目录

前瞻性信息

本年度报告内容为表格20—F包括假设、期望、预测、意图和信念。这些声明旨在作为“前瞻性声明”。我们警告，对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能且经常与实际结果有所不同，且差异可能是重大的。

本文件中所有非历史事实陈述的陈述均为前瞻性陈述，定义见1933年美国证券法（“证券法”）第27A条（经修订）。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

本文件中使用的“预期”、“相信”、“打算”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜在”、“可能”、“应该”和“预期”等词汇均为前瞻性陈述。这些陈述反映了我们目前的观点和假设，所有前瞻性陈述都会受到各种风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与预期大相径庭。可能影响我们未来财务业绩的因素在“项目3.主要信息--风险因素”以及本年度报告的其他部分进行了更全面的讨论。20-F以及在我们提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的其他文件中。我们告诫本年度报告的读者不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述。

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第一部分

StealthGas Inc.是本年度报告中提到的马绍尔群岛公司20-F,连同其子公司，如“StealthGas”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”。本年度报告应与我们的综合财务报表及其附注一并阅读，该等财务报表及附注载于本年度报告第(18)项。

StealthGas于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了帝国石油公司(Imperial Petroleum Inc.)，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有该公司船队中的一艘油轮，该公司随后将这些油轮捐赠给帝国石油公司与这艘油轮有关衍生产品(AS)定义如下)。2021年12月3日，公司向股东分派帝国石油全部流通股普通股和8.75%的A系列累计可赎回永久优先股，每股清算优先股25.00美元，完成了帝国石油与StealthGas(即油轮)的分离分拆“)。

我们使用术语立方米或“煤层气”来描述我们的液化石油气(“LPG”)运输船的大小。我们用术语“小型”来描述容量在3,000到8,000立方米之间的液化石油气运输船，使用术语“中程气体运输船”或“MGCS”来描述容量在34,000到40,000立方米之间的液化石油气运输船。除非另有说明，本年度报告中提及的所有货币金额均以美元为单位。

除非另有说明，否则有关我们机队和我们租约条款的所有数据均截至2023年4月4日。截至2023年4月4日，我们的运营船队由36艘液化石油气运输船(包括合资企业)组成，总运力为297,841立方米。我们还签订了建造三艘4万立方米新造中型天然气运输船的合同(其中一艘由合资企业拥有)，全部计划于2024年第一季度末交付。我们水上36艘液化石油气运输船包括4艘 根据与非关联财务投资者的合资协议，我们拥有50.1%股权的船只；以及根据与非关联第三方的合资协议，我们拥有51%股权的船只(我们将这五艘船只统称为“合资船只”)。吾等并不综合该等合营企业的经营结果，并按权益会计方法核算我们于该等合营企业的股权。见“项目4.公司信息--业务概览--我们的舰队”。

不适用。

不适用。

A.保留

B.资本化和负债

不适用

C.提出和使用收益的理由

不适用。

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D.风险因素

风险因素摘要

对我们普通股的投资受到许多风险的影响，包括与我们的行业、业务和公司结构相关的风险。下面总结了其中的一些风险，但不是全部。请仔细考虑本年度报告中“项目3.关键信息--风险因素”中讨论的所有信息，以便更全面地描述这些风险和其他风险。

与我们的行业相关的风险

与我们的业务相关的风险

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与税收有关的风险

投资马绍尔群岛公司的相关风险

与我们普通股相关的风险

与我们的行业相关的风险

石油气运输需求的周期性可能会导致我们的包租和船舶使用情况发生重大变化，这可能会对我们的收入、盈利能力和财务状况产生不利影响。

从历史上看，国际液化石油气运输船市场一直是周期性的，随之而来的是盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型的天然气运输船之间的租费率波动程度差别很大。由于影响船舶运力供需的诸多因素都是不可预测的，

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国际天然气运输船市场变化的时机、方向和程度也是不可预测的。然而，从2017年下半年到2019年，中小型液化石油气运输船的租船费率普遍改善。新冠肺炎大流行病以及由此对国际航运业和能源需求造成的干扰，包括油价在2020年下降，这对中小航程液化石油气运输船的租船费率产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。在经历了整个2020年的下降之后，租赁费在2021年和2022年企稳并有所改善。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，以及它对能源价格和液化石油气运输费的影响。能源价格和液化石油气运输费最初有所上升，尤其是在欧洲国家寻求从更远的地方获得供应，尤其是从美国获得供应的情况下。如果租费率下降，我们的收益可能会减少，特别是对于我们在现货市场部署的船舶，或者那些租船将在2023年续签的船舶，因为与即将到期的租船条款相比，这些船舶可能不会以优惠的条款展期或续签。截至2023年4月4日，在我们运营的36艘液化石油气运输船中，包括5艘合资船舶，有4艘部署在现货市场，另有22艘计划在2023年期间完成现有的定期包租。上述任何因素都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

未来对液化石油气运输船的需求和租船费的增长，包括组成我们船队的船舶尺寸部分，将取决于世界经济的增长，以及对液化石油气产品运输的需求超过全球不断增长的液化石油气运输船船队的能力。我们认为，未来对液化石油气运输船的需求增长和液化石油气运输船的费率水平将主要取决于液化石油气的供需情况，特别是中国、日本、印度和东南亚等经济体的供需情况，以及美国的页岩油产量，以及需求的季节性和地区性变化以及世界船队的运力变化。全球船队的运力似乎可能在短期内增加，尽管小型液化石油气运输船3,000至8,000立方米航段的增长预计在2023-2024年期间将受到限制，因为订单相对较少，而报废活动稳定。经济增长和对液化石油气的需求可能在短期内或更长时间内受到限制，这可能会对我们的业务和运营业绩产生不利影响。

影响石油气运输船供求的因素并非我们所能控制，而行业情况的性质、时间和变化程度亦难以预测。

影响本港船舶需求的因素包括：

影响船舶容量供应的因素包括：

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若海运石油气运输需求大幅下降，或石油气运输船运力供应大幅增加，而石油气运输船需求却没有相应的增长，则可能导致现行租船费大幅下降，从而对我们的财务状况、经营业绩和现金流造成重大不利影响。

各种经济和政治因素，包括日益增加的贸易保护主义和关税以及卫生流行病，如新冠肺炎大流行可能会对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们的未来前景产生实质性的不利影响。

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和地区经济状况的影响。更具体地说，我们携带的一些石油气产品用于周期性业务，如塑料制造和化学工业，因此，这些行业的需求疲软和减少可能会对石油气运输业造成不利影响。特别是，影响中国、日本、印度或东南亚的经济状况的不利变化可能会对液化石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。近年来，按国内生产总值计算，中国和印度一直是世界上增长最快的经济体之一，亚太地区特别是中国或印度的经济放缓可能会对液化石油气需求和我们的经营业绩产生不利影响。此外，美国或欧洲联盟(“欧盟”)经济的任何恶化，都可能进一步对亚洲的经济增长产生不利影响。此外，尽管到目前为止，希腊的经济状况尚未对我们经理的运营产生不利影响，但希腊经济的缓慢复苏和任何新的恶化可能会导致我们实施新的法规，这可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。我们的业务、财务状况和经营结果，以及我们未来的前景，可能会受到上述任何一个国家或地区的不利经济状况的重大不利影响。

美国、中国或其他政府实施的保护主义贸易措施，包括关税和其他贸易限制、英国退出欧盟、叙利亚战争的持续、世界各地新一轮的恐怖袭击和难民危机，也可能对全球经济状况和世界液化石油气、石油和石油市场产生不利影响，进而影响液化石油气海运的需求。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易格局，其对能源价格和液化石油气租赁费的影响尚不确定，这些价格和租费率最初有所上升。全球对出现大流行危机的反应新冠肺炎大流行病及其经济影响已经并可能继续对我们的财务业绩产生实质性的不利影响，特别是对于我们在现货市场或2023年租约到期的船只而言。

乌克兰的冲突可能会扰乱我们的业务，并对租船费和成本产生负面影响。

乌克兰冲突，以及欧盟、美国和其他国家为回应俄罗斯的行动而实施的经济制裁，正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和液化石油气运输费的影响最初有所上升，但目前尚不确定。其中一些制裁和行政命令针对俄罗斯石油行业，包括禁止从俄罗斯向美国或英国进口石油，欧盟最近分别于2022年12月和2023年2月生效的对俄罗斯原油和石油产品的禁令，以及对俄罗斯石油的价格上限为每桶60美元。战前，俄罗斯每天向欧盟、美国、韩国和日本出口的海运原油和成品油约为5.5 Mb，估计已占海运原油出口的约9%和成品油的11%

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2021年石油出口和大量天然气出口。2023年2月以后，俄罗斯对这些国家的日出口量不到0.4桶。由于战争和该地区紧张局势的升级，以及对俄罗斯原油供应可能短缺的担忧，原油(布伦特)价格最初在每桶100美元以上，但此后有所回落，目前在每桶80美元以上。

如果由于延长经济制裁、抵制或其他原因，俄罗斯的原油和天然气(液化石油气是其中的副产品)无法出口，可能会导致可供运输的液化石油气货物供应减少。虽然最初液化石油气运输费有所上升，但这些情况可能会对较长期的液化石油气租赁费产生负面影响。此外，高油价可能会减少对液化石油气的需求，包括在全球经济因如此高的油价或经济制裁或地缘政治紧张和不确定性的影响而放缓的情况下。冲突还可能影响我们业务的各种运营成本，如燃料费，当我们的船只在现货市场运营时，我们负责这些费用，随着油价、战争风险保险费和船员服务的增加，这些费用已经增加，因为俄罗斯和乌克兰是船员的重要来源，可能会中断或更昂贵。乌克兰局势和全球反应继续发展，其对能源供需、能源价格、液化石油气运营和租赁费的影响仍存在相当大的不确定性，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。

这个新冠肺炎大流行以及由此对国际航运业造成的干扰和能源需求的减少可能会继续对我们的业务、财务业绩和我们的运营结果产生负面影响，包括我们获得包租和融资的能力。

这个新冠肺炎大流行病导致一些国家、港口和组织采取措施，例如隔离和限制旅行，以防止其传播。这些措施最初是在中国的港口采取的，我们在那里进行了大量的业务，然后扩展到全球其他国家，覆盖了我们开展业务的大多数港口。这些措施已经并可能继续造成严重的贸易中断，原因除其他外包括人员短缺、供应链中断、生产中断、计划中的战略项目延误以及企业和设施关闭。

这个新冠肺炎大流行给我们业务的一些领域带来了不确定性，包括我们的业务、商业和金融活动。它还对全球经济活动和能源需求(包括液化石油气)产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。全球对疫情及其经济影响的反应，特别是能源需求下降和油价下跌，对我们在2020年和2021年以及2022年部分时间获得有利可图的租船的能力产生了不利影响，部分原因是最大的液化石油气消费国中国在2023年第一季度之前严格执行其“零COVID”政策，如果对更多租船的需求再次受到负面影响，可能会再次这样做。这些因素也可能对我们的租船公司的业务产生实质性的不利影响。这可能会对他们履行我们现有章程规定的义务的能力和意愿产生不利影响，并降低对未来的需求新冠肺炎上的宪章。这也影响了主要石油公司的审查程序，这可能导致失去与我们开展业务的主要石油公司的批准，进而损失现有包租或未来包租机会下的收入。

在过去三年中，在全球范围内实施的旅行限制还导致我们船只预定的船员更换中断，以及某些船体维修和维护工作的延误，这些中断也可能继续影响我们的运营。我们的业务和整个航运业可能会继续受到劳动力减少和船员更换延迟的影响，这是由于重新实施检疫或其他建造，以及建造新船、预定干船坞、对船舶进行中间或特别检验以及定期和临时船舶维修和升级的延误。此外，任何情况下新冠肺炎是其中之一船员，这可能导致该船的隔离期，进而损失租赁费和额外成本。在2020年、2021年和2022年，由于世界各地不同港口的限制，与更换船员有关的复杂情况增加了与这些活动相关的成本，并可能在2023年继续这样做。中国经济的复苏新冠肺炎大流行可能影响信贷市场和

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这可能会导致金融机构的利差和其他成本增加，以及获得银行融资的困难，包括我们对现有信贷安排到期时到期的气球付款进行再融资的能力，以及我们为船舶收购的购买价格融资的能力，这可能会限制我们根据我们的战略增长业务的能力。

石油价格的下降，部分原因是新冠肺炎疫情的爆发和产油国产量的变化可能会降低液化石油气作为某些用途的替代选择的吸引力，并通常导致石油和天然气产量减少，而液化石油气是其中的副产品。减少对石油气产品和石油气运输的需求将对我们未来的增长产生不利影响，并将损害我们的业务、运营业绩和财务状况。

如果不能控制病毒传播的任何卷土重来，可能会严重影响经济活动以及对液化石油气和液化石油气运输的需求，这可能会进一步对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生负面影响。

如果对石油气产品和石油气运输的需求没有增长或下降，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

我们的增长有赖于石油气产品和石油气运输的供需增长，受到世界贸易和全球经济在2008年下半年和2009年经历的急剧下降以及油价从2014年第三季度开始下降以及在经济衰退开始后再次下降的不利影响。新冠肺炎2019年末和2020年全年的大流行。尽管全球经济随后在一定程度上恢复，石油价格大幅上涨，但石油价格和能源需求仍面临相当大的不确定性，包括由于新冠肺炎以及乌克兰的冲突。世界和地区对液化石油气产品和液化石油气运输的需求可能会受到一些因素的不利影响，例如：

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩。

我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费率。这种季节性可能会导致季度到季度我们经营业绩的波动性。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计冬季取暖用的丙烷和丁烷的消费量会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财季，我们的收入可能会更强劲，相反，在截至6月30日和9月30日的财季，我们的收入可能会更弱。这种季节性可能会对我们的季度经营业绩产生重大影响。

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我们的收入、运营和未来的增长可能会受到液化天然气供应减少的不利影响。

近年来，天然气供应强劲，涉及天然气的工厂和项目建设增加，液化石油气是其中的副产品。然而，其中几个项目因各种原因而延误完工，因此这些项目预期增加的石油气供应量可能会大幅推迟。石油和天然气价格的任何下跌都可能加剧这些动态。如果天然气供应减少，我们可能会看到石油气产量同时减少，导致对我们船只的需求减少和租赁费下降，这最终可能对我们的收入、运营和未来的增长产生重大不利影响。

船舶供应过剩可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。

石油气运输船的市场供应受多项因素影响，例如石油气、天然气及其他能源的供求情况、这类能源的海运供求情况，以及目前及预期的新建筑。如果交付的新石油气运输船的能力超过正在报废和改装的此类船舶类型的能力非交易船舶方面，全球船队的运力将会增加。如果石油气运输船的容量供应增加，特别是组成我们船队的船只类别，而对这类船只的容量的需求减少，或没有相应增加，租船费可能会大幅下降。租船费和船舶价值的降低可能会对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。

我们船只的市场价值可能会有很大的波动。当我们的船舶市值较低时，我们可能会在出售船舶时蒙受损失或记录减值费用，就像我们在过去七个财年每年所做的那样，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议违约。

我们的船只的市场价值可能会大幅波动，在经济危机期间经历了大幅下降。小型液化石油气运输船的价值目前处于相对较低的水平，仍远低于2007年和2008年达到的高点。我们的船舶市值可能会出现大幅波动，这取决于多个因素，包括：

于2022年，我们确认了320万美元的减值亏损，主要与出售一艘液化石油气船舶和两艘我们归类为持有待售的船舶有关。2021年，我们确认了主要与油轮相关的4460万美元的减值损失衍生产品以及出售三艘石油气船只，以及一艘本港现存最古老的石油气船只。我们还确认了2020年的减值损失390万美元。如果我们在船只价格下跌的时候出售船只，出售的价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，导致盈利能力下降。此外，如果船舶价值大幅下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值损失，这

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还会导致我们的利润减少。如果我们的船队市值下降，我们可能无法遵守现有贷款协议的某些条款，我们可能无法为债务进行再融资或获得额外融资，或者如果恢复，我们可能无法支付股息。如果我们无法质押额外的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消我们船队的抵押品赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

技术创新可能会减少我们的租赁费收入和我们船只的价值。

租船费率以及船只的价值和使用寿命由许多因素决定，包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力，包括使用替代燃烧燃料的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。如果建造比我们的船只更高效、更灵活或更长物理寿命的新石油气运输船，包括使用替代燃料的新船只，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们为船只收取的租赁费产生不利影响，我们船只的转售价值可能大幅下降，这也可能导致减值成本。在这种情况下，我们还可能被迫将我们的船只租给信誉较差的承租人，要么是因为石油巨头和其他顶级承租商不会租用更老、技术不那么先进的船只，要么只会以低于我们从这些信誉较差的二线承租人那里获得的合同租费率租用这些船只。因此，我们的运营结果和财务状况可能会受到不利影响。

燃料或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们不承担定期和光船包租的燃料或燃料费，但当船只以现货包租方式部署时，燃料是我们航运业务中的一项重大费用。燃油成本，包括燃油效率或使用低价燃油的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(OPEC)和其他石油和天然气生产国的行动、战争、制裁和产油国和地区的动乱、地区生产模式和环境问题。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。此外，根据《国际防止船舶造成污染公约》(“MARPOL”)附件VI，未配备硫氧化物(“SOX”)废气净化系统(“洗涤器”)的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限最近于2020年1月1日生效，这可能会导致炼油厂生产不同等级的船用燃料的数量和价格发生变化，并在燃料市场引入额外的不确定因素，从而可能导致额外的成本，并对我们的现金流、收益和运营业绩产生不利影响。

日益严格的审查以及投资者、贷款人和其他市场参与者对ESG政策的预期变化可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。如果公司不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，这些期望和标准正在演变，或者被认为没有对日益关注的ESG问题做出适当反应，无论是否有法律要求这样做，公司可能会遭受声誉损害和

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此类公司的业务、财务状况和/或股价可能会受到实质性的不利影响。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们继续获得资本，我们现有和未来的投资者和贷款人仍对我们进行投资，并对我们进行进一步投资。

具体地说，我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将我们等液化石油气运输公司完全排除在其投资组合之外。如果我们因这些担忧而面临债务和/或股票市场的限制，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法获得资金来实施我们的业务战略或偿还我们的债务，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们不能满足承租人的质量和合规要求，包括与我们船只的环境影响相关的法规或成本，我们可能无法盈利地运营我们的船只，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

客户对包括运输和运输在内的整个价值链上的供应商的质量、排放和合规标准的关注度越来越高。人们也越来越关注海洋运输的环境足迹。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的高级船员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规，并接受潜在承租人进行的审查程序。此外，RightShip是一项自愿合规要求，但也是顶级承租人理想的租船核查机构，它还基于航运业的一些重要变量和因素，要求遵守他们关于环境可接受性的标准。如果我们或我们的管理人或其他附属实体，包括Stealth Sea或StealthGas，在Rightship评估或承租人进行的其他审查程序中被评为低评级或表现不佳，可能会导致失去与我们开展业务的批准，进而损失现有租约下的收入或未来的包租机会。

我们继续遵守现有的和新的标准和质量要求，这对我们的运营至关重要。相关风险可能以多种方式出现，包括一艘或多艘船舶的质量和/或合规性突然和意外违约，和/或随着时间的推移，一艘或多艘船舶的质量持续下降。例如，2021年6月，海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括两个衡量船舶整体能源效率和实际二氧化碳排放量的新指标：能效现有航运指数(“EEXI”)和碳强度指标(“CII”)。如果我们的船只只能通过降低航速来满足最大EEXI和CII门槛，那么我们的船只对承租人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租费率或信用较差的租船方式出租我们的船只，如果我们能够这样做的话。不遵守规定我们突然或在一段时间内，或我们的承租人在我们交付的基础上增加要求，都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

根据环境法，我们受到法规和责任的约束，这需要大量支出，这可能会影响我们船只的贸易能力和竞争力、我们的运营结果和财务状况。

我们的业务和我们的船只的运作受国际公约、国家、州和地方法律和法规的监管，这些法律和法规在我们的船只运营的司法管辖区以及其注册国有效，以防止潜在的环境影响。《规则》

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船舶，特别是环境法规已变得更加严格，预计将进一步修订并在未来变得更加严格，包括空气排放(氮氧化物和硫氧化物、颗粒物等)、海洋污染、压载水处理系统(BWTS)的实施和温室气体排放。因此，我们可能需要在我们的船只上投入大量资本支出，以保持它们的合规性，我们可能需要为满足这些要求的新建和二手船只支付更高的价格。有关更多信息，请参阅“商业-环境和其他法规”。

此外，公众、监管者、保险承保人、融资来源和承租人对环境、质量和安全的高度关注通常可能导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，加强对海运市场所有船舶的检查和安全要求，以及可能限制船舶运营产生的温室气体排放。这些要求可能会增加我们的运营成本，如果不遵守这些要求，可能会影响我们的船只获得并可能在保险情况下收取所需证书的能力，或获得进入我们运营的不同港口所需的证书。我们还可能招致物质责任，包括清理义务和自然资源索赔、人身伤害和财产损失，如果石油或其他危险材料从我们的船只泄漏或与我们的运营有关。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。任何此类实际或据称违反环境法律法规和政策的行为，在疏忽、故意不当行为或过错的情况下，都可能导致在某些司法管辖区的巨额罚款、民事和/或刑事处罚或业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

与气候变化和温室气体(“GHG”)排放有关的环境法规可能会增加运营和财务限制，而环境合规成本和我们的未安装洗涤器的船只可能会面临与安装洗涤器的船只竞争的困难。

为实现2030年目标而采取的温室气体减排措施，或国际海事组织、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标而采取的进一步额外措施，可能会从2023年开始对效率较低的船舶施加运营和财务限制、碳税或排放交易制度，逐步影响较年轻的船舶，甚至2030年之后的新造船，降低它们的贸易和竞争力，增加它们的环境合规成本，增加能源效率投资，甚至使这些船舶过时。这一或其他事态发展可能会导致环境税影响能效较低的船只，减少它们的贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船只过时，这可能会对我们的运营结果造成财务影响，目前我们无法确切预测。这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。有关更多信息，请参阅“商业-环境和其他法规”。

除一艘外，所有船只均未加装洗涤器，需要使用含硫量为0.5%的低硫燃料，而目前含硫量为3.5%的标准船用燃料的价格较高。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异显著高于预期，或者如果某些贸易路线上的港口没有低硫燃料，在不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得符合要求的燃料的情况下，在某些贸易路线上运营船只可能是不可行或不具竞争力的。因此，我们的船只在与装有洗涤器的船只竞争时，可能会遇到困难。

与气候变化有关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对液化石油气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。任何长期的

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对石油和天然气行业的重大不利影响可能会对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确定。

我们的船舶定期接受船级社的检查。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。我们的船队目前被归类为劳埃德船级社，日本船级社，或NKK，美国航运局和局Veritas。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们的船舶实行船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。每艘船只还必须每两到三年进行一次干船坞，以检查这类船只的水下部分。但是，对于船龄不超过15年的船舶，如果有办法方便水下检查而不是干船坞，干船坞可以跳过，并与特别检验同时进行。

如果一艘船没有保持其等级和/或没有通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船将无法在港口之间进行贸易，并将无法受雇；我们将违反我们的贷款协议和保险合同或其他融资安排中的契约。这将对我们的运营和收入产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他人可以因未清偿的债务、索赔或损害而对该船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除逮捕。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试针对我们船队中的一艘船只，主张对另一艘我们的船只或可能与隐形海事公司管理的另一艘船只有关的索赔，就像2015年8月我们的一艘前船只被扣押一样。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的运营和收入产生不利影响，从而导致收入损失。

经营远洋轮船涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，这将对我们的收入和股票价格造成不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些风险包括以下可能性：

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任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。如果我们的船只卷入严重事故，可能会损害我们作为安全可靠的船舶运营商的声誉，并导致业务损失。

我们的船只可能会受损，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船受损，可能需要到造船厂修理。维修费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。例如，乌克兰的冲突可能会增加我们的船只遭受损坏或面临意外维修费用的风险，并增加战争险保险费的成本，如果有这种保险的话。我们可能不得不支付我们的保险不包括的维修费。我们有可能不支付某一特定的索赔，或者我们并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，特别是如果损害超出我们的保险范围，将对我们的现金流和财务状况产生不利影响。我们不打算投保业务中断险。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区航行的远洋船只。如果这些海盗袭击发生在我们的船只所在的地区，并被保险公司定性为“战争风险”区，如亚丁湾，或联合战争委员会(JWC)“战争和罢工”清单所列地区，则此类保险的保费--我们对现货租赁的船只负责，而不是光船或定期租赁的船只--的保费可能会大幅增加，而且这种保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加。我们通常在船只上雇用武装警卫，准时和当场包租过境索马里海盗活动区域的船只。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或成本增加，或我们的船只得不到保险而造成的扣留劫持，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

我们在美国境外的业务使我们面临全球风险，如政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题，这些都可能干扰我们船只的业务。

我们是一家国际公司，主要在美国以外的地区开展业务。在我们从事业务或我们船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府状况影响着我们。过去，政治冲突，特别是在阿拉伯湾，导致袭击船只、开采水道和其他扰乱该地区航运的努力。乌克兰、中东和其他地区持续不断的冲突、不稳定和最近的其他事态发展，包括近年来在霍尔木兹海峡和直布罗陀海岸发生的涉及船只的袭击和船只扣押，对

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伊朗油轮在沙特阿拉伯港口城市吉达附近，以及叙利亚和阿富汗的持续敌对行动，可能会在世界各地引发更多恐怖主义行为或武装冲突，我们的船只可能面临更高的袭击或扣留风险，或者我们船只过境的航线，如霍尔木兹海峡或黑海，可能会以其他方式中断。随着中东和北非冲突的持续，恐怖主义行为可能会增加，因此我们的船只可能面临更大的攻击风险。

此外，在我们的船只贸易地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定可能会影响我们的贸易模式，并对我们的业务和业绩产生不利影响。如果某些航道被关闭，比如伊朗过去威胁要关闭霍尔木兹海峡，可能会对原油和石油产品以及液化石油气的供应和需求产生不利影响。这将在很长一段时间内对我们的业务和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、叙利亚和委内瑞拉等石油出口国的制裁，以及乌克兰事件和对俄罗斯的相关制裁，也可能影响液化石油气的供应，这将增加适用船只的供应，从而对租船费产生负面影响。此外，我们与中国客户签订的任何包机都可能受到中国的新规定的约束，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律和法规的变化，包括税务事项和地方当局的执行，可能会影响我们租给中国客户的船只，以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

此外，俄罗斯和乌克兰之间的战争，以及美国、欧盟和几个欧洲和其他国家在2022年宣布的对俄罗斯的制裁，以及任何进一步的制裁，包括任何影响与俄罗斯有联系的公司或俄罗斯能源行业的制裁或限制，并因俄罗斯或其他国家采取任何报复措施而受到损害，也可能对我们的业务产生不利影响，因为俄罗斯是全球主要原油出口国。

恐怖袭击，或认为石油气或天然气设施和石油气运输船是潜在的恐怖目标，可能会对向美国和其他国家继续供应石油气造成重大不利影响。对液化石油气和天然气设施可能成为恐怖分子袭击目标的担忧，导致社区和环境对建造一些天然气设施产生重大阻力，主要是在北美。如果确实发生了涉及气体设施或气体运输船的恐怖事件，该事件可能会对正在运行的必要的石油气设施或天然气设施造成不利影响。此外，未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场的波动性增加，并可能导致美国或世界经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

此外，冠状病毒、流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒在我们运营的世界各地(包括中国)不时爆发。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠在某些地理区域的港口，那里的走私者试图在船员不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

我们的船只可能会停靠受美国或其他国家政府制裁和禁运的国家的港口，这可能会对我们的声誉和我们普通股的市场造成不利影响。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国政府制裁和禁运的国家和确定的国家的港口

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美国政府支持恐怖主义的国家，如古巴、伊朗、叙利亚和朝鲜。除了之前对克里米亚地区和俄罗斯实施的制裁外，乌克兰持续的冲突已经导致对乌克兰各地区和俄罗斯实施制裁，并可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。

2016年1月16日，伊朗联合全面行动计划(JCPOA)实施日，美国解除了对伊朗的核相关二次制裁，该制裁禁止伊朗的某些行为非美国完全在美国管辖范围之外发生的公司和个人，涉及伊朗的特定行业，包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运行业。通过解除对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对伊朗实施的交易限制非美国公司，如我们公司，以及拥有这些以前针对伊朗商业部门的个人。非美国根据美国的制裁，公司继续被禁止(I)故意从事试图逃避美国对伊朗交易或交易的限制的行为，或导致美国向伊朗出口商品或服务的行为，(Ii)出口，再出口或向伊朗转移最初从美国出口和/或受美国出口管辖权管辖的任何商品、技术或服务，以及(Iii)与仍然或未来被列入OFAC特别指定国民和封锁人员名单(SDN名单)的伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易，尽管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美国重新征收第一轮二级制裁，截至2018年11月5日，美国根据《全面和平协议》暂停的所有二级制裁是重新强制执行。

美国政府对伊朗的主要制裁在很大程度上保持不变，包括从全面和平协议执行日到重新实施因此，美国人继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了向美国金融系统转账、从美国金融系统转账或通过美国金融系统转账的行为，无论是以美元还是任何其他货币计价。

我们相信，我们所有的港口停靠都完全符合适用的经济制裁法律和法规，包括美国、欧盟和其他相关司法管辖区的法律和法规。我们的租船协议包括将我们船只的贸易限制在经济制裁目标国家的条款，除非涉及受制裁国家的这种运输活动在适用的经济制裁和禁运制度下是允许的。我们通常的租船政策是寻求在我们所有的定期租船合同中包括类似的条款。在同意免除现有租船合同对进出港口的货物可能涉及制裁风险的限制之前，我们确保租船人有证据证明他们遵守了国际和美国的制裁要求，或适用的许可证或其他豁免。

尽管我们相信我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是某些法律的范围可能会发生变化，或者可能会受到变化的解释，我们可能无法阻止我们的承租人违反对其船只运营的合同和法律限制。任何此类违规行为可能会导致我们被罚款或受到其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们在公司的权益或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家进行合法业务的公司做生意而决定放弃或不投资于该公司。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

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不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法可能会导致罚款、刑事处罚、终止合同和对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地的许多国家开展业务，包括可能以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采取了一致且完全符合美国1977年《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)和其他反贿赂法律的政策。然而，我们、我们的附属实体或其各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

网络攻击可能会对我们的业务造成实质性的破坏。

我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会实质性地扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

与我们的业务相关的风险

我们依赖于我们的承租人的能力和意愿来履行他们对我们所有收入的承诺。

我们所有的收入都来自船舶承租人支付的租金。我们每一方交易对手履行与我们租船协议项下义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、航运业石油气运输业的状况以及交易对手的整体财务状况，所有这些都可能继续受到新冠肺炎大流行和相关的遏制努力。此外，在不景气的市场条件下，租船人可能寻求重新谈判他们的租船合同，或者可能违约，我们的租船公司可能无法支付租船租金或试图重新谈判租船费率。例如，2020年，我们四艘船只的承租人寻求破产保护，声称取消了这些船只的租船合同，并将船只归还给我们。如果交易对手未能履行与我方协议规定的义务，可能很难找到替代此类船舶的工作，而我们在现货市场或在光船或定期租船上获得的任何新的租赁安排都可能以较低的费率进行。如果我们失去了一份包机，我们可能无法重新部署有关船只以对我方有利的条件装运。在该船仍未租出期间，我们不会从该船获得任何收入，但我们可能被要求支付维持该船在适当的操作条件下、为其提供保险以及偿还该船所担保的任何债务所需的费用。承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，可能会对我们的收入、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

我们受到波动的现货市场的影响，当我们的船舶租赁到期时，可能无法以有吸引力的费率租用，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至2023年4月4日，在我们在水中的36艘船舶中，包括5艘合资船舶，32艘是定期租赁的，4艘部署在现货市场。截至2023年4月4日，我们预期船队天数的67%(包括我们的合资船只)由2023年剩余时间的定期租赁合同覆盖，2024年的定期租赁合同覆盖12%。我们也

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有三艘新建造的船只，其中一艘是通过我们的一家合资企业建造的，计划于2024年第一季度交付，我们尚未安排雇用。

在固定费率合同未涵盖的剩余预期航程天数内，我们面临租赁市场波动的风险，如果我们固定费率租赁合同的交易对手未能履行对我们的义务，我们将面临风险。我们的船舶在竞争激烈和高度波动的现货租赁市场中的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租赁，这在很大程度上取决于船舶的供求，并尽可能减少等待租船所花费的时间和卸货旅行所花费的时间。当我们机队的现有租约到期或终止时，可能无法重新包机这些船只以类似的费率，或者根本没有，或者以类似的有利可图的费率为任何额外的液化石油气运输船收购获得包租，或者根本没有。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船只的停租时间，这将对我们的收入、运营业绩和财务状况产生不利影响。

我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户。失去一个或多个这样的客户可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

在我们的运营历史上，我们很大一部分收入来自少数租船公司。在截至2022年12月31日的一年中，我们有一个客户的收入超过了我们收入的10%，而在截至2021年12月31日的一年中，我们没有任何客户的收入超过10%，2020年我们有两个这样的客户。在截至2021年、2021年和2022年12月31日的年度内，我们的三大客户分别占我们收入的21.2%和25.5%。总体而言，我们预计有限数量的客户将继续占我们收入的很大一部分。如果这些客户停止业务或不履行租船合同规定的义务，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的运营结果、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

我们的贷款协议或其他融资安排包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和公司活动。

我们的贷款协议对我们施加了经营和财务限制，我们未来的融资安排可能会对我们施加经营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力：

我们的贷款协议要求我们维持特定的财务比率，满足财务契约，并包含交叉违约条款。

我们的一些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，而我们的某些贷款协议规定，如果Harry Vafias及其直系亲属停止控制我们的公司或董事，将是违约事件。

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其他个人或团体控制了我们已发行股本25%或更多的投票权。此外，一些贷款协议包括限制在任何滚动中支付超过我们自由现金流50%的股息。12个月句号。截至2022年12月31日，我们遵守了贷款协议中的公约。

由于我们的贷款协议中的限制，或我们未来融资安排中关于我们尚未识别的未来船只的类似限制，我们可能需要获得贷款人的许可才能采取一些公司行动。我们贷款人的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和担保范围要求，可能会导致我们的担保贷款协议违约。然后，我们的贷款人可能会加速我们的负债，并取消我们船队的抵押品赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会导致我们违反信贷和贷款安排的约定，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们的贷款协议以我们的船舶留置权为抵押，包含各种财务契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性有关的要求。例如，我们必须维持一个最高的综合杠杆率，该比率部分基于获得适用贷款的船只的市值，以及获得贷款的船只的市值与此类贷款下未偿还本金的最低比率。石油气运输船的市场价值对液化石油气运输船租赁市场的变化非常敏感，当液化石油气运输船租赁费下降时，船舶价值会恶化，而当租船费预期上升时，船舶价值会改善。液化石油气运输船包租的低费率以及油价下跌对液化石油气需求的影响，可能会再次对液化石油气运输船的价值产生不利影响，2014年第四季度至2022年的大多数时期都是如此。租赁市场状况的恶化可能会导致我们船只的公平市场价值大幅下降，这可能会影响我们遵守这些贷款契约的能力。如果我们的船舶价值恶化，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，就像我们在过去七个财政年度每年所做的那样，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步阻碍我们筹集资金的能力。

如果未能遵守我们的契约和/或获得契约豁免或修改，可能会导致我们的贷款人要求我们提供额外的抵押品、提高我们的股本和流动性、增加我们的利息支付或偿还我们的债务，以达到我们遵守贷款契约、出售我们船队中的船只或加速我们的负债的水平，这将削弱我们继续开展业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外的融资，如果我们的贷款人取消了他们的留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船舶价格较低的时候出售我们的船舶，我们将确认损失和收益的减少，这可能会影响我们筹集额外资本的能力，以履行我们的贷款协议。

全球经济状况和世界金融市场的扰乱，包括作为结果的新的扰乱新冠肺炎大流行，以及由此产生的政府行动可能会对我们的运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

在过去十年中，全球金融市场和经济状况有时受到扰乱和波动，包括在2020年和2021年新冠肺炎大流行。后遗症或死灰复燃的影响新冠肺炎疫情仍不确定，并可能对液化石油气海运需求产生负面影响，直到2023年第一季度，最大的液化石油气消费国中国，

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已经取消了其限制性政策，而全球利率的上升加剧了金融状况的这种波动性，可能会将经济推入衰退。这些问题，加上对航运业的有限信贷供应和重新定价信用风险和金融机构目前经历的困难已经并可能继续使获得融资变得困难，所有这些都可能因新冠肺炎大流行。由于信贷市场的混乱和更高的资本要求，许多贷款人在前几年已经提高了贷款利率的利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款(包括更高的垫款抵押品比率、较短的期限和较小的贷款额)，或者拒绝以与现有债务类似的条款或根本不为现有债务再融资，这也可能进一步受到新冠肺炎大流行。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行近年来减少或停止了航运业的贷款活动。新的银行监管规定，包括收紧资本金要求和贷款人由此采取的政策，可能会进一步减少放贷活动。我们可能在获得融资承诺方面遇到困难，或无法在未来充分利用我们承诺的信贷安排下的能力，或在我们现有贷款到期时对我们的信贷安排进行再融资，如果我们的贷款人不愿向我们提供融资，或由于其自身的流动性、资本或偿付能力问题而无法履行其融资义务。我们不能肯定融资将在可接受的条件下获得，或者根本不能。在没有可用的融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和承租人的信誉，以及我们的船舶排放对气候的影响。

我们承租人的实际或被认为的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资，或无法以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响，包括我们为购买三艘我们已签订合同的新建液化石油气运输船提供资金和完成收购的能力。

2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为定海神号原则，更多的贷款机构随后宣布打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合波塞冬原则所设想的排放和其他可持续发展标准，或贷款人或投资者要求的其他ESG标准，则此类船舶的银行融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

我们债务水平的显著增加可能会对我们和我们的现金流产生不利影响。

截至2022年12月31日，扣除递延安排费用后，我们的未偿债务为277.1美元。我们预计，如果我们的船队进一步扩大，将会产生更多的债务。债务水平的增加和偿还债务的需要可能会影响我们的盈利能力和可用于增长我们机队的现金、营运资本和股息(如果有的话)。此外，利率水平的进一步提高可能会增加偿债成本，产生类似的结果。利率水平最近从历史低位开始上升。

为了在现有机队的基础上为未来的机队扩张计划提供资金，包括目前正在建设的新建筑，我们预计将产生额外的担保债务。我们必须将运营现金流的一部分用于支付债务的本金和利息。这些支付限制了可用于营运资本、资本支出和其他目的的资金，包括向我们的股东分配任何现金，而我们无法偿还债务可能会导致我们的债务加速和我们舰队的止赎。

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此外，如果液化石油气运输需求下降，租船费和船舶价值受到不利影响，承担担保债务将使我们面临更大的风险。

我们面临利率波动的风险，包括伦敦银行同业拆息(“LIBOR”)和有担保隔夜融资利率(“SOFR”)。

我们的高级担保信贷安排下的未偿还金额一直是，我们预计我们已经达成和未来可能达成的额外信贷安排下的借款通常将以基于LIBOR的浮动利率预付，这可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，基准利率，包括伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，在较长一段时间内处于较低水平，在2022年大幅上调，原因是各国央行为应对通胀压力而多次加息，并预期利率将进一步上调。我们的财政状况在任何时候都可能受到重大的不利影响，因为我们没有订立利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷安排的利率的风险，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排，包括我们为支付以下各项的部分应付款项而订立的融资安排。新建筑。截至2022年12月31日，我们在利率互换安排下的贷款敞口约为36%。即使我们订立利率掉期或其他衍生工具以管理我们的利率风险，我们的对冲策略也未必有效，我们可能会蒙受重大损失。

加强监管、与LIBOR计算过程相关的不确定性以及2023年后可能逐步取消LIBOR，可能会对我们根据债务安排支付的利息金额和我们的运营业绩产生不利影响。

监管伦敦银行间同业拆借利率的英国金融市场行为监管局(FCA)宣布，它将逐步淘汰Libor，包括我们大多数贷款协议所基于的3个月和6个月LIBOR，到2023年6月30日。目前尚不清楚是否会批准延期，或者是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在，或者是否会采用替代利率或基准。金融界正在考虑各种替代参考利率。有担保的隔夜融资利率是由美国联邦储备委员会(Federal Reserve)召集的另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)提出的，该委员会包括主要市场参与者，监管机构参与其中，作为取代美元LIBOR的替代利率，我们预计我们的信贷安排将过渡到SOFR。然而，目前还不可能知道逐步淘汰伦敦银行同业拆借利率的条款可能存在，或任何此类变化或计算基准利率的替代方法将如何应用于包含基于LIBOR的条款的任何特定现有协议，例如我们现有的贷款协议，这些协议通常有替代计算条款，然而，如果受到影响，这些也可能产生额外的风险和不确定因素。这些变化可能会对基于LIBOR的协议的交易市场产生不利影响，包括我们的信贷安排和利率互换。我们可能需要协商我们的信贷安排和利率互换的替代基准利率，而使用替代利率或基准可能会对我们的利率支出产生负面影响。在正常业务过程中签订的目前涉及、使用或包括伦敦银行间同业拆借利率的任何其他合同也可能受到影响。¹

我们为对冲利率波动的风险而签订的衍生品合同可能会导致高于市场利率和我们收入的费用，以及我们的股东权益的减少。

我们订立利率掉期是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险，这些利率是以伦敦银行同业拆息为基础的浮动利率垫付的。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率或货币走势与我们的预期有实质性差异，我们可能会遭受重大损失。

在我们的利率掉期不符合会计目的的对冲处理的范围内，我们在我们的经营报表中确认这类合同公允价值的波动。此外，在

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符合套期保值条件的任何衍生工具合约的公允价值，在我们资产负债表的“累计其他综合收益/(亏损)”中确认。我们的财务状况也可能受到重大不利影响，如果我们不根据我们的融资安排对冲利率波动的风险，根据我们的融资安排，贷款以基于LIBOR的浮动利率垫付。

此外，为了对冲与造船合同相关的外币风险敞口，我们在过去和未来可能会签订外币衍生品合约。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率和外汇敞口，或对我们的财务状况或经营结果产生预期的影响。

由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的部分费用是以其他货币产生的，因此汇率波动可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元计算的，我们的大部分支出也是以美元计算的。然而，我们的总费用中有相对较小的一部分，主要是高管薪酬，是以欧元计价的。这可能导致净收入的波动，因为美元相对于其他货币，特别是欧元的价值发生了变化。因此，以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。

我们依赖于我们与隐形海事公司的关系。

截至2023年4月4日，隐形海事公司(“隐形海事”)担任我们船队所有36艘营运船只的商务经理，包括我们的5艘合资企业船只，以及我们船队32艘船只的技术经理，同时将我们船队其余4艘船只的技术管理分包给独立的第三方。. 因此，我们依赖我们的船队经理，隐形海事公司，以实现：

隐形海事服务的损失或由于财务或其他原因未能正确履行其对我们的义务，可能会对我们的业务和我们的运营结果产生实质性的不利影响。尽管如果隐形海事公司不履行对我们的义务，我们可能有权利对抗它，但你对隐形海事公司没有追索权。此外，我们可能找不到像目前隐形海事公司那样优惠的继任经理。此外，我们预计我们将需要寻求贷款机构的批准，以更换我们的经理。

此外，如果隐形海事公司的声誉或关系遭受重大损害，包括由于漏油或其他环境事件或事故，或任何违反或涉嫌违反美国、欧盟、联合国或其他制裁的行为，涉及隐形海事公司管理的船舶，无论是否为我们所有，可能会损害我们公司或我们的子公司在我们行业中成功竞争的能力，包括由于石油巨头和其他承租人选择不与Stealth Sea或我们做生意。

我们依赖第三方经理来管理我们机队的一部分。

隐形海事将我们的一些船只的管理分包给第三方，包括技术支持、船员配备、运营、维护和维修。失去他们的服务或未能履行他们的

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债务可能会对我们的运营结果产生实质性的不利影响。尽管如果这些管理人违约，我们可能对他们有权利，但你对这些人没有追索权。此外，我们可能找不到像现在这样优惠的技术经理来接替我们。

我们可能会与Vafias家族成员的附属公司进行某些重大交易，这可能会导致利益冲突。

除了与Vafias家族成员(首席执行官以外的其他成员控制的一家公司)签订的管理合同外，我们还可能不时与Vafias家族成员的关联公司签订其他交易，例如于2020年6月收购两艘新建液化石油气运输船的协议，作为合资企业的一部分于2023年交付的一艘新建液化石油气运输船的51%所有权，其余49%由独立合资伙伴购买，以及于2022年7月收购两艘新建液化石油气运输船。隐形海事公司还与希腊曼宁海外公司(以前称为Navis海事服务公司)签订合同，为我们船队中的船只配备船员，隐形海事公司的一家附属公司持有该公司25%的股份。此类交易可能会产生利益冲突，可能会对我们的业务或您作为我们普通股持有者的利益以及我们的财务状况、运营结果和未来前景产生不利影响。

我们的董事和高管未来可能会在与我们竞争的公司中持有直接或间接的利益。

我们的董事和高级管理人员都有参与航运业的历史，未来可能直接或间接持有与我们竞争的公司的投资。在这种情况下，他们可能会面临自己的利益和对我们的义务之间的冲突。

与我们有关联的公司，包括隐形海事公司和勇敢海事公司，可能管理或购买与我们的船队竞争的船只。

未来，隐形海事公司或与隐形海事公司有关联的公司，包括勇敢海事公司，可能会同意管理与我们直接竞争的船只。只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯是其高管、董事或主要股东的实体)是我们的船队经理，或者哈里·瓦菲亚斯是本公司的高管或董事的高管，隐形海事公司就已经授予了我们收购任何液化石油气运输船的优先购买权，而隐形海事公司未来可能会收购该公司。此外，隐形海事公司已同意不会包机任何液化石油气运输船没有事先提供机会包机把这样的船交给我们。我们的总裁兼首席执行官哈里·N·瓦菲亚斯已经授予我们同等的权利，无论他是我们公司的高管、董事的高管还是主要股东，只要他是我们公司的高管或董事的高管。然而，如果我们拒绝向我们提供的任何此类机会，或者如果我们没有资源或没有接受任何此类机会的愿望，Stealth Sea或由Vafias先生控制的实体可以保留和管理该船只。此外，这些限制，包括优先购买权，不适用于勇敢海事。此外，这项优先购买权并不禁止隐形海事管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只。在这种情况下，他们可能会与我们的舰队竞争，并可能面临自己的利益和对我们的义务之间的冲突。未来，我们还可能考虑多元化进入湿、干或其他天然气运输行业，这些行业与成品油运输船和原油油轮一样，不在这项优先购买权协议的涵盖范围内。任何此类船只都将与隐形海事公司及其附属公司展开竞争。隐形海事可能面临与其自身利益和对我们的义务有关的利益冲突，这可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。在出售了天然气神童截至2023年1月，我们的船只目前没有一艘由勇敢海事管理。

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随着我们机队规模的扩大，我们需要改善我们的运营和财务系统、员工和船员；如果我们不能维持这些系统或继续招聘合适的员工，我们的业务和运营结果可能会受到不利影响。

自2005年10月首次公开募股以来，我们大幅扩充了我们的船队，因此，隐形海事投资了大量资金来升级其运营和财务系统，并聘请了更多合格的人员来管理目前由隐形海事管理的船只。此外，由于我们扩大了我们的船队，我们不得不依靠我们的技术经理来招聘合适的额外海员和岸上行政管理人员。隐形海事和这些技术经理可能无法继续雇用合适的员工，因为我们继续扩大我们的船队。我们的石油气运输船需要经过专门培训的技术熟练的工作人员。如果技术经理的船员代理人无法聘用这些技术熟练的员工，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果隐形海事无法有效地运营我们的财务和运营系统，或者我们的技术经理在我们扩大船队时无法招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大船队的能力可能会受到不利影响。

延迟交付我们新建的液化石油气运输船或我们同意收购的任何二手液化石油气运输船可能会损害我们的经营业绩。

延迟交付我们已签订采购合同的两艘新建液化石油气运输船或我们一家合资企业签订合同的新建液化石油气运输船，以及任何其他新建筑或我们未来可能同意购买的二手船，将推迟我们收到这些船只产生的收入，如果我们已经为这些船只安排了租用工作，可能会导致这些租用的取消，从而对我们预期的运营结果产生不利影响。虽然这将推迟我们购买这些船只的分期付款的资金要求，但它也将推迟我们根据我们为此类船只安排的任何租赁而获得的收入。除我方要求外，新造船的交付可能会延迟，原因除其他外包括：停工或其他劳工骚乱；建造船舶的船厂在材料供应方面的物流延误；船厂破产或其他财务危机；敌对行动、卫生流行病，如新冠肺炎或建造船只所在国家的政治或经济动荡，包括涉及俄罗斯或朝鲜的紧张局势的任何升级；天气干扰或灾难性事件，如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原始船只规格；我们可能与客户安排了任何此类船只的租赁；由于经济状况和航运需求疲软以及与建造船只的船厂的纠纷，我们要求推迟此类船只的建造和交付。两艘新建液化石油气运输船计划于2023年第四季度和2024年第一季度交付，而原定交付时间分别为2023年第三季度和第四季度，我们合资企业拥有的新建液化石油气运输船计划于2023年第四季度交付，原定交付时间为2023年第三季度。

此外，重大延误可能会影响我们为两艘新建造的船只安排的信贷安排的可用性。任何二手船的交付都可能因敌对行动或政治动乱等原因而延误，不履行由于卖方无法获得必要的许可、批准或融资，或卖方在交货日之前运营的船舶损坏或毁坏，卖方对船舶的购买协议也不能满足我方的要求。

如果我们不能很好地管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

在市场情况许可的情况下，我们打算继续审慎地长期发展我们的船队。购买这些额外的船只可能会给我们的管理人员和工作人员带来巨大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。将来，我们可能找不到合适的船只，无法以有利的条件收购船只，也无法为此类收购获得融资。未来的任何增长都将取决于：

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通过收购发展业务存在许多风险，如未披露的债务和义务、难以获得更多合格的人员、管理与客户和我们的商业和技术经理的关系以及将新收购的船舶整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行任何增长计划，并可能产生与此相关的重大费用和损失。

如果我们认为市场条件对此类销售有利，我们可能决定出售我们船队中的某些船舶，或者出售我们船队中的石油气运输船，但受承租人持有的购买选择权的限制，如果行使这一选择权，可能会减少我们的石油气运输船队的规模，并减少我们未来的收入。

从首次公开募股到2022年12月31日，我们已经出售了45艘液化石油气运输船，其中4艘液化石油气运输船，其中49.9%的股权出售给了一家合资企业安排和衍生产品我们的四艘油轮将于2021年交付给我们的股东。在我们看来，如果市场条件对这种销售有利，我们可能会决定出售更多的船队船只。在我们的合资协议中，关于一艘石油气运输船的租赁安排包括让各自的承租人选择在2024年到期的现有租船期限结束时以约定的价格购买该船。关于该船的期权行权价格反映了在2023年第二季度签订适用租约时对市场价格的估计。这可能会导致我们公司根据行使船舶选择权的时间实现亏损或收益。如果承租人行使这一选择权或如果我们出售更多船只，我们的石油气运输船船队的预期规模将会减少，如果此时可供购买的二手石油气运输船稀缺，并且由于新建造的石油气运输船交付延迟，我们可能无法迅速用其他类似船只或任何其他船只取代这些船只，或者如果我们被要求出售这些船只时石油气运输船的价值高于目前的预期，我们可能无法以相当于承租人支付的购买价格的成本取代这些船只。因此，如果我们出售更多船只或行使这些购买选择权，我们的石油气运输船船队的预期规模将会减少，因此我们的预期收入水平将会降低。

此外，我们两个合资协议的运作存在一定的运营风险。根据一项合资安排，吾等于2019年第一季度出售了四艘合资船舶49.9%的股权，并于2019年第二季度根据同一合资安排收购了一艘38,000立方米液化石油气运输船的50.1%股权。此外，于2020年第一季，我们透过另一间合资公司进一步收购三艘35,000立方米液化石油气运输船51%的股权，并于2021年第二季度出售其中一艘该等船舶，以及收购一艘将于2023年交付的新建40,000立方米液化石油气运输船的51%股权。这些收购和在合资企业结构下的船舶运营可能会增加某些行政负担，延误决策，并使根据合资协议收购的船舶更难获得债务融资或使运营复杂化。例如，合资企业协议要求我们和适用的合资企业投资者共同作出有关租赁或出售合资企业船只的某些决定。因此，如果各自的合资投资者未能在这些事项上与我们合作，该等合资船舶可能不得不在不适当的时候出售或以定期租赁的形式固定下来，这可能会对我们的经营结果产生不利影响。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的经营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官Harry Vafias。此外，哈里·瓦菲亚斯也是瓦菲亚斯家族的成员，

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控制着我们的船队经理隐形海事。我们的成功将取决于我们和隐形海事公司是否有能力聘请和留住合格的经理来监督我们的运营。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住员工的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。我们与我们的关键人员没有直接的雇佣协议，从技术上讲，他们是我们的船队经理隐形海事的员工，尽管根据我们与隐形海事的管理协议，我们的关系受到与雇佣协议中通常包括的条款基本相似的条款的支配。我们不为我们的任何一名高级职员投保“关键人物”人寿保险。

在竞争激烈的国际石油气运输船市场，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争包机。

我们将我们的船只部署在竞争激烈的资本密集型市场。竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们更多的资源。液化石油气运输的竞争可能会很激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其管理人对承租人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的石油气船队，而许多在这些行业与我们竞争的更大船队可能能够提供更具竞争力的价格和船队。

在油轮完工后衍生品，我们只经营石油气运输船，缺乏多元化的业务可能会对我们造成不利影响。

与许多其他航运公司可能运输干散货、原油、石油产品或产品或集装箱运输的货物不同，我们目前完全依赖液化石油气的运输。我们绝大部分的收入都来自这个单一的来源，就是海运石油气。由于我们缺乏更多元化的业务模式，石油气海运和石油气产品市场的不利发展对我们的财务状况和经营业绩的影响远远大于我们保持更多样化的资产或业务线的情况。

购买和运营以前拥有的或二手的船舶可能会导致运营成本增加， 非租用，这可能会对我们的收入造成不利影响

我们对二手船的检查(可能不包括购买前的实物检查)无法为我们提供关于这些船只的状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船只是为我们建造并专门由我们运营的话。一般来说，我们不享受二手船保修的好处。

一般来说，保持船舶良好操作条件的成本随着其年龄的增加而增加。截至2023年4月4日，我们船队中船舶（包括合资船舶）的平均船龄约为9. 2年。由于发动机技术的改进，较旧的船只通常燃料效率较低，维护和操作成本较高。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得船龄较旧的船舶不太受租船人欢迎。

与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制船只可以从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。如果我们出售船只，销售价格可能会不相等，甚至可能低于当时的账面价值。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分承保这些风险。

我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争险。在我们努力的同时

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要为与我们的船舶运营相关的所有已知风险投保足够的保险，仍有可能出现责任承保不充分的情况，我们未来可能无法为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足够，一旦发生损失，我们也可能无法及时获得替代船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和排除。此外，如果我们的一艘船舶或由我们的技术经理管理的其他船舶因事故、泄漏或其他环境责任而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会大幅增加。

我们的大股东对我们的股东有权投票的事项的结果有相当大的影响，他的利益可能与你的不同。

我们的主要股东，我们的首席执行官，连同他控制的一家公司，截至2023年4月21日拥有我们已发行普通股的约22.8%，并对我们的股东有权投票的事项的结果产生重大影响，包括我们的董事会选举和其他重大公司行动。这位股东的利益可能与你的不同。

与税收有关的风险

如果我们在经营业务的司法管辖区缴纳企业所得税，我们的财务业绩将受到不利影响。

我们和我们的子公司可能会在我们的组织或运营所在的司法管辖区纳税，从而减少我们的净收入和现金流，包括可用于股息支付的现金。根据马绍尔群岛现行法律，我们或我们的股东(通常居住在马绍尔群岛共和国的股东除外)无需缴纳所得税、公司税或利得税或预扣税、资本利得税或资本转让税、遗产税或遗产税。我们认为，我们不应根据除美国以外的其他国家的法律，在我们子公司的船只进行活动或我们子公司客户所在的国家/地区的法律下纳税。然而，我们的信念是基于我们对这些国家的税法的理解，我们的税务立场可能会受到税务当局的审查和可能的挑战，并可能受到法律或解释的变化。我们不能预先确定某些司法管辖区可能要求我们在多大程度上支付公司所得税或支付替代该税的款项。此外，我们子公司客户应向我们支付的款项可能会受到税务索赔的影响。在计算我们在这些司法管辖区的纳税义务时，我们可能会被要求就并非完全没有疑问且我们没有收到管理当局的裁决的事项采取各种税务会计和报告立场。我们不能向你保证，在审查这些立场后，有关当局将同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能会导致对我们或我们的子公司征收额外税款，进一步减少可供分配的现金。此外，我们业务或所有权的改变可能会导致我们或我们在开展业务的司法管辖区的子公司被征收额外的税款。

根据目前适用的希腊法律，由希腊或在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船只须向希腊政府征收关税，这些关税是根据相关船只的吨位计算的。上述关税的缴纳，免除了外国船东公司和有关管理人对利用悬挂外国国旗的船舶的收入所应缴纳的任何税款、关税、收费或分摊的纳税义务。由于我们的经理在希腊，我们将不得不支付这些关税。我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，其中可能包括我们向希腊政府支付新税或其他费用的要求。

此外，中国还颁布了一项新的非居民国际货物运输税收征管从事旅客、货物等进出中国服务的企业，

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租用或租赁船舶，包括与运输有关的任何装卸、仓储和其他服务。新规定扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己需要为通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据修订后的1986年《美国国税法》或该法典，船舶拥有或租赁公司(如我们的子公司)的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，其特征是源自美国的航运收入。来自美国的航运收入须缴纳(I)至4%的美国联邦所得税，不计扣除，或(Ii)按标准的美国联邦所得税税率征税(并可能征收30%的分支机构利得税)，除非该公司根据《守则》第883节及其颁布的《财政部条例》有资格免税。

一般来说，如果我们的股票在美国一个成熟的证券市场被视为“主要和定期交易”，我们和我们的子公司将有资格在一个纳税年度内享受这一豁免。在下列情况下，我们的普通股股票将被视为普通股：(I)该年度在美国成熟证券市场交易的普通股股票总数超过该年度在任何其他单一国家的成熟证券市场交易的我们普通股股票的总数；(Ii)(X)交易商在该年度定期对我们的普通股股票进行报价；或(Y)我们普通股股票的交易不是以最低数量进行的，在该课税年度内，我们的普通股在美国的现有证券市场交易至少60天，且在该年度内在美国的现有证券市场交易的普通股的总数至少等于该纳税年度内已发行普通股的平均数的10%；及(Iii)在该纳税年度内，我们的普通股并非“少数人持有”。出于这些目的，我们的普通股在一个纳税年度内将被视为少数人持有，如果超过一半在该课税年度内，直接或根据适用的归属规则拥有至少5%普通股的一人或多人总共拥有50%或更多普通股的天数，除非我们能够根据适用的文件要求证明，少数人持有的区块中有足够数量的普通股直接或间接拥有，由居住在外国司法管辖区的人提出，这些司法管辖区为美国航运公司提供了相当于第3883条规定的免税额，以阻止少数人持股区块中的其他股东拥有50%或更多的少数人持股普通股。

我们相信，目前是这样，将来也可能是这样，每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们普通股至少5%的股份的一人或多人总共拥有我们普通股的50%或更多。在此情况下，吾等及其附属公司只有在本公司持有或被视为由“合资格股东”持有足够数量的普通股股份的情况下，才有资格获得守则第883节所规定的豁免，因此，在课税年度的一半以上时间内，并非由合资格股东拥有或视为由合资格股东拥有的少数人持股集团的普通股股份不能占本公司普通股股份的50%或以上。就这些目的而言，“合格股东”包括拥有或被视为拥有我们普通股股份的个人，并且居住在提供等同于守则第883节规定的豁免的司法管辖区的居民和某些其他人；在每种情况下，这些个人或其他人都必须遵守第883节规定的某些文件和证明要求，并旨在确立合格股东的地位。

截至2023年4月21日，我们的首席执行官实益拥有我们约22.8%的流通股普通股，他已经与我们达成了一项协议，内容是他遵守了认证，以及他控制并通过其拥有我们股票的某些实体遵守了认证

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旨在确立合格股东地位的程序。在某些情况下，他的遵守以及他控制的此类实体对该协议条款的遵守可能使我们和我们的子公司有资格享受第883条的利益，即使每个人(每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份)总共拥有超过50%的我们的流通股。然而，他的遵守以及他控制的实体对该协议条款的遵守可能不会使我们或我们的子公司有资格享受第2883条的好处。我们或我们的任何子公司可能在任何一年都没有资格享受第883节的福利。

如果吾等或吾等附属公司在任何课税年度不符合《守则》第883节的豁免资格，则吾等或吾等附属公司在该等年度将须就美国航运总收入缴纳4%的美国联邦所得税，或在某些情况下，须按美国标准联邦所得税税率缴纳净所得税(可能还须缴纳30%的分行利得税)。征收这种税可能会对我们的业务产生负面影响，并会导致收入和现金流减少。

我们可能会成为一家“被动的外国投资公司”，这将对美国持有者以及反过来对我们产生不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何纳税年度的总收入中有至少75%是由某些类型的“被动收入”构成的，或者(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产的平均价值的至少50%，则该外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，提供服务所得的收入不构成“被动收入”，在投资船舶期间持有的营运资金和类似资产一般将被视为产生被动收入的资产。对美国联邦所得税制度不利的美国联邦所得税制度适用于美国联邦所得税制度，涉及从该公司获得的收入、从该公司获得的分配以及出售或以其他方式处置其在该公司的股份所获得的收益。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从定期包租和航程包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们从定期包租和航程包租活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。我们将并打算继续将我们从光船租赁中获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。然而，根据PFIC规则，我们目前和拟议的运营方法没有明确的法律权威，美国国税局(IRS)可能不接受我们的立场，法院可能会维持这种挑战，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能被视为PFIC。在这方面，我们注意到，一项涉及定期租船特征的联邦法院裁决得出结论，它们构成了用于联邦所得税目的的租赁，并采用了一种分析，如果应用于我们的定期租船，可能导致我们将我们的船舶拥有子公司视为PFIC。此外，在决定我们是否为PFIC时，我们打算将我们在新建造合同中支付的、与我们预计不会光船租用的船只有关的存款视为资产，而这些资产不是为了产生被动收入而持有的，以确定我们是否为PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，国税局可能不同意我们的立场。

我们不相信我们是2022年的PFIC。这种信念在一定程度上是基于我们对我们持有的资产的价值的信念，这些资产是为了生产或与相对于我们其他资产的价值产生被动收入而持有的。如果这些信念被证明是错误的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2022年的PFIC。不能保证美国国税局

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(“美国国税局”)或法院不会确定我们的资产价值，这将导致我们在2022年或随后的一年被视为PFIC。

此外，尽管我们不相信我们在2022年是PFIC，但我们可能会选择在本课税年度或未来纳税年度以可能导致我们在那些年份成为PFIC的方式运营我们的业务。由于我们在任何课税年度作为PFIC的地位要到该课税年度结束后才能确定，并取决于我们在该纳税年度的资产、收入和经营情况，因此不能保证我们在2023年或任何未来的纳税年度不会被视为PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据守则作出选择(该选择本身可能对该等股东产生不利后果，如下文“第10项额外资料-E.税务考虑--美国联邦所得税”一节所述)，否则该等股东有责任按当时的普通收入现行所得税税率，外加超额分派的利息及出售我们普通股的任何收益，支付美国联邦所得税，犹如超额分派或收益已在股东持有我们的普通股的持有期按比例确认。如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，请参阅“项目10.补充资料--E.税收考虑因素--美国联邦所得税后果--美国联邦所得税持有人”。由于这些对美国股东不利的税收后果，美国国税局的这种调查结果可能会导致美国股东出售我们的普通股，这可能会降低我们普通股的价格，并对我们筹集资金的能力产生不利影响。

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

作为一家外国私人发行人，我们有权要求免除某些纳斯达克公司治理标准的约束，如果我们选择依赖这一豁免，您可能无法获得受到纳斯达克公司治理要求的公司股东所享有的同等保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权申请豁免纳斯达克的许多公司治理做法。目前，我们的公司治理实践符合除此以外适用于美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，尽管纳斯达克要求上市公司在不涉及公开募股的交易中发行某些授权股票必须事先获得股东的批准，这是马绍尔群岛法律以及我们的公司章程和章程所允许的，而我们发行授权股票不需要事先获得股东的批准。就我们依赖这一豁免或其他豁免的程度而言，您可能得不到向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司股东提供的同等保护。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法或破产法。

我们的公司事务受我们的公司章程和细则以及马绍尔群岛商业公司法（BCA）管辖。《BCA》的条款与美国多个州的公司法的条款相似。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案例解释《基本法》。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和受信责任不如某些美国司法管辖区现有法规或司法判例规定的董事权利和受信责任明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入， 非法律性法律，或司法判例法，特拉华州和其他有基本相似立法规定的州，我们的公众股东在面对管理层、董事或

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控股股东比在美国司法管辖区注册的公司的股东更多。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产行动都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区追索他们的债权。

可能很难执行针对我们和我们的高级管理人员和董事的法律程序和判决的送达。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的执行办公室设在美国以外的地方。我们所有的董事和高级管理人员都居住在美国以外，我们的大部分资产及其资产都位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼中，您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决也可能难以在美国境内外执行。马绍尔群岛的法院是否会在以美国、联邦或州证券法为依据的法院提起的原始诉讼中作出判决，也是一个很大的疑问。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格一直在波动，未来可能会继续波动。

自2005年10月首次公开招股以来，我们普通股的市场价格一直大幅波动，并可能由于许多因素而继续波动，这些因素包括我们的实际运营结果和预期的前景、我们的竞争和整个航运业特别是液化石油气运输业的前景、我们实际财务和运营结果与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、航运业公司(特别是液化石油气运输业)总体估值的变化、总体经济或市场状况的变化以及广泛的市场波动。

如果我们普通股的市场价格保持在每股5.00美元以下，根据证券交易规则，我们的股东将不能使用这些股票作为保证金账户借款的抵押品。无法使用我们普通股的股票作为抵押品可能会抑制需求，某些机构投资者被限制投资或持有价格低于5.00美元的股票，这可能会导致此类股票的出售，给我们的普通股市场价格带来进一步的下行压力和更大的波动性。

我们可能不会为我们的普通股支付股息。

我们自2009年第一季度以来一直没有派发股息，当时我们的董事会因全球经济形势动荡和液化石油气运输市场的状况而决定暂停派发股息。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股息政策。此外，其他外部因素，如我们现有的贷款协议、未来的融资安排和资本支出，以及马绍尔群岛法律，在某些情况下也可能限制或禁止我们宣布和支付股息。例如，我们不被允许在任何12个月期间内宣布或支付现金股息或回购股票，超过之前12个月期间自由现金流的50%。由于这些对股息支付的限制，我们未来可能无法定期支付季度股息。见“项目5.经营和财务审查及展望--信贷安排--财务契约”。

股息的宣布和支付将始终由我们的董事会酌情决定。未来派息的时间和金额将取决于液化石油气运输船市场的状况、我们的收益、财务状况、现金需求和可获得性、船队更新和扩展、我们贷款协议或其他融资安排中的限制、影响股息支付的马绍尔群岛法律条款和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付除盈余以外的股息，或在公司破产或支付这种股息后可能破产的情况下支付股息。

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我们的组织文件和其他协议中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或者产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

我们的某些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，而我们的某些贷款协议规定，如果Harry Vafias及其直系亲属不再控制我们的公司或任何其他个人或团体控制我们已发行股本的25%或更多投票权，则将是违约事件。这些反收购条款可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

A.公司的历史和发展

StealthGas公司于2004年12月在马绍尔群岛共和国注册成立。我们在马绍尔群岛的注册地址是马绍尔群岛马朱罗阿杰尔塔克岛阿杰尔塔克路信托公司综合体，邮编：MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。我们的主要执行办事处位于希腊雅典14561号基菲西亚斯大道331号。我们从美国打来的电话号码是(011) (30) (210) 625-0001.

2005年10月，我们在美国完成了普通股的首次公开募股，我们的普通股开始在纳斯达克全国市场交易，现在在纳斯达克全球精选市场交易，代码为“GASS”。

在首次公开募股之前，我们拥有9艘液化石油气运输船。自首次公开招股至2022年12月31日，吾等额外收购了72艘液化石油气运输船，包括3艘MGC液化石油气运输船，其中3艘MGC液化石油气运输船于2020年通过我们的一项合资安排(一艘随后于2021年出售，另一艘于2023年出售)收购了其中51%的股权，三艘成品油运输船及一艘Aframax原油油轮出售了45艘液化石油气运输船，其中5艘液化石油气运输船于2019年向合资公司安排出售了其中49.9%的股权。衍生产品我们的四艘油轮卖给我们的股东，如下所述。

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我们于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了帝国石油公司，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有我们船队中的一艘油轮，随后我们将这艘油轮贡献给了帝国石油公司，与这艘油轮有关衍生品。这四艘油轮包括三艘总载重140,000载重吨的中程成品油运输船和一艘115,804载重吨的Aframax油轮。2021年12月3日，我们将帝国石油的全部流通股普通股和8.75%的A系列累积可赎回永久优先股，清算优先股每股25.00美元分配给我们的股东，完成了帝国石油与StealthGas的分离。

截至2022年12月31日，我们拥有一支40艘液化石油气运输船的船队，其中包括6艘合资船舶，我们已签约收购两艘在建的40,000立方米液化石油气运输船新楼，我们的合资公司已签约收购一艘在建的40,000立方米液化石油气运输船新楼。我们在2023年第一季度卖出了三艘船，在2023年4月卖出了一艘。截至2023年4月4日，我们的船队由36艘液化石油气运输船组成，其中包括5艘合资船舶，总运力约为297,841立方米，我们已签约收购两座在建的40,000立方米液化石油气运输船新楼，而我们持有51.0%权益的合资公司已签订合同收购一艘40,000立方米正在建造的液化石油气运输船新楼。

我们公司通过多家子公司运营，这些子公司直接或间接拥有或租用我们船队中的船只。截至2023年4月4日，我们的子公司名单，包括它们各自的注册管辖权，除其中指明的以外，全部由我们全资拥有，载于本年度报告的附件820-F.

B.业务概述

我们拥有一支石油气运输船船队，为石油气生产商和用户提供国际海运服务。我们的石油气运输船运载各种液化形式的石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，这些都是生产原油和天然气的副产品。我们相信，我们已经建立了一个声誉，作为一个安全，成本效益高的现代和维护良好的石油气运输船运营商。我们还相信，这些特点，加上我们对满足客户租船需求的战略关注，有助于我们吸引领先的租船公司作为我们的客户，并有助于我们成功地获得续租。有时我们会包机以补充我们自己的船队，并以定期包租和航次包租的方式雇用他们。我们由Stealth Maritime管理，该公司是一家由Vafias家族其他成员控制的私营公司，我们的首席执行官是该家族的成员。

截至2023年4月4日，我们的舰队由36支 液化石油气船，包括五艘合资船舶，平均船龄为 9.2年，以及我们合资公司拥有的两艘40，000立方米液化气运输船新船和一艘40，000立方米液化气运输船新船，我们拥有合资公司51.0%的权益。下表介绍了我们的车队及其截至2023年4月4日的部署情况。

拥有石油气运输船(31艘)

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于二零一九年，我们出售拥有我们四艘船舶的附属公司的49. 9%股权， 燃气 哈拉拉波斯vt.的.毒气挑衅vt.的.天然气舒里肯以及生态清晰度，收购了一家专注于海运的领先投资者，并收购了一艘2007年建造的3.8万立方米液化石油气运输船生态星云与同一投资者（其后于2022年出售），我们亦拥有该投资者50.1%股权。我们和投资者各自拥有购买或投标购买受此安排规限的船只的若干权利，如果船只被建议出售。一季度

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2020年，我们收购了三艘2010年制造的中型气体运输船加舍姆·不来梅vt.的.生态进化论(例如Gaschem Stade)以及加舍姆汉堡，根据与无关联第三方的单独合资安排，我们拥有51%的股权。这个加舍姆汉堡随后在2021年第二季度出售，生态进化论(例如Gaschem Stade)随后于2023年第一季度出售。这家合资企业已经签订了4万辆MGC的合同，预计将于2023年第四季度交付。这些合资船只由我们的经理，隐形海事公司管理。

我舰队的商务和技术管理

我们与隐形海事公司签订了一项管理协议，根据该协议，隐形海事公司为我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。隐形海事公司是一家总部设在希腊的领先船舶管理公司，成立于1999年，旨在为航运公司提供一系列服务。我们经理的安全管理体系通过了国际安全管理协会的认证，符合国际海事组织劳合社的规定。在技术服务方面，隐形海事负责安排船只的船员、日常作业、检查和审查、维护、维修、干船坞还有保险。行政职能包括但不限于会计、后勤、报告、法律和秘书服务。此外，隐形海事还为我们的船只租赁和监控、运费收取以及买卖提供服务。在提供大部分这些服务时，隐形海事公司向第三方付款，并从我们那里获得补偿。此外，隐形海事公司可能会将我们一些船只的技术管理和船员管理转包给第三方，其中包括希腊曼宁海外公司，该公司前身为Navis海事服务公司，隐形海事公司的一家附属公司拥有该公司25%的股份。截至2023年4月4日，我司四艘船舶的技术管理由隐形海事公司分包。这些船员和技术经理由隐形海事公司监督。

根据经董事会(包括我们所有独立董事)批准并于2007年1月1日生效的2006年11月协议，我们按月预先向隐形海事支付固定管理费，每艘以航次或定期租船方式运营的船只每天440美元(四艘船只除外，作为第三方经理目前提供的服务的一部分，隐形海事收取固定日费280美元)。按比例评级在历日，我们拥有这些船只。我们为每艘光船租船支付每艘船每天125美元的固定费用。我们还有义务向隐形海事支付相当于从雇用我们的船只收取的总运费、滞期费和租赁费的1.25%的费用。隐形海事公司还将获得相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格的1.0%的费用。此外，只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯是其高管、董事或主要股东的实体)是我们的船队经理，或者哈里·N·瓦菲亚斯是本公司的高管或董事的高管，隐形海事公司已授予我们优先购买权，可以收购隐形海事公司未来可能收购的任何液化石油气运输船。此外，隐形海事公司已同意不会包机任何液化石油气运输船没有事先提供机会包机这样的船只给了我们。这一优先购买权并不禁止隐形海事管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船舶，也不包括航运业的其他部门，包括成品油运输船或原油油轮。

我们与隐形海事的管理协议的初始期限已于2010年6月到期；然而，除非六个月前通知不续费如果任何一方在当时的当前期限结束前给出，本协议将自动延长12个月的额外期限。没有发出这样的通知，因此，本协议将延长至2024年6月。

有关管理协议的其他资料，包括管理费的计算，请参阅本年报第(18)项所载的“大股东及关联方交易”及我们的综合财务报表。

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船员和雇员

隐形海事公司确保所有海员都具备遵守国际规则和航运公约所需的资格和执照，并且我们的船只雇用有经验和有能力的人员。自2021年以来，总部设在马尼拉的希腊曼宁海外公司，前身为Navis海事服务公司，一直负责为我们的船队提供船员，在隐形海事和勇敢海事的技术管理下，只要这些船只没有部署在光船租赁上。这些责任包括培训、补偿、运输和船员的额外保险。其余船只由各自的技术经理和船员代理负责操作。

船队的包租

我们通过隐形海事公司管理我们舰队的使用。我们部署了我们的液化石油气运输船，在油轮之前衍生产品我们的油轮，定期租赁，包括可持续数年的定期和光船租赁，以及现货市场租赁(通过航次租赁和短期定期租赁)，根据市场情况，通常持续一至六个月。定期租船和光船租船的期限是固定的。航次租船合同一般是将特定货物从装货港运送到卸货港，收取商定的总费用的合同。根据航次包租，我们支付航程费用，如港口、运河和燃料费。在定期租船中，承租人支付航程费用，而在光船租船中，承租人支付航程费用和运营费用，如船员、补给、维护和维修，包括特殊检验和维修。干船坞成本。

在现货市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们在液化石油气租赁费改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临液化石油气运输船租赁费下降的风险。通常，现货市场租期从几天到两个月不等。如果我们承诺定期租船，未来的现货市场费率可能会高于或低于我们定期租赁船舶的费率。

在制定我们的包租策略时，我们会评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们包租安排的组合，以实现船队的最佳结果。截至2023年4月4日，包括我们的5艘合资船舶在内，我们有4艘船舶在现货市场运营，22艘定期租赁船舶将于2023年到期，10艘定期租赁船舶将于2024年至2026年到期。在截至2023年4月4日的包租覆盖范围方面，我们在定期包租下为2023年和2024年分别确定了65%和11%的可用日历日。

虽然我们的船队有很大一部分在远东地区运营，但我们在全球部署了船只。我们通常在中东、地中海、西北欧、非洲和拉丁美洲开展业务。据业内报道，目前预计美国将继续增加液化石油气产品的出口。如果这产生了对我们这样的船只的更多需求，我们预计将在美国和加勒比海地区部署更多船只。由于运费通常在这些地区之间以及航程和运营费用之间有所不同，我们在为新的就业定位我们的船只时会评估这些参数。

顾客

我们对承租人的财务状况和可靠性的评估是谈判雇用我们船只的一个重要因素。主要承租人包括液化石油气产品的生产商，如国家、主要和其他独立能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。在截至2022年12月31日的一年中，我们的单一客户账户占我们总收入的10%以上。此外，光船租赁的船舶可能是分包商卖给第三方。

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环境法规和其他法规

政府法规对我们船只的所有权和运营有很大影响。它们受国际公约以及在其可能开展业务或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规的约束。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队、港务局或同等机构)、船级社、船旗国管理局(船籍国)、承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和财务保证。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，导致对所有船舶的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业报废较旧的船舶。越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规。然而，由于此类法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，任何未来的要求都可能限制我们的业务能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一艘或多艘船只提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

环境法规--国际海事组织(“海事组织”)

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，已就与船舶污染有关的国际公约进行了谈判。1973年，海事组织通过了《防污公约》，并定期更新相关修正案。MARPOL解决了船舶油类污染、散装运输有毒液体物质、包装海运有害物质、污水、垃圾和空气排放造成的污染。我们的船只须遵守国际海事组织所订的标准。

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件VI，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对船舶废气中的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还包括关于燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立对排放进行更严格控制的特殊区域。遵守附件六要求的备选方案包括使用低硫燃料、改装船舶发动机或增加燃烧后排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事组织成员国的批准。受附件六管制的船舶必须获得证明遵守附件六的《国际防止空气污染证书》。

2008年10月，国际海事组织通过了附件六修正案，美国于2008年10月批准了附件六修正案。从2011年开始，修正案要求在2020年前分阶段逐步降低船用燃料中的硫含量，并根据安装日期对船用柴油发动机实施更严格的NOx排放标准。自2020年1月1日起，修改后的附件VI要求燃料油含硫量不得超过0.50%。执行罚款和制裁由MARPOL的个别缔约方决定，几个主要的港口国政权已经宣布了这样做的计划。我们可能会因遵守修订后的附件VI的要求而产生费用。 我们目前没有承担安装洗涤器的资本支出义务。

2022年11月1日，国际海事组织通过的《防污公约》附件六修正案正式生效。这些“目标”或“基于业绩”的修正既是技术性质的，也是业务性质的，它们要求

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船舶提高能源效率，以期减少温室气体排放，特别注重碳排放。美国海岸警卫队正在努力实施MARPOL附件VI的修订条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，该规则自2022年10月最初发布以来仍处于拟议规则阶段。修订后的MARPOL条款和美国海岸警卫队为实施这些条款而提出的规则，以及可能通过的任何其他新的或更严格的空气排放法规，可能需要大量资本支出来改装船只，否则可能会增加我们的投资和运营成本。

更严格的排放标准适用于被国际海事组织指定为SOx排放控制区的沿海地区，如波罗的海和北海、美国(包括夏威夷)和加拿大(包括法国领土圣皮埃尔和密克伦)沿海地区，以及美国加勒比海(包括波多黎各和美属维尔京群岛)。类似的限制措施也适用于冰岛和中国内陆水域。具体而言，自2019年1月1日起，中国将其境内排污权控制区范围扩大到包括内地12海里以内的所有沿海水域。在ECA或具有同等标准的区域内作业的船舶必须使用硫含量不超过0.10%的燃料。此外，波罗的海和北海这两个新的NOx ECA将对2021年1月1日或之后建造的船舶(铺设龙骨)或现有船舶更换发动机“不完全相同”发动机，或安装一个“额外的”发动机。我们可能会指定其他环境保护署，而我们的船只所在的司法管辖区可能会采用更严格的排放标准，而不受国际海事组织管制。例如，地中海已被提议作为一个额外的非洲经委会。我们已经为我们所有的船只获得了国际空气污染防治证书，并相信它们在所有实质性方面都符合当前附件VI的要求。

我们的石油气运输船必须持有国际海事组织的适装证书，证明符合石油气运输船的建造守则。这些守则以及个别成员国的类似条例处理了液化气体运输带来的火灾和爆炸风险。总的来说，这些标准和法规对液货舱、通风口和管道的设计和布置、建筑材料和兼容性、货物压力和温度控制等方面提出了详细的要求。我们所有的石油气运输船都有合格证书，我们打算为我们同意购买的船只获得这类证书。

许多国家已经批准并遵循了国际海事组织通过并在1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《公约》)中规定的赔偿责任计划(美国不是《公约》的缔约方，其单独的《石油污染损害民事责任公约》制度如下所述)。本公约一般适用于将散装石油作为货物运输的船舶。根据这项公约，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，受管制船只的注册船东须对因船舶排放任何油类而在缔约国领水或专属经济区造成的污染损害负严格责任，但须遵守某些抗辩。根据2003年11月1日生效的1992年议定书修正案，对于5,000至140,000总吨的船舶，每次事故的赔偿责任限制为451万特别提款权(“SDR”)，外加超过5,000总吨的每增加631个特别提款权。对于总吨超过14万吨的船舶，赔偿责任限制在8977万特别提款权。SDR是国际货币基金组织的一个单位，与一篮子货币挂钩。如果漏油是由船东的实际过错造成的，以及根据1992年《议定书》，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为造成的，《中图法》规定的限制责任的权利将被丧失。在《商船公约》缔约国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。在尚未采纳《中法条例》的司法管辖区，有不同的立法计划或普通法制度管限，并根据过错或以类似该公约的方式施加法律责任。我们相信，我们的保障和弥偿保险将涵盖《中图法》下的任何责任。

2001年，国际海事组织通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》，即《燃油公约》，规定船东对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》还要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不超过

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按照经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的数额)。由于《燃料油公约》不适用于《中图法》所管辖的污染损害，它只适用于我们任何不运输石油的船只的排放。《燃料库公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料库公约》下的责任限额有所提高。在尚未通过《燃油公约》的司法管辖区，如美国，船舶燃油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件的司法管辖区的国家或其他国内法律确定。

如果1996年通过的《国际海上运输危险和有毒物质损害责任与赔偿公约》经2010年4月通过的《HNS公约议定书》(2010年《HNS议定书》)(统称为《2010年HNS公约》)修订后生效，我们的液化石油气船舶也可能受到该公约的约束。《公约》规定了对包括液化气体在内的危险和有毒物质(或HN)造成的损害的责任和赔偿制度。2010年HNS公约设立了一个两层结构由船东购买的强制保险和HNS基金组成的一种赔偿制度，当保险不足以满足索赔或不包括事故时，该基金将发挥作用。根据2010年HNS公约，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东索赔，最高可达1亿SDR。如果损坏是由包装HN造成的，或者由散装和包装HN共同造成的，最高赔偿责任为1.15亿SDR。一旦达到上限，HNS基金将支付最高2.5亿SDR的赔偿。2010年《国民健康状况公约》尚未获得足够数量的国家批准以使其生效，目前我们无法确定地估计，如果该公约生效，遵守其要求的成本。

海事组织于2004年2月通过了《生物武器公约》。《公约》的执行条例要求分阶段实行强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。最初载于《生物武器公约》的许多执行日期在其生效之前就已经过去，因此安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要数千艘船舶安装这些系统。因此，海事组织大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，使这些要求由生效日期触发。实际上，这使得所有在2017年9月8日之前建造的船只都成为“现有”船只，允许在《生物武器公约》生效后的首次更新国际油污防治(IoPP)调查中在这类船只上安装压载水管理系统。2017年7月，实施方案进一步修改，要求2017年9月8日至2019年9月8日期间IoPP证书到期的船舶在第二次IoPP续签时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。船级社已经或将向我们现有船队中的每一艘船舶发出一份压载水管理计划符合国际海事组织适用条例和准则的声明。由于这些要求，我们的船只的合规成本可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们运营的整体影响。

我们船只的运作也受到国际海事组织《国际安全管理规则》规定的要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人制定和维持广泛的安全管理制度，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。船舶运营者必须获得船旗国政府颁发的“安全管理证书”，以验证其操作是否符合其批准的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，减少受影响船只的保险范围，并导致不能进入或滞留在某些港口。目前，我们船队中的每一艘船都获得了ISM规则认证。然而，不能保证这种认证将无限期地保持下去。不遵守规定根据《国际安全管理规则》，可能会使当事人承担更多责任，使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致被拒绝进入或滞留在

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某些端口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局已经表示，不符合ISM规则的船只将被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。

环境法规--《美国1990年石油污染法》(《OPA》)和《美国综合环境反应、赔偿和责任法》(《CERCLA》)

1990年的《美国石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境，防止石油泄漏。OPA适用于从船舶排放的任何油类，包括燃料油(燃料油)和润滑油的排放。OPA影响所有船东和经营者，他们的船只在美国、其领土和领地进行贸易，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》，该法案适用于石油以外的有害物质的排放，无论是在陆地上还是在海上。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东、经营者和光船承租人是“负责任的一方”，并对所有遏制和清理因船舶排放或威胁排放污染物而产生的费用和其他损害。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

自2022年3月23日以来，超过3,000总吨的双壳油轮目前的OPA责任限额为每总吨2,500美元或21,521,000美元，美国海岸警卫队每三年根据通胀进行调整。如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或操作法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告事件或与清除油类活动相关的合作和协助，则这些责任限额不适用。

OPA要求总吨超过300吨的船只的船东和经营者向美国海岸警卫队建立和维护足够的财务责任证据，以履行其根据OPA可能承担的责任。根据实施OPA的美国海岸警卫队法规，船东和经营者可以通过出示保险、担保、自我保险或担保的证明来证明他们的财务责任。根据“船只营运条例”的规定，船队的船东或营运者只须证明须负上经济责任的证据，其款额足以支付船队中根据该条例须负最大责任的船只的费用。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的责任限制为每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及每总吨300美元或任何其他货物500,000美元

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容器。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每艘船只每次事故的保额为10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能会造成灾难性的损失。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何具体的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们破产。

OPA和CERCLA都要求船只的船东和运营者向美国海岸警卫队建立和保持足够的财务责任证据，以履行上文讨论的特定责任人可能承担的最高责任金额。根据自我保险条款，船东或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债衡量。我们已经遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了财务担保，证明有足够的自我保险。

OPA明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已经颁布了立法，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的各州尚未发布执行条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

环境法规-其他环境倡议

欧盟已通过立法：(1)要求成员国拒绝某些人进入其港口不合标准根据船只类型、船旗和之前被扣留的船只数量；(2)它规定成员国有义务每年检查使用其港口的至少25%的船只，并规定加强对对海洋安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；(3)它赋予欧盟对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽协会的权力；以及(4)它要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗舱。无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些额外的立法或法规(如果有的话)。

欧洲议会和欧盟理事会通过了2015/757号条例，欧盟-MRV关于海洋运输二氧化碳排放的监测、报告和核查。2015年7月1日生效，2018年1月1日开始监测。《海洋》欧盟-MRV该规定适用于从欧盟成员国管辖的港口出发、前往和之间航行的所有5,000总吨或以上的商船。运营这些船只的公司将必须监测在港口期间以及进出欧盟成员国管辖的港口的任何航行中释放的二氧化碳排放量，并保留这两个港口的二氧化碳排放量记录每航次和年度基数。此外，自2018年1月1日起，我船开始根据IMO DCS法规监测和报告二氧化碳排放，这是IMO努力的一部分，目的是到2050年将船舶温室气体排放量比2008年减少50%。2019年2月4日，欧盟委员会提交了一份关于修改EU-MRV。该提案的主要目的是修改欧盟-MRV为了考虑到海事组织于2018年3月推出的新的海事组织船舶燃油消耗分布式控制系统。作为国际海事组织减少船舶温室气体排放的努力的一部分，

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最初的海事组织温室气体战略设想，与2008年相比，国际航运的碳强度将降低(与2008年相比，到2030年，每个运输工作的平均二氧化碳排放量减少40%，到2050年减少70%)，到2050年，国际航运的年度温室气体排放总量减少50%。全球适用的国际海事组织分散控制系统，目前与欧盟-MRV，因此，对船舶在欧盟内外航行的航运公司的监管重复。欧盟最近将海事部门的国际碳排放纳入了欧盟排放交易体系。这些监测和报告程序由欧盟-MRV国际海事组织的《分散控制系统条例》被认为是将采用的碳税市场化机制的一部分。2022年6月22日，欧盟修改了拟议的2015/757号条例修正案。一方面，欧洲理事会和欧盟委员会与欧洲议会就应该在多长时间内制定这些措施存在一些分歧欧盟内部国际航运以及是否应该对严重依赖航运的成员国以及岛国或沿海地区进行某些分拆。尽管如此，无论这些细节如何，拟议的修订实际上会对通过欧盟S监管管辖范围内的港口或航线的海运实施排污权交易制度。如果获得通过，这些修订将会对我们施加额外的监管负担，以确保我们的船只符合修订后的要求。欧盟-MRV，以及与ETS相关的潜在额外成本。

2012年3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法案(NISA)通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，为活体设定了可接受的最大排放上限，并为压载水管理系统设定了标准，与上述《生物武器公约》的要求一致。这些要求将根据船只的大小和下一次干靠岸日期分阶段实施。截至本报告之日，美国海岸警卫队已经批准了近50个压载水处理系统。可在海岸警卫队海事信息交换网页上找到经批准的设备清单。与美国环境保护局(EPA)的法规相比，美国的几个州，如加利福尼亚州，也通过了与允许和管理压载水排放有关的更严格的立法或法规。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在通航水域排放油类或有害物质，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了《行政程序法》所规定的补救办法。根据美国环保局的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，才能排放压载水和其他与我们的船只正常运营相关的废水。该许可证已被美国环保局指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证，或VGP，包括目前美国海岸警卫队对压载水管理的要求，以及补充压载水要求，并包括适用于26个特定排放流的要求，如甲板径流、舱底水和灰水。美国海岸警卫队和环境保护局已经签署了一项谅解备忘录，规定在执行VGP要求方面进行合作。因此，美国海岸警卫队将VGP作为其正常港口国管制检查的一部分。环保局发布了一份VGP，于2013年12月生效。除其他事项外，它还包括对大多数船舶的数字压载水排放限制，对废气洗涤器的更严格要求，并要求使用环境友好型润滑油。我们已根据2013年VGP向美国环保局提交了NOIS(意向书)，要求对我们在美国水域交易的所有船只进行正常运营。2013年VGP将于2018年12月13日到期；然而，其条款将继续有效，直到2018年船舶附带卸货法(VIDA)下的法规最终确定并可执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312(P)条为监管船舶附带排放建立了新的框架。VIDA要求环保局在颁布后两年内为这些排放制定绩效标准，并要求美国海岸警卫队在环保局颁布其绩效标准后两年内制定实施、合规和执法法规。2013年VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA下的美国海岸警卫队条例最后确定为止。2020年10月26日，美国环保局发布了一份关于提出

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规则制定-船舶事故排放在联邦登记册上公布国家性能标准，征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。为了遵守美国环保局和美国海岸警卫队压载水管理条例，可能需要在我们的船只上安装设备，在压载水排放之前对其进行处理，或者实施其他港口设施处置安排，可能需要支付巨额费用，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

气候控制倡议

尽管《京都议定书》要求各国实施减少温室气体排放的国家计划，但国际航运的温室气体排放目前不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》在2012年联合国气候变化大会上被延长至2020年，希望在2015年之前通过一项新的气候变化条约，并在2020年生效。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取自己的气候变化监管举措。海事组织海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以解决2013年1月生效的航运温室气体排放问题。能效设计指数规定了每吨位英里的最低能效水平，适用于400总吨或更大的新船。目前运营的船舶必须制定和实施船舶能源效率计划。到2025年，所有建造的新船必须比2014年建造的船舶能效高30%，但国际海事组织可能会提高这些要求，到2022年，新船的能效必须比2014年建造的船舶高出50%。这些新要求可能会导致我们产生额外的成本来遵守。2021年6月通过的MARPOL将以EEDI和SEEMP为基础，要求船舶根据新的能效现有船舶指数降低碳强度，并根据新的运营碳强度指标降低运营碳强度，这与国际海事组织的战略一致，该战略的目标是到2030年将国际航运的碳强度降低40%。同样，2023年1月1日推出的能效现有船舶指数(EEXI)和碳强度指标(CII)将根据船舶的特定规格对船舶提出额外的技术要求，就CII而言，包括为连续三年获得低合规评级的船舶制定SEEMP计划的潜在要求。到2030年，CII的要求将变得特别严格。USCG计划制定并提出在美国实施这些条款的法规。国际海事组织还在考虑制定以市场为基础的机制，以限制船舶的温室气体排放，但无法预测采用这种标准的可能性或对我们业务的影响。2015年4月，欧盟通过了要求监测和报告海洋船舶(5000总吨以上)温室气体排放的法规，并于2018年1月生效。美国环保署发布了一项温室气体排放危及公众健康和安全的调查结果，并通过了《清洁空气法》下的法规，以限制某些移动污染源的温室气体排放，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规，尽管移动污染源法规不适用于船只的温室气体排放。如果国际海事组织、欧盟或我们开展业务的个别国家通过气候控制倡议，限制船只的温室气体排放，我们可能需要限制我们的业务，或者做出我们目前无法确定预测的巨额财政支出。气候控制措施的通过影响了对液化石油气产品和石油的需求，也可能对我们的业务产生重大影响。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，我们的业务也可能受到实质性影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或更强烈的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟正式成立。全球环境基金是全球环境基金--联合国开发计划署下的一个项目。计划--国际海事组织支持航运业和相关行业迈向低碳未来的项目。包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司在内的组织签署了启动GIA的协议。

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此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚未完全确定。例如，2021年，美国宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁，如下所述。这可能会导致公司制定更多监控网络安全的程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类规定的影响。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日的恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船只安全的举措。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》(简称MTSA)在美国生效。为了执行MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队颁布条例，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，对《国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)的修正案开创了该公约专门涉及海上安全的新一章。该章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分内容载于新成立的《国际船舶和港口设施安全规则》。在各种要求中包括：

美国海岸警卫队法规的目的是与国际海上安全标准保持一致非联合遵守MTSA船只保安措施的国家船只，须于2004年7月1日前在船上备有有效的国际船舶保安证书(“ISSC”)，以证明该船只遵守国际海上人命安全公约的保安要求和“国际海上人命安全规则”。我们已经为我们所有的船只获取了ISSC，并实施了MTSA、SOLAS和ISPS规则所述的各种安全措施，以确保我们的船只在规定的时间内达到所有适用的安全要求。我们认为这些要求不会对我们的业务产生实质性的财务影响。

国际海事组织网络安全

2017年6月，海事安全委员会第98届会议通过了MSC.428(98)号决议--安全管理系统中的海事网络风险管理。该决议鼓励政府确保在2021年1月1日之后对公司合规文件进行首次年度核查之前，在现有安全管理系统(如ISM规则中定义的)中适当处理网络风险。如果船东在2021年1月1日之前没有将网络安全纳入船舶短信，他们就有被扣留的风险。

“船只回收规例”

欧盟通过了一项旨在促进批准海事组织《回收公约》的条例，并规定了与船舶回收和船舶上危险材料管理有关的规则。除了对回收船只的新要求外，新法规还包含了控制和适当的规则

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管理船舶上的危险物品，禁止或限制在船上安装或使用某些危险物品。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中某些条款适用于悬挂第三国国旗停靠成员国港口或锚地的船只。例如，在一个成员国的港口或锚地停靠时，除其他事项外，悬挂第三国国旗的船只将被要求在船上备有符合新条例要求的危险材料清单，并且该船只必须能够向该成员国的有关当局提交一份由该船旗国有关当局出具的核实该清单的符合声明副本。新规定于非欧盟标志从2020年12月31日开始停靠欧盟停靠港的船只。

分类和检验

我们所有的船舶都是由国际船级社协会的船级社成员认证的，这些船级社包括劳埃德船级社、船级社、美国船级局和日本船级社。根据我们的标准合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过认证。如果船舶在关闭之日没有得到认证，我们没有义务提货。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保。每艘船的船体和机械都由船级社授权其注册国进行“分类”。船级社证明该船是按照该船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。每艘船每年都由船级社的一名检查员进行检查--每年一次，每两到三年一次--一次中期检查，每四到五年--一次特别检查。作为中间检验过程的一部分，船只也可能被要求干船坞每隔30至36个月对船舶水下部分进行检查，并进行与这种检查有关的必要修理；或者，这种要求可与特别检验同时处理。

除了分类检查外，我们的许多客户，包括主要的石油公司，都定期检查我们的船只前提条件包租这些船只的航程。我们相信，我们维护良好的高质量吨位应该会在当前法规不断增加、客户强调服务质量的环境下为我们提供竞争优势。

根据船级社的定义，所有需要接受检验的区域，除非另有规定，否则每节课至少要检验一次。随后对每个地区进行的两次调查之间的时间间隔不得超过五年。

船舶在岸上进行特殊检验，以检查水下部件并进行与检查有关的修理。如发现瑕疵，验船师将出具《建议书》，船东必须在规定的期限内予以整改。

损失险与责任险

一般信息

任何货轮的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及由于外国政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何具体的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

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船体和机械保险

我们已经为我们所有的船只投保了船体、机械和战争险，其中包括实际或推定的全损。每艘船的保险金额至少达到公平市场价值，每艘船的免赔额为10万美元。

我们还为我们的大多数船舶维持增值保险。根据增值保险，在船舶全损的情况下，除了船体和机械保单的保险金额外，我们还可以追回根据增值保单投保的金额。增值保险还包括因保险不足而不能由船体保单和机械保单全额收回的超额负债。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险，也就是相互赔偿保险的一种形式，它涵盖了我们与运输活动有关的第三方责任。由非营利组织提供保护而赔偿通常被称为P&I协会或“俱乐部”。该保险为第三方责任和其他相关费用提供保险，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、第三方财产损坏、石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。

我们目前的保护和赔偿保险计划为每艘船只每起事故提供高达10亿美元的油污保险。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。俱乐部之间的债权共担受共用协议的监管，该协议定义了可共用的风险以及参与俱乐部之间如何分担损失。该池提供了一种机制，用于分担超过1,000万美元至约31亿美元的所有索赔。

在目前的结构下，俱乐部对较低水池层索赔的缴费从1000万美元到5000万美元不等，是根据三方公式评估的，其中考虑了每个俱乐部的缴费吨位、保费和索赔记录。对于上层池中的索赔从5000万美元下降到1亿美元，提出索赔的俱乐部保留7.5%，92.5%由所有人按吨位加权分摊。

集团俱乐部安排共同市场再保险合同，为超过池上限(1亿美元)的索赔提供再保险，任何一项索赔金额最高可达31亿美元(石油污染索赔10亿美元)。据说这是市场上最大的单笔海上再保险合同。

作为互惠保险协会的成员，我们可能会受到支付给宝洁俱乐部的未编入预算的补充催缴的约束，这取决于俱乐部的财政年度业绩，这些补充催缴是由三个主要参数决定的，即他们支付索赔的风险敞口，保费收入和投资收入。我们每次续约的目标都是以A级的P&I俱乐部结束我们的P&I保险，因为这除了其他好处外，还消除了强加未预算的补充电话的风险。

竞争

我们在一个竞争激烈的全球市场中运营，主要基于船舶和货物的供求。虽然全球液化石油气行业相对较小，由1,000至85,000立方米大小不等的船舶组成，但这是一个多元化的全球市场，拥有许多船舶承租人、船东和运营商。截至2023年4月4日，我们的液化石油气运输船队，包括我们的五艘合资船只，平均船龄为9.2年。因此，我们相信，在我们的船舶满足承租人持续需求方面，我们处于有利地位。此外，截至2023年4月4日，我们拥有主要部门最大的单一船队之一(3,000立方米至8,000立方米)，在我们看来，这也使我们从承租人和竞争对手的角度处于有利地位。然而，我们相信，液化石油气航运行业将继续保持高度竞争，并将受到能源生产和消费的推动。

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对租船的竞争可能会很激烈，这取决于价格以及船只及其运营商的位置、大小、船龄、状况、规格和承租人的接受度，而且往往与拥有一艘获得石油巨头适当批准的可用船只有关。对我们的承租人重要的主要因素包括船只的质量和适宜性、船龄、技术先进程度、安全记录、符合国际海事组织的标准和一些能源公司制定的更高的行业标准，以及投标在总价格方面的竞争力。

季节性

液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计冬季取暖用的丙烷和丁烷的消费量会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财季，我们的收入可能会更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财季，我们的收入可能会相对较弱，就像过去五个财年中除2018年第四季度外的每一个财年的一般情况一样，这主要是由于亚洲液化石油气市场状况疲软，未能反映这种典型的强劲表现。

C.组织结构

截至2023年4月4日，除拥有合营船舶的实体外，吾等为表8所列附属公司全部流通股的唯一拥有人。

D.属性

除了我们的船只，我们没有任何物质财产。有关我们船队的信息，请参阅“项目4.公司信息-业务概述”。我们的船只受到优先抵押的约束，这保证了我们在各种信贷安排下的义务。有关本公司信贷安排的进一步详情，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源-信贷安排”。

我们对任何不动产没有永久保有或重大租赁权益。我们从隐形海事的一家附属公司租用办公空间。见“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--办公场所”。

没有。

以下对我们财务状况和经营结果的讨论应与本年度报告中其他地方的财务报表和这些报表的附注一起阅读。这一讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，例如本年度报告中“第3项：关键信息-风险因素”中所述的那些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。

概述

我们是向液化石油气生产商和用户提供国际海运运输服务的供应商。截至2022年12月31日，我们经营着一支由40艘石油气运输船组成的船队，其中包括6艘合资船只，可在我们船队中较大的船只上运输各种液化形式的石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，以及氨。截至2023年4月4日，我们的船队由36艘液化石油气运输船组成，其中包括5艘合资船舶，总运力约为297,841立方米

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米(立方米)。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，我们平均拥有41.6万艘、41.3万艘和34.8万艘船舶，收入分别为145.0美元、150.2美元和152.8美元。

我们于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了帝国石油公司(Imperial Petroleum Inc.)，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有我们船队中的一艘油轮，随后我们将这些油轮贡献给了帝国石油公司，与这艘油轮有关衍生品。油轮包括三艘总载重14万载重吨的中档成品油运输船，运载汽油、柴油、燃料油和喷气燃料等精炼石油产品以及食用油和化学品，以及一艘用于运输原油的115,804载重吨Aframax油轮。2021年12月3日，我们实施了油轮衍生产品通过将帝国石油的所有流通股普通股和8.75%的A系列累积可赎回永久优先股，清算优先股每股25.00美元分配给我们的股东，完成了帝国石油与StealthGas的分离。

2019年第一季度，我们出售了拥有我们四艘船的子公司49.9%的股权， 燃气 哈拉拉波斯vt.的.毒气挑衅vt.的.天然气舒里肯以及生态清晰度一位专注于海洋的领先投资者。我们和我们的经理Stealth Maritime继续管理这些船只。2019年第二季度，我们收购了一艘2007年建造的38，000立方米液化石油气运输船， 生态星云我们拥有50.1%的股权。于2020年第一季度，与一家非附属第三方（我们拥有51%股权及共同控制权）的单独合资企业安排收购了三艘2010年建造的中型天然气运输船， 加舍姆汉堡vt.的.加舍姆体育场以及加舍姆·不来梅，总容量为105,650立方米。这个加舍姆汉堡其后于二零二一年第二季度出售，合营实体投资一艘新建中型天然气运输船，将于二零二三年第四季度交付。的 加舍姆体育场已重命名为eco 进化子并于2023年3月售出。由于对该等实体的共同控制，吾等于拥有该等船只的实体的股权百分比按权益法入账。

我们通过隐形海事公司管理我们舰队的使用。我们打算继续根据定期租赁部署我们的船队，包括定期和光船租赁，期限最长可达几年，以及现货市场或航次租赁，通常期限为一至六个月，视市场情况而定。定期租船合同和短期定期租船合同的期限是固定的。

截至2023年4月4日，在我们船队中的31艘船只(不包括我们的合资企业船只)中，有3艘是在现货市场雇用的，其余船只是定期租用的，没有一艘我们的液化石油气运输船是在光船租赁上部署的，根据光船租赁，承租人负责与船只运营相关的成本。截至2023年4月4日(不包括我们的合资船舶)，我们预期船队天数的67%由2023年剩余时间的定期租赁合同覆盖，12%由2024年的定期租赁合同覆盖。截至2022年4月1日，2022年剩余时间的相应远期覆盖率为51%，2023年为8%。然而，对于未被定期租船合同涵盖的剩余船队日，我们面临现行租费率波动的风险，以及我们的交易对手在租船日的表现。

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A.经营业绩

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

油轮的完工衍生产品2021年12月3日的四艘油轮折旧只影响了我们2021年约一个月的业绩，但影响了我们2022年所有12个月的业绩，其结果是收入以及运营和财务费用减少，并导致折旧成本降低，因为四艘油轮的折旧成本全年总计860万美元。

虽然世界部分地区的全球经济已经开始复苏，但部分原因是新冠肺炎全球疫苗供应减少，反过来，能源需求最近也出现了一些改善，成功和新冠肺炎战略和遏制战略的时机选择仍然不确定，特别是考虑到其他变种的出现，租船费率面临重大下行风险，包括

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全球经济再度疲软，对海运液化石油气产品的需求下降，特别是由于未能遏制新冠肺炎大流行。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和液化石油气运输船租赁费的影响最初有所上升，但尚不确定，特别是如果它导致经济低迷，能源和液化石油气需求减少，或者由于对俄罗斯的制裁而导致供应减少。

至于现货市场上的船舶，我们随时都会受到石油气运输船现货费率变化的影响，这些变化会影响我们的收益和我们的石油气运输船的价值。当液化石油气船舶价格被认为较低时，通常不参与航运的公司可能会做出投机性船舶订单，从而增加全球液化石油气船舶的供应，更快满足需求，并有可能压低租船费率。

我们控制固定和可变费用的能力，包括佣金费用、船员工资和相关费用、保险费用、维修和维护费用、备件和消耗品的费用、吨位税和其他杂项费用，也会影响我们的财务业绩。我们无法控制的因素，如与保险市场保费和美元相对于我们某些费用(主要是船员工资)计价的货币的价值相关的发展，也可能导致我们的船只运营费用增加。此外，我们的净收入受到我们的融资安排，包括我们的利率互换安排的影响。

对.的影响新冠肺炎在我们的业务上

这一现象的传播新冠肺炎该病毒于2020年3月被世界卫生组织宣布为大流行病，已经并可能继续对全球经济和贸易造成重大破坏，包括对能源的需求减少，许多国家、港口和组织，包括我们开展大量业务的国家、港口和组织，已经采取措施抗击疫情，如隔离和旅行限制。它还对全球经济活动、包括液化石油气在内的能源需求产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。全球对疫情的反应及其对经济的影响，特别是能源需求的下降，对我们在2020年和2021年以有吸引力的费率获得包租的能力产生了不利影响，在2022年的部分时间里，部分原因是中国严格执行其“零COVID”政策，如果对更多包机的需求再次受到负面影响，可能会再次这样做。对于我们的业务，以及整个液化石油气航运业，也可能受到船员更换延迟以及建造延迟的影响新建--构建附表所列船只干船坞，对船舶进行中级或特别检验以及船舶维修和升级，以及减少可获得的资金。在2020年、2021年和2022年，由于世界各地不同港口的限制，与更换船员有关的复杂情况增加了与这些活动相关的成本，并可能在2023年继续这样做。在多大程度上新冠肺炎我们未来的业务和财务状况将取决于高度不确定和无法预测的未来事态发展，包括可能出现的有关病毒持续时间和严重程度的新信息，以及遏制或治疗其影响的行动。

为了应对大流行，我们已经制定了加强的安全规程，例如定期对我们的陆上设施、正式员工新冠肺炎测试，数字温度读数设备，限制现场访客和旅行，对旅行归来的人员实行强制性自我隔离，并用虚拟会议取代实体会议。我们预计将在某种程度上继续采取这些对我们的开支没有重大影响的措施，直到大流行消退。此外，目前的低利率在一定程度上

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由于各国央行在面对疫情时采取行动刺激经济活动，最初也减少了我们的利息支出，然而，2022年利率大幅上升，并可能继续增加，因为各国央行一再提高基准利率，以努力抗击通胀。

合资企业将继续运营。

截至2023年4月4日，我们船队中的五艘船只通过两个独立的合资安排拥有。根据一项合资安排，我们于2019年第一季度出售了四艘合资船舶49.9%的股权，并于2019年第二季度以相同的合资安排收购了一艘38,000立方米的液化石油气运输船，我们还拥有2022年出售的50.1%的股权。此外，吾等于2020年第一季透过另一间合资公司进一步收购三艘35,000立方米液化石油气运输船的51%股权，其中两艘其后分别于2021年上半年及2023年第一季度出售予第三方，其后行使选择权向关联方收购一艘将于2023年交付的40,000立方米新建液化石油气运输船的51%股权，其余49%已由吾等合营伙伴购买。有关这些合资企业的更多信息，请参阅本报告其他部分经审计的综合财务报表中的“注7对合资企业的投资”。

由于我们对合资实体拥有共同控制权，因此我们在合资企业中的投资采用权益会计方法入账。我们不合并合资实体，因为我们没有控股权。在决定将对合营实体的经济表现影响最大的合营实体的活动的指导权分享时所考虑的重大因素和作出的判断是，所有关于合营实体的经营和财务政策的重大商业决定都需要得到每一合资企业投资者的一致同意。

在权益会计法下，投资按初始成本列报，并根据后续额外投资和我们按比例分摊的收益或亏损和分配进行调整。当事件或情况显示我们于合营企业的投资的账面价值可能并非暂时跌破账面价值时，我们会评估该等投资的减值。如估计公允价值低于账面值，并被视为非暂时性下跌，账面值将减记至其估计公允价值，由此产生的减值将计入综合经营报表。

列报基础和一般信息

收入

我们的航程收入主要是由我们船队中的船舶数量、我们的船舶产生收入的航程天数和我们的船舶根据租船赚取的每日租船租金金额推动的，这些收入反过来又受到一系列因素的影响，包括我们关于船舶采购和处置的决定、我们花在定位船舶上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船舶的船龄、状况和规格以及石油气运输船的供需水平，以及在油轮完工之前。衍生产品2021年12月，成品油运输船和原油油轮租赁市场。

我们以定期、光船和现货租船方式租用船舶。光船租赁规定承租人承担经营船舶的费用，因此光船租赁的市场费率通常低于定期租赁的市场费率。尽管截至2021年12月31日，我们有四艘光船租赁船只，但这些租船合同在2022年到期，自2022年年中以来，我们没有雇佣过任何光船租赁船只。定期租赁船舶(主要是定期租赁和光船租赁)提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率低于在现货租赁市场运营的船舶。因此，在我们的船舶承诺定期租船期间，我们将无法在改善租赁市场期间利用改善租船的机会。

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如果我们的船只只在现货租赁上租用，我们可以尽可能地收取费率。在现货租赁市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们在租费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临租费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。如果我们承诺定期租赁船舶，未来的现货市场费率可能高于或低于我们定期租赁船舶的费率。

航程费用

航行费用包括港口和运河费、燃油费和佣金。这些费用和开支在船舶在现货市场使用期间增加，因为根据这些租约，这些开支由船舶所有人承担。根据定期租船，这些费用和开支，包括燃料油（燃油），但不包括始终由船主支付的佣金，由租船人支付。燃料油的价格在2014年第三季度开始下降至2017年，随后上涨，在2020年初再次下降，并在2020年开始后的大部分时间内保持在低水平。 新冠肺炎在2021年底和2022年增加之前，大流行占截至2022年12月31日的年度总航程费用的57.7%，占截至2021年12月31日的年度总航程费用的52.3%，占截至2020年12月31日的年度总航程费用的47.2%。雇佣佣金支付给我们的经理隐形海事和/或第三方经纪人。自2005年以来，根据我们的管理协议，隐形海事公司每艘船的运费、租金和滞期费将收取1.25%的固定经纪佣金。2022年和2021年，港口和运河费用以及燃料费在我们船舶总费用中所占比例相对较小，分别为13.5%和9.0%，因为我们的大多数船舶是以定期租赁方式租用的，包括定期和光船租赁，这要求承租人承担此类费用。截至2023年4月4日，我们在现货市场上有三艘船，我们为其支付航程费用；截至2022年4月1日的对应数量为5艘，截至2021年4月1日的相应数量为10艘。

船舶营运费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费、维修和保养费用、备件和消耗品储备费用、吨位税和其他杂项费用。我们控制这些固定和可变费用的能力，也会影响我们的财务业绩。此外，我们租用船只的类型(定期、光船或现货租赁)也影响我们的运营费用，因为我们不支付我们以光船租赁方式部署的船只的运营费用。一些我们无法控制的因素，其中一些可能会影响到整个航运业，例如与保险市场价格有关的事态发展，以及与安全和环境问题有关的法规，也可能导致这些费用增加。

管理费

于截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度内，吾等向我们的船队管理人Stealth Sea支付每艘现货或定期租赁船只每天440美元的固定费率管理费(自2020年以来，我们的船队经理向我们的船队经理收取每日280美元的固定费率管理费，作为服务的一部分目前由第三方经理提供)，以及每艘光船租赁船只每天125美元的固定费率管理费。这些税率自2007年1月1日起生效。隐形海事还收取相当于1%的费用，该费用是根据相关协议备忘录中规定的价格计算的，适用于他们代表我们买卖的任何船只。从支付给隐形海事的这些管理费中，隐形海事向一名技术经理支付一名技术经理，该经理负责我们的一些船只的技术管理，这些船只在技术上不是由隐形海事管理的日常工作基础。

一般和行政费用

我们产生的一般和行政费用主要包括律师费、审计费、办公室租赁费、高级职员和董事会的薪酬或报销、董事和高级职员的保险、上市费和其他

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一般和行政费用。我们的一般和行政费用还包括我们的直接补偿费用和非现金通过我们与隐形海事的管理协议提供的行政服务和产生的其他费用、我们的董事薪酬以及我们从隐形海事租用的空间的租赁费用的价值。对于我们的薪酬支出，根据我们的管理协议，我们目前偿还隐形海事公司支付我们的首席执行官、首席技术官和内部审计师的薪酬。在截至2022年12月31日的一年中，此类现金补偿总额为90万美元。当我们发放股权奖励时，我们也确认基于股票的薪酬支出(见第6项：董事、高级管理人员和雇员。--董事和高级管理人员的薪酬。

折旧和干船坞

对于我们的液化石油气运输船，我们以直线方式对其估计使用寿命进行折旧，确定为自船厂首次交付之日起30年。折旧的基础是成本减去船舶的估计报废价值。我们承担与干船坞和特殊和中期调查相关的费用，这可能会影响我们结果的波动性。2022年，我们对接5艘船，总费用360万美元；2021年，我们对接8艘船，总费用530万美元；2020年，我们对接7艘船，总费用360万美元。我们预计在2023年期间，将有三艘船和另外三艘合资船进场。

减值损失

根据本公司遵循的会计准则，当存在减值指标且估计该等资产产生的未贴现现金流量少于其账面值且该资产的账面值超过其公允价值时，在营运中使用或持有以供出售的长期资产确认减值损失。本公司对相关长期资产的预期未贴现未来现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过未贴现现金流量，账面价值将减少至其公允价值，差额在综合经营报表中计入减值损失。截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度，我们确认减值亏损为(1)320万美元，主要与出售一艘石油气船只和两艘被归类为出售的船只有关，(2)与油轮有关的四艘油轮减值亏损4460万美元衍生品，三艘石油气船只和一艘最古老的石油气船只。(3)四艘最古老的船只的费用分别为390万元。

船舶销售净额(收益)/亏损

我们船只的账面价值包括船只的原始成本加上购买以来与船只改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和减值。折旧是用直线方法计算的，从船只最初建造之日起，对我们船队中的石油气运输船来说，估计使用年限为30年。液化石油气运输船往往交易时间更长，因为它们运输的货物腐蚀性较小。折旧计算中使用的剩余价值是以每轻吨350美元为基础的。

2022年，我们同意出售四艘船，气体吸入，于2022年3月交付给她的新主人，气体君主，于2022年5月交付给她的新主人，天然气神童以及气灵，于2023年1月交付给新船东(截至2022年12月31日，两艘船均被归类为持有出售)。我们确认这四艘船中的三艘减值损失为310万美元。此外，我们的一家合资企业出售了2022年8月交付给新车主的生态星云，我们的合资企业从出售中获得了920万美元的收益。2021年，我们同意出售两艘船，帝国天然气公司，于2021年9月交付给她的新主人，以及生态忠诚度，于2022年2月交付给她的新船东(截至2021年12月31日，该船被归类为持有以供出售)。对于这两艘船，我们确认了300万美元的减值损失。此外，我们的一家合资企业还出售了加舍姆汉堡这是在2021年5月交付给她的新主人的，我们的合资企业从出售中确认了

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收益680万美元。在2020年，我们将我们的两艘石油气船出售并交付给他们的新船东毒气复仇II以及瓦斯帕沙，这两个都是为了进一步的交易，我们确认了总计110万美元的损失。

衍生工具的损益

截至2022年12月31日，我们的七个利率互换中有六个被计入现金流对冲(2021年：我们的利率互换中的六个和2020年：我们的利率互换中的六个)，其公允价值的变化记录在“累计其他综合收益/(亏损)”中。我们的现金流利率互换的公允价值的所有变化，如果没有计入现金流对冲，都记录在“衍生工具的-收益/(损失)”项下的收益中。在这后一类下记录的利率互换增加了我们报告收益的潜在波动性，而不是那些有资格进行对冲会计的收益，这是由于确认非现金我们的现金流、利率互换和外币兑换安排的公允价值变动直接反映在我们的经营报表中。

利息支出与融资成本

我们已订立信贷安排，为我们船队内船只的部分购买价格提供资金，详情请参阅下文“信贷安排”一节。我们对这些信贷安排下的未偿债务产生利息支出，并将其计入利息支出。我们还发生了与建立这些设施相关的融资成本，这些成本在贷款期间递延和摊销，我们也包括在利息支出中。我们将根据我们订立的任何新信贷安排为额外船只的购买价格提供融资或再融资而产生额外利息开支，详情见下文“-流动资金及资本资源”一节。

关键会计估计

对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析以我们的合并财务报表为基础，这些报表是根据美国公认会计准则编制的。在编制这些财务报表时，我们需要作出估计和判断，以影响在财务报表日期报告的资产和负债额、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是那些反映重大判断或不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们已经在下面描述了我们认为最关键的会计估计，这些估计涉及高度的判断及其应用方法。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本文其他部分包含的综合财务报表附注2。

长期资产的减值或处置：

我们遵循会计准则编码(“ASC”)副主题360-10,“物业、厂房及设备”(“ASC360-10”),该条款规定，只要发生事件或环境变化表明资产的账面价值可能无法收回，就必须对运营中使用的长期资产进行减值审查。在季度基础上，如果存在减值指标，我们会对我们长期资产的预期未贴现未来现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过该资产的未贴现现金流量和公允市场价值，账面价值将减至其公允价值，差额在综合经营报表中计入减值损失。

吾等审阅若干潜在减值指标，例如船舶公允价值、船舶买卖、业务计划及整体市场情况，包括任何可能对船舶寿命有重大影响的监管变动。我们的石油气船队中的一些船只的价值下降被认为是

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可作为潜在损害的指标。截至2022年每个季度末，我们按照ASC指南的要求执行了第一步，即未贴现现金流测试。我们为账面价值超过其公允价值的每艘船舶确定了未贴现的预计净运营现金流，并将其与船舶的账面价值进行了比较。这项评估是在单个船只一级进行的，因为每艘船只都有单独可识别的现金流信息。在对船舶剩余使用年限产生的未来现金流进行估计时，我们对未来做出了假设，例如：(1)船舶租赁率，(2)船舶使用率，(3)船舶运营费用，(4)干船坞成本，(5)船舶剩余使用年限结束时的船舶报废价值，以及(6)船舶剩余使用年限。这些假设基于历史趋势和未来预期，符合我们的历史表现以及我们在当前船队部署策略、船舶销售和采购以及整体市场状况下对未来船队利用率的预期。

船舶的预计现金流是通过考虑那些拥有长期雇佣关系的船舶的现有租赁收入和基于九年历史平均费率(基本费率)的收入估计来确定的，这些期间没有租船。假设利用率为96.2%，基于5年期关于历史汇率和运营费用，这些是根据历史趋势得出的。营收预估是高度主观的。

于2022年，本公司确认并记录了其三艘船舶310万美元的减值损失气体君主vt.的.气灵以及天然气神童，它们被同意出售以供进一步交易。此外，于2022年12月31日，出售船龄超过20年的Gas Galaxy船只的可能性为100%，因此该船只按其公允价值入账，并于截至2022年12月31日止年度确认减值亏损45,578美元。

于二零二一年首十二个月内，本公司确认并记录其三艘船舶的减值亏损430万美元。生态忠诚度vt.的.帝国天然气公司以及气体吸入，同意出售以供进一步交易，并于气体君主未贴现的估计未来净营业现金流不超过其账面价值。截至2021年12月31日，公司确认并记录了与油轮相关的额外减值损失4020万美元衍生品。

于2020年首九个月内，本公司确认并记录其两艘船舶的减值亏损280万美元。瓦斯帕沙以及毒气复仇II，同意出售作进一步交易，以及为 气体银河系其未贴现估计未来经营现金流量净额不超过其账面值。截至2020年12月31日，该公司确认并记录了与该船有关的额外减值损失70万美元， 气体君主，其估计未来经营现金流量净额不超过其账面值。

由于二手船的市价往往会随租船费率及租赁成本的变动而波动，故本集团船舶的账面值未必代表其在任何时间点的公平市价。 新建筑。

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敏感性分析。

减值测试对未来租赁费率的差异高度敏感。于二零二二年十二月三十一日进行减值测试分析时，我们亦进行了与未来现金流量估计有关的敏感度分析。下文载列截至2022年12月31日，我们车队当前平均费率与上述减值测试所用基本费率之间的百分比差异分析，以及如果我们采用最近五年、三年及三年的基准费率，对我们减值分析的影响分析。 一年制历史平均利率，显示账面值无法收回的船舶数目及相关减值支出。

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这些假设具有高度的主观性。租船费和船舶价值将在多长时间内保持在当前水平，或者它们是否会有任何显着改善，这一点无法得到保证。租船费率可能会在一段时间内保持在相对较低的水平，或者会下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

根据截至2022年12月31日我们持有的每艘船舶的账面价值以及我们认为这些船只截至2022年12月31日的自由市场价值，在2022年记录的减值损失之前，我们在水中拥有的34艘船只中有11艘的当前账面价值高于其市场价值(截至2021年12月31日，我们在水中的36艘船只中有17艘)。我们认为，截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，这些船只的账面总价值分别比其无租船市场总价值高出约2,270万美元和2,500万美元。然而，我们相信，就这11艘船舶而言，我们将根据其未贴现的现金流，在其使用年限结束时收回其账面价值。

该公司对市场价值的估计假设所有船只都处于良好和适航的状态，无需维修，如果进行检查，将被证明为类别，而不需要任何类型的建议。此外，由于船舶价值的波动性很大，这些估计可能不能表明如果该公司出售任何船舶，该公司可能达到的当前或未来价格。本公司不会就公平市价低于其账面值的任何船只记录减值费用，除非及直至本公司决定以亏损出售该船只或确定该船只的账面价值不可收回。

船舶折旧：我们按船舶成本(包括直接归属于船舶的购置成本和为船舶首航做准备的支出)减去累计折旧和减值(如有)来记录船舶的价值。我们根据船舶的预计使用年限直线折旧，根据船型的不同，估计使用年限为自船厂首次交付之日起30年。我们相信，一个30年折旧年限与其他气体容器所有者的折旧年限一致，并反映了管理层的预期用途。折旧的基础是成本减去估计的剩余废品价值。增加船舶的使用年限或增加剩余价值将产生减少年度折旧费并将其延长至以后期间的效果。船舶使用年限或剩余价值的减少将产生增加年度折旧费的效果。2022年没有发生需要我们修订与折旧相关的估计的事件或情况，预计未来不会发生此类修订。

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经营成果

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在截至2022年12月31日的一年中，我们船队中的平均船舶数量为34.8艘，而截至2021年12月31日的一年中，我们的船队中的平均船舶数量为41.3艘。

收入-截至2022年12月31日的年度，航海收入为152.8美元，而截至2021年12月31日的年度为150.2美元，增加260万美元或1.7%，主要是由于市场状况的改善，尽管我们的机队规模减少，但收入仍有所上升。由于我们船队的平均船舶数量减少，截至2022年12月31日的年度，我们船队的总日历天数为12,687天，而截至2021年12月31日的年度为15,071天。收入的增加也得到了2022年光船活动减少的支持，光船活动的收入本来就较低，因为四艘光船租船的承租人将其重新交付，随后签订了定期或现货租赁。

航程费用-截至2022年12月31日的一年，航程费用为2220万美元，而截至2021年12月31日的年度为2220万美元。虽然船队的现货天数从截至2021年12月31日的年度的3,072天减少到截至2022年12月31日的年度的2,202天，但航程费用持平。2022年期间，油价上涨，特别是在俄罗斯入侵乌克兰后的上半年，导致燃料油成本上升，根据现货租约，我们对此负有责任。航程费用主要包括2022年1280万美元的燃料费，而2021年的燃料费为1160万美元，增加了120万美元。航程费用还包括截至2022年12月31日的年度的港口费用340万美元，而截至2021年12月31日的年度为460万美元，减少了120万美元。

船舶运营支出-截至2022年12月31日的年度，船舶运营支出为5490万美元，而截至2021年12月31日的年度为6150万美元，减少660万美元，降幅为10.7%。营运开支减少是由于船队内船只数目的减少，抵销了在2022年期间从其光船租约交还的四艘船只，根据该等合约，我们不负责船只营运开支。总体而言，在2022年，我们继续看到成本压力，特别是与船员成本有关的压力，这是由于新冠肺炎大流行。

干码头成本-截至2022年12月31日的年度，干码头成本为300万美元，而截至2021年12月31日的年度为530万美元，减少230万美元，降幅为43.4%。截至2022年12月31日的年度的干船坞成本主要用于5艘船只的干船坞，而2021年的成本主要用于8艘船只的干船坞。

管理费与当事人相关的管理费在截至2022年12月31日的年度为520万美元，而截至2021年12月31日的年度为580万美元，减少了60万美元。减少的原因是船队中的船只数量减少。在这些期间，每艘船只的每日管理费没有变化，定期和现货租用的船只每天的管理费保持在440美元(四艘船只除外，其固定每日费用为280美元)，而光船租赁的船只每天的管理费为125美元。

一般和行政费用-截至2022年12月31日的年度的一般和行政费用为340万美元，而截至2021年12月31日的年度为430万美元，减少了90万美元。截至2021年12月31日止年度的较高开支主要是由于按份额计算的薪酬开支及与油轮有关的开支增加所致衍生产品交易。包括在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的一般和行政费用分别为90万美元和100万美元，根据我们的管理协议支付给我们的经理，作为公司高管的服务。

截至2022年12月31日的年度，我们船队中34.8艘平均数量的船舶的折旧费用为2780万美元，而截至2021年12月31日的年度，我们船队中的41.3艘平均数量的船舶的折旧费用为3710万美元，减少了930万美元，降幅为25.1%。折旧费用的减少是由于我们拥有的船队中的平均船只数量减少。

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减值亏损-在截至2021年12月31日的年度内，公司确认主要由油轮引起的减值亏损4460万美元衍生产品交易，加上出售三艘石油气船只，以及对我们现存最古老的一艘液化石油气船只进行减值。在截至2022年12月31日的年度内，我们为三艘我们已签订销售协议的最古老的液化石油气船舶确认了320万美元的减值亏损。所有这些船只后来都在2023年交付给了新船东。

出售船只净亏损-在截至2022年12月31日的年度内，我们因出售两艘船只而蒙受亏损40万美元。在截至2021年12月31日的一年中，我们出售了一艘船，并将其交付给她的新船东, 为此，我们在出售船只方面产生了总计30万美元的净亏损。

利息和融资成本-截至2022年12月31日的一年，利息和融资成本为1210万美元，而截至2021年12月31日的一年为1270万美元。与去年同期相比减少60万美元，主要是由于我们的债务减少，但部分被较高的现行利率所抵消。

利息收入-截至2022年12月31日的年度的利息收入为110万美元，而截至2021年12月31日的年度的利息收入为30万美元，增加107万美元，这是由于较高的现行利率以及随后的银行存款利率以及截至2022年12月31日的年度较高的现金和现金等价物以及短期投资余额。

合资企业的股权收益-截至2022年12月31日的年度为1090万美元，而截至2021年12月31日的年度为830万美元。与去年同期相比增加了260万美元，这主要是由于出售了我们一家合资企业拥有的一艘中型气体运输船的收益，以及我们两家合资企业的运营带来的盈利能力的改善。

净收益-由于上述因素，我们在截至2022年12月31日的年度录得净收益3,430万美元，而截至2021年12月31日的年度净亏损3,510万美元。

截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度比较

有关我们截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度的比较结果的讨论，请参阅我们的年度报告中所载的“项目5.经营和财务回顾及展望-A.经营业绩-截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度的比较”20-F截至2021年12月31日的年度，于2022年4月29日向美国证券交易委员会提交。

B.流动资金和资本资源

截至2022年12月31日，我们拥有现金和现金等价物，包括8230万美元的短期投资，250万美元归类为流动资产的限制性现金，1090万美元的限制性现金，归类为非当前资产。

我们流动性需求的主要资金来源是运营现金流和长期银行借款。其他资金来源包括船舶销售和任何股权发行的收益。

2022年，我们的船舶销售净收益为2500万美元，2021年为780万美元，2020年为530万美元。我们上一次筹集股权资本是在2014年，通过三次注册的普通股发行，净收益约为112.3美元。我们资金的主要用途是购买我们的船只，保持我们的船只的质量，偿还我们的债务和为营运资本要求提供资金，以及回购我们的普通股，最近一次是在2020年。

截至2022年12月31日至2023年底及以后，我们的流动性需求主要涉及预定的债务偿还、运营我们船只的资金支出、一般和行政费用以及承诺的资本支出以及我们选择独立或在

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与第三方投资者合作。截至2022年12月31日，我们承诺的资本支出包括两艘在建新船的剩余分期付款9360万美元，其中约一半将在2023年支付。我们的一项合资安排承诺了与一艘计划于2023年交付的新建航母相关的交付前和交付分期付款的资本支出，我们预计这笔资金将通过合资企业现有的现金和运营现金流支付，部分资金来自将安排的银行贷款，其中一部分银行贷款可能由公司担保。此外，我们计划在2023年为我们的全资拥有的船只进行三次干船坞，其成本预计将由我们的运营现金流支付，而我们没有安装水压载系统的物质支出需求。

截至2022年12月31日，扣除递延财务费用后，我们的未偿债务总额为277.1美元，其中3,010万美元被归类为流动负债。在2023年的前三个月，我们自愿用手头的现金偿还了贷款协议下未偿还的2440万美元，与我们的五艘船只有关。根据我们与隐形海事的管理协议，我们还有义务支付管理费和偿还高管薪酬。见下文“--合同义务”。

我们已向各自的贷款人保证履行由我们共同控制的三个实体签订的贷款协议，并根据权益法对其进行核算。截至2022年12月31日，这些实体的未偿还贷款余额总额为4320万美元。2023年3月23日，由于出售了这些实体拥有的一艘船只，我们偿还了1090万美元。关于其中一家实体订立的贷款协议所提供的担保，拥有该实体49%股权的合资方已向吾等提供相当于该实体未偿还贷款余额49%的反担保。截至2022年12月31日，该实体的未偿还贷款余额总额为2290万美元。见本报告其他部分所列经审计的合并财务报表中的“附注17承付款和或有事项”。

我们相信，我们内部产生的现金流将足以为我们的运营提供资金，包括至少12个月的营运资金需求和偿债需求。

有关我们的信贷安排的说明，请参阅以下标题“-信贷安排”下的讨论。

我们的股息政策和股票回购也将影响我们的流动性状况。见“项目8.财务信息--股利政策”。2019年5月23日，我们公开宣布，我们的董事会授权回购高达1000万美元的普通股。截至2020年3月31日，已回购900-702股普通股，回购金额总计280万美元(不含佣金)，平均回购价格为每股3.16美元。 自2020年3月以来，该计划没有进行过回购。 于2020年4月，我们通过于2020年3月31日公布的要约收购以每股2. 10美元的价格回购合共1，366，045股普通股，总成本为2，900万美元，不包括费用和开支。

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截至2022年12月31日，我们的合同义务为：