为清楚起见，在本注册声明(“注册声明”)的某些地方，我们将注册前的Hafnia Limited(定义见下文，以股东的最终决定为准)称为“Hafnia(百慕大)”，将已重新注册的新加坡实体称为“Hafnia(新加坡)”。有关更多信息，请参阅标题为“重新定居”的部分。

本公司根据国际会计准则委员会(“IASB”)发布的“国际财务报告准则”(“IFRS”)编制和报告财务报表。我们用美元保存我们的账簿和记录。

除非另有说明，否则术语“公司”、“我们”、“我们”或“哈夫尼亚”是指哈夫尼亚有限公司，并在上下文中所指的是哈夫尼亚及其合并子公司，而“集团”指的是哈夫尼亚及其合并子公司。“董事会”是指在本注册声明日期的哈夫尼亚有限公司的董事会，或者，根据上下文，不时的哈夫尼亚有限公司的董事会。

我们用载重吨或载重吨来描述我们联合舰队中船只的大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。

我们已对这份登记声明中的一些数字进行了四舍五入的调整。因此，在某些表格中显示为总计的数字可能不是其前面的数字的算术聚合。

除非另有说明，否则本注册声明中提及的所有“美元”、“美元”和“$”均指美利坚合众国的合法货币(“美元”)。其中，提及“新加坡元”或“新加坡新元”是指新加坡共和国(“新加坡”)的合法货币，提及“丹斯克克朗”或“DKK”是指丹麦的合法货币，提及“欧元”或“欧元”是指采用欧罗作为其唯一国家货币的欧盟成员国的合法共同货币，提及“挪威克朗”和“挪威克朗”是指挪威的合法货币。

在此使用的术语“哈夫尼亚船只”是指我们全资拥有的或出售和回租融资的船只，“TC船只”是指我们的定期包租船只，“合资船只”是指由我们拥有50%投票权的合资公司拥有的船只(“合营船只”)是指在我们的池中经营的第三方拥有的船只(“池”是指长程II(“LR2”)池、长程I(“LR1”)池、中程(“MR”)池、灵便池、化学-MR池、化学-灵便池，专用池和Panamax池，如第(4)项中进一步描述和定义。

此外，术语“哈夫尼亚船队”是指我们的哈夫尼亚船队、TC船和合资船队，术语“联合船队”是指哈夫尼亚船队、联营船队和我们在商业上与联营公司分开管理的任何其他船只组成的联合船队。

我们的联合舰队由成品油油轮组成。其中某些成品油油轮也可称为化学品油轮，因为它们的设计符合某些要求，以允许它们运输化学产品。它们运输化学产品的能力是对它们运输通常由成品油运载的产品类型的能力的补充，因此我们认为我们的“化学品”油轮是我们的成品油的变种，而不是一种单独类型的船只。

在整个注册声明中，我们提供了许多关键绩效指标，供我们的管理层使用，也经常被我们行业的竞争对手使用。这些和其他关键业绩指标在“项目5.经营和财务审查及展望--A.经营成果”中有更详细的讨论。

“调整后的EBITDA”是非“国际财务报告准则”的财务计量，这里使用的是财务收入和支出、折旧、减值、摊销和税前收益。经调整EBITDA还包括出售船舶及/或附属公司的损益、权益入账投资的损益份额、利息收入及利息开支、资本化融资费用的撇账及其他财务开支的调整。经调整的EBITDA被管理层和财务报表的外部使用者(如贷款人)用作补充财务指标，以评估我们的经营业绩以及对我们融资协议中包含的财务契约和限制的遵守情况。我们相信，调整后的EBITDA通过增加我们业绩的可比性来帮助管理层和投资者。这种增加的可比性是通过排除利息、折旧、减值、摊销和税收的潜在不同影响而实现的。这些项目可能会受到各种不断变化的融资方法和资本结构的影响，这可能会显著影响两个时期之间的利润/(亏损)。将调整后的EBITDA作为一项衡量标准，有利于投资者在投资选择之间进行选择。经调整的EBITDA是非国际财务报告准则的财务指标，不应被视为根据国际财务报告准则计算的净收入或任何其他财务业绩指标的替代指标。调整后的EBITDA排除了一些但不是所有影响利润/(亏损)的项目，这些衡量标准在其他公司可能会有所不同。如下所示的经调整EBITDA可能无法与其他公司的类似名称衡量标准相媲美。

定期租船等值(或“TCE”或“TCE收入”)是航运业的一项标准业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩在不同时期的变化，尽管在不同时期之间租用船舶的租船类型组合(即航次租赁和定期租赁)发生了变化。我们将TCE收入定义为我们的哈夫尼亚船舶和TC船舶的定期租赁和航次租赁的收入(包括我们的资金池中进一步描述的收入)减去航程费用(包括燃料油、港口成本、经纪佣金和其他航程费用)。

我们公布的是每营业日的TCE收入，这是一种非IFRS衡量标准，因为我们认为它与收入(IFRS最直接的可比性衡量标准)一起提供了额外的有意义的信息，因为它有助于管理层就我们的哈夫尼亚船只和TC船只的部署和使用做出决策，并评估它们的财务表现。我们对TCE收入的计算可能无法与其他航运公司报告的收入进行比较。

在管理层的某些分析中，我们使用术语“TCE收入(航次租船)”。我们将TCE的收入(航次租船)定义为航次租船收入(包括上述联营收入)减去与航次租船有关的航次费用。“TCE收入(航次租船)”不同于“TCE收入”，不包括与定期租船有关的收入和航次费用(如有)。为免生疑问，在我们使用“TCE收入”一词而不是“(航次租船)”之后的所有情况下，我们指的是与航次租船和定期租船有关的TCE收入和航次费用。

除另有说明外，本注册声明所载有关本公司所在行业和市场的信息，包括我们的一般预期和市场地位、市场机会和市场规模，均基于行业出版物和由第三方(包括Clarksons Research Services Limited(“Clarksons Research”))准备的其他已公布的行业来源，以及可公开获得的信息。在某些情况下，我们没有明确提及这些数据的来源。在这方面，当我们在任何段落中提到这类数据的一个或多个来源时，除非另有明文规定或上下文另有要求，否则应假定同一段落中出现的这类其他数据来自相同的来源。根据我们管理层对行业的了解，我们相信来自第三方来源的数据是可靠的。

讨论内容载于"项目4。公司信息—B业务概述—行业"由我们委托并由Clarksons Research提供，Clarksons Research向我们确认，其相信其准确描述了截至本注册声明日期的国际成品油轮行业。该披露于2024年3月8日提供给我们，Clarksons Research通知我们，其中所含信息的截止日期为2024年3月1日。统计和图表资料

我们在本注册声明中使用的数据是由Clarksons Research从其数据库和其他行业来源汇编而成的。Clarksons Research为其客户的利益汇编和发布数据。就此，Clarksons Research表示：(I)Clarksons Research数据库中的某些信息来自估计或主观判断；(Ii)其他海事数据收集机构的数据库中的信息可能与Clarksons Research数据库中的信息不同；及(Iii)Clarksons Research在编制统计和图表信息时已采取合理的谨慎态度，并相信其准确无误，但数据编制须遵守有限的审计和验证程序。

本注册声明可能包含第三方的商标、服务标记和商号，这些都是其各自所有者的财产。我们在本注册声明中使用或展示第三方的商标、服务标记、商标名或产品，并不是为了、也不暗示我们与我们的关系、或我们的背书或赞助。仅为方便起见，本注册声明中提供的商标、服务标记和商号可能不带®、TM或SM符号，但此类引用并不意味着我们不会根据适用法律最大程度地主张我们或适用许可方对这些商标、服务标记和商号的权利。

根据《1972年外汇管制法》(及其相关法规)，百慕大金融管理局已取得百慕大金融管理局的同意，同意为外汇管制目的向非百慕大居民发行和转让我们的普通股，前提是我们的普通股仍在指定的证券交易所上市，包括纽约证券交易所和奥斯陆证券交易所。在给予此类同意时，百慕大金融管理局不对我们的财务稳健或本注册声明中所作任何陈述或表达的任何意见的正确性承担任何责任。

我们在本注册声明中的披露和分析，包括与我们的运营、现金流和财务状况有关的信息，特别是我们成功发展和扩大业务的可能性，包含的陈述构成了关于我们和我们行业的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述是基于对我们的业务和未来财务业绩的当前预期、估计、假设和预测，您不应过度依赖它们。

除本注册声明中包含的历史事实或当前事实和情况的声明外，包括但不限于有关我们未来的运营结果或财务状况、业务战略、收购计划和战略、总体上和特别是在油轮行业的经济状况以及未来运营的管理目标的声明，均为前瞻性声明。本注册声明中包含的许多前瞻性表述可以通过使用前瞻性术语来识别，例如“预期”、“假设”、“相信”、“可以”、“考虑”、“继续”、“可能”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“可能”、“计划”、“潜在”、“项目”、“寻求”、“应该”、“目标”、“将”，“将”，或，在每一种情况下，其否定的，或其他变体或类似的术语。

前瞻性陈述出现在本注册声明的多个地方，包括但不限于关于我们的意图、信念或当前预期的陈述，这些陈述涉及我们的财务实力和地位、经营业绩、流动性、前景、增长、战略举措的实施，以及与我们未来业务发展、财务业绩和我们经营的行业有关的其他陈述。你不应该依赖前瞻性陈述作为对未来事件的预测。请注意，前瞻性陈述并不是对未来业绩的保证，我们的实际财务状况、经营业绩和流动资金，以及我们未来经营的行业和潜在市场的发展，可能与本注册声明中的前瞻性陈述中或其建议的内容存在重大差异。我们不能保证我们的前瞻性陈述所基于的意图、信念或当前的预期会发生。

就其性质而言，前瞻性陈述涉及已知和未知的风险、不确定性和假设，因为它们与事件有关，并取决于未来可能发生或不可能发生的情况。由于这些已知和未知的风险、不确定性和假设，结果可能与前瞻性陈述中陈述的大不相同。前瞻性陈述不是历史事实或当前事实或情况，而是基于我们管理层的信念和假设以及我们管理层目前掌握的信息。

前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

这些前瞻性陈述中的许多都是基于我们对超出我们控制或预测能力的因素的假设，这些陈述会受到风险和不确定性的影响。由于各种因素，实际结果可能与前瞻性陈述中明示或暗示的结果大不相同，这些因素包括但不限于本注册陈述中“第3项.关键信息-D.风险因素”中确定的那些因素。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的经营结果和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。这些因素和本注册声明中描述的其他风险因素不一定都是可能导致实际结果或发展与我们的任何前瞻性声明中所表达的大不相同的重要因素。其他未知或不可预测的因素也可能损害我们的结果。这些风险和不确定性包括与以下因素有关的因素：

此外，我们的运营环境竞争激烈，变化迅速。新的风险和不确定因素不时出现，我们无法预测可能对本注册声明中的前瞻性陈述产生影响的所有风险和不确定因素。

前瞻性陈述中反映的结果、事件和情况可能无法实现或发生，实际结果、事件或情况可能与前瞻性陈述中描述的结果、事件或情况大不相同。本注册声明中的所有前瞻性声明均受本注册声明中包含的警告性声明的限制。

本注册声明中所作的前瞻性声明仅涉及声明发表之日发生的事件。可归因于我们或代表我们行事的任何人的所有未来书面和口头前瞻性声明，其全部内容都明确地受到本节中包含或提及的警告性声明的限制。除法律要求外，我们不承担任何义务，并明确拒绝任何义务更新或修订本注册声明中所作的任何前瞻性声明，以反映本注册声明日期后的事件或情况，或反映新信息或意外事件的发生或其他情况，除非法律另有要求。我们可能无法实际实现我们的前瞻性陈述中披露的计划、意图或预期，您不应过度依赖我们的前瞻性陈述，因为它们是关于不一定会发生的事件的陈述。我们的前瞻性陈述不反映任何未来收购、合并、处置、合资或投资的潜在影响。

在我们建议在纽约证券交易所上市后，以及在我们的股东在我们的年度股东大会上获得批准约一个月后，我们目前打算在2024年5月举行股东周年大会，我们打算根据1981年百慕大公司法(“百慕大公司法”)第132G节将我们的注册管辖权从百慕大改为新加坡，我们将这一变化称为“迁出”。迁址的目的是使注册地点与公司的经济实体保持一致。

迁址将根据1967年《新加坡公司法》(“新加坡公司法”)下的登记转移制度进行。在本公司遵守百慕大公司法及新加坡公司法所订明的适用规定后，新加坡会计及企业监管局(“ACRA”)可发出转让注册通知，声明本公司于通知所指定日期当日及自该日期起，根据新加坡公司法以转让注册方式注册。

ACRA还将签发一份公司转让登记确认书(“迁入证”)。在ACRA颁发迁入证后，我们将被本地化，并继续作为一家新加坡公司，名称为“哈夫尼亚有限公司”。根据百慕大和新加坡的法律，移居新加坡被视为在以下情况下生效：

自该日起，Acra和本公司将被视为一家新加坡公司，受新加坡公司法的约束。于重新注册生效后，吾等将于重新注册证书发出后30天内向百慕达公司注册处处长提交一份重新注册证书副本，而百慕达公司注册处处长随后将发出一份反映重新注册生效日期的终止注册证书。

迁址将使我们的注册司法管辖权从百慕大改为新加坡，因此，我们的宪法文件将发生变化，并将受新加坡而不是百慕大法律的管辖。百慕大和新加坡的公司法存在差异。我们在“第10项--公司章程和公司细则--股东权利比较”中更详细地描述了这些变化和其他变化。然而，我们在综合基础上的业务、资产和负债，以及我们的董事会和高管，将在迁入完成后与迁入前相同。

我们的法定股本为7,500,000美元，包括750,000,000股每股面值为0.01美元的普通股，其中506,820,170股于2023年12月31日已发行及缴足股款。截至2023年12月31日，已发行和已发行普通股(即不包括库存股的已发行股份)数量为504,193,519股。2024年1月2日，我们增发了3431,577股，发行股票总数增加到510,251,747股。在迁移中，在紧接迁移生效时间之前发行的每股哈夫尼亚(百慕大)普通股将根据法律的实施自动转换为哈夫尼亚(新加坡)股本中的一股普通股。假设我们在迁册前不发行额外股份，哈夫尼亚(新加坡)的已发行及缴足股款股本将由510,251,747股普通股组成。迁址后，哈夫尼亚(新加坡)将只有一类已发行普通股，这些普通股在所有方面都拥有相同的权利，彼此之间享有平等的地位。哈夫尼亚(新加坡)的普通股将没有面值。根据新加坡法律，没有规定必须列出法定股本。持有哈夫尼亚(百慕大)普通股的哈夫尼亚(百慕大)股东无需将其现有普通股换成哈夫尼亚(新加坡)普通股的股票。

我们的董事会认为，迁址有其优势。新加坡作为一个完善的航运和船舶管理中心，预计将为公司提供许多好处。新加坡的政治稳定、强大的法律框架和发达的金融部门为商业运营提供了可靠的基础。新加坡还提供全面的海事服务，包括船舶管理、船舶融资、法律服务和保险，为船东企业创造了有利的环境。新加坡拥有高技能的劳动力，在海运业的各个方面都有专门知识，新加坡还通过提供有竞争力的税收优惠，鼓励航运公司在新加坡开展业务。此外，在我们的公司结构中，我们目前有几个在新加坡注册的实体，这已被证明对我们的运营非常有利。此次迁址将使我们能够整合我们在新加坡的实体，优化我们的公司结构，并提高我们整体管理和运营协调的效率。

为准备重新注册，我们的子公司Hafnia Pte. Ltd.已更名为Hafnia SG Pte。这是为了使Hafnia（新加坡）在重新加入后在新加坡使用"Hafnia Limited"的名称。

上述人士的营业地址均为c/o Hafnia SG Pte。新加坡丰树商务城18-01号Pasir Panjang路10号，新加坡117438。

有关本公司董事和高级管理人员的更多信息，请参阅“项目6.董事、高级管理人员和雇员--A.董事和高级管理人员”。

我们的美国法律顾问是Vedder Price P.C.，地址是纽约大道1401号，华盛顿特区20005，NW Suite500。

毕马威会计师事务所，地址：12 Marina View，#15-01，Asia Square Tower，新加坡018961，是我们截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的独立注册会计师事务所。

Hafnia Limited于二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日及截至二零二三年十二月三十一日止三年期间各年度之综合财务报表，乃依据独立注册会计师事务所毕马威会计师事务所（KPMG LLP）之报告（载于本文其他地方），并根据上述事务所作为会计及审计专家之授权而载于本文。涵盖2023年、2022年及2021年12月31日综合财务报表的审计报告载有解释段落，指出错误陈述已更正。

不适用。

不适用。

下表载列本公司于二零二三年十二月三十一日的现金及现金等价物及资本化，乃根据本登记表其他部分所载的综合财务报表得出。

投资者应结合“第5项”阅读本表。经营及财务回顾及展望”及本登记声明所载之综合财务报表。

不适用。

对哈夫尼亚有限公司普通股的投资涉及固有风险。您应仔细考虑本节列出的风险因素和本注册声明中包含的所有信息，包括财务报表和相关说明。本“第三项-关键信息-D.风险因素”中描述的风险因素和不确定因素是我们在本注册声明日期所面临的重大已知风险和不确定因素，代表我们认为与投资者在投资我们的普通股时相关的重大风险。投资哈夫尼亚有限公司和我们的普通股只适合那些了解与这类投资相关的风险并能够承受全部或部分投资损失的投资者。

如果发生下列任何风险，我们的业务、财务状况、现金流、经营结果、支付股息的能力、未来前景和/或财务业绩都可能受到重大不利影响。因此，我们普通股的市场价格可能会下跌，你可能会损失你的全部或部分投资。您应仔细考虑这些风险因素以及本注册声明中其他地方列出的信息和数据。

没有与某一特定风险因素有关的负面过去经验，并不意味着在作出投资决定之前不应考虑其中所述的风险和不确定性。如果下述任何风险因素单独或与其他情况一起成为现实，可能会对我们和/或我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和/或前景产生重大和不利的影响，可能导致我们的普通股价值和交易价格下降。我们普通股的价值和交易价格的下降可能导致对我们普通股的全部或部分投资损失。我们目前不知道或我们目前认为不是风险的其他风险因素也可能产生相应的负面影响。

本注册声明还包含涉及风险和不确定因素的前瞻性声明。请参阅“关于前瞻性陈述的告诫声明”。由于某些因素，包括我们公司面临的风险，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。

本“项目3.主要信息--D.风险因素”中所列的风险因素以有限的几个类别列出，每个单独的风险因素应根据其所代表的风险的性质被归入最适当的类别。这并不意味着风险因素不能在其所列类别之外产生影响。在每个类别中，考虑到风险因素对我们和我们子公司的潜在负面影响以及发生的可能性，被视为对我们最重要的风险因素首先列出。这并不意味着剩余的风险因素是按照重要性或可理解性的顺序排列的，也不是根据它们发生的概率来排序的。本文提到的风险可能单独、累积或与其他情况一起出现。我们在一些风险因素中指出，它们是否会关注、影响和/或影响我们的哈夫尼亚船舶、TC船舶、合资船舶和/或联营船舶。这仅仅是为了说明潜在影响，并不意味着未列入风险因素的各类船舶不会受到风险因素所列风险的影响和/或影响。

我们的收益和可用现金取决于我们是否有能力对我们联合船队中的船只收取有利可图的租金或运费。在这方面，我们的业务受到我们行业以及化学品和成品油油轮市场中常见的大多数风险的影响。许多我们无法控制的因素可能会对我们的联合船队中的船只收取的租金和运费产生不利影响，包括但不限于全球船舶容量供应、船用燃料价格、排放税以及全球对石油、石油产品和化学品的需求。

您应特别注意，我们特别受短期现货市场影响。于2023年12月31日，我们的Hafnia船队约86%的船舶在现货市场按短期合约营运，合约通常不超过三个月，这意味着现货市场租金或运费的任何不利变动可能会对我们的收入及财务状况造成重大影响。我们对短期现货市场的重大风险敞口意味着我们的收入在一定程度上受到短期波动和临时影响租金或运费的非常事件的影响。

如果全球经济以及化学品和成品油市场出现不利发展，例如导致化学品和成品油运力供过于求，我们可能无法以有吸引力的费率重新租用船只。如果我们无法重新使用哈夫尼亚船，我们将不会从这艘船获得任何收入，但我们仍将不得不支付必要的费用，以维持船的运营状况以及我们债务的利息和本金。

我们密切关注市场发展，就我们联合机队的部署和投资决策做出及时和适当的决定。然而，全球化学品和成品油油轮市场的不利和不可预测的发展可能导致我们的估计和假设与实际市场情况之间的偏差。最近的一个例子和明确表明，我们无法控制的事件如何对我们的发展构成实质性风险的一个例子是与新冠肺炎大流行及其不同变体以及控制它们的努力相关的不确定性，这些流行病已经并可能继续对全球经济和全球化学品及成品油市场产生重大影响，从而对我们的业务产生重大影响。

化学品及成品油市场极有可能出现新的发展及波动，而化学品及成品油运力需求下降可能会对我们、我们的业务、经营业绩、现金流及财务状况产生重大不利影响。这种发展和波动可能对我们产生的重大不利影响，是在与我们经营的行业相关的风险类别中首先提出这一风险的原因。

就租船费率和盈利能力而言，油轮行业既具有周期性，也具有波动性。定期调整化学品和成品油油轮的供应和需求，导致该行业具有周期性。我们预计，在可预见的未来，我们合并船队的船舶市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。当前全球经济状况的恶化可能会导致油轮租费率下降，从而对我们在联合船队中租用或重新租用船只或在租船期满或终止时出售哈夫尼亚船只的能力产生不利影响，而我们目前在油轮池中运营的哈夫尼亚船只和TC船只的应付费率，或我们签订的任何续订或更换租船的费率，可能不足以使我们能够盈利地运营我们的哈夫尼亚船只和TC船只。此外，俄罗斯和乌克兰之间的战争正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，它对能源价格和运费的影响尚不确定，这些价格和运费最初有所上升。此外，以色列和哈马斯之间的冲突影响了贸易模式，特别是由于随后红海航运中断，而这场冲突和红海中断的影响最初导致运费增加。

不确定。由于新冠肺炎疫情的爆发以及世界各地的相关遏制努力，全球经济和石油及成品油需求仍然存在很大的不确定性。租船费率和船舶价值的波动是油轮运力供求变化以及石油和石油产品供需变化的结果。影响油轮供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度也无法预测。

影响油轮运力供求和/或影响我们联合船队运输的货物的需求，从而影响对油轮运力的需求的因素包括但不限于：

除了现行和预期的运费外，影响新船交付、报废和堆放速度的因素包括：新船建造价格、二手船相对于报废价格的价值、燃料油费用和其他经营费用、船级社调查相关费用、正常维护费用、保险覆盖费用、市场上现有油轮船队的效率和使用年限、政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环境保护法律和条例。这些影响航运能力供求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。

我们预计，未来对我们联合船队中船只的需求将取决于世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球油轮船队容量的变化以及将通过海上运输的石油和石油产品以及化学产品的来源和供应。鉴于目前与造船厂订购的新油轮数量，全球油轮船队的运力似乎可能会增加，无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他发展可能会对我们的业务和经营业绩产生实质性的不利影响。

石油和天然气价格的长期下跌，或市场对这些价格可能下降的预期，可能会对我们未来油轮行业的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动产生的现金流的影响，因此对能源价格的变化很敏感。这些商品价格的变化可能会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷的时期可能会导致船舶供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船舶，特别是较旧和技术不先进的船舶，长期闲置。

一段时间。我们无法预测未来对我们服务的需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、运营结果和可供分配的现金造成实质性损害。

尽管近年来世界经济有时出现动荡，但全球对石油和成品油的需求持续上升；然而，新冠肺炎疫情导致石油和成品油需求在较长一段时间内停滞不前，而俄罗斯和乌克兰之间的战争以及以色列和哈马斯之间的冲突最终可能产生类似的影响。如果长期趋势动摇，原油和石油产品的生产和需求将面临压力，可能导致这些产品的出货量减少，因此这将对我们联合舰队中的船只的使用和它们所收取的租费率产生不利影响，从2020年下半年到2022年第二季度的情况就是如此。此外，如果油价下跌到对生产商来说不经济的水平，可能会导致产量下降。由于需求或产量的任何减少，我们从租用哈夫尼亚船舶和TC船舶获得的与市场费率相关的租金可能会下降，就像它们在2020年下半年至2022年第二季度所做的那样，并可能在较长一段时间内保持在低水平，就像之前十年的大多数时期一样。

当全球原油产量达到最大值并永久开始下降(石油峰值)时，可能会影响全球成品油市场，从而影响我们的业务。最近对“石油峰值”的预测从本世纪20年代到本世纪30年代不等，这取决于经济状况和各国政府如何应对全球变暖。不管石油峰值如何，消费者需求从石油向风能、太阳能、氢能或核能等其他能源的持续转移，以及政府承诺和对能源过渡计划支持的转变，可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

如果原油产量下降，可能会导致成品油运力过剩，这意味着我们可能无法以有吸引力的费率重新租用我们的哈夫尼亚船和TC船。如果我们无法重新租用船只，我们将不会从这艘船只获得任何收入，但我们仍必须支付必要的利息、债务和运营费用，以维持船只的运营状况。此外，还有一种风险是，金融机构和投资者将不再将资本配置到涉及化石燃料运输的企业。因此，“石油峰值”的出现很可能会对我们的运营结果、现金流和从外部来源获得资金产生不利影响。在新冠肺炎启动之初石油需求暴跌，以及沙特和俄罗斯之间的价格战之后，多个市场组织提出了石油产量将在本十年或未来十年见顶的预测。然而，我们现在已经看到市场正在从化石燃料转向电动汽车和更省油的内燃机等形式。

我们收入的很大一部分与石油行业有关。我们在很大程度上依赖于使用我们的哈夫尼亚船和TC船产生的现金流，这些船在航运业的产品油轮部门运营。由于我们缺乏多元化，成品油油轮市场的不利发展对我们的财务状况和运营结果的影响明显大于我们保持更多样化的资产或业务线。因此，成品油油轮市场的不利发展可能会降低我们履行付款义务和盈利能力的能力。

消费者需求从石油转向其他能源，如电力、天然气、液化天然气或氢气，可能会影响对我们成品油油轮的需求。从使用内燃机汽车转向使用电动汽车也可能减少对石油的需求。这些因素可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

海运贸易和分销模式主要受不同生产地的相对优势、消费地点、价格差异和季节性的影响。行业的变化

成品油的模式可能会对吨-英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的成品油油轮的需求产生重大影响。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

截至2023年12月31日，哈夫尼亚船队中有112艘船舶受雇于现货市场或由我们管理的以现货市场为导向的池，这使我们面临现货市场租赁率波动的风险。现货租赁市场可能会根据油轮和石油供需情况而大幅波动。我们哈夫尼亚船队的船只要在竞争激烈的现货租赁市场，包括在水池内成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。现货市场波动性很大，在过去的一段时间里，现货租金曾降至低于船舶运营成本的水平。如果现货租赁费下降，我们可能无法在现货市场上有利可图地运营我们的哈夫尼亚船舶和TC船舶，无法履行我们的义务，包括偿还债务，或在未来支付股息。此外，由于现货租赁的单程租金是固定的，可能持续数周，在现货租赁费率上升期间，我们通常会遇到延迟实现此类增长的好处，这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。此外，对于TC船和在哈夫尼亚租船的光船，我们可能会面临租费率和运费的变化，这些费率和运费明显低于我们的定期租入或光船租入协议中商定的租费率。

我们续签即将到期的租约或获得新的租约的能力将取决于当时的市场状况。如果我们不能在现有租约的基础上直接获得新的租约，或在接收一艘新购买的船只时获得新的租约，或者如果新租船的租船费率大大低于现有的租船费率，或者在其他方面不如现有的租船条款，我们的收入和盈利能力可能会受到不利的影响。

我们的业务和经营结果受到我们运输的货物贸易模式的影响，特别是石油和石油产品的贸易模式。最近，全球石油和成品油贸易格局受到乌克兰和俄罗斯之间的战争以及以色列和哈马斯之间的冲突的影响，每一次冲突最初都导致了更长的海运路线和更高的油轮收入。全面取消对俄罗斯的制裁和红海的破坏，以及相应地完全逆转石油和石油产品供需以及贸易模式的变化，再加上较老的油轮船队重返国际市场，可能会对我们的运营结果产生非常重大的负面影响。这种将全球贸易模式的变化逆转到战前状态或全球贸易模式的其他变化，包括但不限于由于某些地区或国家的经济状况下降或炼油厂产能下降而导致的任何贸易模式的变化，可能会对我们的业务产生负面不利影响。全球贸易模式的变化导致海运产品贸易距离缩短，可能会对我们的运营业绩、财务状况、流动性和支付股息的能力产生不利影响。

油轮的市场供应受到多个因素的影响，例如石油和石油产品等能源资源的供求情况、这种能源资源的海运供求情况以及当前和预期的新建采购订单情况。截至2024年3月初，成品油油轮新建订单约占现有世界成品油船队吨位的13.4%。不能保证订单不会按照现有机队的比例进一步增加。如果交付的新油轮运力超过被报废并改装为非贸易油轮的运力，油轮运力将增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求没有相应增加或下降，租船费率可能大幅下降。我们哈夫尼亚船只的租费率和价值的降低可能会对我们的运营结果和可用现金产生实质性的不利影响。

此外，成品油油轮可能被“清理”出“脏/原油”行业，重新进入成品油市场，这将增加可用的成品油吨位，进而可能影响成品油油轮的供需平衡。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

由于北半球石油消费量增加，油轮市场通常在冬季走强，但夏季市场表现疲软，原因是北半球石油消费量下降，以及炼油厂维护通常在夏季进行。此外，北半球冬季月份不可预测的天气模式往往会扰乱船只的路线和调度。从历史上看，这些因素造成的油价波动导致冬季石油交易活动增加。因此，在截至6月30日和9月30日的季度里，我们联合舰队中船只产生的收入在历史上一直较弱，在截至3月31日和12月31日的季度里表现较强。

我们预计，我们联合船队中的船只进行的大量港口停靠将继续涉及亚太地区港口的装卸货物。此外，我们在亚太地区还有许多其他利益，包括向中国造船厂下了新船的订单。因此，任何亚太国家，特别是中国的经济状况出现任何负面变化，都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和未来前景产生实质性的不利影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国的国内生产总值预计将在2024年继续增长，因为全球经济将从健康危机中复苏，然而，由于过度负债和贸易战而导致的中国金融危机的威胁持续存在。

近年来，中国和美国实施了某些日益保护性的贸易措施，两国之间的贸易紧张局势持续存在，包括大幅提高关税。国际货币基金组织警告说，美国和中国之间持续的地缘政治紧张局势可能会破坏从新冠肺炎的影响中复苏。尽管美国和中国在2020年1月成功达成临时贸易协议，缓解了双方都降低关税的贸易紧张局势，但该贸易协议将在多大程度上成功实施仍是不可预测的。尽管达成了临时贸易协议，但美国对中国的政策可能不会发生重大变化，也不能保证中国经济未来不会大幅放缓。2024年地缘政治紧张局势进一步加剧，可能会加剧并影响未来的贸易流动和油轮流动。对中国进出口水平的下降，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

国有企业占中国工业产出的很大一部分，总的来说，中国政府计划继续提高国有企业的盈利能力和核心竞争力。如果中国政府不继续推行经济改革政策，中国的进出口水平可能会受到中国政府这些经济改革的变化，以及政治、经济和社会条件的变化或中国政府的其他相关政策的不利影响，如法律、法规或进出口限制的变化。尽管进行了经济改革，但中国政府可能会采取有利于国内航运公司的政策，并可能阻碍我们与它们有效竞争的能力。例如，中国对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶提供进出中国的旅客、货物等服务的行为征税。该规定可能会要求国际运输公司对通过中国港口的国际运输服务产生的利润征收中国企业所得税。这项税收或中国的类似规定可能会导致向中国进口货物的成本增加，以及向中国进口货物相关的风险，以及从我们的承租人向中国发运的任何货物减少。这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船数量的能力。此外，欧盟和其他亚洲国家经济放缓，可能会进一步对中国等地的经济增长产生不利影响。

此外，中国正在采取几项举措，以减少他们对(外国)石油的依赖，并在2060年实现碳中和，这可能会影响石油运输服务的需求。中国试图在2060年前实现碳中和的方法，以及随之而来的对石油、石油和相关产品需求的任何减少，都可能对我们的业务、现金流和运营结果产生实质性的不利影响。

在亚太地区以外，成品油油轮行业还可能受到其他区域经济放缓的负面影响，包括如果拉丁美洲或非洲潜在的经济放缓导致从美国或欧洲进口的成品油减少。这可能会对我们的收益、现金流和财务状况产生负面影响。

自2020年日历年开始以来，新冠肺炎的爆发导致各国政府和政府机构采取了许多行动来减缓病毒的传播，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，一些国家实施了封锁措施。这些措施大大减少了全球经济活动和全球金融市场的极端波动。尽管自那以来，其中许多措施已经放松，但我们无法预测，如果新冠肺炎病毒及其变种病毒死灰复燃，或者其他任何流行病或大流行性疾病的爆发，是否以及在多大程度上会重新实施这些措施。如果新冠肺炎疫情持续或变得更严重，对全球经济的不利影响可能会导致油轮的租费率和运费环境恶化，对我们的运营和现金流产生负面影响。动荡时期相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对油轮和其他航运部门产生一些不利后果，除其他外包括：

新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施对我们运营所在市场的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。这些负面影响是不可预测的，即使在大流行本身减弱或结束之后，也可能继续或恶化。全球经济的不确定性和全球市场的波动也可能限制我们以可接受的条件获得资金和流动资金。

许多国家针对新冠肺炎的措施此前曾限制我们哈夫尼亚舰队船只上的船员轮换。我们经历过，也可能会由于新冠肺炎或其任何变种的重新出现，或其他流行病和大流行性疾病的出现，而导致我们的正常船只运营中断，这些中断是由于与将船只定位到我们可以按照此类措施进行船员轮换的国家/地区的偏离时间增加而导致的。我们可能会遇到费用增加，因为我们的哈夫尼亚船和TC船无法赚取收入，以便偏离我们通常不会在典型航程中停靠的某些港口。为了在目前的环境下执行机组轮换，我们已经并可能继续产生与测试、个人防护设备、隔离和旅行费用相关的额外费用，如机票费用。机组轮换的延迟还导致我们产生与为留住现有船员而支付的机组奖金相关的额外费用，而且可能会继续这样做。

新冠肺炎大流行的长期影响以及世界各国政府在大流行期间采取的措施，如向公民和公司提供财政支持以及封锁和其他

对商业和个人活动的限制不明确，例如，如果某些政府的经济和预算资源受到长期影响，或者政府与其公民之间的关系受到负面影响，可能会对我们的业务产生负面影响。

本《第3项.关键信息-D.风险因素》中的几个风险因素包含新冠肺炎或其他流行病或大流行性疾病可能给我们带来的潜在和当前不利后果的具体例子。一般来说，我们的运营可能会受到阻碍或延迟，运营业绩可能会因为一些原因而降低，这可能会导致延误、额外的成本和负债。此外，我们的运营和航程费用可能会增加，例如由于船员成本和健康/安全安排的增加或船用燃料价格的上涨。截至2023年12月31日，我们哈夫尼亚船队约86%的船舶在现货市场运营，该市场的收入利润率对航程费用的波动特别敏感，因此我们的TCE收入可能会受到此类航程费用波动的重大不利影响。我们的战略实施和投资机会也可能受到新冠肺炎复兴以及政府针对新冠肺炎或任何其他流行病或地方病的措施的实质性影响。

我们在高风险地区开展行动，在那里我们面临海盗和其他类型袭击的风险。近年来，针对远洋船只的海盗行为和其他类型的袭击事件有所增加，这可能会对我们的业务造成不利影响。海盗行为历来影响远洋船只，目前，大多数海盗和武装抢劫事件影响到在索马里、南中国海、印度洋、几内亚湾、亚丁湾、西里伯斯海和苏鲁海等地区进行贸易的船只。据报道，亚洲许多地区也发生了海盗事件。中东地区的政治动荡可能会在也门附近水域以及阿曼湾或阿拉伯湾造成附带损害。海上海盗事件继续发生，干散货船和油轮特别容易受到此类袭击。过去曾有人企图袭击我们联合舰队中的船只，不能保证我们联合舰队在高风险地区执行任务时不会成为未来袭击的受害者。对哈夫尼亚船只或合营船只的任何此类攻击都可能对船只造成物质损害或对我们的船员造成伤害，并可能导致保险费增加，由于加强安全安排和意外且代价高昂的延误而导致运营成本增加，以及为补偿船员增加的风险而增加的船员成本。上述任何后果都可能对我们的运营和业务产生实质性的不利影响。

如果海盗袭击发生在我们的哈夫尼亚船只和合资企业船只被保险公司描述为“战争风险”区或联合战争委员会“战争和罢工”所列区域的地区，则此类保险的应付保费可能大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员和保安设备的费用，包括我们雇用船上保安人员可能产生的费用，可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，因哈夫尼亚公司船只或合营公司船只遭受海盗行为而导致的扣留或劫持，或与设法避免此类事件相关的成本增加(包括船只改道或按适用最佳管理实践建议提高航速而导致燃油成本增加)，或无法为哈夫尼亚公司船只或合营公司船只提供保险，可能对我们的业务、经营业绩、支付股息的能力、现金流和财务状况产生重大不利影响，并可能导致收入损失、成本增加以及客户现金流量减少，这可能会削弱他们根据我们的租约向我们付款的能力。

近年来，试图乘坐不适合航海的船只从北非穿越地中海前往欧洲的移民人数大幅增加。许多船只的状况如此糟糕，以至于它们在前往欧洲的途中倾覆和沉没，导致发动机故障，或者以其他方式丧失能力。因此，如果商船看到移民船只遇险，可能会偏离任务和航线，进行打捞作业。这种打捞作业可能会耗费大量的时间和资源，因此可能会对商船造成巨大的成本，并可能对船员、船只和货物的安全构成风险。如果我们不能减少这种潜在的风险，并视未来必须进行的此类打捞作业的数量而定，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们预计，我们联合舰队的船只将停靠走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知道。如果一艘船被发现有违禁品，无论是在船体内还是附着在船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临声誉损害和政府或其他监管索赔，这可能对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生实质性的不利影响。

欺诈风险是所有行业固有的，并不是航运业特有的。然而，从历史上看，航运业经历了欺诈和欺诈行为风险的增加。潜在的欺诈风险包括故意操纵和虚报财务报表、挪用有形资产、无形资产和专有商机、包括贿赂和回扣在内的腐败以及网络攻击。此外，我们还面临与我们运输的货物和/或其他贸易单据有关的失实陈述的风险，包括与我们运输的货物的来源有关的欺诈风险。如果我们面临与货物来源有关的欺诈，我们可能会违反适用的制裁，这可能会对我们的业务和财务状况产生重大和非常实质性的负面影响。

不能保证我们的防欺诈措施足以防止或减少我们未来面临的欺诈或欺诈行为，任何此类行为都可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

客户，特别是石油行业的客户，越来越重视整个价值链上供应商的质量和合规标准，包括航运和运输部门。我们和Pools持续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。相关风险可能以多种方式出现，包括一艘或多艘船舶的质量和/或合规性突然和意外违反，或随着时间的推移，一艘或多艘船舶的质量持续下降。此外，石油行业成员不断增加的要求可能会使我们满足标准的能力进一步复杂化。我们或联营公司突然或在一段时间内对一艘或多艘船只的任何不遵守规定，或石油运营商在我们交付的基础上增加要求，都可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务是国际化的，我们创造了几乎所有的收入，我们的大部分费用都是以美元计价的。然而，由于我们的部分收入和运营费用是以美元以外的货币支付的，我们面临着外汇汇率波动的风险。因此，我们的汇率风险与不以美元计价的现金流有关。主要风险涉及以丹麦克朗、欧元、印度卢比、新元或其他主要货币计价的交易，这些交易与我们联合船队的船只停靠港口时的行政和运营费用以及以当地货币计算的费用有关。如果我们没有完全对冲对外汇的风险敞口，我们可能会遭遇货币兑换损失。汇率的变化可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

自2020年1月1日起，国际海事组织要求船舶遵守低硫燃料油要求，该要求将船舶燃料油的含硫量限制为船上使用的燃料中的0.5%m/m(质量比)。“船上使用的燃油”的解释包括用于主引擎、辅助引擎和

锅炉。船东可通过(I)在船上使用0.5%的含硫燃料来遵守这一规定，这种燃料在世界各地都有，但由于市场需求增加，成本可能会更高；(Ii)安装废气净化系统，即所谓的洗涤器，以净化废气；或(Iii)改装以液化天然气或其他替代燃料来源为动力的船只，这对船东来说可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络，而且这一过程涉及的成本很高。除了一般的0.5%的规定外，还指定了某些地区(所谓的排放管制区)，在这些地区适用更严格的要求，包括在某些地区限制所用燃料的含硫量为0.1%。遵守这些法规变化的成本可能是巨大的，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。此外，高硫燃料和低硫燃料价格之间的价差扩大可能导致缺乏燃油效率的旧船的经济可行性下降，并缩短这些船的使用寿命。

洗涤器使船舶能够在世界某些地区使用比低硫燃料油更便宜的高硫燃料油。对于没有安装洗涤器的哈夫尼亚船和合资船，我们使用了符合要求的燃料舱和燃料，符合国际海事组织的现行标准。

除了上述国际海事组织关于船只所用燃料含硫量的要求外，我们未来可能或将受到与我们哈夫尼亚船队船只所使用燃料的类型和/或质量有关的额外要求。例如，国际海事组织通过了2023年7月1日及之后适用于北极地区使用和运输重燃料油的禁令，2023年7月25日欧洲联盟理事会通过了2023年9月13日欧洲议会和理事会关于在海上运输中使用可再生和低碳燃料的(EU)2023/1805号条例，并修订了第2009/15/EC号指令(《FuelEU海事条例》)。燃料欧盟海事法规中的要求将于2025年1月1日起适用，某些规则将于2024年8月31日起适用。该规定对在欧盟贸易的某些船舶上使用的能源设定了温室气体排放强度要求。该法规将适用于5000 Gt以上的船舶，因此也将适用于我们在欧盟/欧洲经济区进行联合船队交易的船舶。FuelEU海事项下的要求将适用于欧盟/欧洲经济区内航行和港口停靠所使用的100%能源，以及进出欧盟/欧洲经济区的航行所使用的50%能源，并包括确保航运业使用的燃料的温室气体排放强度逐渐降低的措施。这一规定，以及未来与我们联合舰队中船只使用的燃料类型和质量有关的其他规则、规定和要求，可能会影响我们的业务，导致额外的成本，并影响我们的运营结果。

我们的业务受到广泛和不断变化的国际公约和条约、国家、州和地方法律以及管理环境问题、气候变化和全球向低碳或碳中性解决方案过渡的国家和国际法规的影响。这类监管措施可包括，例如，采用硫磺上限、贸易制度(排污权交易)、碳税、提高能效标准、对可再生能源实行奖励或强制执行以及对污染或其他环境危害承担责任。与环境和气候变化相关的监管措施可能会对我们哈夫尼亚船舶和合资企业船舶的所有权和运营产生重大影响，遵守此类监管措施可能代价高昂，任何不符合规定的行为都可能对我们的运营结果产生不利影响。

我们的运营受到环境法规中监管要求的影响的一个领域是国际海事组织关于现有船舶能效指数(EEXI)、船舶能源效率管理计划(SEEMP)以及基于碳强度指标(CII)的运营碳强度降低要求，如果效率提高或过渡到替代燃料不足以充分减少温室气体排放，可能需要我们的联合船队放慢速度，从而影响我们预期的业务和竞争优势。有关我们遵守EEXI、SEEMP和CII的更多信息，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。

我们在排污权交易计划方面的运营受到影响的另一个领域，包括欧盟排污权交易系统(“EU ETS”)。根据欧盟排放交易制度，我们必须就欧盟/欧洲经济区港口之间或来往欧盟/欧洲经济区港口之间的航程，交出相当于一定排放量的排放限额。欧盟ETS自2024年1月1日起适用于海上运输，因此，对于船东、运营商和管理人员来说，关于确保

遵守欧盟ETS。不遵守EU ETS或未能在我们的合同安排中妥善有效地处理EU ETS义务，可能会对我们的业务、经营业绩、未来表现和财务状况造成重大不利后果。此外，我们必须根据欧盟排放交易计划放弃欧盟津贴（EUA）的未来定价存在不确定性。由于供应限制、需求增加和投机性交易的影响等因素，欧盟成员国的价格可能会被推高。其他司法管辖区很可能会引入适用于我们行业的进一步排放税。我们无法准确预测此类潜在未来征税的后果；然而，此类征税可能会对我们的经营业绩产生负面影响。

遵守当前和未来有关安全、环境影响和气候变化的法律和法规要求，以及与船只速度和消耗有关的要求，可能会增加我们哈夫尼亚船只和合资船只的运营和维护成本，要求我们改变我们的商业模式，要求我们加快建造新船只并增加建造成本，要求我们在新船和现有船只上安装新技术、设备和安装，要求减少载货能力、船舶改装或运营变更或限制，导致减损费用，对我们哈夫尼亚船只和合资船只的转售价值产生负面影响，可能迫使我们比预期更早地退役旧船。可能导致为环境事项提供保险的情况减少，可能导致无法进入某些管辖水域或港口，或被拘留在某些港口。如果出现这些结果，我们的业务、运营结果、现金流和财务状况可能会受到不利影响。为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的费用，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放有关的费用、压载水和舱底水的管理、维护和检查、消除锡基涂料、制定和实施紧急程序以及为我们处理污染事件的能力提供保险或其他财务保证的费用。不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。

此外，当地、国家和外国法律、公约和法规下的许多环境要求旨在降低污染风险，例如石油泄漏，我们遵守这些要求可能代价高昂，因为我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任，如果我们的哈夫尼亚船只或合资企业船只泄漏有害物质或与我们的运营有关的其他情况。此外，我们还被要求满足潜在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。遵守这些规定和其他规定，包括：(I)经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》(统称为《MARPOL》)附件六的硫排放要求，该公约对船舶消耗的船舶燃料设定了全球硫排放上限，除非该船舶配备了洗涤器；(Ii)国际海事组织的《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》，该公约要求船舶安装压载水处理系统；以及(Iii)美国2013年船舶通用许可证(VGP)计划，根据美国《国家入侵物种法》、《美国船舶附带排放法》(“VIDA”)和未来的美国压载物排放标准，我们可能需要承担额外的成本，以满足新的维护和检查要求，制定潜在泄漏的应急计划，并获得额外的保险。此外，我们可能需要承担维修和更换压载水处理系统和洗涤器的费用，这些系统和洗涤器安装在我们的哈夫尼亚船舶的使用期限内。未来对压载水处理系统和洗涤器的投资以及有关压载水处理系统的新法规可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利的实质性影响，具体取决于安装有效压载水处理系统的能力以及必须对现有船舶进行改装以适应此类系统的程度。有关适用于我们的压载水管理法规的更多信息，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。

环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务有关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们联合船队中的船只，并可能损害我们联合船队中现有或潜在船只承租人的声誉。虽然我们已安排承保某些环境风险，但不能保证这类保险足以承保所有这类风险，或不能保证任何索偿不会

对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及可用现金产生重大不利影响。此外，来自政府、投资者、贷款人和其他市场参与者的压力，要求他们自愿参与“绿色”运输计划，可能会导致我们产生大量额外费用。

尽管我们已经采取措施遵守适用的法规和标准，但可能会采用其他公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们的业务能力或增加业务成本，并可能对我们的运营产生实质性和不利影响。此外，不断变化的对加强环境保护的需求、不断变化的法律法规和不断变化的脱碳政策可能会对我们哈夫尼亚船舶和合资船舶的使用寿命和剩余价值以及我们哈夫尼亚船舶的估值产生重大影响，也可能对我们未来的业绩、收入和财务状况产生不利影响。我们继续监测和评估这些事态发展对我们的运营和财务业绩的潜在影响。

有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。

《香港国际船舶安全及无害环境回收公约》(下称《香港公约》)旨在确保船只在使用寿命结束时被回收，不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。《香港公约》于2023年6月26日具备正式批准条件，《香港公约》将于2025年6月26日生效。《香港公约》生效后，每艘被送往回收的船只都必须携带一份危险材料的清单，经主管当局授权的船舶回收设施必须为每艘要回收的船只提供一份具体的船舶回收计划，而政府将被要求确保其管辖范围内的回收设施符合香港公约的规定。在某些情况下禁止使用或安装的危险材料列于《香港公约》的附录中。船只将被要求进行调查，以核实其危险材料库存最初、整个生命周期和被回收之前的库存。

2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了《船舶回收条例》，该条例保留了《香港公约》的要求，要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲允许的船舶回收设施清单上的设施内回收。根据欧盟船舶回收条例，任何悬挂欧盟国旗的船只和任何停靠欧盟成员国港口或锚地的非欧盟国旗船只都必须建立和维护危险材料库存。这种系统包括关于危险材料的信息，这些材料的数量超过欧盟相关条例规定的阈值，并在船舶结构和设备中确定。应妥善维护和更新这一清单，特别是在船上进行维修、改装或计划外维护之后。

虽然我们以前没有回收船只，但这些监管要求可能会影响我们未来的业务和运营，并可能对我们未来将进行的任何船只回收工作产生影响。此外，这些要求可能要求我们在销售旧船时采取某些合同步骤，以确保我们的买家也遵守相关规定。欧盟《船舶回收规例》和《香港公约》增加了对船舶回收的要求，可能会导致船厂、修理厂和回收厂的成本上升。这可能会导致船只的剩余回收价值下降，这可能无法弥补遵守最新要求的成本，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。有关此类法规要求的其他信息，请参阅“项目4.关于公司的信息-B.业务概述-航运行业的环境和其他法规-废物管理和船舶回收”。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致扣押我们联合船队中的货物和/或船只，延误装卸或交付，并对我们征收关税、罚款或其他处罚。根据2002年《美国海上运输安全法案》，美国海岸警卫队发布规定，要求在船上实施某些安全要求

在受美国管辖的水域以及在某些港口和设施作业的船只。这些安全程序可能导致延迟装船、卸货或转运，以及对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。

检查程序的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务。此外，更改检验程序还可能给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

我们是一家国际油轮公司，在全球范围内开展业务。我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力(如果有)可能会受到我们联合船队中船只受雇或注册的国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们经营的经济部门可能受到下列影响的不利影响：政治冲突的影响，包括中东和南中国海地区及其他地理国家和地区目前的政治不稳定；地缘政治事件，如恐怖主义或其他袭击(以及未来恐怖主义和其他袭击的威胁)，包括最近红海商船遇袭；战争(或战争威胁)或国际敌对行动，例如美国与朝鲜、俄罗斯与乌克兰、以色列与哈马斯之间的冲突。任何此类事件，包括但不限于我们材料供应商或客户所在国家的战争，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

恐怖袭击，以及中东地区频繁发生的恐怖主义事件，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及世界各地未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。持续的战争和冲突以及乌克兰和中东最近的事态发展可能导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些与全球金融市场和全球安全形势相关的不确定性也对我们的业务产生了间接影响，包括但不限于，保险公司的保费增加，以及对恐怖主义行为造成的损失的承保范围普遍减少或受到限制。这些不确定性还可能在未来对我们以商业上可接受的条款获得额外融资的能力造成不利影响，这可能会对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场，因此货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化都可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。

俄罗斯和乌克兰之间的战争对精炼石油产品的贸易产生了重大的直接和间接影响。这场战争导致美国、英国和欧盟等国对与俄罗斯有关的某些个人、实体和活动实施制裁和限制措施。其中一些制裁和措施针对俄罗斯石油部门，包括禁止从俄罗斯向美国、联合王国和欧洲联盟进口石油和精炼石油产品。我们无法预见可能出现的影响石油产品贸易的其他制裁或行政命令。此外，战争和随之而来的国际反应扰乱了俄罗斯对全球市场的石油供应，因此，石油和石油产品的价格大幅上涨。我们无法预测石油和石油产品价格上涨将对需求产生什么影响，也无法预测乌克兰和俄罗斯之间的战争将产生什么长期影响。乌克兰目前的战争可能会对我们的财务状况、运营结果、现金流、财务状况和未来业绩产生不利影响。

各国政府可能会转向贸易壁垒，并在过去求助于贸易壁垒，以保护或重振本国工业，使其免受外国进口的影响。贸易壁垒和其他限制进出口的措施可能会影响航运需求，而与贸易壁垒和其他限制进出口的措施有关的不确定性可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响，并可能影响我们以我们可以接受的条款或根本不接受的条件获得额外融资的能力。特别是，近年来，美国和中国的领导人实施了一些越来越具有保护性的贸易措施，包括关税，这些措施在2020年美国与中国达成的贸易协议中有所缓解。保护主义的发展，或

认为它们可能会发生，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致以下方面的增加：(A)全球各区域出口货物的成本；(B)运输货物所需的时间长度；(C)出口货物的相关风险。此类增长可能会严重影响待发运货物的数量、运输时间表、航程费用和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租赁费的能力，以及与我们续签和增加他们的租约数量的能力。这可能会对我们的业务、运营结果或财务状况产生实质性的不利影响。

过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区，最近在与俄罗斯和乌克兰之间的战争有关的黑海，以及在与以色列和哈马斯之间的冲突有关的红海。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海、西非几内亚湾和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。这些情况中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况、现金流和经营结果产生实质性的不利影响。

最近，由于与以色列和哈马斯之间的冲突有关，驻也门的胡塞武装袭击了过境红海的船只，红海航运业受到了影响。尽管油轮领域的中断最初是有限的，但影响已经增加，特别是自2023年12月以来。我们不断审查红海的局势，并预计只要红海航运的中断情况继续保持在目前的水平，我们就会指示我们的船只在好望角附近航行。

我们的哈夫尼亚舰艇和合资企业船只过去经常通过红海和苏伊士运河，如果它们未来被指示过境红海，它们可能会受到攻击。任何此类攻击都可能对船只造成物质损害或对我们的船员造成伤害，还可能由于增加的安全安排和意外且代价高昂的延误以及为补偿船员增加的风险而增加的船员成本而导致保险费增加和运营成本增加。此外，可能不可能以可接受的价格获得足够的保险范围，或者根本不可能。此外，我们的船员可能会拒绝完成计划中的红海过境，这可能会导致代价高昂的延误。上述任何后果都可能对我们的运营和业务产生实质性的不利影响。

如果我们选择不指挥我们联合舰队中的船只通过红海，它们通常会绕过好望角。这一航程较长，因此增加了航程的成本。虽然我们目前可以将大部分费用转嫁给租船人，但不能保证我们将继续这样做。如果我们不能将较长航程的成本转嫁给承租人，我们的现金流、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。当我们联合舰队中的船只被指示绕过好望角时，它们被雇用进行占用能力的航程。此外，如果其他船舶运营商指示他们的船只通过红海和苏伊士运河，而我们指示我们的船只绕过好望角，我们的竞争力可能会受到负面影响，因为我们的竞争对手可能能够提供更短的航程和更优惠的费率。我们的运力下降和/或竞争力下降可能会对我们的现金流、运营结果和财务状况产生负面影响。

我们无法准确评估或估计红海局势在中长期内可能对我们的业务和财务状况产生什么影响。

我们的哈夫尼亚船只和合资船只没有违反适用的制裁法律或禁运法律，称为港口，这些港口位于受美国政府、欧盟、英国或其他国家或地区实施的全国或全境全面制裁和/或禁运的国家或地区

当局(“受制裁的司法管辖区”)。我们努力采取合理的预防措施，以降低任何此类事件的风险，但未来，我们联合船队中的船只可能会在得到或未经我们同意的情况下，根据承租人的指示从受制裁司法管辖区的港口运载货物或停靠。如果任何此类活动导致违反适用的制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、民事或刑事处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。即使我们采取了旨在减少此类活动的合理预防措施，例如加强公司尽职调查和了解您的客户(“KYC”)交易对手登船程序、经常性筛查，以及在租赁协议中加入禁止在贸易中使用违反制裁法律或禁运法律的船只的相关条款，但不能保证我们将保持此类遵守，尤其是某些制裁法律和禁运法律的范围可能不明确，且可能受到不断变化的解释的影响。

某些制裁，例如美国的制裁，存在于严格的责任制度下。这意味着，一方要根据制裁承担责任，并不是要求该方必须知道他们违反了制裁或他们打算违反制裁。我们可能会因违反适用的制裁或禁运法律而受到罚款、民事或商业处罚或其他制裁，即使在我们的行为或我们的租船人的行为与我们的制裁相关政策不一致、无意或无意的情况下也是如此。

我们开展业务的司法管辖区的法律和法规或其法律和法规在其他方面适用于我们的情况各不相同，并不都适用于相同的承保人或禁止相同的活动。此外，每个司法管辖区的制裁和禁运法律和条例可随着时间的推移修改，以增加或减少它们施加的限制，根据这些法律和条例指认的个人和实体名单经常被修改。此外，大多数制裁制度规定，此类名单上指认的个人或实体所拥有或控制的实体也应受到制裁。近年来，美国和欧盟颁布了新的制裁计划。其他国家或领土，以及这些国家或领土内或与这些国家或领土有关联的其他个人或实体，一直是(未来可能是)制裁的目标。此外，美国加大了对航运部门制裁执行的关注。我们目前或未来的对手方可能与美国、欧盟和/或其他国际机构实施制裁的个人或实体有关联，或在未来可能成为制裁对象。特别是，俄罗斯和乌克兰之间正在进行的战争可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。于本注册声明日期，据吾等所知，吾等并不相信我们的任何现有交易对手与受该等制裁的个人或实体有关联。

由于俄罗斯在乌克兰的行动，美国、欧盟和联合王国等国政府对与俄罗斯和白俄罗斯有关联的个人和实体实施了重大制裁，并对乌克兰顿巴斯和卢甘斯克地区内的某些地区实施了全面制裁，这些制裁适用于这些被指认的个人或实体拥有或控制的实体。这些制裁对我们在该区域开展行动的能力造成不利影响，也限制了我们可能运送货物的各方。对俄罗斯的制裁还对海运俄罗斯石油、进口某些俄罗斯能源产品和其他货物以及在俄罗斯联邦进行新的投资作出了重大限制。这些制裁进一步限制了我们可允许的作业和货物的范围。这些制裁，以及未来的任何制裁，无论是否与乌克兰-俄罗斯战争有关，都可能对我们的业务产生不利影响，在最坏的情况下，我们与某些国家进行贸易的能力可能会受到严格限制，包括与这些国家有关联的实体和个人。欧盟和美国已经禁止了与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/大宗商品经纪、融资、航运、保险(包括再保险和保护与赔偿)、旗帜和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油海上运输生效，并于2023年2月5日对其他石油产品的海上运输生效。当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许这种服务的例外存在；但这一例外价格的实施依赖于记录和认证程序，允许海运供应链中的每一方

俄罗斯石油，以证明或确认石油是以或低于价格上限购买的。违反价格上限政策或供应链中各方提供的信息、文档或证明稍后被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成不利影响。

尽管我们认为我们一直并正在遵守所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但不能保证我们今后会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。未来任何违反适用制裁和禁运法律法规的行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益，或不对我们进行投资。无论是否有意违反制裁，哈夫尼亚都可能成为美国、欧盟、联合国或其他当局发布的制裁下的特别指定国家(SDN)。反过来，在最坏的情况下，这可能是我们业务的末日。

与违反制裁法律和禁运法律有关的风险对CTI集团公司(定义见下文)尤为突出，因为无法保证CTI集团公司在完成CTI交易之前已制定了足够的政策和程序来应对这一风险。

此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的证券，或不出售我们的证券，可能会对我们证券的交易价格产生不利影响。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家或地区有业务往来的公司做生意，就决定放弃或不投资于我们公司。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们联合舰队中的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国制裁和禁运法律控制的国家或地区的个人或实体签订特许协议，或根据与与其政府控制的国家或地区无关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。投资者对我们证券价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

我们和我们的活动受百慕大、新加坡和外国法律和法规的约束，其中许多法律和法规包括法律标准，这些标准以解释为准，我们是协议和交易的当事方，涉及评估不同利益相关者的利益以及评估资产、负债和合同权利和义务的事项。此外，我们可能受多个不同司法管辖区的法院或仲裁庭的司法管辖权管辖。

我们的交易对手和其他利益相关者或当局可能会对我们遵守法律法规或合同承诺或我们就我们的业务和我们达成的协议或交易所作的评估提出异议。任何此类纠纷或法律程序的结果本质上是不确定的，可能包括支付大量法律费用和损害赔偿，或交易或协议被视为无效或可撤销。此类诉讼或决定可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。如果我们可能涉及的案件或诉讼被裁定为对我们不利，可能会导致罚款、违约、损害或声誉损害，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人、出借人和其他当事人可以因未清偿的债务、债权或者损害赔偿而对船舶享有船舶优先权。在许多法域，船舶优先权持有人可以通过司法或止赎来扣押或扣押船舶，从而强制执行其优先权。

法律程序。扣押或扣押我们联合舰队中的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务，可能导致相关停租期的收入大幅损失，或者需要我们支付大笔资金才能解除逮捕，因此可能对我们的现金流产生重大负面影响。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。因此，索赔人可以尝试在我们的联合舰队中向一艘船只主张与我们的另一艘船舶有关的索赔的“姊妹船”责任。

政府可以征用我们联合舰队中的一艘或多艘船只作为所有权或租赁权。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们联合舰队中的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、财务状况、现金流、运营结果、可用现金和支付股息的能力产生负面影响。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、使用相关的码头设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。我们可能会面临来自拥有比我们哈夫尼亚船队中的船只更省油的设计的更现代化船只的公司的竞争，如果建造比当前一代船只更高效、更灵活或更长物理寿命的新油轮，来自现有船只和任何技术更先进的船只的竞争可能会对我们的船只利用率产生不利影响，我们联合船队中船只的租赁率以及我们哈夫尼亚船只和合资船只的转售价值可能会大幅下降。同样，如果需要技术先进的船只来遵守环境法律，投资加上上述因素可能会对我们的运营结果、租船费用和船舶转售价值产生重大不利影响。因此，我们的可用现金可能会受到不利影响。

在过去几年中，不断变化的天气模式和气候条件，如全球变暖，增加了世界某些地区自然灾害的不可预测性和频率，包括我们开展业务和打算开展业务的市场，并给未来的趋势带来了更多的不确定性。今天，越来越多的人达成共识，认为气候变化增加了极端天气事件的频率和严重性，近年来，重大天气事件的频率似乎有所增加。我们无法预测严重热带风暴、飓风、气旋和台风等自然事件可能造成的损害是否或在多大程度上会影响我们当前或未来市场地区的运营或经济，但此类天气事件的频率和严重性增加可能会增加对这些地区经济状况的负面影响，并影响我们运输石油或化学品货物的能力。特别是，如果我们联合舰队中的船只和我们未来可能收购的其他船只的运营区域之一受到未来此类自然灾害的影响，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。此外，这些受影响地区的经济可能需要相当长的时间才能恢复，而且不能保证会完全恢复。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者

近年来，各国越来越重视环境、健康和安全、多样性、劳动条件和人权方面的ESG做法，并日益重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍我们获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对我们ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。未能适应或遵守不断变化的投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，或未对日益关注的ESG问题做出适当回应的看法，无论是否有法律要求这样做，都可能损害我们的声誉或我们普通股的市场价格，对我们的业务和财务状况造成直接或间接的重大和不利影响。

2021年2月，美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)代理主席发表声明，指示公司财务司加强对上市公司备案文件中与气候相关的披露的关注。2021年3月，美国证券交易委员会宣布在执法司成立气候与可持续发展问题特别工作组(《特别工作组》)。该工作队的目标是制定主动行动，根据投资者对气候和与ESG有关的披露和投资的日益依赖，主动查明与ESG有关的不当行为。为了落实工作组的宗旨，美国证券交易委员会已经采取了几项执法行动，第一次执法行动发生在2022年5月，并颁布了新的规则。2022年3月21日，美国证券交易委员会提出，所有上市公司在提交给美国证券交易委员会的文件中都应包含大量与气候相关的信息。2022年5月25日，美国证券交易委员会提出了第二套规则，旨在遏制洗绿行为(即对自己的ESG努力进行无端指控)，并将对适用于注册投资公司和顾问、免注册顾问以及业务发展公司的规则和报表进行拟议的修订。建议的规则于本注册声明日期起不生效。

在欧盟，正在制定规则和法规，要求公司进一步报告其公司的可持续性。其中包括于2023年1月5日生效的企业可持续发展报告指令(CSRD)，该指令将不迟于2024年7月6日在欧盟成员国实施。CSRD将要求公司披露他们认为社会和环境问题产生的风险和机会，以及他们的活动对人和环境的影响的信息。2023年7月31日，欧盟委员会通过了欧洲可持续发展报告标准，所有遵守CSRD的公司都必须使用该标准。首批公司将必须遵守2024年1月1日或之后开始的财政年度的新报告要求，即在2025年发布的报告中。CSRD将适用于某些欧盟公司和在欧盟证券交易所上市的公司，包括在欧盟证券交易所上市的非欧盟公司，并将适时适用于某些在欧盟成员国设有欧盟子公司或分支机构的非欧盟公司。如果挪威像预期的那样实施立法，使其报告要求与欧盟报告要求保持一致，和/或由于我们通过我们在欧盟成员国的分支机构的活动，我们可能会因为在挪威上市而受到CSRD要求的约束。挪威财政部宣布了一项旨在促进CSRD在挪威与欧盟同时生效的目标，但挪威实施CSRD的确切时间仍有待确认。截至本注册声明之日，挪威法律中尚未通过CSRD的实施。除CSRD外，2024年3月15日，欧洲理事会批准了关于企业可持续性尽职调查(CSDDD)的拟议指令的修订案文，该指令将要求大公司对其自身及其供应商的活动进行尽职调查，并确定和预防、结束或减轻其活动对人权和环境的任何实际或潜在的不利影响。截至本注册声明日期，CSDDD尚未正式通过，因此我们目前无法评估该指令将对我们的业务产生什么影响(如果有的话)。此外，我们受欧盟分类法规的约束，该法规于2020年7月12日生效，该法规也已在我们所在的挪威实施。我们预计欧盟分类法规将从2025年起对我们产生影响。

我们可能不得不产生巨大的额外成本，并可能不得不获得额外的资源来实施、监控、报告和遵守我们现在和未来可能受到的广泛ESG要求，包括但不限于上述美国证券交易委员会和欧盟的要求。此外，遵守ESG要求可能会占用我们的管理层和董事会的时间，我们无法预测这将对我们的业务、未来业绩和财务状况产生什么影响(如果有的话)。如果我们不能遵守适用的ESG报告要求，我们可能会受到刑事或民事处罚，我们的声誉可能会受到损害，我们的业务、运营结果、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

未来，我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续投资于我们，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们所从事的高度专注和具体的行业。我们可能不得不增加资源分配，以符合更严格的ESG程序或标准，这可能会增加我们的成本和资本支出。如果我们没有达到投资者、贷款人和其他市场参与者设定或预期的ESG标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到不利影响。

出于ESG的考虑，某些投资者和贷款人可能会将石油和成品油运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法获得融资，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。投资界成员也越来越重视ESG披露，特别是与能源行业的温室气体和气候变化有关的披露，以及更广泛的公司之间的多样性和包容性倡议和治理标准。因此，我们可能面临越来越大的压力，因为我们的ESG披露。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

为了与我们的可持续发展优先事项保持一致，我们可能会不时制定并公开宣布某些ESG项目的目标和承诺，例如航运脱碳。虽然我们可能会不时就ESG事宜创建和发布自愿披露，但该等自愿披露中的许多陈述都基于假设预期和假设，这些假设和假设可能代表或不代表当前或实际风险或事件，或对预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。这种期望和假设必然是不确定的，可能容易出错或受到误解，因为所涉及的时间很长，而且缺乏确定、衡量和报告许多ESG事项的既定单一办法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展，由此产生的负面宣传可能会对我们的声誉、我们的业务和/或我们获得资金的机会产生不利影响。

最后，某些向投资者提供关于公司治理和相关事项的信息的组织已经制定了评级程序，以评估公司对ESG事项的做法。这样的评级被一些投资者用来为他们的投资和投票决定提供信息。不利的ESG评级和最近旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的行动，可能会导致投资者对我们和我们的行业的负面情绪增加，并导致投资转向其他非化石燃料市场，这可能会对我们获得资金的机会和成本产生负面影响。

我们面临劳资纠纷和不利的员工关系的风险，这可能会扰乱我们的业务运营，并对我们的业务、财务状况和运营业绩产生不利影响。截至2023年12月31日，我们在全球拥有5,040名员工，其中2,304名海员受雇于内部管理的哈夫尼亚船只，2,465名海员通过外部技术经理受雇于外部管理的哈夫尼亚船只。我们的大部分海务工作人员是由本国的工会根据集体谈判协议代表的，这些国家包括几个司法管辖区。未来的劳资纠纷和/或不利的员工关系可能会对我们的运营和声誉产生重大影响。我们不时须谈判新的集体谈判协议或续签现有的集体谈判协议。我们相信，我们今后将能够谈判新的集体谈判协议和/或续签我们的集体谈判协议；然而，存在与谈判和重新谈判此类协议相关的潜在实质性劳资纠纷和我们的业务中断的风险。

此外，我们认为，我们遵守了关于海上工作人员的《国际海事劳工公约》，但鉴于《海事劳工公约》的约束性相对较近，对《海事劳工公约》的解释和各国颁布该公约的当地立法存在不确定性，确保我们适当遵守《海事劳工公约》存在风险。不遵守或被指控不遵守MLC可能会导致批准国港口的逮捕和处罚，这可能会对我们的运营结果和声誉产生实质性的不利影响。

我们联合舰队中船只的运作受到《国际安全管理规则》(《船舶安全营运和防止污染规则》)的要求的影响，该规则已被国际海事组织采纳，根据1974年《国际海上人命安全公约》(经修订)第九章对大多数船只是强制性的。《国际安全管理规则》为海上船舶的安全管理和作业提供了一个国际标准，并要求负责船舶作业控制的一方制定和维持一个广泛的“安全管理系统”，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全作业的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。我们所有的哈夫尼亚船舶和合资企业船舶都已获得国际安全管理规则下的国际安全管理认证。

不遵守《国际安全管理规则》，包括如果任何船只没有保持其等级和/或没有通过任何年度检验、中期检验或特别检验，视不符合规则的性质和严重程度而定，可能会导致不符合规则的船只在贸易中面临限制，或在问题得到补救时被要求停租，可能使我们承担更多责任，可能使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。任何此类事件都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。有关我们哈夫尼亚船舶和合资船舶遵守ISM规则和船级社要求的更多信息，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-船级社”。

美国海岸警卫队和欧盟当局强制遵守ISM规则和国际船舶和港口设施安全规则(“ISPS规则”)，并禁止不符合规则的船只在美国和欧盟港口进行贸易。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。此外，各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的业务有关的某些许可、执照、证书和财务保证。如果我们不能获得这样的许可、执照、证书和财务保证，我们的业务、未来的业绩、经营结果、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

公约、法律和法规不断被审查和修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本或其对哈夫尼亚船舶和合资企业船舶的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过其他公约、法律和法规，包括国际海事组织的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们的业务能力或增加我们的业务成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。我们无法预测国际海事组织或其他相关监管机构可能会出台和通过哪些额外的法规，以及这些法规可能会对我们的业务和运营产生什么影响。

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来进一步发展，试图打击网络安全威胁。通过海事组织的决议，鼓励各行政当局确保船东和管理人员在2021年1月1日后的第一份年度合规审计文件中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了应对船只安全管理系统中网络风险的指导意见。这可能会导致公司制定更多监控网络安全的程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。此外，2023年，欧盟通过了他们的第二个网络和信息安全指令。该指令在欧盟成员国实施时，将于2024年10月17日之前实施，可能会对我们的业务产生影响，并可能要求我们招致额外费用并采取措施，以确保网络安全，如果我们不遵守适用的规则，我们可能会因不遵守规则而受到惩罚。

见“项目4.关于公司的信息--B。商业概述-航运业的环境和其他法规“，以讨论适用于我们的环境和其他法规。

远洋轮船的运营存在固有的风险。我们联合舰队中的船只及其货物将面临损坏或丢失的风险，原因包括海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件。一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。例如，俄罗斯和乌克兰之间的战争导致黑海商船遭到导弹袭击，以色列和哈马斯之间的冲突导致胡塞武装袭击红海船只。关于红海航运中断的更多信息，见上文“--与我们的行业有关的风险--以色列和哈马斯之间的冲突造成的红海航运中断可能对我们的业务、业务、现金流、财务状况和经营结果产生负面影响”。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、损害我们的客户关系、市场中断以及对运输路线的干扰(如延误或改道)，任何这些都可能减少我们的收入或增加我们的费用，并使我们面临诉讼。流行病和其他公共卫生事件也可能导致船员患病，这可能扰乱我们联合舰队中船只的运作，或者可能导致公共卫生措施，这可能会阻止我们联合舰队中的船只在访问受影响地区后在受影响地区或其他地点停靠港口或卸货。此外，油轮的运营具有与石油和化学品运输相关的独特的运营风险。石油泄漏或化学品泄漏可能会造成严重的环境破坏，相关成本可能会超过我们可以获得的保险覆盖范围。与其他类型的船舶相比，油轮面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃的，因为油轮运输的石油具有高易燃性和高容量。

我们依赖哈夫尼亚船队中船只的运营表现，可能会遇到运营问题，导致船只停租，最终导致收入减少，运营和维护成本增加。化学品和产品油轮是复杂的船舶，其操作在技术上具有挑战性，这意味着我们的业务面临各种风险和问题，如船舶损坏和机械故障，包括上文强调的与远洋船舶相关的固有风险。

我们通过向客户租用船只来运营哈夫尼亚船队。与我们哈夫尼亚船队运营相关的风险在一定程度上取决于我们是船只的登记船东还是我们是否租船。作为船只的登记船东或光船承租人，我们将承担与船只相关的所有职能。如果我们与客户签订了此类自有或光船租赁船舶的航次租赁合同，我们将承担所有航程费用和经纪费用。如果我们定期租船，我们将负责与船舶有关的某些功能，而其他功能仍将由船东负责。如果我们在一艘船上租船(无论是光船租船还是定期租船)，我们可能不能完全控制租入船的可用性，例如，由于租入船的第三方违约。在长期定期租赁或光船租赁安排中，我们承诺在整个租赁期内，如果市场变得不利，我们将没有取消租约的自由，我们可能会对声誉、收入、运营结果和结果产生负面影响。

相反，如果我们租出一艘船，我们保证所租船的某些规格、条件和性能。如果我们不能履行我们的义务，租船人可能有权扣留租船租金，导致收入损失和潜在的合同责任。客户的这种行为可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

所有化学品和成品油公司都将面临上述风险。然而，我们拥有和运营着一支相当大的船队，无论是绝对的还是相对的。庞大的船队使我们能够从运营业绩、风险管理、干船坞和监管改革的长期规划和优化中受益。无论如何，存在的风险可能会对我们的运营和业务结果产生实质性的不利影响。

如果我们联合舰队中的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修费用是不可预测的，而且可能是相当大的。我们可能要为哈夫尼亚船只和合资企业船只支付我们的保险不全额承保的干船坞费用。在船舶维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的哈夫尼亚船或合资公司的船只可能被迫前往位于船只位置不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们联合舰队中任何一艘船只的全部损失可能会损害我们作为安全可靠的船只所有者和运营商的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们联合舰队中的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这些损害、成本或损失可能对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生负面影响。

我们订购的新建筑存在成本超支或延误的风险。我们通过与法国兴业银行(Socatra)在ECOMAR Shipholding SAS的合资企业(该合资企业，“ECOMAR合资企业”)签订了从广州造船国际有限公司于2025年和2026年交付四艘双燃料MR新船的合同。我们未来可能会从中国造船厂或其他国家的造船厂订购更多的新船。

任何可能影响中国或船厂的任何问题都可能导致我们已订购但尚未交付的所有四座新船的延误或成本超支。新冠肺炎疫情自2020年初爆发以来，对中国和全球供应链造成了重大影响，新冠肺炎的任何卷土重来或死灰复燃都可能影响我们从广信订购的四款新产品的交付。延迟交付新建造的船舶将推迟收到这些船舶的收入，并可能触发根据ECOMAR合资企业为这些船舶签订的任何租约支付违约金，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生影响。

一般来说，我们未来可能获得的任何新建筑的及时交付取决于我们的交易对手履行他们的义务。因此，我们面临失败、成本超支、延迟交货、技术问题、质量或工程问题以及其他交易对手风险。据报道，一些航运建筑公司一直在经历财务困难。任何此类财务挑战都可能影响业务和新建筑的及时交付。此外，由于财政困难或船厂破产而被取消，可能意味着交付前的分期付款不会收回，或者只有在长时间的仲裁后才能收回，有时可能会持续几年。我们采取措施监督我们正在建造新建筑的院子里完成的工作的质量。一般来说，我们会就预付分期付款取得退款保证，作为预付分期付款的保证。然而，我们不能保证这些或我们可能采取的任何其他措施将完全缓解这些风险，任何交易对手未能履行其与我们已订购或未来可能订购的新建筑相关的义务，可能会导致新建筑交付的延迟或取消、条款的重新谈判、我们哈夫尼亚舰队的延迟更新以及我们竞争地位的恶化，任何这些都可能导致我们的重大损失，这可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

我们战略的一部分是通过收购和新建来发展我们的哈夫尼亚舰队。然而，我们已经运营了一支重要的化学品和产品油轮船队，包括通过水池。我们的联合船队占现有全球化学品和成品油船队的约6%，载重量吨位基于我们于2023年12月31日的总载重量吨位，而与截至2024年3月1日的全球清洁成品油船队载重量总吨位相比，详情见“项目4.本公司资料-B.业务概览-行业”。任何涉及收购其他公司全部或部分成品油油轮船队或合资企业或合伙协议的扩张都将需要遵守

在我们运营的不同司法管辖区的反垄断和竞争规则和法规。这可能需要申请批准和批准，可能不会到来，涉及长时间的拖延，并可能导致交易被禁止或被允许，条件可能是可接受的，也可能是不可接受的。因此，不能保证任何此类交易将获得批准或完成，这可能会阻碍扩张计划增长机会，或导致监管当局的金钱和其他处罚。

我们需要高技能的境内外人员来经营我们的业务。我们不能保证我们将来能够以合理的条件吸引和留住这些员工，我们未来吸引和留住员工和管理层的能力可能会受到我们无法控制的情况的影响。

我们未来的发展和前景在很大程度上取决于我们的高级管理团队成员和关键员工的经验、业绩和持续服务。我们不能保证我们能够留住现任董事、高级管理团队成员和关键员工的服务，也不能保证我们将来能够找到和聘用合适的继任者。我们的任何董事、高级管理团队成员或关键员工失去服务，和/或未能在未来寻找和聘用合适的继任者，可能会对我们的业务、我们的业务增长能力、我们的业绩和我们的财务状况产生重大不利影响。

此外，在哈夫尼亚船只和合营船只上，在内部技术管理下雇用技术熟练的军官方面，我们未来可能会遇到困难。我们的哈夫尼亚船和合资船需要技术熟练的人员，他们在化学品和产品油轮的操作和船员方面接受过专门培训。我们的一些客户有高级船员要求表，其中包括对船舶运营商的预先确定的标准，包括对高级船员的服务时间和航运部门经验的要求。对技术熟练人员的需求增加，导致这类人员短缺。与新冠肺炎或其他流行病或流行病相关的不确定性以及旅行限制也可能影响熟练技术人员的供应。技术熟练军官供应的持续短缺或不断恶化可能会削弱我们的运营能力，并进一步增加我们哈夫尼亚舰队船员的成本，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性和不利的影响。此外，我们在一些国家雇用了工作人员和船员，所有这些都受到国际就业规则的保护。国际和国家雇佣规则正在不断变化，这可能会对我们的哈夫尼亚船只和合资企业船只的配备产生实质性影响或具有灵活性。任何此类事态发展都会影响我们未来以合理条件吸引和留住合格员工和管理层的能力，可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

我们已经并可能通过扩大我们的业务和增加我们的哈夫尼亚舰队来继续增长。未来的任何增长将主要取决于一系列因素，其中一些可能不在我们的控制范围内，包括我们有效识别、购买、融资、开发和整合任何油轮或业务的能力。此外，如果我们扩大哈夫尼亚舰队的规模，为我们以及我们目前的运营和财务系统提供服务的员工数量可能不够多，我们可能无法有效地招聘更多员工或充分改善这些系统。最后，收购可能需要额外的股票发行或债务发行(包括摊销付款)，或者达成其他融资安排，这可能会减少我们的可用现金。如果发生任何此类事件，我们的业务、财务状况和经营结果可能会受到不利影响，可作为股息分配给我们股东的现金数量可能会减少。

通过收购发展任何业务都存在许多风险，如未披露的债务和义务、难以获得更多合格人员、难以管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。哈夫尼亚舰队的扩大可能会给我们的管理层和员工以及我们的商业和技术经理的管理层和员工带来巨大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划，也不能保证我们不会在未来的增长中产生重大支出和损失。

船舶运营费用包括船员、给养、甲板和发动机储备、保险、某些安全措施以及维护和维修等费用。航程费用包括燃油(燃油)、港口和运河费用等费用。此外，如果船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。这些费用的数额取决于各种因素，包括许多我们无法控制的因素，并受市场发展的影响，以及一些主要与保险、船员和加强安全措施有关的费用一直在相对增加，而且未来可能会进一步增加。船舶营运开支及/或航程开支的增加，可能会对我们未来的业绩、营运结果、现金流及财务状况产生重大不利影响。

在光船租赁合同中，承租人负责航次费用和船舶营运费用。在定期租船合同中，承租人负责航程费用，船东负责船舶运营费用。截至本注册声明日期，我们有25艘哈夫尼亚船舶在光船租入协议下运营(均在出售和回租融资安排过程中签订)，其余哈夫尼亚船舶直接、间接或通过我们的一家合资企业拥有。截至2023年12月31日，我们有22艘哈夫尼亚船舶、合资船舶(包括5艘新建船舶)和TC船舶签订了长期定期租赁协议(初始条款为6个月或更长时间)。当我们的哈夫尼亚船只受雇于其中一个水池时，水池负责航程费用，我们负责船只运营费用。截至2023年12月31日，我们105艘哈夫尼亚船只中有93艘是通过池子或在池子外的现货租船上受雇的。当我们的哈夫尼亚船舶以航次租赁直接在现货市场运营时，我们同时负责航程费用和船舶运营费用。

我们的许多哈夫尼亚船和TC船都是在现货市场或以现货市场为导向的池中使用的，因此燃料(燃料油)通常是影响我们运营的最大费用。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力和运营结果产生不利影响。燃油成本，包括燃油效率或使用低价燃油的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。虽然我们相信我们可以将增加的成本转嫁给客户，并将由于我们的哈夫尼亚机队比全球平均机队更高的燃油效率而提高燃料价格，从而获得竞争优势，但燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括但不限于地缘政治事态发展，例如但不限于俄罗斯和乌克兰之间持续的战争和以色列与哈马斯之间的冲突、石油和天然气的供求、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境关切。

此外，没有配备硫氧化物废气净化系统(“洗涤器”)的船舶或在《MARPOL》附件VI不允许使用洗涤器的地区进行贸易的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球含硫量上限的生效，可能会导致不同等级的船用燃料的生产数量和价格发生变化，并在燃料市场引入额外的不确定因素，这可能导致额外的成本，并对我们的现金流、收益和运营业绩产生不利影响。燃料油和其他燃料来源未来可能会变得更加昂贵，我们可能无法通过租船费率完全收回增加的成本。最近，高硫燃料和低硫燃料之间的价差扩大了，如果这种扩大继续下去，我们较老的哈夫尼亚船只的经济可行性可能会降低，我们联合舰队中的船只的使用寿命可能会减少。此外，如果燃料价格在未来普遍变得更加昂贵，可能会对我们的业务与其他交通工具相比的竞争力产生不利影响，可能会降低我们的经营业绩，并对我们的财务状况产生不利影响。

最近，由于全球供应链问题、乌克兰和俄罗斯之间以及以色列和哈马斯之间持续不断的战争和冲突、能源价格上涨和强劲的消费者需求等原因，美国和全球的通胀加剧，我们的运营费用和航程费用也受到了通胀上升的影响。通货膨胀的环境会增加我们的开支，包括劳工成本、船只营运费用和航程费用，这可能会对我们的

财务业绩。通胀对我们的经营业绩产生了影响，持续长时间的通胀压力可能会对全球油轮需求产生负面的宏观经济影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生不利影响。此外，持续的通胀压力可能会对我们未来获得融资的机会产生负面影响，并可能对证券市场产生普遍的负面影响，进而可能对我们普通股的市场价格产生重大不利影响。

我们运营业务和为客户提供服务的能力有赖于我们的信息技术或IT系统的持续运行，包括与我们联合舰队中船只的位置、操作、维护和使用等相关的IT系统。我们使用我们的IT系统与我们联合舰队中的船只进行通信和监控，而我们联合舰队中的船只依赖我们的IT系统进行操作。我们的IT系统可能会受到恶意第三方、人为或自然事件的危害，或者我们的员工或第三方服务提供商的有意或无意的行为或不作为。如果我们的IT系统发生故障，包括由于网络攻击、中断、故障或安全漏洞，我们的业务信息可能会丢失、破坏、披露、挪用、更改或未经同意访问，我们的IT系统或我们服务提供商的系统可能会中断。中断可能是由自然灾害、灾难性事件、蓄意攻击或其他我们无法控制的事件造成的，这些事件很难或不可能预防或准备。上述任何事件或事件都可能对我们的业务产生重大不利影响。

网络犯罪攻击可能会导致商业数据库的泄露和破坏，暴露在支付欺诈的风险之下，并可能通过使商业数据暂时不可读或受到宣传、销售或以其他方式利用数据的威胁而使我们面临敲诈勒索。随着网络攻击变得日益复杂，以及恶意第三方更容易获得工具和资源，无法保证我们旨在防止、检测或应对入侵、限制数据访问、防止数据破坏或更改或限制此类攻击的负面影响的行动、安全措施和控制措施能够提供绝对安全，不受损害。

我们的IT系统的任何故障，包括信息安全和数据安全的漏洞或其他危害，无论是否涉及网络攻击，和/或IT系统的中断，都可能对我们的业务和运营结果产生重大和不利的影响，可能会导致业绩下降、停机、数据丢失、资金损失、供应商或客户流失，并可能导致由于未经授权披露、更改、销毁或使用包括知识产权在内的专有信息、未能留住或吸引客户、关键业务流程或信息技术系统中断以及管理层的注意力和资源转移而导致的竞争优势损失造成的收入损失。此外，此类故障可能导致巨额补救费用，包括修复系统损坏、聘请第三方专家、部署更多人员、培训员工以及向数据泄露的第三方提供补偿或奖励。我们还可能受到法律索赔或法律程序的影响，包括监管调查和行动，以及随之而来的法律费用以及可能的和解、判决和罚款。

此外，有报道称，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与最近俄罗斯和乌克兰之间的战争有关。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构产生附带影响，此类事态发展可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。目前，很难评估此类威胁的可能性以及对我们业务的任何潜在影响。

即使没有对信息安全的实际破坏，防范日益复杂和普遍的网络攻击也可能导致未来巨额的预防、检测、响应和管理成本，或其他成本，包括部署额外的网络安全技术、聘请第三方专家、部署更多人员和培训员工。此外，随着网络威胁的不断演变，我们的控制和程序可能会变得不够充分，我们可能需要在未来投入更多资源来修改或增强我们的系统。此类支出可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们拥有一支重要的化学品和产品油轮船队。这些化学品和产品油轮的价值以及我们能够为这些船舶实现的租船费率可能会因许多不同的因素而波动，这些因素包括但不限于：当前的租费率和运费水平、影响国际航运业和石油和能源市场的总体经济和市场状况、船舶的类型、大小、状况和船龄、船舶的供应和需求、其他运输方式的可用性或发展、来自化学品和产品油轮的其他船东和运营商的竞争、新建成本、适用的政府或其他法规和技术进步。此外，随着船只年龄的增长，它们的价值通常会下降。我们的哈夫尼亚船舶和合资船舶的公平市场价值普遍经历了很大的波动。油轮的公平市场价值从2008年达到的历史较高水平大幅下降，并在2021年之前保持在相对较低的水平，并在2022年显著改善。上述因素将如何在短期和长期内影响我们的哈夫尼亚船舶和合资企业船舶的价值，目前尚不确定和不可预测。船舶价值的任何波动可能导致我们不得不记录减值费用或导致我们无法以合理价值出售船舶，这两种情况中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们哈夫尼亚船舶的销售价格可能低于我们综合财务报表中的船舶账面价值，导致销售亏损或减值亏损被确认，最终导致收益减少。此外，如果船舶价值大幅下降，这可能表明船舶的可收回金额减少，这可能导致我们的财务报表进行减值调整，这可能对我们的财务业绩和状况产生不利影响。相反，如果在我们希望购买更多船只时船只价值上升，购买成本可能会增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

我们评估我们的哈夫尼亚血管的账面金额，以确定是否发生了需要减值其账面金额的事件。根据可能表明资产账面价值可能无法收回的事件和情况变化，审查船舶的可收回金额。对潜在减值指标和与船舶相关的未来现金流的预测的审查是复杂的，需要我们做出各种估计，包括未来运费、船舶收益和贴现率。所有这些项目在历史上都具有波动性。

根据国际财务报告准则，我们将可收回金额评估为公允价值减去销售成本和使用价值两者中较高者。如果可收回金额小于船舶/现金产生单位(CGU)的账面金额，则船舶被视为减值。我们哈夫尼亚船舶的账面价值可能在任何时候都不代表它们的公平市场价值，因为二手船的新市场价格往往会随着租船费和新建造成本的变化而波动。我们没有在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度记录减值费用。有关我们船只账面价值的资料，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源-我们的船队--超额账面值的图解比较”。于截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们分别录得5,609万元、2,548万元及(494万元)资产处置的合计收益/(亏损)。见本公司综合财务报表附注2及附注9，载于本登记说明书第17项。

我们不能向您保证，我们不会在未来几年确认减值损失。由于租船费率进一步下降而产生的任何减值费用都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们证券的交易价格产生负面影响。

此外，如果我们的哈夫尼亚船只的公平市场价值下降，可能会限制我们可以借入的资金量，或者我们可能不遵守我们当前或未来信贷安排中包含的某些金融契约，这可能会导致违约。在这种情况下，我们可能无法对我们的债务进行再融资、获得额外融资或向我们的股东进行分配，我们的子公司可能无法向我们进行分配。如果船只价值跌至某些水平以下，我们可能需要预付某些信贷安排，以使我们保持遵守某些公约。如果我们无法在我们的担保信贷安排中遵守契诺，并且无法补救相关违约行为，

我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消我们哈夫尼亚船只的抵押品赎回权。此外，我们哈夫尼亚船只公平市场价值的下降会影响我们根据股息政策支付多少股息。有关股利政策的更多信息，请参阅“项目8.财务信息--A.合并报表和其他财务信息--股利政策”。

我们不时会在过去和将来投资航运业内的公司或非航运业的公司。一般来说，我们将投资于我们认为在短期、中期和/或长期内有利于我们的核心业务或可能在中期和/或长期内发展我们的核心业务的公司。不能保证我们会从这样的投资中获得回报。

我们进行的许多投资都是投资于拥有基础项目的公司，例如产品、服务和/或生产设施的开发。这些基础项目可能会被推迟，也可能完全失败。

在我们进行此类投资的地方，我们并不是唯一的投资者，我们所投资的公司可能由我们没有关联的其他个人或公司控制。我们面临与这些投资有关的交易对手风险，如果我们在这些替代投资中的交易对手与我们没有相同的计划，我们可能会失去部分或全部投资。

石油产品运输的竞争取决于船只及其运营商的价格、位置、大小、年龄、状况和对客户的接受程度。我们的行业关系对我们的业务非常重要，我们与池中的参与者以及我们的客户保持着密切的关系，其中大多数是国际石油公司和国家石油公司。我们在维护和发展这种关系上投入了大量资源。我们在提供运输服务方面面临着来自几家公司(船东和运营商)的激烈竞争，预计未来还会有更多竞争。我们现有和潜在的竞争对手可能拥有或获得更多的财务资源，拥有和/或运营更大的船队，因此可能能够提供比我们更具竞争力的服务和更优惠的租赁费。因此，行业内新的竞争可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们的市场份额在未来可能会下降。当我们将业务扩展到新的地理区域或提供新的服务时，我们可能无法进行有利可图的竞争。新市场可能需要不同于我们在当前市场中使用的技能、知识或战略，而那些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的财务实力和资本资源。

我们的哈夫尼亚船只需要大量的资本支出，以长期保持和现代化质量和运营条件。行业标准维护资本支出包括与船舶干船坞或改装现有船舶有关的费用(如果此类支出是为了维持或增加船舶的作业能力)。一艘船必须在其整个生命周期内进行维护，并且必须至少每五年进行一次干坞，在某些情况下还必须更频繁地干坞，而且可能还需要干坞以进行意外维修。任何意外的干船坞都会对我们的船只利用率产生负面影响，并增加我们的运营成本。干船坞的成本取决于几个因素，包括船只的大小和状况以及干船坞的位置。我们估计，将一艘船停靠在干船坞的成本在100万至300万美元之间，这还不包括与船只现代化有关的成本，如安装废气净化系统(洗涤器)或压载水处理系统。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本随着船只的老化而增加，而随着我们的哈夫尼亚船队老化，我们也会招致更多的营运成本和资本开支，以保持我们的

较老的哈夫尼亚船和合营船是客户的理想选择。我们不能向您保证，随着我们的哈夫尼亚船舶和合资船舶老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在哈夫尼亚船舶和合资船舶的剩余使用年限内有利可图地运营它们。由于我们的哈夫尼亚舰队比全球平均水平年轻，我们在短期内较少受到此类额外维护和运营成本的影响。然而，近年来，我们看到越来越多的措施需要并将继续需要大量的资本支出和增加的运营成本，特别是我们的老式哈夫尼亚船。这些措施包括但不限于若干新的监管要求，例如与海事组织2020有关的压载水处理系统和新的燃料库要求。

我们可能被要求对我们的哈夫尼亚船只和合资船只进行日常维护之外的特别维护，包括维持或增加船只运营能力所需的现代化，并可能被要求支付巨额资本支出，以使我们的哈夫尼亚船只和合资船只现代化，并确保它们符合监管要求。最近，我们有大量与安装压载水处理系统有关的资本支出，未来我们可能需要增加资本支出，以确保我们的哈夫尼亚舰队符合监管要求。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

资本支出和运营成本的增加可能会对我们的业务和运营结果、财务状况、现金流和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

我们过去有，将来也可能继续购买二手船。虽然我们在购买之前检查了以前拥有的或二手船只，但这通常不会向我们提供关于这些船只的状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船只是为我们建造并专门由我们运营的话。此外，我们通常不会从造船厂获得我们购买的二手船的保修好处。二手船也可能有我们在购买该船时没有意识到的条件或缺陷，这可能需要我们对该船进行昂贵的维修，包括在船在干船坞时进行的维修。

为使我们能够在哈夫尼亚舰队剩余的使用年限到期后更换舰艇，我们将不得不进行大量的额外资本支出。我们的现金流和收入依赖于租赁哈夫尼亚船队船只所赚取的收入，如果我们不预留资金或无法借款或筹集资金(包括通过发行股权)用于更换船只，我们将无法在哈夫尼亚船队中的船只剩余使用寿命到期时更换它们。如果我们无法在哈夫尼亚舰队的使用寿命结束时更换船只，我们的业务、运营结果、财务状况和每股可用现金将受到不利影响。为更换船只预留的任何资金都将减少可用现金。

我们的业务战略在一定程度上是基于通过购买更多的船只来扩大我们的哈夫尼亚舰队，无论是通过在二手市场购买船只还是通过承包新建造。此外，我们可能寻求战略性地剥离船只，以更新我们的哈夫尼亚舰队或以其他方式支持我们的业务战略和业务。我们的业务在很大程度上受到投资和/或撤资的时机以及新建筑合同的影响。如果我们无法确定与航运价值周期相关的此类投资、撤资或新建筑合同的最佳时机，可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和未来业绩产生不利影响。此外，如果我们签订了购买新船或二手船的合同，而我们无法履行任何协议备忘录或造船合同所规定的义务，那么我们可能会被允许终止此类合同，并且我们可能会没收我们根据此类合同已经支付的全部或部分首付款，我们可能会被起诉，要求赔偿我们有义务支付的任何未偿还余额和其他损害。

二手船的市场价格因几个因素而波动，包括租费率的变化和新造船的成本，如果我们将我们作为新造船或二手船收购的任何哈夫尼亚船出售，销售价格可能不相等，可能低于当时的账面价值。

如果我们没有从运营中产生或储备足够的现金来支付我们的资本支出，如船只的维护和现代化，在其使用寿命结束时更换船只，以及在我们决定扩大我们的哈夫尼亚舰队的情况下购买船只，我们可能需要产生额外的债务或进入

另类融资安排，这些安排的条款可能对我们不利。如果我们无法为我们的债务提供资金或无法获得融资，将对我们的运营结果、竞争地位、未来业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们已经并可能在未来签订对我们的业务运营具有重大意义的各种合同，包括但不限于与在我们的联合船队中使用船只有关的租赁和合用协议、新建合同、债务和租赁融资设施、技术管理协议、合资企业协议和其他协议。此类协议使我们面临交易对手风险。

我们每一方交易对手履行其合同义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济或政治条件、海运和离岸行业的状况以及交易对手的整体财务状况。尽管我们评估交易对手的信誉，但长期的艰难行业状况可能会导致交易对手的流动性发生变化，并增加我们对信用风险和坏账的敞口。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务或试图重新谈判我们的协议，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、向我们普通股持有人支付预期金额或根本没有的股息的能力以及我们对我们担保贷款协议中的契诺的遵守产生重大不利影响。

关于我们的合资安排以及我们对我们没有控股权的初创公司和其他公司的投资，我们取决于我们的合资伙伴和共同投资者是否有能力和意愿遵守关于我们的合资企业和我们投资的公司的治理的股东协议和其他协议。如果交易对手未能履行其义务，可能会对我们的业务、财务状况、声誉、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

就我们的租赁安排而言，在不景气的市场条件下，我们的承租人可能不再需要当时正在租用的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，租船人可能寻求重新谈判其现有租船协议的条款，或逃避这些合同规定的义务。此外，与我们有租船合同的各方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件、由此产生的制裁或以色列与哈马斯之间的冲突以及随后红海航运中断的影响。此外，我们的租船人有可能不能按照我们的协议付款。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，可能很难获得替代船舶的工作，而我们在现货市场或按时租船获得的任何新的租船安排可能会以较低的费率进行。因此，我们可能遭受重大亏损，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流以及我们支付普通股股息和债务证券利息的能力以及遵守我们信贷安排的契诺的能力产生重大不利影响。

在我们作为第三方船只的联营管理人的运作中，我们面临客户或其他各方就联营公司的联营船只提出索赔的风险。这些风险通过一系列措施得到缓解，包括但不限于，我们的联营协议中的某些赔偿。如果我们在联营协议下的交易对手未能履行他们的义务或他们破产，我们可能会对与联营船只有关的索赔负责。这种索赔可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

截至2023年12月31日，我们的117艘哈夫尼亚船和合资船中有59艘正在与第三方技术管理公司进行技术管理。技术管理人员一般负责其技术管理的船只的船员配备、保养和修理服务，他们提供商定服务的能力可能部分取决于他们的财务实力。如上所述，由于我们无法控制的情况，我们交易对手的财务状况可能会受到影响。由于我们的第三方技术经理是私人持股公司，我们可能没有关于影响他们的财务或其他问题的预先警告，如果他们无法提供我们签约的技术管理服务，我们可能会延误我们的哈夫尼亚船只和合资企业的运营。

船只。如果这些技术经理未能履行他们的义务，可能会对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生实质性的不利影响。尽管如果我们的第三方管理人不履行对我们的义务，我们可能有权起诉他们，但只有在我们能够从他们那里收回资金的情况下，我们才能获得这种追索权的好处。

此外，我们依赖于我们与当地航运代理以及港口和码头运营商以及在我们的客户装运和卸货的港口运营的其他第三方的关系。我们相信，这些关系仍将是我们未来成功的关键，失去这些关系中的任何一个都可能对我们的业务和运营产生实质性的负面影响，包括我们留住和服务客户的能力。我们不确定我们能否维持和扩大与当地航运代理、港口和码头运营商以及在客户装运和卸货港口运营的其他第三方的现有关系，也不确定我们是否能够以商业上合理的条款建立新的关系，或者根本不确定。如果我们不能保持与这些各方的关系或不能建立新的关系，我们可能会失去客户，或在我们运营的港口遇到延误或减速，这可能会导致收入损失或无法及时执行我们的合同，并可能对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。

任何远洋轮船的运营都存在潜在的重大损失和责任风险，包括但不限于人员伤亡、财产损失、财产损失、环境破坏以及因海上石油货物运输和向动力船使用碳氢燃料而产生的污染风险、因政治动乱、敌对行动、劳工罢工和抵制造成的业务中断。在我们联合舰队的船只运行过程中，可能会发生各种伤亡、事故和其他事件，包括漏油或船只排放其他环境有害物质，可能是由恶劣天气条件、机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件造成的。任何此类事件都可能导致我们的重大财务损失和债务。涉及我们联合船队中任何一艘船只的事故可能导致人员伤亡、财产损失、环境破坏、货物交付延误、因终止合同或船只不可用而造成的收入损失、罚款或罚款、更高的保险费率、诉讼以及对我们的声誉和客户关系的损害。

我们投保的保险，是为我们在经营业务时所涉及的大部分与意外有关的风险提供保障，包括“船体及机械”保险和“保障及赔偿”保险。然而，可能会发生我们可能没有足够的保险来弥补我们的运营风险造成的损失的事件，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，我们的保险公司可能拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或未能采取某些行动，例如未能向适用的海事监管组织保持我们哈夫尼亚船队中的船只的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销。此外，由于意外事故或其他我们无法控制的事件，保险成本可能会增加。此外，在未来，特别是在不利的市场条件下，可能不可能获得足够的保险范围，或仅以商业上不可接受的条件购买。任何重大的未投保或投保不足的损失或责任都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、未来业绩和我们的可用现金产生实质性的不利影响。此外，在未来不利的保险市场状况下，我们可能无法以合理的费率获得足够的保险范围。

可归因于恐怖袭击或其他重大事件(如战争)的保险市场的变化，也可能使我们更难获得某些类型的保险，因为保费增加，或者可能导致保险公司只提供减少或限制的承保范围，以弥补某些行为造成的一般损失。

根据我们的索赔记录、我们经理的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要支付更多的保费或催缴保费，我们通过这些成员获得侵权责任(包括与污染有关的责任)的保险。在……里面

此外，我们的保障及弥偿协会可能没有足够的资源来处理对他们提出的申索。吾等支付该等通知可能导致吾等产生重大开支，可能对吾等的业务、经营业绩、现金流量、财务状况、可用现金及派付股息的能力造成重大不利影响。

我们在不同的国家管辖范围内运输石油产品和化学品。这带来了业务中断的风险，这可能是由于我们开展业务的某些国家的政治环境或法律制度和执法机制的不足造成的。某些国家和国际机构还实施域外适用的法律和法规(如制裁、贿赂和腐败立法)，这可能会进一步增加我们的跨境活动造成业务中断和声誉损害的风险。在最糟糕的情况下，我们与某些国家，包括与这些国家有关联的实体和个人进行贸易的能力可能会受到严重限制。尽管我们密切监控自己的业务和全球政治形势，并采取了严格的反贿赂和反腐败政策和程序，以确保交易对手入职尽职调查，包括遵守相关的反洗钱和反逃税法律和法规，但在我们开展业务的某些国家，政治环境或法律制度和执法机制的不足可能会对我们的声誉、收入、现金流和财务状况产生实质性的负面影响。

我们的业务受反腐败和反贿赂法律的约束，包括英国《2010年反贿赂法》(“英国反贿赂法”)、经修订的美国《反海外腐败法》(《反海外腐败法》)、2016年《百慕大反贿赂法》(《百慕大反贿赂法》)和1960年《新加坡防止贪污法》(《防止腐败法》)。我们还可能受到适用于我们开展业务的国家/地区的其他反腐败和反贿赂法规的约束，此外，我们可能需要遵守合同安排下的反腐败和反贿赂法规，特别是融资协议。我们以及我们的客户、供应商和商业合作伙伴在许多司法管辖区开展业务，在这些司法管辖区存在潜在违反反腐败和反贿赂法律法规的风险，我们参与与第三方的合作和关系，这些第三方的行为可能使我们承担根据英国《反贿赂法案》、《反海外腐败法》或其他反腐败和反贿赂法规的责任。

除反腐败和反贿赂法律和法规外，我们还须遵守管理我们国际业务的其他法律和法规，包括但不限于由英国、美国政府和欧盟当局执行的法规，例如适用的反洗钱和反逃税法律和法规、出口管制、经济制裁、海关要求、反抵制要求和货币兑换法规(统称为“贸易管制法”)。我们无法预测未来我们的业务可能受到的监管要求的性质、范围或效果，也无法预测现有的反腐败和反贿赂法律法规以及其他贸易管制法律可能会以什么方式实施或解释。

虽然我们保持合理设计的政策和程序，以确保遵守适用的反腐败和反贿赂法律法规和任何其他贸易控制法，例如加强公司尽职调查和KYC交易对手入职程序、定期审查和在相关合同中纳入相关条款，但不能保证我们将完全有效地确保我们遵守所有适用的法律、规则和法规，尤其是某些反腐败、反贿赂和其他贸易控制法的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。CTI集团公司面临的风险尤其突出，因为无法保证CTI集团公司在完成CTI交易之前已制定了足够的政策和程序来应对这一风险。

我们可能被要求在未来证明我们遵守适用的反腐败和反贿赂法律和法规以及其他贸易管制法律，包括与未来交易或融资安排相关的法律和法规(如果有的话)。未能或延迟记录我们的合规，即使我们合规，也可能对我们的业务、运营结果、财务状况、未来业绩、融资渠道、流动性和声誉产生不利影响。

如果我们不遵守反腐败和反贿赂法律法规和其他贸易管制法律，我们可能会受到民事或刑事处罚、返还和其他制裁、补救措施和法律费用，我们可能违反了重大协议，包括融资协议。任何不遵守这些法律法规的行为，或任何实际或涉嫌的违规行为，或任何对潜在违规行为的调查，都可能对我们的业务、运营结果、财务状况、未来业绩、融资渠道、流动性和声誉产生不利影响。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

随着我们不时扩大哈夫尼亚舰队的规模，我们目前的财务和操作系统可能不够充分，我们改进这些系统的努力可能无效。如果我们目前的财务和操作系统基础设施无法管理随着业务增长而增加的业务量，我们的运营效率可能会下降。如果我们未能聘用和留住合格的人员来实施、保护和维护我们的财务和操作系统，或者如果我们未能升级我们的系统以满足客户的需求，我们可能会遇到运营中断和声誉受损的情况，这可能会对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。

此外，随着我们扩大我们的哈夫尼亚舰队，我们或我们的第三方技术经理可能不得不招聘合适的海员，以海外为基地的行政和管理人员。我们不能向您保证，我们或我们的第三方技术经理将能够继续雇用合适的员工，因为我们扩大了我们的哈夫尼亚舰队。

数据隐私受到频繁变化的规则和法规的约束，这些规则和法规有时会在我们提供服务的不同司法管辖区和国家之间发生冲突。这些法律可能会以与我们的数据隐私实践不一致的方式解释和应用。遵守这些不同的法律是困难的，可能会导致我们产生巨额成本，或者要求我们以不利于我们业务的方式改变我们的业务做法。

例如，在新加坡，2012年《新加坡个人资料保护法》(下称《个人资料保护法》)一般规定，机构在收集、使用或披露个人资料前，必须事先作出通知并征得同意，并向个人提供查阅和更正其个人资料的权利。个人数据是指关于个人的数据，无论是真实的还是虚假的，可以从该数据或其他可访问的信息中识别出来。组织有强制性的义务评估其遭受的数据泄露，并在适用的情况下通知个人数据保护委员会和相关个人，如果数据泄露的规模(或可能)很大，或对个人造成(或可能导致)重大伤害。其他义务包括个人数据海外转移的责任、保护、保留和要求。

在欧洲，欧盟通过了《一般数据隐私条例》(GDPR)，这是一个管理数据收集、使用和共享以及相关消费者隐私权的全面法律框架，于2018年5月生效。GDPR包括对违规行为的重大处罚，包括最高可达2000万欧元和/或全球年收入4%的罚款。根据GDPR，欧洲监管机构已经开出了无数罚单。在英国，英国退欧给数据保护的监管带来了不确定性。特别是，虽然实施和补充GDPR的2018年数据保护法现在在英国生效，但联合王国和欧盟在数据保护法某些方面的关系仍然不清楚，也不清楚英国数据保护法律和法规将如何在中长期发展，包括长期如何监管进出联合王国的数据传输。这些法律的任何变化都可能需要我们修改我们的数据处理做法和政策，并产生大量的成本和费用来遵守。在过去的五年里，我们经历了一次数据泄露，我们已经向丹麦数据保护局报告了这一事件。我们还没有经历过任何因此次入侵而产生的后果。我们未来可能会遇到数据泄露，这可能会对我们的运营、业务、运营结果和声誉产生不利影响。

监管的另一个复杂领域涉及对从某些国家向其他国家转移个人数据的限制。例如，2020年7月，欧盟法院宣布欧盟-美国和瑞士-美国隐私保护框架无效，质疑根据欧盟委员会标准合同条款进行的数据传输，这给我们从欧洲经济区、欧盟和/或瑞士向新加坡和其他数据保护不足的国家传输个人数据带来了挑战。2023年7月10日，欧盟委员会通过了欧盟-美国数据隐私框架的充分性决定，允许个人数据从欧盟自由流动到参与数据隐私框架的美国公司，即通过承诺遵守一套详细的隐私义务来证明其参与欧盟-美国数据隐私框架的某些美国公司。最近欧盟-美国的充足率决定在未来可能会受到挑战。吾等或吾等供应商转让个人资料的任何行为，均须受到潜在的监管审查，并可能增加吾等在《个人资料条例》及类似法律下的风险，该等法律载有跨境个人资料转移的更高要求及限制。GDPR或其他数据隐私法规的任何变化可能会导致我们不得不产生额外的成本，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

除了政府活动，隐私倡导和其他行业团体已经建立并可能继续建立新的自律标准，这可能会给我们带来额外的负担。我们未能遵守或成功实施流程以响应该领域不断变化的监管和自律要求，可能会导致我们承担法律责任或损害我们在市场上的声誉，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们在很大程度上依赖于我们的哈夫尼亚船和TC船产生的收入，这些船经营石油、石油产品和轻化学品的海上运输业务。我们缺乏多元化使我们容易受到国际石油和石油产品运输业不利发展的影响，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生比我们保持更多样化的业务更大的影响。例如，可再生能源能力的扩大可能会在当地和全球范围内影响石油和石油产品的海运业务，从而对我们的业务产生重大影响。

我们的许多哈夫尼亚船只和TC船只都参与了泳池，这在“项目4.关于公司的信息-B.业务概述-泳池”中有描述。由于更高的船舶使用率，参与池提高了我们的哈夫尼亚船舶和TC船舶的财务业绩。根据联营协议(定义见下文)，分配给联营船只的收益根据确认每艘船只的盈利能力的加权比例表进行汇总和分配。泳池的终止或大多数参与者的退出可能会对我们将联合舰队进行商业营销的能力造成不利影响，并由于泳池管理费和佣金收入的下降而导致收入的重大损失。

我们是一家控股公司，我们的子公司(由我们直接或间接全资和部分拥有)开展我们的业务并持有我们的运营资产。我们履行财务义务和向股东支付股息的能力取决于我们子公司产生可分配给我们的利润的能力，如果我们的子公司无法产生利润，我们可能无法向债权人支付债权人或向股东支付股息。

我们有很高的客户集中度，前五名客户占我们收入的很大比例。在截至2023年12月31日的一年中，来自前五大客户(按集团)的收入占我们总收入的32.6%。我们的一个客户(按集团)占我们年收入的10%或更多

截至2023年12月31日的年度。在截至2023年12月31日的一年中，没有任何单个法人实体占我们收入的10%或更多。因此，如果我们失去前五名客户中的一位，或者他们中的任何一位因这些客户面临越来越大的财务压力或其他原因而无法为其服务付费，我们的收入可能会受到不利影响。重要客户的流失，或我们与重要客户的租船协议下运费的下降，或我们与这些租船公司关系中的任何其他困难，都可能影响我们的收入和现金流，并可能对我们的业务、现金流、财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

Hafnia成立于2019年年初，由前BW Tankers Limited(“BW Tankers”)和前Hafnia Tankers Limited(“Hafnia Tankers”)合并而成。2022年1月27日，我们通过收购化学油轮集团公司收购了CTI船队，并显著扩大了我们的业务。我们的历史和发展以及我们对CTI Fleet的收购在“项目4.关于公司的信息-A.公司的历史和发展”中有进一步的描述。

由于最近完成了CTI交易，我们在CTI交易后的运营历史有限。我们缺乏作为一个合并集团的运营历史，因此很难评估我们运营的不同细分市场的历史业绩和对未来收入和其他运营业绩的展望。有关本注册声明中包含的历史财务信息的更多信息，请参见“项目5.经营和财务回顾及展望”。本注册说明书所载财务资料并不一定反映本公司于所述期间合并后可能拥有的营运、财务状况及现金流的实际结果。同样，我们的历史财务信息可能不能指示我们未来的经营结果和未来的财务状况。

我们的某些主要股东的利益可能与我们的利益和/或其他股东的利益不同，或不同于我们和/或其他股东的利益。BW Group Limited(“BW Group”)是一家由与苏门氏家族有关联的公司权益拥有的公司，目前是Hafnia Limited略低于50%的股份的主要股东，这一点在“项目7.主要普通股股东和关联方交易-A.主要普通股股东”中有进一步描述。我们董事会的某些成员和董事会委员会的某些成员与BW集团有联系，受雇于BW集团，和/或在BW集团拥有重大所有权权益的其他公司的董事会或董事会委员会中担任职务。

只要某些股东继续持有我们相当大比例的普通股，他们将能够通过他们的投票权显著影响我们董事会的组成以及需要股东批准的行动的批准。因此，在这段时间内，他们将对我们的管理、业务计划和政策产生重大影响，包括我们人员的任免。特别是，只要这些股东继续持有我们相当大比例的普通股，他们就可能导致或阻止我们公司控制权的变更或我们董事会组成的变化，并可能阻止对我们公司的任何主动收购。所有权的集中可能会剥夺投资者在出售我们公司的过程中获得普通股溢价的机会，并最终可能影响我们普通股的市场价格。这些股东及其附属公司从事广泛的活动，包括在航运业。在正常的业务活动过程中，他们可能从事与我们或其他股东的利益相冲突的活动。例如，他们可能会与我们竞争，寻求可能与我们的业务互补的收购机会，因此，我们可能无法获得这些收购机会。此外，他们可能在我们进行的收购、资产剥离和其他交易中拥有利益，他们认为这些交易可能会增加他们的投资，即使这些交易可能会给我们和我们的股东带来风险。这种潜在的冲突可能会推迟或限制我们可获得的机会，并且有可能以对我们不利的方式解决冲突，或者导致的协议对我们不利，而不是通过与无关第三方的独立谈判获得的条款对我们不利。

于本注册声明日期，本公司并无任何股东(个别或集体)拥有选举本公司董事的投票权50%或以上。因此，我们不符合“受控”的资格

根据纽约证券交易所上市标准之“公司”，并无资格利用受控公司豁免选择退出若干公司管治要求。

我们是根据百慕大法律注册成立的。本公司股份持有人的权利受百慕大法律管辖，包括《百慕大公司法》及本公司的组织章程大纲及公司细则的规定。这些权利在某些方面可能与特拉华州组织的典型美国公司的股东权利不同。主要差异载于“第10项.补充资料-A股本”及“第10项.补充资料-B.公司章程及细则”。

哈夫尼亚有限公司的公司细则(本公司或“公司细则”)包含的条款可能使第三方更难在未经本公司董事会同意的情况下收购本公司。这些规定规定：

这些规定可能会使第三方更难收购我们，即使第三方的要约可能被一些股东认为是有益的。因此，股东获得股票溢价的能力可能会受到限制。此外，这些条款可能会对股票市场价格产生不利影响，或抑制我们股票市场价格的波动，否则可能会因实际或传言中的收购企图而导致波动。

我们目前是一家在百慕大注册成立的豁免公司，在迁册后，我们将成为在新加坡注册成立的公司。因此，本公司普通股持有人的权利将受百慕大法律及哈夫尼亚有限公司的组织章程大纲(“组织备忘录”)及公司细则所管限，而在迁册后，将受新加坡法律及我们的新宪法管限。百慕大法律规定的股东权利和新加坡法律规定的迁册规定的股东权利可能不同于在其他司法管辖区注册成立的公司的股东权利。我们的董事和高级管理人员以及本注册声明中点名的某些专家位于美国境外。此外，我们很大一部分资产以及董事、高级管理人员和专家的资产都位于美国以外。因此，您可能很难在美国境内向我们或这些人中的任何人送达诉讼程序，或在美国法院根据美国证券法的民事责任条款获得的针对我们或这些人的判决中执行。百慕达法院是否会根据该等司法管辖区的证券法执行在其他司法管辖区(包括美国)取得的针对吾等或吾等董事或高级职员的判决，或根据其他司法区的证券法在百慕大受理针对吾等或吾等董事或高级职员的诉讼，实在令人怀疑。

美国和百慕大目前没有就相互承认和执行民商事判决作出规定的条约。百慕大法院可能不允许根据美国司法管辖区的法律提供的一些补救措施，包括根据美国联邦证券法提供的一些补救措施，因为这与该司法管辖区的公共政策背道而驰。因此，美国任何联邦或州法院根据民事责任支付款项的最终判决，无论是否仅基于美国联邦或州证券法，都不会自动在百慕大强制执行。同样，这些判决可能不会在美国以外的国家强制执行。

美国和新加坡目前没有一项条约规定承认和执行除仲裁裁决以外的民商事判决。因此，美国联邦或州法院在新加坡的任何判决的可执行性将取决于当时生效的法律和任何条约，包括法律冲突原则(例如，与新加坡法院是否承认美国法院声称对被告行使管辖权的基础有关的原则)。此外，我们不确定新加坡或我们办事处所在的非美国司法管辖区的法院是否会在以美国联邦或州证券法或其他美国法律为依据的法院提起的原始诉讼中作出判决。此外，在美国或其他地方提起的诉讼中，惩罚性赔偿的裁决可能在新加坡不可执行。关于美国联邦和州证券法中允许对我们和我们的董事或高管进行惩罚性赔偿的民事责任条款，新加坡法院一般不承认或执行此类判决，因为它们是惩罚性的或惩罚性的。

我们是根据百慕大法律注册成立的，在我们完成重新注册后，我们将成为一家新加坡注册公司。我们哈夫尼亚舰队的船只在不同的司法管辖区注册和悬挂旗帜，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、破产、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可能适用美国以外的破产法。如果我们成为美国破产法下的债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产行使管辖权，无论我们位于哪里，包括位于其他国家的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院认定美国破产法院有管辖权的话。

我们的公司细则包含一项独家司法管辖权条款，指定百慕达最高法院为有关百慕达公司法及/或公司细则所产生的任何争议的独家法院，包括有关任何公司细则的存在及范围及/或高级职员或董事是否违反百慕大公司法或公司细则的任何问题(不论有关索偿是以股东名义或以本公司名义提出)。独家审判权条款进一步规定，除非本公司书面同意选择替代法院，否则美国联邦地区法院应是解决根据证券法或交易法提出的诉因的任何投诉的独家法院。

迁址后，如果获得我们股东的批准，我们的宪法将包含一项专属管辖权条款，指定新加坡法院为与新加坡公司法和/或宪法有关的任何争议的独家法院，包括任何关于宪法中任何法规的存在和范围的问题，和/或高管或董事是否违反了新加坡公司法或宪法的问题(无论该索赔是以股东的名义还是以公司的名义提出的)。独家审判权条款将进一步规定，除非本公司书面同意选择替代法院，否则美国联邦地区法院应是解决根据证券法或交易法提出的诉因的任何投诉的独家法院。

吾等相信，本公司公司细则中的专属司法管辖权条款或(如注册地获批准)本公司宪法(视何者适用而定)对吾等有利，因为在适用于美国联邦法院的证券法及交易法的适用方面提供更一致的适用，以及在适用的百慕大法律或新加坡法律(视何者适用而定)方面提供更一致的适用于指定类型的诉讼及法律程序，从而使吾等受益。然而，排他性司法管辖权条款可能会限制股东就针对我们或我们的董事或高级管理人员的纠纷获得有利的司法论坛的能力，并可能限制或阻止我们的股东因地域限制而能够向我们提出法律索赔。

其他公司的公司注册证书和公司细则中的专属管辖权条款的可执行性在法律诉讼中受到了质疑。法院可能会发现我们的细则(或我们的宪法，如果适用)中的专属管辖权条款不适用于或无法强制执行与诉讼有关的条款，这是有风险的。如果强制性法律或其他法规为某些诉讼事由指定了法院，则很有可能不会因为我们的公司细则或宪法(视情况而定)中的专属管辖权条款而撤销该指定的适用法院。如果我们的公司细则或章程中的专属司法管辖权条款被搁置，我们可能会产生在专有司法管辖权条款所规定的司法管辖区以外的其他司法管辖区解决此类诉讼的额外费用，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

本公司的公司细则载有本公司股东广泛放弃针对本公司任何高级职员或董事的任何索偿或诉讼权利，不论是个别或代表本公司。豁免适用于人员或董事在履行职责时采取的任何行动，或人员或董事没有采取任何行动，但涉及该人员或董事的欺诈或不诚实行为的任何事项除外。这一豁免限制了股东对我们的高级管理人员和董事提出索赔的权利，除非该行为或不作为涉及欺诈或不诚实。

如果化学品和成品油油轮市场的糟糕市场状况长期回归，我们可能面临流动性问题。此外，我们未来可能需要筹集更多资金，以维护、更换和扩大我们哈夫尼亚船队的运营能力，满足对我们的运营具有管辖权的监管机构提出的某些排放要求，并为我们的运营提供资金。我们未来对资金的需求将取决于许多因素，其中一些因素不在我们的控制之下，包括但不限于：购买船舶的成本和时间、由于船舶设计和船舶设备的技术发展而对现有船舶进行改装或改装的成本、适用的环境法规或其他法规和要求的变化、客户要求或其他方面。

为了为未来的资本支出提供资金，我们可能需要发生借款或通过出售债务或股权证券来筹集资本。我们通过未来发行借入资金和进入资本市场的能力可能会受到许多因素的限制，包括但不限于：

我们不能向您保证，我们将来将能够以可接受的条件获得更多资金，或者我们将能够获得更多资金。如果我们通过发行股权或与股权挂钩的证券来筹集额外资金，我们的股东可能会经历稀释或减少分配。我们获得的任何额外债务或股权融资可能包含限制性契诺等条款，包括比我们现有信贷安排中包含的条款更具限制性的条款。此外，由于利率上升，我们的债务成本未来可能会增加。

我们承租人的实际或被认为的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。此外，如果贷款人和融资者决定退出油轮行业，我们可能会遇到接触机会减少的情况。

如果我们无法获得未来必要的资本支出所需的资金，或者这些资金只能以高于预期的成本提供给我们，我们可能无法履行到期的义务，这可能会限制

如果我们有能力继续经营哈夫尼亚船队的部分或全部船只，这可能会导致我们的哈夫尼亚船只的价值受损，限制我们继续执行扩张计划的能力，否则会阻碍我们在出现商机时利用这些机会。这些因素，或其中任何一个，都可能对我们的业务、财务状况、现金流和经营结果产生实质性的不利影响。即使我们未来能够获得资金，这种融资协议的条款也可能限制我们支付股息的能力。此外，我们无法以可接受的条件或根本不能获得额外资金，可能会导致我们普通股的价格下跌。

我们的主要融资安排主要是(I)有担保的船队融资，其次是(Ii)融资租赁(出售和回租安排)、营运资金和无担保信贷安排。截至2023年12月31日，我们有计息债务，其中包括抵押债务、银行贷款和与租赁负债(出售和回租安排计入融资交易)有关的负债，扣除已摊销银行费用12.924亿美元以及现金和现金等价物(不包括商业池中保留的现金和限制性现金)1.416亿美元。关于我们当前债务的更多信息，见“项目5.经营和财务回顾及展望--B.流动性和资本资源”。我们未来可能会招致更多的债务。我们的债务水平可能会不时对我们产生重要影响，包括但不限于：

我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管、竞争、技术和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。如果我们的营业收入不足以偿还当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务或寻求额外的股本。如果没有我们现有贷款人的同意，我们可能无法以令人满意的条件实施任何这些补救措施，或者根本无法实施。

此外，根据交叉违约条款，根据借款安排，子公司在任何债务或其他财务协议下的违约可能构成违约事件。我们无法在到期时偿还和偿还债务，这可能会对我们未来的业绩、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

吾等的信贷安排及租赁融资协议对吾等施加，以及任何未来的信贷安排及租赁融资协议可能会对吾等施加的某些经营及财务限制。这些限制可能会限制我们的能力，或我们的附属公司的能力，其中包括：

因此，我们可能需要征得贷款人的许可，才能采取一些企业行动。我们贷款人的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们向股东支付股息的能力，如果我们决定在未来这样做，为我们未来的运营或资本要求提供资金，进行收购，或寻求商业机会。

此外，我们某些借款的条款和条件要求我们保持特定的财务比率并满足财务契约，包括(I)基于我们的Hafnia船只的市值的比率和契约，(Ii)指定的现金和现金等价物和可用信贷额度，(Iii)指定的最低股本金额，(Iv)指定的抵押品覆盖面水平，以及(V)净债务与总资产或总资本的特定最高比率。如果我们的租船费或船舶价值在未来大幅下降，我们可能会寻求从贷款人那里获得关于该等财务比率和契诺的豁免或修订，或者我们可能被要求采取行动减少我们的债务或采取与我们的业务目标相反的方式来满足任何此类财务比率和满足任何此类财务契约。我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和商业状况的变化，可能会影响我们遵守这些公约的能力。我们不能向您保证我们将达到这些比率或满足这些公约，或我们的贷款人将放弃任何未能做到这一点或修改这些要求。

如果我们的信贷安排违反任何条款，或我们无法维持所需的财务比率，我们将无法根据我们的信贷安排或租赁融资安排借入更多资金，并可能导致我们的信贷安排出现违约，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩造成重大不利影响。如果在我们的信贷安排或租赁融资安排下发生违约事件，交易对手可以选择宣布未偿债务以及应计利息和其他费用立即到期和支付，并取消担保该债务的抵押品的抵押品赎回权，这些抵押品可能构成我们的所有或基本上所有资产。此外，对于我们可能获得的任何豁免或修订我们的信贷安排或租赁融资安排，我们的贷款人可能会对我们施加额外的经营和财务限制，或修改我们现有信贷安排或租赁融资安排的条款。这些限制可能会进一步限制我们支付股息、回购普通股、进行资本支出或产生额外债务的能力。

此外，我们的债务和租赁融资协议包含交叉违约条款，如果我们根据任何一项融资协议的条款违约，可能会触发这些条款。如果我们根据我们的一项债务协议违约，根据我们的其他债务或租赁融资协议的贷款人可以根据该等其他融资协议确定我们违约。这种交叉违约可能导致这些协议项下此类债务的到期时间加快，而根据这些协议，贷款人可能会取消担保该债务的任何抵押品的抵押品赎回权，包括我们的哈夫尼亚血管，即使我们后来对此类抵押品进行了补救。

默认设置。此外，我们的信贷安排和租赁融资安排包含主观加速条款，根据该条款，在我们的业务发生重大不利变化的情况下，债务可能到期并支付。如果发生这种加速或丧失抵押品赎回权的情况，我们可能没有足够的资金或其他资产来履行我们的所有义务，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的信贷安排以及售回和回租协议的限制可能会阻止我们采取可能被视为符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益的行动，并可能进一步影响我们未来经营业务的能力，特别是我们产生债务、进行资本支出或以其他方式利用潜在商机的能力。

截至本注册声明日期，我们遵守了我们的信贷安排中所载的财务契约。

我们的某些信贷安排的条款包含条款，根据该条款，如果苏海文家族的权益不再以实益方式或合法地持有超过我们已发行股本的25%或更多，大多数贷款人可以取消贷款并要求偿还未偿还的金额。

BW Group（我们的主要股东，由Sohmen家族权益控制）不受我们限制出售其股份，且不能保证其将保留其持有本公司的股份。我们不能保证BW Group将继续持有我们的重大权益。因我们的若干信贷融资控制权变动而导致的任何强制性预付款项可能导致我们的全部或部分Hafnia船队被取消赎回权，并可能对我们的未来表现、经营业绩、现金流及财务状况造成重大不利影响，并可能导致破产或其他破产程序。

我们使用的衍生工具，如远期运费协议(“FFA”)、燃油对冲协议和利率对冲合约，可能会导致损失。FFA工具可以用来对冲我们在市场上的风险，方法是规定在确定的航线和期限上按合同规定的租费率出售。有时，我们可能会选择通过FFA市场持有多头运费头寸。同样，我们有办法达成燃油对冲协议，以对冲燃油价格。根据国际掉期及衍生工具协会(“ISDA”)协议，无抵押或以现有信贷贷款安排作抵押的利率对冲合约(包括掉期、上限及期权)与现有贷款人订立。我们不时地投资于FFA，通过买入或卖出FFA头寸。与此类FFA交易相关的风险通过我们董事会批准的内部授权手册进行管理，这些金融产品根据我们的内部融资和风险管理政策进行管理。然而，如果我们持有远期外汇交易、燃油对冲协议或利率对冲合约的头寸，而没有正确预测市场走势，我们可能会蒙受损失，这可能会对我们的运营结果、现金流和财务状况产生负面影响。

根据于2019年1月1日生效的《2018年百慕大经济实体法》(经修订)(《经济实体法》)，注册实体(为税务目的而在百慕大以外的某些司法管辖区居住的实体除外)经营《百慕大经济实体法》所指的任何一项或多项“相关活动”的业务必须符合经济实体要求。经济服务法“可要求从事此类”相关活动“的范围内的百慕大实体在百慕大接受指导和管理，在百慕大拥有足够水平的合格雇员，在百慕大产生足够的年度支出，在百慕大维持实体办公室和房地，或在百慕大开展核心创收活动。“相关活动”包括从事下列任何一项或多项活动：银行、保险、基金管理、融资、租赁、总部、航运、分销和服务。

中心、知识产权和控股实体。我们和我们的几个百慕大子公司正在为《经济法》的目的开展相关活动，并被要求遵守这种经济实质要求。我们遵守ES法案可能会导致额外的成本，这可能会对我们的财务状况或运营结果产生不利影响。

税收法律、条约和条例是高度复杂的，受到解释的影响。因此，我们和我们的子公司在我们开展业务的国家内和国家之间受到不断变化的法律、条约和法规的约束。

我们与在不同司法管辖区注册成立的公司开展全球业务，并在新加坡、丹麦、摩纳哥、迪拜、马绍尔群岛和美国开展业务。此外，我们还投资了其他国家的公司，我们的船只在全球运营，因此既在国际水域内，也在大量不同司法管辖区的领土内。我们复杂的国际业务结构要求我们在许多不同的司法管辖区受到税法、条约或法规的变化，包括其解释和执行。如果我们的船舶运营所在的司法管辖区征收适用于我们运营的运费，我们的运营结果可能会受到负面影响。

我们的税收支出是根据我们对支出发生时生效的税法的解释计算的。税法、条约或法规的变化，或其解释或执行的变化，可能会导致我们的税收支出大幅增加，或我们的收入产生更高的实际税率。这类变化可包括针对国际一级正在进行的与财政立法有关的举措而采取的措施，例如基数侵蚀和利润转移项目。此外，存在我们对适用税法的理解不正确的风险，导致税负增加或对我们的运营结构和公司间定价原则提出成功挑战。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的大部分航运收入来自新加坡，我们在新加坡对我们的国际航运活动进行战略或商业管理。因此，我们受到新加坡税收立法的影响。在新加坡，我们受到海事部门倡议-新加坡船舶注册(“MSI-SRS”)奖和海事部门倡议批准的国际航运企业奖(“MSI-AIS”)的限制。根据MSI-SRS和MSI-AIS，国际航运业务的收入是免税的。MSI-SRS是一项持续的裁决，不需要额外的申请，只要一家公司拥有和/或运营悬挂新加坡国旗的船只(S)用于国际航运业务。同时，MSI-AIS是一个每十年可续展的奖项。我们目前同时受制于MSI-SRS和MSI-AIS。我们目前在MSI-AIS下的十年期限将于2028年4月30日到期，届时我们打算重新申请再延长十年。MSI-AIS的续签取决于各种因素，例如，我们将被要求展示一份商业计划，说明我们的业务如何通过商业支出、就业和确保我们的战略或商业管理在新加坡做出经济贡献。

我们希望能够在适当的情况下更新我们的MSI-AIS，除非新加坡政府政策发生变化，不希望促进和进一步激励海运业。如果我们不继续遵守MSI-SRS和/或MSI-AIS，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响，并将减少我们可用于分配给股东的收益。

就美国联邦所得税而言，一家外国公司将被视为PFIC，条件是：(I)在该纳税年度内，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(Ii)该公司在该纳税年度内至少有50%的平均资产价值用于生产或持有这些类型的“被动收入”。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。

就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

根据我们目前和拟议的运作方法，我们不相信我们会在任何纳税年度成为PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期包租活动中获得或被视为来自我们的定期包租活动的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为我们从我们的时间和航程包租活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产不构成产生或持有用于产生“被动收入”的资产。

我们相信，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将定期包机和航次包机获得的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，我们注意到，也有法律权威将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。

基于上述情况，我们认为，就之前的任何课税年度而言，我们都不是PFIC。然而，不能保证我们不会因为我们的业务或资产的变化而成为本课税年度或未来任何课税年度的PFIC。

如果在美国股东持有我们的股票期间，我们在任何应纳税年度内都是或曾经是PFIC，那么该美国股东将面临不利的美国税收后果和某些信息报告要求。根据PFIC规则，除非该股东做出“按市价计价”的选择(该选择本身可能对该股东产生不利后果)，否则该股东将有责任按当时的普通收入的现行所得税税率，外加“超额分配”的利息和出售我们普通股的任何收益，缴纳美国联邦所得税，就像超额分配或收益已在股东持有我们普通股的持有期内按比例确认。如果我们被视为PFIC，有关美国联邦所得税对美国股东的影响的更全面描述，请参阅“第10项.其他信息-E.税收”。

根据修订后的《1986年美国国税法》(以下简称《守则》)，拥有或租赁船只的公司，如我们及其子公司所做的那样，其运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，通常将被征收4%的美国联邦所得税，不允许扣除，除非该公司有资格根据该守则第883节和美国财政部颁布的法规获得免税。

我们和我们的子公司打算采取这样的立场，即我们有资格就美国联邦所得税申报单申报目的获得这一法定免税。然而，有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们没有资格享受这项免税的好处，从而对我们的美国来源航运收入缴纳美国联邦所得税。举例来说，在某个课税年度内，如持有本公司普通股5%或以上权益的股东(“5%股东”)合共拥有50%或以上的已发行普通股，则本公司可能不再有资格根据守则第883条就该特定课税年度获得豁免，就守则第883节而言，并无足够的5%股东为合资格股东，以阻止非合资格5%股东在该课税年度内持有50%或以上普通股的天数超过一半，或我们无法满足有关5%股东的若干证明要求。由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们或我们的任何子公司的免税地位。

如果吾等或吾等附属公司在任何课税年度无权根据守则第883节获得豁免，吾等或吾等附属公司可能须就吾等或吾等于该年度所得的可归因于往返美国的货物运输所得的运输收入缴纳2%的美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将减少我们可用于分配给股东的收益。

经合组织公布了一个税收框架，该框架在许多方面与长期存在的国际税收原则不同。这一框架和拟议的变化可能会重新定义在哪个国家对什么收入征税，并在2024年或以后几年制定15%的全球最低税率。2023年8月，百慕大政府就引入15%的企业最低税率的提议展开了一系列咨询，该税率旨在2025年1月1日或之后生效，适用于属于跨国企业集团的百慕大企业，这些企业在过去四年中至少有两年的年收入至少为7.5亿欧元。这些改革的实施目前非常不确定，但如果实施，可能会导致公司所得税的不确定因素和增加。

近年来，包括欧盟和经合组织在内的几个多边组织对一些国家没有参加充分的税务信息交流安排表示关切，并威胁那些不同意配合成员国惩罚性制裁的国家。目前尚不清楚这些制裁可能是什么，哪些国家可能采取，以及何时或是否可能实施。然而，本公司不能保证百慕大已签订的税务信息交换协议将足以排除上述所有制裁，这些制裁如果最终被采纳，可能会对本公司或其股东造成不利影响。

目前，我们或我们的股东无需就我们的股份支付百慕大所得税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转让税、遗产税或遗产税。作为对经合组织支柱二倡议的回应，百慕大财政部发表了三份关于拟议实施新的百慕大公司所得税制度的公众咨询文件(“公众咨询”)，该制度的范围类似于经合组织支柱二示范规则，因为它将适用于在过去四个财政年度中至少有两个财政年度收入超过7.5亿欧元的跨国集团的百慕大组成实体。百慕大财政部的第二份和第三份公众咨询文件指出，任何百慕大公司所得税都将包括与经合组织支柱两示范规则类似的条款，将国际航运收入和合格的辅助航运收入从应纳税所得额中剔除。公众咨询文件表明，任何百慕大企业所得税都要到2025年1月1日或之后的纳税年度才会生效。因此，百慕大政府颁布的任何企业所得税对我们的业绩和业务的影响目前尚不清楚，但这可能会导致我们从2025年起增加纳税义务；然而，我们计划于2024年将百慕大实体迁至新加坡，从而缓解了这一风险。

我们的业务遍及全球，拥有和运营全球规模的化学品和产品油轮船队的职能分散在不同的子公司，包括船员、技术维护、租赁和船舶所有权。我们子公司之间以及我们与子公司之间的跨境业务可能很复杂。我们可能会在我们的子公司之间以及我们的两个或更多的子公司之间达成进一步的协议，一方面是我们的子公司，另一方面是哈夫尼亚有限公司。为了确保遵守转让定价规定，此类交易通常必须在保持距离的基础上进行。我们相信这些交易是以独立条款进行的，但不能保证我们不能从第三方获得更优惠的条款。

对于任何跨境交易，我们可能会面临与转让定价有关的法规和行政要求的重大合规挑战，因为各国的法规和行政要求各不相同。税务机关在运作方式上越来越老练，正更加密切地关注从事跨境业务的公司的转让定价。

我们是一家百慕大公司，在迁址后将成为一家新加坡公司。我们的大多数子公司都是新加坡实体；然而，我们的某些子公司在此日期是

在离岸司法管辖区注册的注册声明，以及我们可能有义务遵守的经济实体法律和法规。我们相信，我们和我们的子公司符合适用的经济实质要求。然而，如果要求或解释发生变化，或者如果我们的业务发生意外变化，任何此类变化都可能导致不遵守经济实体立法和相关罚款或其他处罚，加强监督和审计，以及解散不合规实体，这可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

欧盟各国财长根据税率和税收透明度、治理和实体经济活动对司法管辖区进行评级。被这类财长视为没有充分合作的国家，包括没有就上述问题实施足够的标准，可能会被列入“灰名单”或“黑名单”。欧盟成员国已就一系列措施达成一致，它们可以选择适用于被列入灰色名单或黑名单的国家，包括加强监测和审计、预扣税款、特殊文件要求和反滥用条款。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定一种更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟法律禁止欧盟资金通过黑名单国家的实体输送或转移。我们开展业务的司法管辖区未来可能会被列入黑名单。

我们的股价过去一直在波动，一直在波动，未来可能也会波动。在可预见的未来，我们的股价可能会经历与我们的经营业绩或前景无关的快速而大幅的下跌或上涨。此外，新冠肺炎疫情引发了广泛的股市和行业波动。股票市场，特别是航运公司的市场经历了极端的波动，这种波动往往与某些公司的经营业绩无关。由于这种波动，投资者在投资我们的普通股时可能会遭受重大损失。我们普通股的市场价格可能会受到许多因素的影响，包括可能与我们的经营业绩或前景无关的因素。

除其他因素外，以下因素可能影响我们普通股的交易价格：

股票市场总体上经历了极端的波动，这种波动往往与特定公司的经营业绩无关。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响，无论我们的经营业绩如何，并可能与任何

实际或预期经营业绩、财务状况或其他价值指标的改善或减少。由于我们普通股的价格过去曾波动，一直不稳定，未来可能也会波动，因此我们普通股的投资者可能会遭受重大损失。在过去，在市场和公司股票的市场价格出现波动之后，往往会对公司提起证券集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致巨额费用，分散我们管理层的注意力和资源，并损害我们的业务、经营业绩、未来前景和财务状况。

此外，最近，由于卖空者的股票卖空，某些公司的证券经历了显著和极端的股价波动，即所谓的“空头挤压”。这些空头挤压导致这些公司和市场极度波动，并导致这些公司的每股价格以显著夸大的速度交易，与公司的潜在价值脱节。许多以夸大的利率购买这些公司股票的投资者面临着损失相当大一部分原始投资的风险，因为随着人们对这些股票的兴趣减弱，每股价格稳步下降。虽然我们没有理由相信我们的股票会成为空头挤压的目标，但我们不能保证我们不会成为未来的目标，如果您以与我们潜在价值显著脱节的速度购买我们的股票，您可能会损失相当大的一部分或全部投资。

因此，我们无法预测这种交易波动将在何时发生，或者这种动态可能会持续多久。因此，我们不能向您保证，您将能够以高于或等于其原始购买价的价格出售您购买的任何我们的普通股，或者您将能够出售我们的普通股。

我们的普通股将分别在纽约证券交易所和奥斯陆证券交易所上市。因此，我们普通股的交易将以不同的货币(纽约证券交易所的美元和奥斯陆证券交易所的挪威克朗)和不同的时间(由于美国和挪威不同的时区、不同的交易日和不同的公共假日)进行。由于这些或其他因素，我们普通股在这两个市场的交易价格可能会有所不同。我们普通股在这两个市场中的任何一个市场的价格下降都可能导致我们的普通股在另一个市场的交易价格下降。

我们的普通股是，任何与之有关的现金股息或其他分配，如果有的话，都将以美元计价。主要货币不是美元的股东将面临外币汇率风险。美元对这种外币的任何贬值都将降低这些股东普通股的价值，而美元对这种外币的任何升值都将增加以外币计算的价值。此外，我们可能不会向股东提供选择以任何其他货币收取股息(如果有的话)的选项。对于通过奥斯陆证券交易所交易我们普通股的股东，未来的任何股息将通过泛欧交易所奥斯陆证券(VPS)在挪威进行分配。因此，股东可能被要求通过经纪公司或其他方式安排自己的外币兑换，这可能会产生额外的佣金或费用。

您可能有责任为股息或分派的收入或您持有我们股票所产生的任何收益或收入缴税。我们建议您就我们作出的股息或其他分配或您持有我们股票而产生的任何收入或收益的税收后果咨询您的顾问，包括因股票增值而产生的任何收益(如果有)。

目前，百慕大没有对股息征收预扣税。此外，新加坡目前没有股息预扣税，这将是我们在重新注册后注册的司法管辖区。我们不能向您保证，将来不会在我们当时注册成立的司法管辖区实施预扣税。如果对股息或其他股票征收预扣税

倘本公司于注册成立之国家或地区的股息或其他分派，则居住于其他国家的股东可能无法将该预扣税金额计入本公司注册成立之国家以外任何国家的该等股息或其他分派到期的任何税项。因此，该等股东可能须就该等股息或其他分派缴付双重课税。

我们的普通股目前在奥斯陆证券交易所交易，并在美国OTCQX市场进行场外交易。因此，我们的普通股在美国没有成熟的市场。虽然我们打算将我们的普通股在纽约证券交易所上市，但我们普通股的活跃、流动和有序的交易市场可能永远不会发展，或者如果发展起来，它可能在这次上市后无法持续。因此，不能对以下方面作出保证：

如果活跃的市场没有发展或持续，我们普通股的市场价格可能会下降，您可能无法出售您在我们普通股中的股份。即使上市后我们的普通股出现活跃的交易市场，我们普通股的市场价格可能会非常不稳定，并受到广泛波动的影响。我们的财务表现、政府监管行动、税法、利率和市场状况总体上可能会对我们普通股未来的市场价格产生重大影响。

此外，近年来，股票市场经历了显著的价格和成交量波动。这种波动对许多公司发行的证券的市场价格产生了重大影响，包括我们行业的公司。这些变化似乎经常发生，而不考虑受影响公司的经营业绩。因此，我们普通股的价格可能会基于与我们的运营几乎没有关系的因素而波动，这些波动可能会大幅降低我们普通股的价格，并对您在我们普通股的投资价值产生重大影响。

作为一家在挪威和美国两地上市的上市公司，我们将需要遵守许多法律和法规的新要求，包括1943年经修订的《证券交易法》(以下简称《交易法》)、美国证券交易委员会的相关规章制度、萨班斯-奥克斯利法案中的某些公司治理条款，以及我们以前没有被要求遵守的纽约证券交易所的要求。遵守这些法规、法规和要求将占用我们董事会和管理层的大量时间，并将显著增加我们的成本和支出。我们可能需要：

在美国成为一家上市公司所必需的变化需要投入大量资源和管理监督，这已经增加了我们的成本，并可能继续增加我们的成本，并可能给我们的系统和资源带来压力。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本的金额、此类成本的时间或我们管理层对这些问题的关注对我们业务的影响程度。此类成本可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

萨班斯-奥克斯利法案第404条要求我们评估和确定我们对财务报告的内部控制的有效性。由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。我们打算投入大量的时间和资源来确保遵守这些监管要求，并与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定我们的财务和管理控制系统应该在哪些方面做出改变，以管理我们作为一家上市公司的增长和义务。我们将继续评估公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计制度等领域。我们将在这些和其他任何领域做出改变，包括我们认为必要的财务报告内部控制。然而，我们可能采取的这些措施和其他措施可能不足以让我们及时和可靠地履行作为一家上市公司的义务。

此外，美国证券交易委员会最近就公司年报和注册说明书中的气候和ESG相关披露提出了新规定。拟议的规则将增加广泛和规范性的披露项目，要求包括外国私人发行人在内的公司披露与气候有关的风险和温室气体(GHG)排放。此外，拟议的规则将要求在公司经审计的财务报表的附注中纳入某些与气候有关的财务指标。我们目前正在评估这项规则，但目前我们无法预测执行费用或该规则造成的任何潜在不利影响。如果这一规则按照提议最终敲定，我们可能会产生与气候相关风险的评估和披露相关的成本增加。此外，加强气候披露要求可能会加速某些利益攸关方和贷款人限制或寻求对其在某些碳密集型部门的投资提出更严格条件的趋势。

此外，我们预计，作为一家受这些规则和法规约束的上市公司，我们可能会更难和更昂贵地获得董事和高级管理人员的责任保险，我们可能被要求接受降低的保单限额和承保范围，或者产生更高的成本才能获得相同或类似的承保。因此，我们可能更难吸引和留住合格的人士加入我们的董事会或担任高管。我们目前正在评估这些规则，我们无法预测或估计我们可能产生的额外成本金额或此类成本的时间。

未来，我们可能会尝试通过发行债务证券或额外发行股权证券来增加我们的资本资源。在破产或清算时，我们债务证券和优先股的持有者以及其他借款的贷款人将优先于我们普通股的持有者获得我们可用资产的分配。额外的股票发行可能会稀释我们现有股东的持股，或者降低我们普通股的市场价格，或者两者兼而有之。我们的优先股，如果发行了，将优先于清算分配和股息支付，这可能限制我们向普通股持有人进行股息分配的能力。我们在未来的任何发行中发行证券的决定将取决于市场状况和其他我们无法控制的因素。因此，我们无法预测或估计我们未来发售的金额、时间或性质，我们普通股的购买者承担我们未来发售普通股的风险，导致我们普通股的市场价格下降，并稀释他们在我们公司的所有权权益。

本公司董事会可根据本公司的组织文件和适用法律，随时自行决定宣布和支付现金股息。我们只能从合法可用于此类支付的资金中向股东分配股息。我们采取了股息政策，根据我们的净贷款价值比水平来确定净利润的支付百分比，但最终的股息数额将由我们的董事会决定。我们股息政策的任何变化都可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。宣布派发任何股息的时间和数额将取决于(其中包括)我们的资本要求，包括资本支出承诺、财务状况、一般业务状况、法律限制以及当时借款安排或其他合同安排下的任何限制。因此，不能保证我们将向普通股持有人支付任何股息，也不能保证任何此类股息的金额。此外，我们的历史运营结果，包括现金流，并不代表未来的财务表现，我们的实际运营结果可能与我们的历史运营结果大相径庭。

此外，我们经营我们合并舰队中的船只的市场是不稳定的，我们无法确定地预测在任何时期可作为股息分配的现金数量(如果有的话)。我们还可能在未来产生费用或负债或受到其他情况的影响，减少或消除我们可作为股息分配的现金金额，包括由于本注册声明中描述的风险。如果我们无法以可接受的条款或根本不能获得额外的融资，我们的董事会可以决定用运营现金为资产收购提供资金或再融资，这将减少可用于支付股息的现金金额。见“项目8.财务信息--A.合并报表和其他财务信息--股利政策”。其他可能影响我们支付股息能力的因素包括对子公司向我们支付股息能力的法定和合同限制，包括根据当前或未来的债务安排、担保现金、经济状况，包括新冠肺炎疫情的影响和对我们业务和财务状况的宏观经济影响，如通胀压力，以及董事会认为相关的其他因素。

作为一家外国私人发行人，我们不受《交易法》下与美国国内注册人相同的披露和程序要求的约束。例如，我们不需要像其证券根据交易所法案注册的美国公司那样频繁或及时地向美国证券交易委员会编制和提交定期报告和财务报表，我们不受交易所法案第14节下的委托代理要求的约束，我们也不需要遵守限制选择性披露重大非公开信息的FD法规。此外，我们的高级管理人员、董事和主要股东不受交易所法案第16条的报告和“短期”利润回收条款的约束。此外，我们将被允许以总体而不是个人的方式披露高管的薪酬信息，因为新加坡法律不要求单独披露薪酬信息。然而，我们确实打算向我们的股东提供包含经我们的独立审计师审计的财务报表的年度报告，并向我们的股东提供包含每个财政年度前三个季度的未经审计财务信息的季度报告。

纽约证券交易所公司治理上市规则第303A.01条要求上市公司的大多数董事会成员必须是独立的。尽管作为一家外国私人发行人，我们被允许遵循母国的做法来代替上述要求，但我们预计独立董事将占多数。如果我们转而依赖“外国私人发行人”豁免，我们的股东获得的保护可能会低于纽约证券交易所适用于美国国内发行人的公司治理标准。见“项目6.董事、高级管理人员和雇员--C.董事会惯例”。

根据美国证券法，我们可能会失去外国私人发行人的身份。根据美国证券法，作为美国国内发行人，我们的监管和合规成本可能会高得多。然后，我们还将被要求向美国证券交易委员会提交美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这些表格比外国私人发行人可用的表格更详细、更广泛。那么我们也可能是

需要修改我们的某些政策，以符合与美国国内发行人相关的良好治理做法。这种改装和修改将涉及额外的费用。此外，我们将失去依赖豁免纽约证交所某些公司治理要求的能力，这些要求对外国私人发行人来说是可以获得的。

上市后在公开市场出售我们的大量普通股，特别是我们董事、高管和主要股东的出售，或认为可能发生这些出售，可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响，并可能使您更难在您认为合适的时间和价格出售您的普通股。这些出售还可能削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。

除有限的例外情况外，我们所有已发行的普通股都可以自由交易，不受限制，也可以根据修订后的1933年证券法(“证券法”)(“证券法”)进一步登记，但根据证券法第2144条(“第144条”)定义由我们的关联公司持有的任何股份除外。

我们打算与BW集团签订股东权利协议，这将赋予BW集团权利，要求我们提交关于出售其股份的登记声明，或将该等股份包括在我们自己提交的登记声明中。关于本协议的其他信息，见“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易”。

截至2023年12月31日，我们的已发行(及已缴足)股本为5,068,201.70美元，其中包括506,820,170股普通股(包括2,626,651股库存股)。2024年1月2日，我们增发了普通股，已发行(和全额缴足)股票总数增加到510,251,747股，股本增加到5,102,517.47美元。我们也可以不时发行我们的普通股或可转换为我们普通股的证券，与融资、收购、投资或其他相关。任何此类发行，或认为这些发行可能发生的看法，都可能导致我们现有股东的大量稀释，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。此类发行也可能削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。

在本注册声明生效后，我们将受《萨班斯-奥克斯利法案》第404节的约束，该条款要求我们在Form 20-F的第二份年度报告中包括管理层关于我们财务报告的内部控制的报告。此外，我们的独立注册会计师事务所必须在我们的第二份年度报告Form 20-F中证明并报告我们对财务报告的内部控制的有效性。

在编制本注册声明的过程中，我们和我们的独立注册会计师事务所发现了我们对财务报告的内部控制存在三个重大缺陷。美国上市公司会计监督委员会将“重大缺陷”定义为财务报告内部控制的缺陷或缺陷的组合，使得注册人年度或中期财务报表的重大错报有合理的可能性不会得到及时防止或发现。查明的重大弱点涉及(I)没有足够数量的人员具备适当的国际财务报告准则会计技能、美国证券交易委员会报告知识和经验以及财务报告内部控制方面的培训；(Ii)没有足够的信息技术控制和文件；(Iii)对几个关键会计估计中使用的假设和投入的审查过程。值得注意的是，我们没有为了识别和报告控制缺陷而对我们的内部控制进行全面评估，因为我们将被要求在上市公司之后这样做。如果我们进行了这样的评估，可能会发现更多的重大缺陷和/或实质性弱点。发现的重大缺陷导致我们重述我们的

截至2022年和2021年12月31日的年度财务报表。关于重报财务报表的更多信息，见“项目5.经营和财务回顾及展望--重新编制的财务报表”。

我们致力于改善我们的财务组织，我们正在实施一些措施，以解决已发现的重大弱点，其中包括：(1)雇用更多具有足够知识、技能、经验和培训的会计和报告人员；(2)使现有的和执行更多的内部控制程序和政策正规化，以改进信息技术程序和财务报告程序。

虽然我们正在努力尽可能迅速和有效地补救这些重大弱点，但目前我们无法提供与实施这一补救计划有关的预计费用估计。补救措施可能会耗时、成本高昂，并可能对我们的财务、管理和运营资源提出重大要求。如果吾等未能成功及及时纠正这些重大弱点及/或吾等未能维持财务报告内部控制的充分性，而此等准则不时被修改、补充或修订，吾等可能无法持续地断定吾等根据第(404)节对财务报告实施有效的内部控制，履行吾等的报告义务，避免财务报表中的重大错报，或预期及识别可能对吾等的综合财务报表产生重大影响的会计问题或其他财务报告风险。

即使我们的管理层认为我们对财务报告的内部控制是有效的，如果我们的独立注册会计师事务所在进行了自己的独立测试后，如果对我们的内部控制或我们的控制被记录、设计、操作或审查的水平不满意，或者如果它对相关要求的解释与我们不同，那么它可能会发布一份不利的报告。

如果我们未能实现并维持有效的内部控制环境，我们的财务报表可能会出现重大错报，无法履行我们的报告义务，这可能会导致股东对我们报告的财务信息失去信心。这反过来可能会限制我们进入资本市场的机会，损害我们的运营结果和财务状况，并导致我们普通股的交易价格下降。此外，对财务报告的无效内部控制可能会使我们面临更大的欺诈或滥用公司资产的风险，并可能使我们面临从纽约证券交易所退市、监管调查以及民事或刑事制裁，这可能会损害我们的业务和财务状况，并需要额外的财务和管理资源。我们还可能被要求重述我们之前几个时期的财务报表。

本注册声明中的历史财务信息并不反映我们作为一家美国上市上市公司预计将产生的额外成本，也不反映我们的资本结构和运营将因上市而发生的变化。此外，本注册声明内的历史财务资料并不反映我们因迁往新加坡及若干附属公司迁往新加坡而产生的额外成本(如有)。有关我们历史财务信息的更多信息，请参阅本注册说明书中其他部分包含的“项目5.经营和财务回顾及展望--A.经营业绩”和我们的综合财务报表。

在我们重新定居后，宪法将成为哈夫尼亚(新加坡)的宪法文件。这份新的成文文件和新加坡法律将包含不同于《公司章程大纲》和《公司细则》以及百慕大法律的规定，因此，作为哈夫尼亚(新加坡)股东的某些权利可能与作为哈夫尼亚(新加坡)股东目前拥有的权利有很大不同

哈夫尼亚(百慕大)。关于哈夫尼亚(百慕大)股东根据《公司章程和公司细则》和百慕大法律享有的权利与哈夫尼亚(新加坡)股东根据《宪法》和新加坡法律享有的权利之间的实质性差异的说明，见“公司章程和公司细则--股东权利比较”。这种差异以及适用法律和哈夫尼亚公司组织文件中的其他变化可能会对股东的地位产生不利影响。

迁册后，我们将根据新加坡的法律注册。我们股份持有人的权利将受新加坡法律管辖，包括《新加坡公司法》和我国宪法的规定，并在迁出后生效。这些权利在某些方面可能与特拉华州组织的典型美国公司的股东权利不同。主要差异载于“第10项.补充资料-A股本”及“第10项.补充资料-B.公司章程及细则”。

重新定居的完成取决于一些因素和情况，其中一些不在或不完全在哈夫尼亚的控制范围内。因此，重新定居可能不会按照哈夫尼亚目前预见的时间表执行或不执行，原因包括下列因素和情况：

哈夫尼亚还可能决定在不同于目前设想的其他时间实施重新定居。此外，董事会可酌情决定根本不实施迁入。

迁册后，我们将在新加坡注册成立，并受新加坡法律法规的约束。虽然我们相信，由于子公司在新加坡注册成立，我们熟悉适用的新加坡法律和法规，并且我们已为完成本协议之前的迁移做好了充分准备，但监管制度的变化和适应所需的行动可能需要额外的资源承诺，可能导致巨额成本，并可能需要管理层的额外关注。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本的金额、此类成本的时间或我们管理层对这些问题的关注对我们业务的影响程度。此类成本可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

今后对迁居和哈夫尼亚(新加坡)的税务处理的某些方面取决于对事实的确定和对适用税法的解释，而这些税法没有明确的先例或权威。相关税法、判例法、政策和实践在其应用和解释方面不断受到审查，并可能发生变化，这可能导致对相关法律规定的新的或修订的解释或适用、法律变化或对法规、政策和法令的修订。未来对迁居和哈夫尼亚(新加坡)的预期税收待遇可随时通过行政、立法或司法解释或更改进行修改，任何此类行动均可适用于

追溯或追溯的基础上。这可能会导致哈夫尼亚(新加坡)支付额外的税款，因此，哈夫尼亚(新加坡)可能不得不进行税务诉讼，以维护或实现先前估计、申报或评估中反映的结果，这可能既耗时又昂贵。

有关新加坡税和美国联邦所得税对迁居的重要考虑因素的讨论，请参阅“第10项.附加信息-E.税收”。

哈夫尼亚(新加坡)将设法维持其管理和组织结构，使其有效管理的地点在新加坡，以达到新加坡税法的目的。然而，根据所有相关情况，确定哈夫尼亚(新加坡)在新加坡以外的司法管辖区是否有相关税务业务，在很大程度上是事实问题。此外，根据相关税务条约或国内税法获得来源税(如预扣税)减免的资格，可能还需要进一步的条件。适用事实和情况的变化可能会影响到Hafnia(新加坡)是否在新加坡以外的司法管辖区有相关税务存在和/或根据任何税收条约或国内税法有资格获得减免。

迁址可能会对股东造成不利的税务后果，因此股东，特别是出于税务目的而居住在百慕大或美国以外司法管辖区的股东，应就迁址的税务后果咨询其税务顾问。

有关新加坡税和美国联邦所得税对迁居的重要考虑因素的讨论，请参阅“第10项.附加信息-E.税收”。

作为搬迁的结果，哈夫尼亚(新加坡)将在新加坡拥有其合法住所。根据他们的投资政策，某些股东可能不能或不希望持有或投资新加坡发行人的股票，这可能会对交易、流动资金和普通股价格产生不利影响。

根据新加坡法律，我们必须获得股东的批准才能发行新股。于股东大会上，董事会可获授权透过发行股份或可能或将会要求发行股份的工具，包括但不限于认股权证，以增加我们的已发行股本。除非该公司在股东大会上撤销或更改该项授权，否则该项授权将继续有效，直至下一次股东周年大会结束或法律规定须举行下一次股东周年大会的日期为止，两者以较早者为准。

我们增发证券可能会产生以下影响：

根据我们的薪酬政策，作为长期激励计划的一部分，我们的董事会成员以限制性股票期权的形式授予了我们的某些高级管理人员和关键员工的限制性股票单位(“RSU”)，以及收购我们股份的期权。期权和RSU旨在激励员工寻求改善我们的业绩，从而改善我们的股价，以造福于各自的期权和RSU接受者和我们的股东。它是

打算对这些RSU进行修改，使其能够在迁册后收购哈夫尼亚(新加坡)的股份。截至2023年12月31日，共有6,285,507个期权和462,357个未偿还债务单位。见“项目6-董事、高级管理人员和雇员-董事和执行干事的薪酬”，了解关于这些备选办法和补偿单位的更多信息。

新加坡法律、我们的公司细则以及我们重新注册后的宪法的某些条款可能会延迟或阻止我们控制权的变更或我们董事会的变更。例如，新加坡法律和我们迁居后的宪法将包括建立预先通知程序的条款，以便股东批准提交给我们的股东大会，包括建议提名的人选举进入我们的董事会。此类条款可能会推迟或阻止敌意收购以及控制权的变更或董事会的变更。此外，这些条款可能会对股票市场价格产生不利影响，或抑制我们股票市场价格的波动，否则可能会因实际或传言中的收购企图而导致波动。

新加坡收购及合并守则(“新加坡接管守则”)亦适用于我们在迁居后的情况。吾等已向证券业议会(下称“证券业议会”)提交豁免新加坡收购守则之申请，因此，只要吾等未于新加坡证券交易所上市，新加坡接管守则即不适用于吾等。如果在提出收购要约时，新加坡收购守则适用于我们，我们将受到许多规则和限制。有关我们的公司细则、我们重新注册后的宪法和新加坡收购守则中的反收购条款的详细说明，请参阅“第10项-附加信息-B.公司章程和公司细则-我们公司细则某些条款的反收购效力”和“-新加坡收购和合并守则”。

我们是一家根据百慕大法律于2014年4月29日成立的豁免股份有限公司，公司注册号为49023，法定名称为“哈夫尼亚有限公司”。我们预期于本公司根据百慕大公司法第132G节终止百慕达业务并继续在新加坡注册后，本公司于新加坡注册成立。自2019年1月16日至本注册声明日期，我们一直以Hafnia Limited的名义经营，2018年2月13日至2019年1月16日以BW Tankers Limited的名义经营，从2014年4月29日注册至2018年2月13日以BW Pacific Limited的名义经营。我们是一家控股公司，我们所有的业务都是通过我们的子公司进行的。

我们是世界上最大的化学品和产品油轮运营商之一。我们的活动主要是运输成品油、其他石油产品和某些化学产品。我们活跃在油轮市场，从轻便大小的油轮到LR2油轮，我们的一个储油池也在专业油轮市场运营。

截至2023年12月31日，我们的哈夫尼亚船和TC船船队由119艘船组成。所有哈夫尼亚船舶和TC船舶均由我们的子公司拥有、租赁(出售和回租安排)或定期租入。我们有三家拥有船舶的合资企业，截至2023年12月31日，它们运营着11艘合资船舶，有5艘新船在订购，其中一艘于2024年2月28日交付。除了我们的哈夫尼亚船队，截至2023年12月31日，我们通过我们的池运营71艘由第三方拥有的Pool船，并不时为第三方商业管理额外的船只。

我们有内部的商业和技术船只管理业务。我们为我们的联合船队中的所有船只提供内部商业管理，但仙女座合资企业的船只除外，截至2023年12月31日，我们为我们的57%的哈夫尼亚船只和合资船只提供内部技术管理，其余59艘哈夫尼亚船只和合资船只由第三方技术经理管理。我们哈夫尼亚船队中的船只主要通过我们的池进行交易；然而，我们以定期包租或航程包租的方式直接向客户出租某些哈夫尼亚船只、合资企业船只和TC船只。

预期于2024年5月举行的股东周年大会上，本公司将根据百慕大公司法第132G节的规定，以Hafnia Limited的名义将本公司迁回新加坡，并继续迁往新加坡(“迁址”)，以供股东批准。假设迁入获得批准，Hafnia Limited及其附属公司在迁入前的业务、资产和负债将在合并的基础上与迁入后的Hafnia Limited及其财政年度相同。此外，在紧接迁址后，哈夫尼亚有限公司的董事和行政人员将与紧接迁址前分别是哈夫尼亚有限公司董事和行政人员的人士相同。

目前，我们的主要执行办事处位于C/o Inchona Services Limited，Washington Mall 2期，4楼，Suite 400，22 Church Street，HM1189，Hamilton HM EX，百慕大。搬迁后，我们的主要执行办公室将位于新加坡丰树商务城18-01号Pasir Panjang路10号，新加坡117438。

您可以通过我们百慕大办事处+1 441 295 3770联系到我们。搬迁后，您可以通过我们新加坡办事处+65 6434 3770与我们联系。我们在美国的过程服务代理是哈夫尼亚美国有限责任公司，其地址是c/o公司服务公司，地址是美国特拉华州纽卡斯尔县威尔明顿小瀑布大道251号，邮编：19808。我们还在新加坡、哥本哈根(丹麦)、休斯顿(美国)、孟买(印度)、迪拜(阿拉伯联合酋长国)和摩纳哥设有办事处。

我们的网站是https://www.hafniabw.com/.我们网站上的信息不构成本注册声明的一部分，也不会以引用方式并入本注册声明中。我们在此注册声明中包含了我们的网站地址，仅作为非活动文本参考。美国证券交易委员会拥有一个互联网网站(http://www.sec.gov))，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。这些网站上包含的或可以通过这些网站访问的任何信息都不会纳入本注册声明或构成本注册声明的一部分。

我们目前的公司组织是2019年哈夫尼亚油轮和BW油轮合并的结果。合并于2019年1月16日完成，以三角合并的方式进行，其中Hafnia Tankers首先与BW Tankers Corporation(BW Tankers的全资子公司)合并，BW Tankers Corporation是幸存和持续的实体。此后，于2019年1月21日，BW Tankers Corporation与BW Tankers合并(当时BW Tankers已于2019年1月16日更名为Hafnia Limited)，合并为法定母公司和子公司简称，BW Tankers是尚存和持续的实体。

2019年11月8日，我们的股票在奥斯陆Axess开始交易，股票代码为“Hafnia”。2020年4月30日，我们从奥斯陆阿克塞斯转到奥斯陆博尔斯，开始交易，股票代码为“HAFNI”。2023年2月28日，我们开始在纽约OTCQX®最佳市场交易，股票代码为：HAFNFOTCQX。

我们致力于持续更新船队的战略，因此不时完成对船只的撤资和收购，以确保我们的哈夫尼亚舰队结构优化。

自2024年1月1日起至本注册声明日期止期间，吾等并无购入任何船只(不包括在吾等售卖及回租安排中利用购买选择权购入船只)；然而，吾等已在我们的Vista合资企业(定义见下文)接收一艘新造LR2-船只。

2023年，我们剥离了6艘老旧船舶，收购了4艘，分别命名为哈夫尼亚大西洋、哈夫尼亚太平洋、哈夫尼亚先锋和哈夫尼亚华伦天奴。此外，我们在我们的Vista合资企业(定义如下)中接受了三艘新制造的LR2-船的交付。

在2022年，我们收购了44艘新船(通过从Scorpio Tankers Inc.(“Scorpio”)收购12艘成品油油轮和在CTI交易中收购CTI Fleet，如下所述)，并剥离了18艘船。2022年剥离的船舶中有8艘是我们在CTI交易中收购的不锈钢船舶。我们将这些非核心资产剥离给Ace Tankers Management B.V.。除了这8艘船只外，我们还剥离了4艘LR1和6艘灵便型船只，以符合我们正在进行的船队更新战略。

吾等注意到，上述条款并不包括根据本公司售出及回租安排中的购买选择权或购买义务而购买的任何船只。我们的出售和回租安排在“项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动资金和资本资源--融资协议”中进一步说明。

2022年1月27日，我们通过收购Chemical Tankers Inc.及其子公司(CTI)完成了对32艘现代节油化学品和成品油油轮(CTI Fleet)的收购(即CTI交易)。在CTI交易完成后，我们立即将CTI的所有股份转让给了我们的全资子公司Hafnia Holding II Limited。作为收购的对价，CTI的股东获得了99,199,394股哈夫尼亚公司的股份。对价股份由现有股份和新发行股份组成。CTI舰队中的船只是在2015年至2017年之间建造的。如上所述，我们已经剥离了在CTI交易中获得的8艘船只。

剩下的24艘船已经包括在我们的哈夫尼亚舰队中，现在我们的化学-MR池和化学-手持池中运营。

2022年1月27日，我们宣布从天蝎手中收购一支由12艘LR1成品油油轮组成的船队。就这些船只向天蝎座支付的总代价为413.8-10万美元。这些船只分别于2015年(1艘)和2016年(11艘)在韩国建造。

2022年2月24日，我们(作为担保人)和我们的子公司Hafnia Pools Pte。中国工商银行股份有限公司(作为承租人)与中国工商银行金融租赁股份有限公司(“中国工商银行”)订立售后回租协议，为

这些船只。关于这一融资安排的更多信息，见“项目5.业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源”。我们已将所有船只交付ICBCL，并已将所有船只光船租回我们的子公司Hafnia Pools Pte。LTD.

我们是Vista Shipping Pte的CSSC(Hong Kong)Shipping Company Limited(“CSSC”)的合资伙伴。(“Vista航运”)(“Vista合资企业”)。Vista合资企业建造和运营LR1和LR2成品油油轮。Vista Shipping和Vista Shipping的几家子公司最初是在马绍尔群岛注册的；然而，这些公司已迁至新加坡。我们和CSSC共同控制着Vista合资企业，并各自拥有50%的股权。根据成立Vista合资公司的协议，我们和CSSC已同意按我们的权益比例提供股东贷款，为Vista合资公司的新建计划提供资金。于本注册声明日期，Vista合营公司的船队包括六艘LR1船及四艘LR2船。LR1船在哈夫尼亚LR1池交易。LR2船以长期定期租船的形式租给道达尔或Equinor。

我们是H&A航运有限公司(“H&A航运”)的仙女座船务有限公司(“仙女座船务”)(“仙女座船厂”)的合资伙伴。我们和仙女座拥有对仙女座合资企业的共同控制权，并各自拥有50%的所有权权益。H&A航运公司的注册地是马绍尔群岛，其子公司绿星航运有限公司和黄星航运有限公司的注册地是利比里亚。根据成立仙女座合资企业的协议，我们和仙女座船厂同意按我们的权益比例提供股东贷款，为仙女座合资企业的新建项目提供资金。仙女座联营公司的船队由两艘MR船组成：黄星号和PS星号。这两艘船都是定期租到Clearlake的，租的是长期定期租船。

我们是Socatra在ECOMAR Shipholding SAS的合资伙伴。我们和Socatra各拥有50%的所有权权益。ECOMAR合资企业在法国管理，由一个管理委员会控制，该管理委员会主要由居住在法国的人员组成。关于ECOMAR合资企业，我们已经从GSI订购了四艘新建造的磁力发电船。与这些船只有关的造船合同最初是在Hafnia SG Pte之间签订的。有限公司和船厂，但在2023年10月加入了ECOMAR合资企业。根据设立ECOMAR合资企业的协议，我们和Socatra已同意按我们的权益比例提供股东贷款，为ECOMAR合资企业的新建计划提供资金。ECOMAR合资企业中的四艘船中的每一艘都将以长期定期租船的形式租给道达尔。

我们正处于关于可能建立一家合资企业的早期阶段，该合资企业将开发一个可持续碳氢燃料工厂(取决于FID)，以生产低碳蓝色甲醇，并在稍后的国家可持续航空燃料。该项目还将致力于在二氧化碳、甲醇和可持续航空燃料领域开发新的可持续运输机会。截至本注册声明日期，尚未成立任何合资公司。

除了对船只的投资外，我们还进行并将不时进行另类投资，例如投资于初创企业或投资于某些项目或公司。例如，在过去，我们曾投资于与生产绿色能源有关的项目，以及关于从短期、中期或长期角度来看可能用于我们业务的技术开发的项目。我们不认为这些投资是我们业务的重要组成部分。

有关我们的资金池的信息，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的业务”。

有关我们哈夫尼亚船队的信息，包括我们哈夫尼亚船队的发展情况，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的业务”。

我们打算将我们的注册管辖权从百慕大改为新加坡，我们将这一变化称为“重新注册”。

迁址将使我们的注册管辖权从百慕大变更为新加坡，因此，我们的宪法文件将发生变化，并将受新加坡法律而不是百慕大法律管辖。百慕大和新加坡的公司法存在差异。我们在“第10项--公司章程和公司细则--股东权利比较”中更详细地描述了这些变化和其他变化。然而，我们在综合基础上的业务、资产和负债，以及我们的董事会和高管，将在迁入完成后与迁入前相同。

我们的董事会认为迁址有好处。新加坡作为一个完善的航运和船舶管理中心，预计将为公司提供许多好处。新加坡的政治稳定、强大的法律框架和发达的金融部门为商业运营提供了可靠的基础。新加坡还提供全面的海事服务，包括船舶管理、船舶融资、法律服务和保险，为船东企业创造了有利的环境。新加坡拥有高技能的劳动力，在海运业的各个方面都有专门知识，新加坡还通过提供有竞争力的税收优惠，鼓励航运公司在新加坡开展业务。此外，在我们的公司结构中，我们目前有几个在新加坡注册的实体，这已被证明对我们的运营非常有利。此次迁址将使我们能够整合我们在新加坡的实体，优化我们的公司结构，并提高我们整体管理和运营协调的效率。

有关重新定居的更全面描述，请参阅“重新定居”。

2024年1月2日，我们向BW集团发行了3431,577股新普通股。股票发行于2023年12月27日公布，但因行政原因未能在2024年1月2日前完成发行。

2024年1月26日，我们宣布成立一个新的池--哈夫尼亚巴拿马池。我们在哈夫尼亚巴拿马水池的主要合作伙伴将是摩科瑞(Mercuria Shipping Sarl)。我们预计该池将于2024年3月下水，最初将包含10艘船。

2024年2月28日，哈夫尼亚Lillesand交付给Vista合资企业。

截至2023年12月31日，我们是世界上最大的化学品和成品油油轮运营商之一，为领先的国际石油公司和国家石油公司、主要化学公司以及贸易和公用事业公司提供石油和石油产品运输。我们联合舰队中的船只主要运输石油产品和化学品，并在全球范围内全年运营。有关我们联合舰队的更多信息，请参见下文。

我们经营的市场竞争激烈，受供需关系的影响很大。在一个所有权高度分散的市场上，我们与化学品和成品油油轮的其他船东和运营商展开竞争，我们的竞争对手包括其他上市公司、大型石油公司、国有控股实体和私人船东。

我们根据产品油轮的价格、船位、大小、船龄和状况以及我们作为运营商的声誉来竞争包租。竞争也受到其他船只供应的影响，这些船只可以在我们从事的行业中竞争。

我们在联合船队中运营的船只所在的市场历来存在季节性需求变化，因此租金也会发生变化。我们运输的石油和产品的季节性需求高峰期大致可以分为两大类：(I)由于取暖油消费的增加，北半球冬季之前的需求增加；(Ii)美国夏季驾车季节之前对汽油的需求增加。不可预测的天气状况和石油供应的变化可能会打乱我们的日程安排。这些季节性变化可能会导致我们的经营业绩出现季度之间的波动，因为我们合并船队中的许多船只都在现货市场运营。

截至2023年12月31日，我们运营着一支由210艘船(包括哈夫尼亚船队(哈夫尼亚船、TC船和合资船)、Pool船和其他商业管理的第三方船)组成的联合船队，其中105艘是哈夫尼亚船，14艘是TC船，16艘是合资船(包括我们ECOMAR合资企业订购的四艘新船)。

我们的联合船队在全球经营，于2023年12月31日的总载重量为1,120万载重吨，与下文“-行业”小节中进一步详述的2024年3月1日的全球载重吨相比，目前在我们经营的细分市场内拥有全球6%的营运成品油油轮的市场份额。截至2023年12月31日，我们哈夫尼亚舰队中的船只的平均船龄约为3.2岁(LR2)、8.4岁(LR1)、8.2岁(MR)和8.4岁(HANDY)，而截至2024年2月1日，世界LR2、LR1、MR和HANDY舰队的平均机龄分别约为10.5、14.5、12.5和16.5岁。

我们哈夫尼亚舰队的船只根据船只的大小和类型分为四个主要作业部分：

此外，近年来，我们不时地，包括通过我们的池，在另外两个细分市场运营船只：

哈夫尼亚舰队的船只在上述所有主要作业区段作业(即不在不锈钢和专业作业区段作业)。

截至2023年12月31日，我们的联合舰队由以下船只组成：

请参阅下文，了解我们的哈夫尼亚舰队的更多信息：

截至2023年12月31日，我们的Hafnia船队包括9艘LR2船舶、6艘Hafnia船舶和3艘合资船舶。此外，2024年2月28日，我们的Vista合资企业交付了一艘新的LR2船。LR2s可以携带广泛的石油和石油产品，其中包括汽油，柴油，石脑油，煤油，燃料，原油等。

下表列出了有关Hafnia船队LR2的某些关键信息：

截至2023年12月31日，我们的哈夫尼亚舰队由35艘LR1-船、26艘哈夫尼亚船、4艘TC船和6艘合资船组成。LR1运载的石油和石油产品范围广泛，包括汽油、柴油、石脑油、煤油、燃料、原油等。

下表提供了关于我们哈夫尼亚舰队中的LR1的某些关键信息。

截至2023年12月31日，我们的哈夫尼亚舰队由62艘MR船、50艘哈夫尼亚船、10艘TC船和2艘合资船组成。

MRS运载范围广泛的石油和石油产品，包括汽油、柴油、石脑油、煤油、植物油、燃料、原油、易用化学品等。

下表提供了关于我们哈夫尼亚舰队中的MRS的某些关键信息。