2009年2月27日提交给美国证券交易委员会

美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549

20-F表格

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
截至2008年12月31日的财政年度
委托文件编号1—12356

DAIMLER AG（注册人的确切名称，如其章程所述）

DAIMLER AG（注册人名称翻译成英文）

德意志联邦共和国
(注册成立或组织的司法管辖权)

MERCEDESSTRASSE 137，70327 STUTTGART，GERMANY（主要行政办公室地址）

Robert Köthner先生
Daimler AG
Epplestrasse 225
小行星70567
德国
011-49-711-17-92543
011—49—711—17—94116（传真）
（公司联系人姓名、地址、电话和传真号码）

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。
无
(班级名称)

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券 。
无
(班级名称)

截至年度报告所涵盖期间结束时，发行人各类资本或普通股的发行在外股份数量：

普通 股票，无面值。. . . . . . . . 927,440,601

（截至2008年12月31日）

如果注册人是著名的经验丰富的发行人，则按《证券法》第405条的定义，用复选标记进行注册。

如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

用复选标记指示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器还是非加速文件服务器。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“加速申请者”的定义。

用复选标记表示注册人在编制本文件所包含的财务报表时使用了哪种会计基础。

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，则用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。

目录

i

II

关于前瞻性陈述的警示声明

本年报载有前瞻性陈述，反映我们对未来事件的当前看法。我们使用“预期”、“假设”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“计划”、“项目”、“应该”等词来识别前瞻性陈述。这些声明存在许多风险和不确定性， 包括：

•

全球经济状况没有改善或进一步恶化；


•

A信贷和金融市场动荡持续或恶化，可能导致持续高企的借贷成本或限制我们的融资灵活性；



•

货币汇率和利率变化 ；



•

推出有竞争力的节油产品，以及可能不接受我们的产品或服务，这可能会限制我们充分利用我们的产能或提高价格的能力；



•

燃料、原材料和贵金属价格上涨；



•

由于材料短缺、劳工罢工或供应商破产导致生产中断 ；



•

A 二手车转售价格进一步下降；



•

在我们所有细分市场有效实施成本降低和效率优化计划，包括在北美自由贸易协定地区重新定位我们的卡车活动；



•

我们持有股权的克莱斯勒的 业务前景，以及我们为克莱斯勒的部分义务提供担保；



•

我们持有股权的其他公司的业务前景，最著名的是欧洲航空防务和航天公司EADS N.V.；



•

法律、法规和政府政策的变化，特别是与车辆排放、燃油经济性和安全有关的变化，悬而未决的政府调查的解决，以及悬而未决或威胁要进行的未来法律诉讼的结果；以及



•

其他 风险和不确定因素，我们在“项目3.关键信息”中的“风险因素”标题下描述了其中一些风险和不确定因素。

如果这些风险和不确定性中的任何一项成为现实，或者如果我们的任何前瞻性陈述所依据的假设被证明是不正确的，那么我们的实际结果可能与我们通过此类陈述所表达或暗示的结果大不相同。我们不打算也不承担任何义务来更新这些前瞻性陈述。任何前瞻性声明仅表示截至我们作出该声明的日期。

参考文献

除非另有说明，在本年度报告中，“我们”、“戴姆勒”、“戴姆勒集团”或“集团”是指戴姆勒股份公司及其合并的子公司，或其中任何一个或多个子公司，视上下文需要而定。

第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计和预期时间表。

不适用。

项目3.关键信息

选定的财务数据

我们从截至2008年12月31日、2007年12月31日、2006年12月31日和2005年12月31日的年度经审计的综合财务报表中摘录了下表所列的精选财务数据。我们根据国际会计准则理事会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)编制了本报告(合并财务报表)所包含的合并财务报表。

我们的 财务报表以欧元计价，欧元是我们的祖国德国的货币。

您 应与我们的合并财务报表和附注以及“项目5.经营和财务回顾与展望”中的讨论一起阅读该表。

2

1

息税前利润 包括计提准备金的复合支出（2008年：4.29亿欧元；2007年：4.44亿欧元；2006年：4.18亿欧元； 2005年：3.5亿欧元）。

2

2008年的 金额代表2008年建议的股息金额，该金额须经本公司股东在2009年4月8日举行的股东周年大会上批准。

3

以往年度的美元股息金额反映了股东在相关年度股东周年大会上批准的欧元股息金额， 按批准次日德意志银行美元固定汇率换算。我们仅为方便读者，使用 汇率1欧元= 1.2879美元，即2009年2月13日欧元的中午买入汇率，对2008年拟议的欧元股息金额进行了换算。

3

汇率信息

下表显示了纽约联邦储备银行为海关目的认证的电汇在纽约市的美元兑欧元的高、低和平均中午买入率。

1

此 列显示了相关年份中每个月最后一个工作日的中午买入率的平均值。

2009年2月13日，欧元1的午间买入价为1.2879美元。

欧元和美元之间汇率的波动 影响我们普通股在纽约证券交易所的市场价格，以及选择将欧元宣布的现金股息转换为美元的股东收到的美元金额 。有关汇率波动如何影响我们的业务和运营以及我们如何管理这些波动的信息，请参阅“第5项.经营和财务回顾及展望”、“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”和“我们的合并财务报表附注30”。

4

危险因素

许多因素可能会影响我们的业务、财务状况、现金流和经营结果。我们面临因经济、政治、社会、行业、商业和金融状况的变化而产生的各种风险。主要风险描述如下。

经济上的

如果全球经济状况得不到改善，可能会对我们的业务和未来的经营业绩和现金流产生重大不利影响。

金融业动荡导致的信贷紧缩、世界各地经济的下滑以及债务和股票市场的下滑，与许多其他因素相结合，造成了人们对全球经济严重衰退的担忧，并导致消费者信心大幅下降，从而导致投资活动和消费需求下降。美国和西欧许多经济体的经济衰退创造了一个极具挑战性的商业环境。如果西欧、美国和我们其他主要市场的经济状况在短期内进一步恶化或没有改善，我们的财务状况、我们的盈利能力和我们的现金流将受到不利影响。

在这种环境下，任何普遍威胁消费者和投资者信心的事件的发生(例如，国际争端、政治不稳定、恐怖主义、股票或房地产市场的波动或能源价格上涨)可能会加剧全球经济对未来销售的任何不利影响，主要是在西欧、美国和一些 新兴市场。由于我们很大一部分成本是固定的，即使销售额略有下降，也会对我们的经营业绩和现金流产生重大影响。

此外，如果我们的一些主要市场出现严重通缩，我们的业务、未来的经营业绩和现金流将受到不利影响。同样，能源价格反复高企造成的通胀压力，或者货币供应大幅增加或巨额财政赤字导致的利率上升，都可能导致汽车销量进一步下滑。高油价的重现也可能加速向更小、更轻、更省油的汽车的转变，这些汽车的毛利率通常低于较大的汽车，或者可能导致消费者推迟购买。

西欧是我们产品最重要的市场，如果消费需求和投资活动进一步下降，可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们 大约一半的收入来自西欧业务。西欧经济体或我们所在行业的严重放缓对我们的业务产生了不利影响 。2008年，世界经济疲软和金融危机对西欧经济体产生了负面影响，导致2008年下半年对汽车的需求大幅减少。2008年年底，西欧主要经济体陷入衰退。持续的金融危机以及相关的消费者和投资者信心不足可能导致需求进一步下降。

如果由于一些欧洲经济体的结构性疲软或美国更严重的衰退或欧元显著升值的溢出效应导致业务状况恶化，我们在西欧的业务可能会受到进一步影响。此外，消费者需求可能会进一步受到不确定性的影响，特别是在几个西欧国家，因为计划根据排放水平征收机动车税。

美国经济衰退加剧可能导致美国和其他市场对汽车产品的需求明显下降，这可能会严重影响我们的销售、盈利能力和现金流。

美国是我们产品的重要市场。美国经济的主要短期风险是，由于信贷和金融危机以及房地产价格下跌造成的经济影响，美国经济衰退的程度超过预期。如果美国经济出现更明显的衰退趋势，可能会对全球股市造成负面影响，并导致投资和私人消费进一步下滑

5

在美国和其他市场，这可能会严重影响我们乘用车和商用车的销售。此外，美国经济继续需要来自非美国投资者的大量资本流入，以弥补美国的巨额经常账户赤字。对美元计价投资需求的显著下降可能会导致美元不受控制地贬值，这可能会对我们在美国的乘用车销售和梅赛德斯-奔驰汽车部门的盈利能力产生负面影响。由于美国经济的全球重要性，以及美国经济与世界其他主要经济体之间现有的相互依存关系，美国经济的任何重大下滑都可能对西欧和其他世界市场产生不利影响。

亚洲经济体的持续放缓或经济下滑可能会推迟我们在亚洲市场的扩张计划，并加剧竞争压力 。

2008年，亚洲主要经济体的经济风险增加，主要原因是世界经济疲软。亚洲经济体的下滑可能会对我们的子公司三菱扶桑卡车和巴士公司未来的业务前景以及我们梅赛德斯-奔驰乘用车在亚洲的销售产生负面影响。亚洲经济下滑，尤其是中国， 可能会推迟我们在这个日益重要的市场的长期战略扩张计划。此外，如果亚洲的经济状况恶化，特别是如果亚洲货币贬值，那么产能过剩的亚洲竞争对手可能会加大向北美和西欧出口汽车的努力。这不仅会加剧市场份额的竞争，还会进一步增加汽车行业现有的利润率压力。

我们的运营结果和现金流可能会受到某些地区经济或政治变化的不利影响。

我们，特别是戴姆勒卡车部门、戴姆勒巴士运营部门和戴姆勒金融服务部门，在几个拉美国家和土耳其拥有重要业务。其中一些国家可能会经历严重的经济或政治变化，包括货币波动，这可能会对我们的投资以及这些国家和邻国的当地需求产生不利影响，从而对我们的现金流和运营结果产生负面影响。

此外，原材料价格下跌可能会对一些在很大程度上依赖原材料出口的新兴市场的经济前景产生重大不利影响。因此，我们在这些国家的销售可能会受到负面影响。

保护主义贸易政策可能会对我们在几个市场的业务产生负面影响。

对机动车辆的需求也可能受到我们所在市场的政治和监管环境不利发展的影响。例如，国际贸易关系的不和谐和实施新的关税或非关税贸易壁垒可能会对我们的全球销售和采购活动以及在受影响地区的扩张计划产生负面影响。第三方国家之间双边自由贸易协定的激增可能会对我们在这些外国市场的地位产生负面影响，特别是在东南亚，日本在那里越来越多地获得优惠的市场准入。

工商业

汽车行业的产能过剩和激烈竞争造成了定价压力，迫使我们进一步降低成本，这可能会对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。

汽车行业的产能过剩和激烈的价格竞争可能会继续迫使乘用车和商用车制造商(包括我们) 减少产量、减少产能或增加销售激励，每一项都将成本高昂，因此可能对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。例如，2008年底开始的全球经济放缓导致乘用车和商用车需求大幅下降，这进一步加剧了产能过剩，加剧了汽车行业的价格竞争 。我们是否有能力提高甚至维持我们的盈利能力，除了其他因素外，还取决于保持有竞争力的成本结构，以及引入有吸引力且省油的新技术。

6

产品。 如果我们无法继续提供有竞争力的定价，客户可能会选择购买竞争对手的产品，我们未来的盈利能力和现金流可能会受到影响。

此外，大幅折扣和其他销售激励措施在许多汽车市场(包括西欧)变得越来越普遍。新车业务的销售激励也会影响二手车的价格水平，这可能会对我们二手车销售的盈利能力产生不利影响，并间接影响我们未来新车销售的盈利能力。

戴姆勒股份公司董事会于2008年批准了一项计划，对集团的全资子公司戴姆勒卡车北美公司的业务运营进行优化和重新定位。 戴姆勒卡车部门未来的盈利能力和现金流在一定程度上取决于该计划的成功实施。有关戴姆勒卡车北美公司采取的措施的更多信息，请参考“项目4.公司信息”中“戴姆勒卡车”标题下的讨论。

作为对2008年下半年销量下降的应对措施，我们启动了暂时减少乘用车和商用车产量的措施。如果 需求的下降比预期的更明显，我们可能会被迫启动额外的措施来调整生产和提高效率，这可能会对我们的运营结果和 现金流产生负面影响。

我们供应商面临的更大压力、供应商破产和供应链可能中断，或者大宗商品价格再次上涨，都可能对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。

我们的财务业绩在一定程度上取决于从供应商那里获得具有竞争力的价格，以及零部件、组件和其他材料的可靠供应链。我们从供应商那里实现进一步降价的能力可能会受到一系列因素的限制，包括汽车供应商之间的整合、某些组件使用单一供应商、全球经济低迷导致的供应商财务困难以及供应商破产增加。高原材料价格、汽车行业的激烈竞争和当前经济危机导致的汽车销量大幅下降，对我们的某些供应商的财务状况产生了严重的不利影响。 因此，我们的一些供应商陷入财务困境或成为破产程序的对象。在某些情况下，我们会向供应商提供财务援助，以避免 零件或组件的供应长时间中断。未来提供此类援助可能会对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。我们的许多供应商也为其他汽车制造商供货。如果一家或多家全球主要汽车制造商出现严重的财务困难，可能会对我们的一家或多家供应商造成严重的财务负面影响，进而可能导致进一步的供应商破产或需要向这些供应商提供额外的支持。按照行业惯例，我们从 单一供应商处采购选定的零部件。如果供应商不能履行其义务，这种做法存在潜在的生产中断风险。

我们或我们的供应商在生产我们的产品或部件时使用的原材料的价格 ，如钢、铝、石油产品和一些贵金属， 在2008年达到了历史最高水平，尽管一些原材料的价格在接近年底时有所下降。这些或其他原材料的再次涨价可能会导致更高的 组件和生产成本，这反过来可能对我们未来的盈利能力和现金流产生负面影响，因为我们可能无法将所有这些成本转嫁给我们的客户或要求我们的 供应商吸收这些成本。

目前的金融危机可能会危及我们经销商的业务生存能力。

我们的汽车经销商和进口商的财务可行性目前受到乘用车和商用车需求下降的影响，这反映了全球经济放缓和信贷市场收紧，导致再融资成本上升，获得信贷的机会大幅减少。我们为支持经销商或进口商而采取的任何措施都可能对我们的现金流和盈利能力产生负面影响。

7

我们的租赁和销售融资业务产生的风险可能会对我们未来的经营业绩和现金流产生不利影响。

我们提供的与车辆销售相关的金融服务，包括经销商库存的融资，涉及几个风险。这包括 较高的再融资成本，以及如果获得这些应收账款的车辆的转售价格不足，可能无法收回我们在租赁车辆上的投资或收回我们的销售融资应收账款。例如，由于二手车转售价格下降，我们收回租赁车辆投资的能力可能会恶化。此外，我们收回销售融资应收账款的能力可能会受到消费者或经销商破产的负面影响。

新的 汽车销售激励措施间接降低了二手车的转售价格。二手车转售价格的下降反过来导致租赁车辆的公允价值面临下行压力，并对车辆在经营租赁和销售融资及融资租赁应收账款中的账面价值产生负面影响。

由于当前经济低迷，其中一些风险已经成为现实，未来更有可能成为现实，这可能会对我们未来的经营业绩、财务状况和现金流产生不利影响。

有关我们如何对租赁和销售融资业务进行会计核算的其他信息，请 参阅项目5.经营和财务回顾与展望中的《关键会计政策》。有关我们租赁和销售融资业务固有的信用风险的更多信息以及对我们风险管理的描述，请参阅我们 合并财务报表的附注30。

我们未来的盈利能力将取决于我们能否在提供有竞争力的价格的同时保持高水平的产品质量。

产品质量在很大程度上影响消费者购买乘用车和商用车的决定。我们产品质量的下降可能会 严重损害我们作为制造商的形象，从而对我们未来的销售产生负面影响，从而影响我们未来的经营业绩和现金流。

消费者对定价越来越敏感可能会限制我们将更高的成本转嫁给客户的能力。我们降低汽车价值链成本的努力可能会给供应商带来额外的成本和定价压力，这也可能对产品质量产生负面影响。

此外， 部件或组装缺陷可能需要我们采取服务措施和召回活动，甚至需要开发新的技术解决方案，要求在实施之前获得监管 认证。我们可能需要为这些补救措施花费大量资源，从而导致为新发布的保修拨备更高的拨备，以及超出之前发布的产品保修拨备的费用。

我们未来的成功取决于我们是否有能力提供有吸引力和省油的新产品，并满足消费者的需求。

在越来越短的产品开发周期内开发出具有吸引力且省油的新车，以满足消费者需求，这对汽车制造商的成功至关重要。我们有能力通过研发有吸引力且省油的新产品和服务来巩固我们在传统产品和细分市场中的地位，同时通过这些新产品扩展到更多的细分市场，这将在决定我们未来的成功方面发挥重要作用。消费者偏好普遍转向较小、利润率较低的汽车，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。这种转变可能是由于燃油价格上涨、政府对二氧化碳排放水平的监管、限速或对某些类型的车辆(如运动型多功能车或豪华汽车)征收更高的税收，或环境问题造成的。将新车推向市场的潜在 延迟、无法在不降低质量的情况下实现规定的能效目标、新车型缺乏市场接受度或新车所需的零部件和材料暂时短缺，都可能对我们的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

8

我们受到法律程序以及环境和其他政府法规的约束。

我们一个或多个未决法律程序的负面结果可能会对我们未来的财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。有关进一步情况，请参阅“项目8.财务资料”中“法律诉讼”标题下的讨论。

汽车行业在全球范围内受到广泛的政府监管。不同司法管辖区的法律监管乘员安全和车辆对环境的影响，包括排放水平、燃油经济性和噪音，以及生产这些车辆的工厂产生的污染物水平。遵守这些法规的成本是巨大的，我们 预计未来会产生更高的合规成本。新的立法可能会让我们在未来承担额外的费用，这可能是很大的一笔。

例如，为了减少温室气体排放，几个国家和欧盟已经对二氧化碳排放实施了更严格的法规，或正在 采纳此类法规的过程中。有关政府监管及环境事宜的进一步资料，请参阅“第4项.本公司资料”中“政府监管及环境事宜”的讨论。

或有债务产生的风险可能对我们产生不利影响。

我们有时为第三方责任提供担保，主要与我们的非合并关联公司和/或关联公司的负债、回购承诺项下的担保以及与合资企业和财团的合同履行有关的履约担保有关。这些担保可能使我们 面临财务风险。例如，由于戴姆勒金融服务股份公司作为Toll Collect财团成员之一承担的担保和其他义务，我们未来的运营业绩和现金流可能会受到罚款、损害索赔和与系统表现不佳相关的损失的不利影响。在转让北美自由贸易协定地区克莱斯勒集团和相关金融服务业务的多数股权方面，我们还提供了担保，包括向克莱斯勒养老金计划支付总额高达10亿美元的担保。关于这些或有债务的进一步资料，请参阅“项目5.业务和财务审查及展望”中“表外安排和担保下的债务”标题下的讨论。

金融

我们受到货币汇率和利率波动的影响。

我们的业务、运营以及报告的财务业绩和现金流面临各种市场风险，包括美元、英镑、日元和其他世界货币对欧元汇率变化的影响。此外，为了管理我们日常运营的流动性和现金需求，我们持有各种利率敏感型资产和负债。我们还持有大量与我们的租赁和销售融资业务相关的利率敏感型资产和负债。货币汇率和利率的变化可能会对我们的经营业绩和现金流产生重大不利影响。有关汇率和利率的变化如何影响我们的经营业绩和现金流的更多信息，请参阅“第5项.经营和财务回顾及展望”中“简介”标题下的讨论，以及“第11项.关于市场风险的定性和定量披露”中有关市场风险的讨论。以及我们合并财务报表的附注30 。

下调我们的长期债务评级可能会增加我们的资本成本，并可能对我们的业务产生负面影响。

评级机构下调评级 可能会增加我们的资金成本，因此可能会对我们的业务产生负面影响，特别是我们的租赁和销售融资业务，该业务通常通过高比例的债务融资。

9

有关我们信用评级的说明，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中“流动资金和资本资源”标题下的讨论。

我们依靠发行债券来管理流动性。我们经营业绩的下滑和信贷市场的收紧可能会限制我们发行此类债务的能力。

要管理本集团的流动资金，我们依赖发行债券，主要是在欧洲和美国的资本市场。如果我们的经营业绩下降或对这类债务工具的需求减少，可能会增加我们的借款成本或限制我们为经营提供资金的能力，这两种情况中的任何一种都会对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

信贷和商业票据市场收紧导致借贷成本大幅上升，特别是在大额借贷方面。如果这些融资困难的状况持续或恶化，我们可能会面临持续高企的借贷成本和降低的融资灵活性。特别是，这可能会对我们金融服务业务的竞争力和盈利能力产生负面影响，甚至导致我们提供的金融服务受到限制，从而对我们的汽车销售产生负面影响。

有关信贷市场动荡对我们借款的影响的更详细说明，请参阅 “项目5.经营和财务回顾与展望”中“流动性和资本资源”标题下的讨论。

我们持有非控股股权的公司的股权投资的账面价值取决于这些公司 盈利运营的能力。

我们 持有多家公司的非控股股权。最值得注意的是，我们持有欧洲航空防务和航天公司EADS N.V.(EADS)的股权。任何负面影响这些公司业务盈利能力的因素都可能对我们收回全部股权投资的能力产生不利影响，因此， 可能需要我们记录减值费用。此外，如果我们使用权益会计方法对这些投资进行核算，这些因素也可能影响我们在未来股权被投资人的经营业绩中的比例份额。 有关EADS和我们对克莱斯勒控股有限责任公司的投资如何影响货车、客车和其他公司2006-2008年的经营业绩的更多信息， 请参阅“第5项.经营和财务回顾与展望”中“经营业绩”标题下的讨论。有关我们有关权益法投资减值的会计政策的资料，亦请参阅第(Br)项“经营及财务回顾及展望”中的“关键会计政策”。

我们可能需要为我们的养老金福利计划提供资金方面的现金捐助。此外，我们的总养老金福利支出可能会 增加。

我们 有养老金，在一定程度上还有其他离职后福利义务，但资金不足。我们表外养老金和其他离职后福利计划的资金状况可能会受到精算和其他相关假设的变化以及实际发展的影响。

即使是影响福利计划估值的假设的微小变化，如贴现率、死亡率、退休比率和其他因素，也可能导致相应债务规模的增加，这将影响我们计划的报告资金状况，并因此可能对我们随后几年的总养老金和其他离职后福利支出产生负面影响 。

实际发展，如资本市场的不利发展，特别是在股权和债务证券方面，可能导致计划资产的实际回报较低，或导致计划资产在年终的市值大幅下降。这反过来又会影响我们计划的报告资金状况。此外，计划资产预期回报率的下降可能会导致随后几年的养老金和其他离职后福利支出增加。

请 参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中“关键会计政策”和“流动资金和资本资源”标题下的讨论，以及我们的合并财务报表附注21，以了解有关员工福利会计的其他信息。

10

第四项有关公司的资料

简介

组织

我们公司的法定和商业名称是戴姆勒股份公司。戴姆勒股份公司是根据德意志联邦共和国法律组建的股份公司。其注册办事处位于德国斯图加特梅赛德斯大街137,70327，电话：+49-711-17-0。戴姆勒股份公司专门为美国证券交易委员会根据美国联邦证券法的要求提起的诉讼提供服务的代理是戴姆勒北美公司，地址为One Mercedes Drive，Montvale，New Jersey 07645-0350。

历史

戴姆勒股份公司于1998年5月6日以戴姆勒-克莱斯勒股份公司的名称成立，这一年，戴姆勒-奔驰Aktiengesellschaft和克莱斯勒公司合并了各自的业务、股东集团、管理层和其他部门。2007年8月3日，我们将北美自由贸易区克莱斯勒汽车业务及相关克莱斯勒金融服务业务(克莱斯勒业务)80.1%的控股权转让给私募股权公司Cerberus Capital Management L.P.(Cerberus)的一家子公司。我们保留了克莱斯勒控股有限公司19.9%的非控股股权，这是一家为克莱斯勒业务新成立的控股公司。 在2007年10月的特别股东大会上通过决议后，我们将公司名称从戴姆勒克莱斯勒股份公司更名为戴姆勒股份公司。

业务摘要和发展

戴姆勒股份公司是戴姆勒集团的最终母公司。该集团开发、制造、分销和销售各种汽车产品，主要是乘用车、卡车、货车和公共汽车。它还提供与其汽车业务相关的金融和其他服务。

由于转让了克莱斯勒业务的多数权益，我们在合并损益表中将克莱斯勒的业务报告为非连续性业务，与克莱斯勒业务有关的所有已记录收入和支出项目均包括在“非连续性业务的净利润(亏损)”项中。我们的部门报告中不包括与停产 业务相关的金额。有关详情，请参阅本公司合并财务报表附注2及附注31。

从2007年8月4日开始，我们使用权益会计方法核算我们在克莱斯勒控股有限责任公司的非控股股权。我们将克莱斯勒控股有限责任公司的业绩按比例包括在面包车、公共汽车和其他汽车中，但有三个月的时间滞后。根据IFRS，我们考虑了在三个月的滞后期内影响克莱斯勒控股有限责任公司的重大交易和事件。

我们 一直在与Cerberus Capital Management LLC就赎回我们在克莱斯勒控股有限责任公司的19.9%非控股股权以及与Cerberus在克莱斯勒的投资相关的其他问题进行谈判。Cerberus还通知我们有关2007年8月转让克莱斯勒业务多数股权的索赔和要求，超过Cerberus在克莱斯勒的72亿美元投资。我们认为这些说法是没有根据的。Cerberus和克莱斯勒在美国政府救助计划下的重组计划的这些主张增加了达成协议的难度。谈判仍在继续。

我们 报告以下四个细分市场：

•

梅赛德斯-奔驰 汽车


•

戴姆勒 卡车



•

戴姆勒 金融服务



•

面包车、公交车、其他

11

在货车、客车和其他中，我们报告我们的可报告的梅赛德斯-奔驰货车部门、戴姆勒客车业务部门和所有其他业务以及对未分配到我们的可报告业务部门的业务的投资。

我们主要在西欧和北美自由贸易协定地区(包括美国、加拿大和墨西哥)提供汽车产品和相关金融服务。我们2008年大约48%的收入来自西欧的销售，19%来自美国的销售。至于西欧，该地区实现的收入约有23%来自德国的销售，25%来自西欧其他国家的销售。在过去的几年里，我们还采取了重大步骤来扩大我们在亚洲市场的影响力。亚洲的收入约占我们2008年总收入的14%。

有关过去三年收购和处置业务的信息，请参阅我们的合并财务报表附注2和附注12。有关它们对收入和经营业绩的影响的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中的“经营业绩”。

我们持续业务的房地产、厂房和设备的资本支出总额在2008年为36亿欧元，2007年为29亿欧元，2006年为30亿欧元。2008年，美国和德国分别占这些资本支出的7.2%和70.4%。 与我们持续业务相关的运营租赁设备支出分别为2008年102亿欧元、2007年108亿欧元和2006年119亿欧元。 有关资本支出的其他信息，请参阅下面的《业务部门说明》和《财产说明》。

重要子公司

下表显示了截至2008年12月31日，戴姆勒股份公司直接或间接拥有的重要子公司：

业务分类说明

梅赛德斯-奔驰轿车

梅赛德斯-奔驰汽车设计、生产和销售梅赛德斯-奔驰乘用车、迈巴赫高端豪华轿车和智能微型紧凑型轿车。2008年，梅赛德斯-奔驰汽车贡献了我们大约48%的收入。

产品

梅赛德斯-奔驰

梅赛德斯-奔驰乘用车以创新的技术、最高水平的舒适性、质量和安全性以及开创性的设计而闻名世界。我们为大多数梅赛德斯-奔驰乘用车提供多种柴油和汽油发动机选择。2009年，我们计划为S级和ML级提供汽油混合动力发动机。除了A级、B级、R级、GL级和GLK级外，我们提供高性能版本的V8或

12

AMG品牌所有级别的V12发动机。个别型号的供应因地理市场而异。梅赛德斯-奔驰乘用车产品系列包括以下类别：

S-班级。S级是全尺寸豪华轿车，有短轴距和长轴距两种版本可供选择。2009年6月，我们打算推出新一代S级轿车，包括混合动力版，新的S 400蓝色混合动力车。

与S级轿车相辅相成的是顶级双门轿跑车CL和豪华跑车SL。2008年4月，我们推出了新一代SL。通过迈凯轮汽车有限公司，我们还提供高性能的梅赛德斯-奔驰跑车SLR。

E级。E级是一系列豪华轿车和旅行车。我们还推出了CLS，这是一款基于E级的四门轿跑车。我们在2008年4月推出了新一代CLS。我们打算分别在2009年3月和2009年11月推出E级轿车和E级旅行车的后续型号。

C级。C级是一系列紧凑型豪华轿车和旅行车。CLC运动跑车、SLK(双座跑车)以及CLK Coupe和敞篷车是C级产品系列的补充。我们在2008年4月推出了新一代SLK，并在2008年6月推出了一款新的CLC运动跑车。

我们 打算将当前CLK Coupe和CLK敞篷车的后续车型重新定位为E级Coupe和E级敞篷车。我们打算分别在2009年5月和2009年11月推出这些全新版本。

A级/B级。A级是前轮驱动紧凑型，B级是前轮驱动4门紧凑型运动旅行车(CST)。我们在2008年6月推出了新一代的A级和B级。我们在美国不提供A级和B级。

ML-/R-/G-/GL-/GLK-类。ML级是一系列永久性四轮驱动的运动型多功能车(SUV)。我们在2008年8月推出了新一代ML-Class。

R-Class是一款SUV Tourer，有短轴距和长轴距两种版本，GL-Class是一款七座豪华运动型多功能车(SUV)。我们计划 在2009年8月推出新一代GL。2008年10月，我们增加了一款全新的紧凑型运动型多功能车GLK-Class。

G级是一款四轮驱动的越野汽车，有短轴距和长轴距两种版本，也是一款敞篷车。

迈巴赫

在著名的迈巴赫品牌下，我们提供一系列独一无二的高端豪华轿车，具有卓越的豪华、舒适性和个性。迈巴赫轿车有短轴距和长轴距两种版本，包括迈巴赫57S和62S作为运动版本。

智能

Smart品牌代表了一种微型紧凑型汽车的概念。我们目前提供两种车型，Smart for Two轿跑车和Smart for Two敞篷车。2008年，我们在美国推出了这两款产品。2009年，我们计划将SMART品牌引入丹麦、中国的主要大都市地区和巴西的圣保罗。

市场、销售和竞争

市场。2008年，我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的主要市场是德国(占销量的26%)、西欧其他地区(占销量的31%)、美国(占销量的20%)和亚洲(占销量的11%)。

13

在德国，所有制造商的新乘用车登记数量下降了2%，至310万辆。在西欧(不包括德国)，所有制造商的乘用车新登记数量都下降了10%，降至1050万辆。

销售。下表显示了我们的梅赛德斯-奔驰汽车部门自2006年以来按地理市场划分的收入和销量分布情况：

收入和单位销售额

1

2008年和2007年的收入和销量包括我们在南非的一家子公司组装和销售的三菱皮卡(L200)和该子公司销售的三菱帕杰罗汽车(分别为8,190辆和10,066辆)。与这些车辆相关的2006年收入和单位销售额报告在面包车、公共汽车和其他领域。

2008年，我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的全球销量达到1,273,013辆，而前一年为1,293,184辆，下降了2%。2008年，S级(包括迈巴赫)的总销量为92,869辆，前一年为107,021辆；E级的销量下降了25%，至172,912辆，部分原因是该车型的生命周期即将结束，但C级系列的销量增长了16%(2008年：448,444辆)，抵消了这两款车型销量的下降。2007年推出的新C级轿车和旅行车的强劲销售表现在很大程度上推动了这一发展。 ML-/R-/G-/GL-/GLK-Class的销量达到161,337辆(2007：180,217辆)。A/B级汽车的总销量为250,304辆，而2007年为275,413辆。智能品牌的总销量为138,957台，比去年增长了35%

14

销量为103,068台，反映出市场对新推出的Smart for Two的接受程度。2006年的销量包括当年停产的Smart ForFour的销量。

在德国，我们的梅赛德斯-奔驰汽车部门2008年的销量为332,472辆，比2007年下降了3%，而西欧(不包括德国)的销量下降了8%，至400,761辆。在美国，尽管市场环境非常艰难，但我们在2008年销售了251,160台，而2007年为251,789台。在日本的销量下降至36,969部， 而在亚洲其他地区(不包括日本)，我们的销量增长了39%，达到107,172部，这主要是由于中国的单位销量大幅增长(+59%)。有关收入变化的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”。

下表按车辆类别显示了2006年以来的销售量：

1

此 类别代表由我们在南非的一家子公司组装和销售的三菱皮卡(L200)以及由该子公司销售的三菱帕杰罗汽车。我们报告与面包车、公共汽车和其他车辆相关的2006年收入和单位销售额。

竞争。在西欧，我们的梅赛德斯-奔驰乘用车主要与宝马(宝马、劳斯莱斯)、大众(奥迪、宾利、大众)以及菲亚特(兰西亚、阿尔法罗密欧、法拉利、玛莎拉蒂)、福特(沃尔沃)、通用汽车(欧宝、萨博、沃克斯豪尔)、保时捷、标致/雪铁龙(PSA)、雷诺、塔塔汽车(捷豹、路虎)和丰田(雷克萨斯)的产品 竞争。

在美国，我们的主要竞争对手包括宝马(宝马、劳斯莱斯)、福特(林肯、沃尔沃)、本田(阿库拉)、日产(英菲尼迪)、保时捷、塔塔汽车(捷豹、路虎)、丰田(雷克萨斯)、大众(奥迪、宾利、大众)，以及日产、其他丰田品牌和通用汽车(凯迪拉克、萨博)生产的某些车型。

迈巴赫的竞争对手是劳斯莱斯和宾利轿车。

智能汽车的主要竞争对手是菲亚特、福特、PSA(标致/雪铁龙)、雷诺、铃木、丰田(丰田、大发)、宝马(Mini)和大众(Seat、Skoda、VW)的某些车型。

分布

我们通过覆盖200个国家和海关地区的全球分销系统分销梅赛德斯-奔驰乘用车。销售组织 因地域市场而异，具体取决于当地的需求和要求。在批发层面，我们通过附属或独立的普通经销商或全资子公司分销梅赛德斯-奔驰乘用车。在全球主要市场，包括美国、加拿大、日本和大多数欧洲市场，我们运营着自己的批发子公司，我们将其称为市场绩效中心。我们还在加拿大、南非、澳大利亚、德国和部分欧洲大都市地区经营零售店。

在欧洲和亚洲，我们通过迈巴赫中心和选定的梅赛德斯-奔驰经销商销售迈巴赫轿车。迈巴赫中心是迈巴赫品牌的独家经销商。在美国，我们通过选定的梅赛德斯-奔驰经销商分销迈巴赫系列产品。

15

我们在37个国家和地区拥有广泛的智能经销商网络，为我们的智能汽车提供销售和维修服务。我们于2008年在美国推出了Smart ForTwo轿跑车和Smart ForTwo敞篷车，彭斯克汽车集团(Penske Automotive Group，PAG)是其官方分销商。

资本支出；研究和开发

下表显示了梅赛德斯-奔驰汽车部门过去三年的房地产、厂房和设备以及无形资产的资本支出和研发支出：

2008年，资本支出的增长主要反映了更高燃油效率和更低二氧化碳排放的新发动机支出的大幅增加。 我们2008年投资活动的其他主要驱动因素是E级轿车和旅行车的后续车型、新的GLK级车型和 CLK的后续车型。梅赛德斯-奔驰汽车部门2008年的研发活动主要涉及新车型的开发，特别是新一代S级和新E级，以及混合动力、布鲁泰克、电动和燃料电池技术等降低油耗和二氧化碳排放的措施。

戴姆勒卡车

戴姆勒卡车制造和销售梅赛德斯-奔驰、Freightliner、Sterling、Western Star、Thomas Build Bus(TBB)和三菱扶桑(Mitsubishi Fuso)等品牌的卡车和特种车。我们的全球工厂为我们提供了强大的商用车和核心部件生产和组装网络。戴姆勒卡车贡献了我们2008年收入的约27%。2008年10月，我们宣布计划在2009年停止生产Sterling品牌的卡车。

在2008年第四季度，作为战略合作伙伴关系的一部分，我们以2.5亿美元现金收购了俄罗斯商用车制造商Kamaz Oao 10%的股权。购买协议要求我们在2012年额外一次性支付一笔款项，这将取决于Kamaz的中期业务表现，金额不超过5,000万美元。我们计划在几个领域与Kamaz合作，包括产品分销、零部件共享和技术转让。我们使用权益会计方法核算我们在 Kamaz的股权权益。

产品

梅赛德斯-奔驰卡车。我们的欧洲梅赛德斯-奔驰卡车系列包括重型车型的Actros和Axor，中型车型的Atego，以及特种车Eonic和Zetros。Unimog是一款用于特殊用途的四轮驱动汽车，是对这一阵容的补充。在土耳其和巴西，我们为当地和某些出口市场生产重型和中型卡车。总体而言，我们的梅赛德斯-奔驰卡车的范围从6吨车辆总重(GVW)到41吨GVW。2008年8月，我们推出了新一代Actros，并在2008年9月增加了三款配备替代驱动系统的车型，即Axor BlueTec混合动力车、经济型BlueTec混合动力车和经济型CNG混合动力车。

Freightliner卡车、Sterling卡车、Western Star卡车和Thomas制造公共汽车。我们的美国子公司戴姆勒卡车北美有限责任公司(Daimler Trucks North America LLC)生产3至8类卡车和客车(基于卡车底盘)(从9000磅起)。GVW增加到16万磅。GVW)，并以Freightliner、Sterling、Western Star和Thomas销售

16

打造了 个公交车品牌，主要在北美自由贸易协定地区。它还为卡车、公共汽车、无障碍货车和房车制造底盘，从3级到7级(从10,000磅起)。GVW至 33,000磅。GVW)。2008年，Freightliner Cascadia生产线是第一款采用我们新的全球发动机系列-重型发动机平台(HDEP)发动机的卡车。戴姆勒卡车部门的其他品牌将在即将推出的车型中使用HDEP。

在2008年第四季度，我们通过了一项广泛的计划来优化和重新定位戴姆勒卡车北美的业务运营。 计划中规定的措施包括2009年停止使用Sterling卡车品牌，进一步整合我们在北美自由贸易协定地区的生产网络，进行产能调整，包括分别在2009年和2010年关闭两家卡车制造工厂，并主要在2009年和2010年完成裁员3,500人(2008年10月底员工总数为20,205人)。 为了弥补Sterling品牌产品的中断，并满足Sterling产品独有的细分市场需求，戴姆勒卡车北美公司预计 将相应地补充Freightliner和Western Star产品系列。有关该计划如何影响戴姆勒卡车部门2008年息税前利润的信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中“经营业绩”标题下的讨论。

三菱扶桑卡车和公交车。我们的日本子公司三菱扶桑卡车巴士公司(MFTBC)提供全面的卡车和巴士产品组合，主要面向日本和其他亚洲市场。产品阵容包括Canter卡车(轻型)、Fighter Trucks(中型)和Super Great Trucks(重型)，以及某些巴士型号(Rosa和Aero)和特种车。MFTBC还在欧洲、美国、拉丁美洲和非洲销售卡车。2009年，我们打算在日本推出新版本的三菱扶桑超级大卡车。

市场、销售和竞争

市场。大多数地理区域的卡车市场在很大程度上取决于当时的总体经济状况，而这些经济状况直接影响运输需求和资本投资资金的可获得性。我们最重要的卡车市场是西欧、北美自由贸易协定地区、拉丁美洲和亚洲。

在西欧，中型和重型卡车的总登记数量从2007年的338,129辆略微下降到2008年的333,232辆。在重型卡车领域，登记数量从2007年的270,620辆下降到2008年的268,362辆，下降了1%；中型卡车的登记数量从2007年的67,509辆下降到2008年的64,870辆。

在德国，2008年中型和重型卡车的登记总数为92,903辆，略有下降1%。

在北美自由贸易协定地区，所有中重型卡车制造商(5至8级)的零售额达到332,727辆，比2007年下降了16%。这一下降主要反映了由于市场状况恶化，美国对重型和中型卡车的需求普遍下降。在美国，中型和重型(5至8类)所有制造商的零售额从2007年的320,104辆下降到2008年的262,050辆，降幅为18%。 中型(5至7类)制造商的零售额从2007年的169,139辆下降到2008年的128,577辆，而8类重型卡车类别的所有制造商的零售额下降了12%(2007年为150,965辆，2008年为133,473辆)。

在拉丁美洲，重型和中型卡车的需求增长了8%，达到199,542辆。

在日本，所有制造商的卡车和公共汽车销量下降了16%，至178,915辆。这一下降主要是日本经济疲软的结果。

17

销售。下表显示自2006年以来，戴姆勒卡车部门按地理 市场划分的收入和单位销售额分布：

收入和单位销售额

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1

在 2006年，收入包括销售给梅赛德斯-奔驰面包车细分市场的重新组装的斯普林特面包车收入6亿欧元，然后以道奇和Freightliner品牌进行转售。单位销售额不包括这些单位。之前报告的2006年的单位销售额已经进行了调整，不包括重新组装的斯普林特面包车。

戴姆勒卡车部门的全球销量从2007年的467,667辆增加到2008年的472,074辆，增幅为1%。

2008年，西欧的销量下降了1%，主要原因是西班牙和意大利的销量下降。在大多数其他西欧国家/地区，单位销售额要么与上年持平，要么略有增长。例如，在我们梅赛德斯-奔驰卡车最重要的市场德国，销量增长了1%，达到41,597辆。在德国的销量占9% ，其余西欧市场占我们2008年卡车总销量的10%。

18

2008年，我们的卡车和长途客车在北美自由贸易协定地区的销量下降了15%，为97,313辆。这一下降主要反映了由于市场状况恶化，美国的需求普遍下降。在美国的销量下降了18%，为77,978辆，占我们2008年卡车总销量的17%。

亚洲(包括澳大利亚)的单位销售额增长，尽管日本的单位销售额下降了22%，2008年日本的单位销售额主要由MFTBC的销售构成。日本的下滑主要反映了日本经济的疲软。亚洲(包括澳大利亚)的销量为164,765辆，占我们全球卡车总销量的35%，对我们的销售活动来说，亚洲(包括澳大利亚)已成为一个日益重要的市场。

在拉丁美洲，销量从2007年的53,017辆增加到2008年的58,951辆，增幅为11%。

有关收入变化的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”。

竞争。我们戴姆勒卡车细分市场的竞争对手在每个地理区域都不同。在西欧，我们的主要竞争对手是斯堪尼亚、MAN、依维柯、沃尔沃、DAF和雷诺。在北美自由贸易协定市场，我们在5至8类卡车类别中的主要竞争对手是Navistar International、Paccar(Kenworth，Peterbilt)、沃尔沃/麦克、通用汽车和福特。在拉丁美洲，我们的主要竞争对手是大众，在日本和东南亚市场，我们的主要竞争对手(包括巴士)是日野、五十铃和日产柴油。

分布

我们通过全球分销和服务网络分销戴姆勒卡车产品。

在德国，我们通过自己的批发网络销售卡车。我们还拥有几个零售店，在某些情况下，我们通过独立经销商销售卡车。

在欧洲其他主要市场，戴姆勒在当地的子公司为独立经销商网络提供批发服务，在某些情况下，还为我们自己的零售店提供批发服务。

在北美自由贸易协定地区，我们主要通过独立经销商网络销售我们的产品。在日本，MFTBC主要通过自己的批发网络和自己的零售组织销售汽车。在拉丁美洲和其他国际市场，我们通过独立分销商销售我们的戴姆勒卡车汽车，如果我们在当地有生产公司，则通过该公司的销售组织销售。

资本支出；研究和开发

下表显示了戴姆勒卡车部门在过去三年中每年的房地产、厂房和设备以及无形资产的资本支出和研发支出：

2008年的资本支出主要用于我们的重型发动机平台项目、排放管制技术以及在墨西哥建造新的生产工厂 。

2008年的研发支出集中在新一代卡车和新的低排放发动机上，包括重型发动机平台。

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戴姆勒金融服务公司

我们的金融服务业务在2008年贡献了约9%的收入，主要包括支持我们的梅赛德斯-奔驰和其他车辆业务的融资和租赁服务。

我们提供的金融服务主要包括为汽车行业的零售和批发客户提供定制的融资和租赁套餐。我们还为我们的经销商提供融资，购买车辆库存和财产、厂房和设备，并提供保险经纪和车队管理服务，包括经销商财产和意外保险。在德国，我们运营着一家获得完全许可的银行--梅赛德斯-奔驰银行。梅赛德斯-奔驰银行为我们在德国的客户和员工提供金融服务。这些服务包括租赁和销售融资服务、汽车储蓄计划、信用卡和活期存款账户。截至2008年12月31日，梅赛德斯-奔驰银行的存款为60亿欧元。

我们 还持有Toll Collect的所有权权益。2002年9月，我们的子公司戴姆勒金融服务股份公司、德国电信股份公司和Comagnie Financière et Autoroutes S.A.(Cofiroute)与德意志联邦共和国签订了合同，开发、安装和运营一个系统，对使用德国高速公路的12吨GVW以上的所有商用车辆收取通行费。Toll Collect GmbH是一家德国有限责任公司，我们和德国电信各持有45%的股份，Cofiroute持有剩余的10%，是该系统的主要建造者和运营者。我们使用权益会计方法来核算我们在Toll Collect中的股权。您可以在“项目5.经营和财务回顾及展望”中的“表外安排”标题下，在“项目8. 财务信息”中的“法律诉讼”标题下，以及在我们的合并财务报表的附注28中，找到有关通行费的其他信息。

市场、销售和竞争

戴姆勒金融服务部门的收入在2008年达到93亿欧元，2007年达到87亿欧元，2006年达到81亿欧元。

下表显示了自2006年以来我们金融服务活动的收入按地理市场的分布情况：

2008年，我们在德国创造了约29%的金融服务业务，在其他西欧国家创造了20%，在北美自由贸易协定地区创造了39%。我们在“项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”标题下讨论了收入的期间间变化。

2008年，戴姆勒金融服务部门处理的与我们的金融服务业务相关的新租赁和融资合同涵盖了955,598个单位，总价值为295亿欧元。在前一年，我们处理了857,955个单位的新租赁和融资合同，总价值为276亿欧元。截至2008年12月31日，租赁和融资合同的总价值为634亿欧元，而截至2007年12月31日的合同总价值为591亿欧元，合同总价值增长了7%。剔除货币兑换的影响，我们的合同总价值比2007年增长了9%。

20

2008年期间签订的合同的平均合同余额为30885欧元。截至2008年12月31日，我们所有租赁和融资合同组合的平均原始期限为41个月。

下表显示了截至2008年12月31日我们的金融服务业务所涵盖的单位数量和新租赁和融资合同所代表的价值 ，以及我们所有未完成的租赁和融资合同所涵盖的单位数量和所代表的价值，每种情况下都按地理区域和总计列出。

在金融服务领域，我们的主要竞争对手是银行和金融机构的租赁和融资子公司，以及其他汽车制造商的金融服务业务，只要他们不局限于自己的汽车品牌。

资本支出

下表显示了房地产、厂房和设备以及无形资产的资本支出，这些支出主要与过去三年我们金融服务业务运营租赁项下的数据处理设备的购置和设备的增加有关：

货车、公共汽车、其他

货车、公交车，其他包括我们的梅赛德斯-奔驰货车部门和我们的巴士业务。我们设计、生产和销售各种面包车和公共汽车。其他业务和投资包括货车、巴士和其他，主要包括我们在EADS和克莱斯勒控股有限责任公司的股权投资(自2007年8月4日以来)，我们的房地产活动 以及自2008年以来在Tognum AG的股权。在2006年第一季度处置之前，我们的骇维金属加工场外业务也是货车、公交车等的一部分。

作为我们专注于核心汽车业务的持续战略的一部分，2007年12月，我们同意将我们在柏林波茨坦广场的房地产出售给SEB集团，销售价格为14亿欧元现金，从2008年2月1日起生效(包括2007年1亿欧元现金)。这笔交易对货车、公交车和其他公司2008年的息税前利润产生了积极影响，达到4亿欧元。

21

在 2008年，货车、巴士等贡献了我们总收入的大约15%。

客货车和公共汽车

梅赛德斯-奔驰货车。在全球范围内，我们目前提供三个系列的梅赛德斯-奔驰面包车，总重从1.9吨(吨)到7.5吨(GVW)：Vario、Vito/Viano和斯普林特。在美国市场，克莱斯勒控股有限责任公司的一家子公司根据一般经销商协议，以Freightliner和Dodge品牌名称销售斯普林特。

根据与大众汽车的协议，我们在德国工厂组装一辆大众面包车。2008年，根据该合同组装的机组约占这些工厂生产的总机组的25%，收入为9亿欧元。

戴姆勒公交车。我们是全球客车市场的全线供应商。我们的产品组合包括城市公交车、客车、城际公交车、MIDI公交车和客车底盘。我们在欧洲销售梅赛德斯-奔驰和Setra品牌的完全组装的巴士，在美国和加拿大销售Setra和Orion品牌的巴士。除了完全组装的客车外，我们还在全球生产和销售各种品牌的客车底盘 梅赛德斯-奔驰。

其他

克莱斯勒控股有限公司。2007年8月3日，我们将北美自由贸易协定地区克莱斯勒汽车业务和相关克莱斯勒金融服务业务(克莱斯勒业务)80.1%的控股权转让给Cerberus的一家子公司。我们保留了克莱斯勒控股有限责任公司19.9%的非控股股权，这是一家为克莱斯勒业务新成立的控股公司。

克莱斯勒设计、制造、组装和销售克莱斯勒、吉普®和道奇品牌的轿车和卡车，主要是在北美自由贸易协定地区。

欧洲宇航防务集团。EADS是一家上市公司，也是航空航天和国防领域的全球供应商和服务提供商。EADS集团包括飞机制造商空中客车公司、直升机制造商欧洲直升机公司和导弹制造商Matra BAE Dynamic Aerospatiale SAS合资企业。此外，EADS是欧洲战斗机联盟的合作伙伴，也是阿丽亚娜发射器的主承包商。该公司还在开发A400M军用运输机，是欧洲卫星导航系统伽利略的工业合作伙伴。

于二零零四年、二零零六年及二零零七年，吾等就本集团持有的EADS股份进行多项交易，令本集团于EADS的法定持股比例降至22.5%。我们2006年的综合收入报表 反映了EADS收入中33%的份额。我们在EADS 2007年业绩中的份额是基于股权，从33%下降到2007年底的24.9%， 我们在EADS 2008年业绩中的份额是基于股权，从24.9%下降到2008年底的22.5%。我们通过一家子公司持有EADS的剩余权益，少数股东拥有该子公司33%的权益。有关这些交易的更多信息，请参阅我们的综合财务报表附注12和 “项目5.经营和财务回顾与展望”中的“经营业绩”。

2006年，欧洲宇航防务集团宣布，空客A380项目出现的问题和由此导致的交付延迟、针对全新A350XWB飞机系列推出的工业项目以及欧洲宇航防务集团将实施的效率改进计划将对其当前和未来的运营业绩产生负面影响。2007年和2008年，欧洲宇航防务集团宣布，空客A400M项目出现的问题以及由此导致的交付延迟将对其运营业绩产生负面影响。有关这些发展如何影响货车、客车和其他车辆的经营业绩的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中的“经营业绩”。

非骇维金属加工。在2006年第一季度，我们将我们的大部分骇维金属加工外业务，包括MTU-Friedrichshafen GmbH集团和底特律柴油公司的骇维金属加工外业务，出售给了瑞典

22

投资者 集团EQT。EQT将这些业务整合到一家新公司Tognum AG中，Tognum AG是一家提供场外骇维金属加工发动机、推进系统和分散能源系统的全球供应商。

托格纳姆。2008年，我们以总计7.02亿欧元的现金收购了Tognum AG的股份。截至2008年12月31日，我们持有Tognum AG 28.4%的股权。我们使用权益会计方法对我们在Tognum的投资进行了三个月的滞后核算。

Other的收入 还包括克莱斯勒零部件在美国、加拿大和墨西哥以外的销售收入。这笔收入包括在下表中的“房地产和其他业务”一栏中。

市场、销售和竞争

市场。我们的主要货车和客车市场是西欧、东欧和北美自由贸易协定地区。拉丁美洲也是一个重要的市场，主要是我们的巴士业务。在西欧，合并的中型和大型货车市场的登记数量下降了8%(从2007年的1,244,100辆下降到2008年的1,143,100辆)。西欧重型客车的登记数量从2007年的26600辆增加到2008年的27500辆。

在德国，2008年中型和大型货车的登记数量略有增加，增至272,900辆(2007年为271,600辆)。2008年重型客车的登记数量与2007年持平，为4,800辆。

在北美自由贸易区，所有面包车制造商的零售额从2007年的372,200辆下降到2008年的270,300辆，降幅为27%。所有公共汽车制造商(不包括校车)的零售额从2007年的18,100辆增加到2008年的20,100辆。在拉丁美洲，2008年对公交车的总体需求增长了7%，尽管需求在今年最后一个季度有所下降。

销售。下表显示了自2006年以来我们的货车、客车、其他以及货车和客车业务的单位销售收入 ：

---

1

收入 和单位销售额包括向克莱斯勒控股有限责任公司的一家子公司销售斯普林特面包车，然后再以Freightliner和Dodge品牌转售给经销商。



2

2008年、2007年和2006年的收入分别为9亿欧元、9亿欧元和4亿欧元，分别来自为大众生产面包车。这些货车不包括在我们的单位销售数据中。



3

2006年的收入和销量反映了我们在南非的一家子公司组装销售的三菱皮卡(L 200)和该子公司 销售的三菱帕杰罗汽车。从2007年开始，我们将报告梅赛德斯-奔驰汽车部门与这些汽车相关的收入和单位销售额。

有关收入变动的讨论，请参阅第5项中的“经营业绩”。营运及财务回顾及展望。”

23

The following table sets forth the distribution of revenue by geographic market since 2006:

竞争。在西欧，我们在面包车类别的主要竞争对手是菲亚特（菲亚特，依维柯），福特， 大众和雷诺。在美国，竞争对手包括福特和通用汽车（Chevrolet，GMC）。

我们 在全球客车行业（超过8吨GVW）的主要竞争对手是沃尔沃。在西欧，我们的其他主要竞争对手是MAN商用车（MAN、Neoplan）、斯堪尼亚和Irisbus （Irisbus、Heuliez Bus、Karosa、雷诺、依维柯和Ikarus）。我们在南美的主要竞争对手是大众汽车和Agrale，尽管沃尔沃和斯堪尼亚也在该地区竞争。

分布

我们通过全球分销和服务网络分销我们的货车和巴士。

在德国，我们通过独立经销商以及我们自己的批发和零售网络销售我们的货车。我们通过自己的批发网络销售公交车，我们还拥有几个零售点，在某些情况下，我们通过独立经销商销售公交车。

在欧洲其他主要市场，戴姆勒在当地的子公司向独立经销商网络提供货车批发服务，在某些情况下，还向我们自己的零售店提供批发服务。我们通过自己的零售网络和独立经销商在这些市场销售公交车。

在美国和加拿大，我们向克莱斯勒控股有限责任公司的一家子公司销售货车，克莱斯勒控股有限责任公司充当总经销商，并通过独立的Freightliner和道奇经销商网络进行转售。我们直接向这些国家的客户销售我们的猎户座和Setra巴士。在墨西哥，我们通过梅赛德斯-奔驰的独立经销商销售货车和公共汽车。

在其他国际市场，我们通过独立分销商销售货车和大巴，如果我们在当地有生产公司，则通过该公司的销售组织销售。

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资本支出；研究和开发

下表显示了过去三年中每年用于不动产、厂房和设备以及无形资产的资本支出，以及货车、公共汽车和其他车辆的研发支出 ：

2008年，货车和公共汽车的资本支出与几项较小的投资有关。有关梅赛德斯-奔驰面包车部门的资本支出，请参阅我们合并财务报表的附注31。

我们的货车和客车业务2008年的研究和开发活动旨在开发符合未来排放法规的发动机。我们的公交车业务也 专注于公交车的后续车型。

供应品和原材料

我们通过全球采购职能开展全球采购活动。我们的目标是通过与一级供应商、精选子供应商、原材料供应商和运输承运商合作，最大限度地提高我们供应网络的效率。

我们 与供应商和子供应商密切合作，持续管理当前和未来的供应、原材料需求和交付需求，以确保以具有竞争力的价格水平提供充足的零部件。例如，为了避免未来可能出现的短缺和进一步限制价格上涨，我们与供应商签订或根据需要重新谈判年度或长期供应协议。我们也在适当的时候在现货市场上购买某些原材料或商品。我们已经成立了一个企业大宗商品风险管理委员会，以加强对大宗商品价格敞口的控制和监督。

2008年，原材料价格继续对汽车行业产生不利影响，包括钢铁、石油和油基产品在内的大多数原材料的价格都达到了历史最高水平。尽管一些原材料的价格在接近年底时有所下降，但总体而言，原材料价格的上涨在2008年增加了我们的材料成本。然而，我们能够通过捆绑、长期协议、材料替代和其他降低成本的措施来抵消这些增长。

贵金属价格 ，包括我们主要用于催化转化器的铂、钯和铑，在2008年达到历史最高水平，然后在接近年底时下降。我们使用衍生商品工具来对冲贵金属价格的波动，在我们认为适当的范围内。我们还研究了在催化转化器和其他部件中使用替代材料和工艺的可能性。

2008年，高原材料价格、汽车行业的激烈竞争以及经济危机导致的汽车销量大幅下滑，对我们一些供应商的财务状况产生了重大不利影响。因此，我们的一些供应商陷入了财务困境，或者是破产程序的对象。与一般行业惯例 一致，我们从单一供应商处采购精选零部件。如果供应商不能履行其义务，这种做法有可能造成生产中断。为了确保部件、组件和其他材料的可靠供应链，我们提供

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向我们的一些供应商提供援助， 包括财务援助。2009年，对这种援助的需求可能会继续，如果全球经济状况没有改善，这种需求可能会大幅增加。

我们的财务业绩在一定程度上还取决于从供应商那里获得具有竞争力的价格。然而，我们从供应商那里实现进一步降价的能力可能受到一系列因素的限制，包括汽车供应商之间的整合、某些组件使用单一供应商、全球经济低迷导致的供应商财务困难 以及越来越多的供应商破产。

政府监管和环境事务

汽车行业受到广泛的政府监管。各国的法律规定了车辆的排放水平、燃油经济性、噪音和安全性，以及生产这些车辆的工厂产生的污染物水平。这些法规往往规定了不同的标准以及大量的测试和认证要求。遵守这些不同法规的成本可能会很高，我们预计未来会产生巨大的合规成本。然而，我们认识到，在环境保护和安全方面的领先地位是市场中一个日益重要的竞争因素。

机动车尾气排放

美国标准。联邦和州法规通过实施严格的尾气排放控制标准来限制汽车尾气排放水平。他们还制定了车载诊断系统的标准，以监控排放控制系统，包括控制加油和蒸发排放的车载加油蒸汽回收系统。根据这些法规，制造商应对车辆排放控制系统在特定时间和里程内的性能负责。 开发合规的排放控制系统，并在不符合适用标准的情况下对其进行维修或更换，成本高昂。

联邦政府。美国环境保护署(EPA)根据《清洁空气法》发布的法规适用于我们在美国销售的乘用车(包括运动型多功能车)和重型车辆。我们对这些车辆在整个使用寿命内的排放性能负责。

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第二级标准将在2004-2009车型年分阶段实施，并对乘用车和轻型卡车建立相同的要求。


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单独的 标准适用于重型轻型卡车(车辆总重超过8,500磅)和重型商用车。适用于2007-2010车型年的标准比适用于2004-2006车型年的标准更为严格。



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对于所有重型商用车，环保局颁布了更具挑战性的车辆排放法规(EPA10)，该法规将适用于从 2011年起的车型年。

加州标准。加利福尼亚州为乘用车和重型卡车制定了严格的排放控制标准。

加州的计划包括加州空气资源委员会(CARB)发布的法规，这些法规要求大批量制造商获得越来越多的零排放汽车(ZEV)信用。关于未来对零排放公交车(ZEB)的要求，也有一个正在进行的讨论。根据ZEV要求，我们很可能在2013款车型 年前成为一家大批量制造商。在此期间，根据ZEV授权，我们将被视为中等批量制造商，允许我们使用部分零排放汽车(PZEV)来满足ZEV要求。 制造商可以通过销售使用各种技术(如电池、氢燃料电池、压缩天然气和汽油/电动混合动力车)的车辆来限制或消除排放，从而获得ZEV积分。到2018年，我们在加州销售的高达50%的汽车将需要一定程度的这些技术来满足ZEV的要求。

未来几年，要达到加州的标准和ZEV法规，发动机、尾气后处理和燃料控制技术的发展将需要重大进步 。我们预计，在开发低排放或零排放技术方面，我们将继续产生巨大的成本。遵守ZEV法规可能会

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迫使我们暂停在加州销售非零排放汽车，或在那里以显著低于成本的价格销售零排放汽车。任何一种选择都会对我们的盈利能力产生重大不利影响。

联邦《清洁空气法》允许其他州采用加州标准，作为环保局二级计划的替代方案。到目前为止，已有14个州采用了加州低排放车辆II(LEV II)标准，包括亚利桑那州、康涅狄格州、佛罗里达州、马萨诸塞州、缅因州、马里兰州、新泽西州、纽约州、新墨西哥州、俄勒冈州、宾夕法尼亚州、罗德岛州、佛蒙特州和华盛顿州。除华盛顿州和宾夕法尼亚州外，所有这些州都采用了ZEV法规。

欧洲标准。欧盟委员会和欧洲联盟(欧盟)议会通过了一项指令，为2005年及以后的车型年(欧洲4)制定了越来越严格的乘用车和轻型商用车排放标准。根据该指令，制造商应对这些车辆的排放性能负责五年或10万公里，以先发生的为准。2007年，欧盟议会通过了更严格的排放标准。这些更严格的标准分阶段实施的生效日期是2009年9月1日(欧洲5日)和2014年1月1日(欧洲6日)。欧5规定汽油和柴油动力汽车的排放水平较低，并将制造商对排放性能的责任扩大到16万公里。欧6的主要关注点是限制柴油动力汽车的进一步排放，并将其降低到相当于汽油动力汽车的水平。

2005车型年（欧IV）和2008车型年及其后车型年（欧V）的重型商用车标准 已由欧盟委员会和欧盟议会采纳。 2007年10月，欧盟委员会还发布了首份关于欧六标准的提案，该提案要求排放限值与美国EPA 2010所设定的限值相似。 目前预计，新的欧六标准将于2012年12月31日对参考重量超过2，610千克的新型重型车辆生效， 2013年12月31日对所有新型重型车辆生效。目前建议的新标准至少适用70万公里，将需要 发动机技术和后处理系统的重大改进。

汽车燃油经济性

美国标准。美国国家骇维金属加工交通安全管理局(NHTSA)制定了企业平均燃油经济性(CAFE)标准，要求制造商在美国销售的新乘用车和轻型卡车车队达到一定的燃油效率水平。这些标准旨在通过减少汽油消耗来减少美国对外国石油的依赖。制造商对其车辆不符合标准的每个车型年都会受到重罚。目前乘用车的CAFE标准是每加仑27.5英里。截至2007年，包括小型货车和运动型多功能车(SUV)在内的轻型卡车的标准是每加仑22.2英里。

2006年，美国国家公路交通安全管理局同时采用了“改革”和“未改革”的轻型卡车CAFE标准。改革后的标准对于2008-2010车型年是自愿的，对于2011车型年是强制性的。改革后的标准根据车辆的轴距和履带宽度为每辆车设定了单独的燃油经济性目标。 适用于制造商的CAFE标准基于制造商生产的每个尺寸类别的燃油经济性目标，并通过生产量在不同尺寸类别中的分布进行加权。

在2008-2010车型年，制造商可以选择使用未经改革的CAFE(即按现行规则计算的CAFE)。这些制造商必须达到2008年车型年每加仑22.5英里、2009年车型每加仑23.1英里和2010年车型每加仑23.5英里的车队平均里程标准。

NHTSA还首次采用了中型乘用车的CAFE标准，中型乘用车的定义是车辆总重在8501至10,000磅之间的车辆。该标准将从2011年车型年开始适用，并将根据改革后的标准计算。

最后，美国国家公路交通安全局修改了轻型卡车的定义。因此，我们现在归类为卡车的一些车辆可能会重新归类为乘用车，并 需要满足更高的CAFE标准。

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制造商可以通过超过CAFE标准获得积分。前三个车型年的积分和预计未来三个车型年的积分可以 用于满足当前车型年的CAFE标准 ，但积分不能在国内车队和进口车队之间进行交易，也不能在乘用车和轻型卡车车队之间进行交易。

加州一家法院认为，CAFE的标准并不全面，没有达到他们的预期目标之一，即减少温室气体排放。法院还发现，环保局无权在制定轻型卡车标准时使用基于属性的系统(如足迹或车辆的重量和大小)。

2007年，美国颁布了《2007年能源独立与安全法案》(EISA)，该法案对燃油经济性提出了更严格的要求。新的立法要求制造商在2020年前实现全车队平均每加仑行驶35英里，没有例外。该立法将生产弹性燃料汽车的汽车制造商的信用额度延长至2019年，并授权各机构在制定车辆燃油经济性标准时使用基于属性的系统。

2009年1月7日，交通部(DOT)宣布，它不会最终确定其关于企业燃油经济性标准的规则制定。它还表示，最近汽车业的财务困难将需要对影响该行业的事项进行彻底审查，包括如何有效地实施EISA。

尽管我们通过引入更多技术功能来努力满足当前和拟议的美国国内乘用车和轻型卡车车队CAFE标准 ，但我们的美国新乘用车和轻型卡车车队组合可能无法完全满足当前和未来的CAFE标准，因此可能会被罚款。

作为EISA的一部分，交通部需要发起一项国家科学院的研究，以调查影响重型商用车燃油经济性的技术、成本和其他因素。交通部于2008年12月开始了这项研究。预计将于2010年4月完成，目前尚不清楚这项研究的结果可能如何被用来影响未来的任何规则制定举措。

在美国和其他国家，作为减少二氧化碳排放的一种手段，存在提高燃油经济性标准的政治压力。据说这些排放加剧了全球变暖，这是一个国际关注的问题。尽管美国退出了《京都议定书》，但它仍在继续考虑减少化石能源使用的方法，包括上文讨论的新的CAFE标准。这些或其他措施中的任何一项都可能给我们带来巨大的成本，或者限制我们能够提供的产品。

2008年8月，为进一步减少温室气体排放，美国环保局发布了《温室气体拟议规则制定提前通知》，要求制造商提供有关如何进一步减少重型商用车二氧化碳排放的信息。

加州还试图通过制定燃油经济性标准来限制二氧化碳和其他温室气体的排放。根据加州法律(AB 1493)制定的Carb法规要求汽车制造商从2009年乘用车和轻型卡车车型开始大幅减少温室气体车辆排放。其他几个州也采取了类似的措施。

2008年，加利福尼亚州通过了全球变暖解决方案法案(AB 32)，要求CARB强制要求减少重型商用车的温室气体排放。CARB董事会成员一致通过了关于如何减少此类排放的第一份提案，但某些方面仍有待进一步评估。

加州和其他几个州的联邦和州法院正在审理挑战各州监管燃油经济性权利的诉讼。到目前为止，已有两个法院做出了有利于加州的裁决，允许加州实施温室气体立法。这些判决已被上诉到更高级别的法院。此外，一个由州、城市和环保组织组成的联盟提起了一项诉讼，试图确定环保局有权监管二氧化碳排放，并迫使其这样做。美国最高法院裁定，环保局的论点是

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它没有监管温室气体的权力是没有根据的。因此，美国总裁发布了一项行政命令(第13,432号行政命令)，命令环保局 启动温室气体规则制定程序。规则制定预计将在2009年或2010年敲定。

在美国最高法院裁定环保局有权监管温室气体之后，加利福尼亚州请求环保局允许制定自己的州标准。三十多年来，加利福尼亚州一直要求并始终从环境保护局获得联邦法规的豁免，允许其制定有关污染排放的州标准。2007年12月，环保局第一次拒绝给予加州豁免，加利福尼亚州和其他几个州提起诉讼，挑战环保局的决定。2009年1月，美国总裁表示，他已指示环保局重新考虑其过去拒绝加州和其他州的豁免。虽然目前还不清楚环保局是否会在2009年批准这样的豁免，但根据美国总裁的声明，可能性似乎更大。如果维持这一领域的州监管，我们可能会付出高昂的代价，并可能极大地限制我们在美国能够提供的产品。

欧洲标准。欧洲联盟(欧盟)签署并批准了《京都议定书》，根据该议定书，欧盟被要求在2008年至2012年期间大幅减少二氧化碳排放量。1999年，欧盟与欧洲汽车制造商协会(ACEA)签订了一项自愿协议，确立了2008年在欧盟销售的新乘用车平均每公里排放140克二氧化碳的目标。基于1995年的水平，这一目标 代表乘用车燃料使用量平均减少25%。

2008年12月，欧盟议会批准了一项新法规，为制造商在欧盟成员国销售的 新车队设定强制性平均二氧化碳排放标准的参数。新法规规定大幅减少二氧化碳排放。允许的平均二氧化碳水平将根据基于车辆质量的公式确定。此外，我们亦会考虑其他因素，例如有关低排放车辆制造商的供应情况。新的二氧化碳允许排放量将从2012年开始实施。制造商必须达到新目标的车辆所占份额每年都会增加，直到2015年达到100%。制造商未能遵守其具体适用的平均二氧化碳排放目标，将不得不为每辆超过制造商目标排放量的新登记车辆支付罚款。罚款 是根据超过目标排放率的程度和各自制造商售出的车辆总数来计算的。为了实现这些目标，我们预计将产生更高的研究和开发成本。

欧盟委员会也在考虑为未登记为乘用车的货车(即所谓的N1车辆)设定具有约束力的二氧化碳排放目标。欧盟委员会已根据乘用车立法中包含的主要原则提出了初步建议。

欧盟委员会还提议审查标签规则以及汽车营销和广告方面的自愿“良好行为准则”，以提高消费者的意识。

一些欧盟成员国已经开始修改他们的汽车税法，以考虑二氧化碳排放水平。这一趋势预计将持续下去，并可能对我们的销售和收入产生负面影响。

其他国家。越来越多的国家已经或正在考虑制定更严格的燃油经济性标准来应对气候变化问题，例如日本和中国。

车辆安全

美国标准。美国国家公路交通安全管理局发布了涵盖各种车辆部件和系统的联邦机动车安全标准，如安全气囊、安全带、刹车、挡风玻璃、轮胎、转向柱、显示器、灯、门锁、侧面碰撞保护和燃油系统。我们需要测试 新车辆和设备，并证明它们符合标准，然后才能在美国销售它们。我们还需要召回被发现存在安全相关缺陷的车辆，并 免费维修。这种召回的成本可能会很高，这取决于维修的性质和受影响的车辆数量。

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这些标准增加了设计和生产车辆和设备的成本和复杂性。近年来，NHTSA除了其他规定外，还规定：

•

收集有关车辆性能和客户投诉的信息，以帮助及早识别潜在的车辆缺陷的系统；以及


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增强了正面和侧面碰撞的 要求，包括侧杆碰撞。

总体而言，加拿大的车辆安全法规与美国相似。南美和亚洲国家也制定了车辆安全法规。例如，中国建立了广泛而复杂的车辆认证程序，并于2009年全面适用。

欧洲标准。在欧洲销售的车辆受欧盟或个别国家制定的车辆安全法规的约束，这些法规与美国的法规相当。欧洲的主要法规变化包括：

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欧盟委员会最近提出了加强(第二阶段)行人保护的新要求。行人保护立法可能会对我们未来乘用车的设计产生重大影响；


•

从2011年开始，车辆空调系统中当前使用的冷却剂可能不会用于全新车型，并将从2017年起禁止在现有的车辆生产线上使用。必须开发替代冷却剂，预计这将导致成本大幅上升；



•

欧盟委员会提议在燃油经济性立法的背景下强制要求轮胎压力监测系统；



•

欧盟委员会还在考虑授权使用主动安全系统，如重型商用车的电子稳定控制系统、防撞制动系统和车道偏离警告系统。

此外，在联合国欧洲经济委员会(欧经委)的框架内，欧盟可以制定新的车辆安全条例(例如，关于头部约束)。

固定源调节

我们在美国的组装、制造和其他业务必须满足各种联邦和州法律规定的大量监管要求。总而言之，这些法律严格限制空气和水中的排放、污染物的排放、我们设施中废物的处置以及危险材料的处理。 这些要求可能需要我们安装额外的监测和其他污染控制设备，这将是昂贵的。类似的要求也适用于我们在欧洲、加拿大和墨西哥的业务。

其他环境事宜

在德国，污染修复是一个潜在的重大问题，在我们的一些较老的地点，包括制造厂和我们自己的一些服务网点 。这些补救问题涉及十个主要地点。我们的德国制造设施也受到严格的噪音限制。

对于我们的非德国生产公司来说，污染治理也是一个潜在的重大问题。总体而言，由于许多不确定因素，环境问题未来成本的估计不可避免地不准确，包括新法律法规的颁布、新技术的开发和应用、我们可能对其负有补救责任的新地点的确定以及责任各方对补救费用的分摊和收集。当损失是可能且可靠且可估量的时，我们为这些环境事项建立拨备。其中一些问题的最终解决可能需要我们在一段较长的时间内作出超出既定准备金的支出，并在一系列我们不能可靠估计的数额中支出。尽管任何此类问题的最终解决可能会对我们在#年第 报告期内的综合经营业绩产生实质性影响

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在计入对估计拨备的调整后，我们相信任何由此产生的调整不应对我们的综合财务状况产生重大影响。

2000年，欧盟委员会发布指令，要求汽车制造商回收2002年7月1日以后销售的所有报废乘用车(最多9个座位)和轻型卡车 (车辆毛重不超过3.5吨)，并从2007年1月1日起回收所有报废乘用车，包括2002年7月1日之前销售的轿车。该指令规定，汽车制造商承担回收这些车辆的全部或很大一部分成本。该指令影响到欧盟所有的报废车辆，并给汽车制造商带来了额外的成本，这可能是很大的。我们致力于在技术和财务上可行的情况下，减少超出当前适用法规要求的业务和产品对环境的影响。我们的政策是保护环境，追求可持续发展。该政策在我们的环境指南中阐述，旨在进一步将通常与我们所进行的制造操作类型相关的环境影响降至最低。我们在工厂运营部门和开发部门都安装了环境管理系统，以便在新的制造工艺或产品的规划阶段考虑环境影响。我们发布环境报告，总结我们对资源的使用以及为进一步将我们的产品和运营对环境的影响降至最低而采取的措施。

外观设计保护

2004年9月14日，欧盟委员会提出了对设计保护指令第98/71/EC号的修正案。拟议的修正案将废除欧盟内对可见和有样式的汽车零部件的外观设计保护。该提案将允许独立于原始设备制造商的零部件制造商在整个欧盟范围内复制和销售可见和有风格的替换部件，如引擎盖、保险杠、挡泥板、门、灯和挡风玻璃。如果建议的修订生效，可能会对我们未来可见部件和样式更换部件的销售产生负面影响，并可能增加我们的单位分配成本。到目前为止，几个欧盟成员国中反对该修正案的少数阻挠派阻止了欧盟委员会实施该修正案。

财产说明

我们在全球约66个制造工厂生产汽车和相关零部件，其中18个位于德国，16个位于美国。 其余大部分工厂位于日本、墨西哥、法国、西班牙、加拿大、巴西、南非和土耳其。我们还拥有其他物业，包括办公楼、销售和服务地点以及研究实验室、开发中心和测试轨道。我们拥有这些设施中的大部分，我们相信它们足以满足我们的需求。

我们的财产、厂房和设备包括根据资本租赁协议资本化的建筑物、技术设备和其他设备。有关更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注10。

我们 是各种合资企业、组装合同和其他安排的一方，这些安排使我们能够获得更多产能、更有效地利用我们的工厂或 获得进入新的地理市场的机会。例如，我们在中国有一家合资企业，生产和分销梅赛德斯-奔驰乘用车，我们与第三方 有安排，在奥地利和德国的工厂组装我们的一些汽车。根据与大众汽车的协议，我们在德国工厂组装一辆大众面包车。

2008年10月，我们与匈利共和国国家发展和经济部签订合同，在匈牙利凯斯凯梅特建立梅赛德斯-奔驰乘用车生产工厂。我们估计这项投资的总支出约为8亿欧元。我们计划 完成该工厂的建设，并于2013年投产。2009年1月，我们签署了一项合作协议，在中国成立一家合资企业，生产中型和重型卡车。这家合资企业仍需得到中国当局的批准。

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一段时间以来，全球汽车行业一直存在严重的产能过剩，由于全球经济低迷，这一问题变得更加明显。 这种产能过剩威胁到许多制造商的持续盈利能力。作为我们战略规划和运营的一部分，我们根据正在发生的和预期的行业变化和市场状况来监控我们的生产能力。随着这种情况的波动，我们通过开放、关闭、出售、扩大或缩小生产设施，或通过增加或取消轮班来调整我们的产能。例如，2008年，我们通过了一项广泛的计划来优化和重新定位戴姆勒卡车北美的业务运营，包括分别计划于2009年和2010年关闭两家卡车制造厂。为了应对销售额的下降，我们还与我们一些制造工厂的工会达成了协议， 减少了每周的工作时数(库扎尔贝特)，这些工厂的工人在2009年第一季度。有关 优化和重新定位戴姆勒卡车北美业务运营的计划的更多信息，请参阅《第4项.戴姆勒卡车的信息》中的《戴姆勒卡车业务细分说明》。有关临时生产调整的更多 信息，请参阅第六项“董事、高级管理人员和员工”中的“员工和劳动关系”。

项目4A。未解决的员工意见

没有。

项目5.业务和财务审查及展望

引言

关于前瞻性陈述的警示声明

本年报载有前瞻性陈述，反映我们对未来事件的当前看法。我们使用“预期”、“假设”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“计划”、“项目”、“应该”等词来识别前瞻性陈述。这些声明存在许多风险和不确定性， 包括：

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全球经济状况没有改善或进一步恶化；


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A信贷和金融市场动荡持续或恶化，可能导致持续高企的借贷成本或限制我们的融资灵活性；



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货币汇率和利率变化 ；



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推出有竞争力的节油产品，以及可能不接受我们的产品或服务，这可能会限制我们充分利用我们的产能或提高价格的能力；



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燃料、原材料和贵金属价格上涨；



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由于材料短缺、劳工罢工或供应商破产导致生产中断 ；



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A 二手车转售价格进一步下降；



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在我们所有细分市场有效实施成本降低和效率优化计划，包括在北美自由贸易协定地区重新定位我们的卡车活动；



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我们持有股权的克莱斯勒的 业务前景，以及我们为克莱斯勒的部分义务提供担保；



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我们持有股权的公司的业务前景，最著名的是欧洲航空防务和航天公司EADS N.V.；

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•

法律、法规和政府政策的变化，特别是与车辆排放、燃油经济性和安全有关的变化，悬而未决的政府调查的解决，以及悬而未决或威胁要进行的未来法律诉讼的结果；以及



•

其他 风险和不确定因素，我们在“项目3.关键信息”中的“风险因素”标题下描述了其中一些风险和不确定因素。

如果这些风险和不确定性中的任何一项成为现实，或者如果我们的任何前瞻性陈述所依据的假设被证明是不正确的，那么我们的实际结果可能与我们通过此类陈述所表达或暗示的结果大不相同。我们不打算也不承担任何义务来更新这些前瞻性陈述。任何前瞻性声明仅表示截至我们作出该声明的日期。

您 应阅读本年度报告中包含的关于我们的关键会计政策、财务状况和经营业绩的以下讨论以及我们的综合财务报表 。这些合并财务报表是根据国际财务报告准则(IFRS)和国际会计准则委员会发布的相关解释编制的。有关我们的重要会计政策的说明，请参阅我们的合并财务报表附注1。

2007年8月3日，我们将北美自由贸易区克莱斯勒汽车业务及相关克莱斯勒金融服务业务(克莱斯勒业务)的80.1%权益转让给Cerberus的一家子公司。作为这项交易的结果，克莱斯勒在2007年1月1日至2007年8月3日期间以及2006财年的收入和经营结果都包括在我们综合损益表的“非持续业务净利润(亏损)”项中。我们不在我们的 部门报告中包括与停产业务相关的金额。交易完成后，我们于2007年8月3日取消了对克莱斯勒业务的资产和负债的确认。欲了解更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注2和31。

从2007年8月4日开始，我们使用权益会计方法核算我们在克莱斯勒控股有限责任公司的非控股股权。我们将克莱斯勒控股有限责任公司的业绩按比例包括在面包车、公共汽车和其他汽车中，但有三个月的时间滞后。

如果 我们对股权投资对象的会计处理存在时间滞后，《国际财务报告准则》要求我们考虑在滞后期间影响股权投资对象的重大交易和事件。

由于欧元(我们合并财务报表的报告货币)相对于包括美元在内的其他几种世界货币的汇率波动，我们所有的子公司和以欧元以外的本位币报告业绩的股权投资者都经历了货币换算影响。这些货币 换算影响了本年度报告所列各期间我们的合并财务报表的同比可比性。

美元、英镑、日元和其他世界货币对欧元汇率的波动 也使我们的国际业务 以及我们报告的财务业绩和现金流面临交易风险。这种交易风险敞口主要影响我们的梅赛德斯-奔驰汽车部门，该部门的很大一部分收入是以外币计算的，制造成本主要以欧元计算。我们的戴姆勒卡车部门也受到交易风险的影响，但由于其全球生产网络，只有很小的程度 。梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒大巴也是我们报告的面包车、大巴和其他公司的一部分，交易风险也很有限。此外，货车、巴士和其他 通过我们对EADS的股权投资存在一些间接交易风险敞口，我们使用股权方法进行核算。

在2008年和2007年，货币影响的综合影响，包括货币换算、经营业务交易和对冲活动的影响，对我们的 经营业绩产生了负面影响。请参阅“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”中“汇率风险”标题下的说明，以及我们的 合并财务报表附注30，以了解有关我们的货币换算和交易风险敞口的更多信息。

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尚未采用的新会计公告

请参阅我们的合并财务报表附注1，以了解我们的主要会计政策和截至2008年12月31日尚未采纳的新会计公告 。

通货膨胀

近年来，通货膨胀对我们的经营业绩没有显著影响。

关键会计政策

我们报告的财务状况和经营结果对我们选择的会计方法和编制财务报表所依据的会计估计非常敏感。以下关键会计政策以及影响这些政策应用的相关判断和其他不确定性是您在审核我们的财务报表和本年度报告中的讨论时应考虑的因素。虽然我们认为我们使用的任何假设都是适当的，但估计的金额可能与未来时期发生的情况不同。

收回经营租赁设备的账面金额

我们拥有设备，主要是乘用车、卡车、货车和公交车，我们以运营租赁的形式将这些设备出租给客户。截至2008年12月31日和2007年12月31日，该设备的总账面价值分别为187亿欧元和196亿欧元。在截至2008年12月31日和2007年12月31日的运营租赁设备总账面价值中，分别约55%和58%计入戴姆勒金融服务部门资产，约28%和26%分别计入梅赛德斯-奔驰轿车部门资产，分别约8%和8%计入戴姆勒卡车 部门资产，9%和8%分别计入面包车、公共汽车和其他资产。

我们 最初按设备购置或制造成本在运营租赁上携带设备，并使用直线 方法在租赁合同期限内对其进行折旧，直至达到其估计剩余价值。估计剩余价值代表我们对出售租赁资产将获得的价格的最佳估计。我们基于可公开获得的信息以及我们从历史经验中得出的有关租赁设备类型的预期转售价值的预测来进行初始估计。

我们的会计政策是经常重新评估我们的估计，并至少每季度考虑我们对剩余价值的估计以及我们收回运营租赁设备投资的账面价值的能力。我们将单个租赁资产的可收回金额确定为我们预期从租赁和租赁资产的最终销售中获得的金额的现值。如果我们的评估结果是，我们得出租赁资产的估计剩余价值低于我们之前的估计，假设我们仍然可以收回投资，我们将前瞻性地调整折旧 以弥补预期的不足。如果账面值超过可收回金额，我们将计入相当于账面值超出可收回金额的 的减值费用。

我们 认为，与我们在运营租赁上的设备投资的账面价值的可回收性有关的会计估计是一项关键的会计估计，因为：

(1)

评估具有内在的判断性，并且非常容易随时间段的变化而变化，因为它要求我们对未来的车辆供需做出假设，以及在租约结束时旧设备的售价是多少；以及


(2)

减值费用的影响，或者，如果我们确定没有发生减值，未来折旧费用的变化可能会对我们的财务报表产生重大影响。

2008年，由于剩余价值低于预期，我们计入了4.65亿欧元的税前减值费用，分配给了梅赛德斯-奔驰汽车部门。

34

如果我们一级市场的经济状况进一步恶化，二手车的转售价格以及我们租赁设备的剩余价值可能会面临 额外的下行压力。如果二手车转售价格下降，我们未来的经营业绩可能会受到减值费用或因减少我们的剩余价值估计而导致的折旧费用增加的不利影响。

除了收取每月租赁付款(信用风险)的风险(信用风险)主要存在于我们的戴姆勒金融服务部门之外，根据我们与戴姆勒金融服务部门之间的风险分担协议，制造租赁设备的车辆部门或单位承担了与我们的运营租赁相关的大部分剩余价值风险。风险分担安排的条款因地区和地理区域而异。

我们 在损益表的“销售成本”项中记录了剩余价值估计的变化所产生的费用。确认减值费用和折旧费用的增加不会立即影响我们报告的现金流，尽管由于设备最终转售的收益较低，未来期间的现金流可能低于之前的预期 。我们在运营租赁上投资设备的账面价值的回收率取决于我们从客户那里收取运营租赁付款的时间和金额，以及当租赁到期时我们从出售车辆中获得的收益。在二手车价值下降的情况下，我们将在租赁期结束时实现销售这些车辆的现金收益减少。此外，我们的客户无力支付每月租金也可能对我们的流动资金和资本资源产生不利影响。

此外，我们的车辆业务将具有保证最低转售价值的车辆的销售计入运营租赁，例如销售给某些租赁汽车公司客户。 这些类型的车辆销售使我们面临剩余价值风险，并要求我们持续估计车辆在合同到期时的剩余价值，如有必要， 记录减值费用或增加未来的折旧费用。

金融服务应收账款的可收回性

我们有销售融资和融资租赁应收账款，主要包括零售分期付款销售合同、融资租赁合同和以乘用车、卡车、货车和公共汽车为担保的循环批发设施。我们的戴姆勒金融服务部门持有我们所有的销售融资和融资租赁应收款。我们面临收款风险，因为消费者或经销商可能会拖欠这些应收账款或破产，而获得这些应收账款的乘用车、卡车、货车和公共汽车的转售价格在扣除销售成本后可能 不足以实现应收账款的全部账面价值。一旦集合风险成为现实，我们就会调整信贷损失拨备。

我们的 政策是保持信贷损失准备金，这是我们对截至资产负债表日期的销售融资和融资租赁应收账款组合发生的损失金额的最佳估计。我们的估计是基于对我们信用风险的系统、持续的审查和评估。在进行评估时，我们考虑了我们的历史损失、我们投资组合的规模和构成、当前的经济事件和状况、估计的公允价值和抵押品的充分性以及其他相关因素。当我们评估同质贷款组合时，我们主要考虑历史损失经验，并根据当前经济事件和条件的估计影响进行调整，包括公允价值和抵押品充足率的波动。我们考虑可用抵押品的公允价值，单独评估其他应收账款，如批发应收账款和对大型商业借款人的贷款的减值 。信贷损失准备的增加减少了资产负债表项目“金融服务应收款”的账面净值，同时将相应的费用计入损益表项目“销售成本”。

我们 认为，与建立信贷损失准备有关的会计估计是一项关键的会计估计，因为：

(1)

评估本质上是判断的，需要使用关于预期客户违约率和抵押品价值的重大假设，这可能会受到 重大变化的影响；以及

35

(2)

关于信贷损失准备的估计变化 可能会对我们的财务报表产生实质性影响。

由于与销售融资和融资租赁应收账款的收款相关的风险完全归因于我们的戴姆勒金融服务部门，以下 信息涉及该部门。

根据目前掌握的信息和几个假设，我们 认为信贷损失准备是足够的，其中包括以下截至2008年12月31日我们整个融资和租赁组合的平均信用损失率：梅赛德斯-奔驰轿车部门为0.5%，戴姆勒卡车部门为0.6%，面包车和公共汽车业务为0.4%。 但是，在以下情况下可能需要额外拨备：

(1)

实际信贷损失超过我们对信贷损失和抵押品价值的估计和假设；或


(2)

经济和其他事件和条件的变化 对我们的估计产生不利影响。

未来的信贷损失可能会超过目前的估计，特别是如果我们的一级市场的经济状况恶化的话。此外，如果经济状况恶化，二手车的转售价格以及戴姆勒金融服务部门销售融资和融资租赁应收账款的抵押品价值可能会面临进一步的下行压力。如果这些因素要求大幅增加信贷损失拨备，将对我们戴姆勒金融服务部门和集团未来的经营业绩产生负面影响。

我们 在融资租赁应收账款方面也面临剩余价值风险。

截至2008年12月31日，我们综合资产负债表中显示的销售融资和融资租赁应收账款总额为424亿欧元，而截至2007年12月31日，销售融资和融资租赁应收账款为392亿欧元。

截至2008年12月31日，销售融资和融资租赁应收账款的信贷损失和剩余价值风险拨备为9亿欧元(2007年12月31日：6亿欧元)。在我们2008年、2007年和2006年的综合收益表中，销售成本包括分别为6亿欧元、3亿欧元和4亿欧元的费用(扣除冲销后)，这是信用损失和剩余价值风险拨备调整的结果。

确认信贷损失准备金对我们报告的现金流没有立竿见影的影响。我们的销售融资应收账款和融资租赁应收账款的可回收性主要取决于各自合同条款内分期付款的收取情况。如果客户每月分期付款的违约率超过我们的估计，我们的流动性和资本资源可能会受到不利影响 。抵押品价值的下降通常会影响我们未来的现金流 只有在客户违约而我们不得不收回工具的情况下。

如果我们出售金融服务业务的应收账款，例如通过资产担保证券交易，这些交易通常不符合国际财务报告准则下的取消确认标准，并保留在我们的资产负债表中，并计入上述报告的数字。我们对继续存在于我们资产负债表上的“已售出”应收账款的信用风险敞口与尚未“售出”和转移的金融服务应收账款所固有的信用风险敞口相似。

关于产品保证的规定

我们通常为我们的产品提供保修，包括各种制造和其他缺陷。我们提供特定时间段的产品保修和/或产品的使用，保修根据产品类型、销售的地理位置和其他因素而有所不同。例如，产品保修条款涵盖我们的各种合同保修计划、“商誉”覆盖范围、召回活动和可能因法规要求而产生的回购。我们的产品保修通常与汽车行业内的商业惯例保持一致。当我们将产品出售给第三方时，当我们启动新的保修计划时，或在租赁开始时，根据某些情况，我们会记录与保修相关的索赔的预期成本拨备。产品拨备的金额

36

保修， 包含在资产负债表项目“其他风险拨备”中，相应的费用包括在损益表中作为我们持续经营的“销售成本”的组成部分，反映了我们对履行各自保修计划下义务的预期未来成本的估计。此外，我们使用每季度确定的贴现率，按现值说明产品保修拨备。我们的保修条款影响到我们所有的汽车业务。截至2008年12月31日和2007年12月31日，我们的产品保修应计负债总额分别为59亿欧元和66亿欧元。

我们对应计保修成本的估计主要基于历史保修索赔经验。有时，我们必须估算与开发新技术解决方案相关的成本，这些技术解决方案可能需要在实施服务行动或召回活动之前获得监管认证。由于我们在估算应计保修成本时必须使用各种假设，因此我们估计的保修义务可能会因使用的假设而异。

我们 认为，我们产品保修拨备的确定是我们每项汽车业务的关键会计估计，因为：

(1)

评估本质上是判断的，除其他外，需要使用关于未来保修索赔率、每辆汽车未来维修成本的金额、与召回活动相关的里程或时间限制缺失的影响以及用于按现值说明拨备的贴现率的重大假设；以及



(2)

当实际保修索赔体验与我们的估计不同时，我们的 保修成本拨备需要不时进行调整，从而对我们的运营结果和财务状况产生重大影响。

保修条款的记录最初不会对我们的运营现金流产生影响。

我们的 运营现金流随着我们支付或结算实际保修索赔而变化。如果实际保修成本超过我们的估计，我们的流动性和资本资源可能会受到负面影响。

养老金福利

正如我们的综合财务报表附注21中更全面地描述的那样，我们为几乎所有员工提供养老金福利。我们的大多数养老金福利计划都是固定福利计划，根据参与者的薪酬水平、年龄和服务年限等各种因素为参与者提供福利。相比之下，我们的固定缴费养老金计划指定我们将对计划进行的缴费的性质和金额，而不是将支付给参与者的福利金额。

我们 不时向我们的养老金福利计划缴款(现金或其他资产)，以满足适用法律规定的最低资金要求，或在此类福利到期时能够支付我们的义务。这些捐款按下文所述计划进行投资。我们使用预测单位信用法确定我们的养老金净收益成本和债务 ，计算的金额取决于各种假设，这些假设主要根据养老金 计划所在国家的经济条件而变化。

截至2008年12月31日，我们的固定养老金福利债务的现值比集团层面的计划资产现值高出49亿欧元，这代表了我们计划的“资金不足 状态”。在截至2008年12月31日的一年中，养老金福利净成本总额为2亿欧元。我们预计2009年我们的养老金福利净成本总额将增加1亿欧元。

我们 根据衡量养老金福利成本和 计划资产和负债的精算模型中的各种假设和数据更新，在每个日历年初确定我们的净养老金福利成本。由于经济和其他因素的变化，实际结果通常与我们的假设不同，从而导致精算收益或损失。根据《国际财务报告准则》，我们 累计这些精算损益，但不立即在我们的合并财务报表中确认它们。相反，我们记录的是

37

任何此类未确认的累计精算损益应按照“走廊法”在我们的财务报表中披露。如果上一年的未确认损益超过(1)相关计划下确定的养恤金福利义务或 (2)计划资产公允价值两者中较大者的10%，这种方法要求部分摊销精算收益和本年度的损失。如果满足这两项测试中的任何一项，我们确认的摊销金额等于由此产生的超额除以预计将根据相关计划获得福利的在职员工的平均剩余服务期 。如果基础福利已归属，则由追溯计划修订产生的先前服务成本将立即在我们的合并损益表中确认。如果福利尚未归属，则在福利归属之前，以前的服务成本将在平均 剩余时间内按直线摊销。

影响净养老金福利成本和确定的养老金福利债务计算的两个最关键的假设是计划资产的贴现率和预期回报率。我们至少每年在计划和具体国家的基础上对这些关键假设进行评估。其他假设，如退休年龄、死亡率、员工流动率和补偿率，将定期评估和更新，以反映实际历史经验和未来预期。

贴现率

对于每一年，我们使用贴现率计算由我们的固定养老金福利计划产生的未来现金流出的现值。我们根据高质量公司债券的市场收益率以及与我们预计的养老金支付条款和金额相当的支付金额，确定截至相关年度12月31日(衡量日期)的固定养老金福利计划的折现率。较低的贴现率增加了固定福利债务的现值，并减少了随后几年的净养老金成本。

为了反映2008年欧洲公司债券收益率的增长，我们将所有重要德国养老金计划的贴现率从2007年12月31日的加权平均5.4%提高到2008年12月31日的5.9%。对于所有重要的非德国计划，我们将加权平均贴现率从2007年12月31日的5.3%下调至2008年12月31日的5.0%，以反映适用司法管辖区较低的公司债券收益率。

计划资产的预期回报率

养老金计划资产主要由股权和债务证券组成，其次是房地产和另类投资。我们在考虑各种因素后确定养老金资产的预期收益率，包括当前资产配置和各种资产类别的预期未来回报。我们的投资委员会每年都会调查银行和大型资产组合管理公司对相关市场指数未来回报的预期。

基于预计的资产回报以及历史相关性和波动性，我们使用“现代投资组合理论”为我们的养老金计划制定了目标资产组合。加权平均收益预期是每个养恤基金计划资产预期收益率的初始指标。

此外，我们还在评估中考虑了长期实际投资组合结果和历史总市场回报，以反映预期利率的长期特征 。

2008年、2007年和2006年德国和重要的非德国计划资产的实际和预期回报率如下：

38

2009年，德国计划的预期资产回报率为6.5%，重要的非德国计划为7.3%。

敏感度分析

下表显示了假设的计划资产实际收益率和2008年12月31日的贴现率变化对我们的养老金福利债务的资金状况的影响：

除了2009年我们的养老金福利净成本预计增加1亿欧元外，下表 显示了贴现率和计划资产预期长期回报率的假设变化对我们2009年养老金福利净成本(所得税前)的影响：

这一敏感性分析表明，上述因素的变化可能会对我们的养老金福利计划的资金状况和我们未来的净利润(亏损)产生重大影响。有关我们的养老金福利计划资金义务及其对我们的流动性和资本资源的潜在影响的讨论，请参阅项目5.运营和财务回顾与展望中的 “流动性和资本资源-福利计划义务和成本”。

财产、厂房和设备的使用年限

考虑到任何预期残值，我们采用系统和合理的分配方法，在预期长期资产提供收益(使用寿命)的期间内对长期资产的成本进行折旧。我们2008年和2007年持续运营的房地产、厂房和设备折旧总额分别为22亿欧元和20亿欧元。

我们 认为，确定长期资产的使用寿命是一项关键的会计估计，因为：

(1)

对使用年限的确定本质上是判断的，要求我们对我们长期使用的资产的未来使用作出重大假设；以及


(2)

关于预期未来寿命的估计变化 可能会对我们的财务报表产生实质性影响。

近年来，我们所有的工业业务部门都面临着日益激烈的全球竞争。我们面临着越来越大的竞争压力、技术压力和来自国际资本市场的压力。为了应对传统市场的激烈竞争，制造商，特别是高端市场的制造商，正在开发利基产品 以利用更多的销售和盈利机会。在这种环境下，有利可图的生产需要平台战略和使用相同的部件和模块。改进汽车和零部件的需要也是由不同的法律要求推动的，例如，排放法规、燃料消耗(车队消耗)或安全法规。随着时间的推移，这些因素会逐渐影响我们使用长期资产进行开发、采购和生产的方式。

此外，为了提高我们业务的盈利能力，我们在最近几年对集团的战略和组织进行了或启动了深远的变化 。我们还修改了我们的投资

39

政策 ，并重新设计了我们关于采购、开发和生产的战略，以简化模块和平台以及开发和生产流程。

这些战略决策已经改变了我们长期资产的性质和用途，并可能在未来继续这样做。例如，根据这些变化，我们 在2007年重新评估和调整了长期资产的使用寿命，以反映不断变化的商业环境。由于这一估计的变化，2007年所得税前利润增加了9亿欧元。

资本化开发成本

根据《国际会计准则》(《国际会计准则》)第38号，如果符合《国际会计准则》第38号规定的资本化条件，则开发中产品发生的开发成本必须资本化，并确认为无形资产。这些条件包括使用正在开发的产品的商业和技术可行性，以及每种产品产生未来经济效益的可能性。资本化开发成本包括所有直接成本和可分配间接费用。

我们 认为，资本化开发成本的会计核算需要关键的会计估计，因为：

(1)

确定符合无形资产资本化条件的开发项目、确定此类项目应资本化的开发成本、随后的减值测试以及摊销资本化开发成本的方法和期间本身就是一种判断，要求我们对正在开发的产品和相关现金流的状况和未来使用情况作出重大假设；以及


(2)

对正在开发的产品将产生的预期未来现金流的估计变化 ，包括对产品生命周期的假设 可能对我们的财务报表产生重大影响。

我们 不断评估我们的开发项目，以确定符合无形资产条件的项目，并确定要资本化为无形资产的金额 。这项评估的依据是每一种产品的性质和状况，以及这种需要资本化的正在开发的项目将产生的估计未来现金流。如果我们不能 可靠地证明某个项目将为我们带来可能的未来经济效益，这意味着该项目不符合我们的最低回报要求，我们将不对该项目的开发成本进行资本化 并将所发生的成本支出。我们至少每年确定由于待开发的产品尚未上市而尚未完成的项目的资本化开发成本的可回收性。我们对项目的资本化开发成本进行摊销，这些项目生产的产品在预期的产品生命周期(2至10年)内已经可以系统地销售。

现金生成单位减值准备与权益法投资

根据国际会计准则第36号的要求，以及尚未完成的项目的商誉和资本化开发成本(需要进行年度减值测试)构成我们几乎所有现金产生单位的一部分，我们每年至少测试一次我们现金产生单位的资产的账面价值，包括其财产、厂房和 设备以及具有确定使用年限的无形资产。此外，如果有迹象表明现金产生单位已减值，我们可能需要对现金产生单位的资产进行减值测试。

每当我们测试各个现金产生单位的减值时，我们都必须确定可收回的金额。减值审查基于我们对截至该日期的未来现金流的最新预测，这些现金流也用于管理和控制我们的业务。在确定可收回金额时，最重要的判断是用于确定相应现金产生单位产生的现金流入和流出(例如，零售价格、销售量和生产成本)的假设和估计，即年限

40

现金流量预测所依据的最终价值和折现率，用于计算可收回金额的现值。

对于我们的权益法投资，当有客观证据表明我们的投资受损时，我们会评估这些投资的可收回金额。此类客观证据表明投资可能减值的例子包括，但不一定限于，重大财务困难或被投资人公开交易证券的报价大幅和长期下跌。

当存在潜在减值的客观证据时，我们通过比较投资的账面价值与估计公允价值或使用价值中较高者来评估权益法投资的可收回金额。我们认为，确定我们的重大权益法投资的可收回金额是一项关键的会计估计，因为该确定涉及对这些投资的未来业务前景的重大判断。如果可收回金额低于投资的账面价值，我们将对权益法投资计入减值费用。截至2008年12月31日，我们使用权益法的投资金额为43亿欧元(2007年12月31日：50亿欧元)。根据账面金额，我们在2008年12月31日记录的最重要的投资涉及我们对EADS (29亿欧元)和Tognum(7亿欧元)的投资。由于我们的无形资产及现金产生单位内其他资产的账面值须接受与该等无形资产及权益法投资相同的测试，因此在任何一种情况下，减值费用均可能对我们在计入减值费用的年度的经营业绩产生重大影响。

关于我们在经营租赁和销售融资及融资租赁应收账款项下对设备的计量的会计政策，请参阅上文各自的会计政策。

展望

鉴于全球经济状况的急剧变化以及全球经济和汽车市场未来发展的不确定性，我们预计全球乘用车和商用车需求将进一步大幅下降，这将导致集团收入进一步下降，并对息税前利润产生重大不利影响。

经营业绩

我们报告了以下四个细分市场：(1)梅赛德斯-奔驰轿车，(2)戴姆勒卡车，(3)戴姆勒金融服务和(4)面包车，公共汽车，其他。货车、公交车等也包括我们可报告的梅赛德斯-奔驰货车部分。

有关息税前利润的信息

我们通过衡量部门利润(亏损)来衡量业务部门的业绩，在我们的管理和报告系统中称为“息税前利润(EBIT)”。

息税前利润 包括毛利润；销售和一般管理费用；研究和未资本化开发成本；其他营业收入，净额；我们在使用权益法核算的公司利润 (亏损)中的份额，净额；以及其他财务费用，净额。以下所列分部资料不包括与非持续业务有关的金额 ，所报告分部的上期数字仅反映持续业务的活动。

我们的 综合息税前利润是我们各个部门的息税前利润之和，并根据对账项目进行了调整。对账项目包括在合并过程中作出的抵销分录，以及不属于或分配给我们任何部门的公司和其他项目。有关我们如何确定息税前利润的信息，还请参阅我们的合并财务报表附注31。

41

业务部门收入和息税前利润概览

您应阅读以下讨论以及我们的合并财务报表附注1和31，以及本项目5中“关键会计政策”和“项目3.关键信息”中“风险因素”标题下的讨论。

下表显示了过去三个财年我们四个细分市场中每个细分市场的收入和息税前利润。

---

1

息税前利润 包括准备金复利产生的费用(2008年：4.29亿欧元；2007年：4.44亿欧元；2006年：4.18亿欧元)。

第45至47页的分部讨论更详细地描述了影响分部息税前利润的具体市场因素。

我们 使用精确的欧元金额和数字计算了以下讨论中的百分比。因此，其中一些百分比可能不能反映以下四舍五入数之间的比率 。

2008年与2007年相比

戴姆勒集团

收入

2008年集团收入为959亿欧元，比上年下降3.5%(2007年：994亿欧元)。有关每个细分市场收入发展的更多详细信息，请参见下面的细分市场讨论。

销售成本

2008年的销售成本为743亿欧元，而2007年为754亿欧元，下降了1.4%。销售成本的下降小于收入的下降，主要是由于乘用车销量下降，效率提高和货币兑换影响导致费用下降。毛利率 从2007年的24.1%降至2008年的22.5%。

销售费用

销售费用从2007年的90亿欧元增加到2008年的92亿欧元。销售费用占收入的百分比在2008年为9.6%，而2007年为9.0%。这一增长在一定程度上反映了确认的应收贸易账款减值和与2008年为优化和加强戴姆勒卡车北美业务运营而采取的措施相关的费用(1亿欧元)。

42

一般行政费用

一般行政费用增加了2.5%，达到41亿欧元(2007年：40亿欧元)。这一增长主要是由于与2008年为优化和加强戴姆勒卡车北美业务运营而采取的措施有关的支出(1亿欧元)。通过持续的效率计划实现的成本节约补偿了较高的咨询和IT服务费用。一般行政费用占收入的百分比为4.3%，增加0.3%， 主要是由于2008年收入下降。

研究和未资本化的开发成本

2008年，研究和未资本化开发费用达到31亿欧元(2007年：32亿欧元)，占2008年和2007年收入的3.2%。然而，该集团的总研发支出，包括资本化和已支出项目， 较去年大幅增长(2008年：44亿欧元；2007年：41亿欧元)。

其他营业收入，净额

其他营业收入净额增至8亿欧元(2007年：2700万欧元)，其中4亿欧元与2008年出售波茨坦广场房地产实现的收益有关。此外，我们2008年的法律诉讼费用较低。2007年，其他营业收入净额包括出售房地产带来的1亿欧元收益。您可以在我们的合并财务报表附注5中找到有关 营业收入净额构成的更多详细信息。

按权益法计算的公司利润(亏损)份额，净额

2008年，我们使用权益法核算的公司利润(亏损)份额为净亏损10亿欧元(2007年：净利润为11亿欧元)。大幅下降的主要原因是我们在克莱斯勒净亏损中的比例(2008年：净亏损14亿欧元；2007年：净亏损4亿欧元)。减少的部分原因还在于，2007年包括了与转让我们在EADS的部分股权有关的显著较高的收益(2008年：1亿欧元；2007年：15亿欧元)。2008年，我们在欧洲宇航防务集团净利润中的比例提高到了2亿欧元(2007年：1300万欧元)。

其他财务收入(费用)，净额

其他财务支出净额从2007年的2亿欧元增加到2008年的22亿欧元。这一增长中的17亿欧元反映了贷款和其他克莱斯勒相关资产的减值。此外，前一年的业绩包括与转让我们在EADS的部分股权有关的衍生品交易按市值计价的1亿欧元收益 。

利息收入(费用)，净额

2008年，我们的净利息收入为1亿欧元(2007年：5亿欧元)。净利息业绩下降 是由于2008年我们的平均流动资金减少导致利息支出增加和利息收入减少所致。2008年产生负面影响的其他因素包括较低的养老金计划资产预期回报率和较高的养老金 债务的复合费用。

所得税前利润

2008年的所得税前利润为28亿欧元，而2007年为92亿欧元。

所得税费用

2008年的所得税支出为11亿欧元，而2007年为43亿欧元。我们根据28亿欧元的税前收入和92亿欧元的税前收入计算了2008年的所得税支出。这个

43

2008年和2007年的有效税率分别为39%和47.1%。一般来说，实际税率反映了我们的收入构成。

2008年的有效税率比预期税率高出约9%。这部分是由于非德国子公司已确认的递延税项资产减值所致。此外，2008年的税前收入包括与我们在克莱斯勒的投资有关的损失，并不是所有的投资都是可以扣税的。前一年，高有效税率(47.1%)和高所得税支出反映了22亿欧元的递延税项资产减值，这些资产主要由克莱斯勒实体在前几年持有，在转让克莱斯勒业务的多数权益后已分配给戴姆勒集团。当我们确定实现与这些税收资产相关的未来税收优惠的参数 由于克莱斯勒业务的转移而发生变化时，我们确认了这些递延税项资产的减值。有关所得税的更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注8。

持续经营的净利润

持续业务的净利润为17亿欧元(2007年：49亿欧元)。这一下降主要是由于息税前利润减少27亿欧元(2007年：87亿欧元)和所得税支出减少所致。

非持续经营的净亏损

2008年，我们因停止运营而录得净亏损3亿欧元(2007年：亏损9亿欧元)。2008年的亏损主要与偿还我们的中国合资企业北京奔驰戴姆勒克莱斯勒汽车公司的费用有关，这笔费用是由于2007年转让克莱斯勒业务的多数权益而产生的。有关详情，请参阅本公司合并财务报表附注2。上年亏损9亿欧元，包括截至2007年8月3日克莱斯勒业务的经营业绩、净利息结果和所得税，以及克莱斯勒业务拆分造成的亏损(8亿欧元)。

净利润

2008年的净利润为14亿欧元，而2007年为40亿欧元。这些数字包括戴姆勒股份公司股东应占净利润(不包括少数股权)，分别为2008年的13亿欧元和2007年的40亿欧元。2008年，戴姆勒股份公司股东应占利润的基本和稀释后每股收益分别为1.41欧元和1.40欧元，而2007年基本和稀释后每股收益分别为3.83欧元和3.80欧元。

集团息税前利润

2008年，我们记录的息税前利润为27亿欧元，比2007年(87亿欧元)下降了69%。

集团息税前利润下降主要是由于与我们在克莱斯勒的投资有关的总计32亿欧元的亏损和减值费用，以及梅赛德斯-奔驰汽车和戴姆勒卡车的经营业绩疲软。息税前利润减少的部分原因还在于，2007年息税前利润计入了与转让我们在EADS的部分股权有关的显著较高的收益(2008年：1亿欧元；2007年：16亿欧元)。戴姆勒金融服务、梅赛德斯-奔驰货车部门和戴姆勒巴士部门的运营业绩都高于前一年。

从总部门息税前利润到集团息税前利润的对账包括公司支出4亿欧元，而上一年为8亿欧元，以及集团内部交易的注销(2008年：收入1000万欧元；2007年：收入3500万欧元)。两个年度的公司开支 主要涉及本集团行政职能(新管理模式)裁员所产生的开支，以及与法律诉讼有关的非分部 应占开支。

第42页的 表显示了业务部门对集团息税前利润的贡献。下面的分部讨论更详细地描述了影响每个分部经营业绩的具体因素。

44

分部讨论

梅赛德斯-奔驰轿车

梅赛德斯-奔驰汽车部门的收入从2007年的524亿欧元下降到2008年的478亿欧元，下降了9%，总销量从1293,184辆下降到2008年的1,273,013辆。收入的下降主要反映了除C级和SMART之外的所有类别的单位销售疲软，在2008年第三季度开始的整体需求下降后，SMART不再能够弥补其他类别的销售下降。营收和销量的不成比例增长在一定程度上是大多数市场转向小型车的结果。汇率影响以及价格竞争加剧也是导致收入下降的原因。E级车型的销量下降了25%，部分原因是这款车型的生命周期即将结束。2008年，S级(包括迈巴赫)的销量比2007年下降了13%，ML-/R-/G-/GL-/GLK级的销量比2007年下降了10%，A/B级的销量下降了9%。2007年推出的C级轿车和旅行车销售表现强劲，导致C级单位销量增长16%。2008年，SMART的销量为138,957台，比2007年(103,068台)高出35%，部分原因是美国市场推出了新的SMART ForTwo。

在德国，2008年梅赛德斯-奔驰汽车的收入比2007年下降了9%，而单位销量下降了3%。德国的收入为123亿欧元，仍然是这一细分市场最重要的市场，占该细分市场全球收入和单位销售额的26%。在其他西欧国家，梅赛德斯-奔驰汽车的收入从2007年的155亿欧元下降到2008年的134亿欧元，下降了13%。这些国家的整体销量下降了8%。

在美国，2008年的单位销售额几乎与2007年持平，但收入从2007年的106亿欧元下降到2008年的86亿欧元，降幅为19%。2008年在日本的营收下降28%至13亿欧元，主要是由于单位销售额下降，而亚洲(不包括日本)的营收较上年增长33%，达到63亿欧元。亚洲(不包括日本)的收入增长与2008年的单位销售额基本一致，2008年的单位销售额比2007年高出39%。

2008年，梅赛德斯-奔驰汽车的息税前利润为21亿欧元，而2007年的息税前利润为48亿欧元。该部门的销售回报率(按息税前利润除以收入计算)为4.4%(2007年：9.1%)。2008年前六个月的收益显示出积极的发展，也反映了新兴市场单位销售额的增加。从2008年第三季度开始，北美自由贸易协定地区和主要欧洲市场的需求全面下降，对息税前利润产生了重大负面影响。2008年下半年世界经济的显著疲软也迫使我们重新评估租赁车辆的剩余价值，导致减值费用为4.65亿欧元。下半年，我们还经历了价格竞争加剧和车型组合不太有利的情况。拖累息税前利润同比增长的其他因素是汇率影响和原材料价格上涨。这些负面影响仅被进一步的效率提高部分抵消。有关戴姆勒金融服务部门和我们的车辆部门之间的风险分担安排的说明，请参阅“关键会计政策--回收营运租赁中设备的账面金额”。

对固定福利计划的修订导致2008年过去的服务收入(所得税前)为8400万欧元。

戴姆勒卡车

戴姆勒卡车部门2008年的收入几乎没有变化，仍为286亿欧元(2007年：285亿欧元)。销售量与收入同步增长，从2007年的467,667台微升至2008年的472,074台，增幅为1%。巴西、中东和印度尼西亚较高的单位销售额在很大程度上弥补了北美自由贸易协定地区(主要是美国和加拿大)和日本单位销售额的下降。

在北美自由贸易区，戴姆勒卡车的收入从2007年的76亿欧元下降到2008年的67亿欧元，下降了12%。该地区的总销量从114,049辆下降到97,313辆，降幅为15%。这一发展主要反映了由于市场状况恶化，美国的需求普遍下降。年单位销售量

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美国占我们2008年卡车总销量的17%。北美自由贸易协定地区收入和单位销售额的不成比例增长主要是模式组合有利转变的结果。

在德国，戴姆勒卡车的收入从56亿欧元增加到57亿欧元，增长了1%。销售量以同样的速度增长，从2007年的41,006台 上升到2008年的41,597台。西欧(不包括德国)的收入从2007年的41亿欧元下降到2008年的40亿欧元，降幅为3%。该地区的销量也下降了3%，从2007年的46,659辆降至2008年的45,145辆。2008年戴姆勒卡车整车总销量中，德国销量占9%，西欧市场占10%。

亚洲(包括澳大利亚和中东)的销量从2007年的153,162辆增加到2008年的164,765辆，增长了8%，而2008年的收入增长了14%，达到61亿欧元(2007：54亿欧元)。印度尼西亚和中东(程度较轻)的单位销售额增加抵消了日本单位销售额的显著下降。亚洲的收入增长率高于单位销售额，这主要是由于货币兑换的影响。2008年戴姆勒卡车在亚洲的销量占总销量的35%。

日本的销售量下降了22%，从2007年的53,992部下降到2008年的42,035部，营收从32亿欧元下降到31亿欧元，降幅为22%。销量和营收的下降总体上反映了日本经济的疲软。日元对欧元的升值主要导致了单位销售额和收入的不成比例的增长。

在拉丁美洲，销量从2007年的53,017辆增加到2008年的58,951辆，增幅为11%。2008年，该地区的收入增长了25%，达到30亿欧元。单位销售额和收入的增长是由于强劲的需求，特别是在巴西。巴西不断上升的通货膨胀和随之而来的价格上涨是收入不成比例增长的主要原因。

2008年，我们的戴姆勒卡车部门实现息税前利润16亿欧元(2007年：21亿欧元)。该部门的销售回报率为5.6%，而前一年为7.5%。息税前利润的下降主要是由于北美自由贸易协定地区的单位销售额下降，在较小程度上，由于这些市场持续的艰难经济形势，日本的单位销售额也有所下降。此外，原材料价格上涨和汇率影响对2008年息税前利润产生了负面影响。2008年为优化和加强戴姆勒北美卡车业务运营而采取的措施产生了2亿欧元的支出。我们预计在2009年和2010年将产生与这些措施相关的更多费用。巴西和亚洲卡车销量的上升、产品定位的改善和效率的提高对息税前利润产生了积极影响。

2007年息税前利润包括出售日本房地产的收益(1亿欧元)以及养老金和医疗保健计划的调整 (1亿欧元)。

戴姆勒金融服务公司

戴姆勒金融服务部门的收入从2007年的87亿欧元增加到2008年的93亿欧元，增长了7% 。这一增长主要是由于2008年租赁和融资合同组合较大，但被货币兑换影响部分抵消。

戴姆勒金融服务部门在北美自由贸易协定地区的活动在2008年贡献了36亿欧元，占部门总收入的39%，低于去年41%的水平。德国的收入为27亿欧元，占总收入的29%，而2007年为25亿欧元，占总收入的29%。来自西欧(不包括德国)金融服务活动的收入为19亿欧元，占总收入的20%，而2007年为18亿欧元，占总收入的21%。

2008年，戴姆勒金融服务部门发起了新的租赁和融资合同，总价值为295亿欧元，而2007年为276亿欧元，增长7%。截至2008年12月31日，我们的戴姆勒金融服务部门管理着634亿欧元的租赁和融资合同投资组合，比2007年12月31日管理的591亿欧元的可比投资组合增长了7%。剔除货币兑换影响， 2008年的投资组合价值比前一年高出9%。

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戴姆勒金融服务的息税前利润为7亿欧元，而2007年为6亿欧元。息税前利润增加主要是由于租赁及融资合约组合较大所致，但风险成本(主要是信贷风险)大幅增加，特别是在二零零八年最后一个季度，部分抵销了上述增加的影响。

货车、公共汽车、其他

我们在货车、客车和其他领域报告的收入主要来自梅赛德斯-奔驰货车和戴姆勒客车。2008年的收入为150亿欧元，而2007年为141亿欧元。

梅赛德斯-奔驰面包车在全球的销量从2007年的289,073辆下降到2008年的287,198辆，下降了1%，而收入从93亿欧元上升到95亿欧元，增长了1%。2008年和2007年的收入包括为大众生产一辆面包车的9亿欧元，而该款面包车的销售额不包括在梅赛德斯-奔驰面包车的单位销售额中。

戴姆勒客车的收入增长了11%，从2007年的44亿欧元增加到2008年的48亿欧元。全球销量从2007年的39,049辆增加到2008年的40,591辆，增幅为4%。收入和单位销售额的不成比例增长主要是高端巴士和客车在欧洲销售增加的结果。

2008年，货车、公交车和其他的息税前利润为12亿欧元(2007年：20亿欧元)。经营业绩大幅下降的主要原因是我们在克莱斯勒亏损和相关费用中的比例份额，我们在2008年确认了这一点，并在下文中进行了更详细的描述(总计32亿欧元)。此外，2008年息税前利润包括出售集团在波茨坦广场房地产的收益4亿欧元和出售EADS股票收益1亿欧元，而2007年息税前利润包括与转让我们在EADS的部分股权有关的收益16亿欧元。

梅赛德斯-奔驰货车部门和戴姆勒客车部门由于全年营收强劲，尽管市场状况在接近年底时恶化，但他们的经营业绩都有所改善。梅赛德斯-奔驰面包车2008年息税前利润为8.18亿欧元，而2007年为5.71亿欧元，销售回报率分别为8.6%和6.1%。戴姆勒客车在2008年和2007年的息税前利润分别为4.06亿欧元和3.08亿欧元，销售回报率分别为8.4%和7.1%。

我们在克莱斯勒净亏损中的19.9%份额使2008年息税前利润减少了14亿欧元。2007年，我们在克莱斯勒控股有限责任公司业绩中的比例份额为亏损4亿欧元。

我们还记录了18亿欧元的费用，这是与克莱斯勒相关的贷款和其他资产减值的结果。有关我们在克莱斯勒的投资的更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注2。

我们在EADS净业绩中的比例份额对息税前利润产生了积极影响，达到2亿欧元(2007年：1300万欧元)。EADS业绩的同比增长主要是由于EADS 2007年的业绩与Power8重组计划相关的费用增加，以及空中客车A400M的交付延迟。

2007年与2006年相比

戴姆勒集团

收入

集团收入从2006年的992亿欧元增加到2007年的994亿欧元。汇率影响对2007年的收入产生了负面影响。以下是我们业务部门收入同比变化的简要概述。

梅赛德斯—奔驰汽车收入从2006年的514亿欧元增长到2007年的524亿欧元，增幅为2%，这主要是由于单位销售额的增加。

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戴姆勒卡车在单位销售额下降9%之后，收入从2006年的318亿欧元下降到2007年的285亿欧元，降幅为10%。

戴姆勒金融服务收入增长7%，从2006年的81亿欧元增至2007年的87亿欧元，主要是由于合同组合的增长，特别是运营租赁合同数量的增加。

货车，公共汽车，其他收入从2006年的132亿欧元增长到2007年的141亿欧元，增长了7%。 主要是由于梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒巴士销量的增加。此外，梅赛德斯-奔驰面包车在2007年为大众生产了一辆面包车，创造了更高的收入。

销售成本

2007年，销售成本为754亿欧元，而2006年为788亿欧元，下降了4%。由于收入的增加和销售成本的降低，我们的毛利率从2006年的20.6%提高到2007年的24.1%。这一改进反映了作为我们效率改进计划的一部分而实现的成本降低和生产率提高，以及由于我们的财产、厂房和设备的使用寿命延长而减少的折旧费用。此外，2006年的销售成本受到与智能业务重组相关的费用(7亿欧元)和梅赛德斯-奔驰汽车公司裁员计划(2亿欧元)的负面影响。

销售费用

销售费用基本保持在90亿欧元(2006年：89亿欧元)。销售费用占收入的百分比在这两年均为9.0%。

一般行政费用

2007年的一般行政费用为40亿欧元，而2006年为41亿欧元。下降的主要原因是与行政职能裁员有关的费用减少(2007年：费用为2亿欧元；2006年：费用为3亿欧元)。2007年，一般行政费用占收入的比例为4.0%，而2006年为4.1%。

研究和未资本化的开发成本

2007年的研究和未资本化开发成本为32亿欧元，而2006年为30亿欧元。这一增长主要是由于涉及替代驱动系统和进一步开发安全功能的开发项目的费用增加。2007年，研究和未资本化开发成本占收入的比例为3.2%，而2006年为3.0%。

其他营业收入，净额

我们录得其他营业收入净额为2700万欧元，而2006年为6亿欧元。2007年，其他营业收入包括出售房地产带来的1亿欧元收益。2006年的其他营业收入净额包括与处置骇维金属加工网外业务相关的收益的很大一部分，出售房地产和其他固定资产的收益，以及保险收益，合计达7亿欧元。 您可以在我们的合并财务报表附注5中找到有关其他净营业收入构成的更多详细信息。

按权益法计算的公司利润(亏损)份额，净额

2007年，我们使用权益法净计算公司利润(亏损)的份额为净收益11亿欧元，而2006年净亏损为1亿欧元。这一增长主要是与转让我们在欧洲宇航防务集团的部分股权有关的收益所致，2007年我们的股权总额为15亿欧元。我们在EADS收益中的比例份额在2007年为1300万欧元，而2006年为亏损2亿欧元。此外，自2007年8月4日以来，我们使用以下方法计算我们在克莱斯勒控股有限责任公司19.9%的股权

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有三个月时间滞后的 权益法。2007年，我们在克莱斯勒控股有限责任公司亏损中的比例份额为4亿欧元，其中包括与克莱斯勒启动的重组措施有关的费用 3亿欧元，以及克莱斯勒因与UAW达成新协议而产生的额外费用，我们确认该协议没有标准的三个月时间延迟。

其他财务收入(费用)，净额

2007年，我们的其他财务支出净额为2亿欧元，而2006年其他财务收入净额为1亿欧元。2007年和2006年的其他财务收入(支出)净额分别包括1亿欧元和5亿欧元的收益，这是对EADS股票进行的衍生品交易按市值计价的结果。有关其他财务收入(费用)、净额的构成的其他信息，请参阅我们的合并财务报表的附注6。

利息收入(费用)，净额

2007年，我们的净利息收入为5亿欧元，而2006年的净利息支出为1亿欧元。业绩改善主要是由于2007年流动金融资产的利息收入增加。此外，我们持有的不符合对冲会计处理资格的衍生金融工具按市值计价的结果有所改善，也是导致这一增长的原因之一。

所得税前利润

2007年所得税前利润为92亿欧元，而2006年为49亿欧元。

所得税费用

2007年的所得税支出为43亿欧元，而2006年为17亿欧元。我们根据92亿欧元的税前收入和2006年49亿欧元的税前收入计算了2007年的所得税支出。2007年有效税率为47.1%，2006年为35.4%。一般来说，实际税率反映了我们的收入构成。

2007年较高的实际税率反映了22亿欧元的递延税项资产减值，这些资产主要由克莱斯勒实体在前几年持有，在转让克莱斯勒业务的多数权益后已分配给戴姆勒集团。当我们确定实现与这些税收资产相关的未来税收优惠的参数 由于克莱斯勒业务的转移而发生变化时，我们确认了这些递延税项资产的减值。与转让我们在EADS的股权和包括在我们的定期养老金净成本中的非应税收入有关的大部分免税收益部分缓解了这一影响。

2006年的有效税率部分受为对冲EADS股票价格风险而进行的衍生品交易收入和计入我们的定期养老金净成本的非应税收入的影响。

持续经营的净利润

2007年持续业务的净利润为49亿欧元，而2006年为32亿欧元。

非持续经营的净利润(亏损)

2007年，我们因非持续运营而净亏损9亿欧元，而2006年非持续运营净利润为6亿欧元。在决定将克莱斯勒业务的多数权益转让给Cerberus之后，我们将这些业务归类为非连续性业务。 从2007年1月1日到2007年8月3日，即交易完成之日，克莱斯勒业务录得净亏损1亿欧元 ，而2006年全年的净利润为6亿欧元。2007年，停产业务的净亏损还包括8亿欧元与克莱斯勒业务解除合并有关的费用。

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净利润

2007年的净利润为40亿欧元，而2006年为38亿欧元。其中，2007年戴姆勒股份公司股东应占净利润为40亿欧元(不包括少数股权)，2006年为37亿欧元。2007年，戴姆勒股份公司股东应占利润的基本每股收益和稀释后每股收益分别为3.83欧元和3.80欧元，而2006年基本和稀释后每股收益分别为3.66欧元和3.64欧元。

集团息税前利润

2007年，集团息税前利润为87亿欧元，比2006年(50亿欧元)增长了74%。这一增长主要是由于梅赛德斯-奔驰轿车、戴姆勒卡车和货车、公共汽车等的息税前利润贡献较大。

我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的息税前利润 有所改善，主要是由于成本降低、生产率提高、单位销售额增加和前一年重大的费用重组 。由于效率提高和其他因素，戴姆勒卡车实现了更高的息税前利润，尽管单位销售下降，特别是在北美自由贸易协定地区和日本。货车、公交车等在2007年录得较高的息税前利润，主要是由于转让我们在EADS的部分股权所带来的收益。戴姆勒金融服务的息税前利润低于前一年，主要是由于2007年确认的额外费用，这是因为在与克莱斯勒的金融服务业务分离后，需要在北美自由贸易协定地区建立一个专门为戴姆勒服务的独立金融服务组织。

由于实施了效率改进计划，我们 提高了生产设施的利用率，并在2007年将物业、厂房和设备的折旧调整为更长的使用寿命，使集团息税前利润增加了9亿欧元。其中，6亿欧元归因于梅赛德斯-奔驰轿车，1亿欧元归因于戴姆勒卡车，1亿欧元归因于面包车、巴士等。有关详细信息，请参阅我们的合并财务报表 附注1。不太有利的货币对冲利率在2007年对息税前利润产生了负面影响。

从总收入息税前利润到集团息税前利润的对账包括公司支出8亿欧元，与2006年基本保持不变，以及集团内部交易的注销(2007年：收入3500万欧元；2006年：收入7100万欧元)。两个年度的公司开支主要与本集团行政职能(新管理模式)裁员所产生的开支有关，以及与法律诉讼有关而非分部应占的开支。

第42页的 表显示了业务部门对集团息税前利润的贡献。下面的分部讨论更详细地描述了影响每个分部经营业绩的具体因素。

分部讨论

梅赛德斯-奔驰轿车

我们梅赛德斯-奔驰汽车部门的收入从2006年的514亿欧元增长到2007年的524亿欧元，增长了2%，总销量从1,251,800辆增长到1,293,200辆，增长了3%。

单位销量的增长是由C级轿车(+18%)推动的，主要是由于2007年推出了新的C级轿车和旅行车。 M-/R-/GL-和G级车的销量比2006年高出2%，而S级车2007年的销量比2006年略有下降。A/B级车和E级车的销量分别下降了6%和5%。由于2007年推出新的智能For Two后销量增加，2007年智能单元的销量略有上升。2006年的销量包括2006年停产的Smart ForFour车型的单位销量。

在德国，2007年梅赛德斯-奔驰汽车的收入比2006年增长了1%。德国的收入为135亿欧元，仍然是这一细分市场最重要的市场，占该细分市场全球收入的26%。在其他西欧国家，梅赛德斯-奔驰汽车的收入从2006年的159亿欧元下降到2007年的155亿欧元，下降了3%。

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在美国，收入从2006年的112亿欧元下降到2007年的106亿欧元，降幅为5%，这主要是由于货币兑换的影响 。2007年在日本的收入下降了16%，降至19亿欧元，这主要是由于货币兑换的影响，而亚洲(不包括日本)的收入比前一年增长了22%，达到47亿欧元，这是由于更高的单位销售额和更有利的车型组合。

2007年，梅赛德斯-奔驰汽车的息税前利润为48亿欧元，而2006年的息税前利润为18亿欧元。这一增长反映了作为核心效率改进计划的一部分而实现的成本 降低和生产率提高，由于我们的物业、厂房和设备的使用寿命更长，折旧费用减少了6亿欧元，以及以下所述的2006年不计费用。更高的单位销售额，主要是C级，也对息税前利润产生了积极影响。 汇率因素，包括不太有利的货币对冲利率，以及对陷入困境的供应商的财务支持，对2007年的息税前利润产生了负面影响。

2006年息税前利润 受到SMART FOR4停产产生的重组费用(9亿欧元)和核心计划下与裁员相关的费用(3亿欧元)的负面影响。此外，2006年息税前利润还包括因立即确认2006年签订的提前退休协议规定的递增福利付款而产生的2亿欧元支出。

戴姆勒卡车

戴姆勒卡车部门的收入从2006年的318亿欧元下降到2007年的285亿欧元，降幅为10%，此前我们的全球销量从2006年的516,100辆下降到2007年的467,700辆，降幅为9%。分部收入和单位销售额的下降主要是由于美国、加拿大和日本对卡车的需求下降，但拉丁美洲、印度尼西亚和一些东欧国家的单位销售额 增加部分抵消了这一影响。

在北美自由贸易区，戴姆勒卡车的收入为76亿欧元，比2006年下降了37%。总销售量下降39%，至11.4万套。 单位销售额和收入的下降反映了客户将购买提前到2006年后需求的下降，同时由于市场状况疲软，美国对重型和中型卡车的需求普遍下降。在收入方面，单位销售额的下降部分被满足当前排放标准所需的更高价格的发动机导致的价格上涨所抵消。在美国的销量占我们2007年戴姆勒卡车汽车总销量的20%。

在德国，收入从2006年的55亿欧元增长到2007年的56亿欧元，增长了3%，而单位销量增长了6%，达到4.1万辆。2006年的收入包括将重新组装的斯普林特面包车出售给面包车运营部门所产生的6亿欧元。西欧(不包括德国)的收入(41亿欧元)和单位销售额(4.67万欧元)与2006年的水平基本持平。2007年戴姆勒卡车汽车总销量中，德国销量占9%，西欧市场占10%。

我们在亚洲(包括澳大利亚)的销量从2006年的151,800台增加到2007年的153,200台，而该地区的收入从2006年的57亿欧元下降到2007年的54亿欧元。几个地区市场的单位销售额增加被日本的单位销售额下降部分抵消。总体收入和单位销售额的不成比例增长主要是由于车型组合的转变以及该地区需求向零售价水平较低的国家转移的结果。日本的销量(主要由MFTBC的销量组成)从2006年的71,100辆下降到2007年的54,000辆，下降了24%，收入从40亿欧元下降到32亿欧元，下降了20%。日本收入和单位销售额的下降主要是由于2006年的销售水平异常高，主要是由于为满足更严格的排放法规而需要更换车辆造成的。亚洲的销量占我们2007年戴姆勒卡车汽车总销量的33%。

在拉丁美洲，销量从2006年的39,700辆增加到2007年的53,000辆，增幅为33%。2007年，该地区的收入增长了40%，达到24亿欧元。单位销售额和收入的增长是由于强劲的需求，特别是在巴西，以及更有利的车型组合。

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2007年，我们戴姆勒卡车部门的息税前利润增长了15%，从2006年的19亿欧元增加到2007年的21亿欧元，尽管销量整体下降。EBIT受到在我们的效率和优化计划(全球卓越计划)的背景下实现的成本降低和其他效率提高的积极影响，以及由于我们的财产、厂房和设备的使用寿命更长，折旧费用减少了 1亿欧元。2007年，我们的子公司MFTBC出售日本房地产带来的收益为1亿欧元，以及MFTBC改变现有养老金计划产生的削减收益为1亿欧元，这也对EBIT产生了积极影响。2007年息税前利润受到美国、加拿大和日本卡车销量下降的负面影响，这只被更有利的车型组合所部分抵消，主要与梅赛德斯-奔驰品牌汽车的销售有关，以及卡车单位销量的增加，主要是在拉丁美洲。

2006年，息税前利润受到负面影响，原因是我们的一家美国子公司未来医疗福利的增加和离职后福利义务拨备的相应增加 (2亿欧元)，以及根据2006年达成的德国提前退休协议立即确认的增量福利支付拨备(1亿欧元)。

戴姆勒金融服务公司

由于克莱斯勒的活动被视为非持续经营，以下讨论仅限于我们的持续金融服务业务，不包括与北美自由贸易协定中的克莱斯勒金融服务业务相关的任何金额。

戴姆勒金融服务部门的收入从2006年的81亿欧元增加到2007年的87亿欧元，增长了7%。这一增长主要是由于合同组合的增长，特别是经营租赁合同数量的增加。对于经营租赁合同，与融资和融资租赁合同相比，我们记录的销售收入和成本 更高。

戴姆勒金融服务部门在北美自由贸易协定地区的活动在2007年贡献了35亿欧元，占部门总收入的41%，高于去年40%的水平。德国2007年的收入为25亿欧元，占总收入的29%，而2006年为23亿欧元，占总收入的29%。来自西欧(不包括德国)金融服务活动的收入为18亿欧元，占总收入的21%，而2006年为18亿欧元，占总收入的22%。

2007年，戴姆勒金融服务部门发起了新的租赁和融资合同，总价值为276亿欧元，而2006年为278亿欧元。2007年这1%的下降基本上都是由于货币兑换的影响。截至2007年12月31日，我们的戴姆勒金融服务部门管理着591亿欧元的租赁和融资合同组合，比2006年12月31日管理的570亿欧元的可比组合增加了4%。剔除货币兑换影响，2007年的持续投资组合金额比上一年增长9%。

2007年，戴姆勒金融服务的息税前利润为6亿欧元，而2006年为8亿欧元。这一减少主要是由于 2007年确认的额外费用，这是因为在从克莱斯勒的金融服务业务中分离出来后，需要在北美自由贸易协定地区建立一个专门针对戴姆勒的独立金融服务组织。

与2006年的历史最低水平相比，美国经济放缓导致的信贷风险增加也对该部门的经营业绩产生了负面影响。

货车、公共汽车、其他

我们报告的面包车、巴士和其他收入主要来自梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒巴士。2007年的收入为141亿欧元，而2006年为132亿欧元。2006年2月，我们出售了骇维金属加工网下业务，为2006年带来了4亿欧元的收入。

2007年，梅赛德斯-奔驰面包车的营收和销量均增长了13%。收入从83亿欧元增加到93亿欧元，全球销量从256,900台增加到289,100台。年营收

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2007年和2006年分别包括为大众生产面包车的收入9亿欧元和4亿欧元，而大众面包车的销售不包括在梅赛德斯-奔驰面包车的单位销售中。

戴姆勒客车的收入增长了8%，从2006年的40亿欧元增加到2007年的43亿欧元，全球销量也增加了8%，从2006年的36,200辆增加到2007年的39,000辆。

货车、客车等的息税前利润从2006年的13亿欧元增加到2007年的20亿欧元。2007年息税前利润受到与转让我们在EADS的部分股权相关的收益的积极影响(2007年为16亿欧元，而2006年为5亿欧元)。有关 转让我们在EADS的部分股权的其他信息，请参阅我们的合并财务报表附注12。2007年息税前利润还包括出售房地产产生的收益(2006年为3亿欧元，2006年为1亿欧元)。

2007年，梅赛德斯-奔驰面包车和戴姆勒公交车的息税前利润受到单位销售额上升和折旧费用减少的积极影响，原因是物业、厂房和设备的使用寿命延长。

我们在EADS经营业绩中的比例份额从2006年的亏损2亿欧元增加到2007年的利润1300万欧元。我们在EADS利润(亏损)中的份额反映了2007年的财务利息与2006年相比有所减少。我们在EADS 2007年利润中的份额包括我们因空客A400M交付延迟而产生的费用份额，以及EADS与其Power8重组计划相关的费用。在EADS 2006年的亏损中，我们的份额包括与空客A380延误有关的费用以及开发空客A350 XWB的决定。

自2007年8月4日起，我们使用权益会计方法将克莱斯勒控股有限责任公司19.9%的股权计入货车、客车和其他公司，并有三个月的时间滞后。 2007年，我们在克莱斯勒控股有限责任公司业绩中的比例份额为亏损4亿欧元，其中包括与克莱斯勒启动的额外重组措施有关的费用3亿欧元 ，以及克莱斯勒与UAW新协议产生的额外费用，我们在没有标准 三个月滞后的情况下确认了这一点。

在 2006年，我们骇维金属加工网下业务的出售对息税前利润产生了3亿欧元的积极影响(包括销售收入 2亿欧元)。

流动资金和资本资源

2008年，我们的流动性，尤其是我们的运营现金流受到经济低迷的负面影响，尤其是在第四季度。 尽管市场状况艰难，但我们预计来自运营、外部借款、证券化交易和其他来源的可用资金在可预见的未来足以满足我们的营运资本需求，并偿还我们的债务。我们还相信，我们的流动性和资本资源为我们提供了足够的灵活性来管理我们计划的资本支出计划 ，并适合于应对业务状况的短期变化。然而，如果金融市场的负面趋势继续或恶化，我们可能面临持续高企的借贷成本和降低的融资灵活性。特别是，这可能会对我们的金融服务业务的竞争力和盈利能力产生负面影响，甚至导致我们提供的金融服务受到限制，从而对我们的汽车销售产生负面影响。

2008年，我们的主要现金来源是运营和来自金融机构以及货币和资本市场的外部借款。在2007和2006年，我们还利用证券化交易中 融资应收账款的销售作为进一步的资金来源。此外，2007年，由于将克莱斯勒业务的多数股权转让给Cerberus，我们有大量现金流入(现金净流入226亿欧元)。欲了解更多信息，请参阅下文“现金流量分析报表”和合并财务报表附注2下的讨论。

我们 利用所筹资金为我们的租赁和销售融资业务提供资金，并满足我们工业企业的营运资金和资本支出要求。我们通常通过较高比例的债务为租赁和销售融资活动提供资金。在2007年和2008年上半年，我们将因转让克莱斯勒业务的多数权益而获得的额外现金流入主要用于偿还债务、为我们的现金需求再融资以及回购我们的部分普通股。

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在我们的正常业务过程中，我们发行债券和商业票据，执行证券化交易或向金融机构借入各种货币的资金，以满足我们的资金需求。信贷和商业票据市场的紧缩导致借贷成本大幅上升，特别是在大额借贷方面。

流动性 指的是我们可用于为业务运营提供资金和支付近期债务的流动金融资产。流动金融资产包括现金和现金等价物以及短期证券，如货币市场投资。其中一些工具让我们面临市场风险，我们通常通过利率掉期、远期利率协议、上限、下限、期货和期权来对冲这些风险。

下表显示了截至过去三年年末我们的流动金融资产：

整体流动资金减少主要是由于现金及现金等价物大幅减少所致。有关导致现金流下降的因素的说明，请参阅以下对我们现金流同比发展的讨论。2007年的总流动资金显著增加，这是由于在转让克莱斯勒业务的多数权益的背景下收到的付款。

我们 主要以欧元和美元持有流动性。截至2008年12月31日，欧元计价的流动资产占总流动金融资产的36%，美元计价的流动资产占总流动金融资产的46%。流动金融资产占总资产的比例为6.1%，而2007年底为12.6%。

由于我们的全球融资和投资政策，我们面临与外币汇率和利率波动相关的风险，这可能会对我们的业务、运营以及报告的财务业绩和现金流产生不利影响。我们通过衍生金融工具对冲这些风险，主要是利率掉期和交叉货币利率掉期。有关我们的市场风险敞口，包括与货币汇率和利率相关的风险，以及我们相关的对冲活动的信息，请参阅 “第11项.关于市场风险的定量和定性披露”和我们的合并财务报表附注30。

现金流量表分析

我们的 现金流量表仅包括克莱斯勒在2007年1月1日至8月3日以及2006年全年的活动。因此，下面的讨论反映了北美自由贸易协定地区克莱斯勒汽车业务和相关的克莱斯勒金融服务业务在上述期间产生的现金流影响。

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2008年与2007年相比

经营活动提供的现金2008年为32亿欧元，比2007年131亿欧元的水平低99亿欧元。以下因素是造成这一下降的主要原因：

•

2008年息税前利润下降，特别是梅赛德斯-奔驰汽车部门；


•

库存、贸易应收账款余额和贸易负债增加了39亿欧元，而2007年增加了13亿欧元；



•

A与2007年相比，2008年来自金融服务的与库存有关的应收账款的期间环比增幅较高。

上述 负面因素被以下因素部分抵消：

•

我们养老金和其他退休后福利基金的缴费减少(2008年为1亿欧元，而2007年为7亿欧元)；



•

2008年缴纳的所得税(9亿欧元)低于2007年(10亿欧元)；



•

工业企业的净利息支付减少了7亿欧元，主要是由于提前赎回了长期债务，2007年的支付增加了。

2007年经营活动提供的现金包括31亿欧元，主要是截至2007年8月3日的克莱斯勒金融服务业务。

用于投资活动的现金2008年为88亿欧元，而2007年投资活动提供的现金为205亿欧元。这一变化主要是由于：

•

2007年现金净流入226亿欧元，可归因于克莱斯勒业务的转移。除了从Cerberus收到的投资克莱斯勒控股有限责任公司的款项(9亿欧元)外，2007年的现金流入包括偿还与克莱斯勒业务再融资有关的公司间应收账款的收益(247亿欧元)，这些收益被此类活动解除合并导致的现金和现金等价物减少部分抵消 (30亿欧元)；


•

证券买卖净现金流入减少(2008年：2亿欧元；2007年：46亿欧元)；



•

转让EADS股份的收益减少，2008年为4亿欧元，而前一年为36亿欧元；



•

克莱斯勒控股有限公司的一家子公司在2008年提取了戴姆勒在2007年因转让克莱斯勒业务的多数权益而承诺的15亿美元(10亿欧元)的第二留置权贷款；以及



•

现金 2008年因收购Tognum(7亿欧元)和Kamaz(2亿欧元)的股票而流出。

上述 因素被以下因素部分抵消：

•

减少了我们零售和批发业务的经营租赁设备和应收账款的净资金需求(2008年为40亿欧元，而2007年为60亿欧元)，主要是因为克莱斯勒业务的投资活动不包括在2008年，而是截至2007年8月3日；



•

房地产、厂房和设备支出减少 ，完全归因于2007年将克莱斯勒的业务包括在内；以及



•

2008年波茨坦广场房地产销售收益(13亿欧元)，而2007年投资活动提供的现金包括三菱扶桑卡车巴士公司(Mitsubishi Fuso Truck And Bus Company)房地产销售收益(10亿欧元)。

2007年投资活动提供的现金包括29亿欧元，可归因于非持续运营。

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用于融资活动的现金2008年为29亿欧元，而2007年用于融资活动的现金为252亿欧元。这一发展是由于经营活动提供的现金减少以及投资活动提供的现金减少而导致借款增加。与股票回购计划相关的现金流出增加(2008年：42亿欧元；2007年：35亿欧元)，以及2007年包括与行使股票期权相关的现金流入(16亿欧元)，部分抵消了这些因素。

2007年用于融资活动的现金 包括可归因于非持续经营的融资活动提供的27亿欧元现金。

现金和现金等价物原始期限为三个月或以下的债券从2007年的156亿欧元减少了87亿欧元，而2008年为69亿欧元。

总流动资金，包括现金和现金等价物以及长期投资和证券，从2007年的171亿欧元减少到2008年的80亿欧元。2007年的总流动资金显著增加，这是因为在转让克莱斯勒业务的主要权益时收到了付款。

2007年与2006年相比

经营活动提供的现金2007年为131亿欧元，比2006年的143亿欧元低12亿欧元。以下因素是造成这一下降的原因：

•

库存增加18亿欧元，而2006年库存减少1亿欧元；以及


•

利息支付增加6亿欧元，主要原因是为提前赎回长期债务支付的费用，由于流动性增加而获得的3亿欧元额外利息仅部分抵消了这一费用，以及



•

来自克莱斯勒业务运营的现金贡献较小，部分原因是2007年运营活动提供的现金仅反映了截至2007年8月3日的这项业务，而2006年克莱斯勒的全年活动包括在内。

上述 负面因素被以下因素部分抵消：

•

我们养老金和其他退休后福利基金的缴费减少(2007年为7亿欧元，而2006年为12亿欧元)；



•

遣散费 2007年与梅赛德斯-奔驰汽车公司裁员相关的支出为2亿欧元，而2006年为8亿欧元；



•

与重新调整智能商业模式和停止智能四人组相关的现金流出在2007年为1亿欧元，而2006年为8亿欧元；



•

2007年缴纳的所得税(10亿欧元)低于2006年(15亿欧元)；



•

A 2007年应收贸易账款减少(2亿欧元)，而2006年增加(1亿欧元)；以及



•

与2006年相比，2007年来自金融服务的与库存有关的应收账款的期间间增幅略小；

总体而言，2007年经营活动提供的现金包括可归因于克莱斯勒活动的31亿欧元(2006年：61亿欧元)。

投资活动提供的现金2007年为205亿欧元，而2006年用于投资活动的现金为159亿欧元。这一变化主要是由以下因素造成的：

•

2007年现金净流入226亿欧元，可归因于克莱斯勒业务的转移。除了Cerberus对克莱斯勒控股有限责任公司的投资(9亿欧元)收到的付款外，2007年的现金流入还包括偿还与

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对克莱斯勒活动进行再融资 (247亿欧元)，但因此类活动解除合并导致现金和现金等价物减少而部分抵消 (30亿欧元)；

•

2007年证券买卖的现金净流入为46亿欧元，而2006年的现金净流出为14亿欧元；


•

与2006年相比，出售其他业务的收益更高。2007年的收益主要包括转让欧洲宇航防务集团股份的36亿欧元，而2006年的收益主要包括出售我们的骇维金属加工场外业务的9亿欧元；



•

主要由于克莱斯勒业务2007年的投资活动仅包括截至2007年8月3日，克莱斯勒业务的投资活动仅包括2007年8月3日之前的投资活动，因此设备支出减少(2007年为112亿欧元，而2006年为167亿欧元)。



•

2007年三菱扶桑卡车巴士公司出售财产的收益(10亿欧元)。

投资活动提供的现金包括可归因于非持续业务的29亿欧元，而2006年为72亿欧元。

用于融资活动的现金2007年为252亿欧元，而2006年融资活动提供的现金为24亿欧元。这主要是由于融资负债的偿还增加和借款减少所致。这些变化主要是由于在转移克莱斯勒业务的背景下收到的付款，以及我们投资活动的资金要求降低所致。此外，股票回购计划相关的现金流出(35亿欧元)仅被行使股票期权导致的增资现金流入(16亿欧元)部分抵消。

用于融资活动的现金包括可归因于非持续运营的融资活动提供的27亿欧元现金，而2006年为15亿欧元。

现金和现金等价物与2006年相比，三个月或以下的原始到期日增加了72亿欧元，这主要是由于2007年与转让克莱斯勒业务多数权益有关的现金流入，但被负面货币兑换影响部分抵消。

总流动资金包括现金和现金等价物以及长期投资和证券，从2006年的144亿欧元增加到2007年的171亿欧元。

主要资金来源

资金政策

我们的政策是通过使用各种金融工具，在我们的筹资活动中保持高度的灵活性。根据我们的现金需求 和市场状况，我们发行债券和商业票据，或者根据市场供应情况，以各种货币执行证券化交易。此外，我们在日常财务管理中使用信贷工具 。

根据国际清算银行制定的指导方针，我们在组织上、实体上和技术系统上将公司财务职能与结算、财务会计和控制等行政职能分开。

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融资负债

下表列出了截至2008年12月31日和2007年12月31日，我们的主要融资工具的账面价值，这些工具包括票据和债券、商业票据、从金融机构借款，以及我们通过德国梅赛德斯-奔驰银行进行的直接银行业务的存款：

截至2008年12月31日，上表所列融资负债按币种细分如下：美元43%，欧元30%，日元6%，加元3%，英镑3%。在大多数情况下，我们的子公司以其功能货币借入资金。截至2008年12月31日，上表所列融资负债的总借款利率为5.27%，其中约68%为固定利率。

在2008年和2007年，我们都出售了资产担保证券(ABS)交易中的应收账款，根据国际财务报告准则，这些应收账款被计入有担保借款。截至2008年12月31日和2007年12月31日，这些交易分别产生了7亿欧元和14亿欧元的融资负债，这些负债不包括在上表中。

我们的融资负债总额(包括ABS交易和融资租赁交易的负债)在2008年12月31日达到586亿欧元，而2007年12月31日为550亿欧元。在截至2008年12月31日的融资负债总额中，274亿欧元应在一年内到期。我们的融资负债总额在2008年占总股本和负债的44%，在2007年占41%。

我们 通常通过高比例的债务为我们的租赁和销售融资活动融资。截至2008年12月31日，营业租赁设备和我们金融服务业务应收账款的账面总额为611亿欧元，而2007年底为589亿欧元。

在欧元市场，我们有一项350亿美元的欧洲中期票据计划，允许戴姆勒股份公司及其几家子公司发行票据和债券。 截至2009年2月13日，该计划中仍有83亿美元未使用。

在日本，戴姆勒股份公司向财务省提交了一份5000亿日元的债务证券货架登记声明，其中4565亿日元截至2009年2月13日仍未使用。

在南非，我们设立了180亿兹罗提的中期票据计划，允许梅赛德斯-奔驰南非(专有)有限公司发行票据。在这项计划中，截至2009年2月13日，仍有104亿兹罗提未使用。

截至2008年12月31日，我们持有的票据和债券项下的加权平均利率为5.18%。截至2008年12月31日，直接银行业务存款项下的加权平均应付利率为4.57%。

信贷额度

截至2008年12月31日和2007年12月31日，我们的短期和长期信贷额度分别为227亿欧元和166亿欧元，其中85亿欧元和51亿欧元截至该日期尚未使用。截至2008年12月31日，根据我们可获得的信贷额度支付的加权平均利率为5.72%。这些信贷额度包括戴姆勒股份公司的50亿美元银团信贷安排。该设施将于2011年12月到期。为了增加我们集团的流动资金，我们达成了新的30亿欧元

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2008年10月与国际银行银团的364天信贷安排 。这些设施作为商业图纸的备份，并为一般企业用途提供资金 。到2008年底，这两个设施仍未使用。

来自金融机构的借款中包括来自欧洲投资银行(EIB)的约1亿欧元贷款，其中包含评级触发 。如果标准普尔评级服务公司、穆迪投资者服务公司和惠誉评级公司中的任何两家评级机构对我们的优先无担保长期债务给予BBB/Baa2评级，或者这三家评级机构中的任何一家对我们的优先无担保长期债务给予低于BBB/Baa2的评级，则EIB有权在与我们协商后要求担保。有关我们目前的短期和长期债务评级的信息，请参阅下面“信用评级”标题下的讨论。

商业票据项目

我们在欧元市场有100亿欧元的多货币商业票据计划，其中84亿欧元 截至2009年2月13日尚未使用。此外，截至2009年2月13日，我们还有30亿美元和10亿澳元的商业票据计划，其中分别有30亿美元和9.8亿澳元尚未使用。

截至2008年12月31日，我们的未偿还商业票据项下的加权平均应付利率为5.63%。

有关本公司流动资金的其他资料，请参阅本公司综合财务报表附注30“流动资金风险”下的讨论。

信用评级

标准普尔评级服务公司(S&P)、穆迪投资者服务公司(穆迪)、惠誉评级有限公司(惠誉)和DBRS对我们的商业票据(短期)和优先无担保长期债务(长期)进行评级。我们目前的评级如下：

债务评级是评级机构对与我们相关的信用风险的评估，基于我们或其他来源提供的信息。较低的评级通常会导致更高的借贷成本和更少的资本市场准入。债务评级并不是购买、出售或持有证券的建议。评级机构可能会随时修改或撤销评级 。由于评级机构在评估与公司相关的风险时可能会有不同的标准，因此您应该独立于其他评级来评估每个评级。

S评级公司。2008年2月14日，S标普将其BBB+长期企业信用评级置于戴姆勒股份公司及相关实体的信用观察名单上，这对戴姆勒强劲的经营业绩 具有积极的影响。2008年4月14日，我们的长期评级上调至A-，展望为正面。此次评级上调之前，S对戴姆勒的业务和财务风险状况进行了重新评估，自2007年8月剥离克莱斯勒子公司以来，戴姆勒取得了强劲的经营业绩和进步。针对全球大部分汽车市场迅速走弱的状况，S于2008年10月8日将展望从正面调整为稳定。

穆迪评级公司。2008年10月15日，穆迪确认了戴姆勒股份公司及其子公司的A3长期评级，并将前景展望改为稳定，这一展望自2007年10月1日以来一直是积极的。前景的变化反映了全球轿车和卡车市场日益恶化，以及穆迪 预计公司的运营业绩将受到负面影响。2009年2月18日，穆迪投资者服务公司将戴姆勒A3长期评级展望从稳定改为负面 。根据穆迪的说法，负面前景反映出戴姆勒的关键市场出现了比之前预计的更严重的下滑，无论是幅度还是速度。

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惠誉评级。2008年6月13日，惠誉将戴姆勒股份公司A-长期发行人违约评级的前景从稳定改为正面，以反映戴姆勒2007年和2008年第一季度财务状况的改善。2008年11月20日，惠誉将戴姆勒股份公司的长期发行人违约评级展望改为稳定，因为该评级机构预计新车和卡车销量将继续下降，惠誉表示，这将给戴姆勒的盈利能力和现金产生 带来压力。由于对整个汽车行业的业务前景进行了重新评估，并因此对戴姆勒的利润和现金流 预期进行了评估，惠誉于2009年1月29日将戴姆勒股份公司的长期评级下调至BBB+，前景稳定。

DBRS。DBRS确认戴姆勒股份公司及其关联公司的长期评级为A(低)，均于2008年9月10日保持稳定的 趋势，反映出该公司强劲的业务和财务状况。

所有四家评级机构的短期评级在2008年都保持不变。

附附认股权证的可转换债券和票据

我们可以发行普通股或可转换为普通股的债券，作为另一种潜在的资金来源。有关我们的 管理委员会在监事会批准下发行新普通股以换取现金以及发行可转换债券和/或附附权证的票据的能力的详细信息，请参阅我们合并财务报表的 附注19。

合同义务和商业承诺

下表列出了我们截至2008年12月31日的表内和表外合同义务：

合同义务是指根据现有合同支付或转移资产的义务。“长期债务”是指我们需要 支付的未来本金付款，以清偿原始到期日超过一年的融资债务。“融资租赁债务”包括融资租赁的未来最低租赁付款总额。“经营性租赁”是指经营性租赁的未来最低租赁付款总额。“购买和投资债务”是指未来为生产材料或未来对房地产、厂房和设备的投资而购买材料所产生的债务。这一项还包括我们的贸易责任。“其他长期债务”一行包含我们所有其他 合同现金债务，这些债务不包括在其他类别中，也不包括应计负债。因此，“其他长期债务”一栏不包括我们的所得税拨备和其他风险拨备。合同现金债务也不反映我们的养老金福利和其他离职后福利债务。 有关未来养老金福利的估计付款，请参阅我们综合财务报表的附注21。

养恤金福利义务和费用

在我们的合并财务报表中为我们的员工养老金福利计划确认的债务和费用不一定表明我们未来的债务和现金资金需求。原因是我们通常遇到的实际结果不同于精算确定

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我们的 定义了养老金福利义务和成本。我们随后在满足某些条件的未来期间通过 摊销确认我们综合收益(损失)表中的累计差异(精算损益)。有关我们的退休金福利义务的进一步资料，请参阅上文“关键会计政策及退休金福利”标题下的讨论及 综合财务报表附注21。

当前资金和资产配置

计划资产主要以信托形式持有并进行投资，以提供当前和未来的养老金福利，部分抵消了我们定义的养老金福利 义务。计划资产包括对股权证券、债务证券和其他投资的投资。

我们定义的养老金福利义务的资金状况表明了计划资产可用于履行我们的义务的程度。截至2008年12月31日，我们的养老金计划资金不足为49亿欧元，而截至2007年12月31日，我们的养老金计划资金不足为19亿欧元。2008年我们的养老金福利计划资金不足的状况增加，主要是由于我们的计划资产在2008年12月31日的公允价值较低，这主要是由于资本市场的金融动荡和2008年所有德国计划假设的贴现率的增加。

进一步的资金需求

我们预计短期内不会大幅增加对我们养老金计划的现金缴款。2009年，我们打算为我们的养老金计划贡献1亿欧元的现金。

表外安排

我们在业务过程中利用某些表外安排。我们的表外安排是与未合并各方的合同 安排，根据这些安排，我们有或可能有担保或不可撤销的贷款承诺产生的义务。

担保项下的或有债务

担保产生的义务与下列事项有关：

•

财务 担保；


•

回购承诺下的担保 ；以及



•

其他 保证。

财务担保

财务担保主要是指在合并子公司以外的一方未能履行其财务义务的情况下要求我们进行某些付款的担保。截至2008年12月31日，我们因财务担保而产生的最大潜在债务为19亿欧元(2007年： 23亿欧元)。

在我们转让克莱斯勒业务的多数权益方面，我们与养老金福利担保公司达成协议，如果此类计划在克莱斯勒交易五周年之前终止，我们将为支付给克莱斯勒的养老金计划提供总额高达10亿美元的担保(按欧元1=1.3919的汇率计算，7亿欧元) 。此外，集团为克莱斯勒的利益提供的某些以前未偿还的担保继续 未偿还。截至2008年12月31日，这些担保的总金额为3亿欧元。为了确保这些担保背后的债务，克莱斯勒已将资金 存入一个托管账户，该账户可用于履行担保义务。截至2008年12月31日，代管账户余额为2亿欧元。

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正如 在“项目4.公司信息”中所述，我们是收费联盟的参与者。在这方面，我们根据以下财务 担保承担或有责任，这些担保会受到特定触发事件的影响：

•

银行贷款担保。戴姆勒股份公司向Toll Collect提供的银行贷款担保金额最高为 1.65亿欧元，占Toll Collect GmbH可获得的担保银行贷款总额的50%。


•

股权维护业务。财团成员有义务在 共同和个别的基础上向Toll Collect GmbH提供额外资金，以使Toll Collect GmbH维持最低股本(基于德国商业法典会计原则)占总资产的15%。这项义务将于2015年8月31日经营协议到期时终止，如果协议终止，则终止时间更早。如果Toll Collect GmbH因业绩不佳而导致收入减少，或者如果德意志联邦共和国成功索赔任何时期的收入损失，则可能产生缴费义务 如果Toll Collect GmbH系统未完全运行，或者Toll Collect GmbH根据运营协议受到处罚。如果此类处罚、收入减少或其他事件使Toll Collect GmbH的股本低于商定的最低股本百分比，财团成员有义务为Toll Collect GmbH的运营提供必要的资金，以达到所需的最低股本。

Cofiroute持有Toll Collect GmbH 10%的权益，其风险和义务限制为7000万欧元。戴姆勒金融服务股份公司和德国电信股份公司有共同和各自的义务就超过这一限制的所有金额向Cofiroute进行赔偿。

虽然我们可以确定由银行贷款担保产生的未来最大潜在债务(1.65亿欧元)，但我们无法准确估计针对Toll Collect的股权维护承诺形式的担保可能导致的 损失金额或金额范围，尽管这一金额可能是重大的。因此，只有我们由银行贷款担保产生的最高潜在未来债务才包括在2008年由财务担保产生的19亿欧元最高潜在债务 。

有关我们参与收费及因此而产生的或有负债的其他资料，请参阅我们的 综合财务报表附注27及28。

我们 还提供其他一些担保金额较小的担保。这些担保包括以第三方为受益人的担保，以覆盖我们的某些客户或独立经销商的义务，如果这些客户或独立经销商未能履行其对第三方的财务义务。我们主要针对我们产品的销售提供这些担保。此外，我们有时为向我们提供产品或服务或租赁物业、厂房和设备的供应商和其他方的特定义务提供财务担保。

回购承诺下的担保

我们有时会向客户出具保证书，以支持我们汽车的销售。这些保证有不同的期限和期限。为了鼓励客户重复购买，我们有时同意以预定的价格从他们那里回购二手车，前提是客户向我们购买新车。我们的以旧换新承诺受到各种条件的限制，包括对车辆里程和车龄的限制。

截至2008年12月31日，与这些担保相关的拨备总额为1亿欧元(2007年：4亿欧元)。 我们对这些担保项下未记录拨备的债务的最佳估计是，截至2008年12月31日为4900万欧元，而截至2007年12月31日为3400万欧元。与无法确认收入的 安排相关的剩余价值担保反映在我们的资产负债表中，不在本标题下讨论。

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其他担保

我们还提供了一些其他担保。我们预计这些其他担保不会对我们的综合财务状况和经营结果产生实质性影响，无论是单独的还是总体的。

截至2008年12月31日，与这些其他担保相关的准备金总额为1亿欧元(2007年：2亿欧元)。我们对尚未记录拨备的其他担保项下债务的最佳估计是截至2008年12月31日的1亿欧元(截至2007年12月31日的1亿欧元)。

有关我们如何核算担保的其他信息，请参阅我们的合并财务报表附注1和附注28。

不可撤销的贷款承诺

我们的戴姆勒金融服务部门向客户和经销商提供不可撤销的贷款承诺。截至2008年12月31日，不可撤销贷款承诺达15亿欧元(2007年：8亿欧元)。

研究与开发

战略方法和组织

为了在我们的主要市场上具有竞争力并确保技术领先地位，我们必须开发创新的产品和技术，并进一步缩短研发周期。创新是我们整体公司战略的重要组成部分，我们的公司研究和先进的工程职能在与我们的运营业务一起实现这一战略目标方面发挥着重要作用。特别是，可持续机动性的关键挑战将是进一步减少以化石燃料为基础的传统燃料消耗和废气排放，特别是二氧化碳排放。我们遵循三步走战略来应对这些挑战：第一，利用传统内燃机技术进一步改进我们的车辆；第二，通过混合动力实现能效提升；第三，燃料电池推进和电动汽车的商业发展 。在替代推进技术领域拥有领先地位是我们公司战略的基石。

除了研发和先进工程的公司职能外，我们在每个汽车业务中都设有开发职能，负责开发可投入生产的汽车。

我们在研究和先进工程方面的公司职能

•

系统全面地进行研发，并与我们的 运营业务部门密切合作，制定集团整体的技术战略；


•

执行 跨越部门边界或需要较长交付期的研究和高级工程任务；



•

协助我们运营单位的产品开发团队在新产品和生产流程的设计、开发和测试中应用新技术；



•

Works 作为交流新思想的集中论坛和开发新技术、材料和概念的智囊团；以及



•

执行 内部研发审查，以确保我们计划的战略一致性、质量、效率和有效性。

这一 功能与梅赛德斯-奔驰汽车的开发功能紧密结合。

在公司层面上，我们在12个战略领域进行研究和高级工程工作，这些领域分配给三个主要技术领域：

•

可持续移动性：内燃机和动力总成；替代能源和推进系统；电力驱动系统和高压电池；动力总成电子/电子和控制；可靠性和诊断。

63

•

无事故驾驶：辅助系统和底盘；机舱电气/电子设备；软件技术。



•

个性化车辆：车辆概念；人机交互；材料和制造技术； 产品创造和信息技术；信息娱乐和远程信息处理；社会和技术之间的相互关系，以确定长期趋势。

我们集中研究和高级工程职能的大部分设施位于德国，但我们在北美和亚洲也有几个研究中心。 这些研究中心包括加利福尼亚州帕洛阿尔托的研究和技术中心，印度班加罗尔的信息和通信技术研究中心，以及与通用汽车和宝马在密歇根州特洛伊就混合动力系统进行的研发合作。此外，我们通过与世界知名研究机构的合作和合资企业以及科学家和员工交流计划，参与新思想和新概念的国际交流。

下表显示了我们在过去三年中每年的研发支出：

2008年，研发支出占我们2008年总收入的4.6%。2007年和2006年的研发支出不包括前克莱斯勒集团的支出，因为我们将克莱斯勒业务2007年和2006年的所有收入和支出项目作为非连续性业务列报。

第六项董事、高级管理人员和雇员

根据《德国证券公司法》(阿克提恩格塞茨)，我们有两级董事会结构 ，设有监事会(自闭症大鼠)和管理委员会(沃斯坦德)。这两个委员会是分开的，任何个人不得同时担任两个委员会的成员。

监事会监督和建议我们的管理委员会，并任命和罢免其成员。虽然它可能不会做出管理决策，但我们的监事会有 个确定的交易类别，需要它的批准。管理委员会按照集体负责制的原则行事，管理我们的日常业务。它被授权代表戴姆勒股份公司，并代表它与第三方签订具有约束力的协议。

我们的每个监事会和我们的管理委员会都通过了议事规则，规定了与其治理有关的额外规则。

监事会

根据《德国证券公司法》(阿克提恩格塞茨)，德国共同决定法 (Mitbstimgsgesetz)和我们的公司章程，我们的监事会由20名成员组成。10名成员由我们的股东在年度股东大会上选举产生，10名成员由我们的员工选举产生。任何由股东选举产生的监事会成员均可在股东大会上以多数票罢免。任何由我们员工选出的监事会成员，可由代表员工的选举代表以四分之三的票数罢免。

监事会从成员中选举主席一人、副主席一人。除非董事会以至少三分之二多数票选出董事长和副董事长候选人，否则股东代表有权选举董事长，员工代表有权选举副董事长。

64

至少监事会成员总数的一半，在我们的情况下，至少10名，必须出席或参与决策才构成法定人数。除非法律另有规定，监事会以投票的简单多数通过决议。在出现僵局的情况下，通过决议需要另一次投票，如果出现第二次僵局，监事会主席投下决定性的一票。监事会成员有责任披露成员在我们与第三方之间的提案、安排或合同中拥有的任何重大利益。

根据德国公司法，监事会成员的最高允许任期为五年。如果成员的任期达到最高允许任期，则成员的任期将于该监事会成员当选年度后的第四个会计年度之后的年度股东大会结束时届满。监事会成员可以连任，不受强制退休年龄的限制。然而，我们监事会的议事规则规定，我们监事会正在考虑的未来候选人的完整任期一般不应超过他们当选时的68岁。

下列个人于2008年加入或退出监事会：

•

Gerd Rheude辞去监事会职务，自2008年4月9日起生效；


•

沃尔夫-于尔根·罗德辞去监事会职务，自2008年4月9日起生效；



•

约尔格·霍夫曼被任命为监事会成员，自2008年4月9日起生效；以及



•

安斯加·奥塞福斯被任命为监事会成员，自2008年4月9日起生效。

2008年任期届满的所有其他监事会成员均再次当选为监事会成员。Sari Baldauf和Jürgen Hambrecht分别于2008年2月11日和2008年2月8日被当地地区法院任命为监事会成员，任期至2008年4月9日举行的年度股东大会为止。

下表显示了我们监事会每位现任成员的姓名、年龄(截至2009年2月27日)、主要职业和其他信息。员工 代表用星号标识。

65

66

67

监事会在2008年召开了七次会议。它设立并维持了以下委员会，负责审计、提名和补偿事宜：

•

总统委员会(普雷西代尔奥斯舒斯)在监事会批准的薪酬制度框架内确定管理董事会成员的薪酬。特别是，总统委员会决定以下人员的工资和奖励薪酬：

68

管理委员会成员 。现任总统委员会成员是曼弗雷德·比肖夫、托马斯·克莱贝、埃里希·克莱姆和曼弗雷德·施奈德。总统委员会在2008年举行了两次 会议。

•

审计委员会(普鲁木耳香肠舒斯)根据德国法律提名我们的独立审计师，我们的监事会建议他们在我们的 股东年度股东大会上任命。在我们的股东任命独立审计师后，审计委员会正式聘用他们，确定他们的薪酬，并审查外部审计的范围。审计委员会还审查我们的年度、半年和季度报告和财务报表，考虑独立审计师进行的任何审计或审查的结果。 委员会还保留处理有关会计、内部控制和审计事项的投诉以及公司员工就可疑会计和审计事项提交的保密和匿名通信 的程序。审计委员会现任成员是伯恩哈德·Walter、克莱门斯·博尔西格、埃里希·克莱姆和斯特凡·施瓦布。审计委员会在2008年举行了六次会议。



•

2007年12月，监事会成立了提名委员会(Nominierungsausschuss)符合《德国公司治理准则》的要求。提名委员会完全由监事会的股东代表组成，推荐候选人作为未来监事会的股东代表。提名委员会的现任成员是曼弗雷德·比肖夫、曼弗雷德·施奈德和林顿·R·威尔逊。提名委员会在2008年举行了两次 会议。

根据德国《共同决定法》的要求，我们还设立了调解委员会(Vermittlungsausschuss)。该委员会在2008年没有被要求采取行动。调解委员会的职责是在监事会无法获得任免管理委员会成员所需的成员三分之二绝对多数票的情况下，解决监事会成员之间的任何僵局。调解委员会的现任成员是曼弗雷德·比肖夫、托马斯·克莱贝、埃里希·克莱姆和曼弗雷德·施奈德。

我们监事会成员的营业地址与我们的营业地址相同，即德国斯图加特70327号Mercedesstrasse137。

管理委员会

我们的公司章程要求我们的管理委员会至少有两名成员。我们监事会决定管理委员会的规模，任命成员和副成员，他们的权利和义务都是一样的。我们的管理委员会目前有六名成员。

尽管《德国证券公司法》允许管理委员会成员的任期为五年，但我们的监事会决定，作为一般规则，管理委员会成员的任命和 连任不得超过三年。一旦我们的管理委员会成员年满60岁，监事会只能以一年的增量重新任命该成员，除非有特殊情况。如果管理委员会成员严重违反职责、不能履行职责或在股东大会上以多数票投不信任票，监事会可在其任期届满前将其免职。

管理委员会成员有责任披露该成员在我们与第三方之间的提案、安排或合同中拥有的任何重大利益。管理委员会成员与我们或我们的子公司之间的重大交易需要得到监事会的批准。

2008年12月，监事会任命威尔弗里德·波思(49岁)为董事负责人力资源和劳资关系的管理委员会成员，自2009年4月8日举行的年度股东大会结束时起生效。威尔弗里德·波思将接替将从管理层董事会退休的Günther Fleig，自2009年4月8日举行的年度股东大会结束时生效。

69

下表显示了管理委员会每位现任成员的姓名、年龄(截至2009年2月27日)和其他信息。

70

补偿

监事会

我们向监事会成员支付的薪酬是在我们的公司章程中确定的。我们监事会的每位成员每年可获得100,000欧元，外加费用报销。我们监事会主席的收入是这个数字的三倍。我们向监事会副主席和审计委员会主席支付这一金额的两倍，向其他监事会委员会主席和审计委员会成员支付此金额的1.5倍，向所有其他监事会委员会成员支付此金额的1.3倍。如果监事会成员担任其中一个以上职位，我们只支付该成员所担任的薪酬最高的职能的应付薪酬。只有在相关委员会在相关财政年度内至少召开一次会议以履行其职责时，我们才会补偿成员在委员会中的服务。监事会所有成员每次监事会会议和他们参加的委员会会议都收取1100欧元的固定费用。监事会 成员在任期终止时不享受任何福利。

下表列出了截至2008年12月31日，我们向监事会成员支付的所有戴姆勒服务的薪酬(不包括以戴姆勒员工身份向监事会中的员工代表支付的薪酬)，这是根据德国公司治理准则披露的。

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1

比肖夫博士(截至2007年4月5日)和拉加代尔先生还在2008年获得了薪酬(2007年)和与他们在EADS N.V.董事会的职位有关的会议费用(2008年)，金额分别为46,375欧元和178,109欧元。

2

这些 员工代表表示，根据德国工会联合会的指导方针，他们的董事会薪酬将转移到汉斯-伯克勒基金会。汉斯-伯克勒基金会是德国工会联合会的一个德国非营利性组织。

3

桑切斯先生已指示将其董事会薪酬支付给汉斯-伯克勒基金会。

4

支付给克莱贝博士的薪酬包括他在戴姆勒罗夫特和劳姆法特控股股份公司的董事会服务的13,700欧元的薪酬和会议费。 这些薪酬和费用也将转移到汉斯-伯克勒基金会。

5

支付给威尔逊先生的薪酬包括1,924欧元，作为他在梅赛德斯-奔驰加拿大公司的董事会服务。

6

奥塞福斯已指示将其董事会薪酬的一部分支付给一家名为Treuhandstiftung Erwachsenenbildung的基金会。

管理委员会

我们已经与我们的管理委员会成员签订了服务协议。根据监事会通过的薪酬结构，2008年薪酬由以下三个主要部分组成：

•

基本工资16基本工资是根据管理委员会各成员的职责确定的。根据选定的国际公司同业集团支付的薪酬的比较分析，每年审查基本工资和总薪酬。


•

年度奖金-年度奖金为可变现金薪酬部分，其中50%由戴姆勒最近一个财政年度的计划息税前利润实现程度确定，50%由该年度的实际息税前利润与上一财政年度的息税前利润进行比较确定。奖金 以基本工资的百分比表示，可根据股东总回报和个人表现进行向上或向下调整。在这方面，监事会还为管理委员会成员制定了个人目标，以全面实施和执行公司的所有合规政策和指导方针，并确保采取一切必要的措施，建立可持续的合规环境。合规目标的实现不能增加年度奖金，即即使完全实现目标，对薪酬的影响也是中性的。但是，如果未完成合规目标，年度奖金将相应减少。



•

绩效影子股票计划(PPSP)-根据PPSP，我们将影子股票授予我们的董事会成员和其他高管。在向计划参与者授予奖励三年后，将根据公司业绩目标的实现情况计算要记入该参与者名下的虚拟股票的实际数量。这些业绩目标是基于戴姆勒的实际净资产回报率和销售回报率，后者与其他汽车制造商(宝马、福特、通用汽车、本田、丰田、AB沃尔沃和大众)的同行进行比较。一旦我们根据授权日之前定义的计划条件计算了参与者赚取的虚拟股票数量 ，他或她必须在参与者之后再持有一年的虚拟股票

72

收到相当于影子股票数量与指定期间戴姆勒股价平均值的乘积的现金支付。股息等值在四年持有期内支付。我们要求我们的董事会成员使用我们PPSP项下净支付的一半来购买戴姆勒普通股，直到我们的股份 所有权指导方针的要求得到满足。

我们监事会主席委员会已经制定了管理委员会的股权指导方针。这些准则要求我们的管理委员会成员在其董事会成员任期内，其个人资产的一部分必须由戴姆勒股票组成。

集团公司向管理委员会成员支付的薪酬包括现金支付的薪酬、长期激励部分的授予价值和实物福利 。后者主要包括提供公司汽车和支付安全预防费用。

下表显示了2008年管理委员会成员的基本工资和可变薪酬。下表中的列报符合 德国会计准则DRS 17。根据DRS 17，我们根据影子股票在2008年2月授予时的价值列报了基于股票的长期薪酬。分配给特定管理委员会成员的影子股票数量可能会在2012年派息时发生变化。是否支付以及支付的程度取决于相关期间的内部和外部绩效目标是否实现。

2008年2月授予的影子股票价值为4,230,000欧元(截至2008年12月31日的价值)。例如，截至2008年12月31日，授予管理委员会主席的价值为1,328,342欧元。

我们在2008年为管理委员会成员提供的应税非现金福利的成本，主要是提供公司汽车和安全措施的费用 如下表所示：

---

*

在收到的监事会费用减去99,000欧元后。

退休条款。直到2005年底，我们的德国管理委员会成员有养老金协议 ，其中包括对年度退休养老金的承诺，根据年数计算

73

作为成员基本工资的百分比(Dieter Zetsche博士为70%，Günther Fleig博士为69%，Rüdiger Grube博士和Thomas Weber博士为60%，Andreas Renschler和Bodo Uebber博士为50%)。这些养老金权利仍然存在，但已被冻结在该水平。如果服务年限在60岁或之后终止，退休养恤金按要求开始支付；如果服务年限在60岁之前因残疾而终止，则作为残疾养恤金支付。这些协议规定福利每年增加3.5%。与根据与我们的德国劳动力的安排支付的退休金类似，还包括一项针对寡妇和孤儿的准备金。

自2006年1月1日起，对于2006年及以后的服务，我们将养老金协议替换为固定缴费养老金制度，类似于现有的管理层以下高级管理人员的养老金制度。在这种养老金制度下，管理委员会的每个成员每年都会被记入一个资本部分。这一资本构成部分的数额 相当于管理委员会成员的固定基本工资和实际实现的年度奖金之和的15%，乘以相当于某一回报率的年龄因素，按目前的6%计算。这项养老金最早在60岁时支付。

下表列出了我们管理委员会2008年养恤金计划的服务费用：

---

1

服务费用是指2008年因管理委员会各成员在2008年任职而产生的确定养恤金福利债务现值的增加。服务成本不包括利息成本，即由于各自董事会成员的福利债务较接近结算一年而在2008年增加的固定养恤金福利债务现值。

截至2008年12月31日，为管理委员会成员提供养老金、退休和类似福利的总应计金额比2007年12月31日减少了290万欧元。

董事会成员在其服务终止时获得的重大利益。

如果管理委员会成员的服务合同提前终止，则不会为其支付遣散费。如果与管理委员会成员 的服务合同经双方同意提前终止，我们将根据服务合同承诺支付基本工资并提供公司汽车，直至最初的 服务期结束。关于基于业绩的短期薪酬，成员只有权按比例获得各自财政年度的薪酬，直到管理委员会成员离开公司之日为止。会员是否有权获得具有长期激励效果的绩效薪酬部分的任何付款，取决于各自长期激励计划中规定的行使条件。

如果任何现任管理委员会成员的服务合同到期且没有续签，该成员一般将有权在服务期结束后开始的一段时间内获得养老金支付和一辆公司汽车。

有关我们监事会和管理委员会薪酬的更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注35。有关基于股票的薪酬和奖励的更多信息，请参阅我们的合并财务报表附注1和20。

74

雇员与劳资关系

截至2008年12月31日，我们在全球拥有273,216名员工，略高于前一年。下表显示了2008年12月31日、2007年12月31日和2006年12月31日的 员工人数，根据细分市场构成的变化进行了调整：

1

2007年，我们将克莱斯勒集团和相关克莱斯勒在北美自由贸易区的金融服务业务的多数股权转让给Cerberus的子公司。可分配给克莱斯勒金融服务业务的员工 包含在我们金融服务部门的2006年数据中。

2

2006年的数字包括可分配给克莱斯勒活动的3，905名员工。

3

2006年的数字包括1,721名可分配给克莱斯勒业务的员工。

上表还包括临时雇员。2008年，我们平均约有9,300名临时员工。

我们在德国的所有工会成员几乎都是德国金属工人工会的成员(工业部门：金属)。我们在德国的任何设施都不是在“封闭”的基础上运营的。在德国，特定行业内的公司的地区协会和覆盖该行业的工会为蓝领工人和高级管理层以下的白领员工谈判集体谈判协议。我们是我们所在地区 雇主协会的成员。尽管集体谈判协议只对谈判方的成员具有法律约束力，即雇主协会的成员公司和作为工会成员的员工，但我们将协议的适用范围扩大到所有高级管理层以下的员工，方法是在我们的 雇佣合同中包含相关条款。

2008年11月，各地区雇主协会和德国金属工人工会签订了一项新的集体谈判协议，协议期限为2008年11月1日至2010年4月30日。新协议规定在合同期的前三个月一次性支付510欧元。基本工资增加2.1%将于2009年2月1日生效，另外2.1%的基本工资增加将于2009年5月1日生效。此外，该协议还规定在2009年9月再一次性支付122欧元。2009年5月1日生效的加薪可以推迟到2009年12月1日，如果相关劳资委员会同意，可以针对在设施面临经济困难的所有员工减少或取消122欧元的一次性付款。在2010年1月至4月的四个月期间，基本工资将额外增加0.4%。然而，这一增加将不会以现金支付，而是将用于为现有的提前退休计划提供资金。为了应对销售额的下降，我们与一些制造厂的工会达成协议，减少每周工作时数 (库扎尔贝特)，这些工厂的工人在2009年第一季度。这些协议的效果是减少我们支付给受影响工厂工人的工资。工资的减少将由德国职业介绍所支付的款项部分补偿(阿贝特代理).

75

从2006年3月开始，戴姆勒卡车北美有限责任公司(前身为Freightliner LLC)在其位于美国、加拿大和墨西哥的主要工厂谈判了新的集体谈判协议。一般来说，这些协议的有效期为三年，并规定每年的工资增长从2.5%到3.0%。有关戴姆勒卡车北美公司的重新定位和采取的措施的信息，请参阅“项目4.戴姆勒卡车公司信息”中“戴姆勒卡车”标题下的讨论。

股份所有权

截至2008年12月31日，我们监事会和管理层的现任成员作为一个集团拥有139,137股戴姆勒股份公司普通股 (占所有流通股的0.01%)，并有权根据下文所述计划授予的期权收购2,646,800股普通股。

2000年，我们为管理层成员和其他管理层制定了股东批准的股票期权计划。我们在2000年、2001年、2002年、 2003和2004年根据该计划授予了期权。我们的前身戴姆勒-奔驰股份公司于1996年为管理层成员和其他高级管理人员制定了一项股东批准的股票期权计划。有关这些股票期权计划的说明和更多细节，如行权价格，请参阅我们合并财务报表的附注20。

作为我们基于价值的管理方法的一部分，我们支持员工持股。我们为戴姆勒股份公司及其在德国、奥地利、法国、意大利、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞士和英国的子公司的员工提供购买戴姆勒股份公司普通股的机会。2008年，在德国，每个符合条件的员工都有权购买最多90股股票，最高总折扣为135欧元，外加3股红股。2008年，德国员工总共收购了约1,428,000股股票。在其他欧洲国家/地区为 员工制定的计划与德国计划类似，但因国家法律要求不同而有所变化。根据德国境外提供的计划， 员工在2008年总共购买了约48,000股股票。

第七项大股东及关联方交易。

大股东

我们的股本由没有面值的普通股组成(施特库克蒂安)。我们的普通股 是以登记形式发行的。根据我们的公司章程(萨宗)，每股普通股代表一票。大股东没有 不同的投票权。

根据德国证券交易法(WertPapierhandelsgesetz)、德国上市公司的股东和某些金融工具的持有者在达到、超过或低于规定的门槛时，必须通知公司他们的持股水平。有关这些报告义务的更多信息，请参考“项目10.补充信息”中“公司章程和股权披露”标题下的讨论。

科威特投资局作为科威特国政府的代理人通知我们，截至2008年12月31日，它持有73,169,320股，占戴姆勒股份公司已发行普通股的7.6%。资本研究和管理公司(美国)通知我们，截至2008年2月14日，其持股超过3%的门槛。截至当日，Capital Research持有30,688,637股戴姆勒股份公司的流通股，占总流通股的3.03%。德意志银行通知我们，截至2008年6月5日，其直接和间接持股低于3%的门槛 。

关于我们的股票回购计划，截至2008年12月31日，戴姆勒股份公司持有37,116,831股，占其已发行普通股的3.85%。有关我们的股票回购计划的详细信息，请参阅 “项目16E.发行人和关联购买者购买股权证券”。

截至2008年12月31日，戴姆勒股份公司约有130万股东。约有21万名美国持股人，其中约55000人为纪录持有者。 根据我们的股票登记，截至当日，美国持有者持有戴姆勒股份公司约16%的普通股。

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关联方交易

有关本公司关联方交易的说明，请参阅本公司合并财务报表附注34。

项目8.财务信息

合并财务报表

请参阅本年度报告的“项目18.财务报表”和F-1至F-87页。

其他财务信息

出口销售

2008年，我们在德国生产的乘用车、卡车、公交车和面包车约有879,000辆或71%出口，在美国生产的乘用车和卡车约有118,100辆或46%出口。

法律诉讼

针对本集团的各种法律诉讼、索赔和政府调查正在进行中，涉及广泛的主题，包括车辆安全、排放和燃油经济性；金融服务；经销商、供应商和 其他合同关系；知识产权；产品保证；环境事项；以及股东事项。我们认为，此类诉讼基本上构成了我们业务附带的普通 例行诉讼。有关监管及行政程序的资料，亦请参阅“第4项.本公司资料”中“政府法规及环境事宜”的讨论。

作为戴姆勒-奔驰股份公司(Daimler-Benz AG)的继任者，戴姆勒股份公司是估值程序(斯普吕赫韦尔法伦)与戴姆勒-奔驰股份公司和前AEG股份公司之间存在的从属关系和利润转移协议有关。1988年，前AEG股东向法兰克福地区法院提交了请愿书 (法兰克福地方法院)声称协议中规定的对价和赔偿不足。1994年，一位法院指定的专家在其报告中得出结论，当时确定的对价和赔偿是足够的。根据联邦宪法法院的裁决 (联邦最高法院在一个不相关的案例中，法兰克福地区法院于2000年指示专家在其 估值分析中采用市值法，而不是以前使用的资本化收益价值法。2004年，法院还指示专家考虑联邦最高法院的其他调查结果(德国联邦银行)进一步阐述联邦宪法法院处理的估值问题。2007年9月，法兰克福 地区法院裁定必须采用市值方法。如果得到支持，这一做法将导致每一股戴姆勒-奔驰股票换2.9股AEG股票。与从属和利润转移协议中规定的5比1交换比例相比，根据戴姆勒股票2008年12月31日的Xetra收盘价，法院命令可能会导致戴姆勒股份公司额外支出约2.39亿欧元。我们已对法兰克福地区法院的裁决提出上诉，并继续在此诉讼中积极为自己辩护。原告向法兰克福高等地区法院提交了对我们上诉陈述的回应 (法兰克福Oberlandesgericht机场)2008年8月。2008年9月30日，我们提交了回复。

1999年，戴姆勒-奔驰股份公司的前股东提起了估值程序(斯普吕赫韦尔法伦)在斯图加特地区法院起诉戴姆勒股份公司(斯图加特地方政府)。本诉讼程序涉及1998年戴姆勒-奔驰股份公司和戴姆勒股份公司合并，涉及戴姆勒-奔驰股份公司和克莱斯勒公司的业务合并。在合并过程中，戴姆勒-奔驰股份公司1.8%的股份被非自愿地交换为戴姆勒股份。一些股东声称，该交易所使用的比率与戴姆勒-奔驰股票的实际价值不符。法院委托的一位专家在2005年12月提出了他的意见，计算了各种替代估值。这些替代方案的范围从确认

77

用于向非自愿交换股份的戴姆勒-奔驰前股东支付相当多额外款项的比率是否适当。2006年8月，斯图加特地区法院裁定，戴姆勒必须额外支付每股22.15欧元(总计约2.3亿欧元)。我们仍然认为该公司当时设定的兑换率是适当的，并已对斯图加特地区法院的裁决提出上诉。斯图加特高等地区法院 (斯图加特Oberlandesgericht)于2008年10月21日和22日举行了证据听证会。预计高等地区法院将在2009年第一季度作出裁决。

针对我们的各种法律诉讼正在进行中，这些诉讼涉及不同车型的缺陷。其中一些诉讼是作为集体诉讼提起的，要求修理或更换车辆或赔偿所称的减值损失，而另一些诉讼则要求赔偿财产损失、人身伤害或不当死亡。在其中一项或多项诉讼中做出不利决定可能要求我们 支付巨额补偿性和惩罚性赔偿，或采取服务行动、召回活动或其他代价高昂的行动。

美国新泽西州地区法院于2002年对梅赛德斯-奔驰美国有限责任公司(MBUSA)及其全资子公司梅赛德斯-奔驰曼哈顿公司提起集体诉讼。诉讼称，这些公司参与了梅赛德斯-奔驰经销商之间的价格操纵阴谋。在没有承认责任的情况下，为了避免进一步的费用和诉讼风险，MBUSA和梅赛德斯-奔驰曼哈顿与原告达成了950万美元的和解协议， 已获得法院批准。这个案子终于结案了。

戴姆勒北美子公司梅赛德斯-奔驰美国有限责任公司和梅赛德斯-奔驰加拿大公司以及其他机动车制造商及其运营子公司、全国汽车经销商协会和加拿大汽车经销商协会被提起据称违反反垄断法的集体诉讼。一些投诉是在各州的联邦法院提起的，其他的是在州法院提起的。针对梅赛德斯-奔驰加拿大公司的大部分诉讼都以司法管辖权为由被驳回。起诉书称，被告合谋阻止向美国消费者销售加拿大经销商销售的汽车，以将美国的新车价格维持在人为的高水平。他们代表自2001年1月1日以来在美国购买或租赁新车的所有人寻求禁令救济和三倍的损害赔偿。出于预审程序的目的，联邦法院的诉讼已合并到美国缅因州地区法院，在加利福尼亚州提起的州案件已合并到旧金山县的加州高级法院。联邦法院对梅赛德斯-奔驰美国公司的诉讼已被自愿驳回。加州针对梅赛德斯-奔驰美国公司的诉讼也被自愿驳回。我们不认为我们从事了任何非法行为，并将继续在州法院剩余的诉讼中积极为自己辩护，直到 针对梅赛德斯-奔驰美国公司提起诉讼。

加拿大安大略省高等法院的 据称集体诉讼指控戴姆勒的北美子公司 加拿大梅赛德斯—奔驰和梅赛德斯—奔驰美国以及其他汽车制造商正在审理中，指控其违反了加拿大反垄断法。起诉书称，自2005年以来，这些公司与加拿大 政府的机构合谋，通过人为要求将美国车辆的改装提高到 加拿大车辆安全标准，防止或减少在进口美国版本的各自品牌车辆方面的竞争。他们要求2.5亿加元的补偿性赔偿和2500万加元的惩罚性赔偿。我们不认为我们从事任何 非法的行为，并将大力捍卫自己。

德意志联邦共和国对戴姆勒金融服务股份公司、德国电信股份公司和Toll Collect GBR提起仲裁程序，并于2005年8月提交了索赔书。它寻求损害赔偿、合同处罚和向Toll Collect GmbH转让知识产权。特别是，德意志联邦共和国在2003年9月1日至2004年12月31日期间损失了35.1亿欧元的收入，外加利息(截至2005年7月31日，2.36亿欧元，加上此后相应基本利率的5%)，以及截至2005年7月31日的合同罚款约16.5亿欧元，外加利息 (截至2005年7月31日的1.07亿欧元，加上此后相应基本利率的5%)。由于一些合同罚款，除其他事项外，取决于时间和对合同的进一步索赔

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罚款 德意志联邦共和国声称，作为合同罚款索赔的金额可能会增加。被告于2006年6月30日提交了对索赔陈述的答复。德意志联邦共和国于2007年2月15日向仲裁员作出答复，被告于2007年10月1日作出反驳。仲裁员于2008年6月16日和17日举行了第一次听证会。索赔人和被告的补充案情摘要应于2009年4月3日提交。我们认为这些说法是没有根据的， 将继续积极为自己辩护。

MAN 向伦敦商业法院提出了对Freightliner Ltd.(前身为Western Star)的索赔，声称ERF的账目和财务报表有误，并要求赔偿超过3亿英镑。Freightliner有限公司随后向该法院提出了针对安永、ERF‘s和Western Star的审计师的捐款索赔。2005年10月，法院裁定Freightliner Ltd.对ERF一名雇员在编制ERF财务账目方面的欺诈行为负有替代责任，并在供款索赔中裁定安永胜诉。2005年12月，伦敦商事法院判给MAN一笔2.5亿英镑的中期付款。2007年9月，上诉法院最终驳回了针对 有利于安永的决定的上诉。

在一件相关案件中，MAN向俄勒冈州马特诺马县巡回法院提起诉讼，起诉Freightliner LLC及其某些子公司和附属公司，指控在伦敦诉讼悬而未决期间，资产被欺诈性地从Freightliner有限公司转移到这些公司，并要求他们追回在伦敦诉讼中判给Freightliner有限公司的损害赔偿。2006年12月，俄勒冈州案件的陪审团裁定，对Freightliner 和其他某些被告的共同和个别赔偿金约为5亿美元，对Freightliner LLC和戴姆勒北美公司的惩罚性赔偿分别为7000万美元和2.8亿美元。

2007年5月，Freightliner有限公司、其部分子公司和附属公司以及戴姆勒北美公司在伦敦和俄勒冈州与MAN达成和解。俄勒冈州巡回法院随后撤销了惩罚性赔偿裁决。并非诉讼当事方的俄勒冈州随后就撤销惩罚性损害赔偿裁决的命令向俄勒冈州上诉法院提出上诉，声称根据俄勒冈州法律，它是任何惩罚性损害赔偿裁决60%的判定债权人。在2008年2月20日的裁决中，上诉法院承认俄勒冈州有资格继续上诉。这一决定正在向俄勒冈州最高法院上诉。俄勒冈州还单独向俄勒冈州马里昂县巡回法院提起诉讼，起诉Freightliner LLC、Freightliner Ltd.、戴姆勒北美公司和戴姆勒股份公司等公司，寻求宣告性判决，即和解和撤销惩罚性损害赔偿的判决对该州没有约束力，该州是2.1亿美元的判定债权人。Freightliner及其子公司和附属公司打算继续为这些行为进行有力辩护。

2005年2月，美国宾夕法尼亚州东区地方法院对我们的一家附属公司底特律柴油公司(DDC)及其分销商(包括两家DDC子公司)提起了两起可能的集体诉讼。这些案件源于某些卡车制造商(国际、沃尔沃和帕卡尔)决定停止在其卡车上提供DDC发动机 ，以及据称DDC因此决定不再续签那些不再能够在其销售的卡车上提供DDC发动机的国际、沃尔沃和Paccar经销商的经销商协议 。在第一起诉讼中，原告寻求代表一类前底特律柴油经销商，他们的DDC经销商协议据称已终止或未续签。第二起诉讼中的原告试图代表一类底特律柴油经销商，据称他们的经销商协议最初被卡车维修协议取代，然后终止或没有续签。 两起诉讼中的原告都声称，DDC及其分销商达成了集体抵制和操纵价格的阴谋，以限制原告对DDC发动机进行保修的能力，并向原告收取DDC发动机更换部件的更高价格。在这两起案件中，原告都寻求未指明的三倍损害赔偿、宣告性救济和律师费。2005年11月，这两起案件都移交给了美国密歇根州东区地区法院。

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2006年底，原告寻求并获得批准，与六家被告分销商达成部分和解。根据部分和解的条款，六家和解经销商设立了100万美元的和解基金，并同意与原告合作，提供两起诉讼中要求提供的信息。针对DDC和 非和解分销商的案件仍悬而未决。2007年4月，原告向法院提起诉讼，要求对一个类别进行认证，该类别包括所有剩余的前DDC经销商，他们的经销商身份在2001年2月1日之后被终止、未续签或修改。DDC否认了这些指控，并对这些指控进行了有力的辩护。

1993至2004年间从底特律柴油公司退休的前员工于2005年10月向美国密歇根州东区地区法院提起了针对该公司的集体诉讼。起诉书称，该公司有义务向班级成员免费提供终身退休人员医疗保健福利，公司通知 让他们从2006年开始支付其医疗保险费用(如果此类费用超过了之前与美国航空航天和农业机械工人联合会(UAW)谈判的限额)，该通知无效。法院于2005年12月发布了一项初步禁令，禁止该公司在诉讼悬而未决期间要求缴纳此类款项。2007年1月，美国第六巡回上诉法院维持了这项禁令。提交了即决判决的交叉动议，并于2008年5月在美国地区法院进行了口头辩论。2009年2月10日，地区法院批准了原告的简易判决动议，驳回了底特律柴油公司的简易判决动议。底特律柴油公司计划向美国第六巡回上诉法院上诉，并继续积极为自己辩护。

2002年，对来自各行各业和不同国家的大量公司提起了几起诉讼，其中包括可能的集体诉讼，这些公司声称与南非的种族隔离做法有关。其中一起可能的集体诉讼将戴姆勒股份公司列为被告。出于预审目的，这些诉讼在纽约南区美国地区法院进行了合并。2004年11月29日，法院批准了包括戴姆勒在内的一批被告提出的驳回动议。经原告上诉，第二巡回上诉法院于2007年10月12日部分撤销了地区法院的裁决，并将案件发回地区法院进行进一步审理。2008年1月，被告集团向美国最高法院提交了要求发出移审令的请愿书。最高法院缺乏审理此案的法定人数，通过《规则》的实施，确认了上诉法院，就好像是由一个平均分配的法院。2008年11月，原告向地区法院提出了两项经修订的据称是针对数量较少的公司的集体诉讼。两份修改后的起诉书都将戴姆勒股份公司列为被告。2008年12月，包括戴姆勒股份公司在内的一批被告提出动议，要求驳回修改后的投诉。

2008年，戴姆勒股份公司在香港被一名个人起诉，称戴姆勒-奔驰股份公司1994年在香港申请针对原告的禁令造成利润损失。17天后，在与原告达成协议后，戴姆勒撤回了申请，他不会就这一申请向戴姆勒索赔。我们认为 这一说法毫无根据，并将积极为自己辩护。

正如 之前报道的那样，美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)和美国司法部(“DoJ”)正在对戴姆勒可能违反法律的行为进行调查，包括美国《反海外腐败法》(FCPA)中的反贿赂、记录保存和内部控制条款。我们已自愿与美国司法部和美国证券交易委员会共享我们自己对某些账户、交易和支付进行的内部调查的信息，主要涉及政府实体的交易，并根据未决的传票和其他请求向这些机构提供 信息。我们还就美国司法部和美国证券交易委员会正在调查的事项与德国检察官办公室进行了沟通，并向其提供了文件。

我们 已完成我们的内部调查，并确定在一些司法管辖区，主要是在非洲、亚洲和东欧，不当支付引起了 根据《反海外腐败法》、德国法律和其他司法管辖区法律的担忧。

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我们 已采取各种行动来处理和解决调查过程中发现的问题，以防止不当行为再次发生。这些 包括建立全公司范围的合规组织，评估和修订我们的治理政策和内部控制程序，以及采取人事行动。

我们 一直在与美国司法部和美国证券交易委员会就协商一致地围绕这两个机构的调查进行讨论。无法保证是否以及何时与美国司法部或美国证券交易委员会达成和解将成为最终和有效的。

2006年3月，斯图加特地区法院(斯图加特地方政府)根据德国法律批准了一个示范案例 (KapitalanLeger-Musterverfahrensgesetz戴姆勒股东提起诉讼，要求赔偿损失，理由是戴姆勒在2005年7月不当延迟披露Jürgen Schrempp教授将于2005年底离开公司。2007年2月，斯图加特上诉法院 （斯图加特Oberlandesgericht)裁定披露是及时的，并驳回了这一指控。原告向德国最高法院提出申诉 (德国联邦银行)。2008年2月，德国最高法院批准了上诉，并将案件移交给斯图加特上诉法院的另一个小组，目前案件正在审理中。

2008年4月，法国证券交易所监管机构S金融家委员会开始对戴姆勒股份公司和其他几家公司和个人进行内幕交易调查，涉及出售欧洲航空防务和航天公司的股份。AMF发布了一份 指控戴姆勒股份公司的声明，指控戴姆勒股份公司利用与2006年4月剥离欧洲宇航防务集团7.5%股份有关的内幕消息。我们于2008年9月向AMF提交了回复。调查和指控针对的是戴姆勒股份公司，不涉及管理委员会或监事会的任何成员。我们无法预测AMF将于何时结束其程序，或其最终结果将是什么。如果AMF确定发生了违反法国内幕交易法的行为，它可能会对戴姆勒股份公司实施经济制裁。我们 认为这些指控是没有根据的，并将继续就这些程序积极为自己辩护。

诉讼 受到许多不确定性的影响，戴姆勒无法有把握地预测个别案件的结果。如果损失是可能的并且可以合理地估计，我们建立与未决或威胁的诉讼相关的拨备。由于我们的综合财务报表中反映的这些拨备是估计数，因此解决其中一些问题可能需要我们支付超过应计金额的款项，而这些金额或金额范围在2008年12月31日无法合理估计。一些无法拨备的事项的解决也有可能需要我们支付截至2008年12月31日无法合理估计的 金额或范围。虽然任何该等事宜的最终解决可能会对本集团的综合经营业绩及特定报告期的现金流量产生重大影响，但我们相信这不会对本集团的综合财务状况造成重大影响。

美国国税局(IRS)对包括戴姆勒在内的多家公司签订的某些杠杆租赁的税收待遇提出了质疑，这些租赁称为租入租出(LiLo)和售入租出(Slo)交易。2008年8月初，美国国税局宣布了一项针对此类交易的全球和解计划，戴姆勒股份公司董事会在仔细考虑后，决定接受这一提议。根据该计划概述的方法，我们相信既定的应计项目将足以支付预计约7亿美元的税项，目前预计将于2009年年中支付。

股利政策

我们一般每年都会派发股息，预计在不久的将来还会继续这样做。然而，我们未来股息的支付将取决于我们的收益、我们的财务状况，包括我们的现金需求、我们未来的收益前景和其他因素。因此，我们未来可能不会支付股息，或者可能不会以我们在前几年支付的利率支付股息。有关股息和汇率的更多信息，请参阅“项目3.主要信息”和“项目10.其他信息”。

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重大变化

除本年度报告中其他部分所述外，自本年度报告中包含综合财务报表之日起，本公司并无重大变动。

第九条。要约和挂牌。

交易市场

我们普通股的主要交易市场是法兰克福证券交易所和纽约证券交易所。我们的普通股也在斯图加特证券交易所上市。我们的普通股交易代码为“DAI”。

戴姆勒股份公司被纳入德国阿克蒂安指数(DAX)，该指数是德国30家最大公司的资本加权业绩指数，不断更新。DAX指数是法兰克福证券交易所交易的领先指数。截至2008年12月31日，我们的普通股约占DAX指数的5.38%。我们的股票还占道琼斯STOXX 50®指数的1.22%，该指数涵盖18个欧洲国家的股票，以及道琼斯欧元STOXX 50®指数的1.88%，道琼斯欧元STOXX 50指数涵盖那些采用欧元作为共同法定货币的欧盟成员国的股票市场。我们普通股的转让代理是德国德意志银行的子公司注册服务有限公司和美国的纽约梅隆银行。

股票回购

根据我们股东在2007年4月4日举行的年度股东大会上授予的授权，管理委员会和监事会于2007年8月29日批准了一项计划，截至2007年4月4日，公司将以75亿欧元的最高对价收购约10%的股本。与这项股票回购计划有关，戴姆勒股份公司在2007年和2008年分别回购了49,960,000股和49,808,314股，总对价为62亿欧元。自股东授权之日起，回购股份约占股本的10%。在没有减少股本的情况下，所有股份都被注销了。

在2008年4月9日举行的年度股东大会上，我们的股东再次授权我们在2009年10月9日之前回购普通股，回购最多为2008年4月9日股本的10%。根据这一授权，管理委员会决定，在监事会的批准下，进一步进行高达股本10%的股票回购计划，最高对价为60亿欧元。截至2008年12月31日，戴姆勒股份公司根据该计划已回购了37,283,831股股票，总对价为14.5亿欧元。回购的股份作为库存股持有，占截至2008年4月9日已发行股份的3.87%。由于市场的不确定性，我们于2008年10月24日暂停了股票回购计划的进一步执行。由于停牌，我们可能无法达到最初的目标，即在股东授权到期前回购10%的流通股。

法兰克福证券交易所的交易

我们的普通股在德国最重要的证券交易所法兰克福证券交易所和Xetra交易，Xetra是交易所电子交易的缩写。Xetra是一个综合电子交易系统，是法兰克福证券交易所不可分割的一部分。2008年，Xetra约占我们在法兰克福证券交易所普通股交易量的98.9%。下表显示了上述期间Xetra普通股的最高收盘价和最低收盘价。

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2009年2月13日，我们在Xetra的普通股的收盘价为24.14欧元。这一价格相当于每股普通股31.09美元，按当日欧元的午盘买入价换算。有关美元与欧元之间汇率的其他信息，请参阅 第3项中的"汇率信息"。关键信息。"根据法兰克福证券交易所提供的成交量统计数据，2008年我们在交易所（包括Xetra）交易的平均每日交易量为1090万股。截至2008年12月31日，我们公司在法兰克福证券交易所的市值为248亿欧元。

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在纽约证券交易所交易

下表显示了在所示期间，纽约证券交易所 复合磁带报告的每股普通股收盘价的最高和最低。

2009年2月13日，据纽约证券交易所综合录像带报道，我们普通股在纽约证券交易所的收盘价为30.96美元。

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第10项补充资料

从注册人或子公司购买证券的选择权

在2000年7月将我们的大部分航空航天业务转移到欧洲宇航防务集团的过程中，多尼尔公司成为欧洲宇航防务集团的间接子公司。多尼尔的一些少数股东有权随时行使权利，以现金、戴姆勒普通股或戴姆勒子公司戴姆勒劳夫特控股公司(DLRH)的全部或部分股份交换多尼尔的全部或任何股份，戴姆勒控股Aktiengesellschaft(DLRH)持有多尼尔股份有限公司的控股公司DADC Loft-und Raumfahrt Beteiligungs AG的少数股权。之前将部分多尼尔股票换成DLRH股票的Dornier股东保留将这些DLRH股票换成现金或戴姆勒普通股的权利，其中一些股东已经部分行使了这一权利。

有关监事会成员、管理委员会成员和其他高级管理人员持有的股份和期权的信息，请参阅“第6项：董事、高级管理人员和员工持股”。

公司章程

组织和注册

戴姆勒股份公司是根据《德国证券公司法》(阿克提恩格塞茨)。该公司已在商业登记处登记(处理程序寄存器)由德国斯图加特当地法院保存，条目编号为“HRB 19360”。

公司治理

戴姆勒股份公司有三个独立的管理机构：股东大会、监事会和管理委员会。他们的角色由德国法律和公司的公司章程(萨宗)，可概括地描述如下：

股东周年大会它必须在每个财政年度的前八个月内举行，批准公司监事会和管理委员会的行动，并决定年度股息的金额、独立审计师的任命和某些重大的公司交易。股东大会还选举我们监事会的股东代表。

监事会由二十名成员组成。10名成员由我们的股东选举，10名成员由我们的员工选举 根据德国共同决定法(Mitbstimgsgesetz)。监事会监督和建议我们的管理委员会 并任命和罢免其成员。虽然它不能作出管理决定，但我们的监事会已经确定了需要它批准的具体事项。

这个管理委员会它按照集体负责制的原则来管理我们的日常业务。它被授权代表戴姆勒股份公司，并代表它与第三方签订具有约束力的协议。管理委员会定期向监事会提交有关公司运营、业务战略和财务状况的报告，并向监事会及其主席通报影响公司业绩和盈利能力的其他重要事项。它还应要求编写特别报告。不得同时担任管理委员会和监事会成员。

下面总结了我们的几个具体的公司治理条款。

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业务目的

如本公司章程第2节所述，我们的业务目标是直接或间接从事 产品的开发、生产和销售以及提供服务等领域的业务，特别是在以下业务领域：

•

地面 车辆；


•

海事 运输、航空航天和海洋技术领域的车辆、航天飞行器和其他产品；



•

发动机和其他推进系统；



•

电子 设备、机械和系统；



•

通信 和信息技术；



•

金融 各类服务，保险经纪；以及



•

房地产的管理和开发。

我们的 条款授权我们采取一切行动来实现我们的业务目的，但戴姆勒股份公司不被允许进行需要政府许可证的直接金融服务交易或银行和房地产交易。

董事

根据德国法律，我们的监事会成员和管理委员会成员对我们的公司负有忠诚和关心的义务。他们必须遵守谨慎勤勉的商人的标准，如果他们的行为受到质疑，他们必须承担证明他们这样做的责任。两个董事会都必须考虑公司的利益，包括股东和员工的利益，以及在某种程度上的共同利益。那些违反职责的人可能被要求对由此造成的任何损害承担连带责任。如果董事会成员按照股东大会的合法决议行事，则不对我公司负责。董事会成员对他或她合理地认为是基于适当信息并符合公司利益的商业决定不承担责任。监事会和管理委员会成员没有义务拥有公司的股份才有资格成为董事会成员。 然而，我们已经为我们的管理委员会成员制定了股权指导方针，要求他们的个人资产的一部分由戴姆勒股份组成。尽管德国法律 允许我们向监事会和管理委员会成员提供贷款，但美国《萨班斯-奥克斯利法案》(也适用于像我们这样的外国私人发行人)禁止几乎所有此类贷款。德国法律规定，我们的监事会和管理委员会成员不得就涉及批准其自身行为的事项进行投票，或免除董事会成员的责任或执行本公司对董事会成员的索赔。我们监事会的股东代表可以选举产生，任期各不相同。 关于我们监事会和管理委员会的更多信息，包括薪酬和任期，请参阅“第六项：董事、高级管理人员和员工”。

普通股

我们的股本只包括一类没有面值的普通股(施特库克蒂安)， ，我们以挂号式发行。我们普通股的记录持有人在我们的股票登记册上登记(阿克蒂安登记处)。登记服务有限公司，德意志银行的子公司，作为我们在德国和其他国家/地区的转让代理和登记机构，代表我们管理我们的股票登记。我们在美国的转账代理和注册商是纽约梅隆银行。

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以下是德国法律和我们的公司章程中与我们的普通股相关的重要条款摘要：

增资。根据股东传递的授权或有条件的资本，我们可以增加我们的 股本，作为现金或非现金出资的代价。授权资本为我们的管理委员会提供了在长达五年的时间内发行新股的灵活性，通常是为了保持流动性。有条件资本允许为特定目的发行新股，包括员工和管理委员会成员的认购权(例如，股票期权计划)、合并以及期权债券和可转换债券的转换。授权增资和有条件增资需要在提议增资的股东大会上获得出席的已发行股份的75%的批准。我们的公司章程没有规定更大的资本多数或比法律要求更严格的额外要求 。

救赎。我们的股本可以通过股东通过的具体决议来减少。如果股东授权考虑注销和注销在股票回购计划中购买的股票，我们的股本也可以 通过注销和注销来减少。

优先购买权。我们的公司章程规定优先购买权 (Bezugsrecht在某些情况下，根据现有法定或有条件股本认购增发股份的股东按其在现有股本中的持股比例 可被排除在外。

清算。如果戴姆勒股份公司被清算，在偿还所有债务后剩余的任何清算收益将按照股东的持股比例分配给股东。

对外国所有权或实质性所有权没有限制。德国法律和我们的公司章程都不限制非德国公民或居民，或持有我们大量股份的人持有或投票我们普通股的权利。

分红

经股东年度大会批准后，我们每年宣布并支付一次普通股股息。我们的监事会批准我们的管理委员会为每个财年提出的集团母公司戴姆勒股份公司的未合并财务报表(根据德国公认会计原则编制)，并 两个董事会建议分配所有未分配利润的决议，包括作为股息分配给我们股东的净利润金额，供会议批准。 在年度股东大会日期持有股份的股东有权获得股息。我们根据股东在我们已发行股本中的持股比例向他们支付股息。股东要求支付股息的诉讼时效为股东大会通过股息决议的年度结束后三年，股东应在没有重大疏忽的情况下知悉该决议。

我们的公司章程根据《德国证券公司法》(阿克提恩格塞茨)，授权我们的管理委员会，在我们监事会的批准下，就上一财政年度的未分配利润向股东支付中期付款，如果该年度的财务报表初步结算 显示盈利。中期付款在扣除需要转入留存收益的金额后，不得超过可预见未分配利润金额的50%。此外，中期付款不得超过上一会计年度未分配利润的50%。

我们的公司章程规定，从股东事先批准的授权和有条件资本中发行新股。关于有条件资本，我们的 条款进一步规定，该等新股可享有发行当年每股普通股的全部年度股息。

在我们的股票登记簿中注册且地址在美国的股东 可以选择以欧元或美元获得股息。除非另有指示，否则我们在美国的转账代理将把所有现金

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在支付给股东之前，它收到的关于我们在美国注册的普通股的股息 和其他现金分配将转换为美元。美国转账代理将减少 我们或美国转账代理因税收或其他政府收费而需要预扣的任何金额的分配金额。

投票权

我们的每股普通股代表一票。德国法律不允许累积投票。我们的公司章程规定，决议在股东大会上以简单多数票通过，除非法律要求更高的票数。德国法律规定，任何对股东施加额外义务的决议都必须得到所有受影响股东的同意才能生效。除其他事项外，德国法律还规定，下列事项须经出席提出该事项的股东大会的75%已发行股份的赞成票批准。

•

更改公司章程中的宗旨和宗旨规定；


•

批准 授权增资和有条件增资；



•

不包括 股东认购新股的优先购买权；



•

解散我公司 ；



•

将 合并或合并到另一家股份公司；



•

转移 我们的全部或几乎所有资产；以及



•

更改 我们的公司形式。

股东大会

我们的管理委员会、监事会或总共持有我们至少5%流通股的股东可以召开股东大会。 如果认为这对戴姆勒股份公司的福祉是必要的，监事会必须召开股东大会。股东大会没有最低法定人数要求。在年度股东大会上，我们提交了戴姆勒股份公司的财务报表、集团的综合财务报表、戴姆勒股份公司和集团的管理报告以及监事会报告。我们还要求我们的股东批准我们的管理委员会和监事会在上一年度的行动，批准分配集团母公司戴姆勒股份公司的未分配利润(根据德国公认会计准则确定)，并根据审计委员会的建议任命监事会建议的独立审计师。我们的股东还在股东大会上选举他们的代表进入我们的监事会，任期最长为五年。

对我们公司章程的修订、关于授权资本或有条件资本的决议、授权公司回购自己的股票和其他议程项目 可以由我们的监事会和管理委员会提出，也可以由持有至少5%已发行股份或至少相当于公司股本500,000欧元的股份的股东或股东团体提出。

如果股东希望参加我们的任何一次股东大会并投票，该股东必须在会议日期在股东名册上登记，并且必须在不迟于会议日期前第三天通知我们他或她希望参加会议。股东可以在授予授权书后，通过签署和退还邮寄给他们的代理卡或在会议之前通过互联网投票，而不是亲自在大会上投票。我们向股东邮寄或通过电子邮件发送会议通知 ，其中包括代理卡和议程，其中描述了会议上要表决的项目。作为外国私人发行人，根据美国证券法，我们不需要提交委托书 。我们在北美股东的代理投票程序与在美国注册成立的上市公司使用的程序基本相似。 除非法律允许较短的期限，否则

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股东大会必须在股东必须登记参加股东大会的日期前至少30天召开，我们必须在电子联邦 公报(德国电讯报)，说明议程。

控制权的变化

我们的条款不包含任何将具有延迟、推迟或阻止控制权变更的效果或仅适用于涉及我们或我们的任何子公司的合并、收购或公司重组的具体条款。《德国收购法案》(WertPapierwerbs-and ubernahmeesetz)除其他事项外，要求寻求对一家公司的控制权的竞购者必须提前发布收购要约通知；向德国联邦金融监督管理局提交要约声明草案(德国联邦金融管理局)以供审查；并获得合格金融机构的证明，证明已有足够的资金来完成要约。 一旦股东获得了相当于30%投票权的股份，它必须对目标公司的所有剩余股份提出收购要约。《德国收购法案》要求目标公司管理层不得采取任何可能阻碍收购要约成功的措施。然而，目标管理委员会被允许采取不是收购要约目标的公司的谨慎和勤勉的管理也会采取的任何行动。此外，目标管理委员会可以寻找其他竞标者，并在监事会事先批准的情况下，可以采取其他防御措施，前提是两个董事会都在德国证券公司法规定的一般权力范围内行事。阿克提恩格塞茨)。如果监事会已批准该等措施，且该等措施在不迟于收购要约提出前18个月获股东以75%的票数决议明确授权，则管理委员会亦可采取具体的防御措施。《收购法》还规定，可以修改公司的公司章程，以更具限制性的规则取代上述关于禁止受挫要约的规则。我们的文章不再包含任何 限制性规则。

持股情况的披露

我们的条款不要求股东披露他们的持股情况。德国证券交易法 (WertPapierhandelsgesetz然而，如果投票权达到、超过或低于规定的门槛，则要求其股票在证券交易所上市的公司的有表决权证券的持有者将其持有的股份数量通知 公司。这些门槛是公司投票权的3%、5%、10%、15%、20%、25%、30%、50%和75%。一旦达到或超过这些门槛，持有人必须在不超过四个交易日内迅速通知发行人，同时通知德国联邦金融监管局。

此外，对于衍生工具，根据德国法律，任何直接或间接持有金融工具的人，如根据具有法律约束力的协议，直接或间接持有授予持有人单方面收购发行人以前发行的有表决权股份的权利的金融工具，必须在获得、超过或不再持有5%、10%、15%、20%、25%、30%、50%或75%，以及 不超过四个交易日的时间内，立即向发行人和德国联邦金融监督管理局提交有关通知。目前，根据《德国证券交易法》，持有和归属的股份投票权的披露义务独立于其他金融工具的披露义务。然而，从2009年3月1日开始，德国证券交易法修订将生效，其中规定股票投票权和通过金融工具获得的投票权将汇总在一起。在已经或已经披露投票权的情况下，除非来自或与所有证券有关的投票权总额达到、超过或低于上述任何门槛，否则无需额外披露有关金融工具的信息。

德国发行人必须迅速公布其收到的任何此类通知，但无论如何不得迟于收到通知后三个交易日。通知必须通过电子运行的信息发布系统、通讯社、新闻提供者、印刷媒体和网站发布

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金融市场(统称为媒体捆绑包)。在这方面，这些媒体中至少有一个必须允许在整个欧洲进行积极传播。此外，发行人必须在公布前迅速将通知的副本送交公司登记册(未登记在册)。同时，发行人必须将出版物通知 德国联邦金融监督管理局。

德国证券交易法还包含各种条款，旨在确保上市公司的股权归属于实际控制与此类股票相关的投票权的人。

股东未能发出所需通知的后果是，在违约期间，属于该股东的股份或其投票权归属于该股东的股份的权利(包括投票权和股息权)丧失。在涉及故意或严重疏忽 违反通知义务的某些情况下，权利丧失将再持续六个月。此外，如果不遵守通知要求，可能会被罚款。

从2009年5月31日开始，根据德国证券交易法的修订，任何一方的股票投票权达到或超过10%的门槛或更高的 门槛，必须在20个交易日内通知发行人其收购意向，并确定用于进行收购的资金来源，并在 过程中进行其他必要的披露。

潜在索赔的依据

如果股东大会以简单多数通过决议，则可以代表戴姆勒股份公司对我们的监事会或管理委员会成员提出索赔。索赔必须在通过决议的年度股东大会之日起6个月内提出。

持有总计至少1%的已发行股份或至少相当于公司股本100,000欧元的股份的股东，可要求代表公司对监事会和管理成员委员会提起诉讼。在下列情况下，有管辖权的法院将允许诉讼继续进行：(I)股东在任何信息公布之前购买了他们的股份，而他们本可以从该信息中得知被指控的失职或损害；(Ii)公司在股东要求自己提起诉讼后，未能在合理的 期限内提起诉讼；(Iii)存在有理由怀疑公司因不诚实或严重违反法律或条款而遭受损害的事实；以及(Iv)公司不存在针对该损害索赔的主张的压倒一切利益。

《德国公司治理准则宣言》

与德国其他上市公司一样，我们也受到德国公司治理准则的约束，该准则建议了具体的治理实践。德国《证券公司法》(阿克提恩格塞茨）要求公司的监事会和管理委员会每年宣布是否已经和正在执行《守则》的建议 ，或如果没有，哪些建议尚未或正在执行。股东必须永久获得此类声明。我们的监事会和 管理层发表声明，声明我们已经遵守、确实遵守并打算在未来遵守《企业管治守则》的建议，但声明中确定的例外情况 除外。该宣言的英文译文是本年度报告的一个展览，也可在我们的网站上查阅， http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/1647025_dai_declaration_2008.pdf.

重大合约

2007年5月，戴姆勒-克莱斯勒股份公司、戴姆勒-克莱斯勒北美金融公司、戴姆勒-克莱斯勒控股公司和私募股权公司Cerberus Capital Management L.P.(Cerberus)的一家子公司签订了出资协议，根据该协议，我们同意将克莱斯勒集团和北美自由贸易区相关克莱斯勒金融服务业务(克莱斯勒业务)的多数股权转让给Cerberus的一家子公司。该协议规定Cerberus将出资52亿欧元(72亿美元)，以换取新成立的克莱斯勒控股有限责任公司80.1%的股权

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克莱斯勒活动的公司 。我们保留了克莱斯勒控股有限责任公司19.9%的非控股股权。这笔交易于2007年8月3日完成。

关于克莱斯勒交易，我们的子公司戴姆勒-克莱斯勒北美金融公司根据日期为2007年8月3日的特定第二留置权定期贷款协议，在Carco Intermediate Holdco II，LLC、克莱斯勒有限责任公司、几家银行和其他金融机构或实体、作为行政代理的JP摩根大通银行及其其他代理方之间达成协议，提供至多15亿美元的第二留置权贷款。这些贷款是在2008年提取的，将用于克莱斯勒的汽车业务，将于2014年2月到期。戴姆勒-克莱斯勒北美金融公司有权在信贷市场出售该承诺或根据该承诺提供的任何贷款，但须征得作为借款人的克莱斯勒有限责任公司和作为行政代理的摩根大通的同意，不得无理拒绝。

有关克莱斯勒交易的更多信息，请参阅“第4项.公司信息”中“简介”标题下的信息，以及“第5项.运营和财务回顾与展望”中的“运营 结果包括货车、客车和其他”，以及合并财务报表附注2。

外汇管制

欧元是一种完全可兑换的货币。目前，德国对国际资本流动和外汇交易没有法律限制(有限禁运情况下除外)，这将阻止我们向非德国居民的股东转移资本、支付股息或支付其他款项。 然而，涉及跨境货币转移的交易的报告要求有限。

课税

在本节中，我们将讨论在以下情况下美国联邦收入和德国税收对您的重要影响：

•

是戴姆勒普通股的实益所有人吗；


•

是否将此类普通股作为资本资产持有？



•

就美国-德国所得税条约(“所得税条约”)而言， 是否为美国居民，该条约一般包括：个人美国居民和根据美国、其任何州或哥伦比亚特区的法律成立或组织的公司(或根据美国联邦所得税目的被视为公司的其他实体)；



•

是否 不持有我们的任何普通股，作为您在德国的常设机构的商业财产的一部分，或者，如果您是个人，作为您在德国用于执行独立个人服务的固定基地的一部分；以及



•

如果您不是个人， 不受《所得税条约》中对福利的限制。

我们 以现有的美国联邦收入和德国税法为基础进行讨论，包括立法、法规、行政裁决和法院裁决，自本年度报告发布之日起生效。这些税法可能会发生变化，可能具有追溯力。我们的讨论不涉及美国联邦收入和德国税收的所有方面， 根据您的具体情况可能与您相关。例如，我们的讨论不涉及因行使员工股票期权而获得的股票或以其他方式作为补偿获得的股票所产生的税收后果，也不包括根据美国联邦所得税法律受到特殊待遇的股东(例如金融机构、选择按市值计价的证券交易商、保险公司、 免税组织、经纪交易商和拥有10%或更多普通股的公司)的税收后果。本讨论不涉及对任何符合以下条件的人的税收后果

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在合伙企业或持有戴姆勒普通股的任何其他传递实体中拥有 权益。除德国税法的某些方面外，讨论也没有讨论替代性最低税对任何人或州、地方或非美国税法的任何方面的影响。

我们 强烈建议您就持有我们普通股的美国联邦收入和德国税收后果以及任何其他税收后果咨询您的税务顾问。您 还应与您的税务顾问讨论您可能独有的任何事实和情况。

股息预提税金

自2009年1月1日起，一家德国公司向非居民股东支付股息的预扣税率已从21.1%的总税率(包括20%的预扣税和1.1%的实际附加费)上调至26.375%的总实际税率(包括25%的预扣税和1.375%的有效附加费)。因此，戴姆勒股份公司将被要求对2009年支付给非居民股东的股息预缴德国税，总有效税率为26.375%。根据所得税条约，美国 股东可以部分退还这笔总计26.375的德国预扣税。

通常，美国联邦所得税法要求您为从德国公司获得的股息缴税。您可能被允许就您在股息上支付的德国预扣税申请外国税收抵免，但您无权从德国税务当局退还这些税款。管理外国税收抵免的规则很复杂 ，我们敦促美国股东咨询他们的税务顾问，了解在他们的特定情况下是否可以获得外国税收抵免。

《所得税条约》将德国预扣税税率从您从德国公司获得的股息总额的26.375%降至15%。因此，您可以申请退还德国 预扣税，退还金额等于您收到的股息总额的11.375(德国预扣税合计税率26.375减去所得税条约预扣税率的15%)。

因此， 向您支付的每1,000美元的总股息将缴纳263.75美元的德国预扣税，其中113.75美元可根据所得税条约退还给您。 假设您收到了113.75美元的退款，每1,000美元的总股息将总共获得850美元的现金(736.25美元直接退税，113.75美元预扣税退还)。美国联邦所得税规则将视您为获得1,000美元的总股息，并且您必须将1,000美元包括在您的总收入中。根据美国联邦所得税法的适用限制，您还可以享受150美元的德国预扣税净额的外国税收抵免。

您 必须将戴姆勒以欧元计价的股息计入您的总收入中，金额为美元等值，该金额基于您收到股息当日的汇率，或被视为已收到股息。如果您在收到股息之日将这些股息兑换成美元或被视为已收到股息，则不应要求您确认股息的外币收益或损失。但是，您可能需要在收到德国预扣税退款时确认外币收益或损失，条件是： (A)您收到或被视为收到的退款的美元价值与(B)您收到或被视为收到相关股息的日期的退款的美元等值有所不同。美国联邦所得税规则将任何此类外币收益或损失视为普通收入或损失。

代扣代缴退税手续

简化退款手续

如果您是我们普通股的记录持有者，并在我们的股票登记簿上登记，我们的美国转让代理纽约银行将首先收到您的股息，然后将它们分发给您。美国转账代理还将帮助您根据所得税条约退还德国预扣税。这些安排可能会在未来的任何时间被修改或撤销。

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美国转账代理将代表您准备一份德国退款申请，并以电子方式向德国税务当局提交。为了让美国转移代理提交此退款申请，美国转移代理将准备并邮寄给您，并要求您签署并返回给美国转移代理：

•

授权美国转账代理执行这些程序的声明，并同意德国税务当局可以将您收到的任何德国税款退款通知美国国税局 ；以及


•

授权德国税务机关将预扣税退款汇至您的帐户以外的帐户的文件。

美国转账代理商将在退还德国预扣税的申请中附上这份签署的声明，并向德国税务当局提出申请。您应该申请IRS 表格6166《美国居留证明》，并准备好根据请求提交给美国转账代理。根据德国税务审计程序，德国税务机关 可以要求美国转账代理提供您的证明(IRS Form 6166)。如果您不在合理时间内向美国转账代理提供此证明， 德国税务当局将拒绝退还您的德国预扣税。有关表格6166的详细资料，请参阅以下“其他退款程序”。

如果您通过参与存托信托公司的经纪人持有普通股，则简化的退款程序也适用于您。根据此程序，托管公司通过向德国税务机关证明您的美国纳税人身份，代表您要求退还德国预扣税。此认证基于您 向您的经纪人提供的信息。因此，如果您通过参与存托信托公司的经纪人持有您的普通股，您不需要通过美国转账代理 提交退款申请。

德国税务机关将发行以欧元计价的退款。德国税务机关将根据具体情况向美国转账代理或存托公司发放这些退款，后者将退款兑换成美元，并将美元金额支付给您或您的经纪人。如果资金汇给您的经纪人，您的经纪人将反过来将您的退款金额汇给 您。

其他退款手续

如果您不符合上述简化的退税程序，您必须向德国税务机关提交一份特殊的退税申请，以请求您退还德国预扣税。您的退款申请必须包括您从美国转账代理 收到的银行凭单的正本或经认证的副本。这张凭证必须显示被扣缴的税额。您必须在收到分红的日历年度结束后四年内提交领款申请。您可以从以下地址获取退款申请表：(I)您必须提交申请的同一地址的德国税务当局，即：Bundeszentralamt für Steuern，D-53221 Bonn，德国或(Ii)德意志联邦共和国大使馆，地址为20007-1998年华盛顿特区西北水库路4645号。

如果您在过去三年内没有这样做，您还必须向德国税务机关提交IRS表格6166，即美国居留证明。寻求表格6166认证的股东必须填写美国国税局表格8802，申请美国居留认证。国税局向处理表格8802收取使用费。使用同一个纳税人识别号码(“TIN”)申请最多20份正本表格6166的使用费为35美元。对于同一TIN下的 表格6166的额外请求或不同TIN下的表格6166的请求，将收取额外的使用费。使用费必须以支票、汇票或电子付款的形式向 美国财政部支付。

如果您选择以支票或汇票的形式提交用户费用，您必须将填写好的表格8802、所有必需的对账单和文件以及适当的用户费用 发送到美国国税局，邮政编码42530，费城，宾夕法尼亚州19101-2530，或通过私人递送服务发送到花旗银行，收件人：美国国税局加密箱运营部，1617Brett Road，New Castle，DE 19720-2425。如果您选择以电子支付方式提交使用费，您必须将填写好的表格8802以及所有所需的报表和文件发送至美国国税局，地址：罗斯福大道11601号，邮编：N322，邮编：19154。

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认证申请通常在收到之日起45天内处理。此认证的有效期为三年，如果您 希望在初始三年期满后申请退款，则只需在第四年重新提交。表格8802和相关说明可在美国国税局网站上找到，网址为Http://www.irs.gov.

某些股息的美国税率降低

对个人(以及某些信托和遗产)获得的合格股息收入，美国联邦所得税的最高税率为15%。这一最高税率适用于2011年1月1日之前收到的符合条件的股息。合格股息收入通常包括由美国公司和合格外国公司支付的股息。 就这些目的而言，外国公司一般将被视为合格外国公司，条件是：

(1)

它 有资格享受与美国的全面所得税条约的好处，美国国税局认为该条约对这些目的是令人满意的，其中包括 信息交换计划；或


(2)

支付股息的外国公司的股票很容易在美国成熟的证券市场上交易。

我们 相信，在这两项测试中，我们都被视为合格的外国公司。

此外，要符合降低股息率的资格，支付股息的股票份额必须在除股息日期前60天开始的121天期间内持有60天以上，并且股东不得有义务(无论是根据卖空或其他方式)就基本相似或相关财产的 头寸支付相关款项。

2008年表格1099-DIV 将在方框1b中报告戴姆勒合格股息的总额。然而，股东必须确定他们是否满足必要的持有期要求，以及他们在多大程度上有资格申请有关戴姆勒股息的外国税收抵免。

符合条件的股利所得，适用确定纳税人境外税收抵免额度的特别规则。与《国内税法》 第904(B)(2)(B)节关于调整外国税收抵免限额以反映任何资本利得率差异的规则类似，也适用于任何合格的股息收入。

资本增值税

所得税条约规定，德国资本利得税不适用于出售或以其他方式处置戴姆勒普通股的收益。

如果您出售或以其他方式处置您的戴姆勒普通股，您将确认美国联邦所得税中的资本收益或亏损，等于这些股票的变现金额与您调整后的纳税基础之间的差额。如果您是个人，并且您持有戴姆勒普通股超过12个月，资本收益通常将 缴纳最高15%的美国联邦所得税税率。

德国资本税(DKT)(Vermögensteuer)

作为一项司法裁决的结果，德国资本税(Vermögensteuer)在当前时间未强制实施。此外，根据所得税条约，你将不必支付德国资本税(Vermögensteuer)，即使它是当前生效的。

德国其他税种

在接收、购买、持有或出售我们的普通股时，不适用于您的德国转让税、印花税或其他类似税种。

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展出的文件

您可以在美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)的公共资料室阅读和复制我们提交给美国证券交易委员会(SEC)的报告和其他信息，包括本年度报告和其中的附件，邮编：20549。您也可以通过邮寄方式从美国证券交易委员会的公共资料室获取这些材料的副本，邮编：20549，邮编：20549。有关美国证券交易委员会公共资料室的运作信息，请致电美国美国证券交易委员会 ，电话：1-800-美国证券交易委员会-0330。您也可以通过美国证券交易委员会的网站以电子方式获取我们的年度报告和我们向美国证券交易委员会提交的一些其他信息，网址为Www.sec.gov。此外，您还可以在纽约证券交易所办公室查阅我们提交的材料，地址为纽约布罗德街20号，邮编：10005。

第11项.关于市场风险的定量和定性披露

我们业务的全球性使我们面临外币汇率和利率变化带来的市场风险。因此，外币汇率和利率的变化可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们 还面临与我们的业务运营相关的商品价格风险。此外，我们还面临着股票价格风险。我们的股价风险评估不包括我们在其他公司持有的 非控股股权，我们将其归类为长期投资。剩余头寸的股价风险对我们来说并不重要。

我们 主要通过我们的常规运营和融资活动来管理和控制这些市场风险，但我们也会在我们认为合适的时候使用衍生金融工具 。我们通过持续监测关键经济指标和市场信息的变化来评估这些市场风险。

关于我们的风险管理控制系统的详细说明和关于我们的汇率风险、利率风险以及我们的股票价格风险和商品价格风险的信息 ，请参阅我们的合并财务报表附注30中“金融市场风险”小标题下的讨论。我们的养老金和其他离职后福利计划持有的任何市场敏感工具，包括股票和计息证券，都不包括在 附注30中提出的定量或定性分析中。有关我们养老金计划的更多信息，请参阅我们合并财务报表的附注21。有关衍生金融工具如何入账的说明，请参阅综合财务报表附注1和附注29。

第12项除股权证券外的证券说明

不适用。

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第II部

第13项拖欠、拖欠股息和拖欠股息。

没有。

项目14.对担保持有人权利的实质性修改和收益的使用。

没有。

项目15.控制和程序

披露控制和程序。我们的披露控制和程序旨在提供合理保证，确保及时记录、处理、汇总和报告本报告中要求披露的信息。我们的管理层在我们管理委员会主席和负责财务与控制/金融服务的管理委员会成员的参与下，评估了截至2008年12月31日我们的披露控制和程序，因为该术语是根据1934年《证券交易法》规则13a-15(E)和规则15d-15(E)定义的。基于这样的评估，我们的管理委员会主席和负责财务与控制/戴姆勒金融服务的管理委员会成员 得出的结论是，截至2008年12月31日，我们的披露控制和程序有效地实现了预期目标。

管理层关于财务报告内部控制的年度报告。戴姆勒管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制。财务报告的内部控制在1934年《证券交易法》(经修订)下的规则13a-15(F)和15d-15(F) 中被定义为一种程序，旨在根据公认的会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证，并包括以下政策和程序：(1)与保存记录有关的政策和程序，这些记录合理、详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置；(2)提供合理保证，确保交易按需要进行记录，以允许根据公认会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(3)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。对未来期间进行任何有效性评估的预测 存在以下风险：由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

戴姆勒管理层评估了截至2008年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这项评估时，管理层采用了特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会在《内部控制与综合框架》中提出的标准。

根据评估，管理层认为，截至2008年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。

审计过我们综合财务报表的独立注册会计师事务所毕马威会计师事务所发布了一份截至2008年12月31日公司财务报告内部控制的证明报告。本认证报告出现在F-3页上。

财务报告内部控制的变化。在本报告所述期间，戴姆勒股份公司对财务报告的内部控制(该术语在1934年证券交易法下的规则13a-15(F)和15d-15(F)中定义，并经修订)没有发生任何对戴姆勒股份公司财务报告内部控制产生重大影响或合理地可能对其产生重大影响的变化。

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项目16A。审计委员会财务专家。

本公司监事会已正式认定Walter先生为“审计委员会财务专家”，该词由美国证券交易委员会 规则定义，而他是“独立”的，根据适用的纽约证券交易所上市标准定义。

项目16B。《道德守则》。

我们的监事会通过了我们的道德准则，该准则适用于管理委员会成员，包括其主席和负责财务与控制的成员，以及包括首席财务总监和首席会计官在内的其他高级官员。此代码可在我们的网站上公开获得，网址为Http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/1069927_20071217_Code_of_Ethics.pdf.

项目16C。首席会计师费用及服务费。

在2008年4月9日举行的年度大会上，我们的股东任命毕马威股份公司(KPMG AG)为我们2008财年的独立审计师。有关任命我们的独立审计师的更多信息，请参阅“项目6.董事、高级管理人员和员工”。下表汇总了毕马威股份公司和毕马威国际网络内其他独立成员所提供的专业服务在过去两个财年的每一年的收费情况。

“审计费用”是指为审计我们的合并和年度财务报表、审计财务报告的内部控制、审查中期财务报表、提供与法定和法规备案或业务有关的认证服务以及业务系统控制审计而收取或预期收取的费用总额 。

“与审计相关的费用”是指在各自的财政年度内为保证和相关服务支付的费用，这些服务与我们的财务报表的审计或审查的绩效合理相关，并且不在“审计费用”项下报告。这一类别包括审计员工福利计划和养老金计划、商定的程序约定和受法规要求约束的其他认证服务的费用，以及与我们的财务报告相关的咨询服务。

“税务费用”是指在相应会计年度内为税务合规服务、实际或预期交易的税务建议以及与国际转移价格相关的税务咨询 所收取的费用。

“所有 其他费用”是指在各自的会计年度内为与财务报告内部控制相关的咨询服务而收取的费用。此 类别还包括其他非物质支持服务。

审计委员会的审批前政策和程序。