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美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K | | | | | |
| ☑ | 根据《证券条例》第13或15(D)条提交的年报 1934年《交换法》 |
截至本财政年度止12月31日, 2021 | | | | | |
| 或 |
| ☐ | 根据《证券条例》第13或15(D)条提交的过渡报告 1934年《交换法》 |
佣金文件编号001-5424
达美航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程) | | | | | |
| 特拉华州 | 58-0218548 |
| (注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) | (国际税务局雇主身分证号码) |
| |
| 邮政信箱20706 | |
亚特兰大, 佐治亚州 | 30320-6001 |
| (主要执行办公室地址) | (邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号：(404) 715-2600
根据该法第12(B)条登记的证券： | | | | | | | | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | | 交易符号 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股票面价值0.0001美元 | | DAL | | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：无
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是þ不是o
如果注册人不需要根据交易法第13节或第15(D)节提交报告，请用复选标记表示。是o 不是þ
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是þ不是o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是þ不是o
通过勾选标记来确定注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型报告公司还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12 b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | ☑ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件服务器 | ☐ |
| 规模较小的报告公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☑
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐不是þ
截至2021年6月30日，注册人非关联公司持有的有投票权和无投票权普通股的总市值约为美元27.7十亿美元。
2022年1月31日，有优秀的 639,929,760注册人普通股的股份。
该文件也可在我们的网站上找到，网址为http://ir.delta.com/.
引用成立为法团的文件
该表格10-K的第三部分通过引用纳入了登记人将向美国证券交易委员会提交的2021年股东年度会议最终委托声明中的某些信息。
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| 目录表 |
| 页面 |
前瞻性陈述 | 1 |
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| 第一部分 | |
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项目1.业务 | 2 |
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第1A项。风险因素 | 17 |
与达美航空相关的风险因素 | 17 |
与航空业有关的风险因素 | 25 |
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项目1B。未解决的员工意见 | 28 |
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项目2.财产 | 29 |
飞行设备 | 29 |
地面设施 | 30 |
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项目3.法律程序 | 31 |
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项目4.矿山安全披露 | 31 |
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| 第II部 | |
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项目5.注册人的普通股市场，相关股东 股权证券的事项和发行人购买 | 32 |
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项目6.(保留) | 33 |
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项目7.管理层对财务状况的讨论和分析 行动的结果 | 34 |
财务亮点 | 34 |
经营成果 | 37 |
非经营性业绩 | 42 |
所得税 | 43 |
炼油厂分部 | 43 |
财务状况和流动性 | 45 |
关键会计估计 | 50 |
补充信息 | 56 |
定义术语词汇表 | 60 |
| |
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露 | 61 |
| |
项目8.财务报表和补充数据 | 62 |
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项目9.会计和会计方面的变更和分歧 财务披露 | 111 |
| |
第9A项。控制和程序 | 111 |
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项目9B。其他信息 | 113 |
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项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 113 |
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| 第三部分 | |
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项目10.董事、高管和公司治理 | 113 |
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项目11.高管薪酬 | 113 |
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项目12.某些受益所有人和管理层的担保所有权以及 相关股东事项 | 113 |
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| 页面 |
项目13.某些关系和相关交易，以及董事 独立 | 113 |
| |
项目14.首席会计师费用和服务 | 113 |
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| 第四部分 | |
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项目15.证物和财务报表附表 | 114 |
| |
项目16.表格10-K摘要 | 118 |
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签名 | 119 |
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除非另有说明或上下文另有要求，否则术语“达美航空”、“我们”和“我们的”是指达美航空公司。及其子公司。
前瞻性陈述
本表格10-K中的陈述（或由我们或代表我们作出的陈述）并非历史事实，包括有关我们对未来的估计、期望、信念、意图、预测或策略的陈述，可能属于1995年《私人证券诉讼改革法案》中定义的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期存在重大差异。适用于达美航空的已知重大风险因素在“第1A项”中的“与达美航空有关的风险因素”和“与航空业有关的风险因素”中进行了描述。风险因素”，但不包括可能适用于任何发行人或发行的风险。所有前瞻性陈述仅反映截至作出之日的情况，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，以反映本报告日期后可能发生的事件或情况。
达美航空公司2021年表10-K运价：运力：运力：
第一部分
项目1.业务
一般信息
作为一家总部位于美国的全球航空公司，我们通过庞大的全球网络将客户联系在一起。在新冠肺炎疫情爆发之前的2019年，我们为大约2亿客户提供了服务，按总收入计算是世界上最大的航空公司，也是最赚钱的航空公司，从2015年到2019年，我们的税前收入连续五年达到或超过50亿美元。2020年，由于新冠肺炎带来了前所未有的广泛影响，以及相关的旅行限制和社会疏远措施显著降低了航空旅行需求，我们对我们的网络和运营进行了重大调整。
我们在2021年开始恢复我们的网络，因为旅行限制放松了，疫苗计划在国内和国际市场上变得普遍。随着时间的推移，我们看到国内消费旅游完全恢复到2019年的水平，而商务和国际需求继续滞后。尽管出现了这种滞后，但商务和国际旅行在2021年下半年开始增加，部分原因是美国政府在2021年11月取消了限制措施，禁止来自一些特别指明的国家的旅行者进入美国。
2021年，我们继续展示了敏捷性、卓越的运营和纪律。我们认为，我们有能力应对大流行带来的持续挑战，即使考虑到新的变种在全球蔓延、与商务旅行完全返回有关的持续不确定性以及不断演变的国际旅行限制。有关新冠肺炎疫情对我们业务和复苏的影响的更多信息，请参阅项目7，管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
我们的网址是www.delta.com。我们网站上包含的信息不是本表格10-K的一部分，也不会通过引用将其并入本表格。
竞争优势与品牌实力
我们拥有支持我们值得信赖的消费者品牌的五大竞争优势，包括我们的员工和文化、我们的全球网络、我们的运营可靠性、我们的客户忠诚度和我们的财务基础。通过这次大流行，我们相信我们加强了我们的优势和我们的品牌。2021年，我们继续拥有世界上最有价值的航空公司品牌。
人与文化
我们的员工是我们最强的竞争优势。我们的员工为我们的客户提供世界级的旅行体验，同时也回馈他们生活、工作和服务的社区。在整个疫情期间，我们通过提供自愿离职和提前退休计划、自愿无薪休假和其他举措，避免了美国员工的非自愿休假。我们将员工的健康和安全放在首位，实施了广泛的员工新冠肺炎检测计划，与佐治亚州合作主办该州最大的新冠肺炎疫苗接种网站，同时稳步提高员工的疫苗接种率，为被诊断患有新冠肺炎或暴露于新冠肺炎或处于新冠肺炎高危状态的员工提供薪酬保护计划，并为所有美国员工提供免费流感疫苗接种。2021年2月，我们聘请了一名首席卫生官，重新设想我们的健康和福祉方法，以满足我国人民的身心健康需求。达美航空连续第六年被Glassdoor评为最佳工作地点之一，在2022年百家大公司排行榜上排名第18位。这份榜单完全基于员工的意见，他们对自己的日常工作、福利、面试经历和工作环境提供匿名反馈。能登上这份榜单是对达美人和我们文化的证明。
全球网络
我们和我们的联盟伙伴共同为全球130多个国家和地区以及800多个目的地提供服务。2019年，在新冠肺炎疫情爆发之前，我们提供了每天5,000多个航班和多达15,000个附属航班，其中包括主要的天合联盟，达美航空是该联盟的创始成员之一。到2021年底，我们开始恢复我们的网络，每天提供超过4,000个航班和大约5,500个附属航班。
达美航空公司2021年表10-K运费：运费、运力、运力。
我们的国内网络以明尼阿波利斯亚特兰大-圣彼得堡的核心枢纽为中心。保罗、底特律和盐湖城。核心枢纽拥有强大的本地乘客份额，忠于达美航空的客户渗透率高，具有竞争力的成本地位和强劲的利润率。核心枢纽位置与波士顿、洛杉矶、纽约-拉瓜迪亚、纽约-肯尼迪和西雅图强大的沿海枢纽位置相辅相成。沿海枢纽在大型收入市场提供了强大的存在，并使优质产品和国际服务得以增长。我们正在通过部署我们最新的飞机和产品以及加快代际机场投资来提升关键市场的客户体验。我们于2021年在盐湖城开设了一家新工厂，预计2022年将在纽约-拉瓜迪亚、洛杉矶和西雅图开设新工厂。除了我们的国内主线业务外，我们还与作为Delta Connection运营的国内地区性航空公司达成了协议®为我们的国内枢纽提供流量。
在国际上，我们在阿姆斯特丹、伦敦-希思罗、墨西哥城、巴黎-戴高乐和首尔-仁川拥有重要的枢纽和市场。随着我们继续从新冠肺炎疫情的影响中恢复，我们预计将继续评估和调整我们的业务，以应对不断变化的情况。尽管自2020年3月以来，由于新冠肺炎疫情，我们的国际业务大幅缩减，但我们继续在达美航空直接服务于跨大西洋、跨太平洋和拉丁美洲市场，并通过与全球航空公司合作伙伴的合资企业提供服务。2021年，我们在国际市场恢复了大约50%的产能，但预计我们的国际网络要到2023年才能完全恢复到2019年的水平。
通过与俄罗斯国际航空公司、法航-荷航、中国东方航空、大韩航空和维珍大西洋航空的创新联盟，以及与LATAM航空集团(“LATAM”)正在等待监管批准的联盟，我们寻求为全球客户带来更多选择。我们与这些国际航空公司的战略关系是我们业务的重要组成部分，因为它们改善了我们进入世界各地市场的机会，并使我们能够通过我们的联盟网络为客户提供更无缝的全球旅行体验。这些安排中最重要的是商业合资企业，包括联合销售和营销协调、一地两检机场设施和其他商业合作安排。在某些情况下，我们通过股权投资加强了战略联盟，在那里我们有机会建立深入的关系并最大限度地扩大商业合作。有关新冠肺炎疫情对我们在这些航空公司投资的影响的更多信息，请参见合并财务报表附注4。
截至2021年12月31日，我们的全球网络得到了大约1,200架飞机的支持，这些飞机的大小和能力各不相同，使我们能够灵活地根据网络调整飞机。在大流行之前，我们开始更新我们的机队，购买新的和更省油的飞机，增加优质座椅以取代旧飞机，并已开始通过减少机队类型来降低我们机队的复杂性。我们加快了这一机队简化战略，在2020年淘汰了227架飞机，并计划在2025年之前淘汰更多的飞机，但我们仍然保持灵活性，可能会决定在需求支持的范围内，在计划退役日期之后飞行某些飞机。我们的新飞机每座里程的燃油效率平均比退役飞机高25%。
运行可靠性
我们始终致力于行业领先的可靠性，始终是行业中表现最好的公司之一。2021年，我们的全系统完成率为99.4%，向美国交通部报告的国内航班准点率为88.0%，根据初步数据，这两个数字预计都将超过美国同行的表现。这种可靠性是达美航空在其年度航空公司记分卡排名中被《华尔街日报》评为2021年美国最佳航空公司的关键组成部分，该排名跟踪了九家美国航空公司的七项重要运营和客户指标。这一成就认可了我们的员工在提供卓越服务的同时，安全地提供可靠、准时的服务的始终如一的努力。
新冠肺炎疫情爆发后，我们加强了对确保客户健康和安全的关注，包括通过全球清洁组织制定了我们行业领先的清洁标准，并实施了达美航空标准℠，以确保我们的设施和飞机始终获得安全和卫生的体验。
达美航空公司2021年表10-K运费、运费、运力。
客户忠诚度
在过去的十年中，我们显著提高了运营的质量和可靠性，我们的客户满意度得分也因此大幅提高。凭借卓越的运营、一流的服务和对确保客户健康和安全的承诺，我们继续通过提供“Delta Difference”赢得客户的信任和青睐。2021年，我们被J.D.Power评为北美航空公司客户满意度第一名，突显了我们的员工在现代历史上旅行压力最大的时期之一所表现出的专业精神、关怀和人性。我们还在过去11年中第十次荣登《财富》杂志最受尊敬航空公司排行榜榜首，并被评为2021年Fast Company最具创新精神的旅游公司之一。 2021年，商务旅行专业人士还连续第11年在年度商务旅行新闻航空公司调查中将我们评为第一名，以表彰我们对客户的响应以及我们在疫情及以后的整个疫情中灵活应变的方式。我们相信，我们在客户服务和体验、运营、产品、机场和技术方面的持续投资塑造了客户对我们品牌的认知，从而提高了我们的 国内 与大流行前的水平相比，净推广者得分和增加的客户忠诚度。2021年，客户通过更高水平的参与我们的SkyMiles计划、我们的联合品牌美国运通卡和我们的FlyDelta应用程序表现出更高的忠诚度，我们联合品牌美国运通卡的薪酬几乎达到2019年全年的水平，并在2021年12月的季度超过2019年的水平。
我们的SkyMiles计划旨在通过提供激励措施来增加与我们一起旅行的数量，以吸引终身会员并提高客户忠诚度。我们的获奖计划提供各种福利，包括获奖旅行，以及与我们和我们的合作伙伴一起旅行时获得免费的精英福利和服务。随着我们品牌的加强，SkyMiles计划的会员数量也出现了加速增长。我们相信，随着我们寻求通过赚取和兑换里程积分(“里程”)以及联合品牌卡产品以及强大的客户体验来提升客户参与度，这一趋势将有机会继续下去。SkyMiles计划拥有庞大的、不断增长的优质会员基础。从历史上看，这一会员基础为我们带来了更高的保费收入和更具弹性的现金流。SkyMiles被《美国新闻与世界报道》和The Points Guy等外部评论家广泛认可为顶级忠诚度计划。
SkyMiles计划为其成员提供在乘坐达美航空、达美航空和我们的合作航空公司旅行时赚取里程的能力。里程数也可以通过使用计划合作伙伴提供的某些服务来赚取，如信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。我们销售里程的最重要和最有价值的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。里程可用于奖励兑换，如达美航空、我们的地区性航空公司和其他参与航空公司的航班和升级，以及特定慈善机构的捐款等。2021年，达美航空10%的收入里程来自奖励旅行，计划成员在忠诚度计划中兑换里程约2300万张奖励机票。
金融基金会
为了应对新冠肺炎疫情的影响，我们在2020年通过发行债务证券或通过双边和银团担保和/或无担保信贷安排以及通过签订售后回租交易筹集了大量流动性。我们的筹资努力得益于我们在大流行之前强大的资产负债表。恢复我们的资产负债表实力和减少债务是一项关键的金融优先事项。在2021年期间，我们执行了我们的财务优先事项，即在恢复和复苏的道路上稳定业务。自2020年10月以来，我们在恢复资产负债表方面取得了进展，减少了约120亿美元的债务，并自愿为我们的养老金计划贡献了15亿美元。我们在管理非燃料成本方面继续保持纪律。我们正在高效地重建航空公司，获得机队更新的好处，并推动运营杠杆，我们预计这将产生一个具有竞争力的成本结构。我们预计，我们的单位收入相对于行业的溢价和具有竞争力的成本结构将支持行业领先的利润率和强劲的运营现金流。
达美航空公司2021年表10-K运费、运费、运力。
扩大产品和多样化的收入来源
除了我们的竞争优势外，达美航空还继续通过扩大产品、多样化的收入来源和对技术的投资，使自己在行业中脱颖而出。
在过去的十年里，我们通过投资于我们的员工、我们的产品和我们的可靠性，从根本上改变了我们的业务，改变了航空旅行的商品性质。我们以零售为导向，以商品为导向进行分销，为客户提供定义明确、差异化的产品。通过改进的产品细分，我们提供独特的旅行体验和清晰的价值主张，使客户能够进行选择，并在我们的飞机上提供卓越的服务。2021年，我们大约三分之一的乘客收入来自高端产品，其中包括Delta One®、Delta Premium精选、头等舱和Delta Comfort+®。2021年，包括基本经济舱在内的主舱产品约占我们乘客收入的一半。我们其余的乘客收入来自忠诚度旅游奖励和与旅游相关的服务。
我们的门票是通过各种分销渠道销售的，2021年64%的门票是通过直接渠道销售的。其中包括Delta.com和Fly Delta应用程序等数字渠道，以及我们的预订专家，我们在这些专家那里以更低的分销成本与客户进行更直接、更个性化的互动。间接分销渠道包括在线旅行社和传统的“实体”旅行社。我们通过这些渠道广泛提供票价和产品信息，以确保客户获得最佳的信息和服务选择。
我们继续在整个分销渠道中实施营销计划，让客户更好地了解我们的产品，让他们更容易购买他们想要的产品并提高客户满意度。这种营销工作在达美航空的数字渠道中最为有效，客户可以在单个易于理解的显示中比较所有产品选项。
近年来，除了基本的机票销售外，我们还将收入来源多样化，以努力减少周期性和航空旅行需求的其他减少对我们业绩的影响。我们与美国运通的合作为我们提供了与更广泛的消费者支出挂钩的联合品牌收入来源。我们继续专注于优质产品和客户细分，在疫情爆发前促进了我们的收入增长，并减少了对价格最敏感的客户细分市场的依赖，我们相信这一差异化因素在疫情期间使我们受益。我们还维持互补的组合业务，例如我们的货运业务，该业务在疫情期间大幅增长，以及我们的维护、维修和大修(“MRO”)业务，我们相信，通过与喷气发动机制造商的合同协议，我们仍然处于良好的增长地位。
货货
通过我们的全球网络，我们的货运业务能够连接世界上主要的货运门户。我们历来通过使用定期安排的客机上的货位在国内和国际市场创造了货运收入。在2020年新冠肺炎疫情爆发后，行业货运量的减少推动我们的货运量大幅增加，我们还通过运营纯货运包机(即使用我们机队中未用于客运的飞机在国际上空运货物)创造了货运收入。这一趋势在2021年继续，我们预计产能限制和市场收益率上升将持续到2022年，同时该行业将国际网络重建到大流行前的水平。我们是SkyTeam Cargo的成员，这是一个与其他10家航空公司组成的国际航空货运联盟，提供覆盖六大洲的网络，通过该网络，我们通过将我们的网络与这些合作伙伴连接起来，为我们的客户提供全球解决方案。
其他补充业务
我们还拥有来自航空公司业务的各种其他业务，包括：
•除了为我们约1,200架主线和支线飞机提供维护和工程支持外，我们的MRO业务也被称为Delta TechOps，为世界各地的航空和航空公司客户提供服务。
•我们的度假批发子公司Delta Vacations向第三方消费者提供度假套餐。
2021年，我们的MRO业务和Delta Vacations的总收入约为8亿美元。
达美航空公司2021年表10-K运费、运费、运力。
创新技术投资，提高服务和效率
我们的目标是让技术成为一种战略差异化。我们继续投资于技术改进，以支持我们的运营并为我们的员工提供工具。这些投资包括对基础设施和技术架构的改进，以统一和改善对数据源的访问，以及对面向客户的应用程序的持续创新。我们相信，这种数字化转型增强了与客户的互动，使我们的员工能够提供更个性化的服务，进一步提升客户体验，强化我们的品牌。
通过开发创新的新技术，我们可以更好地服务客户，为员工提供最好的工具。对于我们的客户，我们正在数字平台、机场和我们的飞机上进行投资。我们正在将Fly Delta应用程序演变为数字旅行礼宾，为我们的客户提供旅行当天的便捷服务，并提供周到的通知，使他们的旅行更加无缝。在机场，我们正在进行投资，以创造更顺畅、压力更小、越来越无接触的旅行体验。在飞机上，我们继续投资于飞行中的娱乐，提供免费信息和改进的Wi-Fi连接。截至2021年12月31日，我们约95%的主线飞机配备了座椅靠背屏幕。对于我们的员工，我们正在投资于使我们的员工能够与客户进行更有意义的互动的应用程序，以及使我们的员工更安全和更好地完成工作的工具。
与其他航空公司的商业安排
我们与其他航空公司建立了营销联盟，以加强我们进入国内和国际市场的机会。
合资企业协议。我们已经与外国航空公司实施了三项不同的合资协议，每一项协议都获得了美国交通部(DOT)的反垄断豁免权。我们试图通过对这些航空公司的股权投资来加强一些协议。正如综合财务报表附注4所述，尽管我们继续持有下文提及的股权投资，但我们于2020年将我们在维珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM的投资的账面价值降至零，截至2021年12月31日的账面价值仍为零。在2021年期间，我们宣布对这些航空公司中的每一家进行额外投资，就LATAM和Grupo Aeroméxico而言，这些投资仍有待完成各自的重组以及相关条款、条件和批准。
我们的每项合资安排都规定在安排的地理范围内与相关合作伙伴进行联合商业合作，包括分享双方在合资路线上产生的收入和/或利润和亏损，以及联合营销和销售、协调定价和收入管理、网络和进度规划以及与各方在合资路线上的运营有关的其他协调活动。我们实施的商业合资企业包括以下内容：
•与法国航空、荷兰皇家航空和维珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合并合资企业。除合资公司外，我们还拥有维珍大西洋航空母公司维珍大西洋航空有限公司49%的非控股股权，以及法国航空和荷兰皇家航空母公司6%的所有权股份。
•与Aeroméxico在美国和墨西哥之间的跨境交通流量方面的合资企业，法院已批准Aeroméxico承担作为其破产程序的一部分。除合资企业外，我们目前还拥有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.的非控股51%的股权。在完成Grupo Aeroméxico的重组程序后，我们预计将收购Grupo Aeroméxico约20%的股权。我们和Aeroméxico还成立了一家合资企业，与位于墨西哥Querétaro的机身MRO业务有关。
•与大韩航空在美国和亚洲某些国家之间的交通流量方面的合资企业。除合资公司外，我们还拥有大韩航空最大股东韩进韩航空约13%的股权。
2019年，我们与LATAM达成框架协议，结成战略联盟。根据该协议，我们于2020年1月收购了LATAM约20%的股权，并向LATAM支付了某些商定的过渡款项。作为我们与LATAM计划的战略联盟的一部分，我们还承担了LATAM与空中客车公司的A350采购承诺中的10项，将在2025年之前交付。2020年5月，我们与LATAM签署了一项跨美合资协议，该协议将结合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝旅行体验和行业领先的连接。由于新冠肺炎疫情的蔓延，拉塔姆航空公司根据美国破产法启动了一项自愿重组程序，并在该程序中承担了合资企业协议。待LATAM的重组程序完成后，我们预计将收购LATAM约10%的股权。
加强与中国东方的商业协议。我们拥有中国东方航空2%的股权，我们与东方航空签订了涵盖中国和美国之间交通流量的战略联合营销和商业合作安排，其中包括互惠代码共享、参与忠诚度计划、进入机场候机室和联合销售合作。
天合联盟。除了我们与个别外国航空公司的营销联盟协议外，我们还是SkyTeam全球航空公司联盟的成员。天合联盟的其他成员包括俄罗斯国际航空公司、阿根廷国际航空公司、俄罗斯国际航空公司、欧罗巴航空公司、法国国际航空公司、中国航空公司、中国东方航空公司、捷克航空公司、加鲁达印尼航空公司、ITA航空公司、肯尼亚航空公司、荷兰皇家航空公司、大韩航空公司、中东航空公司、沙特阿拉伯航空公司、塔罗姆航空公司、越南航空公司和厦门航空公司。通过与其他SkyTeam航空公司的联盟安排，我们能够将我们的网络与其他成员航空公司的航线网络连接起来，提供增加转机客运量的机会，同时通过互惠的代码共享和忠诚度计划参与、机场休息室准入和货运业务提供更好的客户服务。
区域航空公司
我们与国内支线航空公司签订了航空服务协议，通过主要为国内市场中小城市的乘客提供服务，为我们的航线系统提供客流量。这些安排使我们能够更好地将产能与这些市场的需求相匹配。
通过我们的区域运营商计划，三角洲连接®，我们与区内航空公司订有合约安排，使用我们的“DL”代号营运飞机。我们目前与以下公司有合同安排：
•奋进航空公司，我们的全资子公司。
•共和航空公司(“共和”)。
•SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest Airlines”）.
我们与区域航空公司的合约协议主要为运力购买安排，据此，我们控制区域航空公司以“DL”代号运营的航班的调度、定价、预订、票务和座位库存。我们有权获得与这些运力购买安排下的航班相关的所有机票、货物、邮件、飞行中和辅助收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，该金额基于其运营这些航班的成本以及旨在接近这些服务市场价格的其他因素。该等产能购买协议为长期协议，初步期限通常至少为十年，并授予我们延长初步期限的选择权。某些此类协议规定我们有权终止整个协议，或在某些情况下，出于未来某些日期的方便，将某些飞机从协议范围中删除。
SkyWest航空公司根据收入分成协议为我们运营一些航班。该按比例分配协议为出售给转机航班行程乘客的机票确定了固定的美元或百分比收入分配。
达美航空公司2021年表10-K运费：运费、运力、运力。
环境可持续性
在2021年期间，我们在之前宣布的到2030年底向航空公司碳中和投资10亿美元的计划基础上再接再厉，宣布我们打算设定新的气候目标，这些目标与基于科学的目标倡议(SBTI)的适用框架相一致：
•中期目标：与2019年相比，到2035年降低排放强度，根据SBTI对航空业的指导方针，基于喷气燃料的温室气体排放，并与《巴黎协定》将全球变暖控制在远低于工业化前水平2摄氏度的目标保持一致。
•长期目标：不迟于2050年实现整个航空公司运营及其价值链(范围1、2和3)的温室气体净零排放，如SBTI净零标准所概述的那样。
我们已经将这两个目标提交给SBTI进行验证，但我们无法预测这一过程的结果以及何时完成。
全球航空业被视为一个难以削弱的行业，这意味着它天生就很难脱碳。我们预计，我们实现这些雄心勃勃的气候目标的道路将包括以下杠杆，预计舰队和燃料杠杆将发挥最重要的作用：
•舰队：目前，船队更新对减少排放和排放强度的影响最大。2020年，我们提前退役了200多架效率较低的飞机，与2019年相比，2020年和2021年在可用座椅里程(ASM)的基础上提高了排放强度和燃油效率。我们预计，我们的机队更新计划将在未来几个时期继续提高燃油效率。
•燃料：可持续航空燃料(“SAF”)是减少航空燃料生命周期排放的核心；然而，目前还不能以满足该行业需求所需的规模或成本获得这种燃料。我们已经制定了到2030年底用SAF取代10%的航空燃料消耗的目标，我们预计每年至少需要4亿加仑SAF。截至2021年底，达美航空已与多家供应商达成协议，从2025年开始每年总计8100万加仑的SAF，取决于第三方投资和及时的设施开发。
•运营计划：达美航空正在通过一个名为碳理事会的小组启动一个跨职能的高级领导团队，以执行和跟踪减少航空燃料消耗和提高我们的排放强度的业务举措。这项工作是对整个行业实现空中交通管制系统现代化的努力的补充，这将允许更省油的飞行，从而降低碳密集度。
•技术创新：我们计划评估合成碳氢燃料、直接空气捕获和碳捕获和封存等新兴技术，以支持我们实现气候目标的努力。
•碳补偿：在短期内，根据市场动态，达美航空计划继续购买和淘汰经过验证的碳抵消，以支持我们价值10亿美元的航空公司碳中和目标。
这些雄心勃勃的目标将需要达美航空和第三方的大量资本投资、政府政策和激励措施、制造商和其他利益相关者的研发，以及世界上一些最大行业的转型。达美航空致力于吸引我们的利益相关者并建立联盟，以帮助降低成本，增加替代燃料和新技术的生产和消费，我们最近聘请了航空业唯一的C-Suite级首席可持续发展官来领导我们的气候战略和过渡计划的持续发展。我们加入了航空业特定的和更广泛的联盟，努力加快我们的气候目标，并影响气候和可持续发展政策的制定。例如，在航空业，达美航空是明日清洁天空指导委员会的成员，该委员会的重点是通过建立关键流程和向市场发出强劲的需求信号，让SAF更快地扩大规模。
社区参与
当我们将人们与社区、体验和彼此联系起来时，我们致力于为建设一个更美好的世界尽自己的一份力。回馈我们生活、工作和服务的社区是达美航空文化的一部分，我们将社区的努力集中在四个支持支柱上：环境、公平、教育和整体福祉。
2021年，三角洲人民继续展示他们为社区服务的承诺，即使在大流行期间也是如此。达美航空人捐献了11347品脱的血液，使达美航空连续第四年成为美国红十字会企业献血活动的头号赞助商。我们的人帮助建造了达美航空志愿者与仁人家园一起建造的第276栋房屋，并与公共土地信托基金一起建造了两个游乐场。达美技术运营公司的员工捐赠和组装了创纪录的1250辆自行车，并与Toys for Tots合作收集了20盒玩具。此外，达美航空还向该组织捐赠了55万美元，以帮助有需要的家庭度过更光明的节日。
作为我们对公平的承诺的一部分，达美航空于2021年与联合国儿童基金会建立了合作伙伴关系，为他们的紧急学生援助计划提供资金，其中50万美元专门用于学位完成援助和紧急保留补助金，以帮助需要紧急资金的学生能够毕业。达美航空还赞助了联合国儿童基金会在亚特兰大、波士顿、底特律、洛杉矶、明尼阿波利斯和纽约的分会。
员工事务
人力资本与对多样性、公平和包容性的承诺
我们相信，达美航空的员工是我们最强大的竞争优势，他们提供的高质量服务使我们有别于其他航空公司。截至2021年12月31日，我们约有83,000名全职员工，其中约81,000人在美国。2021年，随着我们的业务开始从新冠肺炎疫情的影响中恢复过来，我们在整个业务中新雇用了约11,000名全职员工，包括飞行员、空乘人员以及登机口和预订代理。
我们的主要人力资本管理目标是吸引、留住和培养了解并致力于传递“Delta Difference”的人才，这是我们品牌的核心。为了支持这些目标，我们制定了旨在实现以下目标的计划：
•通过各种培训和发展计划，使我们的员工为关键角色和未来的领导职位做好准备。
•通过极具竞争力的总薪酬和福利计划来奖励我们的员工，这些计划旨在分享我们的成功，促进团队合作，并促进我们的员工的身体、情感、社会和经济福祉。
•通过旨在使我们的工作场所更具吸引力、更公平和更具包容性的努力来提升我们的文化。
•推动员工的专业参与和社区参与。
员工的健康和安全是实现这些目标的基础。长期以来，我们在员工安全方面一直处于航空业的领先地位，并寻求实现世界级的人身安全表现。我们将员工的健康和安全放在首位，通过提供广泛的员工新冠肺炎检测计划，与佐治亚州合作主办该州最大的新冠肺炎疫苗接种网站，同时稳步提高员工的疫苗接种率，为被诊断患有新冠肺炎或暴露于新冠肺炎或处于新冠肺炎高危状态的员工提供薪酬保护计划，并为所有美国员工提供免费流感疫苗接种。
我们对多元化、公平和包容性的承诺对达美航空有效的人力资本管理至关重要。作为一家全球航空公司，我们的业务是将人们聚集在一起，我们相信我们的业务应该反映我们客户基础的多样性。为了实现这一目标，我们在内部和外部寻找不同的人才，努力在整个组织内实现更广泛的代表性。我们还通过教育、培训和发展机会以及利用我们的十个员工资源组(我们称为业务资源组)的见解来促进包容性，截至2021年12月31日，这些资源组的成员总数超过25,000人。在2021年间，我们为员工提供了增强的包容性培训，培训人数超过 6.2万名员工参与其中。我们还对领导层的平等教育和理解进行了投资，2021年有近30%的官员参加了为期两天的种族平等研讨会，其余官员计划在2022年底之前参加。此外，我们正在审查和修订各种制度、做法和政策，以支持我们对多样性、公平和包容性的承诺，并侧重于实现公平的结果。我们关注的两个关键领域是(1)加强我们多样化的人才渠道，其中包括要求招聘候选人名单和面试小组反映多样性，并通过取消大学学历要求为某些职位创造新的途径，以及(2)通过增加女性、黑人和其他少数族裔在这些职位上的代表来缩小高级领导职位的多样性差距，包括到2025年将黑人官员和董事级别的员工数量在2020年的基础上翻一番。
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力；运力：运力；运力；
我们相信，倾听、参与和与员工建立联系将进一步推动我们的人力资本管理目标。在历史上，我们主要通过我们的开放政策、公司各级的数字交流、与高级管理层的面对面活动以及全公司和部门特定调查来评估员工满意度。自疫情爆发以来，高级管理层定期参加公司范围内与员工的市政厅讨论，我们的高级行政领导团队定期与所有员工分享备忘录，说明我们对员工和我们文化的持续承诺。我们还继续定期进行员工调查，以寻求有关总体敬业度、我们的福祉计划、多样性、公平和包容性努力以及我们的安全文化的反馈。
集体谈判
截至2021年12月31日， 在我们大约83,000名相当于全职员工的人中，有20%由工会代表。
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| 以集体谈判协议为代表的国内航空公司员工按集团 |
| 员工组 | 代表的员工的大致数量 | | 友联市 | 集体谈判协议变为可修改的日期 |
| 达美航空的飞行员 | 13,180 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
| 达美航空飞行总监(调度员) | 380 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成为飞行员 | 1,900 | | | ALPA | 2029年1月1日 |
奋进航空公司空乘人员 | 1,480 | | | AFA | 2025年3月31日 |
我们正在与达美航空飞行员的代表进行调解讨论，讨论他们在国家调解委员会(“NMB”)主持下可修改的集体谈判协议的条款。
根据一项将于2022年2月28日到期的协议，除上述国内航空公司员工组外，我们的全资子公司门罗能源有限责任公司(“门罗”)约有180名炼油厂员工由联合钢铁工人联合会代表。本协议受《国家劳动关系法》(NLRA)管辖，该法案一般允许任何一方在协议期满后进行自助。我们在美国以外的某些员工由工会、工会或其他当地代表团体代表。
工会定期参与组织努力，代表我们的各种员工群体，包括我们运营的子公司，这些员工没有代表进行集体谈判。
燃料
我们的运营结果受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。我们购买的大部分飞机燃料是根据各种市场指数确定价格的合同，因此不提供针对价格上涨的实质性保护，也不保证我们的燃料供应。我们还在现货市场上从离岸来源购买飞机燃料，并根据允许炼油商设定价格的合同购买。我们目前能够获得充足的飞机燃料供应，包括门罗生产的燃料或通过交换炼油厂生产的汽油、柴油和其他精炼石油产品(“非喷气燃料产品”)获得的燃料，以及门罗运营所需的原油。
下表显示了我们的飞机燃油消耗和成本，这在2020年和2021年大幅降低，很大程度上是由于我们减少了应对新冠肺炎疫情的运营。
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| 分年燃料消耗量和费用 | | | | |
| 年 | 消耗的加仑(1) (单位：百万) | 成本(1)(2) (单位：百万) | 每加仑平均价格(1)(2) | 总运营费用的百分比(1)(2) |
| 2021 | 2,778 | | $ | 5,633 | | $ | 2.02 | | 20 | % |
| 2020 | 1,935 | | $ | 3,176 | | $ | 1.64 | | 11 | % |
| 2019 | 4,214 | | $ | 8,519 | | $ | 2.02 | | 21 | % |
(1)包括根据能力购买协议运营的地区性航空公司的业务。
(2)包括燃料对冲活动、炼油厂部门业绩和碳抵消成本的影响。
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力；运力：运力；运力；
门罗能源
我们的门罗子公司运营着位于宾夕法尼亚州费城附近的Trader炼油厂和相关物流资产。这些设施包括管道和航站楼资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。这些公司与我们不同，它们在自己的管理团队和董事会下运营。我们拥有门罗是我们战略的一部分，目的是降低反映在喷气燃料价格中的炼油利润率成本，以及保持我们纽约业务的充足供应。
炼油厂运营。该设施每天可提炼约20万桶原油。门罗从各种供应商那里获得国内外原油供应。2021年期间，该炼油厂逐步增加了运营，年底接近大流行前的水平。此外，由于航空燃料需求减少，该炼油厂已将生产转移到生产更多非航空燃料产品。
战略协议。门罗已经达成协议，将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。
环境可持续性。达美航空正在评估将门罗整合到净零未来的运营路径。门罗的可持续发展雄心包括成为美国能源效率最高的炼油厂之一，在绝对和每桶基础上具有最低的能源强度和温室气体排放。例如，门罗正在实施一项计划，用更高效、更可靠的电动马达取代目前为该设施的水泵供电的蒸汽驱动涡轮机，这将减少该设施的天然气锅炉所需的蒸汽量。门罗还在回收和利用甲烷，这是一种强有力的温室气体，而不是将其燃烧到大气中。最后，为了支持达美航空10%的SAF目标，门罗正在评估在Trader炼油厂生产SAF和其他可再生燃料的可能性，尽管必须进行额外的分析，以确定各种SAF生产途径的经济和运营可行性。
燃油套期保值计划
我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。我们可以在这个计划中使用不同的合同和商品类型，并经常根据我们的财务目标测试它们的经济效果。我们密切监控对冲投资组合，并根据市场情况重新平衡投资组合，这可能会导致对冲合约在结算日之前锁定收益或亏损。
竞争
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和班次)、运营可靠性、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在显著竞争。该行业通过国内和国际上的合并和新进入以及国际联盟的演变而发展。航空业的整合、政府资助的国际航空公司的存在、国际联盟的变化以及免疫合资企业的创建已经并将继续改变该行业的竞争格局，导致形成拥有大量财政资源、广泛的全球网络和具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。
国内
我们的国内业务面临着来自传统网络航空公司(包括美国航空公司和联合航空公司)、全国性点对点航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、边疆航空公司和爱立信航空公司)的激烈竞争，其中一些航空公司的成本可能比我们低，并以低票价提供到达美航空服务的目的地的服务。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着激烈的竞争，无论是直接在这些机场还是在距离我们很近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线飞机业务的竞争。
国际
我们的国际业务受到来自国内外航空公司的竞争，包括来自某些国际航线上的点对点航空公司的竞争。通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统欧洲和亚洲门户城市及其以外的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。
特别是，美国和外国航空公司之间的几家合资企业，包括我们的几家合资企业和我们的竞争对手的合资企业，已经获得了反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。此外，由国内外航空公司组成的联盟，包括天合联盟、星空联盟(联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World联盟(美国航空公司、英国航空公司、澳航公司等)加强了国际市场的竞争。
监管事项
交通部和联邦航空管理局(“FAA”)对美国的航空运输行使监管权力。交通部有权签发航空公司提供航空运输所需的公共便利性和必要性证书。运输部认为适合、愿意并有能力履行拟议服务的航空承运人被授权经营国内和国际航空运输(包括载客和货物运输)。自1978年通过《航空业放松管制法》以来，航空公司通常可以不受限制地自由启动或终止飞往美国机场的服务，但某些时隙控制和时间表便利的机场除外，以及与“基本航空服务”计划管辖的小社区服务相关的某些限制。2020年冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)规定了与客运航空公司收到工资支持计划资金有关的某些持续服务义务。具体地说，交通部有权在2022年3月1日之前要求收到这笔资金的航空公司维持被认为必要的定期航空服务，飞往2020年3月1日之前该航空公司服务的任何地点。交通部已经发布了几项命令，要求提供此类服务，最近一次是在2021年4月29日敲定的，要求服务水平持续到2021年9月30日，但须符合命令中描述的某些定义和例外情况。
交通部对某些经济和消费者保护事项拥有管辖权，例如不公平或欺骗性的做法和竞争方法、广告、拒绝登机补偿、行李责任和残疾乘客运输。交通部还有权审查国内和国际航空公司之间的某些合资协议。交通部对经济事务进行监管，如涉及分配“空位”或类似监管机制的交易，这些机制限制了承运人在设有此类机制的机场开展业务的权利。联邦航空局主要负责与航空公司飞行业务安全有关的事项，包括航空公司经营证书、通航空域控制、飞行人员、飞机认证和维护以及其他影响航空安全的事项。
运营国际航线和国际代码共享安排的权力由交通部和有关外国政府管理。国际证书颁发机构与国防和外交政策目标的一致性也需要得到美国总裁的批准。
运输安全管理局和美国海关和边境保护局都是国土安全部的一个部门，负责某些民用航空安全事务，包括在美国机场对乘客和行李进行检查，以及在进入或离开美国之前对国际乘客进行预先检查。
航空公司还受到其他各种联邦、州、地方和外国法律法规的约束。例如，美国司法部对一些航空公司竞争事务拥有管辖权。美国邮政服务机构对邮件运输的某些方面拥有权力。如下文所述，航空业的劳资关系一般由《铁路劳动法》管理，并受全国铁路管理局的监督。环境事务由不同的联邦、州、地方和外国政府实体管理。乘客和员工数据的隐私受到国内外法律法规的规范。
车费及差饷
航空公司在所有国内和大多数国际城市配对制定机票价格，政府监管最少，该行业的特点是激烈的价格竞争。某些国际票价和费率受交通部和有关外国政府的管辖。我们的许多机票是由旅行社销售的，票价受到支付给旅行社、经纪人和批发商的佣金、超额费用和折扣的影响。
路由权限
我们的航班运营是由公共便利性和必要性证书授权的，也是由交通部颁发的豁免和限制入境频率奖励授权的。国际业务所需的其他国家政府的批准受与外国的双边协议(对于美国和欧盟，则为多边协议)或由外国颁发的许可或批准的控制。由于国际航空运输受美国与相关外国或多个国家之间的双边或其他协议管辖，美国或外国政府航空政策的变化可能导致此类协议的改变或终止，降低我们国际航线管理机构的价值，或以其他方式影响我们的国际业务。美国与我们所服务的各个外国之间的双边协议需要时不时地重新谈判。美国政府已经与许多国家谈判达成了“开放天空”协议，允许美国和这些外国市场之间不受限制地进入。
我们的某些国际航线管理机构需要定期更新。我们要求在适当的时候延长这些授权。虽然交通部通常在授权承运人提供合理服务水平的航线上续签临时授权，但不能保证这种做法将在一般情况下或在特定续签方面继续下去。在某些情况下，Dorothy航线当局可能不会续签，特别是在另一家美国航空公司表示愿意提供服务的情况下。
机场通道
我们服务的三大国内机场和若干外国机场的运营由政府实体通过分配“时段”或类似监管机制进行监管。每个时隙代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。
在美国，FAA目前在华盛顿特区的里根国家机场和纽约市地区的拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场管理时隙的分配、时隙豁免、操作授权或类似的容量分配机制。我们在这些机场的运营通常需要分配时段或类似的监管授权。同样，我们在伦敦希思罗机场、东京羽田机场和其他国际机场的运营由当地航班协调员根据国际航空运输协会的全球航班调度指南和适用的当地法律进行监管。我们目前有足够的时段或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常能够获得扩大我们的业务和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够这样做，因为除其他原因外，这种分配取决于政府政策的变化。
航空公司劳动法规
在美国，航空公司和工会受《铁路劳动法》管辖。根据《铁路劳动法》，工会如欲代表无代表的行业或类别的雇员，须向国家铁路局提交一份声称存在代表争议的申请，同时提交由该行业或类别至少50%的雇员签署的授权卡。然后，全国工会委员会对争议进行调查，如果发现工会获得了足够数量的授权卡，则进行选举，以决定是否认证工会为该行业或类别的集体谈判代表。如果超过50%的投票是为了代表，工会将被认证为行业或类别中雇员的代表。然后，一个经过认证的工会将开始与雇主就集体谈判协议进行谈判。
根据《铁路劳动法》，航空公司和工会之间的集体谈判协议不会失效，而是在规定的日期可以修改。任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人参与新协议或修订协议的谈判。如果调解没有达成协议，NMB可以随时确定存在僵局，并提出具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝具有约束力的仲裁，30天的“冷静期”就开始了。在30天的期限结束时，除非美国总裁任命一个总统紧急委员会(“PEB”)对争端进行调查和报告，否则各方可以进行“自助”。PEB的任命将维持“现状”，再延长60天。如果当事人在此期间没有达成协议，则当事人可以进行自助。自助包括工会罢工或航空公司对集体谈判协议进行拟议的修改等。美国国会和总裁有权通过立法阻止自助，其中之一是强制各方达成和解。
达美航空公司2021年表10-K运力：运力-运力：运力：
环境监管
环境合规义务。我们的业务受到许多国际、联邦、州和地方法律和法规的约束，这些法律和法规涉及环境保护，包括对温室气体和其他空气排放、减少噪音、水排放、飞机饮用水、石油和其他受管制物质的储存和使用以及危险废物、物质和材料的管理和处置的监管。
我们亦须遵守若干规管受规管物质的管理及排放的环境法律及合约责任，可能需要对受影响场地进行调查及补救。我们在几个国内机场的某些现有或以前的租赁土地上发现了土壤和/或地下水的影响。为了解决这些影响，我们制定了一项计划来调查并在适当的情况下对这些网站进行补救。尽管该等事项的最终结果无法确定地预测，但我们相信该等事项的解决将不会对我们的综合财务报表产生重大不利影响。
温室气体排放。航空业温室气体排放，特别是碳排放，及其对气候变化的影响已成为国际社会和美国国内的一个焦点。2016年，国际民用航空组织(ICAO)正式通过了一项基于市场的全球排放抵消计划，称为国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)。该计划为航空业确立了从2021年开始在国际航空业实现碳中性增长的目标。任何高于基线的增长都需要使用符合条件的碳抵消信用额度或较低的碳燃料来解决。根据COSIA，确定航空公司抵消义务的基线最初设定为2019年和2020年的平均排放量。然而，鉴于新冠肺炎疫情及其导致的国际旅行前所未有的减少，国际民航组织将2020年从COSIA第一阶段的基线计算中删除，即2021年至2027年。国际民航组织尚未决定如何在2027年后适用这一基线。然而，一些国家和其他利益攸关方主张在基线中重新确定2020年，并将2020用于未来的基线计算，如果采用这一做法，将显著增加航空业在该计划下的预期义务和合规成本。
CORSIA计划的试点阶段从2021年持续到2023年，随后是计划的第一阶段，从2024年开始，第二阶段从2027年开始。各国可以自愿参与试点和第一阶段，美国同意参与这些自愿阶段。包括美国在内的某些国家必须参加第二阶段。美国政府尚未制定立法，要求美国运营商参与CORSIA。尽管如此，达美航空已自愿提交了我们2019年和2020年国际排放的核实排放报告。
此外，欧洲联盟(“欧盟”)要求其成员国实施法规，将航空业纳入其排放交易计划(“ETS”)。根据这些规定，任何航班在欧洲经济区(“EEA”)始发或降落的航空公司都必须遵守ETS，并从2012年开始，如果该航空公司超过ETS分配给它的免费排放限额，就必须购买排放限额。ETS的范围已经缩小，目前只适用于2023年之前欧洲经济区内的航班，以与CORSIA的试点阶段保持一致。不过，它的范围未来可能会扩大。由于英国退出欧盟，英国航班不再是欧盟ETS的一部分，将纳入一个单独的英国ETS计划。英国ETS适用于英国国内航班和英国至欧洲经济区国家的航班。
2017年，国际民航组织还通过了飞机认证标准，以减少二氧化碳2“)新飞机的排放。新的飞机认证标准于2020年适用于新机队类型，并将从2023年开始但不迟于2028年适用于正在生产的飞机。这些标准将不适用于现有的在役飞机。
2016年，美国环境保护署(EPA)根据《清洁空气法》发布了一项最终调查结果，认为温室气体威胁公众健康和福利，并进一步确定某些类别的飞机发动机导致或促成了温室气体。这一危害发现没有建立标准，但引发了美国环保局监管某些飞机发动机温室气体排放的义务。2021年1月，环保局敲定了新飞机发动机的温室气体排放标准，以在国际民航组织设想的同一时间框架内实施国际民航组织的标准。与国际民航组织的标准一样，EPA的最终标准将不适用于在役飞机上的发动机。最终的标准受到了几个州和环保组织的挑战。2021年11月15日，环保局宣布，它计划捍卫现行标准，同时呼吁雄心勃勃的新国际CO2国际民航组织即将举行的一轮谈判的标准。目前还无法预测这场法律挑战的结果。
航空业可能在美国和国外面临对飞机排放的额外监管，并在不同的司法管辖区接受进一步的税收、收费或额外要求，以获得许可或购买温室气体排放额度或排放信用。例如，欧盟委员会在2021年提出了一项立法，可以扩大欧盟ETS的覆盖范围，在某些情况下包括从2027年开始进出欧洲经济区的航班，增加该计划的严格程度，并从2025年开始为航空燃料供应商建立可持续的航空燃料混合任务，以及其他要求。个别欧盟成员国一直在制定自己的要求，例如，SAF在法国的任务将从2022年开始分阶段实施。在美国，各种探索性的讨论仍在继续，围绕应对气候变化的方法，如碳定价，没有明确的立法前进道路。额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务提出税收、监管或许可要求，并给我们和航空业带来巨额成本。除了直接成本外，这种规定还可能导致受任何此类规定影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。某些机场也采用了温室气体排放或与气候有关的目标和要求，这些目标和要求可能会影响我们的运营，或要求我们对我们的基础设施进行改变或投资。我们正在监测和评估这些事态发展的潜在影响。
噪声。1990年的《机场噪音和容量法》承认，有噪音问题的机场经营者有权实施当地的噪音消减方案，只要这些方案不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。该法规一般规定，在1990年10月1日之后首次生效的第三阶段飞机的地方噪音限制，需要得到美国联邦航空局的批准。虽然我们过去有足够的调度灵活性来适应当地的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。此外，外国政府可能会允许机场实施类似的限制，这可能会对我们的国际业务产生不利影响，或者需要花费大量资金才能使我们的飞机符合这些限制。
炼油厂事务。门罗的Trader炼油厂的运营受到众多环境法律和广泛法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施以及温室气体和其他空气排放有关的法规。
根据经2007年能源独立和安全法案扩大的2005年能源政策法案，制定了可再生燃料标准(RFS)，通过强制将可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“运输燃料”)中，设定了美国经济中使用的可再生燃料的具体目标。可再生标识号(“RIN”)分配给美国生产或进口到运输燃料中的可再生燃料，以表明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合、通过在公开市场购买RIN或通过混合和购买RIN的组合来履行其在RFS下的义务。由于门罗只能混合少量可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN需求。RIN的市场价格一直不稳定，主要是因为人们猜测美国环保局和/或美国国会将在合规义务方面做些什么，因此出现了一段时间的大幅上涨和下跌。2021年12月，环保局发布了2020、2021年和2022年的拟议RFS数量要求，预计将在2022年上半年敲定。环保局尚未最终确定2020年和2021年偿还义务的合规截止日期，但我们预计这些截止日期将在新的RFS数量要求生效日期的一年内。
民用预备役空军机队计划
我们参与了民用后备空军机队计划(“CRAF计划”)，该计划允许美国军方在紧急空运、国家紧急情况或战争期间使用参与的美国航空公司的飞机和机组人员资源。我们已同意在截至2022年9月30日的合同期内，根据CRAF计划提供一部分我们的国际飞机。自1951年创建以来，CRAF计划只被激活了三次，最近一次是在2021年，目的是支持美军从阿富汗撤军后从阿富汗撤离人员的努力。达美航空在运送10,000名从阿富汗撤离的阿富汗难民和运送所需物资方面发挥了核心作用。
关于我们的执行官员的信息
爱德华·H·巴斯蒂安，64岁自2016年5月起担任达美航空首席执行官；总裁(2007年9月至2016年5月)；达美航空总裁兼西北航空公司首席执行官(2008年10月至2009年12月)；总裁兼达美航空首席财务官(2007年9月至2008年10月)；达美航空执行副总裁总裁兼首席财务官(2005年7月至2007年9月)；敏锐品牌首席财务官(2005年6月至2005年7月)；高级副总裁-达美航空财务兼财务总监(2000年至2005年4月)；达美航空副总裁兼财务总监总裁(1998年至2000年)。
格伦·W·豪恩斯坦，61岁总裁自2016年5月起任职达美航空；总裁执行副总裁-达美航空首席营收官(2013年8月-2016年5月)；执行副总裁总裁-达美航空网络规划和收入管理(2006年4月-7月)；达美航空常务副总裁兼网络和收入管理首席执行官(2005年8月-2006年4月)；董事中将-意大利航空公司首席商务官兼首席运营官(2003年-2005年)；高级副总裁-大陆航空公司网络(2003年)；高级副总裁-大陆航空公司日程安排(2001年-2003年)；大陆航空公司总裁副日程安排(1998年-2001年)。
艾莉森·C·奥斯班德，59岁：执行副总裁总裁-2021年6月起担任达美航空首席客户体验官；高级副总裁-达美航空机上服务人员(2014年9月至2021年5月)；总裁副总裁-达美航空预订销售及客户服务(2010年1月至2014年9月)。
阿兰·贝勒马尔，60岁：总裁-自2021年1月起担任达美航空国际总裁；庞巴迪首席执行官(2015年2月至2020年3月)；总裁-联合技术公司推进与航空航天系统首席执行官(2011年6月至2015年2月)。
Peter W.卡特，58岁：执行副总裁-达美航空首席法律官，自2015年7月起; Dorsey & Whitney LLP合伙人（1999 - 2015年），包括证券诉讼和执行实践小组联合主席、政策委员会主席和审判部门主席。
Daniel C. Janki，53岁：执行副总裁总裁-2021年7月起担任达美航空首席财务官；通用电气公司(GE)首席财务官高级副总裁(2020年10月至2021年6月)；通用电气业务与投资组合转型高级副总裁(2018年至2020年)；通用电气财务及全球业务运营高级副总裁(2014年至2017年)；通用电气能源管理首席执行官高级副总裁(2012年至2013年)。
John E.笑声，51岁：总裁常务副总裁-2021年6月起担任达美航空运营总监；高级副总裁兼达美航空运营总监(2020年10月至2021年6月)；高级副总裁-达美航空飞行运营(2020年3月至2020年10月)；高级副总裁-达美航空公司企业安全、安保和合规(2013年8月至2020年3月)；高级副总裁-达美航空维修运营(2008年3月至2013年7月)；总裁副董事长-达美航空维修(2005年12月至2008年3月)。
拉胡尔·萨曼特，55岁： 常务副总裁-2018年1月起担任达美航空首席信息官；高级副总裁兼达美航空首席信息官(2016年2月至2017年12月)；高级副总裁兼美国国际集团首席数字官(2015年1月至2016年2月)；高级副总裁兼美国国际集团应用开发和管理全球主管(2012年9月至2014年12月)；美国银行董事董事总经理(1999年至2012年9月)。
Steven M.西尔，56岁：常务副总裁--达美航空2016年2月以来的全球销售；高级副总裁--达美航空的全球销售(2011年12月-2016年2月)；总裁--达美航空的全球销售(2008年10月-2011年12月)；总裁--西北航空公司的销售和客户关怀(2005年6月-2008年10月)。
乔安妮·D史密斯，63岁：2014年10月起担任达美航空常务副董事长兼首席人事官；高级副总裁副董事长(2007年3月至2014年9月)；总裁副董事长(2005年11月至2007年2月)；总裁副董事长(2005年1月至2005年10月)；总裁副董事长(2002年11月至2004年12月)。
附加信息
我们在我们的网站上免费提供 Ir.delta.com 我们的年度报告(Form 10-K)、季度报告(Form 10-Q)、当前的Form 8-K报告，以及在这些报告提交或提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)后，在合理可行的范围内尽快对该等报告进行修订。我们网站上的信息不包括在本Form 10-K或我们的其他证券备案文件中，也不是这些备案文件的一部分。
第1A项。风险因素
除了本报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑适用于Delta的以下重大风险因素。如下所述，这些风险可能会对我们未来的业务、财务状况或经营结果产生重大影响。
与达美航空相关的风险因素
新冠肺炎病毒的快速传播、其变种的持续传播、由此引发的大流行的持续以及为抗击它而采取的措施已经并将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。未来可能会有我们目前无法预测的负面影响，包括近期影响。
新冠肺炎病毒在2020年的快速传播和2021年病毒变种的持续，各国政府和私人部门为遏制这一流行病的传播而采取的措施，以及旅行者对该病毒的普遍担忧，已经并将继续对全球航空旅行的需求产生重大不利影响，从而影响我们的业务。新冠肺炎疫情影响航空旅行和我们的业务的其他影响包括：
•在美国，这是我们的主要市场，联邦政府不鼓励旅行，鼓励社会疏远，并在较长一段时间内限制聚集规模。此外，州和地方政府发布了旅行限制、隔离和与健康有关的宵禁或“就地避难所”命令，劝阻或限制航空旅行。
•美国和特定国家之间实施了许多旅行建议和限制，其中一些仍然有效或已经恢复，许多外国政府对其他国家的公民，包括美国公民飞往本国实施了限制或隔离。例如，美国和其他许多国家已经要求，在某些情况下，还将继续要求航空公司的乘客在进入本国旅行前提供新冠肺炎阴性检测结果。
•公共部门和私营部门的雇主都向雇员发出了在家工作的指示，并/或以其他方式劝阻或限制了航空旅行。
•商务会议、音乐会和类似的娱乐活动已经取消，偶尔还会继续取消。许多受欢迎的旅游目的地被关闭，或业务减少。重要的体育赛事被取消或举行，观众人数有限或没有观众，有时还会继续取消。
•旅行者被劝阻不要乘坐飞机前往新冠肺炎毒性特别强的目的地。
•旅行者可能会被劝阻乘坐飞机，因为可能会加强与新冠肺炎相关的检查措施，这些措施已经在我们服务的多个市场不同程度和以不同方式实施，或者是因为担心在他们离开和返回之间实施的额外旅行限制可能会影响他们返回家园的能力。
这些与新冠肺炎疫情相关的影响对整体航空旅行产生了负面影响，进而对我们的收入、运营业绩和财务状况产生了实质性不利影响。尽管疫苗普遍被证明是有效的，上述某些限制在一些地方已经放松，但正在进行的大流行，包括新冠肺炎的大爆发、在不同地区的卷土重来以及病毒新变种的出现，已经并可能继续导致它们的重新制度。疫苗对未来可能开发的变种的有效性也是未知的。此外，由于新冠肺炎病例水平的增加或其他与疫情相关的因素(可能包括近期内)，未来可能会出现额外的目前未知的限制或其他事件，阻止航空旅行，从而延长疫情对我们业务的负面影响。
如果我们的员工因接触新冠肺炎而被隔离或患病，或者如果他们受到额外的新冠肺炎宵禁、庇护到位的健康命令或类似限制的约束，我们的运营已经受到，并可能在未来受到进一步的负面影响。限制我们机场或机上员工上班能力的措施对我们的服务或运营产生了负面影响，所有这些都可能对我们的业务产生负面影响。
为了应对危机，我们采取措施减轻对我们业务的影响，这些影响本身可能对我们的业务和运营产生负面影响。例如，我们采取了节约成本的措施，在2020年大幅削减了我们的产能，但未能消除与未使用产能相关的所有成本。归根结底，我们迄今实施的或未来可能考虑的节约成本措施，没有弥补也不会弥补因门票销售减少和取消而造成的收入损失。此外，为了保护员工和客户的安全，我们对所有飞机和我们运营的机场实施了大量额外的清洁措施，这增加了我们的成本。
我们无法预测与大流行相关的情况将持续多久。总体形势仍然不稳定，无法预测未来物质发展的时机以及它们是否会在短期、中期或长期发生。目前，我们也无法预测新冠肺炎疫情可能在多大程度上导致客户行为发生永久性变化，这些变化包括但不限于由于虚拟会议、视频会议和电话会议产品的使用增加而导致的商务旅行永久减少，以及更广泛地说，人们普遍不愿旅行，这些变化中的每一个都可能对我们的业务产生实质性影响。
总体而言，上述情况已经并将继续对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。未来的疾病暴发或类似的公共卫生威胁可能会产生类似的影响。
我们有大量的固定债务，并在短时间内产生了大量的新债务，以应对新冠肺炎疫情。流动性不足可能会对我们的财务状况和业务产生实质性的不利影响。
我们有大量现有的固定债务，包括飞机租赁和债务融资、机场财产和其他设施的租赁，以及其他重大现金债务。此外，我们在资本支出方面有大量承诺。
截至2021年12月31日，我们拥有约142亿美元的现金、现金等值物、短期投资和可在循环信贷安排下提取的本金总额（“流动性”）;然而，我们未来的流动性可能会受到本表格10-K中讨论的风险因素的负面影响，以及我们可能不时向SEC提交的其他文件中讨论的风险因素。如果我们的流动性大幅减少，我们可能无法及时支付租赁和债务，或遵守融资和信用卡处理协议中的某些财务契约或合同义务的其他重大条款。
管理我们债务的协议，包括我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，包括金融和其他契约。其中某些公约对我们的业务施加了限制，如果不遵守这些协议中的任何公约，可能会导致违约事件。
我们的债务协议包含各种积极、消极和金融契约，包括我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，每一项协议都包含最低流动性契约。我们的某些债务协议还包含抵押品覆盖率，我们的SkyMiles融资协议包含偿债覆盖率。这些覆盖率的下降，包括由于我们无法控制的因素，可能需要我们提供额外的抵押品或触发提前摊销事件。我们的SkyMiles融资协议还限制了我们改变SkyMiles计划的政策和程序的能力，而这种改变可能会对我们的SkyMiles债务的偿还造成实质性的损害。
遵守我们的债务协议中的某些契约和未来任何债务协议中可能包含的其他限制性契约，可能会限制我们经营业务和利用符合我们长期利益的商业机会的能力。我们未来可能产生的任何债务的条款可能包括更具限制性的契约。
虽然我们债务协议中的公约有重要的例外情况和限制，但如果我们未能遵守这些条款，并且无法获得豁免或修订、为受这些公约约束的债务进行再融资或采取其他减轻债务的行动，则将导致违约事件。这些安排还包括此类融资惯常发生的其他违约事件。如果发生违约事件，除其他事项外，贷款人或票据持有人可宣布到期及应付的未偿还金额，并在适用的情况下，在符合相关抵押品协议条款的情况下，收回抵押品，包括飞机或其他有价值的资产。此外，一项协议下的违约或债务加速，可能会导致我们其他融资协议下的违约事件。巨额债务的加速可能需要我们寻求重新谈判、偿还或再融资我们融资安排下的债务，而这种重新谈判或再融资努力是否会成功并不能得到保证。
我们面临着因涉及我们的飞机或我们航空公司合作伙伴的飞机的严重事故而造成的损失和负面宣传的风险。
涉及我们的飞机或我们航空公司合作伙伴的飞机的坠机或其他严重事故可能会使达美航空承担重大责任。虽然我们认为我们的保险范围是适当的，但如果保险范围不够，我们可能会被迫承担意外事故的重大损失。
此外，任何涉及我们运营的飞机或由我们地区航空公司或代码共享、联盟或合资伙伴之一的航空公司运营的飞机的事故，可能会给航空当局和公众造成公众对安全和可靠性的负面看法，这可能会损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机，从而损害我们的业务。
我们使用和依赖的技术系统以及其中存储的数据的安全漏洞，以及不断演变的全球隐私和安全监管义务，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
作为我们日常业务运营的常规组成部分，我们收集和存储敏感数据，包括运营所需的信息、乘客和员工的个人信息以及业务合作伙伴的信息。存储、处理和维护此类信息的网络和系统的安全运行对我们的业务运营和战略至关重要。
我们的信息系统和我们的服务提供商的信息系统正受到不断演变的网络安全风险的越来越大的威胁，自新冠肺炎大流行爆发以来，在家工作的安排增加可能会加剧这些风险。我们预计未经授权的各方将继续试图访问我们的系统或信息，或我们的业务合作伙伴和服务提供商的系统或信息，包括通过欺诈或其他欺骗手段，或引入恶意代码，如病毒、蠕虫、特洛伊木马和勒索软件。如果成功，这些行动可能会对我们的计算机系统造成损害，或危及存储在我们的计算机网络或我们的业务合作伙伴和服务提供商的数据。例如，我们在2018年接到通知，一家为达美航空和其他公司提供聊天服务的第三方供应商确定，我们在2017年卷入了一次短暂的网络事件。我们因这一事件产生了补救、法律和其他费用，但这些费用对我们的财务状况或运营结果并不重要。我们或我们的业务合作伙伴或服务提供商开发、获取或使用的与我们的系统相关的硬件或软件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。
用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。由于这些类型的风险和对我们系统的定期攻击，我们定期审查和更新程序和流程，以防止未经授权访问我们的系统和信息以及无意中滥用数据。除了持续评估风险和审查我们的程序、流程和技术外，我们还继续教育员工了解这些风险，并监控、审查和更新我们期望第三方和供应商利用和实施的流程和控制要求，以保护他们所负责的客户、员工或业务合作伙伴的信息。然而，威胁的性质不断变化意味着我们可能无法防止所有信息安全漏洞或数据滥用。
我们或我们的业务合作伙伴或服务提供商的技术系统受到损害，导致我们或我们的客户、员工或业务合作伙伴的信息丢失、披露、挪用或访问，可能会导致法律索赔或诉讼，根据保护个人信息隐私和安全的法律，责任或监管处罚，扰乱我们的运营和损害我们的声誉，任何或所有这些都可能对我们的业务产生不利影响。补救确实发生的漏洞和类似系统危害的成本可能是巨大的。此外，随着网络犯罪分子变得更加老练，主动防御措施的成本不断增加。
我们的信息技术基础设施的中断可能会干扰我们的运营，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们信息技术能力的中断可能是由于技术错误或故障影响了我们的内部系统，无论是托管在我们内部的数据中心还是外部的第三方位置，或者是我们所依赖的技术基础设施支持的大规模外部中断，如电力、电信或互联网。我们的技术系统的运作和相关数据的使用也可能容易受到各种其他来源的干扰，包括自然灾害、恐怖袭击、计算机病毒、黑客和其他安全问题。我们的信息技术基础设施，包括我们使用和依赖的第三方网络，如果出现严重的个别、持续或反复故障，可能会影响我们的运营和客户服务，导致成本增加，并损害我们的声誉。虽然我们已经制定了防止中断和灾难恢复计划的计划，并继续投资于改进这些计划和计划，但我们之前经历过基础设施中断，这些措施可能不足以防止未来的业务中断，以及我们所依赖的大型云提供商最近的停机所表明的对我们业务的任何重大不利财务和声誉后果。
我们用于有效执行的技术失败可能会对我们的业务产生重大不利影响。
我们依靠技术举措和能力来提供客户服务和运营效率，以便在当前的商业环境中竞争。例如，我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发给客户的，越来越多的客户使用我们的网站、机场自助服务亭和FlyDelta移动应用程序办理登机手续。我们已经并将继续在面向客户的技术方面进行重大投资，例如delta.com、FlyDelta移动应用程序、机上无线互联网、值机亭、客户服务应用程序、生物识别技术应用程序、机场信息显示屏和相关举措，包括这些举措的安全性。我们还投资于技术基础设施和其他支持系统的重大升级，并过渡到基于云的技术。我们使用的技术的性能、可靠性和安全性对我们为客户提供服务的能力至关重要。如果该技术不能有效运行，包括由于实施或整合新的或升级的技术或系统，我们的业务和运营将受到负面影响，这可能是重大的。
我们与世界其他地区航空公司的商业关系，以及我们对某些航空公司的投资，可能不会产生我们预期的结果或回报。
我们扩大全球网络的战略的一个重要组成部分是通过合资企业和其他形式的合作和支持，包括股权投资，发展和扩大与多家航空公司的战略关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们希望继续探索深化我们与其他航空公司的联盟关系的方法。这些关系和投资涉及重大挑战和风险，包括它们可能无法产生预期的财务结果，或者我们可能无法实现令人满意的投资回报。我们在运营所在地区的网络的重要方面都依赖于这些其他运营商。
新冠肺炎疫情严重影响了我们航空公司合作伙伴的运营，并可能对未来战略关系的扩展产生不利影响。由于大流行，这些航空公司遭受了巨大的财务损失，一些航空公司已经或可能被迫根据适用的破产法寻求保护。例如，在疫情爆发后，LATAM和Grupo Aeroméxico根据美国破产法第11章提出了自愿重组程序，维珍航空在英国进行了自愿资本重组进程。并在美国提起辅助诉讼以支持这一过程。正如合并财务报表附注4中进一步讨论的那样，由于新冠肺炎疫情的影响，加上这些行动，我们在这三家航空公司的股权投资的账面价值已降至并保持在2021年12月31日的零。在2021年的季度中，我们宣布对这些航空公司中的每一家进行额外投资，这些投资涉及LATAM和Grupo Aeroméxico，这些投资仍有待完成各自的重组以及相关条款、条件和批准。如果任何寻求重组或资本重组的航空公司合作伙伴无法成功完成重组，或者如果我们与这些合作伙伴的商业安排得不到维护，与这些合作伙伴相关的任何投资或其他资产可能会受损，我们的业务和运营结果可能会受到重大不利影响。
我们所依赖的第三方(包括第三方承运人)的运营或业绩出现重大中断或其他问题，可能会对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。
我们在许多对我们的业务至关重要的领域依赖第三方的运营和表现，包括第三方地区性航空公司、国际联盟合作伙伴和一些机场的地面运营提供商。虽然我们与这些第三方中的某些人达成了协议，定义了预期的服务表现，但我们无法直接控制他们的运营。如果我们所依赖的第三方的运营受到严重干扰，包括疫情的结果，或者如果这些第三方遇到严重的性能问题(包括无法满足任何适用的性能标准)或无法满足任何适用的合规要求，我们的收入可能会减少，我们的费用可能会增加，我们的声誉可能会受到损害，任何或所有这些都可能对我们的业务和运营结果造成实质性的不利影响。
一些地区性航空公司，包括我们的全资子公司奋进公司，面临着合格飞行员的短缺。如果这种短缺变得更加普遍，第三方地区航空公司可能无法履行其对我们的义务，奋进可能无法如预期那样表现，这可能会减少我们的运力(可用座位里程)和收入，从而对我们的业务和运营结果造成实质性的不利影响。
我们可能永远不会意识到我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录可能对我们的运营结果产生重大不利影响的减值。
根据适用的会计准则，吾等须按年度进行商誉及其他无限期无形资产的减值测试，或在有减值迹象的情况下更频密地测试减值。此外，如有迹象显示某项资产可能减值，我们亦须测试若干其他资产的减值情况。在截至2020年12月31日的财政年度内，由于新冠肺炎疫情的影响，我们记录了与加快机队简化战略和减记对某些航空公司合作伙伴的投资相关的重大减值和相关费用。
除其他因素外，我们可能需要确认未来的损失，原因包括极端的燃油价格波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产(如飞机、航线管理机构和机场机位)的公允价值下降、运营和现金流预测结果的不利趋势以及不确定的经济环境，以及其他不确定性。进一步的减值费用可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。
员工罢工和其他与劳工有关的中断可能会对我们的 行动。
我们的业务是劳动密集型的，使用了大量的飞行员、空乘人员、飞机维修技术人员、地面支持人员等人员。截至2021年12月31日，我们20%的劳动力，主要是飞行员，加入了工会。在美国，航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》的管辖，该法案规定，航空公司和工会之间的集体谈判协议不会失效，而是在规定的日期起可以修改。《铁路劳动法》一般禁止在集体谈判协议可修改之前和之后的罢工或其他类型的自助行动，除非《铁路劳动法》所要求的集体谈判程序已经用尽。与我们飞行员的集体谈判协议于2019年12月31日开始修改，我们正在与飞行员代表就NMB主持下的协议条款进行讨论。另外，NLRA管理门罗与代表其员工的工会的关系，工会通常允许在集体谈判协议到期后自助。
如果我们或我们的子公司在未来的谈判中无法与我们的任何工会工作组就其集体谈判协议的条款达成协议，或者如果我们的劳动力中更多的部分加入了工会，我们可能会受到工作中断或停工的影响，这取决于铁路劳动法或NLRA的要求(视情况而定)。与我们工会员工的罢工或劳资纠纷可能会对我们开展业务的能力产生实质性的不利影响。同样，如果与我们有合同承运人协议的第三方地区性承运人在当前或未来的谈判中无法与其工会工作组就其集体谈判协议的条款达成协议，这些承运人可能会受到工作中断或停工的影响，这可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
达美航空公司2021年表10-K运价：运力：运力：
由于天气、自然灾害和季节性的影响，我们的结果可能会波动。
我们的运营结果受到恶劣天气、自然灾害和季节性的影响。恶劣的天气条件和自然灾害(或其他环境事件)会严重扰乱服务，并造成空中交通管制问题。这些事件会减少收入，还会增加成本。此外，雷暴、飓风、台风、洪水或其他恶劣天气事件的频率、严重程度或持续时间增加，包括全球气候变化和全球气温上升，可能会导致延误和取消、与湍流有关的伤害和避免此类天气的燃料消耗增加，任何这些都可能导致收入损失和费用增加。此外，航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特别是在我们的国际市场，因为这两个时期的度假旅行比今年剩余时间更多。需求的季节性变化导致我们的财务业绩在季节性的基础上有所不同。由于我们的业绩受天气、自然灾害和季节性的影响而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，而过渡时期的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
我们的业务及经营业绩取决于飞机燃料的价格。高燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。
我们的运营结果受到飞机燃料价格变化的重大影响。在过去十年中，燃料价格波动很大，有时还大幅上涨。从2019年到2021年，包括燃料对冲的影响在内，我们每加仑的年平均燃油价格从1.64美元到2.02美元不等，每年的变动幅度从19%到23%不等。
我们从门罗获得了大量的喷气燃料，并通过与门罗与第三方拥有的炼油厂相关的战略协议获得了大量喷气燃料。我们根据这些安排购买的燃料的成本仍然受原油和喷气燃料价格波动的影响。此外，除了从门罗获得的燃料外，我们历来还购买了大量的飞机燃料。我们的飞机燃料采购合同本身并不能针对价格上涨提供实质性保护，因为这些合同通常根据行业标准市场价格指数确定价格。
航空业的竞争性质可能会影响我们将迅速上涨的燃料成本转嫁给客户的能力。此外，由于乘客往往在出行前很久就购买了机票，燃油价格的大幅快速上涨可能会导致收取的票价不足以弥补这一增长。过去，我们往往不能提高票价以完全抵销燃油成本增加的影响，将来可能也不能这样做。
飞机燃料供应的重大延长中断，包括来自门罗的供应，可能会对我们的运营和运营结果产生实质性的不利影响。
与天气有关的事件、自然灾害、涉及产油国的政治混乱或争端、政府关于飞机燃料生产、运输或税收的政策变化、炼油能力的变化、环境问题和其他不可预测的事件可能会影响原油和燃料供应，并可能导致未来的短缺。燃料供应短缺可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。
炼油厂生产的中断或中断可能会对我们获得运营所需的喷气燃料的能力产生负面影响。炼油厂生产中断或中断的原因可能有多种，包括重大事故或机械故障、原油供应或交付中断、与有组织劳工问题有关的停工、恶劣天气或其他自然或人为灾难(包括恐怖主义行为)造成的破坏。如果炼油厂的运营中断，燃料供应的中断可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。此外，由于生产和维修费用的损失，炼油厂运营的财务利益可能会受到重大不利影响(甚至无法通过保险追回)。
如果门罗生产非喷气燃料产品的成本超过其从这些产品获得的价值，我们通过拥有炼油厂和我们的综合运营结果预期获得的财务利益可能会受到重大不利影响。
如果保险无法支付重大责任，与门罗炼油厂运营相关的环境或其他事件可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，这样的事件可能会损害我们的声誉。
门罗的炼油业务受到炼油厂运营特有的各种危险的影响，包括爆炸、火灾、有毒物质排放和自然灾害。门罗可能会招致巨额损失，包括清理费用、罚款和其他制裁以及第三方索赔，如果发生这样的事件，其运营可能会中断。门罗的保险范围不包括所有潜在的损失、成本或债务，门罗可能会因无法投保或未投保的风险或超出其保险范围的金额而蒙受损失。此外，门罗获得和维持足够保险的能力可能会受到其无法控制的保险市场状况的影响。如果门罗承担的重大责任没有得到充分的保险，或者保险公司没有或无法为其提供保险，这可能会对我们的综合运营财务业绩或综合财务状况产生实质性的不利影响。此外，由于我们对门罗的所有权，环境或其他事件的发生可能会损害我们的声誉，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
门罗炼油厂的运营受到严格的环境监管。不遵守环境法规或颁布适用于门罗的额外法规可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。
门罗的运营受到广泛的环境、健康和安全法律法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施和温室气体排放有关的法规，这些法规可能会随着时间的推移而变化。门罗可能因违反环境、健康和安全要求或根据环境、健康和安全要求承担责任而招致罚款和其他制裁、清理费用和第三方索赔，如果这一点严重，可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，颁布新的、更严格的环境法律和法规，包括任何与温室气体排放有关的法律或法规，可能会大幅增加门罗所需的支出水平，或限制其业务。
特别是，根据2007年的《能源独立和安全法案》，环保局通过了RFS，要求将可再生燃料混合到运输燃料中。RIN被分配给生产或进口到美国的可再生燃料，这些燃料被混合到运输燃料中，以表明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合、通过在公开市场购买RIN或通过混合和购买RIN的组合来履行其在RFS下的义务。
由于门罗只能混合少量可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN需求。因此，门罗面临着RIN的市场价格。RIN的市场价格一直不稳定，主要是因为人们猜测美国环保局和/或美国国会将在合规义务方面做些什么，因此出现了一段时间的大幅上涨和下跌。我们无法预测这些行动或RIN的未来价格。在2021年至2020年期间，门罗的运营亏损在一定程度上是由RIN成本的增加推动的。 门罗未来以高价收购RIN可能会对我们的综合运营结果和现金流产生实质性影响。
现有的法律或法规可能会改变，必须与精炼石油产品混合的可再生燃料的最低数量可能会增加。如果没有足够数量的RIN可供购买或没有获得这一要求的减免，必须混合到门罗产品中的可再生燃料数量的增加可能会限制炼油厂的生产，这可能会对我们的综合财务业绩产生实质性的不利影响。
如果我们失去了高级管理人员和其他关键员工，而没有由具有类似技能的人来接替他们，或者我们无法保持我们的公司文化，我们的业务和运营结果可能会受到实质性的不利影响。
我们依靠高级管理人员和其他关键员工的经验和行业知识来设计和执行我们的业务计划。如果我们的领导层和其他关键员工经历了大规模的更替，而我们无法用具有类似技能的个人来取代这些人，或者我们无法保持我们的公司文化，我们的业绩可能会受到实质性的不利影响。 此外，我们可能无法在未来需要时吸引和留住更多合格的高级管理人员和其他关键人员。
我们的声誉和品牌受到重大损害，包括由于重大的负面宣传或无法实现某些可持续发展目标，可能会对我们的业务和财务业绩产生实质性的不利影响。
维护我们的声誉和全球品牌对我们的业务至关重要。我们在一个高度可见的公共环境中运营，并大量实时接触传统和社交媒体。负面宣传，无论是否合理，都可以迅速传播，包括通过社交媒体或数字媒体。特别是，乘客可以使用社交媒体描述与达美航空的互动，而不是背景，这种方式可以迅速而广泛地传播。如果我们不能对负面宣传做出及时和适当的回应，我们的品牌和声誉可能会受到损害。
我们的声誉和品牌也可能受到负面影响，原因包括未能在实现我们的环境可持续性和多样性、公平和包容性目标方面取得进展，以及投资者或政策团体要求改变我们的政策的公众压力，或者公众对航空旅行对环境影响的负面看法。例如，我们打算在2030年之前为航空公司的碳中和投资10亿美元，并制定雄心勃勃的新的中长期减排目标，但我们无法利用现有机队、现有技术和可用的燃料来源实现后一项目标。我们正在努力为我们的中长期气候目标制定一个合理的过渡计划；然而，我们执行这一计划的能力面临着巨大的风险和不确定性，因为它取决于政府和第三方的行动，除其他外，将需要大量的资本投资，包括来自第三方的投资，来自制造商和其他利益攸关方的研发，以及政府政策和激励措施，以降低SAF和其他目前尚不存在或尚不具备规模的技术的成本，并促进其生产。对我们声誉和品牌的重大损害可能会对我们的业务和财务业绩产生实质性的不利影响，包括与上述任何事项相关的诉讼。
与航空业有关的风险因素
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧或威胁，都可能对我们的业务产生重大不利影响。尽管机场和航空公司采取了重大安全措施，但航空业仍然是恐怖组织的高调目标。我们依赖政府提供的威胁情报，并利用私人来源不断监测来自恐怖主义团体和个人的威胁，包括来自国际和国内暴力极端分子的威胁，涉及对我们业务的直接威胁，并以与航空业没有直接关系的方式。此外，避开世界上存在地缘政治冲突和冲突各方以商用飞机为目标的地区，包括空域，对我们的行动可能产生重大影响。安全事件，主要来自外部来源，但也来自潜在的内部威胁，也对我们的客运和货运业务构成重大风险。这些事件可能包括随机的暴力行为，也可能发生在我们无法控制的公共区域。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧或威胁，即使不是直接对航空业造成的或涉及航空业的，也可能对我们产生重大的负面影响，因为它会阻碍乘客乘坐飞机，导致机票销售减少和退款增加。此外，这类事件的潜在成本包括安全成本增加、避开正在发生或可能发生冲突的地区上空的飞行路线的影响，如航班改道或取消、声誉损害和其他成本。如果发生任何或所有这些类型的事件，它们可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
全球航空业竞争激烈，如果我们不能在市场上成功竞争，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和班次)、运营可靠性、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在显著竞争。航空业的整合、国际联盟的变化、免疫合资企业的创建以及政府资助的国际航空公司的崛起已经并将继续改变该行业的竞争格局，导致形成财政资源更多、全球网络更广泛和具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。
我们的国内业务面临着来自传统网络航空公司(包括美国航空公司和联合航空公司)、全国性点对点航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、边疆航空公司和爱立信航空公司)的激烈竞争，其中一些航空公司的成本可能比我们低，并以低票价提供到达美航空服务的目的地的服务。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着激烈的竞争，无论是直接在这些机场还是在距离我们很近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线飞机业务的竞争。我们在国内市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们维持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将我们的成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到实质性的不利影响。
我们的国际业务受到来自国内外航空公司的竞争，包括来自某些国际航线上的点对点航空公司的竞争。通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统欧洲和亚洲门户城市及其以外的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。
特别是，美国和外国航空公司之间的几家合资企业，包括我们的几家合资企业和我们的竞争对手的合资企业，已经获得了反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。此外，由国内外航空公司组成的联盟，包括天合联盟、星空联盟(联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World联盟(美国航空公司、英国航空公司、澳航公司等)加强了国际市场的竞争。
航空业还面临着来自地面运输和虚拟会议、电话会议或视频会议等技术替代品的竞争，而且这种竞争的强度可能会因为新冠肺炎疫情的爆发而加剧，至少在短期内是这样。国内外市场竞争的加剧可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
达美航空公司2021年表10-K运费、运费、运力。
我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，或者与我们运营的一种飞机或发动机相关的重大问题可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
航空业严重依赖于集中在美国和世界各地主要机场运营的商业模式。在我们有重大业务的机场，如果长期中断或中断，无论是由于飓风等离散事件造成的，还是由于海平面上升等慢性物理风险的表现，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
同样，航空业严重依赖数量有限的飞机和发动机制造商，这些制造商的产品受到广泛的监管要求。任何与我们运营的飞机或发动机类型相关的重大问题，例如设计缺陷、机械问题、制造商的合同履行情况或公众的不良看法，导致客户回避或联邦航空局的不利行动导致停飞，如果我们无法更换受影响的飞机或发动机类型，可能会对我们的运营产生负面影响，并且在任何情况下，都可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
航空业受到广泛的政府监管，这是代价高昂的，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
航空公司受到广泛的法规和法律合规要求的约束，这些要求会导致巨大的成本，并可能对我们的业务产生实质性的不利影响。例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出，并可能对业务产生影响。我们预计，为了遵守联邦航空局的规定，我们将继续招致巨额费用。此外，对我们有重大运营影响的指令或其他法规可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
其他法律、法规、税收和机场费率和收费也不时被征收，大大增加了航空公司的运营成本，减少了收入或以其他方式影响了我们的业务。该行业的税收负担很重。如果实施额外的税费，可能会对我们的运营结果产生负面影响。
机场机位准入受政府监管，机位规定或分配的变化可能会给在机场运营的航空公司带来受此类规定或分配限制的巨额成本，或以其他方式对航空公司的业务产生不利影响。我们的某些枢纽机场是美国最拥堵的机场之一，过去是，未来也可能是监管行动的对象，这些行动可能会限制航班数量和/或增加某些时间或全天的运营成本。空中交通管制的低效也会增加这些压力。
此外，联邦政府未能升级由联邦航空局监管的美国空中交通管制系统，导致某些拥堵市场在旅行高峰期的空中交通延误和中断。由于对美国航空旅行的需求增加，未能改善空中交通管制系统可能会导致航班运营延误和效率低下的增加，对我们的运营产生实质性的不利影响。未能及时更新空中交通管制系统，以及更新系统可能会对航空公司施加大量资金要求，可能会对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。
作为一家国际承运人，我们受到各种影响贸易的美国和外国法律的约束，包括关税和贸易政策、进出口要求、税收、货币政策和其他限制和收费。特别是，对我们无法缓解的飞机征收高额关税可能会大幅增加我们的成本，这反过来可能对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
此外，我们的一些业务处于高风险的法律合规环境中。不遵守贸易制裁和限制、《反海外腐败法》(“FCPA”)和非美国司法管辖区的类似反贿赂法律，以及其他适用的法律或法规，可能会导致诉讼、损害评估、施加处罚或其他后果，任何或所有这些都可能损害我们的声誉，并对我们的财务业绩产生不利影响。在某些情况下，我们还可能受到航空公司合作伙伴未能遵守法律和法规的后果，包括他们可能受到《反海外腐败法》等美国法律的约束。
我们和其他美国航空公司在乘客和员工数据隐私方面受到美国和外国法律的约束，这些法律在我们运营的所有国家和地区并不一致，而且正在不断发展，需要对我们的隐私和信息安全计划进行持续监控和更新。尽管我们投入了大量资源来管理全球隐私和信息安全义务的遵守情况，但这种具有挑战性的监管环境可能会给我们的业务带来实质性风险，包括增加运营负担和成本、监管执法以及法律索赔或诉讼。
航空业受到多种形式的环境监管，包括但不限于加强监管，以减少排放和其他与气候变化相关的风险。遵守更严格的环境法规的成本，未能遵守现有或未来的法规，或未能以其他方式有效管理气候变化的风险，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们的行动的许多方面都受到不断演变和日益严格的联邦、州、地方和国际环境保护法律的制约。遵守现有和未来的环境法律和法规可能需要资本投资并增加运营成本，违反可能导致巨额罚款和处罚以及声誉损害。
未来有关气候变化、飞机排放和噪音排放的监管行动可能会对航空业产生重大影响。为了解决飞机的二氧化碳排放问题，联合国的一个专门机构国际民用航空组织正式通过了一项名为CORSIA的全球性、以市场为基础的排放抵消计划。该计划为航空业确立了一个目标，即从2021年开始，通过使用碳抵消和/或低碳航空燃料，实现国际航空业的碳中性增长。根据COSIA，确定航空公司抵消义务的基线最初设定为2019年和2020年的平均排放量。然而，鉴于新冠肺炎疫情及其导致的国际旅行前所未有的减少，国际民航组织将2020年从COSIA第一阶段的基线计算中删除，即2021年至2027年。国际民航组织尚未决定如何在2027年后适用这一基线。然而，一些国家和其他利益攸关方主张在基线中重新确定2020年，并将2020用于未来的基线计算，如果采用这一做法，将显著增加航空业在该计划下的预期义务和合规成本。CORSIA计划的某些细节仍有待制定，可能会受到参与国的政治事态发展或计划试点阶段结果的影响，因此目前无法预测CORSIA的影响。然而，CORSIA预计将增加国际运营的航空公司的运营成本。
除了CORSIA，我们可能面临美国和国外对飞机排放的拼凑监管，并可能在不同的司法管辖区面临进一步的税收、收费或额外要求，以获得许可或购买温室气体排放配额或排放信用额度。例如，欧盟委员会在2021年提出了一项立法，将扩大欧盟ETS的覆盖范围，在某些情况下包括从2027年开始进出欧洲经济区的航班，加强该计划的严格程度，并为航空燃料供应商建立可持续的航空燃料混合任务，以及其他要求。个别欧盟成员国一直在制定自己的要求，例如，将于2022年初分阶段实施的SAF在法国的任务。在美国，围绕应对气候变化的方法(如碳定价)的各种探索性讨论仍在继续，但没有明确的立法前进道路。额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务提出税收、监管或许可要求，并给包括达美航空在内的航空业带来巨额成本。除了直接成本外，这种规定还可能导致受任何此类规定影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。虽然未来行动的具体性质很难预测，但美国或其他国家通过的与环境问题相关的新法律或法规可能会给我们的运营带来显著的额外成本，或以其他方式对我们的运营产生不利影响。某些机场也采用了温室气体排放或与气候有关的目标和要求，这些目标和要求可能会影响我们的运营，或要求我们对我们的基础设施进行改变或投资。
除了环境法规和政策的潜在变化带来的风险外，向SAF等低碳技术的过渡，或者消费者对航空旅行环境影响的负面看法导致的消费者偏好的变化，都可能对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响。例如，SAF和直接空气捕集技术等低碳技术目前还不能大规模使用，可能需要数十年的时间才能开发出来，如果没有适当的政府政策和激励措施，过渡到这些技术的成本可能高得令人望而却步。随着越来越多的企业公开宣布环境可持续发展目标，碳抵消的成本也大幅增加，而且很可能会继续增加。
由于我们业务的全球性，我们所在市场的不利经济或政治条件或货币汇率的波动可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
由于航空旅行的自由裁量性，航空业一直是周期性的，对经济状况的变化特别敏感。由于我们在全球开展业务，我们的业务受到世界各地的经济和政治环境的影响。在美国或国外经济状况不利或动荡的时期，包括新冠肺炎疫情和全球应对措施的结果，航空旅行的需求可能会受到重大影响，因为商务和休闲旅行者选择不旅行，寻求短途旅行的替代交通方式，或使用技术替代方案进行业务。如果出现不利的经济状况，特别是在较长一段时间内，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。此外，美元与其他货币之间汇率的显著或波动变化，以及实施外汇管制或其他货币限制，可能会对我们的流动性、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
我们的国际业务是我们航线网络的重要组成部分。世界各地的政治动荡和不稳定会对航空旅行的需求和网络可用性产生负面影响。此外，全球贸易关系的任何恶化，如增加关税或其他贸易壁垒，都可能导致对国际航空旅行的需求减少。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
项目2.财产
飞行设备
下表总结了我们截至2021年12月31日的运营机队、购买承诺和选项。与截至2020年12月31日的年度相比，我们的需求一直在复苏，这导致我们的飞机运力和利用率有所增加。因此，截至2021年12月31日，我们运营机队中的所有飞机均反映在下表中，而截至2020年12月31日，临时停放的飞机约为10%。有关2020年记录的与车队退役计划相关的重组费用的更多信息，请参阅合并财务报表附注15。
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| 按机队类型分列的运营飞机信息 |
| 当前舰队(1) | | 承付款 |
| 机队类型 | 拥有 | 融资租赁 | 经营租赁 | | 总计 | 平均年龄(年) | | 购买 | 选项 |
| A220-100 | 37 | 4 | — | | 41 | 2.3 | | 4 | — |
| A220-300 | 10 | — | — | | 10 | 1.0 | | 40 | 50 |
| A319-100 | 55 | 2 | — | | 57 | 19.9 | | — | — |
| A320-200 | 52 | 4 | — | | 56 | 26.0 | | — | — |
| A321-200 | 69 | 22 | 36 | | 127 | 3.1 | | — | — |
| A321-200neo | — | — | — | | — | — | | 155 | 70 |
| A330-200 | 11 | — | — | | 11 | 16.8 | | — | — |
| A330-300 | 28 | — | 3 | | 31 | 13.0 | | — | — |
| A330-900neo | 3 | 3 | 5 | | 11 | 1.6 | | 26 | — |
| A350-900 | 13 | — | 11 | | 24 | 3.7 | | 20 | — |
| B-717-200 | 9 | 42 | 3 | | 54 | 20.6 | | — | — |
| B-737-800 | 73 | 4 | — | | 77 | 20.3 | | — | — |
| B-737-900ER | 91 | — | 49 | | 140 | 5.6 | | 19 | — |
| B-757-200 | 99 | 1 | — | | 100 | 24.4 | | — | — |
| B-757-300 | 16 | — | — | | 16 | 18.9 | | — | — |
| B-767-300ER | 40 | — | — | | 40 | 25.4 | | — | — |
| B-767-400ER | 21 | — | — | | 21 | 21.1 | | — | — |
| 总计 | 627 | 82 | 107 | | 816 | 14.0 | | 264 | 120 |
(1)不包括我们拥有或租赁的、由支线航空公司代表我们运营的某些飞机，如下表所示。包括从2021年起购买的正在进行改装并将于2022年下半年投入使用的二手飞机。
下表总结了截至2021年12月31日支线航空公司代表我们运营的飞机。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按航母分列的支线飞机信息 |
| 机队类型 | |
| 承运商 | CRJ—200 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工业公司170 | 巴西航空工业公司175 | 总计 |
Endeavor Air，Inc.(1) | 46 | 13 | 115 | — | — | 174 |
| SkyWest航空公司 | — | 6 | 44 | — | 71 | 121 |
| 共和航空公司 | — | — | — | 8 | 46 | 54 |
| 总计 | 46 | 19 | 159 | 8 | 117 | 349 |
(1)Endeavor Air，Inc.是达美航空的全资子公司。
飞机采购承诺
作为多年努力的一部分，我们一直在投资新飞机，以提供更好的客户体验、更高的燃油效率，从而减少碳排放、更好的运营经济性和更多优质产品。截至2021年12月31日，我们对额外飞机的购买承诺详情如下表：
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| 按机队类型分列的飞机购买承诺 | | | | | |
| 日历年度结束时的交货 |
| 飞机采购承诺 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024年之后 | 总计 |
| A220-100 | 4 | — | — | — | 4 |
| A220-300 | 7 | 11 | 10 | 12 | 40 |
| A321-200neo | 27 | 33 | 25 | 70 | 155 |
| A330-900neo | 9 | 8 | 7 | 2 | 26 |
| A350-900 | 4 | — | 6 | 10 | 20 |
| B-737-900ER | 19 | — | — | — | 19 |
| 总计 | 70 | 52 | 48 | 94 | 264 |
地面设施
航空公司运营
我们租用了我们所占用的大部分土地和建筑物。我们最大的飞机维修基地、各种设备维修、货运、飞行厨房和培训设施以及我们的大部分主要办事处都位于亚特兰大机场或附近，是从亚特兰大市租用的土地。我们在我们服务的大多数机场租用售票柜台、登机口区域、运营设施和其他航站楼空间。在大部分机场，我们已签订使用协议，规定跑道、滑行道和其他改善及设施可非独家使用；根据这些协议，着陆费通常是根据飞机的着陆量和重量而厘定。这些租赁和使用协议的有效期通常不到一年到30年或更长，并经常包含定期调整租赁费、着陆费和根据这类协议适用的其他费用的条款。我们还在几个机场租赁飞机维护、设备维护和航空货运设施。我们的设施租赁一般要求我们支付提供、运营和维护此类设施的成本，在某些情况下，包括支付为建设这些设施而发行的特别设施债券的偿债所需的金额。我们还在某些地点以不同的期限租赁计算机设施、营销办公室、预订处和其他机场外设施。
我们在亚特兰大拥有预订中心，在亚特兰大拥有其他不动产，在北达科他州的明诺特和明尼苏达州的奇泽姆拥有预订中心。
炼油厂运营
我们的门罗子公司拥有并运营位于宾夕法尼亚州的Trader炼油厂和相关资产。这些设施包括管道和航站楼资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。
项目3.法律程序
能力反垄断诉讼
2015年7月，多起据称的集体诉讼反垄断诉讼被提起，指控达美航空、美国航空、联合航空和西南航空合谋限制运力。这些诉讼是在媒体报道美国司法部向这些航空公司提出民事调查要求后提起的，这些航空公司寻求与这一主题相关的文件和信息。这些诉讼已合并为美国哥伦比亚特区地区法院的单一多地区诉讼程序。我们认为这些案件中的索赔是没有根据的，并积极为这些诉讼辩护。我们的简易判决动议自2021年5月以来一直得到充分通报并悬而未决。
项目4.矿山安全披露
不适用。
第II部
项目5.注册人普通股权益市场、相关股东事项和 发行人购买股权证券
市场信息
我们的普通股在纽约证券交易所上市，交易代码为DAL。
持有者
截至2022年1月31日，我们普通股的登记持有者约有2300人。
分红
在截至2019年12月31日的财年中，我们支付了9.8亿美元的现金股息，在新冠肺炎疫情爆发前的2020年3月季度，我们支付了2.6亿美元。2020年3月，受新冠肺炎疫情影响，我们暂停分红。CARE法案和工资支持计划延期限制股息支付至2022年9月。超过这段时间的股息支付将取决于我们的经营结果、财务状况、现金需求、未来前景和董事会认为相关的其他因素。
股票表现图表
下图将我们普通股在2016年12月31日至2021年12月31日期间的累计总回报与标准普尔500股票指数和纽约证交所ARCA航空公司指数进行了比较。这一比较假设在2016年12月31日向我们的每一只普通股和指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。
发行人购买股票证券
下表列出了我们在2021年第四季度购买普通股的信息。该表反映了为履行达美航空公司业绩补偿计划(“计划”)下授予股票而应支付的某些税收义务而扣留给员工的股份。该计划规定了为履行纳税义务而预扣股份，但没有具体说明可为此目的预扣股份的最高数量。为履行代扣代缴义务而代扣代缴的普通股，可以视为根据本项规定需要披露的“发行人购买”的股票。
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在2021年12月季度内购买/扣留的员工奖励股票 | | |
| 期间 | 购买的股份总数 | 每股平均支付价格 | 作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数 | 根据该计划或计划可能尚未购买的股票的大约美元价值(以百万为单位) |
| 2021年10月 | 1,098 | | $ | 45.12 | | 1,098 | | $ | — | |
| 2021年11月 | 4,488 | | $ | 40.10 | | 4,488 | | $ | — | |
| 2021年12月 | 3,005 | | $ | 37.78 | | 3,005 | | $ | — | |
| 总计 | 8,591 | | | 8,591 | | | |
项目6.(保留)
项目7.管理层对财务状况和结果的讨论和分析 运营部
我们的业务和运营业绩继续受到新冠肺炎疫情的重大影响。然而，正如下面进一步描述的那样，我们看到我们的业务从2021年3月开始改善，一直持续到2021年。鉴于疫情对我们2020年运营业绩的巨大且前所未有的影响，我们认为，在下面的财务重点讨论中，将我们2021年的业绩与2020年和2019年的业绩进行比较，将有助于更好地了解新冠肺炎疫情的全面影响以及我们复苏的进展。
然而，表格10-K的这一节不涉及截至2019年12月31日的年度的某些项目。关于2019年的讨论和分析，以及2020年和2019年的同比比较，未包括在本10-K表中，可在截至2020年12月31日的10-K表年度报告的“第7项.管理层的讨论和分析”中找到。以下对我们财务状况和经营结果的讨论和分析应与我们的经审计的综合财务报表和相关的附注和其他财务信息以及本年度报告Form 10-K中其他部分包含的重大风险因素一起阅读。
下表显示了截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度的某些关键财务措施： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 2021年与2020年增长(减少)% (1) | 2021年与2019年增长(减少)% (1) |
| (单位：百万) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 营业总收入 | $ | 29,899 | | | $ | 17,095 | | | $ | 47,007 | | 75 | % | (36) | % |
| 总运营费用 | 28,013 | | | 29,564 | | | 40,389 | | (5) | % | (31) | % |
| 营业外总费用(净额) | (1,488) | | | (3,118) | | | (420) | | (52) | % | NM |
| 所得税前收益/(亏损) | 398 | | | (15,587) | | | 6,198 | | NM | (94) | % |
(1)在管理层的讨论和分析中，某些差异被标记为没有意义(“NM”)。
财务亮点-2021年与2019年相比
我们2021年的税前收入为3.98亿美元，其中包括确认工资支持计划延期(PSP2)和工资支持计划3(PSP3)的45亿美元赠款。与2019年相比，这一数字减少了58亿美元，这主要是由于新冠肺炎疫情对我们业务的影响，导致我们的收入下降了36%，但因运营费用的减少(包括政府拨款确认)而被部分抵消。不包括政府赠款确认和其他项目的税前调整亏损(非公认会计准则财务指标)为34亿美元，比2019年减少96亿美元。
收入。与2019年相比，我们的运营收入减少了171亿美元，降幅为36%，原因是新冠肺炎疫情导致需求减少。
新冠肺炎疫情导致的旅行需求减少的持续时间和严重程度尚不确定；然而，随着有效疫苗的继续分发以及旅行建议和限制的放松，我们相信客户信心将继续增强，从而导致2022年需求增加。我们预计2022年国内休闲旅游将超过2019年的水平，同时我们预计商务旅行将继续回归，因为预计许多公司将在整个2022年扩大“重返办公室”计划。国际需求复苏一直不均衡，因为新冠肺炎的变体和相关的旅行限制影响了我们国际网络中的各个国家，尽管我们相信，随着旅行限制的取消，需求将在2022年下半年开始加速。我们继续监测从新冠肺炎变异中恢复的速度、疫苗计划的有效性以及旅行建议和限制的风险。我们计划2022年3月季度的系统容量比2019年3月季度低约15%，2022年全年的系统容量比2019年低约10%。
运营费用。与2019年相比，总运营费用减少了124亿美元，降幅为31%，这主要是由于确认了PSP2和PSP3的赠款，与销量相关的费用(主要是燃料和乘客佣金以及其他销售费用)减少，工资和相关成本以及利润分享费用减少，以及我们在运营的各个方面采取了重大的成本削减措施，以应对新冠肺炎疫情。这些减少额因与炼油厂向第三方销售有关的费用增加(反映在辅助业务和炼油厂费用中)以及恢复相关和过渡费用(如飞机重新启用、租用、培训、加班和预订量)而被部分抵消，因为我们的需求和产能接近大流行前的水平。调整后的总运营费用(非GAAP财务指标)比2019年减少了109亿美元，降幅为27%。
与2019年相比，我们每可用座位英里的总运营成本(“CASM”)下降了2%，降至14.40美分，这主要是由于上文讨论的成本降低，并被运力下降29%部分抵消。尽管调整后的运营费用下降，但由于产能下降29%，非燃料单位成本(“CASM-Ex”，非公认会计准则财务指标)增加了11%，达到12.12美分。
最大限度地减少单位成本增长对实现我们的整体财务目标很重要。然而，我们预计2022年期间，非燃料单位成本将比2019年增加7%-10%。这一预期的单位成本增长主要是由于2022年的产能预计低于2019年、与重建我们的网络相关的成本、支持提升的客户体验和我们的高端品牌重点的投资，以及基础业务的通胀和劳动力成本上升。我们预计，随着我们恢复并超过大流行前的产能，并受益于2020年实施的结构性成本削减措施，与2019年相比，非燃料单位成本的增长在未来几年将放缓。
由于全球宏观经济趋势、我们为应对新冠肺炎疫情而采取的行动以及我们供应商的劳动力短缺，我们已经并预计将继续经历成本上涨。我们为减轻预期通胀的影响而采取的行动包括通过提高资产利用率来提高基础业务的规模和效率，以及通过提高规模效率和技术改进来寻求生产率的提高。
非经营性结果。2021年的营业外支出总额为15亿美元，比2019年高出11亿美元，主要是由于2020年期间达成的融资安排导致我们的债务余额增加，导致利息支出增加。
现金流。由于贷款和债务发行以及其他流动性举措的收益，我们在2021年12月31日的流动资金为142亿美元，比2019年12月31日增加了82亿美元。在2021年期间，业务活动提供了33亿美元，包括工资支持计划赠款中的45亿美元，这部分被我们向固定福利养老金计划缴纳的15亿美元所抵消。2021年期间，我们产生了约9亿美元的净投资现金流出，主要是32亿美元的资本支出，部分被24亿美元的短期投资净赎回所抵消。资本开支主要用于购买飞机、机队改装、机场重建项目和技术改进。这些结果在2021年产生了13亿美元的自由现金流(非GAAP财务指标)，而2019年为42亿美元。此外，在2021年期间，我们与偿还债务和融资租赁有关的现金流出约58亿美元，其中约38亿美元用于提前偿还，其余来自预定到期日。
上文使用的非GAAP财务计量税前亏损、调整后的营业费用、调整后的CASM-Ex和自由现金流量在下文的“补充信息”中进行了定义和核对。
财务亮点-2021年与2020年相比
与2020年相比，我们2021年的税前收入增加了160亿美元。这主要是由于2020年录得的重组费用、投资减值及权益法亏损，以及2021年航空旅行需求的部分回升，令收入增加75%。税前亏损，调整后(非公认会计准则财务指标)为34亿美元，比2020年增加56亿美元。
收入。与2020年相比，我们2021年的运营收入增加了128亿美元，增幅为75%，这主要是由于旅行需求的增加。
运营费用。与2020年相比，总运营费用减少了16亿美元，或5%，主要是由于重组费用的减少以及PSP2和PSP3赠款的确认。这些减少几乎完全被与产能和需求增加相关的与产量相关的费用增加所抵消，主要是燃料和飞机维护以及工资和相关费用的增加，以及与炼油厂向第三方销售有关的费用增加，反映在辅助业务和炼油厂费用中。与2020年相比，调整后的总运营费用(非GAAP财务指标)增加了51亿美元，增幅为21%。
与2020年相比，我们的CASM下降了35%至14.40美分，主要是由于如上所述减少重组费用和确认PSP2和PSP3赠款导致产能增加45%和运营费用减少。CASM-Ex(非GAAP财务指标)下跌22%，至12.12美分。
达美航空公司2021年表10-K运费、运费、运力。
非经营性结果。2021年的营业外支出总额为15亿美元，比2020年减少16亿美元，主要原因是减值和我们在2020年与我们在LATAM和Grupo Aeroméxico的投资有关的权益法亏损的比例份额(2021年为零)，以及我们某些其他股权投资的按市值计价的收益。这些减幅被利息支出增加部分抵销，利息支出增加是由于2020年达成的融资安排导致我们的债务余额增加，以及债务清偿亏损。
现金流。2021年产生的自由现金流为13亿美元，而2020年为负自由现金流43亿美元。
环境可持续性
在2021年期间，我们在之前宣布的计划的基础上，承诺在2030年底之前为航空公司的碳中和投资10亿美元，其中包括制定与适用的SBTI框架相一致的中长期气候目标，如第一部分第1项“商业-环境可持续性”中进一步描述的那样。我们预计，我们实现这些雄心勃勃的气候目标的道路将在很大程度上取决于增加对SAF的使用，目前SAF的规模或价格都无法与航空燃料竞争，并通过机队更新和业务举措提高燃料效率。在2021年期间，我们与许多公司和代理客户签署了协议，以抵消我们购买SAF的溢价。 虽然我们预计SAF的使用在短期内不会对我们的综合财务报表产生实质性的不利影响，但我们无法预测长期内增加使用SAF对我们综合财务报表的财务影响，因为政府对SAF的政策和激励以及对SAF的足够第三方投资对于使其在商业和经济上更大规模的使用是必要的。此外，我们的机队更新工作将需要在未来一段时间内进行广泛的资本投资。
在短期内，根据市场动态，我们还预计将继续购买和淘汰经过验证的碳抵消，以支持我们10亿美元的航空公司碳中和目标。2021年，我们发生了9500万美元的碳抵消相关费用。这笔金额包括3000万美元，用于解决我们航空部门在2020年3月1日至12月31日通过碳抵消产生的1300万吨碳排放，以及另外6500万美元，用于购买和报废与我们航空部门2021年部分碳排放相关的碳抵消。碳抵消的成本在2021年期间大幅增加，并可能继续这样做，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响，因为我们购买此类抵消是为了支持我们10亿美元的航空公司碳中和目标，或者是为了履行COSIA规定的未来义务，这将在第一部分第1项“商业-环境监管”中进一步描述。
经营成果
营业收入 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(减少) | 增加百分比
(减少) |
(单位：百万)(1) | 2021 | 2020 | |
| 机票-主舱 | $ | 11,626 | | $ | 6,676 | | | $ | 4,950 | | 74 | % |
| 机票-商务舱和优质产品 | 7,713 | | 4,294 | | | 3,419 | | 80 | % |
| 忠诚度旅游奖 | 1,786 | | 935 | | | 851 | | 91 | % |
| 与旅游相关的服务 | 1,394 | | 978 | | | 416 | | 43 | % |
| 客运总收入 | $ | 22,519 | | $ | 12,883 | | | $ | 9,636 | | 75 | % |
| 货货 | 1,032 | | 608 | | | 424 | | 70 | % |
| 其他 | 6,348 | | 3,604 | | | 2,744 | | 76 | % |
| 营业总收入 | $ | 29,899 | | $ | 17,095 | | | $ | 12,804 | | 75 | % |
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| TRASM(美分) | 15.37 | ¢ | 12.73 | ¢ | | 2.64 | ¢ | 21 | % |
第三方炼油厂销售(2) | (1.66) | | (0.86) | | | (0.80) | | 93 | % |
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| 调整后的TRASM(美分) | 13.71 | ¢ | 11.87 | ¢ | | 1.84 | ¢ | 16 | % |
(1)由于四舍五入，上表中的总金额可能无法准确计算。
(2)关于调整TRASM的更多信息，见下文“补充信息”。
营业收入
与截至2020年12月31日的财年相比，我们的运营收入增加了128亿美元，增幅为75%，这主要是由于从新冠肺炎疫情中持续复苏导致2021年的需求增加。运营收入的增加，在运力增加45%的基础上，与2020年相比，每可用座位英里总收入(TRASM)增加了21%，调整后(非公认会计准则财务指标)TRASM增加了16%。
见下文“炼油厂分部”，了解炼油厂运营的更多细节，包括在每个期间记录在其他收入中的第三方炼油厂销售。
我们历来通过使用定期安排的客机上的货位在国内和国际市场创造了货运收入。在2020年新冠肺炎疫情爆发后，行业货运量的减少推动我们的货运量大幅增加，我们还通过运营纯货运包机(即使用我们机队中未用于客运的飞机在国际上空运货物)创造了货运收入。这一趋势在2021年继续，我们预计产能限制和市场收益率上升将持续到2022年，同时该行业将国际网络重建到大流行前的水平。与2020年相比，随着国际网络的回归，我们空运了更多的货运量，加上运力受限和需求增加的共同推动，产量继续增加。
按地理区域划分的客运收入
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| | 增加(减少)与截至2020年12月31日的年度 |
| (单位：百万) | 截至2021年12月31日的年度 | 客运量收入 | RPM (流量) | ASM(容量) | 客运里程收益率 | PRASM | 负载系数 |
| 国内 | $ | 18,468 | | 84 | % | 98 | % | 45 | % | (7) | % | 27 | % | 20 | | PTS |
| 大西洋 | 1,777 | | 52 | % | 56 | % | 42 | % | (3) | % | 7 | % | 5 | | PTS |
| 拉丁美洲 | 1,873 | | 68 | % | 82 | % | 79 | % | (8) | % | (6) | % | 1 | | PT |
| 太平洋 | 401 | | (28) | % | (55) | % | (2) | % | 58 | % | (26) | % | (27) | | PTS |
| 客运总收入 | $ | 22,519 | | 75 | % | 83 | % | 45 | % | (5) | % | 21 | % | 15 | | PTS |
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力；
国内
由于新冠肺炎疫情导致2020年运力和需求水平较低以及2021年全年持续复苏，截至2021年12月31日的年度国内客运单位收入增长27%，运力较2020年12月31日增长45%。
从2021年3月这个季度的下半段开始，我们开始看到预订量(主要是休闲预订量)从2020年的低水平有所改善。在整个2021年，需求继续改善，新冠肺炎病例上升的时期有一些变化，可归因于该病毒的变种。我们对商务旅行的最终复苏仍持乐观态度，商务旅行的复苏速度一直慢于消费者。我们预计，这一需求将继续由中小企业引领，并在2022年上半年随着更多公司办事处重新开业而加速；然而，我们无法完全预测复苏的速度。
国际
截至2021年12月31日的一年，随着前往某些目的地的旅行恢复或增加，国际客运收入增长了43%，运力比截至2020年12月31日的一年增长了45%。此外，虽然一些国家取消或放宽了旅行限制，但许多国家维持或重新实施了国际测试要求和旅行限制，这在短期内抑制了需求，但预计将有助于国际航空旅行的长期复苏。
2021年11月，对大多数完全接种疫苗的外国游客前往美国的旅行限制被取消。这一行动使许多外国公民18个月来第一次有可能前往美国。尽管政策发生了变化，但我们预计，国际需求大幅下降的环境至少将持续到2022年初，复苏步伐将继续落后于国内旅游。
大西洋和太平洋区域仍然是受上述限制影响最大的地区。然而，在2021年期间，我们开始、恢复或增加了对大西洋地区某些国家的服务，原因是这些国家取消或放松了旅行限制。太平洋地区的旅行在很大程度上仅限于必要的旅行，我们预计需求只会有很小的改善，直到政府放松限制，至少到2022年下半年才会有最小的改善。我们将继续根据政府限制和消费者需求的变化，灵活地恢复我们的国际网络。
拉丁美洲区域在国际区域中复苏最多，加勒比、墨西哥和中美洲对休闲目的地的需求持续改善。我们预计这一趋势将持续到2022年，大西洋和太平洋地区的复苏将落后于拉丁美洲。
客票有效期灵活性
为了给我们的客户提供更多的灵活性和时间来计划或重新预订他们的旅行，我们对我们的机票和旅行信用到期日期进行了以下更改。
在2021年3月这个季度，我们宣布将2021年购买或到期的所有客票和旅行积分的有效期延长至2022年12月31日，这允许重新预订2022年12月31日之前的机票，直到2023年。
2022年1月，我们宣布，所有现有的旅行信用持有者将在2023年12月31日之前重新预订2024年全年的旅行机票。此外，所有即将在2022年旅行或在2022年购买机票的达美航空客户也将可以灵活地重新预订2023年12月31日之前的机票，并在2024年全年旅行。
2020年，除基本经济舱外，我们取消了所有北美始发的机票的改票费，并免除了北美以外的机票的改票费。我们还实施了临时豁免，允许2021年旅行的基本经济舱机票-通常是不可更改的-不需要支付费用，无论始发地或目的地。从2022年1月1日起，基本经济舱车票可能会被取消，只需缴纳一定费用即可获得部分车票积分。我们预计更新的变更费用政策不会对我们未来的收入产生实质性影响；然而，由于客票和旅行积分有效期的延长，我们对到期未使用机票(“机票破损”)将确认的收入的估计可能会在未来几个时期有所不同。
其他收入 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(减少) | 增加百分比
(减少) |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | |
| 炼油厂 | $ | 3,229 | | $ | 1,150 | | | $ | 2,079 | | 181 | % |
| 忠诚度计划 | 1,770 | | 1,458 | | | 312 | 21 | % |
| 附属业务 | 793 | | 648 | | | 145 | 22 | % |
| 杂类 | 556 | | 348 | | | 208 | 60 | % |
| 其他收入合计 | $ | 6,348 | | $ | 3,604 | | | $ | 2,744 | | 76 | % |
炼油厂。这代表炼油厂对第三方的销售。与2020年相比，这些与成本相当或接近成本的销售额增加了21亿美元。第三方炼油厂销售额的增长是由于该炼油厂转向生产和销售更多非喷气燃料产品，原因是与历史水平相比，对喷气燃料的需求水平较低，此外2021年价格较高。见下文“炼油厂分部”，了解炼油厂运营的更多细节，包括在每个期间记录在其他收入中的第三方炼油厂销售。
忠诚计划。忠诚度计划的收入与第三方的品牌使用和销售里程中嵌入的其他业绩义务有关，包括将里程兑换为非旅行奖励。这些收入主要来自客户在美国运通卡上的支出和新的持卡人购买。随着联合品牌卡消费和卡收购持续强劲，在截至2021年12月31日的一年中，我们与美国运通关系的收入比2020年有所增长。
附属业务。附属业务包括我们向第三方提供的飞机维修服务和我们的度假批发业务。
其他的。杂项收入主要包括休息室准入，包括向某些美国运通持卡人提供的准入，以及代码共享收入。与2020年相比，由于我们的业务持续复苏，这些交易有所增加，并在2021年继续实现。我们的德尔塔天空俱乐部休息室网络在2020年疫情爆发时暂时关闭后，于2021年7月底全面重新开放。
运营费用 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(减少) | 增加百分比
(减少) |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | |
| 薪金及相关费用 | $ | 9,728 | | $ | 9,001 | | | $ | 727 | | 8 | % |
| 飞机燃料税及相关税 | 5,633 | | 3,176 | | | 2,457 | 77 | % |
| 附属企业和炼油厂 | 3,957 | | 1,785 | | | 2,172 | 122 | % |
| 签约服务 | 2,420 | | 1,953 | | | 467 | 24 | % |
| 着陆费和其他租金 | 2,019 | | 1,833 | | | 186 | 10 | % |
| 折旧及摊销 | 1,998 | | 2,312 | | | (314) | | (14) | % |
| 地区承运商费用 | 1,736 | | 1,584 | | | 152 | 10 | % |
| 飞机维修材料和外部维修 | 1,401 | | 822 | | | 579 | 70 | % |
| 乘客佣金和其他销售费用 | 953 | | 643 | | | 310 | 48 | % |
| 客运服务 | 756 | | 551 | | | 205 | 37 | % |
| 飞机租金 | 430 | | 399 | | | 31 | 8 | % |
| 重组费用 | (19) | | 8,219 | | | (8,238) | | (100) | % |
| 利润分享 | 108 | | — | | | 108 | NM |
| 政府拨款认可 | (4,512) | | (3,946) | | | (566) | | 14 | % |
| 其他 | 1,405 | | 1,232 | | | 173 | 14 | % |
| 总运营费用 | $ | 28,013 | | $ | 29,564 | | | $ | (1,551) | | (5) | % |
为了应对2020年初新冠肺炎疫情爆发后需求的减少和相关收入的减少，我们迅速削减了运力，以更紧密地满足需求，实施了与我们的机队和运营相关的成本节约计划，为员工提供自愿离职计划，并推迟或取消了几乎所有可自由支配的支出。
2021年期间，继续分发疫苗，放松了旅行限制和建议，尽管2021年下半年受到新冠肺炎病毒变异的负面影响，但客户信心继续增强。因此，我们看到收入和产能回报以及相关的运营费用项目有所增加。我们业务的持续恢复是合同服务、着陆费和其他租金、乘客佣金和其他销售费用、乘客服务和其他费用增加的主要驱动因素。其他同比波动将在下文讨论。
工资和相关费用。在2020年下半年，大约18,000名员工选择参加自愿离职计划，最初我们的员工人数减少了约20%，尽管其中一些职位后来得到了填补。自2021年初以来，我们已在某些领域雇用了约11,000名员工，包括航班运营、机场客户服务和预订以及客户服务，以支持我们在需求和运力恢复时的运营。
从2020年3月开始，一直持续到2020年12月，我们将首席执行官的工资削减了100%，将高管的工资削减了50%。此外，我们还将所有其他管理层和大多数一线员工工作小组的工作时间减少了25%。2021年1月1日，员工恢复正常工作时间，军官工资恢复，2021年期间，我们召回了大约1700名飞行员，从非现役状态恢复到现役服务。此外，我们提供30天至12个月的自愿无薪休假，我们的员工中约有50,000人和20,000人分别选择在2020年和2021年的不同时间休假。与2020年相比，这些行动导致2021年的工资和相关成本更高。
飞机燃油及相关税项。与2020年相比，燃料费用增加了25亿美元，主要是由于运力增加了45%，消耗量增加了44%，以及航空燃油市场价格上涨了31%。
此外，2021年，我们购买并报废了9500万美元的碳抵消，其中3000万美元与我们的航空部门在2020年3月1日至12月31日期间产生的1300万吨碳排放有关，以及6500万美元与我们的航空部门产生的2021年碳排放的一部分有关。在下表中，这些成本显示在碳抵消成本行项目中。
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| 燃料费用和每加仑平均价格 |
| | | 每加仑平均价格 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(减少) | | 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(减少) |
| (单位为百万，每加仑数据除外) | 2021 | 2020 | | 2021 | 2020 |
燃料购置费(1) | $ | 5,527 | | $ | 2,938 | | $ | 2,589 | | | $ | 1.99 | | $ | 1.52 | | $ | 0.47 | |
| 碳抵消成本 | 95 | | — | | 95 | | | 0.03 | | — | | 0.03 | |
| 燃料对冲影响 | 9 | | 22 | | (13) | | | — | | 0.01 | | (0.01) | |
| 炼油厂分部影响 | 2 | | 216 | | (214) | | | — | | 0.11 | | (0.11) | |
| 总燃料费 | $ | 5,633 | | $ | 3,176 | | $ | 2,457 | | | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 0.38 | |
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(1)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税收和运输成本。
附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括与炼油厂向第三方销售、我们向第三方提供飞机维护服务以及我们的度假批发业务相关的费用。支出增加主要与炼油厂对第三方的销售有关，这与成本相当或接近成本，与2020年相比增加了21亿美元。与2020年相比，价格上涨是由于2021年价格上涨，2020年喷气燃料和非喷气燃料产品的产量和需求都较低。由于2021年全球运营的航班增加，我们向第三方提供的飞机维护服务的成本比2020年有所增加。
折旧和摊销。 与2020年相比，折旧和摊销有所下降，主要原因是2020年退役或受损的飞机。随着我们购买新飞机以提供更好的客户体验，更高的燃油效率，从而减少碳排放，更好的运营经济性和更多的优质产品，我们预计未来几年折旧费用将增加。
地区承运商费用。与2020年相比，区域运营商费用有所增加，原因是上文讨论的需求增加导致利用率增加。
直到2021年，我们根据相关统计数据(如乘客数量)在我们的综合经营报表(“损益表”)中将某些成本(如着陆费和其他租金、工资和相关成本以及合同服务)计入地区航空公司费用。从2021年开始，我们停止执行这种分配，并重新分类了前几个期间列报的费用，以与本列报保持一致。这一重新分类更好地反映了这些地区航空公司相关费用的性质以及管理层如何看待这些费用。2020年，这一拨款约为9亿美元。目前列报的地区性航空公司费用是指根据运力购买协议向我们的地区性航空公司支付的应计费用、与我们地区性机队相关的维护成本以及我们全资拥有的地区性子公司奋进航空公司的费用。
飞机维修材料和外部维修。与2020年相比，维护费用有所增加，因为我们恢复了飞机的服务，并支持我们的运营可靠性。与2020年相比，这一增长尤为明显，这是因为2020年的运力大幅下降，以及我们在此期间停放的飞机数量很多。
飞机租赁。大多数飞机运营租赁费用都记录在飞机租金中，而且是合同固定的。因此，与2020年相比，飞机租金的增长比我们的其他运营费用项目要温和得多。
重组费用。2020年间，我们记录了82亿美元的重组费用，用于机队减值和自愿提前退休和离职计划等项目，这些项目是根据应对新冠肺炎疫情的战略商业决策而做出的。在截至2021年12月31日的一年中，我们确认了对某些重组费用的1900万美元调整，这是我们估计的变化。有关2020年录得的重组费用的额外资料，请参阅综合财务报表附注15。
利润分享。为了表彰我们的员工在疫情期间做出的非凡努力，我们将根据2021年下半年的调整后税前利润，在2022年2月向符合条件的员工支付特别利润分红。
政府奖助金认可。在截至2021年12月31日的一年中，根据与美国财政部达成的PSP2和PSP3协议，我们总共收到了64亿美元，我们被要求专门用于支付员工的工资、薪金和福利。支助付款包括总额为45亿美元的赠款，这些赠款在2021年被确认为资金使用期间的抵销费用。2021年确认的数额超过了2020年确认的数额，原因是该年收到的赠款有所增加。关于PSP2和PSP3的补充资料，见简明合并财务报表附注6。
非经营性业绩 | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 有利(不利) |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | |
| 利息支出，净额 | $ | (1,279) | | $ | (929) | | | $ | (350) | |
| 减值和权益法损失 | (337) | | (2,432) | | | 2,095 | |
| 投资收益/(亏损)净额 | 56 | | (105) | | | 161 | |
| 债务清偿损失 | (319) | | (8) | | | (311) | |
| 养老金和相关福利/(费用) | 451 | | 219 | | | 232 | |
| 杂项，净额 | (60) | | 137 | | | (197) | |
| 营业外总费用(净额) | $ | (1,488) | | $ | (3,118) | | | $ | 1,630 | |
利息支出，净额。利息支出，净额包括利息支出和利息收入。这是由于与2020年期间达成的融资安排有关的额外利息支出而增加的。关于最近的筹资和还款的补充资料，见合并财务报表附注6。除了定期摊销和预定的到期日外，我们已经开始通过预付债务来减少利息支出总额。 这始于2020年12月季度的提前偿还，并继续在2021年期间多次提前偿还，包括提前偿还我们的15亿美元有担保定期贷款、约4.5亿美元的各种增强型设备信托证书(EETC)、约8.5亿美元的某些票据通过现金投标要约以及6.47亿美元的其他有担保证书、无担保票据和通过在公开市场回购的部分SkyMiles定期贷款。在2022年及以后，除了定期摊销和预定到期日外，我们还将继续寻找提前偿还债务的机会。
减值和权益法损失。2021年的减值和权益法亏损反映了我们在维珍航空权益法亏损中的份额。2020年的减值和权益法亏损反映了我们在LATAM和Grupo Aeroméxico各自申请破产之前的权益法结果中所占的份额，我们在维珍航空权益法结果中的份额，以及在2020年6月这个季度将这些投资的基础减少到零的减值。有关我们的股权投资的更多信息，请参阅合并财务报表附注4。
投资收益/(亏损)净额有关按公允价值经常性计量的股权投资的额外资料，请参阅综合财务报表附注4。
债务清偿损失。债务清偿亏损反映因提早偿还上述票据、未偿还定期贷款及EETCs而产生的亏损。关于提前偿还债务的补充资料，见合并财务报表附注6。
养老金和相关福利/(费用)。养老金和相关福利/(费用)反映我们的养老金和其他退休后和离职后福利计划的净定期福利/(成本)。根据我们目前的资金水平，我们已经修改并继续评估资产配置组合，以降低投资组合的投资风险。投资组合的较低风险状况预计将导致2022年计划资产的预期长期回报率较低。我们预计2022年的养老金和相关福利将比2021年有所下降。有关我们的员工福利计划的其他信息，请参阅合并财务报表附注9。
其他，净额。杂项、净额主要包括汇兑收益/(损失)和慈善捐款。其他，2020年净额包括2020年1月达美私人喷气式飞机与Wheels Up合并确认的2.4亿美元收益。
达美航空公司2021年表10-K运费：运费：运力：
所得税
我们2021年的有效税率是30%。截至2021年12月31日, wE有大约48亿美元的美国联邦税前净营业亏损结转，其中11亿美元是在2018年前产生的，要到2029年才会开始到期。根据现行税法，剩余金额没有到期。
有关所得税的更多信息，请参阅合并财务报表附注11。
炼油厂分部
由我们的全资子公司门罗运营的炼油厂主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗已经达成协议，将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。从历史上看，炼油厂通过交换汽油和柴油生产和采购的喷气燃料每天提供约200,000桶，或约占我们新冠肺炎疫情前消耗量的75%，用于我们的航空公司运营。
新冠肺炎疫情导致经济状况发生戏剧性变化，也改变了该炼油厂的生产。在2021年期间，该炼油厂逐步增加了运营，年底接近大流行前的水平。
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| 炼油厂分部财务信息 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | |
| (单位为百万，每加仑数据除外) | 2021 | 2020 | 增加(减少)百分比 |
| 交易所产品 | $ | 2,293 | | $ | 1,472 | | 56 | % |
| 成品油销售 | 40 | | 307 | | (87) | % |
| 对航空公司部门的销售 | 492 | | 214 | | 130 | % |
| 第三方炼油厂销售 | 3,229 | | 1,150 | | 181 | % |
| 营业收入 | $ | 6,054 | | $ | 3,143 | | 93 | % |
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| 营业亏损 | $ | (2) | | $ | (216) | | (99) | % |
| 炼油厂分部对每加仑燃料平均价格的影响 | $ | — | | $ | 0.11 | | (100) | % |
炼油厂收入从2020年的31亿美元增加到2021年的61亿美元，主要受第三方炼油厂销售增加的推动。第三方炼油厂销售额的增长是由于该炼油厂转向生产和销售更多非喷气燃料产品，原因是与历史水平相比，对喷气燃料的需求水平较低，此外2021年价格较高。该炼油厂的经营亏损从2020年的2.16亿美元降至2021年的200万美元，主要是由于产量和定价的增加，但被下文讨论的更高的可再生标识号(RIN)合规成本部分抵消。
炼油厂必须遵守美国环保局的年度要求，将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油中。或者，炼油厂可以在二级市场从第三方购买RIN。门罗炼油厂的大部分RIN都是在二级市场购买的。门罗产生了4.22亿美元 2021年期间区域臭氧机构的履约成本，其中9800万美元与上一年债务的应计比率增加有关，此外还有1.72亿美元在2020年应计。2021年上半年，可观察到的RIN价格大幅上涨，2021年底的价格几乎是2020年底市场价的两倍。
截至2021年12月31日，我们的公允价值净负债为4.97亿美元。我们截至2021年12月31日的债务是根据美国环保局于2021年12月发布的2020年和2021年拟议的可再生燃料标准(RFS)数量要求计算的。环保局尚未最终确定2020年和2021年偿还义务的合规截止日期，但我们预计这些截止日期将在新的RFS数量要求生效日期的一年内。
有关炼油厂业绩的更多信息，请参阅合并财务报表附注14。
营运统计数字 | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
已整合(1) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 营收客运里程(百万) | 134,692 | | 73,412 | | 237,680 | |
| 可用座位里程(以百万为单位) | 194,474 | | 134,339 | | 275,379 | |
| 客运里程收益率 | 16.72 | ¢ | 17.55 | ¢ | 17.79 | ¢ |
| 每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”) | 11.58 | ¢ | 9.59 | ¢ | 15.35 | ¢ |
| 每可用座位英里总收入(“TRASM”) | 15.37 | ¢ | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ |
TRASM，调整后(2) | 13.71 | ¢ | 11.87 | ¢ | 16.97 | ¢ |
| 每可用座位英里成本(“CASM”) | 14.40 | ¢ | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ |
CASM-Ex(2) | 12.12 | ¢ | 15.61 | ¢ | 10.88 | ¢ |
| 旅客负荷率 | 69 | % | 55 | % | 86 | % |
| 燃料加仑消耗量(单位：百万) | 2,778 | | 1,935 | | 4,214 | |
每加仑燃料的平均价格(3) | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 2.02 | |
调整后的每加仑燃料平均价格(2)(3) | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 2.01 | |
| 大约相当于全职雇员，期末 | 83,000 | | 74,000 | | 91,000 | |
(1)根据运力购买协议，包括我们地区航空公司的运营。相当于全职员工的员工不包括我们不拥有的地区航空公司的员工。
(2)非公认会计准则财务计量在下文“补充资料”中分别按照TRASM、CASM和每加仑平均燃油价格进行了定义和核对。
(3)包括燃料对冲活动、炼油厂部门业绩和碳抵消成本的影响。
财务状况和流动性
截至2021年12月31日，我们有142亿美元的现金、现金等价物、短期投资和承诺的本金总额，可在我们的循环信贷安排下提取。我们预计未来12个月将通过现金和现金等价物、短期投资、受限现金等价物和运营现金流来满足我们的流动性需求。我们预计通过运营和融资安排的现金流来满足我们的长期流动性需求。我们正在继续评估新冠肺炎大流行后维持的适当流动性水平，不过，至少在短期内，我们预计这一水平将高于大流行之前保持的流动性水平。到2024年，我们预计流动性将在50亿至60亿美元之间，因为我们正在努力减少我们的财务义务，并对业务进行再投资。
流动性的来源和用途
经营活动
2021年的业务活动提供了33亿美元，其中包括从下文“融资活动”中描述的政府支持方案获得的资金，而2020年使用的资金为38亿美元。我们预计在2022年期间将继续从运营中产生正现金流。
我们的运营现金流受到以下因素的影响：
预售票销售的季节性。我们在客户的旅行日期之前出售机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们将预售收到的现金记录为空中交通负债中的递延收入。航空交通负担通常在冬季和春季增加，因为预售机票销售在夏季旅游旺季之前增长，而在夏季和秋季下降。然而，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求减少，导致预订量和相关现金收入低于历史经验，这影响了自2020年3月以来空中交通责任的典型季节性趋势。
自2021年3月这个季度的下半段以来，国内需求有所改善，因为消费者恢复了旅行信心，并进一步提前购买了旅游门票。在2021年下半年的部分时间里，由于新冠肺炎病毒变异导致的新冠肺炎病例增加，我们的需求增长略有放缓。我们的航空交通负债仍高于历史水平 截至2021年12月31日，旅行积分约占余额的45%。相比之下，截至2020年12月31日，这一比例约为65%，而在新冠肺炎大流行爆发之前，这一比例约为20%。
燃料。2021年，燃料费用约占我们总运营费用的20%。航空燃油的市场价格波动很大，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。2021年，每加仑平均燃料价格上涨。随着全年运力和需求的增加，2021年的燃料消耗也高于2020年。我们预计，燃料消耗在整个2022年将继续增加，因为我们更接近大流行前的航空旅行需求水平，但部分抵消了我们机队燃料效率的提高。
我们预计，我们对环境可持续性的承诺将取决于增加SAF的使用，目前SAF的规模或价格都不能与航空燃料竞争。虽然我们预计SAF的使用在短期内不会对我们的综合财务报表产生实质性的不利影响，但我们无法预测长期内增加使用SAF对我们的综合财务报表的财务影响，因为政府对SAF的政策和激励以及对SAF的足够第三方投资对于使其在商业和经济上更大规模的使用是必要的。
员工福利义务。我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并被冻结，以供未来的福利应计。我们对这些计划的资金义务受《雇员退休收入保障法》(“ERISA”)和任何适用法律的约束。我们在2020年或2021年没有最低资金要求，在2022年也没有这样的要求。然而，在2021年期间，我们自愿为这些计划贡献了15亿美元。在这一供资水平下，投资回报预计将满足未来的福利支付，我们认为这将消除根据ERISA条款向计划提供更多自愿或必要的现金捐助。此外，基于这一资金水平，我们已经修改并继续评估资产配置组合，以降低投资组合的投资风险。对未来资金需求的估计是基于各种假设，可能与实际资金需求有很大差异。除其他外，假设包括资产的实际和预期市场表现、法定要求和参与者的人口数据。
此外，我们有员工福利义务，主要与我们没有资金的退休后和离职后计划的预计未来福利支付有关。有关我们的员工福利义务的更多信息，请参阅合并财务报表附注9。
自愿分居计划。2020年，我们记录了与自愿提前退休和离职计划以及其他员工福利费用相关的34亿美元费用。这笔费用中约有5.75亿美元在2021年期间以现金支付给参与者，此外，2020年支付了7.2亿美元。我们预计，2022年将向自愿离职计划的参与者支付总计约5亿美元的现金，2023年及以后将向剩余款项支付。
利润分享。我们广泛的员工利润分享计划规定，根据计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。根据2020年的税前亏损，我们没有支付该年的利润分成。
为了表彰我们的员工在疫情期间做出的非凡努力，我们将根据2021年下半年的调整后税前利润，在2022年2月向符合条件的员工支付特别利润分红。我们将在2022年2月支付1.08亿美元的利润分享。
政府支持计划。有关2020年和2021年政府支持计划对我们流动性的影响的讨论，请参见下面的“融资活动”。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，我们分别将收到的45亿美元和39亿美元的赠款计入运营现金流。
合同承运人义务。根据与第三方地区性航空公司的运力购买协议，我们有某些估计的最低固定义务。这些最低数额是根据各自协定规定的区域航空公司所需的最低飞行水平以及与这种最低飞行水平相关的费用的假设而确定的。截至2021年12月31日，这些最低金额的总额为117亿美元，未来五年每年约为15亿至16亿美元。有关合同承运人义务的更多信息，请参阅合并财务报表附注10。
经营租赁义务。正如合并财务报表附注7进一步描述的那样，截至2021年12月31日，我们总共有98亿美元的最低经营租赁义务。这些最低租金在未来五年内每年约为8亿至10亿美元不等。
纽约-肯尼迪机场扩建。 2015年，我们完成了纽约-肯尼迪国际机场4号航站楼的两个阶段的重新开发，以方便我们的乘客连接，并改善与我们天合联盟合作伙伴的协调。4号航站楼由私人公司肯尼迪国际机场有限责任公司(“IAT”)经营，并与纽约和新泽西港务局(“港务局”)签订租约。2010年12月，我们与IAT签订了一项为期33年的协议，转租4号航站楼的空间。此外，2010年，港务局发行了约8亿美元的特别项目债券(“系列8债券”)，为该项目的大部分提供资金。2020年12月，纽约贸易发展公司发行了约6.11亿美元本金的特别项目债券，为8系列债券的未偿还余额提供再融资。2021年期间，我们签署了肯尼迪国际机场额外登机口的分租修正案，将我们的租赁义务增加了12亿美元。
我们继续计划进一步扩建4号航站楼，在2021年期间，港务局批准了修改后的项目计划，对4号航站楼进行翻新，并增加10个新的登机口，使我们能够搬出2号航站楼，并整合我们在4号航站楼的业务。该项目估计耗资约15亿美元，我们预计将在2022年3月的季度修改分租合同。该项目于2021年底开工建设，预计2023年底完工。
其他义务。我们有一定的购买义务，要求我们为商品和服务支付最低付款，包括但不限于与航空相关的、维护、保险、营销、技术、赞助和其他第三方服务和产品。截至2021年12月31日，我们约有80亿美元的此类债务，未来五年每年约为3亿至8亿美元。
投资活动
短期投资。2021年，我们净赎回24亿美元的短期投资。有关这些投资的进一步信息，见合并财务报表附注3。
资本支出。我们的资本支出(即合并现金流量表(“现金流量表”)中的财产和设备增加)分别为32亿美元和19亿美元 分别在2021年和2020年。我们的资本支出主要用于购买飞机、机场建设项目、机队改装和技术改进。
我们已承诺购买未来的飞机，并已获得但没有义务使用飞机购买价格的很大一部分的长期融资承诺。不包括下面讨论的纽约-拉瓜迪亚机场项目，我们预计2022年大约60亿美元的资本支出将主要用于飞机，包括交付和预付定金，以及机队改造和技术改进，这可能取决于融资决定。如第一部分第1项所述。“商业-环境可持续性”，机队更新是我们环境可持续性战略的重要组成部分，也是实现我们雄心勃勃的气候目标的途径，这在未来仍将需要大量的资本投资。有关我们的飞机购买承诺的更多信息，请参见合并财务报表附注10，截至2021年12月31日，我们的飞机购买承诺总额约为162亿美元。
纽约--拉瓜迪亚的再开发项目。作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与港务局合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，该设施由37个门组成，横跨四个大厅，连接到一个中央总站。航站楼将拥有一个新的、更大的德尔塔天空俱乐部、更宽的大厅、更多的登机口座位，以及几乎是现有航站楼两倍的特许空间。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及改善的道路和上落客区。新航站楼的设计将融合可持续技术和能源效率的提高。施工正在进行中，正在分阶段进行，以限制乘客的不便。由于2020年开始的加速工作，预计将于2025年完成。
在重建方面，2017年，我们与港务局签订了一份经修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据至今已修订的租赁协议，吾等将(1)(透过发行债务及现有现金)提供资金及承担码头及若干场外配套设施的设计、管理及建造，(2)获得港务局提供约5亿美元的捐款，以促进码头及其他配套基础设施的建设，(3)负责租赁期内的所有营运及维修，及(4)根据港务局有关指定承运人住宿的规定，优先使用码头内的所有登机口。我们目前预计我们的项目净成本约为35亿美元，我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。利用主要由现有融资安排提供的资金，我们在2021年花费了约9.5亿美元，这主要反映在我们的现金流量表中的投资活动中，使迄今在该项目上花费的总金额约为25亿美元。我们预计将花费大约7.5亿美元 2022年期间，其中大部分将使用机场建设受限现金支付。有关与该重建项目相关债务的更多信息，请参阅合并财务报表附注6，纽约交通发展公司（“NYADC”）2018年系列特殊设施收入债券和NYADC 2020年系列特殊设施收入债券。
2019年，我们开放了Concourse G，这是四个新大厅中的第一个，容纳了37个新大门中的7个。新的Concourse G不仅对达美航空的乘客体验产生了第一个直接影响，还代表了第一个重大分阶段里程碑。下一个重要里程碑将是大会堂和E大厅的开业，预计于2022年第二季度开业。
洛杉矶国际机场(“洛杉矶国际机场”)建设。我们在2016年与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市(以下简称洛杉矶市政府)签署了一份修改后的租赁协议，并宣布了现代化、升级和正在建设中，包括一个新的集中售票和到达大厅，一个新的安全检查站，支持该市计划中的机场旅客流动的核心基础设施，坡道改善，以及通向汤姆·布拉德利国际航站楼北侧的一个安检后连接线。
考虑到新冠肺炎疫情导致客运量减少，我们加快了2020年这一项目的建设进度。此外，在2020年，我们扩大了项目的范围，包括更方便客户的3号航站楼设计、扩大的Delta Sky Club以及旨在提高航站楼未来运营效率的行李系统升级。建设预计将于2023年完成。
该项目预计耗资约23亿美元。大部分项目成本通过加州公共福利公司--地区机场改善公司(“RAIC”)筹集资金，该公司使用由一组贷款人提供的循环信贷安排。该信贷安排于2017年执行，并于2020年修订，我们保证了RAIC在该信贷安排下的义务。循环信贷安排协议于2022年1月再次修订，将左轮手枪能力从8亿美元增加到11亿美元。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨款约18亿美元购买已完成的项目资产，这是该市允许的最高偿还额。超过18亿美元上限的费用将不会由伦敦金融城报销。我们目前预计我们的项目净成本约为5亿美元，其中约2.5亿美元自2017年项目开始以来已在我们的现金流量表中反映为投资活动。
2021年，该项目花费了4.87亿美元，其中4.5亿美元由信贷安排支付，3700万美元由达美航空直接支付。预计在2022年期间，该项目将花费约5亿美元，其中3.25亿美元将由信贷安排支付，1.75亿美元将由达美航空直接支付。
股权投资。为了支持我们的国际业务，我们正在投资维珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM，因为每一家航空公司都从重组或资本重组过程中脱颖而出。在2021年向这些航空公司投资约6.3亿美元后，我们预计2022年将再投资约6亿美元，新资本对这些航空公司的总投资约为12亿美元。在完成各自的流程后，我们预计将获得Grupo Aeroméxico约20%的股权和LATAM约10%的股权，同时保持我们在维珍航空49%的股权。有关我们股权投资的其他信息，请参阅合并财务报表附注4
融资活动
债务和融资租赁。关于最近的筹资和还款的补充资料，见合并财务报表附注6。2021年，与偿还债务和融资租赁有关的现金流出约58亿美元，其中约38亿美元用于提前偿还由我们的某些老虎机、盖茨和路线、各种ETCs、通过现金投标要约的某些票据以及其他各种无担保票据、担保证书和SkyMiles定期贷款担保的定期贷款。在2022年及以后，除了定期摊销和预定到期日外，我们还将继续寻找提前偿还债务的机会。
截至2021年12月31日，我们的债务和融资租赁本金为271亿美元。
未来债务。正如综合财务报表附注6进一步描述的那样，截至2021年12月31日，我们的债务计划在2022年和2023年分别到期15亿美元和25亿美元，2024年至2026年的到期日每年在31亿美元到42亿美元之间。截至2021年12月31日，2026年后计划到期的债券总额为109亿美元。此外，我们有义务定期支付固定和可变利率的利息，这取决于适用的债务协议的条款。根据截至2021年12月31日的适用利率和预定债务到期日，这些利息义务总额约为55亿美元，在未来五年内每年约为5亿至10亿美元。除了支付预定的债务到期日外，我们预计将在2022年继续偿还债务，因此减少我们未来的利息义务。
我们目前获得三大信贷评级机构的评级摘要如下：
| | | | | | | | |
| 信用机构评级信息 | | |
| 评级机构 | 当前评分 | 展望 |
| 惠誉 | BB+ | 负性 |
| 穆迪 | Baa3 | 稳定 |
| 标准普尔 | BB | 稳定 |
融资租赁义务。 正如综合财务报表附注7进一步描述的那样，截至2021年12月31日，我们总共有20亿美元的最低融资租赁义务。这些最低租金在未来五年内每年约为2亿美元至4亿美元不等。
未提取的信用额度。 截至2021年12月31日，我们的循环信贷安排下约有29亿美元未提取和可用。此外，截至2021年12月31日，我们有3亿美元的未偿还信用证，不影响我们左轮手枪下的可用性。
圣约。截至2021年12月31日，我们遵守了债务协议中的公约。有关我们债务协议中的契约的更多信息，请参阅综合财务报表附注6。
关键会计估计
我们的关键会计估计是指根据公认会计原则作出的估计，该等估计涉及重大程度的估计不确定性，并已对或可能对我们的综合经营业绩或财务状况产生重大影响。因此，实际结果可能与这些估计值大不相同。有关我们主要会计政策的讨论，请参阅综合财务报表附注1，除非下文另有说明。
忠诚度计划
我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美航空连接航空公司和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分(里程)。在旅行时，客户主要根据乘客的忠诚度计划状态、票价等级和机票价格来赚取里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司获得里程数。客户可在未来期间兑换里程，用于乘坐达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、进入我们的天空俱乐部和其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。
忠诚度计划包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多重履行义务的收入安排(1)乘客票销售赚取里程，(2)向参与公司销售里程。
客票销售赚取里程。客票销售赚取里程为客户提供(1)赚取里程和(2)航空运输，这两项都被视为履行义务。我们以独立的方式评估每一项履约义务。为了评估赚取的里程，我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金而获得的量化价值，这被称为等值机票价值(ETV)。我们对ETV的估计是根据不太可能兑换的里程数进行调整的(“里程折断”)。我们使用统计模型根据历史赎回模式来估计里程折断。对里程兑换活动或预期赎回里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对我们在发生变化的当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在剩余里程实际兑换期间按比例确认里程破损。
截至2021年12月31日，与SkyMiles计划相关的递延收入余额总额为76亿美元。预计赎回的未赎回里程数假设发生10%的变化，将对截至2021年12月31日的年度确认的总运营收入产生约1.4亿美元的影响。
我们在赚取里程时推迟收入，并在里程兑换和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售中的航空运输部分记录在空中交通责任中，并在提供运输或机票闲置时确认乘客收入。假设我们对ETV每英里的估计增加10%，将使截至2021年12月31日的一年的总运营收入减少约6000万美元，这是因为与赚取的里程相关的递延收入增加。
向参与公司出售里程数。客户根据他们在信用卡公司、酒店、汽车租赁公司和拼车公司等参与公司的支出来赚取里程数，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同有多个履行义务。我们通常根据这段时间内销售的里程数按月向我们付款，我们的营销合同的初始条款为3至11年。在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度内，与我们的忠诚度计划相关的营销协议的现金销售总额分别为41亿美元、29亿美元和42亿美元，分配给旅行和其他业绩义务，如下所述。
我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美国运通会员奖励计划参与者提供某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联合品牌卡购物可以获得里程数，某些持卡人还可以免费托运他们的第一个行李，获得使用Delta Sky Club休息室的折扣，并在乘坐Delta旅行时获得优先登机和其他福利。此外，美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将他们的积分兑换里程。我们以商定的价格向美国运通出售里程数，然后根据联合品牌信用卡计划和会员奖励计划提供给他们的客户。
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力；运力：运力；运力；
我们对营销协议，包括与美国运通的协议，通过将对价分配到所交付的单个产品和服务来进行核算。我们根据这些产品和服务的相对销售价格来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、优先登机、行李费用减免、休息室准入和使用我们的品牌。我们通过使用贴现现金流分析来确定我们对销售价格的最佳估计，这些假设和假设包括：(1)预期奖励里程数和兑换里程数，(2)根据里程分段进行调整的奖励旅行义务的ETV，(3)在我们的网站上公布的行李费、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌价值(使用我们品牌的估计版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
我们推迟将奖励旅行的金额作为忠诚度计划递延收入的一部分，并在兑换里程和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。分配给与乘客飞行相关的服务的收入，如行李费用减免，在提供相关服务时，在乘客收入中确认为与旅行有关的服务。分配给进入德尔塔天空俱乐部休息室的收入在其他收入中确认为杂项，因为提供了进入。分配给剩余业绩义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程数时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
里程兑换的时间差异很大；然而，历史上大多数新里程都是在获得里程后的两年内兑换的。归类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们目前对基于预计赎回而在未来12个月确认的收入的估计，而归类为非流动负债的余额代表我们目前对预计将在12个月后确认的收入的估计。与大流行前的水平相比，预计英里赎回的更大部分将发生在12个月以上，因此反映为截至2021年12月31日的非流动负债。随着情况的发展，我们将继续关注赎回情况。
有关我们与忠诚度计划相关的重要会计政策的更多信息，请参阅合并财务报表附注2。
客票销售
我们推迟销售由我们或我们代表其他航空公司销售的客票，以承担我们的空中交通责任。乘客收入在我们提供交通工具或未使用的车票过期时确认(“车票损坏”)。对于我们代表其他航空公司销售的机票，当对价汇给这些航空公司时，我们减少了空中交通责任。空中交通责任主要包括销售预定起飞日期为未来的客票和可用于支付机票成本的积分(“旅行积分”)。旅行积分通常是由于机票在有效期之前被取消而发放的。我们定期评估估计的空中交通负债，并可能在我们的损益表中记录调整。这些调整主要涉及退款、交换、机票损坏、与其他航空公司的交易以及其他项目，这些项目的最终结算发生在相关机票以原始销售价格以外的金额出售后的一段时间内。
我们经历了大量的机票取消，特别是在2020年大流行的头几个月。2020年，除基本经济舱外，我们取消了所有北美始发的机票的改票费，并免除了北美以外的机票的改票费。在2021年3月这个季度，我们宣布将2021年购买或到期的所有客票和旅行积分的有效期延长至2022年12月31日，这允许重新预订2022年12月31日之前的机票，直到2023年。2022年1月，我们宣布，所有现有的旅行信用持有者将在2023年12月31日之前重新预订2024年全年的旅行机票。此外，所有即将在2022年旅行或在2022年购买机票的达美航空客户也将可以灵活地重新预订2023年12月31日之前的机票，并在2024年全年旅行。
我们估计机票破损的价值并在预定航班日期确认收入。我们的机票破损估计主要基于历史经验、机票合同条款和客户的旅行行为。鉴于COVID-19大流行对客户行为的影响和机票有效期变更，以及取消大多数机票的改签费，我们对将从未使用机票的空中交通责任中确认的收入的估计可能会在未来期间有所不同。截至2021年12月31日，旅行积分约占空中交通负债的45%。相比之下，截至2020年12月31日，这一比例约为65%，而COVID-19大流行爆发前这一比例约为20%。
有关我们与客票销售相关的重要会计政策的更多信息，请参阅综合财务报表附注2。
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力；
长寿资产
我们的长期资产，包括飞行设备(由飞机及相关发动机和部件组成)、经营租赁使用权(“ROU”)资产和其他长期资产，在2021年12月31日的记录价值约为360亿美元，在我们的资产负债表上计入财产和设备、净和经营租赁使用权资产。这一价值基于各种因素，包括资产的购置成本、预计使用年限、残值、贴现租赁付款和租赁条款。当事件和情况表明资产可能减值时，我们审查用于运营的飞行设备、ROU资产和其他长期资产的减值损失。可能成为减值指标的因素包括但不限于(1)将飞行设备或其他长期资产从运营中永久移除的决定，(2)估计使用寿命的重大变化，(3)预计现金流的重大变化，(4)机队公允价值的永久性和重大下降，以及(5)监管环境的变化。对于持有供出售的长期资产，当这些资产的账面价值大于公允价值减去出售成本时，我们将停止折旧并记录减值损失。
为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，我们将资产按机队类型水平或第三方地区性航空公司运营的飞机的合同水平(即存在可识别现金流的最低水平)进行分组，然后基于对运力、乘客里程收益、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估计未来的现金流。如果资产组减值，确认的减值损失是该资产组的账面金额超过其估计公允价值的金额。我们使用已公布的来源、评估和从第三方收到的投标来估计飞机的公允价值。
由于新冠肺炎疫情和我们的应对措施，我们决定让某些飞机退出现役，并提前让某些机队退役。我们于2020年评估了我们的机队，并确定只有综合财务报表附注15所述的机队类型受到减值，因为其他机队类型运营至各自报废日期的未来现金流超过账面价值。这导致了44亿美元的减值和其他相关费用，计入了我们损益表中的重组费用。该等费用主要根据最近的市场交易及第三方投标，并以已公布的定价指引及吾等基于行业知识对现有市场状况的评估为依据，采用第3级公允价值投入计算。新冠肺炎大流行的影响增加了估计的不确定性，因为飞机市场有限，有关新冠肺炎大流行如何影响飞机公允价值的数据也有限。
由于我们在整个2021年经历了需求的复苏，我们决定不再退役任何额外的飞机，并恢复了2020年临时停放的大部分飞机的服务。我们在2021年没有记录到进一步的减值。由于我们在年内获得最新资料，我们更新了对2020年与机队相关的减值费用的估计，并记录了对2021年某些重组费用的1,900万美元的调整。
扣除减值费用后，截至2021年12月31日和2020年12月31日，这些飞机的账面净值总额分别约为3.4亿美元和5亿美元，2021年的减少主要是由于飞机销售。有关这些减值和相关费用的更多细节，请参阅合并财务报表附注15。
商誉与无限期无形资产
我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值采用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则临时采用。我们用定性或定量的方法评估我们的商誉和无限寿命资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括以下列出的某些关键假设。我们分析这些因素，以确定事件和环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产可能减值的可能性更大，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额。在量化方法下，我们计算资产的公允价值，并将下列关键假设纳入我们的计算。
当我们使用量化方法评估减值商誉时，我们通过考虑可比上市公司倍数(市场法)和预计贴现未来现金流量(收益法)来估计报告单位的公允价值。当我们对我们的无限期无形资产进行量化减值评估时，公允价值是根据(1)最近的市场交易(如有)，(2)Delta商标的特许权使用费方法(假设使用我们的商标产生的特许权使用费)或(3)预计的贴现未来现金流量(收益法)估计的。
关键假设。我们减值测试中的主要假设包括：(1)预测的收入、支出和现金流，包括新冠肺炎疫情对我们的业务和我们的联盟合作伙伴产生影响的持续时间和程度；(2)当前折扣率；(3)可观察到的市场交易；(4)监管环境的预期变化(例如，空位准入和/或可用性、额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。此外，在进行定性估值时，我们会考虑无形资产的公允价值在最近一次以量化方法计算的公允价值计量中超出其各自账面价值的金额。
某些事件和情况的变化可能会导致损害，或者从无限期生活改变为固定生活。可能导致减值的因素包括但不限于：(1)我们市值的负面趋势，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要与燃料和员工有关)导致的盈利能力下降，(3)美国和全球经济疲软、全球流行病或其他因素导致乘客需求下降，(4)由于长期员工罢工、恐怖袭击或其他原因导致我们的运营中断，(5)监管环境的变化(例如，空位准入和/或可用性的变化，额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)，(6)其他航空公司的竞争变化和(7)我们业务的战略变化导致无形资产的使用减少。
商誉。截至2021年12月31日，我们与航空公司部门相关的商誉余额为98亿美元。
可识别的无形资产。我们的可识别无形资产与航空部门相关，于2021年12月31日的账面净值为60亿美元，其中59亿美元与无限期无形资产有关。无限期资产不摊销，由航线、老虎机、三角洲商号以及与联盟和合作安排有关的资产组成。固定生活资产主要由营销和维护服务协议组成。
于2021年，我们对我们的商誉和无限期无形资产进行了定性评估，包括上文“关键假设”中所述的适用因素，并确定没有迹象表明该等资产已减值。我们的定性评估包括对影响我们无限期无形资产公允价值的所有相关因素进行分析和加权。
关于我们的商誉和无限期无形资产的重要会计政策以及相关的公允价值和账面价值的更多信息，请参阅合并财务报表附注5。
固定收益养老金计划
我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并为未来的福利应计而冻结。截至2021年12月31日，我们综合资产负债表(“资产负债表”)上记录的这些计划的未出资福利义务为16亿美元。我们在2020年或2021年没有最低资金要求，在2022年也没有这样的要求。然而，在2021年期间，我们自愿为这些计划贡献了15亿美元。影响我们的固定收益养老金计划义务和定期净收益成本的最关键的假设是贴现率、计划资产的预期长期回报率和计划参与者的预期寿命。
加权平均贴现率。我们主要通过参考高质量固定收益投资的年化利率和针对我们估计的未来福利支付的到期收益率分析来确定我们在衡量日期的加权平均贴现率。我们使用加权平均贴现率对分别于2021年12月31日和2020年12月31日的债务进行了2.97%和2.62%的估值。过去三年，我们对定期福利净成本的加权平均贴现率与我们在测量日期选择的贴现率不同，从2.65%到4.33%不等。
预期的长期回报率。我们对计划资产的预期长期回报率主要基于利用历史市场回报和波动性数据进行的计划特定投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于积极管理的投资计划结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较差的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。我们某一年的年度投资业绩本身并不会对我们的评估产生重大影响。截至2021年12月31日的年度，我们对定期福利净成本的加权平均预期长期资产回报率为8.98%。
我们的固定收益养老金计划资产的投资策略是赚取达到或超过我们年化回报目标的长期回报，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付计划的当前福利和其他现金义务。根据我们目前的资金水平，我们已经修改并继续评估资产配置组合，以降低投资组合的投资风险。投资组合的较低风险状况预计将导致2022年计划资产的预期长期回报率较低。
加权平均贴现率变动0.50%和预期长期资产收益率变动1.00%的影响如下表所示：
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| 所用假设变更对福利计划的影响 | | | | |
| 假设的变化 | 对2022年的影响
养老金收益成本 | 对应累算的影响
养老金负债在
2021年12月31日 |
| 加权平均贴现率下降0.50% | | $ | (17) | 2.8亿美元 | | $ | 1.2 | 亿美元 |
| 加权平均贴现率增加0.50% | | $ | 14 | 2.8亿美元 | | $ | (1.1) | 亿美元 |
| 预期长期资产回报率下降1.00% | | $ | 188 | 2.8亿美元 | | $ | — | |
| 预期长期资产收益率增加1.00% | | $ | (188) | 2.8亿美元 | | $ | — | |
预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期福利成本产生重大影响。我们使用精算师协会(“SOA”)公布的死亡率数据和其他可公开获得的信息来得出我们对预期寿命的最佳估计。国家海洋局发布了美国计划的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我们都会考虑国家统计局在设定我们的死亡率假设时的最新情况，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。
资金。我们对合格固定福利计划的融资义务受《员工退休收入保障法》和任何适用立法的约束。根据2006年《养老金保护法》，我们选择了替代融资规则，以便冻结的固定福利计划的无资金负债可以在固定的17年期限内摊销，并使用8.85%的贴现率计算，直到17年期限到期。到2024年底，所有冻结的固定福利计划。根据2021年通过的最近立法，到期后任何所需资金将在15年内滚动摊销，并使用截至2030年不低于4.75%的贴现率计算。
虽然最近的这项立法使我们对这些计划的供资义务更具可预测性，但我们无法控制的因素继续对筹资需求产生影响。对未来资金需求的估计是基于各种假设，可能与实际资金需求有很大差异。除其他外，假设包括资产的实际和预期市场表现、法定要求和参与者的人口数据。
按每股资产净值(“资产净值”)估值的投资。我们每年评估对所有投资的公允价值进行调整的可能性。将资产净值作为实际权宜之计进行估值的这些投资，通常由第三方管理人、估值代理或基金经理按月或按季度进行估值，并由独立第三方进行年度审计，但其中某些投资在数据可获得性方面存在滞后。这主要适用于私募股权、私募股权相关战略和实物资产。我们征求投资基金经理的最新估值，并使用他们的信息和来自公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。
有关我们与固定收益养老金计划相关的重要会计政策的更多信息，请参阅综合财务报表附注9。
所得税估值免税额
我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们更有可能无法实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值免税额。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。在评估利用我们的递延所得税净资产的可能性时，我们考虑的重要因素包括(1)我们最近显著盈利的历史，(2)美国和全球经济的增长，(3)对航空公司收入趋势的预测，(4)对未来燃油价格的估计，以及(5)应税暂时性差异的未来影响。
在…2021年12月31日我们的递延税项净资产余额为13亿美元，包括一个8.33亿美元估值准备主要与资本损失结转和某些国家净营业亏损有关。尽管我们最近出现了累计亏损，但在新冠肺炎疫情爆发之前，我们就有过可观的盈利历史。虽然随着疫情的影响消退，我们预计将恢复持续盈利，并产生足够的应税收入，以利用我们在任何到期之前结转的联邦净营业亏损，但未来应税收入的产生取决于许多因素，包括那些我们无法控制的因素，如航空旅行需求和整体经济健康状况。因此，不能保证在未来期间我们的部分或全部递延税项资产不需要计入估值免税额。
我们在2018年前产生的联邦净营业亏损结转要到2029年才会开始到期。根据现行税法，2017年后产生的联邦净营业亏损不会到期。因此，除结转的资本损失和某些到期期较短的国家净营业亏损外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。
有关我们与所得税相关的重要会计政策的更多信息，请参阅合并财务报表附注11。
最新会计准则
政府援助。2021年，财务会计准则委员会发布了会计准则更新(ASU)第2021-10号，“政府援助(主题832)：企业实体关于政府援助的披露”。为了向财务报表使用者提供更一致的信息，这一ASU将要求披露有关重大政府援助协议的重要条款和条件。本标准在2021年12月15日之后的年度报告期内生效，并允许提前采用。我们确定我们的重要政府援助协议是根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)和计划延期达成的工资支持计划协议，并于2021年采用了新标准。见合并财务报表附注6，其中我们反映了这一新标准的要求，因为它与我们的工资支持计划披露有关。
补充信息
我们有时使用源自合并财务报表的信息(“非公认会计准则财务指标”)，但这些信息并未按照公认会计准则列报。根据美国证券交易委员会的规则，非GAAP财务指标可以被考虑作为根据GAAP编制的结果的补充，但不应被视为替代或优于GAAP结果。由于四舍五入的原因，下面的对账可能无法准确计算。
以下是本表格10-K中使用的非GAAP衡量标准与最直接可比的GAAP财务衡量标准的对账。这些调整包括对公认会计准则措施的某些调整，这些调整直接关系到新冠肺炎的影响和我们的应对措施。作出这些调整是为了提供报告期间之间的可比性，如适用，如下所示：
•重组费用。2020年间，我们记录了82亿美元的重组费用，用于机队减值和自愿提前退休和离职计划等项目，这些项目是根据应对新冠肺炎疫情的战略商业决策而做出的。在截至2021年12月31日的一年中，我们确认了对某些重组费用的1900万美元调整，这是我们估计的变化。
•政府授予的认可。我们将工资支持计划延期的赠款收益中的45亿美元和39亿美元分别确认为2021年和2020年的抵销支出。我们根据资金拟用于补偿的期间将赠款收益确认为抵销费用，并充分使用了工资支助方案延期的所有收益。
•减值和权益法损失。这些调整与记录我们通过权益法被投资人记录的亏损份额有关。此外，在2020年期间，我们确认了我们在LATAM和Grupo Aeroméxico的投资在财务亏损和单独的破产申请后减记的费用，以及根据我们在维珍航空的亏损份额减记我们在维珍航空的投资。
•养老金结算费。 这些费用是在2020年向我们的员工提供的自愿提前退休和离职计划中确认的。
•债务清偿损失。这一调整与提前终止我们的部分债务有关。
•特别分红付款。这一调整只适用于2021年。为了表彰我们的员工在疫情期间做出的非凡努力，我们将根据2021年下半年的调整后税前利润，在2022年2月向符合条件的员工支付特别利润分红。这一调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并提供了我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。
我们还定期调整以下项目的某些GAAP措施(如果适用)，原因如下：
•套期保值的MTM调整和结算。按市值计价("MTM“)调整被定义为在结算期以外的期间记录的公允价值变化。此类公允价值变化不一定指示标的对冲在合同结算期内的实际结算值，因此我们剔除这一影响，使投资者能够更好地了解和分析我们的核心业绩。结算是指在适用期间结算的对冲合同收到或支付的现金。
•股权投资MTM调整。我们将权益投资的亏损按比例计入营业外费用。由于Grupo Aeroméxico和LATAM于2020年申请破产，我们当时不再根据权益法对这些投资进行会计处理，因为我们对这些被投资人不再有重大影响。我们根据权益法被投资人的对冲组合MTM调整进行调整，以使投资者能够了解和分析我们在所示时期的核心运营表现。
•对投资的MTM调整。未实现收益/亏损源于我们的股权投资，这些投资按公允价值在营业外费用中入账。收益/亏损是由股价变化、外汇波动和其他估值技术推动的，这些估值技术用于投资于未上市股票的公司。对这些收益/亏损进行调整后，投资者可以更好地了解和分析我们在所示时期的核心运营业绩。
•第三方炼油厂销售。对第三方的炼油厂销售和相关费用与我们的航空部门无关。因此，剔除这些销售额，可以更有意义地将我们的航空公司业务与航空业的其他业务进行比较。
•飞机燃油及相关税项。燃料价格的波动影响了年度财务业绩的可比性。飞机燃油和相关税项的调整使投资者能够更好地了解和分析我们的非燃料成本和同比财务业绩。
•利润分享。我们对利润分成进行了调整，因为这种调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并提供了我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。
•达美航空私人飞机调整。由于我们在2020年1月将Delta Private Jets与Wheels Up合并，我们已将Delta Private Jets的影响排除在2019年业绩中，以进行可比性。
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| 税前(亏损)/收入，调整后的对账 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 税前收益/(亏损) | $ | 398 | | $ | (15,587) | | $ | 6,198 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 重组费用 | (19) | | 8,219 | | — | |
| 政府拨款认可 | (4,512) | | (3,946) | | — | |
| 减值和权益法损失 | 337 | | 2,172 | | — | |
| 养老金结算费 | — | | 36 | | — | |
| 债务清偿损失 | 319 | | — | | — | |
| 特别利润分享付款 | 108 | | — | | — | |
| 套期保值的MTM调整和结算 | 9 | | 10 | | 14 | |
| 股权投资MTM调整 | — | | (19) | | (14) | |
| MTM对投资的调整 | (56) | | 119 | | 13 | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | — | | 3 | |
| 税前(亏损)/收入，调整后 | $ | (3,415) | | $ | (8,996) | | $ | 6,214 | |
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| 营业费用，调整后的对账 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 运营费用 | $ | 28,013 | | $ | 29,564 | | $ | 40,389 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 重组费用 | 19 | | (8,219) | | — | |
| 政府拨款认可 | 4,512 | | 3,946 | | — | |
| 特别利润分享付款 | (108) | | — | | — | |
| 套期保值的MTM调整和结算 | (9) | | (10) | | (14) | |
| 第三方炼油厂销售 | (3,229) | | (1,150) | | (97) | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | — | | (196) | |
| 调整后的营业费用 | $ | 29,197 | | $ | 24,130 | | $ | 40,082 | |
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燃料费用，调整后和平均每加仑燃料价格，调整后对账 |
| | | | | | 每加仑平均价格 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (单位为百万，每加仑数据除外) | 2021 | 2020 | 2019 | | | 2021 | 2020 | 2019 | | | | |
| 总燃料费 | $ | 5,633 | | $ | 3,176 | | $ | 8,519 | | | | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 2.02 | | | | | |
| 根据以下因素调整： | | | | | | | | | | | | |
| 套期保值的MTM调整和结算 | (9) | | (10) | | (14) | | | | — | | (0.01) | | — | | | | | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | — | | (28) | | | | — | | — | | (0.01) | | | | | |
| 燃料总费用，调整后 | $ | 5,625 | | $ | 3,166 | | $ | 8,477 | | | | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 2.01 | | | | | |
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| 调整后的对账 | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：分) | 2021 | 2020 | 2019 | |
| TRASM | 15.37 | ¢ | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ | |
| 根据以下因素调整： | | | | |
| 第三方炼油厂销售 | (1.66) | | (0.86) | | (0.04) | | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | — | | (0.07) | | |
| TRASM，调整后 | 13.71 | ¢ | 11.87 | ¢ | 16.97 | ¢ | |
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| CASM-Ex对账 | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：分) | 2021 | 2020 | 2019 | |
| CASM | 14.40 | ¢ | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ | |
| 根据以下因素调整： | | | | |
| 重组费用 | 0.01 | | (6.12) | | — | | |
| 政府拨款认可 | 2.32 | | 2.94 | | — | | |
| 飞机燃料税及相关税 | (2.90) | | (2.36) | | (3.10) | | |
| 第三方炼油厂销售 | (1.66) | | (0.86) | | (0.04) | | |
| 特别利润分享付款 | (0.06) | | — | | — | | |
| 利润分享 | — | | — | | (0.60) | | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | — | | (0.06) | | |
| CASM-Ex | 12.12 | ¢ | 15.61 | ¢ | 10.88 | ¢ | |
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自由现金流
下表显示了经营活动提供/（用于）的净现金（GAAP衡量标准）与自由现金流（非GAAP财务衡量标准）的对账。我们列出自由现金流是因为管理层认为该指标有助于投资者评估公司产生现金的能力，这些现金可用于债务偿还或一般企业计划。调整包括：
•短期投资的净（赎回）/购买。短期投资的净（赎回）/购买代表本期投资和有价证券的净购买和出售活动，包括收益和损失。我们针对这项活动进行调整，以让投资者更好地了解我们运营产生的公司自由现金流。
•战略投资及相关。与我们在其他航空公司的投资和与其他航空公司的相关交易相关的现金流包括在我们的GAAP投资活动中。我们对这一活动进行了调整，因为它提供了与我们的航空业同行更有意义的比较。
•与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流。与某些机场建设项目相关的现金流包括在我们的GAAP运营活动和资本支出中。我们对这些项目进行了调整，因为管理层认为应该告知投资者，机场建设项目的一部分资本支出要么由第三方报销，要么由这些项目特定的限制性现金提供资金。
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| 自由现金流对账 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 经营活动提供的(用于)现金净额 | $ | 3,264 | | $ | (3,793) | | $ | 8,425 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (898) | | (9,238) | | (4,563) | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 短期投资净（赎回）/购买 | (2,381) | | 5,792 | | (206) | |
| 战略投资及相关投资 | 181 | | 2,192 | | 170 | |
| 与某些机场建设项目和其他有关的现金流量净额 | 1,090 | | 721 | | 338 | |
| 自由现金流 | $ | 1,255 | | $ | (4,327) | | $ | 4,164 | |
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定义术语词汇表
ASM-可用座位英里。一种衡量能力的指标。ASM等于报告期内可供运送乘客的座位总数乘以该期间的飞行总里程数。
CASM-(总运营)每可用座位英里的成本。报告期内每个ASM发生的运营成本金额。CASM也被称为“单位成本”。
CASM-Ex-在报告期内，每个ASM发生的运营成本金额，根据“补充信息”中的上述项目进行调整。
自由现金流-代表可用于偿债或一般公司倡议的现金。
载荷系数-通过将报告期间的RPM除以ASM来计算已利用的可用座位容量。
客运里程收益率或收益率-在报告所述期间，每转每分钟获得的乘客收入。
PRASM-每ASM的乘客收入。报告期内每个ASM所赚取的乘客收入金额。PRASM也被称为“单位收入”。
每分钟转速-收入客运里程。一名支付收入的乘客运输了一英里。RPM等于报告期间的收入乘客数乘以该期间这些乘客的飞行里程数。RPM也称为“流量”。
TRASM-每ASM总收入。报告期内每个ASM所赚取的总收入。
TRASM，调整后-在报告期内每个ASM获得的总收入，根据“补充信息”中的上述项目进行调整。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
我们有与燃料价格、利率和外币汇率相关的市场风险敞口。市场风险是这些价格或利率的不利变化对我们的综合财务报表的潜在负面影响。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会签订衍生品合同，并可能随着市场状况的变化而调整我们的衍生品投资组合。有关衍生工具合约的进一步资料，请参阅综合财务报表附注3。我们预计对金融工具公允价值的调整将导致收益和股东权益的持续波动。
以下敏感性分析没有考虑航空旅行需求的变化、整体经济或我们可能采取的行动以减轻对特定风险的敞口的影响。由于这些和其他原因，这些价格或费率变化的实际结果可能与以下假设结果大不相同。
燃料价格风险
燃料价格的变化对我们的运营结果产生了实质性的影响。根据新冠肺炎大流行前每年约40亿加仑的航空燃料消费量，航空燃料价格每上涨1美分，每年将导致约4 000万美元的额外燃料支出。由于新冠肺炎疫情导致运力下降，2021年我们的航空燃油消耗量为28亿加仑，大大低于我们的历史和预期的未来消耗量。我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。
利率风险
我们因利率的不利变化而面临的市场风险主要与我们的债务和租赁义务有关。与我们的固定利率债务相关的市场风险与利率上升可能导致公允价值下降有关。与我们的可变利率债务和可变利率租赁相关的市场风险与利率上升对未来收益的潜在负面影响有关。
截至2021年12月31日，我们有214亿美元的固定利率债务，39亿美元的可变利率债务和8.33亿美元的可变利率租赁。我们的可变利率债券使用的利率是基于LIBOR或另一种指数利率，在某些情况下，它是有下限的。平均年利率提高100个基点，将使我们固定利率债务的估计公允价值在2021年12月31日减少11亿美元，并将使我们可变利率债务和可变利率租赁的年度利息支出增加2400万美元。
2021年3月，LIBOR管理人宣布，某些LIBOR设置的发布将在2021年12月之后停止，其余LIBOR设置的发布将在2023年6月之后停止。于2021年12月31日，我们对已终止的LIBOR设置没有风险敞口，并有约39亿美元的基于LIBOR的债务和融资租赁在2023年6月之后到期，所有这些都包括替换适用的参考利率的机制，我们预计这与LIBOR不会有实质性差异。
外币兑换风险
我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、费用和股权投资。为了管理汇率风险，我们在可行的范围内以相同的外币进行国际收入和费用交易。我们也可以不时地签订外币期权和远期合约。
在2021年12月31日，我们有一份美元-韩元交叉货币互换合约，总资产头寸为100万美元。我们估计，韩元兑美元价格贬值或升值10%，将使我们未平仓对冲合约在截至2021年12月31日的一年中的预计现金结算价值增加1,500万美元。
项目8.财务报表和补充数据
合并财务报表索引 | | | | | |
| 页面 |
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID：42) | 63 |
综合资产负债表—2021年和2020年12月31日 | 67 |
截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的综合经营报表 | 68 |
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的综合全面收益/(亏损)表 | 69 |
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合并现金流量表 | 70 |
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度股东权益综合报表 | 71 |
合并财务报表附注 | 72 |
附注1-主要会计政策摘要 | 72 |
注2-收入确认 | 76 |
附注3-公允价值计量 | 80 |
附注4-投资 | 82 |
附注5--商誉和无形资产 | 83 |
附注6--债务 | 85 |
附注7-租契 | 88 |
附注8-机场重建 | 91 |
附注9-雇员福利计划 | 93 |
附注10--承付款和或有事项 | 99 |
附注11--所得税 | 102 |
附注12--股权和股权薪酬 | 104 |
附注13--累计其他全面损失 | 106 |
附注14--分段 | 107 |
注15 -重组 | 109 |
附注16—每股盈利╱（亏损） | 110 |
独立注册会计师事务所报告
致本公司董事会及股东
达美航空公司
对财务报表的几点看法
我们审计了达美航空公司(本公司)截至2021年12月31日、2020年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表，以及截至2021年12月31日的三个年度内每个年度的相关综合经营报表、综合收益/(亏损)、现金流量和股东权益表以及相关附注(统称为“合并财务报表”)。我们认为，合并财务报表在所有重大方面都公平地反映了公司于2021年12月31日、2021年12月和2020年12月31日的财务状况。以及截至2021年12月31日的三年内每年的运营结果和现金流，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，对公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2022年2月11日发布的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指当期审计财务报表时产生的事项，这些事项已传达或要求传达给审计委员会：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力；
员工福利计划
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| 有关事项的描述 | 于2021年12月31日，按公允价值按经常性基础计量的本公司福利计划资产的公允价值合计为200亿美元，其中127亿美元不具有易于确定的公允价值，并作为实际权宜之计按每股资产净值(“资产净值资产”)计量。管理层通过将附注9所述方法应用于合并财务报表来确定资产净值的公允价值。本公司截至2021年12月31日止年度的预期定期福利净资产回报率为8.98%。计划资产的预期回报为截至2021年12月31日的年度提供了15亿美元的净定期收益。如综合财务报表附注9所披露，计划资产的预期长期回报率每年检讨一次，主要基于使用历史市场回报及波动率数据进行的特定计划投资研究。 |
| 审计公司资产净值的公允价值需要在估计资产净值的公允价值时作出重大判断，这主要是由于投资基金经理提供的数据滞后以及使用公开市场的确证数据来估计公允价值所致。由于某些假设的主观性质，审计计划资产的预期长期回报率需要作出重大判断。特别是，该公司根据公司的投资战略纳入了与历史市场回报和波动性数据相比的超额回报预期。定期净收益对计划资产的预期长期回报率很敏感，而预期长期回报率受到对未来市场和经济状况的预期的影响。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们对公司员工福利计划的会计控制进行了了解、评估和测试，包括对管理层对资产净值公允价值计量中包含的重大投入和估计的评估的控制，以及对用于估计计划资产预期长期回报率的重大假设和投入的审查。 |
| 为了测试按资产净值计量的计划资产的公允价值，我们的审计程序包括评估公司使用的估值方法，并将公司估值中使用的重要投入和基础数据与从第三方来源获得的信息和市场数据进行比较。此外，我们进行了敏感性分析，以评估公允价值计量变化可能导致的公司定期净收益的变化，并将公司的资产表现结果与适用的第三方基准进行比较，并通过对公司截至上一年度末的公允价值估计与本年度可获得的经审计投资财务报表中的最终公允价值资产净值进行比较的追溯审查程序，评估管理层估计公允价值的历史准确性。 |
| 为了测试计划资产的预期长期回报率，我们的审计程序包括评估所使用的方法、测试在确定预期回报时使用的重要假设以及测试公司使用的基础数据。我们聘请了一名精算专家协助评估公司估计的适当性，包括根据公司当前的投资组合和战略独立计算一系列预期长期回报率，并评估管理层的假设是否与一系列比较投资组合的回报范围一致。此外，我们测试了管理层使用的数据的完整性和准确性，并进行了敏感性分析，以评估计划资产预期长期回报率的变化对公司净定期收益的影响。 |
忠诚计划-里程碑式的破碎
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| 有关事项的描述 | 截至2021年12月31日，公司的当期和非当期忠诚度计划递延收入余额合计为76亿美元。在截至2021年12月31日的一年中，公司确认了18亿美元的收入，归类为乘客收入中的忠诚度旅行奖励，以及18亿美元的收入，归类为忠诚度计划收入，归入综合运营报表中的其他收入。如综合财务报表附注2所披露，本公司递延赚取里程积分的收入，并在乘客兑换里程数和提供服务时，在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。在确定所赚取里程积分的价值时，公司采用预计不会兑换的所赚取里程积分的估计值(“里程破损”)。本公司在实际兑换剩余里程积分期间按比例确认里程破损。根据公司的忠诚度计划，里程积分不会过期。因此，该公司使用统计模型根据历史赎回模式来估计里程破损。 |
| 审计该公司的会计，其忠诚计划需要重大估计，以确定里程破损估计里程积分。特别是，由于公司的里程积分没有到期，因此缺乏历史记录，因此根据对未来兑换模式的预期来估计里程破损存在复杂性和主观性。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了对公司忠诚度计划会计控制的运营有效性，包括对管理层对里程破损估计的审查以及里程破损估计数据的完整性和准确性的控制。 |
| 为了测试里程积分的破损估计，我们的审计程序包括让一名精算专家协助评估用于制定里程破损估计的方法，并独立制定一系列里程破损估计并将其与公司的估计进行比较。此外，我们测试了公司统计模型中使用的基本里程数据的完整性和准确性，并进行了敏感性分析，以评估里程中断估计的变化对公司递延收入的影响。 |
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力；运力：；运力；运
递延纳税资产的变现能力
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| 有关事项的描述 | 截至2021年12月31日，公司的递延税项资产总额为94亿美元，相关估值拨备为8亿美元，递延税项负债总额为73亿美元。如综合财务报表附注1及附注11所述，本公司根据对本公司递延税项资产可变现程度的评估，计提估值准备。如果根据所有现有证据的权重，管理层判断部分或全部递延税项资产更有可能无法变现，则递延税项资产减值准备。 |
| 审计管理层对递延税项资产可回收性的评估涉及主观估计和复杂的审计师判断，以权衡正负证据以确定是否需要递延税项资产的估值准备，包括本公司对可能受未来市场和经济状况影响的未来应纳税所得额的估计。 |
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| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了控制措施的操作有效性，这些控制措施解决了与递延税项资产变现有关的重大错报风险。这包括控制管理层对现有应税暂时性差异未来逆转的安排、确定和使用可用的税务筹划战略以及对未来应税收入的估计。 |
| 为了测试公司递延税项资产的变现能力，我们的审计程序包括评估用于制定现有应税暂时性差异未来冲销时间表的假设、评估税务筹划策略以及评估公司用于制定未来应税收入预测的假设。我们比较了对未来应税收入的预测与前几个时期的实际结果，以及管理层对当前行业和经济趋势的考虑。我们还将未来应纳税所得额的预测与公司编制的其他预测财务信息进行了比较。此外，我们邀请我们的税务专家评估税法在这些程序执行过程中的适用情况。 |
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| /s/ 安永律师事务所 |
| 自2006年以来，我们一直担任本公司的审计师。 | |
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| 佐治亚州亚特兰大 | |
| 2022年2月11日 | |
达美航空公司
合并资产负债表 | | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， |
| (单位：百万，共享数据除外) | | 2021 | | 2020 |
| 资产 |
| 流动资产： | | | | |
| 现金和现金等价物 | | $ | 7,933 | | | $ | 8,307 | |
| 短期投资 | | 3,386 | | | 5,789 | |
应收账款，扣除坏账准备#美元50及$89 | | 2,404 | | | 1,396 | |
| 燃料库存 | | 694 | | | 377 | |
消耗性零部件和用品库存，扣除报废津贴#美元176及$188 | | 404 | | | 355 | |
| 预付费用和其他 | | 1,119 | | | 1,180 | |
| 流动资产总额 | | 15,940 | | | 17,404 | |
| | | | |
| 非流动资产： | | | | |
财产和设备，扣除累计折旧和摊销净额#美元18,671及$17,511 | | 28,749 | | | 26,529 | |
| 经营性租赁使用权资产 | | 7,237 | | | 5,733 | |
| 商誉 | | 9,753 | | | 9,753 | |
可识别无形资产，累计摊销净额#美元893及$883 | | 6,001 | | | 6,011 | |
| 机场建设现金受限 | | 473 | | | 1,556 | |
| 股权投资 | | 1,712 | | | 1,665 | |
| 递延所得税，净额 | | 1,294 | | | 1,988 | |
| 其他非流动资产 | | 1,300 | | | 1,357 | |
| 非流动资产总额 | | 56,519 | | | 54,592 | |
| 总资产 | | $ | 72,459 | | | $ | 71,996 | |
| | | | |
| 负债和股东权益 |
| 流动负债： | | | | |
| 债务和融资租赁的当前到期日 | | $ | 1,782 | | | $ | 1,732 | |
| 经营租赁的当期到期日 | | 703 | | | 678 | |
| 空中交通责任 | | 6,228 | | | 4,044 | |
| 应付帐款 | | 4,240 | | | 2,840 | |
| 应计薪金和相关福利 | | 2,457 | | | 2,086 | |
| 忠诚度计划递延收入 | | 2,710 | | | 1,777 | |
| 燃油卡义务 | | 1,100 | | | 1,100 | |
| 其他应计负债 | | 1,746 | | | 1,670 | |
| 流动负债总额 | | 20,966 | | | 15,927 | |
| | | | |
| 非流动负债： | | | | |
| 债务和融资租赁 | | 25,138 | | | 27,425 | |
| 非流动性空中交通负债 | | 130 | | | 500 | |
| 养恤金、退休后和相关福利 | | 6,035 | | | 10,630 | |
| 忠诚度计划递延收入 | | 4,849 | | | 5,405 | |
| 非当期经营租赁 | | 7,056 | | | 5,713 | |
| 其他非流动负债 | | 4,398 | | | 4,862 | |
| 非流动负债总额 | | 47,606 | | | 54,535 | |
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| 承付款和或有事项 | | | | |
| | | | |
| 股东权益： | | | | |
普通股价格为$0.0001票面价值；1,500,000,000授权股份，649,720,387和647,352,203已发行股份 | | — | | | — | |
| 额外实收资本 | | 11,447 | | | 11,259 | |
| 累计赤字 | | (148) | | | (428) | |
| 累计其他综合损失 | | (7,130) | | | (9,038) | |
国库股，按成本价计算，9,752,872和9,169,683 | | (282) | | | (259) | |
| 股东权益总额 | | 3,887 | | | 1,534 | |
| 总负债和股东权益 | | $ | 72,459 | | | $ | 71,996 | |
| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 |
达美航空公司
合并业务报表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 营业收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 22,519 | | | $ | 12,883 | | | $ | 42,277 | |
| 货货 | 1,032 | | | 608 | | | 753 | |
| 其他 | 6,348 | | | 3,604 | | | 3,977 | |
| 营业总收入 | 29,899 | | | 17,095 | | | 47,007 | |
| | | | | |
| 运营费用： | | | | | |
| 薪金及相关费用 | 9,728 | | | 9,001 | | | 11,601 | |
| 飞机燃料税及相关税 | 5,633 | | | 3,176 | | | 8,519 | |
| 附属企业和炼油厂 | 3,957 | | | 1,785 | | | 1,245 | |
| 签约服务 | 2,420 | | | 1,953 | | | 2,942 | |
| 着陆费和其他租金 | 2,019 | | | 1,833 | | | 2,176 | |
| 折旧及摊销 | 1,998 | | | 2,312 | | | 2,581 | |
| 地区承运商费用 | 1,736 | | | 1,584 | | | 2,158 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 1,401 | | | 822 | | | 1,751 | |
| 乘客佣金和其他销售费用 | 953 | | | 643 | | | 2,211 | |
| 客运服务 | 756 | | | 551 | | | 1,312 | |
| 飞机租金 | 430 | | | 399 | | | 423 | |
| 重组费用 | (19) | | | 8,219 | | | — | |
| 利润分享 | 108 | | | — | | | 1,643 | |
| 政府拨款认可 | (4,512) | | | (3,946) | | | — | |
| 其他 | 1,405 | | | 1,232 | | | 1,827 | |
| 总运营费用 | 28,013 | | | 29,564 | | | 40,389 | |
| | | | | |
| 营业收入/(亏损) | 1,886 | | | (12,469) | | | 6,618 | |
| | | | | |
| 非操作性设备： | | | | | |
| 利息支出，净额 | (1,279) | | | (929) | | | (301) | |
| 减值和权益法损失 | (337) | | | (2,432) | | | (62) | |
| 投资收益/(亏损)净额 | 56 | | | (105) | | | 119 | |
| 债务清偿损失 | (319) | | | (8) | | | — | |
| 养老金和相关福利/(费用) | 451 | | | 219 | | | (65) | |
| 杂项，净额 | (60) | | | 137 | | | (111) | |
| 营业外总费用(净额) | (1,488) | | | (3,118) | | | (420) | |
| | | | | |
| 所得税前收入/（亏损） | 398 | | | (15,587) | | | 6,198 | |
| | | | | |
| 所得税（规定）/福利 | (118) | | | 3,202 | | | (1,431) | |
| | | | | |
| 净收益/(亏损) | $ | 280 | | | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | |
| | | | | |
| 每股基本盈利/（亏损） | $ | 0.44 | | | $ | (19.49) | | | $ | 7.32 | |
| 稀释后每股收益/(亏损) | $ | 0.44 | | | $ | (19.49) | | | $ | 7.30 | |
| 每股宣布的现金股息 | $ | — | | | $ | 0.40 | | | $ | 1.51 | |
| | | | | |
| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 |
达美航空公司
综合全面收益/(损益)表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 净收益/(亏损) | $ | 280 | | | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | |
| 其他全面收益╱（亏损）： | | | | | |
| 衍生品合约及其他净变化 | — | | | (66) | | | 6 | |
| 养恤金和其他福利的净变化 | 1,908 | | | (983) | | | (170) | |
| 其他综合收益总额/（亏损） | 1,908 | | | (1,049) | | | (164) | |
| 综合收益/(亏损) | $ | 2,188 | | | $ | (13,434) | | | $ | 4,603 | |
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
达美航空公司
合并现金流量表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 经营活动的现金流： | | | | | |
| 净收益/(亏损) | $ | 280 | | | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | |
| 将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整： | | | | | |
| 重组费用 | 5 | | | 4,111 | | | — | |
| 折旧及摊销 | 1,998 | | | 2,312 | | | 2,581 | |
| 递延所得税 | 115 | | | (3,110) | | | 1,473 | |
| 养老金、退休后和就业后付款低于/（高于）费用 | (2,038) | | | 898 | | | (922) | |
| 减值和权益法损失 | 337 | | | 2,432 | | | 62 | |
| 某些资产和负债的变动： | | | | | |
| 应收账款 | (981) | | | 1,168 | | | (775) | |
| 燃料库存 | (318) | | | 354 | | | (139) | |
| 非流动资产 | (76) | | | 210 | | | 111 | |
| 空中交通责任 | 1,814 | | | (572) | | | 454 | |
| 忠诚度计划递延收入 | 376 | | | 455 | | | 87 | |
| 利润分享 | 108 | | | (1,650) | | | 354 | |
| 其他应付款、递延收入和应计负债 | 1,986 | | | 240 | | | 144 | |
| 非流动负债 | (399) | | | 1,185 | | | (16) | |
| 其他，净额 | 57 | | | 559 | | | 244 | |
| 经营活动提供的(用于)现金净额 | 3,264 | | | (3,793) | | | 8,425 | |
| | | | | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | |
| 增加的物业和设备： | | | | | |
| 飞行设备，包括预付款 | (1,596) | | | (896) | | | (3,344) | |
| 地面财产和设备，包括技术 | (1,651) | | | (1,003) | | | (1,592) | |
| 售后回租交易的收益 | — | | | 465 | | | — | |
| 购买股权投资 | — | | | (2,099) | | | (170) | |
| 出售股权投资 | — | | | — | | | 279 | |
| 购买短期投资 | (12,655) | | | (13,400) | | | — | |
| 赎回短期投资 | 15,036 | | | 7,608 | | | 206 | |
| 其他，净额 | (32) | | | 87 | | | 58 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (898) | | | (9,238) | | | (4,563) | |
| | | | | |
| 融资活动的现金流： | | | | | |
| 短期债务收益 | — | | | 3,261 | | | 1,750 | |
| 长期债务收益 | 1,902 | | | 22,790 | | | 2,057 | |
| 售后回租交易的收益 | — | | | 2,306 | | | — | |
| 债务和融资租赁债务的偿付 | (5,834) | | | (8,559) | | | (3,320) | |
| 普通股回购 | — | | | (344) | | | (2,027) | |
| 现金股利 | — | | | (260) | | | (980) | |
| 加油卡义务 | — | | | 364 | | | (339) | |
| 其他，净额 | 80 | | | (202) | | | (21) | |
| 净现金(用于融资活动)/由融资活动提供 | (3,852) | | | 19,356 | | | (2,880) | |
| | | | | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净额(减少)/增加 | (1,486) | | | 6,325 | | | 982 | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 10,055 | | | 3,730 | | | 2,748 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 8,569 | | | $ | 10,055 | | | $ | 3,730 | |
| | | | | |
| 利息支付现金的补充披露 | $ | 1,506 | | | $ | 761 | | | $ | 481 | |
| 非现金交易： | | | | | |
| 根据经营租赁获得的使用权资产 | $ | 2,113 | | | $ | 1,077 | | | $ | 464 | |
| 根据融资租赁购置的飞行和地面设备 | 1,049 | | | 381 | | | 650 | |
| 其他融资 | — | | | 280 | | | — | |
| 经营租赁转为融资租赁 | 42 | | | — | | | 190 | |
| | | | | |
| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 |
达美航空公司
股东权益合并报表
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | 其他内容
实收资本 | 留存的
收益/(累计亏损) | 累计
其他
综合损失 | 库存股 | |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 股票 | 金额 | 股票 | 金额 | 总计 |
| 2019年1月1日的余额 | 688 | | $ | — | | $ | 11,671 | | $ | 10,039 | | $ | (7,825) | | 8 | | $ | (198) | | $ | 13,687 | |
| 净收入 | — | | — | | — | | 4,767 | | — | | — | | — | | 4,767 | |
| | | | | | | | |
| 宣布的股息 | — | | — | | — | | (981) | | — | | — | | — | | (981) | |
| 其他综合损失 | — | | — | | — | | — | | (164) | | — | | — | | (164) | |
为员工股权奖励发行的普通股(1) | 2 | | — | | 114 | | — | | — | | 1 | | (38) | | 76 | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 购买并停用的股票 | (38) | | — | | (656) | | (1,371) | | — | | — | | — | | (2,027) | |
| 2019年12月31日的余额 | 652 | | — | | 11,129 | | 12,454 | | (7,989) | | 9 | | (236) | | 15,358 | |
净亏损 | — | | — | | — | | (12,385) | | — | | — | | — | | (12,385) | |
| | | | | | | | |
宣布的股息 | — | | — | | — | | (257) | | — | | — | | — | | (257) | |
其他综合损失 | — | | — | | — | | — | | (1,049) | | — | | — | | (1,049) | |
为员工股权奖励和其他发行的普通股(1) | 1 | | — | | 120 | | — | | — | | — | | (23) | | 97 | |
| | | | | | | | |
| 购买并停用的股票 | (6) | | — | | (104) | | (240) | | — | | — | | — | | (344) | |
| 政府授权证发行 | — | | — | | 114 | | — | | — | | — | | — | | 114 | |
| 2020年12月31日余额 | 647 | | — | | 11,259 | | (428) | | (9,038) | | 9 | | (259) | | 1,534 | |
净收入 | — | | — | | — | | 280 | | — | | — | | — | | 280 | |
| | | | | | | | |
其他综合收益 | — | | — | | — | | — | | 1,908 | | — | | — | | 1,908 | |
为员工股权奖励发行的普通股(1) | 3 | | — | | 102 | | — | | — | | 1 | | (23) | | 79 | |
| | | | | | | | |
| 政府授权证发行 | — | | — | | 86 | | — | | — | | — | | — | | 86 | |
| 2021年12月31日的余额 | 650 | | $ | — | | $ | 11,447 | | $ | (148) | | $ | (7,130) | | 10 | | $ | (282) | | $ | 3,887 | |
(1)国库股因缴税而被扣留，加权平均价为每股$。38.87, $52.17及$50.20分别于二零二一年、二零二零年及二零一九年。
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
合并财务报表附注
注1。重要会计政策摘要
陈述的基础
达美航空公司，特拉华州的一家公司，为美国各地的乘客和货物提供定期航空运输（“美国”）以及世界各地。我们的合并财务报表包括达美航空公司的账目。以及我们的合并子公司，并根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制。我们是某些非重大实体的主要受益人，并拥有控制性财务权益，我们对这些实体拥有50%或以下的投票权，并在财务业绩中合并。
我们与其他航空公司建立了营销联盟，以加强我们进入国内和国际市场的机会。这些安排可能包括代码共享、互惠忠诚度计划福利、共享或互惠使用乘客休息室、联合促销、共同使用机场登机口和售票柜台、售票处代管以及其他营销协议。我们已经获得了某些营销安排的反垄断豁免权，这使我们能够提供更完整的航线网络，并为客户开发共同的销售、营销和折扣计划。我们的一些营销安排规定了收入和费用的分享。与合作安排相关的收入和支出在我们的综合业务报表(“损益表”)上的适用项目中按毛额列示。
我们已将某些前期金额重新分类，以符合本期列报。除非另有说明，所有披露的金额都是在考虑所得税之前公布的。
地区运营商费用
直到2021年，我们在损益表中根据相关统计数据(如乘客数量)将某些成本(如着陆费和其他租金、工资和相关成本以及合同服务)计入地区航空公司费用。从2021年开始，我们停止执行这种分配，并重新分类了前几个期间列报的费用，以与本列报保持一致。这一重新分类更好地反映了这些地区航空公司相关费用的性质以及管理层如何看待这些费用。这笔拨款约为#美元。9002020年为100万美元，1.42019年将达到亿美元。目前列报的地区性航空公司费用是指根据运力购买协议向我们的地区性航空公司支付的应计费用、与我们地区性机队相关的维护成本以及我们全资拥有的地区性子公司奋进航空公司的费用。
预算的使用
我们在根据公认会计准则编制综合财务报表时，必须作出估计和假设。这些估计和假设会影响我们的综合财务报表和附注中报告的金额。实际结果可能与这些估计大相径庭。
最新会计准则
政府援助。2021年，财务会计准则委员会发布了会计准则更新(ASU)第2021-10号，“政府援助(主题832)：企业实体关于政府援助的披露”。为了向财务报表使用者提供更一致的信息，这一ASU将要求披露有关重大政府援助协议的重要条款和条件。本标准在2021年12月15日之后的年度报告期内生效，并允许提前采用。我们确定我们的重要政府援助协议是根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)和计划延期达成的工资支持计划协议，并于2021年采用了新标准。见附注6，“债务”，其中我们反映了这一新标准的要求，因为它与我们的工资支持计划披露有关。
重大会计政策
我们的主要会计政策于下文披露或载于本报告特定主题附注。
现金及现金等价物和短期投资
购买时到期日在三个月或以下的短期、高流动性投资被归类为现金和现金等价物。购买时到期日超过三个月但不超过一年的投资被归类为短期投资。购买时到期日超过一年的投资，如果预计可用于支持我们的短期流动性需求，则可归类为短期投资。我们的短期投资被归类为公允价值投资，损益记录在非营业费用中.
下表对合并资产负债表(“资产负债表”)中报告的现金、现金等价物和限制性现金进行了核对，这些现金、现金等价物和限制性现金的总和与合并现金流量表(“现金流量表”)中显示的相同金额之和相同。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金、现金等价物和限制性现金的对账 |
| 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 流动资产： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 7,933 | | | $ | 8,307 | | | $ | 2,882 | |
| 计入预付费用和其他的受限制现金 | 163 | | | 192 | | | 212 | |
| 非流动资产： | | | | | |
| 机场建设现金受限 | 473 | | | 1,556 | | | 636 | |
| 现金总额、现金等价物和限制性现金 | $ | 8,569 | | | $ | 10,055 | | | $ | 3,730 | |
盘存
燃料作为我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润率成本的战略的一部分，我们的全资子公司门罗能源有限责任公司(“门罗”)运营Trader炼油厂。精炼产品(成品)以及原料和混合原料库存(在制品)均以成本和可变现净值中的较低者入账。我们在航空业务中使用喷气燃料，这些燃料由炼油厂生产，并通过与炼油厂生产的汽油、柴油和其他精炼产品(“非喷气燃料产品”)的第三方交换获得。成本是使用先进先出的方法确定的。成本包括消耗的原材料加上发生的直接制造成本(如人工、水电费和供应品)以及制造间接费用的适用部分。
易耗品零部件和供应品。与飞行设备有关的消耗性零件，如果从飞机上拆除后无法进行经济的修理、翻新或再利用，则按移动平均成本入账，并在消耗时记作飞机维修材料和外部修理费。在相关车队的剩余使用寿命内提供陈旧备抵。我们亦就被识别为过剩或陈旧的零件计提拨备，以将账面成本减至成本或可变现净值两者中的较低者。这些零件估计有剩余价值 5%的原始成本。
与炼油厂有关的买卖协议的会计处理
如果我们根据买卖协议交换非航空燃油产品而获得航空燃油，我们将这些交易作为非货币交易入账。我们已将该等非货币性交换按转拨至损益表飞机燃料及相关税项内的非航空燃油产品的账面值入账。
衍生品
燃料价格、利率和外币汇率的变化影响我们的经营业绩。为了管理我们面临的这些风险，我们可能会签订衍生品合同并根据市场条件的变化调整我们的衍生品投资组合。我们的衍生品合同在资产负债表上按公允价值确认，净余额为美元171000万美元和300万美元1分别为2021年12月31日和2020年12月31日。
长寿资产
我们的长期资产（包括飞行设备（包括飞机及相关发动机及零部件）、经营租赁使用权（“经营租赁使用权”）资产及其他长期资产）记录在资产负债表中的物业及设备、经营租赁使用权资产净额及经营租赁使用权资产。有关租赁的进一步资料，请参阅附注7“租赁”。 下表概述了我们的物业和设备：
| | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的财产和设备 | | | |
| | 十二月三十一日， |
| (in百万美元，估计使用寿命除外） | 预计使用寿命 | 2021 | 2020 |
| 飞行设备 | 20-34年份 | $ | 33,368 | | $ | 31,572 | |
| 地面财产和设备 | 3-40年份 | 7,758 | | 6,387 | |
| 与信息技术相关的资产 | 3-15年份 | 3,389 | | 3,403 | |
| 融资租赁项下的飞行和地面设备 | 租期或预计使用年限较短 | 2,052 | | 1,795 | |
| 设备预付款 | | 853 | | 883 | |
减去：累计折旧和摊销(1) | | (18,671) | | (17,511) | |
| 财产和设备合计(净额) | | $ | 28,749 | | $ | 26,529 | |
(1)包括融资租赁项下飞行和地面设备的累计摊销，数额为#美元456百万美元和美元7932021年12月31日和2020年12月31日分别为100万人。
我们按成本记录财产和设备，并按直线折旧或摊销这些资产在其估计使用年限内的估计剩余价值。租赁改进的预计使用年限为租赁期限或估计使用年限中较短的一项。与我们的财产和设备相关的折旧和摊销费用为#美元。2.030亿美元，2.33亿美元和3,000美元2.6 截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度分别为10亿美元。拥有的飞机、发动机、备件和模拟器的剩余价值通常为 5%至10成本的%。
我们将开发和实现软件所产生的某些内部和外部成本资本化，并将这些成本摊销到三至十年.包括在上文讨论的折旧和摊销费用中，我们记录了#美元301百万，$304百万美元和美元239截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的资本化软件摊销费用分别为100万欧元。这些资产的账面净值共计#美元，包括在上述与信息技术有关的资产中。876百万美元和美元1.0于2021年12月31日及2020年12月31日分别为10亿美元。
我们的有形资产主要包括飞行设备，这些设备可以跨地理市场移动。因此，资产不会分配给特定的地理区域。
当事件和情况表明资产可能减值时，我们审查用于运营的飞行设备、ROU资产和其他长期资产的减值损失。可能成为减值指标的因素包括但不限于(1)将飞行设备或其他长期资产从运营中永久移除的决定，(2)估计使用寿命的重大变化，(3)预计现金流的重大变化，(4)机队公允价值的永久性和重大下降，以及(5)监管环境的变化。对于持有供出售的长期资产，当这些资产的账面价值大于公允价值减去出售成本时，我们将停止折旧并记录减值损失。
为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，我们将资产按机队类型水平或第三方地区性航空公司运营的飞机的合同水平(即存在可识别现金流的最低水平)进行分组，然后基于对运力、乘客里程收益、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估计未来的现金流。如果资产组减值，确认的减值损失是该资产组的账面金额超过其估计公允价值的金额。我们使用已公布的来源、评估和从第三方收到的投标来估计飞机的公允价值。由于新冠肺炎疫情的影响，我们在2020年对我们的船队进行了评估，确定只有附注15“重组”中讨论的船队类型受到减损，因为其他类型船队在各自退役日期运营的未来现金流超过了账面价值。由于我们在整个2021年经历了需求的复苏，我们决定不再退役任何额外的飞机，并恢复了2020年临时停放的大部分飞机的服务。我们在2021年没有记录到进一步的减值。由于年内我们获得最新资料，我们更新了2020年与机队相关的减值费用估计，并记录了#美元的调整。19在2021年期间，向某些重组费用支付了100万美元。
所得税
我们按负债法核算递延所得税。我们确认递延税项资产和负债的依据是财务报表与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的税务影响，以现行制定的税率衡量。递延税项资产和负债按司法管辖区净额计算，并在资产负债表上记为非流动资产。
我们已选择确认外国附属公司在其产生期间被确定为全球无形低税收入的收入，而不确认可能在未来几年逆转的基差递延税项。
必要时，计入估值准备以减少递延税项资产。我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们更有可能无法实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值免税额。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。有关递延所得税的详细信息，请参阅附注11，“所得税”。
燃油卡义务
我们在美国运通有一张购物卡，用于购买喷气燃料和原油。该卡的最高信用限额为美元1.1截至2021年12月31日的10亿美元，必须按月支付。在2021年12月31日和2020年12月31日，我们都有1.1这张购物卡上的未偿还金额为30亿美元，这项活动在我们的现金流量表中被归类为融资活动。
购回股份的退任
我们立即注销根据任何股份回购计划回购的股份。我们在额外的实收资本和留存收益之间分配超过面值的股票购买价格。
制造商信用
我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷。这些抵免将推迟到飞机和发动机交付，然后作为相关设备成本的减少。
维护成本
我们分别在飞机维护材料、外部维修和区域承运人费用中记录与我们的主线和支线机队相关的维护成本。除按小时计价合同发生的费用外，维护费用按已发生的时间计入，按实际飞行时数计算。按小时计价合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们每飞行小时支付给服务提供商的金额，以换取根据预先定义的维护计划进行维护和维修。提高机身或发动机的使用性能或延长其使用寿命的改装，将在资产的剩余估计使用寿命或剩余租赁期限(以较短的时间为准)内资本化和摊销。
广告费
在广告第一次出现的那一年，我们将广告费用支出为乘客佣金和其他销售费用。广告费是$198百万，$119百万美元和美元288截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。
佣金和商务费
在确认相关收入时，旅客销售佣金和商家手续费在旅客佣金和其他销售费用中确认。
达美航空公司2021年表10-K运费、运费、运力。
碳抵消成本
我们可以购买和报废碳抵消，并在飞机燃油抵免报废时支出碳抵消成本，以及在我们的损益表上支付相关税收，因为这些成本与我们航空部门产生的碳排放有关。购买碳抵消包括在我们的现金流量表的经营活动中。在2021年期间，我们购买并停用了$95百万美元的碳抵消，其中30亿美元与以下项目相关13 2020年3月1日至12月31日期间，我们的航空部门产生了百万吨碳排放以及美元65 百万，涉及我们航空部门2021年碳排放的一部分。
注2. 收入确认
客运量收入
乘客收入由乘客机票销售、忠诚度旅游奖励和与乘客航班相关的旅游服务组成。
| | | | | | | | | | | |
| 按类别划分的客运收入 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 车票 | $ | 19,339 | | $ | 10,970 | | $ | 36,908 | |
| 忠诚度旅游奖 | 1,786 | | 935 | | 2,900 | |
| 与旅游相关的服务 | 1,394 | | 978 | | 2,469 | |
| 客运总收入 | $ | 22,519 | | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | |
车票
客票。我们推迟销售由我们或我们代表其他航空公司销售的客票，以承担我们的空中交通责任。乘客收入在我们提供交通工具或未使用的车票过期时确认(“车票损坏”)。对于我们代表其他航空公司销售的机票，当对价汇给这些航空公司时，我们减少了空中交通责任。空中交通责任主要包括销售预定起飞日期为未来的客票和可用于支付机票成本的积分(“旅行积分”)。旅行积分通常是由于机票在有效期之前被取消而发放的。我们定期评估估计的空中交通负债，并可能在我们的损益表中记录调整。这些调整主要涉及退款、交换、机票损坏、与其他航空公司的交易以及其他项目，这些项目的最终结算发生在相关机票以原始销售价格以外的金额出售后的一段时间内。
我们确认了大约$2.21000亿美元， $3.13亿美元和3,000美元3.8 截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的乘客收入分别为10亿美元，这些收入已记录在这些期间开始时我们的空中交通负债余额中。
航空交通负担通常在冬季和春季增加，因为预售机票销售在夏季旅游旺季之前增长，而在夏季和秋季下降。然而，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求持续减少，导致预订量和收到的相关现金减少，以及大量机票取消，导致向客户发放现金退款或旅行积分。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，向客户发出的现金退款总额约为#美元，其中不包括税款和相关费用。1.13亿美元和3,000美元3.1分别为200亿美元和200亿美元。旅行积分约占45%和65截至2021年12月31日和2020年12月31日的空中交通责任的百分比。
在2021年3月这个季度，我们宣布将2021年购买或到期的所有客票和旅行积分的有效期延长至2022年12月31日，这允许重新预订2022年12月31日之前的机票，直到2023年。截至2021年12月31日，归类为非流动的空中交通负债代表我们当前对一年后使用或退还的机票和旅行积分的估计，而归类为流动的余额代表我们当前对一年内使用或退还的机票和旅行积分的估计。我们将继续监测客户的出行行为，并可能在未来调整我们的估计。2022年1月，我们宣布更改到期日期，如下所述。
达美航空公司2021年表10-K运费、运费、运力。
车票破损。我们估计机票损毁的价值，并在预定航班日期确认收入。我们的机票破损估计主要基于历史经验、机票合同条款和客户的旅行行为。鉴于新冠肺炎疫情对客户行为的影响和机票有效期的变化，以及下文讨论的取消大多数机票的更改费，我们预计将从未使用机票的空中交通责任中确认的收入在未来可能会有所不同。
进一步延长机票有效期。2022年1月，我们宣布，所有现有的旅行信用持有者将在2023年12月31日之前重新预订2024年全年的旅行机票。此外，所有即将在2022年旅行或在2022年购买机票的达美航空客户也将可以灵活地重新预订2023年12月31日之前的机票，并在2024年全年旅行。这一变化预计将把我们的部分空中交通责任转移到非流动。我们在估计未来的车票破损率时也会考虑这一变化。
地区性航空公司。我们的地区性航空公司包括与我们有合同承运人协议的第三方地区性航空公司(“合同承运人”)和我们的全资子公司奋进航空公司。我们的合同承运人协议主要是能力购买协议，我们购买合同承运人的全部或部分能力，并负责销售我们购买的座位库存。我们将与我们的运力购买协议相关的收入记录在客运收入中，相关费用记录在地区承运人费用中。
忠诚旅行奖
忠诚度旅游奖励收入与旅行里程兑换有关。我们在乘客收入中确认忠诚度旅游奖励收入，因为里程被兑换并提供交通服务。有关我们的忠诚度计划会计政策的讨论，请参见下文。
与旅游相关的服务
与旅行相关的服务主要包括与乘客的航班相关的服务，包括行李费、机上销售和管理费。我们在提供相关运输服务时确认这些服务的收入。
2020年，除基本经济舱外，我们取消了所有北美始发的机票的改票费，并免除了北美以外的机票的改票费。我们还实施了临时豁免，允许2021年旅行的基本经济舱机票-通常是不可更改的-不需要支付费用，无论始发地或目的地。从2022年1月1日起，基本经济舱车票可能会被取消，只需缴纳一定费用即可获得部分车票积分。
忠诚度计划
我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美航空连接航空公司和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分(里程)。在旅行时，客户主要根据乘客的忠诚度计划状态、票价等级和机票价格来赚取里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司获得里程数。客户可在未来期间兑换里程，用于乘坐达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、进入我们的天空俱乐部和其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。
忠诚度计划包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多重履行义务的收入安排(1)乘客票销售赚取里程，(2)向参与公司销售里程。
客票销售赚取里程。客票销售赚取里程为客户提供(1)赚取里程和(2)航空运输，这两项都被视为履行义务。我们以独立的方式评估每一项履约义务。为了评估赚取的里程，我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金而获得的量化价值，这被称为等值机票价值(ETV)。我们对ETV的估计是根据不太可能兑换的里程数进行调整的(“里程折断”)。我们使用统计模型根据历史赎回模式来估计里程折断。对里程兑换活动或预期赎回里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对我们在发生变化的当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在剩余里程实际兑换期间按比例确认里程破损。
我们在赚取里程时推迟收入，并在里程兑换和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售中的航空运输部分记录在空中交通责任中，并在提供运输或机票闲置时确认乘客收入。
向参与公司出售里程数。客户根据他们在参与公司的消费来赚取里程，例如信用卡公司、酒店、租车代理商和共享公司，我们与之签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同具有多项履约义务。付款通常是根据该期间销售的里程数每月向我们支付的，我们的营销合同的初始条款是 三至十一年.截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，与我们的忠诚度计划相关的营销协议的现金销售总额为美元4.130亿美元，2.93亿美元和3,000美元4.230亿美元，分别分配给差旅和其他履约义务，如下所述。
我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美国运通会员奖励计划参与者提供某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联合品牌卡购物可以获得里程数，某些持卡人还可以免费托运他们的第一个行李，获得使用Delta Sky Club休息室的折扣，并在乘坐Delta旅行时获得优先登机和其他福利。此外，美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将他们的积分兑换里程。我们以商定的价格向美国运通出售里程数，然后根据联合品牌信用卡计划和会员奖励计划提供给他们的客户。
我们对营销协议，包括与美国运通的协议，通过将对价分配到所交付的单个产品和服务来进行核算。我们根据这些产品和服务的相对销售价格来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、优先登机、行李费用减免、休息室准入和使用我们的品牌。我们通过使用贴现现金流分析来确定我们对销售价格的最佳估计，这些假设和假设包括：(1)预期奖励里程数和兑换里程数，(2)根据里程分段进行调整的奖励旅行义务的ETV，(3)在我们的网站上公布的行李费、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌价值(使用我们品牌的估计版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
我们推迟将奖励旅行的金额作为忠诚度计划递延收入的一部分，并在兑换里程和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。分配给与乘客飞行相关的服务的收入，如行李费用减免，在提供相关服务时，在乘客收入中确认为与旅行有关的服务。分配给进入德尔塔天空俱乐部休息室的收入在其他收入中确认为杂项，因为提供了进入。分配给剩余业绩义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程数时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
当前的忠诚计划。 里程合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入由期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数以及期间发放的里程数组成。
下表列出了当前和非当前忠诚度计划递延收入的活动，包括通过旅行赚取的里程数和出售给参与公司的里程数，这些里程主要通过营销协议实现。
| | | | | | | | | | | |
| 忠诚度计划活动 | | | |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 1月1日的余额 | $ | 7,182 | | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | |
| 赢得的里程数 | 2,238 | | 1,437 | | 3,156 | |
| 兑换的旅行里程 | (1,786) | | (935) | | (2,900) | |
| 兑换非旅行里程 | (75) | | (48) | | (169) | |
| 12月31日的结余 | $ | 7,559 | | $ | 7,182 | | $ | 6,728 | |
兑换里程的时间可能差别很大；然而，历史上大多数新里程都是在两年被赚取的。分类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们根据预计赎回对未来十二个月内预计将确认的收入的当前估计，而分类为非流动负债的余额代表我们对预计将在十二个月后确认的收入的当前估计。与疫情前的水平相比，预计更大一部分里程赎回将发生在十二个月后，因此截至2021年12月31日反映为非流动负债。随着情况的发展，我们将继续监控赎回情况。
货运收入
货运收入在我们提供运输时确认。
其他收入 | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 炼油厂 | $ | 3,229 | | $ | 1,150 | | $ | 97 | |
| 忠诚度计划 | 1,770 | | 1,458 | | 1,962 | |
| 附属业务 | 793 | | 648 | | 1,200 | |
| 杂类 | 556 | | 348 | | 718 | |
| 其他收入合计 | $ | 6,348 | | $ | 3,604 | | $ | 3,977 | |
炼油厂。这代表炼油厂对第三方的销售，按或接近成本；因此，这些销售的利润率为极小的。有关我们炼油厂部门收入确认的更多信息，请参见附注14，“部门”。
忠诚计划。 忠诚度计划的收入与第三方的品牌使用和销售里程中嵌入的其他业绩义务有关，包括将里程兑换为非旅行奖励。这些收入包括在营销协议的现金销售总额中，如上所述。
附属企业。 附属业务包括我们向第三方提供的飞机维修服务和我们的度假批发业务。2020年1月，我们将提供私人飞机业务的前全资子公司Delta Private Jets与Wheels Up合并。交易完成后，我们获得了Wheels Up的股权，Delta Private Jets不再反映在附属业务中。
其他的。杂项收入主要包括休息室准入，包括向某些美国运通持卡人提供的准入，以及代码共享收入。
按地理区域划分的收入
航空公司部门的运营收入根据每个航班部门的始发地、飞行路线和目的地在特定的地理区域确认。炼油厂收入的很大一部分通常是支持航空公司的燃料销售，这在合并财务报表中被剔除。炼油厂部门的剩余营业收入包括在国内地区。我们按地理区域划分的客运及经营收益概述于下表：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按地理区域划分的收入 | | | | | | | |
| 客运量收入 | | 营业收入 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 | | 2021 | 2020 | 2019 |
| 国内 | $ | 18,468 | | $ | 10,041 | | $ | 30,465 | | | $ | 24,320 | | $ | 13,339 | | $ | 33,382 | |
| 大西洋 | 1,777 | | 1,171 | | 6,326 | | | 2,537 | | 1,649 | | 7,308 | |
| 拉丁美洲 | 1,873 | | 1,113 | | 2,985 | | | 2,284 | | 1,321 | | 3,326 | |
| 太平洋 | 401 | | 558 | | 2,501 | | | 758 | | 786 | | 2,991 | |
| 总计 | $ | 22,519 | | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | | | $ | 29,899 | | $ | 17,095 | | $ | 47,007 | |
应收帐款
应收账款主要包括信用卡公司因销售机票、辅助业务、炼油厂销售和其他公司根据忠诚度计划购买里程而应收的款项。我们使用预期信用损失模型为无法收回的账户提供拨备，该模型代表我们对资产整个生命周期内预期信用损失的估计。2020年，由于COVID-19大流行，我们记录了某些应收账款的准备金，这将在附注15“重组”中进一步讨论。
乘客税费
我们被要求对我们的客票收取一定的税费，包括美国联邦运输税、联邦安全费、机场旅客设施费和外国到达和离境税。这些税费是对我们作为代收代理的客户的评估。由于我们无权保留这些税费，因此我们没有将这些金额计入乘客收入中。我们在收取金额时记录负债，并在向适用的政府机构或运营运营商付款时减少负债(即与代码共享相关的费用)。
注3.公允价值计量
公允价值被定义为退出价格，代表在市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的金额或转移负债所支付的金额。公允价值是一种以市场为基础的计量，是基于市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设而确定的。根据估值中使用的信息，每项公允价值计量都被归类为以下级别之一：
•1级。可观察到的投入，如活跃市场的报价。
•2级。除活跃市场报价外，可直接或间接观察到的投入。
•3级。无法观察到的投入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。
按公允价值计量的资产和负债是根据下表确定的估值技术计量的。估值方法如下：
(a)市场方法。涉及相同或可比资产或负债的可观察交易产生的价格和其他相关信息；以及
(b)收入法。根据市场预期将未来金额转换为单一现值的技术(包括现值技术和期权定价模型)。
资产(负债)按公允价值经常性计量(1) | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日 | 估值
技术 |
| (单位：百万) | 总计 | 1级 | 2级 | 3级 |
| 现金等价物 | $ | 5,450 | | $ | 5,450 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 受限现金等价物 | 635 | | 635 | | — | | — | | (a) |
| 短期投资 | | | | | |
| 美国政府证券 | 3,386 | | 1,376 | | 2,010 | | — | | (a) |
| 长期投资 | 1,459 | | 1,326 | | 36 | | 97 | | (A)(B) |
| 对冲衍生品，净值 | | | | | |
| 燃料对冲合约 | (18) | | — | | (18) | | — | | (A)(B) |
| 外币兑换合约 | 1 | | — | | 1 | | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 | 估值
技术 |
| (单位：百万) | 总计 | 1级 | 2级 | 3级 |
| 现金等价物 | $ | 5,755 | | $ | 5,755 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 受限现金等价物 | 1,747 | | 1,747 | | — | | — | | (a) |
| 短期投资 | | | | | |
| 美国政府证券 | 5,789 | | 3,919 | | 1,870 | | — | | (a) |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 长期投资 | 1,417 | | 948 | | 38 | | 431 | | (A)(B) |
| 对冲衍生品，净值 | | | | | |
| 燃料对冲合约 | (9) | | — | | (9) | | — | | (A)(B) |
| 利率合约 | 23 | | — | | 23 | | — | | (a) |
| 外币兑换合约 | (13) | | — | | (13) | | — | | (a) |
(1)有关福利计划资产的公允价值，请参阅附注9，“员工福利计划”。
现金等价物和限制性现金等价物。现金等价物通常由货币市场基金组成。限制性现金等价物在我们的资产负债表上计入预付费用和其他现金以及机场建设受限现金，通常由货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存单组成，主要涉及为融资(其中包括)我们在纽约拉瓜迪亚机场的新航站楼设施的部分建设成本而发行的债务收益。这些现金等价物的公允价值是基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格。
短期投资。我们的短期投资的公允价值是基于使用行业标准估值技术的市场方法，该方法纳入了可观察的信息，如报价市场价格、利率、基准曲线、证券的信用评级和其他可观察的信息。
截至2021年12月31日，我们短期投资的估计公允价值为$3.41000亿美元。在这些投资中，美元2.81000亿美元预计将在一年或更短时间内到期，其余部分将在2023年下半年到期。
长期投资。我们按公允价值计量的长期投资主要包括股权投资，这些投资是根据市场价格或其他可观察到的交易和投入进行估值的，并在我们的资产负债表上计入股权投资。2021年，Wheels Up Experience Inc.(Wheels Up)和Clear Secure，Inc.(Clear)都上市了，截至2021年12月31日，我们对这两家公司的投资都被归类为1级.此外，我们对私人公司的股权投资被归类为公允价值等级中的第三级，因为它们的股权不在公共交易所交易，我们的估值纳入了某些不可观察到的投入，包括我们被投资人提供的非公开股权发行和预测。使用不可观察的投入计量公允价值本质上是不确定的，重大投入的变化可能导致不同的公允价值。截至2021年12月31日止年度内，并无因公允价值调整而产生重大损益。有关我们长期投资的更多信息，请参阅附注4“投资”。
对冲衍生品。我们的部分衍生品合约可以在场外与交易对手进行谈判，而无需通过公开交易。因此，我们的公允价值评估考虑了交易对手违约的风险(以及我们自己的信用风险)。这类合同将被归类为公允价值等级中的第二级。我们其余的对冲合约由期货合约组成，这些合约在公共交易所交易。这些合同被归类在公允价值等级的第一级。
•燃料对冲合约。我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。我们的燃料对冲投资组合可能包括期权、掉期或期货的组合。期权及掉期合约按收益法分别采用期权定价模型及贴现现金流模型进行估值，这些模型基于公开市场上随时可见、源自公开市场或由定期在公开市场交易的交易对手提供的数据。期货合约和期货合约的期权在公共交易所交易，并根据报价的市场价格进行估值。我们确认了1美元的损失1461000万美元，收益为$851000万美元，损失美元41在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度内，我们的燃料套期保值合约分别为1000万美元。
•利率合约。我们的利率衍生品是掉期合约，它们的估值基于公开市场上随处可见的数据。我们在2021年1月解除了最终的利率合约，截至2021年12月31日没有任何合约未平仓。
•外币兑换合约。我们的外币衍生品由远期合约组成，并根据公开市场上随时可见的数据进行估值。
注4.投资
我们通过合资企业和其他形式的合作和支持，包括股权投资，与多家航空公司和航空服务公司建立了战略关系。我们的股权投资加强了我们对这些关系的承诺，并总体上增强了我们就战略问题和方向向被投资方提供意见的能力，在某些情况下，通过在董事会的代表。
按公允价值计入的投资估值变动计入投资收益/(亏损)，在损益表中计入营业外费用净额，并受股价变动、其他非上市公司投资估值技术和外汇波动的影响。
我们在Unifi Aviation的财务业绩中的份额在我们的损益表中记录在订约服务中，因为该实体通过在我们的机场地点提供服务而对我们的业务运营是不可或缺的，而我们在其他权益法被投资人的财务业绩中的份额在我们的损益表中非运营费用项下的减值和权益法亏损中记录。如果根据权益法入账的投资出现被确定为非临时性的价值损失，我们将把投资的账面价值减少到公允价值，并在我们的损益表中记录减值损失和权益法损失。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股权投资、所有权、权益和账面价值 |
| 会计处理 | | 所有权权益 | | 账面价值 |
| (单位：百万) | | | 2021年12月31日 | 2020年12月31日 | | 2021年12月31日 | 2020年12月31日 |
| 轮子朝上 | 公允价值 | | 21 | % | 24 | % | | $ | 241 | | $ | 210 | |
| 韩进-KAL | 公允价值 | | 13 | % | 13 | % | | 455 | | 512 | |
| 法航-荷航 | 公允价值 | | 6 | % | 9 | % | | 165 | | 235 | |
| 中国东方 | 公允价值 | | 2 | % | 3 | % | | 177 | | 201 | |
| 清除 | 公允价值 | | 6 | % | 6 | % | | 260 | | 120 | |
| Unifi航空 | 权益法 | | 49 | % | 49 | % | | 159 | | 154 | |
| 其他投资 | 五花八门 | | | | | 255 | | 233 | |
| 股权投资 | | | | | | $ | 1,712 | | $ | 1,665 | |
把轮子抬起来。在2021年9月这个季度，Wheels Up通过与雄心勃勃的Consumer Lifestyle Corp(“雄心勃勃”)合并成为一家上市公司。后来，Aspolative更名为Wheels Up Experience Inc.，其普通股在纽约证券交易所的交易代码为UP。我们根据公允价值期权对我们的投资进行会计处理，并使用股票价格确认公允价值调整。
安全。在2021年6月的季度，Clear Secure，Inc.完成了A类普通股的首次公开发行，在纽约证券交易所交易，代码为You。我们拥有Allear Holdings，LLC的股票，这些股票可以在一对一的基础上转换为Clear的A类普通股。我们的6Clear的%所有权权益以完全交换和转换为基础确定。我们根据公允价值法对我们的投资进行会计处理，并使用股票价格确认公允价值调整。
其他投资。这一类别包括按公允价值或权益法入账的各种投资，这取决于我们的所有权权益和我们的投资所传达的影响水平。其中包括我们在Grupo Aeroméxico、LATAM航空集团和维珍航空的投资，所有这些投资都正在进行庭内或庭外重组，这些投资的账面价值已降至并保持不变零截至2021年12月31日。为了支持我们与这些航空公司的关系，我们通过他们的重组为他们提供了战略和运营援助。
在2021年12月的季度，我们购买了大约525根据LATAM、Grupo Aeroméxico和维珍航空的重组程序，某些贷款人的债务减少了100万美元，这降低了资产负债表上债务和融资租赁的当前到期日。这些购买在现金流量表上反映为融资流出。作为这些购买的结果，我们已经按比例承担了每个贷款人根据与每个相应合作伙伴的融资安排所享有的权利，截至2021年12月31日，这些权利记录在其他非流动资产中。来自Grupo Aeroméxico和LATAM的应收账款根据我们对可收款性的评估需要支付一定的准备金，这些准备金的金额并不重要。
除了我们在维珍航空重组过程中从第三方贷款人那里购买的贷款外，在2021年12月的季度，我们还借出了$275300万美元给维珍航空，这在现金流量表上反映为投资流出。在我们在维珍航空的投资账面价值减少到零在2020年间，我们继续跟踪我们的49按权益法核算的亏损占其损失的百分比。这些以前未确认的亏损只有在我们对维珍航空进行额外投资(即额外的股东支持)的程度上才会被记录下来。我们向维珍航空提供的贷款被视为额外的股东支持，在2021年期间，我们确认了340在我们的损益表中，以前未确认的减值损失和非营业费用中的权益法损失。截至2021年12月31日，我们有额外的 $130未确认的权益法损失与我们的49维珍航空的%权益。
完成各自的流程后，我们预计会收到大约 20Grupo Aeroméxico的%股权和约 10LA塔姆%的股权，同时保持我们的 49维珍航空的%股权。我们对这些航空公司的总投资（包括上述交易）约为美元1.21000亿美元。
我们还对JFK IAT Member LLC进行了投资，该投资采用权益法核算，并在注释8“机场重建”中进一步讨论。"
高尔。2020年，我们贷款GOL Linhas Aéreas Inteligentes，GOL Linhas Aéreas（以GOL运营）的母公司，美元250 百万美元将专门用于偿还我们之前担保的定期贷款。截至2020年12月31日，GOL已偿还约美元160 这笔贷款中的100万美元，GOL于2021年偿还了剩余余额。
注5.商誉和无形资产
商誉与无限期无形资产
我们的商誉和可识别的无形资产与航空部门有关。我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值采用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则临时采用。我们用定性或定量的方法评估我们的商誉和无限寿命资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括以下列出的某些关键假设。我们分析这些因素，以确定事件和环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产可能减值的可能性更大，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额。在量化方法下，我们计算资产的公允价值，并将下列关键假设纳入我们的计算。
我们主要使用市场法和收益法评估商誉和无限期无形资产。这些衡量包括以下主要假设：(1)预测收入、支出和现金流，包括新冠肺炎疫情对我们的业务和我们的联盟合作伙伴产生影响的持续时间和程度；(2)当前折扣率；(3)可观察到的市场交易；(4)监管环境的预期变化(例如，空位准入和/或可用性、额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。如果资产的账面价值超过其估计公允价值，我们将确认减值费用。
某些事件和情况的变化可能会导致损害，或者从无限期生活改变为固定生活。可能导致减值的因素包括但不限于：(1)我们市值的负面趋势，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要与燃料和员工有关)导致的盈利能力下降，(3)美国和全球经济疲软、全球流行病或其他因素导致乘客需求下降，(4)由于长期员工罢工、恐怖袭击或其他原因导致我们的运营中断，(5)监管环境的变化(例如，空位准入和/或可用性的变化，额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)，(6)其他航空公司的竞争变化和(7)我们业务的战略变化导致无形资产的使用减少。
可识别的无形资产。无限期资产不摊销，由航线、老虎机、三角洲商号以及与联盟和合作安排有关的资产组成。定期无形资产主要由营销和维护服务协议组成，并按直线法或未贴现现金流量法在各自协议的估计经济寿命内摊销。无形资产的续期或延长期限所产生的成本在发生时计入费用。
由于新冠肺炎疫情对我们的市值、盈利能力和整体旅行需求产生了重大影响，我们在2020年12月这个季度对我们的商誉和无限期无形资产进行了量化评估。这些对善意和无形资产的量化损失测试得出的结论是，由于公允价值超过了我们的公允价值，因此没有出现任何损失迹象。在2021年12月的季度，我们对善意和无限寿命无形资产进行了定性评估，包括上述适用因素，并确定没有迹象表明资产已发生损害。我们的定性评估包括对影响我们的声誉和无限寿命无形资产公允价值的所有相关因素的分析和加权。
| | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的商誉和无限期无形资产 | | | |
| 账面价值为 | 2020年测试日期的超额公允价值 |
| (单位：百万) | 2021年12月31日 | 2020年12月31日 |
| 商誉 | $ | 9,753 | | $ | 9,753 | | >100% |
| 国际航线和插槽 | 2,583 | | 2,583 | | 10%至30% |
| 航空公司联盟 | 1,863 | | 1,863 | | 20%至>100% |
| Delta商品名 | 850 | | 850 | | >100% |
| 个国内航班时刻 | 622 | | 622 | | 60%至>100% |
| 总计 | $ | 15,671 | | $ | 15,671 | | |
国际航线和航位。这主要涉及太平洋航线当局和亚洲运力有限的机场的空位，以及伦敦-希思罗机场的空位。
航空公司联盟。这主要涉及我们与LATAM和我们的天合联盟合作伙伴的商业协议。
国内老虎机。这主要与我们在纽约-拉瓜迪亚和华盛顿-里根国家机场的机位有关。
已确定寿命的无形资产
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的有固定寿命的无形资产 | | | | | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| (单位：百万) | 总账面价值 |
累计
摊销 | | 总账面价值 |
累计
摊销 |
| 营销协议 | $ | 730 | | $ | (700) | | | $ | 730 | | $ | (696) | |
| 维修合同 | 193 | | (140) | | | 193 | | (134) | |
| 其他 | 53 | | (53) | | | 53 | | (53) | |
| 总计 | $ | 976 | | $ | (893) | | | $ | 976 | | $ | (883) | |
摊销费用为$10百万，$10百万美元和美元11截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度分别为百万。根据我们截至2021年12月31日的确定寿命的无形资产，我们估计我们将产生约美元9从2022年到2026年，每年摊销费用为百万美元。
注6.债务
下表概述我们截至下列日期的债务：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的未偿债务汇总表 | | | | | | | | |
| 成熟性 | 年利率 | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 日期 | 2021年12月31日 | 2021 | 2020 |
| 无抵押票据 | 2022 | 至 | 2029 | 2.90% | 至 | 7.38% | $ | 4,354 | | $ | 5,350 | |
| 无担保薪资支持计划贷款 | 2030 | 至 | 2031 | 1.00% | 3,496 | 1,648 | |
| 由SkyMiles资产担保的融资安排： | | | | | | | | |
SkyMiles笔记(1) | 2023 | 至 | 2028 | 4.50% | 和 | 4.75% | 6,000 | | 6,000 | |
SkyMiles定期贷款(1)(2) | 2023 | 至 | 2027 | 4.75% | 2,820 | | 3,000 | |
| 以老虎机、闸机和/或路线为担保的融资安排： | | | | | |
| 2020年高级担保票据 | 2025 | 7.00% | 2,589 | | 3,500 | |
| 2020年定期贷款 | 不适用 | 不适用 | — | | 1,493 | |
2018年循环信贷安排(2) | 2023 | 至 | 2024 | 未绘制 | — | | — | |
| | | | | | |
| 以飞机作担保的融资安排： | | | | | | | | |
证书(1) | 2022 | 至 | 2028 | 2.00% | 至 | 8.00% | 1,932 | | 2,633 | |
备注(1)(2) | 2022 | 至 | 2033 | 0.79% | 至 | 5.75% | 1,139 | | 1,284 | |
NYCDC特殊设施收入债券，2020年系列(1) | 2026 | 至 | 2045 | 4.00% | 至 | 5.00% | 1,511 | | 1,511 | |
NYCDC特殊设施收入债券，2018年系列(1) | 2022 | 至 | 2036 | 4.00% | 至 | 5.00% | 1,383 | | 1,383 | |
其他融资(1)(2) | 2022 | 至 | 2030 | 2.51% | 至 | 8.00% | 68 | | 412 | |
其他循环信贷安排(2) | 2022 | 至 | 2024 | 未绘制 | — | | — | |
| 有担保和无担保债务总额 | | | | | | | 25,292 | | 28,214 | |
| 未摊销(贴现)/保费和债务发行成本、净额和其他 | | | | (208) | | (240) | |
| 债务总额 | | | | | | | 25,084 | | 27,974 | |
| 减：当前到期日 | | | | | | | (1,502) | | (1,443) | |
| 长期债务总额 | | | | | | | $ | 23,582 | | $ | 26,531 | |
(1)分期付款。
(2)若干融资包括浮动利率债务。所有可变利率均等于LIBOR（通常受下限限制）或另一指数利率加上指定的保证金。
无担保薪资支助计划延期贷款
下表汇总了根据《CARE法案》和《薪资支助方案》延长的初始工资支助方案下收到的数额和签发的授权书：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 薪资支助方案活动摘要 |
| (单位：百万) | 总计 | 格兰特 | 贷款 | 手令的数目 | 截至2021年12月31日的流通股百分比 |
| 薪资支持计划(PSP1) | $ | 5,594 | | $ | 3,946 | | $ | 1,648 | | 6.8 | | 1.1 | % |
| 薪资支持计划延期(PSP2) | 3,290 | | 2,333 | | 957 | | 2.4 | | 0.4 | % |
| 薪资支持计划3(PSP3) | 3,069 | | 2,178 | | 891 | | 1.9 | | 0.3 | % |
| 总计 | $ | 11,953 | | $ | 8,457 | | $ | 3,496 | | 11.1 | | 1.8 | % |
收到的赠款在我们的损益表中的政府赠款确认中确认了资金打算补偿的时期。PSP1赠款在2020年期间得到确认，从PSP2和PSP3收到的赠款在2021年得到充分确认。
薪资支持计划延期(PSP2)。2021年综合拨款法案于2020年12月27日颁布，其中包括根据CARE法案创建的工资支持计划的延长，为航空业提供额外150亿美元的赠款和贷款。2021年1月，我们与美国财政部签订了工资支持计划延期协议。在截至2021年6月30日的六个月内，我们总共收到了3.3根据本延期协议，我们需要支付200亿美元的工资支持付款，我们被要求仅用于支付员工的工资、薪金和福利，并有条件是我们同意从延期协议之日起至2021年3月期间不得进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2022年3月之前禁止股票回购和股息，以及在2022年10月之前对高管薪酬进行某些限制。交通部还有权在2022年3月1日之前要求收到工资支持计划资金的航空公司维持到该航空公司2020年3月1日之前服务的任何地点的定期航空服务。
这些支助付款包括#美元。2.330亿美元的赠款和957在无担保的情况下10--一年低息贷款。作为回报，我们为这笔贷款签订了一张期票，并向美国财政部发行了认股权证，以获得大约2.4300万股达美航空普通股。这笔贷款的利息年利率为1.00头五年的利率和适用的有担保隔夜融资利率(“SOFR”)加2.00在最后五年。认股权证的初始行权价为$。39.73每股，在某些情况下可进行调整，期限为五年。我们已将期票和认股权证的价值按相对公允价值记为#美元。905非流动债务2.5亿美元，扣除贴现后净额52分别增加实缴资本金2.5亿欧元。
薪资支持计划3(PSP3)。《2021年美国救援计划法案》于2021年3月11日颁布，其中包括进一步延长工资支持计划，向航空业提供额外140亿美元的赠款和贷款。2021年4月，我们与美国财政部签订了工资支持计划3协议。在2021年6月的季度，我们总共收到了3.1根据本协议，我们必须专门用于支付员工工资、工资和福利，并有条件从协议之日起至2021年9月30日或我们用完所有工资支持之日，不得进行非自愿的员工裁员或休假，以较晚的日期为准。我们在2021年耗尽了所有的工资支持。其他条件包括在2022年9月30日之前禁止股票回购和股息，以及在2023年4月1日之前对高管薪酬进行某些限制。
这些支助付款包括#美元。2.230亿美元的赠款和891在无担保的情况下10--一年低息贷款。作为回报，我们为这笔贷款签订了一张期票，并向美国财政部发行了认股权证，以获得大约1.9300万股达美航空普通股。这笔贷款的利息年利率为1.00头五年的%和适用的SOFR PLUS2.00在最后五年。认股权证的初始行权价为$。47.80每股，在某些情况下可能会进行调整，以及五年制学期。我们已将期票和认股权证的价值按相对公允价值记为#美元。857非流动债务2.5亿美元，扣除贴现后净额34分别增加实缴资本金2.5亿欧元。
2020年定期贷款
2020年，我们达成了一项1.5由某些老虎机、登机口和航线担保的10亿定期贷款。在2021年3月的季度，我们全额偿还了计划于2023年4月到期的定期贷款，并产生了1美元56债务清偿损失100万美元，在损益表中计入营业外费用清偿债务损失。
增强型设备信托证书(EETCs)预付款
在2021年6月的季度，我们全额偿还了大约$450计划在2022年至2023年期间到期的各种EETC中的1.2亿美元，并产生了26债务清偿损失100万美元，在损益表中计入营业外费用清偿债务损失。
提前结清未偿还票据
2021年7月，我们完成了现金收购要约，总收购价格为$1.030亿美元，不包括应计利息和未付利息7.02025年到期的高级担保票据百分比(“2025年票据”)，7.3752026年到期的债券百分比(“2026年债券”)和4.52025年到期的高级担保票据百分比(“2025年空中里程票据”)。作为投标要约的结果，我们购买了2025年债券，包括在上表中的2020年高级担保债券，本金金额为$6771000万美元，约合8002000万和2026年票据，包括在上表无担保票据中，本金为#美元1691000万美元，约合2001000万美元。根据收购要约，我们没有购买任何2025年SkyMiles票据。除了提前结清购入票据的本金外，我们还录得损失#美元。166在我们的损益表中，用于清偿营业外费用中的债务100万美元。
在2021年下半年，我们还回购了美元647公开市场上的各种担保证书、无担保票据和SkyMiles定期贷款的一部分。这些付款导致了一笔$71债务清偿损失100万美元。
2022年1月，我们不可撤销地承诺提前赎回美元1.030亿美元的3.6252022年3月原始到期日的无担保票据的百分比。我们将于2022年2月偿还这些票据连同应计利息。
循环设施下的可用性
截至2021年12月31日，我们大约有2.9根据我们的循环信贷安排，有10亿美元未支取和可用。此外，我们还有一美元300截至2021年12月31日，未偿还信用证为100万份，不影响我们左轮手枪下的可用性。
债务公允价值
与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。如下所示，债务的公允价值主要基于报告的市场价值、最近完成的市场交易以及基于利率、到期日、信用风险和相关抵押品的估计。债务主要被归类为公允价值层次结构中的第二级。
| | | | | | | | |
| 未偿债务的公允价值 | | |
| (单位：百万) | 十二月三十一日，
2021 | 十二月三十一日，
2020 |
| 账面净额 | $ | 25,084 | | $ | 27,974 | |
| 公允价值 | $ | 26,900 | | $ | 29,800 | |
圣约
我们的债务协议包含各种肯定的、否定的和金融契约。例如，我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，其中包括最低流动资金契约。最低流动资金契约要求我们至少维持美元。2.01,000亿流动资金(定义为现金、现金等价物、短期投资和根据我们的循环信贷安排承诺和可提取的本金总额)。我们的某些债务协议还包括抵押品覆盖率，并限制了我们的能力，即(1)在某些情况下产生留置权，(2)处置抵押品，(3)进行合并和合并或转让我们的全部或几乎所有资产，(4)支付股息或回购我们的普通股，直至2022年9月。我们的SkyMiles融资协议包括偿债覆盖率，并且还限制我们的能力，其中包括：(1)修改SkyMiles计划的条款，或以合理的方式更改SkyMiles计划的政策和程序，以使SkyMiles债务的偿还受到实质性损害；(2)销售超过美元的预付费里程550以及(3)终止或实质性修改管理达美航空与SMIP之间关于SkyMiles计划的关系的公司间安排。
然而，这些限制中的每一个都受到这些债务协议中规定的某些例外和限制。截至2021年12月31日，我们遵守了债务协议中的公约。
未来到期日
下表汇总了我们在2021年12月31日之后几年的债务计划到期日：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未来债务到期日 | | | |
(单位：百万) | 债务总额 | | 摊销
债务（贴现）/溢价和债务发行成本，净额和其他 | | |
| 2022 | $ | 1,483 | | | $ | (54) | | | |
| 2023 | 2,516 | | | (60) | | | |
| 2024 | 3,094 | | | (61) | | | |
| 2025 | 4,215 | | | (39) | | | |
| 2026 | 3,051 | | | (8) | | | |
| 此后 | 10,933 | | | 14 | | | |
| 总计 | $ | 25,292 | | | $ | (208) | | | $ | 25,084 | |
注7.租契
我们以融资和经营租赁的方式租赁物业和设备。对于租期超过12个月的租约，我们按租期内租赁付款的现值记录相关资产和债务。我们的许多租赁包括租金升级条款、续订选项和/或终止选项，在适当的时候我们在确定租赁付款时会将这些因素考虑在内。我们不区分合同的租赁和非租赁部分，但支线飞机和信息技术(“IT”)资产除外，如下所述。
当可用时，我们使用租赁中隐含的利率来贴现租赁付款至现值；然而，我们有数量微不足道的租赁，代表我们租赁负债的非实质性部分，提供容易确定的隐含利率。当租赁中隐含的利率不可用时，我们使用我们的递增借款利率，该递增借款利率是基于在开始日期租赁的类似期限的抵押借款的估计利率。
我们的一些飞机租赁协议包括剩余价值担保条款。这些拨备主要与我们的支线飞机有关，数额不大。除于纽约肯尼迪国际机场外，吾等与租赁资产的出租人并无其他形式的可变权益，而吾等并非如附注8“机场重建”所述的主要受益人，以及我们已合并的一名出租人，在该出租人中，吾等于若干非实质飞机租赁中拥有可变权益。
飞机
截至2021年12月31日，包括我们地区航空公司运营的飞机，我们租赁了 290飞机，其中 107处于融资租赁之下， 183是经营性租赁。我们的飞机租赁的剩余租期为 一个月至14好几年了。
此外，我们还有地区性飞机租赁，这些租赁包含在我们的运力购买协议中，并包括在ROU资产和租赁负债中。我们根据租赁和非租赁组件的相对独立价值，将每个容量购买协议中的对价分配给它们。这些协议的租赁内容包括110截至2021年12月31日的飞机和非租赁组件主要包括飞行运营、飞行中和维护服务。我们通过考虑可观察到的信息，包括我们的全资子公司奋进航空公司支付的费率和独立评估公司公布的费率，确定了对单个组件的独立价值的最佳估计。有关我们的产能购买协议的其他信息，请参阅附注10，“承诺和或有事项”。
机场设施
我们的设施租赁主要是为了空间，大约 300我们服务的世界各地的机场。这些租约反映了我们对机场航站楼、办公空间、货运仓库和维护设施的使用。我们通常从控制机场使用的政府机构那里租用空间，因此，这些租赁被归类为运营租赁。剩余的租赁条款不同于一个月至29好几年了。在美国大多数机场，租赁率取决于机场运营成本或设施使用情况，至少每年重新调整一次。由于费率的可变性质，这些租赁不会在我们的资产负债表上作为ROU资产和租赁负债记录。
一些机场设施有固定的付款时间表，其中最重要的是纽约-拉瓜迪亚机场和纽约-肯尼迪机场。对于这些机场租赁，我们记录了代表租赁付款的固定部分的ROU资产和租赁负债。有关我们重要的机场重建计划的更多资料，请参阅附注8“机场重建”。
其他地面财产和设备
我们租赁某些IT资产(包括服务器、大型机等)、地面支持设备(包括拖轮、拖拉机、燃油车和除冰机)以及各种其他设备。其余租约条款的范围为一个月至八年。某些租赁资产包含在各种地面和IT服务协议中。对于地面服务合同，我们选择将租赁和非租赁部分包括在我们资产负债表上的租赁资产和租赁负债余额中。对于IT服务合同，我们选择将租赁和非租赁部分分开，只有租赁部分包括在我们资产负债表上的租赁资产和租赁负债余额中。这些租赁和非租赁部分的金额并不大。
售后回租交易
2020年，我们达成了一项2.830亿美元的售后回租交易85飞机包括25A321-200s，25A220-100s，23CRJ-900，10737-900ER和二A330-900s。在这些交易中，74不符合出售资格，因为它们是融资租赁或有权按规定的价格回购。与这些交易相关的资产仍保留在我们的资产负债表中的物业和设备净值内，我们在租赁中记录了相关负债。这些负债在我们的资产负债表上被归类为其他应计或其他非流动负债。现金收益在现金流量表上被视为融资流入。
另一个11符合销售条件的交易产生了无形损失，相关资产从我们的资产负债表中移出，计入净资产和净资产，并计入ROU资产。该等负债于经营租赁及非流动经营租赁的当期到期日内记录于我们的资产负债表内。现金收益在现金流量表上被视为投资现金流入。
租赁头寸
下表列出了资产负债表中记录的与租赁有关的资产和负债。
| | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的租赁资产和负债资产负债表状况 | | |
| | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 资产负债表上的分类 | 2021 | 2020 |
| 资产 | | | |
| 经营性租赁资产 | 经营性租赁使用权资产 | $ | 7,237 | | $ | 5,733 | |
| 融资租赁资产 | 财产和设备，净额 | 1,596 | | 1,002 | |
| 租赁资产总额 | | $ | 8,833 | | $ | 6,735 | |
| | | |
| 负债 | | | |
| 当前 | | | |
| 运营中 | 经营租赁的当期到期日 | $ | 703 | | $ | 678 | |
| 金融 | 债务和融资租赁的当前到期日 | 280 | | 289 | |
| 非电流 | | | |
| 运营中 | 非当期经营租赁 | 7,056 | | 5,713 | |
| 金融 | 债务和融资租赁 | 1,556 | | 894 | |
| 租赁总负债 | | $ | 9,595 | | $ | 7,574 | |
| | | |
| 加权平均剩余租期 | | | |
| 经营租约 | | 13年份 | 12年份 |
| 融资租赁 | | 6年份 | 5年份 |
| 加权平均贴现率 | | | |
经营租约 | | 3.81 | % | 4.88 | % |
| 融资租赁 | | 3.36 | % | 3.61 | % |
租赁费
下表列出了与融资和经营租赁的租赁成本有关的某些信息。
| | | | | | | | | | | |
| 按类别划分的租赁成本 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 融资租赁成本 | | | |
| 租赁资产摊销 | $ | 131 | | $ | 131 | | $ | 110 | |
| 租赁负债利息 | 55 | | 32 | | 29 | |
经营租赁成本(1) | 863 | | 1,019 | | 1,013 | |
短期租赁成本 | 245 | | 264 | | 500 | |
可变租赁成本(1) | 1,599 | | 1,406 | | 1,456 | |
| 总租赁成本 | $ | 2,893 | | $ | 2,852 | | $ | 3,108 | |
(1)费用分为飞机租金、着陆费和其他租金以及支线航空公司费用 在利润表上。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，经营租赁成本为美元111百万，$1871000万美元和300万美元174 分别有000万来自我们的区域航空公司。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，可变租赁成本为美元29百万，$501000万美元和300万美元64 分别有000万来自我们的区域航空公司。
其他信息
下表列出了与租赁有关的补充现金流信息。
| | | | | | | | | | | |
| 补充租赁相关现金流信息 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 为计入租赁负债的金额支付的现金 | | | |
| 经营租赁的经营现金流 | $ | 999 | | $ | 1,053 | | $ | 1,166 | |
| 融资租赁的营运现金流 | 46 | | 32 | | 27 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 336 | | 255 | | 192 | |
未贴现现金流
下表载列首五年各年及余下年度合计未贴现现金流量与资产负债表所记录之融资租赁负债及经营租赁负债之对账。
| | | | | | | | |
| 未来租赁现金流和资产负债表对账 |
| (单位：百万) | 经营租约 | 融资租赁 |
| 2022 | $ | 944 | | $ | 324 | |
| 2023 | 974 | | 286 | |
| 2024 | 894 | | 369 | |
| 2025 | 866 | | 232 | |
| 2026 | 766 | | 168 | |
| 此后 | 5,307 | | 636 | |
| 最低租赁付款总额 | 9,751 | | 2,015 | |
| 减去：相当于利息的租赁付款额 | (1,992) | | (179) | |
| 未来最低租赁付款的现值 | 7,759 | | 1,836 | |
| 减去：租赁项下的流动债务 | (703) | | (280) | |
| 长期租赁义务 | $ | 7,056 | | $ | 1,556 | |
截至2021年12月31日，我们还有尚未开始的额外租赁金额为美元403万这些租赁将于2022年至2024年开始，租期为 7至10好几年了。
注8.机场重建计划
纽约-肯尼迪机场
2015年，我们完成了纽约-肯尼迪国际机场4号航站楼的两个阶段的重新开发，以方便我们的乘客连接，并改善与我们天合联盟合作伙伴的协调。4号航站楼由私人公司肯尼迪国际机场有限责任公司(“IAT”)经营，并与纽约和新泽西港务局(“港务局”)签订租约。2010年12月，我们达成了一项33-与IAT签订转租协议(“转租”)，转租4号航站楼的空间。此外，2010年，港务局发放了大约$800本金额百万的特别项目债券(“系列8债券”)，为项目的大部分提供资金。2020年12月，纽约贸易发展委员会发行了约美元611 100万本金的特殊项目债券，为第8系列债券的未偿余额再融资。我们已确认ROU资产和租赁负债，代表该设施租赁付款的固定部分。2021年，我们签署了一项关于在肯尼迪机场增加大门的分包合同修正案，将我们的租赁义务增加了美元1.21000亿美元。
我们对JFK IAT Members LLC进行了股权投资，后者拥有我们在4号航站楼的转租人IAT。转租要求我们支付一定的固定管理费。我们确定这笔投资是一个可变利益实体，并评估了我们是否在IAT拥有控股权。根据分租协议，我们在管理4号航站楼方面的权利，与根据标准机场租约给予主要租户的权利一致。因此，我们不在我们的合并财务报表中合并该实体。
我们继续计划进一步扩建4号航站楼，并在2021年期间，港务局批准了修改后的项目计划，以翻新4号航站楼并增加10个新闸门，使我们能够搬出2号航站楼并巩固我们在4号航站楼的业务。该项目估计耗资约为美元1.510亿美元，我们预计将在2022年3月的季度修改转租。该项目于2021年底开工建设，预计2023年底完工。
我们尚未完成对项目会计的评估，但我们预计我们将不会控制正在建设的基础资产，因此，不希望将项目资产或相关债务记录在我们的资产负债表上。
洛杉矶国际机场(LAX)
我们在2016年与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市(以下简称洛杉矶市政府)签署了一份修改后的租赁协议，并宣布了现代化、升级和正在建设中，包括一个新的集中售票和到达大厅，一个新的安全检查站，支持该市计划中的机场旅客流动的核心基础设施，坡道改善，以及通向汤姆·布拉德利国际航站楼北侧的一个安检后连接线。
考虑到新冠肺炎疫情导致客运量减少，我们加快了2020年这一项目的建设进度。此外，在2020年，我们扩大了项目的范围，包括更方便客户的3号航站楼设计、扩大的Delta Sky Club以及旨在提高航站楼未来运营效率的行李系统升级。建设预计将于2023年完成。
该项目预计耗资约为#美元。2.31000亿美元。大部分项目成本通过加州公共福利公司--地区机场改善公司(“RAIC”)筹集资金，该公司使用由一组贷款人提供的循环信贷安排。该信贷安排于2017年执行，并于2020年修订，我们保证了RAIC在该信贷安排下的义务。循环信贷安排协议于2022年1月再次修订，将左轮手枪的容量从1美元增加到1美元。8002000万美元至2000万美元1.11000亿美元。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨款约#美元。1.820亿美元用于购买已完成的项目资产，这是该市允许的最高偿还额。所招致的费用超过$1.8伦敦金融城将不会报销最高10亿英镑的贷款。我们目前预计我们的净项目成本约为$5002000万美元，其中约合美元250自2017年项目开始以来，我们的现金流量表中已将1.8亿美元反映为投资活动。2021年，487这个项目花费了100万美元，其中450由信贷安排支付的1000万美元和37700万美元直接由达美航空支付。
根据我们对该项目的评估，我们得出的结论是，我们不控制正在建设的基础资产，因此，我们没有项目资产或相关债务记录在我们的资产负债表上。
纽约-拉瓜迪亚机场
作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与港务局合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，该设施由37个门组成，横跨四个大厅，连接到一个中央总站。航站楼将拥有一个新的、更大的德尔塔天空俱乐部、更宽的大厅、更多的登机口座位，以及几乎是现有航站楼两倍的特许空间。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及改善的道路和上落客区。新航站楼的设计将融合可持续技术和能源效率的提高。施工正在进行中，正在分阶段进行，以限制乘客的不便。由于2020年开始的加速工作，预计将于2025年完成。
达美航空公司2021年表10-K运价：运力-运力-运力：
在重建方面，2017年，我们与港务局签订了一份经修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据迄今已修订的租赁协议，我们将(1)通过发行债务和现有现金提供资金，并承担码头和某些场外辅助设施的设计、管理和建设，(2)获得港务局约#美元的捐款。500(3)负责租赁期内的所有营运及维修；及(4)根据港务局有关指定承运人舱位的规定，享有码头内所有闸口的优先权利。我们目前预计我们的净项目成本约为$3.5我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。利用主要由现有融资安排提供的资金，我们花费了大约$9502021年期间，这主要反映在我们现金流量表中的投资活动中，使该项目迄今的总支出约为#美元2.51000亿美元。关于与这个重新开发项目有关的债务的更多信息，见附注6，“债务”，NYTDC特殊设施收入债券，2018年系列和NYTDC特殊设施收入债券，2020系列。
2019年，我们开放了Concourse G，这是四个新大厅中的第一个，容纳了37个新大门中的7个。新的Concourse G不仅对达美航空的乘客体验产生了第一个直接影响，还代表了第一个重大分阶段里程碑。下一个重要里程碑将是大会堂和E大厅的开业，预计于2022年第二季度开业。
根据我们对该项目的评估，我们得出的结论是，我们不控制正在建设的基础资产。达美航空产生的成本被计入租赁改进。我们签订了贷款协议，为部分建设提供资金，这些资金在我们的资产负债表上记录为债务，收益反映为受限现金。
注9.员工福利计划
我们为符合资格的员工和退休人员及其合格的家庭成员提供固定福利和固定缴款养老金计划、医疗保健计划以及残疾和生存计划。
固定收益养老金计划。我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并为未来的福利应计而冻结。我们为合格的固定福利计划提供资金的义务受《雇员退休收入保障法》和任何适用法律的管辖。根据2006年的《养老金保护法》，我们选择了替代筹资规则，以便冻结的固定福利计划的未出资负债可以在固定的17年期间摊销，并使用8.85截至2024年底所有冻结的固定福利计划的17年期满之前的%贴现率。根据2021年通过的最近一项立法，到期后，任何必要的资金将在15年内滚动摊销，并使用不低于4.75%的贴现率计算到2030年。我们在2022年对这些计划没有最低资金要求，并不是我不打算在2022年进行自愿捐款。
固定缴费养老金计划。我们赞助了几个固定缴款计划。这些计划通常涵盖不同的员工群体，雇主的缴费因计划而异。与我们的固定缴款养老金计划相关的成本约为$875百万，$805百万美元和美元1.0截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度分别为10亿美元。
退休后医疗计划。我们发起医疗保健计划，为符合条件的退休人员及其未成年家属提供福利。65。我们基本上已经取消了公司支付的岗位年龄。65医疗保险，但以下情况除外：(1)向有限数量的退休人员及其家属提供补贴；(2)1987年之前退休的一群退休人员；(3)为根据2012年自愿裁员方案或2020年自愿提前退休和离职方案(“自愿方案”)退休的合格雇员提供固定金额的退休人员医疗账户。这些计划下的福利资金来自流动资产和员工缴费。
在2020年间，我们重新衡量了我们退休后的医疗义务，以说明为我们自愿计划中符合条件的参与者提供的退休人员医疗账户。结果，我们记录了一美元1.3200亿美元的特别解雇福利费用，并将我们退休后的医疗保健义务增加了美元1.31000亿美元。
离职后计划。我们主要作为伤残和遗属计划的一部分，在就业后但退休前向符合条件的前雇员或非在职雇员提供某些其他福利。几乎所有雇员在死亡和/或残疾的情况下都有资格获得这些计划下的福利。
福利义务、计划资产的公允价值和资金状况 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | 其他退休后和离职后福利 |
| 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | | 2021 | 2020 |
| 期初的福利义务 | $ | 22,626 | | $ | 21,199 | | | $ | 4,766 | | $ | 3,379 | |
| 服务成本 | — | | — | | | 86 | | 96 | |
| 利息成本 | 582 | | 700 | | | 117 | | 120 | |
| 精算(收益)/损失 | (851) | | 2,051 | | | 23 | | 247 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,279) | | (1,233) | | | (405) | | (356) | |
| 参与者的贡献 | — | | — | | | 18 | | 20 | |
| 特殊离职福利 | — | | — | | | — | | 1,260 | |
| 聚落 | (5) | | (91) | | | — | | — | |
期末福利义务(1) | $ | 21,073 | | $ | 22,626 | | | $ | 4,605 | | $ | 4,766 | |
| | | | | |
| 期初计划资产的公允价值 | $ | 16,541 | | $ | 15,845 | | | $ | 496 | | $ | 607 | |
| 计划资产的实际收益 | 2,732 | | 1,973 | | | 57 | | 76 | |
| 雇主供款 | 1,513 | | 47 | | | 192 | | 189 | |
| 参与者的贡献 | — | | — | | | 18 | | 20 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,279) | | (1,233) | | | (406) | | (396) | |
| 聚落 | (5) | | (91) | | | — | | — | |
| 计划资产期末公允价值 | $ | 19,502 | | $ | 16,541 | | | $ | 357 | | $ | 496 | |
| | | | | |
| 期末资金状况 | $ | (1,571) | | $ | (6,085) | | | $ | (4,248) | | $ | (4,270) | |
(1)在提交的每一年度结束时，我们的养老金计划的累积福利义务等于上面所示的福利义务。
2021年，由于贴现率上升，精算收益减少了我们的福利义务，而2020年，由于贴现率下降导致精算损失，我们的义务增加。这些损益记录在AOCI中并反映在下表中。金额通常在计划参与者的预期未来生命周期内从AOCI中摊销。
资产负债表状况 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | 其他退休后和离职后福利 |
| 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | | 2021 | 2020 |
| 流动负债 | $ | (9) | | $ | (10) | | | $ | (203) | | $ | (143) | |
| 非流动负债 | (1,562) | | (6,075) | | | (4,045) | | (4,127) | |
| 总负债 | $ | (1,571) | | $ | (6,085) | | | $ | (4,248) | | $ | (4,270) | |
| | | | | |
| 净精算损失 | $ | (7,462) | | $ | (9,878) | | | $ | (831) | | $ | (886) | |
| 以前的服务积分 | — | | — | | | 23 | | 29 | |
| 税前累计其他综合亏损合计 | $ | (7,462) | | $ | (9,878) | | | $ | (808) | | $ | (857) | |
净定期（福利）成本 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | 其他退休后和离职后福利 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 | | 2021 | 2020 | 2019 |
| 服务成本 | $ | — | | $ | — | | $ | — | | | $ | 86 | | $ | 96 | | $ | 83 | |
| 利息成本 | 582 | | 700 | | 833 | | | 117 | | 120 | | 137 | |
| 计划资产的预期回报 | (1,522) | | (1,373) | | (1,186) | | | (34) | | (44) | | (47) | |
| 摊销先前服务信贷 | — | | — | | — | | | (6) | | (9) | | (9) | |
| 确认精算损失净额 | 354 | | 300 | | 291 | | | 55 | | 44 | | 37 | |
| 聚落 | 2 | | 38 | | 5 | | | — | | — | | — | |
| 特殊离职福利 | — | | — | | — | | | — | | 1,260 | | — | |
| | | | | | | |
定期(收益)净成本 | $ | (584) | | $ | (335) | | $ | (57) | | | $ | 218 | | $ | 1,467 | | $ | 201 | |
服务成本在利润表中计入工资及相关成本。特殊解雇福利记录在重组费用中，而所有其他部分记录在非营业费用项下的养老金和相关福利/（费用）中。
假设
我们使用以下精算假设来厘定我们的福利责任和我们于呈列期间的定期福利成本净额： | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
福利义务(1) | 2021 | 2020 |
| 加权平均贴现率 | 2.97 | % | 2.62 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
净定期(收益)成本(1) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 加权平均贴现率--养老金福利 | 2.65 | % | 3.40 | % | 4.33 | % |
| 加权平均贴现率-其他退休后福利 | 2.43 | % | 3.47 | % | 4.32 | % |
| 加权平均贴现率--其他离职后福利 | 2.55 | % | 3.34 | % | 4.32 | % |
| 加权平均预期长期计划资产收益率 | 8.98 | % | 8.97 | % | 8.97 | % |
假设下一年的医疗费用趋势比率(2) | 6.25 | % | 6.25 | % | 6.50 | % |
(1)未来的员工补偿水平不会影响我们冻结的固定收益养老金计划或其他退休后计划，并且只影响我们其他离职后义务的一小部分。
(2)假定医疗费用趋势率将逐渐下降至5.00到2028年，并保持不变。
预期的长期回报率。我们对计划资产的预期长期回报率主要基于利用历史市场回报和波动性数据进行的计划特定投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于积极管理的投资计划结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较差的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。我们某一年的年度投资业绩本身并不会对我们的评估产生重大影响。我们的固定收益养老金计划资产的投资策略是赚取达到或超过我们年化回报目标的长期回报，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付计划的当前福利和其他现金义务。这是通过投资于全球多元化的公共和私人股本、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具来实现的。截至2021年12月31日止年度，我们的加权平均预期长期资产回报率为8.98%.
预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期福利成本产生重大影响。我们使用精算师协会(“SOA”)公布的死亡率数据和其他可公开获得的信息来得出我们对预期寿命的最佳估计。国家海洋局发布了美国计划的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我们都会考虑国家统计局在设定我们的死亡率假设时的最新情况，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。
福利支付
下表中的福利付款所依据的假设与用于衡量相关福利义务的假设相同。实际的福利支付可能与这些估计值有很大不同。根据我们的养老金计划和某些离职后福利计划赚取的福利预计将由基金福利计划信托基金支付，而我们的其他退休后福利则由流动资产提供资金。
下表汇总了预计在12月31日终了年度支付的福利付款：
| | | | | | | | |
| 预期未来的福利支付 | | |
| (单位：百万) | 养老金福利 | 其他退休后和离职后福利 |
| 2022 | $ | 1,290 | | $ | 420 | |
| 2023 | 1,280 | | 460 | |
| 2024 | 1,270 | | 460 | |
| 2025 | 1,270 | | 460 | |
| 2026 | 1,260 | | 460 | |
| 2027-2031 | 6,110 | | 2,160 | |
计划资产
我们为我们的固定收益养老金计划采纳并实施了投资政策，其中纳入了旨在最好地履行计划长期义务的战略性资产配置组合，同时保持适当的风险和流动性水平。这些资产组合采用了多样化的投资组合，并定期进行审查。在可行的情况下，采用积极的管理策略，努力实现超过市场指数的投资回报。计划中的衍生品主要用于管理风险和获得资产类别敞口，同时仍保持流动性。作为这些策略的一部分，计划需要持有与某些衍生品相关的现金抵押品。我们的投资策略目标是30-50寻求增长的资产的百分比，25-35创收资产百分比和30-40%风险分散资产。分散风险资产包括实行多头—空头、市场中性和相对价值策略的对冲委托，主要投资于公开交易的股票、固定收益、外币和商品证券，并用于改善主动管理对计划的影响。
福利计划资产按公允价值经常性计量
福利计划资产。 福利计划资产与我们的固定福利养老金计划和我们的某些就业后福利计划相关。这些投资在扣除资产负债表上养老金、退休后和相关福利的相关福利义务后呈列。有关公允价值层级内的级别以及用于衡量公允价值的相关估值技术的描述，请参阅注3“公允价值计量”。 下表按资产类别显示了我们的福利计划资产。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 福利计划资产按公允价值经常性计量 | | | | | | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | | 估价技术 |
| (单位：百万) | 1级 | 2级 | 总计 | | 1级 | 2级 | 总计 | |
| 现金等价物 | $ | 2,390 | | $ | 2,097 | | $ | 4,487 | | | $ | 305 | | $ | 3,359 | | $ | 3,664 | | | (a) |
| 股票及与股票有关的工具 | 1,034 | | 161 | | 1,195 | | | 1,061 | | 59 | | 1,120 | | | (a) |
| 固定收益和与固定收益相关的工具 | 69 | | 979 | | 1,048 | | | — | | 882 | | 882 | | | (A)(B) |
| 达美航空普通股 | 407 | | — | | 407 | | | 507 | | — | | 507 | | | (a) |
| 实物资产 | — | | 256 | | 256 | | | — | | — | | — | | | (a) |
| 福利计划资产 | $ | 3,900 | | $ | 3,493 | | $ | 7,393 | | | $ | 1,873 | | $ | 4,300 | | $ | 6,173 | | | |
| | | | | | | | | |
以资产净值(“NAV”)计量的投资(1) | | | 12,653 | | | | | 10,427 | | | |
| 福利计划总资产 | | | $ | 20,046 | | | | | $ | 16,600 | | | |
(1)按每股资产净值(或其等值)作为实际权宜之计计量的投资并未归类于公允价值层次。
现金等价物。这些投资主要包括高质量的短期债务，这些债务是机构货币市场共同基金的一部分，使用当前市场报价或反映当前市场状况的适当替代品进行估值。
股票及股票相关工具。 这些投资包括普通股和股权相关工具。普通股按个别证券交易活跃市场上报告的收盘价估值。与股票相关的工具包括对交易所交易的证券的投资，包括上市的期货和期权，这些证券的估值是按一年最后一个营业日的最后一次报告的销售价格计算，如果无法获得，则按最后一次报告的出价计算。场外交易证券的估值为买入价或一年中最后一个工作日的买入价和卖出价的平均值，这些价格来自已公布的消息来源，或者，如果无法获得，则来自被认为可靠的其他来源，通常是经纪人报价。
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括公司债券、政府债券、抵押贷款抵押债券和其他资产支持证券，一般按买入价或买卖价格的平均值进行估值。价格基于定价模型、具有相似特征的证券的报价或经纪人报价。固定收益相关工具包括对在交易所交易的证券的投资，包括上市的期货和期权，这些证券的估值是在一年的最后一个营业日的最后一次报告的销售价格，如果无法获得，则为最后一次报告的出价。场外交易证券的估值为买入价或一年中最后一个工作日的买入价和卖出价的平均值，这些价格来自已公布的消息来源，或者，如果无法获得，则来自被认为可靠的其他来源，通常是经纪人报价。
达美航空普通股。达美航空的普通股投资由一个独立的受托人管理。
实物资产。 这些投资包括贵金属和贵金属相关工具，其中一些以个别工具交易的活跃市场上报告的收盘价估值，而另一些则基于定价模型、具有类似特征的证券报价或经纪人报价定价。
下表汇总了以每股资产净值为基础按公允价值计量的实际权宜之计的投资：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按资产净值计算的福利计划投资资产 | | | | | | | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| (单位：百万) | 公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 | | 公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 |
对冲基金和与对冲基金相关的策略(4) | $ | 7,563 | | (3) | 2-180日数 | | $ | 5,474 | | (3) | 2-180日数 |
混合基金、私募股权和与私募股权相关的工具(4) | 2,228 | | (3) | 3-45日数 | | 2,136 | | (3) | 3-30日数 |
固定收益和与固定收益相关的工具(4) | 877 | | (3) | 65-90日数 | | 1,118 | | (3) | 15-90日数 |
实物资产(4) | 773 | | (2) | 不适用 | | 671 | | (2) | 不适用 |
| 其他 | 1,212 | | (1) | 2-10日数 | | 1,028 | | (1) | 2-90日数 |
| 按资产净值计算的总投资 | $ | 12,653 | | | | | $ | 10,427 | | | |
(1)每周、半月、每月
(2)每半年和每年一次
(3)各种.包括每周、半月、每月、每季度和自定义赎回频率的基金，以及在初始投资周年后有赎回窗口的基金。
(4)资金不足的承付款为#美元1.010亿美元用于混合基金、私募股权和与私募股权相关的工具，259百万美元用于固定收益和与固定收益相关的工具和美元386截至2021年12月31日，实物资产为百万美元。
对冲基金及对冲基金相关策略。 这些投资主要是通过有限合伙企业的股份或类似的结构进行的，这些结构不存在流动性的二级市场。
混合基金、私募股权和私募股权相关工具。 这些投资包括投资于普通股的混合型基金，以及私募股权和私募股权相关工具。混合基金的估值基于基金所拥有的标的资产的报价市场价格。私募股权和与私募股权相关的战略通常由基金经理使用估值模型按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，这些模型需要制定假设。
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括投资于债务债券的混合基金。混合基金的估值基于基金所拥有的标的资产的报价市场价格。私人固定收益策略通常由基金经理或第三方估值机构使用估值模型按月或按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，并且需要制定假设。
真正的资产。这些投资包括房地产、能源、林地、农业和基础设施。由于没有报价的市场价格以及缺乏流动性和这些资产的长期性质，对实际资产的估值需要作出重大判断。实际资产通常由基金经理使用估值模型按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，并且需要制定假设。
其他的。主要包括全球多元化、风险管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口组成。
我们每年评估对所有投资的公允价值进行调整的可能性。将资产净值作为实际权宜之计进行估值的这些投资，通常由第三方管理人、估值代理或基金经理按月或按季度进行估值，并由独立第三方进行年度审计，但其中某些投资在数据可获得性方面存在滞后。这主要适用于私募股权、私募股权相关战略和实物资产。我们征求投资基金经理的最新估值，并使用他们的信息和来自公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。
其他
在某些国家，我们还为符合条件的员工提供固定福利养老金计划。这些计划在列报的任何期间都没有对我们的综合财务报表产生实质性影响。
志愿服务项目
2020年，为了应对COVID-19大流行，我们宣布了志愿计划，主要适用于符合条件的美国优秀员工、地勤和空乘人员以及飞行员员工。那些选择参加自愿计划的员工有资格获得离职金、持续医疗保健福利，并且某些参与者获得退休人员医疗账户。这些计划的选举和撤销窗口将于2020年关闭，大约 18,000选择参与的员工。我们记录了$3.42020年，我们损益表中与这些计划相关的重组费用和其他员工福利费用为20亿美元，其中包括1.3200亿美元的特别解雇福利(上文讨论)。重组费用的其余部分主要与离职付款和医疗福利有关。大约$720 2020年左右，向志愿计划参与者支付了100万美元现金 $575 2021年百万。额外约$2502020年间，与未使用的假期和其他福利相关的现金支付达1.2亿美元，这些福利在自愿计划收费之前累计。与自愿计划相关的应计项目主要记录在我们资产负债表上的养老金、退休后和相关福利、其他非流动负债、其他应计负债和应计工资和相关福利中。
利润分享计划
我们广泛的员工利润分享计划规定，根据计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。在确定利润分享金额时，方案将利润定义为经利润分享和某些其他项目调整的税前利润。
为了表彰我们的员工在疫情期间做出的非凡努力，我们将根据2021年下半年的调整后税前利润，在2022年2月向符合条件的员工支付特别利润分红。
截至2021年和2019年12月31日止年度，我们录得利润分成费用为美元1081000万美元和300万美元1.6分别为十亿。截至2020年12月31日的一年，我们记录了 不是利润分享费用。
注10.承付款和或有事项
飞机采购承诺
我们未来的飞机采购承诺总额约为5美元16.2 截至2021年12月31日，10亿：
| | | | | |
| 飞机采购承诺 | |
| (单位：百万) | 总计 |
| 2022 | $ | 3,700 | |
| 2023 | 3,040 | |
| 2024 | 3,290 | |
| 2025 | 2,880 | |
| 2026 | 2,340 | |
| 此后 | 920 | |
| 总计 | $ | 16,170 | |
截至2021年12月31日，我们未来的飞机购买承诺包括以下飞机：
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| 按机队类型分列的飞机购买承诺 | |
| 机队类型 | 购买承诺 |
| A220-100 | 4 | |
| A220-300 | 40 | |
| A321-200neo | 155 | |
| A330-900neo | 26 | |
| A350-900 | 20 | |
| B-737-900ER | 19 | |
| 总计 | 264 | |
飞机订单
在2021年期间，我们与空中客车达成协议，通过将以下选项转换为55A321 neo飞机进入确定订单并进行补充25我们的选择。我们预计将在2022年上半年交付我们的第一架A321 neo，这些飞机的交付将持续到2027年。此外，我们还同意升职二A350-900交付和一A330-900neo将于2022年下半年交付。
在2021年期间，我们同意收购29B-737-900飞机并签订租赁合同九A350-900飞机。我们从2021年开始接收这些二手飞机，预计交付将持续到2022年第一季度。预计将在2023年夏天分阶段投入使用。
合同承运人协议
我们与地区性航空公司的合同承运人协议将于2022年至2031年到期。这些协议的结构要么是能力购买协议，要么是按比例计算的收入协议。
产能购买协议。我们的地区性航空公司主要根据运力购买协议为我们运营。根据这些协议，地区性航空公司使用我们的航班代号运营部分或全部飞机，我们控制这些飞机的日程安排、定价、预订、票务和座位库存，并保留与这些航班相关的收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，这是基于对它们运营这些航班的成本的确定，以及旨在接近这些服务的市场费率的其他因素。
下表显示了我们与第三方地区性航空公司签订的现有运力购买协议规定的最低义务。表中列出的义务考虑了区域航空公司在各自协议下的最低飞行水平，并反映了与最低飞行水平相关的某些成本的假设，如燃料、劳动力、维护、保险、餐饮、物业税和着陆费的成本。因此，我们在这些协议下的实际付款可能与下表所列的最低固定债务有很大不同。
| | | | | |
| 合同承运人最低义务 | |
| (单位：百万) | 金额 (1) |
| 2022 | $ | 1,513 | |
| 2023 | 1,515 | |
| 2024 | 1,488 | |
| 2025 | 1,521 | |
| 2026 | 1,554 | |
| 此后 | 4,141 | |
| 总计 | $ | 11,732 | |
(1)这些数额不包括作为飞机租赁入账的合同承运人付款，如附注7“租赁”所述。
收入分配协议。截至2021年12月31日，我们与SkyWest航空公司的合同航空公司安排的一部分是收入分配协议。这项收入比例协议为出售给转接航班行程中的乘客的机票设定了固定的美元或收入的百分比划分。
法律或有事项
我们参与了与雇佣行为、环境问题、反垄断事务和其他与我们业务相关的事项的各种法律诉讼。当我们确定法律诉讼的结果很可能是不利的，并且损失金额可以合理估计时，我们就记录法律诉讼损失的责任。虽然我们所涉及的法律程序的结果不能确切地预测，但我们相信，当前问题的解决不会对我们的综合财务报表产生实质性的不利影响。
信用卡处理协议
我们的Visa/万事达卡和美国运通信用卡处理协议规定，不需要现金储备(“储备”)，也不会扣留与应收账款相关的付款，除非在某些情况下，包括我们没有维持商户处理协议中概述的所需流动资金水平。在信用卡处理商可以建立准备金或扣留付款的情况下，可以扣留的准备金或付款的金额将等于信用卡处理商对使用VISA/万事达卡或美国运通信用卡(视情况而定)购买的尚未用于旅行的机票的潜在责任。截至2021年12月31日或2020年12月31日，我们没有储备或预扣金额。
其他或有事项
一般弥偿
我们是许多商业地产租约的承租人。在这些交易中，我们作为承租人同意赔偿出租人和出租人的关联方因我们对租赁物业的使用或占用而产生的侵权、环境和其他责任。这种类型的赔偿通常会使我们对受保障各方负责，因为承建商、持牌人和受邀请人等人在出租物业的使用或占用方面的行为，或与之有关的行为所引致的法律责任。这一赔偿通常延伸到因受补偿方的疏忽而引起的相关责任，但通常不包括因其单一或严重疏忽或故意行为不当而造成的任何责任。
我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含条款，要求我们作为承租人或债务人，赔偿该等协议的其他当事人，包括该等当事人的某些关系人，使其不承担因使用或运营飞机或其他设备而可能产生的几乎任何责任。
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力：运力；运力；运力：运力；运力；
我们相信，我们的保险将涵盖与上述商业房地产租赁和飞机及其他设备租赁和融资协议相关的大部分负债和相关赔偿。虽然我们的保险通常不包括环境责任，但我们已经按照适用的环境法的要求制定了保险单。
我们的一些飞机和其他融资交易包括一些条款，要求我们支付款项，以保持对贷款人的预期经济回报，如果该经济回报因法律或法规的具体变化而减少。在其中一些融资交易中，我们还承担了税法变化的风险，这将使向非美国贷款人支付的款项必须预扣税款。
我们无法合理地估计上述赔偿和相关条款下我们未来的潜在付款，因为我们无法预测(1)何时以及在何种情况下可能触发这些条款，以及(2)如果触发条款将支付的金额，因为金额将基于当时存在的事实和情况。
集体谈判协议下的雇员
截至二零二一年十二月三十一日，我们约有 83,000相当于全职员工，20其中有%的人由工会代表。
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| 以集体谈判协议为代表的国内航空公司员工按集团 |
| 员工组 | 代表的员工的大致数量 | | 友联市 | 集体谈判协议变为可修改的日期 |
| 达美航空的飞行员 | 13,180 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
达美航空飞行总监(调度员) | 380 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成为飞行员 | 1,900 | | | ALPA | 2029年1月1日 |
奋进航空公司空乘人员 | 1,480 | | | AFA | 2025年3月31日 |
除了上文讨论的国内航空公司员工群体外，大约180根据一项将于2022年2月28日到期的协议，我们全资子公司Monroe的炼油厂员工由美国钢铁工人联合会代表。本协议受《国家劳动关系法》管辖，该法通常允许任何一方在协议到期后进行自助。我们在美国境外的某些员工由工会、工会委员会或其他当地代表团体代表。
其他
我们有某些商品和服务合同，如果我们在合同到期日之前无故终止合同，则需要我们支付罚款、获取特定于我们的库存或购买合同特定的设备，这由各自的合同定义。由于这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，因此，除非发生这种终止，否则不存在任何义务。
注11.所得税
所得税拨备
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| 所得税（准备金）福利组成部分 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 当期税项（拨备）福利： | | | |
| 联邦制 | $ | — | | $ | 94 | | $ | 94 | |
| 州和地方 | (1) | | 3 | | (39) | |
| 国际 | (3) | | (5) | | (13) | |
| 递延税金(拨备)福利： | | | |
| 联邦制 | (130) | | 2,766 | | (1,343) | |
| 州和地方 | 16 | | 344 | | (130) | |
| 所得税(拨备)优惠 | $ | (118) | | $ | 3,202 | | $ | (1,431) | |
下表列出了有效税率与美国联邦法定所得税率之间存在差异的主要原因：
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| 法定联邦所得税率与实际所得税率的对账 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2021 | 2020 | 2019 |
| 美国联邦法定所得税率 | 21.0 | % | 21.0 | % | 21.0 | % |
| 扣除联邦福利后的州税 | (4.4) | | 1.9 | | 2.3 | |
| 永久性差异 | 4.9 | | (0.6) | | (0.3) | |
| 估值免税额 | 9.1 | | (2.6) | | 0.7 | |
| 其他 | (0.8) | | 0.8 | | (0.6) | |
| 有效所得税率 | 29.8 | % | 20.5 | % | 23.1 | % |
递延税金
递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与所得税之间的临时差异的净税收影响。
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| 递延所得税资产和负债的重要组成部分 | | |
| 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 |
| 递延税项资产： | | |
| 净营业亏损结转 | $ | 1,301 | | $ | 1,495 | |
| 资本损失结转 | 480 | | 483 | |
| 养老金、退休后和其他福利 | 2,089 | | 2,956 | |
| 投资 | 314 | | — | |
| 递延收入 | 2,288 | | 1,929 | |
| 租赁负债 | 2,452 | | 2,185 | |
| 其他 | 494 | | 479 | |
| 估值免税额 | (833) | | (460) | |
| 递延税项资产总额 | $ | 8,585 | | $ | 9,067 | |
| 递延税项负债： | | |
| 折旧 | $ | 4,463 | | $ | 4,507 | |
| 经营性租赁资产 | 1,676 | | 1,324 | |
| 无形资产 | 1,097 | | 1,076 | |
| 其他 | 55 | | 172 | |
| 递延税项负债总额 | $ | 7,291 | | $ | 7,079 | |
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递延税项净资产 | $ | 1,294 | | $ | 1,988 | |
自.起2021年12月31日，wE大约有$4.810亿美元的美国联邦税前净营业亏损结转，其中1.110亿美元是在2018年前产生的，要到2029年才会开始到期。根据现行税法，剩余金额没有到期。
评税免税额
我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们更有可能无法实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值免税额。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。
截至2021年12月31日，我们的递延税项净资产余额为$1.310亿美元，其中包括1美元833百万估值拨备主要与资本亏损结转和某些国家净营业亏损有关。尽管我们最近出现了累计亏损，但在新冠肺炎疫情爆发之前，我们就有过可观的盈利历史。虽然随着疫情的影响消退，我们预计将恢复持续盈利，并产生足够的应税收入，以利用我们在任何到期之前结转的联邦净营业亏损，但未来应税收入的产生取决于许多因素，包括那些我们无法控制的因素，如航空旅行需求和整体经济健康状况。因此，不能保证在未来期间我们的部分或全部递延税项资产不需要计入估值免税额。
我们在2018年前产生的联邦净营业亏损结转要到2029年才会开始到期。根据现行税法，2017年后产生的联邦净营业亏损不会到期。因此，除结转的资本损失和某些到期期较短的国家净营业亏损外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。
达美航空公司2021年表10-K运力：运力：运力；运力；
下表显示了我们的递延所得税资产和相关活动的估值准备余额：
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| 估价津贴活动 |
| (单位：百万) | 2021 | 2020 |
| 1月1日的余额 | $ | 460 | | $ | 58 | |
| 税收拨备 | 26 | | 402 | |
| 股权投资活动 | 347 | | — | |
| 12月31日的结余 | $ | 833 | | $ | 460 | |
其他
在所述任何年度，我们不确定的税务状况的金额和变化都不是实质性的。我们目前正在接受美国国税局对2021和2020纳税年度的审计。
注12.股权和股权薪酬
权益
我们被授权发行2.010亿股股本，其中高达1.510亿美元可能是普通股，面值为$0.0001每股，最高可达500百万股可能是优先股。
优先股。我们可以发行一个或多个系列的优先股。董事会被授权(1)确定关于任何系列优先股的说明、权力(包括投票权)、优先股、权利、资格、限制和限制，以及(2)规定任何系列优先股的股份数量。我们没有发行任何优先股。
国库股票。 我们通常会扣留达美航空普通股的股份，以支付员工在发行或授予员工股权奖励时所需预扣的税款部分。这些股票按成本计价，相当于普通股在发行或归属之日的市场价格。以库房形式持有的每股加权平均成本为$28.87及$28.23分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。
搜查令。请参阅注6“债务”，以进一步讨论2020年和2021年期间发行的与CARES法案工资支持计划和收购超过 11.1百万股达美航空普通股。
股权补偿
我们广泛的股权和现金薪酬计划规定授予限制性股票、股票期权、业绩奖励，包括现金激励奖励和其他基于股权的奖励(“计划”)。根据本计划发行的普通股可以从我们获得的授权但未发行的普通股或普通股中获得。如果本公司普通股的任何股份受一项到期、被取消、没收或以其他方式终止的奖励所涵盖，而没有交付股份(包括因支付与奖励有关的税款而交出或扣缴的股份)，则该等股份将再次可根据本计划发行，但(1)为支付期权而提交的任何股份、(2)为履行行使期权或股票增值权(“特区”)而预扣的任何股份、或(3)股票结算特别行政区所涵盖的股份或其他奖励所涵盖的股份，在奖励结算时并未发行。该计划授权发放最多163 百万股普通股。截至2021年12月31日，已有 19百万股可用于未来的授予。
根据该计划，我们每年向符合条件的员工发放长期激励奖励。一般来说，奖励是随着时间的推移而授予的，但取决于员工的继续受雇情况。股权薪酬支出，包括以普通股或现金支付的奖励，在雇员必需的服务期(一般为奖励的获得期)的薪金和相关费用中确认，总额为#美元149百万，$119百万美元和美元161截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度分别为百万。我们以直线方式记录分期归属奖励的费用。截至2021年12月31日，与未归属股份和股票期权相关的未确认成本总计美元77百万美元。我们预计，基本上所有未授予的奖励都将在没收发生时授予并确认没收。
限制性股票.限制性股票是一段时间内不得出售或以其他方式转让的普通股，并且在某些情况下可能会被没收。限制性股票奖励的公允价值基于授予日普通股的收盘价。截至2021年12月31日，已有 2.9百万未授予的限制性股票奖励。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度该计划下的限制性股票活动如下：
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| 限制性股票奖励活动 | | |
| 2021 | 2020 | 2019 |
| 限制性股票奖 | 加权平均拨款价格 | 限制性股票奖 | 加权平均拨款价格 | 限制性股票奖 | 加权平均拨款价格 |
| (in数百万，WTD平均赠款价格除外） |
| 截至1月1日的未偿还款项 | 2.2 | | $ | 54.06 | | 2.6 | | $ | 51.28 | | 2.4 | | $ | 49.24 | |
| 授与 | 2.3 | | 39.93 | | 1.4 | | 56.84 | | 1.8 | | 51.75 | |
| 既得 | (1.4) | | 51.15 | | (1.6) | | 51.95 | | (1.5) | | 48.65 | |
| 被没收 | (0.2) | | 44.01 | | (0.2) | | 56.11 | | (0.1) | | 50.78 | |
| 截至12月31日的未偿还款项 | 2.9 | | $ | 45.66 | | 2.2 | | $ | 54.06 | | 2.6 | | $ | 51.28 | |
股票期权。股票期权的授予行权价等于达美航空普通股在授予日的收盘价，通常有10- 年期限。我们使用期权定价模型确定授予日期股票期权的公允价值。截至2021年12月31日，已有 6.2百万未偿还股票期权奖励，加权平均行权价为$50.41其中3.3100万美元是可行使的。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，该计划项下的股票期权活动如下：
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| 股票期权活动 | | |
| 2021 | 2020 | 2019 |
| 股票期权 | 加权平均行权价 | 股票期权 | 加权平均行权价 | 股票期权 | 加权平均行权价 |
| (in数百万，WTD平均赠款价格除外） |
| 截至1月1日的未偿还款项 | 5.4 | $ | 52.37 | | 3.9 | $ | 49.57 | | 2.5 | | $ | 48.99 | |
| 授与 | 1.0 | | 39.78 | | 1.6 | | 58.89 | | 1.4 | | 50.52 | |
| 已锻炼 | — | | — | | (0.1) | | 44.05 | | — | | — | |
| 被没收 | (0.2) | | 49.61 | | — | | — | | — | | — | |
| 截至12月31日的未偿还款项 | 6.2 | | $ | 50.41 | | 5.4 | | $ | 52.37 | | 3.9 | | $ | 49.57 | |
表演奖。绩效奖励是以美元计值的长期奖励机会，对于2021年之前的补助金，于付款日期以德尔塔股票支付予行政人员，并以现金支付予所有其他参与者。自二零二一年补助金开始，表现奖励以现金支付予所有参与者。潜在的绩效奖励付款范围包括： 0%-200%的目标水平，这取决于我们在一年内实现某些财务和运营目标三年制演出期间。根据各有关年度结算日的收市股价，并视乎达到指定表现条件而定，可发行的最高股份为 1.5百万，2.21000万美元和1.4截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。
注13.累计其他综合损失
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| 累计其他综合损失构成 | | | | |
| (单位：百万) | 养恤金和其他福利负债(2) | 其他(3) | | 总计 |
2019年1月1日余额（扣除税收影响美元1,492) | $ | (7,925) | | $ | 100 | | | $ | (7,825) | |
价值变化（扣除美元的税收影响133) | (422) | | 7 | | | (415) | |
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重新分类为盈利（扣除美元的税收影响76)(1) | 252 | | (1) | | | 251 | |
2019年12月31日的余额（扣除税收影响美元1,549) | (8,095) | | 106 | | | (7,989) | |
价值变化（扣除美元的税收影响384) | (1,269) | | 17 | | | (1,252) | |
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重新分类为盈利（扣除美元的税收影响169)(1) | 286 | | (83) | | | 203 | |
2020年12月31日的余额（扣除税收影响$1,764) | (9,078) | | 40 | | | (9,038) | |
价值变化（扣除美元的税收影响484) | 1,593 | | — | | | 1,593 | |
重新分类为盈利（扣除美元的税收影响96)(1) | 315 | | — | | | 315 | |
2021年12月31日的余额（扣除税收影响美元1,184) | $ | (7,170) | | $ | 40 | | | $ | (7,130) | |
(1)从AOCI重新分类的养老金和其他福利负债金额计入利润表的非营业费用中的养老金和相关福利/（费用）。
(2)包括大约$760由于税法变化和通过持续经营释放的先前估值津贴而产生的递延所得税支出，在养老金和其他福利义务完全消除之前，将不会在净收入中确认。
(3)2020年，所有剩余外币对冲到期，我们确认了1美元83 AOCI发放的百万税收优惠。
注14.细分市场
经营部门被定义为企业的组成部分，有关于该企业的单独财务信息，由首席经营决策者定期评估，并用于资源分配和业绩评估。我们的首席运营决策者被认为是我们的执行领导团队。我们的执行领导团队定期为我们的二运营部门，由提供的产品和服务决定：我们的航空公司部门和我们的炼油厂部门。
航空公司细分市场
我们的航空部门作为一个单一的业务部门进行管理，为美国和世界各地的乘客和货物提供定期航空运输，并包括我们的忠诚度计划以及其他辅助航空服务。这使我们能够从集成的收入定价和路线网络中受益。我们的飞行设备组成一个机队，通过单一的航线调度系统进行部署。在做出资源分配决策时，我们的首席运营决策者评估航班盈利数据，该数据考虑机队类型和航线经济，但不考虑地理区域或主线/地区航空公司资源分配决策的财务影响。我们在做出资源分配决策时的目标是优化我们的综合财务结果。
炼油厂分部
我们的门罗子公司运营位于宾夕法尼亚州费城附近的Trader炼油厂和相关资产，这是我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润率成本的战略的一部分。门罗的业务包括管道和航站楼资产，使该炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。
我们的炼油厂部门为航空部门的利益运营，通过自己生产的航空燃油以及通过与第三方协议获得的航空燃油向航空部门提供航空燃油。该炼油厂的生产包括喷气燃料以及非喷气燃料产品。我们使用多个交易对手将炼油厂生产的非喷气燃料产品交换为我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，根据这些协议交换的产品的公允价值总额为美元2.3亿，美元1.510亿美元4.0分别为十亿。与截至2019年12月31日止年度相比，交易所减少主要是由于COVID-19大流行造成的经济状况导致我们航空公司运营对航空燃油的需求减少。
细分市场报告
分部业绩是根据下文所述的内部会计方法编制的，并根据公认会计原则对账至综合金额。我们的分部并不旨在独立地衡量与每个分部所包括的产品和服务直接相关的营业收入或亏损。
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| 按分部分列的财务资料 | | | | | | |
| (单位：百万) | 航空公司 | 炼油厂 | | 部门间销售/其他 | | 已整合 |
| 截至2021年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 26,670 | | $ | 6,054 | | | | | $ | 29,899 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (492) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (2,293) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (40) | | (3) | |
营业收入(亏损)(4) | 1,888 | | (2) | | | | | 1,886 | |
| 利息支出，净额 | 1,272 | | 7 | | | | | 1,279 | |
| 折旧及摊销 | 1,998 | | 95 | | | (95) | | (4) | 1,998 | |
| 重组费用 | (19) | | — | | | | | (19) | |
| 总资产，期末 | 70,360 | | 2,099 | | | | | 72,459 | |
期末公允价值净债务(5) | — | | (497) | | | | | (497) | |
| 资本支出 | 3,188 | | 59 | | | | | 3,247 | |
| 截至2020年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 15,945 | | $ | 3,143 | | | | | $ | 17,095 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (214) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (1,472) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (307) | | (3) | |
营业亏损(4) | (12,253) | | (216) | | | | | (12,469) | |
| 利息支出，净额 | 928 | | 1 | | | | | 929 | |
| 折旧及摊销 | 2,312 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,312 | |
| 重组费用 | 8,219 | | — | | | | | 8,219 | |
| 总资产，期末 | 70,548 | | 1,448 | | | | | 71,996 | |
期末公允价值净债务(5) | — | | (156) | | | | | (156) | |
| 资本支出 | 1,879 | | 20 | | | | | 1,899 | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 46,910 | | $ | 5,558 | | | | | $ | 47,007 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (1,103) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (3,963) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (395) | | (3) | |
营业收入(4) | 6,542 | | 76 | | | | | 6,618 | |
| 利息支出(收入)，净额 | 327 | | (26) | | | | | 301 | |
| 折旧及摊销 | 2,581 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,581 | |
| 总资产，期末 | 62,793 | | 1,739 | | | | | 64,532 | |
期末公允价值净债务(5) | — | | (4) | | | | | (4) | |
| 资本支出 | 4,880 | | 56 | | | | | 4,936 | |
(1)代表从炼油厂到航空公司部门的转移，按市场价格计算，用于航空公司运营。我们参考来自炼油厂的喷气燃料的主要交割地点(纽约港)的市场指数来确定市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品价值，如上所述，以市场价格为基础确定。
(3)这些销售达到或接近成本;因此，这些销售的利润率为 极小的。
(4)炼油分部的经营业绩，包括折旧和摊销，包括在我们的利润表中的飞机燃料和相关税收。
(5)这些债务的公允价值与可再生燃料履约成本有关，以市场报价和其他可观察到的信息为基础，在公允价值等级中被归类为第二级。截至2021年12月31日，我们的总公允价值债务为593在资产负债表上记入流动负债的百万美元和相关资产#美元96百万美元。我们截至2021年12月31日的债务是根据美国环保局于2021年12月发布的2020年和2021年拟议的可再生燃料标准(RFS)数量要求计算的。环保局尚未最终确定2020年和2021年偿还义务的合规截止日期，但我们预计这些截止日期将在新的RFS数量要求生效日期的一年内。截至2020年12月31日，我们的总公允价值债务为172百万美元及相关资产16百万美元。截至2019年12月31日，我们的总公允价值债务为58百万美元及相关资产54百万美元。我们预计将使用这些资产来偿还部分债务。
注15.重组
由于新冠肺炎疫情史无前例的、广泛的和持续的影响，旅行需求在2020年3月这个季度快速下降，并在整个2020年保持低迷，这对我们的运营业绩和财务状况产生了前所未有的实质性不利影响。尽管需求在2021年全年有所改善，但全系统的需求仍低于大流行前的水平。在2020年间，我们实施了以客户和员工安全为重点的强化措施，同时寻求减轻对我们财务状况和运营的影响，并通过包括机队退役、提供自愿退休和离职计划和其他决定在内的行动为我们的业务恢复定位。这些行动导致了2020年的重大重组费用，概述如下：
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| 按类别划分的重组费用 | |
| 截至的年度 |
| (单位：百万) | 2020年12月31日 |
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| 舰队退役 | $ | 4,409 | |
| 自愿计划和其他员工福利费用 | 3,409 | |
| 应收款项及其他 | 401 | |
| 重组费用总额 | $ | 8,219 | |
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在2021年期间，我们记录了19 为减少某些重组费用而进行的净调整，这代表了我们估计的变化。
舰队退役。 由于COVID-19大流行和我们的应对措施，我们决定让某些飞机退役并提前退役某些机队。下表总结了提前退役的租赁和自有飞机的数量，但我们仍然保持灵活性，并可能决定在需求支持的范围内在计划退役日期之后飞行某些飞机。
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| 按机型分类的机队退役 | | | | |
| 机队类型 | 飞机数量 | 本季度计划退休 | 与损害相关的费用（单位：百万） | |
| 777 | 18 | | 2020年12月 | $ | 1,440 | | |
| 767-300ER | 56 | | 2025年12月 | 1,084 | | |
| 717 | 91 | | 2025年12月 | 950 | | |
| MD-90 | 26 | | 2020年6月 | 335 | | |
CRJ-200(1) | 125 | | 2023年12月 | 320 | | |
| 737-700 | 10 | | 2020年9月 | 223 | | |
| A320 | 10 | | 2020年6月 | 57 | | |
MD-88(2) | 47 | | 2020年6月 | — | | |
| 总计 | 383 | | | $ | 4,409 | | |
(1)某些定于2023年12月季度退役的CRJ-200飞机是由SkyWest航空公司根据收入分配协议为我们运营的。
(2)在2020年3月的季度中，我们录得22与加快MD-88机队计划从2020年12月至2020年6月退役有关的费用为100万美元。然而，这一数额记录在折旧和摊销中，而不是重组费用中，因为它将在2020年新冠肺炎大流行爆发之前发生。
这些减值和其他相关费用在我们损益表的重组费用中计入。该等费用主要根据最近的市场交易及第三方投标，并以已公布的定价指引及吾等基于行业知识对现有市场状况的评估为依据，采用第3级公允价值投入计算。扣除减值费用后，截至2021年12月31日和2020年12月31日，这些飞机的账面净值总额约为美元3401000万美元和300万美元5002021年的减少主要是由于飞机销售。
自愿计划和其他员工福利费用。2020年间，为了应对新冠肺炎疫情，我们宣布了自愿计划，主要适用于符合条件的美国优秀员工、地面和空乘人员以及飞行员员工。我们记录了$3.41000亿美元 在我们的损益表中与这些计划相关的重组费用以及2020年内的其他员工福利费用，包括$1.31,000亿美元的特别解雇福利。有关这些自愿计划的更多信息，请参阅附注9，“员工福利计划”。
应收账款和其他。根据我们对可收藏性的评估，在截至2020年12月31日的一年中，我们记录了大约$100来自LATAM、Grupo Aeroméxico、GOL、维珍航空和其他公司的未付应收账款准备金为1.5亿美元。
注16.收入/每股(亏损)
我们用净收益/(亏损)除以已发行普通股的加权平均数(不包括限制性股票)来计算每股基本收益/(亏损)和每股摊薄(亏损)。我们计算稀释每股收益的方法是将净收益除以已发行普通股的加权平均数量，再加上基于流通股的奖励的稀释效应，包括股票期权、限制性股票奖励和认股权证。不包括在稀释后每股收益/(亏损)计算中的反稀释普通股等价物并不重要。下表显示了我们的计算结果：
| | | | | | | | | | | |
| 每股基本和稀释后收益/(亏损) | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 净收益/(亏损) | $ | 280 | | $ | (12,385) | | $ | 4,767 | |
| | | |
| 基本加权平均流通股 | 636 | | 636 | | 651 | |
| 基于股份的奖励的稀释效应 | 5 | | — | | 2 | |
| 稀释加权平均流通股 | 641 | | 636 | | 653 | |
| | | |
| 每股基本收益/(亏损) | $ | 0.44 | | $ | (19.49) | | $ | 7.32 | |
| 稀释后每股收益/(亏损) | $ | 0.44 | | $ | (19.49) | | $ | 7.30 | |
项目9.会计和会计方面的变更和分歧 财务披露
没有。
第9A项。控制和程序
披露控制和程序
我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在允许我们在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内记录、处理、汇总和报告需要披露的信息。我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，控制和程序截至2021年12月31日是有效的，以确保积累重要信息并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时决定所需的披露。
内部控制的变化
于截至2021年12月31日止三个月内，吾等并无对财务报告内部控制作出任何重大影响或合理地可能对财务报告内部控制产生重大影响的变动。
管理层财务报告内部控制年度报告
管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，这一术语在1934年《证券交易法》规则13a-15(F)和15d-15(F)中定义。我们对财务报告的内部控制旨在根据美利坚合众国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者遵守政策的程度可能会恶化。
管理层使用特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)在2013年内部控制-综合框架中发布的标准，对截至2021年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，管理层认为，我们对财务报告的内部控制自2021年12月31日起有效。
我们截至2021年12月31日的财务报告内部控制有效性已由独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计，该事务所也审计了我们截至2021年12月31日的年度综合财务报表。安永律师事务所关于我们财务报告的内部控制的报告如下。
达美航空公司2021年表10-K运费、运费、运力。
独立注册会计师事务所报告
公司的董事会和股东
达美航空公司
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准，对达美航空公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制S进行了审计。我们认为，达美航空公司(本公司)自2021年12月31日起，在所有实质性方面对财务报告保持有效的内部控制，其基础是 COSO标准。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的综合资产负债表， 及截至2021年12月31日止三个年度内各年度的相关综合经营报表、综合收益/(亏损)、现金流量及股东权益，以及本公司于2022年2月11日发出的相关附注及报告，均就此发表无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中财务报告内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的界定与局限
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
| | | | | |
| 佐治亚州亚特兰大 | /S/安永律师事务所 |
| 2022年2月11日 | |
项目9B。其他信息
没有。
项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
项目10.董事、高管和公司治理
本项所需的信息在我们将向委员会提交的与2022年股东年度会议相关的委托书中的“治理-董事会事项”、“提案1 -选举董事”和“高管薪酬-高管”标题下列出，并通过引用纳入其中。
项目11.高管薪酬
此项目所需的信息在我们的委托书声明中的标题“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，并以引用方式并入。
项目12.某些受益所有人和管理层的担保所有权以及 相关股东事项
根据股权补偿计划获授权发行的证券
下表提供了截至2021年12月31日达美航空股权薪酬计划下可能发行的普通股股数的信息。
| | | | | | | | | | | |
| 股权薪酬计划信息 | | | |
| 计划类别 | (A)不是。在行使未偿还期权、认股权证及权利时将发行的证券(1) | (B)未偿还期权、认股权证和权利的加权平均行使价格(2) | (C)否。股权补偿计划下未来可供发行的证券的比例(不包括(A)栏所反映的证券)(3) |
| 证券持有人批准的股权补偿计划 | 7,777,834 | | $ | 40.41 | | 19,117,558 | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划 | — | | — | | — | |
| 总计 | 7,777,834 | | $ | 40.41 | | 19,117,558 | |
(1)最多包括1，543，006 截至2021年12月31日，在未偿还业绩股票奖励下实现某些业绩条件后可能发行的普通股。
(2)包括业绩股票奖励，没有行使价格。2021年12月31日未行使期权的加权平均行使价为 $50.41.
(3)反映达美航空业绩补偿计划下剩余可供发行的股份。如果本计划所涵盖的任何普通股股份在本计划的奖励范围内到期、被取消、没收或以其他方式终止，而没有交付股份(包括因支付与奖励有关的税款而交出或扣缴的股份)，则该等股份将再次可根据本计划发行，但(1)为支付期权而提交的任何股份、(2)为履行行使期权或股票增值权(“特区”)而预扣的任何股份、或(3)股票结算特别行政区所涵盖的股份或其他在奖励结算时未予发行的奖励的股份除外。因为 截至2021年12月31日，2，938，646股限制性股票仍未归属并可能被没收，这些股票可能再次可供发行。
本项目要求的其他信息在委托书中的“股份所有权-证券的实益所有权”标题下列出，并通过引用并入。
项目13.某些关系和相关交易，以及董事 独立
本项目所需资料载于本公司委托书的“管治-董事会事宜”及“建议1-董事选举”两个标题下，并以参考方式并入。
项目14.首席会计师费用和服务
本项目所要求的资料载于委托书中“建议3--批准独立审计师的任命”的标题下，并通过参考并入。
第四部分
项目15.证物和财务报表附表
(A)(1)。以下是本表格10-K所列本项目所需财务报表的索引：
独立注册会计师事务所报告
合并资产负债表-2021年12月31日和2020年12月31日
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度合并经营报表
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度综合全面收益/（亏损）表
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度合并现金流量表
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度合并股东权益表
合并财务报表附注
(2)。财务报表明细表。财务报表明细表不在此列，因为所要求的信息不适用，或所列金额不足以要求提交明细表，或者因为所要求的信息已包括在本10-K表格中的综合财务报表和附注中。
(3)。证物清单。
本项目所需展品如下所示。管理合同和补偿计划或安排需要作为本表格10-K的证据提交，列于附件10.14至10.23。
展品须知：在本年度报告中以10-K表格提交的任何协议(包括其所有证物和附表)中所列任何一方的任何陈述和保证，仅为协议另一方的利益而作出。其中一些陈述和担保仅在协议日期或协议规定的其他日期作出，可能受到不同于可能被视为对股东具有重大意义的合同重要性标准的约束，或者可能被用于在各方之间分配风险，而不是将事项确定为事实。本文件中包括此类协议只是为了向投资者提供有关协议条款的信息，而不是向投资者提供有关注册人或其业务的任何其他事实或披露信息。
3.1(a) 达美航空修订和重新签署的公司注册证书(2007年4月30日提交，作为达美航空当前报告的8-K表格的附件3.1)。
3.1 (b) 修订和重新签署的公司注册证书修正案(作为达美航空于2014年6月27日提交的8-K表格当前报告的附件3.1提交)。*
3.2 达美航空的章程(作为达美航空于2019年2月8日提交的当前报告8-K表的附件3.1提交)。*
4.1 注册人证券说明(作为达美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件4.1)。*
达美航空没有提交任何证明负债的工具，因为根据任何单一此类工具授权的证券总额不超过达美航空及其子公司在合并基础上总资产的10%。应要求，此类票据的副本将提供给证券交易委员会。
10.1(a) 达美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)作为借款人、贷款方和摩根大通银行(JP Morgan Chase Bank，N.A.)作为行政代理签订的信贷协议，日期为2018年4月19日(作为达美航空截至2018年6月30日的季度报告10-Q的附件10.1提交)。*
10.1(b) 对信贷协议的第1号修正案，日期为2020年6月29日，由贷款人达美航空公司和作为行政代理的摩根大通银行(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.5提交)。*
10.1(c) 达美航空公司于2021年11月17日签订了信用协议第2号修正案，摩根大通银行，不适用，作为行政代理人和担保代理人，以及其贷方。
10.2(a) 364天定期贷款信贷协议，日期为2020年3月17日，由贷款人达美航空公司和北卡罗来纳州摩根大通银行作为行政代理(作为达美航空截至2020年3月31日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.2(b) 修正案1至364天定期贷款信贷协议，日期为2020年4月3日，由贷款人达美航空公司和作为行政代理的摩根大通银行(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.4(A)提交)。*
10.2(c) 对364天定期贷款信贷协议的第2号修正案，日期为2020年6月29日，由贷款人达美航空公司和作为行政代理的摩根大通银行(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.4(B)提交)。*
10.3(a) 工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由达美航空公司和美国财政部签署(作为达美航空公司截至2020年6月30日的季度报告10-Q的附件10.1)。
10.3(b) 达美航空公司和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2)。
10.3(c) 购买普通股的认股权证表格(作为达美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.4(B)提交)。
10.4(a) 工资支持计划延期协议，日期为2021年1月15日，由达美航空公司和美国财政部签署(作为达美航空公司截至2020年12月31日的年度报告10-K表的附件10.7)。*
10.4(b) 达美航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(作为达美航空公司截至2020年12月31日的年度报告10-K表的附件10.8(A))。
10.4(c) 购买普通股的认股权证表格(作为达美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.8(B)提交)。
10.5(a) 工资支持计划3协议，日期为2021年4月23日，由达美航空公司和美国财政部签署(作为达美航空公司截至2021年6月30日的季度报告Form 10-Q的附件10.1)。*
10.5(b) 达美航空公司与美国财政部于2021年4月23日签署的认股权证协议(包括购买普通股的认股权证)(作为达美航空截至2021年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2)。*
10.6 达美航空、SkyMiles IP Ltd.、其担保方、巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理、美国银行全国协会(U.S.Bank National Association)作为抵押品管理人以及贷款人之间的定期贷款信用和担保协议，日期为2020年9月23日(作为达美航空于2020年9月25日提交给证券交易委员会的当前8-K表格报告的附件10.1)。*
10.7 JFK国际航站楼有限责任公司和达美航空公司于2010年12月9日签订的主要租户协议(作为达美航空截至2010年12月31日的年度报告10-K表的附件10.4)。
10.8 修订和重新签署纽约和新泽西州港务局与达美航空公司之间的租赁协议，日期为2017年9月13日(作为达美航空截至2017年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.9(a) 空中客车公司和达美航空公司于2014年11月24日签订的空中客车A330-900neo飞机和A350-900飞机采购协议(作为达美航空截至2014年12月31日的年度报告10-K表的附件10.9提交)。*/**
10.9(b) 日期为2017年5月10日的空中客车A330-900飞机修正案和截至2014年11月24日空中客车公司与达美航空公司签订的A350-900飞机采购协议修正案(修正案3)(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.9(c) 关于第3号修正案的函件协议，日期为2017年5月10日(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(B))。*/**
10.9(d) 日期为2018年10月30日的空中客车A330-900飞机修正案和截至2014年11月24日空中客车公司与达美航空公司签订的A350-900飞机采购协议修正案(修正案第8号)(作为达美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.7(D)提交)。*/**
10.9(e) 信件协议，日期为2018年10月30日，与第8号修正案有关(作为达美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度报告的附件10.7(E)提交)。*/**
10.9(f) 达美航空和空客S.A.S.于2014年11月24日签署的空中客车A330-900飞机和A350-900飞机采购协议的第11号修正案(作为达美航空截至2020年9月30日的10-Q季度报告的附件10.1(A)提交)。*/**
10.9(g) 修订和重新签署了截至2020年7月30日的关于空客A330-900飞机的第1号信函协议和截至2014年11月24日的A350-900飞机采购协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告Form 10-Q的附件10.1(B)提交)。*/**
10.9(h) 修订和重新签署了日期为2020年7月30日的第4号协议，涉及空客A330-900飞机和截至2014年11月24日的A350-900飞机采购协议**(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1(C)提交)。*/**
10.10(a) 空中客车公司和达美航空公司于2017年12月15日签署的空中客车A321 neo飞机采购协议(作为达美航空截至2017年12月31日的年度报告10-K表的附件10.10提交)。*/**
10.10(b) 第2号修正案，日期为2020年7月30日的空中客车A321 neo飞机采购协议，日期为2017年12月15日，达美航空和空中客车公司之间的协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.10(c) 修订和重新签署了日期为2020年7月30日的关于空中客车A321 neo飞机采购协议的第3号信函，日期为2017年12月15日的达美航空和空中客车公司之间的协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(B)提交)。*/**
10.10(d) 空客SA之间的空客A321 neo飞机购买协议第3号修正案，日期为2021年4月22日，日期为2017年12月15日和达美航空公司（“第3号修正案”）（作为截至2021年6月30日季度达美航空10-Q表格季度报告的附件10.3（a））。*/**
10.10(e) 修订和重新签署了与2021年4月22日第3号修正案有关的信函协议(作为达美航空截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.3(B)提交)。*/**
10.10(f) 空客SA之间的空客A321 neo飞机购买协议第4号修正案，日期为2021年8月20日，日期为2017年12月15日和达美航空公司（“第4号修正案”）（作为截至2021年9月30日季度达美航空10-Q表格季度报告的附件10.1归档）。*/**
10.10(g) 修订和重新签署了与2021年8月20日第4号修正案有关的第3号信函协议(作为达美航空截至2021年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2)。*/**
10.11 框架协议，日期为2019年9月26日，由LATAM航空集团S.A.和达美航空公司之间签署(作为达美航空截至2019年9月30日的季度10-Q表的附件10.1提交)。*/**
10.12 达美航空公司绩效补偿计划(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q的附件10.2提交)。*
10.13(a) 达美航空公司高级管理人员和董事服务计划，截至2016年6月1日修订和重述(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.3提交)。*
10.13(b) 截至2016年6月1日修订并重述的达美航空公司高级管理人员和董事服务计划修正案(作为达美航空截至2020年12月31日的年度报告10-K表的附件10.15(B)提交)。*
10.14 董事会成员和执行人员的某些福利的描述。
10.15(a)达美航空公司2019年长期激励计划(作为达美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.16提交)。*
10.15(b)达美航空公司2019年长期激励计划的模式奖励协议(作为达美航空截至2019年3月31日的季度报告Form 10-Q的附件10.1提交)。*
10.16(a) 达美航空公司2020年长期激励计划（作为表格10.14提交至达美航空的年度报告，截至2019年12月31日）。
10.16(b) Delta Air Lines，Inc. 2020年长期激励计划（作为表格10.2提交至达美航空的季度报告，截至2020年3月31日）。
10.17 达美航空公司管理层激励计划（作为表格10.21提交至达美航空的年度报告，截至2020年12月31日）。
10.18 达美航空公司2021年长期激励计划的模式奖励协议(作为达美航空截至2021年3月31日的季度10-Q季度报告的附件10.1提交)。*
10.19 达美航空公司恢复长期残疾计划（作为附件10.24提交至达美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度报告）。*
10.20 截至2021年5月14日，达美航空公司（Delta Air Lines，Inc.）和Dan Janki（包括附录）（作为表格10.4提交至达美航空公司截至2021年6月30日季度10—Q季度报告）。
10.21 2021年非员工董事限制性股票奖励条款（作为截至2021年6月30日季度达美航空10-Q表格季度报告的附件10.5提交）。*
21.1 注册人的子公司。
23.1 安永律师事务所同意。
31.1 规则13a-14(A)/15d-14(A)首席执行干事的认证。
31.2 细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事的证明。
32 根据18 U.S.C.认证第1350条，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过。
101.INS XBRL实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH XBRL分类扩展架构文档
101.CAL XBRL分类扩展计算链接库文档
101.DEF XBRL分类扩展定义链接库文档
101.LAB XBRL分类扩展标签链接库文档
101.PRE XBRL分类扩展演示链接库文档
104 截至2021年12月31日的年度10-K表格年度报告封面页，格式为Inline BEP（包含在附件101中）
____________
* 引入作为参考
** 部分展品已作为机密信息省略。
项目16.表格10-K摘要
不适用。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条的要求，登记人已正式促使以下签署人并经正式授权于2022年2月11日代表其签署本报告。 | | | | | | | | | | | |
| 达美航空公司 | |
| | | |
| 发信人： | /S/爱德华·H·巴斯蒂安 | |
| | 爱德华·H·巴斯蒂安 | |
| | 首席执行官 | |
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员代表注册人并以指定身份于2022年2月11日签署。
| | | | | | | | |
| 签名 | | 标题 |
| | |
/S/爱德华·H·巴斯蒂安 | | 董事首席执行官兼首席执行官
(首席行政主任) |
爱德华·H·巴斯蒂安 | |
| | |
| /S/Daniel C.Janki | | 常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官) |
| Daniel·C·扬基 | |
| | |
| /撰稿S/威廉·C·卡罗尔 | | 高级副总裁--主控者
(首席会计主任) |
| 威廉·C·卡罗尔 | |
| | |
/s/Francis S.布莱克 | | 董事会主席 |
弗朗西斯·S·布莱克 | |
| | |
/s/阿什顿B.卡特 | | 董事 |
阿什顿湾卡特 | |
| | |
| /S/David G.德华特 | | 董事 |
| David·G·德沃特 | |
| | |
/S/威廉·H·复活节三世 | | 董事 |
威廉·H·复活节三世 | |
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/S/克里斯托弗·A·黑兹尔顿 | | 董事 |
克里斯托弗·A·黑兹尔顿 | |
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/S/迈克尔·P·韦尔塔 | | 董事 |
迈克尔·P·韦尔塔 | |
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/S/珍妮·P·杰克逊 | | 董事 |
珍妮·P·杰克逊 | |
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/s/George N.马特森 | | 董事 |
乔治·N·马特森 | |
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/S/塞尔吉奥·L·里亚尔 | | 董事 |
塞尔吉奥·L·里亚尔 | |
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/S/David S.泰勒 | | 董事 |
David·S·泰勒 | |
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/S/凯西·N·沃勒 | | 董事 |
凯西·N·沃勒 | |
