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会员2022-12-310001498710保存：设备说明系列A20151会员2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列A20151会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2022-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列A20151会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710保存：设备说明系列B20151会员2023-09-300001498710保存：设备说明系列B20151会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2022-12-310001498710保存：设备说明系列B20151会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710保存：设备笔记系列c20151会员2023-09-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2022-12-310001498710保存：设备笔记系列c20151会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710保存：设备说明系列AA20171会员2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列AA20171会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2022-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列AA20171会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710保存：设备说明系列A20171会员2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员保存：设备说明系列A20171会员2023-09-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2022-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员保存：设备说明系列A20171会员2022-12-310001498710保存：设备说明系列B20171会员2023-09-300001498710保存：设备说明系列B20171会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2022-12-310001498710保存：设备说明系列B20171会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710保存：设备说明系列C20171会员2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列C20171会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2022-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列C20171会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：四分七五百分可转换高级票据会员2022-12-310001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：四分七五百分可转换高级票据会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：四分七五百分可转换高级票据会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员2022-12-310001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住2022-12-310001498710美国公认会计准则：有担保债务成员US-GAAP：备用信用证成员2023-09-300001498710保存：控制利息和费用支付协议会员2023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-07-012023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-01-012023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-07-012022-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-01-012022-09-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-09-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员2022-12-310001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2022-12-310001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2022-12-310001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2022-12-310001498710美国公认会计准则：信用额度成员US-GAAP：循环信贷机制成员保存：两千二十四会员的循环信贷额度2022-12-310001498710美国公认会计准则：信用额度成员US-GAAP：循环信贷机制成员保存：两千二十四会员的循环信贷额度2023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：四分七五百分可转换高级票据会员2020-05-122020-05-12保存:天0001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：四分七五百分可转换高级票据会员2023-01-012023-03-310001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：四分七五百分可转换高级票据会员2023-01-012023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：四分七五百分可转换高级票据会员2023-07-012023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员2021-04-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员2021-04-302021-04-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员保存：EightpointZerozero0% 的高级安全票据应付给两千二万五会员2023-07-012023-09-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员保存：EightpointZerozero0% 的高级安全票据应付给两千二万五会员2022-07-012022-09-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员保存：EightpointZerozero0% 的高级安全票据应付给两千二万五会员2023-01-012023-09-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员保存：EightpointZerozero0% 的高级安全票据应付给两千二万五会员2022-01-012022-09-300001498710保存：固定利率贷款会员2023-07-012023-09-300001498710保存：固定利率贷款会员2022-07-012022-09-300001498710保存：固定利率贷款会员2023-01-012023-09-300001498710保存：固定利率贷款会员2022-01-012022-09-300001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2023-07-012023-09-300001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2022-07-012022-09-300001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2023-01-012023-09-300001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2022-01-012022-09-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2023-07-012023-09-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2022-07-012022-09-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2023-01-012023-09-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2022-01-012022-09-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2023-07-012023-09-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2022-07-012022-09-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2023-01-012023-09-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2022-01-012022-09-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2023-07-012023-09-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2022-07-012022-09-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2023-01-012023-09-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2022-01-012022-09-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2023-07-012023-09-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2022-07-012022-09-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2023-01-012023-09-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2022-01-012022-09-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2023-07-012023-09-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2022-07-012022-09-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2023-01-012023-09-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2022-01-012022-09-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2023-07-012023-09-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2022-07-012022-09-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2023-01-012023-09-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2022-01-012022-09-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2023-07-012023-09-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2022-07-012022-09-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2023-01-012023-09-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2022-01-012022-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2023-07-012023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2022-07-012022-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2023-01-012023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2022-01-012022-09-300001498710保存：金融租赁义务会员2023-07-012023-09-300001498710保存：金融租赁义务会员2022-07-012022-09-300001498710保存：金融租赁义务会员2023-01-012023-09-300001498710保存：金融租赁义务会员2022-01-012022-09-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2023-07-012023-09-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2023-01-012023-09-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2022-07-012022-09-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2022-01-012022-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：2026年到期的可转换债务会员2023-07-012023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：2026年到期的可转换债务会员2023-01-012023-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：2026年到期的可转换债务会员2022-07-012022-09-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员保存：2026年到期的可转换债务会员2022-01-012022-09-30

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
 _______________________________________________________________________
表单 10-Q
_______________________________________________________________________
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2023年9月30日
或者
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
在从到的过渡期间
委员会档案编号： 001-35186
_______________________________________________________________________
SPIRIT AIRLINES, IN
（注册人的确切姓名如其章程所示）
_______________________________________________________________________
特拉华38-1747023
（州或其他司法管辖区
公司或组织）		（美国国税局雇主
证件号）
2800 行政大道米拉玛佛罗里达33025
（主要行政办公室地址）（邮政编码）

(954) 447-7920
（注册人的电话号码，包括区号） 
____________________________________________________________________
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题注册的交易所名称交易符号
普通股，面值0.0001美元纽约证券交易所保存

用勾号指明注册人是否：（1）在过去的12个月中（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去的90天内是否受到此类申报要求的约束。是的  ☒没有☐

用复选标记表明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交了根据 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件（如果有），并在其公司网站上发布了所有交互式数据文件。是的  ☒没有☐

用复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。（选一项）：
大型加速过滤器☒加速过滤器☐
非加速过滤器☐规模较小的申报公司☐
（不要检查申报公司是否规模较小）新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请用勾号注明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第 13 (a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用勾号指明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第 12b-2 条）。是的☐没有☒
注明截至2023年10月19日营业结束时注册人每类普通股的已发行股票数量：
班级 股票数量
普通股，面值0.0001美元 109,167,560

1

目录
索引
 
 页号
第一部分财务信息
第 1 项。
简明合并财务报表（未经审计）
1
简明合并运营报表——截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月
1
简明综合收益（亏损）报表——截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月
2
简明合并资产负债表——2023年9月30日和2022年12月31日
3
简明合并现金流量表——截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月
4
简明合并股东权益报表——截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月
6
简明合并财务报表附注
7
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
23
航空公司术语表
38
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
40
第 4 项。
控制和程序
41
第二部分。其他信息
第 1 项。
法律诉讼
42
第 1A 项。
风险因素
43
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
44
第 3 项。
优先证券违约
44
第 4 项。
矿山安全披露
44
第 5 项。
其他信息
45
第 6 项。
展品
46
签名
47

2

第一部分财务信息
第 1 项。未经审计的简明合并财务报表
Spirit 航空公司
简明合并运营报表
（未经审计，以千计，每股金额除外）

 
 截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
营业收入：
乘客$1,233,912 $1,322,079 $3,971,446 $3,619,694 
其他24,631 21,100 69,343 57,443 
总营业收入1,258,543 1,343,179 4,040,789 3,677,137 
运营费用：
飞机燃料455,241 508,496 1,333,984 1,435,714 
工资、工资和福利
404,177 311,957 1,201,067 926,481 
着陆费和其他租金107,525 95,174 311,357 270,131 
折旧和摊销82,802 78,184 241,335 230,844 
飞机租金97,393 75,332 274,761 210,008 
维护、材料和维修56,465 45,126 167,704 136,048 
分布46,323 47,385 145,041 131,460 
特别收费12,378 38,359 46,333 71,926 
处置资产的亏损（收益）(2,250)9,374 5,652 31,562 
其他操作187,249 170,182 594,499 526,151 
运营费用总额1,447,303 1,379,569 4,321,733 3,970,325 
营业收入（亏损）(188,760)(36,390)(280,944)(293,188)
其他（收入）支出：
利息支出41,260 23,708 121,933 91,712 
资本化利息(8,582)(5,964)(24,675)(16,903)
利息收入(18,442)(5,642)(49,838)(8,670)
其他（收入）支出649 402 1,957 1,115 
其他（收入）支出总额14,885 12,504 49,377 67,254 
所得税前收入（亏损）(203,645)(48,894)(330,321)(360,442)
所得税准备金（福利）(46,093)(12,517)(66,509)(76,956)
净收益（亏损）$(157,552)$(36,377)$(263,812)$(283,486)
每股基本收益（亏损）$(1.44)$(0.33)$(2.42)$(2.61)
摊薄后的每股收益（亏损）$(1.44)$(0.33)$(2.42)$(2.61)
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
1


Spirit 航空公司
综合收益（亏损）简明合并报表
（未经审计，以千计）

截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
净收益（亏损）$(157,552)$(36,377)$(263,812)$(283,486)
短期投资证券以及现金和现金等价物的未实现收益（亏损），扣除递延所得税（美元）108, $32, $57和 $ (96)
(22)109 194 (329)
扣除税款后，利率衍生品损失重新归类为收益29, $11, $31和 $37
12 38 98 114 
其他综合收益（亏损）$(10)$147 $292 $(215)
综合收益（亏损）$(157,562)$(36,230)$(263,520)$(283,701)

随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。


2

Spirit 航空公司
简明合并资产负债表
（未经审计，以千计）
2023年9月30日2022年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$818,323 $1,346,350 
限制性现金119,400 119,392 
短期投资证券110,933 107,115 
应收账款，净额170,959 197,276 
应收所得税549 36,261 
预付费用和其他流动资产228,878 187,589 
流动资产总额1,449,042 1,993,983 
财产和设备：
飞行装备4,216,125 4,326,515 
地面财产和设备677,815 521,802 
减去累计折旧(1,161,980)(1,098,819)
3,731,960 3,749,498 
经营租赁使用权资产3,354,082 2,699,574 
飞行设备交付前押金495,300 487,553 
延期的大量维修，净额293,299 190,349 
其他长期资产37,867 63,817 
总资产$9,361,550 $9,184,774 
负债和股东权益
流动负债：
应付账款$86,297 $75,449 
空中交通责任429,355 429,618 
长期债务、净租赁和融资租赁的当前到期日235,868 346,888 
经营租赁的当前到期日210,994 188,296 
其他流动负债638,286 556,330 
流动负债总额1,600,800 1,596,581 
长期债务、净租赁和融资租赁，减去当前到期日3,043,391 3,200,376 
运营租约，减去当前到期日3,108,399 2,455,619 
递延所得税160,054 226,843 
递延收益和其他长期负债132,861 133,704 
股东权益：
普通股11 11 
额外的实收资本1,155,637 1,146,015 
库存股，按成本计算(79,706)(77,998)
留存收益240,407 504,219 
累计其他综合收益（亏损）(304)(596)
股东权益总额1,316,045 1,571,651 
负债和股东权益总额$9,361,550 $9,184,774 
随附的附注是这些简明合并财务报表的组成部分。
3

Spirit 航空公司
简明合并现金流量表
（未经审计，以千计）
 截至9月30日的九个月
20232022
经营活动：
净收益（亏损）$(263,812)$(283,486)
为调节净亏损与（用于）业务提供的净现金而进行的调整：
从其他综合收益中重新归类的亏损 129 151 
基于股份的薪酬 9,322 8,545 
可疑账款备抵金（追回款）159 (108)
债务发行成本的摊销11,675 9,897 
折旧和摊销241,335 230,844 
的增加 8.00% 优先担保票据
3,157 782 
债务折扣的摊销5,262 10,154 
递延所得税优惠(66,877)(77,538)
处置资产的亏损（收益）5,652 31,562 
运营资产和负债的变化：
应收账款，净额26,158 (43,276)
存款和其他资产(23,105)(30,553)
延期进行大量维护(162,675)(99,314)
应收所得税35,712 1,527 
应付账款9,406 48,081 
空中交通责任(263)113,498 
其他负债106,769 46,666 
其他(1,890)310 
由（用于）经营活动提供的净现金(63,886)(32,258)
4

投资活动：
购买可供出售的投资证券(95,473)(59,707)
可供出售的投资证券到期和出售的收益93,770 59,000 
出售财产和设备的收益52,466 — 
扣除退款后的飞行设备交付前押金1,978 (15,636)
资本化利息(16,117)(13,306)
正在为他人建造的资产(11,086)(2)
购买财产和设备(211,083)(174,751)
由（用于）投资活动提供的净现金(185,545)(204,402)
筹资活动：
偿还债务债务(287,005)(139,783)
融资租赁债务的付款(408)(631)
偿还其他在建资产的费用11,088 2 
回购普通股(1,708)(1,807)
债务发行成本(555)(1,200)
由（用于）融资活动提供的净现金(278,588)(143,419)
现金、现金等价物和限制性现金的净增加（减少）(528,019)(380,079)
期初的现金、现金等价物和限制性现金 (1)1,465,742 1,428,907 
期末现金、现金等价物和限制性现金 (1) $937,723 $1,048,828 
补充披露
以下各项的现金支付：
扣除资本化利息的利息$101,729 $79,791 
已付（收到）的所得税，净额$(32,724)$(411)
为计量租赁负债所含金额支付的现金：
经营租赁的运营现金流$289,465 $211,944 
为融资租赁的现金流融资 $25 $47 
非现金交易：
由融资租赁借款资助的资本支出$145 $— 
由经营租赁借款资助的资本支出 $821,133 $490,690 
(1) 公司简明合并资产负债表上的现金和现金等价物以及限制性现金的总和等于公司简明合并现金流量表中的现金、现金等价物和限制性现金。
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
5

Spirit 航空公司
股东权益简明合并报表
（未经审计，以千计）
截至 2022 年 9 月 30 日的九个月
普通股额外实收资本国库股留存收益累计其他综合收益（亏损）总计
截至2021年12月31日的余额$11 $1,131,826 $(75,639)$1,058,369 $(532)$2,114,035 
基于股份的薪酬— 4,046 — — — 4,046 
回购普通股— — (1,772)— — (1,772)
综合收益（亏损）的变化— — — — (230)(230)
净收益（亏损）— — — (194,703)— (194,703)
截至2022年3月31日的余额$11 $1,135,872 $(77,411)$863,666 $(762)$1,921,376 
可转换债务转换— 2,705 — — — 2,705 
基于股份的薪酬— 1,677 — — — 1,677 
回购普通股— — (5)— — (5)
综合收益（亏损）的变化— — — — (132)(132)
净收益（亏损）— — — (52,406)— (52,406)
截至2022年6月30日的余额$11 $1,140,254 $(77,416)$811,260 $(894)$1,873,215 
基于股份的薪酬— 2,822 — — — 2,822 
回购普通股— — (30)— — (30)
综合收益（亏损）的变化— — — — 147 147 
净收益（亏损）— — — (36,377)— (36,377)
2022 年 9 月 30 日的余额$11 $1,143,076 $(77,446)$774,883 $(747)$1,839,777 


截至2023年9月30日的九个月
普通股额外实收资本国库股留存收益 累计其他综合收益（亏损）总计
截至2022年12月31日的余额$11 $1,146,015 $(77,998)$504,219 $(596)$1,571,651 
可转换债务转换— 300 — — — 300 
基于股份的薪酬— 3,273 — — — 3,273 
回购普通股— — (1,673)— — (1,673)
综合收益（亏损）的变化— — — — 206 206 
净收益（亏损）— — — (103,911)— (103,911)
截至2023年3月31日的余额$11 $1,149,588 $(79,671)$400,308 $(390)$1,469,846 
基于股份的薪酬— 3,480 — — — 3,480 
回购普通股— — (1)— — (1)
综合收益（亏损）的变化— — — — 96 96 
净收益（亏损）— — — (2,349)— (2,349)
截至 2023 年 6 月 30 日的余额$11$1,153,068$(79,672)$397,959$(294)$1,471,072
基于股份的薪酬— 2,569 — — — 2,569 
回购普通股— — (34)— — (34)
综合收益（亏损）的变化— — — — (10)(10)
净收益（亏损）— — — (157,552)— (157,552)
截至 2023 年 9 月 30 日的余额$11 $1,155,637 $(79,706)$240,407 $(304)$1,316,045 
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
6

简明合并财务报表附注
（未经审计）
1. 演示基础

随附的未经审计的简明合并财务报表包括Spirit Airlines, Inc.（“Spirit”）及其合并子公司（以及Spirit，“公司”）的账目。

这些未经审计的简明合并财务报表反映了所有正常的经常性调整，管理层认为这些调整是公允列报公司在相应时期的财务状况、经营业绩和现金流所必需的。根据美国证券交易委员会10-Q表的规章制度，通常包含在根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制的经审计的年度财务报表中的某些信息和脚注披露已被简要或省略。这些未经审计的中期简明合并财务报表应与公司经审计的财务报表及其附注一起阅读，这些附注包含在公司于2023年2月6日向美国证券交易委员会提交的截至2022年12月31日年度的10-K表年度报告中。

按照公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估算和假设，这些估计和假设既影响财务报表日报告的资产负债金额和或有资产负债的披露，也影响报告期内报告的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计值有所不同。

未经审计的简明合并财务报表中反映的中期业绩不一定代表其他中期或全年的预期业绩。航空运输业务受重大季节性波动的影响，因为每年第二和第三季度的需求通常更大。航空运输业务动荡不定，受到经济周期和趋势的严重影响。


2. 最近的事态发展

捷蓝航空合并

2022年7月28日，Spirit与特拉华州的一家公司捷蓝航空公司（“捷蓝航空”）和特拉华州公司、捷蓝航空的直接全资子公司Sundown Acquisition Corp.（“Merger Sub”）签订了协议和合并计划（“合并协议”），根据该协议和条件，Merger Sub将与Spirit合并并入Spirit，Spirit继续作为幸存实体（“以下简称 “Merger Sub”）合并”）。合并后，Spirit普通股的每股已发行股份（捷蓝航空、Merger Sub或其各自的全资子公司拥有的异议股、库存股和Spirit普通股除外）将转换为每股获得不计利息的现金的权利，金额等于（该金额，“合并对价”）(i) $33.50减去 (ii) (A) $2.50（“批准预付款金额”），在Spirit股东于2022年10月19日通过合并协议后于2022年10月26日支付，以及（B）按美元乘积计算的额外每月每股预付款金额0.10以及已支付的额外预付款的数量（或者，如果结算发生在任何此类额外预付款的记录日期之后，但在收盘后支付的付款日期之前），不得超过美元1.15捷蓝航空根据合并协议向Spirit股东支付的每股Spirit普通股（每笔此类款项称为 “额外预付款”，此类款项均称为 “额外预付款”，此类款项为美元）0.10金额被称为 “额外预付款金额”）。如果总计为 $1.15在合并完成或终止之前支付的额外预付款中，Spirit股东将在此后继续按相同美元获得每月额外预付款0.10每月费率，直至交易完成或合并协议终止。2024年7月24日之后，捷蓝航空或Spirit均可单方面终止合并协议。

根据合并协议的条款，捷蓝航空必须在Spirit为批准合并协议的特别会议确定的记录日期向Spirit股东支付或促使他们支付批准预付款项 五Spirit 股东批准后的几个工作日。此后，在自2022年12月31日之后的每个月的最后一个工作日当天或之前，直至合并协议成交或终止（以较早者为准），捷蓝航空还将向Spirit股东支付或促使他们支付额外的预付款金额，但不超过记录日期 五该月最后一个工作日之前的工作日。捷蓝航空向Spirit股东支付的款项不会影响公司的经营业绩或现金流。

2022年10月19日，Spirit的股东在股东特别会议上批准了合并协议。公司特别会议和批准预付款的记录日期均为2022年9月12日。我n 符合
7

合并协议的条款，o2022年10月26日，捷蓝航空向Spirit股东支付了批准预付款金额为美元2.50每股。此外，捷蓝航空在 2023 年 1 月 31 日、2023 年 2 月 28 日、2023 年 4 月 28 日、2023 年 5 月 31 日、2023 年 6 月 30 日、2023 年 7 月 31 日、2023 年 8 月 31 日和 2023 年 9 月 29 日，捷蓝航空支付了额外的预付款0.10分别向截至2023年1月25日、2023年2月22日、2023年3月27日、2023年4月24日、2023年5月24日、2023年5月24日、2023年6月26日、2023年7月25日、2023年8月25日和2023年9月25日的登记在册的所有Spirit股东的普通股股东每股普通股。

由于根据相应的债务契约和认股权证协议的条款，支付了批准预付款和每笔额外预付款金额， 公司宣布对2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率进行相关调整，并调整已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证。截至2023年9月30日，2025年和2026年到期的可转换票据的转换率为 93.0267和 24.1714的股份 每股有投票权的普通股 $1,000分别为可转换票据的本金。此外，一个截至 2023 年 9 月 30 日，PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价为美元11.924, $20.680和 $30.869，分别将行使PSP1、PSP2和PSP3认股权证时可发行的认股权证数量调整为 614,963.26, 162,665.78和 95,100.17，分别地。

合并的完成需满足或免除某些成交条件，其中包括：（1）Spirit股东对交易的批准，该批准于2022年10月19日获得；（2）收到适用的监管批准，包括美国联邦通信委员会、美国联邦航空管理局和美国交通部（“DOT”）的批准，以及法定等待期的到期或提前终止 1976年的《哈特-斯科特-罗迪诺反垄断改进法》，经修订的，以及其他竞争法和其他必要的监管部门批准；（3）没有任何禁止完成交易的法律或命令；（4）对Spirit没有任何实质性的不利影响（定义见合并协议）。

2023 年 3 月 7 日，美国司法部提起诉讼，要求阻止合并。该诉讼的审判日期原定为2023年10月16日。2023年10月25日，由于日程安排与其他案件发生冲突，审判日期改期为2023年10月31日，审判将在波士顿的美国马萨诸塞州地方法院举行。

此外，Spirit还同意，除其他外，它及其任何董事、高级职员、员工和代表都不会（1）征求替代交易，（2）参与与另类交易有关的任何讨论或谈判，（3）提供与另类交易有关的任何非公开信息，或（4）签订任何与替代交易有关的协议，除非合并协议中描述的有限情况。但是，在某些情况下，Spirit可能会终止合并协议，以就高级提案（定义见合并协议）达成最终协议。此外，Spirit、JetBlue和Merger Sub分别在合并协议中作出某些惯常陈述、担保和承诺（如适用）。

合并协议包含Spirit和JetBlue的某些终止权，包括但不限于2023年7月28日当天或之前未完成合并（“外部日期”），则任何一方都有权终止，如果需要获得监管部门的批准，可能会自动延期至2024年7月24日。由于截至2023年7月28日尚未获得完成合并所需的所有监管部门批准，因此当前的截止日期已自动延长至2024年1月28日。在特定情况下终止合并协议后，Spirit将被要求向捷蓝航空支付终止费 $94.2百万。捷蓝航空因合并协议精神未经纠正的重大违约行为而终止合并协议后，Spirit将被要求向捷蓝航空支付相当于捷蓝航空向Spirit股东支付的所有款项的总和。由于未能获得反垄断监管许可而终止合并协议后，捷蓝航空将被要求向Spirit支付（i）美元70.0百万，（ii）向Spirit股东支付超出的（A）美元400.0百万减去（B）批准预付款金额和捷蓝航空先前向Spirit股东支付的所有额外预付款金额的总和。

普拉特和惠特尼

2023年7月25日，普惠公司的母公司RTX宣布，它已确定用于制造某些发动机零件的粉末金属中的一种罕见状况需要加快对为A320neo飞机提供动力的PW1100G-JM（GTF）机队的检查。

2023年8月4日，普惠公司向由GTF提供动力的A320飞机的运营商发布了一项特别指令（SI），要求在2023年9月15日之前加快检查并拆除涵盖第一批运行发动机的发动机。普惠最近还为剩余受影响的 PW1100 GTF 发动机制定了车队管理计划，该计划需要将重复拆除和检查协议相结合。在与监管机构协调后，该机队计划预计将在一份或多份服务公告（SB）中发布。加速视察预计将产生大约 600到 700从现在起到2026年底，所有运营商的商店访问量都有所增加。其中的大多数
8

2023年和2024年初将逐步拆除发动机。普惠表示，他们专注于应对粉末金属制造问题带来的挑战，并将积极采取措施支持和减轻其对客户的运营影响。

截至2023年9月30日，根据普惠公司发布的SI，该公司已删除 五服务中的发动机， 四其中一些人目前正在等待接受检查.普惠最近通知该公司，在尚未确定的期限内，其机队中的所有GTF发动机，包括为未来飞机交付的发动机，都可能需要拆除、检查或更换粉末金属高压涡轮机和压缩机盘。该公司目前估计，这些发动机将主要在2023年和2024年期间需要拆除和检查，但要到2026年，这是基于普惠公司发布的SB和美国联邦航空局发布的相关适航指令。普惠已经提供了这些发动机的初步检查和拆除时间表，该公司正在评估其产能计划的影响。但是，该公司确实预计将在计划检查和拆除这些受影响发动机的同时，减少产能的数量和时间。该公司已开始与普惠公司就使用损失的补偿进行讨论；但是，尚不清楚将要商定的补偿金额、时间或结构。

除了普惠GTF发动机问题对其运营的影响外，该公司还经历了对其产品的需求总体下降和燃油价格的上涨，这对收入和成本产生了负面影响。该公司目前预计，这些趋势将在可预见的将来持续下去，这可能会给经营业绩带来不确定性。因此，公司评估了这种情况对其流动性需求的影响，并预计将有足够的流动性来满足其未来的现金需求，包括现金和现金等价物、运营现金流、全权成本削减战略的实施以及寻求额外的融资安排。该公司还预计将获得普惠公司对GTF发动机使用损失的补偿。


3. 收入
    
营业收入由乘客收入（包括票价和非票价收入）以及其他收入组成。 下表显示了截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月的分列营业收入。
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
（以千计）
营业收入：
票价$526,776 $673,848 $1,782,981 $1,796,044 
非票价707,136 648,231 2,188,465 1,823,650 
乘客收入总额1,233,912 1,322,079 3,971,446 3,619,694 
其他24,631 21,100 69,343 57,443 
总营业收入$1,258,543 $1,343,179 $4,040,789 $3,677,137 

该公司作为单一业务部门管理，为乘客提供航空运输。 根据美国交通部的定义，按地理区域划分的营业收入汇总如下：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
（以千计）
DOT—国内$1,091,157 $1,163,193 $3,511,446 $3,154,984 
DOT—拉丁美洲167,386 179,986 529,343 522,153 
总计$1,258,543 $1,343,179 $4,040,789 $3,677,137 
公司延期将奖励旅行义务金额作为公司简明合并资产负债表（“ATL”）中的忠诚度递延收入（“ATL”）的一部分，并将忠诚旅行奖励计入乘客收入，因为积分用于旅行或过期未使用。
9


截至2023年9月30日和2022年12月31日，该公司的ATL余额为美元429.4百万和美元429.6分别为百万。该公司几乎所有的ATL预计将在相应资产负债表日期后的12个月内得到确认。

忠诚度计划

该公司运营 Spirit Saver$ 俱乐部®，这是一项基于订阅的忠诚度计划，允许会员获得未公布的超低票价以及行李和座位的折扣价格、快捷登机和安检、“Flight Flex” 航班修改产品以及酒店、租车和其他旅行必需品的独家优惠。该公司还运营Free Spirit忠诚度计划，该计划通过提供各种奖励、福利和服务来吸引会员和合作伙伴，并建立公司的客户忠诚度。Free Spirit 忠诚度计划会员通过在 Spirit 上花费的美元购买航班和其他非票价服务以及来自零售商家、酒店或租车公司等非航空合作伙伴的服务，赚取和累积积分。客户还可以根据在公司与该公司签订了出售积分协议的联名信用卡公司的消费来获得积分。该公司的联名信用卡协议规定了联合营销，根据联合营销，持卡人通过使用联名卡购物来获得积分。Free Spirit 忠诚度计划成员赚取和累积的积分可以兑换旅行奖励，例如免费（税费和政府征收的费用除外）、折扣或升级旅行。2023年6月28日，公司将与Free Spirit Affinity信用卡计划管理员的协议延长至2028年12月31日。

4. 出售时亏损（收益）

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，公司录得收益为美元2.3百万美元亏损美元5.7简明合并运营报表中处置资产的亏损（收益）分别为百万美元。截至2023年9月30日的三个月中处置资产的收益包括美元2.2与之相关的百万收益 三飞机销售回租交易于2023年第三季度完成。截至2023年9月30日的九个月中，处置资产的亏损（收益）包括美元4.5与之相关的百万损失 八在截至2023年9月30日的九个月中完成的飞机销售回租交易。

此外，在2022年第四季度，公司决定加快退休 29其A319飞机，并于2023年1月签署了一项销售协议，将在明年出售这些飞机 两年。在截至2023年9月30日的三个月中，公司完成了以下产品的出售 四A319 机身和 五A319发动机，相关净收益为美元0.3百万。在截至2023年9月30日的九个月中，公司完成了以下产品的出售 11A319 机身和 16A319发动机，相关净收益为美元1.9百万。剩余的受销售协议约束的A319飞机仍在服役，并将继续运营直至飞机出售之前。

此外，该公司记录了 $0.2百万和美元3.1在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，分别记录了100万美元的亏损，这些损失与过时资产的注销和其他调整有关。

在截至2022年9月30日的三个月和九个月中，公司记录了美元9.4百万和美元31.6简明合并运营报表中处置资产的亏损（收益）分别为百万美元。截至2022年9月30日的三个月中，处置资产的亏损（收益）主要包括美元9.4百万美元与损失有关 四飞机销售回租交易于2022年第三季度完成。截至2022年9月30日的九个月中，处置资产的亏损（收益）主要包括美元23.8百万美元与损失有关 11在截至2022年9月30日的九个月中完成的飞机销售回租交易，以及美元6.6百万美元与2022年第一季度的减值有关 一备用发动机损坏得无法经济修复。

10

5. 特别收费

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，公司记录了美元9.6百万和美元30.0在公司简明合并运营报表的特别费用中，分别是与2022年7月28日与捷蓝航空签订的合并协议相关的法律、咨询和其他费用。此外，作为与捷蓝航空合并协议的一部分，公司在2022年第三季度实施了员工留用奖励计划（“捷蓝航空留用奖励计划”）。目标留存奖励将在合并成功完成后支付给公司的员工。如果合并失败或被放弃， 50目标留存奖励的百分比将支付给公司的员工。这笔款项将支付给公司的员工 二分期付款。第一期付款于 2023 年 7 月支付，第二期付款在 2024 年 7 月或合并终止或放弃时支付，以先到者为准。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，公司记录了美元2.7百万和美元16.3在与公司留存奖励计划相关的公司简明合并运营报表的特别费用中，分别为百万美元。

在截至2022年9月30日的三个月和九个月中，公司记录了美元17.7百万和美元39.2在公司简明合并运营报表的特别费用中，分别是与2022年第一季度签订的前合并协议（“前边境合并协议”）以及捷蓝航空于2022年3月收到的以全现金交易收购公司所有已发行股份的提议相关的法律、咨询和其他费用。

此外，作为前边境合并协议的一部分，公司实施了一项员工留用奖励计划（“前沿留用奖励计划”）。2022年7月27日，《前边境合并协议》相互终止；因此， 50目标留存奖励的百分比是在2022年第三季度授予公司员工的。此外，如上所述，该公司在2022年第三季度实施了捷蓝航空留存奖励计划。在截至2022年9月30日的三个月和九个月中，公司记录了美元20.6百万和美元32.7在公司简明合并运营报表中与公司留存奖励计划相关的特别费用中，分别为百万美元。


6. 每股收益（亏损）

下表列出了每股普通股基本收益（亏损）和摊薄后收益（亏损）的计算方法：

 
 截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
 2023202220232022
（以千计，每股金额除外）
分子
净收益（亏损）$(157,552)$(36,377)$(263,812)$(283,486)
分母
加权平均已发行股票，基本109,164 108,853 109,145 108,711 
稀释性股票的影响— — — — 
调整后的加权平均已发行股份，摊薄109,164 108,853 109,145 108,711 
每股收益（亏损）
普通股每股基本收益（亏损）$(1.44)$(0.33)$(2.42)$(2.61)
普通股摊薄后每股收益（亏损）$(1.44)$(0.33)$(2.42)$(2.61)
在所列任何期限的摊薄后每股亏损计算中排除的反稀释普通股等价物都不重要。

11

7. 短期投资证券

该公司的短期投资证券被归类为可供出售证券，通常包括合同期限为12个月或更短的美国财政部和美国政府机构证券。这些证券在公司简明合并资产负债表上的流动资产中按公允价值列报。投资销售的已实现收益和亏损（如果有）反映在简明合并运营报表中的非营业其他（收益）支出中。

截至2023年9月30日和2022年12月31日，该公司的收入为美元110.9百万和美元107.1分别为百万的短期可供出售投资证券。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，这些投资的利息收入的加权平均固定利率约为 4.3% 和 0.5分别为％。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，未实现亏损为美元15千美元和未实现收益205扣除递延所得税后的千美元分别记入与这些投资证券相关的累计其他综合收益（“AOCI”）中。在截至2022年9月30日的三个月和九个月中，未实现收益为美元100千和未实现亏损 $335扣除递延所得税后，AOCI中分别记录了与这些投资证券相关的千美元。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月中，公司 不由于公司在此期间未出售任何此类证券，因此实现了收益或亏损。截至 2023 年 9 月 30 日和 2022 年 12 月 31 日，美元61千和 $267扣除税款后，AOCI中分别保留了与这些工具相关的数千个。


8. 应计负债

截至2023年9月30日和2022年12月31日的其他流动负债包括以下内容：

2023年9月30日2022年12月31日
（以千计）
工资、工资和福利$175,228 $154,881 
机场义务107,789 84,928 
联邦消费税和其他应付旅客税和费用93,162 96,424 
飞机维修90,455 59,243 
燃料44,063 76,979 
应付利息31,291 32,613 
飞机和设施租赁义务25,347 22,068 
其他70,951 29,194 
其他流动负债$638,286 $556,330 


9.租赁

该公司租赁飞机、发动机、机场航站楼、维护和培训设施、飞机库、商业地产、办公和计算机设备等。其中某些租赁包括基于多个因素的可变租赁付款条款，包括但不限于相对租赁面积、计划乘客和机场的年度运营预算。由于利率的可变性，这些租赁未作为使用权资产和租赁负债记录在公司的简明合并资产负债表中。租赁条款通常是 8年到 18飞机使用年限及最多 99其他租赁设备和财产的年限。
在截至2023年9月30日的九个月中，公司交付了 十一直接经营租赁的飞机， 八在售飞机、回租交易以及 四用现金购买的备用发动机。截至 2023 年 9 月 30 日，该公司的舰队包括 202A320 家族飞机。截至 2023 年 9 月 30 日，该公司已经 107根据经营租赁融资的飞机，租赁期限在2025年至2041年之间。此外，该公司拥有 94飞机，其中，截至 2023 年 9 月 30 日， 22没有受到阻碍。该公司还有 一飞机被记录为售后回租失败。相关财务负债记入公司简明合并资产负债表中的长期债务。有关其他信息，请参阅附注 12 “债务和其他债务”。相关资产记录在公司简明合并资产负债表中的飞行设备中。截至2023年9月30日，该公司还有 6根据运营租赁融资的备用发动机，租期到期日从2024年到2033年不等，自有 28备用发动机，其中，截至 2023 年 9 月 30 日， 4不受阻碍而且 24是在公司循环信贷额度下作为抵押品抵押的，该额度将于2024年到期。
12


飞机租金支出包括根据公司飞机和直线认可的备用发动机租赁协议条款提供的飞机和备用发动机的每月租赁租金。记录在飞机租金支出中的补充租金主要由可能和可估算的回报条件义务以及与租赁修改和租赁期外购买的飞机和发动机相关的租赁回报成本调整组成。

根据租赁协议的条款，公司将继续运营和维护飞机。大多数租赁协议下的付款在租赁期内是固定的。租赁协议包含标准的终止事件，包括因公司违反租金支付义务而终止，以及因任何其他重大违反租赁义务而终止，以及标准维护和退货条件条款。这些回报条款在租赁开始时和整个租赁条款中均进行评估，在可能产生此类金额时，将按固定或可变租赁付款（视租赁回报条件的性质而定）入账。在确定退还租赁义务的概率和估计成本时，还需要考虑其他各种因素，例如租赁合同条款、更换发动机或其他飞机部件的能力、飞机的当前状况、租约到期时飞机的使用年限、发动机和其他部件的使用情况、返回时所需的维修范围、归还地点、飞机的当前配置以及归还时的维修和材料成本。管理层评估了上述因素以及在整个租赁期间累积租赁回报成本的必要性，因为事实和情况需要进行评估。该公司预计，随着个别飞机租赁协议的终止日期临近，以及公司开始累积相应飞机的预计退货条件成本，租赁回报成本将增加。由于公司违约而终止租约后，公司将承担标准合同损害赔偿责任，可能包括出租人因再销售飞机或飞机未租赁给另一方而遭受的损失。

截至2023年9月30日，公司的融资租赁义务主要与公司机组人员使用的计算机设备和办公设备的租赁有关。这些融资租赁协议下的付款是固定的，期限从 四到 五年。融资租赁资产记录在财产和设备中，相关负债记录在公司简明合并资产负债表中的长期债务和融资租赁中。
在2019年第四季度，该公司购买了 8.5-英亩的土地，售价 $41.0百万并输入了 99 年租赁的租赁协议 2.6-英亩的土地，位于佛罗里达州的达尼亚海滩，公司正在那里建造新的总部园区和 200-单位住宅建筑。在2022年第一季度，公司开始建造其新的总部园区及其 200-单元住宅建筑，该项目预计于2024年第一季度完工。这个 8.5-英亩的土地在公司简明合并资产负债表中以地面财产和设备为资本。这个 99 年租赁被确定为经营租赁，并记录在公司简明合并资产负债表上的经营租赁使用权资产和经营租赁负债中。与该租约相关的经营租赁承诺包含在房地产设施租赁的下表中。
下表详细介绍了截至2023年9月30日公司简明合并资产负债表中记录的公司未来融资租赁负债和经营租赁负债下的最低租赁付款额。该表不包括视当前不确定或未知的事件或其他因素而定的承付款。
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融资租赁经营租赁
飞机和备用发动机租赁物业设施租赁其他总计
运营和融资租赁义务
（以千计）
2023 年的剩余时间$88 $104,765 $1,792 $177 $106,822 
2024252 410,295 6,624 176 417,347 
2025154 395,582 4,143 — 399,879 
202676 369,269 3,994 — 373,339 
202727 353,560 3,166 — 356,753 
2028 及以后— 3,568,211 145,094 — 3,713,305 
最低租赁付款总额$597 $5,201,682 $164,813 $353 $5,367,445 
减去代表利息的金额34 1,913,165 134,284 6 2,047,489 
最低租赁付款的现值$563 $3,288,517 $30,529 $347 $3,319,956 
减少当前部分283 205,497 5,150 347 211,277 
长期部分$280 $3,083,020 $25,379 $— $3,108,679 
未记录在公司简明合并资产负债表上的与公司不可取消的短期经营租约相关的承付款预计为美元3.62023 年剩余时间为 100 万美元以及 无适用于 2024 年及以后。
下表列出了与公司财务和运营租赁相关的租赁成本信息：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
（以千计）
融资租赁成本
租赁资产的摊销$102 $188 $362 $563 
租赁负债的利息7 13 25 47 
运营租赁成本
运营租赁成本 (1)
95,798 66,241 271,159 194,922 
短期租赁成本 (1)
7,411 10,451 29,780 30,259 
可变租赁成本 (1)
61,170 54,711 168,071 153,433 
总租赁成本$164,488 $131,604 $469,397 $379,224 
(1) 在公司简明合并运营报表中，费用归类为飞机租金和着陆费以及其他租金。
下表列出了与公司财务和运营租赁相关的租赁条款和贴现率：
2023年9月30日2022年9月30日
加权平均剩余租赁期限
经营租赁15.1年份14.5年份
融资租赁2.4年份2.1年份
加权平均折扣率
经营租赁6.66 %5.94 %
融资租赁4.27 %4.45 %


10. 承付款和或有开支

与飞机有关的承诺和融资安排

14

公司的合同购买承诺主要包括通过制造商和飞机租赁公司收购飞机和发动机。截至2023年9月30日，该公司的公司飞机总订单包括 101搭载空客的A320系列飞机，包括A320neos和A321neos，预计交付到2029年。其中 101飞机，该公司有 3飞机计划在2023年剩余时间内交付，以及 7飞机计划于2024年交付。2023年期间，由于空中客车公司在过去18个月左右的时间里延迟交付，预计在2024年交付的飞机数量高于预期，导致原定于2022年至2024年交付的飞机主要推迟到2023年至2025年。2023年7月31日，公司与空中客车公司（“空中客车公司”）签订了截至2019年12月20日的A320 NEO系列购买协议（“空中客车购买协议”）的第6号修正案（“修正案”）。该修正案将根据空中客车购买协议交付的剩余A319neo飞机转换为A321neo飞机。该修正案还（i）将某些A320neo飞机的交付从2024年推迟到2025年及以后的几年，（ii）将某些A320neo和A321neo飞机的交付日期从2025-2027年延长至2025-2029年，以及（iii）将期权飞机的交付时间从2026-2028年调整至2027-2029年。此外，该修正案规定了在交付期内更平等地分配飞机交付和期权的权利。截至2023年9月30日，该公司已为以下项目提供了融资 7飞机计划在2024年之前由空中客车公司交付，将通过售后回租交易融资。截至2023年9月30日，公司尚未为其余部分做出融资承诺 94空中客车飞机在2029年之前的确认订单。但是，该公司与空中客车公司签订了融资协议书，为空中客车购买协议中包含的大多数飞机提供支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。空中客车公司所有飞机订单的合同购买金额包含在以下购买承诺中。此外，与飞机相关的租金承诺包含在以下飞机租赁承诺中，这些租金将通过售后回租交易进行融资。

在2021年第三季度，公司签订了发动机购买支持协议，要求公司购买一定数量的备用发动机，以维持机队中备用发动机与飞机的合同比例。截至2023年9月30日，公司承诺购买 19PW1100G-JM 备用发动机，交付期至 2029 年。

截至2023年9月30日，公司飞机和发动机订单的购买承诺，包括合同价格上涨和交付前付款的估计金额，预计为美元120.32023 年剩余时间为百万美元456.02024 年为百万，美元1,018.62025 年将达到百万美元1,034.32026 年为百万，美元1,100.02027 年为百万美元，以及1,959.12028 年及以后将达到百万人。

在2019年第三季度，美国宣布决定对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括商用飞机和相关零部件。这些费率包括公司根据合同已经有义务购买的飞机和其他部件，包括上述部分。2021年6月，美国贸易代表宣布，美国和欧盟已同意在五年内暂停对大型民用飞机的互惠关税，等待解决其贸易争端的讨论。

除了空中客车收购协议外，截至2023年9月30日，该公司还签订了以下协议 24A321neo将通过与第三方出租人的直接租赁来融资，计划在2023年剩余时间至2025年期间交付。截至2023年9月30日，未来交付飞机的飞机租赁承诺将由第三方出租人的直接租赁和售后回租交易融资，预计约为美元4.72023 年剩余时间为百万美元90.32024 年为百万，美元140.82025 年为百万，美元143.22026 年为百万，美元143.22027 年为百万美元，以及1,196.12028 年及以后将达到百万人。
与有担保债务融资相关的利息承诺 73截至 2023 年 9 月 30 日，交付的飞机为美元15.42023 年剩余时间为百万美元53.32024 年为百万，美元45.82025 年为百万，美元38.32026 年为百万，美元30.12027 年为百万美元，以及60.22028 年及以后将达到百万人。截至2023年9月30日，与公司相关的利息承诺 8.00% 优先担保票据、可转换债务融资、无抵押定期贷款和循环信贷额度为美元25.72023 年剩余时间为百万美元96.42024 年为百万，美元89.42025 年为百万，美元5.92026 年为百万，美元3.42027 年为百万美元，以及10.52028 年及以后将达到百万人。有关公司债务融资的本金承诺，请参阅附注12 “债务和其他债务”。
根据合同，截至2023年9月30日，公司有义务为其预订系统、与新总部园区和住宅楼相关的施工承诺以及其他杂项订阅和服务支付以下最低担保款项：美元35.92023 年剩余时间为百万美元21.72024 年为百万，美元19.92025 年为百万，美元17.12026 年为百万，美元17.12027 年为百万美元，以及1.72028 年及以后的数百万人。在2018年第一季度，公司与其预订系统提供商续订了合同，该合同将于2028年到期。
 
诉讼和评估
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公司受商业诉讼索赔以及可能不时主张或维持的行政和监管程序及审查的约束。公司认为，此类诉讼、诉讼和审查的最终结果，无论是个人还是总体而言，都不会对其财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。在确定应计费用时，公司使用现有信息评估在公司参与的法律或监管程序和评估中出现不利结果的可能性，并在可能发生负债且可以合理估计损失金额时记录亏损意外开支。这些主观决定基于此类法律或监管程序的现状、公司辩护的案情以及与法律顾问的协商。这些法律和监管程序的实际结果可能与公司目前的估计存在重大差异。解决目前悬而未决或面临的一项或多项法律问题可能会对公司简明的合并经营业绩、流动性或财务状况造成实质性损失。
2017年，该公司在纽约东区被起诉，涉嫌集体诉讼， Cox 等人诉Spirit Airlines, Inc..，指控州法律指控与公司收取辅助产品和服务费用的做法有关的违反合同、不当致富和欺诈行为。最初的诉讼被地区法院驳回；但是，在原告向第二巡回法院提出上诉后，该案被发回地区法院重审，以进一步审查违约索赔。2021年12月10日就公司的简易判决动议和原告的集体认证动议举行了听证会。法院批准了原告的集体认证动议，并于2022年3月29日驳回了Spirit的即决判决动议。该公司随后于2022年4月26日提出了复议动议，并于2022年5月19日进行了口头辩论。法院于2023年2月14日驳回了Spirit的复议动议。2023年4月3日，Spirit以缺乏个人管辖权为由采取行动，要求对某些集体成员进行仲裁和/或驳回其索赔。审判定于2024年1月16日开始。2023 年 6 月，公司通过调解达成了初步和解，最高金额为 $8.3百万。法院于2023年9月21日发布了初步批准令，最终批准听证会定于2023年12月11日举行。支付的总金额将取决于许多因素，包括集体成员的参与以及法院批准的和解协议的任何条件。目前，公司对与和解相关的可能损失的最佳估计是 $6.0百万，该公司已将这笔金额记入其简明合并运营报表中的其他运营支出。

2023年2月27日，APA对该公司提起申诉，声称该公司将其飞行员排除在公司作为前边境合并协议和与捷蓝航空的合并协议的一部分发放的留用奖励计划之外，从而违反了集体谈判协议（“CBA”）。2023年9月8日，该公司提出动议，要求驳回申诉，因为它认为阿尔帕没有在CBA规定的时间表内提出申诉。此事定于2023年11月在华盛顿特区进行仲裁。截至2023年9月30日，该索赔的潜在结果尚无法确定，也无法估计合理可能的损失或损失范围。
美国国税局（“IRS”）于2022年3月31日对2018年第二季度至2020年第四季度期间的可选乘客座位选择费用征收联邦消费税进行了审计，此后，该公司的摊款为美元34.9百万。2022年7月19日，评估降至美元27.5百万。该公司认为自己有防御手段并打算对评估提出质疑；因此，公司认为在这件事上蒙受损失的可能性不大，并且 不确认了应急损失。
信用卡处理安排
公司与处理因客户购买航空旅行、行李费和其他辅助服务而产生的信用卡交易的组织签订了协议。按照航空业的标准，公司与信用卡处理商的合同安排允许他们在未来通过信用卡交易购买航空旅行和其他未来服务时，在某些情况下保留保留款或其他抵押品，公司将其记录为限制性现金。所需的滞留金是指公司信用卡处理商在公司未能履行其航班义务时为向客户退款而持有的信用卡总销售额的百分比。
公司的信用卡处理商不要求公司保留现金抵押品，前提是公司满足一定的流动性和其他财务条件。不履行这些契约将赋予处理者扣留的权利，从而相应减少无限制的现金。截至2023年9月30日和2022年12月31日，该公司的信用卡处理商一直处于停滞状态 不汇款。
根据预售门票销售和Spirit Saver$ Club，公司信用卡处理商面临的最大现金滞留风险敞口®截至 2023 年 9 月 30 日和 2022 年 12 月 31 日，会员资格为 $473.8百万和美元468.5分别是百万。
16

员工
该公司有 六由工会代表的员工群体，总共代表了大约 85截至 2023 年 9 月 30 日，占所有员工的百分比。 下表列出了公司的员工群体和集体谈判协议的状况。
员工团体代表
可修改日期 (1)
劳动力百分比
飞行员国际航空公司飞行员协会（“ALPA”）2025 年 1 月27%
空姐空姐协会（“AFA-CWA”）2026 年 1 月48%
调度员专业航空公司飞行控制协会（“PAFCA”）2023 年 10 月1%
Ramp 服务代理国际机械师和航空航天工人协会（“IAMAW”）2026 年 11 月3%
客运服务代理美国运输工人工会（“TWU”）2027 年 2 月2%
飞机维修技术人员
飞机力学兄弟会 (AMFA) (2)
不适用 (2)
5%

(1) 须遵守标准的提前揭幕战条款。
(2) 集体谈判协议目前正在谈判中。

在2022年第四季度，公司与阿尔帕达成了一项新协议 两年该协议于 2023 年 1 月 10 日获得 ALPA 成员的批准。批准的协议包括提高工资率和其他增强的福利。

2023年2月，公司和AFA-CWA与公司的空姐达成协议，该协议于2023年4月13日获得空姐的批准，并于2026年1月生效。批准的协议包括提高工资率和其他增强的福利。

2022年8月，该公司的飞机维修技术人员（“AMT”）投票决定由飞机机械兄弟会（“AMFA”）作为其集体谈判代理人。2022年11月，AMFA通知该公司有意就CBA进行谈判，并开始谈判。截至2023年9月30日，该公司继续与AMFA进行谈判。截至 2023 年 9 月 30 日，该公司大约有 650AMT。

2023年5月，PAFCA通知公司，它打算修改与调度员的集体谈判协议。双方于2023年7月12日开始就CBA的变更进行谈判。截至2023年9月30日，该公司继续与PAFCA进行谈判。



11.公允价值测量

根据ASC 820的 “公允价值衡量和披露”，需要披露如何确定资产和负债的公允价值，并根据大量的投入建立必须对这些资产和负债进行分组的层次结构，如下所示：
第 1 级—相同资产或负债在活跃市场上的报价。
第 2 级—除一级价格以外的可观测投入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或基本上整个资产或负债期内可观察到或可以被可观测市场数据证实的其他投入。
第 3 级—由很少或根本没有市场活动支持且对资产或负债公允价值具有重要意义的不可观察的输入。
公允价值的定义是，在计量之日，在市场参与者之间的有序交易中，资产或负债在本市或最有利的市场上为转移负债（退出价格）而获得的交易所收取或为转移负债（退出价格）而支付的交易价格。公司使用多种估值技术来评估公司金融资产和负债的公允价值。
长期债务
17

公司有担保票据、定期贷款债务协议和循环信贷额度的估计公允价值已确定为三级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是不可观察的。公司使用贴现现金流法来估算三级长期债务的公允价值。公司公开和非公开持有的EETC债务协议以及公司的可转换票据的估计公允价值已确定为二级，因为该公司利用交易量低的市场的报价来估算其二级长期债务的公允价值。
    截至2023年9月30日和2022年12月31日，公司长期债务的账面金额和估计公允价值如下：
2023年9月30日2022年12月31日公允价值等级层次结构
 账面价值估计公允价值账面价值估计公允价值
（单位：百万）
8.00% 优先担保票据
$1,110.0 $1,093.0 $1,110.0 $1,085.0 第 3 级
固定利率定期贷款994.2 912.6 1,094.7 1,003.9 第 3 级
无抵押定期贷款136.3 116.9 136.3 116.0 第 3 级
2015-1 EETC A 级 267.6 239.3 278.6 247.5 第 2 级
2015-1 EETC B 级 44.0 42.9 48.0 45.6 第 2 级
2015-1 EETC C 类— — 63.8 63.1 第 2 级
2017-1 EETC AA 级172.2 149.4 186.3 161.6 第 2 级
2017-1 EETC A 级57.4 48.4 62.1 52.3 第 2 级
2017-1 EETC B 级48.2 42.8 51.7 44.9 第 2 级
2017-1 EETC C 类— — 85.5 85.1 第 2 级
4.752025 年到期的可转换票据百分比
25.1 43.1 25.4 44.9 第 2 级
1.002026 年到期的可转换票据百分比
500.0 419.3 500.0 405.1 第 2 级
长期债务总额$3,355.0 $3,107.7 $3,642.4 $3,355.0 
现金和现金等价物

截至2023年9月30日和2022年12月31日，现金和现金等价物由流动货币市场基金和现金组成，被归类为一级工具。公司在各种高质量的金融机构存放现金。
限制性现金

限制性现金包括在受账户控制协议约束的账户中持有的现金或以其他方式作为公司信用证抵押品质押的现金，被归类为一级工具。截至 2023 年 9 月 30 日，该公司有 $85.0百万份备用信用证，由美元担保75.0百万的限制性现金，其中 $42.3签发了100万张信用证。此外，该公司有 $44.4在受控制协议约束的账户中持有的数百万美元限制性现金用于支付利息和费用 8.00% 优先担保票据。
短期投资证券

2023年9月30日和2022年12月31日的短期投资证券被归类为可供出售的证券，通常包括合同到期日为12个月或更短的美国财政部和美国政府机构证券。公司的短期投资证券被归类为一级工具，因为公司在确定这些证券的公允价值时使用活跃市场的报价。有关更多信息，请参阅附注7 “短期投资证券”。

衍生责任

与捷蓝航空签订的合并协议修改了2026年到期的可转换票据（定义见下文）的任何转换的结算条款，这导致转换期权（嵌入式衍生品）不符合ASC 815规定的衍生品会计范围例外情况。因此，公司将2026年到期的可转换票据的转换期权的公允价值分为衍生负债，随后的公允价值变动计入收益。

18

公司在其简明合并资产负债表中将嵌入式衍生品的公允价值记录为递延收益和其他长期负债中的衍生负债。衍生负债的公允价值估计为可转换票据交易价格的差额，包括转换期权和没有转换期权时可转换票据的价值（债务部分）。债务部分的价值是使用贴现现金流分析估算的，收益率根据可转换票据的交易价格进行了调整。衍生负债公允价值的变动记入公司简明合并运营报表的利息支出。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，公司记录了美元5.9百万和美元18.4与衍生负债公允价值的变化有关的市场调整分别为百万美元有利马克。在截至2022年9月30日的三个月和九个月中，公司记录了美元15.0百万和美元24.3与衍生负债公允价值的变化有关的市场调整分别为百万美元有利马克。衍生负债的公允价值已确定为二级，因为使用了可观察的输入来确定衍生负债的公允价值。有关更多信息，请参阅附注12 “债务和其他债务”。
    按经常性公允价值总额计量的资产和负债汇总如下：
 截至 2023 年 9 月 30 日的公允价值衡量
 总计级别
1		级别
2		级别
3
（单位：百万）
现金和现金等价物$818.3 $818.3 $— $— 
限制性现金119.4 119.4 — — 
短期投资证券110.9 110.9 — — 
持有待售资产1.9 — — 1.9 
总资产$1,050.6 $1,048.7 $— $1.9 
衍生责任$10.8 $— $10.8 $— 
负债总额$10.8 $— $10.8 $— 

 截至2022年12月31日的公允价值计量
 总计级别
1		级别
2		级别
3
（单位：百万）
现金和现金等价物$1,346.4 $1,346.4 $— $— 
限制性现金119.4 119.4 — — 
短期投资证券107.1 107.1 — — 
持有待售资产2.5 — — 2.5 
总资产$1,575.4 $1,572.9 $— $2.5 
衍生责任$29.2 $— 29.2 $— 
负债总额$29.2 $— $29.2 $— 

在截至2023年9月30日的九个月和截至2022年12月31日的年度中，公司在上述任何水平之间均未进行资产或负债转移。


12. 债务和其他义务

截至2023年9月30日，该公司有未偿还的公开和非公开债务工具。

循环信贷额度将于2024年到期

19

截至 2023 年 9 月 30 日以及 2022年12月31日，公司有一个 $300.0百万美元的循环信贷额度是 未绘制且可用。从该贷款中提取的任何金额均包含在c中长期债务、净租赁和融资租赁的当前到期日在公司的简明合并资产负债表上。该设施将于2024年3月30日到期。

2025年到期的可转换优先票据

2020年5月12日，公司完成了美元的公开发行175.0百万本金总额为 4.752025年到期的可转换优先票据百分比（“2025年到期的可转换票据”）。

票据持有人只能在以下情况下自行选择转换票据：（1）在截至2020年6月30日的日历季度之后的任何日历季度（且仅在该日历季度内），如果公司上次报告的普通股每股销售价格超过 130至少每项的转换价格的百分比 20期间的交易日（无论是否连续） 30连续交易日截至并包括上一个日历季度的最后交易日；(2) 在 五任何一个工作日之后立即连续工作日 五连续交易日周期（例如 五连续交易日期间，“计量期”），在此期间，计量期内每个交易日每1,000美元本金票据的交易价格低于 98该交易日公司普通股上次报告的每股销售价格的百分比以及该交易日的转换率；（3）公司普通股发生某些公司事件或分配时；（4）从2025年2月18日起（含当日）至到期日前第二个预定交易日营业结束的任何时间。自2023年9月30日起，票据持有人可以在2023年12月31日之前转换票据。

根据契约的条款，转换后，公司将视情况支付或交付现金、公司普通股或现金和普通股的组合，由公司选择。但是，根据与捷蓝航空的合并协议的条款，通过与捷蓝航空的合并协议的终止或终止转换2025年到期的任何可转换票据时，转换价值，包括本金，将以公司普通股的全部形式支付。初始转化率为 78.4314每美元有表决权的普通股股份1,000可转换票据的本金（相当于初始转换价格约为美元）12.75每股普通股）。在某些情况下，转换率可能会有所调整，但不会根据任何应计和未付利息进行调整。 由于捷蓝航空根据契约条款向公司股东支付了批准预付款和额外预付款项， 公司已宣布对2025年到期的可转换优先票据的转换率进行相关调整。截至 2023 年 9 月 30 日，转化率为 93.0267的股份 每股有投票权的普通股 $1,000可转换票据的本金（相当于转换价格约为美元）10.75每股普通股）。请参阅注释 2， 最近的事态发展了解有关批准预付款和额外预付款金额的更多信息。

在 2023 年第一季度，美元0.3该公司2025年到期的可转换票据中有100万张已转换为 27,204公司有表决权的普通股的股份。截至2023年9月30日，该公司已录得美元0.3百万美元，扣除发行成本和普通股，额外实收资本 o在其截至的简明合并资产负债表中 2023年9月30日与这些票据的转换有关。 由于这些票据目前可以根据管理此类票据的契约条款进行兑换，因此该公司有 $25.1在 c 中记录了百万个长期债务、净租赁和融资租赁的当前到期日截至其简明的合并资产负债表上 2023年9月30日与其2025年到期的可转换票据有关。 截至2023年9月30日，如果转换后的价值超过2025年到期的可转换票据的本金 $14.2百万和 $15.2百万，分别使用截至2023年9月30日的三个月和九个月的平均股价。

2026年到期的可转换优先票据

2021年4月30日，公司完成了美元的公开发行500.0百万本金总额为 1.002026年到期的可转换优先票据百分比（“2026年到期的可转换票据”）。

票据持有人只能在以下情况下自行选择转换票据：（1）在截至2021年6月30日的日历季度之后的任何日历季度（且仅在该日历季度内），如果公司上次报告的普通股每股销售价格超过 130至少每项的转换价格的百分比 20期间的交易日（无论是否连续） 30连续交易日截至并包括上一个日历季度的最后交易日；(2) 在 五任何一个工作日之后立即连续工作日 五连续交易日周期（例如 五连续交易日期间，“计量期”），在此期间，计量期内每个交易日每1,000美元本金票据的交易价格低于 98该交易日上次公布的公司普通股每股销售价格的产品百分比以及该交易日的转换率；（3）在公司普通股发生某些公司活动或分配时；（4）如果公司要求赎回此类票据；以及（5）从2026年2月17日起至第二天营业结束之间的任何时间
20

到期日之前的预定交易日。截至2023年9月30日，截至2023年12月31日，票据持有人没有资格转换这些票据。

根据契约的条款，公司将有权选择以现金、公司普通股或现金和普通股的组合进行兑换。转换任何票据后，公司将以现金支付转换价值，但不得超过所转换票据的本金。但是，根据与捷蓝航空的合并协议的条款，通过与捷蓝航空的合并协议的终止或终止，转换2026年到期的任何可转换票据时，包括本金在内的转换价值将全部以现金支付。转换值将在观察期内确定，该观察期包括 40交易日。初始转化率为 20.3791每股有表决权的普通股股份 $1,000 可转换票据的本金（相当于初始转换价格约为 $49.07 每股普通股）。在某些情况下，转换率可能会有所调整，但不会根据任何应计和未付利息进行调整。 由于捷蓝航空根据契约条款向公司股东支付了批准预付款和额外预付款项， 公司已宣布对2026年到期的可转换优先票据的转换率进行相关调整。截至 2023 年 9 月 30 日，转化率为 24.1714的股份 每股有投票权的普通股 $1,000可转换票据的本金（相当于转换价格约为美元）41.37每股普通股）。请参阅注释 2， 最近的事态发展了解有关批准预付款和额外预付款金额的更多信息。

如上所述，与捷蓝航空的合并协议包括2026年到期的可转换票据的任何转换的结算条款，这些转换导致转换期权（嵌入式衍生品）不符合ASC 815规定的衍生品会计范围例外情况。因此，公司将2026年到期的可转换优先票据转换期权的公允价值分为衍生负债，随后的公允价值变动计入收益。该公司将嵌入式衍生品的公允价值记录为递延收益和其他长期负债中的衍生负债，以及长期债务和融资租赁中的债务折扣，减去其简明合并资产负债表上的当前到期日。债务折扣将在该工具的剩余寿命内继续使用实际利率法通过利息支出进行摊销。

由于根据管理此类票据的契约条款，这些票据目前无法兑换，因此该公司有 $469.7百万，扣除相关的未摊销债务折扣美元30.3百万，已记录 在长期债务和融资租赁中，减少公司的当前到期日 压缩合并资产负债表截至 2023年9月30日与其2026年到期的可转换票据有关。 有关更多信息，请参阅附注11 “公允价值计量”。

长期债务包括以下内容：

截至截至截至截至
2023年9月30日2022年12月31日2023年9月30日2022年12月31日
（单位：百万）（加权平均利率）
8.002025年到期的优先有担保票据百分比
$1,110.0 $1,110.0 8.00 %8.00 %
2039年到期的固定利率贷款 (1)
994.2 1,094.7 3.52 %3.52 %
2031年到期的无抵押定期贷款136.3 136.3 1.00 %1.00 %
2015-1 年固定利率 A 类 EETC 将于 2028 年到期267.6 278.6 4.10 %4.10 %
2015-1 年固定利率 B 类 EETC 将于 2024 年到期44.0 48.0 4.45 %4.45 %
固定利率 C 类 2015-1 EETC 将于 2023 年到期— 63.8 4.93 %4.93 %
固定利率 AA 类 2017-1 EETC 将于 2030 年到期
172.2 186.3 3.38 %3.38 %
2017-1 年固定利率 A 类 EETC 将于 2030 年到期
57.4 62.1 3.65 %3.65 %
2017-1 年固定利率 B 类 EETC 将于 2026 年到期
48.2 51.7 3.80 %3.80 %
固定利率 C 类 2017-1 EETC 将于 2023 年到期
— 85.5 5.11 %5.11 %
2025 年到期的可转换票据25.1 25.4 4.75 %4.75 %
2026 年到期的可转换票据500.0 500.0 1.00 %1.00 %
长期债务$3,355.0 $3,642.4 
减少当前到期日235.6 346.4 
减去未摊销的折扣，净额
76.3 95.8 
总计$3,043.1 $3,200.2 
(1) 包括与以下内容相关的义务 一飞机被记录为售后回租失败。 有关其他信息，请参阅附注 9 “租赁”。
21

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，公司按计划支付了本金45.2百万和美元287.0其未偿债务分别为百万美元。在截至2022年9月30日的三个月和九个月中，公司按计划支付了本金43.0百万和美元139.8其未偿债务分别为百万美元。
截至2023年9月30日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下：

2023年9月30日
（单位：百万）
2023 年的剩余时间$49.7 
2024222.1 
20251,323.5 
2026731.1 
2027197.3 
2028 年及以后831.3 
债务本金还款总额$3,355.0 


利息支出

与长期债务和融资租赁相关的利息支出包括以下内容：
 截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
（以千计）
8.00% 优先担保票据 (1)
$23,252 $10,461 69,757 $31,382 
固定利率定期贷款9,111 10,273 28,012 31,442 
无抵押定期贷款344 344 1,020 1,020 
A 级 2015-1 EETC2,758 2,985 8,312 8,986 
B 类 2015-1 EETC492 581 1,506 1,772 
C 类 2015-1 EETC— 856 777 2,629 
AA 类 2017-1 EETC1,495 1,615 4,537 4,893 
A 类 2017-1 EETC539 582 1,636 1,764 
B 类 2017-1 EETC470 503 1,423 1,525 
C 类 2017-1 EETC— 1,104 522 3,275 
可转换票据 (2)
(1,468)(9,641)(8,510)(9,442)
融资租赁7 13 24 47 
承诺费和其他费用415 830 1,243 1,785 
递延融资成本的摊销3,845 3,202 11,674 10,634 
总计$41,260 $23,708 $121,933 $91,712 
(1)包括 $1.1百万和美元3.2百万的增量和美元22.2百万和美元66.6截至2023年9月30日的三个月和九个月分别为百万美元的利息支出。包括 $0.3百万和美元0.8百万的增量和美元10.2百万和美元30.6截至2022年9月30日的三个月和九个月分别为百万美元的利息支出。
(2)包括 $4.4百万和美元9.92026年到期的可转换票据的折扣以及2025年和2026年到期的可转换票据的利息支出的百万美元摊销，由美元抵消5.9百万和美元18.4在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，2026年到期的可转换票据的市场调整分别获得百万利润。包括 $5.4百万和美元14.92026年到期的可转换票据折扣的摊销额为百万美元，以及2025年和2026年到期的可转换票据的利息支出，由美元抵消15.0百万和美元24.3在截至2022年9月30日的三个月和九个月中，2026年到期的可转换票据的市场调整分别获得百万利润。
22

第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析

我们使用美利坚合众国普遍接受的各种会计原则（“GAAP”）和非公认会计准则财务指标（包括调整后CASM和调整后的燃料CASM）来评估我们的财务业绩。这些非公认会计准则财务指标是作为本季度报告中提供的财务信息的补充信息提供的，这些财务信息是根据公认会计原则计算和列报的，这些非公认会计准则财务指标之所以列报，是因为管理层认为它们补充或增强了管理层、分析师和投资者对我们基本财务业绩和趋势的总体理解，并便于当前、过去和未来时期的比较。
由于非公认会计准则财务指标不是根据公认会计原则计算的，因此不应将其视为优于本季度报告中列出的相关GAAP财务指标，也不应将其视为本季度报告中列出的相关GAAP财务指标的替代品，由于计算方法和调整项目可能存在差异，因此可能与其他公司提出的类似标题的指标不相同或具有可比性。我们鼓励投资者全面审查我们向美国证券交易委员会提交的财务报表和其他文件，不要依赖任何单一的财务指标。
以下信息解释了非公认会计准则财务指标中反映的某些调整，并显示了本季度报告中报告的非公认会计准则财务指标与最直接可比的GAAP财务指标的对账。在列出的财务表中，由于使用了四舍五入的数字，某些列和行可能不会相加。显示的每单位金额是根据基础金额计算得出的。
每可用座位里程的运营费用（“CASM”）是航空业用来衡量航空公司成本结构和效率的常用指标。我们不包括2023年第二季度记录的特别费用、资产处置损失（收益）和诉讼损失意外开支，以确定调整后的CASM。我们认为，将飞机燃料和相关税（“调整后的CASM ex-fuel”）排除在某些衡量标准之外对投资者很有用，因为这为管理层的业绩提供了额外的衡量标准，其中不包括管理层影响力有限的重大成本项目的影响，并且增加了与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。

前瞻性陈述
本10-Q表季度报告包含经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第27A条和经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）第21E条所指的前瞻性陈述，这些陈述受这些条款建立的 “安全港” 的约束。前瞻性陈述基于我们管理层的信念和假设以及管理层目前可获得的信息。就这些条款而言，除历史因素陈述以外的所有陈述均为 “前瞻性陈述”。在某些情况下，您可以通过 “可能”、“将”、“应该”、“可能”、“将”、“期望”、“计划”、“预测”、“预期”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“潜力” 等术语以及旨在识别前瞻性陈述的类似表述来识别前瞻性陈述。此类前瞻性陈述受风险、不确定性和其他重要因素的影响，这些因素可能导致实际结果和某些事件发生的时间与此类前瞻性陈述所表达或暗示的未来业绩存在重大差异。可能导致或促成此类差异的因素包括但不限于下文确定的因素，以及本报告 “风险因素” 部分以及截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告以及后续的10-Q表季度报告或8-K表当前报告中的第1A项 “风险因素” 中讨论的因素。此外，此类前瞻性陈述仅代表截至本报告发布之日。除非法律要求，否则我们没有义务更新任何前瞻性陈述以反映此类陈述发布之日之后的事件或情况。
概述

Spirit Airlines总部位于佛罗里达州米拉玛，为注重价值的客户提供经济实惠的旅行。我们的全空客S.A.S.（“空中客车”）机队是美国最年轻、燃油效率最高的机队之一。我们为美国、拉丁美洲和加勒比地区的目的地提供服务，并致力于回馈和改善这些社区。我们的股票在纽约证券交易所（“NYSE”）交易代码为 “SAVE”。

我们专注于自费旅行的注重价值的旅行者，我们的商业模式旨在提供宾客想要的东西：低票价和出色的体验。我们根据总价格进行竞争。我们允许乘客在购买机票之前查看所有可用的选项及其相应的价格，这种完全透明的做法表明，我们的总价格（包括所选选项）平均低于其他航空公司。通过向乘客提供非捆绑式基本票价，我们让他们能够通过仅支付 A La Smarte 来节省开支®他们选择的选项，例如托运行李和随身行李以及高级座位
23

任务。我们将与这些选项相关的收入记录为非票价旅客收入，该收入记录在我们的运营报表中的乘客收入中。

我们使用低票价来解决服务不足的市场，这有助于我们增加客运量、载客系数和非机票收入。我们还在节油的全空客机队中采用了高密度座位配置，并采用了旨在降低成本的简化机上产品。高客流量和载荷系数帮助我们销售更多的辅助产品和服务，这反过来又使我们能够进一步降低票价。

我们致力于提供最佳的空中价值，同时提供卓越的宾客体验。我们经过优化的移动友好型网站使预订变得更加容易。我们更新的移动应用程序允许乘客搜索最低票价，在旅途中预订和办理登机手续，而我们的机场自助终端和自助行李标签可帮助我们的乘客更快地通过机场。


比较运营统计数据：
下表列出了我们截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月期间的运营统计数据：

 
截至9月30日的三个月变化百分比
 20232022
运营统计数据（未经审计）(A)：
平均飞机200.5 181.4 10.5 %
期末的飞机202 184 9.8 %
飞机每日平均使用率（小时）10.8 10.6 1.9 %
平均赛段长度（英里）1,020 989 3.1 %
出发72,728 66,745 9.0 %
客运航段 (PFS)（千个）10,809 9,980 8.3 %
收入乘客里程 (RPM)（千）11,205,742 10,104,170 10.9 %
可用座位里程 (ASM)（千）13,769,941 12,131,033 13.5 %
负荷系数 (%)81.4 %83.3 %-1.9 点积分
每个客运航段的票价收入（美元）48.73 67.52 (27.8)%
每个客运航段的非机票收入（美元）67.70 67.07 0.9 %
每个客运航段的总收入（美元）116.43 134.59 (13.5)%
平均收益率（美分）11.23 13.29 (15.5)%
电车（美分）9.14 11.07 (17.4)%
CAM（美分）10.51 11.37 (7.6)%
调整后 CASM（美分）10.44 10.98 (4.9)%
调整后的 CASM 不含燃料（美分）7.13 6.79 5.0 %
消耗的加仑燃料（千）146,818 133,140 10.3 %
每加仑的平均经济燃料成本（美元）3.10 3.82 (18.8)%

(A) 有关本表中使用的定义，请参阅本季度报告中其他地方的 “航空公司术语表”。


24

截至9月30日的九个月 变化百分比
 20232022
运营统计数据（未经审计）(A)：
平均飞机197.8 177.9 11.2 %
期末的飞机202 184 9.8 %
飞机每日平均使用率（小时）11.1 10.7 3.7 %
平均赛段长度（英里）1,006 1,019 (1.3)%
出发220,264 190,851 15.4 %
客运航段 (PFS)（千个）32,596 28,204 15.6 %
收入乘客里程 (RPM)（千）33,413,072 29,346,890 13.9 %
可用座位里程 (ASM)（千）40,887,191 35,696,476 14.5 %
负荷系数 (%)81.7 %82.2 %-0.5 分
每个客运航段的票价收入（美元）54.70 63.68 (14.1)%
每个客运航段的非机票收入（美元）69.27 66.70 3.9 %
每个客运航段的总收入（美元）123.97 130.38 (4.9)%
平均收益率（美分）12.09 12.53 (3.5)%
电车（美分）9.88 10.30 (4.1)%
CAM（美分）10.57 11.12 (4.9)%
调整后 CASM（美分）10.43 10.83 (3.7)%
调整后的 CASM 不含燃料（美分）7.17 6.81 5.3 %
消耗的加仑燃料（千）438,673 388,027 13.1 %
每加仑的平均经济燃料成本（美元）3.04 3.70 (17.8)%

(A) 有关本表中使用的定义，请参阅本季度报告中其他地方的 “航空公司术语表”。



执行摘要

捷蓝航空合并

2022年7月28日，我们与特拉华州的一家公司捷蓝航空公司（“捷蓝航空”）和特拉华州的一家公司、捷蓝航空的直接全资子公司 Sundown Acquisition Corp.（“Merger Sub”）签订了协议和合并计划（“合并协议”），根据该协议和条件，Merger Sub将与Spirit合并并入Spirit，Spirit继续作为幸存的实体（“以下简称 “Merger Sub”）合并”）。合并后，Spirit普通股的每股现有股份（捷蓝航空、Merger Sub或其各自的全资子公司拥有的异议股、库存股和Spirit普通股除外）将转换为获得每股不计利息的现金的权利，金额等于（该金额，“合并对价”）(i) 33.50 美元减去 (ii) (A) 2.50 美元（“批准预付款金额”），在Spirit股东于2022年10月19日通过合并协议后于2022年10月26日支付，以及（B) 根据合并协议，捷蓝航空向Spirit股东额外支付的每月每股预付款金额按0.10美元的乘积和额外预付款的数量计算（或者，如果收盘是在任何此类额外预付款的记录日期之后但在收盘后支付的付款日期之前），不超过每股Spirit普通股1.15美元（每笔此类付款被称为 “额外预付款” 和这样的 0.10 美元金额被称为 “额外预付款金额”）。如果在合并完成或终止之前共支付了1.15美元的额外预付款，则Spirit股东将在交易完成或合并协议终止之前继续按每月0.10美元的利率获得每月额外预付款。2024年7月24日之后，捷蓝航空或Spirit均可单方面终止合并协议。

根据合并协议的条款，捷蓝航空必须在Spirit股东批准后的五个工作日内向Spirit股东支付或促使向Spirit股东支付批准预付款金额，以便特别会议批准合并协议。此后，在最后一天或之前
25

自2022年12月31日之后起至合并协议结束或终止之日止，捷蓝航空还将向Spirit股东支付或促使他们支付额外预付款金额，截至创纪录的日期，不超过该月最后一个工作日的五个工作日。捷蓝航空向Spirit股东支付的款项不会影响我们的经营业绩或现金流。

2022年10月19日，Spirit的股东在股东特别会议上批准了合并协议。Spirit特别会议和批准预付款的记录日期均为2022年9月12日。我根据合并协议的条款，o2022年10月26日，捷蓝航空向Spirit股东支付了每股2.50美元的批准预付款。此外，捷蓝航空于2023年1月31日、2023年2月28日、2023年4月28日、2023年5月31日、2023年6月30日、2023年7月31日、2023年8月31日和2023年9月29日，向截至2023年1月25日、2023年2月22日、2023年3月27日、2023年4月24日、5月24日登记在册的所有Spirit股东支付了每股普通股0.10美元的额外预付款，分别是 2023 年、2023 年 6 月 26 日、2023 年 7 月 25 日、2023 年 8 月 25 日和 2023 年 9 月 25 日。

由于根据相应的债务契约和认股权证协议的条款，支付了批准预付款和每笔额外预付款金额，我们宣布对2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率进行相关调整，并调整已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证。截至2023年9月30日，2025年和2026年到期的可转换票据的转换率为93.0267股和24.1714股 每股有投票权的普通股 $1,000分别为可转换票据的本金。此外，一个截至 2023 年 9 月 30 日，PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价分别为11.924美元、20.680美元和30.869美元，行使PSP1、PSP2和PSP3认股权证时可发行的认股权证数量分别调整为614,963.26、162,665.78和95,100.17。

合并的完成需满足或免除某些成交条件，其中包括：（1）Spirit股东对交易的批准，该批准于2022年10月19日获得；（2）收到适用的监管批准，包括美国联邦通信委员会、美国联邦航空管理局和美国交通部的批准，以及Hart-Scottscott下法定等待期的到期或提前终止 -1976 年的《罗迪诺反垄断改进法》，如经修订的，以及其他竞争法，以及其他必要的监管部门批准；（3）没有任何禁止完成交易的法律或命令；（4）对Spirit没有任何实质性的不利影响（定义见合并协议）。

2023 年 3 月 7 日，美国司法部提起诉讼，要求阻止合并。该诉讼的审判日期原定为2023年10月16日。2023年10月25日，由于日程安排与其他案件发生冲突，审判日期改期为2023年10月31日，审判将在波士顿的美国马萨诸塞州地方法院举行。

此外，Spirit还同意，除其他外，它及其任何董事、高级职员、员工和代表都不会（1）征求替代交易，（2）参与与另类交易有关的任何讨论或谈判，（3）提供与另类交易有关的任何非公开信息，或（4）签订任何与替代交易有关的协议，除非合并协议中描述的有限情况。但是，在某些情况下，Spirit可能会终止合并协议，以就高级提案（定义见合并协议）达成最终协议。此外，Spirit、JetBlue和Merger Sub分别在合并协议中作出某些惯常陈述、担保和承诺（如适用）。

合并协议包含Spirit和JetBlue的某些终止权，包括但不限于2023年7月28日当天或之前未完成合并（“外部日期”），则任何一方都有权终止，如果需要获得监管部门的批准，可能会自动延期至2024年7月24日。由于截至2023年7月28日尚未获得完成合并所需的所有监管部门批准，因此当前的截止日期已自动延长至2024年1月28日。在特定情况下终止合并协议后，Spirit将被要求向捷蓝航空支付9,420万美元的终止费。捷蓝航空因合并协议精神未经纠正的重大违约行为而终止合并协议后，Spirit将被要求向捷蓝航空支付相当于捷蓝航空向Spirit股东支付的所有款项的总和。由于未能获得反垄断监管许可而终止合并协议后，捷蓝航空将被要求支付（i）向Spirit股东支付（i）7,000万美元，以及（ii）向Spirit股东支付（A）4亿美元减去（B）批准预付款金额和捷蓝航空先前向Spirit股东支付的所有额外预付款金额的总和。

普拉特和惠特尼

2023年7月25日，普惠公司的母公司RTX宣布，它已确定用于制造某些发动机零件的粉末金属中的一种罕见状况需要加快对为A320neo飞机提供动力的PW1100G-JM（GTF）机队的检查。
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2023年8月4日，普惠公司向由GTF提供动力的A320飞机的运营商发布了一项特别指令（SI），要求在2023年9月15日之前加快检查并拆除涵盖第一批运行发动机的发动机。普惠最近还为剩余受影响的 PW1100 GTF 发动机制定了车队管理计划，该计划需要将重复拆除和检查协议相结合。在与监管机构协调后，该机队计划预计将在一份或多份服务公告（SB）中发布。预计从现在起到2026年底，加速检查将使所有运营商增加约600至700次商店拜访。大部分的增量发动机拆除将在2023年和2024年初发生。普惠表示，他们专注于应对粉末金属制造问题带来的挑战，并将积极采取措施支持和减轻其对客户的运营影响。

截至2023年9月30日，根据普惠公司发布的SI，我们已停止使用五台发动机，其中四台目前正在等待检验。普惠最近通知我们，在尚未确定的期限内，我们机队中的所有GTF发动机，包括为未来飞机交付的发动机，都可能需要拆除、检查或更换粉末金属高压涡轮和压缩机盘。我们目前估计，这些发动机将主要在2023年和2024年期间需要拆除和检查，但要到2026年，这是基于普惠公司发布的SB和美国联邦航空局发布的相关适航指令。普惠已经为这些发动机提供了初步检查和拆除时间表，我们正在评估其对产能计划的影响。但是，我们预计将在计划检查和拆除这些受影响发动机的同时，减少产能的数量和时间。根据我们的评估，我们目前估计，由于GTF的可用性问题，2023年第四季度平均将有10架飞机停用，2024年平均有26架飞机停用，全年从13架到41架不等。我们已经开始与普惠公司讨论使用损失的补偿；但是，尚不清楚将要商定的补偿金额、时间和结构。

除了普惠GTF发动机的问题对我们运营的影响外，我们还经历了对我们产品的需求总体下降和燃油价格的上涨，这对收入和成本产生了负面影响。我们目前预计，这些趋势将在可预见的将来持续下去，这可能会给经营业绩带来不确定性。因此，我们评估了这种情况对我们流动性需求的影响，并预计将有足够的流动性来满足我们未来的现金需求，包括现金和现金等价物、运营现金流、全权成本削减战略的实施以及寻求额外的融资安排。我们还预计将获得普惠公司对GTF发动机使用损失的补偿。

结果摘要

2023年第三季度，我们的营业利润率为负15.0％，而去年同期的负营业利润率为2.7％。我们的税前亏损为2.036亿美元，净亏损1.576亿美元，营业收入为12.585亿美元。2022年第三季度，我们的税前亏损为4,890万美元，净亏损3,640万美元，营业收入为13.432亿美元。
我们2023年第三季度调整后的CASM不含燃料费用为7.13美分，而去年同期为6.79美分。按每个ASM计算，增长主要是由于工资、工资和福利的增加。
截至 2023 年 9 月 30 日，我们的机队中有 202 架空客 A320 系列飞机，包括 20 架 A319、64 架 A320、30 架 A321、6 架 A321neo 和 82 架 A320neo。截至2023年9月30日，我们计划在2029年之前交付125架A320系列飞机，其中5架飞机计划在2023年剩余时间内交付。

截至2023年9月30日的三个月与截至2022年9月30日的三个月的比较
营业收入

与2022年第三季度相比，2023年第三季度的营业收入下降了8,460万美元，至12.585亿美元，下降6.3％，这主要是由于平均收益率下降了15.5％，负载系数下降了1.9个百分点，但流量同比增长10.9％，部分抵消了这一点。

每个客运航段的总收入同比下降了13.5％。每个客运航段总收入的下降主要是由同期平均收益率下降15.5％推动的。与去年相比，每个客运航班段的票价收入下降了27.8％，每个客运航班段的非机票收入略有增长0.9％。
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运营费用

与2022年第三季度的13.796亿美元相比，2023年第三季度的运营支出增加了6,770万美元，至14.473亿美元，这主要是由于薪水、工资和福利以及飞机租金和着陆费及其他租金的增加，但同期飞机燃料支出的减少部分抵消了这一点。
飞机燃料费用包括飞机燃料支出（定义见下文）以及与我们的燃料衍生合约相关的已实现和未实现收益和损失（如果有）。飞机上燃料费用定义为我们通常在机场支付的价格，包括税费。飞机内燃料价格受全球石油市场、炼油成本、税收和费用的影响，这些因素可能因美国地区和我们运营的其他国家而异。飞机燃料费用近似于支付给供应商的现金，并不反映任何燃料衍生品的影响。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月中，我们没有与燃料衍生工具相关的活动。
飞机燃料支出减少了5,330万美元，下降了10.5％，从2022年第三季度的5.085亿美元降至2023年第三季度的4.552亿美元。同期燃料支出的下降是由于每加仑的平均经济燃料成本下降了18.8％，但被消耗的燃料加仑增加10.3％所部分抵消。
下表说明了飞机燃料支出变化的要素：
 截至9月30日的三个月
 20232022
（以千计，每加仑除外）变化百分比
消耗的燃料加仑146,818 133,140 10.3 %
每加仑飞机上的燃料成本$3.10 $3.82 (18.8)%
飞机燃料支出（每份简明合并运营报表）$455,241 $508,496 (10.5)%
墨西哥湾沿岸航空指数燃料是我们绝大多数燃料消耗的基础，受原油价格以及与将原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率增加或减少的影响。每加仑飞机上的燃料成本下降了18.8％，这主要是由于喷气燃料价格的下降。

我们以每个 ASM 为基础来衡量运营成本绩效，因为一个 ASM 是航空公司产能的生产单位。下表列出了截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月的每ASM成本或单位成本，随后按美元和/或单位成本解释了重大变化：
 截至9月30日的三个月美元变化变化百分比每个 ASM 的成本每个 ASM 的变化变化百分比
截至9月30日的三个月
 2023202220232022
（以千计）（以美分计）
飞机燃料$455,241 $508,496 $(53,255)(10.5)%3.31 4.19 (0.88)(21.0)%
工资、工资和福利404,177 311,957 92,220 29.6 %2.94 2.57 0.37 14.4 %
着陆费和其他租金107,525 95,174 12,351 13.0 %0.78 0.78 — — %
折旧和摊销82,802 78,184 4,618 5.9 %0.60 0.64 (0.04)(6.3)%
飞机租金97,393 75,332 22,061 29.3 %0.71 0.62 0.09 14.5 %
维护、材料和维修56,465 45,126 11,339 25.1 %0.41 0.37 0.04 10.8 %
分布46,323 47,385 (1,062)(2.2)%0.34 0.39 (0.05)(12.8)%
特别收费12,378 38,359 (25,981)NM0.09 0.32 (0.23)NM
处置资产的亏损（收益）(2,250)9,374 (11,624)NM(0.02)0.08 (0.10)NM
其他操作187,249 170,182 17,067 10.0 %1.36 1.40 (0.04)(2.9)%
运营费用总额$1,447,303 $1,379,569 $67,734 4.9 %10.51 11.37 (0.86)(7.6)%
调整后的 CASM (1)10.44 10.98 (0.54)(4.9)%
调整后的 CASM 不含燃料 (2)7.13 6.79 0.34 5.0 %
 
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(1)CASM 与调整后 CASM 的对账：
截至9月30日的三个月
20232022
（单位：百万）根据 ASM（单位：百万）根据 ASM
CAM（美分）10.51 11.37 
特别收费$12.4 0.09 $38.4 0.32 
处置资产的亏损（收益）(2.3)(0.02)9.4 0.08 
调整后 CASM（美分）10.44 10.98 

(2)不包括2023年第三季度记录的飞机燃料支出、特别费用和资产处置损失（收益）。
我们2023年第三季度调整后的CASM不含燃料费用为7.13美分，而去年同期为6.79美分。按每个ASM计算，增长主要是由于工资、工资和福利的增加。
2023年第三季度的工资、工资和福利增加了9,220万美元，增长29.6％缩减至2022年第三季度。按美元和每个ASM计算，与去年同期相比，由于工资、401（k）支出、休假时间支出和工作人员加班时间增加，工资、工资和福利支出有所增加。这些增长主要是由与2023年1月和2023年4月分别批准的与我们的飞行员和空姐签订的集体谈判协议相关的合同工资率提高所推动的。此外，与去年同期相比，我们的飞行员和空乘人员增加了17.6％，运营量也有所增加，推动了这些增长。
与2022年第三季度相比，2023年第三季度的着陆费和其他租金增加了1,240万美元，增长了13.0％。按美元计算，着陆费和其他租金支出的增加主要是由于设施租金、着陆费和相关机场服务的增加，这要归因于运营增加、租金上涨以及在现有车站增加新站和新登机口，一段时间以来，设施租金、着陆费和相关机场服务的增加。登机口费和着陆费以及我们的部分设施租金和行李租金本质上是可变的，并且会根据出发人数和乘客数量等因素而有所不同。与去年同期相比，起飞量增长了9.0％，客运航班段增长了8.3％。按每个 ASM 计算，着陆费和其他租金在一段时间内保持相对稳定。

与去年同期相比，2023年第三季度的折旧和摊销增加了460万美元，增长了5.9％。按美元计算，折旧和摊销费用的增加主要是由该期间备用发动机和计算机软件的增加所推动的。自2022年第三季度以来，我们已经交付了五台用现金购买的备用发动机。这一增长被本期折旧和摊销支出的减少部分抵消，这是由于我们的29架A319飞机减值的影响，这些减值与决定在2022年第四季度加快退役有关，以及在截至2023年9月30日的九个月中出售了11架A319机身和16台A319发动机。按每个 ASM 计算，折旧和摊销费用减少，这是由于购买的飞机（折旧费用记在折旧和摊销项下）和租赁飞机（租金支出记在飞机租金项下）之间，我们的机队构成发生了变化。自去年同期以来，我们已经交付了29架由运营租赁融资的新飞机，这增加了运力，但对折旧费用没有影响。
在延期方法下，我们会考虑大量维护。根据延期法，重型维护成本作为运营报表中折旧和摊销费用的一部分进行资本化并摊销，直至下一次重大维护事件发生或租赁期结束时止。2023年和2022年第三季度，重型维护成本的摊销额稳定在2340万美元。巨额维护成本的摊销由维护事件的时间和数量驱动。在2023年第三季度，重型维护成本的摊销同比减少，这主要与我们的29架A319飞机减值的影响有关，包括与决定在2022年第四季度加快退役相关的净资本化维护；但是，这一下降被延迟的大型维护事件的增加所抵消。随着我们机队的持续增长和老化，我们普遍预计，延期的大型维护事件的数量将增加，并将导致这些成本的摊销增加。如果在简明的合并运营报表中将重大维护事件分摊到维护、材料和维修费用中，那么我们在2023年和2022年第三季度的维护、材料和维修费用将分别为7,990万美元和6,850万美元。
与2022年第三季度相比，2023年第三季度的飞机租金支出增加了2,210万美元，增长29.3％。按美元和每个 ASM 计算，飞机租金支出的增加主要是由于飞机数量的增加
29

与上年同期相比，本期以经营租赁方式融资的飞机。自2022年第三季度以来，我们已经收购了29架以经营租赁方式融资的新飞机。
与2022年第三季度相比，2023年第三季度的维护、材料和维修费用增加了1,130万美元，增长了25.1％。按美元计算，增长主要是由于运营量增加导致维护事件数量增加，出勤人数同比增长9.0％以及费率提高就证明了这一点。按每个ASM计算，维护、材料和维修费用的增加主要是由于自去年同期以来的费率上升。

与2022年第三季度相比，2023年第三季度的分销成本下降了110万美元，下降了2.2％。按美元计算，下降的主要原因是销量下降，这影响了我们的可变分销成本，例如信用卡费用。按每个 ASM 计算，配送成本下降的主要原因是平均票价降低，导致信用卡费用同比下降。

截至2023年9月30日的三个月的特别费用包括与捷蓝航空合并协议相关的960万美元法律、咨询和其他费用，以及与捷蓝航空合并协议相关的270万美元留存奖励计划。截至2022年9月30日的三个月，特别费用包括与前边境合并协议和与捷蓝航空的合并协议相关的1770万美元法律、咨询和其他费用，以及与我们的r相关的2,060万美元留用奖励计划. 有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—5”。特别收费。”

截至2023年9月30日的三个月，资产处置亏损（收益）主要包括与三笔飞机售后回租交易相关的220万美元收益，以及与出售四架A319机身和五台A319发动机相关的30万美元净收益，部分被与注销过时资产和其他调整相关的20万美元亏损所抵消。截至2022年9月30日的三个月，资产处置亏损（收益）主要包括940万美元，与2022年第三季度完成的四笔飞机售后回租交易的亏损有关。有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—4”。处置时的损失（收益）。”

与截至2022年9月30日的三个月相比，截至2023年9月30日的三个月的其他运营支出增加了1,710万美元，增长了10.0％。按美元计算，其他运营支出的增加主要是由于地勤费用、差旅和住宿费用以及其他机场服务费用同期增加。这些增长主要是由于我们运营的某些机场的运营量增加以及同期地勤率的提高。与去年同期相比，起飞量增长了9.0％，客运航班段增长了8.3％，这推动了其他可变运营支出的增加。按每个 ASM 计算，其他运营支出减少的主要原因是该期间获得的发动机积分。


其他（收入）支出

截至2023年9月30日的三个月，我们的利息支出和相应的资本化利息主要是与我们的8.00％的优先担保票据相关的利息和增值，以及与购买的飞机融资、与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销和市场调整以及与可转换票据相关的利息。 截至2022年9月30日的三个月，我们的利息支出和相应的资本化利息，p主要代表与所购飞机融资相关的利息，以及与我们的8.00％优先有担保票据、与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销以及与可转换票据相关的利息。截至 2023 年 9 月 30 日和 2022 年 9 月 30 日，我们有 73 空气通过固定利率的长期债务筹集资金。

截至2023年9月30日的三个月，我们的利息收入主要是现金、现金等价物和短期投资的利息收入以及所得税退税所得的利息。截至2022年9月30日的三个月，我们的利息收入主要代表现金、现金等价物和短期投资的利息收入。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月中，我们的利息收入分别为1,840万美元和560万美元。利息收入的增加主要是由于与去年同期相比利率的上升。


所得税

30

我们2023年第三季度的有效税率为22.6％，而2022年第三季度的有效税率为25.6％。与去年同期相比，税率下降的主要原因是年化有效税率的变化推动了税收支出的调整。尽管我们预计我们的税率在短期内将保持相当稳定，但它往往会根据永久税收项目的变化、我们在每个州的收入金额以及适用于此类收入的州税等项目而有所不同。特定年份的离散项目也可能会影响我们的有效税率。


截至2023年9月30日的九个月与截至2022年9月30日的九个月的比较
营业收入
与去年同期相比，截至2023年9月30日的九个月中，营业收入增长了3.637亿美元，达到40.08亿美元，增长9.9％，这主要是由于13.9％的流量增长被3.5％的平均收益率下降部分抵消。

每个客运航段的总收入同比下降了4.9％。每个客运航段总收入的下降与同期平均收益率下降3.5％一致。与去年同期相比，每个客运航班段的票价收入下降了14.1％，而与去年同期相比，每个客运航班段的非机票收入增长了3.9％。与去年相比，每个客运航班段的非机票收入增长主要归因于每个客运航班段的捆绑辅助收入的增加。

运营费用
截至2023年9月30日的九个月中，运营支出与去年同期相比增加了3.514亿美元，增长了8.9％，这主要是由于工资、工资和福利以及飞机租金的增加，以及其他运营支出的增加，这主要是由于运营的增加，流量增长了13.9％，运力增长了14.5％。同期飞机燃料的减少部分抵消了这些增加。
下表说明了飞机燃料支出变化的要素：
 截至9月30日的九个月
 20232022
（以千计，每加仑除外）变化百分比
消耗的燃料加仑438,673 388,027 13.1 %
每加仑飞机上的燃料成本$3.04 $3.70 (17.8)%
飞机燃料支出（每份简明合并运营报表）$1,333,984 $1,435,714 (7.1)%

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我们以每个 ASM 为基础来衡量运营成本绩效，因为一个 ASM 是航空公司产能的生产单位。下表列出了截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月的每ASM成本或单位成本，随后按单位成本和/或美元计算对重大变化的解释：
 截至9月30日的九个月 美元变化变化百分比每个 ASM 的成本每个 ASM 的变化变化百分比
截至9月30日的九个月
 2023202220232022
（以千计）（以美分计）
飞机燃料$1,333,984 $1,435,714 $(101,730)(7.1)%3.26 4.02 (0.76)(18.9)%
工资、工资和福利1,201,067 926,481 274,586 29.6 %2.94 2.60 0.34 13.1 %
着陆费和其他租金311,357 270,131 41,226 15.3 %0.76 0.76 — — %
折旧和摊销241,335 230,844 10,491 4.5 %0.59 0.65 (0.06)(9.2)%
飞机租金274,761 210,008 64,753 30.8 %0.67 0.59 0.08 13.6 %
维护、材料和维修167,704 136,048 31,656 23.3 %0.41 0.38 0.03 7.9 %
分布145,041 131,460 13,581 10.3 %0.35 0.37 (0.02)(5.4)%
特别收费46,333 71,926 (25,593)NM0.11 0.20 (0.09)NM
处置资产的亏损（收益）5,652 31,562 (25,910)NM0.01 0.09 (0.08)NM
其他操作594,499 526,151 68,348 13.0 %1.45 1.47 (0.02)(1.4)%
运营费用总额$4,321,733 $3,970,325 $351,408 8.9 %10.57 11.12 (0.55)(4.9)%
调整后的 CASM (1)10.43 10.83 (0.40)(3.7)%
调整后的 CASM 不含燃料 (2)7.17 6.81 0.36 5.3 %
 
(1)CASM 与调整后 CASM 的对账：
截至9月30日的九个月
20232022
（单位：百万）根据 ASM（单位：百万）根据 ASM
CAM（美分）10.57 11.12 
特别收费$46.3 0.11 $71.9 0.20 
处置资产的亏损（收益）5.7 0.01 31.6 0.09 
诉讼损失意外情况6.0 0.01 — — 
调整后 CASM（美分）10.43 10.83 

(2)不包括飞机燃料支出、特别费用、资产处置损失（收益）和2023年第二季度记录的诉讼损失应急资金。
截至2023年9月30日的九个月中，我们调整后的CASM不含燃料的CASM为7.17美分，而截至2022年9月30日的九个月为6.81美分。按每个ASM计算，增长的主要原因是工资、工资和福利支出以及飞机租金支出的增加，但折旧和摊销费用的减少部分抵消了这一增长。
截至2023年9月30日的九个月中，工资、工资和福利与去年同期相比增加了2.746亿美元，增长了29.6％。按美元和每个 ASM 计算，这种增长主要是由更高的工资、休假时间支出、401 (k) 支出和工作人员加班费推动的。这些增长主要是由与2023年1月和2023年4月分别批准的与我们的飞行员和空姐签订的集体谈判协议相关的合同工资率提高所推动的。此外，这些增长是由我们的飞行员和空乘人员同期增长19.0％以及运营量与去年同期相比的增长所推动的。

截至2023年9月30日的九个月中，着陆费和其他租金与去年同期相比增加了4,120万美元，增长了15.3％。按美元计算，着陆费和其他租金支出的增加主要是由于运营增加、租金上涨以及现有车站增设新站和新登机口的推动，设施租金、着陆费和车站行李租金的增加。登机口费、着陆费以及部分设施租金和车站行李租金本质上是可变的，并因起飞次数等因素而异
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乘客。与去年同期相比，起飞量增长了15.4％，客运航班段增长了15.6％。按每个 ASM 计算，着陆费和其他租金在一段时间内保持相对稳定。
截至2023年9月30日的九个月中，折旧和摊销与去年同期相比增加了1,050万美元，增长了4.5％。按美元计算，折旧和摊销费用的增加主要是由备用发动机和计算机软件的增加以及该期间资本化的新发动机大修的摊销所推动的。自2022年第三季度以来，我们已经交付了五台用现金购买的备用发动机。这一增长被本期折旧和摊销支出的减少部分抵消，这是由于我们的29架A319飞机减值的影响，这些减值与决定在2022年第四季度加快退役以及在截至2023年9月30日的九个月中出售11架A319机身和16台A319发动机有关。按每个 ASM 计算，折旧和摊销费用减少，这是由于购买的飞机（折旧费用记在折旧和摊销项下）和租赁飞机（租金支出记在飞机租金项下）之间，我们的机队构成发生了变化。自去年同期以来，我们已经交付了29架新的租赁飞机，这增加了运力，但对折旧费用没有影响。
在延期方法下，我们会考虑大量维护。根据延期法，大型维护成本作为运营报表中折旧和摊销费用的一部分进行资本化并摊销，直至下一次重大维护事件或租赁期限结束之前进行。截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，重大维护成本的摊销额分别为5,970万美元和6,930万美元。巨额维护成本的摊销由维护事件的时间和数量驱动。同期重型维护成本摊销的减少主要与我们的29架A319飞机减值的影响有关，其中包括与决定在2022年第四季度加快退役相关的净资本化维护；但是，随着我们机队的持续增长和老化，我们普遍预计延期的大型维护事件的数量将增加，并将导致这些成本的摊销增加。如果在简明的合并运营报表中将重大维护事件分摊到维护、材料和维修费用中，那么在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，我们的维护、材料和维修费用将分别为2.274亿美元和2.054亿美元。
截至2023年9月30日的九个月中，飞机租金支出与去年同期相比增加了6,480万美元，增长了30.8％。飞机租金支出按美元和每ASM计算的增加主要是由于与去年同期相比，本期根据运营租赁融资的飞机数量有所增加。自2022年第三季度以来，我们已经收购了29架以经营租赁方式融资的新飞机。
截至2023年9月30日的九个月中，维护、材料和维修费用与去年同期相比增加了3,170万美元，增长了23.3％。按美元计算，增长主要是由于本期的起飞量与上年同期相比增加了15.4％，导致飞机的数量增加和可轮换的维护活动。按每个ASM计算，维护、材料和维修费用的增加主要是由于自去年同期以来的费率上升。
与去年同期相比，截至2023年9月30日的九个月中，分销成本增加了1,360万美元，增长了10.3％。按美元计算，增长主要是由于销售量的增加，这影响了我们的可变分销成本，例如信用卡费用。按每个 ASM 计算，配送成本同比保持稳定。
截至2023年9月30日的九个月的特别费用包括与捷蓝航空合并协议相关的3,000万美元法律、咨询和其他费用，以及与捷蓝航空合并协议相关的留用奖励计划相关的1,630万美元。截至2022年9月30日的九个月的特别费用包括与前边境合并协议和与捷蓝航空的合并协议相关的3,920万美元的法律、咨询和其他费用，以及与我们的留存奖励计划相关的3,270万美元。
截至2023年9月30日的九个月中，资产处置亏损（收益）主要包括与8架飞机售后回租交易相关的450万美元亏损，以及与注销过时资产和其他调整相关的310万美元亏损，部分被与出售11架A319机身和16台A319发动机相关的190万美元净收益所抵消。截至2022年9月30日的九个月中，资产处置亏损（收益）主要包括与截至2022年9月30日的九个月中完成的11笔飞机售后回租交易的亏损相关的2380万美元，以及与2022年第一季度1台备用发动机的减值相关的660万美元，该备用发动机受损无法经济修复。
截至2023年9月30日的九个月中，其他运营费用与去年同期相比增加了6,830万美元，增长了13.0％。按美元计算，其他运营支出的增加主要是由于地勤费用、软件维护、差旅和住宿费用以及其他机场服务支出同期增加，这主要是运营增加所致。与去年同期相比，起飞量增长了15.4％，我们的客运航班段增加了15.6％，这推动了其他可变运营支出的增加。此外，
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我们在2023年第二季度记录了600万美元的诉讼损失应急资金。这些增长被同期内乘客改造费用的减少所抵消，这与一系列不利天气事件以及空中交通管制计划和限制的增加有关，这导致了2022年上半年大量航班延误和取消。此外，这些增长被本期获得的发动机积分部分抵消。与去年同期相比，按每个ASM计算，其他运营支出保持相对稳定。


其他（收入）支出

截至2023年9月30日的九个月中，我们的利息支出和相应的资本化利息主要是与我们的8.00％的优先担保票据相关的利息和增值，以及与购买的飞机融资、与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销和市场调整以及与可转换票据相关的利息。截至2022年9月30日的九个月中，我们的利息支出和相应的资本化利息主要包括与所购飞机融资相关的利息，以及与我们的8.00％优先担保票据、与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销以及与可转换票据相关的利息。 截至 2023 年 9 月 30 日和 2022 年 9 月 30 日，我们有73架飞机通过固定利率的长期债务融资。

我们截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月的利息收入代表现金、现金等价物和短期投资所得的利息收入以及所得税退税所得的利息。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，我们的利息收入分别为4,980万美元和870万美元。利息收入的增加主要是由于与去年同期相比利率的上升。


所得税

截至2023年9月30日的九个月中，我们的有效税率为20.1％，而截至2022年9月30日的九个月的有效税率为21.4％。与去年同期相比，税率下降的主要原因是年化有效税率的变化推动了税收支出的调整。尽管我们预计我们的税率在短期内将保持相当稳定，但它往往会根据永久税收项目的变化、我们在每个州的收入金额以及适用于此类收入的州税等项目而有所不同。特定年份的离散项目也可能会影响我们的有效税率。


流动性和资本资源

我们的主要流动性来源通常包括手头现金、运营提供的现金以及来自债务和股权融资的资本。流动性的主要用途是营运资金需求、资本支出、飞机和发动机交付前押金（“PDP”）以及债务和租赁义务。截至2023年9月30日，我们的流动性为12.293亿美元，包括不受限制的现金和现金等价物、短期投资证券以及2024年到期的循环信贷额度下的可用资金。我们预计将通过现金和现金等价物、运营现金流、全权成本削减战略的实施、融资安排以及普惠公司对GTF发动机使用损失的补偿来满足未来十二个月的现金需求。

截至2023年9月30日，我们的长期债务和融资租赁的本期到期日记录了2510万美元 压缩合并与2025年到期的可转换票据相关的资产负债表。从2023年9月30日起，票据持有人可以在2023年12月31日之前转换2025年到期的可转换票据。在2023年第一季度，我们在2025年到期的30万美元可转换票据转换为27,204股有表决权的普通股。请参阅 “简明合并财务报表附注—12”。债务和其他债务”，了解有关2025年到期的可转换票据的更多信息。

截至 2023 年 9 月 30 日，我们有 4.697 亿美元, 扣除相关的3,030万美元未摊销债务贴现，记录在长期债务、净租约和融资租赁中，减去我们当前的到期日 压缩合并与我们在2026年到期的可转换票据相关的资产负债表。截至2023年9月30日，2026年到期的可转换票据在2023年12月31日之前没有资格被票据持有人转换。请参阅 “简明合并财务报表附注—12”。债务和其他债务”，了解有关2026年到期的可转换票据的更多信息。

目前，我们最大的资本支出需求之一是为飞机的购置成本提供资金。可以通过债务融资、现金购买、直接租赁或售后回租交易来收购飞机。在结束的九个月中
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2023 年 9 月 30 日，我们交付了 11 架直接运营租赁飞机、8 架在售回租约飞机，以及用现金购买的 4 台备用发动机。在截至2023年9月30日的九个月中，我们为未偿飞机债务偿还了3.363亿美元的债务（本金、利息和费用）。

根据我们的飞机和发动机的购买协议，我们需要在每个交付日期之前的不同时间支付与未来交付相关的PDP。在截至2023年9月30日的九个月中，我们支付了200万美元的PDP（扣除退款），以及1,610万美元的资本化利息，用于未来交付的飞机和备用发动机。截至2023年9月30日，我们的简明合并资产负债表中有4.953亿美元的飞行设备交付前存款，包括资本化利息。

截至2023年9月30日，我们已经获得了24架飞机的融资，将直接从第三方出租人那里租用，7架飞机将通过售后回租交易融资，预计交付到2025年。对于计划在2029年之前交付的剩余94架空客公司飞机，我们没有融资承诺。但是，我们与空中客车公司签订了一份融资协议书，该协议为空客与Spirit签订的截至2019年12月20日的A320 NEO系列购买协议（“空中客车购买协议”）中包含的大部分飞机提供支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。未来的飞机交付可能以现金、租赁或以其他方式融资，具体取决于市场状况、我们当前的流动性水平和资本市场的可用性。

用于经营活动的净现金流。截至2023年9月30日的九个月中，经营活动使用了6,390万美元的现金，而截至2022年9月30日的九个月中使用的现金为3,230万美元。截至2023年9月30日的九个月中，经营活动使用的现金主要与该期间的净亏损以及该期间递延巨额维护和递延所得税优惠的增加有关。这些增长被折旧和摊销的非现金支出以及其他负债的增加部分抵消。

用于投资活动的净现金流。在截至2023年9月30日的九个月中，投资活动使用了1.855亿美元，而去年同期的使用量为2.044亿美元。在截至2023年9月30日的九个月中，投资活动使用的现金主要与用于购买房产和设备的现金有关，部分被出售财产和设备的收益所抵消。

用于融资活动的净现金流。在截至2023年9月30日的九个月中，融资活动使用了2.786亿美元的现金，而截至2022年9月30日的九个月中使用的现金为1.434亿美元。在截至2023年9月30日的九个月中，我们支付了2.870亿美元的债务本金偿还义务。

承诺和合同义务

我们的合同购买承诺主要包括通过制造商和飞机租赁公司收购飞机和发动机。截至2023年9月30日，我们的飞机订单包括空中客车公司的101架A320系列飞机，包括A320neos和A321neos，预计交付到2029年。在这101架飞机中，我们有3 架飞机计划在 2023 年剩余时间内交付，7 架飞机计划于 2023 年交付 2024.2023年期间，由于空中客车公司在过去18个月左右的时间里延迟交付，预计在2024年交付的飞机数量高于预期，导致原定于2022年至2024年交付的飞机主要推迟到2023年至2025年。2023 年 7 月 31 日，我们签订了《空客购买协议》第 6 号修正案（“修正案”）。该修正案将根据空中客车购买协议交付的剩余A319neo飞机转换为A321neo飞机。该修正案还（i）将某些A320neo飞机的交付从2024年推迟到2025年及以后的几年，（ii）将某些A320neo和A321neo飞机的交付日期从2025-2027年延长至2025-2029年，以及（iii）将期权飞机的交付时间从2026-2028年调整至2027-2029年。此外，该修正案规定了在交付期内更平等地分配飞机交付和期权的权利。截至2023年9月30日，我们已经为计划在2024年之前从空中客车公司交付的7架飞机获得了融资，将通过售后回租交易进行融资。截至2023年9月30日，在2029年之前，我们还没有为剩余的94架已确认订单的空中客车飞机做出融资承诺。但是，我们与空中客车公司有一份融资协议书，其中规定对2019年第四季度签署的空中客车购买协议中包含的大部分飞机的支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。 从空中客车公司订购的所有飞机的合同购买金额均包含在下表中的飞行设备采购义务中。此外，与飞机相关的租金承诺包含在以下飞机租赁承诺中，这些租金将通过售后回租交易进行融资。

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在2021年第三季度，我们签订了发动机购买支持协议，该协议要求我们购买一定数量的备用发动机，以维持机队中备用发动机与飞机的合同比例。截至 2023 年 9 月 30 日，我们承诺购买 19 台 PW1100G-JM 备用发动机，交付期至 2029 年。

在2019年第三季度，美国宣布决定对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括商用飞机和相关零部件。这些费率将包括我们已经根据合同有义务购买的飞机和其他部件，包括上面反映的零件。2021年6月，美国贸易代表宣布，美国和欧盟已同意在五年内暂停对大型民用飞机的互惠关税，等待解决其贸易争端的讨论。

除空客购买协议外，截至2023年9月30日，我们还与第三方出租人签订了24架飞机的直接租约，并将在2023年剩余时间至2025年交付。未来交付飞机的飞机租赁承诺将由第三方出租人的直接租赁和售后回租交易融资，预计2023年剩余时间约为470万美元，2024年约为9,030万美元，2025年为1.408亿美元，2026年为1.432亿美元，2027年为1.432亿美元，2028年及以后为11.961亿美元。

我们对飞机和备用发动机负有重要的租赁义务，因为我们的202架飞机中有107架和34台备用发动机中有6台是根据运营租赁融资的。这些租约将在2024年至2041年之间到期。截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月，飞机租金分别为1.004亿美元和7,210万美元。截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，飞机租金分别为2.809亿美元和2.050亿美元。

我们期限超过12个月的固定利率运营租赁包含在经营租赁使用权资产中，相应的负债包含在运营租赁和运营租赁的当前到期日内，减少我们简明合并资产负债表上的当前到期日。期限不超过12个月的租赁和浮动利率租赁不记录在我们的简明合并资产负债表中。请参阅 “简明合并财务报表附注—9.租赁”，以进一步讨论我们的租约。

我们的合同义务和承诺主要涉及未来购买飞机和发动机、偿还债务和租赁安排。下表披露了有关我们截至2023年9月30日的合同义务以及到期付款期限的汇总信息（以百万计）： 
2023 年的剩余时间2024 - 20252026 - 20272028 年及以后总计
长期债务 (1)$50 $1,546 $928 $831 $3,355 
利息和费用承诺 (2)41 285 78 70 474 
融资和经营租赁债务 107 817 730 3,713 5,367 
飞行设备购买义务 (3)120 1,475 2,134 1,959 5,688 
其他 (4)36 42 34 2 114 
合同债务未来付款总额$354 $4,165 $3,904 $6,575 $14,998 

(1) 仅包括与我们相关的校长 8.00% 优先担保票据、优先定期贷款、固定利率贷款、无抵押定期贷款、2015-1年A类和B类EETC、A类、A类和B类系列2017-1年EETC和B类EETC和可转换票据。请参阅 “简明合并财务报表附注—12”。债务和其他义务。”
(2) 与我们有关 8.00% 优先担保票据、优先定期贷款、固定利率贷款、无抵押定期贷款、2015-1年A类和B类EETC、A类、A类和B类系列2017-1年EETC和B类EETC和可转换票据。包括截至2023年9月30日与我们的浮动利率循环信贷额度相关的应计利息。
(3) 包括合同价格上涨和PDP的估计金额。
（4）主要与我们的预订系统、与我们的新总部园区和住宅楼相关的施工承诺以及其他杂项订阅和服务有关。请参阅 “简明合并财务报表附注—10”。承诺和突发事件。”

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在2019年第四季度，我们以4,100万美元的价格购买了一块占地8.5英亩的土地，并签订了为期99年的租赁协议，在佛罗里达州达尼亚海滩租赁一块2.6英亩的土地，我们正在那里建造一个新的总部园区和一栋200个单元的住宅楼。在2022年第一季度，我们开始建造新的总部园区和一栋200个单元的住宅楼，该项目预计将于2024年第一季度完工。与该租约相关的经营租赁承诺包含在上表 “融资和经营租赁义务” 的标题下。更多详细信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—9”。租赁。”与建造总部大楼和200个单元的住宅楼有关的承付款列于上表 “其他” 标题下。

资产负债表外安排
截至2023年9月30日，我们与公司信用卡相关的信贷额度为2,010万美元，从中提取了180万美元。

截至2023年9月30日，我们与交易对手的实物燃料交付和衍生品的信贷额度为2500万美元。截至2023年9月30日，我们已经从这些信贷额度中提取了60万美元用于实物燃料交付。如果衍生品处于净负债状况，我们需要为信贷额度以上的任何超额部分提供抵押品，并定期付款，以维持足够的未提取部分用于实物燃料交付。截至2023年9月30日，我们没有持有任何衍生品。
截至2023年9月30日，我们有1,370万美元的无抵押担保债券和8,500万美元的备用信用证，由7,500万美元的限制性现金作为抵押，构成资产负债表外承诺，其中4,230万美元为信用证。


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航空公司术语表
以下是行业术语表：
“调整后的CASM” 是指运营费用，不包括特别费用、资产处置损失（收益）和2023年第二季度记录的诉讼损失意外开支除以ASM。
“调整后的不含燃料的CASM” 是指不包括飞机燃料支出、特别费用、资产处置损失（收益）和2023年第二季度记录的诉讼损失意外开支除以ASM的运营费用。
“AFA-CWA” 是指空姐协会-CWA。
“空中交通责任” 或 “ATL” 是指在旅行前售出的机票的价值。
“ALPA” 指国际航空公司飞行员协会。
“AMFA” 是指飞机力学兄弟会。
“ASIF” 是指 TSA 对每家航空公司评估的航空安全基础设施费。
“可用座位里程” 或 “ASM” 是指可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数，也称为 “容量”。
“平均飞机” 是指我们机队中每天计算的平均飞机数量。
“平均每日飞机利用率” 是指区块时数除以该期间的天数除以平均飞机。
“每加仑平均燃料成本” 是指飞机燃料支出总额除以消耗的燃料加仑总数。
“平均航段长度” 代表每次飞行的平均飞行里程数。
“平均收益率” 是指每RPM获得的平均营业收入，计算方法是总收入除以RPM，也称为 “乘客产量”。
“封锁时长” 是指飞机在营收服务期间的小时数，从起飞前的登机口起飞时间到登机口到达目的地之时计算。
“CASM” 或 “单位成本” 是指运营费用除以 ASM。

“CBA” 是指集体谈判协议。

“CBP” 是指美国海关和边境保护局。

“DOT” 指美国交通部。

“EETC” 是指增强型设备信任证书。

“EPA” 指美国环境保护署。
“FAA” 指美国联邦航空管理局。
“每个客运航段的票价收入” 是指票价旅客收入总额除以客运航班航段。
“FCC” 指美国联邦通信委员会。
“FLL 机场” 指劳德代尔堡好莱坞国际机场。
“GDS” 指全球分销系统（例如艾玛迪斯、伽利略、Sabre和Worldspan）。
“IAMAW” 是指国际机械师和航空航天工人协会。
“每加仑飞机上的燃料成本” 是指飞机上的燃料费用除以消耗的加仑燃料量。
“飞机上燃料费用” 是指喷气燃料的成本和某些其他费用，例如燃油税和机油。
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“负荷系数” 是指飞行中实际占用的飞机座位的百分比（RPM 除以 ASM）。
“NMB” 指国家调解委员会。
“非机票收入” 指非票价旅客总收入和其他收入
“每个客运航段的非机票收入” 是指非票价旅客收入和其他收入总额除以客运航班航段。
“OTA” 是指在线旅行社（例如 Orbitz 和 Travelocity）。
“PAFCA” 指专业航空公司飞行控制协会。
“客运航段” 是指所有航段的乘客总数。
“PDP” 是指交付前的押金。
“收入乘客里程” 或 “RPM” 是指一名收入乘客运送一英里。RPM 等于乘客收入乘以飞行里程，也称为 “流量”。
“RLA” 是指《美国铁路劳工法》。
“每个 ASM 的总营业收入”、“TRASM” 或 “单位收入” 是指营业收入除以 ASM。
“TWU” 指美国运输工人工会。
“TSA” 是指美国运输安全管理局。
“ULCC” 表示 “超低成本航空公司”。


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第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
市场风险敏感型工具和头寸

我们面临某些市场风险，包括大宗商品价格（特别是飞机燃料）和利率。我们以现行市场价格购买大部分喷气燃料，并寻求通过执行我们的套期保值策略和其他手段来管理市场风险。我们有固定利率债务工具、短期投资证券等市场敏感工具，以及不时用来对冲航空燃料价格上涨和利率上升风险的金融衍生工具。我们不为交易目的购买或持有任何衍生金融工具。如下文所述，这些市场变化的不利影响可能构成潜在的损失。下文提供的敏感度分析没有考虑此类不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们为减少此类变化风险可能采取的额外行动。实际结果可能有所不同。

飞机燃料。由于飞机燃料价格和可用性的变化，我们的运营业绩可能会有重大差异。截至2023年9月30日的九个月中，飞机燃料支出约占我们运营支出的30.9％。飞机燃料价格的波动或供应短缺可能会对我们的运营和经营业绩产生重大不利影响。我们的很大一部分燃料来自位于美国东南部的炼油资源，尤其是邻近墨西哥湾的设施。墨西哥湾沿岸的燃料易受波动和供应中断的影响，尤其是在飓风季节，炼油厂关闭，或者与天气相关的中断威胁导致墨西哥湾沿岸燃料价格飙升至超过其他地区来源时。航空燃料互换和喷气燃料期权有时都用于保护原油价格和精炼喷气燃料价格之间的炼油价格风险，并管理燃油价格上涨的风险。墨西哥湾沿岸喷气机指数燃料是我们绝大多数燃料消耗的基础。根据我们在过去12个月中的年度燃料消耗，假设每加仑飞机燃料的平均价格上涨10％，飞机燃料支出将增加约1.83亿美元。截至2023年9月30日，我们没有任何未偿还的航空燃料衍生品，自2015年以来我们也没有从事燃料衍生品活动。

利率。我们的短期投资证券存在市场风险，截至2023年9月30日，短期投资证券的公允市场价值为1.109亿美元。

固定利率债务。截至2023年9月30日，我们有15.836亿美元的未偿固定利率债务，与43架空中客车A320飞机和30架空中客车A321飞机有关，其公允价值为14.354亿美元。此外，截至2023年9月30日，我们有11.10亿美元和1.363亿美元的未偿固定利率债务分别与8.00％的优先有担保票据和无抵押定期贷款有关，其公允价值为10.930亿美元和1.169亿美元。截至2023年9月30日，我们还有5.251亿美元的未偿可转换债务，公允价值为4.624亿美元。

浮动利率债务。截至2023年9月30日，我们没有任何未偿还的可变利率长期债务。
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第 4 项。控制和程序

评估披露控制和程序

管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至目前我们的披露控制和程序的有效性 2023 年 9 月 30 日。 根据《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条的定义，“披露控制和程序” 一词是指公司的控制措施和其他程序，旨在确保公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于控制措施和程序，旨在确保公司在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息得到积累并酌情传达给我们的管理层，包括其首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。

管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和运作多么完善，都只能为实现其目标提供合理的保证，管理层在评估可能的控制和程序的成本效益关系时必须作出判断。

根据截至目前对我们的披露控制和程序的评估 2023年9月30日， 我们的首席执行官兼首席财务官得出结论，截至该日，我们的披露控制和程序在合理的保证水平上是有效的。

财务报告内部控制的变化

我们对财务报告的内部控制没有变化（定义见《交易法》第13a-15（f）条），在结束的季度中 2023年9月30日已对我们的财务报告内部控制产生重大影响或有合理可能的重大影响。
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第二部分。其他信息

第 1 项。法律诉讼

我们受商业诉讼索赔以及可能不时主张或维持的行政和监管程序及审查的约束。我们认为，此类诉讼、诉讼和审查的最终结果，无论是个人还是总体而言，都不会对我们的财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。在根据现有信息确定应计费用时，我们会评估在我们参与的法律或监管程序和评估中出现不利结果的可能性，并在可能发生负债且可以合理估计损失金额时记录意外损失。这些主观决定基于此类法律或监管程序的现状、我们的辩护案情以及与法律顾问的协商。这些法律和监管程序的实际结果可能与我们目前的估计存在重大差异。解决目前悬而未决或面临的一项或多项法律问题可能会给我们的合并经营业绩、流动性或财务状况造成实质性损失。
2017年，我们在纽约东区一起所谓的集体诉讼中被起诉， Cox 等人诉Spirit Airlines, Inc..，指控州法律指控我们收取辅助产品和服务费用的做法违反合同、不当致富和欺诈。最初的诉讼被地区法院驳回；但是，在原告向第二巡回法院提出上诉后，该案被发回地区法院重审，以进一步审查违约索赔。2021年12月10日就公司的简易判决动议和原告的集体认证动议举行了听证会。法院于2022年3月29日批准了原告的集体认证动议，并驳回了Spirit的即决判决动议。随后，我们于2022年4月26日提出了复议动议，并于2022年5月19日进行了口头辩论。法院于2023年2月14日驳回了Spirit的复议动议。2023年4月3日，Spirit以缺乏个人管辖权为由采取行动，要求对某些集体成员进行仲裁和/或驳回其索赔。审判定于2024年1月16日开始。但是，在2023年6月，我们在调解中达成了暂定和解，最高金额为830万美元。法院于2023年9月21日发布了初步批准令，最终批准听证会定于2023年12月11日举行。支付的总金额将取决于多种因素，包括集体成员的参与以及法院批准的和解协议的任何条件t. 目前，我们对与和解相关的可能损失的最佳估计为600万美元，我们在简明合并运营报表中的其他运营费用中记录了这笔款项。

2023年2月27日，APA对我们提起申诉，声称我们将其飞行员排除在作为前边境合并协议和与捷蓝航空的合并协议的一部分发放的留用奖励计划之外，从而违反了集体谈判协议（“CBA”）。2023年9月8日，我们提出了驳回申诉的动议，因为我们认为阿尔帕没有在CBA规定的时间表内提出申诉。此事定于2023年11月在华盛顿特区进行仲裁。截至2023年9月30日，该索赔的潜在结果尚无法确定，也无法估计合理可能的损失或损失范围。
美国国税局（“IRS”）对2018年第二季度至2020年第四季度期间的可选乘客座位选择费用征收联邦消费税进行了审计，此后，于2022年3月31日对我们进行了3,490万美元的评估。2022年7月19日，评估减少至2750万美元。我们认为我们有防御手段，我们打算对评估提出质疑；因此，我们认为不太可能在这件事上蒙受损失，也没有确认意外损失。
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第 1A 项。风险因素

除了我们在2023年8月3日向美国证券交易委员会提交的截至2023年6月30日的季度10-Q表季度报告中第1A项 “风险因素” 中披露的风险因素外，我们在2023年2月6日向美国证券交易委员会提交的截至2023年6月30日的季度10-Q表季度报告中第1A项 “风险因素” 中披露的风险因素没有重大变化。我们敦促投资者仔细审查所有这些风险因素。
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第 2 项。 未注册的股权证券销售和所得款项的使用

回购股权证券
下表反映了我们在2023年第三季度对普通股的回购。在此期间，所有股票回购均来自获得限制性股票的员工。所有员工的股票回购都是根据我们的回购要约由每位员工选择进行的。在每种情况下，回购的股份均构成满足预扣税要求所需的既得股份部分。
发行人购买股票证券
时期购买的股票总数每股支付的平均价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数根据计划或计划可能购买的股票的大致美元价值
2023年7月1日至31日— $— — $— 
2023年8月1日至31日2,088 16.20 — — 
2023年9月1日至30日— — — — 
总计2,088 $16.20 — 

第 3 项。优先证券违约

没有

第 4 项。矿山安全披露

不适用


























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第 5 项。其他信息

没有

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第 6 项。展品
 
展品编号展品描述
10.1
截至2023年7月31日的空中客车股份公司与Spirit Airlines, Inc.之间于2019年12月20日签订的A320 NEO系列购买协议的第6号修正案，以及截至2023年7月31日的第二份经修订和重述的第4号信函协议
31.1
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证。
31.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证。
32.1*
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席执行官进行认证。
32.2*
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350节对首席财务官进行认证。
101.INSXBRL 实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在内联 XBRL 文档中。
101.SCHXBRL 分类扩展架构
101.CALXBRL 分类扩展计算链接库
101.LABXBRL 分类法扩展标签 Linkbase
101.PREXBRL 分类扩展演示文稿链接库
104封面交互式数据文件（格式为行内 XBRL，包含在附录 101 中）
 
*证物32.1和32.2正在提供中，就交易法第18条而言，不得将其视为 “已提交”，也不得以其他方式受该节的责任约束，也不得将此类证物视为以引用方式纳入根据《证券法》或《交易法》提交的任何注册声明或其他文件，除非此类文件中另有明确规定。

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签名

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。

 
SPIRIT AIRLINES, IN
2023年10月25日来自：/s/ 斯科特 M. 哈拉尔森
斯科特·哈拉尔森
执行副总裁和
首席财务官

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