美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区20549

 

 

或

截至本财政年度止十二月三十一日，2021

或

或

 

Imperial Petroleum Inc.

(注册人的确切姓名载于其章程)

 

不适用

(注册人姓名英文译本)

(注册成立或组织的司法管辖权)

331 Kifissias AvenueEirthria 14561阿森斯, 希腊

(主要执行办公室地址)

331 Kifissias AvenueEirthria 14561, 阿森斯, 希腊

电话：(011) (30) (210) 625 0001

传真：（011）（30）（210）625 0018

电子邮件

根据ACT第12(B)条登记的证券：

根据ACT第12(G)条登记的证券：

无

有报告义务的企业

根据《反海外腐败法》第15(D)节：

无

 

目录

表格20—F包括

本文件中所有非历史事实陈述的陈述均为前瞻性陈述，定义见1933年美国证券法（“证券法”）第27A条（经修订）。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20-F

 

1

20-F,

中国的衍生产品(AS)

(第二部《衍生品》)。

我们用载重吨或载重吨这一术语来描述我们船舶的大小，单位是公吨，每吨相当于1000公斤。除非另有说明，本年度报告中提及的所有“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均指美利坚合众国的合法货币。

不适用。

不适用。

 

 

不适用

 

不适用。

 

对我们普通股或A系列优先股的投资受到许多风险的影响，包括与我们的行业、业务和公司结构相关的风险。下面总结了其中的一些风险，但不是全部。请仔细考虑本年度报告中“项目3.关键信息--风险因素”中讨论的所有信息，以便更全面地描述这些风险和其他风险。

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

与以下项目相关的风险

 

 

 

 

 

 

 

 

租用或重新租用我们的船舶

影响油轮运力需求的因素包括：

 

 

 

 

4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

影响油轮运力供应的因素包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

报废建筑和铺设建筑包括新建筑

 

5

我们预计，未来对我们油轮的需求将取决于世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球油轮船队能力的变化以及将通过海上运输的石油和石油产品的来源和供应。鉴于目前与造船厂订购的新油轮数量，全球油轮船队的运力似乎可能会增加，无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他发展可能会对我们的业务和经营业绩产生实质性的不利影响。

石油和天然气价格的长期下跌，或市场对这些价格可能下降的预期，可能会对我们未来油轮行业的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动产生的现金流的影响，因此对能源价格的变化很敏感。商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷的时期可能会导致船舶供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船舶，特别是较旧和技术不太先进的船舶，长期闲置。我们无法预测未来对我们服务的需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、运营结果和可供分配的现金造成实质性损害。

我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和地区经济状况的影响。全球经济从前几年的严重下滑中复苏仍然面临下行风险。特别是，影响中国、日本、印度或东南亚的经济状况的不利变化可能会对精炼石油产品和石油的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。近年来，按国内生产总值计算，中国和印度一直是世界上增长最快的经济体之一，亚太地区特别是中国或印度的经济放缓可能会对海上成品油运输需求、石油需求和我们的经营业绩产生不利影响。此外，美国或欧洲联盟(“欧盟”)经济的任何恶化，都可能进一步对亚洲的经济增长产生不利影响。此外，尽管到目前为止，希腊持续的不利经济状况尚未对我们的经理们的运营产生不利影响，但希腊经济的缓慢复苏和任何新的恶化可能会导致实施新的法规，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。我们的业务、财务状况和经营结果，以及我们的未来前景，都可能受到上述任何一个国家或地区不利经济状况的不利影响。

随着新冠肺炎大流行的到来，

乌克兰冲突，以及欧盟、美国和其他国家为回应俄罗斯的行动而实施的经济制裁，正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和油轮费率的影响最初有所上升，但目前尚不确定。据估计，2021年，俄罗斯约占海运原油出口的9%，占成品油出口的11%，该地区紧张局势升级以及对俄罗斯原油供应可能短缺的担忧，导致原油价格目前在每桶100美元以上。如果俄罗斯原油由于延长经济制裁、抵制或其他原因而无法出口，可能会导致可供运输的原油和成品油货物供应减少，虽然最初的油轮费率有所上升，但从长远来看，对油轮租赁率产生负面影响。此外，高油价可能会减少对石油和精炼石油产品的需求，包括在全球经济因这种高油价或经济制裁或地缘政治紧张局势和不确定性的影响而放缓的情况下，进而减少对油轮和油轮租赁费的需求。冲突还可能影响我们业务的各种运营成本，如燃料费，当我们的船只在现货市场运营时，我们负责的燃料费随着油价和战争风险而增加

 

6

保险费和船员服务，因为俄罗斯和乌克兰是船员的重要来源，可能会中断或费用更高。乌克兰局势和全球应对措施继续演变，其对能源供需、能源价格和油轮运营以及租赁费的影响仍存在相当大的不确定性，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

世界上最大的新冠肺炎大流行。

新浪新冠肺炎的暴发疫情急剧恶化

以及信贷的最新重新定价机制

到2019年，新冠肺炎大流行爆发。

通过新冠肺炎大流行，更重要的是，

新一轮新冠肺炎疫情已经蔓延。

新一轮新冠肺炎疫情已经蔓延。

未来的中国宪章。新冠肺炎也是如此。

机组人员中发生新冠肺炎爆炸案件，

新冠肺炎大流行的一部分可能

 

7

为应对新一轮新冠肺炎疫情，中国

世界上最大的新冠肺炎病毒传播到

我们子公司船舶的使用受到原油和石油产品的供应和需求、现代油轮运力的可用性以及旧船的报废、改装或损失的推动。从历史上看，由于影响石油供应、价格、生产和运输的许多条件和事件，世界石油和石油市场一直是动荡和周期性的，包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

然而，随着新冠肺炎疫情的蔓延，

新大楼的订单减少。如果没有订单的话

改装为非交易货船，全球

 

8

我们的船只的市场价值可能会大幅波动，在经济危机期间经历了大幅下降。油轮价格目前处于相对较低的水平，仍远低于2007年和2008年达到的高点。我们的船舶市值可能会出现大幅波动，这取决于多个因素，包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

我们船只的账面价值目前大大高于它们的市场价值。虽然我们相信，就每艘该等船只而言，根据其未贴现的现金流，我们会在其使用年限结束时收回其账面价值，但如果我们在船只价格没有上升时出售船只，出售价格可能会低于我们财务报表中船只的账面价值，导致盈利能力下降。此外，如果船舶价值或预期未来现金流进一步下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这也将导致我们的利润减少。如果我们的船队市值下降，我们可能无法遵守我们目前和未来可能达成的贷款协议中的某些条款，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外融资，或者如果实施了的话，我们可能无法支付股息。如果我们无法质押额外的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消我们船队的抵押品赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

标准。如果我们发现任何不符合规定的情况，

我们的业务和我们船只的运作受到政府监管的重大影响，这些监管是以国际公约和国家、州和地方法律和法规的形式在船只运营的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家有效的。这些规定包括但不限于1990年美国《石油污染法》或OPA，其建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受漏油的影响，并适用于任何从船只排放的石油，包括燃料油(燃料库)和润滑油的排放，美国《清洁空气法》、美国《清洁水法》和2002年《美国海洋运输安全法》，以及国际海事组织或国际海事组织的条例，包括1975年的《国际防止船舶污染公约》、1973年的《国际防止海洋污染公约》，和1974年《国际海上人命安全公约》。遵守这些和其他法规，包括2020年1月1日生效的《MARPOL》附件六硫排放要求，对没有配备洗涤器的船舶使用的船用燃料设定全球0.5%(从3.5%)的硫磺上限

 

9

以及《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(下称《国际船舶压载水和沉积物公约》)，该公约要求船只安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要承担额外费用，以满足维护和检查要求、制定潜在泄漏的应急计划，以及获得额外的保险。环境法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些法律和法规的最终成本，或者它们可能对我们的船只的转售价格或使用寿命产生的影响。然而，不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。可能会通过额外的法律和法规，这些法律和法规可能会限制我们的业务能力或增加我们的业务成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。各种政府和半政府机构还要求我们获得与我们的业务有关的许可证、执照、证书和财务保证。这些许可证、执照、证书和财务保证可能会根据可能对我们的运营产生重大不利影响的条款发放或续签。

我们船只的运作受到《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》(“ISM规则”)所载规定的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人发展和维护一个广泛的“安全管理系统”(“安全管理系统”)，其中包括通过一项安全和环境保护政策，列出船舶安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。如果船东或光船承租人不遵守ISM规则，可能会使船东或承租人承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，可能导致无法进入或滞留在某些港口，或可能导致违反我们的银行公约。目前，我们船队中的每一艘船都通过了ISM规则认证。由于这些认证对我们的业务至关重要，因此我们高度重视维护这些认证。尽管如此，此类认证仍有可能无法续签。

我们目前为每艘船只的污染责任保险保额为每艘船只每次事故10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能会造成灾难性的损失。我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的险都可以投保，而且有可能不支付特定的索赔，或者我们不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，对我们业务的影响将是严重的，并可能导致我们破产。

我们相信，航运业的法规将继续变得更加严格，遵守这些新法规对我们和我们的竞争对手来说都将是更昂贵的。严重违反适用要求或我们的一艘船发生灾难性泄漏，可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少船舶温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《京都议定书》或任何修正案或后续协定的约束，包括2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》，该协定考虑各缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的额外限制，而不是根据《防污公约》已经采取的限制。遵守未来与气候变化相关的法律和法规的变化可能会增加我们船只的运营和维护成本，并可能需要我们安装新的排放控制，以及获得津贴，支付与我们的温室气体排放相关的税款，或者管理和管理温室气体排放计划。

与气候变化有关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对石油或精炼石油产品的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确定地预测这些影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。我们的船队目前被归类为劳埃德船级社和法国船级社。

 

10

与我们的业务相关的风险

我们已分别达成协议，以总购买价3,100万美元收购两艘MR成品油油轮，我们打算在交付给我们时用手头现金和高级担保银行融资，预计在2022年5月底之前交付给我们。尽管我们已经与一家金融机构就新的高级担保信贷安排进行了讨论，但我们可能无法以有吸引力的条件或根本不能获得必要的融资来购买这些船只。如果在需要时无法获得融资，或只有在不利的条件下才能获得融资，我们可能无法履行我们的购买价格付款义务，无法完成这些船只的采购并扩大我们的船队规模。根据这些购买协议，我们不需要支付任何保证金；但是，如果我们未能履行我们在该协议下的承诺，由于无法获得融资或其他原因，我们还可能承担违约损害赔偿责任。我们未能获得用于这些资本支出的资金，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响。

在市场条件允许的情况下，除了我们已同意购买的两艘成品油油轮外，我们打算继续审慎地在长期内发展我们的船队。购买这些额外的船只可能会给我们的管理人员和工作人员带来巨大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。将来，我们可能找不到合适的船只，无法以有利的条件收购船只，也无法为此类收购获得融资。未来的任何增长都将取决于：

 

 

 

 

 

通过收购发展业务存在许多风险，如未披露的债务和义务、难以获得更多合格的人员、管理与客户和我们的商业和技术经理的关系以及将新收购的船舶整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行任何增长计划，并可能产生与此相关的重大费用和损失。

我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官Harry Vafias。此外，哈里·瓦菲亚斯是瓦菲亚斯家族的成员，该家族控制着我们的船队经理隐形海事公司。我们的成功将取决于我们和隐形海事公司是否有能力聘请和留住合格的经理来监督我们的运营。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住员工的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。我们与我们的关键人员没有直接的雇佣协议，从技术上讲，他们是我们的船队经理隐形海事的员工，尽管根据我们与隐形海事的管理协议，我们的关系受到与雇佣协议中通常包括的条款基本相似的条款的支配。我们不为我们的任何一名高级职员投保“关键人物”人寿保险。

我们将我们的船只部署在竞争激烈的资本密集型市场。竞争主要来自其他船东，其中许多船东拥有比我们更大的船队和更多的资源。精炼石油产品和原油运输的竞争可能很激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其管理人对承租人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的油轮船队，而许多在这些行业与我们竞争的更大船队可能能够提供更具竞争力的价格和船队。

 

21

与许多其他航运公司不同的是，我们目前主要依赖精炼石油产品和原油的运输，这些公司可能运输干散货、液化石油或天然气，或者用集装箱运输货物。我们几乎所有的收入都来自这一单一来源--精炼石油产品和原油的海运。由于我们缺乏更多元化的业务模式，与我们维持更多样化的资产或业务相比，精炼石油产品和原油海运以及精炼石油产品和石油市场的不利发展对我们的财务状况和运营结果的影响要大得多。

我们对二手船的检查(可能不包括购买前的实物检查)无法为我们提供关于这些船只的状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船只是为我们建造并专门由我们运营的话。一般来说，我们不享受二手船保修的好处。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本会随着船龄的增加而增加。截至2022年3月1日，我们舰队中船只的平均船龄约为13.2年。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常比较新建造的船舶燃油效率低，维护和运营成本更高。货运保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。

与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制船只可以从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。如果我们出售船舶，销售价格可能不等于或低于当时的账面价值，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争险。虽然我们努力为与我们的船舶运营相关的所有已知风险提供足够的保险，但仍有可能出现责任保险不充分的情况，我们可能无法在未来为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足够，一旦发生损失，我们也可能无法及时获得替代船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和排除。此外，如果我们的一艘船舶，或由隐形海事或勇敢海事管理并由隐形海事或勇敢海事的关联实体拥有的其他船舶，因事故、泄漏或其他环境责任而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会大幅增加。

我们为一间控股公司，其附属公司均由我们全资拥有，经营我们的所有业务及拥有我们的所有经营资产。除于全资附属公司的股权外，我们并无重大资产。因此，我们向阁下派付股息的能力取决于我们的附属公司及其向我们分派资金的能力。倘吾等无法从附属公司获得资金，吾等可能无法或吾等董事会可行使其酌情权不派付股息。

公司的副产品，我们

我们与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定我们的财务和管理控制系统应该在哪些方面做出改变，以管理我们的增长和作为一家上市公司的义务。我们评估公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计制度等领域。我们将在这些和其他任何领域做出改变，包括我们认为必要的财务报告内部控制。然而，我们可能采取的这些措施和其他措施可能不足以让我们及时和可靠地履行作为一家上市公司的义务。此外，遵守报告和其他适用于公众的要求

 

22

公司确实为我们创造了额外的成本，需要管理层的时间和注意力。我们有限的管理资源可能会加剧在专注于执行我们的业务战略的同时遵守这些报告和其他要求的困难。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本的金额、此类成本的时间或我们管理层对这些问题的关注对我们业务的影响程度。

在表格F20-F上，以开头

在表格20-F上，Aa

在20-F表格上，为我们的客户管理提供帮助

我们和我们的子公司可能会在我们的组织或运营所在的司法管辖区纳税，从而减少我们的净收入和现金流，包括可用于股息支付的现金。根据马绍尔群岛现行法律，我们或我们的股东(通常居住在马绍尔群岛共和国的股东除外)无需缴纳所得税、公司税或利得税或预扣税、资本利得税或资本转让税、遗产税或遗产税。我们认为，我们不应根据除美国以外的其他国家的法律，在我们子公司的船只进行活动或我们子公司客户所在的国家/地区的法律下纳税。然而，我们的信念是基于我们对这些国家的税法的理解，我们的税务立场可能会受到税务当局的审查和可能的挑战，并可能受到法律或解释的变化。我们不能预先确定某些司法管辖区可能要求我们在多大程度上支付公司所得税或支付替代该税的款项。此外，我们子公司客户应向我们支付的款项可能会受到税务索赔的影响。在计算我们在这些司法管辖区的纳税义务时，我们可能会被要求就并非完全没有疑问且我们没有收到管理当局的裁决的事项采取各种税务会计和报告立场。我们不能向你保证，在审查这些立场后，有关当局将同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能会导致对我们或我们的子公司征收额外税款，进一步减少可供分配的现金。此外，我们业务或所有权的改变可能会导致我们或我们在开展业务的司法管辖区的子公司被征收额外的税款。

根据目前适用的希腊法律，由希腊或在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船只须向希腊政府征收关税，这些关税是根据相关船只的吨位计算的。上述关税的缴纳，免除了外国船东公司和有关管理人对利用悬挂外国国旗的船舶的收入所应缴纳的任何税款、关税、收费或分摊的纳税义务。由于我们的经理在希腊，我们将不得不支付这些关税。我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，其中可能包括我们向希腊政府支付新税或其他费用的要求。

非居民国际货物运输税收征管

根据《1986年美国国内税收法典》（经修订）或《法典》，船舶拥有或租赁公司（例如我们的附属公司）的总航运收入的50%归属于在美国开始或结束但并非同时开始和结束于美国的运输，被定性为美国来源航运收入。来自美国的航运收入须缴纳（i）4%的美国联邦所得税，不含扣除额，或（ii）按标准美国联邦所得税率征税（并可能缴纳30%的分支机构利得税），除非来自符合《守则》第883条及据此颁布的《财政部条例》规定免税的公司。

 

23

超过这个数字的一半以上

我们相信，情况将会是这样的，未来也可能是这样，即每个人直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的普通股股份的一个或多个人总共拥有50%或更多的普通股股份。在此情况下，吾等及其附属公司只有在本公司持有或被视为由“合资格股东”持有足够数量的普通股股份的情况下，才有资格获得守则第883节所规定的豁免，因此，在课税年度的一半以上时间内，并非由合资格股东拥有或视为由合资格股东拥有的少数人持股集团的普通股股份不能占本公司普通股股份的50%或以上。就这些目的而言，“合格股东”包括拥有或被视为拥有我们普通股股份的个人，并且居住在提供等同于守则第883节规定的豁免的司法管辖区的居民和某些其他人；在每种情况下，这些个人或其他人都必须遵守第883节规定的某些文件和证明要求，并旨在确立合格股东的地位。

如果吾等或吾等附属公司在任何课税年度不符合守则第883节的豁免资格，则吾等或吾等附属公司在该等年度将须就美国航运总收入缴纳4%的美国联邦所得税，或在某些情况下，须按美国标准联邦所得税税率缴纳所得税净额(可能还须缴纳30%的分行利得税)。征收这种税可能会对我们的业务产生负面影响，并会导致收入和现金流减少。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何纳税年度的总收入中有至少75%是由某些类型的“被动收入”构成的，或者(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产的平均价值的至少50%，则该外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，提供服务所得的收入不构成“被动收入”，在投资船舶期间持有的营运资金和类似资产一般将被视为产生被动收入的资产。一个PFIC的美国股东(以及一个PFIC的权证持有人)在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有的话)上，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从定期包租和航程包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们从定期包租和航程包租活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。我们将并打算继续将我们从光船租赁中获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。然而，根据PFIC规则，我们目前和拟议的运营方法没有明确的法律权威，美国国税局(IRS)可能不接受我们的立场，法院可能会维持这种挑战，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能被视为PFIC。在这方面，我们注意到，一项涉及定期租船特征的联邦法院裁决得出结论，它们构成了用于联邦所得税目的的租赁，并采用了一种分析，如果应用于我们的定期租船，可能导致我们将我们的船舶拥有子公司视为PFIC。此外，在制定

 

24

关于我们是否是PFIC的决定，我们打算将我们在新建造合同中支付的、与我们不期望光船租赁的船只有关的押金视为资产，这些资产不是为了产生被动收入而持有的，目的是确定我们是否是PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，国税局可能不同意我们的立场。

基于上述假设，我们不认为我们将在2021年成为PFIC。这种信念在一定程度上是基于我们对我们持有的资产的价值的信念，这些资产是为了生产或与相对于我们其他资产的价值产生被动收入而持有的。如果这些信念被证明是错误的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2021年的PFIC。不能保证美国国税局(“IRS”)或法院不会确定我们的资产价值，从而导致我们在2021年或随后的一年被视为PFIC。

此外，尽管我们不相信我们将在2021年成为PFIC，但我们可能会选择在本课税年度或未来纳税年度以可能导致我们在那些年份成为PFIC的方式运营我们的业务。由于我们在任何课税年度作为PFIC的地位要到该课税年度结束后才能确定，并取决于我们在该纳税年度的资产、收入和经营情况，因此不能保证我们在2021年或任何未来的纳税年度不会被视为PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东和权证持有人将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据准则作出选择(这种选择本身可能会对这些股东产生不利后果，如下文“税务考虑--美国联邦所得税”一节所述)，否则这些股东将有责任按当时普通收入的现行所得税税率以及超额分派和出售我们普通股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就像超额分派或收益已在股东持有我们普通股的持有期内按比例确认一样。类似的规则将适用于我们的A类权证和B类权证的持有人。如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，请参阅“税收考虑--美国联邦所得税后果--美国联邦所得税”。由于这些对美国股东不利的税收后果，美国国税局的这种调查结果可能会导致美国股东出售我们的普通股，这可能会降低我们普通股的价格，并对我们筹集资金的能力产生不利影响。

我们的预付资金认股权证

该公司预先出资的认股权证。

这些预先出资的认股权证

这笔预筹资金的认股权证具有前瞻性。

作为一家外国私人发行人，我们有权申请豁免纳斯达克的许多公司治理做法。目前，我们的公司治理做法符合适用于美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，只是我们的审计委员会只有两名成员，而美国国内公司将被要求在其审计委员会中有三名成员，并且公司将遵守马绍尔群岛商业公司法中规定的董事会批准股票发行的条款，而不是在发行某些指定的证券之前获得股东批准。就我们依赖这些或其他豁免的程度而言，您可能得不到向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供的同等保护。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。根据马绍尔群岛共和国的法律，董事的权利和受托责任并不像某些美国司法管辖区现有的成文法或司法判例中的董事权利和受托责任那样明确。股东

 

25

将其纳入非成文法，或

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的执行办公室设在美国以外的地方。我们所有的董事和高级管理人员都居住在美国以外，我们的大部分资产及其资产都位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼中，您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决也可能难以在美国境内外执行。马绍尔群岛的法院是否会在以美国、联邦或州证券法为依据的法院提起的原始诉讼中作出判决，也是一个很大的疑问。

相关风险

我们在本年度报告中包含的历史财务信息不一定反映我们的财务状况、运营结果或现金流，如果我们是一个独立实体，在本报告所述期间或我们将在未来实现的财务状况、经营结果或现金流。我们历史财务信息中反映的成本和支出包括对StealthGas历史上提供的某些公司职能的分配，这可能不同于我们作为一家独立公司运营时可能产生的可比费用。我们的历史财务信息没有反映我们向独立上市公司转型后在成本结构、融资和运营方面将发生的变化，包括与规模经济减少相关的潜在成本增加，以及与美国证券交易委员会报告和纳斯达克要求相关的成本增加。

我们根据现有的信息和假设进行了分配，我们认为这些信息和假设是合理的，可以在我们的历史综合财务数据中反映这些因素。然而，我们的假设可能被证明是不准确的，因此，本年度报告中提供的历史综合财务数据不应被假定为指示我们作为一家独立上市公司的财务状况或运营结果实际会是什么，也不应被认为是我们财务状况或运营结果未来实际可能的可靠指标。

作为一家独立的上市公司，我们相信我们的业务将受益于，其中包括使我们能够更好地将我们的财务和运营资源集中在我们的特定业务上，使我们的管理层能够设计和实施主要基于我们业务的业务特征和战略决策的公司战略和政策，使我们能够更有效地应对油轮行业的动态。然而，我们可能无法在我们预期的时间内实现我们认为作为一家独立公司可以实现的部分或全部好处，如果有的话。由于我们的业务以前是作为更广泛的StealthGas组织的一部分运营的，我们可能无法成功实施独立运营所需的更改，并可能产生可能对我们的业务产生不利影响的额外成本。

有一种风险是，与StealthGas分离后，我们可能会变得更容易受到市场波动和其他不利事件的影响，而如果我们仍然是当前StealthGas组织结构的一部分，我们可能会变得更容易受到影响。作为StealthGas的一部分，我们能够从StealthGas的运营多样性、可用于投资的资本以及与StealthGas其他业务实施整合战略的机会中获得某些好处。作为一家独立的上市公司，我们将不会有类似的多样性、可用资本或整合机会，也可能没有类似的资本市场准入。

 

26

在完成分拆之后，我们可以期待

在完成剥离后，我们可能会

我们没有宣布我们普通股的任何股息，我们未来可能不会支付股息，因为我们可能没有获得足够的收入，或者我们可能会产生费用或负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。我们的贷款协议还限制了我们在某些情况下可以支付的股息金额。见“项目5.经营和财务回顾及展望--流动性和资本资源--信贷安排”。

我们的普通股或A系列优先股的任何股息的宣布和支付在任何时候都将由我们的董事会酌情决定。分红的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们贷款协议中的限制、增长战略、油轮航运业的租船费率、影响股息支付的马绍尔群岛法律条款和其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和因出售股票而收到的高于股票面值的额外对价)，但如果没有盈余，股息可以从宣布股息的会计年度或上一财年的净利润(基本上是收入超过支出的部分)中宣布。马绍尔群岛法律还禁止在公司破产或支付股息时支付股息。作为一家新成立的公司，我们可能没有所需的盈余或净利润来支付股息，或者我们的董事会可能决定在可预见的未来不宣布任何股息。

这是一次剥离，尽管如此。

第二个衍生产品，就在那里。

我们的总裁和首席执行官拥有大量的StealthGas普通股。我们总裁和首席执行官以及其他董事和高级管理人员在StealthGas普通股中的利益，以及StealthGas的某些高管和董事在我们董事会的存在，可能会或似乎会在涉及我们和StealthGas的事项上产生利益冲突，这些冲突对StealthGas的影响可能与对我们的影响不同。因此，我们可能会被排除在寻求某些我们原本会采取行动的机会之外，包括增长机会。

我们不打算采取具体的政策或程序来解决由于我们的某些董事和高级管理人员持有StealthGas的普通股，或者我们的总裁和首席执行官以及其他董事是StealthGas的高管和/或董事而可能产生的利益冲突。然而，我们已采用关联人交易政策，为识别、审查以及在适当情况下批准或批准与关联人的交易提供指导。

第一个衍生产品，即

 

27

作为一家于2021年12月3日上市的新注册公司，目前没有分析师对该公司的报道。我们普通股和A系列优先股的交易市场将在一定程度上取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们无法控制分析师是否会报道我们，如果他们这样做了，这种报道是否会继续下去。如果分析师不开始报道公司，或者如果其中一位或多位分析师停止对公司的报道或未能定期发布有关我们的报告，我们可能会失去在金融市场的可见度，这可能会导致我们的股价或交易量下降。此外，如果追踪我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级，或者改变了他们对我们股票的看法，我们的股价可能会下跌。

在第一次剥离中，它

为了筹集额外资本，包括支持我们的增长计划，或与股权奖励、战略交易或其他方面相关，我们预计未来将提供额外的普通股、优先股(包括A系列优先股)或其他可转换为普通股或可交换为普通股的证券，包括可转换债券。我们预计，计划扩大我们机队的资金中，有很大一部分将通过股票发行来筹集。我们无法预测未来发行或出售我们的普通股、优先股或其他证券的规模，包括与未来筹资活动或收购相关的发行或出售的规模，或此类发行或出售可能对我们普通股的市场价格产生的影响(如果有的话)。大量普通股、优先股或其他股权挂钩证券的发行和出售，或可能发生此类发行和出售的公告，可能会对我们的普通股和我们的A系列优先股的市场价格产生不利影响。此外，我们不能向您保证，我们未来将能够以等于或高于投资者支付的每股价格的每股价格出售我们的普通股、优先股或任何其他发行的证券，而未来购买股票或其他证券的投资者可能拥有高于现有股东的权利。增发普通股、优先股或其他证券可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

由于许多因素，我们普通股的市场价格可能会出现重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。可能影响我们股价的因素包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

28

国际油轮航运业一直高度不可预测。此外，一般的股票市场，以及一般的油轮航运和航运股票市场，都经历了极端的波动，有时与某些公司的经营业绩无关。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。我们的股票交易价格可能会低于您最初购买此类股票的价格。

在大约180天的时间框架内，然后

如果我们普通股的市场价格保持在每股5.00美元以下，根据证券交易规则，我们的股东将不能使用这些股票作为保证金账户借款的抵押品。这种无法继续使用我们的普通股作为抵押品的情况可能会导致此类股票的出售，造成下行压力，并增加我们普通股的市场价格波动。

我们修订和重述的公司章程以及修订和重述的章程包含某些反收购条款。这些规定包括空白支票优先股、禁止董事选举中的累积投票、分类董事会、股东提名董事的事先书面通知、仅限因由罢免董事、提前书面通知股东罢免董事的提案以及对股东行动的限制。这些反收购条款，无论是单独的还是总体的，都可能阻止、推迟或阻止(1)股东可能认为符合其最佳利益的通过要约收购、委托书竞争或其他方式进行的合并或收购，(2)罢免现任董事和高级管理人员，以及(3)公众股东从控制权变更中受益的能力。这些反收购条款可能会大大阻碍股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格以及股东实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

根据《就业法案》的定义，我们是一家新兴成长型公司，我们可能会利用适用于其他非新兴成长型公司的上市公司的各种报告要求的某些豁免。我们无法预测投资者是否会因为我们可能依赖这些豁免而发现我们的普通股吸引力下降。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力下降，我们的普通股交易市场可能会变得不那么活跃，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据JOBS法案，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册会计师事务所就不需要根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第404节证明我们对财务报告的内部控制的有效性。

因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。

解散或清盘。这意味着

解散或清盘，不进行任何分配

 

29

在公开市场上出售我们的大量普通股，包括在行使我们的已发行认股权证时，可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能削弱我们通过出售额外股本证券筹集资金的能力。我们无法预测未来出售我们的普通股或其他与股权相关的证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。

预付资金

其中一项预先出资的认股权证将于5月1日发行

目前，我们的预融资权证、A类权证或B类权证还没有成熟的公开交易市场，我们预计市场不会发展。此外，我们不打算申请在任何证券交易所或国家认可的交易系统，包括纳斯达克，上市预资金权证、A类权证或B类权证。如果没有活跃的市场，预先出资的权证、A类权证和B类权证的流动性将受到限制。

预付资金

第一个衍生品是在

衍生产品

最新的衍生产品《分销》，

 

30

A系列优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会引起在特定日期支付本金的索赔。因此，A系列优先股的持有者可能被要求在无限期内承担投资A系列优先股的财务风险。此外，A系列优先股的排名低于我们所有的债务和其他债务，以及我们未来可能发行的任何其他优先证券，涉及可用于偿还对我们的索赔的资产。

最新的衍生产品《分销》，

12个月

清算时应支付的款项固定为每股A系列优先股25.00美元的清算优先股，外加相当于截至清算日为止所有累积和未支付的股息的金额，无论是否宣布。如果在我们清算的情况下，在支付这笔金额后还有剩余的资产要分配，您无权收取或参与这些金额。此外，如果您的A系列优先股的市价高于清算优先股的市价，您无权在我们清算时从我们那里获得市价。

一项新的衍生品计划

这部电影的衍生品还在继续。

在新的衍生品中，

 

31

于2022年2月2日，我们完成了11,040,000股的包销公开发行，每股1.25美元，每个单位包括(I)一股本公司普通股和(Ii)一股A类认股权证(“A类认股权证”)，以每股普通股1.25美元的行使价购买一股普通股。我们还向承销商代表发行了552,000份承销权证，以每股1.375美元的行使价购买总计552,000股普通股。截至2022年3月28日，我们总共为10,997,000股普通股行使了10,997,000份A类认股权证，为我们带来了13,746,250美元的收益。截至2022年3月28日，共有43,000份A类认股权证未偿还，行使价格为每股1.25美元。

预付资金

我们为石油生产商、炼油厂和大宗商品贸易商提供国际海运服务。我们拥有并运营一支由三艘中档成品油油轮组成的船队，这些油轮运载汽油、柴油、燃料油和喷气燃料等精炼石油产品，以及食用油和化学品，以及一艘用于运输原油的Aframax油轮。我们船队的总载货能力为255,804载重吨。

我们的主要执行办事处位于希腊雅典14561号基菲西亚斯大道331号。我们在美国的电话号码是011 30 210 625 0001。我们的网站地址是www.ImperialPetro.com。我们网站上包含或链接到本网站的信息不包含在此作为参考。

20-F.

我们的船队由三艘中程成品油油轮和一艘用于运输原油的Aframax油轮组成，这些油轮运载的是汽油、柴油、燃料油和喷气燃料等成品油以及食用油和化学品。我们船队的总载货能力为255,804载重吨。请参阅下文“我们的舰队”一节中的信息。在2019年、2020年和2021年期间，我们的油轮(截至2021年12月2日由StealthGas所有)的船队运营利用率分别为99.7%、95.7%和90.5%，我们分别创造了1330万美元、2030万美元和1740万美元的航次收入。

我们的业务战略专注于通过仔细选择我们投资船舶的时机和结构，以及通过我们的附属公司Stealth Sea可靠、安全和具有竞争力地运营我们拥有的船舶，来提供一致的股东回报。

截至2022年3月1日，我舰队概况和部署情况如下：

 

 

32

 

我们计划在有利的市场条件下，通过投资船舶来扩大我们的船队，其中可能包括除成品油和原油油轮以外的其他海运运输行业的船舶；如上所述，我们最近签署了购买两艘MR成品油油轮的协议。我们还打算利用市场的周期性，在我们认为存在有利机会的时候买卖船舶。根据我们对市场状况的评估，我们将部署我们的船队，包括定期和光船租赁，期限最长可达数年，以及现货市场租赁，期限一般为1至6个月。

我们建议您参考题为“我们的船舶市值可能在较长一段时间内保持在相对较低的水平，并随着时间的推移可能大幅波动”的风险因素。当我们的船只市值较低时，我们可能会在出售船只时蒙受损失或记录减值费用，这可能会对我们的盈利能力造成不利影响，并可能导致我们的贷款协议违约“，以及本年报题为”主要信息-风险因素-行业风险因素“一节的讨论。

维护、维修、干船坞和海上保险。

随着中国的剥离，我们

在此之前，中国按比例评级的股票

已发出不予续签的通知。

为期12个月的额外期限。

关于管理协议的其他信息，包括管理费和终止条款的计算，见“项目”。7大股东和关联方交易--B.关联方交易--管理费和其他费用。

 

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隐形海事公司确保所有海员都具备遵守国际规则和航运公约所需的资格和执照，并且我们的船只雇用有经验和有能力的人员。在2020年和2021年，希腊曼宁海外公司，前身为Navis海事服务公司和2020年捷成海事公司，都位于马尼拉，负责为我们的船队提供船员，由Stealth海事公司进行技术管理(不包括我们的Aframax油轮，其船员管理由Bernard Shulte Management提供)，条件是这些船只没有部署在光船租赁上。这些责任包括培训、补偿、运输和船员的额外保险。

调查成本和干船坞成本。

在现货市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们在油轮租赁费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临油轮租赁费率下降的风险。通常，现货市场租期从几天到两个月不等。如果我们承诺定期租船，未来的现货市场费率可能会高于或低于我们定期租赁船舶的费率。

在制定我们的包租策略时，我们会评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们包租安排的组合，以实现船队的最佳结果。截至2022年3月28日，我们的三艘成品油油轮受雇于2022年3月、2022年4月和2022年9月到期的固定费率定期或光船租赁，我们的Aframax油轮受雇于2022年3月大部分时间在现货市场运营后于2022年5月到期的定期租赁(我们成品油油轮的每一次租船，除2022年9月到期的光船租赁外，均受承租人延期选择权的限制)。

我们的油轮在全球范围内交易。我们通常在中东-远东地区、地中海、西北欧地区、非洲、美国和拉丁美洲开展业务。由于运费通常在这些地区之间以及航程和运营费用之间有所不同，我们在为新的就业定位我们的船只时会评估这些参数。

可能会被分包至第三名

其他顶级租船公司也在中国。

政府法规对我们船只的所有权和运营有很大影响。它们受国际公约以及在其可能开展业务或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规的约束。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队、港务局或同等机构)、船级社、船旗国管理局(船籍国)、承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和财务保证。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，导致对所有船舶的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业报废较旧的船舶。越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持所有强调操作安全的船只的操作标准，

 

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质量维护，对我们的军官和船员进行持续培训，并遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规。然而，由于此类法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，任何未来的要求都可能限制我们的业务能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一艘或多艘船只提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，已就与船舶污染有关的国际公约进行了谈判。1973年，海事组织通过了《防污公约》，并定期更新相关修正案。MARPOL解决了船舶油类污染、散装运输有毒液体物质、包装海运有害物质、污水、垃圾和空气排放造成的污染。我们的船只须遵守国际海事组织所订的标准。

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件VI，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对船舶废气中的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还包括关于燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立对排放进行更严格控制的特殊区域。遵守附件六要求的备选方案包括使用低硫燃料、改装船舶发动机或增加燃烧后排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事组织成员国的批准。受附件六管制的船舶必须获得证明遵守附件六的《国际防止空气污染证书》。

2008年10月，国际海事组织通过了附件六修正案，美国于2008年10月批准了附件六修正案。从2011年开始，修正案要求在2020年前分阶段逐步降低船用燃料中的硫含量，并根据安装日期对船用柴油发动机实施更严格的NOx排放标准。自2020年1月1日起，修改后的附件VI要求燃料油含硫量不得超过0.50%。执行罚款和制裁由MARPOL的个别缔约方决定，几个主要的港口国政权已经宣布了这样做的计划。我们可能会因遵守修订后的附件VI的要求而产生费用。

我们的Aframax油轮安装了水压载系统，目前我们没有承诺的资本支出义务或在我们的三艘成品油油轮上安装洗涤器的计划。我们计划在2022年第三季度在猎鹰马里亚姆号上安装压载水处理系统，并在2023年第一季度安装魔杖和清洁破碎机。

发动机配备了两台“不同”的发动机，或

许多国家已经批准并遵循了国际海事组织通过并在1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《公约》)中规定的赔偿责任计划(美国不是《公约》的缔约方，其单独的《石油污染损害民事责任公约》制度如下所述)。本公约一般适用于将散装石油作为货物运输的船舶。根据这项公约，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，受管制船只的注册船东须对因船舶排放任何油类而在缔约国领水或专属经济区造成的污染损害负严格责任，但须遵守某些抗辩。根据2003年11月1日生效的1992年议定书修正案，对于5,000至140,000总吨的船舶，每次事故的赔偿责任限制为451万特别提款权(“SDR”)，外加超过5,000总吨的每增加631个特别提款权。对于总吨超过14万吨的船舶，赔偿责任限制在8977万特别提款权。SDR是国际货币基金组织的一个单位，与一篮子货币挂钩。如果漏油是由船东的实际过错造成的，以及根据1992年《议定书》，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为造成的，《中图法》规定的限制责任的权利将被丧失。在《商船公约》缔约国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。在尚未采纳《中法条例》的司法管辖区，有不同的立法计划或普通法制度管限，并根据过错或以类似该公约的方式施加法律责任。我们相信，我们的保障和弥偿保险将涵盖《中图法》下的任何责任。

 

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2001年，国际海事组织通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》，即《燃油公约》，规定船东对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》还要求1,000总吨以上船舶的登记船东维持相当于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额的污染损害保险(但不超过按照经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的数额)。由于《燃料油公约》不适用于《中图法》所管辖的污染损害，它只适用于我们任何不运输石油的船只的排放。《燃料库公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料库公约》下的责任限额有所提高。在尚未通过《燃油公约》的司法管辖区，如美国，船舶燃油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件的司法管辖区的国家或其他国内法律确定。

向上是一个新的两级管理系统。

海事组织于2004年2月通过了《生物武器公约》。《公约》的执行条例要求分阶段实行强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。最初载于《生物武器公约》的许多执行日期在其生效之前就已经过去，因此安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要数千艘船舶安装这些系统。因此，海事组织大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，使这些要求由生效日期触发。实际上，这使得所有在2017年9月8日之前建造的船只都成为“现有”船只，允许在《生物武器公约》生效后的首次更新国际油污防治(IoPP)调查中在这类船只上安装压载水管理系统。2017年7月，实施方案进一步修改，要求2017年9月8日至2019年9月8日期间IoPP证书到期的船舶在第二次IoPP续签时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。船级社已经或将向我们现有船队中的每一艘船舶发出一份压载水管理计划符合国际海事组织适用条例和准则的声明。由于这些要求，我们的船只的合规成本可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们运营的整体影响。

我们船只的运作也受到国际海事组织《国际安全管理规则》规定的要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人制定和维持广泛的安全管理制度，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。船舶运营者必须获得船旗国政府颁发的“安全管理证书”，以验证其操作是否符合其批准的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，减少受影响船只的保险范围，并导致不能进入或滞留在某些港口。目前，我们船队中的每一艘船都获得了ISM规则认证。然而，不能保证这种认证将无限期地保持下去。

我们的成品油油轮的运营必须遵守国际海事组织的《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》(IBC规则)，该规则适用于1986年7月1日以后建造的化学品油轮。《国际散化规则》包括船舶设计、建造和设备要求以及某些液体化学品散装运输的其他标准。《国际散化规则》关于经修订的国际危险货物运输适当性证书的修正案于2014年6月生效，有关稳定性、油罐清洗、排气和惰化要求的附加要求于2016年1月生效。对IBC规则的进一步修订于2021年1月1日生效，包括对产品运输要求的修订。为了遵守这些修正案，我们可能需要做出某些支出。

 

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1990年的《美国石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境，防止石油泄漏。OPA适用于从船舶排放的任何油类，包括燃料油(燃料油)和润滑油的排放。OPA影响所有船东和经营者，他们的船只在美国、其领土和领地进行贸易，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》，该法案适用于石油以外的有害物质的排放，无论是在陆地上还是在海上。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

遏制措施和清理工作的成本和成本

 

 

 

 

 

目前，超过3 000总吨的双壳油轮的OPA赔偿限额为每总吨2300美元或19943400美元，美国海岸警卫队每三年根据通货膨胀进行调整。如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或操作法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告事件或与清除油类活动相关的合作和协助，则这些责任限额不适用。

OPA要求总吨位超过300吨的船只的船东和经营者向美国海岸警卫队提供足够的财务责任证据，以履行其根据OPA可能承担的责任。根据实施OPA的美国海岸警卫队法规，船东和经营者可以通过出示保险、担保、自我保险或担保的证明来证明他们的财务责任。根据“船只营运条例”的规定，船队的船东或营运者只须证明须负上经济责任的证据，其款额足以支付船队中根据该条例须负最大责任的船只的费用。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，责任限制为每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每艘船只每次事故的保额为10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能会造成灾难性的损失。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何具体的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们破产。

OPA和CERCLA都要求船只的船东和运营者向美国海岸警卫队建立和保持足够的财务责任证据，以履行上文讨论的特定责任人可能承担的最高责任金额。根据自我保险条款，船东或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债衡量。我们已经遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了财务担保，证明有足够的自我保险。

 

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OPA明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已经颁布了立法，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的各州尚未发布执行条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

据介绍，中国将建造某些不合格的船舶

2012年3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法案(NISA)通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，为活体设定了可接受的最大排放上限，并为压载水管理系统设定了标准，与上述《生物武器公约》的要求一致。这些要求将根据船只的大小和下一次干靠岸日期分阶段实施。截至本报告之日，美国海岸警卫队已经批准了40个压载水处理系统。可在海岸警卫队海事信息交换网页上找到经批准的设备清单。与美国环境保护局(EPA)的法规相比，美国的几个州，如加利福尼亚州，也通过了与允许和管理压载水排放有关的更严格的立法或法规。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在通航水域排放油类或有害物质，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了《行政程序法》所规定的补救办法。根据美国环保局的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，才能排放压载水和其他与我们的船只正常运营相关的废水。该许可证已被美国环保局指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证，或VGP，包括目前美国海岸警卫队对压载水管理的要求，以及补充压载水要求，并包括适用于26个特定排放流的要求，如甲板径流、舱底水和灰水。美国海岸警卫队和环境保护局已经签署了一项谅解备忘录，规定在执行VGP要求方面进行合作。因此，美国海岸警卫队将VGP作为其正常港口国管制检查的一部分。环保局发布了一份VGP，于2013年12月生效。除其他事项外，它还包括对大多数船舶的数字压载水排放限制，对废气洗涤器的更严格要求，并要求使用环境友好型润滑油。我们已根据2013年VGP向美国环保局提交了NOIS(意向书)，要求对我们在美国水域交易的所有船只进行正常运营。2013年VGP将于2018年12月13日到期；然而，其条款将继续有效，直到2018年船舶附带卸货法(VIDA)下的法规最终确定并可执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312(P)条为监管船舶附带排放建立了新的框架。VIDA要求环保局在颁布后两年内为这些排放制定绩效标准，并要求美国海岸警卫队在环保局颁布其绩效标准后两年内制定实施、合规和执法法规。2013年VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA下的美国海岸警卫队条例最后确定为止。2020年10月26日，美国环保局在联邦登记册上发布了一份关于拟议的规则制定船事故排放国家性能标准的通知，征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。为了遵守美国环保局和美国海岸警卫队压载水管理条例，可能需要在我们的船只上安装设备，在压载水排放之前对其进行处理，或者实施其他港口设施处置安排，可能需要支付巨额费用，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

尽管《京都议定书》要求各国实施减少温室气体排放的国家计划，但国际航运的温室气体排放目前不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》在2012年联合国气候变化大会上被延长至2020年，希望在2015年之前通过一项新的气候变化条约，并在2020年生效。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续被考虑，并可能在

 

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未来包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取自己的气候变化监管举措。海事组织海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以解决2013年1月生效的航运温室气体排放问题。能效设计指数规定了每吨位英里的最低能效水平，适用于400总吨或更大的新船。目前运营的船舶必须制定和实施船舶能源效率计划。到2025年，所有建造的新船必须比2014年建造的船舶能效高30%，但国际海事组织可能会提高这些要求，到2022年，新船的能效必须比2014年建造的船舶高出50%。这些新要求可能会导致我们产生额外的成本来遵守。2020年11月发布的MARPOL修正案草案将以EEDI和SEEMP为基础，要求船舶根据新的能效现有船舶指数降低碳强度，并根据新的运营碳强度指标降低运营碳强度，这与国际海事组织的战略一致，该战略的目标是到2030年将国际航运的碳强度降低40%。修正案草案将在将于2021年举行的第76次海保会上提出，供正式通过。国际海事组织还在考虑制定以市场为基础的机制，以限制船舶的温室气体排放，但无法预测采用这种标准的可能性或对我们业务的影响。2015年4月，欧盟通过了要求监测和报告海洋船舶(5000总吨以上)温室气体排放的法规，并于2018年1月生效。美国环保署发布了一项温室气体排放危及公众健康和安全的调查结果，并通过了《清洁空气法》下的法规，以限制某些移动污染源的温室气体排放，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规，尽管移动污染源法规不适用于船只的温室气体排放。如果国际海事组织、欧盟或我们开展业务的个别国家通过气候控制倡议，限制船只的温室气体排放，我们可能需要限制我们的业务，或者做出我们目前无法确定预测的巨额财政支出。影响石油需求的气候控制举措的通过也可能对我们的业务产生重大影响。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，我们的业务也可能受到实质性影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或更强烈的天气事件。

联合国开发计划署-国际海事组织项目，其中

此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚未完全确定。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁，如下所述。这可能会导致公司制定更多监控网络安全的程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类规定的影响。

自2001年9月11日的恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船只安全的举措。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》(简称MTSA)在美国生效。为了执行MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队颁布条例，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，对《国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)的修正案开创了该公约专门涉及海上安全的新一章。该章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分内容载于新成立的《国际船舶和港口设施安全规则》。在各种要求中包括：

 

 

 

 

非美国船只获得豁免的标准

 

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2017年6月，海事安全委员会第98次会议通过了MSC.428(98)号决议--安全管理体系中的海事网络风险管理。该决议鼓励政府确保在2021年1月1日之后对公司合规文件进行首次年度核查之前，在现有安全管理系统(如ISM规则中定义的)中适当处理网络风险。如果船东在2021年1月1日之前没有在船舶的短信中包括网络安全，他们就有被扣留的风险。

每隔30分钟停靠一次干船坞

作为租船的一个前提条件

根据船级社的定义，所有需要接受检验的区域，除非另有规定，否则每节课至少要检验一次。随后对每个地区进行的两次调查之间的时间间隔不得超过五年。

船舶在岸上进行特殊检验，以检查水下部件并进行与检查有关的修理。如发现瑕疵，验船师将出具《建议书》，船东必须在规定的期限内予以整改。

任何货轮的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及由于外国政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何具体的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

 

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船体和机械保险

保障及弥偿保险

竞争

季节性

油轮行业

租船

市场周期性和趋势

法律诉讼

属性

C.组织结构

D.属性

项目4A。未解决的员工意见

项目5.经营和财务回顾及展望

以下管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析的介绍应与本年度报告中其他部分的我们的综合财务报表、附注和其他财务信息一起阅读。帝国石油公司于2021年5月14日根据马绍尔群岛共和国的法律成立，直到完成2021年12月3日。本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们对未来事件和财务业绩的当前看法。由于某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，例如“风险因素”一节和本报告其他部分所阐述的那些因素。你还应该仔细阅读下面关于“风险因素”、“前瞻性陈述”和“选定的历史财务和其他数据”的讨论。财务报表是根据美国公认会计准则编制的。

我们用载重吨或载重吨来描述船舶的大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。

概述

手头现金

隐形·贝拉纳

影响我们经营业绩的因素

“新冠肺炎”倡议对我国经济的影响

列报基础和一般信息

隐形·贝拉纳

猎鹰

玛丽亚姆

魔棒

清洁脱粒机

关键会计估计

长期资产的减值或处置

敏感性分析。

船舶折旧：

成为一家新兴成长型公司的意义

经营成果

截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度比较

截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度比较

近期会计公告

流动性与资本资源

手头现金

现金流

经营活动提供的净现金

用于投资活动的现金净额

用于融资活动的现金净额

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资本支出

手头现金

C.研发、专利和许可证

D.趋势信息

一艘已有5年车龄的Aframax油轮

一名5岁大的油轮先生

E.关键会计估计数

A.董事、高级管理人员和员工

哈里·N·瓦菲亚斯

约翰·科斯托扬尼斯

乔治·希拉达基斯

艾菲吉尼亚（Fenia）Sakellari

B.董事和高级管理人员的薪酬

他们所有的自掏腰包的费用中

C.董事会惯例

董事会各委员会

D.员工

E.股份所有权

股权薪酬计划

A.主要股东

B.关联方交易