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拉美航空集团成员美国公认会计准则：资本增加成员2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2019-12-310000027904DAL：其他成员累计净收益损失和调整2019-12-310000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2020-01-012020-03-310000027904DAL：其他成员累计净收益损失和调整2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2020-03-310000027904DAL：其他成员累计净收益损失和调整2020-03-310000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2018-12-310000027904DAL：其他成员累计净收益损失和调整2018-12-310000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2019-01-012019-03-310000027904DAL：其他成员累计净收益损失和调整2019-01-012019-03-310000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2019-03-310000027904DAL：其他成员累计净收益损失和调整2019-03-310000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：交换产品会员2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：交换产品会员2019-01-012019-03-310000027904US-GAAP：运营部门成员DAL: 航空公司会员2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：运营部门成员DAL: 炼油厂会员2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：向航空公司销售细分会员2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：向第三方成员销售精制产品2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：分段间消除成员2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：运营部门成员DAL: 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美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单 10-Q
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| ☑ | 根据证券第13或15 (d) 条提交的季度报告 1934 年交换法 |
在截至的季度期间 2020年3月31日
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| 或者 | |
| ☐ | 根据证券第13或15 (d) 条提交的过渡报告 1934 年交换法 |
委员会档案编号 001-5424
达美航空公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
| | | | | | | | |
| 特拉华 | | 58-0218548 |
| （公司或组织的州或其他司法管辖区） | | （美国国税局雇主识别号） |
| | |
| 邮政信箱 20706 | | |
亚特兰大, 格鲁吉亚 | | 30320-6001 |
| （主要行政办公室地址） | | （邮政编码） |
注册人的电话号码，包括区号:(404) 715-2600
根据该法第12（b）条注册的证券：
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| 每个班级的标题 | | 交易符号 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，面值每股0.0001美元 | | DAL | | 纽约证券交易所 |
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。
是的☑没有 ☐
用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。
是的☑没有 ☐
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报公司”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
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| 大型加速过滤器 | ☑ | 加速过滤器 | ☐ | 非加速过滤器 | ☐ |
| 规模较小的申报公司 | | | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
是的 ☐没有 ☑
截至2020年3月31日，每类普通股的已发行股票数量：
普通股，面值0.0001美元- 637,836,206已发行股份
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前瞻性陈述 | 1 |
独立注册会计师事务所的报告 | 2 |
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第一部分财务信息 | |
第 1 项。财务报表 | 3 |
合并资产负债表 | 3 |
简明合并运营报表和综合（亏损）收益 | 4 |
简明合并现金流量表 | 5 |
股东权益合并报表 | 6 |
简明合并财务报表附注 | 7 |
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析 | 24 |
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露 | 43 |
第 4 项。控制和程序 | 43 |
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第二部分。其他信息 | |
第 1 项。法律诉讼 | 43 |
第 1A 项。风险因素 | 43 |
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用 | 46 |
第 6 项。展品 | 47 |
| |
签名 | 48 |
除非另有说明，否则术语 “达美”、“我们” 和 “我们的” 是指达美航空公司及其子公司。
前瞻性陈述
根据1995年《私人证券诉讼改革法》的定义，本10-Q表格（或我们或代表我们做出的其他陈述）中非历史事实的陈述，包括有关我们的估计、预期、信念、意图、预测或未来战略的陈述，可能是前瞻性陈述。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期存在重大差异。适用于达美的已知重大风险因素在 “第 1A 项” 中进行了描述。我们截至2019年12月31日财年的10-K表年度报告（“10-K表格”）和 “第1A项” 中的 “风险因素”。本10-Q表格第二部分的 “风险因素”，可能适用于任何发行人或发行的风险除外。所有前瞻性陈述仅代表截至发布之日，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述以反映本报告发布之日之后可能发生的事件或情况。
独立注册会计师事务所的报告
致董事会和股东
达美航空公司
中期财务报表的审查结果
我们审查了随附的达美航空公司（以下简称 “公司”）截至2020年3月31日的合并资产负债表、截至2020年3月31日和2019年3月31日的三个月期间的相关简明合并运营报表和综合（亏损）收益、现金流和股东权益以及相关附注（统称为 “简明合并中期财务报表”）。根据我们的审查，我们不知道应该对简明的合并中期财务报表进行任何重大修改，以使其符合美国公认的会计原则。
我们此前曾根据上市公司会计监督委员会（美国）（PCAOB）的标准，对截至2019年12月31日的公司合并资产负债表、截至该日止年度的相关合并经营报表、综合收益、现金流和股东权益以及相关附注（未在此处列报）进行了审计；在2020年2月12日的报告中，我们对这些合并报告发表了无保留的审计意见财务报表。我们认为，与得出该信息的合并资产负债表相比，随附的截至2019年12月31日的合并资产负债表中列出的信息在所有重大方面都是公平的。
审查结果的依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规章制度，我们对公司必须保持独立性。我们根据PCAOB的标准进行了审查。对中期财务报表的审查主要包括运用分析程序和对负责财务和会计事项的人员进行查询。其范围远小于根据PCAOB标准进行的审计，后者的目的是对整个财务报表发表意见。因此，我们不表达这样的观点。
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| //安永会计师事务所 |
| 乔治亚州亚特兰 | |
| 2020 年 4 月 22 日 | |
达美航空公司
合并资产负债表
（未经审计）
| | | | | | | | | | | |
| （以百万计，股票数据除外） | 3月31日
2020 | | 十二月三十一日
2019 |
| 资产 | | | |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 5,967 | | | $ | 2,882 | |
应收账款，扣除不可收回账款备抵金美元16和 $13分别于 2020 年 3 月 31 日和 2019 年 12 月 31 日 | 2,280 | | | 2,854 | |
| 燃料库存 | 439 | | | 730 | |
消耗性零件和用品库存，扣除报废备金美元90和 $82 分别于 2020 年 3 月 31 日和 2019 年 12 月 31 日 | 535 | | | 521 | |
| 预付费用和其他 | 1,054 | | | 1,262 | |
| 流动资产总额 | 10,275 | | | 8,249 | |
| | | |
| 非流动资产： | | | |
不动产和设备，扣除累计折旧和摊销后的美元17,506和 $17,027分别于 2020 年 3 月 31 日和 2019 年 12 月 31 日 | 31,644 | | | 31,310 | |
| 经营租赁使用权资产 | 5,488 | | | 5,627 | |
| 善意 | 9,753 | | | 9,781 | |
扣除累计摊销额后的可识别无形资产875和 $873于2020年3月31日 分别是 2019 年 12 月 31 日和 | 6,019 | | | 5,163 | |
| 机场建设限用现金 | 455 | | | 636 | |
| 股票投资 | 3,684 | | | 2,568 | |
| 其他非流动资产 | 1,420 | | | 1,198 | |
| 非流动资产总额 | 58,463 | | | 56,283 | |
| 总资产 | $ | 68,738 | | | $ | 64,532 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 债务和融资租赁的当前到期日 | $ | 4,337 | | | $ | 2,287 | |
| 经营租赁的当前到期日 | 768 | | | 801 | |
| 空中交通责任 | 5,598 | | | 5,116 | |
| 应付账款 | 3,337 | | | 3,266 | |
| 应计工资和相关福利 | 1,844 | | | 3,701 | |
| 忠诚度计划递延收入 | 1,099 | | | 3,219 | |
| 加油卡义务 | 1,100 | | | 736 | |
| 其他应计负债 | 1,309 | | | 1,078 | |
| 流动负债总额 | 19,392 | | | 20,204 | |
| | | |
| 非流动负债： | | | |
| 债务和融资租赁 | 12,662 | | | 8,873 | |
| 养老金、退休后和相关福利 | 8,285 | | | 8,452 | |
| 忠诚度计划递延收入 | 5,718 | | | 3,509 | |
| 非当期经营租赁 | 5,204 | | | 5,294 | |
| 递延所得税，净额 | 1,502 | | | 1,456 | |
| 其他非流动负债 | 1,666 | | | 1,386 | |
| 非流动负债总额 | 35,037 | | | 28,970 | |
| | | |
| 承付款和或有开支 | | | |
| | | |
| 股东权益： | | | |
普通股价格为 $0.0001面值； 1,500,000,000授权股份， 647,386,115和 651,731,443 分别于2020年3月31日和2019年12月31日发行的股票 | — | | | — | |
| 额外的实收资本 | 11,054 | | | 11,129 | |
| 留存收益 | 11,423 | | | 12,454 | |
| 累计其他综合亏损 | (7,898) | | | (7,989) | |
库存股，按成本计算， 9,549,909和 8,959,7302020 年 3 月 31 日的股票以及 分别是 2019 年 12 月 31 日 | (270) | | | (236) | |
| 股东权益总额 | 14,309 | | | 15,358 | |
| 负债和股东权益总额 | $ | 68,738 | | | $ | 64,532 | |
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| 随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。 | | | |
达美航空公司
简明合并运营报表和综合（亏损）收益
（未经审计）
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | | | | | |
| （以百万计，每股数据除外） | 2020 | | 2019 | | | | |
| 营业收入： | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 7,569 | | | $ | 9,254 | | | | | |
| 货物 | 152 | | | 192 | | | | | |
| 其他 | 871 | | | 1,026 | | | | | |
| 总营业收入 | 8,592 | | | 10,472 | | | | | |
| | | | | | | |
| 运营费用： | | | | | | | |
| 工资和相关费用 | 2,771 | | | 2,639 | | | | | |
| 飞机燃料和相关税 | 1,595 | | | 1,978 | | | | | |
| 区域航空公司的费用，不包括燃料 | 902 | | | 893 | | | | | |
| 折旧和摊销 | 678 | | | 615 | | | | | |
| 订约服务 | 675 | | | 632 | | | | | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 469 | | | 476 | | | | | |
| 着陆费和其他租金 | 467 | | | 419 | | | | | |
| 乘客佣金和其他销售费用 | 358 | | | 427 | | | | | |
| 乘客服务 | 257 | | | 271 | | | | | |
| 辅助业务和炼油厂 | 219 | | | 351 | | | | | |
| 飞机租金 | 100 | | | 102 | | | | | |
| 利润共享 | — | | | 220 | | | | | |
| 其他 | 511 | | | 429 | | | | | |
| 运营支出总额 | 9,002 | | | 9,452 | | | | | |
| | | | | | | |
| 经营（亏损）/收入 | (410) | | | 1,020 | | | | | |
| | | | | | | |
| 非运营费用： | | | | | | | |
| 利息支出，净额 | (79) | | | (83) | | | | | |
| 投资收益/（亏损），净额 | (112) | | | 100 | | | | | |
| 其他，净额 | (6) | | | (91) | | | | | |
| 非营业支出总额，净额 | (197) | | | (74) | | | | | |
| | | | | | | |
| （亏损）/所得税前收入 | (607) | | | 946 | | | | | |
| | | | | | | |
| 所得税优惠/（拨备） | 73 | | | (216) | | | | | |
| | | | | | | |
| 净（亏损）/收入 | $ | (534) | | | $ | 730 | | | | | |
| | | | | | | |
| 基本（亏损）/每股收益 | $ | (0.84) | | | $ | 1.10 | | | | | |
| 摊薄（亏损）/每股收益 | $ | (0.84) | | | $ | 1.09 | | | | | |
| 每股申报的现金分红 | $ | 0.40 | | | $ | 0.35 | | | | | |
| | | | | | | |
| 综合（亏损）/收益 | $ | (443) | | | $ | 789 | | | | | |
| | | | | | | |
| 随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。 | | | | | | | |
达美航空公司
简明合并现金流量表
（未经审计）
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | |
| （单位：百万） | 2020 | | 2019 |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 358 | | | $ | 1,942 | |
| | | |
| 来自投资活动的现金流： | | | |
| 增加的财产和设备： | | | |
| 飞行设备，包括预付款 | (629) | | | (1,059) | |
| 地面财产和设备，包括技术 | (308) | | | (301) | |
| 赎回短期投资 | — | | | 206 | |
| 收购战略投资 | (2,099) | | | — | |
| 其他，净额 | 65 | | | 58 | |
| 用于投资活动的净现金 | (2,971) | | | (1,096) | |
| | | |
| 来自融资活动的现金流： | | | |
| 偿还债务和融资租赁债务 | (1,238) | | | (1,285) | |
| 回购普通股 | (344) | | | (1,325) | |
| 现金分红 | (260) | | | (233) | |
| 短期债务的收益 | 2,882 | | | 1,750 | |
| 来自长期债务的收益 | 3,962 | | | 500 | |
| 加油卡义务 | 364 | | | (9) | |
| 其他，净额 | (22) | | | (7) | |
| 融资活动提供/（用于）的净现金 | 5,344 | | | (609) | |
| | | |
| 现金、现金等价物和限制性现金等价物的净增加 | 2,731 | | | 237 | |
| 期初的现金、现金等价物和限制性现金等价物 | 3,730 | | | 2,748 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金等价物 | $ | 6,461 | | | $ | 2,985 | |
| | | |
| 非现金交易： | | | |
| 根据融资租赁购置的飞行和地面设备 | $ | 184 | | | $ | 3 | |
| 根据经营租赁收购的使用权资产 | 55 | | | 274 | |
| | | |
| | | |
下表提供了合并资产负债表中报告的现金、现金等价物和限制性现金等价物与上述相同金额总额的对账情况： | | | |
| 3月31日 | | |
| （单位：百万） | 2020 | | 2019 |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 5,967 | | | $ | 1,910 | |
| 限制性现金包含在预付费用和其他费用中 | 39 | | | 57 | |
| 非流动资产： | | | |
| 机场建设限用现金 | 455 | | | 1,018 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金等价物总额 | $ | 6,461 | | | $ | 2,985 | |
| | | |
| 随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。 | | | |
达美航空公司
股东权益合并报表
（未经审计）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 额外
实收资本 | 已保留
收益 | 累积的
其他
综合损失 | 国库股 | | |
| （以百万计，每股数据除外） | 股份 | 金额 | | | | 股份 | 金额 | 总计 |
截至2019年12月31日的余额 | 652 | | $ | — | | $ | 11,129 | | $ | 12,454 | | $ | (7,989) | | 9 | | $ | (236) | | $ | 15,358 | |
| 净亏损 | — | | — | | — | | (534) | | — | | — | | — | | (534) | |
| 已申报分红 | — | | — | | — | | (257) | | — | | — | | — | | (257) | |
| 其他综合收入 | — | | — | | — | | — | | 91 | | — | | — | | 91 | |
已发行的普通股和与股权奖励相关的薪酬支出（为纳税而预扣的库存股，美元）56.48(1)每股） | 1 | | — | | 29 | | — | | — | | 1 | | (34) | | (5) | |
| 已购买并退回的股票 | (6) | | — | | (104) | | (240) | | — | | — | | — | | (344) | |
截至2020年3月31日的余额 | 647 | | $ | — | | $ | 11,054 | | $ | 11,423 | | $ | (7,898) | | 10 | | $ | (270) | | $ | 14,309 | |
| | | | | | | | |
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| | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 额外
实收资本 | 已保留
收益 | 累积的
其他
综合损失 | 国库股 | | |
| （以百万计，每股数据除外） | 股份 | 金额 | | | | 股份 | 金额 | 总计 |
截至2018年12月31日的余额 | 688 | | $ | — | | $ | 11,671 | | $ | 10,039 | | $ | (7,825) | | 8 | | $ | (198) | | $ | 13,687 | |
| 净收入 | — | | — | | — | | 730 | | — | | — | | — | | 730 | |
| 已申报分红 | — | | — | | — | | (232) | | — | | — | | — | | (232) | |
| 其他综合收入 | — | | — | | — | | — | | 59 | | — | | — | | 59 | |
已发行的普通股和与股权奖励相关的薪酬支出（为纳税而预扣的库存股， 49.75(1)每股） | 2 | | — | | 27 | | — | | — | | 1 | | (35) | | (8) | |
| 已购买并退回的股票 | (26) | | — | | (444) | | (881) | | — | | — | | — | | (1,325) | |
截至2019年3月31日的余额 | 664 | | $ | — | | $ | 11,254 | | $ | 9,656 | | $ | (7,766) | | 9 | | $ | (233) | | $ | 12,911 | |
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(1)每股加权平均价格。
随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
达美航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）
注意事项 1。 重要会计政策摘要
演示基础
随附的未经审计的简明合并财务报表包括达美航空公司及其全资子公司的账目，是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则（“GAAP”）编制的。与这些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息。因此，本10-Q表应与截至2019年12月31日止年度的10-K表中的合并财务报表和附注一起阅读。
管理层认为，随附的未经审计的简明合并财务报表反映了所有调整，包括正常的经常性项目，这些调整被认为是公允列报中期业绩表所必需的。
由于全球 COVID-19（冠状病毒）疫情的严重影响、航空旅行需求的季节性变化、飞机燃料价格的波动和其他因素，截至2020年3月31日的三个月的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
我们对前一时期的某些金额进行了重新分类，以符合本期的列报方式。除非另有说明，否则所有披露的金额均在考虑所得税之前列报。
最新会计准则
信用损失。 2016年，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了第2016-13号会计准则更新（“ASU”），“金融工具信用损失（主题326）：金融工具信用损失的计量”。根据该ASU，实体必须对某些金融工具（包括贸易和融资应收账款）使用 “预期信用损失模型”。该模型需要考虑更广泛的合理和可支持的信息，并要求实体估算资产生命周期内的预期信贷损失。我们采用了该标准，自 2020 年 1 月 1 日起生效，由于 COVID-19 疫情，我们记录了某些未偿还金融工具的准备金，这些工具的个人或总体上都不是实质性的。
注意事项 2。 COVID-19疫情的影响
COVID-19 前所未有的快速传播以及在世界各地实施的相关旅行限制和社交距离措施显著减少了对航空旅行的需求。在从一月份开始影响我们对中国的服务之后，病毒的传播和由此产生的全球疫情随后影响了我们的大部分国际网络，最终影响了我们的国内网络。从3月开始，大型公共活动被取消，政府当局开始限制非必要活动，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时对游客关闭。某些国家是我们业务的关键市场，已对国际旅客实施了特定时期或无限期的禁令。
结果，旅行需求加速下降，这对我们的收入和财务状况产生了前所未有的重大不利影响。疫情导致的需求减少的时间长短和严重程度尚不确定；因此，我们预计负面影响将在2020年6月季度增加。尽管我们计划从2020年9月季度开始温和的需求复苏，但鉴于疫情对整个美国和全球经济的重大影响，复苏的确切时间和步伐尚不确定。随着我们明确需求复苏时机，我们预测的费用管理和流动性指标可能会被修改。
有关乘客收入确认、我们的空中交通责任和机票损坏假设的讨论，请参阅附注3 “收入确认”。
为了应对这些事态发展，我们采取了措施，重点关注客户和员工的安全，同时努力减轻对我们财务状况和运营的影响。这些措施包括但不限于以下内容：
照顾我们的客户和员工。客户和员工的安全仍然是我们的首要任务。随着 COVID-19 疫情的发展，我们采取了许多措施来帮助客户和员工按照当前的健康专家建议，在地面和空中保持社交距离：
•在所有航班上采用新的清洁程序，包括隔夜对所有飞机进行静电喷洒消毒剂，以及在登机前对托盘桌、娱乐屏幕、扶手和座椅靠背袋等高接触区域进行消毒。
•采取措施帮助员工和客户保持社交距离，包括封锁中间座位、暂停自动升级、修改我们的登机流程以及仅改用基本膳食服务。
•将2020年尊爵会资格再延长一年，将尊爵会资格里程累积到2021年，并延长达美 “飞凡里程常客计划” 美国运通卡优惠和达美航空飞凡贵宾室会员资格。
•让客户能够灵活地规划、重新预订和旅行，包括将旅行积分的有效期延长至2022年9月。
•根据美国疾病控制与预防中心（“CDC”）的指导方针，为 COVID-19 检测呈阳性、因接触或旅行相关要求而必须隔离，或者根据疾病控制与预防中心（“CDC”）的指导方针自我认定为 COVID-19 患病的高风险且没有远程办公能力的员工提供薪酬保障。
•实施重要的员工社交距离和保护措施，包括重新设计呼叫中心空间以提供适当的社交距离，使用与我们在飞机上使用的方法和产品相似的方法和产品加强设施的清洁，以及让几乎所有可以远程办公的员工都这样做。
容量减少。 继2020年1月和2月开局强劲之后，随着 COVID-19 在全球的传播，我们在3月份经历了需求急剧下降。为了使容量与预期需求保持一致，从3月下半月开始，我们将系统容量大幅减少到维持基本服务的水平。2020年6月季度的系统容量预计将与2019年6月季度相比下降约85％，国际运力将减少约90％，国内航班将减少约80％。由于需求预期降低和容量降低，我们临时停放了大约 50% 的车队。
费用管理。 随着收入的减少，我们已经并将继续实施成本节约计划，包括：
•如上所述减少容量以满足预期需求，这导致了大约临时停车 400截至2020年3月31日的飞机，预计将结束 650飞机在六月季度末停放。因此，我们决定加快我们的 MD-88 机队的退役，从 2020 年 12 月到 2020 年 7 月底。
•巩固我们在机场设施的足迹，包括暂时关闭大多数达美航空飞凡贵宾室。
•降低与员工相关的成本，包括：
◦的自愿无薪休假 30还有几天 12为大多数员工提供月份。大约 35,000员工自愿从2020年6月的季度开始休假。
◦的工资削减幅度 50我们的官员的百分比和 25董事级别员工的百分比。
◦A 25所有其他管理层和大多数一线员工工作组的工作时间减少百分比。
◦在全公司范围内实行招聘冻结。
•推迟不必要的维护项目，减少或暂停其他全权支出。
资产负债表、现金流和流动性。 我们已采取以下行动来增加流动性并巩固我们的财务状况。由于这些行动，截至2020年3月31日，我们的现金和现金等价物余额为美元6.0十亿。
•将计划资本支出减少约美元3.5数十亿，包括与原始设备制造商（“OEM”）合作以优化我们未来飞机的交付时间，推迟飞机改装，推迟某些信息技术计划和地面设备的更换。
•绘图 $3.0从我们之前未提取的循环信贷额度中提取了10亿美元。
•输入 $2.72020年3月季度有10亿美元的有担保定期贷款额度，具有手风琴功能，使我们能够将贷款额度提高到美元3.02020 年 4 月为十亿。
•输入 $150数百万笔贷款由我们的某些宽体飞机担保。此外，在2020年4月，我们还额外签订了美元1.2某些飞机的数十亿笔售后回租交易，并正在寻求其他融资计划。
•暂停未来的股票回购和分红。
•延迟 $500百万计划中的自愿养老金资金。
我们将继续通过利用我们的未抵押资产来评估未来的融资机会，截至2020年3月31日，这些资产的价值至少为美元15十亿美元，并使用CARES法案的资金，如下所述。为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月下旬将我们的信用评级下调至BB，惠誉在2020年4月初下调至BB+。
我们的主要信贷额度有各种财务和其他契约，要求我们维持最低固定费用覆盖率和最低资产覆盖率。如果我们无法维持对此类契约的遵守情况，我们希望获得贷款人的修正或豁免，根据契约为债务再融资，或者在可能的违规行为发生之前采取其他缓解措施。
有关我们在2020年3月季度发行的债务的更多信息，请参阅附注7 “债务”。
商誉和无限期无形资产的估值
我们对商誉和无限期无形资产的账面价值采用基于公允价值的减值测试（截至10月1日），如果某些事件或情况表明可能发生减值损失，则临时进行减值测试。 我们对商誉和无形资产的2019年12月季度量化减值测试表明，由于公允价值超过了我们的账面价值，因此没有减值迹象：
| | | | | | | | | | | |
| 账面价值为 | | 截至2019年测试日的公允价值超额 |
| （单位：百万） | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | |
善意(1) | $ | 9,753 | | $ | 9,781 | | 234% |
| 国际航线和老虎机 | 2,583 | | 2,583 | | 15% 至 29% |
航空公司联盟(2) | 1,863 | | 1,005 | | 67% 至 576% |
| 三角洲商标 | 850 | | 850 | | 185% |
| 国内老虎机 | 622 | | 622 | | 61% 至 181% |
| 总计 | $ | 15,671 | | $ | 14,841 | | |
(1)2020年3月季度商誉的减少与达美私人飞机与Wheels Up的合并有关。有关该交易的更多信息，请参阅附注5 “投资”。
(2)作为我们与拉美的战略联盟和对拉美投资的一部分,我们记录了与联盟相关的无限期无形资产 $1.2十亿，但不是 反映在2019年的量化减值评估中。
尽管我们在2019年减值评估中发现了大量的超额公允价值，但我们确定，由于 COVID-19 疫情，现金流预测的减少和达美航空市值的大幅下降表明可能已经产生了减值损失。因此，我们定性评估了截至2020年3月31日商誉和无限期无形资产减值的可能性是否更大。我们根据当前的预测审查了先前的预测和假设，这些预测和假设受各种风险和不确定性影响，包括：（1）预测的收入、支出和现金流，包括 COVID-19 疫情对我们的业务和联盟合作伙伴的影响的持续时间和范围，（2）当前的折扣率，（3）达美航空市值的下降，（4）可观察的市场交易，（5）监管环境的变化以及（6）性质和将提供的政府支持金额。
根据截至2020年3月31日的中期减值评估，我们确定我们的商誉和无限期无形资产没有减值。但是，我们无法预测这些条件将持续多久，政府或私人团体可能会采取哪些额外措施，也无法预测任何此类额外措施可能对航空旅行和我们的业务产生什么影响。任何鼓励潜在旅客留在家中、保持社交距离或避免大规模聚会的措施都极有可能对整个航空旅行行业造成损害，进而对我们的业务造成损害。
长期资产的估值
我们的飞行设备和其他长期资产，在合并资产负债表（“资产负债表”）中被归类为财产和设备，其记录价值为美元31.6截至 2020 年 3 月 31 日，已达十亿。当事件和情况表明资产可能减值时，我们会审查运营中使用的飞行设备和其他长期资产的减值损失。
作为与 COVID-19 疫情对我们业务的负面影响相关的产能削减的一部分，我们已经减少了大约 400飞机已停止服役并计划停放另一架飞机大约 2502020 年 6 月季度的飞机。这些飞机暂时停放，但上面讨论的 MD-88 机队除外，其减值费用为美元22记录了100万支舰队，但我们还没有决定加快任何其他舰队的退役。
为了确定活跃和临时停放的飞机是否存在减值，我们将区域航空公司运营的飞机按机队类型或合同层面的资产进行分组（即有可识别现金流的最低水平），然后根据对运力、乘客里程产量、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估算未来的现金流。鉴于我们的现役飞机大幅减少以及对短期内未来现金流的预测降低，我们对机队的其余部分进行了评估，确定没有任何机队（MD-88 除外）受到减值，因为机队运营到相应退役日期的未来现金流超过账面价值。随着我们对需求减少的持续时间和程度有了更清晰的了解，并有可能进行进一步的运力调整，我们将继续对照网络要求评估我们目前的机队，并可能决定永久退役更多飞机。
有关我们股票投资估值的更多信息，请参阅附注5 “投资”。
CARES法案
2020年3月27日，特朗普总统将《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案”）签署为法律。CARES法案是一揽子救济计划，旨在帮助美国经济的许多方面, 包括为航空业提供高达 $25数十亿美元的补助金将用于员工工资、薪金和福利。
2020 年 4 月，我们获得了 $5.4通过CARES法案的工资支持计划提供数十亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济金的条件是我们同意在2020年9月30日之前不进行员工的非自愿裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和分红，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济金包括 $3.8十亿美元的补助金和美元1.6数十亿美元的无抵押贷款 10-一年低息贷款。该贷款包括的年利率为 1.00前五年（截至2025年4月）的百分比和有担保隔夜融资利率（“SOFR”）+ 2.00最后五年的百分比。作为回报，我们同意向美国财政部发放以下信息 6.5百万份认股权证，用于收购达美普通股。这些认股权证包括行使价 $24.39每股，任期五年。
2020年4月20日，我们收到了第一笔美元的分期付款2.7根据工资支持计划拨款数十亿美元。
CARES法案规定最高可达 $25向航空业提供数十亿美元的担保贷款。我们预计有资格获得大约 $4.6根据贷款计划拨款数十亿美元，目前正在评估我们的参与水平。
最后，CARES法案还规定将雇主的社会保障税部分延期支付至2020年底， 502021 年 12 月 31 日到期的延期金额及剩余金额的百分比 50% 将于2022年12月31日到期。预计这将为我们提供大约 $200本年度的额外流动性为数百万美元。
注释 3. 收入确认
乘客收入
旅客收入主要由客票销售、忠诚度旅行奖励以及与乘客航班相关的旅行相关服务组成。
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | | | |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 | | | |
| 门票 | $ | 6,511 | | $ | 7,988 | | | | |
| 忠诚度旅行奖励 | 543 | | 692 | | | | |
| 与旅行相关的服务 | 515 | | 574 | | | | |
| 乘客收入总额 | $ | 7,569 | | $ | 9,254 | | | | |
空中交通责任主要包括销售未来飞行的客票，以及可用来支付机票费用的积分。积分通常是在到期日之前取消机票后发放的。截至2020年3月31日，售出的客票和发行的积分通常有效期为 一年自原始机票签发之日起。2020 年 4 月，我们宣布更改到期日期，如下所述。
我们认出了大约 $2.8截至2020年3月31日的三个月中，客运收入为10亿美元，记录在我们截至2019年12月31日的空中交通负债余额中。
空中交通责任通常在冬季和春季增加，因为预售票销售在夏季旅行旺季之前增长，而夏季和秋季的销售量减少。但是，由于 COVID-19 疫情，目前航空旅行需求的减少导致提前预订和收到的相关现金水平前所未有的低。同时，从3月下半月开始，我们经历了大量的航班取消，这导致向客户发放了退款，而其余的航班则被重新预订了未来的航班或获得了积分以代替现金退款。2020年3月季度向客户发放的退款总额（不包括税费和相关费用）约为美元850百万。 由于航空旅行需求回报的不确定性，我们无法估算2019年12月31日的空中交通负债金额与将在2020年底之前退还给客户或作为未来旅行抵免额发放的金额相比将计入收益的金额。
2020年4月，我们宣布，为2020年3月至9月取消的旅行发放的积分的有效期将延长至2022年9月。预计这一变化将把我们的部分空中交通负债转为非流动负债。我们还将在估算未来破损率时考虑这一变化，未来破损率是指将过期未使用且在预定航班日期确认为收入的机票的价值。
其他收入
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | | | |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 | | | |
| 忠诚度计划 | $ | 474 | | $ | 474 | | | | |
| 辅助业务和炼油厂 | 223 | | 369 | | | | |
| 杂项 | 174 | | 183 | | | | |
| 其他收入总额 | $ | 871 | | $ | 1,026 | | | | |
忠诚度计划。 我们的 “飞凡里程常客计划” 忠诚度计划通过奖励乘客搭乘达美航空旅行来提高客户忠诚度。该计划允许客户通过搭乘达美、达美联运和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分（“里程”）。旅行时，乘客根据乘客的忠诚度计划状态和机票价格获得可兑换里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁公司和拼车公司等参与公司赚取里程。未来期间，乘客可使用里程兑换达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、我们的飞凡贵宾室会员资格和其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程。我们最重要的里程销售合同涉及我们与美国运通的联合品牌信用卡关系。在截至2020年3月31日和2019年3月31日的三个月中，与我们的忠诚度计划相关的营销协议产生的现金销售总额为美元992百万和美元980分别拨给差旅和其他履约义务.
忠诚度计划的当前活动。 里程合并到一个同类池中，不能单独识别。因此，收入由期初作为忠诚度计划递延收入余额一部分的里程以及该期间发放的里程组成。
下表列出了当前和非当前忠诚度计划负债的活动，包括通过旅行获得的里程和向参与公司出售的里程，这些里程主要是通过营销协议出售给参与公司的里程。
| | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | | | 2020 | 2019 |
| 1 月 1 日的余额 | | | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | |
| 赢取的里程 | | | 660 | | 720 | |
| 已兑换的旅行里程 | | | (543) | | (692) | |
| 已兑换的非旅行里程 | | | (28) | | (45) | |
| 3 月 31 日的余额 | | | $ | 6,817 | | $ | 6,624 | |
里程兑换的时间可能相差很大；但是，从历史上看，大多数新里程都是在里程兑换的 两年。归类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们目前根据预计赎回预计将在未来12个月内确认的收入的估计，而归类为非流动负债的余额代表我们目前对预计将在12个月后确认的收入的估计。由于 COVID-19 疫情，预计更大一部分的里程兑换将发生在 12 个月之后，因此从 2020 年 3 月 31 日起将反映为非流动负债。随着形势的发展，我们将继续监控赎回情况。
按地理区域划分的收入
航空板块的营业收入根据每个航段的起运地、飞行路径和目的地在特定地理区域进行确认。炼油厂的大部分收入，包括向航空公司销售燃料，已在简明合并财务报表中扣除。炼油部门的剩余营业收入包含在国内地区。 下表汇总了我们按地理区域划分的乘客和运营收入：
| | | | | | | | | | | |
| 乘客收入 | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | | | |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 | | | |
| 国内 | $ | 5,601 | | $ | 6,741 | | | | |
| 大西洋 | 818 | | 1,074 | | | | |
| 拉丁美洲 | 765 | | 861 | | | | |
| 太平洋 | 385 | | 578 | | | | |
| 总计 | $ | 7,569 | | $ | 9,254 | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 营业收入 | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | | | |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 | | | |
| 国内 | $ | 6,267 | | $ | 7,516 | | | | |
| 大西洋 | 994 | | 1,287 | | | | |
| 拉丁美洲 | 863 | | 969 | | | | |
| 太平洋 | 468 | | 700 | | | | |
| 总计 | $ | 8,592 | | $ | 10,472 | | | | |
注意事项 4。 公允价值测量
定期按公允价值计量的资产（负债）
| | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 3月31日
2020 | 第 1 级 | 第 2 级 |
| 现金等价物 | $ | 4,669 | | $ | 4,669 | | $ | — | |
| 限制性现金等价物 | 494 | | 494 | | — | |
| 长期投资 | 1,367 | | 908 | | 459 | |
| 对冲衍生品，净额 | | | |
| 燃料对冲合约 | 8 | | (5) | | 13 | |
| 利率合约 | 25 | | — | | 25 | |
| 外币兑换合约 | 14 | | — | | 14 | |
| | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 十二月三十一日
2019 | 第 1 级 | 第 2 级 |
| 现金等价物 | $ | 586 | | $ | 586 | | $ | — | |
| 限制性现金等价物 | 847 | | 847 | | — | |
| | | |
| 长期投资 | 1,099 | | 881 | | 218 | |
| 对冲衍生品，净额 | | | |
| 燃料对冲合约 | 1 | | (1) | | 2 | |
| 利率合约 | 61 | | — | | 61 | |
| 外币兑换合约 | 6 | | — | | 6 | |
现金等价物和限制性现金等价物。现金等价物通常由货币市场基金组成。限制性现金等价物通常包括货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存款证，主要涉及为我们在纽约拉瓜迪亚机场的新航站设施的部分建设成本融资而发行的债务收益。这些现金等价物的公允价值基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易生成的价格。
长期投资。 我们以公允价值计量的长期投资主要包括股票投资，股票投资根据市场价格或其他可观察的交易和投入进行估值，并记录在资产负债表上的股票投资中。有关我们股权投资的更多信息，请参阅附注5 “投资”。
对冲衍生品。 我们的部分衍生合约是在场外与交易对手谈判的，无需通过公开交易所。因此，我们的公允价值评估考虑了交易对手违约的风险（以及我们自己的信用风险）。此类合同在公允价值层次结构中被归类为二级。我们的其余对冲合约由期货合约组成，这些合约在公共交易所交易。这些合同被归类为公允价值层次结构的第一级。
•燃料对冲合约。 我们的燃料对冲投资组合包括期权、掉期和期货。期权和掉期合约根据收益法进行估值，分别使用期权定价模型和贴现现金流模型，其依据是公开市场中易于观察到的数据、来自公开市场的数据或定期在公开市场上交易的交易对手提供的数据。期货合约和期货合约期权在公共交易所交易，并根据市场报价进行估值。
•利率合约。我们的利率衍生品是掉期合约，其估值基于公开市场上易于观察到的数据。
•外币兑换合约。 我们的外币衍生品由远期合约组成，根据公开市场上易于观察到的数据进行估值。
注意事项 5。 投资
长期投资
我们通过股权投资和其他形式的合作与支持，与多家航空公司和航空服务公司建立了战略关系。我们的股权投资强化了我们对这些关系的承诺，使我们能够参与战略决策，通常是通过在被投资者的董事会中担任代表。
公允价值投资
我们在简明合并运营报表和综合（亏损）收益（“损益表”）中按公允价值对以下投资进行核算，并对非营业支出范围内投资的收益/（亏损）进行了调整。我们记录的亏损为美元112百万加收益 $100在截至2020年3月31日和2019年3月31日的三个月中，我们的公允价值投资分别为百万美元。这些结果是由股价的变化和外币波动推动的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有权权益 | | | 账面价值 | |
| （单位：百万） | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 |
| Hanjin-kal | 15 | % | 10 | % | | $ | 538 | | $ | 205 | |
| 法航荷航 | 9 | % | 9 | % | | | 211 | | 418 | |
| 中国东方航空 | 3 | % | 3 | % | | | 159 | | 258 | |
| 向上滚动 | 27 | % | — | % | | 234 | | — | |
| 其他投资 | | | | | | | 225 | | 218 | |
| 公允价值投资总额 | | | | | | | $ | 1,367 | | $ | 1,099 | |
向上滚动。2020年1月，我们将提供私人飞机运营的全资子公司达美私人喷气机与Wheels Up合并。关闭后，我们收到了一个 27我们选择使用公允价值期权记录Wheels Up的股权百分比，因为预计这将更好地反映我们所有权的经济效益。这笔交易带来了$的收益240百万美元计入杂项收入，净计入我们的损益表。
GOL。在2019年12月的季度中，我们出售了VRG Linhas Aéreas（以GOL的名义运营）的母公司GOL Linhas Aéreas Inteligentes的所有权，并正在结束我们的商业协议。此外，GOL 有一个 $300百万 五-与第三方的年度定期贷款额度将于2020年8月到期，我们已对此提供担保。根据截至2020年3月31日的市场价值，大约 50我们的担保的百分比由GOL在GOL的公开交易忠诚度计划Smiles中的所有权担保。由于GOL仍然遵守其贷款机制的条款，因此截至2020年3月31日，我们的资产负债表上尚未记录定期贷款的负债。但是，随着 COVID-19 疫情继续影响全球经济，与GOL偿还定期贷款的能力相关的风险增加，这可能要求我们在该担保下履行义务。因此，我们在与GOL的Smiles股票的担保权益价值下降相关的其他应计负债中记录了非实质性准备金。
权益法投资
我们根据权益会计法对下列投资进行核算。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有权权益 | | | 账面价值 | |
| （单位：百万） | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 |
| 拉丁美洲 | 20 | % | — | % | | $ | 1,088 | | $ | — | |
墨西哥航空集团 (1) | 51 | % | 51 | % | | | 770 | | 833 | |
维珍航空 (2) | 49 | % | 49 | % | | | 207 | | 375 | |
| AirCo | 49 | % | 49 | % | | | 141 | | 142 | |
(1)Grupo Aeromexico的公司章程（经墨西哥外国投资委员会授权）将我们的投票权限限制在最高为 49%。因此，我们使用权益法对投资进行核算。由于墨西哥航空集团的股票回购计划，我们在墨西哥航空集团的股权已增加至非控股权 51％利息。
(2)我们持有维珍大西洋航空母公司维珍航空有限公司的非控股股权，并持有某些附属维珍航空公司的类似非控股权益。
拉丁美洲。2020 年 1 月，我们收购了 20以美元计算的拉美航空集团有限公司（“LATAM”）股份的百分比1.9十亿，或美元16每股，通过要约收购，这是我们与LATAM建立战略联盟计划的一部分。此外, 为了支持战略联盟的建立, 我们同意向LATAM支付总额为$的过渡款项350百万，美元200其中100万美元是在2019年支付的。作为我们计划与LATAM结成战略联盟的一部分，我们还同意收购 四来自拉美的A350飞机假设 十拉美航空向空中客车公司承诺在2025年之前交付的A350飞机。美元的总对价2.3包括要约和过渡付款在内的10亿美元是根据股票的相对公允价值进行分配的（美元）1.1十亿美元）以及与联盟相关的无限期无形资产（美元）1.2十亿）。我们预计将在飞机交付时按成本记录飞机。
基于我们的 20百分比所有权和计划中的战略联盟，我们确定我们对拉丁美洲具有重大影响力，并将相应地使用权益会计法记录这项投资。收购时，我们的投资记录为美元1.1根据分配给我们的价值，十亿美元 202020年1月3日拉美的股权百分比。由于拉丁美洲提供信息的时机，我们将从2020年6月的季度开始延迟一个季度记录我们在拉美财务业绩中所占的部分。
我们在Grupo Aeromexico和Virgin Atlantic的财务业绩中所占的部分以杂项形式入账，净计入损益表中的非营业支出，而我们在AirCo财务业绩中所占的份额记入损益表中的合同服务，因为该实体是我们业务运营不可或缺的一部分。
如果是 equity method 投资出现的公允价值损失被确定为非暂时性损失，我们将把投资基础降至公允价值，并将损失记录在非营业支出中鼻子。鉴于 COVID-19 疫情最近对航空业造成了前所未有的影响，我们评估了我们在拉丁美航空、墨西哥航空集团、维珍航空和AirCo的股票法投资除了暂时减值以外是否存在其他问题。根据与每位被投资方管理层的讨论以及对各自流动性和财务预测的审查，我们认为这些投资除了暂时减值外，没有其他限制，因为我们有意也有能力将这些投资保留一段足够的时间以允许预期的价值回升。但是，我们将继续监测疫情的持续影响、每个被投资方执行的自助措施以及各自政府提供的潜在援助。
自2020年1月起，我们将与法航荷航和维珍航空的独立跨大西洋合资协议合并为一份单一的跨大西洋合资协议 三-派对跨大西洋合资企业。根据新协议，重置了先前与维珍航空合资企业的某些衡量阈值，从而降低了达美在最初期限内本应获得的价值。为了补偿达美航空的减值，我们与维珍航空签订了过渡协议，截至2020年3月31日，我们已经确认了约美元的应收账款200百万美元，记入其他非流动资产，以及相应的递延收入，记入其他非流动负债。
注意事项 6。 衍生品和风险管理
燃油价格、利率和外币汇率的变化会影响我们的经营业绩。为了管理我们面临的这些风险敞口，我们签订了衍生品合约，并随着市场条件的变化调整我们的衍生品投资组合。我们在资产负债表上以公允价值确认衍生合约。
与购买和结算对冲合约相关的现金流通常被归类为运营现金流。
燃油价格风险
我们对冲燃油价格变动带来的财务风险的衍生合约主要与梦露的库存有关。
利率风险
我们因利率不利变化而承受的市场风险主要与我们的债务有关。与我们的固定利率和浮动利率债务相关的市场风险分别与利率上升可能导致的公允价值减少和对未来收益的负面影响有关。
2020年3月，我们解除了大部分利率互换合约。这些合约的平仓产生了大约 $100本季度有百万现金。这些收益将反映在相关债务协议剩余期限内的损益表中。
外币兑换风险
我们面临外币汇率风险，因为我们的收入、支出和股权投资以外币计价。为了管理汇率风险，我们在切实可行的范围内以相同的外币执行国际收入和支出交易。我们也可能不时签订外币期权和远期合约。
截至2020年3月31日的对冲头寸
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 音量 | | 最终到期日 | 预付费用及其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净额 |
| 被指定为对冲 | | | | | | | | |
| 利率合约（公允价值套期保值） | 150 | 美元 | | 2028 年 4 月 | $ | 2 | | $ | 23 | | $ | — | | $ | — | | $ | 25 | |
| 未被指定为对冲 | | | | | | | | |
| 外币兑换合约 | 238 | 欧元 | | 2020 年 12 月 | 11 | | — | | — | | — | | 11 | |
| 外币兑换合约 | 177,045 | 韩国韩元 | | 2023 年 4 月 | 1 | | 2 | | — | | — | | 3 | |
| 燃料对冲合约 | 219 | 加仑-原油和成品油 | | 2021 年 4 月 | 98 | | — | | (90) | | — | | 8 | |
| 衍生合约总额 | | | | | $ | 112 | | $ | 25 | | $ | (90) | | $ | — | | $ | 47 | |
截至2019年12月31日的对冲头寸
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 音量 | | 最终到期日 | 预付费用及其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净额 |
| 被指定为对冲 | | | | | | | | |
| 利率合约（公允价值套期保值） | 1,872 | 美元 | | 2028 年 4 月 | $ | 12 | | $ | 53 | | $ | (4) | | $ | — | | $ | 61 | |
| 未被指定为对冲 | | | | | | | | |
| 外币兑换合约 | 397 | 欧元 | | 2020 年 12 月 | 9 | | — | | — | | — | | 9 | |
| 外币兑换合约 | 177,045 | 韩国韩元 | | 2023 年 4 月 | 1 | | — | | — | | (4) | | (3) | |
| 燃料对冲合约 | 243 | 加仑-原油和成品油 | | 2020 年 7 月 | 16 | | — | | (15) | | — | | 1 | |
| 衍生合约总额 | | | | | $ | 38 | | $ | 53 | | $ | (19) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
公允价值套期保值中对冲项目的资产负债表位置
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 对冲工具的账面金额 | | | 公允价值套期保值调整的累计金额1 | |
| （单位：百万） | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 |
债务和融资租赁的当前到期日 | $ | 22 | | $ | (19) | | | $ | 22 | | $ | 8 | |
债务和融资租赁 | $ | (47) | | $ | (1,783) | | | $ | 102 | | $ | 53 | |
(1)截至2020年3月31日，这些金额包括已停止套期保值会计的剩余公允价值套期保值调整的累计金额约为美元100百万。
抵消资产和负债
我们与交易对手订有主净额结算安排，赋予我们抵消对冲资产和负债的权利。但是，我们选择不抵消资产负债表上记录的公允价值头寸。 下表显示了我们选择抵消的交易对手头寸的净公允价值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 预付费用及其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净额 |
| 2020年3月31日 | | | | | |
| 净衍生品合约 | $ | 22 | | $ | 25 | | $ | — | | $ | — | | $ | 47 | |
| 2019年12月31日 | | | | | |
| 净衍生品合约 | $ | 24 | | $ | 53 | | $ | (5) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
非指定对冲收益（亏损）
与我们的外币兑换和燃料对冲合约相关的收益（亏损）如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 收入中确认的收益（亏损）地点 | | 收入中确认的收益（亏损）金额 | |
| （单位：百万） | | | | 2020 | 2019 |
截至3月31日的三个月 | | | | | |
外币兑换合约 | | 投资收益/（亏损），净额 | | $ | 19 | | $ | 11 | |
燃料对冲合约 | | 飞机燃料和相关税 | | 216 | | (54) | |
总计 | | | | $ | 235 | | $ | (43) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
信用风险
为了管理与我们的燃油价格、利率和外币对冲计划相关的信用风险，我们根据多个标准对交易对手进行评估，包括他们的信用评级，并限制对任何一个交易对手的敞口。
注意事项 7。 债务
下表汇总了我们的债务：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 成熟度 | | | 年利率为 | | | 3月31日 | 十二月三十一日 |
| （单位：百万） | 日期 | | | 2020年3月31日 | | | 2020 | 2019 |
| 不安全的票据 | 2020 | 到 | 2029 | 2.60% | 到 | 4.38% | $ | 4,550 | | $ | 5,550 | |
2020 年有担保定期贷款机制(1) | 2021 | | | 2.75% | 到 | 2.96% | 2,700 | | — | |
| 由飞机担保的融资安排： | | | | | | | | |
证书(2) | 2020 | 到 | 2028 | 2.00% | 到 | 8.02% | 2,611 | | 1,669 | |
注意事项(1)(2) | 2020 | 到 | 2025 | 1.37% | 到 | 6.03% | 1,243 | | 1,193 | |
纽约贸发局特殊设施收入债券，2018年系列(2) | 2022 | 到 | 2036 | 4.00% | 到 | 5.00% | 1,383 | | 1,383 | |
其他融资(1)(2)(3) | 2021 | 到 | 2030 | 1.99% | 到 | 8.75% | 256 | | 196 | |
2018 年无抵押循环信贷额度(1) | 2021 | 到 | 2023 | 2.45% | | | 2,650 | | — | |
其他循环信贷额度(1) | 2020 | 到 | 2021 | 2.37% | 到 | 3.21% | 292 | | — | |
| 有担保和无抵押债务总额 | | | | | | | 15,685 | | 9,991 | |
| 未摊销的保费和债务发行成本，净额和其他成本 | | | | | | | 155 | | 115 | |
| 债务总额 | | | | | | | 15,840 | | 10,106 | |
| 减去：当前到期日 | | | | | | | (4,090) | | (2,054) | |
| 长期债务总额 | | | | | | | $ | 11,750 | | $ | 8,052 | |
(1)某些融资由可变利率债务组成。所有浮动利率均等于伦敦银行同业拆借利率（通常受下限限制）或其他指数利率，每种情况均加上指定的利率。
(2)分期付款。
(3)主要包括无抵押债券和由某些应收账款和房地产担保的债务。
2020 年有担保定期贷款机制
2020 年 3 月，我们签订了 $2.7亿美元的364天有担保定期贷款额度（“该设施”）。该融资机制下的借款由某些飞机担保。该融资机制还包含手风琴功能，根据该功能，总承诺可以增加到美元4.0应我们的要求提供十亿美元，前提是新的贷款机构同意该融资的现有条款。该融资机制包含的契约与我们的其他现有借款类似。2020年4月，这笔贷款增加到美元3.0十亿。
2020-1 等
我们完成了 $1.02020年3月，利用直通信托发行了数十亿份2020-1系列直通证书（“2020-1 EETC”）。该金额包含在上表的证书中。 本次发行的收益用于支付2020年3月季度到期的无抵押票据。2020-1 EETC 的详细信息，由 33飞机，如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 本金总额 | 固定利率 | 发行日期 | 最终到期日 |
| 2020-1 AA 级证书 | $ | 796 | | 2.00% | 2020 年 3 月 | 2028 年 6 月 |
| 2020-1 A 类证书 | 204 | | 2.50% | 2020 年 3 月 | 2028 年 6 月 |
| 总计 | $ | 1,000 | | | | |
循环信贷额度下的可用性
在2020年3月的季度中，我们提取了美元3.0我们的循环信贷额度为10亿美元，并且有美元21截至2020年3月31日，有100万人未提款。提取的金额在上表中列为未偿债务。
债务公允价值
与我们的固定利率和浮动利率债务相关的市场风险分别与利率上升可能导致的公允价值减少和对未来收益的负面影响有关。 如下所示，债务的公允价值主要基于报告的市场价值、最近完成的市场交易以及基于利率、到期日、信用风险和基础抵押品的估计。债务在公允价值层次结构中主要被归类为二级。
| | | | | | | | |
| （单位：百万） | 3月31日
2020 | 十二月三十一日
2019 |
| 净账面金额 | $ | 15,840 | | $ | 10,106 | |
| 公允价值 | $ | 14,800 | | $ | 10,400 | |
盟约
截至2020年3月31日，我们遵守了融资协议中的条款。
注意事项 8。 员工福利计划
下表显示了净定期（收益）成本的组成部分：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | | 其他退休后和离职后福利 | |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
截至3月31日的三个月 | | | | | |
| 服务成本 | $ | — | | $ | — | | | $ | 24 | | $ | 21 | |
| 利息成本 | 175 | | 208 | | | 28 | | 34 | |
| 计划资产的预期回报率 | (343) | | (297) | | | (11) | | (12) | |
| 先前服务抵免的摊销 | — | | — | | | (2) | | (2) | |
| 确认的净精算损失 | 75 | | 73 | | | 10 | | 9 | |
| | | | | |
| 净定期（福利）成本 | $ | (93) | | $ | (16) | | | $ | 49 | | $ | 50 | |
| | | | | |
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| | | | | |
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| | | | | |
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服务成本记录在我们的损益表中的工资和相关成本中，而所有其他组成部分则记入杂项中，净额记在非营业费用项下。
我们的固定福利养老金计划没有最低资金要求。由于 COVID-19 疫情对我们的流动性的影响，我们不再计划在2020年提供任何自愿捐款。
注意事项 9。 承付款和意外开支
飞机购买承诺
我们承诺将来购买飞机，如下所示。但是，我们正在与原始设备制造商合作，以优化我们未来飞机的交付时间。 我们未来的飞机购买承诺总额约为 $14.7截至 2020 年 3 月 31 日，已达十亿：
| | | | | |
| （单位：百万） | 总计 |
截至 2020 年 12 月 31 日的九个月 | $ | 2,560 | |
| 2021 | 4,560 | |
| 2022 | 3,060 | |
| 2023 | 1,860 | |
| 2024 | 1,000 | |
| 此后 | 1,700 | |
| 总计 | $ | 14,740 | |
截至2020年3月31日，我们未来的飞机购买承诺包括以下飞机：
| | | | | |
| 飞机类型 | 购买承诺 |
| A220-100 | 14 | |
| A220-300 | 50 | |
| A321-200 | 27 | |
| A321-200neo | 100 | |
A330-900neo(1) | 32 | |
| A350-900 | 26 | |
| CRJ-900 | 4 | |
| 总计 | 253 | |
(1)包括 二A330-900neo的租赁承诺，2020年和2021年各有一份。
LATAM A350 承诺
我们已经同意收购 四假设来自拉美的A350飞机 十拉美航空从空中客车公司购买A350的承诺，包括到2025年的交付量，这些承诺已作为购买承诺包含在上表中。有关我们与拉美战略联盟的更多信息，请参阅附注5 “投资”。
法律突发事件
我们参与了与雇佣惯例、环境问题、反垄断事务和其他与我们的业务有关的事项相关的各种法律诉讼。当我们确定法律诉讼的结果很可能不利且损失金额可以合理估计时，我们会记录法律诉讼损失的责任。尽管我们所参与的法律诉讼的结果无法肯定地预测，但我们认为，当前事项的解决不会对我们的简明合并财务报表产生重大不利影响。
信用卡处理协议
我们的Visa/MasterCard和American Express信用卡处理协议规定，无需现金储备（“储备”），也不会预扣与所收应收账款相关的付款，除非在某些情况下，包括当我们无法维持商户处理协议中规定的所需流动性水平时。在信用卡处理商可以设立储备金或扣留付款的情况下，可扣留的一笔或多笔款项将等于信用卡处理商对使用维萨/万事达卡或美国运通信用卡（如适用）购买但尚未用于旅行的机票的潜在责任。截至2020年3月31日或2019年12月31日，我们没有储备金或预扣金额。
其他突发事件
一般赔偿
我们是许多商业房地产租赁的承租人。在这些交易中，作为承租人的我们，通常同意向出租人和出租人的关联方赔偿因我们使用或占用租赁场所而产生或与之相关的侵权行为、环境和其他责任。这种类型的赔偿通常要求我们向受补偿方负责，以应对承包商、被许可人和受邀人在租赁场所的使用或占用所产生的行为或与租赁场所的使用或占用有关的行为所产生的责任。这种赔偿通常延伸到因受赔方的过失而产生的相关责任，但通常不包括因其唯一或重大过失或故意不当行为而造成的任何责任。
我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含条款，要求我们作为承租人或承付人，向这些协议的其他各方，包括这些当事方的某些关联人，赔偿因使用或运营飞机或其他设备而可能产生的几乎任何责任。
我们认为，我们的保险将涵盖我们与上述商业房地产租赁、飞机和其他设备租赁和融资协议相关的大部分负债和相关赔偿。虽然我们的保险通常不涵盖环境责任，但我们根据适用的环境法律的要求制定了保险单。
我们的一些飞机和其他融资交易包括一些条款，要求我们在法律或法规的特定变化导致经济回报减少的情况下向贷款人付款以保持预期的经济回报。在其中一些融资交易中，我们还承担税法变更的风险，这将要求向非美国贷款机构付款缴纳预扣税。
我们无法合理估计根据上述赔偿和相关条款可能支付的未来款项，因为我们无法预测 (1) 这些条款将在何时何地触发以及 (2) 触发准备金后将要支付的金额，因为这些金额将基于当时存在的事实和情况。
其他
如果我们在合同到期日之前无故终止合同，则我们有某些商品和服务合同，这些合同要求我们支付罚款、购买我们特有的库存或购买合同特定的设备，如每份合同所定义。由于这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，因此除非发生此类终止，否则不存在任何义务。
注意 10。 累计其他综合亏损
下表显示了累计其他综合亏损的组成部分：
| | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 养老金和其他福利负债(2) | 其他 | 总计 |
2020 年 1 月 1 日的余额（扣除税收影响后的美元）1,549) | $ | (8,095) | | $ | 106 | | $ | (7,989) | |
价值变动（扣除税收影响，美元）3) | — | | 21 | | 21 | |
重新归类为收益（扣除税收影响 $）21)(1) | 70 | | — | | 70 | |
截至2020年3月31日的余额（扣除税收影响后的美元）1,531) | $ | (8,025) | | $ | 127 | | $ | (7,898) | |
| | | | | | | | | | | |
2019 年 1 月 1 日的余额（扣除税收影响后的美元）1,492) | $ | (7,925) | | $ | 100 | | $ | (7,825) | |
价值变动（扣除税收影响，美元）1) | — | | (2) | | (2) | |
重新归类为收益（扣除税收影响 $）19)(1) | 60 | | 1 | | 61 | |
截至2019年3月31日的余额（扣除税收影响后的美元）1,474) | $ | (7,865) | | $ | 99 | | $ | (7,766) | |
(1)从AOCI中重新分类的养老金和其他福利负债以及指定为外币现金流套期保值的衍生合约的金额在损益表中记入杂项，分别扣除营业外支出和旅客收入。
(2)包括 $672数百万美元的递延所得税支出主要与养老金和其他福利债务有关，在这些债务完全清偿之前，这些债务不会计入净收入。在确定分配给持续经营业务的税收优惠金额时，我们会考虑所有收入来源，包括其他综合收入。
注意 11。 段
炼油厂运营
我们的炼油部门通过自有生产和通过与第三方协议获得的喷气燃料向航空部门提供航空燃料，为航空板块谋福利。该炼油厂的生产包括喷气燃料以及非喷气燃料产品。我们使用多个交易对手将炼油厂生产的非喷气燃料产品换成我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。在截至2020年3月31日和2019年3月31日的三个月中，根据这些协议交易的产品的公允价值总额为美元831百万和 $732分别是百万。
分部报告
分部业绩是根据下述内部会计方法编制的，并根据公认会计原则与合并金额进行对账。我们的细分市场并非旨在单独衡量与每个细分市场所含产品和服务直接相关的营业收入或亏损。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （单位：百万） | 航空公司 | 炼油厂 | | 细分市场间销售/其他 | | 合并 |
截至2020年3月31日的三个月 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 8,592 | | $ | 1,184 | | | | | $ | 8,592 | |
| 航空板块的销售 | | | | $ | (210) | | (1) | |
| 交换的产品 | | | | (831) | | (2) | |
| 精制产品的销售 | | | | (143) | | (3) | |
| 营业（亏损）收入 | (439) | | 29 | | | — | | | (410) | |
| 利息支出（收入），净额 | 80 | | (1) | | | — | | | 79 | |
| 折旧和摊销 | 678 | | 25 | | | (25) | | (4) | 678 | |
| 期末总资产 | 66,864 | | 1,874 | | | — | | | 68,738 | |
| 资本支出 | 926 | | 11 | | | — | | | 937 | |
| | | | | | |
截至2019年3月31日的三个月 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 10,424 | | $ | 1,283 | | | | | $ | 10,472 | |
| 航空板块的销售 | | | | $ | (271) | | (1) | |
| 交换的产品 | | | | (732) | | (2) | |
| 精制产品的销售 | | | | (232) | | (3) | |
| 营业收入（亏损） | 1,054 | | (34) | | | — | | | 1,020 | |
| 利息支出（收入），净额 | 92 | | (9) | | | — | | | 83 | |
| 折旧和摊销 | 615 | | 23 | | | (23) | | (4) | 615 | |
| 期末总资产 | 60,343 | | 1,498 | | | — | | | 61,841 | |
| 资本支出 | 1,350 | | 10 | | | — | | | 1,360 | |
(1)代表从炼油厂到航空部门的转账，按市场价格计算，用于航空运营。我们参考炼油厂喷气燃料的主要交付地点（纽约港）的市场指数来确定市场价格。
(2)如上所述，代表根据我们的交换协议交付的产品的价值，以市场价格为基础确定。
(3)这些销售达到或接近成本；因此，这些销售的利润微乎其微。
(4)炼油厂板块的经营业绩，包括折旧和摊销，包含在我们的损益表中的飞机燃料和相关税收中。
注意 12。 （亏损）/每股收益
我们计算基本（损失）/每股收益和按di摊薄（亏损）后的每股收益按已发行普通股的加权平均数（不包括限制性股）来计算净（亏损）/收入。我们通过净收益除以已发行普通股的加权平均数加上已发行股票奖励（包括股票期权和限制性股票奖励）的稀释效应来计算摊薄后的每股收益。在摊薄（亏损）/每股收益计算中排除的反稀释普通股等价物并不重要。 下表显示了基本和摊薄（亏损）/每股收益的计算：
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三个月 | | | | |
| （以百万计，每股数据除外） | 2020 | 2019 | | | |
| 净（亏损）/收入 | $ | (534) | | $ | 730 | | | | |
| | | | | |
| 基本加权平均已发行股份 | 637 | | 665 | | | | |
| 基于股份的奖励的稀释效应 | — | | 2 | | | | |
| 摊薄后的加权平均已发行股数 | 637 | | 667 | | | | |
| | | | | |
| 基本（亏损）/每股收益 | $ | (0.84) | | $ | 1.10 | | | | |
| 摊薄（亏损）/每股收益 | $ | (0.84) | | $ | 1.09 | | | | |
第 2 项。管理层对财务状况和业绩的讨论和分析 的运营
COVID-19 疫情的影响
COVID-19 前所未有的快速传播以及在世界各地实施的相关旅行限制和社交距离措施显著减少了对航空旅行的需求。在从一月份开始影响我们对中国的服务之后，病毒的传播和由此产生的全球疫情随后影响了我们的大部分国际网络，最终影响了我们的国内网络。从3月开始，大型公共活动被取消，政府当局开始限制非必要活动，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时对游客关闭。某些国家是我们业务的关键市场，已对国际旅客实施了特定时期或无限期的禁令。
结果，旅行需求加速下降，这对我们的收入和财务状况产生了前所未有的重大不利影响。疫情导致的需求减少的时间长短和严重程度尚不确定；因此，我们预计负面影响将在2020年6月季度增加。尽管我们计划从2020年9月季度开始温和的需求复苏，但鉴于疫情对整个美国和全球经济的重大影响，复苏的确切时间和步伐尚不确定。随着我们明确需求复苏时机，我们预测的费用管理和流动性指标可能会被修改。
为了应对这些事态发展，我们采取了措施，重点关注客户和员工的安全，同时努力减轻对我们财务状况和运营的影响。这些措施包括但不限于以下内容：
照顾我们的客户和员工。客户和员工的安全仍然是我们的首要任务。随着 COVID-19 疫情的发展，我们采取了许多措施来帮助客户和员工按照当前的健康专家建议，在地面和空中保持社交距离：
•在所有航班上采用新的清洁程序，包括隔夜对所有飞机进行静电喷洒消毒剂，以及在登机前对托盘桌、娱乐屏幕、扶手和座椅靠背袋等高接触区域进行消毒。
•采取措施帮助员工和客户保持社交距离，包括封锁中间座位、暂停自动升级、修改我们的登机流程以及仅改用基本膳食服务。
•将2020年尊爵会资格再延长一年，将尊爵会资格里程累积到2021年，并延长达美 “飞凡里程常客计划” 美国运通卡优惠和达美航空飞凡贵宾室会员资格。
•让客户能够灵活地规划、重新预订和旅行，包括将旅行积分的有效期延长至2022年9月。
•根据美国疾病控制与预防中心（“CDC”）的指导方针，为 COVID-19 检测呈阳性、因接触或旅行相关要求而必须隔离，或者根据疾病控制与预防中心（“CDC”）的指导方针自我认定为 COVID-19 患病的高风险且没有远程办公能力的员工提供薪酬保障。
•实施重要的员工社交距离和保护措施，包括重新设计呼叫中心空间以提供适当的社交距离，使用与我们在飞机上使用的方法和产品相似的方法和产品加强设施的清洁，以及让几乎所有可以远程办公的员工都这样做。
容量减少。 继2020年1月和2月开局强劲之后，随着 COVID-19 在全球的传播，我们在3月份经历了需求急剧下降。为了使容量与预期需求保持一致，从3月下半月开始，我们将系统容量大幅减少到维持基本服务的水平。2020年6月季度的系统容量预计将与2019年6月季度相比下降约85％，国际运力将减少约90％，国内航班将减少约80％。由于需求预期降低和容量降低，我们临时停放了大约 50% 的车队。
费用管理。 随着收入的减少，我们已经并将继续实施成本节约计划，包括：
•如上所述减少运力以满足预期需求，这导致截至2020年3月31日暂时停放了约400架飞机，预计到6月季度末将停放超过650架飞机。因此，我们决定加快我们的 MD-88 机队的退役，从 2020 年 12 月到 2020 年 7 月底。
•巩固我们在机场设施的足迹，包括暂时关闭大多数达美航空飞凡贵宾室。
•降低与员工相关的成本，包括：
◦向大多数员工提供30天至12个月的自愿无薪休假。从2020年6月的季度开始，大约有35,000名员工自愿请假。
◦我们高级职员的工资减幅为50％，董事级员工的工资减幅为25％。
◦所有其他管理层和大多数一线员工工作组的工作时间减少了25％。
◦在全公司范围内实行招聘冻结。
•推迟不必要的维护项目，减少或暂停其他全权支出。
资产负债表、现金流和流动性。 我们已采取以下行动来增加流动性并巩固我们的财务状况。由于这些行动，截至2020年3月31日，我们的现金和现金等价物余额为60亿美元。
•将计划资本支出减少约35亿美元，包括与原始设备制造商（“OEM”）合作以优化我们未来飞机的交付时间，推迟飞机改装，推迟某些信息技术计划和更换地面设备。
•从我们之前未提取的循环信贷额度中提取30亿美元。
•在2020年3月季度通过手风琴功能签订27亿美元的有担保定期贷款额度，这使我们能够在2020年4月将贷款额度增加到30亿美元。
•签订由我们的某些宽体飞机担保的1.5亿美元贷款。此外，在2020年4月，我们还为某些飞机进行了另外12亿美元的售后回租交易，并正在寻求其他融资举措。
•暂停未来的股票回购和分红。
•推迟计划中的5亿美元自愿养老金资金。
我们将继续通过利用我们的未抵押资产来评估未来的融资机会，截至2020年3月31日，我们的未抵押资产价值至少为150亿美元，并利用CARES法案的资金，如下所述。为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月下旬将我们的信用评级下调至BB，惠誉在2020年4月初下调至BB+。
我们的主要信贷额度有各种财务和其他契约，要求我们维持最低固定费用覆盖率和最低资产覆盖率。如果我们无法维持对此类契约的遵守情况，我们希望获得贷款人的修正或豁免，根据契约为债务再融资，或者在可能的违规行为发生之前采取其他缓解措施。
2020年3月27日，特朗普总统将《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案”）签署为法律。CARES法案是一项救济计划，旨在帮助美国经济的许多方面，包括向航空业提供高达250亿美元的补助金，用于员工的工资、薪水和福利。
2020年4月，我们通过CARES法案的工资支持计划获得了54亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济金的条件是我们同意在2020年9月30日之前不进行员工的非自愿裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和分红，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济金包括38亿美元的补助金和16亿美元的10年期无抵押低息贷款。该贷款包括前五年（截至2025年4月）1.00％的年利率以及最后五年的担保隔夜融资利率（“SOFR”）加上2.00％的担保隔夜融资利率。作为回报，我们同意向美国财政部发行超过650万份认股权证，以收购达美普通股。这些认股权证包括每股24.39美元的行使价，期限为五年。
2020年4月20日，我们收到了工资支持计划下的第一笔27亿美元分期付款。
CARES法案规定向航空业提供高达250亿美元的担保贷款。根据该贷款计划，我们预计将有资格获得约46亿美元，目前正在评估我们的参与水平。
最后，CARES法案还规定将雇主部分的社会保障税延期支付至2020年底，其中50％的递延金额将于2021年12月31日到期，其余50％应于2022年12月31日到期。预计这将为我们在本年度提供约2亿美元的额外流动性。
2020 年 3 月季度财务概览
我们2020年3月季度的税前亏损为6.07亿美元，与去年同期相比减少了16亿美元，这主要是由于收入下降了18.0％。调整后的税前亏损（非公认会计准则财务指标）为4.22亿美元，与去年同期相比减少了13亿美元。
收入。 与2019年3月的季度相比，我们的营业收入下降了19亿美元，下降了18.0％，这是由于 COVID-19 疫情导致的需求减少，包括2020年3月最后三周需求的快速下降。与2019年3月季度相比，运营收入的减少使每可用座位里程（“TRASM”）的总收入下降了13.1％，调整后的TRASM（非公认会计准则财务指标）下降了12.3％。
运营费用。 总运营支出减少了4.5亿美元，下降了4.8％，这主要是由于燃料成本降低、与销量相关的费用和利润共享。与2019年3月季度相比，我们的每可用座位里程（“CASM”）的合并运营成本（“CASM”）增长了1.0％，至15.30美分，这主要是由于运力减少了5.7％，而燃料成本的降低缓解了这种情况。与2019年3月季度相比，非燃料单位成本（“CASM-ex” 非公认会计准则财务指标）增长了9.5％，至12.58美分，这要归因于员工工资的增加以及产能减少5.7％的影响。
非经营业绩。2020年3月季度的营业外支出总额为1.97亿美元，比2019年3月的季度增加了1.23亿美元，这主要是由于我们的股权投资未实现亏损，而去年同期的收益微乎其微。
现金流。由于 COVID-19 疫情的突然爆发，该季度的亏损导致了3.58亿美元的运营现金流。在本季度，我们产生了30亿美元的投资现金流出，主要与我们在以下方面的19亿美元投资有关 拉美航空集团有限公司（“LATAM”）以及9.37亿美元的资本投资。9.37亿美元的资本投资主要发生在 COVID-19 疫情的负面影响出现之前。如上所述，我们已经暂停或计划在今年剩余时间内大幅减少资本投资，将资本支出限制在对我们的运营至关重要的方面。这些业绩产生了1.61亿美元的负自由现金流（非公认会计准则财务指标），而2019年3月季度的自由现金流为7.51亿美元。尽管自由现金流为负，但我们结束了 2020 年 3 月 四分之一与 60 亿美元的 债务发行、借款和其他流动性计划产生的流动性。
上述针对税前亏损、调整后、TRASM、调整后、CASM-ex和自由现金流的非公认会计准则财务指标在下文 “补充信息” 中定义和对账。
经营业绩——截至2020年3月31日和2019年3月31日的三个月
营业收入
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| 截至3月31日的三个月 | | 增加（减少） | % 增加（减少） |
（单位：百万）(1) | 2020 | 2019 | | |
| 门票-主舱 | $ | 3,798 | | $ | 4,721 | | $ | (923) | | (19.6) | % |
| 机票-商务舱和高级产品 | 2,713 | | 3,267 | | (554) | | (17.0) | % |
| 忠诚度旅行奖励 | 543 | | 692 | | (149) | | (21.5) | % |
| 与旅行相关的服务 | 515 | | 574 | | (59) | | (10.3) | % |
| 乘客收入总额 | $ | 7,569 | | $ | 9,254 | | $ | (1,685) | | (18.2) | % |
| 货物 | 152 | | 192 | | (40) | | (20.8) | % |
| 其他 | 871 | | 1,026 | | (155) | | (15.1) | % |
| 总营业收入 | $ | 8,592 | | $ | 10,472 | | $ | (1,880) | | (18.0) | % |
| | | | |
| 电车（美分） | 14.59 | ¢ | 16.78 | ¢ | (2.19) | ¢ | (13.1) | % |
第三方炼油厂的销售(2) | — | | (0.08) | | 0.08 | | NM | |
达美私人飞机调整(2) | — | | (0.07) | | 0.07 | | NM | |
| TRASM，调整后 | 14.59 | ¢ | 16.63 | ¢ | (2.04) | ¢ | (12.3) | % |
(1)由于四舍五入，该对账可能无法精确计算。
(2)有关调整TRASM的更多信息，请参阅下面的 “补充信息”。
营业收入
与2019年3月的季度相比，我们的营业收入下降了19亿美元，下降了18.0％，这是由于 COVID-19 疫情导致需求减少，主要是在3月下半月。与2019年3月季度相比，营业收入的下降使TRASM下降了13.1％，TRASM下降了12.3％。
按地理区域划分的乘客收入
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| | 增加（减少） 对比截至2019年3月31日的三个月 | | | | | | |
| （单位：百万） | 截至2020年3月31日的三个月 | 乘客收入 | RPM（交通） | ASM（容量） | 乘客里程收益率 | PRASM | 负载系数 | |
| 国内 | $ | 5,601 | | (16.9) | % | (14.1) | % | (1.1) | % | (3.2) | % | (16.0) | % | (10.9) | | pts | |
| 大西洋 | 818 | | (23.8) | % | (19.4) | % | (12.1) | % | (5.5) | % | (13.3) | % | (6.5) | | pts | |
| 拉丁美洲 | 765 | | (11.2) | % | (12.4) | % | (5.9) | % | 1.5 | % | (5.6) | % | (6.0) | | pts | |
| 太平洋 | 385 | | (33.3) | % | (34.0) | % | (26.5) | % | 1.0 | % | (9.3) | % | (8.7) | | pts | |
| 总计 | $ | 7,569 | | (18.2) | % | (16.6) | % | (5.7) | % | (2.0) | % | (13.3) | % | (9.6) | | pts | |
与2019年3月的季度相比，客运收入下降了17亿美元，下降了18.2％。由于容量减少了5.7％，每可用座位里程（“PRASM”）的乘客收入下降了13.3％，乘客里程收益率下降了2.0％。负荷系数比上年下降9.6个百分点至73.1％。
国内
在 COVID-19 疫情影响之前，国内收入表现强劲，1月和2月的收入比上年同期增长了近10％。但是，由于从3月开始客户需求下降，2020年3月季度的单位收入下降了16.0％，产能下降了1.1％ （3月份的产能下降了18.1％），与去年同期相比。我们预计，这种需求大幅下降的环境将在2020年6月的季度甚至更长时间内持续下去，并计划2020年6月季度的产能将比2019年6月的季度减少约80％。
国际
由于 COVID-19 疫情导致需求减少，与我们的国际地区相关的客运收入同比下降21.7％。下文讨论的收入和运力减少是需求减少以及由于 COVID-19 传播而导致的政府旅行指令限制或暂停航空旅行的结果。我们预计，这种需求环境将在2020年6月的季度甚至更长时间内持续下去。
大西洋。单位收入下降了13.3％ 容量减少了 12.1% 与去年同期相比，2020年3月季度（3月份的产能下降了44.9％）。我们计划将2020年6月季度的产能比2019年6月的季度减少约95％。
拉丁美洲。与去年同期相比，2020年3月季度的产能减少了5.9％（3月份的产能下降27.2％），单位收入下降了5.6％。我们计划将2020年6月季度的产能比2019年6月的季度减少约90％。
太平洋。与去年同期相比，2020年3月季度的产能减少了26.5％（3月份的产能下降了58.7％），单位收入下降了9.3％。我们计划将2020年6月季度的产能比2019年6月的季度减少约85％.此外，正如先前宣布的那样，我们在2020年3月将美国-东京的航班从成田机场转移到了羽田机场，这是东京企业客户的首选机场。
在每个地区，我们将继续监控政府的旅行指令和客户需求，并将相应地调整航班时刻表。COVID-19 疫情导致的需求减少的时间长短和严重程度尚不确定。我们预计，这些收入趋势将持续到全球疫情缓解和航空旅行需求恢复为止。
在 COVID-19 疫情之前，我们完成了两笔交易，以进一步加强我们的合作伙伴关系。在大西洋地区，自2020年1月起，我们将与法航荷航和维珍航空的独立跨大西洋合资协议合并为一个由三方组成的跨大西洋合资企业。加强后的合资企业将加强三家航空公司之间的合作，并将为客户提供更多前往北美、英国和欧洲目的地的机会。在拉丁美洲地区，我们于2020年1月完成了收购拉美20％股份的要约，这是我们建立战略联盟计划的一部分。此外，在2020年3月的季度，我们开始为拉美航空运营的某些航班进行代码共享。该联盟有望在达美和拉美的全球足迹和合资企业的基础上创造新的增长机会。
其他收入
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| 截至3月31日的三个月 | | 增加（减少） | % 增加（减少） |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 | | |
| 忠诚度计划 | $ | 474 | | $ | 474 | | $ | — | | — | % |
| 辅助业务和炼油厂 | 223 | | 369 | | (146) | | (39.6) | % |
| 杂项 | 174 | | 183 | | (9) | | (4.9) | % |
| 其他收入总额 | $ | 871 | | $ | 1,026 | | $ | (155) | | (15.1) | % |
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忠诚度计划。忠诚度计划收入与第三方对品牌的使用以及所售里程中包含的其他履约义务有关，包括使用里程兑换非旅行奖励。这些收入主要是由客户在美国运通卡上的支出推动的，该季度美国运通卡的需求下降幅度不如航空旅行。
辅助业务和炼油厂。 辅助业务和炼油厂包括我们向第三方提供的飞机维修服务、我们的度假批发业务和向第三方销售炼油厂。与2019年3月的季度相比，炼油厂向第三方的销售额下降了4900万美元，这些销售额已达到或接近成本。2019年3月的季度业绩还包括来自达美私人飞机的5200万美元收入，该收入于2020年1月与Wheels Up合并，不再反映在辅助业务和炼油厂中。
杂项。杂项收入主要由休息室使用权和代码共享收入组成。
运营费用
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| 截至3月31日的三个月 | | 增加（减少） | % 增加（减少） |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 | | |
| 工资和相关费用 | $ | 2,771 | | $ | 2,639 | | $ | 132 | | 5.0 | % |
| 飞机燃料和相关税 | 1,595 | | 1,978 | | (383) | | (19.4) | % |
| 区域航空公司的费用，不包括燃料 | 902 | | 893 | | 9 | | 1.0 | % |
| 折旧和摊销 | 678 | | 615 | | 63 | | 10.2 | % |
| 订约服务 | 675 | | 632 | | 43 | | 6.8 | % |
| 飞机维修材料和外部维修 | 469 | | 476 | | (7) | | (1.5) | % |
| 着陆费和其他租金 | 467 | | 419 | | 48 | | 11.5 | % |
| 乘客佣金和其他销售费用 | 358 | | 427 | | (69) | | (16.2) | % |
| 乘客服务 | 257 | | 271 | | (14) | | (5.2) | % |
| 辅助业务和炼油厂 | 219 | | 351 | | (132) | | (37.6) | % |
| 飞机租金 | 100 | | 102 | | (2) | | (2.0) | % |
| 利润共享 | — | | 220 | | (220) | | (100.0) | % |
| 其他 | 511 | | 429 | | 82 | | 19.1 | % |
| 运营支出总额 | $ | 9,002 | | $ | 9,452 | | $ | (450) | | (4.8) | % |
工资和相关成本s. 工资和相关成本的增加主要是由于2019年12月季度对符合条件的员工实施的工资率上调。由于 COVID-19 疫情导致航空旅行需求减少，我们冻结了招聘，将高管和董事级员工的工资分别降低了 50% 和 25%，并将所有其他管理层和大多数一线员工工作组在 2020 年 6 月季度的工作时间减少了 25%。此外，从2020年6月季度开始，我们的约35,000名员工将自愿休无薪假，假期从30天到12个月不等。因此，我们预计未来时期的工资和相关成本将与去年同期相比有所下降。
飞机燃料和相关税。 燃料支出减少了 与上一季度相比，3.83亿美元，这主要是由于每加仑喷气燃料的市场价格下降了约8％，消费量下降了8％。我们预计，未来几个季度的消费量将进一步下降，这与上文讨论的预期产能减少一致。
下表显示了套期保值和炼油厂对燃料支出和调整后每加仑平均价格的影响（非公认会计准则财务指标）：
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| | | | 每加仑的平均价格 | | |
| 截至3月31日的三个月 | | 增加（减少） | 截至3月31日的三个月 | | 增加（减少） |
（以百万计，每加仑数据除外） (1) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 | |
燃料购买成本(2) | $ | 1,631 | | $ | 1,936 | | $ | (305) | | $ | 1.85 | | $ | 2.01 | | $ | (0.16) | |
| 燃料对冲影响 | (7) | | 8 | | (15) | | (0.01) | | 0.01 | | (0.02) | |
| 炼油细分市场的影响 | (29) | | 34 | | (63) | | (0.03) | | 0.04 | | (0.07) | |
| 燃料支出总额 | $ | 1,595 | | $ | 1,978 | | $ | (383) | | $ | 1.81 | | $ | 2.06 | | $ | (0.25) | |
MTM 调整和结算(3) | 7 | | (8) | | 15 | | 0.01 | | (0.01) | | 0.02 | |
达美私人飞机调整(4) | — | | (7) | | 7 | | — | | (0.01) | | 0.01 | |
| 调整后的燃料支出总额 | $ | 1,602 | | $ | 1,963 | | $ | (361) | | $ | 1.82 | | $ | 2.04 | | $ | (0.22) | |
(1)由于四舍五入，该对账可能无法精确计算。
(2)机场所在地喷气燃料的市场价格，包括相关税费和运输成本。
(3)按市值计价（“MTM”）的调整和结算包括简明合并财务报表附注6中披露的衍生品交易的影响。有关其他信息以及调整燃料费用的原因，请参阅下面的 “补充信息”。
(4)由于我们在2020年1月合并了达美私人喷气式飞机与Wheels Up，因此我们在2019年业绩中排除了达美私人飞机的影响 可比性。
区域航空公司的费用，不包括燃料。与区域航空公司相关的费用取决于我们的运力和这些航空公司的利用率。我们预计，由于上述运力削减，未来几个季度的区域航空公司支出将下降。
乘客佣金和其他销售费用。乘客佣金和其他销售支出的减少主要与由于 COVID-19 疫情的影响，从 2020 年 3 月开始旅行需求大幅减少有关。
辅助业务和炼油厂。 辅助业务和炼油厂包括与我们向第三方提供的飞机维修服务、度假批发业务和向第三方销售炼油厂相关的费用。与2019年3月的季度相比，炼油厂向第三方的销售额下降了4900万美元，这些销售额已达到或接近成本。此外，在2020年1月该业务与Wheels Up合并之前，与达美私人喷气机在2019年3月季度提供的服务相关的成本已记录在辅助业务和炼油厂中。
利润共享。 我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付10％的前25亿美元年利润和超过25亿美元的年利润的20％。利润分成减少是由于目前对2020年税前亏损的预期与2019年3月季度的税前收入的预期相比。
其他。其他支出的增加主要是由我们在2020年1月决定为空姐和机翼以上客户服务人员推出新制服所产生的成本推动的。
CARES 法案。 2020年4月，我们通过CARES法案的工资支持计划获得了54亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济金的条件是我们同意在2020年9月30日之前不进行员工的非自愿裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和分红，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济金包括38亿美元的补助金和16亿美元的10年期无抵押低息贷款。该贷款包括前五年（截至2025年4月）1.00％的年利率以及最后五年的担保隔夜融资利率（“SOFR”）加上2.00％的担保隔夜融资利率。作为回报，我们同意向美国财政部发行超过650万份认股权证，以收购达美普通股。这些认股权证包括每股24.39美元的行使价，期限为五年。我们预计将补助金的一部分确认为反运营支出。
非经营业绩
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| 截至3月31日的三个月 | | | | | |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 | 有利（不利） | | | |
| 利息支出，净额 | $ | (79) | | $ | (83) | | $ | 4 | | | | |
| 投资收益/（亏损），净额 | (112) | | 100 | | (212) | | | | |
| 其他，净额 | (6) | | (91) | | 85 | | | | |
| 非营业支出总额，净额 | $ | (197) | | $ | (74) | | $ | (123) | | | | |
利息支出。 由于我们的债务利率降低，利息支出与上年同期相比有所下降。由于2020年3月开始的融资活动以及对2020年6月季度未来融资的预期，我们的债务余额有所增加，我们预计未来几个季度的利息支出将增加。
投资收益/（亏损）。 投资收益/（亏损）反映了我们股票投资的收益和亏损。与上年同期相比的下降是由于我们对国际航空公司的股权投资的未实现亏损。由于 COVID-19 疫情造成的全球旅行限制，国际航空公司的股权投资在2020年3月季度经历了大幅下滑。有关我们股权投资的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注的附注5。
杂项。其他，净额主要由我们在维珍航空和墨西哥航空公司的股权投资中按比例分摊的收益/亏损、养老金和相关支出、慈善捐款和外汇收益/亏损构成。我们的股票投资财务业绩和外汇收益/损失各不相同，会影响各期杂项净额的可比性。与去年同期相比的好感主要是由于2020年1月达美私人飞机与Wheels Up合并后确认的2.4亿美元收益，但被股权投资损失所抵消。
所得税
我们预计，2020年的年度有效税率将在18％至22％之间。在某些过渡期内，由于上一年度估算值的变化以及该期间颁布的税法的变化，我们可能会对净递延所得税负债进行调整，这将影响该过渡期的有效税率。
炼油厂板块
由我们的子公司门罗能源有限责任公司（“门罗”）运营的炼油厂主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换在我们的航空运营中消耗的喷气燃料。历史上，通过交换炼油厂生产的汽油和柴油燃料生产和采购的喷气燃料每天提供约20万桶，约占我们消耗量的75％，用于我们的航空运营。我们认为，炼油厂运营产生的喷气燃料供应有助于降低喷气燃料的市场价格，从而降低我们的喷气燃料成本。
COVID-19 疫情导致的经济状况的巨大变化也改变了炼油厂的产量。未来一段时间，该炼油厂预计将以正常产量的60％至90％运行，这主要是由于对航空燃料的需求大幅下降。此外，由于对喷气燃料的需求下降，我们正在将生产转移到生产更多的非喷气燃料产品。这些非喷气燃料产品将继续被换成喷气燃料，这样我们就可以平衡炼油厂的销售和喷气燃料的需求。
在截至2020年3月31日的三个月中，该炼油厂的营业收入为12亿美元，而截至2019年3月31日的三个月为13亿美元。截至2020年3月31日的三个月中，营业收入主要包括与第三方交换的用于采购喷气燃料的8.31亿美元非喷气燃料产品、向航空部门销售的2.1亿美元喷气燃料以及1.43亿美元的非喷气燃料产品销售额。炼油厂收入与上年同期相比有所下降，这是由于原油成本降低导致相关炼油产品价格降低，但本季度炼油厂运行率的上升部分抵消了这一点。
在截至2020年3月31日的三个月中，该炼油厂的营业收入为2900万美元，而截至2019年3月31日的三个月的营业亏损为3,400万美元。
炼油厂每年必须遵守美国环境保护署的要求，将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油燃料中。或者，炼油厂可以在二级市场上从第三方那里购买称为可再生能源识别码（“RIN”）的可再生能源积分。门罗炼油厂在二级市场购买了其所需的大部分RIN。
有关炼油厂业绩的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注11。
运营统计
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| 截至3月31日的三个月 | | % 增加
（减少） | | | | | |
合并(1) | 2020 | 2019 | | | | | | |
| 收入乘客里程（单位：百万） | 43,062 | | 51,617 | | (16.6) | | % | | | | | |
| 可用座位里程（以百万计） | 58,885 | | 62,416 | | (5.7) | | % | | | | | |
| 乘客里程收益率 | 17.58 | ¢ | 17.93 | ¢ | (2.0) | | % | | | | | |
| PRASM | 12.85 | ¢ | 14.83 | ¢ | (13.3) | | % | | | | | |
| 有轨电车 | 14.59 | ¢ | 16.78 | ¢ | (13.1) | | % | | | | | |
TRASM，调整后(2) | 14.59 | ¢ | 16.63 | ¢ | (12.3) | | % | | | | | |
| CASM | 15.30 | ¢ | 15.14 | ¢ | 1.0 | | % | | | | | |
casm-ex(2) | 12.58 | ¢ | 11.49 | ¢ | 9.5 | | % | | | | | |
| 乘客载荷系数 | 73.1 | % | 82.7 | % | (9.6) | | pts | | | | | |
| 消耗的燃料加仑（单位：百万加仑） | 880 | | 962 | | (8.5) | | % | | | | | |
每加仑燃料的平均价格(3) | $ | 1.81 | | $ | 2.06 | | (12.1) | | % | | | | | |
调整后每加仑燃料的平均价格(3)(4) | $ | 1.82 | | $ | 2.04 | | (11.0) | | % | | | | | |
(1)包括我们的区域航空公司根据运力购买协议开展的业务。
(2)非公认会计准则财务指标分别根据TRASM和CASM进行了定义和对账，见下文 “补充信息”。
(3)包括燃料对冲活动和炼油厂板块业绩的影响。
(4)非公认会计准则财务指标定义并核对了截至2020年3月31日和2019年3月31日的三个月中 “经营业绩” 中每加仑的平均燃油价格。
舰队信息
为了使运力与因 COVID-19 疫情而产生的客户需求保持一致，我们正在与原始设备制造商合作，以优化我们未来飞机的交付时间，并预计在需求恢复之前，将有超过650架干线和支线飞机停止服役。截至2020年3月31日，我们暂时停放了约400架飞机，永久停放了28架飞机。
在2020年3月的季度中，我们记录了2200万美元的减值费用，这与从2020年12月到2020年7月底加快 MD-88 机队的计划退役有关，这导致预测的现金流减少。随着我们对需求减少的持续时间和程度有了更清晰的了解，并有可能进行进一步的运力调整，我们将继续对照网络要求评估我们目前的机队，并可能决定永久退役更多飞机。
在疫情爆发以及我们决定与原始设备制造商合作优化未来飞机交付时间之前，我们在2020年3月季度交付了八架干线飞机和两架 CRJ-900 飞机。
下表汇总了截至2020年3月31日的运营机队、承诺和选项：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现役舰队(1) | | | | 暂时停放的舰队(1) | | | | | | 承诺 | |
| 飞机类型 | 已拥有 | 融资租赁 | 经营租赁 | | 已拥有 | 融资租赁 | 经营租赁 | | 总计 | 平均年龄 | 购买 | 选项 |
| B-717-200 | 11 | | 16 | | 38 | | | 2 | | 11 | | 13 | | | 91 | | 18.6 | — | | — | |
| B-737-700 | 6 | | — | | — | | | 4 | | — | | — | | | 10 | | 11.2 | — | | — | |
| B-737-800 | 49 | | 3 | | — | | | 24 | | 1 | | — | | | 77 | | 18.6 | — | | — | |
| B-737-900ER | 58 | | — | | 31 | | | 30 | | — | | 11 | | | 130 | | 3.6 | — | | — | |
| B-757-200 | 48 | | 6 | | — | | | 44 | | 2 | | — | | | 100 | | 22.6 | — | | — | |
| B-757-300 | 10 | | — | | — | | | 6 | | — | | — | | | 16 | | 17.1 | — | | — | |
| B-767-300ER | 14 | | — | | — | | | 42 | | — | | — | | | 56 | | 23.8 | — | | — | |
| B-767-400ER | 9 | | — | | — | | | 12 | | — | | — | | | 21 | | 19.3 | — | | — | |
| B-777-200ER | 5 | | — | | — | | | 3 | | — | | — | | | 8 | | 20.3 | — | | — | |
| B-777-200LR | 4 | | — | | — | | | 6 | | — | | — | | | 10 | | 11.0 | — | | — | |
| A220-100 | 27 | | 4 | | — | | | — | | — | | — | | | 31 | | 0.8 | 14 | | — | |
| A220-300 | — | | — | | — | | | — | | — | | — | | | — | | — | 50 | | 50 | |
| A319-100 | 41 | | — | | 1 | | | 14 | | — | | 1 | | | 57 | | 18.1 | — | | — | |
| A320-200 | 34 | | — | | 3 | | | 24 | | — | | 1 | | | 62 | | 24.6 | — | | — | |
| A321-200 | 38 | | 14 | | 21 | | | 17 | | — | | 10 | | | 100 | | 1.9 | 27 | | — | |
| A321-200neo | — | | — | | — | | | — | | — | | — | | | — | | — | 100 | | 100 | |
| A330-200 | 3 | | — | | — | | | 8 | | — | | — | | | 11 | | 15.0 | — | | — | |
| A330-300 | 14 | | — | | 2 | | | 14 | | — | | 1 | | | 31 | | 11.2 | — | | — | |
| A330-900neo | 3 | | 1 | | — | | | 1 | | — | | — | | | 5 | | 0.6 | 32 | | — | |
| A350-900 | 8 | | — | | — | | | 5 | | — | | — | | | 13 | | 2.1 | 26 | | — | |
| MD-88 | 18 | | — | | — | | | — | | — | | — | | | 18 | | 29.0 | — | | — | |
| MD-90 | 9 | | — | | — | | | 18 | | — | | — | | | 27 | | 22.8 | — | | — | |
| 总计 | 409 | | 44 | | 96 | | | 274 | | 14 | | 37 | | | 874 | | 14.9 | 249 | | 150 | |
(1)不包括我们拥有、租赁或承诺购买的某些飞机（包括四架 CRJ-900 飞机），这些飞机由区域航空公司代表我们运营，如下表所示。
我们已同意从拉美收购四架A350飞机，并承担了拉美向空中客车公司购买A350的承诺中的十架，交付期至2025年，这些承诺已列为上表中的购买承诺。有关我们计划与LATAM建立战略联盟的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注附注5 “投资”。
下表汇总了截至2020年3月31日由区域航空公司代表我们运营的飞机。截至2020年3月31日，我们已暂时停放了该机队中的约60架飞机，并计划在2020年6月季度临时停放另外80架飞机。这些临时停放的飞机大部分将来自我们的奋进号机队，但也将包括由SkyWest和Republic运营的飞机。
2020年4月，康帕思和GoJet代表我们停止运营。此前，我们与每家航空公司的合同原定于2020年底终止。我们预计，另一家航空公司将驾驶以前由康帕斯和GoJet运营的飞机，但由于 COVID-19 疫情导致运力减少，尚未制定明确的计划。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 舰队类型 | | | | | |
| 承运人 | CRJ-200 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工业公司 170 | 巴西航空工业公司 175 | 总计 |
奋进航空公司(1) | 42 | | 14 | | 120 | | — | | — | | 176 | |
| SkyWest 航空公司 | 76 | | 8 | | 43 | | — | | 62 | | 189 | |
| 共和国航空公司 | — | | — | | — | | 22 | | 37 | | 59 | |
康帕斯航空公司 | — | | — | | — | | — | | 12 | | 12 | |
GoJet 航空有限责任公司 | — | | 6 | | — | | — | | — | | 6 | |
| 总计 | 118 | | 28 | | 163 | | 22 | | 111 | | 442 | |
(1)奋进航空公司是达美航空的全资子公司。
财务状况和流动性
由于 COVID-19 疫情，我们已经采取并将继续采取某些行动来增加流动性和加强我们的财务状况，其中包括：
•将计划资本支出减少约35亿美元，包括与原始设备制造商（“OEM”）合作以优化我们未来飞机的交付时间，推迟飞机改装，推迟某些信息技术计划和更换地面设备。
•从我们之前未提取的循环信贷额度中提取30亿美元。
•在2020年3月季度通过手风琴功能签订27亿美元的有担保定期贷款额度，这使我们能够在2020年4月将贷款额度增加到30亿美元。
•签订由我们的某些宽体飞机担保的1.5亿美元贷款。此外，在2020年4月，我们还为某些飞机进行了另外12亿美元的售后回租交易，并正在寻求其他融资举措。
•暂停未来的股票回购和分红。
•推迟计划中的5亿美元自愿养老金资金。
•根据CARES法案获得援助，该法案将于2020年6月季度开始提供。2020年4月，我们根据工资支持计划获得了54亿美元的紧急救济金，并正在评估该贷款计划的参与情况。2020年4月20日，我们收到了工资支持计划下的第一笔27亿美元分期付款。CARES法案还规定将社会保障税的雇主部分延期支付至2020年底，其中50％的递延金额将于2021年12月31日到期，其余50％应于2022年12月31日到期。预计这将为我们在本年度提供约2亿美元的额外流动性。
我们预计将通过现金和现金等价物、融资安排、CARES法案的政府援助、限制性现金等价物和运营现金流来满足未来十二个月的现金需求。截至2020年3月31日，我们拥有60亿美元的无限制流动性，包括60亿美元的现金和现金等价物以及2,100万美元的可用循环信贷额度。此外，如果需要，我们至少有150亿美元的未支配资产可用于潜在的融资安排。在截至2020年3月31日的三个月中，我们使用现有现金、融资产生的现金和运营产生的现金为9.37亿美元的资本支出提供资金，并在疫情影响显现之前向股东返还6.04亿美元。从2020年3月下半月开始，资本支出仅限于对我们的运营至关重要的支出。此外，股票回购和分红已无限期暂停。
流动性来源
经营活动
截至2020年3月31日的三个月中，经营活动提供了3.58亿美元，而截至2019年3月31日的三个月中，运营活动提供了19亿美元。由于 COVID-19 对我们购票的影响，我们预计在 2020 年 6 月季度乃至更长时间内，运营产生的现金流将为负数。
我们的运营现金流受以下因素的影响：
预售票销售的季节性。我们在客户的旅行日期之前出售航空旅行机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们会将预售中收到的现金记录为空中交通负债的递延收入。空中交通责任通常在冬季和春季增加，因为预售票销售在夏季旅行旺季之前增长，而夏季和秋季的销售量减少。但是，由于 COVID-19 疫情，目前航空旅行需求的减少导致提前预订和收到的相关现金水平前所未有的低。同时，从3月下半月开始，我们经历了大量的航班取消，这导致向客户发放了退款，而其余的航班则被重新预订了未来的航班或获得了积分以代替现金退款。2020年3月季度向客户发放的退款总额（不包括税费和相关费用）约为8.5亿美元。今年剩余时间的前景尚不清楚，但我们目前正计划从2020年9月季度开始温和的需求复苏。
燃料。截至2020年3月31日的三个月，燃油支出约占我们总运营支出的18％。喷气燃料的市场价格波动不定，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。我们预计，燃油消耗量将随着我们为应对疫情而削减的产能降低。
养老金缴款。 我们在2020年没有最低资金要求。作为流动性计划的一部分，我们将推迟之前计划在2020年提供的5亿美元自愿养老金资金。我们在2019年没有最低资金要求。但是，在2019年，我们自愿为这些计划捐款10亿美元。
利润共享。 我们基础广泛的员工利润分享计划规定，根据该计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每年，我们将向员工支付利润的特定部分。在确定利润分享金额时，该计划将利润定义为根据利润分享和某些其他项目进行调整的税前利润。在截至2020年3月31日的三个月中，我们没有根据年初至今的业绩和目前对疫情导致的2020年税前亏损的预期来累计利润分成支出。
2020年2月，我们支付了与2019年税前利润相关的16亿美元利润分成，以表彰我们的员工为实现财务目标所做的贡献。
投资活动
资本支出。 截至2020年3月31日和2019年3月31日的三个月，我们的资本支出分别为9.37亿美元和14亿美元。在截至2020年3月31日的三个月中，我们的资本支出主要与 COVID-19 疫情之前的飞机购买、机队改装和技术改进有关。
我们已承诺将来购买飞机，并已获得长期融资承诺，但没有义务使用某些飞机购买价格的很大一部分；但是，我们正在与原始设备制造商合作，以优化未来飞机的交付时间。为了在 COVID-19 疫情期间保持流动性，我们将基本推迟先前计划的 2020 年资本支出。我们预计在2020年的投资总额为12亿美元，其中9.37亿美元是在3月份的季度，基本上都是在采取措施减轻 COVID-19 疫情影响之前进行的。今年剩余时间的计划投资仅限于对我们的运营至关重要的投资。
2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的新飞机征收10％的关税，随后在2020年2月提高到15％。我们将继续评估这一公告对我们未来空中客车交付的影响。
股权投资。2019年，我们宣布计划与LATAM建立战略联盟，并通过要约收购收购高达20％的权益。2020年1月，我们以19亿美元或每股16美元的价格收购了拉美20％的股份。此外，为了支持战略联盟的建立，我们将投资3.5亿美元，其中2亿美元已于2019年支付。作为我们计划与拉美航空建立战略联盟的一部分，我们还同意从拉美收购四架A350飞机，并承担了拉丁美洲与空中客车公司订立的10架A350购买承诺，将在2025年之前交付。该联盟有望在达美和拉美的全球足迹和合资企业的基础上创造新的增长机会。
我们在2019年出售了GOL的所有权，并正在结束与GOL的商业协议，以促进我们与LATAM的战略联盟的形成。此外，GOL还有3亿美元的五年期定期贷款额度，第三方将于2020年8月到期，我们已对此提供担保。根据截至2020年3月31日的市场价值，我们约50％的担保由GOL在GOL的公开交易忠诚度计划Smiles的所有权担保。由于GOL仍然遵守其贷款机制的条款，因此截至2020年3月31日，我们的资产负债表上尚未记录定期贷款的负债。但是，随着 COVID-19 疫情继续影响全球经济，与GOL偿还定期贷款的能力相关的风险增加，这可能要求我们在该担保下履行义务。因此，我们在与GOL的Smiles股票的担保权益价值下降相关的其他应计负债中记录了非实质性准备金。
在截至2020年3月9日的三周内，我们通过公开市场交易以1.58亿美元的价格额外收购了大韩航空最大股东韩进-大韩航空公司5％的已发行股份。
洛杉矶国际机场（“LAX”）建设。我们在2016年与拥有并运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市（“城市”）签订了修改后的租赁协议，并宣布了对洛杉矶国际机场2号和3号航站楼进行现代化改造、升级和连接的计划。根据租赁协议，我们将某些航空公司和其他租户从2号和3号航站楼迁至5号和6号航站楼，并开展了各种初步项目，以便在项目期间能够在2号和3号航站楼投入运营。我们现在正在设计和建造3号航站楼的重建和2号航站楼的改造，其中还包括重建售票大厅和到达大厅和安全检查站，建造核心基础设施以支持该市计划中的机场人员运输，改善坡道以及建造通往汤姆·布拉德利国际航站楼北侧的安全连接器。施工预计将于2024年完成。
根据租赁协议和市机场专员委员会随后的项目组成部分批准，纽约市迄今已拨款约16亿美元购买已完成的项目资产。该租约允许纽约市最高偿还18亿美元。我们承担的费用超过该最高限额的费用将不由市政府补偿。
绝大多数项目成本将由加州公益公司地区机场改善公司（“RAIC”）提供资金，使用由一组贷款机构提供的8亿美元循环信贷额度。该信贷额度于2017年执行，并于2019年进行了修订，我们为RAIC在信贷额度下的义务提供了担保。根据信贷额度发放的贷款将用纽约市购买已完工项目资产的收益来偿还。使用运营现金流和/或信贷额度提供的资金，我们预计将在2020年在该项目上花费约2亿美元，其中2,800万美元是在截至2020年3月31日的三个月中产生的。
纽约-拉瓜迪亚重建项目。 作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与纽约和新泽西港务局（“港务局”）合作，将C和D航站楼更换为一座最先进的新航站楼设施，该设施包括横跨四个大厅的37个登机口，与中央总部相连。与现有航站楼相比，该航站楼将新建更大的达美航空飞凡贵宾室、更宽敞的大厅、更多的登机口座位和30％的优惠空间。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，并改善道路和下车/接送区。新航站楼的设计将整合可持续技术和能源效率的提高。施工将分阶段进行，以减少乘客的不便，预计将于2026年完工。
在重建方面，我们在2017年与港务局签订了修订和重订的码头租约，租期至2050年。根据迄今为止修订的租赁协议，我们将 (1)（通过债务发行和现有现金）提供资金，并进行码头和某些场外配套设施的设计、管理和建造；（2）获得港务局4.81亿美元的捐款，以促进码头和其他配套基础设施的建设；（3）负责租赁期内的所有运营和维护；（4）对所有登机口拥有优惠权利码头，但须遵守港务局在以下方面的要求指定承运人的住宿。
2019 年，我们开放了 G 大厅，这是四个新大厅中的第一个，可容纳 37 个新登机口中的 7 个。这不仅对达美乘客体验产生了首次直接影响，也是第一个重要的分阶段里程碑。这个新的大厅使我们能够腾出部分已拆除的现有航站楼，为下一阶段的施工做好了准备。下一个重要里程碑将是总部大楼和E大厅的开放，该开放计划于2022年开放。
2020年，港务局和达美航空同意对影响航站楼顶棚的项目范围进行某些删除和修改，扩建停车场和通往该车库的人行天桥，预计规模将缩小1.86亿美元。因此，港务局最初的6亿美元捐款减少到4.81亿美元，以反映其在修改后的范围中所占的份额。我们目前预计我们的净项目成本约为35亿美元，我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。主要使用现有融资安排提供的资金，我们预计将在2020年在该项目上花费约6.75亿美元，其中1亿美元是在截至2020年3月31日的三个月中产生的。
融资活动
债务和融资租赁。 在2020年3月的季度中，我们完成了以下债券发行：
•2020年3月，我们签订了27亿美元的364天有担保定期贷款额度（“该贷款”）。该融资机制下的借款由某些飞机担保。该融资机制还包含手风琴功能，根据该功能，如果新的贷款机构同意该融资机制的现有条款，则可以根据我们的要求将总承诺增加到40亿美元。该融资机制包含的契约与我们的其他现有借款类似。2020年4月，这笔贷款增加到30亿美元。
•2020年3月，我们利用直通信托完成了价值10亿美元的2020-1系列直通证书（“2020-1 EETC”）的发行。本次发行的收益用于支付本季度到期的无抵押票据。
•2020年3月，我们从之前未提取的循环信贷额度中提取了30亿美元。
截至2020年3月31日，债务和融资租赁的本金为168亿美元。我们将继续评估未来的融资机会，包括利用我们至少150亿美元的未抵押资产。为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月下旬将我们的信用评级下调至BB，惠誉在2020年4月初下调至BB+。
CARES 法案。2020年3月27日，特朗普总统将《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案”）签署为法律。CARES法案是一项救济计划，旨在帮助美国经济的许多方面，包括向航空业提供高达250亿美元的补助金，用于员工的工资、薪水和福利。
2020年4月，我们通过CARES法案的工资支持计划获得了54亿美元的紧急救济，将在2020年7月之前分期支付。救济金的条件是我们同意在2020年9月30日之前不进行员工的非自愿裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和分红，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济金包括38亿美元的补助金和16亿美元的10年期无抵押低息贷款。该贷款包括前五年（截至2025年4月）1.00％的年利率以及最后五年的担保隔夜融资利率（“SOFR”）加上2.00％的担保隔夜融资利率。作为回报，我们同意向美国财政部发行超过650万份认股权证，以收购达美普通股。这些认股权证包括每股24.39美元的行使价，期限为五年。
2020年4月20日，我们收到了工资支持计划下的第一笔27亿美元分期付款。
CARES法案规定向航空业提供高达250亿美元的担保贷款。根据该贷款计划，我们预计将有资格获得约46亿美元，目前正在评估我们的参与水平。
最后，CARES法案还规定将雇主部分的社会保障税延期支付至2020年底，其中50％的递延金额将于2021年12月31日到期，其余50％应于2022年12月31日到期。预计这将为我们在本年度提供约2亿美元的额外流动性。
股东资本回报。 在截至2020年3月31日的三个月中，我们以3.44亿美元的成本回购并退回了600万股普通股。
在 2020 年 3 月的季度，在 COVID-19 疫情宣布之前，董事会批准了每股0.4025美元的季度股息，现金分红总额为2.6亿美元。2020年3月初，由于疫情的影响，我们暂停了股票回购计划和未来分红。
取消绘制n 信贷额度
在2020年3月的季度中，我们从循环信贷额度中提取了30亿美元，截至2020年3月31日，还有2100万美元未提款。这些信贷额度包括通常用于此类融资的契约。如果我们不遵守这些契约，我们可能会y 必须偿还根据信贷额度借入的款项。
盟约
截至2020年3月31日，我们遵守了融资协议中的条款。
关键会计政策与估计
有关我们的关键会计政策和估算的信息，请参阅 “第7项” 中的 “关键会计政策和估计” 部分。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析” 载于我们的10-K表和附注2 “COVID-19 疫情的影响”，用于讨论商誉、无限期无形资产和长期资产的估值。
最新会计准则
信用损失。 2016年，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了第2016-13号会计准则更新（“ASU”），“金融工具信用损失（主题326）：金融工具信用损失的计量”。根据该ASU，实体必须对某些金融工具（包括贸易和融资应收账款）使用 “预期信用损失模型”。该模型需要考虑更广泛的合理和可支持的信息，并要求实体估算资产生命周期内的预期信贷损失。我们采用了该标准，自 2020 年 1 月 1 日起生效，由于 COVID-19 疫情，我们记录了某些未偿还金融工具的准备金，这些工具的个人或总体上都不是实质性的。
补充信息
我们有时会使用来自简明合并财务报表但未按照公认会计原则列报的信息（“非公认会计准则财务指标”）。根据美国证券交易委员会的规定，除了根据公认会计原则编制的业绩外，还可以考虑非公认会计准则财务指标，但不应将其视为替代或优于公认会计准则业绩。由于四舍五入，下文列出的本10季度使用的非公认会计准则指标的对账可能无法精确计算。
税前（亏损）/收入，调整后
下表显示了税前（亏损）/收入（GAAP指标）与调整后的税前（亏损）/收入（非公认会计准则财务指标）的对账情况。我们调整了以下项目的税前（亏损）/收入，以确定税前（亏损）/收入，并根据下述原因进行了调整。
•MTM 调整和套期保值结算。按市值计价（“MTM”）调整定义为在结算周期以外的时段内记录的公允价值变化。此类公允价值变化不一定表示合约结算期内标的套期保值的实际结算价值。结算是指在适用期内结算的对冲合约中收到或支付的现金。
•股权投资MTM调整。 我们将我们在维珍大西洋航空和墨西哥航空公司的股权投资的收益/亏损中按比例记入非运营支出。我们会根据股票法投资者的对冲投资组合MTM调整进行调整，以使投资者能够更好地了解和分析我们在所示时期内的核心运营业绩。
•投资的MTM调整。 我们对大韩航空最大股东GOL、中国东方航空、法航荷航和韩进-KAL的股权投资的未实现收益/亏损按公允价值计入非运营支出，受股价和外币变动的推动。调整这些收益/亏损可以使投资者更好地了解和分析我们在所示时期内的核心运营业绩。
•达美私人飞机调整。由于我们在2020年1月合并了达美私人喷气式飞机与Wheels Up，因此为了便于比较，我们在2019年业绩中排除了达美私人喷气式飞机的影响。
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| 截至3月31日的三个月 | |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 |
| 税前（亏损）/收入 | $ | (607) | | $ | 946 | |
| 调整为： | | |
| MTM 调整和套期保值结算 | (7) | | 8 | |
| 股权投资 MTM 调整 | 69 | | (21) | |
| 投资的MTM调整 | 123 | | (100) | |
| 达美私人飞机调整 | — | | (1) | |
| 税前（亏损）/收入，调整后 | $ | (422) | | $ | 831 | |
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TRASM，调整后
下表显示了经调整的TRASM（GAAP指标）与TRASM（非公认会计准则财务指标）的对账情况。我们根据以下项目调整TRASM以确定TRASM，调整原因如下。
•第三方炼油厂的销售。我们调整了炼油厂向第三方销售的TRASM，以确定TRASM，调整后的原因是这些收入与我们的航空板块无关。因此，调整后的TRASM为我们的航空公司业务收入与其他航空业的收入进行了更有意义的比较。
•达美私人飞机调整。 由于我们在2020年1月合并了达美私人喷气式飞机与Wheels Up，因此为了便于比较，我们在2019年业绩中排除了达美私人喷气式飞机的影响。
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| 截至3月31日的三个月 | | | | |
| 2020 | 2019 | | | |
| 有轨电车 | 14.59 | ¢ | 16.78 | ¢ | | | |
| 调整为： | | | | | |
| 第三方炼油厂的销售 | — | | (0.08) | | | | |
| 达美私人飞机调整 | — | | (0.07) | | | | |
| TRASM，调整后 | 14.59 | ¢ | 16.63 | ¢ | | | |
casm-ex
下表显示了CASM（公认会计原则指标）与CASM-EX（非公认会计准则财务指标）的对账情况。出于下述原因，我们调整了以下项目的 CASM 以确定 CASM-Ex。
•飞机燃料和相关税。 燃油价格的波动影响了财务业绩同比的可比性。飞机燃料和相关税收的调整使投资者能够更好地了解和分析我们的非燃料成本和同比财务表现。
•第三方炼油厂的销售。我们调整炼油厂向第三方销售的CASM以确定CASM-ex，因为这些收入与我们的航空板块无关。因此，CASM-ex为我们的航空公司业务收入与其他航空业的收入进行了更有意义的比较。
•利润共享。我们适应利润共享，因为这种调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并对我们的核心运营成本与航空业进行了更有意义的比较。
•达美私人飞机调整。由于我们在2020年1月合并了达美私人喷气式飞机与Wheels Up，因此为了便于比较，我们在2019年业绩中排除了达美私人喷气式飞机的影响。
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| 截至3月31日的三个月 | | | | |
| 2020 | 2019 | | | |
| CASM | 15.30 | ¢ | 15.14 | ¢ | | | |
| 调整为： | | | | | |
| 飞机燃料和相关税 | (2.72) | | (3.17) | | | | |
| 第三方炼油厂的销售 | — | | (0.08) | | | | |
| 利润共享 | — | | (0.35) | | | | |
| 达美私人飞机调整 | — | | (0.05) | | | | |
| casm-ex | 12.58 | ¢ | 11.49 | ¢ | | | |
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自由现金流
我们之所以提供自由现金流，是因为管理层认为该指标有助于投资者评估公司产生可用于还本付息或一般公司计划的现金的能力。调整包括：
•短期投资的净赎回。短期投资的净赎回量代表该期间投资和有价证券的净买入和卖出活动，包括收益和亏损。我们针对这项活动进行调整，以使投资者更好地了解我们的业务产生的公司自由现金流。
•战略投资。与我们在大韩航空的最大股东LATAM和Hanjin-KAL的投资相关的现金流已包含在我们的GAAP投资活动中。我们调整了这项活动的自由现金流，因为它提供了与航空业更有意义的比较。
•与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流量。与某些机场建设项目相关的现金流包含在我们的GAAP运营活动和资本支出中。我们对这些项目进行了调整，这些项目主要由限制用于机场建设的现金提供资金，以使投资者更好地了解公司的自由现金流和资本支出，这些都是我们在所示时期内运营业绩的核心。
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| 截至3月31日的三个月 | |
| （单位：百万） | 2020 | 2019 |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 358 | | $ | 1,942 | |
| 用于投资活动的净现金 | (2,971) | | (1,096) | |
| 调整为： | | |
| 短期投资的净赎回 | — | | (206) | |
| 战略投资 | 2,099 | | — | |
| 与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流量 | 353 | | 111 | |
| 自由现金流总额 | $ | (161) | | $ | 751 | |
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第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
与 “第7A项” 中提供的信息相比，市场风险没有实质性变化。我们的10-K表格中关于市场风险的定量和定性披露”。
第 4 项。控制和程序
我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在使我们能够有效识别和及时披露重要信息。我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，得出结论，控制措施和程序自2020年3月31日起生效，以确保收集重要信息并酌情传达给我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。
在截至2020年3月31日的三个月中，我们没有对财务报告的内部控制做出任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的财务报告内部控制的变化。
第二部分。其他信息
第 1 项。法律诉讼
“项目3。我们的10-K表格中的 “法律诉讼” 包括对我们的法律诉讼的讨论。与我们的10-K表格中描述的法律诉讼程序相比没有任何实质性变化。
第 1A 项。风险因素
“第 1A 项。我们的10-K表格中的 “风险因素” 包括对我们的风险因素的讨论。以下提供的信息更新了我们的10-K表格中披露的风险因素和信息，应与这些信息一起阅读。除下文所述外，与我们的10-K表格中描述的风险因素相比没有任何实质性变化。
COVID-19 病毒的迅速传播以及为对抗该病毒而采取的措施正在对我们的业务产生并可能继续产生重大不利影响。此外，疫情持续的时间越长，可能产生的最终影响就越严重。未来可能会出现我们目前无法预测的负面影响，包括短期影响。
COVID-19 的迅速传播，以及政府和私人组织为遏制这种流行病的传播而采取的不断升级的措施，对全球航空旅行的需求，进而对我们的业务产生了实质性的不利影响。COVID-19 疫情影响航空旅行和我们的业务的其他影响包括：
•在作为我们的主要市场的美国，由于纽约、新泽西和康涅狄格州的广泛社区传播，政府对美国与特定国家之间的旅行实施了严格限制，要求美国公民避免所有国际旅行，并发布了针对纽约、新泽西和康涅狄格州居民的旅行建议；COVID-19
•许多外国政府限制其他国家的公民，包括美国公民，飞往他们的国家；
•州或地方政府发布了与健康有关的宵禁或 “就地避难所” 令，阻止或限制航空旅行；
•公共和私营部门的雇主已指示雇员在家办公和/或以其他方式劝阻或限制航空旅行；
•商务会议和会议、重大体育赛事、音乐会和类似娱乐活动已经取消，并将继续取消，这减少了对商务航空旅行（这推动了我们最赚钱的门票销售）和休闲航空旅行的需求；
•热门旅游目的地已经关闭并将继续关闭，或者运营受到削减，从而减少了对休闲航空旅行的需求；
•不鼓励旅客乘飞机前往 COVID-19 毒性特别强的目的地；
•旅客表示他们对机场和商用飞机保持警惕，他们可能认为机场和商用飞机上的传染风险增加（与我们的飞机旅行有关或据称与乘坐我们的飞机旅行相关的传染病或病毒相关死亡，无论是否准确，都可能损害我们的声誉）；
•由于我们服务的多个市场可能会加强与COVID-19相关的筛查措施，因此可能会阻止旅客乘机；以及
•由于担心在出发和返回之间实施的额外旅行限制可能会影响他们返回家园的能力，因此可能会阻止旅客乘坐飞机。
这些与 COVID-19 疫情相关的影响总体上对航空旅行产生了负面影响，这反过来又对我们的收入和经营业绩产生了负面影响。此外，由于疫情（可能在短期内），将来可能会出现其他目前未知的限制措施或其他阻碍航空旅行的事件，从而延长 COVID-19 疫情对我们业务的负面影响。
如果我们的员工因接触 COVID-19 而被隔离或生病，或者如果他们受到政府 COVID-19 宵禁或 “就地避难” 健康命令的约束，我们的运营可能会受到进一步的负面影响。限制我们机场或机上员工上班能力的措施可能会导致我们的服务或运营进一步恶化，所有这些都可能对我们的业务产生负面影响。
为了应对危机，我们正在采取某些措施来减轻对我们业务的影响，这些影响本身可能会对我们的业务和运营产生负面影响。例如，我们大大减少了飞行能力。但是，通过临时容量削减可以实现的成本节约无法立即实现，也无法完全消除与未使用容量相关的成本。
此外，我们已在很大程度上免除了航空旅行预订改签费，并将重新预订该旅行的权限延长至两年，以鼓励旅客尽管存在由 COVID-19 疫情造成的固有不确定性，但仍能预订航空旅行（或不取消已预订的旅行）。尽管做出了这些努力，但我们还是遇到了大量的门票取消。取消、免除改签费和其他退款对我们的收入和流动性产生了负面影响，我们预计这种负面影响将继续下去。
我们正在实施或可能考虑的其他节省成本的措施，例如延期不必要的维护、削减资本支出、冻结招聘、关闭设施、延期养老基金和削减薪酬，不太可能完全弥补门票销售减少造成的现金损失，也可能对我们为客户提供的服务、收入和经营业绩产生负面影响。疫情还对我们使用服务的第三方产生了重大不利影响，包括Delta Connection计划中的区域航空公司和某些机场的地面服务提供商，这也可能对我们为客户提供的服务产生负面影响。
我们无法预测这些条件将持续多久，政府或私人团体可能会采取哪些额外措施，也无法预测任何此类额外措施可能对航空旅行和我们的业务产生什么影响。此外，目前不仅疫情持续时间和未来的相关战斗措施尚不清楚，而且总体形势极不稳定，无法预测未来局势发生实质性变化的时机。因此，无法预测近期、中期或长期内是否会出现任何此类未知的未来发展，而且根据疫情的持续时间，这种负面事态发展可能会在整个事件中发生。
目前，我们也无法预测 COVID-19 疫情是否会导致客户行为的永久性改变，此类变化包括但不限于商务旅行的永久减少，这是由于 “虚拟” 和 “电话会议” 产品的使用增加以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，所有这些都可能对我们的业务产生重大影响。
所有这些都对我们的业务、经营业绩和财务状况产生了重大的不利影响。
为了应对 COVID-19 疫情，我们有大量固定债务，并在短时间内承担了大量新债务。流动性不足可能会对我们的财务状况和业务产生重大不利影响。
我们有大量的现有固定债务，包括飞机租赁和债务融资、机场财产和其他设施的租赁以及其他实质性现金债务。为了应对因 COVID-19 疫情而实施的旅行限制、需求减少以及 COVID-19 的爆发已经和预计将对我们的业务产生的其他影响，我们通过发行额外的债务证券以及双边和银团有担保和/或无抵押信贷额度，已经产生并将继续在短期内寻求大量的额外流动性。此外，我们有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买新飞机和相关备用发动机的承诺。
尽管迄今为止，我们的运营现金流和可用资本，包括融资交易的收益，已足以履行这些义务和承诺，但我们的未来流动性可能会受到10-Q表格、截至2019年12月31日财年10-K表年度报告的 “第1A项，风险因素” 中讨论的风险因素以及我们可能不时向美国证券交易委员会提交的其他文件所产生的负面影响。截至2020年3月31日，我们拥有60亿美元的无限制流动性，截至2020年4月21日，我们又筹集了16亿美元。此外，根据CARES法案的工资支持计划，我们将从美国政府获得现金，其中包括2020年4月20日的27亿美元。如果我们的流动性严重减少，我们可能无法及时支付租赁和债务，也无法遵守融资和信用卡处理协议下的某些运营和财务契约或合同义务的其他重要条款。特别是，根据我们的信用卡处理协议，交易对手可能要求我们保留相当于该金融机构已处理但尚未提供航空运输的预售机票部分的储备金。如果我们不维持一定的最低流动性水平，此类金融机构可能要求建立额外的现金或其他抵押储备，或者额外扣留与所收应收账款相关的付款。
管理我们债务的协议，包括信贷协议，包括财务和其他契约。不遵守这些契约可能会导致违约事件。
我们的主要信贷额度有各种财务和其他契约，要求我们维持最低固定费用覆盖率和最低资产覆盖率。基于我们目前因 COVID-19 疫情而经历的需求减少，以及鉴于未来需求复苏的可见性有限，我们的收入可能会减少到足以导致明年内突破最低固定收费覆盖率。如果我们预计会出现潜在的违规行为，我们希望向贷款机构寻求修正或豁免。无法保证我们为获得这样的修正案或豁免所做的努力会取得成功。
我们还有其他设施，其中一些是有担保的，还包含抵押品覆盖率。由于我们无法控制的因素，我们支持这些设施的资产价值下降可能会影响一个或多个比率。此外，信贷额度还包含此类融资所惯用的其他负面契约。这些契约受重要的例外和条件限制。如果我们未能遵守这些契约，也无法补救或获得豁免或修正案，则将导致违约事件。
信贷额度还包含此类融资中常见的其他违约事件。如果发生违约事件，贷款人除其他外，可以申报到期应付的未清款项，并在适用的情况下收回抵押品，其中可能包括飞机或其他有价值的资产。此外，根据我们的其他融资协议，任何信贷额度下的违约事件或宣布加速贷款也可能导致违约。大量债务加速偿还可能要求我们重新谈判、偿还或再融资信贷额度或其他融资安排下的债务。
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
下表显示了有关我们在2020年3月季度购买普通股的信息。购买的股票总数包括根据我们的50亿美元股票回购计划回购的股票，该计划于2017年5月11日公开宣布，将在2020年12月31日之前终止。2020年3月季度的一些购买是根据符合1934年《证券交易法》第10b5-1条要求的交易计划进行的。2020 年 3 月，由于 COVID-19 疫情的影响，我们暂停了股票回购计划。
此外，该表还包括为履行与达美航空公司绩效薪酬计划（“计划”）下的股票授予相关的某些纳税义务而向员工预扣的股份。该计划规定预扣股份以履行纳税义务。它没有规定为此目的可以预扣的最大股份数量。为履行预扣税义务而预扣的普通股可被视为根据本项目需要披露的股票的 “发行人购买”。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 时期 | 购买的股票总数 | 每股支付的平均价格 | 作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数 | 当年5月股票的大致美元价值（以百万计）
但要根据以下条件购买
计划或计划 | |
| 2020 年 1 月 | 2,780,349 | | $ | 58.59 | | 2,780,349 | | | $ | 930 | |
| 2020 年 2 月 | 3,165,706 | | $ | 56.86 | | 3,165,706 | | | $ | 760 | |
| 2020 年 3 月 | 738,722 | | $ | 46.99 | | 738,722 | | | $ | 730 | |
| 总计 | 6,684,777 | | | 6,684,777 | | | |
第 6 项。展品
(a) 展品
10.1 达美航空公司及其各贷款方、北美摩根大通银行作为唯一牵头安排人和账簿管理人的北卡罗来纳州摩根大通银行签订的截至2020年3月17日的364天定期贷款信贷协议
10.2 达美航空公司2020年长期激励计划示范奖励协议
10.3 董事会成员和执行官的某些福利的描述
15 安永会计师事务所关于未经审计的中期财务信息的信函
31.1 达美首席执行官对达美截至2020年3月31日的季度期10-Q表季度报告的认证
31.2 达美执行副总裁兼首席财务官对截至2020年3月31日的达美航空10-Q表季度报告进行认证
32 达美首席执行官兼执行副总裁兼首席财务官根据《美国法典》第18章第63章第1350条对达美截至2020年3月31日的季度10-Q表季度报告进行认证
101.INS 行内 XBRL 实例文档-该实例文档不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在内联 XBRL 文档中。
101.SCH 内联 XBRL 分类扩展架构文档
101.CAL 内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档
101.DEF 内联 XBRL 分类扩展定义 Linkbase 文档
101.LAB 内联 XBRL 分类扩展标签 Linkbase 文档
101.PRE 内联 XBRL 分类扩展演示文稿链接库文档
104 截至2020年3月31日的季度10-Q表季度报告的封面，格式为Inline XBRL
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
| | | | | |
| 达美航空公司 |
| （注册人） |
| |
| /s/ 威廉 ·C· 卡罗尔 |
| 威廉 ·C· 卡罗尔 |
| 高级副总裁-财务和财务总监 |
| （首席会计官） |
| 2020 年 4 月 22 日 | |
