展品99.3

附件99.3 2022年年度报告StealthGas Inc.

公司简介：StealthGas Inc.是一家主要为液化石油天然气行业提供海运服务的国际供应商[液化石油气]。我们的船舶可以运输各种液化形式的石油和石化气体产品，如丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，这些都是天然气和原油的副产品， 以及我们船队中较大的船舶上的氨。本公司拥有并经营世界上最大的独立拥有的小型液化石油气船队之一的S在3,000至8,000立方米的范围内。此外，该船队还包括四艘2.2万立方米煤层气液化石油气船只，以及四艘3.5万立方米至40,000立方米范围的液化石油气船只，其中三艘正在建造中。截至2023年4月3日，S公司经营液化石油气船队由36艘船舶组成，其中包括5艘液化石油气船舶，根据合资协议，StealthGas 拥有该船的股权。重点财务*2021年收入150.21 152.76净收入-35.1234.25每股收益-0.930.90未偿债务300.97 277.11现金(含受限)45.70 95.66*除每股运营数据外，以美元表示2021年2022年受控船队44 40全资拥有37 34合资企业拥有7 6个日历日*15071 12687运营利用率94.9%93.5%*全资拥有船队的日历天数

董事会主席Michael Jolliffe亲爱的股东们，我现在写信给你们，事后看来，2023年第一季度是StealthGas历史上最好的一个季度。在此之前，这是StealthGas历史上最赚钱的一年。事实上，2022年是为我们的业务和利益相关者创造价值的不同寻常的一年。在StealthGas，我们看到的世界是这样的：复杂、充满危险、具有挑战性，但充满了机遇。为了避开危险并利用这些机会，我们遵循了一种纪律严明、平衡的战略，这使得StealthGas得以蓬勃发展。2022年也不例外，仍然存在Covid的后果、地缘政治紧张局势加剧以及基础不稳的全球经济的挑战。然而，液化石油气运输市场走上了上升的道路，StealthGas抓住机会以更高的费率修复船只，并减少了空闲时间，从而创造了创纪录的收入。航运业本身就是一个非常复杂的行业，尤其是因为它的全球性。我们的船只遍布大洋和大陆，经常访问主要港口和次要港口。挑战可能随时随地出现，因此我们的运营不分昼夜。为了成功地管理这样一家公司，需要时刻保持警惕。作为董事长，我和我的其他董事对公司的管理充满信心。我们为StealthGas的运营记录感到自豪，并将继续坚定不移地致力于我们船只的安全和我们船员的福利。根据我们在2021年具有里程碑意义的决定 决定剥离油轮并专注于液化石油气运输核心业务后的战略，我们采取了船队更新的政策来处置旧船，去杠杆化和多元化。首先是机会主义，为了利用活跃的市场，StealthGas一直在资产价格上涨的时候出售旧船。第二个原因是利率成本上升和StealthGas资产负债表中强大的流动性，使其能够减少债务，以提高盈利能力，巩固公司的未来。第三个问题是转向更大尺寸船舶的决定。StealthGas已经在HandySize细分市场运营了几年，最近又进入了中型细分市场。将小型天然气运输船的销售收益再投资于新建中型运输船将提高商业敏捷性，并由于中型业务的波动性较大而获得更大回报的可能性。这是StealthGas现在可以承担的可控风险，它的立足点比以往任何时候都更牢固。我要再次衷心感谢我们的机组人员在这一年中所做的努力。我们致力于支持您，以及我们宝贵的股东对我们公司的信任和信任。诚挚的迈克尔·乔利夫

哈里·瓦菲亚斯·总裁&首席执行官亲爱的股东们，2022年对我们公司来说是多么辉煌的一年。我们在非常不确定的环境中开始了这一年，这主要与宏观经济因素、地缘政治紧张局势和逐步取消限制有关，最终我们度过了自S公司成立以来最赚钱的一年。 多年来，我们首次作为一家纯粹专注于液化石油气的公司运营，尽管我们控制的船舶数量减少，但我们报告了创纪录的3,430万美元利润。与此同时，我们都将流动资金增加了一倍以上，在年底达到9570万美元，并通过将债务减少到2.77亿美元，进一步去杠杆化。我们将重点放在减少现货曝险和增加船队船舶的定期承保范围上，并成功签订了大量新的定期租船合同。由于对液化石油气的需求增长以及贸易路线的再平衡进一步增加了对吨英里的需求，这一年的活动显著回升，租船费也随之增加。在这个不断上升的市场中，我们船队中所有大小船只的表现都有了显著的改善。2022年，随着资产价格与货运市场同步上涨，我们看到了出售一些船只的好时机。 在此期间，四艘船只交付给了新船东，它们的债务得到了偿还。其意图是，只要资产价格处于高位，就会继续抛售。虽然我们之前已经成功地对部分船队进行了再融资，但利率的突然上升将给公司的盈利能力和现金流带来负担。在这样的环境下，只要一个人拥有充足的流动性和强劲的资产负债表，去杠杆化就是有意义的。我们处于如此幸运的境地，为了短期和长期前景，我们将继续去杠杆化我们的资产负债表。当杠杆化的时候到来时，公司将处于更加强大的地位。我们对液化石油气运输的未来持乐观态度。我们正在见证能源格局的转变，这将给我们带来挑战和机遇，我们相信我们船上携带的产品将在绿色未来发挥独特的作用。此外，目前船舶的供需平衡看起来是有利的。许多年前，我们制定了雄心勃勃的目标，要成为一流的液化石油气运输公司，正是由于付出了巨大的努力和资源，我们才成功地成为这一领域的领先公司。 我们仍然致力于这一领域，随后我们投资于船队的更新，并在明年增加了中型天然气运输船的新建筑。实际上，船队的多样化将有助于公司 扩大其服务和客户基础，覆盖大多数LPG船的大小。所有人都认为，我们成功的战略和健全的管理，加上有利的市场，为我们所有的利益攸关方创造了价值。随着我们变得更加自信，我们的董事会决定启动一项股票回购计划，该计划将通过增值回购来实施，以造福于我们的股东，同时努力去杠杆化。最后，我们要感谢我们的船员和岸上工作人员的奉献精神和辛勤工作，感谢我们的股东们的承诺。我们向所有人保证，我们将一如既往地致力于我们的目标，就像我们自S公司成立以来所做的那样，尽管我们可能面临任何阻力，但我们公司的未来看起来很光明。恕我直言，哈利·瓦菲亚斯

欧洲20艘船亚洲10艘船美国-加勒比4艘船非洲2艘船我们的高质量船队从事全球液化石油气运输。中型和灵便型船舶主要从事包括洲际贸易在内的较长时间的航行，而小型液化石油气船舶主要从事区域内沿海贸易。该船队的大部分在欧洲和远东进行交易。我们以定期和现货市场租赁船舶给我们的客户，这些客户主要是从事液化石油气生产、贸易和分销的行业参与者。我们的客户基础非常多样化。*截至2023年5月的大约机队头寸

拥有液化石油气运输船船队名称建造船舶大小类型生态北极2018年22.363 S.R.ECO冰2018年22.358 S.R.ECO冻结2018年22.353 S.R.ECO暴雪2017F.P.ECO暴雪2021年11.013 F.P.ECO ALICE 2020 7.543 F.P.Eco Nical2016 7.541 F.P.天然气赫斯基2012年7.516 F.P.天然气ESCO 2012 7.514 F.P.ECO统治者20167.221 F.P.ECO Galaxy 2015 7.213 F.P.Eco Chios 2014年7.211 F.P.Eco Stream 2014年7.210 F.P.天然气无瑕2007年6.337 F.P.ECO Enigma 2015年5.025 F.P.ECO宇宙2015年5.025 F.P.ECO沙皇2015年5.020 F.P.ECO报应2015年5.019 F.P.天然气药剂2011年5.018 F.P.Gas Cerberus 2011年5.018 F.P.气体神话2011年5.018 F.P.ECO Invictus 20145.016 F.P.ECO TEXIANA 2020 5.030 F.P.Eco Green 2015年4.991 F.P.ECO梦想2015年4.989 F.P.ECO Royalty 2015 3.526 F.P.ECO Royalty 2015 3.525 F.P.Gas Astrid2009 3.514 F.P.Gas Exelero 2009 3.513 F.P.Gas Alice 2006 3.513 F.P.Gas Exelero 2009 3.513 F.P.Gas Alice 2006 3.513 F.Gas Galaxy 1997 3.312 F.P.总计：242.036 JV液化石油气船舶名称年份建造船舶大小2010年35.232 F.R.天然气哈拉兰博斯2007年7.020 F.P.天然气挑衅2008年5.018 F.P.Gas Shuriken 2008年5.018 F.P.生态透明2015年3.517 F.P.天然气Shuriken 2008年5.018 F.P.生态透明2015年3.517 F.P.总计：55.805艘液化石油气运输船队总数：36艘船舶297,841立方米液化石油气船舶建造中船舶名称年建造船舶尺寸船舶类型生态魔术师2023年40.000 F.R.ECO Oracle 2023年40.000 F.R.ECO向导2024年40.000 F.R.该表描述了截至4月4日我们的运营舰队，2023年。ECO Magcerer是一种合资液化石油气容器F.P.： 全加压S.R.：半冷藏F.R.：全冷藏

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格20-F

☐	根据1934年《证券交易法》第12(B)或(G)条所作的登记声明

或

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告

截至2022年12月31日的财政年度

或

☐	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告

或

☐	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的空壳公司报告

委员会档案第001-36797号

StealthGas Inc.

(注册人在其章程中明确规定的名称)

不适用

(注册人姓名英文译本)

马绍尔群岛共和国

(注册成立或组织的司法管辖权)

希腊雅典14561号基菲西亚斯大道331号

(主要执行办公室地址)

哈里·N·瓦菲亚斯

希腊雅典埃里特里亚14561号基菲西亚斯大道331号

电话：(011)(30)(210)6250001

传真：(011)(30)(210)6250018

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)

根据ACT第12(B)条登记的证券：

每个班级的标题		交易代码		注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.01美元		盖斯		纳斯达克股市有限责任公司

根据ACT第12(G)条登记的证券：

无

有报告义务的证券

根据《反海外腐败法》第15(D)节：

无

截至2022年12月31日，S发行的各类资本或普通股的流通股数量为：38,202,181股普通股，每股票面价值0.01美元

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。☐是否

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明注册人是否根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条的规定提交报告。 是 否

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去 90天内是否符合此类提交要求。是，☐不是

在过去12个月内（或 注册人被要求提交此类文件的较短时间内），请用复选标记确认 注册人是否已经以电子方式提交了根据S—T法规第405条（本章第232.405节）要求提交的每个交互式数据文件。 是的 否

用复选标记表示注册者是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是新兴成长型公司。参见交易法规则12b-2中的大型加速文件服务器、加速文件服务器和新兴成长型公司的定义。

大型加速文件服务器		☐				加速文件管理器		非加速文件服务器		☐
								新兴成长型公司		☐

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则编制其财务报表，则用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，请用复选标记表示备案文件中包括的注册人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐

勾选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对登记人S的任何高管在相关恢复期间根据§240.10D-1(B)☐收到的基于激励的薪酬进行恢复分析

复选标记表示注册人是否已根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条向其管理层提交了一份报告，并向其管理层证明其财务报告内部控制的有效性：YES☐No

勾选 表示注册人在编制本文件所包含的财务报表时所使用的会计基础：

美国公认会计原则		发布的国际财务报告准则				其他☐
		国际会计准则理事会☐

如果已在回答上一个问题时勾选了其他单据，请用勾号指明注册人选择遵循的 财务报表项目。“” 项目17 项目18

如果这是年度报告，请用复选标记标明注册人是否为空壳公司（见交易法规则 12b—2的定义）。 是 没有

目录

前瞻性信息					1
第一部分					2
第1项。		董事、高级管理人员和顾问的身份			2
第二项。		优惠统计数据和预期时间表			2
第三项。		关键信息			2
第四项。		关于公司的信息			32
项目4A。		未解决的员工意见			47
第五项。		经营与财务回顾与展望			47
第六项。		董事、高级管理人员和员工			66
第7项。		大股东和关联方交易			72
第八项。		财务信息			76
第九项。		报价和挂牌			77
第10项。		附加信息			77
第11项。		关于市场风险的定量和定性披露			91
第12项。		除股权证券外的其他证券说明			92
第II部					93
第13项。		违约、拖欠股息和拖欠股息			93
第14项。		对担保持有人权利和收益使用的实质性修改			93
第15项。		控制和程序			93
项目16A。		审计委员会财务专家			96
项目16B。		道德守则			96
项目16C。		首席会计师费用及服务			96
项目16D。		对审计委员会的上市标准的豁免			97
项目16E。		发行人及关联购买人购买股权证券			97
项目16F。		更改注册人的认证会计师			97
项目16G。		公司治理			97
第16H项。		煤矿安全信息披露			97
项目16I。		关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露			97
第三部分					98
第17项。		财务报表			98
第18项。		财务报表			98
项目19.		陈列品			98

前瞻性信息

本年度报告采用Form 20-F格式，包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是前瞻性陈述。我们提醒，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能且经常与实际结果不同 ，差异可能是实质性的。

本文中所有非历史事实的陈述均为前瞻性陈述，符合修订后的《1933年美国证券法》(《证券法》)第27A节的定义。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

•

未来的经营业绩或财务业绩；

•

全球和区域经济和政治状况，包括乌克兰冲突和相关的全球应对和制裁；

•

新冠肺炎大流行的影响和在全球范围内遏制其蔓延的努力，包括对全球经济活动的影响、液化石油气海运的需求、承租人履行其对我们的义务的能力和意愿以及现行的租船费率、进行洗涤器安装、干船坞和维修、更换船员和融资的可获得性；

•

待完成或最近的收购、业务战略和预期的资本支出或运营费用；

•

我们与合资伙伴的合作以及此类合资安排的任何预期收益；

•

液化石油气海运行业的竞争；

•

航运市场趋势，包括租船费率、影响供需的因素和世界船队构成；

•

事故、疾病、流行病、政治事件、海盗或恐怖分子行为可能扰乱航运路线，包括新冠肺炎疫情的影响和世界各地正在进行的遏制疫情的努力；

•

有利可图地使用我们的船只的能力；

•

我们租船协议的对手方履行情况；

•

未来液化石油气(LPG)价格和产量；

•

未来以液化石油气为副产品的石油和天然气的供需情况；

•

我们的财务状况和流动性，包括我们未来获得融资为资本支出、收购和其他一般公司活动提供资金的能力、此类融资的条款以及我们遵守现有和未来融资安排中规定的契约的能力；

•

建造我们的新船的船厂的表现；以及

•

对船舶收购和处置的预期。

在本文件中使用的词语包括：预期、相信、意图、估计、项目、预测、计划、潜在、可能、应该和预期反映前瞻性陈述。此类陈述反映了我们当前的观点和假设，所有 前瞻性陈述都会受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与预期大相径庭。可能影响我们未来财务业绩的因素将在第3项下更全面地讨论。 主要信息和风险因素，以及本20-F表格年度报告和我们提交给美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)的其他文件中的其他内容也是如此。我们告诫本年度报告的读者，不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅说明了它们的日期。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述。

1

第一部分

StealthGas Inc.是马绍尔群岛的一家公司，在本年度报告中以Form 20-F， 及其子公司称为StealthGas、？？The Company、？We、？？us、？？或？Our。阅读本年度报告时，应结合本年度报告第18项中包含的综合财务报表及其附注。

StealthGas于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了帝国石油公司(帝国石油)，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有S公司船队中的一艘油轮，公司随后将这些油轮贡献给帝国石油公司与油轮剥离(定义如下)。2021年12月3日，公司将帝国石油S的全部流通股 普通股和8.75%A系列累积可赎回永久优先股，清算优先股每股25.00美元分配给其股东，完成了帝国石油从StealthGas(油轮剥离)的分离。

我们使用术语立方米或CBM来描述我们的液化石油气(LPG)运输船的大小。我们使用术语？小型？来描述容量在3,000到8,000立方米之间的液化石油气运输船，使用术语？？中程气体运输船或？MGCS来描述能力在34,000到40,000立方米之间的液化石油气运输船 。除非另有说明，本年度报告中提及的所有货币金额均以美元为单位。

除非另有说明，否则所有关于我们机队和我们租约条款的数据都是截至2023年4月4日的。截至2023年4月4日，我们的运营船队由36艘液化石油气运输船(包括合资企业)组成，总运力为297,841立方米。我们还签订了建造三艘40,000立方米新造中型气体运输船的合同(其中一艘由合资企业拥有)，所有这些运输船都计划在2024年第一季度末交付。我们水上36艘液化石油气运输船包括4艘 根据与独立财务投资者的合资协议，我们拥有50.1%股权的船只，以及根据与独立第三方的合资协议，我们拥有51%股权的一艘船只(我们将这五艘船只统称为合资船只)。我们不合并这些合资企业的经营结果，并根据权益会计方法核算我们在这些合资企业中的股权。见项目4.关于公司的信息？业务概述？我们的舰队？

第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

第二项。	优惠统计数据和预期时间表

不适用。

第三项。

关键信息

A.保留

B.资本化和负债情况

不适用

C.提出要约的原因和收益的使用

不适用。

2

D.风险因素

风险因素摘要

对我们普通股的投资受到许多风险的影响，包括与我们的行业、业务和公司结构相关的风险。 下面总结了这些风险中的一些，但不是全部。请仔细考虑本年度报告中第3项.关键信息和风险因素中讨论的所有信息，以更全面地描述这些风险和其他风险。

与我们的行业相关的风险

•

液化石油气运输需求的周期性可能会导致我们的租船和船舶利用率发生重大变化，这可能会导致我们很难为我们的船舶找到有利可图的包租。

•

经济和政治因素，包括日益增加的贸易保护主义和关税以及卫生流行病，如新冠肺炎大流行，以及乌克兰冲突和相关制裁，可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性不利影响。

•

新冠肺炎大流行的影响和全世界遏制其蔓延的努力，包括对全球经济活动的影响、对能源和海运能源运输的需求、承租人履行对我们义务的能力和意愿、液化石油气运输船的租费率、干船坞和 维修、更换船员和融资的可用性。

•

我们的收入、运营和未来增长可能会受到液化天然气供应减少的不利影响。

•

船舶供应过剩可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。

•

我们船只的市场价值可能会有很大的波动。当我们的船舶市值较低时，我们 可能会在出售船舶时蒙受损失或记录减值费用，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议违约。

•

技术创新可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

•

燃料或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

•

我们受到环境法的监管和责任的约束，这可能需要巨额支出 并影响我们的财务状况和运营结果。

•

经营远洋轮船涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，这将对我们的收入和股票价格产生不利影响。

•

在战争或紧急时期，各国政府可以征用我们的船只，而海上索赔人可以扣押我们的船只。

•

我们在美国以外的业务使我们面临全球风险，如政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题，这些可能会干扰我们船只的运营。

与我们的业务相关的风险

•

我们依赖于承租人的能力和意愿，为我们的所有收入履行他们对我们的承诺。.

•

我们面临动荡的现货市场，当我们的船舶租赁到期时，可能无法以有吸引力的费率租用，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

3

•

我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户。失去一个或多个此类 客户可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

•

我们的贷款协议或其他融资安排包含限制性条款，可能会限制我们的流动性和公司活动。

•

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会导致我们违反信贷安排的约定， 并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

•

我们债务水平的显著增加可能会对我们和我们的现金流产生不利影响。

•

我们依赖我们的经理，隐形海事公司来经营我们的业务。

•

延迟交付我们同意收购的任何新建或二手液化石油气运输船可能会损害我们的运营业绩 。

•

我们面临着利率波动以及与逐步取消伦敦银行间同业拆借利率相关的风险。

•

我们可能会签订衍生品合约，以对冲利率波动的风险，这可能会导致高于市场利率，并从我们的收入中收取费用。

与税收有关的风险

•

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，和/或可能成为被动的外国投资公司。

投资马绍尔群岛公司的相关风险

•

作为一家外国私人发行人，我们有权申请豁免遵守某些纳斯达克公司治理标准，如果我们选择依赖这一豁免，您可能无法获得受到纳斯达克公司治理要求的公司股东所享有的同等保护。

•

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有完善的公司法或破产法，可能很难执行针对我们和我们的高级管理人员和董事的程序和判决的送达。

与我们普通股相关的风险

•

我们普通股的市场价格一直在波动，未来可能会继续波动，我们可能不会为我们的普通股支付股息。

•

我们的组织文件和其他协议中的反收购条款可能会使我们的股东很难更换或撤换我们目前的董事会，或者产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

与我们的行业相关的风险

液化石油气运输需求的周期性可能会导致我们的包租和船舶使用发生重大变化，这可能会对我们的收入、盈利能力和财务状况产生不利影响。

从历史上看，国际液化石油气运输船市场是周期性的，随之而来的是盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型的天然气运输船之间的租费率波动程度差别很大。由于影响船舶运力供需的诸多因素都是不可预测的，

4

国际天然气运输船市场变化的时机、方向和程度也是不可预测的。从2017年下半年到2019年，中小型液化石油气运输船的租费率总体上有所改善，然而，新冠肺炎疫情以及由此对国际航运业和能源需求造成的干扰，包括油价在2020年的下跌， 最近上涨了，对中小型液化石油气运输船的租赁费产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。在经历了整个2020年的下降之后，租赁费在2021年和2022年企稳并有所改善。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，以及它对能源价格和液化石油气运费的影响，这些价格和运费最初已经上升，尤其是在欧洲国家寻求获得更远的供应，尤其是来自美国的供应不确定的情况下。如果租费率下降，我们的收益可能会减少，特别是对于我们在现货市场部署的船舶，或者那些租船将在2023年续签的船舶，因为与即将到期的租船条款相比，这些船舶可能不会以优惠的条款展期或续签。截至2023年4月4日，在我们运营的36艘液化石油气运输船中，包括5艘合资船舶，有4艘部署在现货市场，另有22艘计划在2023年完成现有的定期包租。上述任何因素都可能对我们的收入、盈利能力、流动资金、现金流和财务状况产生不利影响。

未来对液化石油气运输船的需求和租赁费的增长，包括组成我们船队的船舶尺寸部门的增长，将取决于世界经济的增长，以及对液化石油气产品运输的需求超过不断增长的全球液化石油气运输船队的能力，S先生有能力与之匹配。我们认为，未来液化石油气运输船的需求增长和运费水平将主要取决于液化石油气的供需情况，特别是中国、日本、印度和东南亚等经济体的供需情况，以及美国的页岩油产量，以及需求的季节性和地区性变化以及世界船队运力的变化。全球船队的运力似乎可能在短期内增加，尽管小型液化石油气运输船3,000至8,000立方米领域的增长预计在2023-2024年期间将受到限制，因为订单相对较少，而报废活动稳定。经济增长和对液化石油气的需求在短期内可能有限，而且可能在较长一段时间内受到限制，这可能会对我们的业务和运营业绩产生不利影响。

影响液化石油气运输船供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时机和程度也是不可预测的。

影响本港船舶需求的因素包括：

•

液化石油气产品的供需情况；

•

石油价格；

•

全球和区域经济状况；

•

液化石油气产品通过海运运输的距离；

•

是否有替代的交通工具；

•

海运和其他运输方式的变化；

•

环境和其他监管方面的发展；

•

天气；以及

•

流行病，如新冠肺炎的爆发和传播；

影响船舶容量供应的因素包括：

•

新建筑交付的数量；

•

旧船的报废率；

5

•

液化石油气运输船价格；

•

可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；以及

•

停用的船舶数量。

若海运石油气运输需求大幅下降，或石油气运输船运力供应大幅增加，而石油气运输船需求却没有相应的增长，则可能导致现行租船费大幅下降，从而对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

各种经济和政治因素，包括日益加剧的贸易保护主义和关税以及卫生流行病，如新冠肺炎疫情，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果以及我们的未来前景产生重大不利影响。

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和地区经济状况的影响。更具体地说，我们运输的一些液化石油气产品用于周期性业务，如塑料制造和化工行业，因此，这些行业的需求疲软和下降可能会对液化石油气运输业产生不利影响。 尤其是经济形势的不利变化影响中国、日本、印度或东南亚，可能会对液化石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及未来前景产生不利影响。近年来，中国和印度一直是全球国内生产总值增长最快的经济体之一，而亚太地区的任何经济放缓，特别是中国或印度的经济放缓，都可能对液化石油气需求和我们的经营业绩产生不利影响。此外，美国或欧盟(欧盟)经济的任何恶化都可能进一步对亚洲的经济增长产生不利影响。此外， 尽管到目前为止，希腊的经济状况尚未对我们的经理们的运营产生不利影响，但希腊经济的缓慢复苏和任何新的恶化可能会导致实施新的法规，这可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。我们的业务、财务状况和经营结果，以及我们的未来前景，可能会受到上述任何国家或地区不利经济状况的重大不利影响。

美国、中国或其他政府实施的保护主义贸易措施，包括关税和其他贸易限制、英国退出欧盟、叙利亚战争的持续、世界各地新的恐怖袭击和难民危机也可能对全球经济状况和世界液化石油气、石油和石油市场产生不利影响，进而影响液化石油气海运需求。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易格局，其对能源价格和液化石油气租赁费的影响尚不确定，这些价格和租费率最初有所上升。全球对新冠肺炎等大流行病危机的出现及其经济影响的反应已经并可能继续对我们的财务业绩产生实质性的不利影响，特别是对于我们在现货市场或租约将于2023年到期的船只。

乌克兰的冲突可能会扰乱我们的业务，并对租船费和成本产生负面影响。

乌克兰冲突，以及欧盟、美国和其他国家为回应俄罗斯的行动而实施的经济制裁，正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和液化石油气运输费的影响最初有所上升，但尚不确定。其中一些制裁和行政命令针对俄罗斯石油部门，包括禁止从俄罗斯向美国或英国进口石油，以及欧盟最近分别于2022年12月和2023年2月生效的对俄罗斯原油和石油产品的禁令，以及对俄罗斯石油的价格上限为每桶60美元。战前，俄罗斯每天向欧盟、美国、韩国和日本出口约5.5 Mb的海运原油和成品油，估计约占海运原油出口的9%和成品油的11%

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2021年石油出口和大量天然气出口。2023年2月以后，俄罗斯对这些国家的日出口量不到0.4桶。由于战争、该地区紧张局势的升级以及对俄罗斯原油供应可能短缺的担忧，原油(布伦特)的价格最初在每桶100美元以上，但后来有所回落，目前在每桶80美元以上。

如果由于延长经济制裁、抵制或其他原因，俄罗斯的原油和天然气(液化石油气是其中的一种副产品)无法出口，可能会导致可供运输的液化石油气货物供应减少。虽然最初液化石油气运输费有所上升，但这些情况可能会对较长期的液化石油气租赁费产生负面影响。此外，高油价可能会减少对液化石油气的需求，包括在全球经济因高油价或经济制裁或地缘政治紧张和不确定性的影响而放缓的情况下。冲突还可能影响我们业务的各种运营成本，如燃料费，当我们的船只在现货市场运营时，燃料费是我们负责的费用，随着油价、战争险保险费和船员服务的增加，这些费用已经增加，因为俄罗斯和乌克兰是船员的重要来源，可能会中断或成本更高。乌克兰局势和全球反应继续演变，其对能源供需、能源价格和液化石油气运营以及租船费率的影响仍存在相当大的不确定性，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。

新冠肺炎疫情及其对国际航运业的干扰和能源需求下降可能会继续对我们的业务、财务业绩和我们的运营结果产生负面影响，包括我们获得租约和融资的能力。

新冠肺炎大流行已导致一些国家、港口和组织采取措施，如隔离和限制旅行，以防止其传播。这些措施最初是在中国的港口采取的，我们在那里开展了大量的业务，然后扩展到全球其他国家，覆盖了我们开展业务的大多数港口。这些措施已经并可能继续造成严重的贸易中断，原因包括人员短缺、供应链中断、生产中断、计划中的战略项目延误以及企业和设施关闭。

新冠肺炎疫情给我们的多个业务领域带来了不确定性，包括我们的运营、商业和金融活动。它还对包括液化石油气在内的全球经济活动和能源需求产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。全球对疫情及其经济影响的反应，特别是能源需求下降和油价下跌，对我们在2020年和2021年以及2022年部分时间以有利可图的费率获得包租的能力产生了不利影响，部分原因是最大的液化石油气消费国中国严格执行其零COVID政策至2023年第一季度，如果对更多包租的需求 再次受到负面影响，可能会再次这样做。这些因素还可能对我们的租船人的业务产生实质性的不利影响，这可能会对他们履行我们现有租船合同下义务的能力和意愿产生不利影响，并减少对未来租船合同的需求。新冠肺炎也在影响石油大公司的审批流程，这可能导致失去与我们开展业务的石油大公司的批准 ，进而损失现有包租或未来包租机会下的收入。

全球范围内实施的旅行限制 在过去三年中还导致我们船只的预定船员更换中断，以及某些船体维修和维护工作的延误，这些中断也可能继续影响我们的运营。我们的业务和整个航运业可能会继续受到劳动力减少和船员更换延迟的影响，这是由于重新实施检疫或其他建造，以及新建船舶建造延迟、预定的干船坞、船舶的中级或特殊检验以及预定和临时的船舶维修和升级。此外，船员中任何一起新冠肺炎事件都可能导致该船的隔离期，进而损失租船费用和额外费用。在2020年、2021年和2022年，由于世界各地不同港口的限制而导致的船员更换带来的复杂情况增加了与这些活动相关的成本，而且2023年可能会继续这样做。新冠肺炎大流行的死灰复燃可能会影响信贷市场和

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这可能会导致金融机构的利差和其他成本的增加，以及获得银行融资的困难，包括我们对现有信贷安排到期时到期的气球付款进行再融资的能力，以及我们为购买船舶提供资金的能力，这可能会限制我们根据我们的战略增长业务的能力。

石油价格下跌，部分原因是新冠肺炎疫情的爆发，以及产油国产量的变化，这可能会使液化石油气对某些用途的替代吸引力降低，并通常导致石油和天然气产量减少，其中液化石油气是副产品。减少对液化石油气产品和液化石油气运输的需求将对我们未来的增长产生不利影响，并将损害我们的业务、运营结果和财务状况。

如果不能控制病毒传播的任何死灰复燃，可能会严重影响经济活动以及对液化石油气和液化石油气运输的需求，这可能会进一步对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生负面影响。

如果液化石油气产品和运输的需求没有增长或下降，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响 。

我们的增长依赖于液化石油气产品和液化石油气运输的供需增长，受到2008年下半年和2009年世界贸易和全球经济急剧下降、2014年第三季度开始油价下跌以及2019年末和2020年全年新冠肺炎疫情爆发后再次下跌的不利影响。尽管全球经济随后在一定程度上恢复，油价大幅上涨，但石油价格和能源需求仍面临相当大的不确定性，包括受新冠肺炎和乌克兰冲突的影响。世界和地区对液化石油气产品和液化石油气运输的需求可能会受到一些因素的不利影响，例如：

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不利的全球或区域经济或政治条件，特别是在液化石油气消费地区，这可能会减少能源消耗；

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全球或一般工业活动减少，特别是在塑料和化工行业；

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石油价格下降，这使得液化石油气作为某些用途的替代品吸引力下降，通常会导致石油和天然气产量减少；

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生产液化石油气的石油和天然气价格的变化；

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由于有了新的替代能源，液化石油气或天然气的消费量减少，或液化石油气或天然气的价格相对于其他能源的价格上升，或其他因素降低了液化石油气或天然气的消费吸引力；以及

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增加目前为数不多的连接生产区和消费液化石油气的工业区和居民区的液化石油气管道，或在这些市场将现有的非石油天然气管道转换为石油天然气管道。

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩。

我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费率。这种季节性可能会导致季度到季度我们经营业绩的波动性。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计冬季取暖所需的丙烷和丁烷消费量将会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财季，我们的收入可能较强，反之，在截至6月30日和9月30日的财季，我们的收入可能较弱。这种季节性可能会对我们的 季度运营业绩产生重大影响。

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我们的收入、运营和未来的增长可能会受到液化天然气供应减少的不利影响。

近年来，天然气供应强劲，涉及天然气的工厂和项目建设增加，液化石油气是其中的副产品。然而，这些项目中有几个由于各种原因而延迟完工，因此这些项目预期增加的液化石油气供应可能会大幅推迟。石油和天然气价格的任何下跌都可能加剧这些动态。如果天然气供应减少，我们可能会看到液化石油气产量同时减少，导致我们的船舶需求减少和租赁费下降，这最终可能对我们的收入、运营和未来的增长产生实质性的不利影响。

船舶供应过剩可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。

液化石油气运输船的市场供应受到多个因素的影响，如液化石油气、天然气和其他能源的供求 ，这些能源的海运供需，以及目前和预期的新建筑采购订单。如果交付的新液化石油气运输船的运力超过被报废并改装为非贸易船的此类船型的运力，全球船队运力将会增加。如果液化石油气运输船运力供应增加，特别是对于组成我们船队的船舶类别规模，如果对此类船舶运力的需求减少，或没有相应增加，租船费率可能会大幅下降。租船费和船舶价值的降低可能会对我们的经营业绩产生重大的不利影响。

我们船只的市场价值可能会有很大的波动。当我们的船舶市值较低时，我们可能会因出售船舶而蒙受损失或记录减值费用，就像我们在过去七个财年中每年所做的那样，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议违约。

我们的船只的市场价值可能会大幅波动，在经济危机期间经历了大幅下降。小型液化石油气 载体价值目前处于相对较低的水平，仍远低于2007年和2008年达到的高点。我们的船舶市值可能会出现大幅波动，这取决于多个因素，包括：

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影响航运业的一般经济和市场状况；

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我们船只的船龄、精密程度和状况；

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容器的类型和大小；

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其他运输方式的可用性；

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新楼的费用和时间表的交付；

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政府和其他法规；

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液化石油气产品的供需情况；

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石油气租赁费的现行水平；以及

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技术进步。

于2022年，吾等确认减值亏损320万美元，主要与出售一艘石油气船只及两艘于截至2022年12月31日止年度被我们 分类为持有待售的船只有关。于2021年，我们确认了4460万美元的减值亏损，主要与油轮剥离和出售三艘LPG船以及我们剩余的一艘最老的LPG船有关。我们还确认了2020年的减值损失390万美元。如果我们在船价下跌的时候出售船只，出售的价格可能低于我们财务报表中S的账面价值，导致盈利能力下降。此外，如果船舶价值大幅下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值损失，这是

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还会导致我们的利润减少。如果我们的船队市值下降，我们可能无法遵守现有贷款协议中的某些条款，并且我们可能无法为债务进行再融资或获得额外融资，或者如果恢复融资，则无法支付股息。如果我们无法质押额外的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消我们船队的抵押品赎回权。我们船只的损失将意味着我们无法经营我们的业务。

技术创新可能会减少我们的租赁费收入和我们船只的价值。

租船费率以及船舶的价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力，包括使用替代燃烧燃料的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。S船体的寿命长短，关系到其最初的设计建造、维护保养和作业应力的影响。如果建造比我们的船舶更高效、更灵活或物理寿命更长的新LPG船，包括使用替代燃料的新船，来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的船舶租赁费 产生不利影响，我们船舶的转售价值可能会大幅下降，这也可能导致减值成本。在这种情况下，我们还可能被迫将我们的船只租给信誉较差的 承租人，因为石油巨头和其他顶级承租商不会租用较旧且技术不那么先进的船只，或者只会以低于我们从这些信誉较差的二线承租人那里获得的合同租费率租用此类船只。因此，我们的运营结果和财务状况可能会受到不利影响。

燃料或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们不承担定期和光船租赁下的燃料或燃油成本，但当船只以现货租赁方式部署时，燃料是我们航运业务中的一项重大费用 。燃油成本，包括燃油效率或使用低价燃油的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、欧佩克(石油输出国组织)和其他石油和天然气生产国的行动、战争、制裁和产油国和地区的动乱、地区生产模式和环境问题。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。此外，根据《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附件VI，未配备硫氧化物(SOX)废气净化系统(洗涤器)的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球硫含量上限最近于2020年1月1日生效，这可能会导致炼油厂生产不同等级的船用燃料的数量和价格发生变化，并在燃料市场引入额外的不确定因素，这可能会导致额外的成本，并对我们的现金流、收益和运营结果产生不利影响。

日益严格的审查以及投资者、贷款人和其他市场参与者对ESG政策的预期变化可能会给我们带来额外的 成本，或使我们面临额外的风险。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG及类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对一家公司的ESG做法的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并被视为 没有适当地回应对ESG问题的日益关注

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此类公司的业务、财务状况和/或股价可能会受到实质性的不利影响。因此，我们可能被要求实施更严格的ESG程序或 标准，以便我们继续获得资本，我们现有和未来的投资者和贷款人仍对我们进行投资，并对我们进行进一步投资。

具体地说，我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将液化石油气运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。如果我们因这些担忧而面临债务和/或股票市场的限制，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法获得资金，我们可能无法获得资金来实施我们的业务战略或偿还我们的债务，这可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

如果我们不能满足承租人的质量和合规要求，包括与我们船舶的环境影响相关的法规或成本，我们可能无法盈利地运营我们的船舶，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

客户对包括运输和运输在内的整个价值链上的供应商的质量、排放和合规标准的关注度越来越高。人们也越来越关注海洋运输的环境足迹。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的高级船员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规，并接受潜在承租人进行的审查程序。此外，RightShip是一项自愿的合规要求，但也是顶级承租人理想的租船核查机构，它还基于航运业的许多重要变量和因素，要求遵守他们关于环境可接受性的标准。 如果我们或我们的经理或其他附属实体，包括Stealth Sea或StealthGas，在承租人进行的权利评估或其他审查程序中被评为低评级或表现不佳，可能会导致失去与我们开展业务的 批准，进而损失现有租船合同的收入或未来的租赁机会。

我们 持续遵守现有和新标准及质量要求对我们的运营至关重要。相关风险可能以多种方式出现，包括一艘或多艘船舶的质量和/或合规性突然和意外违约，和/或随着时间的推移，一艘或多艘船舶的质量持续下降。例如，2021年6月，海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶碳排放的附件六修正案，纳入了衡量船舶整体能源效率和实际二氧化碳排放量的两个新指标：能效现有航运指数(EEXI)和碳强度指标(CII)。如果我们的船舶只能通过降低航速来满足最大EEXI和CII门槛，我们的船舶对承租人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租费率或信用较差的租船方式出租我们的船舶，如果我们能够这样做的话。我们突然或在一段时间内不遵守规定，或者我们的承租人在我们交付的基础上增加要求，可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们受环境法律法规和责任的约束，这些法规和责任需要大量支出，这可能会影响我们船只的贸易能力和竞争力、我们的运营结果和财务状况。

我们的业务和我们船舶的运营受国际公约、国家、州和地方法律法规的监管，并在我们的船舶运营所在的司法管辖区以及注册国家有效，以防止潜在的环境影响。《规则》

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船舶，特别是环境法规已变得更加严格，预计将进一步修订并在未来变得更加严格，包括空气排放(氮氧化物和硫氧化物、颗粒物等)、海洋污染、压载水处理系统(BWTS)的实施和温室气体排放。因此，我们的船只可能需要大量的资本支出来保持其合规性，我们可能需要为满足这些要求的新船和二手船支付更高的价格。有关更多信息，请参阅商业-环境和其他法规。

此外，公众、监管机构、保险承保人、融资来源和承租人对环境、质量和安全的高度关注通常可能导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，对海运市场上的所有船舶提出更高的检查和安全要求，并可能对船舶运营产生的温室气体排放进行限制。这些要求可能会增加我们运营的增量成本，如果不遵守这些要求，可能会影响我们的船只获得(Br)保险或获得进入我们运营的不同港口所需的证书的能力。我们还可能招致物质责任，包括清理义务和自然资源索赔、人身伤害和财产损失，如果石油或其他有害物质从我们的船只泄漏或与我们的运营有关。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。任何此类实际或涉嫌违反环境法律法规和政策的行为，在疏忽、故意不当行为或过错的情况下， 可能导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚或某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

与气候变化和温室气体(GHG)排放有关的环境法规可能会增加运营和财务限制，环境合规成本和我们未安装除尘器的船舶可能会面临与安装除尘器的船舶竞争的困难。

国际海事组织、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标而采取的温室气体减排措施或将采取的进一步额外措施，可能会从2023年起对效率较低的船舶施加运营和财务限制、碳税或排放交易制度，逐渐影响较年轻的船舶，甚至2030年后新建的船舶，降低它们的贸易和竞争力，增加它们的环境合规成本，增加能源效率投资，甚至使这些船舶过时。这或其他事态发展可能会导致环境税影响能效较低的船舶，减少它们的贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船舶过时，这可能会对我们的运营结果造成财务影响，目前我们无法确定。这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。有关更多信息，请参阅商业-环境和其他法规。

除一艘外，我们所有的船舶都没有改装洗涤器，需要使用含硫量0.5%的低硫燃料，这比目前含硫量3.5%的标准船用燃料更贵。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异显著高于预期，或者如果低硫燃料在某些贸易路线上的港口没有供应，在不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得合规燃料的情况下，在某些贸易路线上运营船只可能是不可行或不具竞争力的。因此，我们的船舶在与配备洗涤器的船舶竞争时可能会面临困难。

气候变化对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的问题可能会减少未来对液化石油气的需求，或对使用替代能源产生更大的激励。任何长期的

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对石油和天然气行业的重大不利影响可能会对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确定。

我们的船舶定期接受船级社的检查。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》适用的规则和条例，证明船舶是安全和适航的。我们的船队目前被归类为劳埃德船级社，日本船级社，或NKK，美国航运局和局Veritas。

船舶必须经过年度检验、中期检验和专项检验。S船舶机械可以采用连续检验周期，而不是进行特别检验，在此周期内，该机械将在五年内定期检验。我们的船舶正在进行船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。每艘船只还必须每两到三年进行一次干船坞，以检查这类船只的水下部分。但是，对于船龄不超过15年的船舶，如果有办法方便水下检查而不是干船坞，干船坞可以跳过，并与专项检验同时进行。

如果船只不保持其等级和/或未能通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船只将无法 港口之间的贸易，并将无法雇用；我们将违反贷款协议和保险合同或其他融资安排中的约定。这将对我们的业务和收入造成不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他人可以因未清偿的债务、索赔或损害而享有对该船舶的海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流 ，并需要我们支付大笔资金才能解除逮捕。

此外，在一些法域，如南非，根据姊妹船责任理论，索赔人可以扣押受索赔人S海事留置权管辖的船舶和任何相关船舶，该船舶是同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人 可以尝试对我们船队中的一艘船主张姊妹船赔偿责任，索赔涉及我们的另一艘船，或者可能是隐形海事管理的另一艘船，就像我们的一艘前船在2015年8月被扣押 一样。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权申请。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，请购发生在战争或紧急情况期间。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的运营和收入产生不利影响，从而导致收入损失。

经营远洋轮船涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，这将对我们的收入和股票价格产生不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些风险包括以下可能性：

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海上事故或灾难；

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海盗和恐怖主义；

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爆炸声；

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环境事故；

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污染；

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生命损失；

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货物和财产损失或损坏；以及

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由于机械故障、人为错误、战争、各国的政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。如果我们的船只卷入严重事故，可能会损害我们作为安全可靠的船舶运营商的声誉，并导致业务损失。

我们的船只可能会受损，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船受损，可能需要到造船厂修理。维修成本是不可预测的，而且可能非常可观。例如，乌克兰的冲突可能会增加我们的船只遭受损坏或面临意外维修费用的风险，并增加战争险保险费的成本，如果有这种保险的话。我们可能不得不 支付我们的保险不涵盖的维修费用。我们有可能不支付某一特定的索赔，或者我们并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，特别是如果损坏超出我们的保险范围，将对我们的现金流和财务状况产生不利影响。我们不打算投保 业务中断保险。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区航行的远洋船只。如果这些海盗袭击发生在我们的船只所在的地区，并且被保险公司描述为战争风险区，就像亚丁湾继续发生的那样，或者联合战争委员会(JWC)战争和罢工列出的地区，我们对现货租赁的船只而不是光船或定期租赁的船只负责的此类保险的应付保费可能会大幅增加 ，而且此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加。我们通常在船只上雇用武装警卫，并在索马里海盗活动的中转区进行现场包租。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于针对我们的船只的海盗行为而导致的扣留劫持，或成本增加，或我们的船只无法获得保险，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们在美国以外的业务使我们面临全球风险，如政治冲突、恐怖主义和公共卫生问题，这些风险可能会干扰我们船只的运营。

我们是一家国际公司，主要在美国以外的地区开展业务。在我们从事业务或我们船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府状况影响着我们。过去，政治冲突，特别是阿拉伯湾的政治冲突，导致了对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱该地区航运的努力。乌克兰、中东和其他地区持续不断的冲突、不稳定和最近的其他事态发展，包括近年来涉及船只的袭击和在霍尔木兹海峡和直布罗陀海岸扣押船只，对

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沙特阿拉伯港口城市吉达附近的伊朗油轮，以及叙利亚和阿富汗持续的敌对行动，可能会在世界各地引发更多恐怖主义行为或武装冲突，我们的船只可能面临更高的被袭击或扣留的风险，或者我们船只过境的航线，如霍尔木兹海峡或黑海，可能会以其他方式中断。随着中东和北非冲突的持续，恐怖主义行为可能会增加，因此我们的船只可能面临更大的攻击风险。

此外，在我们船只贸易的地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定可能会影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。如果某些航道被关闭，如伊朗和S过去威胁要关闭霍尔木兹海峡，可能会对原油和石油产品以及液化石油气的供应和需求产生不利影响。这将在很长一段时间内对我们的业务和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、叙利亚和委内瑞拉等石油出口国的制裁，以及乌克兰事件和对俄罗斯的相关制裁，也可能影响液化石油气的供应，这将增加适用船只的供应，从而对租船费产生负面影响。此外，我们与中国客户签订的任何包机都可能受到中国的新规定的约束，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政费用，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。法律法规的变化，包括税务事项及其地方当局的执行，可能会影响我们租给中国客户的船只，以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

此外，俄罗斯和乌克兰之间的战争，以及美国、欧盟和几个欧洲及其他国家于2022年宣布的对俄罗斯的制裁，以及任何进一步的制裁，包括任何影响与俄罗斯有联系的公司或俄罗斯能源行业的制裁或限制，并因俄罗斯或其他国家的任何报复措施而受到损害，也可能对我们的业务产生不利影响，因为俄罗斯是全球主要原油出口国。

恐怖袭击，或认为液化石油气或天然气设施和液化石油气运输船是潜在恐怖分子目标的看法，可能会对向美国和其他国家持续供应液化石油气造成重大不利影响。对液化石油气和天然气设施可能成为恐怖分子袭击目标的担忧，在很大程度上造成了社区和环境对建设一些天然气设施的抵制，主要是在北美。如果确实发生了涉及天然气设施或天然气运输船的恐怖事件，该事件可能会对正在运行的必要的液化石油气设施或天然气设施造成不利影响。此外，未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场的波动性增加，并可能导致美国或世界经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

此外，冠状病毒、流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒 在包括中国在内的世界各地不时爆发。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠在某些地理区域的港口，那里的走私者试图在船员知情的情况下将毒品和其他违禁品藏在船上。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管 索赔或罚款，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

我们的船只可能会 停靠受美国或其他国家政府制裁和禁运的国家的港口，这可能会对我们的声誉和我们普通股的市场造成不利影响。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国政府实施制裁和禁运的国家和确定的国家的港口

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美国政府支持恐怖主义的国家，如古巴、伊朗、叙利亚和朝鲜。除了之前对克里米亚地区和俄罗斯实施的制裁外，乌克兰持续的冲突已导致对乌克兰地区实施制裁，并可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。 美国的制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保人或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会修改或加强 。

2016年1月16日，伊朗联合全面行动计划(JCPOA)实施日，美国解除了对伊朗的核相关二级制裁，禁止非美国公司和个人在美国管辖范围外从事某些涉及伊朗特定行业的行为，包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运行业。通过解除对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对非美国公司(如我们的公司)和个人与这些以前针对伊朗商业部门的交易施加的限制。根据美国的制裁，非美国公司继续被禁止(I)故意从事试图逃避美国对伊朗交易或交易的限制或导致美国向伊朗出口商品或服务的行为， (Ii)向伊朗出口、再出口或转让任何商品、技术、或最初从美国出口和/或受美国出口管辖权管辖的服务，以及(Iii)与仍然或将来被列入OFAC特别指定国民和封锁人员名单(SDN名单)的伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易，尽管二次制裁已解除 。然而，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮二级制裁，截至2018年11月5日，美国根据全面和平协议暂停的所有二级制裁都重新实施了 。

美国政府对伊朗的S一级制裁基本保持不变，包括从全面和平协议实施日到2018年重新实施二级制裁期间，因此，美国人也继续被广泛禁止 与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了资金流向、流出或通过美国金融系统的转移，无论是以美元还是任何其他货币计价。

我们相信，我们所有的港口停靠都完全符合适用的经济制裁法律和法规，包括美国、欧盟和其他相关司法管辖区的法律和法规。我们的租船协议包括限制我们的船只与经济制裁目标国家进行贸易的条款，除非涉及受制裁国家的此类运输活动在适用的经济制裁和禁运制度下是允许的。我们通常的租船政策是寻求在我们所有的定期租船合同中包括类似的条款。在同意放弃现有租船合同对进出港口的货物可能涉及制裁风险的限制之前，我们确保承租人有证据证明他们遵守了国际和美国的制裁要求，或适用的许可证或其他豁免。

尽管我们相信我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种 遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是某些法律的范围可能会有所不同或可能受到变化的解释，而且我们可能无法阻止我们的承租人违反 对其船只运营的合同和法律限制。任何此类违规行为都可能导致我们被罚款或受到其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在公司的权益或不进行投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家进行合法业务的公司做生意而决定放弃或不投资于该公司。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

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如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂法规，可能会被处以罚款、刑事处罚、终止合同并对我们的业务产生不利影响。

我们 在全球多个国家开展业务，包括可能以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采取了 一致并完全符合美国1977年《反海外腐败法》(FCPA)和其他反贿赂法律的政策。然而，我们、我们的关联实体或其各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、削减在某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或组织的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

与我们的业务相关的风险

我们 依赖于我们的承租人的能力和意愿来履行我们所有收入对我们的承诺。

我们所有的收入都来自我们船舶承租人支付的租金。我们每一方交易对手履行与我们租船协议项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、航运业液化石油气承运人行业的状况以及交易对手的整体财务状况，所有这些都可能继续受到新冠肺炎疫情和相关遏制措施的负面影响。此外，在不景气的市场条件下，租船人可能寻求重新谈判其租船合同，或可能拖欠租船合同下的义务 我们的租船公司可能无法支付租船租金或试图重新谈判租船费率。例如，2020年，我们四艘船的承租人申请破产保护，声称取消了这些船的租船合同，并将船只归还给我们。如果交易对手未能履行与我方协议规定的义务，可能很难获得此类船舶的替代工作，我们在现货市场或在光船或定期租船上获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行。如果我们失去一艘租船，我们可能无法以对我们有利的条件重新部署相关船只。在该船仍未租船期间，我们不会从该船获得任何收入，但我们可能需要支付维持该船正常运营状况、为其提供保险以及偿还该船所担保的任何债务所需的费用。承租人未能履行对我们的义务，或承租人试图重新谈判我们的租船协议，可能会对我们的收入、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们受到波动的现货市场的影响，当我们的船舶租赁到期时，可能无法以有吸引力的费率租用，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至2023年4月4日，在我们在水中的36艘船舶中，包括5艘合资船舶，32艘处于定期租赁状态，4艘部署在现货市场。截至2023年4月4日，我们预期船队天数的67%(包括我们的合资船只)由2023年剩余时间的定期租赁合同涵盖，2024年的定期租赁合同占12%。我们也

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有三艘新建造的船只，其中一艘是通过我们的一家合资企业建造的，计划于2024年第一季度交付，我们尚未安排雇用。

在固定费率合同未涵盖的剩余预期航程天数内，我们面临租赁市场波动的风险。 如果我们的固定费率租船合同的交易对手未能履行对我们的义务。我们的船舶要在竞争激烈且高度波动的现货租赁市场中成功运营，除其他事项外，还取决于获得有利可图的现货租赁，这在很大程度上取决于船舶的供需情况，并尽可能减少等待租船所花费的时间和卸货旅行所花费的时间。当我们 船队的当前租约到期或终止时，可能无法以类似的费率重新租用这些船舶，或者根本不可能以类似的有利可图的费率为任何额外的液化石油气运输船采购获得租约， 或根本不可能。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船只的停租时间，这将对我们的收入、运营业绩和财务状况产生不利影响。

我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户。失去这些客户中的一个或多个可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

在我们的运营历史中，我们很大一部分收入来自少数 租船人。在截至2022年12月31日的一年中，我们有一个客户的收入超过了我们收入的10%，而在截至2021年12月31日的一年中，我们没有任何客户的收入超过我们收入的10%，在2020年，我们有两个这样的客户。在截至2021年和2022年12月31日的年度内，我们的三大客户分别占我们收入的21.2%和25.5%。总体而言，我们预计有限数量的客户将继续在我们的收入中占相当大的比例。如果这些客户停止业务或不履行租船合同规定的义务，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外， 如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的运营结果、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

我们的贷款协议或其他融资安排包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和公司活动。

我们的贷款协议对我们施加了经营和财务限制，我们未来的融资安排可能会对我们施加经营和财务限制。这些限制 可能会限制我们的能力：

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招致额外的债务；

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对我们的资产设立留置权；

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出售子公司的股本；

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进行投资；

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从事兼并、收购；

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派发股息；及

•

进行资本支出。

我们的贷款协议要求我们维持特定的财务比率，满足财务契约，并包含交叉违约条款。

我们的一些贷款协议还要求我们的首席执行官哈里·瓦菲亚斯及其直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，而我们的某些贷款协议规定，如果哈里·瓦菲亚斯及其直系亲属停止控制我们的公司或董事，将是违约事件。

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其他个人或团体控制了我们已发行股本25%或更多的投票权。此外，一些贷款协议包括限制在任何滚动12个月期间支付超过我们自由现金流50%的股息。截至2022年12月31日，我们遵守了贷款协议中的公约。

由于我们的贷款协议中的限制，或我们未来融资安排中对未来船只的类似限制(我们尚未确定)，我们可能需要寻求贷款人的许可才能采取一些公司行动。我们的贷方利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和担保范围要求，可能会导致我们担保贷款协议下的 违约。然后，我们的贷款人可能会加速我们的负债，并取消我们船队的抵押品赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会导致我们违反信贷和贷款安排的约定，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们的贷款协议以我们船舶的留置权为担保，包含各种金融契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性有关的要求。例如，我们被要求维持最高综合杠杆率，该比率在一定程度上基于获得适用贷款的船只的市值，以及获得贷款的船只的市值与此类贷款项下未偿还本金的最低比率。液化石油气运输船的市场价值对液化石油气运输船租赁市场的变化非常敏感，当液化石油气运输船租赁费下降时，船舶价值会恶化，而当租船费预期上升时，船舶价值会改善。液化石油气运输船的租船费偏低，以及油价下跌对液化石油气需求的影响，可能会再次对液化石油气运输船的价值产生不利影响，2014年第四季度至2022年的大多数时期都是如此。租赁市场状况的恶化可能会导致我们船只的公平市场价值大幅下降，这可能会影响我们遵守这些贷款契约的能力。如果我们的船舶价值恶化，我们可能不得不在我们的财务报表中记录减值调整，就像我们在过去七个财年中每年所做的那样，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步阻碍我们的融资能力。

未能遵守我们的契约和/或获得契约豁免或修改可能会导致我们的贷款人要求我们提供额外的抵押品、提高我们的股本和流动性、增加我们的利息支付或将我们的债务偿还到我们遵守我们的贷款契约、出售我们船队中的船只或加速我们的债务的水平，这将 损害我们继续开展业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外的融资，如果我们的贷款人取消了他们的留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们 发现有必要在船价较低的时候出售我们的船只，我们将确认亏损和收益减少，这可能会影响我们筹集额外资本的能力，以履行我们的贷款协议。

全球经济状况和世界金融市场的混乱，包括由此造成的新的混乱，如果新冠肺炎疫情死灰复燃，以及由此导致的政府行动，可能会对我们的运营业绩、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

在过去十年中，全球金融市场和经济状况有时会受到干扰和波动，包括在2020年和2021年，这是新冠肺炎大流行的结果。新冠肺炎疫情的后遗症或死灰复燃的影响仍不确定，并可能对液化石油气海运需求产生负面影响，直到2023年第一季度，液化石油气最大消费国中国，

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已经取消了其限制性政策，而全球利率的上升加剧了金融状况的这种波动性，可能会将经济推入衰退。这些问题，加上对航运业的信贷供应有限、信用风险的重新定价以及金融机构目前经历的困难，已经并可能继续使融资变得困难，所有这些都可能因新冠肺炎疫情而加剧。由于信贷市场的混乱和更高的资本金要求，许多贷款人在前几年已经提高了贷款利率的利润率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款(包括更高的预付款、更短的期限和更少的贷款金额)，或者拒绝按类似于现有债务的条款或根本不再为现有债务再融资，这也可能会受到新冠肺炎疫情的进一步负面影响。此外，某些历史上一直是航运业重要贷款人的银行近年来减少或停止了航运业的贷款活动。新的银行监管规定，包括收紧资本要求和贷款人由此采取的政策，可能会进一步减少放贷活动 。如果我们的贷款人因自身的流动性、资本或偿付能力问题而不愿向我们提供融资或无法履行其融资义务，我们可能会在获得融资承诺方面遇到困难，或无法在未来充分利用我们承诺的信贷安排下的能力，或在我们现有的信贷安排到期时对我们的信贷安排进行再融资。我们不能肯定融资将在可接受的条件下获得，或者根本不能。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。

我们获得额外债务融资的能力 可能取决于我们当时现有租船合同的表现和承租人的信誉，以及我们的船舶排放对气候的感知影响。

我们承租人的实际或被认为的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外 资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资，或无法以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响，包括我们为三艘与我们签订合同的新建液化石油气运输船提供资金并完成收购的能力。

2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为海神原则，更多的贷款机构随后宣布打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不满足《波塞冬原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他ESG标准，则此类船舶的银行融资可用性和成本可能会受到不利影响。

我们债务水平的显著增加可能会对我们和我们的现金流产生不利影响。

截至2022年12月31日，扣除递延安排费用后，我们的未偿债务为2.771亿美元。我们预计，如果我们的机队进一步扩大，将产生更多的债务。债务水平的增加和偿还债务的需要可能会影响我们的盈利能力和可用于我们机队增长的现金、营运资本和股息(如果有的话)。此外，利率水平的进一步提高可能会增加偿债成本，产生类似的结果。利率水平最近从历史低位开始上升。

为了在现有机队之外为未来的机队扩张计划提供资金，包括我们目前在建的新建筑，我们预计 将产生额外的担保债务。我们必须将运营现金流的一部分用于支付债务的本金和利息。这些支付限制了可用于营运资本、资本支出和其他 用途的资金，包括向我们的股东分配任何现金，而我们无法偿还债务可能会导致我们的债务加速和我们车队的止赎。

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此外，如果液化石油气运输需求下降，租船费和船舶价值受到不利影响，承担有担保的债务将使我们面临更大的风险。

我们面临利率波动的风险，包括伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)和有担保隔夜融资利率(SOFR)。

我们的高级担保信贷安排项下的未偿还金额 我们预计，我们已经达成和未来可能达成的额外信贷安排项下的借款一般将以伦敦银行同业拆借利率为基础按浮动利率垫付，这可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，基准利率，包括伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，在较长一段时间内处于较低水平，在2022年大幅上调 ，原因是各国央行为应对通胀压力而一再加息，并预期利率将进一步上升。我们的财务状况在 任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们尚未达成利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷安排的利率的风险，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排，包括我们为资助部分新建筑应付金额而订立的融资安排。截至2022年12月31日，我们在利率互换安排下的贷款敞口约为36%。即使我们 为管理我们的利率敞口而订立利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略可能并不有效，我们可能会招致重大损失。

加强监管、与LIBOR计算过程相关的不确定性以及2023年后可能逐步取消LIBOR可能会对我们根据债务安排支付的利息金额和我们的运营结果产生不利影响。

负责监管LIBOR的英国金融市场行为监管局(FCA)宣布，将在2023年6月30日之前逐步淘汰LIBOR，包括我们大部分贷款协议所基于的三个月和六个月LIBOR。目前尚不清楚是否会批准延期，或者是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在，或者是否会采用替代利率或基准。金融界正在考虑各种替代参考利率 。有担保的隔夜融资利率是由另类参考利率委员会提出的，该委员会由美国联邦储备委员会召集，包括主要市场参与者，监管机构 参与其中，作为替代美元LIBOR的利率，我们预计我们的信贷安排将过渡到SOFR。然而，目前还不可能知道逐步淘汰LIBOR可能产生的最终影响，也不可能知道任何此类变化或计算基准利率的替代方法将如何应用于包含基于LIBOR条款的任何特定现有协议，例如我们现有的贷款协议，这些协议通常 有替代计算条款，然而，如果涉及，这些也可能产生额外的风险和不确定因素。这些变化可能会对基于LIBOR的协议的交易市场产生不利影响，包括我们的信贷安排和利率互换。我们可能需要协商我们的信贷安排和利率互换的替代基准利率，而使用替代利率或基准可能会对我们的利率支出产生负面影响。在正常业务过程中签订的目前涉及、使用或包括LIBOR的任何其他合同也可能受到影响。¹

我们为对冲利率波动带来的风险而签订的衍生品合约可能导致高于市场利率 并从我们的收入中收取费用，以及我们的股东权益的减少。

我们订立利率互换 是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险，这些利率是根据伦敦银行同业拆息按浮动利率垫付的。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率或货币走势与我们的预期有实质性差异，我们可能会 招致重大损失。

就我们的利率互换不符合会计目的作为对冲处理的程度而言，我们在我们的经营报表中确认此类合同的公允价值波动。此外，在

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任何确实有资格被视为套期保值的衍生品合约的公允价值，都在我们资产负债表上的累计其他全面收益/(亏损)中确认。我们的财务状况也可能受到重大不利影响，如果我们不根据我们的融资安排对冲利率波动的风险，根据我们的融资安排，贷款以基于LIBOR的浮动利率垫付。

此外，为了对冲与造船合同相关的外币风险敞口，我们在过去和未来可能会签订外币衍生品合约。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率和外汇敞口，或对我们的财务状况或经营结果产生预期的影响。

由于我们所有的 收入都是以美元计算的，但我们的部分费用是以其他货币计算的，因此汇率波动可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元计算的，我们的大部分支出也是以美元计算的。然而，我们的总费用中有相对较小的一部分 主要是高管薪酬，是以欧元计价的。这可能导致净收入的波动，因为美元相对于其他货币，特别是欧元的价值发生了变化。因此，以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。

我们依赖于我们与隐形海事公司的关系。

截至2023年4月4日，隐形海事公司(Stealth Sea Corporation S.A.)担任我们船队中所有36艘运营船只的商务经理，包括我们的5艘合资船只，以及我们船队中32艘船只的技术经理，同时将我们船队中剩余4艘船只的技术管理外包给独立的第三方。. 因此，我们依赖我们的船队经理，隐形海事公司，以实现：

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管理、包租和运营监督我们的船队；

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我们对液化石油气运输船船东的认可和接受，包括我们吸引承租人的能力；

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与租船人和租船经纪人的关系；

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业务专长；以及

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管理经验。

隐形海事S服务的损失或因财务或其他原因未能妥善履行其对我们的义务，可能会对我们的业务和我们的运营结果产生重大不利影响。尽管如果隐形海事公司不履行对我们的义务，我们可能有权利对抗它，但你对隐形海事公司没有追索权。此外，我们可能找不到像隐形海事公司目前提供的那样优惠的继任经理。此外，我们预计我们将需要寻求贷款机构的批准，以更换我们的经理。

此外，如果隐形海事公司的声誉或关系遭受重大损害，包括由于漏油或其他 环境事件或事故，或任何违反或涉嫌违反美国、欧盟、联合国或其他制裁的行为，涉及隐形海事公司管理的船舶(无论是否为我们所有)，可能会损害我们公司或我们的子公司在我们行业中成功竞争的能力，包括由于石油巨头和其他承租人选择不与隐形海事公司或我们做生意。

我们 依赖第三方经理来管理我们的部分机队。

隐形海事将我们的一些船只的管理分包给第三方，包括技术支持、船员配备、运营、维护和维修。失去他们的服务或未能履行他们的

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债务可能会对我们的运营结果产生实质性的不利影响。虽然如果这些经理违约，我们可能对他们有权利，但您对这些当事人没有追索权。此外，我们可能找不到像现在这样优惠的技术经理来接替我们。

我们可能会与Vafias家族成员的附属公司进行某些重大交易，这可能会导致 利益冲突。

除了与Vafias家族成员(首席执行官以外的其他成员控制的一家公司)签订的管理合同外，我们还可能不时与Vafias家族关联公司签订其他交易，例如于2020年6月收购两艘新建液化石油气运输船的协议，作为合资企业的一部分将于2023年交付的一艘新建液化石油气运输船的51%所有权，其余49%由独立合资伙伴购买，以及于2022年7月收购两艘新建液化石油气运输船的协议。隐形海事公司还与希腊曼宁海外公司(以前称为Navis海事服务公司)签订合同，为我们船队中的船只配备船员，隐形海事公司的一家附属公司持有该公司25%的股份。此类交易可能造成 利益冲突，可能对我们的业务或您作为我们普通股持有者的利益以及我们的财务状况、运营结果和未来前景产生不利影响。

我们的董事和高管未来可能会在与我们竞争的公司中持有直接或间接的利益。

我们的董事和高级管理人员都有参与航运业的历史，未来可能会直接或间接投资于与我们竞争的公司。在这种情况下，他们可能会面临自己的利益和对我们的义务之间的冲突。

与我们有关联的公司，包括隐形海事公司和勇敢海事公司，可能管理或购买与我们的船队竞争的船只。

未来，隐形海事公司或隶属于隐形海事公司的公司，包括勇敢海事公司，可能会同意管理与我们直接竞争的船只。只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯是高管、董事或主要股东的实体)是我们的船队经理，或者哈里·瓦菲亚斯是公司的高管或董事，隐形海事公司就已经授予了我们收购任何液化石油气运输船的优先购买权，而隐形海事公司未来可能会收购该公司。此外，隐形海事公司已同意，在没有事先提供租赁机会的情况下，不会在任何液化石油气运输船上向我们出租此类船舶。我们的总裁兼首席执行官哈里·N·瓦菲亚斯已经授予我们 他是高管、董事或主要股东的任何实体同等的权利，只要他是我们公司的高管或董事。然而，如果我们拒绝向我们提供的任何此类机会，或者如果我们没有资源或意愿接受任何此类机会，Stealth Sea或由Vafias先生控制的实体可以保留和管理船只。此外，这些限制，包括优先购买权，不适用于勇敢海事。此外，这项优先购买权并不禁止隐形海事管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船只。在这种情况下，他们可能会与我们的舰队竞争，并可能面临自己的利益和对我们的义务之间的冲突。未来，我们还可能考虑多元化进入湿、干或其他天然气运输行业，这些行业与成品油运输船和原油油轮一样，不在这项优先购买权协议的涵盖范围内。任何此类船只都将与隐形海事公司及其附属公司展开竞争。隐形海事可能面临与其自身利益和对我们的义务有关的利益冲突，这可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。在出售了天然气神童截至2023年1月，我们的船只目前没有一艘由勇敢海事管理。

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随着我们机队规模的扩大，我们需要改进我们的运营和财务系统、员工和船员；如果我们不能维护这些系统或继续招聘合适的员工，我们的业务和运营结果可能会受到不利影响。

自2005年10月首次公开募股以来，我们大幅扩充了我们的船队，因此，隐形海事 投入了大量资金升级其运营和财务系统，并聘请了更多合格的人员来管理目前由隐形海事管理的船只。此外，随着我们船队的扩大，我们不得不依赖我们的技术经理来招聘合适的额外海员和岸上行政管理人员。隐形海事和这些技术经理可能无法继续雇用合适的员工，因为我们继续 扩大我们的机队。我们的石油气运输船需要经过专门培训的技术熟练的工作人员。如果技术经理和船员代理无法雇用这些技术熟练的员工，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果隐形海事无法有效地运营我们的财务和运营系统，或者我们的技术经理在我们扩大船队时无法招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大船队的能力可能会受到不利影响。

延迟交付我们新建的液化石油气运输船或我们同意收购的任何二手液化石油气运输船可能会 损害我们的经营业绩。

延迟交付我们已签订采购合同的两艘新建液化石油气运输船或我们的一家合资企业签约购买的新建液化石油气运输船，以及我们未来可能同意购买的任何额外的新建或二手船舶，都将推迟我们收到这些船舶产生的收入，如果我们已经为这些船舶安排了租赁雇佣，可能会导致这些租约被取消，从而对我们的预期运营结果产生不利影响。虽然这将推迟我们购买这些船只的分期付款的资金需求，但它也将推迟我们根据我们为此类船只安排的任何租约获得收入。除了我们的要求外，新建造船只的交付可能会延迟， 原因除其他外包括：停工或其他劳工骚乱；建造船只的船厂面临的材料供应物流延误；造船厂破产或其他财务危机；敌对行动、卫生流行病 如新冠肺炎；或建造船只所在国家的政治或经济动荡，包括涉及俄罗斯或朝鲜的紧张局势的任何升级；天气干扰或灾难性事件，如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原始船只规格；由于经济状况和航运需求疲软，以及与建造船只的船厂发生纠纷，我们的客户要求推迟建造和交付此类船只，我们可能已经与他们安排了任何此类船只的租赁。两艘新建液化石油气运输船计划于2023年第四季度和2024年第一季度交付，而原定交付时间分别为2023年第三季度和第四季度，我们合资企业拥有的新建液化石油气运输船计划于2023年第四季度交付，而原定 交付定于2023年第三季度交付。

此外，重大延误可能会影响我们为两艘新建造的船只安排的信贷安排的可用性。任何二手船的交付可能会因以下原因而延迟交付：敌对行动或政治动乱、卖方未能履行有关船只的购买协议、我方无法获得必要的许可、批准或融资，或卖方在交付日期前运营的船只损坏或毁坏。

如果我们不能很好地管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

在市场情况许可的情况下，我们打算继续审慎地长期发展我们的船队。购买这种额外的船只可能会给我们的管理层和员工带来巨大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。在未来，我们可能无法找到合适的船只，无法以优惠条款收购船只，也无法为此类收购获得融资。未来的任何增长都将取决于：

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寻找和获取合适的船只；

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•

确定并完成收购或合资企业；

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将收购的任何业务与我们现有的业务成功整合；

•

扩大我们的客户基础；以及

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获得所需的融资。

通过收购发展业务存在许多风险，如未披露的债务和义务、难以获得更多合格的人员、管理与客户以及我们的商业和技术经理的关系以及将新收购的船舶整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行任何增长计划，并可能产生与此相关的重大费用和损失。

如果我们认为市场条件对此类销售有利，我们可能会决定出售我们船队中的某些船舶，或者出售我们船队中的液化石油气运输船，但这取决于承租人持有的购买选择权，如果行使这一选择权，可能会减少我们液化石油气运输船的规模，并减少我们未来的收入。

自首次公开募股至2022年12月31日，我们已出售了45艘液化石油气运输船，其中包括4艘液化石油气运输船，其中49.9%的股权出售给了一家合资公司，并于2021年将我们的四艘油轮剥离给了我们的股东。在我们看来，如果市场条件对此类销售有利，我们可能会决定出售更多我们船队的船只。在我们的合资协议中，关于一艘液化石油气运输船的租赁安排包括让各自的承租人选择在2024年到期的现有租船期限结束时以约定价格购买该船。关于该船的期权行权价格反映了在2023年第二季度签订适用租约时对市场价格的估计。这可能会导致我们公司实现亏损或收益 ，具体取决于行使船舶选择权的时间。如果承租人行使这一选择权，或者如果我们出售更多的船只，我们的液化石油气运输船的预期规模将会减少，如果此时可供购买的二手液化石油气运输船稀缺，并且由于新建造的液化石油气运输船的交付延迟，我们可能无法迅速或 如果液化石油气运输船的价值高于我们被要求出售这些船只时的当前预期，以与承租人支付的购买价格相同的成本，用其他类似船只或任何其他船只取代这些船只。因此，如果我们出售更多的船舶或如果行使这些购买选项 ，我们的液化石油气运输船的预期规模将会减少，因此我们的预期收入水平将会降低。

此外，我们两个合资协议的运作存在一定的运营风险。根据一项合资安排，吾等于2019年第一季度出售了四艘合资船舶49.9%的股权 ，并于2019年第二季度根据同一合资安排收购了一艘38,000立方米液化石油气运输船的50.1%股权。此外，我们于2020年第一季度通过另一家合资企业进一步收购了三艘35,000立方米液化石油气运输船51%的股权，并于2021年第二季度出售了其中一艘此类船舶，并收购了一艘将于2023年交付的新建40,000立方米液化石油气运输船的51%股权 。这些收购和在合资企业结构下的船舶运营可能会增加某些行政负担，延误决策，并使根据合资企业协议收购的船舶更难获得债务融资或使其运营复杂化。例如，合资企业协议要求我们和适用的合资企业投资者共同作出有关租赁或出售合资企业船只的某些决定。因此，如果各自的合资投资者在这些问题上未能与我们合作，该等合资船舶可能不得不在不适当的时候出售或以定期租赁的形式固定下来，这可能会对我们的经营结果产生不利影响。

我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官Harry Vafias。此外，哈里·瓦菲亚斯也是瓦菲亚斯家族的成员，

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控制着我们的船队经理隐形海事。我们的成功将取决于我们和隐形海事S是否有能力聘请和留住合格的经理来监督我们的运营。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住员工的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。我们没有直接与我们的关键人员 签订雇佣协议，从技术上讲，他们是我们的船队经理Stealth Sea的员工，尽管根据我们与Stealth Sea的管理协议，我们的关系所遵循的条款与通常包含在雇佣协议中的条款基本相似。我们不为我们的任何一名军官购买关键人物人寿保险。

在竞争激烈的国际液化石油气运输船市场上，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司竞争包机。

我们将我们的船只部署在竞争激烈的资本密集型市场。竞争主要来自其他船东，其中一些船东拥有比我们更多的资源。液化石油气运输的竞争可能很激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其管理人对承租人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的液化石油气运输船队，许多在这些行业与我们竞争的更大的船队可能能够提供更具竞争力的价格和船队。

在完成油轮剥离后，我们只经营液化石油气运输船，缺乏多元化的业务可能会对我们造成不利影响。

与许多其他航运公司可能运输干散货、原油、石油产品或产品或集装箱运输的货物不同，我们 目前完全依赖液化石油气的运输。我们绝大部分的收入，一直以来都来自海运石油气的单一来源，预计亦会来自这单一来源。由于我们缺乏更多元化的业务模式，液化石油气海运和液化石油气产品市场的不利发展对我们的财务状况和运营结果的影响远远大于我们保持更多样化的资产或业务线。

购买和运营以前拥有的或二手的船只可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收入产生不利影响。

我们对二手船的检查(可能不包括购买前的物理检查)不能为我们提供有关这些船的状况和任何所需(或预期)维修成本的知识，如果这些船是为我们建造的并由我们独家运营的话。一般来说，我们不享受二手船保修的好处。

一般而言，保持船舶良好运行状态的成本随着船龄的增加而增加。截至2023年4月4日，我们船队中的船只(包括合资船只)的平均船龄约为9.2年。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常燃油效率较低，维护和运营成本也高于较新建造的船舶。货运保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。

与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或添加新设备的费用，并可能限制船只可能从事的活动类型。随着我们的船舶老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船舶使用寿命的剩余时间内盈利运营。如果我们出售船只，销售价格可能会不相等，甚至可能低于当时的账面价值。

航运业存在我们的保险可能无法充分承保的固有经营风险。

我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争险。在我们努力的同时

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要为与我们的船舶运营相关的所有已知风险投保足够的保险，仍有可能出现责任承保不足的情况，我们未来可能无法为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足够，一旦发生损失，我们也可能无法及时获得替代船只。我们的 保单包含我们将负责的免赔额以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和排除。此外，如果我们的一艘船或由我们的技术经理管理的其他船因事故、泄漏或其他环境责任而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会大幅增加。

我们的大股东对我们的股东有权投票的事项的结果有相当大的影响，他的利益可能与您的 不同。

我们的主要股东，我们的首席执行官，连同他控制的一家公司，截至2023年4月21日拥有我们已发行普通股的约22.8%，并对我们的股东有权投票的事项的结果产生相当大的影响，包括我们的董事会选举和其他重大的公司行动。这位股东的利益可能与你的不同。

与税收有关的风险

如果我们在经营业务的司法管辖区缴纳企业所得税，我们的财务业绩将受到不利影响。

我们和我们的子公司可能会在我们组织或运营的司法管辖区纳税，从而减少我们的净收入和现金流，包括可用于股息支付的现金。根据马绍尔群岛现行法律，我们或我们的股东（通常居住在马绍尔群岛共和国的股东除外，如有）无需缴纳所得税、公司税或利得税或预扣税、资本利得税或资本转让税、遗产税或继承税。我们认为，我们不应根据我们的 子公司与船舶开展活动或我们的子公司与客户所在的国家（美国除外）的法律纳税。但是，我们的信念是基于我们对这些国家/地区税法的了解，我们的税务状况受到税务机关的审查和可能的 质疑，以及法律或解释的可能变化。我们无法预先确定某些司法管辖区可能要求我们缴纳企业所得税或支付替代此类税款的程度。 此外，我们的子公司和客户应向我们支付的款项可能会受到税务索赔的影响。在计算我们在这些司法管辖区的纳税义务时，我们可能需要对 并非完全没有疑问且我们尚未收到监管机构裁决的事项采取各种税务会计和报告立场。我们无法向您保证，在审查这些立场后，相关当局将同意我们的立场。 税务机关成功的质疑可能导致我们或我们的子公司被征收额外的税收，进一步减少可用于分配的现金。此外，我们的运营或所有权的变化可能导致我们或我们在运营所在司法管辖区的 子公司被征收额外的税收。

根据目前适用的希腊法律，由希腊或在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船只应对希腊政府征收关税，这些关税是根据相关船只的吨位计算的。上述关税的缴纳，使外国船东公司和有关管理人对利用悬挂外国国旗的船舶的收入应缴纳的任何税款、关税、收费或分摊的纳税义务全部清偿。由于我们的经理位于希腊， 我们将不得不支付这些关税。我们在希腊的业务可能受到新法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，其中可能包括我们向希腊政府支付新税或其他费用的要求。

此外，中国还对非居民国际运输企业自行提供进出中国的旅客或货物等服务，制定了新的 税，

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租用或租赁船舶，包括与运输有关的任何装卸、仓储和其他服务。新规定扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己需要为通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据修订后的《1986年美国国税法》或该法典，船舶拥有或租赁公司(如我们的子公司)的总运输收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，其特征是来自美国的运输收入。美国来源的运输 收入应缴纳(I)4%的美国联邦所得税，不包括扣除，或(Ii)按标准的美国联邦所得税税率征税(并可能征收30%的分支机构利得税)，除非 由根据《守则》第883条及其颁布的财政部条例有资格免税的公司获得。

一般来说，如果我们的股票被视为主要在美国成熟的证券市场交易，并且 定期在美国证券市场交易，我们和我们的子公司将有资格在一个纳税年度内享受这一豁免。在下列情况下，我们的普通股股票将被视为普通股：(I)该年度在美国成熟证券市场交易的普通股股票总数超过该年度在任何其他单一国家的成熟证券市场交易的普通股股票总数，(Ii)(X)交易商在该年度内定期对我们的普通股进行报价，或者(Y)我们普通股的交易不是以最低数量进行的，在该课税年度内，我们的普通股在美国的成熟证券市场交易至少60天，且该年度在美国的成熟证券市场交易的普通股总数至少等于该课税年度内已发行普通股平均数量的10%，以及(Iii)我们的普通股在该纳税年度内不是少数人持有的。为此目的，在一个纳税年度内，如果一个或多个直接或根据适用归属规则拥有至少5%普通股的人，在该纳税年度超过一半的天数内，拥有50%或更多的普通股，则我们的普通股将被视为少数人持有，除非我们能够根据适用的文件要求，证明少数人持有的普通股中有足够数量的普通股直接或间接拥有，由居住在外国司法管辖区的人员 为美国航运公司提供相当于第883条规定的免税，以防止少数人持股区块中的其他股东拥有50%或 更多的少数人持股普通股。

我们认为，目前是这样的，未来也可能是这样，每个人直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的普通股股份的一个或多个人总共拥有50%或以上的普通股股份。在这种情况下，我们和我们的子公司只有在以下情况下才有资格获得守则第883条规定的豁免：我们持有的普通股中有足够数量的股份由合格股东拥有或被视为合格股东拥有，因此 在纳税年度的一半以上天数中，非合格股东拥有或被视为拥有的普通股股份不能占我们普通股股份的50%或更多。 ？合格股东包括拥有或被视为拥有我们普通股股份的个人，并且是提供等同于守则第883条规定的豁免的司法管辖区的居民和某些其他人；只要在每一种情况下，该个人或其他人都遵守第883条规定的某些文件和认证要求，并旨在 确立合格股东的地位。

截至2023年4月21日，我们的首席执行官实益拥有我们约22.8%的已发行普通股，他已经与我们达成了一项协议，内容是他遵守了认证，以及他控制并通过其拥有我们股票的某些实体遵守了认证

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旨在确立合格股东地位的程序。在某些情况下，他的遵守以及他控制的此类实体对该协议条款的遵守可能 使我们和我们的子公司有资格享受第883条的利益，即使每个人(每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多的股份)总共拥有超过50%的我们的 流通股。然而，他的遵守以及他控制的实体对该协议条款的遵守可能不会使我们或我们的子公司有资格享受第883条的好处。我们或我们的任何子公司可能在任何一年都没有资格享受第883条的福利。

如果我们或我们的子公司在任何课税年度不符合守则第883条规定的豁免资格，则我们或我们的子公司将在该年度内按美国航运总收入缴纳4%的美国联邦所得税，或在某些情况下，按美国标准联邦所得税税率 缴纳净所得税(可能还需缴纳30%的分支机构利得税)。征收这种税可能会对我们的业务产生负面影响，并会导致收入和现金流减少。

我们可能会成为一家被动的外国投资公司，这将对美国联邦所得税持有人产生不利的后果，进而对我们也是如此。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为被动外国投资公司，如果符合以下条件之一：(1)任何课税年度其总收入的至少75%由某些类型的被动收入组成，或(2)S公司为产生或持有这些类型的被动收入而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，被动收入包括股息、利息、出售或交换投资财产和租金及特许权使用费(租金和特许权使用费除外)的收益，这些收益是从与积极开展贸易或业务有关的无关各方获得的。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成被动收入，而在投资船舶之前持有的营运资本和类似资产一般将被视为产生被动收入的资产。对于PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份而获得的收益，PFIC的美国股东必须遵守不利的美国联邦所得税制度。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从定期包租和航次包租活动中获得或被视为 获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们从定期包租和航程包租活动中获得的收入不构成被动收入，我们拥有和经营的与产生这些收入相关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。就PFIC规则而言，我们将并打算继续将我们从光船租赁获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。然而，根据PFIC规则，对于我们当前和拟议的运营方法没有明确的法律授权，美国国税局(IRS)可能不接受我们的立场，法院可能会维持此类挑战，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能被视为PFIC。在这方面，我们 注意到，联邦法院的一项裁决涉及定期租船的特征，结论是它们构成了用于联邦所得税目的的租赁，并采用了一种分析，如果应用于我们的定期租船，可能会导致我们被视为 ，并将我们拥有船舶的子公司视为PFIC。此外，在确定我们是否为PFIC时，我们打算将我们在新建造合同中支付的押金以及与我们预计不会光船租赁的船只 视为资产，这些资产不是为了产生被动收入而持有的，以确定我们是否为PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，美国国税局可能不同意我们的立场。

我们不相信我们是2022年的PFIC。这种信念在一定程度上基于我们对我们持有的资产的价值的信念，这些资产是为了生产或与生产相对于我们其他资产的价值的被动收入而持有的。如果这些信念被证明是不正确的，那么我们和我们的某些子公司将被视为2022年的PFIC。不能保证美国国税局

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(美国国税局)或法院不会确定我们的资产价值，因为这会导致我们在2022年或随后的一年被视为PFIC。

此外，尽管我们不相信我们在2022年是PFIC，但我们可能会选择在本课税年度或未来 纳税年度以一种可能导致我们在那些年度成为PFIC的方式运营我们的业务。由于我们在任何课税年度作为PFIC的地位要到该课税年度结束后才能确定，并取决于我们在该纳税年度的资产、收入和经营情况，因此不能保证我们在2023年或任何未来的纳税年度不会被视为PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何课税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据准则做出选择(选择 本身可能对该等股东产生不利后果，如下文第10项附加信息E.税务考虑因素所述)，否则该等股东 将有责任按当时普通收入的现行所得税税率外加超额分派的利息以及出售我们普通股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就好像超出的 分派或收益已经在股东S持有我们的普通股的持有期内按比例确认。更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，如需更全面地讨论美国联邦所得税问题。由于这些对美国股东不利的税收后果，美国国税局的这种调查结果可能会导致美国股东出售我们的普通股，这可能会降低我们的普通股价格，并对我们筹集资本的能力产生不利影响 。

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

作为一家外国私人发行人，我们有权申请豁免遵守某些纳斯达克公司治理标准，如果我们选择依赖这一豁免，您可能无法获得受到纳斯达克公司治理要求的公司股东所享有的同等保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权要求豁免纳斯达克S的许多公司治理做法。目前，我们的公司治理实践符合除此以外适用于美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，而纳斯达克要求上市公司在不涉及公开募股的交易中发行授权股票 必须事先获得股东批准，这是马绍尔群岛法律以及我们的公司章程和章程所允许的，而我们发行授权股票不需要事先股东批准。就我们依赖这一豁免或其他豁免的程度而言，您可能得不到向受纳斯达克所有公司治理要求约束的公司股东提供的同等保护。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有完善的公司法或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。董事在马绍尔群岛共和国法律下的权利和受托责任并不像美国某些司法管辖区现有法规或司法判例中董事的权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他有基本类似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的公共股东在面对管理层、董事或

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控股股东比在美国司法管辖区注册的公司的股东更多。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区继续他们的索赔。

可能很难执行针对我们和我们的高级管理人员和董事的法律程序和判决的送达。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的执行办公室设在美国以外的地方。我们的所有董事和高级管理人员都居住在美国以外的地方，我们的大部分资产及其资产都位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在任何诉讼中，包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款提起的诉讼中，您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决，在美国国内外执行时可能也会遇到困难。 马绍尔群岛法院是否会在以美国、联邦或州证券法为依据的法院提起的原始诉讼中输入判决，也是一个很大的疑问。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格一直在波动，未来可能会继续波动。

自2005年10月首次公开募股以来，我们普通股的市场价格一直大幅波动，并可能由于许多因素而继续波动，包括我们的实际运营结果和预期的前景，我们的竞争和整个航运业，特别是液化石油气运输业的前景，我们实际财务和经营结果与投资者和分析师预期的差异，分析师建议或预测的变化，航运行业公司，特别是液化石油气运输业公司的总体估值变化， 一般经济或市场状况的变化，以及广泛的市场波动。

如果我们普通股的市场价格保持在每股5.00美元以下，根据证券交易规则，我们的股东将不能使用这些股票作为保证金账户借款的抵押品。无法使用我们普通股的股票作为抵押品，可能会抑制需求，限制某些机构投资者投资或持有定价低于5.00美元的股票，这可能会导致此类股票的出售，给我们的普通股市场价格带来进一步的下行压力和更大的波动性。

我们可能不会为我们的普通股支付股息。

我们自2009年第一季度以来一直没有派发股息，当时我们的董事会因全球经济形势动荡和液化石油气运输市场状况而决定暂停派发股息。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股息政策。此外，其他外部因素，如我们现有的贷款协议、未来的融资安排和资本支出，以及马绍尔群岛法律，在某些情况下也可能限制或禁止我们宣布和支付股息。例如，我们不被允许在任何12个月期间内宣布或支付现金股息或回购股票，超过之前12个月期间自由现金流的50%。由于对股息支付的这些限制，我们未来可能无法定期支付季度股息 。见项目5.经营和财务审查及展望--信贷安排--财务契约。

股息的宣布和支付将始终由我们的董事会酌情决定。未来分红的时间和金额将取决于液化石油气运输船市场的状况、我们的收益、财务状况、现金需求和可获得性、船队更新和扩建、我们贷款协议或其他融资安排中的限制、影响股息支付的马绍尔群岛法律条款和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司破产或支付这种股息后将破产的情况下支付股息。

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我们的组织文件和其他协议中的反收购条款可能会使我们的股东很难 更换或撤换我们目前的董事会，或者产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

•

授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行空白支票优先股；

•

规定了一个分类的董事会，交错任期三年；

•

禁止在董事选举中进行累积投票；

•

只有在有权投票选举董事的普通股流通股80%的持有者投赞成票的情况下，才授权罢免董事；

•

限制可以召开股东特别会议的人员；

•

规定提名我们的董事会成员或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的事先通知要求；以及

•

禁止与有利害关系的股东进行某些交易。

我们的某些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias和他的直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，而我们的某些贷款协议规定，如果Harry Vafias不再担任我们公司的高管或董事首席执行官Harry Vafias和他的直系亲属停止控制我们的公司，或任何其他个人或团体控制我们已发行股本25%或更多的投票权，将是违约事件。这些反收购条款可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

第四项。

关于公司的信息

A.公司的历史和发展

StealthGas公司于2004年12月在马绍尔群岛共和国注册成立。我们在马绍尔群岛的注册地址是马绍尔群岛马朱罗市阿杰尔塔克路信托公司综合体，邮编：MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。我们的主要执行办事处位于希腊雅典14561号基菲西亚斯大道331号。我们从美国打来的电话号码是(011)(30)(210)625-0001。

2005年10月，我们在美国完成了普通股的首次公开募股，我们的普通股开始在 纳斯达克全国市场交易，现在在纳斯达克全球精选市场交易，交易代码为GASSü。

在首次公开募股之前，我们拥有九艘液化石油气运输船。自首次公开招股至2022年12月31日，吾等额外收购了72艘液化石油气运输船，包括3艘MGC液化石油气运输船，我们于2020年透过其中一项合资安排(一艘其后分别于2021年出售及一艘于2023年出售)取得其51%的股权，三艘成品油运输船及一艘Aframax原油油轮已完成出售45艘液化石油气运输船，包括5艘液化石油气运输船，其中49.9%的股权于2019年出售予合资公司安排，我们将我们的四艘油轮剥离予股东，如下所述。

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我们于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了帝国石油公司，作为四家子公司的控股公司，每一家子公司都拥有我们船队中的一艘油轮，随后我们将这些油轮贡献给帝国石油公司，与油轮剥离有关。这四艘油轮包括三艘总载重140,000载重吨的中程成品油运输船和一艘115,804载重吨的Aframax油轮。2021年12月3日，我们向股东分发了帝国石油 S全部流通股普通股和8.75%A系列累积可赎回永久优先股，清算优先权为每股25.00美元，完成了帝国石油与 StealthGas的分离。

截至2022年12月31日，我们拥有40艘液化石油气运输船，其中包括6艘合资船舶，我们已签约购买两艘在建的40,000立方米液化石油气运输船新楼，我们的合资企业已签约收购一艘在建的40,000立方米液化石油气运输船新楼。我们在2023年第一季度卖出了三艘船，在2023年4月卖出了一艘。截至2023年4月4日，我们的船队由36艘液化石油气运输船组成，其中包括5艘合资船舶，总运力约为297,841立方米，我们已签约收购两艘在建的40,000立方米液化石油气运输船新楼，我们拥有51.0%权益的合资公司已签订合同收购一艘40,000立方米液化石油气运输船新楼在建。

我们公司通过 多家子公司运营，这些子公司直接或间接拥有或租用我们船队的船只。截至2023年4月4日，我们的子公司名单，包括它们各自的公司管辖权，除其中指明的以外，全部由我们全资拥有，载于本年度报告20-F表的附件8。

B.业务 概述

我们拥有一支石油气运输船船队，为石油气生产商和用户提供国际海运服务。我们的液化石油气运输船运载各种液化形式的石油天然气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和氯乙烯单体，这些都是生产原油和天然气的副产品。我们相信，我们已经建立了作为安全、经济高效的现代液化石油气运输船运营商和维护良好的声誉。我们还相信，这些特点，加上我们对满足客户租赁需求的战略关注，有助于我们 能够吸引领先的租船公司作为我们的客户，并成功获得续租合同。有时，我们租入船只以补充我们自己的船队，并在定期租船和航程租船中使用它们。我们由隐形海事公司管理，这是一家由Vafias家族其他成员控制的私营公司，我们的首席执行官是该公司的成员。

截至2023年4月4日，我们的船队由36艘液化石油气运输船组成，其中包括5艘平均船龄为9.2年的合资公司， 以及两艘在建的40,000立方米液化石油气运输船新船和一艘40,000立方米液化石油气运输船正在建造中的新船，我们拥有合资公司51.0%的权益。下表介绍了我们的舰队及其截至2023年4月4日的部署。

拥有石油气运输船(31艘)

名字

年 已建成

容器大小 (煤层气)

船舶 类型

就业状况

有效期届满 宪章(1)

生态北极

2018

22,363

半冷藏

《时间宪章》

2023年5月

生态冰(6)

2018

22,358

半冷藏

《时间宪章》

2023年10月

生态冻结

2018

22,353

半冷藏

《时间宪章》

2024年5月

生态霜冻

2017

22,359

半冷藏

《时间宪章》

2023年4月

生态暴雪

2021

11,013

全加压

《时间宪章》

2023年10月

艾柯·爱丽丝(4)

2020

7,543

全加压

《时间宪章》

2023年9月

生态型

2016

7,541

全加压

《时间宪章》

2023年10月

汽油哈士奇

2012

7,516

全加压

《时间宪章》

2023年12月

GAS ESCO

2012

7,514

全加压

《时间宪章》

2023年11月

生态主宰者

2016

7,221

全加压

《时间宪章》

2024年3月

33

名字

年 已建成

容器大小 (煤层气)

船舶 类型

就业状况

有效期届满 宪章(1)

生态银河

2015

7,213

全加压

《时间宪章》

2023年12月

Eco Chios(6)

2014

7,211

全加压

《时间宪章》

2023年10月

生态流

2014

7,210

全加压

斑点

—

燃气无瑕疵(6)

2007

6,337

全加压

《时间宪章》

2023年12月

生态之谜

2015

5,025

全加压

斑点

—

生态宇宙

2015

5,025

全加压

《时间宪章》

2026年3月

生态沙皇

2015

5,020

全加压

《时间宪章》

2024年1月

生态报应(6)

2015

5,019

全加压

《时间宪章》

2024年3月

煤气灵丹妙药

2011

5,018

全加压

《时间宪章》

2023年8月

气体Cerberus

2011

5,018

全加压

《时间宪章》

2023年4月

天然气神话

2011

5,018

全加压

《时间宪章》

2024年1月

Eco Invictus(6)

2014

5,016

全加压

《时间宪章》

2023年10月

生态德克萨斯

2020

5,030

全加压

《时间宪章》

2023年5月

绿色环保(6)

2015

4,991

全加压

《时间宪章》

2023年6月

生态梦

2015

4,989

全加压

《时间宪章》

2023年12月

生态极乐世界

2014

3,526

全加压

《时间宪章》

2024年6月

生态版税

2015

3,525

全加压

《时间宪章》

2024年2月

生态海盗船

2014

3,524

全加压

《时间宪章》

2026年2月

天然气阿斯特里德

2009

3,514

全加压

《时间宪章》

2023年9月

GAS Exelero

2009

3,513

全加压

斑点

—

《毒气爱丽丝》(6)

2006

3,513

全加压

《时间宪章》

2023年8月

242,036个煤层气

合资石油气船舶(5艘)

加舍姆·不来梅(3)(5)

2010

35,232

全冷藏

《时间宪章》

2024年4月

气体哈拉兰伯斯(2)

2007

7,020

全加压

《时间宪章》

2023年4月

毒气挑衅(2)

2008

5,018

全加压

《时间宪章》

2023年7月

天然气舒里肯(2)

2008

5,018

全加压

《时间宪章》

2023年12月

生态清晰度(2)

2015

3,517

全加压

斑点

—

55,805立方米

液化石油气运输船队总数：36艘

297,841立方米

建造中的石油气船只(3艘)

新大楼1(3)

2023

40,000

全冷藏

—

—

新大楼2

2023

40,000

全冷藏

—

—

新大楼3

2024

40,000

全冷藏

—

—

(1)	最早的日期包机可能会到期。

(2)	合资船舶由一家成立于2019年的合资企业拥有，我们拥有该合资企业50.1%的股权。

(3)	合资船舶由一家成立于2020年的合资企业拥有，我们拥有该合资企业51%的股权。

(4)	承租人可以选择将租船合同再延长六个月。

(5)	承租人有权将租船合同再延长一年，如果不行使购买选择权， 合资企业有出售选择权。

(6)	承租人有权将租船合同再延长一年。

2019年，我们出售了拥有我们四艘船的子公司49.9%的股权燃气 哈拉拉波斯vt.的.毒气 迪法恩斯vt.的.天然气舒里肯以及生态清晰度，收购了一家专注于海运的领先投资者，并收购了一艘2007年建造的3.8万立方米液化石油气运输船生态星云与同一投资者(随后于2022年出售)，我们也拥有50.1%的股权。我们和投资者各自都有某些权利购买或竞标购买受此安排约束的船只，如果他们提议出售的话。第一季度

34

2020年，我们收购了三艘2010年制造的中型气体运输船加舍姆·不来梅vt.的.生态进化论(例如Gaschem Stade)以及加舍姆汉堡，根据与非关联第三方的单独合资安排，我们拥有51%的股权。这个加舍姆汉堡随后在2021年第二季度出售，生态进化论(例如Gaschem Stade)随后于2023年第一季度售出。这家合资企业已经签订了4万辆MGC的合同，预计将于2023年第四季度交付。这些合资船只由我们的经理，隐形海事公司管理。

我舰队的商务和技术管理

我们与隐形海事公司签订了一项管理协议，根据该协议，隐形海事公司为我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。隐形海事公司是一家总部设在希腊的领先船舶管理公司，成立于1999年，旨在为航运公司提供一系列服务。我们的经理S通过了国际安全管理体系认证，符合国际海事组织S的规定，由劳合社S认证。关于技术服务，隐形海事负责安排船只的船员、日常运营、检查和审查、维护、 维修、干船坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后勤、报告、法律和秘书服务。此外，隐形海事公司还为我们的船只提供租赁和监控、收取运费以及买卖等服务。在提供大部分这些服务时，隐形海事公司向第三方付款，并从我们那里获得补偿。此外，隐形海事公司可能会将我们部分船只的技术管理和船员管理转包给第三方，包括希腊曼宁海外公司(前身为Navis Sea Services Inc.)，隐形海事公司的一家附属公司拥有该公司25%的权益。截至2023年4月4日，我们四艘船的技术管理由隐形海事公司分包。这些船员和技术经理由隐形海事公司监督。

根据经董事会(包括我们所有独立董事)批准并于2007年1月1日生效的2006年11月协议，我们按照我们拥有船只的日历日按比例按月预付每艘按航次或定期租船运营的船只每月440美元的固定管理费(四艘船只除外，其中280美元的固定每日费用由Stealth Sea收取，作为第三方经理服务的一部分)。我们为每艘光船租船支付每艘船每天125美元的固定费用 。我们还有义务向隐形海事支付相当于从雇用我们的船只收取的总运费、滞期费和租赁费的1.25%的费用。隐形海事公司还将获得相当于其代表我们购买或出售的任何船只合同价格的1.0%的费用。此外，只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯是其高管、董事或主要股东的实体)是我们的船队经理 或哈里·N·瓦菲亚斯是本公司的高管或董事，隐形海事公司已授予我们优先购买权，可以收购隐形公司未来可能收购的任何液化石油气运输船。此外，隐形海事公司已同意，在没有事先提供租赁机会的情况下，不会在任何液化石油气运输船上向我们出租此类船舶。这一优先购买权并不禁止隐形海事管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船舶，也不包括航运业的其他部门，包括成品油运输船或原油油轮。

我们与隐形海事的管理协议的初始期限已于2010年6月到期；然而，除非任何一方在当前期限结束前发出六个月的不续签通知，否则本协议将自动延长12个月的期限。尚未发出此类通知，因此，本协议将延长至2024年6月。

有关管理协议的更多信息，包括管理费的计算，请参阅项目7.大股东和关联方交易以及我们的合并财务报表，这些内容作为项目18列入本年度报告。

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船员和雇员

隐形海事确保所有海员都具备遵守国际规则和航运公约所需的资格和执照，并且我们的船只雇用有经验和有能力的人员。自2021年以来，总部位于马尼拉的希腊曼宁海外有限公司(前身为Navis海事服务公司)一直负责为我们的船队提供船员， 由隐形海事公司S和勇敢海事公司S负责技术管理，条件是这些船只不是部署在光船租赁上。这些责任包括培训、补偿、运输和船员的附加保险。其余船只由各自的技术经理和船员代理负责操作。

船队的包租

我们通过隐形海事公司管理我们舰队的使用。我们部署我们的液化石油气运输船，在油轮剥离我们的油轮之前，我们采用定期租赁，包括可持续数年的定期和光船租赁，以及现货市场租赁(通过航次租赁和短期定期租赁)，根据市场情况，通常持续 至6个月。定期租船和光船租船的期限是固定的。航次租船合同一般是将特定货物从装货港运送到卸货港，收取商定的总费用。根据航次包租，我们支付航程费用，如港口、运河和燃料费。在定期租船中，承租人支付航程费用，而在光船租赁中，承租人支付航程费用和运营费用，如船员、补给、维护和维修，包括特殊检验和干船坞费用。

在现货市场运营的船舶产生的收入不可预测，但可能使我们能够在液化石油气租赁费改善的 期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临液化石油气运输船租赁费下降的风险。通常，现货市场租期从几天到两个月不等。如果我们承诺定期租赁船舶，未来的现货市场费率可能高于或低于我们定期租赁船舶的费率。

在制定我们的包租战略时，我们评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们包租安排的组合，以实现船队的最佳结果。截至2023年4月4日，包括我们的五艘合资船舶在内，我们 有4艘船舶在现货市场运营，22艘定期租赁船舶将于2023年到期，10艘定期租赁船舶将于2024年至2026年到期。就2023年4月4日的租约覆盖范围而言，我们在2023年的定期租约中固定了65%的可用日历天数，2024年的可用日历天数中有11%是固定的。

虽然我们的舰队有很大一部分在远东运营，但我们在全球部署了船只 。我们通常在中东、地中海、西北欧、非洲和拉丁美洲开展业务。据业内报道，目前预计美国将继续增加液化石油气产品的出口。如果这产生了对我们这样的船只的更多需求，我们预计将在美国和加勒比海地区部署更多船只。由于运费通常在这些地区之间以及航程和运营费用之间有所不同，我们在为新的就业定位我们的船只时 会评估这些参数。

顾客

我们对承租人S的财务状况和可靠性的评估是谈判雇用我们船舶的一个重要因素。 主要承租人包括液化石油气产品的生产商，如国家、主要和其他独立能源公司和能源贸易商，以及这些产品的工业用户。在截至2022年12月31日的一年中，我们有一个客户 占我们总收入的10%以上。此外，光船租赁的船舶可以转租给第三方。

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环境法规和其他法规

政府法规对我们船只的所有权和运营有很大影响。它们受国际公约和在其可能开展业务或在其注册的国家有效的国家、州和地方法律法规的约束。

各种政府和私人实体都会对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队、港务局或同等机构)、船级社、船旗国管理机构(登记国)、承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和财务保证。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂停运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，导致 对所有船舶提出了更高的检查和安全要求，并可能加快整个行业报废旧船的速度。越来越多的环境问题产生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。 我们相信我们的船只的操作基本上符合适用的环境法律和法规。然而，由于此类法律法规经常变化，可能会施加越来越严格的要求，因此未来的任何要求都可能限制我们的业务能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一艘或多艘船只提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

环境法规--国际海事组织(海事组织)

海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，已就有关船舶污染的国际公约进行了谈判。1973年，海事组织通过了《防污公约》，并定期更新相关修正案。MARPOL解决船舶油类污染、散装运输有毒液体物质、海上包装运输有害物质、污水、垃圾和空气排放造成的污染。我们的船只须遵守国际海事组织所订的标准。

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。从2005年5月起，附件六对船舶废气中的SOx和氮氧化物(NOx)排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还包括关于燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立对排放进行更严格控制的特殊区域。遵守附件六要求的备选办法包括使用低硫燃料、改装船舶发动机或增加燃烧后排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事组织成员国的批准。受附件六管制的船舶必须获得《国际空气污染防治证书》，以证明遵守附件六。

2008年10月，海事组织通过了附件六修正案，美国于2008年10月批准了附件六修正案。从2011年开始，修正案要求在2020年前逐步降低船用燃料中的硫含量，并根据安装日期对船用柴油发动机实施更严格的NOx排放标准。自2020年1月1日起，修改后的附件VI要求燃料油含硫量不得超过0.50%。执行罚款和制裁由《防污公约》的个别缔约方决定，几个主要港口国政权已经宣布了这样做的计划。我们可能会因遵守修订后的附件VI的要求而产生费用。我们目前没有承担安装洗涤器的资本支出义务。

2022年11月1日，国际海事组织通过的《防污公约》附件六修正案正式生效。这些基于目标或绩效的修正案既是技术性质的，也是业务性质的，它们需要

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船舶提高能源效率，以期减少温室气体排放，特别注重碳排放。美国海岸警卫队正在努力实施《防污公约》附件六的修订条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，该规则自2022年10月最初发布以来仍处于拟议规则阶段。修订后的MARPOL条款和美国海岸警卫队为实施这些条款而提出的规则，以及可能通过的任何其他新的或更严格的空气排放法规，可能需要大量资本支出来改装船只，否则可能会增加我们的投资和运营成本。

更严格的排放标准适用于被国际海事组织指定为SOx排放控制区的沿海地区，如波罗的海和北海、美国(包括夏威夷)和加拿大(包括法国领土圣皮埃尔和米克伦)沿海地区，以及美国加勒比海(包括波多黎各和美属维尔京群岛)。类似的限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体而言，自2019年1月1日起，中国将其境内排污权控制区范围扩大到包括内地12海里以内的所有沿海水域。在ECA或具有同等标准的区域内作业的船舶必须使用硫含量不超过0.10%的燃料。此外，波罗的海和北海两个新的NOx ECA将适用于在2021年1月1日或之后建造(铺设龙骨)的船舶，或将发动机更换为不同发动机或安装额外发动机的现有船舶。可以指定其他环境影响评估机构，我们的船只作业的司法管辖区可能会采用更严格的排放标准，而不受国际海事组织的影响。例如，地中海已被提议作为一个额外的非洲经委会。我们的所有船只都获得了国际空气污染防治证书， 相信它们在所有实质性方面都符合当前附件VI的要求。

我们的液化石油气运输船必须持有国际海事组织的合格证书，以证明符合液化石油气运输船的建造规范。这些守则以及个别成员国的类似条例处理了液化气体运输带来的火灾和爆炸风险。总体而言，这些标准和法规对液货舱、通风口和管道的设计和布置、建筑材料和兼容性、货物压力和温度控制提出了详细要求。我们所有的液化石油气运输船都有健康证书，我们打算为我们同意购买的船只获得这样的证书。

许多国家都批准并遵循了国际海事组织通过并在1969年《国际油污损害民事责任公约》(《国际油污损害民事责任公约》)中规定的赔偿责任计划(美国不是《国际油污损害民事责任公约》的缔约国，其单独的《油污损害民事责任公约》如下所述)。根据这项公约，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，受管制船只的注册船东对从该船排放任何油类在缔约国领水或专属经济区造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些抗辩。根据2003年11月1日生效的1992年议定书修正案，对于5,000至140,000总吨的船舶，每次事故的赔偿责任限制为451万特别提款权(SDR)，外加超过5,000总吨的每增加631个特别提款权。对于总吨超过14万吨的船舶，赔偿责任限额为8977万特别提款权。SDR是国际货币基金组织的一个单位，与一篮子货币挂钩。如果泄漏是由船东S的实际过错造成的，以及根据1992年的议定书，如果漏油是由船东S故意或鲁莽的行为造成的，则根据《中图法》规定的限制责任的权利将被丧失。在《中国商船公约》缔约国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。在尚未采纳《中法条例》的司法管辖区，有不同的立法计划或普通法制度管限，并根据过错或以类似该公约的方式施加法律责任。我们相信，我们的保护和赔偿保险将涵盖CLC项下的任何责任。

2001年，国际海事组织通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》，规定船东对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害负有严格责任。《燃料库公约》还要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额与适用的国家或国际限制制度规定的责任限额相当(但不超过

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按照经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的数额)。由于《燃油公约》不适用于《中图法》所管辖的污染损害，因此它仅适用于我们任何不运输石油的船只的排放。《燃油公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料库公约》下的责任限额有所提高。在未通过《燃油公约》的司法管辖区，如美国，S船用燃油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件的司法管辖区的国家或其他国内法律确定。

如果《国际海上运输危险和有毒物质公约》生效，我国的液化石油气船舶还可能受到1996年通过的、经2010年4月通过的《HNS公约议定书》(2010年HNS议定书)(统称为《2010年HNS公约》)修订的《国际海上运输危险和有毒物质损害责任与赔偿公约》的约束。《公约》规定了对包括液化气体在内的危险和有毒物质(或HN)造成的损害的责任和赔偿制度。2010年《HNS公约》设立了一个由船东购买的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，该基金将在保险不足以满足索赔或不包括事故时发挥作用。根据2010年《HNS公约》，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东索赔，最高可达1亿SDR。如果损坏是由包装的HN或散装和包装的HN造成的，最高赔偿责任为1.15亿SDR。 一旦达到上限，HNS基金将支付最高2.5亿SDR的赔偿。2010年《国民健康状况公约》尚未获得足够数量的国家批准才能生效，目前我们无法确定地估计如果该公约生效，遵守其要求所需的成本。

海事组织于2004年2月通过了《生物武器公约》。《S公约》实施细则要求分阶段实施强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代。BWM公约于2017年9月8日生效。最初载于《生物武器公约》的许多实施日期在其生效之前就已经过了，因此安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要数千艘船舶安装这些系统。因此，海事组织大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这使得所有在2017年9月8日之前建造的船舶都可以在现有船舶上安装压载水管理系统，以便在《生物武器公约》生效后的第一次国际防止油污(IoPP)调查中在此类船舶上安装压载水管理系统。2017年7月，实施方案进一步更改，要求IoPP证书在2017年9月8日至2019年9月8日之间到期的船只在第二次IoPP续签时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。船级社已经或将向我们现有船队中的每一艘船舶发出压载水管理计划符合适用的国际海事组织规章和准则的声明。由于这些要求，我们的船舶的合规成本可能会增加，尽管很难预测此类要求对我们运营的整体影响。

我们船只的运作也受到国际海事组织《国际安全管理规则》中规定的要求的影响。ISM规则要求船东和光船承租人制定和维护广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。船舶运营者必须获得S船旗国政府颁发的安全管理证书，以验证其正在按照其批准的安全管理体系进行运营。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，减少受影响船只的保险范围，并导致被拒绝进入或滞留在某些港口。目前，我们船队中的每一艘船都获得了ISM规则认证。然而，不能保证这种认证将无限期地保持下去。不遵守《国际安全管理规则》可能使当事人承担更多责任，使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并导致被拒绝进入或被扣留在，

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某些端口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局已经表示，不符合ISM规则的船只将被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。

环境法规-1990年美国石油污染法(OPA？)和美国综合环境响应、赔偿和责任法案(CERCLA？)

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA适用于从船舶排放的任何油类，包括燃料油(燃料油)和润滑油的排放。OPA影响所有船东和经营者 其船只在美国、其领土和领地内贸易，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境反应、补偿和责任法》，或称CERCLA，适用于石油以外的危险物质的排放，无论是在陆地上还是在海上。在船只的情况下，OPA和CERCLA都将船东和经营者定义为拥有、经营或通过转管租船的任何人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据《油污管制法》，船东、经营人及光船承租人须共同承担责任， 须共同、个别及严格承担责任（除非污染物的排放纯粹是由于第三者的作为或不作为、天灾或战争行为所致），以支付所有围堵及清理费用，以及因其船只排放或 可能排放污染物而引致的其他损害。”《石油污染法》对这些其他损害的定义广泛，包括：

•

自然资源损害及其评估费用;

•

不动产和个人财产损失；

•

税收、特许权使用费、租金、手续费和其他收入损失净额；

•

因财产或自然资源破坏造成利润损失或盈利能力减值；以及

•

应对泄漏所需的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害 自然资源失去维持生计的使用。

自2022年3月23日起，超过3,000总吨的双壳油轮的现行责任限额为每总吨2,500美元或21,521,000美元，美国海岸警卫队每三年根据通胀进行调整。如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、施工或操作法规，或者由责任方的重大疏忽或故意不当行为直接造成的，或者责任方没有报告事故或拒绝就清除油类活动进行合作和协助，则这些责任限额不适用。

OPA要求总吨位超过300吨的船只的船东和经营者向美国海岸警卫队建立和维护足以履行其根据OPA可能承担的债务的财务责任证据。根据实施OPA的美国海岸警卫队条例 ，船东和经营者可以通过出示保险、担保、自我保险或担保的证明来证明他们的财务责任。根据《OPA条例》，船队的船东或营运者只需证明财务责任的证据，其金额足以支付船队中根据OPA负有最大责任的船只的费用。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失承担责任，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的责任限制为每总吨300美元或运载危险物质作为货物的船只500万美元，以及每总吨300美元或任何其他货物500,000美元

40

容器。如果危险物质泄漏或威胁泄漏是由于 故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人不履行或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

我们目前为我们的每艘船舶维持污染责任保险，金额为每艘船每起 事件10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能会造成灾难性的损失。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何特定的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们破产。

OPA 和CERCLA都要求船只的船东和运营者向美国海岸警卫队建立和维护足够的财务责任证据，以履行上文讨论的特定责任人可能承担的最大责任金额。根据自我保险条款，船东或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本(以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债衡量)。我们已经遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了财务担保，证明有足够的自我保险。

OPA明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已经颁布了立法，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，界定这些法律规定的船舶所有人的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

环境法规和其他环境倡议

欧盟已通过立法：(1)要求成员国根据船只类型、旗帜和之前被拘留的次数，拒绝某些不合格船只进入其港口；(2)规定成员国有义务每年至少检查使用其港口的船只的25%，并规定加强对对海洋安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；(3)向欧盟提供对船级社的更大权力和控制，包括 寻求暂停或撤销疏忽协会的权力；以及(4)要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗槽水。无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能颁布的其他法律或法规(如果有的话)。

欧洲议会和欧盟理事会通过了关于监测、报告和核查海运二氧化碳排放的欧盟-MRV条例2015/757。于2015年7月1日生效，并于2018年1月1日开始监测。欧盟-MRV海事法规适用于从欧盟成员国管辖的港口出发、前往和之间航行的所有5,000总吨或以上的商船。 运营船只的公司必须监测在港口以及进出欧盟成员国管辖的港口的任何航行中释放的二氧化碳排放，并保持每个航程和年度基地的二氧化碳排放记录。此外，自2018年1月1日起，我们的船舶开始根据国际海事组织分布式控制系统法规监测和报告二氧化碳排放量，这是国际海事组织S努力的一部分，目的是到2050年将船舶温室气体排放量比2008年减少50%。2019年2月4日，欧盟委员会提交了一份关于欧盟-MRV修正案的提案。该提案的主要目标是 修订EU-MRV，以考虑到国际海事组织于2018年3月引入的新的海事组织船舶燃油消耗分布式控制系统。作为国际海事组织S努力减少船舶温室气体排放的一部分，

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与2008年相比，海事组织最初的温室气体战略设想降低国际航运的碳强度(与2008年相比，到2030年每个运输作业的平均二氧化碳排放量减少40%，到2050年减少70%)，到2050年国际航运的年度温室气体排放总量减少50%。全球适用的海事组织分布式控制系统目前与EU-MRV并行运行，从而重复了对船舶在欧盟内外航行的航运公司的监管。欧盟最近将海事部门的国际碳排放纳入了欧盟排放交易体系。欧盟-MRV和海事组织分布式控制系统条例通过的这些监测和报告程序被认为是将采用的碳税的基于市场的机制的一部分。2022年6月22日，欧洲联盟修订了对条例2015/757的拟议修正案。一方面，欧洲理事会和委员会与欧洲议会之间存在一些分歧，一方面是关于欧盟内部和国际运输的措施应该在多长时间内颁布 ，另一方面是关于是否应该对严重依赖航运的成员国以及岛屿或沿海地区进行某些分割。然而，无论这些细节如何，拟议的修正案实际上将对通过欧盟S监管管辖范围内的港口或航线的海运实施排污权交易制度(ETS)。如果通过，这些修正案将给我们带来额外的监管负担，以确保我们的船只满足修订后的欧盟-MRV的要求，以及与ETS相关的潜在额外成本。

2012年3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法案(NISA)通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，为活体设定了可接受的最大排放上限，并为压载水管理系统设定了标准，符合上述《生物武器公约》的要求。这些要求将根据船只的大小和下一次干靠岸日期分阶段实施。截至本报告之日，美国海岸警卫队已批准了近50个压载水处理系统。可在海岸警卫队海事信息交换网页上找到经批准的设备清单。与美国环境保护署(EPA)的法规相比，美国的几个州，如加利福尼亚州，也通过了与允许和管理压载水排放有关的更严格的立法或法规。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在通航水域排放油类或有害物质，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了《反海外腐败法》规定的补救措施。根据美国环保局的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，才能排放压载水和其他与我们的船只正常运营相关的废水。该许可证被美国环保局指定为船舶正常运行附带排放的船舶通用许可证，简称VGP，它包含了美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求，以及补充压载水要求，并包括适用于26个特定排放流的要求，如甲板径流、舱底水和灰水。 美国海岸警卫队和环境保护局已经签署了一份谅解备忘录，规定在执行VGP要求方面进行合作。因此，美国海岸警卫队将VGP作为其正常港口国管制检查的一部分。环保局发布了一份VGP，于2013年12月生效。在其他方面，它包含了大多数船舶的数字压载水排放限制，以及对废气洗涤器的更严格要求，并要求使用环境友好型润滑剂。我们已根据2013年VGP向美国环保局提交了NOIS(意向书)，要求对我们在美国水域交易的所有船只进行正常运营。2013年VGP将于2018年12月13日到期；然而，其条款将继续有效，直到2018年《船舶附带卸货法》(VIDA)下的法规最终确定并可执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312(P)条建立了一个监管船舶附带排放的新框架。VIDA要求环保局在颁布后两年内为这些排放制定绩效标准， 要求美国海岸警卫队在环保局颁布其绩效标准后两年内制定实施、合规和执法法规。2013年VGP的所有条款将继续有效和生效，直到VIDA下的美国海岸警卫队条例最后敲定为止。2020年10月26日，环保局发布了一份关于提出

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制定规则的船舶事故排放在联邦登记册上公布国家性能标准，征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。遵守美国环保局和美国海岸警卫队压载水管理规定，可能要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排，可能需要支付巨额费用，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

气候控制倡议

尽管《京都议定书》要求各国实施温室气体减排的国家计划，但国际航运的温室气体排放目前不受《京都议定书》的约束。在2012年联合国气候变化大会上，京都议定书被延长至2020年，希望到2015年通过一项新的气候变化条约，并在2020年生效。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取自己的气候变化监管举措。海事组织S海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以应对2013年1月生效的航运温室气体排放问题。能效设计指数确定了每吨位英里的最低能效水平， 适用于400总吨或更高的新船舶。目前运营的船舶必须制定和实施船舶能源效率计划。到2025年，所有建造的新船舶的能效必须比2014年建造的船舶高30%，但国际海事组织很可能会提高这些要求，到2022年，新船舶的能效必须比2014年建造的船舶高出50%。这些新要求可能会导致我们产生额外的成本来遵守。2021年6月通过的MARPOL将建立在EEDI和SEEMP的基础上，并要求船舶基于新的能效现有船舶指数降低碳强度，并基于新的运营碳强度指标降低运营碳强度，以符合国际海事组织 战略，该战略旨在到2030年将国际航运的碳强度降低40%。同样，2023年1月1日推出的能源效率现有船舶指数(EEXI)和碳强度指标(CII)将根据船舶的特定规格对船舶施加额外的技术要求，包括就CII而言，为连续三年获得低合规评级的船舶制定SEEMP计划的潜在要求 。到2030年，CII的要求将变得特别严格。USCG计划制定并提出在美国实施这些条款的法规。国际海事组织还在考虑开发基于市场的机制，以限制船舶的温室气体排放，但无法预测采用这种标准的可能性或对我们业务的影响。2015年4月，欧盟通过法规，要求监测和报告海洋船舶(总吨超过5000吨)的温室气体排放，并于2018年1月生效。美国环保署发布了温室气体排放危害公众健康和安全的结论，并通过了《清洁空气法》下的法规，以限制某些移动污染源的温室气体排放，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规，尽管移动污染源法规不适用于船只的温室气体排放。如果国际海事组织、欧盟或我们所在的个别国家通过气候控制措施，限制船只的温室气体排放，我们可能需要限制我们的行动，或者做出我们目前无法确定预测的重大财政支出。气候控制措施的通过影响了对液化石油气产品和石油的需求，也可能对我们的业务产生重大影响。即使没有气候控制的法律和法规，我们的业务也可能受到重大影响，因为气候变化可能会导致海平面变化或更强烈的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟正式成立。GIA是全球环境基金-联合国开发计划署-国际海事组织项目下的一个项目，支持航运业和相关行业迈向低碳未来。签署发起GIA的组织包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司。

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此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚未完全确定。例如，2021年，美国宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，国际海事组织S海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能在不久的将来进一步发展，试图应对网络安全威胁，如下所述。这可能会导致公司制定额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类规定的影响。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日恐怖袭击以来，出现了旨在加强船舶安全的各种举措。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》在美国生效。 为了实施《海上运输安全法案》的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在美国管辖水域作业的船只执行某些安全要求。同样，2002年12月，对《国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)的修正案开创了该公约专门涉及海上安全的新一章。该章于2004年7月生效 ，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分载于新制定的《国际船舶和港口设施安全规则》。在各种要求中包括：

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在船上安装自动信息系统或AIS，以增强船对船和船到岸通信；

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船上安装船舶安全警报系统；

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制定船舶保安计划；以及

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遵守船旗国安全认证要求。

美国海岸警卫队《S条例》旨在与国际海事安全标准保持一致，豁免非美国船只遵守MTSA船只保安措施，条件是此类船只在2004年7月1日之前已备有有效的国际船舶保安证书，证明S船只符合《海上人命安全公约》的保安要求和《国际海上人命安全规则》。我们已经为我们所有的船只获取了ISSC，并实施了MTSA、SOLAS和ISPS规则所述的各种安全措施，以确保我们的船只 在规定的时间段内达到所有适用的安全要求。我们认为这些要求不会对我们的业务产生实质性的财务影响。

国际海事组织网络安全

2017年6月，海事安全委员会第98届会议通过了MSC.428(98)号决议--安全管理体系中的海事网络风险管理。该决议鼓励管理部门确保在不迟于2021年1月1日之后对该公司的S合规性文件进行首次年度核查之前，在现有安全管理体系(如《国际安全管理规则》中定义)中适当 处理网络风险。如果船东没有在2021年1月1日之前将网络安全包括在船舶短信中，他们就有被扣押的风险。

“船只回收规例”

欧盟通过了一项旨在促进批准《海事组织回收公约》的条例，并规定了与船舶回收和船舶上危险材料管理有关的规则。除了对回收船只的新要求外，新法规还包含了控制和适当的规则

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管理船舶上的危险物品，禁止或限制在船上安装或使用某些危险物品。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中某些条款适用于悬挂第三国国旗停靠成员国港口或锚地的船只。例如，当停靠一个成员国的港口或锚地时，悬挂第三国国旗的船只除其他外，将被要求在船上备有符合新条例要求的危险材料库存，并且该船只必须能够向该成员国的有关当局提交由悬挂S旗帜的船只所在国家的有关当局出具的核实库存的符合声明的副本。新规定于 起生效非欧盟标志从2020年12月31日开始停靠欧盟港口的船只。

分类和检验

我们所有的船舶都是由国际船级社协会的船级社成员认证的，这些船级社包括劳埃德船级社、国际船级社、美国船级局和日本船级社。根据我们的标准合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过认证。如果船舶在关闭之日没有得到认证，我们没有义务接受船舶的交付。大多数保险承保人都将船只经国际船级社协会成员的船级社认证为船级的条件作为投保条件。每艘S船体和机械设备都由船籍国授权的船级社进行分类。船级社证明该船是按照该船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国为成员国的国际公约。每艘船每年由船级社的一名检验员进行检查，每年进行一次年度检验，每两到三年进行一次中期检验，每四到五年进行一次特别检验。作为中期检验程序的一部分，还可能要求船只每隔30至36个月进场一次，以检查船只的水下部分并进行与这种检查有关的必要修理；或者，这种要求可与特别检验同时处理。

除了分类检查外，我们的许多客户，包括主要的石油公司，都会定期检查我们的船只，以此作为租用这些船只航行的先决条件。我们相信，我们维护良好的高质量吨位应该会为我们提供竞争优势，因为目前的环境是法规越来越多，客户对服务质量的重视。

根据船级社的定义，所有需要进行调查的地区，每个课时至少要进行一次调查，除非其他地方规定了较短的调查间隔。随后对每个地区进行的两次调查之间的时间间隔不得超过五年。

船舶在岸上进行特殊检验，以检查水下部件并进行与检查有关的修理。如果发现任何缺陷，验船师将出具建议，船东必须在规定的时限内予以纠正。

损失险与责任险

一般信息

任何货轮的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏 以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何特定的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

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船体和机械保险

我们已为我们所有的船舶投保船体和机械及战争险，其中包括实际或推定全损的风险。每艘船的保险金额至少达到公平市场价值，每艘船的免赔额为10万美元。

我们还为我们的大多数船舶维持 增值保险。根据增值保险，在船舶全损的情况下，除了船体和机械保单的保险金额外，我们还可以追回增值保单下的保险金额。增值保险还包括因保险不足而不能由船体保单和机械保单全额收回的超额负债。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，它涵盖我们与我们的航运活动有关的第三方责任。它由通常称为P&I协会或俱乐部的非营利性保护和赔偿提供。本保险为第三方责任和其他相关费用提供保险，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、第三方财产损坏、石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。

我们目前的保护和赔偿保险为每艘船每起事故提供高达10亿美元的油污保险。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的S商业吨位提供保险，并已达成汇集协议，为每个协会为S的债务再保险。俱乐部之间的索赔共享 由共享协议进行管理，该协议定义了可以共享的风险以及参与俱乐部之间如何分担损失。该池提供了一种机制，用于分担超过1,000万美元的所有索赔 ，最高可达约31亿美元。

在目前的结构下，俱乐部对较低水池层索赔的缴款从1,000万美元到5,000万美元是按照三方公式进行评估的，该公式考虑了每个俱乐部对S缴纳的吨位、保费和索赔记录。对于从5,000万美元下降到1亿美元的上层索赔，提出索赔的俱乐部将保留7.5%，按吨位加权计算，所有俱乐部将分享92.5%。

集团俱乐部安排共同的 市场再保险合同，为超过集合上限(1亿美元)的索赔提供再保险，金额不超过31亿美元的任何一项索赔(石油污染索赔为10亿美元)。据说这是市场上最大的单一海上再保险合同。

作为P&I互助协会的成员，我们可能会受到支付给P&I俱乐部的 未编入预算的追加催缴的约束，这取决于俱乐部的财政年度业绩，这些追加催缴是由3个主要参数决定的，即支付索赔的风险敞口、保费收入和投资收入 。我们每次续签的目标都是用评级为A的P&I俱乐部来结束我们的P&I保险，因为这除了其他好处外，还消除了强加未预算的补充电话的风险。

竞争

我们在竞争激烈的全球市场中运营，主要基于船舶和货物的供求。虽然全球液化石油气行业相对较小，由1,000至85,000立方米大小不一的船舶组成，但它是一个多元化的全球市场，拥有许多船舶承租人、船东和运营商。截至2023年4月4日，我们的液化石油气运输船队，包括我们的五艘合资船只，平均船龄为9.2年。因此，我们相信，在我们的船舶满足承租人持续需求方面，我们处于有利地位。此外，截至2023年4月4日，我们拥有主要部门最大的单一船队之一(3,000立方米至8,000立方米)，在我们看来，这也使我们从承租人和竞争对手的角度处于有利地位。然而，我们相信，液化石油气航运行业将继续保持高度竞争，并将受到能源生产和消费的推动。

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对租船的竞争可能很激烈，这取决于价格以及船舶及其运营商的位置、大小、年龄、状况、规格和对承租人的接受度，而且往往取决于是否有一艘获得石油巨头适当批准的可用船舶。对于我们的承租人来说，重要的主要因素包括船舶的质量和适宜性、船龄、技术成熟度、安全记录、是否符合国际海事组织的标准以及一些能源公司制定的更高的行业标准，以及投标在总体价格方面的竞争力。

季节性

液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计冬季用于取暖的丙烷和丁烷的消费量将会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财季，我们的收入可能会更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财季，我们的收入可能会相对疲软，除了2018年第四季度外，过去五个财年的每个财年通常都是如此，这主要是由于亚洲液化石油气市场状况疲软导致的。

C.组织结构

截至2023年4月4日，除拥有合营船舶的实体外，吾等为表8所列附属公司全部已发行股份的唯一拥有人。

D.属性

除了我们的船只，我们没有任何物质财产。有关我们船队的信息，请参阅第4项。公司业务概述。？我们的船只受到优先抵押的约束，这保证了我们在各种信贷安排下的义务。有关我们的信贷安排的进一步详情，请参阅项目5.经营和财务回顾与展望；B.流动性和资本资源；以及信贷安排。

我们对任何不动产没有永久保有或重大的 租赁权益。我们从隐形海事的一家附属公司租用办公空间。见项目7.大股东和关联方交易；B.关联方交易；办公空间

项目4A。

未解决的员工意见

没有。

第五项。	经营与财务回顾与展望

以下对我们财务状况和经营结果的讨论应与财务报表和本年度报告中其他部分包括的这些报表的附注一起阅读。这一讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，如本年度报告第3项.关键信息风险因素和其他方面的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。

概述

我们是向液化石油气生产商和用户提供国际海运服务的供应商。截至2022年12月31日，我们运营着一支由40艘液化石油气运输船组成的船队，其中包括6艘合资船舶，可在我们船队中较大的船舶上运输各种液化形式的石油气产品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、异丙烷、丙烯和VCM(氯乙烯单体)以及氨。截至2023年4月4日，我们的船队由36艘液化石油气运输船组成，其中包括5艘合资船舶，总运力约为297,841立方米

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米(立方米)。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度内，我们平均拥有41.6艘、41.3艘和34.8艘船舶(不包括我们的合资船舶)，分别创造了1.45亿美元、1.502亿美元和1.528亿美元的收入。

我们于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了帝国石油公司(Imperial Petroleum Inc.)，作为四家子公司的控股公司，每家子公司都拥有我们船队中的一艘油轮，随后我们将这些油轮贡献给帝国石油公司，与油轮剥离有关。油轮包括三艘总载重14万载重吨的中程成品油运输船，运载汽油、柴油、燃料油和喷气燃料等成品油以及食用油和化学品，以及一艘用于运输原油的115,804载重吨的Aframax油轮。2021年12月3日，我们将帝国石油S的全部普通股流通股和8.75%的A系列累积可赎回永久优先股(清算优先股每股25美元)分配给我们的 股东，从而完成了帝国石油从StealthGas的分离，从而实现了油轮的剥离。

2019年第一季度，我们出售了拥有我们四艘船的子公司49.9%的股权 燃气 哈拉拉波斯vt.的.毒气挑衅vt.的.天然气舒里肯以及生态清晰度，卖给了一家专注于海运的领先投资者。我们和我们的经理，隐形海事公司，将继续管理这些船只。2019年第二季度，我们收购了一艘2007年建造的3.8万立方米液化石油气运输船，生态星云，与同一投资者，我们拥有50.1%的股权。在2020年第一季度，我们与一家独立的第三方达成了一项独立的合资协议，收购了三艘2010年制造的中型气体运输船，The加舍姆汉堡vt.的.加舍姆体育场以及加舍姆 不来梅，总容量为105,650立方米。这个加舍姆汉堡随后于2021年第二季度出售，合资实体投资了一艘新建造的中型气体运输船，将于2023年第四季度交付。这个加舍姆体育场已重命名为eco 进化子并于2023年3月售出。由于对这些实体的共同控制，我们在拥有这些船只的实体中的股权百分比按 权益法核算。

我们通过隐形海事公司管理我们舰队的使用。我们打算继续部署我们的船队，包括定期和光船租赁，期限最长可达几年，以及现货市场或航次租赁，通常期限为一至六个月，视市场情况而定。定期租约和短期定期租约的期限为 固定时间段。

•

特许经营权和收入。根据定期租船合同，承租人在租船期限内每天支付固定的费率；定期租船，包括短期定期租船，可以规定费率调整和利润分享。在光船租赁中，承租人在租船期间向我们支付固定的使用费。根据航次租船合同，我们同意以固定数量将指定货物从装货港运往卸货港。

•

包机和费用。根据定期租船合同，我们负责S号船在租期内发生的营运费用(船员、补给品、补给品、润滑油、保险、保养和维修)，而承租人支付的航程费用(港口、运河和燃料费)是每个特定航次所独有的。在光船租赁中，承租人负责在租船期限内发生的所有船舶运营费用和航次费用。在航次租船或现货租船中，我们既要承担船舶营运费用，又要承担履行合同所发生的航次费用。

截至2023年4月4日，在我们船队中的31艘船舶(不包括我们的合资船舶)中， 3艘是在现货市场使用的，其余的船舶是定期租赁的，我们的液化石油气运输船没有一艘是光船租赁的，根据光船租赁，承租人负责与船只运营相关的成本。截至2023年4月4日(不包括我们的合资船舶)，我们预期船队天数的67%由2023年剩余时间的定期租赁合同涵盖，12%由2024年定期租赁合同涵盖。截至2022年4月1日，2022年剩余时间的相应远期覆盖率为51%，2023年为8%。然而，对于未被定期租赁合同覆盖的剩余船队天数，我们面临普遍的租费率波动，以及我们的交易对手在租船 天数的表现。

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A.经营业绩

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

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日历日。我们将日历天数定义为我们船队中的每艘船在我们拥有期间内的总天数，包括与大修、干船坞或特殊或中期检验相关的停租天数。日历天数是一段时间内我们的机队规模的指标， 同时影响我们在这段时间内记录的收入和费用。2019年第一季度，我们同意出售拥有我们四艘液化石油气运输船的实体49.9%的股权。我们还可以选择不时出售船队中的额外船舶，例如我们在2023年第一季度销售的三艘LPG运输船和我们的合资公司在2023年第一季度销售的另外一艘LPG运输船、我们在2022年第一季度销售的两艘LPG运输船、我们在2021年销售的两艘LPG运输船(包括一艘合资企业的船舶)以及我们在2020年销售的两艘LPG运输船。在同一时期，我们收购了7艘液化石油气运输船，从2020年到2022年，日历总天数净减少。

于2021年12月3日完成对四艘油轮的剥离只影响了我们2021年约一个月的业绩，但影响了我们2022年所有12个月的业绩，减少了收入以及运营和财务费用，并导致折旧成本降低，因为 四艘油轮的折旧成本在全年总计860万美元。

•

航次天数。我们将航行天数定义为我们船队中的每艘船在我们拥有期间内的总天数，扣除与大修、干船坞或特殊或中期检验相关的停租天数。航运业使用航程天数(也称为可用天数)来衡量一段时间内船只可用来产生收入的天数。

•

舰队利用率；舰队运行利用率。我们通过将一段时间内的航行天数除以该期间内的日历天数来计算船队利用率，并通过将一段时间内的航行天数(不包括商业闲置天数)除以该期间内我们的 日历天数来计算船队运营利用率。航运业使用船队利用率来衡量一家公司在尽量减少其船舶因预定维修、船舶升级或干船坞和其他调查等原因而停租天数方面的效率，并使用船队运营利用率来衡量一家公司在为其船舶找到合适工作方面的S效率。

•

周期性。国际气体运输船市场，包括液化石油气运输，是周期性的，由于液化石油气运输船运力的供求变化，导致盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。从二零一一年第四季至二零一四年第三季，液化石油气运输船市况 普遍较低水平有所改善，但油价大幅下跌对液化石油气需求的影响，对二零一四年第四季至二零一七年下半年的液化石油气运输船租费率及使用率水平造成不利影响，尤其是较小型船舶类别。2017年，油价有所上涨，2017年下半年，液化石油气运输船费率和利用率水平出现了一些有限的改善，这种情况在2018年持续到2020年初，当时更广泛的航运市场受到新冠肺炎病毒爆发的全球影响，对国际航运业和能源需求造成干扰，已经并可能继续对中小型液化石油气运输船费率产生负面影响。

虽然全球经济已经开始在世界部分地区复苏，部分原因是新冠肺炎疫苗的供应，而能源需求最近也出现了一些改善，但新冠肺炎遏制战略的成功和时机仍然不确定，特别是考虑到其他变种的出现，租船费面临重大下行风险，包括在

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全球经济再度疲软，液化石油气产品海运需求下降，特别是未能 遏制新冠肺炎疫情。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，它对能源价格和液化石油气运输船租赁费的影响是不确定的，特别是如果它导致经济低迷，特别是能源和液化石油气需求减少，或者由于对俄罗斯的制裁而减少供应。

对于现货市场上的船舶，我们面临液化石油气运输船现货费率的变化，这种变化在任何给定时间都会影响我们的收益和我们液化石油气运输船的价值。当液化石油气船舶价格被认为较低时，通常不参与航运的公司可能会进行投机性船舶订单，从而增加全球液化石油气船舶的供应， 更快满足需求，并可能压低租金。

•

季节性。液化石油气运输船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计冬季用于取暖的丙烷和丁烷的消费量将会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，我们的收入可能在截至12月31日和3月31日的财季 较强，在截至6月30日和9月30日的财季相对较弱，就像2020、2021和2022年的情况一样。

我们控制固定和可变费用的能力，包括佣金费用、船员工资和相关成本、保险费用、维修和维护费用、备件和消耗品存储费用、吨位税和其他杂项费用也会影响我们的财务业绩。我们无法控制的因素，如与保险市场保费有关的事态发展，以及美元相对于我们某些费用(主要是船员工资)计价的货币的价值，也可能导致我们的船舶运营费用增加。此外，我们的净收入受到我们的融资安排的影响，包括我们的利率互换安排。

新冠肺炎对我们业务的影响

新冠肺炎病毒于2020年3月被世界卫生组织宣布为大流行，它的传播已经并可能继续对全球经济和贸易造成重大破坏，包括对能源的需求减少，许多国家、港口和组织，包括那些我们 在其中开展大部分业务的国家和组织，已经采取了隔离和旅行限制等措施来抗击疫情。它还对全球经济活动、包括液化石油气在内的能源需求产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。全球对疫情及其经济影响的反应，特别是能源需求的下降，对我们在2020年和2021年以有吸引力的费率获得包租的能力造成了不利影响，在2022年的部分时间内，部分原因是中国和S严格执行其零COVID政策，如果对更多包机的需求再次受到负面影响，可能会再次这样做。我们的业务，以及整个液化石油气航运行业，也可能受到船员更换延迟以及新造船建造延迟、预定干船坞、船舶的中级或特殊检验以及船舶维修和升级的影响，以及融资减少的影响。在2020年、2021年和2022年，由于世界各地不同港口的限制，与更换船员有关的复杂情况增加了与这些活动相关的成本， 2023年可能会继续这样做。新冠肺炎将在多大程度上影响我们未来的运营业绩和财务状况，将取决于未来的事态发展，这些事态发展具有高度的不确定性，无法 预测，包括可能出现的关于病毒持续时间和严重程度的新信息，以及控制或治疗其影响的行动。

为应对疫情，我们已制定了增强的安全措施，如定期对陆上设施进行消毒、定期员工新冠肺炎检测、数字体温读数设施、限制现场访客和旅行、强制对旅行归来的人员进行自我隔离，并用虚拟会议取代实体会议。我们预计将在一定程度上继续采取这些对我们的开支没有重大影响的措施，直到大流行减弱为止。此外，目前的低利率在一定程度上

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由于各国央行在应对疫情的情况下采取行动刺激经济活动，最初也减少了我们的利息支出，然而，2022年利率大幅上升 ，而且随着各国央行为抗击通胀而一再提高基准利率，利率可能会继续上升。

合资企业

截至2023年4月4日，我们船队中的五艘船通过两个独立的合资企业安排拥有 。根据一项合资安排，我们于2019年第一季度出售了四艘合资船舶49.9%的股权，并于2019年第二季度以相同的合资安排收购了一艘38,000立方米的液化石油气运输船，我们还拥有2022年出售的50.1%的股权。此外，吾等于2020年第一季透过另一间合营公司进一步收购三艘35,000立方米液化石油气运输船的51%股权，其中两艘其后分别于2021年上半年及2023年第一季度出售予第三方，其后行使选择权向关联方收购一艘将于2023年交付的40,000立方米新建液化石油气运输船的51%股权，余下的49%已由吾等合营合作伙伴购买。有关这些合资企业的更多信息，请参阅我们审计后的合并财务报表中包括在本报告其他地方的注7对合资企业的投资。

由于我们对合资实体拥有共同控制权，因此我们在合资企业中的投资采用权益会计方法入账。我们不合并合资实体，因为我们没有控股权。在确定是否分享对合资实体的经济业绩影响最大的合营实体的活动指导权时所考虑的重要因素和作出的判断是，所有关于合资实体的经营和财务政策的重大商业决策都需要得到每个合资企业 投资者的一致同意。

在权益会计法下，投资按初始成本列报，并根据后续额外投资和我们按比例分摊的收益或亏损和分配进行调整。当事件或情况显示我们在合资企业的投资的账面价值可能经历了 暂时低于账面价值的下降之外，我们就该等投资进行减值评估。若估计公允价值低于账面值，并被视为非暂时性减值，账面值将减记至其估计公允价值，由此产生的减值将计入综合经营报表。

列报基础和一般信息

收入

我们的航程收入主要由我们船队中的船舶数量、我们的船舶产生收入的航程天数和我们的船舶根据租船赚取的每日租船租金来推动，而这些收入又受到许多 因素的影响，包括我们关于船舶收购和处置的决定、我们花费在船舶定位上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船舶的船龄、状况和规格以及液化石油气运输船的供需水平。在2021年12月油轮剥离完成之前，成品油运输船和原油油轮租赁市场。

我们以定期、光船和现货租船方式租用船舶。光船租赁规定承租人承担船舶运营成本，因此光船租赁的市场费率通常低于定期租赁的市场费率。尽管截至2021年12月31日，我们有四艘光船租赁船舶，但这些租赁在2022年到期， 自2022年年中以来，我们没有租用过任何光船租赁船舶。定期租赁船舶(主要是定期和光船租赁)提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率低于在现货租赁市场运营的船舶 。因此，在我们的船舶承诺定期租赁期间，在改善租赁市场期间，我们将无法利用改善租赁的优势。

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如果我们的船只只在现货租赁上租用，我们可以尽可能地收取费率。在现货租赁市场运营的船舶产生的收入不可预测，但可能使我们在租费率提高期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临租费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。如果我们在 期间租用船舶，未来的现货市场费率可能高于或低于我们定期租赁船舶的费率。

航海费用

航程费用包括港口和运河费用、燃油(燃料油)费用和佣金。这些费用和费用在船舶在现货市场使用期间增加，因为根据这些租船合同，这些费用由船舶所有人承担。根据定期租船合同，这些费用和费用，包括燃油(燃料油)，但不包括始终由船东支付的佣金，由承租人支付。燃料油价格从2014年第三季度开始下降到2017年，然后又上涨，在2020年初再次下降，并在一年中的大部分时间里保持在低水平，在新冠肺炎大流行之后，在2021年末和2022年增加，占截至2022年12月31日的年度总航程费用的57.7%，占截至2021年12月31日的年度总航程费用的52.3%，占截至2020年12月31日的年度总航程费用的47.2%。雇佣佣金支付给我们的经理隐形海事和/或第三方经纪人。自2005年以来，根据我们的管理协议，隐形海事公司每艘船的运费、租金和滞期费将收取1.25%的固定经纪佣金。2022年和2021年，港口和运河费用以及燃料费在我们的船舶总费用中只占相对较小的比例，分别为13.5%和9.0%，因为我们的大多数船舶是以定期租赁方式租用的，包括定期和光船租赁，这要求承租人承担此类 费用。截至2023年4月4日，我们在现货市场上有三艘船，我们为其支付航程费用；截至2022年4月1日，对应的数量为5艘，截至2021年4月1日，相应数量为10艘。

船舶营运费用

船舶营运费用包括船员工资及相关费用、保险费用、维修保养费用、备件及消耗品储备费用、吨位税及其他杂项费用。我们控制这些固定和可变费用的能力也会影响我们的财务业绩。此外，我们租用船只的租船类型(定期、光船或现货租赁)也会影响我们的运营费用，因为我们不支付我们在光船租赁上部署的船只的运营费用。我们无法控制的因素，其中一些可能会影响整个航运业，例如，与保险市场价格有关的事态发展以及与安全和环境问题有关的法规也可能导致这些费用增加。

管理费

在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的每个年度内，我们向我们的船队经理Stealth Sea支付了每艘现货或定期租赁船只每天440美元的固定费率管理费(自2020年以来，我们的船队经理向我们的船队经理收取每天280美元的固定费率管理费，作为第三方经理提供服务的一部分) 以及每艘光船租赁船只每天125美元的固定费率管理费。这些税率自2007年1月1日起生效。隐形海事还收取相当于相关协议备忘录中所述价格的1%的费用，用于他们代表我们买卖的任何船只。从支付给隐形海事的这些管理费中，隐形海事向一名技术经理支付一名技术经理，负责我们一些并非由隐形海事进行技术管理的船只的技术管理。日常工作基础。

一般和行政费用

我们产生的一般和行政费用主要包括律师费、审计费、办公室租赁费、高级职员和董事会的薪酬或报销、董事和高级职员保险、上市费和其他费用。

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一般和行政费用。我们的一般和行政费用还包括我们的直接薪酬支出和通过我们与Stealth Sea的管理协议提供的非现金行政服务的价值，我们的董事薪酬和我们从Stealth Sea租用的空间的租赁费用的价值。对于我们的薪酬支出，根据我们的管理协议，我们目前向隐形海事支付我们的首席执行官、首席技术官和内部审计师的薪酬。在截至2022年12月31日的年度内，此类现金补偿总额为90万美元。当我们授予股权奖励时，我们也确认基于股票的薪酬支出(见第6项。董事、高级管理人员和员工。)。董事和高级管理人员的薪酬。

折旧和干船坞

对于我们的液化石油气运输船，我们以直线折旧法对其预计使用寿命进行折旧，确定为自其从船厂首次交付之日起计30年。折旧的基础是成本减去船舶的估计报废价值。我们承担与干船坞和特殊和中期调查相关的费用，这可能会影响我们结果的波动性。2022年，我们对接了5艘船，总费用为300万美元；2021年，我们对接了8艘船，总费用为530万美元；2020年，我们对接了7艘船，总费用 为360万美元。我们预计在2023年期间，将有三艘船和另外三艘合资船进场。

减值损失

根据本公司遵循的会计准则，当存在减值指标且估计产生的未贴现现金流量少于账面金额且S的账面价值超过其公允价值时，在运营中使用或为出售而持有的长期资产确认减值损失。本公司对相关长期资产的预期未贴现未来现金流量进行 分析。如果相关资产的账面价值超过未贴现现金流量，账面价值将减少至其公允价值，差额在综合经营报表中计入减值损失。于截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度，吾等确认减值亏损为(1)320万美元，主要与出售一艘石油气船只及被分类为持有待售的两艘船只有关；(2)与油轮分拆有关的四艘油轮的减值亏损4460万美元、三艘LPG船只及一艘最古老的LPG船只的减值亏损；(3)四艘最旧船只的减值亏损390万美元。

船舶销售净额(收益)/亏损

我们的船舶的账面价值包括船舶的原始成本加上自收购以来与船舶改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和减值。折旧是使用直线方法计算的，从船舶最初建造之日起，我们船队中的液化石油气运输船的估计使用年限为30年。液化石油气运输船往往交易时间更长，因为它们运输的货物腐蚀性较小。折旧计算中使用的剩余价值是以每轻吨350美元为基础的。

2022年，我们同意出售四艘船，气体吸入，于2022年3月交付给她的新主人，气 君主，于2022年5月交付给她的新主人，天然气神童以及气灵，已于2023年1月交付给新船东(截至2022年12月31日，两艘船均被归类为持有以待出售)。 我们确认这四艘船中的三艘减值亏损为310万美元。此外，我们的一家合资企业出售了2022年8月交付给新车主的Eco NeBula，我们的合资企业从销售中获得了920万美元的收益。2021年，我们同意出售两艘船，帝国天然气公司，于2021年9月交付给她的新主人，以及生态忠诚度于2022年2月交付给她的新船东(截至2021年12月31日，该船被归类为持有以供出售)。对于这两艘船，我们确认了300万美元的减值损失。此外，我们的一家合资企业还出售了加舍姆汉堡这是在2021年5月交付给她的新主人的，从我们合资企业的销售中，我们认识到

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收益680万美元。在2020年，我们将我们的两艘石油气船出售并交付给他们的新船东毒气复仇II以及瓦斯帕沙，都是为了进一步的交易，我们 确认了总计110万美元的损失。

衍生工具的损益

截至2022年12月31日，我们的七个利率掉期中有六个被计入现金流对冲(2021年：我们的利率掉期中的六个 和2020年：我们的利率掉期中的六个)，其公允价值的变化记录在累计其他综合收益/(亏损)中。我们现金流利率互换的公允价值变动，如未计入 现金流对冲，将记录在衍生工具收益-收益/(损失)项下。在后一类下记录的利率互换增加了我们报告收益的潜在波动性，而不是那些符合对冲会计条件的收益，这是因为我们的现金流利率互换和外币兑换安排的非现金公允价值变动直接在我们的运营报表中确认。

利息支出与融资成本

我们已签订信贷安排，为我们船队中的船只的部分购买价格提供资金，这将在下面的信贷安排部分进行描述。我们对这些信贷安排下的未偿债务产生利息支出，并将其计入利息支出。我们还产生了与建立这些 设施相关的融资成本，这些成本在设施期间递延和摊销，我们也包括在利息支出中。我们将在任何新的信贷安排下产生额外的利息支出，以融资或再融资购买额外船只的 价格，如下面的流动性和资本资源一节所述。

关键会计估计

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析基于我们的合并财务报表， 该报表是根据美国公认会计准则编制的。在编制这些财务报表时，我们需要作出估计和判断，以影响我们在财务报表之日报告的资产和负债、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是反映重大判断或不确定性的估计，并可能在不同的假设和条件下导致重大不同的结果。我们已经在下面描述了我们认为最关键的会计估计，这些估计涉及高度的判断及其应用方法。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本文其他部分包含的合并财务报表附注2。

减值或处置长期资产 ：

我们遵循会计准则编纂(ASC？)子主题(br}360-10，财产、厂房和设备(ASC 360-10))，其中要求每当 事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时，对运营中使用的长期资产进行减值审查。在季度基础上，如果存在减值指标，我们会对我们长期资产的预期未贴现未来现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过该资产的未贴现现金流量和公允市场价值，账面价值将减至其公允价值，差额在 综合经营报表中计入减值损失。

我们审查某些潜在减值指标，如船舶公允价值、船舶销售和购买、业务计划和整体市场状况，包括可能对船舶寿命产生重大影响的任何监管变化。我们液化石油气船队中包括的一些船只的价值下降被认为是

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可作为潜在损害的指标。截至2022年每个季度末，我们按照ASC指南的要求执行了第一步，即未贴现现金流测试。我们为账面价值超过其公允价值的每艘船舶确定了 未贴现的预计净营运现金流，并将其与S的账面价值进行了比较。这项评估是在单个船舶层面进行的，因为每艘船舶都有可单独识别的现金流信息。在对船舶剩余使用年限产生的未来现金流进行估计时，我们对未来做出了假设，例如：(1)船舶租赁率，(Br)(2)船舶使用率，(3)船舶运营费用，(4)干船坞成本，(5)船舶在剩余使用年限结束时的报废价值，(6)船舶剩余使用年限。这些 假设基于历史趋势和未来预期，符合我们的历史业绩，以及我们在当前船队部署战略、船舶销售和采购以及整体市场状况下对未来船队利用率的预期。

船舶的预计现金流是通过考虑那些拥有长期雇佣关系的船舶的现有租赁收入和基于九年历史平均费率(基本费率)的收入估计来确定的。根据5年历史比率假设使用率为96.2%，在运营费用方面，这是根据历史趋势得出的。营收预估是高度主观的。

于2022年期间，本公司确认并记录其三艘船舶的减值亏损310万美元。气体君主， 气灵以及天然气神童，它们被同意出售以供进一步交易。此外，于2022年12月31日，出售船龄超过20年的船舶Gas Galaxy的可能性为100%，因此该船舶按其公允价值入账，并于截至2022年12月31日的年度确认减值亏损45,578美元。

在2021年的12个月内，公司确认并记录了其三艘船舶的减值损失430万美元。 生态忠诚度vt.的.帝国天然气公司以及气体吸入，这些资产同意出售以供进一步交易，并为气体君主其未贴现的估计未来营运现金流净额不超过其账面价值。截至2021年12月31日，该公司确认并记录了与油轮剥离相关的额外减值损失4,020万美元。

在2020年前9个月，公司确认并记录了280万美元的减值损失。瓦斯帕沙以及毒气复仇II，这些资产同意出售以供进一步交易，并为气体银河系未贴现的 估计未来净营业现金流不超过其账面价值。截至2020年12月31日，公司确认并记录了与船舶相关的额外减值损失70万美元气体君主，预计未来净营业现金流不超过其账面价值。

我们船舶的账面价值在任何时候都可能不代表其公平市场价值，因为二手船舶的市场价格往往会随着租船费和新建筑成本的变化而波动。

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敏感性分析。

减值测试对未来租船费率的变化高度敏感。当我们对截至2022年12月31日的减值测试进行分析时，我们还进行了与未来现金流估计相关的敏感性分析。以下是截至2022年12月31日我们船队的当前平均费率与上述减值测试中使用的基本费率之间的百分比差异的分析，以及如果我们使用最近的五年、三年和一年历史平均费率对我们的减值分析的影响的分析，其中显示了账面价值无法收回的船舶数量和相关的减值费用。

		百分比 区别 我们的平均2022年 比较的差饷 使用基本汇率				5年历史 平均费率								三年历史 平均费率								一年历史 平均费率
						不是的。的 船只				金额 (百万美元)				不是的。的 船只				金额 (百万美元)				不是的。的 船只				金额 (百万美元)
液化石油气运输船			9.32	%			—				—				—				—				—				—

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但此类假设具有高度的主观性。租船费和船舶价值将在多长时间内保持在当前水平，或者它们是否会有任何显着改善，这一点无法得到保证。租船费率可能会在一段时间内保持在相对较低的 水平，或者会下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

根据截至2022年12月31日我们持有的每艘船舶的账面价值以及我们认为这些船只截至2022年12月31日的自由市场价值，我们在水中拥有的34艘船只中，有11艘在2022年录得减值损失之前的当前账面价值高于其市场价值(截至2021年12月31日，我们在水中的36艘船只中有17艘)。我们认为，截至2022年12月31日和2021年12月31日，这些船只的账面价值总额分别比其无租船市场价值总额高出约2,270万美元和2,500万美元。然而，我们相信，就这11艘船舶而言，我们将根据其未贴现的现金流，在其使用年限结束时收回其账面价值。

本公司对S估计的市场价值假设所有船只都处于良好和适航的状态，无需维修，如果进行检查，将被证明为级别，而不需要任何类型的建议。此外，由于船舶价值的波动性很大，这些估计可能不能代表公司如果出售任何船舶可能达到的当前或未来价格 。本公司不会就公平市价低于其账面值的任何船只计入减值费用，除非及直至本公司决定以亏损方式出售该船只 或确定S的船只账面值不可收回。

船舶折旧：我们按船舶成本(包括直接归因于船舶的购置成本和为船舶首次航行做准备的支出)减去累计折旧和减值(如果有的话)来记录船舶的价值。我们以直线为基础对我们的船只进行折旧，根据船型的不同，估计使用年限为自船厂首次交付之日起30年。我们认为，30年的折旧寿命与其他气瓶所有者的一致，并反映了S的管理预期用途。折旧的基础是成本减去估计的剩余废品价值。船舶使用年限或剩余价值的增加将产生减少年度折旧费并将其延长到较后时期的效果。船舶使用年限或剩余价值的减少将产生增加年度折旧费的效果。2022年没有发生需要我们修订与折旧相关的估计的事件或 情况，预计未来不会发生此类修订。

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经营成果

		截至十二月三十一日止的年度：
		2020				2021				2022
损益表数据
收入		$	145,003,021			$	150,204,527			$	152,760,888
总收入		$	145,003,021			$	150,204,527			$	152,760,888
运营费用：
航程费用			12,259,795				20,342,186				20,306,407
航次费用关联各方			1,799,209				1,867,100				1,871,071
船舶运营费用			52,344,721				60,443,813				53,909,328
船舶运营费用关联方			950,500				1,065,750				1,035,450
租船费用			318,606				—				—
干船坞成本			3,640,327				5,285,490				2,954,575
管理费			5,599,351				5,831,900				5,242,990
一般和行政费用			2,301,308				4,337,013				3,404,141
折旧			37,455,093				37,125,903				27,814,901
减值损失			3,857,307				44,616,214				3,167,034
出售船只的净亏损			1,134,854				304,210				408,637
总费用			121,661,071				181,219,579				120,114,534
营业收入/(亏损)			23,341,950				(31,015,052	)			32,646,354
利息和融资成本			(14,129,893	)			(12,678,101	)			(12,076,300	)
衍生品(亏损)/收益			(50,976	)			240,153				1,698,462
利息收入			167,794				26,379				1,098,789
外汇(亏损)/收益			(54,374	)			(23,288	)			23,373
其他费用，净额			(14,067,449	)			(12,434,857	)			(9,255,676	)
合营企业的股权收益			2,709,984				8,326,701				10,862,687
净收益/(亏损)			11,984,485				(35,123,208	)			34,253,365
机队数据
平均船只数(1)			41.6				41.3				34.8
船队总航程天数(2)			15,079				14,786				12,538
船队总时间和光船租赁天数(3)			12,442				11,714				10,336
船队现货市场总天数(4)			2,637				3,072				2,202
机队的总日历天数(5)			15,292				15,071				12,687
机队使用率(6)			98.6	%			98.1	%			98.8	%
机队使用情况(7)			96.1	%			94.9	%			93.5	%
日均成绩
平均定期租船等值日租费(8)		$	8,684			$	8,657			$	10,415
船舶营运费用(9)			3,485				4,081				4,331
一般和行政费用(10)			150				288				268
管理费(11)			366				387				413
每日运营费用总额(12)		$	3,635			$	4,369			$	4,599

(1)	Average Number of Ships是指在相关期间组成我们船队的拥有船只的数量， 衡量方法为每艘船只在该期间作为我们船队的一部分的天数除以该期间的日历天数。

(2)	我们船队的总航程天数反映了我们运营的船只在相关期间的总天数，扣除与大修、干船坞或特殊或中期检验相关的停租天数。

(3)	船队总时间和光船租赁天数是指我们船队中的船舶在相关期间准时运营的航行天数或光船租赁天数。

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(4)	船队现货市场租赁总天数是指我们船队中的船舶在相关期间根据现货市场租赁运营的航行天数。

(5)	总日历天数是指在相关期间内，我们运营的船只在我方的总天数，包括与大修、干船坞或特殊或中期检验相关的停租天数。

(6)	船队利用率是指我们的船舶可用于创收航程天数的时间百分比， 通过将相关期间的航程天数除以船队日历天数来确定。

(7)	船队运营利用率是我们的船舶产生收入的时间百分比，通过将相关期间的航行天数(不包括商业闲置天数)除以船队日历天数来确定。

(8)

平均定期租船等值每日费率是衡量船舶在每个航程上的平均每日收入表现的指标。我们通过将航次收入(扣除航次费用)除以相关时间段的航次天数来确定调整后的平均租船费率。航程费用主要包括特定航程独有的港口、运河和燃料费，由我们根据现货租赁支付(否则将由承租人根据定期或光船租赁合同支付)，以及在船舶闲置期间产生的佣金或任何航程成本。租船当量收入和平均定期租船日费率是非GAAP衡量标准，它们与航次收入一起提供额外的有意义的信息，这是最直接可比较的GAAP衡量标准， 因为它们有助于公司管理层就其船舶的部署和使用做出决策，并评估其财务业绩。它们也是航运业的标准业绩衡量标准，主要用于比较逐个周期航运公司业绩的变化，尽管在这两个时期之间可以租用船只的租船类型组合(即现货租船或定期租船，但不包括光船租船) 。我们对租船当量收入和平均定期租船日租金的计算可能无法与航运或其他行业的其他公司报告的情况相比较。 在光船租赁下，我们既不负责航程费用，不像现货租赁，也不负责船舶运营费用，不像现货租赁和定期租船；对合并经营报表中反映的租船等值收入进行对账，并计算平均定期租船等值日费率如下：

		截至十二月三十一日止的年度：
		2020				2021				2022
航次收入		$	145,003,021			$	150,204,527			$	152,760,888
航程费用			(14,059,004	)			(22,209,286	)			(22,177,478	)
包机等值收入		$	130,944,017			$	127,995,241			$	130,583,410
船队总航程天数			15,079				14,786				12,538
平均定期租船等值日租费		$	8,684			$	8,657			$	10,415

(9)	船舶营运费用，包括关联方船舶营运费用，包括船员成本、给养、甲板及引擎储备、润滑油、保险、保养及维修，计算方法为船舶营运开支除以有关期间的船队历日。

(10)	每日总务和行政费用的计算方法是将总务和行政费用总额除以相关期间的船队日历天数。

(11)	管理费是根据现货或定期租船的每艘船每天440美元的固定费率管理费和以光船租赁运营的每艘船每天125美元的固定费率管理费计算的。除了这些费用外，还向四艘液化石油气船舶收取每天280美元的固定费用，其中一些服务目前由第三方经理提供。每日管理费的计算方法是将管理费用总额除以相关期间的机队历日。

(12)	总运营费用，或TOEä，是对我们与运营船只相关的总费用的衡量。评估目标是船舶营运费用和一般及行政费用的总和。每日评估目标的计算方法是将评估目标除以相关时间段的舰队日历天数。

58

年

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的比较

在截至2022年12月31日的一年中，我们船队中的平均船舶数量为34.8艘，而截至2021年12月31日的一年中，我们的船队中的平均船舶数量为41.3艘。

收入-截至2022年12月31日的年度，Voyage的收入为1.528亿美元，而截至2021年12月31日的年度为1.502亿美元，增长260万美元或1.7%，这主要是由于市场状况的改善，尽管我们的机队规模减少，但收入仍有所增加。由于我们船队的平均船舶数量减少，截至2022年12月31日的年度，我们船队的日历日总数为12,687天，而截至2021年12月31日的年度为15,071天。收入的增长也得到了2022年期间光船活动减少的支持，光船活动的收入本来就较低，因为四艘光船租船的承租人重新交付了光船，随后签订了时间或现货租赁。

截至2022年12月31日的年度的航程费用为2,220万美元，而截至2021年12月31日的年度为2,220万美元。虽然船队的现货天数从截至2021年12月31日的年度的3072天减少到截至2022年12月31日的年度的2202天，但航程费用持平。2022年期间，油价上涨，特别是在俄罗斯入侵乌克兰后的上半年，导致燃料油成本增加，根据现货租约，我们对此负有责任。航程费用主要包括燃料费 ，2022年为1280万美元，而2021年的燃料费为1160万美元，增加了120万美元。航程费用还包括截至2022年12月31日的年度的340万美元的港口费用，而截至2021年12月31日的年度的港口费用为460万美元，减少了120万美元。

船舶运营费用船舶 截至2022年12月31日的年度的运营费用为5490万美元，而截至2021年12月31日的年度为6150万美元，减少660万美元，降幅为10.7%。营运开支减少是由于船队中船只数目的减少，抵销了在2022年期间从光船租约交还四艘船只所抵消的影响，根据该等合约，我们不负责船只营运开支。总体而言，在2022年期间，我们继续 看到成本压力，特别是与新冠肺炎大流行导致的船员成本有关的压力。

干码头成本 截至2022年12月31日的年度，干码头成本为300万美元，而截至2021年12月31日的年度为530万美元，减少了230万美元，降幅为43.4%。截至2022年12月31日的年度的干船坞成本主要用于5艘船只的干船坞，而2021年的成本主要用于8艘船只的干船坞。

管理费相关方费用截至2022年12月31日的年度管理费为520万美元，而截至2021年12月31日的年度为580万美元，减少了60万美元。减少的原因是船队中的船只数量减少。在这些期间，每艘船的每日管理费没有变化，定期和现货租船的每日管理费为440美元(四艘船除外，固定日费为280美元) 光船的每日管理费为125美元。

一般和行政费用v截至2022年12月31日的年度的一般和行政费用为340万美元，而截至2021年12月31日的年度为430万美元，减少了90万美元。截至2021年12月31日止年度的较高开支主要是由于按份额计算的薪酬开支及与油轮分拆交易有关的开支增加所致。于截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度的一般及行政开支分别为900,000美元及1,000,000美元，根据吾等的管理协议支付予本公司经理，以支付本公司S高级管理人员的服务。

截至2022年12月31日的年度，我们船队中平均34.8艘船舶的折旧费用为2,780万美元，而截至2021年12月31日的年度，我们船队中平均41.3艘船舶的折旧费用为3,710万美元，减少了930万美元或25.1%。折旧费用的减少是由于我们拥有的船队中的平均船舶数量减少了 。

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减值亏损于截至2021年12月31日止年度内，本公司确认减值亏损4,460万美元，主要原因为分拆油轮交易，加上出售三艘液化石油气船只及减值一艘剩余最古老的液化石油气船只。 于截至2022年12月31日止年度，我们已就三艘签订销售协议的最古老液化石油气船只确认减值亏损320万美元。所有这些船只后来都在2023年交付给了新船东。

船舶销售净亏损在截至2022年12月31日的年度内，我们因出售两艘船舶而产生了40万美元的亏损。在截至2021年12月31日的一年中，我们出售了一艘船，并将其交付给她的新船东, 为此，我们在出售船只方面产生了总计30万美元的净亏损。

截至2022年12月31日的年度的利息和融资成本为1,210万美元，而截至2021年12月31日的年度的利息和融资成本为1,270万美元。与去年同期相比减少60万元，主要是因为我们的负债减少，但部分被当时较高的利率所抵销。

利息收入在截至2022年12月31日的年度为110万美元，而截至2021年12月31日的年度为0.03万美元，增加107万美元，这是由于较高的现行利率以及随后的银行存款利率以及截至2022年12月31日的年度较高的现金和现金等价物以及短期投资余额。

截至2022年12月31日的年度，合资企业的股权收益为1090万美元，而截至2021年12月31日的年度，合资企业的股权收益为830万美元。与去年同期相比增加260万美元，主要是由于出售了我们一家合资企业拥有的一艘中型天然气运输船的收益，以及我们两家合资企业的运营改善了 盈利能力。

净收益由于上述因素，我们在截至2022年12月31日的年度录得净收益3,430万美元，而截至2021年12月31日的年度净亏损3,510万美元。

截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度比较

有关我们截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度的比较，请参阅第5项.经营和财务回顾及展望A.截至2021年12月31日的年度经营业绩与截至2020年12月31日的年度比较，这些业绩包含在我们于2022年4月29日提交给美国证券交易委员会的截至2021年12月31日的20-F表格年度报告中。

B.流动资金和资本资源

截至2022年12月31日，我们拥有现金和现金等价物，包括8230万美元的短期投资，250万美元归类为流动资产的限制性现金，以及1090万美元归类为非流动资产的限制性现金。

我们流动性需求的主要资金来源是运营现金流和长期银行借款。资金的其他来源包括船舶销售收益和任何股权发行。

2022年我们的船舶销售净收益为2500万美元，2021年为780万美元，2020年为530万美元。我们上一次筹集股权资本是在2014年，通过三次注册的普通股发行，净收益约为1.123亿美元。我们资金的主要用途是购买我们的船舶，保持我们船舶的质量，偿还我们的债务和为营运资本要求提供资金，以及回购我们普通股的股份，最近一次是在2020年。

截至2022年12月31日至2023年底及以后，我们的流动资金需求主要涉及预定的债务偿还、运营我们船舶的资金支出、一般和行政费用以及承诺的资本支出以及我们选择独立或在以下情况下进行的任何船舶采购

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与第三方投资者合作。截至2022年12月31日，我们承诺的资本支出包括为建造中的两艘新船支付9360万美元的剩余分期付款，其中约一半将在2023年支付。我们的一项合资安排承诺支付与一艘计划于2023年交付的新建航母相关的交付前和交付分期付款的资本支出，我们预计这笔资金将通过合资公司S支付，现有现金和运营现金流将由将安排的银行贷款提供部分资金，其中一部分银行贷款可能由本公司担保。此外，我们计划在2023年为我们的全资船舶安排三次干船坞，预计其成本将由我们的运营现金流支付，而我们没有安装水压载系统的物质支出需求。

截至2022年12月31日，扣除递延财务费用后，我们的未偿债务总额为2.771亿美元，其中3010万美元被归类为流动负债。在2023年的前三个月，我们自愿用手头的现金偿还了贷款协议下未偿还的2440万美元，涉及我们的五艘船只。根据我们与隐形海事的管理协议，我们还有义务支付管理费和报销高管薪酬。见下文《合同义务》。

我们已向各自的贷款人保证履行由我们共同控制的三个实体签订的贷款协议，并根据权益法对其进行核算。截至2022年12月31日，这些实体的未偿还贷款余额总额为4320万美元。2023年3月23日，由于出售了这些实体拥有的一艘船，我们偿还了1,090万美元。关于其中一家实体订立的贷款协议所提供的担保，拥有该实体49%股权的合资方已向吾等提供相当于该实体未偿还贷款余额49% 的反担保。截至2022年12月31日，该实体的未偿还贷款余额总额为2290万美元。见我们经审计的合并财务报表中的附注17承付款和或有事项 本报告其他部分包括在内。

我们相信，我们内部产生的现金流将足以为我们的运营提供资金，包括至少12个月的营运资金要求和偿债要求。

有关我们的信贷安排的说明 请参阅以下标题下的讨论。

我们的股息政策和股票回购也将影响我们的流动性状况。？见项目8.财务信息和股息政策。2019年5月23日，我们公开宣布，我们的董事会授权回购我们 普通股的最多10,000,000美元的股票。截至2020年3月31日，已回购900,702股普通股，总回购金额为280万美元(不含佣金)，平均回购价格为每股3.16美元。自2020年3月以来，未根据该计划进行回购 。2020年4月，我们通过收购要约回购了1,366,045股普通股，收购要约于2020年3月31日宣布，价格为每股2.10美元，总成本 为290万美元，不包括费用和支出。

61

截至2022年12月31日，我们的合同义务为：

		按期限到期付款(以千为单位)
		总计				少于 1年(2023年)				1-3年 (2024-2025)				3-5年 (2026-2027)				多过 5年 (之后 1月1日， 2028)
长期债务债务			278,987				30,667				93,660				113,628				41,032
未偿还本金的利息(1)			55,820				18,719				27,424				9,116				561
未偿还利率互换安排的利息(1)			(7,696	)			(2,983	)			(3,529	)			(1,090	)			(94	)
新建筑合同			93,600				46,800				46,800
管理费(2)			7,282				4,855				2,427				—				—
行政费用			541				541
总计			428,534				98,599				166,782				121,654				41,499

(1)	基于假设的3M LIBOR利率(或替代基准利率)，2023年为5.06%，2024年为4.23%，2025年为3.53%，2026年为3.44%，2027年为3.49%，之后为3.53%，以及我们利率互换安排的影响。

(2)	根据我们与隐形海事公司签订的管理协议，我们现有船队的光船租赁费为每艘船每天125美元，非光船租船费为每艘船每天440美元(除了目前由第三方经理为其提供部分服务的四艘船外，隐形海事公司收取280美元的固定日费)。我们还支付从租用我们的船舶中收取的总运费、滞期费和租赁费的1.25%，以及代表我们买卖的任何船只合同价格的1%。我们与隐形公司的管理协议的初始期限已于2010年6月到期，但延期至按年计算除非在 期限届满前六个月提供书面通知，否则应在此后的基础上执行。截至2022年12月31日，本公司并未发出任何此类通知，因此，本管理协议的当前期限将于2024年6月到期。

现金流

		截至十二月三十一日止的年度：
		2020				2021				2022
经营活动提供的净现金		$	52,113,096			$	41,038,681			$	66,562,213
用于投资活动的现金净额			(58,074,154	)			(19,247,631	)			(17,256,698	)
用于融资活动的现金净额			(23,119,072	)			(29,130,715	)			(25,851,108	)

截至2022年12月31日的年度，经营活动提供的现金净额为6660万美元，截至2021年12月31日的年度为4100万美元，截至2020年12月31日的年度为5210万美元。这是指通过租赁我们的船只而产生的扣除费用后的现金净额。与2021年相比，2022年经营活动提供的净现金增加，这主要是由于我们的船舶收入增加，费用减少，特别是运营费用以及我们从合资企业获得的利润的分配，而与2020年相比，2021年的净现金减少，主要是由于我们的盈利能力下降，不包括我们合资安排的利润，以及对我们的经理隐形海事的负债减少。

用于投资活动的净现金在2022年流出1,730万美元，2021年流出1,920万美元，2020年流出5,810万美元。

62

于2022年，用于投资活动的现金净额包括2,420万美元用于购买和改进船只的预付款 ，主要与为两艘新造船只支付的定金有关，以及2,650万美元作为短期投资投资，主要是存放在我行银行的三个月或更长时间的定期存款，被主要与出售我们的三艘船有关的2,500万美元的收益所抵消，以及我们一家合资企业与出售我们的一家合资企业的800万美元的投资回报生态星云.

2021年，用于投资活动的现金净额包括2520万美元，用于交付一艘新建造的液化石油气船 生态暴雪，被出售的780万美元所抵销帝国天然气公司，以及投资330万美元购买一艘新建造的40,000立方米液化石油气运输船，将于2023年交付给于2020年初建立的合资安排 ，我们在该安排中持有51%的股权。330万美元包括向关联方行使购买选择权和偿还院子分期付款，但从我们的合资安排收到的150万美元股息抵消了这一部分。

2020年，我们购买了两艘新建的小型液化石油气船生态爱丽丝 和生态德克萨斯以4400万美元的价格出售了我们的两艘旧船，瓦斯帕沙和毒气复仇女神2每艘均用于进一步交易，净销售收益为530万美元，并通过我们于2020年初建立的合资安排 收购，我们持有该安排51%的股权，三艘中型气体运输船，我们于2020年支付了4200万美元。此外，未合并的合资企业还向我们返还了2680万美元作为投资回报。

融资活动使用的现金净额截至2022年12月31日止年度的现金净额为2,590万美元，主要包括8,360万美元的贷款偿还，由银行借款提供的5,940万美元的收益所抵销。截至2021年12月31日的年度，用于融资活动的现金净额为2,910万美元，其中主要包括1.73亿美元的贷款偿还，1.507亿美元的银行借款，以及帝国石油保留的与剥离我们的四艘油轮有关的470万美元。截至2020年12月31日的年度，用于融资活动的现金净额为2,310万美元，主要包括偿还贷款4,180万美元、银行借款2,710万美元、支付给我们合资企业安排的预付款580万美元以及股票回购计划支出的390万美元。

当我们确定我们认为将提供诱人回报的资产时，我们通常会签订特定的定期贷款安排，并在船只交付给我们时根据这些安排借入金额。这是我们融资活动向我们提供现金的时间和金额的主要驱动力，然而，为了支持我们的现金状况并利用融资机会，包括为早先购买的船只的购置成本进行再融资，我们已经订立并可能在未来通过我们当时现有船队中以前未受担保的船只担保的信贷安排借款。

信贷安排

我们和我们的某些子公司已经签订了多项信贷安排，为购买我们船队中的某些船只提供资金。以下概述了我们的信贷安排的某些条款，根据这些条款，截至2022年12月31日，我们在扣除递延融资费用后的未偿债务总额为2.771亿美元，这在我们的资产负债表中反映为长期债务和

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长期债务的当前部分。有关我们的信贷安排的说明，请参阅本报告其他部分包括的合并财务报表附注11。

信贷安排 发行日期		杰出的 本金 金额 (单位：百万)		成熟性		分期付款 频率		分期付款 金额(以百万为单位)		球囊 (单位：百万)		抵押 船只
2021年12月21日		$ 8.37		2028年1月		季刊		$ 0.21		$ 3.96		Eco Invictus
		$ 9.02		2028年1月		季刊		$ 0.29		$ 2.89		汽油哈士奇
		$ 9.02		2028年1月		季刊		$ 0.29		$ 2.89		GAS ESCO
		$ 8.87		2028年1月		季刊		$ 0.21		$ 4.48		生态宇宙
		$ 8.87		2028年1月		季刊		$ 0.21		$ 4.48		生态之谜
		$ 11.06		2028年1月		季刊		$ 0.18		$ 7.28		生态德克萨斯
2021年1月11日		$ 6.15		2026年1月		季刊		$ 0.24		$ 3.09		生态流
		$ 6.15		2026年1月		季刊		$ 0.24		$ 3.09		ECO Chios
		$ 7.36		2026年1月		季刊		$ 0.24		$ 4.30		生态银河
2021年1月19日		$ 5.93		2028年1月		季刊		$ 0.17		$ 2.41		生态沙皇
		$ 5.93		2028年1月		季刊		$ 0.17		$ 2.41		生态报应
		$ 5.91		2028年1月		季刊		$ 0.17		$ 2.39		生态海盗船
		$ 5.91		2028年1月		季刊		$ 0.17		$ 2.39		生态极乐世界
		$ 7.20		2028年1月		季刊		$ 0.19		$ 3.20		生态版税
2016年5月18日		$ 21.33		2025年5月		季刊		$ 0.51		$ 16.25		生态霜冻
		$ 23.31		2025年12月		季刊		$ 0.52		$ 16.57		生态冰
2017年3月1日		$ 23.47		2026年1月		季刊		$ 0.63		$ 15.23		生态北极
		$ 23.93		2026年4月		季刊		$ 0.63		$ 15.11		生态冻结
2020年4月30日		$ 13.87		2026年11月		季刊		$ 0.22		$ 10.62		生态爱丽丝
		$ 17.02		2027年2月		季刊		$ 0.26		$ 12.83		生态暴雪
2021年8月5日		$ 4.77		2026年8月		季刊		$ 0.27		$ 0.71		煤气灵丹妙药
		$ 9.21		2026年8月		季刊		$ 0.25		$ 5.42		生态梦
		$ 10.19		2026年8月		季刊		$ 0.27		$ 6.10		生态型
		$ 10.24		2026年8月		季刊		$ 0.26		$ 6.30		生态主宰者
		$ 4.89		2026年8月		季刊		$ 0.25		$ 1.20		天然气神话
		$ 4.78		2026年8月		季刊		$ 0.27		$ 0.75		气体Cerberus
		$ 3.11		2026年8月		季刊		$ 0.18		$ 0.37		天然气阿斯特里德
		$ 3.11		2026年8月		季刊		$ 0.18		$ 0.37		GAS Exelero

截至2022年12月31日，未偿还贷款的利率基于伦敦银行同业拆借利率加保证金，目前从5.63%到6.80%不等。截至2022年12月31日止年度的上述未偿还贷款平均利率(包括保证金)为4.20%，而截至2021年12月31日止年度的平均利率则为2.88%。截至2022年12月31日，我们的未偿还贷款中有1.007亿美元由利率互换协议覆盖，利率互换协议的固定利率从2.89%到0.73%不等，并获得基于LIBOR的浮动利率。

2023年3月，我们签订了一项金额高达7000万美元的贷款协议，用于为其在建的两艘船舶提供融资。

2023年2月6日，585万美元的未偿还贷款与天然气阿斯特里德和Gas Exelero 得到了回报。

2023年3月31日，1,850万美元的未偿还贷款与生态极乐，生态海盗和 生态版税得到了回报。

截至2023年4月4日，我们的8艘船，天然气无瑕疵，环保绿色，天然气爱丽丝，天然气阿斯特里德，天然气Exelero，生态极乐，生态海盗和生态皇室，都不受牵制。

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金融契约

我们的信贷安排包含金融契约，要求我们：

•

确保我们的杠杆率(定义为总债务净额减去现金/经市场调整的总资产)在任何时候都不超过80%；

•

根据我们不同的贷款协议，确保担保贷款的船舶的总市值与此类贷款(有时称为保值或担保条款)下未偿还本金的比率始终超过120%至135%；

•

确保我们在过去12个月的EBITDA(如贷款协议中所定义)与利息支出的比率始终高于2.5倍；以及

•

每月维持2,519,601美元的现金余额，相当于下一期贷款和相关利息的比例金额，外加相关银行收益账户中最低总计10,864,520美元的现金余额。

我们还被要求在每个季度末保持1000万美元的自由现金余额。

我们目前的一些贷款协议还要求我们的首席执行官Harry Vafias和他的直系亲属在任何时候都至少拥有我们已发行股本的10%，我们的某些贷款协议规定，如果Harry Vafias不再担任我们公司的高管或董事的高管，Harry Vafias和他的直系亲属停止控制我们的公司或任何其他个人或集团控制我们已发行股本25%或更多的投票权，将是违约事件。此外，我们的一些贷款协议包括限制在任何12个月滚动期间内支付超过我们自由现金流50%的股息 。

我们现有的 信贷安排协议包含有关吾等及我们适用附属公司的惯常违约事件，包括未能支付信贷安排项下到期的款项、违反契诺、影响该等安排下抵押品的事项、破产程序，以及贷款人认为借款人有重大风险无法在到期时 清偿其债务。

我们的信贷安排规定，一旦发生违约事件，贷款人 可以要求立即偿还信贷安排下的所有未偿还金额，并终止我们在信贷安排下借款的能力，并取消对船舶和相关抵押品的抵押。我们的信贷安排 还包含交叉违约条款。

C.研发、专利和许可证

没有。

D.趋势信息

我们的运营结果主要取决于我们能够实现的包租费率。反过来，租赁费是由构成我们船队的这类船只的基本供需平衡决定的。液化石油气运输的需求受到各种全球经济因素和贸易模式的影响，而供应主要是船队增长的一个因素， 由订单中进入船队的船只数量和主要出售用于拆除的离开船队的船只数量决定。因此，液化石油气航运行业一直是一个高度周期性的行业，经历着租船费和船舶价值的波动。

在经历了全球金融危机后的一段艰难时期后，从2011年第四季度到2014年第三季度，我们看到了一些改善，液化石油气租赁费随后大幅下降，这主要是由于

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油价大幅下跌，在2017年下半年至2019年第一季度合理改善后，再次下跌，原因是受到新冠肺炎疫情导致的全球能源需求下降的负面影响。从2021年下半年开始，由于对液化石油气的需求随着季节性变化而反弹，租船费率有所改善。自2022年以来，租船费率一直在逐步上升，在2023年第一季度达到多年高点。虽然小型液化石油气业务的中长期前景看好，但由于2023年及未来几年的订单微不足道，未来液化石油气运输船的需求和租船费的增长将取决于世界经济的增长和对液化石油气的需求。全球金融状况仍然动荡，新冠肺炎疫情的后遗症或卷土重来仍不确定，并可能对液化石油气海运需求产生负面影响，但直到2023年第一季度，最大的液化石油气消费国中国才取消了 限制性政策，而全球利率的上升加剧了金融状况的波动，可能会将各国经济推入衰退。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，其对能源价格和油轮租赁费的影响尚不确定，能源价格和油轮租赁费最初有所上升，特别是在欧洲国家寻求从更远的地方获得供应，特别是从美国获得供应时。石油价格在2020年大幅下降，并在2021年第一季度保持在相对较低的水平，这也影响了液化石油气海运的需求。油价飙升，就像2021年底、2022年初以及最近经历的那样，在正常情况下应该会对液化石油气的海运产生积极影响。我们认为，未来对液化石油气运输船的需求增长和租费率水平将主要取决于液化石油气的供需情况，特别是产量较大的美国和中东经济体的供应，以及远东和亚洲发展中国家，特别是中国和印度和非洲的需求，以及总体上取决于供应/需求的季节性和地区性变化以及世界船队运力的变化。

由于过去几年整体航运市场的波动和费率下降，以及全球金融状况，为船舶收购提供资金的信贷变得更加稀缺。航运行业的公司通常依赖信贷安排为其收购提供部分资金。

E.关键会计估计数

请参阅上面的关键会计估计。

第六项。	董事、高级管理人员和员工

A.董事、高级管理人员和员工

下表列出了截至2023年4月4日我们每位董事和高管的信息。

名字		年龄				职位		年 成为 董事				年 董事：S 当前 术语 过期
哈里·N·瓦菲亚斯			45			首席执行官、首席财务官总裁、董事三类			2004				2024
迈克尔·G·乔利夫			73			董事二类董事局主席			2004				2025
马科斯·德拉科斯			63			第I类董事			2006				2023
约翰·科斯托扬尼斯			57			第II类董事			2010				2025

关于这些个人的某些传记信息如下所述。

哈里·N·瓦菲亚斯自2004年12月成立以来，总裁一直担任我们的首席执行官和董事会成员，自2014年1月以来一直担任我们的首席财务官。自1999年以来，瓦菲亚斯一直积极参与油轮和天然气运输行业。他也是首席执行官

66

他是帝国石油公司2021年12月从公司剥离出来后的董事长。Vafias先生在Seascope工作，这是一家领先的船舶经纪公司，专门从事船舶买卖和油轮租赁。瓦菲亚斯还曾在领先的船舶经纪公司Braemar工作，在那里他获得了丰富的油轮和干货租赁经验。Seascope和Braemar于2001年合并，成立了Braemar Seascope Group plc，这是一家在伦敦证券交易所上市的公司，也是世界上最大的船舶经纪和航运服务集团之一。2000年至2004年，他在Brave Sea和Stealth Sea工作，这两家公司提供全面的船舶管理服务，Vafias先生负责Stealth Sea的运营和租赁部，并担任Brave Sea和Stealth Sea的销售和采购部经理。Vafias先生于1999年毕业于伦敦城市大学商学院，获得管理科学学士学位，并于2000年毕业于大都会大学，获得航运、贸易和运输硕士学位。

迈克尔·G·乔利夫自2004年以来一直担任我们的董事会主席。他是航运、代理、船舶经纪和资本服务 多家公司的董事成员。Jolliffe先生是Tsakos能源导航有限公司的联合创始人兼副董事长，该公司是一家在纽约证券交易所上市的原油和成品油运输和液化天然气运输公司。他是Tsakos集装箱导航有限公司的首席执行官。他也是Wighams集团公司的董事长，拥有涉及船舶经纪、代理和资本市场业务的公司。

马科斯·德拉科斯自2006年以来一直是我们的董事会成员和我们的审计委员会主席。1988年，Drakos先生与他人共同创立了Touche Ross&Co(塞浦路斯)，后来更名为Deloitte&Touche&Touche，尼科西亚，并担任S尼科西亚办事处的联席管理合伙人直至2002年。2002年12月德勤在尼科西亚重组后，Drakos先生创建了Markos Drakos咨询集团，该集团包括几家提供服务的公司，主要在咨询、信托、会计、税务和投资领域。德拉科斯先生还曾担任塞浦路斯电信管理局的副主席，该电信管理局在2000年至2003年期间是塞浦路斯领先的电信公司。Drakos先生还曾担任塞浦路斯注册会计师协会离岸、航运和外国投资委员会的成员。Drakos先生拥有伦敦政治经济学院经济学学士学位，是英格兰和威尔士特许会计师协会会员和塞浦路斯注册会计师协会会员。

约翰·科斯多扬尼斯2010年加入我们的董事会。科斯托扬尼斯先生是希腊领先的船舶经纪公司联合船舶经纪公司的董事董事总经理，提供航运业的买卖和租赁服务。 在加入联合船舶经纪公司之前，从1991年到2001年9月，科斯托扬尼斯曾在伦敦和比雷埃夫斯的几家著名船舶经纪公司工作。他是希腊船舶经纪人协会的成员。Kostoyannis先生于1988年毕业于伦敦城市理工学院，在那里他学习了航运和经济学。

B.董事和高级管理人员的薪酬

我们董事会主席的年费为70,000美元，外加他的自掏腰包费用，而我们的其他独立董事每人每年获得高达35,000美元的费用，外加他们的报销 自掏腰包费用。执行董事在担任董事期间没有获得任何报酬。我们没有与任何董事签订服务合同。此外，我们没有向我们的高管支付任何薪酬。根据我们与隐形海事公司的管理协议，我们向隐形海事公司支付支付给我们的首席执行官、首席财务官、内部审计师和首席技术官的现金补偿。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，此类现金补偿总额分别为100万美元、100万美元和90万美元。

我们的高管和董事也有资格根据我们的股权薪酬计划获得奖励，该计划如下所述。我们没有在我们的股权下授予任何奖励

67

在截至2020年12月31日和2022年12月31日的年度内，向公司董事或高级管理人员支付薪酬计划。2021年，我们授予了限制性股票和股票期权，包括向我们的高管和董事授予；2023年，我们向首席执行官授予了限制性股票和股票期权，向我们的独立董事授予了限制性股票，每一项都在股权薪酬计划下进行了描述。我们 确认了2020年、2021年和2022年基于股票的薪酬支出分别为零、60万和60万美元。

C.董事会惯例

董事会经全体董事会过半数表决，可以变更董事人数。每一位董事的任期为 至随后召开的第三届股东年会为止，直至其继任者正式当选并具备任职资格为止，但去世、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、罢免(可能仅为原因)或股东未能在任何董事选举或任何其他原因选出所有类别的董事而造成的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会任何例会上由当时在任的其余 名董事的多数票赞成才能填补。我们的董事会分为三个级别，每年只选举一个级别的董事，每个级别的任期为三年。

在2022年12月31日和2023年4月4日，我们的董事会中有四名成员。本公司董事会认定Michael G.Jolliffe、Markos Drakos及John Kostoyannis为适用于审计委员会成员的纳斯达克上市要求及美国证券交易委员会独立性要求所指的独立董事，因为彼等除董事支付S费用及向董事授予限制性股票外，概未从本公司收取任何报酬，且彼等与本公司概无任何关系或进行董事会认为会损害其独立性的任何 交易。高级职员由我们的董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。

我们没有与我们的任何董事签订服务合同，规定终止雇佣时的福利。

在截至2022年12月31日的财年中，董事会全体会议举行了四次会议，并以书面同意的方式行事。每个董事都出席了董事会的所有会议 以及2022年此类董事所属委员会的所有会议。

为促进独立董事之间的公开讨论，大多数董事于2022年在没有本公司S管理层参与的情况下，在定期安排的 执行会议上举行了四次会议，并将继续这样做。就这些会议而言，乔利夫先生担任董事的主席。股东如欲就任何主题向董事会、独立董事或董事首席执行官乔利夫先生发送信息，可致函希腊雅典埃里萨里亚14561基菲西亚斯大道331号StealthGas Inc.。

公司治理

我们的董事会和S管理层对我们的公司治理实践进行审查，以监督我们对纳斯达克股票市场和美国证券交易委员会适用的公司治理规则的遵守情况。

我们采纳了多份作为公司管治基础的重要文件，包括：

•

商业行为和道德守则；

•

提名和公司治理委员会章程；

68

•

薪酬委员会约章；以及

•

审计委员会章程。

如果股东提出书面要求，我们将提供这些文件的任何一份纸质副本。股东可以将他们的请求发送到 投资者关系部，发件人是希腊雅典埃里特里亚14561 Kifissias大道331Kifissias大道331StealthGas Inc.的Harry Vafias。这些文件也可以在我们的网站www.stealthgas.com上的公司治理标题下找到。

董事会各委员会

董事会设立了审计委员会、提名和公司治理委员会和薪酬委员会。截至2023年4月4日，审计委员会由Markos Drakos先生(主席)、Michael Jolliffe先生和John Kostoyannis先生组成；提名和公司治理委员会由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生组成；薪酬委员会由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生组成。根据纳斯达克股票市场的 标准，以及在审计委员会的情况下，美国证券交易委员会的标准，我们的董事会已经确定这些委员会的每一名董事都是独立的。

审计委员会

审计委员会受书面章程管辖，章程由董事会批准并每年通过。董事会已认定审核委员会成员 符合美国证券交易委员会及纳斯达克证券市场适用的独立性要求，审核委员会所有成员均符合通晓财务的要求，以及Drakos先生为现行美国证券交易委员会规例所界定的审核委员会财务专家。

审计委员会由董事会任命，除其他事项外，负责监督以下事项：

•

S公司财务报表的完整性，包括其内部控制制度；

•

公司遵守S的法律法规要求；

•

独立审计师S的任命、任职资格和独立性；

•

保留、确定薪酬、终止和评估本公司的独立审计师S的活动，但须经股东批准；以及

•

S独立审计职能和独立审计师的业绩，以及准备审计委员会报告以包括在我们的年度委托书中。

提名和公司治理委员会

提名和公司治理委员会由董事会任命，除其他事项外，负责以下事务：

•

审查董事会的结构、规模和组成，并就认为必要的任何调整向董事会提出建议；

•

评估并向董事会推荐由股东在本公司下一次年度股东大会上选举的董事提名名单，并在适用的情况下填补空缺；

•

向董事会建议董事会各委员会的职责，包括每个委员会S的结构、运作和授权给小组委员会的权力；

•

评估并向董事会推荐将被任命为董事会各委员会成员的董事，包括推荐担任各委员会主席的人员。

69

•

每年审查非雇员董事的薪酬和确定这类薪酬的原则；

•

酌情与首席执行官和其他董事会成员协商，以确保其决定与董事会、董事会委员会、个人董事和管理层之间的良好关系保持一致；

•

监督董事会S对自身业绩和其他董事会委员会业绩的年度评估 ；

•

保留、设定薪酬和留任条款，并终止任何用于识别候选人的猎头公司；以及

•

制定并向董事会推荐一套适用于本公司的公司治理准则，并定期对其进行审查。

薪酬委员会

薪酬委员会由董事会委任，除其他事项外，负责：

•

建立并定期审核公司S的薪酬方案；

•

管理公司S股权薪酬计划；

•

审查任何计划或计划下有资格获得奖励和福利的公司董事、高级管理人员和员工的业绩，并根据业绩适当调整薪酬安排；

•

审查和监测管理发展和继任计划及活动；

•

必要时，不时与首席执行官一起审查S提出的每位高管的继任计划和首席执行官S对每位高管的评价；

•

如遇突发情况，与董事会共同审核公司首席执行官S及其他高管的继任计划，包括紧急继任计划；

•

保留、确定薪酬委员会决定雇用以协助其履行职责的任何顾问、法律顾问或其他顾问的薪酬和留用条款，并将其终止；以及

•

准备我们年度委托书中包含的任何薪酬委员会报告。

D.员工

我们的经理雇用并为我们提供首席执行官和首席财务官、我们的内部审计师和我们的首席技术官的服务。在每种情况下，他们的服务都是根据与隐形海事公司的管理协议提供的。隐形公司 海事公司对这些个人的服务进行补偿，而我们反过来又补偿隐形公司对他们的补偿。

截至2022年12月31日，560名军官和船员在我们船队的全资拥有的船只上服役。然而，这些高级船员和船员并不直接受雇于公司。

E.股份所有权

由我们的董事和高级管理人员和/或与这些个人有关联的公司实益拥有的普通股股份在以下项目7.大股东和关联方交易中披露。

70

股权薪酬计划

我们有一个股权薪酬计划，2015年股权薪酬计划(2015计划)，该计划于2015年9月17日由我们的股东批准，并取代了我们之前的股权薪酬计划(2007年计划)，后者于2015年8月到期。2015年计划一般由我们董事会的薪酬委员会管理，但全体董事会可以随时采取行动管理2015计划，并且我们的董事会或薪酬委员会可以将管理2015计划任何方面的权力(授予高管奖励和法律或证券交易所法规禁止的除外)授权给高管或任何其他人。2015年计划允许计划管理人授予高级管理人员、董事或其他为我们或我们的子公司提供重要服务的人员、董事或其他个人或实体我们普通股的股份奖励或接受或购买我们普通股股份的权利 (包括购买普通股、限制性股票和股票单位、红股、股票单位、业绩单位和股票增值权的选择权)。奖励的实际条款，包括与奖励有关的普通股数量、任何行使或购买价格、任何归属、没收或转让限制、普通股可行使或交付的时间或次数，由计划管理人确定，并在与参与者的书面奖励协议中规定。

根据2015年计划可授予奖励的普通股股票总数不能超过授予奖励时已发行和已发行的普通股股票数量的10%。根据2015计划作出的奖励如已被没收(包括吾等回购普通股，但须就该等普通股或其面值向吾等支付的价格(如有)作出裁决)、取消或已到期，将不会被视为就上一句而言已予授予。于2021年5月，我们授予(1)首席执行官250,000股普通股限制性股票，归属日期分别为2022年5月26日的125,000股和125,000股的2023年5月26日，以及(2)可行使的购股权，以收购本公司250,000股S普通股，行使价相当于每股2.99美元，S普通股于2021年5月26日的收盘价，以及期权到期日2031年5月25日，归属日期为2022年5月26日(125,000股该等购股权股份)和 2023年5月26日(125,000股该等购股权股份)。2021年5月，我们还向独立董事授予了总计26,000股普通股限制性股票，向员工和服务提供商授予了总计67,744股普通股限制性股票。 2023年2月，我们向首席执行官授予(1)250,000股普通股限制性股票，归属日期为2024年2月21日，125,000股，以及(2)可行使的期权 ，以收购S公司250,000股普通股，每股行使价相当于我们普通股在2月21日的收盘价2.85美元，2023年和2033年2月21日的期权到期日，125,000股此类期权的归属日期为2024年2月21日，125,000股此类期权的归属日期为2025年2月21日。2023年2月，我们还向独立董事授予了总计27,000股普通股限制性股票 ，向员工和服务提供商授予了总计7,000股普通股限制性股票，其中50%计划于2024年2月授予，50%将于2025年2月授予。截至2022年12月31日及2020年12月31日止年度并无股权奖励。截至2023年4月4日，根据2015年计划，已授予总计641,365股我们普通股的奖励，根据我们2007年计划，从2005年采用该计划至2015年8月到期，已授予555,479股我们普通股的奖励。根据我们2007年的计划，不能授予任何额外的奖励。

2015年计划允许计划管理人在我们进行资本重组、重组、合并、剥离、换股、普通股分红、清算、解散或其他类似交易或事件时，公平调整奖励的数量、种类和行权价格。此外，计划管理人可以对任何奖励的条款和条件进行调整，以承认任何不寻常或非重复发生的事件。

除与公司交易有关的交易外，包括任何股票股息、分配、股票拆分、非常现金股息、资本重组、控制权变更、重组、合并、合并、拆分、剥离、合并、回购或交换普通股或其他证券、 或类似交易

71

未经股东批准，不得(一)修改已发行股票期权或股票增值权的条款，以降低该等已发行股票期权的行权价格或股票增值权的基础价格；(二)取消未偿还股票期权或股票增值权，以换取行权价格或股票增值权(视适用而定)的股票期权或股票增值权，其行权价格或股票增值权的行权价格或基础价格低于原股票期权或股票增值权的行权价格或基础价格；或(三)取消未偿还股票期权或股票增值权的行权价格或股票增值权(视情况而定)。高于当前股票价格 以换取现金或其他证券。

2015年计划规定控制权变更后双重触发归属。 除非计划管理人另有决定，否则如果发生控制权变更，而本公司不是尚存的公司(或本公司仅作为另一公司的子公司)，则在控制权变更时未行使或未支付的所有悬而未决的奖励将由尚存的公司(或尚存的公司的母公司或子公司)承担或替换为具有类似条款的奖励。除非奖励协议另有规定 ，如果参赛者S被我们无故终止聘用，或参赛者有正当理由终止受雇，在控制权变更后12个月内，参赛者未支付的S奖金 将自终止之日起完全归属。如果任何此类奖励的归属完全或部分基于业绩，适用的奖励协议将规定如何计算终止时归属的奖励部分 。

在控制权发生变化的情况下，如果所有未完成奖励不是由尚存的公司(或尚存公司的母公司或子公司)承担或替换为具有可比条款的奖励，则计划管理人可在未经任何 参与者同意的情况下，对任何或所有未完成奖励采取以下任何行动：(I)可决定未偿还股票期权和股票增值权将自动加速并完全可行使，对未偿还奖励的限制和条件将立即失效； (2)可确定参与者将获得一笔款项，以结清未支付的赔偿金，数额和形式由计划管理人决定；(3)可要求参与者交出其已发行股票 期权和股票增值权，以换取计划管理人确定的现金或股票付款，金额等于受未行使股票期权和股票增值权约束的普通股股票的公平市场价值超过股票期权行权价或基价的金额(如果有)；及(4)计划管理人在给予参与者机会行使未行使的股票期权和股票增值权后，可终止未行使的股票期权和股票增值权。此类退保、终止或付款将自控制权变更之日起或计划管理人指定的其他日期起生效。如果本公司股票的每股公平市价 不超过每股行使价或基本价格(视情况而定)，本公司将不会被要求在放弃股票期权或股票增值权时向参与者支付任何款项。

我们的董事会可以随时更改、修改、暂停或终止2015年计划。2015年计划将在我们的股东最近一次批准后的十年内自动终止。

第7项。

大股东和关联方交易

A.主要股东

下表 列出了截至2023年4月21日我们的普通股流通股实益所有权的某些信息：

•

我们认识的每个个人或实体实益拥有我们普通股的5%或更多；

•

我们的首席执行官和其他高级管理层成员；

•

我们每一位董事；以及

•

作为一个整体，我们所有现任董事和高管。

根据美国证券交易委员会规则确定实益权属。一般而言，对证券拥有投票权和/或处分权的人被视为该等证券的实益拥有人。

72

证券。这并不一定意味着被指名的人具有所有权的经济利益或其他利益。就本表而言，受目前可于2023年4月21日起计60天内行使或行使的购股权、认股权证或权利的股份 视为由持有该等购股权、认股权证或权利的人士实益拥有。每持有一股股份，每名股东有权投一票。每个股东的适用所有权百分比是基于截至2023年4月21日的38,486,181股已发行普通股。针对某些持有人的信息基于他们向美国证券交易委员会提交的最新文件或向我们提供的信息。

		普通股股份 实益拥有
实益拥有人姓名或名称		数				百分比
主要股东
完美管理公司(1)			7,105,453				18.5	%
格兰登资本管理公司(Glendon Capital Management L.P.)(2)			5,906,056				15.3	%
MSDC管理层，L.P.(3)			3,516,652				9.1	%
红木资本管理有限责任公司(Redwood Capital Management，LLC)(4)			2,116,109				5.5	%
TowerView LLC(5)			2,000,000				5.2	%
行政人员及董事
哈里·N·瓦菲亚斯(1)(6)			8,774,243				22.8	%
迈克尔·G·乔利夫			*				*
马科斯·德拉科斯			*				*
约翰·科斯托扬尼斯			*				*
全体执行干事和董事(四人)			8,934,009				22.8	%

*

不到1%。

(1)	根据无瑕疵管理公司和哈里·N·瓦菲亚斯于2021年6月1日联合提交给美国证券交易委员会的附表13D修正案2，哈里·N·瓦菲亚斯对无瑕疵管理公司和哈里·N·瓦菲亚斯拥有的所有此类股份拥有唯一投票权和唯一处置权。

(2)	根据Glendon Capital Management L.P.、Brian Berman及Glendon Opportunities Fund，L.P.各自及其代表于2023年2月14日共同提交的附表13G修订案第1号。根据本文件，(A)根据Glendon Capital Management L.P.S投资委员会授予他的投资酌情权， Berman先生被视为有权投票及处置该等股份，及(B)Glendon Opportunities Fund，L.P.实益拥有该等股份的4,739,902股。

(3)	根据MSD Partners L.P.(MSD Partners)和MSD Credit Opportunity Master Fund，L.P.于2023年2月14日向美国证券交易委员会联合提交的附表13G修正案4，MSD Partners是MSD Credit Master Fund，L.P.MSD Partners(GP)的投资经理，并可能被视为实益拥有的证券，MSD Partners(GP)是MSD Partners的普通合伙人，并且可能被视为实益拥有的证券。Gregg R.Lemkau对这项投资保持投资自由裁量权，因此可能被视为实益拥有MSD GP实益拥有的证券。

(4)	根据每个Redwood Capital，LLC，Redwood Capital Management Holdings，LP，Double Twin K，LLC，Redwood Master Fund，Ltd.和Ruben Kliksberg及其代表于2023年2月14日联合提交的附表13G修正案4，它们各自可能被视为对所有该等股份拥有共享投票权和联合处置权。

(5)	根据TowerView LLC和Daniel·R·蒂希于2022年12月6日提交的时间表13D。

(6)	包括125,000股受既有股票期权约束的股票和125,000股受股票期权约束的股票，这些股票计划于2023年5月26日授予。不包括125,000股计划于2024年2月21日授予的股票期权和125,000股计划于2025年2月21日授予的股票期权。

73

我们实现了普通股的注册公开发行，我们的普通股于2005年10月在纳斯达克证券市场开始交易。我们的主要股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。截至2023年4月21日，我们大约有20名登记在册的股东。其中三名登记在册的股东位于美国，共持有29,940,041股普通股，约占我们已发行普通股的77.8%。然而，登记在册的三个美国股东包括CEDEFAST，作为托管信托公司的被提名人，CEDEFAST是29,939,835股普通股的记录保持者。因此，我们认为CEDEFAST持有的股份包括由美国股东和非美国受益者共同实益拥有的普通股。因此，这些数字可能不能准确代表美国受益所有者的数量。吾等并不知悉任何安排，而该等安排的运作可能会导致本公司的控制权于其后的日期发生变动。

B.关联方交易

根据我们的审计委员会章程，我们的审计委员会负责制定程序，批准涉及高管和董事的所有关联方交易，这些程序要求审计委员会批准任何此类交易。我们的商业行为和道德准则要求我们的审计委员会在完成表格20-F中7.B项中定义的任何相关交易之前，对其进行审查和批准。

管理 从属关系

哈里·瓦菲亚斯，我们的首席执行官兼董事之一，总裁是董事的高管，也是我们最大的股东--无瑕疵管理公司的唯一股东。他也是勇敢海事公司负责人和创始人的儿子，勇敢海事公司是我们的管理公司隐形海事公司的附属公司。隐形海事将我们一些液化石油气运输船的技术管理转包给勇敢海事，技术管理服务的费用由隐形海事从我们支付给它的费用中支付，如下所述。

管理费和其他费用

我们与隐形海事公司签订了一项管理协议，根据该协议，隐形海事公司为我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。在技术服务方面，隐形海事负责为船只安排船员、日常运营、检查和审查、供应、维护、维修、加油、干船坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务。此外，隐形海事还为我们的船只租赁和监控、运费收取以及买卖提供服务。在提供大部分此类服务时，隐形海事公司向第三方付款，并从我们那里获得报销。根据管理协议，隐形海事公司可能会转包其某些义务。

从2018年开始，隐形海事公司还为我们的某些船只提供船员管理服务。这些服务已由隐形海事公司转包给附属船舶管理公司希腊曼宁海外公司(前身为Navis Sea Services Inc.)，后者由隐形海事的一家附属公司持有25%的股份。本公司每月向隐形海事支付每艘船2,500美元的固定船员管理服务费用，所有费用均转嫁给希腊曼宁海外公司。截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日的年度，这些船员管理费分别为90万美元、90万美元和90万美元。截至2023年4月4日，32艘船只(包括合资企业)由希腊曼宁海外公司配备人员。

在截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，我们向隐形海事支付了每艘以航次或定期租船方式运营的船只每天440美元的固定管理费，按比例按我们拥有的日历日计算。

74

个容器。我们为每艘光船租船支付了每艘船每天125美元的固定费用。这些固定的每日费用基于与隐形海事的管理协议 ，自2007年以来一直没有变化。对于目前签订定期租赁合同的三艘石油气船只，以及目前由第三方管理提供的部分服务，我们向隐形海事支付固定的每日管理费280元。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的管理费分别为560万美元、580万美元和520万美元。此外，当需要时，我们的经理安排主管工程师在船上进行监督，如果在12个月期间，这种检查超过五天，我们将被收取每增加一天500美元的费用。在截至2020年、2021年和2022年12月31日的年度内，我们分别支付了与船上监督相关的40万美元、12万美元和 12万美元。我们向我们的经理，隐形海事公司支付相当于从雇用我们的船只中收取的总运费、滞期费和租船费的1.25%。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，1.25%的经纪佣金总额分别为180万美元、190万美元和190万美元，并包括在我们的综合经营报表中的费用相关方项下。隐形海事还收取相当于代表我们购买或出售的任何船只的相关协议备忘录中所述价格计算的1%的费用。于截至2020年、2021年及2022年12月31日止年度，金额分别为40万美元、30万美元及零，按1%的购置费计入船只成本。

董事会每年都会审查隐形海事收取的管理费，并将其与我们 上市同行的管理公司收取的费用进行比较。我们认为，反映的利率是公开上市公司中最低的之一。

截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，金额分别为0.5亿美元、0.08万美元和0.12亿美元，分别确认为与出售船只有关的佣金支出，并计入本公司综合经营报表中，标题为销售船只净亏损。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，与持有以供出售零利润的船舶有关的佣金开支分别为10万美元和10万美元 计入综合经营报表的减值损失标题下。我们还报销隐形海事公司与我们的首席执行官、首席财务官、内部审计师和首席技术官有关的行政服务费用。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度内，此类补偿总额分别为100万美元、100万美元和90万美元。

我们未来可能收购的更多船只可能由隐形海事或其他非关联管理公司管理。我们与隐形海事公司的管理协议的初始期限已于2010年6月到期，但延期至按年计算除非在期限届满前提供了六个月的书面通知，否则将在此后的基础上继续执行。任何一方都没有发出这样的通知。经理在2021年12月31日和2022年12月31日的经常账户余额分别为零和250万美元。这笔债务代表隐形海事公司代表船东公司支付的款项。此外，根据与财务投资者的合资协议，我们拥有50.1%股权的实体的经常账户余额在2021年12月31日和2022年12月31日分别为110万美元和零，代表我们代表 这些实体收取的收入。对于我们拥有51%股权的第二次合资安排下的实体，截至2021年和2022年12月31日的经常账户余额分别为零和零。

2020年4月1日，我们与Brave Sea签订了一项协议，监督建造中的11,000艘煤层气液化石油气船的建造，固定费用为39,000欧元。我们还与Brave Sea签订了一项协议，监督建造三艘40,000立方米的新造船，每艘船的固定费用为550,000美元。

截至2020年、2021年和2022年12月31日止年度，监管费分别为20万美元、20万美元和零， ，并计入各自船只的成本。

75

优先购买权

只要隐形海事公司(或哈里·N·瓦菲亚斯是其高管、董事或股东的实体)是我们的船队经理，或者哈里·N·瓦菲亚斯是公司的高管或董事公司的高管，隐形海事公司就已经授予了我们收购任何液化石油气运输船的优先购买权，隐形海事公司未来可能会收购该公司。隐形海事还同意，在没有事先提供租赁机会的情况下，不会在任何液化石油气运输船上向我们出租此类船舶。我们的总裁和首席执行官哈里·N·瓦菲亚斯已经授予我们同等的权利，无论他是我们的高管、董事的高管还是主要股东，只要他是我们的高管或董事的高管。这一优先购买权并不禁止 隐形海事公司或瓦菲亚斯先生控制的实体管理与我们竞争的非关联第三方拥有的船舶，也不包括航运业的其他部门，包括成品油运输船或原油油轮。

办公空间

我们从隐形海事公司租用办公空间。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度内，我们分别支付了90,121美元和97,726美元和88,326美元的租金。根据从2023年1月3日起生效的续签合同，2023年的租赁率为每年96,000澳元。

船舶采购

2020年6月5日，我们与Vafias家族成员的附属公司签订了收购船舶的协议备忘录生态爱丽丝？和？生态德克萨斯分别为2,400万美元和1,950万美元。我们分别于2020年9月30日和2020年6月19日收到了这些船只。

2021年5月18日，我们与Vafias家族成员的附属公司签订了一项价值195万美元的期权协议，以收购一艘在建的40,000吨煤层气液化石油气船51%的股权，该船将于2023年交付。我们随后在2021年8月21日行使了这一选择权，并额外支付了140万美元收购51%的股权 。这艘船包括在我们的合资协议中(其余49%的股权由我们的合资伙伴持有)。

2022年7月，我们与Vafias家族成员的附属公司达成协议，以1.17亿美元收购两艘40,000立方米新建中型气体运输船。这些船只正在韩国建造，预计将分别于2023年第四季度和2024年第一季度交付。

合资企业贷款担保

我们已向各自的贷款人保证履行由我们共同控制的三个实体签订的贷款协议，并根据权益法对其进行核算。截至2021年12月31日和2022年12月31日，这些实体的未偿还贷款余额总额分别为3680万美元和3130万美元。关于其中一家实体订立的贷款协议所提供的担保 ，拥有该实体49%股权的合资方已向吾等提供相当于该实体未偿还贷款余额49%的反担保。截至2021年12月31日和2022年12月31日，该实体的未偿还贷款余额总额分别为2710万美元和2290万美元。

C.专家和律师的兴趣

不适用

第八项。

财务信息

见下文项目18.财务报表。

76

重大变化。除本年度报告所载本公司合并财务报表附注19及后续事项 所述外，自该等合并财务报表编制之日起，并无重大变动。

法律诉讼。据我们所知，我们目前没有参与任何重大诉讼，如果做出不利裁决，将对我们的财务状况、运营结果或流动性产生重大影响。在未来，我们可能会不时地在正常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔 。这些主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。吾等并无参与任何可能对吾等的财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的法律程序，亦不知悉任何待决或可能对吾等的财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的诉讼。

请参阅本报告其他部分所列我们经审计的合并财务报表的附注17和承付款及或有事项。

第九项。

报价和挂牌

纳斯达克股票市场的交易

我们于2005年10月在美国首次公开募股后，我们的普通股在纳斯达克国家市场 上市，现在在纳斯达克全球精选市场上市，代码为？GASS？

第10项。

附加信息

A.股本

根据我们的公司章程，我们的法定股本包括5,000,000股优先股，每股面值0.01美元(均未发行或发行)和100,000,000股普通股，每股面值0.01美元，其中已发行43,527,248股，包括本公司回购并作为库存股持有的5,325,247股，截至2022年12月31日的38,202,181股已发行和缴足股款，以及截至2023年4月21日的38,486,181股已发行和缴足股款。我们所有的股票都是登记的。

普通股

普通股的每一股流通股使持有者有权对提交股东表决的所有事项投一票。根据可能适用于任何优先股流通股的优惠，普通股持有者有权按比例从可用于 股息的资金中按比例获得我们董事会宣布的所有股息。普通股持有人无权转换、赎回或优先认购我们的任何证券。所有普通股的流通股均为全额缴足，且在本次发行中出售的股份在发行和支付时将是全额缴足和不可评估的。普通股持有人的权利、优先权和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股持有人的权利。

空白支票优先股

根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多5,000,000股空白支票优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可以发行优先股，其条款旨在阻止、推迟或防止公司控制权的变更或管理层的撤职。

77

分红

自2009年3月以来，我们就没有派发过股息。2009年第一季度，由于国际航运业市况疲软，董事会决定暂停派发现金股息 ，以保留公司流动的现金资源S。我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求来评估我们的股息政策。

宣布及派发任何股息须由本公司董事会酌情决定。股息支付的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们贷款协议或其他融资安排中的限制、马绍尔群岛法律中影响向股东支付股息的条款以及其他因素。由于我们是一家控股公司，除了子公司的股票外没有其他任何物质资产，我们支付股息的能力将取决于我们子公司的收益和现金流以及它们向我们支付股息的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付除盈余以外的股息，或在公司破产或支付股息后可能破产的情况下支付股息。

根据我们现有信贷安排的条款，我们通常被允许在任何12个月内宣布或支付现金股息 ，只要股息和股份回购的金额不超过公司自由现金流的50%(定义见我们的信贷协议)，并且我们没有拖欠这些信贷安排中包含的其他契诺。 见第3项关键信息和风险因素以及与我们普通股相关的风险我们不能就普通股交易支付股息。

B.公司章程和章程

我们的目的是从事公司现在或以后可能根据《马绍尔群岛商业公司法》(BCA)组织的任何合法行为或活动。我们的公司章程和章程对我们股东的所有权没有任何限制。

根据我们的章程，年度股东大会将在我们董事会选择的时间和地点举行。会议可能在马绍尔群岛以外的地方或其他地方举行。董事会可以召开特别会议。我们的董事会可以在任何会议日期之前15至60天内设定创纪录的日期，以确定哪些股东有资格在会议上接收通知和投票。

董事们。我们的董事是由有权在选举中投票的股份持有人在股东会议上以多数票选出的。没有关于累积投票的规定。

董事会可以全体董事会过半数表决改变董事人数。每名董事成员的任期应持续到其继任者正式当选并具备资格为止，但如其去世、辞职、免职、 或其任期提前终止，则不在此限。董事会有权确定支付给董事会成员的出席任何会议或向我们提供服务的金额。

持不同政见者享有评估和付款的权利。根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为持异议，包括对我们所有或几乎所有资产的任何合并或出售，而不是在我们的正常业务过程中进行的，并有权获得其股份的公允价值付款。然而，根据BCA，持不同意见的股东收取其股份公允价值付款的权利并不适用于任何类别或系列股票的股份，而该等股票或系列的股份或存托凭证，于指定的记录日期决定有权收到合并或合并协议通知并有权在股东大会上投票的股东，或(I)在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统进行交易，或(Ii)由超过2,000名股东持有 记录。持不同意见的股东获得支付其股份公允价值的权利不适用于在合并中幸存的组成公司的任何股票，如果合并不需要 批准的话

78

幸存公司的股东投票。在我们的公司章程有任何进一步修订的情况下，股东也有权对其股份提出异议并获得付款，前提是该修正案改变了对这些股份的某些权利。持不同意见的股东必须遵循BCA规定的程序才能收到付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股票价格达成一致，BCA程序包括在我们的马绍尔群岛办事处所在的马绍尔群岛司法巡回法院提起诉讼。持不同意见的股东的股票价值由法院在参考法院指定的鉴定师的建议后确定，如果法院这样做的话。

股东派生诉讼。根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为衍生诉讼，前提是提起诉讼的股东在衍生诉讼开始时以及与诉讼相关的交易时都是普通股持有人。

我国宪章文件中的反收购条款。我们的公司章程和章程中的几项条款可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，降低我们对控制权敌意变更的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们的要约中实现股东价值最大化的能力。然而，以下概述的这些反收购条款也可能阻止、推迟或阻止(1)通过要约收购、委托书竞争或其他方式对我们公司的合并或收购， 股东可能认为符合其最佳利益的合并或收购，以及(2)罢免现任高管和董事。

空白检查 优先股。根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多5,000,000股空白支票优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可能会以旨在阻止、推迟或阻止公司控制权变更或管理层解职的条款发行优先股。

分类董事会。我们的公司章程规定，董事会的任期是交错的，每三年一次。 每年大约三分之一的董事会成员将由选举产生。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图获得对我们公司的控制权。它还可能推迟不同意董事会政策的股东在两年内解除董事会多数成员的职务。

董事的选举和免职。我们的公司章程和章程禁止在董事选举中进行累积投票。 我们的章程要求董事会以外的各方提前书面通知董事选举的提名。我们的章程还规定，我们的董事只有在有理由且只有在有权投票选举该等董事的股本中至少80%的流通股持有人投赞成票后才能被免职。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任官员和董事。

召开股东特别大会。我们的章程规定，我们的股东特别会议只能通过我们董事会的决议才能召开。

股东提案和董事提名的提前通知要求。我们的章程 规定，寻求提名候选人参加董事选举或将业务提交年度股东大会的股东必须及时将其提议以书面形式通知公司秘书。

一般来说，股东S的通知必须在上一年S年会一周年纪念日之前不少于90天但不超过 120天到达我们的主要执行办公室，以确保及时。然而，如果我们的年会日期在上一年S年会一周年纪念日之前30天或之后60天， 必须在(I)年会日期前第90天闭幕或(Ii)闭幕之前收到股东S通知

79

在本公司首次公开宣布或披露该年会日期后的第十天。我们的章程还对股东S公告的形式和内容做出了规定。这些规定可能会妨碍股东在年度股东大会上提出问题或在年度股东会议上提名董事的能力。

企业合并。我们的公司章程禁止我们与某些 个人在成为利益股东之日起三年内进行业务合并。感兴趣的股东一般包括：

•

持有公司已发行有表决权股票15%或以上的实益拥有人；以及

•

为本公司联属公司或联营公司并持有本公司已发行有表决权股份达15%或以上的人士S 于S权益股东身份确定之日前三年内任何时间。

除某些例外情况外，企业合并除其他事项外包括：

•

公司或公司的任何直接或间接控股子公司的某些合并或合并；

•

出售、租赁、交换、抵押、质押、转让或以其他方式处置的资产，其总市值等于在综合基础上确定的公司所有资产的总市值或公司所有已发行股票的总价值的10%或以上；

•

导致公司向有利害关系的股东发行或转让公司任何股票的某些交易。

•

任何涉及公司的交易，其效果是增加公司任何类别或系列股票的比例份额，或可转换为公司任何类别或系列股票的证券，而该股票直接或间接由有利害关系的股东拥有；以及

•

利益相关股东从公司提供或通过公司提供的任何贷款、垫款、担保、质押或其他财务利益中获得的任何利益(股东除外)的任何收据。

在以下情况下，本公司章程的这些规定不适用于企业合并：

•

在某人成为有利害关系的股东之前，公司董事会批准该股东成为有利害关系的股东的企业合并或交易；

•

在导致相关股东成为有利害关系的股东的交易完成后，该有利害关系的股东在交易开始时至少拥有公司已发行有表决权股票的85%，但某些除外股份除外；

•

在该人成为有利害关系的股东的交易后，该企业合并是：(A)经公司董事会批准，(B)在股东例会或特别会议上授权，而不是经非股东拥有的公司至少三分之二有表决权股票的持有人投票批准；或

•

与在完成我们的首次公开募股之前是或成为利益股东的股东进行的交易。

C.材料合同

我们参考项目7.大股东和关联方交易B.关联方交易以讨论我们的 我们作为参与方的正常业务过程之外的重要协议。

80

除本年度报告前述部分讨论的协议外，除在正常业务过程中订立的合同外，吾等及本集团任何成员公司并无订立任何重大合同。

D.影响股东的外汇管制和其他限制

根据马绍尔群岛法律，目前没有对资本进出口的限制，包括外汇管制或影响向我们普通股的非居民持有者汇款的股息、利息或其他付款的限制。

我们不知道拥有我们普通股的权利受到任何限制，包括外国法律或我们的公司章程或章程对非居民或外国股东持有我们的普通股或行使投票权的权利。

E.税务方面的考虑

马绍尔群岛税 后果

我们在马绍尔群岛注册成立。由于我们和我们的子公司没有，我们预计我们和我们的子公司也不会在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，根据马绍尔群岛现行法律，我们不需要为收入或资本利得征税，我们向我们的股东支付股息也不会征收马绍尔群岛预扣税，只要这些股东不在马绍尔群岛共和国居住、设立办事处或从事业务。此外，我们普通股的持有者在购买、拥有或处置我们的普通股时，将不需要缴纳马绍尔群岛印花税、资本利得税或其他税，马绍尔群岛共和国也不需要提交与该普通股相关的纳税申报单。

美国联邦所得税后果

除非另有说明，本讨论的前提是我们不会在美国境内设立办事处或其他固定营业地点 。我们目前无意维持这样一个办公室。在本讨论中，除非上下文另有要求，否则本讨论中提到的我们和我们是指合并后的StealthGas Inc.及其子公司。

本节并不是对可能与我们或每个投资者相关的所有税务考虑事项的全面描述。本节并不涉及基于特定投资者S的个人情况而可能与该投资者相关的美国联邦所得税的所有方面。特别是，本节仅考虑将拥有普通股作为资本资产的投资者，而不考虑对受特殊待遇的投资者(包括经纪自营商、保险公司、已选择的纳税人)适用替代最低税或美国联邦所得税后果的可能性。按市值计价会计、免税组织、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、金融机构或金融服务实体，作为跨境、对冲、转换交易或其他综合交易的一部分持有普通股的纳税人，在适用的财务报表上报告收入之前为美国联邦所得税目的而要求确认收入的纳税人，直接或建设性地直接或建设性地拥有10%或更多普通股的纳税人，某些外籍人士或前美国长期居民，受到税基侵蚀和反避税的纳税人，和功能货币不是美元的美国持有者(在此定义)。 我们没有也不打算寻求美国国税局就本文所述的任何美国联邦所得税后果作出裁决。美国国税局可能不同意这里的描述，法院可能会维持其决定。

以下内容不涉及美国联邦赠与或遗产税法律、州或地方税法的任何方面。此外，该部分不考虑合伙企业或其他直通实体的税务处理，或

81

通过此类实体持有我们普通股的人。股东应根据他们的具体情况，就收购、持有或处置我们的普通股对他们产生的具体税务后果咨询他们的税务顾问。

我公司的美国联邦所得税

营业收入的征税：一般情况

除非根据以下讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司应就其直接或间接拥有或参与产生此类收入的任何收入缴纳美国联邦所得税 ，这些收入来自使用船只、租用或租赁定期、航程或光船租赁的船只，或参与其直接或间接拥有或参与产生此类收入的联营、合伙、战略联盟、联合经营协议或其他合资企业，或提供与这些用途直接相关的服务所产生的收入，？到 航运收入来自美国境内的程度。出于这些目的，在美国，可归因于开始或结束但不同时开始和结束的运输的50%的运输收入构成了来自美国境内的收入，我们将其称为美国来源的运输收入。

航运 在美国开始和结束的运输收入通常被认为是100%来自美国国内。我们不希望从事收入被认为是100%来自美国境内的运输。

只在非美国港口之间运输的航运收入通常被认为是100%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的运输收入将不缴纳任何美国联邦所得税。

在没有根据第883条免税的情况下，我们来自美国的总运输收入，除非如下文所述被确定为与美国贸易或业务的开展有效相关，否则将被征收4%的税，不包括如下所述的扣除。

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第883条，在美国联邦所得税方面被视为非美国境内公司的实体，例如我们和我们拥有船舶的子公司，在下列情况下将免征美国联邦所得税：

(I)该实体是在美国以外的国家组织的(相当于豁免管辖区)，给予在美国组织的公司相当于《守则》第883节规定的豁免(相当于豁免)；以及

(Ii)(A)在有关课税年度的大半天内，身为同等豁免司法管辖区居民或若干其他合资格股东的个人或若干其他合资格股东直接或根据适用的推定拥有权规则，直接或根据适用的推定拥有权规则，拥有超过该实体S股票价值的50%(B)有关课税年度，该实体S的股票主要及定期在同等豁免司法管辖区或美国的既定证券市场进行交易( 公开交易测试)。

我们相信，根据2008-17、2008-12 IRB 626和其中提到的换文规则，我们和我们的船舶拥有子公司所在的司法管辖区塞浦路斯、利比里亚、马耳他和马绍尔群岛对光船收入和定期或航程租赁收入都享有同等的豁免管辖权。根据前款所述规则，我们在一个纳税年度内直接或间接全资拥有的我们全资拥有的子公司将是

82

如果我们满足该纳税年度的50%所有权测试或上市测试，则有权在该纳税年度享受第883条的好处。由于我们的股票被广泛持有， 我们可能很难满足50%的所有权测试。我们满足上市测试的能力将在下面讨论。

《条例》第883条相关部分规定，如果外国公司股票在任何课税年度内在该国所有成熟证券市场交易的股票数量超过该年在任何其他单一国家的成熟证券市场交易的此类股票数量，则该外国公司的股票将被视为主要在该国家/地区的成熟证券市场交易。我们的普通股是我们已发行和已发行股票的唯一类别，主要在纳斯达克全球精选市场进行交易。

根据规定，如果我们的一种或多种类别的股票在市场上上市，按有权投票的所有类别股票的总投票权和总价值计算，相当于我们已发行股票的50%以上，我们的普通股将被视为在成熟的证券市场上定期交易。我们把这称为上市门槛。由于我们的 普通股是我们唯一的流通股类别，并且在纳斯达克全球精选市场上市，我们将满足上市要求。

(I)该类别的股票在该课税年度内最少有60天或在短的课税年度内有1/6的天数在市场上买卖；及(Ii)该类别的股票在该市场上买卖的股份总数至少为该年度内该类别股票的平均流通股数目的10% ，或如属短的课税年度，则按适当调整。我们相信我们将通过交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，法规规定，如果我们认为我们的普通股是在美国的成熟市场上交易的，并且 此类股票的交易商定期对此类股票进行报价，则交易频率和交易量测试将被视为符合要求。

尽管如上所述，法规在相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的50%或以上实际上或根据指定的股票归属规则，在纳税年度内超过一半的天数由各自拥有该类别流通股价值5%或以上的人持有，则该类别的股票将不被视为在既定证券市场上的定期交易，我们将其称为 规则。

为了能够确定持有我们股票5%或以上的人或5%的股东， 法规允许我们依赖在向美国证券交易委员会或美国证券交易委员会提交的附表13G和时间表13D中确定的那些在我们的普通股中拥有5%或更多实益权益的人。条例还规定，根据1940年修订的《投资公司法》注册的投资公司，不会被视为5%的股东。我们的普通股在过去和未来也可能被拥有，实际上或根据适用的归属规则，因此5%的股东总共拥有我们普通股的50%或更多。在这种情况下，我们将受到5%优先规则的约束，除非我们能够 确定，在我们的普通股少数人持股区块中，有足够数量的普通股由合格股东拥有或视为拥有， 未被视为合格股东的普通股在纳税年度内的天数不能超过我们普通股的50%或更多。为了确立这一点，这些合格股东必须遵守某些文件和认证要求，以证明他们作为合格股东的身份。就这些目的而言，合格股东包括(I)拥有或被视为拥有我们普通股股份的个人，并且是提供与守则第883条规定的豁免相当的司法管辖区的居民，以及(Ii)某些其他人。不能保证我们 不受5%优先规则的约束。

83

我们的首席执行官根据适用的所有权归属规则被视为 截至2023年4月21日拥有我们约22.8%的普通股，他已与我们就他是否遵守，以及他控制并通过其拥有我们股票的某些实体遵守 旨在证明其合格股东身份的认证要求达成了一项协议。在某些情况下，他的遵守和他控制的实体对该协议条款的遵守可能使我们和我们的子公司 有资格享受第883条的好处，即使每个人直接或根据适用的归属规则拥有我们5%或更多股份的人总共拥有超过50%的我们的流通股。但是，不能保证他和他控制的这些实体遵守该协议的条款，从而使我们或我们的子公司有资格享受第883条的利益。

不能保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受第883条的福利。

在无法获得第883条的好处的情况下，我们来自美国的航运收入以及在我们子公司中未被视为与美国贸易或业务的开展有效相关的情况，如下文所述，将被该守则第887条按毛计征收4%的税，而不享受 扣除的好处。由于根据上述采购规则，我们预计不超过50%的我们和我们子公司的运输收入将被视为来自美国来源，因此我们预计，在4%的总基数税制下，美国联邦所得税对此类总运输收入的最高有效税率 永远不会超过2%。

在无法获得第883条豁免的好处且我们的美国来源的航运收入或我们子公司的美国来源的航运收入被视为与美国贸易或业务的开展有效相关的范围内，如下所述，任何此类有效关联的美国来源的航运收入，扣除适用的扣除额，将缴纳目前税率高达21%的美国联邦公司所得税。此外，我们或我们的子公司可能需要对与此类贸易或业务的开展有效相关的收入征收30%的分支机构利润税，这是在扣除某些调整后确定的，以及我们或我们的子公司因开展美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些 利息。

我们来自美国的航运收入和我们子公司的收入，除租赁收入外，只有在以下情况下才被视为与美国贸易或企业的开展有效相关：

•

我们或我们的子公司在美国有或被认为有固定的营业地，参与赚取航运收入；以及

•

除租赁收入或子公司的收入外，我们几乎所有(至少90%)来自美国的航运收入都来自定期安排的运输，例如按照公布的时间表运营的船只，在同一地点之间定期重复航行，开始或结束于 美国的航行。

我们不打算也不允许任何船只定期前往美国。

只有在以下情况下，我们来自美国的租赁运输收入或我们子公司的运输收入才会被视为与美国贸易或业务的开展有效相关：

•

我们或我们的子公司在美国有或被视为在美国有固定的营业地点，而该营业地点与该租赁收入的含义有关；以及

•

我们几乎所有(至少90%)来自美国的租赁或子公司的航运收入 都归因于这样的固定营业地点。

84

就此等目的而言，租赁收入被视为可归属于固定营业地点，而该营业地点是实现该等收入的重要因素，而该等收入是在透过该固定营业地点进行的正常业务过程中实现的。根据上述情况以及我们运输业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们或我们子公司的任何来自美国的运输收入都不会与美国贸易或业务的开展有效相关。

美国对出售船舶征收的所得税

无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们都不需要缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售船只所获得的收益被视为发生在美国境外。一般而言，如果船舶所有权和与船舶有关的损失风险转嫁给美国境外的买方，则为此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计任何船只的出售都将被视为发生在美国以外的地区。

美国持有人的美国联邦所得税

本文所使用的术语“美国持有者”是指普通股的实益所有人，其身份为美国公民或居民， 美国公司或其他应作为公司征税的美国实体，其收入应缴纳美国联邦所得税的财产，无论其来源如何，或者如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，则指信托。

此讨论仅适用于将普通股作为资本资产拥有的普通股的受益所有人(通常，出于投资目的)，而不评论美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能对某些股东的特定情况很重要，例如受特殊税收规则约束的股东(例如，金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、保险公司、证券交易商按市值计价将持有普通股作为跨境交易的一部分的股东、对冲、转换、推定出售或其他用于美国联邦所得税目的的综合交易的股东，所有这些人都可能受到 美国联邦所得税规定的约束。

如果合伙企业(或在美国联邦所得税方面被视为合伙企业的实体)持有我们的普通股，则合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人 ，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

分配

根据以下被动型外国投资公司的讨论，我们就普通股向美国持有者作出的任何分配通常将构成股息，可能会作为普通收入或合格股息收入征税，具体情况如下：根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计的收益和利润。超出我们收入和利润的分配将首先在美国股东S在其普通股中按美元对美元计税的范围内被视为资本的免税返还，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者将无权就他们从我们那里获得的任何分配申请股息扣除 。就我们普通股支付的股息通常将被视为被动类别收入，或者对于某些类型的美国持有者，被视为一般类别收入，用于计算允许的外国税收抵免，用于美国外国税收抵免。

85

将普通股支付给属于个人、信托或财产的美国持有人(美国个人持有人)的股息应视为合格股息收入，应按优惠税率向该美国个人持有人征税，条件是：(1)普通股可随时在美国成熟的证券市场(如纳斯达克全球精选市场)上交易；(2)在支付股息的纳税年度或紧接纳税年度之前的纳税年度，我们不是被动型外国投资公司或PFIC；(3)美国个人持有人在普通股成为不含股息的日期前60天内，在121天期间内拥有普通股(且未受到损失风险保护)超过60天的时间，请参阅以下标题下关于我们作为被动外国投资公司的潜在资格的讨论。特别规则可能适用于任何非常股息。一般来说，非常股息是指相当于或超过我们支付的普通股中股东S调整基础(或在某些情况下的公允市场价值)10%的股息。如果我们对我们的普通股支付非常股息，并将其视为合格股息收入， 则美国个人持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将在此类股息的范围内被视为长期资本损失。不能保证我们普通股的任何股息 都有资格在美国个人持有者手中享受这些优惠利率。我们支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将按标准的普通 所得税率向美国个人持有人征税。已提出立法，如果以目前的形式制定为法律，可能会从颁布之日起排除我们的股息被视为有资格享受上述优惠税率的合格股息收入。

出售、交换或以其他方式处置普通股

假设我们不构成任何纳税年度的私人资本投资公司，美国持有人一般将确认出售、交换或以其他方式处置普通股的应税损益，金额等于美国持有人从该等出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有人S对该等股票的纳税基础之间的差额。 如果美国持有人在出售、交换或其他处置时的持有期大于一年，则该等损益将被视为长期资本损益。此类资本收益或损失一般将视适用情况被视为美国来源的收入或损失，用于美国的外国税收抵免。美国持有人S扣除资本损失的能力受到一定的限制。

PFIC地位和重大税收后果

美国联邦所得税特别规则适用于为美国联邦所得税目的持有外国公司股票的美国持有者。一般而言，对于美国持有人而言，如果在任何课税年度，该持有人持有我们的普通股，我们将被视为PFIC，条件是：

•

我们在该课税年度的总收入中，至少有75%是被动收入(例如，股息、利息、资本利得和非主动经营租赁业务所得的租金)；或

•

在该课税年度内，我们资产平均价值的至少50%产生或持有用于生产 被动收入。

为了确定我们是否为私募股权投资公司，我们将被视为赚取和拥有我们持有子公司S股票价值至少25%的任何子公司的收入和资产的 比例份额。我们因履行服务而赚取或被视为赚取的收入不会构成被动收入。相比之下，租金收入通常将构成被动收入，除非我们根据特定规则被视为在积极开展贸易或 业务时获得租金收入。

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我们可能直接或间接持有作为PFIC的其他实体的权益 (子公司PFIC)。如果我们是PFIC，每个美国持有者将被视为按任何此类子公司PFIC的股票价值按比例拥有其份额。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从时间包租活动中获得或被视为 来自我们的时间包租活动的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们来自定期包租活动的收入不构成被动收入，我们拥有和经营的与产生该收入有关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。就PFIC规则而言，我们将并打算继续将我们从光船租赁获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为用于产生被动收入的资产。我们相信，有充分的权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局关于将来自定期包租和航次包租的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，根据PFIC规则，对于我们当前和拟议的运营方法没有明确的法律授权， 美国国税局(IRS)可能不接受我们的立场，法院可能会维持此类挑战，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能被视为PFIC。在这方面，我们注意到联邦法院的一项裁决， Tidewater Inc.及其子公司诉美国，《联邦判例汇编》第3集第565卷，第299页(第五巡回法庭)2009年)认为，就《守则》下的外国销售公司规则而言，来自某些时间包租活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。美国国税局已经表示，它不同意也不会默许潮水决定，并在讨论中指出，在#年有争议的定期租约潮水将被视为为PFIC目的产生服务收入。然而，美国国税局S关于潮水决定是一种行政行为，纳税人不能依赖或以其他方式引用作为先例。因此，在没有任何具有约束力的法律授权专门涉及管理PFIC的法定条款的情况下，不能保证美国国税局或法院会同意潮水决定。此外，在确定我们是否为PFIC时，我们打算将我们在新建造合同中支付的押金以及我们不期望光船租赁的船舶视为资产，而这些资产不是为确定我们是否为PFIC而持有的， 目的是产生被动收入。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，国税局可能不同意我们的立场。然而，如果潮水如果该决定适用于我们的 定期包机，或者我们的新建筑保证金被视为产生被动收入的资产，我们可能会被视为PFIC。此外，尽管我们打算以避免被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们不能向您 保证我们的资产、收入和运营的性质不会改变，或者我们可以避免在任何纳税年度被视为PFIC。

我们不相信我们是2022年的PFIC。这种信念在一定程度上是基于我们对我们持有的资产的价值的信念 ，这些资产用于生产或与相对于我们其他资产的价值产生被动收入有关。如果这些信念被证明是错误的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2022年的PFIC。 不能保证美国国税局或法院不会确定我们的资产价值，因为这会导致我们在2022年或随后的一年被视为PFIC。此外，尽管我们不相信我们在2022年是PFIC，但我们可能会选择在本课税年度或未来纳税年度以可能导致我们在那些年度成为PFIC的方式运营我们的业务。由于我们在任何课税年度作为PFIC的地位要到该课税年度结束后才能确定，而且 取决于我们在该纳税年度的资产、收入和运营，因此不能保证我们在2022年或任何未来的纳税年度不会被视为PFIC。

正如下面更详细讨论的，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为合格选举基金，我们称之为QEF选举。作为QEF选举的替代方案，美国持有人应该能够进行？按市值计价？关于我们的普通股的选举，如下所述。无论美国 持有者是进行QEF选举还是按市值计价选举，如果我们在截止于或的任何课税年度被视为PFIC

87

在2022年12月31日之后，美国持有人通常需要提交IRS表格8621，报告其在PFIC中的股份所有权。我们可以选择在我们的网站上提供此类信息 。

适时举行优质教育基金选举的美国持有人的税项

如果美国持有人及时进行了QEF选举(我们称之为选举持有人)，则选举持有人必须为美国联邦所得税的目的每年按比例报告我们的普通收入和我们的净资本收益(如果有)，无论选举持有人是否从我们那里收到分配，该纳税年度与选举持有人的纳税年度结束。一般来说，优质基金的选择应在提交当选美国持有人S美国 第一个纳税年度的联邦所得税申报单的截止日期或之前进行，我们的普通股由该美国持有人持有，并且我们被归类为PFIC。选举持有人S在普通股中调整后的计税基准将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已征税的收益和利润的分配将导致普通股中调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。投票的股东通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或损失。美国持有人可就本公司及任何PFIC附属公司为PFIC的任何年度作出QEF选择，方法是提交一份IRS Form 8621连同他的美国联邦所得税申报表，并根据该表格的指示提交第二份副本。如果我们知道我们将在任何课税年度被视为PFIC，我们将 向每个美国持有人提供所有必要的信息，以便就我们的普通股和任何子公司PFIC的股票进行上述QEF选择。

对美国持有者征税 ？按市值计价？选

或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为可销售的股票，则美国持有者将被允许？按市值计价？对于我们的普通股，只要美国持有者按照相关指示和相关的财政部规定填写并提交IRS表格8621，就可以进行选择。如果做出这一选择，美国持有者一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市值超出该持有者S调整后的普通股计税基础的部分计入普通收入。美国持有者在纳税年度结束时，美国持有者S调整后的普通股超过其公平市场价值的部分，也将允许发生普通亏损，但仅限于之前包括在收入中的净额按市值计价选举。美国股东S在其普通股中的计税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的收益将被视为普通收入，任何因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的亏损将被视为普通亏损，但此类损失不得超过净额。按市值计价之前的收益包括美国持有者 。一个按市值计价根据PFIC规则对我们普通股的选择将不适用于子公司PFIC，而美国持股人将不能做出这样的选择按市值计价因其在该子公司PFIC的间接所有权权益而当选。因此，我们普通股的美国持有者可以就子公司PFIC的收入遵守PFIC规则，其价值已通过 间接计入 按市值计价调整。

对未能及时缴纳QEF的美国持有者征税或按市值计价选

如果我们在任何课税年度被视为PFIC，一个既不参加QEF选举也不参加？按市值计价？该年度的选举持有人，我们称为非选举持有人，将遵守关于以下方面的特别 规则：(1)任何超额分配(即，非选举持有人在一个纳税年度从我们的普通股上收到的任何分配的部分，超过非选举持有人在之前三个纳税年度收到的平均年分配的125%，或者，如果

88

(Br)出售、交换或以其他方式处置本公司普通股所产生的任何收益。根据这些特别规则：

•

超额分配或收益将在普通股的非选举持有人S的合计持有期内按比例分配；

•

分配给本课税年度或美国持有人S在第一个课税年度之前持有 期间的任何部分的金额将作为普通收入征税；以及

•

分配给其他每个课税年度的金额将按适用于该年度的适用类别纳税人的 最高税率征税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延福利的利息费用。

这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织 在收购我们的普通股时没有借入资金或以其他方式利用杠杆。

其他PFIC选举。

如果美国持有人在我们被视为PFIC期间持有我们的股票，但美国持有人没有对我们进行有效的QEF选举，那么如果我们在随后的纳税年度没有被视为PFIC，美国持有人可以选择不再遵守上述关于这些股票的规则，方法是 就我们的股票进行视为出售或在某些情况下进行视为股息选择。如果美国持有人作出被视为出售的选择，则美国持有人将被视为适用上述规则，适用上述标题下未及时作出QEF的美国持有人的税收或按市值计价选举，因为在我们有资格成为PFIC的最后一个纳税年度的最后一天(终止日期)，以公平的市场价值处置了我们的股票。美国持有者应将其在该普通股中的基础增加 上一句所述的被视为出售的收益。在被视为出售选择之后，就PFIC规则而言，美国持有者不会被视为在我们有资格成为PFIC的终止日期之前的一段时间内拥有普通股。

如果我们被视为受美国控制的外国公司 在包括终止日期的纳税年度内缴纳联邦所得税，则美国持有者可以就我们的普通股进行被视为股息的选择。如果作出被视为股息的选择，美国持股人必须将我们1986年后的收益和包括终止日期在内的纳税年度结束时的利润(基于美国持有者在终止日直接或根据适用的归属规则持有的所有股票)按比例计入收入中作为股息(仅考虑我们作为PFIC纳税年度积累的收益和利润)。就上述规则而言，前一句 所述的被视为股息的股息被视为超额分配，其标题为：未及时进行QEF的美国持有者的税收或 按市值计价选举。美国持有者将以视为股息的金额增加他/她或其在我们股票中的基础。在被视为 股息选择之后，就PFIC规则而言，美国持有人不会被视为在我们有资格成为PFIC的终止日期之前的一段时间内拥有该股票。为确定是否提供被视为 股息选择，我们一般将被视为受控制的外国公司，在该纳税年度内的任何时间，当美国人直接或根据适用的归属规则拥有我们股票总投票权的10%或更多的股份 ，直接或根据适用的归属规则拥有相当于我们股票投票权或价值50%以上的股票。

美国股东S必须在包括终止日期在内的 股东或S纳税年度的原始或修订报税表上作出视为出售或视为股息的选择，如果是在经修订的报税表上作出的，则该经修订的报税表必须在不迟于该纳税年度原始报税表的到期日后三年内提交。 根据PFIC规则的目的，某人被视为间接拥有我们的普通股，则适用特殊规则。

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非美国持有人的美国联邦所得税

普通股的实益所有人不是美国持有人，也不被视为合伙企业 美国联邦所得税目的，在此称为非美国持有人。

普通股分红

非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或就我们的普通股从我们收到的股息缴纳预扣税，除非该收入与非美国持有者S在美国进行的贸易或业务有效相关。 如果非美国持有者有权就这些股息享受美国所得税条约的好处，则该收入通常只有在可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构的情况下才应纳税。

出售、交换或以其他方式处置普通股

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

•

收益实际上与非美国持有人S在美国进行贸易或业务有关。如果非美国持有者有权享受与该收益有关的所得税条约的好处，则该收益通常只有在可归因于非美国持有者在美国经营的常设机构的情况下才应纳税。

•

非美国持有人是指在纳税年度内在美国停留183天或以上且符合其他条件的个人。

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置与进行该贸易或企业有效相关的股票的收益，一般应按上一节关于美国持有者征税的相同方式缴纳美国联邦所得税。此外，在公司非美国持有人的情况下，该持有人S的收入和可归因于有效关联收入的利润可能会受到某些调整，按30%的税率或适用所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利得税。

备份扣缴和信息报告

一般来说，在美国境内向非公司美国持有人支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求和备用预扣税的约束，条件是该持有人：

•

未提供准确的纳税人识别码的；

•

收到美国国税局的通知，表示您没有报告在您的联邦所得税申报单上显示所需的所有利息或股息；或

•

在某些情况下，不符合适用的认证要求。

非美国持有者可能被要求通过在美国国税局W-8BEN表、W-8ECI表或W-8IMY表(视情况而定)上证明他们的身份，来确立其信息报告和备份扣缴的豁免。

如果持有人将我们的普通股出售给或通过美国办事处或经纪人，收益的支付将受到美国的后备扣留和信息报告的约束，除非持有人证明它是非美国人，受到伪证的处罚，或者持有人以其他方式建立了

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豁免。如果持有者通过非美国经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益是在美国境外支付的，则信息报告和备用扣缴通常不适用于该付款。然而，如果持有者通过美国人经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，或者 与美国有一些其他联系，则美国信息报告要求而不是备用预扣将适用于销售收益的支付，即使该付款是在美国境外进行的。

备用预扣税不是附加税。相反，持有者通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备份预扣规则扣缴的任何金额的退款，该金额超过该股东对S的所得税负担。

F.股息和支付代理人

不适用 。

G.专家的发言

不适用。

H.展示的文档

我们必须遵守《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向美国证券交易委员会提交报告和其他 信息。美国证券交易委员会维护一个网站(http://www.sec.gov))，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关注册人的信息。您可以 在本网站上免费访问我们向美国证券交易委员会提交的公开文件。

一、附属信息

不适用。

第11项。

关于市场风险的定量和定性披露

我们的风险管理政策

我们的主要市场风险涉及小型液化石油气运输船运费的不利变动，以及我们主要由小型液化石油气运输船组成的资产价值可能出现的任何下降。我们的政策还将持续监控我们面临的其他业务风险，包括利率、汇率和燃油价格变化对收益和现金流的影响。我们评估这些风险，并在适当情况下与信誉良好的交易对手签订衍生品合同，以将风险敞口降至最低。关于燃油价格，由于我们对我们船只的雇佣政策一直是，并预计将继续使用我们船队中的高比例定期雇佣，我们不会直接使我们的船队的大多数船队受到燃油价格上涨的影响，因为根据定期租赁安排，这是承租人的责任。对于在现货市场运营的其余船队，我们不打算进行燃油对冲 安排。

利率风险

我们 受制于与利率变化相关的市场风险，因为根据我们的贷款协议，我们有未偿还的浮动利率债务，我们根据LIBOR加保证金支付利息。为了应对浮息债务引起的利率变化，我们签订了利率互换协议。以下是我们的利率互换安排转换浮动利率的表格

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截至2022年12月31日和2023年12月31日的固定风险敞口比率。下表中的掉期估值是从S公司的角度提出的。

		有效 日期		终端 日期		概念上的 金额 论有效性 日期 (单位：百万)		固定费率 (StealthGas 支付)		浮动汇率 (StealthGas 接收)		公允价值 十二月三十一日， 2022 (单位：百万)		概念上的 金额 十二月三十一日， 2022 (单位：百万)		估计数 概念上的 金额 十二月三十一日， 2023 (单位：百万)
交换1		2017年8月16日		2025年5月16日		$16.0		2.12%		3个月美元伦敦银行同业拆息		$0.5		$10.7		$9.6
交换2		2018年4月10日		2025年12月11日		$32.6		2.74%		3个月美元伦敦银行同业拆息		$1.0		$23.3		$21.2
互换3		2019年2月16日		2024年2月16日		$14.5		2.89%		3个月美元伦敦银行同业拆息		$0.3		$10.7		$9.6
交换4		2021年1月21日		2028年1月21日		$14.2		0.73%		3个月美元伦敦银行同业拆息		$1.4		$11.8		$10.5
交换5		2021年1月21日		2028年1月21日		$14.2		0.73%		3个月美元伦敦银行同业拆息		$1.4		$11.9		$10.5
交换6		2021年1月21日		2028年1月21日		$15.4		0.74%		3个月美元伦敦银行同业拆息		$0.9		$7.2		$6.4
交换7		2022年2月5日		2026年6月30日		$28.1		1.49%		3个月美元伦敦银行同业拆息		$1.7		$25.1		$21.3
总计												$7.2		$100.7		$89.3

截至2022年12月31日，本公司的银行负债总额为2.79亿美元，其中1.007亿美元由上述利率互换协议覆盖。如上表所示，截至2022年12月31日，我们支付了2.89%至0.73%的固定利率，并根据我们的 浮动到固定利率互换协议。我们从来没有、也不打算以投机为目的进行利率掉期交易。根据我们截至2022年12月31日的未偿债务金额和截至2022年12月31日的利率互换安排，假设相关利率(三个月美元伦敦银行同业拆借利率)上调一个百分点，将使我们在截至2022年12月31日的年度内的利息支出按年率计算增加约200万美元(2021年：240万美元)。2023年3月30日，我们解除了上表中确定的掉期交易交换4和交换6由于 与这些互换相关的债务已得到偿还。

外汇汇率波动

我们所有的收入都是以美元产生的，2022年我们的支出中约有16.3%是以美元以外的货币计算的(2021年： 16.2%)。出于会计目的，以其他货币发生的费用按每次交易当日的汇率换算成美元。由于我们对基础货币以外的任何一种货币的风险敞口相对较低， 基础货币是美元，我们认为此类货币变动不会对我们产生实质性影响。因此，我们不对这些风险敞口进行对冲，因为涉及的金额不会使对冲变得经济。截至2023年4月4日，我们没有与建造船舶相关的美元以外货币的付款义务。

我们没有也不打算以投机为目的签订外币合同。请阅读本公司财务报表的附注2(重要会计政策)、附注9(长期债务)和附注10(衍生工具和公允价值披露) ，它们提供了有关我们的衍生金融工具和现有债务协议的更多信息。

第12项。

除股权证券外的其他证券说明

不适用。

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第II部

第13项。

违约、拖欠股息和拖欠股息

不适用。

第14项。

对担保持有人权利和收益使用的实质性修改

不适用。

第15项。

控制和程序

A.披露控制和程序

截至2022年12月31日，S管理层在其首席执行官和首席财务官的参与下，评估了S披露控制和程序的设计和运营的有效性，这些控制和程序由交易法第13a-15(E)和15d-15(E)规则定义。披露控制和程序在美国证券交易委员会规则中定义为控制和其他程序，旨在确保公司根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括旨在确保发行人根据交易所法案提交或提交的 报告中要求披露的信息被累积并传达给发行人S管理层(包括其主要高管和主要财务官)或酌情履行类似职能的人员的控制和程序，以使 能够及时做出有关要求披露的决定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾 控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。

根据对S公司的评估，管理层得出结论认为，截至2022年12月31日，公司对S的披露控制和程序是有效的。

管理层S关于财务报告内部控制的报告

S公司管理层负责建立和维持对财务报告实施充分的内部控制(见《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条)，并对财务报告内部控制的有效性进行评估。本公司财务报告内部控制是指根据美国公认的会计原则(美国公认会计原则)，对财务报告的可靠性和对外财务报表的编制提供合理保证的过程。

公司对财务报告的内部控制包括 那些政策和程序，这些政策和程序(I)与保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；(Ii)提供合理保证， 交易被记录为必要的，以便根据美国公认会计准则编制财务报表，并且公司的收支仅根据公司管理层和 董事的授权进行；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置S公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测可能会因为条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

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管理层在对截至2022年12月31日的本公司S财务报告内部控制进行评估时，使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)发布的《内部控制综合框架(2013年)》中的标准，并对财务报告内部控制进行了评估。

管理层认为，截至2022年12月31日，本公司对S财务报告的内部控制是有效的。

C.注册会计师事务所的认证报告

我们截至2022年12月31日的财务报告内部控制的有效性已由德勤会计师事务所审计，这是一家独立的注册会计师事务所，如本文所述。

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独立注册会计师事务所报告

致本公司董事会及股东

StealthGas Inc.

财务报告内部控制之我见

我们根据特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布的《内部控制综合框架(2013)》中确立的标准，对StealthGas Inc.及其子公司(公司)截至2022年12月31日的财务报告进行了内部控制审计。我们认为，根据COSO发布的《内部控制综合框架(2013)》中确立的标准，截至2022年12月31日，本公司在所有重要方面都对财务报告实施了有效的内部控制。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2022年12月31日及截至2022年12月31日年度的综合财务报表，我们于2023年4月27日的报告对该等财务报表表达了无保留意见。

意见基础

S管理层负责维护有效的财务报告内部控制，并负责对财务报告内部控制有效性的评估，包括在随附的《管理层S财务报告内部控制报告》中。我们的责任是根据我们的审计对公司S报告财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须 独立于公司。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的 保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及局限性

公司财务报告内部控制是指根据公认会计原则，对财务报告的可靠性和对外财务报表的编制提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序： (1)与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关的政策和程序；(2)提供合理保证，将交易记录为根据公认会计原则编制财务报表所必需的，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行。防止或及时发现S公司未经授权收购、使用或处置可能对财务报表产生重大影响的资产，提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间的有效性进行任何评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/S/德勤会计师事务所

希腊雅典

2023年4月27日

95

D.财务报告内部控制的变化

在本20-F表格年度报告所涵盖的期间内，我们并未对我们对财务报告的内部控制 作出任何重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的改变。

项目16A。

审计委员会财务专家

董事会已认定马科斯·德拉科斯是美国证券交易委员会定义的审计委员会财务专家，并符合美国证券交易委员会和纳斯达克股票市场适用的独立性要求。

项目16B。

道德守则

我们已经通过了《商业行为和道德准则》，其副本发布在我们的网站上，可在 http://www.stealthgas.com.上查看如果股东书面要求，我们还将免费提供一份纸质副本。股东可将其请求发送至：投资者关系部，地址：希腊雅典埃里特里亚14561号基菲西亚斯大道331号。在截至2022年12月31日的财政年度内，没有任何人获得《商业行为和道德准则》的豁免。

项目16C。

首席会计师费用及服务

德勤会计师事务所(德勤会计师事务所)(PCAOB ID：1163)是一家独立的注册会计师事务所，自2004年成立以来一直作为我们的独立审计师对截至2021年和2022年的财政年度财务报表进行审计。德勤提供的所有服务都经过了审计委员会的预先批准。下表列出了德勤在2021年和2022年提供的服务的账单和应计总额，并按服务类别细分了这些金额(以千为单位)：

		2022				2021
审计费		$	326			$	450
与保证/审计相关的费用			—				—
税费			—				—
所有其他费用			—				—
总计		$	326			$	450

(1)审计费

审计费是对以下专业服务的补偿：(I)审计本公司的财务报表， (Ii)审查我们的季度财务信息，以及(Iii)2021年提供的与帝国石油公司与油轮剥离有关的注册说明书的提交、同意书的签发以及对提交给美国证券交易委员会的文件的协助和审查。

(2) 与保证/审计相关的费用

德勤在2022年和2021年没有提供任何将被归类为这一类别的服务。

(3)税费

德勤在2022年和2021年没有提供任何税务服务。

(4)所有其他费用

德勤在2022年和2021年没有提供任何其他将被归类为这一类别的服务。

96

非审计服务

我们董事会的审计委员会有权预先批准由我们的独立审计师从事的与审计相关的和法律不禁止的非审计服务及相关费用。

拟议服务的签约可以由审计委员会单独预先批准，也可以根据审计委员会制定的详细的预先批准政策和程序进行，只要在此基础上达成的任何签约都能及时通知审计委员会。

对于其他被允许的非审计服务，必须在特别的基础上寻求批准。

如果在适当的时间范围内没有安排审计委员会会议，应寻求审计委员会主席的批准，但须在下次会议上予以确认。

项目16D。

对审计委员会的上市标准的豁免

没有。

项目16E。

发行人及关联购买人购买股权证券

2019年5月23日，我们公开宣布，我们的董事会已授权回购高达1,000万美元的我们 普通股的股票。截至2020年3月31日，已回购900,702股普通股，总回购金额为280万美元(不含佣金)，平均回购价格为每股3.16美元。自2020年3月以来，未根据此授权进行任何股份回购 。

项目16F。

更改注册人的认证会计师

不适用。

项目16G。

公司治理

针对非受控美国发行人的我们的公司治理实践与纳斯达克公司治理标准之间的重大差异声明

作为外国私人发行人，我们不需要遵守 美国公司根据纳斯达克公司治理标准遵循的某些公司治理做法。然而，我们自愿遵守除此以外的所有适用的纳斯达克公司治理标准，虽然纳斯达克 要求上市公司在不涉及公开募股的交易中发行某些授权股票必须事先获得股东批准，这是马绍尔群岛法律以及我们的公司章程和章程所允许的，但我们发行授权股票不需要 事先股东批准。

第16H项。

煤矿安全信息披露

不适用

项目16I。

披露妨碍检查的外国司法管辖区。

不适用。

97

第三部分

第17项。

财务报表

见第18项。

第18项。

财务报表

请参考从F-1页开始的财务报表，这些报表通过引用并入本文。

项目19.

陈列品

数		描述
1.1		修订和重订的公司章程(一)
1.2		修订及重订公司附例(2)
2.1		证券说明(7)
4.1		经修订和重新签署的公司与隐形海事公司之间的管理协议，经修订(3)
4.2		公司、Harry Vafias和Stealth Sea S.A.之间的优先购买权表格(4)
4.3		StealthGas Inc.S 2015年股权薪酬计划(5)
4.4		与帝国石油公司签订的出资协议(6)
8		附属公司
12.1		首席执行官的证明
12.2		首席财务官的证明
13.1		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条增加的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的证明
13.2		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条增加的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明
15.1		独立注册会计师事务所的同意
101.INS		内联XBRL实例文档
101.SCH		内联XBRL分类扩展架构
101.CAL		内联XBRL分类扩展计算链接库
101.DEF		内联XBRL分类扩展定义Linkbase
101.LAB		内联XBRL分类扩展标签Linkbase
101.PRE		内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase
104		封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)。

(1)	以前作为公司附件3.1提交给美国证券交易委员会的S注册表F-1(档案号333-127905)，现以该注册表为参考并入本文。

(2)	之前作为附件99.1提交给2014年12月24日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告。

(3)	此前作为公司附件4.1的S于2007年6月5日向美国证券交易委员会提交了截至2006年12月31日的20-F年报。

98

(4)	之前作为本公司S向美国证券交易委员会提交的F-1表格(文件第333-127905号)附件10.2的注册说明书，现参考该注册说明书并入本文。

(5)	此前作为公司附件4.4的S于2015年9月28日向美国证券交易委员会提交了S-8表格(档号333-207168)。

(6)	之前作为公司附件4.4的S年报于2022年4月29日向美国证券交易委员会提交了截至2021年12月31日的20-F表格。

(7)	之前作为公司S年报的附件2.1于2022年4月29日向美国证券交易委员会提交了截至2021年12月31日的20-F年报。

99

签名

注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并且 它已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

StealthGas Inc.
发信人：		哈里·N·瓦菲亚斯
姓名：		哈里·N·瓦菲亚斯
标题：		总裁与首席执行官

日期：2023年4月27日

100

StealthGas Inc.

合并财务报表

合并财务报表索引

		书页
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID号1163)			F-2
截至2021年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表			F-4
截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的综合业务报表			F-5
截至2020年、2021年和2022年12月31日的综合全面收益/(亏损)报表			F-6
截至2020年、2021年和2022年12月31日止年度股东权益综合报表			F-7
截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的合并现金流量表			F-8
合并财务报表附注			F-9

F-1

独立注册会计师事务所报告

致StealthGas Inc.董事会和股东

对财务报表的几点看法

我们审计了所附的StealthGas Inc.及其子公司(本公司)截至2021年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表、截至2022年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、综合收益/(亏损)、股东权益、 和现金流量以及相关附注(统称为财务报表)。我们认为，财务报表在所有重大方面都公平地反映了本公司截至2021年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会保荐组织委员会发布的《2013年内部控制综合框架》中确立的标准，对S所在公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2023年4月27日的报告对本公司S的财务报告内部控制发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由S公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计结果对S公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理 保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项 是向审计委员会通报或要求通报的当期财务报表审计所产生的事项，

(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(2)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂性的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶减值-未来租船费率见合并财务报表附注2

关键审计事项说明

S公司对其船舶的减值评估涉及对每艘船舶的初步评估，以确定是否存在 情况下的事件或变化，这些事件或变化可能表明

F-2

船只大于其公允价值，可能不再被视为可收回。截至2022年12月31日，船舶总价值为6.285亿美元。于截至2022年12月31日的年度内，本公司确认与四艘液化石油气船舶有关的减值亏损320万美元。

如果船舶存在减值指标，本公司通过估计与船舶相关的未贴现未来现金流来确定可收回金额。如果船舶的账面价值超过其未贴现的未来现金流量净额，账面价值将减少至其公允价值。未贴现现金流包含各种因素和重大假设，包括估计的未来租船费率。未来租船费率反映了S船舶当前合同租期内的现行费率，以及使用该船舶类别最近九年历史平均定期租船费用估算的未租船期间的每日定期租船费率。这些假设基于历史趋势 ，符合S公司的历史业绩和当前部署战略下对船舶利用率的预期。

我们将未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率确定为一项重要的审计事项，因为管理层在估计未来租船费率时作出了复杂的判断，并对预计在船舶剩余使用年限内产生的未贴现现金流产生重大影响。

这要求审计师在执行审计程序以评估S管理层未来租船费率的合理性时，具有高度的判断力和更大的努力。

如何在审计中处理关键审计事项

我们与未贴现未来现金流中使用的未来租船费率有关的审计程序包括：

•

我们测试了管理层对S审查减值分析的相关控制的有效性， 包括未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率。

•

我们使用我们的行业经验并将实际结果与管理层S的历史预测进行比较，对S公司估算未来租赁费的方法进行了评估。

•

我们通过将未贴现的未来现金流分析中使用的未来租船费率与1)S公司的历史费率、2)S公司的预算以及3)第三方公布的按船舶类别划分的历史费率信息进行比较，评估了S公司对未来租船费率的假设。

/S/德勤会计师事务所

2023年4月27日

希腊雅典

自2005年以来，我们一直担任S公司的审计师。

F-3

StealthGas Inc.

合并资产负债表

(以美元表示，股票数据除外)

		注意事项				十二月三十一日， 2021				十二月三十一日， 2022
资产
流动资产
现金和现金等价物							31,304,151				55,770,823
短期投资							—				26,500,000
关联方应收账款			3				63,767				—
贸易和其他应收款							2,117,636				4,630,536
其他流动资产			14				298,984				270,514
应收债权							62,652				182,141
盘存			4				2,772,532				3,064,011
预付款和预付款							637,881				681,413
受限现金							2,198,775				2,519,601
持有待售资产			6				12,250,000				11,107,182
流动资产总额							51,706,378				104,726,221
非流动资产
船舶采购方面的进展			3,5				—				23,400,000
经营租赁 使用权资产			18				104,168				—
船舶，净网			3,6				681,337,153				628,478,453
其他应收账款							—				162,872
受限现金							12,197,611				10,864,520
对合资企业的投资			7				53,323,032				46,632,720
递延财务费用							—				165,666
衍生工具公平值			10				—				7,102,855
非流动资产总额							746,961,964				716,807,086
总资产							798,668,342				821,533,307
负债与股东权益
流动负债
应付关联方			3				1,491,705				2,476,663
应付贸易帐款							8,592,124				11,838,243
应计负债和其他负债			8				3,842,879				6,923,992
经营租赁负债			18				104,168				—
递延收入							5,666,285				5,234,978
长期债务的当期部分			9				31,836,619				30,083,806
与持有待售船舶有关的长期债务的当前部分			9				7,173,988				—
流动负债总额							58,707,768				56,557,682
非流动负债
衍生工具公平值			10				3,151,880				—
递延收入。							76,949				21,451
长期债务			9				261,960,975				247,028,823
非流动负债总额							265,189,804				247,050,274
总负债							323,897,572				303,607,956
承付款和或有事项			17
股东权益
在2021年12月31日和2022年12月31日，5,000,000股授权优先股和零股流通股，每股面值0.01美元，1亿股普通股，43,527,428股已发行股票和38,202,181股流通股，每股面值0.01美元			11				435,274				435,274
国库股，2021年12月31日和2022年12月31日的5,325,247股，每股面值0.01美元。			11				(25,373,380	)			(25,373,380	)
追加实收资本。			11				443,009,334				443,620,122
留存收益							59,803,487				94,056,852
累计其他综合(亏损)/收入							(3,103,945	)			5,186,483
股东权益总额							474,770,770				517,925,351
总负债和股东权益							798,668,342				821,533,307

附注是这些综合财务报表的组成部分。

F-4