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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K
| | | | | |
| ☑ | 根据《证券条例》第13或15(D)条提交的年报 1934年《交换法》 |
截至本财政年度止12月31日, 2020
| | | | | |
| 或 |
| ☐ | 根据《证券条例》第13或15(D)条提交的过渡报告 1934年《交换法》 |
佣金文件编号001-5424
达美航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
| | | | | |
| 特拉华州 | 58-0218548 |
| (注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) | (国际税务局雇主身分证号码) |
| |
| 邮政信箱20706 | |
亚特兰大, 佐治亚州 | 30320-6001 |
| (主要执行办公室地址) | (邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号：(404) 715-2600
根据该法第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | | 交易符号 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股票面价值0.0001美元 | | DAL | | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：无
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是þ不是o
如果注册人不需要根据交易法第13节或第15(D)节提交报告，请用复选标记表示。是o 不是þ
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是þ不是o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是þ不是o
通过勾选标记来确定注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型报告公司还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12 b-2条中“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | ☑ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件服务器 | ☐ |
| 规模较小的报告公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☑
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐不是þ
截至2020年6月30日，注册人非关联公司持有的有投票权和无投票权普通股的总市值约为美元17.9十亿.
2021年1月31日有优秀 638,146,665注册人普通股的股份。
该文件也可在我们的网站上找到，网址为http://ir.delta.com/.
引用成立为法团的文件
该表格10-K的第三部分通过引用纳入了登记人将向美国证券交易委员会提交的2021年股东年度会议最终委托声明中的某些信息。
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| 目录表 |
| 页面 |
前瞻性陈述 | 1 |
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| 第一部分 | |
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项目1.业务 | 2 |
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第1A项。风险因素 | 14 |
与达美航空相关的风险因素 | 14 |
与航空业有关的风险因素 | 22 |
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项目1B。未解决的员工意见 | 24 |
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项目2.财产 | 25 |
飞行设备 | 25 |
地面设施 | 27 |
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项目3.法律程序 | 27 |
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项目4.矿山安全披露 | 27 |
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| 第II部 | |
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项目5.注册人的普通股市场，相关股东 股权证券的事项和发行人购买 | 28 |
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项目6.(保留) | 29 |
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项目7.管理层对财务状况的讨论和分析 行动的结果 | 30 |
财务亮点 | 30 |
经营成果 | 34 |
非经营性业绩 | 39 |
所得税 | 39 |
炼油厂分部 | 40 |
财务状况和流动性 | 41 |
关键会计估计 | 46 |
补充信息 | 51 |
定义术语词汇表 | 55 |
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第7A项。关于市场风险的定量和定性披露 | 56 |
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项目8.财务报表和补充数据 | 57 |
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项目9.会计和会计方面的变更和分歧 财务披露 | 114 |
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第9A项。控制和程序 | 114 |
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项目9B。其他信息 | 116 |
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| 第三部分 | |
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项目10.董事、高管和公司治理 | 116 |
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项目11.高管薪酬 | 116 |
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项目12.某些受益所有人和管理层的担保所有权以及 相关股东事项 | 116 |
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| 页面 |
项目13.某些关系和相关交易，以及董事 独立 | 116 |
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项目14.首席会计师费用和服务 | 116 |
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| 第四部分 | |
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项目15.证物和财务报表附表 | 117 |
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项目16.表格10-K摘要 | 120 |
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签名 | 121 |
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除非另有说明或上下文另有要求，否则术语“达美航空”、“我们”和“我们的”是指达美航空公司。及其子公司。
前瞻性陈述
本表格10-K中的陈述（或由我们或代表我们作出的陈述）并非历史事实，包括有关我们对未来的估计、期望、信念、意图、预测或策略的陈述，可能属于1995年《私人证券诉讼改革法案》中定义的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期存在重大差异。适用于达美航空的已知重大风险因素在“第1A项”中的“与达美航空有关的风险因素”和“与航空业有关的风险因素”中进行了描述。风险因素”，但不包括可能适用于任何发行人或发行的风险。所有前瞻性陈述仅反映截至作出之日的情况，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，以反映本报告日期后可能发生的事件或情况。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
第一部分
项目1.业务
一般信息
作为一家总部位于美国的全球航空公司，我们通过庞大的全球网络将客户联系在一起。2019年，我们为约2亿客户提供了服务，是全球总收入最高、利润最高的航空公司，从2015年到2019年，我们的税前收入连续五年达到或超过50亿美元。2020年，由于新冠肺炎带来了前所未有的广泛影响，以及相关的旅行限制和社会疏远措施显著降低了航空旅行需求，我们对我们的网络和运营进行了重大调整。
从2020年1月开始影响我们对中国的服务后，新冠肺炎的传播和随之而来的全球流行病对我们的整个网络产生了重大影响。从2020年3月开始，大型公共活动被取消，政府当局开始对非必要活动施加限制，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时对游客关闭。在美国，这是我们的主要市场，联邦政府不鼓励旅行，鼓励社交距离努力和限制聚集规模。在美国和特定国家之间实施了许多旅行建议和限制，其中一些仍然有效。许多外国政府也对其他国家的公民，包括美国公民飞往本国实施了限制或隔离措施。例如，美国和其他许多国家现在要求航空公司的乘客在入境前提供新冠肺炎阴性检测结果。州和地方政府还发布了旅行限制、隔离和建议，以及与健康有关的宵禁或“避难所到位”命令，劝阻或限制航空旅行。因此，旅行需求在2020年3月这个季度迅速下降，并一直低迷，这对我们的收入、运营业绩和财务状况产生了前所未有的重大不利影响。2020年，我们为大约7000万客户提供了服务，其中许多客户是在大流行爆发之前。 有关新冠肺炎疫情对我们业务的影响的更多信息，请参见项目7，管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
我们始终致力于行业领先的安全和可靠性，始终是行业中表现最好的公司之一。我们的员工是我们最强的竞争优势。我们的员工为我们的客户提供世界级的旅行体验，并回馈他们生活、工作和服务的社区。新冠肺炎疫情爆发后，我们加强了对确保客户安全和健康的关注，包括通过创建我们的全球清洁组织和实施Delta关怀标准，以确保我们的设施和飞机提供始终如一的安全和卫生体验。我们认为，这些行动是2020年国内网络推广者分数大幅增长的重要驱动力。其他关键竞争优势包括我们的运营可靠性、我们的全球网络和客户忠诚度。
近年来，除了基本的机票销售外，我们还将收入来源多样化，以努力减少周期性和航空旅行需求的其他显著下降对我们业绩的影响。我们与美国运通的合作伙伴关系在2020年继续提供与更广泛的消费者支出挂钩的联合品牌收入流。我们最近对优质产品和客户细分的关注，在疫情爆发前促进了我们的收入增长，并减少了对价格最敏感的客户细分市场的依赖，我们相信，这一差异化因素在疫情期间使我们受益。我们还维持互补的投资组合业务，例如我们的货运业务和我们的维护、维修和大修(“MRO”)业务，我们相信通过与喷气发动机制造商的合同协议，我们仍然处于良好的地位，能够实现有机增长。
我们的网址是www.delta.com。我们网站上包含的信息不是本表格10-K的一部分，也不会通过引用将其并入本表格。
达美航空品牌
2020年，我们继续拥有世界上最有价值的航空公司品牌。在过去的十年中，我们显著提高了运营的质量和可靠性，我们的客户满意度得分也因此显著提高。凭借卓越的运营、一流的服务和对确保客户健康和安全的承诺，我们继续通过提供“Delta Difference”赢得客户的信任和青睐。我们相信，我们在客户服务和体验、运营、产品、机场和技术方面的持续投资塑造了客户对我们品牌的认知，并推动了客户忠诚度的提高。
我们的全球网络和舰队
2019年，我们提供超过5,000个每日航班和多达15,000个附属航班，其中包括主要的天合联盟，达美航空是该联盟的创始成员之一。我们2019年超过70%的客运收入来自我们的国内网络，主要集中在明尼阿波利斯-圣彼得堡亚特兰大的高利润率核心枢纽。保罗、底特律和盐湖城。这些核心枢纽位置补充了波士顿、洛杉矶、纽约-拉瓜迪亚、纽约-肯尼迪和西雅图传统上强大的沿海枢纽地位。我们与作为Delta Connection运营的国内地区性航空公司达成了协议®为我们的国内枢纽提供流量。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求下降，从2020年3月开始，我们大幅缩减了全系统航班业务，包括上述所有枢纽的业务。我们预计将继续评估和调整我们的业务，以应对不断变化的情况。
尽管由于新冠肺炎疫情，我们的国际业务大幅缩减，但我们继续直接通过达美航空并通过与全球航空公司合作伙伴的合资企业，为跨大西洋、跨太平洋和拉丁美洲市场提供服务。在国际上，我们在阿姆斯特丹、伦敦-希思罗、墨西哥城、巴黎-戴高乐和首尔-仁川拥有重要的枢纽和市场。
通过与俄罗斯国际航空公司、法航-荷航、中国东方航空、大韩航空和维珍大西洋航空公司的创新联盟，以及与拉塔姆航空公司正在等待监管批准的联盟，我们寻求为全球客户带来更多选择。我们与这些国际航空公司的战略关系是我们业务的重要组成部分，因为它们改善了我们进入世界各地市场的机会，并使我们能够通过我们的联盟网络为客户提供更无缝的全球旅行体验。2019年，我们和联盟伙伴共同服务于全球140多个国家和900多个目的地。这些安排中最重要的是商业合资企业，包括联合销售和营销协调、一地两检机场设施和其他商业合作安排。在某些情况下，我们通过股权投资加强了战略联盟，在那里我们有机会建立深入的关系并最大限度地扩大商业合作。有关新冠肺炎疫情对我们在这些航空公司投资的影响的更多信息，请参阅下文“与其他航空公司的商业安排”和合并财务报表附注5。
截至2020年12月31日，我们的网络包括一支超过1100人的机队 飞机的大小和能力各不相同，使我们能够灵活地根据网络调整飞机。在大流行之前，我们开始更新我们的机队，购买新的、更省油的飞机，增加优质座椅，以取代较旧的飞机，并已开始通过减少机队类型来降低我们机队的复杂性。我们加快了这一机队简化战略，在2020年淘汰了227架飞机，并计划再淘汰128架 到2025年制造飞机。
扩展的产品和服务
在过去的十年里，我们通过投资于我们的员工、我们的产品和我们的可靠性，从根本上改变了我们的业务，改变了航空旅行的商品性质。我们以零售为导向，以商品为导向进行分销，为客户提供定义明确、差异化的产品。通过改进的产品细分，我们提供独特的旅行体验和清晰的价值主张，使客户能够进行选择，并在我们的飞机上提供卓越的服务。在2020年和2019年，我们大约三分之一的乘客收入来自高端产品，其中包括Delta One®、Delta Premium精选、头等舱和Delta Comfort+®。2020年和2019年，包括基本经济舱在内的主舱产品约占我们乘客收入的一半。在2020年间，我们增加了这些产品的灵活性，延长了某些机票和旅行积分的有效期，取消了来自北美的国内机票和国际机票(基本经济舱机票除外)的更改费，并免除了2021年3月30日之前购买的所有机票(包括基本经济舱)的更改费。我们其余的乘客收入来自忠诚度旅游奖励和与旅游相关的服务。
我们的门票是通过各种分销渠道销售的，2020年59%的门票是通过直接渠道销售的。其中包括Delta.com和Fly Delta应用程序等数字渠道，以及我们的预订专家，我们在这些专家那里以更低的分销成本与客户进行更直接、更个性化的互动。间接分销渠道包括在线旅行社和传统的“实体”旅行社。我们通过这些渠道广泛提供票价和产品信息，以确保客户获得最佳的信息和服务选择。
我们继续在整个分销渠道中实施营销计划，让客户更好地了解我们的产品，让他们更容易购买他们想要的产品并提高客户满意度。这种营销工作在达美航空的数字渠道中最为有效，客户可以在单个易于理解的显示中比较所有产品选项。
创新技术，提高服务和效率
我们的目标是让技术成为一种战略差异化。我们继续投资于技术改进，以支持我们的运营并为我们的员工提供工具。这些投资包括对基础设施和技术架构的改进，以统一和改善对数据源的访问，以及对面向客户的应用程序的持续创新。我们相信，这种数字化转型正在加强与客户的互动，使我们的员工能够提供更个性化的服务，进一步提升客户体验，强化我们的品牌。
通过开发创新的新技术，我们可以更好地服务客户，为员工提供最好的工具。对于我们的客户，我们正在对Fly Delta应用程序、机场和我们的飞机进行投资。我们正在将Fly Delta应用程序演变为数字旅行礼宾，为我们的客户提供旅行当天的便捷服务，并提供周到的通知，使他们的旅行更加无缝。在机场，我们正在进行投资，以创造更顺畅、压力更小、越来越无接触的旅行体验。在飞机上，我们继续投资于提供免费信息的飞行中娱乐，截至2020年12月31日，我们大约95%的主线飞机都配备了座椅靠背屏幕。对于我们的员工，我们正在投资于使我们的员工能够与客户进行更有意义的互动的应用程序，以及使我们的员工更安全和更好地完成工作的工具。
客户忠诚度计划
SkyMiles计划旨在通过提供激励措施来增加与我们一起旅行的数量，以吸引终身会员并提高客户忠诚度。我们的获奖计划提供各种福利，包括获奖旅行，以及与我们和我们的合作伙伴一起旅行时获得免费的精英福利和服务。随着我们品牌的加强，SkyMiles计划的会员数量也出现了加速增长。我们相信，随着我们寻求通过赚取和兑换里程积分(“里程”)以及联合品牌卡产品以及强大的客户体验来提升客户参与度，这一趋势将有机会继续下去。SkyMiles计划拥有庞大的、不断增长的优质会员基础。从历史上看，这一会员基础为我们带来了更高的保费收入和更具弹性的现金流。SkyMiles被《美国新闻与世界报道》和The Points Guy等外部评论家广泛认可为顶级忠诚度计划。
SkyMiles计划为其成员提供在乘坐达美航空、达美航空和我们的合作航空公司旅行时赚取里程的能力。里程数也可以通过使用计划合作伙伴提供的某些服务来赚取，如信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。此外，个人可以购买里程数。他们可以将这些里程用于奖励兑换，如达美航空、我们的地区性航空公司和其他参与航空公司的航班和升级，以及特定慈善机构的捐款等。2020年和2019年，达美航空近10%的收入里程来自奖励旅行，计划成员分别以约1400万张和2000万张奖励机票兑换了忠诚度计划中的里程。
我们销售里程的最重要和最有价值的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。2019年，我们修改了与美国运通的主要联合品牌协议和其他相关协议。新协议增加了我们获得的总收益，并将关系的持续时间延长至2029年。
与其他航空公司的商业安排
我们与其他航空公司建立了营销联盟，以加强我们进入国内和国际市场的机会。
合资企业协议。我们已经与外国航空公司实施了三项不同的合资协议，每一项协议都获得了美国交通部(DOT)的反垄断豁免权。我们试图通过对这些航空公司的股权投资来加强一些协议。正如综合财务报表附注5所述，尽管我们继续持有下文提及的股权投资，但我们于2020年将我们在维珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM的投资的账面价值降至零。
达美航空公司2020年表10-K运费、运费、运费。
我们的每项合资安排都规定在安排的地理范围内与相关合作伙伴进行联合商业合作，包括分享双方在合资路线上产生的收入和/或利润和亏损，以及联合营销和销售、协调定价和收入管理、网络和进度规划以及与各方在合资路线上的运营有关的其他协调活动。我们实施的商业合资企业包括以下内容：
•与法国航空、荷兰皇家航空和维珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合并合资企业。除合资公司外，我们还拥有维珍大西洋航空公司母公司维珍大西洋航空有限公司49%的非控股股权，以及法国航空和荷兰皇家航空母公司9%的非控股股权。
•与Aeroméxico就美国和墨西哥之间的跨境交通流量成立合资企业，我们认为Aeroméxico打算请求法院批准将其作为破产程序的一部分。除合资企业外，我们还拥有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.的非控股51%的股权。我们和Aeroméxico还成立了一家合资企业，与位于墨西哥Queretaro的机身MRO业务有关。
•与大韩航空在美国和亚洲某些国家之间的交通流量方面的合资企业。除合资公司外，我们还拥有大韩航空最大股东韩进韩航空约13%的股权。
在2020年，我们与维珍澳大利亚航空及其附属航空公司的合资企业被拒绝，因为这是与维珍澳大利亚航空业务资本重组有关的自愿管理程序的一部分。一旦需求恢复，维珍澳大利亚航空恢复长途国际航班，我们对重启与维珍澳大利亚航空的合资关系仍持乐观态度。
2019年，我们与LATAM航空集团(“LATAM”)达成框架协议，结成战略联盟。根据该协议，我们于2020年1月以19亿美元收购了LATAM 20%的非控股股权，并同意向LATAM支付总计3.5亿美元的过渡款项。2020年5月，我们与LATAM签署了一项跨美合资协议，该协议将结合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝旅行体验和行业领先的连接。由于新冠肺炎疫情的蔓延，拉塔姆航空公司根据美国破产法启动了一项自愿重组程序，并在该程序中承担了合资企业协议。作为我们与LATAM计划的战略联盟的一部分，我们还承担了LATAM与空中客车公司的A350采购承诺中的10项，将在2025年之前交付。我们最初同意从LATAM购买四架A350飞机，但在2020年终止了这项协议。
我们之前与WestJet就美国和加拿大之间的跨境交通流量达成了一项合资协议，我们寻求获得美国交通部的反垄断豁免权，以及其他监管批准。2020年，我们撤回了反垄断豁免申请，因此，我们和WestJet目前没有实施拟议的合资企业。我们继续探索深化与WestJet的关系并为我们的客户创造价值的途径。
加强与中国东方的商业协议。我们拥有中国东方航空3%的股权，我们与东方航空签订了涵盖中国和美国之间交通流量的战略联合营销和商业合作安排，其中包括互惠代码共享、参与忠诚度计划、进入机场候机室和联合销售合作。
天合联盟。除了我们与个别外国航空公司的营销联盟协议外，我们还是SkyTeam全球航空公司联盟的成员。天合联盟的其他成员包括俄罗斯国际航空公司、阿根廷国际航空公司、俄罗斯国际航空公司、欧罗巴航空公司、法国航空公司、意大利航空公司、中国航空公司、中国东方航空公司、捷克航空公司、加鲁达印度尼西亚航空公司、肯尼亚航空公司、荷兰皇家航空公司、大韩航空公司、中东航空公司、索迪亚航空公司、塔罗姆航空公司、越南航空公司和厦门航空公司。通过与其他SkyTeam航空公司的联盟安排，我们能够将我们的网络与其他成员航空公司的航线网络连接起来，提供增加转机客运量的机会，同时通过互惠的代码共享和忠诚度计划参与、机场休息室准入和货运业务提供更好的客户服务。
区域航空公司
我们与国内支线航空公司签订了航空服务协议，通过主要为国内市场中小城市的乘客提供服务，为我们的航线系统提供客流量。这些安排使我们能够更好地将产能与这些市场的需求相匹配。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力：运力；运
通过我们的区域运营商计划，三角洲连接®，我们与区内航空公司订有合约安排，使用我们的“DL”代号营运飞机。我们目前与以下公司有合同安排：
•奋进航空公司，我们的全资子公司。
•共和航空公司(“共和”)。
•SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest Airlines”）.
我们与地区性航空公司的合同协议主要是能力购买安排，根据这一安排，我们控制地区性航空公司以我们的“DL”代号运营的航班的日程安排、定价、预订、票务和座位库存。根据这些能力购买安排，我们有权获得与航班相关的所有机票、货物、邮件、飞行中和辅助收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，这是基于对它们运营这些航班的成本的确定，以及旨在接近这些服务的市场费率的其他因素。这些产能购买协议是长期协议，通常初始期限至少为十年，这使我们可以选择延长初始期限。其中某些协议为我们提供了终止整个协议的权利，或者在某些情况下将部分飞机从协议的范围中移除，以便在未来的某些日期提供方便。
SkyWest航空公司根据收入分成协议为我们运营一些航班。该按比例分配协议为出售给转机航班行程乘客的机票确定了固定的美元或百分比收入分配。
全球影响
当我们将人们与社区、体验和彼此联系起来时，我们致力于为建设一个更美好的世界尽自己的一份力。回馈我们生活、工作和服务的社区是我们文化的一部分，我们在新冠肺炎大流行期间保持了这一承诺，达美航空的人们转向虚拟平台，并找到了创新、新的回馈方式。例如，在2020年间，达美航空通过制造7万个面罩来延长N95口罩的寿命来支持医护人员，向20个国家的医院捐赠了80万磅的零食和饮料，并为前往受疫情严重影响的州的医疗专业人员提供了350多个免费航班。
作为一家以目标为导向、以价值观为导向的公司，我们致力于减少对环境的影响。减少我们对环境的影响的主要焦点是喷气燃料，它是我们碳足迹的主要贡献者。2020年2月，我们宣布了在未来10年投资10亿美元的计划，以努力实现碳中和。尽管新冠肺炎疫情给航空业带来了前所未有的挑战，我们还是重申了这一承诺。我们继续专注于提高燃油效率，因为我们用更省油的喷气式飞机取代旧飞机，并通过运营努力提高现有飞机的效率。
其他业务
货货
通过我们的全球网络，我们的货运业务能够连接世界上主要的货运门户。我们历来通过使用定期安排的客机上的货位在国内和国际市场创造了货运收入。在2020年新冠肺炎疫情爆发后，行业运力的减少推动我们的货运收益大幅增加，我们还通过运营纯货运包机(即使用我们机队中当时未用于客运的飞机)创造了货运收入。我们是SkyTeam Cargo的成员，这是一个与其他10家航空公司组成的国际航空货运联盟，提供覆盖六大洲的网络，目标是通过将我们的网络与我们合作伙伴的网络连接起来，在全球范围内提供解决方案。
相关业务
我们还拥有来自航空公司业务的各种其他业务，包括：
•除了为我们约1,100架主线和支线飞机提供维护和工程支持外，我们的MRO业务也被称为Delta TechOps，为世界各地的航空和航空公司客户提供服务。
•我们的度假批发子公司Delta Vacations向第三方消费者提供度假套餐。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
2020年1月，我们将达美私人飞机公司(Delta Private Jets)与Wheels Up合并，后者是达美航空的前子公司，提供飞机包机、飞机管理和允许会员按小时购买飞行时间的计划。截至2020年12月31日，我们拥有Wheels Up 24%的股权。
2019年，这些其他业务的总收入约为12亿美元。由于新冠肺炎疫情以及我们在与Wheels Up的交易后对达美私人喷气式飞机的解散，这一收入在2020年减少到约6.5亿美元。
员工事务
人力资本
我们相信，达美航空的员工是我们最强大的竞争优势，他们提供的高质量服务使我们有别于其他航空公司。截至2020年12月31日，我们雇佣了大约74,000名员工，其中约72,000人在美国。2020年，达美航空人为应对我们因新冠肺炎疫情而面临的前所未有的挑战所做的奉献和决心使我们避免了约50,000名美国员工的非自愿休假 自愿休无薪假期的员工，大约18,000名员工参加了提前退休和自愿离职计划，从2020年4月1日到12月31日，大多数员工减少了工作时间。
我们的主要人力资本管理目标是吸引、留住和培养了解并致力于传递“Delta Difference”的人才，这是我们品牌的核心。为支持这些目标，我们的人力资源计划力求：
•通过各种培训和发展计划，使我们的员工为关键角色和未来的领导职位做好准备。
•通过极具竞争力的总薪酬和福利计划来奖励我们的员工，这些计划旨在分享我们的成功，促进团队合作，支持我们的人民的整体福祉。
•通过旨在使我们的工作场所更具吸引力、更公平和更具包容性的努力来提升我们的文化。
•推动员工的专业参与和社区参与。
员工的健康和安全是实现这些目标的基础。长期以来，我们在员工安全方面一直处于航空业的领先地位，并寻求实现世界级的人身安全表现。
为了应对新冠肺炎疫情，我们为有症状、被诊断出患有新冠肺炎严重疾病或处于严重疾病高危状态的员工制定了薪酬保护计划，并建立了潜在新冠肺炎接触的通知程序。我们还组建了一个新冠肺炎特别工作组来制定一系列安全措施，以努力保护我们的员工和客户，包括在大多数地点提供现场快速新冠肺炎检测，让所有美国员工都可以在家里进行测试，以及提供重返工作岗位的安全培训计划。
我们对多样性、公平和包容性的承诺对达美航空有效的人力资本管理也至关重要。作为一家全球航空公司，我们的业务是将人们聚集在一起，我们相信我们的业务应该反映我们客户基础的多样性。为了实现这一目标，我们在内部和外部寻找不同的人才，努力在整个组织内实现更广泛的多样化代表。我们还通过教育、培训和发展机会以及利用我们业务资源小组的见解来促进包容性，截至2020年12月31日，我们的业务资源小组约有三分之一的员工是成员。此外，我们打算通过审查和修订制度、做法和政策以及衡量包容性行为、做法和代表性，推动对公平结果的问责。我们关注的两个关键领域是(1)加强我们多样化的人才渠道，其中包括要求招聘候选人名单和面试小组反映多样性，并平等考虑可获得的经验或证书，以努力消除某些职位的不必要障碍，如大学学位；(2)通过增加少数族裔和女性军官的代表来缩小高级领导职位的多样性差距，包括到2025年将黑人警官的数量翻一番。
达美航空公司2020年表10-K运费、运费、运费。
我们相信，倾听、参与和与员工建立联系将进一步推动我们的人力资本管理目标。在历史上，我们主要通过我们的开放政策、公司各级的数字交流、与高级管理层的面对面活动以及全公司和部门特定调查来评估员工满意度。自2020年3月以来，高级管理层每周都会与我们的员工参加全公司范围的虚拟市政厅讨论，我们的首席执行官每周都会向所有员工写备忘录，说明我们对新冠肺炎疫情的应对以及我们在种族正义和多样性方面采取行动的计划。我们还继续定期进行员工调查，以收集有关幸福感、沟通和我们新冠肺炎回应的反馈。
集体谈判
截至2020年12月31日， 在我们大约74,000名相当于全职员工的人中，有23%由工会代表。下表显示了由工会代表的国内航空公司员工组。
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| 以集体谈判协议为代表的国内航空公司员工按集团 |
| 员工组 | 代表的在职员工的大约数量 | | 友联市 | 集体谈判协议变为可修改的日期 |
| 达美航空的飞行员 | 12,940 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
| 达美航空飞行总监(调度员) | 350 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成为飞行员 | 1,900 | | | ALPA | 2024年1月1日 |
奋进航空公司空乘人员 | 1,480 | | | AFA | 2025年3月31日 |
我们正在与达美航空飞行员的代表进行调解讨论，讨论他们在国家调解委员会(“NMB”)主持下可修改的集体谈判协议的条款。
除了上文讨论的国内航空公司员工群体外，根据一项将于2022年2月28日到期的协议，门罗炼油厂约190名员工由美国钢铁工人联合会代表。本协议受《国家劳动关系法》(NLRA)管辖，该法案一般允许任何一方在协议期满后进行自助。我们在美国以外的某些员工由工会、工会或其他当地代表团体代表。
工会定期参与组织努力，代表我们的各种员工群体，包括我们运营的子公司，这些员工没有代表进行集体谈判。
燃料
我们的运营结果受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。我们购买的大部分飞机燃料是根据各种市场指数确定价格的合同，因此不提供针对价格上涨的实质性保护，也不保证我们的燃料供应。我们还在现货市场上从离岸来源购买飞机燃料，并根据允许炼油商设定价格的合同购买。我们目前能够获得充足的飞机燃料供应，包括门罗生产的或通过交换炼油厂生产的非喷气燃料产品获得的燃料，以及门罗业务所需的原油。
下表显示了我们的飞机燃油消耗和成本，2020年大幅降低，很大程度上是由于我们减少了应对新冠肺炎疫情的业务。
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| 分年燃料消耗量和费用 | | | | |
| 年 | 消耗的加仑(1) (单位：百万) | 成本(1)(2) (单位：百万) | 每加仑平均价格(1)(2) | 总运营费用的百分比(1)(2) |
| 2020 | 1,935 | | $ | 3,176 | | $ | 1.64 | | 10.7 | % |
| 2019 | 4,214 | | $ | 8,519 | | $ | 2.02 | | 21.1 | % |
| 2018 | 4,113 | | $ | 9,020 | | $ | 2.20 | | 23.0 | % |
(1)包括根据能力购买协议运营的地区性航空公司的业务。
(2)包括燃料对冲活动和炼油厂部门业绩的影响。
达美航空公司2020年表10-K运费、运费、运力、运力。
门罗能源
我们的全资子公司门罗能源有限责任公司和MIPC有限责任公司(统称为“门罗”)经营位于宾夕法尼亚州费城附近的Trader炼油厂和相关资产。这些设施包括管道和航站楼资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。这些公司与我们不同，它们在自己的管理团队和管理委员会下运营。我们拥有门罗是我们战略的一部分，目的是降低反映在喷气燃料价格中的炼油利润率成本，以及保持我们纽约业务的充足供应。
炼油厂运营。该设施每天可提炼约20万桶原油。除喷气燃料外，该炼油厂的生产还包括汽油、柴油和其他精炼石油产品(“非喷气燃料产品”)。门罗从各种供应商那里获得国内外原油供应。2020年期间，该炼油厂的运营水平为正常生产水平的60%-90%，这主要是由于对航空燃料的需求大幅下降。此外，由于航空燃料需求减少，该炼油厂已将生产转移到生产更多非航空燃料产品。
战略协议。门罗已经达成协议，将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。
燃油套期保值计划
我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。我们可以在这个计划中使用不同的合同和商品类型，并经常根据我们的财务目标测试它们的经济效果。我们密切监控对冲投资组合，并根据市场情况重新平衡投资组合，这可能会导致对冲合约在结算日之前锁定收益或亏损。
竞争
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和班次)、运营可靠性、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在显著竞争。该行业通过国内和国际上的合并和新进入以及国际联盟的演变而发展。航空业的整合、政府资助的国际航空公司的存在、国际联盟的变化以及免疫合资企业的创建已经并将继续改变该行业的竞争格局，导致形成拥有大量财政资源、广泛的全球网络和具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。新冠肺炎疫情可能会增强该行业的竞争态势，尽管我们无法预测这种潜在增加的压力的持续时间和程度。
国内
我们的国内业务面临着来自传统网络航空公司(包括美国航空公司和联合航空公司)、全国性点对点航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、边疆航空公司和爱立信航空公司)的竞争，其中一些航空公司的成本可能比我们低，并以低票价提供到达美航空服务的目的地的服务。点对点、折扣和超低成本运营商在国内市场给网络运营商带来了巨大的竞争压力。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着激烈的竞争，无论是直接在这些机场还是在距离我们的枢纽和关键机场很近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线飞机业务的竞争。
国际
我们的国际业务受到来自国内外航空公司的竞争，包括来自某些国际航线上的点对点航空公司的竞争。通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统欧洲和亚洲门户城市及其以外的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。特别是，国内外航空公司组成的联盟，包括天合联盟、星空联盟(联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World联盟(美国航空公司、英国航空公司、澳航公司等)加强了国际市场的竞争。
达美航空公司2020年形成10-K航母、航母、航母。
此外，美国和外国航空公司之间的几家合资企业，包括我们的几家合资企业，已经获得反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。其他获得反垄断豁免权的合资企业包括联合航空公司、加拿大航空公司和德国汉莎航空公司的跨大西洋联盟，联合航空公司和全日空的跨太平洋合资企业，美国航空公司、英国航空公司和伊比利亚航空公司的跨大西洋合资企业，美国航空公司和日本航空公司的跨太平洋合资企业，以及美国航空公司和澳航的跨太平洋合资企业。
来自海湾地区政府所有和补贴的航空公司的竞争也很激烈，包括阿联酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司。补贴让这些航空公司在新冠肺炎疫情爆发前实现了快速增长，对其产品进行了再投资，并以牺牲美国航空公司为代价扩大了全球业务。
监管事项
交通部和联邦航空管理局(“FAA”)对美国的航空运输行使监管权力。交通部有权签发航空公司提供国内航空运输所需的公共便利性和必要性证书。运输部认为适合经营的航空公司有权经营国内和国际航空运输(包括载客和载货)。自1978年通过《航空业放松管制法》以来，航空公司通常可以不受限制地自由启动或终止飞往美国机场的服务，但某些时隙控制和时间表便利的机场除外，以及与“基本航空服务”计划管辖的小社区服务相关的某些限制。2020年冠状病毒援助、救济和经济安全法案规定了与客运航空公司收到工资支持计划资金有关的某些持续服务义务。具体地说，交通部有权在2022年3月1日之前要求收到这笔资金的航空公司维持被认为必要的定期航空服务，飞往2020年3月1日之前该航空公司服务的任何地点。交通部已经发布了两项命令，要求提供此类服务，最近一项命令于2021年1月15日敲定，要求服务水平持续到2021年3月31日，但须符合命令中描述的某些定义和例外情况。
交通部对某些经济和消费者保护事项拥有管辖权，例如不公平或欺骗性的做法和竞争方法、广告、拒绝登机补偿、行李责任和残疾乘客运输。交通部还有权审查国内和国际航空公司之间的某些合资协议。交通部对经济事务进行监管，如涉及分配“空位”或类似监管机制的交易，这些机制限制了承运人在设有此类机制的机场开展业务的权利。联邦航空局主要负责与航空公司飞行业务安全有关的事项，包括航空公司经营证书、通航空域控制、飞行人员、飞机认证和维护以及其他影响航空安全的事项。
运营国际航线和国际代码共享安排的权力由交通部和有关外国政府管理。国际证书颁发机构与国防和外交政策目标的一致性也需要得到美国总裁的批准。
运输安全管理局和美国海关和边境保护局都是国土安全部的一个部门，负责某些民用航空安全事务，包括在美国机场对乘客和行李进行检查，以及在进入或离开美国之前对国际乘客进行预先检查。
航空公司还受到其他各种联邦、州、地方和外国法律法规的约束。例如，美国司法部对航空公司的竞争事务拥有管辖权。美国邮政服务机构对邮件运输的某些方面拥有权力。如下文所述，航空业的劳资关系一般由《铁路劳动法》管理，并受全国铁路管理局的监督。环境事务由不同的联邦、州、地方和外国政府实体管理。乘客和员工数据的隐私受到国内外法律法规的规范。
车费及差饷
航空公司在所有国内和大多数国际城市配对制定机票价格，政府监管最少，该行业的特点是激烈的价格竞争。某些国际票价和费率受交通部和有关外国政府的管辖。我们的许多机票是由旅行社销售的，票价受到支付给旅行社、经纪人和批发商的佣金、超额费用和折扣的影响。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力：运力；运力：；运力
路由权限
我们的航班运营是由公共便利性和必要性证书授权的，也是由交通部颁发的豁免和限制入境频率奖励授权的。国际业务所需的其他国家政府的批准受与外国的双边协议(对于美国和欧盟，则为多边协议)或由外国颁发的许可或批准的控制。由于国际航空运输受美国与相关外国或多个国家之间的双边或其他协议管辖，美国或外国政府航空政策的变化可能导致此类协议的改变或终止，降低我们国际航线管理机构的价值，或以其他方式影响我们的国际业务。美国与由我们提供服务的各个外国之间的双边协议需要不时地重新谈判。美国政府已经与许多国家谈判达成了“开放天空”协议，允许美国和外国市场之间不受限制地进入。
我们的某些国际航线管理机构需要定期更新。我们要求在适当的时候延长这些授权。虽然交通部通常在授权承运人提供合理服务水平的航线上续签临时授权，但不能保证这种做法将在一般情况下或在特定续签方面继续下去。在某些情况下，Dorothy航线当局可能不会续签，特别是在另一家美国航空公司表示愿意提供服务的情况下。
机场通道
我们服务的三个主要国内机场和某些外国机场的运营由政府实体通过分配“机位”或类似的监管机制进行监管。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。
在美国，联邦航空局目前监管华盛顿特区的里根国家机场和纽约市地区的拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场的时隙分配、时隙豁免、运营授权或类似的容量分配机制。我们在这些机场的运营通常需要分配时段或类似的监管授权。同样，我们在东京羽田机场、伦敦希思罗机场和其他国际机场的运营都由当地的航班协调人根据国际航空运输协会的全球时刻表指南和适用的当地法律进行管理。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，而且我们通常能够获得扩大我们的运营和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够做到这一点，因为除其他原因外，这种拨款会受到政府政策变化的影响。
航空公司劳动法规
在美国代表航空公司员工的工会受《铁路劳动法》的约束。根据《铁路劳动法》，寻求代表无代表的手工艺或类别的雇员的工会必须向全国铁路管理局提交一份申请，声称存在代表纠纷，并附上至少50%的该手工艺或类别的雇员签署的授权卡。然后，全国工商局对争端进行调查，如果发现工会获得了足够数量的授权卡，则进行选举，以确定是否将工会认证为该工艺或等级的集体谈判代表。如果投票超过50%，工会将被证明为某一行业或班级中员工的代表。经过认证的工会将开始与雇主就集体谈判协议进行谈判。
根据《铁路劳动法》，航空公司和工会之间的集体谈判协议不会失效，而是在规定的日期可以修改。任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人参与新协议或修订协议的谈判。如果调解没有达成协议，NMB可以随时确定存在僵局，并提出具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝具有约束力的仲裁，30天的“冷静期”就开始了。在30天的期限结束时，除非美国总裁任命一个总统紧急委员会(“PEB”)对争端进行调查和报告，否则各方可以进行“自助”。PEB的任命将维持“现状”，再延长60天。如果当事人在此期间没有达成协议，则当事人可以进行自助。自助包括工会罢工或航空公司对集体谈判协议进行拟议的修改等。美国国会和总裁有权通过立法阻止自助，其中之一是强制各方达成和解。
达美航空公司2020年表10-K航母、11个航母。
环境监管及相关事宜
我们的业务受多项有关环境保护的国际、联邦、州和地方法律法规的约束，包括对温室气体和其他空气排放、减少噪音、水排放、飞机饮用水、石油和其他受管制物质的储存和使用以及危险废物、物质和材料的管理和处置的监管。
排放物。航空业的碳排放及其对气候变化的影响已成为国际社会和美国国内特别关注的问题。多年来，欧盟一直要求其成员国实施法规，将航空业纳入其排放交易计划(ETS)。根据这些规定，任何在欧盟始发或降落航班的航空公司都必须遵守ETS，并从2012年开始，如果航空公司超过ETS分配给它的免费排放限额，就必须购买排放限额。ETS被修改为仅适用于2013年至2016年期间在欧洲经济区内的航班。2017年，基于国际民用航空组织(ICAO)通过的一项基于全球市场的计划，欧盟将对外国航班的豁免延长至2023年。
2016年，国际民航组织正式通过了一项基于市场的全球排放抵消计划，名为国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)。该计划为航空业确立了一个中期目标，即在2019年的基线基础上，从2021年开始实现国际航空业的碳中性增长。抵消方案的试点阶段将于2021年开始，随后是2024年开始的第一阶段和2027年开始的第二阶段。各国可以自愿参与试点和第一阶段，美国已同意参与这些自愿阶段。包括美国在内的某些国家必须参加第二阶段。美国政府尚未制定立法，要求美国运营商参与CORSIA。然而，达美航空于2019年向美国联邦航空局提交了我们的CORSIA排放监测计划，并于2020年提交了我们2019年国际排放的核实排放报告。 2017年，国际民航组织还通过了新的飞机认证标准，以减少飞机的二氧化碳排放。新的飞机认证标准适用于2020年的新机队类型，以及2023年开始但不迟于2028年的新投产飞机。这些标准将不适用于现有的在役飞机。然而，免除认证要求可能会影响这些飞机在其他二氧化碳排放管理计划下的处理方式。
2016年，美国环境保护署(EPA)根据《清洁空气法》发布了一项最终调查结果，认为温室气体威胁公众健康和福利，并进一步确定某些类别的飞机发动机导致或促成了温室气体。这一危害发现并未建立标准，但引发了美国环保局监管某些飞机发动机排放温室气体的义务。2021年1月，环保局敲定了新飞机发动机的温室气体排放标准，以在国际民航组织设想的同一时间框架内实施国际民航组织的标准。与国际民航组织的标准一样，EPA的最终标准将不适用于在役飞机上的发动机。最终标准受到了几个州和环保组织的挑战，拜登政府已经宣布计划审查这些最终标准和前政府发布的其他标准。目前还无法预测法律挑战和行政审查的结果。
航空业可能会在美国和国外面临对飞机排放的额外监管，并受到进一步的税收、收费或额外要求，以在不同的司法管辖区获得许可或购买温室气体排放额度或排放信用。额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务提出税收、监管或许可要求，并给我们和航空业带来巨额成本。除了直接成本外，这种规定还可能导致受任何此类规定影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。某些机场也采用了温室气体排放或与气候有关的目标和要求，这些目标和要求可能会影响我们的运营，或要求我们对我们的基础设施进行改变或投资。我们正在监测和评估这些事态发展的潜在影响。
2020年2月，我们宣布计划在未来十年投资10亿美元，努力实现碳中性。作为该计划的一部分，我们寻求将我们业务的碳排放影响降至最低，并在2005年以来实现的减排的基础上再接再厉。我们通过淘汰旧飞机，并用更新、更省油的飞机取而代之，提高了我们飞机的燃油效率。此外，我们在飞行和地面支持业务中实施了节油程序，进一步减少了碳排放。我们还支持开发可持续替代燃料的努力，以及使美国空中交通管制系统现代化的努力，以进一步减少我们的排放，并将我们对环境的影响降至最低。除了碳减排努力之外，我们预计，通过投资创新项目和技术来实现碳减排，以及通过旨在推进碳减排的联盟让利益攸关方参与进来，将是我们实现碳中和之旅的重要方面。
噪声。1990年的《机场噪音和容量法》承认，有噪音问题的机场经营者有权实施当地的噪音消减方案，只要这些方案不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。该法规一般规定，在1990年10月1日之后首次生效的第三阶段飞机的地方噪音限制，需要得到美国联邦航空局的批准。虽然我们过去有足够的调度灵活性来适应当地的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。此外，外国政府可能会允许机场实施类似的限制，这可能会对我们的国际业务产生不利影响，或者需要花费大量资金才能使我们的飞机符合这些限制。
炼油厂事务。门罗的Trader炼油厂的运营受到众多环境法律和广泛法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施以及温室气体和其他空气排放有关的法规。
根据经2007年能源独立和安全法案扩大的2005年能源政策法案，制定了可再生燃料标准(RFS)，通过强制将可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“运输燃料”)中，设定了美国经济中使用的可再生燃料的具体目标。可再生标识号(“RIN”)被分配给生产或进口到美国的混合到运输燃料中的可再生燃料，以表明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合，或通过在公开市场购买RIN，或通过混合和购买RIN的组合来履行其根据RFS承担的义务。由于门罗只能混合少量可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN要求，或者从EPA获得豁免。RIN的市场价格一直不稳定，主要是由于对EPA和/或美国国会将在合规义务方面采取什么措施的预测，出现了一段时间的大幅上涨和下跌。
其他环境事项。我们必须遵守管理和释放受管制物质的某些环境法和合同义务，这可能需要对受影响的地点进行调查和补救。在我们目前或以前在几个国内机场的某些租约中，已经确定了土壤和/或地下水的影响。为了应对这些影响，我们制定了一个计划，对这些地点进行调查，并在适当的情况下进行补救。虽然这些事项的最终结果不能确切预测，但我们相信这些事项的解决不会对我们的综合财务报表产生重大不利影响。
民用预备役空军机队计划
我们参与了民用后备空军机队计划(“CRAF计划”)，该计划允许美国军方在紧急空运、国家紧急情况或战争期间使用参与的美国航空公司的飞机和机组人员资源。我们已同意在截至2022年9月30日的合同期内，根据CRAF计划提供一部分我们的国际飞机.自1951年创建以来，CRAF计划只激活了两次。
附加信息
我们在我们的网站上免费提供 Ir.delta.com 我们的年度报告(Form 10-K)、季度报告(Form 10-Q)、当前的Form 8-K报告，以及在这些报告提交或提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)后，在合理可行的范围内尽快对该等报告进行修订。我们网站上的信息不包括在本Form 10-K或我们的其他证券备案文件中，也不是这些备案文件的一部分。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运费、运力、运费、运力、运力。
第1A项。风险因素
除了本报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑适用于Delta的以下重大风险因素。如下所述，这些风险可能会对我们未来的业务、财务状况或经营结果产生重大影响。
与达美航空相关的风险因素
新冠肺炎病毒的快速传播、随之而来的大流行以及为抗击它而采取的措施已经并将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。此外，大流行持续的时间越长，最终影响可能越大。未来很可能会有我们目前无法预测的负面影响，包括短期影响。
新冠肺炎的迅速蔓延和由此引发的大流行的持续，以及各国政府和私人各方为遏制这一大流行的传播而采取的措施，已经并将继续对全球航空旅行的需求，从而对我们的业务产生实质性的不利影响。新冠肺炎疫情影响航空旅行和我们的业务的其他影响包括：
•在美国，这是我们的主要市场，联邦政府不鼓励旅行，鼓励社交距离努力和限制聚集规模。
•美国和特定国家之间实施了许多旅行建议和限制，其中一些仍然有效，许多外国政府对其他国家的公民，包括美国公民飞往他们国家的航班实施了限制或隔离。例如，美国和其他许多国家现在要求航空公司的乘客在入境前提供新冠肺炎阴性检测结果。
•州和地方政府发布了旅行限制、隔离和建议，以及与健康有关的宵禁或“就地避难令”，劝阻或限制航空旅行。
•公共部门和私营部门的雇主都向雇员发出了在家工作的指示，并/或以其他方式劝阻或限制航空旅行。
•商务会议、音乐会和类似的娱乐活动已经取消，并将继续取消。许多受欢迎的旅游目的地已经关闭，或者继续关闭，或者业务减少。重要的体育赛事一直被取消或举行，观众有限或没有观众，有时还会继续取消。所有这些调整都减少了对商务航空旅行(历史上推动我们最赚钱的机票销售)和休闲航空旅行的需求。
•旅行者被劝阻不要乘坐飞机前往新冠肺炎毒性特别强的目的地。
•在大规模接种疫苗之前，消费者对航空旅行的广泛信心可能不会恢复，与飞机旅行有关或被指控与飞机旅行有关的传染病或病毒相关死亡，无论准确与否，可能会阻碍这种信心的恢复，如果与我们的飞机有关，还会损害我们的声誉。
•旅行者可能会被劝阻乘坐飞机，因为可能会加强与新冠肺炎相关的检查措施，这些措施已经在我们服务的多个市场不同程度和以不同方式实施，或者是因为担心在他们离开和返回之间实施的额外旅行限制可能会影响他们返回家园的能力。
这些与新冠肺炎疫情相关的影响正在对整个航空旅行产生负面影响，这反过来又对我们的收入、运营业绩和财务状况产生了实质性的不利影响。尽管上述某些限制在一些地方已经放松，但持续的大流行，包括新冠肺炎的大爆发、不同地区的卷土重来以及新变种的出现，已经并可能继续导致它们的重新制度。现有疫苗对其中某些新变种的有效性也尚不清楚。此外，疫情可能会在未来发生更多目前未知的限制或其他事件，阻止航空旅行(可能包括在短期内)，从而延长新冠肺炎大流行对我们业务的负面影响。例如，联邦政府正在考虑是否要求在国内旅行之前进行新冠肺炎测试。
如果我们的员工因接触新冠肺炎而被隔离或患病，或者如果他们受到额外的新冠肺炎宵禁、庇护到位的健康命令或类似限制的约束，我们的运营已经受到，并可能在未来受到进一步的负面影响。限制我们机场或机上员工上班能力的措施可能会导致我们的服务或运营进一步恶化，所有这些都可能对我们的业务产生负面影响。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运费。
为了应对危机，我们已采取措施减轻对我们业务的影响，这些影响本身可能对我们的业务和运营产生负面影响。例如，我们已经大幅减少了航班运力，并至少在2021年4月30日之前封锁了航班的中间座位。然而，通过临时容量削减可实现的成本节约不会完全消除与未使用容量相关的成本。此外，为了保护员工和客户的安全，我们已经在所有飞机和我们运营的机场实施了大量额外的清洁措施。
此外，我们已经在很大程度上免除了航空旅行预订更改费，并将重新预订旅行的能力延长到2022年12月，以鼓励旅行者预订航空旅行(或不取消已经预订的旅行)，尽管新冠肺炎疫情带来了固有的不确定性。尽管做出了这些努力，我们还是经历了大量的门票取消。更改费用和其他退款的取消、豁免，在许多情况下甚至取消，都对我们的收入和流动性产生了负面影响。
归根结底，我们在2020年实施的或未来可能考虑的成本节约措施，没有弥补，也不会在未来弥补因门票销售和取消而造成的现金损失，也可能对我们对客户的服务产生负面影响。疫情还对我们使用其服务的第三方产生了实质性的不利影响，包括与我们有商业关系的其他航空公司(达美航空连接计划中的国际航空公司和地区性航空公司)以及一些机场的地面服务提供商，这也可能对我们对客户的服务产生负面影响。
我们无法预测与大流行相关的情况将持续多久，何时可广泛获得有效疫苗，何时在全球范围内广泛接种疫苗，何时取消旅行建议和限制，政府或私人方面可能出台哪些额外措施，或任何此类额外措施可能对航空旅行和我们的业务产生什么影响。总体形势仍然不稳定，无法预测未来物质发展的时机以及它们是否会在短期、中期或长期发生。根据大流行的持续时间，这种负面发展可能会在整个大流行期间发生。
目前，我们也无法预测新冠肺炎疫情会在多大程度上导致客户行为发生永久性变化，这些变化包括但不限于由于“虚拟”会议和“电话会议”产品的使用增加而导致的商务旅行永久性减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，这些变化都可能对我们的业务产生实质性影响。
总体而言，上述情况已经并将继续对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。未来的疾病暴发或类似的公共卫生威胁可能会产生类似的影响。
新冠肺炎疫情的影响还可能加剧在本10-K表格和我们不时提交给美国证券交易委员会的其他文件中讨论的其他风险。
我们有大量的固定债务，并在短时间内产生了大量的新债务，以应对新冠肺炎疫情。流动性不足可能会对我们的财务状况和业务产生实质性的不利影响。
我们有大量现有的固定债务，包括飞机租赁和债务融资、机场财产和其他设施的租赁，以及其他重大现金债务。为了应对新冠肺炎疫情对我们业务的影响，我们已经并可能继续通过发行债务证券或通过双边和银团有担保和/或无担保的信贷安排以及达成售后回租交易来寻求大量额外的流动性。此外，我们在资本支出方面有大量承诺。
截至2020年12月31日，我们拥有约167亿美元的现金、现金等值物、短期投资和可在循环信贷安排下提取的本金总额（“流动性”）;然而，我们未来的流动性可能会受到本表格10-K中讨论的风险因素的负面影响，以及我们可能不时向SEC提交的其他文件中讨论的风险因素。如果我们的流动性大幅减少，我们可能无法及时支付租赁和债务，或遵守融资和信用卡处理协议中的某些财务契约或合同义务的其他重大条款。
管理我们债务的协议，包括我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，包括金融和其他契约。其中某些公约对我们的业务施加了限制，如果不遵守这些协议中的任何公约，可能会导致违约事件。
我们的债务协议包含各种积极、消极和金融契约，包括我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，每一项协议都包含最低流动性契约。我们的某些债务协议还包含抵押品覆盖率，我们的SkyMiles融资协议包含偿债覆盖率。这些覆盖率的下降，包括由于我们无法控制的因素，可能需要我们提供额外的抵押品或触发提前摊销事件。我们的SkyMiles融资协议还限制了我们改变SkyMiles计划的政策和程序的能力，而这种改变可能会对我们的SkyMiles债务的偿还造成实质性的损害。
遵守我们的债务协议中的某些契约和未来任何债务协议中可能包含的其他限制性契约，可能会限制我们经营业务和利用符合我们长期利益的商业机会的能力。我们未来可能产生的任何债务的条款可能包括更具限制性的契约。
虽然我们债务协议中的公约有重要的例外情况和限制，但如果我们未能遵守这些条款，并且无法获得豁免或修订、为受这些公约约束的债务进行再融资或采取其他减轻债务的行动，则将导致违约事件。这些安排还包括此类融资惯常发生的其他违约事件。如果发生违约事件，除其他事项外，贷款人或票据持有人可宣布到期及应付的未偿还金额，并在适用的情况下，在符合相关抵押品协议条款的情况下，收回抵押品，包括飞机或其他有价值的资产。此外，一项协议下的违约或债务加速，可能会导致我们其他融资协议下的违约事件。巨额债务的加速可能需要我们寻求重新谈判、偿还或再融资我们融资安排下的债务，而这种重新谈判或再融资努力是否会成功并不能得到保证。
我们面临着因涉及我们的飞机或我们航空公司合作伙伴的飞机的严重事故而造成的损失和负面宣传的风险。
涉及我们的飞机或我们航空公司合作伙伴的飞机的坠机或其他严重事故可能会使达美航空承担重大责任。虽然我们认为我们的保险范围是适当的，但如果保险范围不够，我们可能会被迫承担意外事故的重大损失。
此外，任何涉及我们运营的飞机或由我们地区航空公司或代码共享、联盟或合资伙伴之一的航空公司运营的飞机的事故，可能会给航空当局和公众造成公众对安全和可靠性的负面看法，这可能会损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机，从而损害我们的业务。
我们使用和依赖的技术系统以及存储在其中的数据的安全漏洞或失误可能会危及敏感信息并使我们承担责任，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
作为我们日常业务运营的常规组成部分，我们收集和存储敏感数据，包括运营所需的信息、乘客和员工的个人信息以及业务合作伙伴的信息。存储、处理和维护此类信息的网络和系统的安全运行对我们的业务运营和战略至关重要。
我们的信息系统和我们的服务提供商的信息系统正受到不断演变的网络安全风险的越来越大的威胁，而自新冠肺炎疫情爆发以来，在家工作的安排增加有可能加剧这些风险。我们预计未经授权的各方将继续试图访问我们的系统或信息，或我们的业务合作伙伴和服务提供商的系统或信息，包括通过欺诈或其他欺骗手段，或引入恶意代码，如病毒、蠕虫、特洛伊木马和勒索软件。如果成功，这些行动可能会对我们的计算机系统造成损害，或危及存储在我们的计算机网络或我们的业务合作伙伴和服务提供商的数据。我们或我们的业务合作伙伴或服务提供商开发、获取或使用的与我们的系统相关的硬件或软件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。例如，我们在2018年接到通知，一家为达美航空和其他公司提供聊天服务的第三方供应商确定，我们在2017年卷入了一次短暂的网络事件。我们因这一事件产生了补救、法律和其他费用，但这些费用对我们的财务状况或运营结果并不重要。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。由于这些类型的风险和对我们系统的定期攻击，我们定期审查和更新程序和流程，以防止未经授权访问我们的系统和信息以及无意中滥用数据。除了持续评估风险和审查我们的程序、流程和技术外，我们还继续教育员工了解这些风险，并监控、审查和更新我们期望第三方和供应商利用和实施的流程和控制要求，以保护他们所负责的客户、员工或业务合作伙伴的信息。然而，威胁的性质不断变化意味着我们可能无法防止所有信息安全漏洞或数据滥用。
我们或我们的业务合作伙伴或服务提供商的技术系统受到损害，导致我们或我们的客户、员工或业务合作伙伴的信息丢失、披露、挪用或访问，或未能遵守与此类信息有关的不断变化的监管义务或合同义务，可能会导致法律索赔或诉讼，根据保护个人信息隐私的法律承担责任或监管处罚，扰乱我们的运营并损害我们的声誉，任何或所有这些都可能对我们的业务产生不利影响。补救确实发生的漏洞和类似系统危害的成本可能是巨大的。此外，随着网络犯罪分子变得更加老练，主动防御措施的成本不断增加。
我们的信息技术基础设施的中断可能会干扰我们的运营，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们信息技术网络的中断可能是由于技术错误或故障影响了我们的内部系统，无论是托管在我们内部的数据中心还是外部的第三方位置，或者是我们所依赖的技术基础设施支持的大规模外部中断，如电力、电信或互联网。我们的技术系统的运作和相关数据的使用也可能容易受到各种其他来源的干扰，包括自然灾害、恐怖袭击、计算机病毒、黑客和其他安全问题。我们的信息技术基础设施，包括我们使用和依赖的第三方网络，如果出现严重的个别、持续或反复故障，可能会影响我们的运营和客户服务，导致成本增加，并损害我们的声誉。虽然我们已经制定了防止中断的计划和灾难恢复计划(包括创建备份数据中心)，并继续投资于改进这些计划和计划，但我们之前经历过基础设施中断，这些措施可能不足以防止未来的业务中断以及对我们的业务造成任何实质性的不利财务和声誉后果。
我们用于有效执行的技术失败可能会对我们的业务产生重大不利影响。
我们依赖技术创新来提供客户服务和运营效率，以便在当前的商业环境中竞争。例如，我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给我们的客户，越来越多的客户使用我们的网站、机场自助服务台和我们的移动设备应用程序办理登机手续。我们已经并将继续在面向客户的技术方面进行重大投资，如Delta.com、移动设备应用程序、飞行中无线互联网、登机亭、客户服务应用程序、生物识别技术的应用、机场信息显示和相关举措，包括这些举措的安全。我们还在投资对技术基础设施和其他支持系统进行重大升级，并过渡到基于云的技术。我们使用的技术的性能、可靠性和安全性对我们为客户提供服务的能力至关重要。如果这项技术不能有效执行，包括实施或集成新的或升级的技术或系统，我们的业务和运营将受到负面影响，这可能是实质性的。
我们与世界其他地区航空公司的商业关系，以及我们对某些航空公司的投资，可能不会产生我们预期的结果或回报。
我们扩大全球网络的战略的一个重要组成部分是通过合资企业和其他形式的合作和支持，包括股权投资，发展和扩大与多家航空公司的战略关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们希望继续探索深化我们与其他航空公司的联盟关系的方法。这些关系和投资涉及重大挑战和风险，包括它们可能无法产生预期的财务结果，或者我们可能无法实现令人满意的投资回报。我们在运营所在地区的网络的重要方面都依赖于这些其他运营商。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
新冠肺炎疫情严重影响了我们航空公司合作伙伴的运营，并可能对未来战略关系的扩展产生不利影响。由于大流行，这些航空公司遭受了巨大的财务损失，一些航空公司已经或可能被迫根据适用的破产法寻求保护。例如，自疫情爆发以来，拉塔姆航空公司和Grupo Aeroméxico集团根据美国破产法第11章提出了自愿重组程序，维珍澳大利亚航空公司进入澳大利亚自愿管理程序以对其业务进行资本重组，并推翻了我们的合资协议，维珍航空公司在英国进行了自愿资本重组程序，并在美国提起了支持这一进程的附属程序。正如综合财务报表附注5进一步讨论的那样，新冠肺炎疫情的影响以及这些行动导致我们将我们在这些航空公司中的某些公司的股权投资的账面价值减少到零。如果任何寻求重组的航空公司合作伙伴无法成功重组，或者如果我们与这些合作伙伴的商业安排得不到维护，与这些合作伙伴相关的任何投资或其他资产可能会受损，我们的业务和运营结果可能会受到重大不利影响。
我们所依赖的第三方(包括第三方承运人)的运营或业绩出现重大中断或其他问题，可能会对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。
我们在许多对我们的业务至关重要的领域依赖第三方的运营和表现，包括第三方地区性航空公司、国际联盟合作伙伴和一些机场的地面运营提供商。虽然我们与这些第三方中的某些人达成了协议，定义了预期的服务表现，但我们无法直接控制他们的运营。如果我们所依赖的第三方的运营受到严重干扰，或者如果这些第三方遇到严重的性能问题(包括无法满足任何适用的性能标准)或无法满足任何适用的合规要求，我们的收入可能会减少，我们的费用可能会增加，我们的声誉可能会受到损害，任何或所有这些都可能对我们的业务和运营结果造成实质性的不利影响。
我们可能永远不会意识到我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录可能对我们的运营结果产生重大不利影响的减值。
根据适用的会计准则，吾等须按年度进行商誉及其他无限期无形资产的减值测试，或在有减值迹象的情况下更频密地测试减值。此外，如有任何迹象显示某项资产可能减值，我们亦须对若干其他资产进行减值测试。在截至2020年12月31日的财政年度内，由于新冠肺炎疫情的影响，我们记录了与加快机队简化战略和减记对某些航空公司合作伙伴的投资相关的重大减值和相关费用。
除其他因素外，我们可能需要确认未来的损失，原因包括极端的燃油价格波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产(如飞机、航线管理机构和机场机位)的公允价值下降、历史或预测的运营和现金流结果的不利趋势、不确定的经济环境以及其他不确定性。进一步的减值费用可能会对我们的运营业绩产生重大不利影响。
员工罢工和其他与劳工有关的中断可能会对我们的 行动。
我们的业务是劳动密集型的，使用了大量的飞行员、空乘人员、飞机维修技术人员、地面支持人员等人员。截至2020年12月31日，我们23%的劳动力，主要是飞行员，加入了工会。在美国，航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》的管辖，该法案规定，航空公司和工会之间的集体谈判协议不会失效，而是在规定的日期起可以修改。《铁路劳动法》一般禁止在集体谈判协议可修改之前和之后的罢工或其他类型的自助行动，除非《铁路劳动法》所要求的集体谈判程序已经用尽。与我们飞行员的集体谈判协议于2019年12月31日开始修改，我们正在与飞行员代表就NMB主持下的协议条款进行讨论。另外，全国上帝抵抗军管理着门罗的与代表其员工的工会的关系，工会通常允许在集体谈判协议到期后自助。
如果我们或我们的子公司无法与我们的任何工会工作组就未来关于其集体谈判协议条款的谈判达成协议，或者如果我们的劳动力中更多的部分加入了工会，我们可能会受到工作中断或停工的影响，这取决于铁路劳动法或NLRA的要求。与我们工会员工的罢工或劳资纠纷可能会对我们开展业务的能力产生实质性的不利影响。同样，如果与我们有合同承运人协议的第三方地区性承运人在当前或未来的谈判中无法与其工会工作组就其集体谈判协议的条款达成协议，这些承运人可能会受到工作中断或停工的影响，这可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
由于天气、自然灾害和季节性的影响，我们的结果可能会波动。
我们的运营结果受到恶劣天气、自然灾害和季节性的影响。恶劣的天气条件和自然灾害(或其他环境事件)会严重扰乱服务，并造成空中交通管制问题。这些事件会减少收入，还会增加成本。此外，雷暴、飓风、台风或其他恶劣天气事件的频率、严重程度或持续时间增加，包括全球气候变化，可能会导致延误和取消、与湍流有关的伤害和避免此类天气的燃料消耗增加，任何一种情况都可能导致收入损失和成本增加。此外，航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特别是在我们的国际市场，因为这两个时期的度假旅行比今年剩余时间更多。需求的季节性变化导致我们的财务业绩在季节性的基础上有所不同。由于我们的业绩受天气、自然灾害和季节性的影响而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，而过渡时期的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
我们的业务及经营业绩取决于飞机燃料的价格。高燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。
我们的运营结果受到飞机燃料价格变化的重大影响。在过去十年中，燃料价格波动很大，有时还大幅上涨。从2017年到2020年，包括燃油对冲的影响在内，我们每加仑的年平均燃油价格从1.64美元到2.20美元不等，每年的变动幅度从19%到31%不等。
我们从门罗获得了大量的喷气燃料，并通过门罗与第三方达成的战略协议获得了大量的喷气燃料。我们根据这些安排购买的燃料的成本仍然受原油和喷气燃料价格波动的影响。此外，除了从门罗获得的燃料外，我们历来还购买了大量的飞机燃料。我们的飞机燃料采购合同本身并不能针对价格上涨提供实质性保护，因为这些合同通常根据行业标准市场价格指数确定价格。
航空业的竞争性质可能会影响我们将迅速上涨的燃料成本转嫁给客户的能力。此外，由于乘客往往在出行前很久就购买了机票，燃油价格的大幅快速上涨可能会导致收取的票价不足以弥补这一增长。过去，我们往往不能提高票价以完全抵销燃油成本增加的影响，将来可能也不能这样做。
飞机燃料供应的重大延长中断，包括来自门罗的供应，可能会对我们的运营和运营结果产生实质性的不利影响。
与天气有关的事件、自然灾害、涉及产油国的政治混乱或战争、政府关于飞机燃料生产、运输或税收的政策变化、炼油能力的变化、环境问题和其他不可预测的事件可能会影响原油和燃料供应，并可能导致未来的短缺。燃料供应短缺可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。
由于我们从门罗获得大量喷气燃料，炼油厂生产的中断或中断可能会影响我们获得运营所需的喷气燃料的能力。炼油厂生产中断或中断的原因可能有多种，包括重大事故或机械故障、原油供应或交付中断、与有组织劳工问题有关的停工、恶劣天气或其他自然或人为灾难(包括恐怖主义行为)造成的破坏。如果炼油厂的运营中断，燃料供应的中断可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。此外，由于生产和维修费用的损失，炼油厂运营的财务利益可能会受到重大不利影响(甚至无法通过保险追回)。
如果门罗生产非喷气燃料产品的成本超过其从这些产品获得的价值，我们通过拥有炼油厂和我们的综合运营结果预期获得的财务利益可能会受到重大不利影响。
如果保险无法支付重大责任，与门罗炼油厂运营相关的环境或其他事件可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，这样的事件可能会损害我们的声誉。
门罗的炼油业务受到炼油厂运营特有的各种危险的影响，包括爆炸、火灾、有毒物质排放和自然灾害。门罗可能会招致巨额损失，包括清理费用、罚款和其他制裁以及第三方索赔，如果发生这样的事件，其运营可能会中断。门罗的保险范围不包括所有潜在的损失、成本或债务，门罗可能会因无法投保或未投保的风险或超出其保险范围的金额而蒙受损失。此外，门罗获得和维持足够保险的能力可能会受到其无法控制的保险市场状况的影响。如果门罗承担的重大责任没有得到充分的保险，或者保险公司没有或无法为其提供保险，这可能会对我们的综合运营财务业绩或综合财务状况产生实质性的不利影响。此外，由于我们对门罗的所有权，环境或其他事件的发生可能会损害我们的声誉，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
门罗炼油厂的运营受到严格的环境监管。未能遵守环境法规或制定额外法规可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。
门罗的运营受到广泛的环境、健康和安全法律法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施和温室气体排放有关的法规，这些法规可能会随着时间的推移而变化。门罗可能因违反环境、健康和安全要求或根据环境、健康和安全要求承担责任而招致罚款和其他制裁、清理费用和第三方索赔，如果这一点严重，可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，颁布新的、更严格的环境法律和法规，包括任何与温室气体排放有关的法律或法规，可能会大幅增加门罗所需的支出水平，或限制其业务。
特别是，根据2007年的《能源独立和安全法案》，环保局通过了RFS，要求将可再生燃料混合到运输燃料中。RIN被分配给生产或进口到美国的可再生燃料，这些燃料被混合到运输燃料中，以表明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合，或通过在公开市场购买RIN，或通过混合和购买RIN的组合来履行其根据RFS承担的义务。
由于门罗只能混合少量可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN要求，或者从EPA获得豁免。因此，门罗面临着RIN的市场价格。RIN的市场价格一直不稳定，主要是由于对EPA和/或美国国会将在合规义务方面采取什么措施的预测，出现了一段时间的大幅上涨和下跌。我们无法预测这些行动或RIN的未来价格。2020年间，门罗的运营亏损在一定程度上是由RIN价格上涨推动的。门罗未来以高价收购RIN可能会对我们的综合运营结果和现金流产生实质性影响。
现有的法律或法规可能会改变，必须与精炼石油产品混合的可再生燃料的最低数量可能会增加。如果没有足够数量的RIN可供购买或没有获得这一要求的减免，必须混合到门罗产品中的可再生燃料数量的增加可能会限制炼油厂的生产，这可能会对我们的综合财务业绩产生实质性的不利影响。
如果我们失去了高级管理人员和其他关键员工，而没有由具有类似技能的人来接替他们，或者我们无法保持我们的公司文化，我们的业务和运营结果可能会受到实质性的不利影响。
我们依靠高级管理人员和其他关键员工的经验和行业知识来设计和执行我们的业务计划。如果我们的领导层和其他关键员工经历了大规模的更替，而我们无法用具有类似技能的个人来取代这些人，或者我们无法保持我们的公司文化，我们的业绩可能会受到实质性的不利影响。此外，我们可能无法在未来需要时吸引和留住更多合格的高级管理人员和其他关键人员。
对我们的声誉和品牌造成的重大损害，包括由于重大负面宣传的结果，可能会对我们的业务和财务业绩产生实质性的不利影响。
维护我们的声誉和全球品牌对我们的业务至关重要。我们在一个高度可见的公共环境中运营，并大量实时接触传统和社交媒体。负面宣传，无论是否合理，都可以迅速传播，包括通过社交媒体或数字媒体。特别是，乘客可以使用社交媒体描述与达美航空的互动，而不是背景，这种方式可以迅速而广泛地传播。如果我们不能对负面宣传做出及时和适当的回应，我们的品牌和声誉可能会受到损害。
我们的声誉和品牌也可能受到负面影响，原因包括未能在实现我们的环境可持续性和多样性、公平和包容性目标方面取得进展，以及投资者或政策团体要求改变我们的政策的公众压力，或者公众对航空旅行对环境影响的负面看法。对我们声誉和品牌的重大损害可能会对我们的业务和财务业绩产生实质性的不利影响。
与航空业有关的风险因素
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧或威胁，都可能对我们的业务产生重大不利影响。尽管机场和航空公司采取了重大安全措施，但航空业仍然是恐怖组织的高调目标。我们依赖政府提供的威胁情报，并利用私人来源不断监测来自恐怖主义团体和个人的威胁，包括来自国际和国内暴力极端分子的威胁，涉及对我们业务的直接威胁，并以与航空业没有直接关系的方式。此外，避开世界上存在地缘政治冲突和冲突各方以商用飞机为目标的地区，包括空域，对我们的行动可能产生重大影响。安全事件，主要来自外部来源，但也来自潜在的内部威胁，也对我们的客运和货运业务构成重大风险。这些事件可能包括随机的暴力行为，也可能发生在我们无法控制的公共区域。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧或威胁，即使不是直接对航空业造成的或涉及航空业的，也可能对我们产生重大的负面影响，因为它会阻碍乘客乘坐飞机，导致机票销售下降和退款增加。此外，这类事件的潜在成本包括安全成本增加、避开正在发生或可能发生冲突的地区上空的飞行路线的影响，如航班改道或取消、声誉损害和其他成本。如果发生任何或所有这些类型的事件，它们可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
全球航空业竞争激烈，如果我们不能在市场上成功竞争，我们的业务、财务状况和运营业绩将受到重大不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和班次)、运营可靠性、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在显著竞争。航空业的整合、国际联盟的变化、免疫合资企业的创建以及政府资助的国际航空公司的崛起已经并将继续改变该行业的竞争格局，导致形成财政资源更多、全球网络更广泛和具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。新冠肺炎疫情可能会增强该行业的竞争态势，尽管我们无法预测这种潜在增加的压力会持续多长时间或程度。
我们的国内业务面临着来自传统网络航空公司(包括美国航空公司和联合航空公司)、全国性点对点航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、边疆航空公司和爱立信航空公司)的竞争，其中一些航空公司的成本可能比我们低，并以低票价提供到达美航空服务的目的地的服务。点对点、折扣和超低成本运营商在国内市场给网络运营商带来了巨大的竞争压力。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着激烈的竞争，无论是直接在这些机场还是在距离我们的枢纽和关键机场很近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线飞机业务的竞争。我们在国内市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们维持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将我们的成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到实质性的不利影响。
我们的国际业务受到来自国内外航空公司的竞争，包括来自某些国际航线上的点对点航空公司的竞争。通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统欧洲和亚洲门户城市及其以外的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。此外，美国和外国航空公司的几家合资企业已经获得了反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。来自海湾地区政府所有和补贴的航空公司的竞争也很激烈，其中包括阿联酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司。补贴使这些航空公司在疫情爆发前得以快速增长，对其产品进行再投资，并以牺牲美国航空公司为代价扩大其全球业务。
航空业还面临着来自地面运输和“虚拟”会议或“电话会议”等技术替代方案的竞争，而且这种竞争的强度可能会因为新冠肺炎疫情的爆发而加剧，至少在短期内是这样。国内外市场竞争的加剧可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，或者与我们运营的一种飞机或发动机相关的重大问题可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
航空业严重依赖于集中在美国和世界各地主要机场运营的商业模式。在我们有大量业务的机场，如果长期中断或中断，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
同样，航空业严重依赖数量有限的飞机和发动机制造商，这些制造商的产品受到广泛的监管要求。任何与我们运营的飞机或发动机类型相关的重大问题，例如设计缺陷、机械问题、制造商的合同履行情况或公众的不良看法，导致客户回避或联邦航空局的不利行动导致停飞，如果我们无法更换受影响的飞机或发动机类型，可能会对我们的运营产生负面影响，并且在任何情况下，都可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
航空业受到广泛的政府监管，这是代价高昂的，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
航空公司受到广泛的法规和法律合规要求的约束，这些要求会导致巨大的成本，并可能对我们的业务产生实质性的不利影响。例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出。我们预计，为了遵守联邦航空局的规定，我们将继续招致巨额费用。
其他法律、法规、税收和机场费率和收费也不时被征收，大大增加了航空公司的运营成本，减少了收入或以其他方式影响了我们的业务。该行业的税收负担很重。如果实施额外的税费，可能会对我们的运营结果产生负面影响。
机场机位准入受政府监管，机位规定或分配的变化可能会给在机场运营的航空公司带来受此类规定或分配限制的巨额成本，或以其他方式对航空公司的业务产生不利影响。我们的某些枢纽机场是美国最拥堵的机场之一，过去是，未来也可能是监管行动的对象，这些行动可能会限制航班数量和/或增加某些时间或全天的运营成本。空中交通管制的低效也会增加这些压力。
此外，联邦政府未能升级由联邦航空局监管的美国空中交通管制系统，导致某些拥堵市场在旅行高峰期的空中交通延误和中断。由于对美国航空旅行的需求增加，未能改善空中交通管制系统可能会导致航班运营延误和效率低下的增加，对我们的运营产生实质性的不利影响。未能及时更新空中交通管制系统，以及更新系统可能会对航空公司施加大量资金要求，可能会对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。
作为一家国际承运人，我们受到各种影响贸易的美国和外国法律的约束，包括关税和贸易政策、进出口要求、税收、货币政策和其他限制和收费。在世界贸易组织针对欧盟和某些成员国提起的针对大型民用飞机部门国家补贴的争端中，美国贸易代表对从欧盟进口的某些产品征收关税，包括对某些源自法国和德国的新飞机和某些飞机零部件征收关税。我们正在采取策略，将这些关税对我们业务的影响降至最低，但这些关税或未来关税的征收，可能会大幅增加受影响飞机的达美成本，进而可能对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
此外，我们的一些业务处于高风险的法律合规环境中。不遵守贸易制裁、《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)和其他适用的法律或法规可能会导致诉讼、损害赔偿评估、处罚或其他后果，任何或所有这些都可能损害我们的声誉，并对我们的财务业绩产生不利影响。在某些情况下，我们还可能受到航空公司合作伙伴未能遵守法律和法规的后果，包括他们可能受到《反海外腐败法》等美国法律的约束。
我们和其他美国航空公司在乘客和员工数据隐私方面受到美国和外国法律的约束，这些法律在我们运营的所有国家/地区并不一致。除了美国对乘客数据隐私的高度关注外，某些欧洲政府机构还更新了适用于私营行业的隐私法规，包括航空公司。持续遵守这些不断变化的监管制度预计将导致额外的运营成本，并可能对我们未来的运营产生重大不利影响。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力。
航空业受到多种形式的环境监管，包括加强监管以减少排放和其他与气候变化相关的风险。如果不遵守现有或未来的环境法规或以其他方式有效管理气候变化风险，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们的行动的许多方面都受到不断演变和日益严格的联邦、州、地方和国际环境保护法律的制约。遵守现有和未来的环境法律和法规可能需要资本投资并增加运营成本，违反可能导致巨额罚款和处罚以及声誉损害。
未来有关气候变化、飞机排放和噪音排放的监管行动可能会对航空业产生重大影响。为了解决飞机的二氧化碳排放问题，联合国的一个专门机构国际民用航空组织正式通过了一项名为CORSIA的全球性、以市场为基础的排放抵消计划。该计划为航空业确立了一个中期目标，即在2019年的基线基础上，从2021年开始实现国际航空业的碳中性增长。CORSIA计划的某些细节仍有待制定，可能会受到参与国的政治事态发展或该计划试点阶段的结果的影响，因此目前不能完全预测CORSIA的影响。然而，CORSIA预计将增加国际运营的航空公司的运营成本。
除了CORSIA，我们可能面临美国和国外对飞机排放的拼凑监管，并可能在不同的司法管辖区面临进一步的税收、收费或额外要求，以获得许可或购买温室气体排放配额或排放信用额度。额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务提出税收、监管或许可要求，并给包括达美航空在内的航空业带来巨额成本。除了直接成本外，这种规定还可能导致受任何此类规定影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。虽然未来行动的具体性质很难预测，但美国或其他国家通过的与环境问题相关的新法律或法规可能会给我们的运营带来显著的额外成本，或以其他方式对我们的运营产生不利影响。某些机场也采用了温室气体排放或与气候有关的目标和要求，这些目标和要求可能会影响我们的运营，或要求我们对我们的基础设施进行改变或投资。
最后，关于可持续或低碳飞机燃料、碳抵消额度和技术的未来供应、需求和价格存在不确定性，这些技术可以使我们减少二氧化碳排放。
由于我们业务的全球性，我们所在市场的不利经济或政治条件或货币汇率的波动可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
由于航空旅行的自由裁量性，航空业一直是周期性的，对经济状况的变化特别敏感。由于我们在全球开展业务，我们的业务受到世界各地的经济和政治环境的影响。在美国或国外经济状况不利或动荡的时期，包括新冠肺炎疫情和全球应对措施的结果，航空旅行的需求可能会受到重大影响，因为商务和休闲旅行者选择不旅行，寻求短途旅行的替代交通方式，或使用技术替代方案进行业务。如果出现不利的经济状况，特别是在较长一段时间内，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。此外，美元与其他货币之间汇率的显著或波动变化，以及实施外汇管制或其他货币限制，可能会对我们的流动性、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
我们的国际业务是我们航线网络的重要组成部分。世界各地的政治动荡和不稳定会对航空旅行的需求和网络可用性产生负面影响。此外，全球贸易关系的任何恶化，如增加关税或其他贸易壁垒，都可能导致对国际航空旅行的需求减少。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
项目2.财产
飞行设备
我们已经为未来的飞机交付重组了我们的飞机订单，截至2020年12月31日，约有350架主线和支线飞机退出现役，以使运力与客户因新冠肺炎疫情而产生的需求保持一致。截至2020年12月31日，约有125架干线和支线飞机临时停放。此外，由于合并财务报表附注2所述提前退役，227架飞机被永久停放。
随着我们对需求减少的持续时间和程度有了更大的了解，并可能进行进一步的运力调整，我们将继续评估我们目前的机队与网络要求相比，并可能决定淘汰更多的飞机。未来关于临时停放的飞机恢复服务的时间的决定将取决于需求环境的演变。有关我们机队退役的其他资料，请参阅综合财务报表附注2。
下表汇总了我们截至2020年12月31日的运营机队、承诺和选择：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按机队类型分列的运营飞机信息 |
| 现役舰队(1) | | 临时停放的舰队(1) | | | | 承付款(2) |
| 机队类型 | 拥有 | 融资租赁 | 经营租赁 | | 拥有 | 融资租赁 | 经营租赁 | | 总计 | 平均年龄 | 购买 | 选项 |
| B-717-200 | 9 | 21 | 16 | | — | 3 | 1 | | 50 | 19.7 | — | — |
| B-737-800 | 68 | 4 | — | | 5 | — | — | | 77 | 19.3 | — | — |
| B-737-900ER | 76 | — | 45 | | 5 | — | 4 | | 130 | 4.3 | — | — |
| B-757-200 | 75 | 7 | — | | 17 | 1 | — | | 100 | 23.4 | — | — |
| B-757-300 | 15 | — | — | | 1 | — | — | | 16 | 17.9 | — | — |
| B-767-300ER | 27 | — | — | | 7 | — | — | | 34 | 23.4 | — | — |
| B-767-400ER | 19 | — | — | | 2 | — | — | | 21 | 20.0 | — | — |
| A220-100 | 26 | 4 | — | | 8 | — | — | | 38 | 1.4 | 7 | — |
| A220-300 | 5 | — | — | | — | — | — | | 5 | 0.3 | 45 | 50 |
| A319-100 | 44 | — | — | | 11 | — | 2 | | 57 | 18.9 | — | — |
| A320-200 | 42 | — | 4 | | 6 | — | — | | 52 | 24.7 | — | — |
| A321-200 | 54 | 14 | 31 | | 1 | — | 5 | | 105 | 2.5 | 22 | — |
| A321-200neo | — | — | — | | — | — | — | | — | — | 100 | 100 |
| A330-200 | 5 | — | — | | 6 | — | — | | 11 | 15.8 | — | — |
| A330-300 | 26 | — | — | | 2 | — | 3 | | 31 | 12.0 | — | — |
| A330-900neo | 3 | 1 | 4 | | — | — | — | | 8 | 0.9 | 29 | — |
| A350-900 | 13 | — | 2 | | — | — | — | | 15 | 2.5 | 20 | — |
| 总计 | 507 | 51 | 102 | | 71 | 4 | 15 | | 750 | 13.5 | 223 | 150 |
(1)不包括我们拥有、租赁或承诺购买的某些飞机(包括 一 CRJ-900飞机)，由区域航空公司代表我们运营，见下表。
(2)采购承诺包括2021年的一项A330-900neo租赁承诺，这将增加我们与空中客车的订单。
我们已经从空中客车公司承担了LATAM A350采购承诺中的10项，在2025年之前交付，这些作为采购承诺包括在上表中。有关我们与LATAM的战略联盟的进一步信息，请参阅合并财务报表附注5。
下表汇总了截至2020年12月31日由地区性航空公司代表我们运营的340架飞机。截至2020年12月31日，我们还临时停放了大约35架支线飞机。
2020年，Compass航空公司(“Compass”)和GoJet Airlines，LLC(“GoJet”)代表我们停止运营。以前由Compass和GoJet运营的飞机现在由我们的其他地区性航空公司运营，并反映在下表中。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按航母分列的支线飞机信息 |
| 机队类型 | |
| 承运商 | CRJ—200 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工业公司170 | 巴西航空工业公司175 | 总计 |
Endeavor Air，Inc.(1) | 42 | 18 | 111 | — | — | 171 |
| SkyWest航空公司 | 12 | 6 | 39 | — | 64 | 121 |
| 共和航空公司 | — | — | — | 18 | 30 | 48 |
| 总计 | 54 | 24 | 150 | 18 | 94 | 340 |
(1)Endeavor Air，Inc.是达美航空的全资子公司。
飞机采购承诺
作为多年努力的一部分，我们一直在投资新飞机，以提供更好的客户体验、更高的燃油效率、更好的运营经济性和更多优质产品。2020年，我们与空客和MHI RJ Aviation Group（CRJ飞机制造商）重组了飞机订单，以在未来几年更好地匹配飞机交付时间与我们的网络和财务需求。重组使我们的飞机购买承诺在2020年减少了超过20亿美元，到2022年减少了超过50亿美元。交付时间的转变旨在使我们能够继续简化和现代化我们的机队，同时维护我们的空客订单。
截至2020年12月31日，我们对额外飞机的购买承诺详情如下表：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按机队类型分列的飞机购买承诺 | | | | | |
| 日历年度结束时的交货 |
| 飞机采购承诺 | 2021 | 2022 | 2023 | 2023年之后 | 总计 |
| A220-100 | 3 | 4 | — | — | 7 |
| A220-300 | 5 | 7 | 11 | 22 | 45 |
| A321-200 | 22 | — | — | — | 22 |
| A321-200neo | — | 18 | 20 | 62 | 100 |
A330- 900 neo (1) | 3 | 8 | 8 | 10 | 29 |
| A350-900 | — | 2 | — | 18 | 20 |
| CRJ-900 | 1 | — | — | — | 1 |
| 总计 | 34 | 39 | 39 | 112 | 224 |
(1) 包括2021年一项A330- 900 neo租赁承诺，以增加我们与空客的订单。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力。
地面设施
航空公司运营
我们租用了我们所占用的大部分土地和建筑物。我们最大的飞机维修基地、各种设备维修、货运、飞行厨房和培训设施以及我们的大部分主要办事处都位于亚特兰大机场或附近，是从亚特兰大市租用的土地。我们在我们服务的大多数机场租用售票柜台、登机口区域、运营设施和其他航站楼空间。在大部分机场，我们已签订使用协议，规定跑道、滑行道和其他改善及设施可非独家使用；根据这些协议，着陆费通常是根据飞机的着陆量和重量而厘定。这些租赁和使用协议的有效期通常不到一年到30年或更长，并经常包含定期调整租赁费、着陆费和根据这类协议适用的其他费用的条款。我们还在几个机场租赁飞机维护、设备维护和航空货运设施。我们的设施租赁一般要求我们支付提供、运营和维护此类设施的成本，在某些情况下，包括支付为建设这些设施而发行的特别设施债券的偿债所需的金额。我们还在某些地点以不同的期限租赁计算机设施、营销办公室、预订处和其他机场外设施。
我们在亚特兰大拥有预订中心，在亚特兰大拥有其他不动产，在北达科他州的明诺特和明尼苏达州的奇泽姆拥有预订中心。
炼油厂运营
我们的全资子公司门罗和MIPC拥有并运营位于宾夕法尼亚州的Trader炼油厂和相关资产。该设施包括管道和航站楼资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空公司业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。
项目3.法律程序
能力反垄断诉讼
2015年7月，多起据称的集体诉讼反垄断诉讼被提起，指控达美航空、美国航空、联合航空和西南航空合谋限制运力。这些诉讼是在媒体报道美国司法部向这些航空公司提出民事调查要求后提起的，这些航空公司寻求与这一主题相关的文件和信息。这些诉讼已合并为美国哥伦比亚特区地区法院的单一多地区诉讼程序。2016年11月，地方法院驳回了被告提出的驳回索赔的动议，目前案件正在进行证据开示。达美航空认为这些案件中的指控是没有根据的，并正在积极为这些诉讼辩护。
项目4.矿山安全披露
不适用。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力。
第II部
项目5.注册人普通股权益市场、相关股东事项和 发行人购买股权证券
市场信息
我们的普通股在纽约证券交易所上市，交易代码为DAL。
持有者
截至2021年1月31日，我们普通股的登记持有者约有2300人。
分红
我们的董事会在2013年9月的季度启动了季度股息计划，并多次增加了季度股息支付，最近一次是在2019年9月的季度，达到每股0.4025美元。2020年3月，由于新冠肺炎疫情的影响，我们暂停了未来的分红。CARE法案工资支持计划最初限制在2021年9月之前支付股息，根据工资支持计划延期的条款，这一限制已持续到2022年3月。超过这段时间的股息支付将取决于我们的经营结果、财务状况、现金需求、未来前景和董事会认为相关的其他因素。
股票表现图表
下图将我们普通股在2015年12月31日至2020年12月31日期间的累计总回报与标准普尔500股票指数和纽约证交所ARCA航空公司指数进行了比较。这一比较假设在2015年12月31日向我们的每一只普通股和指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力：
发行人购买股票证券
下表列出了我们在2020年12月季度购买普通股的信息。2020年3月，由于新冠肺炎疫情的影响，我们暂停了股票回购计划，根据工资支持计划延期，我们被限制在2022年3月之前进行股票回购。因此，根据我们的股份回购计划，在2020年12月的季度内没有回购任何股份。
该表反映了为履行达美航空公司业绩补偿计划(“计划”)下授予股票而应支付的某些税收义务而扣留给员工的股份。该计划规定扣留股份以履行纳税义务。它没有具体说明为此目的可以扣留的最大股份数量。为履行代扣代缴义务而代扣代缴的普通股，可以视为根据本项规定需要披露的“发行人购买”的股票。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月季度员工奖励中购买/扣留的股票 | | |
| 期间 | 购买的股份总数 | 每股平均支付价格 | 作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数 | 根据该计划或计划可能尚未购买的股票的大约美元价值(以百万为单位) |
| 2020年10月 | 10,189 | | $ | 31.80 | | 10,189 | | $ | — | |
| 2020年11月 | 5,726 | | $ | 35.75 | | 5,726 | | $ | — | |
| 2020年12月 | 4,066 | | $ | 41.21 | | 4,066 | | $ | — | |
| 总计 | 19,981 | | | 19,981 | | | |
项目6.(保留)
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
项目7.管理层对财务状况和结果的讨论和分析 运营部
Form 10-K的这一部分不涉及截至2018年12月31日的年度的某些项目。未包括在本10-K表中的2018年和2019年与2018年的同比比较的讨论和分析可在我们截至2019年12月31日的10-K表年度报告的“项目7.管理层的讨论和分析”中找到。以下对本公司财务状况和经营结果的讨论和分析应与本年度报告Form 10-K中其他部分包含的经审计的综合财务报表和相关附注及其他财务信息一起阅读。
新冠肺炎大流行的影响
新冠肺炎带来的前所未有、广泛和持续的影响，以及相关的旅行限制和社会疏远措施在全球范围内实施，大大降低了航空旅行的需求。在从2020年1月开始影响我们对中国的服务后，病毒的传播和随之而来的全球大流行对我们的整个网络产生了重大影响。从2020年3月开始，大型公共活动被取消，政府当局开始对非必要活动施加限制，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时对游客关闭。作为我们业务的关键市场的某些国家已经对国际旅行者实施了特定期限或无限期的禁令。
因此，旅行需求在2020年3月这个季度迅速下降，并一直低迷，这对我们的运营业绩和财务状况产生了前所未有的重大不利影响。尽管自那时以来，需求的改善速度很慢，但仍远低于大流行前的水平。随着某些市场重新开放，复苏的确切时间和速度仍不确定，其中一些市场自那以来再次出现新冠肺炎病例，而其他市场，尤其是国际市场，仍处于关闭状态，或正在对大多数美国居民实施更长时间的隔离。美国和其他许多国家现在也要求航空公司的乘客在入境前提供新冠肺炎阴性检测结果。此外，一些州已经对来自美国境内其他州的旅行者实施了旅行限制、建议或隔离。我们预计需求环境将继续低迷，直到有效的疫苗广泛可用，疫苗接种在全球范围内普及，旅行限制和建议开始放松。我们的预测费用和流动性管理举措可能会随着需求环境的发展而改变。
为了应对这些发展，我们采取了加强措施，重点关注客户和员工的安全，同时寻求减轻对我们财务状况和运营的影响，并为我们的业务复苏做好准备。
关爱我们的客户和员工。客户和员工的安全是我们首要关注的问题。随着新冠肺炎疫情的蔓延，我们已经采取了许多措施，根据当前卫生专家的建议，帮助促进我们地面和空中客户和员工的安全，包括：
•在所有航班上采用新的清洁程序，包括定期在飞机上喷洒消毒剂静电喷雾，并对托盘桌子、娱乐屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接触区域进行消毒。
•采取措施帮助员工和客户练习社交距离并促进安全，包括：
◦创建全球清洁事业部，确保我们的设施和飞机提供始终如一的安全和卫生体验。
◦从2020年5月开始，要求所有客户和面向客户的员工佩戴口罩。
◦在我们的飞机上设置载客率上限，并至少在2021年4月30日之前封锁中间座位。
◦改进我们的登机和下机流程，同时提供旨在减少身体接触点的有限的食品和饮料服务。
◦在我们行动的各个方面鼓励社会距离。
◦实施重要的员工社交距离和保护措施，包括重新配置呼叫中心空间以促进社交距离，增加我们设施的清洁和消毒，并鼓励员工在可能的情况下远程工作。
•为客户提供计划和重新预订旅行的灵活性，包括将某些机票和旅行积分的有效期延长至2022年12月，取消来自北美的国内机票和国际机票的更改费(基本经济舱机票除外)，以及免除2021年3月30日之前购买的所有机票的更改费。此外，我们正在将2020年的勋章资格延长一年，将勋章资格里程滚动到2021年，并延长Delta SkyMiles American Express Card福利和Delta Sky Club会员资格。
•为新冠肺炎检测呈阳性的员工提供薪酬保护，这些员工必须因接触新冠肺炎而进行隔离，根据美国疾病控制和预防中心的指导方针，这些员工被认为是新冠肺炎疾病的高危人群，并且不能远程工作。
•在大多数地点提供现场快速新冠肺炎测试，并使所有美国员工都可以在家进行测试。我们还在美国大多数枢纽增加了对现役机组人员的快速测试。
削减运力。从2020年3月下半月开始，随着新冠肺炎在世界各地的传播，我们的需求急剧下降。虽然与2020年4月的最低水平相比，我们的容量有所增加，但系统容量仍明显低于新冠肺炎大流行之前。在2020年期间，系统容量大约减少了 与2019年相比减少50%，国际运力减少约65%，国内运力减少约45%。不包括大流行前的1月和2月，2020年3月至2020年12月期间的系统容量减少了约60%，国际容量减少了约75%，国内容量减少了约50%。在2021年3月的季度，系统容量预计将下降约 与2019年3月季度相比，下降了30%-40%。由于需求减少和运力下降，我们在2020年退役了227架飞机，截至2020年12月31日已临时停放了约125架飞机。
费用管理。为了应对收入减少，我们已经实施并将继续实施节约成本的措施，包括在2020年实施以下措施：
•如上所述减少运力以适应预期需求，这导致截至2020年12月31日约350架飞机退出现役，包括我们已决定提前退役的某些机队或飞机，如下所述。
•巩固我们在机场设施的足迹，包括暂时关闭一些Delta Sky俱乐部。
•通过以下方式避免我们的美国员工休假并降低与员工相关的成本：
◦向大多数员工提供30天至12个月的自愿无薪休假。大致 我们有50,000名员工已经或已经选择在2020年内的不同时间自愿休假，对于那些休假长达12个月的员工，将持续到2021年。
◦为员工提供提前退休和自愿离职计划，约有18,000名员工选择参加。 更多信息见合并财务报表附注11。
◦与ALPA达成协议，保护我们的飞行员在2022年4月之前不会休假。
◦从2020年4月1日至12月31日，我们的首席执行官降薪100%，我们的官员降薪50%，所有其他管理层和大多数一线员工工作组的工作时间减少25%。
•推迟或取消几乎所有其他可自由支配的支出。
资产负债表、现金流和流动性。截至2020年12月31日，我们的现金、现金等价物、短期投资和根据我们的循环信贷安排(“流动性”)承诺和可提取的本金总额为167亿美元，这是由于在截至2020年12月31日的年度内采取了以下行动来增加流动性和加强我们的财务状况：
•完成融资交易，本金总额约为 259亿美元。
•获得56亿美元，作为CARE法案工资支持计划的一部分，如下文“政府支持计划”所述。
•将计划的资本支出减少约 全年28亿美元至19亿美元，包括重组我们的飞机订单以满足未来飞机交付、推迟飞机改装以及推迟某些信息技术举措和地面设备更换。有关我们的飞机购买承诺的更多信息，请参阅综合财务报表附注12。
•修改我们的信贷安排，用基于流动性的契约取代固定费用覆盖率契约。
•无限期暂停股票回购和分红，并推迟自愿养老金资金。
此外，2021年1月，我们收到了14亿美元，涉及下文所述的工资支持计划延期，其余15亿美元预计将在2021年3月的季度中获得。
为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月将我们的信用评级下调至BB，惠誉于2020年4月将我们的信用评级下调至BB+。穆迪对我们的信用评级仍为Baa3。有关更多信息，请参阅“财务状况和流动性--流动性的来源和用途”。
我们的债务协议包含各种肯定的、否定的和金融契约。有关这些公约的补充资料，见合并财务报表附注8。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运费。
政府支持计划
2020年3月27日，《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》(简称《CARE法案》)正式成为法律。CARE法案是一项旨在帮助美国经济多个方面的一揽子支持计划，包括向航空业提供高达250亿美元的赠款和贷款，用于员工的工资、薪金和福利。
2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARE法案工资支持计划获得紧急支持，该计划总额为56亿美元。支持付款的条件是我们同意遵守各种条件，包括在2020年9月30日之前不进行非自愿员工裁员或休假。支持付款包括40亿美元的赠款和16亿美元的10年期无担保低息贷款。贷款的前五年(至2025年4月)的年利率为1.00%，最后五年的有担保隔夜融资利率(SOFR)加2.00%。作为回报，我们向美国财政部发行了认股权证，以收购超过670万股达美航空普通股，约占我们流通股的1%。这些认股权证的初始行使价格为每股24.39美元，在某些情况下可能会进行调整，期限为5年。
于2020年发行的认股权证的相对公允价值于股东权益内入账，并减去贷款的账面价值，而贷款的账面价值在本公司的综合经营报表(“损益表”)中于贷款期限内作为利息支出摊销。2020年《关爱法案》拨款的收益在收到时以现金和现金等价物记录，并在我们的损益表中确认为政府拨款在资金打算补偿的期间确认的抵销费用。关于根据CARE法案工资支持计划发行的无担保贷款和收购达美航空股票的认股权证的进一步讨论，请参阅综合财务报表附注8。
最后，《CARE法案》还规定将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付，其中50%的递延金额将于2021年12月31日到期，其余50%的应于2022年12月31日到期。这为我们在2020年提供了大约2亿美元的额外流动资金。
2020年12月27日，一项额外的新冠肺炎支持法案被颁布为法律，该法案延长了CARE法案的工资支持计划，并提供了额外的150亿美元赠款和贷款，用于航空公司员工的工资、薪金和福利。2021年1月，我们与美国财政部签订了工资支持计划延期协议。我们预计将收到29亿美元的工资支持付款，这笔钱必须专门用于支付员工的工资、薪金和福利，条件是我们同意从延期协议之日起到2021年3月期间不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2022年3月之前禁止股票回购和股息，以及在2022年10月之前对高管薪酬进行某些限制。交通部还有权在2022年3月1日之前要求收到工资支持计划资金的航空公司维持到该航空公司2020年3月1日之前服务的任何地点的定期航空服务。
预期的支助付款包括大约 20亿美元赠款和8.3亿美元无担保10年期低息贷款。根据协议，我们于2021年1月15日收到了第一笔14亿美元的分期付款，预计将在2021年3月的季度收到余额。贷款的前五年(截至2026年1月15日)的年利率为1.00%，最后五年的适用SOFR加2.00%。在2021年1月15日收到的付款中，约70%是以赠款的形式支付，约30%是以无担保贷款的形式支付。我们就定期贷款签发了约4亿美元的期票，随着收到工资支助付款的余额，这笔贷款将增加到全部本金金额。在收到这些付款后，我们还预计将向美国财政部发行认股权证，以收购达美航空的普通股，我们预计约为210万股，不到我们流通股的0.5%。大约一半的预期认股权证已于2021年1月15日发行，其余认股权证将在收到工资支助付款余额时发行。这些认股权证的初始行使价格为每股39.73美元，在某些情况下可能会进行调整，期限为5年。
财务亮点-2020年与2019年相比
我们2020年的税前亏损为156亿美元，较上年减少218亿美元，这主要是由于新冠肺炎疫情对我们业务的影响，导致收入下降64%，重组费用减少82亿美元，投资减值和权益法损失24亿美元。调整后的税前亏损(非公认会计准则财务指标)为90亿美元，比上年减少152亿美元。2020年的调整主要涉及机队退休决定的重组费用、自愿提前退休和离职计划费用以及投资减值和权益方法损失，这些费用被CARE法案拨款的确认部分抵消。
收入。与2020年相比，我们的运营收入减少了299亿美元，降幅为64%，原因是新冠肺炎疫情导致需求减少。
运营费用。与上一年相比，总运营支出减少了108亿美元，降幅为27%，这主要是由于销量下降以及与销售相关的支出，包括燃料、利润分享减少、CARE法案薪资支持计划拨款的确认以及我们运营的各个方面为应对新冠肺炎疫情而采取的重大成本削减措施，但被重组费用部分抵消。调整后的总运营费用(非公认会计准则财务指标)比上年减少了160亿美元，降幅为40%。
与前一年相比，我们每可用座位英里的总运营成本(“CASM”)增加了50%至22.01美分，这主要是由于运力下降了51%，但被上文讨论的重大成本削减措施部分抵消了。非燃料单位成本(“CASM-Ex”，非GAAP财务指标)增长43%，至15.61美分，综合CASM，调整后(非GAAP财务指标，包括飞机燃料成本)增长23%，至17.96美分。
非经营性结果。2020年的营业外支出总额为31亿美元，比上一年高出27亿美元，主要原因是减值和我们在LATAM、Grupo Aeroméxico和维珍大西洋航空的投资相关的权益法亏损比例，以及由于2020年达成的融资安排导致我们的债务余额增加而导致的利息支出增加。
现金流。我们在2020年12月31日的流动资金为167亿美元，比2019年12月31日增加了108亿美元，这是来自贷款和债务发行的收益(包括我们的SkyMiles融资安排和飞机融资)、CARE法案工资支持计划下的支持付款和其他流动性举措的结果。2020年的亏损导致运营活动使用了38亿美元。在2020年期间，我们产生了92亿美元的投资现金流出，主要与购买短期投资和我们在2020年1月收购LATAM股份的投标要约有关。这些结果在2020年产生了43亿美元的负自由现金流(非GAAP财务衡量标准)，而2019年的自由现金流为42亿美元。
上文使用的非GAAP财务计量税前亏损、调整后的营业费用、调整后的CASM-Ex、合并后的CASM、调整后的自由现金流量在下面的“补充信息”中进行了定义和核对。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力：
经营成果
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(减少) | 增加百分比
(减少) |
(单位：百万)(1) | 2020 | 2019 |
| 机票-主舱 | $ | 6,676 | | $ | 21,919 | | $ | (15,243) | | (70) | % |
| 机票-商务舱和优质产品 | 4,294 | | 14,989 | | (10,695) | | (71) | % |
| 忠诚度旅游奖 | 935 | | 2,900 | | (1,965) | | (68) | % |
| 与旅游相关的服务 | 978 | | 2,469 | | (1,491) | | (60) | % |
| 客运总收入 | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | | $ | (29,394) | | (70) | % |
| 货货 | 608 | | 753 | | (145) | | (19) | % |
| 其他 | 3,604 | | 3,977 | | (373) | | (9) | % |
| 营业总收入 | $ | 17,095 | | $ | 47,007 | | $ | (29,912) | | (64) | % |
| | | | |
| TRASM(美分) | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ | (4.34) | ¢ | (25) | % |
第三方炼油厂销售(2) | (0.86) | | (0.04) | | (0.82) | | NM |
达美私人喷气机队调整 (2) | — | | (0.07) | | 0.07 | | (100) | % |
| 调整后的TRASM(美分) | 11.87 | ¢ | 16.97 | ¢ | (5.10) | ¢ | (30) | % |
(1)由于四舍五入的原因，此对帐可能不会重新计算。
(2)关于调整TRASM的更多信息，见下文“补充信息”。
营业收入
与截至2019年12月31日的财年相比，由于新冠肺炎疫情导致需求减少，我们的运营收入减少了299亿美元，降幅为64%。运营收入的下降是由于运力下降了51%，导致每可用座位英里总收入(TRASM)下降了25%，调整后的TRASM与2019年相比下降了30%。第三方炼油厂销售增加的原因是，由于喷气燃料需求下降，该炼油厂转向生产更多非喷气燃料产品。有关该炼油厂2020年运营的更多详细信息，请参见下文的“炼油厂部分”。
我们历来通过使用定期安排的客机上的货位在国内和国际市场创造了货运收入。在2020年新冠肺炎疫情爆发后，行业运力的减少推动我们的货运收益大幅增加，我们还通过运营纯货运包机(即使用我们机队中当时未用于客运的飞机)创造了货运收入。与上年相比，这两个因素导致货运收入的百分比降幅小于客运收入的百分比降幅。
如项目1A所述，新冠肺炎大流行造成的旅行需求减少的持续时间和严重程度尚不确定。风险因素，但我们目前预计2021年将分三个阶段。我们预计今年年初的特点是需求起伏不定。随着有效疫苗的持续分发以及旅行建议和限制的放松，我们相信客户信心将增强，导致2021年春夏需求增加。我们预计疫苗接种将在2021年下半年普及，从而导致需求持续改善。
达美航空公司2020年表10-K运费、运力、运力。
按地理区域划分的客运收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 增加(减少)与截至2019年12月31日的年度 |
| (单位：百万) | 截至2020年12月31日的年度 | 客运量收入 | RPM (流量) | ASM(容量) | 客运里程收益率 | PRASM | 负载系数 |
| 国内 | $ | 10,041 | | (67) | % | (65) | % | (43) | % | (7) | % | (42) | % | (33) | | PTS |
| 大西洋 | 1,171 | | (81) | % | (82) | % | (71) | % | 2 | % | (37) | % | (32) | | PTS |
| 拉丁美洲 | 1,113 | | (63) | % | (62) | % | (49) | % | (1) | % | (27) | % | (23) | | PTS |
| 太平洋 | 558 | | (78) | % | (81) | % | (68) | % | 15 | % | (31) | % | (34) | | PTS |
| 客运总收入 | $ | 12,883 | | (70) | % | (69) | % | (51) | % | (1) | % | (38) | % | (32) | | PTS |
与前一年相比，乘客收入减少了294亿美元，降幅为70%。在运力下降51%的情况下，PRASM下降了38%，乘客里程收益率下降了1%。负荷率比前一年下降了32分，降至55%。
我们在2020年开始对大多数门票免收更改费，随后改变了关于更改费的政策，正如上面在“照顾我们的客户和员工”中所述。我们预计这些政策变化不会对我们未来的收入产生实质性影响。
国内
在2020年3月新冠肺炎疫情产生初步影响之前，中国国内业绩强劲，营收较上年同期增长近10%。然而，由于3月份开始客户需求减少，与我们国内地区相关的客运单位收入与去年同期相比下降了42%，运力下降了43%。我们计划在2021年继续改善需求环境，主要来自休闲客户，尽管仍显著低于2019年可比时期。我们对商务旅行的最终复苏仍持乐观态度，但无法预测复苏的时间或程度。
国际
与前一年相比，与我们国际地区相关的客运收入下降了76%。上表所列收入和运力减少的原因是需求减少以及政府旅行指令和检疫措施限制或暂停航空旅行，原因是新冠肺炎在全球范围内传播。此外，许多国家已经实施了国际测试要求，这在短期内减缓了需求，但预计将促进国际航空旅行的长期复苏。我们预计，这种大幅下降的需求环境将持续到2021年，在国内旅行复苏后，预计会有所改善。作为恢复的第一步，2020年12月，我们成为第一家提供美国和欧洲之间航班的美国航空公司，允许客户在旅行前和抵达阿姆斯特丹和罗马时在病毒检测呈阴性后，在抵达时避免隔离。2020年，我们将美国至东京的服务从成田机场转移到羽田机场，羽田机场是东京企业客户的首选机场，并继续在首尔-仁川机场与我们的合资伙伴大韩航空发展网络连接。在每个国际地区，我们继续监测政府旅行指令和客户需求，并将相应地调整航班时刻表。
在新冠肺炎疫情之前，我们完成了两笔交易，以进一步加强我们的国际合作伙伴关系。在大西洋地区，从2020年1月起，我们将我们与法航-荷航和维珍大西洋航空的单独跨大西洋合资协议合并为一个单独的三方跨大西洋合资企业。这一增强的合资企业旨在加强三家航空公司之间的合作，预计将为客户提供更多前往北美、英国和欧洲目的地的机会。
在拉丁美洲地区，2020年1月，我们完成了收购LATAM 20%股份的投标要约，这是我们建立战略联盟计划的一部分。此外，在2020年3月这个季度，我们开始对LATAM运营的某些航班进行代码共享。2020年5月，我们与LATAM签署了一项跨美合资协议，该协议将结合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝旅行体验和行业领先的连接。我们相信，这一联盟将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。有关我们与LATAM的战略联盟及其破产申请的影响的更多信息，请参阅综合财务报表附注5。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
其他收入
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(减少) | 增加百分比
(减少) |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 |
| 附属企业和炼油厂 | $ | 1,798 | | $ | 1,297 | | $ | 501 | | 39 | % |
| 忠诚度计划 | 1,458 | | 1,962 | | (504) | | (26) | % |
| 杂类 | 348 | | 718 | | (370) | | (52) | % |
| 其他收入合计 | $ | 3,604 | | $ | 3,977 | | $ | (373) | | (9) | % |
附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括向第三方销售炼油厂、向第三方提供飞机维护以及我们的度假批发业务。与2019年相比，向第三方出售的炼油厂销售额与2019年相比增加了11亿美元。第三方炼油厂销售增加的原因是，由于喷气燃料需求下降，该炼油厂转向生产更多非喷气燃料产品。炼油厂销售额的增长部分被我们向第三方提供的飞机维护服务收入下降约2.7亿美元或约30%所抵消，这是由于全球运营的航班减少所致。此外，2019年的业绩还包括达美私人飞机公司约2亿美元的收入，这笔收入于2020年1月与Wheels Up合并，不再反映在辅助业务和炼油厂中。
忠诚计划。忠诚度计划的收入主要与第三方的品牌使用和销售里程中嵌入的其他业绩义务有关，包括将里程兑换为非旅行奖励。这些收入主要是由客户在美国运通卡上的支出推动的，这一年的降幅低于航空旅行。
其他的。杂项收入主要由休息室准入收入和代码共享收入组成。与2019年相比，由于新冠肺炎疫情的影响和我们的应对措施，这些交易量有所下降。
运营费用
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(减少) | 增加百分比
(减少) |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 |
| 薪金及相关费用 | $ | 8,754 | | $ | 11,225 | | $ | (2,471) | | (22) | % |
| 飞机燃料税及相关税 | 3,176 | | 8,519 | | (5,343) | | (63) | % |
| 区域航空公司费用，不包括燃料 | 2,479 | | 3,584 | | (1,105) | | (31) | % |
| 折旧及摊销 | 2,312 | | 2,581 | | (269) | | (10) | % |
| 附属企业和炼油厂 | 1,785 | | 1,245 | | 540 | | 43 | % |
| 签约服务 | 1,778 | | 2,641 | | (863) | | (33) | % |
| 着陆费和其他租金 | 1,518 | | 1,762 | | (244) | | (14) | % |
| 飞机维修材料和外部维修 | 822 | | 1,751 | | (929) | | (53) | % |
| 乘客佣金和其他销售费用 | 582 | | 1,993 | | (1,411) | | (71) | % |
| 客运服务 | 523 | | 1,251 | | (728) | | (58) | % |
| 飞机租金 | 399 | | 423 | | (24) | | (6) | % |
| 重组费用 | 8,219 | | — | | 8,219 | | NM |
| 政府拨款认可 | (3,946) | | — | | (3,946) | | NM |
| 利润分享 | — | | 1,643 | | (1,643) | | (100) | % |
| 其他 | 1,163 | | 1,771 | | (608) | | (34) | % |
| 总运营费用 | $ | 29,564 | | $ | 40,389 | | $ | (10,825) | | (27) | % |
如上文“费用管理”一节所述，为应对2020年初新冠肺炎疫情爆发后需求减少和相关收入减少，我们迅速削减运力以更紧密地与需求保持一致，并实施了与我们的机队和运营相关的成本节约措施，并推迟或取消了几乎所有可自由支配的支出。
因此，与2019年相比，2020年的大部分运营费用行项目大幅减少。运营费用下降的主要原因是下文所述的自愿离职计划和工作时间减少、为应对新冠肺炎疫情而实施的许多成本削减措施和计划以及销量和销售相关成本的降低。2021年，随着有效疫苗的普及，疫苗接种在全球范围内普及，旅行限制和建议开始放松，客户信心开始增强，我们预计运营费用将随着运力和收入的恢复而增加。然而，我们认为，2020年期间实现的许多成本节约本质上是结构性的，我们预计这将导致未来非燃料单位成本的降低。
下面的讨论主要集中于某些业务费用项目的同比变化，这些变化主要不是由于能力或收入的减少造成的。这些措施包括我们为应对新冠肺炎疫情而实施的许多降低成本的措施和计划。
工资和相关费用。薪金及相关费用减少的主要原因是为应对新冠肺炎疫情导致的航空旅行需求减少而采取的行动。从2020年3月开始，一直持续到2020年12月，我们将首席执行官的工资削减了100%，将高管的工资削减了50%。此外，我们还将所有其他管理层和大多数一线员工工作小组的工作时间减少了25%。我们提供从30天到12个月的自愿无薪休假，我们大约有50,000名员工在整个2020年的不同时间选择了休假。此外，在2020年9月的季度，约有18,000名员工选择参加自愿离职计划，使我们的员工人数减少了约20%。我们预计，这些自愿离职计划后员工人数的减少将缓解2021年恢复工资和工作时间对工资和相关成本的影响，使我们能够保持与2019年相比的较低成本。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
飞机燃油及相关税项。由于运力下降了51%，每加仑航空燃料的市场价格下降了约25%，燃料支出比上一年减少了53亿美元。
下表显示了套期保值和炼油厂对燃料费用和调整后的每加仑平均价格(非GAAP财务指标)的影响：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 燃料费用和每加仑平均价格 | | | 每加仑平均价格 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(减少) | | 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(减少) |
(单位为百万，每加仑数据除外)(1) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
燃料购置费(2) | $ | 2,938 | | $ | 8,581 | | $ | (5,643) | | | $ | 1.52 | | $ | 2.04 | | $ | (0.52) | |
| 燃料对冲影响 | 22 | | 14 | | 8 | | | 0.01 | | — | | 0.01 | |
炼油厂分部影响(3) | 216 | | (76) | | 292 | | | 0.11 | | (0.02) | | 0.13 | |
| 总燃料费 | $ | 3,176 | | $ | 8,519 | | $ | (5,343) | | | $ | 1.64 | | $ | 2.02 | | $ | (0.38) | |
套期保值的MTM调整和结算(4) | (10) | | (14) | | 4 | | | (0.01) | | — | | (0.01) | |
达美航空私人飞机调整 (5) | — | | (28) | | 28 | | | — | | (0.01) | | 0.01 | |
| 燃料总费用，调整后 | $ | 3,166 | | $ | 8,477 | | $ | (5,311) | | | $ | 1.64 | | $ | 2.01 | | $ | (0.37) | |
(1)由于四舍五入的原因，此对帐可能无法准确计算。
(2)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税收和运输成本。
(3)有关我们炼油厂运营的更多信息，请参阅下面的“炼油厂部分”。
(4)套期保值的MTM调整及结算包括综合财务报表附注6所披露的衍生工具交易的影响。有关更多信息和调整燃料费用的原因，请参阅下面的“补充信息”。
(5)由于我们在2020年1月将Delta Private Jets与Wheels Up合并，我们已将Delta Private Jets的影响排除在2019年业绩中，以进行可比性。
折旧和摊销。 折旧和摊销减少的主要原因是2020年退役或受损的飞机，包括MD-88、MD-90、717、737-700、767-300ER和777机队类型，以及某些A320飞机。与这些机队退役相关的减值和其他费用反映在重组费用中。有关这些机队退役的更多信息，见合并财务报表附注2。
附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括与炼油厂向第三方销售、我们向第三方提供飞机维护服务以及我们的度假批发业务相关的费用。增加的支出主要与炼油厂向第三方出售炼油厂有关，这些销售是按成本或接近成本的。与2019年相比，这些炼油厂的销售成本增加了11亿美元。由于新冠肺炎疫情爆发后对航空燃料的需求减少，该炼油厂将生产转向更多的非航空燃料产品，这使得2020年对第三方的销售比去年同期有所增加。与2019年相比，由于全球运营的航班减少，我们向第三方提供的飞机维护服务成本减少了约2.6亿美元，部分抵消了炼油厂成本的增加。此外，在达美私人喷气式飞机与Wheels于2020年1月合并之前，2019年与达美私人喷气式飞机提供的服务相关的约1.8亿美元成本记录在辅助业务和炼油厂。
飞机租赁。大多数飞机运营租赁费用都记录在飞机租金中，而且是合同固定的。因此，与2019年相比，飞机租金没有像我们的其他运营费用项目那样下降。
重组费用。重组费用由各种费用组成，这些费用是我们因应新冠肺炎疫情对我们业务造成的前所未有的影响而产生的，主要是由于机队受损和相关费用以及自愿分离计划费用。有关这些重组费用的更多信息，请参阅合并财务报表附注2。
政府奖助金认可。2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARE法案工资支持计划获得紧急支持，该计划总额为56亿美元。支持付款包括一笔40亿美元的赠款，这笔赠款在2020年被完全确认为资金打算受益期间的抵销费用。我们预计在2021年3月的季度将收到约29亿美元，作为工资支持计划延期的一部分，其中约20亿美元预计将以赠款的形式出现，我们计划在2021年上半年确认为抵销费用。有关政府支持计划的更多信息，包括《CARE法案》，请参阅合并财务报表附注2。
非经营性业绩
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | 有利(不利) |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | | 2020年vs 2019年 |
| 利息支出，净额 | $ | (929) | | $ | (301) | | | $ | (628) | |
| 减值和权益法损失 | (2,432) | | (62) | | | (2,370) | |
| 投资收益/(亏损)净额 | (105) | | 119 | | | (224) | |
| 杂项，净额 | 348 | | (176) | | | 524 | |
| 营业外总费用(净额) | $ | (3,118) | | $ | (420) | | | $ | (2,698) | |
利息支出，净额。由于2020年达成的融资安排，利息支出比2019年有所增加。关于最近融资的补充资料，见合并财务报表附注2和附注8。自疫情爆发以来，由于我们的未偿债务增加，我们预计在2021年初产生约3.5亿美元的季度利息支出。然而，我们预计在2021年期间通过偿还我们的债务以及预定的到期日来减少这些费用。
减值和权益法损失。减值和权益法亏损反映了我们在LATAM和Grupo Aeroméxico各自申请破产之前的权益法结果中所占的份额，我们在维珍航空权益法结果中的份额，以及在2020年6月季度将这些投资的账面价值降至零的减值。有关我们的股权投资的更多信息，请参阅合并财务报表附注5。
投资收益/(亏损)净额投资收益/(亏损)，净额反映我们的股权投资的收益和亏损，按公允价值按经常性基础计量。有关我们的股权投资的更多信息，请参阅合并财务报表附注5。
其他，净额。杂项、净额包括养恤金和相关费用、汇兑损益、慈善捐款以及其他交易的损益。汇兑损益因期间不同而不同，并影响杂项净额的可比性。2020年的增长主要是由于2020年1月Delta Private Jets与Wheels Up的合并而确认的2.4亿美元收益，以及与2019年相比，2020年养老金和相关费用的有利变动。
所得税
我们2020年的有效税率为21%。截至2020年12月31日，我们有大约57亿美元的美国联邦税前净营业亏损结转，其中20亿美元是在2018年前产生的，要到2018年才会开始到期 2027年，根据现行税法，剩余金额没有到期。
有关所得税的更多信息，请参阅合并财务报表附注13。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力-运力：运力：
炼油厂分部
该炼油厂由我们的子公司门罗能源有限责任公司和MIPC有限责任公司(统称为“门罗”)经营，主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗已经达成协议，将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。从历史上看，炼油厂通过交换汽油和柴油生产和采购的喷气燃料每天提供约200,000桶，或约占我们新冠肺炎疫情前消耗量的75%，用于我们的航空公司运营。我们认为，炼油厂运营产生的喷气燃料供应总体上有助于降低喷气燃料的市场价格，并与其他情况相比降低了我们的喷气燃料成本。
新冠肺炎疫情导致经济状况发生戏剧性变化，也改变了该炼油厂的生产。2020年期间，该炼油厂的运营水平为正常生产水平的60%-90%，这主要是由于对航空燃料的需求大幅下降。此外，由于航空燃料需求减少，该炼油厂已将生产转移到生产更多非航空燃料产品。这些非喷气燃料产品将继续换取喷气燃料，只要炼油厂能够平衡炼油厂销售和喷气燃料需求。
该炼油厂2020年的营业收入为31亿美元，而2019年为56亿美元。由于炼油厂转向生产更多的非喷气燃料产品，2020年的营业收入包括与第三方交换以采购喷气燃料的15亿美元非喷气燃料产品，11亿美元的炼油厂销售给第三方，3.07亿美元的非喷气燃料产品销售和2.14亿美元的航空燃油销售。由于本年度炼油厂运行率下降，以及精炼产品价格下降，炼油厂收入较上年同期有所下降。
该炼油厂2020年的运营亏损为2.16亿美元，而2019年的运营收入为7600万美元。2020年的营业亏损与2019年的收入相比，主要是由于下文讨论的RIN合规成本增加和收入减少，但由于生产水平下降而节省的成本部分抵消了这一影响。
炼油厂必须遵守美国环保局的年度要求，将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油中。或者，炼油厂可以从二级市场的第三方购买可再生能源信用，称为RIN。门罗运营的炼油厂的大部分RIN需求都是在二级市场上购买的。整个2020年，可观察到的RIN价格都在上涨，门罗 1.72亿美元 2020年RIN合规成本为5800万美元。
有关炼油厂业绩的更多信息，请参见合并财务报表附注16。
营运统计数字
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| 截至十二月三十一日止的年度： |
已整合(1) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 营收客运里程(百万) | 73,412 | | 237,680 | | 225,243 | |
| 可用座位里程(以百万为单位) | 134,339 | | 275,379 | | 263,365 | |
| 客运里程收益率 | 17.55 | ¢ | 17.79 | ¢ | 17.65 | ¢ |
| 每可用座位英里的乘客收入 | 9.59 | ¢ | 15.35 | ¢ | 15.09 | ¢ |
| 每可用座位英里的总收入 | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ | 16.87 | ¢ |
| 每可用座位英里的总运营成本（“CASM”） | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ | 14.87 | ¢ |
| 负载系数 | 55 | % | 86 | % | 86 | % |
| 燃料加仑消耗量(单位：百万) | 1,935 | | 4,214 | | 4,113 | |
每加仑燃料的平均价格(2) | $ | 1.64 | | $ | 2.02 | | $ | 2.20 | |
| 大约相当于全职雇员，期末 | 74,000 | | 91,000 | | 89,000 | |
(1)根据运力购买协议，包括我们地区航空公司的运营。相当于全职员工的员工不包括我们不拥有的地区航空公司的员工。
(2)包括燃料对冲活动和炼油厂部门业绩的影响。
财务状况和流动性
由于COVID-19大流行，我们采取了行动增加流动性并加强我们的财务状况，其中包括2020年期间的以下行动。我们正在继续监控和仔细管理我们的流动性。
•完成融资交易，本金总额约为 259亿美元，将在下文“融资活动”中讨论。
•获得56亿美元，作为CARE法案工资支持计划的一部分，如上文“政府支持计划”所述。
•将计划的资本支出减少约 全年28亿美元至19亿美元，包括重组我们的飞机订单以满足未来飞机交付、推迟飞机改装以及推迟某些信息技术举措和地面设备更换。有关我们的飞机购买承诺的更多信息，请参阅综合财务报表附注12。
•修改我们的信贷安排，用基于流动性的契约取代固定费用覆盖率契约。
•无限期暂停股票回购和分红，并推迟自愿养老金资金。
截至2020年12月31日，我们有167亿美元的现金、现金等价物、短期投资和承诺的本金总额，可在我们的循环信贷安排下提取。此外，2021年1月，我们收到了14亿美元，涉及下文所述的工资支持计划延期，其余15亿美元预计将在2021年3月的季度中获得。
我们预计将通过现金和现金等价物、短期投资、融资安排、工资支持计划下的政府援助、受限现金等价物和运营现金流来满足未来12个月的流动性需求。我们预计通过运营和融资安排的现金流来满足我们的长期流动性需求。
如果需要，我们有未担保资产可用于潜在的融资安排。在2020年期间，我们使用现有现金和从融资中收到的现金为19亿美元的资本支出提供资金，其中最大一部分是在新冠肺炎疫情爆发之前发生的，并在全球疫情爆发之前向股东返还了6.04亿美元。新冠肺炎疫情爆发后2020年的资本支出仅限于对我们的运营至关重要的支出。
以下关于流动资金的讨论评估了已知合同债务和其他债务的各种重大现金需求，但不包括视事件而定的金额或目前不确定或未知的其他因素，包括法律或有事项、不确定的税务状况和根据集体谈判安排应支付的金额等。所列数额是根据各种估计数计算的，包括关于付款时间、现行利率、购买量、某些事件的发生以及其他因素的估计数。因此，实际结果可能与这里讨论的数量有很大不同。
流动性的来源和用途
经营活动
2020年使用的经营活动 38亿美元，而2019年提供了84亿美元。包括我们预计将在2021年3月季度收到的29亿美元工资支持付款，如果需求环境如上文所述发展，我们预计2021年期间将从运营中产生正现金流。如上所述，我们计划在2021年的大部分时间内实现需求复苏，预计2021年下半年需求将持续改善。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力：运力；运
我们的运营现金流受到以下因素的影响：
预售票销售的季节性。我们在客户的旅行日期之前出售机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们将预售收到的现金记录为空中交通负债中的递延收入。航空交通负担在冬季和春季历来增加，因为预售机票销售在夏季旅游旺季之前增长，而在夏季和秋季下降。然而，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求持续减少，导致预订量和相关现金达到前所未有的低水平，并导致大量机票取消，导致向客户发放现金退款或旅行积分。2020年向客户发放的现金退款总额约为31亿美元，不包括税收和相关费用。截至2020年12月31日，旅行积分约占空中交通责任的65%。
如项目1A所述，新冠肺炎大流行造成的旅行需求减少的持续时间和严重程度尚不确定。风险因素，但我们目前预计2021年将分三个阶段。我们预计今年年初的特点是需求起伏不定。随着有效疫苗的持续分发以及旅行建议和限制的放松，我们相信客户信心将增强，导致2021年春夏需求增加。我们预计疫苗接种将在2021年下半年普及，从而导致需求持续改善。
燃料。燃料费用约占我们2020年总运营费用的11%。航空燃油的市场价格波动很大，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。我们预计，截至2021年3月的季度，燃料消耗将低于2020年可比季度，因为只有2020年3月季度的最后几周受到新冠肺炎疫情的显著影响。到2021年剩余时间，随着有效疫苗的普及，疫苗接种在全球范围内变得普遍，旅行限制和建议开始放松，客户信心开始增强，我们预计与2020年同期相比，产能将恢复，燃料消耗将增加，尽管我们仍预计2019年同期将低于可比时期。
员工福利义务。我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并被冻结，以供未来的福利应计。我们对这些计划的资金义务受《雇员退休收入保障法》管辖，该法案经2006年的《养老金保护法》修订。我们在2019年或2020年没有最低资金要求，2021年也没有这样的要求，根据我们目前的预测，我们预计在2025年之前不会有任何最低要求的捐款。然而，在2019年，我们自愿为这些计划贡献了10亿美元。作为我们流动性举措的一部分，我们暂停了之前计划在2020年提供的自愿养老金资金。我们计划在2021年为这些计划贡献至少5亿美元。
此外，我们有员工福利义务，主要与我们没有资金的退休后和离职后计划的预计未来福利支付有关。有关我们的员工福利义务的更多信息，请参阅合并财务报表附注11。
自愿分居计划。2020年，我们录得34亿美元 与自愿提前退休和离职计划相关的费用以及其他员工福利费用。2020年，这笔费用中约有7.2亿美元以现金支付给参与者。2020年，还支付了约2.5亿美元的现金支付，涉及未使用的假期和其他福利，这些福利是在自愿项目收费之前累计的。我们预计，2021年将向自愿离职计划的参与者支付约6亿美元的现金，其余款项将在2022年及以后支付。
利润分享。我们广泛的员工利润分享计划规定，根据计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。我们在2020年2月支付了与2019年税前利润相关的16亿美元利润分享，以表彰我们的员工为实现我们的财务目标所做的贡献。我们不会在2020年税前亏损的基础上，在2021年进行利润分享支付。
政府支持计划。有关2020年和2021年政府支持计划对我们流动性的影响的讨论，请参见下面的“融资活动”。
合同承运人义务。根据与第三方地区性航空公司的运力购买协议，我们有某些估计的最低固定义务。这些最低数额是根据各自协定规定的区域航空公司所需的最低飞行水平以及与这种最低飞行水平相关的费用的假设而确定的。截至2020年12月31日，这些最低金额的总额为77亿美元，在未来五年内每年约为8亿至14亿美元。有关合同承运人义务的更多信息，请参阅合并财务报表附注12。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力-运力：运力：
经营租赁义务。如综合财务报表附注9进一步所述，截至2020年12月31日，我们总共有86亿美元的最低经营租赁债务。这些最低租金在未来五年内每年约为7亿至9亿美元不等。
其他义务。我们有一定的购买义务，要求我们为商品和服务支付最低付款，包括但不限于与航空相关的、维修、专业安全、保险、营销、技术、赞助和其他第三方服务和产品。截至2020年12月31日，我们约有80亿美元的此类债务，未来五年每年约为4亿至9亿美元。
投资活动
短期投资。使用我们通过下文讨论的融资交易获得的部分收益，我们在2020年获得了58亿美元的短期投资净额。有关这些投资的进一步信息，见合并财务报表附注4。
资本支出。我们的资本支出主要用于购买飞机、机队改装和技术改进。我们的资本支出在2020年为19亿美元，其中最大一部分是在新冠肺炎疫情爆发之前发生的，2019年为49亿美元。
2020年，我们与空中客车和三菱RJ航空集团(CRJ飞机制造商)重组了我们的飞机订单，以努力使飞机交付的时间与我们未来几年的网络和财务需求更好地匹配。重组使我们在2020年的飞机购买承诺减少了20多亿美元，到2022年减少了50多亿美元。交付时间的改变是为了让我们在保持空客订单的同时，继续简化和现代化我们的机队。
我们预计2021年我们将有大约25亿美元的资本支出，主要用于飞机，包括交付和预付定金，以及飞机改装，其中大部分与机舱改进和技术增强有关。我们预计，2021年的资本支出将通过业务现金流或融资安排提供资金。我们已承诺购买未来的飞机，并已获得但没有义务使用飞机购买价格的很大一部分的长期融资承诺。有关我们的飞机采购承诺的更多信息，请参阅综合财务报表附注12。
在世界贸易组织针对欧盟和某些成员国提起的针对大型民用飞机部门国家补贴的争端中，美国贸易代表对从欧盟进口的某些产品征收关税，包括对某些新飞机和某些源自法国和德国的飞机零部件征收15%的关税。我们正在寻求战略，以最大限度地减少这些关税对我们业务的影响。
股权投资。2020年1月，我们通过收购要约，以19亿美元或每股16美元的价格收购了LATAM 20%的股份。此外，为了支持我们战略联盟的建立，我们同意向LATAM支付总计3.5亿美元的过渡性付款，其中7500万美元尚未在2021年底之前支付。
作为我们与LATAM计划的战略联盟的一部分，我们还承担了LATAM与空中客车公司的A350采购承诺中的10项，将在2025年之前交付。我们相信，这一联盟将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。
于2020年内，我们透过公开市场交易，以1.58亿美元收购大韩航空最大股东韩进韩航的额外流通股。截至2020年12月31日，我们在韩进-KAL的股权权益约为13%。
有关我们股权投资的更多信息，请参阅合并财务报表附注5。
洛杉矶国际机场(“洛杉矶国际机场”)建设。我们在2016年与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市(以下简称洛杉矶市政府)签署了一份修改后的租赁协议，并宣布了现代化、升级和正在建设中，包括一个新的集中售票和到达大厅，一个新的安全检查站，支持该市计划中的机场旅客流动的核心基础设施，坡道改善，以及通向汤姆·布拉德利国际航站楼北侧的一个安检后连接线。
达美航空公司2020年表10-K运费、运费、运费。
鉴于新冠肺炎疫情导致客运量减少，我们加快了这一项目的建设进度。此外，在2020年，我们扩大了项目的范围，包括更方便客户的3号航站楼设计、Delta One休息室和扩大的Delta Sky Club，以及旨在提高航站楼未来运营效率的行李系统升级。建设预计将于2023年完成。
该项目预计耗资约23亿美元。该项目的大部分成本是通过加州的一家公益公司--地区机场改善公司(“RAIC”)筹集的，该公司使用一组贷款人提供的8亿美元循环信贷安排。该信贷安排于2017年执行，并于2020年修订，我们保证了RAIC在该信贷安排下的义务。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨款约18亿美元购买已完成的项目资产，这是该市允许的最高偿还额。超过18亿美元上限的费用将不会由伦敦金融城报销。我们目前预计我们的项目净成本约为5亿美元，其中约2亿美元自2017年项目开始以来已在我们的现金流量表中反映为投资活动。
2020年，该项目花费了3.15亿美元，其中2.93亿美元由信贷安排支付，2200万美元由达美航空直接支付。预计在2021年期间，该项目将花费约5.5亿美元，其中4.45亿美元将由信贷安排支付，1.05亿美元将由达美航空直接支付。
纽约--拉瓜迪亚的再开发项目。作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与纽约和新泽西州港务局(“港务局”)合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，该航站楼设施由4个大厅的37个门组成，连接到一个中央总站。航站楼将拥有一个新的、更大的德尔塔天空俱乐部、更宽的大厅、更多的登机口座位和比现有航站楼多75%的优惠空间。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及改善的道路和上落客区。新航站楼的设计将融合可持续技术和能源效率的提高。建设将分阶段进行，以限制乘客的不便，预计将于2026年完工。
在重建方面，2017年，我们与港务局签订了一份经修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据经修订的租赁协议，吾等将(1)(透过发行债务及现有现金)为码头及若干场外配套设施提供资金及进行设计、管理及建造，(2)获得港务局出资4.81亿元以协助码头及其他配套基础设施的建设，(3)负责租赁期内的所有营运及维修，及(4)根据港务局有关指定承运人住宿的规定，优先使用码头内的所有登机口。我们目前预计我们的项目净成本约为35亿美元，我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。利用主要由现有融资安排提供的资金，我们在2020年花费了约6亿美元，使迄今在该项目上花费的总金额约为15亿美元。我们预计将花费大约9亿美元 2021年期间，其中大部分将使用限制用于机场建设的现金支付。有关与本重建项目相关的债务的更多信息，请参阅综合财务报表附注8,2018年系列的纽约交通发展公司(“NYTDC”)特殊设施收入债券和2020年系列的纽约交通发展公司特殊设施收入债券。
2019年，我们开放了G大厅，这是四个新大厅中的第一个，37个新大门中有七个位于G大厅。它不仅为达美航空的乘客体验带来了第一次直接影响，也标志着第一个重要的阶段性里程碑。下一个重要里程碑将是总公司和E大厅的开业，计划于2022年开业。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
融资活动
债务和融资租赁。2020年，在全球大流行爆发后，我们采取了迅速和果断的行动，通过融资交易获得了约259亿美元，以缓解流动性风险。下面列出了这些交易的摘要。随着我们的流动资金状况在2020年开始稳定下来，我们偿还了约56亿美元的未来债务到期日，其中包括我们于2020年3月动用的循环信贷安排下的26亿美元。其他资料见合并财务报表附注2、附注8和附注9。
•通过发行票据和进入定期贷款安排筹集90亿美元，每笔贷款都由与我们的SkyMiles计划相关的某些资产担保。
•发行35亿美元的优先担保票据，并获得15亿美元的定期贷款，这两笔贷款都由某些老虎机、登机口和路线担保。
•于2021年3月签订一项原定到期日为30亿美元的364天有担保定期贷款安排，提前偿还，并于2020年10月终止。
•达成28亿美元的售后回租交易。这些交易中约有23亿美元被视为融资活动，其馀被视为投资活动。其他资料见合并财务报表附注9。
•签署16亿美元CARE法案工资支持计划贷款的本票。
•签订贷款协议，就纽约贸易发展局发行2020系列特别设施收入债券向纽约贸易发展局借款15亿美元，以资助(其中包括)拉瓜迪亚机场新航站楼设施的部分建设成本。
•完成17亿美元的飞机担保交易，包括EETC发行和飞机贷款。
•发行13亿美元无担保票据。
此外，2021年1月，我们收到了14亿美元，涉及下文所述的工资支持计划延期，其余15亿美元预计将在2021年3月的季度中获得。
截至2020年12月31日，我们的债务和融资租赁本金为294亿美元。
未来债务。如综合财务报表附注8进一步所述，截至2020年12月31日，我们的债务在2021年和2022年的预定到期日分别为15亿美元和19亿美元，2023年至2025年的到期日每年在30亿美元到50亿美元之间。截至2020年12月31日，2025年后计划到期的债券总额为125亿美元。此外，我们有义务定期支付固定和可变利率的利息，这取决于适用的债务协议的条款。根据截至2020年12月31日的适用利率和预定债务到期日，这些利息义务总额约为72亿美元，在未来五年内每年约为7亿至14亿美元。除了支付预定的债务到期日外，我们预计将在2021年偿还债务，因此减少我们未来的利息义务。
我们目前获得三大信贷评级机构的评级摘要如下：
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| 信用机构评级信息 | | |
| 评级机构 | 当前评分 | 展望 |
| 惠誉 | BB+ | 负性 |
| 穆迪 | Baa3 | 负性 |
| 标准普尔 | BB | 负性 |
融资租赁义务。 如综合财务报表附注9进一步所述，截至2020年12月31日，我们总共有13亿美元的最低融资租赁义务。这些最低租金在未来五年内每年约为1亿至3亿美元不等。
资本回报给股东。 2020年3月初，由于疫情的影响，我们暂停了股票回购计划和未来的股息。在暂停这些活动之前，在2020年3月这个季度，我们以3.44亿美元的成本回购和注销了600万股普通股，并支付了2.6亿美元的季度股息。CARE法案的工资支持计划最初限制股票回购和股息支付至2021年9月，根据工资支持延期的条款，这些限制已持续到2022年3月。
未提取的信用额度。 截至2020年12月31日，我们的循环信贷安排下约有26亿美元未提取和可用。此外，截至2020年12月31日，我们有未偿还的信用证，包括大约 3亿美元减少了我们左轮手枪下的可用性，大约3亿美元不影响我们左轮手枪下的可用性。
圣约。截至2020年12月31日，我们遵守了债务协议中的公约。有关我们债务协议中的契约的更多信息，请参阅综合财务报表附注8。
关键会计估计
我们的关键会计估计是指根据公认会计原则作出的估计，该等估计涉及重大程度的估计不确定性，并已对或可能对我们的综合经营业绩或财务状况产生重大影响。因此，实际结果可能与这些估计值大不相同。有关我们主要会计政策的讨论，请参阅综合财务报表附注1，除非下文另有说明。
忠诚度计划
我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美航空和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分(里程)。在旅行时，客户根据乘客的忠诚度计划状态和机票价格赚取里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司获得里程数。客户可在未来时间内兑换里程，用于达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、我们天空俱乐部的会员资格和其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。
忠诚度计划包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多重履行义务的收入安排(1)乘客票销售赚取里程，(2)向参与公司销售里程。
客票销售赚取里程。客票销售赚取里程为客户提供(1)赚取里程和(2)航空运输，这两项都被视为履行义务。我们以独立的方式评估每一项履约义务。为了评估赚取的里程，我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金而获得的量化价值，这被称为等值机票价值(ETV)。我们对ETV的估计是根据不太可能被赎回的里程数进行调整的(“破损”)。我们使用统计模型根据历史赎回模式来估计破损。对里程兑换活动或预期赎回里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对我们在发生变化的当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在剩余里程实际兑换期间按比例确认破损。
截至2020年12月31日，与SkyMiles计划相关的递延收入余额总额为72亿美元。预计赎回的未赎回里程数假设发生10%的变化，将对已确认的年收入造成约6000万美元的影响。
我们在赚取里程时推迟收入，并在里程兑换和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售中的航空运输部分记录在空中交通责任中，并在提供运输或机票闲置时确认乘客收入。假设我们对ETV每英里的估计增加10%，每年的乘客收入将减少约4000万美元，这是因为从客运机票销售的里程部分递延的收入增加。
向参与公司出售里程数。客户根据他们在信用卡公司、酒店、汽车租赁公司和拼车公司等参与公司的支出来赚取里程数，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同有多个履行义务。我们通常根据这段时间内销售的里程数按月向我们付款，我们的营销合同的初始条款为3至11年。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，营销协议的现金销售总额分别为28亿美元和42亿美元，分配给差旅和其他业绩义务，如下所述。
我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美国运通会员奖励计划参与者提供某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联合品牌卡购物可以获得里程数，某些持卡人还可以免费托运他们的第一个行李，获得使用Delta Sky Club休息室的折扣，并在乘坐Delta旅行时获得优先登机和其他福利。此外，美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将他们的积分兑换里程。我们以商定的价格向美国运通出售里程数，然后根据联合品牌信用卡计划和会员奖励计划提供给他们的客户。自2019年1月1日起，我们修改了与美国运通的联合品牌和其他协议，增加了我们获得的价值，并将条款延长至2029年。提供的产品和服务与之前的协议一致。
我们通过将收到的对价分配给所交付的个别产品和服务来核算营销协议，包括与美国运通的协议。我们根据这些产品和服务的相对销售价格来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、优先登机、行李费用减免、休息室准入和使用我们的品牌。我们通过使用贴现现金流分析来确定我们对销售价格的最佳估计，这些因素和假设包括：(1)预期的奖励里程数和兑换里程数，(2)经破损调整后的奖励旅行义务的ETV，(3)在我们的网站上公布的行李费、Delta Sky Club休息室的折扣以及乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌价值(使用我们品牌的估计版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
我们推迟将奖励旅行的金额作为忠诚度计划递延收入的一部分，并在兑换里程和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。分配给与乘客飞行相关的服务的收入，如行李费用减免，在提供相关服务时，在乘客收入中确认为与旅行有关的服务。分配给进入德尔塔天空俱乐部休息室的收入在其他收入中确认为杂项，因为提供了进入。分配给剩余业绩义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程数时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
有关我们与忠诚度计划相关的重要会计政策的更多信息，请参阅合并财务报表附注3。
商誉与无限期无形资产
我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值采用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则临时采用。我们用定性或定量的方法评估我们的商誉和无限寿命资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括以下列出的某些关键假设。我们分析这些因素，以确定事件和环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产可能减值的可能性更大，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额。在量化方法下，我们计算资产的公允价值，并将下列关键假设纳入我们的计算。
当我们使用量化方法评估减值商誉时，我们通过考虑可比上市公司倍数(市场法)和预计贴现未来现金流量(收益法)来估计报告单位的公允价值。当我们对我们的无限期无形资产进行量化减值评估时，公允价值是根据(1)最近的市场交易(如有)，(2)Delta商标的特许权使用费方法(假设使用我们的商标产生的特许权使用费)或(3)预计的贴现未来现金流量(收益法)估计的。
关键假设。我们减值测试中的主要假设包括：(1)预测的收入、支出和现金流，包括新冠肺炎疫情对我们的业务和我们的联盟合作伙伴造成影响的持续时间和程度；(2)当前的贴现率；(3)可观察到的市场交易；(4)监管环境的预期变化(例如，老虎机准入减少、额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。此外，在进行定性估值时，我们会考虑无形资产的公允价值在最近一次以量化方法计算的公允价值计量中超出其各自账面价值的金额。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
某些事件和情况的变化可能会导致损害，或者从无限期生活改变为固定生活。可能导致减值的因素包括但不限于：(1)我们市值的负面趋势，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要与燃料和员工有关)导致的盈利能力下降，(3)美国和全球经济疲软、全球流行病或其他因素导致乘客需求下降，(4)由于长期员工罢工、恐怖袭击或其他原因导致我们的运营中断，(5)监管环境的变化(例如，老虎机准入减少、额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)，(6)其他航空公司的竞争变化和(7)我们业务的战略变化导致无形资产的使用减少。
商誉。截至2020年12月31日，我们与航空公司部门相关的商誉余额为98亿美元。根据我们对所有相关因素的量化评估，包括上文“主要假设”所述的适用因素，再加上本年度我们的市值的变化，我们确定商誉的公允价值大大超过账面价值，因此，没有迹象表明商誉受到减值。
可识别的无形资产。我们的可识别无形资产与航空部门相关，于2020年12月31日的账面净值为60亿美元，其中59亿美元与无限期无形资产有关。无限期资产不摊销，由航线、老虎机、三角洲商号以及与联盟和合作安排有关的资产组成。固定生活资产主要由营销和维护服务协议组成。
于二零二零年，吾等对商誉及无限期无形资产进行量化评估，包括上文“主要假设”所述的适用因素，并确定并无迹象显示该等资产已减值，因为每项资产的公允价值均超过其账面价值至少10%。假设对未来事件、宏观经济环境和其他基于市场的风险因素的不确定性很敏感。折现率或预计未来收入、支出和现金流等关键假设的变化可能会对公允价值的确定产生重大影响。然而，我们认为，大流行的影响是暂时的，不会对我们的善意或无限期无形资产的长期预测产生实质性影响。管理层对估值中使用的估计和假设进行了评估，并考虑了市场和行业的具体情况。
有关本公司商誉及无限期无形资产的主要会计政策及相关公允价值及账面价值的其他资料，请参阅综合财务报表附注7。
财产和设备，净额
截至2020年12月31日，我们的飞行设备(包括飞机及相关发动机和部件)以及其他长期资产的记录价值为265亿美元。这一价值基于各种因素，包括资产的估计使用寿命和残值。当事件和情况显示资产可能减值时，我们会审查运营中使用的飞行设备和其他长期资产的减值损失。可能成为减值指标的因素包括但不限于(1)将飞行设备或其他长期资产从运营中永久移除的决定，(2)估计使用寿命的重大变化，(3)预计现金流的重大变化，(4)机队公允价值的永久性和重大下降，以及(5)监管环境的变化。对于持有供出售的长期资产，当这些资产的账面价值大于公允价值减去出售成本时，我们将停止折旧并记录减值损失。
为了确定现役和临时停放的飞机是否存在减值，我们将资产按机队类型水平或第三方地区性航空公司运营的飞机的合同水平(即存在可识别现金流的最低水平)进行分组，然后基于对运力、乘客里程收益、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估计未来的现金流。鉴于我们的现役飞机大幅减少，以及对未来未来现金流的预测在短期内因新冠肺炎疫情而减少，我们于2020年对我们的机队进行了评估，并确定只有综合财务报表附注2中讨论的机队类型受到减值，因为所有其他机队类型截至各自报废日期运营的未来现金流量超过账面价值。随着我们对需求减少的持续时间和程度有了更大的了解，并有可能进行进一步的运力调整，我们将继续评估我们的机队与网络要求相比，并可能决定淘汰更多的飞机。未来有关临时停放的飞机和恢复服务的时间的决定将取决于需求环境的演变。
达美航空公司2020年表10-K运价：运费、运力、运力。
由于新冠肺炎疫情和我们的应对措施，我们已经从2020年12月31日起将某些飞机从现役中撤出，其中包括正在提前退役的自有和租赁飞机。这导致了44亿美元的减值和其他相关费用，计入了我们损益表中的重组费用。该等费用主要根据最近的市场交易及第三方投标，并以已公布的定价指引及吾等基于行业知识对现有市场状况的评估为依据，采用第3级公允价值投入计算。2020年新冠肺炎疫情的影响带来了额外的估计不确定性，因为目前飞机市场有限，有关新冠肺炎疫情如何影响飞机公允价值的数据也有限。计入减值费用后，截至2020年12月31日，这些飞机的剩余账面净值总额约为5亿美元。有关这些减值和相关费用的更多细节，请参阅合并财务报表附注2。
所得税估值免税额
我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们不太可能实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值津贴。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。在评估利用我们的递延所得税净资产的可能性时，我们考虑的重要因素包括(1)我们最近的盈利历史，(2)美国和全球经济的增长，(3)对航空公司收入趋势的预测，(4)对未来燃油价格的估计，以及(5)应税暂时性差异的未来影响。
在…2020年12月31日我们的递延税项净资产余额为20亿美元，包括一个4.6亿美元估值准备主要与资本损失结转和国家净营业亏损有关。尽管我们处于三年累计亏损状态，2020年12月31日，在新冠肺炎大流行爆发之前，我们最近有过大量收入的历史。随着大流行的影响消退，我们预计将恢复盈利，并产生足够的应税收入，以利用我们在任何到期之前结转的联邦净运营亏损。我们在2018年前产生的联邦净营业亏损结转要到2027年才会开始到期。根据现行税法，2020年产生的联邦净营业亏损不会到期。因此，除了结转的资本损失和短期到期的国家净营业亏损外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。
固定收益养老金计划
我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并为未来的福利应计而冻结。截至2020年12月31日，我们资产负债表上记录的这些计划的无基金福利义务为61亿美元。我们在2019年或2020年没有最低资金要求，2021年也没有这样的要求，根据我们目前的预测，我们预计在2025年之前不会有任何最低要求的捐款。然而，在2019年，我们自愿为这些计划贡献了10亿美元。作为我们流动性举措的一部分，我们暂停了之前计划在2020年提供的自愿养老金资金。我们计划在2021年为这些计划贡献至少5亿美元。影响我们的固定收益养老金计划义务和定期净收益成本的最关键的假设是贴现率、计划资产的预期长期回报率和预期寿命。
加权平均贴现率。我们主要通过参考高质量固定收益投资的年化利率和针对我们估计的未来福利支付的到期收益率分析来确定我们在衡量日期的加权平均贴现率。我们使用加权平均贴现率对分别于2020年12月31日和2019年12月31日的2.62%和3.40%的债务进行估值。过去三年，我们对定期福利净成本的加权平均贴现率与我们在测量日期选择的贴现率有所不同，从3.40%到4.33%不等。
预期的长期回报率。我们对计划资产的预期长期回报率主要基于利用历史市场回报和波动性数据进行的计划特定投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于积极管理的投资计划结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较差的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。我们某一年的年度投资业绩本身并不会对我们的评估产生重大影响。我们的固定收益养老金计划资产的投资策略是赚取达到或超过我们年化回报目标的长期回报，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付计划的当前福利和其他现金义务。这是通过投资于全球多元化的公共和私人股本、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具来实现的。截至2020年12月31日止年度，我们的加权平均预期长期资产回报率为8.97%。
这些假设发生0.50%变化的影响如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 所用假设变更对福利计划的影响 | | | | |
| 假设的变化 | 对2021年的影响
养老金收益成本 | 对应累算的影响
养老金负债在
2020年12月31日 |
| 加权平均贴现率下降0.50% | | $ | (19) | 2.8亿美元 | | $ | 1.4 | 亿美元 |
| 加权平均贴现率增加0.50% | | $ | 15 | 2.8亿美元 | | $ | (1.3) | 亿美元 |
| 预期长期资产回报率下降0.50% | | $ | 79 | 2.8亿美元 | | $ | — | |
| 预期长期资产回报率增加0.50% | | $ | (79) | 2.8亿美元 | | $ | — | |
预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期福利成本产生重大影响。我们使用精算师协会(“SOA”)公布的死亡率数据和其他可公开获得的信息来得出我们对预期寿命的最佳估计。国家海洋局发布了美国计划的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我们都会考虑国家统计局在设定我们的死亡率假设时的最新情况，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。
资金。我们为合格的固定福利计划提供资金的义务受《雇员退休收入保障法》的约束。2006年的养老金保护法允许商业航空公司为冻结的固定福利计划选择替代筹资规则(“替代筹资规则”)。我们选择了替代筹资规则，根据该规则，冻结的固定福利计划的未出资负债可以在固定的17年期内摊销，并使用8.85%的贴现率计算，直到2024年底所有冻结的固定福利计划的17年期到期。
虽然《养老金保护法》使我们对这些计划的筹资义务更具可预测性，但我们无法控制的因素继续对筹资要求产生影响。对未来资金需求的估计是基于各种假设，可能与实际资金需求有很大差异。除其他外，假设包括资产的实际和预期市场表现、法定要求和参与者的人口数据。
按每股资产净值(“资产净值”)估值的投资。我们每年评估对所有投资的公允价值进行调整的可能性。将资产净值作为实际权宜之计进行估值的这些投资，通常由第三方管理人、估值代理或基金经理按月或按季度进行估值，并由独立第三方进行年度审计，但其中某些投资在数据可获得性方面存在滞后。这主要适用于私募股权、私募股权相关战略和实物资产。我们征求投资基金经理的最新估值，并使用他们的信息和来自公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。
有关我们与固定收益养老金计划相关的重要会计政策的更多信息，请参阅综合财务报表附注11。
最新会计准则
信用损失。2016年，财务会计准则委员会(FASB)发布了会计准则更新(ASU)2016-13号，《金融工具-信用损失(话题326)：金融工具信用损失的计量》。根据这一ASU，实体必须对某些金融工具使用“预期信用损失模型”，包括贸易和融资应收账款。这一模型需要考虑更广泛的合理和可支持的信息，并要求一个实体估计资产生命周期内的预期信贷损失。我们从2020年1月1日起采用这一标准，并且由于新冠肺炎疫情，我们对某些应收账款计提了准备金，这一点在合并财务报表附注5中有进一步的讨论。
所得税。2019年，FASB发布了ASU第2019-12号文件，题为《所得税(740)：简化所得税的会计处理》。该准则通过澄清现有指南简化了所得税的会计和披露要求，以提高ASC 740的应用一致性。该准则还取消了对全资子公司独立财务报表计算所得税费用的要求。我们采用了新准则，于2020年1月1日生效，对我们的合并财务报表没有影响。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运
补充信息
我们有时使用源自合并财务报表的信息(“非公认会计准则财务指标”)，但这些信息并未按照公认会计准则列报。根据美国证券交易委员会的规则，非GAAP财务指标可以被考虑作为根据GAAP编制的结果的补充，但不应被视为替代或优于GAAP结果。由于四舍五入的原因，下面的对账可能无法准确计算。
税前(亏损)/收入，调整后
下表显示了税前(亏损)/收入(GAAP衡量标准)与税前(亏损)/调整后收入(非GAAP财务衡量标准)的对账。 2020年，调整后的税前(亏损)/收入不包括以下项目 与新冠肺炎的影响以及我们对与前一时期可比性的回应直接相关：
•重组费用。我们确认了在应对新冠肺炎疫情的战略商业决策之后的重组费用。这些费用主要包括与大约400架飞机的退役决定以及自愿提前退休和离职计划有关的减值和相关费用。
•政府授予的认可。我们确认CARE法案工资支持计划的全额赠款收益是2020年的抵消费用。我们根据资金预期受益的期间确认赠款收益。
•减值和权益法损失。在2020年，我们确认了我们在LATAM和Grupo Aeroméxico的投资在财务亏损和单独的第11章破产申请后减记的费用和相关所得税影响，以及根据我们在维珍航空的亏损份额减记我们在维珍航空的投资。
•养老金结算费。 这些指控是与自愿计划有关的。
我们还定期调整以下项目的税前(亏损)/收入，以确定税前(亏损)/收入，调整的原因如下：
•套期保值的MTM调整和结算。按市值计价("MTM“)调整被定义为在结算期以外的期间记录的公允价值变化。该等公允价值变化不一定表明标的对冲在合同结算期内的实际结算值。结算是指在适用期间结算的对冲合同收到或支付的现金。
•股权投资MTM调整。此前，我们在维珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM的股权投资中按比例将亏损份额计入营业外费用。(由于Grupo Aeroméxico和LATAM的破产申请，我们对Grupo Aeroméxico或LATAM不再有重大影响，并在2020年6月的季度停止根据权益法对这些投资进行会计处理。)我们根据权益法被投资人的对冲组合MTM调整进行调整，以使投资者能够了解和分析我们在所示时期的核心运营表现。
•对投资的MTM调整。未实现收益/亏损源于我们的股权投资，这些投资按公允价值在营业外费用中入账。收益/亏损是由股价变化、外汇波动和其他估值技术推动的，这些估值技术用于投资于未上市股票的公司。对这些收益/亏损进行调整后，投资者可以更好地了解和分析我们在所示时期的核心运营业绩。
•达美航空私人飞机调整。由于我们在2020年1月将Delta Private Jets与Wheels Up合并，我们已将Delta Private Jets的影响排除在2019年业绩中，以进行可比性。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运
| | | | | | | | |
| 税前(亏损)/收入，调整后的对账 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 |
| 税前(亏损)/收入 | $ | (15,587) | | $ | 6,198 | |
| 减去：重组费用 | 8,219 | | — | |
| 较少：政府拨款认可 | (3,946) | | — | |
| 减值：减值和权益法损失 | 2,172 | | — | |
| 减去：养老金结算费 | 36 | | — | |
| 根据以下因素调整： | | |
| 套期保值的MTM调整和结算 | 10 | | 14 | |
| 股权投资MTM调整 | (19) | | (14) | |
| MTM对投资的调整 | 119 | | 13 | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | 3 | |
| 税前(亏损)/收入，调整后 | $ | (8,996) | | $ | 6,214 | |
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调整后的营业费用
下表显示了营业费用(GAAP计量)与调整后的营业费用(非GAAP财务计量)的对账。2020年，调整后的营业费用不包括与新冠肺炎的影响和我们的应对措施直接相关的以下项目：重组费用和政府赠款确认，如上文税前(亏损)/调整后收入标题下所讨论的。出于下面所述的原因，我们还调整了以下项目的运营费用。我们对MTM调整和套期保值结算以及Delta Private Jets调整进行了调整，调整的原因与上文税前(亏损)/收入调整标题下描述的相同。
•第三方炼油厂销售。我们调整炼油厂销售给第三方的运营费用，以确定运营费用，调整是因为这些收入和相关费用与我们的航空部门无关。因此，调整后的运营费用提供了我们航空公司运营与航空业其他业务的运营成本更有意义的比较。
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| 营业费用，调整后的对账 | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | | 2019 |
| 运营费用 | $ | 29,564 | | | $ | 40,389 | |
| 减去：重组费用 | (8,219) | | | — | |
| 较少：政府拨款认可 | 3,946 | | | — | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 套期保值的MTM调整和结算 | (10) | | | (14) | |
| 第三方炼油厂销售 | (1,150) | | | (97) | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | | (196) | |
| 调整后的营业费用 | $ | 24,130 | | | $ | 40,082 | |
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达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力：运力；运
自由现金流
我们公布自由现金流是因为管理层认为这一指标有助于投资者评估公司产生可用于偿债或一般公司计划的现金的能力。调整包括：
•净购买量 短期投资。短期投资净买入是指当期内投资和有价证券的净买入和净卖出活动，包括损益。我们对这一活动进行了调整，以使投资者更好地了解公司通过我们的运营产生的自由现金流。
•战略投资及相关。与我们对其他航空公司的投资和与其他航空公司的相关交易相关的现金流包括在我们的GAAP投资活动中。我们对这一活动进行了调整，因为它提供了与我们的航空业同行更有意义的比较。
•与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流。与某些机场建设项目相关的现金流包括在我们的公认会计准则经营活动和资本支出中。我们对这些项目进行了调整，这些项目的资金主要来自限制用于机场建设的现金，以使投资者更好地了解公司的自由现金流和资本支出，这些是我们在所示时期的运营业绩的核心。
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| 自由现金流对账 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 |
| 现金净额(用于经营活动)/由经营活动提供 | $ | (3,793) | | $ | 8,425 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (9,238) | | (4,563) | |
| 调整： | | |
| *减少短期投资的净买入/(赎回) | 5,792 | | (206) | |
| 战略投资及相关投资 | 2,192 | | 170 | |
| 与某些机场建设项目和其他有关的现金流量净额 | 721 | | 338 | |
| 自由现金流 | $ | (4,327) | | $ | 4,164 | |
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TRASM，调整后
下表显示了TRASM(GAAP衡量标准)与调整后的TRASM(非GAAP财务指标)之间的对账
措施)。我们调整炼油厂向第三方销售的TRASM的原因与上文在调整后的营业费用项下描述的相同。我们对Delta Private Jets进行调整的原因与上文税前(亏损)/收入调整后标题下描述的相同。
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| 调整后的对账 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 | 2019 |
| TRASM(美分) | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ |
| 根据以下因素调整： | | |
| 第三方炼油厂销售 | (0.86) | | (0.04) | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | (0.07) | |
| TRASM，调整后 | 11.87 | ¢ | 16.97 | ¢ |
CASM-Ex
下表显示了CASM（GAAP指标）与CASM-Ex（非GAAP财务指标）的对账。2020年，CASM-Ex排除了以下与COVID-19的影响和我们的应对措施直接相关的项目：重组费用和政府补助确认，如上文税前（损失）/收入标题下讨论的，已调整。我们还调整以下项目的CASM以确定CASM-Ex，原因如下。出于与上述运营费用标题下所述相同的原因，我们对炼油厂向第三方的销售进行了调整。出于与上述税前（损失）/收入（调整后）标题下描述的相同原因，我们对达美航空私人喷气式飞机进行了调整。
•飞机燃油及相关税项。燃料价格的波动影响了年度财务业绩的可比性。飞机燃油和相关税项的调整使投资者能够更好地了解和分析我们的非燃料成本和同比财务业绩。
•利润分享。我们对利润分成进行了调整，因为这种调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并提供了我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。
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| CASM-Ex对账 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 | 2019 |
| CASM(美分) | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ |
| 减去：重组费用 | (6.12) | | — | |
| 较少：政府拨款认可 | 2.94 | | — | |
| 根据以下因素调整： | | |
| 飞机燃料税及相关税 | (2.36) | | (3.10) | |
| 第三方炼油厂销售 | (0.86) | | (0.04) | |
| 利润分享 | — | | (0.60) | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | (0.06) | |
| CASM-Ex | 15.61 | ¢ | 10.88 | ¢ |
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合并CASM，调整后
下表显示了CASM（GAAP指标）与合并CASM（非GAAP财务指标）的对账。2020年，调整后的合并CASM不包括以下与COVID-19的影响和我们的应对措施直接相关的项目：重组费用和政府补助确认，如上文在税前（损失）/收入标题下讨论，调整后。我们还针对MTM调整和对冲结算以及达美航空私人喷气机队调整CASM，原因与上述税前（损失）/收入（调整后）标题下描述的相同。出于与上述运营费用标题下所述相同的原因，我们对炼油厂向第三方的销售进行了调整。
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| 合并CASM，调整对账 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 | 2019 |
| CASM(美分) | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ |
| 减去：重组费用 | (6.12) | | — | |
| 较少：政府拨款认可 | 2.94 | | — | |
| 根据以下因素调整： | | |
| 套期保值的MTM调整和结算 | (0.01) | | (0.01) | |
| 第三方炼油厂销售 | (0.86) | | (0.04) | |
| 达美航空私人飞机调整 | — | | (0.07) | |
| 合并CASM，调整后 | 17.96 | ¢ | 14.56 | ¢ |
定义术语词汇表
ASM-可用座位英里。一种衡量能力的指标。ASM等于报告期内可供运送乘客的座位总数乘以该期间的飞行总里程数。
CASM-(总运营)每可用座位英里的成本。报告期内每个ASM发生的运营成本金额。CASM也被称为“单位成本”。
CASM-Ex-报告期间每个ASM发生的运营成本金额，经重组费用、政府赠款确认、飞机燃料和相关税收、第三方炼油厂销售、利润分享费用和达美私人喷气式飞机调整后计算。
合并的CASM，调整后- 报告期间每个ASM发生的运营成本，经重组费用、政府赠款确认、MTM调整和套期保值结算、第三方炼油厂销售和达美私人飞机调整后的金额。
自由现金流-代表可用于偿债或一般公司倡议的现金。
载荷系数-通过将报告期间的RPM除以ASM来计算已利用的可用座位容量。
客运里程收益率或收益率-在报告所述期间，每转每分钟获得的乘客收入。
PRASM-每ASM的乘客收入。报告期内每个ASM所赚取的乘客收入金额。PRASM也被称为“单位收入”。
每分钟转速-收入客运里程。一名支付收入的乘客运输了一英里。RPM等于报告期间的收入乘客数乘以该期间这些乘客的飞行里程数。RPM也称为“流量”。
TRASM-每ASM总收入。报告期内每个ASM所赚取的总收入。
TRASM，调整后-报告期内每个ASM获得的总收入，经第三方炼油厂销售和达美私人喷气式飞机调整后。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
我们有与燃料价格、利率和外币汇率相关的市场风险敞口。市场风险是这些价格或利率的不利变化对我们的综合财务报表的潜在负面影响。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会签订衍生品合同，并可能随着市场状况的变化而调整我们的衍生品投资组合。有关衍生工具合约的进一步资料，请参阅综合财务报表附注6。我们预计对金融工具公允价值的调整将导致收益和股东权益的持续波动。
以下敏感性分析没有考虑航空旅行需求的变化、整体经济或我们可能采取的行动以减轻对特定风险的敞口的影响。由于这些和其他原因，这些价格或费率变化的实际结果可能与以下假设结果大不相同。
燃料价格风险
燃料价格的变化对我们的运营结果产生了实质性的影响。航空燃油价格每上涨1美分，就会带来大约4000万美元的收入。 根据新冠肺炎大流行前每年约40亿加仑的喷气燃料消耗量，每年的额外燃料支出。由于新冠肺炎疫情导致运力下降，2020年我们的航空燃油消耗量为19亿加仑，显著低于历史和预期的未来消耗量。我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。
利率风险
我们因利率的不利变化而面临的市场风险主要与我们的债务义务有关。与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。
在2020年12月31日，我们有 223亿美元的固定利率债务和59亿美元的可变利率债务。我们的可变利率债券使用的利率是基于LIBOR或另一种指数利率，在某些情况下，它是有下限的。平均年利率提高100个基点，将使我们固定利率债务的估计公允价值在2020年12月31日减少12亿美元，并将使我们可变利率债务和可变利率租赁的年度利息支出增加2900万美元。
英国金融市场行为监管局在2017年宣布，它打算在2021年后不再强制银行提交伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的计算利率。2020年12月，LIBOR管理人建议在2021年12月之后停止发布某些LIBOR设置，并在2023年6月之后停止发布剩余的LIBOR设置。为了减轻这一变化可能带来的影响，多家监管机构提出了替代参考利率。目前无法预测停止或替换LIBOR的影响，但我们认为，我们的风险将仅限于可变利率债务和可变利率融资租赁，这些债务和可变利率融资租赁使用的利率将在2023年6月之后停止，因为我们有大量合同使用2021年12月后立即停止的设置。截至2020年12月31日，我们约有38亿美元的可变利率债务和可变利率融资租赁在2023年6月之后到期，所有这些都包括更新适用参考利率的拨备，我们预计这一利率与LIBOR不会有实质性差异。
外币兑换风险
我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、费用和股权投资。为了管理汇率风险，我们在可行的范围内以相同的外币进行国际收入和费用交易。我们也可以不时地签订外币期权和远期合约。
在2020年12月31日，我们有一份美元-韩元交叉货币互换合约，总负债头寸为1300万美元。我们估计，韩元相对于美元贬值或升值10%，将使我们未平仓对冲合约在截至2020年12月31日的一年中的预计现金结算价值增加1700万美元。
项目8.财务报表和补充数据
合并财务报表索引
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| 页面 |
独立注册会计师事务所报告 | 58 |
合并资产负债表-2020年12月31日和2019年12月31日 | 62 |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的综合经营报表 | 63 |
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度综合全面（亏损）/收益表 | 64 |
截至2020年、2019年和2018年12月31日的合并现金流量表 | 65 |
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度股东权益综合报表 | 66 |
合并财务报表附注 | 67 |
附注1-主要会计政策摘要 | 67 |
注2 -COVID-19大流行的影响 | 71 |
注3-收入确认 | 76 |
附注4-公允价值计量 | 80 |
注5 -投资 | 81 |
附注6-衍生工具和风险管理 | 85 |
附注7--商誉和无形资产 | 88 |
附注8--债务 | 90 |
附注9-租约 | 93 |
注10 -机场重建 | 96 |
注11 -员工福利计划 | 98 |
附注12--承付款和或有事项 | 104 |
附注13--所得税 | 107 |
附注14--股权和股权薪酬 | 109 |
附注15--累计其他全面损失 | 110 |
附注16-分段 | 111 |
附注17-(亏损)/每股收益 | 113 |
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运
独立注册会计师事务所报告
致本公司董事会及股东
达美航空公司
对财务报表的几点看法
我们审计了达美航空公司(本公司)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表，以及截至2020年12月31日的三个年度内每个年度的相关合并经营报表、综合(亏损)/收益、现金流量和股东权益表，以及相关附注(统称为“合并财务报表”)。我们认为，合并财务报表在所有重大方面都公平地反映了公司于2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况。以及截至2020年12月31日的三年内每年的运营结果和现金流，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，审计了公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制，我们于2021年2月12日的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指当期审计财务报表时产生的事项，这些事项已传达或要求传达给审计委员会，并且(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运
员工福利计划
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| 有关事项的描述 | 于2020年12月31日，本公司按公允价值按经常性基础计量的福利计划资产的公允价值合计为166亿美元，其中104亿美元并无可轻易厘定的公允价值，并作为实际权宜之计按每股资产净值(“资产净值资产”)计量。管理层通过将附注11所述方法应用于合并财务报表来确定资产净值的公允价值。本公司截至2020年12月31日止年度的预期定期福利净资产回报率为8.97%。计划资产的预期回报为截至2020年12月31日的年度提供了14亿美元的净定期收益。如综合财务报表附注11所披露，计划资产的预期长期回报率每年检讨一次，主要基于使用历史市场回报及波动率数据的特定计划投资研究。 |
| 审计公司资产净值的公允价值需要在估计资产净值的公允价值时作出重大判断，这主要是由于投资基金经理提供的数据滞后以及使用公开市场的确证数据来估计公允价值所致。由于某些假设的主观性质，审计计划资产的预期长期回报率需要作出重大判断。特别是，该公司根据公司的投资战略纳入了与历史市场回报和波动性数据相比的超额回报预期。定期净收益对计划资产的预期长期回报率很敏感，而预期长期回报率受到对未来市场和经济状况的预期的影响。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们对公司员工福利计划的会计控制进行了了解、评估和测试，包括对管理层对资产净值公允价值计量中包含的重大投入和估计的评估的控制，以及对用于估计计划资产预期长期回报率的重大假设和投入的审查。 |
| 为了测试按资产净值计量的计划资产的公允价值，我们的审计程序包括评估公司使用的估值方法，并将公司估值中使用的重要投入和基础数据与从第三方来源获得的信息和市场数据进行比较。此外，我们进行了敏感性分析，以评估公允价值计量变化可能导致的公司定期净收益的变化，并将公司的资产表现结果与适用的第三方基准进行比较，并通过对公司上一年度的公允价值估计与本年度可获得的投资经审计财务报表中的最终公允价值资产净值进行比较的追溯审查程序，评估管理层估计公允价值的历史准确性。 |
| 为了测试计划资产的预期长期回报率，我们的审计程序包括评估所使用的方法、测试在确定预期回报时使用的重要假设以及测试公司使用的基础数据。我们聘请了一名精算专家协助评估公司估计的适当性，包括根据公司当前的投资组合和战略独立计算一系列预期长期回报率，并评估管理层的假设是否与一系列比较投资组合的回报范围一致。此外，我们测试了管理层使用的数据的完整性和准确性，并进行了敏感性分析，以评估计划资产预期长期回报率的变化对公司净定期收益的影响。 |
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运力：运力；运力；运
舰队资产的公允价值
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| 有关事项的描述 | 截至2020年12月31日止年度，本公司确认若干自有及租赁车队资产的减值相关费用为44亿美元。这些与减值相关的费用在公司的综合经营报表中归类为重组费用。正如综合财务报表附注2所述，作为削减运力以应对全球新冠肺炎疫情对本公司业务的负面影响的一部分，本公司计划提前退役或计划提前退役某些自有和租赁机队类型。为了评估资产减值，该公司将资产按机队类型分类，或按第三方地区性航空公司运营的飞机的合同分类。本公司的结论是，管理层发起的飞机永久退役或计划提前退役是减值指标，需要本公司测试相关资产组的可回收性。该公司得出的结论是，这些资产组的账面价值无法收回，这主要是因为估计的未来现金流量发生了变化，这主要是基于剩余运营寿命的大幅减少。因此，该公司确认了44亿美元的减值相关费用，用于每个资产组的账面价值超过其相关公允价值的金额。与减值相关的费用主要根据最近的市场交易和第三方投标使用公允价值投入进行估计，并得到已公布的定价指南和公司基于行业知识对现有市场状况的评估的证实。 |
| 审计公司的减值分析是高度主观的，因为在确定公司飞机的公允价值时需要进行重大估计。由于新冠肺炎疫情，目前飞机市场非常有限，有关新冠肺炎疫情如何影响飞机公允价值的数据也非常有限。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们取得了了解，评估了设计，并测试了对公司长期资产减值会计控制的操作有效性。例如，我们测试了管理层对确定机队资产公允价值相关计量的审查的控制。 |
| 为了测试公司对飞机公允价值的估计，我们的审计程序包括通过询问公司机队管理层了解市场状况，并将飞机公允价值与最近的市场交易、第三方的投标和发布的定价指南进行比较。我们还通过审查其他第三方信息来源，独立识别公司分析中使用的公允价值的相反或确凿证据。 |
递延纳税资产的变现能力
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| 有关事项的描述 | 截至2020年12月31日，公司的递延税项资产总额为95亿美元，相关估值拨备为4.6亿美元。如综合财务报表附注1及附注13所述，本公司根据对本公司递延税项资产变现能力的评估记录估值准备。如果根据现有证据的权重，管理层判断部分或全部递延税项资产更有可能无法变现，则递延税项资产减值准备。 |
| 审计管理层对递延税项资产可回收性的评估涉及主观估计和复杂的审计师判断，以权衡正面和负面证据以确定是否需要递延税项资产的估值准备，包括公司对可能受市场和经济状况影响的未来应纳税所得额的估计。 |
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运
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| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了控制措施的操作有效性，这些控制措施解决了与递延税项资产变现有关的重大错报风险。这包括控制管理层对现有应税暂时性差异未来逆转的安排、确定和使用可用的税务筹划策略以及对未来应税收入的估计。 |
| 为了测试公司递延税项资产的变现能力，我们的审计程序包括评估假设，以制定现有应税暂时性差异未来冲销的时间表，评估税务筹划策略，以及评估公司用来制定未来应纳税收入预测的假设。我们比较了对未来应税收入的预测与前几个时期的实际结果，以及管理层对当前行业和经济趋势的考虑。我们还将未来应纳税所得额的预测与公司编制的其他预测财务信息进行了比较。此外，我们邀请我们的税务专家评估税法在这些程序执行过程中的适用情况。 |
| | | | | |
| /S/安永律师事务所 |
| 自2006年以来，我们一直担任本公司的审计师。 | |
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| 佐治亚州亚特兰大 | |
| 2021年2月12日 | |
达美航空公司
合并资产负债表
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| | 十二月三十一日， |
| (单位：百万，共享数据除外) | | 2020 | | 2019 |
| 资产 |
| 流动资产： | | | | |
| 现金和现金等价物 | | $ | 8,307 | | | $ | 2,882 | |
| 短期投资 | | 5,789 | | | — | |
应收账款，扣除坏账准备#美元89及$13分别截至2020年和2019年 | | 1,396 | | | 2,854 | |
| 燃料库存 | | 377 | | | 730 | |
消耗性零部件和用品库存，扣除报废津贴#美元188及$82分别截至2020年和2019年 | | 355 | | | 521 | |
| 预付费用和其他 | | 1,180 | | | 1,262 | |
| 流动资产总额 | | 17,404 | | | 8,249 | |
| 非流动资产： | | | | |
财产和设备，扣除累计折旧和摊销净额#美元17,511及$17,027分别截至2020年和2019年 | | 26,529 | | | 31,310 | |
| 经营性租赁使用权资产 | | 5,733 | | | 5,627 | |
| 商誉 | | 9,753 | | | 9,781 | |
可识别无形资产，累计摊销净额#美元883及$873分别截至2020年和2019年 | | 6,011 | | | 5,163 | |
| 机场建设现金受限 | | 1,556 | | | 636 | |
| 股权投资 | | 1,665 | | | 2,568 | |
| 递延所得税，净额 | | 1,988 | | | 120 | |
| 其他非流动资产 | | 1,357 | | | 1,078 | |
| 非流动资产总额 | | 54,592 | | | 56,283 | |
| 总资产 | | $ | 71,996 | | | $ | 64,532 | |
| 负债和股东权益 |
| 流动负债： | | | | |
| 债务和融资租赁的当前到期日 | | $ | 1,732 | | | $ | 2,287 | |
| 经营租赁的当期到期日 | | 678 | | | 801 | |
| 空中交通责任 | | 4,044 | | | 5,116 | |
| 应付帐款 | | 2,840 | | | 3,266 | |
| 应计薪金和相关福利 | | 2,086 | | | 3,701 | |
| 忠诚度计划递延收入 | | 1,777 | | | 3,219 | |
| 燃油卡义务 | | 1,100 | | | 736 | |
| 其他应计负债 | | 1,670 | | | 1,078 | |
| 流动负债总额 | | 15,927 | | | 20,204 | |
| 非流动负债： | | | | |
| 债务和融资租赁 | | 27,425 | | | 8,873 | |
| 非流动性空中交通负债 | | 500 | | | — | |
| 养恤金、退休后和相关福利 | | 10,630 | | | 8,452 | |
| 忠诚度计划递延收入 | | 5,405 | | | 3,509 | |
| 非当期经营租赁 | | 5,713 | | | 5,294 | |
| 递延所得税，净额 | | — | | | 1,456 | |
| 其他非流动负债 | | 4,862 | | | 1,386 | |
| 非流动负债总额 | | 54,535 | | | 28,970 | |
| | | | |
| 承付款和或有事项 | | | | |
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| 股东权益： | | | | |
普通股价格为$0.0001票面价值；1,500,000,000授权股份，647,352,203和651,731,443分别于2020年和2019年发行的股票 | | — | | | — | |
| 额外实收资本 | | 11,259 | | | 11,129 | |
| 留存收益/(亏损) | | (428) | | | 12,454 | |
| 累计其他综合损失 | | (9,038) | | | (7,989) | |
国库股，按成本价计算，9,169,683和8,959,730分别截至2020年和2019年的股票 | | (259) | | | (236) | |
| 股东权益总额 | | 1,534 | | | 15,358 | |
| 总负债和股东权益 | | $ | 71,996 | | | $ | 64,532 | |
| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 |
达美航空公司
合并业务报表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 营业收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 12,883 | | | $ | 42,277 | | | $ | 39,755 | |
| 货货 | 608 | | | 753 | | | 865 | |
| 其他 | 3,604 | | | 3,977 | | | 3,818 | |
| 营业总收入 | 17,095 | | | 47,007 | | | 44,438 | |
| | | | | |
| 运营费用： | | | | | |
| 薪金及相关费用 | 8,754 | | | 11,225 | | | 10,743 | |
| 飞机燃料税及相关税 | 3,176 | | | 8,519 | | | 9,020 | |
| 区域航空公司费用，不包括燃料 | 2,479 | | | 3,584 | | | 3,438 | |
| 折旧及摊销 | 2,312 | | | 2,581 | | | 2,329 | |
| 附属企业和炼油厂 | 1,785 | | | 1,245 | | | 1,695 | |
| 签约服务 | 1,778 | | | 2,641 | | | 2,175 | |
| 着陆费和其他租金 | 1,518 | | | 1,762 | | | 1,662 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 822 | | | 1,751 | | | 1,575 | |
| 乘客佣金和其他销售费用 | 582 | | | 1,993 | | | 1,941 | |
| 客运服务 | 523 | | | 1,251 | | | 1,178 | |
| 飞机租金 | 399 | | | 423 | | | 394 | |
| 重组费用 | 8,219 | | | — | | | — | |
| 政府拨款认可 | (3,946) | | | — | | | — | |
| 利润分享 | — | | | 1,643 | | | 1,301 | |
| 其他 | 1,163 | | | 1,771 | | | 1,723 | |
| 总运营费用 | 29,564 | | | 40,389 | | | 39,174 | |
| | | | | |
| 营业(亏损)/收入 | (12,469) | | | 6,618 | | | 5,264 | |
| | | | | |
| 非操作性设备： | | | | | |
| 利息支出，净额 | (929) | | | (301) | | | (311) | |
| 减值和权益法损失 | (2,432) | | | (62) | | | (60) | |
| 投资收益/(亏损)净额 | (105) | | | 119 | | | 38 | |
| 杂项，净额 | 348 | | | (176) | | | 220 | |
| 营业外总费用(净额) | (3,118) | | | (420) | | | (113) | |
| | | | | |
| （损失）/所得税前收入 | (15,587) | | | 6,198 | | | 5,151 | |
| | | | | |
| 所得税福利/（规定） | 3,202 | | | (1,431) | | | (1,216) | |
| | | | | |
| 净(亏损)/收入 | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | |
| | | | | |
| 基本（亏损）/每股收益 | $ | (19.49) | | | $ | 7.32 | | | $ | 5.69 | |
| 每股摊薄（亏损）/盈利 | $ | (19.49) | | | $ | 7.30 | | | $ | 5.67 | |
| 每股宣布的现金股息 | $ | 0.40 | | | $ | 1.51 | | | $ | 1.31 | |
| | | | | |
| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 |
达美航空公司
综合综合(亏损)/损益表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 净(亏损)/收入 | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | |
| 其他全面（亏损）/收益： | | | | | |
| 衍生品合约及其他净变化 | (66) | | | 6 | | | 15 | |
| 养恤金和其他福利的净变化 | (983) | | | (170) | | | (113) | |
| 其他综合（损失）/收入总额 | (1,049) | | | (164) | | | (98) | |
| 综合(亏损)/收益 | $ | (13,434) | | | $ | 4,603 | | | $ | 3,837 | |
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
达美航空公司
合并现金流量表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 经营活动的现金流： | | | | | |
| 净(亏损)/收入 | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | |
| 将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整： | | | | | |
| 重组费用 | 4,111 | | | — | | | — | |
| 折旧及摊销 | 2,312 | | | 2,581 | | | 2,329 | |
| 递延所得税 | (3,110) | | | 1,473 | | | 1,364 | |
| 养老金、退休后和就业后付款低于/（高于）费用 | 898 | | | (922) | | | (790) | |
| 减值和权益法损失 | 2,432 | | | 62 | | | 60 | |
| 某些资产和负债的变动： | | | | | |
| 应收账款 | 1,168 | | | (775) | | | 108 | |
| 燃料库存 | 354 | | | (139) | | | 324 | |
| 非流动资产 | 210 | | | 111 | | | (221) | |
| 空中交通责任 | (572) | | | 454 | | | 297 | |
| 忠诚度计划递延收入 | 455 | | | 87 | | | 319 | |
| 利润分享 | (1,650) | | | 354 | | | 233 | |
| 其他应付款、递延收入和应计负债 | 240 | | | 144 | | | (418) | |
| 非流动负债 | 1,185 | | | (16) | | | 47 | |
| 其他，净额 | 559 | | | 244 | | | (573) | |
| 现金净额(用于经营活动)/由经营活动提供 | (3,793) | | | 8,425 | | | 7,014 | |
| | | | | |
| 投资活动产生的现金流： | | | | | |
| 增加的物业和设备： | | | | | |
| 飞行设备，包括预付款 | (896) | | | (3,344) | | | (3,704) | |
| 地面财产和设备，包括技术 | (1,003) | | | (1,592) | | | (1,464) | |
| 售后回租交易的收益 | 465 | | | — | | | — | |
| 购买股权投资 | (2,099) | | | (170) | | | — | |
| 出售股权投资 | — | | | 279 | | | 28 | |
| 购买短期投资 | (13,400) | | | — | | | (145) | |
| 赎回短期投资 | 7,608 | | | 206 | | | 766 | |
| 其他，净额 | 87 | | | 58 | | | 126 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (9,238) | | | (4,563) | | | (4,393) | |
| | | | | |
| 融资活动的现金流： | | | | | |
| 短期债务收益 | 3,261 | | | 1,750 | | | — | |
| 长期债务收益 | 22,790 | | | 2,057 | | | 3,745 | |
| 售后回租交易的收益 | 2,306 | | | — | | | — | |
| 债务和融资租赁债务的偿付 | (8,559) | | | (3,320) | | | (3,052) | |
| 普通股回购 | (344) | | | (2,027) | | | (1,575) | |
| 现金股利 | (260) | | | (980) | | | (909) | |
| 加油卡义务 | 364 | | | (339) | | | 7 | |
| 其他，净额 | (202) | | | (21) | | | 58 | |
| 融资活动提供的/(用于)的现金净额 | 19,356 | | | (2,880) | | | (1,726) | |
| | | | | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增长 | 6,325 | | | 982 | | | 895 | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 3,730 | | | 2,748 | | | 1,853 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 10,055 | | | $ | 3,730 | | | $ | 2,748 | |
| | | | | |
| 利息支付现金的补充披露 | $ | 761 | | | $ | 481 | | | $ | 376 | |
| 非现金交易： | | | | | |
| 根据经营租赁获得的使用权资产 | $ | 1,077 | | | $ | 464 | | | $ | 1,041 | |
| 根据融资租赁购置的飞行和地面设备 | 381 | | | 650 | | | 93 | |
| 经营租赁转为融资租赁 | — | | | 190 | | | 7 | |
| | | | | |
| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 |
达美航空公司
股东权益合并报表
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | 其他内容
实收资本 | 留存的
收益/（赤字） | 累计
其他
综合损失 | 库存股 | |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 股票 | 金额 | 股票 | 金额 | 总计 |
| 2018年1月1日的余额 | 715 | | $ | — | | $ | 12,053 | | $ | 8,256 | | $ | (7,621) | | 7 | | $ | (158) | | $ | 12,530 | |
| 净收入 | — | | — | | — | | 3,935 | | — | | — | | — | | 3,935 | |
| 会计原则和其他的变化 | — | | — | | — | | (154) | | (106) | | — | | — | | (260) | |
| 宣布的股息 | — | | — | | — | | (909) | | — | | — | | — | | (909) | |
| 其他综合损失 | — | | — | | — | | — | | (98) | | — | | — | | (98) | |
为员工股权奖励发行的普通股(1) | 1 | | — | | 91 | | — | | — | | 1 | | (40) | | 51 | |
| 行使的股票期权 | 1 | | — | | 13 | | — | | — | | — | | — | | 13 | |
| | | | | | | | |
| 购买并停用的股票 | (29) | | — | | (486) | | (1,089) | | — | | — | | — | | (1,575) | |
| 2018年12月31日的余额 | 688 | | — | | 11,671 | | 10,039 | | (7,825) | | 8 | | (198) | | 13,687 | |
净收入 | — | | — | | — | | 4,767 | | — | | — | | — | | 4,767 | |
| | | | | | | | |
宣布的股息 | — | | — | | — | | (981) | | — | | — | | — | | (981) | |
其他综合损失 | — | | — | | — | | — | | (164) | | — | | — | | (164) | |
为员工股权奖励发行的普通股(1) | 2 | | — | | 114 | | — | | — | | 1 | | (38) | | 76 | |
| | | | | | | | |
| 购买并停用的股票 | (38) | | — | | (656) | | (1,371) | | — | | — | | — | | (2,027) | |
| 2019年12月31日的余额 | 652 | | — | | 11,129 | | 12,454 | | (7,989) | | 9 | | (236) | | 15,358 | |
净亏损 | — | | — | | — | | (12,385) | | — | | — | | — | | (12,385) | |
宣布的股息 | — | | — | | — | | (257) | | — | | — | | — | | (257) | |
其他综合损失 | — | | — | | — | | — | | (1,049) | | — | | — | | (1,049) | |
为员工股权奖励和其他发行的普通股(1) | 1 | | — | | 120 | | — | | — | | — | | (23) | | 97 | |
| 购买并停用的股票 | (6) | | — | | (104) | | (240) | | — | | — | | — | | (344) | |
| 政府支持令发放 | — | | — | | 114 | | — | | — | | — | | — | | 114 | |
| 2020年12月31日余额 | 647 | | $ | — | | $ | 11,259 | | $ | (428) | | $ | (9,038) | | 9 | | $ | (259) | | $ | 1,534 | |
(1)国库股因缴税而被扣留，加权平均价为每股$。52.17, $50.20及$54.90分别在2020年、2019年和2018年。
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
合并财务报表附注
注1。重要会计政策摘要
陈述的基础
达美航空公司，特拉华州的一家公司，为美国各地的乘客和货物提供定期航空运输（“美国”）以及世界各地。我们的合并财务报表包括达美航空公司的账目。以及我们的合并子公司，并根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制。我们是某些非重大实体的主要受益人，并拥有控制性财务权益，我们对这些实体拥有50%或以下的投票权，并在财务业绩中合并。
我们与其他航空公司建立了营销联盟，以加强我们进入国内和国际市场的机会。这些安排可能包括代码共享、互惠忠诚度计划福利、共享或互惠使用乘客休息室、联合促销、共同使用机场登机口和售票柜台、售票处代管以及其他营销协议。我们已经获得了某些营销安排的反垄断豁免权，这使我们能够提供更完整的航线网络，并为客户开发共同的销售、营销和折扣计划。我们的一些营销安排规定了收入和费用的分享。与合作安排相关的收入和支出在我们的综合业务报表(“损益表”)上的适用项目中按毛额列示。
我们已将某些前期金额重新分类，以符合本期列报。除非另有说明，所有披露的金额都是在考虑所得税之前公布的。
预算的使用
我们在根据公认会计准则编制综合财务报表时，必须作出估计和假设。这些估计和假设会影响我们的综合财务报表和附注中报告的金额。实际结果可能与这些估计大相径庭。
最新会计准则
信用损失。2016年，财务会计准则委员会(FASB)发布了会计准则更新(ASU)2016-13号，《金融工具-信用损失(话题326)：金融工具信用损失的计量》。根据这一ASU，实体必须对某些金融工具使用“预期信用损失模型”，包括贸易和融资应收账款。这一模型需要考虑更广泛的合理和可支持的信息，并要求一个实体估计资产生命周期内的预期信贷损失。我们采用了这一标准，从2020年1月1日起生效，由于新冠肺炎疫情，我们对某些应收账款计入了准备金，这将在附注5“投资”中进一步讨论。
所得税。2019年，FASB发布了ASU第2019-12号文件，题为《所得税(740)：简化所得税的会计处理》。该准则通过澄清现有指南简化了所得税的会计和披露要求，以提高ASC 740的应用一致性。该准则还取消了对全资子公司独立财务报表计算所得税费用的要求。我们采用了新准则，于2020年1月1日生效，对我们的合并财务报表没有影响。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力：运力；运
重大会计政策
我们的主要会计政策于下文披露或载于本报告特定主题附注。
现金及现金等价物和短期投资
购买时到期日在三个月或以下的短期、高流动性投资被归类为现金和现金等价物。购买时，期限超过三个月但不超过一年的投资被归类为短期投资。如果购买时到期日超过一年的投资有望支持我们的短期流动资金需求，则可将其归类为短期投资。我们的短期投资被归类为公允价值投资，损益计入营业外费用。
下表提供综合资产负债表（“资产负债表”）内呈报的现金、现金等价物及受限制现金的对账，其总和与综合现金流量表（“现金流量表”）内所示的相同金额的总和。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金、现金等价物和限制性现金的对账 | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 流动资产： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 8,307 | | | $ | 2,882 | | | $ | 1,565 | |
| 计入预付费用和其他的受限制现金 | 192 | | | 212 | | | 47 | |
| 非流动资产： | | | | | |
| 机场建设现金受限 | 1,556 | | | 636 | | | 1,136 | |
| 现金总额、现金等价物和限制性现金 | $ | 10,055 | | | $ | 3,730 | | | $ | 2,748 | |
盘存
燃料作为我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润率成本的战略的一部分，我们的全资子公司门罗能源有限责任公司和MIPC有限责任公司(统称为门罗)运营Trader炼油厂。精炼产品、原料和混合原料库存均为成品，按可回收成本入账。我们在航空业务中使用喷气燃料，这些燃料由炼油厂生产，并通过与炼油厂生产的汽油、柴油和其他精炼产品(“非喷气燃料产品”)的第三方交换获得。成本是使用先进先出的方法确定的。成本包括消耗的原材料加上发生的直接制造成本(如人工、公用设施和用品)以及制造间接费用的适用部分。
易耗品零部件和供应品。与飞行设备有关的消耗性零部件库存，在从飞机上移走后不能以经济的方式进行修理、翻新或重新使用，按移动平均成本入账，并按消耗计入业务。在相关机队的剩余使用年限内提供报废津贴。我们还为被识别为过剩或过时的部件提供备抵，以将运输成本降低到成本或可变现净值的较低值。假设这些部件的估计残值为5%的原始成本。
与炼油厂有关的买卖协议的会计处理
如果我们根据买卖协议交换非航空燃油产品而获得航空燃油，我们将这些交易作为非货币交易入账。我们已将该等非货币性交换按转拨至损益表飞机燃料及相关税项内的非航空燃油产品的账面值入账。
衍生品
燃料价格、利率和外币汇率的变化影响了我们的运营结果。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会签订衍生品合同，并随着市场状况的变化调整我们的衍生品投资组合。我们在资产负债表上以公允价值确认衍生品合约。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运力：；运力
下表按每种衍生品合同汇总了我们损益表中对冲的风险和相关损益的分类：
| | | | | | | | |
| 派生类型 | *对冲风险 | 损益分类 |
| 燃料对冲合约 | 燃料价格的波动 | 飞机燃料税及相关税 |
| 利率合约 | 加息 | 利息支出，净额 |
| 外币兑换合约 | 外币汇率的波动 | 营业外费用 |
下表汇总了我们衍生品合约的会计处理：
| | | | | |
| 会计指定 | 未实现损益的影响 |
| 未被指定为对冲 | 公允价值变动(1)套期保值的价值记录在收益中 |
| 被指定为现金流对冲 | 市场调整计入累计其他全面收益(“AOCI”) |
| 指定为公允价值对冲 | 市场调整记录在债务和融资租赁中。 |
(1)包括已结算的损益以及按市值计价的调整(“MTM调整”)。
我们至少每季度对被指定为对冲的衍生品合约的有效性进行评估，包括评估交易对手违约的可能性。如果我们确定一种衍生工具不再具有很高的有效性，我们将终止预期的对冲会计，并确认随后在收益中对冲的公允价值的变化。我们相信，我们继续被指定为对冲的衍生品合约，包括利率交换合约，将继续非常有效地抵消可归因于对冲风险的公允价值变化。
与购买和结算对冲合同相关的现金流通常归类为经营现金流。然而，如果对冲合同在开始时包括重大融资要素，则与对冲合同相关的现金流将记录为融资现金流。
对冲保证金。 我们从交易对手方收到的对冲保证金以现金记录，抵消义务计入应付账款。我们向交易对手提供的对冲保证金记录在预付费用和其他中。我们不会用对冲合同记录的公允价值金额抵消向交易对手提供的保证金或交易对手向我们提供的保证金。
财产和设备，净额
我们的飞行设备（包括飞机和相关发动机和零部件）以及其他长期资产（在我们的资产负债表上被归类为财产和设备）的净值）的记录价值为美元26.5截至2020年12月31日，为10亿美元。
下表概述了我们的物业和设备：
| | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的财产和设备 | | | |
| | 十二月三十一日， |
| (in百万美元，估计使用寿命除外） | 预计使用寿命 | 2020 | 2019 |
| 飞行设备 | 20-34年份 | $ | 31,572 | | $ | 36,713 | |
| 地面财产和设备 | 3-40年份 | 6,387 | | 5,721 | |
| 与信息技术相关的资产 | 3-15年份 | 3,403 | | 3,276 | |
| 融资租赁项下的飞行和地面设备 | 租期或预计使用年限较短 | 1,795 | | 1,608 | |
| 设备预付款 | | 883 | | 1,019 | |
减去：累计折旧和摊销(1) | | (17,511) | | (17,027) | |
| 财产和设备合计(净额) | | $ | 26,529 | | $ | 31,310 | |
(1)包括融资租赁项下飞行和地面设备的累计摊销，数额为#美元793百万美元和美元546分别为2020年12月31日和2019年12月31日。
我们按成本记录财产和设备，并按直线折旧或摊销这些资产在其估计使用年限内的估计剩余价值。租赁改进的预计使用年限为租赁期限或估计使用年限中较短的一项。与我们的财产和设备相关的折旧和摊销费用为#美元。2.330亿美元，2.63亿美元和3,000美元2.3 截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度分别为10亿美元。拥有的飞机、发动机、备件和模拟器的剩余价值通常为 5%至10成本的%。
我们将开发和实现软件所产生的某些内部和外部成本资本化，并将这些成本摊销到三至十好几年了。包括在上文讨论的折旧和摊销费用中，我们记录了#美元304百万，$239百万美元和美元205截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日止年度的资本化软件摊销费用分别为100万欧元。这些资产的账面净值共计#美元，包括在上述与信息技术有关的资产中。1.010亿美元1.1分别为2020年12月31日和2019年12月31日的10亿美元。
我们的有形资产主要包括飞行设备，这些设备可以跨地理市场移动。因此，资产不会分配给特定的地理区域。
当事件和情况显示资产可能减值时，我们会审查运营中使用的飞行设备和其他长期资产的减值损失。可能成为减值指标的因素包括但不限于(1)将飞行设备或其他长期资产从运营中永久移除的决定，(2)估计使用寿命的重大变化，(3)预计现金流的重大变化，(4)机队公允价值的永久性和重大下降，以及(5)监管环境的变化。对于持有供出售的长期资产，当这些资产的账面价值大于公允价值减去出售成本时，我们将停止折旧并记录减值损失。有关2020年期间记录的减值和相关费用的信息，请参阅附注2，“新冠肺炎大流行的影响”。
为了确定现役和临时停放的飞机是否存在减值，我们将资产按机队类型水平或第三方地区性航空公司运营的飞机的合同水平(即存在可识别现金流的最低水平)进行分组，然后基于对运力、乘客里程收益、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估计未来的现金流。鉴于我们的现役飞机大幅减少，以及对近期未来现金流的预测因新冠肺炎大流行而减少，我们于2020年对我们的机队进行了评估，确定只有附注2“新冠肺炎大流行的影响”中讨论的机队类型受到减损，因为所有其他机队类型截至各自退役日期的运营未来现金流超过账面价值。随着我们对需求减少的持续时间和程度有了更大的了解，并有可能进行进一步的运力调整，我们将继续评估我们的机队与网络要求相比，并可能决定淘汰更多的飞机。未来有关临时停放的飞机和恢复服务的时间的决定将取决于需求环境的演变。
所得税
我们按负债法核算递延所得税。我们确认递延税项资产和负债的依据是财务报表与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的税务影响，以现行制定的税率衡量。递延税项资产和负债按司法管辖区净额计算，并在资产负债表上记为非流动资产。
我们已选择确认外国附属公司在其产生期间被确定为全球无形低税收入的收入，而不确认可能在未来几年逆转的基差递延税项。
必要时，计入估值准备以减少递延税项资产。我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们不太可能实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值津贴。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。有关递延所得税的详细信息，请参阅附注13，“所得税”。
燃油卡义务
我们在美国运通有一张购物卡，用于购买喷气燃料和原油。该卡的最高信用限额为美元1.1截至2020年12月31日的10亿美元，必须按月支付。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们有1.13亿美元和3,000美元736这张购物卡上的未偿还金额分别为300万欧元，这项活动在我们的现金流量表中被归类为融资活动。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运力：运力；运力：；运力
购回股份的退任
我们立即注销根据任何股份回购计划回购的股份。我们在额外的实收资本和留存收益之间分配超过面值的股票购买价格。
制造商信用
我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷。这些抵免将推迟到飞机和发动机交付，然后作为相关设备成本的减少。
维护成本
我们在飞机维护材料和外部维修中记录与我们机队相关的维护成本。除按小时计价合同发生的费用外，维护费用按已发生的时间计入，按实际飞行时数计算。按小时计价合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们每飞行小时支付给服务提供商的金额，以换取根据预先定义的维护计划进行维护和维修。提高机身或发动机的使用性能或延长其使用寿命的改装，将在资产的剩余估计使用寿命或剩余租赁期限(以较短的时间为准)内资本化和摊销。
广告费
在广告第一次出现的那一年，我们将广告费用支出为乘客佣金和其他销售费用。广告费是$119百万，$288百万美元和美元267截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。
佣金和商务费
在确认相关收入时，旅客销售佣金和商家手续费在营业费用中确认。
注2.新冠肺炎大流行的影响
新冠肺炎带来的前所未有、广泛和持续的影响，以及相关的旅行限制和社会疏远措施在全球范围内实施，大大降低了航空旅行的需求。在从2020年1月开始影响我们对中国的服务后，病毒的传播和随之而来的全球大流行对我们的整个网络产生了重大影响。从2020年3月开始，大型公共活动被取消，政府当局开始对非必要活动施加限制，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时对游客关闭。作为我们业务的关键市场的某些国家已经对国际旅行者实施了特定期限或无限期的禁令。
因此，旅行需求在2020年3月这个季度迅速下降，并一直低迷，这对我们的运营业绩和财务状况产生了前所未有的重大不利影响。尽管自那时以来，需求的改善速度很慢，但仍远低于大流行前的水平。随着某些市场重新开放，复苏的确切时间和速度仍不确定，其中一些市场自那以来再次出现新冠肺炎病例，而其他市场，尤其是国际市场，仍处于关闭状态，或正在对大多数美国居民实施更长时间的隔离。美国和其他许多国家现在也要求航空公司的乘客在入境前提供新冠肺炎阴性检测结果。此外，一些州已经对来自美国境内其他州的旅行者实施了旅行限制、建议或隔离。我们预计需求环境将继续低迷，直到有效的疫苗广泛可用，疫苗接种在全球范围内普及，旅行限制和建议开始放松。我们的预测费用和流动性管理举措可能会随着需求环境的发展而改变。
为了应对这些发展，我们采取了加强措施，重点关注客户和员工的安全，同时寻求减轻对我们财务状况和运营的影响，并为我们的业务复苏做好准备。
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关爱我们的客户和员工。客户和员工的安全是我们首要关注的问题。随着新冠肺炎疫情的蔓延，我们已经采取了许多措施，根据当前卫生专家的建议，帮助促进我们地面和空中客户和员工的安全，包括：
•在所有航班上采用新的清洁程序，包括定期在飞机上喷洒消毒剂静电喷雾，并对托盘桌子、娱乐屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接触区域进行消毒。
•采取措施帮助员工和客户练习社交距离并促进安全，包括：
◦创建全球清洁事业部，确保我们的设施和飞机提供始终如一的安全和卫生体验。
◦从2020年5月开始，要求所有客户和面向客户的员工佩戴口罩。
◦在我们的飞机上设置载客率上限，并至少在2021年4月30日之前封锁中间座位。
◦改进我们的登机和下机流程，同时提供旨在减少身体接触点的有限的食品和饮料服务。
◦在我们行动的各个方面鼓励社会距离。
◦实施重要的员工社交距离和保护措施，包括重新配置呼叫中心空间以促进社交距离，增加我们设施的清洁和消毒，并鼓励员工在可能的情况下远程工作。
•为客户提供计划和重新预订旅行的灵活性，包括将某些机票和旅行积分的有效期延长至2022年12月，取消来自北美的国内机票和国际机票的更改费(基本经济舱机票除外)，以及免除2021年3月30日之前购买的所有机票的更改费。此外，我们正在将2020年的勋章资格延长一年，将勋章资格里程滚动到2021年，并延长Delta SkyMiles American Express Card福利和Delta Sky Club会员资格。
•为新冠肺炎检测呈阳性的员工提供薪酬保护，这些员工必须因接触新冠肺炎而进行隔离，根据美国疾病控制和预防中心的指导方针，这些员工被认为是新冠肺炎疾病的高危人群，并且不能远程工作。
•在大多数地点提供现场快速新冠肺炎测试，并使所有美国员工都可以在家进行测试。我们还在美国大多数枢纽增加了对现役机组人员的快速测试。
削减运力。从2020年3月下半月开始，随着新冠肺炎在世界各地的传播，我们的需求急剧下降。虽然与2020年4月的最低水平相比，我们的容量有所增加，但系统容量仍明显低于新冠肺炎大流行之前。在2020年期间，系统容量大约减少了 50% 与2019年相比，国际运力减少约 65% 国内产能减少约 45%. 2020年3月至2020年12月期间（不包括大流行前的1月和2月）的系统容量减少了约 60%，国际运力减少约 75%，国内运力减少约50%。在2021年3月的季度，系统容量预计将下降约 30-40与2019年3月季度相比。由于需求减少和产能下降，我们退休了2272020年的飞机，并已临时停放了大约125截至2020年12月31日的飞机。
费用管理。为了应对收入减少，我们已经实施并将继续实施节约成本的措施，包括在2020年实施以下措施：
•如上所述减少能力以与预期需求保持一致，这已导致大约350截至2020年12月31日的飞机，包括我们决定提前退役的某些机队或飞机，如下所述。
•巩固我们在机场设施的足迹，包括暂时关闭一些Delta Sky俱乐部。
•通过以下方式避免我们的美国员工休假并降低与员工相关的成本：
◦自愿无薪休假30天数12提供给大多数员工几个月的工资。大致 50,000在2020年的不同时间，我们的员工中有一半已经或已经选择自愿休假，对于那些休假长达12个月的员工，将持续到2021年。
◦为员工提供提前退休和自愿离职计划，约有18,000选择参与的员工。 有关更多信息，请参阅附注11，“员工福利计划”。
◦与ALPA达成协议，保护我们的飞行员在2022年4月之前不会休假。
◦从2020年4月1日至12月31日，减薪100对于我们的首席执行官来说，50%用于我们的军官和25所有其他管理层和大多数一线员工工作小组的工作时间减少了%。
•推迟或取消几乎所有其他可自由支配的支出。
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资产负债表、现金流和流动性。截至2020年12月31日，我们的现金、现金等价物、短期投资和根据循环信贷安排(“流动资金”)承诺和可提取的本金总额为$16.710亿美元，这是由于在截至2020年12月31日的年度内采取了以下行动来增加流动资金和加强我们的财务状况：
•完成融资交易，本金总额约为 $25.91000亿美元。
•收到$5.6100亿美元，作为CARE法案工资支持计划的一部分，如下文“政府支持计划”所述。
•将计划的资本支出减少约 $2.8本年度为30亿美元，至1.91亿美元，包括调整我们的飞机订单，以满足未来飞机交付的需要，推迟飞机改装，推迟某些信息技术举措和地面设备更换。有关我们的飞机采购承诺的更多信息，请参见附注12，“承诺和或有事项”。
•修改我们的信贷安排，用基于流动性的契约取代固定费用覆盖率契约。
•无限期暂停股票回购和分红，并推迟自愿养老金资金。
此外，在2021年1月，我们收到了1.41亿美元，用于下文所述的薪资支助方案延期，其余为1美元1.5预计在2021年3月的季度将达到1000亿美元。
为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月将我们的信用评级下调至BB，惠誉于2020年4月将我们的信用评级下调至BB+。穆迪对我们的信用评级仍为Baa3。有关更多信息，请参阅“财务状况和流动性--流动性的来源和用途”。
有关本公司截至2020年12月31日止年度的融资活动详情，请参阅附注8，“债务”及附注9，“租赁”。
政府支持计划
2020年3月27日，《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》(简称《CARE法案》)正式成为法律。CARE法案是一项旨在帮助美国经济多个方面的一揽子支持计划，包括向航空业提供高达250亿美元的赠款和贷款，用于员工的工资、薪金和福利。
2020年4月，我们与美国财政部达成了一项协议，通过CARE法案工资支持计划获得紧急支持，该计划总额为1美元5.61000亿美元。支持付款的条件是我们同意遵守各种条件，包括在2020年9月30日之前不进行非自愿员工裁员或休假。支助付款包括#美元。4.030亿美元的赠款和1.610亿美元的无担保10--一年低息贷款。这笔贷款的利息年利率为1.00头五年(截至2025年4月)的利率和有担保隔夜融资利率(SOFR)加2.00在最后五年。作为回报，我们向美国财政部发出了认股权证，以收购超过6.7700万股达美航空普通股，约占1占我们流通股的%。这些认股权证的初始行权价为1美元。24.39每股，在某些情况下可进行调整，期限为五年。
2020年发行的认股权证的相对公允价值计入股东权益，并作为减去贷款账面价值的折价计入，贷款账面价值在贷款期限内在我们的损益表中作为利息支出摊销。2020年《关爱法案》拨款的收益在收到时以现金和现金等价物记录，并在我们的损益表中确认为政府拨款在资金打算补偿的期间确认的抵销费用。关于无担保贷款和根据CARE法案工资支持计划发行的收购达美航空股票的认股权证的进一步讨论，请参阅附注8“债务”。
最后，《CARE法案》还规定将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付，其中50%的递延金额将于2021年12月31日到期，其余50%的应于2022年12月31日到期。这为我们提供了大约$2002020年间增加流动资金1.8亿美元。
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2020年12月27日，一项额外的新冠肺炎支持法案被颁布为法律，该法案延长了CARE法案的工资支持计划，并提供了额外的150亿美元赠款和贷款，用于航空公司员工的工资、薪金和福利。2021年1月，我们与美国财政部签订了工资支持计划延期协议。我们预计将收到$2.9200亿美元的工资支持付款，这笔钱必须专门用于支付员工的工资、工资和福利，条件是我们同意从延期协议之日起到2021年3月期间不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2022年3月之前禁止股票回购和股息，以及在2022年10月之前对高管薪酬进行某些限制。交通部还有权在2022年3月1日之前要求收到工资支持计划资金的航空公司维持到该航空公司2020年3月1日之前服务的任何地点的定期航空服务。
预期的支助付款包括大约 $2.030亿美元的赠款和830在无担保的情况下10--一年低息贷款。我们收到了第一期付款$。1.42021年1月15日根据协议获得10亿美元，预计将在2021年3月的季度收到余额。这笔贷款的利息年利率为1.00头五年(截至2026年1月15日)的%和适用的SOFR PLUS2.00在最后五年。大致702021年1月15日收到的付款的%是以赠款的形式支付的，大约30%是以无担保贷款的形式。我们开出了一张面额约为#美元的期票。400在收到工资支助付款余额时，定期贷款将增加到本金的全部数额。在收到这些付款后，我们还预计将向美国财政部发行认股权证，以收购达美航空普通股的股份，我们预计约为2.11000万股，相当于不到0.5占我们流通股的%。大约一半的预期认股权证已于2021年1月15日发行，其余认股权证将在收到工资支助付款余额时发行。这些认股权证的初始行权价为1美元。39.73每股，在某些情况下可进行调整，期限为五年。
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重组费用
作为我们应对新冠肺炎疫情的一部分，2020年期间发生的重组费用摘要如下：
| | | | | |
| 按类别划分的重组费用 | |
| (单位：百万) | 截至的年度
2020年12月31日 |
| |
| 舰队退役 | $ | 4,409 | |
| 自愿计划和其他员工福利费用 | 3,409 | |
| 应收款项及其他 | 401 | |
| 重组费用总额 | $ | 8,219 | |
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舰队退役。 由于COVID-19大流行和我们的应对措施，我们已于2020年12月31日停止了某些飞机的现役服务，其中包括提前退役的自有和租赁飞机。
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| 按机型分类的机队退役 | | | | |
| 机队类型 | 飞机数量 | 本季度末预计最终退休人数 | 与损害相关的费用（单位：百万） | |
| 777 | 18 | | 2020年12月 | $ | 1,440 | | |
| 767-300ER | 56 | | 2025年12月 | 1,084 | | |
| 717 | 91 | | 2025年12月 | 950 | | |
| MD-90 | 26 | | 2020年6月 | 335 | | |
CRJ-200(1) | 125 | | 2023年12月 | 320 | | |
| 737-700 | 10 | | 2020年9月 | 223 | | |
| A320 | 10 | | 2020年6月 | 57 | | |
MD-88(2) | 47 | | 2020年6月 | — | | |
| 总计 | 383 | | | $ | 4,409 | | |
(1)某些定于2023年12月季度退役的CRJ-200飞机是由SkyWest航空公司根据收入分配协议为我们运营的。
(2)在2020年3月的季度中，我们录得22与加速MD-88机队计划从2020年12月至2020年6月退役有关的费用为100万英镑。然而，这一数额记录在折旧和摊销中，而不是重组费用中，因为它将在2020年新冠肺炎大流行爆发之前发生。
这些减值和其他相关费用在我们损益表的重组费用中计入。该等费用主要根据最近的市场交易及第三方投标，并以已公布的定价指引及吾等基于行业知识对现有市场状况的评估为依据，采用第3级公允价值投入计算。扣除减值费用后，截至2020年12月31日，这些飞机的剩余账面净值总额约为$5001000万美元。
自愿计划和其他员工福利费用。有关这些费用的详细信息，请参阅附注11，“员工福利计划”。
应收账款和其他。有关某些费用的进一步信息，请参阅附注5，“投资”。
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注3. 收入确认
客运量收入
乘客收入主要由乘客机票销售、忠诚旅行奖励和与乘客航班相关的旅行服务组成。
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| 按类别划分的客运收入 | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 车票 | $ | 10,970 | | $ | 36,908 | | $ | 34,950 | |
| 忠诚度旅游奖 | 935 | | 2,900 | | 2,651 | |
| 与旅游相关的服务 | 978 | | 2,469 | | 2,154 | |
| 客运总收入 | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | | $ | 39,755 | |
车票
客票。我们推迟销售由我们或我们代表其他航空公司销售的客票，以承担我们的空中交通责任。乘客收入在我们提供交通工具或发生车票损坏时确认。对于我们代表其他航空公司销售的机票，当对价汇给这些航空公司时，我们减少了空中交通责任。空中交通责任主要包括销售未来飞行的客票和可用于支付机票成本的积分(“旅行积分”)。旅行积分通常是由于机票在有效期之前被取消而发放的。我们定期评估估计的空中交通负债，并将任何调整记录在我们的损益表中。这些调整主要涉及退款、交换、机票损坏、与其他航空公司的交易以及其他项目，这些项目的最终结算发生在相关机票以原始销售价格以外的金额出售后的一段时间内。
航空交通负担通常在冬季和春季增加，因为预售机票销售在夏季旅游旺季之前增长，而在夏季和秋季下降。然而，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求持续减少，导致预订量和相关现金达到前所未有的低水平，并导致大量机票取消，导致向客户发放现金退款或旅行积分。2020年发放给客户的现金退款总额约为#美元，其中不包括税款和相关费用。3.11000亿美元。 旅行积分约占65截至2020年12月31日的空中交通责任的%。
在2020年4月之前，售出的客票和发放的信用通常有效于自原始车票签发之日起一年。在2020年间，我们宣布将某些机票和旅行积分的有效期延长至2022年12月。截至2020年12月31日归类为非流动的空中交通责任代表我们当前对一年后使用或退还的机票和信用的估计，而归类为流动的余额代表我们当前对一年内使用或退还的机票和信用的估计。我们将继续监测客户的出行行为，并可能在未来调整我们的估计。
大约$3.130亿美元，3.83亿美元和3,000美元3.5在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内，与客运机票销售(不包括代表其他航空公司销售的机票)相关的前一年空中交通责任分别在客运收入中确认。
车票破损。我们估计将到期的未使用机票的价值，并在预定航班日期确认收入。我们定期评估基于历史经验、机票合同条款和客户旅行行为的破损估计，并可能在未来调整我们的估计。
区域航空公司。我们的地区性航空公司包括与我们有合同承运人协议的第三方地区性航空公司(“合同承运人”)和我们的全资子公司奋进航空公司。我们的合同承运人协议主要是能力购买协议，我们购买合同承运人的全部或部分能力，并负责销售我们购买的座位库存。我们将与我们的运力购买协议相关的收入记录在乘客收入中，相关费用记录在地区航空公司费用中，不包括燃料。
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忠诚旅行奖
忠诚度旅游奖励收入与旅行里程兑换有关。我们在乘客收入中确认忠诚度旅游奖励收入，因为里程被兑换并提供交通服务。有关我们的忠诚度计划会计政策的讨论，请参见下文。
与旅游相关的服务
与旅行相关的服务主要由服务组成 与乘客的飞行有关的费用，包括管理费(如改票费)、行李费和机上销售费用。我们在提供相关运输服务时确认这些服务的收入。
2020年期间，我们对2021年3月30日之前购买的所有机票免收改票费，并取消了从北美始发的国内票和国际票的改票费，基本经济舱机票除外。
忠诚度计划
我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美航空和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分(里程)。在旅行时，客户根据乘客的忠诚度计划状态和机票价格赚取里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司获得里程数。客户可在未来时间内兑换里程，用于达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、我们天空俱乐部的会员资格和其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。
忠诚度计划包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多重履行义务的收入安排(1)乘客票销售赚取里程，(2)向参与公司销售里程。
客票销售赚取里程。客票销售赚取里程为客户提供(1)赚取里程和(2)航空运输，这两项都被视为履行义务。我们以独立的方式评估每一项履约义务。为了评估赚取的里程，我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金而获得的量化价值，这被称为等值机票价值(ETV)。我们对ETV的估计是根据不太可能被赎回的里程数进行调整的(“破损”)。我们使用统计模型根据历史赎回模式来估计破损。对里程兑换活动或预期赎回里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对我们在发生变化的当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在剩余里程实际兑换期间按比例确认破损。
我们在赚取里程时推迟收入，并在里程兑换和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售中的航空运输部分记录在空中交通责任中，并在提供运输或机票闲置时确认乘客收入。
向参与公司出售里程数。客户根据他们在参与公司的消费来赚取里程，例如信用卡公司、酒店、租车代理商和共享公司，我们与之签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同具有多项履约义务。付款通常是根据该期间销售的里程数每月向我们支付的，我们的营销合同的初始条款是 三至十一好几年了。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内，营销协议的现金销售总额为2.8亿，美元4.23亿美元和3,000美元3.530亿美元，分别分配给差旅和其他履约义务，如下所述。
达美航空公司2020年形成10-K航母、77个航母。
我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美国运通会员奖励计划参与者提供某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联合品牌卡购物可以获得里程数，某些持卡人还可以免费托运他们的第一个行李，获得使用Delta Sky Club休息室的折扣，并在乘坐Delta旅行时获得优先登机和其他福利。此外，美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将他们的积分兑换里程。我们以商定的价格向美国运通出售里程数，然后根据联合品牌信用卡计划和会员奖励计划提供给他们的客户。自2019年1月1日起，我们修改了与美国运通的联合品牌和其他协议，增加了我们获得的价值，并将条款延长至2029年。提供的产品和服务与之前的协议一致。
我们通过将收到的对价分配给所交付的个别产品和服务来核算营销协议，包括与美国运通的协议。我们根据这些产品和服务的相对销售价格来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、优先登机、行李费用减免、休息室准入和使用我们的品牌。我们通过使用贴现现金流分析来确定我们对销售价格的最佳估计，这些假设和假设包括(1)预期奖励里程数和兑换里程数，(2)奖励旅行义务经破损调整的ETV，(3)在我们的网站上公布的行李费、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌价值(使用我们品牌的估计版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
我们推迟将奖励旅行的金额作为忠诚度计划递延收入的一部分，并在兑换里程和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。分配给与乘客飞行相关的服务的收入，如行李费用减免，在提供相关服务时，在乘客收入中确认为与旅行有关的服务。分配给进入德尔塔天空俱乐部休息室的收入在其他收入中确认为杂项，因为提供了进入。分配给剩余业绩义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程数时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
2020年9月，我们筹集了9.0通过发行票据和进入定期贷款安排，每笔贷款都由与我们的SkyMiles计划相关的某些资产担保。关于这些交易的进一步讨论见附注8，“债务”。
当前的忠诚计划。 里程合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入由期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数以及期间发放的里程数组成。
下表列出了当前和非当前忠诚度计划递延收入的活动，包括通过旅行赚取的里程数和出售给参与公司的里程数，这些里程主要通过营销协议实现。
| | | | | | | | | | | |
| 忠诚度计划活动 | | | |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 1月1日的余额 | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | | $ | 6,321 | |
| 赢得的里程数 | 1,437 | | 3,156 | | 3,142 | |
| 兑换的旅行里程 | (935) | | (2,900) | | (2,651) | |
| 兑换非旅行里程 | (48) | | (169) | | (171) | |
| 12月31日的结余 | $ | 7,182 | | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | |
兑换里程的时间可能差别很大；然而，历史上大多数新里程都是在两年。归类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们目前对基于预计赎回而在未来12个月确认的收入的估计，而归类为非流动负债的余额代表我们目前对预计将在12个月后确认的收入的估计。由于新冠肺炎大流行，很大一部分里程赎回预计将发生在12个月后，因此反映为截至2020年12月31日的非流动负债。随着情况的发展，我们将继续关注赎回情况。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力：运力；运力：；运力
按地理区域划分的收入
航空公司部门的运营收入根据每个航班部门的始发地、飞行路线和目的地在特定的地理区域确认。炼油厂收入的很大一部分通常是支持航空公司的燃料销售，这在合并财务报表中被剔除。炼油厂部门的剩余营业收入包括在国内地区。我们按地理区域划分的客运量和运营收入汇总如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按地理区域划分的收入 | 客运量收入 | | 营业收入 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | 2018 | | 2020 | 2019 | 2018 |
| 国内 | $ | 10,041 | | $ | 30,465 | | $ | 28,235 | | | $ | 13,339 | | $ | 33,382 | | $ | 31,309 | |
| 大西洋 | 1,171 | | 6,326 | | 6,135 | | | 1,649 | | 7,308 | | 7,012 | |
| 拉丁美洲 | 1,113 | | 2,985 | | 2,864 | | | 1,321 | | 3,326 | | 3,157 | |
| 太平洋 | 558 | | 2,501 | | 2,521 | | | 786 | | 2,991 | | 2,960 | |
| 总计 | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | | $ | 39,755 | | | $ | 17,095 | | $ | 47,007 | | $ | 44,438 | |
货运收入
货运收入在我们提供运输时确认。
其他收入
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 附属企业和炼油厂 | $ | 1,798 | | $ | 1,297 | | $ | 1,801 | |
| 忠诚度计划 | 1,458 | | 1,962 | | 1,459 | |
| 杂类 | 348 | | 718 | | 558 | |
| 其他收入合计 | $ | 3,604 | | $ | 3,977 | | $ | 3,818 | |
附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括向第三方销售炼油厂、向第三方提供飞机维护以及我们的度假批发业务。第三方炼油厂的生产销售与成本相当或接近成本；因此，这些销售的利润率非常低。有关我们炼油厂部门收入确认的更多信息，请参见附注16，“部门”。
2020年1月，我们将提供私人飞机业务的前全资子公司Delta Private Jets与Wheels Up合并。交易完成后，我们获得了Wheels Up的股权，Delta Private Jets不再反映在辅助业务和炼油厂中。有关这笔交易的更多信息，请参阅附注5，“投资”。
忠诚计划。 忠诚度计划的收入主要与第三方的品牌使用有关，并包括将里程兑换为非旅行奖励。这些收入包括在营销协议的现金销售总额中，如上所述。
其他的。杂项收入主要由休息室准入收入和代码共享收入组成。
应收帐款
应收账款主要包括信用卡公司销售客票、附属业务和炼油厂销售以及其他公司在忠诚度计划下购买里程所应支付的金额。我们使用预期信用损失模型来计提坏账准备，该模型代表了我们对资产寿命内预期信用损失的估计。2020年，由于新冠肺炎疫情，我们对某些应收账款记录了准备金，这将在附注5“投资”中进一步讨论。
达美航空公司2020年表10-K运价、运费、运力。
乘客税费
我们被要求对我们的客票收取一定的税费，包括美国联邦运输税、联邦安全费、机场旅客设施费和外国到达和离境税。这些税费是对我们作为代收代理的客户的评估。由于我们无权保留这些税费，因此我们没有将这些金额计入乘客收入中。我们在收取金额时记录负债，并在向适用的政府机构或运营运营商付款时减少负债(即与代码共享相关的费用)。
注4.公允价值计量
公允价值被定义为退出价格，代表在市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的金额或转移负债所支付的金额。公允价值是一种以市场为基础的计量，是基于市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设而确定的。
•1级。可观察到的投入，如活跃市场的报价。
•2级。除活跃市场报价外，可直接或间接观察到的投入。
•3级。无法观察到的投入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。
按公允价值计量的资产和负债是根据下表确定的估值技术计量的。估值方法如下：
(a)市场方法。涉及相同或可比资产或负债的可观察交易产生的价格和其他相关信息；以及
(b)收入法。根据市场预期将未来金额转换为单一现值的技术(包括现值技术和期权定价模型)。
资产(负债)按公允价值经常性计量(1)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 | 估值
技术 |
| (单位：百万) | 总计 | 1级 | 2级 | 3级 |
| 现金等价物 | $ | 5,755 | | $ | 5,755 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 受限现金等价物 | 1,747 | | 1,747 | | — | | — | | (a) |
| 短期投资 | | | | | |
| 美国政府证券 | 5,789 | | 3,919 | | 1,870 | | — | | (a) |
| 长期投资 | 1,417 | | 948 | | 38 | | 431 | | (A)(B) |
| 对冲衍生品，净值 | | | | | |
| 燃料对冲合约 | (9) | | — | | (9) | | — | | (A)(B) |
| 利率合约 | 23 | | — | | 23 | | — | | (a) |
| 外币兑换合约 | (13) | | — | | (13) | | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日 | 估值
技术 |
| (单位：百万) | 总计 | 1级 | 2级 | 3级 |
| 现金等价物 | $ | 586 | | $ | 586 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 受限现金等价物 | 847 | | 847 | | — | | — | | (a) |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 长期投资 | 1,099 | | 881 | | 33 | | 185 | | (A)(B) |
| 对冲衍生品，净值 | | | | | |
| 燃料对冲合约 | 1 | | (1) | | 2 | | — | | (A)(B) |
| 利率合约 | 61 | | — | | 61 | | — | | (a) |
| 外币兑换合约 | 6 | | — | | 6 | | — | | (a) |
(1)有关福利计划资产的公允价值，请参阅注释11“员工福利计划”。
现金等价物和限制性现金等价物。现金等价物通常由货币市场基金组成。限制性现金等价物在我们资产负债表上的预付费用和其他现金及机场建设受限现金中记录，通常由货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存单组成，主要涉及为融资(其中包括)我们在纽约拉瓜迪亚机场的新航站楼设施的一部分建设成本而发行的债务收益。这些现金等价物的公允价值是基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格。
短期投资。我们的短期投资的公允价值是基于使用行业标准估值技术的市场方法，该方法纳入了可观察的信息，如报价市场价格、利率、基准曲线、证券的信用评级或其他可观察信息。
长期投资。我们按公允价值计量的长期投资主要包括股权投资，这些投资是根据市场价格或其他可观察到的交易和投入进行估值的，并在我们的资产负债表上计入股权投资。此外，我们对私人公司的股权投资(例如我们在2020年期间在Wheels Up获得的权益)被归类为公允价值层次结构中的第三级，因为它们的股权不在公共交易所交易，我们的估值纳入了某些不可观察的信息，包括我们的被投资人提供的非公开股权发行和预测。我们对LATAM和Grupo Aeroméxico的股权投资，由于进入破产程序而在2020年记录的减值费用后没有剩余价值，在2020年被归类为3级公允价值投资。使用不可观察的投入计量公允价值本质上是不确定的，重大投入的变化可能导致不同的公允价值。截至2020年12月31日止年度内，并无因公允价值调整而产生重大损益。有关我们长期投资的更多信息，请参阅附注5，“投资”。
对冲衍生品。我们的部分衍生品合约是在场外与交易对手谈判的，而不需要通过公开交易。因此，我们的公允价值评估考虑了交易对手违约的风险(以及我们自己的信用风险)。这类合同在公允价值层次结构中被归类为第二级。我们其余的对冲合约由期货合约组成，这些合约在公共交易所交易。这些合同被归类在公允价值等级的第一级。
•燃料对冲合约。我们的燃料对冲投资组合包括期权、掉期和期货。期权和掉期合约分别根据收益方法使用期权定价模型和贴现现金流模型进行估值，这些模型基于公开市场上随时可以观察到的数据，这些数据来自公开市场，或者由定期在公开市场交易的交易对手提供。期货合约和期货合约的期权在公共交易所交易，并根据报价的市场价格进行估值。
•利率合约。我们的利率衍生品是掉期合约，基于公开市场上随时可以观察到的数据进行估值。
•外币兑换合约。我们的外币衍生品由远期合约组成，并根据公开市场上随时可见的数据进行估值。
注5.投资
短期投资
截至2020年12月31日，我们短期投资的估计公允价值为$5.8100亿美元，这大约是成本。在这些投资中，美元4.91000亿美元预计将在一年或更短时间内到期，其余将在2022年到期。如果购买时到期日超过一年的投资有望支持我们的短期流动资金需求，则可将其归类为短期投资。
长期投资
我们通过合资企业和其他形式的合作和支持，包括股权投资，与多家航空公司和航空服务公司建立了战略关系。我们的股权投资加强了我们对这些关系的承诺，并总体上增强了我们就战略问题和方向向被投资方提供意见的能力，在某些情况下，通过在董事会的代表。
拉塔姆。2020年1月，我们收购了20以$为代价持有LATAM%的股份1.9200亿美元，或1万亿美元16每股，通过要约收购，这是我们与LATAM建立战略联盟计划的一部分。此外，为了支持战略联盟的建立，我们同意向LATAM支付总计$3501000万美元，其中75到2021年底，仍需支付1.8亿美元。作为我们与LATAM计划的战略联盟的一部分，我们还同意收购四来自LATAM的A350飞机(该协议后来被终止，如下所述)，并假设10LATAM与空中客车公司的A350采购承诺，到2025年交付。
总代价为$2.320亿美元，包括收购要约和过渡付款，在2020年3月的季度分配给股票(美元1.130亿美元)和与联盟相关的无限期无形资产(美元1.210亿美元)，基于它们的相对公允价值。我们希望记录下10飞机交付时的成本价。
2020年5月，由于疫情对其业务的影响，LATAM根据美国破产法第11章申请破产，作为LATAM重组的一部分，我们终止了四来自LATAM的A350飞机，费用为$621000万美元，在我们的损益表中计入重组费用。而我们的所有权权益仍保持在20%，我们在LATAM的破产程序中不再对其有重大影响，并于2020年6月季度停止按权益法计入投资，并开始按公允价值计入投资。
在2020年6月这个季度，我们抵消了我们在LATAM的投资的账面价值，并记录了1美元的费用1.1在我们的损益表中，非营业费用中的减值和权益法损失为1000亿美元。这一指控反映了我们双方对20LATAM在2020年3月季度亏损中所占份额(由于LATAM提供信息的时机)以及我们在LATAM申请破产后股票的预期可变现价值下降。我们在LATAM的投资的减值费用是使用第3级公允价值投入计算的。在2020年9月这个季度，LATAM的债务人占有融资得到破产法院的批准，为LATAM提供短期流动性和继续推进重组计划的能力。我们预计，在LATAM从破产中脱颖而出后，在解决无担保债权之后，不会有超过一笔无形的金额分配给目前的股权持有人。我们在LATAM的投资的账面价值仍然存在零2020年12月31日。
2020年5月，我们与LATAM签署了一项跨美合资协议，该协议将结合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝旅行体验和行业领先的连接。此外，破产法院已批准接受我们的战略合作伙伴协议，这有助于支持我们的美元价值1.230亿美元与联盟相关的无限期无形资产。 我们相信，这一联盟将在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造增长机会。请参阅附注7，“商誉和无形资产”，以进一步讨论我们对无限期无形资产的量化减值评估。
墨西哥航空集团 2020年6月，由于疫情对Grupo Aeroméxico业务的影响，Grupo Aeroméxico根据美国破产法第11章申请破产。我们有一个非控制性的51Grupo Aeroméxico的%所有权权益，但Grupo Aeroméxico的公司章程(由墨西哥外国投资委员会授权)将我们的投票权权益限制在最高49%。因此，在Grupo Aeroméxico申请破产之前，我们按照权益法对我们的投资进行了核算。
由于Grupo Aeroméxico申请破产，虽然我们的所有权权益没有改变，但在Grupo Aeroméxico破产程序期间，我们对Grupo Aeroméxico不再有重大影响，并于2020年6月季度停止按权益法核算投资，并开始按公允价值核算投资。
在2020年6月这个季度，我们冲销了我们在Grupo Aeroméxico的投资的账面价值，并记录了#美元的费用770在我们的损益表中，非营业费用中的减值和权益法损失为1000万英镑。这一指控反映了我们双方对51Grupo Aeroméxico在2020年6月季度亏损中所占份额以及破产申请后我们对Grupo Aeroméxico股票预期可变现价值的下降。我们对Grupo Aeroméxico投资的减值费用是使用第3级公允价值投入计算的。
在2020年12月这个季度，破产法院批准了Grupo Aeroméxico的债务人占有融资，为Grupo Aeroméxico提供短期流动资金和继续推进重组计划的能力。我们预计，在解决Grupo Aeroméxico破产后的无担保债权后，不会有超过一笔无形的金额分配给目前的股权持有人。我们在Grupo Aeroméxico投资的账面价值仍然存在零2020年12月31日。
此外，我们认为Grupo Aeroméxico打算请求破产法院批准我们的联合合作协议。
由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求大幅下降，拉塔姆航空公司和俄罗斯国际航空公司正在进行法庭重组。为了支持我们与这些航空公司的关系，我们通过他们的重组为他们提供了战略和运营援助。我们记录了1美元的应付票据。1652000万美元，计入债务和融资租赁的当期到期日，以及截至2020年12月31日在其他非流动资产内来自这些合作伙伴的应收账款。
高尔。2019年，我们出售了我们在GOL Linhas Aéreas Inteligentes的所有权股份，GOL Linhas Aéreas(以GOL的身份运营)的母公司GOL Linhas Aéreas Inteligentes已经终止了我们的商业协议。2015年，在我们对GOL的投资中，我们同意为GOL的300万五2020年8月到期的与第三方的一年期定期贷款安排。在2020年9月的季度，我们向GOL提供了2501000万美元，专门用于偿还2015年的定期贷款。这一美元250向GOL提供的100万美元贷款减少了我们的财务风险，为我们提供了额外的抵押品，同时为GOL提供了更多时间来履行其在大流行期间的义务。我们向GOL提供的贷款是由GOL在GOL上市忠诚度计划--微笑计划中的所有权权益以及其他抵押品担保的。截至2020年12月31日，这笔贷款的未偿还本金余额为美元，这笔贷款在2020年期间已部分预付，现在计划在2021年6月之前按月分期偿还。931000万美元。
公允价值投资
我们的投资按公允价值入账，汇总如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 公允价值投资所有权权益和账面价值 | | | | | |
| 所有权权益 | | 账面价值 |
| (单位：百万) | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 |
| 韩进-KAL | 13 | % | 10 | % | | $ | 512 | | $ | 205 | |
| 法航-荷航 | 9 | % | 9 | % | | 235 | | 418 | |
| 中国东方 | 3 | % | 3 | % | | 201 | | 258 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他投资 | | | | 469 | | 218 | |
| 公允价值投资总额 | | | | $ | 1,417 | | $ | 1,099 | |
于截至2020年12月31日止年度内，我们录得该等股权投资的净亏损 $105百万美元，而净收益为$119在截至2019年12月31日的年度内，包括出售我们在GOL的所有权股份所得的百万美元和38在截至2018年12月31日的年度内，这些结果被记录在我们损益表中非营业费用内的投资收益/(亏损)中，并受到股票价格、外汇波动和其他投资于非上市公司的估值技术变化的推动。
把轮子抬起来。2020年1月，我们将提供私人飞机业务的全资子公司Delta Private Jets与Wheels Up合并。这笔交易带来了$的收益。240在2020年3月季度的损益表中，在杂项项下记录的净额为1000万美元。成交时，我们收到了利息，这代表了24截至2020年12月31日，Wheels的股权比例上升，包括在上述其他投资中。我们选择使用公允价值选项记录我们的投资，因为这有望更好地反映我们所有权权益的经济性。2021年2月，Wheels Up达成了一项最终协议，通过与渴望的消费者生活方式公司的合并上市。这笔交易预计将在2021年6月的季度完成。
权益法投资
我们按照权益会计方法对下列投资和某些其他无形投资进行核算。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 权益法投资、所有权权益和账面价值 | | | | |
| 所有权权益 | | 账面价值 |
| (单位：百万) | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 |
| | | | | |
维珍航空(1) | 49 | % | 49 | % | | $ | — | | $ | 375 | |
| Unifi航空 | 49 | % | 49 | % | | 154 | | 142 | |
(1)我们拥有维珍大西洋航空母公司维珍航空有限公司的非控股股权，以及维珍航空某些附属公司的类似非控股权益。
我们的权益法投资在我们的资产负债表上计入权益投资。如果权益法投资的公允价值损失被确定为非暂时性的，我们将把投资的账面价值减少到公允价值，并在损益表中记录减值损失和权益法损失。.
维珍航空。由于新冠肺炎疫情以及随之而来的旅行限制和隔离，维珍航空在2020年遭受了重大损失。在录制我们的49根据我们对维珍航空财务预测的审查，在2020年6月的季度，我们将投资的账面价值降低到零.
在2020年9月的季度，维珍航空在英国进行了自愿资本重组程序，随后得到了债权人的批准，并在美国提起了支持这一程序的附属程序。根据相关协议，我们确认了一笔#美元的应付票据1152000万美元，计入债务和融资租赁的当期到期日，以及其他非流动资产内的相应应收账款。
在截至2020年12月31日的年度内，我们录得510在我们的损益表中，非营业费用中的减值和权益法损失为1000万英镑。根据权益会计方法，我们将跟踪我们在维珍航空未来亏损中的份额，但我们不会在我们的财务报表中反映我们在他们业绩中的份额，直到我们在他们收益中的份额消除了超出我们投资账面价值的损失。我们将继续监督和支持维珍航空正在进行的重组工作。
从2020年1月起，我们将我们与法航-荷航和维珍大西洋航空的单独跨大西洋合资协议合并为一个三-派对跨大西洋合资企业。根据新的协议，之前与维珍航空的合资企业的某些衡量门槛被重置，降低了我们在最初条款下本应获得的价值。考虑到这一减少的价值，我们与维珍航空达成了一项过渡协议，这将导致在未来几个时期向我们付款。然而，截至2020年12月31日，根据我们对可回收性的评估，我们的资产负债表上没有任何与这项过渡协议相关的资产或负债。
统一航空公司。我们有一个49Airco Aviation Services，LLC的%所有权权益，该公司及其子公司以Unifi Aviation的形式运营。我们在Unifi Aviation的财务业绩中的份额在我们的损益表中记录在订约服务中，因为该实体是我们业务运营不可或缺的部分，Unifi Aviation提供的服务也在我们的损益表中记录在订约服务中。根据与Unifi Aviation管理层的讨论以及对其流动性和财务预测的审查，我们不认为我们的投资只是暂时受损，因为我们有意图和能力在足够长的时间内保留这项投资，以便实现预期的价值恢复。然而，我们将继续监测大流行的持续影响和Unifi航空公司执行的自助措施。
我们还对JFK IAT成员有限责任公司进行了投资，这笔投资是按照权益法核算的，将在附注10“机场重建”中进一步讨论。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力-运力：运力：
被投资方和其他航空公司的应收款
根据我们对可收藏性的评估，在截至2020年12月31日的一年中，我们记录了大约$100来自LATAM、Grupo Aeroméxico、GOL、维珍大西洋航空、维珍澳大利亚航空和其他公司的未偿还应收账款准备金为1.5亿美元。考虑到新冠肺炎疫情对我们的被投资方和其他航空公司的影响，以及它们的重组努力或最近的破产申请，这些储备反映了我们预期的复苏。在确定适当的准备金金额时，我们还考虑了与每一笔应收账款相关的任何抵押品的估值和实现其价值的能力。准备金计入应收账款、净额或预付费用以及资产负债表中的其他费用，并计入损益表中的重组费用。
注6.衍生品与风险管理
燃料价格、利率和外币汇率的变化影响了我们的运营结果。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会签订衍生品合同，并随着市场状况的变化调整我们的衍生品投资组合。我们在资产负债表上以公允价值确认衍生品合约。与购买和结算对冲合约相关的现金流通常被归类为经营性现金流。
燃料价格风险
我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度内，燃油对冲在我们的损益表中没有产生重大影响。
利率风险
我们因利率的不利变化而面临的市场风险主要与我们的债务义务有关。与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。
为了管理与可变利率债务相关的风险敞口，我们定期进行利率互换。我们将用于将部分债务组合的利率敞口从浮动利率转换为固定利率的利率合约指定为现金流对冲，而将我们的利率敞口从固定利率转换为浮动利率的合约则指定为公允价值对冲。
我们还面临与我们的现金和现金等价物以及福利计划义务相关的利率不利变化带来的市场风险。与我们的现金和现金等价物相关的市场风险与利率下降可能导致的利息收入下降有关。养老金、退休后、离职后和工人补偿义务风险涉及我们未来义务和用于贴现这些义务的利率下降可能增加的费用。
在2020年3月这个季度，我们解除了大部分利率掉期合约。这些合同的解除产生了大约#美元。1002020年3月这个季度的现金总额为1.8亿美元。此外，在2021年1月，我们解除了剩余的利率互换合同。这份合同的解除产生了大约$202021年1月的现金总额为1.8亿美元。在相关债务协议的剩余期限内，这些收益反映在我们的损益表中。
外币汇率风险
我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、费用和股权投资。为了管理汇率风险，我们在可行的范围内以相同的外币进行国际收入和费用交易。我们也可以不时地签订外币期权和远期合约。
2019年11月，我们签订了为期三年半的美元-韩元交叉货币互换协议，名义价值为17710亿韩元。这一掉期旨在缓解我们对韩进韩亚航空以韩元计价的投资所导致的外币波动。在截至2020年12月31日的年度内，我们记录了本次掉期的未实现亏损$1070万美元，反映在投资收益/(亏损)中，净额不包括营业外费用。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运力：运力；运力：；运力
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至2020年12月31日的对冲头寸 | | | | | |
| (单位：百万) | 卷 | | 最终到期日 | 预付费用和其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净值 |
| 指定为对冲 | | | | | | | | |
| 利率合同（公允价值对冲） | 150 | 美元 | 2028年4月 | $ | 3 | | $ | 20 | | $ | — | | $ | — | | $ | 23 | |
| 未被指定为对冲 | | | | | | | | |
| 外币兑换合同 | 177,045 | 韩元 | 2023年4月 | — | | — | | — | | (13) | | (13) | |
| 燃料对冲合约 | 157 | 加仑-原油和精炼产品 | 2021年4月 | — | | — | | (9) | | — | | (9) | |
| 衍生品合约总额 | | | $ | 3 | | $ | 20 | | $ | (9) | | $ | (13) | | $ | 1 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至2019年12月31日的对冲头寸 | | | | | |
| (单位：百万) | 卷 | | 最终到期日 | 预付费用和其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净值 |
| 指定为对冲 | | | | | | | | |
| 利率合同（公允价值对冲） | 1,872 | 美元 | 2028年4月 | $ | 12 | | $ | 53 | | $ | (4) | | $ | — | | $ | 61 | |
| | | | | | | | |
| 未被指定为对冲 | | | | | | | | |
| 外币兑换合同 | 397 | 欧元 | 2020年12月 | 9 | | — | | — | | — | | 9 | |
| 外币兑换合同 | 177,045 | 韩元 | 2023年4月 | 1 | | — | | — | | (4) | | (3) | |
| 燃料对冲合约 | 243 | 加仑-原油和精炼产品 | 2020年7月 | 16 | | — | | (15) | | — | | 1 | |
| 衍生品合约总额 | | | $ | 38 | | $ | 53 | | $ | (19) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 公允价值对冲中被对冲项目的资产负债表位置 | | | | | |
| 对冲工具的携带量 | | 公允价值对冲调整累计金额 (1) |
| (单位：百万) | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 |
| 债务和融资租赁的当前到期日 | $ | 21 | | $ | (19) | | | $ | 21 | | $ | 8 | |
| 债务和融资租赁 | (72) | | (1,783) | | | 77 | | 53 | |
(1)截至2020年12月31日，这些金额包括已停止对冲会计的剩余公允价值对冲调整累计金额约为美元761000万美元。
抵销资产和负债
我们与交易对手达成了主净结算安排，赋予我们抵消对冲资产和负债的权利。然而，我们选择不抵消资产负债表上记录的公允价值头寸。 下表显示了如果我们选择抵消，我们交易对手头寸的净公允价值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 抵消资产和负债的衍生品合同 | | | | | |
| (单位：百万) | 预付费用和其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净值 |
| 2020年12月31日 | | | | | |
| 净衍生工具合约 | $ | 3 | | $ | 20 | | $ | (9) | | $ | (13) | | $ | 1 | |
| 2019年12月31日 | | | | | |
| 净衍生工具合约 | $ | 24 | | $ | 53 | | $ | (5) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
未指定对冲收益（损失）
与我们的外币兑换和燃料合同相关的收益（损失）如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未按类别指定对冲收益/（损失） | | | | |
| | 在收入中确认的损益所在位置 | | 在收入中确认的收益(损失) |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | | | | 2020 | 2019 | 2018 |
| 外币兑换合约 | | 投资收益/(亏损)净额 | | $ | (31) | | $ | 10 | | $ | (4) | |
| 燃料对冲合约 | | 飞机燃料税及相关税 | | 85 | | (41) | | 52 | |
| 总计 | | | | $ | 54 | | $ | (31) | | $ | 48 | |
信用风险
为了管理与我们的燃油价格、利率和外汇对冲计划相关的信用风险，我们根据包括信用评级在内的几个标准对交易对手进行评估，并限制我们对任何一个交易对手的风险敞口。
我们的对冲合约通常包含保证金要求。保证金资金要求可能会导致吾等向交易对手提交保证金，或可能导致交易对手向吾等提交保证金，因为相关对冲项目的市场价格发生变化。由于我们对冲合约的公允价值头寸，我们持有或张贴不是截至2020年12月31日的利润率，公布的利润率为$34截至2019年12月31日，百万。
应收账款主要包括信用卡公司销售客票、附属业务和炼油厂销售以及其他公司在忠诚度计划下购买里程所应支付的金额。与这些应收账款相关的信用风险微乎其微。有关我们从被投资方和其他航空公司获得的应收账款的详细信息，请参阅附注5“投资”。
自保风险
我们为与工人赔偿、环境问题、财产损失、员工医疗保险、退休人员医疗保健、残疾和一般责任相关的索赔自保部分损失。应计损失是基于对已发生索赔的总负债的估计，使用基于标准行业惯例和我们的历史经验的独立精算审查。
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注7.商誉和无形资产
商誉与无限期无形资产
我们的商誉和可识别的无形资产与航空部门有关。我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值采用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则临时采用。我们用定性或定量的方法评估我们的商誉和无限寿命资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括以下列出的某些关键假设。我们分析这些因素，以确定事件和环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产可能减值的可能性更大，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额。在量化方法下，我们计算资产的公允价值，并将下列关键假设纳入我们的计算。
我们主要使用市场法和收益法评估商誉和无限期无形资产。这些衡量包括以下主要假设：(1)预测的收入、支出和现金流，包括新冠肺炎疫情对我们的业务和我们的联盟合作伙伴造成影响的持续时间和程度；(2)当前的折扣率；(3)可观察到的市场交易；(4)监管环境的预期变化(例如，老虎机准入减少、额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。如果资产的账面价值超过其估计公允价值，我们将确认减值费用。
某些事件和情况的变化可能会导致损害，或者从无限期生活改变为固定生活。可能导致减值的因素包括但不限于：(1)我们市值的负面趋势，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要与燃料和员工有关)导致的盈利能力下降，(3)美国和全球经济疲软、全球流行病或其他因素导致乘客需求下降，(4)由于长期员工罢工、恐怖袭击或其他原因导致我们的运营中断，(5)监管环境的变化(例如，老虎机准入减少、额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)，(6)其他航空公司的竞争变化和(7)我们业务的战略变化导致无形资产的使用减少。
可识别的无形资产。无限期资产不摊销，由航线、老虎机、三角洲商号以及与联盟和合作安排有关的资产组成。定期无形资产主要由营销和维护服务协议组成，并按直线法或未贴现现金流量法在各自协议的估计经济寿命内摊销。无形资产的续期或延长期限所产生的成本在发生时计入费用。
由于新冠肺炎疫情对我们的市值、盈利能力和整体旅行需求产生了重大影响，我们在2020年对我们的商誉和无限期无形资产进行了量化评估。我们对2020年12月季度的声誉和无形资产进行了量化损失测试，得出的结论是，由于公允价值超过了我们的公允价值，因此没有出现任何损失迹象：
| | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的商誉和无限期无形资产 | | | |
| 账面价值为 | 2020年测试日期的超额公允价值 |
| (单位：百万) | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 |
商誉(1) | $ | 9,753 | | $ | 9,781 | | >100% |
| 国际航线和插槽 | 2,583 | | 2,583 | | 10%至30% |
航空公司联盟 (2) | 1,863 | | 1,005 | | 20%至>100% |
| Delta商品名 | 850 | | 850 | | >100% |
| 个国内航班时刻 | 622 | | 622 | | 60%至>100% |
| 总计 | $ | 15,671 | | $ | 14,841 | | |
(1)善意减少与Delta Private Jets与Wheels Up在2020年3月的合并有关儿有关该交易的更多信息，请参阅注释5“投资”。
(2)作为我们与LA塔姆战略联盟和投资的一部分，我们记录了与联盟相关的无限寿命无形资产为美元1.2 10亿，这并未反映在2019年12月31日的余额中。
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国际航线和航位。我们的国际航线和空位主要涉及太平洋航线当局和亚洲运力有限的机场的空位，以及伦敦-希思罗机场的空位。
航空公司联盟。我们的航空联盟无形资产主要与我们与LATAM和我们的SkyTeam合作伙伴的商业协议有关。
国内老虎机。我们的国内机位主要与纽约-拉瓜迪亚和华盛顿-里根国家机场的机位有关。
根据我们截至10月1日年度测试日期的减值评估，我们确定我们的商誉和无限期无形资产没有减值。然而，存在许多不确定性，包括与大流行相关的情况将持续多长时间，有效疫苗何时广泛可用，疫苗接种何时在全球范围内普及，旅行建议和限制将何时取消，政府或私人方面可能出台哪些额外措施，或任何此类额外措施可能对航空旅行和我们的业务产生什么影响。任何要求或鼓励潜在旅行者呆在家里、保持社交距离或避免更大规模人群聚集的措施，都极有可能对整个航空旅游业有害，从而对我们的业务也是有害的，因为这些措施可能会推迟航空旅行需求的广泛回升。
已确定寿命的无形资产
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的有固定寿命的无形资产 | | | | | |
| 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| (单位：百万) | 毛收入
携带
价值 |
累计
摊销 | | 毛收入
携带
价值 |
累计
摊销 |
| 营销协议 | $ | 730 | | $ | (696) | | | $ | 730 | | $ | (692) | |
| 合同 | 193 | | (134) | | | 193 | | (128) | |
| 其他 | 53 | | (53) | | | 53 | | (53) | |
| 总计 | $ | 976 | | $ | (883) | | | $ | 976 | | $ | (873) | |
摊销费用为$10百万，$11百万美元和美元17截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度分别为百万。根据我们截至2020年12月31日的确定寿命的无形资产，我们估计我们将产生约美元92021年至2025年每年摊销费用为百万美元。
注8.债务
下表概述我们截至下列日期的债务：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的未偿债务汇总表 | | | | | | | | |
| 成熟性 | 年利率 | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 日期 | 2020年12月31日 | 2020 | 2019 |
| 无抵押票据 | 2021 | 至 | 2029 | 2.90% | 至 | 7.38% | $ | 5,350 | | $ | 5,550 | |
《无担保CARE法案》薪资支持计划贷款(1) | 2030 | 1.00% | 1,648 | — | |
| 由SkyMiles资产担保的融资安排： | | | | | | | | |
SkyMiles笔记(2) | 2023 | 至 | 2028 | 4.50% | 和 | 4.75% | 6,000 | | — | |
SkyMiles定期贷款(2)(3) | 2023 | 至 | 2027 | 4.75% | 3,000 | | — | |
| 以老虎机、闸机和/或路线为担保的融资安排： | | | | | |
| 2020年高级担保票据 | 2025 | 7.00% | 3,500 | | — | |
2020年定期贷款(2)(3) | 2021 | 至 | 2023 | 5.75% | 1,493 | | — | |
2018年循环信贷安排(3) | 2021 | 至 | 2023 | 未绘制 | — | | — | |
| | | | | | |
| 以飞机作担保的融资安排： | | | | | | | | |
证书(2) | 2021 | 至 | 2028 | 2.00% | 至 | 8.02% | 2,633 | | 1,669 | |
备注(2)(3) | 2021 | 至 | 2032 | 0.81% | 至 | 5.75% | 1,284 | | 1,193 | |
NYCDC特殊设施收入债券，2020年系列(2) | 2026 | 至 | 2045 | 4.00% | 至 | 5.00% | 1,511 | | — | |
NYCDC特殊设施收入债券，2018年系列(2) | 2022 | 至 | 2036 | 4.00% | 至 | 5.00% | 1,383 | | 1,383 | |
其他融资(2)(3) | 2021 | 至 | 2030 | 2.51% | 至 | 8.75% | 412 | | 196 | |
其他循环信贷安排(3) | 2021 | 至 | 2022 | 未绘制 | — | | — | |
| 有担保和无担保债务总额 | | | | | | | 28,214 | | 9,991 | |
| 未摊销(贴现)/保费和债务发行成本、净额和其他 | | | | (240) | | 115 | |
| 债务总额 | | | | | | | 27,974 | | 10,106 | |
| 减：当前到期日 | | | | | | | (1,443) | | (2,054) | |
| 长期债务总额 | | | | | | | $ | 26,531 | | $ | 8,052 | |
(1) 有关条款的进一步讨论，包括适用的利率，请参见附注2，“新冠肺炎大流行的影响”。
(2)分期付款。
(3)某些飞机和其他融资由可变利率债务组成。所有浮动利率都等于伦敦银行间同业拆借利率(通常以下限为准)或另一种指数利率，在每种情况下都加一个指定的保证金。
2020年无担保票据
在2020年6月的季度，我们发行了1.3本金总额为10亿美元7.3752026年到期的无担保票据的百分比。无抵押票据的偿付权与我们的其他非次级债务同等，优先于未来次级债务的偿付权。无担保票据还包含与我们最近发行的其他无担保债券一致的违约事件拨备。
《无担保CARE法案》薪资支持计划贷款
在2020年间，我们签订了一张美元的期票1.61000亿CARE法案工资支持计划贷款和发行认股权证收购超过6.7根据该计划，达美航空与本票相关的普通股为1500万股。我们已将期票和认股权证的价值按相对公允价值记为#美元。1.510亿美元的非流动债务，扣除贴现后的净额114百万美元的额外实缴资本，分别。有关薪资支援计划贷款条款的进一步讨论，请参阅附注2，“新冠肺炎大流行的影响”。
2021年1月，我们发行了一张约为#美元的期票。400从薪资支助方案延期收到的初始资金中的定期贷款部分，并发出认股权证，以获得约1根据该计划，达美航空将持有2.5亿股普通股，这一点在附注2--《新冠肺炎大流行的影响》中进行了讨论。期票余额预计将增加到大约#美元。830和2021年3月当季发行的剩余认股权证，届时我们将收到剩余的美元1.5根据工资支持计划延期，预计将提供200亿美元的资金。
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2020年SkyMiles融资
在2020年9月的季度，达美航空和根据开曼群岛法律注册的豁免公司、达美航空的间接全资子公司SkyMiles IP Ltd.(SMIP)发行了$2.5本金为10亿美元4.5002025年到期的优先担保票据的百分比和$3.5本金为10亿美元4.7502028年到期的优先担保票据百分比(统称为“SkyMiles票据”)。在发行SkyMiles票据的同时，Delta和SMIP签订了一项定期贷款信贷协议，并借入了$3.030亿美元(“SkyMiles定期贷款”，与SkyMiles票据一起，称为“SkyMiles债务”)。SkyMiles定期贷款将于2027年10月到期，按伦敦银行间同业拆借利率(但不低于1.0年利率)，外加3.75每年的百分比。
SkyMiles的债务由达美航空的另外三家子公司担保，这些子公司也是根据开曼群岛法律注册成立的有限责任公司，包括SkyMiles IP Finance Ltd.(“SMIF”)。SkyMiles的债务以我们与SkyMiles计划相关的某些联合品牌、合作或类似协议的优先担保权益(包括其中的所有付款)、与SkyMiles计划相关的某些公司间协议下的权利、我们SkyMiles计划下的某些权利、根据我们的SkyMiles协议获得收入的某些存款账户、SMIP的股权以及SMIP和SMIF的几乎所有其他资产作为担保。除SkyMiles债务及其后产生的任何许可优先留置权或次级留置权债务外，SMIP及开曼实体担保人的资产及信贷不能用于偿还Delta或我们附属公司的债务，包括债务。
2020年高级担保票据和定期贷款
在2020年6月的季度，我们发行了3.510亿美元的高级担保票据，并签订了一份1.5由某些机位、登机口和航线担保的10亿定期贷款。优先担保票据的年利率为7.00%，2025年5月到期。定期贷款以伦敦银行同业拆借利率加特定保证金的浮动利率计息，本金支付金额为1每年%，从2020年9月开始按季度支付，余额于2023年4月到期。
2018年循环信贷安排
在2020年6月的季度，我们修订了2018年的循环信贷安排协议，以确保我们的太平洋航线当局和某些相关资产的安全。此外，对循环信贷安排进行了修订，延长了#美元的到期日。1.32021年4月至2022年4月到期的左轮手枪中的10亿美元，并包括最低流动性契约，如下所述。2020年10月，我们偿还了循环信贷安排下的借款。
2020年担保定期贷款安排
在2020年3月的季度，我们达成了一项2.7十亿364-天担保定期贷款安排，我们将其下的借款增加到#美元3.020亿美元。这项贷款是由某些飞机担保的。2020年10月，我们偿还了这项贷款下的所有借款，并终止了贷款。
2020-1个EETC
我们完成了$1.0在2020年3月的季度中，利用直通信托，提供20亿份AA级和A级直通证书，系列2020-1(“2020-1 EETC”)。此次发行所得款项用于偿还2020年3月当季到期的无担保票据。在2020年6月的季度，我们额外发放了135800万张B类证书。2020-1 EETC的细节，由33飞机，如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 2020-1按类别发放的EETC | | | | |
| (单位：百万) | 本金合计 | 固定利率 | 发行日期 | 最终到期日 |
| 2020-1 AA级证书 | $ | 796 | | 2.00 | % | 2020年3月 | 2028年6月 |
| 2020-1 A类证书 | 204 | | 2.50 | % | 2020年3月 | 2028年6月 |
| 2020-1 B类证书 | 135 | | 8.00 | % | 2020年4月 | 2027年6月 |
| 总计 | $ | 1,135 | | | | |
2019-1 EETC
2020年6月季度，我们额外发行了美元1082019-1 EETC发行下的百万份证书最初于2019年3月完成。新增凭证为2019-1 B类凭证，固定利率为 8.00%，2023年4月到期。
纽约交通发展公司（“NYADC”）特殊设施收入债券，2020年系列
在2020年9月季度，纽约贸易局发行了本金总额为美元的2020系列特殊设施收入债券（“2020系列债券”）1.5十亿美元。我们与纽约贸易发展公司签订了贷款协议，将2020系列债券的收益用于支付拉瓜迪亚机场目前正在进行的建设项目的部分成本，包括拆除现有的C和D航站楼、设计和建设新的航站楼设施、支付2020系列债券的资本化利息和2018系列特殊设施收入债券的一部分，以及支付与发行2020系列债券相关的成本。2020系列债券的收益与2018系列债券的剩余收益一起以现金形式记录在我们的资产负债表上，仅限于机场建设。有关拉瓜迪亚机场项目的更多信息，请参阅附注10，“机场重建”。
我们需要通过与NYTDC的贷款协议支付2020系列债券的债务利息，我们已经为2020系列债券提供了担保。
循环设施下的可用性
截至2020年12月31日，我们大约有2.6根据我们的循环信贷安排，有10亿美元未支取和可用。此外，截至2020年12月31日，我们有未偿还的信用证，包括大约 $300万 这降低了我们左轮手枪下的可获得性 $300这不影响我们左轮手枪下的可用性。
债务公允价值
与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。如下所示，债务的公允价值主要基于报告的市场价值、最近完成的市场交易以及基于利率、到期日、信用风险和相关抵押品的估计。债务主要被归类为公允价值层次结构中的第二级。
| | | | | | | | |
| 未偿债务的公允价值 | | |
| (单位：百万) | 十二月三十一日，
2020 | 十二月三十一日，
2019 |
| 账面净额 | $ | 27,974 | | $ | 10,106 | |
| 公允价值 | $ | 29,800 | | $ | 10,400 | |
圣约
我们的债务协议包含各种肯定的、否定的和金融契约。例如，我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，其中包括最低流动资金契约。最低流动资金契约要求我们至少维持美元。2.01,000亿流动资金(定义为现金、现金等价物、短期投资和根据我们的循环信贷安排承诺和可提取的本金总额)。我们的某些债务协议还包括抵押品覆盖率，并限制了我们在2021年9月之前(1)在某些情况下产生留置权，(2)处置抵押品，(3)进行合并和合并或转让我们的全部或几乎所有资产，以及(4)支付股息或回购我们的普通股的能力。我们的SkyMiles融资协议包括偿债覆盖率，并且还限制我们的能力，其中包括：(1)修改SkyMiles计划的条款，或以合理的方式更改SkyMiles计划的政策和程序，以使SkyMiles债务的偿还受到实质性损害；(2)销售超过美元的预付费里程550以及(3)终止或实质性修改管理达美航空与SMIP之间关于SkyMiles计划的关系的公司间安排。
然而，这些限制中的每一个都受到这些债务协议中规定的某些例外和限制。截至2020年12月31日，我们遵守了债务协议中的公约。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力-运力：运力-运力：
未来到期日
下表汇总了我们在2020年12月31日之后几年的债务计划到期日：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未来债务到期日 | | | |
(单位：百万) | 债务总额 | | 摊销
债务（贴现）/溢价和债务发行成本，净额和其他 | | |
| 2021 | $ | 1,480 | | | $ | (62) | | | |
| 2022 | 1,882 | | | (63) | | | |
| 2023 | 4,016 | | | (54) | | | |
| 2024 | 3,126 | | | (46) | | | |
| 2025 | 5,157 | | | (23) | | | |
| 此后 | 12,553 | | | 8 | | | |
| 总计 | $ | 28,214 | | | $ | (240) | | | $ | 27,974 | |
注9.租契
我们以融资和经营租赁的方式租赁物业和设备。对于租期超过12个月的租约，我们按租期内租赁付款的现值记录相关资产和债务。我们的许多租赁包括租金升级条款、续订选项和/或终止选项，在适当的时候我们在确定租赁付款时会将这些因素考虑在内。我们不区分合同的租赁和非租赁部分，但支线飞机和信息技术(“IT”)资产除外，如下所述。
当可用时，我们使用租赁中隐含的利率来贴现租赁付款至现值；然而，我们有数量微不足道的租赁，代表我们租赁负债的非实质性部分，提供容易确定的隐含利率。当租赁中隐含的利率不可用时，我们使用我们的递增借款利率，该递增借款利率是基于在开始日期租赁的类似期限的抵押借款的估计利率。
我们的一些飞机租赁协议包括剩余价值担保条款。这些拨备主要与我们的支线飞机有关，数额不大。除纽约肯尼迪机场外，吾等与租赁资产的出租人并无其他形式的可变权益，而吾等并非如附注10“机场重建”所述的主要受益人，以及我们已合并的一名出租人，在该出租人中，吾等于若干非实质飞机租赁中拥有可变权益。
飞机
截至2020年12月31日，包括我们地区航空公司运营的飞机，我们租赁了 353飞机，其中 145处于融资租赁之下， 208是经营性租赁。我们的飞机租赁的剩余租期为 一个月 至 15好几年了。
此外，我们有地区性飞机租赁，这些租赁包含在我们的运力购买协议中，并包括在运营使用权(“ROU”)资产和租赁负债中。我们根据租赁和非租赁组件的相对独立价值，将每个容量购买协议中的对价分配给它们。这些协议的租赁内容包括125截至2020年12月31日的飞机和非租赁组件主要包括飞行运营、飞行中和维护服务。我们通过考虑可观察到的信息，包括我们的全资子公司奋进航空公司支付的费率和独立评估公司公布的费率，确定了对单个组件的独立价值的最佳估计。有关我们的产能购买协议的其他信息，请参阅附注12，“承诺和或有事项”。
机场设施
我们的设施租赁主要是为了空间，大约 300 我们服务的世界各地的机场。这些租约反映了我们对机场航站楼、办公空间、货运仓库和维护设施的使用。我们通常从控制机场使用的政府机构那里租用空间，因此，这些租赁被归类为运营租赁。剩余的租赁条款不同于一个月至30好几年了。在美国大多数机场，租赁率取决于机场运营成本或设施使用情况，至少每年重新调整一次。由于费率的可变性质，这些租赁不会在我们的资产负债表上作为ROU资产和租赁负债记录。
一些机场设施有固定的付款时间表，其中最重要的是纽约-拉瓜迪亚机场和纽约-肯尼迪机场。对于这些机场租赁，我们已经记录了代表租赁付款的固定部分的ROU资产和租赁负债。有关我们重要的机场重建计划的更多资料，请参阅附注10“机场重建”。
其他地面财产和设备
我们租赁某些IT资产(包括服务器、大型机等)、地面支持设备(包括拖轮、拖拉机、燃油车和除冰机)以及各种其他设备。其余租约条款的范围为一个月至九年。某些租赁资产包含在各种地面和IT服务协议中。对于地面服务合同，我们选择将租赁和非租赁部分包括在我们资产负债表上的租赁资产和租赁负债余额中。对于IT服务合同，我们选择将租赁和非租赁部分分开，只有租赁部分包括在我们资产负债表上的租赁资产和租赁负债余额中。这些租赁和非租赁部分的金额并不大。
售后回租交易
2020年，我们达成了一项2.830亿美元的售后回租交易85飞机包括25A321-200s，25A220-100s，23CRJ-900，10737-900ER和二A330-900s。在这些交易中，74不符合出售资格，因为它们是融资租赁或有权按规定的价格回购。与这些交易相关的资产仍保留在我们的资产负债表中的物业和设备净值内，我们在租赁中记录了相关负债。这些负债在我们的资产负债表上被归类为其他应计或其他非流动负债。现金收益在现金流量表上被视为融资流入。
另一个11符合销售条件的交易产生了无形损失，相关资产从我们的资产负债表中移出，计入净资产和净资产，并计入ROU资产。该等负债于经营租赁及非流动经营租赁的当期到期日内记录于我们的资产负债表内。现金收益在现金流量表上被视为投资现金流入。
租赁头寸
下表列出了资产负债表中记录的与租赁有关的资产和负债。
| | | | | | | | | | | |
| 按类别分列的租赁资产和负债资产负债表状况 | | |
| | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 资产负债表上的分类 | 2020 | 2019 |
| 资产 | | | |
| 经营性租赁资产 | 经营性租赁使用权资产 | $ | 5,733 | | $ | 5,627 | |
| 融资租赁资产 | 财产和设备，净额 | 1,002 | | 1,062 | |
| 租赁资产总额 | | $ | 6,735 | | $ | 6,689 | |
| | | |
| 负债 | | | |
| 当前 | | | |
| 运营中 | 经营租赁的当期到期日 | $ | 678 | | $ | 801 | |
| 金融 | 债务和融资租赁的当前到期日 | 289 | | 233 | |
| 非电流 | | | |
| 运营中 | 非当期经营租赁 | 5,713 | | 5,294 | |
| 金融 | 债务和融资租赁 | 894 | | 821 | |
| 租赁总负债 | | $ | 7,574 | | $ | 7,149 | |
| | | |
| 加权平均剩余租期 | | | |
| 经营租约 | | 12年份 | 12年份 |
| 融资租赁 | | 5年份 | 5年份 |
| 加权平均贴现率 | | | |
经营租约 | | 4.88 | % | 3.73 | % |
| 融资租赁 | | 3.61 | % | 3.46 | % |
租赁费
下表列出了与融资和经营租赁的租赁成本有关的某些信息。
| | | | | | | | | | | |
| 按类别划分的租赁成本 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 融资租赁成本 | | | |
| 租赁资产摊销 | $ | 131 | | $ | 110 | | $ | 100 | |
| 租赁负债利息 | 32 | | 29 | | 22 | |
经营租赁成本(1) | 1,019 | | 1,013 | | 994 | |
短期租赁成本(1) | 264 | | 500 | | 458 | |
可变租赁成本(1) | 1,406 | | 1,456 | | 1,427 | |
| 总租赁成本 | $ | 2,852 | | $ | 3,108 | | $ | 3,001 | |
(1)费用分类为飞机租金、着陆费和其他租金以及支线航空公司费用，不包括利润表中的燃料。截至2020年12月31日止年度，美元187百万美元和美元50截至2019年12月31日止年度的运营成本和可变租赁成本分别为百万美元1741000万美元和300万美元64 运营成本和可变租赁成本分别为百万美元，截至2018年12月31日止年度为百万美元1501000万，$181000万美元和300万美元48 百万美元的运营成本、短期租赁成本和可变租赁成本分别归因于我们的区域航空公司。
其他信息
下表列出了与租赁有关的补充现金流信息。
| | | | | | | | | | | |
| 补充租赁相关现金流信息 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 为计入租赁负债的金额支付的现金 | | | |
| 经营租赁的经营现金流 | $ | 1,053 | | $ | 1,166 | | $ | 1,271 | |
| 融资租赁的营运现金流 | 32 | | 27 | | 22 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 255 | | 192 | | 108 | |
未贴现现金流
下表载列首五年各年及余下年度合计未贴现现金流量与资产负债表所记录之融资租赁负债及经营租赁负债之对账。
| | | | | | | | |
| 未来租赁现金流和资产负债表对账 |
| (单位：百万) | 经营租约 | 融资租赁 |
| 2021 | $ | 949 | | $ | 328 | |
| 2022 | 848 | | 238 | |
| 2023 | 837 | | 191 | |
| 2024 | 770 | | 266 | |
| 2025 | 746 | | 128 | |
| 此后 | 4,450 | | 149 | |
| 最低租赁付款总额 | 8,600 | | 1,300 | |
| 减去：相当于利息的租赁付款额 | (2,209) | | (117) | |
| 未来最低租赁付款的现值 | 6,391 | | 1,183 | |
| 减去：租赁项下的流动债务 | (678) | | (289) | |
| 长期租赁义务 | $ | 5,713 | | $ | 894 | |
截至2020年12月31日，我们还有尚未开始的额外租赁金额为美元734万这些租赁将于2021年至2024年开始，租期为 7至12好几年了。
注10.机场重建计划
纽约-肯尼迪机场
2015年，我们完成了纽约-肯尼迪国际机场4号航站楼的两个阶段的重新开发，以方便我们的乘客连接，并改善与我们天合联盟合作伙伴的协调。4号航站楼由私人公司肯尼迪国际机场有限责任公司(“IAT”)经营，并与纽约和新泽西港务局(“港务局”)签订租约。2010年12月，我们达成了一项33-与IAT签订转租协议(“转租”)，转租4号航站楼的空间。此外，2010年，港务局发放了大约$800本金额百万的特别项目债券(“系列8债券”)，为项目的大部分提供资金。2020年12月，纽约贸易发展委员会发行了约美元6115,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000元特别项目债券本金，为8系列债券的未偿还余额再融资。我们已经确认了代表该设施租赁付款的固定部分的ROU资产和租赁负债。
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
我们对JFK IAT Members LLC进行了股权投资，后者拥有我们在4号航站楼的转租人IAT。转租要求我们支付一定的固定管理费。我们确定这笔投资是一个可变利益实体，并评估了我们是否在IAT拥有控股权。根据分租协议，我们在管理4号航站楼方面的权利，与根据标准机场租约给予主要租户的权利一致。因此，我们不在我们的合并财务报表中合并该实体。
我们继续计划进一步扩建4号航站楼，但由于新冠肺炎疫情导致肯尼迪机场市场的变化，我们已经重新评估了最初的计划，即将航站楼扩建16个航站楼。我们正在与港务局和IAT合作，评估我们的选择，并确定扩建的最佳规模、范围和阶段。
洛杉矶国际机场(LAX)
我们在2016年与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市(以下简称洛杉矶市政府)签署了一份修改后的租赁协议，并宣布了现代化、升级和正在建设中，包括一个新的集中售票和到达大厅，一个新的安全检查站，支持该市计划中的机场旅客流动的核心基础设施，坡道改善，以及通向汤姆·布拉德利国际航站楼北侧的一个安检后连接线。
鉴于新冠肺炎疫情导致客运量减少，我们加快了这一项目的建设进度。此外，在2020年，我们扩大了项目的范围，包括更方便客户的3号航站楼设计、Delta One休息室和扩大的Delta Sky Club，以及旨在提高航站楼未来运营效率的行李系统升级。建设预计将于2023年完成。
该项目预计耗资约为#美元。2.31000亿美元。大部分项目费用是通过加州公共福利公司地区机场改善公司(RAIC)提供资金的，使用的资金为#美元。800由一组贷款人提供的百万循环信贷安排。该信贷安排于2017年执行，并于2020年修订，我们保证了RAIC在该信贷安排下的义务。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨款约#美元。1.820亿美元用于购买已完成的项目资产，这是该市允许的最高偿还额。所招致的费用超过$1.8伦敦金融城将不会报销最高10亿英镑的贷款。我们目前预计我们的净项目成本约为$5002000万美元，其中约合美元200自2017年项目开始以来，我们的现金流量表中已将1.8亿美元反映为投资活动。2020年，315这个项目花费了100万美元，其中293由信贷安排支付的1000万美元和22700万美元直接由达美航空支付。
根据我们对该项目的评估，我们得出的结论是，我们不控制正在建设的基础资产，因此，我们没有项目资产或相关债务记录在我们的资产负债表上。
纽约-拉瓜迪亚机场
作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与港务局合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，该设施由37个门组成，横跨四个大厅，连接到一个中央总站。航站楼将拥有一个新的、更大的德尔塔天空俱乐部、更宽的大厅、更多的登机口座位和比现有航站楼多75%的特许权空间。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及改善的道路和上落客区。新航站楼的设计将融合可持续技术和能源效率的提高。建设将分阶段进行，以限制乘客的不便，预计将于2026年完工。
在重建方面，2017年，我们与港务局签订了一份经修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据迄今已修订的租赁协议，我们将(1)通过发行债务和现有现金提供资金，并承担码头和某些场外配套设施的设计、管理和建设，(2)获得港务局捐款#美元。481(3)负责租赁期内的所有营运及维修；及(4)根据港务局有关指定承运人舱位的规定，享有码头内所有闸口的优先权利。我们目前预计我们的净项目成本约为$3.5我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。利用主要由现有融资安排提供的资金，我们花费了大约$6002020年期间为100万美元，使迄今在该项目上花费的总金额约为#美元1.51000亿美元。关于与这个重新开发项目有关的债务的更多信息，见附注8，“债务”，NYTDC特殊设施收入债券，2018年系列和NYTDC特殊设施收入债券，2020系列。
2019年，我们开放了G大厅，这是四个新大厅中的第一个，37个新大门中有七个位于G大厅。它不仅为达美航空的乘客体验带来了第一次直接影响，也标志着第一个重要的阶段性里程碑。下一个重要里程碑将是总公司和E大厅的开业，计划于2022年开业。
由于我们为拉瓜迪亚重建项目的大部分提供资金，我们将相关资产作为租赁改善入账。我们签订了贷款协议，为部分建设提供资金，这些资金在我们的资产负债表上记录为债务，收益反映为受限现金。
注11.员工福利计划
我们为符合资格的员工和退休人员及其合格的家庭成员提供固定福利和固定缴款养老金计划、医疗保健计划以及残疾和生存计划。
固定收益养老金计划。我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并为未来的福利应计而冻结。2006年的养老金保护法允许商业航空公司为冻结的固定福利计划选择替代筹资规则(“替代筹资规则”)。我们选择了替代筹资规则，根据该规则，冻结的固定福利计划的未出资负债可以在固定的17年期间摊销，并使用8.85截至2024年底所有冻结的固定福利计划的17年期满之前的%贴现率。我们在2021年没有最低资金要求，但我们计划自愿捐款至少#美元。500到2021年，这些计划将增加100万美元。
固定缴费养老金计划。我们赞助了几个固定缴款计划。这些计划通常涵盖不同的员工群体，雇主的缴费因计划而异。与我们的固定缴款养老金计划相关的成本约为$805百万，$1.010亿美元925截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。
退休后医疗计划。我们发起医疗保健计划，为符合条件的退休人员及其未成年家属提供福利。65。我们基本上已经取消了公司支付的岗位年龄。65医疗保险，但以下情况除外：(1)向有限的退休人员及其家属提供补贴；(2)1987年之前退休的一群退休人员；(3)向2012年或2020年退休的合格雇员提供固定金额的退休人员医疗账户。这些计划下的福利资金来自流动资产和员工缴费。
在2020年9月这个季度，我们重新衡量了我们的退休后医疗义务，以计入为我们自愿提前退休和离职计划(“自愿计划”)的合格参与者提供的退休医疗账户。结果，我们记录了一美元1.3200亿美元的特别解雇福利费用，并将我们退休后的医疗保健义务增加了美元1.31000亿美元。
离职后计划。我们主要作为伤残和遗属计划的一部分，在就业后但退休前向符合条件的前雇员或非在职雇员提供某些其他福利。几乎所有雇员在死亡和/或残疾的情况下都有资格获得这些计划下的福利。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运力：；运力
福利义务、计划资产的公允价值和资金状况
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | 其他退休后和离职后福利 |
| 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 期初的福利义务 | $ | 21,199 | | $ | 19,809 | | | $ | 3,379 | | $ | 3,225 | |
| 服务成本 | — | | — | | | 96 | | 83 | |
| 利息成本 | 700 | | 833 | | | 120 | | 137 | |
| 精算损失 | 2,051 | | 1,678 | | | 247 | | 226 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,233) | | (1,107) | | | (356) | | (315) | |
| 参与者的贡献 | — | | — | | | 20 | | 23 | |
| 特殊离职福利 | — | | — | | | 1,260 | | — | |
| 聚落 | (91) | | (14) | | | — | | — | |
期末福利义务(1) | $ | 22,626 | | $ | 21,199 | | | $ | 4,766 | | $ | 3,379 | |
| | | | | |
| 期初计划资产的公允价值 | $ | 15,845 | | $ | 13,459 | | | $ | 607 | | $ | 637 | |
| 计划资产的实际收益 | 1,973 | | 2,485 | | | 76 | | 134 | |
| 雇主供款 | 47 | | 1,022 | | | 189 | | 159 | |
| 参与者的贡献 | — | | — | | | 20 | | 23 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,233) | | (1,107) | | | (396) | | (346) | |
| 聚落 | (91) | | (14) | | | — | | — | |
| 计划资产期末公允价值 | $ | 16,541 | | $ | 15,845 | | | $ | 496 | | $ | 607 | |
| | | | | |
| 期末资金状况 | $ | (6,085) | | $ | (5,354) | | | $ | (4,270) | | $ | (2,772) | |
(1)在提交的每一年度结束时，我们的养老金计划的累积福利义务等于上面所示的福利义务。
2020年和2019年，净精算损失增加了我们的福利义务，主要是由于贴现率下降.这些损益记录在AOCI中并反映在下表中。
资产负债表状况
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | 其他退休后和离职后福利 |
| 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 流动负债 | $ | (10) | | $ | (19) | | | $ | (143) | | $ | (125) | |
| 非流动负债 | (6,075) | | (5,335) | | | (4,127) | | (2,647) | |
| 总负债 | $ | (6,085) | | $ | (5,354) | | | $ | (4,270) | | $ | (2,772) | |
| | | | | |
| 净精算损失 | $ | (9,878) | | $ | (8,765) | | | $ | (886) | | $ | (715) | |
| 以前的服务积分 | — | | — | | | 29 | | 38 | |
| 税前累计其他综合亏损合计 | $ | (9,878) | | $ | (8,765) | | | $ | (857) | | $ | (677) | |
净定期（福利）成本
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | 其他退休后和离职后福利 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | 2018 | | 2020 | 2019 | 2018 |
| 服务成本 | $ | — | | $ | — | | $ | — | | | $ | 96 | | $ | 83 | | $ | 85 | |
| 利息成本 | 700 | | 833 | | 781 | | | 120 | | 137 | | 126 | |
| 计划资产的预期回报 | (1,373) | | (1,186) | | (1,318) | | | (44) | | (47) | | (67) | |
| 摊销先前服务信贷 | — | | — | | — | | | (9) | | (9) | | (24) | |
| 确认精算损失净额 | 300 | | 291 | | 267 | | | 44 | | 37 | | 36 | |
| 聚落 | 38 | | 5 | | 4 | | | — | | — | | — | |
| 特殊离职福利 | — | | — | | — | | | 1,260 | | — | | — | |
| 削减 | — | | — | | — | | | — | | — | | (53) | |
定期(收益)净成本 | $ | (335) | | $ | (57) | | $ | (266) | | | $ | 1,467 | | $ | 201 | | $ | 103 | |
服务成本在利润表中计入工资及相关成本。特别解雇福利记录在重组费用中，而所有其他部分记录在非营业费用项下的杂项净额中。
假设
我们使用以下精算假设来厘定我们的福利责任和我们于呈列期间的定期福利成本净额：
| | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
福利义务(1) | 2020 | 2019 |
| 加权平均贴现率 | 2.62 | % | 3.40 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
净定期(收益)成本(1) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 加权平均贴现率--养老金福利 | 3.40 | % | 4.33 | % | 3.69 | % |
| 加权平均贴现率-其他退休后福利 | 3.47 | % | 4.32 | % | 3.69 | % |
| 加权平均贴现率--其他离职后福利 | 3.34 | % | 4.32 | % | 3.65 | % |
| 加权平均预期长期计划资产收益率 | 8.97 | % | 8.97 | % | 8.97 | % |
假设下一年的医疗费用趋势比率(2) | 6.25 | % | 6.50 | % | 6.75 | % |
(1)未来的员工补偿水平不会影响我们冻结的固定收益养老金计划或其他退休后计划，并且只影响我们其他离职后义务的一小部分。
(2)假定医疗费用趋势率将逐渐下降至5.00到2026年，并保持不变。
预期的长期回报率。我们对计划资产的预期长期回报率主要基于利用历史市场回报和波动性数据进行的计划特定投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于积极管理的投资计划结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较差的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。我们某一年的年度投资业绩本身并不会对我们的评估产生重大影响。我们的固定收益养老金计划资产的投资策略是赚取达到或超过我们年化回报目标的长期回报，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付计划的当前福利和其他现金义务。这是通过投资于全球多元化的公共和私人股本、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具来实现的。截至2020年12月31日止年度，我们的加权平均预期长期资产回报率为净定期福利成本8.97%.
达美航空公司2020年表10-K运力：运力：运力；运
预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期福利成本产生重大影响。我们使用精算师协会(“SOA”)公布的死亡率数据和其他可公开获得的信息来得出我们对预期寿命的最佳估计。国家海洋局发布了美国计划的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我们都会考虑国家统计局在设定我们的死亡率假设时的最新情况，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。
福利支付
下表中的福利付款所依据的假设与用于衡量相关福利义务的假设相同。实际的福利支付可能与这些估计值有很大不同。根据我们的养老金计划和某些离职后福利计划赚取的福利预计将由基金福利计划信托基金支付，而我们的其他退休后福利则由流动资产提供资金。
下表汇总了预计在12月31日终了年度支付的福利付款：
| | | | | | | | |
| 预期未来的福利支付 | | |
| (单位：百万) | 养老金福利 | 其他退休后和离职后福利 |
| 2021 | $ | 1,280 | | $ | 340 | |
| 2022 | 1,270 | | 370 | |
| 2023 | 1,270 | | 410 | |
| 2024 | 1,270 | | 430 | |
| 2025 | 1,270 | | 430 | |
| 2026-2030 | 6,210 | | 2,110 | |
计划资产
我们为我们的固定收益养老金计划采纳并实施了投资政策，其中纳入了旨在最好地履行计划长期义务的战略性资产配置组合，同时保持适当的风险和流动性水平。这些资产组合采用了多样化的投资组合，并定期进行审查。在可行的情况下，采用积极的管理策略，努力实现超过市场指数的投资回报。计划中的衍生品主要用于管理风险和获得资产类别敞口，同时仍保持流动性。作为这些策略的一部分，计划需要持有与某些衍生品相关的现金抵押品。我们的投资策略目标是30-50寻求增长的资产的百分比，25-35创收资产百分比和30-40%风险分散资产。分散风险资产包括实行多头—空头、市场中性和相对价值策略的对冲委托，主要投资于公开交易的股票、固定收益、外币和商品证券，并用于改善主动管理对计划的影响。
福利计划资产按公允价值经常性计量
福利计划资产。 福利计划资产与我们的固定福利养老金计划和某些就业后福利计划相关。这些投资在扣除资产负债表上养老金、退休后和相关福利的相关福利义务后呈列。有关公允价值层级内的级别以及用于衡量公允价值的相关估值技术的描述，请参阅注4“公允价值计量”。 下表按资产类别显示了我们的福利计划资产。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 福利计划资产按公允价值经常性计量 | | | | | | |
| 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 | | 估价技术 |
| (单位：百万) | 1级 | 2级 | 总计 | | 1级 | 2级 | 总计 | |
| 股票及与股票有关的工具 | $ | 1,061 | | $ | 59 | | $ | 1,120 | | | $ | 840 | | $ | 49 | | $ | 889 | | | (a) |
| 达美航空普通股 | 507 | | — | | 507 | | | 737 | | — | | 737 | | | (a) |
| 现金等价物 | 305 | | 3,359 | | 3,664 | | | 327 | | 952 | | 1,279 | | | (a) |
| 固定收益和与固定收益相关的工具 | — | | 882 | | 882 | | | 97 | | 3,472 | | 3,569 | | | (A)(B) |
| 福利计划资产 | $ | 1,873 | | $ | 4,300 | | $ | 6,173 | | | $ | 2,001 | | $ | 4,473 | | $ | 6,474 | | | |
| | | | | | | | | |
以资产净值(“NAV”)计量的投资(1) | | | 10,427 | | | | | 9,854 | | | |
| 福利计划总资产 | | | $ | 16,600 | | | | | $ | 16,328 | | | |
(1)按每股资产净值(或其等值)作为实际权宜之计计量的投资并未归类于公允价值层次。
股票及股票相关工具。 这些投资包括普通股和股权相关工具。普通股按个别证券交易活跃市场上报告的收盘价估值。与股票相关的工具包括对交易所交易的证券的投资，包括上市的期货和期权，这些证券的估值是按一年最后一个营业日的最后一次报告的销售价格计算，如果无法获得，则按最后一次报告的出价计算。场外交易证券的估值为买入价或一年中最后一个工作日的买入价和卖出价的平均值，这些价格来自已公布的消息来源，或者，如果无法获得，则来自被认为可靠的其他来源，通常是经纪人报价。
达美航空普通股。达美航空的普通股投资由一个独立的受托人管理。
现金等价物。这些投资主要包括高质量的短期债务，这些债务是机构货币市场共同基金的一部分，使用当前市场报价或反映当前市场状况的适当替代品进行估值。
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括公司债券、政府债券、抵押贷款抵押债券和其他资产支持证券，一般按买入价或买卖价格的平均值进行估值。价格基于定价模型、具有相似特征的证券的报价或经纪人报价。固定收益相关工具包括对在交易所交易的证券的投资，包括上市的期货和期权，这些证券的估值是在一年的最后一个营业日的最后一次报告的销售价格，如果无法获得，则为最后一次报告的出价。场外交易证券的估值为买入价或一年中最后一个工作日的买入价和卖出价的平均值，这些价格来自已公布的消息来源，或者，如果无法获得，则来自被认为可靠的其他来源，通常是经纪人报价。
下表汇总了以每股资产净值为基础按公允价值计量的实际权宜之计的投资：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按资产净值计算的福利计划投资资产 | | | | | | | |
| 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| (单位：百万) | 公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 | | 公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 |
对冲基金和与对冲基金相关的策略(4) | $ | 5,474 | | (3) | 2-180日数 | | $ | 5,588 | | (3) | 2-180日数 |
混合基金、私募股权和与私募股权相关的工具(4) | 2,136 | | (3) | 3-30日数 | | 1,834 | | (3) | 2-30日数 |
固定收益和与固定收益相关的工具(4) | 1,118 | | (3) | 15-90日数 | | 958 | | (3) | 15-90日数 |
实物资产(4) | 671 | | (2) | 不适用 | | 758 | | (2) | 不适用 |
| 其他 | 1,028 | | (1) | 2-90日数 | | 716 | | (1) | 2-90日数 |
| 按资产净值计算的总投资 | $ | 10,427 | | | | | $ | 9,854 | | | |
(1)每周、半月、每月
(2)每半年和每年一次
(3)各种.包括每周、半月、每月、每季度和自定义赎回频率的基金，以及在初始投资周年后有赎回窗口的基金。
(4)资金不足的承付款为#美元916混合基金、私募股权和私募股权相关工具百万美元264百万美元用于固定收益和与固定收益相关的工具和美元181截至2020年12月31日，实物资产为百万美元。
对冲基金及对冲基金相关策略。 这些投资主要是通过有限合伙企业的股份或类似的结构进行的，这些结构不存在流动性的二级市场。
混合基金、私募股权和私募股权相关工具。 这些投资包括投资于普通股的混合型基金，以及私募股权和私募股权相关工具。混合基金的估值基于基金所拥有的标的资产的报价市场价格。私募股权和与私募股权相关的战略通常由基金经理使用估值模型按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，这些模型需要制定假设。
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括投资于债务债券的混合基金。混合基金的估值基于基金所拥有的标的资产的报价市场价格。私人固定收益策略通常由基金经理或第三方估值机构使用估值模型按月或按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，并且需要制定假设。
真正的资产。这些投资包括房地产、能源、林地、农业和基础设施。由于没有报价的市场价格以及缺乏流动性和这些资产的长期性质，对实际资产的估值需要作出重大判断。实际资产通常由基金经理使用估值模型按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，并且需要制定假设。
其他的。主要包括全球多元化、风险管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口组成。
我们每年评估对所有投资的公允价值进行调整的可能性。将资产净值作为实际权宜之计进行估值的这些投资，通常由第三方管理人、估值代理或基金经理按月或按季度进行估值，并由独立第三方进行年度审计，但其中某些投资在数据可获得性方面存在滞后。这主要适用于私募股权、私募股权相关战略和实物资产。我们征求投资基金经理的最新估值，并使用他们的信息和来自公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。
其他
在某些国家，我们还为符合条件的员工提供固定福利养老金计划。这些计划在列报的任何期间都没有对我们的综合财务报表产生实质性影响。
达美航空公司2020年表10-K运力：运力；运力；运力：运力；运力：运力；运力；运力：运力；运力；运
志愿服务项目
在2020年6月那个季度，为了应对新冠肺炎疫情，我们宣布了自愿计划，主要适用于符合条件的美国优秀员工、地面和空乘人员以及飞行员员工。选择参加自愿计划的员工有资格获得离职金、持续的医疗福利，某些参与者将获得退休医疗账户。这些计划的选举和撤销窗口在2020年9月这个季度关闭，大约有18,000选择参与的员工。我们记录了$3.42020年，我们损益表中与这些计划相关的重组费用和其他员工福利费用为20亿美元，其中包括1.3200亿美元的特别解雇福利(上文讨论)。重组费用的其余部分主要与离职付款和医疗福利有关。大约$7202020年，向自愿计划的参与者支付了1.6亿美元的现金。额外的大约$2502020年间，与未使用的假期和其他福利相关的现金支付达1.2亿美元，这些福利在自愿计划收费之前累计。与自愿计划相关的应计项目主要记录在我们资产负债表上的养老金、退休后和相关福利、其他非流动负债、其他应计负债和应计工资和相关福利中。
利润分享计划
我们广泛的员工利润分享计划规定，根据计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。在确定利润分享金额时，方案将利润定义为经利润分享和某些其他项目调整的税前利润。在截至2020年12月31日的年度内，我们录得不是支出，截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度，我们记录的支出为1.610亿美元1.3在利润分享计划下分别为10亿美元。
注12.承付款和或有事项
飞机采购承诺
2020年，我们与空中客车和三菱RJ航空集团(CRJ飞机制造商)重组了我们的飞机订单，以努力使飞机交付的时间与我们未来几年的网络和财务需求更好地匹配。重组使我们的飞机购买承诺减少了超过美元。210亿美元，并在2020年内5到2022年将达到100亿美元。交付时间的改变是为了让我们在保持空客订单的同时，继续简化和现代化我们的机队。
我们未来的飞机采购承诺总额约为5美元13.92020年12月31日的10亿美元：
| | | | | |
| 飞机采购承诺 | |
| (单位：百万) | 总计 |
| 2021 | $ | 1,330 | |
| 2022 | 2,470 | |
| 2023 | 2,310 | |
| 2024 | 2,960 | |
| 2025 | 2,740 | |
| 此后 | 2,070 | |
| 总计 | $ | 13,880 | |
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运
截至2020年12月31日，我们未来的飞机购买承诺包括以下飞机：
| | | | | |
| 按机队类型分列的飞机购买承诺 | |
| 机队类型 | 购买承诺 |
| A220-100 | 7 | |
| A220-300 | 45 | |
| A321-200 | 22 | |
| A321-200neo | 100 | |
A330- 900 neo (1) | 29 | |
| A350-900 | 20 | |
| CRJ-900 | 1 | |
| 总计 | 224 | |
(1) 包括 一2021年A330- 900 neo租赁承诺将增加我们与空客的订单。
拉丁美洲A350承诺
我们假设 10LATAM从空客购买A350的承诺，交付日期至2025年，作为购买承诺包含在上表中。我们同意收购 四来自LATOM的A350飞机，但终止了购买协议，费用为美元62 2020年6月季度为百万。有关我们与LA塔姆战略联盟的更多信息，请参阅注释5“投资”。
合同承运人协议
我们与区域航空公司签订的合同航空公司协议将于2021年至2029年到期。
产能购买协议。我们的地区性航空公司主要根据运力购买协议为我们运营。根据这些协议，地区性航空公司使用我们的航班代号运营部分或全部飞机，我们控制这些飞机的日程安排、定价、预订、票务和座位库存，并保留与这些航班相关的收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，这是基于对它们运营这些航班的成本的确定，以及旨在接近这些服务的市场费率的其他因素。
下表显示了我们与第三方地区性航空公司签订的现有运力购买协议规定的最低义务。表中列出的义务考虑了区域航空公司在各自协议下的最低飞行水平，并反映了与最低飞行水平相关的某些成本的假设，如燃料、劳动力、维护、保险、餐饮、物业税和着陆费的成本。因此，我们在这些协议下的实际付款可能与下表所列的最低固定债务有很大不同。
| | | | | |
| 合同承运人最低义务 | |
| (单位：百万) | 金额 (1) |
| 2021 | $ | 1,413 | |
| 2022 | 1,372 | |
| 2023 | 1,240 | |
| 2024 | 1,209 | |
| 2025 | 837 | |
| 此后 | 1,654 | |
| 总计 | $ | 7,725 | |
(1)这些数额不包括作为飞机经营租赁入账的合同承运人付款，如附注9“租赁”所述。
收入分配协议。截至2020年12月31日，我们与SkyWest航空公司的合同航空公司安排的一部分是收入分配协议。这项收入比例协议为出售给转接航班行程中的乘客的机票设定了固定的美元或收入的百分比划分。
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法律或有事项
我们参与了与雇佣行为、环境问题、反垄断事务和其他与我们业务相关的事项的各种法律诉讼。当我们确定法律诉讼的结果很可能是不利的，并且损失金额可以合理估计时，我们就记录法律诉讼损失的责任。虽然我们所涉及的法律程序的结果不能确切地预测，但我们相信，当前问题的解决不会对我们的综合财务报表产生实质性的不利影响。
信用卡处理协议
我们的Visa/万事达卡和美国运通信用卡处理协议规定，不需要现金储备(“储备”)，也不会扣留与应收账款相关的付款，除非在某些情况下，包括我们没有维持商户处理协议中概述的所需流动资金水平。在信用卡处理商可以建立准备金或扣留付款的情况下，可以扣留的准备金或付款的金额将等于信用卡处理商对使用VISA/万事达卡或美国运通信用卡(视情况而定)购买的尚未用于旅行的机票的潜在责任。截至2020年12月31日或2019年12月31日，我们没有储备或预扣金额。
其他或有事项
一般弥偿
我们是许多商业地产租约的承租人。在这些交易中，我们作为承租人同意赔偿出租人和出租人的关联方因我们对租赁物业的使用或占用而产生的侵权、环境和其他责任。这种类型的赔偿通常会使我们对受保障各方负责，因为承建商、持牌人和受邀请人等人在出租物业的使用或占用方面的行为，或与之有关的行为所引致的法律责任。这一赔偿通常延伸到因受补偿方的疏忽而引起的相关责任，但通常不包括因其单一或严重疏忽或故意行为不当而造成的任何责任。
我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含条款，要求我们作为承租人或债务人，赔偿该等协议的其他当事人，包括该等当事人的某些关系人，使其不承担因使用或运营飞机或其他设备而可能产生的几乎任何责任。
我们相信，我们的保险将涵盖与上述商业房地产租赁和飞机及其他设备租赁和融资协议相关的大部分负债和相关赔偿。虽然我们的保险通常不包括环境责任，但我们已经按照适用的环境法的要求制定了保险单。
我们的一些飞机和其他融资交易包括一些条款，要求我们支付款项，以保持对贷款人的预期经济回报，如果该经济回报因法律或法规的具体变化而减少。在其中一些融资交易中，我们还承担了税法变化的风险，这将使向非美国贷款人支付的款项必须预扣税款。
我们无法合理地估计上述赔偿和相关条款下我们未来的潜在付款，因为我们无法预测(1)何时以及在何种情况下可能触发这些条款，以及(2)如果触发条款将支付的金额，因为金额将基于当时存在的事实和情况。
集体谈判协议下的雇员
截至2020年12月31日，我们约有 74,000相当于全职员工，23其中有%的人由工会代表。下表显示了由工会代表的国内航空公司员工群体。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 以集体谈判协议为代表的国内航空公司员工按集团 |
| 员工组 | 代表的在职员工的大约数量 | | 友联市 | 集体谈判协议变为可修改的日期 |
| 达美航空的飞行员 | 12,940 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
达美航空飞行总监(调度员) | 350 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成为飞行员 | 1,900 | | | ALPA | 2024年1月1日 |
奋进航空公司空乘人员 | 1,480 | | | AFA | 2025年3月31日 |
我们正在与达美航空飞行员的代表进行调解讨论，讨论他们在国家调解委员会(“NMB”)主持下可修改的集体谈判协议的条款。
除了上文讨论的国内航空公司员工群体外，大约190根据一项将于2022年2月28日到期的协议，门罗炼油厂员工由美国钢铁工人联合会代表。本协议受《国家劳动关系法》管辖，该法通常允许任何一方在协议到期后进行自助。我们在美国境外的某些员工由工会、工会委员会或其他当地代表团体代表。
其他
我们有某些商品和服务合同，如果我们在合同到期日之前无故终止合同，则需要我们支付罚款、获取特定于我们的库存或购买合同特定的设备，这由各自的合同定义。由于这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，因此，除非发生这种终止，否则不存在任何义务。
注13.所得税
所得税拨备
我们的所得税拨备包括以下内容：
| | | | | | | | | | | |
| 所得税福利的组成部分（规定） | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 当前税收优惠（规定）： | | | |
| 联邦制 | $ | 94 | | $ | 94 | | $ | 187 | |
| 州和地方 | 3 | | (39) | | (26) | |
| 国际 | (5) | | (13) | | (13) | |
| 递延税收优惠（规定）： | | | |
| 联邦制 | 2,766 | | (1,343) | | (1,226) | |
| 州和地方 | 344 | | (130) | | (138) | |
| 所得税优惠(规定) | $ | 3,202 | | $ | (1,431) | | $ | (1,216) | |
下表列出了有效税率与美国联邦法定所得税率之间存在差异的主要原因：
| | | | | | | | | | | |
| 法定联邦所得税率与实际所得税率的对账 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 | 2019 | 2018 |
| 美国联邦法定所得税率 | 21.0 | % | 21.0 | % | 21.0 | % |
| 扣除联邦福利后的州税 | 1.9 | | 2.3 | | 2.5 | |
| 估值免税额 | (2.6) | | 0.7 | | — | |
| 其他 | 0.2 | | (0.9) | | 0.1 | |
| 有效所得税率 | 20.5 | % | 23.1 | % | 23.6 | % |
递延税金
递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与所得税之间的临时差异的净税收影响。下表列示我们递延税项资产及负债的主要组成部分：
| | | | | | | | |
| 递延所得税资产和负债的重要组成部分 | | |
| 十二月三十一日， |
| (单位：百万) | 2020 | 2019 |
| 递延税项资产： | | |
| 净营业亏损结转 | $ | 1,495 | | $ | 560 | |
| 资本损失结转 | 483 | | — | |
| 养老金、退休后和其他福利 | 2,956 | | 2,241 | |
| 递延收入 | 1,797 | | 1,667 | |
| 租赁负债 | 2,185 | | 1,510 | |
| 其他 | 611 | | 380 | |
| 估值免税额 | (460) | | (58) | |
| 递延税项资产总额 | $ | 9,067 | | $ | 6,300 | |
| 递延税项负债： | | |
| 折旧 | $ | 4,507 | | $ | 5,190 | |
| 经营性租赁资产 | 1,324 | | 1,298 | |
| 无形资产 | 1,076 | | 1,049 | |
| 其他 | 172 | | 99 | |
| 递延税项负债总额 | $ | 7,079 | | $ | 7,636 | |
| | |
递延税项净资产(负债)(1) | $ | 1,988 | | $ | (1,336) | |
(1)于2020年12月31日，递延税项净资产 共$2.040亿美元计入递延所得税，净额计入非流动资产。截至2019年12月31日，递延纳税净负债为$1.330亿美元包括1201.国家递延税金净资产，记入递延所得税，非流动资产内净额，以及1.510亿美元的联邦递延税净负债，记入递延所得税，净额计入非流动负债。
自.起2020年12月31日，wE有$5.710亿美元的联邦税前净营业亏损结转，这些亏损要到2027年才开始到期。
评税免税额
我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们不太可能实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值津贴。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。
截至2020年12月31日，我们的递延税项净资产余额为$2.010亿美元，其中包括一美元460百万估值拨备主要与资本损失结转和国家净营业亏损有关。尽管截至2020年12月31日，我们处于三年累计亏损状态，但在新冠肺炎大流行爆发之前，我们最近有过可观的收益历史。随着大流行的影响消退，我们预计将恢复盈利，并产生足够的应税收入，以利用我们在任何到期之前结转的联邦净运营亏损。我们在2018年前产生的联邦净营业亏损结转要到2027年才会开始到期。根据现行税法，2020年产生的联邦净营业亏损不会到期。因此，除了结转的资本损失和短期到期的国家净营业亏损外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。
所得税分配
我们在决定分配给持续经营业务的税收优惠金额(“所得税分配”)时，会考虑所有收入来源，包括其他全面收入。2017年税制改革将美国法定税率从35%降至21%。GAAP要求与税法变化相关的税费在当期收益中确认，即使部分相关递延税项资产是通过在AOCI中确认的金额产生的。因此，大约有$750 AOCI中仍有数百万美元的所得税费用，主要与养老金义务相关，并且在养老金义务完全消除之前不会在净利润中确认。
其他
我们不确定的税务状况的金额及其变化在所呈列的任何年度均不重大。我们目前正在接受国税局2020年和2019年纳税年度的审计。
注14.股权和股权薪酬
权益
我们被授权发行2.010亿股股本，其中高达1.510亿美元可能是普通股，面值为$0.0001每股，最高可达500百万股可能是优先股。
优先股。我们可以发行一个或多个系列的优先股。董事会被授权(1)确定关于任何系列优先股的说明、权力(包括投票权)、优先股、权利、资格、限制和限制，以及(2)规定任何系列优先股的股份数量。我们没有发行任何优先股。
国库股票。 我们通常会扣留达美航空普通股的股份，以支付员工在发行或授予员工股权奖励时所需预扣的税款部分。这些股票按成本计价，相当于普通股在发行或归属之日的市场价格。以库房形式持有的每股加权平均成本为$28.23及$26.37分别截至2020年12月31日和2019年12月31日。
搜查令。请参阅注2“COVID-19大流行的影响”，以进一步讨论2020年期间就《CARES法案》的工资支持计划发布的收购超过 6.7 百万达美航空普通股。
股权补偿
我们广泛的股权和现金薪酬计划规定授予限制性股票、股票期权、业绩奖励，包括现金激励奖励和其他基于股权的奖励(“计划”)。根据本计划发行的普通股可以从我们获得的授权但未发行的普通股或普通股中获得。如果本公司普通股的任何股份受一项到期、被取消、没收或以其他方式终止的奖励所涵盖，而没有交付股份(包括因支付与奖励有关的税款而交出或扣缴的股份)，则该等股份将再次可根据本计划发行，但(1)为支付期权而提交的任何股份、(2)为履行行使期权或股票增值权(“特区”)而预扣的任何股份、或(3)股票结算特别行政区所涵盖的股份或其他奖励所涵盖的股份，在奖励结算时并未发行。该计划授权发放最多1631.2亿股普通股。截至2020年12月31日，有 21百万股可用于未来的授予。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运力：运力；运力；运
根据该计划，我们每年向符合条件的员工发放长期激励奖励。一般来说，奖励是随着时间的推移而授予的，但取决于员工的继续受雇情况。股权薪酬支出，包括以普通股或现金支付的奖励，在雇员必需的服务期(一般为奖励的获得期)的薪金和相关费用中确认，总额为#美元119百万，$161百万美元和美元159截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。对于分期付款的奖励，我们以直线方式记录费用。截至2020年12月31日，与未归属股份和股票期权相关的未确认成本总计为美元。80百万美元。我们预计，基本上所有未授予的奖励都将在没收发生时授予并确认没收。
限制性股票。限制性股票是在一段时间内不得出售或以其他方式转让的普通股，在某些情况下可能会被没收。限制性股票奖励的公允价值以授予日普通股的收盘价为基础。截至2020年12月31日，有2.21.5亿未授予的限制性股票奖励。
股票期权。股票期权的授予行权价等于达美航空普通股在授予日的收盘价，通常有10-一年任期。我们使用期权定价模型来确定授予日股票期权的公允价值。截至2020年12月31日，有5.4百万未偿还股票期权奖励，加权平均行权价为$52.37其中 2.4100万美元是可行使的。
表演奖。绩效奖励是长期激励机会，以普通股或现金支付，通常取决于我们实现某些财务目标。
其他的。2020年和2019年，我们在所得税拨备中确认了少量超额税收优惠。
注15.累计其他综合损失
下表显示了累计其他综合损失的组成部分：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 累计其他综合损失构成 | | | | |
| (单位：百万) | 养恤金和其他福利负债(2) | 其他(3) | 可供出售投资s(4) | 总计 |
2018年1月1日余额（扣除税收影响美元1,400) | $ | (7,812) | | $ | 85 | | $ | 106 | | $ | (7,621) | |
价值变化（扣除美元的税收影响88) | (294) | | 7 | | — | | (287) | |
重新分类为保留收益（扣除美元的税收影响61) | — | | — | | (106) | | (106) | |
重新分类为盈利（扣除美元的税收影响57)(1) | 181 | | 8 | | — | | 189 | |
2018年12月31日的余额（扣除税收影响美元1,492) | (7,925) | | 100 | | — | | (7,825) | |
价值变化（扣除美元的税收影响133) | (422) | | 7 | | — | | (415) | |
| | | | |
重新分类为盈利（扣除美元的税收影响76)(1) | 252 | | (1) | | — | | 251 | |
2019年12月31日的余额(扣除税收影响净额$1,549) | (8,095) | | 106 | | — | | (7,989) | |
价值变化（扣除美元的税收影响384) | (1,269) | | 17 | | — | | (1,252) | |
重新分类为盈利（扣除美元的税收影响169)(1) | 286 | | (83) | | — | | 203 | |
2020年12月31日的余额(扣除税收影响净额#美元1,764) | $ | (9,078) | | $ | 40 | | $ | — | | $ | (9,038) | |
(1)从AOCI重新分类的养老金和其他福利负债的金额在损益表中记入杂项，非营业费用净额。
(2)包括大约$750递延所得税支出主要与养老金和其他福利债务有关，在这些债务完全清偿之前，这些债务将不会在净收入中确认。我们考虑所有收入来源，包括其他全面收入，以确定分配给经营业绩的税收优惠金额。
(3)在2020年6月的季度，所有剩余的外币对冲到期，我们确认了1美元83AOCI公布的1000万税收优惠。
(4)2018年与我们在美国在线、中国东方和其他以前指定的可供出售投资相关的投资重新分类为留存收益，以及相关转换为会计这些投资的公允价值变化从AOCI到损益表。
注16.细分市场
经营部门被定义为企业的组成部分，有关于该企业的单独财务信息，由首席经营决策者定期评估，并用于资源分配和业绩评估。我们的首席运营决策者被认为是我们的执行领导团队。我们的执行领导团队定期为我们的二运营部门，由提供的产品和服务决定：我们的航空公司部门和我们的炼油厂部门。
航空公司细分市场
我们的航空部门作为一个单一的业务部门进行管理，为美国和世界各地的乘客和货物提供定期航空运输，并包括我们的忠诚度计划以及其他辅助航空服务。这使我们能够从集成的收入定价和路线网络中受益。我们的飞行设备组成一个机队，通过单一的航线调度系统进行部署。在做出资源分配决策时，我们的首席运营决策者评估航班盈利数据，该数据考虑机队类型和航线经济，但不考虑地理区域或主线/地区航空公司资源分配决策的财务影响。我们在做出资源分配决策时的目标是优化我们的综合财务结果。
炼油厂分部
我们的全资子公司门罗能源有限责任公司和MIPC有限责任公司(统称为“门罗”)经营位于宾夕法尼亚州费城附近的Trader炼油厂和相关资产，这是我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润率成本的战略的一部分。门罗的业务包括管道和航站楼资产，使该炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。
我们的炼油厂部门通过向航空部门提供来自其自身生产的喷气燃料以及通过与第三方达成的协议获得的喷气燃料，为航空部门的利益而运营。该炼油厂的生产包括喷气燃料以及非喷气燃料产品。我们使用几个交易对手将炼油厂生产的非喷气燃料产品换成我们航空公司运营中使用的喷气燃料。于截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度内，根据该等协议交换的产品的公平值总额为1.5十亿美元， $4.010亿美元3.6分别为10亿美元。外汇交易量下降主要是由于新冠肺炎疫情造成的经济状况导致我们的航空公司业务对喷气燃料的需求减少。
达美航空公司2020年表10-K运价：运力：运力；运力；运
细分市场报告
分部业绩是根据下文所述的内部会计方法编制的，并根据公认会计原则对账至综合金额。我们的分部并不旨在独立地衡量与每个分部所包括的产品和服务直接相关的营业收入或亏损。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按分部分列的财务资料 | | | | | | |
| (单位：百万) | 航空公司 | 炼油厂 | | 部门间销售/其他 | | 已整合 |
| 截至2020年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 15,945 | | $ | 3,143 | | | | | $ | 17,095 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (214) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (1,472) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (307) | | (3) | |
营业亏损(4) | (12,253) | | (216) | | | | | (12,469) | |
| 利息支出，净额 | 928 | | 1 | | | | | 929 | |
| 折旧及摊销 | 2,312 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,312 | |
| 重组费用 | 8,219 | | — | | | | | 8,219 | |
| 总资产，期末 | 70,548 | | 1,448 | | | | | 71,996 | |
| 资本支出 | 1,879 | | 20 | | | | | 1,899 | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 46,910 | | $ | 5,558 | | | | | $ | 47,007 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (1,103) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (3,963) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (395) | | (3) | |
营业收入(4) | 6,542 | | 76 | | | | | 6,618 | |
| 利息支出(收入)，净额 | 327 | | (26) | | | | | 301 | |
| 折旧及摊销 | 2,581 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,581 | |
| 总资产，期末 | 62,793 | | 1,739 | | | | | 64,532 | |
| 资本支出 | 4,880 | | 56 | | | | | 4,936 | |
| 截至2018年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 43,890 | | $ | 5,458 | | | | | $ | 44,438 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (962) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (3,596) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (352) | | (3) | |
营业收入(4) | 5,206 | | 58 | | | | | 5,264 | |
| 利息支出(收入)，净额 | 334 | | (23) | | | | | 311 | |
| 折旧及摊销 | 2,329 | | 67 | | | (67) | | (4) | 2,329 | |
| 总资产，期末 | 58,561 | | 1,705 | | | | | 60,266 | |
| 资本支出 | 5,005 | | 163 | | | | | 5,168 | |
(1)代表从炼油厂到航空公司部门的转移，按市场价格计算，用于航空公司运营。我们参考来自炼油厂的喷气燃料的主要交割地点(纽约港)的市场指数来确定市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品价值，如上所述，以市场价格为基础确定。
(3)这些销售的利润率为或接近成本;因此，这些销售的利润率很低。
(4)炼油分部的经营业绩，包括折旧和摊销，包括在我们的利润表中的飞机燃料和相关税收。
注17.(亏损)/每股收益
我们通过净（亏损）/收益除以已发行普通股（不包括限制性股票）的加权平均数来计算每股基本（亏损）/收益和每股稀释（亏损）。我们通过净利润除以已发行普通股加权平均数加上未发行股票奖励（包括股票期权和限制性股票奖励）的稀释效应来计算每股稀释收益。排除在每股稀释（亏损）/盈利计算之外的反稀释普通股等值并不重大。 下表显示了我们对每股基本和稀释（亏损）/盈利的计算：
| | | | | | | | | | | |
| 每股基本和稀释（亏损）/盈利 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 净(亏损)/收入 | $ | (12,385) | | $ | 4,767 | | $ | 3,935 | |
| | | |
| 基本加权平均流通股 | 636 | | 651 | | 691 | |
| 基于股份的奖励的稀释效应 | — | | 2 | | 3 | |
| 稀释加权平均流通股 | 636 | | 653 | | 694 | |
| | | |
| 基本(亏损)/每股收益 | $ | (19.49) | | $ | 7.32 | | $ | 5.69 | |
| 摊薄(亏损)/每股收益 | $ | (19.49) | | $ | 7.30 | | $ | 5.67 | |
项目9.会计和会计方面的变更和分歧 财务披露
没有。
第9A项。控制和程序
披露控制和程序
我们的管理层，包括首席执行官和临时联席首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在允许我们在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内记录、处理、汇总和报告需要披露的信息。我们的管理层，包括我们的首席执行官和临时联席首席财务官，得出的结论是，这些控制和程序于2020年12月31日生效，以确保积累重大信息并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和临时联席首席财务官，以便及时决定需要披露的信息。
内部控制的变化
于截至二零二零年十二月三十一日止三个月内，吾等对财务报告的内部控制并无作出任何重大影响或合理地可能会对财务报告的内部控制产生重大影响的变动。
管理层财务报告内部控制年度报告
管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，这一术语在1934年《证券交易法》规则13a-15(F)和15d-15(F)中定义。我们对财务报告的内部控制旨在根据美利坚合众国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者遵守政策的程度可能会恶化。
管理层使用特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)在2013年内部控制-综合框架中发布的标准，对截至2020年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，管理层认为，我们对财务报告的内部控制自2020年12月31日起生效。
我们截至2020年12月31日的财务报告内部控制有效性已由独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计，该事务所也审计了我们截至2020年12月31日的年度综合财务报表。安永律师事务所关于我们财务报告的内部控制的报告如下。
独立注册会计师事务所报告
公司的董事会和股东
达美航空公司
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013年框架)》(COSO标准)中建立的标准，对达美航空公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，截至2020年12月31日，达美航空公司(本公司)在所有实质性方面都对财务报告保持有效的内部控制，其基础是 COSO标准。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表， 及截至2020年12月31日止三个年度内各年度的相关综合经营报表、综合(亏损)/收益、现金流量及股东权益，以及本公司于2021年2月12日发出的相关附注及报告均就此发表无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中财务报告内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的界定与局限
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
| | | | | |
| 佐治亚州亚特兰大 | /S/安永律师事务所 |
| 2021年2月12日 | |
达美航空公司2020年表10-K运费、运费、运力。
项目9B。其他信息
没有。
第三部分
项目10.董事、高管和公司治理
本项目所要求的信息在我们将提交给委员会的与我们的2021年股东年会相关的委托书(“委托书”)中的标题“治理-董事会事项”、“提案1-董事选举”、“高管薪酬-高管”和“其他信息-拖欠第16(A)条报告”下列出，并通过引用并入。
项目11.高管薪酬
此项目所需的信息在我们的委托书声明中的标题“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，并以引用方式并入。
项目12.某些受益所有人和管理层的担保所有权以及 相关股东事项
根据股权补偿计划获授权发行的证券
下表提供了截至2020年12月31日，达美航空根据股权补偿计划可能发行的普通股数量的信息。
| | | | | | | | | | | |
| 股权薪酬计划信息 | | | |
| 计划类别 | (A)不是。在行使未偿还期权、认股权证及权利时将发行的证券(1) | (B)未偿还期权、认股权证和权利的加权平均行使价格(2) | (C)否。股权补偿计划下未来可供发行的证券的比例(不包括(A)栏所反映的证券)(3) |
| 证券持有人批准的股权补偿计划 | 7,568,829 | | $ | 37.18 | | 21,055,314 | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划 | — | | — | | — | |
| 总计 | 7,568,829 | | $ | 37.18 | | 21,055,314 | |
(1)包括最多2,195,026股普通股，截至2020年12月31日，在根据未偿还业绩股票奖励达到某些业绩条件时，可能会发行普通股。根据合并财务报表附注2中讨论的政府支持计划向美国财政部发行的认股权证不反映在本表中。
(2)包括业绩股票奖励，没有行权价格。截至2020年12月31日，未偿还期权的加权平均行权价为 $52.37.
(3)反映达美航空业绩补偿计划下剩余可供发行的股份。如果本计划所涵盖的任何普通股股份在本计划的奖励范围内到期、被取消、没收或以其他方式终止，而没有交付股份(包括因支付与奖励有关的税款而交出或扣缴的股份)，则该等股份将再次可根据本计划发行，但(1)为支付期权而提交的任何股份、(2)为履行行使期权或股票增值权(“特区”)而预扣的任何股份、或(3)股票结算特别行政区所涵盖的股份或其他在奖励结算时未予发行的奖励的股份除外。因为 截至2020年12月31日，2，216，780股限制性股票仍未归属并可能被没收，这些股票可能再次可供发行。
本项目要求的其他信息在委托书中的“股份所有权-证券的实益所有权”标题下列出，并通过引用并入。
项目13.某些关系和相关交易，以及董事 独立
本项目所需资料载于本公司委托书的“管治-董事会事宜”及“建议1-董事选举”两个标题下，并以参考方式并入。
项目14.首席会计师费用和服务
本项目所要求的资料载于委托书中“建议3--批准独立审计师的任命”的标题下，并通过参考并入。
第四部分
项目15.证物和财务报表附表
(A)(1)。以下是本表格10-K所列本项目所需财务报表的索引：
独立注册会计师事务所报告
合并资产负债表-2020年12月31日和2019年12月31日
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度合并经营报表
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度合并全面收益表
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度合并现金流量表
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度合并股东权益表
合并财务报表附注
(2)。财务报表明细表。财务报表明细表不在此列，因为所要求的信息不适用，或所列金额不足以要求提交明细表，或者因为所要求的信息已包括在本10-K表格中的综合财务报表和附注中。
(3)。证物清单。
本项目所需展品如下所示。管理合同和补偿计划或安排需要作为本表格10-K的证据提交，列于附件10.14至10.23。
展品须知：在本年度报告中以10-K表格提交的任何协议(包括其所有证物和附表)中所列任何一方的任何陈述和保证，仅为协议另一方的利益而作出。其中一些陈述和担保仅在协议日期或协议规定的其他日期作出，可能受到不同于可能被视为对股东具有重大意义的合同重要性标准的约束，或者可能被用于在各方之间分配风险，而不是将事项确定为事实。本文件中包括此类协议只是为了向投资者提供有关协议条款的信息，而不是向投资者提供有关注册人或其业务的任何其他事实或披露信息。
3.1(a) 达美航空修订和重新签署的公司注册证书(2007年4月30日提交，作为达美航空当前报告的8-K表格的附件3.1)。
3.1 (b) 修订和重新签署的公司注册证书修正案(作为达美航空于2014年6月27日提交的8-K表格当前报告的附件3.1提交)。*
3.2 达美航空的章程(作为达美航空于2019年2月8日提交的当前报告8-K表的附件3.1提交)。*
4.1 注册人证券说明。
达美航空没有提交任何证明负债的工具，因为根据任何单一此类工具授权的证券总额不超过达美航空及其子公司在合并基础上总资产的10%。应要求，此类票据的副本将提供给证券交易委员会。
10.1(a) 达美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)作为借款人、贷款方和摩根大通银行(JP Morgan Chase Bank，N.A.)作为行政代理签订的信贷协议，日期为2018年4月19日(作为达美航空截至2018年6月30日的季度报告10-Q的附件10.1提交)。*
10.1(b) 对信贷协议的第1号修正案，日期为2020年6月29日，由贷款人达美航空公司和作为行政代理的摩根大通银行(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.5提交)。*
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
10.2(a) 364天定期贷款信贷协议，日期为2020年3月17日，由贷款人达美航空公司和北卡罗来纳州摩根大通银行作为行政代理(作为达美航空截至2020年3月31日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.2(b) 修正案1至364天定期贷款信贷协议，日期为2020年4月3日，由贷款人达美航空公司和作为行政代理的摩根大通银行(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.4(A)提交)。*
10.2(c) 对364天定期贷款信贷协议的第2号修正案，日期为2020年6月29日，由贷款人达美航空公司和作为行政代理的摩根大通银行(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.4(B)提交)。*
10.3 工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由达美航空公司和美国财政部签署(作为达美航空公司截至2020年6月30日的季度报告10-Q的附件10.1)。
10.4(a) 达美航空公司和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2)。
10.4(b) 购买普通股的认股权证形式。
10.5 定期贷款信贷协议，日期为2020年4月29日，由贷款人达美航空公司和巴克莱银行公司作为行政代理(作为达美航空公司于2020年4月30日提交给证券交易委员会的当前8-K表格报告的附件10.1提交)。*
10.6 达美航空、SMIP、其担保方、巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理、美国银行全国协会(U.S.Bank National Association)作为抵押品管理人以及贷款人之间的定期贷款信用和担保协议，日期为2020年9月23日(作为达美航空于2020年9月25日提交给美国证券交易委员会的8-K表格的当前报告的附件10.1)*。
10.7 达美航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的工资支持计划延期协议。
10.8(a) 达美航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议。
10.8(b) 购买普通股的认股权证形式。
10.9 JFK国际航站楼有限责任公司和达美航空公司于2010年12月9日签订的主要租户协议(作为达美航空截至2010年12月31日的年度报告10-K表的附件10.4)。
10.10 修订和重新签署纽约和新泽西州港务局与达美航空公司之间的租赁协议，日期为2017年9月13日(作为达美航空截至2017年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.11(a) 空中客车公司和达美航空公司于2014年11月24日签订的空中客车A330-900neo飞机和A350-900飞机采购协议(作为达美航空截至2014年12月31日的年度报告10-K表的附件10.9提交)。*/**
10.11(b) 日期为2017年5月10日的空中客车A330-900飞机修正案和截至2014年11月24日空中客车公司与达美航空公司签订的A350-900飞机采购协议修正案(修正案3)(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.11(c) 关于第3号修正案的函件协议，日期为2017年5月10日(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(B))。*/**
达美航空公司2020年表10-K运费：运费、运力、运力。
10.11(d) 日期为2018年10月30日的空中客车A330-900飞机修正案和截至2014年11月24日空中客车公司与达美航空公司签订的A350-900飞机采购协议修正案(修正案第8号)(作为达美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.7(D)提交)。*/**
10.11(e) 信件协议，日期为2018年10月30日，与第8号修正案有关(作为达美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度报告的附件10.7(E)提交)。*/**
10.11(f) 达美航空和空客S.A.S.于2014年11月24日签署的空中客车A330-900飞机和A350-900飞机采购协议的第11号修正案(作为达美航空截至2020年9月30日的10-Q季度报告的附件10.1(A)提交)。*/**
10.11(g) 修订和重新签署了截至2020年7月30日的关于空客A330-900飞机的第1号信函协议和截至2014年11月24日的A350-900飞机采购协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告Form 10-Q的附件10.1(B)提交)。*/**
10.11(h) 修订和重新签署了日期为2020年7月30日的第4号协议，涉及空客A330-900飞机和截至2014年11月24日的A350-900飞机采购协议**(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1(C)提交)。*/**
10.12(a) 空中客车公司和达美航空公司于2017年12月15日签署的空中客车A321 neo飞机采购协议(作为达美航空截至2017年12月31日的年度报告10-K表的附件10.10提交)。*/**
10.12(b) 第2号修正案，日期为2020年7月30日的空中客车A321 neo飞机采购协议，日期为2017年12月15日，达美航空和空中客车公司之间的协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.12(c) 修订和重新签署了日期为2020年7月30日的关于空中客车A321 neo飞机采购协议的第3号信函，日期为2017年12月15日的达美航空和空中客车公司之间的协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(B)提交)。*/**
10.13 框架协议，日期为2019年9月26日，由LATAM航空集团S.A.和达美航空公司之间签署(作为达美航空截至2019年9月30日的季度10-Q表的附件10.1提交)。*/**
10.14 达美航空公司绩效补偿计划(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q的附件10.2提交)。*
10.15(a) 达美航空公司高级管理人员和董事服务计划，截至2016年6月1日修订和重述(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.3提交)。*
10.15(b) 达美航空公司高级管理人员和董事服务计划修正案，自2016年6月1日起修订并重述。
10.16 董事会成员和高级管理人员的某些福利说明(作为达美航空截至2020年3月31日的季度报告10-Q表的附件10.3)。*
10.17(a) 达美航空公司2018年长期激励计划(作为达美航空截至2017年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.17提交)。*
10.17(b) 达美航空公司2018年长期激励计划的模式奖励协议(作为达美航空截至2018年3月31日的季度10-Q季度报告的附件10.1提交)。*
10.18(a)达美航空公司2019年长期激励计划(作为达美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.16提交)。*
10.18(b)达美航空公司2019年长期激励计划的模式奖励协议(作为达美航空截至2019年3月31日的季度报告Form 10-Q的附件10.1提交)。*
达美航空公司2020年表10-K运费、运费、运力。
10.19(a) 达美航空公司2020年长期激励计划（作为表格10.14提交至达美航空的年度报告，截至2019年12月31日）。
10.19(b) Delta Air Lines，Inc. 2020年长期激励计划（作为表格10.2提交至达美航空的季度报告，截至2020年3月31日）。
10.20 达美航空公司2020年管理激励计划(作为达美航空截至2019年12月31日的年度报告10-K表的附件10.16提交)。*
10.21 达美航空公司管理层激励计划。
10.22 达美航空公司恢复长期残疾计划（作为附件10.24提交至达美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度报告）。*
10.23 2020年非雇员董事限制性股票奖励条款(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.6提交)。*
21.1 注册人的子公司。
23.1 安永律师事务所同意。
31.1 规则13a-14(A)/15d-14(A)首席执行干事的认证。
31.2 细则13a-14(A)/15d-14(A)临时联合首席财务官的认证。
31.3 细则13a-14(A)/15d-14(A)临时联合首席财务官的认证。
32 根据18 U.S.C.认证第1350条，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过。
101.INS创建XBRL实例文档-实例文档不会出现在交互数据文件中，因为它的XBRL标签嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH XBRL分类扩展架构文档
101.CAL XBRL分类扩展计算链接库文档
101.DEF XBRL分类扩展定义链接库文档
101.LAB XBRL分类扩展标签链接库文档
101.PRE BEP分类扩展演示Linkbase文档
104 截至2020年12月31日的年度10-K表格年度报告封面页，格式为Inline MBE（包含在附件101中）
____________
* 引入作为参考
** 部分展品已作为机密信息省略。
项目16.表格10-K摘要
不适用。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条的要求，登记人已正式促使以下签署人并经正式授权于2021年2月12日代表其签署本报告。
| | | | | | | | | | | |
| 达美航空公司 | |
| | | |
| 发信人： | /S/爱德华·H·巴斯蒂安 | |
| | 爱德华·H·巴斯蒂安 | |
| | 首席执行官 | |
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员代表注册人并以指定身份于2021年2月12日签署。
| | | | | | | | |
| 签名 | | 标题 |
| | |
/S/爱德华·H·巴斯蒂安 | | 董事首席执行官兼首席执行官
(首席行政主任) |
爱德华·H·巴斯蒂安 | |
| | |
| /撰稿S/威廉·C·卡罗尔 | | 临时联席首席财务官兼高级副总裁-财务和财务总监（联席首席财务官和首席会计官） |
| 威廉·C·卡罗尔 | |
| | |
| /s/加勒特L.大通 | | 临时联席首席财务官兼高级副总裁-业务发展和财务规划（联席首席财务官） |
| 加勒特·L大通 | |
| | |
/s/Francis S.布莱克 | | 董事会主席 |
弗朗西斯·S·布莱克 | |
| | |
/s/阿什顿B.卡特 | | 董事 |
阿什顿湾卡特 | |
| | |
| /S/David G.德华特 | | 董事 |
| David·G·德沃特 | |
| | |
/S/威廉·H·复活节三世 | | 董事 |
威廉·H·复活节三世 | |
| | |
/S/克里斯托弗·A·黑兹尔顿 | | 董事 |
克里斯托弗·A·黑兹尔顿 | |
| | |
/S/迈克尔·P·韦尔塔 | | 董事 |
迈克尔·P·韦尔塔 | |
| | |
/S/珍妮·P·杰克逊 | | 董事 |
珍妮·P·杰克逊 | |
| | |
/s/George N.马特森 | | 董事 |
乔治·N·马特森 | |
| | |
/S/塞尔吉奥·L·里亚尔 | | 董事 |
塞尔吉奥·L·里亚尔 | |
| | |
/S/David S.泰勒 | | 董事 |
David·S·泰勒 | |
| | |
/S/凯西·N·沃勒 | | 董事 |
凯西·N·沃勒 | |
