美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
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表格
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(标记一)
或
截至本财政年度止
从_
需要本空壳公司报告的事件日期_
佣金文件编号
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(注册人的确切姓名载于其章程)
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不适用
(注册人姓名英文译本)
(注册成立或组织的司法管辖权)
(主要行政办公室地址)
Thompson Hine LLP
todd. mason @ www.example.com
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。
| 每个班级的标题 | 交易代码 | 注册的每个交易所的名称 |
| |
根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。无
根据该法第15(D)条规定有报告义务的证券。无
_________________________________
注明截至年度报告所述期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：公共单位
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是☐
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明注册人是否根据《1934年证券交易法》第13条或第15（d）条的规定提交报告。是的 ☐
用复选标记标出注册人是否（1）在过去12个月内（或注册人被要求提交此类报告的较短时间内）提交了1934年证券交易法第13条或第15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去90天内是否遵守了此类报告要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
通过勾选标记来确定注册人是大型加速备案人、加速备案人、非加速备案人还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b—2条中"大型加速申报人"、"加速申报人"和"新兴增长公司"的定义。：
| 大型加速文件服务器☐ | 非加速文件管理器☐ | 新兴成长型公司 |
如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
†“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
通过复选标记检查注册人是否提交了报告并证明其管理层根据《萨班斯—奥克斯利法案》第404（b）条对其财务报告内部控制有效性的评估（15
U.S.C. 7262（b））由编制或出具审计报告的注册会计师事务所执行。
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用勾号表示登记人在备案中的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。
勾选任何错误更正是否是重述，需要根据§240.10D-1（b）对注册人的任何高管在相关恢复期内收到的激励性薪酬进行恢复分析。 ¨
用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：
| 发布的国际财务报告准则 国际会计准则委员会☐ |
其他☐ |
如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用勾号标明登记人选择遵循的财务报表项目。
☐ 项目17 ☐项目18
如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐
目录
| 前瞻性陈述 | 2 |
| 第一部分 | 3 |
| 项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份 | 3 |
| 项目2.报价统计数据和预期时间表 | 4 |
| 项目3.关键信息 | 4 |
| 项目4.关于伙伴关系的信息 | 42 |
| 项目4A。未解决的员工意见 | 76 |
| 项目5.业务和财务回顾及展望 | 76 |
| 项目6.董事、高级管理人员和雇员 | 90 |
| 项目7.主要基金单位持有人及关联方交易 | 96 |
| 项目8.财务信息 | 102 |
| 项目9.报价和清单 | 103 |
| 项目10.补充信息 | 103 |
| 项目11.关于市场风险的定量和定性披露 | 115 |
| 第12项.除股权证券外的证券说明 | 116 |
| 第II部 | 116 |
| 项目13.拖欠股息和拖欠股息 | 116 |
| 项目14.基金单位持有人权利的重大修改及所得款项的用途 | 116 |
| 项目15.控制和程序 | 116 |
| 项目16A。审计委员会财务专家 | 117 |
| 项目16B。道德守则 | 117 |
| 项目16C。首席会计师费用及服务 | 117 |
| 项目16D。对审计委员会的上市标准的豁免 | 118 |
| 项目16 E.发行人及联属买家购买基金单位 | 118 |
| 项目16F。更改注册人的认证会计师 | 118 |
| 项目16G。公司治理 | 118 |
| 项目16 H.矿山安全披露 | 118 |
| 项目16I。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 118 |
| 项目16J。内幕交易政策 | 118 |
| 项目16 K.网络安全 | 118 |
| 第三部分 | 119 |
| 项目17.财务报表 | 119 |
| 项目18.财务报表 | 119 |
| 项目19.展品 | 119 |
| 索引 | F-1 |
| 签名 | 206 |
| 目录表 | 1 |
前瞻性陈述
本年度报告应与本报告所包括的综合财务报表和附注一并阅读。
本年度报告中包含的非历史事实的陈述(包括我们关于未来运营或经济表现的管理计划和目标的陈述，或与此相关的假设)均为前瞻性陈述。此外，我们和我们的代表可能会不时发表其他口头或书面声明，这些声明也是前瞻性声明。这些陈述尤其包括关于我们的计划、战略、业务前景、业务变化和趋势以及我们经营的市场的陈述，如本年度报告所述。在某些情况下，您可以通过使用“可能”、“可能”、“应该”、“将会”、“预期”、“计划”、“预期”、“打算”、“预测”、“相信”、“估计”、“预测”、“建议”、“潜在”、“继续”或这些术语或其他类似术语的否定词来识别前瞻性陈述。
前瞻性陈述出现在许多地方，包括与以下事项有关的陈述：
| • | 我们为共同单位支付季度现金分配的能力； |
| • | 我们未来的财务状况或经营结果以及我们未来的收入和支出； |
| • | 未来的经营盈余水平和分配水平，以及我们未来的现金分配政策； |
| • | 我们目前和未来的业务和增长战略以及未来运营的其他计划和目标； |
| • | 我们有能力接受交付、融入我们的船队，并雇用更多的船只，无论是二手船，还是我们未来可能订购的任何新建筑； |
| • | 未来租船费率和船舶价值； |
| • | 债务的偿还； |
| • | 我们进入债务和股票市场的能力； |
| • | 计划的资本支出和为资本支出提供资金的资本资源的可用性； |
| • | 未来液体和干货商品的供应和需求； |
| • | 利率波动，包括担保隔夜融资利率(“SOFR”)； |
| • | 我们有能力与主要大宗商品贸易商、石油巨头、运营商和班轮公司保持长期关系； |
| • | 我们有能力利用我们经理的规模、经验、声誉和关系，即Navios ShipManagement Inc.(“经理”)和Navios Tankers Management Inc.(“油轮经理”，以及经理、“经理”)及其附属公司，包括Navios Sea Holdings Inc.(“Navios Holdings”)； |
| • | 我们继续有能力签订长期、固定费率的定期租约； |
| • | 我们最大限度地利用我们的船只的能力，包括重新部署或处置不再根据长期定期租赁的船只； |
| • | 及时采购和交付新造船舶； |
| • | 新楼房和二手船的未来购置价； |
| • | 我们有能力成功竞争未来的包租和新建筑机会； |
| • | 我们未来的财务状况或经营结果以及我们未来的收入和支出，包括来自任何利润分享安排的收入和所需的准备金水平； |
| • | 因涉及我方船只的环境、安全和其他事故而可能产生的责任和费用； |
| • | 我们在安全、环境和监管方面的过往记录，以及过去和未来的表现； |
| • | 我们作为上市有限合伙企业的预期增加的一般和行政费用，以及我们在与经理的管理协议(“管理协议”)和与经理的行政服务协议(“行政服务协议”)项下的费用，以及报销我们普通合伙人的费用和费用； |
| 目录表 | 2 |
| • | 估计未来的维修和更换资本支出； |
| • | 未来我们的共同单位在公开市场上的销售； |
| • | 国际航运业的周期性； |
| • | 油轮、干散货船和集装箱船(“干货”)的租费率波动； |
| • | (B)目前在建的新建筑物数目； |
| • | 我们的船舶和我们有购买选择权的船舶的市场价值的变化； |
| • | 无法扩大与现有客户的关系并获得新客户； |
| • | 任何客户、租船或船只的损失； |
| • | 我们的船队老化，从而增加了运营成本； |
| • | 对我方船只的损坏； |
| • | 全球经济前景和增长，以及总体经济和商业状况的变化； |
| • | 国内和国际政治状况，包括战争、流行病、恐怖主义和海盗； |
| • | 公共卫生威胁； |
| • | 费用和支出增加，包括但不限于：船员工资、保险、粮食、港口费、润滑油、燃料油、维修、保养以及一般和行政费用； |
| • | 我们的保险安排是否足够，以及我们是否有能力获得保险和所需的认证； |
| • | 预期成本和我们遵守政府法规和海事自律组织标准的能力，以及我们承租人适用于我们业务的标准法规； |
| • | 适用于航运业的监管要求的变化，包括但不限于国际海事组织(“海事组织”)和欧洲联盟(有时称为“欧盟”)等国际组织或个别国家或承租人采取的更严格的要求，以及监管当局采取的管理安全和环境合规等领域的行动； |
| • | 对我们的合伙企业和我们的单位持有人的预期税收； |
| • | 我们一般经营的航运部门的预期需求，特别是对我们的干散货船、集装箱船和油轮的需求； |
| • | 我们留住主要高管的能力； |
| • | 客户日益重视环境和安全问题； |
| • | 由于银行市场、资本市场和其他因素的情况，资金的可获得性和成本发生变化；以及 |
| • | 在我们向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的定期报告中不时详细说明的其他因素。 |
这些和其他前瞻性陈述是基于管理层关于影响我们的未来事件的当前计划、预期、估计、假设和信念作出的，因此涉及许多风险和不确定因素，包括下文所述的风险和不确定因素，以及“项目3.关键信息”中讨论的风险。
风险和假设本身就受到重大不确定性和意外情况的影响，其中许多是我们无法控制的，其中许多已经并将进一步因乌克兰/俄罗斯和以色列/加沙冲突、对红海和亚丁湾的袭击及其对全球经济的影响而加剧。我们告诫，前瞻性陈述不是保证，实际结果可能与前瞻性陈述中明示或暗示的结果大相径庭。
我们没有义务更新任何前瞻性声明，以反映此类声明发表之日之后的事件或情况，或反映意外事件的发生。新的因素不时出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同。
第一部分
项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
| 目录表 | 3 |
项目2.报价统计数据和预期时间表
不适用。
项目3.关键信息：
| A. | [已保留] |
| B. | 资本化和负债化。 |
不适用。
| C. | 提供和使用收益的理由。 |
不适用。
| D. | 风险因素 |
以下总结了可能对我们的业务、财务状况或运营结果产生重大影响的某些风险。本节描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们证券的交易价格产生重大负面影响。
风险因素摘要
与我们的业务和行业相关的风险
| • | 我们的增长依赖于对干散货、液体货物、成品或半成品以及干散货、集装箱以及原油、石油产品和其他液体货物运输需求的持续增长。 | |
| • | 国际航运业的周期性可能导致租船费下降和船舶价值下降。包机出租率最近从历史高位大幅下降，波动性很大，未来可能会继续低迷或达到较低水平或下降，这可能会对我们的收益、收入、盈利能力和支付分配能力产生不利影响。 | |
| • | 中国的原材料进口、货物出口或全球贸易减少可能会对我们的承租人业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。 | |
| • | 阿拉伯湾或大西洋盆地原油出货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。 | |
| • | 美国能源自给自足程度的提高可能会导致该国石油进口的减少。迄今为止，美国一直是全球最大的石油进口国之一。 | |
| • | 贸易保护主义的增加和多边贸易协定的解体可能会对我们的承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的运营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。 | |
| • | 虽然我们倾向于对我们拥有或控制的所有油轮、干散货船和集装箱船进行长期租赁，但我们有时可能不得不依赖于在现货市场租赁我们的船只，要么是因为我们的租船在需求疲软时期结束了，要么是我们需要重新定位船只，以摆脱地理或季节上的不利地位。此外，我们拥有的一些长期租船合同是以现货汇率为索引的。油轮、干散货船和集装箱船的现货市场费率波动性很大，未来可能会下降，如果我们的船只是在现货市场租用或根据指数挂钩租船，这可能会对我们的收益产生重大不利影响。 | |
| • | 我们的增长取决于我们扩大与现有客户的关系、获得新客户和进入新的航运行业的能力，在这些领域，我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的激烈竞争。 | |
| • | 我们可能无法从收购中获得或实现预期的好处，通过收购实施我们的增长战略可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。 |
| 目录表 | 4 |
| • | 二手或新造船舶延迟交付、取消交付或未完成交付可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。 | |
| • | 如果我们无法更换客户、租船或船舶，失去该客户、租船或船舶可能会导致收入和现金流的损失。 | |
| • | 我们的船只老化可能会导致未来的运营成本增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。 | |
| • | 许多第三方船东已经订购了所谓的“生态型”船舶设计，或者改装了洗涤器来去除废气中的硫，与较旧的设计或没有废气洗涤器的船只相比，这可能会节省大量的燃料库成本。对“环保型”或洗涤器改装的船舶的需求和供应增加，可能会减少对不属于此类船舶的需求，并使我们面临船舶利用率下降和/或租船费下降的风险。 | |
| • | 从2024年1月起，所有在欧盟(EU)和欧洲经济区(EEA)内进入或交易5000总吨以上的客货船和商业货船都必须遵守欧盟排放交易系统(ETS)的规定。到2025年，欧盟和欧洲经济区将不得不放弃占2024年排放量40%的排放额度。作为业主，我们默认是负责任的实体，必须确保交出津贴。这意味着我们要么从承租人那里获得排放额度，要么购买和使用欧盟ETS排放额度，用于进出欧盟/欧洲经济区的航程内和航程期间排放的二氧化碳。如果我们没有交出任何一年足够的ETS排放额度，我们可能会受到惩罚、罚款或其他后果。 | |
| • | 我们的船只可能会遭受损坏或意外的干船坞费用，或受到预算外的停租期的影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。 | |
| • | 我们船只的市值可能会大幅波动，这可能会导致我们在融资安排中违反契约，导致我们的某些船只丧失抵押品赎回权，限制我们可以借到的资金，并对我们购买新船只的能力和我们的经营业绩产生不利影响。低迷的血管价值也可能导致我们产生减损费用。如果在我们试图处置船只时，船只价值较低，我们可能会招致损失。 | |
| • | 我们必须投入大量资本支出来维持我们机队的运营能力，这将减少我们可用于分配的现金。此外，我们的董事会每个季度都必须从运营盈余中扣除估计的维护和更换资本支出，这可能导致单位持有人可用的现金少于或没有实际维护和更换资本支出。 | |
| • | 我们可能会受到诉讼，如果不对我们有利的解决或没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。 | |
| • | 由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的部分费用是以其他货币产生的，汇率波动可能会导致我们遭受汇率损失，从而增加支出和减少收入。 | |
| • | 我们信息技术基础设施的安全漏洞和中断可能会干扰我们的运营，并使我们承担责任，这可能会对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。 | |
| • | 如果我们丢失了我们的船只，我们可能没有足够的保险来赔偿我们或赔偿第三方。 | |
| • | 我们的增长取决于对原油、精炼石油产品(清洁和肮脏的)和散装液体化学品的需求持续增长，以及对这类货物海运的持续需求。 | |
| • | 我们在中国开展了大量业务。中国的法律制度存在固有的不确定性，这些不确定性可能会限制我们可以获得的法律保护，并可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。 | |
| • | 船舶运力过剩可能会压低租船费，这可能会影响我们有利可图地运营船舶的能力。 | |
| • | 燃料价格的波动可能会对我们的利润产生不利影响。 | |
| 目录表 | 5 |
| • | 我们受到各种法律、法规和国际公约的约束，特别是环境和安全法律，这可能需要大量支出来维持对此类法律的遵守，并支付任何未投保的环境责任，包括因泄漏或其他环境事件造成的任何责任。 | |
| • | 气候变化和与气候变化相关的政府法律法规可能会对我们的财务状况产生负面影响。 | |
| • | 我们受到船舶安全法规的约束，我们会因遵守已通过的法规而产生费用。我们可能要承担遵守今后可能为应对恐怖主义而通过的类似条例的费用。 | |
| • | 不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响，包括美国和欧盟的环境、社会和治理(ESG)披露规则。 | |
| • | 我们的国际活动增加了与美国、欧盟、英国和其他司法管辖区/当局实施的经济和贸易制裁相关的合规风险。 | |
| • | 我们可能会因违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他适用司法管辖区的反腐败法律而受到实质性的不利影响。 | |
| • | 远洋船舶的运营可能会导致海洋灾难，包括因事故造成船舶损坏或损坏、因海盗或恐怖主义造成船舶损失、货物损坏或损坏以及可能导致受影响船舶收入损失和损害我们的商业声誉的类似事件，进而可能导致业务损失。 | |
| • | 海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。 | |
| • | 向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。 | |
| • | 船级社未通过检验可能导致一艘或多艘船舶不能使用，除非它们通过检验，从而导致这类船舶在此期间的收入损失和营运现金流相应减少。 | |
| • | 全球金融市场的中断、恐怖袭击、地区武装冲突、普遍的政治动荡、经济危机、大流行病危机的出现以及由此产生的政府行动，都可能对我们的业务结果、财务状况和现金流产生重大不利影响。 | |
| • | 政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。 |
与我们的负债有关的风险
| • | 我们可能无法获得额外的融资，我们的债务水平可能会限制我们这样做的能力和寻求其他商业机会，我们融资安排下的利率可能会波动，可能会影响我们的运营。 | |
| • | 我们面临着利率波动的风险，包括SOFR。 | |
| • | 我们的信贷安排和某些金融负债包含限制性契约，这可能会限制我们的业务和融资活动，并可能阻止我们向单位持有人支付分配，如果我们的董事会决定在未来再次这样做的话。 |
与我们的单位有关的风险
| • | 在可预见的未来，我们的董事会可能不会宣布现金分配。 | |
| • | 我们共同单位的任何股息支付都将以美元宣布，任何主要货币不是美元的单位持有人都将面临汇率波动的风险。 | |
| • | 纽约证券交易所可能会将我们的证券从其交易所退市，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制。 | |
| • | 我们共同单位的价格可能会波动。 | |
| • | 利率的提高可能会导致我们共同单位的市场价格下降。 | |
| • | 未来我们的共同单位在公开市场上的大量发行和销售，包括通过我们的持续发售销售计划，可能会导致我们共同单位的价格下降，并将稀释您的所有权利益。 | |
| • | 单位持有人可能有偿还分派的责任。 | |
| • | 普通单位持有人的投票权有限，而我们的合伙协议限制了拥有4.9%以上共同单位的普通单位持有人的投票权。 |
| 目录表 | 6 |
与我们的组织结构、税收和其他法律事务有关的风险
| • | Navios Holdings及其附属公司可能会与我们竞争。 | |
| • | 我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并进行分配。 | |
| • | 我们依赖经理来帮助我们运营和扩大业务。 |
| • | 我们高级管理团队关键成员的流失可能会扰乱我们的业务管理。 |
| • | 管理人员可能无法吸引和留住运营我们的船只和业务所需的合格、熟练的员工或船员，或者可能不得不为其员工和船员支付增加的成本以及其他船只运营成本。 |
| • | 我们可能要缴税，这可能会减少我们可用于分配给单位持有人的现金。 |
| • | 美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国单位持有人带来不利的美国联邦所得税后果。 |
| • | 我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。 |
| • | 我们共同单位持有人采取的行动可能导致我们(以及我们的某些非美国子公司)被视为“受控制的外国公司”，这可能会对某些美国持有人产生不利的美国联邦所得税后果。 |
| • | 您可能需要在一个或多个非美国国家缴纳所得税，包括希腊，因为您拥有我们的共同单位，如果根据任何此类国家的法律，我们被视为在那里开展业务。这样的法律可能会要求你向这些国家提交纳税申报单并向其纳税。 |
| • | 我们多样化的业务线可能会对我们在业务所在国家的税收待遇产生影响，这可能会对我们的收益和运营现金流产生重大负面影响。 |
| • | 根据马绍尔群岛共和国的法律，我们被组织为有限合伙，而马绍尔群岛共和国没有一套完善的合伙法律；因此，单位持有人在保护其利益方面可能比美国类似组织的有限合伙的单位持有人更困难。 |
| • | 由于我们是根据马绍尔群岛的法律组织的，我们的业务主要是通过我们在摩纳哥的办事处运营的，因此可能很难为我们提供法律程序或执行针对我们、我们的董事或我们的管理层的判决。 |
| • | 我们依靠主有限合伙结构及其对投资者的吸引力，通过进入债务和股票市场为我们的增长提供资金，并偿还或再融资我们的债务。我们共同单位的低迷交易价格可能会影响我们进入资本市场的能力，从而影响我们支付分配或偿还债务的能力。 |
| • | 我们的合伙协议限制了我们的普通合伙人和我们的董事对我们的单位持有人的受托责任，并限制了我们的普通合伙人或我们的董事采取的行动对单位持有人可用的补救措施。 |
| • | 我们的普通合伙人拥有有限的赎回权利，可能要求单位持有人以不受欢迎的时间或价格出售他们的普通单位。 |
| • | 我们的普通合伙人可以将其普通合伙人的权益转让给我们的普通合伙人，并且我们普通合伙人的控制权可能会在没有共同单位持有人同意的情况下转让给第三方。 |
| • | 我们的合伙协议包含的条款可能会阻止个人或团体试图罢免我们目前的管理层或普通合伙人，即使我们的公共单位持有人不满意，他们也需要获得合格多数票才能罢免我们的普通合伙人。 |
| • | 如果法院发现单位持有人的行为构成了对我们业务的控制，单位持有人可能不承担有限责任。 |
| • | 我们可以借钱来支付分销，这将减少可用于运营我们业务的信贷额度。 |
| • | 我们的管理层将拥有广泛的自由裁量权，无论是在连续发售计划下还是在二次发售下，发行普通单位所产生的收益的使用。 |
| • | 我们的普通合伙人及其附属公司，包括Angeliki Frangou，在我们中拥有重大利益，可能存在利益冲突和有限的受托责任和合同义务，这可能允许他们偏袒自己的利益，损害单位持有人的利益。 |
| • | 我们的官员在将时间分配给我们的业务时面临利益冲突和冲突。 |
| • | 费用和成本补偿是经理为我们提供的服务确定的，占我们收入的很大比例，无论盈利能力如何，都要支付，并减少了我们可用于分配的现金。 |
| 目录表 | 7 |
与我们的业务和行业相关的风险
我们的增长依赖于对干散货、液体货物、成品或半成品以及干散货、集装箱以及原油、石油产品和其他液体货物运输需求的持续增长。
我们的增长战略侧重于在干货、集装箱和油轮航运领域的扩张。因此，我们的增长取决于世界和区域对干散货和液体散装商品、成品或半成品以及集装箱、干货和液体货物运输的需求持续增长，这可能受到一些因素的负面影响，例如干散货或液体散装商品或集装箱货物的价格下降，或一般的政治、社会和经济条件。
我们预计，未来对干散货船、集装箱船和油轮的需求及其租费率将取决于对进口商品的需求、新兴市场(包括亚太地区、印度和巴西)的经济增长。过去几年，就国内生产总值(GDP)而言，中国和印度是全球增长最快的两个经济体，也是推动海运干散货船和油轮贸易增长以及干散货船和油轮需求增长的主要推动力。亚太及印度经济体系亦一直是制成品的重要供应国，目前以集装箱运往经济合作及发展组织(“经合组织”)的发达市场及世界各地。如果中国、日本、印度等亚太地区国家的经济增长放缓，我们可能面临干散货、油轮和集装箱航运等行业的需求下降。例如，在2023年的大部分时间里，中国经济近期的放缓对散货船的需求造成了不利影响。最近的即期和定期汇率有所上升，但目前处于低于2021年秋季峰值的水平，但资产价值有所上升。不能保证租赁率或资产价格将保持在较高水平，并可能下降。全球经济状况虽然比金融危机后立即发生的情况要稳定一些，但长期经济增长仍然不确定。特别是，围绕欧元区未来的不确定性；美国(有时被称为“美国”)的经济前景；中国、巴西、印度和其他新兴市场的未来经济增长；目前俄罗斯和乌克兰之间的武装冲突、以色列对加沙的战争和红海袭击；以及流行病、战争、效率、环境问题、新技术和政府政策变化导致的石油生产和消费模式的变化，预计都将影响未来对干散货船、集装箱船、成品油和原油油轮的需求。
过去的2008年全球金融危机、美国页岩油产量的持续扩张以及新冠肺炎的影响，加剧了油轮运价的不可预测性。此外，2022年至2024年期间，印度中国，特别是中东地区炼油厂产能的扩建预计将超过这些地区的即期消费量，预计成品油出口将因此而增加。由于实施国际海事组织2020年硫磺削减规则而改变的产品贸易模式，以及由于大流行而关闭的炼油厂，应会增加成品油贸易。由于俄罗斯和乌克兰之间的武装冲突，原油和产品贸易模式的变化可能会在冲突解决和制裁解除后很长一段时间内继续存在，这应该会增加吨英里，从而增加对这类船只的需求。在短期内，最近在红海发生的袭击事件增多可能会增加航程，这可能会增加船只的定期租赁费，特别是对油轮和集装箱船，尽管如果此类袭击继续导致船只避免使用红海和过境苏伊士运河，所有航运都将受到影响。
如果未来石油需求增长，预计将主要来自历史上一直不稳定的新兴市场，如中国和印度，这些国家经济放缓或政策转向减少石油消耗，转而使用可再生能源或类似能源，可能会严重影响全球石油需求增长，并可能导致石油产品消费量长期减少，对我们船舶的需求减少和租金下降，这可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。
如果石油输出国组织(“欧佩克”)大幅减少石油产量或非欧佩克国家的石油产量大幅下降，可能会导致石油出货量长期减少，对我们船只的需求减少和租赁费下降，这可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。
| 目录表 | 8 |
虽然由于各国政府取消了与大流行相关的旅行和商业限制，以及减少或消除供应链中断，集装箱船运费已从2022年初的历史最高水平下降，但无法保证集装箱船运费将保持在仍高于大流行前运费的水平，并可能恢复到与长期平均水平持平或低于其长期平均水平。
美国、欧盟或某些其他亚洲国家的经济放缓也可能对亚太地区和印度的经济增长产生不利影响。干散货船、油轮及/或集装箱船运输的商品需求下降，或干散货船、油轮或集装箱船供应增加，可能会导致租船费率进一步下降，从而对我们的现金流、盈利能力以及我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
国际航运业的周期性可能导致租船费下降和船舶价值下降。包机出租率最近从历史高位大幅下降，波动性很大，未来可能会继续低迷或达到较低水平或下降，这可能会对我们的收益、收入、盈利能力和支付分配能力产生不利影响。
干散货船运业是周期性的，伴随而来的是租船费率和盈利能力的波动。不同类型干散货船的租赁率波动程度差别很大，干散货船的租赁率已从历史高位大幅下降。例如，过去干散货船的定期租船和现货市场费率已降至低于船舶运营成本的水平。波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index，简称BDI)是波罗的海交易所发布的26条主要干散货运航线的运价指数，从2008年5月11793点的峰值下跌至2016年2月290点的低点，跌幅达97%。尽管BDI自那以来显示出改善，但在过去两年中，它的范围从2023年2月的低点530到2022年5月的高点3369，以及2024年3月22日的2196点，与历史高点相比，它仍然是平均水平，无法保证干散货租赁市场不会进一步下降。
远洋集装箱航运业在租费率、盈利能力以及船舶价值方面都具有周期性和波动性。根据行业数据，集装箱船租船费率在2005年达到顶峰，集装箱船Timecharter费率指数(巴拿马型及较小型船舶(1993=100)6-12个月定期租船费率的加权平均值)在2005年3月和4月达到172点，并普遍保持在100点以上，直到2008年年中经济危机的影响开始影响全球集装箱贸易，推动集装箱Timecharter费率指数在2009年11月至2010年1月期间跌至32点，为10年来的最低点。截至2020年1月底，集装箱运价指数为61点，截至2020年6月底跌至41点的底部，然后在2022年4月初升至434点的历史最高水平。从那时起，集装箱船运价指数在2024年3月中旬降至94。目前的集装箱租费率高于大流行前的水平，但不能保证它们将保持在高位，当它们下降时，可能会恢复到平均水平或低于平均水平。
原油、成品油和化学品油轮行业的租船费已从2008年的历史高位大幅下降，并可能继续低迷或进一步下降。例如，波罗的海交易所脏油轮指数(BDTI)从2008年7月的2,347点下降到2009年4月中旬的453点，跌幅约为81%。自2022年1月以来，该指数在679点的低点和2496点的高点之间交易；截至2024年3月22日，该指数为1161点。波罗的海交易所清洁油轮指数(BCTI)从2008年初夏的1,509降至2009年4月的345，跌幅约为77%。自2022年1月以来，该指数在543点的低点和2143点的高点之间交易，截至2024年3月22日，该指数报1233点。2021年，VLCC、LR1和MR2的油轮租赁费经历了有记录以来最低的年度平均定期租船收入，尽管目前的费率高于这些记录低点。值得注意的是，中国的原油进口量从2008年的每天300万桶稳步增加到2020年6月的创纪录的1300万桶，到2024年2月达到每天1100万桶。此外，自2015年底美国解除禁令以来，2023年3月，美国原油出口从每天40万桶增加到创纪录的480万桶，增幅超过1100%；2023年12月平均每天出口450万桶。2023年12月，美国石油产品总出口量稳步增长约580%，从2006年1月的每天100万桶增至创纪录的700万桶。
如果干散货、油轮或集装箱航运行业一直具有高度周期性和波动性，当我们的租约到期或我们以其他方式寻找新的租约时，未来陷入低迷，我们可能会被迫以更低的甚至无利可图的费率重新租用我们的船只，或者我们可能根本无法重新租用它们和/或我们可能被迫报废它们，这可能会减少或消除我们的收益，使我们的收益波动，影响我们产生现金流和维持流动性的能力。然而，干散货、油轮和集装箱船的费率周期已经见顶，并在不同时间跌至低点，这可能会缓解整体现金流的减少。我们不能保证我们未来能够成功租赁我们的船只，或以足够的费率续订我们现有的租船合同，使我们能够盈利地运营我们的业务，履行我们的义务，包括向我们的贷款人偿还债务，或向我们的单位持有人支付分派。我们是否有能力在现有租约期满或终止时重新租用我们的船只，或我们将来可能购买的船只，以及根据任何替代租约支付的租船费，除其他外，将取决于当时我们的船只所在行业的经济状况、船舶运力供求的变化以及商品或制成品运输的供求变化。
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此外，如果现货市场费率或短期定期租船费率明显低于我们现有租船合同下某些承租人有义务向我们支付的等值定期租船费率，承租人可能会有根据该租船违约或试图重新谈判租船的动机。如果我们的承租人未能履行他们的义务，我们将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船只，这将影响我们遵守贷款契约和运营我们的船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而我们的贷款人选择加速我们的负债并取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。
租船费率的波动是船舶运力供求变化以及国际水运主要商品和制成品供需变化的结果。由于影响船舶供需的因素不在我们的控制范围之内，无法预测，因此租船费率的性质、时间、方向和程度也是不可预测的。
此外，租船费率的大幅下降将导致资产价值下降，我们可能不得不在综合财务报表中计入减值费用，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。由于我们的船舶市值可能波动很大，我们在出售船舶时也可能会蒙受损失，这可能会对我们的收益造成不利影响。如果我们在船舶价格下跌且在我们的财务报表记录减值调整之前出售船舶，出售的价格可能低于我们财务报表中的船舶账面价值，导致亏损和收益减少。
影响船舶载客量需求的因素包括：
| • | 全球和区域经济和政治状况，包括武装冲突、战争和恐怖主义活动(包括海盗)、禁运和罢工； |
| • | 全球或地方卫生问题，包括疾病暴发或大流行； |
| • | 国际贸易的中断和发展，包括货币汇率变化和区域间供求差异的影响； |
| • | 海运和其他运输模式的变化; |
| • | 能源、干散产品、商品、半成品和成品消费品和工业产品的供需情况； |
| • | 能源、大宗商品、半成品、消费品和工业产品的勘探或生产发生变化； |
| • | 集装箱运输产品的供求情况； |
| • | 干货船运输商品的供求情况； |
| • | 液体货物的供需情况，包括石油和石油产品； |
| • | 集装箱船运输的原材料、半成品或制成品和产品的全球生产变化； |
| • | 石油生产和炼油能力的变化以及地区炼油能力的可获得性； |
| • | 散装干货、液体货物或集装箱的海运距离，包括由于生产、制造、提炼或使用商品的地理位置变化，或由于地缘政治问题、禁运、战争或其他冲突造成的制裁或限制，货物运输距离的变化； |
| • | 船上使用的船用燃料的价格； |
| • | 船舶是否配备洗涤器； |
| • | 影响我国船舶使用某些航道能力的自然灾害或人为灾害或行为； |
| • | 港口等待天数或一般因任何原因造成的港口拥堵； |
| • | 制造业的全球化和国际贸易的所有发展； |
| • | 寻求在航线上分配集装箱船运力的承运人联盟、船舶共享或集装箱舱位共享； |
| • | 影响生产或消费或海上或通过运河或任何水道的移动和作物产量的任何天气事件； |
| • | 政治、环境和其他监管发展，包括但不限于政府宏观经济政策变化(包括实施刺激计划或取消刺激计划)、进出口限制，包括制裁、贸易战、央行政策和污染公约或议定书，包括由于气候变化协议或议定书或强制遵守欧洲联盟(EU)排放交易制度(EU ETS)的规定而对二氧化碳排放或碳基燃料消费的任何限制，这些规定可能会改变某些商品或成品或半成品的交易模式，或减少愿意进出欧盟的船只； |
| • | 政治动态，包括改变贸易政策和/或贸易战，包括提供或取消旨在抵消冲突、战争、银行、金融、经济或健康危机造成的市场突然中断影响的经济刺激措施； |
| • | 国内外税收政策； |
| • | 武装冲突和恐怖活动； |
| • | 来自替代能源和/或政府政策的竞争，鼓励使用这种替代能源(包括用工业或消费用途的可再生能源取代煤、石油或天然气等化石燃料)； |
| • | 国际制裁、禁运、罢工和国有化；以及 |
| • | 船舶设计和建造方面的技术进步。 |
除其他因素外，船只容量的供应一般受以下因素影响：
| • | 停止服务的船只的数量(包括因健康或其他限制而被隔离或等待更换船员的任何船只，或因任何战争、停工、缺乏保险或其他政治措施而被扣押或限制行动的船只)，即搁置、停靠、等待或正在维修或以其他方式不可用或无法租用的船只； |
| • | 旧船的报废率; |
| • | 是否有资金订购新建筑物或为船舶买卖交易提供便利； |
| • | 港口和运河的交通和拥堵，包括运河的改善，这可能会影响为老旧运河设计的船舶的使用，或因事故、战争、海盗、天气或任何其他原因而关闭或堵塞任何水道； |
| • | 船厂数量和船厂交付船舶的能力； |
| • | 新建筑交付的数量； |
| • | 船只伤亡; |
| • | 天气； |
| • | 用于储存或用作浮式储存卸货服务船的船舶数量； |
| • | 油轮改装干散货和反向改装； |
| • | 由于立法和环境方面的考虑，逐步淘汰单壳油轮； |
| • | 可能有效地导致船舶通过能力降低或吨位提早报废的国家或国际法规； |
| • | 环境和其他法规和标准的变化(包括海事组织要求减少使用高硫燃料的规则、安装额外的压载水处理系统以及旨在减少二氧化碳排放的规则，包括欧盟的ETS)，限制了船舶的盈利、运营或使用寿命； |
| • | 钢铁、燃料和其他原材料的价格；以及 |
| • | 慢蒸的经济性。 |
除了现行和预期的租船费率外，影响新建造、报废和堆积率的因素还包括新建造价格、与新建造和报废价格有关的二手船价值、燃料油费用和其他经营费用、船级社调查相关费用、正常维护和保险费用、市场上现有干散货船、油轮和集装箱船队的效率和使用年限、政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环境保护法律和条例。这些因素和其他影响航运能力供求的因素不是我们所能控制的，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。
从历史上看，干散货船、油轮和集装箱船市场一直不稳定，原因是许多条件和因素可能影响船舶运力的价格、供求。未来任何全球经济危机的后果可能会进一步减少对长途运输干商品和液体商品以及成品或半成品的需求，以及运输这些干商品和液体商品以及成品或半成品的船舶供应，这可能会对我们未来的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。此外，冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒在我们运营的世界各地(包括中国)不时爆发。武装冲突、战争和叛乱也可能对我们的业务和我们客户的业务产生不利影响。我们预计，未来对我们船舶的需求将取决于世界所有经济体的经济增长，特别是中国和印度的经济增长，需求的季节性和地区性变化，全球干货、油轮和集装箱船队的运力变化，以及将通过海上运输的干散货、液体或集装箱货物的来源和供应。
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中国的原材料进口、货物出口或全球贸易减少可能会对我们的承租人业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
中国进口大量原材料，出口大量成品或半成品。例如，2023年，在全球发运的15.43亿吨铁矿石中，中国通过海运进口了11.61亿吨铁矿石，约占全球海运铁矿石贸易的75%。根据目前的估计，2023年中国占煤炭海运运量的约27%(进口3.59亿吨，而全球海运煤炭交易量为13.15亿吨)，占2023年全球原油发货量的25%(进口5.08亿吨，全球海运原油交易量20.22亿吨)。我们的干散货船、油轮和集装箱船由我们的承租人部署在涉及进出新兴市场的贸易的航线上，我们的承租人的收入可能来自亚太地区内的货物运输和各种海外出口市场。对中国的进出口商的任何减少或阻碍都可能对中国的进出口增长率和我们的承租人的业务产生实质性的不利影响。例如，中国政府实施了旨在减少污染的经济政策，增加了国内生产的中国煤炭和中国制造的商品的消费，或者增加了天然气的消费，或者禁止从某些国家向中国进口煤炭或其他商品，或者增加了利用可再生资源发电，或者改变了任何促进国内消费的政策，从而减少了原材料或制成品的进出口。
这可能产生以下效果：(1)减少对进口原材料的需求，进而可能导致干散货或油轮运输需求的减少，(2)减少可供出口的货物供应，进而可能导致对干散货、油轮或集装箱运输的需求减少。此外，虽然中国的自主权越来越大，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，但许多改革，特别是一些有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，这些改革都是史无前例的，或者是试验性的，可能会被修改、改变、逆转或废除。中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。乌克兰和俄罗斯之间的冲突，战争和由此导致的任何制裁，以色列在加沙的战争，红海的袭击，流行病以及美国和中国之间正在进行的全球贸易战，都可能导致中国的经济放缓。
近年来，按国内生产总值计算，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。但是，如果中国的国内生产总值增速下降，亚太地区其他国家未来经济增长放缓或出现负增长，可能会对美国和欧盟的经济造成负面影响，从而对航运业造成负面影响。例如，可能对欧盟成员国之间或内部的贸易设置障碍(包括任何制裁)，以应对战争、冲突或日益增多的恐怖主义活动，以及可能进行市场改革以使人民币浮动，这两种情况的发展都可能压低欧元对人民币的汇率，这可能会对欧盟的消费者需求产生不利影响。此外，人民币升值可能会对美国对进口商品的需求产生负面影响，其中许多进口商品是从中国发货的。全球贸易战等政治事件，或者中国、美国或欧盟作为保护主义措施的一部分或其他方面对进口商品征收额外关税的任何举措，都可能减少航运需求。这种疲软的经济状况或保护主义措施可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
中国制定了对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶提供进出中国的旅客或货物等服务的税收，包括装卸、仓储和其他与运输有关的服务。该规定扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己需要为通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。中国的征税或类似规定可能会降低我们的经营业绩，还可能导致中国出口货物的成本增加以及中国出口货物的相关风险，以及从中国发运或通过中国发运的货物数量减少，这将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的能力。
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同样，近期全球疫情的延长、扩大或再次发生，或中国或其他国家为抗击疫情而撤回或更改经济刺激计划或启动或结束当地封锁或隔离措施，可能会降低我们的经营业绩，也可能导致中国出口商品的成本增加，以及与中国出口商品相关的风险，以及从中国发运或通过中国发运的包括石油产品和制成品在内的货物数量减少，或向中国进口包括铁矿石、煤炭、粮食和原油在内的商品的数量减少，这将对我公司的承租人业务产生不利影响。这可能会影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及续签和增加他们与我们签订的定期租船合同的数量。
对俄罗斯或卷入冲突的任何其他国家实施的任何制裁，如果影响或开始影响中国或其他从事商品或制成品贸易的国家，其效果是提高此类商品的价格或因价格上涨而导致经济衰退，这将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，并可能因此影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。
关于我们运作所依据的经济和贸易制裁及其他遵约要求的说明，请参阅“项目4.关于伙伴关系的信息--B.商业概述--经济制裁和遵约”。
阿拉伯湾或大西洋盆地原油出货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
对VLCC油轮的需求主要来自对阿拉伯湾和大西洋盆地(西非、美国、巴西、北海、圭亚那和其他)原油的需求，而这又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。广泛的经济、社会和其他因素可以显著影响世界工业经济体的实力及其对阿拉伯湾和大西洋盆地原油的需求。
可能导致阿拉伯湾和大西洋盆地出口原油需求减少的因素包括：
| • | 增加阿拉伯湾或大西洋盆地地区现有和未来原油管道的使用； |
| • | 阿拉伯湾或大西洋盆地地区对原油的需求增加； |
| • | 欧佩克或其他石油出口国决定提高原油价格或进一步减少、限制原油产量； |
| • | 将原油提炼成石油产品以供国内消费或出口的任何增加； |
| • | 阿拉伯湾、红海、亚丁湾或包括西非在内的大西洋盆地的武装冲突或海盗行为，以及影响这些区域原油需求或其他因素的任何地方的政治或武装冲突或制裁； |
| • | 普遍减少石油需求的经济危机和与大流行有关的危机； |
| • | 美国、俄罗斯和拉丁美洲等其他区域石油生产的变化，包括战争、冲突或制裁造成的产量变化；以及 |
| • | 核能、天然气、煤炭、可再生能源和其他替代能源的发展和相对成本。 |
来自阿拉伯湾或大西洋盆地的原油出货量的任何大幅减少都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。
美国能源自给自足程度的提高可能会导致该国石油进口的减少。迄今为止，美国一直是全球最大的石油进口国之一。
根据美国能源信息机构(EIA)2023年3月发布的2023年年度能源展望：尽管在大多数情况下，国内石油和其他液体的消费量到2040年都不会增加，但美国石油和其他液体的产量仍然很高，因为随着国际需求的增长，成品出口增加。在所有情况下，EIA预测，到2050年，美国仍将是石油产品的净出口国。原油进口在参考案例中保持相对持平，但在次要案例中差异很大。进口范围如此之大，主要是由于国内生产和进口之间的权衡。在石油和天然气供应低迷的情况下，原油进口大幅增加，部分原因是国内原油产量下降。在石油和天然气供应旺盛的情况下，情况正好相反，国内产量的增加抵消了原油进口的减少。同样，在年度《世界能源展望》(2023年10月)中，国际能源署(IEA)预测，到2030年，北美原油日产量将增加270万桶，从2022年的25.6百万桶/日增加到28.3百万桶/日，而中东到2030年的日产量将增加约2.8亿桶(从31.0桶/日增加到33.8亿桶/日)。巴西和圭亚那将引领南美国家到2030年将石油日产量增加270万桶，从而增加大西洋盆地的石油供应。以俄罗斯为首的欧亚地区的日产量将下降80万。总体而言，到2030年，北美、中美洲和南美洲的日产量将增加5.4亿桶；比中东地区每天2.8亿桶的增幅高出93%。2030年全球石油需求从2022年的每日9650万桶上升至101.5桶，其中中国、印度和东南亚合计占全球需求增量的96%，而发达经济体的需求到2030年将下降每日4.1百万桶，这将延续向中国、印度和其他亚洲国家输送更多大西洋盆地石油的趋势。
| 目录表 | 12 |
根据BP/Energy Institute的《2023年统计评论》，进口在美国总消费量中所占的份额，包括原油和产品(不包括生物燃料)，自2008年达到68%以上的峰值以来，近年来一直在下降，2022年为44%。EIA的统计数据显示，2020年美国原油进口量下降了14%，平均为每日5.9 Mb，低于2019年的每日6.8 Mb，但此后一直稳步上升，但仍低于2019年的进口量(2021年为每日6.1 Mb(4%)，2022年为每日6.3 Mb(3%)，2023年为每日6.5 Mb(3%))，平均进口量仍低于2005年6月10.8 Mb的峰值。EIA的统计数据指出，自2015年取消出口禁令以来，美国原油出口一直在稳步上升，2023年3月达到每日4.8桶的历史最高水平，2023年12月达到每日4.5桶，与2002年平均每天出口9100桶的最近低点相比，这是一个非常显著的增长。美国是世界上最重要的石油贸易国之一，如果美国的石油进出口放缓，可能会导致对我们船只的需求减少，租赁费下降，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生实质性的不利影响。
贸易保护主义的增加和多边贸易协定的解体可能会对我们的承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的运营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
我们的业务使我们面临贸易保护主义加剧将对我们的业务产生不利影响的风险。在过去的几年里，政府领导人宣称，面对外国进口，他们的国家可能会求助于贸易壁垒来保护或重振国内产业，从而抑制航运需求。对来自欧洲(或任何地方)组织的恐怖主义威胁、难民危机或任何有利于国内生产或友好国家生产的投资立法的担忧可能会推动保护主义政策，并可能对全球化和全球经济增长产生负面影响，这可能会扰乱金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。全球经济恶化已经并可能继续造成世界范围内对干货和液体货以及某些集装箱运输货物的需求减少。
美国、欧盟、中国、俄罗斯和其他进出口国之间未来的关系存在不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，我们承租人服务的市场中贸易保护主义的增加可能导致(I)从出口国出口货物的成本，(Ii)从出口国交付货物所需的时间长度，这种交付的成本，以及(Iv)与出口或进口货物相关的风险。这些因素可能会导致货物运量和运输距离的减少。保护主义的发展或可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，包括美国与中国之间的贸易，或俄罗斯与其他国家之间的贸易。这些发展将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。反过来，这可能会影响我们的承租人及时向我们支付租船租金的能力，并削弱我们续签租船和发展业务的能力。这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
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虽然我们倾向于对我们拥有或控制的所有油轮、干散货船和集装箱船进行长期租赁，但我们有时可能不得不依赖于在现货市场租赁我们的船只，要么是因为我们的租船在需求疲软时期结束了，要么是我们需要重新定位船只，以摆脱地理或季节上的不利地位。此外，我们拥有的一些长期租船合同是以现货汇率为索引的。油轮、干散货船和集装箱船的现货市场费率波动性很大，未来可能会下降，如果我们的船只是在现货市场租用或根据指数挂钩租船，这可能会对我们的收益产生重大不利影响。
我们可能至少将部分成品油油轮、化学品油轮和超大型原油运输船(“VLCC”)直接或集中部署在现货市场。尽管现货包租在成品油、化学品和超大型油轮行业很常见，但成品油、化学品和超大型油轮的租船费率波动很大，可能会根据原油、成品油和化学品的海运需求以及油轮供应而大幅波动。世界石油需求受到许多因素的影响，包括国际经济活动(包括对任何经济或健康危机或冲突的反应)；石油生产、天气和季节性需求、加工和消费的地理变化；油价水平；主要石油和石油贸易公司的库存政策；以及美国和中国等国家的战略库存政策。
我们可以按固定费率或随波罗的海交易所公布的现货航次指数变化的费率，以定期租赁方式部署我们的干散货船。其中一些特许具有为后续季度或未来更长期限固定费率的能力，当我们认为这样做有利于最大化收益或抵御感知到的市场疲软时，我们已经行使了这些选择权。如果我们没有确定未来的费率，或者指数租船没有能力这样做，或者长期租船在市场疲软时期结束，我们可能面临波动的现货汇率，可能低于我们其他干散货船现有定期租船的费率，这可能会对我们的收益产生重大不利影响。
集装箱船市场通常倾向于长期包租，以便班轮公司可以为集装箱化货物的交付建立固定的时间表，我们可以以固定费率或在某些情况下以与现货指数挂钩的费率部署我们的集装箱船。如果我们的集装箱船的定期租船在市场疲软期间终止，我们可能会面临期限较短的租船或与现货指数挂钩的租船，这将使我们的集装箱船面临波动的现货费率，可能低于我们其他集装箱船的现有定期租船费率，这可能会对我们的收益产生重大不利影响。
我们的船舶在现货租赁市场的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。此外，由于现货租船的租船费率是固定的，单次航程可能长达几周，在现货租船费率上升的期间，我们通常会遇到延迟实现这种增长的好处。现货市场波动性很大，过去曾出现过现货价格跌破船舶运营成本的情况。
目前，所有油轮、干散货船和集装箱船的现货租赁费率都高于运营成本，而且不能保证这些船舶的租赁市场在未来几个月内会上升或不会下降。现货汇率的下降可能会减少我们从池中或指数挂钩租赁中使用的船舶获得的收入和现金流。联营或指数挂钩租船的这种波动性可以通过我们与租船人协商的任何最低费率来缓解。
此外，如果现货市场费率或短期定期租船费率明显低于我们现有租船合同下某些承租人有义务向我们支付的等值定期租船费率，承租人可能会有根据该租船违约或试图重新谈判租船的动机。如果我们的承租人未能履行他们的义务，我们将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船只，这将影响我们遵守贷款契约和运营我们的船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而我们的贷款人选择加速我们的负债并取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。
我们的某些油轮、干散货船和集装箱船都是按合同约定定期租船的。由于行业周期的上升，我们不被允许单方面终止这些船只的租赁协议，而此时现货市场航行可能更有利可图。我们还可能决定在未来出售一艘船。在这种情况下，如果我们出售一艘承诺长期租用的船只，我们可能无法在现货市场租赁比船舶运营所依据的租赁协议更有利可图的时期实现该船只的全部无租船公平市场价值。我们可以重新租用长期租赁的船舶，或在现货市场租赁船舶，或在船舶现有租赁期满或终止时将其放入池中。
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我们的增长取决于我们扩大与现有客户的关系、获得新客户和进入新的航运行业的能力，在这些领域，我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的激烈竞争。
长期定期租约有可能在更长的时间内以预先确定的费率提供收入。然而，获得长期定期租船合同的过程竞争激烈，通常涉及漫长、密集和持续的筛选和审查过程，以及提交往往长达几个月的竞争性投标。除了船舶的质量、船龄和适宜性外，较长期的航运合同往往是根据与船舶运营者有关的各种其他因素来授予的，包括：
| • | 经营者的环境、健康和安全记录以及承租人的接受度； |
| • | 船舶因历史原因而具有的可接受性； |
| • | 遵守国际海事组织或碳强度规则或标准以及一些能源公司制定的更高的行业标准； |
| • | 航运行业关系、客户服务声誉、技术和运营专长； |
| • | 航运经验和船舶运营质量，包括成本效益； |
| • | 船员的素质、经验和技术能力； |
| • | 以具有竞争力的费率为船舶融资的能力和总体财务稳定； |
| • | 与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力； |
| • | 建造管理经验，包括能够根据客户规格采购按时交付的新船； |
| • | 愿意根据《宪章》承担运营风险，例如允许因不可抗力事件终止《宪章》；以及 |
| • | 在总体价格和其他商业条款方面的竞争力。 |
我们很可能会面临来自多家经验丰富的公司争夺长期租船业务的激烈竞争。当我们将业务扩展到新的地理区域或提供新的服务时，我们可能无法进行有利可图的竞争。新的市场可能需要不同于我们在当前市场中使用的技能、知识或战略。这些竞争对手中的许多人比我们拥有更多的财务资源。我们还可能面临越来越多的竞争对手进入我们的运输行业，包括油轮、集装箱船和干散货行业。这些竞争对手中有许多拥有强大的声誉和丰富的资源和经验。竞争加剧可能导致更激烈的价格竞争，特别是对于长期租船以及购买高质量的二手船和新造船而言。此外，由于租船费通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，我们的竞争对手提供的费率可能会对整个租赁市场的费率构成下行压力。
此外，班轮公司之间的整合和班轮公司之间联盟的建立增加了它们的谈判能力，而面临发达国家化石燃料使用量下降的石油公司可能会减少它们持有的长期包机数量。然而，参与三个航运行业应该会缓解专注于一个特定市场所固有的部分波动性，并使我们能够在单一市场竞争对手可能受到限制的情况下达成长期租赁协议或资产购买。
由于这些因素，我们可能无法扩大与现有客户的关系，也无法在有利可图的基础上获得长期包机的新客户。然而，即使我们成功地以较长期的租约租用我们的船只，在干货、油轮或集装箱市场周期好转期间，我们的船只也将无法在现货市场进行交易，因为此时现货交易可能更有利可图。如果我们不能在有利可图的定期租赁中成功使用我们的船只，我们的运营结果和财务状况以及运营现金流可能会受到不利影响。
| 目录表 | 15 |
我们可能无法从收购中获得或实现预期的好处，通过收购实施我们的增长战略可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。
我们的增长战略在一定程度上取决于我们舰队的逐步扩张。任何对船只或船队的收购在我们收购之时或之后可能对我们无利可图，并且可能不会产生足够的现金流来证明我们的投资是合理的。我们也可能无法实现我们增长的预期好处，例如新的客户关系、成本节约或现金流增强，或者我们可能无法招聘、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队。
我们的增长战略可能会减少我们的流动性，因为我们会使用很大一部分可用现金或借款能力来为收购融资。就我们为收购融资而产生的额外债务而言，这可能会显著增加我们的利息支出或财务杠杆。我们还可能产生其他重大费用，如商誉或其他无形资产的减值、资产贬值或重组费用。
此外，海运和物流业是资本密集型行业，传统上使用大量债务为船舶采购、资本支出和营运资本需求提供资金。如果我们通过发行债务证券来为购买我们的船只融资，可能会导致：
| • | 如果我们在企业合并或资产收购后的运营现金流不足以支付债务，我们的资产就会违约和丧失抵押品赎回权； |
| • | 加快我们偿还债务的义务，即使我们已经在到期时支付了所有本金和利息，如果债务担保包含要求维持某些财务比率或准备金的契约，并且任何这种契约被违反，而没有放弃或重新谈判该契约； |
| • | 如果债务抵押是即期支付的，我们立即支付所有本金和应计利息；以及 |
| • | 我们无法在必要时获得额外的融资，如果债务担保包含限制我们在此类担保未偿还时获得额外融资的能力的契诺。 |
此外，我们的商业计划和战略是基于我们认为在这个典型的周期性行业中，以接近周期低端的价格购买船舶。然而，租船费和船舶资产价值可能会下降，运输成本或船舶资产价值在短期内可能不会增加，甚至根本不会增加。
二手或新造船舶延迟交付、取消交付或未完成交付可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果
如果我们购买任何新造船，造船商可能无法按约定交付新造船。此外，根据与新建筑相关的租约，我们向客户交付新建筑的延迟可能会导致向客户支付违约金，如果延迟时间延长，客户可能会终止租约，除了由此造成的收入损失外，我们还可能对额外的巨额违约金负责。在船只交付之前，我们不会从该船只获得任何收入，在建造新建筑期间，我们将被要求支付大量款项作为进度付款。虽然我们希望在船舶未由船厂交付或不被我们接受的情况下从金融机构获得关于此类进度付款的退款担保，但我们可能无法收取全部或任何部分此类退款担保，在这种情况下，我们将损失我们为此类进度付款向船厂预支的金额。
| 目录表 | 16 |
由于以下原因，新建筑的完工和交付可能会被推迟、取消或以其他方式无法完成：
| • | 质量或工程问题； |
| • | 政府规章或海事自律组织标准的变更； |
| • | 船厂停工或者发生其他劳动纠纷的； |
| • | 造船企业破产或发生其他财务危机； |
| • | 造船厂积压的订单； |
| • | 流行病、大流行、天灾人祸； |
| • | 政治、经济或军事动乱； |
| • | 天气干扰或重大地震、火灾等灾害性事件； |
| • | 请求更改原始船舶规格； |
| • | 缺乏或延迟收到必要的建筑材料，如钢材； |
| • | 缺少或延迟收到必要的部件机械或设备； |
| • | 无能力为建造或改装船只提供资金；或 |
| • | 无法获得必要的许可或批准。 |
如果任何二手船的交付出现重大延误或取消，特别是如果我们承诺租船，而我们因延误或取消而对客户造成的重大违约金负有责任，我们可能会遭受重大损失，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。
如果我们无法更换客户、租船或船舶，失去该客户、租船或船舶可能会导致收入和现金流的损失。
根据定期租船合同，我们的承租人向我们支付的款项现在是，也将是我们运营现金流的主要来源。我们的航运服务需求疲弱，环境或其他法规的变化导致运营成本增加，以及船只供过于求，增加了我们的一个或多个客户无法或不愿向我们支付合同租赁费或破产的可能性。
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中，没有客户占我们总收入的10.0%或更多。截至2021年12月31日的年度，新加坡海洋私人有限公司。新加坡海运有限公司(“新加坡海运”)约占我们总收入的14.5%。集装箱船部门的承租人由数量有限的班轮公司组成，油轮部门的承租人由数量有限的石油公司和石油贸易商组成。如果我们的交易对手不履行目前安排的定期租船合同下的义务，加上未来几年世界干散货船、油轮和集装箱船队规模的预期增长，船舶运力过剩、新的技术先进的船舶预计将投入服务，可能会使我们的任何船只难以获得替代工作，而我们能够获得的任何新的租船安排可能会以较低的费率进行。此外，较低租船费率下的过剩运力以及对我们客户的需求不足可能会对我们的承租人履行定期租船义务的意愿产生负面影响，在许多情况下，定期租船规定的租船费率远远高于当前的市场费率。作为我们客户基础的一部分，领先的班轮公司的数量可能会继续减少，我们可能会依赖更有限的客户数量来创造我们很大一部分收入。停止与这些班轮公司的业务或他们未能履行我们的集装箱船定期租船合同下的义务，可能会对我们的财务状况和运营结果以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
| 目录表 | 17 |
我们可能会因为许多不同的原因而失去客户或我们定期租船安排的好处，包括如果客户因其财务状况恶化、与我们的分歧或如果承租人行使某些终止权或其他原因而无法或不愿意向我们支付租船费用或其他款项。我们的客户可能会破产或未能履行合同规定的义务，他们可能会推迟付款或完全暂停付款，他们可能会在约定的到期日之前终止合同，或者他们可能会尝试重新谈判合同条款。如果这些客户中的任何一个终止其租约、选择在租约期满后不重新租用我们的船舶或无法根据其租约履行合同，而我们无法找到类似条款的替代租约或根本无法重新租用我们的船舶，我们将遭受收入损失，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向单位持有人进行分配的能力产生重大不利影响，因为我们将不会从此类船舶获得任何收入，而该船舶在未租用期间将不会从该船舶获得任何收入，但我们将被要求支付维持和保障船舶并偿还其任何债务所需的费用。因此，我们可能不得不在相关租约的剩余期限或部分期限内以较低的租费率的形式向我们的承租人提供优惠，或同意以低于当时结束的租期的租金重新租用退出租约的船只。
我们所有干散货船的租约将于2024年3月至2029年1月到期。我们所有油轮的租约将于2024年3月至2031年5月到期。我们所有集装箱船的租约将于2024年4月至2037年1月到期。
如果在这些或其他合同到期或终止时，长期租船费率低于现有费率，特别是考虑到我们打算签订长期租船合同，或者如果我们无法获得替代租船，我们的收益、现金流和向我们的单位持有人分配现金的能力可能会受到重大不利影响。
我们的任何承租人、定期租船或船舶的损失，或我们定期租船付款的下降，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
我们的船只老化可能会导致未来的运营成本增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。
截至2024年3月19日，在载重吨位和完全交付的船队基础上，我们船队中的船只的平均船龄约为9.6年，而干散货船和油轮的预期寿命约为25年，集装箱船的预期寿命约为30年，我们未来可能会购买更老的船只。由于发动机和其他技术的改进，较旧的船只通常比较新建造的船只的维护成本更高。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。在某些情况下，承租人更喜欢比旧船更省油的新船。货运保险费率也会随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只也不太受承租人的欢迎。因此，随着船舶老化，在有利可图的定期租赁中使用它们可能会更加困难，特别是在租赁市场需求减少的时期。因此，随着船只老化，我们可能会发现很难继续为我们的船只找到有利可图的工作。与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制这些船只可以从事的活动类型。老旧的船只可能需要更长时间和更昂贵的干船坞，导致更多的停租天数和收入减少。我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。如果我们出售船只，我们可能不得不亏本出售，如果承租人因船只年限而不再租用我们的船只，可能会对我们的收益产生实质性的不利影响。
许多第三方船东已经订购了所谓的“生态型”船舶设计，或者改装了洗涤器来去除废气中的硫，与较旧的设计或没有废气洗涤器的船只相比，这可能会节省大量的燃料库成本。对“环保型”或洗涤器改装的船舶的需求和供应增加，可能会减少对不属于此类船舶的需求，并使我们面临船舶利用率下降和/或租船费下降的风险。
新的生态型船舶设计或洗涤器改造声称，与旧设计(包括我们的某些船舶)相比，可以节省材料燃料库成本。安装洗涤器将允许船舶消耗高硫燃料油(“HSFO”)，到目前为止，这种燃料油比没有洗涤器的船舶必须消耗的低硫燃料油(“LSFO”)更便宜，以符合IMO 2020低硫排放要求。视乎LSFO和HSFO之间的价格差异大小而定，与我们船队中可能没有洗涤器的这类船只相比，这种节省可能会使承租人的燃料油成本大幅降低。随着这类“生态型”或洗涤器改装船舶的供应增加，如果HSFO和LSFO的成本差距仍然很大，或者如果承租人更喜欢这类船舶而不是我们的船舶，这可能会减少对我们的非“生态型”、无洗涤器改装船舶的需求，削弱我们以具有竞争力的费率重新租用这类船舶的能力，并对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生重大不利影响。
| 目录表 | 18 |
从2024年1月起，所有在欧盟(EU)和欧洲经济区(EEA)内进入或交易5000总吨以上的客货船和商业货船都必须遵守欧盟排放交易系统(ETS)的规定。到2025年，欧盟和欧洲经济区将不得不放弃占2024年排放量40%的排放额度。作为业主，我们默认是负责任的实体，必须确保交出津贴。这意味着我们要么从承租人那里获得排放额度，要么购买和使用欧盟ETS排放额度，用于进出欧盟/欧洲经济区的航程内和航程期间排放的二氧化碳。如果我们没有交出任何一年足够的ETS排放额度，我们可能会受到惩罚、罚款或其他后果。
自2023年6月5日起，欧盟关于船舶温室气体排放的规定开始生效。这些规则规定，从2024年1月1日起，注册船东(如果责任已经转移，则为ISM公司)必须交出欧盟ETS对在欧盟/欧洲经济区水域进行交易的船只以及进出船只的二氧化碳排放的排放限额。由于ETS规则是在指令中规定的，每个成员国都必须将这些规则落实到国家立法中。这些规则现在将适用于航运公司，类似于其他ETS部门(包括发电厂)的规则。这些规则的目标是减少排放，促进对海洋可再生和低碳解决方案的需求。由于这些规则对航运业来说是新的，因此尚不清楚它们的实施将如何影响该行业。尽管船东有责任交出ETS津贴，但在可能进入或离开欧盟的交易中，指挥船舶的是租船人。因此，承租人应提供或安排提供足够的ETS津贴，以涵盖受影响的航次，或在约定的租约商业条款内提供足够的资金，使船东能够购买此类津贴。如果我们的承租人没有提供足够的ETS津贴或足够的资金购买这些津贴，我们可能不得不购买这些津贴，这可能会减少我们的现金流。虽然我们在租船协议中加入了保护性条款，但如果承租人不同意所需津贴的计算，或者津贴的成本在产生津贴和购买津贴之间增加，我们可能会受到额外费用的影响，这可能会对我们的财务状况和运营结果以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
我们的船只可能会遭受损坏或意外的干船坞费用，或受到预算外的停租期的影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
如果我们拥有的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能不得不支付保险不包括的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位过程中的收益损失，以及这些维修的实际成本，可能会大幅减少我们的收入和收益，特别是在多艘船只同时受损或停靠的情况下。根据与管理人员签订的《管理协议》的条款，干船坞维修费用不包括在每日管理费中，但在发生情况时按成本报销。
根据我们的船舶运营所依据的租赁协议的条款，当船舶"停租"、或无法提供服务或其状况或性能有其他缺陷时，承租人一般不需要支付租赁费率，我们将负责所有费用（包括船用燃料费用），除非承租人对导致无法提供的情况负责。
由于我们不购买停租保险，惟因战争或海盗事件而损失最多有限天数除外，任何延长停租期均可能对我们的经营业绩、现金流量及财务状况造成重大不利影响。
有关“停雇”的更多信息，请参阅“项目4.合作伙伴关系的信息-B.业务概述-停雇”。
| 目录表 | 19 |
我们船只的市值可能会大幅波动，这可能会导致我们在融资安排中违反契约，导致我们的某些船只丧失抵押品赎回权，限制我们可以借到的资金，并对我们购买新船只的能力和我们的经营业绩产生不利影响。低迷的血管价值也可能导致我们产生减损费用。如果在我们试图处置船只时，船只价值较低，我们可能会招致损失。
影响血管价值的因素包括：
| • | 新建筑交付的数量； |
| • | 干散货船、油轮或集装箱船作业市场的当前经济状况，包括所有与经济、冲突或大流行病有关的危机； |
| • | 干散货船、油轮或集装箱船需求减少，包括由于世界贸易或能源使用量大幅或长期下降； |
| • | 从总船队报废或以其他方式移走的船舶数量； |
| • | 来自其他航运公司的竞争； |
| • | 船舶的成熟度和状况； |
| • | 船舶供需情况； |
| • | 自该船建造以来的技术进步； |
| • | 船舶是否配备洗涤器； |
| • | 环境法规和其他法规的变化，包括碳强度规则，可能限制船舶的使用寿命； |
| • | 全球干货或液货商品供应或集装箱货源和目的地的变化； |
| • | 船只的类型、大小和船龄； |
| • | 效率方面的进步，例如采用远程或自主船只； |
| • | 发展更多地使用其他交通方式； |
| • | 船舶的建造地点和竣工规格； |
| • | 终身维修记录； |
| • | 购置船只的费用，包括建造新船的费用； |
| • | 政府规章或其他条例(包括适用海事组织的任何规则，包括关于减少二氧化碳排放或碳强度的规则)； |
| • | 租船费率的现行水平； |
| • | 是否有资金用于订购新建筑物或为船舶买卖交易提供便利； |
| • | 影响航运业的一般经济和市场情况；以及 |
| • | 改装或改装现有船舶以应对船舶设计或设备的技术进步、适用的环境或其他法规或标准的变化或其他方面的费用。 |
如果一艘船的账面价值因不利的市场条件而减值，或者一艘船以低于账面价值的价格出售，我们就会蒙受损失。如果租约到期或终止，我们可能无法以可接受的费率重新租用船只，而不是继续产生维护船只的费用，而是可能寻求处置它。我们无法以合理的价格出售船只可能导致其销售亏损，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大和不利的影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
如果我们的船只市值下降，我们可能会违反当时与我们的债务有关的融资协议中的一些契约。我们的融资安排包括最高净负债总额与总净资产之比(一般在船只交付后生效)、最低净值及按揭成数契约。截至2023年12月31日，Navios Partners在其每项信贷安排和某些金融负债中遵守了适用的财务契约和/或预付款和/或补救条款。如果我们未来违反任何此类公约，而我们无法补救相关的违约行为，我们的贷款人可能会加速或要求我们提前偿还部分债务和丧失抵押品赎回权。此外，如果船舶的账面价值因不利的市场状况而受损，我们将蒙受损失，这可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。
此外，随着船只年龄的增长，它们的价值通常会下降。当事件或情况变化显示资产的账面价值可能无法收回时，我们将审查我们的船只的减值情况。
我们检视某些潜在减值指标，例如预期来自船舶未来营运的未贴现预计营运现金流，对于以短期租约或现货市场租用的船舶而言，这些现金流可能会波动。由于租船费下降而产生的任何减值费用都将对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。此外，如果我们在船舶价格下跌且在我们的财务报表记录减值调整之前出售任何船只，出售的价格可能低于我们财务报表上的船只账面金额，导致亏损和收益减少。相反，如果在我们希望购买更多船只的同时提高船只价值，购买成本可能会增加，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
| 目录表 | 20 |
我们必须投入大量资本支出来维持我们机队的运营能力，这将减少我们可用于分配的现金。此外，我们的董事会每个季度都必须从运营盈余中扣除估计的维护和更换资本支出，这可能导致单位持有人可用的现金少于或没有实际维护和更换资本支出。
我们必须投入大量资本开支，以维持和长期更换我们舰队的运作能力。我们通常希望通过现金余额或融资安排为这些维护资本支出提供资金。这些维护和更换资本支出包括与干船坞、改装现有船只或购买新船只相关的资本支出，只要这些支出是为了维持我们船队的运营能力而发生的。这些支出可能会由于我们的劳动力和材料成本、适当更换船只的成本、客户/市场要求、我们船队规模的增加、租约长度、与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准、竞争性标准以及我们的船龄的变化而增加。此外，根据我们的增长战略和定期船队更新，我们将需要投入大量资本支出来购买船只。我们船队中的船只在使用寿命到期时无法更换，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
我们的重大维护和更换资本支出，包括但不限于根据管理协议支付给管理人员的船只运营费用，用于长期维护和更换我们船队的运营能力，以及遵守环境和安全法规，可能会减少或消除我们可用于分配给我们的单位持有人的现金金额。我们的合作协议要求我们的董事会每个季度从运营盈余中扣除估计的、而不是实际的维护和重置资本支出，以努力减少运营盈余的波动。从经营盈余中扣除的估计资本支出金额至少每年一次由我们董事会的冲突委员会进行审查和修改。如果我们的董事会低估了估计的维护和重置资本支出的适当水平，当实际资本支出开始超过之前的估计时，我们未来可用于分配的现金可能会减少(如果有的话)。
有关管理协议项下所欠船舶营运开支的详细资料，请参阅题为“项目5.营运及财务回顾及展望--A.营运结果--船舶营运开支”一节。
我们可能会受到诉讼，如果不对我们有利的解决或没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。
我们一直并可能不时参与各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、环境损害和船舶碰撞造成的潜在费用、以及其他侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。我们不能确切地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在费用可能会对我们产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。
由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的部分费用是以其他货币产生的，汇率波动可能会导致我们遭受汇率损失，从而增加支出和减少收入。
我们在全球范围内与各种实体进行贸易。尽管我们的业务可能会使我们面临一定程度的外币风险，但我们目前的交易主要是以美元计价的。以本位币以外的货币进行的交易按每次交易发生之日的有效汇率折算。以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的收入，如果美元升值，反之亦然。例如，截至2023年12月31日，美元相对于欧元的价值与截至2022年12月31日的相应价值相比下降了约3.5%。未来我们的交易和支出可能会有更大比例以美元以外的货币计价。
我们信息技术基础设施的安全漏洞和中断可能会干扰我们的运营，并使我们承担责任，这可能会对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。
在日常业务过程中，我们依赖信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子信息，并管理或支持各种业务流程和活动。
此外，我们还收集和存储某些数据，包括专有业务信息以及客户和员工数据，并可能在正常业务过程中访问其他机密信息。尽管我们采取了网络安全措施，包括主动监控、培训、报告和其他旨在保护我们数据安全的活动，但我们的信息技术网络和基础设施可能容易受到黑客攻击或入侵、员工错误或渎职、数据泄露、停电、计算机病毒和恶意软件、电信或公用设施故障、系统故障、自然灾害或其他灾难性事件的破坏、中断或关闭。任何此类事件都可能导致法律索赔或诉讼、隐私权或其他法律规定的责任或处罚、运营中断以及我们的声誉受损，这可能对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。
| 目录表 | 21 |
此外，出于各种原因，我们的一些技术网络和系统由第三方服务提供商(包括云服务提供商)管理，这些提供商还可能访问专有业务信息以及客户和员工数据，并可能访问有关我们业务行为的机密信息。和我们一样，这些第三方提供商也面临着数据泄露和技术基础设施中断带来的风险。网络攻击可能会破坏我们的一个或多个第三方服务提供商的安全措施，使攻击者能够访问我们公司的专有信息，包括我们员工、客户和供应商的数据。任何此类安全漏洞或对我们第三方服务提供商的破坏都可能导致运营中断，并损害我们的声誉和责任索赔，这可能对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。
如果我们丢失了我们的船只，我们可能没有足够的保险来赔偿我们或赔偿第三方。
远洋轮船的运营有许多风险，包括机械故障、碰撞、火灾、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、生命损失、与漂浮、固定或水下物体的接触、财产损失、货物损失或损坏，以及由于外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断。这些事件中的任何一项都可能导致收入损失、成本增加和现金流减少。此外，任何船只的运作都有发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境事故，以及相关的责任。
在国际贸易中，拥有和经营船只也会产生责任。我们为我们的船队购买与船东和经营者共同投保的风险相关的保险。我们目前的保险包括：(I)船体和机械及战争险，承保我们的船体及机械因碰撞及接触固定及漂浮物体而受损；(Ii)战争险，承保与敌对行动爆发或升级有关的损失；及(Iii)保护及赔偿保险(包括环境损害)，承保第三方及船员责任，例如船员、乘客及其他第三者受伤或死亡的费用、货物灭失或损坏、因与其他船只相撞而产生的第三方索赔，对其他第三方财产的损害和石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。
我们目前不维持罢工或停租保险，这将涵盖延长船只停租期期间的收入损失，例如由于事故对船只造成损坏而发生的意外停靠期间发生的收入损失，但因战争或海盗事件而损失有限天数的情况除外。
其他可能导致停租期的事件包括导致某些航道关闭并阻止船只进出某些港口的自然灾害或人为灾害。因此，由于事故或其他原因，任何延长的船只停租都可能对我们的业务和我们向单位持有人支付分配的能力产生实质性的不利影响。
我们不能保证我们已投保了一切险，也不能保证我们的保险公司会支付某一项索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，我们也可能无法在船只丢失的情况下及时获得替换船只。根据我们的融资安排的条款，我们在使用从我们的保单下的索赔中获得的任何收益方面受到限制。
由于我们通过保护和赔偿协会获得一些保险，我们可能还需要支付催缴或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。对于支付给我们的保护和赔偿协会的此类催缴或保费，我们的责任敞口没有上限。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。此外，我们不能向您保证，我们将来能够以相同的或商业上合理的条款续订我们的保险单。例如，更严格的环境法规在过去导致环境损害或污染风险的保护和赔偿保险的成本增加，未来可能会导致缺乏保护和赔偿保险。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务、财务状况、现金流和经营结果。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船只未能保持适用的海事自律组织的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销。此外，我们不能向您保证，我们的保险单将覆盖我们所发生的所有损失，或者不会与我们的保险公司发生保险索赔纠纷。保险覆盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，由于可能会提出大量的索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。此外，我们的保单会受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或减少我们的收入，并可能对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生实质性的不利影响。灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向单位持有人进行分配的能力产生实质性的不利影响。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行动而使保险无效，例如船只未能保持所需的证书。
| 目录表 | 22 |
我们的承租人未来可以在法律允许的地点或与仍可能因制裁或抵制而受到限制的人进行贸易。然而，我们的舰队中没有船只停靠过被制裁国家或被美国国务院指定为支持恐怖主义的国家的港口，如伊朗或叙利亚。我们的保险公司可能因合同或法律的实施而被禁止履行我们在这些地点或国家或与这些人进行贸易的保险合同，这可能会导致相关船只造成的损失的保险承保范围减少。可归因于世界各地某些地方恐怖主义风险的保险市场的变化可能使我们难以获得某些类型的保险。此外，我们可能获得的保险可能比我们现有的保险要贵得多。此外，我们的保险公司和我们可能被禁止张贴或以其他方式无法张贴任何在该等地点或国家或由于与该等人士进行贸易而导致相关船只失去使用和对我公司的负面宣传可能对我们的业务、经营结果、现金流和单价产生负面影响的任何事件的安全。
我们的增长取决于对原油、精炼石油产品(清洁和肮脏的)和散装液体化学品的需求持续增长，以及对这类货物海运的持续需求。
我们的增长战略在一定程度上依赖于原油、成品油和化学品油轮行业的扩张。因此，我们的增长取决于世界和区域对原油、成品油(干净的和脏的)产品和散装液体化学品以及海上运输的需求的持续增长，这可能受到若干因素的负面影响，包括：
| • | 全球经济和金融发展，包括实际和预期的全球经济增长； |
| • | 原油、成品油、散装液体化学品实际价格或预计价格的波动； |
| • | 炼油或生产能力及其地理位置； |
| • | 在通过管道与消费区相连的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场中延长现有管道系统或开发新的管道系统，或在这些市场中将现有非石油管道转换为石油管道; |
| • | 由于石油价格相对于其他能源的价格上涨、其他降低石油消费吸引力的因素、节能措施或减少污染措施、或旨在减少全球变暖的措施，导致石油消费量减少； |
| • | 新的替代能源的可用性；以及 |
| • | 不利或恶化的全球或区域经济或政治状况或健康状况(包括贸易政策的变化、旨在抵消经济或健康或其他危机、战争或其他冲突的影响以及任何由此产生的制裁的刺激措施的减少或撤销)，特别是在石油消费或生产区，这可能会减少能源消耗或其增长，或对贸易模式产生不利影响。 |
炼油和化工行业可以通过降低开工率、部分或全部减少原油产量、关闭炼油厂或大宗液体化学品生产设施，以及减少或取消某些投资扩张计划，包括增加原油产量、炼油或成品或化学品产能的计划，来应对经济低迷和需求疲软。对原油、成品油和散装液体化学品的需求持续减少，此类货物的运输或用于运输原油、成品油和散装液体化学品的管道的可用性增加，将对我们未来的增长产生重大不利影响，并可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
| 目录表 | 23 |
我们在中国开展了大量业务。中国的法律制度存在固有的不确定性，这些不确定性可能会限制我们可以获得的法律保护，并可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。
我们的许多船只定期停靠中国的港口，我们可能会与中国的金融机构进行销售和回租交易。虽然我们的租约、买卖和回租协议受英国法律管辖，但我们可能难以执行英国法院(或其他非中国法院)在中国作出的判决。此类合同和我们与中国交易对手签订的任何其他协议可能会受到中国的新规定的约束，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。法律和法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的执行，可能会影响我们向中国客户租用的船只以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们单位持有人的现金)产生重大不利影响。
船舶运力过剩可能会压低租船费，这可能会影响我们有利可图地运营船舶的能力。
由于在过去几年中交付了许多新的建造订单，干散货船的市场供应一直在增加。在过去的几年里，新建筑已经大量交付，截至2024年3月，全球现有干散货船队的9%已下了新建筑订单，预计在未来三年内交付。这接近2021年2月创下的7%的历史低点(根据1996年1月以来的记录)，但不能保证未来订单将继续保持在这样的低水平。虽然船舶供应将继续受到新船交付和全球船队移走船舶的影响，无论是报废还是意外损失，但干散货船运力过剩可能会加剧租船费率的下降或延长低租船费率的持续时间，这可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付分配能力产生重大不利影响。
根据行业数据，从2005年到2010年，集装箱船订单占水中船队的比例处于历史高位，2007年11月达到61%的高点。自那以来，之前订购的集装箱船的交货量大幅增加，订购势头略有放缓，截至2020年10月，总订单占现有船队的比例下降至8%的历史低点，但此后截至2024年3月已增至23%，低于2022年11月30%的最近高点。订单仍然明显偏向8000标箱以上的船只。进入市场的大型新建船舶和/或重新租用的集装箱船运力供过于求，加上集装箱船需求的任何下降，可能会延长或进一步压低当前的租船费率，并可能降低我们在寻找无利可图或降低费率以外的新租或替代租船时租用集装箱船的能力，或者我们可能根本无法租用集装箱船。
同样，由于过去几年大量新建造订单的交付，油轮市场供应一直在增加；然而，订购的油轮船队总数占总船队的百分比从2016年初的20%下降到2023年2月初的4%，但此后有所增加，截至2024年3月为8%。行业数据显示，从2004年到2010年，油轮订单占水中船队的比例处于历史高位，2008年9月达到48%的高点。自那时以来，之前订购的油轮的交货量大幅增加，订购势头放缓，总订单占现有机队的百分比在2023年2月降至4%的历史低点。进入市场的新造船舶供应过剩，加上对原油或成品油油轮需求的任何下降，可能会延长或进一步压低当前的租费率，并可能降低我们在寻找无利可图或降低费率以外的新租或替代租船时租用我们油轮的能力，或者我们可能根本无法租用我们的油轮。
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燃料价格的波动可能会对我们的利润产生不利影响。
燃料成本是谈判租船费率的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。这笔费用将由我们承担，当我们的船只未被使用或被用于航程包机或租赁合同时，因此超出我们预期的燃油价格上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃料费用由承租人承担，就像我们现有的所有定期租船一样，这一成本也可能影响承租人准备支付的租船费率水平。由于任何原因或在2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后出现的燃料成本上涨，将使我们的较旧和燃油效率较低的船只与更省油的新船相比竞争力较差，或者与那些可以使用更便宜的燃料并可能减少租船租金的船只相比，限制它们的就业机会，并迫使我们以折扣价格雇用它们，与更省油的船只相比，或者根本不使用。
燃料成本的下降可能会导致我们的承租人放弃慢速航行，从而向市场释放额外的运力，并对租船费施加下行压力，或者可能导致我们的承租人使用较旧、燃油效率较低的船舶，这可能会压低租船费，使我们更难为新船找到工作。
燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，这些事件包括地缘政治事态发展、石油供求、石油输出国组织成员国和其他石油和天然气生产国采取的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、普遍和产油国和地区的战争和动乱、区域生产模式以及环境关切和条例。燃油价格的这些变化可能会导致我们根据现有租约的条款，在我们的船舶重新交付给我们时，为船上的燃料支付额外成本，这可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付分配能力产生重大不利影响。
我们受到各种法律、法规和国际公约的约束，特别是环境和安全法律，这可能需要大量支出来维持对此类法律的遵守，并支付任何未投保的环境责任，包括因泄漏或其他环境事件造成的任何责任。
船舶所有人和经营人受国际公约形式的政府监管，以及在其船舶经营或注册的司法管辖区内的国家、州和地方法律和条例，这些法律和条例也适用于国际水域。这些法律和法规包括管理和处置危险物质和废物、船舶回收、清理漏油和其他污染、空气排放、向水中排放作业废物和其他废物以及压载水管理。为了遵守这些法律，特别是与压载水管理和空气排放有关的法律，我们需要支付与在我们的船只上安装某些设备和运营成本有关的费用。此类投资或运营成本可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
港口国的规章对船舶的运作有很大影响，因为它通常比国际规则和标准更为严格。在美国、欧洲和澳大利亚尤其如此。不遵守港口国法律和条例可能导致民事或刑事责任，和/或船舶延误和扣留。
我们的船只接受监管和执法部门以及私营海运业实体的定期和非定期检查。这包括港口国管理机构的检查，包括美国海岸警卫队、港务局或类似实体、船级社、船旗管理机构(即船舶注册国的监管机构)、承租人和码头运营商。其中某些实体要求船东获得经营其船只的许可证、执照和证书。如果不能保持必要的许可证或审批，可能会限制我们的经营能力，导致施加可能增加经营成本的巨额罚款，或者要求船东承担巨额成本或暂停其一艘或多艘船只的运营。如果不能保持必要的许可或批准，可能会导致处以巨额罚款，或要求船东承担巨额费用，或暂停其一艘或多艘船只的运营。
保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，继续导致对所有船舶的更高检查和安全要求，并可能加速整个行业报废较旧的船舶。越来越多的环境问题和法规催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。船东必须保持所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对船员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。
我们和我们的船只所受的法律要求和海事行业标准，以及与此相关的风险，阐述如下。我们可能会被要求进行大量的资本和其他支出，以确保我们仍然符合这些要求和标准，以及我们的客户强加的标准。此类成本可能包括船舶改装和操作程序的改变。我们还为所有船舶投保污染责任险，每次投保的总金额为10亿美元。保险风险包括罚款和罚款，以及因意外污染而产生的民事责任和费用。但是，此保险范围受免赔额、免赔额和其他条款和条件的限制。此外，我们的保护和赔偿协会只能酌情考虑与违反美国环境法或明知违反美国环境法或《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)的污染事件有关的索赔。如果任何负债或支出不在承保范围内，或者如果灾难性事件造成的损失超过任何一项事件的10亿美元总负债，我们的现金流、盈利能力和财务状况可能会受到不利影响。
由于国际公约、法律、法规和其他要求经常被修订，我们无法预测遵守的最终成本或对我们船只的公平市场价格或使用寿命的影响，也不能保证我们的船只能够获得并保持符合各种监管要求的证书。
我们预计，政府对航运业的监管将变得更加严格，特别是在安全和环境要求方面。保险承保人、监管机构和承租人对环境、安全、质量和安全的高度关注可能会导致额外的要求，包括加强风险评估和安全要求、更高的检查和安全要求以及更高的尽职调查义务。我们还可能被要求延长我们的某些船只的服务时间，以满足不断变化的法律要求，这将导致收入损失。未来，市场状况可能不会证明这些支出是合理的，也不会使我们能够在船舶剩余的经济寿命内有利可图地运营我们的船舶，特别是较老的船舶。这可能导致巨额资产减记。
可能对我们的业务产生重大和潜在实质性影响的预期变化的具体示例包括：
| • | 由于供应限制，对船舶硫氧化物和氮氧化物排放的进一步限制可能导致对低硫燃料的需求增加和价格上涨，以及由于实施燃料转换、容器改装(如增加馏分燃料存储能力)或安装废气净化系统或其他设备等措施而大幅增加成本； |
| • | 环境要求可能会影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少载货能力、船只改装或操作变更或限制，导致环境问题的可获得性减少或保险范围更昂贵，或导致无法进入某些管辖水域或港口。 |
| • | 根据当地和国家法律以及国际公约，如果石油或其他有害物质从我们的船只泄漏或与我们的业务有关，或造成人员伤亡或船员或其他人员死亡，我们可能会招致物质责任，包括清理义务和自然资源损害、人身伤害和/或财产损失索赔。 |
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气候变化和与气候变化相关的政府法律法规可能会对我们的财务状况产生负面影响.
我们现在和将来都将直接或间接地受到气候变化的影响，并可能直接或间接地受到地方和国家法律以及与气候变化有关的国际条约和公约以及执行条例的影响。如果国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过气候控制条约、立法或其他监管举措来限制温室气体(“温室气体”)的排放，我们可能需要投入大量的财政支出，这是我们目前无法确切预测的。这可能包括，例如，通过减少二氧化碳、甲烷和氮氧化物等温室气体排放的监管框架。下文详细介绍了迄今采取的应对气候变化的努力。
我们不能以任何程度的确定性预测可能的气候变化和与气候变化有关的法律要求将对我们的业务产生什么影响(如果有的话)。然而，我们认为，气候变化，包括恶劣天气事件的可能增加，以及与气候变化有关的法律要求，可能会直接或间接影响(I)我们未来可能购买的船只的成本，(Ii)我们继续像过去一样运营的能力，(Iii)我们船只的运营成本，以及(Iv)保险费和免赔额，以及保险覆盖范围的可得性。因此，我们的财务状况可能会受到气候变化和相关法律要求的实质性影响。
我们受到船舶安全法规的约束，我们会因遵守已通过的法规而产生费用。我们可能要承担遵守今后可能为应对恐怖主义而通过的类似条例的费用。
我们必须遵守包括美国在内的地方和国家法律，以及旨在加强和确保船只安全的国际条约和公约。管理人已经并将继续执行所有适用法律涉及的各种安全措施，并将采取措施，使我们租用的船只在规定的时间内达到所有适用的安全要求。虽然我们不相信这些额外的要求会对我们的运营产生重大的财务影响，但不能保证运营不会中断，以使船只符合适用的要求，任何此类中断都可能导致租赁收入下降。此外，未来可能需要额外的安全措施，这可能会对我们的财务产生重大影响。
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响，包括美国和欧盟的环境、社会和治理(ESG)披露规则。
美国证券交易委员会和/或欧盟通过的与定期报告要求相关的法律、法规和标准的变化，包括与一般数据保护条例、温室气体、可持续气体和额外的气候信息披露规则有关的法律、法规和标准的变化，以及人们期待已久的2023年和2024年发布的可持续气体报告规则，可能会为我们带来额外的合规要求。我们可能会受到关注气候变化的投资者、贷款人和其他市场参与者的压力，要求他们优先考虑可持续能源做法，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。为了维持高标准的企业管治和公开披露，我们已投入并打算继续投入合理所需的资源，以符合不断发展的标准。
去年，在COP28期间，白宫公布了有史以来第一份美国海洋司法战略。该倡议旨在为依赖海洋实现经济、文化、精神、娱乐和粮食安全的社区整合公平和环境正义的原则。三个关键目标是将海洋司法纳入所有联邦活动，包括筹资过程和预算制定。第二，发展一支多样化、公平、包容和可获得的联邦海洋劳动力队伍；第三，通过教育、数据和知识促进海洋正义。
不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东正在演变的期望和标准的公司，或者被认为没有对日益关注的ESG问题做出适当反应的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受诉讼风险或声誉损害，并且此类附属公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利影响。
我们的国际活动增加了与美国、欧盟、英国和其他司法管辖区/当局实施的经济和贸易制裁相关的合规风险。
我们的国际业务和活动可能会使我们面临与美国或其他政府或组织，包括联合国、欧盟(及其成员国)和英国施加的贸易和经济制裁、禁令或其他限制相关的风险。
根据经济和贸易制裁法律，各国政府可能寻求强加或修改对商业行为和活动的现有禁令/限制，这需要修改合规计划，这可能会增加合规成本，如果发生违规行为，可能会对我们处以罚款和其他处罚，并导致我们在进入国际银行和金融市场方面被排除在外或受到限制。如果个人的行为违反了对他们适用的制裁，也可以对他们采取行动。考虑到美国、欧盟和英国的制裁(后者是因为英格兰和威尔士的法律经常管辖与我们的合同同行的关系，并适用于我们在英国的保险公司和再保险公司)以及我们的业务性质，由于我们的船只的全球贸易和我们交易对手的广泛国籍，我们面临着持续的制裁相关风险。我们寻求通过执行我们努力遵守的公司经济制裁遵守政策和程序来降低违反经济制裁的风险，并确保我们遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规。
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尽管我们打算维持这样的经济制裁遵守政策和程序，但不能保证我们将来会遵守，特别是某些法律和法规的范围可能不清楚，可能会受到相关当局不断变化的解释的影响，基本法律和法规可能会发生变化。此外，例如，尽管租船合同中的相关条款禁止使用我们的船只从事将会或可能违反经济制裁的贸易，但我们的承租人仍然可能违反适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为反过来又可能对我们的声誉产生负面影响，因为任何违规行为都被归咎于我们。
我们不断关注美国、欧盟、英国和其他司法管辖区的事态发展，这些司法管辖区维持对伊朗、俄罗斯、克里米亚、委内瑞拉等国家和地区的经济制裁，以及其他制裁目标，包括对此类制裁计划的实施和执行提供指导。未来扩大制裁计划、禁运和其他限制(包括额外指定受制裁的国家和人员)，或修改现有制裁的解释或执行方式，可能会阻止我们的船只停靠受制裁国家的港口，这些港口是租给某些方或进行某些贸易的，或者可能会限制我们船只上运载的货物。
此外，鉴于我们与Navios Holdings(以前在纽约证券交易所上市)的关系，我们不能保证政府、法律或其他机构对他们或他们的附属公司或子公司在制裁问题上的不利裁决，或未来与Navios Holdings监管合规有关的任何事项，不会对我们的业务、声誉或我们证券的市场价格产生实质性的不利影响。
如果这里描述的任何风险成为现实，它可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。
关于我们运作所依据的经济和贸易制裁及其他合规要求的说明，请参阅“项目4.关于伙伴关系的信息--B.业务概述--经济制裁和合规”
我们可能会因违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他适用司法管辖区的反腐败法律而受到实质性的不利影响。
作为一家国际航运公司，我们可能在以腐败著称的国家开展业务。美国1977年《反海外腐败法》(下称《反海外腐败法》)和其他适用司法管辖区的反腐败法律法规一般禁止在美国证券交易委员会注册的公司及其中间人为了获取或保留业务的目的，向政府官员支付不当款项。根据《反海外腐败法》，美国公司可能要为战略或当地合作伙伴或代表采取的一些行动负责。
其他国家的立法包括2010年英国《反贿赂法案》(下称《英国反贿赂法案》)，该法案的范围比《反海外腐败法》更广，因为它不包含便利性付款的例外。我们和我们的客户可能在其他适用的司法管辖区受到这些和类似的反腐败法律的约束。不遵守法律要求可能使我们面临民事和/或刑事处罚，包括罚款、起诉和严重的声誉损害，所有这些都可能对我们的业务和运营结果(包括我们与客户的关系)和我们的财务业绩产生实质性和不利的影响。遵守《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》以及其他适用的反腐败法律和相关法规和政策，可能会给我们带来巨大的成本和运营负担。此外，我们现有的合规和监督机制，包括我们的道德守则和反贿赂和反腐败政策，可能无法充分防止或发现适用的反贿赂和反腐败立法规定的所有可能的违规行为。
远洋船舶的运营可能会导致海洋灾难，包括因事故造成船舶损坏或损坏、因海盗或恐怖主义造成船舶损失、货物损坏或损坏以及可能导致受影响船舶收入损失和损害我们的商业声誉的类似事件，进而可能导致业务损失。
远洋船舶在国际贸易中的经营具有内在的风险性。远洋船舶在国际贸易中的所有权和经营受到一些固有风险的影响，包括机械故障、人身伤害、船舶和货物的损失或损坏、外国政治条件造成的业务中断、意外的港口关闭、敌对行动、海盗、恐怖主义、劳工罢工和/或抵制、不利的天气条件和灾难性的海洋灾难，包括环境事故和碰撞。所有这些风险都可能导致责任、收入损失、成本增加和声誉损失。
干散货船的运营有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船只的相互作用可能会带来操作风险。就其性质而言，某些干散货常重、密、易移动，可能对水暴露有不良反应。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。由于在卸货过程中受到严厉对待而损坏的船只在海上可能更容易发生破损。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。例如，如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。支持该行业所需的服务失败也可能造成损害和损失，例如，由于疏浚不足。我们已经制定了程序和政策来改善这些风险，包括健全的检查系统。
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此外，由于原油、成品油和化学品油轮行业的复杂性、支持该行业所需服务的性质，包括维护和维修服务，以及油轮本身的机械复杂性，导致作业风险增加。与其他类型的船舶相比，油轮面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃，因为油轮运输的石油具有高易燃性和高容量。支持该行业所需的服务失败也可能造成损害和损失，例如，由于疏浚不足。由于我们船只运输的产品的性质，也会产生固有风险。我们的船只在运输原油时发生任何损坏或事故，都可能导致环境破坏或导致其他不良后果。这些固有风险中的每一种都可能导致人员伤亡、收入或财产损失、更高的保险费率、客户关系受损、延误或改道。
同样，集装箱船的运营也有某些独特的风险。集装箱化的货物，可以是高价值的制成品、危险货物或数量较少的商品，在工厂或原产地港口被密封和锁定在集装箱中。一些危险货物要么申报错误，要么根本没有申报，对船舶和其他集装箱货物构成风险。某些集装箱化的货物通常装载在集装箱船的露天甲板上方，尽管在甲板堆叠上方捆绑到位，但受到暴风雨和恶劣天气的影响，如果一个或一组集装箱坠落或被抛出船外，可能会导致集装箱船损坏。此外，每个集装箱中的货物可能堆放不当，导致货物移动或自燃或爆炸，这可能会损坏船只。某些集装箱是用集装箱船上的发电机提供动力的制冷装置建造的。如果这些制冷设备发生故障，它们可能会由于电气故障引起的火灾或需要将货物温度保持在特定阈值以下而对集装箱船造成损害。其他货物可以在所谓的“扁平货架”中空箱运输，通常在露天甲板上方，这可能会在暴风雨中对船只或其他货物构成风险，或者如果在扁平货架上堆放不当。任何货物损失，如有可能由保险公司承保，都会使船东面临潜在的金钱和声誉损失。碰撞或搁浅或支持该行业所需的服务失败也可能造成损坏和损失，例如，由于港口疏浚或结冰不足。我们已经制定了程序和政策来改善这些风险，包括在每一次货物作业中建立健全的检查系统。
任何这些情况或事件都可能大幅增加我们的成本。例如，更换船只或清理环境破坏的成本可能会使船只永久或在一段时间内停止运营，从而大幅降低我们的收入。此外，如果我们的船只卷入灾难或延误交付、损坏或货物丢失，可能会损害我们作为安全可靠的船只运营商的声誉，并导致我们失去业务。我们的船只可能会被海事索赔人扣押，这可能会导致业务中断，收入减少，盈利能力下降。
其中一些固有风险可能导致重大损害，如海洋灾难或环境事故，任何由此产生的法律程序可能复杂、冗长、成本高昂，如果对我们不利，任何此类程序或涉及类似索赔或重大损害索赔的其他程序可能会损害我们的声誉，并对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。此外，在我们开展业务的某些国家，法律制度和执法机制可能会使我们面临风险和不确定性。此外，我们可能需要花费大量时间和成本为这些诉讼辩护，这可能会转移人们对我们业务管理的注意力。海盗行为历来影响到在世界某些区域进行贸易的远洋船只，例如南中国海和索马里沿海的亚丁湾。索马里沿海的亚丁湾继续发生海盗活动，几内亚湾的海盗活动日益增多。其他海盗影响航运的地区包括印度洋、马六甲海峡、阿拉伯海和莫桑比克海峡。
海盗行为是航运业面临的重大风险。我们的船只经常经过海盗活跃的地区。海盗袭击导致某些地区被保险公司定性为“战争风险区”或联合战争委员会“战争和罢工”名单地区。
保险范围的应付保费可能大幅增加，保险范围可能更难获得。在这种情况下，船员成本，包括雇佣船上保安人员的成本，可能会增加。虽然使用保安人员的目的是为了威慑和防止劫持我们的船只，但它也可能增加我们对人员伤亡或个人财产损坏承担责任的风险。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂不支付租赁费。虽然我们在可行的范围内为这些损失投保，但未投保的损失的风险仍然存在，这可能会严重影响我们的业务。根据打击盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中所载的措施，采取额外的安全措施会产生成本。一些船旗国签署了2009年《纽约宣言》，其中表示致力于打击海盗行为的最佳管理做法，并呼吁将遵守这些做法作为遵守《ISPS规则》的一个重要组成部分。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此它有权取消租船合同，这一说法我们会提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这些损失可能会对我们、我们的运营结果、财务状况和支付分配能力产生实质性的不利影响。此外，由于对我们的船只的海盗行为、成本增加或我们的船只没有保险而造成的扣留劫持，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务和业务产生不利影响。
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我们的任何船只或货物的全部灭失或损坏都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。任何因事故或其他原因而延长的船只停租，或罢工，都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这些损害、成本或损失可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付分配能力产生负面影响。
海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。
船员、侵权索赔人、违反某些海事合同的索赔人、船舶抵押、船舶货物和服务的供应商、货物的托运人或收货人以及其他当事人可能有权因未清偿的债务、索赔或损害赔偿，包括在一些法域中以前所有人承担的债务，享有对船舶的海上留置权。在许多法域，船舶优先权持有人可以通过扣押船舶来强制执行其优先权。如果我们的一艘或多艘船只被扣押或扣押，如果此类扣押或扣押没有及时解除，可能会导致我们违约，或违反我们某些信贷安排和某些金融债务的契约，可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金来解除扣押或扣押。这些情况中的任何一种都可能对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我国船队中的一艘船只提出与另一艘船只有关的索赔，主张对另一艘船只承担“姊妹船”责任。
向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。
我们的船只可能会停靠港口，走私者可能会在船员不知情的情况下试图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临声誉损害和政府或其他监管索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。根据一些法域，用于运输非法毒品的船只可能导致船只被没收，归于该法域的政府。
船级社未通过检验可能导致一艘或多艘船舶不能使用，除非它们通过检验，从而导致这类船舶在此期间的收入损失和营运现金流相应减少。
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社检查和批准。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》(定义见下文)的适用规则和条例，证明船舶已建造和维护，是安全和适航的。我们拥有的船队目前被美国船级社、日本船级社、日本船级社、DNVGL和劳埃德船级社分类。
船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们的船舶实行船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。每艘船只还必须每两到三年进行一次干船坞，以检查这类船只的水下部分。
如果船舶未通过任何年度检验、中期检验或特别检验，船舶可能无法在港口之间进行贸易，因此将无法受雇，这可能会对我们的收入造成负面影响，因为在该船舶能够再次交易之前，此类船舶的收入将会损失。此外，如果任何船只未能通过分类检验，而导致故障的情况未能在合理时间内治愈，该船只可能会失去各种保险计划的承保范围，包括船体和机械保险和/或保护和赔偿保险，这将导致违反我们融资安排下的相关公约。如果我们的一艘或多艘船舶不能保持这一级别，可能会对我们的财务状况和运营结果以及我们的现金流产生重大不利影响。
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全球金融市场的中断、恐怖袭击、地区武装冲突、普遍的政治动荡、经济危机、大流行病危机的出现以及由此产生的政府行动，都可能对我们的业务结果、财务状况和现金流产生重大不利影响。
全球经济仍然低迷，特别是与2008-2009年金融危机之前的时期相比。当前全球复苏在各地区以不同的速度进行，仍然面临下行经济风险，这些风险来自以下因素：世界某些地区的恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应、未来恐怖袭击的威胁、欧盟持续的难民危机、乌克兰的战争和普遍的政治动荡、叙利亚和加沙的战争以及中东恐怖组织的存在、也门、伊拉克、阿富汗和伊朗的冲突和动荡、政治紧张局势、对英国退欧的持续担忧，对流行病和流行病以及亚太地区其他病毒爆发或冲突的担忧，都导致全球信贷和股票市场的波动性增加，并继续造成世界金融市场的不确定性和波动性，这可能反过来影响我们的业务、运营结果和财务状况。
此外，在我们船只悬挂旗帜或注册的国家以及我们从事其他业务的地区，我们的业务可能会受到不断变化的或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何干扰可能会干扰我们的船舶的运营，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。我们的业务也可能受到没收船只、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁或贸易活动中断或限制，或我们未来开展业务或可能开展业务的国家和地区发生或影响的其他不利事件或情况的不利影响。不利的经济、政治、社会或其他事态发展可能会减少航运业的需求和增长前景，从而可能大幅减少收入。
如果我们的贷款人不愿意向我们提供融资，或由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而无法履行其融资义务，我们也可能在未来遇到获得融资承诺的困难或无法充分利用我们承诺的定期贷款的能力。我们可能会因为政府抗击通胀的努力或其他原因而经历更高的利率，而这些原因可能会导致我们的成本上升，进而影响我们的业务、经营业绩和财务状况，或者可能使再融资或新的融资工具难以获得。我们不能肯定融资将在可接受的条件下获得，或者根本不能。如果在需要时无法获得融资，或者只有在不利的条件下才能获得融资，我们可能无法在未来债务到期时履行这些债务。我们未能获得此类资金可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。在没有可用的融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。
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政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。
我们的一艘或多艘船只所在的司法管辖区的政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或出租。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请，而当政府控制一艘船并以规定的租船费率实际上成为其承租人时，就会发生租用申请。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们可能有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会导致我们违反某些信贷安排和某些财务债务的契约，并可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
与我们的负债有关的风险
我们可能无法获得额外的融资，我们的债务水平可能会限制我们这样做的能力和寻求其他商业机会，我们融资安排下的利率可能会波动，可能会影响我们的运营。
截至2023年12月31日，我们的总借款达到18.79亿美元。我们有能力招致额外的债务，但受我们融资安排的限制。我们的债务水平可能会对我们产生重要后果，包括以下几点：
| 目录表 | 31 |
| • | 如有必要，我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资的能力可能会受到损害，或者此类融资可能不会以有利的条件提供； |
| • | 我们可能需要使用运营现金的很大一部分来支付债务的本金和利息，减少了原本可以用于运营、未来商业机会和分配给单位持有人的资金； |
| • | 我们的债务水平可能使我们比我们的竞争对手更脆弱，因为我们的债务较少受到竞争压力或业务或经济普遍下滑的影响；以及 |
| • | 我们的债务水平可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。 |
我们以现有船队中的船舶和未来可能获得的任何船舶为抵押借款的能力，在很大程度上取决于船舶是否存在定期租赁雇佣关系以及船舶的价值，而这又在一定程度上取决于租船费率和承租人的信誉。我们承租人的实际或被认为的信用质量、他们的任何违约、我们船队市值的任何下降以及我们的船舶缺乏长期使用，都可能对我们获得额外资本资源的能力产生重大影响，我们将需要购买更多的船只，或者可能大幅增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于分配给我们的单位持有人的现金。
我们偿还债务的能力取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。我们根据融资安排偿还债务的能力也将取决于市场利率，因为适用于我们借款的利率将随着SOFR而波动。我们目前不对冲此类利率的上升，因此，大幅提高此类利率将需要增加债务水平和减少可分配现金。我们可能无法以优惠的条款为我们即将到期的债务进行全部或部分再融资，或者根本无法再融资。
如果我们的营业收入不足以偿还当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，如减少或停止分配，减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出，出售资产，重组或再融资我们的债务，或寻求额外的股本或破产保护。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。
我们面临着利率波动的风险，包括SOFR。
根据我们的融资安排提供的贷款，目前是以SOFR为基础的浮动利率。利率在历史低位长期保持相对稳定之后，一直在上升，而且一直不稳定，这可能会影响我们债务的应付利息，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。
我们目前没有任何利率互换安排。然而，在过去，我们曾进入利率互换，未来可能会再次这样做。如果适用于我们的融资安排(以及我们未来可能达成的任何其他融资安排)的利率上升，没有订立利率对冲安排以对冲我们的利率风险，我们的财务状况可能会受到重大不利影响。即使我们订立利率掉期或其他衍生工具以管理我们的利率，我们的对冲策略也可能不会有效，或对我们的财务状况或经营结果有预期的影响，因为我们可能无法有效管理我们的利率风险，并可能招致重大亏损，从而可能导致高于市场利率及从我们的收入中收取费用。
我们的信贷安排和某些金融负债包含限制性契约，这可能会限制我们的业务和融资活动，并可能阻止我们向单位持有人支付分配，如果我们的董事会决定在未来再次这样做的话。
截至2023年12月31日，Navios Partners的总借款扣除递延融资成本后的未偿还余额为18.615亿美元。
| 目录表 | 32 |
我们的信贷安排和某些金融负债以及任何未来的信贷安排和金融负债的经营和财务限制及契诺，可能会对我们为未来的经营或从事、扩展或开展业务活动所需的资本提供资金的能力产生不利影响，并减少我们共同单位可用于分配的现金。例如，我们的信贷安排和某些金融负债需要得到贷款人的同意，或限制我们的能力(除其他事项外)：
| • | 承担或担保债务； |
| • | 对船舶进行押记、质押或扣押； |
| • | 合并或合并； |
| • | 变更我船的船旗、船级或者商业、技术管理； |
| • | 进行现金分配； |
| • | 进行新的投资；以及 |
| • | 出售或变更我们船只的所有权或控制权。 |
我们的融资安排还要求我们遵守国际安全管理规则(ISM规则)和ISPS规则，并在任何时候都保持有效的安全管理证书和合规文件。
公司的信贷安排和某些金融负债还要求遵守一些金融契约，包括：(I)维持所需的安全范围在110%至140%之间；(Ii)最低自由综合流动资金相当于公司信贷安排和金融负债中定义的每艘拥有的船只和若干船只500美元；(Iii)维持EBITDA与利息支出的比率至少为2.00：1.00；(Iv)维持总负债或总负债与总资产的比率(定义见本公司的信贷安排及财务负债)，介乎0.75至0.80之间；及(V)维持最低净资产1.35亿元。
在信贷安排和某些金融责任下，如果这些契诺没有按照贷款条款遵守，并受贷款的预付款或补救条款的约束，则属于违约事件。
此外，如果我们不遵守某些金融契约或在发生违约事件时，我们的信贷安排和某些金融负债禁止支付分派。
我们的信贷安排和某些金融负债项下的违约事件包括但不限于以下事项：
| • | 逾期不支付本金、利息、手续费、费用或者其他款项的； |
| • | 在某些情况下，在规定的治愈期之后没有遵守任何其他协议、担保文书、义务或公约； |
| • | 其他债务项下的违约； |
| • | 破产或破产的事件； |
| • | 我们或我们的普通合伙人的财务状况或前景发生重大不利变化； |
| • | 任何陈述或保证在实质上不正确；以及 |
| • | Navios Holdings、Angeliki Frangou或其附属公司(根据融资协议的定义)未能拥有我们至少5%的股份。 |
我们遵守信贷安排和某些金融负债以及我们未来可能订立的任何其他债务工具所载的契诺和限制的能力，可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括当时的经济、金融和行业情况。如果市场或其他经济状况恶化，我们遵守这些公约的能力可能会受到损害。如果我们违反了我们的信贷安排和某些金融债务中的任何限制、契约、比率或测试，特别是如果我们触发了某些贷款协议中目前包含的交叉违约，我们的很大一部分债务可能会立即到期和支付，我们贷款人向我们提供进一步贷款的承诺可能会终止。我们可能没有或无法获得足够的资金来进行这些加速付款。此外，我们的信贷安排下的债务是由我们的某些船只担保的，如果我们无法偿还此类信贷安排下的借款，贷款人可以寻求取消这些船只的抵押品赎回权。我们预计，我们当前债务或任何新债务的任何后续再融资都将受到类似的限制。
与我们的单位有关的风险
在可预见的未来，我们的董事会可能不会宣布现金分配。
申报和支付现金分配(如果有)将始终受制于我们董事会的酌情决定权、我们的融资安排中包含的限制以及马绍尔群岛法律的要求。所宣布的任何现金分配的时间和金额将取决于(其中包括)我们的收益、财务状况和现金需求和可用性、我们以增长战略所设想的可接受的条款获得债务和股权融资的能力、我们未偿债务的条款以及我们的子公司向我们分配资金的能力。
| 目录表 | 33 |
航运业的干货和油轮行业波动性很大，我们无法肯定地预测在任何时期可以作为现金分配分配的现金数量(如果有的话)。此外，可用于支付现金分配的现金数额在不同时期可能有很大差异。
我们可能没有足够的现金支付季度分配，或在建立现金储备和支付费用和支出后维持或增加分配。2016年2月，我们宣布董事会决定暂停对单位持有人的季度现金分配，包括截至2015年12月31日的季度分配，以保存现金并改善我们的流动性。2018年3月，我们的董事会决定恢复分销，任何继续分销将由我们的董事会酌情决定。我们可以在我们的共同单位上分配的现金金额主要取决于我们从我们的业务中产生的现金金额，该金额可能会根据许多因素而波动，包括本节其他部分所述的因素。
我们可用于分配的实际现金金额也将取决于其他因素，其中一些是我们无法控制的，例如我们进行的资本支出水平(包括与维护船只、建造新船只、购买现有船只和遵守法规相关的资本支出)、我们的偿债要求以及对我们债务工具中包含的分配的限制、利率波动、收购成本(如果有的话)、我们营运资金需求的波动、我们进行营运资本借款的能力、以及我们董事会酌情设立的任何现金储备的金额，包括用于未来维护和重置资本支出、营运资本和其他事项的储备。
此外，我们从业务中产生的现金数量可能与我们在此期间的利润或亏损存在实质性差异，这将受到非现金项目的影响。由于上述因素，我们可能会在记录亏损期间进行现金分配，而在记录净收入期间可能不会进行现金分配。
我们共同单位的任何股息支付都将以美元宣布，任何主要货币不是美元的单位持有人都将面临汇率波动的风险。
我们的共同单位以及与之有关的任何现金股息或其他分配(如果有)将以美元计价。主要货币不是美元的单位持有人将面临外币汇率风险。美元对这种外币的任何贬值都会降低这些单位持有人单位的价值，而美元的任何升值都会增加以外币计算的价值。此外，我们不会向我们的单位持有人提供选择以任何其他货币收取股息的选项。因此，单位持有人可能被要求安排自己的外币兑换，无论是通过经纪公司还是其他方式，这可能会产生额外的佣金或费用。
纽约证券交易所可能会将我们的证券从其交易所退市，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制。
我们的证券在纽约证券交易所(“NYSE”)上市，这是一个全国性的证券交易所。纽约证券交易所的最低上市标准要求我们满足与股东权益、轮回持股人数量、市值、公开持有股票的总市值和分配要求相关的某些要求。
如果纽交所将我们的证券从其交易所退市，我们可能面临重大的不利后果，包括我们证券的市场报价有限，为我们提供的新闻和分析师报道的数量有限，我们未来发行额外证券或获得额外融资的能力降低，我们单位持有人的流动性有限，以及根据修订后的1986年《国内税法》(以下简称《守则》)第883条，我们失去了免税机会，某些非公司美国股东收到的某些股息失去了优惠的资本利得税税率。如果我们被视为被动的外国投资公司(“PFIC”)，美国持有者将失去“按市值计价”的选举。
我们共同单位的价格可能会波动。
我们共同单位的价格可能会波动，可能会因各种因素而波动，包括：
| • | 季度和年度业绩的实际或预期波动； |
| • | 海运运输业的波动，包括集装箱船市场的波动； |
| • | 我们的分配； |
| • | 航运业的兼并和战略联盟； |
| • | 政府规章或海事自律组织标准的变更； |
| • | 我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平； |
| • | 关于我们或我们的竞争对手的公告； |
| • | 一般经济状况，包括俄罗斯/乌克兰冲突、以色列/加沙冲突、红海和亚丁湾袭击的影响； |
| 目录表 | 34 |
| • | 恐怖主义行为； |
| • | 未来出售我们的共同单位或其他证券； |
| • | 投资者对美国和国际集装箱航运业的看法； |
| • | 证券市场的一般情况；以及 |
| • | 影响我们、我们的行业或我们的竞争对手的其他发展。 |
航运业一直是高度不可预测和不稳定的。全球证券市场正经历着价格和成交量的大幅波动。我们证券的市场价格也可能会波动。这种市场波动，以及一般的经济、市场或政治条件，可能会降低我们证券的市场价格，尽管我们的经营业绩不佳。因此，您可能无法以等于或高于您支付或支付的价格出售我们的证券。
加息可能会导致我们共同单位的市场价格下降。
利率上升可能会导致对股权投资的需求普遍相应下降，特别是对以收益为基础的股权投资，如我们的共同单位。由于其他相对更具吸引力的投资机会而导致对我们共同单位的利率上升或需求减少，可能会导致我们共同单位的交易价格下降。此外，我们的利息支出将增加，因为我们的大部分债务将以浮动利率计息，取决于我们未来可能进行的任何利率互换。
未来我们的共同单位在公开市场上的大量发行和销售，包括通过我们的持续发售销售计划，可能会导致我们共同单位的价格下降，并将稀释您的所有权利益。
为了筹集更多资本，我们未来可能会提供额外的普通股或其他可转换为我们的普通股或可交换的证券，包括可转换债券。我们过去曾签订持续发售计划销售协议，并进行股权增资。我们是否选择通过持续发售计划或通过二次发售来影响未来的销售，将取决于各种因素，其中包括市场状况和我们共同单位相对于其他资金来源的交易价格。
我们无法预测我们共同单位未来发行或出售的规模，包括根据持续发售计划销售协议或与未来收购或资本活动有关的发行或出售，或此类发行或出售可能对我们共同单位的市场价格产生的影响(如果有的话)。大量普通单位的发行和销售，包括根据持续发售计划销售协议的发行和销售，或此类发行和销售可能发生的公告，可能会对我们普通单位的市场价格产生不利影响，并减少单位持有人在我们公司的比例所有权权益。
单位持有人可能有偿还分派的责任。
在某些情况下，单位持有人可能需要偿还错误退还或分配给他们的金额。根据马绍尔群岛法案，如果分配会导致我们的负债超过我们资产的公允价值，我们可能不会向单位持有人进行分配。马绍尔群岛法律规定，自不允许的分配之日起三年内，收到分配并在分配时知道这违反了马绍尔群岛法律的有限合伙人将对有限合伙企业承担分配金额的责任。
成为被替代有限合伙人的受让人对转让人向合伙企业作出在受让人成为有限合伙人时已知的出资的义务负有责任，如果可以从合伙协议中确定负债，则对未知的义务负有责任。为确定是否允许分配，对合伙人的合伙权益负债和对合伙企业无追索权的负债不计算在内。
普通单位持有人的投票权有限，而我们的合伙协议限制了拥有4.9%以上共同单位的普通单位持有人的投票权。
我们共同单位的持有者对影响我们业务的事项只有有限的投票权。我们每年举行一次有限合伙人会议，选举董事会的一名或多名成员，并就适当提交会议的任何其他事项进行投票。普通单位持有人只能选出我们董事会七名成员中的四名。当选的董事是在交错的基础上选举产生的，任期三年。我们的普通合伙人有权全权任命其余三名董事，并制定该等董事的任职条款。合伙协议还包含限制单位持有人召开会议或获取有关我们业务的信息的能力的条款，以及限制单位持有人影响管理方式或方向的其他条款。单位持有人将无权选举我们的普通合伙人，我们的普通合伙人不得被除名，除非至少662/3%的未偿还单位的持有人投票，包括我们的普通合伙人及其关联公司拥有的任何单位，作为一个类别一起投票。
我们的合伙协议进一步限制了普通单位持有人的投票权，规定如果任何个人或团体实益拥有当时未偿还的共同单位的4.9%以上，则该个人或团体拥有的超过4.9%的任何此类共同单位不得在任何事项上投票，并且在发送单位持有人会议的通知、计算所需票数时将不被视为未完成，除非是为了提名一人进入我们的董事会、确定是否达到法定人数或其他类似目的，除非法律另有要求。任何此类普通单位持有人的投票权超过4.9%，将有效地按比例在所有有权投票的单位类别中持有低于4.9%投票权的其他普通单位持有人之间重新分配。本公司的普通合伙人、其关联公司和经本公司董事会事先批准收购共同单位的人士将不受4.9%的限制，但在选举选出的独立董事时投票表决其共同单位除外。
与我们的组织结构、税收和其他法律事务有关的风险
除以下风险因素外，阁下应阅读本年报标题为「重大美国联邦所得税考虑事项」及「非美国税务考虑事项」的章节，以更全面地讨论与我们及共同单位的拥有权及处置有关的预期重大美国联邦及非美国所得税考虑事项。
Navios Holdings及其附属公司可能会与我们竞争。
Navios Partners与Navios Holdings就结束Navios Partners的首次公开募股“IPO”订立了一项综合性协议(“综合协议”)，其中包括，Navios Holdings及其受控联营公司(除我们、我们的普通合伙人和我们的子公司外)普遍同意，在未经Navios Holdings的独立委员会同意的情况下，不按三年或更长时间的定期租约收购或拥有Panamax或好望角型干散货船。然而，综合协议包含重大例外，允许Navios Holdings或其任何受控关联公司在可能损害我们业务的特定情况下与我们竞争。
我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并进行分配。
我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产，包括我们的船舶。除子公司的股权外，我们没有其他重大资产。因此，我们支付债务和进行分配的能力完全取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司作出这些分配的能力可能受到包括债权人在内的第三方的索赔或其他诉讼的影响，或受到其各自公司法域中规范分配支付的法律的影响。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们的董事会可能不会行使其自由裁量权，不宣布或不进行分配。
我们依赖经理来帮助我们运营和扩大业务。
根据Navios合伙人与管理人、Navios海运集装箱公司(“Navios Containers”)与管理人、Navios海运收购公司(“Navios收购”)与油轮管理人之间的管理协议，管理人向我们提供重要的商业和技术管理服务(包括我们船只的商业和技术管理、船只维护和船员、采购和保险以及船厂监管)。此外，根据我们与经理之间的行政服务协议，经理为我们提供行政、财务和其他支持服务。我们的运营成功和执行我们增长战略的能力将在很大程度上取决于经理们对这些服务的满意表现。如果经理不能令人满意地履行这些服务，如果经理取消其中任何一项协议，或者如果经理停止向我们提供这些服务，我们的业务将受到损害。
我们是否有能力签订新的租船合同并扩大我们的客户关系，将在很大程度上取决于经理及其在航运业的声誉和关系。如果管理人员的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们的能力：
| • | 现有宪章期满后续签； |
| • | 获得新的特许经营权； |
| • | 在造船厂建设受到限制的时期，成功地与造船厂互动； |
| • | 以商业上可接受的条款获得融资；或 |
| • | 与供应商和其他第三方保持良好的关系。 |
如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们进行现金分配和回购公共单位的能力产生实质性的不利影响。
| 目录表 | 35 |
我们高级管理团队关键成员的流失可能会扰乱我们的业务管理。
我们相信，我们的成功有赖于我们高级管理团队成员的持续贡献，包括我们的主席和首席执行官。失去我们的董事长兼首席执行官或我们的其他高管或高级管理成员的服务可能会削弱我们识别和获得新的包机合同、维持良好的客户关系和以其他方式管理我们业务的能力，这可能对我们的财务业绩和我们的竞争能力产生实质性的不利影响。
管理人员可能无法吸引和留住运营我们的船只和业务所需的合格、熟练的员工或船员，或者可能不得不为其员工和船员支付增加的成本以及其他船只运营成本。
我们的成功将在一定程度上取决于管理人员吸引、聘用、培训和留住高技能和合格人员的能力。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以执行体力要求很高的工作。吸引、雇用、培训和留住合格船员的竞争非常激烈，船员配备成本不断增加。如果我们不能提高出租率以弥补船员成本的增加，我们的业务、财务状况、运营结果和向单位持有人分配现金的能力可能会受到不利影响。我们未来在吸引、聘用、培训和留住足够数量的合格员工方面遇到的任何困难，都可能会削弱我们管理、维持和发展业务的能力。
我们可能要缴税，这可能会减少我们可用于分配给单位持有人的现金。
我们和我们的子公司可能会在我们的组织或运营所在的司法管辖区纳税，从而减少可供分配的现金金额。在计算我们在这些司法管辖区的纳税义务时，我们被要求就并非完全没有疑问且我们没有收到管理当局的裁决的事项采取各种税务会计和报告立场。我们不能向你保证，在审查这些立场后，有关当局将同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能会导致对我们或我们的子公司征收额外税款，进一步减少可供分配的现金。此外，我们业务或所有权的改变可能会导致我们或我们在开展业务的司法管辖区的子公司被征收额外的税款。
根据目前适用的希腊法律，由希腊或根据适用的许可制度在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船舶须按相关船舶的吨位计算向希腊国家缴纳税款。在国外缴纳的吨位税（或类似税）确认税收抵免，最高不超过希腊应付税款的数额。所有人、管理人和光船承租人或融资承租人（如适用）有责任支付应付希腊国家的税款。上述税款的支付将用尽外国船东公司、光船承租人、融资承租人（如适用）和相关管理人对在希腊境外开发悬挂外国国旗的船舶所得的任何税款、关税、收费或分摊的税务责任。
美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国单位持有人带来不利的美国联邦所得税后果。
在美国联邦所得税方面，被视为公司的非美国实体在美国联邦所得税方面将被视为PFIC，条件是：(1)在任何课税年度，该实体总收入的至少75.0%由“被动收入”构成，或(2)该实体为产生“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50.0%。就这些测试而言，“被动收入”一般包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益，以及除租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或企业有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。美国PFIC的单位持有人在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配、他们从PFIC出售或以其他方式处置其单位所获得的收益(如果有)以及额外的美国联邦所得税申报义务方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。
根据我们目前和预计的运作方法，以及律师的意见，我们认为我们在任何纳税年度，包括2023年纳税年度，都不是PFIC，我们预计在随后的纳税年度，我们不会成为PFIC，尽管在这方面无法做出保证。我们的美国律师Thompson Hine LLP认为：(1)我们从定期租赁活动中获得的收入和我们拥有的资产不应分别被视为被动收入或资产，(2)只要我们从定期租赁活动中获得的收入超过我们在初始纳税年度后每个纳税年度来自所有来源的总收入的25.0%，并且我们根据定期租赁签订的船舶的公平市场价值超过我们在初始纳税年度之后每个纳税年度所有资产平均公平市场价值的50.0%，在任何课税年度，我们都不应成为PFIC。本意见基于我们就我们的资产、收入和章程向我们的律师提供的陈述和预测，其有效性取决于该等陈述和预测的准确性。我们预计，我们船队中的所有船舶都将从事定期租赁活动，因此，就PFIC而言，我们从这些活动中获得的收入将是非被动收入，从事这些活动的船舶将是非被动资产。然而，我们不能向您保证，我们的经营方法，或我们收入或资产的性质或构成，在未来不会改变，我们也不会成为PFIC。此外，尽管我们的立场有法律权威，但也有相反的权威，不能保证国税局或国税局会接受我们的立场。
| 目录表 | 36 |
我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。
根据《守则》，在美国，船舶拥有或租赁公司的总运输收入的50.0%可归因于开始或结束，但不是同时开始和结束的运输，其特征是“美国来源国际运输收入”。美国来源国际运输收入一般征收4.0%的美国联邦所得税，不允许扣除，或者，如果该美国来源国际运输收入实际上与在美国的贸易或业务有关，则适用美国联邦公司所得税(目前税率为21.0%)和分支机构利得税(目前对有效关联收益征收30.0%的税率)，除非该非美国公司有资格根据守则第883条获得免税。
根据律师的意见以及某些假设和陈述，我们认为我们有资格获得这一法定免税，我们将采取这一立场，用于2023纳税年度的美国联邦所得税申报单报告。然而，有一些实际情况，包括一些我们无法控制的情况，可能会导致我们失去这项免税的好处，包括我们的证券从纽约证券交易所的报价中退市，从而使我们的U.S.Source International Transport收入受到美国联邦所得税的约束。见“与我们单位相关的风险-纽约证券交易所可能会将我们的证券从其交易所退市，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制”。此外，我们的董事会可以决定，采取一项行动，导致这一免税在未来不适用于我们，这符合我们的最佳利益。此外，我们有资格获得豁免的结论，以及我们的律师Thompson Hine LLP在这方面的结论，都是基于没有明确考虑像我们这样的组织结构的法律当局；具体地说，尽管我们选择被视为美国联邦所得税的公司，但根据马绍尔群岛法律，我们是以有限合伙企业的形式组织的。因此，我们不受第1446条的约束，因为该条款仅适用于为美国联邦所得税目的而被描述为合伙企业的实体。因此，我们不能保证国税局不会对我们的免税资格采取不同的立场。
如果我们在任何课税年度没有资格享受第883条的豁免，我们通常将就我们的美国来源国际运输收入缴纳4.0%的美国联邦毛收入税，或者，如果该美国来源国际运输收入与在美国的贸易或业务的开展有效相关，则将适用该年度的美国联邦公司所得税和分支机构利得税。我们没有资格获得第883条豁免可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可用于分配给我们的单位持有人的收入减少。
我们共同单位持有人采取的行动可能导致我们(以及我们的某些非美国子公司)被视为“受控制的外国公司”，这可能会对某些美国持有人产生不利的美国联邦所得税后果。
尽管我们认为Navios Partners在2023年12月31日或2023年期间的任何时候都不是受控制的外国公司(“CFC”)，但2017年减税和就业法案颁布的税收规则，包括为了确定非美国公司是否为CFC而实施的所谓“向下归属”，可能会导致Navios Partners未来在美国联邦所得税方面被视为CFC，以及其某些非美国子公司因美国联邦税收目的被视为公司(“CFC Sub”)。通过向下归属，Navios Holdings的美国子公司被视为Navios Partners的股权的推定所有者，以确定Navios Partners(和一家CFC Sub)是否为氟氯化碳。如果在未来，如果美国持有者(包括Navios Holdings的美国子公司，如上所述)分别拥有Navios Partners 10.0%或以上的股权(投票或价值)，在每种情况下，直接、间接或建设性地拥有Navios Partners 50%以上的股权，Navios Partners(和一家CFC Sub)将成为CFC。
持有我们股权比例始终低于10%的美国持有者不应受到影响。然而，如果我们(或一家cfc子公司)成为一家cfc，任何直接或间接拥有我们10%或更多股权(通过投票或价值)的美国持有者可能需要就我们的部分收益和一家cfc子公司的收益缴纳美国联邦所得税。任何直接、间接或建设性地拥有Navios Partners 10%或以上股权(通过投票或价值)的美国持有者，应咨询其自己的税务顾问，了解Navios Partners(和一家CFC Sub)被视为CFC可能导致的美国联邦税收后果(参见“美国联邦所得税考虑事项-美国联邦所得税-美国持有者控制的外国公司的美国联邦所得税”)。
| 目录表 | 37 |
您可能需要在一个或多个非美国国家缴纳所得税，包括希腊，因为您拥有我们的共同单位，如果根据任何此类国家的法律，我们被视为在那里开展业务。这样的法律可能会要求你向这些国家提交纳税申报单并向其纳税。
我们希望我们的事务和我们每个受控附属公司的业务将以最大限度地减少对我们和这些受控附属公司征收的所得税或因拥有我们的共同单位而对您征收的所得税的方式进行和运营。然而，由于我们是合伙企业，在某些司法管辖区，我们的活动和我们子公司的活动出于税务目的可能被归因于我们的单位持有人，因此，如果根据任何此类国家的法律，我们被视为在那里开展业务，您将因拥有我们的共同单位而在一个或多个非美国国家(包括希腊)纳税。如果您在任何这样的国家纳税，您可能会被要求提交一份纳税申报单，并根据您在我们收入中的可分配份额在那个国家纳税。我们可能被要求减少对您的分配，因为该国家对我们施加的任何扣缴义务都是针对您的此类分配。美国可能不允许对您直接或间接产生的任何外国所得税给予税收抵免。
我们相信，我们可以以这样一种方式开展我们的活动，即我们的单位持有人不应仅因收购、持有、处置或赎回我们的共同单位而被视为在一个或多个非美国国家(包括希腊)开展业务。然而，我们或我们的任何受控关联公司是否将被视为在任何特定国家/地区开展业务的问题，在很大程度上将取决于对合同安排的分析，包括我们与经理签订的管理协议和我们与经理签订的行政服务协议，以及我们开展业务或运营的方式，所有这些都可能随着时间的推移而变化。此外，希腊或任何其他国家的法律可能会发生变化，导致该国的税务当局确定我们在该国家开展业务并受其税法的约束。对我们或任何子公司征收的任何外国税都将减少我们可供分配的现金。
我们多样化的业务线可能会对我们在业务所在国家的税收待遇产生影响，这可能会对我们的收益和运营现金流产生重大负面影响。
我们是一家在世界各地开展业务的国际公司。税收法律法规是高度复杂的，受解释的影响。因此，税法、条约或法规的解释或在我们开展业务的国家/地区之间的解释或适用性的变化，可能会导致我们的全球收益产生重大的税费支出或更高的实际税率，这种变化可能对我们的财务业绩产生重大影响。
根据税基侵蚀和利润转移项目(“BEPS”)，许多司法管辖区目前正在通过新的税收法律和法规，以建立一个打击避税的国际框架。2019年1月，经济合作与发展组织(经合组织)宣布了第一支柱和第二支柱框架。第一支柱将跨国企业的某些剩余利润重新分配给使用或消费商品或服务的市场管辖区。支柱二也称为“全球反基地侵蚀规则”(“全球规则”)，其作用是按司法管辖区计算的最低税率为15%。已有130多个国家签署了2021年12月发布的全球规则，其中包括允许这些国家有权对目前低于15%的最低税率征税的利润退税。该框架呼吁经合组织和20国集团成员国在2022年制定法律，并于2023年和2024年生效。目前，我们很难评估这些改变会否影响我们的税务负担，以及会在多大程度上影响我们的税务负担。进一步的发展和意想不到的实施机制可能会对我们的有效税率产生不利影响，或导致更高的现金纳税负债。
如果任何税务机关成功挑战我们的运营结构、公司间定价政策或我们主要子公司在某些国家的应税存在，或者如果某些所得税法律或条约的条款被以不利于我们的结构或新业务线的方式解释，或者如果我们在任何国家/地区输掉了一场实质性的税务纠纷，我们从我们的业务中获得的全球收益的实际税率可能会大幅提高，我们从这些业务中获得的收益和现金流可能会受到实质性的不利影响。
我们和我们的子公司可能在我们和我们的子公司开展业务的司法管辖区纳税。这样的税收将导致收入减少。根据美国联邦、州、当地和外国法律，我们鼓励投资者咨询他们自己的税务顾问，了解在投资者的特定情况下，我们普通股的所有权所产生的总体税收后果。
根据马绍尔群岛共和国的法律，我们被组织为有限合伙，而马绍尔群岛共和国没有一套完善的合伙法律；因此，单位持有人在保护其利益方面可能比美国类似组织的有限合伙的单位持有人更困难。
我们的伙伴关系事务由我们的伙伴关系协定和《马绍尔群岛法》管理。《马绍尔群岛法》的规定类似于美国一些州的有限合伙法律的规定，其中最著名的是特拉华州。《马绍尔群岛法》还规定，它的适用和解释应使其与特拉华州的法律保持一致，只要不与《马绍尔群岛法》或马绍尔群岛法院的裁决相抵触，应根据特拉华州的非成文法(或判例法)进行解释。然而，与特拉华州形成对比的是，马绍尔群岛很少有法庭案例解释《马绍尔群岛法》，特拉华州有一套相当发达的判例法来解释其有限合伙企业法规。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与特拉华州法院相同的结论。例如，根据马绍尔群岛法律，我们单位持有人的权利和我们普通合伙人的受托责任并不像特拉华州现有的司法先例那样明确确立。因此，在面对我们的高级管理人员或董事的行动时，单位持有人可能比美国类似组织的有限合伙企业的单位持有人更难保护自己的利益。
由于我们是根据马绍尔群岛的法律组织的，我们的业务主要是通过我们在摩纳哥的办事处运营的，因此可能很难为我们提供法律程序或执行针对我们、我们的董事或我们的管理层的判决。
我们是根据马绍尔群岛的法律组建的，我们的所有资产都位于美国境外。我们的业务主要是通过我们在摩纳哥的办事处运营的。此外，我们的普通合伙人是一家马绍尔群岛有限责任公司，我们的董事和高级管理人员通常是或将是非美国居民，这些非居民的全部或相当一部分资产位于美国以外。因此，如果您认为您的权利受到证券法或其他方面的侵犯，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛、摩纳哥和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制您执行针对我们的资产或我们的普通合伙人或董事或高级管理人员的资产的判决。
我们依靠主有限合伙结构及其对投资者的吸引力，通过进入债务和股票市场为我们的增长提供资金，并偿还或再融资我们的债务。我们共同单位的低迷交易价格可能会影响我们进入资本市场的能力，从而影响我们支付分配或偿还债务的能力。
我们依靠主有限合伙结构及其对投资者的吸引力，通过进入债务和股票市场为我们的增长提供资金，并偿还或再融资我们的债务。
我们依赖于我们在股票和债券市场筹集资金的能力，以扩大我们的船队，并为我们的债务进行再融资。我们共同单位估值的长期恶化将增加我们的资本成本，使任何股票发行大幅稀释，并可能影响我们进入资本市场的能力，从而影响我们向单位持有人支付分配以及再融资或偿还债务的能力。
| 目录表 | 38 |
我们的合伙协议限制了我们的普通合伙人和我们的董事对我们的单位持有人的受托责任，并限制了我们的普通合伙人或我们的董事采取的行动对单位持有人可用的补救措施。
我们的合伙协议包含的条款降低了我们的普通合伙人和董事根据马绍尔群岛法律应达到的标准。例如，我们的合作伙伴协议：
| • | 允许我们的普通合伙人以个人身份做出一些决定，而不是以我们普通合伙人的身份做出决定。在我们的合伙协议允许的情况下，我们的普通合伙人可以只考虑它想要的利益和因素，在这种情况下，它没有信托责任或义务对我们的关联公司或我们的单位持有人的任何利益或影响我们的因素给予任何考虑。我们的普通合伙人以个人身份作出的决定将由奥林巴斯海事有限公司作出。具体而言，根据我们的合伙协议，如果我们的普通合伙人行使其赎回权、优先购买权或注册权，同意或不同意任何合并或合并，则我们的普通合伙人将被视为以个人身份行事； |
| • | 任命任何董事或投票选举董事，投票或不投票修改我们的合伙协议，需要尚未完成的单位投票，自愿退出合伙企业，转让(在我们的合伙协议允许的范围内)或不转让其单位或普通合伙人权益，或在合伙企业解散时投票； |
| • | 规定我们的普通合伙人和董事有权在“善意”的情况下做出其他决定，前提是他们有理由相信该决定符合我们的最佳利益； |
| • | 一般规定，未经本公司董事会冲突委员会批准且不涉及单位持有人投票的关联交易和利益冲突解决方案的条款必须不低于通常向无关第三方提供或可从无关第三方获得的条款，或者对我们来说是“公平合理的”，并且在确定交易或解决方案是否“公平合理”时，本公司董事会可考虑有关各方之间的整体关系，包括可能对我们特别有利或有益的其他交易；以及 |
| • | 规定，我们的普通合伙人、我们的高级职员或董事不会因任何行为或不作为而对我们、我们的有限合伙人或受让人造成的金钱损害负责，除非有司法管辖权的法院做出了不可上诉的最终判决，裁定我们的普通合伙人或董事、我们的高级职员或董事或其他从事实际欺诈或故意不当行为的人。 |
要成为我们合伙的有限责任合伙人，共同单位持有人必须同意受合伙协议中的条款约束，包括上文讨论的条款。
我们的普通合伙人拥有有限的赎回权利，可能要求单位持有人以不受欢迎的时间或价格出售他们的普通单位。
如果在任何时候，我们的普通合伙人及其关联公司，包括我们的董事长兼首席执行官Angeliki Frangou，拥有超过80%的共同单位，我们的普通合伙人将有权以不低于当时市场价格的价格收购非关联人士持有的所有但不少于所有共同单位，该权利可转让给其任何关联公司或我们，但没有义务。因此，单位持有人可能被要求以不受欢迎的时间或价格出售其普通单位，并且可能无法从他们的投资中获得任何回报。单位持有人也可能在出售其单位时承担纳税义务。
截至2024年3月31日，Angeliki Frangou实益拥有约16.7%的未偿还共同单位，其中包括通过与她有关联的四个实体持有的4,672,314个单位。截至2024年3月31日，我们的普通合伙人拥有所有622,296个未偿还的普通合伙单位，基于所有未偿还的普通单位和普通合伙单位，这相当于我们2.0%的所有权权益。
我们的普通合伙人可以将其普通合伙人的权益转让给我们的普通合伙人，并且我们普通合伙人的控制权可能会在没有共同单位持有人同意的情况下转让给第三方。
我们的普通合伙人可以不经单位持有人同意，将其普通合伙人权益转让给第三方。此外，我们的合伙协议不限制我们普通合伙人的成员将其在我们普通合伙人中的会员权益转让给第三方的能力。不同的普通合伙人可能会以不同的方式做出决定或运营我们的业务，这对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们的单位持有人的现金)可能会产生实质性的不利影响。
| 目录表 | 39 |
我们的合伙协议包含的条款可能会阻止个人或团体试图罢免我们目前的管理层或普通合伙人，即使我们的公共单位持有人不满意，他们也需要获得合格多数票才能罢免我们的普通合伙人。
我们的合伙协议包含一些条款，这些条款可能会阻止个人或集团试图罢免我们目前的管理层或普通合伙人。
| • | 至少66 2/3%的持有当时尚未结清的共同单位的持有者投票，作为一个类别一起投票，才能将普通合伙人除名。 |
| • | 普通单位持有人只选出我们董事会七名成员中的四名。我们的普通合伙人有权自行决定任命其余三名董事。 |
| • | 由单位持有人选出的四名董事的选举是交错进行的，这意味着我们每年只选出三个类别的董事中的一个。此外，由我们的普通合伙人任命的董事将按我们的普通合伙人决定的条款任职。 |
| • | 由我们的普通合伙人任命的董事可以在任何时候被从我们的董事会中除名，只有我们的普通合伙人才有理由，或者我们的普通合伙人、我们所有类别股权的多数持有人作为一个类别投票的多数票或我们董事会其他成员的多数票。由我们的共同单位持有人选出的董事可以在任何时候通过我们大多数未完成的共同单位持有人的投票或我们董事会其他成员的多数票而从我们的董事会中除名。狭义的“事由”是指具有司法管辖权的法院已经作出了不可上诉的最终判决，认定我们的普通合伙人或董事以普通合伙人或董事会成员的身份对实际欺诈或故意或肆意的不当行为负有责任(视情况而定)。原因不包括大多数业务决策失误的指控，例如由我们的普通合伙人或作为董事会成员(视情况而定)任命的董事对我们的业务管理不善的指控。 |
| • | 我们的合伙协议包含限制单位持有人召开单位持有人会议、提名董事和获取有关我们业务的信息的能力的条款，以及限制单位持有人影响管理方式或方向的其他条款。 |
| • | 单位持有人的投票权受到合伙协议条款的进一步限制，该条款规定，如果任何个人或团体实益拥有当时未偿还的共同单位的4.9%以上，则该个人或团体拥有的任何该等共同单位超过4.9%的股份不得在任何事项上投票，并且在发送单位持有人会议的通知、计算所需票数时将不被视为未偿还单位持有人，除非是为了提名一名人士参加我们的董事会选举、确定法定人数或其他类似目的，除非法律另有要求。任何此类普通单位持有人的投票权超过4.9%，将按比例在所有有权投票的单位类别中持有低于4.9%投票权的其他普通单位持有人之间重新分配。我们的普通合伙人、其附属公司以及事先经我们董事会批准收购共同单位的个人将不受这4.9%的限制，但在选举董事时投票选举他们的共同单位除外。 |
| • | 在没有单位持有人批准的情况下，我们在发行股权证券方面拥有很大的自由度。 |
如果法院发现单位持有人的行为构成了对我们业务的控制，单位持有人可能不承担有限责任。
作为根据马绍尔群岛法律组织的合伙企业的有限合伙人，如果单位持有人参与对我们业务的“控制”，他们可以像普通合伙人一样对我们的义务承担责任。我们的普通合伙人一般对合伙企业的义务负有无限责任，如其债务和环境责任，但明文规定的、不向我们普通合伙人追索的合伙企业的合同义务除外。
我们可以借钱来支付分销，这将减少可用于运营我们业务的信贷额度。
我们的合作协议将允许我们借入资金进行分配。因此，我们可以对我们所有的单位进行分配，即使我们的运营产生的现金可能不足以支付此类分配。我们为进行分销而借入的任何款项，都将减少我们为经营业务所能借入的金额。
我们的管理层将拥有广泛的自由裁量权，无论是在连续发售计划下还是在二次发售下，发行普通单位所产生的收益的使用。
我们的管理层将在运用持续发售计划或二次发售的净收益方面拥有广泛的自由裁量权，并可以将这些收益用于不改善我们的运营结果或提高我们共同部门的价值的方式。如果我们的管理层不能有效地使用这些资金，可能会造成财务损失，并导致我们共同单位的价格下降。在使用之前，我们可能会将持续发售计划或二次发售的净收益以不产生收入或贬值的方式进行投资。
| 目录表 | 40 |
我们的普通合伙人及其附属公司，包括Angeliki Frangou，在我们中拥有重大利益，可能存在利益冲突和有限的受托责任和合同义务，这可能允许他们偏袒自己的利益，损害单位持有人的利益。
公司首席执行官兼董事长Angeliki Frangou是我们的主要单位持有人，直接或通过关联实体间接拥有约16.7%的未偿还共同单位总数。Angeliki Frangou还实益拥有我们的普通合伙人，该合伙人拥有我们所有的普通合伙单位，根据所有未偿还的普通单位和普通合伙单位，我们拥有2.0%的所有权权益。这种所有权的集中可能会延迟、阻止或阻止我们的其他单位持有人偏爱的行为，或者剥夺单位持有人在出售我们的业务时从他们的共同单位获得溢价的机会，而且在某些情况下，控制单位持有人的利益可能与我们的单位持有人发生冲突。我们普通合伙人及其附属公司的利益可能与您的利益不同。由于这些冲突，我们的普通合伙人及其附属公司可能会偏向于他们自己的利益，而不是我们单位持有人的利益。除其他外，这些冲突包括以下情况：
| • | 我们的合伙协议和任何其他协议都不要求我们的普通合伙人在他们的业务运营中奉行有利于我们的商业战略； |
| • | 我们的普通合伙人和我们的董事根据马绍尔群岛的法律承担有限责任并减少他们的受托责任，而我们的单位持有人可获得的补救措施也受到限制，由于购买了共同单位，单位持有人被视为同意了修改后的受托责任标准以及我们的普通合伙人和董事可能采取的某些行动，所有这些都在合伙协议中规定； |
| • | 我们的普通合伙人和董事会中的任何一个或两个都参与决定我们的资产购买和出售、资本支出、借款、发行额外的合伙证券和准备金的金额和时间，每一项都可能影响可供分配给我们的单位持有人的现金数量； |
| • | 我们的普通合伙人被授权让我们借入资金，以便支付现金分配； |
| • | 我们的普通合伙人有权报销其及其附属公司为我们的利益而产生的所有合理费用； |
| • | 我们的合伙协议并不限制我们以公平合理的条款向我们的普通合伙人或其关联公司支付向我们提供的任何服务，或代表我们与这些实体中的任何一个订立额外的合同安排；以及 |
| • | 如果我们的普通合伙人及其附属公司拥有我们共同单位的80%以上，则它可以行使其认购和购买我们共同单位的权利。 |
虽然我们的大多数董事将由普通单位持有人选举产生，但我们的普通合伙人可能会对我们董事会的决策产生重大影响。
我们的官员在将时间分配给我们的业务时面临利益冲突和冲突。
我们的某些高管和/或董事还担任Navios Holdings及其附属公司的高管和/或董事。我们的首席执行官也是Navios Holdings的首席执行官。我们的人员不需要全职处理我们的事务，未来，我们可能会有更多的人员也为Navios Holdings及其附属公司提供服务。因此，这些个人对Navios Holdings及其关联公司负有受托责任，这可能会导致他们追求不成比例地有利于Navios Holdings及其关联公司的业务战略，或者不符合我们或我们单位持有人的最佳利益的业务战略。Navios Holdings及其附属公司与我们和我们的单位持有人之间可能会出现利益冲突。我们的某些官员可能会把每月大部分的营业时间花在Navios Holdings及其附属公司的业务活动上。然而，实际分配的时间可能会因企业的不同情况和需要而变化很大，例如企业的战略活动的相对水平。
费用和成本补偿是经理为我们提供的服务确定的，占我们收入的很大比例，无论盈利能力如何，都要支付，并减少了我们可用于分配的现金。
我们运营业务所需的大部分管理、人员配置和行政服务都是由经理提供给我们的。我们根据管理协议向经理支付费用。
根据管理协议，管理人为我们的船只提供商业和技术管理服务，直至2025年1月1日，管理协议将于2025年1月1日到期。
此外，根据同样于2025年1月1日到期的《行政服务协议》，经理将向我们提供行政服务，我们将偿还经理因提供该等服务而合理产生的所有费用和开支。这些未来成本和支出的确切金额目前无法量化，无论我们的盈利能力如何，都可以支付。
如果我们希望在这些协议预定到期之前终止任何一项协议，我们必须向管理人员支付管理协议中规定的终止费。因此，我们通过终止其中一项或两项协议来进行短期调整以管理成本的能力可能会受到限制，这可能会导致我们的运营结果以及支付现金分配和回购普通单位的能力受到实质性和不利的影响。
有关管理协议项下所欠船舶营运开支金额的详细资料，请参阅本年度报告其他部分所载题为“项目5.营运及财务回顾及展望--营运业绩--船舶营运开支”及附注17--与本公司综合财务报表的关联方及附属公司的交易。
| 目录表 | 41 |
项目4.关于伙伴关系的信息
A.伙伴关系的历史和发展
Navios Partners是干货和油轮的国际所有者和运营商，该公司成立于2007年8月7日，是根据马绍尔群岛有限合伙企业法根据马绍尔群岛共和国的法律成立的有限合伙企业。
奥林巴斯海事有限公司是Navios Partners的普通合伙人(“普通合伙人”)，目前拥有Navios Partners的所有普通合伙单位，基于所有已发行的普通单位和普通合伙单位，在Navios Partners中拥有约2.0%的所有权。
Navios Partners从事各种液体和干货商品的海运服务，包括铁矿石、石油、煤炭、谷物和化肥以及集装箱，一般以短期、中期和长期包租方式租用船只。Navios Partners的业务由管理人员从他们在希腊、新加坡和摩纳哥的办事处管理。
纳沃斯合伙公司的主要执行办事处设在摩纳哥蒙特卡洛7大道7号C/o纳沃斯海事伙伴公司，邮编：蒙特卡洛，邮编：98000，电话号码是：
美国证券交易委员会维护着一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，网址为http://www.sec.gov.该公司的网址为https://www.navios-mlp.com.本网站所载信息不构成本报告的一部分。
Navios Containers合并
于2021年3月31日，Navios Partners完成协议及合并计划(“NMCI合并协议”)所预期的合并(“NMCI合并协议”)，日期为2020年12月31日，由Navios Partners、其直接全资附属公司NMM Merger Sub LLC(“合并子公司”)、Navios Sea Containers L.P.及Navios Sea Containers GP LLC(当时为Navios Containers的普通合伙人)完成合并。根据NMCI合并协议，Merge Sub与Navios Containers合并，并并入Navios Containers，Navios Containers继续作为剩余的合伙伙伴关系。作为NMCI合并的结果，Navios Containers成为Navios Partners的全资子公司。根据NMCI合并协议的条款，由Navios Partners、Navios Containers及其各自子公司以外的单位持有人持有的每个尚未发行的Navios集装箱共同单位被转换为获得Navios Partners共同单位0.39的权利。在行使可选择的第二次合并(“第二次合并”)后，Navios Containers与Navios Sea Containers Sub LP合并，Navios Sea Containers Sub LP继续作为尚存的合伙企业，而Navios Partners的全资子公司Migen ShipManagement Ltd成为Navios Containers的普通合伙人。NMCI合并于2021年3月31日完成，从2021年4月1日开始，Navios集装箱的运营结果将包括在Navios合作伙伴的综合运营报表中。
Navios收购合并
2021年8月25日(获得控制权之日)，Navios Partners购买了Navios Acquisition的44,117,647股新发行的股份，从而获得了Navios Acquisition 62.4%的控股权，Navios收购的经营结果包含在Navios Partners自2021年8月26日开始的综合经营报表中。
2021年10月15日，Navios Partners完成了与Navios Acquired的合并(“NNA合并”以及与NMCI的合并，“合并”)，因此，Navios Acquisition成为Navios Partners的全资子公司。由纳沃斯合伙公司以外的股东持有的纳沃斯收购公司普通股中的每一股流通股都被转换为获得纳沃斯合伙公司普通股0.1275的权利。作为NNA合并的结果，Navios Partners的3,388,226个普通股被发行给收购Navios的前公众股东。
| 目录表 | 42 |
融资安排
请阅读“项目5.经营和财务回顾与展望--最新发展”，了解该公司最新融资安排的完整说明。
有关本公司截至2023年12月31日的融资安排的完整描述，请阅读本年度报告中其他部分包括的附注11-我们综合财务报表的借款。
分配
有关公司现金分配政策的完整说明，请参阅《第8项财务信息-A.合并报表和其他财务信息-现金分配政策》。
请阅读本年度报告其他部分的综合财务报表中的附注18-现金分配和单位收益，以全面描述公司的授权现金分配。
股票发行和发行
请阅读本年报其他部分所载的附注13-本公司综合财务报表的回购和单位发行，以全面说明本公司的股权发行和单位发行。
船舶的收购和销售。
有关公司截至2023年12月31日的船舶收购和销售情况的完整描述，请阅读本年度报告中其他部分包括的附注7-船舶--我们的综合财务报表的净值。
请阅读“项目5.经营和财务回顾与展望--最近的发展”，以了解该公司最近收购和销售船舶的完整描述。
B.业务概述
引言
我们是一家由Navios Holdings组建的干货和油轮的国际所有者和运营商。我们的船舶一般以短期、中期和长期定期租出，平均剩余租期约为2.0年，租给一批强大的交易对手，包括ZIM综合航运服务有限公司(“ZIM”)、HMM有限公司(“HMM”)、雪佛龙运输有限公司(“雪佛龙”)、UniFeedder ISC FZCO(“UniFeed”)、中远航运集团、VS油轮FZE/AMPTC、沙特阿美、日本宇森Kabushiki Kaisha(“NYK Line”)和Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.(“K Line”)。
我们的ESG实践
我们致力于将ESG实践整合到我们的运营和业务战略中，旨在成为可持续发展和开发新技术的领导者。我们提出我们的ESG战略和目标，设定可衡量的可持续发展目标，并报告我们在整个业务运营中的进展情况。考虑到我们打算公开我们的排放数据，我们的ESG报告可以在我们的网站www.Navios-mlp.com上找到。本公司网站上的信息并未以参考方式纳入本年度报告。我们船队的相关排放数据将报告给适用的船级社和国际海事组织。
环境
我们的目标是到2050年实现“净零”碳排放。我们自豪地加入了2023年全球海洋论坛，这是一个面向全球海运业的国际非营利性组织。它将海运业的关键领导人与政策制定者、专家、非政府组织和其他有影响力的决策者聚集在一起。此外，我们还加入了全球海洋论坛的零排放联盟--这表明了我们对减少温室气体排放的承诺。该网络致力于到2030年使商业上可行的以零排放燃料为动力的深海零排放船只投入运营，到2050年实现全面脱碳。实现零排放联盟包括绿色走廊倡议，我们正在参与这一倡议，该倡议旨在通过在特定航运路线的港口安装先进的基础设施技术，实现对减排的巨大影响。
我们正在通过以下方式推进我们的脱碳道路：
| (i) | 以排放数据为导向的运营改进。我们继续扩展我们的船舶性能软件工具，使我们能够监控效率性能。这些数据反过来又为运营战略提供信息。我们培养和发展与我们的租船人的长期关系，通过在我们的长期租船协议中实施这些运营高效的战略，我们与他们分享共同的环境可持续发展目标。 |
| (Ii) | 船上的技术研究和ESD实施。我们已经投资于用最新的技术更新和升级我们的机队。我们的新造船计划用更新、更高效的船舶取代旧船，所有这些船舶都直接从造船厂安装了节能设备(ESD)。我们还在多艘船上改装螺旋桨尾翼和节能管道，并在我们的船队安装了高效LED灯。 |
进一步的排放管理策略
投资于研究：我们继续投资于研究和开发创新的减排技术，特别是针对碳捕获技术等进步。我们探索替代燃料，并将其纳入面向未来的战略，在它们变得技术可行和经济可行时，将自己定位为受益。
2024年，我们将与劳合社注册海事脱碳中心和其他四家领先船东合作，在雅典成立一个全球非营利性海上减排中心(M-ERC)。创建M-ERC的目标是消除技术、投资和社区障碍，以减少现有全球船队的排放。
生物多样性和生态管理：
未经处理的压舱水的释放可能会对生物多样性产生严重影响。它可能含有入侵物种和细菌，如果不加以处理，可能会对当地的生态系统和经济造成有害影响。压载水传输系统用于减少压载水释放对环境的影响。安全排放压载水有两种方法，即压载水交换和压载水处理系统。
提高压载水排放安全性的一个更复杂的方法是通过压载水处理系统(BWTS)。这种方法包括对压载水进行化学处理或在释放之前使用紫外线对水进行消毒。
我们NSM管理的船队中，大约98%已经实施了压载水处理系统：与去年的28%相比，这是一个显着的进步。我们100%由第三方管理人管理的船舶也实施了压载水处理系统。这一令人印象深刻的结果清楚地表明，我们致力于减少海事部门对环境的影响。
社会责任：
我们相信，我们是多元化和包容性方面的行业领导者之一。我们大约45%的员工是女性，包括大约43%的团队经理和大约30%的管理职位。Navios Partners已经加入了全船联盟，该联盟联合了航运业的高级领导人。他们的合作使命是提高海上和陆上海事组织的多样性、公平性和包容性。鼓励联盟所有成员将该框架落实到公司政策中，并要求每年报告他们的行动和进展情况。我们最近加入了这一倡议--表明我们致力于在海运业分享学习和集体行动，并促进问责制。我们致力于确保我们拥有有效的政策、战略、程序和流程，以促进平等、鼓励多样性并促进包容性的组织文化。2023年，我们所有机队的船员保留率保持在97%左右。我们不断投资于培训海员和岸边工作人员，特别是与安全和福祉有关的主题。这些训练定期在世界各地定期举办的船员论坛上重复和强调。我们将精神健康问题作为优先事项加以解决。我们所有的海员都可以获得一条全天候的支持热线，在那里他们可以接受关于任何健康或精神健康问题的建议和指导。我们相信，这些努力是我们高船员保留率的原因。我们还参与社区慈善活动，并向几所大学和学习机构、慈善机构、医院和当地宗教机构捐款，帮助当地社区。具体地说，2022年，我们为关注海洋可持续发展的项目提供了两个研究奖学金。2023年，我们通过每年向当地和国际著名教育组织捐款，加强了我们在航运领域推动ESG倡议的承诺。
我们是北美海洋环境保护协会(NAMEPA)的创始成员，该协会是一个非营利性组织，其使命是保护海洋环境，并教育海员保护海洋、湖泊和河流的重要性。我们继续赞助NAMEPA，同时向希腊海洋环境保护协会(HELMEPA)提供财政捐助，以确认我们对拯救我们海洋的承诺。
我们海员的安全是最重要的。为了显示我们对安全的执着，我们选择与多个行业框架保持一致，并同时披露我们的损失工时伤害率(LTIR)和可记录总案例频率(TRCF)。LTIR是一个计算导致离开工作时间的事故数量的指标。TRCF更进一步，记录了记录的事件总数。我们自豪地报告，整个机队的LTIR同比平均下降了约42.8%。我们的油轮TRCF从2022年的0.15下降到2023年的约0.00，降幅为100%。
| 目录表 | 43 |
治理：
我们公司由经验丰富且占多数的独立董事会管理。我们有委员会来确保监督我们的活动，并遵守所有适用的框架。我们已经通过了一项公司行为和道德准则，所有员工都要遵守。我们鼓励我们的员工和工作人员使用专用的电子邮件地址或公开的举报热线，以匿名或其他方式参与自由和公开的报道。
我们现有的公司治理战略包括定期的董事会评估，以及与利益相关者的积极接触。通过我们的公司价值观，我们鼓励诚信、道德和负责任的文化。今年，我们的公司治理战略必须发展，以包括即将出台的法规的新要求。例如，《企业可持续发展报告指令》(CSRD)要求公司制定并披露涵盖信息收集、内部控制和可持续发展报告流程的治理监督程序。最近通过的美国证券交易委员会气候相关披露规则在识别气候风险的过程中也有类似的、不那么严格的要求。
气候风险管理：
气候变化有可能给海事部门带来深刻的风险。从日益严重的风暴等实物风险到碳税等过渡风险，我们必须处理这些真实而实质性的问题。它们将影响我们的运营，因此必须加以管理。虽然气候变化带来了风险，但应对气候变化也为该部门提供了有趣的机会。
我们必须拥有全面管理气候风险所需的程序和工具，然而，我们有机会利用我们的战略利益。
2023年，我们建立了全面的气候风险管理流程。其主要目标是使治理结构正规化，规定如何识别和应对气候风险。
气候风险缓解：
我们不断监测和实施减轻气候风险影响的战略，其中包括：
| · | 评估可能提高船舶运营效率的新船舶技术。 |
| · | 更新和现代化我们的船队，并接受新的船只设计。 |
| · | 与利益相关者合作，分享减少有害环境影响的信息、见解和最佳实践。 |
| · | 与我们价值链中的合作伙伴合作，确保我们船舶的高效和可持续运营。 |
| · | 培训海员如何应对气候变化带来的风险，例如在极端天气条件下航行。 |
隐私和数据安全
隐私和数据安全对我们的运营至关重要。安全漏洞的风险是我们采取认真的措施来防范的，根据BIMCO的建议并通过使用高质量的操作系统实施最佳实践。我们的系统会定期检讨及适当更新。我们完全符合欧盟的规定。通用数据保护条例（GDPR）。
合规性
纳沃斯遵守道德行为的最高标准。所有员工，包括所有公司级别的员工，都应完全遵守所有适用的法律和法规，其中包括《经合组织公约》、美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》、所有《美国证券交易委员会》要求以及我们开展业务所在国家/地区的适用税法。我们的目标也是保持到目前为止获得的所有ISO认证。
我们的舰队
Navios Partners的船队由77艘干散货船、46艘集装箱船和54艘油轮组成，其中包括18艘新建油轮(12艘Aframax/LR2和6艘MR2光船合同包租油轮)，预计将在2027年交付；10艘新建集装箱船(8艘5,300 TEU集装箱船和2艘7,700 TEU集装箱船)，预计将在2025年前交付。该船队不包括一艘VLCC船和一艘同意出售的集装箱船。
我们通过向客户收取使用我们的船只运输干货商品、集装箱、原油和/或精炼石油产品的费用来创造收入。一般来说，我们船队中的船只是根据定期租船方式租出的，租期从一年到12年不等。我们不时地在现货市场运营船舶，直到船舶以短期、中期和长期租约租出为止。
下表提供了截至2024年3月19日我们机队的摘要信息：
| 拥有干散货船 | 类型 | 已建成 | 容量(DWT) | 租出费率(1) | 索引(2) | 到期日(3) | ||||||||
| 纳维奥斯·维加 | 转运商 | 2009 | 57,573 | $ | 25,800 | 不是 | 1月至29日 | |||||||
| 纳沃斯·克里斯汀·B | Ultra-Handymax | 2009 | 58,058 | $ $ |
10,005 12,673 — |
不是 不是 99.0%平均BSI 58 10TC |
3月24日至24日 6月24日 8月24日 | |||||||
| 导航天文 | Ultra-Handymax | 2009 | 58,063 | $ $
|
9,595 12,350 — |
不是 不是 100%平均BSI 58 10TC |
3月24日至24日 6月24日 4月25日 | |||||||
| 纳沃斯·拉·派克斯 | Ultra-Handymax | 2014 | 61,485 | $ $
|
10,650 12,654 — |
不是 不是 111.0%的平均BSI：58：10TC |
3月24日至24日 6月24日 7月24日 | |||||||
| N阿马利西亚 | 巴拿马型 | 2006 | 75,318 | $ | 10,166 — |
不是 平均90.0%的BPI为82 |
3月24日至24日 4月25日 | |||||||
| 纳沃斯希望 | 巴拿马型 | 2005 | 75,397 | $ | 9,625 — |
不是 100.0%平均BPI4TC |
3月24日至24日 6月24日 | |||||||
| 人马座 (5) | 巴拿马型 | 2006 | 75,756 | $ $
|
9,721 12,128 — |
不是 不是 100.0%平均BPI 82减去1，286美元 |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 | |||||||
| 纳沃斯金牛座 | 巴拿马型 | 2005 | 76,596 | — | 100.0%平均BPI4TC | 4月24日 | ||||||||
| Navios Galileo | 巴拿马型 | 2006 | 76,596 | $ | 10,347 | 不是 | 4月24日 | |||||||
| N Bonanza | 巴拿马型 | 2006 | 76,596 | $
|
9,866 — |
不是 100.0%-4TC的平均购买力指数 |
3月24日至24日 5月24日至24日 | |||||||
| Navios Sun | 巴拿马型 | 2005 | 76,619 | $ $
|
9,625 13,331 — |
不是 不是 100.0%平均BPI 82减去1，286美元 |
3月24日至24日 6月24日 12月-24日 | |||||||
| Navios Asteriks (24) | 巴拿马型 | 2005 | 76,801 | $ $
|
10,010 12,368 — |
不是 不是 100.0%平均BPI 82减去1，286美元 |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 | |||||||
| 纳维奥斯太阳神 | 巴拿马型 | 2005 | 77,075 | — | 100.0%平均BPI4TC | 4月24日 | ||||||||
| 纳沃斯的胜利 | 巴拿马型 | 2014 | 77,095 | $ $
|
10,977 12,664 — |
不是 不是 96.0%平均BPI 82 |
3月24日至24日 6月24日 10月24日至24日 | |||||||
| 单位N | 巴拿马型 | 2011 | 79,642 | $ $
|
10,768 12,206 — |
不是 不是 89.0%平均BPI 4TC |
3月24日至24日 6月24日 10月24日至24日 | |||||||
| 奥德修斯N | 巴拿马型 | 2011 | 79,642 | $ | 14,250 | 不是 | 9月24日 | |||||||
| 彩虹N | 巴拿马型 | 2011 | 79,642 | $ | 10,588 | 不是 | 3月24日至24日 | |||||||
| Navios Avior | 卡姆萨麦克斯 | 2012 | 81,355 | — | 100.0-82%的平均购买力指数 | 1月至25日 | ||||||||
| 半人马座导航星 | 卡姆萨麦克斯 | 2012 | 81,472 | $ $
|
11,021 13,132 — |
不是 不是 101.0%平均购买力平价82 |
3月24日至24日 6月24日 11月-24日 | |||||||
| Navios Horizon I (24) | 卡姆萨麦克斯 | 2019 | 81,692 | $ | — 18,259 — |
110.0%平均购买力平价82 不是 110.0%平均购买力平价82 |
3月24日至24日 6月24日 4月25日 | |||||||
| Navios Galaxy II (6) | 卡姆萨麦克斯 | 2020 | 81,789 | $ $ $
|
11,902 13,612 18,421 — |
不是 不是 不是的。 112.5-82%的平均购买力指数 |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 12月-24日 | |||||||
| 天王星导航 (6) | 卡姆萨麦克斯 | 2019 | 81,821 |
$ $
|
— 19,235 18,806 — |
112.0%平均BPI 82 不是 不是 112.0%平均BPI 82 |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 4月至26日 | |||||||
| Navios Felicity I (6) | 卡姆萨麦克斯 | 2020 | 81,962 |
$
$
$
|
— 19,082
18,699 18,425 — |
114.0%平均BPI 82 不是 不是 不是 114.0%平均BPI 82 |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 12月-24日 1月至25日 | |||||||
| 纳维奥斯·普里马韦拉 (5) | 卡姆萨麦克斯 | 2022 | 82,003 | $ $
|
12,658 14,872 — |
不是 不是 115.0%平均为82% |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 | |||||||
| 纳维奥斯子午线 (5) | 卡姆萨麦克斯 | 2023 | 82,010 | $ $ $
|
12,438 14,633 17,650 — |
不是 不是 不是 115.5%平均为82% |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 11月-24日 | |||||||
| 纳维奥斯·伊拉克尔斯一世 (6) | 卡姆萨麦克斯 | 2019 | 82,036 | $ $ $
|
11,684 13,733 19,016 — |
不是 不是 不是 113.5%平均购买力平价82 |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 11月-24日 | |||||||
| 麦哲伦二世 (6) | 卡姆萨麦克斯 | 2020 | 82,037 | $ $ $
|
12,005 14,430 17,934 — |
不是 不是 不是 112.0%平均为82% |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 11月-24日 | |||||||
| Navios Sky (5) | 卡姆萨麦克斯 | 2015 | 82,056 | $ $
|
11,558 13,579 — |
不是 不是 105.0-82%的平均价格指数 |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 | |||||||
| 导航和谐音 | 卡姆萨麦克斯 | 2006 | 82,790 | $ $ |
12,513 15,400 |
不是 不是 |
5月24日至24日 7月24日 | |||||||
| 纳维奥斯·阿莱格里亚 (24) | 卡姆萨麦克斯 | 2016 | 84,852 | $ | 14,197 | 不是 | 7月24日 | |||||||
| 纳沃斯·斯佩拉 | 卡姆萨麦克斯 | 2016 | 84,872 | $ $ $
|
11,628 18,714 18,831 — |
不是 不是 不是 平均BPI的110.0% 82 |
3月24日至24日 6月24日 9月24日 10月25日至25日 | |||||||
| 纳沃斯·阿波隆一号 | 后巴拿马型 | 2005 | 87,052 | $ | 10,443 | 不是 | 3月24日至24日 | |||||||
| 哥白尼N | 后巴拿马型 | 2010 | 93,062 | $ | 17,338 | 不是 | 24日 | |||||||
| Navios Stellar (5) | 好望角型 | 2009 | 169,001 | — | 97.0%平均BCI 5TC | 6月26日 | ||||||||
| 极光导航II号 | 好望角型 | 2009 | 169,031 | — | 平均99.0%的BCI为5TC | 5月24日至24日 | ||||||||
| 纳维奥斯·安塔利亚 (5) | 好望角型 | 2010 | 169,059 | — | 100.0%平均BCI 5TC | 2月-25日 | ||||||||
| Navios交响乐团 | 好望角型 | 2010 | 178,132 | — — |
平均BCI 5TC 104.50% 102.75%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 4月至26日 | ||||||||
| 纳维奥斯·艾斯 (5) | 好望角型 | 2011 | 179,016 | $
|
11,157 — |
不是 107.25%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 2月-25日 | |||||||
| 纳沃斯·梅洛迪亚 | 好望角型 | 2010 | 179,132 | — — |
105.0%平均BCI 5TC 平均BCI 5TC 104.0% |
3月24日至24日 4月至26日 | ||||||||
| 纳沃斯·卢兹 | 好望角型 | 2010 | 179,144 | $
|
12,436 — |
不是 106.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 6月24日 | |||||||
| 纳沃斯·阿尔塔米拉 | 好望角型 | 2011 | 179,165 | $
|
11,130 — |
不是 107.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 3月25日至25日 | |||||||
| Navios方位角 (24) | 好望角型 | 2011 | 179,169 | $
|
13,367 — |
不是 105.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 2月-25日 | |||||||
| Navios Etoile | 好望角型 | 2010 | 179,234 | $
|
12,634 — |
不是 105.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 2月-25日 | |||||||
| 纳沃斯、布埃纳、文图拉 | 好望角型 | 2010 | 179,259 | $ $
|
11,870 23,342 — |
不是 不是 105.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 12月-24日 2月-25日 | |||||||
| 纳沃斯·邦希尔 | 好望角型 | 2010 | 179,259 | — | 平均BCI 5TC 104.0% | 1月至25日 | ||||||||
| 纳沃斯·富尔维亚 | 好望角型 | 2010 | 179,263 | $
|
11,870 — |
不是 105.0%的平均BCI为5TC |
3月24日至24日 2月-25日 | |||||||
| 纳沃斯·阿斯特 | 好望角型 | 2010 | 179,314 | $ $ |
10,637 23,495 |
不是 不是 |
3月24日至24日 12月-24日 | |||||||
| 纳维奥斯·雷 (5) | 好望角型 | 2012 | 179,515 | — | 105.0%平均BCI 5TC | 1月至25日 | ||||||||
| Navios幸福 | 好望角型 | 2009 | 180,022 | $ $
|
10,355 22,626 — |
不是 不是 平均BCI 5TC 109.0% |
3月24日至24日 12月-24日 1月至25日 | |||||||
| 纳维奥斯·博纳维斯 (5) | 好望角型 | 2009 | 180,022 | $
|
12,587 — |
不是 103.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 4月至26日 | |||||||
| Navios Phoenix (5) | 好望角型 | 2009 | 180,242 | $ $
|
11,335 22,765 — |
不是 不是 100.0%平均BCI 5TC+1,905美元/天 |
3月24日至24日 12月-24日 8月26日 | |||||||
| Navios Fantastiks (5) | 好望角型 | 2005 | 180,265 |
$ |
— 17,575 |
定期维修 不是 |
3月24日至24日 6月26日 | |||||||
| Navios Sol (5) | 好望角型 | 2009 | 180,274 | $
|
10,450 — — |
不是 110.0%平均BCI 5TC 平均BCI 5TC 108.0% |
3月24日至24日 4月24日 6月26日 | |||||||
| 纳维奥斯·加那利 (24) | 好望角型 | 2015 | 180,528 | $
|
16,625 — |
不是 平均BCI 5TC 125.0% |
3月24日至24日 1月至25日 | |||||||
| Navios Lumen (5) | 好望角型 | 2009 | 180,661 | $
|
10,419 — — |
不是 107.0%平均BCI 5TC 106.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 4月24日 5月26日至26日 | |||||||
| 纳维奥斯·波吕克斯 (5) | 好望角型 | 2009 | 180,727 | — | 池收益的100.0% | 5月24日至24日 | ||||||||
| 纳维奥斯·费利克斯 (24) | 好望角型 | 2016 | 181,221 | — | 100.0%平均BCI 5TC+每天4,085美元 | 6月24日 | ||||||||
| 纳维奥斯·科拉利 (24) | 好望角型 | 2015 | 181,249 | $ $
|
18,668 21,779 — |
不是 不是 平均BCI 5TC 131.0% |
3月24日至24日 12月-24日 1月至25日 | |||||||
| 导航仪火星 | 好望角型 | 2016 | 181,259 | $ $
|
15,804 30,278 — |
不是 不是 128.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 12月-24日 2月-25日 | |||||||
| Navios宝石 | 好望角型 | 2014 | 181,336 | $ $
|
15,528 31,634 — |
不是 不是 平均BCI 5TC 125.0% |
3月24日至24日 12月-24日 4月至26日 | |||||||
| 航海家joy | 好望角型 | 2013 | 181,389 | — | 货运航程 | 8月25日 | ||||||||
| 纳沃斯·科约 | 好望角型 | 2011 | 181,415 | $
|
11,098 — |
不是 118.0%平均BCI 5TC |
3月24日至24日 6月24日 | |||||||
| Navios Azalea (6) | 好望角型 | 2022 | 182,064 | $ | 19,950 | 不是 | 11月-27日 | |||||||
| 纳维奥斯·阿尔莫尼亚 (6) | 好望角型 | 2022 | 182,079 | $ | 20,750 | 不是 | 9月27日 | |||||||
| Navios Altair (6) | 好望角型 | 2023 | 182,115 | $ | 19,600 | 不是 | 11月-27日 | |||||||
| 樱纳维奥斯 (6) | 好望角型 | 2023 | 182,169 | $ | 19,550 | 不是 | 3月28日 | |||||||
| Navios Amethyst (6) | 好望角型 | 2023 | 182,212 | $ | 19,550 | 不是 | 28日 | |||||||
| Navios Astra (14) | 好望角型 | 2022 | 182,393 | $ | 21,000 | 不是 | 8月至27日 |
| 目录表 | 44 |
| 自有集装箱 | 容量(TEU) | 已建成 | 租出费率(1) | 索引(2) | 到期日(3) | |||||||
| 光谱N | 2,546 | 2009 | $ |
36,538 |
不是 |
3月25日至25日 | ||||||
| 原星N | 2,741 | 2007 | $ | 11,700 | 不是 | 8月25日 | ||||||
| Fleur N | 2,782 | 2012 | $ | 19,750 | 不是 | 6月24日 | ||||||
| ETE N | 2,782 | 2012 | $ |
12,097 |
不是 |
6月24日 | ||||||
| 纳沃斯夏日 (5) | 3,450 | 2006 | $ $ $ $ |
39,795 30,320 20,845 34,110 |
不是 不是 不是 不是的。 |
5月24日至24日 5月25日至25日 5月26日至26日 7月26日 | ||||||
| 纳沃斯·维拉诺(5) | 3,450 | 2006 | $ |
18,818 |
不是 |
4月至26日 | ||||||
| 纳沃斯春天 (5) (15) | 3,450 | 2007 | $ |
19,744 |
不是 |
4月24日 | ||||||
| 马特森·拉奈 (5) | 4,250 | 2007 | $ | 55,794 | 没有 | 7月25日 | ||||||
| 纳沃斯·维德 (5) | 4,250 | 2007 | $ |
21,725 |
不是 |
4月25日 | ||||||
| 纳沃斯·阿马里洛 (5) | 4,250 | 2007 | $ $ $ |
63,956 28,425 9,475 |
不是 不是 不是 |
1月至25日 1月至26日 1月至28日 | ||||||
| Navios Vermilion (5) | 4,250 | 2007 | $ $ |
23,972 41,722 |
不是 不是 |
11月-24日 12月-24日 | ||||||
| Navios Azure | 4,250 | 2007 | $ |
20,748 |
不是 |
4月至26日 | ||||||
| Navios Indigo (5) | 4,250 | 2007 | $ $ $ $ |
43,875 34,125 24,375 41,438 |
不是 不是 不是 不是 |
4月24日 4月25日 4月至26日 8月26日 | ||||||
| Navios Domino (5) | 4,250 | 2008 | $ |
23,453 |
|
不是 |
9月25日 | |||||
| 马特森·奥维 (5) | 4,250 | 2008 | $ | 19,701 |
|
不是 | 10月24日至24日 | |||||
| 导航节奏 | 4,250 | 2009 | $ | 44,438 | 没有 | 9月25日 | ||||||
| Navios Destiny (5) | 4,250 | 2009 | $ $ |
23,972 41,722 |
没有 不是 |
24日 11月-24日 | ||||||
| Navios奉献 (5) | 4,250 | 2009 | $ $ $ $ |
43,875 34,125 24,375 41,438 |
不是 不是 不是 不是 |
3月24日至24日 3月25日至25日 3月26日至26日 7月26日 | ||||||
| Navios Lapis | 4,250 | 2009 | $ | 20,244 | 不是 | 4月24日 | ||||||
| 纳沃斯·多拉多 | 4,250 | 2010 | $ | 21,676 | 不是 | 6月24日 | ||||||
| 卡梅尔一世（原名Zim Carmel） | 4,360 | 2010 | $ $ $ $ |
42,164 32,689 23,214 39,795 |
不是 不是 不是 不是 |
4月24日 4月25日 4月至26日 6月26日 | ||||||
| 基姆·巴尔的摩 | 4,360 | 2010 | $ $ $ |
34,125 24,375 41,438 |
不是 不是 不是 |
1月至25日 1月至26日 5月26日至26日 | ||||||
| 巴哈马的纳沃斯 | 4,360 | 2010 | $ $ |
48,000 22,500 |
不是 不是 |
4月25日 Jun-27 | ||||||
| 纳沃斯迈阿密 | 4,563 | 2009 | $ $ |
23,972 41,722 |
不是 不是 |
10月24日至24日 11月-24日 | ||||||
| 纳沃斯·木兰花 | 4,730 | 2008 | $ $ |
23,972 41,722 |
|
不是 不是 |
10月24日至24日 11月-24日 | |||||
| 纳沃斯·茉莉 | 4,730 | 2008 | $ $ |
48,000 22,500 |
不是 不是 |
3月25日至25日 5月27日 | ||||||
| 纳沃斯茧蜂 | 4,730 | 2008 | $ | 23,453 | 不是 | 6月25日 | ||||||
| Navios Nerine | 4,730 | 2008 | $ $ |
23,972 41,722 |
不是 不是 |
9月24日 10月24日至24日 | ||||||
| Sparrow（前Zim Sparrow） | 5,300 | 2023 | $ $ $ $ |
42,900 39,000 37,050 35,100 31,200 37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
11月-24日 11月至25日 11月-26日 11月-27日 11月-28日 1月至29日 | ||||||
| Zim Eagle | 5,300 | 2024 | $ $ $ $ |
42,900 39,000 37,050 35,100 31,200 37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
1月至25日 1月至26日 1月至27日 1月至28日 1月至29日 3月29日至29日 | ||||||
| 现代上海 | 6,800 | 2006 | $ $ |
30,119 21,083 |
|
不是 不是 |
8月24日 8月29日 | |||||
| 现代东京 | 6,800 | 2006 | $ | 21,083 |
|
不是 | 12月-28日 | |||||
| 现代汽车香港 | 6,800 | 2006 | $ | 21,083 | 不是 | 12月-28日 | ||||||
| 现代汽车新加坡 | 6,800 | 2006 | $ | 21,083 | 不是 | 12月-28日 | ||||||
| 现代釜山 | 6,800 | 2006 | $ $ |
30,119 21,083 |
不是 不是 |
8月24日 8月29日 | ||||||
| Navios Unison (5) | 10,000 | 2010 | $ | 26,276 | 不是 | 6月26日 | ||||||
| Navios星座 (5) | 10,000 | 2011 | $ | 26,276 | 不是 | 6月26日 |
| 目录表 | 45 |
| 自有油轮 | 类型 | 已建成 | 容量(DWT) | 租出费率(1) | 利润分享安排 | 到期日(3) | ||||||||
| 赫克托N | MR1：油轮产品 | 2008 | 38,402 | $ | 20,738 | 不是 | 12月-25日 | |||||||
| 内阿奎拉 (5) | MR2成品油油轮 | 2012 | 49,991 | $ | 27,156 | 不是 | 6月24日 | |||||||
| 中庭中庭 (5) | MR2成品油油轮 | 2012 | 49,992 | $ | 14,887 | 不是 | 2月-25日 | |||||||
| 纳夫·卡佩拉 | MR2成品油油轮 | 2013 | 49,995 | $ | 22,138 | 不是 | 1月至25日 | |||||||
| 朴素的警示 | MR2成品油油轮 | 2013 | 49,998 | $ | 22,138 | 不是 | 11月-24日 | |||||||
| 朴实无华 | MR2成品油油轮 | 2014 | 49,998 | $ | 25,891 | 不是 | 1月至25日 | |||||||
| 贝拉特里克斯宫 (5) | MR2成品油油轮 | 2013 | 49,999 | $ $ |
25,675 19,750 |
不是 不是 |
8月24日 8月25日 | |||||||
| 朴素猎户座 (5) | MR2成品油油轮 | 2013 | 49,999 | $ | 22,138 | 不是 | 12月-24日 | |||||||
| 天真的泰坦 | MR2成品油油轮 | 2013 | 49,999 | $ | 25,891 | 不是 | 2月-25日 | |||||||
| 正中光度 | MR2成品油油轮 | 2014 | 49,999 | $ | 23,004 | (10) | 不是 | 12月-25日 | ||||||
| 朴素的木星 | MR2成品油油轮 | 2014 | 49,999 | $ | 21,231 | 不是 | 10月28日 | |||||||
| 正中速度 | MR2成品油油轮 | 2015 | 49,999 | $ | 15,553 | (11) | 不是 | 10月24日至24日 | ||||||
| 朴素的六分相 | MR2：油轮产品 | 2015 | 49,999 | $ | 23,196 | (10) | 不是 | 5月26日至26日 | ||||||
| 朴素秋分 | MR2成品油油轮 | 2007 | 50,922 | $ | 20,392 | (8) | 不是 | 11月-24日 | ||||||
| 朴素脉冲星 (24) | MR2成品油油轮 | 2007 | 50,922 | $ | 21,231 | (8) | 不是 | 9月25日 | ||||||
| 正中轨道 | MR2成品油油轮 | 2009 | 50,470 | $ | 15,306 | 不是 | 10月24日至24日 | |||||||
| 朴素赤道 | MR2成品油油轮 | 2009 | 50,542 | $ | 23,305 | 不是 | 10月24日至24日 | |||||||
| 布干维尔 | MR2成品油油轮 | 2013 | 50,626 | $ | 21,800 | (7) | 不是 | 10月26日 | ||||||
| 朴素的鲸鱼 | LR1成品油油轮 | 2012 | 74,581 | $ | 32,094 | 不是 | 7月25日 | |||||||
| 朴实的阿里阿德涅 | LR1成品油油轮 | 2007 | 74,671 | 浮动汇率 | (12) | 不是 | 6月24日 | |||||||
| 朴实无华的切洛 | LR1成品油油轮 | 2007 | 74,671 | $ | 28,144 | 不是 | 9月25日 | |||||||
| 朴实无华的里格尔 | LR1成品油油轮 | 2013 | 74,673 |
$
|
27,008 |
|
不是 |
3月29日至29日 | ||||||
| 朴素阿特洛波斯 | LR1成品油油轮 | 2013 | 74,695 | $ | 21,971 | 不是 | 10月24日至24日 | |||||||
| 天真仙后座 | LR1成品油油轮 | 2012 | 74,711 | $ | 33,150 | (13) | 不是 | 1月至25日 | ||||||
| 幼稚的仙女座菌株 | LR1成品油油轮 | 2011 | 75,000 | $ | 28,394 | 不是 | 3月25日至25日 | |||||||
| 幼稚的埃斯特拉 | LR1成品油油轮 | 2012 | 75,000 | $ | 28,394 | 不是 | 12月-24日 | |||||||
| 朴素星座 | VLCC | 2010 | 296,988 | 货运航程 | 不是 | 3月24日至24日 | ||||||||
| 朴素的宇宙 | VLCC | 2011 | 297,066 | 货运航程 | 不是 | 4月24日 | ||||||||
| NAVE银河 | VLCC | 2009 | 297,168 | 货运航程 | 不是 | 3月24日至24日 | ||||||||
| 中心球面 (15) | VLCC | 2009 | 297,188 | 货运航程 | 不是 | 4月24日 | ||||||||
| 朴素类星体 | VLCC | 2010 | 297,376 | 斑点 | — | — | ||||||||
| 纳夫·布埃纳·苏尔特 | VLCC | 2011 | 297,491 | $ | 47,906 | 是的(16) | 6月25日 | |||||||
| 朴素协同 | VLCC | 2010 | 299,973 | 斑点 | — | — |
| 目录表 | 46 |
| 裸艇船 | 类型 | 已建成 | 容量(DWT) | 租出费率(1) | 索引(2) | 到期日(3) | ||||||||
| 导航之星 | 卡姆萨麦克斯 | 2021 | 81,994 | $ | 11,526 — |
不是 110.0%平均购买力平价82 |
3月24日至24日 6月24日 | |||||||
| 纳沃斯·阿米蒂 | 卡姆萨麦克斯 | 2021 | 82,002 | $ | 11,896 — |
不是 110.0%平均购买力平价82 |
3月24日至24日 5月24日至24日 | |||||||
| 天秤座导航仪 | 卡姆萨麦克斯 | 2019 | 82,011 | $
|
11,955 — |
不是 109.75%平均为82% |
3月24日至24日 6月24日 | |||||||
| 朴素电子 | VLCC | 2021 | 313,239 | $ | 47,906 | 是的(16) | 1月至26日 | |||||||
| 天真的塞莱斯特 (25) | VLCC | 2022 | 313,418 | 浮动汇率 浮动汇率 |
是的(18) 是的(4) |
5月24日至24日 7月29日 | ||||||||
| 巴格达 (25) | VLCC | 2020 | 313,433 | $ | 27,816 | (17) | 不是 | 9月30日 | ||||||
| 埃尔比勒 (25) | VLCC | 2021 | 313,486 | $ | 27,816 | (17) | 不是 | 2月31日 |
| 目录表 | 47 |
| 租赁船舶 | 类型 | 已建成 | 容量(DWT) | 租出费率(1) | 索引(2) | 到期日(3) | ||||||||
| 纳沃斯·金星 | 超强的 Handymax |
2015 | 61,339 | $ $ $ |
11,494 13,181 — |
不是 不是 111.0%平均BSI 58 10TC |
3月24日至24日 6月24日 24日 | |||||||
| Navios Amber (19) (21) | 卡姆萨麦克斯 | 2015 | 80,994 | $ | 19,000 |
不是 |
24日 | |||||||
| Navios Citrine (19) (21) | 卡姆萨麦克斯 | 2017 | 81,626 | $ $
|
11,898 13,675 — |
不是 不是 110.0%平均BPI 82 |
24日 6月24日 24日 | |||||||
| 导航海豚 (19) (21) | 卡姆萨麦克斯 | 2017 | 81,630 | $ | 14,013 | (20) | 不是 | 24日 | ||||||
| Navios Gemini | 卡姆萨麦克斯 | 2018 | 81,704 | $ | 15,881 |
不是 |
24日 | |||||||
| 纳维奥斯珊瑚 (19) (21) |
卡姆萨麦克斯 |
2016 | 84,904 |
$ $ |
— 17,719 19,096 — |
110.0%平均购买力平价82 不是 没有 110.0%平均购买力平价82
|
24日 6月24日 9月24日 24日 |
| 目录表 | 48 |
| 待交付的自有集装箱 | 预期交付 | 容量(TEU) | 租出费率(1) | 索引(2) | 到期日(3) | ||||||||
| 待定I | H1 2024 | 5,300 | $ $ $ $ $ $ |
42,900 39,000 37,050 35,100 31,200 37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
6月25日 6月26日 Jun-27 6月28日 6月29日 8月29日 | |||||||
| TBN II | H2 2024 | 5,300 | $ $ $ $ $ $ |
42,900 39,000 37,050 35,100 31,200 37,050 |
|
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
7月25日 7月26日 7月27日 7月28日 7月29日 9月29日 | ||||||
| TBN III (24) | H2 2024 | 5,300 | $ $ $ $ $ $ |
42,900 39,000 37,050 35,100 31,200 37,050 |
|
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
8月25日 8月26日 8月至27日 8月28日 8月29日 10月29日 | ||||||
| TBN IV (24) | H2 2024 | 5,300 | $ $ $ $ $ $ |
42,900 39,000 37,050 35,100 31,200 37,050 |
|
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
11月至25日 11月-26日 11月-27日 11月-28日 11月29日 1月至30日 | ||||||
| TBN V | H1 2024 | 5,300 | $ $ $ $ $ $ |
42,900 39,000 37,050 35,100 31,200 37,050 |
|
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
3月25日至25日 3月26日至26日 3月27日至27日 3月28日 3月29日至29日 5月29日至29日 | ||||||
| TBN VI | H1 2024 | 5,300 | $ $ $ $ $ $ |
42,900 39,000 37,050 35,100 31,200 37,050 |
|
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
5月25日至25日 5月26日至26日 5月27日 5月28日 5月29日至29日 7月29日 | ||||||
| TBN VII (5) | H2 2024 | 5,300 | $ | 37,500 | 不是 | 3月30日 | |||||||
| TBN VIII (5) | H2 2024 | 5,300 | $ | 37,500 | 不是 | 4月30日 | |||||||
| TBN XV | H2 2024 | 7,700 | $ $ $ $ $ |
57,213 52,238 37,313 27,363 24,875 |
(23) |
不是 不是 不是 不是 不是 |
12月-27日 12月-30日 12月32日 12月-34日 12月-36年 | ||||||
| TBN XVI | H1 2025 | 7,700 | $ $ $ $ $ |
57,213 52,238 37,313 27,363 24,875 |
(23) |
不是 不是 不是 不是 不是 |
1月至28日 1月31日至31日 1月-33年 1月35日 1月37日 |
| 目录表 | 49 |
| 将交付的油轮 | 类型 | 预期交付 | 容量(DWT) | 租出费率(1) | 利润分享安排 | 到期日(3) | |||||||||
| TBN IX (24) | Aframax：/*LR2 | H1 2024 | 115,000 | $ | 26,366 | (22) | 不是 | 5月29日至29日 | |||||||
| TBN X (5) | Aframax：/*LR2 | H2 2024 | 115,000 | $ | 26,366 | (22) | 不是 | 8月29日 | |||||||
| TBN Xi (24) | Aframax：/*LR2 | H2 2024 | 115,000 | $ | 25,576 | (22) | 不是 | 10月29日 | |||||||
| TBN XII (5) | Aframax/LR2 | H2 2024 | 115,000 | $ | 25,576 | (22) | 不是 | 12月-29日 | |||||||
| TBN XIII (5) | Aframax/LR2 | H1 2025 | 115,000 | $ | 27,798 | (22) | 不是 | 3月30日 | |||||||
| TBN XIV | Aframax/LR2 | H1 2025 | 115,000 | $ | 27,798 | (22) | 不是 | 6月30日 | |||||||
| TBN XXIII | Aframax/LR2 | H1 2026 | 115,000 | $ | 27,788 | (9) | 不是 | 4月31日 | |||||||
| TBN XXIV | Aframax/LR2 | H1 2026 | 115,000 | $ | 27,788 | (9) | 不是 | 5月至31日 | |||||||
| TBN XXV | Aframax/LR2 | H2 2026 | 115,000 | — | — | — | |||||||||
| TBN XXVI | Aframax/LR2 | H2 2026 | 115,000 | — | — | — | |||||||||
| TBN XXVII | Aframax/LR2 | H1 2027 | 115,000 | — | — | — | |||||||||
| TBN XXVIII | Aframax/LR2 | H2 2027 | 115,000 | — | — | — | |||||||||
| TBN XVII (6) | MR2成品油油轮 | H2 2025 | 52,000 | $ | 22,959 | 不是 | 11月30日 | ||||||||
| TBN XVIII (6) | MR2成品油油轮 | H1 2026 | 52,000 | $ | 22,959 | 不是 | 5月至31日 | ||||||||
| TBN XIX (6) | MR2成品油油轮 | H2 2026 | 52,000 | — | — | — | |||||||||
| TBN XX (6) | MR2成品油油轮 | H1 2027 | 52,000 | — | — | — | |||||||||
| TBN XXI (6) | MR2成品油油轮 | H1 2027 | 52,000 | — | — | — | |||||||||
| TBN XXII (6) | MR2成品油油轮 | H1 2027 | 52,000 | — | — | — |
| 目录表 | 50 |
| (1) | 每日租出，扣除佣金后的每日租金。 |
| (2) | 指数费率不包括佣金。 |
| (3) | 预估日期假设承租人以中间价或公司对交货期的预估。 |
| (4) | 光船租赁基于调整后的TD3C—WS，地板26730美元，衣领36630美元。 |
| (5) | 在租赁期结束时，船舶受出售和回租交易的约束，并有购买义务。 |
| (6) | 该船受光船合同的约束，合同结束时有购买选择权。 |
| (7) | 承租人选择延长租约一年，每天净额24900美元。 |
| (8) | 当船只在冰上交易或跟随破冰船进行交易时，保费为每天1,481美元。 |
| (9) | 承租人选择将租约延长一年，每天净额29 738美元，加上一年，每天净额31 200美元。 |
| (10) | 承租人有权以每天27,913美元的净价将租船合同延长一年。 |
| (11) | 承租人有权以每天16,540美元的净价延长租船一年，另加每天17,528美元的净价延长一年。 |
| (12) | 费率基于池收入。 |
| (13) | 承租人有权以每天40,950美元的净价将租船合同延长一年。 |
| (14) | 船舶受光船合同的约束，合同期满时有购买义务。 |
| (15) | 同意出售的船只。 |
| (16) | 利润分享安排高于54,388美元的比例为35%，高于59,388美元的比例为40%，高于69,388美元的比例为50%。 |
| (17) | 承租人可选择将光船租期延长五年，每天净额29,751美元。 |
| (18) | 光船租赁基于调整后的TD3C-WS，底价22,572美元，衣领29,700美元。 |
| (19) | 该船受租入协议的约束，在协议结束时有购买选择权，被归类为融资租赁。 |
| (20) | 承租人有权以每天15,200美元的净价将租船延长一年。 |
| (21) | 已经宣布了获得这艘船的选择权。 |
| (22) | 承租人可以选择再延长五次为期一年的期权，费率每年增加1,234美元。 |
| (23) | 承租人有权以每天24,875美元的净价将租船延长两年。 |
| (24) | 该船舶受出售和回租交易的约束，并在租赁期结束时有购买选择权。 |
| (25) | 这艘船受光船出租合同的约束。 |
我们的竞争优势
我们相信，我们业务的以下几个方面将增强我们未来的成功前景：
| • | 通过多样化增强实力。我们的多元化平台为单位持有人提供稳定的实体级回报，尽管行业表现参差不齐。 |
我们选择将我们的集装箱船队固定在长期包租上，我们几乎92.1%的可用集装箱船天数固定在2024年。这降低了这些船只的市场风险和剩余风险。我们独立管理长期包机的信用风险，以确保我们不会简单地用一个风险换另一个风险。在我们的干散货船队中，我们受益于费率正在回升的市场。我们已经确定了2024年可用干散货船队天数的51.4%(不包括指数挂钩天数)，并选择将2024可用天数中的48.6%保留在市场利率下，以抓住任何可用的上行空间。我们的包租策略还允许我们在费率确实提高时，将我们的干散货船队固定在长期包租上。在油轮内部，我们有82.5%的2024个可用油轮日是固定的(不包括与指数挂钩的天数)。
抓住周期性机会，实现最佳资本配置。例如，我们预计将在28艘新建造的船只上投资约17亿美元，这些船只将在2027年前交付给我们的船队。在这些收购中，我们利用集装箱市场的实力收购了10艘新建集装箱船。我们通过为这些船只签订长期、信誉良好的租约来对冲我们的金融投资。在2023年和2024年第一季度，购买了6艘Aframax/LR2油轮(其中两艘是长期租用的)以及4艘MR2成品油油轮。我们还希望在能够利用良好回报重新配置资本的情况下，机会性地出售船舶。
| • | 稳定的现金流。我们通过规模更大、多元化的资产基础扩大了盈利能力。我们通过增加现金流来支持我们的增长、机队更新和去杠杆化计划，从而拥有良好的信用状况。我们机会主义地寻求在市场高点时修复我们的船只，在市场低谷时修复更短的时间，以利用任何市场好转的机会。 |
| 目录表 | 51 |
| • | 与我们的经理保持良好的关系。我们相信，我们与经理的关系为我们提供了许多好处，这些好处是我们长期增长和成功的关键。我们经理的商业专长、在航运业的声誉，以及他们与世界上许多干货原材料生产商、农业贸易商和出口商、大宗商品贸易商、石油公司、班轮运营商、工业终端用户、船厂和航运公司建立的牢固关系网络。我们受益于管理人员在技术管理方面的专业知识，这为我们的船只提供了固定费率的高效运营和维护。管理人员在机队管理方面的专门知识反映在他们停雇天数较少的历史上，以及他们没有发生任何造成污染或生命损失的重大事件的干净记录。 |
| • | 高质量、多元化的船队。我们多样化的船队，包括好望角型、Kamsarmax、Panamax、Ultra-Handymax和转运干散货船、VLCC和成品油油轮和给水器，从Baby Panamax到Neo Panamax集装箱船，使我们能够满足客户对干货和液体商品及制成品的运输需求。好望角型船舶主要运输铁矿石和煤炭，主要运往工业用户，主要是中国。Kamsarmax、Panamax和Ultra-Handymax船在全球范围内运输煤炭、谷物和其他大宗商品。我们最近改装的Ultra-Handymax船在南美洲提供转运服务，这将使Hidrovia地区的干散货出口更经济。VLCC油轮运输原油，主要从事从阿拉伯湾或大西洋盆地到远东、北美和欧洲的长途贸易。成品油油轮运输大量不同的成品油产品，如石脑油、汽油、煤油、喷气燃料和汽油，主要运行在中短途路线上。支线集装箱船在全球范围内进行短途运输，将集装箱从较小的港口运送到转运枢纽，在那里集装箱被放置在较大的集装箱船上，从远东到欧洲或北美的长途旅行。Baby Panamaxes从事远东和印度次大陆的海洋内贸易，以及到北美、南美和非洲的长途贸易。Neo Panamax集装箱船服务于从远东到北美和欧洲的长途航线。我们相信，我们的船队服务于干散货、转运、油轮和集装箱运输部门，为我们提供了对我们运输的商品和货物的更平衡的敞口，并提供了一个多元化的创收平台。 |
截至2024年3月19日，在载重吨和全交付船队的基础上，我们的船队的平均船龄为9.6年(干散货船船队的平均船龄为10.7年，集装箱船船队的平均船龄为11.1年，油轮船队的平均船龄为7.4年)，相比之下，目前的行业平均船龄干散货船队约为12.1年，集装箱船船队约为14.1年，油轮船队约为13.1年(截至2024年3月的所有行业平均年龄)。我们庞大的资产基础为我们提供了相当大的抵押品价值缓冲。
商业战略
我们的主要业务战略如下：
| • | 从战略上管理行业风险敞口。我们经营着一支干散货、油轮和集装箱船船队，我们相信这为我们与一系列生产商和消费者提供了多样化的机会。随着我们发展和更新我们的船队，我们预计将根据我们对每个行业存在的相对机会的看法，调整我们在干散货、油轮和集装箱船行业的相对重点。我们认为，拥有一支混合机队提供了适应不断变化的市场条件的灵活性，并将使我们能够在不同的经济周期中利用特定行业的机会。 |
| • | 通过为我们的机队提供长期包机来追求稳定的现金流。我们相信，我们是一家安全、成本效益高的现代干散货船、油轮和集装箱船的运营商。我们还相信，这些特点，加上我们主动满足客户包租需求的战略，将建立我们长期的客户关系。在可能的情况下，我们还将在我们的定期包机中寻求利润分享安排，以便在合同规定的最低租船费率之上为我们提供潜在的增量收入。根据当时适用的市场条件，我们打算以长期、中期和短期合同的组合将我们的船舶部署给领先的承租人，如果有的话，我们将更加重视长期租赁和利润分享。我们相信，灵活的租船策略将使我们有机会在强劲的租船市场中获得更多利润，同时继续受益于与长期定期租船相关的稳定现金流和高利用率。截至2024年3月19日，我们船队中的船舶平均剩余租赁期限约为2.0年，我们将继续寻求改善这一点。 |
| • | 积极管理我们的船队，在市场周期中实现资本回报最大化。我们计划通过我们的船舶购买和销售活动积极管理我们的船队的规模和组成，以努力实现可观的投资资本回报。利用我们经理的全球关系网络和在海运行业的丰富经验，再加上我们经理在航运和财务方面的专业知识，我们计划通过及时和有选择地收购高质量的新造或二手船舶，在我们相信这些收购将带来诱人的投资资本回报的情况下，机会地扩大和更新我们的船队。我们还打算进行机会主义销售，以利用市场周期提供的有吸引力的价值。 |
| 目录表 | 52 |
| • | 通过保持高标准的性能、可靠性和安全性，提供卓越的客户服务。我们的客户寻求以高标准的性能、可靠性和安全性著称的运输合作伙伴。我们打算利用经理们的运营专业知识和客户关系，通过始终如一地提供优质的客户服务，进一步扩大可持续的竞争优势。 |
| • | 受益于我们经理的风险管理实践和公司管理支持。风险管理需要在周期性和潜在的不稳定环境中平衡一些因素。在一定程度上，这需要对市场的整体健康状况有一个看法，以及对资本成本和回报的了解。管理人员积极参与评估与波动的市场利率、燃料价格、信贷风险、利率和外汇汇率相关的财务和其他风险。管理人密切监测对租船人和其他交易对手的信用风险，并制定了旨在确保与具有适当信用记录的交易对手签订合同的政策。我们相信，Navios合作伙伴将从这些既定政策中受益 |
| • | 维持具有竞争力的成本结构。根据我们与管理人员的管理协议，管理人员协调和监督我们机队的商业、技术和行政管理。我们相信，管理人能够以与我们通过独立船舶管理公司提供的价格相竞争的价格做到这一点。例如，根据我们与管理人员的管理协议，我们船只的船舶运营费用商定至2025年1月1日。我们相信，这为我们提供了成本可见性。 |
我们的客户
我们与我们认为信誉良好的客户签订长期定期租船合同，提供或将提供海运服务。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中，没有客户占我们总收入的10.0%或更多。在截至2021年12月31日的一年中，新加坡海事约占我们总收入的14.5%。在所述任何年度，没有其他客户占总收入的10.0%或更多。
虽然我们相信，如果我们的任何一个租约终止，我们可以相对较快地以现行市场费率重新租用相关船只，但如果由于当时的市场状况或其他原因，我们无法在有利的基础上重新租用我们的船只，则重要客户的永久损失或重要客户要求的服务量大幅下降可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。
竞争：
干散货船运市场广泛、多样化、竞争激烈且高度分散，由大约2,609个独立干散货船船东瓜分。截至2024年3月1日，世界上活跃的干散货船队由大约13,633艘船舶组成，总载重量约为10.09亿载重吨。作为一般原则，干散货船的货物运载能力越小，其市场就越分散，无论是在承租人方面，还是在船东/经营者方面。即使在船舶主要是较大尺寸的较大干散货船船东和运营商中，已知拥有百艘及以上干散货船船队的公司也只有11家：中远海运、日本宇森凯沙、智慧海洋、中国发展银行、星散货轮、太平洋盆地航运、弗雷德森集团、日新海运、招商证券、奥登多夫油轮和K-Line。已知约有39名船东拥有40至97艘船只。然而，船舶所有权并不是船队控制的唯一决定因素。许多散货船的船东将他们的船只长期出租，不仅租给最终用户(货主)，而且租给其他船东/运营商和吨位池。在任何给定的时间，这些运营商都可以控制一支规模为其自有吨位数倍的船队。这些运营商包括嘉吉、太平洋盆地航运、Bocimar、Zodiac Sea、Louis Dreyfus/Cetradpa、Cobelfret、Torvald Klaveness和瑞士海军。
| 目录表 | 53 |
集装箱航运市场广泛、多元化、竞争激烈、分散，由大约807家班轮运营商和独立船东瓜分。截至2024年3月1日，世界上活跃的集装箱船船队由大约6188艘船只组成，总计约2833.4万标准箱。一般来说，集装箱船的载货能力越小，其市场就越分散，无论是在承租人方面还是在船舶所有人/经营者方面都是如此。即使在较大的班轮公司和集装箱船船东和运营商(其船只主要是较大尺寸的)中，也只有十家公司控制着97艘或更多船只：地中海航运公司(MSC)、AP Moller、CMA CGM、中远航运、Atlas Corp(前身为西斯潘)、长荣、万海航运、Hapag Lloyd、SITC和PIL。已知约有40名船东控制着28至90艘船的船队。然而，船舶所有权并不是船队控制的唯一决定因素。班轮公司控制着集装箱在陆上和海上的移动，它们直接拥有船只，并以短期和长期包租的方式租用船只。许多集装箱船的船东/经理将他们的船只长期出租，但不控制任何集装箱的移动，即所谓的吨位供应商。班轮公司在任何时候都可能控制着一支规模是其自有吨位数倍的船队。MSC和AP Moller是这样的班轮运营商，而Danaos、Costaare、Peter Dohle、Atlas/Seaspan和包括Navios Partners在内的其他公司是吨位供应商。
油轮航运市场广泛、多样化、竞争激烈和分散，由大约3,844家石油公司、运营商和独立船东瓜分。截至2024年3月1日，世界上超过10,000吨的现役油轮船队由大约7,578艘船只组成，总吨位约为6.91亿吨。作为一般原则，油轮的载货能力越小，其市场就越分散，无论是在承租人方面，还是在船舶所有人/经营者方面。即使在大型石油公司、油轮船东和运营商(其船舶主要是大型船舶)中，也只有11家公司控制着95艘或更多船舶：中远航运、三井OSK航运、招商证券、弗雷德森集团、天蝎集团、印尼国家石油公司、BW集团、Sinokor Merchant、SCF集团、Dyacom和Stolt-Nielsen。已知约有39名船东控制着32至88艘船只的船队。然而，船舶所有权并不是船队控制的唯一决定因素。石油和贸易公司控制着原油和石油产品在陆上和海上的流动，它们直接拥有船只，并以短期和长期包租的方式租用船只。许多油轮的船东/经理将他们的船只长期出租，但不控制任何原油或产品的移动。石油公司或贸易公司在任何给定时间都可能控制着一支船队，其规模是其拥有的吨位的许多倍。沙特阿美、埃克森、壳牌和雪佛龙就是这样的石油公司；而维多、托克和嘉能可则是在全球范围内交易原油和成品油的贸易商。这些公司利用自己的货运基础和控制的船队来优化其船队交易策略。
此外，许多大型油池运营商，如Tankers International、Navig8和Scorpio Group，控制着每个细分市场的大量船队，并拥有优先获得货物的机会，并有能力通过规模经济和优越的市场信息来优化船舶租赁。
我们很可能会面临来自多家经验丰富的公司争夺长期租船业务的激烈竞争。这些竞争对手中的许多人将比我们拥有更多的财务资源。我们还可能面临越来越多的竞争对手进入我们的运输行业，包括集装箱、油轮和干散货行业。这些竞争对手中有许多拥有强大的声誉和丰富的资源和经验。竞争加剧可能会导致更激烈的价格竞争，尤其是对长期包机而言。
定期租约
定期租船合同是一种以规定的每日费率在固定时间内使用船舶的合同。根据定期租船合同，船东提供船员和其他与船舶运营有关的服务，这些服务的费用包括在每日费率中，客户负责基本上所有的船舶航程费用。我们船队中的船只一般是以定期租船方式出租的，我们打算继续以定期租船方式出租我们的船只。下面的讨论描述了我们所有定期租船合同中共有的重要术语。
基本出租率
“基本租赁率”是指客户为使用船舶支付的基本费用。租金一般每半个月预付一次，按租约规定以美元计价。
费用
承租人一般支付航次费用，包括与特定航次有关的所有费用，包括燃油费用、港口费、货物装卸费用、运河通行费、代理费和佣金。
| 目录表 | 54 |
停租
当船舶处于停租状态时，承租人一般不需要支付基本租金，所有费用由我们负责。长时间停租可能会导致更换船舶或终止定期租船。除其他事项外，如果船舶因下列原因造成时间损失，一般将被视为停租：
| • | 操作缺陷；为维修、维护或检查而停靠干船坞；设备故障；或因事故或偏离航线、船员罢工、劳工抵制、某些船只扣留或类似问题而延误、船旗国发生敌对行动或海盗事件、自然或人为不可抗力事件；或 |
| • | 船东未按照船舶规格和合同标准维护船舶或提供所需船员的行为。 |
根据我们的一些租船合同，如果船舶停租时间延长，承租人可以终止定期租船合同，这通常被定义为连续停租90天或更长时间。在某些情况下，不可抗力事件还可能允许承租人终止定期租船合同或暂停支付租船费。
终端
如果客户不履行付款义务，我们一般有权根据承保我们船舶的定期租船合同暂停履行。根据我们的一些定期租船合同，如果在特定国家或地点发生战争，任何一方都可以终止租船合同，这将严重扰乱船只的自由贸易。我们的一些定期租船合同要求我们在船舶灭失后向承租人退还所有由承租人支付但不是由我们赚取的预付款。
分类、检查和维护
每艘远洋轮船都必须经过船级社的“分类”。船级社证明该船是“同类”的，表示该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国所属的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行检验，船级社将应申请或以官方命令代表有关当局进行检验。
船级社还应要求承担船旗国条例和要求所要求的其他调查和检查。这些调查须视个别情况达成的协议或有关国家的条例而定。对于该级的维护，船体、机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和特别检验要求如下：
| • | 年度调查：就海域航行船舶而言，每年须为船体及机械(包括电力装置)进行检验，并在适用的情况下，每隔12个月为经分类的特殊设备进行检验，检验的日期由证明书所示的分类期间开始之日起计。 |
| • | 中期调查：延长的年度调查被称为中期调查，通常在试运行和每次课程续期后两年半进行。中期调查可在第二次或第三次年度调查时进行。 |
| • | 课程续订调查：对船体、机械(包括电力装置)和任何被归类的特殊设备，按船体的分类特征所示的间隔进行等级更新检验，也称为专项检验。在特别检验中，对船只进行彻底检查，包括音频测量，以确定其钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定更换钢材。船级社可以给予一年的宽限期，以便完成专项检验。如果船只过度磨损，更新钢材可能需要花费大量资金才能通过一项特别调查。根据是否给予宽限期，船东可以选择与船级社安排船舶的综合船体或机械处于连续检验周期，而不是每四年或五年进行一次特别检验，在该周期内，将在五年周期内检验船舶的每一部分。 |
船舶营运、行政和安全管理
根据与管理人员签订的《管理协议》和与管理人员签订的《行政服务协议》，我们可以使用人力资源、财务和其他行政职能，包括：
| • | 簿记、审计和会计服务； |
| • | 行政和文书服务； |
| • | 银行和金融服务业；以及 |
| • | 客户和投资者关系。 |
| 目录表 | 55 |
还提供技术管理服务，包括：
| • | 船舶的商业化管理； |
| • | 船舶维护和船员管理； |
| • | 购买和保险；以及 |
| • | 船厂监管。 |
有关管理协议及行政服务协议的更多资料，请参阅本年报其他部分所载的“第7项：主要单位持有人及关联方交易”及附注17--与本公司合并财务报表的关联方及关联方的交易。
乘务人员
管理人员主要为我们的船只配备菲律宾、乌克兰、波兰、俄罗斯和印度军官以及菲律宾、埃塞俄比亚、印度和乌克兰海员。对于这些国籍的船员，船长和海员由当地船员机构转介给管理人员。经理还负责船员的旅行和工资。船员机构负责每个海员的培训。管理人要求其所有海员都拥有遵守国际规则和航运公约所需的资格和执照。
损失险与责任险
一般信息
任何货轮的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏、因外国政治局势造成的业务中断、敌对行动和劳工罢工等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA(定义如下)要求在美国专属经济区内进行交易的任何船只的船东、经营者和转管租约承租人对美国发生的某些石油污染事故承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何具体的索赔，也不能保证我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。
船体和机械及战争险
我们为我们所有的船舶投保船体、机械和战争险，其中包括实际或推定全损险。所拥有的每艘船舶的保险至少达到公平市场价值，干散货、集装箱和油轮的船体和机械保险的免赔额约为60万美元。我们还扩大了我们的战争险，根据惯例免赔额，包括因战争事件造成的船只任何时间损失(包括实物维修)和海盗扣押长达270天的扣留/时间损失的战争损失。
我们已根据需要为我们的船只安排了增值保险。有了增值保险，在船舶全损的情况下，除了船体和机械保单的保险金额外，我们还可以追回根据增值保单投保的金额。增值保险还包括因保险不足而不能由船体和机械保单全额收回的超额负债。我们不希望为我们的船只投保租船损失险。租船损失保险承保因船只无法使用而造成的业务中断。
保障及弥偿保险
保护和赔偿保险预计将由相互保护和赔偿协会或P&I协会提供，这些协会就会员因操作进入的船舶而承担的侵权、合同或法定第三方法律责任进行赔偿。此类责任包括但不限于第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保护和赔偿保险不自动承保因高级船员或船员的非法活动而产生的责任，尽管承运人可以酌情提供保险。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会提供，并始终根据适用的协会规则和成员商定的条款和条件提供。
| 目录表 | 56 |
Navios Partners的船队目前正在向国际集团协会申请保护和赔偿保险，根据所有国际集团俱乐部的规定，每项活动的石油污染保险金额不得超过10亿美元。组成国际集团的12个P&I协会为全球约95%的商业吨位提供保险，并签订了一项集合协议，对每个协会的债务进行集体再保险。Navios Partners收购的每一艘船都将与国际集团的P&I协会进行登记。根据本保单年度的国际集团再保险计划，国际集团中的每个P&I俱乐部负责每项索赔的第一笔1000万美元。在每一项索赔中，超过1,000万美元至最高1,000万美元的金额由俱乐部根据汇集协议分享。任何超过1亿美元的索赔由国际集团根据一般超额损失再保险合同在国际再保险市场上进行再保险。这项政策目前为非石油污染索赔提供了额外的20亿美元的保险。此外，国际集团还为超过21亿美元的索赔增加了一个再保险层，即总计31亿美元。对于乘客和船员索赔，任何一艘船上的任何一次事件的总限额为30亿美元，而乘客的分项限额为20亿美元。除污染、乘客或机组人员索赔外，如果任何其他P&I索赔超过集团再保险限额，国际集团俱乐部的所有溢价索赔规则的条款将生效，任何国际集团俱乐部的成员将根据该规则承担额外的费用。到目前为止，还没有发生过溢油索赔，甚至还没有接近这个水平的索赔。
作为P&I协会的成员，也就是国际集团的成员，Navios Partners将根据个人船队记录、协会的总体索赔记录以及个别协会所有其他成员的索赔记录以及组成国际集团的P&I协会池成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。P&I协会的政策年从2月20日开始。催缴费用是以估计总保费(“ETP”)的方式征收，而ETP的最后分期付款金额会根据俱乐部在特定保单年度最终所需的实际总保费而有所不同。会员有责任支付补充费，如果ETP不足以支付俱乐部支付的金额，俱乐部董事会可能会征收补充费。
如果会员离开或进入任何协会，由俱乐部经理酌情决定，他们可能有责任支付释放催缴或提供足够的相同金额的担保。这类催缴股款是针对开放保单年度潜在的未偿还俱乐部/会员债务征收的，包括但不限于延迟催缴和补充催缴的负债。
未投保的险别
并不是所有的风险都投保了，也不是所有的风险都可以投保。在我们的舰队中，仍然没有投保的主要可保风险是“租用损失”和“罢工”，除非是由于战争或海盗事件，或者由于船上存在或怀疑存在违禁品而造成的租用损失。具体地说，Navios Partners不承保这些风险，因为成本被认为不成比例。除免赔额外，这些保险提供有限的租赁赔偿，船东因保险单所列理由不能收到该赔偿。定期租用的船舶如发生严重机械故障，承租人将不再支付每日租金。租房损失保险的目的是确保在这段时间内的租房损失。在罢工保险的情况下，如果一艘船被支付一笔固定金额进行航行，并且该船在装货或卸货港罢工，该保险承保在这段时间内的收入损失。
然而，在某些情况下，当船只过境高风险的战争和/或海盗区域时，我们安排战争损失租用保险，以赔偿长达270天的滞留/时间损失。当我们的承租人在伊朗或叙利亚等仍可能受到制裁或抵制的地点从事法律允许的交易时，根据合同或法律的实施，我们的保险公司可能被禁止履行我们的此类交易的保险合同，这可能会导致相关船只发生的损失的保险承保范围减少。此外，我们的保险公司和我们可能被禁止张贴或以其他方式无法张贴关于在该等地点发生的任何事件的安全措施，从而导致相关船只的损失和对我公司的负面宣传，这可能会对我们的业务、经营结果、现金流和单价产生负面影响。
在海盗和违禁品保险的情况下，没有免赔额的战争损失租赁险。
即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，如果我们损失了一艘船，我们也可能无法及时获得任何丢失的船的补给。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。例如，更严格的环境法规导致了环境损害或污染风险保险的成本增加，而且在未来可能导致缺乏保险。我们也可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行动而使保险无效，例如船只未能保持所需的证书。
| 目录表 | 57 |
监管
适用的海事法和标准的来源
航运业是世界上监管最严格的行业之一，因为它既受到政府监管，也受到严格的行业标准的约束。我们受制于的政府法规包括地方和国家法律法规，以及由管理海事部门的联合国机构国际海事组织(“海事组织”)颁布的国际公约。我们还受到船级社和行业协会的监管，它们往往有独立的标准。在美国，在欧洲和澳大利亚，国家、州和地方的法律法规可能比国际公约和行业标准更严格。违反各国实施的这些法律、法规、公约和其他要求，可能会导致监管制裁、民事或刑事罚款或处罚、拖延和拘留。
我们受制于的海事法和标准的主要领域包括环境、安全和安保，详见下文。
国际公约和标准
国际海事组织是对海上安全和防止船舶污染拥有管辖权的联合国机构。国际海事组织通过了几项与防止、减少或管理船舶污染以及船舶安全和保安有关的国际公约。其中最重要的部分如下所述。
| • | MARPOL |
《国际防止船舶造成污染公约》或“MARPOL”是管理船舶污染预防和应对的主要国际公约。《防污公约》包括六个附件，涉及石油、有毒液体物质、有害物质、污水、垃圾和空气排放造成的作业污染。具体地说，这些附件载有防止油类污染(附件一)、散装有毒液体物质污染(附件二)、《国际海运危险货物规则》范围内的包装有害物质污染(附件三)、污水污染(附件四)、垃圾污染(附件五)和空气排放，包括硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(附件六)的规定。附件还载有记录保存和检查要求。港口国或船旗国可以对违反《防污公约》的行为处以罚款和处罚，特别是对不当排放到空中或水中的行为。
根据《防污公约》附件一，我国船舶必须持有国际防止油污证书和船上油污应急计划；根据附件四，必须拥有国际污水污染预防证书；根据附件五，必须有垃圾管理计划；根据附件六，除其他要求外，必须拥有船旗国颁发的国际防止大气污染证书，其中一些要求必须得到船旗国的批准。此外，附件二根据危害的严重程度将有害物质分为三类(X、Y和Z)，附件三载有安全处理对环境构成严重风险的包装物质的要求，以及识别有害物质的准则。例如，任何相关文件，如船舶舱单，都必须识别我们船只上携带的物质(如果有的话)。
MEPC 75批准了《防污公约》附件一的修正案草案，禁止在2024年7月1日及之后在北极水域的船舶使用和运输重质燃料油(HFO)作为燃料。在MEPC 75上提出的修正案草案于2021年6月在MEPC 76届会议上获得通过，并于2022年11月生效，对能效现有船舶指数(EEXI)和碳强度指标(CII)认证的要求从2023年1月1日起生效。77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。
2013年1月，MARPOL推出了与船舶能源效率相关的强制性措施。所有船舶现在都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(“SEEMP”)，新船必须达到能源效率设计指数(“EEDI”)所定义的每吨位英里的最低能效水平。到2025年，所有新船舶的能效将比2014年建造的船舶高出30%。
MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI第三阶段要求的生效日期从2025年1月1日改为2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。
| 目录表 | 58 |
此外，海保会75还介绍了对附件六的修正草案，这些修正草案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的EEXI降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的CII的可操作的碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案要求5,000总吨的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。
《海洋环境保护公约》第79条通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，在提交给海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息中列入现有船舶的达到和要求的CII值、CII等级和达到的EEXI。修正案将于2024年5月1日起生效。
我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。
《防污公约》附件六规定的SOx排放标准为全球范围内的0.5%(低于2020年前的3.5%)。这些要求是对欧盟指令2005/33/EC的补充，该指令自2010年以来要求所有船只在欧盟和欧洲经济区(EEA)港口停泊时改用0.1%的含硫燃料油。
此外，国际海事组织的法规还允许建立特别排放控制区，对0.1%的硫磺、颗粒物和氮氧化物排放进行更严格的控制。因此，0.5%的硫含量要求适用于ECA以外的地区。船舶可以通过使用含硫量0.5%的燃料或通过安装污染控制设备(废气净化系统)来遵守这些要求，这允许船舶使用高含硫量燃料并限制排放。某些容器必须改装才能使用0.5%的硫磺燃料，这会导致运营成本；然而，安装洗涤器也可能是资本密集型的。
目前，波罗的海地区(限制SOx排放仅限于下文所述的2017年修正案)、包括英吉利海峡在内的北海地区(仅限于以下2017年修正案限制SOx排放)、北美ECA(限制SOx、氮氧化物(“NOx”)和颗粒物排放)以及美国加勒比地区(限制SOx、NOx和颗粒物排放)已正式通过环境影响评估。根据附件VI，国际海事组织也将北海和波罗的海指定为NOx的ECA，该附件VI于2021年1月生效，适用于2021年1月1日或之后建造的新船只或现有船只用不同的发动机更换发动机，或安装额外的发动机。
尽管附件六有广泛的规定，但一些司法管辖区对空气排放管制采取了单方面的做法。例如，美国加利福尼亚州空气资源委员会(CARB)于2008年7月24日通过了《加州远洋轮船燃料法规》，其中包含了在加州监管水域内更严格的低硫燃料要求，要求船用燃料油延伸至24海里，从而禁止使用废气净化系统。
中国还建立了当地的排放控制区：珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾。虽然中国地区目前在要求硫含量为0.5%方面与国际标准一致，但中国某些地方的排放控制区域，如内河航道、沿海排放控制区和海南水域，有效的硫含量限制为0.1%。同样，韩国也设立了港口空气质量控制区，将燃料的硫磺含量限制在0.1%。韩国海洋和水产部将韩国釜山、蔚山、丽水、光阳、仁川和平泽-当津的港口区域指定为ECA区域，自2022年1月1日起，0.1%的硫限制适用于所有船只，从进入韩国ECA的时刻起到离开韩国ECA的时刻。
此外，我们进行贸易的某些司法管辖区可能没有采纳《防污公约》的所有附件，有些司法管辖区可能制定了适用于这些地区的各种国家、地区或地方法律和法规。
| 目录表 | 59 |
| • | 压载水 |
海事组织以及在海事组织范围之外行事的世界各地的司法管辖区都实施了与压载水管理有关的要求，以防止外来入侵物种的有害影响。国际海事组织《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(以下简称《BWM公约》)于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶对压载水进行管理，以清除、无害或避免吸收或排放压载水和沉积物中的水生生物和病原体。截至2024年3月5日，《海洋法公约》共有97个缔约国，占世界总吨位的92.99%。
经修订后，《生物武器公约》除其他外，要求更换压载水，直至需要压载水处理系统，保存某些记录，以及实施压载水和沉积物管理计划。它还要求在某些期限前为现有船舶安装压载水管理系统。
在2017年9月8日之前建造的船舶必须在2017年9月8日之后的第一次更新检验前安装压载水管理系统，并在MARPOL附件I下的IoPP证书更新检验到期日之前符合IMO排放标准。2017年9月8日之后建造的船舶在交付时必须符合BWM公约。所有船舶必须在2024年9月8日之前达到国际海事组织压载水排放标准，无论建造日期如何。最新的压载水和沉积物管理计划指南包括更强大的测试和性能规范。在2023年7月举行的海保会第80届会议上，海保会通过了对《生物武器公约》附件二(压载水记录簿格式)的修正。本办法自2025年2月1日起施行。美国不是《生物武器公约》的缔约国，但有类似的要求，但并不完全相同。在美国水域作业的船舶必须遵守美国的压载水法规。
| • | 污染责任制度 |
一些国际公约规定并限制了船舶的污染责任。根据《国际油污损害民事责任公约》的定义，运载“持久性油类”货物的油罐船的船东，对从货舱或燃料舱逃逸或排放而在缔约国造成的任何污染损害负有严格责任。这项负债有财务限额，是参照船舶吨位计算的。如果泄漏是由船东的故意或鲁莽行为造成的，则限制责任的权利可能会丧失。根据《海洋法公约》，如果船舶在压载状态下发生泄漏，即使在没有运载此类货物的情况下，也可能因船舶的燃油泄漏而招致责任。然而，某些州只是批准了《中图法》较早的迭代版本，这些版本具有较低的责任上限，限制了公约适用的区域，并且仅涵盖漏油时满载的油轮泄漏。
《中图法》适用于全球100多个司法管辖区。世界各地的一些国家已经批准了《中图法》的早期版本--《1969年公约》；而另一些国家则没有批准任何版本的《中图法》。此外，某些国家的法院可能会将《中图法》解释为提供的保护少于基于过错的预期保护，这可能会增加我们在全球某些地区的责任。
目前还没有有效的同等国际公约来监管非持久性石油产品的泄漏。因此，当一艘油轮运载的成品油或石油产品不构成《中图法》所指的“持久性油类”时，任何污染损害的责任将不在《中图法》的范围内，一般将取决于发生泄漏的司法管辖区的国内法律，尽管其他国际公约可能适用。同样的原则也适用于在非《中图法》缔约方的管辖区内的船只造成的任何污染。虽然一些国家已经加入了国际海事组织的《海上危险和有毒物质公约》，但该公约远远没有达到生效所需的缔约国数量。
对于《中图法》未涵盖的船舶作业，包括我们船队中的所有非液货船，油类污染的国际责任除受当地和国家的环境法管辖外，还可能受《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃料油公约》)的管辖。
《燃料油公约》于2008年生效，规定船东对《公约》未涵盖的所有类别船舶排放或威胁排放燃料油在缔约国造成的污染损害和应对费用负有严格责任。《燃油公约》还要求某一吨位以上船舶的注册船东为其污染损害责任提供保险，保险金额等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额，包括按照经修订的《1976年海事索赔责任限制公约》(《1976年公约》)计算的责任限额。截至2024年3月5日，《燃油公约》有107个缔约国，占世界商船船队总吨位的95.02%。
1976年《公约》是适用最广泛的限制海洋污染责任的国际制度。如果泄漏是由船东的故意或鲁莽行为造成的，则根据1976年《公约》限制责任的权利将被丧失。某些司法管辖区已经批准了国际海事组织关于1976年公约的1996年议定书，在此称为“1996年议定书”。1996年议定书规定，这些法域的赔偿责任限额大大高于1976年《公约》规定的限额。
最后，有些法域既不是1976年《公约》的缔约国，也不是1996年《议定书》的缔约国，因此，船东在这些法域限制海洋污染责任的权利可能是不确定的，或者受到国家和当地法律的制约。美国不是这些公约的缔约国，但在1990年《石油污染法》(OPA)下有类似的制度，尽管不是完全相同的制度。在美国水域作业的船只必须遵守OPA下的美国法规。
| 目录表 | 60 |
| • | 《国际安全条例》 |
我们的船只还必须遵守经修订的国际海事组织《国际海上人命安全公约》(下称《国际海上人命安全公约》)的要求，包括载于《国际海上人命安全公约》第九章的《国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)。新的SOLAS法规II-1/3-8将于2024年1月1日生效，要求新船和现有船舶都必须符合新的拖曳和系泊设备标准。这些规定预计将增加(2024年1月1日后建造的)新船的建造成本，并将要求增加至少3000总吨的现有船舶(2007年1月1日或之后铺设龙骨)的合规、检查和认证支出。
颁布SOLAS主要是为了促进生命安全和财产保护。SOLAS及其下的条例和业务守则会定期修订，以向该行业引入更高的船舶安全要求。
《国际安全管理规则》要求船舶营运商发展和维持一套广泛的安全管理系统(“安全管理系统”)，其中包括采用安全和环境保护政策，列出船舶安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。国际安全管理规则还要求船只运营者获得一份证明公司遵守安全管理体系的符合性文件(DOC)，以及每艘船只的安全管理证书(SMC)，以核实每艘船只的船旗国是否遵守批准的安全管理体系。除非船旗国向管理人发出单证，否则任何船舶都不能获得单证。
不遵守《国际安全管理规则》和海事组织其他公约所载的条例，可能会使船东承担更多责任，导致受影响船只可获得的保险范围减少，或导致无法进入某些港口或在某些港口滞留，从而可能造成延误。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，不符合ISM规则的船只可能被禁止在美国和欧盟的港口进行贸易。每家公司的DOC和每艘船的SMC必须定期更新，并必须定期验证合规性。
在网络安全方面，国际海事组织《网络风险管理指南》于2021年1月1日生效。2022年6月7日，国际海事组织发布了《海上网络风险管理指南》第二版，向船舶运营商提出了协助将网络安全风险降至最低的高级别建议。根据海事组织的MSC.428(98)号决议，鼓励各行政当局确保在现有的安全管理系统中适当地处理网络风险。
| • | 船舶保安--ISPS规则 |
2001年9月11日恐怖袭击后，2002年对《海上人命安全公约》进行了修订，对船舶和港务局施加了详细的安全义务，其中大部分内容载于《国际海上人命安全规则》，即《海上人命安全公约》xi-2章。船舶拥有船旗国颁发的国际船舶保安证书，即可证明其遵守了《国际船舶保安规则》。
在各种要求中包括：
| • | 在船上安装自动信息系统，以加强船对船和船对岸的通信； |
| • | 船上安装船舶安全警报系统； |
| • | 制定船舶安全计划； |
| • | 委任一名船舶保安主任及一名公司保安主任；及 |
| • | 遵守船旗国的安全认证要求。 |
适用的美国法律
美国联邦贸易委员会（“FTC”）继续考虑修订其环境营销声明使用指南（“绿色指南”）。公众评论期于2023年4月24日结束。FTC预计将发布新的指导方针，涵盖一般和具体的环境利益主张，如可持续性，能源使用/效率，可回收性，气候变化和衍生主张，如碳中和和净零。联邦贸易委员会还在考虑颁布一项规则，使绿色指南具有法律效力，因为它们目前是《联邦贸易委员会法》第5条下的解释性指南。预计将于2024年底或2025年修订指南。FTC在其2023年11月的“监管审查时间表”中最新更新称，相关规则目前正在审查中。
| • | 《防止船舶污染法》 |
防止船舶污染法案(APP)和相应的美国海岸警卫队法规在美国实施了几个MARPOL附件。违反MARPOL、APP或实施条例的行为可能导致民事和/或刑事处罚。许多船东和操作员以及个别船舶官员和岸上技术人员因违反APP而受到刑事起诉，这可能会导致船舶官员被处以巨额罚款和监禁。
| 目录表 | 61 |
| • | 《清洁水法》、《国家入侵物种法》、《船舶通行证》和《船舶附带排放法》。 |
《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类或有害物质，并对未经许可或豁免擅自排放的行为进行处罚。《公约》还规定了拆除、补救和损害费用的实质性赔偿责任。
2023年5月25日，美国最高法院发布了萨克特诉环境保护局(EPA)案的裁决。最高法院的结论是，《清洁水法》对“水”的使用仅包括形成称为溪流、海洋、河流和湖泊的地理特征的相对永久性、直立或连续流动的水体。最高法院还同意，湿地是“美国水域”定义的一部分，当水体之间有连续的表面连接时，没有起点或终点的分界线。
2023年8月29日，美国环保局发布最终规则，修改2023年1月的规则，以符合最高法院在萨克特诉环境保护局一案中采用的“美国水域”的定义。2023年1月规则于2023年9月8日生效。由于超过24个州关于2023年1月规则的诉讼悬而未决，其余州正在根据2015年前的监管制度和萨克特裁决解释“美国水域”。
美国不是上述《生物武器公约》的缔约国。相反，压载水作业受《国家入侵物种法》(“NISA”)和美国海岸警卫队法规的管辖，这些法规要求所有配备压载水舱的船只进入美国水域时必须遵守压载水管理做法，以及美国环保局根据CWA颁发的船舶通用许可证。此外，通过CWA认证条款，允许美国各州在EPA的船舶通用许可证上附加条件，许多州实施了各种更严格的压载水要求。在过去的几年里，环保局对涉嫌违反船舶通用许可证的执法行动显着增加。
根据船舶安装美国海岸警卫队批准的压载水管理系统的合规日期，可以通过进行大洋中压载交换、将压载水保留在船上或使用美国海岸警卫队授权的其他压载水管理方法来满足这些要求。随着几乎所有船舶都接近合规日期，压载水交换很快将不再被允许。然而，这些美国海岸警卫队法规和美国环保局的船舶通用许可证最终将被根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(“VIDA”)制定的新监管制度所取代，该法案预计将包含类似的要求，但可能会更严格。VIDA要求新标准至少与2013年VGP目前实施的标准一样严格。
VIDA建立了一个新的框架，以管理商业船只进入美国通航水域的正常运作附带排放，包括压载水的管理。VIDA要求环保局在2020年12月4日之前实施最终规则，列出包括压载水在内的附带排放标准，美国海岸警卫队必须在2022年12月4日之前发布实施环境保护局标准的最终规则。然而，环保局未能在2020年12月4日的法定最后期限内完成预期。截至2024年3月13日，环保局表示，他们的目标是在2024年9月发布标准的最终规则，这与环保局在2023年报告的情况一致。这在一项同意法令中得到了进一步的同意，该法令源于2023年2月环保组织对EPA提起的诉讼。因此，与最初的时间表相比，VIDA的全面实施将被推迟，包括美国海岸警卫队实施环境保护局关于标准的最终规则，该规则计划在环境保护局敲定标准后两年内实施。实施VIDA的目的是在州和联邦政府对船舶附带排放的监管方面更加统一。双方于2023年12月13日签订了一项同意法令，要求环境保护局在2024年9月23日之前签署一项决定，在2020年10月26日拟议的规则制定之后采取最终行动。
环保局在VIDA下最初提出的规则于2020年10月26日公布，将建立一般和具体的排放标准。尽管VIDA通常优先于州和地方法律，但各州将有能力申请更严格的排放标准，并将拥有对联邦标准的检查和执行权。一般排放标准是预防性的，适用于所有附带排放。它们分为三类：(1)一般操作和维护；(2)生物污损管理；(3)石油管理。这些通用标准要求将排放总量降至最低，并规定了实现这一目标的最佳管理实践。培训或教育要求不包括在内，因为一旦环保局的标准最终敲定，这些要求将由美国海岸警卫队在其规则制定中设定。美国环保署的提案涵盖20项船舶附带排放，低于2013年VGP所涵盖的27项。2023年10月18日，美国环保局发布了《关于船舶附带排放国家标准性能的补充通知》。该通知分享了EPA从美国海岸警卫队收到的新的压载水信息，并讨论了正在考虑的最终规则中的压载舱、船体和相关利基区域以及灰水系统的监管选择。重要的是，环境保护局并没有显著减少所涵盖的排放数量，而是将几种排放合并为一种，采取了更系统的方法来管理排放。在EPA发布其最终标准两年后，美国海岸警卫队被要求最终确定这些标准的相应实施、合规和执行法规，包括管理达到EPA标准所需设备的设计、建造、测试、批准、安装和使用的任何要求。
2013年的VGP要求一直有效，直到环保局根据VIDA制定了新的附带排放规定，美国海岸警卫队制定了实施EPA标准的规定。如果目前的时间表保持不变，VIDA将在2026年底实施。
| 目录表 | 62 |
| • | 1990年《石油污染法》与《国家油污责任法》 |
美国有一个全面的监管和责任制度，以保护和清理环境，防止所有船只的石油泄漏，包括油罐船的货物或燃油泄漏。这一制度是在《OPA》中规定的。
OPA适用于其船只在美国、其领土和领地进行贸易或其船只在美国水域作业的船东和经营者。根据OPA，船东、经营者和光船承租人是“负责任的一方”，对所有遏制和清理费用负有共同、个别和严格的责任。负责任的各方还可以对从其船只排放石油或排放石油的重大威胁所造成的损害负责。对OPA的抗辩包括断言漏油完全是由于第三方的行为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的，这是事后确定的。因此，无论有何过错，责任方都必须立即对漏油做出反应。这一严格的责任监管制度使美国的责任保险对在美国市场进行交易的船东和运营商来说更加昂贵。
OPA的责任限额会定期根据通胀进行调整，美国海岸警卫队于2022年12月23日发布了一项最终规则，以反映消费者价格指数的上涨，这导致了更高的责任限额。这些限制于2023年3月23日生效。OPA责任方对非液货船的责任限额为每总吨1,300美元或1,076,000美元，以较大者为准。对于双壳液货船(食用油液货船和溢油应急船只除外)，赔偿责任限额取决于船只的大小。负债数额如下：对于不是单壳油轮的油轮，大于3 000总吨的，以每总吨2 500美元即21 521 000美元为准；对于总吨小于或等于3 000总吨的油轮，除单壳油轮外，以每总吨2 500美元即5 380 300美元为高。根据OPA，如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建筑或操作法规或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接造成的，或者如果责任方没有或拒绝报告事件或与清除油类活动相关的合作和协助，则这些责任限制不适用。
根据《海上人寿保险条例》，船队的船东或营运者只须证明须负上经济责任的证据，款额足以支付该船队中根据《海上人寿保险条例》负有最大责任的船只的费用。财务责任证书(COFR)计划是由美国海岸警卫队创建的，旨在确保在美国水域以货物或燃料形式运输石油的船只有财务能力支付移走费用和因漏油或漏油威胁而造成的损害，最高限额为其责任限额，这是基于我们船只的总吨位。这些限制每年都会增加。如上所述，我们的责任限额有可能被打破，这可能会使我们承担无限责任。
COFR是在发生泄漏或泄漏威胁时以财务责任公司/个人的名义签发的，通常是船舶的所有者或运营者。一旦他们证明有能力支付清理和损坏费用，最高可达OPA要求的责任限额，并出具担保，然后提供给美国海岸警卫队，美国海岸警卫队将发布COFR。除了少数有限的例外(不适用于Navios船)，超过300总吨的船只以及在专属经济区(“EEZ”)内的船只之间或在船舶之间运输石油或货物的任何大小的船只都必须遵守COFR规定才能在美国水域作业。
整个Navios船队使用的担保人是SIGCO/船东保险和担保公司。SIGCO出具了上述担保，并确认如果责任方不对漏油或漏油威胁做出回应，将要求担保人提供资金。这将是罕见的，因为SIGCO出具的任何担保都取决于保护和赔偿范围。
| 目录表 | 63 |
COFR每三年续签一次，而COFR担保每年续签一次。美国海岸警卫队在进入美国水域之前或之后检查船只是否拥有有效的COFR。一些州除了OPA下的联邦要求外，还有COFR要求，这可能比OPA下的要求更严格。
在没有有效COFR的情况下在美国进行交易可能会导致船只被扣留和/或罚款或在COFR到位之前被阻止进入美国港口。
我们已经向美国海岸警卫队提供了令人满意的证据，证明我们对所有船只负有财务责任，而且所有船只都有有效的COFR。
除了OPA规定的潜在责任外，个别州还可以对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的更严格的责任制度。一些州的环境法规定对漏油事件承担无限责任，并包含更严格的财务责任和应急计划要求。
| • | 综合环境响应、赔偿和责任法 |
《全面环境反应、赔偿和责任法》(下称《环境责任法》)包含一个责任制度，规定了在陆地或海上释放有害物质(石油除外)的清理、清除和对自然资源的损害。根据美国法律，我们的船队可能携带的某些石油产品不被视为“石油”，因此是受CERCLA监管的危险物质。因此，在某些情况下，CERCLA可能适用于我们船只的潜在货物泄漏，而不是OPA。
根据CERCLA，释放或威胁释放危险物质的船只的船东或运营者有责任支付某些清除费用、其他补救行动、自然资源损害造成的损害，以及使个人暴露在危险物质中的释放所需的任何健康评估费用。任何运载任何危险物质作为货物或残留物的船只的赔偿责任限制在每总吨300美元或500万美元以上。对于任何其他船舶，限额为每总吨300美元或500,000美元。不遵守这些要求可能会导致每天的罚款。
如果泄漏是由于责任人知情或知情的故意不当行为或严重疏忽，或者由于责任人知情或知情范围内违反适用的安全、施工或操作标准或法规而导致的，则这些责任限额不适用。此外，如果负责人未能提供负责人要求的与根据国家应急计划开展的应对活动有关的所有合理合作和协助，则责任限额也不适用。
此外，任何对释放或释放威胁负有责任的人，如果没有提供环境保护局下令的清除或补救行动，都将受到惩罚性赔偿，金额相当于联邦超级基金信托基金因这种不采取行动而产生的费用的三倍。
| • | 《清洁空气法》和排放法规 |
《联邦清洁空气法》要求环保局制定适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶在受监管的港口区域内清洁燃料箱和进行其他作业时，必须遵守CAA的蒸汽控制和回收标准(“VCS”)。
此外，根据CAA，自1990年以来，美国海岸警卫队一直在监管EPA和州规则所要求的VCS的安全。我们在受监管的港口区域作业的船只已经安装了符合美国环保局、州政府和美国海岸警卫队要求的VCS。美国海岸警卫队已经通过了一些法规，使其VCS要求更符合新的EPA和州法规，反映了VCS技术的变化，并编纂了现有的美国海岸警卫队指南。
2023年12月，美国众议院提出了远洋船舶可再生燃料法案，该法案将修订CAA，将远洋船舶燃料作为一种额外的可再生燃料，可根据现有的可再生燃料计划获得信用额度。这项立法目前仍在众议院待决。
| • | 国家法律 |
在美国，州法律总是有可能比联邦法律更严格。关于海洋环境保护的某些州法律就是这样的。以下是几个例子：
| • | 加州在加州监管的水域内采取了更严格的低硫燃料要求，要求使用海洋燃料油，并禁止废气净化系统。 |
| 目录表 | 64 |
| • | 加利福尼亚州通过了监管修正案，对抵达加利福尼亚州港口的船舶实施联邦压载水排放标准，对使用压载水处理系统以满足压载水排放性能标准的船舶建立运营监测和记录保存要求，并授权加利福尼亚州土地委员会工作人员收集压载水和沉积物样本用于研究和合规评估。这些变化自2022年起生效。 |
| • | 加州还要求在加州所有港口的船只使用岸电或同等的减排战略。 |
| • | 在某些情况下，根据发生漏油的特定州的州法律，船东可能会在更严格的基础上承担责任。例如，美国许多州有无限责任，对财务责任和应急计划有更严格的要求。 |
| • | 大多数州没有专门关于船舶向州水域排放危险物质的全面法律，但许多州有适用于危险物质和其他材料的一般水污染防治法，还有一些州以《环境、社会、经济、社会和文化权利法案》为基础广泛制定了危险物质清除法，为从船舶排放危险物质提供了行动理由。 |
| • | 船舶安全和保安法 |
就船舶安全而言，《海上人命安全公约》和《国际安全管理规则》中包含的要求已普遍纳入美国法律，并在很大程度上符合美国海岸警卫队的规定。
美国的船舶安全主要由2002年《海上运输安全法》(MTSA)管理，该法案由美国海岸警卫队法规实施，该法规对在美国管辖范围内水域作业的船只提出了某些安全要求。
由于MTSA规则旨在与ISPS规则中包含的国际海事安全标准保持一致，因此这些规则豁免非美国国旗的船只遵守MTSA船只安全措施，前提是这些船只上有有效的国际船舶安全证书(ISSC)，证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则。
适用的欧盟法律
欧洲在海事部门的法规一般以国际法为基础。然而，自1999年埃里卡事件和随后的法院裁决以来，欧洲共同体在海上安全监管和环境保护领域变得越来越活跃。它一直是《防污公约》若干修正案背后的推动力(例如，包括修改以加快逐步淘汰单壳油轮的时间表，并禁止用这种油轮运输重质油)，如果对这些修正案的范围或采用这些修正案的时间表不满意，它准备单方面立法。
在某些情况下，欧盟法规可能会给船东和经营者带来超出国际规则和标准要求的负担和成本。
| • | 污染责任及《防污公约》与欧盟法律的互动 |
欧盟已经实施了一些欧盟特有的污染法律，最引人注目的是2005年关于船舶来源污染的指令。该指令对故意或鲁莽造成的污染(根据MARPOL，这将是一种违法行为)以及“严重疏忽”造成的污染实施刑事制裁。因此，该指令可能导致欧洲港口国在其他司法管辖区不承担刑事责任的情况下承担刑事责任。
| • | 排污权和排污权交易制度的监管 |
欧盟有一个排放交易系统(ETS)，该系统已被批准用于海上运输部门。正式采用于2023年6月，ETS自2024年1月1日起生效。
| 目录表 | 65 |
2021年7月14日，欧盟委员会通过了一系列立法建议，描绘了它打算如何在2050年之前实现欧盟的气候中立，包括到2030年至少净减少55%温室气体排放的中间目标。该方案提议修改几项欧盟气候立法，包括欧盟ETS燃料、欧盟海事、努力分担监管、运输和土地使用立法，实际列出欧盟委员会打算实现欧洲绿色协议下的欧盟气候目标的方式。欧盟ETS将要求航运公司从2024年开始监测、报告和核实其排放，以及购买和退还配额(即碳信用)。欧盟的ETS将在2024年包括二氧化碳排放的监测和报告，并将在2026年包括甲烷和一氧化二氮。ETS将要求购买等于碳排放百分比的配额，从而为排放定价(2024年-40%；2025年-70%；2026年-100%)。提交(交出)津贴的最后期限是下一年的9月30日。一般来说，在欧盟/欧洲经济区内和靠泊时，100%的排放必须遵守ETS；进出欧盟/欧洲经济区的航次中，50%的排放必须遵守ETS。为了减少集装箱船逃逸的风险和将集装箱转运活动转移到欧盟/欧洲经济区以外的地区的风险，欧盟的ETS还包含一项缓解措施；在“邻近的集装箱转运港口”(定义为位于欧盟300海里以内的某些港口)的停靠也受到ETS的限制。进入欧盟的船只必须根据欧盟的MRV法规和国际海事组织的数据收集系统进行报告。
对不遵守欧盟ETS的处罚是处罚/罚款。连续两次或两次以上未能交出津贴的航运公司也面临收到驱逐令的风险。这一命令意味着船只可以被拒绝进入欧盟/欧洲经济区港口，并且可以被悬挂船只旗帜的成员国扣留。
| • | 欧盟海运燃料 |
除欧盟ETS外，欧盟还通过了关于在海上运输中使用可再生和低碳燃料的(EU)2023/1805号法规(“FuelEU海事法规”)。除某些例外情况外，从2025年1月1日起，FuelEU海事法规将适用于停靠欧盟/EEA港口的5000总吨以上的船舶。这一规定包含两个主要要求：(1)在港口使用陆上电力供应或其他零排放技术的义务；(2)对船上使用的燃料/能源的碳强度实行越来越严格的限制。
从2030年1月1日起，在港口使用陆上供电或其他零排放技术的义务将适用。然而，对船上使用的燃料/能源的碳强度的限制将从2025年1月1日起生效。燃料欧盟海事法规并没有规定航运业使用的燃料类型，而是要求船舶上使用的能源的年平均强度不超过特定的温室气体强度限制。温室气体强度极限是根据每兆焦耳91，16克二氧化碳当量的参考值计算出来的。在某些年份，这一参考值将以给定的百分比减少；从2025年减少2%开始，到2050年减少80%。
航运公司将必须记录遵守《燃料欧盟海事法规》的情况。合规的船运公司将收到一份“燃料欧盟合格证书”，该证书必须保存在船上。对未达到年度限额的船舶，将建立处罚制度。罚款将根据条例附件中规定的具体规则计算。一般来说，这些费用将基于船舶为满足相关要求而需要使用的可再生和低碳燃料的数量和成本。如果一艘船在连续两个或两个以上的报告期内未能出示有效的欧盟燃料合格证书，则可发出驱逐令，其后果与适用于欧盟ETS的后果相似。
船舶上使用的燃料/能源的碳强度限制是根据每艘船舶计算的。然而，《燃料欧盟海事条例》包含某些规则，其中可以将几艘船的合规余额“汇集”在一起。它还包含关于“借入”预先合规盈余(在表现不佳的情况下)以及“银行”盈余的可能性(在表现超过的情况下)的规定。在规则生效之前，必须探讨与此相关的细节，包括确保遵守的最佳商业解决方案。
| • | 船舶回收及废物装运规例 |
2018年12月31日，悬挂欧盟国旗的船只开始受欧洲议会和欧洲理事会2013年11月20日关于船舶回收的(EU)第1257/2013号条例(“欧盟船舶回收条例”或“ESRR”)的约束，并不受欧洲议会和欧洲理事会2006年6月14日关于废物运输的(EC)1013/2006号条例(“欧洲废物装运条例”或“EWSR”)的约束，该条例以前对其处置和回收进行管理。EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国国旗(“非欧盟国旗”)的船只。欧盟委员会2021年7月22日修订执行决定(EU)2016/2323的执行决定(EU)2021/1211根据欧洲议会的(EU)第1257/2013号条例建立了欧洲船舶回收设施清单，其中详细说明了额外批准的欧盟和非欧盟设施。
自2020年12月31日起，ESRR适用于悬挂欧盟/欧洲经济区成员国国旗的500 Gt及以上船只，或停靠欧盟港口的悬挂第三方国旗的船只。这些船只将被要求在船上携带危险材料库存证书。
委员会已经启动了对ESRR的评估。开放磋商和定向磋商将于2023年第一季度开始，预计2024年第一季度完成。
根据《欧洲船舶回收条例》，总吨位500吨及以上的悬挂欧盟旗帜的商船，只可在欧洲认可船舶回收设施名单(“欧洲名单”)所列的船厂进行回收。欧洲的名单目前包括在土耳其的八个设施，以及美国的一个设施，以及其他欧洲地点，但没有在亚洲主要的船舶回收国家的设施。事实可能证明，欧洲清单设施的综合能力不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种情况，加上现金销售可能下降，可能会导致剥离可回收船舶的等待时间延长，并对欧洲上市造船厂提供的收购价格构成下行压力。此外，位于主要船舶回收国的设施通常提供明显更高的船舶采购价格，因此，要求我们只使用欧洲上市造船厂可能会对我们的船舶剩余价值收入产生负面影响。
此外，EWSR要求，从欧盟港口出发的非欧盟旗帜船舶只能在经济合作与发展组织(OECD)成员国回收。2018年3月，鹿特丹地区法院裁定，第三方荷兰船东Seatrade向现金买家出售四艘可回收船只，然后现金买家重新标记并转售给非经合组织国家回收厂，实际上是对非经合组织国家造船厂的间接销售，违反了EWSR。如果欧盟成员国法院广泛采用这一分析，可能会对我们船舶剩余价值的收入产生负面影响，我们可能会面临更高的不合规风险、尽职调查义务和成本，在我们将旧船出售给现金买家的情况下。
| 目录表 | 66 |
海洋脱碳：能源效率和温室气体减排。
国际海事组织的初步战略和最新发展
海事组织现在为全球工业部门制定了国际温室气体(“GHG”)减排制度的强制性措施，最近的活动表明，未来几年将继续对这一领域感兴趣和进行监管。
2018年4月13日，海事组织海洋环境保护委员会72通过了关于海事组织关于减少船舶温室气体排放初步战略的MEPC 304(72)号决议。最初的战略目标是到2030年将航运业的温室气体排放量比2008年的水平减少40%。还没有实施任何国际法规来实现这样的削减。
国际海事组织最初的战略目标是降低总产出和效率。为了减少排放和提高船上效率，海事组织协调了两种主要方法来衡量这些方法。首先，现有船舶的技术方面和设计现在将由能源效率现有船舶指数(“EEXI”)管理。EEXI法规规定，必须为每艘船舶计算“达到的EEXI”，并为指定的船舶类型计算“所需的EEXI”。其次，碳强度指标(“CII”)指数现在将根据数据收集系统信息管理每艘船的运营效率。船舶CII的各个方面将需要根据SEEMP的现有框架进行记录。5,000 GT及以上的船舶必须在2023年1月1日之前修改其SEEMP。
这些EEXI和CII要求将根据国际海事组织制定的流程分阶段实施。2021年6月，海保会76制定了各种短期(2018-2023年)、中期(2023-2030年)和长期(2030-2050年)措施。会议核准了一项三阶段工作计划，旨在支持海事组织关于减少船舶温室气体排放的初步战略及其后续行动计划：第一阶段--整理和初步审议措施建议(时间段：2021年春季至2022年春季)；第二阶段--评估和选择进一步发展的措施(时间段：2022年春季至2023年春季)；以及第三阶段--制定措施，最后确定商定的目标日期(时间表：目标日期(S)，与海事组织船舶温室气体减排战略一起商定)。
《防污公约》附件六修正案于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效。第一份年度报告将于2023年完成，第一次评级将于2024年给出。一项审查条款要求国际海事组织最迟在2026年1月1日之前审查CII和EEXI要求的实施效果，并在必要时制定和通过进一步的修正案。
海保会第七十九届会议还采取了进一步措施解决温室气体排放问题。特别是，会议通过了修正案，根据《防污公约》附件六，将整个地中海指定为硫氧化物和颗粒物排放控制区。在这样的排放控制区，船上使用的燃料油中硫的限制是0.10%质量(m/m)，而在这些区域之外的限制是0.50%m/m。修正案预计将于2024年5月1日生效，新的限制从2025年5月1日起生效。会议还通过了对《防污公约》附件六的修正，以便在《燃料油交货说明》中列入关于燃料闪点的信息。
海保会80在2023年7月的会议上通过了《2023年海事组织温室气体减排战略》。修订后的国际海事组织将寻求在2050年前实现国际航运的温室气体净零排放，并在2030年前实现替代零或接近零的温室气体排放。将设立指示性检查站，到2030年国际航运年温室气体排放总量减少至少20%(力争30%)，到2040年国际航运年温室气体排放总量至少减少70%(力争80%)。该战略还要求制定实现减排目标的措施。这些中期措施的综合影响评估中期报告将于2024年春季在第81次部长级会议上提交。最终报告将于2024年秋季在海保会第82次会议上完成。短期措施将在2026年1月1日之前完成，或在2025年春季完成MEPC 85。
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温室气体(GHG)规例
2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》生效。根据《京都议定书》，领养国家必须实施减少某些温室气体排放的国家计划，这些温室气体通常被认为是导致全球变暖的原因之一。目前，国际航运的温室气体排放不受《京都议定书》的约束。
国际海事组织已经制定并打算继续制定温室气体排放限制。海事组织还在通过一个专家工作组考虑其对市场化措施的立场。
工作组正在审议的众多提案包括：港口国根据船舶在前往有关港口的航程中消耗的燃料量征收的税；以及将分配排放限额和设定排放上限的全球排放交易计划等。国际海事组织的目标是到2050年将温室气体年排放总量比2008年减少至少50%，同时努力实现完全淘汰温室气体。
欧洲已经对温室气体问题给予了一些关注。2013年6月28日，欧洲委员会(“欧委会”)通过了一项通信，列出了一项战略，逐步将海运温室气体排放纳入欧盟减少其总体温室气体排放的政策。欧共体提出的第一步是制定一项欧盟法规，从2018年开始在欧盟范围内建立监测、报告和核实大型船舶二氧化碳排放的系统。该条例于2015年4月29日通过，并于2015年7月1日起施行。监测、报告和核查要求于2018年1月1日开始。欧共体还通过了一项实施条例，该条例于2016年11月生效，根据第2015/757号条例为监测计划、排放报告和合规文件设定了模板。
在美国，对于是否增加对温室气体排放的额外规定，有不同的方法。2020年1月，美国众议院运输和基础设施委员会(“众议院”)举行了一场关于“海运业脱碳”的听证会，其中强调了温室气体对健康的影响，国际海事组织的脱碳目标，以及下一步可以采取哪些措施来减少船舶排放。美国国会最近提出了一些关于减少船舶排放的法案。目前已经提出的一项法案是《清洁船运法案》。这项法案将指示环保局要求某些商业航次的船只在特定的时间表上遵守船舶燃料的碳强度标准，到2040年及以后，此类航程中的船只使用的碳强度将低于碳强度基线的100%。清洁船运法案类似于2022年提出的同名法案，但该法案在没有获得投票的情况下到期，就像监管温室气体的类似法案一样。我们继续监测与温室气体相关的立法状况及其对我们业务的潜在影响。2022年春，美国海岸警卫队预计也将通过与《防污公约》附件六类似的温室气体法规，但这些法规仍未通过。海岸警卫队预计，拟议的规则制定通知将于2024年7月发布。海岸警卫队报告说，它的法规将被设计成“填补现有框架中的空白”。美国海岸警卫队和美国环境保护局(EPA)签署了一份谅解备忘录(MOU)，根据该备忘录，双方就检查船舶加油设施、船上合规检查以及调查和执法行动的执法责任达成一致。2022年9月，美国能源、交通、住房和城市发展部和美国环保局签署了一份历史性的谅解备忘录，使这四个机构能够加快交通行业脱碳的努力。2023年1月，这些机构发布了美国国家交通脱碳蓝图，这是一个跨部门战略框架，旨在到2050年消除该行业的所有排放。
2023年1月，美国能源部发布了更新的脱碳战略，其中包括针对海事部门的具体政策措施。该战略呼吁激励零排放航运技术的研发活动，包括替代燃料和推进系统。该战略寻求促进小型船舶的电动和混合动力选择，提高运营效率和船上的碳捕获系统。美国能源部最近也报告说，除了提供赠款和其他资金支持脱碳努力外，它还在监测海上脱碳努力，并就这一问题与其他美国政府机构进行协调。
美国能源部在2023年末主办了一次海上脱碳行动计划研讨会，预计该计划将于今年晚些时候发布。该计划将概述燃料、能源、技术、船舶类型和运行概况的脱碳途径。
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其他脱碳努力包括航运脱碳行动呼吁，这是2021年联合国气候变化会议的产物，旨在到2050年重点关注航运脱碳。
2024年3月，美国证券交易委员会发布了最终规则，要求美国上市公司提交环境、社会和治理报告，包括在注册声明和定期报告中披露气候相关风险信息。这一规则制定引起了极大的关注，收到了超过2.4万条评论。这项规则制定于2024年3月6日敲定。
新的披露规则要求上市公司披露某些温室气体风险，前提是这些风险是美国证券交易委员会和相关法院判例所定义的重大风险。增加披露的“实质性”要求大大背离了拟议的规则。《温室气体最终规则》将重要性定义为在以下情况下存在：“一个合理的投资者在决定是否买卖证券或如何投票时很可能认为它很重要，或者这种合理的投资者会认为遗漏披露大大改变了可获得的信息的总体组合。实质性的确定是具体事实的，需要从数量和质量两个方面加以考虑。受《温室气体最终规则》约束的上市公司还必须提供关于其温室气体直接排放(范围1)和购买电力或其他形式能源的间接排放(范围2)的信息“。公司被要求披露这种与气候相关的风险在短期内(未来12个月内)或长期内合理地可能发生。如果一家公司开展了减轻或适应与气候有关的风险的活动，则需要对这种缓解或适应活动直接造成的任何实质性支出以及对财务估计和假设产生的任何实质性影响提供定量和定性的说明。公司将被要求披露任何与气候有关的目标或目标，这些目标已经或合理地可能对其业务、结果或运营或财务状况产生重大影响。公司被要求描述董事会对气候相关风险的监督。最终规则包括基于申请者状态的分阶段合规日期，最早的备案要求从2026年开始。10个州已经向第11巡回法院提交了一份请愿书，挑战这些规定。国会议员也可能会根据《国会审议法案》通过一项联合决议，对这些规定提出质疑。
在美国，各州已经通过并正在考虑类似的气候披露立法。2023年，加利福尼亚州通过了《气候企业责任法案》，要求在加州开展业务、总收入为10亿美元的大公司报告和核实其范围1、范围2和范围3的温室气体排放。加利福尼亚州还通过了《气候相关金融风险法案》，要求在加州开展业务并获得超过5亿美元(总收入)的公司披露与该公司与气候有关的金融风险及其缓解任何此类与气候相关风险的计划每半年一次的信息。公司还必须在其网站上发布与气候相关的风险。这两项法案的首次报告截止日期都是2026年1月1日。然而，实施情况还不确定，因为CARB尚未获得资金来制定立法的相应法规。
2023年，加利福尼亚州还通过了AB 1305，即自愿碳市场披露商业监管法案，于2024年1月1日生效。这项立法适用于在加州经营的实体，这些实体营销或销售自愿碳抵消，或就实现净零排放、碳中性地位或显著碳减排提出声明。每项活动都将需要具体的公开披露要求，这将要求公司收集数据和方法，以实质性地提出索赔并抵消项目收益。
纽约州、华盛顿州和伊利诺伊州都有类似的立法，涉及私营和上市公司的气候披露，但仍在各自的州立法机构悬而未决。我们正在继续关注这些法案。
欧盟企业可持续发展报告指令(“CSRD”)的ESG要求将要求大多数大型海运公司报告温室气体排放。根据CSRD，其范围内的公司必须披露其商业模式、可持续发展目标、进展、管理层对可持续发展的参与、政策、尽职调查过程、不利影响、缓解措施、可持续发展风险和相关指标。此外，CSRD要求披露缓解气候变化的过渡计划，确保与可持续经济和《巴黎协定》将全球变暖控制在1.5摄氏度以内的目标保持一致。没有计划的公司必须具体说明制定过渡计划的意图，如果没有计划，可能会因为感知到的金融风险而阻止投资者的兴趣。
大多数大型欧盟公司将需要在2025年1月1日或之后的财政年度遵守这一规定。CSRD将适用于所有员工超过250人、营业额超过4,000万欧元或总资产超过2,000万欧元的欧盟大型公司。在欧盟的年收入超过1.5亿欧元的非欧盟实体，如果也有大型或上市的欧盟子公司或重要的欧盟分支机构(至少产生4000万欧元)，将必须遵守这一规定。
2023年7月31日，由欧洲财务报告咨询小组(EFRAG)制定并得到欧盟委员会认可的第一套报告准则获得通过。第二套报告标准、欧洲可持续发展报告标准和针对大型非欧盟公司的特定行业标准已被推迟到2026年6月30日。非欧盟母公司仍必须从2028年1月1日或之后的财政年度开始准备集团报告。如果在重要性评估之后，气候变化被认为是一个实质性问题，则必须报告温室气体排放(范围1、2和3)。例如，预计在航运部门运营的一家公司承认气候变化是一个重大问题。
CSRD要求成员国建立有效的监督和制裁制度。违规行为可能会招致改正令、行政滞纳金或刑事责任，包括罚款或监禁，以强制遵守企业社会责任报告要求。
2024年3月15日，欧盟理事会常驻代表委员会(COREPER)出人意料地批准了企业可持续发展尽职调查指令(CS3D)的修订草案。这一批准是在由于某些欧盟成员国的反对而几次推迟之后获得的。虽然CS3D的范围已大幅缩小，最终草案仍需得到欧洲议会的批准才能成为法律，但这标志着在2024年6月欧洲议会选举之前通过该法案迈出了重要的一步。
欧盟企业纳入指令范围的门槛从500名员工提高到1,000人，全球营业额门槛从超过1.5亿欧元提高到超过4.5亿欧元。如果非欧盟公司在欧盟的营业额超过4.5亿欧元，就被纳入CS3D。
CS3D规定的主要义务包括开展基于风险的人权和环境尽职调查，以及通过和执行气候过渡计划。该计划旨在通过尽最大努力确保公司的商业模式和战略与向可持续经济的过渡以及根据《巴黎协定》将全球变暖控制在1.5摄氏度以内的目标保持一致。过渡计划应包括有时限的气候变化目标、脱碳水平、关键行动、投资说明和行政机构的作用。
不遵守CS3D可能会导致各种制裁，如监管当局的命令，高达公司全球净营业额5%的罚款，以及因不遵守尽职调查义务而造成的损害的民事责任。
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经济制裁和遵守
我们不断关注美国、欧盟和其他司法管辖区的事态发展，这些司法管辖区维持对伊朗、俄罗斯实体、委内瑞拉、其他国家和其他制裁目标的经济制裁，包括实施和执行此类制裁计划的事态发展。未来扩大制裁计划、禁运和其他限制(包括额外指定受制裁的国家和人员)，或者修改现有制裁的解释或执行方式，可能会阻止我们的船只停靠受制裁国家的港口，或者可能限制他们的货物。
在所有制裁制度中，重要的是确保对参与每笔交易的各方进行尽职调查。虽然美国、欧盟和英国保留着被制裁人员的名单(其他司法管辖区也是如此)，但这些名单上的个人和实体之间存在差异。不能假定没有出现在一份名单上的个人或实体不会受到替代制裁制度的约束。
对伊朗的制裁
美国和欧盟/英国在伊朗问题上的立场存在重大分歧，这在很大程度上是由于美国退出了联合全面行动计划(JCPOA)。欧盟/英国对伊朗的制裁相当有限，而美国则维持着全面的贸易禁运。
欧盟和英国的制裁
欧盟对伊朗的制裁仍然有效，涉及出口《欧盟共同军事清单》所列武器和军事物品、与军事有关的物品和可能用于国内镇压的物品以及与被列入名单的个人/实体有关的物品。这些货物的详细情况见《欧盟共同军事清单》以及合并后的欧盟理事会第267/2012号条例和欧盟理事会第359/2011号条例(均经不时修订)。受上述制裁约束的与伊朗的贸易只有在获得欧盟内有关国家当局的事先授权(根据具体情况给予)的情况下才能进行。其余限制适用于直接或间接向任何伊朗人/在伊朗使用的特定清单货物的销售、供应、转让或出口，以及提供与受限制活动有关的技术援助、融资或财政援助。某些个人和实体仍然受到制裁，禁止直接或间接向受制裁各方提供经济资源或资产，或为受制裁各方的利益提供经济资源或资产。“经济资源”的定义很广，仍然禁止为被制裁方(或与被制裁方有关的各方)直接或间接受益的固定装置提供船只。因此，仍有必要对涉及伊朗的固定物所涉各方和货物进行尽职调查。
在英国退出欧盟后，伊朗制裁制度没有发生重大变化的情况下，英国对欧盟实施了类似的制裁。
美国的制裁
美国对伊朗的经济制裁大致分为两大类：“主要”制裁，除适用的美国政府授权外，禁止美国个人或美国公司及其外国分支机构、美国公民、外国拥有或控制的子公司、美国永久居民、美国境内的人，通常是在美国建立联系的地方，在未经美国政府授权的情况下与伊朗进行所有直接和间接贸易及其他交易，实际上禁止与伊朗有联系的任何交易；美国的“二次”制裁，相比之下，可以适用于非美国人。-即使交易与美国无关(即美国人或美元参与)。
目前对伊朗实施的二级制裁范围相对较广，包括但不限于：(I)对伊朗金属行业的制裁；(Ii)对伊朗航运和造船业的制裁；(Iii)对包括石油和石化行业在内的伊朗能源行业的制裁；以及(Iv)对伊朗建筑、采矿、制造和纺织业的制裁。这些次级制裁禁止涉及与伊朗经济的任何上述行业和部门有关的商品或服务的销售、供应或转让的重大交易。虽然上述二次制裁适用于国际航运界最广泛，但也有许多其他针对伊朗的二次制裁。
对俄罗斯的制裁
由于乌克兰危机和2014年俄罗斯吞并克里米亚，美国和欧盟都在2014年对克里米亚以及某些俄罗斯个人和实体实施了制裁。由于俄罗斯在2022年2月入侵乌克兰，这些仍然有效的制裁大大扩大和加强了。美国、欧盟、英国和其他国家扩大了对俄罗斯某些个人、实体和商业部门的经济制裁。除其他事项外，这些制裁暂停某些俄罗斯银行使用SWIFT，限制俄罗斯进入制裁国家信贷市场，禁止俄罗斯飞机飞越北约和其他领空，对某些俄罗斯出口实施广泛的贸易制裁，禁止向俄罗斯出口许多物品，并禁止向俄罗斯境内人员提供这些物品。
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欧盟制裁
自2014年以来，欧盟对某些俄罗斯个人和实体实施了旅行禁令和资产冻结，根据这些禁令，禁止直接或间接向受制裁各方提供经济资源或资产，或为受制裁各方的利益提供经济资源或资产。其他实体受到部门制裁，限制向所列实体提供股权融资和贷款。此外，还对贸易实施了各种限制，包括禁止向欧盟进口源自克里米亚或塞瓦斯托波尔的货物或向克里米亚/塞瓦斯托波尔提供货物。这包括俄罗斯的某些海港，那里的限制措施将阻止船只停靠港口。
自2022年2月以来，欧盟已将相当数量的个人和实体指定为资产冻结对象。值得注意的是，一些贸易公司试图与受制裁人员保持距离，因此，在按照公司程序进行适当尽职调查的情况下与任何俄罗斯个人或实体打交道时必须谨慎行事。
特别是，欧盟扩大了对俄罗斯的现有贸易制裁，包括(I)限制军民两用和各种其他先进技术的出口，(Ii)对金融服务的各种限制(包括禁止某些银行使用SWIFT系统)，(Iii)禁止与某些国有实体进行任何交易，以及(Iv)对货物进出口的各种贸易和运输限制，包括石油和石油产品、煤炭、钢铁/钢铁、化肥、钾肥和奢侈品。欧盟还扩大了其限制范围，以涵盖(I)各种服务，包括商业管理服务、会计、建筑和工程以及法律咨询服务，以及(Ii)与乌克兰新吞并的地区(顿涅茨克、赫森、卢甘斯克和扎波里日希亚)的贸易。
最后，欧盟最近还对原产于俄罗斯的原油和石油产品实施了价格上限政策。
美国的制裁
美国对俄罗斯的制裁最初是在2014年俄罗斯吞并克里米亚后实施的，在俄罗斯全面入侵乌克兰后的去年，美国大幅扩大了对俄罗斯的制裁。目前对俄罗斯的制裁包括全面封锁制裁、针对某些商品的投资禁令/贸易禁运、针对俄罗斯经济某些部门的部门制裁以及针对乌克兰“被覆盖地区”的制裁。此外，美国对俄罗斯的大部分制裁还授权对任何被认为对根据俄罗斯制裁计划制裁的个人或实体提供了实质性帮助的人或实体实施二级制裁。我们还注意到，美国对俄罗斯涉及农产品交易的制裁存在广泛的分歧。
此外，美国还指定俄罗斯经济的各个部门根据14024号命令阻止制裁，特别是海洋部门。根据这一部门指定，美国有能力将任何被确定为在俄罗斯经济的海洋部门运营或已经运营的个人或实体列入SDN名单。
美国还在14066号行政命令中禁止向美国进口俄罗斯原产石油产品。这项禁令包括原产于俄罗斯的商品的运输，如原油、石油燃料、石油、石油及其蒸馏产品、煤炭和煤炭产品以及液化天然气。14066号行政命令还禁止美国人为外国人士的交易提供融资、批准、便利或担保，如果该人是美国人，则该人的交易根据该条例是被禁止的。14066号行政命令还禁止美国人在俄罗斯能源领域进行新的投资。美国还发布了14071号行政命令，完全禁止一名美国人在俄罗斯进行新的投资。
2022年11月22日，美国财政部根据14071号行政命令宣布裁决，禁止提供与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的交易/大宗商品经纪、融资、航运、保险、旗帜和海关经纪服务(统称为“担保服务”)。
财政部与G7其他国家、欧盟和澳大利亚协调，授权在俄罗斯原产原油价格不超过财政部长确定的特定价格时提供上述服务，有效地对俄罗斯原产原油和石油产品设定了价格上限。自2022年12月5日起，财政部长和价格上限联盟的其他成员将俄罗斯原产原油的价格上限定为每桶60美元。自2023年2月5日起，对俄罗斯原产原油产品的折扣上限定为每桶45美元，对俄罗斯原产原油产品的溢价上限定为每桶100美元。对原油价格上限的折扣适用于石脑油、残渣燃料油和废油，而对原油价格上限的溢价适用于汽油、车用燃料混合燃料、汽油和柴油、煤油和煤油型喷气燃料以及减压汽油。虽然这些价格上限政策并不是专门针对Navios的，但它们可能会对我们的贸易产生一些影响，特别是在获得在美国或美国人提供的“承保服务”方面。
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英国制裁
自英国退出欧盟以来，英国制定了自己的制裁制度，尽管这在一定程度上反映了欧盟的做法，但它是一个截然不同的制裁制度。从2022年2月起，针对俄罗斯和那些与入侵乌克兰有关的人实施了进一步的限制。应该注意找出这些制度的不同之处。
英国的限制同样包括将个人列为资产冻结和旅行禁令的对象，以及对某些商品的出口、供应、交付和提供方面的限制。此外，还禁止悬挂俄罗斯国旗或拥有俄罗斯国旗的船只进入英国港口，最后，英国最近还对来自俄罗斯的原油和石油产品实施了价格上限政策。
对委内瑞拉的制裁
欧盟和英国的制裁
欧盟对委内瑞拉的制裁主要受欧盟理事会第2017/2063号条例(不时修订)管辖，该条例涉及鉴于委内瑞拉局势而采取的限制性措施。这包括对被列名人员的金融制裁和限制，以及武器禁运，以及相关的禁令和限制，包括对与国内镇压有关的物品的限制。
在英国退出欧盟后，委内瑞拉的制裁制度没有发生重大变化的情况下，英国对欧盟实施了类似的制裁。
美国的制裁
美国对委内瑞拉的制裁主要包括针对美国人和在美国境内活动的主要制裁，不包括针对纳沃斯等非美国人的广泛二级制裁。然而，正如下面将讨论的那样，美国对委内瑞拉制裁的一些组成部分影响了国际航运界。
首先，13850号行政命令授权对任何决心在委内瑞拉经济的指定部门开展业务的人实施制裁。指定的部门包括黄金、石油、金融和安全/国防部门。这份命令很中肯，因为它过去曾被用来制裁从事委内瑞拉石油贸易的船只和拥有船只的公司。13850号行政命令还授权对任何被确定向根据13850号行政命令指认的SDN提供物质援助、货物或服务的人进行制裁。
第二，13884号行政命令阻止了委内瑞拉政府和委内瑞拉政府拥有50%或以上股份的所有实体。根据13884号行政命令，除非获得外国资产管制处豁免或授权，否则符合“委内瑞拉政府”定义的人士在美国境内或在美国境内的财产和财产权益，或由美国人拥有或控制的财产和财产权益，均属禁制。然而，虽然委内瑞拉政府的实体被封锁，但它们不一定也被列入SDN名单。13884号行政命令中规定的禁令仅适用于涉及美国人员或在美国境内活动的航海。
随着通用许可证44的发放，与委内瑞拉石油和天然气部门有关的交易已获得授权，即使交易包括PDVSA或国有实体等SDN。然而，Navios意识到这只是一个临时许可证，目前的有效期到2024年4月18日。Navios将确保该许可证在未来可能拥有的任何委内瑞拉赛道上继续有效。此外，Navios还特别注意通用许可证的例外情况，以确保其交易完全在授权范围内，并且不存在会使许可证失效的因素(例如，俄罗斯拥有/控制方的参与)。
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欧盟、英国和美国的其他经济制裁目标
欧盟和英国还继续对叙利亚、朝鲜、白俄罗斯和其他某些国家以及欧盟/英国列出的个人实施制裁。这些限制适用于我们的业务，因此，如果这些国家可能涉及任何业务，进行检查以确保遵守所有相关限制并对交易对手和货物进行尽职调查是重要的。
美国对包括叙利亚、古巴和朝鲜在内的其他国家实施全面经济制裁，对列入美国财政部SDN和封锁人员名单(统称为制裁目标)的实体和个人(如上述目标国家的实体和个人、指定的恐怖分子、毒品贩子)实施制裁，对特定行业(包括白俄罗斯的钾肥行业)实施制裁。如果我们从事的任何交易或活动涉及制裁目标和美国人或其他与美国有关的人，我们都受到这些制裁的禁止。
合伙的课税
美国税收
以下是对适用于我们的美国联邦所得税考虑事项的讨论。本次讨论基于本守则的条款、其下的最终和临时法规(“财政部条例”)以及行政裁决和法院裁决，所有这些都与本公司目前和截至2023年12月31日的年度有效，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯力。这些机构的变动可能会导致税收后果与下文描述的后果有很大不同。以下讨论仅供参考，并不是对适用于我们的所有美国联邦所得税考虑因素的全面描述。
被视为公司的选举：我们已选择被视为公司，目前我们被视为美国联邦所得税目的的公司。因此，(I)我们的收入必须缴纳美国联邦所得税，只要我们的收入来自美国，或与下文讨论的在美国进行的贸易或业务有效相关；以及(Ii)我们不受第1446条的约束，因为该条仅适用于在美国联邦所得税目的下被描述为合伙企业的实体。
营业收入征税：我们几乎所有的总收入都可归因于国际航运。为此目的，可归因于运输的总收入(“运输收入”)包括使用、租用或租赁(如有)船只运输货物或提供与使用任何船只运输货物直接相关的服务所产生的收入或与此有关的收入，因此包括定期租船收入和光船租赁收入(如有)。
可归因于从美国开始或结束，但不是在美国开始和结束的运输收入(“美国来源国际运输收入”)被视为50.0%来自美国境内的来源。可归因于从美国开始和结束的运输收入(“美国国内运输收入”)被认为是100.0来自美国境内的来源。仅在非美国目的地之间运输的运输收入被认为是100.0%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的运输收入一般不缴纳美国联邦所得税。
我们认为，在截至2023年12月31日的财年中，我们没有赚取任何来自美国的国内运输收入，并预计未来几年我们将不会赚取任何此类收入。然而，我们的某些活动产生了美国来源国际运输收入，未来我们业务的扩大可能会导致美国来源国际运输收入的数额增加，这通常需要缴纳美国联邦所得税，除非适用《守则》第883条规定的美国联邦所得税豁免(即第883条豁免)。
第883节豁免：一般而言，第883节豁免规定，如果一家非美国公司符合守则第883节及其下的财政部条例(“第883条条例”)的要求，它将不需要就其来自美国的国际运输收入缴纳净基数和分支机构利润税，或下文所述的4.0%的总基数税。第883条豁免仅适用于美国来源国际运输收入，不适用于美国来源国内运输收入。除其他事项外，如果我们满足以下三个要求，我们就有资格获得第883条豁免：
| • | 我们是在美国以外的司法管辖区组织的，该司法管辖区就我们赚取的美国来源国际运输收入的类型给予在美国组织的公司同等的免税待遇(“同等免税”)； |
| • | 我们满足上市测试(如下所述)或合格股东股权测试(如第883条规定所述)；以及 |
| • | 我们满足某些证实、报告和其他要求。 |
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我们是根据马绍尔群岛共和国的法律组建的。美国财政部承认马绍尔群岛共和国是一个司法管辖区，对我们已经获得和预期获得的收入类型给予同等豁免。因此，只要我们满足上市交易测试或合格股东持股测试，并且我们满足某些证明、报告和其他要求，我们的美国来源国际运输收入(为此包括我们的子公司赚取的任何此类收入，在美国联邦所得税方面已被视为独立于我们的实体而选择不计)将免征美国联邦所得税。
为了符合“上市交易测试”，所涉非美国公司的股权必须在美国或美国以外给予同等豁免的司法管辖区的成熟证券市场进行“主要交易”和“定期交易”。第883条条例在相关部分一般规定，如果某一非美国公司的某类股权在任何课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的单位数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类单位的数量，则该公司的某类股权将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。根据第883条规定，非美国公司的股权将被视为在一个成熟的证券市场上“定期交易”，前提是一类或多类此类股权占该非美国公司所有未偿还股权的总投票权和价值超过50.0%，并满足某些上市和交易量要求。在既定证券市场上市的某类别股权，只要该类别的交易在课税年度内最少有60天在该市场进行，且该类别的单位总数至少为该课税年度内该类别未完成单位的平均数目的10%(在短的课税年度内有特别规则)，则该等上市及交易量的规定均符合此等上市及交易量规定。此外，在美国现有证券市场交易的一类股权，如果该类别的股权是“由做市的交易商定期报价”(符合第883条规定的涵义)，将被视为符合上市和交易量的要求。尽管有这些规则，如果一个或多个“5.0%的单位持有人”(即实际或建设性地拥有该类别至少5.0%的投票权和价值的单位持有人)在该课税年度内有超过一半的天数拥有该类别的投票权和价值的合计50.0%或以上的投票权和价值(“少数人持有的整体例外情况”)，则该类别的股权将不被视为在既定证券市场上的“常规交易”。除非法团能证明该5.0%单位持有人中有足够比例为合资格股东(定义见第883条规例)，以避免其他5.0%单位持有人在该课税年度内超过半数天数拥有该类别价值的50.0%或以上。
由于我们所有的共同单位基本上都在纽约证券交易所交易，纽约证券交易所被认为是一个成熟的证券市场，为了公开交易测试的目的，我们的共同单位现在和过去都是在一个成熟的证券市场上交易的。
此外，尽管这件事并非没有疑问，但基于我们预期的现金流和对我们未偿还股权的分配，我们认为我们的共同单位占我们所有未偿还股权总价值的50.0%以上，我们相信我们满足了截至2023年12月31日的财政年度的交易量要求。我们认为，我们没有因为该年度的少数人持有的集体例外情况而失去883条豁免的资格，因此，我们相信我们满足了截至2023年12月31日的财年的上市交易测试。
虽然不能保证我们未来将继续满足上市测试的要求，而且我们的董事会可能会确定，采取导致我们无法满足上市测试要求的行动符合我们的最佳利益，但我们目前预计，在未来几年，我们的共同部门可能会被合格的交易所摘牌，继续满足上市测试和第883条豁免的要求。如果我们不能满足上市测试的要求或未能获得883条款的豁免资格，请参阅下面的讨论，以了解我们的后果。
另请参阅题为“项目3.关键信息-D.风险因素-与我们的单位相关的风险-纽约证券交易所可能会将我们的证券从其交易所退市，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制”的风险因素。
净基准税和分支机构利得税：如果我们赚取了美国来源国际运输收入，而第883条的豁免不适用，如果我们在美国有固定的营业地点，并且我们在美国的所有美国来源国际运输收入基本上都可归因于定期运输，或者，如果是光船租赁收入(如果有)，则该收入的美国来源部分可被视为与在美国的贸易或业务的开展有效相关(“有效关联收入”)。
我们认为，在截至2023年12月31日的财年中，我们的美国来源国际运输收入中没有一项来自定期运输或根据光船租赁收到的收入。因此，我们认为，即使我们没有资格获得第883条的豁免，我们该年度的美国来源国际运输收入也不会被视为有效关联收入。然而，不能保证我们不会根据定期安排的运输或光船租赁赚取未来可归因于美国固定营业地点的收入，这将导致此类收入被视为有效关联收入。此外，任何来自美国的国内运输收入都可能被视为有效关联收入。我们获得的任何被视为有效关联收入的收入都将被缴纳美国联邦公司所得税(目前税率为21.0%)，以及根据守则第884条征收的30.0%的分支机构利得税。此外，我们还可以对我们支付或视为支付的某些利息征收30.0%的分行利息税。
| 目录表 | 74 |
对于已产生有效关联收入的船舶的销售，我们可能需要缴纳净额企业所得税以及与确认的收益相关的分支利得税，最高金额为减少有效关联收入的某些事先扣除折旧的金额。否则，我们将不需要缴纳美国联邦所得税，前提是该收益不属于我们根据美国联邦所得税原则在美国设立的办公室或其他固定营业地点。
4.0%的总基数税：如果不适用第883条豁免和净基数税，我们将对我们的美国来源国际运输总收入的美国来源部分征收4.0%的美国联邦所得税，而不享受任何扣减。
马绍尔群岛税
根据我们在马绍尔群岛共和国法律事务方面的法律顾问Reeder和Simpson，P.C.的意见，由于我们、我们的运营子公司和我们的受控关联公司不在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，也不期望在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，根据现行马绍尔群岛法律，我们或我们的受控关联公司都不需要缴纳收入、资本利得、利润或其他税收。因此，我们的运营子公司和我们的受控关联公司对我们的分销将不受马绍尔群岛税收的影响。
其他税务管辖区
Navios Partners的某些子公司是在马耳他和比利时等征税国家注册成立的，但这种税收对Navios Partners的运营并不重要。
根据目前适用的希腊法律，由希腊或根据适用的许可证制度在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船只，应向希腊政府缴纳以相关船只吨位为基础计算的税款。对于在国外支付的吨位税(或类似税)，确认税收抵免，最高可达希腊应缴税款的金额。船东、管理人和光船承租人或融资承租人(如适用)有责任支付希腊政府应缴纳的税款。上述税款的缴纳，使外国船东公司、光船承租人、融资承租人(如适用)和有关管理人对在希腊境外开发悬挂外国国旗的船只的收入所应缴纳的任何税款、关税、收费或分摊的纳税义务全部清偿。
| 目录表 | 75 |
C.组织结构
请阅读本年报附件8.1，以了解截至2023年12月31日我们的重要子公司名单。
按权益法核算的财务报表所列联属公司：
在Navios Partners的综合财务报表中，以下实体被列为联属公司，并在该等期间按权益法入账：(I)Navios Containers及其子公司(截至2020年12月31日，其所有权权益为35.7%)。NMCI合并完成后，截至2021年3月31日，Navios Containers被Navios Partners收购，所有权为100%。
D.财产、厂房和设备
除了我们的船只，我们没有任何物质财产、厂房或设备。
项目4A。未解决的员工评论。
无
项目5.业务和财务回顾及展望
以下是对Navios Partners在截至2023年、2022年和2021年12月31日的每个财年的财务状况和运营结果的讨论。Navios Partners的财务报表是根据美国公认会计原则编制的。你应阅读本节以及合并财务报表和这些财务报表的附注，这些财务报表包括在本文件中。
| 目录表 | 76 |
本报告包含根据1995年《私人证券改革法》的安全港条款所作的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述是基于Navios Partners目前的期望和观察。我们认为，可能导致实际结果与本报告所载前瞻性陈述大不相同的因素包括在“风险因素”和“前瞻性陈述”中讨论的因素。
概述
我们是一家由Navios Holdings于2007年8月成立的干货和油轮的国际所有者和运营商。我们自2007年11月以来一直是一家上市公司。
截至2024年3月31日，共有30184 388个共同单位和622 296个普通合伙单位。我们的首席执行官兼主席Angeliki Frangou实益拥有全部未偿还共同单位约16.7%的共同权益，其中包括通过与她有关联的四个实体持有的4,672,314个共同单位。Angeliki Frangou实益拥有622,296个普通合伙单位，基于所有未偿还的共同单位和普通合伙单位，代表着在Navios Partners约2.0%的所有权权益。
请参阅“项目4.关于伙伴关系的信息”。
船队发展
有关本公司船队发展的全面描述，请阅读本年度报告中其他部分的附注7-船舶，净额包括在我们的综合财务报表中。
请阅读“项目5.经营和财务回顾与展望--最近的发展”，以了解公司最新的机队发展的完整描述。
请阅读附注15-我们综合财务报表的承担和或有事项，包括在本年度报告的其他部分，以了解将交付给我们船队的船只的完整描述。
请阅读附注2(B)-我们的合并财务报表的重要会计政策摘要，包括在本年度报告的其他部分，以获得对公司子公司的完整描述。
最新发展动态
2024年1月，Navios Partners接收了Zim Eagle，这是一艘2024年建造的5300 TEU集装箱船。
2024年1月，Navios Partners同意将2009年建造的297,188载重吨的超大型油轮Nave ball和2004年建造的76,602载重吨的Panamax的Navios Orbiter出售给无关的第三方，总销售收入为6,310万美元。Navios轨道器的销售已于2024年3月4日完成，NAVE球形航天器的销售预计将在2024年上半年完成。
2024年1月，Navios Partners与一家商业银行签订了一项新的信贷安排，金额高达4000万美元，以对三艘油轮进行再融资。信贷安排：(I)在提款日期后五年到期；及(Ii)以复利担保隔夜融资利率加195个基点的年利率计息。这笔钱是在2024年3月提取的。
2024年1月，Navios Partners与一家不相关的第三方签订了高达4530万美元的销售和回租协议，以资助购买一艘11.5万载重吨的Aframax/LR2新造油轮。出售及回租协议于提款日期后七年到期，按定期担保隔夜融资利率(“期限SOFR”)加190个基点的年利率计息。
2024年2月，Navios Partners与一家无关的第三方签订了价值1680万美元的销售和回租协议，购买了2011年建造的179,169载重吨的好望角型船。出售和回租协议将于2030年第一季度到期，利息为SOFR加225个基点的年利率。
2024年3月，Navios Partners宣布选择购买2015年建造的80,994载重吨的Kamsarmax船Navios Amber，2016年建造的Kamsarmax船84,904载重吨的Navios Coral，2017年建造的Kamsarmax船81,626载重吨的Navios Citine，以及2017年建造的Kamsarmax船81,630载重吨的Navios Dolphin(以前的承租人船只)，根据最早的交货日期，总金额约为1.166亿美元。
2024年3月，Navios Partners同意将2007年建造的3450TEU集装箱船Navios Spring出售给一家无关的第三方，售价为1700万美元。Navios Spring的销售预计将在2024年上半年完成。
2024年第一季度，Navios Partners同意从一家不相关的第三方手中收购两艘11.5万载重吨的Aframax/LR2新造洗涤器安装油轮，每艘价格为6130万美元(每艘船附加功能330万美元)。这些船只预计将于2027年交付给Navios Partners的船队。
我们的宪章
我们通过向客户收取使用我们的船只运输液体、干燥和集装箱货物的费用来创造收入。一般来说，我们船队中的船只是根据定期租船方式租出的，租期从一年到12年不等。我们不时地在现货市场运营船舶，直到根据长期租约租用船舶为止。
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中，没有客户占我们总收入的10.0%或更多。在截至2021年12月31日的一年中，新加坡海事约占我们总收入的14.5%。在所述任何年度，没有其他客户占总收入的10.0%或更多。
我们的收入是由船队中的船只数目、船只运作的日数和租船费所推动，而这些因素又受多项因素影响，包括：
| • | 租约的期限； |
| • | 租船时的现货和长期市场汇率水平； |
| • | 与船舶购置和处置有关的决定； |
| • | 放置船只所花费的时间； |
| • | 船舶在干船坞进行维修和升级所花费的时间； |
| • | 船只的船龄、状况和规格； |
| • | 液体、干货和集装箱货运业的总供求水平； |
| • | 经济状况，如通货膨胀成本压力的影响，消费者可自由支配支出减少，利率上升，以及经济衰退或金融市场不稳定的可能性； |
| • | 武装冲突，如以色列加沙战争、俄罗斯/乌克兰冲突以及红海和亚丁湾的袭击；以及 |
| • | 全球流行病或大流行的爆发。 |
| 目录表 | 77 |
定期包机的期限各不相同，从单程(现货包机)到可能多年的长期包机不等。一般而言，长期定期租船可确保船东有稳定的收入来源。在现货市场运营船舶为船东提供了更大的现货市场机会，这可能导致当船舶需求较高时费率较高，或当船舶供过于求时费率较低。我们打算在长期租赁市场上经营我们的船舶。船舶租赁费受到世界经济、国际事件、天气状况、罢工、政府政策、供求和许多其他可能超出我们控制范围的因素的影响。
在以下情况下，我们可能会失去客户或包机带来的好处：
| • | 客户因财务能力不足、与我方意见不合或其他原因而未能支付租金； |
| • | 客户行使一定的权利终止船舶的租船； |
| • | 客户终止租船是因为我们未能在固定的时间内交付船舶、船舶灭失或损坏无法修复、船舶存在严重缺陷或停租时间过长，或者我们拖欠租船合同；或 |
| • | 影响客户的长期不可抗力事件，包括相关生产设施的损坏或破坏、战争或政治动乱，使我们无法为该客户提供服务。 |
根据我们的一些定期租船合同，如果在特定国家或地区发生战争，会严重扰乱船只的自由贸易，任何一方都可以终止租船合同。有些定期租船合同要求我们在船舶灭失后向承租人退还所有由承租人支付但不是由我们赚取的预付款。
船舶营运
我们的管理人员通常负责与船只运营有关的商业、技术、健康和安全以及其他管理服务，而承租人通常负责加油和几乎所有船只航程成本，包括运河通行费和港口费。
根据管理协议，管理人负责与船只营运有关的商业、技术、健康和安全及其他管理服务，包括租用、技术支援、维修和保险。根据管理协议，除非另有约定，否则我们已将这些船舶管理服务的费率固定到2021年12月31日，并在2022年1月1日之后对剩余的合同期每年增加3%。与本协议项下的特别调查、干船坞费用和某些特殊项目相关的费用由Navios Partners按发生成本报销。
向管理人员支付任何特别费用或支出可能会显著增加我们的船舶运营费用，并影响我们的运营业绩。
有关管理协议的详细资料，请参阅“项目7.主要单位持有人及关联方交易-管理协议”及附注17-与本公司合并财务报表的关联方及联属公司的交易，包括在本年度报告的其他部分。
行政事务
根据吾等与基金经理订立的行政服务协议，吾等于基金经理向吾等提交有关费用及开支的发票及任何合理所需的证明资料后15天内，向基金经理偿还与根据本协议提供服务有关的合理费用及开支。根据这份将于2025年1月1日到期的协议，经理将为我们提供重要的行政、财务和其他支持服务。
有关行政服务协议的更多资料，请参阅本年报其他部分所载“第7项主要单位持有人及关联方交易-行政服务协议”及附注17-与本公司合并财务报表的关联方及联属公司的交易。
| 目录表 | 78 |
影响我们未来经营业绩的趋势和因素
我们认为，将影响我们未来经营结果的主要因素是经济、监管、政治和政府条件，这些因素总体上影响航运业，并影响我们船只从事业务的国家和市场的条件。对我们的业务、未来的财务状况和经营结果至关重要的其他关键因素包括：
| • | 对海运服务的需求； |
| • | 管理人员的商业和租赁业务以经济上有吸引力的价格成功租用我们的船只的能力，特别是在我们的船队扩大和我们的租约到期的情况下； |
| • | 我们船只的有效和高效率的技术管理； |
| • | 管理人员满足主要商品交易商的技术、健康、安全和合规标准的能力；以及 |
| • | 我们客户关系的实力和数量的增长，特别是与主要大宗商品贸易商的关系。 |
除了以上讨论的因素外，我们认为某些特定因素将影响我们的合并和综合经营结果。这些因素包括：
| • | 我们租船所赚取的租船租金； |
| • | 我们获得购买更多船只和/或实施我们的业务战略所需的资金； |
| • | 我们有能力以我们认为满意的价格出售船只； |
| • | 我们的债务水平以及相关的利息支出和本金摊销；以及 |
| • | 我们共同单位的任何分配水平。 |
请阅读“风险因素”，以讨论我们业务中固有的某些风险。
A.经营业绩
截至二零二三年十二月三十一日止年度与截至二零二二年十二月三十一日止年度比较
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度综合收入和费用信息。这一信息来自Navios Partners各个时期的经审计的综合收入和费用账目。
| 截至的年度十二月三十一日，2023 | 截至的年度十二月三十一日，2022 | ||||
| (单位：千美元) | |||||
| 定期租船和航次收入 | $ | 1,306,889 | $ | 1,210,528 | |
| 定期租船和航程费用 | (160,231) | (122,630) | |||
| 直接船费 | (69,449) | (56,754) | |||
| 船舶运营费用(完全通过关联方交易) | (331,653) | (312,022) | |||
| 一般和行政费用 | (80,559) | (67,180) | |||
| 无形资产的折旧和摊销 | (217,823) | (201,820) | |||
| 摊销不利的租赁条款 | 19,922 | 74,963 | |||
| 出售船只的收益，净额 | 50,248 | 149,352 | |||
| 利息支出和财务费用，净额 | (133,642) | (83,091) | |||
| 利息收入 | 10,699 | 856 | |||
| 其他收入 | 53,682 | 1,065 | |||
| 其他费用 | (14,438) | (14,020) | |||
| 净收入 | $ | 433,645 | $ | 579,247 | |
| 目录表 | 79 |
下表反映Navios Partners截至2023年及2022年12月31日止年度机队表现的若干关键指标。
| 截至的年度十二月三十一日，2023 | 截至的年度十二月三十一日，2022 | ||||
| 可用天数 (1) | 54,766 | 49,804 | |||
| 操作日 (2) | 54,294 | 49,271 | |||
| 机队使用 (3) | 99.1% | 98.9% | |||
| 定期租船同等费率（每天） (4) | $ | 22,337 | $ | 23,042 | |
| 在期末营运的船只 | 151 | 162 |
| (1) | 船队的可用天数是指在减去与定期维修、干船坞或与航程有关的特别检验和压载天数后，在相关期间由Navios Partners拥有的船只的总日历日。航运业使用可用天数来衡量相关期间内船只能够产生收入的天数。 |
| (2) | 营运天数是有关期间内的可用天数减去船舶因任何原因(包括不可预见的情况)而停租的总天数。航运业使用营业天数来衡量相关期间船舶实际产生收入的总天数。 |
| (3) | 船队利用率是Navios Partners的船舶可用于创收的时间百分比，通过将相关期间的运营天数除以该期间的可用天数来确定。航运业使用船队利用率来衡量为船只找到工作的效率，并将其船只因定期维修、干船坞或特殊检查以外的原因停租的天数降至最低。 |
| (4) | 定期租船等值费率(“TCE费率”)的定义为光船合同项下的航程、定期租船收入和租出收入(由相应期间适用的固定船舶运营费用构成)减去期间内的航程费用除以期间内的可用天数。TCE每日费率是航运业的一项惯常业绩衡量标准，主要用来表示船舶在船队可用天数内根据各类租船合同产生的实际每日收入。 |
定期包机和航次收入：在截至2023年12月31日的一年中，Navios Partners的定期包机和航次收入增加了9640万美元，增幅为8.0%，达到13.069亿美元，而2022年同期为12.105亿美元。收入的增加主要是由于我们的机队可用天数增加，但TCE费率的下降部分缓解了这一增长。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中，定期租船和航程收入分别受到4,070万美元和4,820万美元的负面影响，这与集装箱船和油轮包租的直线效应有关，费率降低。在截至2023年12月31日的一年中，TCE税率下降3.1%，至每天22,337美元，而2022年同期为每天23,042美元。截至2023年12月31日止年度，船队的可用天数较2022年同期的49,804天增加10.0%至54,766天，主要原因是向Navios Holdings收购了36艘干散货船队，以及交付新造和二手船，部分因出售船只而减少。
定期包机和航程费用：截至2023年12月31日的一年，定期包机和航程费用增加了3760万美元，增幅为30.7%，达到1.602亿美元，而截至2022年12月31日的年度为1.226亿美元。增加的主要原因是：(I)2023年货运航次增加导致燃油开支增加1,580万美元；(Ii)主要由于我们船队的扩大而增加油轮和干散货船队的光船及租赁租金开支1,570万美元；(Iii)港口开支增加370万美元；及(Iv)其他航程开支增加240万美元。
直接船舶费用：在截至2023年12月31日的一年中，直接船舶费用增加了1260万美元，增幅为22.2%，达到6940万美元，而截至2022年12月31日的年度为5680万美元。增加1,260万美元主要是由于延迟的干船坞摊销，以及由于我们船队的扩大而产生的特别调查费用。
船舶营运开支：截至2023年12月31日的年度，船舶营运开支增加1,970万美元至3.317亿美元，增幅6.3%，而截至2022年12月31日的年度则为3.12亿美元。增加的主要原因是我们扩大了船队，并根据管理协议调整了固定每日费用，但出售船只的费用部分减少了。
一般和行政费用：在截至2023年12月31日的一年中，一般和行政费用增加了1340万美元，增幅为19.9%，达到8060万美元，而截至2022年12月31日的一年为6720万美元。增加的主要原因是：(I)根据《行政服务协议》支付给管理人员的行政费用增加970万美元，主要是由于我们的船队扩大，但出售船只部分减轻了这一影响；以及(Ii)法律和专业费用以及审计费和其他行政费用增加了390万美元，但因股票薪酬支出减少20万美元而部分减少。
无形资产的折旧和摊销：在截至2023年12月31日的一年中，无形资产的折旧和摊销为2.178亿美元，而截至2022年12月31日的一年为2.018亿美元。增加1,600万美元主要是由于：(I)交付36艘干散货船队及于2022年下半年及2023年交付12艘船只而增加4,510万美元；及(Ii)因船只改善而增加折旧开支230万美元。上述增加因以下原因而部分减少：(1)优惠租赁条款摊销减少1,820万美元；(2)因出售22艘船舶而减少折旧1,320万美元2022年下半年和2023年。船舶折旧的计算方法是，干散货船和油轮的估计使用年限分别为25年，集装箱船的估计使用年限为自船舶最初从船厂交付之日起30年。
| 目录表 | 80 |
不利租赁条款的摊销：截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度，不利租赁条款的摊销金额分别为1990万美元和7500万美元，这与在收购Navios Containers之日和获得Navios收购控制权之日确定的具有不利租赁条款的定期租船的公允价值摊销有关。
船舶销售收益净额：截至2023年12月31日的年度，船舶销售收益净额为5,020万美元，其中15艘船舶的销售收益为5,300万美元，其中一项经营租赁资产的减值亏损为280万美元，部分抵消了这一影响。出售船舶收益，截至2022年12月31日的年度净收益为1.494亿美元，与出售七艘船舶有关，但因承诺出售四艘船舶而产生的减值亏损部分减少。
利息支出和融资成本净额：截至2023年12月31日的年度的利息支出和融资成本净额增加了5050万美元，增幅为60.8%，达到1.336亿美元，而截至2022年12月31日的年度为8310万美元。这主要是由于：(I)截至2023年12月31日止年度，Navios Partner的平均贷款余额增至19.224亿元，而截至2022年12月31日止年度则为15.504亿元；及(Ii)截至2023年12月31日止年度的加权平均利率由截至2022年12月31日止年度的5.3%提高至7.2%。
利息收入：截至2023年12月31日的年度的利息收入为1070万美元，而截至2022年12月31日的年度的利息收入为90万美元，这主要是由于定期存款的增加。
其他收入：截至2023年12月31日的年度的其他收入为5370万美元，而截至2022年12月31日的年度为110万美元，主要是由于作为提前终止两艘集装箱船的租船合同而收到的租金。
其他支出：截至2023年12月31日的年度的其他支出为1,440万美元，而截至2022年12月31日的年度为1,400万美元，主要原因是与汇兑差额有关的支出增加，但其他杂项支出的减少部分抵消了这一增加。
净收益：截至2023年12月31日的一年的净收益为4.336亿美元，而截至2022年12月31日的一年的净收益为5.792亿美元。净收入减少1.456亿美元是由于上述因素。
有关截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的经营业绩的详细讨论，请参阅Navios Partners于2023年3月24日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F中包含的项目5.经营和财务回顾及展望-A.经营业绩，这些信息通过引用并入本文。
表外安排
我们没有表外安排对我们的财务状况、财务状况、收入或支出、经营结果、流动性、资本支出或资本资源的当前或未来产生重大影响。
B.流动资金和资本资源
我们预计，我们短期流动性需求的主要资金来源将是运营现金流、我们的股票发行、资产出售收益、长期银行借款和其他债务筹集。除了对我们单位的分配外，我们的主要短期流动性需求是为一般营运资本需求、现金储备需求(包括我们的信贷安排和偿债能力下的需求)提供资金，而我们的长期流动性需求主要与扩张和投资资本支出以及其他维护资本支出和债务偿还有关。截至2023年12月31日，Navios Partners的流动资产总额为3.997亿美元，流动负债总额为4.596亿美元，导致营运资本状况为负5990万美元。Navios Partners的现金预测表明，它将通过截至2024年3月19日的33亿美元的合同收入和出售船舶的现金收益(参见本年度报告其他部分的附注21-我们综合财务报表的后续事件)产生足够的现金，以支付所需的债务本金和利息，支付资本支出，为业务的正常营运资金需求提供至少12个月的综合财务报表发布之日起的时间。
| 目录表 | 81 |
一般来说，我们的长期资金来源来自运营现金、长期银行借款和其他债务或股权融资，为收购、扩张和投资资本支出提供资金。我们不能向您保证，我们将能够获得足够的融资或以优惠的条件获得额外资金，以满足我们的流动性需求。
超过政府提供的保险金额的现金存款和现金等价物，在金融机构不履行义务的情况下可能会受到损失。Navios Partners确实维持超过政府提供的保险限额的现金存款和等价物。Navios Partners还通过与主要金融机构的多元化集团打交道，将信用风险敞口降至最低。
Navios Partners可以不时使用资金回购其未偿还的普通股和/或债务。回购可在公开市场上进行，或通过私下协商的交易或其他方式进行，符合适用的法律、规则和法规，价格和条款Navios Partners认为适当，并受其用于其他目的的现金要求、对Navios Partners信贷安排下的契约的遵守以及管理层认为相关的其他因素的制约。
截至2023年12月31日，扣除递延融资成本后的总借款为18.615亿美元。
信贷安排和某些金融负债包含许多限制性条款，禁止或限制Navios Partners发生或担保债务；达成关联交易；对船舶进行收费、质押或扣押；更改Navios Partners的船舶的旗帜、级别、管理或所有权；更改Navios Partners的船舶的商业和技术管理；出售或变更Navios Partners的船舶的实益所有权或控制权；不维持Navios Holdings、Angeliki Frangou或其关联公司在Navios Partners中至少5.0%的所有权；并使信贷安排项下的责任服从与船只有关的任何一般及行政费用，包括根据管理协议须支付的固定每日费用。
公司的信贷安排和某些金融负债还要求遵守一些金融契约，包括：(I)维持所需的安全范围在110%至140%之间；(Ii)最低自由综合流动资金相当于公司信贷安排和金融负债中定义的每艘拥有的船只和数量的船只50万美元；(Iii)维持EBITDA与利息支出的比率至少为2.00：1.00；(Iv)维持总负债或总负债与总资产的比率(定义见本公司的信贷安排及财务负债)，介乎0.75至0.80之间；及(V)维持最低净资产1.35亿元。
在信贷安排和某些金融责任下，如果这些契诺没有按照贷款条款遵守，并受贷款的预付款或补救条款的约束，则属于违约事件。
截至2023年12月31日，Navios Partners在其每项信贷安排和某些金融负债中遵守了适用的财务契约和/或预付款和/或补救条款。
有关本公司截至2023年12月31日的融资安排的完整描述，请阅读本年度报告中其他部分包括的附注11-我们综合财务报表的借款。
请阅读“项目5.经营和财务回顾与展望--最新发展”，了解该公司最新融资安排的完整说明。
请阅读本年报其他部分所载的附注13-本公司综合财务报表的回购和单位发行，以全面说明本公司的股权发行和单位发行。
关于Navios Partners的流动资金和资本资源的进一步讨论，请参阅“项目4.关于伙伴关系的信息--A.伙伴关系的历史和发展”。
Navios Partners还通过与主要金融机构的多元化集团打交道，将信用风险敞口降至最低。
| 目录表 | 82 |
截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度的现金流：
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度的现金流信息。这一信息来源于Navios合作伙伴各自时期经审计的现金流量综合报表。
| 截至的年度十二月三十一日，2023 | 截至的年度十二月三十一日，2022 | ||||
| (单位：千美元) | |||||
| 经营活动提供的净现金 | $ | 560,317 | $ | 506,340 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (253,015) | (316,241) | |||
| 用于融资活动的现金净额 | (233,225) | (184,447) | |||
| 现金、现金等价物和限制性现金净增加 | $ | 74,077 | $ | 5,652 | |
2023年12月31日终了年度经营活动提供的现金净额与2022年12月31日终了年度经营活动提供的现金净额的比较：
在截至2023年12月31日的一年中，经营活动提供的净现金增加了5400万美元，达到5.603亿美元，而2022年同期为5.063亿美元。
在截至2023年12月31日的一年中，由于经营资产和负债的变化导致的现金净流出为1.348亿美元，原因是：(1)干船坞和特别调查费用支付1.013亿美元；(2)欠相关方的金额减少7,270万美元；(3)递延收入减少830万美元；(4)应付帐款减少160万美元。这一数额因以下原因而部分减少：(1)应收账款减少3280万美元；(2)预付费用和其他流动资产减少760万美元；(3)应计费用增加750万美元；(4)相关方应收款项减少120万美元。
在截至2022年12月31日的一年中，由于经营资产和负债的变化导致的现金净流出为1.398亿美元，原因是：(I)干船坞和特别调查费用的付款增加了6590万美元；(Ii)应收账款增加了4660万美元；(Iii)预付费用和其他流动资产增加了2090万美元；(Iv)应付关联方的金额减少了1340万美元；(V)关联方的应付金额增加了620万美元；以及(Vi)应计支出减少了170万美元。这一数额由于：(1)递延收入增加1,150万美元；(2)应付帐款增加340万美元而部分减少。
截至2023年12月31日的年度用于投资活动的现金净额与截至2022年12月31日的年度用于投资活动的现金净额的比较：
截至2023年12月31日的年度，用于投资活动的现金净额为2.53亿美元，而截至2022年12月31日的年度为3.162亿美元。
截至2023年12月31日止年度用于投资活动的现金净额为2.53亿美元，主要是由于：(I)2.821亿美元与购买/购买船只选择权的存款及资本化开支有关；(Ii)1.829亿美元与船只购置及增建有关；及(Iii)4700万美元与原始到期日超过三个月的定期存款有关。与出售15艘船只有关的2.59亿美元收益部分减轻了这一影响。
截至2022年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为3.162亿美元，主要归因于：(I)4.338亿美元与船只购置及增建有关；及(Ii)1.768亿美元与购置船只/购股权的按金及资本化开支有关。这一数额因以下原因部分减少：(1)与出售7艘船有关的净收益2.845亿美元；(2)通过交付36艘干散货船队获得的990万美元现金。
2023年12月31日终了年度用于筹资活动的现金净额与2022年12月31日终了年度用于筹资活动的现金净额的比较：
在截至2023年12月31日的一年中，用于融资活动的净现金增加了4880万美元，达到2.332亿美元，而2022年同期的流出为1.844亿美元。
在截至2023年12月31日的年度，用于融资活动的现金净额为2.332亿美元，主要是由于：(I)偿还贷款和金融负债8.227亿美元；(Ii)支付与新信贷安排和金融负债有关的递延融资成本1400万美元；以及(Iii)支付620万美元用于现金分配。这一数额因来自新的信贷安排以及售后和回租协议的6.097亿美元收益而部分减少。
截至2022年12月31日止年度，用于融资活动的现金净额为1.844亿美元，主要归因于：(I)偿还贷款和金融负债6.518亿美元；(Ii)现金分配支付总额620万美元；以及(Iii)支付与新信贷安排以及销售和回租协议相关的递延融资成本610万美元。这一数额因来自新的信贷安排以及售后和回租协议的4.797亿美元收益而部分减少。
有关截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的现金流的详细讨论，请参阅Navios Partners于2023年3月24日提交给美国美国证券交易委员会的Form 20-F中包含的“项目5.经营和财务回顾及展望-A.经营结果”，这些信息通过引用包含在本文中。
| 目录表 | 83 |
将EBITDA和调整后的EBITDA调整为经营活动、EBITDA和营业盈余的净现金
| 截至的年度2023年12月31日 | 截至的年度2022年12月31日 | 截至的年度2021年12月31日 | ||||||
| (单位：千美元) | ||||||||
| 经营活动提供的净现金 | $ | 560,317 | $ | 506,340 | $ | 277,173 | ||
| 营业资产净增 | 59,729 | 139,537 | 93,092 | |||||
| 经营负债净减少 | 75,079 | 255 | 3,274 | |||||
| 净利息成本 | 122,943 | 82,235 | 41,903 | |||||
| *递延融资成本的摊销和核销 | (7,188) | (5,349) | (3,741) | |||||
| *营业资产/负债摊销 | (8,918) | (3,912) | 401 | |||||
| 递延收入和直线摊销的非现金摊销 | (54,396) | (51,048) | (460) | |||||
| 基于股票的薪酬 | (4) | (154) | (523) | |||||
| 出售船只的收益，净额 | 50,248 | 149,352 | 33,625 | |||||
| 议价收益 | — | — | 48,015 | |||||
| 附属公司收益中的权益，扣除已收到的股息 | — | — | 80,839 | |||||
| 非控股权益应占净亏损 | — | — | 4,913 | |||||
| EBITDA(1) | $ | 797,810 | $ | 817,256 | $ | 578,511 | ||
| 关联公司收益中的权益 | — | — | (80,839) | |||||
| 议价收益 | — | — | (48,015) | |||||
| 交易成本 | — | — | 10,439 | |||||
| 出售船只的收益，净额 | (50,248) | (149,352) | (33,625) | |||||
| 调整后的EBITDA(1) | $ | 747,562 | $ | 667,904 | $ | 426,471 | ||
| 现金利息收入 | 9,883 | 856 | 745 | |||||
| 支付的现金利息 | (144,388) | (80,626) | (50,382) | |||||
| 维修和重置资本支出 | (224,080) | (244,589) | (83,147) | |||||
| 营业盈余(2) | $ | 388,977 | $ | 343,545 | $ | 293,687 | ||
| 截至的年度十二月三十一日，2023 | 截至的年度十二月三十一日，2022 | 截至的年度十二月三十一日，2021 | ||||||
| (单位：千美元) | ||||||||
| 经营活动提供的净现金 | $ | 560,317 | $ | 506,340 | $ | 277,173 | ||
| 用于投资活动的现金净额 | $ | (253,015) | $ | (316,241) | $ | (106,252) | ||
| 用于融资活动的现金净额 | $ | (233,225) | $ | (184,447) | $ | (32,203) | ||
| 目录表 | 84 |
| (1) | EBITDA和调整后的EBITDA |
EBITDA代表Navios Partners的单位持有人扣除利息和融资成本、折旧和摊销(包括无形的加速摊销)和所得税前的净收益。调整后的EBITDA指不包括某些项目的EBITDA，如上表所述。Navios Partners使用调整后的EBITDA作为流动性指标，并将EBITDA和调整后的EBITDA与经营活动提供的净现金进行核对，这是最具可比性的美国公认会计准则流动性指标。本文件中的EBITDA计算方法如下：经营活动提供的现金净额，在适用时和视情况而定，归因于：(1)经营资产净增加；(2)经营负债净减少；(3)净利息成本；(4)递延融资成本和贴现的摊销和注销；(5)出售资产的收益，净额；(6)递延收入的非现金摊销及集装箱船和油轮包租的直线效应，降低费率；(7)以股票为基础的补偿费用；(Viii)经营租赁资产/负债摊销；(Ix)讨价还价；(X)非控股权益应占净亏损；(Xi)关联公司净收益中的权益。Navios Partners认为，EBITDA和调整后的EBITDA都是可以评估流动性的基础，并向投资者提供有关Navios Partners偿还和/或产生债务、支付资本支出、满足营运资本要求和进行现金分配的能力的有用信息。Navios Partners还认为，EBITDA和调整后的EBITDA被用于：(I)被潜在贷款人用来评估潜在的交易；(Ii)评估和定价潜在的收购候选者；以及(Iii)被证券分析师、投资者和其他感兴趣的人用来评估我们行业的公司。
EBITDA和调整后的EBITDA作为一种分析工具都有局限性，不应单独考虑或作为根据美国公认会计准则报告的Navios Partners业绩分析的替代品。其中一些限制是：(I)EBITDA和调整后的EBITDA没有反映营运资金需求的变化或现金需求；(Ii)虽然折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产可能必须在未来更换。EBITDA和调整后的EBITDA不反映此类资本支出的任何现金需求。由于这些限制，EBITDA和调整后的EBITDA不应被视为Navios Partners业绩的主要指标。此外，由于计算方法的不同，我们对EBITDA和调整后EBITDA的计算可能无法与其他公司报告的进行比较。
截至2023年12月31日的年度EBITDA受到与出售我们的15艘船舶相关的5020万美元净收益的会计影响(包括与我们的一项经营租赁资产相关的280万美元的减值亏损)。不包括这一项目，截至2023年12月31日的年度，调整后的EBITDA增加了7970万美元，达到7.476亿美元，而2022年同期为6.679亿美元。调整后EBITDA的增长主要是由于：(I)定期租船和航程收入增加9640万美元；(Ii)其他收入增加5260万美元，主要是因为作为提前终止两艘集装箱船的租船合同而收取的租金；以及(Iii)直接船舶费用减少180万美元(不包括延期干船坞的摊销、特别调查成本和其他资本化项目)。上述增长因a：(I)定期租船和航程费用增加3,760万美元，主要是由于a)油轮和干散货船队的光船和租船费用增加，以及b)2023年货运天数增加而产生的燃油费用增加所致；(Ii)根据我们的管理协议增加的船只运营费用1,970万美元，主要是由于我们的船队扩大；(Iii)一般和行政费用增加1,340万美元，主要是由于我们根据我们的行政服务协议扩大了我们的船队；及(Iv)其他开支增加40万元。
截至2022年12月31日的年度EBITDA受到与出售我们的10艘船舶相关的1.494亿美元净收益的会计影响(包括与2023年1月和2月承诺销售我们的4艘船舶相关的减值亏损790万美元)。不包括这些项目，截至2022年12月31日的年度，调整后的EBITDA增加了2.414亿美元，达到6.679亿美元，而2021年同期为4.265亿美元。调整后EBITDA的增长主要是由于：(1)定期租船和航次收入增加4.973亿美元；(2)其他收入增加80万美元，但增加的部分原因是：(1)船舶运营费用增加1.206亿美元，主要是由于我们船队的扩大；(2)定期租船和航程费用增加8,650万美元，主要是由于a)油轮和干散货船队的光船和租赁费用增加，以及b)2022年货运航次增加产生的燃油费用；(Iii)一般及行政开支增加2,570万元，这主要是由于扩充我们的船队所致；(Iv)直接船只开支增加1,470万元(不包括延迟干船坞摊销、特别勘测成本及其他资本化项目)；(V)非控股权益导致的净亏损减少490万元；及(Vi)其他开支增加430万元。
| (2) | 营业盈余 |
Navios Partners在截至2023年12月31日的一年中实现了3.89亿美元的营业盈余，而截至2022年12月31日的一年为3.435亿美元。营业盈余是某些投资者用来帮助评估合伙企业进行季度现金分配的能力的非公认会计准则财务指标(见本文所载“EBITDA和调整后EBITDA与经营活动净现金、EBITDA和营业盈余的对账”)。
营业盈余是指经折旧和摊销费用、非现金利息支出、非现金利息收入、估计的维护和重置资本支出以及一次性项目调整后的净收入。维护和重置资本支出是指长期维持Navios Partners资本资产的运营能力或产生的收入所需的资本支出。
经营盈余是公开交易的合伙投资界用来帮助评估合伙企业进行季度现金分配的能力的一种量化指标。营业盈余不是美国公认会计原则所要求的，不应被视为根据美国公认会计原则编制的净收入、经营活动和其他业务的现金流量或现金流量表数据的替代品，也不应被视为衡量盈利能力或流动性的指标。
| 目录表 | 85 |
借款
Navios Partners的长期第三方借款列在标题“长期金融负债净额”、“长期债务净额”、“财务负债的当前部分净额”和“长期债务的当前部分净额”的标题下。截至2023年12月31日和2022年12月31日，净借款总额分别为18.615亿美元和19.454亿美元。截至2023年12月31日，长期借款的当前部分净额为2.85亿美元，截至2022年12月31日，净额为3.911亿美元。
资本支出
Navios Partners通过运营、股权融资、长期银行借款和其他债务融资的现金流为其资本支出提供资金。
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度资本支出分别为4.65亿美元、6.106亿美元和2.788亿美元。
截至2023年12月31日止年度，扩建资本开支为4.65亿美元，涉及：(I)2.821亿美元，用于收购/选择收购11艘预计将于2025年交付的新造集装箱船和16艘预计将于2027年交付的新造油轮；以及(Ii)1.829亿美元，用于收购、增加和资本化我们船队的开支。
截至2022年12月31日的年度，扩建资本支出为6.106亿美元，涉及：(I)1.768亿美元用于收购/选择收购三艘预计将于2023年上半年交付的好望角型光船租入船、一艘Panamax光船租赁船将于2023年2月交付、12艘新建集装箱船预计将于2023年下半年和2024年交付；六艘新建Aframax/LR2船预计将于2024年和2025年上半年交付；以及(Ii)4.338亿美元与船只收购、增加和我们船队的资本化支出有关。
截至2021年12月31日止年度，扩建资本开支为2.788亿美元，涉及：(I)6,180万美元的按金，用于收购/选择收购五艘预计于2022年下半年和2023年上半年交付的好望角型光船租赁船只、两艘预计将于2022年下半年和2023年上半年交付的Panamax光船租赁船只、预计将于2023年下半年、2024年上半年和2024年下半年交付的六艘集装箱船；以及(Ii)2.17亿美元与船只收购、增加和我们船队的资本化支出有关。
根据管理协议，我们船只的维护和与干船坞费用相关的费用由Navios Partners按成本偿还给我们的经理。有关管理协议的详情，请参阅本年报其他部分所载的“第7项：主要单位持有人及关联方交易--管理协议”及附注17--与本公司合并财务报表的关联方及联属公司的交易。
维修和更换资本支出准备金
截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度维护和更换资本支出准备金分别为2.241亿美元和2.446亿美元，用于在使用寿命结束时更换我们的船只。
可归因于未来船只更换的估计重置资本支出数额基于以下假设：(1)购买类似大小和规格的5年旧船的当前市场价格；(2)干散货船和油轮的使用年限为25年；集装箱船的使用年限为30年；(3)相对净投资率。
可归因于未来船只干船坞和特别调查的估计维护资本支出金额是基于某些假设，包括我们船队所拥有船只的剩余使用寿命、干船坞和特别调查的市场成本和相对净投资率。
在冲突委员会的批准下，我们的董事会可以决定修改我们的一个或多个假设，这可能会导致我们的董事会增加或减少估计的维护和更换资本支出。更换船队船只的实际费用，将视乎多项因素而定，包括当时的市场情况、租船费，以及更换船只时的融资能力和成本。我们可以选择通过发行额外的共同单位来为我们的部分或全部维护和更换资本支出提供资金，这可能会稀释现有的单位持有人。
须交付的船只
请阅读附注15-我们综合财务报表的承担和或有事项，包括在本年度报告的其他部分，以了解将交付给我们船队的船只的完整描述。
C.研发、专利和许可证等。
我们已经并将继续在研究和开发方面进行投资，以提升我们的系统和船只的技术。我们根据业务和运营的需要，持续审查我们的研发活动。
| 目录表 | 86 |
D.趋势信息
我们的经营结果主要取决于我们能够实现的船舶租赁率，这取决于任何给定时间干散货市场的需求和供应动态。关于影响我们业务的其他趋势，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望”中的其他讨论。
E.关键会计估计数
关键会计政策
我们的综合财务报表是根据美国公认会计准则编制的。在编制这些财务报表时，我们需要根据管理层的最佳假设、判断和意见对我们的会计政策的应用作出估计。以下是对涉及较高判断程度的会计政策及其应用方法的讨论，这些政策影响到我们财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。
关键会计政策是那些反映重大判断或不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。有关本公司所有主要会计政策的说明，请参阅本年报其他部分所载综合财务报表附注的附注2--主要会计政策摘要。
预算的使用: 根据美国公认会计原则编制综合财务报表，要求管理层作出估计和假设，以影响截至财务报表日期的资产和负债额以及或有资产和负债的披露，以及报告期内收入和支出的报告金额。管理层持续评估估计及判断，包括与来自长期资产的预期未来现金流有关的估计及判断，以支持减值测试。管理层根据过往经验及在当时情况下被认为合理的其他各种因素作出估计及判断，而这些因素的结果构成对资产及负债的账面价值作出判断的基础，而该等资产及负债的账面价值并非由其他来源轻易可见。在不同的假设和/或条件下，实际结果可能与估计不同。
长期资产减值：当事件或环境变化显示特定资产的账面价值可能无法完全收回时，Navios Partners持有和使用的船舶、其他固定资产和其他长期资产将定期进行审查，以确定是否存在潜在减值。Navios Partners的管理层评估长期资产的账面价值和折旧期间，以确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件或环境变化。减值损失的计量以资产的公允价值为基础。Navios Partners根据管理层估计和假设，通过利用现有市场数据并考虑以个别船只为基础进行的第三方估值，来确定其资产的公允价值。在评估长期资产的账面价值时，若干潜在减值指标会被检视，例如船舶陈旧或重大损坏、船舶买卖、业务计划、整体市况及市场经济前景。
未贴现之预计营运现金流量净额乃就设有减值指标之各资产组别厘定，并与船舶之账面值、延迟干船坞之未摊销部分及特别检验成本、压载水处理系统成本、废气净化系统成本及其他与船舶有关之资本化项目(如有)及与该船舶所附定期租船协议有关之无形资产之账面值或新建筑物按金之账面值作比较。在航运业内，船舶的买卖通常都附有租船合同。在将租船费率与当前市场费率进行比较时，租船价值可能是有利的，也可能是不利的。在减值或处置中确认的损失将反映船舶资产组账面价值超过公允价值(售价)的部分。
截至2023年12月31日，公司得出结论认为，事件发生，情况发生变化，这表明Navios Partners的某些长期资产可能存在潜在减值。这些指标包括租赁市场的波动性以及当前市场可能对公司未来业务产生的潜在影响。因此，对某些长期资产进行了可回收测试。
| 目录表 | 87 |
截至2022年12月31日，公司得出结论认为，事件发生，情况发生变化，这表明Navios Partners的某些长期资产可能存在潜在减值。这些指标包括租赁市场的波动性以及当前市场可能对公司未来业务产生的潜在影响。因此，对某些长期资产进行了可回收测试。
截至2021年12月31日，该公司的结论是，事件和情况不会引发其船舶和相关无形资产存在潜在减值，也不需要进行可恢复性测试。
未贴现的预计净经营现金流分析是通过考虑关于固定船队天数的现有定期租船的租赁收入(Navios Partners剩余租赁协议费率)和非固定天数的估计每日定期租船收入(基于第一年的一年平均历史定期租船费率和剩余期间的十年平均一年定期租船费率的组合)、每艘船剩余经济寿命内的经纪佣金和地址佣金，以及不包括每艘船的使用或销售可能性的预定停租天数、预定陆港或特殊调查天数、报废价值、以及每艘船舶的使用或销售概率的各种假设进行的。船舶营运费用由管理协议(定义见此)厘定，有效期至2025年1月1日，其后假设每隔一年每年增加3.0%，并根据船队的历史表现计算使用率。
截至2023年12月31日，该公司的可回收测试得出结论，由于每个资产组的未贴现预计净运营现金流超过账面价值，因此没有发现和确认减值损失。
于截至2022年12月31日止年度，减值亏损790万美元于综合经营报表内于“船舶销售收益净额”项下列报，与承诺于2023年1月销售的“天幕宇宙号”、2023年1月的“北极星号”、2023年2月的“木星N号”及2023年2月的“导航繁荣I号”相关的减值亏损已确认，因为各资产组别的账面价值无法收回，并超出其公平价值减去销售成本(见附注7--船舶在综合财务报表中的净额，已列入本年度报告的其他部分)。
| 目录表 | 88 |
该公司将十年历史平均值(同类船舶一年租赁率)与五年、三年和一年历史平均值(同类船舶一年租赁率)进行了比较。(同类船舶一年期租船费率)10年历史平均值与(同类船舶一年期租船费率)五年、三年和一年历史平均值的比较如下(截至2023年12月31日)：
| 一年期租赁费的历史平均值 (不同时期)与10年历史平均值 (一年期租赁率) | |||
| 五年平均值 | 三年平均 | 一年平均值 | |
| (高于/(低于)10年平均值的百分比) | |||
| Ultra-Handymax | 19.5% | 45.4% | 3.2% |
| 集装箱船2,500-2,800 TEU | 55.5% | 123.5% | (13.6%) |
| 集装箱船3,450标箱 | 61.6% | 137.0% | (13.7%) |
| 集装箱船4,250-4,730 TEU | 64.5% | 140.5% | (14.9%) |
| 集装箱船6800标箱 | 21.5% | 70.8% | (22.9%) |
| 集装箱船10000标箱* | 19.0% | 60.1% | (15.6%) |
*对于容量为10,000 TEU的船舶，平均每日费率仅适用于2017至2023年。
如使用五年、三年及一年的历史平均值(同类船舶的一年租赁费)代替十年的历史平均值(同类船舶的一年租赁费)进行减值测试，本公司估计其所有船舶的账面价值均不会超过其预计的未贴现未来现金流。
| 目录表 | 89 |
收入和费用确认:
定期包租收入
定期租赁和光船租赁的收入被计入经营租赁，因此在提供服务时，以直线方式确认为此类租赁协议租赁期内的平均租赁收入。定期租船是指将一艘船只交由承租人处置一段时间，在此期间承租人使用该船只，以换取规定的每日租金。三个月以下的短期租船合同称为现货租船合同。为期三个月至一年的特许权通常被称为中期特许权。所有其他特许合同都被认为是长期的。本公司已决定将所有定期租约(经营租赁)的租赁收入确认为合并单一租赁组成部分，作为相关租赁组成部分，而非租赁组成部分将具有与合并单一租赁组成部分相同的收入确认时间和模式。定期租船合同中的履行义务在合同期限内履行，自船舶交付承租人之日起至船舶交还公司为止。根据定期租船合同，船员、维护和保险等运营成本通常由船东支付。
航次合同收入
在航次租船制度下，规定船舶在特定港口之间运输特定货物，以支付商定的每吨货物运费。一旦采用ASC 606，公司将按比例确认从装货港到承租人卸货时的收入，以及符合“履行合同成本”定义并与合同直接相关的递延成本。
合用安排
对于以共用安排运营的船舶，公司从共用产生的总收入中赚取一部分，扣除共用产生的费用。分配给每艘参与水池的船只(包括本公司的船只)的金额是根据商定的公式确定的，该公式是根据水池中每艘船只的船龄、设计和其他性能特征授予的分数来确定的。汇集安排下的收入在ASC 842的范围内作为可变利率经营租赁入账，并在合理确保可收集性的适用期间确认。这种净收入的分配可能会受到联营组未来的调整，但这种变化预计不会是实质性的。本公司按月及按季确认联营收入净额，当船舶于期间参与联营，而联营收入金额可根据联营报告可靠地估计。
分享利润的收入
利润分享收入按租船人日均收入(按季度或半年计算)超出约定金额的商定百分比计算，并以暂定金额为基础按权责发生制核算，对于由于利润分享要素的性质而不能进行暂定应计项目的合同，这些收入在实际现金结算或此类收入可确定时核算。
收入是扣除地址佣金后的净额。地址佣金是指根据商定的租船或运费的固定百分比直接提供给租船人的折扣。由于地址佣金代表公司提供的服务的折扣(销售奖励)，并且没有收到任何可识别的利益以换取向承租人提供的对价，因此这些佣金作为收入的减少列报。
最近的会计声明：
请参阅本年报其他部分所载综合财务报表附注附注2—主要会计政策概要。
项目6.董事、高级管理人员和雇员
A.董事和高级管理人员
| 目录表 | 90 |
下表载列有关我们现任董事及高级管理层的资料：
| 名字 | 年龄 | 职位 |
| 安吉利基·弗兰古 | 59 | 董事会主席、首席执行官兼董事 |
| 泰德·C. Petrone | 69 | 董事会副主席 |
| 佐田俊二 | 66 | 总裁与董事 |
| 埃夫斯特拉奥斯·德赛普里斯 | 51 | 首席运营官 |
| 埃里菲利·齐罗尼 | 50 | 首席财务官 |
| 约尔根·罗斯勒夫 | 52 | 首席商务官 |
| 文森特·范德韦尔 | 51 | 首席交易官 |
| 乔治·阿赫尼奥蒂斯 | 59 | 总裁常务副总裁-业务发展和董事 |
| 安娜·卡拉塔基 | 54 | 总裁常务副总裁-风险管理 |
| 瓦西利基·帕帕伊夫西米乌 | 55 | 秘书 |
| Serafeim Kriempardis | 76 | 董事(三类) |
| 瓦西里奥斯·穆伊斯 | 61 | 主任（二级） |
| 秋泽库尼希德 | 64 | 董事(第I类) |
| 亚历山大·卡拉法蒂德斯 | 60 | 董事(第I类) |
关于我们每一位现任董事和高级管理人员的个人简历如下。我们董事和高管的办公地址是摩纳哥蒙特卡洛格兰德布雷塔涅大道7号，邮编：98000摩纳哥。根据我们的合伙协议，Frangou女士、Akhniotis先生和Sasada先生均由我们的普通合伙人任命为董事。
自我们成立以来，Angeliki Frangou一直担任我们的董事会主席和首席执行官。自2005年8月以来，Frangou女士一直担任Navios Holdings的董事长兼首席执行官。自2007年12月成立以来，Frangou女士一直担任Navios南美物流公司的主席和董事会成员。Frangou女士也是经济和工业研究基金会(IOBE)的董事会成员。弗兰古女士还担任中国船级社地中海委员会副主席、国际总务委员会委员、希腊和黑海委员会委员、日本船级社希腊委员会委员。Frangou女士以优异成绩获得费尔利·迪金森大学机械工程学士学位和哥伦比亚大学机械工程硕士学位。
泰德·C·彼得龙于2022年11月被任命为我们的副董事长。Petrone先生自2015年1月起担任Navios Corporation副董事长，2007年5月至2015年1月担任Navios Holdings的董事董事长，2006年9月至2015年1月担任Navios Corporation的总裁。彼得龙先生自2020年7月以来一直担任纳沃斯南美物流公司的总裁。自2022年11月以来，佩特龙先生还担任Navios Sea Partners L.P.的副董事长。佩特龙在航运业服务了46年，其中43年是在纳沃斯控股公司工作的。在加入Navios Holdings担任助理船舶操作员后，Petrone先生在各种运营和商业职位上工作。Petrone先生之前负责日常商业活动的所有方面，包括吨位、衍生品对冲头寸和货物的交易。佩特隆先生毕业于纽约海事学院舒伊勒堡分校，获得了海上运输理学学士学位。他曾在美国海军(军事海运司令部)加油机上服役。
佐田俊二于2022年11月成为我们的总裁，并于2007年8月被任命为董事会成员。自2015年1月以来，佐田真纪夫还分别担任纳沃斯控股公司的董事和纳沃斯公司的总裁。佐田先生于1981年在日本三井船务有限公司(“MOSK”)开始了他的航运生涯。1991年，Sasada先生加入利邦散货船，担任租船经理以及代表MOSK作为股东之一的附属董事会成员。在挪威完成一项任务后，佐佐田搬到了伦敦，并以总经理的身份创办了自己的Ultra-Handymax业务。佐田康夫于1997年5月加入纳沃斯控股公司。佐佐田先生在2005年10月1日至2007年7月期间担任纳沃斯控股公司的高级副总裁船队开发部经理，并于2014年12月之前担任首席运营官。佐佐田先生自成立以来一直是日本经济学会北美委员会的成员。佐田先生毕业于东京庆应义乌大学，拥有商业学士学位，是纽约庆应义乌学院董事会成员。
| 目录表 | 91 |
埃夫斯特罗斯·德西普里斯自2021年11月以来一直担任Navios Partners的首席运营官。他还在2010年至2021年11月期间担任Navios Partners的首席财务官。此外，Desypris先生自2006年5月起担任Navios Holdings的首席财务总监，自2006年5月起担任Navios Partners的赞助商，并自2019年9月起担任N ShipManagement收购的首席财务官。自2018年11月以来，德西普里斯一直是纳沃斯集装箱公司的董事员工。他还担任Navios南美物流公司战略规划高级副总裁。在加入Navios Holdings之前，Desypris先生曾在会计行业工作，最近担任安永希腊审计部门经理。德西普里斯的职业生涯始于1997年，当时他是安达信会计师事务所的审计师。他拥有比雷埃夫斯大学经济学学士学位。
埃里菲利·齐罗尼自2021年11月4日以来一直担任我们的首席财务官。齐罗尼女士也是高级副总裁-自2014年10月起担任纳沃斯控股公司的信贷管理人员。Tsironi女士自2019年起担任Navios Sea Containers L.P.的首席财务官，直至2021年完成与Navios Sea Partners L.P.的合并，并自2014年成立以来担任Navios Sea Midstream Partners L.P的首席财务官，直至2018年完成与Navios Sea Acquisition Corporation的合并。齐罗尼女士在航运方面有27年的经验。在加入我们之前，她是DVB Bank SE的全球干散货部门协调员和高级副总裁，专注于船舶融资。Tsironi女士于2000年加入DVB银行，担任助理本地经理和高级关系经理。在此之前，她曾于1997年5月至1999年12月在澳新银行/澳新银行担任客户经理/航运部门。齐罗尼拥有理科学士学位。伦敦政治经济学院授予经济学荣誉学位，伦敦城市大学贝叶斯商学院(前CASS)授予航运、贸易和金融硕士学位。
约尔根·罗斯勒夫于2022年11月被任命为我们的首席商务官。此前，Rosleff先生自2013年起担任集装箱事业部首席商务官。在加入Navios之前，Rosleff先生曾担任董事和马士基经纪商独家吨位团队/商业管理部主管约11年，并在马士基经纪商担任过多个其他高级职位。Rosleff先生在航运业拥有30年的经验，他曾在各种商业岗位上任职--油轮、散货船和集装箱。Rosleff先生拥有哥本哈根商学院的工商管理、国际管理和经济学学位。
文森特·范德沃尔于2022年11月被任命为我们的首席交易官。自2010年以来，Vandewalle先生还在荷兰凯马尔担任董事的董事总经理，并自2012年以来一直在纳沃斯集团担任干散货首席商务官。Vandewalle先生在航运行业拥有22年的经验，重点是干散货行业。在过去的22年里，他曾在克莱玛公司担任过几个商业职位。Vandewalle先生拥有鲁汶大学的应用经济学硕士学位和鲁汶大学的税务硕士学位。
Georgios Akhniotis于2007年8月被任命为我们的董事会成员，自2008年2月以来一直担任我们的执行副总裁总裁-业务发展部。Akhniotis先生自2007年4月12日以来一直担任Navios Holdings的首席财务官。在被任命为Navios Holdings首席财务官之前，Akhniotis先生于2006年8月至2007年4月担任Navios Holdings的高级副总裁-业务发展部。自2022年10月以来，阿赫尼奥蒂斯还一直担任纳沃斯南美物流公司和董事的首席执行官。在加入Navios Holdings之前，Akhniotis先生在1999年至2006年8月期间是普华永道会计师事务所的合伙人。Akhniotis先生拥有曼彻斯特大学工程学学士学位，他是英格兰和威尔士特许会计师协会的成员。阿赫尼奥蒂斯先生也是塞浦路斯注册会计师协会的成员。
安娜·卡拉塔基于2022年11月被任命为执行副总裁总裁-风险管理。卡拉塔基女士自2012年11月起担任Navios Holdings的首席法律风险官，并于2005年12月至2012年10月期间担任Navios Holdings的首席法律风险管理官高级副总裁。卡拉塔基女士自成立以来一直担任纳沃斯南美物流公司的秘书，并自2022年10月起担任集团风险管理和董事执行副总裁总裁。卡拉塔基自2023年11月以来一直是英国俱乐部董事会成员委员会的董事成员。在加入Navios Holdings之前，Kalathaki女士是A Bilbough&Co Ltd.的合伙人董事，是伦敦蒸汽船东相互保险协会有限公司的经理，之前曾在新奥尔良的一家美国海事律师事务所工作，此后在伦敦的一家海事律师事务所担任类似职务。1995年，她获准在路易斯安那州从事法律工作。她于1999年在英格兰和威尔士取得律师资格，并于2003年在希腊比雷埃夫斯获得律师资格。她拥有华盛顿特区乔治城大学国际关系学士学位(1991年)、布鲁塞尔欧洲大学工商管理硕士学位(1992年)和杜兰法学院法学学位(1995年)。
| 目录表 | 92 |
瓦西利基·帕帕伊夫西米乌于2007年8月被任命为我们的秘书。自2005年8月25日以来，帕帕埃夫西米奥女士一直担任总裁法律执行副总裁和纳沃斯控股公司董事会成员，在此之前，她是ISE的董事会成员。自2001年10月以来，Papaefhymiou女士一直担任海事企业管理公司的总法律顾问，在那里她为该公司提供航运、公司和金融法律事务方面的建议。1991年10月至2001年9月，帕帕埃夫西米奥女士作为总法律顾问为Franser Shipping提供了类似的服务。Papaefhymiou女士在雅典大学法学院获得学士学位，在联合王国南安普顿大学获得海事法硕士学位。帕帕埃夫西米奥女士在希腊比雷埃夫斯获得律师执业资格。
Serafeim Kriempardis于2009年12月被任命为我们的董事会成员。Kriempardis先生曾于2007年至2009年担任比雷埃夫斯银行航运主管，并于1999年至2007年担任希腊Emporiki银行航运主管。在担任Emporiki银行航运主管之前，Kriempardis先生曾在该银行的项目融资、公司和可行性部门任职。Kriempardis先生是一名训练有素的会计师，拥有雅典经济与商业大学的经济学学士学位和加拿大麦吉尔大学的管理文凭。克里姆帕迪斯先生还担任审计委员会主席、薪酬委员会主席和我们冲突委员会的成员，是一家独立的董事公司。
Vasilios Mouyis于2023年3月被任命为我们的董事会成员。Mouyis先生在租船和船舶经纪方面拥有超过34年的经验。他是雅典船舶经纪公司多利克船舶经纪公司的联合创始人，目前担任董事的联合管理人-自该公司1994年成立以来一直担任这一职位。在此之前，Mouyis先生曾在Clarkson Plc南非办事处担任租船经纪人，前身为AFromar Pty Ltd。Mouyis先生是伦敦波罗的海交易所HandySize指数的小组成员，代表多利克船舶经纪人公司。Mouyis先生拥有希腊美国学院经济学学士学位和威尔士大学科学与技术学院港口和航运管理研究生文凭。穆伊斯先生也是我们的审计、薪酬和冲突委员会的成员，是一名独立的董事人士。
秋泽库尼德在航运和物流方面拥有42年的经验。秋泽先生于1982年在日本三井O.S.K.Lines株式会社开始了他的航运生涯。他曾在会计部、专注于红海和地中海地区的出口部、散货部以及Skaarup Shipping International Corporation的租船经理工作，Skaarup Shipping International Corporation是与三井O.S.K.Lines株式会社的合资公司。1995年，Akizawa先生加入了ITOCHU Corporation的物流部门。2011年，他成为伊藤忠商事株式会社和其他五家日本主要贸易公司的子公司海洋网络公司的总裁。2016年，他被任命为伊藤忠商事株式会社的总裁，伊藤忠商事株式会社是伊藤忠商事的船东子公司和全资子公司。2021年至2022年12月，秋泽先生担任总裁船队管理有限公司业务发展副总裁。截至4月1日ST2023年，Akizawa先生加入Synergy Marine Japan，担任集团驻日本代表。秋泽先生毕业于东京学府大学，拥有经济学学士学位。
亚历山大·卡拉法蒂德斯自2019年以来一直是我们的董事会成员。卡拉法蒂德斯先生在一般管理和营销方面拥有40多年的经验。卡拉法蒂德斯是Hughes Klaiber的高级并购顾问，Hughes Klaiber是一家面向中小型市场公司的精品并购投资银行。他还在消费品设计师和进口商国际UC国际有限责任公司担任董事特别项目教授，并担任德雷克塞尔大学国际商业学兼职教授。他参与了多个行业的大量扭亏为盈，包括海洋行业，在那里他担任CCSI，Inc.的合伙人和副总裁，该公司是雪佛龙/德士古合资企业的销售代理。在成功扭亏为盈后，该公司被雪佛龙/德士古集团收购。卡拉法蒂德斯先生拥有纽约大学市场营销和国际商务工商管理硕士学位，宾夕法尼亚大学计算机工程与科学学士学位，以及德雷克塞尔大学古普塔治理学院颁发的“董事”教育证书。卡拉法蒂德斯先生担任冲突委员会主席和审计委员会成员，是独立的董事公司。
B.补偿
报销我们普通合伙人的费用
我们的普通合伙人不会从我们那里获得任何管理费或其他服务补偿，但它将有权报销代表我们发生的费用。这些费用包括我们开展业务所必需或适当的、由我们的普通合伙人确定的可分配给我们的所有费用。截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，并无向普通合伙人支付任何款项。
| 目录表 | 93 |
高级船员薪酬
我们成立于2007年8月。由于我们的管理人员，包括我们的首席执行官和首席财务官，是经理的雇员，他们的薪酬由经理制定和支付，我们根据行政服务协议报销经理在公司事务上花费的时间。根据《行政服务协议》的条款，我们补偿管理人员因向我们提供行政支持服务而产生的实际成本和开支。我们向管理人员支付给管理人员的时间补偿数额取决于我们的管理人员在我们的业务上花费的时间百分比的估计，并基于管理人员支付给这些管理人员的工资和福利的百分比。在2023年、2022年和2021年12月31日终了的年度，管理人员收取的行政事务费用分别为5990万美元、5020万美元和2880万美元。
董事的薪酬
我们的高级管理人员和董事也是经理的雇员，除了Frangou女士之外，他们作为董事的服务不会获得额外的报酬，担任董事和董事会主席的费用每年为15万美元。每个非管理层的董事都会因为参加我们的董事会会议和委员会会议而获得报酬。每个非管理董事每年获得80万美元的董事费用。我们的审计委员会主席和我们的赔偿委员会主席每年额外收取30万美元的费用，我们的冲突委员会主席每年额外收取10万美元的费用。此外，每个董事都会报销与出席董事会或委员会会议相关的自付费用。在马绍尔群岛法律允许的范围内，每一个董事都会因与成为董事相关的行为而受到我们的充分赔偿。
截至2023年12月31日止年度，支付予非管理董事的年费总额为36,000,000美元，支付予Frangou女士担任董事及董事会主席的年费为15,000,000美元。
2023年12月，Navios Partners薪酬委员会批准向我们的高级管理人员和董事支付550万美元的现金，截至2023年12月31日，所有服务条件都已满足。此外，Navios Partners的薪酬委员会授权并批准向公司董事和高级管理人员额外支付550万美元现金，条件是2024年满足某些服务条件。
2019年2月、2019年12月、2018年12月和2017年12月，Navios Partners分别向其董事和高级管理人员授予受限公共单位，分别基于服务条件和四年内的归属。在NNA合并后，Navios Partners承担了2018年12月和2017年12月授予Navios收购董事和高级管理人员的受限公共单位，这些单位分别仅基于服务条件和四年以上的归属。在NNA合并后，按1%至0.1275的比例交换后，未归属的受限普通单位为11,843个。受限制普通单位的公允价值是根据授予日或授予完成后交换授予日的报价确定的。补偿费用扣除估计没收后，根据归属期间的分级费用模型确认。截至2023年12月31日止年度内，并无限制普通单位行使、没收或到期。于截至2022年12月31日止年度内，本公司没收12,699个未归属的受限普通单位及注销259个普通合伙单位。截至2021年12月31日止年度内，并无受限制的普通单位被行使、没收或到期。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度内，Navios Partners分别授予了1,001个、29,216个和61,626个受限普通单位。
C.董事会惯例
我们的合伙协议规定，我们的普通合伙人已授权我们的董事会以独家方式监督和指导我们的运营、管理和政策，这种授权将对合伙企业的任何后续普通合伙人具有约束力。我们的高管按照董事会通过的政策和程序管理我们的日常活动。我们的所有高管和三名董事也是Navios Holdings的高管和/或董事，我们的首席执行官也是Navios Holdings的董事长兼首席执行官。
在2008年我们的第一次单位持有人年会之后，我们的董事会由七名成员组成，其中三人由我们的普通合伙人全权决定任命，四人由普通单位持有人选举产生。由我们的普通合伙人任命的董事以我们普通合伙人确定的条款担任董事。由我们共同的单位持有人选出的董事分为三类，交错任期三年。我们的普通单位持有人选出的四名董事中，有两名被指定为单位持有人第一类董事，任期至2024年我们的单位持有人年会为止；一名董事被指定为第二类董事，董事将任职至2025年单位持有人年会；一名董事被指定为第三类董事，当选董事将任职至2023年单位持有人年会。在随后的每一次单位持有人年度会议上，董事将由普通单位持有人的多数票选出，以接替任期已届满的董事类别，因为此类持有人和投票是根据我们的合伙协议决定的。由我们的共同单位持有人选出的董事将由董事会或任何持有至少10%未偿还共同单位并符合我们的合伙协议要求的有限合伙人或有限合伙人团体提名。
| 目录表 | 94 |
在我们的公司治理方面，我们与国内发行人之间有几个显著的不同之处，即纽约证券交易所不要求像我们这样的上市有限合伙企业在董事会中拥有多数独立董事，或建立薪酬委员会，尽管我们同时满足这两项要求，或提名/公司治理委员会。
我们有三个委员会：审计委员会、冲突委员会和赔偿委员会。我们董事会的三名独立成员在冲突委员会任职，负责审查董事会认为可能涉及潜在利益冲突的具体事项。冲突委员会确定利益冲突的解决对我们是否公平和合理。
冲突委员会的成员可能不是我们普通合伙人的高级职员或雇员或其附属公司的董事、高级职员或雇员，并且必须符合纽约证券交易所为董事会审计委员会服务而建立的独立性标准和某些其他要求。经冲突委员会批准的任何事项最终被认为对我们是公平合理的，并得到我们所有合作伙伴的批准，并且我们的董事、我们的普通合伙人或其关联公司没有违反他们中的任何人可能欠我们或我们的单位持有人的任何义务。我们冲突委员会的成员是亚历山大·卡拉法蒂德斯先生、塞拉费姆·克里姆帕迪斯先生和瓦西利奥斯·穆伊斯先生。
此外，我们还有一个由三名独立董事组成的审计委员会。审计委员会的一名成员是美国证券交易委员会规章制度中的“审计委员会财务专家”。除其他事项外，审计委员会审核我们的外部财务报告，聘请我们的外部审计师，并监督我们的内部审计活动和程序以及我们的内部会计控制是否充分。我们的审计委员会由Serafeim Kriempardis先生(财务专家)、Alexander Kalafatides先生和Vasilios Mouyis先生组成。
最后，我们有一个由两名独立董事Vasilios Mouyis先生和Serafeim Kriempardis先生组成的薪酬委员会。薪酬委员会由我们董事会批准的书面章程管理。薪酬委员会负责审查和批准公司高管的薪酬，并制定、审查和评估我们薪酬计划的长期战略。
管理人员的雇员根据管理协议和行政服务协议为我们和我们的运营子公司提供协助。
我们的首席执行官Angeliki Frangou女士、首席运营官Efcios Desypris先生和首席财务官Eifyli Tsironi女士、我们的秘书Vasiliki Papaefhymiou和执行副总裁总裁-业务发展部将他们的时间分配到管理我们的业务和事务以及Navios Holdings的业务和事务上。因此，这些个人对Navios Holdings负有受托责任，这可能导致他们追求不成比例地有利于Navios Holdings的业务战略，或者不符合我们或我们单位持有人的最佳利益的业务战略。虽然他们中的每一个分配给我们的业务和Navios Holdings的业务之间的时间会根据不同的情况和业务的不同需求而不同。然而，我们打算安排我们的人员投入尽可能多的时间来管理我们的业务和事务，以适当地处理我们的业务和事务。
每当吾等的普通合伙人以其个人身份而非以吾等普通合伙人的身份作出决定或采取或拒绝采取行动时，其有权作出该等决定或采取或拒绝采取该等其他行动，而无须承担对吾等或任何有限责任合伙人的任何受信责任或义务，亦无须真诚行事或根据吾等的合伙协议或根据马绍尔群岛法或任何其他法律规定的任何其他标准行事。具体地说，如果我们的普通合伙人行使其赎回权利、优先购买权或登记权，同意或不同意任何合伙企业的合并或合并，任命任何董事或投票任命任何董事，对需要对尚未完成的单位进行投票的合伙协议修正案投票或不投票，自愿退出合伙企业，转让(在我们的合伙协议允许的范围内)或不转让其单位，或普通合伙人权益，或在合伙企业解散时投票，则我们的普通合伙人将被视为以个人身份行事。我们普通合伙人的行动是以其个人身份进行的，由奥林波斯海事有限公司进行。
D.员工
管理人员的雇员根据管理协议和行政服务协议向我们和我们的运营子公司提供协助。
管理人员主要为我们的船只配备乌克兰、波兰、菲律宾、俄罗斯和印度军官以及菲律宾、埃塞俄比亚、印度和乌克兰海员。对于这些国籍的船员，船长和海员由当地船员机构转介给管理人员。船员机构负责每个海员的培训，而经理则负责他们的旅行和工资。管理人要求其所有海员都具有遵守国际规则和航运公约所需的资格和执照。
管理人员还根据服务协议向我们提供陆上咨询、运营和行政支持。请参阅本年度报告其他部分所载“项目7.主要单位持有人及关联方交易”及附注17--与本公司合并财务报表的关联方及关联方的交易。
| 目录表 | 95 |
E.单位所有权
下表列出了截至2024年3月31日，我们每个高级职员和董事以及我们所有董事和高级职员作为一个集体对我们单位的实益所有权的某些信息。该信息不一定表明受益所有权用于任何其他目的。根据美国证券交易委员会规则，个人或实体实益拥有其有权在2024年5月30日(2024年3月31日后60天)通过行使任何单位期权或其他权利获得的任何单位。下文披露的百分比是根据所有未清偿的共同单位(30 184 388)计算的，不包括一般合伙单位(622 296)。除非另有说明，每个人或实体对下表所列单位拥有独家投票权和投资权(或与其配偶分享此类权力)。为某些持有者提供的信息是基于向我们提供的信息。
个人或团体的身份
| 普普通通单位拥有 | 百分比公共单位拥有的公司 | ||||
| 安吉利基·弗兰古(1) | 5,039,090 | 16.7% | |||
| 泰德·C. Petrone | * | * | |||
| 佐田俊二 | * | * | |||
| 埃夫斯特拉奥斯·德赛普里斯 | * | * | |||
| 约尔根·罗斯勒夫 | * | * | |||
| 乔治·阿赫尼奥蒂斯 | * | * | |||
| 安娜·卡拉塔基 | * | * | |||
| Serafeim Kriempardis | * | * | |||
| 秋泽库尼希德 | * | * | |||
| 亚历山大·卡拉法蒂德斯 | * | * | |||
| 埃里菲利·齐罗尼 | — | — | |||
| 文森特·范德韦尔 | — | — | |||
| 瓦西利基·帕帕伊夫西米乌 | — | — | |||
| 瓦西里奥斯·穆伊斯 | — | — | |||
| 全体董事和高级职员(14人)(2) | 5,145,214 | 17.0% |
*低于1%
| (1) | 代表通过附属实体直接和间接受益拥有的共同单位。 |
| (2) | 除Angeliki Frangou外，董事的每位高管和关键员工实益拥有不到1%的未偿还普通股。 |
F.披露登记人追回错误判给的赔偿的行动。
没有什么可以透露的。
项目7.主要基金单位持有人及关联方交易
A.主要单位持有人
下表列出了截至2024年3月31日，我们所知的每个人实益拥有我们共同单位5%以上的共同单位的受益所有权。每个人实益拥有的单位数量是根据美国证券交易委员会规则确定的，该信息不一定表明实益拥有用于任何其他目的。根据美国证券交易委员会规则，一个人实益拥有他拥有或分享投票权或投资权的任何单位。此外，个人实益拥有个人或实体有权在2024年5月30日(2024年3月31日后60天)通过行使任何单位选择权或其他权利获得的任何单位。“实益拥有的共同单位”项下披露的百分比是根据30184 388个共同单位的所有未清偿单位计算的。还有622,296个普通合伙单位未列入以下所有权表。一般合伙单位由奥林波斯海事有限公司持有，该公司根据所有未偿还的公有单位和一般合伙单位持有Navios Partners公司2.0%的所有权。有关我们普通合伙人的更多信息，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易-B.关联方交易”。
| 公共单位有益的拥有的公司 | |||||
| 数 | 百分比 | ||||
| 实益拥有人姓名或名称 | |||||
| 安吉利基·弗兰古(1) | 5,039,090 | 16.7% | |||
| 朝圣全球顾问公司(2) | 4,908,105 | 16.3% | |||
| 内德·L·舍伍德(3) | 1,631,615 | 5.4% | |||
| 目录表 | 96 |
| (1) | 实益拥有的共有单位数量是基于2024年3月6日提交给美国证券交易委员会的附表13D/A中披露的信息。 |
| (2) | 实益拥有的普通单位数量以2024年2月13日提交给美国证券交易委员会的附表13G中披露的信息为基础。 |
| (3) | 实益拥有的普通单位数量以2023年11月28日提交给美国证券交易委员会的附表13D中披露的信息为基础。 |
我们的多数单位持有人与我们的其他单位持有人享有相同的投票权，但下列情况除外：每个尚未结清的共同单位有权就须由普通单位持有人投票表决的事项投一票。然而，为了保持我们根据《守则》第883条免除美国联邦所得税的能力，如果任何个人或团体在任何时候实益拥有当时未偿还的任何类别单位的4.9%以上，该个人或团体拥有的任何此类单位超过4.9%，则不得投票。任何该等单位持有人的投票权如超过4.9%，将有效地按比例在持有该类别单位投票权低於4.9%的其他单位持有人之间重新分配。本公司的普通合伙人、其附属公司及经本公司董事会事先批准收购共同单位的人士将不受此4.9%的限制，但在选举当选董事时投票表决其共同单位除外。
截至2024年3月31日，我们至少有33个共同单位持有人，其中8个位于美国，持有我们的共同单位总数为25,427,253个，约占我们未偿还共同单位的84%。然而，美国共同单位的记录保持者之一是CELDE&CO.，它是存托信托公司的被提名人，截至当日持有我们共同单位的25,424,421个。因此，我们认为，由CEDE&CO持有的单位。包括由美国持有者和非美国受益所有人共同实益拥有的共同单位。我们并不知悉有任何安排在日后的运作可能会导致我们更改控制权。
B.关联方交易
有关关联方交易的完整描述，请阅读本年度报告中其他部分包含的附注17-与关联方和关联公司的交易。
| 目录表 | 97 |
注册权协议
2015年2月4日，我们向Navios Holdings完成了74,703个普通单位和1,526个普通合伙单位的私募，筹集了1,500万美元的总收益，并与Navios Holdings签订了一项登记权协议，据此，我们向Navios Holdings提供了与共同单位登记相关的某些权利。
《综合协议》
在首次公开招股结束时，我们与Navios Holdings签订了综合协议。以下讨论描述了《综合协定》的某些条款。
非竞争
根据综合协议，Navios Holdings同意，并促使其受控关联公司(我们和我们的子公司除外)同意在三年或更长时间内不收购或拥有巴拿马型或好望角型干散货船。此限制不阻止Navios Holdings或其任何受控关联公司(我们和我们的子公司除外)：
| (1) | 以租赁方式收购或拥有巴拿马型或好望角型干散货船不到三年的； |
| (2) | 收购一艘巴拿马型或好望角型干散货船，在首次公开募股结束后租赁三年或更长时间，如果Navios Holdings提出以公平市价向我们出售该船，或如果Navios Holdings提出以公平市价在租船三年或更长时间时将该船出售给我们，在每种情况下，每次续签或延长该租船三年或更长时间； |
| (3) | 收购租赁三年或以上的巴拿马型或好望角型干散货船，作为收购企业或一揽子资产的控股权的一部分，并拥有这些船；但条件是： |
| (a) | 如Navios Holdings董事会真诚地认定，收购的总资产或业务的价值中有不到大部分可归因于Panamax或好望角型干散货船及相关包租，则Navios Holdings必须提出以公平市价向我们出售该等Panamax或好望角型干散货船及相关包租，外加向Navios Holdings转让Panamax和好望角型干散货船及相关包租所需的任何额外税费或其他类似成本，以便将Panamax和好望角型干散货船及相关包租与收购业务分开转让给我们；以及 |
| (b) | 如果收购总资产或业务的大部分或更多价值来自Panamax或好望角型干散货船和相关包租，如Navios Holdings董事会真诚地确定，Navios Holdings应将建议收购事项书面通知吾等。我们应在收到该通知后的第15个历日内通知Navios Holdings，如果我们希望与Navios Holdings合作收购构成业务或资产组合一部分的巴拿马型或好望角型干散货运输船和相关包租，同时收购构成该业务或资产组合一部分的非巴拿马型或非好望角型干散货船和相关包租。如果我们没有在15个日历日内通知Navios Holdings我们进行收购的意图，Navios Holdings可能会按照上文(A)项的规定进行收购； |
| (4) | 收购任何公司、企业或资产池中的非控股权益； |
| (5) | 收购或拥有任何巴拿马型或好望角型干散货船及相关租船，如果我们不履行根据任何现有或未来书面协议购买此类船舶的义务；收购或拥有租期为三年或更长时间的巴拿马型或好望角型干散货船，但须遵守上文第(2)款和第(3)款向我们提出的报价，以待我们决定是否接受此类报价，以及在我们接受的任何报价结束之前； |
| 目录表 | 98 |
| (6) | 提供与任何船只有关的船舶管理服务，包括由Navios Holdings的受控关联公司拥有的Panamax或好望角型干散货船；或 |
| (7) | 收购或拥有巴拿马型或好望角型干散货船的租期为三年或更长时间，前提是我们此前已告知Navios Holdings，我们同意此类收购、运营或租赁。 |
根据综合协议，Navios Holdings将不会被禁止经营租入巴拿马型或好望角型干散货船三年或更长时间，只要紧接在紧接该等船只根据该等租出合约提出的时间之前，在以下情况下，Navios Holdings向吾等提供该等租出机会：(I)我们有一艘Panamax或好望角型干散货船，可与Navios Holdings的租入船相媲美；及(Ii)租船客户可接受该船。
如果Navios Holdings或其任何受控关联公司(我们或我们的子公司除外)根据上述任何例外情况收购或拥有Panamax或好望角型干散货船，则除根据该等例外情况外，该公司随后不得扩大该部分业务。
此外，根据综合协议，我们同意，并促使我们的子公司同意购买、拥有、运营或租赁巴拿马型或好望角型干散货船，租期仅为三年或更长时间(任何不是巴拿马型或好望角型干散货船的船只在下文中将被称为“非巴拿马型和非好望角型干散货船”)。这一限制不会：
| (1) | 防止我们或我们的任何子公司收购非巴拿马型或非好望角型干散货船和任何相关租船，作为收购企业或资产组合的控股权的一部分，并拥有、经营或租赁这些船只，但条件是： |
| (a) | 如吾等真诚地厘定，所收购资产或业务的总价值有不到大部分可归因于非巴拿马型或非好望角型干散货船及相关租船；吾等必须提出以公平市价将该等非巴拿马型或非好望角型干散货船及相关租船出售予Navios Holdings，外加将非巴拿马型及非好望角型干散货船及相关租船与所收购业务分开转让给我们所需的任何额外税项或其他类似成本；及 |
| (b) | 如吾等真诚地厘定所收购资产或业务总值的大部分或以上可归因于非巴拿马型或非好望角型干散货船及相关租船，吾等将以书面通知Navios Holdings有关建议的收购事项。Navios Holdings应在收到通知后的第15个历日内通知我们，如果它希望收购构成业务或资产组合一部分的非巴拿马型或非好望角型干散货船，并与我们合作收购构成该业务或资产组合一部分的巴拿马型或好望角型干散货船，同时收购租期为三年或更长时间的巴拿马型或好望角型干散货船，构成该业务或资产组合的一部分。如果Navios Holdings没有在15个日历日内通知我们其收购意向，我们可以按照上文(A)项的规定进行收购； |
| (2) | 阻止我们或我们的任何子公司拥有、经营或包租非巴拿马型或非好望角型干散货船，但须遵守上文第(1)款所述对Navios Holdings的要约，等待其决定是否接受该要约，并等待其接受的任何要约结束；或 |
| (3) | 防止我们或我们的任何子公司收购、运营或包租非巴拿马型或非好望角型干散货船，前提是Navios Holdings此前已告知我们，它同意此类收购、运营或包租。 |
如果我们或我们的任何子公司根据上述任何例外情况拥有、经营和租赁非巴拿马型或非好望角型干散货船，则除根据该等例外情况外，我们或该等子公司随后均不得扩大该部分业务。
一旦我们或我们的普通合伙人的控制权发生变化，《综合协议》中的竞业禁止条款将立即终止。一旦Navios Holdings的控制权变更，综合协议的竞业禁止条款将于控制权变更后一年后以及我们所有未完成的附属单位转换为共同单位的日期(以较晚的时间为准)终止；然而，在任何情况下，综合协议的竞业禁止条款在任何情况下都不会因Navios Holdings的控制权变更而终止，该日期是综合协议日期后四年的日期。
| 目录表 | 99 |
第一要约权
根据综合协议，我们和我们的子公司将向Navios Holdings授予我们拥有或收购的任何Panamax或好望角型干散货船和相关包租或任何非Panamax或非好望角型干散货船和相关包租的任何建议出售、转让或其他处置的优先要约权。同样，Navios Holdings同意(并促使其子公司同意)为其可能拥有的任何巴拿马型或好望角型干散货船提供类似的第一要约权，租期为三年或更长时间。这些第一要约权不适用于(A)在任何关联子公司之间出售、转让或以其他方式处置船舶，或根据任何租船合同或与租船合同的其他协议的条款，或(B)与非关联第三方合并或合并，或向非关联第三方出售几乎所有资产。
在与非关联第三方或任何非Panamax或非好望角型干散货船及其相关承运人就租赁三年或三年以上的Panamax或好望角型干散货船的任何船只处置进行任何谈判之前，吾等或Navios Holdings(视情况而定)将向另一方发出书面通知，阐明拟议交易的实质性条款和条件。在该通知送达后的15天内，我们和Navios Holdings将本着诚意进行谈判，以就交易达成协议。如果吾等未能在该15天期限内达成协议，吾等或Navios Holdings(视属何情况而定)将可在未来180个历日内将船只出售、转让、处置或重新租给第三方(或与第三方达成书面协议进行该等交易)，其条款一般不会低于根据书面通知提出的条款。
当吾等或吾等普通合伙人的控制权发生变更时，综合协议的第一要约权条款将立即终止。于Navios Holdings控制权变更时，综合协议的首次要约条款将于控制权变更后一年较后一年及吾等所有尚未行使的附属单位转为共同单位的日期终止；但在任何情况下，综合协议的首次要约条款权利均不会因Navios Holdings的控制权变更于综合协议日期后四年前终止。
赔偿
Navios Holdings还将赔偿我们与某些所得税债务相关的债务，这些债务可归因于在向我们贡献资产之前向我们提供的资产的运营。
修正
未经我们董事会冲突委员会的事先批准，如果拟议的修订将在我们董事会的合理酌情权下对我们共同单位的持有者产生不利影响，则不得对综合协议进行修订。
管理协议
于首次公开招股结束时，吾等与基金经理订立经修订的管理协议，据此，基金经理已同意向吾等提供若干商业及技术管理服务。这些服务是在我们的指导下，按照船舶管理惯例，以商业上合理的方式提供的。经理直接向我们提供这些服务，但可能会将其中某些服务转包给其他实体。
商业和技术管理服务包括：
| • | 船舶的商业和技术管理：管理日常船只作业，包括就船只的租船合同和其他雇用合同进行谈判并监测其付款情况，确保遵守监管规定，安排船只的审查，采购和安排港口进入和清关，任命律师和谈判解决与每艘船只作业有关的所有索赔，必要时任命理算员和验船师和技术顾问，并提供技术支持， |
| • | 船舶维修和船员管理：包括监督船只的维修和综合效率，确保船只处于适航和良好的运营状况，安排我们雇用合格的高级船员和船员，安排船员的所有运输和食宿，谈判所有工资的结算和支付，以及 |
| • | 购买和保险：为船只采购物资和零部件，为船只安排保险(包括船体和机械保险、保护和赔偿保险以及战争险和油污险)。 |
管理协议可在期限结束前终止，如果经理的控制权发生变更，吾等可提前120天发出通知，如果吾等或我们的普通合伙人的控制权发生变更，经理可提前120天通知经理终止。此外，在下列情况下，管理协议可由我们或经理提前120天通知终止：
| • | 对方违约的； |
| • | 为另一方的全部或基本上所有财产指定一名接管人； |
| • | 命令将另一方清盘； |
| • | 取得或订立对另一方履行管理协议的能力有重大不利影响的最终判决或命令，但不予以撤销或解除；或 |
| • | 另一方为其债权人的利益进行一般转让，提出破产、清算申请，或者启动重整程序。 |
| 目录表 | 100 |
此外，在管理协议一周年后的任何时间，管理协议可由吾等或管理人于365天通知后，以上述以外的任何理由于其期限届满前终止。管理协议规定，如果协议在其期限或之前终止，则支付一笔终止费，相当于在终止日期之前的整个日历年度(对于Navios合作伙伴、Navios Containers和Navios收购)收取的固定每日费用和其他费用。《管理协议》的有效期为五年，一旦到期，应自动续签另外五年。
除了根据《管理协议》应支付的固定每日费用外，《管理协议》规定，管理人员有权就因下列原因而产生的特别费用和费用获得合理的补充报酬：
| • | 花费在保险和救助索赔上的时间； |
| • | 任何承租人每年对每艘船只进行审查和预先审查的时间超过10天； |
| • | 与船舶有关的任何保险索赔或在该免赔额范围内的任何索赔的免赔额； |
| • | 管理人员无法控制的“天灾人祸”等因素导致保险费大幅增加； |
| • | 修理、整修或改装，包括因海上事故、碰撞、其他意外损坏或不可预见的事件(除非此类事故、碰撞、损坏或事件是由于管理人员、其雇员或其代理人的欺诈、严重疏忽或故意不当行为所致，除非保险另有承保范围)，包括造船商担保或承保船舶的保险所不承保的那些； |
| • | 因在任何船舶上安装新设备而进行的任何改进、升级或修改所产生的费用，而这些变化是应船级社对该船舶的建议或以其他方式改变适用法律、采用新法律或改变其解释而引起的； |
| • | 因采用新的法律或改变适用法律的解释或因提前终止任何船舶的租船而导致船员雇用费用增加的相关费用； |
| • | 因船舶经营对船舶或者管理人征收的税费或者罚款； |
| • | 与出售或购置船只有关的费用，如检查和技术援助；以及 |
| • | 于厘定固定每日费用时，吾等及经理并未合理考虑的任何类似成本、负债及开支包括在固定每日费用内或属于固定每日费用的组成部分。 |
根据管理协议，吾等或管理人均不会因任何非吾等或彼等合理控制的原因而未能分别履行吾等或彼等在管理协议下的任何义务。
此外，管理人员对在履行管理协议下的商业和技术管理服务过程中产生的任何损失不承担任何责任，除非这种损失被证明完全是由于管理人员或其雇员的欺诈、严重疏忽或故意行为不当造成的，在这种情况下(除非这种损失是由管理人员造成的；故意的个人行为或不作为，并且知道这种损失很可能会造成)，管理人员对每个事件或一系列相关事件的赔偿责任以300万美元为限。
此外，根据吾等的管理协议，吾等已同意就根据管理协议向经理及其雇员及代理人提出的所有诉讼作出赔偿，包括但不限于根据任何司法管辖区的环境法律提出的所有诉讼，或与污染或环境有关的所有诉讼，以及因抗辩或和解该等诉讼而可能蒙受或招致的所有费用及开支；但该等赔偿不包括经理或其雇员或代理人的欺诈、严重疏忽或故意失当行为，或经理违反管理协议所造成的任何或所有损失。
自2024年1月1日起，船舶营运费用固定为一年，每日收费为：(A)每艘超灵便型货船4,754美元；(B)每艘Panamax船4,864美元；(C)每艘好望角型船5,913美元；(D)每艘1,300至3,400标箱的集装箱6,667美元；(E)每3,450至4,999标箱6,792美元；(F)5,000至6,800标箱每箱7,541美元；(G)8,000至9,999标箱每箱8,502美元；(H)10,000至11,999标箱每集装箱9,038美元；(I)每艘MR2和MR1成品油油轮7,459美元；(J)每艘LR1成品油油轮$7,896；。(K)每艘超大型油轮$10,546；及(L)专用转运船按成本计算。
有关管理协议的更多信息，请阅读本年度报告中其他部分包括的附注17-与本公司合并财务报表的关联方和关联公司的交易。
《行政服务协议》
于首次公开招股结束时，吾等与基金经理订立经修订的行政服务协议，据此，基金经理同意向吾等提供若干行政管理服务。《行政服务协议》将于2025年1月1日到期，并应自动续签五(5)年。
如果经理的控制权发生变更，吾等可提前120天发出通知，或如果吾等或吾等的普通合伙人的控制权发生变更，经理可在期限结束前终止《行政服务协议》。此外，在下列情况下，我们或经理可提前120天通知终止《行政服务协议》：
| 目录表 | 101 |
| • | 对方违约的； |
| • | 为另一方的全部或基本上所有财产指定一名接管人； |
| • | 命令将另一方清盘； |
| • | 取得或订立对另一方履行管理协议的能力有重大不利影响的最终判决或命令，而不予以撤销或解除；或 |
| • | 另一方为其债权人的利益进行一般转让，提出破产、清算申请，或者启动重整程序。 |
此外，除上述理由外，吾等或经理可于365天通知后终止行政服务协议。该协议规定，如果《行政服务协议》在其期限或之前终止，则支付一笔终止费，相当于终止日期之前的整个历年所收取的费用。
行政服务包括：
| • | 簿记、审计和会计服务：协助维护我们的公司账簿和记录，协助准备我们的纳税申报表，并安排提供审计和会计服务； |
| • | 法律和保险服务：安排提供法律、保险和其他专业服务，并维持我们在必要司法管辖区的存在和良好地位； |
| • | 行政和文书服务：协助办公空间，根据合伙协议为我们的共同单位持有人安排会议，安排提供信息技术服务，提供随后债务和股权融资所需的所有行政服务，并处理确保对我们的业务进行专业管理所需的所有其他行政事务； |
| • | 银行和金融服务业：提供现金管理，包括协助编制预算，监督银行服务和银行账户，安排资金存入，与贷款人谈判贷款和信贷条件，监测和维持遵守条件； |
| • | 咨询服务：协助遵守美国和其他相关证券法； |
| • | 客户和投资者关系：安排提供咨询、文书和投资者关系服务，以协助和支持我们与共同单位持有人的沟通； |
| • | 整合任何被收购的企业；以及 |
| • | 客户和投资者关系。 |
我们在经理向我们提交该等费用和支出的发票以及可能合理需要的任何支持细节后15天内，向经理报销与提供这些服务相关的合理成本和支出。
根据《行政服务协议》，吾等已同意就根据《行政服务协议》可能向经理及其雇员提出的所有诉讼，包括但不限于根据任何司法管辖区的环境法律而提出的所有诉讼，以及因抗辩或和解该等诉讼而可能蒙受或招致的一切费用及开支，向经理及其雇员作出弥偿，但该等弥偿不包括因经理或其雇员或代理人的欺诈、严重疏忽或故意失当行为而造成的任何或所有损失。
关于行政协议的更多信息，请阅读本年度报告中其他部分包括的附注17-与本公司合并财务报表的关联方和关联公司的交易。
C.专家和律师的利益。
不适用。
项目8.财务资料
| 目录表 | 102 |
A.合并报表和其他财务信息。
合并财务报表：见项目18.财务报表。
法律诉讼
吾等并不涉及任何法律程序，亦不知悉任何针对吾等的诉讼，或我们认为会对吾等的业务、财务状况、经营业绩及流动资金产生重大不利影响的诉讼。
本公司在正常业务运作过程中，可能会不时受到法律程序及索偿的影响。我们向保险公司提供保单的金额、承保范围和免赔额是董事会认为合理和审慎的。我们预计，这些索赔将由保险覆盖，但受惯例免赔额的限制。这些主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。
现金分配政策
现金分配的限制以及我们改变现金分配政策的能力
不能保证单位持有人将从我们那里获得季度分配。从截至2015年12月31日的季度开始，我们的董事会决定暂停对我们共同单位的分配，以保存现金并改善我们的流动性。2018年3月，公司董事会宣布了一项新的分配政策，根据该政策，公司每单位支付0.30美元的季度现金分配，或每年1.20美元。2020年7月，该公司修改了其分配政策，根据该政策，它打算支付每单位0.05美元的季度现金分配，或每年0.20美元。
我们的分销政策受到一定的限制，并可能随时改变，包括：
| • | 除了我们的合伙协议规定的按季度分配可用现金的义务外，我们的单位持有人没有获得分配的合同或其他法律权利，这取决于我们董事会建立准备金的广泛自由裁量权和其他限制。 |
| • | 虽然我们的合伙协议要求我们分配所有可用的现金，但我们的合伙协议，包括其中要求我们进行现金分配的条款，可能会被修改。 |
| • | 即使我们的现金分配政策没有被修改或撤销，我们根据我们的现金分配政策支付的分配金额和做出任何分配的决定是由我们的董事会决定的，并考虑到我们的合作伙伴协议的条款。 |
| • | 根据《马绍尔群岛有限合伙企业法》第51条，如果分派会导致我们的负债超过我们资产的公允价值，我们不能向我们的单位持有人进行分派。 |
| • | 我们可能缺乏足够的现金来向我们的单位持有人支付分配，原因是净收入减少或运营费用增加，未偿债务的本金和利息支付、税费、营运资本要求、维护和重置资本支出或预期的现金需求增加。 |
| • | 我们的分销政策受到我们信贷安排或其他债务工具下的分销限制的影响。具体地说，我们的信贷安排包含必须满足的重大财务测试，我们不会支付任何会导致我们违反我们的信贷安排或其他债务工具的分配。如果我们无法满足我们的信贷安排中包括的这些限制，或者如果我们在我们的信贷安排下以其他方式违约，我们向单位持有人进行现金分配的能力将受到重大不利影响，尽管我们的现金分配政策是如此。 |
| • | 如果我们从资本盈余中进行分配，而不是经营盈余，这种分配将构成资本的回报，并将导致最低季度分配和目标分配水平的减少。我们预计我们不会从资本盈余中进行任何分配。 |
我们向单位持有人进行分配的能力取决于我们子公司的表现以及它们向我们分配资金的能力。我们子公司向我们进行分配的能力可能会受到现有和未来负债、适用的合伙企业和有限责任公司法律以及其他法律和法规等规定的限制。
季度分销
请阅读本年度报告其他部分的综合财务报表中的附注18-现金分配和单位收益，以全面描述公司的授权现金分配。
B.重大变化
自本报告所列年度财务报表之日起，未发生重大变化。
项目9.报价和上市日期：
A.优惠和上市详情
我们的共同单位在纽约证券交易所(或“NYSE”)交易，代码为“NMM”。
B.配送计划
不适用。
C.市场
见“第9.A项要约和上市详情”。
D.出售股东
不适用。
E.稀释
不适用。
F.发行债券的费用
不适用。
项目10.补充信息
A.股本
不适用。
| 目录表 | 103 |
B.组织备忘录和章程
第10.B项下须予披露的资料乃参考我们于2007年11月14日提交予美国证券交易委员会的F-1表格登记说明书中的下列章节而合并，因该等披露可能会根据吾等的有限合伙协议修正案而修订：“合伙协议”、“共同单位说明-单位”、“利益冲突及受托责任”、“吾等如何作出现金分配”及“吾等的现金分配政策及分配限制”。
2009年6月10日，我们签署了《第二次修订和重新签署的纳沃斯合伙人有限合伙协议》。第二份经修订及重订的有限责任合伙协议将一系列新的附属单位指定为附属甲系列单位(“甲系列单位”)。
2015年3月12日，我们签署了第三份经修订和重新签署的Navios Partners有限合伙协议，以反映附属单位和附属A系列单位转换为共同单位的情况。
2018年3月19日，我们签署了第四份经修订和重新签署的Navios Partners有限合伙协议，以反映最近澄清在任何休会上开展业务所需法定人数的过程。
C.材料合同
以下是紧接本年度报告日期前两年的每份材料合同(在正常业务过程中签订的材料合同除外)的摘要，每一份合同均列于项目19的证物清单中。
除另有说明外，请阅读“项目5.经营和财务回顾及展望--影响我们未来经营业绩的趋势和因素--流动资金和资本资源--信贷安排--财务负债”，以获取某些合同条款的摘要。
| • | 综合协议，日期为2007年11月16日，由Navios控股公司、Navios GP LLC.、Navios海运运营有限责任公司和Navios Partners达成。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 对2009年6月29日Navios Holdings、Navios GP LLC、Navios Sea Operating LLC.和Navios Partners之间的综合协议的修正案，涉及2007年11月16日的综合协议。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2007年11月16日，Navios Partners和Navios ShipManagement之间的管理协议。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2009年10月29日Navios Partners和Navios Ship Management之间关于2007年11月16日管理协议的管理协议修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2011年10月21日Navios Partners与Navios Ship Management签订的管理协议第2号修正案，与2007年11月16日的管理协议有关。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| 目录表 | 104 |
| • | 2013年10月30日Navios Partners和Navios Ship Management之间关于2007年11月16日管理协议的第3号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2014年8月29日Navios Partners和Navios Ship Management之间的管理协议第4号修正案，涉及2007年11月16日的管理协议。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2015年2月10日Navios Partners和Navios Ship Management之间的管理协议第5号修正案，涉及2007年11月16日的管理协议。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2015年5月4日Navios Partners和Navios Ship Management之间关于2007年11月16日管理协议的第6号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2016年2月4日Navios Partners和Navios Ship Management之间关于2007年11月16日管理协议的第7号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2017年11月14日，Navios Partners与Navios Ship Management之间的管理协议的第8号修正案，与2007年11月16日的管理协议有关。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | Navios Partners和Navios Ship Management于2019年8月28日签订的管理协议第9号修正案，涉及2007年11月16日的管理协议。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | Navios Partners和Navios Ship Management于2019年12月13日签署的管理协议第10号修正案，涉及2007年11月16日的管理协议。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 行政服务协议，日期为2007年11月16日，由Navios合作伙伴和Navios ShipManagement达成。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2011年10月21日，Navios Partners和Navios ShipManagement之间日期为2007年11月16日的行政服务协议的第1号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2017年11月14日，Navios海运合作伙伴和Navios ShipManagement之间的行政服务协议第2号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2019年8月28日，Navios海运合作伙伴和Navios ShipManagement之间的行政服务协议第3号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2017年11月23日，Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.签订的管理协议的第1号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.于2018年4月23日签订的管理协议第2号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| 目录表 | 105 |
| • | Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.于2018年6月1日签订的管理协议的第3号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.于2019年8月28日签订的管理协议第4号修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2010年5月28日，Navios Acquisition和Navios Ship Management Inc.签订的管理协议。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2012年5月4日，Navios Acquisition和Navios Tankers Manager Inc.之间的管理协议修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2014年5月14日Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.之间的管理协议修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2016年5月19日，Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.之间的管理协议的第四修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 2018年5月3日，Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.之间的管理协议的第五修正案。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 管理协议的第六项修正案，日期为2019年8月29日，由Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.签署或签订。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 管理协议的第七项修正案，日期为2019年12月13日，由Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.之间签署。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 管理协议的第八项修正案，日期为2020年6月26日，由Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.签署或签订。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 持续发售计划销售协议，日期为2016年11月18日，由Navios Partners和S.Goldman Capital LLC签署。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目5.运营和财务回顾与展望”。 |
| • | 连续发售计划销售协议第1号修正案，日期为2017年6月2日，与S.Goldman Capital LLC。 |
| • | 连续发售计划销售协议第2号修正案，日期为2020年8月3日，与S.Goldman Capital LLC。 |
| • | 与融资协议有关的加入、修订、解除和重述契约，日期为2021年12月7日，由Navios Sea Acquisition Corporation作为解除借款人、Navios Sea Partners L.P.作为新借款人、其中列出的银行和金融机构作为贷款人，以及汉堡商业银行作为代理人、受托牵头安排人和证券受托人签署。 |
| • | 融资安排协议“日期为2021年12月13日，由Tinos Shipping Corporation、Psara Shipping Corporation、Oinousses Shipping Corporation、喜悦航运公司和Avery Shipping Company作为借款人，DNB(UK)Limited作为贷款人和受托牵头安排人DNB Bank ASA伦敦分行作为贷款机构、证券代理和可持续性代理。 |
| • | Zakynthos Shipping Corporation、Delos Shipping Corporation、Kerkyra Shipping Corporation、Alkmene Shipping Corporation、Persephone Shipping Corporation和Chernava Marine Corp.、Navios Sea Acquisition Corporation作为解除担保人、Navios Sea Partners L.P.作为新担保人、其中列出的银行和金融机构作为贷款人、法国巴黎银行和法国农业信贷银行作为贷款人和受托牵头银行和证券受托人签署的关于定期贷款安排的加入、修订、解除和重述契约，日期为2021年12月13日的契据 |
| • | 由Esmeralda Shipping Corporation、Proteus Shiptrade SA和Triangle Shipping Corporation作为借款人，ABN AMRO Bank N.V.作为贷款人、代理人和证券受托人签署的、日期为2022年3月28日的融资协议 |
| • | 作为买方和光船所有人的Seven Shipping S.A.和Shichifuki Gumi Co.，以及作为卖方和光船承租人的Perigiali船务有限公司于2018年12月12日签订的光船租船和协议备忘录，规定了Navios Beaufiks的销售和回租。 |
| • | 三沙船务股份有限公司(买方及光船船东)与Fantastiks航运公司(卖方及光船承租人)于2018年12月10日订立的光船租约及协议备忘录，就Navios Fantastiks的出售及回租事宜作出规定。 |
| • | 作为买方和光船所有人的Hinode Kaiun Co.，Mansei Kaiun Co.，Ltd.和作为卖方和光船承租人的Casual Shipholding Co.，以及作为卖方和光船承租人的Casual Shipholding Co.于2019年4月5日签订的光船租赁和协议备忘录，规定了Navios Sol的销售和回租。 |
| • | 于2019年6月7日签订的《光船租船和协议备忘录》，买方和光船所有人竹叶凯云株式会社和Sakae Shipping S.A.，以及卖方和光船承租人射手座船务公司签订，规定出售和回租Navios射手座。 |
| • | 2019年7月2日，作为买方和光船所有人的高川航运公司与作为卖方和光船承租人的菲尼安航运公司签订了光船租船和协议备忘录，规定了Navios Ace的销售和回租。 |
| • | 买方和光船所有人Mi-Das Line S.A.与卖方和光船承租人Lavender Ship Corporation和Nostos ShipManagement Corp.于2021年6月18日签订的光船租约和协议备忘录，规定了Navios Ray和Navios Bonavis的销售和回租。 |
| • | 作为买方和光船所有人的Batanagar航运公司和作为卖方和光船承租人的菲尼安航运公司于2021年8月16日签订的光船租船和协议备忘录，规定了Navios Pollux的销售和回租。 |
| • | 民生金融租赁有限公司全资子公司Ocean Dazzle Shipping Limited与依云船务有限公司和Anthimar Marine Inc.于2018年5月25日签订的光船租赁合同和协议备忘录，分别就Navios Amaranth和Navios Amarillo的销售和回租作出规定。 |
| • | 光船租赁及协议备忘录由翔L44香港国际船舶租赁有限公司、翔L45香港国际船舶租赁有限公司、翔L46香港国际船舶租赁有限公司及翔L47香港国际船舶租赁有限公司于2020年3月11日订立，并由交通银行融资租赁公司、Vythos海运公司、Nefeli航运公司、仙女航运公司及石灰石航运公司的全资附属公司订立，就Navios星座、Navios Unison、Navios Exstest及Navios Unite的销售及回租事宜作出规定。 |
| 目录表 | 106 |
| • | 招商银行有限公司全资附属公司海66租赁有限公司、海67租赁有限公司、海68租赁有限公司及海69租赁有限公司于2018年3月31日订立的光船租约及协议备忘录，分别就出售及回租Nave Atria、Nave Aquila、Nave Bellatrix及Nave Orion作出规定。 |
| • | 世界之星航运公司和Samothrace航运公司于2019年8月9日签订的光船租约和协议备忘录，规定出售和回租NAVE Pulsar。 |
| • | 关于中航国际租赁有限公司的子公司Great Rhodes Limited、Great Skyros Limited、Great Crete Limited和Great Rhea Limited与Navios海运公司的全资子公司Rhodes Shipping Corporation、Skyros Shipping Corporation、Crete Shipping Corporation和Rhea Shipping Corporation之间的销售和回租交易，于2020年6月12日签订的光船租约和协议备忘录，分别就Nave Cassiopeia、Nave Sextans、Nave Cavus和Perseus N的销售和回租提供规定 |
| • | 协议和合并计划，日期为2020年12月31日，由Navios Sea Partners L.P.、NMM Merge Sub LLC、Navios Sea Containers L.P.和Navios Sea Containers GP LLC以及它们之间达成。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 协议和合并计划，日期为2021年8月25日，由Navios Sea Partners L.P.，Navios收购合并子公司签署。Inc.和Navios海上收购公司。有关某些合同条款的摘要，请阅读“项目7.主要单位持有人和关联方交易”。 |
| • | 作为买方和光船船东的Kotobuki Kaiun株式会社、Yutoku Kinkai Kisen株式会社和Kotobuki Shipping Corporation，S.A.以及卖方和光船承租人Kleimar NV和White Narcisss Marine S.A.于2022年2月21日签订的光船租船和协议备忘录，规定了Navios Asterik的销售和回租。 |
| • | Cronus Shipping Corporation、Bole Shipping Corporation、Skopelos Shipping Corporation、iOS Shipping Corporation和Antipaxos Shipping Corporation作为借款人，以及希腊银行公共有限公司(Hellen Bank Public Company Limited)作为贷款人、安排人、代理人、账户银行和证券受托人之间于2022年5月9日签订的融资协议 |
| • | 2022年6月29日签署的设施协议，由Customed Development S.A.、Kohylia ShipManagement S.A.、Flowal Marine Ltd.签署。和Ianthe Sea S.A.作为借款人，以及Skandinaviska Enskilda Banken AB。 |
| • | 作为买方和光船所有人的Bright Carrier S.A和作为卖方和光船承租人的Anafi Shipping Corporation于2022年7月4日签订的光船租船和协议备忘录，规定了Navios Sky的销售和回租。 |
| 目录表 | 107 |
| • | 2022年7月25日，对2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第11号修正案。 |
| • | 日期为2022年9月5日的融资协议，由Navios Sea Partners L.P.和汉堡商业银行股份公司作为代理、授权的首席安排人和安全受托人签署。 |
| • | 贷款协议日期为2022年9月30日，由Melpomene Shipping Corporation和Urania Shipping Corporation作为借款人，KFW IPEX-Bank GmbH作为贷款人，受托牵头安排人、设施代理和证券代理。 |
| • | 光船租船合同格式和2022年10月27日签订的关于下列公司之间买卖回租交易的协议备忘录：向H131国际船舶租赁有限公司、向H129国际船舶租赁有限公司、向H130国际船舶租赁有限公司、向H104国际船舶租赁有限公司、向H119国际船舶租赁有限公司、向H132国际船舶租赁有限公司、佳海国际船舶租赁有限公司、嘉隆国际船舶租赁有限公司、向L33香港国际船舶租赁有限公司、向T51香港国际船舶租赁有限公司、龙石国际船舶租赁有限公司。龙利国际船舶租赁有限公司为交通银行融资租赁有限公司及Velour管理公司、莫文租赁公司、Isolde Shipping Inc.、罗德曼海事公司、Silvanus海运公司、Enplo Shipping Limited、奥林匹亚II航运有限公司、Pingel导航有限公司、Ebba航运有限公司、家族导航有限公司、依云船务贸易有限公司、Anthimar海运有限公司(为Navios Marine Partners L.P.全资子公司)的全资子公司，分别提供Navios Vermilion、Matson Oahu、Navios Indigo、Navios Spring、Navios Summer、Navios Domino、Navios Delight、Navios Destiny、Navios devotion、Matson Lanai、Navios Amarillo的销售和租赁。 |
| • | 作为买方和光船所有人的Wealth Line Inc.和作为卖方和光船承租人的射手座航运公司于2022年12月5日签订的光船租船和协议备忘录(格式)，规定了Navios射手座的销售和回租。 |
| • | 作为买方和光船所有人的荣耀远洋航运公司和作为卖方和光船承租人的Koufonisi Shipping Corporation于2023年2月14日签订的光船租船和协议备忘录(格式)，规定了Navios Felix的销售和回租。 |
| • | Shikar Ventures S.A.和Batanagar Shipping Corporation于2021年12月13日签订的光船租约和协议备忘录，规定了Navios Stella的销售和回租。 |
| • | 2021年12月13日，Pueblo Holdings Ltd.和K.T.M.Corporation S.A.签订了光船租约和协议备忘录，其中规定了Navios Lumen的出售和回租。 |
| • | 光船租赁和协议备忘录，日期为2021年12月13日，由Pharos导航公司和ASL导航公司签订，规定出售和回租Navios凤凰号。 |
| • | 光船租赁和协议备忘录，日期为2021年12月13日，由Rumer Holding Ltd.和Juno Sea Corp.签订，规定出售和回租Navios Antares。 |
| • | 光船卡特和Anchor Trans Inc.与Vernazza Shiptrade Inc.之间于2019年11月27日签署的协议备忘录，Vernazza Shiptrade Inc.是Navios Sea Holdings Inc.的全资子公司，规定出售和回租Dream Canary。 |
| • | Lua Line S.A.和Okino Kaiun Co.之间于2020年2月13日签订的光船租赁和协议备忘录，以及Navios Sea Holdings Inc.的全资子公司罗斯利航运公司，规定了Navios Corali的出售和回租。 |
| • | 作为买方和光船所有人的Bright Carrier S.A和作为卖方和光船承租人的Anafi Shipping Corporation于2022年7月4日签订的光船租船和协议备忘录，规定了Navios Sky的销售和回租。 |
| • | 由Terpsichore Shipping Corporation、Erato ShipManagement Corporation、Calliope Shipping Corporation和Eurpe Shipping Corporation作为借款人，DNB Bank ASA作为代理人，以及其中所列银行和金融机构于2023年2月16日签署的定期贷款融资协议。 |
| • | Folegandros Shipping Corporation、Serifos Shipping Corporation、Sifnos Shipping Corporation、Syros Shipping Corporation和Skiathos Shipping Corporation作为借款人，Skandinaviska Enskilda Banken AB作为代理人、银行和安排人，以及其中所列银行和金融机构签署的2023年4月19日签署的定期贷款融资协议。 |
| • | 卡帕索斯航运公司和Patmos航运公司作为借款人、KFW IPEX-Bank GmbH作为便利和担保代理、受托牵头安排人和K-Sure代理以及其中所列银行和金融机构于2023年4月25日签署的贷款协议。 |
| • | 2023年5月2日，作为借款人的安提普萨拉航运公司、基瑟拉航运公司和萨索斯航运公司之间的贷款协议，作为代理、安排和担保代理的欧洲银行，作为账户银行的欧洲银行塞浦路斯有限公司，以及其中所列的银行和金融机构。 |
| • | 买方及光船所有人交通银行旗下全资附属公司翔H145国际船舶租赁有限公司、翔H142国际船舶租赁有限公司、翔H143国际船舶租赁有限公司及作为买方及光船所有人的翔H144国际船舶租赁有限公司与卖方及光船承租人Polymnia Shipping Corporation、Kleio Shipping Corporation、Astrovalos Shipping Corporation及Gavdos Shipping Corporation订立于2023年5月19日订立的光船租约及协议备忘录(格式)，提供Nave Cosmos、Nave Photon、Zim Seagull及Zim Alrobatss的销售及回租服务。 |
| • | 光船租赁和协议备忘录日期为2023年10月19日，由三井株式会社作为船舶经纪人，Atokos Shipping Corporation作为卖方，光船承租人和Blue Wave Line Inc.作为船东，规定了Navios Horizon I的销售和回租。 |
| • | 海津十一（天津）租赁有限公司（天津）租赁有限公司（天津）售后回租交易样本及协议备忘录，日期为2023年11月28日海津第八（天津）租赁有限公司海津第九（天津）租赁有限公司上海市第十（天津）租赁有限公司有限公司是工银融资租赁有限公司的子公司，Ltd和Nisyros Shipping Corporation、Makri Shipping Corporation、Meganisi Shipping Corporation、Despotiko Shipping Corporation、Ithaki Shipping Corporation、Thalia Shipping Corporation、Muses Shipping Corporation、Tarak Shipping Corporation均为Navios Maritime Partners L.P.的子公司。 |
| • | 日期为2024年1月3日的定期贷款融资协议，由Oinousses Shipping Corporation、Psara Shipping Corporation和Tinos Shipping Corporation作为借款人，Nordea Bank ABP、Filial I Norge作为主要承销商、代理商、银行和簿记管理人以及其中列出的银行和金融机构。 |
| • | 2024年2月22日由伊藤忠商事株式会社作为船舶经纪人，Aramis导航公司作为卖方光船承租人，巴拿马的Seven Shipping S.A.作为船东签订的光船租船和协议备忘录，规定出售和回租9589839号航海方位船。 |
D. |
外汇管制 |
据我们所知，在马绍尔群岛、利比里亚、马耳他、英属维尔京群岛、卢森堡、香港、比利时、开曼群岛以及Navios Partners及其子公司注册成立的国家/地区，没有任何限制资本进出口或影响向非居民证券持有人汇款股息、利息或其他付款的政府法律、法令或法规，包括外汇管制。
我们不知道非居民或外国所有者持有或表决我们的证券的权利受到马绍尔群岛共和国法律或我们的组建证书和有限合伙协议的任何限制。
| 目录表 | 108 |
| E. | 税收 |
美国联邦所得税的重要考虑因素
以下是对可能与我们共同单位的受益所有者相关的重大美国联邦所得税考虑事项的讨论，除非在下面的讨论中另有说明，否则这是我们的美国律师Thompson Hine LLP的观点，涉及美国联邦所得税法的事项和与这些事项有关的法律结论。我们律师的意见取决于我们向他们作出的陈述的准确性，包括对我们在此的业务的描述。
本讨论基于1986年修订的《国税法》(以下简称《法典》)、美国财政部条例、行政裁决和法院裁决的规定，所有这些规定均在本申请提交之日生效或存在，所有这些规定可能会受到国税局(IRS)或法院的更改或不同解释的影响，可能具有追溯力。这些权力的变化可能会导致我们共同单位所有权的税收后果与下文所述的后果有很大不同。例如，现任美国政府已经提出了几项税收提案，如果这些提案获得通过，将对美国税法做出重大改变。这些建议包括但不限于，提高某些收入超过门槛的纳税人的长期资本利得的美国联邦所得税。美国国会可能会考虑并可能包括与任何税收立法相关的部分或全部这些提案。目前尚不清楚这些或类似的变化是否会生效，如果通过，任何此类变化将在多长时间内生效。除文意另有所指外，本节中所提及的“我们”、“我们”或“我们”均指Navios Sea Partners L.P.
以下讨论仅适用于将共同单位作为“资本资产”(一般为投资目的而持有的财产)拥有的共同单位的受益所有人。以下讨论没有涉及美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能对共同单位的特定受益所有者很重要，但要考虑到他们的个人情况，例如：(I)受特殊税收规则约束的共同单位的受益所有者(例如，银行或其他金融机构、房地产投资信托基金、受监管的投资公司、保险公司、经纪自营商、为美国联邦所得税目的选择按市值计价的贸易商、免税组织和退休计划、个人退休账户和递延纳税账户，或前公民或美国长期居民)，将持有共同单位作为跨境、对冲、转换、推定出售或其他综合交易一部分用于美国联邦所得税目的的实益所有人，或属于美国联邦所得税应计法纳税人的实益所有人，由于这些收入在适用的财务报表上被确认而被要求加速确认与共同单位有关的任何毛收入项目；(Ii)合伙企业或其他被归类为合伙企业的美国联邦所得税目的或其合伙人，(Iii)持有美元以外的功能货币的美国持有者(定义如下)或(Iv)拥有我们共同单位2.0%或更多(投票或价值)的共同单位的受益所有人(包括有权获得关于我们共同单位的“收到的股息扣除”的受益所有人)，所有这些人都可能需要遵守与以下概述的税则有很大不同的税收规则。如果合伙企业或根据美国联邦所得税规定被归类为合伙企业的其他实体持有我们的共同单位，其合伙人的纳税待遇通常将取决于合伙人的地位、合伙企业的活动以及在合伙人层面做出的某些决定。如果您是持有我们共同单位的合伙企业的合伙人，您应该咨询您自己的税务顾问，了解合伙企业对我们共同单位的所有权对您造成的税收后果。
对于影响我们或我们共同单位持有人的任何问题，美国国税局尚未获得或将要求做出任何裁决。本文中的观点和陈述可能会受到美国国税局的质疑，如果受到质疑，在法院的审查中可能不会得到支持。
本讨论不包含关于共同单位所有权或处置的任何州或地方、遗产、赠与或替代最低税额考虑因素的信息。
我们共同单位的每个受益所有人应就共同单位所有权或处置的美国联邦、州、地方和其他税收后果咨询其自己的税务顾问。
选举须视为法团
我们选择作为美国联邦所得税目的的公司对待。因此，除其他事项外，美国持有人（定义见下文）将不会就其在我们收入中的份额直接缴纳美国联邦所得税，而是将就从我们收到的分配和处置共同单位缴纳美国联邦所得税，如下所述。
| 目录表 | 109 |
美国持有者的联邦所得税
如本文所用，术语“美国持有人”是指我们共同单位的受益所有人，其：
| • | 是美国公民或居民个人（根据美国联邦所得税目的确定）， |
| • | 根据美国法律或其任何政治分支机构组建的公司（或为美国联邦所得税目的被归类为公司的其他实体）， |
| • | 其收入应缴纳美国联邦所得税的遗产，无论其来源如何，或 |
| • | 如果(I)美国境内的法院能够对信托的管理进行主要监督，并且一名或多名“美国人”(根据守则的定义)有权控制信托的所有实质性决定，或(Ii)根据现行美国财政部法规，该信托具有有效的选择权，被视为“美国人”。 |
分配
根据下面对适用于PFIC的规则的讨论，我们就我们的共同单位向美国持有者进行的任何分配通常都将构成股息，这些股息将作为普通收入或“合格股息收入”纳税，如下文更详细描述的那样，以我们根据美国联邦所得税原则确定的当前和累计收益和利润为限。超过我们当前和累积的收益和利润的分配将首先被视为美国持有者以美元对美元为基础的普通单位的免税资本回报，然后被视为资本收益，这将是长期资本收益还是短期资本收益，具体取决于美国持有者是否持有公共单位超过一年。
作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的分配要求已收到的股息扣除。与共同单位有关的红利将被视为外国来源收入，通常将被视为“被动类别收入”，用于美国的外国税收抵免。
作为个人、信托或财产的美国持有者(“非公司的美国持有者”)收到的有关我们的共同单位的股息通常将被视为“合格的股息收入”，应按优惠的资本利得税税率向该非公司的美国持有者征税，条件是：(I)在符合资格的交易所可能将我们的共同单位退市的情况下，我们的共同单位在美国的“成熟证券市场”(如交易我们的共同单位的纽约证券交易所)上交易，并且在这样的交易所上“随时可以交易”；(Ii)在支付股息的课税年度或紧接该课税年度的上一课税年度(我们不相信我们现在是、曾经是或将会是)；。(Iii)非法人的美国持有者在普通股除息日期前60天开始的121天期间内，拥有普通股超过60天(并且没有就该等普通股进行某些风险限制交易)；。以及(Iv)非法人美国持有者没有义务就基本相似或相关财产的头寸支付相关款项。我们共同单位支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向非公司的美国持有者征税。此外，3.8%的税可能适用于某些投资收入。请参阅下面的“医疗保险税”。
特别规则可能适用于从我们的共同单位收到的任何被视为“非常股息”的金额。一般来说，非常股息是指与普通单位有关的股息，该单位的股息等于或超过美国持有者在该普通单位中调整后的税基(或美国持有者当选后的公平市场价值)的10.0%。此外，非常红利包括在一年内收到的红利，总计相当于或超过美国持有者以共同单位计算的调整后税基(或公平市场价值)的20.0%。如果我们对我们的普通单位支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，那么非公司美国持有者从出售或交换这些普通单位中确认的任何损失都将被视为长期资本损失，以股息数额为限。
出售、交换或以其他方式处置共同单位
根据下文对PFIC的讨论，美国持有者一般将在出售、交换或以其他方式处置我们的普通单位时确认资本收益或损失，其金额等于美国持有者从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有者在该等单位中调整后的纳税基础之间的差额。美国持有者在共同单位中的初始计税基础通常是美国持有者对共同单位的购买价格，该纳税基础将减去(但不低于零)被视为非应税资本回报的共同单位的任何分派的金额(如上文“分派”中所讨论的)。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。
美国公司持有者的资本收益，无论是长期的还是短期的，都按普通所得税税率征税。如果美国公司持有人在出售我们的共同部门时确认了亏损，则该美国持有人仅限于使用亏损来抵消其他资本收益。如果一家美国公司的持有者在亏损的纳税年度没有其他资本收益，它可能会将资本损失向前转三年和五年。
非公司美国持有者的长期资本利得适用最高20%的优惠税率。此外，3.8%的税可能适用于某些投资收入。请参阅下面的“医疗保险税”。非法人美国持有者每年可以扣除因出售我们的共同单位而产生的资本损失，金额为资本利得外加最高3,000美元(如果已婚个人单独提交纳税申报表，则为1,500美元)，并可以无限期结转资本损失。
| 目录表 | 110 |
PFIC地位和重大税收后果
一般而言，对于美国持有人而言，如果在持有人持有我们的共同单位的任何纳税年度内，下列情况之一，我们将被视为PFIC：
| • | 在该课税年度，我们的总收入(包括我们拥有船舶的子公司的总收入)中至少有75.0%是被动收入(例如，在积极开展租赁业务之外获得的股息、利息、资本利得和租金)，或 |
| • | 在该课税年度内，我们持有的资产(包括我们拥有船舶的附属公司的资产)的平均价值中，至少有50.0%产生或为产生被动收入而持有。 |
我们因履行服务而赚取或被视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入一般将构成“被动收入”，除非我们被视为根据适用规则在积极开展贸易或业务时获得租金收入。
根据我们目前和预计的运作方法，以及律师的意见，我们认为，在任何纳税年度，我们都不会成为PFIC。我们的美国法律顾问Thompson Hine LLP认为：(1)我们从定期租赁活动获得的收入和从事产生此类收入的资产不应分别被视为被动收入或资产，(2)只要我们从定期租赁获得的收入在我们最初的纳税年度之后的每个纳税年度超过我们总收入的25.0%，并且我们根据定期租赁签订的船舶价值在我们初始纳税年度之后的每个纳税年度的平均资产价值超过我们的资产平均价值的50.0%，我们就不应该是PFIC。本意见基于我们就我们的资产、收入和章程向我们的律师提供的陈述和预测，其有效性取决于该等陈述和预测的准确性。
我们律师的意见主要基于他们的结论，即为了确定我们是否为PFIC，我们从我们全资子公司的时间包租活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，此类收入不应构成被动收入，我们或我们的子公司拥有和经营的与产生此类收入相关的资产，特别是我们或我们子公司拥有的受定期租船约束的船舶，不应构成被动资产，以确定我们是否是或曾经是PFIC。我们预计，我们船队中的所有船舶都将从事定期租赁活动，并打算将我们从这些活动中获得的收入视为非被动收入，并将从事这些活动的船舶视为非被动资产，用于PFIC目的。
我们的律师建议我们，有大量的法律权威，包括法典、立法历史、美国国税局的声明和裁决，支持我们的立场，即来自我们的时间包租活动的收入构成服务收入(而不是租金收入)。然而，根据《定期包租活动规则》，没有直接的法律权威来处理来自定期包租活动的收入是服务收入还是租金收入。此外，在不解释PFIC规则的情况下，潮汐水公司诉美国，《联邦判例汇编》第3集第565卷，第299页(第五巡回法庭)第五巡回法院在2009年)一案中认为，有争议的船舶定期租船主要产生租金收入，而不是服务收入。然而，美国国税局在《关于行动的决定》(AOD 2010-001)中表示，它不同意也不会默认将租金与服务框架应用于潮水委员会在其决定中指出，在Tidewater有争议的定期租船合同将被视为为PFIC目的产生服务收入。然而，美国国税局的AOD是一种行政行为，纳税人不能依赖或以其他方式引用作为先例。
我们律师的意见对国税局或任何法院都没有约束力。因此，虽然我们收到了我们律师的意见，支持我们的立场，但国税局或法院可能不同意我们的立场和我们律师的意见。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的业务性质未来不会改变。
正如下面更详细讨论的，如果在任何课税年度，我们被视为美国持有人拥有我们共同单位的PFIC，则美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们称之为“QEF选举”。作为进行QEF选举的另一种选择，美国持有者可能能够对我们的共同单位进行按市值计价的选举，如下所述。此外，如果在美国持有人拥有我们的共同单位的任何纳税年度，我们被视为PFIC，则美国持有人将被要求向美国持有人提交每年的美国联邦所得税申报单8621，以报告美国持有人对此类共同单位的所有权。如果美国持有人没有提交美国国税局表格8621，则该美国持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效将不会在提交该报告之日起三年前结束。
还应注意的是，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，如果美国持有人拥有我们的普通单位，而我们的任何非美国子公司也是PFIC，则就这些规则的应用而言，美国持有人将被视为拥有较低级别的PFIC股份的比例金额(按价值)。
| 目录表 | 111 |
对美国持有人征税适时举行优质教育基金选举
如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，而美国持有人及时进行了QEF选举(任何这样的美国持有人，“选举持有人”)，则选举持有人必须为了美国联邦所得税的目的，报告其在选举持有人纳税年度结束时或在该纳税年度结束的纳税年度中，其在我们的普通收入和净资本收益(如果有)中的比例份额，无论该选举持有人在该年度是否从我们那里获得了任何分配。这种收入包含将没有资格享受适用于“合格股息收入”的优惠税率。选举持有人在我们的共同单位中调整后的纳税基础将增加，以反映已纳税但未分配的收入和利润。将我们以前已纳税的收入和利润分配给选举持有人，将导致选举持有人在我们共同单位的调整后纳税基础相应减少，一旦分配，将不再纳税。然而，选举持有人将无权按比例扣除我们在任何一年发生的任何损失。选举持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的共同单位时确认资本收益或亏损。
即使美国持有人在我们的某个纳税年度进行了QEF选举，如果我们在之前的纳税年度是PFIC，在该年度期间，美国持有人拥有我们的共同单位，而美国持有人没有及时进行QEF选举，那么美国持有人也将受到下述更不利的规则的约束，该规则的内容是《美国持有人没有及时进行QEF或按市值计价的选举的征税》。然而，在某些情况下，美国持有者可能被允许在美国持有者持有我们被视为PFIC的共同单位的任何开放纳税年度内，对我们进行追溯的QEF选举。此外，如果我们的任何子公司是PFIC，美国持有人对我们的QEF选举将不会对美国持有人对该子公司股票的被视为所有权有效，因此将需要就该子公司单独进行QEF选举。
美国持有人通过向美国持有人的美国联邦所得税申报单提交美国国税局表格8621，就我们是PFIC的任何年份进行QEF选举。如果与我们的预期相反，我们决定在任何课税年度将我们视为PFIC，我们将通知所有美国持有人，并向任何要求提供此类信息的美国持有人提供所有必要信息，以便进行上述针对我们及其相关子公司的QEF选举。优质教育基金选举将不适用于我们不是私人投资公司的任何课税年度，但将继续适用于我们是私人投资公司的任何课税年度，除非美国国税局同意撤销该选择。
对美国持有人征税进行“按市值计价”选举
如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且我们的普通单位可能被符合资格的交易所退市，我们的普通单位被视为“适销股”，那么，作为选择QEF的替代方案，美国持有者将被允许对我们的普通单位进行“按市值计价”选择，前提是美国持有者按照相关指示和相关财政部法规填写并提交IRS表格8621。如果做出这一选择，美国持有者一般会在每个纳税年度将美国持有者的共同单位的公平市场价值在纳税年度结束时超过持有者调整后的共同单位的纳税基础的部分(如果有)计入普通收入。美国持有者还将被允许就美国持有者在普通单位中的调整税基超过其在纳税年度结束时的公平市场价值的普通亏损，但仅限于先前因按市值计价选举而包括在收入中的净金额。美国持有者在美国持有者共同单位中的纳税基础将进行调整，以反映已确认的任何此类收入或损失。在我们共同单位的出售、交换或其他处置中确认的收益将被视为普通收入，在共同单位的出售、交换或其他处置中确认的任何损失将被视为普通损失，但此类损失不超过美国持有者以前包括在收入中的按市值计价的净收益。在我们不是PFIC的任何纳税年度，按市值计价的选举将不适用于由美国持有者拥有的我们的普通单位，但对于我们是PFIC的任何后续纳税年度，我们的普通单位将继续有效，除非我们的普通单位不再被视为“可销售股票”或美国国税局同意撤销选举。
即使美国持有者在我们的某个纳税年度进行了“按市值计价”的选择，如果我们是美国持有者拥有我们共同单位的先前应税项目的PFIC，而美国持有者没有及时进行按市值计价的选择，美国持有者也将受到下文“美国持有者未及时进行量化宽松基金或按市值计价选举的征税”中描述的更不利的规则的约束。此外，如果我们的任何子公司都是PFIC，有关我们共同单位的“按市值计价”的选择将不适用于美国持有者对该子公司股票的视为所有权。
美国持有人没有及时举行优质教育基金或按市价计算选举
如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人既没有及时进行QEF选举，也没有在该年度(即美国持有人持有期开始的纳税年度)进行及时的“按市值计价”选举，我们将其称为“非选举持有人，将受到特别规则的约束，从而导致以下方面的税收负担增加：(1)任何超额分配(即非选举持有人在一个纳税年度收到的任何分配的部分，超过非选举持有人在之前三个纳税年度收到的平均年分配的125.0，如果较短，则为非选举持有人对共同单位的持有期)，以及(2)从出售、交换或以其他方式处置我们的共同单位所获得的任何收益。根据这些特别规则：
| 目录表 | 112 |
| • | 超额分配和任何收益将按比例在非选举持有人持有共同单位的总持有期内按比例分配； |
| • | 就非选举持有人而言，分配给本课税年度及该年度之前任何一年的款额，将按一般收入课税；及 |
| • | 分配予其他每个应课税年度的款额，将按该年度适用类别纳税人的最高税率缴税，而有关递延利益的利息亦会就归属于其他每个应课税年度的税项征收。 |
如果我们在任何课税年度被视为PFIC，而作为个人的非选举持有人在拥有我们的共同单位时去世，该持有人的继任者通常不会获得关于该共同单位的纳税基础的递增。此外，如果我们的任何子公司是PFIC，上述后果将适用于美国持有人被视为收到了被视为由美国持有人拥有的此类子公司股票的任何超额分配或出售后被视为已实现的收益。
2022年1月，美国财政部发布了关于PFIC的拟议法规。如果拟议的规则最终敲定，它们可能会影响优质教育基金选举或按市值计价选举的资格要求。
受控制的外国公司
尽管我们认为，截至2023年12月31日或2023年期间的任何时候，Navios Partners都不是CFC，但2017年减税和就业法案制定的税收规则，包括为了确定非美国公司是否为CFC而实施的所谓“向下归属”，可能会导致Navios Partners未来在美国联邦所得税方面被视为CFC，以及其某些被视为CFC Sub的非美国子公司。通过向下归属，Navios Holdings的美国子公司被视为这些股权的推定所有者，以确定我们(和一家氟氯化碳子公司)是否为氟氯化碳。如果在未来，每个拥有我们10%或更多股权(通过投票或价值)的美国持有者(包括Navios Holdings的美国子公司)在每种情况下都将直接、间接或建设性地(直接、间接或建设性地)拥有超过50%的我们的股权，我们(以及一家CFC Sub)将成为CFC。
直接、间接和建设性地持有我们股权的美国持有者在任何时候都少于10%的美国联邦所得税后果不应受到影响，即使我们(和一家CFC Sub)成为CFC。然而，如果我们(和一家CFCF子公司)成为CFC股，任何直接或间接(通过投票或价值)拥有我们10%或更多股权的美国持有者，除了受美国联邦所得税申报要求的约束外，还应按其在我们(和CFC子公司)所谓的“F子部分”收入、“全球无形低税收入”(“GILTI”)和对美国房地产的任何投资的比例，按当前基础缴纳美国联邦所得税。如果我们的包机活动的收入来自被动租赁活动，则可构成F分项的收入。但是，Thompson Hine认为我们从定期包机活动中获得的收入不应被视为被动收入，这主要是基于他们的结论，即此类收入应构成服务收入，而不是租金收入(参见美国联邦所得税持有者-PFIC地位和重大税收后果)。尽管我们认为我们从时间包租活动中获得的收入不应被视为F部分收入，但根据GILTI规则，此类美国持有者可能需要为此类收入缴纳美国联邦所得税。
如果与我们上面讨论的信念相反，我们从定期包机活动中获得的收入被视为F部分收入，那么目前还不清楚，只要我们有资格获得第883条的豁免，这些收入是否仍然可以免征美国联邦所得税(参见项目4.B.业务概述-合伙企业的税收-第883条的豁免)。在这方面，美国国税局在收入裁决87-15中采取的立场是，第883条的豁免不会导致F部分的收入免征美国联邦所得税。任何直接或间接拥有Navios Partners 10%或以上股权(通过投票或价值)的美国持有者应咨询其自己的税务顾问，了解Navios Partners(和一家CFC Sub)被视为CFC可能导致的美国联邦税收后果。
医疗保险税
作为个人或遗产的美国持有人，或不属于免税信托的特殊类别的信托，一般将对以下两者中较小的一个征收3.8%的税：(I)美国持有人在一个纳税年度的“净投资收入”和(Ii)美国持有人在该纳税年度的修正调整总收入超过20万美元(如果是联合申报人，则为25万美元)。就这些目的而言，“净投资收益”通常包括就我们的共同单位支付的股息和因出售我们的共同单位而产生的净收益，这些净收益不是与某些行业或企业相关的，但将被适当分配给此类收入或净收益的任何扣除减去。
美国非美国持有者的联邦所得税
我们共同单位的实益所有人(合伙企业或美国联邦所得税中被视为合伙企业的实体或安排除外)如果不是美国持有人，则为“非美国持有人”。
分配
如果非美国持有者没有从事美国贸易或业务，我们向非美国持有者支付的分配将不需要缴纳美国联邦所得税或预扣税。如果非美国持有人从事美国贸易或业务，我们的分配将缴纳美国联邦所得税，范围是与非美国持有人的美国贸易或业务有效相关的收入(非美国公司持有人也可能需要缴纳美国联邦分支机构利得税)。然而，支付给从事贸易或业务的非美国持有者的分配，如果分配产生的收入不属于非美国持有者经营的美国常设机构，则可以根据所得税条约免税。
单位的处置
一般而言，如果非美国持有者不从事美国贸易或业务，则该非美国持有者不会因处置我们的共同单位而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税。从事美国贸易或业务的非美国持有者将缴纳美国联邦所得税，如果处置单位的收益实际上与该美国贸易或企业的行为有关(如果非美国持有者有权享受与美国的所得税条约的好处，则此类收益也可归因于美国常设机构)。然而，即使不从事美国贸易或业务，非美国个人持有者如果在出售我们的共同单位的纳税年度内在美国停留183天或更长时间，并满足某些其他要求，则可能需要为出售我们的共同单位所产生的收益征税。
| 目录表 | 113 |
备份扣缴和信息报告
一般来说，向非公司的美国持有者支付分配或出售公共单位的收益可能需要进行信息报告。向非公司美国持有人支付的这些款项也可能受到备用扣缴(目前为24%)的限制，如果非公司美国持有人：
| • | 未提供准确的纳税人识别码的； |
| • | 被美国国税局通知，他没有在他的美国联邦所得税申报单上报告要求报告的所有利息或公司分配；或 |
| • | 在某些情况下，不符合适用的认证要求。 |
美国持有者通常需要证明其符合美国国税局W-9表格上的备用扣缴规则。
非美国持有者可能被要求通过在美国国税局表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY(视情况而定)上证明他们的身份，来确定他们免于信息报告和备份扣缴。
备用预扣不是附加税。相反，单位持有人通常可以通过向美国国税局提交美国联邦所得税申报单，从他对美国联邦所得税的负债中扣留的任何金额获得抵免(并获得超过此类负债的扣缴金额的退款)。
持有“特定外国金融资产”的美国个人持有人(以及在适用的美国财政部法规中规定的范围内，某些非美国持有人和某些美国实体持有人)，包括我们的共同单位，在纳税年度内的任何时候，其总价值超过75,000美元或在纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的美国财政部法规规定的更高金额)，必须提交一份IRS Form 8938报告，其中包含与每个此类纳税年度的资产相关的信息。具体的外国金融资产将包括我们的共同单位等，除非这些共同单位是在由美国“金融机构”(定义)开设的账户中持有。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的美国个人持有人(以及在适用的美国财政部法规中指定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)没有提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。美国持有者(包括美国实体)和非美国持有者应就其申报义务咨询自己的税务顾问。
非美国税务考虑因素
马绍尔群岛的税收后果
以下讨论基于Reeder&Simpson P.C.的意见，他是我们关于马绍尔群岛共和国法律事项的律师，以及适用于在马绍尔群岛共和国居住、维持办公室或从事商业活动的人的马绍尔群岛共和国现行法律。
由于我们和我们的子公司没有也不希望在马绍尔群岛共和国开展业务或运营，根据马绍尔群岛现行法律，您将不会被马绍尔群岛征税或扣留分配，包括在被视为资本返还的分配时，我们作为单位持有人向您支付。此外，您不需要缴纳马绍尔群岛印花税、资本利得税或购买、拥有或处置共同单位的其他税款，马绍尔群岛共和国也不会要求您提交与您拥有共同单位有关的纳税申报单。
每个单位持有人都被敦促就在单位持有人的特定情况下拥有共同单位的后果咨询他自己的税务、法律和其他顾问。
F.股息和支付代理人
不适用。
G.专家发言
不适用。
| 目录表 | 114 |
H.展出的文件
我们向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附展品，可从美国证券交易委员会网站http://www.sec.gov.获得
一、附属信息。
不适用。
J.向证券持有人提交的年度报告
不适用。
项目11.关于市场风险的定量和定性披露
外汇风险
我们的职能货币和报告货币是美元。我们在全球范围内与各种实体进行贸易。尽管我们的业务可能使我们面临一定程度的外币风险，但我们的交易主要是以美元计价的。以美元以外的货币进行的交易按每次交易当日的有效汇率换算。
确认以外币计价的交易完成之日与结算或折算之日之间的汇率差额。以美元贬值的外币产生的费用会增加这些费用，从而减少我们的收入，如果美元升值，反之亦然。例如，截至2023年12月31日，美元相对于欧元的价值与截至2022年12月31日的相应价值相比下降了约3.5%。
利率风险
随着欧洲、美国和其他发达国家的央行提高利率以努力降低通胀效应，利率大幅上升。收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率，可能会推动我们业务的资金成本上升。
根据我们的信贷安排，银行借款的利息以SOFR的溢价为基础。因此，我们面临着如果利率上升，我们的利息支出可能会增加的风险。于截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们就未偿还债务支付利息的加权平均利率分别为7.2%、5.3%及4.1%。SOFR增加1%将使我们在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度的利息支出分别增加1420万美元、1260万美元和790万美元。
信用风险集中
金融工具主要由应收贸易账款组成，有可能使我们面临高度集中的信用风险。我们密切监控我们对客户的风险敞口，以了解信用风险。我们已经制定了政策，以确保我们与具有适当信用记录的客户进行交易。
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中，没有客户占我们总收入的10.0%或更多。在截至2021年12月31日的一年中，新加坡海事约占我们总收入的14.5%。在报告的任何一年中，没有其他客户占总收入的10%或更多。
| 目录表 | 115 |
如果我们失去租船合同，由于大多数租约的长期性和行业的周期性，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只，或者我们可能被迫在现货市场以低于已终止租船的市场费率租用船只。如果我们无法重新部署已终止租约的船只，我们将不会从该船只获得任何收入，但我们可能需要支付维持船只正常运营状况所需的费用。如果我们失去了一艘船，任何替换或新建都不会在其建造收购期间产生收入，我们可能无法以与终止租船一样优惠的条款租用任何替换船。
即使我们在未来成功租船，我们的承租人也可能破产或无法履行租船协议规定的义务，他们可能会推迟付款或完全暂停付款，他们可能会在约定的到期日之前终止租船协议，或者他们可能会试图重新谈判租船协议的条款。永久失去客户、定期租船或船只，或根据我们的租约支付的款项减少，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们在无法更换此类客户、定期租船或船只的情况下进行现金分配的能力产生重大不利影响。
通货膨胀率
通货膨胀对船舶运营费用、船坞费用以及一般和行政费用的影响微乎其微。我们的管理层认为，在当前和可预见的经济环境下，通货膨胀不会对直接支出构成重大风险。
第12项.除股权证券外的证券说明
不适用。
第II部
项目13.拖欠股息和拖欠股息
没有。
项目14.基金单位持有人权利的重大修改及所得款项的用途
没有。
项目15.控制和程序
A.披露控制和程序
Navios Partners管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，根据1934年修订的《证券交易法》(下称《交易法》)颁布的第13a-15条规则，对截至2023年12月31日我们的披露控制和程序的有效性进行了评估。根据这项评价，首席执行官和首席财务官得出结论，披露控制和程序自2023年12月31日起生效。
披露控制及程序是指旨在确保吾等在根据交易所法案提交或提交的报告中须披露的信息在美国证券交易委员会规则及表格中指定的时间内被记录、处理、汇总及报告的控制及其他程序，以及吾等根据交易法提交或提交的报告中须披露的此类信息经累积并传达予本公司管理层(包括本公司主要行政人员及财务总监或执行类似职能的人士)，以便及时就所需披露作出决定。
| 目录表 | 116 |
B.管理层关于财务报告内部控制的年度报告
Navios Partners的管理层负责根据《交易法》第13a-15(F)或15d-15(F)条的规定，建立和维护对财务报告的充分内部控制。Navios Partners的内部控制系统旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据美国公认会计原则(“GAAP”)为外部目的编制财务报表。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者对政策或程序的遵守程度可能恶化。
Navios Partners的管理层评估了截至2023年12月31日Navios Partners对财务报告的内部控制的有效性。在进行这项评估时，它使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)在《内部控制--综合框架》(2013年)中提出的标准。根据其评估，管理层得出结论，截至2023年12月31日，Navios Partners对财务报告的内部控制基于这些标准是有效的。
Navios Partners的独立注册会计师事务所发布了一份关于Navios Partners财务报告内部控制的证明报告。
C.注册会计师事务所的认证报告
Navios Partners的独立注册会计师事务所发布了一份关于Navios Partners财务报告内部控制的审计报告。本报告载于合并财务报表的F-4页。
D.财务报告内部控制的变化
在本年度报告所涵盖的年度内，财务报告内部控制(根据管理层对财务报告内部控制的评估而确定)并无发生重大影响或合理地可能对Navios Partners的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
项目16A。审计委员会财务专家
Navios Partners审计委员会由三名独立董事Vasilios Mouyis、Serafeim Kriempardis和Alexander Kalafatides组成。董事会已确定Serafeim Kriempardis有资格成为“审计委员会财务专家”，如表格20-F第16A项的指示所界定。根据纽约证券交易所和美国证券交易委员会的适用标准，克里姆帕迪斯是独立的。
项目16B。道德守则
Navios Partners通过了一项适用于高级管理人员、董事和员工的道德守则，该守则符合美国证券交易委员会发布的适用指南。
《Navios Partners公司行为和道德守则》可在Navios Partners的网站上查阅，网址为www.Navios-mlp.com。
项目16C。首席会计师费用及服务
审计费
我们2023财年和2022财年的主要会计师是安永(希腊)会计师事务所。截至2023年12月31日和2022年12月31日的每一次审计的审计费用分别为70万美元和60万美元。
审计相关费用
2023年和2022年没有与审计相关的费用。
税费
截至2023年12月31日和2022年12月31日的每一年度的税费分别为20万美元和0美元。
其他费用
2023年和2022年没有其他费用。
审计委员会
审计委员会负责任命、更换、补偿、评价和监督独立审计员的工作。作为这项责任的一部分，审计委员会预先批准独立审计师提供的审计和非审计服务，以确保这些服务不会损害审计师对Navios Partners的独立性。审计委员会通过了一项政策，规定了程序和条件，根据这些程序和条件，可以预先批准拟由独立审计师提供的服务。
审计委员会单独预先批准了2023年向我们的首席会计师支付的所有聘用和费用。
| 目录表 | 117 |
项目16D。《审计委员会上市准则》的豁免。
不适用。
项目16 E.发行人及联属买家购买基金单位
2022年7月，Navios Partners董事会批准了一项公共单位回购计划，回购金额高达1.00亿美元的公司公共单位。共同单位回购将不时在公开市场交易中以当时的市场价格或在私人协商的交易中进行现金回购。根据该计划回购的时间和金额将由Navios Partners的管理层根据市场状况以及财务和其他考虑因素来决定，包括营运资金和计划或预期的增长机会。截至2023年12月31日，未进行普通单位回购。该计划不需要任何最低回购或任何特定数量的公共单位，并可在公司酌情决定的任何时间暂停或恢复，而无需通知。董事会将定期审查该计划。
项目16F。更改注册人的认证会计师
不适用。
项目16G。公司治理：
根据外国私人发行人的例外情况，我们不需要遵守纽约证券交易所上市标准下美国公司所遵循的公司治理实践。然而，我们自愿采用了纽约证券交易所要求的所有做法，只是我们没有(I)由独立董事组成的提名/治理委员会或(Ii)指定提名/治理委员会的宗旨和职责的提名/治理委员会章程。相反，除我们的合作伙伴协议规定的提名决定外，所有提名/治理决定目前都由我们的大多数独立董事会成员做出。
第16H项。煤矿安全信息披露：
不适用。
项目16I。关于阻止检查的外国司法管辖区的披露。
不适用。
项目16J。内幕交易政策
不适用。
项目16K。网络安全
风险管理和战略
该公司有一项网络安全风险管理计划，包括：
实施网络安全流程、政策和治理框架。
二、在IT安全方面的投资，包括帮助我们满足网络安全需求的第三方提供商。
三、培训公司员工以避免和打击网络安全威胁。
四、董事会和管理层对网络安全风险和威胁的监督。
该公司使用由美国国家标准与技术研究所制定的公认最佳实践和标准作为指导。
该公司为其网络安全计划的所有关键方面制定了政策和程序，包括应对影响其业务的威胁和风险的政策和计划。作为公司网络安全战略的一部分，该公司继续扩大其在IT安全方面的投资，包括识别和保护关键资产，加强、监测和提醒其信息安全管理系统，并与网络安全专家合作。
公司已聘请第三方顾问帮助整合其信息安全管理系统，以保护公司的运营风险和脆弱性。进行评估是为了找出网络安全漏洞并提出改进建议。此外，使用公司的安全信息和事件管理系统，提供全天候的网络安全服务，包括持续监测、检测和提供任何潜在威胁和攻击的警报。
该公司利用几种第三方工具和技术作为其加强网络安全功能的努力的一部分。该公司与其受管灾难恢复站点提供商一起进行年度灾难恢复桌面演习，以准备应对对公司IT基础设施的网络攻击。作为公司既定的网络安全治理框架的一部分，公司还评估与第三方提供商和交易对手有关的潜在网络安全威胁。
公司为员工制定了强有力的培训计划，涵盖了公司的网络安全风险管理计划和其他公司政策和做法，以确保遵守这些政策和做法，并促进最佳做法。该公司定期提供网络安全意识培训，并开展网络钓鱼活动，以评估网络安全意识和准备情况。
治理
董事会将网络安全风险视为其风险监督职能的一部分，并监督公司的网络安全风险敞口以及管理层为监测和缓解网络安全风险而采取的措施。董事会确保资源的分配和优先顺序以及网络安全的总体战略方向，并确保与公司的总体战略保持一致。
网络安全威胁
截至2023年12月31日止年度至本年度报告日期为止，2023年并无发生任何导致网络安全威胁带来重大风险、对本公司造成重大影响或合理地可能对本公司产生重大影响的安全事件/漏洞，包括其业务战略、经营业绩或财务状况。另请参阅项目3.主要信息-D.风险因素-“安全漏洞和信息技术基础设施中断可能干扰我们的运营并使我们承担责任，这可能对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生重大不利影响。”
| 目录表 | 118 |
第三部分
项目17.财务报表
不适用。
项目18.财务报表
本项目所要求的财务信息连同安永(希腊)独立注册会计师事务所的相关报告，作为本年度报告的一部分，在F-1至F-73页提交。
项目19.展品
| 1.1 | 航海合伙人有限合伙证书L.P.(1) |
| 1.2 | 第四次修订和重新签署的《航海伙伴有限合伙协议》。(2) |
| 1.3 | 奥林匹斯海事有限公司的公司章程。(46) |
| 1.4 | 《奥林匹斯海事有限公司附例》(46) |
| 2.1 | 根据《交易法》第12条登记的每类证券的权利说明(45) |
| 4.1 | 总括协议，由Navios Sea Holdings Inc.、Navios GP L.L.C.、Navios Sea Operating L.L.C.和Navios Sea Partners L.P.(1) |
| 4.1.1 | 2009年6月29日关于《综合协定》的《综合协定》修正案(3) |
| 目录表 | 119 |
| 4.2 | 收购总括协议(4) | ||
| 4.3 | Navios Midstream综合协议(5) | ||
| 4.4 | Navios Containers综合协议(6) | ||
| 4.5 | 与Navios ShipManagement Inc.签订管理协议。(1) | ||
| 4.5.1 | 2009年10月29日Navios Sea Partners L.P.与Navios ShipManagement Inc.之间关于管理协议的管理协议修正案(7) | ||
| 4.5.2 | 2009年10月29日Navios Sea Partners L.P.与Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第2号修正案，与2011年10月21日的管理协议有关(8) | ||
| 4.5.3 | 2013年10月30日，Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.于2007年11月16日签订的管理协议的第3号修正案。(9) | ||
| 4.5.4 | 2014年8月29日，对2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第4号修正案。(10) | ||
| 4.5.5 | 对2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第5号修正案，日期为2015年2月10日。(11) | ||
| 4.5.6 | 2015年5月4日，对2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第6号修正案。(12) | ||
| 4.5.7 | 对2016年2月4日Navios Partners与Navios Ship Management之间的管理协议的第7号修正案，该协议与2007年11月16日的管理协议有关(13) | ||
| 4.5.8 | 2011年10月21日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第8号修正案，日期为2017年11月14日。(14) | ||
| 4.5.9 | 2019年8月28日，Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.于2007年11月16日签订的管理协议的第9号修正案。(15) | ||
| 4.5.10 | 对2007年11月16日Navios Sea Partners L.P和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第10号修正案，日期为2019年12月13日。(16) | ||
| 4.6 | Navios海运集装箱公司和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议，日期为2017年6月7日。(17) | ||
| 4.6.1 | 2017年11月23日Navios海运集装箱公司和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议第1号修正案。(17) | ||
| 4.6.2 | Navios海运集装箱公司和Navios ShipManagement Inc.于2018年4月23日签署的管理协议第2号修正案。(17) | ||
| 4.6.3 | 2018年6月1日，Navios海运集装箱公司和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第3号修正案。(17) | ||
| 4.6.4 | Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.于2019年8月28日签署的管理协议第294号修正案。(18) | ||
| 4.7 | 2010年5月28日，Navios海运收购公司和Navios船舶管理公司之间的管理协议。(19) | ||
| 4.7.1 | 2012年5月4日，Navios海运收购公司和Navios Tankers Manager Inc.之间的管理协议修正案。(20) | ||
| 目录表 | 120 |
| 4.7.2 | 对2014年5月14日Navios海运收购公司和Navios油轮管理公司之间的管理协议的修正案。(21) | |
| 4.7.3 | 2016年5月19日，Navios海运收购公司和Navios油轮管理公司之间的管理协议第四修正案。(22) | |
| 4.7.4 | 2018年5月3日Navios海运收购公司和Navios油轮管理公司之间的管理协议第五修正案。(23) | |
| 4.7.5 | 管理协议第六修正案，日期为2019年8月29日，由Navios Sea Acquisition Corporation和Navios Tankers Management Inc.之间签署。(24) | |
| 4.7.6 | 管理协议的第七项修正案，日期为2019年12月13日，由Navios Sea Acquisition Corporation和Navios Tankers Management Inc.之间签署。(25) | |
| 4.7.7 | 管理协议的第八项修正案，日期为2020年6月26日，由Navios海运收购公司和Navios油轮管理公司之间签署。(25) | |
| 4.8 | 与Navios ShipManagement Inc.签订的行政服务协议。(1) | |
| 4.8.1 | 2011年10月21日与Navios Sea Holdings Inc.签订的《行政服务协议》第1号修正案(8) | |
| 4.8.2 | 2017年11月14日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之间的行政服务协议第2号修正案。(14) | |
| 4.8.3 | 2019年8月28日，Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之间的行政服务协议修正案3。(15) | |
| 4.9 | 持续发售计划销售协议，日期为2016年11月18日(26) | |
| 4.9.1 | 持续发售计划销售协议第1号修正案，日期为2017年6月2日，与S.Goldman Capital LLC(27) | |
| 4.9.2 | 与S.Goldman Capital LLC于2020年8月3日签署的连续发售计划销售协议修正案第2号(28) | |
| 4.10 | 持续发售计划销售协议，日期为2021年4月9日，由Navios Sea Partners L.P.和S.Goldman Capital LLC达成。(29) | |
| 4.11 | 持续发售计划销售协议，日期为2021年5月21日，由Navios Sea Partners L.P.和S.Goldman Capital LLC达成。(30) | |
| 4.12 | 截至2017年3月14日，Navios Sea Partners L.P.和Navios Partners Finance(US)Inc.、JP Morgan Chase Bank，N.A.、摩根士丹利高级融资公司、美林、皮尔斯，芬纳和史密斯公司、S.Goldman Advisors LLC、DVB Capital Markets LLC、ABN AMRO Capital USA LLC、法国农业信贷银行、Clarkson Platou Securities，Inc.和几家贷款人之间的4.05亿美元定期贷款信贷协议(31) | |
| 目录表 | 121 |
| 4.13 | 与融资协议有关的加入、修订、解除和重述契约，日期为2021年12月7日，由Navios Sea Acquisition Corporation作为解除借款人、Navios Sea Partners L.P.作为新借款人、其中列出的银行和金融机构作为贷款人，以及汉堡商业银行作为代理人、受托牵头安排人和证券受托人签署。(46) |
| 4.14 | Zakynthos Shipping Corporation、Delos Shipping Corporation、Kerkyra Shipping Corporation、Alkmene Shipping Corporation、Persephone Shipping Corporation和Chernava Marine Corp.、Navios Sea Acquisition Corporation作为解除担保人、Navios Sea Partners L.P.作为新担保人、其中列出的银行和金融机构作为贷款人、法国巴黎银行和法国农业信贷银行作为贷款人和受托牵头银行和证券受托人签署的关于定期贷款安排的加入、修订、解除和重述契约，日期为2021年12月13日的契据。(46) |
| 4.15 | 2022年3月28日的融资协议，由Esmeralda Shipping Corporation、Proteus Shiptrade SA和Triangle Shipping Corporation作为借款人，ABN AMRO Bank N.V.作为贷款人、代理和证券受托人签署。(46) |
| 4.16 | 作为买方和光船所有人的Seven Shipping S.A.和Shichifuki Gumi Co.，以及作为卖方和光船承租人的Perigiali船务有限公司于2018年12月12日签订的光船租船和协议备忘录，规定了Navios Beaufiks的销售和回租(40) |
| 4.17 | 作为买方和光船所有人的三沙航运公司和作为卖方和光船承租人的Fantastiks航运公司于2018年12月10日签订的光船租船和协议备忘录，规定了Navios Fantastiks的销售和回租(40) |
| 4.18 | 光船租赁和协议备忘录，日期为2019年4月5日，买方和光船所有人Hinode Kaiun Co.，Mansei Kaiun Co.和SunMarine Marine S.A.，以及卖方和光船承租人Casual Shipholding Co.签订，规定出售和回租Navios Sol(40) |
| 4.19 | 《光船租船和协议备忘录》，日期为2019年6月7日，买方和光船所有人为立花凯云株式会社和Sakae Shipping S.A.，卖方和光船承租人为射手座船务公司，规定出售和回租Navios射手座(40) |
| 4.20 | 光船租赁和协议备忘录，日期为2019年7月2日，由作为买方和光船所有人的高川航运公司和作为卖方和光船承租人的菲尼安航运公司签订，规定了Navios Ace的销售和回租(40) |
| 4.21 | 光船租赁和协议备忘录(格式)，日期为2021年6月18日，由伊藤忠商事株式会社的子公司Mi-Das Line S.A.和Navios Sea Partners L.P.的子公司Lavender Shipping Corporation签订，规定出售和回租Navios Ray。(46) |
| 4.22 | 光船租赁和协议备忘录(格式)，日期为2021年6月18日，由伊藤忠商事株式会社的子公司Mi-Das Line S.A.和Navios Sea Partners L.P.的子公司Nostos Ship Management Corp.签订，规定出售和回租Navios Bonavis。(46) |
| 4.23 | 2021年8月16日，Batanagar Shipping Corporation和Surf Sea Co.签订了光船租船和协议备忘录，后者是Navios Sea Partners L.P.的全资子公司，规定了Navios Pollux的销售和回租。(38) |
| 4.24 | 由民生金融租赁有限公司的全资子公司Ocean Dazzle Shipping Limited与Jasmer Shipholding Ltd、Instros Marine Corp.、Jaspero Shiptrade S.A.、Thetida Marine Co.、依云航运有限公司和Anthimar Marine Inc.签订和之间的光船租赁和协议备忘录，日期为2018年5月25日，规定分别出售和回租APL Atlanta、APL Denver、APL Los Angeles、APL Oakland、Navios Amaranth和Navios Amarillo。(17) |
| 目录表 | 122 |
| 4.25 | 由翔L44香港国际船舶租赁有限公司、翔L45香港国际船舶租赁有限公司、翔L46香港国际船舶租赁有限公司及翔L47香港国际船舶租赁有限公司订立及于2020年3月11日订立的光船租赁及协议备忘录(格式)，就Navios星座、Navios Unison、YM Limest及Navios Unite的销售及回租事宜作出规定。(41) |
| 4.26 | 招商银行有限公司全资子公司海66租赁有限公司、海67租赁有限公司、海68租赁有限公司和海69租赁有限公司之间的光船租约和协议备忘录，日期为2018年3月31日，规定分别出售和回租中庭、中庭、中庭和猎户座(42) |
| 4.27 | 2019年8月9日，世界之星航运公司和Samothrace航运公司之间的光船租船和协议备忘录，规定出售和回租NAVE Pulsar(43) |
| 4.28 | 关于中航国际租赁有限公司的子公司Great Rhodes Limited、Great Skyros Limited、Great Crete Limited和Great Rhea Limited与Navios海运公司的全资子公司Rhodes Shipping Corporation、Skyros Shipping Corporation、Crete Shipping Corporation和Rhea Shipping Corporation之间的销售和回租交易的光船租约样本和协议备忘录，日期为2020年6月12日，就分别出售和回租Nave Cassiopeia、Nave Sextans、Nave Caves Tus和Perseus作出规定(25) |
| 4.29 | 协议和合并计划，日期为2020年12月31日，由Navios Sea Partners L.P.、NMM Merge Sub LLC、Navios Sea Containers L.P.和Navios Sea Containers GP LLC以及它们之间达成(44) |
| 4.30 | 协议和合并计划，日期为2021年8月25日，由Navios Sea Acquisition Corporation、Navios Sea Partners L.P.和Navios Acquisition Merge Sub，Inc.签署。(38) |
| 4.31 | Cronus Shipping Corporation、Bole Shipping Corporation、Skopelos Shipping Corporation、IOS Shipping Corporation和Antipaxos Shipping Corporation（作为借款人）与Hellenic Bank Public Company Limited（作为贷款人）、贷款人、代理人、账户银行和证券受托人）于2022年5月9日签署的融资协议 (47) |
| 4.32 | 2022年6月29日，定制开发股份有限公司，Kohylia船舶管理公司，Floral Marine Ltd.和Ianthe Maritime S.A.以及Skandinaviska Enskilda Banken AB(48) |
| 4.33 | 2022年7月25日，对2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之间的管理协议的第11号修正案。(48) |
| 4.34 | 日期为2022年9月5日的融资协议，由Navios Sea Partners L.P.和汉堡商业银行股份公司作为代理、受托首席安排人和安全受托人*签署(48) |
| 4.35 | 由Melpomene Shipping Corporation和Urania Shipping Corporation作为借款人，KFW IPEX-Bank GmbH作为贷款人，委托牵头安排人、设施代理和证券代理，于2022年9月30日签署的融资协议(49) |
| 4.36 | 光船租船合同格式和2022年10月27日签订的关于下列公司之间买卖回租交易的协议备忘录：向H131国际船舶租赁有限公司、向H129国际船舶租赁有限公司、向H130国际船舶租赁有限公司、向H104国际船舶租赁有限公司、向H119国际船舶租赁有限公司、向H132国际船舶租赁有限公司、佳海国际船舶租赁有限公司、嘉隆国际船舶租赁有限公司、向L33香港国际船舶租赁有限公司、向T51香港国际船舶租赁有限公司、龙石国际船舶租赁有限公司。龙利国际船舶租赁有限公司为交通银行融资租赁有限公司及Velour管理公司、莫文租赁公司、Isolde Shipping Inc.、罗德曼海事公司、Silvanus海运公司、Enplo Shipping Limited、奥林匹亚II航运有限公司、Pingel导航有限公司、Ebba航运有限公司、家族导航有限公司、依云船务贸易有限公司、Anthimar海运有限公司(为Navios Marine Partners L.P.全资子公司)的全资子公司，分别提供Navios Vermilion、Matson Oahu、Navios Indigo、Navios Spring、Navios Summer、Navios Domino、Navios Delight、Navios Destiny、Navios devotion、Matson Lanai、Navios Amarillo的销售和租赁。(49) |
| 目录表 | 123 |
| 4.37 | 作为买方和光船所有人的Wealth Line Inc.和作为卖方和光船承租人的射手座航运公司于2022年12月5日签订的光船租船和协议备忘录(格式)，规定了Navios射手座的销售和回租。(50) |
| 4.38 | 作为买方和光船所有人的荣耀远洋航运公司和作为卖方和光船承租人的Koufonisi Shipping Corporation于2023年2月14日签订的光船租船和协议备忘录(格式)，规定了Navios Felix的销售和回租。(50) |
| 4.39 | Ducale Marine Inc.、Kleimar NV、Opal Shipping Corporation、Iris Corporation、Highbird Management Inc.和Corsair Shipping Ltd.与法国农业信贷银行和投资银行以及法国巴黎银行于2021年12月13日签订的贷款协议的补充协议日期为2022年9月6日。(50) |
| 4.40 | Shikar Ventures S.A.和Batanagar Shipping Corporation于2021年12月13日签订的光船租约和协议备忘录，规定了Navios Stella的销售和回租。(50) |
| 4.41 | 2021年12月13日，Pueblo Holdings Ltd.和K.T.M.Corporation S.A.签订了光船租约和协议备忘录，其中规定了Navios Lumen的出售和回租。(50) |
| 4.42 | 光船租赁和协议备忘录，日期为2021年12月13日，由Pharos导航公司和ASL导航公司签订，规定出售和回租Navios凤凰号。(50) |
| 4.43 | 光船租赁和协议备忘录，日期为2021年12月13日，由Rumer Holding Ltd.和Juno Sea Corp.签订，规定出售和回租Navios Antares。(50) |
| 4.44 | 光船卡特和Anchor Trans Inc.与Vernazza Shiptrade Inc.之间于2019年11月27日签署的协议备忘录，Vernazza Shiptrade Inc.是Navios Sea Holdings Inc.的全资子公司，规定出售和回租Dream Canary。(50) |
| 4.45 | Lua Line S.A.和Okino Kaiun Co.之间于2020年2月13日签订的光船租赁和协议备忘录，以及作为Navios Sea Holdings Inc.的全资子公司的罗斯利航运公司，规定出售和回租Navios Corali。(50) |
| 4.46 | 作为买方和光船船东的Kotobuki Kaiun株式会社、Yutoku Kinkai Kisen株式会社和Kotobuki Shipping Corporation，S.A.以及卖方和光船承租人Kleinmar NV和White Narcisss Marine S.A.于2022年2月21日签订的光船租船和协议备忘录(格式)，规定了Navios Asterik的销售和回租。(50) |
| 4.47 | 作为买方和光船所有人的Bright Carrier S.A和作为卖方和光船承租人的Anafi Shipping Corporation于2022年7月4日签订的光船租船和协议备忘录，规定了Navios Sky的销售和回租。(50) |
| 4.48 | 由Terpsichore Shipping Corporation、Erato ShipManagement Corporation、Calliope Shipping Corporation和Eurpe Shipping Corporation作为借款人，DNB Bank ASA作为代理人，以及其中所列银行和金融机构于2023年2月16日签署的定期贷款融资协议。(51) |
| 4.49 | Folegandros Shipping Corporation、Serifos Shipping Corporation、Sifnos Shipping Corporation、Syros Shipping Corporation和Skiathos Shipping Corporation作为借款人，Skandinaviska Enskilda Banken AB作为代理人、银行和安排人，以及其中所列银行和金融机构签署的2023年4月19日签署的定期贷款融资协议。(51) |
| 4.50 | 卡帕索斯航运公司和Patmos航运公司作为借款人、KFW IPEX-Bank GmbH作为便利和担保代理、受托牵头安排人和K-Sure代理以及其中所列银行和金融机构于2023年4月25日签署的贷款协议。(51) |
| 4.51 | 2023年5月2日，作为借款人的安提普萨拉航运公司、基瑟拉航运公司和萨索斯航运公司之间的贷款协议，作为代理、安排和担保代理的欧洲银行，作为账户银行的欧洲银行塞浦路斯有限公司，以及其中所列的银行和金融机构。(51) |
| 4.52 | 买方及光船所有人交通银行旗下全资附属公司翔H145国际船舶租赁有限公司、翔H142国际船舶租赁有限公司、翔H143国际船舶租赁有限公司及作为买方及光船所有人的翔H144国际船舶租赁有限公司与卖方及光船承租人Polymnia Shipping Corporation、Kleio Shipping Corporation、Astrovalos Shipping Corporation及Gavdos Shipping Corporation订立于2023年5月19日订立的光船租约及协议备忘录(格式)，提供Nave Cosmos、Nave Photon、Zim Seagull及Zim Alrobatss的销售及回租服务。(51) |
| 目录表 | 124 |
| 4.53 | Navios Galaxy II光船租约增编1，日期为2023年6月15日，承租人为Thalassa Marine S.A.，所有者为Abo Shoten，Ltd.和ASL Ocean Inc.。(52) |
| 4.54 | MV Navios Uranus光船租约附录1，日期为2023年6月15日，承租人为Atlas Marine S.A.，所有者为Abo Shoten，Ltd.和ASL Ocean Inc.。(52) |
| 4.55 | MV Navios Phoenix光船租约附录1，日期为2023年6月19日，由Pharos导航公司作为承租人，ASL导航公司作为所有人。(52) |
| 4.56 | MV Navios Felicity I光船租约附录1，日期为2023年6月19日，由Rider ShipManagement Inc.作为承租人，Forever Shipping S.A.作为所有者。(52) |
| 4.57 | 2023年6月20日，作为借款人的伊拉克利亚航运公司、安提基希拉航运公司、利姆诺斯航运公司、Thera航运公司、范丹戈航运公司、Favilent航运公司、Sunstone航运公司、Coaster Venture Corporation、Velette Shipping Corporation和Bertyl Ventures Co.签署了一项设施协议。(52) |
| 4.58 | 2023年6月21日Zakynthos Shipping Corporation、Persephone Shipping Corporation、Kerkyra Shipping Corporation、CherNava Marine Corp.、Ducale Marine Inc.、Kleimar NV、Oral Shipping Corporation、Iris Shipping Corporation、Highbird Management Inc.作为借款人、法国巴黎银行授权的牵头协调人、代理和证券受托人以及其中列出的银行和金融机构之间的贷款协议。(52) |
| 4.59 | Nave Pulsar光船租约增编2，日期为2023年6月27日，由Samothrace Shipping Corporation作为承租人和World Star Shipping，S.A.作为店主。(52) |
| 4.60 | 纳沃斯天空光船租约增编1，日期为2023年6月27日，承租人为Anafi Shipping Corporation，船东为Bright Carrier S.A.。(52) |
| 4.61 | Navios Antares赤船租约增编1，日期为2023年6月27日，由Rumer Holding Corp.作为承租人和Juno Marine Corp作为所有者之间进行。(52) |
| 4.62 | MV Navios Aregria光船租约附录1，日期为2023年6月28日，由Vatselo Enterprise Corp.作为承租人，Sealift Sea S.A.作为所有人。(52) |
| 4.63 | MV Navios Astra光船租约附录2，日期为2023年6月28日，承租人为女神船务公司，船东为光明承运人公司。(52) |
| 4.64 | MV Navios Canary光船租约附录1，日期为2023年6月28日，由Vernazza Shiptrade Inc.作为承租人，Anchor Trans Inc.作为所有人。(52) |
| 4.65 | MV Navios Corali光船租约增编1，日期为2023年6月28日，承租人为罗斯利船务公司，船东为Lua Line S.A.和Okino Kaiun Co.，Ltd.(52) |
| 4.66 | 一份日期为2023年6月28日的贷款协议，借款人为Emery Shipping Corporation、Rondine Management Corp.、Mandora Shipping Ltd.、Solange Shipping Ltd.、Chilali Corp.、Pandora Marine Inc.、Micaela Shipping Corporation、法国农业信贷银行公司和投资银行，作为受托牵头安排人、代理和安全托管人，以及其中所列银行和金融机构。(52) |
| 4.67 | MV Navios Felix光船租约增编2，日期为2023年6月29日，由Koufonisi Shipping Corporation作为承租人，Glory Ocean Shipping S.A.和Temm Sea Co.，Ltd.作为业主。(52) |
| 4.68 | 《航海射手座光船租约》增编1，日期为2023年7月3日，由人马座船务公司作为承租人，财富航运公司作为船东。(52) |
| 4.69 | 《MV Navios Magellan光船租约》增编1，日期为2023年7月14日，承租人为Talia Shiptrade S.A.，船东为Seven Shiptrade S.A.。(52) |
| 4.70 | MV Navios子午线光船租约增编1，日期为2023年8月4日，由莫嘉尼特航运公司作为承租人，百万彗星公司作为所有人。(52) |
| 目录表 | 125 |
| 4.71 | 日期为2023年9月6日的修订及重述契据样本，关乎由招商银行有限公司的海洋66租赁有限公司、海洋67租赁有限公司、海洋68租赁有限公司及海洋69租赁有限公司的全资附属公司于2018年3月31日订立的光船租约及协议备忘录的样本修订及重述契据，就分别出售及回租中庭、中庭、中庭及中庭猎户座作出规定。(53) |
| 4.72 | 光船租船和协议备忘录日期为2023年10月19日，由三井株式会社作为船舶经纪人，Atokos Shipping Corporation作为卖方光船承租人，Blue Wave Line Inc.作为船东，规定了Navios Horizon I*的出售和回租。 |
| 4.73 | Oinousses Shipping Corporation、Psara Shipping Corporation和Tinos Shipping Corporation作为借款方，Nordea Bank ABP、Delial I Norge作为牵头安排行、代理、银行和簿记行，以及其中所列银行和金融机构签订的2024年1月3日的定期贷款融资协议。* |
| 4.74 | 2024年2月22日由伊藤忠商事株式会社作为船舶经纪人，Aramis导航公司作为卖方，光船承租人和巴拿马Seven Shipping S.A.作为船东签订的光船租船和协议备忘录，规定出售和回租9589839号航标。* |
| 4.75 | 一份日期为2023年11月28日的光船租约样本及回租交易协议备忘录，内容涉及海金十一号(天津)租赁有限公司、海金八号租赁(天津)有限公司、海金九号(天津)租赁有限公司及海金十号(天津)租赁有限公司之间的买卖及回租交易，该等公司均为工商银行融资租赁有限公司及尼赛罗斯航运公司、Makri Shipping Corporation、Meganisi Shipping Corporation、Despotiko Shipping Corporation、Ithaki Shipping Corporation、Thalia Shipping Corporation、Muse Shipping Corporation及Tarak Shipping Corporation之附属公司。 |
| 8.1 | Navios Sea Partners L.P.的子公司名单* |
| 12.1 | 第302条行政总裁的证明* |
| 12.2 | 第302条首席财务官的证明* |
| 13.1 | 第906条首席执行官和首席财务官证书(随函提供)* |
| 15.1 | 安永(希腊)注册审计师会计师事务所同意*。 |
| 97.1 | Navios Sea Partners L.P.赔偿追回政策* |
| 101 | 以下材料来自公司截至2023年12月31日的财政年度20-F表格年度报告，格式为内联可扩展商业报告语言(IXBRL)：(1)截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表；(2)截至2023年12月31日、2023年和2021年12月31日的年度综合经营报表；(3)截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度综合现金流量表；(4)截至12月31日、2023年、2022年和2021年的年度合作伙伴资本变动表；(五)合并财务报表附注。 |
| 104 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中) |
| 目录表 | 126 |
| (1)先前作为证物提交至美国证券交易委员会的F-1表格注册说明书的证物，该F-1表格经修订(第333-146972号文件)，现以年报作为参考并入本文。 |
| (2)以前作为证物提交的本公司于2019年4月9日提交的截至2018年12月31日的Form 20-F年度报告，并通过引用并入本文。 |
| (3)以前作为证物提交的2009年7月14日提交的表格6-K报告的证物，现通过引用并入本文件。 |
| (4)先前于二零一三年三月十五日提交的本公司截至二零一二年十二月三十一日年度报告的20-F表格作为证物，并于此并入作为参考。 |
| (5)以前作为证据提交给2014年10月27日提交的Navios Sea Midstream Partners L.P.的F-1/A表格报告的证据，并在此通过引用并入。 |
| (6)先前作为证物提交于2017年8月1日提交的表格6-K报告的证物，现以引用方式并入此处。 |
| (7)以前作为证物提交的2009年10月30日提交的表格6-K报告的证物，现通过引用并入本文件。 |
| (8)以前作为证物提交的2011年10月24日提交的表格6-K报告的证物，现通过引用并入本文件。 |
| (9)先前作为证物提交于2013年11月7日提交的表格6-K报告的证物，现以引用方式并入本文件。 |
| (10)先前作为证物提交于2014年10月30日提交的表格6-K报告的证物，现以引用方式并入本文件。 |
| (11)先前作为证物提交于2015年2月17日提交的表格6-K报告的证物，现以引用方式并入本文件。 |
| (12)以前作为证物提交的2015年5月5日提交的表格6-K报告的证物，现通过引用并入本文件。 |
| (13)本公司先前于2016年3月29日提交的截至2015年12月31日的Form 20-F年度报告中作为证物提交的，并在此通过引用并入。 |
| (14)之前作为证物提交于2018年2月5日提交的Form 6-K报告，并在此通过引用并入。 |
| (15)之前作为证物提交于2019年9月11日提交的Form 6-K报告，并在此通过引用并入。 |
| (16)以前作为证物提交给本公司于2020年4月1日提交的截至2019年12月31日的Form 20-F年度报告，并在此通过引用并入。 |
| (17)以前作为证据提交给Navios Sea Containers L.P.‘S的表格F-1登记声明，经修订(第333-225677号文件)，该表格已提交给美国证券交易委员会，现通过引用年报并入本文。 |
| (18)先前作为证据提交给Navios Sea Containers L.P.的S报告-于2019年9月19日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K/A，并通过引用年报并入本文。 |
| (19)之前作为由Navios Acquisition于2010年6月4日提交的Form 6-K报告的证物提交，并通过引用并入本文 |
| (20)之前作为由Navios Acquisition于2012年5月15日提交的Form 6-K报告的证物提交，并通过引用并入本文 |
| (21)之前作为由Navios Acquisition于2014年5月22日提交的Form 6-K报告的证物提交，并通过引用并入本文 |
| (22)之前作为由Navios Acquisition于2016年6月9日提交的Form 6-K报告的证物提交，并在此通过引用并入 |
| (23)之前作为由Navios Acquisition于2018年8月23日提交的Form 6-K报告的证物提交，并在此通过引用并入 |
| (24)之前作为由Navios Acquisition于2019年9月11日提交的Form 6-K报告的证物提交，并通过引用并入本文 |
| 目录表 | 127 |
| (25)之前作为由Navios Acquisition于2020年8月6日提交的Form 6-K报告的证物提交，并在此通过引用并入 |
| (26)以前作为证据提交于2016年11月23日提交的表格6-K报告的证物，现通过引用并入本文件。 |
| (27)之前作为证物提交于2017年6月14日提交的Form 6-K报告，并在此通过引用并入。 |
| (28)以前作为证物提交于2020年8月5日提交的Form 6-K报告，并在此通过引用并入。 |
| (29)以前作为证物提交于2021年4月9日提交的表格6-K报告，现以引用方式并入本文。 |
| (30)先前作为证据提交于2021年5月21日提交的表格6-K报告的证物，并在此通过引用并入。 |
| (31)之前作为证据提交于2017年5月25日提交的Form 6-K报告，并在此通过引用并入。 |
| (32) - (37) [已保留] |
| (38)以前作为证物提交于2021年8月26日提交的Form 6-K报告，现通过引用并入本文。 |
| (39) [已保留] |
| (40)之前作为证物提交于2019年11月29日提交的Form 6-K报告，并在此通过引用并入。 |
| (41)以前作为证据提交给Navios Containers于2020年3月18日提交的截至2019年12月31日的Form 20-F年度报告，并在此通过引用并入。 |
| (42)之前作为由Navios Acquisition于2018年4月5日提交的Form 20-F报告的证物提交，并通过引用并入本文 |
| (43)之前作为Navios Acquisition于2019年11月29日提交的Form 6-K报告的证物，并在此通过引用并入) |
(44)以前作为证物提交于2021年1月4日提交的Form 6-K报告，现通过引用并入本文。 (45)以前作为证据提交给本公司于2021年3月31日提交的截至2020年12月31日的Form 20-F年度报告，并在此通过引用并入。 |
| (46)之前作为证据提交给公司于2022年4月12日提交的截至2021年12月31日的Form 20-F年度报告，并在此通过引用并入。 |
| (47)先前作为2022年5月23日提交的表格6-K报告的证物提交，并在此通过引用并入。 |
| (48)以前作为证物提交于2022年9月13日提交的Form 6-K报告，现通过引用并入本文。 |
| (49)以前作为证物提交于2022年12月7日提交的表格6-K报告，现以引用方式并入本文。 |
| (50)以前作为证据提交给本公司于2023年3月24日提交的截至2022年12月31日的Form 20-F年度报告，并在此通过引用并入。 |
| (51)先前作为2023年6月1日提交的表格6-K报告的证物提交，并在此通过引用并入。 |
| (52)先前作为证物提交于2023年8月31日提交的表格6-K报告，现以引用方式并入本文。 |
| (53)先前作为2023年11月22日提交的表格6-K报告的证物提交，并在此通过引用并入。 |
*随函存档
| 目录表 | 128 |
索引
| 页面 | |
| Navios Marine Partners L.P. | |
| 独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID： |
F-2 |
| 截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表 | F-5 |
| 截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并业务报表 | F-6 |
| 截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并现金流量表 | F-7 |
| 截至2023年、2022年和2021年12月31日止各年度合伙人资本变动表 | F-9 |
| 合并财务报表附注 | F-10 |
| 目录表 | F- 1 |
独立注册会计师事务所报告
致Navios Sea Partners L.P.合伙人和董事会
对财务报表的几点看法
我们审计了所附Navios Sea Partners L.P.(“本公司”)截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表、截至2023年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、合伙人资本和现金流量的变化以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2024年4月3日发布的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指已向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
| 目录表 | F- 2 |
船舶的可恢复性评估
| |
| 有关事项的描述 | 截至2023年12月31日，公司船只的账面价值，加上任何延期干船坞的未摊销部分、特别勘测成本和优惠租赁条款的无形资产为39.41亿美元。正如综合财务报表附注2(M)及附注7所述，当事件或情况变化显示船只的账面价值，包括递延干船坞的任何未摊销部分、特别勘测成本及租赁条款优惠的无形资产(统称为“资产组”)可能无法根据ASC 360-物业、厂房及设备(“ASC 360”)的指引全数收回时，本公司会评估每艘船只的减值。如果存在减值指标，管理层会将预期在每艘船舶剩余使用年限内产生的资产组未来未贴现经营现金流量净额与资产组的账面价值进行比较。如果资产组的账面价值超过未贴现的营运现金流量净额，管理层将确认相当于资产组账面价值超过船舶公允价值的减值损失。
鉴于在确定未贴现的经营现金流量净额中的某些假设，特别是非合同收入日的包租费率时涉及的判断和估计不确定性，审计管理层的可恢复性评估很复杂。这些租船费率是主观的，因为它们涉及到在船舶使用年限结束时对航运市场的假设的发展和使用。这些假设是前瞻性的，受制于未来全球经济和市场状况的内在不可预测性。
|
| 我们在审计中如何处理这一问题 | 我们了解了公司的减值流程，评估了设计，并测试了对管理层流程的控制的操作有效性，以测试资产组的可恢复性，包括确定非合同收入日的租赁率。
我们通过将用于评估每个资产组的减值的方法和模型与ASC 360的会计指导进行比较，分析了管理层的可恢复性评估。为了测试管理层未贴现的净运营现金流预测，我们的程序包括，将资产集团非合同收入日的预测租赁率与外部市场和行业数据进行比较。此外，我们进行了敏感性分析，以评估非合同收入日租赁费率变化对确定未贴现的营业现金流量净额的影响。我们在附注2(M)和7中评估了该公司的披露。 |
/S/安永(希腊)注册审计师会计师事务所
自2021年以来，我们一直担任公司的审计师。
希腊雅典
2024年4月3日
| 目录表 | F- 3 |
独立注册会计师事务所报告
致Navios Sea Partners L.P.合伙人和董事会
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013年框架)》(COSO标准)中确立的标准，对Navios Sea Partners L.P.截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSO标准，截至2023年12月31日，Navios Sea Partners L.P.(“本公司”)在所有重要方面都对财务报告进行了有效的内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表、截至2023年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、合伙人资本和现金流量的变化，以及相关附注和我们于2024年4月3日发布的报告，就此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中财务报告内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/
2024年4月3日
| 目录表： | F- 4 |
Navios Marine Partners L.P. 合并资产负债表 (除单位数据外，以千美元表示) |
| 备注 | 十二月三十一日，2023 | 十二月三十一日，2022 | |||||
| 资产 | |||||||
| 流动资产 | |||||||
| 现金和现金等价物 | 4 | $ | $ | ||||
| 受限现金 | 4 | ||||||
| 应收账款净额 | 5 | ||||||
| 其他投资 | 2 | ||||||
| 预付费用和其他流动资产 | 6 | ||||||
| 流动资产总额 | |||||||
| 船舶，净网 | 7 | ||||||
| 购置船舶的保证金 | 2,15,17 | ||||||
| 其他长期资产 | 11,15,20 | ||||||
| 延期干船坞和特别调查费用，净额 | |||||||
| 应支付的金额 | 17 | ||||||
| 无形资产 | 2, 8 | ||||||
| 经营性租赁资产 | 20 | ||||||
| 非流动资产总额 | |||||||
| 总资产 | $ | $ | |||||
| 负债和合伙人资本 | |||||||
| 流动负债 | |||||||
| 应付帐款 | 9 | $ | $ | ||||
| 应计费用 | 10 | ||||||
| 递延收入 | 2 | ||||||
| 经营租赁负债，本期部分 | 20 | ||||||
| A应付款项， | 17 | ||||||
| 金融负债的流动部分，净额 | 11 | ||||||
| 长期债务的当期部分，净额 | 11 | ||||||
| 流动负债总额 | |||||||
| 经营租赁负债净额 | 20 | ||||||
| 不利的租赁条款 | 8 | ||||||
| 长期金融负债净额 | 11 | ||||||
| 长期债务，净额 | 11 | ||||||
| 递延收入 | 2 | ||||||
| 其他长期负债 | |||||||
| 非流动负债总额 | |||||||
| 总负债 | $ | $ | |||||
| 承付款和或有事项 | 15 | ||||||
| 合伙人资本： | |||||||
| 普通单位持有人(于2023年12月31日及2022年12月31日每年发行及未偿还的共同单位） | 1,13 | ||||||
| 普通合伙人( |
1,13 | ||||||
| 合伙人资本总额 | |||||||
| 总负债和合伙人资本 | $ | $ |
| 目录表： | F- 5 |
Navios Marine Partners L.P. 合并业务报表 （单位和单位数据除外） |
| 备注： | 截至2023年12月31日的年度 |
截至2022年12月31日的年度 |
截至2021年12月31日的年度 | |||||||
| 定期租船和航次收入 | 2,16,20 | $ | $ | $ | ||||||
| 定期租船和航程费用 | 2,20 | ( |
( |
( | ||||||
| 直接船费 | 17 | ( |
( |
( | ||||||
| 船舶运营费用(完全通过关联方交易) | 17 | ( |
( |
( | ||||||
| 一般和行政费用 | 10,17 | ( |
( |
( | ||||||
| 无形资产的折旧和摊销 | 7,8 | ( |
( |
( | ||||||
| 摊销不利的租赁条款 | 8 | |||||||||
| 出售船只的收益，净额 | 7,20 | |||||||||
| 利息支出和财务费用，净额 | 2,11 | ( |
( |
( | ||||||
| 利息收入 | 2 | |||||||||
| 其他收入 | 19 | |||||||||
| 其他费用 | 17 | ( |
( |
( | ||||||
| 附属公司净利润中的权益 | 3 | |||||||||
| 交易成本 | 3 | ( | ||||||||
| 议价收益 | 3 | |||||||||
| 净收入 | $ | $ | $ | |||||||
| 非控股权益应占净亏损 | ||||||||||
| 归属Navios Partners基金单位持有人的净收入 | $ | $ | $ | |||||||
| 归属Navios Partners基金单位持有人的净收入 | 截至2023年12月31日的年度 |
截至2022年12月31日的年度 |
截至2021年12月31日的年度 | |||||||
| 普通单位持有人 | $ | $ | $ | |||||||
| 普通合伙人 | ||||||||||
| 归属Navios Partners基金单位持有人的净收入 | $ | $ | $ | |||||||
| Navios Partners基金单位持有人应占盈利： | 截至2023年12月31日的年度 |
截至2022年12月31日的年度 |
截至2021年12月31日的年度 | |||||||
| Navios Partners基金单位持有人每一共同单位的收益，基本 | $ | $ | $ | |||||||
| Navios Partners每普通股基金单位持有人应占盈利，摊薄后 | $ | $ | $ |
| 目录表： | F- 6 |
Navios Marine Partners L.P. 合并现金流量表 （以千美元表示） |
| 备注： | 截至的年度2023年12月31日 | 截至的年度2022年12月31日 | 截至的年度2021年12月31日 | |||||||
| 经营活动： | ||||||||||
| 净收入 | $ | $ | $ | |||||||
| 将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整： | ||||||||||
| 无形资产的折旧和摊销 | 7,8 | |||||||||
| 摊销不利的租赁条款 | 8 | ( |
( |
( | ||||||
| 递延收入和直线摊销的非现金摊销 | ||||||||||
| 经营租赁资产/负债摊销 | 20 | ( | ||||||||
| 递延融资费用和贴现的摊销和核销 | 2 | |||||||||
| 延期干船坞摊销和特别调查费用 | 2 | |||||||||
| 出售船只的收益，净额 | 7, 20 | ( |
( |
( | ||||||
| 议价收益 | 3 | ( | ||||||||
| 附属公司净利润中的权益 | 3 | ( | ||||||||
| 基于股票的薪酬 | 13 | |||||||||
| 经营性资产和负债变动情况： | ||||||||||
| 应收账款的减少/(增加) | 5 | ( |
||||||||
| 预付费用和其他流动资产减少/(增加) | 6 | ( |
||||||||
| 应收关联方款项减少/（增加） | 17 | ( |
( | |||||||
| (减少)/增加应付帐款 | 9 | ( |
||||||||
| 应计费用增加/（减少）额 | 10 | ( |
( | |||||||
| 应付关联方款项减少额 | 17 | ( |
( |
( | ||||||
| 递延收入（减少）/增加 | ( |
|||||||||
| 干船坞和特别勘测费的支付 | ( |
( |
( | |||||||
| 经营活动提供的净现金 | ||||||||||
| 投资活动： | ||||||||||
| 出售船只所得现金净额 | 2,7 | |||||||||
| 购置船只/增加船只 | 2,7 | ( |
( |
( | ||||||
| 购买保证金/购买船只的选择权 | 2,15 | ( |
( |
( | ||||||
| 收购所得现金 | 2,3 | |||||||||
| 应收票据的偿还 | ||||||||||
| 其他投资 | 2 | ( |
||||||||
| 用于投资活动的现金净额 | ( |
( |
( | |||||||
| 融资活动： | ||||||||||
| 已支付的现金分配 | 2,18 | ( |
( |
( | ||||||
| 发行普通合伙单位所得净额 | 13 | |||||||||
| 发行共同单位所得净额 | 13 | |||||||||
| 长期债务和金融负债的收益 | 11 | |||||||||
| 偿还长期债务和金融负债 | 11 | ( |
( |
( | ||||||
| 递延财务成本的支付 | ( |
( |
( | |||||||
| 用于融资活动的现金净额 | ( |
( |
( | |||||||
| 现金、现金等价物和限制性现金增加 | ||||||||||
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | ||||||||||
| 现金、现金等价物和受限现金，期末 | $ | $ | $ |
| 目录表： | F- 7 |
Navios Marine Partners L.P. 合并现金流量表 （以千美元表示） |
| 备注 | 截至的年度 2023年12月31日 |
截至2022年12月31日的年度 | 截至的年度 2021年12月31日 |
||||||||
| 现金流量信息的补充披露 | |||||||||||
| 支付的现金利息 | $ | $ | $ | ||||||||
| 非现金融资活动 | |||||||||||
| 基于股票的薪酬 | 13 | $ | $ | $ | |||||||
| 长期债务和金融负债 | 3,11 | $ | $ | $ | * | ||||||
| 非现金投资活动 | |||||||||||
| 购买保证金/购买船只的选择权 | 2,15 | $ | $ | ( |
$ | ||||||
| 购置船只 | 3,7 | $ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
* |
* 有关业务合并的非现金项目，请参阅附注3—收购Navios集装箱和Navios收购。
| 目录表： | F- 8 |
Navios Marine Partners L.P. 合伙人资本变动综合报表 (除单位数据外，以千美元表示) |
| 有限合伙人 | |||||||||||||||
| 普通合伙人 | 普通单位持有人 | ||||||||||||||
| 单位 | 金额 | 单位 | 金额 | 非控股权益 | 合作伙伴共计 资本 | ||||||||||
| 平衡，2020年12月31日 | $ | $ | |
$ | $ | ||||||||||
| 已支付的现金分配(美元 |
— | ( |
— | ( |
( | ||||||||||
| 公开发售及发行单位所得款项， 扣除发行成本（见附注13） |
|||||||||||||||
| 为收购Navios Containers而发行的单位，扣除支出（见附注3） | |||||||||||||||
| 股票补偿（见附注13） | — | — | |||||||||||||
| 推定捐款（见附注3） | — | — | |||||||||||||
| 非控股权益之公平值（见附注3） | — | — | |||||||||||||
| 净收入 | — | — | ( |
||||||||||||
| 为收购Navios Acquisition发行的单位（见附注3） | ( |
||||||||||||||
| 平衡，2021年12月31日 | $ | $ | |
$ | $ | | |||||||||
| 已支付的现金分配(美元 |
— | ( |
— | ( |
( | ||||||||||
| 已注销/没收单位（见附注13） | ( |
( |
|||||||||||||
| 股票补偿（见附注13） | — | — | |||||||||||||
| 净收入 | — | — | |||||||||||||
| 余额2022年12月31日 | $ | $ | |
$ | $ | | |||||||||
| 已支付的现金分配(美元 |
— | ( |
— | ( |
( | ||||||||||
| 股票补偿（见附注13） | — | — | |||||||||||||
| 净收入 | — | — | |||||||||||||
| 余额2023年12月31日 | $ | $ | |
$ | $ | | |||||||||
| 目录表： | F- 9 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
附注1-业务描述
Navios Sea Partners L.P.(“Navios Partners”或“公司”)是一家国际干货和油轮所有者和运营商，成立于
Navios Partners从事各种液体和干货商品的海运服务，包括原油、成品油、化学品、铁矿石、煤炭、谷物、化肥和集装箱，以短期、中期和长期包租方式租用船只。Navios Partners的业务由Navios ShipManagement Inc.(“经理”)和Navios Tankers Management Inc.(“油轮经理”，与经理一起，“经理”)管理，这两家公司是与公司董事长兼首席执行官有关联的实体(见附注17--与相关方和关联公司的交易)。
截至2023年12月31日，有杰出的公共单位和普通合伙单位。截至2023年12月31日，Navios Sea Holdings Inc.(简称Navios Holdings)拥有大约Navios Partners和普通合伙人的%所有权权益持有约
附注2--主要会计政策摘要
(a) 陈述的基础: 随附的综合财务报表是根据美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)编制的。
根据考虑到公司交易业绩可能发生的变化的内部预测和预测，管理层认为，公司拥有充足的财务资源，包括来自出售船只的现金(见附注7-船舶净额和附注21-后续事项)，以继续运营和履行其财务承诺，包括但不限于资本支出和偿债义务，自本综合财务报表发布之日起至少12个月。因此，本公司继续采用持续经营基础编制财务报表。
在俄罗斯2022年2月入侵乌克兰之后，美国、欧盟、英国等国已经宣布对俄罗斯实施制裁，并可能在未来实施更广泛的制裁和采取其他行动。到目前为止，还没有发现对公司业务产生明显影响的情况。应当指出，由于该公司雇用乌克兰海员和俄罗斯海员，它可能在雇用、遣返、支付工资方面面临问题，并可能在这方面受到索赔。此外，红海袭击事件增加，导致船只避免使用红海和苏伊士运河过境。尽管如此，这些紧张局势和活动可能最终会对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。随着欧洲、美国和其他发达国家的央行加息，利率大幅上升。紧缩的货币政策和潜在的更高的长期利率的最终影响可能会推动公司的资金成本上升。
(b) 合并原则： 随附的综合财务报表包括Navios Partners根据马绍尔群岛共和国、利比里亚、马耳他、特拉华、开曼群岛、香港、英属维尔京群岛、卢森堡和比利时的法律注册成立的全资子公司，自注册成立之日起或从获得控制权之日起，或就租入船舶而言，自租入协议生效之日起。所有重大的公司间余额和交易都已在Navios Partners的合并财务报表中冲销。
如果Navios Partners确定它是主要受益人，它还合并被确定为会计指导中定义的可变利益实体(VIE)的实体。VIE被定义为这样的法律实体：(I)股权持有人作为一个群体缺乏控制财务利益的特征，包括决策能力和对实体剩余风险和回报的兴趣，(Ii)股权持有人没有提供足够的股权投资，使实体能够在没有额外从属财务支持的情况下为其活动提供资金，或(Iii)一些投资者的投票权与他们吸收实体预期损失的义务不成比例，他们有权获得实体的预期剩余收益，或者，该实体的所有活动都涉及或代表拥有极少投票权的投资者进行。
| 目录表： | F- 10 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
子公司：子公司是指Navios Partners拥有超过一半投票权或有权管理该实体的财务和运营政策的实体。
所附合并财务报表包括下列实体：
| 公司名称 | 船舶名称 | 注册国家/地区 | 2023 | 2022 | 2021 | |||||
| 天秤座航运企业公司 | ||||||||||
| 阿雷格里亚航运公司(35) | ||||||||||
| 费利西蒂船务公司 | ||||||||||
| 双子航运公司(14) | ||||||||||
| 银河航运公司 | ||||||||||
| 极光航运企业有限公司 | ||||||||||
| Palermo Shipping S.A.(14) | ||||||||||
| Fantastiks Shipping Corporation(12) | ||||||||||
| Sagittarius航运公司(12) | ||||||||||
| 公司简介 (54) | ||||||||||
| 奇拉利公司 | ||||||||||
| 上海海洋公司(12) | ||||||||||
| 潘多拉海洋公司 | ||||||||||
| 定制开发公司 | ||||||||||
| Kohylia Shipmanagement S.A. | ||||||||||
| 轨道航运公司(57) | ||||||||||
| Floral Marine Ltd. | ||||||||||
| 金立导航有限公司 | ||||||||||
| 广州市金田船务有限公司 | ||||||||||
| 公司简介 | ||||||||||
| Micaela Shipping Corporation | ||||||||||
| 珍珠航运公司 | ||||||||||
| 天津航运公司 | ||||||||||
| 广州航运有限公司(53) | ||||||||||
| 上海飞年航运有限公司(12) | ||||||||||
| Ammos船运公司(40) | ||||||||||
| 深圳市鑫宇船舶有限公司(12) | ||||||||||
| 广州航运公司 | ||||||||||
| Coasters Ventures Ltd. | ||||||||||
| Ianthe Maritime S.A. | ||||||||||
| 鲁比纳航运公司 | ||||||||||
| Topaz Shipping Corporation | ||||||||||
| Beryl Shipping Corporation | ||||||||||
| Cheryl船运公司 | ||||||||||
| 克里斯塔尔航运公司 | ||||||||||
| Fairy Shipping Corporation (5) | ||||||||||
| 石灰石航运公司 (28) | ||||||||||
| 沙丘航运公司(13) | ||||||||||
| Citrine Shipping Corporation(13) | ||||||||||
| 卡瓦利导航公司 | ||||||||||
| 西摩贸易有限公司(2) | ||||||||||
| 上海服务公司(34) | ||||||||||
| Andromeda Shiptrade Limited | ||||||||||
| 埃斯梅拉达航运公司 | ||||||||||
| 三角航运公司 | ||||||||||
| Oceanus航运公司(19) | ||||||||||
| Cronus航运公司 | ||||||||||
| 莱托航运公司(17) | ||||||||||
| Dionysus Shipping Corporation(4) | ||||||||||
| 普罗米修斯航运公司(18) | ||||||||||
| Camelia航运公司(31) | ||||||||||
| Azalea航运公司(1) | ||||||||||
| Amaryllis航运公司(38) | ||||||||||
| 温格船务公司(20) | ||||||||||
| Sunstone Shipping Corporation | ||||||||||
| Fandango Shipping Corporation | ||||||||||
| Flavescent船运公司 | ||||||||||
| 埃默里航运公司 | ||||||||||
| 朗丁管理公司 | ||||||||||
| 目录表： | F- 11 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
| 繁荣航运公司 | ||||||||||
| Aldebaran Shipping Corporation | ||||||||||
| JTC航运贸易有限公司(11) | ||||||||||
| Navios Sea Partners L.P. | ||||||||||
| Navios Maritime Operating LLC. | ||||||||||
| Navios Partners Finance（US）Inc. | ||||||||||
| Navios Partners Europe Finance Inc | ||||||||||
| Solange Shipping Ltd(16) | ||||||||||
| 曼多拉航运有限公司(16) | ||||||||||
| 奥林匹亚II航运有限公司(12) | ||||||||||
| Pingel Navigation Limited(12) | ||||||||||
| 易巴导航有限公司(12) | ||||||||||
| 集团导航有限公司(12) | ||||||||||
| 瑞安航运有限公司(23) | ||||||||||
| 博泰投资有限公司 | ||||||||||
| Silvanus Marine Company(12) | ||||||||||
| 安蒂马尔海洋公司(12) | ||||||||||
| 深圳市盛宝船务有限公司(12) | ||||||||||
| Morven Chartering Inc.(12) | ||||||||||
| 罗德曼海事公司(12) | ||||||||||
| 伊索尔德航运公司(12) | ||||||||||
| 丝绒管理公司(12) | ||||||||||
| 依云船务贸易有限公司(12) | ||||||||||
| Theros Ventures Limited | ||||||||||
| Legato Shipholding Inc. | ||||||||||
| Inastros海事公司 | ||||||||||
| Zoner Shiptrade S.A. | ||||||||||
| Jasmer Shipholding Ltd. | ||||||||||
| Thetida Marine Co. | ||||||||||
| Jaspero Shiptrade S.A. | ||||||||||
| Peran Maritime Inc | ||||||||||
| Nefeli Navigation S.A.(12) | ||||||||||
| Crayon Shipping Ltd |
| 目录表： | F- 12 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
| 切尔纳瓦海洋公司 | ||||||||||
| Proteus Shiptrade S.A. | ||||||||||
| 维索斯海事公司(12) | ||||||||||
| Navios海运集装箱分公司 | ||||||||||
| Navios Partners Containers Finance Inc. | ||||||||||
| 博合美航运公司 | ||||||||||
| Navios Partners容器公司 | ||||||||||
| Iliada Shipping S.A. | ||||||||||
| 葡萄树海运公司 | ||||||||||
| 非洲海事公司 | ||||||||||
| 上海凯沃斯航运有限公司 | ||||||||||
| 佩里沃亚船舶管理公司(10) | ||||||||||
| Pleione Management Limited(10) | ||||||||||
| 巴托海运公司(32) | ||||||||||
| Agron Navigation Company(21) | ||||||||||
| Teuta Maritime(58) | ||||||||||
| 安布拉西亚导航公司(12), (29) | ||||||||||
| 广州市海运船务有限公司(55) | ||||||||||
| 密根船舶管理有限公司 | ||||||||||
| 博乐船务公司(24) | ||||||||||
| 布兰迪斯航运公司(24) | ||||||||||
| Buff Shipping Corporation(24) | ||||||||||
| 摩根石航运公司(12), (27) | ||||||||||
| Balder Maritime Ltd.(26) | ||||||||||
| Melpomene船运公司(50) | ||||||||||
| Urania Shipping Corporation(25) | ||||||||||
| Terpsichore Shipping Corporation(8) | ||||||||||
| Erato船舶管理公司(6) | ||||||||||
| 熏衣草航运公司(12), (7) | ||||||||||
| 诺迪船舶管理公司(12), (7) | ||||||||||
| Navios海上收购公司 | ||||||||||
| Navios收购欧洲金融公司 | ||||||||||
| Navios收购融资（美国）公司 |
| 目录表： | F- 13 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
| Navios Maritime Midstream Partners GP | ||||||||||
| 深圳市莱迪导航有限公司 | ||||||||||
| Navios Maritime Midstream Partners Finance（US）Inc. | ||||||||||
| 爱琴海海事控股公司 | ||||||||||
| 阿莫尔戈斯航运公司(44) | ||||||||||
| Andros Shipping Corporation (43) | ||||||||||
| 安蒂基西拉航运公司 | ||||||||||
| 安提帕罗斯航运公司(12) | ||||||||||
| 安提帕索斯航运公司(39) | ||||||||||
| 安提普萨拉航运公司 | ||||||||||
| 克里特航运公司 | ||||||||||
| Delos Shipping Corporation (45) | ||||||||||
| 福莱甘德罗斯航运公司 | ||||||||||
| Ikaria Shipping Corporation(12) | ||||||||||
| IOS航运公司 | ||||||||||
| 阿卡德利亚航运公司 | ||||||||||
| Kimolos船运公司 | ||||||||||
| Kithira Shipping Corporation | ||||||||||
| 科斯航运公司(12) | ||||||||||
| Lefkada Shipping Corporation | ||||||||||
| Leros航运公司 | ||||||||||
| 米蒂林航运公司(12) | ||||||||||
| Oinousses Shipping Corporation | ||||||||||
| Psara Shipping Corporation | ||||||||||
| 罗得岛航运公司 | ||||||||||
| 萨莫斯航运公司 | ||||||||||
| 萨莫特雷斯船务公司(12) | ||||||||||
| Serifos Shipping Corporation | ||||||||||
| Sifnos航运公司 | ||||||||||
| Skiathos航运公司 | ||||||||||
| Skopelos Shipping Corporation | ||||||||||
| Skyros航运公司 | ||||||||||
| Syros航运公司 | ||||||||||
| Thera Shipping Corporation | ||||||||||
| 蒂洛斯航运公司 | ||||||||||
| Tinos航运公司 | ||||||||||
| 扎金索斯航运公司 | ||||||||||
| 塞勒斯投资公司 | ||||||||||
| 奥利维亚企业公司 |
| 目录表： | F- 14 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
| Limnos航运公司 | ||||||||||
| Thasos Shipping Corporation | ||||||||||
| Agistri Shipping Limited | ||||||||||
| Paxos Shipping Corporation | ||||||||||
| 多努萨航运公司 | ||||||||||
| Schinousa航运公司 | ||||||||||
| Alonnisos船运公司 | ||||||||||
| Makronisos航运公司 | ||||||||||
| 新洋忠诚有限公司 | ||||||||||
| 新洋导航有限公司 | ||||||||||
| 深圳市明达航运有限公司 | ||||||||||
| Navios Maritime Midstream Partners | ||||||||||
| Navios Maritime Midstream Operating LLC | ||||||||||
| 新洋梦想有限公司 | ||||||||||
| 新洋Kannika Limited | ||||||||||
| 新友基兰有限公司 | ||||||||||
| 新洋海洋有限公司 | ||||||||||
| 新洋Saowalak有限公司 | ||||||||||
| Sikinos Shipping Corporation | ||||||||||
| 科基拉航运公司 | ||||||||||
| 多萨国际公司 | ||||||||||
| 阿尔克梅尼航运公司(38) | ||||||||||
| Dione Shipping Corporation(46) | ||||||||||
| 珀尔塞福涅航运公司 | ||||||||||
| 瑞亚航运公司(36) | ||||||||||
| Tzia Shipping Corporation (30) |
| 目录表： | F- 15 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
| Boysenberry船运公司 | ||||||||||
| 镉航运公司 | ||||||||||
| 绿登航运公司 | ||||||||||
| Cerulean航运公司 | ||||||||||
| Kleio Shipping Corporation(6) | ||||||||||
| Polymnia Shipping Corporation(6) | ||||||||||
| 女神船务贸易公司(41) | ||||||||||
| 阿拉米斯导航公司(3) | ||||||||||
| Thalia Shipping Corporation(6) | ||||||||||
| 缪斯航运公司(6) | ||||||||||
| Euterpe Shipping Corporation(8) | ||||||||||
| Calliope船运公司(8) | ||||||||||
| 卡尔帕索斯航运公司(6) | ||||||||||
| 帕特莫斯航运公司(49) | ||||||||||
| Tarak Shipping Corporation(6) | ||||||||||
| Astrovalos航运公司(8) | ||||||||||
| 石崎航运公司(6) | ||||||||||
| Gavdos航运公司(6) | ||||||||||
| 管理公司(56) | ||||||||||
| 瓦采洛企业公司(9), (12) | ||||||||||
| 塔拉萨海军陆战队。 | ||||||||||
| 安塔利亚航运公司(12) | ||||||||||
| Asteroid Shipping S.A. | ||||||||||
| Bulkinvest S.A. | ||||||||||
| 云图海洋公司。 | ||||||||||
| 海盗航运有限公司 (33) | ||||||||||
| Ducale Marine Inc | ||||||||||
| Faith Marine Ltd | ||||||||||
| Kleimar N.V.(37) | ||||||||||
| Iris Shipping Corporation | ||||||||||
| 月亮石航运公司 (42) | ||||||||||
| NAV控股有限公司 | ||||||||||
| Navios International Inc. | ||||||||||
| 深圳市航企有限公司 | ||||||||||
| Vernazza Shiptrade (12) | ||||||||||
| White Narcissus Marine S.A. (12), (37) | ||||||||||
| Talia Shiptrade S.A. | ||||||||||
| Shikhar Ventures S.A. (12) | ||||||||||
| Opal Shipping Corporation | ||||||||||
| Pharos Navigation S.A. (12) | ||||||||||
| 普韦布洛控股有限公司 (12) | ||||||||||
| 红玫瑰航运公司 | ||||||||||
| 莱德船舶管理公司 | ||||||||||
| Roselite航运公司 (12) | ||||||||||
| 鲁默控股有限公司 (12) | ||||||||||
| Jasmine Shipping Corporation | ||||||||||
| 海鸟管理公司 | ||||||||||
| Kastelorizo Shipping Corporation(49) | ||||||||||
| Elafonisos Shipping Corporation(49) | ||||||||||
| Koufonisi航运公司 (12), (48) | ||||||||||
| 深圳市汇运船务有限公司 (51) | ||||||||||
| 盖茨比海运公司 (22) | ||||||||||
| Atokos航运公司 (12), (15) | ||||||||||
| Kawn Shipping Corporation(52) | ||||||||||
| Ereikousa航运公司(22) | ||||||||||
| Othonoi航运公司(22) | ||||||||||
| 马思拉基航运公司(22) | ||||||||||
| Chalki Shipping Corporation(47) | ||||||||||
| Pserimos Shipping Corporation(52) | ||||||||||
| Polyaigos航运公司(47) | ||||||||||
| 特里凯里航运公司(47) | ||||||||||
| Makri Shipping Corporation | ||||||||||
| Meganisi航运公司 | ||||||||||
| Despotiko Shipping Corporation | ||||||||||
| Nisyros航运公司 |
| (1) | 该船舶于二零二一年八月十三日出售（见附注7—船舶，净额）。 |
| (2) | 该船舶于二零二一年十月二十九日出售（见附注7—船舶，净值）。 |
| (3) | 该船于2021年7月9日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (4) | 该船于2021年8月16日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (5) | 该船于2022年9月12日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (6) | 预计将于2024年下半年交付。 |
| (7) | 这些船只于2021年6月30日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (8) | 预计将于2024年上半年交付。 |
| (9) | 该船于2022年12月14日购得(见附注7--船只，净额)。 |
| (10) | 这些船只分别于2021年5月28日和2021年6月10日交付(见附注20-租赁)。 |
| (11) | 不是拥有船舶的子公司，只拥有租入合同的权利。 |
| (12) | 出售和回租交易中的船只(见附注11-借款)。 |
| (13) | 该公司于2023年2月21日解散。 |
| (14) | 该公司于2023年2月7日解散。 |
| (15) | 该船于2023年10月16日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (16) | 这些船只于2021年3月30日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (17) | 该船于2021年1月13日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (18) | 该船于2021年1月28日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (19) | 该船于2021年2月10日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| 目录表： | F- 16 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
| (20) | 该船于2021年3月25日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (21) | 该船于2022年11月17日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (22) | 预计将于2026年上半年交付。 |
| (23) | 该船于2021年7月31日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (24) | 这些船只于2021年5月10日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (25) | 该船于2024年1月25日交付(见附注21--后续事件)。 |
| (26) | 该船于2021年6月4日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (27) | 该船于2023年2月5日购得(见附注7--船只，净额)。 |
| (28) | 该船于2022年9月21日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (29) | 该船于2022年7月27日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (30) | 该船于2022年7月5日交付(见附注20--租赁)。 |
| (31) | 该船于2022年11月17日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (32) | 该船于2022年9月21日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (33) | 该船于2022年10月14日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (34) | 该船于2022年10月25日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (35) | 该船于2022年11月14日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (36) | 该船于2022年12月23日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (37) | 白水仙海运公司和Kleimar N.V.分别拥有该船50%和50%的股份。 |
| (38) | 该船于2023年1月26日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (39) | 该船于2023年1月17日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| 目录表： | F- 17 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
| (40) | 该船于2023年2月7日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (41) | 该船于2022年9月13日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (42) | 该船于2023年2月3日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (43) | 该船于2023年1月24日出售(见附注7--船舶，净额)。 |
| (44) | 该船于2023年1月9日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (45) | 该船于2023年3月3日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (46) | 该船于2023年7月7日售出(见附注7-船舶，净额)。 |
| (47) | 预计将于2027年上半年交付。 |
| (48) | 该船于2023年3月6日获得(见附注7--船只，净额)。 |
| (49) | 预计将于2025年上半年交付。 |
| (50) | 该船于2023年11月9日交付(见附注7--船舶，净额)。 |
| (51) | 预计将于2025年下半年交付。 |
| (52) | 预计将于2026年下半年交付。 |
| (53) | 该船于2023年10月12日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (54) | 该船于2023年12月18日售出(见附注7--船舶，净额)。 |
| (55) | 该船于2023年4月27日交付(见附注7--船舶，净额)。 |
| (56) | 该船于2023年6月21日交付(见附注7--船舶，净额)。 |
| (57) | 该船于2024年3月4日出售(见附注21--后续事件)。 |
| (58) | 该船于2023年3月29日交付(见附注7--船舶，净额)。 |
于2023年第四季度，本公司完成出售Aphrodite Shipping Corporation、Zaffre Shipping Corporation、Anthos Shipping Inc.和Wave Shipping Corp.的非活跃实体(前船舶拥有实体)。这四个实体包括在2021年、2022年和2023年第四季度的合并财务报表中(见附注17--与关联方和关联公司的交易)。
对附属公司的投资：联营公司是指公司通常在以下情况下拥有的实体
按权益法核算的财务报表所列联属公司：在Navios Partners的合并财务报表中，Navios Containers(如本文所定义)作为联属公司计入，并按权益法核算。在完成NMCI合并(如本文定义)之后，截至2021年3月31日，Navios合作伙伴收购了Navios Containers(如本文定义)，所有权为%(见附注17-与关联方和关联公司的交易和附注3-收购Navios Containers和收购Navios)。
(c) 预算的使用: 根据美国公认会计原则编制综合财务报表，要求管理层作出估计和假设，以影响截至财务报表日期的资产和负债额以及或有资产和负债的披露，以及报告期内收入和支出的报告金额。在持续的基础上，管理层评估估计和判断，包括与预期有关的估计和判断来自长期资产的未来现金流，以支持减值测试。管理层根据过往经验及在当时情况下被认为合理的其他各种因素作出估计及判断，而这些因素的结果构成对资产及负债账面值作出判断的基础，而该等资产及负债的账面价值并非从其他来源轻易可见。在不同的假设和/或条件下，实际结果可能与估计不同。
| 目录表： | F- 18 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
(d) 现金和现金等价物: 现金和现金等价物包括手头现金、银行随叫随到的存款，以及原始到期日为3个月或更短的其他短期流动性投资。
(e) 受限现金: 受限现金包括留存账户中为偿还债务和利息而持有的金额，这是Navios Partners的某些信贷安排和金融债务所要求的。
(f) 其他投资: 其他投资包括原始到期日在3个月以上、12个月以下的定期存款。截至2023年12月31日和2022年12月31日，其他投资总额为
(g) 应收账款净额：应收账款，每个资产负债表日的净额包括从租船人那里收回的租金、运费和滞期费估计数，扣除被视为无法收回的应收账款拨备。应收账款在对价权变得无条件时入账。本公司管理层于每个资产负债表日审核所有未清偿发票，并主要根据该等结余的账龄及任何有争议的金额，为被视为无法收回的应收账款拨备。
信贷损失会计
于2020年1月1日，本公司采纳最新会计准则2016-13“金融工具--信贷损失”(“ASC 326”)，要求实体采用以预期损失为基础的前瞻性方法来估计某些类型金融工具的信贷损失，包括应收贸易账款。在新的指导方针下，实体将其对终身预期信贷损失的估计确认为一项津贴，这将导致更及时地确认此类损失。本公司为预计无法收回的应收账款计提信贷损失准备，计入对贸易应收账款的抵销，此类变动(如有)在综合经营报表中列为信贷损失准备。
采用ASC 326主要影响了综合资产负债表上记录的应收贸易账款。本公司通过在存在类似特征的集体基础上审查应收账款，并在公司发现有已知纠纷或可收回问题的特定客户时，对应收账款进行单独评估，以评估收款能力。在确定信贷损失准备的金额时，本公司会根据逾期状况考虑历史上的可收回性。该公司还考虑客户的具体信息、当前的市场状况以及对未来经济状况的合理和可支持的预测，以确定对历史亏损数据的调整。
本公司评估，因经营租赁(即定期包租)而产生的任何应收账款减值应按照美国会计准则第842条而不是根据专题326进行会计处理。航次租船产生的应收账款减值是按照美国会计准则第606条核算的，属于分项326的范围，因此必须评估预期的信贷损失。信贷损失准备金为#美元。
没有为现金等价物记录备抵，因为截至资产负债表日的大部分现金余额是在信誉良好的信贷机构的定期存款，并对这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。截至2023年12月31日、2022年和2021年，保险索赔没有记录任何津贴。
| 目录表： | F- 19 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
信用风险集中
金融工具主要由现金和贸易应收账款组成，可能使公司面临相当集中的信用风险。本公司将其主要由存款组成的临时现金投资存放在各种合格的金融机构，并对本公司投资战略中考虑的这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。该公司通过对其客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，通常不需要其应收账款的抵押品，也没有任何减轻信用风险的协议。有关本公司金融资产的信贷损失，请参阅上文.
(h) 盘存: 库存包括(1)燃料库(如适用)和(2)截至资产负债表日船上的润滑油和库存，并按成本或可变现净值中较低者列报。成本主要由先进先出的方法确定。可变现净值被定义为正常业务过程中的估计销售价格，以及较难合理预测的完工、处置和运输成本。当有证据表明存货的可变现净值低于其成本时，差额被确认为发生差额的期间的收益损失。
(i) 船舶，净网: 船舶按历史成本列报，包括建造和交付新建筑物期间发生的合同价格和交付前成本，包括资本化利息，以及购买二手船舶所产生的任何物质费用(改进和交付费用)。在资产收购或企业合并中获得的船舶按公允价值入账。船舶的公允价值是根据来自独立第三方船舶经纪人的船舶估值确定的。随后用于重大改进和升级的支出将被资本化，前提是这些支出明显延长了船舶的寿命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全性。报废或出售资产的成本及相关累计折旧于出售或报废时从账目中撇除，任何收益或亏损均计入随附的综合经营报表。日常维护和维修的支出在发生时计入费用。
在考虑估计的剩余价值后，使用直线法计算船舶使用年限内的折旧。管理层根据钢材的报废价值成本乘以轻质吨(“LWT”)记录的船舶重量来估算公司干散货船、集装箱船和油轮的剩余价值。剩余价值被定期审查和修订，以确认条件、新法规或其他原因的变化。剩余价值的修订影响船舶的折旧金额，并影响修订期间和未来期间的折旧费用。用于计算船舶报废价值的估计报废率为#美元。
管理层估计该公司船只的使用年限为
(j) 购置船舶的保证金: 收购船舶的按金包括(I)本公司根据购买协议的条款为建造船只支付的款项(见附注15-承担及或有事项)；(Ii)根据本公司与管理人的现有协议(见附注17-与关联方及联属公司的交易)提供的交付前开支及相关成本；及(Iii)建造期间产生的资本化利息成本(直至资产基本完成并可供预期使用为止)。交付前费用是指将资产运至必要的地点和条件以使其能够以管理层预期的方式运行所需的任何直接成本。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的船舶购置按金利息开支为$
| 目录表： | F- 20 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
(k) 持有待售资产: 该公司的政策是在出现适当机会时处置船只和其他固定资产，而不一定将其保留到其使用年限结束为止。当满足下列条件时，本公司将资产和处置组归类为待出售资产和处置组：管理层已承诺出售船舶(处置组)；资产(处置组)在其目前状况下可立即出售，但仅限于出售船舶的惯常条款；已启动寻找买家的积极方案和完成出售资产(处置组)计划所需的其他行动；资产(处置组)可能出售，资产(处置组)转移有望在一年内符合确认为完成出售的资格；该资产(处置集团)正积极以相对于其当前公允价值合理的价格出售；完成该计划所需的行动表明，不太可能对该计划作出重大改变或该计划将被撤回。被归类为持有待售的长期资产或处置组按其账面价值或公允价值减去出售成本中的较低者计量。这些船只一旦达到持有出售的标准，就不会折旧。2022年10月14日，Navios Partners完成了对Navios Ulysses的出售-建造船型DWT，被Navios Holdings收购后归类为待出售(见附注2(L)-重要会计政策摘要)，出售给无关第三方，销售净价为$。截至2023年12月31日和2022年12月31日，没有任何资产被归类为持有待售资产。
(l) 资产收购: 当本公司进行收购交易时，其根据交易的事实和情况确定收购交易是购买资产还是购买企业。根据主题805，企业合并，公司首先评估收购的总资产的公允价值是否基本上全部集中在单一可识别资产或一组类似可识别资产中(第一步)。如果达到了这一门槛，那么这组资产和活动就不是企业。如果未达到阈值，公司将评估该集合是否符合企业的定义(步骤2)。要被认为是一家企业，一套必须包括一项投入和一个实质性的过程，这些投入和实质性过程共同显著地有助于创造产出的能力。在企业合并中收购的所有资产和承担的负债均按其收购日期的公允价值计量。对于资产收购，收购的净资产应按照成本累积和分配模式计量，在该模式下，收购的成本按相对公允价值分配给符合条件的收购资产。与资产收购相关的交易成本被资本化。
于2022年7月26日，本公司订立股份购买协议，收购36艘干散货船队，收购价为$包括承担Navios Holdings的银行债务、光船债务和融资租赁债务，但须进行债务和营运资本调整。在……上面，36艘船只中有15艘交付给Navios Partners。在……上面，其余21艘船已交付给Navios Partners。
根据ASC 805《企业合并》的定义，该公司进行了一项评估，并得出结论，收购36艘干散货船队是一项资产收购。支付的对价为$。并在综合现金流量表中“购置/增加船舶”项下列示，包括周转资金结余$()根据股份购买协议，其金额为#美元现金流量表与现金及现金等价物及限制性现金有关，并在现金流量表综合报表的“收购所得现金”项下列示。购得净资产的公允价值与对价成本相比产生了超额价值#美元。这笔钱是在相对公允价值的基础上分配给合格资产的。符合条件的资产是持有和使用的船舶、租赁(融资和经营租赁资产)和无形资产。
作为资产收购的一部分而持有和使用的船舶按公允价值记录，公允价值是根据从独立第三方船舶经纪商获得的船舶估值确定的，这些估值除其他外，是基于最近类似船舶的买卖交易。
在本公司作为出租人进行资产收购的情况下，购买船舶和现行租赁合同时，无形资产和不利的租赁条款按公允价值入账。有利和不利租赁条款(无形资产和负债)的公允价值是参考市场数据和预期未来现金流量的贴现金额确定的。在对从Navios Holdings收购的资产进行贴现现金流分析时使用的主要假设如下：(I)收购租船在剩余租赁期内的合同租船费率与类似合同的当前市场租船费率的比较；以及(Ii)使用公司的相关折扣率进行折现。
对于作为资产收购的一部分收购的租赁，如果本公司是承租人，本公司已选择重新评估分类。本公司确认以与租赁负债相同的金额收购的经营和融资租赁的使用权资产，并对其进行调整，以反映与市场条款相比有利和不利的租赁条款。
| 目录表： | F- 21 |
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（单位和单位数据除外） |
(m) 长期资产减值准备: 当事件或环境变化显示特定资产的账面价值可能无法完全收回时，Navios Partners持有和使用的船舶、其他固定资产和其他长期资产将定期进行审查，以确定是否存在潜在减值。Navios Partners的管理层评估长期资产的账面价值和折旧期间，以确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件或环境变化。减值损失的计量以资产的公允价值为基础。Navios Partners根据管理层估计和假设，通过利用现有市场数据并考虑以个别船只为基础进行的第三方估值，来确定其资产的公允价值。在评估长期资产的账面价值时，若干潜在减值指标会被检视，例如船舶陈旧或重大损坏、船舶买卖、业务计划、整体市况及市场经济前景。
未贴现之预计营运现金流量净额乃就设有减值指标之各资产组别厘定，并与船舶之账面值、延迟干船坞之未摊销部分及特别检验成本、压载水处理系统成本、废气净化系统成本及其他与船舶有关之资本化项目(如有)及与该船舶所附定期租船协议有关之无形资产之账面值或新建筑物按金之账面值作比较。在航运业内，船舶的买卖通常都附有租船合同。在将租船费率与当前市场费率进行比较时，租船价值可能是有利的，也可能是不利的。在减值或处置中确认的损失将反映船舶资产组账面价值超过公允价值(售价)的部分。
未贴现的预计净经营现金流分析是通过考虑关于固定船队天数的现有定期租船的租赁收入(Navios Partners剩余租赁协议费率)和非固定天数的估计每日定期租船收入(基于第一年的一年平均历史定期租船费率和剩余期间的十年平均一年定期租船费率的组合)、每艘船剩余经济寿命内的经纪佣金和地址佣金，以及不包括每艘船的使用或销售可能性的预定停租天数、预定陆港或特殊调查天数、报废价值、以及每艘船舶的使用或销售概率的各种假设进行的。船舶营运费用由管理协议(定义见此)厘定，有效期至2025年1月1日，其后假设每隔一年每年增加3.0%，并根据船队的历史表现计算使用率。
| 目录表： | F- 22 |
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（单位和单位数据除外） |
(n) 延期干船坞和特别调查费用: Navios Partners的船只定期进行干船坞和特殊检验，通常每隔一年进行一次
作为干船坞或特别调查的一部分资本化的费用主要包括在堆场发生的实际费用，以及仅在干船坞或特别调查期间发生的与备件、油漆、润滑剂和服务有关的费用。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的摊销费用为#美元
(o) 递延财务成本: 递延财务成本包括：(I)与取得信贷安排及财务负债或为现有贷款修订再融资而支付的费用，该等费用将被递延，并于综合资产负债表中从相应负债中扣除。该等成本按实际利率法于相关信贷安排及财务负债的存续期内摊销，并于综合经营报表中于“利息开支及财务成本，净额”项下列示；(Ii)于资产负债表日仍未支取的与取得信贷安排及财务负债以支付购置新造船舶有关的费用，已递延并于综合资产负债表中于“其他长期资产”项下列示。这种成本的摊销是用直线法计算的，直到船舶建造期末为止，计入船舶成本。与偿还或再融资有关的未摊销费用及作为债务清偿入账的金融负债在清偿、预付或清偿期间予以撇销，并计入债务清偿损益的厘定。2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的递延融资费用摊销和核销费用，包括债务贴现摊销费用为#美元
(p) 无形资产和不利租赁条款: Navios Partners的无形资产和负债包括有利和不利的租赁条款。当资产与当前租赁合同一起作为业务合并和/或资产收购的一部分被收购时，无形资产和不利的租赁条款按公允价值入账。公允价值乃参考市场数据及预期未来现金流量的贴现金额厘定。如果租赁费高于市场租赁费，则记录一项资产，即获得的租赁费与同等船舶的市场租赁费之间的差额。如果租船费率低于市场租船费率，则记录负债，即假定租船费率与同等船舶的市场租船费率之间的差额。在确定收购资产和假定负债的公允价值时，Navios Partners需要对许多变量做出重大假设和估计，这些变量包括市场租赁费、合同租赁费、租船协议的剩余期限、其船舶的使用水平及其相关的贴现率。
有利和不利租赁的摊销价值在租赁期的剩余期限内摊销，摊销费用/收入分别计入综合经营报表中的“无形资产折旧和摊销”和“不利租赁条款的摊销”。
如果有利租赁的账面价值不能从与资产相关的未来未贴现现金流中收回，则其可摊销价值将被视为减值。截至2023年12月31日及2021年12月31日，本公司管理层已考虑各项指标，并认为事件及情况并不会触发其无形资产存在潜在减值，亦不需要进行上文(M)段所述的可收回测试。截至2022年12月31日，本公司管理层在考虑了各项指标后进行了减值测试，其中包括上文(M)段所述的无形资产。截至2023年12月31日、2022年和2021年，
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（单位和单位数据除外） |
(q) 外币折算: Navios Partners的职能和报告货币是美元。Navios Partners从事与各种实体的全球贸易。尽管其业务可能会使其面临一定程度的外币风险，但其交易主要以美元计价。此外，Navios Partners的全资船舶子公司以欧元名义进行交易；然而，所有子公司的主要现金流都是以美元计价的。以本位币以外的货币进行的交易按每次交易之日的有效汇率折算。以外币计价的交易完成之日与结算或折算之日之间的汇率差额在营业报表中确认。在所附的综合业务报表中，在“其他收入”或“其他费用”项下确认的截至2023年、2022年和2021年的每一年度的外币收益/(损失)在上述任何一个期间都不是实质性的。
(r) 条文: Navios Partners在其正常业务过程中，受到各种索赔、诉讼和投诉。管理层在与内部和外部顾问磋商后，将在财务报表中计入或有亏损，前提是或有事项在资产负债表日发生，且亏损的可能性很大，且亏损金额可以合理估计。如果Navios Partners已确定对损失的合理估计是一个范围，并且在该范围内没有最佳估计，则Navios Partners将应计该范围的较低金额。
Navios Partners通过管理协议(如本文定义)参与由相互保险协会(称为P&I俱乐部)提供的保障和赔偿(P&I)保险计划。根据这些计划的条款，参与者可能被要求支付额外的保费(补充催缴)，以弥补俱乐部发生的运营赤字(“催缴”)。追回债务是根据P&I俱乐部提供的信息每年累加的。
(s) 细分市场报告: Navios Partners报告财务信息，并根据租船收入而不是客户的船舶雇佣时间来评估其运营。Navios Partners不使用离散的财务信息来评估每种类型的租船或船舶类型的经营结果。管理层不按包机类型确定费用、盈利能力或其他财务信息。因此，管理层仅根据每天的收入和机队的运营结果来审查运营业绩，因此Navios Partners确定它在一个可报告的部门下运营。
(t) 收入和费用确认:
定期包租收入
定期租赁和光船租赁的收入被计入经营租赁，因此在提供服务时，以直线方式确认为此类租赁协议租赁期内的平均租赁收入。定期租船是指将一艘船只交由承租人处置一段时间，在此期间承租人使用该船只，以换取规定的每日租金。三个月以下的短期租船合同称为现货租船合同。为期三个月至一年的特许权通常被称为中期特许权。所有其他特许合同都被认为是长期的。本公司已决定将所有定期租约(经营租赁)的租赁收入确认为合并单一租赁组成部分，作为相关租赁组成部分，而非租赁组成部分将具有与合并单一租赁组成部分相同的收入确认时间和模式。定期租船合同中的履行义务在合同期限内履行，自船舶交付承租人之日起至船舶交还公司为止。根据定期租船合同，船员、维护和保险等运营成本通常由船东支付。定期租赁和光船租赁的收入为#美元。
航次合同收入
在航次租船制度下，规定船舶在特定港口之间运输特定货物，以支付商定的每吨货物运费。一旦采用ASC 606，公司将按比例确认从装货港到承租人卸货时的收入，以及符合“履行合同成本”定义并与合同直接相关的递延成本。航次合同收入达#美元。
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（单位和单位数据除外） |
合用安排
对于以共用安排运营的船舶，公司从共用产生的总收入中赚取一部分，扣除共用产生的费用。分配给每艘参与水池的船只(包括本公司的船只)的金额是根据商定的公式确定的，该公式是根据水池中每艘船只的船龄、设计和其他性能特征授予的分数来确定的。汇集安排下的收入在ASC 842的范围内作为可变利率经营租赁入账，并在合理确保可收集性的适用期间确认。这种净收入的分配可能会受到联营组未来的调整，但这种变化预计不会是实质性的。本公司按月及按季确认联营收入净额，当船舶于期间参与联营，而联营收入金额可根据联营报告可靠地估计。以共用安排营运的船只的收入为$。
分享利润的收入
利润分享收入按租船人的日均收入(按季度或每半年计算)超出约定金额的商定百分比计算，并以暂定金额为基础按权责发生制核算，对于由于利润分享要素的性质而不能进行暂定应计项目的合同，这些收入在实际现金结算或此类收入可确定时核算。利润分成收入达到1美元
收入是扣除地址佣金后的净额。地址佣金是指根据商定的租船或运费的固定百分比直接提供给租船人的折扣。由于地址佣金代表公司提供的服务的折扣(销售奖励)，并且没有收到任何可识别的利益以换取向承租人提供的对价，因此这些佣金作为收入的减少列报。
递延收入和预收现金：递延收入主要涉及在赚取现金之前从承租人那里收到的现金，以及集装箱船和油轮租赁的直线摊销和降价摊销。这些金额被确认为航次或租船期间的收入。
定期租船和航程费用：定期租船和航程费用包括与每个特定航次有关的所有费用，包括支付的定期租船租金和支付的航程运费、燃料费、港口费、运河通行费、货物装卸、代理费和经纪佣金。定期租船和航程费用中还包括年终定期租船和进行中航次的损失准备金、直接港口码头费用和其他杂项费用。定期租船费用在定期租船期间支出，航次费用确认为已发生。
直接船费：根据《管理协议》的条款，船舶直接费用包括与Navios Partners船队某些船舶的干船坞和特别勘测费用相关的摊销费用，以及某些额外费用和成本。
预付航程费用：预付航程费用是指为与航程有关的费用预付的现金。这些金额确认为航次或租船期间的费用。
船舶运营费用：根据管理协议(“管理协议”)，管理人向Navios Partners的船只提供商业和技术管理服务。关于船舶运营费用的详细讨论，请参阅附注17--与关联方和关联方的交易。
一般和行政费用：根据行政服务协议(“行政服务协议”)，基金经理还向Navios Partners提供行政服务，包括簿记、审计和会计服务、法律和保险服务、行政和文书服务、银行和金融服务、咨询服务、客户和投资者关系以及其他。根据《行政服务协议》规定的可分配的一般和行政费用，经理将获得与提供这些服务有关的合理费用和开支的补偿。关于一般和行政费用的详细讨论，请参阅附注17--与关联方和关联公司的交易。
(u) 金融工具: 资产负债表所载金融工具包括现金及现金等价物、限制性现金、其他投资、应收贸易账款及应付款项、其他应收账款及其他负债、长期债务、金融负债及租赁负债。适用于每类金融工具的特定确认方法在每一项目适用的重要政策说明中披露，或包括在下文(如适用)。
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（单位和单位数据除外） |
财务风险管理：Navios Partners的活动使其面临各种财务风险，包括未来运费的波动、定期包租费率、燃油价格、信贷和利率风险。风险管理是在执行管理层批准的政策下进行的。为全面风险管理以及具体业务领域制定了指导方针。
信用风险：Navios Partners密切监控其对客户和交易对手的信用风险敞口。Navios Partners已经与管理人员签订了管理协议(定义见本文)，根据该协议，管理人员同意向Navios Partners提供商业和技术管理服务。在代表Navios Partners的各种船舶雇佣合同进行谈判时，经理们制定了政策，以确保他们与具有适当信用记录的客户和交易对手进行交易。
可能使Navios Partners面临集中信用风险的金融工具是应收账款以及现金和现金等价物。Navios Partners认为，其信用风险敞口不太可能对其财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。见附注5--应收账款净额
流动性风险：审慎的流动性风险管理意味着保持充足的现金和有价证券，通过足额承诺的信贷安排和金融负债获得资金，以及平仓市场的能力。Navios Partners适当地监控现金余额，以满足营运资金需求。
外汇风险：外币交易折算为交易日的计量货币汇率。结算这类交易以及换算以外币计价的货币资产和负债所产生的汇兑损益在综合经营报表中确认。
(v) 现金分配:
可用现金：通常是指每个财政季度季度末的所有手头现金：
| • | 减去董事会为以下目的设立的现金储备额： |
| • | 为业务的正确开展提供准备(包括维护和重置资本支出的准备金)； |
| • | 遵守适用法律、任何Navios Partners的债务工具或其他协议；或 |
| • | 在今后四个季度中的任何一个或多个季度向单位持有人和普通合伙人提供分配资金； |
| • | 加上确定本季度可用现金之日的所有现金，该季度结束后因营运资金借款而产生。周转资金借款通常是根据任何循环信贷或类似协议进行的借款，仅用于周转资金目的或用于向合作伙伴支付分配。 |
可用现金是公开交易的合伙投资界用来帮助评估合伙企业进行季度现金分配的能力的一种量化指标。可用现金不是美国公认会计原则所要求的，不应被视为根据美国普遍接受的会计原则编制的净收入、经营活动和其他业务的现金流量或现金流量表数据的替代品，也不应被视为衡量盈利能力或流动性的指标。
现金分配在申报期间记录在公司的财务报表中。Navios Partners支付了$
维护和更换资本支出：维护和重置资本支出是指长期维持Navios Partners资本资产的运营能力或产生的收入所需的资本支出，而扩张资本支出是指增加资本资产的运营能力或产生的收入的资本支出。然而，如果与购买一艘新船相关的资本支出增加了公司船队的收入或运营能力，这些资本支出将被归类为扩展资本支出。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，董事会批准的维修和更换资本支出准备金为#美元
| 目录表： | F- 26 |
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（单位和单位数据除外） |
(w) 基于股票的薪酬: 2019年2月、2019年12月、2018年12月和2017年12月，Navios Partners分别向其董事和高级管理人员授予受限公共单位，分别基于服务条件和四年内的归属。在NNA合并(如本文定义)之后，Navios Partners承担了于2018年12月和2017年12月授予Navios Sea Acquisition Corporation董事和高级管理人员的受限公共单位(“Navios收购”)，这些单位分别仅基于服务条件和四年内的归属。在NNA合并(如本文定义)时，未归属的受限公共单位为
已授予Navios合作伙伴, 和分别在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度内限制普通单位。见附注13--回购和发行单位。
(x) 所得税: 该公司是马绍尔群岛的一家公司。根据各项条约和《美国国税法》，本公司认为其在马绍尔群岛和美利坚合众国的几乎所有业务都免征所得税。根据马绍尔群岛、利比里亚、开曼群岛、香港、英属维尔京群岛、巴拿马及比利时等拥有船只的附属公司注册及/或注册船只的国家的法律，拥有船只拥有的附属公司须缴交注册税及吨位税，该等税项已在综合业务报表的“其他开支”项下列示。
(z) 担保: 以出具担保时所担保权利的公允价值计算的资产予以确认。某些担保不需要确认公允价值，例如母公司对子公司对第三方债务的担保或对产品保证的担保。对于被排除在要求确认资产公允价值的上述指导方针之外的担保，财务报表披露其条款。
(Aa)中国政府和中国政府。出租人的租约: 将Navios Partners视为出租人的船舶租赁根据对租赁条款的评估被分类为经营租赁或销售类型/直接融资租赁。本公司作为出租人的所有租赁均被归类为经营租赁。
关于将Navios Partners视为出租人的被归类为经营租赁的租约，请参阅附注2(T)--重要会计政策摘要。
| 目录表： | F- 27 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
(Bb)中国政府和中国政府。承租人的租契: 船舶租赁(Navios Partners被视为承租人)根据对租赁条款的评估，被归类为经营租赁或融资租赁。根据ASC 842-20-30-1的规定，在开始日期，公司应计量以下两项：a)尚未支付的租赁付款现值的租赁负债，并使用租赁开始时的贴现率贴现；b)使用权资产，应包括以下所有内容：(I)租赁负债的初始计量金额；(Ii)在开始日期或之前向出租人支付的任何租赁付款，减去收到的任何租赁奖励；以及(Iii)承租人产生的任何初始直接成本。
租赁开始后，本公司使用租赁开始时确定的贴现率，按剩余租赁付款的现值计量经营性租赁的租赁负债。使用权资产随后按重新计量的租赁负债额计量，并根据收到的任何租赁奖励的剩余余额、任何累计预付或应计租金(如租赁付款在整个租赁期内不均衡)以及任何未摊销初始直接成本进行调整。为满足承租人的特定用途或需求而对租赁资产进行的任何变更都将作为租赁改进资本化。租赁权改进应占金额与相关使用权资产分开列示。如果经营租赁协议符合ASC 842对短期租赁的定义(租赁期限为12个月或更短)，并且不包括购买承租人合理地确定将行使的标的资产的选择权，则公司在开始日选择短期租赁，不在其资产负债表上确认租赁负债或使用权资产，但按直线法确认租赁期内的租赁付款。对于被归类为经营租赁的租赁，租赁费用在此类租赁协议的租赁期内以直线基础确认，并包括在综合经营报表中的“定期租船和航程费用”项下。
租赁开始后，本公司计量融资租赁的租赁负债，方法是增加账面金额以反映租赁负债的利息，并减少账面金额以反映期内支付的租赁款项。使用权资产自租赁开始日起摊销至标的资产的剩余使用年限，因为本公司有义务或合理地确定行使其购买标的资产的选择权。就融资租赁而言，利息支出按实际利息法厘定，并计入综合经营报表中“利息支出及融资成本，净额”项下，而使用权资产摊销则按资产使用年限直线确认，并计入综合经营报表中“无形资产折旧及摊销”项下。
在租赁期限内因购买标的资产而导致租赁终止的情况下，本公司将紧接购买前租赁负债的收购价与账面金额之间的任何差额确认为资产账面金额的调整。
在出售和回租交易的情况下，如果将资产转让给出租人不符合出售资格，则该交易构成失败的出售和回租，并作为融资交易入账。为了进行出售，需要将资产的控制权转让给买受人，买受人需要从资产的使用中获得基本上所有的利益。
当事件或环境变化表明账面金额可能无法完全收回时，Navios Partners使用的租赁资产将定期审查是否存在潜在减值。减值亏损乃根据租赁资产的公允价值计量，该公允价值乃：(A)根据管理层估计及假设，利用现有市场及公司数据，计算经营租赁资产的折现预计营运现金流量净额；及(B)根据管理层估计及假设，利用现有市场数据，并考虑融资租赁资产的第三方估值，以计算营运租赁资产的折现预计营运现金流量净额。于评估营运及融资租赁资产之账面值时，若干潜在减值指标会被检视，例如资产过时或重大损毁、业务计划、整体市况及市场经济前景。
当任何光船/定期租入船只存在减值指标时，本公司计算该船只的未贴现预计营运现金流量净额的总和，并将其与其账面价值进行比较(“可回收测试”)。未贴现的预计净营业现金流分析是通过考虑各种假设来确定的，这些假设涉及固定船队天数的现有定期租船的租赁收入(公司剩余的租出协议费率)和在剩余租赁期/经营和融资租赁下的使用权资产的剩余租赁期/经济寿命内非固定天数的估计每日定期租船收入(基于平均历史租出费率)，扣除经纪佣金和地址佣金，不包括预定停租天数(对于光船/定期包租船舶)、定期干船坞或特别调查、废品价值、根据《管理协议条款》(本文定义)至2025年1月1日有效的船舶运营费用，此后假设光船/定期包租船舶每隔一年每年增加3.0%，并根据船队的历史表现计算使用率。如可收回测试显示应确认减值亏损，则使用折现预计净营运现金流量厘定租赁资产的公允价值时，须厘定本公司的相关折现率。
| 目录表： | F- 28 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
(抄送)中国政府、中国政府和中国政府。金融工具与公允价值: 公允价值计量指引提供了公允价值等级，对用于计量公允价值的估值技术的投入进行了优先排序。该层次结构对相同资产或负债的活跃市场的未调整报价给予最高优先权(I级计量)，对不可观察到的投入给予最低优先权(III级计量)。公允价值层次结构中的金融工具水平基于对公允价值计量有重要意义的任何投入中的最低水平。在厘定适当水平时，本公司会对须按公允价值计量指引计算的资产及负债进行详细分析。
(DD)--中国--其他全面收入:*本公司遵循ASC 220“全面收益”的规定，该规定要求将直接记录为权益组成部分的某些交易单独列报。合伙企业没有影响其他全面收益的交易，因此，在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，全面收益等于净收入。
(EE)中国、中国、日本、中国 最近的会计声明-通过: 截至2023年12月31日，本公司已选择ASU 2020-04参考利率改革及其更新中提供的可选权宜之计之一，允许在主题470范围内修改合同的实体，其修改的条款仅涉及直接替换或可能用另一个利率指数替换参考利率，以说明满足第848-20-15-2至15-3段范围的修改，就好像修改不是实质性的一样。也就是说，原合同和新合同应按彼此没有实质性区别的方式进行核算，而修改的核算方式不得与债务清偿的方式相同。自2023年12月31日起，本公司已在现有贷款协议中作出若干修订，以取代参考利率由LIBOR改为有担保隔夜融资利率(“SOFR”)。本公司将继续评估采用该准则对其综合财务报表的潜在影响。
注3-收购Navios Containers和收购Navios
收购Navios Containers
在……上面
| 目录表： | F- 29 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
Navios Partners将NMCI的合并视为“分阶段实现的业务合并”，这导致了ASC 805“业务合并”中定义的“收购方法”的应用。Navios Partners之前持有的Navios Containers的股权于2021年3月31日重新计量为其公允价值，也就是获得控股权并由此产生的收益在收益中确认的日期。根据收购方法，Navios Partners就交易支付的代价的公允价值根据其在NMCI合并完成之日的估计公允价值分配给Navios Containers的净资产。收购的可确认净资产的公允价值超出#美元超过总买入价对价$，结果是一笔便宜货$。由于Navios Containers的股价低于其资产净值，这笔交易带来了便宜货。船舶的公允价值是根据从独立第三方船舶经纪商获得的船舶估值确定的，其中包括基于最近类似船舶的买卖交易。不利租赁条款(无形负债)的公允价值是参考市场数据和预期未来现金流量的贴现金额确定的。在贴现现金流分析中使用的主要假设如下：(I)收购租船在剩余租赁期内的合同租船费率与类似合同的当前市场租船费率的比较，以及(Ii)使用公司的相关贴现系数进行折现。%.
截至2021年3月31日，Navios Partners之前持有的权益为%在Navios Containers中重新计量为公允价值$，使用每普通单位的收盘价$确定截至NMCI合并结束日的Navios集装箱的价值，导致重估收益$连同$的股权收益从截止日期的Navios集装箱的运营到获得控制权的收益合计为#美元。并在随附的综合经营报表“关联公司净收益中的权益”中列示。收购的剩余权益%通过发行新发行的Navios Partners普通股，按公允价值#美元入账。在……的基础上以每普通单位收市价$发行的普通单位截至NMCI合并的完成日期。
自2021年3月31日完成NMCI合并以来，从2021年4月1日开始，Navios集装箱的运营结果包含在Navios合作伙伴的综合运营报表中。合并业务报表中所列2021年4月1日至2021年12月31日期间Navios集装箱的定期租船和航次收入和净收入总额为#美元。
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，交易成本为, $及$已分别计入综合业务报表，并在所附综合业务报表“交易成本”项下列支。
下表汇总了于2021年3月31日交换的对价以及取得的资产和承担的负债的公允价值：
| 购买价格： | ||
| 以前持有权益的公允价值(35.7%) | $ | |
| 股票发行(8,133,452个Navios Partners单位*23.56美元) | ||
| 购买总价 | ||
| 取得的资产和承担的负债的公允价值： | ||
| 船只 | ||
| 流动资产（包括现金10 282美元） | ||
| 不利的租赁条款 | ( | |
| 长期债务及承担的金融负债（含流动部分） | ( | |
| 流动负债 | ( | |
| 购入净资产的公允价值 | ||
| 议价收益 | $ |
所收购无形资产（见下文）乃于收购日期厘定，并按直线法于下列期间摊销：
| 一年内 | 第二年 | 第三年 | 第四年 | 第五年 | 第六年 | 总计 | ||||||||||
| 租期不利的定期租船 | $ | ( |
( |
( |
( |
( |
( |
$ | ( |
须予摊销之无形负债按其估计可使用年期以直线法摊销至估计剩余价值为零。
以下为已收购可识别无形负债之概要：
| 金额 | ||
| 描述 | ||
| 不利的租赁条款 | $ | ( |
| 目录表： | F- 30 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
收购Navios收购
在……上面(获得控制权的日期)，购买的Navios合作伙伴收购Navios的新发行股份，从而获得%，收购Navios的运营结果包含在Navios Partners从2021年8月26日开始的综合运营报表中。
2021年10月15日，Navios Partners完成了与Navios Acquired的合并(“NNA合并”以及与NMCI的合并，“合并”)，因此，Navios Acquisition成为Navios Partners的全资子公司。由Navios Partners以外的股东持有的Navios收购普通股的每股流通股被转换为获得属于Navios Partners的一个共同部门。作为NNA合并的结果，Navios Partners的普通股是向收购Navios的前公众股东发行的。
Navios Partners将获得的控制权视为“企业合并”，这导致了ASC 805“业务组合”中定义的“收购方法”的应用，以及在Navios Partners收购控股权益之日非由Navios Partners持有的股权被确认为综合资产负债表上的非控股权益的公允价值。收购的Navios收购的可确认净资产的公允价值超出#美元超过转让代价的公允价值$和非控股权益的公允价值$，导致在获得$的控制权后进行了讨价还价.
代价的公允价值为$已被视为出资，合伙人总资本的等额增加。非控股权益的公允价值是使用Navios收购的收盘价#美元来确定的。截至2021年8月25日(获得控制权之日)。船舶的公允价值是根据从独立第三方船舶经纪商获得的船舶估值确定的，其中包括基于最近类似船舶的买卖交易。有利及不利租赁条款(无形资产及负债)的公允价值乃参考市场数据及预期未来现金流量的折现额厘定。在贴现现金流分析中使用的主要假设如下：(I)收购租船在剩余租赁期内的合同租船费率与类似合同的当前市场租船费率的比较；以及(Ii)使用公司的相关贴现系数进行贴现。%.
合并业务报表中所列2021年8月26日至2021年12月31日期间的定期租船和航次收入和收购Navios的净亏损总额为#美元。及$，分别为。
在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，交易成本为#美元, $及$分别在所附综合业务报表“交易成本”项下列报。
下表汇总了2021年8月25日转让的对价的公允价值、收购资产和承担的负债的公允价值以及承担的Navios收购中的非控股权益的公允价值：
| 购买注意事项： | ||
| 代价的公允价值 | $ | |
| 非控股权益公允价值(37.6%) | ||
| 购买总对价 | ||
| 收购Navios的资产和承担的负债的公允价值： | ||
| 船只 | ||
| 其他长期资产 | ||
| 经营性租赁资产 | ||
| 流动资产(包括现金和限制性现金32394美元) | ||
| 优惠的租赁条款 | ||
| 不利的租赁条款 | ( | |
| 长期债务及承担的金融负债（含流动部分） | ( | |
| 经营租赁负债（包括流动部分） | ( | |
| 流动负债 | ( | |
| Navios收购净资产的公允价值 | ||
| 获得控制权后的议价收益 | $ |
下列无形资产及负债乃于取得控制权当日厘定，并按直线法于下列期间摊销：
| 一年内 | 第二年 | 第三年 | 第四年 | 第五年 | 六年级及以后 | 总计 | ||||||||||
| 租赁条款优惠的定期租船 | $ | $ | ||||||||||||||
| 租期不利的定期租船 | $ | ( |
( |
$ | ( |
| 目录表： | F- 31 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
应摊销的无形资产和负债在其估计可用年限内采用直线法摊销，其估计剩余价值为零。
以下是取得控制权之日的可识别无形资产和负债摘要：
| 金额 | ||
| 描述 | ||
| 优惠的租赁条款 | $ | |
| 不利的租赁条款 | $ | ( |
如果在2020年1月1日完成对Navios Containers的收购和对Navios的收购，Navios Partners在截至2021年12月31日的年度的预计收入和净收入将为$及$，而截至2020年12月31日的一年，则为及$，分别为。这些预计结果不包括与业务合并直接相关的非经常性项目，具体如下：(A)重新计量以前持有的Navios集装箱权益的收益和截止日期时Navios集装箱业务的权益收益，金额为#美元。；(B)讨价还价总额为#美元；及(C)与合并有关的交易费用为#美元
附注4--现金和现金等价物
现金及现金等价物包括以下各项：
| 十二月三十一日，2023 | 十二月三十一日，2022 | ||||
| 现金和现金等价物 | $ | $ | |||
| 受限现金 | |||||
| 现金和现金等价物及限制性现金总额 | $ | $ |
受限制现金指保留账户中为偿还债务和利息支付而持有的金额，这是本公司的某些信贷融资和金融负债所要求的。
现金存款及现金等价物超过政府提供的保险所涵盖的金额，在金融机构不履约的情况下会面临损失。Navios Partners的现金存款和等价物确实超过了政府提供的保险限额。Navios Partners还通过与多元化的主要金融机构集团打交道，最大限度地减少信贷风险。
注5—应收账款净额
应收账款包括以下各项：
| 十二月三十一日，2023 | 十二月三十一日，2022 | ||||
| 应收账款 | $ | $ | |||
| 减去：信贷损失准备金 | ( | ||||
| 应收账款净额 | $ | $ |
| 目录表： | F- 32 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
信贷亏损拨备的扣除概述如下：
| 信贷损失准备 | 余额为期初 | 收费与成本 和费用 | 所用数额 | 余额为期末 | |||||||
| 截至2023年12月31日的年度 | $ | ( |
$ | $ | $ | ||||||
| 截至2022年12月31日的年度 | $ | ( |
$ | $ | $ | ( | |||||
| 截至2021年12月31日的年度 | $ | ( |
$ | $ | $ | ( |
附注6--预付费用和其他流动资产
预付费用和其他流动资产包括以下各项：
| 十二月三十一日，2023 | 十二月三十一日，2022 | ||||
| 预付航程费用 | $ | $ | |||
| 盘存 | |||||
| 应收债权 | |||||
| 其他 | |||||
| 预付费用和其他流动资产总额 | $ | $ |
库存包括截至2023年12月31日和2022年12月31日仍在船上的燃料、润滑油和物料。
应收索偿主要指船舶保险承保人就意外事故或其他保险风险所引致之损害赔偿提出的索偿，以及根据租船合同提出的索偿。
注7—净容器
| 总船只数 | 成本 | 累计折旧 | 上网本价值 | |||||
| 余额2020年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折旧) | ( |
|||||||
| 处置 | ( |
( | ||||||
| 余额2021年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折旧) | ( |
|||||||
| 处置 | ( |
( | ||||||
| 余额2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折旧) | ( |
|||||||
| 处置 | ( |
( | ||||||
| 余额2023年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
上述截至二零二三年十二月三十一日的结余分析见下表：
| 拥有的船只 | 成本 | 累计折旧 | 上网本价值 | |||||
| 余额2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折旧) | ( |
|||||||
| 处置 | ( |
( | ||||||
| 余额2023年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
| 目录表： | F- 33 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
| 融资租赁项下的使用权资产 | 成本 | 累计折旧 | 上网本价值 | |||||
| 余额2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折旧) | ( |
|||||||
| 转让给所拥有的船只 | ( |
( | ||||||
| 余额2023年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
融资租赁项下的使用权资产按相等于融资负债的金额计算，并随分配的超额价值、初始直接成本而增加，并就负债的直线影响账面值以及租入协议产生的有利及不利租赁条款作出调整。于本公司宣布选择将一艘Kamsarmax船舶的租赁期自二零二三年五月起延长一年后，融资租赁项下的相应使用权资产增加$。在重新计量融资租赁负债时，(see附注11—借款）。
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司资本化了与船舶监管要求相关的若干额外费用及成本，包括压载水处理系统安装、废气净化系统安装及其他改善，金额达美元。
购置船只
2023
2023年11月9日，Navios Partners接收了麻雀，一种
2023年8月，Navios Partners同意从无关的第三方手中收购Navios Horizon I，即-建造Kamsarmax船DWT，它以前是特许进入的，并作为经营租赁项下的使用权资产入账。根据ASC 842的规定，本公司将该交易作为租赁修订入账，并在重新评估租赁分类后，自修订生效之日起将上述交易归类为融资租赁。在进行重新评估后，公司确认一项使用权资产为#美元。相当于融资租赁负债的金额(见附注11--借款)。2023年10月16日，Navios Partners从无关的第三方Navios Horizon I手中收购，收购成本为1美元，以前是作为融资租赁下的使用权资产入账的。同一天，该公司取消确认融资租赁项下的使用权资产，并确认该船舶，总成本为#美元。.
2023年6月21日，Navios Partners接收了Navios紫水晶，这是一款-建造船型通过签订一份为期15年的光船租入协议，从无关的第三方获得DWT，其中规定了购买选项，并降低了购买价格。Navios Partners将光船租入协议作为融资租赁入账，并确认一项使用权资产为#美元。，相当于融资租赁负债的初始计量，包括资本化费用(见附注11--借款)，增加#美元。，在租赁开始前已预付。
2023年4月27日，Navios Partners接收了Navios Sakura，一款-建造船型通过签订一份为期15年的光船租入协议，从无关的第三方获得DWT，该协议规定了购买选项，并降低了购买价格。Navios Partners将光船租入协议作为融资租赁入账，并确认一项使用权资产为#美元。，相当于融资租赁负债的初始计量，包括资本化费用(见附注11--借款)，增加#美元。，在租赁开始前已预付。
*2023年3月29日，Navios Partners接收了Navios Altair，一款-建造船型DWT从无关的第三方获得，签订了一份为期15年的光船租赁协议，其中规定了购买选项，并降低了购买价格。Navios Partners将光船租赁协议作为融资租赁入账，并确认了一项新的使用权资产为#美元。该数额等于融资租赁负债的初始计量，包括资本化费用(见附注11--借款)，增加#美元。，在租赁开始前已预付。
| 目录表： | F- 34 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2023年3月6日，Navios Partners支付了一笔美元(包括$与洗涤器系统安装相关)，并从无关的第三方、Navios Felix、-内置洗涤器-已安装船型dwt，其先前在融资租赁项下作为使用权资产入账。同日，本公司终止确认融资租赁项下的使用权资产，并按总成本确认船舶，.
2023年2月5日，Navios Partners交付了Navios Meridian， -建造船型从一个不相关的第三方获得dw，收购成本为美元。(包括$资本化支出）。
2022
2022年12月14日，Navios Partners接收了Navios Alegria， -建造船型从一个不相关的第三方获得dw，收购成本为美元。(包括$资本化支出）。
2022年11月17日，Navios Partners接收了Navios Azalea， -建造船型通过签订为期15年的光船租入协议，从无关的第三方获得DWT。光船租入提供了购买选项，降低了购买价格。Navios Partners将这艘船作为融资租赁入账，购置成本为#美元。包括资本化费用，并按融资租赁负债(见附注11-借款)的金额记录了使用权资产，增加了根据负债的直线影响的账面金额调整的初始直接成本。
2022年9月21日，Navios Partners接收了Navios Armonia，一款-建造船型通过签订为期15年的光船租入协议，从无关的第三方获得DWT。光船租入提供了购买选项，降低了购买价格。Navios Partners将这艘船作为融资租赁入账，购置成本为#美元。包括资本化费用，并按融资租赁负债(见附注11-借款)的金额记录了使用权资产，增加了根据负债的直线影响的账面金额调整的初始直接成本。
2022年9月13日，Navios Partners接收了Navios Astra，这是一款-建造船型通过签订为期十年的光船租入协议，从无关的第三方获得DWT。光船租入提供了购买选项，降低了购买价格。Navios Partners在光船租赁协议第十年结束时宣布了购买该船的选择权，保留在选择期内更早行使购买选择权的权利。Navios Partners将这艘船作为融资租赁入账，购置成本为#美元。包括资本化费用，并按融资租赁负债(见附注11-借款)的金额记录了使用权资产，增加了根据负债的直线影响的账面金额调整的初始直接成本。
2022年7月27日，Navios Partners接收了Navios Primavera，一款-建造船型从一个不相关的第三方获得dw，收购成本为美元。(包括$资本化支出）。
截至2022年12月31日，公司用于购买船舶选择权的资本化费用和保证金为$这与收购Navios Armonia、Navios Astra、Navios Primavera和Navios Azalea有关。
在从Navios Holdings收购36艘干散货船队后，公司于2022年7月29日接受了10艘船的交付，作为融资租赁，收购成本为#美元。并按相当于融资租赁负债的金额记录使用权资产(见附注11-借款)，按分配的超额价值增加，并根据负债的直线影响以及租入协议产生的有利和不利租赁条款的账面金额进行调整。2022年9月8日，该公司接收了20艘持有和使用的船舶，作为自有船舶，购置费用为#美元
2021
在收购Navios收购的大部分流通股和完成NMCI合并后，Navios收购和Navios集装箱船队被纳入Navios Partners拥有的船队(见附注3-收购Navios集装箱和收购Navios集装箱)。
2021年7月9日，Navios Partners收购了Navios Azimuth，-建造船型DWT，从其附属公司Navios Holdings收购，收购成本为美元(包括$资本化支出)(见附注17--与关联方和关联公司的交易)。
| 目录表： | F- 35 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2021年6月30日，Navios Partners收购了Navios Ray，一家-建造船型dwt和Navios Bonavis，a -建造船型从其子公司Navios Holdings手中收购，收购价为美元。(见附注17--与关联方和关联公司的交易)。
2021年6月4日，Navios Partners收购了Navios Koyo， -建造船型DWT，从其附属公司Navios Holdings收购，收购成本为美元(包括$资本化支出)(见附注17--与关联方和关联公司的交易)。
2021年5月10日，Navios Partners收购了Ete N， -建造的TEU，Fleur N，a -建造的TEU和频谱N，a -建造的来自Navios Acquisition的TEU，总收购价为美元(见附注17--与关联方和关联公司的交易)。
2021年3月30日，Navios Partners收购了Navios Avior， 建起船型dwt和Navios Centaurus，a -建造船型DWT，从其附属公司Navios Holdings收购，收购成本为美元(包括$资本化支出），包括周转金结余(见附注17--与关联方和关联公司的交易)。
从Navios Holdings收购个别船只(Navios Koyo除外)和收购Navios是通过收购各自拥有船只的公司的所有股本实现的，这些公司持有与每艘被收购船只有关的所有权和其他合同权利和义务。根据ASC 805，管理层将每一笔收购作为资产收购进行会计处理。
出售船只
2023
在截至2023年12月31日的年度内，Navios Partners向各种无关的第三方出售了15艘船只，总净销售价格为$
2022
在截至2022年12月31日的年度内，Navios Partners向多个无关的第三方出售了六艘船舶(不包括一艘归类为待售的船舶，见附注2(K)-重要会计政策摘要)，销售净价合计为$
船只“同意出售”
2022
2023年1月5日，Navios Partners同意出售Navios Prospecity I，a-建造船型DWT，出售给无关的第三方，售价为$。这笔交易已于以下日期完成.
2022年12月30日，Navios Partners同意出售Navios Amaryllis，一家-建造船型DWT，出售给无关的第三方，售价为$。这笔交易已于以下日期完成.
2022年12月19日，Navios Partners同意出售Jupiter N， -建造船型DWT，出售给无关的第三方，售价为$。这笔交易已于以下日期完成.
| 目录表： | F- 36 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2022年12月5日，Navios Partners同意出售Nave Polaris， -建造船型DWT，出售给无关的第三方，售价为$。这笔交易已于以下日期完成.
2022年12月5日，Navios Partners同意出售Nave Cosmos， -建造 船型DWT，出售给无关的第三方，售价为$。这笔交易已于以下日期完成.
2022年12月1日，Navios Partners同意出售Star N，
2022年11月30日，Navios Partners同意出售Nave Dorado， -建造船型DWT，出售给无关的第三方，售价为$。这笔交易已于以下日期完成.
在上述船舶的销售和截至2022年12月31日的年度内达成的销售之后，总金额为$
2021
在截至2021年12月31日的年度内，Navios Partners向各种无关的第三方出售了8艘船只，总净销售价格为1美元
船舶减值损失
2023
截至2023年12月31日，本公司的结论是发生了事件，情况发生了变化，这表明Navios Partners的某些长期资产可能存在潜在减值，并对某些长期资产进行了可恢复性测试。这些指标包括租赁市场的波动性以及当前市场可能对公司未来业务产生的潜在影响。截至2023年12月31日，该公司的可回收测试得出结论，由于每个资产组的未贴现预计净运营现金流超过账面价值，因此没有发现和确认减值损失。
| 目录表： | F- 37 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2022
截至2022年12月31日，公司得出结论认为，事件发生，情况发生变化，这表明Navios Partners的某些长期资产可能存在潜在减值。这些指标包括租赁市场的波动性以及当前市场可能对公司未来业务产生的潜在影响。因此，对某些长期资产进行了可回收测试。截至2022年12月31日止年度的减值亏损为如上文所述，综合业务报表中“出售船只收益净额”项下列报的“船只销售收益净额”已在承诺销售的以下资产中确认：2023年1月的“宇宙号”、2023年1月的“北极星号”、2023年2月的“N号木星”和2023年2月的“导航一号”，因为每个资产组的账面价值都无法收回，而且超过了其公允价值减去出售成本。每艘船都受与一名无关承租人的现有定期租赁的约束，无法立即出售，因此，截至2022年12月31日，不符合持有出售资产的资格。
2021
截至2021年12月31日，事件和情况并未触发船舶存在潜在减值，主要原因是市场改善。因此，截至2021年12月31日止年度并无减值费用。
附注8--无形资产和负债
截至2023年12月31日和2022年12月31日的无形资产包括：
| 成本 | 累计摊销 | 账面净值 | ||||||
| 优惠租赁条款2020年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(摊销) | ( |
|||||||
| 优惠租赁条款2021年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(摊销) | ( |
( | ||||||
| 优惠租赁条款2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 摊销 | ( |
( | ||||||
| 优惠租赁条款2023年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
截至12月31日止年度的无形资产摊销总额估计如下：
年 |
金额 | ||
| 2024 | $ | ||
| 2025 | |||
| 2026 | |||
| 2027 | |||
| 2028 | |||
| 2029年及其后 | |||
| 总计 | $ | ||
| 目录表： | F- 38 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
须摊销的无形资产按下列方式摊销：
于2023年12月31日及2022年12月31日的无形负债包括以下各项：
| 成本 | 累计 摊销 |
账面净值 | ||||||
| 不利的租赁条款2021年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(摊销) | ( |
( | ||||||
| 不利的租赁条款2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 摊销 | ( |
( | ||||||
| 不利的租赁条款2023年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
截至12月31日止年度的无形负债摊销总额估计如下：
年 |
金额 | ||
| 2024 | $ | ||
| 2025 | |||
| 2026 | |||
| 2027 | |||
| 2028 | |||
| 2029年及其后 | |||
| 总计 | $ | ||
| 目录表： | F- 39 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
须摊销的无形负债按下列方式摊销：
注9—应付账款
截至2023年及2022年12月31日的应付账款包括以下各项：
| 十二月三十一日，2023 | 十二月三十一日，2022 | ||||
| 债权人 | $ | $ | |||
| 经纪人 | |||||
| 专业和律师费 | |||||
| 应付账款总额 | $ | $ |
注10—已计费用
于2023年及2022年12月31日的应计费用包括以下各项：
| 十二月三十一日，2023 | 十二月三十一日，2022 | ||||
| 应计航程费用 | $ | $ | |||
| 应计贷款利息 | |||||
| 应计法律和专业费用 | |||||
| 应计费用总额 | $ | $ |
| 目录表： | F- 40 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
截至2023年12月31日和2022年12月31日，
注11—借款
于2023年12月31日及2022年12月31日的借款包括以下各项：
十二月三十一日， 2023 |
十二月三十一日，2022 | ||||
| 信贷安排 | $ | $ | |||
| 金融负债 | |||||
| 融资租赁负债 | |||||
| 借款总额 | $ | $ | |||
| 减去：长期借款的当前部分，净额 | ( |
( | |||
| 减去：递延财务成本，净额 | ( |
( | |||
| 长期借款，净额 | $ | $ |
截至2023年12月31日，扣除递延融资成本后的借贷总额为美元，
信贷安排
NIBC Bank N.V.：
在……上面
Skandinaviska Enskilda BanKen AB：
在……上面，Navios Partners与Skandinaviska Enskilda BanKen AB（“Skandinaviska Enskilda”）订立了最高达美元的信贷安排。为了 .于2022年6月30日，全部提取。截至2023年12月31日，未偿还余额总额为美元.该设施成熟， 并按复合担保隔夜融资利率计息（"“)外加每年基点。
2023年4月19日，Navios Partners与Skandinaviska Enskilda Banken AB达成了一项最高达$的信贷融资。为了 . 2023年4月21日，全部提取。截至2023年12月31日，未偿还余额总额为美元.该设施成熟， 并对此感兴趣加每年基点。
Hellenic Bank Public Company Limited：
| 目录表： | F- 41 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
汉堡商业银行： 在……上面
第一公民银行和信托公司：开
DNB Bank ASA：On
在……上面
2023年2月16日，Navios Partners与DNB(UK)Limited和中国银行进出口公司签订了一项信贷安排，总金额高达$
KfW IPEX-BANK GMBH：ON
2023年4月25日，Navios Partners与KFW签订了一项出口代理支持的设施，总金额高达美元。
EURObank S. A：2023年5月2日，Navios Partners与Eurobank S. A达成了一项最高达$的信贷安排。
| 目录表： | F- 42 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
法国巴黎银行：对
2023年6月12日，Navios Partners与法国巴黎银行达成了一项最高达美元的信贷安排。
2023年6月21日，Navios Partners与法国巴黎银行（BNP Paribas）、法国农业信贷公司和投资银行（Credit Agricole Corporate and Investment Bank）以及第一公民银行和信托公司（First Citizens Bank & Trust Company）达成了一项最高达美元的信贷融资。
希腊银行：在
2023年6月20日，Navios Partners与希腊国家银行（National Bank of Greece S.A）达成了一项最高达美元的信贷安排。
农业信贷和投资银行：开
在……上面
2023年6月28日，Navios Partners与法国农业信贷公司和投资银行达成了一项最高达美元的信贷融资。
荷兰银行： 在……上面
于NMCI合并完成后，Navios Partners承担以下信贷融资：
法国巴黎银行：
| 目录表： | F- 43 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
于收购Navios Acquisition的大部分流通股后，Navios Partners承担以下信贷融资：
法国巴黎银行：在 ，Navios收购，签署了一项贷款融资协议，最高为美元与法国巴黎银行合作， .根据二零二一年十二月之修订， 添加为抵押品L.该设施计划在成熟， 并计入利息的加bps每年。2023年1月，在出售一艘2009年建造的37，836载重吨MR1产品油轮后，是预付的2023年2月，在出售一艘2008年建造的297，395载重吨超大型油轮后，是预付的于二零二三年六月，未偿还余额为美元 已经预付并再融资了
汉堡商业银行股份有限公司 于二零二一年十一月十日及二零二一年十二月七日修订，Navios Acquisition与HCOB，Alpha Bank S.A.订立贷款协议。和希腊国家银行，为了 .根据二零二一年十二月之修订， . 2023年1月，在出售一艘2011年建造的25，145载重吨化学品油轮和一艘2010年建造的25，130载重吨化学品油轮后，是预付的截至2023年12月31日，信贷融资的剩余未偿还余额为美元，.该设施成熟， .根据日期为2023年7月24日的修订，该融资按以下方式计息： 根据贷款协议所界定的贷款价值比率。
欧洲银行：在 ，Navios Acquisition与Eurobank S.A.订立贷款协议。为$为了 .该设施计划在成熟， 并计入利息的. 2023年4月，在出售一艘2008年建造的63，495载重吨LR1成品油轮后，得到了回报。2023年7月，在出售一艘2008年建造的63，599载重吨LR1成品油轮后，是预付的
自Navios Holdings收购36艘干散货船队后，Navios Partners承担以下信贷融资：
法国农业信贷公司和投资银行：在 ，Navios控股公司与法国农业信贷公司和投资银行以及法国巴黎银行签订了一项贷款协议，金额为美元，, .于2022年1月5日，该融资项下的金额已悉数提取。2022年10月，金额为美元在出售一艘2007年建造的超Handymax船后，该设施计划在成熟， 并计入利息的加bps每年。于二零二三年六月，未偿还余额为美元已经预付并再融资了
金融负债
在……里面，公司签订了两份销售和回租协议，金额为$总而言之，与Navios Fantastik和Navios Beaufiks无关的第三方。Navios Partners有在租赁期结束时购买船只的义务，根据ASC 842-40，船只的转让被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对各自船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2023年10月，在出售Navios Beaufiks之后，购买义务为$已预付，且各自的销售和回租协议终止。Navios Fantastik的出售和回租协议将于。截至2023年12月31日，Navios Fantastiks的销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
在……上面，公司签订了一份销售和回租协议，金额为$。，与Navios Sol的无关第三方，a-建造船型DWT。Navios Partners有在租赁期结束时购买船只的义务，根据ASC 842-40，船只的转让被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2019年4月11日，金额为$被抽签了。截至2023年12月31日，Navios Sol的销售和回租协议下的未偿还余额为#美元。该协议将在.
在……上面，公司签订了一份销售和回租协议，金额为$。，与Navios Ace的无关第三方，一个-建造船型DWT。Navios Partners有在租赁期结束时购买船只的义务，根据ASC 842-40，船只的转让被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2019年7月24日，金额为$被抽签了。截至2023年12月31日，根据Navios Ace的销售和回租协议，未偿还余额为#美元。该协议将在.
| 目录表： | F- 44 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
在……里面，公司签订了一份销售和回租协议，金额为$。，与Navios Bonavis的无关第三方，a-建造船型DWT。Navios Partners有在租赁期结束时购买船只的义务，根据ASC 842-40，船只的转让被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2021年6月28日，金额为$被画了。该协议于 .截至2023年12月31日，Navios Bonavis的售后回租协议项下的未偿还余额为美元，.
在……里面，公司签订了一份销售和回租协议，金额为$。，与无关的第三方为Navios Ray， -建造船型DWT。Navios Partners有在租赁期结束时购买船只的义务，根据ASC 842-40，船只的转让被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2021年6月28日，金额为$被画了。该协议于 .截至2023年12月31日，Navios Ray的售后回租协议项下的未偿还余额为美元，.
在……上面，公司签订了一份销售和回租协议，金额为$。与一个无关的第三方为Navios Pollux， -建造船型DWT。Navios Partners有在租赁期结束时购买船只的义务，根据ASC 842-40，船只的转让被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2021年8月25日，金额为$被画了。该协议于 。截至2023年12月31日，Navios Pollux的销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
根据日期为#年的更新协议，公司同意更新造船合同，同时签订光船租赁协议，在新造船舶中光船租赁船型DWT，根据一份为期十年的光船合同，从一个无关的第三方Navios Primavera那里获得。本公司-承租人已根据ASC 842的条文进行评估，并断定其控制租赁开始日期前在建的相关资产，因此，该资产的出售及回租于租赁开始日期(建筑完成后)进行。在……里面，Navios Partners接受了Navios Primavera的交付，并与一家无关的第三方签订了销售和回租协议，价格为#美元。Navios Partners有义务在租赁期结束时购买这艘船，根据ASC 842-40，这笔交易被确定为失败的出售。该协议将在。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
在……里面
在……上面，公司签订了一份销售和回租协议，金额为$。与Navios Aregria的无关第三方，一个-建造船型DWT。Navios Partners拥有在租赁期结束时收购该船只的购买选择权，鉴于该行使价格不等于租赁期结束时资产的公允价值，该交易被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2022年12月7日，金额为$被画了。该协议于 根据日期为8月13日的修正案，2023年到期利息加每年基点。截至2023年12月31日，根据Navios Aregria的销售和回租协议，未偿还余额为#美元.
| 目录表： | F- 45 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
在……上面，公司签订了一份销售和回租协议，金额为$。与纳沃斯射手座无关的第三方，-建造船型DWT。光船租入提供了购买选项，从第三年年底开始降低购买价格。2022年12月，Navios Partners在光船租赁协议第四年结束时宣布了购买该船的选择权，保留了在选择期内更早行使购买选择权的权利。根据ASC 842-40，该船的转让被确定为一次失败的销售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2022年12月15日，金额为$被画了。该协议于 根据7月3日的修正案，2023年的利息为加每年基点。截至2023年12月31日，Navios射手座的销售和回租协议下的未偿还余额为$.
根据日期为#年的更新协议，公司同意更新造船合同，同时签订光船租赁协议，在新造船舶中光船租赁船型DWT，根据一份为期十年的光船合同，从一个不相关的第三方，Navios子午线。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。2022年1月，Navios Partners在光船租赁协议第十年结束时宣布了购买该船的选择权，保留了在选择期内更早行使购买选择权的权利。本公司-承租人已根据ASC 842的条文进行评估，并断定其控制租赁开始日期前在建的相关资产，因此，该资产的出售及回租于租赁开始日期(建筑完成后)进行。根据ASC 842-40，该船的转让被确定为一次失败的销售。2023年2月，Navios Partners接受了Navios子午线的交付，并确认了一笔金额为$根据ASC 842-40作为财务负债。出售及回租交易将于根据日期为8月4日的修正案，2023年的利息为加每年基点。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
2023年2月，本公司签订了一份销售和回租协议，金额为$为了给Navios Felix提供资金，一个-建造船型DWT。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。Navios Partners拥有在租赁期结束时收购该船只的购买选择权，鉴于该行使价格不等于租赁期结束时资产的公允价值，该交易被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2023年3月9日，金额为$被抽签了。出售及回租交易将于根据6月29日的修正案，2023年的利息为加每年基点。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
2023年5月，Navios Partners签订了价值美元的销售和回租协议。
2023年10月，本公司签订了一份销售和回租协议，金额为$与无关的第三方，以便为收购Navios Horizon I提供资金。光船包租提供购买选择权，从第四年年底开始降价。Navios Partners拥有在租赁期结束时收购船只的购买选择权，鉴于这种行使价格不等于租赁期结束时资产的公允价值，交易被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据销售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2023年11月16日，金额为$被抽签了。出售及回租交易将于 并对此感兴趣 加每年基点。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
2023年11月，Navios Partners签订了价值美元的销售和回租协议
| 目录表： | F- 46 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
在完成与NMCI的合并后，Navios Partners承担了以下财务责任：
在……上面
在……上面
在收购了Navios收购的大部分流通股后，Navios Partners承担了以下财务责任：
在……上面，Navios收购达成了$与无关第三方签订的售后回租协议，为现有贷款的未偿还余额提供再融资。Navios Acquisition有在租赁期结束时购买船只的购买义务，根据ASC 842-40，这笔交易被计入失败的销售。根据ASC 842-40，Navios收购没有从其资产负债表中取消对各自船只的确认，并将根据出售和回租协议收到的金额作为财务负债入账。2018年4月，Navios收购吸引了美元根据这项协议。出售和回租协议将于并对此感兴趣加每年基点。截至2023年12月31日，本协议下的未清余额为#美元.
在……里面，Navios Acquisition与无关的第三方签订了销售和回租协议，价格为#美元为了 。Navios Acquisition有在租赁期结束时购买船只的购买义务，根据ASC 842-40，这笔交易被确定为失败的出售。出售和回租协议计划于#年到期。 分别，并感兴趣， 加bps每年。于2023年4月，本公司于租赁期结束前行使其购买权，方式为所有五艘船舶预付款项100美元。.
在……里面，Navios Acquisition签订了一份价值为美元的售后回租协议。与不相关的第三方进行再融资， . Navios收购拥有购买权，可于租赁期结束时收购该船舶，鉴于该行使价不等于租赁期结束时资产的公允价值，根据ASC 842—40，该交易被确定为失败出售。该协议到期日： 根据日期为二零二三年七月之修订，该协议按年期计息 加上隐含的保证金， 每年基点。截至2023年12月31日，本协议下的未清余额为#美元.
在……里面，Navios Acquisition与不相关的第三方签订了额外的售后回租协议，价格为美元。为了再融资 。Navios Acquisition有在租赁期结束时购买船只的购买义务，根据ASC 842-40，这笔交易被确定为失败的出售。这些协议原计划于#年到期。 并计入利息的，取决于融资的船只。2023年5月，公司在租赁期结束前行使了对所有三艘船的购买权，预付了#美元。.
在……里面，Navios Acquisition与无关的第三方签订了销售和回租协议，价格为#美元为了再融资 。Navios Acquisition拥有在租赁期结束时收购船只的购买选择权，鉴于该行使价格不等于租赁期结束时每项资产的公允价值，根据ASC 842-40，交易被确定为失败出售。2022年5月，公司在租赁期结束前对六艘船舶中的两艘行使了购买选择权，预付了#美元。出售和回租安排的利息为，取决于融资的船只。2023年6月，公司在租赁期结束前行使了剩余四艘船的购买权，预付了#美元。.
在……里面，Navios Acquisition与无关的第三方签订了销售和回租协议，价格为#美元为了再融资 . Navios Acquisition有购买义务在租赁期结束时收购船舶，根据ASC 842—40，该交易被确定为失败出售。2021年4月，Navios收购预付了美元. 2022年12月，在出售及放行一艘2009年建造的MR1成品油轮后，本公司预付了2009年建造的MR1成品油轮的款项。。出售和回租安排的利息为同业拆息加 每年一个基点，并计划在 .于2023年1月，本公司于租赁期结束前行使其购买权，方式为余下三艘船舶预付款项。.
| 目录表： | F- 47 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
自Navios Holdings收购36艘干散货船队后，Navios Partners承担以下财务负债：
在……里面，Navios Holdings与一名不相关的第三方订立售后回租协议，价格为美元。为了资助 。该协议将在.根据日期为2023年6月28日的修订，该协议的利息为 加每年基点。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
在……里面，Navios Holdings与一名不相关的第三方订立售后回租协议，价格为美元。为了资助 . Navios Partners拥有在租赁期结束时收购船舶的购买选择权，鉴于该行使价不等于租赁期结束时资产的公允价值，根据ASC 842—40，该交易被确定为失败出售。根据ASC 842—40，本公司没有从其资产负债表中取消确认相应船舶，并将根据售后租回协议承担的负债入账为金融负债。该协议于 并在2023年6月28日的修订后， 加每年基点。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
在……里面，Navios Holdings与一名不相关的第三方订立售后回租协议，价格为美元。为了资助 。Navios Partners有义务在租赁期结束时购买这艘船，根据ASC 842-40，这笔交易被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议承担的负债作为财务负债入账。该协议将在。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
在……里面，Navios Holdings与一名不相关的第三方订立售后回租协议，价格为美元。为了资助 。Navios Partners有义务在租赁期结束时购买这艘船，根据ASC 842-40，这笔交易被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议承担的负债作为财务负债入账。该协议将在。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
在……里面，Navios Holdings与一名不相关的第三方订立售后回租协议，价格为美元。为了资助 。Navios Partners有义务在租赁期结束时购买这艘船，根据ASC 842-40，这笔交易被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议承担的负债作为财务负债入账。该协议将在。在2023年6月27日的修正案之后，该协议的利息为同业拆息加 每年基点。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
在……里面，Navios Holdings与一名不相关的第三方订立售后回租协议，价格为美元。为了资助 。Navios Partners有义务在租赁期结束时购买这艘船，根据ASC 842-40，这笔交易被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议承担的负债作为财务负债入账。该协议将在.根据日期为2023年6月19日的修订，该协议并计息， 加每年基点。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
在……里面，Navios Holdings与一名不相关的第三方订立售后回租协议，价格为美元。为了资助 . Navios Partners拥有在租赁期结束时收购船舶的购买选择权，鉴于该行使价不等于租赁期结束时资产的公允价值，根据ASC 842—40，该交易被确定为失败出售。根据ASC 842—40，本公司没有从其资产负债表中取消确认相应船舶，并将根据售后租回协议承担的负债入账为金融负债。该协议于 。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
| 目录表： | F- 48 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
在……里面，Navios Holdings与一名不相关的第三方订立售后回租协议，价格为美元。为了资助 。Navios Partners有义务在租赁期结束时购买这艘船，根据ASC 842-40，这笔交易被确定为失败的出售。根据ASC 842-40，公司没有从其资产负债表中取消对相关船只的确认，并将根据出售和回租协议承担的负债作为财务负债入账。该协议将在.根据日期为2023年6月27日的修订，该协议的利息为： 加每年基点。截至2023年12月31日，销售和回租协议下的未偿还余额为#美元.
融资租赁负债
在……上面，Navios Partners接收了Navios Azalea， -建造船型DWT，对于光船租赁协议。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，公司根据剩余租入付款的净现值确认融资租赁负债，包括在租赁期结束时购买船舶的购买选择权，再扣除公司大约%。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
在……上面，Navios Partners接收了Navios Armonia，一款-建造船型DWT，对于光船租赁协议。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，本公司已根据净现值折现确认融资租赁负债，该净现值减去本公司约剩余租入付款的%，包括在租赁期结束时购买船舶的购买选择权。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
在……上面，Navios Partners接收了Navios Astra，一款-建造船型DWT，对于光船租赁协议。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。2021年12月，Navios Partners在光船租赁协议第十年结束时宣布了购买该船的选择权，保留了在选择期内更早行使购买选择权的权利。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，该公司确认了一笔总额为#美元的融资租赁负债。，基于剩余租入付款的净现值，包括在租赁期结束时购买船只的购买义务，减去公司大约%。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
2023年3月29日，Navios Partners接收了Navios Altair，一款-建造船型DWT下的光船租赁协议。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出该协议为融资租赁的结论。因此，公司根据租入付款的净现值确认融资租赁负债，包括在租赁期结束时购买船舶的购买选择权，折现公司的增量借款利率约为%。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
2023年4月27日，Navios Partners收到了Navios Sakura，一款-建造船型DWT，在光船租赁协议。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出该协议为融资租赁的结论。因此，公司根据租入付款的净现值确认融资租赁负债，包括在租赁期结束时购买船舶的购买选择权，折现公司的增量借款利率约为%。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
2023年6月21日，Navios Partners接收了Navios紫水晶，这是一款-建造船型DWT，在光船租赁协议。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出该协议为融资租赁的结论。因此，公司根据租入付款的净现值确认融资租赁负债，包括在租赁期结束时购买船舶的购买选择权，折现公司的增量借款利率约为%。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
| 目录表： | F- 49 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2023年8月，Navios Partners同意从无关的第三方手中收购Navios Horizon I，即-建造船型DWT，以前是租入的，并作为经营租赁项下的使用权资产入账(见附注20-租赁)。根据ASC 842的规定，本公司将该交易作为租赁修订入账，并在重新评估租赁分类后，自修订生效之日起将上述交易归类为融资租赁。在进行重新评估后，公司确认一项使用权资产为#美元。，相当于融资租赁负债的金额。2023年10月，本公司收购了Navios Horizon I，并全额偿还了截至该日的融资租赁负债余额。
在从Navios Holdings收购36艘干散货船队后，Navios Partners根据ASC 842租赁标准重新评估了以下租赁的分类，确认了以下融资租赁负债：
2022年7月29日，Navios Partners收到了Navios Magellan II，一款-建造船型DWT，用于剩余的光船租赁协议。光船租入提供了购买选项，降低了购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，该公司确认了一笔总额为#美元的融资租赁负债。基于剩余租入付款的净现值，包括在租赁期结束时购买船只的购买选择权，减去公司大约%。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
2022年7月29日，Navios Partners收到了Navios Galaxy II，一款-建造船型DWT，用于剩余的光船租赁协议。光船租入提供了购买选项，降低了购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，该公司确认了一笔总额为#美元的融资租赁负债。基于剩余租入付款的净现值，包括在租赁期结束时购买船只的购买选择权，减去公司大约%截至2023年12月31日，未偿还余额为$而且是
2022年7月29日，Navios Partners接收了Navios天王星，这是一款-建造船型DWT，用于剩余的光船租赁协议。光船租入提供了购买选项，降低了购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，该公司确认了一笔总额为#美元的融资租赁负债。根据剩余租入付款的净现值，包括在租赁期末收购船舶的购买选择权，按公司的增量借款利率约为 %。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
2022年7月29日，Navios Partners接收了Navios Felicity I， -建造船型DWT，用于剩余的光船租赁协议。光船租入提供了购买选项，降低了购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，该公司确认了一笔总额为#美元的融资租赁负债。根据剩余租入付款的净现值，包括在租赁期末收购船舶的购买选择权，按公司的增量借款利率约为 %。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
2022年7月29日，Navios Partners接收了Navios Herakles I， -建造船型DWT，用于剩余的光船租赁协议。光船租入提供了购买选项，降低了购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，该公司确认了一笔总额为#美元的融资租赁负债。基于剩余租入付款的净现值，包括在租赁期结束时购买船只的购买选择权，减去公司大约%。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
2022年7月29日，Navios Partners接收了Navios Coral， -建造船型DWT，用于剩余的租用协议租契规定购买价格降低的购买选择权。本公司已根据ASC 842项下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，本公司确认融资租赁负债金额为美元，根据剩余租入付款的净现值，包括在租赁期末收购船舶的购买选择权，按公司的增量借款利率约为 %。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是.
在……上面，Navios Partners接收了Navios Amber， -建造船型DWT，用于剩余的租用协议租契规定购买价格降低的购买选择权。本公司已根据ASC 842项下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，本公司已根据剩余租赁付款的净现值确认融资租赁负债，包括在租赁期末购买船舶的购买选择权，按本公司的增量借款利率约为 %。在2023年上半年，本公司宣布选择从2023年5月开始将租赁期延长一年。根据ASC 842，延长租赁期被视为租赁修改。因此，本公司重新分配了合同中的剩余对价，并使用更新后的公司约6%的增量借款利率重新计量了融资租赁负债。在修改之日确认的融资租赁负债增加#美元。.融资租赁项下的相应使用权资产已于重新计量融资租赁负债（见附注7—船舶，净额）时作出调整。截至2023年12月31日，未偿还余额为美元，而且是
2022年7月29日，Navios Partners接收了Navios Citrine， -建造船型DWT，用于剩余的租用协议租契规定购买价格降低的购买选择权。本公司已根据ASC 842项下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，本公司确认融资租赁负债金额为美元，根据剩余租入付款的净现值，包括在租赁期末收购船舶的购买选择权，按公司的增量借款利率约为 %。截至2023年12月31日，未偿余额为#美元。而且是
| 目录表： | F- 50 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2022年7月29日，Navios Partners接收了Navios Dolphin， -建造船型DWT，用于剩余的租用协议租契规定购买价格降低的购买选择权。本公司已根据ASC 842项下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，本公司确认融资租赁负债金额为美元，根据剩余租入付款的净现值，包括在租赁期末收购船舶的购买选择权，按公司的增量借款利率约为 %。截至12月31日，2023年，未偿还余额为美元而且是
2022年7月29日，Navios Partners接受了Navios Felix的交付，-建造船型DWT，用于剩余的租用协议租契规定购买价格降低的购买选择权。本公司已根据ASC 842项下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排为融资租赁。因此，本公司确认融资租赁负债金额为美元，根据剩余租入付款的净现值，包括在租赁期末收购船舶的购买选择权，按公司的增量借款利率约为 %。2023年3月，本公司收购了Navios Felix，并全额偿还了截至当日的融资租赁负债余额。
根据管理层估计及市况，租约的租约期于每个资产负债表日评估。在租赁开始时，公司确定一个贴现率来计算租赁付款的现值，以便确定租赁分类和衡量租赁负债。在确定租赁开始时使用的贴现率时，该公司使用其递增借款利率，因为租船合同中没有可以轻易确定的隐含利率。增量借款利率是反映承租人在类似期限和类似经济环境下以抵押方式借入资金所需支付的利息的利率。
本公司确认融资租赁负债在综合经营报表中“利息支出和融资成本，净额”项下产生的利息支出总额。截至2023年12月31日止年度的利息开支总额为$
信贷安排和金融负债
信贷安排和某些金融负债包含许多限制性条款，禁止或限制Navios Partners发生或担保债务；达成关联交易；对船舶进行收费、质押或扣押；更改Navios Partners的船舶的旗帜、级别、管理或所有权；更改Navios Partners的船舶的商业和技术管理；出售或变更Navios Partners的船舶的实益所有权或控制权；不维持Navios Holdings、Angeliki Frangou或其关联公司在Navios Partners中至少5.0%的所有权；并使信贷安排项下的义务服从与船舶有关的任何一般和行政费用，包括根据管理协议(在此定义)下应支付的固定每日费用。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，某些销售和回租协议下的保证金为$
在信贷安排和某些金融责任下，如果这些契诺没有按照贷款条款遵守，并受贷款的预付款或补救条款的约束，则属于违约事件。
本公司总借款的年化加权平均利率为
| 目录表： | F- 51 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
下面的到期表反映了Navios Partners截至2023年12月31日的所有未偿还借款在未来五年及以后的本金支付，这是根据各自的信贷安排、金融负债和融资租赁负债的偿还时间表(如上所述)。
| 年 | 金额 | |
| 2024 | $ | |
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028 | ||
| 2029年及其后 | ||
| 总计 | $ |
附注12--金融工具的公允价值
Navios Partners的许多金融工具，包括应收账款和应付账款，其账面价值接近其公允价值，这主要是由于相关工具的短期到期日。
金融工具的公允价值
使用以下方法和假设来估计每类金融工具的公允价值：
现金及现金等价物：由于计息存款到期日较短，综合资产负债表中报告的计息存款账面金额接近其公允价值。
受限现金：由于计息存款到期日较短，综合资产负债表中报告的计息存款账面金额接近其公允价值。
其他投资：综合资产负债表中列报的计息存款账面金额接近其公允价值。
长期关联方应付金额：合并资产负债表中长期报告的关联方应付账面金额接近其公允价值。
应付关联方短期金额：由于这些应付款项的短期性质，在综合资产负债表中报告的应付关联方短期账面金额接近其公允价值。
信贷安排和金融负债，包括当期部分，净额：账面价值已进行调整，以反映递延融资成本的净列报。若撇除任何递延融资成本的影响，浮动利率信贷安排及金融负债的未偿还余额将继续接近其公允价值。
| 目录表： | F- 52 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
Navios Partners的金融工具的估计公允价值如下：
| 2023年12月31日 | 2022年12月31日 | ||||||||||
| 账面价值： | 公允价值 | 账面价值： | 公允价值 | ||||||||
| 现金和现金等价物 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 受限现金 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 其他投资 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 关联方长期应付款项 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 应付关联方的短期款项 | $ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
$ | ( | |||
| 信贷安排和金融负债，包括当期部分、净额 | $ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
$ | ( | |||
公允价值计量
非按公允价值经常性计量的公司金融工具的估计公允价值按公允价值等级分类如下：
第I级：投入是指公司有能力进入的活跃市场中相同资产或负债的未经调整的报价。对这些物品的估值不需要大量的判断。
第II级：第I级所包括的报价以外的投入，通过与测量日期的市场数据进行核实而可观察到的资产或负债。
第三层：不可观察的输入。截至2022年12月31日，本公司并无使用任何第三级输入数据。
| 于2023年12月31日的公允价值计量 | |||||||||||
| 总计 | I级 | 二级 | 三级 | ||||||||
| 现金和现金等价物 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 受限现金 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 其他投资 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 关联方长期应付款项 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 应付关联方的短期款项 | $ | ( |
$ | $ | ( |
$ | |||||
| 信贷融资和金融负债，包括流动部分，净额 (1) | $ | ( |
$ | $ | ( |
$ | |||||
| 于2022年12月31日的公允价值计量 | |||||||||||
| 总计 | I级 | II级 | 第三级 | ||||||||
| 现金和现金等价物 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 受限现金 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 关联方长期应付款项 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 应付关联方的短期款项 | $ | ( |
$ | $ | ( |
$ | |||||
| 信贷融资和金融负债，包括流动部分，净额 (1) | $ | ( |
$ | $ | ( |
$ | |||||
(1)本公司信贷融资及金融负债的公允价值乃根据目前可用信贷融资、金融负债、利率及剩余期限，并考虑本公司的信誉而估计。
| 目录表： | F- 53 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
本公司使用权资产的估计公允价值在非经常性基础上按公允价值计量(见附注20-租赁)，是基于市场参与者为其最高和最佳用途资产支付的价格，使用贴现现金流计算，该现金流量包括各种假设，包括公司11.0%的贴现率，并根据公允价值层次分类如下：
| 于2023年12月31日的公允价值计量 | |||||||||||
| 总计 | I级 | II级 | 第三级 | ||||||||
| 经营租约 | $ | $ | $ | $ | |||||||
本公司船舶的估计公允价值在非经常性基础上按公允价值计量，以成交销售价格为基础，并根据公允价值等级分类如下：
| 于2022年12月31日的公允价值计量 | |||||||||||
| 总计 | I级 | II级 | 第三级 | ||||||||
| 船舶，净网 | $ | $ | $ | $ | |||||||
附注13--回购和发行单位
2022年7月，Navios Partners董事会批准了一项公共单位回购计划，回购金额最高可达$
2021年5月21日，Navios Partners签订了持续发售计划销售协议(“1.10亿美元销售协议”)，不时通过其代理共同单位发行和销售，总发行价最高可达$
2021年4月9日，Navios Partners签订了一份持续发售计划销售协议(“7500万美元销售协议”)，不时通过其代理发行和销售总发行价高达$的普通单位
| 目录表： | F- 54 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2016年11月18日，Navios Partners签订了持续发售计划销售协议，不时通过其代理发行和销售总发行价高达$
根据NMCI合并协议的条款，由Navios Partners、Navios Containers及其各自子公司以外的单位持有人持有的Navios Containers的每个尚未完成的公共单位被转换为接收权属于Navios Partners的一个共同部门。作为NMCI合并的结果，向Navios集装箱的前公共单位持有人发放了Navios Partners的公共单位。根据共同单位的发布，Navios Partners发布了
根据Navios收购的合并协议的条款，由Navios Partners以外的股东持有的Navios收购普通股的每股已发行普通股被转换为获得属于Navios Partners的一个共同部门。作为NNA合并的结果，Navios Partners的普通股是向收购Navios的前公众股东发行的。根据共同单位的发布，Navios Partners发布了
2019年12月，Navios Partners授权授予2019年12月18日发布的限制性共同单位，仅限于董事和高级管理人员，完全基于服务条件，并授予四年。上述受限共同单位产生的补偿费用的影响为#美元, $、和$为截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日终了年度列报，并在合并行动报表“一般和行政费用”项下列报。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度内，没有限制普通单位的行使、没收或到期。
2019年2月，Navios Partners授权授予2019年2月1日发布的限制性共同单位，仅限于董事和高级管理人员，完全基于服务条件，并授予四年。受限制普通单位的公允价值是参考授予日的报价确定的。补偿费用扣除估计没收后，根据归属期间的分级费用模型确认。Navios Partners还发布了向其普通合伙人出售普通合伙单位，净收益为#美元
2018年12月，Navios Partners授权授予2018年12月24日向其董事和官员发放的限制性共同单位，完全基于服务条件，并在四年内授予。Navios Partners还发布了向其普通合伙人出售普通合伙单位，净收益为#美元
2017年12月，Navios Partners授权授予2018年1月11日发布的限制性共同单位，仅限于董事和官员，完全基于服务条件，并在四年内授予。受限制的共同单位的公允价值是参照授予之日所报的共同单位价格确定的。当在归属期间内按分级费用模式有可能达到绩效标准时，将确认扣除估计没收后的净补偿费用。Navios Partners还发布了向其普通合伙人出售普通合伙单位，净收益为#美元
| 目录表： | F- 55 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
在NNA合并后，Navios Partners承担了以下授予的受限公共单位：
2018年12月，Navios收购授权并合计发行向其董事和高级管理人员发行的普通股限制性股票。这些限制性普通股的奖励仅基于服务条件，并在四年内授予。受限制普通单位的公允价值是参考授予日或NNA合并完成后交换授予日的报价确定的。补偿费用扣除估计没收后，根据归属期间的分级费用模型确认。在NNA合并后，未归属的受限公共单位为在1到1上交换之后基础。上述受限共同单位产生的补偿费用的影响为#美元, $及$这笔费用分别于2023年、2022年和2021年12月31日终了年度列报，并在合并行动报表的“一般和行政费用”项下列报。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的每一年中，没有限制的普通单位被行使、没收或到期。
2017年12月，Navios收购授权并合计发行向其董事和高级管理人员发行的普通股限制性股票。这些限制性普通股的奖励仅基于服务条件，并在四年内授予。受限制普通单位的公允价值是参考授予日或NNA合并完成后交换授予日的报价确定的。补偿费用扣除估计没收后，根据归属期间的分级费用模型确认。在NNA合并后，未归属的受限公共单位为在1到1上交换之后基础。上述受限共同单位产生的补偿费用的影响为#美元, $及$为截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日终了年度列报，并在合并行动报表“一般和行政费用”项下列报。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的每一年中，没有限制的普通单位被行使、没收或到期。
截至2023年12月31日，2019年授予的与未确认的非既有限制性公用单位服务条件有关的估计补偿成本为1美元.
截至2023年12月31日和2022年12月31日，有和，分别限制未归属的未偿还公用事业单位。
| 目录表： | F- 56 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
附注14--所得税
马绍尔群岛共和国不对国际航运收入征税。根据马绍尔群岛、利比里亚、开曼群岛、香港、英属维尔京群岛、巴拿马及比利时等拥有船只的附属公司注册及/或船只注册的国家的法律，拥有船只的附属公司须缴交注册税及吨位税，该等税款已列入随附的综合营运报表内的船只开支内。
根据目前适用的希腊法律，由希腊或根据适用的许可证制度在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船只，应向希腊政府缴纳税款，该税款是根据相关船只的吨位计算的。对于在国外支付的吨位税(或类似税)，确认税收抵免，最高可达希腊应缴税款的金额。
船东、管理人和光船承租人或融资承租人(如适用)有责任支付希腊政府应缴纳的税款。上述税款的缴纳，使外国船东公司、光船承租人、融资承租人(如适用)和有关管理人对在希腊境外开发悬挂外国国旗的船只的收入所应缴纳的任何税款、关税、收费或分摊的纳税义务全部清偿。
我们已经选择接受治疗，目前我们被视为一家公司，用于美国联邦所得税目的。因此，我们不受第1446条的约束，因为该条款仅适用于为美国联邦所得税目的而被描述为合伙企业的实体。
根据美国《国税法》第883条，如果经营船舶的公司符合一定的注册和所有权要求，则来自国际船舶运营的美国来源收入一般可免征美国所得税。除其他事项外，为了有资格获得这项豁免，经营船舶的公司必须在一个国家注册成立，该国家给予美国公司同等的所得税豁免。所有拥有船舶的子公司都符合这些初始标准。
此外，这些公司必须通过所有权测试。Navios Partners的管理层认为，根据一项适用于船舶运营公司由上市公司实益拥有的情况的特殊规则，这一所有权测试在首次公开募股之前得到了满足。尽管并非没有疑问，但管理层也相信，基于Navios Partners部门的交易量和所有权，所有权测试将得到满足，但不能保证未来将保持这种情况。
附注15--承付款和或有事项
Navios Partners涉及在正常业务过程中产生的各种纠纷和仲裁程序。如果Navios Partners根据编制财务报表之日已知的事实，认为负债是可能的，并且其金额可以合理估计，则在财务报表中确认了所有此类诉讼的拨备。管理层认为，这些问题的最终处置对Navios Partners的财务状况、经营结果或流动资金来说，无论是个别还是总体上都是无关紧要的。
2021年7月2日，Navios Partners同意购买
| 目录表： | F- 57 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2021年10月1日，Navios Partners行使其选择权，收购了两家
2021年11月，Navios Partners同意购买四辆
2022年4月，Navios Partners同意购买四家
| 目录表： | F- 58 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2022年6月，Navios Partners同意购买两个新建筑的液化天然气(LNG)双燃料
2022年11月，Navios Partners同意收购两家
2022年12月，Navios Partners同意根据光船合同从无关的第三方手中购买两艘新建造的日本MR2产品油轮。每艘船都在光船待命
| 目录表： | F- 59 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
在2023年第二季度，Navios Partners同意根据光船合同从无关的第三方手中购买两艘新建造的日本MR2产品油轮。每艘船都在光船待命
2023年8月，Navios Partners同意根据光船合同从一个不相关的第三方收购两艘新建的日本MR2产品油轮。每艘船都是光船，
在2023年第三季度，Navios Partners同意收购四家
截至2023年12月31日，
| 目录表： | F- 60 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
截至2023年12月31日，本公司在未交付船舶的光船入船合同下的未来最低租赁承诺如下：
| 年 | 金额 | |
| 2024 | $ | |
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028 | ||
| 2029年及其后 | ||
| 总计 | $ |
注16—未来最低营业收入
于2023年12月31日的未来最低合约租赁收入（租出率乃扣除佣金并假设无休租天数）如下：
| 年 | 金额 | |
| 2024 | $ | |
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028 | ||
| 2029年及其后 | ||
| 总计 | $ |
| 目录表： | F- 61 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
附注17—与有关缔约方和附属机构的交易
船舶营运费用：于二零一九年八月，Navios Partners将其与管理人的管理协议期限延长至二零二五年一月一日，并自动续期五年，除非任何一方提前终止。
于完成与Navios Containers的合并后，Navios Containers的船队包括在Navios Partners拥有的船队内，并根据Navios Containers与管理人订立的管理协议（“NMCI管理协议”）的条款继续由管理人经营。
于与Navios收购完成合并后，根据Navios收购与Tankers Manager的管理协议(“NNA管理协议”及连同管理协议及NMCI管理协议，“管理协议”)的条款，Navios收购的船队包括在Navios Partners拥有的船队内，并继续由油轮经理营运。
管理人向Navios Partners的船舶提供商业和技术管理服务：（i）截至2021年12月31日，船舶运营费用固定为每日费用：（a）$
| 目录表： | F- 62 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
管理协定还规定技术和商业管理费#美元。每艘船每天一次，每年增加除非另有约定，2022年1月1日后剩余时间为固定每日费用的%。
在从Navios Holdings收购36艘干散货船队(其中包括定期包租船只)后，Navios Partners和经理于2022年7月25日修订了管理协议，纳入了#美元的技术和商业管理费。每艘定期租入的船只每天。
管理协议还规定，如果协议在其期限或之前终止，则支付一笔终止费用，相当于在终止日期之前的整个历年收取的固定每日费用和其他费用。
所有船只的干船坞费用按成本报销。
在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度内，与船舶监管要求有关的某些非常费用和成本，包括压载水处理系统安装、废气净化系统安装 以及公司管理协议项下的其他改进，总额为$
在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度内，某些非常船员费用和成本总计为#美元
在截至2021年12月31日的年度内，与新冠肺炎措施相关的某些非常费用和成本，包括与船员相关的费用，总额为$
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的每一年的船舶运营费用总额为
| 目录表： | F- 63 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
一般和行政费用：根据行政服务协议，经理还向Navios Partners提供行政服务，包括簿记、审计和会计服务、法律和保险服务、行政和文书服务、银行和金融服务、咨询服务、客户和投资者关系以及其他。根据《行政服务协议》规定的可分配的一般和行政费用，经理将获得与提供这些服务有关的合理费用和开支的补偿。2019年8月，Navios Partners将其与经理的现有行政服务协议的期限延长至2025年1月1日，将自动续签五年。该协议还规定，如果行政服务协议在其期限或之前终止，则支付一笔终止费，相当于终止日期之前的整个历年所收取的费用。在2023年和2022年12月31日终了的年度内，在“购置船舶保证金”项下记录的可分配一般和行政费用为#美元
经理在截至2023年、2022年和2021年12月31日的每个年度收取的一般和行政费用总额为#美元。, $及$，分别为。
应付关联方余额：截至2023年12月31日和2022年12月31日的长期应付关联方余额为#美元及$，分别欠关联方余额，截至2023年12月31日和2022年12月31日的短期余额为美元及$，分别为。根据管理协议，余额主要包括行政费用、干船坞、非常费用和与管理要求有关的费用，包括压载水处理系统、其他费用以及固定船只运营费用。
其他：
2023年10月，Navios Partners同意将Navios Vega号租给其附属公司Navios South American物流公司，在她改装为转运船后，租期为五年，费率为$Net每天。这笔交易是与Navios Partners的冲突委员会谈判达成的，并得到了后者的一致批准。这艘船是在.
普通合伙人：奥林巴斯海事有限公司是我们董事长兼首席执行官Angeliki Frangou的附属实体，是Navios Partners普通合伙人权益的持有者。
| 目录表： | F- 64 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
购买船只：
2022
于2022年7月26日，本公司订立股份购买协议，收购36艘干散货船队，收购价为$包括承担Navios Holdings的银行负债、光船债务和融资租赁债务，但须经债务和营运资金调整。对 ，36艘船只中有15艘交付给Navios Partners。在……上面，其余21艘船已交付给Navios Partners。
2021
2021年7月9日，Navios Partners收购了Navios Azimuth，-建造船型DWT，从其附属公司Navios Holdings收购，收购成本为美元(包括$资本化支出）。
2021年6月30日，Navios Partners收购了Navios Ray，一家-建造船型dwt和Navios Bonavis，a -建造船型从其子公司Navios Holdings手中收购，收购价为美元。.
2021年6月4日，Navios Partners收购了Navios Koyo， -建造船型DWT，从其附属公司Navios Holdings收购，收购成本为美元(包括$资本化支出）。
2021年5月10日，Navios Partners收购了Ete N， -建造的TEU，Fleur N，a -建造的TEU和频谱N，a -建造的来自Navios Acquisition的TEU，总收购价为美元.
2021年3月30日，Navios Partners收购了Navios Avior， -建造船型dwt和Navios Centaurus，a -建造船型从Navios Holdings获得的dwt，收购成本为美元(包括$资本化支出），包括周转金结余.
注18—单位现金支出和收益
Navios Partners支付的分派金额和进行任何分配的决定由公司董事会决定，并将取决于Navios Partners的现金需求，其中包括根据其信贷协议和其他债务义务下的市场机会和限制衡量的现金需求，以及董事会认为合适的其他因素。不能保证公司将在任何季度支付公共单位的季度分配。本公司被禁止向单位持有人进行任何分配，如果它会导致违约事件，或在其现有信贷安排下存在违约事件。
Navios GP L.L.C.拥有奖励分配权，具体分析如下：
| 目录表： | F- 65 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
分派的边际百分比权益 | |||||||
| 季度分配总额 目标金额 |
普普通通 单位持有人 |
激励分配 权利人 |
总司令 合作伙伴 | ||||
| 最低季度分布 | 最高可达美元 |
|
|
| |||
| 第一个目标分布 | 最高可达美元 |
|
|
| |||
| 二次目标分布 | 美元上方 |
|
|
| |||
| 第三次目标分配 | 美元上方 |
|
|
| |||
| 此后 | 美元上方 |
|
|
| |||
截至2023年、2022年及2021年12月止年度，所有季度的授权季度现金分派如下：
| 日期 | 截至2009年12月30日止三个月的核定季度现金分配 | 普通合伙及普通合伙单位持有人的记录日期 | 支付分派 | 美元/单位 | 申报分配的数量 | |||||||
| 2021年1月 | $ | $ | ||||||||||
| 2021年4月 | $ | $ | ||||||||||
| 2021年7月 | $ | $ | ||||||||||
| 2021年10月 | $ | $ | ||||||||||
| 2022年1月 | $ | $ | ||||||||||
| 2022年4月 | $ | $ | ||||||||||
| 2022年7月 | $ | $ | ||||||||||
| 2022年10月 | $ | $ | ||||||||||
| 2023年1月 | $ | $ | ||||||||||
| 2023年4月 | $ | $ | | |||||||||
| 2023年7月 | $ | $ | ||||||||||
| 2023年10月 | $ | $ | ||||||||||
| 2024年2月 | $ | $ |
| 目录表： | F- 66 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
Navios Partners根据Navios Partners合伙协议中规定的可用现金分配瀑布，扣除未分配的收益(或亏损)后，将每一时期报告的Navios Partners单位持有人应占净收益/(亏损)分配给每类单位，从而计算每单位可归属于Navios Partners单位持有人的收益/(亏损)。每个普通股的基本收益/(亏损)由Navios Partners的普通股持有者的净收入/(亏损)除以该期间普通股的加权平均数确定。可归因于Navios Partners单位持有人的单位稀释收益的计算方式与单位基本收益相同，不同之处在于未偿还单位的加权平均数增加，以包括未偿还单位期权或虚拟单位的稀释影响。Navios Partners的单位持有人每单位未分配的净收益/(亏损)是通过采用超过净收益/(亏损)的分配，并在普通单位和普通合伙单位之间按98%-2%的基础分配来确定的。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的每一年中，没有未偿还的期权或幻影单位。
每单位基本收益和摊薄收益的计算如下。
| 截至2023年12月31日的年度 | 截至的年度2022年12月31日 | 截至的年度2021年12月31日 | ||||||
| 归属Navios Partners基金单位持有人的净收入 | $ | $ | $ | |||||
| 收入可归因于： | ||||||||
| 普通单位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 加权平均单位未偿还基本单位 | ||||||||
| 普通单位持有人 | ||||||||
| 基本单位收益： | ||||||||
| 普通单位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 加权平均未清偿单位 | ||||||||
| 普通单位持有人 | ||||||||
| 稀释后的单位收益： | ||||||||
| 普通单位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 分配的单位收益基本情况： | ||||||||
| 普通单位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 摊薄后的单位分配收益： | ||||||||
| 普通单位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 未分配单位盈利基本： | ||||||||
| 普通单位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 未分配单位盈利摊薄 | ||||||||
| 普通单位持有人 | $ | $ | $ |
可能的共同单位 , 和截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，Navios Partners的基金单位持有人应占盈利分别包括在计算每单位摊薄后的Navios Partners的基金单位持有人应占盈利时。
附注19—其他收入
于2023年10月，Navios Partners同意终止Protostar N号的租船合同，
| 目录表： | F- 67 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
注20—租赁
定期租出合同和汇集安排
本公司的定期租船、光船租船和联营安排的合同收入受ASC 842的约束。
经营租约
2017年11月，Navios Partners同意根据一份为期十年的光船合同，从一个不相关的第三方Navios Libra，一个新的建筑 船型DWT，2019年7月24日交付。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排是一项经营租赁。因此，本公司根据剩余租入付款的净现值和经营租赁使用权资产的净现值确认了经营租赁负债，其金额等于经直线负债的账面价值调整的经营负债。Navios Partners同意支付总计$，相当于在第四年结束后购买该船的选择权的保证金，其中上半年为#美元。在截至2017年12月31日的年度内支付，下半年支付$在截至2018年12月31日的年度内支付。截至2023年12月31日，总金额为包括费用在内，在综合资产负债表的“其他长期资产”项下列报。
2019年10月18日，Navios Partners同意从两座新建筑--Navios Amitie和Navios Star--那里租用光船，合同各为期10年。的船只DWT和DWT。这些船是由Navios Partner的船队于和，分别为。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该等安排为经营性租赁。因此，公司根据剩余租入付款的净现值和使用权资产确认了经营租赁负债，其金额等于经直线负债的账面价值调整的经营负债。Navios Partners同意支付总计$，这是在第四年结束后购买船只的选择权的保证金，其中#美元于截至2019年12月31日止年度内支付，$在2020年12月31日终了年度内支付，剩余款项为#美元在船只交付时支付。截至2023年12月31日，总金额为包括费用在内，在综合资产负债表的“其他长期资产”项下列报。
在收购了Navios Acquisition的大部分流通股后，Navios Partners接受了两笔光船包租船只，有降级购买选择，巴格达，a--日本建筑的DWT和Erbil，a--日本建筑的DWT。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排是一项经营租赁。因此，公司根据剩余租入付款的净现值和使用权资产确认了经营租赁负债，其金额等于经直线负债的账面价值调整的经营负债。截至2023年12月31日，总金额为在综合资产负债表的“其他长期资产”项下列示。
在2019年第一季度，Navios收购行使了为期12年的光船租赁选择权-根据协议，降低了对日本新建筑Nave Electron的购买选择权的DWT。在……上面，Navios Partners接受了Nave Electron的交付。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该等安排为经营性租赁。该公司根据剩余租入付款的净现值和使用权资产确认了经营租赁负债，其金额等于经直线负债的账面价值调整的经营负债。截至2023年12月31日，总金额为在综合资产负债表的“其他长期资产”项下列示。
| 目录表： | F- 68 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
在2020年第二季度，Navios收购行使了对日本新建筑Nave Celust的选择权的DWT下的与降级购买选项的光船租赁协议。在……上面，Navios Partners接受了Nave Celust的交付。光船包机提供了购买选项，从第四年年底开始降低购买价格。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该安排是一项经营租赁。因此，本公司根据剩余租入付款的净现值和经营租赁使用权资产的净现值确认了经营租赁负债，其金额等于经直线负债的账面价值调整的经营负债。截至2023年12月31日，总金额为在综合资产负债表的“其他长期资产”项下列示。
在从Navios Holdings收购了36艘干散货船队后，Navios Partners确认了以下运营租赁：
2022年7月29日，Navios Partners接收了Navios Horizon I，a-建造船型剩余部分的DWT包机-在协议中，Navios Gemini，a-建造船型剩余部分的DWT包机-在协议中，Navios Venus，a-建造船型剩余部分的DWTCharge-In，和Navios Lyra，a-建造船型DWT，用于剩余的包机协议，所有协议都有降级购买选项。本公司已考虑ASC 842下的租赁分类标准进行评估，并得出结论认为该等安排为经营性租赁。因此，本公司根据剩余租入付款的净现值和与经营负债相等的使用权资产的净现值，为每艘船只确认经营租赁负债，该负债随着分配的超额价值而增加，并根据(I)负债的直线影响(如有)的账面金额和(Ii)来自租入协议的有利和不利租赁条款进行调整。
根据管理层估计及市况，租约的租约期于每个资产负债表日评估。在租赁开始时，公司确定一个贴现率来计算租赁付款的现值，以便确定租赁分类和衡量租赁负债。在确定租赁开始时使用的贴现率时，该公司使用其递增借款利率，因为租船合同中没有可以轻易确定的隐含利率。增量借款利率是反映承租人在类似期限和类似经济环境下以抵押方式借入资金所需支付的利息的利率。然后，本公司根据特定租约的剩余租赁期应用相应的递增借款利率。Navios Partners的增量借款利率约为%对于Navios Libra和Nave Celust，%对于Navios Amitie和Navios Star，巴格达号、埃尔比勒号和纳沃斯金星号对于Nave Electron，为%。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，经营租赁负债的未偿余额为#美元
本公司于租期内按直线原则确认其营运租赁的租赁付款为租船费用。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度发生和支付的租赁费用为$
| 目录表： | F- 69 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
在截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，本公司为承租人的船舶的分租收入(如有的话)为#美元
截至2023年12月31日，公司管理层得出结论认为，发生了事件，情况发生了变化，这表明Navios Partners的一项经营租赁资产可能存在潜在减值。这些指标包括租赁市场的波动性以及当前市场可能对公司未来运营产生的潜在影响。因此，对经营租赁资产进行了可回收性测试。
于截至2023年12月31日止年度内，减值亏损为$按租赁资产的公允价值(见附注12--金融工具的公允价值)计量，已确认与Navios Venus相关的账面价值，因为其账面金额不可收回，并超过了如上所述的未贴现预计经营现金流量净额，并在综合经营报表的“出售船舶收益，净额”项下列示。
截至2022年12月31日及2021年12月31日，本公司管理层已考虑各项指标，并认为事件及情况并无触发其经营租赁资产存在潜在减值，亦不需要进行可回收性测试。因此，截至2022年12月31日及2021年12月31日止各年度并无减值费用。
截至2023年12月31日，剩余经营租赁期限的加权平均使用年限为
下表提供了截至2023年12月31日该公司包租合同的未折扣租赁支付总额：
| 截至十二月三十一日止的年度： | 金额： | |
| 2024 | $ | |
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028 | ||
| 2029年及其后 | ||
| 总计 | $ | |
| 经营租赁负债，包括当期部分 | $ | |
| 基于增量借款利率的贴现 | $ |
| 目录表： | F- 70 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
融资租赁
关于融资租赁项下船舶的融资租赁负债和使用权资产的详细说明，请分别参阅附注11-借款和附注7-船舶净额。
在截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，本公司作为承租人的船舶的分租收入(如有的话)为#美元。
截至2023年12月31日，本公司管理层已考虑各项指标，并认为事件及情况并不会触发其融资租赁资产存在潜在减值，亦不需要进行可回收性测试。因此，截至2023年12月31日止年度并无减值费用。
截至2022年12月31日，管理层得出结论认为，事件发生且情况发生变化，这表明Navios Partners的融资租赁资产可能存在潜在减值。这些指标包括租赁市场的波动性以及当前市场可能对公司未来业务产生的潜在影响。因此，对融资租赁资产进行了可回收性测试。
截至2023年12月31日，剩余融资租赁条款的加权平均使用年限为
下表提供了截至2023年12月31日公司融资租赁项下以未贴现方式购买船只的租赁付款总额和期权：
| 截至十二月三十一日止的年度： | 金额： | |
| 2024 | $ | |
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028 | ||
| 2029年及其后 | ||
| 总计 | $ | |
| 融资租赁负债，包括当期部分(见附注11--借款) | $ | |
| 基于增量借款利率的贴现 | $ |
| 目录表： | F- 71 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
光船租出合同
在签订光船租入协议后，本公司签订了
本公司就光船租出协议的经营租赁在综合经营报表中按直线确认光船租出租金收入。截至2023年、2022年和2021年12月31日，包机租金收入(如果有佣金)为#美元。
附注21--后续活动
2024年1月，Navios Partners接收了Zim Eagle，一款
2024年1月，Navios Partners同意出售纳夫球面，这是一款-建造的DWT和Navios轨道器，一个-建造的与此无关的第三方。2024年3月，Navios Partners同意出售Navios Spring， -建造的TEU，给一个不相关的第三方。上述船只的总销售收入为美元预计总销售收益约为美元，. Navios Orbiter的销售是在 Nave Spherical和Navios Spring的销售预计将在 .
| 目录表： | F- 72 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
2024年1月，Navios Partners与一家商业银行达成了一项新的信贷安排，金额高达美元
2024年1月，Navios Partners签订了一份价值最高达美元的售后回租协议。
于2024年2月，Navios Partners订立一份价值为美元的售后回租协议。与一个无关的第三方为Navios Azimuth， -建造船型dwt售后回租协议于 并对此感兴趣加每年基点。
2024年3月，Navios Partners宣布其购买Navios Amber的选择权， -建造船型dwt，Navios Coral，a —建造 容器 dwt，Navios Citrine，a —建造 容器 dwt，和Navios Dolphin，a —建造 容器 载重吨（以前为包租船舶），总金额约为美元根据最早的交货日期。
在2024年第一季度，Navios Partners同意收购两家
| 目录表： | F- 73 |
Navios Marine Partners L.P. 合并财务报表附注
（单位和单位数据除外） |
签名
注册人特此证明其符合表格20—F的所有要求，并已正式促使并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
| Navios Marine Partners L.P. | ||
| 发信人： | /s/Angeliki Frangou | |
| 安吉利基·弗兰古 | ||
| 首席执行官 | ||
日期：2024年4月3日
| 206 |