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美国

证券交易委员会

华盛顿特区 20549

表单 10-K

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委员会文件编号0-14719

SKYWEST, INC.

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南河路 444 号

圣乔治, 犹他84790

(435) 634-3000

根据该法第12（b）条注册的证券：

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根据该法第12（g）条注册的证券：无

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按照《证券法》第405条的定义，用复选标记表明注册人是否是经验丰富的知名发行人。是的 ⌧没有◻

根据该法第 13 条或第 15 (d) 条，用复选标记表明注册人是否无需提交报告。是的◻ 没有 ⌧

用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的 ⌧没有◻

用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。是的 ⌧没有◻

用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报公司”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。

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如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ◻

用复选标记表示注册人是否已就其管理层对编制或发布审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）条对财务报告进行内部控制的有效性提交了报告和证明。 ⌧

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见该法第12b-2条）。是的☐没有⌧

2021年6月30日，非关联公司持有的注册人普通股的总市值约为美元（基于注册人在纳斯达克全球精选市场的普通股收盘价）2,168,383,269.

截至 2022 年 2 月 14 日，有 50,519,758注册人已发行普通股的股份。

以引用方式纳入的文档

注册人委托书中用于注册人2022年年度股东大会的部分委托书已按规定纳入本报告的第三部分。此类委托书将在注册人截至2021年12月31日的财政年度后的120天内向美国证券交易委员会提交。

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SKYWEST, INC.

10-K 表年度报告

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第一部分

除非本报告中另有说明，否则 “SkyWest”、“我们”、“我们的” 及类似术语均指SkyWest, Inc.，包括SkyWest的全资子公司SkyWest Airlines, Inc.。“SkyWest” 指我们的全资子公司天西航空公司，而 “ExpressJet” 是指我们以前的全资子公司快捷航空公司。

2019年1月22日，我们完成了对ExpressJet的出售。本报告中包含的截至2019年12月31日止年度的财务和经营业绩包括ExpressJet截至2019年1月22日的财务业绩，因为出售ExpressJet不符合列报已终止业务的资格（见随附财务报表附注3）。

关于前瞻性陈述的警示声明

本报告中包含的某些陈述应被视为1995年《私人证券诉讼改革法》所指的 “前瞻性陈述”。这些前瞻性陈述可以用 “可能”、“将”、“预期”、“打算”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“希望”、“可能”、“可能” 和 “继续” 等词语来识别，以及与我们的展望、预期运营、收入环境、合同关系和预期财务业绩陈述相关的类似术语。这些声明包括但不限于以下方面的声明：COVID-19 疫情对我们业务的影响、经营业绩和财务状况，以及为减轻疫情影响而采取的任何措施（包括旅行限制）的影响、我们未来的增长和发展计划，包括我们未来的财务和经营业绩、我们的计划、目标、预期和意图以及其他非历史事实的陈述。读者应记住，所有前瞻性陈述均基于我们对当前和未来超出我们控制范围的事件的现有信念，以及可能被证明不正确的假设。如果本报告中确定的一项或多项风险得以实现，或者任何其他基本假设被证明不正确，则我们的实际结果将与预期、估计、预测或预期的结果有所不同，甚至可能存在重大差异，原因包括但不限于：COVID-19 持续时间、范围和影响的不确定性；COVID-19 的进一步蔓延或恶化以及未来可能爆发的传染病疫情或其他健康问题；COVID-19 疫情的后果全球经济状况、旅游业和我们的主要航空公司合作伙伴，尤其是我们的财务状况和经营业绩；在竞争激烈且瞬息万变的行业中成功竞争所面临的挑战；与经济波动和航空旅行需求相关的发展，包括 COVID-19 大流行的结果；联合航空公司（“美联航”）、达美航空公司（“达美航空”）、美国航空公司（“美国”）和阿拉斯加航空的财务稳定性，Inc.（“阿拉斯加”）（均为 “主要航空公司合作伙伴”）以及任何潜在影响他们对我们运营的财务状况；航班时刻表的波动，由SkyWest开展飞行业务的主要航空公司合作伙伴决定；市场和经济状况的变化；大量飞机租赁和债务承诺；对适用SkyWest飞机的制造商剩余价值担保；飞机剩余价值和相关减值费用；全球不稳定的影响；劳资关系和成本；燃料成本的潜在波动和潜在的燃料短缺；天气的影响-与航空旅行和航空公司成本、新飞机交付、吸引和留住合格飞行员的能力以及下文第1A项中描述的其他因素有关的或其他自然灾害。风险因素。

可能还有其他因素可能会影响本报告中前瞻性陈述中讨论的问题，这些因素也可能导致实际业绩与所讨论的结果存在重大差异。此外，COVID-19 疫情的全球影响可能会进一步放大公司向美国证券交易委员会提交的报告中提出的或以其他方式提及的风险、不确定性和其他因素。除非适用法律要求，否则我们认为没有义务公开更新任何前瞻性陈述以反映实际结果、假设变化或影响这些陈述的其他因素的变化。

第 1 项。业务

普通的

通过SkyWest Airlines，我们提供前往美国、加拿大、墨西哥和加勒比地区目的地的定期客运服务。根据与美联航、达美航空、美国航空的代码共享安排（航空公司之间的商业协议，除其他外，允许一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班指定代码），我们的所有航班都作为联合快运、达美联航、美国之鹰或阿拉斯加航空的航班运营

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分别是阿拉斯加。截至 2021 年 12 月 31 日，我们每天提供约 2,080 趟航班，其中大约 870 次是联合快运航班，650 次是达美联运航班，410 次是美鹰航班，150 次是阿拉斯加航空的航班。我们在 2021 年运营的航班数量受到 COVID-19 疫情的负面影响。有关 COVID-19 对我们运营影响的更多信息，请参阅下文标题为 “竞争与经济状况” 的部分。

我们通常根据长期、固定收费的代码共享协议向我们的主要航空公司合作伙伴提供区域航班。根据这些固定费用协议（通常称为 “运力购买协议”），我们的主要航空公司合作伙伴通常主要根据完成的航班数量、飞行时间和合同规定的飞机数量向我们支付固定费率来运营飞机。主要航空公司合作伙伴要么直接向我们支付或向我们报销特定的直接运营费用，包括燃料费用。我们的运营主要在支持主要航空公司合作伙伴航线网络的机场进行，包括芝加哥（奥黑尔）、达拉斯、丹佛、底特律、休斯顿、洛杉矶、明尼阿波利斯、凤凰城、盐湖城、旧金山和西雅图。

SkyWest 自 1972 年以来一直在飞行。在我们漫长的运营历史中，我们在提供优质的区域航空公司服务方面树立了行业领先的声誉。截至2021年12月31日，我们的机队由巴西航空工业有限公司（“巴航工业”）和庞巴迪航空航天公司（“庞巴迪”）制造的飞机组成，包括E175支线喷气式飞机（“E175”）、加拿大航空 CRJ900 支线喷气式飞机（“CRJ900”）、加拿大航空 CRJ700 支线喷气式飞机（“CRJ700”）和加拿大航空 CRJ200 支线喷气式飞机（“CRJ200”）。截至2021年12月31日，我们的机队中共有629架飞机，其中包括509架定期服役或根据我们的代码共享协议签订的合同飞机，摘要如下：

*截至2021年12月31日，其他飞机包括：支持我们代码共享协议的补充备用飞机，可用于未来的代码共享或租赁安排、与主要航空公司合作伙伴的代码共享协议之间的飞机过渡，或计划拆解用作备件的飞机。

**截至2021年12月31日，该公司根据与美国航空签订的合同接收了18架E175飞机。18架E175飞机计划于2022年开始服役。

庞巴迪和巴西航空工业公司是在美国运营的支线飞机的主要制造商，提供大型商用喷气式飞机的许多便利设施，包括空乘服务、站立式客舱、头顶和座位下储藏室、洗手间以及机上零食和饮料服务。庞巴迪 CRJ900 和 CRJ700 飞机以及我们运营的巴西航空工业公司 E175 飞机均配置了头等舱座位区。我们运营的庞巴迪 CRJ200 飞机配置为单舱座位。庞巴迪和巴西航空工业支线喷气式飞机的速度与主要航空公司运营的大型飞机相当，它们的航程分别约为1,600英里和2,100英里。截至2021年12月31日，我们按飞机类型划分的机队座位配置汇总如下：

我们于 1972 年在犹他州注册成立。我们的主要行政办公室位于犹他州圣乔治市南河路444号，84790，我们的主要电话号码是（435）634-3000。我们在互联网上维护一个网站 inc.skywest.com，其中提供了我们的年度、季度和当前报告的链接，以及对向美国证券交易委员会（“SEC”）提交或提供的报告的任何修订的链接。我们将我们的投资者关系网站用作

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披露重要非公开信息以及履行FD法规规定的披露义务的手段。除了关注我们的新闻稿、美国证券交易委员会文件以及公开电话会议和网络直播外，投资者还应关注我们的网站。与我们的公司治理相关的信息也包含在我们的投资者关系网站上。我们网站上的信息不构成本报告的一部分。此外，我们可应要求免费提供美国证券交易委员会文件的电子或纸质副本。

我们根据以下协议与主要航空公司合作伙伴开展代码共享业务：

下文第 8 页的 “代码共享协议” 标题下方提供了我们每项代码共享协议的条款摘要。

SkyWest租赁

SkyWest Leasing是一个应申报的细分市场，其中包括我们根据运力购买协议为新飞机（目前包括我们的E175飞机）提供融资相关的收入，以及我们的E175飞机的折旧和利息支出。SkyWest租赁板块还包括向第三方租赁飞机和发动机的收入和支出。SkyWest租赁板块的总资产和资本支出包括收购的E175飞机以及租赁给第三方的飞机和发动机。

截至 2021 年 12 月 31 日，SkyWest Leasing 向第三方租赁了 34 架 CRJ700 飞机、五架 CRJ900 飞机和支线喷气式飞机发动机。

快捷飞机

在我们于2019年1月出售ExpressJet之前，ExpressJet是一个应申报的细分市场。ExpressJet的运营主要在亚特兰大、芝加哥（奥黑尔）、休斯顿、纽瓦克和纽约的机场进行。

竞争和经济状况

航空业竞争激烈。SkyWest主要与其他地区航空公司竞争。我们的业务遍及美国大多数主要的地理市场。因此，我们的竞争对手几乎包括所有其他国内区域航空公司。我们的主要竞争对手包括威斯康星航空公司（“威斯康星航空”）；奋进航空公司（“奋进号”）（由达美航空拥有）；特使航空公司（“特使”）、PSA航空公司（“PSA”）和皮埃蒙特航空（“皮埃蒙特”）（特使、PSA和皮埃蒙特归美国所有）；地平线航空工业公司（“地平线”）（归阿拉斯加所有）航空集团有限公司）；GoJet航空有限责任公司；梅萨航空集团有限公司（“梅萨”）；和共和航空控股公司（“共和国”）。主要航空公司通常主要根据以下标准向区域航空公司授予代码共享飞行安排：合同时刻表的飞行能力、包括飞行员在内的劳动力资源的可用性、低运营成本、财务资源、地理基础设施、与准时抵达和航班完成百分比相关的总体客户服务水平以及区域航空公司的整体形象。此外，由于各大航空公司与自己的劳工团体签订了协议，业内通常称为 “范围限制”，每家主要航空公司在其网络中使用的支线飞机的数量和类型可能会受到限制。鉴于我们的主要航空公司合作伙伴的范围限制，我们目前不运营配置超过76个座位的支线飞机。

区域航空公司代码共享安排的主要竞争因素包括劳动力资源、代码共享协议条款、可靠的飞行运营、运营成本结构、为新飞机融资的能力、运营某些飞机类型的认证以及支持市场和所服务的航线的地理基础设施。

我们的业务是美国最大的区域航空公司。但是，与通过其母公司相比，主要航空公司拥有的区域航空公司可能获得更多的资源。

通常，航空业对总体经济状况的变化很敏感。经济衰退，加上竞争压力，导致了许多重组、破产、清算和

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主要和区域航空公司之间的业务合并。我们以合同为主的飞行安排可能会在一定程度上缓解经济衰退的影响。但是，如果我们的任何主要航空公司合作伙伴的乘客人数长期下降或受到低票价或高燃油价格的负面影响，他们可能会在未来的代码共享协议中寻求降价，或者大幅减少定期航班以降低成本。此外，恶劣的天气条件会影响我们完成定期航班的能力，并可能对我们的运营和财务状况产生负面影响。此外，主要的航空公司范围限制可能会限制区域航空公司的增长机会。此外，我们的飞行员或其他工作组的裁员可能会缩短我们的飞行时间表，并对我们的运营和财务状况产生负面影响。

COVID-19 疫情的影响

COVID-19 于 2020 年 3 月被世界卫生组织宣布为全球健康疫情，对我们 2020 年的业务、收入和财务业绩产生了重大的负面影响，2021 年略有改善。该病毒及其变种的持续传播继续对我们的业务以及我们开展航班运营和制定航班时刻表的主要航空合作伙伴的国内和国际网络产生负面影响。我们无法控制的各种因素可能会影响航空旅行需求和我们的航班时刻表，例如疫苗的分配和有效性、政府规定的疫苗规定、病毒的新变种以及持续或新的政府旅行限制。此外，可能导致外包维护工作延迟和飞机零件供应的间接因素，例如员工流失、劳动力短缺和第三方劳动力短缺，可能会阻碍我们从疫情中恢复的时机，并可能影响2022年乃至以后的运营，即使乘客需求恢复到COVID-19之前的水平。

为应对 COVID-19 疫情，我们已采取措施，重点保护乘客和员工的人身安全，同时努力减轻对我们财务状况和运营的影响。这些措施包括但不限于与我们的主要航空公司合作伙伴合作，加强我们的飞机、培训和其他设施的清洁程序，为机组人员提供口罩，确保所有机队服务人员都有必要的个人防护设备来对飞机进行消毒，以及通过带薪休假激励和教育鼓励我们的员工接种疫苗。

运力和航班时刻表的影响。我们在 2019 年、2020 年和 2021 年完成了以下数量的航班和相关的轮挡时长，这表明我们的航班时刻表正在从 COVID-19 疫情中恢复过来：

尽管我们在2021年完成的航班数量和相关的轮挡飞行时数分别为2019年水平的89.1％和90.1％，但2022年及以后的未来乘客需求尚不确定。此外，主要航空公司、低成本航空公司和空运公司招聘的飞行员人数大幅增加，可能会对我们的人员流失率和运营主要航空合作伙伴要求的航班时刻表的能力产生负面影响。我们可能会收到主要航空公司合作伙伴的请求，或者我们可能会要求我们的主要航空公司合作伙伴推迟原定于2022年和2023年交付的新飞机或二手飞机的交付。

流动性

截至2021年12月31日，我们的可用流动性总额为9.04亿美元，包括8.604亿美元的现金和有价证券，以及天西航空向银行提供的信贷额度下的4,360万美元可用流动资金。此外，我们还有大约15亿美元的未质押的飞机发动机和飞机零部件，我们在2020年和2021年暂时用作抵押品。

行业概述

主要航空公司、低成本航空公司和地区航空公司

传统上，美国的航空业由几家主要航空公司组成，包括阿拉斯加、美国航空、达美航空和美联航。主要航空公司通过枢纽辐射网络提供飞往美国大多数主要城市、美国许多小城市和世界各地城市的定期航班。

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低成本航空公司，例如西南航空公司（“西南航空”）、捷蓝航空公司（“捷蓝航空”）、Spirit Airlines, Inc.（“Spirit”）和Frontier Group Holdings, Inc.（“Frontier”）的成本结构通常低于主要航空公司，这使它们能够提供往返许多与主要航空公司相同的市场的航班，但价格较低。低成本运营商通常使用点对点网络策略，而不是星型网络。

与主要和低成本航空公司相比，包括SkyWest在内的支线航空公司通常在更短的航线上运营小型飞机。包括奋进号、Envoy、Horizon、皮埃蒙特和PSA在内的几家支线航空公司是主要航空公司的全资子公司。

支线航空公司通常不会试图建立独立的航线系统并与主要航空公司竞争。相反，区域航空公司通常与一家或多家主要航空公司签订协议，根据该协议，该地区航空公司同意使用其较小、成本较低的飞机在主要航空公司的枢纽和较小的偏远城市之间运送由主要航空公司预订和出票的乘客。作为此类服务的交换，主要航空公司向区域航空公司支付运营该航班的固定费用，称为 “运力购买协议”、“运力购买合同”、“合同” 或 “固定费用” 航班，或者区域航空公司从该区域航空公司运营的指定航班（称为 “按比例分配” 或 “收益共享” 航班）上获得一定比例的适用客票收入，详情见下文。

代码共享协议

区域航空公司通常与主要航空公司签订代码共享协议，根据该协议，区域航空公司有权使用主要航空公司的两个字母的航班指定代码在中央预订系统中识别区域航空公司的航班和票价，在飞机上涂上主要航空公司的颜色和/或标志，并推销和宣传其作为主要航空公司承运人的地位。代码共享协议通常还规定主要航空公司有义务提供区域航空公司的预订、票务、地勤支持和登机口准入等服务，而且主要航空公司经常协调营销、广告和其他促销工作。作为交换，该地区航空公司在主要航空公司服务的大型机场和周边城市之间提供指定数量的低容量（通常在50至76个座位之间）的航班，通常是在低容量市场。支线航空公司与其代码共享合作伙伴之间的财务安排通常涉及运力购买安排或按比例分配安排，如下所述：

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我们与美联航、达美航空、美国航空和阿拉斯加签订了代码共享协议。在截至2021年12月31日的年度中，我们的飞行协议收入中约有84％与运力购买协议航班有关，美联航、达美航空、美国航空和阿拉斯加控制了航班时刻表、票务、定价和座位库存。截至2021年12月31日的年度中，我们的剩余飞行协议收入与美联航或达美航空的按比例分配航班有关，我们控制了航班时刻表、定价和座位库存，并根据比例分配公式与美联航或达美航空共享乘客票价。根据我们的按比例分配安排的航线通常包括我们合作伙伴的枢纽城市之一和不在我们的运力购买安排下服务的城市之间的航班服务。

根据我们的运力购买安排，我们的主要航空公司合作伙伴按月补偿我们拥有或租赁飞机的费用。飞机补偿结构因协议而异，但旨在涵盖我们的飞机本金和利息还本付息成本、飞机折旧和利息支出或飞机合同期内的飞机租赁费用成本。截至2021年12月31日，根据我们的运力购买安排和按比例分配安排的飞机数量反映在下面的摘要中。以下我们与主要航空公司合作伙伴的代码共享协议摘要并不完整，仅参照适用协议对其进行了全面限定。

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除了根据上述相应安排运营的飞机外，SkyWest Airlines还与其主要航空公司合作伙伴达成协议，根据运力购买安排增加飞机，摘要如下。我们正在与我们的主要航空公司合作伙伴进行协调，以优化即将交付的机队的时间，下文提及的交付时间可能会发生变化。

联合快递协议

我们和美联航是两项联合快运协议的当事方：联合快运运营某些 CRJ200 飞机和 CRJ700 飞机的协议，以及运营E175飞机的联合快运协议（统称为 “联合快运协议”）。

联合快递协议的最迟预定终止日期为2029年。在各种情况下，联合快递协议可能会提前终止，包括：

达美连接协议

我们和达美是达美连接协议（“达美连接协议”）的当事方，根据该协议，我们为达美提供合同飞行服务。

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达美连接协议的最迟预定终止日期为2031年。在各种情况下，达美连接协议可能会提前终止，包括：

《美国协议》

我们和美国航空是运营E175和 CRJ700 飞机的协议（“美国协议”）的缔约方。《美国协议》的最迟预定终止日期为2032年，在各种情况下均可提前终止，包括：

阿拉斯加协议

我们和阿拉斯加是运营E175飞机的运力购买协议（“阿拉斯加协议”）的缔约方。根据该协议交付的每架飞机的期限为12年，最后一架在阿拉斯加服役的飞机计划于2030年终止。在各种情况下，《阿拉斯加协议》可能会提前终止，包括：

培训和飞机维护

SkyWest 在我们的培训设施为我们的机组人员和维护人员提供几乎所有的培训。我们的员工对机身和发动机进行例行维护，并定期检查维护设施中的设备。我们还使用第三方供应商进行某些机身和发动机维护工作。

燃料

我们与美联航、达美航空、美国航空和阿拉斯加航空签订的运力购买协议要求相应的主要航空公司合作伙伴支付燃油费用，要么直接向燃料供应商支付，要么向我们补偿根据这些协议产生的燃油费用，从而减少我们面临的燃油价格波动风险。根据我们与美联航和达美航空的按比例分摊协议，我们负责运营航班的费用，包括燃料成本，因此，根据我们的按比例分摊协议运营的航班，我们面临燃油价格波动的影响。在截至2021年12月31日的年度中，我们的主要航空公司合作伙伴根据各自的运力购买协议直接从燃料供应商那里购买了我们飞机的大部分燃料，或者向我们偿还了我们在运力购买协议下产生的燃料费用。从历史上看，我们在燃料供应方面没有遇到过持续的实质性问题，我们相信我们将能够获得足够数量的燃料，以满足我们现有和预期的未来需求

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有竞争力的价格。我们通常为按比例分摊协议从第三方供应商那里购买燃料。我们根据比例分配协议运营的航班的喷气燃料价格大幅上涨，或者未来缺乏足够的燃料供应，可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响。

人力资本资源

员工档案

截至2021年12月31日，我们共雇用了15,205名员工，包括5,705名飞行员、4,790名空姐、1,784名机场运营人员、1,408名维护技术人员、821名其他维护人员、168名调度员以及529名运营支持和管理人员。截至2021年12月31日，我们的员工总数包括1,647名兼职员工。我们所有的员工都受雇于天西航空。SkyWest Airlines的某些员工还为SkyWest Leasing部门提供行政支持。这些雇员中约有91.1％由内部劳工协会代表，这些协会已经就员工薪酬和工作规则签订了集体谈判协议。目前，这些雇员都没有外部工会代表。我们的员工之间的外部工会组织活动确实不时发生，并且将来可能会继续。如果工会组织工作取得成功，我们可能会面临更大的工作中断或停工的风险，和/或因员工劳动代表性变动而产生额外费用。SkyWest Airlines从未经历过因罢工或其他劳资纠纷而停工的情况，我们认为我们与员工的关系良好。

我们与劳资的关系受《铁路劳动法》（“RLA”）管辖，该法是管理航空公司与其员工之间劳资关系的联邦法律。根据RLA，航空公司与劳工代表之间的集体谈判协议不会到期，而是可以自规定日期起进行修改。如果任何一方希望修改任何此类协议的条款，则必须按照 RLA 规定的和/或协议中描述的方式通知另一方。收到此类通知后，各方必须开会进行直接谈判，如果未达成协议，任何一方均可要求国家调解委员会启动包括调解、仲裁和潜在的 “冷静期” 在内的程序，任何一方都必须经过这段时间才能进行 “自助”。除其他外，“自助” 包括代表的罢工或航空公司对集体谈判协议的拟议修改。美国国会和总统有权通过颁布立法来防止 “自助”，除其他外，将和解强加于当事方。SkyWest Airlines尊重所有员工的合法权利，包括自由结社和集体谈判的权利。这包括决定是否由工会代表的权利。我们的员工受到 RLA 的保障。根据《劳资关系法》，雇员有权决定是否希望由工会代表。他们也有权拒绝工会代表。

文化

在SkyWest，我们的员工是我们最宝贵的资产，我们业务的成功取决于拥有一支敬业和高效的员工队伍。我们尊重每个人的生活质量，并致力于促进我们所做的一切的尊严和信任。我们努力成为首选合作伙伴和首选雇主。

健康与安全

安全是我们文化的主要重点和基础，我们的第一项指导原则是健康和安全第一。我们期望我们的员工进行适当的思考、计划、沟通和行动，以防止对自己、同事、乘客和飞机造成伤害、疾病或伤害。SkyWest的安全管理系统（SMS）将有意的安全文化整合到每个工作组和每位员工从新员工到退休的整个过程中，重点关注安全能力和行为方面的行业最佳实践。无论职位如何，每位 SkyWest 员工都需要接受培训。

SkyWest的短信旨在在事故或事故发生之前识别、跟踪并帮助降低潜在的安全风险。鼓励员工参与我们的自愿计划，报告潜在的安全问题或违规行为，以降低安全风险，包括但不限于我们的航空安全行动计划和安全问题报告。

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吸引、培养和留住人才

招聘策略。 我们努力成为在区域航空业寻求职业生涯的航空专业人员的首选雇主，并且我们会不断更新招聘策略，以吸引高素质的航空专业人员。我们会根据合格航空专业人员的供应和我们对未来预期航班时刻表的展望来调整招聘工作。我们的招聘重点通常针对关键的航空技术职位，尤其是飞行员和机械师。我们通过在内部和外部招聘网站上发布职位、支持专业发展线索、投资定向广告、社交媒体宣传、员工推荐以及与社区组织和教育机构的关系来寻找合格的人才。

学校伙伴关系与发展。 我们与全国各地的众多飞行学校和教育机构保持着合作关系，这些学校和教育机构专注于培养下一代航空专业人员。我们通常会招聘分别完成经认证的飞行或维修学校的必修课程并获得其他适用认证的飞行员和维护技术人员。我们还提供其他计划，以加强对正在完成培训的人员的招聘工作，包括飞行员途径计划和航空维修技术人员（AMT）途径计划。

持续的培训和保留。 SkyWest通过提供一系列的人才发展机会来投资留住专业人员，包括强制性合规培训、新员工培训和一般专业发展，以及通过领导力发展课程对领导者进行培训。我们的培训计划包括飞行员全动作飞行模拟器、技术人员在职培训和空乘人员客舱培训员。我们还通过培训和发展计划以及员工表彰和表彰计划，强化我们的指导原则，包括但不限于健康和安全、卓越的服务和质量以及尊重和团队合作。

随着大型航空公司从 COVID-19 疫情中恢复过来并计划雇用飞行员，我们预计我们的飞行员，特别是机长将大量流失。当我们努力训练和晋升我们的第一批军官为队长时，我们的培训成本可能会更高。此外，如果我们的机长流失率超过我们的升级替换水平，我们可能需要减少与主要航空公司合作伙伴的未来航班时刻表，从而对我们的收入产生负面影响。

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多元化与包容性

我们的方法是雇用最合格的人才，不分种族、宗教、性别、国籍、残疾、性取向或类似类别。截至2021年12月31日，我们约有40％和28％的员工分别是女性和有色人种。我们相信，每位员工都会为SkyWest带来独特的教育、技能和生活经历，从而增强我们实现对卓越以及对客户和乘客的承诺的能力。作为SkyWest对多元化的承诺的一部分，我们：

总奖励

SkyWest Airlines在以客户为中心、以团队为基础的环境中运营，为敬业的个人提供发展职业的机会，同时获得有竞争力的薪酬、福利和奖励。我们的员工可获得多项薪酬福利，包括但不限于：

员工报告

我们的《行为准则》包含以合乎道德的方式开展业务的一般准则。我们致力于营造一个安全的工作环境，支持开诚布公的沟通。我们已经建立了举报系统，允许任何SkyWest员工举报违反公司政策的行为，包括骚扰、歧视、吸毒和饮酒、可疑的财务行为或涉及安全或保障的违规行为。即使员工已经利用了指挥系统或选择保持匿名，也可以提出一般申诉。可以使用免费道德和申诉热线或使用SkyWest内部网上的在线举报系统提交报告。

政府监管

所有州际航空公司，包括SkyWest，都受美国交通部（“DOT”）、美国联邦航空管理局（“FAA”）和其他政府机构的监管。交通部颁布的法规主要涉及航空服务的经济方面。美国联邦航空局要求作业、适航和其他证书；可能从事飞行、维护或运营活动的人员的批准；符合美国联邦航空局要求的记录保存程序；以及美国联邦航空局批准飞行培训和再培训计划。通常，政府机构通过认证以及可能导致民事或刑事处罚或撤销运营权的诉讼等方法来执行其法规，前者是SkyWest持续运营所必需的。美国联邦航空局还可以发布与停飞机、检查飞机、安装新的安全相关物品以及强制拆卸和更换飞机零件等有关的维护指令和其他强制性命令。

我们认为，SkyWest在所有重要方面都遵守美国联邦航空局的规定，并持有开展业务所需的所有运营和适航证书和许可证。我们维持最新的认证，并以其他方式遵守我们所遵守的法律、规章和法规。我们的飞行运营、维护计划、记录保存和培训计划是根据美国联邦航空局批准的程序进行的。所有在美国运营的航空公司都必须遵守与降噪有关的联邦法律和法规，以及

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发动机排放。所有这些航空公司还受经修订的1934年《联邦通信法》的某些条款的约束，因为它们广泛使用无线电和其他通信设施。SkyWest还受某些与环境保护、劳资关系和平等就业机会有关的联邦和州法律的约束。我们认为，SkyWest在所有重要方面都遵守这些法律和法规。

环境问题

我们受与环境保护事务相关的各种联邦、州、地方和外国法律法规的约束。这些法律法规适用于环境报告、材料和化学品的储存和处置以及飞机噪音等事项。我们正在并预计将来还会参与我们物业中或与之相关的各种环境问题和条件。目前，我们不受监管机构实施的任何环境清理令或行动的约束。我们不知道有任何与我们的资产或财产有关的活性物质环境调查。

作为美国最大的区域性航空公司，我们仍然致力于减少我们的环境足迹，同时继续为我们的客户和我们服务的社区提供最好的服务。我们最大的排放源和环境影响来自于根据我们与主要航空公司合作伙伴的代码共享协议运营的航班上使用喷气燃料。根据我们的运力购买协议，我们的主要航空公司合作伙伴购买我们消耗的飞机燃料，选择我们运营的飞机类型并设定航班时刻表，所有这些都是影响油耗效率的变量。2021 年，我们生产了大约 570 万公吨二氧化碳₂e 根据代码共享协议运营的航班根据行业排放系数消耗的燃料。在长期节油计划方面，我们在很大程度上依赖主要航空公司合作伙伴的指导，例如降低燃料消耗的发动机创新、可持续替代燃料的使用、碳封存计划、空中交通流路线效率以及类似的举措。我们的每个主要航空公司合作伙伴都可以寻求替代战略和目标，以减少我们根据代码共享协议运营的航班的碳排放，这可能会影响我们减少碳排放的速度（如果有的话）。我们预计，我们的主要航空公司合作伙伴将对我们的合同航班产生的碳排放承担责任。或者，我们可以购买碳补偿作为减少碳排放的替代策略。

我们的董事会监督我们与环境相关的业绩。通过软件和培训，我们严格监控和管理我们的燃料趋势和油耗，从而改善燃料管理和减少排放。在可能的情况下，我们通过使用单引擎出租车程序、提高飞机路线的效率、使用基于性能的导航程序来减少轨道里程以及在停在登机口时使用地电来节省燃料消耗。此外，我们还与飞机和发动机制造商以及我们的主要航空公司合作伙伴就创新和新兴技术进行合作，这些创新和新兴技术可以提高燃油效率并最大限度地减少对环境的影响。我们与主要航空公司合作伙伴一起参与回收计划，并在我们的设施中实施了回收计划，以减少进入垃圾填埋场的纸张、塑料和其他可回收物品的数量。我们一直在积极努力减少对纸质手册的依赖，进一步消除不必要的浪费，同时提高效率。

我们已经与巴航工业旗下Eve UAM, LLC（“Eve”）建立了战略合作伙伴关系，为夏娃的电动垂直起降（“eVTOL”）飞机开发部署网络。该合作伙伴关系包括让SkyWest可以选择购买多达100架eVTOL飞机。夏娃预计，其四人座eVTOL飞机将在2025年之后获得认证并投入使用。

安全和保障

我们致力于保障乘客和员工的安全。我们自愿采取了许多步骤，也包括政府当局的授权，以加强我们业务的安全保障。我们与主要航空公司合作伙伴共同采取的一些安全和安保措施包括：飞机安全和监视、飞机清洁程序、有效的行李匹配程序、加强乘客和行李安检和搜查程序，以及确保驾驶舱门的安全。我们致力于遵守未来的安全和保障要求。

保险

我们维持的保险单是我们认为属于业内惯用的保单，而且我们认为其金额足以抵御物质损失。这些保单主要为公共责任、乘客提供保障

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责任、行李和货物责任、财产损失（包括我们的飞行设备丢失或损坏的保险）和工伤赔偿保险。

季节性

我们在任何过渡期的经营业绩不一定代表全年的业绩，部分原因是航空业受季节性波动和总体经济状况变化的影响。我们的运营在一定程度上受到按比例分配航线的休闲旅行的有利影响，这在历史上是夏季旅行增加的原因，并且受到11月至1月商务旅行减少以及可能导致航班取消的恶劣天气的不利影响，主要是在冬季。此外，我们的运力购买安排中有很大一部分是以完成航班为基础的，夏季我们通常会有更多的定期航班。通常，我们在冬季取消天气的情况要多得多，这会对我们在这些月份的收入产生负面影响。

第 1A 项。风险因素

除了本报告其他地方讨论的因素外，以下是可能对我们未来业绩产生不利影响的重要风险。我们目前不知道或我们目前认为不重要的其他风险和不确定性也可能损害我们的业务运营。如果发生下述任何风险，或者出现任何不可预见的风险，我们的经营业绩可能会受到影响，我们的财务状况可能会恶化，普通股的交易价格可能会下跌，投资者可能会损失对我们的全部或部分投资。

可能干扰我们运营的风险

对航空旅行的需求尚未从 COVID-19 疫情中完全恢复，这场疫情对我们和我们的主要航空公司合作伙伴的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。COVID-19 疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们和主要航空公司合作伙伴的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。

2020 年 3 月，世界卫生组织宣布 COVID-19 为全球健康大流行。COVID-19 及其变种导致受影响地区的旅行限制、业务放缓或关闭。因此，美国政府实施了各种国内和国际旅行建议，还实施了与 COVID-19 疫情相关的强化筛查、强制隔离要求和其他旅行限制。

COVID-19 疫情，以及全球政府和私人组织为遏制这种流行病的传播而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，这对我们和我们的主要航空合作伙伴的业务、运营和财务状况产生了前所未有的负面影响。为了应对需求的实质性下降，与2019年相比，我们的主要航空公司合作伙伴在2020年大幅减少了航班，我们依赖这些合作伙伴与我们签订合同并制定了航班时刻表。尽管与2020年相比，我们的航班时刻表在2021年大幅增加，但我们尚未恢复到疫情前的航班水平，我们无法预测2022年及以后是否会恢复这种水平。我们将继续与我们的主要航空公司合作伙伴合作制定未来的时刻表，并根据需要对我们的运力进行进一步的需求调整。为了应对预期需求和从 COVID-19 疫情中持续复苏，我们的主要航空公司合作伙伴未来的月度航班时刻表可能会出现重大波动。

在 2020 年和 2021 年期间，COVID-19 疫情对我们的收入产生了负面影响。我们的总收入从截至2019年12月31日止年度的29.720亿美元下降至截至2020年12月31日止年度的21.271亿美元，下降28.4％，以及截至2021年12月31日止年度的27.135亿美元，与截至2019年12月31日的年度相比下降了8.7％。我们运营的航班的总轮挡时数从截至2019年12月31日的年度的146万减少到截至2020年12月31日止年度的97万小时，下降了33.5％，降至截至2021年12月31日止年度的132万小时，与截至2019年12月31日的年度相比下降了9.9％。COVID-19 疫情对我们收入的负面影响及其对旅游业的相关影响可能会持续到2022年，甚至可能在此之后。

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在2020年和2021年期间，SkyWest Airlines与美国财政部（“财政部”）签订了三份薪资支持计划协议（“薪资支持计划协议”），提供一定的工资支持救济金。2020年，我们以工资补助金的形式获得了3.455亿美元，这反映在运营开支的减少上，我们还以十年期无抵押贷款的形式获得了1.052亿美元，截至2021年12月31日，这笔贷款仍未偿还。2021年，我们以工资补助金的形式获得了4.227亿美元，这反映在运营开支的减少上，我们还以十年期无抵押贷款的形式获得了9,540万美元，截至2021年12月31日这笔贷款仍未偿还。薪资支持计划包括某些限制，包括要求维持一定水平的定期服务、在2022年9月30日之前对支付股息和回购普通股的限制，以及对高管薪酬的某些限制。无法保证我们会从财政部获得额外的薪资支持。

此外，在2020年，SkyWest Airlines与财政部签订了担保贷款和担保协议（“国库贷款协议”），允许我们在五年期内最多借款7.25亿美元。执行后，我们根据国库贷款协议借入了6000万美元。国库贷款协议包括某些限制，包括对股息的支付、普通股的回购以及全额偿还贷款后十二个月的高管薪酬。2021年，我们偿还了国库贷款下的未偿金额，并终止了国库贷款协议。无法保证财政部将来会提供类似的融资安排。

我们还可能采取其他行动来改善我们的财务状况，包括提高流动性的措施，例如削减SkyWest Airlines的信贷额度、发行有担保债务证券和/或进入其他债务安排。无法保证任何此类提款或发行的时机（可能在短期内），也无法保证任何此类额外融资将以优惠条件完成，或者根本无法保证。任何此类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，并可能导致大量的额外借款。改善流动性的措施或我们未来为应对 COVID-19 可能采取的其他战略行动可能无法有效抵消需求的减少，并且由于薪资支持计划协议，我们将不允许采取某些战略行动，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况造成重大不利影响。

COVID-19 对我们长期运营和财务业绩的持续影响的全部程度将取决于未来的发展，其中许多发展是我们无法控制的，包括上述缓解策略的有效性、COVID-19 及其变体的持续时间和传播以及相关的旅行建议和限制、COVID-19 对整体长期航空需求的影响、COVID-19 对我们以及主要航空合作伙伴财务健康和运营的影响、主要航空公司合作伙伴启动的复苏计划航空公司和航空业的其他公司、潜在的疫苗要求对员工流失的影响以及未来的政府行动，所有这些都非常不确定，无法预测。COVID-19 疫情产生了重大影响，需求的持续减少可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。

此外，COVID-19 及其变种的进一步爆发、另一种疾病或类似公共卫生威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，从而影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们和主要航空合作伙伴的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府限制和监管的加强，例如上述行动或其他措施，这可能会对我们的运营产生不利影响。

我们可能会在升级和留住合格的飞行员时遇到困难。

我们的行动依赖于留住合格的飞行员，包括机长和副驾驶员。我们的飞行员可能会在主要航空公司找工作，这些航空公司通常比地区航空公司提供更高的薪水和更广泛的福利计划。为应对 COVID-19 疫情，几家主要航空公司在 2020 年为员工提供了提前退休计划，并公开宣布打算在短期内雇用大量飞行员。结果，我们的飞行员流失率升高，尤其是机长的流失。在我们努力将副驾驶升级为机长时，如果减员人数超过我们的升级和替换水平，由于训练时间和其他因素，我们可能会出现机长短缺的情况，从而导致我们与主要航空公司合作伙伴的航班时刻表减少。如果我们因飞行员或其他劳动力短缺而要求主要航空公司合作伙伴缩短航班时刻表，我们的主要航空公司合作伙伴可能会寻求执行经济处罚或以其他方式减少补偿

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根据我们的产能购买向我们支付，这可能会对我们的收入产生负面影响，并对我们的财务状况产生不利影响。

我们在招募合格的飞行员时可能会遇到困难。

我们的运营依赖于招募和培训合格的飞行员。美国联邦航空局关于人员认证和资格的规定，以及美国联邦航空局法规未来可能发生的变化，可能会限制我们可以雇用的合格新进入者的数量。如果我们无法雇用合格的飞行员，我们可能无法根据运力购买协议执行所需的航班时刻表，这可能会导致收入减少和运营效率低下，例如增加新员工的培训成本，并且我们的业务和财务状况可能会受到不利影响。

我们在招聘和留住其他操作人员时可能会遇到困难。

除飞行员外，我们的业务还依赖于招聘和留住其他合格人员，包括但不限于空姐、维护技术人员、调度人员、机组支持人员和其他操作人员。我们的运营人员可能会在主要航空公司找工作，这些航空公司通常比地区航空公司提供更高的薪水和更广泛的福利计划。如果我们的员工流失率急剧增加，我们可能无法雇用足够的人员来接替离职人员。如果我们无法雇用和留住合格的人员，包括空姐和维护技术人员，我们可能无法根据运力购买协议执行所需的航班时刻表，这可能会导致收入减少和运营效率低下，例如增加新员工的培训成本，我们的业务和财务状况可能会受到不利影响。

各种负面的经济或行业状况可能会导致我们的航班时刻表减少，这可能会对我们的运营和财务状况产生重大不利影响。

我们的运营和财务状况受到我们无法控制的许多不断变化的经济和其他条件的影响，其中包括：

上述经济和行业状况的任何或某种组合对我们的运营或财务状况的影响几乎无法预测；但是，任何或全部此类情况的发生都可能对我们的运营和财务状况产生重大不利影响，并可能导致我们的主要航空公司合作伙伴降低我们的代码共享协议规定的飞机的利用率。

信息技术安全漏洞、硬件或软件故障或其他信息技术中断可能会对我们的运营或声誉产生负面影响。

我们技术的性能和可靠性对我们有效竞争的能力至关重要。我们所依赖的技术基础设施（例如美国空中交通管制系统、电力、电信或互联网）的任何内部技术错误或故障或大规模外部中断都可能干扰我们的内部网络。任何个人故障或反复出现的技术故障都可能影响我们开展业务的能力，并导致

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成本增加。由于我们无法控制的事件，包括自然灾害、恐怖袭击、电信故障、计算机病毒、黑客和其他安全问题，我们的技术系统和相关数据可能容易受到各种干扰源的影响。

此外，网络安全威胁对我们的信息技术系统、网络和服务的安全以及我们数据的机密性和完整性构成潜在风险。网络安全风险可能包括安全漏洞、计算机病毒、恶意或破坏性代码、勒索软件和其他攻击。未经授权的各方可能试图通过欺诈或其他欺骗手段访问我们的系统或信息。用于获取未经授权的访问、禁用或降级服务或破坏系统的方法在不断发展，在很长一段时间内可能难以预测或被发现。我们可能无法防止所有数据安全漏洞或滥用数据。2021 年，我们在系统上发现了由网络攻击引起的恶意软件。我们在不中断运营的情况下成功隔离了恶意软件。但是，这种隔离漏洞需要重建一台三冗余服务器。在将我们的一个关键系统移至新重建的服务器时，我们遇到了服务器中断，导致大约 1,700 次航班取消。我们估计，停电的影响对我们2021年的财务业绩产生了约1800万美元（税前）的负面影响。尽管我们已经更改了将关键系统迁移到新服务器的相关程序，但我们无法保证不会再次发生类似的中断。我们的技术系统受损导致客户、员工或业务合作伙伴的信息丢失、披露、盗用或获取，可能会导致法律索赔或诉讼，根据保护个人信息隐私的法律承担责任或监管处罚，干扰我们的运营和我们的声誉受损，任何或全部都可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。

由于天气、系统故障或任何其他原因，我们的一个枢纽机场的服务中断或中断可能会对我们的运营产生重大不利影响。

我们目前主要通过枢纽运营，为我们的主要航空公司合作伙伴在美国的航线网络提供支持。我们几乎所有的航班都来自或飞往其中一个枢纽。我们的收入主要取决于我们完成的航班，其次是服务因素，例如起飞和到达的及时性。因此，任何中断或中断都可能对我们产生严重的不利影响。飓风或龙卷风等极端天气可能会导致航班中断，在暴风雨或恶劣天气期间，我们的航班可能会被取消或严重延误。我们运营大量航班往返有特殊天气困难的机场，包括芝加哥、丹佛、盐湖城和旧金山。由于恶劣天气、系统故障、机场建设、安检关闭或其他原因，我们的一个枢纽的服务严重中断或中断，可能会导致我们的很大一部分航班取消或延误，从而可能对我们的运营和财务业绩产生严重的不利影响。

发生涉及我们飞机的航空事故将对我们的运营和财务状况产生负面影响。

涉及我们一架飞机的事故或事故可能会导致受伤的乘客和其他人的重大潜在索赔，以及维修或更换受损飞机，从而导致暂时或永久的服务损失。发生事故时，我们的责任保险可能不足以抵消我们面临的潜在索赔风险，我们可能被迫承担事故造成的巨额损失。超出我们相关保险承保范围的事故造成的巨额索赔将损害我们的运营和财务业绩。此外，任何飞机事故或事故，即使投了全额保险，都可能使公众认为我们的运营不如其他航空公司那么安全或可靠，并可能影响我们与主要航空公司合作伙伴的关系。

我们的主要第三方服务提供商的服务可能会中断。

我们依赖第三方供应商提供对我们的业务至关重要的各种服务和功能，包括机身和发动机维护、地勤、加油、计算机预订系统托管、电信系统以及信息技术基础设施和服务。

 尽管我们努力与这些供应商正式达成协议以定义预期的服务水平，但我们使用外部供应商会增加我们面临的多种风险。如果一家或多家供应商出现劳动力短缺、飞机零部件短缺、破产、停止运营或未能按承诺履行承诺，则可能无法以具有竞争力的价格轻松获得或根本无法提供替代服务。如果我们的供应商表现不佳，我们可能会遇到成本增加、延误、维护问题、安全问题或公众对我们航空公司的负面看法。

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供应商破产、组建工会、监管合规问题或供应商之间竞争市场的重大变化可能会对供应商服务产生不利影响，或迫使我们以不太优惠的条件重新谈判现有协议。这些事件可能导致我们的运营中断或成本结构增加。

我们受重大的政府监管和潜在的监管变更的约束。

所有州际航空公司，包括SkyWest，都受美国交通部、美国联邦航空局和其他政府机构的监管。交通部颁布的法规主要涉及航空服务的经济方面。美国联邦航空局要求作业、适航和其他证书；可能从事飞行、维护或运营活动的人员的批准；符合美国联邦航空局要求的记录保存程序；以及美国联邦航空局批准飞行培训和再培训计划。我们无法预测我们是否能够遵守所有现行和未来的法律、法规、规章和认证要求，也无法预测持续合规的成本不会对我们的运营产生重大不利影响。我们在维持我们当前的认证以及以其他方式遵守我们所遵守的法律、规章和法规方面承担了大量的费用。美国联邦航空局出于任何原因决定停飞或要求对我们的全部或任何飞机进行耗时的检查或维护，都可能对我们的运营产生重大不利影响。除了州和联邦法规外，机场和市政当局还制定了影响我们运营的规章制度。全国各地的各个机场不时考虑限制在这些机场使用小型飞机，例如我们的飞机。对我们运营的任何机场使用我们的飞机施加任何限制，都可能对我们的运营产生重大不利影响。

我们无法预测可能影响我们的业务或整个航空业的潜在监管变化的影响，包括关税对飞机交付的潜在影响。但是，这些变化可能会对我们的业务产生不利影响。由于潜在的监管变化，我们的业务可能会受到额外成本或政府补贴损失，这可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

恐怖活动或警告对航空业产生了巨大影响，并将继续如此。

2001年9月11日的恐怖袭击及其后果对包括我们的运营在内的整个航空业产生了负面影响。航空业遭受的主要影响包括客运量和收入的巨大损失。如果对航空业发动更多恐怖袭击，袭击将产生持久的后果，其中可能包括生命损失、财产损失、安全和保险成本增加、对未来恐怖袭击的担忧增加、政府监管的加强以及由于加强安全而导致的机场延误。更多的恐怖袭击以及对此类袭击的恐惧可能会对航空业产生负面影响，并导致客运量和产量进一步下降，与政府新规定相关的航班延误或取消增加，以及安全、燃料和其他成本增加。我们无法保证这些事件不会对整个航空业造成损害，尤其是我们的运营或财务状况。

与我们与主要航空公司合作伙伴的代码共享协议相关的风险

我们的商业模式取决于与四家主要航空公司合作伙伴的代码共享协议。

我们的商业模式取决于主要航空公司选择与我们签订合同，而不是运营自己的支线飞机。一些支线航空公司归一家大型航空公司所有。我们无法保证将来我们的主要航空公司合作伙伴会选择与我们签订合同，而不是运营自己的支线飞机或收购区域航空公司。我们的代码共享协议不禁止我们的主要航空公司合作伙伴这样做。我们的任何主要航空公司合作伙伴决定逐步取消代码共享关系，转而收购和运营自己的支线飞机或支线航空公司，都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。此外，我们的主要航空公司合作伙伴在其网络中可以运营的支线飞机数量可能会受到限制，这是由于他们对劳工群体的飞机范围有限。范围限制可能会限制我们增加根据代码共享协议运营的飞机数量的能力。

截至2021年12月31日，在我们计划服役的总共509架飞机中，有369架是根据运力购买安排或与美联航或达美航空签订的按比例分配协议运营的。如果我们与美联航或达美航空的代码共享关系终止，我们将受到重大影响，并且可能没有直接的收入或收益来源来抵消此类损失。除非我们能够达成令人满意的替代安排，让其他代码共享合作伙伴使用受影响的飞机，或者获得机场，否则终止这两种关系都可能会对我们的财务状况、营业收入和净收入产生重大不利影响

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设施和登机口, 并作出作为独立航空公司飞行所必需的其他安排.我们可能无法签订替代的代码共享安排，而且我们可能达成的任何此类安排对我们可能不如我们目前的协议那么有利。运营一家独立于主要航空公司合作伙伴的航空公司将与我们的业务计划大相径庭，并且可能需要大量的时间和资源，可能不是一个可行的替代方案。

此外，我们与主要航空公司合作伙伴的每份协议都受某些提前终止条款的约束，包括未解决的重大性能违规行为。目前，我们还使用主要航空公司合作伙伴的系统、设施和服务来支持我们的大部分运营，包括机场和航站楼设施和运营、信息技术支持、票务和预订、日程安排、调度、燃料采购和地勤服务。如果我们的代码共享协议终止、为主要航空公司合作伙伴工作的人员罢工或其他劳动中断或出于任何其他原因，我们的主要航空公司合作伙伴停止维护任何这些系统、关闭其中任何设施或不再向我们提供这些服务，则我们可能无法以与我们目前获得的同样优惠的条款和条件获得替代系统、设施或服务。由于我们的收入和营业利润取决于我们的飞行运营水平，因此我们可能被迫大幅减少运营。

我们的主要航空公司合作伙伴可能会遇到对其财务实力或运营产生负面影响的事件，这也可能对我们的运营产生负面影响。

我们的商业模式在很大程度上依赖于我们的主要航空合作伙伴，他们的财务和运营实力可能会对我们产生负面影响。影响航空公司旅行的事件，包括 COVID-19 等流行病，对我们主要航空公司合作伙伴的财务实力产生负面影响或对航空旅客使用我们的主要航空公司合作伙伴产生长期影响，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。如果我们的主要航空公司合作伙伴的运营或财务状况受到不利影响，他们可能无法根据运力购买协议向我们支付应得的款项，或者可能需要降低我们飞机的使用率。此外，如果我们的主要航空公司合作伙伴之一破产，我们与该合作伙伴的协议可能不会被视为破产，可能会被终止。这一事件和其他超出我们控制范围的事件可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的增长可能受到主要航空公司合作伙伴的飞行系统的限制。

我们主要航空公司合作伙伴的飞行系统中的其他增长机会受到各种因素的限制，包括由于各自的劳动协议或范围限制，每个主要航空公司合作伙伴可以在其区域网络中运营的支线飞机数量有限。除非我们现有的代码共享协议另有规定，否则我们无法确定我们的主要航空公司合作伙伴是否会与我们签订合同，以增飞任何飞机。我们可能不会获得额外的增长机会，或者我们可能同意修改我们的代码共享协议，以减少我们获得的某些好处，以便获得更多飞机或出于其他原因。鉴于航空业的竞争性质，我们认为有限的增长机会可能会导致竞争对手接受利润率下降和不太优惠的合同条款，以确保新的或额外的代码共享业务。即使我们的主要航空合作伙伴为我们提供了增长机会，这些机会也可能涉及我们无法接受的经济条款或融资承诺。此外，我们的主要航空公司合作伙伴可能会通过不续订或延长与区域运营商的现有飞行安排来减少其系统中的支线飞机数量。这些因素中的任何一个或多个都可能降低或消除我们与现有主要航空公司合作伙伴扩大航班运营的能力。

与我们的区域航空服务战略相关的支线飞机的供需存在长期风险。

各种因素可能会改变我们的主要航空公司合作伙伴使用支线飞机支持其网络目标的长期战略。这样的变化可能会导致我们的主要航空公司合作伙伴未来运营的支线飞机数量减少。如果我们的主要航空公司合作伙伴的未来战略包括大幅削减支线飞机或特定飞机类型，例如50座支线飞机，那么由此产生的我们运营的飞机需求的减少可能会对我们的业务和财务状况产生重大的负面影响。

部分由于航空业的动态性质，主要航空公司还可能做出其他战略变革，例如更改或合并枢纽地点。如果我们的主要航空公司合作伙伴在其战略和运营中做出这样的改变，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。

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我们与主要航空公司合作伙伴的按比例分配安排可能无法恢复到疫情前的收入水平，并且在收到通知后 120 天或更短的时间内可以终止。

我们的按比例收入来自按比例分配安排运营的航班的客运票价，从截至2019年12月31日止年度的5.21亿美元下降至截至2020年12月31日止年度的2.689亿美元，下降48.4％，截至2021年12月31日止年度的4.097亿美元，与截至2019年12月31日的年度相比下降21.4％。我们的按比例收入和乘客需求受到了 COVID-19 疫情的负面影响，无法保证我们的按比例收入会在 2022 年或之后恢复到疫情前的水平。将来，我们可能会根据多种因素减少按比例分配安排的飞行量，包括但不限于乘客对按比例分配航线的需求和劳动力可用性。

我们与主要航空公司合作伙伴的按比例分配飞行协议允许每个主要航空公司合作伙伴自行决定终止协议，向我们发出不超过 120 天的通知。如果我们的一个主要航空公司合作伙伴选择在通知期不超过120天的情况下终止飞行协议，那么我们根据具有类似经济效益的替代协议使用飞机的能力可能会受到限制，这可能会对我们的财务业绩产生负面影响。此外，即使我们随后可以将飞机交由其他主要航空公司合作伙伴投入使用（无法保证），在过渡期间，我们也可能会出现效率低下和增量成本，例如更换飞机涂装，这将对我们的财务业绩产生负面影响。

在解释我们与主要航空公司合作伙伴的代码共享协议方面存在分歧，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

长期合同协议，例如我们的代码共享协议，有待解释，如果协议各方对该协议采用不同的解释，则此类协议下可能会出现争议。这些争议可能会将管理时间和资源从业务的核心运营中转移出去，并可能导致诉讼、仲裁或其他形式的争议解决。

近年来，我们与主要航空公司合作伙伴在解释我们的代码共享协议的各项条款方面遇到了分歧。其中一些分歧导致了诉讼，将来我们可能会面临更多的争议和诉讼。如果我们在代码共享协议或其他协议的解释上遇到分歧，我们可能会花费宝贵的管理时间和财务资源来努力解决这些分歧。这些分歧可能导致诉讼、仲裁、和解谈判或其他程序。此外，无法保证这些程序中的任何或全部如果启动都会得到有利于我们的解决。任何此类诉讼的不利结果都可能产生不利的财务后果或要求我们修改业务。这种分歧及其后果可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

航空业竞争激烈，经历了一段整合和过渡期，潜在的代码共享合作伙伴越来越少。

航空业竞争激烈。我们在各种因素上与其他支线航空公司竞争，包括但不限于劳动力资源，包括飞行员和机械师；低运营成本；财务资源，包括以有竞争力的条件为飞机融资的能力；地理基础设施；以及与准时抵达和航班完成百分比相关的总体客户服务水平。根据我们的代码共享协议，我们的主要航空公司合作伙伴依靠我们以具有竞争力的条件将乘客从不同地点运送到他们的枢纽。我们不仅与其他支线航空公司竞争，其中一些航空公司由主要航空公司的代码共享合作伙伴拥有或运营，而且还间接面临来自低成本航空公司的竞争，例如西南航空、Allegiant、Spirit、JetBlue等，这些航空公司在我们运营的许多航线上与我们的主要航空公司合作伙伴竞争。我们的某些竞争对手比我们规模更大，拥有更多的财务和其他资源。此外，联邦政府放松对该行业的管制使竞争对手能够迅速进入我们的市场，并快速打折和重组票价。无法在主要航空公司合作伙伴重视的各种因素上保持竞争力，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

近年来，航空业经历了实质性的整合，包括2016年阿拉斯加与维珍美国航空公司之间的合并，2013年的美国和美国航空集团公司的合并，2010年的联合和大陆航空公司之间的合并，以及2008年的达美和西北航空公司之间的合并。航空业内部的任何其他整合或重大联盟活动都可能限制我们可以与之建立代码共享关系的潜在合作伙伴的数量，并可能对我们与主要航空公司合作伙伴的关系产生重大不利影响。

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与我们的运营成本和人员相关的风险

劳动力成本的增加，包括飞行员成本、空乘人员费用、维护成本和管理费用，可能会导致我们的运力购买合同下的营业利润率降低。

我们的业务是劳动密集型的，需要大量的飞行员、空姐、机械师和其他人员。劳动力成本占我们总运营成本的很大比例。劳动力成本的增加可能会导致我们的收入大幅减少。例如，在截至2020年12月31日和2021年12月31日的年度中，我们的工资、工资和福利成本分别约占总运营成本的40.9％和40.5％。目前，我们认为与其他区域航空公司相比，我们的劳动力成本具有竞争力。但是，由于区域行业劳动力供需的变化，我们无法保证未来的劳动力成本将保持竞争力。我们在许多高技能职位上与其他航空公司和企业竞争劳动力。如果我们无法以合理的成本雇用、培训和留住合格员工，无法维持员工对战略愿景的参与，或者我们未能成功实施关键员工的继任计划，则我们可能无法发展或维持我们的业务。由于对有限数量的合格行业人员的竞争加剧，未来招聘、激励和留住熟练员工的劳动力成本可能会大幅增加。流失率如果超过我们雇用和更换适用工作组的能力，可能会对我们的创收能力产生负面影响，对我们的经营业绩产生负面影响，增加我们的培训和劳动力成本，我们的业务前景可能会受到损害。

此外，根据我们与美联航、达美航空、美国航空和阿拉斯加签订的运力购买合同，我们的部分薪酬基于预付款确定的费率通常适用于生产统计数据（例如起飞时间、轮挡飞行时数、飞行时数和每月在役飞机数量）。拟由预定费率补偿的主要运营成本包括劳动力成本，包括机组人员培训费用、某些飞机维护费用和管理费用。在截至2021年12月31日的年度中，我们的代码共享运营成本中约有91.4％可按预先确定的费率报销，8.6％的代码共享运营成本是直接报销的费用，或通常称为直通成本。此外，随着机队老化的速度超过预定费率允许的速度，我们的飞机维护成本每年可能会增加。此外，对于每架飞机，各种深入的维护程序通常每隔多年进行一次，这可能会导致维护费用逐年波动。如果我们的劳动力、飞机维护和管理费用方面的运营成本超过根据运力购买安排从预定费率中获得的薪酬，我们的财务状况和经营业绩将受到负面影响。

劳动力成本的增加、试点和其他劳动力的可用性、劳资纠纷和员工队伍的工会组织可能会对我们开展业务的能力产生不利影响，降低我们的盈利能力。

我们的业务是劳动密集型的，需要大量的飞行员、空姐、维护技术人员和其他人员。其他区域航空公司与其员工签订的任何新的集体谈判协议也可能导致更高的行业工资，并增加我们增加员工工资和福利的压力。未来与代表员工签订的协议可能不如我们当前的协议具有吸引力，也可能与竞争对手签订的协议相提并论。

SkyWest的员工由内部协会代表；但是，不时会组织这些员工加入全国工会的活动。这样的努力将来可能会继续下去，最终可能导致我们的部分或全部员工由一个或多个全国工会代表。如果我们的员工组建工会或被视为由一个或多个全国工会代表，与这些工会的谈判可能会转移管理层的注意力，扰乱运营，这可能会导致运营费用增加，并可能对我们的财务业绩产生负面影响。此外，我们无法预测未来与工会代表权或集体谈判协议有关的任何谈判的结果。在涉及工会的集体谈判中达成的协议可能会增加我们的运营开支并对我们的财务业绩产生负面影响。

在按比例分摊业务中，我们的燃油价格可能会上涨。

对外国进口原油的依赖、有限的炼油能力以及政府航空燃料生产、运输和营销政策可能发生变化，因此很难预测航空燃料的未来供应情况。如果产油区或其他地方再次爆发敌对行动或其他冲突，或者炼油能力下降（例如由于天气事件），或者政府限制喷气燃料的生产或销售，则喷气燃料的供应可能会减少，喷气燃料的成本可能会大幅增加。此外，

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由于燃料质量问题、加油中断或其他挑战，我们的燃料供应商暂时出现燃料短缺，我们的运营可能会受到干扰。航空燃料供应的重大减少或其成本的显著增加，或燃料价格在相当长的一段时间内持续居高不下，将对我们产生重大的不利影响。

根据我们的运力购买安排，我们的主要航空公司合作伙伴已同意承担合同航班燃油价格波动的经济风险。但是，我们的按比例分摊业务承担燃油价格波动的经济风险。截至2021年12月31日，我们根据与美联航的按比例分配协议运营了41架CRJ200飞机，根据与达美航空的比例分配协议运营了29架CRJ200。如果我们无法提高客运票价，航空燃料价格可能会对我们在这些按比例分配安排方面的运营和财务业绩产生负面影响。此外，如果燃油价格长期处于低迷状态，我们的竞争对手可能会降低与我们的按比例分摊市场竞争的航线的客票价格，这可能会对我们的载客量因素产生负面影响。

与运营和租赁支线喷气式飞机和发动机相关的风险

我们依赖两家飞机制造商和一家发动机制造商。

我们运营庞巴迪和巴西航空工业公司制造的飞机。美国联邦航空局或制造商发布指令，限制或禁止使用我们运营的任何庞巴迪或巴西航空工业飞机类型，可能会对我们的业务和财务业绩产生负面影响。我们还依赖通用电气作为我们运营的飞机上使用的发动机的唯一制造商。庞巴迪、巴西航空工业或通用电气未能或无法及时向我们提供足够的零件或相关的维护和支持服务，我们的运营可能会受到重大不利影响。此外，新飞机的交付时间和可用性可能会延迟，超出我们的控制范围。

我们有大量的合同性长期债务债务。

截至2021年12月31日，我们的长期债务总额约为31亿美元。我们的长期债务包括与购置飞机相关的29.4亿美元和与财政部工资支持计划协议下的借款相关的2.06亿美元。不包括我们根据合同为其运营的主要航空公司合作伙伴融资的飞机，截至2021年12月31日，我们有43架飞机签订了长期租赁协议，剩余期限最长为九年。截至2021年12月31日，所有长期经营租赁下的未来最低租赁付款额约为2.943亿美元。按6.0％的折扣系数（用于估算适用租赁中隐含利率的平均利率）计算，截至2021年12月31日，这些租赁债务的现值约为2.372亿美元。我们的高额固定债务可能会影响我们获得额外融资以支持额外扩张计划或将运营和扩张计划中的现金流转用于偿还固定债务的能力。

根据我们的运力购买协议，我们的主要航空公司合作伙伴按月补偿我们拥有或租赁飞机的费用。飞机补偿结构因协议而异，但旨在涵盖我们的飞机本金和利息还本付息成本、飞机折旧和利息支出或飞机合同期内的飞机租赁费用成本。如果我们的任何主要航空公司合作伙伴根据运力购买协议违约，或者我们无法延长具有持续财务义务的飞机的飞行合同条款，我们的财务状况和财务业绩可能会受到重大不利影响。

此外，鉴于 COVID-19 疫情已经并将继续对我们的业务产生负面影响，包括需求波动、劳动力短缺或其他影响，我们可能会在短期内寻求大量的额外金融流动性，其中可能包括削减天西航空的信贷额度、发行有担保债务证券和/或进入其他债务融资机制等。无法保证任何此类提款或发行的时机（可能在短期内），也无法保证任何此类额外融资将以优惠条件完成，或者根本无法保证。

如果我们的流动性严重减少，我们可能无法及时支付租约和债务，也无法遵守SkyWest Airlines信贷额度下的某些契约或合同义务的其他重要条款。

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我们预期的飞机购买量预计将需要大幅提高我们的杠杆率和相关的现金需求。

截至2021年12月31日，我们已承诺购买29架E175飞机和备用发动机，总额为8亿美元。在接下来的几年中，如果我们继续在机队中增加新飞机，我们预计将使用大量资金来收购这些飞机。

无法保证我们的业务会产生足够的现金流或流动性，使我们能够获得必要的飞机购置融资来更换现有的机队，也无法保证与现有或预期的未来债务相关的还本付息。即使我们履行了所有必需的债务、租赁和购买义务，这些长期债务的规模也可能在许多方面对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响，包括：

如果我们需要额外的资金，并且无法以可接受的条件获得此类资本，或者根本无法获得此类资本，则我们可能无法实现我们的机队更换计划或利用意想不到的机会。

我们自有飞机的剩余价值可能低于折旧政策中的估计。

截至2021年12月31日，扣除累计折旧后，我们的不动产、设备及相关资产约为55亿美元。在核算这些长期资产时，我们根据资产的公允价值及其产生的现金流对资产的预期使用寿命、其中某些资产的预期剩余价值以及减值的可能性进行估计。显示潜在减值的因素包括但不限于影响我们飞机预期现金流的运力购买协议的修订、长期资产市值的大幅下降、长期资产状况的重大变化以及与使用长期资产相关的运营现金流损失。如果我们确定任何飞机类型的估计剩余价值低于折旧政策中使用的残值假设，则我们机队中适用的飞机类型可能会受到损害，并可能导致我们运营的适用飞机类型的账面价值大幅下降，或者我们可能需要对折旧政策进行前瞻性修改。2021 年，由于合同到期以及我们向另一家主要航空公司合作伙伴重新部署 CRJ900 飞机的能力存在不确定性，我们记录了8,460万美元的非现金减值，归因于与主要航空公司合作伙伴运营的某些 CRJ900 飞机。我们运营的任何飞机类型的减值或折旧政策和假设的变化导致折旧费用增加，都可能对我们的财务业绩产生重大负面影响。

我们将飞机和发动机租赁给第三方，承租人可能会违约，这可能会对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响。

截至 2021 年 12 月 31 日，我们向第三方租赁了五架 CRJ900 飞机、34 架 CRJ700 飞机和 CRJ 飞机上使用的发动机。如果承租人违反租赁协议的条款，我们可能会产生额外费用，包括收回飞机或发动机所需的法律和其他费用，尤其是在承租人对诉讼提出异议或破产的情况下。如果违约承租人未能支付此类费用，并且必须进行维护、翻新或维修才能使飞机或发动机处于适合再营销或销售的状态，我们也可能承担巨额的维护、翻新或维修费用。我们还可能承担与收回且无法立即交给其他承租人的任何飞机或发动机相关的存储费用。即使我们能够立即自行将收回的飞机或发动机投入使用，或者将飞机和发动机置于其他承租人之下，我们也可能无法以相似或优惠的租赁费率这样做。根据我们的一项租赁协议，承租人违约可能会对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响。

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我们已经成立了一家战略发动机租赁合资企业，该合资企业在涉及重大风险的第三方的联合控制下运营。

我们已经与第三方建立了战略发动机合资企业，将发动机租赁给其他方。这项战略合资涉及重大风险，包括：

尽管我们目前参与发动机合资企业的管理，但我们的合资协议要求所有重大行动获得一致批准。此外，如果我们无法解决与保留实质性管理否决权的合资伙伴的争议，我们可能会陷入僵局，这可能要求我们以可能对财务业绩产生负面影响的方式解散合资企业。

我们与第三方建立了合作伙伴关系，以开发对电动飞机的需求，这涉及很大的不确定性和风险。

我们已经与巴航工业旗下Eve UAM, LLC（“Eve”）建立了战略合作伙伴关系，为夏娃的电动垂直起降（“eVTOL”）飞机开发部署网络。为了支持这项工作，SkyWest和Eve计划专门组建一个团队，专门研究车辆设计、垂直起降机规格和eVTOL运营的认证路线图。这种战略伙伴关系涉及重大风险，包括：

上述风险的任何或某种组合的影响都可能影响我们与夏娃的伙伴关系，未来的收益可能无法实现。

我们受各种环境要求的约束，包括与气候变化和排放相关的法律法规。遵守新的或现有的环境要求可能会对公司的业务计划、战略和经营业绩产生重大不利影响。

我们受与环境保护相关的联邦、州和地方法律法规的约束，包括与飞机和地面排放、向水系统排放、安全饮用水以及危险物质和废物管理有关的法律和法规。某些立法机构和监管机构越来越关注气候变化，并已采取行动实施旨在保护环境的其他法律、法规和计划。例如，联邦政府以及一些州和地方政府已经实施了旨在减少温室气体排放的立法和监管提案以及自愿措施。遵守旨在减少排放或以其他方式保护环境的法律、法规和其他计划可能要求我们减少排放、获得碳抵消额度或以其他方式支付排放费用，或者进行资本投资以修改运营的某些方面以减少排放。未来与环境保护相关的政策、法律和监管发展可能会增加我们的成本，并对我们的运营产生重大不利影响。

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我们支持主要航空公司合作伙伴的目标和战略，即减少我们根据代码共享协议运营的航班的碳排放，在我们努力支持每个主要航空公司合作伙伴的目标和战略时，减排举措可能无法实现，可能会对公司的业务计划、战略和运营业绩产生实质性的不利影响。

2021 年，我们生产了大约 570 万公吨二氧化碳₂e 根据代码共享协议运营的航班根据行业排放系数消耗的燃料。根据我们的飞行合同，我们的主要航空公司合作伙伴负责燃料采购和我们运营的飞机类型的选择，并严格控制我们的航班时刻表。因此，我们预计我们的主要航空公司合作伙伴将对我们的合同航班产生的碳排放承担责任。我们的每个主要航空公司合作伙伴可能有不同的目标、策略和时间表来减少我们航班的碳排放。我们在很大程度上依赖主要航空公司合作伙伴在长期燃料节约计划方面的指导，例如降低燃料消耗的发动机创新、可持续替代燃料的使用、碳封存计划、空中交通流路线效率等举措。我们的每个主要航空公司合作伙伴都可以寻求替代战略和目标，以减少我们根据代码共享协议运营的航班的碳排放，这可能会影响我们减少碳排放的速度（如果有的话）。无法保证我们的主要航空公司合作伙伴会对我们的合同航班产生的碳排放承担责任，也无法保证未来的长期燃料节约举措会得以实现。如果我们寻求购买碳补偿作为减少碳排放的替代策略，则成本可能会对我们的业务计划和运营业绩产生重大不利影响。

与股息、股票回购和我们的普通股相关的风险

根据我们与财政部的协议，我们目前被限制支付股息或回购股票。

从历史上看，我们支付了不同金额的股息并回购了普通股。在2020年和2021年期间，我们与财政部签订了多项协议，《CARES法》下的薪资支持计划协议和国库贷款协议，2021年拨款法案下的薪资支持计划延期协议以及《美国救援计划法》下的薪资支持计划3协议。根据这些协议的条款，在2022年9月30日之前，我们只能支付股息和回购普通股。

在我们与财政部达成的协议规定的股息和股票回购限制失效之后，无法保证我们会恢复过去支付普通股股息的做法，也无法保证我们将有足够的财政资源来支付此类股息。同样，也无法保证我们会继续回购普通股的做法，也无法保证未来我们将有足够的财政资源回购普通股。未来的股息支付和我们可能回购的普通股数量将取决于我们的财务状况和经营业绩以及董事会认为相关的其他因素。

如果我们将来恢复支付现金分红或恢复股票回购计划，则此类股息和回购可能会影响我们的股价并增加其波动性。股票回购计划和任何未来分红的存在都可能导致我们的股价高于原来的水平，并有可能减少我们股票的市场流动性。此外，恢复股票回购计划和任何未来的分红都可能会减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。

我们向财政部发行了认股权证，购买普通股，以获得根据《CARES法》获得的救济， 2021 年拨款法和《美国救援计划法》。

2020年，我们向财政部发行了认股权证，以每股28.38美元的行使价购买了370,720股普通股，作为我们在CARES法案薪资支持计划下获得的工资补助金的对价。此外，在2020年，我们向美国财政部发行了认股权证，以每股28.38美元的行使价购买211,416股普通股，作为根据国债贷款协议借款6,000万美元的对价。2021年，我们向财政部发行了认股权证，以每股40.41美元的行使价购买124,773股普通股，作为我们根据2021年《拨款法》获得的工资补助金的对价。此外，2021年，我们向财政部发行了认股权证，以每股57.47美元的行使价购买78,317股普通股，作为我们根据《美国救援计划法》获得的工资补助金的对价。

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如果美国财政部根据先前向财政部发行的认股权证行使购买我们普通股的选择权，这种行使将稀释我们的股东。截至2021年12月31日，美国财政部尚未行使任何已发行的认股权证。

我们的章程文件和代码共享协议的规定可能会限制他人获得对我们公司的控制权的能力或愿望。

我们在未经股东批准的情况下发行优先股和普通股的能力可能会推迟或阻止控制权变更，并可能对普通股持有人的投票权和其他权利产生不利影响，即使在大多数投资者认为这种控制权变更是可取的情况下也是如此。《犹他州控制股份收购法》的规定也可能阻碍收购我们公司的重大权益或控制权。此外，我们的代码共享协议包含与控制类型交易变更相关的终止和延期触发条款，这些条款可能起到阻止我们公司控制权变更的作用。

一般风险因素

如果我们失去关键人员的服务，我们的业务可能会受到损害。

我们的业务取决于我们的首席执行官罗素·查尔兹以及其他主要管理和运营人员的努力。根据薪资支持计划3协议的条款，在2023年4月1日之前，我们的高管薪酬将受到某些限制。我们可能难以更换不再受雇的管理层或其他关键人员，因此，这些人中任何人的服务中断都可能损害我们的业务。我们不为任何执行官提供关键人物保险。

在正常业务过程中或其他方面，我们可能是诉讼的当事方，这可能会影响我们的财务状况和经营业绩。

我们可能会成为法律诉讼、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务的当事方或以其他方式参与这些事务，包括但不限于与伤害或侵权行为、环境、就业和商业法律问题相关的法律事务。法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些变量不在我们的控制范围内。诉讼存在很大的不确定性，可能昂贵、耗时且会干扰我们的运营。尽管我们将在这类法律诉讼中大力为自己辩护，但其最终解决办法以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿或禁令救济，从而对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

新的税收立法的通过或对现有税收法律和法规的修改可能会对我们的财务状况或经营业绩产生不利影响。

我们受美国联邦、州和地方政府以及各种非美国司法管辖区的税收法律和法规的约束。现有税法的潜在变化，包括未来的监管指导，可能会影响我们的有效税率和纳税额。无法保证美国和我们经营所在的其他司法管辖区的税法或法规的变化不会对我们的有效税率、纳税额、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。同样，影响我们的主要航空合作伙伴、客户或经济的税收法律和法规的变化通常也可能影响我们的财务状况和经营业绩。

此外，税收法律和法规很复杂，可以做出不同的解释，任何重大不遵守所有相关司法管辖区的适用税法和法规都可能导致巨额罚款和负债。已颁布的税法、规则或监管或司法解释的任何变化；与任何司法管辖区的税务审计有关的任何不利结果；或与所得税会计有关的声明的任何变化，都可能对我们的有效税率、纳税额、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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第 1B 项。未解决的员工评论

没有

第 2 项。属性

飞行装备

截至2021年12月31日，根据我们的代码共享协议，我们的机队包括以下类型的自有和租赁飞机：

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有几个因素可能会影响我们在2022年及以后的机队规模，包括但不限于未续订的合同到期、劳动力短缺、按比例分配的机队减少、未延长的租约到期以及增长机会。以下是我们按飞机类型对机队的2022年展望。由于 COVID-19 和其他因素导致的需求不确定性，我们未来的实际机队规模和/或飞机类型组合可能会与我们当前的机队规模有所不同，甚至可能有重大差异。

​

​

地面设施

我们租赁了我们占用的许多建筑物和相关土地。这些租约大多是针对机场设施的租约，由不同的政府机构控制机场的使用。我们在犹他州盐湖城租赁维护、培训和办公设施，并在爱达荷州博伊西、加利福尼亚州弗雷斯诺、亚利桑那州图森、伊利诺伊州芝加哥、密歇根州底特律、田纳西州纳什维尔、印第安纳州南本德、印第安纳州韦恩堡租赁其他维护设施；

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还有加利福尼亚州的圣路易斯奥比斯波。我们还在我们服务的许多机场租赁售票柜台、旅客候机室、运营区和其他航站楼。

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我们拥有位于犹他州圣乔治的公司总部设施和位于犹他州盐湖城的维修配件车间设施。我们还与威斯康星州密尔沃基市、俄克拉荷马州俄克拉荷马城、科罗拉多州科罗拉多斯普林斯和加利福尼亚州棕榈泉的机场管理部门签订了土地租赁协议，拥有维护设施。

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第 3 项。法律诉讼

我们受到某些法律诉讼的约束，我们认为这些行为是我们业务活动中的例行行为。截至2021年12月31日，我们的管理层在与法律顾问协商后认为，此类法律事务的最终结果不太可能对我们的财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。但是，这些问题的最终解决本质上是不确定的。

第 4 项。矿山安全披露

本项目要求的披露不适用。

第二部分

第 5 项。注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券

市场信息

我们的普通股在纳斯达克全球精选市场上市，股票代码为 “SKYW”。截至2022年2月14日，我们的普通股登记股东约有3,951人。记录在案的证券不包括证券头寸清单中持有的股票。我们普通股的过户代理人是犹他州盐湖城的锡安第一国民银行。

分红

根据我们与财政部的协议条款，我们被限制在2022年9月30日之前支付股息。因此，在2021日历年度没有宣布分红，也无法保证我们将来会派发股息。2020 年 2 月，我们董事会宣布定期派发每股 0.14 美元的股息。在2020日历年中，随后没有宣布分红。

发行人购买股票证券

我们的董事会通过了一项股票回购计划，授权公司不时以现行价格在公开市场或私下交易中回购我们的普通股。我们的股票回购计划于2019年获得批准，用于回购高达2.5亿美元的普通股。根据我们与财政部的薪资支持计划协议和国库贷款协议的条款，在2022年9月30日之前，我们被限制回购普通股。在截至2021年12月31日的十二个月中，根据我们的回购计划，没有回购任何普通股。

股票表现图

以下业绩图表和相关信息不应被视为向美国证券交易委员会 “征集材料” 或 “提交”，也不得将此类信息以引用方式纳入未来根据经修订的1933年《证券法》或经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）提交的任何文件中，除非我们以引用方式将其特别纳入此类申报中。

下图比较了截至2021年12月31日的五年期内我们普通股的累计股东总回报率与纳斯达克股票市场（美国公司）和纳斯达克股票市场运输指数在此期间的累计总回报率。下图假设初始投资为100.00美元，股息再投资。下图所示的股票表现代表历史股票表现，不一定代表未来的股价表现。

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第 6 项。 [已保留]

第 7 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析

以下讨论和分析介绍了在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度中对我们的经营业绩产生重大影响的因素。还讨论了我们截至2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况。您应将本讨论与我们的合并财务报表（包括附注）一起阅读，这些报表载于本报告其他部分或以引用方式纳入此处。本讨论和分析包含前瞻性陈述。请参阅本报告中标题为 “关于前瞻性陈述的警示声明” 和 “第1A项” 的章节。风险因素”，用于讨论与这些陈述相关的某些不确定性、风险和假设。

本10-K表年度报告的这一部分通常讨论2021年和2020年的项目以及2021年和2020年之间的逐年比较。关于本10-K表年度报告中未包含的2019年项目以及2020年与2019年之间的逐年比较的讨论，可在公司截至2020年12月31日止年度的10-K表年度报告第二部分第7项中题为 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析” 的部分中找到。

概述

我们拥有美国最大的区域航空公司。截至 2021 年 12 月 31 日，我们提供定期客运和空运服务，每天共有大约 2,080 趟前往美国目的地的航班

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各州、加拿大、墨西哥和加勒比地区。截至2021年12月31日，我们的机队中共有629架飞机，其中包括509架定期服役或根据我们的代码共享协议签订的合同飞机，摘要如下：

*截至2021年12月31日，其他飞机包括：支持我们代码共享协议的补充备用飞机，可用于未来的代码共享或租赁安排、与主要航空公司合作伙伴的代码共享协议之间的飞机过渡，或计划拆解用作备件的飞机。

**截至2021年12月31日，该公司根据与美国航空签订的合同接收了18架E175飞机。18架E175飞机计划于2022年开始服役。

我们的商业模式基于根据与主要航空公司合作伙伴的代码共享协议（航空公司之间的商业协议，除其他外，允许一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班指定代码）提供定期区域航空公司服务。我们的成功主要取决于我们有能力通过以诱人的经济条件提供可靠和安全的运营来满足主要航空公司合作伙伴的需求。COVID-19 疫情对我们的运营产生了重大影响，包括减少了我们计划在 2020 年和 2021 年运营的航班数量，以及我们为加强乘客和员工的安全所做的更改，包括飞机清洁程序和个人防护设备的使用。

在 2021 日历年中，我们根据飞行协议对机队数量进行了几项调整，包括增加了 18 架新 E175 飞机、24 架二手 CRJ700 飞机、一架新飞机和四架二手 CRJ900 飞机以及 10 架二手 CRJ200 飞机。与第三方签订的两架 CRJ200 飞机的租赁于 2021 年终止。

我们预计我们的机队将继续发展，因为我们计划在2022年向美国航空增加两架新的E175飞机，到2023年上半年向达美航空增加16架新的E175飞机，到2023年上半年在阿拉斯加增加11架新的E175飞机。达美航空的16架E175飞机将取代目前根据与达美航空签订的合同运营的16架由Skywest拥有或资助的较旧的 CRJ900 飞机。根据与达美航空签订的合同条款，达美航空有权在合同期满时以估计的公允价值购买16架E175飞机。这些预期交付的时间可能会发生变化，因为我们正在与主要航空公司合作伙伴进行协调，以应对 COVID-19 的复苏、劳动力可用性或其他因素。我们在机队变更中的主要目标是通过在运力购买协议中增加新的E175飞机和二手CRJ飞机来提高我们的盈利能力，并有可能将通常需要更高维护成本的旧飞机停用。

在截至2021年12月31日的年度中，我们的定期服务或合同飞机中约有43.2％为美联航运营，约29.3％为达美航空运营，约21.2％为美国航空运营，约6.3％为阿拉斯加运营。

从历史上看，与主要航空公司的多种合同关系使我们能够减少对任何单一主要航空公司守则的依赖，并通过运力购买安排和按比例分配飞行安排来提高和稳定运营业绩。在截至2021年12月31日的年度中，合同飞行收入和按比例分配的收入分别约占我们飞行协议总收入的84.3％和15.7％。在合同航线上，主要航空公司合作伙伴控制航班时刻表、票务、定价和座位库存，主要航空公司合作伙伴根据完成的轮挡飞行时间（从起飞到降落，包括出租车时间）、航班起飞、合同飞机数量和其他运营措施按合同费率向我们提供补偿。在按比例分配的航线上，我们可以更好地控制时刻表、定价和座位库存，我们根据比例分配公式与主要航空公司合作伙伴共享客运票价，并负责按比例分配航班的运营成本，包括燃料和机场成本。

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财务要闻

截至2021年12月31日的财年，我们的总营业收入为27亿美元，与截至2020年12月31日止年度的21亿美元总营业收入相比增长了27.6％。截至2021年12月31日的财年，我们的净收益为1.119亿美元，摊薄每股收益为2.20美元，而截至2020年12月31日止年度的净亏损为850万美元，合每股亏损0.17美元。在截至2021年12月31日的年度中，影响我们收入和运营支出的重要项目概述如下：

收入

根据运力购买安排，我们定期服役的飞机数量和我们在航班上产生的轮挡飞行时数是我们飞行协议收入的主要驱动力。根据我们的按比例飞行协议，我们运营的航班数量和相应的载客数量是我们收入的主要驱动力。与 COVID-19 疫情爆发相比，由于乘客需求增加，我们运营的飞机数量从截至2020年12月31日的452架增加到2021年12月31日的509架；轮挡飞行时数从2020年的100万增加到2021年的1.3个，增长了35.6％；我们运送的乘客人数从2020年的2,130万增加到2021年的3,660万人，增长了72.2％。

与2020年相比，由于航班时刻表增加以及根据我们的运力购买协议运营的飞机增加，我们的运力购买收入在2021年增加了4.135亿美元，增长了23.1％。此外，截至2021年12月31日的财年，我们确认了680万美元的递延收入和840万美元的未开票收入，而根据截至2020年12月31日的年度的产能购买协议收到的月度固定付款的延期收入为1.107亿美元，正如本报告题为 “经营业绩” 的章节所进一步描述的那样.由于航班时刻表的增加以及我们按比例分配的航线上载客量，与2020年相比，我们的按比例收入在2021年增加了1.408亿美元，增长了52.4％。尽管 COVID-19 需求持续复苏，但 COVID-19 疫情及其对旅游业的相关影响对我们收入的负面影响，包括可能对我们未来航班时刻表产生负面影响的潜在劳动力短缺，可能会在2022年持续下去。

运营费用

与截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的财年，我们的总运营支出增加了4.193亿美元，增长了20.8％。这一增长主要是由于我们运营的航班数量增加，以及截至2021年12月31日止年度的非现金减值费用为8,460万美元。出境人数从2020年的585,257人增加到2021年的749,943人，增长了28.1％。此外，截至2021年12月31日止年度，我们记录了从财政部收到的4.227亿美元的薪资支持补助金，以抵消我们的运营支出，而截至2020年12月31日的年度为3.455亿美元。本报告题为 “经营业绩” 的章节中描述了有关我们运营费用增加的更多细节。

舰队活动

下表总结了我们2021年的机队活动：

2021 年，我们交付了 18 架新的 E175 飞机和一架新的 CRJ900 飞机，并根据运力购买协议将这些飞机投入使用或签订了合同。我们根据运力购买协议将 24 架（净）二手 CRJ700 飞机投入使用，四架二手 CRJ900 飞机投入使用，十架二手 CRJ200 飞机按比例服役。

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运营结果

2021 年与 2020 年相比

运营统计。下表列出了我们在下文所述期间的主要运营统计数据和相关的变动百分比。与截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度，轮挡飞行时间、起飞时间和载客量的增加，主要是由于为应对 COVID-19 疫情而减少的航班时刻表中需求的恢复。

营业收入

下表汇总了我们在指定期间的营业收入（以千美元计）：

飞行协议收入主要包括我们根据与主要航空公司合作伙伴签订的运力购买协议和按比例分配协议运营的航班所获得的收入。租赁、机场服务和其他收入包括向第三方租赁飞机和备用发动机（与我们的运力购买协议分开）以及提供机场柜台、登机口和停机坪服务所获得的收入。

我们将飞行协议收入分为以下类别（以千美元计）：

“运力购买协议收入：飞行运营” 增加2.04亿美元 主要是由于我们根据与主要航空公司合作伙伴签订的合同运营的定期航班增加，这是 COVID-19 需求持续复苏的结果。与截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度中，我们的已完成航班增长了28.1％，完成的轮挡飞行时长增加了35.6％。

“运力购买协议收入：飞机租赁和固定收益” 增加2.121亿美元，主要是由于与截至2020年12月31日的年度相比，在截至2021年12月31日的年度中确认了先前的递延收入和未开票收入，以及自2020年12月31日以来加入我们机队的18架E175飞机所产生的飞机租赁和固定利率收入。根据我们的运力购买协议，在合同期限内，我们每月向每架飞机支付固定金额的报酬。我们将每架飞机的固定金额确认为收入

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与我们在每个报告期内完成的区块时数、我们的绩效义务成正比。在截至2021年12月31日的年度中，我们航班时刻表的增加导致我们的运力购买协议确认了680万美元的递延收入和840万美元的未开票收入。在截至2020年12月31日的年度中，我们推迟确认根据产能购买协议收到的1.107亿美元每月固定现金付款的收入。我们的递延收入和与固定付款相关的未开单收入将在每份容量购买协议的剩余合同期限内根据我们在每个报告期内完成的区块时数相对于我们预计在每份容量购买协议的剩余合同期限内完成的区块时数进行调整。适用于每份合同的递延收入余额将在每个相应合同期结束时记为收入。截至2021年12月31日，我们的递延收入总额和未开票收入余额分别为1.039亿美元和840万美元。

按比例分配协议收入增加了1.408亿美元 主要是由于与2020年相比，由于 COVID-19 需求的持续复苏，我们在2021年根据比例协议运营的航线获得的按比例分配的乘客和乘客收入有所增加。

租赁、机场服务和其他收入增加了3,210万美元 主要是由于增加 与2020年相比，我们在2021年签约提供机场客户服务的地点运营的航班数量中，我们在2021年全年向第三方租赁了34架CRJ700飞机，而我们仅在2020年的部分时间内向第三方租赁了34架CRJ700飞机。

运营费用

下表列出了归因于我们运营的个人支出组成部分（以千美元计）。

NM = 没有意义

工资、工资和福利。 工资、工资和福利增加了1.606亿美元，增长了19.4％，这是由于我们在2021年运营的航班数量增加，以应对从 COVID-19 疫情中恢复的需求，直接劳动力成本增加。

飞机维修、材料和维修。 飞机维护费用增加1.98亿美元，增长32.1％，主要是由于直接维护成本的增加，包括更换限时发动机部件，这些费用是SkyWest Airlines部分旨在延长这些旧飞机的运行性能和可靠性的，包括2021年与2020年相比增加的发动机维护费用。CRJ700 CRJ200

折旧和摊销。 折旧和摊销费用减少了3,480万美元，下降了7.3％，这主要是由于某些 CRJ200 飞机在2020年全面折旧。由于2021年购买了18架新的E175飞机和备用发动机，以及2021年收购了11架二手 CRJ700 飞机，折旧费用的增加部分抵消了我们 CRJ200 机队的折旧减少。

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机场相关费用. 机场相关费用包括与机场相关的客户服务费用，例如外包的机场登机口和停机坪代理服务、机场安保费、旅客中断费用、除冰、着陆费和车站租金。为清楚起见，我们员工的机场客户服务劳动力成本反映在工资、工资和福利中，我们外包给第三方的客户服务劳动力成本包含在机场相关费用中。机场相关支出增加了1,080万美元，增长了11.5％，这主要是由于我们按比例分配的乘客增加而增加了机场服务活动。

飞机燃料。 燃料成本增加4530万美元，增长73.4％，主要是由于我们根据比例分配协议运营的航班数量增加，购买的加仑燃料相应增加，以及我们的平均每加仑燃料成本从2020年的1.89美元增加到2021年的2.49美元。我们在按比例分配协议运营的航班上购买所有燃料并承担费用。根据我们的运力购买合同产生的所有燃料成本要么由我们的主要航空公司合作伙伴直接购买，要么如果由我们购买，我们将直接报销记录为燃料费用的减免。下表汇总了我们在指定期限内根据按比例分配协议购买的加仑燃料：

飞机租赁。 飞机租金减少了200万美元，下降了3.0％，主要与我们的机队规模缩小有关，而机队规模是通过第三方的租赁融资的，这是由于2020年租约到期。

特殊物品.2021年的特殊项目包括天西航空 CRJ900 飞机8,460万美元的非现金减值费用。2021年，SkyWest与达美航空达成协议，从2022年开始签订16架新的E175飞机的合同。这些E175飞机将取代目前根据与达美航空签订的合同运营的16架由Skywest拥有或资助的较旧的 CRJ900 飞机。我们预计不会延长与达美航空签订的这16架 CRJ900 飞机的合同期限。这些因素，加上SkyWest CRJ900 机队的市值，导致8,460万美元的非现金减值费用。

工资支持补助金。在 2020 年和 2021 年期间，w我们与美国财政部签订了三份工资支持计划协议，提供了某些工资支持救济金，这些补助金被认为是在补助金计划补偿期内减少了劳动力支出。我们确认了截至2021年12月31日止年度的运营支出减少的4.227亿美元薪资支持补助金收益，与截至2020年12月31日止年度运营支出减少的3.455亿美元工资支持补助金收入相比，增长了22.3％。

其他运营费用。 其他运营费用主要包括财产税、船体和责任保险、模拟器费用、船员每日津贴、船员酒店费用和信用损失准备金。其他运营费用增加3310万美元，增长14.9％，主要与我们在2021年运营的航班数量相比于2020年增加的其他运营成本增加有关，例如机组人员每日津贴、机组人员酒店成本和模拟器成本。

利息支出。 10万美元的利息支出减少主要与360万美元的递延贷款成本支出有关，该费用归因于2021年与美国财政部的担保贷款协议的偿还和终止，但由于2021年平均实际利率低于2020年，利息支出的减少被2021年平均实际利率降低而导致的利息支出减少所抵消。我们在2021年和2020年的平均实际利率分别为3.8％和4.0％。

航空费用总额。我们的航空公司总支出，包括总运营费用和利息支出，有所增加 4.193亿美元，增幅19.6％，这是由于与2020年相比，2021年完成的航班数量增加导致的直接运营成本增加，以及2021年SkyWest运营的 CRJ900 飞机收取了8,460万美元的非现金减值费用，但与2020年记录的福利相比，我们在2021年记录的薪资支持补助金的增加所抵消。

由于我们的利息支出主要归因于根据我们的运力购买协议为飞机融资相关的债务，而且根据我们的运力购买协议获得的收入旨在补偿我们的收入

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飞机所有权成本，包括利息支出，我们认为我们的航空公司总支出是管理层讨论和分析目的的有意义的支出衡量标准。

利息收入、其他收入（支出）和所得税准备金摘要：

利息收入。与2020年相比，2021年利息收入减少了480万美元，下降了81.1％。利息收入的减少主要与2020年至2021年我们有价证券的平均利率下降有关。

其他收入（支出），净额。与2020年相比，其他收入（支出）净减少了440万美元。其他收入（支出），净额主要包括与我们投资第三方合资企业相关的收入。2021年，该合资企业的发动机大修费用与2020年相比有所增加。

所得税准备金摘要：

所得税准备金。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度中，我们的所得税准备金率分别为25.7％和16.2％，其中包括21％的法定联邦所得税税率和其他对账所得税项目，包括州所得税和不可扣除支出的影响。在截至2020年12月31日的年度中，较低的有效税率主要是由于730万美元的税前亏损和不可扣除的费用，这导致了120万美元的所得税准备金。我们的所得税准备金率可能会根据各种因素在每个报告期内波动，包括但不限于不可扣除的运营费用金额与所得税前收入的关系。

Net Inc.回家。主要由于上述因素，截至2021年12月31日的财年，我们的净收益为1.119亿美元，摊薄每股收益2.20美元，而截至2020年12月31日的年度净亏损为850万美元，合每股亏损0.17美元。

我们的 2021 年业务部门与 2020 年的对比:

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度中，我们的报告部门包括天西航空和天西租赁。

我们的首席运营决策者分别分析了根据我们的代码共享协议运营飞机的盈利能力，以及我们通过根据运力购买协议（目前由我们的E175机队组成的运力购买协议）下的债务和现金获得的新飞机融资的盈利能力，以及我们此类飞机融资的回报。更具体地说，SkyWest Leasing板块包括我们的运力购买协议收入的分配，该收入归因于我们通过此类协议所涵盖的债务和现金为新飞机融资（飞机租赁收入），以及此类融资飞机的相应折旧和利息支出。SkyWest租赁部门还包括向其他实体收购和租赁二手支线喷气式飞机和支线飞机发动机的活动。SkyWest Leasing板块的总资产和资本支出包括通过发行债务收购的新E175飞机以及我们租赁给其他实体的飞机和发动机。

SkyWest Airlines板块包括根据我们的运力购买协议归因于运营飞机的所有其他收入和运营支出，以及归因于我们的按比例分配协议和机场服务协议的所有收入和运营费用。

公司管理费用，主要包括管理人工成本，分配给SkyWest Airlines和SkyWest Leasing的运营费用。分配给SkyWest Leasing的管理费用反映了我们为支持SkyWest Leasing活动而产生的估计人工费用。

下表列出了我们截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度的分部数据（以千计）：

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