分别为5,350万美元和零美元，其中590万美元和零美元(扣除递延融资成本)分别作为长期债务的当前部分列报。

目录表

权益

2020年10月16日，我们与B.Riley Securities，Inc.签订了一项股权分销协议，作为销售代理，根据该协议，我们可以不时通过6000万美元的ATM机发售和出售我们的普通股股票。2021年，我们通过发行和出售22,025,978股普通股，获得毛收入和净收益(扣除销售佣金和其他费用支出)分别为6,000万美元和5,850万美元，这台自动取款机得到了充分利用。这项价值6000万美元的2020年ATM计划于2021年10月14日终止。

2021年9月29日，我们与B.Riley Securities，Inc.签订了一项新的股权分销协议，作为销售代理，根据该协议，公司可不时通过总发行价高达60,000,000美元的市场发售计划(“6000万美元2021年自动取款机”)发售和出售普通股。在截至2021年12月31日的年度内，我们通过发行和出售10,222,105股普通股，分别获得了2230万美元和2170万美元的毛收入和净收益(扣除销售佣金和其他费用和支出)。2022年，我们通过发行和出售10,764,990股普通股分别筹集了1,690万美元和1,650万美元的毛收入和净收益。价值6000万美元的2021年自动取款机在使用了3920万美元的计划后，于2022年2月14日终止。

2022年2月14日，我们与B.Riley Securities，Inc.签订了一项新的股权分销协议，作为销售代理，根据该协议，公司可不时通过总发行价高达60,000,000美元的市场发售计划(“2022年6,000万美元自动取款机”)发售和出售普通股。在截至2022年12月31日的一年中，我们通过出售和发行14,337,258股普通股分别筹集了3,360万美元和3,270万美元的总收益和净收益。在2023年，我们没有在这台自动取款机下发行任何股票，在这台自动取款机下还有2640万美元的总可用余额。根据该公司截至2024年4月19日的股价为3.80美元，如果充分利用2022年自动取款机6000万美元的剩余可用余额，将发行6958,723股新股。

流动资金和遵守公约

截至2023年12月31日和2022年12月31日，现金、限制性现金和现金等价物主要以美元持有，现金和现金等价物分别为3110万美元和5960万美元。少量现金余额以挪威克朗和欧元持有。截至2023年12月31日和2022年12月31日，受限现金分别为230万美元和370万美元。受限现金存款是指定的，可用于与2019年高级担保信贷安排下用作抵押品的船只相关的干船坞和其他资本支出承诺。

我们定期监测金融契约的遵守情况，截至2023年12月31日，我们在债务安排中遵守了金融契约。从历史上看，我们的2,000万美元的财政最低流动性契约是最敏感的契约，通过2023年借款协议的修正案，这一契约从3,000万美元降至3,000万美元。截至2023年12月31日，我们的现金余额为3110万美元。

我们定期进行现金流预测，以评估我们是否能够满足未来12个月期间的流动性需求，以及是否符合我们现有和未来融资协议下的财务和安全比率。在制定对未来现金流的估计时，我们对船舶的未来表现、市场费率、运营费用、资本支出、船队利用率、一般和行政费用、贷款偿还和利息费用做出假设。所应用的假设是基于历史经验和未来预期。

我们为不同的情况准备现金流预测，现金流预测的一个关键输入因素是估计的运费。我们将几个经纪人的平均估计与自己对未来12个月的估计相结合。与历史长期平均运价相比，我们在2023年实现的平均运价表现强劲。因此，我们公司从可用于分红、投资或偿还未偿还贷款余额的业务中产生了可观的正现金流。我们的2019年高级担保信贷安排将于2025年2月到期，到期时剩余的贷款余额将必须从前一时期运营产生的现金中偿还，通过新贷款或延长与当前贷款人商定的到期日进行再融资。

在2024年第一季度，我们已经偿还了300万美元的贷款，基于截至本报告日期的8160万美元的未偿还余额，2019年高级担保信贷安排和用作贷款抵押品的14艘船只的贷款与价值比率远低于15%。

目录表

2024年第一季度的Suezmax运费继续产生显著的积极收益，我们预计2024年可能会有额外的贷款偿还，这是由于2019年高级担保信贷安排中包括的超额现金流机制。2019年高级担保信贷安排的低贷款与价值比率允许在2023年期间的某些季度免除超额现金流支付，这使我们能够增加股息，并将过剩流动性作为股权用于收购我们于2023年12月交付的2016年建造的船只北欧鹰。

鉴于Suezmax油轮市场的当前状况，我们和外部市场来源预计这种状况至少会持续到2019年高级担保信贷安排和3000万美元手风琴贷款于2025年2月到期，并考虑到各种合理的敏感性，我们预计我们能够从运营现金流中偿还债务。在到期时用运营产生的现金流全额偿还贷款余额的能力也受到预计将在该期间宣布的股息规模的影响。在到期日出现流动性短缺的情况下，我们可以通过利用现有的ATM计划、出售船只或通过延期或再融资来实现财务灵活性。

合同义务

截至2023年12月31日，本公司的合同义务主要包括我们作为借款人在我们2019年高级担保信贷安排下的义务，包括我们3000万美元的手风琴贷款，以及我们与2018年建造的三艘船、两艘2022年建造的船和2023年12月交付给我们的2016年建造的北欧鹰号船的融资相关的义务。

下表列出了截至2023年12月31日的未偿融资和合同债务。如果我们在未来期间从运营中产生超额现金，我们2019高级担保信贷安排中包括的超额现金流机制可能会导致更高的贷款偿还，这将导致额外的贷款偿还。

2000年代的合同义务	总计		少于 1年		1-3 年份		3-5年		多过 5年
2019年高级担保信贷安排，包括手风琴贷款(1)		84,640		12,079		72,561		-		-
利息支付(2)		9,575		8,638		937		-		-
2018年建造的船舶融资(3)		87,239		9,138		19,508		58,593		-
利息支付(4)		30,863		8,430		13,930		8,503		-
为2022年建造的船舶融资(5)		79,351		5,515		11,000		11,015		51,821
利息支付(6)		49,628		7,995		14,264		12,023		15,346
北欧鹰的融资(7)		53,540		6,016		12,016		12,016		23,492
利息支付(8)		24,676		5,253		8,635		6,178		4,610
经营租赁负债(9)		601		601		-		-		-
总计		420,113		63,665		152,851		108,328		95,269

备注：

(1)

指截至2023年12月31日，偿还2019年高级担保信贷安排下未偿还债务的义务，包括手风琴贷款。这些贷款包含超额现金流机制，相当于抵押品船只净收益的50%，减去资本支出拨备和固定摊销。

(2)

指截至2023年12月31日在2019年高级担保信贷安排下未偿还债务期限内的估计利息支付，包括手风琴贷款。估计基于适用利率、商定摊销和截至2023年12月31日的未偿还余额。

(3)

指三艘2018年建造的船舶截至2023年12月31日的未偿债务的偿还义务。

(4)

指在截至2023年12月31日的未偿债务期限内为三艘2018年建造的船舶融资而支付的估计利息。预估基于截至2023年12月31日的适用利率。

(5)

指2022年建造的两艘船舶截至2023年12月31日的未偿债务的偿还义务。

(6)

指在截至2023年12月31日的未偿债务期限内为资助这两艘2022年建造的船只而支付的估计利息。预估基于截至2023年12月31日的适用利率。

(7)

指的是2016年建造的北欧鹰号船截至2023年12月31日的未偿债务的偿还义务。

目录表

(8)

指的是在截至2023年12月31日的未偿债务期限内为2016年建造的北欧鹰号船只融资而支付的估计利息。预估基于截至2023年12月31日的适用利率。

(9)

指截至2023年12月31日的未来义务，按名义价值支付经营租赁负债。

截至2023年12月31日，我们没有任何我们认为是表外安排的或有或有负债。

现金流

下表显示了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日期间我们的运营、投资和融资活动产生的净现金流。

所有数字均以千美元计	2023			2022			2021
经营活动提供的(用于)现金净额		139,445			24,134			(44,458	)
用于投资活动的现金净额		(73,670	)		(14,343	)		(3,465	)
融资活动提供/(用于)的现金净额		(95,672	)		9,005			30,513
现金、现金等价物和限制性现金净增加/(减少)		(29,897	)		18,796			(17,410	)
年初现金、现金等价物和限制性现金		63,302			44,648			62,070
年终现金、现金等价物和限制性现金		33,361			63,302			44,648

截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度比较

在截至2023年12月31日的一年中，由经营活动提供/(用于)的现金流从截至2022年12月31日的2410万美元增加到1.394亿美元。经营活动提供的现金流的变化主要是由于2023年实现的市场利率比2022年有所提高。

在截至2023年12月31日的一年中，用于投资活动的现金流增至(7370万美元)，而截至2022年12月31日的一年中，用于投资活动的现金流为(1430万美元)。用于投资活动的现金流增加主要是由于2023年没有船舶销售收益，而2022年船舶销售收益为8110万美元，与2022年新建筑投资9030万美元相比，2023年与船舶投资相关的现金支出为7350万美元。

截至2023年12月31日的年度，用于融资活动的现金流增至(9570万美元)，而截至2022年12月31日的年度，融资活动提供的现金流为900万美元。用于融资活动的现金流增加的主要原因是，与2022年相比，2023年分配的股息增加6710万美元，2023年发行普通股没有收益，与2022年相比，普通股收益为4910万美元，2023年船舶融资收益比2022年减少3470万美元，与2022年相比，2023年我们的船舶融资和借款贷款偿还减少4620万美元，抵消了这一影响。

截至2023年12月31日，现金、限制性现金和现金等价物为3340万美元(包括230万美元限制性现金)。

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较

在截至2022年12月31日的一年中，由经营活动提供/(用于)的现金流从截至2021年12月31日的年度的(4450万美元)增加到2410万美元。经营活动提供的现金流的变化主要是由于2022年实现的市场利率比2021年有所提高。

截至2022年12月31日的年度，用于投资活动的现金流增至(1430万美元)，而截至2021年12月31日的年度为(350万美元)。用于投资活动的现金流增加主要是由于2022年出售船舶的收益为8110万美元，而2021年为1430万美元，但与2021年相比，2022年对船舶的投资增加了120万美元，与2021年相比，2022年在建船舶的投资增加了7700万美元，原因是2022年5月和6月交付了两座新建筑。

目录表

截至2022年12月31日的年度，融资活动提供的现金流降至900万美元，而截至2021年12月31日的年度，融资活动提供的现金流为3050万美元。减少的主要原因是，与2021年相比，2022年的分派股息增加了1300万美元，与2021年相比，2022年普通股发行收益减少了3100万美元，借款偿还增加了6310万美元，船舶融资偿还增加了350万美元，与2022年交付给我们的两座新建筑相关的借款活动收益增加了8800万美元。

截至2022年12月31日，现金、限制性现金和现金等价物为6330万美元(包括230万美元限制性现金)。

C.	研发、专利和许可证等。

不适用。

趋势信息

油轮行业一直是高度周期性的，由于原油和油轮运力的供需变化，租船费率和船舶价值都出现了波动。见“项目4.公司信息--B.业务概览--国际油轮市场”。

关键会计估计

我们根据美国公认的会计原则或美国公认会计原则编制财务报表。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表公平并符合美国公认会计原则。然而，由于未来事件及其影响不能确定，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是实质性的。有关我们的重要会计政策的说明，请参阅第18项。财务报表附注2--重要会计政策摘要。

收入和航程费用

收入和航程费用在每个现货租船期间按应计制确认。

对于以现货租赁方式运营的船舶，航次收入按ASC 606规定的装卸基础上的预计航程按比例确认，因此在报告期之间根据每个期间的相对中转时间进行分配，因此收入按比例确认，从货物装船和卸货之日起按比例确认。航程费用在前一货物的卸货港之间或合同日期之间资本化，以及所租货物的装船港，如果它们符合履行费用的话。获得合同的增量成本按每一航程的估计长度资本化并按比率摊销，以装卸为基础计算。按比例确认每一次航程的航程费用的影响在季度和年度基础上与在发生时确认此类费用的方法没有实质性不同。当客户未按合同承诺包机时，我们不会将履行成本资本化或确认收入。

船舶折旧、减值、使用年限和剩余价值

本公司船只的账面价值反映每艘船只购置时的原始成本价减去累计折旧，按自船厂交付之日起计的估计使用年限 25年计算。折旧是根据成本减去估计剩余价值使用直线法计算的。公司船舶的账面价值可能不代表其在任何时间点的公允价值，因为二手船舶的市场价格往往会随着租船费和新建筑成本的变化而波动。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。

目录表

当事件或环境变化表明船舶的载运量可能无法收回时，我们的船舶就会被评估是否可能出现损坏。未贴现的未来现金流量若事件或情况显示账面金额可能无法收回，则按每艘船只进行估计。如果船舶继续使用和最终处置的预计未贴现未来现金流低于船舶的账面金额，则该船舶被视为减值。在适用的情况下，我们还考虑是否有其他因素影响船舶在其使用寿命结束前以其公允价值处置的可能性。如果船舶被视为减值，减值费用根据船舶的公允价值与其账面价值之间的差额确认。公允价值基于经纪商的估计，如果有实际的特定于实体的可比交易可用，该估计可能会进行调整。如果在计入减值费用后船舶的账面价值减少，则建立新的成本基础。

截至2023年12月31日，作为第一步，我们已经考虑了是否有事件或情况变化表明我们的船舶的账面价值可能无法收回包括考虑减值分析中应用的任何关键前瞻性假设是否已经负面发展，包括准备对未来未贴现现金流的估计。在我们密切监测的领域中发现了几个积极因素，例如(1)运费预期在2022年底实现，并导致到2023年当前收益的改善，(2)经纪商对未来几年的预测运费显著高于历史收益和一年前的经纪商估计，(3)Suezmax油轮的订单持续低迷，(4)尽管船龄增加了一年，但船舶价值仍高于一年前。因此，2023年没有发现任何减损指标。

当减值指标确定后，我们对未来未贴现现金流进行估计，对船舶未来的表现做出假设和估计，其中重要的假设与租赁率、船队利用率、运营费用、资本支出/定期维护、剩余价值和每艘船舶的估计剩余使用寿命有关。随着时间的推移，这些假设中的许多都是相对稳定的。然而，租船费率是不稳定的，需要管理层在评估是否存在减值指标以及何时存在减值指标时做出重大判断，以便在编制未贴现现金流的估计时估计未来的租船费率。

必要时，用于估计未来未贴现现金流的假设是基于历史趋势和未来预期。预计净营业收入是通过考虑船舶使用年限内剩余营业天数的估计每日租船时间确定的。每日定期租船费率折算为年度预测收入，方法是将每日费率乘以一年中的天数减去预期停租和停靠码头的天数。尽管本公司认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但该等假设是主观的。由于油轮市场在船舶价值和租船费率方面都是不稳定的，我们可能会经历运输服务需求、石油生产、法规和全球油轮船队规模的变化，因此无法保证实际结果是否会接近应用的估计和假设。

必要时，在确定未贴现现金流时，最重要的假设是估算的租船费率。租船费率是不稳定的，以前的分析是基于从第三方获得的市场费率，以及我们过去实现的费率。在我们分析的前两年，我们历来基于多个经纪商的平均估计值来应用估计的每日定期租船当量。自第三年起至每艘船舶使用年限结束为止的余下期间，我们已采用等值每日定期租船，等值于往绩十五年的公司特定历史平均现货市场汇率。第一年和第二年应用的经纪估计被认为是更准确的预测，因为它反映了我们业务的短期预期市场发展。经纪人的估计通常在超过两年的时间内不可用。对于第3年及以后，我们认为15年特定于公司的历史平均值是我们预期现金流的合理指标，因为该平均值最有可能包含我们的船舶将经历的租赁费率周期。我们还监测其他外部和内部因素，包括但不限于我们的市值、行业法规、船舶运营成本和技术发展。

目录表

当我们计算船舶的预期未贴现净现金流量时，我们从运营收入中扣除运营费用和预期的干船坞成本以及其他预期资本支出，然后再加上船舶使用寿命结束时的估计剩余价值。适用的运营费用基于船舶的预测运营成本，该成本将在后续期间根据预期增长进行调整。我们历来将复合增长系数应用于运营费用，这是根据过去15年我们运营费用的平均增长计算的。干船坞的预计现金流出是基于历史和预测支出的。船舶利用率是以历史平均水平为基础的。适用的剩余价值是基于每吨废钢的估计市场价格乘以船只的轻质吨位减去与报废船只相关的估计成本的长期估计值。适用的废钢价格低于钢铁的现行废钢价格，并基于较长时间的观察，以捕捉金属价格的峰值和低谷。在截至2023年12月31日的财政年度内，已将800万美元的剩余价值用于折旧。所有船只的维护期限为25年，并假设其使用年限为25年。

此外，我们亦会考虑现时是否有影响船只在其估计使用年限届满前弃置的可能性的因素。这些因素可能包括二手船的当前价格、预期的资本支出、现行运费和石油价格。自2023年12月31日起，所有船只均投入使用。

我们的Suezmax船队在过去三年经历了积极的估值曲线，2023年底的估值高于2022年底和2021年底的估值。2021年的增长主要是由于钢材价格的上涨，2022年的进一步增长被认为反映了Suezmax油轮市场运费的增强。历史上强劲的油轮市场在2023年持续，船舶价值进一步飙升，反映了当前的货运市场和行业的积极前景。根据Clarkson Research的数据，在2019年至2023年的五年期间，售出和购买了205艘Suezmax油轮，但此类交易可能没有我们船队中的船只维护得那么好。

对市场价值的估计假设船只处于良好和适航的状态，不需要维修，并将在没有任何类型的符号的情况下获得等级认证。大多数石油公司要求使用CAP 2或更好的记数法。我们船队中的所有相关船只都有船体和机械及货物的大写符号。CAP是条件评估计划的缩写。NAT船队的质量是一流的，这从我们的审查统计数据中可见一斑，也就是客户对我们船只的检查。在这种审查过程中，我们船员的安全、环境和我们的资产是主要考虑因素。

我们认为，我们的船队应该作为一个运输系统进行估值，因为在我们的战略下，只评估每艘船的价值和仅根据资产净值(“NAV”)来看待公司的估值是没有意义的，这一衡量标准只与我们船舶的钢材价值挂钩。我们拥有一支庞大而同质的车队，拥有自己持续的系统价值，使我们能够向全球客户提供我们的运输服务，运作良好的流程，并与石油巨头和其他声誉良好的客户建立了客户关系。

截至2023年12月31日，我们船只的账面价值为7.686亿美元。我们已从两家独立船舶经纪商那里获得经纪估计，表明我们持有的船只的公平市场价值为11.339亿美元，这是基于两个估计的平均值，包括此类估计中的固有不确定性。

船舶	已建成	载重吨	携带值$ (百万) 十二月三十一日， 2023	携带价值 $(百万) 十二月三十一日， 2022
北欧阿波罗	2003	159,998	16.9	14.5
北欧Pollux	2003	150,103	16.4	19.0
北欧人露娜	2004	150,037	19.0	22.0
北欧卡斯特	2004	150,249	16.7	19.1
北欧自由	2005	159,331	26.9	30.6
北欧短跑	2005	159,089	21.1	23.8
北欧滑雪运动员	2005	159,089	21.7	22.3
北欧之光	2010	158,475	38.6	41.6
北欧十字架	2010	158,475	38.8	41.9
北欧维加 *	2010	163,940	48.5	52.3
北欧微风	2011	158,597	39.8	42.7
北欧天顶	2011	158,645	40.4	43.2
北欧鹰 **	2016	157,594	72.0	-
北欧之星	2016	157,738	49.2	51.8
北欧空间	2017	157,582	50.0	52.9
北欧Tellus	2018	157,407	49.1	49.2
北欧宝瓶座	2018	157,338	47.7	47.9
北欧天鹅座	2018	157,526	48.0	48.4
北欧猎人	2022	157,037	54.1	56.2
北欧隼	2022	157,094	53.7	55.7

* 标有星号的船舶的公允价值低于其账面价值。与2022年底收到的经纪人估值相比，经纪人表示的公平市场价值增长了10%以上。

*北欧鹰于2023年12月被收购

目录表

可能影响与我们船只未来现金流相关的假设的事件和情况包括：

•

现行市场租赁费下降

•

我们承租人对实际和首选的技术、操作和环境标准的行为和态度的变化

•

对我们船只的技术和环境能力的要求的规例的变化

•

Suezmax油轮新建订单或回收水平的意外变化

•

由于我们无法控制的因素而导致的通货膨胀加剧

•

钢材价格的变化

•

政治不确定性，包括贸易路线和需求的变化

第六项。	董事、高级管理人员和员工

董事和高级管理人员

以下为本公司董事及高级管理人员的姓名及职位。公司董事每年选举产生，每一位当选的董事董事任期直至选出继任者为止。主席团成员由董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。

“公司”(The Company)

名字	年龄	职位
赫尔比约恩·汉森	76	董事创始人、董事长、首席执行官总裁
亚历山大·汉森	42	非执行副主席
朱珍妮	70	董事和审计委员会非执行主席
吉姆·凯利	70	非执行董事董事
比约恩·吉韦尔	56	首席财务官

关于以上所列各董事及本公司高层管理人员的若干个人履历如下。

目录表

赫尔比约恩·汉森在挪威经济和商业管理学院获得工商管理硕士学位，并就读于哈佛商学院。1974年，他受雇于挪威船东协会。1975年至1980年期间，他是INTERTANKO的首席经济学家和研究经理，INTERTANKO是一个行业协会，其成员控制着全球约70%的独立拥有的油轮船队，不包括国有和石油公司船队。在20世纪80年代，他是Kosmos/Anders Jahre的首席财务官，该公司当时是挪威最大的航运和工业集团之一。1989年，汉森先生创立了Ugland Nordic航运AS，即UNS，成为世界上最大的专业穿梭油轮所有者之一。他在第一阶段担任董事长和首席执行官，从1993年到2001年，在他的管理下，UNS被以7.8亿美元的企业价值出售给Teekay航运公司。他继续在Teekay工作，并担任Teekay挪威公司副董事长，直到2004年9月1日开始全职为公司工作。 Hansson先生是公司的创始人，自公司于1995年成立以来一直担任董事长兼首席执行官。他还一直是航运、保险、银行、制造业、国内/国际航运机构(包括船级社以及保护和赔偿协会)公司的各种管理机构的成员。汉森精通挪威语和英语，能熟练掌握德语和法语进行交流。

亚历山大·汉森自2019年11月起担任本公司董事，自2009年起受雇于本公司。2024年2月，亚历山大·汉森被提升为副董事长。汉森先生是全球不同市场的投资者，并在上市公司和私人持股公司中进行了多次成功投资。Hansson先生是公司董事长兼首席执行官的儿子，他在过去20年里在航运和金融领域建立了一个网络。他在伦敦和摩纳哥经营着航运和贸易办事处。他曾就读于英国伦敦的EBS Regents 学院。

吉姆·凯利自2010年6月以来一直是该公司的董事子公司。自1978年以来，凯利一直在全球最大的杂志出版商时代公司工作。他在苏联解体和第一次海湾战争期间担任外国编辑，1996年被任命为副总编辑。2001年，凯利成为该杂志的执行主编，在他任职期间，该杂志获得了创纪录的四项《国家杂志》奖。二零零四年，《时代》杂志第一次获得艾美奖是因为她对美国广播公司新闻系列片《伊拉克：现状》的贡献。2006年底，凯利先生成为时代公司所有的执行主编，帮助监督125家报刊的2000多名记者的工作，其中包括财富、金钱、体育画报和人民。自2009年以来，Kelly先生一直在Bloomberg LP担任顾问，并在普林斯顿大学和哥伦比亚大学任教。吉姆·凯利于2012年2月当选为我们的审计委员会成员。凯利先生于2020年3月8日被任命为审计委员会主席。朱曼玉女士于2022年5月接任审计委员会主席。

朱珍妮于2022年4月4日被任命为北欧美洲油轮董事会成员。朱女士是美国公民，出生于韩国，在金融服务业有超过25年的工作经验，在摩根士丹利、瑞银、摩根大通和美林财富管理公司为超高净值人士进行财富规划。她曾在摩根大通证券公司担任董事经理，并在美国加利福尼亚州世纪城担任美林高级副总裁总裁。她目前是野猪俱乐部全球业务发展的负责人，这是一个应邀请为单身家族理财室负责人举办的私人国际投资俱乐部。她是韩国美国商会的董事会员、韩国贸易投资促进署(KOTRA)成员和其他几个董事会员。朱女士了解NAT，并且多年来一直是NAT的密切联系人，她为NAT带来了宝贵的知识、经验和网络，无论是在美国还是在亚洲。朱曼铃自2022年5月起担任审计委员会主席。

比约恩·吉韦尔2017年10月16日加入公司，担任首席财务官兼秘书。Giaever先生在航运和离岸行业拥有超过25年的经验，在公司财务和股票研究方面担任重要角色。他从Fearnley Securities加盟本公司，在那里他担任企业融资部门的合伙人和董事。2006年至2010年，Giaever先生在伦敦John Fredriksen集团担任高级企业顾问。此外，Giaever先生一直是DNB Markets的顶级航运分析师和Inge Steensland AS的合伙人，专门从事化学品、天然气和产品运输。Giaever先生拥有商业和经济学学士学位。

目录表

补偿

在截至2023年12月31日的年度内，我们向董事和高管(5人)支付了总计600万美元的现金薪酬。该金额包括为管理我们在摩纳哥的业务而支付的现金补偿。此外，我们在2023年根据2011年股权激励计划向我们的董事和高管授予的股票期权支出了140万美元。

我们在2020年达成协议，我们的创始人、董事长、总裁和首席执行官有权保留他现在的职位到2027年，之后他可以成为非执行主席，只要他活着。我们的首席财务官有一个与公司针对员工的政策相一致的定期缴费养老金计划。

2011股权激励计划

董事会于2011年批准了一项股权激励计划，随后对该计划进行了多次修订。2019年10月，我们修订并重述了2011年股权激励计划，保留了1,000,000份股票期权，用于向公司管理层雇员和董事会成员发行。2019年10月28日，本公司授予755,000份和234,000份股票期权，归属期限分别为两年和三年，行权价为每股4.70美元。2021年10月，原归属于2021年10月的75.5万份股票期权的归属期限延长了一年。归属于2022年10月的股票期权，没有行使任何期权，因为期权的执行价高于归属日期的股价。在2022年10月到期后，这些期权有资格重新分配。

2022年11月，修订了2011年股权激励计划，保留了额外的3,000,000份股票期权，用于向受雇于公司管理层的人员和董事会成员发行。2022年11月1日，我们向我们的董事、员工和顾问中的21人授予了3990,000份股票期权，在两年内归属，行权价为每股3.60美元，经同期股息调整后。该等购股权可于归属日期后12个月内行使。截至2023年12月31日，在2023年期间没收了135,000份期权后，有3,855,000份期权未平仓。

经修订及重订的二零一一年股权激励计划副本于本年报附件4.11存档。

董事会惯例

我们的董事会成员任期到他或她当选后的下一届年度股东大会。我们本届董事会的成员是在2023年举行的年度股东大会上选举产生的。我们的董事会已经成立了审计委员会，由一位独立的董事财务专家朱女士组成。朱女士担任审计委员会的财务专家。审计委员会协助我们的董事会履行他们对股东和投资界的责任，涉及公司会计、公司的报告做法以及公司财务报告的质量和完整性。审计委员会的职责之一是向董事会建议选定的独立审计师来审计我们的财务报表；与独立审计师和我们的财务管理人员会面，审查拟议的本年度审计的范围和要使用的审计程序；与独立核数师及财务及会计人员审阅本公司会计及财务控制的充分性及有效性；及与管理层及独立核数师审阅提交股东的年度报告内所载的财务报表。

根据对外国私人发行人的豁免，我们不需要遵守纽约证券交易所适用于美国上市公司的许多公司治理要求。有关更多信息，请参阅“项目16G”。公司治理。“

本公司与本公司任何董事之间并无订立任何合约，以提供终止聘用时的福利。

目录表

退还政策

2023年12月，我们的董事会根据纽约证券交易所的适用规则和经修订的1934年证券交易法第10D条和第10D-1条通过了一项关于追回错误裁决赔偿的政策(“追回政策”)。我们的追回政策应由我们的董事会管理，董事会有权根据适用的法律、规则和法规解释并作出实施追回政策所需的决定，并可能在某些情况下放弃追回，包括在确定追回将不可行的情况下。我们的追回政策全文作为本年度报告的附件97.1提供。

员工

我们所有的岸上员工都有雇佣合同，截至2023年12月31日，公司共有约17名全职员工。我们与三名船舶经理签订了固定合同，他们在我们的直接指示下运营。我们船上的所有海员都通过技术管理公司签订了雇佣合同。

股份所有权

关于我们所有高级管理人员和董事个人和集体拥有的普通股总额，请参阅“项目7.大股东和关联方交易”。

F.	披露登记人追讨错误判给的补偿的行动

不适用。

第7项。

大股东及关联方交易

大股东

下表列出了以下有关我们普通股实益所有权的信息：(I)持有我们超过5%普通股的所有者和(Ii)我们知道本年度报告日期的董事和高级管理人员。

标题	人的身分	不是的。的股份		班级百分比(1)
普普通通	汉森家族(2)		6,905,659		3.31%
	吉姆·凯利				*
	朱珍妮				*
	比约恩·吉尼弗				*
	贝莱德股份有限公司(3)				5.86%

*不到我们普通股流通股的1%。

(1)基于截至本年度报告日期的208,796,444股已发行普通股。

(2)我们的创始人、董事长兼首席执行官赫比约恩·汉森和亚历山大·汉森之间的持股情况在此报告。亚历山大·汉森个人持有其中265万股。

(3)仅根据2024年2月2日提交的附表13G。

截至2024年4月25日，我们在美国有453名登记持有人，其中包括CEDE&Co.，这是存托信托公司代表经纪公司持有股票的提名机构，作为单一登记持有人。截至本年度报告之日，我们共有208,796,444股已发行普通股。

目录表

关联方交易

董事会成员和员工：

我们与董事会成员拥有的一家公司达成了一项协议，将一项资产用于公司和营销活动。我们在2023年支付了130万美元的运营成本和与实际使用相关的费用。2023年、2022年和2021年，我们分别确认了20万美元、30万美元和30万美元的资产利用。截至2023年12月31日和2022年12月31日，没有应向关联方支付与资产使用有关的款项。

专家和律师的利益

不适用。

第八项。

财务信息

A.	合并报表和其他财务信息

见第18项。

法律诉讼

据我们所知，我们目前没有参与任何诉讼，如果做出不利裁决，将对我们的财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响。

股利政策

我们的政策是根据董事会的决定宣布向股东派发季度股息。考虑到或有负债、我们借款协议的条款、我们的其他现金需求和百慕大法律的要求，向股东支付的股息可能高于运营现金流，也可能低于董事会可能不时决定的准备金后的运营现金流。

2023年宣布的股息总额为1.023亿美元，2023年分配的现金股息总额为8980万美元。2023年第四季度宣布的每股0.06美元的股息于2024年1月17日支付。过去5年，每股季度现金股息支付情况如下：

期间	2023		2022		2021		2020		2019
第一季度	$	0.15	$	0.01	$	0.02	$	0.07	$	0.04
第二季度	$	0.15	$	0.02	$	0.02	$	0.14	$	0.03
第三季度	$	0.13	$	0.03	$	0.01	$	0.20	$	0.01
第四季度	$	0.06	$	0.05	$	0.01	$	0.04	$	0.02
总计	$	0.49	$	0.11	$	0.06	$	0.45	$	0.10

该公司于2024年2月29日宣布2023年第四季度每股0.12美元的股息，并于2024年4月10日支付给股东。

重大变化

不适用。

第九项。

报价和挂牌

除第9.A.4项外，不适用。和项目9.C。

目录表

分享历史和市场

自2004年11月16日以来，我们普通股的主要交易市场一直是纽约证券交易所，我们的股票在纽约证券交易所上市，代码为“NAT”。

第10项。

附加信息

股本

不适用。

B.	组织章程大纲及章程细则

本公司现行公司章程作为附件1.1存档，本公司现行章程作为附件1.2存档。包含在这些展品中的信息通过引用并入本文。

本年度报告《根据1934年证券交易法第12条登记的证券说明》的附件2.3介绍了与我们每一类股票相关的权利、优先和限制信息。

股利再投资与直接购股计划

该公司的转让代理公司ComputerShare维持着一项股息再投资计划，根据该计划，股东可以将他们的股息再投资于股票。

上市

我们的普通股在纽约证券交易所上市，代码为“NAT”。

传输代理

我们普通股的登记和转让代理是ComputerShare Trust Company，N.A.。

材料合同

有关我们2019年高级担保信贷安排的说明，包括公司于2019年2月12日签订的3,000万美元手风琴贷款，以及其他船舶融资安排，请参阅“第5项.经营和财务回顾及招股说明书B.流动性和资本资源-我们的借款活动”。

外汇管制

出于外汇管制的目的，本公司已被百慕大金融管理局指定为百慕大的非居民，其发行普通股的许可是在发行之前获得的。

该公司的普通股目前在指定的证券交易所上市。只要本公司的股份在指定证券交易所上市，就外汇管制而言，被视为居住在百慕大以外的人士之间的股份转让，以及向该等人士或由该等人士发行普通股，均可根据1972年百慕大外汇管制法及根据该等法令制定的规例，在没有特别同意的情况下进行。就外汇管制而言，任何被视为在百慕大居住的人士与任何被视为非居民的人士之间的普通股发行和转让，均须根据1972年《百慕大外汇管制法》获得特定的事先批准，除非该等普通股在指定的证券交易所上市。

除上述规定外，本公司股份拥有人持有或表决其股份的权利并无限制。由于本公司因百慕大外汇管制的目的而被指定为非居民，因此，除百慕大当地货币外，其资金进出百慕大或向持有普通股的美国居民支付现金的能力没有任何限制。

目录表

根据百慕大法律，股票只能以具有法律行为能力的人的名义发行。如果申请人是以特殊身份行事(例如，作为遗嘱执行人或受托人)，证书可应申请人的请求记录申请人以何种身份行事。尽管有任何此类特殊身份的记录，本公司没有义务就任何此类遗产或信托的适当管理进行调查或招致任何责任。

本公司将不会注意适用于其任何股票或其他证券的任何信托，无论其是否已收到该信托的通知。

作为一家“豁免公司”，本公司不受百慕大法律的限制，该法律限制非百慕大人可以持有的股本百分比，但作为一家豁免公司，本公司不能参与某些商业交易，包括：(I)收购或持有百慕大的土地，但以不超过50年或其他期限租赁的方式收购或持有其业务所需的土地，经百慕大财政部长明确授权，租赁土地，租期不超过21年，为其官员和雇员提供住宿或娱乐设施；(2)未经百慕大财政部长同意而在百慕大的土地上进行按揭，以取得超过50,000美元的款额；。(3)取得任何本地公司或企业所设立或发行的证券，或在该等公司或企业中的任何权益，但不包括某些种类的百慕大政府证券或另一“居住在百慕大但在海外注册成立的获豁免公司、获豁免合伙或其他法团或合伙”的证券。或(Iv)在百慕大经营任何种类的业务，但为在百慕大以外经营业务或根据百慕大财政部长授予的许可证而需要的业务除外。

百慕大政府积极鼓励外国投资于本公司等总部设在百慕大但不与当地企业竞争的“豁免”实体。除对外资持股程度没有限制外，除上文概述外，本公司在百慕大的收入或股息无需缴税，也不受任何外汇管制。此外，百慕大不征收资本利得税，公司可根据需要不受限制地积累利润。

税收

百慕大的税务考量

根据百慕大现行法律，不对利润、收入或股息征税，也不征收任何资本利得税。此外，根据修订后的1966年《免税企业税保护法》，本公司已从百慕大财政部长那里获得一项承诺，即如果百慕大制定任何法律，对利润或收入、或对任何资本资产、收益或增值计算税收，或任何遗产税或遗产税性质的税收，则任何此类税收不适用于本公司或其任何业务。或本公司的普通股、债权证或其他债务，直至2035年3月31日。然而，本承诺并不阻止向通常居住于百慕大并持有本公司该等股份、债权证或债务的人士征收任何该等税项或税项，或就公司在百慕大拥有的不动产或租赁权益征收物业税。

美国没有与百慕大签订全面的所得税条约。然而，百慕大已经制定了立法(1986年美国-百慕大税收公约法案)，授权执行百慕大的某些义务大不列颠及北爱尔兰联合王国政府(代表百慕大政府)和美利坚合众国政府关于保险企业征税和税务互助的公约在1986年7月11日订立 (《公约》)。公约“第5条规定，美国和百慕大”应酌情提供协助，执行各自管辖的管辖区(百慕大和美国)的法律。与防止骗税和偷税有关。此外，主管当局应通过协商制定适当的条件、方法和技术，以便在执行除与税务欺诈和逃税有关的法律外的各管辖管辖区的财政法方面提供适当的协助，此后应酌情提供协助。“

目录表

美国联邦所得税的考虑因素

以下讨论是与本公司以及我们普通股的美国持有者和非美国持有者(定义如下)有关的重要美国联邦所得税考虑事项的摘要。以下讨论基于我们从我们的美国法律顾问Seward&Kissel LLP收到的建议。本讨论并不旨在处理所有类别的投资者拥有普通股的税收后果，其中一些投资者(如证券或货币交易商、职能货币不是美元的投资者、金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、作为套期保值、综合、转换或建设性销售交易或跨境交易的一部分持有我们普通股的人员、负有替代最低税额责任的人员、缴纳“基数侵蚀和反避税”税的人员、为美国联邦所得税目的而要求在不迟于收入包括在“适用的财务报表”时确认收入的人员以及作为直通实体的投资者的人员) 可能受到特殊规则的约束。这一讨论仅适用于以下股东：(I)将我们的普通股作为资本资产持有，以及(Ii)实际或建设性地持有我们普通股的10%以下。鼓励股东就购买、持有或处置普通股对其产生的具体税务后果咨询他们自己的税务顾问。

公司的美国联邦所得税

营业收入：总体情况

除非根据修订后的《1986年美国国税法》第883条或该法典免除美国联邦所得税，否则外国公司应按下列方式缴纳美国联邦所得税：使用船舶、租用或租赁船舶供定期、航程或光船租赁使用，或提供与此用途直接相关的服务，我们称之为航运收入，只要此类航运收入来自美国境内，这就是我们所说的美国-来源航运收入。

在美国，可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的航运收入将被视为50%来自美国境内的来源。可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入将被视为100%来自美国境内的来源。

仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源，不需要缴纳美国联邦所得税。

我们的船只将在世界各地运营，部分预计将参与开始或结束的货物运输，但不同时开始和结束，在美国港口。因此，预计我们不会从事带来100%美国来源航运收入的运输业务。

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第883条，在下列情况下，我们将免除美国联邦所得税：(I)我们是在外国组织的，并且对在美国组织的公司(我们称为组织要求的国家)给予同等的所得税豁免，以及(Ii)(A)我们的普通股价值的50%以上直接或间接拥有，，属于该国家或其他外国(给予在美国组织的公司同等豁免，我们称为50%所有权测试)的个人，或(B)我们的普通股在该国家/地区、给予美国公司同等豁免的另一个国家或美国，我们称为上市测试的“主要和常规的证券市场交易”。

我们注册的国家百慕大给予美国公司同等的豁免。因此，我们将满足组织所在国家/地区的要求，并且如果我们满足50%所有权测试或上市测试，我们将获得美国联邦所得税的豁免。

目录表

美国财政部根据守则第883条颁布的条例(“财政部条例”)规定，如果外国公司的股票在任何课税年度内在该国所有既定证券市场交易的每一类别股票的数量超过该年在任何其他单一国家的既定证券市场交易的每一类别股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国家的既定证券市场上“主要交易”。

公开交易测试还要求我们的普通股在一个成熟的证券市场上定期交易。根据财政部的规定，如果我们的普通股占我们已发行普通股的50%以上(按所有有权投票的股票的总投票权和总价值计算)在市场上上市，则我们的普通股被认为在成熟的证券市场上进行定期交易，称为“上市门槛”。《财政部条例》进一步要求，就达到上市门槛所依赖的每一类股票而言，(I)此类股票在市场上交易，但不是以最低数量进行交易，在纳税年度内至少有60天，或在短的纳税年度中有1/6天在市场上交易，这称为交易频率测试；和(Ii)此类股票在该市场上交易的股票总数纳税年度至少为该年度此类股票平均流通股数量的10%(在短纳税年度的情况下适当调整)，称为成交量测试。即使我们无法同时满足交易频率和成交量测试，《财政部条例》规定，如果我们的普通股在美国一个成熟的证券市场交易，且该股票由交易商在我们的普通股市场上进行定期报价，则测试将被视为合格。

我们相信，我们满足了2023纳税年度的公开交易测试，因为在纳税年度的一半以上的天数中，我们认为公司的普通股主要和定期在美国一个成熟的证券市场，即纽约证券交易所交易。

尽管如上所述，如果我们普通股的投票权和价值的50%或以上由每个拥有(或根据某些股票所有权归属规则被视为拥有)我们普通股价值的5%或以上的人或5%的股东拥有(或根据某些股权归属规则被视为拥有)，我们将不符合公开交易测试，我们称之为5%优先规则。如果触发了5%优先规则，然而，如果我们能够确定在5%的少数人持股的集团中，有足够的 5%的股东被视为守则第883条所指的“合格股东”，以阻止少数人持股的5%的非合格5%的股东在纳税年度的天数的一半以上拥有我们50%或更多的普通股，则5%优先规则将不适用。为了确定哪些人是5%的股东，我们被允许依赖那些在提交给美国证券交易委员会的附表13G和时间表13D备案文件中被确认为在我们普通股中拥有5%或更多实益权益的人。

我们不知道有任何事实表明，在我们的2023纳税年度内，我们50%或更多的普通股由5%的股东实际或建设性地拥有。因此，我们预计我们的普通股将被视为“主要和定期在成熟的证券市场交易”，因此，我们将有资格在2023纳税年度根据《守则》第883条获得豁免。然而，由于与这一决定有关的问题的事实性质，我们不能保证我们在未来的任何课税年度都有资格获得豁免。例如，如果5%的股东拥有50%或更多的普通股，则我们必须满足有关5%股东的身份和住所的某些要求。这些要求是繁重的，没有人能保证我们能满足这些要求。

美国出售船舶所得的联邦所得税

无论我们是否有资格根据《守则》第883条获得豁免，我们一般不会就出售船只所获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国以外的地方。一般来说，为此目的，出售船只将被视为发生在美国以外的地方，如果船只所有权和与船只有关的损失风险，转让给美国以外的买家。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外。

目录表

4%的总基数税制

如果《守则》第883条的利益不适用于任何一项来自美国的航运收入，则该等被认为与在美国的贸易或业务的开展没有 “有效关联”的航运收入，如下文所述，将按《守则》第887条按毛计征收4%的税，不得享受扣除的好处，我们称之为4% 总基数税制。由于根据上述采购规则，我们的航运收入不会超过50%来自美国，因此在4%的总基数税制下，美国联邦所得税对我们的总航运收入的最高有效税率将永远不会超过2%。

净基数和分支利得税税制

如果无法获得守则第883条下的豁免的好处，并且我们的美国来源航运收入被认为与美国贸易或业务的开展如下所述“有效关联”，则根据现行法律，任何此类“有效关联”的美国来源航运收入，扣除适用的扣除额，将按公司 21%的税率征收美国联邦所得税。此外，在扣除某些调整后，我们可能需要对与开展此类贸易或业务相关的实际收入以及因开展美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的“分支利润”税。

只有在以下情况下，我们在美国的航运收入才会被认为与美国贸易或业务的开展“有效相关”：(I)我们在美国有或被认为在美国有一个固定的业务地点，涉及到航运收入的赚取，以及(Ii)我们在美国的所有美国来源的航运收入基本上都可归因于定期安排的运输，例如，按照公布的时间表运营的船只，在美国开始或结束的相同航程之间，定期间隔重复航行，或，如果是租船收入，应归因于在美国的固定营业地。

我们不打算在美国有一个固定的营业地点，参与赚取航运收入。基于上述以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们来自美国的航运收入不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国持有人的美国联邦所得税

如本文所用，“美国持有者”一词在美国联邦所得税方面是指普通股的受益所有人，他(A)是美国的个人公民或居民，(B)在美国或任何州或哥伦比亚特区的法律或根据其法律成立或组织的公司(或被视为公司的其他实体)，(C)其收入可计入美国联邦所得税总收入中的财产，而不论其来源如何，或(D)如果(A)美国境内的法院能够对信托的管理进行主要监督，并且一个或多个美国人有权控制信托的所有实质性决定，或(B)该信托有被视为美国人的选举，则信托。

如果合伙企业持有我们的普通股，美国联邦所得税对合伙人的待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，请咨询您的税务顾问。

目录表

分配

根据以下被动型外国投资公司或PFIC的讨论，我们就我们的普通股向美国持有者进行的任何分配通常构成股息，可能作为普通收入或“合格股息收入”征税，如下文更详细描述的那样，根据美国联邦所得税税收原则确定的我们当前或累计的收益和利润。超过我们收入和利润的分配将首先在美国持有者按美元对美元的普通股的纳税基础范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者一般无权就他们从我们那里获得的任何分配要求扣除已收到的股息。就我们普通股支付的股息通常将被视为“被动类别收入”，或者，对于某些类型的美国持有者而言，将被视为“一般类别收入”，用于计算美国允许的外国税收抵免。

普通股支付给作为个人、信托或财产或美国个人持有人的美国持有者的股息，通常将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向这些美国个人持有者征税，条件是：(1)普通股可在美国的成熟证券市场(如交易我们普通股的纽约证券交易所)随时交易；(2)在支付股息的纳税年度或紧接其上的纳税年度(如下所述)，我们不是PFIC；(3)美国个人持有人在普通股除股息日期前60天起计的121天期间内拥有普通股超过60天，及(4)美国个人持有人并无义务(不论是否根据卖空或其他方式)就实质上类似或相关财产的仓位支付款项。不能保证我们普通股支付的任何股息在美国个人持有者手中都有资格享受这些优惠利率。我们支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国个人持有者征税。

如果我们在普通股或一年内收到的股息中支付“非常股息”(通常，股息的金额等于或超过股东调整后的税基(或在某些情况下，公允市值)的10%)，则将其视为“合格股息收入”，该股息被视为“合格股息收入，那么，美国个人持有者因出售或交换这种普通股而产生的任何损失将被视为长期资本损失，在这种红利的范围内。

普通股的出售、交换或其他处置

假设我们在2004年后的纳税年度不构成PFIC，美国持有者一般将确认出售、交换或以其他方式处置普通股的应税损益，金额等于美国持有者从该等出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在该等普通股中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将视适用情况被视为来自美国的收入或损失，用于美国的外国税收抵免。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定的限制。

特殊规则可能适用于在2005年前购买股票且未及时进行QEF选举或按市值计价选举(如下所述)的美国持股人。鼓励此类美国持股人就出售我们普通股对其征收的美国联邦所得税后果咨询其税务顾问。

被动型外商投资公司应注意的问题

美国联邦所得税特别规则适用于为美国联邦所得税目的而持有被归类为PFIC的外国公司股份的美国持有者。一般而言，对于美国持有人而言，我们将被视为PFIC，如果在任何课税年度，该持有人持有我们的普通股，或者

•

本公司在该课税年度的入息总额中，至少有75%为被动收入(例如股息、利息、资本利得和租金，而不是在积极经营租赁业务时所得)，或

•

在该课税年度内，我们所持有的资产的平均价值中，至少有50%会产生或为产生该等被动收入而持有。

目录表

为了确定我们是否为PFIC，我们将被视为赚取和拥有我们拥有至少25%子公司股份价值的任何子公司的收入和资产的比例份额。我们因履行服务而赚取或被视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入通常将构成被动收入，除非我们根据特定规则被视为在积极开展贸易或业务时获得租金收入。

在截至2004年的纳税年度，我们是PFIC。然而，根据我们目前的业务和未来的预测，我们不认为我们已经或将成为我们在2004年后的纳税年度的PFIC。尽管在这一问题上没有直接的法律权威，我们也不依赖于律师的意见，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从我们的定期包租和航次包租活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，这种收入不应构成被动收入，我们拥有和经营或被视为拥有和经营的与产生这种收入有关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为私人投资公司。我们相信有坚实的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将定期包机和航次包机获得的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，我们注意到，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。在没有任何法律权威机构明确将与管理PFIC的法定条款相关联的情况下，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，尽管我们打算以避免被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们业务的性质未来不会改变。

如下文更详细讨论的，如果在任何课税年度，包括美国持有人在我们普通股中的持有期在内，我们将被视为PFIC，那么该美国持有人将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们将这种选举称为QEF选举。作为选择QEF的替代方案，美国持有者应能够对我们的普通股进行按市值计价的选择，如下所述。此外，如果我们在截至2013年12月31日或之后的纳税年度被视为PFIC，则我们普通股的美国持有者将被要求向美国国税局提交该年度的年度信息申报表。

美国持有人适时举行优质教育基金选举

普通收益和净资本收益的传递。就我们的普通股及时进行QEF选举的美国持有人，或选举持有人，应为美国联邦所得税的目的报告其在我们的“普通收入”(即，根据美国联邦所得税原则确定的净营业收入)和我们的净资本收益(如果有)的比例份额，该纳税年度在选举持有人的纳税年度结束或在该年度结束。我们的“净资本收益”是我们的任何长期净资本收益超过我们的短期净资本损失的任何超额部分，并由选举持有人报告为长期资本收益。我们的净营业亏损或净资本亏损将不会传递给选举持有人，也不会抵消我们的普通收益或净资本收益，这些收益或净资本收益将在随后几年向选举持有人报告 (尽管此类亏损最终会减少收益或增加选举持有人在出售其普通股时确认的损失(如果有的话))。

为了计算我们的正常收益，每艘船的成本是在适用的船舶回收期间以直线基础折旧的。出售船舶的任何收益将被视为普通收入，而不是资本收益，范围是关于该船舶的此类折旧扣除。

一般来说，选举持有人不会就他在我们收入中所占的份额征收两次税。因此，选举持有人从我们那里收到的分配不包括在选举持有人的毛收入中，只要选举持有人事先将我们的普通收益和净资本利得包括在内。选举持有人在其股份中的课税基础将增加包括在选举持有人收入中的任何金额。选举持有人收到的分发信息 , 不包括在收入中，因为它们以前被征税，将减少选举持有人在普通股中的纳税基础。超过该税基的分派(如有)将被视为资本收益(如果有投票权的持有人在分配时持有其普通股超过一年，则该收益将被视为长期资本利得)。

目录表

普通股的处置。投票持有人一般会确认出售或交换普通股的资本收益或亏损，其金额为，相当于投票持有人从出售或交换中变现的金额与投票持有人在普通股中的计税基础之间的差额。如果在出售或交换时选择持有人的普通股持有期超过一年，该等损益一般将被视为长期资本损益。美国持有者扣除资本损失的能力可能有限。

进行优质教育基金选举。美国持有者按照表格8621(被动型外国投资公司或合格选举基金的股东报税表)的说明填写并提交表格8621，即可为某个课税年度进行QEF选举。如果我们知道我们将在任何课税年度被视为PFIC，我们将向每位美国持有人提供所有必要的信息，以便进行上文所述的QEF选举。

美国持有者及时进行按市值计价的选举

按市值计价制度。没有进行QEF选举的美国持有者可以根据《准则》第1296条的规定进行按市值计价的选择，条件是普通股必须定期在“合格交易所”进行交易。就这些目的而言，普通股交易所在的纽约证交所是一个“合格的交易所”。就普通股及时作出按市值计价选择的美国持有人，每年将普通股在纳税年度结束时的公允市值超过美国持有人当时调整后的普通股税基的任何超额部分计入美国持有人的收入中，作为普通收入。美国持有者在纳税年度结束时调整后的纳税基础超过普通股当时公平市场价值的部分(如有)，可扣除的金额等于美国持有者在前几年普通股收入中包含的超额金额或按市值计价的净收益中的较小者。美国持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映根据按市值计价选举确认的任何收入或亏损金额。

普通股的处置。及时做出按市值计价选择的美国持有者将确认普通股出售、交换或其他处置的普通收入或亏损，其金额等于美国持有者从此类出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在普通股中的纳税基础之间的差额；但条件是，出售、交换或其他处置中的任何普通亏损不得超过美国持有者在前几年普通股收入中计入的按市值计价的净收益。超过按市价计算的净收益的任何亏损金额视为资本损失。

进行按市值计价的选举。美国持有者按照表格8621(被动型外国投资公司或合格选举基金的股东报税表)的说明填写并提交IRS表格8621，以按市值选择纳税年度。

美国持有者没有及时进行优质教育基金选举或按市值计价选举

没有及时进行QEF选举或及时进行市值计价选举的美国持有人，我们称之为非选举持有人，将受到关于以下方面的特别规则的约束：(br}(I)任何“超额分配”(一般是指非选举持有人在一个纳税年度内收到的普通股分配超过非选举持有人在之前三个纳税年度收到的平均年分配的125%的部分，或者，如果较短，(二)出售或以其他方式处置普通股所产生的任何收益。根据这些规则，(I)超额分配或收益将在非选举持有人持有普通股的期间按比例分配；(Ii)分配给本课税年度的金额，以及我们是PFIC的第一个课税年度之前的任何课税年度，将作为普通收入征税。以及(Iii)分配给以前每一个课税年度的款额将按该年度适用的纳税人类别的最高税率缴税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延的税款的利息费用。如果非选举权持有人在拥有普通股时去世，该非选举权持有人的继承人将没有资格获得这些普通股的纳税基础的递增。

目录表

非选举持有人收到的不属于“超额分配”的分配将作为股息收入计入非选举持有人的毛收入中，前提是此类分配是从我们根据美国联邦所得税原则确定的当前或累积收益和利润中支付的。此类股息没有资格被视为符合优惠税率的“合格股息收入”。超过我们当前或累积的收益和利润的分配将首先被视为美国持有者在普通股中的纳税基础的回报(从而增加任何收益的金额或减少在随后出售或处置该等普通股时实现的任何亏损的金额)，然后被视为资本收益。

2005年前购入股份的美国持有者

在2004纳税年度内，我们一直是PFIC的成员。因此，在2005年前收购我们普通股的美国持有人可能要遵守有关我们普通股的特殊规则。特别是，没有及时进行QEF选举或按市值计价选举的美国持有人可能会继续遵守PFIC关于我们普通股的规则。我们鼓励这些美国持有人就这些规则的应用以及某些可能改善这些规则应用的选举的可用性咨询他们的税务顾问。

非美国持有者的美国联邦所得税

非美国股东的普通股(合伙企业除外)的实益所有人在本文中被称为非美国股东。

普通股分红

非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或与我们的普通股股息有关的预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有效相关。如果非美国持有人有权就这些股息享受美国所得税条约的好处，则该收入只有在可归因于非美国持有人在美国经营的常设机构的情况下才应纳税。

普通股的出售、交换或其他处置

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

•

收益实际上与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有关(如果非美国持有者有权享受美国所得税条约关于该收益的利益，则该收益可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构)；或

•

非美国持有者是指在纳税年度处分期间在美国停留183天或以上且符合其他条件的个人。

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置普通股的收益与该贸易或业务的进行实际上相关的，一般将按照上一节关于美国持有者征税的相同方式缴纳普通的美国联邦所得税。此外，如果您是公司非美国持有人，您的收入和利润可归因于有效关联收入，但受某些调整的影响，可能需要按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利得税。

目录表

备份扣缴和信息报告

通常，如果您是美国个人持有者，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果您是美国个人持有人，并且您：

•

未提供准确的纳税人识别码的；

•

被美国国税局通知，你没有报告所有利息或股息要求在你的美国联邦所得税申报单上显示；或

•

在某些情况下，不符合适用的认证要求。

非美国持有者可能被要求通过在美国国税局W-8表格上证明他们的身份来确定他们免于信息报告和备份扣留。

如果您是非美国持有者，并且您将您的普通股出售给或通过经纪商的美国办事处出售，则除非您证明您是非美国人、受到伪证处罚或以其他方式确立豁免，否则收益的支付将受到美国支持和信息报告的双重约束。如果您是非美国持有者，并且您通过非美国经纪人的非美国办事处出售您的普通股，并且销售收益是在美国境外支付给您的，则信息报告和备份扣缴通常不适用于该付款。但是，如果您通过美国人或与美国有其他联系的经纪人的非美国办事处出售您的普通股，则信息报告要求(而不是备用预扣)将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国以外向您支付的。然而，如果经纪人的记录中有书面证据表明您不是美国人，并且满足其他某些条件，或者您以其他方式确立了豁免，则此类信息报告要求将不适用。

备用预扣不是附加税。相反，您通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备份预扣规则扣缴的超过您美国联邦所得税债务的任何金额的退款。

是美国持有者的个人(在适用的财政部条例规定的范围内，持有“特定外国金融资产”(定义见守则第6038D节)的某些非美国持有者和某些美国实体必须提交美国国税局表格8938，其中包括所有此类资产的总价值在纳税年度内任何时候超过75,000美元或在纳税年度最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例规定的较高美元金额)的每个课税年度的有关资产的信息。除其他资产外，我们的普通股，除非这些股票是通过在美国金融机构开设的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果个人美国持有人(在适用的财政部条例规定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)被要求提交美国国税局表格8938，则不提交该表格，对该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效不得在提交所需信息之日后三年结束。鼓励美国持有人(包括美国实体)和非美国持有人就本立法规定的申报义务咨询其本国税务顾问。

除了上文讨论的税收后果外，我们可能还需要在我们开展活动的一个或多个其他司法管辖区缴税。对我们的业务征收的任何此类税收的金额可能是很大的。

上述税务考虑并不是对可能与购买、拥有或处置股份的决定相关的所有税务考虑的全面描述。希望澄清自己税务情况的股东应咨询并依赖自己的税务顾问。

目录表

全球税法的变化

决定每个国家对跨境国际贸易和利润征税管辖权的长期国际税收举措正在演变，原因除其他外包括欧盟、八国集团、二十国集团和经济合作与发展组织授权和/或建议的《反避税指令》等举措以及基数侵蚀和利润转移报告要求，包括对跨国企业征收最低全球有效税率，而不考虑经营的管辖权和利润产生的地点(支柱二)。随着这些和其他税收法律和相关法规的变化(包括税务机关的解释、方法和指导的变化)，我们的财务业绩可能会受到重大影响。鉴于这些可能的变化的不可预测性及其潜在的相互依存关系，很难评估此类潜在的税收变化的总体影响对我们的收益和现金流是累积的积极影响还是负面影响，但此类变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

2022年12月12日，欧盟成员国同意从2024年起对收入至少7.5亿欧元的公司实施经合组织第二支柱全球最低企业税率15%。各国或已通过实施立法，或正在起草此类立法。在我们开展业务或纳税的司法管辖区的任何新税法都可能对我们的公司产生负面影响。

其他税务考虑因素

股息和支付代理人

不适用。

专家发言

不适用。

展出的文件

我们必须遵守修订后的1934年《证券交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附展品，可以在美国证券交易委员会维护的公共参考设施中查阅和复制，地址为华盛顿特区20549，东北大街100号。美国证券交易委员会维护一个网站 (http://www.sec.gov))，其中包含我们和其他注册人通过电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他信息。我们的文件也可以在我们的网站www.nat.bm上查阅。此网址仅作为非活动文本参考提供。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。

股东还可以通过写信或致电以下地址免费索取我们的文件副本：

北欧美洲油轮有限公司

天鹅大厦

维多利亚街26号

汉密尔顿，HM12，百慕大。

电话：+14412927202

子公司信息

不适用。

目录表

J.	给证券持有人的年度报告

不适用。

第11项。

关于市场风险的定量和定性披露

本公司面临与本公司2019年高级担保信贷安排下本公司借款的浮动利率相关的利率变化的市场风险，这些借款包括3,000万美元手风琴贷款、2018年建造的船舶融资、2022建造的船舶融资和北欧鹰融资。

根据这些协议借入的款项，不包括北欧鹰于2023年12月达成的融资，利息等于伦敦银行同业拆息加保证金。Libor已于2023年6月30日终止，我们的借款协议已修改，以定期担保隔夜融资利率(SOFR)加上26个基点的信用调整利差(CAS)取代LIBOR元素，用于2018年建造的船舶融资和 2022建造船舶的融资，并以2019年高级担保信贷工具(包括3,000万美元手风琴贷款)的联邦基金利率为基础。北欧鹰协议的融资于2023年12月达成，作为接收2016年建造的北欧鹰船的一部分，包括浮动期限SOFR利息，外加保证金。提高利率可能会影响我们未来的盈利能力。在某些情况下，公司可能会将纳入金融工具，以降低与利率波动相关的风险。

SOFR期限或联邦基金利率增加100个基点，将导致截至2023年12月31日的一年的利息支出增加约270万美元。

该公司受到现货Suezmax油轮市场的影响。从历史上看，由于可能影响油轮运力的价格、供应和需求的许多条件和因素，油轮市场一直不稳定。长途石油运输需求的变化和运输石油的油轮供应的变化，可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。我们的大多数船舶在现货市场运营，我们有四艘船舶签订了长期定期租赁协议。我们相信，随着时间的推移，与长期雇佣相比，现货雇佣产生溢价收入。

我们估计，在2023年期间，每艘船每天1,000美元的现货市场汇率下降将使我们的航程收入减少约650万美元。

第12项。

除股权证券外的其他证券说明

不适用。

第II部

第13项。

违约、拖欠股息和拖欠股息

不适用。

第14项。

对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改

不适用。

目录表

第15项。

控制和程序

披露控制和程序。

根据修订后的1934年证券交易法(“交易法”)第13a-15(E)条，公司管理层在首席执行官和首席财务官的监督下，在首席财务官的参与下，评估了截至2023年12月31日公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。披露控制和程序旨在确保在美国证券交易委员会的规则和表格中指定的时间段内，记录、处理、汇总和报告发行人根据该法案提交或提交的报告中要求披露的信息。披露控制和程序包括但不限于旨在确保本公司根据公司法提交或提交的报告中要求披露的信息被累积并传达给发行人管理层(包括其首席执行官和首席财务官)或履行类似职能的人员的控制和程序，以便及时做出有关要求披露的决定。基于此评估，管理层得出结论，截至2023年12月31日，我们的披露控制和程序是有效的。

B.	管理层关于财务报告内部控制的年度报告。

我们的内部控制系统旨在向公司管理层和董事会提供合理的保证，保证财务报告的可靠性，并根据美国公认会计原则为外部目的编制已公布的财务报表。我们的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序：

•

与保存合理详细、准确和公平地反映我们资产的交易和处置的记录有关；

•

根据美国公认的会计原则，对交易进行必要的记录，以编制财务报表，并保证我们的收入和支出仅根据管理层和董事的授权进行；以及

•

提供合理保证，防止或及时发现可能对合并财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置资产。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现所有的错报。所有内部控制系统，无论设计和操作有多好，只能提供合理的、而不是绝对的保证，保证控制系统的目标能够实现。因此，即使是那些被确定为有效的系统，也只能对财务报表的编制和列报提供合理的保证。此外，对未来期间的任何有效性评估的任何预测都有可能由于条件的变化或我们政策和程序的遵守程度恶化而导致控制措施不充分。

我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)发布的“内部控制-综合框架(2013)”中建立的框架，对截至2023年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据这项评估，管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制自2023年12月31日起有效。

C.	注册会计师事务所的认证报告。

截至2023年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所毕马威AS审计，如本文所示。

目录表

D.	财务报告内部控制的变化。

本年报所涵盖年度内，财务报告内部控制并无发生重大影响或合理地可能对本公司财务报告内部控制产生重大影响的变动。

第16项。

[已保留]

项目16A。

审计委员会财务专家

董事会认定，担任审计委员会主席的朱女士符合美国证券交易委员会规则下的“审计委员会财务专家”资格，并且根据纽约证券交易所适用规则和美国证券交易委员会标准，朱女士是“独立的”。

项目16B。

道德准则

公司通过了适用于公司所有员工的道德守则，包括首席执行官、首席财务官、首席会计官或财务总监。道德守则可在我们的网站(www.nat.bm)下载。

项目16C。

首席会计师费用及服务

审计费

我们的董事会已经为聘用本公司的独立会计师事务所提供所有审计和非审计服务制定了预先审批和程序。下表列出了最近两个会计年度，我们的主要会计师毕马威会计师事务所(挪威奥斯陆，审计事务所ID：1363)分别在截至2023年12月31日和2022年12月31日的财政年度为审计公司的年度财务报表而收取的专业服务费用总额，以及主会计师提供的与截至2023年12月31日和2022年12月31日的法定和监管文件或业务相关的服务。

截至2023年12月31日的财年		$	911,360
截至2022年12月31日的财年		$	836,921

审计相关费用

截至2023年12月31日的财年		$	0
截至2022年12月31日的财年		$	0

税费

不适用。

所有其他费用

不适用。

E.	审核委员会的审批前政策和程序

我们的审计委员会预先批准法律不禁止的所有审计、审计相关和非审计服务由我们的独立审计师执行，并在聘请独立审计师之前就此类服务支付相关费用。

目录表

不适用。

项目16D。

豁免审计委员会遵守上市标准

不适用。

项目16E。

发行人及关联方购买股权证券。

不适用。

项目16F。

变更注册会计师。

不适用。

项目16G。

公司治理

根据外国私人发行人的例外情况，我们作为百慕大公司，不需要遵守美国公司在纽约证券交易所上市标准(可在www.nyse.com上查阅)所遵循的公司治理做法，因为在某些情况下，我们遵循我们本国(百慕大)的做法。我们相信，我们在公司治理领域的既定做法符合纽约证券交易所标准的精神，并为我们的股东提供了足够的保护。透明度和完整性是北欧美国油轮有限公司(NAT)的两个主要价值观。NAT是在纽约证券交易所上市的同类运输公司中最透明的公司之一。有关NAT的更多信息请访问www.nat.bm。公司治理原则对NAT很重要。

我们的公司治理实践与纽约证券交易所适用于美国上市公司的标准之间存在四个重大差异。纽约证券交易所要求非管理层董事在没有管理层的情况下定期在高管会议上会面。纽约证交所还要求所有独立董事每年至少召开一次执行会议。根据百慕大法律和我们的公司细则的允许，我们的非管理层董事不会在没有管理层的情况下定期举行执行会议，我们预计他们未来也不会这样做。纽约证券交易所要求美国上市公司有一个由独立董事组成的提名/公司治理委员会，并有一份委员会章程，其中规定了该委员会的宗旨、职责和评估程序。在百慕大法律和我们的公司细则允许的情况下，我们目前没有提名或公司治理委员会。纽约证券交易所要求，除其他事项外，上市的美国公司必须有一个审计委员会，该委员会至少有三名成员，所有成员都是独立的。根据1934年证券交易法规则10A-3的允许，我们的审计委员会由我们的董事会中的一名独立成员组成。纽约证券交易所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。除其他事项外，指导方针必须涉及：董事资格标准、董事责任、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事定向和继续教育、管理层继任和年度业绩评估。根据百慕大法律，我们不需要采用这样的准则，我们也没有采用这样的准则。

第16H项。

煤矿安全信息披露

不适用。

项目16I。

关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。

内幕交易政策

根据适用的美国证券交易委员会过渡指南，第16J项要求的披露将从截至2024年12月31日的财年开始适用于我们。

目录表

项目16K。

网络安全

我们维护各种网络安全措施，以保护我们的系统和数据。我们实施了评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险的流程，这些流程已整合到我们的整体风险管理框架中。这些流程包括对组织系统的访问控制和数据加密，旨在评估潜在的漏洞和网络安全威胁，并将其对我们组织的运营、资产和利益相关者的潜在影响降至最低。我们聘请并依赖第三方网络安全专家来增强我们网络安全流程的有效性，改进我们的内部能力，并与不断变化的网络安全风险和最佳实践保持同步。我们评估与我们使用这些第三方服务提供商相关的潜在网络安全风险，并与此类各方一起管理任何已识别的风险。在2023年，我们没有检测到任何对我们产生重大影响或可能对我们产生重大影响的网络安全事件，包括我们的业务战略、运营结果或财务状况。

由于我们没有专门的董事会委员会专门关注网络安全，我们的全体董事会监督我们网络安全战略的实施以及网络安全风险，目的是保护我们的利益和资产。我们的首席执行官负责监督与网络安全威胁相关的风险和事件，并酌情将任何调查结果和建议报告给我们的董事会以供考虑。

我们继续投资于我们的网络安全系统，并加强我们的内部控制和流程。我们的业务战略、运营结果和财务状况没有受到网络安全威胁风险的实质性影响，但我们不能保证它们在未来不会受到此类风险或任何未来重大事件的重大影响。有关与网络安全相关的风险的更多信息，请参阅“项目3.D. 风险因素-与我们的业务和财务状况相关的风险-我们依赖我们的信息系统开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的影响，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。”此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

第三部分

第17项。

财务报表

见第18项。

第18项。

财务报表

本项目所需的财务资料载于作为本年度报告一部分提交的F-1至F-24页。

目录表

项目19.

展品

1.1	本公司的组织章程大纲参照本公司于2012年4月17日向美国证券交易委员会提交的Form 20-F年度报告的附件1.1注册成立。

1.2	于2012年1月18日向美国证券交易委员会提交的参考表格6-K成立的公司章程。

2.1	本公司于二零一二年四月十七日向美国证券交易委员会提交的20-F表格年度报告附件2.1所载的股票表格。

2.2	本公司与ComputerShare Trust Company，N.A.之间于2017年6月16日签署的股东权利协议，该协议通过参考于2017年6月16日提交给证券交易委员会的Form 6-K而注册成立。

2.3	根据1934年《证券交易法》第12节登记的证券说明，通过引用附件2.3并入公司于2020年4月16日提交给证券交易委员会的20-F表格年度报告中。

4.11	本公司于2023年4月27日向美国证券交易委员会提交的截至2022年12月31日的年度报告Form 20-F中，参照附件4.11修订并重新制定了2011年股权激励计划。

4.12	北欧美国油轮有限公司和B.Riley FBR，Inc.之间于2019年3月29日签订的股权分配协议，通过引用附件4.14并入公司于2020年4月16日提交给美国证券交易委员会的截至2019年12月31日的财年表格 20-F中。

4.13	北欧美国油轮有限公司和B.Riley Securities，Inc.之间于2020年10月16日签署的股权分配协议，该协议参考了公司于2021年4月29日提交给美国证券交易委员会的20-F表格年度报告中的附件4.13。

4.14	北欧美国油轮有限公司和B.Riley Securities，Inc.之间于2021年9月29日签署的股权分配协议，该协议参考了公司于2022年5月11日提交给美国证券交易委员会的截至2021年12月31日的财政年度20-F表格的年度报告的附件4.14。

4.15	北欧美国油轮有限公司和B.Riley Securities，Inc.之间于2022年2月14日签订的股权分配协议，该协议参考公司于2022年5月11日提交给美国证券交易委员会的20-F表格年度报告中的附件4.15成立。

8.1	北欧美国油轮有限公司的子公司

12.1	第13a-14(A)/15d-14(A)条首席执行干事的证明。

12.2	细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事的证明。

13.1	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的证明。

13.2	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明。

15.1	独立注册会计师事务所-毕马威同意。

15.2	Fearnley的同意

97.1	关于追回错误判给的赔偿的政策

101.INS	XBRL实例文档

101.SCH	XBRL分类扩展架构文档

101.CAL	XBRL分类扩展架构计算Linkbase文档

101.DEF	XBRL分类扩展架构定义链接库文档

101.LAB	XBRL分类扩展架构标签Linkbase文档

101.PRE	XBRL分类扩展架构演示文档链接库文档

104	封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)

目录表

签名

注册人特此证明其符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

		北欧美国油轮有限公司

/s/Herbjørn Hansson		2024年4月29日
姓名：赫比约恩·汉森
职务：创始人、董事长、总裁兼首席执行官

目录表

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

每个班级的标题	交易代码	注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元	纳特	纽约证券交易所
A轮参与优先股		纽约证券交易所

大型加速文件服务器 ☒	加速文件管理器☐
非加速文件服务器☐	新兴成长型公司☐

	页面

独立注册会计师事务所报告-毕马威（PCAOB #1363)	F-2

	F-3

财务报表：

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合业务报表	F-4

截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度之综合全面收益（亏损）表	F-5

截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表	F-6

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度股东权益综合报表	F-7

截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并现金流量表	F-8

合并财务报表附注	F-9

	截至十二月三十一日止的年度：
	2023			2022			2021
净收益(亏损)		98,711			15,101			(171,328	)
其他全面收益(亏损)
换算差额		(89	)		(210	)		(102	)
固定福利计划未实现收益（损失）		(192	)		(22	)		(163	)
其他全面收益(亏损)		(281	)		(232	)		(265	)
综合收益(亏损)合计		98,430			14,869			(171,593	)

	截至12月31日，
资产	2023			2022
流动资产
现金和现金等价物		31,078			59,583
受限现金		2,283			3,719
应收账款净额		26,287			20,474
预付费用		4,319			5,975
库存		31,183			25,430
正在进行的航行		11,178			23,997
其他流动资产		2,582			3,484
流动资产总额		108,910			142,662
非流动资产
船只		768,584			735,134
使用权资产		578			1,209
其他非流动资产		1,124			878
非流动资产总额		770,286			737,221
总资产		879,196			879,883

负债与股东权益
流动负债
应付帐款		3,446			6,960
应计航行费用		11,748			11,315
其他流动负债		10,858			14,439
应付股利		12,528			-
长期债务的当期部分		31,898			39,700
流动负债总额		70,478			72,414
非流动负债
长期债务		269,697			266,337
经营租赁负债		-			535
其他非流动负债		717			615
非流动负债总额		270,414			267,487

承付款和或有事项		-			-

股东权益
普通股，面值$0.01 每股 360,000,000授权，208,796,444已发行并于12月31日未偿还，2023和12月31日，2022，分别为。		2,087			2,087
额外实收资本		191,004			188,801
缴款盈余		404,823			507,134
累计其他综合损失		(2,094	)		(1,813	)
留存收益(累计亏损)		(57,516	)		(156,227	)
股东权益总额		538,304			539,982
总负债与股东权益		879,196			879,883

	北欧美国油轮有限公司
	(注册人的确切姓名载于其章程)
	(注册人姓名英文译本)
	百慕大群岛
	(注册成立或组织的司法管辖权)
	天鹅大厦
	维多利亚街26号
	哈密尔顿HM 12
	百慕大群岛
	(主要执行办公室地址)
	赫比约恩·汉森、董事长、总裁和首席执行官执行官，电话1号（441) 292-7202, 天鹅大厦, 维多利亚街26号, 哈密尔顿HM 12, 百慕大群岛
	(姓名、电话、电子邮件和/或传真号码以及公司联系人地址)

	数量股票		财务处股票			普普通通库存		其他内容已缴费资本		投稿盈馀			累计其他全面损失			保留收益 (累计赤字)			总计股东的权益
2021年1月1日的余额		151,446,112		42,000			1,514		59,412		539,516			(1,316	)		-			599,126
净收入		-		-			-		-		-			-			(171,328	)		(171,328	)
已发行普通股，扣除美元2.3 百万发行成本		32,248,084		-			322		79,729		-			-			-			80,051
其他全面损失		-		-			-		-		-			(265	)		-			(265	)
基于份额的薪酬		-		(42,000	)		-		339		-			-			-			339
分红		-		-			-		-		(9,700	)		-			-			(9,700	)
余额为2021年12月31日		183,694,196		-			1,836		139,480		529,816			(1,581	)		(171,328	)		498,223
净亏损		-		-			-		-		-			-			15,101			15,101
已发行普通股，扣除美元1.4 百万发行成本		25,102,248		-			251		48,845		-			-			-			49,096
其他全面损失		-		-			-		-		-			(232	)		-			(232	)
基于份额的薪酬		-		-			-		476		-			-			-			476
分红		-		-			-		-		(22,682	)		-			-			(22,682	)
余额为2022年12月31日		208,796,444		-			2,087		188,801		507,134			(1,813	)		(156,227	)		539,982
净收入		-		-			-		-		-			-			98,711			98,711
其他全面损失		-		-			-		-		-			(281	)		-			(281	)
基于份额的薪酬		-		-			-		2,203		-			-			-			2,203
分红		-		-			-		-		(102,311	)		-			-			(102,311	)
余额为2023年12月31日		208,796,444		-			2,087		191,004		404,823			(2,094	)		(57,516	)		538,304

	截至十二月三十一日止的年度：
经营活动的现金流	2023			2022			2021
净收益(亏损)		98,711			15,101			(171,328	)
净利润（损失）与净现金的对账由/（使用）提供经营活动
折旧费用		51,397			50,421			68,352
船舶减损损失		-			314			60,311
处置船只的收益		-			(6,005	)		-
干船坞支出		(9,497	)		(8,215	)		(7,318	)
递延融资成本摊销		1,447			3,589			2,989
基于股份的薪酬		2,203			476			339
其他，净额		(150	)		84			502

经营性资产和负债的变化
应收账款		(5,813	)		(11,100	)		(3,025	)
库存		(5,753	)		(4,558	)		(1,465	)
预付费用和其他流动资产		2,558			(2,694	)		286
应付账款和应计负债		(8,477	)		230			11,743
正在进行的航行		12,819			(13,509	)		(5,844	)
运营活动提供/（用于）净现金		139,445			24,134			(44,458	)

投资活动产生的现金流
船舶投资		(73,526	)		(5,116	)		(3,868	)
其他固定资产投资		(144	)		-			(589	)
新建建筑投资		-			(90,301	)		(13,270	)
出售船只		-			81,074			14,262
用于投资活动的现金净额		(73,670	)		(14,343	)		(3,465	)
融资活动产生的现金流
发行普通股所得款项		-			49,096			80,051
船舶融资收益		54,000			88,000			-
偿还船舶融资		(14,671	)		(11,476	)		(7,958	)
借款设施的还款		(44,549	)		(93,933	)		(30,780	)
交易成本借款设施		(669	)		-			(1,100	)
分派之股息		(89,783	)		(22,682	)		(9,700	)
融资活动提供/(用于)的现金净额		(95,672	)		9,005			30,513
现金、现金等值物和限制现金净增加/（减少）		(29,897	)		18,796			(17,410	)
年初现金、现金等价物和限制性现金		63,302			44,648			62,070
汇率变动对现金及现金等价物的影响		(44	)		(142	)		(12	)
年终现金、现金等价物和受限现金		33,361			63,302			44,648
现金流信息补充披露
现金和现金等价物		31,078			59,583			34,739
受限现金		2,283			3,719			9,909
现金流量表中显示的现金、现金等值物和限制现金总额		33,361			63,302			44,648
缴纳税款的现金		23			59			64
支付利息的现金，扣除资本化金额		29,040			23,455			23,392

船舶	内置	自重吨
北欧阿波罗	2003	159,998
北欧Pollux	2003	150,103
北欧卡斯特	2004	150,249
北欧人露娜	2004	150,037
北欧自由	2005	159,331
北欧滑雪运动员	2005	159,089
北欧短跑	2005	159,089
北欧十字架	2010	158,475
北欧之光	2010	158,475
北欧织女星	2010	163,940
北欧微风	2011	158,597
北欧天顶	2011	158,645
北欧鹰	2016	158,594
北欧之星	2016	157,738
北欧空间	2017	157,582
北欧宝瓶座	2018	157,338
北欧天鹅座	2018	157,526
北欧Tellus	2018	157,407
北欧隼	2022	157,094
北欧猎人	2022	157,037

所有数字均以千美元计	金额
2024		47,783
2025		17,155
2026		17,155
2027		17,155
2028年及其后		7,406
未来最低收入总额		106,654

	假设
波动率		69.0%
股息收益率 *		0.0%
无风险利率		4.54%
加权平均授予日公允价值	$	1.15

债务偿还单位：000美元 *	总计		2024		2025		2026		2027		2028		更多多于5 年份
2019年高级担保信贷安排，包括美元30磨坊手风琴贷款		84,640		12,079		72,561		-		-		-		-
2018年建造的船舶的融资		87,239		9,138		9,534		9,974		10,434		48,159		-
为2022年建造的船舶提供资金		79,351		5,515		5,500		5,500		5,500		5,515		51,521
北欧鹰的融资		53,540		6,016		6,016		6,000		6,000		6,016		23,492
总计		304,770		32,748		93,611		21,474		21,934		56,690		75,313

除股数和每股普通股盈利（亏损）外，所有数字均以美元计算	2023		2022		2021
分子:
净收益(亏损)		98,711		15,101		(171,328	)
分母：
基本-加权平均已发行普通股		208,796,444		202,032,942		162,549,611
稀释-加权平均流通普通股		208,811,300		202,032,942		162,549,611
每股普通股收益（损失）：
基本信息		0.47		0.07		(1.05	)
稀释		0.47		0.07		(1.05	)

	授权股份		已发布，并杰出的股票		普通股
截至1月1日的余额，2021		360,000,000		151,446,112		1,514
$60百万 2020 ATM		-		22,025,979		220
$60 2021年百万ATM机		-		10,222,105		102
截至12月31日的余额，2021		360,000,000		183,694,196		1,836
$60 2021年百万ATM机		-		10,764,990		108
$602022年百万ATM机		-		14,337,258		143
截至2022年12月31日的余额		360,000,000		208,796,444		2,087
$602022年百万ATM机		-		-		-
截至2023年12月31日的余额		360,000,000		208,796,444		2,087

所有数字均以千美元计重复性：	公允价值层次结构水平		2023 公平价值			2023 携带价值			2022 公平价值			2022 携带价值
现金和现金等价物		1		31,078			31,078			59,583			59,583
受限现金		1		2,283			2,283			3,719			3,719
2019年高级担保信贷融资，包括美元30百万手风琴贷款		2		(84,640	)		(84,155	)		(129,189	)		(127,600	)
2018年建造的船舶的融资		2		(87,239	)		(86,145	)		(95,950	)		(94,622	)
为2022年建造的船舶提供资金		2		(79,351	)		(78,425	)		(84,851	)		(83,815	)
北欧鹰的融资		2		(53,540	)		(52,871	)		-			-