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Consolidating 和其他成员2022-12-31

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
 
表单 10-Q
 

☒    根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告

在截至的季度期间 2023年9月30日
 
或者

☐    根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告

 在从到的过渡期内

委员会档案编号 1-8957

阿拉斯加航空集团公司
 
特拉华91-1292054
（公司注册国）（美国国税局雇主识别号）
19300 国际大道，西雅图，哇98188
电话：(206)392-5040
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题股票代码注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元说话纽约证券交易所
 
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的 ☒没有☐ 

用复选标记表明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交和发布此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交并发布了根据 S-T 法规（本章第 232.405 条）第 405 条要求提交和发布的所有交互式数据文件（如果有）。 是的☒没有 ☐
 
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易所规则》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义
法案。
大型加速过滤器☒加速文件管理器☐非加速文件管理器
（不要检查申报公司是否规模较小）		☐规模较小的申报公司 ☐新兴成长型公司 ☐

如果是新兴成长型公司，请用勾号表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条。）：是 ☐没有 ☒
 
注册人有 128,053,077截至2023年10月31日已发行的普通股，面值0.01美元。

本文档也可在我们的网站 http://investor.alaskaair.com 上查阅。


阿拉斯加航空集团有限公司
截至 2023 年 9 月 30 日的季度的 10-Q 表

 目录
第一部分
财务信息
4
第 1 项。
简明合并财务报表
4
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
23
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
42
第 4 项。
控制和程序
43
第二部分。
其他信息
44
第 1 项。
法律诉讼
44
第 1A 项。
风险因素
44
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
44
第 3 项。
优先证券违约
44
第 4 项。
矿山安全披露
44
第 5 项。
其他信息
45
第 6 项。
展品
45
签名
45

在本10-Q表格中使用的 “航空集团”、“公司”、“我们的”、“我们” 和 “我们” 是指阿拉斯加航空集团公司及其子公司，除非上下文另有说明。阿拉斯加航空公司和地平线航空工业公司被称为 “阿拉斯加” 和 “地平线”，统称为我们的 “航空公司”。
 
2

关于前瞻性陈述的警示性说明
 
关于前瞻性陈述的警示说明
除历史信息外，本10-Q表格还包含经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》所指的前瞻性陈述。前瞻性陈述是那些预测或描述未来事件或趋势的陈述，这些陈述不仅仅与历史问题有关。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际业绩与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。

您不应过分依赖我们的前瞻性陈述，因为它们描述的事项受已知和未知风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们的前瞻性陈述基于我们目前获得的信息，仅代表截至向美国证券交易委员会提交本报告之日。我们明确表示没有义务对我们的前瞻性陈述发布任何更新或修订，即使随后发生的事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。有关我们的风险因素的讨论，请参阅第 1A 项。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告的 “风险因素”。其中一些风险包括竞争、劳动力成本、关系和可用性、包括与疫情复苏相关的总体经济状况、燃料等运营成本的增加、无法实现成本降低、ESG和其他战略目标、需求和财务业绩的季节性波动、供应链风险、对航空安全和安保产生负面影响的事件以及影响我们业务的法律法规变化。在阅读本报告时，请根据这些风险考虑我们的前瞻性陈述。
3

第一部分 
第 1 项。简明合并财务报表
 
阿拉斯加航空集团公司

简明的合并资产负债表 （未经审计）
（单位：百万）2023年9月30日2022年12月31日
资产  
流动资产  
现金和现金等价物$647 $338 
有价证券1,804 2,079 
现金和有价证券总额2,451 2,417 
应收账款——净额341 296 
库存和用品-净额122 104 
预付费用187 163 
持有待售资产385 3 
其他流动资产158 57 
流动资产总额3,644 3,040 
财产和设备  
飞机和其他飞行设备10,015 9,053 
其他财产和设备1,756 1,661 
未来飞行设备的押金538 670 
 12,309 11,384 
减去累计折旧和摊销4,283 4,127 
财产和设备总额——净额8,026 7,257 
其他资产
经营租赁资产1,171 1,471 
商誉和无形资产2,034 2,038 
其他非流动资产290 380 
其他资产总额3,495 3,889 
总资产$15,165 $14,186 


4

简明的合并资产负债表 （未经审计）
（以百万计，股份金额除外）2023年9月30日2022年12月31日
负债和股东权益  
流动负债  
应付账款$229 $221 
应计工资、休假和工资税561 619 
空中交通责任1,359 1,180 
其他应计负债806 846 
递延收入1,233 1,123 
经营租赁负债的流动部分150 228 
长期债务和融资租赁的当前部分736 276 
流动负债总额5,074 4,493 
长期债务，扣除流动部分2,128 1,883 
非流动负债  
扣除流动部分的长期经营租赁负债1,113 1,393 
递延所得税662 574 
递延收入1,366 1,374 
养老金和退休后医疗津贴的义务368 348 
其他负债361 305 
非流动负债总额3,870 3,994 
承付款项和或有开支（注7）
股东权益  
优先股，$0.01面值，授权： 5,000,000股份， 无已发行或尚未发行
— — 
普通股，$0.01面值，授权： 400,000,000股票，发行时间：2023- 138,004,646股票；2022- 136,883,042股票，流通量：2023- 127,120,173股票；2022- 127,533,916股份
1 1 
超过面值的资本659 577 
库存股（普通股），按成本计算：2023- 10,884,473股票；2022- 9,349,944股份
(744)(674)
累计其他综合亏损(360)(388)
留存收益4,537 4,300 
 4,093 3,816 
负债和股东权益总额$15,165 $14,186 

5

简明合并运营报表 （未经审计）
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
（以百万计，每股金额除外）2023202220232022
营业收入    
乘客收入$2,618 $2,615 $7,200 $6,544 
里程计划其他收入159 146 483 433 
货运和其他收入62 67 190 190 
总营业收入2,839 2,828 7,873 7,167 
运营费用  
工资和福利782 686 2,259 1,931 
可变激励工资45 48 149 140 
飞机燃料，包括对冲收益和损失694 877 1,932 2,000 
飞机维修118 92 367 331 
飞机租金48 76 161 222 
着陆费和其他租金183 161 502 435 
订约服务100 83 290 243 
销售费用84 82 231 218 
折旧和摊销113 104 330 310 
食品和饮料服务62 52 176 143 
第三方区域承运人费用58 53 164 145 
其他185 207 544 536 
特殊物品-舰队过渡等156 155 355 376 
特殊物品-劳务及相关物品— 90 51 90 
总运营费用2,628 2,766 7,511 7,120 
营业收入211 62 362 47 
营业外收入（支出）  
利息收入23 17 62 35 
利息支出(34)(31)(90)(84)
利息资本化7 3 21 8 
特殊物品-非营业净额(8)— (14)— 
其他-净额(6)14 (22)38 
总营业外收入（支出）(18)3 (43)(3)
所得税前收入193 65 319 44 
所得税支出54 25 82 8 
净收入$139 $40 $237 $36 
每股基本收益：$1.09 $0.32 $1.86 $0.28 
摊薄后的每股收益：$1.08 $0.31 $1.84 $0.28 
用于计算的份额： 
基本127.187 126.783 127.375 126.440 
稀释129.188 128.370 129.085 128.087 

6

综合运营简明合并报表 （未经审计）
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
（单位：百万）2023202220232022
净收入$139 $40 $237 $36 
其他综合收益（亏损），扣除税款
有价证券2 (26)18 (86)
员工福利计划3 1 11 2 
利率衍生工具— 5 (1)18 
扣除税款的其他综合收益（亏损）总额$5 $(20)$28 $(66)
总综合收益（亏损），扣除税款$144 $20 $265 $(30)




7

股东权益简明合并报表 （未经审计）
（单位：百万）已发行普通股普通股超过面值的资本国库股累计其他综合亏损留存收益总计
截至2022年12月31日的余额127.534 $1 $577 $(674)$(388)$4,300 $3,816 
净亏损— — — — — (142)(142)
其他综合收入— — — — 23 — 23 
普通股回购(0.414)— — (18)— — (18)
基于股票的薪酬— — 12 — — — 12 
根据股票计划发行的股票0.123 — (2)— — — (2)
截至2023年3月31日的余额127.243 $1 $587 $(692)$(365)$4,158 $3,689 
净收入— — — — — 240 240 
其他综合收入— — — — — — — 
普通股回购(0.872)— — (39)— — (39)
基于股票的薪酬0.017 — 26 — — — 26 
为员工股票购买计划发行的股票0.924 — 34 — — — 34 
根据股票计划发行的股票0.036 — 1 — — — 1 
截至 2023 年 6 月 30 日的余额127.348 $1 $648 $(731)$(365)$4,398 $3,951 
净收入— — — — — 139 139 
其他综合收入— — — — 5 — 5 
普通股回购(0.249)— — (13)— — (13)
基于股票的薪酬— — 11 — — — 11 
根据股票计划发行的股票0.021 — — — — — — 
截至 2023 年 9 月 30 日的余额127.120$1 $659 $(744)$(360)$4,537 $4,093 

8

（单位：百万）已发行普通股普通股超过面值的资本国库股累计其他综合亏损留存收益总计
2021 年 12 月 31 日的余额125.906 $1 $494 $(674)$(262)$4,242 $3,801 
净亏损— — — — — (143)(143)
其他综合损失— — — — (30)— (30)
基于股票的薪酬— — 13 — — — 13 
根据股票计划发行的股票0.182 — (4)— — — (4)
截至2022年3月31日的余额126.088 $1 $503 $(674)$(292)$4,099 $3,637 
净收入— — — — — 139 139 
其他综合损失— — — — (16)— (16)
基于股票的薪酬0.017 — 9 — — — 9 
为员工股票购买计划发行的股票0.643 — 30 — — — 30 
根据股票计划发行的股票0.012 — — — — — — 
截至2022年6月30日的余额126.760 $1 $542 $(674)$(308)$4,238 $3,799 
净收入 — — — — — 40 40 
其他综合损失— — — — (20)— (20)
基于股票的薪酬— — 8 — — — 8 
根据股票计划发行的股票0.074 — (1)— — — (1)
2022 年 9 月 30 日的余额126.834$1 $549 $(674)$(328)$4,278 $3,826 
9


简明的合并现金流量表 （未经审计）
九个月已结束
九月三十日
（单位：百万）20232022
来自经营活动的现金流：  
净收入$237 $36 
调整净收入与（用于）经营活动提供的净现金：  
折旧和摊销330 310 
股票薪酬及其他73 33 
特殊物品-舰队过渡等344 376 
特殊物品-劳务及相关物品51 — 
某些资产和负债的变化：
递延所得税的变化90 — 
应收账款增加(45)(59)
空中交通责任增加179 304 
递延收入增加102 123 
联邦所得税退税— 260 
其他-净额(258)26 
经营活动提供的净现金1,103 1,409 
来自投资活动的现金流：  
增加的财产和设备  
飞机和飞机购买押金(669)(688)
其他飞行设备(153)(156)
其他财产和设备(169)(103)
增加的财产和设备总额(991)(947)
购买有价证券(519)(1,670)
有价证券的销售和到期806 1,731 
其他投资活动(106)(2)
用于投资活动的净现金(810)(888)
来自融资活动的现金流：  
长期债务发行的收益，扣除发行成本313 — 
长期债务偿付(242)(333)
普通股回购(70)— 
其他筹资活动11 37 
由（用于）融资活动提供的净现金12 (296)
现金和现金等价物的净增长305 225 
期初的现金、现金等价物和限制性现金369 494 
期末现金、现金等价物和限制性现金$674 $719 
10

九个月已结束
九月三十日
（单位：百万）20232022
补充披露：
在此期间支付的现金用于：
扣除资本化金额的利息$85 $72 
所得税，扣除收到的退款14 — 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权资产120 419 
运营租赁转换为融资租赁505 — 
通过发行债务获得的财产和设备179 — 
现金、现金等价物和限制性现金的对账：
现金和现金等价物647 688 
其他非流动资产中包含的限制性现金
27 31 
期末的现金、现金等价物和限制性现金总额$674 $719 



11

合并财务报表附注 （未经审计）

注意事项 1。 重要会计政策概述和摘要

演示的组织和依据
 
简明合并财务报表包括航空集团或公司及其主要子公司阿拉斯加和地平线的账目。简明的合并财务报表还包括阿拉斯加地面服务子公司麦吉航空服务（McGee）和其他非实质性业务部门。所有公司间余额和交易均已清除。这些财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（GAAP）编制的，用于提供中期财务信息。与这些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息。应将其与截至2022年12月31日止年度的10-K表中的合并财务报表和附注一起阅读。管理层认为，为公允列报公司截至2023年9月30日的财务状况以及截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月的经营业绩，已经进行了所有必要的调整。这种调整属于正常的反复性质。由于四舍五入，某些行、列、数字或百分比可能无法重新计算。

在编制这些报表时，公司必须做出估算和假设，这些估计和假设会影响报告的资产负债金额和或有负债的披露，以及报告的收入和支出金额，包括减值费用。由于航空旅行需求的季节性变化、飞机燃料价格的波动、全球经济状况的变化、竞争环境的变化以及其他因素，截至2023年9月30日的三个月和九个月的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。

注意事项 2。 舰队过渡

2022年第一季度，该公司宣布计划加快其干线业务向全波音737机队的过渡。它还宣布了将其区域业务过渡到全巴航机队的计划。所有A320和Q400飞机停止运营服务的工作已于2023年1月完成。所有A321neo飞机停止运营服务的工作已于2023年9月完成。2023年9月30日，阿拉斯加已与多家出租人达成协议，退出其 十A321neo的运营租赁和购买飞机。 三飞机购买已于 2023 年 9 月 30 日结束。季度末之后，阿拉斯加最终达成了出售协议 十飞往美国航空的飞机。剩下的 七对美国航空的购买和所有销售预计将在2023年第四季度和2024年第一季度进行。根据新协议，与之相关的经营租约 七2023 年 9 月 30 日之前未购买的飞机被视为改装，经评估后被重新归类为融资租赁。

长期资产的估值

每当事件或情况表明资产或资产组的总账面价值可能无法收回时，公司就会审查其长期资产是否存在减值情况。在第二季度，该公司对A321neo机队进行了减值分析，并记录了1.56亿美元的减值费用。

在第三季度，该公司确定，由于同期的新购买活动，A321neo机队出现了额外的减值。该公司使用现有的市场价格信息估算了A321neo飞机的公允市场价值，并根据定量和定性考虑进行了调整。根据该公允市场价值，公司记录的减值费用为美元123百万，反映了飞机账面价值超过公允价值的金额。该费用包含在特殊项目——机队过渡和其他项目中，包含在简明的合并运营报表中。

其他与舰队相关的披露

这个 十截至2023年9月30日，已停止运营的A321neo飞机在简明合并资产负债表中被归类为待售资产。 七这些飞机被归类为融资租赁，其租赁负债反映在长期债务和融资租赁的流动部分中，总额为美元452截至 2023 年 9 月 30 日，百万人。与美元融资租赁相关的利息支出82023年第三季度在特殊项目中确认了百万美元，即简明合并运营报表中的非营业净额。

12

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，还确认了其他机队过渡费用的特别费用，包括加速的飞机所有权费用、因机队退役而进行的某些飞机维护工作、调整A320机队的估计成本，以及截至租约到期日尚未归还给出租人的空中客车飞机的罚款。

下表汇总了我们截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月的机队过渡费用特别费用：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
（单位：百万）2023202220232022
长期资产的减值(a)
$120 $— $271 $70 
其他机队过渡费用36 155 84 306 
特殊物品-舰队过渡等$156 $155 $355 $376 
(a) 扣除截至2023年9月30日的三个月和九个月中确认的其他非实质性活动。

注意事项 3。 收入

机票收入记作乘客收入，是公司收入的主要来源。乘客收入中还包括乘客辅助收入，例如行李费、机上食品和饮料，以及来自常旅客计划的某些收入。里程计划其他收入包括来自联名信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入，以及扣除佣金的某些联运飞行常客收入。货运和其他收入包括运费和邮件收入，在较小程度上还包括其他辅助收入产品，例如休息室会员资格和某些佣金。

该公司在附注10中按细分市场分列了收入。公司简明合并运营报表、分部披露以及本脚注中的详细程度描述了收入的性质、金额、时间和不确定性，以及经济和其他因素如何影响现金流。

客票和辅助服务收入

简明合并运营报表中确认的客运收入（百万美元）：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
扣除税费后的客票收入$2,226 $2,252 $6,081 $5,536 
乘客辅助收入135 127 362 337 
里程计划乘客收入257 236 757 671 
乘客总收入$2,618 $2,615 $7,200 $6,544 

里程计划忠诚度计划

简明合并运营报表中包含的里程计划收入（百万美元）：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
乘客收入$257 $236 $757 $671 
里程计划其他收入159 146 483 433 
里程计划总收入$416 $382 $1,240 $1,104 

13

货运和其他收入

简明合并运营报表中包含的货运和其他收入（以百万计）：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
货运收入$29 $37 $97 $102 
其他收入33 30 93 88 
货运和其他收入总额$62 $67 $190 $190 

空中交通责任和递延收入

客票和辅助服务负债

该公司确认的乘客收入为 $33百万和 $65百万来自截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月的上年年终空中交通负债余额，以及 $621百万和 $587百万来自截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月的上年年终空中交通负债余额。

里程计划资产和负债

公司在出售里程积分直到收取款项之前，会记录来自Affinity卡合作伙伴和其他合作伙伴的应付款项的应收账款。该公司有 $91百万 截至 2023 年 9 月 30 日的此类应收账款和美元83截至2022年12月31日，为百万。

下表显示了飞行常客负债总额的向前滚动（以百万计）：
截至9月30日的九个月
20232022
截至 1 月 1 日的递延收入总余额$2,497 $2,358 
旅行里程和同行凭证兑换-乘客收入(712)(632)
在合作伙伴航空公司兑换的里程-其他收入(86)(45)
增加发放的里程积分的责任900 800 
截至9月30日的递延收入总余额$2,599 $2,481 
备注 4.公允价值测量

在确定公允价值时，根据所用投入的可靠性，有三级层次结构。1级是指基于活跃市场相同资产或负债的报价的公允价值。第 2 级是指使用重要的其他可观测输入估算的公允价值，级别 3 是指使用重要的不可观测输入估算的公允价值。

定期金融工具的公允价值

截至2023年9月30日，所有有价证券的总成本基础为美元1.9十亿美元，而总公允价值为美元1.8十亿。价值下降主要是由于利率的变化。管理层根据其对行业和期限敞口的评估、证券的信用评级、流动性状况以及截至2023年9月30日的其他可观察到的信息，认为任何未实现的亏损都不是预期信用损失造成的。
14


简明合并资产负债表中金融工具的公允价值（以百万计）：
2023年9月30日2022年12月31日
第 1 级第 2 级总计第 1 级第 2 级总计
资产
有价证券
美国政府和机构证券$508 $— $508 $505 $— $505 
股票共同基金5 — 5 5 — 5 
外国政府债券— 10 10 — 25 25 
资产支持证券— 216 216 — 261 261 
抵押贷款支持证券— 123 123 — 196 196 
公司票据和债券— 889 889 — 1,025 1,025 
市政证券— 53 53 — 62 62 
有价证券总额513 1,291 1,804 510 1,569 2,079 
衍生工具
燃料对冲合约——看涨期权— 40 40 — 44 44 
利率互换协议— 13 13 — 15 15 
总资产$513 $1,344 $1,857 $510 $1,628 $2,138 

公司使用市场和收益方法来确定有价证券的公允价值。美国政府证券和股票共同基金为1级，因为公允价值基于活跃市场的报价。外国政府债券、资产支持证券、抵押贷款支持证券、公司票据和债券以及市政证券属于二级，因为公允价值基于标准估值模型，这些模型是根据报价利率、收益率曲线、证券信用评级和其他可观察的市场信息等可观察输入计算得出的。

公司使用市场方法和收益方法来确定衍生工具的公允价值。燃料对冲看涨期权的公允价值是使用期权定价模型确定的，该模型基于活跃市场中现成的投入或可以从活跃市场中获得的信息得出。此外，公允价值考虑了交易对手不履行义务时的信用损失风险。利率互换协议为二级，因为这些合约的公允价值是根据协议中的固定利率与期末基于可观测利率SOFR的远期利率之间的差额乘以总名义价值确定的。

有价证券的活动和到期日

有价证券的到期日（以百万计）：
2023年9月30日成本基础公允价值
在一年或更短的时间内到期$403 $395 
一年到五年后到期1,386 1,320 
五年后到期 73 68 
10 年后到期18 16 
没有到期日4 5 
总计$1,884 $1,804 

其他金融工具的公允价值

公司使用以下方法和假设来确定未按公允价值确认的金融工具的公允价值，如下所述。

现金、现金等价物和限制性现金：现金等价物包括原始到期日为三个月或更短的高流动性投资，例如货币市场基金、商业票据和存款证。它们按成本记账，接近公允价值。

15

公司的限制性现金余额主要用于担保各种信用证、自保计划或其他合同权利。限制性现金包括原始到期日为三个月或更短的高流动性证券。它们按成本记账，接近公允价值。

债务：为了估算截至2023年9月30日所有固定利率债务的公允价值，公司使用收益法，对现金流进行折扣或使用报价进行估算，利用未偿债务剩余期限内的可比债务的借款利率。固定利率增强型设备信托证书（EETC）债务的估计公允价值为2级，这是使用可观察的投入估算得出的，而估计的公允价值为美元566数百万其他固定利率债务，包括PSP应付票据，被归类为三级，因为其交易不活跃，并且使用贴现现金流进行估值，这是不可观察的投入。

简明合并资产负债表中的固定利率债务和长期固定利率债务的估计公允价值（以百万计）：
2023年9月30日2022年12月31日
固定利率债务$1,520 $1,660 
估计的公允价值$1,372 $1,473 

按非经常性公允价值计量的资产和负债

某些资产和负债按非经常性公允价值确认或披露，包括不动产、厂房和设备、运营和融资租赁资产、商誉和无形资产。如果有减值证据，则对这些资产进行公允估值。有关截至2023年9月30日的三个月和九个月中记录的减值费用的详细信息，请参阅附注2。

注意事项 5。 长期债务
 
简明合并资产负债表中的长期债务负债（以百万计）：
 2023年9月30日2022年12月31日
2029年到期的固定利率应付票据$85 $113 
2031 年到期的固定利率 PSP 票据600 600 
2025年和2027年到期的固定利率EETC应付款835 947 
2035年到期的可变利率应付票据907 514 
减去债务发行成本(15)(15)
债务总额2,412 2,159 
减少当前部分(a)
284 276 
长期债务，减去流动部分$2,128 $1,883 
加权平均固定利率3.4 %3.5 %
加权平均浮动利率6.8 %5.8 %
(a) 不包括截至2023年9月30日的简明合并资产负债表中长期债务和融资租赁的流动部分中确认的融资租赁负债。

大约 $216截至2023年9月30日，公司可变利率应付票据总额中有100万张是通过利率互换有效固定的，从而使整个债务组合的有效加权平均利率得出 4.3%.

在截至2023年9月30日的九个月中，公司负债为美元495百万来自多个贷款人和来源。新债务包括 $ 的收益316百万英镑由飞机保护。此外，$179作为为某些E175交付提供资金的协议的一部分，产生了100万美元。该协议中的债务在简明合并现金流量表的补充披露中反映为非现金交易。此外，在截至2023年9月30日的九个月中，公司定期偿还了美元的债务240百万美元和预付款 $2百万。
16


债务到期日

截至2023年9月30日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下（以百万计）：
 总计
2023 年的剩余时间$45 
2024286 
2025343 
2026292 
2027597 
此后864 
本金支付总额$2,427 

银行信贷额度
 
阿拉斯加有三个信贷额度，总额为 $626截至 2023 年 9 月 30 日，百万人。美元信贷额度之一150百万美元将于2025年3月到期，由某些应收账款、备用发动机、备件和地面服务设备担保。该公司在第三季度对第二笔信贷额度进行了修订，将其规模扩大到美元400百万并将其任期延长至2026年6月。这两个设施都有基于SOFR加上特定利率的可变利率。第三笔信贷额度，金额为美元76百万美元将于 2024 年 6 月到期，由飞机担保。

阿拉斯加已经用第三笔贷款担保了信用证，但没有计划使用另外两个贷款机构中的任何一个进行借款。所有信贷机构均要求将最低无限制现金和有价证券余额保持在美元500百万。阿拉斯加在2023年9月30日遵守了该盟约。


注意事项 6。 员工福利计划

符合条件的固定福利计划的定期净福利成本包括以下内容（以百万计）：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
 2023202220232022
服务成本$8 $12 $22 $34 
养老金支出包含在工资和福利中8 12 22 34 
利息成本27 17 81 49 
预期资产回报率(28)(32)(85)(96)
先前服务成本的摊销（信用）— (1)— (1)
确认的精算损失5 2 17 6 
养老金支出包含在非营业收入（费用）中$4 $(14)$13 $(42)
17


备注 7.承诺和突发事件

截至2023年9月30日，未来承诺的最低还款额（以百万计）：
与飞机相关的承诺(a)
容量购买协议和其他义务 (b)
2023 年的剩余时间$460 $56 
20241,754 224 
20251,438 227 
2026688 219 
2027334 220 
此后591 739 
总计$5,265 $1,685 
(a)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺。在行使之前，期权交割不包括在最低承诺范围内。
(b)主要包括与容量购买协议相关的非租赁成本，以及其他各种赞助协议和投资承诺。

飞机承诺

飞机购买承诺包括飞机和发动机的合同承诺。截至 2023 年 9 月 30 日的合同飞机承诺详情概述如下。

固定订单期权和其他权利总计
飞机类型2023-20272025-20302023-2030
B73789105194
E17591322
总计98118216

上面概述的B737机队承诺代表截至2023年9月30日阿拉斯加与波音的现有订单中定义的合同承诺。波音已向阿拉斯加表示，2023年签约的某些B737交付预计将推迟到2024年。

截至2023年9月30日，阿拉斯加签订了购买合同协议 七其租赁的A321neo飞机。这些交易预计将在2023年第四季度和2024年第一季度进行。截至2023年9月30日，这些飞机的债务，包括剩余的租赁付款和随后的购买，反映在简明合并资产负债表中长期债务和融资租赁的流动部分中，未反映在上表中。有关更多详情，请参阅简明合并财务报表附注2。

飞机维修

飞机维护承诺包括发动机维护协议的合同承诺，该协议要求根据使用情况（例如飞行时间、周期和飞机机龄）每月付款。反过来，这些维护协议将某些风险转移给了第三方服务提供商。阿拉斯加签订了分别在 2026 年和 2032 年之前维护其 B737-800 和 B737-900ER 飞机发动机的合同。Horizon签订了在2033年之前维护某些E175飞机发动机的合同。

突发事件

该公司是与其业务相关的例行诉讼事项的当事方，预计不会对此承担任何实质性责任。当确定损失是可能和可估计的时，将记录与诉讼相关的意外事件的负债。

18

作为2016年收购维珍美国航空的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的地点条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，指控该协议要求阿拉斯加支付美元8到2039年，每年最低年度特许权使用费为百万美元，每年根据通货膨胀进行调整，无论阿拉斯加实际使用（或未使用）该商标如何。合同责任的可能范围介于 $ 之间10百万和美元160百万。阿拉斯加在终止对维珍品牌的所有使用后，于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法院发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司已对该决定提出上诉，认为该案中的索赔没有事实和法律依据，维珍美国航空在合并前尽职调查中的陈述支持了这一立场。阿拉斯加还对维珍集团提起了单独的违反协议的索赔，这可能会影响该公司在此事中的全部责任。


注意事项 8。 股东权益

普通股回购

2015 年 8 月，董事会批准了 $1十亿股回购计划。2020年3月，公司根据CARES法案的要求暂停了股票回购计划。这些限制已于 2022 年 10 月 1 日结束。根据现有的回购计划，公司于2023年2月重启了股票回购计划。截至 2023 年 9 月 30 日，公司已回购 9.1百万股售价 $613该计划下有数百万美元。2022年没有回购任何股票。
股票购买活动（以百万计，股票金额除外）：
三个月已结束
2023年9月30日		九个月已结束
2023年9月30日
股份金额股份金额
2015 年回购计划——10 亿美元248,988 $13 1,534,529 $70 
CARES法案认股权证发行
作为《CARES法案》下工资支持计划（PSP）所要求的纳税人保护，公司共向美国政府提供了以下福利 1,455,437在2020年和2021年购买ALK普通股的认股权证。另外一个 427,080认股权证是与2020年CARES法案贷款的提款同时发行的。这些认股权证无表决权，可自由转让，可以按净股结算，也可以由公司选择以现金结算，期限为五年。
截至 2023 年 9 月 30 日，有 1,882,517未偿还认股权证总额，加权平均行使价为美元39.06。认股权证的价值是使用Black-Scholes期权定价模型估算的。所有未偿还认股权证的总公允价值为美元30百万，在发行时记录在股东权益中。
收益每股收益 (EPS)

摊薄后的每股收益的计算方法是，净收益除以已发行普通股的平均数量，再加上假设行使价内股票期权、限制性股票单位和认股权证，使用国库法本应流通的额外普通股数量。计算摊薄后每股收益时不包括的反稀释普通股等价物是 1.2百万和 1.9截至2023年9月30日的三个月和九个月中为百万美元，以及 1.4百万和 1.7截至2022年9月30日的三个月和九个月为百万美元。

19

注意事项 9。 累计其他综合亏损
截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月中，扣除税款后的累计其他综合亏损中包含的金额（以百万计）的向前滚动情况如下所示：
有价证券员工福利计划利率衍生品总计
2023 年 6 月 30 日的余额，扣除税收影响后的美元116
$(64)$(311)$10 $(365)
扣除税收影响（美元）后重新归类为收益1)
23—5
扣除税收影响（美元）后的价值变化0
————
2023 年 9 月 30 日的余额，扣除税收影响后的美元115
$(62)$(308)$10 $(360)
截至2022年12月31日的余额，扣除税收影响后的美元122
$(80)$(319)$11 $(388)
扣除税收影响（美元）后重新归类为收益5)
9 11 — 20 
扣除税收影响后的价值变化（美元）2)
9 — (1)8 
2023 年 9 月 30 日的余额，扣除税收影响后的美元115
$(62)$(308)$10 $(360)

有价证券员工福利计划利率衍生品总计
截至2022年6月30日的余额，扣除税收影响后的美元98
$(64)$(251)$7 $(308)
扣除美元的税收影响，重新归类为收益0
21—3
扣除税收影响（美元）后的价值变化6
(28)—5(23)
扣除税收影响后的2022年9月30日的余额104
$(90)$(250)$12 $(328)
截至2021年12月31日的余额，扣除税收影响后的美元83
(4)(252)(6)(262)
扣除税收影响（美元）后重新归类为收益1
6 2 — 8 
扣除税收影响（美元）后的价值变化20
(92)— 18 (74)
扣除税收影响后的2022年9月30日的余额104
$(90)$(250)$12 $(328)

注意 10。 运营分部信息

阿拉斯加航空集团有两家运营航空公司——阿拉斯加和地平线。每种都受美国交通部联邦航空管理局的监管。阿拉斯加与Horizon和SkyWest的区域运力订有CPA，根据该协议，阿拉斯加获得所有客运收入。

根据美国公认会计原则，运营部门被定义为业务的组成部分，其财务信息由首席运营决策者（CODM）在做出资源分配决策时定期进行评估。运营航空公司和注册会计师的财务业绩由公司的CODM管理和审查，这是三个应报告的运营部门的一部分：
•主线-包括阿拉斯加波音或空中客车喷气式飞机在美国各地以及加拿大、墨西哥、哥斯达黎加和伯利兹部分地区为乘客和货物的定期航空运输。
•区域性-包括Horizon和其他第三方承运商根据CPA在美国和加拿大境内短距离网络为乘客提供的定期航空运输。该部分包括与区域飞行相关的实际收入和支出，以及航空集团代表区域业务产生的公司管理费分配。
•地平线-包括根据注册会计协议向阿拉斯加出售的容量。费用包括通常由支线航空公司承担的费用，例如机组人员费用、所有权成本和维护成本。

CODM根据飞行盈利能力数据、飞机类型、航线经济学和其他财务信息为这些报告区段做出资源分配决策。

20

“合并及其他” 栏目反映了航空集团母公司的活动、McGee Air Services、合并条目和公司的其他非实质性业务部门。“航空集团调整后” 列代表一项非公认会计准则衡量标准，该公司的CODM使用该指标来评估业绩和分配资源。下文在核对合并的GAAP业绩时进一步解释了调整。

运营分部信息如下（以百万计）：
截至2023年9月30日的三个月
主线区域性地平线
整合及其他(a)
空中群组已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入   
乘客收入$2,225 $393 $— $— $2,618 $— $2,618 
注册会计师收入— — 104 (104)— — — 
里程计划其他收入146 13 — — 159 — 159 
货运和其他收入60 — — 2 62 — 62 
总营业收入2,431 406 104 (102)2,839 — 2,839 
运营费用
运营费用，不包括燃料1,484 297 89 (92)1,778 156 1,934 
燃料费用621 108 — — 729 (35)694 
总运营费用2,105 405 89 (92)2,507 121 2,628 
营业外收入（支出）— — (11)1 (10)(8)(18)
所得税前收入（亏损）$326 $1 $4 $(9)$322 $(129)$193 
税前利润11.4 %6.8 %
截至 2022 年 9 月 30 日的三个月
主线区域性地平线
整合及其他(a)
空中群组已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入
乘客收入$2,217 $398 $— $— $2,615 $— $2,615 
注册会计师收入— — 93 (93)— — — 
里程计划其他收入133 13 — — 146 — 146 
货运和其他收入65 — — 2 67 — 67 
总营业收入2,415 411 93 (91)2,828 — 2,828 
运营费用
运营费用，不包括燃料1,352 292 94 (94)1,644 245 1,889 
燃料费用625 121 — — 746 131 877 
总运营费用1,977 413 94 (94)2,390 376 2,766 
营业外收入（支出）8 — (5)— 3 — 3 
所得税前收入（亏损）$446 $(2)$(6)$3 $441 $(376)$65 
税前利润15.6 %2.3 %
21

截至2023年9月30日的九个月
主线区域性地平线
整合及其他(a)
空中群组已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入   
乘客收入$6,143 $1,057 $— $— $7,200 $— $7,200 
注册会计师收入— — 274 (274)— — — 
里程计划其他收入447 36 — — 483 — 483 
货运和其他收入184 — — 6 190 — 190 
总营业收入6,774 1,093 274 (268)7,873 — 7,873 
运营费用
运营费用，不包括燃料4,342 832 260 (261)5,173 406 5,579 
燃料费用1,672 274 — — 1,946 (14)1,932 
总运营费用6,014 1,106 260 (261)7,119 392 7,511 
营业外收入（支出）(3)— (29)3 (29)(14)(43)
所得税前收入（亏损）$757 $(13)$(15)$(4)$725 $(406)$319 
税前利润9.2 %4.1 %
截至 2022 年 9 月 30 日的九个月
主线区域性地平线
整合及其他(a)
空中群组已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入
乘客收入$5,488 $1,056 $— $— $6,544 $— $6,544 
注册会计师收入— — 288 (288)— — — 
里程计划其他收入392 41 — — 433 — 433 
货运和其他收入186 — — 4 190 — 190 
总营业收入6,066 1,097 288 (284)7,167 — 7,167 
运营费用
运营费用，不包括燃料3,808 843 291 (288)4,654 466 5,120 
燃料费用1,623 313 — — 1,936 64 2,000 
总运营费用5,431 1,156 291 (288)6,590 530 7,120 
营业外收入（支出）12 — (15)— (3)— (3)
所得税前收入（亏损）$647 $(59)$(18)$4 $574 $(530)$44 
税前利润8.0 %0.6 %
(a)包括合并条目、航空集团母公司、McGee Air Services和其他非实质性业务部门。
(b)航空集团调整后的栏目代表管理层审查的财务信息，以评估运营业绩和确定资本分配，但不包括某些费用。
(c)包括特殊项目和按市值计价的燃油套期保值会计调整。


总资产如下（以百万计）：
2023年9月30日2022年12月31日
主线$20,468 $19,733 
地平线1,320 1,157 
整合及其他(6,623)(6,704)
合并$15,165 $14,186 

22

第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
 
概述
 
以下管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析（MD&A）旨在帮助读者了解我们的公司、细分市场运营和当前的商业环境。MD&A 是作为我们的合并财务报表和附注的补充而提供的，应与之一起阅读。以下讨论中所有不是历史信息陈述或当前会计政策描述的陈述均为前瞻性陈述。请根据本报告的介绍性警示说明中提及的风险以及 “第1A项” 中提到的风险来考虑我们的前瞻性陈述。我们截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “风险因素”。本概述总结了 MD&A，其中包括以下部分：
 
•第三季度回顾—2023年第三季度的亮点概述了在此期间发生的一些重大事件。
 
•运营结果—从合并角度对截至2023年9月30日的三个月和九个月按细分市场划分的收入和支出进行了深入分析。在对理解分部盈利能力至关重要的范围内，我们将更全面地描述每个财务报表细列项目的分部支出。此处还包括财务和统计数据。本节包括有关我们对2023年剩余时间的看法的前瞻性陈述。

•流动性和资本资源—概述我们的财务状况、现金流分析以及相关的合同义务和承诺。

第三季度回顾

第三季度业绩

根据公认会计原则，我们在2023年第三季度的合并税前收入为1.93亿美元，而2022年第三季度的合并税前收入为6,500万美元。税前收入增加的主要原因是飞机燃料成本减少了1.83亿美元，特别运营和非运营费用减少了8,100万美元。这些减少被其他运营支出类别增加的1.34亿美元部分抵消。

参见”运营结果” 下文将进一步讨论与2022年相比收入和运营支出的变化，以及我们对非公认会计准则指标与最直接可比的GAAP指标的对账。财务术语表可以在本项目2的末尾找到。

运营里程碑

在第三季度，我们的航空公司利用了我们卓越运营的基础优势，在完成率方面处于行业领先地位，并以超过80％的准时率收尾。此外，阿拉斯加在9月份的A321neo飞机退役后，完成了向单机队运营商的过渡。季度末之后，阿拉斯加与美国航空达成协议，出售所有十架A321neos，销售预计将于2024年第一季度完成。

劳工最新消息

根据与航空公司飞行员协会（ALPA）达成的现有集体谈判协议的条款，阿拉斯加飞行员的工资在第三季度接受了市场审查。在这次审查之后，阿拉斯加与阿尔帕签署了一份协议书，进行一次性市场利率调整，以提高工资率，自2023年9月1日起生效。

阿拉斯加正在积极与以空姐协会为代表的干线空姐谈判新合同，该协会的合同于2022年12月生效，其干线机制由飞机力学兄弟会代表，后者的合同于2023年10月生效。Horizon正在积极谈判一项新的
23

与以Teamsters国际兄弟会为代表的飞行员签订合同，其合同将于2024年12月生效。

外表

我们预计，在2023年第四季度，我们的成本纪律和卓越运营将继续使单位成本受益，与去年相比，CasMex的产能预计将下降3％至5％，产能增长11％至14％。尽管我们已经看到需求环境有所放缓，但我们预计，与2022年相比，我们的多元化产品和里程计划收入来源将使总收入增长1％至4％。全年中，燃油价格带来的不利影响，加上收入预期的下降，导致我们将预期的全年调整后税前利润率降至7％至8％。

我们将继续专注于设定有意的目标，并采取适当措施实现这些目标。运营环境和行业趋势的变化可能会导致管理层调整业务以做出适当的响应，从而调整所提供的指导方针。当我们利用我们的网络和多元化的收入产品来实现增长时，我们的员工专注于保持低成本和强劲运营。这些是我们多年来积累的竞争优势，将在2023年剩余时间及以后继续为我们服务。


结果 的运营

调整后（非公认会计准则）业绩以及 每股金额

我们认为，披露不包括飞机燃料和特殊物品影响的收益对投资者来说是有用的信息，因为：

•通过将燃油支出和特殊项目排除在单位指标中，我们相信当我们专注于降低成本和提高生产率的举措时，我们可以更好地了解运营业绩。我们的行业竞争激烈，其特点是固定成本高，因此，即使非燃料运营成本略有降低也可以显著改善经营业绩。此外，我们认为，从长远来看，所有国内航空公司同样会受到航空燃料成本变化的影响，因此，管理层（进而投资者）必须了解公司特定成本驱动因素的影响（和趋势），例如生产率、机场成本、维护成本等，管理层更容易控制这些因素。

•每个 ASM（CASM）成本（不包括燃料费用和特殊项目）是管理层和董事会在评估季度和年度成本绩效时使用的最重要衡量标准之一。

•不包括燃料费用和特殊物品的CASM是行业分析师常用的衡量标准，我们认为这是他们历来将我们的航空公司与业内其他航空公司进行比较的重要指标。该措施也是投资者经常提问的主题。

•所得税前的调整后收入（以及我们的计划文件中规定的其他项目）是员工年度激励计划的重要指标，该计划涵盖了阿拉斯加航空集团组织内的大多数员工。

•披露某些注意事项的个人影响使投资者能够衡量和监测有无这些特殊项目的业绩。我们认为，如上所述，披露这些项目的影响很重要，因为它提供了有关重要项目的信息，但不一定代表未来的表现。行业分析师和投资者一直在不使用这些项目来衡量我们的业绩，以提高不同时期和其他航空公司之间的可比性。

•尽管我们披露了单位收入，但我们不会、也无法评估单位收入，其中不包括燃料成本的变化对门票价格的影响。燃料支出占我们总运营开支的很大比例。从中长期来看，燃油价格的波动通常会推动单位收入的变化。尽管出于上述原因，我们认为评估非燃料单位成本很有用，但我们提醒这些财务报表的读者不要过分依赖不包括燃料在内的单位成本作为未来盈利能力的衡量或预测指标，因为燃料成本会对我们的业务产生重大影响。

尽管我们出于上述原因列报这些非公认会计准则金额，但投资者和其他读者不一定应得出结论，认为这些金额本质上是非经常性、不经常性或不寻常的。
24

运营统计数据摘要（未经审计）
以下是我们用来衡量运营绩效的运营统计数据。我们经常指单位收入和调整后的单位成本，它们是非公认会计准则的衡量标准。
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
20232022改变20232022改变
合并运营统计数据：(a)
收入乘客 (000)12,21011,4377%33,65431,1378%
RPM (0000,000) “流量”15,71814,14311%43,20838,47512%
ASM (0000,000) “容量”18,58216,34914%51,44745,74312%
负载系数84.6%86.5%(1.9) pts84.0%84.1%(0.1) pts
收益率16.66¢18.48¢(10)%16.66¢17.01¢(2)%
RASM15.28¢17.30¢(12)%15.30¢15.67¢(2)%
CasMex(b)
9.57¢10.05¢(5)%10.05¢10.17¢(1)%
每加仑的经济燃料成本(b)
$3.26$3.66(11)%$3.14$3.38(7)%
燃料加仑 (00,000)22420410%6205738%
每加仑燃料的 ASM83.080.14%83.079.84%
出发人数 (000)111.8110.41%311.6309.31%
全职同等效员工 (FTE) 的平均值23,87922,8784%23,38622,3545%
主线运营统计数据：
收入乘客 (000)9,6818,67112%26,73523,55713%
RPM (0000,000) “流量”14,47112,84613%39,96734,81815%
ASM (0000,000) “容量”17,12314,78216%47,58441,22115%
负载系数84.5%86.9%(2.4) 积分84.0%84.5%(0.5) pts
收益率15.37¢17.26¢(11)%15.37¢15.76¢(2)%
RASM14.20¢16.34¢(13)%14.24¢14.72¢(3)%
CasMex(b)
8.67¢9.15¢(5)%9.12¢9.24¢(1)%
每加仑的经济燃料成本(b)
$3.22$3.61(11)%$3.11$3.35(7)%
燃料加仑 (00,000)19317312%53848411%
每加仑燃料的 ASM88.785.44%88.485.24%
出发人数 (000)72.365.311%202.1182.711%
全职同等效员工 (FTE) 的平均值18,61917,4537%18,18417,0357%
飞机利用率11.910.513%11.510.411%
平均飞机舞台长度1,3861,3473%1,3791,3482%
作战舰队(d)
220232(12) 空调220232(12) 空调
区域运营统计：(c)
收入乘客 (000)2,5292,767(9)%6,9197,579(9)%
RPM (0000,000) “流量”1,2471,297(4)%3,2413,657(11)%
ASM (0000,000) “容量”1,4591,567(7)%3,8624,522(15)%
负载系数85.5%82.8%2.7 pts83.9%80.9%3.0 pts
收益率31.57¢30.69¢3%32.61¢28.88¢13%
RASM27.85¢26.23¢6%28.30¢24.26¢17%
出发人数 (000)39.545.2(13)%109.5126.6(14)%
作战舰队(d)
8394(11) 空调8394(11) 空调
(a)除全职雇员外，数据包括与第三方区域运力购买飞行安排相关的信息。
(b)请参阅随附页面中该非公认会计准则指标与最直接相关的GAAP指标的对账。
(c)提供的数据包括与Horizon和第三方航空公司运营的航班相关的信息。
(d)不包括所有已停止运营服务的飞机。
25


截至2023年9月30日的三个月与截至2022年9月30日的三个月的比较

截至2023年9月30日的三个月，我们的合并净收入为1.39亿美元，合每股1.08美元，而截至2022年9月30日的三个月，合并净收入为4000万美元，合每股收益0.31美元。

不包括特殊项目和按市值计价的燃料对冲调整的影响，我们2023年第三季度的调整后净收入为2.37亿美元，合每股1.83美元，而2022年第三季度的调整后净收入为3.25亿美元，合每股2.53美元。下表将我们的调整后每股净收益（EPS）与根据公认会计原则报告的金额进行了对账：
 截至9月30日的三个月
 20232022
（以百万计，每股金额除外）美元摊薄后每股美元摊薄后每股
GAAP 每股净收益$139 $1.08 $40 $0.31 
按市值计价的燃料套期保值调整(35)(0.27)131 1.02 
特殊物品-舰队过渡等156 1.20 155 1.21 
特殊物品-劳务及相关物品— — 90 0.70 
特殊物品-非营业净额8 0.06 — — 
上述对账项目的所得税影响(31)(0.24)(91)(0.71)
非公认会计准则调整后的每股净收益$237 $1.83 $325 $2.53 

不包括燃料和特殊物品对账的CASM汇总如下：
 截至9月30日的三个月
（以美分计）20232022% 变化
合并：
CASM14.14 ¢16.91 ¢(16)%
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.73 5.36 (30)%
特殊物品-舰队过渡等0.84 0.95 (12)%
特殊物品-劳务及相关物品— 0.55 (100)%
CASM 不包括燃料和特殊物品9.57 ¢10.05 ¢(5)%
主线：
CASM13.01 ¢16.20 ¢(20)%
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.42 5.52 (38)%
特殊物品-舰队过渡等0.92 0.92 — %
特殊物品-劳务及相关物品— 0.61 (100)%
CASM 不包括燃料和特殊物品8.67 ¢9.15 ¢(5)%

26

营业收入

与2022年同期相比，2023年第三季度的总营业收入大致持平。下表汇总了这些变化：
截至9月30日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
乘客收入$2,618 $2,615 — %
里程计划其他收入159 146 9 %
货运和其他收入62 67 (7)%
总营业收入$2,839 $2,828 — %

乘客收入

合并而言，2023年第三季度的客运收入与2022年同期相比大致持平。尽管由于我们的干线机队中大型飞机起飞量增加，客运量增长了11％，但需求环境的疲软导致收益率在去年创下历史新高之后下降了10％。此外，8月份野火后取消了前往毛伊岛的旅行，导致第三季度的客运收入与去年同期相比减少了约2000万美元。

里程计划其他收入

合并而言，2023年第三季度的里程计划其他收入增长了1300万美元，增长了9％。这一增长是由我们的银行卡合作伙伴由于支出水平和年度会员费的增加而增加的佣金所推动的。

运营费用

与2022年第三季度相比，总运营支出减少了1.38亿美元，下降了5％。我们认为，将运营费用汇总如下，这与内部报告和管理层评估支出的方式一致，是有用的：
 截至9月30日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
燃料费用$694 $877 (21)%
非燃料业务费用，不包括特殊项目1,778 1,644 8 %
特殊物品-舰队过渡等156 155 1 %
特殊物品-劳务及相关物品— 90 (100)%
总运营费用$2,628 $2,766 (5)%

燃料费用

飞机燃料支出包括原燃料支出（定义见下文），以及随着该投资组合价值的增加和减少，我们的燃料对冲投资组合按市值进行调整所产生的影响。我们的飞机燃料支出可能会波动，因为随着原油价格和炼油利润率的增加或减少，这些收益或损失已包含在标的工具的价值中。原燃料费用定义为我们通常在机场支付的价格，或 “上飞机” 价格，包括税收和费用。原燃料价格受世界油价和炼油成本的影响，这可能因美国地区而异。原燃料费用近似于支付给供应商的现金，并不反映我们的燃料套期保值的影响。

27

与2022年第三季度相比，飞机燃料支出减少了1.83亿美元，下降了21％。下表说明了变更的内容：
截至9月30日的三个月
20232022
（以百万计，每加仑除外）美元 成本/加仑美元 成本/加仑
原油或 “飞机内” 燃料成本$711 $3.18 $775 $3.80 
已结算套期保值的（收益）/亏损18 0.08 (29)(0.14)
合并的经济燃料支出$729 $3.26 $746 $3.66 
按市值计价的燃料套期保值调整(35)(0.16)131 0.64 
GAAP 燃料费用$694 $3.10 $877 $4.30 
燃料加仑224 204 

与2022年第三季度相比，2023年第三季度的原燃料支出下降了8％，这是由于每加仑成本的降低，但部分被燃料消耗的增加所抵消。由于全包航空燃料价格降低，每加仑的原燃料支出下降了16％。喷气燃料价格受到原油价格和与将原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率的影响，两者在2023年第三季度均与去年同期相比有所下降。在容量增加的推动下，消耗的燃料加仑增加了10％。

我们还评估了经济燃料支出，我们将经济燃料支出定义为根据我们从对冲交易对手那里获得的在此期间结算的套期保值的现金以及我们为这些合同支付的保费支出进行调整的原始燃料支出。飞机燃料支出和经济燃料支出之间的一个关键区别是我们的对冲投资组合的收益或亏损确认时间。经济燃料支出只有在根据原始合同条款结算的合同实现收益和损失时才包括损益。我们认为，这是衡量燃油价格目前对我们业务影响的最佳指标，因为它最接近于与为我们的业务购买燃料相关的净现金流出。因此，许多行业分析师使用这种衡量标准来评估我们的业绩，这是大多数内部管理报告和激励性薪酬计划的基础。

2023年第三季度结算的套期保值的确认亏损为1,800万美元，而2022年同期的收益为2900万美元。这些金额代表为保费支出支付的现金，由结算时从这些套期保值中获得的任何现金所抵消。

非燃料开支

下表提供了业务支出细列项目的对账情况，不包括燃料和其他特殊项目。下文将更全面地描述自2022年以来的重大运营费用差异。
 截至9月30日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资和福利$782 $686 14 %
可变激励工资45 48 (6)%
飞机维修118 92 28 %
飞机租金48 76 (37)%
着陆费和其他租金183 161 14 %
订约服务100 83 20 %
销售费用84 82 2 %
折旧和摊销113 104 9 %
食品和饮料服务62 52 19 %
第三方区域承运人费用58 53 9 %
其他185 207 (11)%
非燃料业务费用总额，不包括特殊项目$1,778 $1,644 8 %

28

工资和福利

2023年第三季度的工资和福利增加了9,600万美元，增长了14％。工资和福利的主要组成部分如下表所示：
 截至9月30日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资$602 $514 17 %
养老金-固定福利计划7 11 (36)%
固定缴款计划51 39 31 %
医疗和其他福利85 85 — %
工资税37 37 — %
工资和福利总额$782 $686 14 %

由于全职员工增长了4％，工资增加了8,800万美元，增长了17％。与全职员工的增长相结合，市场调整和年度阶梯增长所带来的更高工资率是工资支出同比增加的主要驱动力。

固定缴款计划的增量支出是由工资的变化以及多个劳工群体的配套缴款增加所推动的。精算假设的变化推动了固定福利支出的减少。

飞机维修

飞机维护费用在2023年第三季度增加了2600万美元，增长了28％。这一增长主要是由于 2023 年新的 B737-900ER 按小时供电合同以及飞机利用率的提高所推动的。

飞机租金

2023年第三季度，飞机租金支出减少了2,800万美元，下降了37％。下降的主要原因是23架租赁的A320飞机退役。A321neo机队的退役也促成了这一下降，因为有七架飞机从运营租赁重新归类为融资租赁，2023年购买了三架飞机。自2022年第三季度以来，四架租赁的 B737-9 飞机的交付部分抵消了这些下降。

着陆费和其他租金

2023年第三季度，着陆费和其他租金增加了2200万美元，增长了14％。增长的主要原因是我们许多设施的费率和容量均有所增加，这导致了码头租金成本的上涨。着陆费也有所增加，这是由于从区域航班到干线的航班以及扩充我们的机队的组合发生了变化，因此更高的费率和更大的着陆重量。
合同服务

合同服务在2023年第三季度增加了1700万美元，增长了20％。增长的主要原因是供应商收取的更高服务费率以及乘客人数的增加。

食品和饮料服务

2023年第三季度，餐饮服务增加了1000万美元，增长了19％。这一增长是由客运收入增长7％以及食品、餐饮服务供应和运输成本的上涨共同推动的。

其他费用

其他支出在2023年第三季度减少了2200万美元，下降了11％。下降的主要原因是2022年第三季度记录的2,800万美元的一次性员工认可成本，但部分被2023年与产能增加相关的杂项可变成本的增加所抵消。

29

特殊物品-舰队过渡等

我们在2023年第三季度记录了与公司机队过渡相关的支出为1.56亿美元。更多详情请参阅合并财务报表附注2。

其他区段信息

有关每个分部的详细说明，请参阅合并财务报表附注10。以下是每个分段的结果摘要。

主线

干线运营报告称，2023年第三季度调整后的税前利润为3.26亿美元，而2022年同期的利润为4.46亿美元。1.2亿美元的减少主要是由非燃料运营支出增加1.32亿美元推动的。与去年相比，非燃料运营支出增加的主要原因是各个劳动群体的工资率提高。较高的可变成本也促成了增长，这在很大程度上与运力和离境人数的总体增长一致。

区域性

区域业务报告称，2023年第三季度调整后的税前利润为100万美元，而2022年同期的亏损为200万美元。300万美元的改善是由容量减少的燃料支出减少和每加仑价格的降低所推动的，但部分被产能减少和工资率上升带来的收入减少所抵消。

地平线

Horizon报告称，2023年第三季度调整后的税前利润为400万美元，而2022年同期的亏损为600万美元。1000万美元的改善是由Horizon与阿拉斯加的CPA下的内部费率的更新以及Horizon过渡到单一机队后节省的成本推动的。与2023年新交付的E175的债务融资相关的利息支出增加部分抵消了这些改善。

截至2023年9月30日的九个月与截至2022年9月30日的九个月的比较

截至2023年9月30日的九个月中，我们的合并净收入为2.37亿美元，合每股1.84美元，而截至2022年9月30日的九个月的合并净收入为3,600万美元，合每股收益0.28美元。

截至2023年9月30日的九个月中，我们的调整后净收入为5.45亿美元，合每股4.22美元，而截至2022年9月30日的九个月中，调整后的净收益为4.38亿美元，合每股收益3.42美元。下表将我们的调整后净收入和调整后的每股收益与根据公认会计原则报告的金额进行了对账：
截至9月30日的九个月
20232022
（以百万计，每股金额除外）美元摊薄后每股美元摊薄后每股
GAAP 每股净收益$237 $1.84 $36 $0.28 
按市值计价的燃料套期保值调整(14)(0.11)64 0.50 
特殊物品-舰队过渡等355 2.75 376 2.94 
特殊物品-劳务及相关物品51 0.39 90 0.70 
特殊物品-非营业净额14 0.11 — — 
上述对账项目的所得税影响(98)(0.76)(128)(1.00)
非公认会计准则调整后的每股净收益$545 $4.22 $438 $3.42 

30

不包括燃料和特殊物品对账的CASM汇总如下：
 截至9月30日的九个月
（以美分计）20232022% 变化
合并：
CASM14.60 ¢15.56 ¢(6)%
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.76 4.37 (14)%
特殊物品-舰队过渡等0.69 0.82 (16)%
特殊物品-劳务及相关物品0.10 0.20 (50)%
CASM 不包括燃料和特殊物品10.05 ¢10.17 ¢(1)%
主线：
CASM13.47 ¢14.59 ¢(8)%
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.49 4.44 (21)%
特殊物品-舰队过渡等0.75 0.69 9 %
特殊物品-劳务及相关物品0.11 0.22 (50)%
CASM 不包括燃料和特殊物品9.12 ¢9.24 ¢(1)%

营业收入

与2022年同期相比，2023年前九个月的总营业收入增加了7.06亿美元，增长了10％。下表汇总了这些变化：
截至9月30日的九个月
（单位：百万）20232022% 变化
乘客收入$7,200 $6,544 10 %
里程计划其他收入483 433 12 %
货运和其他收入190 190 — %
总营业收入$7,873 $7,167 10 %

乘客收入

综合来看，2023年前九个月的客运收入增长了6.56亿美元，增长了10％，客运量增长了12％，但部分被收益率下降2％所抵消。增长主要是由我们的干线机队中大型飞机的起飞量增加所推动的。与去年相比，里程计划会员的兑换还提供了优惠，阿拉斯加和合作航空公司的兑换量均有所增加。

由于客运量的增加被收益率的下降所抵消，我们预计第四季度客运收入将与上年持平。

里程计划其他收入

合并而言，里程计划的其他收入在2023年前九个月增加了5000万美元，增长了12％。这一增长是由我们的银行卡合作伙伴由于支出水平、年度会员费和信用卡收购的增加而增加的佣金所推动的。

我们预计，在2023年剩余时间内，里程计划的其他收入将持续强劲，这得益于信用卡支出增加带来的更高佣金。

31

运营费用

与2022年前九个月相比，总运营支出增加了3.91亿美元，增长了5％。我们认为，将运营费用汇总如下，这与内部报告和管理层评估支出的方式一致，是有用的：
 截至9月30日的九个月
（单位：百万）20232022% 变化
燃料费用$1,932 $2,000 (3)%
非燃料业务费用，不包括特殊项目5,173 4,654 11 %
特殊物品-舰队过渡等355 376 (6)%
特殊物品-劳务及相关物品51 90 (43)%
总运营费用$7,511 $7,120 5 %

燃料费用

与截至2022年9月30日的九个月相比，飞机燃料支出减少了6,800万美元，下降了3％。变更的要素如表所示：
 
截至9月30日的九个月
20232022
（以百万计，每加仑除外）美元 成本/加仑美元 成本/加仑
原油或 “飞机内” 燃料成本$1,899 $3.06 $2,103 $3.67 
已结算套期保值的（收益）/亏损47 0.08 (167)(0.29)
合并的经济燃料支出$1,946 $3.14 $1,936 $3.38 
按市值计价的燃料套期保值调整(14)(0.02)64 0.11 
GAAP 燃料费用$1,932 $3.12 $2,000 $3.49 
燃料加仑620 573 

与2022年前九个月相比，2023年前九个月的原燃料支出下降了10％，这是由于每加仑成本的降低，但燃料消耗的增加部分抵消了这一点。由于全包喷气燃料价格降低，每加仑的原燃料支出下降了约17％。喷气燃料价格受到原油价格和与将原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率的影响，与去年相比，这两个价格在2023年前九个月均有所下降。在容量增加的推动下，消耗的燃料加仑增加了8％。

经济燃料支出包括在2023年前九个月结算的4,700万美元的套期保值的确认亏损，而2022年同期的收益为1.67亿美元。这些金额代表为保费支出支付的现金，由结算时从这些套期保值中获得的任何现金所抵消。

我们预计，第四季度每加仑的经济燃料成本将在每加仑3.30美元至3.40美元之间。

32

非燃料开支
 截至9月30日的九个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资和福利$2,259 $1,931 17 %
可变激励工资149 140 6 %
飞机维修367 331 11 %
飞机租金161 222 (27)%
着陆费和其他租金502 435 15 %
订约服务290 243 19 %
销售费用231 218 6 %
折旧和摊销330 310 6 %
食品和饮料服务176 143 23 %
第三方区域承运人费用164 145 13 %
其他544 536 1 %
非燃料业务费用总额，不包括特殊项目$5,173 $4,654 11 %

工资和福利

2023年前九个月，工资和福利增加了3.28亿美元，增长了17％。工资和福利的主要组成部分如下表所示：
 截至9月30日的九个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资$1,736 $1,467 18 %
养老金-固定福利计划22 34 (35)%
固定缴款计划151 116 30 %
医疗和其他福利228 207 10 %
工资税122 107 14 %
工资和福利总额$2,259 $1,931 17 %

由于全职员工增长了5％，工资增加了2.69亿美元，增长了18％。与全职员工的增长相结合，市场调整和年度阶梯增长所带来的更高工资率是工资和相关税支出同比增加的主要驱动力。在此期间额外的股票奖励补助的推动下，股票薪酬的增加也促进了工资的增长。

固定缴款计划的增量支出是由工资的变化以及多个劳工群体的配套缴款增加所推动的。医疗和其他福利支出的增加主要是由索赔与上年相比的增加以及全职员工的增加所推动的。精算假设的变化推动了固定福利支出的减少。

由于工资率的提高，我们预计，在2023年剩余时间内，工资和福利将有所增加。由于我们可能在第四季度与有代表性的劳工团体达成协议，工资和福利也可能在2023年进一步增加。

飞机维修

飞机维护费用在2023年前九个月增加了3,600万美元，增长了11％。这一增长主要是由新的 B737-900ER 按小时供电合同和飞机利用率的提高所推动的，但部分抵消了2022年第一季度3500万美元的租赁回报成本，这些费用在2023年没有再次出现，因为自2022年第二季度我们的机队过渡计划公布以来，与公司机队过渡相关的所有租赁回报成本都已记录为特殊项目——机队过渡等。

我们预计，与2022年相比，2023年剩余时间的飞机维护将增加，这主要是由于 B737-900ER 的按小时供电合同，该年度的总额约为1亿美元。更高的飞机利用率也将有助于增加飞机维修。
33


飞机租金

飞机租金支出在2023年前九个月减少了6,100万美元，下降了27％。下降是由23架租赁的A320飞机退役所推动的。A321neo机队的退役也促成了这一下降，因为有七架飞机从运营租赁重新归类为融资租赁，2023年购买了三架飞机。自2022年第三季度以来，四架租赁的 B737-9 飞机的交付部分抵消了这些下降。

我们预计，由于上述租赁飞机总量的净减少，飞机租金将在2023年剩余时间内保持在2022年的水平以下。

着陆费和其他租金

2023年前九个月，着陆费和其他租金增加了6700万美元，增长了15％。增长的主要原因是我们许多设施的费率和容量均有所增加，这导致了码头租金成本的上涨。着陆费也有所增加，这是由于从区域航班飞往干线的航班以及扩大我们的机队的组合所致，更高的费率和更大的着陆重量。

我们预计，由于机场的运力增加和费率的提高，与2022年相比，2023年剩余时间的着陆费和其他租金将增加。

合同服务

合同服务在2023年前九个月增加了4700万美元，增长了19％。增长的主要原因是供应商收取的更高服务费率以及乘客人数的增加。

由于上述原因，我们预计，与2022年相比，2023年剩余时间的合同服务将增加。

食品和饮料服务

食品和饮料服务在2023年前九个月增长了3,300万美元，增长了23％。这一增长是由乘客收入增长8％以及食品、餐饮服务供应和运输成本的上涨共同推动的。

我们预计，与2022年相比，上述因素将在2023年剩余时间内继续对餐饮服务产生类似的影响。

第三方区域承运人费用

第三方区域运营商的支出，即根据与阿拉斯加的注册会计协议向SkyWest支付的款项，在2023年前九个月增加了1900万美元，增长了13％。第三方区域航空公司支出的增加是由Skywest运营的航班增量推动的。由于2022年上半年交付的十架根据CPA运营的E175飞机按年计算，SkyWest的起飞量有所增加。机组人员的更高工资率也促成了这一增长。

我们预计，与2022年相比，在2023年剩余时间内，第三方区域航空公司的支出将继续增加，这要归因于起飞时间和轮挡飞行时数的增加，以及机组人员的工资率的提高。

其他费用

其他支出在2023年前九个月增加了800万美元，增长了1％。由于阿拉斯加飞行员合同的改进，以及额外的专业服务和软件费用，与机组人员相关的费用增加，成本增加。这些增长被2022年第三季度记录的2,800万美元的一次性员工认可成本部分抵消。

我们预计，由于我们整个网络的整体增长，与2022年相比，2023年剩余时间的其他支出将继续增加。

34

特殊物品-舰队过渡

在2023年前九个月，我们记录了与公司机队过渡相关的支出为3.55亿美元。更多详情请参阅合并财务报表附注2。

特殊物品-劳务和其他

由于与由ALPA代表的阿拉斯加飞行员签订了协议书，我们在2023年第一季度记录了5100万美元的非经常性支出。该费用是对应计福利的一次性调整，与飞行员退休后未用病假的预期未来现金支付有关。

其他区段信息

有关每个分部的详细说明，请参阅合并财务报表附注10。以下是每个分段的结果摘要。

主线

干线运营报告称，2023年前九个月调整后的税前利润为7.57亿美元，而2022年同期的利润为6.47亿美元。1.1亿美元的改善是由运营收入增加7.08亿美元推动的，但部分被非燃料运营支出增加5.34亿美元和燃料支出增加4900万美元所抵消。

与去年相比，收入增加主要归因于运力增加推动的流量增长了15％。在更高的工资率和更高的可变成本的推动下，非燃料运营支出增加，这在很大程度上与运力和离职人数的总体增长一致。额外的加仑消耗量和去年结算套期保值的收益推动了燃料支出的增加。

区域性

区域业务报告称，2023年前九个月调整后的税前亏损为1300万美元，而2022年同期的亏损为5,900万美元。4600万美元的改善主要是由每加仑价格降低和消耗加仑减少导致的燃料支出减少所推动的。

地平线

Horizon报告称，2023年前九个月调整后的税前亏损为1500万美元，而2022年同期的亏损为1,800万美元。300万美元的改善是由Horizon过渡到单一机队后运营费用减少以及其他成本节省的减少以及Horizon与阿拉斯加的CPA规定的内部费率的更新所推动的。这些改善被整体注册会计师收入下降以及与2023年新交付的E175交付的债务融资相关的利息支出增加所部分抵消。


流动性和资本资源
 
我们的主要流动性来源是：

•25亿美元的现有现金和有价证券；

•来自运营的现金流为11亿美元；

•62架必要时可以资助的未支配飞机;

•合并后的银行信贷额度为5.5亿美元，没有未偿还的借款。

在截至2023年9月30日的三个月中，我们免费交付了五架自有波音 737-9 飞机。我们产生了3.61亿美元的新债务，还款总额为9300万美元。本季度末，我们的债务资本比率为48％，在40％至50％的目标范围内。根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划，我们继续进行股票回购，在第三季度花费了1300万美元。
35


我们认为，我们目前的现金和有价证券余额，加上可用的流动性来源，将足以为我们的运营提供资金，履行债务偿还义务，并在可预见的将来遵守现有融资安排中的金融债务契约。

在我们的现金和有价证券投资组合中，我们仅投资于符合我们维持和保障投资本金的主要投资策略的证券。该投资组合由信誉良好的公司管理，这些公司遵守我们的投资政策，该政策规定了投资目标、批准和禁止的投资以及期限和信贷质量指南。我们会不断审查我们的政策和投资组合经理，以确保投资与我们的战略保持一致。

下表列出了财务状况和流动性的主要指标：
（单位：百万）2023年9月30日2022年12月31日改变
现金和有价证券$2,451 $2,417 1 %
现金、有价证券和未使用的信贷额度占过去十二个月收入的百分比29 %29 %—
长期债务，扣除流动部分2,128 1,883 13%
股东权益$4,093 $3,816 7%
债务与资本化比率，包括运营和融资租赁
（单位：百万）2023年9月30日2022年12月31日改变
长期债务，扣除流动部分$2,128 $1,883 13%
资本化运营租赁1,263 1,621 (22)%
资本化融资租赁(a)
452 — NM
调整后的债务，扣除长期债务的流动部分$3,843 $3,504 10%
股东权益4,093 3,816 7%
总投资资本$7,936 $7,320 8%
债务与资本化比率，包括运营和融资租赁48 %48 %—
(a)为了最好地反映我们在2023年9月30日的杠杆率，我们在简明合并资产负债表中纳入了资本化融资租赁余额，这些余额在长期债务和融资租赁项目的当前部分中确认。
36

调整后的净负债与扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益之比
（单位：百万）2023年9月30日2022年12月31日
长期债务和融资租赁的当前部分$736 $276 
经营租赁负债的流动部分150 228 
长期债务2,128 1,883 
扣除流动部分的长期经营租赁负债1,113 1,393 
调整后的债务总额4,127 3,780 
减去：现金和有价证券2,451 2,417 
调整后的净负债$1,676 $1,363 
（单位：百万）截至2023年9月30日的十二个月截至2022年12月31日的十二个月
GAAP 营业收入(a)
$385 $70 
调整为：
特殊物品520 580 
按市值计价的燃料套期保值调整(2)76 
折旧和摊销435 415 
飞机租金230 291 
息税前利润$1,568 $1,432 
调整后的净负债占息税折旧摊销前利润1.1x1.0x
(a)营业收入可以使用每季度向美国证券交易委员会申报的过去十二个月的营业收入进行对账。

以下讨论总结了我们现金和有价证券余额增加的主要驱动因素以及我们对未来现金需求的预期。

分析我们的现金流
 
经营活动提供的现金
 
2023年前九个月，经营活动提供的净现金为11亿美元，而2022年为14亿美元。门票销售和联名信用卡协议提供的现金是我们运营现金流的主要来源。我们对运营现金流的主要用途是运营费用，包括支付员工工资和福利、向供应商支付商品和服务款项，以及向出租人和机场当局支付租金和着陆费。运营现金流还包括向联邦、州和地方税务机关的付款或退款。

我们的运营现金流净减少3.06亿美元，这是多种因素共同造成的。2022年的运营现金流包括2.6亿美元的联邦所得税退税。此外，我们的空中交通负债增长减少了1.25亿美元，2023年为2022年基于绩效的薪酬计划支付的款项比2021年计划的付款高出约1.1亿美元。与去年相比，净收入的改善部分抵消了这些金额。

用于投资活动的现金
 
2023年前九个月用于投资活动的现金为8.1亿美元，而2022年为8.88亿美元。这种变化是由多种因素共同造成的。2023年前九个月有价证券活动的净销售额为2.87亿美元，而2022年为6,100万美元。资本支出的增加部分抵消了这一数额，与2022年相比，资本支出增加了4400万美元。2023年前九个月用于投资的现金也受到购买三架先前租赁的A321neo飞机的影响，这些飞机包含在其他投资活动中，预计将在2023年第四季度和2024年第一季度出售给美国航空。

37

由（用于）融资活动提供的现金

2023年前九个月，融资活动提供的现金为1200万美元，而2022年用于融资活动的现金为2.96亿美元。与2022年相比，这一变化主要是由3.13亿美元的新债务收益和9100万美元的未偿长期债务付款减少了9,100万美元推动的。这些金额被2023年7,000万美元的普通股回购以及来自其他融资活动的现金流减少的2600万美元部分抵消。

实质性现金承诺

所需物资现金包括以下合同和其他债务：
 
飞机承诺
 
截至2023年9月30日，阿拉斯加有购买89架B737飞机的确切订单，在2023年至2027年之间交付，并坚定承诺租赁一架 B737-9 飞机，于2023年交付。阿拉斯加有权在 2026 年至 2030 年间增加 105 架 B737-10 飞机。阿拉斯加还承诺租赁两架 B737-800 货机，将于2023年和2024年交付。

波音已向阿拉斯加表示，2023年签约的某些B737交付预计将推迟到2024年。下文概述的预期机队交付时间表反映了这些延误的预期影响。阿拉斯加继续与波音合作，以支持阿拉斯加运力增长计划的方式制定交付时间表。

截至2023年9月30日，Horizon承诺购买九架E175飞机，在2024年至2026年之间交付。Horizon可以选择在2025年至2026年间收购13架E175飞机。预计到2024年底交付的E175由2023年第二季度签署的融资协议承保。这些交付的资本支出包含在下方合同义务表中与飞机相关的承诺中，将作为非现金交易反映在简明合并现金流量表中。季度末之后，Horizon的13个E175期权中有两个到期。

只有当我们认为可以长期实现投资资本回报率时，才会行使期权。我们打算使用运营现金流或长期债务为未来的飞机交付和期权行使提供资金。

为了最好地反映我们对未来机队活动的预期，我们将与波音公司原则上商定的预期交付延迟和订单簿的其他修改纳入下表，该表汇总了截至2023年11月2日我们按年分列的预计机队数量：
实际舰队预期的舰队活动
飞机2023年9月30日2023 年变化2023年12月31日2024 年变化2024 年 12 月 31 日2025 年变化2025 年 12 月 31 日
B737-700 货机3 — 3 — 3 — 3 
B737-800 货机— 1 1 1 2 — 2 
B737-70011 — 11 — 11 — 11 
B737-80059 — 59 — 59 — 59 
B737-90012 — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — 79 — 79 — 79 
B737-8— 1 1 7 8 12 20 
B737-956 8 64 17 81 — 81 
B737-10— — — — — 11 11 
主线舰队总数220 10 230 25 255 23 278 
由 Horizon 运营的 E17541 — 41 3 44 3 47 
E175 由第三方运营42 — 42 — 42 1 43 
区域舰队总数83 — 83 3 86 4 90 
总计303 10 313 28 341 27 368 


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燃料对冲头寸

我们未来所有的石油头寸都是看涨期权，旨在有效限制我们购买航空燃料的原油部分的成本。通过看涨期权，我们可以对冲原油价格波动的上涨，在原油价格下跌期间，我们只没收先前为对冲保费支付的现金。我们通常对冲高达预期消费量的50％。我们的原油头寸如下：
 预计燃料需求的大约百分比每桶加权平均原油价格每桶的平均溢价成本
2023 年第四季度50 %$96$7
2023 年全年50 %$96$7
2024 年第一季度50 %$90$5
2024 年第二季度40 %$90$5
2024 年第三季度30 %$88$5
2024 年第四季度20 %$87$5
2024 年全年35 %$89$5
2025 年第一季度10 %$92$5
2025 年全年2 %$92$5

合同义务
 
下表汇总了我们截至2023年11月2日的义务，并反映了预期的交付延迟以及与波音原则上达成的对订单簿的其他修改。对于条款可变的协议，所含金额反映了我们的最低义务。
（单位：百万）2023 年的剩余时间20242025202620272027 年之后总计
债务义务$45 $286 $343 $292 $597 $864 $2,427 
租赁承诺(a)
454 265 195 194 188 841 2,137 
与飞机有关的承诺(b)
460 1,211 1,337 1,093 587 591 5,279 
利息债务(c)
23 120 104 102 92 150 591 
注册会计师和其他义务56 224 227 219 220 739 1,685 
总计$1,038 $2,106 $2,206 $1,900 $1,684 $3,185 $12,119 
(a)租赁承诺包括根据运营租赁运营的飞机以及仍处于运营和融资租赁状态的已停止运营服务的飞机的最低付款额，因为根据现行条款，我们还有剩余的现金债务。它还包括设施的最低租赁付款。
(b)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺。在行使之前，期权交割不包括在最低承诺范围内。
(c)对于浮动利率债务，上面使用截至2023年9月30日的利率预测显示了未来债务。

债务义务和利息义务

该公司主要发行债务以资助购买飞机或其他资本支出。在截至2023年9月30日的九个月中，公司产生了4.95亿美元的新债务，并偿还了2.42亿美元的现有债务。截至2023年9月30日，我们的债务投资组合的加权平均利率为4.3％。利息是通过定期还本付息来支付的。有关我们的债务和利息余额的进一步讨论，请参阅合并财务报表附注5。

注册会计师和其他义务

我们的义务主要与阿拉斯加和SkyWest之间的容量购买协议的非租赁部分以及其他各种赞助协议和投资承诺有关。

39

租赁飞机返还成本

对于我们的许多租赁飞机，合同条款要求我们在指定状态下归还飞机。根据这些合同条款，我们在租约终止时归还这些飞机将承担巨额费用。除非决定将租赁资产停止运营，否则在成本可能且可以合理估计的情况下，通常在租赁回报之前的十二个月内累积归还租赁飞机的费用。如果租赁的飞机从运营机队中移除，则预计的返还费用将在拆除时累计。如果租赁的飞机在未来有已知的提前退役日期，则预计的返还费用应计至退役日期。任何应计费用均基于租赁的剩余时间、计划中的飞机使用情况以及租赁协议中包含的条款，尽管在租约终止之前可能无法确定归还时应付给任何出租人的实际金额。截至2023年9月30日，即将到来的租赁回报共计1.65亿美元，包括上一年度记录的成本。

信用卡协议
 
阿拉斯加与多家信用卡公司签订了协议，以处理门票和其他服务的销售。根据这些协议，有重大的不利变更条款，如果触发，可能会导致信用卡公司从我们的信用卡应收账款中扣留储备金。根据其中一项协议，如果我们的信用评级降至或低于协议规定的评级，或者我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持储备金。根据另一项此类协议，如果我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持储备。根据这些协议，我们目前无需维持任何储备金，但如果是，我们的财务状况和流动性可能会受到重大损害。

可持续发展承诺

作为我们到2040年实现净零碳排放的努力的一部分，我们概述了一条由五部分组成的路径，预计将包括运营效率、机队更新、可持续航空燃料（SAF）、在未来启用包括零排放飞机在内的新技术，以及使用可靠的抵消和清除技术来缩小未来几年与排放目标的差距。我们预计这些努力将需要现金支出，但并非所有现金支出都反映在我们的合同承诺中。目前正在寻找并与供应商建立关系以履行这些承诺。目前，阿拉斯加已达成协议，购买约2亿加仑的纯净空气，将在2030年之前交付。这些协议取决于供应商获得所有必要的政府和监管部门批准、实现商业运营和生产足够数量的 SAF 的能力。根据合同订立并已履行规定的最低义务的财务承诺，包括与阿拉斯加之星风险投资公司相关的财务承诺，包含在上表的注册会计师和其他义务行中。

所得税

出于联邦所得税的目的，我们的大部分财产和设备在七年寿命内使用加速折旧法或额外折旧（如果有）进行全面折旧。出于财务报告的目的，我们的大部分资产在15至25年内按直线法折旧至估计的残值价值。这种差异造成了大量的递延所得税负债。在未来的某个时候，财产和设备差异将逆转为应纳税所得额，这可能会导致应纳所得税的增加。

尽管我们有可能在未来的某个时候为这种递延负债承担大量的现金债务，但我们无法合理准确地估计长期现金流的时机。短期内应纳税所得税和应付现金税受到许多项目的影响，包括账面收入金额（账面收入可能会波动，具体取决于收入和燃油价格以及我们无法控制的其他因素），是否有额外折旧条款，以及我们无法控制的其他立法变化。我们相信我们有足够的流动性来支付未来的税款。

关键会计估计

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，我们的关键会计估计没有重大变化。有关我们的重要会计估算的信息，请参阅第 7 项。截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”。

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航空公司术语表

调整后的净负债- 长期债务，包括流动部分，加上资本化运营和融资租赁，减去现金和有价证券

调整后的净负债占息税折旧摊销前利润-表示调整后的净负债除以息税折旧摊销前利润（过去十二个月扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益）

飞机利用率-每天的封锁时数；这表示我们的飞机每天在途的平均时长

飞机舞台长度-代表每架飞机起飞的平均飞行里程

ASM-可用座位里程或 “容量”；表示整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数

CASM-每个 ASM 的运营成本；代表所有运营费用，包括燃料和特殊物品

CasMex-运营成本不包括每个 ASM 的燃料和特殊物品或 “单位成本”；该指标用于帮助跟踪降低非燃料运营成本的进展情况，因为燃料在很大程度上是我们无法控制的

债务与市值的比率-表示调整后的债务（长期债务加上资本化运营和融资租赁）除以总权益加上调整后的债务

摊薄后的每股收益 -代表使用完全摊薄后的已发行股票的每股收益（EPS）

摊薄后的股份 -表示行使所有可能的转换来源（例如股票期权）后将流通的股票总数

经济燃料-扣除该期间已结算的燃料套期保值合同的影响后，对燃料现金成本的最佳估计

负载系数-RPM 占ASM的百分比；代表有付费乘客的可用座位数量

主线-代表飞行的波音737、空中客车A320和空中客车A321neo喷气式飞机以及所有相关的收入和成本

生产力 -每位全职同等雇员的收入乘客人数

RASM-每个 ASM 的营业收入或 “单位收入”；营业收入包括所有乘客收入、运费和邮件、里程计划和其他辅助收入；代表单座飞行一英里的平均总收入

区域性 -代表阿拉斯加从 Horizon 和 SkyWest 购买的容量。在该细分市场中，Regional记录了实际的机上乘客收入，减去燃料、配送成本以及根据相应的运力购买安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款项等成本。此外，区域性费用还包括阿拉斯加和代表Horizon产生的公司管理费用的分配，例如IT、财务和其他管理费用。

RPM-收入乘客里程或 “交通”；代表付费乘客坐满的座位数量；一位乘客行驶一英里等于一个 RPM

收益率-每转速的乘客收入；代表飞行一名乘客一英里的平均收入
41

第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
 
与第7A项提供的信息相比，市场风险没有实质性变化。我们截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “关于市场风险的定量和定性披露”。
 
42

第 4 项。控制和程序
 
评估披露控制和程序

截至2023年9月30日，在包括首席执行官和首席财务官（统称为 “认证官”）在内的管理层的监督和参与下，对我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。这些披露控制和程序旨在确保我们在向美国证券交易委员会（SEC）提交或提交给美国证券交易委员会（SEC）的定期报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，包括但不限于旨在确保收集此类信息并酌情传达给我们的管理层（包括我们的认证人员）的控制措施和程序，以便及时做出相关决定需要披露。我们的认证人员根据他们的评估得出结论，披露控制和程序自2023年9月30日起生效。
 
财务报告内部控制的变化
 
在截至2023年9月30日的季度中，公司对财务报告的内部控制没有发生任何变化，这些变化对我们的财务报告内部控制产生了重大影响或合理可能产生重大影响。

我们对财务报告的内部控制基于特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制——综合框架》（COSO框架）中的2013年框架。
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第二部分

第 1 项。法律诉讼

该公司是与其业务相关的例行诉讼事项的当事方，预计不会对此承担任何实质性责任。当确定损失是可能和可估计的时，将记录与诉讼相关的意外事件的负债。

作为2016年收购维珍美国航空的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的地点条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，指控该协议要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800万美元的最低年度特许权使用费，并根据通货膨胀进行年度调整，无论阿拉斯加实际使用（或不使用）该商标如何。合同责任的可能范围在1,000万美元至1.6亿美元之间。阿拉斯加在终止对维珍品牌的所有使用后，于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法院发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司已对该决定提出上诉，认为该案中的索赔没有事实和法律依据，维珍美国航空在合并前尽职调查中的陈述支持了这一立场。阿拉斯加还对维珍集团提起了单独的违反协议的索赔，这可能会影响该公司在此事中的全部责任。

第 1A 项。风险因素

参见第一部分，第 1A 项。“风险因素”，请参见我们的2022年10-K表格，详细讨论了影响阿拉斯加航空集团的风险因素。

第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用

该表提供了有关我们在2023年第三季度购买普通股的某些信息。
总数
购买的股票		平均价格
每股支付		剩余的最大值
股票的美元价值
可以购买
根据计划
（单位：百万）
2023 年 7 月 1 日至 2023 年 7 月 31 日141,538 $51.08 
2023 年 8 月 1 日至 2023 年 8 月 31 日107,450 $46.99 
2023 年 9 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日— $— 
总计248,988 $49.32 $387 

这些股票是根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划购买的。

截至2023年9月30日，公司共向财政部发行了与薪资支持计划有关的1,882,517股普通股。每份认股权证的行使价为31.61美元（与PSP1相关的928,126股）、52.25美元（与PSP2相关的305,499股）和普通股每股66.39美元（与PSP3相关的221,812股）。2020年又发行了427,080份认股权证，同时提取了CARES法案贷款，行使价为31.61美元。这些认股权证无表决权，可自由转让，可以按净股结算，也可以由公司选择以现金结算，期限为五年。此类认股权证是根据经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第4（a）（2）条规定的注册豁免向财政部发行的。

第 3 项。优先证券违约

没有。

第 4 项。矿山安全披露

没有。

44

第 5 项。其他信息
 
在截至2023年9月30日的三个月中，阿拉斯加航空集团的董事或高级管理人员均未采用、修改或终止第10b5-1条交易安排或非规则10b5-1交易安排，这些条款的定义见1934年《证券交易法》颁布的S-K法规第408（a）项。

第 6 项。展品
 
以下文件作为本报告的一部分提交：

1.展品：参见展品索引。

签名
 
根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
阿拉斯加航空集团公司
/s/ 艾米丽·哈尔弗森
艾米丽·哈尔弗森
财务副总裁兼财务总监
2023年11月2日
 
45

展览索引
展览
数字		展览
描述		表单首次申报日期展品编号
3.1
经修订和重述的注册人公司注册证书
10-Q2017 年 8 月 3 日3.1
3.2
经修订和重述的注册人章程
8-K2015 年 12 月 15 日3.2
10.1#†
Embraer S.A. 与 Horizon Air Industries, Inc. 之间的 COM0041-16 购买协议第 22 号修正案
10-Q
10.2#†
Embraer S.A. 与 Horizon Air Industries, Inc. 之间的 COM0041-16 购买协议第 23 号修正案
10-Q
31.1†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证
10-Q
31.2†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证
10-Q
32.1†
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席执行官进行认证
10-Q
32.2†
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席财务官进行认证
10-Q
101.INS†XBRL 实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为 XBRL 标签嵌入在内联 XBRL 文档中。
101.SCH†XBRL 分类扩展架构文档
101.CAL†XBRL 分类扩展计算链接库文档
101.DEF†XBRL 分类法扩展定义链接库文档
101.LAB†XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档
101.PRE†XBRL 分类扩展演示文稿链接库文档
104†封面页交互式数据文件-封面页交互式数据文件不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。
†随函提交
*表示管理合同或补偿计划或安排。
#本文件中构成机密信息的某些部分已根据第S-K条例第601 (b) (10) 项进行了编辑。

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