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美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，邮编：20549

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表格20-F

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需要这份空壳公司报告的事件日期

委员会文件编号：001-33060

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根据该法第12(B)节登记或将登记的证券：

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根据该法第12(G)节登记或将登记的证券：

没有。

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根据该法第15(D)节负有报告义务的证券：

没有。

截至2023年12月31日，有19,418,696注册人已发行普通股的股份。

如果注册人是《证券法》第405条定义的知名经验丰富的发行人，则通过勾选标记进行验证：

☐ 是☒ 不是

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

☐ 是☒ 不是

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

☒ 是 ☐*否

用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

☒ 是 ☐*否

通过勾选标记来确定注册人是大型加速备案人、加速备案人、非加速备案人还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12 b-2条中“大型加速备案人”、“加速备案人”和“新兴成长型公司”的定义。（勾选一项）：

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如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐

检查是否有任何错误更正是重复的，需要根据§ 240.10D—1（b）对注册人的执行官在相关恢复期内收到的基于激励的补偿进行恢复分析 ☐

用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

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如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

☐第1项：17 ☐第18项：

如果这是一份年度报告，请用复选标记标明注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12B-2条所定义)。

☐ 是☒*否

通过勾选标记检查注册人是否已提交报告并证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.）第404（b）条对其财务报告内部控制有效性的评估7262（b））由编制或发布审计报告的注册会计师事务所执行：

☒是☐不是

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目录

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前瞻性信息

本年度报告包含基于我们管理层信念的前瞻性陈述。本年度报告中包含的任何非历史事实的陈述均为前瞻性陈述，定义见1933年美国证券法（经修订）第27 A条和1934年美国证券交易法（经修订）第21 E条。我们的这些前瞻性陈述基于我们对未来事件的当前预期和预测，包括：

“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“潜在”、“可能”、“计划”、“项目”、“预测”和“应该”以及与我们相关的类似表述旨在识别此类前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。我们也可能不时在提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的定期报告中做出前瞻性陈述，包括向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的报告、发送给证券持有人的其他信息以及其他书面材料。这些陈述反映了我们目前的观点和假设，所有前瞻性陈述都会受到各种风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与预期大相径庭。可能影响我们未来财务业绩的因素在第3项.关键信息-风险因素以及我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中进行了更充分的讨论。我们告诫本年度报告的读者，不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述。

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第I部分

Danaos Corporation是一家在马绍尔群岛共和国注册的公司，在本Form 20-F年度报告中及其子公司称为“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。本报告应与我们的合并财务报表及其附注一并阅读，这些报表和附注载于本年度报告项目18中。

我们使用术语“20英尺当量单位”或“TEU”，这是集装箱的国际标准计量单位，用来描述我们的集装箱船的容量和载重量吨，或“DWT”，用来描述我们好望角型散货船的容量。除非另有说明，本年度报告中提及的所有货币金额均以美元为单位。

关于我们船队和我们的租约条款的所有数据都是截至2024年2月28日的。截至2024年2月28日，我们拥有68艘集装箱船，总运力为421,293 TEU，12艘在建集装箱船，总运力为91,430 TEU，7艘好望角型散货船，总运力1,231,157吨，3艘签约收购好望角型散货船，总运力为529,704吨。见“项目4.关于公司的信息-业务概述-我们的舰队”。

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计数据和预期时间表

不适用。

第3项：关键信息

资本化和负债化

下表按实际情况和调整后的基础列出了截至2023年12月31日的合并资本化，因为下表中债务或股权发行、再资本化、特别股息或债务偿还没有对我们的资本化造成重大变化2024年1月1日至2024年2月28日。

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提供和使用收益的原因

不适用。

风险因素

风险因素摘要

对我们普通股的投资面临着许多风险。下面总结了其中的一些风险，但不是全部。请仔细考虑本年度报告中“项目3.关键信息--风险因素”中讨论的所有信息，以便更全面地描述这些风险和其他风险。

我们业务中固有的风险

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与我们的融资安排有关的风险

环境、监管和其他与行业相关的风险

与我们的主要员工和经理相关的风险

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与投资马绍尔群岛公司有关的风险

税务风险

我们业务中固有的风险

我们的盈利能力和增长取决于对集装箱船的需求和全球经济状况，以及消费者信心和消费者支出对集装箱运输量和租费率的影响。集装箱船的租船费率可能会经历波动或从最近的高点继续下降，这反过来又会对我们的盈利能力产生不利影响。

从租船费率和盈利能力来看，远洋集装箱航运业既是周期性的，也是不稳定的。历史上，我们所有的收入都来自于远洋集装箱航运业，预计我们的大部分收入将继续来自该行业。租船费率受到各种因素的影响，包括全球贸易水平，包括中国对欧洲和美国的出口，从而对海运集装箱货物的需求和集装箱船的能力。在2005年达到高峰后，由于经济危机的影响，集装箱船包租在2008年和2009年严重下滑，总体上保持疲软，直到2020年下半年，之后有一段时期对海运集装箱货物的需求强劲，货运量和运费从2020年下半年大幅反弹到2022年下半年，此后费率有所下降。到2022年下半年，所有报价规模的行业的基准费率都有所提高，4,400标箱巴拿马型集装箱船的基准一年期日费率为2008年5月的36,000美元，2020年12月底的24,600美元，2021年底达到历史最高的100,000美元，2023年12月底下降到17,100美元。集装箱船租赁费的变化是由于船舶能力的供需变化以及集装箱船运输的主要产品的供需变化造成的，最近集装箱船租费率从历史最高水平下降到大流行前的水平，并可能进一步下降到低水平。对我们船只的需求取决于集装箱装运货物的需求，进而取决于集装箱船的需求。影响集装箱船供需和集装箱运输产品供求的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时机和程度是不可预测的。全球经济的任何放缓、信贷市场的中断或消费者偏好的变化，都可能进一步降低对集装箱运输产品的需求，进而降低集装箱船的运力。

影响集装箱船运力需求的因素包括：

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影响集装箱船运力供应的因素包括：

在可支配收入受到不利影响或存在经济不确定性的时期，消费者对非必需物品(其中许多是用集装箱海运)的购买量通常会下降，因此班轮公司客户可能会减少集装箱发货量，或者只会以较低的费率发运集装箱。此外，消费者行为的改变可能会继续产生类似的影响，这种改变可能会导致与疫情缓解或其他方面相关的商品购买减少，就像2023年和2024年初的情况一样。运输量的这种下降可能会对我们的班轮公司客户产生不利影响，进而影响对集装箱船的需求。近年来的这种下降导致集装箱船行业的租费率和船舶价值下降，并增加了与我们的船舶租赁相关的交易对手风险，包括我们某些客户的违约。

我们是否有能力租用我们计划于2024年开始交付的新建集装箱船(其中六艘尚未安排就业)，以及在现有租船期满或终止时重新租用我们的集装箱船，以及根据任何此类租约支付的租赁费将取决于集装箱船租赁市场的现状等。截至2024年2月28日，我们14艘船舶的租约将于2024年到期，我们23艘船舶的租约将于2025年到期。如果租赁市场保持在目前的水平，或者当我们的船只租约到期时，我们可能会被迫重新租用集装箱船，如果我们能够重新租用这些船只的话，费率可能会降低，可能会导致我们蒙受损失。如果我们不能以优惠的条件重新租用我们的船只，我们可能会报废某些此类船只，这可能会减少我们的收益或使我们的收益波动。如果我们购买更多的集装箱船，并试图作为采购和融资计划的一部分，获得多年包租安排，那么同样的问题也将存在。集装箱船市场也会影响我们的船只的价值，这些船只遵循运费和集装箱船租赁费的趋势。

干散货船的租费率波动很大，未来可能会下降，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。

干散货船运业仍然是周期性的，各种类型的干散货船舶的租费率和盈利能力都很不稳定。2021年，干散货船的租费率较前几年普遍的较低水平大幅上升。波罗的海干散货运价指数是波罗的海交易所发布的衡量主要干散货运航线运价的指数，该指数在2020年出现下滑，主要原因是新冠肺炎疫情导致全球经济放缓。强劲的全球增长和基础设施支出的增加导致对大宗商品的需求上升，再加上订单量和港口延迟和拥堵处于历史低位，导致2021年和2022年上半年BDI增加，然后在2022年下半年放缓并显著下降，原因是港口拥堵缓解，中国对干散货的需求减弱，并在2022年12月底处于年内低点，并在2023年进一步下降。

影响干散货船供需的因素不在我们的控制范围之内，很难有把握地预测。因此，行业状况变化的性质、时机、方向和程度也是不可预测的。

影响干散货船运力需求的因素包括：

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影响干散货船运力供应的因素包括：

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影响航运能力供求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。我们预计，未来对干散货船的需求，进而取决于干散货租赁费，除其他外，将取决于世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队的能力变化以及将通过海上运输的干散货的来源和供应。干散货船运输的商品需求下降或干散货船供应增加可能导致租船费率大幅下降，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。由于意外的需求冲击，无法保证未来经济增长的可持续性(如果有的话)。此外，由于我们主要以短期定期租船和航程租船的方式出租干散货船，我们面临现货市场费率的变化，即干散货船的短期定期租船费和航次租赁费；这种变化可能会在任何给定时间影响我们的收益和干散货船舶的价值。

我们可能很难在集装箱船和干散货船租赁市场为我们的船只找到有利可图的工作。

在我们的68艘集装箱船中，截至2024年2月28日，我们的14艘船是按2024年到期的定期租船租用的，2025年到期的有23艘。我们还有12艘新建集装箱船计划交付，其中6艘计划在2025年第一季度至2027年第一季度交付给我们，但尚未安排就业。我们的七艘好望角型干散货船以短期租赁方式运营，我们预计还将运营我们已同意以短期租赁方式收购的另外三艘好望角型干散货船。视集装箱船和干散货船租赁市场的状况而定，当我们寻求雇用这些船只时，我们可能无法以有吸引力的费率确保这些船只的就业，或者如果适用，当它们的租约到期时，我们可能根本无法确保这些船只的就业。虽然我们的船只在未受雇期间不会获得任何收入，近年来我们的某些船只也是如此，但我们必须支付必要的费用，以维持船只的正常运营状况，为其提供保险，并偿还该船只所担保的任何债务。如果我们不能以有利可图的方式重新租船，我们的经营业绩和经营现金流将受到不利影响。

我们依赖于租船人履行对我们所有收入的承诺的能力和意愿，而我们的交易对手未能履行我们租船协议下的义务可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们所有的集装箱船收入都来自租船人支付的租船费。我们的68艘集装箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租赁的形式与16家班轮公司合作，2023年我们68%的收入来自6家这样的公司。我们还拥有七艘好望角型干散货船，并已同意购买另外三艘好望角型干散货船，我们预计这些船将以航次租赁或短期定期租赁的形式在现货市场运营。在下列情况下，我们可能会失去租船人或定期租船的好处：

2016年，韩进海运在2016年9月申请法院接管后，取消了我们8艘集装箱船的租赁，2016年7月，我们与现代商船(“HMM”)同意修改我们13艘集装箱船的租赁，大幅降低租费率。

如果我们失去了定期租船合同，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只，甚至根本无法重新部署。在该船仍未租出期间，我们不会从该船获得任何收入，但我们可能被要求支付维持该船在适当的操作条件下、为其提供保险以及偿还该船所担保的任何债务所需的费用。

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我们部署船只的定期租约可能规定在任何特定时间的租费率高于市场费率，就像我们的一些船只目前的情况一样。我们每一方交易对手履行与我们签订的定期租船合同规定的义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、集装箱或干散货船运业的状况(视情况而定)以及交易对手的整体财务状况。承租人寻求与我们重新谈判或拖欠租船的可能性可能会增加，因为这些客户无法使用从我们租来的船只，而是让这些租来的船只闲置。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，可能很难找到替代此类船只的工作，我们获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行，特别是如果当时租赁市场较疲软的话。

如果我们的承租人未能履行对我们的义务，或试图重新谈判我们的租船协议，作为法院监督重组或其他方式的一部分，我们可能会遭受收入和收益的大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流以及我们遵守公约和为我们的信贷安排进行再融资的能力产生实质性的不利影响。在这种情况下，我们可能无法偿还债务和其他义务。

我们很大一部分收入依赖于有限数量的客户。这些客户的流失可能会对我们产生不利影响。

我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮运营商组成。在过去的几年里，我们从这些客户那里获得的收入所占比例有所不同。在过去的几年里，CMA CGM，HMM，羊鸣，MSC和ZIM综合航运服务有限公司(“ZIM”)为我们带来了可观的收入。2023年，我们约68%的运营收入来自6个客户，其中23%来自CMA CGM，11%来自MSC，12%来自HMM；2022年，我们约73%的运营收入来自6个客户。截至2024年2月28日，我们与CMA CGM租了14艘船，在中远租了8艘船，在MSC和Hapag Lloyd租了6艘船，在东方海外、马士基、MM、PIL、1艘和ZIM各租了4艘船，在Sealead租了3艘船，在羊鸣和萨穆代拉租了2艘船，在尼勒杜奇、OSC和Arkas各租了1艘船。我们预计，数量有限的班轮公司可能会继续为我们带来相当大一部分收入。如果这些班轮运营商中的任何一家停止业务或不履行其对我们船只的租船义务，例如2016年韩进海运和HMM的情况，由于海运集装箱货物运输需求的大幅下降或其他原因给这些班轮公司带来的财务压力，我们的运营业绩和现金流以及遵守我们融资安排中的契约的能力可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的运营结果、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

集装箱船和干散货船的价值可能会再次大幅下降，随着时间的推移可能会大幅波动。低迷的船只价值可能会导致我们为我们的船只招致减值费用，或者在我们试图处置船只时这些价值较低的情况下产生损失。

集装箱船和干散货船的市场价值可能会随着时间的推移而大幅波动，并可能再次像过去几年那样大幅下降，原因包括：

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截至2018年12月31日及2016年12月31日，我们就旧船分别录得减值亏损2.107亿美元及4.151亿美元，并于前几年计提减值费用。未来，如果我们的船只或其他资产的市值进一步恶化，或我们失去了任何船只现有租赁安排的好处，而不能以类似费率的租船取代此类安排，我们可能需要在我们的财务报表中计入额外的减值费用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。由于租船费下降而产生的任何减值费用都可能对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。此外，如果我们在船舶价格下跌且在我们的财务报表记录减值调整之前出售任何船只，出售的价格可能低于我们财务报表上的船只账面金额，导致亏损和收益减少。

全球金融市场的混乱和随之而来的政府行动可能会对我们的运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

全球经济最近总体有所改善，但仍面临重大下行经济风险，以及地缘政治风险、发达经济体出现民粹主义和保护主义政治运动以及冠状病毒疫情等非常事件，这可能对全球经济增长产生不利影响，扰乱金融市场，并可能导致消费需求减弱。全球经济放缓可能导致世界范围内对集装箱船和干散货船运输产品的需求减少。这些问题，加上信用风险的重新定价和一些金融机构正在经历的困难，已经并可能继续使航运业难以获得融资。由于过去信贷市场的混乱，航运业获得银行融资的成本增加，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款，包括更高的预付款抵押品比率，较短的期限和较小的贷款额，拒绝对到期的现有债务进行再融资，或以与我们当前债务类似的条款进行再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。我们不能肯定融资将在可接受的条件下获得，或者根本不能。如果在需要时无法获得融资，或者只有在不利的条件下才能获得融资，我们可能无法在债务到期时履行债务。在缺乏可用资金的情况下，我们可能无法利用商机或应对竞争压力，任何这些都可能对我们的收入和运营业绩产生重大不利影响。

我们面临着经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场的任何不稳定等因素带来的风险。美国和全球市场状况和监管环境的重大混乱和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或损害我们在任何未来财务安排下借款的能力。

此外，由于希腊的经济形势一直在缓慢地从主权债务危机中复苏，以及希腊政府实施的相关紧缩措施，我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。此外，希腊政府的更迭及其政策的潜在转变可能会破坏希腊的政治和经济稳定，这可能会对我们和我们驻希腊经理的业务产生不利影响。我们还面临着希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们和我们经理在希腊的海滨业务的风险。

如果全球经济状况疲软，特别是欧洲和亚太地区的经济状况，可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

全球经济状况影响了全球对各种货物的需求，从而影响了集装箱和干散货船运。特别是，我们预计我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及在亚太地区港口装卸集装箱和干散货。因此，任何亚太国家的经济状况出现负面变化，特别是近年来成为世界上增长最快的经济体之一的中国，都可能对集装箱航运的需求产生重大影响。然而，如果中国的增长速度放缓，未来亚太地区其他国家的经济增长放缓或出现负增长，这可能会对美国和欧盟(EU)的经济造成负面影响，从而可能对集装箱和干散货航运需求产生负面影响。例如，对主要来自亚洲的部分进口商品征收关税，引发了包括中国在内的受影响国家的报复措施，这可能会给贸易造成障碍。欧洲经济状况的风险以及由此导致的欧元贬值，包括对人民币的贬值，可能会对欧洲的消费者需求产生不利影响，特别是对从中国和亚洲其他地区进口的商品的需求，其中许多商品是以集装箱形式运输的，并减少贸易融资的可获得性

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这对国际航运的开展至关重要。此外，我们与中国客户签订的租赁，包括我们目前与中远签订的八艘船舶的租赁，可能会受到中国的新规定的约束，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律和法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的执行，可能会影响我们向中国客户租用的船只以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。我们的业务、财务状况、经营结果以及我们的未来前景可能会受到上述任何一个国家经济下滑的重大不利影响。

此外，冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒在我们运营的世界各地(包括中国)不时爆发。

货物出口水平的下降，特别是来自亚洲的货物出口水平的下降，或包括美国在内的全球贸易保护主义的增加，可能会对我们的承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临来自美国、中国或其他国家日益加剧的贸易保护主义对我们业务产生不利影响的风险。面对外国进口，各国政府可能会求助于贸易壁垒来保护或重振本国产业，从而抑制对航运的需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。我们承租人服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物成本的增加、交货所需时间的延长以及与出口货物相关的风险，从而导致出口货物数量和运输需求的下降。

近年来，美国对包括中国在内的各种商品征收高额关税，导致包括中国在内的其他国家领导人征收报复性关税。这些政策声明对美国与中国和其他出口国之间未来的关系造成了极大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了对贸易战可能延长的担忧。美国和中国在贸易和其他问题上的紧张关系仍然很高，目前还不清楚现任美国政府将推行什么政策。保护主义的发展或可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，特别是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易。

我们的集装箱船部署在涉及进出新兴市场的集装箱化贸易的航线上，我们承租人的集装箱航运和业务收入可能来自从亚洲向包括美国和欧洲在内的各个海外出口市场发货。任何以亚洲为基地的出口商产量的减少或阻碍，都可能对亚洲出口的增长率和我们承租人的业务产生重大不利影响。

我们干散货船的就业和各自的收入依赖于原材料和商品的国际运输，主要是从北美和南美、印度、印度尼西亚和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲。对此类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们的船舶需求产生负面影响，进而损害我们的业务、运营结果和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消耗的经济政策，这可能会导致航运需求的减少。同样，新冠肺炎疫情导致经济活动减少，原因是封锁和原材料流动需求下降。

此外，中国政府还实施了旨在增加国内对中国制造商品的消费和遏制资本外流的经济政策。这些政策可能会减少可供出口的货物供应和国际贸易水平，进而可能导致集装箱运输需求和中国消耗的原材料和商品减少。此外，中国关于逐步转向“市场经济”的改革，包括某些商品的价格，是史无前例的或试验性的，可能会被修改、改变或废除，如果这些改革被逆转或修改，中国的进出口水平可能会受到不利影响。

任何新的或增加的贸易壁垒或贸易限制都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租金的能力，以及与我们续签和增加他们的租约数量的能力。这种不利的发展反过来可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们偿还或再融资债务的能力产生实质性的不利影响。

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对集装箱海运产品的需求对班轮公司的财务表现有重大影响，进而影响对集装箱船的需求和我们的租船交易对手风险。

集装箱海运产品的需求受到全球经济活动的重大影响，从2008年和2009年全球经济危机爆发到2020年下半年，需求在很长一段时间内保持在相对较低的水平。因此，在这段期间，班轮公司的货运量和运费大幅下降，导致班轮公司的盈利能力下降，有时甚至不足以弥补班轮公司在其航运公司上营运船只的成本。为了应对货运量和运费的下降，班轮公司积极部署的船舶数量减少，然后从2020年下半年到2022年与货运量和运费一起上升。2023年，与2022年相比，货运量略有增加，接近2023年底和2024年初，在胡塞武装继续袭击红海和亚丁湾的船只后，运费略有上升。

对我们班轮公司客户服务需求的任何下降都可能会减少对集装箱船的需求，并增加我们的一个或多个客户无法或不愿支付我们船舶租船合同下的租船费率的可能性，例如我们在2016年与HMM和ZIM在2014年达成的协议，以及韩进海运在2016年取消了我们八艘船的长期租赁合同。我们所有的收入都来自这些租约，如果我们的租船人未能履行对我们的义务，我们的收入和收益将大幅下降，这可能对我们的业务和运营结果以及我们在信贷安排中遵守契约的能力产生重大不利影响。

集装箱船运力过剩可能会对租船费和我们以有利可图的费率重新租用集装箱船的能力产生不利影响，进而降低我们的盈利能力。

虽然集装箱船订单的规模从2008年年中达到的历史高点有所下降，但在2021年至2023年期间大幅增加。2023年底，新建集装箱船约占当时全球现有船队运力的25%，在大型集装箱船中所占比例更高。尽管一些订单可能会被取消或推迟，但订单的规模很可能会导致未来几年全球集装箱船船队的规模增加。集装箱船运力供应过剩，特别是伴随着集装箱海运需求水平的下降，可能会对租船费率产生不利影响，而班轮公司的持续合并可能会加剧这种情况。我们不会对冲由于集装箱船供应增加或其他原因导致的租船费率变化的风险。因此，如果我们目前的集装箱船租约到期或终止时，租费率环境疲软，或者我们正在寻求安排两艘计划于2025年交付的新建集装箱船、三艘2026年和一艘2027年的新建集装箱船的就业机会，我们可能只能以降低的或无利可图的费率重新租用这些集装箱船，或者我们可能根本无法租用这些船只。

干散货船运力供过于求可能会压低当前的租船费率，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

由于近年来新交货量较高，干散货船的市场供应有所增加。从2006年初开始，大量干散装新建筑开始交付，并继续大量交付到2017年，然后下降到较温和的新建筑交付水平。此外，干散货新建筑订单可能会与现有船队的比例增加。尽管订单的总体水平在过去几年里有所下降，但干散货船运力过剩可能会压低当前的租费率。影响船舶容量供应的因素包括：

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如果干散货船运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或以较慢的速度增长，租船费率可能大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们的盈利能力和增长取决于我们扩大与现有租船公司的关系和获得新的定期租船的能力，为此我们将面临来自拥有大量资源的老牌公司以及新进入者的激烈竞争。

我们的目标之一是，在市场条件允许的情况下，购买更多集装箱船，同时为这些船舶签订额外的多年固定费率定期租船合同，以及继续扩大我们的好望角型干散货船船队，自2023年年中以来，我们已经在该领域购买了10艘船，其中包括3艘计划于2024年交付的船。我们计划于2025年至2027年交付的12艘在建集装箱船中，有6艘尚未安排包租。我们在竞争激烈的市场使用我们的船舶，这些市场是资本密集型和高度分散的，获得新的多年期定期租船的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，通常会持续几个月。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专长、专业声誉以及我们船只的大小、船龄和状况来竞争租船。近年来，在集装箱船租赁市场低迷期间，其他集装箱船船东以极低的费率向班轮公司出租船只，包括以无利可图的价格出租，这增加了为确保我们的集装箱船的就业而竞争时的价格压力。近年来，干散货船的船东也以非常低的速度部署干散货船。集装箱船和干散货船的租船合同是根据与船舶经营人有关的各种因素授予的，包括：

我们面临着来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，其中包括国家支持的实体和主要的航运公司。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财政资源，因此可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租船费。我们预计，其他海运公司也可能进入集装箱船和干散货船运输领域，包括许多具有良好声誉和丰富资源和经验的公司。这种日益激烈的竞争可能会导致定期租赁的价格竞争加剧，在市场状况更强劲的情况下，可能会导致二手船和新建筑的价格竞争。

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此外，我们在集装箱船领域的一些竞争对手，包括世界上最大的集装箱船租船所有人中的几家，已经以德国KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立，为私人投资者提供税收优惠。尽管德国税法被修订，大大限制了2005年11月10日之后投资于这些实体的纳税人的税收优惠，但KG型航运实体为所有投资者提供的税收优惠仍然很大，而且这些实体可能仍然是有吸引力的投资。他们对这些税收优惠的关注使KG模式的航运实体在向班轮公司提供更低的租船费率方面具有更大的灵活性。此外，由于租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，这些规模较大的竞争对手提供的费率可能会对整个租赁市场产生压抑的影响。

由于这些因素，我们可能无法与拥有更多资源的老牌公司或新进入者在盈利水平上成功竞争，或者根本无法竞争，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

如果一个更活跃的短期或现货集装箱运输市场发展，我们可能会更难进入多年、固定费率的定期租船。

我们的主要战略之一是签订多年期固定费率集装箱船定期租船合同，特别是在租费率较高的环境下，尽管在租费率较低的环境下，我们通常预计目标是较短的租期，特别是对于较小的船舶。随着更多船舶进入现货或短期市场，我们可能难以为我们的集装箱船签订额外的多年固定费率定期租约，这是由于集装箱船供应的增加以及现货市场费率降低的可能性，因此，我们的现金流可能会受到长期不稳定的影响。更活跃的短期或现货市场可能需要我们根据不断变化的市场费率签订租约，而不是基于固定费率的合同，这可能会导致我们的现金流和净收入在集装箱运输市场低迷或资金不足的时期减少，以支付我们相关集装箱船的融资成本。

我们从2022年至2024年2月订购的12艘新造船或我们可能同意收购的任何二手船的交付延迟可能会损害我们的业务。

我们在2022年至2024年2月订购的12艘新建集装箱船(计划于2024年至2027年交付)或我们可能同意收购的任何二手船(包括计划于2024年4月至2024年7月交付给我们的三艘好望角型干散货船)的交付延迟，将推迟我们根据任何安排的定期租船收到的收入，并可能导致此类定期租船或此类租船项下的其他债务被取消，从而对我们的预期运营结果产生不利影响。任何新造船舶的交付也可能因以下原因而推迟：

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与我们签订新建筑合同的造船企业可能会受到金融市场和其他市场状况不稳定的影响，包括商品价格和货币汇率的波动。此外，我们签订的新建筑合同下的退款担保人，即银行、金融机构和其他信贷机构，可能也会像我们的贷款人一样受到金融市场状况的影响，因此，在市场状况疲软的情况下，他们可能无法或不愿履行其退款担保义务。如果造船商或退款担保人不能或不愿意履行其对我们的义务，这将影响我们的船只采购，并可能对我们的运营和我们根据融资安排承担的义务产生重大和不利的影响。

我们签约的三艘好望角型干散货船以及我们可能同意购买的任何二手集装箱船或额外的干散货船的交付可能会推迟，原因包括：敌对行动或政治动乱、卖方未能履行关于船只的购买协议、我方无法在交货日期之前获得必要的许可、批准或融资或损坏或毁坏由卖方运营的船只。

国际干散货行业竞争激烈，我们可能无法以有利的条件或根本无法与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者竞争特许经营权，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

国际干散货船运业竞争激烈、资本密集、高度分散，几乎没有进入壁垒。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能比我们拥有更多的资源和资金。此外，我们是干散货行业的新进入者，我们的一些竞争对手可能拥有更多的经验和更成熟的客户关系。船东之间在海运干散货方面的竞争可能很激烈，这取决于租船费率、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。我们的许多竞争对手比我们拥有更多的资源和资金，运营的船队比我们可能运营的更大，因此他们能够提供比我们更低的租赁费或更高质量的船只。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款保留或吸引新的承租人，甚至根本无法保留或吸引新的承租人，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

干散货船的经营存在某些独特的经营风险。

某些船型的运营，如干散货船，具有某些独特的风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。从本质上讲，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中因处理而损坏的船舶可能更容易在海上破裂。此外，干散货船设计中的任何缺陷或缺陷都可能导致船舶损坏。干散货船的船体破裂可能会导致船舱浸水。如果干散货船在船舱内遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们不能充分维护我们的船只，我们可能就无法预防这些事件。

这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况、运营结果以及我们未来支付股息的能力(如果有的话)产生负面影响。此外，我们任何干散货船的损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。

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我们可能很难通过购买更多的船只来妥善管理我们的增长，我们可能无法实现这些收购的预期好处，这可能会对我们的财务状况和业绩产生不利影响。

我们已经订购了12艘新建集装箱船，并同意再购买3艘二手好望角型干散货船。在市场条件允许的范围内，我们打算通过订购新造集装箱船以及选择性地收购更多集装箱船和干散货船来扩大我们的业务。未来的增长将主要取决于：

在租赁费较高的时期，船舶价值通常也很高，就像最近的情况一样，在那些时候可能很难以优惠的价格购买船舶。此外，通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如管理与客户的关系以及将新收购的资产整合到现有基础设施中。我们不能保证我们将成功执行任何增长计划，也不能保证我们不会在未来的任何增长努力中产生重大费用和损失。

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务，并向我们的股东支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产。除子公司的股权外，我们没有其他重大资产。因此，我们未来支付合同义务和向股东支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到我们的融资安排、包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，或者受到其各自公司司法管辖区监管公司支付股息的法律的影响。我们从子公司获得现金的能力受到任何限制，都可能对我们的现金流和向股东支付股息的能力产生负面影响。

如果我们无法为增加船只的资本支出提供资金，我们可能无法扩大我们的船队。

我们将不得不支付大量资本支出来进一步扩大我们的船队，包括我们正在建造的12艘新造船和我们已同意购买的3艘二手好望角型干散货船，在2024年2月预付款940万美元后，截至2024年2月28日的总剩余购买价为8.2亿美元。在现有的信贷安排或其他融资安排下，我们可能没有足够的借款可用。为了为未来机队增长的资本支出提供资金，我们通常计划使用股权和债务融资。我们通过未来发行进入资本市场的能力可能会受到我们在任何此类发行时的财务状况以及(其中包括)一般经济状况、集装箱船和干散货租赁市场状况以及我们无法控制的或有和不确定因素所导致的不利市场状况的限制。我们无法为未来的资本支出获得资金，这可能会限制我们发展舰队的能力。

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我们必须进行大量的资本支出，以维持我们机队的运营能力，这可能会减少可用于其他目的的现金数量，包括向我们的股东支付股息。

维护资本支出包括与改装现有船只或购买新船只相关的资本支出，只要这些支出是为了维持我们现有船队的运营能力而发生的。这些支出可能会由于劳动力和材料成本的变化、客户要求、我们船队规模的增加或更换船只的成本、与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准以及竞争性标准而增加。巨额资本支出，包括维持我们机队的运营能力，可能会减少可用于其他目的的现金，包括向我们的股东支付股息。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。随着我们舰队的老化，我们可能会招致更多的成本。由于发动机技术的改进，较旧的船只通常比较新建造的船只更省油，维护成本也更高。货运保险费率也会随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄有关的政府法规和安全标准或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制我们船只可以从事的活动类型。截至2024年2月28日，我们现有的68艘集装箱船的平均船龄(按TEU容量加权)约为15.1年，截至2024年2月28日，我们现有的7艘好望角型散货船的平均船龄(以载重吨容量加权)约为13.3年。我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明此类支出是合理的，或将使我们能够在船舶预期使用年限的剩余时间内有利可图地运营我们的船只。

技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由许多因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到原设计施工、维护和运营压力的影响。如果目前由造船厂推广的更省油的新船舶设计表现更好，或者建造的集装箱船或干散货船比我们的船只更高效、更灵活或更长的物理寿命，那么来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们的船只一旦现有定期租约到期后收到的租赁费以及我们船只的转售价值产生不利影响。这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们依靠我们的信息系统开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们业务的高效运营有赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响。

由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的部分费用是以其他货币产生的，汇率波动可能会损害我们的运营结果。

我们所有的收入都是以美元产生的，在截至2023年12月31日的一年中，我们的船只运营费用中约有25.6%是以美元以外的货币(主要是欧元)产生的。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这一差额可能导致净收入的波动。以美元贬值的外币发生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们没有对冲我们的货币敞口，因此，我们以美元计价的运营业绩和财务状况可能会受到影响。

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由于我们的多元化有限，集装箱船运输业务以及干散货航运行业的不利发展可能会降低我们履行付款义务的能力和我们的盈利能力。

虽然我们最近进入了航运业的干散货行业，但我们目前依赖于我们在航运行业集装箱船行业运营的船舶租赁产生的现金流，为我们的现金流提供相当大的比例。由于我们的多元化有限，集装箱航运业以及干散货船运业的不利发展对我们的财务状况和运营结果的影响远远大于我们保持更多样化的资产或业务线的情况。

与我们的融资安排有关的风险

集装箱船和干散货船的租费率和船舶价值可能会影响我们在信贷安排中遵守各种金融和抵押品契约的能力，我们的融资安排对我们施加了运营和财务限制。

我们的信贷安排和其他融资安排，其中包括以我们船只的按揭作为抵押，规定我们必须维持特定的抵押品覆盖率，并履行金融契约。见“项目5.经营和财务审查及展望--信贷安排”。我们遵守融资安排中的公约和限制的能力，可能会受到非我们所能控制的事件的影响，包括当时的经济、金融和行业状况。低集装箱船或干散货船的租费率，或由于海运集装箱货物需求疲软或其他原因给这些班轮公司或干散货船承租人带来的财务压力，或我们的承租人未能履行其租船义务，可能会对我们遵守这些公约的能力产生不利影响。集装箱船和干散货船的市场价值对租赁市场的变化很敏感，租船价格下降时船舶价值恶化，租船费率预期上升时船舶价值改善。

如果我们无法根据我们的信贷安排和其他融资安排履行我们的契约遵守义务，并且无法与我们的贷款人达成协议以获得合规豁免，那么我们的贷款人可以加速我们的债务，并取消我们船队中获得这些信贷安排的船只的抵押品赎回权。任何此类违约都可能导致我们的其他信贷安排和融资安排(包括高级债券)下的交叉违约，从而导致债务加速，并导致其他贷款人启动类似的止赎程序。我们任何船只的损失都将对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能损害我们经营业务的能力。

此外，我们的信贷安排以及我们未来达成的任何信贷安排可能会对我们和我们的子公司施加经营和财务限制，包括债务和留置权的产生、进行收购和投资以及支付股息或回购我们的股票。因此，我们可能需要征得贷款人的许可才能采取一些行动。我们贷款人的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们为未来的运营或资本需求提供资金、进行收购或寻求商业机会或支付股票股息的能力。

庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性，我们偿还未偿债务的能力将取决于我们未来的经营业绩，包括我们根据租船获得的租船费。

截至2023年12月31日，我们的未偿债务本金总额为4.105亿美元。此外，我们可能寻求在市场条件允许的情况下产生大量额外债务，以将我们的船队扩大到我们能够获得此类融资的程度，包括为我们同意收购的12艘新建造的集装箱船和3艘二手好望角型干散货船的部分购买价格提供资金，截至2024年2月28日，这些船舶的总剩余购买价格为8.2亿美元。 在2024年2月预付款940万美元之后。这一债务水平可能会对我们产生重要后果，包括以下几点：

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我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。特别是，我们为我们的船只获得的租赁费，包括我们以较短期定期租赁或其他即将到期的租约获得的租赁费，将对我们偿还债务的能力产生重大影响。如果我们没有产生足够的现金流来偿还债务，我们可能会被迫采取行动，如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、为我们的债务再融资或寻求额外的股本。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。

尽管截至2023年12月31日，我们在现有信贷安排下有3.375亿美元的额外金额可供借款，但如果我们需要额外的流动性，而无法从现有或新的贷款人或资本市场获得此类流动性，或者如果我们现有的融资安排不允许我们需要额外的债务(并且我们无法从所需的贷款人那里获得豁免)，我们可能无法履行我们的流动性义务，这可能导致我们的信贷安排和高级票据违约。我们目前的融资安排也对我们施加了，未来的融资安排可能会对我们施加经营和财务限制，这些限制可能会限制我们采取某些行动的能力，包括现有子公司产生额外债务、对我们现有资产产生留置权以及出售我们现有子公司的股本。

高级债券的条款载有限制我们的财务和经营灵活性的条款。

与高级票据相关的文件中包含的契诺限制了我们的能力和我们子公司的能力，其中包括：

所有这些限制都受到限制、例外和限制。这些限制性的公约可能会限制我们实施增长计划的能力，限制我们在规划或应对商业和工业变化方面的灵活性，并增加我们在普遍不利的经济和工业状况下的脆弱性。我们可能会在未来达成额外的融资安排，这可能会进一步限制我们的灵活性。高级债券所载契诺的任何违约，可能会导致高级债券及债权证出现违约事件，并可能导致我们其他债务项下的交叉违约。

我们为未来购买船舶获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和承租人的信誉，以及我们的船舶排放对气候的影响。

尽管截至2023年12月31日，我们在现有信贷安排下还有3.375亿美元的额外金额可供借款，但根据这一安排可供借款的金额将随着时间的推移按季度减少。我们还打算以未来可能收购的船只为抵押借款，作为我们增长计划的一部分，其中可能包括截至2024年2月28日在建的12艘集装箱船。我们承租人的实际或被认为的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

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2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为定海神号原则，更多的贷款机构随后宣布打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《海神原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他环境社会治理(ESG)标准，这类船舶的银行或其他融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

我们面临着利率波动的风险，包括SOFR。

在我们的信贷安排下垫付的贷款一般是以SOFR为基础的浮动利率，在经历了一段长时间的相对稳定在历史低位后，SOFR最近有所增加，并且在过去几年一直不稳定，这可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。SOFR利率在很长一段时间内处于历史较低水平，并可能从这些较低水平继续上升。我们的财务状况在任何时候可能会受到重大不利影响，因为我们没有达成利率对冲安排，以对冲我们的利率敞口和适用于我们的信贷安排的利率，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排。此外，即使我们订立利率掉期或其他衍生工具以管理我们的利率或燃油成本敞口，我们的对冲策略可能并不有效，我们可能会蒙受重大损失。

通货膨胀可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

通货膨胀可能会增加运营业务所需的劳动力和材料成本，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。由于美国、欧元区和其他国家的通胀上升，我们的业务继续受到短期影响，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，推高了能源价格和大宗商品价格，这继续影响我们的运营费用。随着发达国家的中央银行提高利率以抑制通胀，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率，可能会推动我们业务的资金成本上升。见“项目5.经营和财务回顾及展望--通货膨胀和利率风险”。

我们可能会签订衍生品合约，以对冲利率波动带来的风险，因为利率波动可能会导致利率高于市场利率，并从我们的收入中收取费用。

我们目前没有任何利率互换安排。然而，在过去，我们订立了大量名义总额的利率掉期，通常是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险，这些利率是根据LIBOR按浮动利率提前的，以及将我们信贷安排下的固定利率风险转换为基于LIBOR的浮动利率的利率掉期协议。我们选择采用的任何对冲策略可能都不会有效，我们可能会再次遭受重大损失，就像我们在2015年和之前几年所做的那样。除非我们满足对利率掉期和任何其他衍生工具进行对冲会计的要求，否则我们将在我们的综合收益表中确认任何这类合同的公允价值的所有波动。在我们的经营报表中确认这种波动可能会增加我们收益的波动性。我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率敞口，或对我们的财务状况或运营结果产生预期的影响。

环境、监管和其他与行业相关的风险

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约和标准形式的环境法规的重大影响，这些法规在国际水域和我们的船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家有效，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、废水排放和压载水管理，或“BWM”。由于这样的公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或者它们对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的业务有关的某些许可证、执照、证书和财务保证。许多环境要求旨在降低污染风险，例如石油泄漏，而我们遵守这些要求可能代价高昂。遵守这些和其他规定，包括：(1)硫磺排放

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根据《国际防止船舶造成海洋污染公约》附件六和国际海事组织《控制和管理船舶压载水和沉积物公约》，或《国际海事组织公约》要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，我们可能会被要求招致额外费用，以满足新的维护和检查要求。为潜在的泄漏制定应急计划，并获得保险。此外，对低硫燃料的需求增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本，尽管我们的承租人负责在我们所有集装箱船目前部署的定期或光船租赁下的船只的燃料成本，并影响承租人愿意为没有洗涤器的船只支付的租费率。可能会通过其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或限制，可能导致环境问题保险覆盖范围减少，或者可能导致某些管辖水域或港口被拒绝进入或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只发生石油或危险材料泄漏或与我们的作业有关的其他情况，我们可能会承担物质责任，包括清理义务和自然资源损害责任。环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务有关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们船只的运作亦受到国际海事组织《船舶安全营运及防止污染国际管理规则》或《国际安全管理规则》所载要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人开发和维护一个广泛的“安全管理系统”或“安全管理系统”，其中包括采用一项安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。不遵守ISM规则可能会使我们承担更多责任，可能会减少受影响船舶的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营产生不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少船舶的温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《京都议定书》或任何修正案或后续协定的约束。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的额外限制，而不是根据《防污公约》已经采取的限制。例如，2021年，美国宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。2021年6月，国际海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括两个衡量船舶整体能源效率和实际二氧化碳排放量的新指标：能效现有航运指数(EEXI)和碳强度指标(CII)，后者于2023年1月1日起生效。如果我们的船只只能通过降低航速来满足最大EEXI和CII门槛，那么我们的船只对承租人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租费率或信誉较差的承租人出租我们的船只，如果我们能够这样做的话。自2024年1月1日起，海运被纳入欧盟排放交易计划(ETS)，分阶段要求航运公司在2025年交出2024年排放量的40%；2026年交出2025年排放量的70%；2027年交出2026年排放量的100%。遵守欧盟海事ETS可能会导致额外的合规和管理成本。遵守未来与气候变化相关的法律和法规的变化可能会增加我们船只的运营和维护成本，并可能需要我们安装新的排放控制，以及获得津贴，支付与我们的温室气体排放相关的税款，或者管理和管理温室气体排放计划。

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更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会扰乱我们的集装箱船业务。

国际集装箱运输在始发国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查以及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对出口商或进口商以及在某些情况下对租船人和租船所有人征收关税、罚款或其他处罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局提高了集装箱检查率，并考虑进一步提高。政府对非侵入性集装箱扫描技术的投资有所增加，人们对电子监测技术感兴趣，包括所谓的“电子封条”和“智能”集装箱，这将使人们能够在运输过程中对集装箱进行远程集中监测，以确定集装箱被篡改或打开，并可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学品、生物制剂和辐射。此外，还规定了额外的船只安全要求，包括在船只上安装安全警报和自动信息系统。

目前还不清楚，现有的检查和安全程序最终将被提议或实施哪些变化，或者任何此类变化将如何影响该行业。这种变化可能会造成额外的财政和法律义务，包括额外的检查和记录集装箱内容物的责任，以及遵守船上额外的安全程序，例如根据《国际安全和安检规则》规定的程序。更改检查和安全程序以及集装箱安全可能会给承运人带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能会使集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。当前的检查或安全程序或未来的提案可能产生的额外成本，这些成本可能无法通过更高的费率或安全附加费从客户那里完全收回。

我们的船只可能会停靠受美国政府限制的国家的港口。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家的港口。美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。

2016年1月16日，伊朗联合全面行动计划(JCPOA)实施日，美国解除了对伊朗的二次制裁，禁止非美国公司和个人的某些行为完全在美国管辖范围外发生，涉及伊朗的特定行业，包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运行业。通过解除对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对非美国公司(如我们的公司)以及与这些以前针对伊朗商业部门的个人进行交易的限制。根据美国的制裁，非美国公司继续被禁止(I)故意从事试图逃避美国对伊朗交易或交易的限制或导致美国向伊朗出口商品或服务的行为，(Ii)向伊朗出口、再出口或转让任何商品、技术、或最初从美国出口和/或受美国出口管辖权管辖的服务，以及(Iii)与仍然或未来被列入OFAC特别指定国民和封锁人员名单(SDN名单)的伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易，尽管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮二级制裁，截至2018年11月5日，美国根据《全面和平协议》暂停的所有二级制裁都已重新实施。

近几年来，美国政府一直对伊朗实施主要制裁，因此，美国人继续被广泛禁止在伊朗或其政府内部或与伊朗或其政府进行交易或交易。此外，美国人继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了向美国金融系统转账、从美国金融系统转账或通过美国金融系统转账，无论是以美元还是任何其他货币计价。

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在2023年、2022年和2021年，我们运营的船只没有停靠古巴、伊朗、朝鲜、叙利亚或苏丹的港口。尽管我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离他们在公司的权益或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家进行合法业务的公司做生意而决定放弃或不投资于该公司。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。在这些国家和周边国家，我们还可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和政府行动的不利影响。

不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂法规可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了符合并完全符合美国1977年《反海外腐败法》或《反海外腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，与我们接触的个人和实体或其代理人可能采取被确定为违反此类反腐败法的行动，包括《反腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚，或削减某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记的政府可以征用或扣押我们的船舶。当政府控制一艘船并成为船东时，就会发生所有权征用。此外，政府可以征用我们的集装箱船出租。租船征用是指政府控制了一艘船，并以规定的租船费率实际上成为了租船人。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入和运营结果产生负面影响。

恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

2001年9月11日美国遭受的恐怖袭击，以及最近在世界其他地区发生的袭击，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。中东和北非的事件，包括埃及和叙利亚的事件，以及伊拉克、叙利亚和阿富汗的冲突，可能会导致世界各地更多的恐怖主义行为、地区冲突和其他武装冲突，这可能会导致全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响，或者根本不影响。

针对海上船只的恐怖袭击，例如2002年10月在也门发生的VLCC林堡一艘与我们无关的船只，以及胡塞武装在红海和亚丁湾持续袭击船只，未来也可能对我们的业务和财务状况产生负面影响，并直接影响我们的船只或我们的客户。未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场的波动性增加，并可能导致影响美国或整个世界的经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生实质性的不利影响。

在我们从事业务或我们船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府条件可能会影响我们。此外，在我们的船只贸易地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定也可能影响我们的贸易模式，并对我们的业务和业绩产生不利影响。俄罗斯和乌克兰之间不断发展的冲突，以及美国、欧盟和其他国家实施的相关制裁，可能会影响我们的经理的船员业务，该公司在圣彼得堡、敖德萨和马里乌波尔(被战争破坏)设有船员办事处，以及涉及黑海或俄罗斯港口的贸易模式。

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截至本年度报告之日，以色列和哈马斯在加沙地带的战争以及胡塞在红海和亚丁湾的袭击没有影响我们的业务，然而，这些冲突的升级可能会对区域和全球经济产生影响，有可能对货物需求和我们的业务产生不利影响。

最近，远洋船舶上的海盗行为越来越频繁，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响到在南中国海和索马里沿海亚丁湾等世界区域航行的远洋船只。尽管在过去几年有所稳定，但自2008年以来，海盗事件的频率大幅增加，特别是在索马里沿海的亚丁湾。例如，在2010年1月，马兰半人马座一艘不隶属于我们的油轮在印度洋被海盗劫持，当时正在运载估计价值2000万美元的原油，并于2010年1月在支付500多万美元赎金后获释。此外，在这种情况下，船员成本，包括雇用船上保安人员的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于对我们的船只的海盗行为而导致的任何扣留或劫持，或者我们的船只的保险成本增加或无法获得，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠南美洲和其他地区的港口，那里的走私者试图在船员不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

远洋轮船运营中固有的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的支出、净收益和股票价格产生不利影响。

远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延误、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害。任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

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由于航运业固有的经营风险，我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或因我们的经营而造成的损失。

任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和经营船只也会产生责任。我们为我们的船队购买保险，以应对船东和经营者通常投保的风险。我们目前的保险包括(I)船体和机械保险，包括与固定和漂浮物体接触造成的船体和机械的损坏，(Ii)战争险，包括与敌对行动爆发或升级有关的损失，以及(Iii)保护和赔偿(“P&I”)保险(包括环境损害和污染保险)，包括第三方和船员责任，如船员、乘客和其他第三方的伤害或死亡费用，货物损失或损坏，与其他船只碰撞引起的第三方索赔，对其他第三方财产的损害(船体和机械保险单中规定的除外)、油类或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用。

我们不能保证我们已投保了一切险，也不能保证我们的保险公司会支付某一项索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得一艘替代船只。根据我们的信贷安排条款，我们将受到使用任何我们可能从我们的保险单索赔中获得的收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。我们也可能受到催缴或保费的影响，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的P&I协会所有其他成员的索赔记录。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。

此外，我们目前不承保租客损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如由于事故对船舶造成损坏而发生的意外停靠期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿，可以对该船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除逮捕。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只主张与另一艘我们的船只有关的“姊妹船”责任。

大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保。我们所有的船只都通过了劳合社、船级社、NKK、挪威船级社、德国劳合社、韩国船级社和美国船务局的认证。

遵守船级社施加的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及国际海上人命安全公约(SOLAS)，证明船只是安全和适航的，所有船只都必须获得ISM认证。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们船队中的每一艘船都有一个特殊的船体检验周期和一个连续的机械检验周期。

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如果任何船只没有保持其等级，或没有通过任何年度、中期或特别检验，和/或失去认证，该船只将无法在港口之间进行贸易，将无法雇用，我们可能违反了我们贷款协议中的某些公约。这将对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

与我们的主要员工和经理相关的风险

我们的业务依赖于某些员工，他们可能不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官John Coustas博士以及我们高级管理层和经理的某些成员。Coustas博士在集装箱运输和干散货运输行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理共事多年。他和其他被我们和我们的经理聘用的人对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。此外，根据我们的信贷安排和其他融资安排的条款，Coustas博士不再担任我们的首席执行官和我们公司的董事董事，贷款人将能够要求我们全额偿还此类协议下的未偿债务。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止接受他们的咨询服务，我们可能无法招聘到具有同等能力和经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能会因此受到影响。

我们与行政总裁签订的限制性公约中限制他与我们竞争能力的条款，就像一般的限制性公约一样，可能无法执行。

我们的首席执行官Coustas博士已经与我们签订了一项限制性协议，根据该协议，在我们与我们的经理Danaos Shipping签订管理协议期间，他在一年内不得拥有和运营干散货船或超过2,500标准箱的集装箱船，也不得收购或投资拥有或运营此类船只的业务。法院通常不赞成执行这种限制，特别是当这些限制涉及个人时，可能被解释为侵犯了他们的就业或谋生能力。如果有必要的话，我们是否有能力执行这些限制，将取决于寻求执行时存在的情况。我们不能保证法院会以禁制令的形式执行这些限制，或者我们一定会因为违反限制性公约而提出损害赔偿的理由。

此外，作为883信托受托人的DIL和Dr.Coustas可以在发生构成公司“控制权变更”的某些交易时终止限制性契约协议，这些交易不在Dr.Coustas或DIL的控制范围之内，包括Dr.Coustas未经第三方敌意收购而不再担任本公司首席执行官和本公司董事的职务。在这种情况下，我们的管理协议对我们经理的非竞争限制也将停止适用。

我们依靠经理来经营我们的业务。

根据管理协议及个别船舶管理协议，本公司管理人及其联营公司为本公司提供技术、行政及某些商业服务(包括船舶维修、船员、采购、船厂监管、保险、协助遵守法规及财务服务)。我们的运营成功将在很大程度上取决于我们经理对这些服务的满意表现。如果我们的经理不能令人满意地履行这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果管理协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们经理目前提供的条款。我们与任何新经理的管理协议可能都不会那么有利。

我们是否有能力竞争和签订新的定期租船合同，以及扩大与现有承租人的关系，在很大程度上取决于我们与我们经理的关系以及它在航运业的声誉和关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们的能力：

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如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，并影响我们的盈利能力。

我们的经理是一家私人持股公司，关于它的公开信息很少或根本没有。

我们经理是否有能力继续为我们的利益提供服务，部分取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们经理的财务实力，由于它是一家私人持股公司，因此无法获得有关其财务实力的信息。因此，我们的股东可能不会事先得到影响我们经理的问题的预警，即使这些问题可能对我们产生实质性的不利影响。作为一家上市公司，作为我们报告义务的一部分，我们将披露与我们的经理有关的信息，只要我们知道这些信息就会对我们产生重大影响。

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

我们是马绍尔群岛的一家公司，马绍尔群岛没有一套完善的公司法或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的规定与美国一些州的公司法规定类似。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。根据马绍尔群岛共和国的法律，董事的权利和受托责任并不像某些美国司法管辖区现有的成文法或司法判例中的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他拥有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的公共股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时，可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护他们的利益。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，任何涉及我们公司的破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的证券持有人可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区继续他们的索赔。

执行法律程序文件的送达和执行针对我们和我们的高级职员和董事的判决可能很困难。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的注册办事处位于美国以外的马绍尔群岛。我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国以外，我们的大部分资产以及我们的高级管理人员和董事的资产位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼中，您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决也可能难以在美国境内外执行。

马绍尔群岛的法院是否会在以美国联邦或州证券法为前提的法院提起的原始诉讼中作出判决，也是一个很大的疑问。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛的法律也可能阻止或限制您执行针对我们的资产或我们的董事和高级管理人员的判决。

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与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格波动很大，未来我们普通股的市场价格可能会波动。

自2006年10月首次公开招股以来，我们普通股的市场价格一直大幅波动，并可能由于许多因素而继续波动，这些因素包括未来的股票发行、现有股东的股票销售、我们的实际运营结果和预期的前景、我们的竞争对手和整个航运业(尤其是集装箱船行业)的前景、我们的实际财务和运营业绩与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、航运业公司(尤其是集装箱船行业)的一般估值的变化、总体经济或市场状况的变化以及更广泛的市场波动。

我们可能不会继续为我们的普通股支付股息，特别是如果市场状况发生变化的话。

我们在2021年恢复了普通股的季度现金股息支付；然而，不能保证我们会支付股息或任何股息的金额。未来任何股息的宣布和支付取决于我们董事会的酌情决定权。支付股息的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、机队更新和扩展、我们的信贷安排和高级票据中的限制，其中包括我们可能支付的股息和其他限制性付款的限制、影响向股东支付分派的马绍尔群岛法律的规定以及其他因素。在我们的信贷安排下，我们被允许支付股息，如果(其中包括)由于支付该等股息而没有发生、正在持续或将会发生的违约，并且我们仍然遵守适用于该等债务人的金融契诺。此外，我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付任何股息。我们不能向您保证，我们将继续支付未来的股息或任何此类股息的金额。

未来发行的股票和与股票相关的证券可能会导致大量稀释，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们未来可能会寻求出售股票，以满足我们的资本和运营需求，并为进一步的增长提供资金，我们可能不得不发行额外的普通股或优先股，以及我们可能产生的任何额外债务。如果我们在未来出售股票，我们出售这些未来股票的价格会有所不同，这些差异可能会很大。我们无法预测未来出售我们的普通股或其他股权相关证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。

股东出售我们的普通股，或认为这些出售可能发生，特别是我们的董事或大股东的出售，可能会导致我们的股价下跌。

如果我们的股东，特别是我们的关联公司和重要股东，在公开市场上出售了大量我们的普通股，或者被公开市场认为打算出售，我们普通股的交易价格可能会下降。此外，出售这些普通股可能会削弱我们未来筹集资金的能力。我们已经向美国证券交易委员会提交了搁置登记声明，根据证券法登记了我们普通股近一半的流通股，以代表包括我们的高管和董事在内的现有股东进行转售。这些股票可以在登记交易中转售，也可以在符合证券法第2144条要求的情况下转售。我们无法预测未来出售这些普通股的时间或金额，也无法预测可能发生这种出售的看法，这可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

投资者可能会认为我们拥有多个业务线，包括拥有多个船队，这可能会降低我们证券的交易价格。

我们拥有并运营集装箱船和干散货船队。从历史上看，拥有多个业务线或拥有混合资产类别的公司，其交易价格往往低于“纯粹的”公司。因此，投资者可能会认为我们的股票相对没有纯粹的公司股票那么有吸引力，这可能会对我们证券的交易价格产生实质性的不利影响。

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我们的大股东对某些事项有重大影响，可能拥有与我们其他股东不同的利益。

我们的主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，或者不同于其他股东的利益。特别是，Danaos Investment Limited作为883信托基金(“DIL”)的受托人，该信托基金隶属于我们的首席执行官，截至2024年2月28日，Danaos Investment Limited拥有我们约47.3%的普通股流通股。在影响这些股东及其关联公司的问题上，可能存在实际或明显的利益冲突，这些股东及其关联公司的利益在某些情况下可能与我们的利益背道而驰。

只要股东继续持有我们普通股的相当大比例，它将能够通过其投票权显著影响我们董事会的组成和需要股东批准的行动的批准。因此，在这段时间内，这些股东将对我们的管理、业务计划和政策产生重大影响，包括我们高级管理人员的任免。特别是，只要该股东继续持有我们公司普通股的相当大比例，它就可能导致或阻止我们公司的控制权变更或我们董事会组成的变化，并可能阻止对我们公司的主动收购。所有权的集中可能会剥夺您在出售我们公司时获得普通股溢价的机会，并可能影响我们普通股的市场价格。

这样的股东及其附属公司从事的活动范围很广。在其正常的经营活动中，该股东可以从事其利益与我们或我们股东的利益相冲突的活动。例如，它可能在我们进行的收购、资产剥离和其他交易中拥有利益，而根据它的判断，这些交易可能会增加其投资，即使这些交易可能会给我们和我们的其他股东带来风险。这种潜在的冲突可能会推迟或限制我们可以获得的机会，并且可能会以对我们不利的方式解决冲突，或者导致与与独立的第三方保持距离谈判所获得的条款相比对我们不那么有利的协议。

作为一家外国私人发行人，我们有权依赖某些纽约证券交易所公司治理标准的豁免，如果我们选择依赖这些豁免，您可能无法获得向遵守纽约证券交易所公司治理要求的公司的股东提供的相同保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权依赖纽约证券交易所的许多公司治理实践的豁免。如果我们依赖其中任何一项豁免，包括让前雇员董事进入我们的提名和公司治理委员会并在未经股东批准的情况下发行股票，您可能无法获得受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东所享有的同等保护。

我们的组织文件中的反收购条款，以及我们的信贷安排和高级票据的条款，可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或者可能产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

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此外，我们的高级安全设施中定义的“控制变更”， 包括Coustas博士不再担任本公司首席执行官和董事、Coustas家族不再拥有本公司至少15%的已发行有表决权股本、John Coustas博士或Dil不再控制我们的经理、除Coustas家族成员以外的一名或多名一致行动人士控制我们公司，以及在某些情况下我们的董事会发生变化，将导致强制性全额预付款和循环信贷安排的取消。此外，我们高级债券的条款规定，如果我们的高级债券契约中所定义的“控制权发生变化”，我们必须提出回购所有未偿还的高级债券。见“项目5.经营和财务审查及展望--高级说明”。

这些反收购条款可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

税务风险

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据修订后的1986年《美国国税法》或该法典，拥有或租赁船舶的公司(如我们)的航运总收入的50%可归因于开始或结束，但不是同时开始和结束的运输，在美国被描述为来自美国的航运收入，因此应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据该法典第883条和其下颁布的财政部条例获得免税。

我们相信，我们和我们的子公司以前已经有资格获得这一法定免税，并已出于美国联邦所得税申报的目的采取了这一立场。目前尚不确定我们是否有资格继续享受这一法定免税，而且存在我们无法控制的实际情况，可能导致我们或我们的子公司无法享受这项免税的好处，因此需要为来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。不能保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受这一免税。例如，即使假设，正如我们预期的那样，我们的股票定期主要在美国一个成熟的证券市场交易，如果每个股东实际或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份，总计拥有我们50%或更多的股份，则我们和我们的子公司通常将没有资格获得第883条豁免，除非我们能够根据指定的所有权认证程序，建立以下任一种方式：(I)在少数人持股的区块中，有足够数量的股份直接或根据适用的归属规则拥有，由“合资格股东”(一般指居住在某些非美国司法管辖区的个人)作出规定，使少数人持股区块中并非如此拥有的股份在相关课税年度超过五天的时间内不能占本公司股份的50%或以上，或(Ii)在相关课税年度的至少五天内，合资格股东持有本公司超过50%的股份。不能保证我们将能够在任何纳税年度由合格的股东建立这种所有权。

如果我们或我们的子公司在任何应纳税年度无权根据第883条获得豁免，则我们或我们的子公司将在这些年度内对我们来自美国的总运输收入征收4%的美国联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收益减少。我们的许多租船合同都包含条款，规定承租人有义务补偿我们在美国的船运收入4%的毛基税。

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如果我们被视为“被动型外国投资公司”，美国联邦所得税可能会给美国股东带来某些不利的后果。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何应纳税年度的总收入中至少有75%是某些类型的“被动收入”，或者该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产的平均价值的至少50%，则该外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或企业有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。一般而言，PFIC的美国股东在他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何应税年度被视为PFIC，我们将向美国股东提供信息，使他们能够做出某些选择，以减轻因持有PFIC的权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。我们可以选择在我们的网站上提供此类信息。

虽然这一裁决涉及法律不确定性，包括美国第五巡回上诉法院#年的一项裁决Tidewater Inc.及其子公司诉美国，《联邦判例汇编》第3集第565卷，第299页(第五巡回法庭)我们认为，在截至2023年12月31日的应纳税年度内，根据美国国税法下的外国销售公司规则，来自某些定期包机活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。然而，如果潮水如果决定适用于我们的定期包机，我们很可能会被视为PFIC。此外，不能保证我们的资产、收入和业务的性质不会改变，也不能保证我们可以避免在随后的几年里被视为PFIC。

在我们开展业务的任何国家/地区的税法变化、重大税务纠纷的败诉、对我们的运营结构、公司间定价政策的成功税务挑战或我们子公司在某些国家的应税存在，都可能对我们产生不利影响。

税收法律、条约和条例是高度复杂的，受到解释的影响。因此，我们和我们的子公司在我们开展业务的国家内和国家之间受到不断变化的法律、条约和法规的约束。我们的税收支出是根据我们对支出发生时生效的税法的解释计算的。税法、条约或法规的变化，或其解释的变化，可能会导致我们的税收支出大幅增加，或者我们的收入的实际税率更高。这些变化可包括针对国际一级正在进行的与财政立法有关的举措而颁布的措施，例如经济合作与发展组织的《基地侵蚀和利润转移行动计划》，该计划设想以司法管辖为基础计算的全球最低税率为15%，但包括符合条件的国际航运收入的免税。

此外，如果任何税务机关成功质疑我们在税务申报、我们的运营结构、公司间定价政策、我们在某些国家/地区的子公司的应税存在或任何其他情况下可能采取的立场，或者如果某些所得税条约的条款以不利于我们结构的方式解释，或者如果我们在任何国家/地区输掉重大税务争议，我们全球收益的有效税率可能大幅增加，我们的收益和经营现金流可能受到重大不利影响。

第四项。关于公司的信息

公司的历史与发展

Danaos公司是集装箱船和干散货船的国际所有者，将我们的集装箱船出租给世界上许多最大的班轮公司，并在航程中租用我们的干散货船。我们是一家根据《马绍尔群岛商业公司法》于2005年10月7日在马绍尔群岛共和国注册成立的公司，1998年因合并我们在Danaos Holdings Limited旗下的资产而注册为利比里亚公司。为了适应我们在马绍尔群岛的驯化，我们把我们的名字从Danaos Holdings Limited改为Danaos Corporation。

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我们公司在航运业的悠久历史可以追溯到20世纪60年代。我们最大的股东是DIL，这是我们首席执行官John Coustas博士的附属实体。库斯塔斯博士的父亲迪米特里斯·库斯塔斯于1963年首次投资于航运业，并于1972年创立了我们的经理。自那时以来，它一直在Coustas家族的管理下提供海运服务。自1987年接管公司以来，Coustas博士将我们的战略重点放在建立一支大型的现代化集装箱船船队，以服务于集装箱航运行业，并将我们的船队从三艘可容纳2395个标准箱的多用途船舶发展到目前的68艘集装箱船，总计421,293个标准箱，12艘在建集装箱船，总计91,430个标准箱，以及7艘好望角型散货船，截至2024年2月28日，总吨位为1,231,157吨。2024年2月，我们签署了购买三艘好望角型散货船的协议，总吨位为529,704吨，预计将于2024年4月和7月交付给我们。

Danaos公司完成了首次公开募股，并于2006年10月在纽约证券交易所公开上市。2010年8月，我们完成了2亿美元普通股的出售，并于2015年成立了我们的双子座合资企业。2018年8月，我们完成了全面债务再融资，其中包括减少了5.51亿美元的债务。2019年11月，我们完成了普通股的公开发行，总收益为5650万美元，其中包括Dil和Coustas家族的一笔重大投资。2020年10月，我们通过私下协商的交易回购了4339,271股普通股，总购买价为3,110万美元。2022年，我们回购了466,955股普通股，总购买价为2,860万美元；2023年，根据2022年6月宣布的高达1亿美元的股票回购计划，我们又回购了1,131,040股普通股，总购买价为7,060万美元。2023年11月10日，我们的董事会批准了将这一股票回购计划增加1亿美元，总金额为2亿美元。截至2024年2月28日，根据这项2亿美元的股票回购计划，公司已经回购了总计约9920万美元的普通股。2021年2月，我们出售了3亿美元2028年到期的8.50%优先无担保票据。2021年7月1日，我们行使了收购双子座剩余51%股权的选择权。2022年至2023年，我们逐步将截至2023年12月31日的未偿还信贷安排总额从截至2021年12月31日的13.785亿美元降至4.105亿美元。见“项目5.经营和财务审查及展望”。

Danaos Corporation通过在利比里亚、塞浦路斯、马耳他和马绍尔群岛共和国注册的多家子公司运营，所有这些子公司均由Danaos Corporation全资拥有，并直接或间接拥有我们船队中的船只。截至2024年2月28日，我们活跃的子公司及其注册管辖范围的清单载于本年度报告的20-F表格附件8。

我们的主要执行办事处是希腊比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45号Akti Kondyli 14号雅典分公司c/o Danaos Shipping Co.Ltd.我们在那个地址的电话号码是+30 210 419 6480。

业务概述

我们是集装箱船和干散货船的国际所有者，将我们的集装箱船包租给世界上许多最大的班轮公司，并以航程包租方式使用我们的干散货船。截至2024年2月28日，我们拥有68艘集装箱船，总容量为421，293个标准箱，12艘在建集装箱船，总容量为91，430个标准箱，7艘好望角型散货船，总容量为1，231，157吨，3艘签约收购好望角型散货船，总容量为529，704吨。

我们的战略是以多年期固定费率定期包租我们的集装箱船给多元化的班轮公司，包括许多全球最大的公司，以TEU运力衡量。截至2024年2月28日，这些客户包括CMA-CGM、HM、MSC、Yang Ming、Hapag Lloyd、ZIM、马士基、COSCO、OOCL、ONE、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC和Arkas。

截至2023年12月31日，我们74艘集装箱船(不包括6艘尚未安排包租的新造船舶)的平均剩余租赁期限为3.0年(按合同租赁合计加权)。截至2023年12月31日，这些合同预计将在2024年至2028年期间到期的固定期限内提供约23亿美元的合同总收入。我们的租约的初始期限长达18年，这为我们提供了稳定的现金流和高利用率。我们的集装箱船船队的规模从2,200至13,100 TEU，为我们提供了灵活性，以满足我们客户的不同需求。

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目录表

我们的舰队

一般信息

Danaos是世界上最大的集装箱船运营出租人之一。自2006年上市以来，我们的TEU承载能力增加了两倍多。今天，我们的船队包括一些世界上最大的集装箱船，这些集装箱船的设计具有一定的技术进步和定制改进，与许多在集装箱船部门运营的现有船舶相比，使它们在航速和装载能力方面都更有效率。2023年，我们的船队增加了7艘好望角型干散货船，总吨位为1,231,157吨，截至2024年2月28日的平均船龄(按载重吨加权)为13.3年，我们还签订了合同，购买了3艘总吨位为529,704吨的好望角型干散货船，预计于2024年4月至7月交付给我们。

我们主要与大型班轮公司签订多年租约，定期运营大型商业港口之间的定期航线，以部署我们的集装箱船船队，尽管在目前普遍存在的较弱的集装箱船租赁市场，我们以较短期限租用更多船只，以便能够利用任何租金上涨的机会。截至2024年2月28日，我们的集装箱船船队由66艘定期包租集装箱船和2艘光船包租集装箱船组成，其中14艘计划于2024年到期。截至2024年2月28日，我们集装箱船队中68艘船的平均船龄(按TEU加权)约为15.1年，其中不包括计划于2024年至2027年第一季度交付的12艘新建集装箱船。截至2023年12月31日，我国集装箱船队中74艘船舶(不包括6艘尚未安排包租的新造船舶)的平均剩余租赁期限为3.0年(按合同租赁合计加权)。

我们目前打算主要以短期定期租船和航次租船的方式租用干散货船，因此我们面临现货市场费率的变化，即干散货船的短期定期租船费和航次租赁费。

特点

下表提供了截至2024年2月28日关于我们68艘蜂窝集装箱船船队的更多信息。

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