美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549

表格20-F
(标记一)

☐ 根据第 条作出的登记声明 12（b）或12（g） 
1934年《证券交易法》

或

☒ 根据第13或15（d）条提交的年度报告 的 
1934年《证券交易法》

截至本财政年度止2023年12月31日

或

☐ 根据第13条或 提交的过渡报告 第15（d）条 
1934年《证券交易法》

或

☐ 壳牌公司根据第13节或 提交的报告 第15（d）条 
1934年《证券交易法》

需要此空壳公司报告的事件日期：不适用

由__至_的过渡期

委托文件编号：001-34848

 
SEANERGY MARITIME HOLDINGS CORP.
  
 
(注册人的确切姓名载于其章程)
  


 
(注册人姓名英文译本)
  
     
  共和国 马绍尔群岛  
 
(注册成立或组织的司法管辖权)
  
     
 
154号利亚格梅尼斯大道, 166 74Glyfada, 希腊
  
 
(主要执行办公室地址)
  
     
 
斯塔马提奥斯·赞塔尼斯董事长兼首席执行官
  
 
SeanEnergy海运控股公司
  
 
154号利亚格梅尼斯大道, 166 74Glyfada, 希腊
  
 
电话：+302130181507传真：+30 210 9638404
  
 
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)
  


根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

班级名称
交易代码
注册的交易所名称
普通股，每股面值0.0001美元
船
这个纳斯达克股市有限责任公司
优先股购买权

这个纳斯达克股市有限责任公司

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：无

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：无

说明截至年报所涉期间收盘时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：截至2023年12月31日，19,636,352注册人的普通股，面值0.0001美元，以及20,000注册人B系列优先股的流通股，面值0.0001美元。

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。☐是的，☒不是

如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。☐是☒不是

注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。☒是☐编号

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规(本章232.405节)第405条规定必须提交的所有交互数据文件。☒是☐编号

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是 一家新兴成长型公司。请参阅《交易法》规则12b-2中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。

大型加速文件服务器☐
加速文件管理器 ☒
非加速文件服务器☐
   
新兴成长型公司☐

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则编制其财务报表，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

†“新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告进行内部控制的有效性的评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所提交的。☒

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用勾号表示登记人在备案中的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的更正。☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关的 恢复期内根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的薪酬进行回收分析。☐

用复选标记表示注册人使用了哪种会计基础来编制本文件中包含的财务报表：

美国公认会计原则 ☒
  
国际会计准则理事会☐发布的国际财务报告准则
  
其他☐

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，则用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

 
☐项目17
  
☐条款18
  

如果这是年度报告，请用复选标记标明注册人是否为空壳公司（见 《交易法》）。

 
☐是
  
否
 

(只适用于过去五年涉及破产程序的发行人)

通过复选标记检查注册人是否已提交了《证券交易法》第12、13或15（d）条要求提交的所有文件和报告 1934年，在根据法院确认的计划分配证券之后。 不适用

 
☐是
  
☐编号
 

目录

第一部分
 
第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
 1
 
第二项。
报价统计数据和预期时间表
 1
 
第三项。
关键信息
 1
 
第四项。
关于该公司的信息
 35
 
项目4A。
未解决的员工意见
 57
 
第五项。
经营和财务回顾与展望
 57
 
第六项。
董事、高级管理人员和员工
 74
 
第7项。
大股东及关联方交易
 78
 
第八项。
财务信息
 80
 
第九项。
报价和挂牌
 81
 
第10项。
附加信息
 82
 
第11项。
关于市场风险的定量和定性披露
 90
 
第12项。
除股权证券外的其他证券说明
 90
       
第II部
 
第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息
 91
 
第14项。
对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改
 91
 
第15项。
控制和程序
 91
 
第16项。
[已保留]
 92
 
项目16A。
审计委员会财务专家
 92
 
项目16B。
道德准则
 92
 
项目16C。
首席会计师费用及服务
 92
 
项目16D。
豁免审计委员会遵守上市标准
 93
 
项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券
 93
 
项目16F。
更改注册人的认证会计师
 93
 
项目16G。
公司治理
 93
 
第16H项。
煤矿安全信息披露
 94
 
项目16I。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
 94
 
项目16J。
内幕交易政策
 94
 
项目16K。
网络安全
 94
第三部分
 
第17项。
财务报表
 95
 
第18项。
财务报表
 95
 
项目19.
展品
 96

目录表
关于前瞻性陈述的警告性声明

本20-F表格年度报告包含根据1995年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款作出的某些前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于关于我们或我们的管理层对未来的预期、希望、信念、意图或战略的陈述，以及除历史事实陈述之外的其他陈述。此外，任何提及未来事件或情况的预测、预测或其他特征的陈述，包括任何潜在的假设，这些都是前瞻性表述。如“预期”、“相信”、“继续”、“可能”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“可能”、“计划”、“可能”、“潜在”、“预测”、“项目”、“应该”、“将会”以及类似的表述可识别前瞻性表述， 但没有这些话并不意味着一份声明不具有前瞻性。在不限制前述一般性的原则下，本年度报告中所有与估计和预计收益、利润率、成本、支出、支出、现金流、增长率、未来财务业绩和流动性有关的陈述均为前瞻性陈述。此外，通过我们的高级管理层，我们可能会不时就我们预期的未来运营和业绩以及其他发展发表前瞻性的公开声明。

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势的审查、我们记录中包含的数据以及从第三方获得的其他数据。尽管我们认为这些假设在做出时是合理的，因为这些 假设本身就受到难以预测或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，因此我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期。信念 或预测。因此，提醒您不要依赖任何前瞻性陈述。

这些陈述中的许多都是基于我们对超出我们控制或预测能力的因素的假设，并受到风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性在“第3项.关键信息--风险因素”中有更全面的描述。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的运营结果和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。除了这些重要因素外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大相径庭的重要因素包括：


 •
航运业趋势的变化，包括租船费率、船舶价值和影响船舶供需的因素；
 

 •
海运和其他运输模式的变化;
 

 •
一般或特定区域的干散货商品，包括海运干散货商品的供应或需求的变化；
 

 •
干散货船运业在建新建筑数量的变化；
 

 •
我们船只使用年限和价值的变化，以及对我们遵守贷款契约的相关影响；
 

 •
我们的船队老化和经营成本增加；
 

 •
我们完成未来、待完成或最近的收购或处置的能力发生变化；
 

 •
我们有能力成功利用我们的船队；
 

 •
财务状况和流动性的变化，包括我们支付欠款和获得额外融资的能力，为资本支出、收购和其他一般公司活动提供资金；
 

 •
与我们的业务战略、可能的扩张领域或预期的资本支出或运营费用有关的风险；
 

 •
我们利用V.Ships希腊有限公司、Global Seaways S.A.或Global Seaways S.A.(我们某些船只的技术和船员经理)以及我们的商务经理Fidelity Marine Inc.(Fidelity Marine Inc.)在干散货航运行业的关系和声誉的能力发生了变化；
 

 •
我们船队中的船只在可用船员、停租天数、分类检验要求和保险费用方面的变化；
 

 •
我们与合同对手方的关系发生变化，包括我们的任何合同对手方未能遵守他们与我们的协议；
 

 •
失去我们的客户、包机或船只；
 

 •
对我方船只的损坏；
 

 •
未来诉讼和涉及我方船只的事件可能产生的责任；
 
目录表

 •
我们未来的经营业绩或财务业绩；
 

 •
恐怖主义、战争、海盗和其他敌对行为；
 

 •
公共卫生威胁、流行病、其他疾病爆发或灾难(包括但不限于冠状病毒或新冠肺炎大流行)以及政府对此采取的应对措施；
 

 •
与新冠肺炎疫情重现(以及可能出现的各种变种)相关的风险，包括其对干散货产品需求、船员变动及其运输的影响 ；
 

 •
全球和区域经济和政治形势的变化；
 

 •
一般国内和国际政治情况或事件，包括“贸易战”和俄罗斯与乌克兰之间持续的战争及相关制裁、以色列与哈马斯之间的战争或红海胡塞危机；
 

 •
政府规章制度的变化或监管当局采取的行动，特别是在干散货船运业方面；
 

 •
我们作为一家持续经营企业继续经营的能力；以及
 

 •
“项目3.关键信息--D.风险因素”中讨论的其他因素。
 
如果一个或多个前述风险或不确定性成为现实，或者我们的任何假设被证明是错误的，实际结果可能在重大方面与这些前瞻性陈述中预测的结果大不相同。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者即使它们实质上实现了，也不能保证它们将对我们产生预期的 后果或影响。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述。

我们不承担因新信息、未来事件或其他原因而更新或修改任何前瞻性陈述的义务，除非适用法律可能要求 。如果一个或多个前瞻性陈述被更新，则不应推断将对这些或其他前瞻性陈述进行额外更新。

目录表
第一部分

除文意另有所指外，本年度报告中使用的术语“公司”、“SeanEnergy”、“我们”、“我们”和“我们”是指SeanEnergy海运控股公司及其任何或所有子公司，以及“SeanEnergy海运控股公司”。仅指SeanEnergy Sea Holdings Corp.，而不是其子公司。

我们用载重吨或“载重吨”来描述船舶的大小。以公吨表示，每吨相当于1,000公斤，指的是一艘船可运载的货物和供应品的最大重量。除非另有说明，否则本年度报告中所有提及的“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均指美利坚合众国的合法货币。本年度报告中对我们普通股的提及具有追溯性调整，以反映公司的反向股票拆分。包括从2023年2月16日起生效的十分之一反向股票拆分。

第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

第二项。
报价统计数据和预期时间表

不适用。

第三项。
关键信息

A.
[已保留]

B.
资本化和负债化

不适用。

C.
提供和使用收益的原因

不适用。

D.
风险因素

以下风险中的一些主要与我们经营的行业有关，另一些则与我们的业务或普通股有关。如果发生以下任何风险，我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流可能会受到重大不利影响，我们证券的交易价格可能会下降。

风险因素摘要

以下是使我们的普通股投资具有投机性或风险的主要因素的摘要。此摘要并未解决我们 面临的所有风险。关于本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的其他讨论可以在下面的标题“与我们的行业相关的风险”、“与我们的公司相关的风险”和“与我们的普通股相关的风险”下找到，在就我们的普通股做出投资决定之前，应该仔细考虑本年度报告Form 20-F和我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中的其他信息。

与我们的行业相关的风险
 

 •
干散货船的租船费率具有周期性和波动性，干散货船市场仍远低于历史最高水平。这可能会对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守其他融资协议中的贷款契诺或契诺的能力产生不利影响。
 

 •
疫情和大流行性疾病的爆发，包括新冠肺炎，以及任何相关的政府应对措施，都可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。
 

 •
我们目前依赖于与指数挂钩的包机，而在过去，我们船队的一部分是在现货航行的基础上使用的。未来现货运费或指数的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。
 
1
目录表

 •
干散货船运力供过于求可能会压低当前的租船费和船舶价值，进而对我们的盈利能力产生不利影响。
 

 •
如果全球经济状况下滑，将对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生负面影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。
 

 •
政治不稳定、恐怖袭击或其他袭击、战争和国际敌对行动可能会影响我们的业务、运营结果、现金流和财务状况。
 

 •
与经营远洋轮船相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的收入和支出产生不利影响。
 

 •
燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。
 

 •
全球范围内的通胀压力可能会对我们的运营业绩和现金流产生负面影响。
 

 •
我们的收入受季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及偿还债务或支付股息的能力。
 

 •
气候变化和温室气体限制可能会被施加。
 

 •
即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。
 

 •
我们的行动可能会受到恶劣天气的不利影响，包括气候变化的结果。
 

 •
加强监管以及对环境、社会和治理事项的审查可能会影响我们的业务和声誉。
 

 •
我们的船只可能停靠受美国、欧盟或其他 政府施加的限制或制裁的国家/地区的港口，这些限制或制裁可能导致对我们施加罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和我们普通股的市场价格造成不利影响。
 

 •
为了减少船舶造成的空气污染，硫磺法规要求对船只进行改装，并可能导致我们招致巨额费用。
 

 •
根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。
 

 •
有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
 

 •
更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。
 

 •
远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。
 

 •
干散货船的经营具有特殊的经营风险。
 

 •
如果我们的任何船舶未能保持其等级认证，或未能通过任何年度检验、中期检验或特别检验，或者如果任何预定的等级检验花费的时间比预期的更长或更昂贵，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
 

 •
由于我们雇用全行业集体谈判协议涵盖的海员，行业团体未能续签此类协议可能会扰乱我们的运营，并对我们的收入产生不利影响。
 

 •
海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。
 
2
目录表

 •
政府可以在战争或紧急情况下征用我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生负面影响。
 
与我们公司有关的风险
 

 •
我们船只的市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，或引发违反我们当前或未来贷款协议和其他融资协议下的某些金融契约，我们可能会产生减值，或者如果我们在船只市值下降后出售船只，我们可能会蒙受损失。
 

 •
新建项目面临可能导致延误的风险。
 

 •
我们可能无法为我们已同意购买的船只或未来可能购买的任何船只获得融资。
 

 •
如果我们已同意或未来可能同意购买的船舶不能按时交付或交付时存在重大缺陷，我们的收益和财务状况可能会受到影响。
 

 •
庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。
 

 •
我们的贷款协议和其他融资安排包含，我们预计未来的其他贷款协议和融资安排将包含限制性条款，这些条款 可能限制我们的流动性和公司活动，这可能限制我们的运营灵活性，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。此外，由于我们的贷款协议和融资安排中存在交叉违约条款 ，我们在一项贷款协议或融资安排下的违约可能会导致多项贷款和融资协议的违约。
 

 •
我们依赖与马绍尔群岛共和国(“联合”)联合海运公司有关联的高级管理人员和董事，这可能会造成 利益冲突。
 

 •
如果我们不能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。
 

 •
船舶老化以及购买和运营二手船舶，例如我们目前的船队，可能会导致运营成本增加和船舶停租，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。
 

 •
SOFR的波动性和使用SOFR作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
 

 •
如果我们当前或未来的交易对手未能履行我们当前或未来合同(包括任何租船协议)下的义务，可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。
 

 •
不断上涨的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。
 

 •
我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。
 

 •
我们的船只可能会受损，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
 

 •
我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会损害我们报告的收入和运营结果。
 

 •
我们在数量有限的金融机构持有现金，包括可能位于希腊的金融机构，这将使我们面临信用风险。
 

 •
我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行财务义务或支付股息。
 
3
目录表

 •
在竞争激烈的国际航运业中，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司竞争租船合同，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。
 

 •
由于我们缺乏船队多元化，海运干散货航运业的不利发展将对我们的业务、财务状况和运营业绩产生不利影响 。
 

 •
我们目前正受到诉讼，未来我们可能会受到类似或其他诉讼。


•
航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分承保这些风险。此外，由于我们通过保护和赔偿协会获得一些保险，我们一直并可能在未来受到追溯性催缴或保费，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于 保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。
 

 •
不遵守1977年美国《反海外腐败法》(FCPA)可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。
 

 •
我们在一定程度上依赖第三方技术和商业管理人员对我们的船舶进行技术和商业管理。如果第三方管理人员未能令人满意地履行其服务，我们的运营可能会受到负面影响。
 

 •
无论我们的盈利能力如何，管理费用都将支付给我们的经理，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
 

 •
我们可能被归类为被动外国投资公司，这可能会给我们普通股的美国持有者带来不利的美国联邦所得税后果。
 

 •
我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。
 

 •
我们可能在我们或我们的船舶拥有或管理子公司注册成立或经营的司法管辖区缴税。
 

 •
我们是一家“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。
 

 •
我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权免除 某些纳斯达克公司治理标准的约束。因此，你可能得不到与受纳斯达克公司治理要求所有约束的公司股东享有的同等保护。
 

 •
我们在中国开展业务，那里的法律制度还不完全发达，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护。
 

 •
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。
 

 •
网络攻击可能会严重破坏我们的业务。
 

 •
向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。
 

 •
我们业务的国际性可能会使任何潜在破产程序的结果难以预测。
 
与我们普通股相关的风险
 

 •
我们可能会在未经股东批准的情况下增发普通股或其他股权证券，这将稀释我们现有股东的所有权利益，并可能压低我们普通股的市场价格。
 

 •
我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动。此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。
 
4
目录表

 •
由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们普通股的价格进一步波动。
 

 •
我们可能没有法律规定的盈余或净利润来支付股息。宣布和支付股息将始终取决于我们董事会的裁量权，并将取决于许多因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。
 

 •
我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力，并且此类股票的持有者的利益可能与普通股股东的利益冲突。
 

 •
我们经修订的重述公司章程细则以及第四项经修订及重述的公司章程中的反收购条款，可能会令我们的股东难以更换或 撤换我们目前的董事会，或可能产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。
 

 •
发行优先股，例如我们的B系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。
 

 •
我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，这可能会对股东保护其利益的能力产生负面影响 。
 

 •
我们可能无法满足纳斯达克的持续上市要求，这可能导致我们的普通股被摘牌。


•
作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国和其他离岸司法管辖区(如利比里亚共和国和英属维尔京群岛)设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。


•
我们的第四次修订和重述的章程规定，马绍尔群岛共和国高等法院将是我们与我们的股东之间某些纠纷的唯一和独家法庭，这可能会限制我们的股东在与我们或我们的董事、高管或员工的纠纷中获得有利的司法法庭的能力。


•
如果发现论坛选择条款不可执行，我们可能达不到预期的好处。


•
投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。

与我们的行业相关的风险

干散货船的租船费率具有周期性和波动性，干散货船市场仍远低于历史最高水平。这可能会 对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守贷款契诺或其他融资协议中的契诺的能力造成不利影响。

我们几乎所有的收入都来自干散货租赁市场的波动，这影响了干散货航运行业，并损害了我们的业务。波罗的海干散货运价指数，或BDI，是波罗的海交易所有限公司发布的主要干散货船航线每日平均租船费率，长期以来一直被视为监测干散货船租船市场动向和整个干散货船运市场表现的主要基准，近年来波动性很大。BDI从2008年5月的11,793点的历史最高水平下降到2016年2月的290点的历史低点， 代表着大约98%的降幅。在接下来的几年里，波动性也很明显，尽管没有那么极端。2023年，BDI从2023年2月16日的低点530到2023年12月4日的高点3346不等。尽管截至2024年3月28日，BDI 为1,821，但由于其波动性，无法保证BDI未来的表现。

5
目录表
从历史高位回落以及2008年后租船费的波动是多种因素所致，包括干散货船供应过剩、采购海运商品缺乏贸易融资(导致货物出货量大幅下降)以及自然灾害或其他灾害造成的贸易中断，例如2019年巴西大坝坍塌和中国爆发冠状病毒感染造成的贸易中断。最近，在俄罗斯于2022年2月入侵乌克兰后，美国、欧盟、英国和其他国家对俄罗斯和乌克兰某些有争议的地区实施了制裁，其中包括禁止和限制在受影响地区销售或进口商品、服务或技术，旅行禁令和资产冻结影响到在俄罗斯的相关个人和政治、军事、商业和金融组织，切断俄罗斯大银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场融资。美国、欧盟和其他国家可能会实施更广泛的制裁，并采取其他行动。乌克兰战争导致货运市场波动性增加，虽然最初对干散货货运市场的影响是积极的，但到目前为止，长期影响仍不清楚。最近，以色列和哈马斯之间的战争加剧了中东地区的紧张局势，包括胡塞武装对红海船只的导弹袭击，从而给该地区的航运业务带来了不确定性和风险。这种情况已经并可能在未来不时对干散货航运造成不利后果，除其他事态发展外，包括：

•
可供船舶使用的融资减少；
 
•
没有活跃的二手船舶销售市场；
 
•
干散货船需求减少，就业机会有限；
 
•
寻求重新谈判现有定期租船费率的租船人；
 
•
由于船舶价值大幅下降，干散货船运业普遍出现贷款违约；以及
 
•
部分经营人、承租人和船东宣布破产。
 
不同类型的干散货船之间的租费率波动程度差别很大。如果我们在租船费较低的情况下签订租约， 我们的收入和收益将受到不利影响，我们可能无法以足以使我们的业务有利可图或履行义务的费率成功出租我们的船只。此外，如果干散货市场的低租费率在任何重要时期进一步下降，这可能会对我们的船舶价值和遵守我们贷款协议或其他融资协议中的财务契约的能力产生不利影响。在这种情况下，除非我们的贷款人愿意提供遵守契约的豁免或对我们契约的修改，否则我们的贷款人可能会加速我们的债务，我们可能面临船只的损失。我们预计，在可预见的未来，我们船舶的市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。我们不能向您保证，未来的租费率将使我们能够弥补我们的成本，运营我们的船舶有利可图，或 支付股息。

影响干散货船运力需求的因素包括：


 •
能源、大宗商品和半成品消费品和工业产品的供求情况以及消费地点与其区域和全球勘探生产或制造设施的地点之间的关系；


•
生产和制造的全球化；


•
全球和区域经济、政治形势和发展；


•
武装冲突和恐怖活动，包括俄罗斯和乌克兰之间持续的战争以及以色列和哈马斯之间的战争爆发；


•
自然灾害和天气；


•
公共卫生威胁、流行病，如新冠肺炎大流行、流行病和其他疾病爆发以及政府对此采取的应对措施；


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禁运和罢工；


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国际贸易的中断和发展，包括贸易争端或对各种商品或制成品征收关税；


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海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的运输距离；


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环境和其他法律或法规的发展；以及

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政治发展，包括贸易政策的变化或贸易战，包括提供或取消旨在抵消金融、经济或健康危机造成的市场突然中断影响的经济刺激措施。

疫情和大流行性疾病的爆发，包括新冠肺炎，以及任何相关的政府应对措施，都可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。

全球公共卫生威胁，如新冠肺炎疫情、流感和其他高传染性疾病或病毒的爆发， 在我们开展业务的世界各地，包括中国，可能会对我们的业务以及我们客户的业务产生不利影响。新冠肺炎疫情已导致工厂关闭和旅行限制，以及劳动力短缺或缺乏泊位、与新建筑、干船坞和船舶检查有关的延误和不确定因素、短缺或无法获得所需备件和造船厂的其他功能。

例如，新冠肺炎的爆发造成了严重的全球混乱，受影响国家的政府实施了旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，实施旅行限制，并暂时关闭企业。虽然新冠肺炎及其变种的发病率和严重性已经降低 ，但类似的限制措施以及未来针对流行病和大流行性疾病爆发的预防和缓解措施可能会对全球经济状况产生不利影响，这可能会对我们未来的运营产生实质性和 不利影响。由于这些措施，我们的船只可能无法在受疫情影响地区的港口停靠或下船。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误，无法使用正常的港口基础设施和服务，包括有限的设备、关键货物和人员，船员更换中断，船舶和/或船员的检疫，交易对手的坚固性，港口和海关办公室的关闭，以及供应链和工业生产的中断，这可能导致货物需求减少，以及与流行病和大流行疾病相关的其他潜在后果。

我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、融资、船只价值和分红能力可能在多大程度上受到新冠肺炎死灰复燃或未来大流行、流行病或其他传染病爆发的负面影响 这是高度不确定的，并将取决于许多我们无法预测的不断变化的因素，包括但不限于：(I)传染病爆发的持续时间和严重程度；(Ii)为遏制疫情爆发和减缓疾病传播而实施的限制性措施；(3)采取财政支持措施，以减少疫情对经济的影响；(4)必需品、服务或劳动力的供应短缺或减少；(5)与疫情有关的总体经济或金融状况的波动，如利率大幅上升或信贷供应减少。我们无法预测新新冠肺炎变种或菌株的爆发，或未来的任何传染病爆发、大流行或流行病可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生的影响，这些影响可能是实质性的和不利的。

我们目前依赖于与指数挂钩的包机，而在过去，我们船队的一部分是在现货航行的基础上使用的。未来现货运费或指数的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。

我们目前所有的船舶都是定期租船，每日费率与波罗的海好望角指数(BCI)挂钩。虽然我们目前没有一艘船在现货市场上以航次为基础运营，但我们可能会租用任何我们可能以现货航次、指数挂钩或固定费率定期租船方式获得的额外船只。

尽管我们船队中使用现货航次或采用指数挂钩或固定费率包租的船舶数量将因多种因素和我们面前的租赁机会而不时变化，但我们预计我们船队中的很大一部分将受到现货货运市场或BCI的影响。因此，我们的财务业绩将受到干散货现货货运市场或BCI状况的显著影响，只有我们将以固定费率定期租船运营的船舶才能在此类定期租船期间为我们提供固定的收入来源 。如果未来现货租赁费或指数下降，我们可能无法盈利运营我们的船舶，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况将受到重大影响。

从历史上看，由于可能影响干散货运力价格、供应和需求的许多条件和因素，现货租船费率和干散货租船指数一直不稳定。我们的船舶能否在竞争激烈的现货租赁市场中成功运营，除了其他因素外，还取决于调整有利可图的现货航次，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。现货市场波动性很大，过去曾出现过现货价格跌破船舶运营成本的情况。如果未来现货租赁率或BCI下降，我们可能无法有利可图地运营我们在现货市场或与BCI挂钩的租赁上进行交易的船只，或履行我们的其他义务，包括偿还债务。此外，由于现货租赁的租船费率通常是固定的，在现货租赁费上涨期间，单次航次可能持续数周，因此我们通常会遇到延迟实现此类增长的好处。现货租赁费也不是全球统一的，不同地理区域之间可能有很大差异；因此，在现货市场实现机会还将取决于我们船只在任何给定时间的地理位置 。

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此外，当我们的船舶是以固定费率定期租船时，如果现货运费或短期定期租船费率大幅低于我们的一些承租人根据约定的定期租船向我们支付的等值定期租船费率，承租人可能会有违约或试图重新谈判租船的动机。如果我们的承租人未能履行其 义务，我们将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船只，这将影响我们遵守贷款契约和运营我们的船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而我们的贷款人选择加速我们的负债并取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。

干散货船运力供过于求可能会压低当前的租船费率和船舶价值，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

船舶市场供应一般随着新船舶的交付而增加，随着旧船舶的回收、船舶改装为其他用途(如浮式生产和储存设施)以及因人员伤亡造成的吨位损失而减少。前几年，由于新交货量较高，干散货船的市场供应有所增加。干散货新建筑 从2006年初开始大量交付，并在2017年前继续大量交付。此外，根据Clarksons Research的数据，截至2028年12月31日，截至2023年12月31日，干散货新建订单约占全球现有干散货船队的8.66%，订单数量可能会按比例进一步增加。尽管订单的总体水平在过去几年里有所下降，但干散货船运力过剩可能会压低当前的租费率。影响船舶容量供应的因素包括：

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新造订单和交付的数量，包括新船交付的延误；
 
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造船厂的数量及其交付船只的能力；
 
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事故或政治事件可能造成航运路线中断，包括供应链中断；
 
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旧船的报废率和回收率；
 
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船只伤亡;
 
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钢材和船舶设备的价格；
 
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产品不平衡(影响贸易活动水平)和国际贸易发展；
 
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停用的船舶数量，即闲置、干船坞、等待修理或无法租用的船舶；
 
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船舶平均航速；
 
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船舶设计和能力方面的技术进步；
 
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新船和航运活动的融资情况；
 
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实施制裁；
 
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国家或国际规章的变化，可能有效地导致船舶载重能力降低或吨位提前报废；
 
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可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；
 
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港口或运河拥堵；以及
 
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市场状况的变化，包括政治和经济事件、战争(包括俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突以及以色列和哈马斯之间的战争爆发)、恐怖主义行为、自然灾害(包括疾病、流行病和流行病)以及利率或通货膨胀率的变化。
 
除现行及预期的租费率外，影响新造、报废及弃置费率的因素包括：新造船价格、与废旧船价有关的二手船价值、燃料油成本及其他营运成本、与船级社检验有关的成本、正常维修成本、保险承保成本、市场上现有干散货船队的效率及船龄状况，以及政府及行业对海运惯例的监管，尤其是环保法律及法规。这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

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如果干散货船运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或以较慢的速度增长，租船费率可能大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

如果全球经济状况下滑，将对我们的运营业绩、财务状况和现金流产生负面影响， 可能导致我们普通股的市场价格下跌。

各种宏观经济因素，包括通胀上升、利率上升、全球供应链限制，以及整体经济状况和不确定性的影响，如全球金融市场当前和未来状况造成的不确定性，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。通胀和利率上升可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动性也可能影响我们业务的运营和我们以有利条件筹集资金的能力，或者根本没有影响。不利的经济状况也影响了对商品和石油的需求。对这些或其他产品的需求减少可能会导致我们获得的租船费率大幅下降。此外，机组人员、机油和燃料油以及其他补给的成本可能会增加。此外，由于金融机构和其他各方的倒闭，我们持有的现金和投资可能会遭受损失。困难的经济状况也可能导致我们的应收账款由于信用违约而出现更高的损失率。因此，全球经济低迷可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

世界经济继续面临一些实际和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，以色列和哈马斯之间的战争，红海或俄罗斯和北约的紧张局势，中国和台湾争端，美国和中国的贸易关系，伊朗和西方的不稳定，美国和朝鲜的敌对行动，中东、南海中国海地区和其他地理国家和地区的政治动荡和冲突，世界各地的恐怖袭击或其他袭击(包括其威胁)，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，以及流行病或流行病，如新冠肺炎及其变种，以及银行业危机或倒闭，如最近的硅谷银行、签名银行和第一共和银行倒闭。另见“-疫情和大流行性疾病的爆发，包括新冠肺炎，以及任何相关的政府应对措施，都可能对我们的业务、经营结果或财务状况产生不利影响。”此外，乌克兰持续不断的战争，其持续时间和广度仍然高度不可预测，在对更广泛的军事冲突或重大通胀压力的担忧中，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，导致经济不确定性增加。此外，很难预测以色列和哈马斯之间的战争的强度和持续时间，或者胡塞叛军对通过红海的船只的袭击，以及它们对航运和世界经济的影响。 如果这种情况持续下去，对干散货市场和我们业务的较长期净影响将很难准确预测。此类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。我们无法预测当前的市况会持续多久。

在欧洲，对包括希腊在内的欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧虽然总体上有所缓解，但过去曾扰乱全球金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软。英国退出欧盟或英国退欧，进一步增加了进一步贸易保护主义的风险。英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化都可能反过来对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

此外，最近亚太地区经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会加剧世界其他地区经济走势疲软的影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国在截至2022年12月31日的一年中，国内生产总值增长率约为3.0%，是50年来的最低增长率之一，被认为主要是由国家的零排放政策和严格的封锁造成的。在截至2023年12月31日的一年中，中国的国内生产总值增速回升至5.2%，但经济继续受到房地产市场持续危机的拖累。中国和亚太地区其他国家可能在不久的将来继续经历动荡、放缓甚至负增长的经济增长。中国经济状况的变化，以及政府采取的法律或政策的变化，或地方 当局执行这些法律和政策的情况，包括税务和环境问题(如实现碳中和)，可能会影响我们租用给中国客户或停靠中国港口的船只、我们在中国造船厂进行停靠的船只以及通常活跃于船舶融资的中国金融机构，并可能对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

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此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。美国、中国和其他出口国之间未来的关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致：(1)全球各区域，特别是亚太地区出口货物的成本增加；(2)运输货物所需时间的延长；(3)出口货物的相关风险。此类增加可能会进一步减少待发运的货物数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付 租赁费的能力和使用我们的船只的能力。这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

美国和欧洲的信贷市场过去经历了显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府、州政府和欧洲当局可能会继续实施各种政府行动和/或引入新的金融市场监管。全球金融市场和经济状况一直并将继续动荡，我们面临着与全球经济趋势相关的风险，如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权违约风险和增长水平下降等因素。重大市场混乱以及目前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务、业绩或运营产生不利影响，或损害我们的借款能力。 根据我们目前的财务安排或我们可能达成的未来财务安排，我们可能考虑从公共和/或私募股权和债务市场借款。许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以与当前债务类似的条款对现有债务进行再融资，并减少(或在某些情况下停止提供)对借款人和其他市场参与者(包括股权和债务投资者)的融资，在某些情况下，一直不愿以有吸引力的条款甚至根本不愿提供融资。由于这些因素，我们不能确保在需要的情况下以及在所需的程度上，以可接受的条款或根本不能获得融资。在缺乏可用的融资或以有利条件融资的情况下，我们可能无法完成船舶收购，无法利用商机或应对竞争压力。

政治不稳定、恐怖袭击或其他袭击、战争和国际敌对行动可能会影响我们的业务、运营结果、现金流和财务状况。

我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金可能会 在我们的船舶或我们可能购买的船舶受雇或注册的国家和地区的经济、政治和政府条件的变化中受到不利影响。此外，我们经营的经济领域可能会受到政治冲突的不利影响，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争以及以色列和哈马斯之间的战争、俄罗斯和北约的紧张局势、中国和台湾争端、美国和中国的贸易关系、伊朗和西方之间的不稳定、美国和朝鲜之间的敌对行动、中东、中国南海地区的政治动荡和冲突、红海地区(包括胡塞武装控制的对红海过境船只的导弹袭击)和其他国家和地区，地缘政治事件，如英国脱欧，世界各地的恐怖分子或其他袭击(或威胁)，以及战争(或威胁战争)或 国际敌对行动。

乌克兰、中东持续的战争和最近的事态发展，美国和伊朗之间的紧张局势，以色列和哈马斯之间的战争，红海以及其他地理国家和地区的冲突，恐怖分子或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如俄罗斯与乌克兰，以色列与哈马斯，中国和台湾，以及美国和朝鲜之间正在进行的战争，最近并可能在未来导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，这可能会进一步加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。

俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这场战争扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，并对经历了波动的航运运费产生了影响。美国、英国和欧盟等国家宣布对某些与俄罗斯有关的个人、实体和活动实施前所未有的经济制裁和其他处罚，包括将总部设在俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统中移除，并限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。这些制裁已导致石油和天然气市场供应中断，并可能继续导致能源价格大幅波动，这可能导致通胀加剧，并可能在美国和中国等地区引发经济衰退。虽然乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。由于我们雇用乌克兰和俄罗斯海员，我们可能会面临与他们的就业、遣返、工资支付有关的问题，并受到这方面的索赔。此外，如果我们过境或停靠被联合战争委员会或其他组织指定为清单地区的任何港口或地区，我们将收取额外的保险费。这些因素也可能导致我们的承租人、供应商、交易对手和航运业其他代理商的财务状况减弱。因此，我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况可能会受到负面影响，因为我们的运营依赖于我们交易对手的成功和经济生存能力。

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俄罗斯和乌克兰之间正在进行的战争可能导致美国、英国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁，贸易关税或禁运对我们运营的市场产生不确定的影响。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织(NATO)国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告称，俄罗斯发动网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱包括我们在内的干散货行业企业的运营，并可能造成经济不确定性，特别是如果此类攻击蔓延到广泛的国家和网络的话。尽管乌克兰和俄罗斯于2022年11月达成协议，延长允许乌克兰港口通过黑海人道主义走廊运送粮食的安排，但俄罗斯于2023年7月终止了这项协议。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

此外，以色列和哈马斯最近宣战的强度和持续时间很难预测，它对世界经济和我们的工业的影响也是不确定的。虽然我们的业务没有受到以色列和哈马斯之间战争的直接影响，但胡塞政权在红海地区发动的相关导弹袭击导致世界舰队中的一大部分离开红海，增加了包括干散货在内的大多数航运部门的吨英里需求，并导致运费上涨。然而，从连接东西方贸易的最方便的路线改道 可能会导致运营成本增加和收入增加。如果我们的船只通过红海进行贸易或过境，我们可能会招致更高的保险费。尽管以色列和哈马斯之间的战争对全球的影响仍然存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会导致包括红海在内的其他地区爆发进一步的敌对行动，并可能对我们的业务、财务状况、经营成果和现金流产生不利影响。

过去，政治冲突还导致对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。乌克兰持续不断的战争导致黑海商船遭到导弹袭击，红海最近爆发的冲突也导致船只遭到导弹袭击。恐怖主义和海盗行为也影响了几内亚湾、红海、索马里沿海的亚丁湾和印度洋等地区的船只贸易。任何此类事件都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。

与经营远洋轮船相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的收入和费用产生不利影响。

远洋轮船的营运存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

•             船员罢工和/或抵制；

•             天灾人祸；

•             因海洋灾害造成船舶损坏或者毁坏的；

•             恐怖主义、海盗或其他拘留；

•             环境事故；

•             货物和财产损失或损坏；以及

•            因机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、各国的政治行动、劳工罢工、流行病或流行病或不利天气条件和其他情况或事件而导致的业务中断。

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。此类情况可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、与我们的员工、客户或第三方的诉讼、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害、市场中断、延误和改道，还可能使我们面临诉讼。流行病和其他公共卫生事件也可能导致船员患病，扰乱我们船只的运营，或导致实施公共卫生措施，使我们的船只在访问受影响区域后无法在港口或其他地点停靠或卸货。虽然我们承保船体险、机械险和战争险，以及保护和赔偿保险，但我们的保险范围可能会受到免赔额和上限的限制，也可能不包括此类损失，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。此外，我们的船只 和我们可能获得的其他船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响。

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目录表
如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。维修的时间和成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能 必须支付我们的保险不能全额覆盖的维修费用。我们的船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修和重新定位的实际成本，将减少我们的收益。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，而被迫前往船位不方便的干船坞设施 。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施，或两者兼而有之时，收入损失将减少我们的收入。

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

燃料成本是谈判航程运费的一个重要因素，尽管我们通常不直接承担按定期包租运营的船只的燃料成本。因此，如果运费不能达到弥补燃料成本上涨所需的程度，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并基于我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织成员国和其他石油和天然气生产国的行动、国际海事组织或国际海事组织实施的新法规、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。虽然燃料价格在2023年总体上仍低于2022年，但燃料已经并可能在未来变得更加昂贵，包括持续的乌克兰战争和对俄罗斯的制裁、2020年1月实施的硫氧化物排放限制 以及根据国际海事组织通过的新法规从2023年1月起减少碳排放，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，相对于其他运输形式，如卡车或铁路。

在定期租船或航次租船结束时归还任何船只时，我们可能有义务按现行市场价格在船上回购燃油，或在航次租船的情况下购买燃料舱为船舶加油，这可能会大大高于租期开始时的燃油价格。然而，考虑到我们目前的船舶定期租赁协议和我们的租赁战略，预计这一成本在中短期内并不重要。如果未来我们决定以航次为基础运营船舶，那么燃油将是我们以航次包租方式运营的船舶所产生的最大费用。航次租船合同一般规定，船东承担燃料舱形式的燃料费用，这是一种物质运营费用。我们目前不能保证我们将在未来的任何航程包机上对冲我们的燃料成本，因此，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。

全球范围内的通胀压力可能会对我们的运营业绩和现金流产生负面影响。

通胀可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响，并随后对我们的财务状况产生不利影响，这两方面都直接通过增加运营成本，包括船员成本和我们船只运营所需的材料，以及间接通过其在利率上升和全球增长放缓方面对世界经济的不利影响。全球经济在最近经历了通胀压力，全球许多行业都出现了价格上涨。为了应对这样的通胀压力，各国央行大幅提高了利率，这导致了我们为运营和投资活动提供资金的利率增加。如果央行继续提高利率，或者利率以其他方式大幅提高，我们可能会追求的现有浮动利率贷款和新债务融资或再融资的利率 增加，可能会对我们的现金流和我们完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力的能力产生不利影响。此外，在2023年期间，我们经历了船员、备件和润滑油运营成本的增加，这对我们的运营业绩产生了负面影响。因此，如果通胀压力进一步加剧，我们可能无法提高租船费以抵消运营成本的增加，这将降低我们的利润率，并导致我们的财务状况恶化。

目前的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境，以及这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响尚不确定。此外，全球一系列央行为抑制通胀压力而实施的货币紧缩也显著增加了经济在中短期内陷入衰退的可能性。

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我们的收入受季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及偿还债务或支付股息的能力。

我们经营的市场历来表现出需求的季节性变化，因此也会出现租赁费率的季节性变化。这种季节性可能会导致我们的运营业绩出现季度间的波动。由于预期北半球冬季煤炭和其他原材料的消耗量将增加，干散货船运市场通常在秋季和冬季更为强劲。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱某些大宗商品的船期和供应。因此，在截至3月31日和6月30日的财季，我们的收入可能会较弱，相反，在截至9月30日和12月31日的财季，我们的收入可能会较强。如果我们的船舶是按固定费率定期租用的，这种季节性不应影响我们的经营业绩 ，但由于我们的船舶是在现货市场或指数挂钩或固定费率租赁上使用的(我们可能获得的船舶可能被雇用)，季节性可能会增加我们经营业绩和现金流的波动性，并对我们未来的支付股息的能力(如果有)产生重大影响。

气候变化和温室气体限制可能会被施加。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。例如，国际海事组织 对全球船用燃料设定了0.5%的硫磺上限，低于2020年1月1日生效的3.5%的上限。此外，2023年7月，海事组织通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，其中提出了应对有害排放的加强目标，并确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过对新船舶实施进一步的EEDI来降低船舶的碳强度；(2)到2030年，国际航运的二氧化碳排放量平均减少至少40%，与2008年的排放水平相比；以及(3)到2050年或大约2050年实现温室气体净零排放，同时努力实现完全淘汰温室气体。这些规定和任何针对类似目标的额外规定可能会导致我们招致额外的巨额费用。有关适用于我们运营的这些和其他环境法规的讨论，请参阅“第4项.关于公司的信息-B.业务概述-环境和其他法规”。

此外，虽然目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项任务是根据《京都议定书》委托国际海事组织采取行动)的约束，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护我们的船舶相关的成本，并要求我们 安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或者管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响 。

此外，2024年1月1日，针对进出欧盟港口的船舶的欧盟排放交易计划(ETS)开始生效 ，《欧盟燃料海事法规》预计将于2025年1月1日生效。ETS将在2024年至2026年期间逐步适用。2025年，40%的津贴必须在2024年退还；70%的津贴必须在2025年退还；2027年，2026年必须退还100%的津贴。合规将以公司范围(而不是每艘船)为基础， “航运公司”被广泛定义为包括船东和任何根据ISM规则承担船舶所有职责和责任的合同指定的商业运营者/船舶经理/光船承租人，以及根据ETS全面合规的责任。如果签订后一种合同安排，则需要在双方签署并提交给计划管理人的认证授权中反映这一点。 ETS下的上限将通过考虑欧盟MRV系统2018年和2019年的排放数据(从2021年开始调整)来设定，并将100%捕获欧盟内部海上航行的排放；欧盟港口停泊的船舶排放的100%，以及在欧盟港口开始或结束(但另一个目的地在欧盟以外)的航次排放的50%。此外，新通过的欧盟排放交易指令2023/959/EC明确规定，所有海运配额都将拍卖，不会有免费分配。7840万排放限额将专门分配给海运业。如果我们没有补贴，我们将被迫从 市场购买补贴，这可能是昂贵的，特别是如果其他航运公司也在寻求同样的做法。新的系统，包括人员、数据管理系统、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序，将不得不以高昂的成本到位，以准备和管理ETS合规的行政方面。合规成本和我们未来欧盟排放的成本以及购买排放额度的成本(如果我们必须购买才能合规)是未知和难以预测的，并基于许多因素，包括我们船队的规模，我们往返欧盟的行程，以及现行的津贴成本。

气候变化的不利后果，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧可能会减少未来对煤炭的需求，煤炭是我们船只运输的主要货物之一。此外，气候变化的物理影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的业务产生负面影响。气候变化的任何长期经济后果 都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法准确预测。

即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。

即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。例如，经济合作与发展组织公布了一份“工作计划”，该计划分为两大支柱。支柱一侧重于根据基于市场的概念而不是历史上的“常设机构”概念在征税管辖区之间分配集团利润。支柱二除其他外，引入了全球最低税额。上述建议(如果达成国际共识并通过实施法律)和其他未来可能的税收变化可能会对我们产生不利影响 。任何要求我们支付更多税款的要求或立法都可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响。

我们的行动可能会受到恶劣天气的不利影响，包括气候变化的结果。

热带风暴、飓风、台风和其他严重的海洋天气事件可能会导致我们的船只在计划停靠港口暂停作业，并需要大幅偏离计划航线。此外，气候变化可能导致这些极端天气事件的频率和严重性增加。港口关闭、船舶改道、生产设施受损，以及因恶劣天气频率增加而导致的其他延误，可能会在不确定的时间内停止运营或发货，并对我们的业务、结果或运营以及 财务状况产生重大不利影响。

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加强监管以及对环境、社会和治理事项的审查可能会影响我们的业务和声誉。

除了财务业绩的重要性外，人们越来越多地根据公司在各种环境、社会和治理事项(ESG)上的表现来评判公司，这些事项被认为有助于公司业绩的长期可持续性。

各种组织衡量公司在此类ESG主题上的表现，这些评估的结果被广泛宣传。此外，投资于专门投资于在此类评估中表现良好的公司的基金越来越受欢迎，主要机构投资者已公开强调此类ESG措施对其投资决策的重要性。 此类评估中考虑的主题包括公司对气候变化和人权的努力和影响、道德和法律合规性，以及公司董事会在监督各种可持续发展问题方面的作用。

我们积极管理广泛的此类ESG事务，考虑到它们随着时间的推移对我们业务可持续性的预期影响，以及我们的业务对社会和环境的潜在影响。就环境方面而言，自2018年以来，我们已开始实施旨在提高我们船舶的能源效率并进而减少船队二氧化碳排放的技术和运营措施。2023年，我们所有船舶的实现EEXI已根据MARPOL附件VI第23条和《2021年实现能效现有船舶指数(EEXI)计算方法指南》(MEPC.333(76)号决议)(EEXI计算指南)计算。所有包含必要信息的EEXI技术文件都是与船的认可组织合作编写的，船上的检验申请正在进行中。此外，我们还与领先的包租商和运营商合作完成了各种生物燃料试验。此外，我们还安装了洗涤器和压载水处理系统、节能设备，包括人工智能辅助远程性能监控系统、应用现有船舶设计指数或EVDI、升级、极低摩擦硅船体涂料 和流体动力性能改进技术，这些都是我们已经采取并计划继续在我们大多数船舶上采用的环境实践的范例。我们参与行业和技术委员会中的各种环境倡议，以促进各种ESG事项。我们还为我们的五艘船获得并达成了两笔与可持续发展相关的融资。然而，鉴于投资者对ESG问题的日益关注，我们不能确定我们是否会成功管理此类问题，或者我们是否会成功满足行业或社会对我们适当角色的期望。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉和业务、股价、财务状况或运营结果产生重大不利影响，包括随着时间的推移我们业务的可持续性。

2024年3月6日，美国证券交易委员会通过了加强和规范上市公司和公开募股中气候相关披露的最终规则。最终规则将在《联邦登记册》公布采用版本后60天内生效。作为加速申报机构，我们将被要求在截至2026年12月31日的年度报告中提供与气候相关的强化披露。2024年3月15日，第五巡回上诉法院暂停适用这些规则，等待进一步的司法审查，但2024年3月25日，第五巡回上诉法院下令将请愿书移交给第八巡回上诉法院，并撤销行政暂缓。正在进行的诉讼对这些规则的内容或其效力的时间的影响是不确定的。遵守这些新规则的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们可能会不时地产生额外的成本，就某些ESG项目确立并公开宣布目标和承诺。虽然我们可能会不时创建和发布有关ESG事项的自愿披露，但这些自愿披露中的许多陈述都基于假设预期和假设，这些假设和假设可能代表或不代表当前或 实际风险或事件或预期风险或事件的预测，包括相关成本。这种期望和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或受到误解，因为涉及的时间表很长，而且缺乏确定、衡量和报告许多ESG事项的既定单一方法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展，市场参与者或监管机构的审查可能会对我们的声誉和/或我们获得资金的机会产生不利影响。

我们的船只可能会停靠位于或可能受到美国、欧盟或其他政府施加的限制或制裁的国家/地区的港口，这可能会导致对我们施加罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和我们普通股的市场价格造成不利影响。

在截至2023年12月31日的一年中，我们的船只没有停靠当时受到美国政府实施全面制裁和禁运的国家或被美国政府或其他当局认定为支持恐怖主义的国家的港口；但是，如果需要，我们的船只可以根据我们的 承租人指示不时停靠这些国家的港口，但须遵守任何适用的保险安排和事先批准。美国的制裁和禁运法律和法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。

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我们认为，我们目前遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例。 为了保持合规性，我们会监控和审查 我们的船只每天的移动。

我们努力规定，我们未来的所有或大部分租船合同都包括禁止船只停靠存在美国禁运的港口的条款和贸易排除条款。此外，于本协议日期，本公司及其附属公司并无或计划直接或间接与伊朗、叙利亚、北韩、古巴政府或由该等国家政府控制的任何实体订立任何合约、协议或其他安排。

由于我们的业务性质以及上述制裁和禁运法律法规的演变性质，不能保证我们在未来任何时候都会遵守，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不同解释的影响。任何此类违反都可能导致罚款、处罚或其他制裁，可能严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其权益。或者避免投资我们。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为支持恐怖主义的国家签订合同的公司的证券。这些 投资者决定不投资于我们的普通股，或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事其他 活动，例如与受美国制裁和禁运法律约束的国家的个人或实体签订合同，而这些国家的政府不受这些国家的政府控制，则我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。或根据与那些国家或其政府控制的实体无关的第三方合同，从事与这些国家有关的业务。

为了减少船舶造成的空气污染，硫磺法规要求对船只进行改装，并可能导致我们招致巨额费用。

*自2020年1月1日以来，国际海事组织的规定要求船只遵守全球对船上使用的燃料油中硫的上限为0.5%，低于之前的上限 3.5%。遵守这一规定的方法包括：船上使用0.5%的硫磺燃料；安装“洗涤器”以净化废气；或改装以液化天然气为动力的船只。我们的九艘船 目前安装了洗涤器，而我们船队中的其余八艘船通过燃烧低硫燃料(0.5%或0.1%)来遵守。我们的非洗涤器船或我们可能收购的任何非洗涤器船遵守这些法规变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们进一步制定了船舶具体实施计划，以保障平稳过渡，对不会配备洗涤器的此类船舶使用符合要求的燃料。然而，由于地中海到2025年5月1日将成为0.1%的硫排放控制区，如果这种投资被认为是有益的，我们可能会考虑在其余或部分船只上安装洗涤器。持续合规成本可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。参见第4项。“公司信息-B.业务概述-环境和其他法规-国际海事组织。”

我们受到环境法的监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际公约、国家、州和地方法律法规形式的政府法规的实质性影响，这些法规在船舶作业的司法管辖区以及其注册国家有效，包括管理漏油、向空中和水的排放、压载水管理以及危险物质和废物的处理和处置。这些要求包括但不限于欧盟法规、美国1990年《石油污染法》或OPA；《美国综合环境反应法》、《1980年赔偿和责任法案》(简称CERCLA)、《美国清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)、《美国清洁水法》(简称CWA)、《2002年美国海上运输安全法》(简称MTSA)以及《国际海事组织条例》。这些公约包括，但不限于，不时修订的1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《公约》)；海事组织《1973年防止船舶造成污染国际公约》(以下简称《防止船舶造成污染国际公约》)；《国际海事组织1974年国际海上人命安全公约》(经不时修订并通称为《国际海上人命安全公约》)、《1966年国际海事组织载重线国际公约》(经不时修订并通称为《国际海上人命安全公约》)、《国际燃油污染损害民事责任公约》(通称《燃料油公约》)；国际海事组织的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》，一般称为《国际安全管理规则》，《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，一般称为《生物武器管理公约》，以及《国际船舶和港口设施保安规则》，简称《国际船舶和港口设施保安规则》。

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为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与船用燃料的0.5%硫磺上限有关的成本、包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、制定和实施紧急程序以及保险覆盖范围或其他关于我们处理污染事件能力的财务保证 。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。*由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守此类公约、法律和法规的最终成本，或其对我们未来可能购买的船舶的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他 公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织实施了更新的压载水管理系统指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活生物体数量。根据IoPP更新检验的日期，在2017年9月8日之前建造的现有船只必须符合更新的D-2标准。对于所有船只来说，符合D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除不需要的生物体的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须符合D-2标准。要求船舶安装经批准的压载水管理系统(或BWMS)，以达到D-2排放标准。根据《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器管理系统应根据《生物武器管理规则》进行审批，而在2020年10月28日之前安装的生物武器管理系统则必须在考虑到国际海事组织或《生物武器管理规则》制定的准则的情况下获得批准。在美国水域航行的船只必须使用符合美国海岸警卫队(USCG)规定的型号批准的BWM。《生物武器公约》修正案于2022年6月生效，涉及生物武器的委托测试和国际压载水管理证书的格式。我们已经在我们所有的船舶上安装了符合最新指南的压载水处理系统 。但是，我们可能会为未来可能购买的任何船舶产生合规成本，这可能会对我们的盈利能力产生重大影响。此外，许多国家已经对船舶从一个国家到另一个国家的压载水排放进行管制，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。《生物武器公约》关于对生物武器的委托测试和国际压载水管理证书格式的修正案于2022年6月生效。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可(VGP)计划和美国国家入侵物种法(NISA)目前正在生效，以规范压载水的排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)要求美国海岸警卫队制定关于压载水的实施、合规和执法法规。它打算取代VGP计划，并简化联邦、州和地方对商业船舶社区的拼凑要求。美国环境保护局(EPA)已表示，新的联邦船舶排放标准可能会在2024年秋季发布。VIDA给了环保局两年的时间来制定新的国家船舶排放标准，美国海岸警卫队又给了两年的时间来制定法规和最佳管理实践，以实施和执行这些标准。VGP的规定将继续适用，直到EPA和美国海岸警卫队公布他们的最终法规，无论这需要多长时间，并且许可证在此期间不能修改。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于在VIDA下制定船舶附带排放国家性能标准的建议规则的通知》，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。2023年10月18日，环保局发布了一份关于船舶附带排放国家性能标准的补充通知，其中分享了环保局从USCG获得的新的压载水信息。根据VIDA，VGP 2018和USCG压载水法规的所有条款仍然有效，并与目前书面的一样有效，直到环境保护局发布标准。如果USCG 用整整两年时间敲定相应的执行标准，目前的2013年VGP计划将一直有效到2026年。此规则更改可能会对我们的船只产生财务影响，并可能导致船只被禁止在美国停靠，以防出现合规问题。

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更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受安全和海关检查以及相关程序。自2001年9月11日事件以来，出现了旨在加强船只安全的各种举措，例如MTSA，这是美国海岸警卫队发布的规定，要求在美国管辖水域和某些港口和设施内作业的船只上执行某些安全要求。此外，根据《国际海上人命安全公约》，干散货船和我们计划作业的港口均受《国际散货安全规则》约束。这些安全程序可能导致扣押船只货物，延误装船、卸货或转运，并对出口商或进口商以及在某些情况下对船只征收关税、罚款或其他处罚。今后可能会对现有保安程序作出改变，这可能会影响到干散货部门。这些变化有可能对船只施加额外的财务和法律义务，并在某些情况下使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物发货量，导致对船舶的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在红海、索马里沿海的亚丁湾和尼日利亚沿海的印度洋和几内亚湾等世界区域航行的远洋船只，近年来海盗事件有所增加。海上海盗事件继续发生，特别是在南中国海、印度洋几内亚湾和马六甲海峡，干散货船特别容易受到此类袭击。海盗行为可能会对我们船只的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击导致我们的船只所部署的地区被保险公司定性为“战争风险”区，或者如果我们的船只部署在联合战争委员会“战争和罢工”列出的地区，保险覆盖范围的应付保费可能会大幅增加 并且此类保险覆盖范围可能更难获得(如果有的话)。此外，船员和安保设备费用，包括雇用船上保安人员可能产生的费用，在这种情况下可能会增加 。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂不支付租赁费。承租人 还可以声称被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此有权取消租船合同，我们对此表示异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些 事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或我们船只的保险成本增加或无法获得保险而导致的任何扣留劫持行为，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

干散货船的经营具有特殊的经营风险。

干散货船的经营具有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能会带来操作风险。 干散货船的性质通常是重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、千斤顶(将结壳的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。船舶在卸货过程中因处理而损坏，可能会影响船舶在海上的适航性。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们不能充分维护我们的船只，我们可能就无法预防这些事件。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况和 运营结果产生负面影响。此外，船只的损失可能会损害我们作为安全可靠的船只所有者和运营商的声誉。

如果我们的任何船舶未能保持其等级认证，或未能通过任何年度检验、中期检验或专项检验，或者如果任何预定的等级检验比预期的时间更长或费用更高，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社认证。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》适用的规则和条例，证明船舶是安全和适航的。

船舶必须经过年度检验、中期检验和专项检验。船舶的机械可能处于连续检验周期，在此周期下，将在五年期间内对机械进行定期检验。在这个周期的开始、期间和结束时，每艘船都被要求接受其水下部件的检查，通常包括干船坞。这些勘测和干船坞 可能成本高昂，并可能导致船只恢复运营的延迟。

如果任何船舶不保持其等级，该船舶将不被允许在港口之间运输货物，并且不能受雇或投保。任何此类无法承运或受雇的情况，或任何违反我们贷款或其他融资协议下的契诺的相关行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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当我们雇用全行业集体谈判协议涵盖的海员时，行业团体未能续签此类协议可能会 扰乱我们的运营并对我们的收入产生不利影响。

我们雇用了大量的海员。我们船队中所有受雇于船只上的海员都受到全行业集体谈判协议的保护，这些协议规定了工资和劳动条件的最低标准。我们不能向您保证，这些协议将在必要时续签或防止劳工中断。任何劳工中断都可能扰乱我们的运营并损害我们的财务业绩 。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿，可以享有对船舶的海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流， 需要我们支付大笔资金才能解除扣押，这将对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海洋优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试就与我方另一艘船舶有关的索赔，向我方的一艘船舶主张“姊妹船”责任。

政府可以在战争或紧急情况下征用我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生负面影响。

政府可以征用所有权或租用我们的一艘或多艘船只。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请。此外，政府还可以征用船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，请购发生在战争或紧急时期。虽然我们有权在被征用的情况下获得赔偿，但支付这种赔偿的金额和时间是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

与我们公司有关的风险

我们船只的市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，或引发违反我们当前或未来贷款协议和其他融资协议下的某些金融契约，我们可能会产生减值，或者如果我们在船只市值下降后出售船只，我们可能会蒙受损失。

我们船只的公平市场价值与现行的运费有关。虽然随着租赁市场从低谷走向高峰，船舶的公平市场价值和货运租赁市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们船只市值的下降可能需要我们筹集额外的资本，以保持遵守我们的贷款契约或其他融资协议中的契约，并可能导致我们的船只损失(包括我们的贷款人和出租人丧失抵押品赎回权)和 对我们的收益和财务状况产生不利影响。

干散货船，尤其是好望角型干散货船的市场价值历来表现出很大的波动性。从2010年到现在，182,000载重吨好望角型船厂的标准转售价格从2016年3月的3,500万美元波动到2010年3月的7,400万美元。我们船只的公平市价亦视乎其他因素而定，包括：

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影响航运业的一般经济和市场条件，包括全球干货商品供应的变化；

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租船费率的现行水平；

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来自其他航运公司的竞争；

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船舶的成熟度和状况；

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效率方面的进步，例如引进自主船只；

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船舶的建造地点和竣工规格以及随后的修改和改进；

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终身维修记录；

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船舶供需情况；
 
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船舶的类型、大小和船龄；
 
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新建筑交付数量；
 
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订购和建造一艘新船的成本；
 
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从世界船队报废或以其他方式移走的船只数量；
 
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船舶的报废价值；
 
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可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；
 
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降低成本，增加其他运输方式的使用；
 
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购买二手船的费用；
 
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船舶是否配备洗涤器；
 
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全球经济危机或与大流行有关的危机；
 
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政府法规和其他法规，包括环境法规；
 
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买方获得融资和资本的能力；
 
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技术进步；以及
 
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为应对船舶设计或设备的技术进步、适用的环境或其他法规或标准的变化或其他原因而改装或改装现有船舶的费用。
 
此外，随着船只的老化，它们的价值通常会下降。如果我们船只的公平市场价值下降，我们可能无法遵守我们可能签订的贷款协议和其他融资协议中的某些约定，而我们的贷款人或出租人可能会加速我们的负债，或者要求我们偿还债务到我们再次遵守我们的贷款协议和其他融资协议中的约定的水平，或者取消其留置权。如果我们当前或未来的任何贷款协议和其他融资协议被加速，我们可能无法对债务进行再融资或获得额外的 资金。我们预计，我们将就我们的船只、我们已同意购买的船只或未来的船只收购达成更多贷款协议和其他融资协议。有关我们目前的贷款安排和其他融资协议的更多信息，请参阅第5项.运营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源-贷款安排。

此外，如果船舶价值下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。 此外，如果我们在船舶价格下跌的时候出售一艘或多艘船舶，销售价格可能低于我们合并财务报表中的船舶账面价值，导致销售亏损或确认减值损失，导致收益减少。

新建项目面临可能导致延误的风险。

我们可能会签订与我们的船舶采购战略相关的新建造合同。新建建筑项目在任何大型建筑项目中都可能存在延误风险，原因有很多，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备交付或造船厂建设的意外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或经营困难、意外的实际或声称的变更单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更、停工和其他劳资纠纷。不利的天气条件或任何其他不可抗力事件。造船厂不能按时交付船舶可能会导致船舶收入的延迟。任何此类故障或延迟都可能对我们的运营结果产生重大不利影响。

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我们可能无法为我们已同意购买的船只或未来可能购买的任何船只获得融资。

我们不能保证我们将能够获得必要的融资，用于购买我们已同意购买的二手船，并预计在2024年内交付 ，或者用于购买我们未来可能以有吸引力的条款或根本不购买的任何船只。如果在需要时无法获得融资，或只能以不利的条款获得融资，我们可能无法履行我们的购买 价格付款义务，无法完成此类船只的采购并扩大我们的船队规模。如果我们因无法获得融资或其他原因而未能履行我们在合同项下的承诺，我们还可能承担违约损害赔偿责任。我们未能为这些资本支出获得资金，可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

如果我们已同意购买或未来可能同意购买的船舶不能按时交付，或交付时存在重大缺陷，我们的收益和财务状况可能会受到影响。

目前，我们已同意购买两艘好望角型船舶，预计在2024年内交付，未来可能会购买更多船只。延迟向我们交付任何船只、合同对手方根本没有交付船只或我们没有接收船只，都可能导致我们违反采购合同或相关时间规定的义务，并承担违约损害赔偿责任，或以其他方式对我们的财务状况和经营结果产生不利影响。在合同对手方有过错的情况下，我们有权获得赔偿，但赔偿的金额和时间尚不确定。此外，任何有重大缺陷的船只的交付都可能产生类似的后果，尽管我们打算在采购前检查船只的状况，但不能保证我们能够识别出此类缺陷。我们过去没有，将来也不会收到我们购买的任何二手船的保修好处。 这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。

截至2023年12月31日，我们在贷款安排、销售和回租交易以及融资租赁方面有2.364亿美元的未偿债务。此外，我们 预计我们未来将因购买更多船只而产生债务，尽管不能保证我们将成功识别更多船只或获得此类债务融资。 大量债务可能对我们产生重要后果，包括：

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我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资(如有必要)的能力可能会受到损害，或者此类融资可能无法以优惠的条款获得，或者根本无法获得；
 
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我们可能需要使用运营现金的很大一部分来支付银行债务和融资债务的本金和利息，从而减少原本可用于运营、未来商机和股东未来股息的资金；
 
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我们的债务水平可能使我们比负债较少的竞争对手更容易受到竞争压力或业务或经济衰退的影响；以及
 
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我们的债务水平可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。
 
我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况和金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的，以及适用于我们未偿债务的利率。如果我们的船舶价值不足以作为贷款人的担保，或者如果我们的营业收入不足以偿还我们的债务，我们将被迫采取行动，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务或寻求额外的股本。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。此外，债务和股票市场缺乏流动性可能会阻碍我们未来以优惠条件为债务进行再融资或获得额外融资的能力。有关我们目前的贷款协议和其他融资安排的更多信息，请参阅 “项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动资金和资本资源-贷款安排。”

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我们的贷款协议和其他融资安排包含，我们预计未来的其他贷款协议和融资安排将 包含可能限制我们的流动性和公司活动的限制性契约，这可能限制我们的运营灵活性，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。此外，由于我们的贷款协议和融资安排中存在交叉违约条款，我们在一项贷款协议或融资安排下的违约可能会导致多项贷款和融资协议的违约。

我们的贷款协议和其他财务安排包含，我们预计其他未来的贷款协议和融资安排将包含可能影响运营和财务灵活性的惯例契约和违约事件条款、财务契约、限制性契约和业绩要求。此类限制可能会影响，并在许多方面限制或禁止我们支付股息、产生额外债务、设立留置权、出售资产或进行合并或收购的能力。这些限制可能会限制我们计划市场状况或对其做出反应的能力，或满足特殊资本需求或以其他方式限制企业活动的能力。我们不能保证这些限制不会对我们为未来的业务或资本需求提供资金的能力造成不利影响。

由于这些限制，我们可能需要寻求我们的贷款人和其他融资交易对手的许可才能进行某些企业行动。 我们的贷款人和其他融资交易对手的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，而这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和任何安全保障要求，可能会导致我们的 融资安排违约。同样，船舶价值的下降或不利的市场状况可能会导致我们违反财务契约或安全要求(干散货船的市场价值通常经历了较高的波动)。如果发生我们无法补救的违约，我们的贷款人和其他融资对手可能会加速他们的债务，并取消我们船队中各自船只的抵押品赎回权。我们任何船只的损失 都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

由于我们的贷款协议和融资协议中存在交叉违约条款，如果我们在贷款或融资协议下违约，以及任何贷款人或融资对手拒绝授予或延长豁免，可能会导致我们在其他贷款和融资协议下的债务加速。交叉违约拨备意味着，如果我们对一笔 贷款违约，我们将对包含交叉违约拨备的其他贷款违约。

在最近的过去，我们已获得豁免、延期和修改某些金融契约、付款义务和违约事件，这些都是我们与贷款人之间的贷款安排。然而，我们不能保证，如果需要，我们将来会像过去那样从贷款人那里获得类似的豁免和延期。

有关我们目前的贷款安排和其他融资安排的更多信息，请参阅项目5.经营和财务回顾及展望-B. 流动资金和资本资源-贷款安排。

我们依赖与马绍尔群岛共和国(“联合”)联合海运公司有关联的高级管理人员和董事，这可能会造成利益冲突。

我们的高级管理人员和董事有受托责任以对我们和我们的股东有利的方式管理我们的业务。然而，Stamatios Tsantanis是我们的董事长兼首席执行官，也是美联航的董事长兼首席执行官。此外，我们的首席财务官Stavros Gyftakis是联合航空的首席财务官，也是董事的一员。 我们的独立董事Christina Anagnostara和Ioannis Kartsonas也担任联合航空的独立董事。这些高级管理人员和董事负有以有利于联合航空及其股东的方式管理其业务的受托责任和责任，并可能在涉及或影响我们和我们的客户或股东的事务中存在利益冲突，或者在面临可能对联合航空产生与对我们不同影响的决定时。这些潜在冲突的解决可能并不总是符合我们或我们股东的最佳利益，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

如果我们不能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

我们的船队目前由16艘好望角型船和一艘NewCastlemax干散货船组成，我们已同意再购买两艘二手好望角型船，预计将于2024年内交付。此外，我们未来可能会购买更多的船只。我们管理增长的能力将主要取决于我们的能力：

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产生超额现金流，以便我们可以在不损害我们满足当前和可预见的营运资金需求(包括偿债)的能力的情况下进行投资；
 
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为我们的运营提供资金；
 
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寻找和获取合适的船只；
 
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确定和完善收购或合资企业；
 
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将收购的任何业务或船舶与我们现有的业务成功整合；
 
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聘用、培训和保留合格的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和船队；以及
 
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扩大我们的客户群。
 
通过收购发展任何业务都会带来许多风险，如以可接受的条款或根本没有获得收购融资、未披露的负债和义务、难以获得更多合格的人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行我们的 增长计划，并可能产生与此相关的重大额外费用和损失。

船舶老化以及购买和运营二手船舶，如我们目前的船队，可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

我们船队中的所有船只都是二手船。我们在购买前对这些或其他二手船的检查并不能为我们提供关于其状况以及任何所需或预期的维修费用的相同 知识，如果这些船只是为我们建造并由我们独家运营的话。我们在过去没有，也不希望在未来获得我们购买的任何二手船只的保修好处。

由于我们船队中的船只或其他二手船只可能会老化，它们可能会变得不那么省油，维护成本也更高，而且不会像最近建造的船只那样先进 原因是设计、技术和工程方面的改进，包括需要符合政府法规的改进。承租人支付的货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船舶不太受承租人的欢迎，这可能导致利用率较低，从而导致收入减少。

此外，承租人积极歧视租用较老旧的船只。由力拓和必和必拓创立的船舶审查服务Rightship已成为干散货航运行业的主要审查服务，该服务根据一到五星的级别对船只的适宜性进行评级。有些承运人可能不会租用Rightship审查过的低于三星级的船只。 因此，我们船只的星级可能恶化可能会影响其商业运营和盈利能力，我们船队中评级较低的船只在获得租赁方面可能会面临挑战。自2018年1月1日起，Rightship对8,000载重吨以上船舶进行干货检验的年龄触发点从18年改为14年，之后将需要进行每年可接受的Rightship检查。Rightship可以将任何船龄超过18年但未完成Rightship满意检查的船只降级至二星级，其方式与任何其他船龄超过14年的船只相同，这将显著降低其签订租船合同的机会。我们运营的船队中有15艘和2艘船只分别获得Rightship的三星级和四星级风险评级。

与船龄或状况有关的政府法规和安全标准或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制船只可能从事的活动类型。随着我们的船舶老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船舶使用寿命的剩余时间内盈利运营。

此外，除非我们为更换船只保持现金储备，否则我们可能无法在船队中的船只使用寿命到期时更换它们。 我们估计我们船只的使用寿命为自首次从造船厂交付之日起25年。我们的现金流和收入依赖于我们通过将船只出租给客户而获得的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换我们船队中的船只，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到实质性的不利影响。为更换船只而预留的任何储备将无法 用于其他现金需求或股息。

SOFR的波动性和使用SOFR作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们行业内大多数融资协议的利息计算历来都是基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。伦敦银行间同业拆借利率一直是国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。对此，另类参考利率委员会建议CME集团基于纽约联邦储备银行公布的SOFR利率，作为替代美元LIBOR的替代利率。另类参考利率委员会是由美联储召集的一个委员会，成员包括主要的市场参与者。2022年12月，美联储通过了一项最终规则，实施了可调整利率(LIBOR)法案，将基于SOFR的利率确定为某些金融合同中基于SOFR的LIBOR的替代率，这些合同在2023年6月30日之后没有明确或可行的条款来取代LIBOR，当时LIBOR的管理人ICE Benchmark Administration停止发布美元LIBOR。虽然某些现有贷款协议以前使用LIBOR，但我们已经修改了贷款协议，将其从LIBOR过渡到SOFR。SOFR是在回购协议(Repo)市场上以美国国债为抵押的隔夜现金借款成本的广义衡量标准。SOFR已被我们行业的大多数贷款人用作替代基准利率。

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SOFR的增加，包括由于美联储加息和美联储最近为应对不断上升的通胀而上调美国利率 ，将影响我们现有贷款协议下的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益、现金流和支付股息的能力产生不利影响。如果SOFR 的表现与预期不同，或者如果我们的贷款人坚持使用不同的参考利率来取代SOFR，这可能会增加我们的借款成本(以及反映交易的管理成本)，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响 。替代参考利率的表现可能与我们未来的负债情况类似，或有其他劣势或优势，而未来过渡至SOFR或其他替代参考利率可能会对我们产生重大不利影响。

为了管理未来对利率波动的风险，我们可能会不时使用利率衍生品来有效修复任何浮动利率债务，或者我们可能会保持充足的欧元现金余额。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金 状况，并有可能导致我们违反贷款协议中要求维持某些财务状况和比率的契约。利率衍生品也可能受到过渡到SOFR或其他替代利率的影响。

如果我们当前或未来的交易对手未能履行我们当前或未来合同(包括任何租船协议)下的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

我们已经并计划签订各种合同，包括与客户的租船合同、船舶管理协议和其他协议，这使我们面临交易对手风险。我们当前或未来的每一方交易对手履行与我们租船协议项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素， 可能包括但不限于一般经济状况、干散货船运业和我们的交易对手所在行业的状况、交易对手的整体财务状况以及对干散货商品的供应和需求。
有时，这些交易对手可能会占我们租船活动和收入的很大一部分。此外，在具有挑战性的市场条件下，有报道称租船人重新谈判他们的租船合同或拖欠租船协议下的义务，因此我们的客户可能无法支付租船费或试图重新谈判租船费。如果承租人 未能履行其对我们的义务，可能很难以优惠的条款或根本无法获得此类船舶的替代工作，我们在现货市场或按时租船获得的任何新的租赁安排都可能以较低的 费率进行。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能会遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生实质性的不利影响。

不断上涨的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。

船员费用预计将是我们的一大笔费用。最近，由于全球船队规模的扩大，对高技能和合格船员的供应有限，需求增加，这给船员成本带来了上涨压力。如果我们不能提高费率，船员成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们留住管理团队关键成员的能力，以及我们管理层招聘和聘用合适员工的能力。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住人员的困难可能会 对我们的业务和运营结果产生不利影响。

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我们的船只可能会受损，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

远洋船舶的运营具有内在风险，包括船舶或其货物因海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制和其他类似情况或事件造成的业务中断或损失的风险。

如果我们的船只受损，可能需要在造船厂设施中进行维修。维修的时间和成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们的船舶在维修和重新定位过程中的收益损失，以及这些维修和任何重新定位的实际成本，都将减少我们的收益，并减少未来的任何红利金额。我们也可能 无法在合适的干船坞设施找到空间，被迫前往与我们船只所在位置不太方便的干船坞设施。有关更多信息，请参阅“-与经营远洋轮船相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的收入和支出产生不利影响。”我们可能没有足够的保险来支付所有或任何这些成本或损失，并且可能必须支付保险不涵盖的维修费用 。

我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会损害我们报告的收入和运营结果。

我们所有的收入和大部分运营费用都是以美元计价的，但目前我们的许多一般和行政费用都是以美元以外的货币计价的，主要是欧元。由于我们支出的这一部分是以美元以外的货币发生的，因此，由于汇率波动，特别是美元和欧元之间的波动，我们的支出相对于我们的收入可能会不时增加，这可能会影响我们未来报告的净收入金额。我们可能会使用金融衍生品来操作对冲我们的一些货币敞口。我们使用金融衍生品涉及某些风险，包括套期保值头寸的亏损可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险，这可能会对我们的业绩产生不利影响。

我们在数量有限的金融机构(包括可能位于希腊的金融机构)持有现金，这将使我们面临信用风险。

我们将所有现金存放在数量有限的金融机构，包括位于希腊的机构。这些位于希腊的金融机构可能是国际银行或希腊金融机构的子公司。尽管对主权债务危机的担忧已基本缓解，希腊已摆脱救助计划，但银行的独立财务实力，以及该国多年债务危机和新冠肺炎疫情遗留下来的预期额外压力，继续创造着不确定的经济前景。

一般来说，如果希腊或其他地方的金融机构违约，保险只覆盖一部分现金余额。几家银行，包括美国和瑞士的银行，最近由于此类违约的风险而受到特殊处置程序或出售的影响。如果一家金融机构发生此类违约，我们可能会损失我们存放在该金融机构的部分或全部现金。

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行财务义务或 支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司都由我们直接或间接全资拥有，进行我们的所有业务并拥有我们所有的 运营资产。除全资附属公司的股权外，我们并无重大资产。因此，我们支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。 子公司进行这些分配的能力可能会受到我们贷款协议中的契约、包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，以及我们船东或其他子公司注册成立的英属维尔京群岛、利比里亚共和国、马绍尔群岛共和国和马耳他的法律，这些法律规范公司支付股息。如果我们无法从子公司获得资金，我们可能 无法履行我们的财务义务。

除了收益、财务状况、现金需求和可用性外，子公司向我们进行分配的能力还可能受到我们未来贷款协议或其他融资安排中的契约、包括债权人在内的第三方的债权或其他诉讼以及其公司所在国家法律的影响。如果我们无法从子公司获得资金， 我们可能无法履行我们的财务义务，因此，我们的董事会可能会行使其酌情权，不宣布或支付任何股息。

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在竞争激烈的国际航运业中，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司 竞争租船合同，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们在一个竞争激烈、资本密集型和高度分散的市场中运营。竞争主要来自其他独立和国有干散货船船东，其中一些船东的资源可能比我们多得多。海运干散货运输的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队 ，或许能够提供比我们更低的租赁费和更高质量的船舶。尽管我们认为没有一家竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位，但我们意识到，某些 竞争对手可能会比我们投入更多的财务和其他资源来开展活动，从而对我们构成重大竞争威胁。我们不能保证我们将继续成功地与我们的竞争对手竞争，也不能保证这些因素不会侵蚀我们未来的竞争地位。

由于我们缺乏船队多元化，海运干散货航运业的不利发展将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的业务目前依赖于干散货的运输，我们的船队完全由好望角型船和一艘NewCastlemax干散货船组成。我们目前缺乏多元化可能使我们容易受到海运干散货航运行业的不利发展的影响，特别是对好望角型船舶的需求，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生比我们保持更多样化的资产或业务线更大的影响。

我们目前正受到诉讼，未来我们可能会受到类似或其他诉讼。

我们过去一直，将来也可能不时参与各种诉讼事宜。2024年3月6日，斯芬克斯投资公司(Sphinx Investment Corp.)(据称是该公司的股东)向马绍尔群岛共和国高等法院提交了一份诉状，将该公司及其董事会成员列为被告。起诉书指控，除其他事项外，违反了与2021年12月发行B系列优先股有关的受托责任。我们相信我们有坚实的辩护理由，并打算对这起诉讼进行有力的辩护。可能产生的其他事项包括：合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣问题、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响。此外，监控和防范法律行动，无论是否有价值，对于我们的管理层来说都是耗时的，并损害了我们将内部资源完全集中在我们的业务活动上的能力。有关此类悬而未决的法律行动的不确定性，即使最终解决对我们有利，也可能对我们获得融资、筹集资本或以其他方式执行我们的业务战略的能力产生不利影响。此外，与此类活动相关的法律费用和成本可能会很高，我们未来可能会受到判决的影响，或就重大金钱损害索赔达成和解。不利于我们利益的决定可能导致支付巨额损害赔偿金，并可能对我们的现金流、运营结果、 和财务状况产生重大不利影响。保险可能在所有情况下都不适用或不足以补偿我们在抗辩和结束此类诉讼中可能遭受的费用或损失，或者保险公司可能无法保持偿付能力。巨额诉讼成本，包括我们可能被要求在将任何保险应用于索赔之前满足的大量自我保险留存，可能会对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分承保这些风险。此外，由于我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险，我们一直并可能在未来被追溯到催缴或保费金额，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于保护和赔偿协会所有其他 成员的索赔记录。

我们为我们的船队购买保险，以应对船东和经营者通常投保的风险。我们目前的保险包括船体和机械险、战争险、滞期险和防御险以及保护和赔偿险(包括环境损害险和污染险)。我们不希望为我们的船只提供租金损失保险，该保险涵盖因船只失去使用而导致的业务中断，除非我们的船只过境或停靠在高风险区域。我们可能没有为所有风险投保足够的保险，或者我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔，不足之处可能会对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。我们已经并可能在未来受到追溯性催缴或保费的约束，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录，包括与污染相关的责任。过去，我们为这些电话支付了大约30万美元，而我们支付这些电话的费用未来可能会给我们带来巨额费用。

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不遵守1977年美国《反海外腐败法》(FCPA)可能导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响 。

我们在世界各地开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采用了与《反腐败法》一致且完全符合《反腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的附属实体或我们或其各自的 官员、董事、员工和代理人可能会采取行动，被确定为违反了此类反腐败法律，包括《反腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款，制裁、民事和/或刑事处罚、削减在某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

我们在一定程度上依赖第三方技术和商业管理人员对我们的船舶进行技术和商业管理。如果第三方经理未能令人满意地履行其服务，我们的运营可能会受到 负面影响。

SeanEnergy ShipManagement Corp.或我们的全资船舶管理子公司SeanEnergy ShipManagement为我们船队中的大多数 船舶提供技术管理服务，即M/V Dukeship、Fellowship、Friendship、骑士、Lordship、Worldship、Hellasship、Partnership、旗舰、Patriotship、荣誉、Premiship、Geniusship、Squiresship和Paroship，预计将在M/V Iconship交付给公司后 承担其技术管理。此外，SeanEnergy ShipManagement未来可能会承担我们船队剩余船只的技术管理工作。SeanEnergy Management 公司或我们的全资管理子公司SeanEnergy Management为我们提供某些其他管理服务。

此外，我们还依赖于第三方技术、船员和商业经理。V.希腊船务公司为我们提供某些技术、一般行政和支持服务(包括船舶维护、船员配备、采购、船厂监督、协助遵守法规、与船舶有关的会计和规定)。VS锦标赛，友谊和泰坦尼克号。V.Ships希腊为M/V联谊会、爵位、爵士、英超、天才和地主提供船员管理服务。Global Seaways为世界船、Dukeship、Hellasship、伙伴关系、旗舰、爱国、荣誉和Paroship提供船员管理服务。富达为我们的船舶提供商业管理服务。

我们的经营成功在一定程度上取决于V.Ships希腊、Global Seaways和富达在这些服务上的令人满意的表现。如果V.Ships希腊、Global Seaways或Fidelity未能令人满意地提供这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果我们与这些第三方中的任何一方的管理协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，而且即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们现有的 管理协议下的条款。

此外，我们是否有能力竞争并进入新时期的时间和现货包租，以及扩大与现有承租人的关系，在很大程度上取决于我们与第三方商务经理富达的关系。如果富达未能履行其义务，可能会损害我们在现有租船合同到期时续签、获得新租船合同以及与我们的租船公司和供应商保持 满意关系的能力。

如果我们的第三方经理未能令人满意地履行他们的义务，可能会对我们的业务、财务状况和 经营结果产生实质性的不利影响。因为我们的第三方经理都是私人持股公司，所以我们和我们的股东可能不会事先得到影响他们的财务或其他问题的警告，即使他们的财务或其他问题可能对我们产生实质性的不利影响。尽管如果我们的第三方经理违约，我们可能对他们有权利，但我们的股东只会在我们收回资金的范围内间接分享这一追索权。

无论我们的盈利能力如何，管理费用都将支付给我们的经理，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

根据我们的技术和船员管理协议，我们向我们的经理支付管理费，以换取提供技术、支持和行政服务。管理费不包括航海费、船舶运营费、维护费和船员费用等费用，我们向技术经理报销。无论我们的船只是否被使用，无论我们的盈利能力如何，我们都要支付管理费，如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求我们的经理降低管理费，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

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我们可能被归类为被动型外国投资公司，这可能会给我们普通股的美国持有者造成不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何课税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益，以及从与积极开展贸易或业务有关的无关各方获得的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。对于PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份而获得的收益，PFIC的美国股东必须遵守不利的美国联邦所得税制度。

根据我们目前和预期的运营方法，我们不认为我们应该在2023纳税年度成为PFIC，我们也不希望在2024年或任何未来纳税年度成为PFIC。在这方面，我们打算将定期包机的毛收入视为现役服务收入，而不是租金收入。因此，我们从定期包租活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产也不应构成被动资产。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将来自定期包机和航次包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会在未来的任何课税年度成立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和 某些信息报告要求。根据PFIC规则，除非这些股东根据修订后的1986年《美国国税法》或该法规(该选择本身可能对这些股东产生不利的后果)做出选择，否则这些股东将有责任按当时的普通收入现行所得税税率支付美国联邦所得税，外加超额分配的利息，以及处置其普通股的任何收益。好像超额分配或收益已在股东持有我们普通股的期间按比例确认。如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国 股东的影响，请参阅“项目10.其他信息-E.税收-美国联邦所得税后果-美国持有人的联邦所得税-被动型外国投资公司规则”。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据《守则》，拥有船舶或租赁船舶的公司(如我们及其子公司)的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不同时在美国开始和结束的运输，不包括某些美国领土和财产，或“美国来源的运输总收入”可能需要缴纳4%的美国联邦所得税，而不能 扣除。除非该公司有资格根据《守则》第883条及其颁布的适用的财政部条例获得免税。

我们相信，我们有资格在2023纳税年度获得代码第883节规定的4%的免税。然而，有一些我们 无法控制的事实情况可能导致我们在2024年或未来几年无法享受到代码883条规定的免税优惠，从而导致我们对来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。例如，如果持有我们股票5%或更多权益的“非合格”股东在纳税年度的过半天数中， 拥有我们股票50%或更多的流通股，则存在这样的风险，即我们可能无法根据守则第883条获得特定纳税年度的豁免资格。请参阅《守则》第883条规定的所有权测试的说明，这些测试必须符合《守则》第883条的规定，才有资格获得豁免，具体情况请参见《附加信息-E.税收-美国联邦所得税后果-美国联邦所得税的营业收入豁免》。

由于是否获得免税取决于我们无法控制的实际情况，我们不能保证我们自己或我们任何子公司在2024年或随后的纳税年度的免税地位。如果我们或我们的子公司没有资格根据第883条获得豁免，则我们或我们的子公司将对此类公司因往返美国的货物运输而获得的任何 运输收入的50%缴纳4%的美国联邦所得税。这项税收是一项成本，如果不报销，将对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给我们股东的收益减少 。

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我们可能在我们或我们的船舶拥有或管理子公司注册成立或经营的司法管辖区缴税。

除了在此讨论的税收后果外，我们或我们的子公司注册成立或开展活动的一个或多个其他司法管辖区可能需要纳税。我们在马耳他的子公司在2023年1月1日至2023年12月31日期间须缴纳公司统一税，未来还可能在马耳他或我们子公司注册或开展业务的其他司法管辖区缴纳额外税款 。对我们的业务或我们的子公司的业务征收的任何此类税收的金额可能是实质性的，并可能对我们的收益产生不利影响。

我们是一家“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们是“外国私人发行人”，这一术语在证券法第405条中有定义。作为“外国私人发行人”，我们披露的信息的管理规则与根据《交易法》管理美国公司的规则不同。我们不需要在重大事件发生后4天内提交10-Q表格季度报告或8-K表格当前报告。此外，我们的高级管理人员和董事在购买和销售我们的证券时，不受《交易法》第16条和相关规则的报告和“短期”利润回收条款的约束。我们不遵守《交易所法案》第16条有关内部人士出售普通股的规则，这意味着您在这方面的数据将少于受《交易所法案》约束的美国公司的股东。此外，我们不受委托书规则的约束，我们分发的委托书不会受到委员会的审查。因此，与非外国私人发行人的其他美国上市公司相比，有关我们的公开信息可能较少。这些因素可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权免除某些纳斯达克公司治理标准的约束。因此，您可能得不到受纳斯达克公司治理所有要求约束的公司股东所享有的同等保护 。

我们公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除披露持续经营审计选项、提交上市协议、通报重大违反纳斯达克公司治理做法的情况、以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成等要求外，我们 不受纳斯达克许多公司治理做法的约束。有关我们取代纳斯达克公司治理规则所遵循的做法的列表，请参阅“项目16G”。就我们依赖这些或其他豁免的程度而言，我们的股东可能无法获得与受所有 纳斯达克公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

我们在中国开展业务，那里的法律制度还不完善，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护 。

我们的船只可以租给中国客户，并不时根据我们承租人的指示，我们的船只和我们可能获得的其他船只可以停靠中国港口。此类包机和航行可能受制于中国的规定，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或 其他费用。在中国适用的法律法规可能没有得到很好的宣传，可能在我们或我们的承租人受其约束之前就不为我们或我们的承租人所知，并且该等法律法规的执行可能不一致 。中国法律法规的变化，包括税务方面的变化，或地方当局执行法规的变化，可能会影响我们的船只和我们可能购买的其他船只(如果租给中国客户)，以及我们可能获得的停靠中国港口的船只和其他船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准，包括与收集、使用、保留、安全、处理和传输我们客户和员工的个人身份信息相关的欧盟一般数据保护条例或GDPR，可能会给我们带来额外的合规性要求。为了保持高标准的公司治理和公开披露，我们已经并将继续投资于合理必要的资源，以符合不断发展的标准。

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GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在72小时内报告数据泄露情况，并遵守更严格的规则，以获得个人对如何使用其数据的同意。不遵守GDPR或其他数据隐私法可能会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

我们依靠信息技术系统和网络来运营和管理我们的业务。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏 。我们船只的安全和安保以及我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。尽管我们采取了网络安全措施，但成功的网络攻击，包括垃圾邮件、定向网络钓鱼电子邮件和勒索软件攻击，或我们的信息技术系统的其他入侵或重大中断或故障，可能会严重扰乱我们的运营及其安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或其他违规行为，或我们信息技术系统的重大中断或故障，都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规可能在不久的将来得到进一步发展，以试图应对网络安全威胁。网络威胁性质的任何变化都可能需要我们采用额外的程序来监控网络安全，这可能需要 额外的费用和/或资本支出。俄罗斯和乌克兰之间的战争一直伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生附带影响，从而对我们的运营产生不利影响。我们依靠业界认可的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密 和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞，因此，目前很难评估发生此类威胁的可能性和任何 潜在影响。

2023年7月，美国证券交易委员会通过规则，要求强制披露重大网络安全事件以及网络安全治理和风险管理做法 。如果不披露，美国证券交易委员会可能会实施禁令、罚款和其他处罚。遵守这些义务可能会导致我们产生大量成本，并可能增加围绕任何网络安全事件的负面宣传 。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只可能会停靠南美和其他走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，船员知道或不知道。根据一些司法管辖区，用于运输非法毒品的船只可能会被这些司法管辖区的政府没收。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临声誉损害和政府或其他监管索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况以及我们维持现金流的能力产生不利影响，包括可用于分配股息给股东的现金。根据一些法域，用于运输非法药物的船只可能会受到此类法域政府的没收程序的影响。

我们业务的国际性可能会使任何潜在破产程序的结果难以预测。

马绍尔群岛通过了一项法案，执行联合国内部贸易法委员会(贸易法委员会)关于跨国界破产的示范法，或称示范法。《示范法》的通过旨在实施有效的机制来处理与跨国界破产程序有关的问题，并鼓励法域之间的合作与协调。值得注意的是，《示范法》没有改变任何法域的实质性破产法，也没有在马绍尔群岛设立破产法。相反，该法允许马绍尔群岛承认外国破产程序，允许外国债权人诉诸马绍尔群岛的法院，并允许与外国法院合作。因此，如果发生涉及我们或我们的 子公司的任何破产、资不抵债或类似的程序，可以适用美国以外的破产法。我们在美国的业务有限。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会 寻求对我们的所有资产(无论位于何处)主张管辖权，包括位于其他国家的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权 如果任何其他破产法院认定美国破产法院有管辖权。


29
目录表
与我们普通股相关的风险

我们可能会在未经股东批准的情况下增发普通股或其他股权证券，这将稀释我们现有股东的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

吾等日后可在未经股东批准的情况下增发普通股或其他同等或优先级别的股本证券，包括有关未来船只收购、偿还未偿还债务及转换可转换金融工具的事宜。

在这些情况下，我们发行额外的普通股或其他同等或更高级的股本证券将产生以下影响：

•
我们现有股东对我们的比例所有权权益将会减少；

•
可用于支付每股普通股股息的现金比例可能会减少；

•
之前发行的每股普通股的相对投票权力量可能会减弱；以及

•
我们普通股的市场价格可能会下跌。

此外，截至2024年3月28日，根据已发行认股权证的条款，我们可能有义务发行额外的普通股，具体如下：

•            27,304股普通股，可在行使已发行的D类认股权证后发行，行使价为每股13.89美元，该认股权证是在我们的公开发售中发行的，于2020年4月2日结束，2025年4月到期；以及

•             269,459股普通股可于行使已发行的E类认股权证时发行，行使价为每股4.89美元，该等认股权证于我们于2020年8月20日截止及于2025年8月到期的承销公开发售中发行。

此外，根据我们作为销售代理与B.Riley证券公司签订的自动柜员机销售协议，我们可能会不时发行和出售总额高达3000万美元的普通股，这在我们于2023年12月15日提交给美国证券交易委员会的6-K表格中有描述。

本公司于行使该等认股权证时增发普通股，将导致除行使认股权证以外的现有股东于本公司的比例所有权权益减少；本公司现有股东所持每股先前已发行普通股的相对投票权减少；以及，视乎本公司于何时及如果行使该等认股权证的股价而定， 可能导致本公司股东的权益被摊薄。

我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动。此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。

由于许多因素，我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动，其中一些因素超出了我们 的控制。在过去和未来可能影响我们的股价的因素中包括：

•
我们的经营业绩的季度变化；

•
同类公司的市场估值变化以及股票市场价格和成交量的普遍波动；

•
分析师变更盈利预估或发表研究报告；

•
新闻界或投资界对我们的业务或航运业的普遍猜测；

•
我们或我们的竞争对手的战略行动，如收购或重组；

•
我们普通股的交易市场清淡，这使得它有点缺乏流动性；

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目录表
•
监管方面的发展；

•
关键人员的增减；

•
一般市况；以及

•
国内外经济、市场和货币因素与我们的业绩无关。

2023年12月29日，我们普通股在纳斯达克资本市场的收盘价为每股7.83美元，而2024年3月28日的收盘价为8.70美元。此外，过去我们在纳斯达克资本市场的交易量和我们的普通股价格都不时出现大幅波动。因此，我们的普通股价格有可能出现 快速大幅下跌，包括与我们的经营业绩或前景无关的下跌。

股票市场，特别是干散货航运和航运股票市场，经历了极端的价格和交易量波动，有时与个别公司的经营业绩无关。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。我们的普通股于2008年10月15日在纳斯达克全球市场开始交易。自2012年12月21日起，我们的普通股在纳斯达克资本市场交易。我们不能向您保证，我们普通股的活跃和流动性公开市场将继续下去。

2019年7月15日，我们收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2019年5月31日至2019年7月12日连续30个工作日的收盘价低于纳斯达克资本市场继续上市的每股最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据 纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2020年1月13日。2020年1月14日，我们收到纳斯达克证券交易所的书面通知，指出我们获得了额外的180天宽限期，至2020年7月13日，以纠正我们违反纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的行为。我们收到了纳斯达克证券市场于2020年4月17日发出的书面通知，批准将 纠正此类违规行为的宽限期从2020年7月13日延长至2020年9月25日。此次延期是纳斯达克决心延长所有上市公司合规期的一部分，由于异常的市场状况和美国金融市场前所未有的动荡，该公司无法满足持续上市的要求，如投标价格要求。2020年6月30日，我们进行了16股1股的反向股票拆分。2020年7月15日，纳斯达克证券交易所确认，我们重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于公司普通股最低投标价格的规定。

2020年9月30日，我们再次收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2020年8月18日至2020年9月29日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则 5550(A)(2)。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2021年3月29日。2021年2月11日，纳斯达克证券交易所确认，我们重新遵守了 纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定，此事现已结束。

2022年1月26日，我们再次收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2021年12月13日至2022年1月25日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则 5550(A)(2)。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2022年7月25日。2022年2月14日，纳斯达克证券交易所确认，我们重新遵守了 纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定，此事现已结束。

2022年8月1日，我们再次收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2022年6月16日至2022年7月29日连续30个工作日的收盘价低于继续在纳斯达克资本市场上市的每股最低买入价要求，我们违反了纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。 根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规性的适用宽限期为180天。或者直到2023年1月30日。2023年1月31日，我们收到纳斯达克证券交易所的书面通知，指出我们获得了额外的180天宽限期，至2023年7月31日，以纠正我们违反纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的行为。2023年2月16日，我们进行了10股1股的反向股票拆分。2023年3月6日，我们宣布，纳斯达克证券市场确认，我们重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定，此事现已结束。

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目录表
由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们的普通股价格进一步波动 。

投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有敞口，或对我们普通股的价格进行投机。对我们普通股价格 的猜测可能涉及多头和空头敞口。如果空头敞口合计超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空敞口的投资者可能需要支付溢价，以回购我们的普通股，以便交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这种空头挤压之后，一旦投资者购买了必要的股票来回补他们的空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速 下跌。空头挤压可能会导致我们股票的价格波动，而这些波动与我们公司的业绩或前景没有直接关系。

我们可能没有法律规定的盈余或净利润来支付股息。宣布和支付股息将始终取决于我们董事会的裁量权，并将取决于许多因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。

任何股息的宣布、时间和数额取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律条款、整体市场 条件和其他因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。

此外，马绍尔群岛法律一般禁止支付股息，如果公司破产或将在支付股息后破产， 并且股息可以宣布并从我们的经营盈余中支付。股息也可以从宣布股息的会计年度和上一会计年度的净利润中宣布或支付。我们可能没有支付股息所需的 盈余或净利润，我们可能无法支付任何预期金额的股息，或者根本无法支付股息。

我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力 ，并且此类股票持有人的利益可能与普通股股东的利益冲突。

虽然我们的普通股每股有一票，但我们目前已发行的20,000股B系列优先股每股有25,000票；然而，B系列优先股的投票权是有限的，因此B系列优先股的持有人不得根据任何B系列优先股行使投票权，从而导致持有人对提交本公司股东投票的任何事项的投票权总数超过有资格就该事项投出的总票数的49.99%。然而，B系列优先股没有股息权或分配权 ，只有在解散时有权获得相当于每股面值0.0001美元的付款。

因此，截至本年度报告日期，我们的董事长兼首席执行官可以控制我们已发行股本的49.99%的投票权。我们的 董事长兼首席执行官将对我们的管理和事务以及需要股东批准的事项拥有实质性的控制权和影响力，包括董事选举和重大公司交易，尽管他在经济上持有的公司股份远低于50%。

我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。B系列优先股持有人的利益可能与我们普通股股东的利益相冲突，因此，我们股本的持有者可能会批准我们的普通股股东认为不有益的行动。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们普通股的交易价格产生不利影响。

经修订的重述公司章程以及第四次修订和重述的章程中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或者可能产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们重述的公司章程中经修订的几项条款以及第四项修订和重述的章程可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，降低我们对控制权敌意变更的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们公司的要约中实现股东价值最大化的能力。 然而，这些反收购条款可能使我们的股东在任何一年都难以改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止一些股东可能认为有利的合并或收购。

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目录表
这些规定包括：

•             授权本公司董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股，包括 具有更高投票权的优先股，如B系列优先股；

•             规定一个交错三年任期的分类董事会；

•             仅在有正当理由的情况下允许移除任何董事；

•             禁止股东通过书面同意采取行动，除非书面同意是由所有有权就该行动进行表决的股东签署的；

•             限制召开股东特别会议的人数；

•             制定提名进入董事会或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的事先通知要求。

此外，我们还签订了一份经过修订和重述的股东权利协议，使得在没有我们董事会支持的情况下，第三方更难收购我们。有关我们修订和重述的股东权利协议的说明，请参阅作为本文件附件2.5提交的“证券说明”。这些反收购条款，以及我们 修订和重述的股东权利协议的条款，可能会严重阻碍我们的股东实施控制权变更的能力，从而可能对我们普通股的市场价格和您 实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

发行优先股，例如我们的B系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

经修订的重述公司章程细则目前授权我们的董事会发行一个或多个系列的优先股，并决定有关股息、转换、投票、赎回、清算和构成任何系列的股份数量等方面的权利、优惠、特权和限制。我们的董事会已经发行，并可能在未来发行投票权高于普通股的优先股，如B系列优先股。如果我们的董事会决定发行优先股，这种发行可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。发行具有投票权和转换权的优先股也可能对普通股持有人的投票权产生不利影响。这可能大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，并因此可能对我们普通股的市场价格和我们股东实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，这可能会对股东保护其利益的能力产生负面影响。

我们的公司事务受经修订的重述公司章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管辖。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。董事在马绍尔群岛共和国法律下的权利和受托责任并不像某些美国司法管辖区存在的成文法或司法判例中的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他具有类似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能更难保护自己的利益。

此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定，也没有破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后，可能会遇到追回债权的能力延迟。此外，如果发生任何破产、破产、清算、解散、重组或涉及我们或我们的任何子公司的类似程序，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产(无论位于何处)行使管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权(如果任何其他破产法院确定它有管辖权)。

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目录表
我们可能无法满足纳斯达克的持续上市要求，这可能导致我们的普通股被摘牌。

我们不能保证我们将继续遵守纳斯达克的上市资格规则，或者我们的普通股不会被摘牌，这可能会对我们普通股的市场价格和交易市场的效率产生不利影响，并可能导致我们的贷款安排和其他融资协议违约。

 作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国和其他离岸司法管辖区(如利比里亚共和国和英属维尔京群岛)设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

欧洲联盟理事会定期为税务目的公布一份“不合作司法管辖区”清单，其中包括理事会认为需要改进其法律框架并努力在税收方面遵守国际标准的国家。2019年，马绍尔群岛共和国和英属维尔京群岛等被欧盟列入不合作司法管辖区名单，原因是它们未能在商定的最后期限前履行之前向欧盟作出的某些承诺。然而，这两个国家都在2019年内被从不合作司法管辖区名单中删除。2023年2月，马绍尔群岛共和国和英属维尔京群岛(除其他外)被欧盟列入不合作司法管辖区名单，原因是缺乏执行经济实体要求，随后于2023年10月将其从名单中删除。欧盟成员国已就一系列措施达成一致，它们可以选择适用于所列国家，包括加强监测和审计、预扣税款和不可扣除成本，尽管我们目前还不知道有任何此类措施正在采取，但未来可能会被一个或多个欧盟成员国采用。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟立法禁止某些欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转移。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处。我们的几个子公司在马绍尔群岛共和国、英属维尔京群岛和利比里亚共和国设立。马绍尔群岛颁布了与航运商业活动等有关的经济实体条例，我们有义务遵守这些条例。马绍尔群岛经济物质条例要求开展特定活动的某些实体遵守由三部分组成的经济物质测试，该实体必须证明其(1)在马绍尔群岛指导和管理有关活动，(2)在马绍尔群岛开展与相关活动有关的核心创收活动(尽管监管机构理解和承认，航运公司的创收活动一般发生在国际水域)和(3)考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实体存在，(C)在马绍尔群岛有足够数量的合格员工。英属维尔京群岛也颁布了类似的立法。

如果我们未能履行在任何其他司法管辖区适用于我们的此类法规或任何类似法律规定下的义务，我们可能会受到财务处罚和向外国税务官员自发披露信息，或在相关司法管辖区因马绍尔群岛经济实体要求、撤销成立文件和解散适用的不合规的马绍尔群岛实体或从公司注册簿中除名。上述任何事项都可能对我们的业务造成破坏，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。因此，任何影响我们的经济实体法规的实施或变更都可能增加在这些司法管辖区开展业务的复杂性和成本，从而可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。

我们不知道(I)欧盟是否会再次将马绍尔群岛共和国或英属维尔京群岛添加到不合作司法管辖区名单中，或将利比里亚添加到不合作司法管辖区名单中，(Ii)如果这些司法管辖区被重新列入不合作司法管辖区名单，这些司法管辖区可能会采取什么行动将自己从名单中删除，(Iii)欧盟将以多快的速度对相关司法管辖区立法的任何变化做出反应，或(Iv)当我们或我们的任何子公司在 期间仍是根据所列国家法律组织和存在的实体时，如果这些司法管辖区被列入不合作司法管辖区名单，欧盟银行或其他对手方将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们不遵守适用国家或地区为实现从该名单中删除而通过的任何法律或法规，包括经济实体法规，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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目录表
我们第四次修订和重述的附则规定，马绍尔群岛共和国高等法院将是我们与我们股东之间某些纠纷的唯一和独家论坛，这可能会限制我们的股东’ 能够在与我们或我们的董事、高级管理人员或员工的纠纷中获得有利的司法论坛。

我们第四次修订和重述的附例规定，除非我们书面同意选择替代法院，否则马绍尔群岛共和国高等法院应是以下案件的唯一和独家法院：(I)代表公司提起的任何股东派生诉讼或诉讼，(Ii)声称公司任何董事高管或员工违反对公司或公司股东的受信责任的索赔的任何诉讼。(Iii)依据《条例》(不时修订)的任何条文提出申索的任何诉讼，或(Iv)任何提出受内务原则管限的申索的诉讼。该法院选择条款可能会限制股东在司法法院提出其认为有利于与我们或我们的董事、高级管理人员或其他 员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻碍与此类索赔相关的诉讼。

如果发现论坛选择条款不可执行，我们可能达不到预期的好处。

我们的第四个修订和重述的附则包括如上所述的论坛选择条款。然而， 其他公司的管理文件中类似的论坛选择条款的可执行性已在法律程序中受到质疑，在任何诉讼中，法院可能会发现我们第四次修订和重述的章程中包含的论坛选择条款在此类诉讼中不适用或不可执行。特别是，修订后的1934年《证券交易法》(以下简称《交易法》)第27条规定，为执行交易法或其下的规则和条例所产生的任何义务或责任而提起的所有诉讼，均享有联邦专属司法管辖权。此外，修订后的《1933年证券法》(下称《证券法》)第22条规定，联邦法院和州法院可同时管辖为执行《证券法》或其下的规则和条例所规定的任何义务或责任而提起的所有诉讼。股东的衍生品诉讼，包括根据《交易法》或《证券法》提出的诉讼，受我们的论坛选择条款的约束。就排他性法院条款将适用于限制我们的股东根据《交易法》或《证券法》及其规则和法规提出索赔的法院而言，法院是否会执行此类条款存在不确定性。投资者不能放弃遵守联邦证券法及其颁布的规则和条例。如果法院 发现法院选择条款不适用于一种或多种指定类型的诉讼或诉讼程序，则我们可能被要求在多个司法管辖区提起诉讼，产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外成本，或者无法获得我们预期的法院选择条款提供的好处，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。

我们和我们的所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册，我们和我们子公司的几乎所有资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，这些非居民的全部或很大一部分资产位于美国境外。因此，美国投资者可能很难或 不可能在美国境内向我们提供服务，我们的子公司或我们的董事和高级管理人员，或在美国法院强制执行针对我们的民事责任的判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司注册所在的国家/地区或我们的资产或我们子公司的资产所在的国家/地区的法院(1)将根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行针对我们或我们的子公司的诉讼中获得的美国法院的判决，或(2)将根据这些法律在最初的诉讼中强制执行针对我们或我们的子公司的责任。

第四项。
关于该公司的信息

A.
公司的历史与发展

概述

我们是一家国际航运公司，专门从事干散货的全球海运。我们目前经营16艘好望角型干散货船和一艘NewCastlemax干散货船，载货量约为3,054,820载重吨，平均船龄为13.1年。该公司已同意购买两艘二手好望角型干散货船，预计将于2024年内交付。完成这些交付后，公司的运营船队将包括18艘好望角型干散货船和一艘NewCastlemax干散货船，总载货能力约为3,417,608载重吨。

我们相信，我们已经在国际干散货航运行业建立了声誉，以高标准的性能、可靠性和安全性操作和维护船舶。我们组建了一支管理团队，由拥有经营大型和多元化船队的丰富经验的高管组成，他们与多家国际租船公司有着密切的联系。

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目录表
2008年1月4日，我们根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，最初的名称为Seanergy Merger Corp.。 我们于2008年7月11日更名为Seanergy Maritime Holdings Corp.。我们的行政办公室位于希腊Glyfada 154 Agliagmenis Avenue，166 74，我们的电话号码是+30 213 0181507。我们的网站是 Www.seanergymaritime.com。 美国证券交易委员会维护一个网站，其中包含我们以电子方式提交的报告、委托书和信息声明以及其他信息Www.sec.gov。

历史与发展

业务发展、资本支出和资产剥离

2021年2月19日，我们在登记直接发行中发行了441.5万股普通股，每股普通股的收购价为17.00美元，总收益约为7510万美元。

于二零二一年，吾等与若干独立第三方订立七项独立最终协议，以购买七艘好望角型船舶，总载货能力约为1,256,400载重吨，购买总价为19,3200,000美元，资金来自手头现金及债务融资。

2021年3月24日，我们向Jelco Delta Holding Corp.(简称Jelco Delta Holding Corp.，简称JDH)发行了95,573股普通股，此前JDH从2020年12月30日起行使了其预融资权证。见“项目5.业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--贷款安排--JDH交易”。

2021年8月10日，我们的董事会批准了一项高达1700万美元的股份回购计划，回购我们的已发行普通股或其他证券，该计划已基本完成。根据该计划，我们以170万美元回购了普通股，以100万美元回购了普通股认购权证，以及两张本金总额为1395万美元的可转换票据 (讨论如下)。

2021年9月30日，我们以1260万美元的总价将M/V Leadance出售给了一家独立的第三方。

在2021年1月15日至2021年10月1日期间，我们根据已发行的E类认股权证发行了3,226,371股普通股，总收益为2,260万美元。


通过2021年11月至12月期间的一系列交易，我们以约9.93美元的平均价格回购了170,210股已发行普通股。


2021年12月7日，我们的董事会批准了一项新的股票回购计划，根据该计划，我们可以回购最多1,000万美元的已发行普通股或其他证券。该股份回购计划已被充分利用。根据该计划，我们于2022年1月26日回购了500万美元，并于2022年3月10日额外回购了500万美元，涉及可转换票据 (如下所述)。

2021年12月10日，我们签订了股票购买协议，向董事长兼首席执行官发行了20,000股B系列优先股，每股面值0.0001美元，现金对价为250,000美元。

2021年12月13日，我们之前发行的A类权证到期，交易代码为SHIPW。

于2022年，吾等与若干非关联第三方订立两项独立的最终协议，购买两艘总载货能力约为361,415载重吨的好望角型船舶，总采购价格为6,560万美元，资金来自手头现金及债务融资。

2022年1月26日，我们自愿使用手头现金预付了第二笔JDH票据未偿还余额中的500万美元。

2022年1月26日，我们收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2021年12月13日至2022年1月25日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则 5550(A)(2)。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2022年7月25日。2022年2月14日，纳斯达克证券市场确认，我们重新遵守了 纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于公司普通股最低投标价格的规定。

36
目录表
2022年2月28日，我们自愿使用手头现金预付第二笔JDH贷款的余额185万美元。根据日期为2022年2月28日的解除契约，第二笔京东银行贷款下的所有债务已不可撤销和无条件地解除。

2022年3月9日，我们启动了季度现金股息，并宣布2021年第四季度的季度股息为每股0.25美元，并于2022年4月5日支付了每股0.25美元的特别股息。

2022年3月10日，我们自愿使用手头现金预付了第二笔JDH票据未偿还余额中的500万美元。

2022年5月13日，我们之前发行的B类权证到期，交易代码为SHIPZ。

2022年5月27日，我们宣布2022年第一季度每股0.25美元的季度现金股息，于2022年7月14日支付给截至2022年6月28日登记在册的所有股东。

2022年6月21日，美联航普通股在纳斯达克资本市场上市的申请获批。美联航 提交的20-F表格登记声明与其从美国剥离出来的业务(“剥离业务”)有关，已被美国证券交易委员会宣布生效。为了实现剥离，我们将荣耀号的船主子公司连同500万美元的营运资本一起捐给了联合航空， 用于向我们的股东分配(I)联合航空所有已发行和已发行的普通股，(Ii)40,000股联合航空B系列优先股，向我们所有已发行和已发行的B系列优先股的持有人支付面值0.0001美元，以及(Iii)向我们提供5,000股美联航累计6.5%的C系列可转换永久优先股。2022年6月28日交易结束时，我们的普通股股东每持有11.8股SeanEnergy普通股，就会获得一股联合普通股。剥离在2022年7月5日美联航普通股分配后生效。

2022年6月28日，我们的董事会批准了一项新的股份回购计划，根据该计划，我们可以回购最多500万美元的已发行普通股、可转换票据和认股权证(“2022年6月回购计划”)。2022年11月28日，董事会批准将2022年6月的回购计划延长至2023年12月31日，随后在通过另一项回购计划时于2023年12月13日终止该计划。在该计划终止之前，根据该计划回购了362,161股普通股，总价为1,582,664美元。

2022年7月6日，我们完成了对全资子公司联合航空的剥离，从2022年7月5日起生效。2022年6月28日收盘时，我们的股东每持有11.8股SeanEnergy股票，就会获得一股联合能源股票。此外，我们的董事长兼首席执行官Stamatios Tsantanis获得了40,000股美联航B系列优先股和5,000股美联航C系列累计可转换永久优先股。美联航的零星普通股没有得到分配。相反，分销代理将零碎普通股聚合为完整股票，并迅速在公开市场上以现行汇率出售此类完整股票，并按比例将销售所得现金净额分配给本应有权在分销中获得零碎普通股的每位持有人。

2022年7月26日，我们又向美联航捐赠了500万美元，以换取美联航新发行的5,000股C系列累积可转换永续优先股 ，用于支付美联航收购的四艘油轮的应付定金。

2022年8月1日，我们收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2022年6月16日至2022年7月29日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据 纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2023年1月30日。纳斯达克给予我们第二个宽限期至2023年7月31日。在2023年2月16日开盘时，我们对普通股进行了十分之一的反向股票拆分，以弥补最初于2022年8月1日传达给我们的纳斯达克最低投标价格要求的不足。于2023年3月3日，我们收到纳斯达克证券市场的函件 ，确认我们重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定，此事现已结束。

2022年8月2日，我们宣布2022年第二季度每股0.25美元的季度现金股息，于2022年10月11日支付给截至2022年9月25日登记在册的所有股东。

37
目录表
2022年10月17日，我们从美联航收到了17万美元，涉及C系列优先股从最初发行日期到 日期的应计股息。

2022年11月28日，我们持有的10,000股美联航C系列累计可转换永久优先股被美联航赎回，赎回价格相当于原始发行价的105%，现金流入总额为1,060万美元，其中包括截至赎回日的所有应计和未支付股息。

2022年11月30日，我们开始收购我们的未偿还E类认股权证，以购买一股普通股，面值0.0001美元，每份认股权证的价格为0.2美元。收购要约于美国东部时间2023年1月10日下午5点到期。根据收购要约，共有4,038,114份E类认股权证被投标，约占收购要约 时未发行的E类认股权证的47%。

2022年11月29日，我们宣布2022年第三季度每股0.25美元的季度现金股息，于2023年1月30日支付给截至2022年12月28日登记在册的所有股东。

2022年12月22日，我们发布了截至2021年12月31日的首份环境、社会和治理报告(《2021年ESG报告》)。《2021年ESG报告》 概述了我们与公司的环境、社会和治理承诺相关的政策，并根据全球报告倡议标准和可持续发展会计准则委员会制定。

2022年12月27日，我们达成了销售2005年制造的M/V的最终协议 良好关系 和2006年制造的M/V Tradership，我们船队中最古老的船只，出售给关联方联合航空，总销售价格为3630万美元。货船和货船已于2023年2月10日交付美联航。2月28日、2023年。

2023年1月3日，我们使用手头现金偿还了第二张JDH票据的未偿还余额中的800万美元，剩余约320万美元 未偿还款项。

2023年3月13日，我们宣布2022年第四季度每股0.025美元的季度现金股息，于2023年4月25日支付给截至2023年3月31日登记在册的所有股东。

2023年5月9日，我们与日本的一家独立第三方签订了为期12个月的光船租赁协议，租用一艘由南通中远KHI船舶工程有限公司建造的2011年建造的207,855载重吨的NewCastlemax干散货船。该船更名为M/V泰坦船，并于2023年10月24日交付给我们。光船租赁协议需要700万美元的首付，并包括在光船租赁期间每天9,000美元的租赁费和光船租赁结束时2020万美元的购买选择权。总体而言，在行使购买选择权后，该船的采购成本约为3,050万美元。

2023年5月24日，我们宣布2023年第一季度每股0.025美元的季度现金股息，于2023年7月6日支付给截至2023年6月22日登记在册的所有股东。

2023年7月6日，我们宣布，根据2022年6月的回购计划，我们以每股约4.35美元的平均价格回购了362,161股普通股。

2023年8月1日，我们宣布2023年第二季度每股普通股0.025美元的季度现金股息，于2023年10月6日支付给截至2023年9月22日登记在册的所有股东。

2023年11月13日，我们宣布2023年第三季度每股普通股0.025美元的季度现金股息，于2024年1月10日支付给截至2023年12月22日登记在册的所有股东。

2023年12月1日，我们在欧盟资助的SAFeCRAFT项目联盟(“SAFeCRAFT”)下完成了战略合作伙伴关系，这是一项关于替代燃料使用的突破性倡议 。SAFeCRAFT旨在展示可持续替代燃料(“SAFS”)在海运中的安全性和可行性，加速采用SAFS技术。SeanEnergy将提供其现有的、以常规燃料为燃料的好望角型船舶之一，作为SAFeCRAFT的示范船舶，该船舶将进行改造，利用氢气(H2)作为发电的主要能源。预计该系统还将满足该船的部分推进要求，从而减少对常规燃料的依赖。该项目从2023年12月开始，为期48个月，由财团合作伙伴和欧盟研究和创新的关键资助计划--“地平线欧洲”计划共同资助，与欧盟2040年燃料海事目标保持一致，并展示了实现现有船舶二氧化碳当量减少26%的果断雄心。

38
目录表
2023年12月6日，我们发布了截至2022年12月31日的年度环境、社会和治理报告(《2022年ESG报告》)。2022年ESG报告 概述了我们与公司的环境、社会和治理承诺相关的政策，并根据全球报告倡议标准和可持续发展会计标准委员会制定。

2023年12月14日，我们宣布董事会批准了一项新的2500万美元回购计划，该计划可用于回购我们的普通股 和其他证券。我们还宣布，我们的首席执行官打算在公开市场再购买总计1,000,000美元的普通股，截至目前，他已于2023年在公开市场购买了200,000股我们的普通股，总金额为1,101,167美元，平均收购价为每股5.43美元。

2023年12月14日，我们与B.Riley Securities，Inc.作为销售代理签订了自动取款机销售协议，根据该协议，我们可以不时地通过销售代理或向销售代理发行和出售总计3,000万美元的普通股，每股票面价值0.0001美元。截至本报告之日，该公司已根据该计划发行和出售了309,634股普通股，平均价格为每股7.87美元，总收益为250万美元。

2023年12月29日，我们偿还了第二张京东票据的余额320万美元，如本文所述。

2024年到目前为止，我们根据已发行的E类认股权证发行了180,000股普通股，总收益为90万美元。

2024年2月5日，我们同意购买一艘181,392载重吨的好望角型散货船，该船于2013年在日本建造，将更名为M/V Iconship。3370万美元的收购价格预计将通过手头现金和债务融资相结合的方式筹集资金。M/V Iconship预计将于2024年4月至6月交付。

2024年3月5日，我们宣布2023年第四季度每股普通股0.025美元的季度股息和每股0.075美元的特别股息，都将于2024年4月10日左右支付给截至2024年3月25日登记在册的所有股东。

2024年3月18日，我们同意收购2012年在日本建造的181，396载重吨好望角型散货船。预计将为3560万美元的采购价格提供资金 通过手头现金和债务融资的结合。该船预计将于2024年7月至10月交付。

B.
业务概述

我们是一家国际航运公司，专门从事全球海运干散货货物。 我们目前经营16个好望角型干散货 一艘Newcastlemax干散货船，载重量约为3，054，820载重吨，平均船龄为13.1年。两艘二手好望角型船舶交付完成后，我们同意 为了在2024年交付，我们将运营18艘好望角型船和一艘Newcastlemax干散货船，载重量约为3，417，608载重吨。

我们相信，我们已经在国际干散货航运行业建立了声誉，以高标准的性能、可靠性和安全性操作和维护船舶。我们组建了一支管理团队，由拥有经营大型和多元化船队的丰富经验的高管组成，他们与多家国际租船公司有着密切的联系。

39
目录表
我们目前的舰队

下表列出于本年报日期我们船队的船舶：

船舶名称
建成年份
DWT
旗帜
码场
受雇类别
帝位
2011
207,855
自由党
nack的
T/C指数(1)
爱国主义
2010
181,709
米
今治
T/C指数(2)
杜克希普
2010
181,453
米
佐世保
T/C指数(3)
WorldShip
2012
181,415
米
今治光代
T/C指数(4)
副教授
2012
181,415
自由党
今治光代
T/C指数(5)
地狱船
2012
181,325
自由党
今治
T/C指数(6)
荣誉
2010
180,242
米
今治
T/C指数(7)
团契
2010
179,701
米
大宇
T/C指数(8)
冠军赛
2011
179,238
米
宋东，宋东
T/C指数(9)
伙伴关系
2012
179,213
米
现代
T/C指数(10)
骑士船
2010
178,978
自由党
现代
T/C指数 (11)
老爷
2010
178,838
自由党
现代
T/C指数(12)
友谊
2009
176,952
自由党
名村
T/C指数(13)
旗舰
2013
176,387
米
三井
T/C指数(14)
Geniuship
2010
170,057
米
宋东，宋东
T/C指数(15)
英超
2010
170,024
米
宋东，宋东
T/C指数(16)
乡绅
2010
170,018
自由党
宋东，宋东
T/C指数(17)
           

(1)         由奥兰承租，并于2023年10月28日交付给承租人，租期至少为11至14个月，时间为 根据每日BCI的显著溢价，每日包机租金。此外，T/C为我们提供了将可变包机租金转换为固定费率的选项，期限为2至12个月，价格为 所选期间的现行好望角型远期运费协议费率或FFA费率。

(2)         由Glencore特许，并于2022年11月19日交付承租人，为期约12至约18个月。T/C的每日毛利率是基于对每日BCI的溢价，并以洗涤器利润分享计划为特色。此外，T/C为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，期限为1至9个月，按选定期间的现行好望角型FFA定价。*2023年9月22日，我们宣布了将定期租船协议延长6个月至原始租船 期限的选择权。延长期自2023年11月3日起生效。于二零二四年二月二十六日，Glencore同意于原定期间的最长期间之后开始一段新的延长期，期间最短为2025年1月至最长为 2025年4月，而定期租约的所有其他主要条款则维持不变。

(3)         由NYK包租，于2021年12月1日交付承租人，期限约13至18个月。 每日包机租金基于每日BCI的溢价。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，租期为2至12个月，按选定期间的现行 好望角型船上交货价格定价。2023年3月17日，NYK同意将T/C协议从最初租期的最长期限直接延长约11个月至最长15个月，而定期租船的所有其他主要条款基本保持不变。

(4)         由NYK包租，于2024年2月1日交付给承租人，租期至少为21至24天。定期租船协议的每日毛租基于每日BCI的溢价，并具有洗涤器利润分享计划。此外，电汇还为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，期限为2至12个月，按选定期间的现行好望角型FFA费率定价。

(5)这艘船是奥登多夫租来的，于2023年1月12日交付承租人。有效期约10个月，最长为2023年12月31日。每日包机租金是基于对每日BCI的溢价，并以洗涤器利润分享计划为特色。 此外，定期租约为我们提供了将指数挂钩汇率转换为固定汇率的选项，期限为3至9个月，定价为选定期间的现行好望角型FFA。 2023年11月24日，奥登多夫同意延长定期租船协议，直接延续之前的协议。2024年1月1日，新的定期租船期限开始，期限约为20个月至约24个月，而定期租船的所有其他主要条款实质上保持不变。

(6)         由NYK包租，于2021年5月10日交付给承租人，期限最短11个月，最长15个月。此外，电汇还为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，期限为2至12个月，按所选期间的现行好望角型FFA费率定价。2022年4月，基于对BCI的溢价，按日租船的租期从最短的2023年12月31日延长至最长的2024年3月31日，2023年12月25日，定期租期从之前的 协议直接延长。新的定期租赁期从2023年12月31日开始，期限最短12个月，最长16个月。

(7)          由NYK包租，于2022年6月30日交付给承租人，自交货日期起计约20至约24个月。每日包机租金是根据每日BCI溢价计算的。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为2至12个月，定价为选定期间的现行好望角型FFA。

40
目录表
(8)         由全球领先的矿业公司英美资源集团包租，于2021年6月18日交付给承租人， 期限至少为12至约15个月。2022年5月，租赁期延长了至少20个月至约24个月，从2022年10月3日开始按日租用，租期基于对BCI的溢价。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，租期为3至12个月，按选定期间的现行好望角型船上交货价格定价。

(9)         根据新的T/C协议，于2023年4月24日由嘉吉特许并交付给承租人，按指数挂钩汇率计算，期限约为24至30个月，溢价高于每日BCI和新的洗涤器利润分享计划，我们将获得大部分货币利益。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，租期为3至9个月，按选定期间的现行好望角型船上交货价格定价。

(10)        由一家主要的欧洲公用事业和能源公司包租，并于2019年9月11日交付给承租人， 期限为最短33个月至最长37个月，有两个可选期限，约为11个月至最长13个月，每日费率基于每日BCI和洗涤器利润分享计划的溢价。此外，定期租船为我们 提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，期限为3至12个月，按所选期间的现行好望角型船上交货价格定价。-2022年8月，M/V合作伙伴的承租人同意行使延长T/C的第一个可选期间。2023年11月9日，第二个可选期间开始，持续时间约为11个月至最长13个月。对于第二个可选期间，公司的燃料利润份额 增加，而定期租赁的所有其他条款基本保持不变。

(11)        由Glencore特许，并于2020年5月15日交付承租人，为期约36至约42个月 ，有两个可选的11至13个月的期间。每日包机租金是基于对每日BCI的溢价，并以洗涤器利润分享计划为特色。此外，定期租船为吾等提供将浮动租船费率转换为固定费率的选择权，期限为1至9个月，按选定期间的现行好望角FFA定价。于2023年3月28日，Glencore同意行使第一个可选期间，将最大原定期间后的T/C延长约11个月至约13个月，包括吾等可选择将该租船合约转换为基于选定期间的现行好望角FFA的固定费率。

(12)       由一家主要的欧洲公用事业和能源公司包租，于2023年10月1日交付，租期至2024年8月1日或2024年9月30日，直接延续先前的协议，以每日BCI为基础按日租用。在延长期间内，本公司的燃油利润份额有所增加，电汇为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，期限为3至12个月，按选定期间的现行好望角型FFA定价，而定期租船的所有其他主要条款实质上保持不变 。

(13)       由NYK包租，于2021年7月29日交付承租人，最短为2023年12月31日，最长为 2024年3月31日。每日包机租金是根据每日BCI溢价计算的。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为2至12个月，定价为选定期间的现行好望角型FFA。2023年12月25日，承租人同意从2023年12月31日起直接延长T/C协议，最短12个月至最长16个月，而定期租船的所有其他主要条款基本保持不变。

(14)       由嘉吉公司包租，于2021年5月10日交付承租人，为期60个月。每日包机租金 是基于每日BCI的溢价减去每天1,325美元。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为3至12个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

(15)       由NYK包租，于2022年2月5日交付给承租人，期限约为11至15个月。 每日包机租金以每日BCI为基础。此外，定期租约为我们提供了将指数挂钩汇率转换为固定汇率的选项，期限为3至12个月，按选定期间的现行好望角FFA定价。*2023年2月8日，NYK同意将T/C协议从2023年5月20日起直接延续约11个月至最多15个月，而T/C的所有其他条款保持不变 。

(16)        由Glencore特许，并于2019年11月29日交付承租人，为期36至42个月，有两个可选的11至13个月的期间。第一个可选期限开始于第42条之后发送于2023年11月17日，Glencore行使第二个可选择期间，预计于2024年4月29日开始，为期最短11个月至最长13个月，按每日BCI及洗涤器利润分成计划计算。此外，Time 租船合同为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为1至9个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

41
目录表
(17)       由Glencore特许，并于2019年12月19日交付承租人，为期36至42个月，有两个可选的11至13个月的期间。第一个可选期限开始于第42条之后发送于2023年11月17日，Glencore行使第二个可选择期间，预计于2024年5月19日开始，为期最短11个月至最长13个月，按每日BCI及洗涤器利润分成计划计算。此外，Time 租船合同为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为1至9个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

旗帜的关键：马绍尔群岛、利比里亚自由党。

我们的业务战略

我们目前经营16艘好望角型船舶和一艘NewCastlemax干散货船。我们还打算继续不时审查市场，以确定 将增加我们每股收益的潜在收购目标。我们的收购战略主要集中于二手好望角型干散货船，尽管我们可能会收购我们认为提供有吸引力的投资机会的其他行业的船舶。

我们舰队的管理

我们管理我们的船舶运营、保险和加油，并由我们的第三方技术和商务经理进行全面监督。此外，我们还为美联航拥有或运营的船只提供一定的管理服务。

SeanEnergy ShipManagement是我们的全资子公司，为我们船队的大多数船只提供技术管理服务，包括M/VS Dukeship、 Fellowship、Friendship、骑士、Lordship、Worldship、Hellasship、Partnership、旗舰、Patriotship、Honorship、Premiship、Geniusship、Squiresship和Paroship。2023年，我们向SeanEnergy ShipManagement支付了每月14,000美元和10,000美元的费用，每艘船分别购买了14艘和1艘船。此外，2023年，我们为2023年2月出售给联合航空的M/V Goodship支付了10,000美元的月费。自2024年1月1日起，我们每月向SeanEnergy ShipManagement支付每艘船14,000美元和1艘船的费用，分别为14,000美元和10,000美元。这些技术管理服务除其他外包括日常业务、一般行政和支助服务、干船坞、加油、保险安排以及与船只和物资有关的会计。这些金额被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中注销。

V.Ships希腊，一个独立的第三方，目前为我们的三艘船，M/VS冠军，友谊和泰坦尼克号提供技术管理服务，包括一般行政和支持服务，如船员和其他技术管理服务，与船只和物资相关的会计。V.Ships Limited在2023年为我们的三艘船提供技术管理服务。根据我们与V.Ships希腊公司签订的技术管理协议，2023年，我们每月支付每艘船9,167美元的费用。2023年，我们还为M/V Goodship支付了每月9,167美元的费用，该M/V Goodship于2023年2月被出售给 United。此外，在2023年，我们向V.Ships Limited支付了截至2023年1月底的M/V Geniusship、2023年2月中旬的M/V Squiresship和2023年2月出售给United的M/V Tradership的月费9,013美元。从2024年1月1日起，我们每月向V.Ships希腊支付每艘船10,000美元的费用，以换取提供这些技术、支持和行政服务。管理费不包括航行费用、船舶运营费用、维护费用和船员费用等费用，这些费用由我们向V.Ships希腊公司报销。这些技术管理协议的有效期为无限期，直至任何一方终止， 以书面形式通知另一方，在这种情况下，适用的协议应在收到通知之日起一到两个月后终止。

SeanEnergy Management已与独立第三方Fidelity签订商业管理协议，根据该协议，Fidelity将为我们船队中的所有船只提供商业管理服务。根据商业管理协议，我们同意偿还富达所有合理的运营和/或自付费用，包括但不限于电话、 传真、文具和打印费用，以及任何预先批准的差旅费用。此外，我们同意向富达支付以下费用：(I)按月平均支付的120,000欧元的年费净额，以及(Ii)按收取相关租金/运费/滞期费时收取的总租金/运费/滞期费计算的相当于0.15%的佣金。第(I)及(Ii)项的收费上限为每年净额40万元。商业管理协议可由任何一方提前一个月书面通知另一方终止。

V.Ships希腊和Global Seaways分别为我们船队的6艘和8艘船只提供船员管理服务。V.Ships Limited和Anglo-East Crew Management(Asia)Limited在2023年为我们的某些船舶提供船员管理服务。从2023年1月1日至2023年5月21日，我们向V.Ships Limited支付了每艘船2,000美元的月费，从2023年5月22日至2023年12月31日，我们向V.Ships希腊支付了每艘船2,100美元的月费。此外，在2023年，我们向Global Seaways支付了每名船员90美元的月费或每艘船约2,000美元的费用，向 盎格鲁-东方船员管理(亚洲)有限公司支付了每艘船每月2,000美元的费用。自2024年1月1日起，我们每月向V.Ships希腊支付每艘船2,200美元的费用，向Global Seaways支付每名船员90美元或约2,000美元的费用。

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目录表
使用我们的舰队

截至本报告之日，我们所有的船舶均采用长期定期租船方式，租船租金以BCI的5条航线T/C平均值为基础，按指数挂钩费率计算。我们所有的定期租船协议都可以选择将与指数挂钩的汇率转换为与各自好望角型远洋运输协定的现行价值相对应的固定汇率。未来，如果费率变得更具吸引力，我们可能会机会主义地寻求以固定费率租用我们的一些定期租船合同。

干散货船运业

全球干散货船队根据船只的载重量分为四类。这些类别包括：

好望角型。好望角型船舶的载重量超过10万载重吨。好望角型船舶类别的一个子类别是纽卡斯特尔马克斯。只有世界上最大的港口拥有容纳这种规模船舶的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，其次是谷物，主要是在长途航线上。

巴拿马型。Panamax船的载重量在60,000至100,000载重吨之间。这些船的设计符合巴拿马运河船闸的物理限制(因此它们被命名为“Panamax”--2016年巴拿马运河扩建前能够通过巴拿马运河的最大船只，使它们比更大的船只更通用)。这些船运载煤炭、颗粒，以及铝土矿/氧化铝和磷矿等矿物。

Handymax/Supramax。Handymax船的运载能力在3万至6万载重吨之间。这些船在地理上分散的大量全球贸易路线上作业，主要运载谷物和小散装货物。标准船通常使用25-30吨的货物装备建造，使它们能够在需要抓取的地方卸货(特别是工业矿物)，并在基础设施有限的国家和港口进行货物作业。这类船只提供了良好的贸易灵活性，因此可以，广泛用于各种散装和新散货交易，如钢铁产品。Superramax是这一类别的一个子类别，通常货物运载能力在50,000至60,000载重吨之间。

轻便大小。灵便型船舶的运载能力高达30,000载重吨。这些船舶几乎只运载小散货 。这类船舶越来越多地在地区性贸易航线上作业，并可以作为大型船舶的转运馈送器。灵便型船舶非常适合长度和吃水限制的小港口。它们的货物 装备使它们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

干散货船的供应取决于新船的交付和通过报废或损失从全球船队中移走的船舶。报废活动的水平通常是报废价格相对于当前和未来租船市场状况以及运营、维修和检验成本的函数。

对干散货船运力的需求取决于对干散货船运输商品的潜在需求，而这种需求又受全球经济趋势的影响。对干散货船运力的需求也受到全球船队运营效率的影响，港口拥堵自2004年以来一直是市场的一个特征，它吸收了吨位，因此导致供需之间的更紧密平衡。在评估干散货船运力的需求因素时，我们相信，干散货船可以成为全球航运船队中最多才多艺的一员 。

租船费率

租船费率在不同的干散货船大小类别之间有不同程度的波动。少量大宗商品(主要散装)的贸易量和模式影响对较大船舶的需求。因此，较大船舶的租赁费和船舶价值往往表现出较大的波动性。相反，较多大宗商品(小散装)的贸易推动了对较小干散货船的需求。因此，这些船舶的租赁费和船舶价值受到较小波动的影响。

干散货船的租船费率主要取决于船舶供需之间的基本平衡，尽管有时其他因素也可能起作用。此外，不同的租船类型和不同的干散货船类别大致反映了租船费率的模式。然而，由于对较大干散货船的需求受相对较少的大宗商品的数量和贸易模式的影响，较大船舶的租船费率(和船舶价值)往往比较小船舶的波动更大。

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在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速和燃油消耗等特定因素而变化。

在航次租赁市场中，费率受到货物大小、商品、港口费和运河中转费以及起止地区的影响。较大的货物运价低于较小货运量的每吨运费。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供中转的航线收取更高的运费。有载货的航程 在一个区域内的港口(包括船只通常卸货的港口)或在一个区域内的卸货港(船只装载货物的港口也通常以较低的费率报价)因为此类航次通常通过减少计算回程租船至装货区域的未装船部分(或压载段)来提高船舶利用率。

在干散货航运行业中，最有可能受到监控的是波罗的海交易所发布的运费指数。这些参考是基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及一个主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。

竞争

我们在竞争激烈的市场中运营，主要基于供需。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和船舶状况以及其声誉来竞争租船。富达根据市场状况谈判我们的租船条款(无论是航次租船、定期租船、光船租船还是水池租船)。我们目前主要与干散货船的其他船东竞争，其中许多船东可能比我们拥有更多的资源，并可能运营较新的船舶，因此对承租人来说比我们可能运营的船舶更具吸引力。干散货船的所有权高度分散，由上市公司、国有控股公司和独立的干散货船船东瓜分。

顾客

我们的客户包括或曾经包括国家、地区和国际公司。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的 年中，单独占我们收入10%以上的客户包括：

客户
  
2023
  
2022
  
2021
A
  
28%
  
24%
  
15%
B
  
25%
  
17%
  
23%
C
  
18%
  
18%
  
13%
D
  
12%
  
15%
  
11%
E
  
-
  
-
  
10%
总计
  
83%
  
74%
  
72%

季节性

煤炭、铁矿石和谷物是干散货船运业的主要大宗商品，在某种程度上具有季节性。能源市场主要影响对煤炭的需求，在炎热的夏季，当空调和制冷需要更多的电力时，能源市场的需求会增加，而由于预计即将到来的冬季，能源市场将在接近日历年末时增加。铁矿石需求在夏季几个月趋于下降，因为汽车制造商等许多主要钢铁用户在暑假期间大幅削减了产量。粮食贸易完全是季节性的，因为它们是由气候带内的收成推动的。由于五个最大的粮食生产国中有三个(美利坚合众国、加拿大和欧盟)位于北半球，另外两个(阿根廷和澳大利亚)位于南半球，因此全年都有收成，因此谷物运输需要干散货运输。

我们的ESG计划

环境

我们及时、高效地遵守所有适用的环境法规，并采取措施进一步减少我们的碳足迹，改善我们的环境绩效，保护海洋环境。我们通过远程性能监控系统和先进的数据管理系统持续监控我们的船舶性能，并根据联合国海事组织制定的2030年和2050年温室气体(GHG)战略，采取行动提高我们船队在业务和技术上的能源效率。

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•
为了符合国际海事组织制定的名为IMO-2020的排放标准，我们的九艘船只都改装了废气净化系统(EGC)。
•
我们参与了定海神号原则，该原则为评估和披露船舶融资组合的气候一致性建立了一个框架，并与国际海事组织的政策和雄心壮志保持一致，即到2030年将航运业的年度温室气体排放总量减少至少40%。
•
我们在《海上货物宪章》的范围内与我们的承租人合作，向他们提供我们的船舶数据，使他们能够评估和报告这些船舶的租赁活动的碳强度 。
•
我们参与并积极参与了促进海事部门可持续发展的伙伴关系和联盟，包括排放控制和其他环境倡议，如迈向零联盟、里纳船级社希腊脱碳委员会和希腊海洋环境保护协会。
•
我们积极参与了若干开发和/或部署新的绿色技术和替代燃料的项目，其中包括：

-
采用各种最新技术的航程优化平台，旨在减少燃油消耗，从而减少我们船队的二氧化碳排放量；

-
安装节能装置，如螺旋桨导管、螺旋桨凸缘和变频驱动器，旨在减少我们的船舶所需的推进功率和二氧化碳排放；

-
试验和评估最新技术、防污涂料和船体清洁技术，以减少船体阻力和提高船舶的能源效率；以及

-
通过执行多种生物燃料试验，对航运中的替代燃料进行技术经济可行性评估；
•
我们通过欧盟资助的SAFeCRAFT项目联盟(“SAFeCRAFT”)实现了战略伙伴关系，这是关于使用替代燃料的一项突破性倡议。SAFeCRAFT 旨在展示可持续替代燃料(“SAFS”)在海运中的安全性和可行性，加速采用可持续替代燃料技术。尤其是：

-
我们将提供我们现有的一艘以常规燃料为燃料的好望角型船作为SAFeCRAFT的示范船，该船将进行改造，利用氢气(H2)作为主要能源发电。预计该系统还将满足该船的部分推进要求，从而减少对常规燃料的依赖。

-
我们将与Hydrus Engineering S.A.、美国船运局、雅典国立技术大学、Motor(Hellas)Corinth炼油厂S.A.、Patras大学、德累斯顿理工大学、Rina Services SPA、Pherousa Green Technologies AS、Foundation WEGEMT和Strathclyde大学合作监督可行性研究和设备改造，旨在实际证明这项突破性技术对现有海上舰队的适用性。

社交

我们专注于不断提高我们的社会影响力，包括对船上和岸上员工的健康、安全和福祉的影响，以及卓越的运营和社区支持。我们致力于提供平等的就业机会，公平对待我们的人民，不分种族、肤色、宗教信仰、年龄、性别或任何其他分类。
•
我们在船上和岸上都保持着较高的员工保留率，并致力于促进员工的专业发展、持续培训和职业发展。
•
我们与一个国际组织签订了一份年度合同，全天候为船上所有海员提供医疗和心理方面的服务。
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我们发起了半年一次的船员会议，与您的海员见面并打招呼，目的是培养社区意识，解决问题，并确保管理层和船员之间的有效沟通。
•
我们的社区投资活动侧重于但不限于，支持希腊的弱势群体和青年教育。

治理

我们采用公司治理的最佳实践，坚持高尚的道德原则，确保我们船队的高商业表现。
•
公司由一个多元化、经验丰富、占多数的独立董事会管理。
•
我们有一套透明的商业行为和道德准则以及反欺诈政策。

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•
我们实施了强有力的内部控制，以确保稳健的风险管理。
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对于任何违反《道德守则》的行为，我们不断培养一种开放的报道文化。
•
2022年，我们成立了董事会层面的可持续发展委员会，以指导和支持公司的ESG战略。
•
我们公司使用先进的企业资源计划和商业智能系统来简化运营，促进有效的决策。我们不断升级和增强我们的网络安全系统、流程和政策，以保护我们的公司免受网络风险，无论是在办公室还是在我们的船只上。

环境法规和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们受国际公约和条约、国家、州和地方法律法规的约束，这些法律法规与安全、健康和环境保护有关，包括危险和非危险材料的储存、搬运、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局 (适用的国家当局，如美国政府、港务局或类似机构)、船级社、船旗国管理机构(登记国)、码头运营商和承租人。其中某些实体要求我们 获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂停运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准 ，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化，可能会施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78 MARPOL公约》，或《1974年国际海上人命安全公约》，或《国际海上人命安全公约》，或《国际海员培训、发证和值班标准公约》，或《1966年国际载重线公约》，或《LL公约》。《防污公约》制定了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。《防污公约》适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船以及其他船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质， ；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六。

2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订了MARPOL附件I条件评估计划，即CAS。这些 修正案于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或ESP规则，该规则规定了改进的检查计划。我们可能需要做出某些财务支出来遵守这些修正案。

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空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件VI还包括燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。还禁止从某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及在船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)。我们相信，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

《海保会》通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。修订后的附件六寻求通过逐步减少船上使用的任何燃料油中的硫磺含量等方式进一步减少空气污染。从2020年1月1日起，全球的二氧化硫排放量限制在0.5%m/m(从3.50%降低)。可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足这一限制。船舶必须从船旗国获得指定硫含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在MEPC 73上，附件六关于禁止在船上装载高于0.5%硫磺的燃料油的修正案于2020年3月1日生效。附件六的附加修正案修改了“燃料油含硫量”和“低闪点燃料”的定义，并与船上燃料油的抽样和测试有关，于2022年4月生效。附件六的附加修正案：要求燃料油交货单包括燃料油闪点或将闪点测量为70摄氏度或以上的声明作为强制性信息，将于2024年5月1日生效。这些规定要求远洋轮船遵守严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法，并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放。

在某些“排放控制区”内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运行的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃料。经修订的附件六规定了指定新的环境影响评估机构的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的指定部分。在MEPC78上，国际海事组织批准了一项建议，即从2025年7月1日起在整个地中海设立一个新的ECA，使船用燃料的硫含量不超过0.1%。这些地区的远洋轮船须受严格的废气排放管制，可能会招致额外费用。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(EPA)或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会导致巨额资本支出或 以其他方式增加我们运营的成本。

海保会79通过了关于报告与实施海事组织短期温室气体减排措施有关的强制性数值的附件六修正案，包括向海事组织分布式控制系统报告达到的EEXI、CII和额定值，该修正案将于2024年5月1日生效。海保会80通过了海事组织《2023年减少船舶温室气体排放战略》，加强了减少有害排放的目标。经修订的海事组织温室气体战略包括一个共同的抱负，即确保到2030年采用替代的零或接近零的温室气体燃料，并在2050年实现国际航运的净零排放。海事组织将于2024年春季举行第81次部长级会议，届时国际海事组织将决定以市场为基础的机制来实现减排目标--要么是通过全球航运排放交易计划，要么是通过全球碳税。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格的氮氧化物排放标准，标准视乎其安装日期而定。现在，附件VI规定将船用柴油发动机的NOx排放分三级减少，最后一级(或第三级)适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上并在北美欧洲经委会或美国加勒比海欧洲经委会运行的发动机，以及国际海事组织未来指定的ECA。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日以后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2009年底颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。此外，加强对特定海域(包括西北欧水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海)的货物残留物和洗舱的排放要求的附件二修正案已于2021年1月生效。

《MARPOL》附件VI第22A条于2018年3月1日生效，要求5000总吨以上船舶收集燃料油消费量的年度数据并向国际海事组织数据库报告，数据收集的第一年从2019年1月1日开始。国际海事组织使用这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略。如下文进一步讨论的。附件六的修正案要求燃料油交货单包括燃料油的闪点或将闪点测量为70摄氏度或以上的声明作为强制性信息，将于2024年5月1日起生效。根据MPC 80，海事组织于2023年7月通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，其中确定了若干目标，包括：(1)通过对新船舶实施进一步的能效措施，降低船舶的碳强度；(2)到2030年，国际航运业每项运输工作的平均二氧化碳排放量至少减少40%；(3)到2050年或前后实现温室气体净零排放。

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MARPOL规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMP)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶能效提高30%。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，包括来自美国各州的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(简称LLMC)规定了对船东提出的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》，或《国际安全管理规则》，我们的作业也受环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船舶操作的一方制定一套广泛的安全管理体系，其中除其他事项外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船舶的说明和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理系统。 如果船东或光船承租人 不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。本证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。 我们已经为我们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

自2024年7月1日起，《国际散货船和油轮检验强化方案规则》修正案将 生效，以解决散货船和油轮年度检验中压载液舱检验方面的不一致问题。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》或《国际海运危险货物规则》。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标识、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。关于木炭自燃事件后某些物质的分离要求以及碳的分类和运输的IMDG规则修正案于2022年6月生效。IMDG规则的更新符合联合国关于危险货物运输的建议的更新，为所有运输方式设定了建议，于2024年1月1日生效。2011年《国际散货船和油轮检验强化检查方案规则》修正案将生效，以解决散货船和油轮年度检验中压载液舱检验方面的不一致问题。

《海上人命安全公约》第II-2章修正案旨在防止供应不符合《海上人命安全公约》闪点要求的油类燃料，要求运输油类燃料的船舶在加油前必须提供一份声明，证明所供应的油类燃料符合SOLAS II-2/4.2.1规定，并将于2026年1月1日生效。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，并从2016年7月1日起针对新油轮和散货船生效。条例II-1/3-10要求所有长度为150米及以上的油轮和散货船，其建造合同是在2016年7月1日或之后签订的，应满足适用的结构要求，符合 基于国际目标的散货船和油轮建造标准或GBS标准的功能要求。

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国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称STCW)。截至2017年2月，所有海员都必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常采用船级社进行调查，以确认是否符合SOLAS和STCW 要求。

海事组织海事安全委员会和美国机构采取的行动表明，可能在不久的将来进一步制定针对海运业的网络安全条例，试图打击网络安全威胁。例如，从2021年1月起，网络风险管理系统必须由船东和管理人员纳入。这可能会导致公司创建 监控网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类法规的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和此类公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，或《生物武器公约》。BWM公约于2017年9月9日在全球生效。BWM公约要求船舶管理其压载水，以清除、使其无害，或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。BWM公约的实施规定要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

具体地说，400总吨以上的船舶通常必须符合“D-1标准”，该标准要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，合规日期根据IoPP更新日期而有所不同。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装系统以处理压载水并消除不需要的生物。压载水管理系统(或BWM)，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的指南(D-3规定)批准。根据2019年10月生效的BWM公约修正案，在2020年10月28日或之后安装的BWMS应根据《BWMS规则》进行审批，而在2020年10月23日之前安装的BWM则必须考虑到国际海事组织或《BWMS规则》制定的准则进行审批。遵守这些 法规的成本可能很高。合规成本可能会增加远洋承运人的成本，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。关于对生物武器进行委托测试的《生物武器公约》修正案于2022年6月生效。

国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》，要求船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额，应等于适用的国家或国际限制制度下的责任限额(但不得超过根据《LLMC》计算的金额)。对于未批准的国家，船舶燃油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内或其他国内法律确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在美国等尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定责任。

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防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，或称《防污公约》。《防污公约》于2008年9月生效，禁止使用有机锡化合物涂层来防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或首次颁发国际防污体系证书之前，也将被要求接受初步检验；当防污系统 被更改或更换时，还将进行后续检验。2023年，《防污公约》修正案生效，其中包括对杀菌剂氯氰菊酯的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。

合规强制执行

不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局已表示，在适用截止日期前未遵守ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告日期，我们的每艘船只都获得了ISM规则认证。 然而，不能保证将来会保留这样的证书.*国际海事组织 继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响其船只在美国境内、其领土和领地内进行贸易或作业，或其船只在包括美国S领海及其美国周围200海里专属经济区在内的美国水域作业的所有“船东和经营者”。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》，简称CERCLA，该法案适用于石油以外的危险物质的排放，但在有限情况下除外。无论是在陆地上还是在海上。就船只而言，OPA和CERCLA都定义为拥有、运营或通过转管租船的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船舶排放或威胁排放石油，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害，负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的)。OPA将这些 其他损害定义为：

(I)自然资源的损害、破坏或损失或失去使用，以及相关的评估费用；

(二)破坏不动产和个人财产可能造成的损害或经济损失；

(3)因自然资源受损、毁坏或丢失而丧失维持生计的使用；

(4)因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；

(5)防止因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；以及

(6)因石油排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的维持生计的使用。

OPA规定了责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。2022年12月23日，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的赔偿责任限额调整为每总吨1,300美元或1,076,000美元(受通胀定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下报告事件；(Ii)在与油类清除活动相关的情况下合理配合和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311(C)、(E)条)或 干预公海法发布的命令。

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CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及每总吨300美元或任何其他船只500,000美元的较大赔偿责任。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、建造或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)。如果责任人未能或拒绝按照要求提供与船舶受OPA约束的响应活动相关的所有合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海事侵权法)追讨损害赔偿的权利。OPA和CERCLA都要求船只的船东和经营者向美国政府建立和维护足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其财务责任义务。我们遵守并计划继续遵守USCG的财务责任规定 ，提供适用的财务责任证书。

2010年深水地平线墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规， 包括OPA下更高的责任上限，关于近海石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项举措和法规已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订后的生产安全系统规则(PSSR)，于2018年12月27日生效。修改和放松了2016年PSSR中的某些环境和安全保护 。此外，2023年8月，BSEE发布了最终的油井控制规则，该规则加强了测试和性能要求，可能会影响近海钻井作业。遵守OPA和其他环境法律的任何新要求，以及未来适用于我们船只运营的立法或法规，可能会对我们的运营成本产生负面影响，并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许各个国家对发生在其边界内的石油污染事件实行自己的责任制度，前提是它们至少接受，根据OPA确定的责任水平和一些州已经制定了立法，规定了对漏油的无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都颁布了 环境污染法，对个人因排放石油或释放有害物质而产生的清除费用和损害承担严格的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州还制定了法律，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的国家尚未颁布实施条例，规定船舶所有人在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性漏油造成的损失超过我们的保险覆盖范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)，或称CAA，要求美国环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，或称SIPs，其中一些监管可能影响我们船只的船舶装卸作业所产生的排放。

美国《清洁水法》禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并以惩罚任何未经授权的排放的形式对其施加严格的责任。CWA还对移走、补救和损害的成本施加重大责任，并补充了OPA和CERCLA提供的补救措施。2015年，EPA扩大了“美国水域”或WOTUS的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2022年12月30日，EPA和美国陆军工程兵团宣布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日发布。2023年8月，EPA和陆军部门发布了最终规则，修改了WOTUS的定义，使其符合美国最高法院在2023年5月25日的裁决中对清洁水法的解释。最终规则于2023年9月8日生效。2023，并限制清洁水法的实施

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美国环保局和USCG还制定了有关压载水排放的规则，遵守规则要求在我们的船只上安装设备，在排放之前处理压载水，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能需要支付巨额费用，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据《船舶附带排放法》(VIDA)对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管。该法案于2018年12月4日签署成为法律，要求美国海岸警卫队制定关于压载水的实施、合规和执法法规。它打算取代VGP计划，并简化联邦、州和地方对商业船舶社区的拼凑要求。美国环境保护局(EPA)已表示，新的联邦船舶排放标准可能会在2024年秋季发布。与此同时，该机构似乎加强了检查和执法努力，以确保遵守扩展的VGP计划，并警告称，不遵守可能会导致重大处罚。VIDA给环保局两年的时间来制定新的国家船舶排放标准，美国海岸警卫队再给两年的时间来制定法规和最佳管理实践，以实施和执行这些标准。VGP的条款还规定，VGP的条款将继续适用，直到EPA和美国海岸警卫队公布他们的最终法规，无论这需要多长时间，在此期间不能修改许可证。2020年10月26日，环保局发布了一份关于根据VIDA制定船舶附带排放国家性能标准的拟议规则的通知，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。2023年10月18日，环保局发布了一份关于船舶附带排放国家性能标准的补充通知，其中分享了环保局从USCG收到的新的压载水信息。对补充通知的意见应在2023年12月18日之前提交。根据VIDA，VGP 2018和USCG压载水法规的所有条款仍然有效，并与目前的书面规定相同，直到环境保护局发布标准为止。新的法规可能要求安装新的设备。美国几个州已经在船舶通用许可证中增加了具体要求，在某些情况下，可能要求船舶安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。此外，美国几个州对VGP增加了具体要求，包括 提交意向通知或NOI，或保留同等形式的表格和提交年度报告。尽管环保局确实在2020年10月发布了拟议的规则制定通知，但关于新排放标准的最终规则仍未颁布-这也意味着VGP的完整替代方案仍需一段时间。环保局最近的一项声明表明，关于排放标准的最终规则可能会在2024年秋季准备就绪。因此，如果USCG用整整两年的时间来最终确定相应的执行标准，那么目前的2013年VGP计划将一直有效到2026年。此规则更改可能会对我们的船只产生财务影响，并可能导致我们的船只 被禁止在美国停靠，以防出现合规问题。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对非法船源排放污染物质，包括轻微排放，如果故意、鲁莽或严重疏忽，并个别或整体排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的(EU)2015/757号条例(经(EU)2016/2071号条例修订，除其他外，涉及排放和消费的计算方法)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核实，并在某些例外情况下，要求船舶总吨位超过 5000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外的费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶已被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日起施行。2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨及以上船舶纳入欧盟排放交易系统(除了投票修订二氧化碳排放的监测、报告和核查)。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修订海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

2021年7月14日，欧盟委员会公布了一系列提案草案，作为其适合55年的环境立法议程的一部分，也是更广泛的欧盟绿色交易增长战略(以下简称提案)的一部分。提案产生了两项与海事有关的关键举措：(A)针对海事部门的定制排放交易计划(ETS)，该计划于2024年开始实施，适用于总吨位在5,000吨以上的所有船舶；以及(B)FuelEU法规草案，旨在要求总吨位5,000吨以上的所有船舶从2025年6月30日起在船上携带《FuelEU合格证书》，以证明 遵守船舶在船上使用的能源的温室气体强度限制和在泊位使用陆上电源(OPS)的要求。该法规于2022年12月达成一致，FuelEU于2023年7月25日通过法律 ，并将从2025年1月起适用。更具体地说，ETS将在2024年至2026年期间逐步实施。到2025年，航运公司将必须为2024年的排放交出40%的ETS额度；到2026年，航运公司将必须为2025年的排放交出70%的ETS额度，到2027年，必须为2026年的排放交出100%的ETS额度。ETS下的排放上限将考虑到欧盟MRV系统2018年和2019年的排放数据，从2021年开始调整，并将100%捕获欧盟内部海上航次的排放量；100%欧盟港口停泊的船舶的排放量；以及50%在欧盟港口开始或结束的航程的排放量(但另一个 目的地在欧盟以外)。最近提出的修正案表明，如果国际海事组织不在2028年之前引入基于全球市场的措施，非欧盟国家的排放可能会被100%捕获。*所有海洋配额将被拍卖，航运部门将不会有免费分配。从风险管理的角度来看，必须建立新的系统，包括人事、数据管理系统、成本回收机制、经修订的服务协议条款和排放报告程序，以准备和管理ETS合规的行政方面。

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对于船东和承租人来说，负责任的船舶回收和报废正成为越来越重要的问题 因为该行业正在努力用更清洁、更节能的型号取代旧船。认识到有必要对航运业施加回收义务并不是什么新鲜事。2009年，国际海事组织监督制定了《香港船舶回收公约》(简称《香港公约》)，为船舶回收制定了标准。欧盟关注到在满足《香港公约》生效所需的条件方面缺乏进展，因此于2013年发布了自己的《船舶回收条例》1257/2013(SRR)，以期在欧盟内部和欧盟以外的其他国家早日批准《香港公约》。2013年的法规对于负责任的欧盟船舶回收至关重要。SRR要求，从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国国旗航行的现有船舶和停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险材料(IHM)库存，并视情况提供证书或合规声明。对于悬挂欧盟旗帜的船只，将需要证书(库存证书或准备回收证书)，而非欧盟旗帜的船只将 需要遵守声明。由于香港公约已获批准，并将于2025年6月26日生效，预计欧盟船舶回收条例将根据这一点进行审查。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。条例还赋予欧盟对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。自2015年1月1日起，船舶被要求在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区内燃烧含硫量不超过0.1%的燃料，这些区域包括在“SOx排放控制区”内。欧盟指令(EU)2016/802规定了燃料油和重质燃料油的最大含硫量限制，并包含对停靠欧盟港口的船舶的燃料特定要求。

欧盟关于防止和补救环境损害的第2004/35/CE号指令(经修订)以“污染者自付”原则为基础，处理了环境损害(包括对水、土地、受保护物种和栖息地的损害)的责任。其活动造成环境损害的经营者应对损害负责(除某些例外情况外)。对于规定的 破坏环境的行为，经营者要负严格的责任。该指令适用于已经发生损害和存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并要求运营商报告环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。

国际劳工组织

国际劳工组织，或称国际劳工组织，是联合国的一个专门机构，已通过了《2006年海事劳工公约》。为确保国际贸易中500总吨以上的所有船舶遵守《海上劳工公约2006》，需要持有《海运劳工证书》和《海运劳工遵守声明》。我们相信，我们所有的船舶基本上都符合 标准，并获得了符合MLC 2006的认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项任务已被委托给国际海事组织)的约束，根据该议定书，采用国被要求实施国家温室气体减排计划，目标延长至2020年。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了哥本哈根协议，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶温室气体排放。美国于2021年2月重新加入《巴黎协定》。

在海洋环境保护委员会第70届会议和海洋环境保护委员会第71届会议上，核准了制定海事组织减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略的结构纲要草案。根据这一路线图，并如上所述，根据《海事组织气候变化框架公约》80，海事组织于2023年7月通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，其中确定了若干“雄心壮志的水平”，包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI来降低船舶的碳强度；(2)减少每个运输工作的二氧化碳排放量，作为整个国际航运的平均排放量， 到2030年至少减少40%，以及(3)到2050年或左右实现温室气体净零排放。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。

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在2016年10月的海洋环境保护委员会第70次会议上，通过了强制性数据收集系统(DCS)，要求5,000总吨以上的船舶报告燃料油消耗数据、航行小时数和航行里程。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的SEEMP 必须包括数据收集和报告方法的说明。在每个历年之后，汇总的数据被报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据传输到海事组织船舶燃油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，海事组织将编制年度报告，汇总收集到的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5,000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统--自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进两个制度的同时实施，但仍不清楚何时将通过该提议。

国际海事组织的《海洋环境保护公约》第76号通过了《MAPROL》附件VI的修正案，该修正案将要求船舶减少温室气体排放。 从2023年1月1日起，修订后的《MARPOL》附件VI包括碳强度措施(要求船舶按照提高能源效率的技术手段计算其现有船舶能效指数(EEXI)，并确定其年度营运碳强度指标和评级)。海保会76号还通过了支持实施修正案的指导方针。

海保会79通过了关于报告与实施海事组织短期温室气体减排措施有关的强制性数值的附件六修正案，包括向海事组织分布式控制系统提交的EEXI、CII和额定值，该修正案将于2024年5月1日生效。海保会80通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，增加了减少有害排放的目标。经修订的海事组织温室气体战略包括一个共同抱负，即确保到2030年采用替代的零或接近零的温室气体燃料，并在2050年实现国际航运的净零排放。国际海事组织将于2024年春季举行81次全球碳排放会议，届时国际海事组织将决定以市场为基础的机制，以实现减排目标--要么是通过全球航运排放交易计划，要么是通过全球碳税。

2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，其中包括到2030年将温室气体排放量在1990年的基础上至少减少55%的中间目标。2021年7月，欧盟委员会推出了《适合55岁》(如上所述)，以支持气候政策议程。自2019年1月起，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。环保局或美国个别州可以制定可能对我们的运营产生负面影响的环境法规。2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。2022年11月，环保局发布了一项补充提案，将实现更全面的减排，并增加了对以前未涵盖的来源的拟议要求。环保局于2023年1月就该提案举行了公开听证会，并于2023年12月宣布了减少石油和天然气行业甲烷和其他空气污染物的最终规则 。该规则包括各国在制定限制现有来源甲烷排放的计划时应遵循的“排放指导方针”。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管倡议，或者在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在缺乏气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如美国2002年的《海上运输安全法案》(MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受环境保护局监管。

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同样，《海上人命安全公约》xi第二章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》或《国际海上人命安全规则》。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直至获得国际海上人命安全公约。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如在船上安装自动识别系统，以便在配备类似设备的船舶和岸站之间自动传输与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号；船上保存的显示船舶历史的连续概要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名(S)及其注册地址；以及是否符合船旗国安全认证要求。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只符合SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们的财务产生重大的负面影响。我们打算 遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则提出的各种安全措施。

船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。扣留船只或采取额外安全措施可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务造成重大和 负面影响。根据防止盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施可能会产生成本。

欧洲强制性非财务报告条例

2022年11月10日，欧盟议会通过了企业可持续发展报告指令(CSRD)。欧盟成员国自2024年7月6日起有18个月的时间将其纳入国家法律。CSRD将制定新的、详细的可持续性报告要求，并将显著增加受欧盟可持续发展报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。要求披露的信息将超越环境和气候变化报告，包括社会和治理事项(例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理和多样性 和包容性)。此外，它还将要求披露一家公司在可持续发展问题上实施的尽职调查流程，以及范围内公司运营和价值链的实际和潜在不利可持续影响。CSRD将从2024年至2028年开始分阶段实施，适用于欧盟大型企业和在欧盟有大量存在的非欧盟企业，条件是达到一定的财务和员工门槛。必须建立新的系统，包括人员、数据管理系统和报告程序，并支付巨额费用，以准备和管理遵守CSRD的行政方面。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》适用的规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人规定，船舶必须经过国际船级社协会(IACS)成员船级社的认证，才能投保和放贷。国际船级社通过了适用于7月1日或之后建造的油轮和散货船的协调通用结构规则或规则。2015年。这些规则试图在IACS协会之间创造一定程度的一致性。我们所有的船舶都得到了所有适用的船级社(例如，美国船级局、DNV、劳合社船级社、国际船级社)的认证。

船舶必须经过年度检验、中期检验、进干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于连续的检验周期，在此周期下，机器将在五年内定期检验。每艘船龄超过15年的船只还要求每隔30至36个月对船只的水下部分进行干船坞检查。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将无法在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这 可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何此类不能运载或受雇的行为，或任何此类违反公约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

55
目录表
损失险与责任险

一般信息

任何货轮的运营都包含着由于国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏和业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们承保的保险与航运业的惯例一样。然而，并不是所有的险都可以投保，特定的索赔可能会被驳回，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船机及战争险

我们为我们的所有船舶投保船体险、机械险和战争险，其中包括实际或推定的全损风险。我们的每艘船至少投保其公平市场价值，每艘船每次事故的免赔额为150,000美元。我们还为我们的船舶维持更高的保值范围。根据这一增加的价值保险范围，如果一艘船发生全损，除了船体和机械保单的保险金额外，我们还可以追回增值保单下的保险金额。增值险还包括因保险不足而不能在我们的船体和机械保单下获得赔偿的超额负债。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或P&I协会提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方受伤、生病或死亡的相关费用、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、其他第三方财产(如固定物和漂浮物)的损坏、油类或其他物质造成的污染、打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会或“俱乐部”扩展。

我们的承保限额是根据国际集团的规则，其中石油污染的标准分项限额为10亿美元，乘客责任为20亿美元 ，海员责任为30亿美元。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已达成汇集协议，对每个协会的债务进行再保险，超过每个协会目前保留的1000万美元。大约89亿美元。作为P&I协会的成员，我们是国际集团的成员，根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会的发货池成员的索赔记录，我们应向协会支付 应付款。

许可证和授权

我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船舶作业的水域、船员的国籍和船龄。我们相信，我们已经获得了目前允许我们的船只按计划运营所需的所有许可证、执照和证书。环境或其他方面的额外法律法规可能会限制我们开展业务的能力，或者 增加我们未来开展业务的成本。

56
目录表
C.
组织结构

截至本年度报告之日，SeanEnergy Sea Holdings Corp.是以下全资子公司的最终母公司，无论是直接还是间接：

子公司
法团的司法管辖权
SeanEnergy Management Corp.
马绍尔群岛共和国
SeanEnergy船舶管理公司
马绍尔群岛共和国
荣誉船务公司。
马绍尔群岛共和国
海洋天才船务有限公司。
马绍尔群岛共和国
贸易商船务公司
马绍尔群岛共和国
角斗士船务公司
马绍尔群岛共和国
Premier Marine Co.
马绍尔群岛共和国
英皇控股有限公司
马绍尔群岛共和国
Champion Marine Co.
马绍尔群岛共和国
航运公司
马绍尔群岛共和国
广州航运有限公司
马绍尔群岛共和国
Flag Marine Co.
马绍尔群岛共和国
世界航运公司
马绍尔群岛共和国
广州海洋有限公司
马绍尔群岛共和国
上海杜克航运有限公司
马绍尔群岛共和国
Atsea Ventures Corp.
马绍尔群岛共和国
上海远洋航运有限公司
利比里亚共和国
深圳市海洋航运有限公司
利比里亚共和国
深圳市南海航运有限公司
利比里亚共和国
深圳市佳洋航运有限公司
利比里亚共和国
海拉斯海洋航行有限公司
利比里亚共和国
深圳市友航电子有限公司
利比里亚共和国
帕罗斯海洋航行公司
利比里亚共和国
天津海洋航运有限公司
利比里亚共和国
深圳市海航电子有限公司
利比里亚共和国
广州国际海运有限公司
马耳他
彭布罗克租赁服务有限公司
马耳他
马提尼克岛国际公司
英属维尔京群岛
港湾商务国际公司
英属维尔京群岛
 
D.
财产、厂房和设备

我们没有任何房地产。我们的主要执行办事处设在希腊的Glyfada。除我们的船只外，我们没有任何物质财产。 请参阅“项目4.b.业务概述--我们目前的舰队“和”项目5.业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--贷款安排 .”

项目4A。
未解决的员工意见

没有。

第五项。
经营和财务回顾与展望

以下关于我们业务结果和财务状况的讨论应与财务报表以及“第18项.财务报表”中所列报表的附注一并阅读。本讨论包含涉及风险、不确定性和假设的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，实际结果可能与这些 前瞻性陈述中预期的结果大不相同，包括“第3项.关键信息--风险因素”中所述的因素。

A.
经营业绩

影响我们业务的主要因素

影响公司财务状况、经营业绩和现金流的主要因素包括：

•
拥有和经营的船舶数量；

•
航次租船费率；

57
目录表
•
定期包机旅行费率；

•
定期租船费率；

•
我们的航次租约的性质和期限；

•
船舶重新定位；

•
船舶营运费用和直接航程费用；

•
维护和升级工作；

•
我们船只的船龄、状况和规格；

•
发行我们的普通股和其他证券；

•
债务的数额；以及

•
与债务有关的融资成本。

我们还受到我们签订的宪章类型的影响。以固定费率定期租船和光船定期租船经营的船舶提供了更可预测的现金流 ，但在市场条件有利的时期，其收入和利润率低于在现货租赁市场经营的船舶，无论是定期租赁还是航次租赁。

在现货租赁市场运营的船舶产生的收入较难预测，但在干散货费率改善期间可以增加收入和利润率。现货包租还使船东面临干散货费率下降和航次包租燃料成本上升的风险。截至本报告日期，公司的所有机队都是按指数挂钩的长期雇佣安排进行定期包租的，每日包租费率跟踪BCI的波动。在17份长期雇佣协议中，1份是在2024年达成的，4份是在2023年达成的，3份是在2022年达成的，其余9份是在2018年至2021年期间达成的。

关键会计政策

关键会计政策既是对公司财务状况和业绩的描述最重要的政策，也是要求管理层做出最困难、最主观或最复杂的判断的政策，通常是因为需要对本质上不确定的事项的影响做出估计。我们已经在项目5.经营和财务回顾及展望-E.中进行了描述。 关键会计估计我们的关键会计估计，因为它们在不同的假设和条件下可能导致重大不同的结果。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中包含的我们的年度经审计财务报表附注2。

58
目录表
经营成果

截至二零二三年十二月三十一日止年度与截至二零二二年十二月三十一日止年度比较

(In千美元，除股票和每股数据外）
  
截至12月底止的年度
31,
    
变化
  
   
2023
    
2022
    
金额
    
%
  
收入：
                        
船舶收入净额
    
107,036
      
122,629
      
(15,593
)
    
(13
)%
关联方费用
    
3,198
      
2,391
      
807
      
34
%
收入，净额
    
110,234
      
125,020
      
(14,786
)
    
(12
)%
                                 
费用：
                                
航程费用
    
(2,851
)
    
(4,293
)
    
1,442
      
(34
)%
船舶营运费用
    
(42,260
)
    
(43,550
)
    
1,290
      
(3
)%
管理费
    
(700
)
    
(1,368
)
    
668
      
(49
)%
一般和行政费用
    
(22,149
)
    
(17,412
)
    
(4,737
)
    
27
%
折旧及摊销
    
(28,831
)
    
(28,297
)
    
(534
)
    
2
%
出售船舶收益，净额
    
8,094
      
-
      
8,094
      
-
  
远期运费协议损失净额
    
(188
)
    
(417
)
    
229
      
(55
)%
营业收入
    
21,349
      
29,683
      
(8,334
)
    
(28
)%
其他收入/（支出）净额：
                                
利息和融资成本
    
(20,694
)
    
(15,332
)
    
(5,362
)
    
35
%
债务清偿损失
    
(540
)
    
(1,291
)
    
751
      
(58
)%
利息和其他收入
    
2,443
      
1,361
      
1,082
      
80
%
剥离联合海运公司的收益
    
-
      
2,800
      
(2,800
)
    
(100
)%
外币汇兑损失净额
    
(276
)
    
(10
)
    
(266
)
    
(2,660
)%
其他费用合计(净额)：
    
(19,067
)
    
(12,472
)
    
(6,595
)
    
53
%
所得税前净收益
    
2,282
      
17,211
      
(14,929
)
    
(87
)%
所得税
    
-
      
28
      
(28
)
    
(100
)%
净收入
    
2,282
      
17,239
      
(14,957
)
    
(87
)%
                                 
普通股每股净收益
                                
基本信息
    
0.12
      
0.97
                  
稀释
    
0.12
      
0.96
                  
已发行普通股加权平均数
                                
基本信息
    
18,394,419
      
17,439,033
                  
稀释
    
18,442,688
      
17,684,048
                  

船舶收入，净额-减少的原因是现行租船费下降，但营业天数增加部分抵消了这一减少额。2023年我们有5953个工作日，而2022年为5905个工作日。与2022年的20,040美元相比，2023年的TCE税率下降了13%，降至17,501美元。请参见下面的TCE 费率(非GAAP衡量标准)与船舶净收入的对账，这是美国GAAP衡量标准中最直接的可比性。

关联方的费用-该数额涉及SeanEnergy向联合海运公司(“United”)提供的商业和技术管理服务的费用，以及SeanEnergy根据相关管理协议出售和/或购买的船只上SeanEnergy赚取的佣金。这一增长是由于美联航于2022年7月开始运营，因此2022年的费用仅指2022年7月6日至2022年12月31日期间，而2023年的费用涉及全年。2023年的金额包括180万美元的商业和技术管理费以及140万美元的买卖佣金。2022年的金额包括60万美元的商业和技术管理费以及180万美元的买卖佣金。

航程费用-减少的主要原因是维修和停租天数减少导致燃料库消耗量减少。在截至2023年12月31日的一年中，我们有54天的维修和停工天数，而2022年同期为314天。

船舶营运费用-在截至2023年12月31日的一年中，船舶运营费用为4,230万美元 ，而截至2022年12月31日的一年为4,360万美元。减少的主要原因是拥有权天数减少。2023年我们有6,008个拥有日，而2022年有6,219个拥有日。通货膨胀率的上升主要影响了商店用品和船员成本的增加，这部分抵消了下降的影响。

管理费-减少的原因是外包技术管理服务量的变化。 在截至2023年12月31日的一年中，我们在第三方技术管理下拥有968个所有权天数，而2022年同期为3342个所有权天数。

一般和行政费用-增加的主要原因是非现金股票薪酬，2023年达到890万美元，而2022年为700万美元，以及公司增长导致的员工成本增加。

59
目录表
折旧及摊销-在截至2023年12月31日的一年中，折旧和摊销费用从2830万美元增加到2880万美元。折旧费用增加是由于船舶数量从2022年12月31日的16艘增加到2023年12月31日的17艘。延迟干码头费用摊销从2022年的490万美元减少到2023年的420万美元，部分抵消了这一减少额。

远期货运协议损失-截至2023年12月31日的年度亏损可归因于我们在本年度内签订的远期货运协议头寸的已实现净亏损。

利息和财务费用-增长主要是由于我们 未偿债务的平均利率上升，主要是由我们计息证券的Libor和SOFR利率上升推动的。截至2023年及2022年止十二个月的未偿还债务及可转换票据的加权平均利率分别约为7.62%及4.81%。最后，截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的递延融资成本摊销和债务贴现的非现金利息支出分别为220万美元和290万美元。

利息和其他收入-截至2023年12月31日的年度的利息和其他收入包括190万美元的保险信用和保险索赔，以及与我们的短期存款利息收入有关的50万美元。2022年的利息和其他收入与C系列优先股相关的50万美元股息、50万美元的保险信贷和40万美元的短期定期存款利息收入有关。

债务清偿损失-截至2023年12月31日止年度的亏损主要是由于未摊销递延融资成本及部分借贷安排清偿后的债务折扣撇账所致，详情如下：韩臣出售及回租未清偿余额37万美元、ABB贷款安排全额清偿后10万美元及2021年8月阿尔法银行贷款安排(如下所述)部分预付款项所致的70万美元。截至2022年12月31日止年度的亏损可归因于注销未摊销递延融资成本及清偿某些借款安排时的债务折扣，详情如下：预付第二期京东银行票据110万美元及与2019年2月ATB贷款安排有关的10万美元.

剥离联合海运公司的收益-截至2022年12月31日的年度收益为SeanEnergy向联合航空贡献的资产的公允价值与其账面价值之间的差额 。

有关2022年和2021年的同比比较的讨论，请参见我们于2023年3月31日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F中的第5.a项。

B.
流动性与资本资源

我们的主要资金来源是运营现金流入、银行的长期借款、出售和回租交易以及资本市场提供的股本。我们资金的主要用途主要是资本支出，用于建立我们的船队，保持我们干散货船的质量，遵守国际航运标准和环境法律法规，为营运资本要求提供资金，并为我们的未偿债务偿还本金和支付利息。

我们的资金和金库活动是根据公司政策进行的，以最大化投资回报，同时保持适当的流动性，以满足我们的短期和长期需求。这包括以符合成本效益的方式安排借贷便利。现金和现金等价物主要以美元持有，最少以欧元持有。

截至2023年12月31日，我们的现金和现金等价物为1,940万美元，而截至2022年12月31日的现金及现金等价物为2,600万美元。

营运资本等于流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分。截至2023年12月31日，我们的营运资本赤字为4440万美元(包括与预收收入相关的210万美元)，而截至2022年12月31日的营运资本赤字为3300万美元(其中包括与从美联航收到的用于出售船只的现金保证金相关的负债1270万美元和与预收收入相关的220万美元)。2023年12月31日出现赤字的主要原因是预计将行使购买选择权，购买M/V泰坦船的价格为2,020万美元，并计划在未来12个月偿还3,300万美元的贷款。在截至2023年12月31日的年度内，公司实现净收益230万美元，运营产生的现金流为3130万美元。

截至2023年12月31日，我们的未偿还借款为2.364亿美元(包括长期债务、融资租赁负债和其他金融负债)，而截至2022年12月31日的未偿还借款为2.599亿美元。

60
目录表
截至2024年3月28日，我们的未偿还借款为2.271亿美元(包括长期债务、融资租赁负债和其他金融负债)。我们已知的和估计的2024年主要流动性需求包括与未偿还借款的预定本金支付和各自的利息支出相关的债务、预计的干船坞支出、预期行使购买M/V泰坦船选择权的购买期权价格2020万美元、2024年2月5日达成的3370万美元的船舶收购以及2024年3月18日达成的3560万美元的船舶收购。 截至今天，已经支付了450万美元的押金。我们的现金流预测显示，手头现金和经营活动提供的现金，以及通过对某些现有贷款协议进行再融资和通过获得新的融资协议提供的现金，将足以满足截至财务报表发布后一年的12个月期间到期的流动资金需求。有关本公司长期债务及其他财务负债项下的年度 预定债务的其他资料载于下文“贷款安排”及本年度报告第18项所载综合财务报表附注8(“长期债务及其他财务负债”)及附注7(“融资租赁、使用权资产及融资租赁负债”)。我们的中长期流动资金需求与我们船只的运营和维护支出有关。我们中长期流动性需求的资金来源 包括运营现金流和新债务融资。

现金流

(单位：千美元)
  
Year ended December 31,
  
   
2023
    
2022
    
2021
  
现金流数据：
                  
经营活动提供的净现金
    
31,323
      
37,286
      
80,760
  
投资活动提供/(用于)的现金净额
    
17,745
      
(56,263
)
    
(184,620
)
净现金(用于融资活动)/由融资活动提供
    
(56,617
)
    
5,828
      
127,435
  

截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度比较

经营活动：2023年经营活动提供的现金净额包括扣除非现金项目后的净收入3490万美元和营运资本减少360万美元。业务活动提供的现金净额变化的主要原因是，与2022年相比，2023年市场上普遍存在的租船费率下降。 2022年业务活动提供的现金净额包括扣除非现金项目后的净收入5410万美元和营运资本减少1680万美元。

投资活动：2023年的现金流入来自向联合航空出售M/VS Goodship和Tradership的2390万美元收益，以及释放存款的130万美元流入。2023年的现金流入被700万美元的租赁预付款、30万美元的船舶改装费用和20万美元的其他固定资产购买费用部分抵消。2022年的现金流出来自7030万美元用于购买两艘船只和支付船只改进费用，1000万美元投资于C系列优先股，以及10万美元用于购买其他固定资产 。2022年现金流出被随后出售两艘船收到的1,270万美元预付款、赎回C系列优先股所得1,000万美元和定期存款流入150万美元所抵消。

融资活动：2023年的现金流出主要来自8870万美元的长期债务和其他财务债务 支付、1120万美元的可转换票据偿还、600万美元的股息支付、170万美元的普通股回购、130万美元的融资和股票发行费用支付、80万美元的认股权证回购和60万美元的融资租赁负债支付。2023年的现金流出被长期债务和其他金融负债的5380万美元收益部分抵消。2022年现金流入主要来自有担保的长期债务收益1.248亿美元。2022年的现金流入被8970万美元的债务偿还、1000万美元的可转换票据偿还、1790万美元的股息支付和140万美元的融资和股票发行费用所抵消。

有关2022年和2021年的同比比较的讨论，请参见我们于2023年3月31日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F中的第5.a项。

贷款安排

截至2023年12月31日止年度内修订的贷款安排

2022年10月丹麦船舶融资贷款机制

2022年10月10日，本公司与丹麦船舶金融公司A/S签订了2,800万美元的贷款安排，为由M/VS超级联赛和联谊会担保的现有裕信银行贷款安排 进行再融资。贷款分为两个等额部分，期限为五年，利率为2.5%加SOFR年利率。每一批的还款时间表包括六期80万美元的季度分期付款，然后是十四期50万美元的季度分期付款和210万美元的气球连同最后一期付款。每个借款人被要求在其留存账户中保持最低流动资金 $65万。

61
目录表
2023年4月18日，本公司签署了一份加入、修订和重述2022年10月丹麦船舶融资贷款安排的契约，为由M/V冠军担保的现有冠军嘉吉销售和回租提供再融资。修订和重述的安排包括由M/V锦标赛担保的1580万美元的新部分。新一批贷款将分8次按季度支付，金额为70万美元，随后是12次按季度支付，金额为60万美元，支付金额为290万美元，连同最后一期贷款，利率为2.65%，外加3个月的年息SOFR。 对于新一批贷款，借款人必须在其留存账户中保持至少70万美元的流动性。根据2022年10月丹麦船舶融资贷款安排的条款，担保覆盖率和所有其他公约继续适用。特别是，在公司杠杆率(定义)等于或低于65%的任何时候，公司都必须保持高于133%的安全覆盖率。如果公司杠杆率 高于65%，公司必须保持高于143%的担保覆盖率(如其中所定义)。公司必须保持杠杆率(如其中所定义)，在2023年6月29日之前不会高于85%，此后在贷款到期之前不会高于70%。此外，2022年10月丹麦船舶融资贷款机制的所有三个部分都引入了与可持续性相关的保证金调整机制，根据该机制，利差可以根据某些排放门槛增加或减少0.05%。截至2023年12月31日，该贷款下的未偿还金额为3610万美元。

2022年6月比雷埃夫斯银行贷款安排

2022年6月22日，本公司与比雷埃夫斯银行签订了一项融资协议，提供3800万美元的可持续发展相关定期贷款。贷款的目的是为M/V荣誉的购买成本提供部分资金，同时也为2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排提供再融资，该贷款由M/V Worldship担保。2023年7月3日，本公司签订了一项压倒一切的 协议，以SOFR期限取代LIBOR作为参考利率，该协议自2023年7月27日起生效。贷款的利息为SOFR外加3.00%的保证金和信贷调整息差(如文中所述)，可分四期偿还，每季度偿还200万美元，分两次偿还，每季度偿还150万美元，然后是十四次季度偿还，金额为80万美元，以及1,650万美元的气球，连同最后一期一起偿还。利润率受可持续性定价调整的影响，在设施期限内达到某些减排目标时，利润率可能会降低至多0.10%。公司必须在2023年12月24日之前保持不低于125%的担保覆盖率(如其中定义的)，此后保持130%的担保覆盖率，直到贷款到期。根据于2023年7月3日订立的补充协议，自2023年6月30日起至贷款到期为止，本公司所要求的企业杠杆率 (定义见融资协议)由85%降至70%。借款人被要求在其运营账户中保持总计200万美元的最低流动资金。截至2023年12月31日，该安排下的未偿还资金为2700万美元。

2021年8月阿尔法银行贷款安排

2021年8月9日，我们与Alpha Bank S.A.(“Alpha Bank”)签订了一项4,410万美元的担保贷款安排，目的是(I)对先前存在的Alpha Bank贷款安排进行再融资，以及(Ii)为以前未受约束的M/V友谊提供融资，有效地取代了M/V在安全结构中的领导地位，并增加了贷款额。2021年8月的阿尔法银行贷款安排分为两部分，于2021年8月11日全部动用：A部分3,110万美元用于对M/V地主爵位的未偿债务进行部分再融资，B部分1,300万美元用于为M/V友谊提供部分资金。2022年6月30日，我们签署了一项融资补充协议，根据该协议，2021年8月的阿尔法银行贷款融资与2022年6月的阿尔法银行贷款融资交叉抵押。

2023年4月28日，公司用七村出售和回租所得款项向A部分预付了850万美元，向B部分预付了350万美元，因此与M/V Lordship有关的所有证券都被不可撤销和无条件地解除。在M/V Lordship预付款之后，A部分将分七个季度偿还，每期60万美元， 气球1,030万美元连同最后一期一起支付。B部分将分8个季度偿还，每期30万美元，以及390万美元的气球，与最后一期一起偿还。这两批贷款的分期付款于2023年11月开始偿还。拥有M/V Squiresship的借款人被要求保持平均每个季度最低50万美元的自由流动资金，而拥有M/V 友谊的借款人必须始终保持50万美元的自由流动资金。此外，借款人应确保船舶的市场价值加上任何额外担保不得低于未偿还贷款总额的125%。此外，本公司于2023年11月10日订立第二份补充协议，据此(其中包括)伦敦银行同业拆息由期限SOFR取代为参考利率，追溯至2023年5月23日起生效。 自LIBOR过渡至SOFR后，A部分按SOFR加3.55%的期限计息，B部分按SOFR加3.30%的期限计息。截至2023年12月31日，该贷款下的未偿还金额为1,960万美元。

62
目录表
中国太平洋银行贷款安排

于2021年12月20日，吾等与Sinopac Capital International(HK)Limited订立1,500万美元抵押贷款安排，为M/V Geniusship的未偿债务提供再融资。2023年8月25日，公司签订了一项凌驾性协议，以SOFR期限取代伦敦银行同业拆借利率作为参考利率，自2023年9月12日起生效。该贷款的利息为SOFR外加3.5%的保证金，分四个季度偿还，金额为50万美元，随后是16个季度的40万美元的分期付款，以及670万美元的气球分期付款和最后一期。此外，借款人应确保船舶的市场价值加上任何额外担保不得低于未偿还贷款总额的130%。截至2023年12月31日，该贷款项下的未偿还金额为1,130万美元。

预先存在的贷款安排

2022年6月阿尔法银行贷款安排

2022年6月21日，我们与阿尔法银行达成了一项融资协议，以M/V Dukeship为担保的2100万美元定期贷款。贷款安排的利息为SOFR的利息，外加2.95%的保证金，分四次按季度偿还，金额为100万美元，随后按季度偿还十二次，金额为50万美元，最后一次为1,100万美元，与第16期 一起支付。2022年6月的阿尔法银行贷款工具与2021年8月的阿尔法银行贷款工具交叉抵押。本公司须确保担保要求比率(如其中所界定)不低于 125%，并要求借款人在其营运账户中维持至少50万美元的流动资金。截至2023年12月31日，该贷款下的未偿还金额为1600万美元。

2022年12月阿尔法银行贷款安排

2022年12月15日，本公司与Alpha Bank签订了一项1,650万美元定期贷款的融资协议，目的是为M/V Paroship的收购提供部分资金。贷款安排的利息为SOFR期限外加2.90%的保证金，分四次按季度偿还，金额为50万美元，随后按季度偿还十二次，金额为40万美元，以及最后一笔960万美元的气球，连同第十六期一起偿还。此外，公司必须保持不低于125%的安全要求(如其中所定义)，而借款人必须在其运营账户中保持最低50万美元的流动性.截至2023年12月31日，该贷款下的未偿还金额为1,440万美元。

上述贷款安排项下的借款人为适用的船舶拥有附属公司，而本公司已就履行其债务提供企业担保 。这些贷款以抵押、涵盖各自船舶收益、租船合同、保险和征用补偿的一般转让、涵盖船舶收益账户的账户质押协议、技术和商业管理人员承诺以及涵盖适用船舶拥有子公司股份的质押协议作为担保。其中某些贷款安排还以特定的租船合同转让为担保，通常用于期限超过13个月的租船合同、第二优先抵押和一般转让以及对冲转让协议。

在截至2022年12月31日及2023年12月31日止年度内偿还的贷款

ABB贷款安排

2021年4月22日，我们与爱琴海波罗的海银行(ABB)签订了1,550万美元的担保贷款安排。贷款分为两批，分别为750万美元 (“A批”)和800万美元(“B批”)，分别为M/V Goodship和Tradership的收购成本提供部分资金。每批贷款的利息为伦敦银行同业拆息加保证金4.0%，分连续18个季度偿还，每期20万美元，其中A部分的最终气球付款为390万美元，B部分为2025年12月到期的440万美元。于2023年2月9日，关于出售M/V Goodship，本公司全额预付了A部分项下610万美元的未偿还贷款金额。关于出售M/V交易，公司已全额预付B部分项下剩余的未偿还贷款金额680万美元。在ABB贷款融资获得全额预付款后，以ABB为受益人的所有证券均被不可撤销和无条件地解除。

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目录表
意大利联合信贷银行贷款安排

2015年9月11日，我们与意大利裕信银行签订了一项5,270万美元的担保贷款安排，为收购M/VS超级联赛、角斗士资格和监护权提供部分资金。2018年11月22日，在出售M/V资格和监护权并为M/V奖学金提供资金后，我们对意大利联合信贷银行贷款安排进行了修订和重述 作为替代抵押品。在2021年2月8日签署补充协议后，该贷款于2022年12月到期，并通过连续六次 季度偿还，每次偿还120万美元，然后在到期日气球分期偿还2240万美元。适用利率为伦敦银行同业拆息加3.5%的保证金。2022年10月10日，该贷款由2022年10月丹麦船舶融资贷款机制全额再融资 。

2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排

2021年11月12日，我们与比雷埃夫斯银行签订了1,690万美元的担保贷款安排，目的是为收购M/V Worldship提供部分资金。该贷款的利息为LIBOR加3.05%的保证金，分四个季度偿还，金额为100万美元，随后是两个季度分期付款80万美元 和十四个季度分期付款各40万美元，以及2026年11月到期的610万美元的气球分期付款。设施的利润率受可持续性定价调整的影响，因此，如果M/V Worldship在设施期限内达到某些减排目标，利润率将降至2.95% 。2022年6月22日，该贷款由2022年6月比雷埃夫斯银行贷款机制全额再融资。

2019年2月ATB贷款安排

2019年2月13日，我们与阿姆斯特丹贸易银行签订了一项2,090万美元的担保贷款安排，目的是(I)根据同一贷款人之前提供的贷款安排，对M/V Partnership的现有债务进行再融资，(br})用于一般营运资本用途，更具体地说，用于在M/VS上安装开环洗涤器系统的融资。经不时修订和/或补充的贷款利息为LIBOR加4.65%的保证金，分为与M/V合伙企业再融资有关的A部分，以及用于上述营运资本目的的B部分和C部分{br,分别进行了分析。A部分连续16个季度偿还，每期20万美元，并于2022年11月支付了1320万美元的气球付款。B和C部分连续12个季度偿还20万美元，最后一次于2022年8月到期。2022年2月28日，尚未偿还的1,510万美元已全额偿还， 随后通过中部银行出售和回租进行了再融资。

2020年7月信托基金

于2020年7月15日，吾等与Lucid Agency Services Limited及Lucid Trust Services Limited分别作为贷款代理及证券代理，以及Truust Global的若干被提名人作为贷款人，订立一项2,250万美元的抵押贷款安排，目的是为先前与汉堡商业银行的贷款安排下的2,350万美元结算金额提供部分再融资。2020年7月的信托贷款分两批提供：A部分650万美元用于对M/V Gloriusship的未偿债务进行部分再融资，B部分1600万美元用于对M/V Geniusship的未偿债务进行部分再融资。2021年12月20日，B部分由中石化贷款安排进行再融资。2022年7月28日，在剥离M/V荣耀号并由此将其移交给美联航后，我们被美联航 取代，成为该贷款的担保人。

附属贷款和其他贷款安排

京东第二笔贷款(最初于2017年5月签订)

2022年2月28日，京东第二笔贷款的190万美元未偿还余额已全部预付，所有以京东为受益人的证券也根据解除契约被不可撤销和无条件地解除。

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目录表
其他财务负债：出售和回租交易

截至2023年12月31日止年度的新售及回租活动

Evahline出售和回租

2023年3月29日，我们与Evahline Inc.(“Evahline”)的一家子公司签订了1,900万美元的售后回租协议，为韩辰的售后回租再融资。该协议于2023年4月6日生效，即向出租人交付M/V爵士头衔之日。该公司以光船形式从Evahline出售并租回该船，租期为六年。融资的适用利率为3个月期SOFR加2.80%的年利率。在光船租赁两周年后，本公司有权继续按协议中规定的预定价格回购该船。在六年的光船期结束时，船舶的所有权将转让给本公司，不收取任何额外费用。本公司须维持至少为租船本金的120%的最低价值(如文件所述)。租船本金连续72个月分期摊销，平均预付金额约为30万美元。截至2023年12月31日，租船本金为1660万美元。

七村售后租回

2023年4月24日，我们签订了价值1900万美元的M/V Lordship出售和回租协议 与村七(Br)有限公司和V7 Fune Inc.(统称为“村七”)为2021年8月的阿尔法银行贷款安排进行部分再融资。该公司以光船形式从七村出售并租回该船，租期为四年零五个月。融资适用利率为3个月期SOFR加3.00%年利率。在光船租赁两周年后，本公司有权继续按协议中规定的预定价格回购该船。在光船期结束时，公司有权以780万美元的价格回购船只，公司预计将行使这一选择权。售后回租协议不包括任何金融契诺或担保保值条款。租船本金连续53个月分期摊销，预付款约20万美元。截至2023年12月31日，租船本金为1,710万美元。

截至2023年12月31日止年度内修订的售卖及回租活动

 CMBFL出售和回租

2021年6月22日，我们与招商银行金融租赁有限公司(CMBFL)签订了一项价值3090万美元的出售和回租协议，为收购M/VS Hellasship提供部分资金 和 爱国之情。该公司以光船形式从CMBFL的两家关联公司出售和租回船只，租期为五年。本公司于2023年9月25日订立修订及重述，据此(其中包括)LIBOR由SOFR作为参考利率取代，追溯至2023年6月28日起生效。本次交易完成后， 融资的利息期限为SOFR外加3.5%的保证金。公司必须保持公司杠杆率(如其中所定义)，在到期之前不会高于85%。每个光船承租人都被要求在其收益账户中保持至少120%的租船本金的保值比率和至少55万美元的流动资金。该公司拥有持续回购M/VS的选择权。  和 在两周年之后的任何时间，直到光船租赁到期为止，按照协议中规定的预定价格。承租人本金连续20个季度等额摊销80万美元，同时支付最后一笔1530万美元的气球付款。截至2023年12月31日，租船本金为2310万美元。

现有的销售和回租活动

嘉吉旗舰销售和回租

2021年5月11日，我们与嘉吉国际公司(Cargill International SA)签订了价值2,050万美元的出售和回租协议，为收购M/V 旗舰产品提供部分资金。该公司以光船形式从嘉吉出售并租回该船，租期为五年，在第五年结束时有购买义务。隐含平均适用利率相当于2% 年利率。出售和回租协议不包括任何金融契约或担保价值维持条款。本公司拥有持续选择权，可在整个五年销售和回租期内按协议规定的预定价格回购该船只，并在该期限结束时承担1,000万美元的购买义务。此外，在回购时，如果船舶的市值高于协议中规定的特定起始价，公司将向嘉吉支付市场价与起始价之间差额的15%。截至2023年12月31日，公司确认了40万美元的参与负债，包括在合并资产负债表中的其他负债--非流动负债项下。租船公司的本金分60个月摊销，平均每个月摊销约20万美元，同时到期时还会支付1000万美元的气球付款。截至2023年12月31日，租船本金为1520万美元。

65
目录表
楚国出售和回租

2022年2月25日，本公司与中央银行有限公司(“中央银行”)签订了一项价值2,130万美元的售后回租协议，为M/V 合伙企业担保的贷款安排再融资。该公司以光船形式从日本中部出售并租回该船，租期为8年，自2022年3月9日起生效。融资的适用利率为SOFR加2.90%的年利率。在光船租赁两周年之后，本公司拥有持续回购该船的选择权按照协议中规定的预定价格. 在八年光船期结束时，公司有权以240万美元的价格回购船只，公司预计将行使这一选择权。公司必须保持至少120%的租船本金的最低市场价值(如其中所定义) 。租船本金连续32个季度摊销，平均约为60万美元，同时在光船租赁到期时支付240万美元的气球付款。截至2023年12月31日，租船本金为1730万美元。

截至2023年12月31日止年度已偿还的售卖及回租活动

韩城售后回租

2018年6月28日，我们达成了价值2650万美元的M/V骑士头衔出售和回租协议 本公司与中航国际租赁有限公司的联营公司韩辰有限公司(“韩辰”)合作，以光船形式出售并租回船舶，租期为八年，于第八年末有购买义务。租船的本金按伦敦银行同业拆息加4%的保证金计息。在光船租赁两周年之后的任何时候，公司都有连续的回购M/V骑士头衔的选择权。在2,650万美元的购买价格中，1,860万美元为现金收益，660万美元由韩辰扣留作为预付租船租船费用，130万美元由承租人支付给韩晨，作为承租人根据买卖回租协议或承租人押金适当遵守和履行其 义务和承诺的担保。承租人必须保持至少为承租人本金的120%减去承租人保证金的保值比率(如光船租约附加条款所定义)。本公司在光船租船两周年后的任何时间有连续选择权回购M/V骑士头衔，并在回租期结束时购买530万美元的债务。*租船本金分32次连续等额按季度偿还，约50万美元，以及530万美元的气球付款 与最后一期一起支付。2023年4月6日，通过Evahline销售和回租对融资设施进行了再融资，并全额偿还了由租船保证金抵销的未偿还金额1,120万美元。

冠军嘉吉销售和回租

2018年11月7日，我们签订了价值2350万美元的M/V锦标赛售后回租协议 和嘉吉一起。 公司以光船形式从嘉吉出售并租回该船，租期为五年，在第五年结束时有购买义务。隐含平均适用利率相当于4.71%的年利率。 公司需要从2350万美元的收益中保留160万美元作为履约担保，以抵消船舶回购价格。此外，根据主题销售和回租协议，向该公司提供了一笔额外款项，金额高达280万美元，用于支付与在M/V锦标赛上进行采购和安装有关的费用。 Of 是一个开环洗涤器系统。出售和回租协议不包括任何金融契约或担保价值维持条款。该公司拥有持续选择权，可在整个五年销售期间及回租期内按协议所载的预定价格回购该船只，而在该协议结束时，该公司有1,410万美元的购买责任。此外，在回购时，根据协议条款，本公司还向嘉吉支付了回购时市场价格与协议规定的门槛价格之间的正差额的20%，金额为90万美元。租船本金分60期按月偿还，平均每期约为20万美元，外加1410万美元的气球付款，包括2023年11月到期的额外洗涤器部分。2023年4月24日，该贷款由2022年10月丹麦船舶融资贷款机制进行再融资，偿还总额为1,650万美元。

上述本公司的若干售卖及回租协议均以本公司的担保、涵盖各船收益、保险及征用补偿的一般转让、账户质押协议、技术及商业经理承诺，以及涵盖适用光船承租人附属公司股份的质押协议作为保证。

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目录表
可转换票据

 第二个JDH音符

2015年9月7日，我们向JDH发行了最多680万美元的循环可换股票据，即第二张JDH票据。第二个JDH说明在 于二零二零年十二月三十一日，本公司与JDH之间的其他可换股票据及融资须进行全面重组，并于二零二零年十二月三十一日生效。重组后，适用的 年利率修订为固定年利率5.5%，当时未偿还余额为2，120万元。2022年1月26日、2022年3月10日和2023年1月3日，我们进行了三次现金预付款，分别为500万美元、500万美元 和800万美元。于2023年12月29日，本公司以现金悉数偿还未偿还余额320万美元。

JDH交易

证券购买协议

于二零二零年十二月三十日，吾等与京东订立证券购买协议(“证券购买协议”)，列明与京东就当时尚未偿还的贷款安排(“京东贷款安排”)及当时向京东发行的未偿还可换股票据(“京东债券”)达成的修订的条款。

根据《证券购买协议》：

•
本公司于2020年12月31日预付京东第二笔贷款本金650万美元。

•
本公司于2021年1月8日发行798,691个单位(“单位”)，每单位价格为7.0美元，每个单位由一股公司普通股组成(或由京东选择)，以换取截至2020年12月31日为止所有JDH贷款工具及JDH票据项下所有应计及未付利息合共430万元及修订费用120万元。一份预先出资的认股权证以代替该等 普通股)和十份认股权证，以每股7.0美元的行使价购买一股普通股。

•
本公司授予JDH一项选择权，该选择权只可行使一次，直至下文所述转售登记声明生效后45天为止，以每单位7.0美元的价格购买最多428,571个额外单位，以换取第二笔JDH贷款下本金的减免，金额相当于单位的购买总价。2021年4月26日，京东行使这一选择权，以每单位7.0美元的价格额外购买了428,571个单位，以换取京东第二笔300万美元贷款的本金清偿。

•
本公司授予JDH传统登记权，涵盖根据证券购买协议可发行的普通股以及与JDH票据相关的普通股。转售这些普通股的登记声明已于2021年2月19日提交。

•
本公司与JDH同意根据下述综合补充协议修订各项JDH贷款融通及JDH票据的条款，包括将到期日 延长至2024年12月31日，将年利率降至5.5%，并将JDH票据项下的换股价格修订至每股普通股12.00美元。

•
京东和同意了一项停顿承诺，该承诺至少在普通股在纳斯达克上市时适用，排除对普通股的任何收购，包括通过行使认股权证或转换京东债券，条件是这将导致京东或其关联公司在收购生效后实益拥有(包括控制投票或处置)超过9.99%的已发行普通股 。

•          京东银行放弃任何及所有先前在京东银行贷款安排及京东银行票据项下的违约及违约事件。

证券购买协议及其中拟进行的交易已获本公司董事会的独立委员会批准。

作为单位的一部分发行的认股权证和预筹资权证的条款与本公司2020年8月承销公开发行时发行的E类认股权证和预筹资权证的条款基本相同。

综合贷款补充协议

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目录表
于2020年12月31日，本公司订立综合补充协议(“综合贷款补充协议”)，修订各项JDH贷款安排 ，以反映与京东证券在证券购买协议中同意的更改，包括：

(i)
截至2020年12月31日共计190万美元的应计和未付利息被视为全部并最终结清；

(Ii)
从2021年1月1日至到期日的应付利率固定为年息5.5%；

(Iii)
到期日延长至2024年12月31日；

(Iv)
增加现金清偿拨备，公司将从截至2021年3月31日的财政季度开始每半年预付现金余额超过2,500万美元或公司好望角型船队收入超过18,000美元但不超过21,000美元；

(v)
在2022年12月31日和2023年12月31日每年强制性预付800万美元，减去以前根据现金扫荡拨备支付的任何预付款；

(Vi)
有权将向京东证券发行的认股权证的任何现金行使所得款项作为单位的一部分作为预付款；

(Vii)
修订其中两项京东贷款安排中现有的强制性提前还款条款，使公司将强制提前偿还相当于未来任何公开发售和任何现金行使公司尚未偿还的E类认股权证的净收益的25%的金额(上文第(Iv)-(Vi)项所述的提前还款义务，“强制性提前还款义务”)；以及

(Viii)
任何日历年所有强制性提前还款义务的上限为1200万美元。

总括纸币补充协议

于2020年12月31日，本公司订立综合补充协议(“综合票据补充协议”)，修订各项京东票据，以反映与京东证券在证券购买协议中同意的更改，包括：


 (i)
截至2020年12月31日共计240万美元的应计和未付利息被视为全部并最终结清；


(Ii)
从2021年1月1日至到期日的应付利率固定为年息5.5%；


(Iii)
到期日延长至2024年12月31日；


(Iv)
转换价格修正为每股普通股12.0美元；


(v)
对现有的转换条款进行了修订，以包括实益所有权限制为紧随转换后可发行的普通股发行后已发行普通股数量的9.99%；以及


(Vi)
增加类似于强制提前还款义务的条款，要求在全部偿还JDH贷款安排后强制提前偿还JDH票据，并在任何日历年对所有此类强制性提前还款义务设定1,200万美元的上限。

截至2023年12月31日，所有京东借贷便利和京东票据已全部偿还。

C.
研发、专利和许可证等。

不适用。

D.
趋势信息

我们的经营结果主要取决于我们船只的租赁费。干散货行业中被广泛接受的租船市场基准是波罗的海干散货指数，即BDI。在2023年期间，BDI在2023年2月16日创下530的低点，在2023年12月4日创下3346的高点。

68
目录表
在2010年至2020年的十年中，BDI的表现一直以高波动性为特征，因为干散货船队规模的增长在很长一段时间内超过了船舶需求的增长 。

具体而言，在2010年至2023年期间，以载重量吨计算的船队规模年均增长约5.0%，而相应的干散货船需求增长则增长3.0%，导致同期BDI价值下降约50%。2021年，这种波动性再次明显，BDI在2021年2月10日跌至1,303点的低点，2021年10月7日的高点报5,650点。然而，由于干散货船队的总规模增长了约3.6%，而需求增长了3.8%，BDI较前一年增长了约61%。2022年，通胀上升导致的工业投入成本上升、俄罗斯入侵乌克兰对经济的不利影响以及中国大范围的封锁对船舶需求产生了负面影响，与2021年相比下降了2.7个百分点。乾散货船队供应于2022年上升2.8%，而有效船队供应量则进一步上升，这是由于与COVID有关的船舶港口延误所导致的挤塞情况得以解除。由于这些因素，2022年是动荡的一年，BDI在2022年5月23日达到3369的高点，2022年8月31日达到962的低点。*2023年，干散货船队的总规模增长了约3.1%，而需求增长了5.2%。根据初步预测，2024年干散货船队的总规模预计将增长约2.3%，而预期需求增长为1.5%。

与此同时，俄罗斯和乌克兰之间以及以色列和哈马斯之间的战争放大了干散货市场的波动性，从年初到2024年3月28日，BDI在1,308到2,419之间。在短期内，入侵乌克兰对干散货市场的影响是温和的积极，但考虑到战争的间接影响，长期影响仍然很难确定。一方面，吨英里需求的变化总体上支持了干散货市场，因为乌克兰和俄罗斯以前出口的谷物、煤炭和铁矿石等货物已被来自不同来源的货物取代，另一方面，战争对一般经济活动的间接负面影响在一定程度上减少了对工业商品的需求。

由于我们的船队100%使用与指数挂钩的租赁合同，我们将面临租赁市场的任何短期波动，如果我们没有通过远期运费协议对指数挂钩收益进行对冲的话。我们相信，我们的资本支出要求、债务承诺和流动性资源的结构将为我们提供财务灵活性 (有关更多信息，请参阅“第5项.经营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源”)。

此外，在对更广泛的军事冲突或重大通胀压力的担忧中，乌克兰持续的战争增加了经济的不确定性。归根结底，这些发展对干散货行业的租费率、船舶需求和运营费用的影响是不确定的。如上所述，入侵乌克兰对干散货货运市场的初步影响从中性到积极不等，而对干散货货运市场和我们的业务(如果有的话)的较长期净影响将难以预测。关于乌克兰军事冲突造成或可能产生的供应链中断的可能影响，我们的业务尚未受到实质性影响，我们预计未来也不会受到影响。我们船只的贸易模式目前不涉及停靠俄罗斯或乌克兰港口，另一方面，我们的供应商和服务提供商到目前为止还没有受到任何限制或业务中断。然而，一个潜在的影响领域与我们的船只船员有关，因为乌克兰和俄罗斯是航运业的主要船员中心。因此，我们预计在为我们的机队寻找船员时可能会遇到中断和成本增加的问题。预计这将是航运业的一个普遍问题 ，我们预计这不会实质性地恶化我们在市场上的竞争地位。

在2023年以色列-哈马斯战争爆发后，据报道，胡塞武装于2023年12月在红海对经过也门海岸的船只发动了导弹袭击。这导致几艘船只改道通过南非的好望角，以避免穿越红海。红海紧张局势对干散货市场的初步影响对干散货市场是积极的 ，因为经过好望角的较长路线吸收了更多船只，从而减少了供应。展望未来，无法预测这场冲突的进程，以及当前事态是否会出现任何严重升级。与乌克兰的战争类似，我们认为，涉及几个中东国家的全面冲突可能会导致通胀上升，经济增长可能放缓，这可能会对干散货大宗商品的需求产生潜在的不利影响。在一定程度上，红海紧张局势仍限于该地区，对干散货市场的影响可能与我们迄今看到的类似。除了对干散货市场的影响外，目前的情况对所有通过红海的船只都构成了重大的安全风险，并最终可能导致由于成功的导弹袭击而遭受严重损害。

尽管通胀对我们的船舶运营费用和公司管理费用产生了适度的影响，但管理层并不认为通胀在当前和可预见的经济环境下对直接成本构成重大风险。预计在过去三年上升的保险成本，在未来几年可能会继续上升。海上运输是一个专门的领域，船舶数量在不断增加。因此，对合资格船员的需求将会增加，这已经并将继续对船员成本构成通胀压力。然而，在航运低迷时期，受通胀影响的成本通常是可以控制的，因为航运公司通常会监控成本以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。

69
目录表
经营成果分析的重要指标和定义

我们使用各种财务和运营术语和概念。这些措施包括：

拥有权的日子。所有权天数是指在一段时间内，我们拥有或光船租用我们船队中的每艘船只的总天数。拥有天数是一段时间内我们机队规模的一个指标，它影响到这段时间内记录的收入和费用。由于计算方法不同，我们对所有权天数的计算 可能与其他公司报告的天数不同。

可用天数。可用天数是船舶所有权天数减去因大修、干船坞、搁置或特殊或中期检验而停租的总天数。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船只可用来产生收入的总天数。由于计算方法的不同，我们对可用天数的计算可能与其他公司报告的天数不同。

营业天数。运营天数是指一段时间内的可用天数减去我们的船舶因不可预见的情况而停租的总天数。营业天数包括我们的船舶在压载航行中而没有确定下一次雇用的日子。航运业使用营业天数来衡量船舶在一段时间内可实际产生收入的总天数。由于计算方法的不同，我们对营业天数的计算可能与其他公司报告的不同。

机队利用率。船队利用率是我们的船舶产生收入的时间百分比 ，通过将运营天数除以相关期间的所有权天数来确定。船队利用率用于衡量公司是否有能力有效地为其船舶找到合适的工作岗位，并最大限度地减少其船舶因不可预见的事件而停租的天数。我们认为它提供了更多有意义的信息，并帮助管理层就我们可能能够提高效率和增加收入的领域做出决策， 因为我们相信它为投资者提供了有关我们运营效率的有用信息。

停雇。船舶未租入或不能履行租船合同要求的服务的期间。

干船坞。我们定期对每艘船进行检查、维修和维护，并进行任何修改以符合行业认证或政府要求。

定期包机。定期租船合同是指在特定时间段(定期租船)或特定航次(航次定期租船)使用船舶的合同，承租人在此期间支付实质上所有的航程费用，包括港口费、燃料费、运河费和其他佣金。船舶所有人支付船舶运营费用，包括船员费用、给养、甲板和发动机储备以及备件、润滑剂、保险、维护和维修。船东还负责每艘船的干船坞和中级及特殊检验费用。定期租船费率通常在租船期限内与指数挂钩。现行定期租船费率确实会在季节性和年复一年的基础上波动，可能会大大高于或低于先前的定期租船协议 当标的船寻求与现有承租人续签定期租船协议或与另一承租人签订新的定期租船协议时。定期租船费率的波动受现货租船费率变化的影响。

光船包租。光船租赁通常是一种合同，根据该合同，船舶所有人以规定的每日费率将其船舶提供给承租人一段固定的时间。在光船租赁中，承租人承担所有航次和船舶运营费用以及运营风险。

航次租船。航次租船合同一般是将特定货物从装货港运送到卸货港，并约定总金额的合同。根据航次包租，航程费用，如港口费、燃料费、运河费和其他佣金，由船东支付，船东还支付船舶运营费用。

Tce..。定期租船等值费率，或TCE，定义为我们在 期间的净收入减去航程费用除以我们在该期间的营业天数。航程费用包括港口费、燃料费、运河费和其他佣金。

日常船舶运营费用。每日船舶运营费用的计算方法是将船舶运营费用减去交付前费用除以相关时间段的所有权天数。船舶运营费用包括船员费用、给养、甲板和发动机储备、润滑剂、保险、维护和维修。船舶交付前的运营费用不包括一次性交付前和加入前的费用，这些费用与交付后公司船舶的初始船员配备和补给有关。

70
目录表
绩效指标

下面显示的数字是管理层用来衡量我们船只性能的非GAAP统计比率。对于“舰队数据”，没有 可比的美国公认会计准则衡量标准。


   
截至十二月三十一日止的年度：
  
车队数据：
  
2023
    
2022
    
2021
  
                 
拥有天数
    
6,008
      
6,219
      
5,140
  
可用天数(%1)
    
6,008
      
5,954
      
5,040
  
营业天数(2)
    
5,953
      
5,905
      
4,987
  
机队利用率
    
99.1
%
    
95.0
%
    
97.0
%
                         
日均成绩：
                        
TCE费率(3)
  
$
17,501
    
$
20,040
    
$
27,399
  
每日船舶营运费用(4)
  
$
6,879
    
$
6,819
    
$
6,211
  

(1)
在截至2023年12月31日的年度内，我们的船舶没有定期干船坞和压载水处理装置的停租日。在截至2022年12月31日的年度内，我们为其中两艘船的七个定期干船坞和压载水处理装置支付了265天的停租天数。

(2)
在截至2023年12月31日的一年中，我们发生了55 因不可预见的情况而停工的天数。在截至2022年12月31日的一年中，由于不可预见的情况，我们 发生了49个停雇天数。

(3)
我们纳入了TCE费率，这不是美国GAAP衡量标准中公认的衡量标准，因为我们认为它与美国GAAP衡量标准中最直接可比的船舶净收入一起提供了更多有意义的信息，还因为它帮助我们的管理层就我们船只的部署和使用做出决策，还因为我们认为它为投资者提供了有关我们财务业绩的有用信息。我们对TCE费率的计算可能无法与其他公司报告的费率进行比较。下表对我们的船舶净收入与TCE费率进行了核对。

   
截至十二月三十一日止的年度：
  
(单位：千美元，营业天数和TCE汇率除外)
  
2023
    
2022
    
2021
  
                   
船舶净收入
  
$
107,036
    
$
122,629
    
$
153,108
  
航程费用
    
(2,851
)
    
(4,293
)
    
(16,469
)
定期租船等值收入
  
$
104,185
    
$
118,336
    
$
136,639
  
营业天数
    
5,953
      
5,905
      
4,987
  
每日定期租船等值费率
  
$
17,501
    
$
20,040
    
$
27,399
  

(4)
我们计入了美国公认会计准则不认可的每日船舶运营费用，因为我们认为它提供了额外的有意义的信息，并帮助管理层做出有关我们船只的部署和使用的决策 ，还因为我们认为它为投资者提供了有关我们财务业绩的有用信息。我们对每日船舶运营费用的计算可能无法 与其他公司报告的相比。下表将我们的船舶运营费用与每日船舶运营费用进行核对。
 
71
目录表
(以千美元为单位，不包括所有权天数和每日船舶运营费用)
  
截至十二月三十一日止的年度：
  
   
2023
    
2022
    
2021
  
                   
船舶营运费用
  
$
42,260
    
$
43,550
    
$
36,332
  
减去：分娩前费用
    
(933
)
    
(1,144
)
    
(4,410
)
交付前费用前的船舶运营费用
    
41,327
      
42,406
      
31,922
  
拥有天数
    
6,008
      
6,219
      
5,140
  
每日船舶营运费用
  
$
6,879
    
$
6,819
    
$
6,211
  

另请参阅“-B.流动性和资本资源”。

E.
关键会计估计

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析是以我们的财务报表为基础的，这些报表是根据美国公认会计准则编制的。在编制这些财务报表时，我们需要作出估计和判断，以影响我们在财务报表之日报告的资产和负债、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是反映对不确定性的重大判断，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们在下面描述了我们认为最关键的会计估计，因为它在应用时通常涉及相对较高的判断程度。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中包含的年度经审计财务报表附注2。

长期资产(船舶)减值

本公司的长期资产包括其拥有的船舶和通过融资租赁获得的船舶，本公司已对其记录了使用权 资产。本讨论中提及的船舶是指我们的船舶和我们拥有使用权的一艘船舶，除非另有说明。我们会在以下情况下审查我们的船舶的减值情况：当前市场状况、资产陈旧或损坏、在船舶使用寿命结束前处置船舶的业务计划以及其他业务计划，这些事件或变化表明资产的账面价值以及任何未摊销的干船坞成本可能无法收回。干散货市场的市场状况动荡，租费率下降，船舶市场价值下降，这是我们认为可能对我们的船舶造成损害的指标。如果船只的独立公平市场价值低于其账面价值，我们确定该船只的未贴现预计运营现金流，并将其与船只的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本进行比较。当使用船只和/或最终处置产生的未贴现的预计运营现金流低于其账面价值，加上任何 未摊销的岸上成本时，我们将损害船只的账面价值。减值损失的计量由本公司根据独立估值师确定的资产公允价值和使用现有的市场数据确定。未贴现的预计营运现金流入是通过考虑第一个日历年的估计未来租船费率，使用公布的三个第三方估计值的平均值以及此后至船舶估计使用年限结束的期间 由第三方公布的不包括异常值的类似船舶的平均10年历史日租船收入，经估计佣金、因定期船舶维护而预期的停租和估计的意外停租而确定的。此外，还包括安装洗涤器的船只的额外每日收入估计数，反映公司因这些船只提供的燃料成本节省而从承租人那里获得的额外补偿。未贴现的预计运营现金流出是通过应用关于船舶运营费用、管理费用和预定船舶维护的各种假设来确定的。

我们的评估结论是，截至2023年12月31日和2022年12月31日，不应记录减值损失。

72
目录表
我们的船队--某些船舶可能超过估计租船自由市场价值的比较

从历史上看，船舶的市场价值经历了波动，这种波动有时可能很大。因此，我们某些船舶的无租船市场价值可能已降至低于这些船舶的账面价值，即使我们不会根据我们的会计减值政策损害这些船只的账面价值。下表显示了(I)我们每艘船舶截至2023年、2023年和2022年12月31日的账面价值，以及(Ii)我们认为哪些船只的基本市值低于其账面价值。账面价值包括适用的船舶成本，外加任何未摊销的延期干船坞成本。截至2023年12月31日和2022年12月31日，这些船舶的账面价值分别为1,410万美元和3,870万美元，两者之间的总和代表着我们认为，如果我们按行业标准条款以现金交易方式出售所有此类船舶，并在我们没有被迫出售的情况下，以及 买方在截至2023年12月31日和2022年12月31日没有任何强制购买的情况下，我们将不得不减少我们的净收入。在此计算中，我们假设船舶的销售价格将反映我们对其截至2023年、2023年和2022年12月31日的无租船市场价值的估计。

我们对无租船市场价值的估计假设我们的船只都处于良好的适航状态，不需要维修，如果接受检查，将获得等级认证，没有任何类型的符号。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：

•
行业分析师和数据提供商的报告，专注于我们的行业和影响船舶价值的相关动态；
•
类似船舶销售的新闻和行业报道；
•
我们可能从我们船只的潜在买家那里收到的报价；以及
•
我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和各种其他航运行业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解到的船舶销售价格和价值。

当我们从各种行业和其他来源获得信息时，我们对基本市场价值的估计天生就是不确定的。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能 指示我们船舶当前或未来的基本市场价值，或者如果我们出售我们的船舶可以达到的价格。

 账面价值加上截至的任何未摊销干船坞成本

船舶
建成年份
  
DWT
    
2023年12月31日
(单位：百万美元)
    
2022年12月31日
(单位：百万美元)
  
帝位
2011
    
207,855
      
29.6
      
-
  
爱国主义
2010
    
181,709
      
23.2
      
24.6
  
杜克希普
2010
    
181,453
      
30.3
*
    
32.2
*
WorldShip
2012
    
181,415
      
29.9
      
31.6
*
副教授
2012
    
181,415
      
29.4
      
31.0
*
地狱船
2012
    
181,325
      
26.1
      
28.1
*
荣誉
2010
    
180,242
      
31.4
*
    
33.5
*
团契
2010
    
179,701
      
24.2
      
25.8
*
冠军赛
2011
    
179,238
      
33.0
*
    
35.6
*
伙伴关系
2012
    
179,213
      
29.3
      
31.7
*
骑士船
2010
    
178,978
      
19.4
      
20.6
  
老爷
2010
    
178,838
      
18.9
      
19.9
  
友谊
2009
    
176,952
      
23.2
      
25.3
*
旗舰
2013
    
176,387
      
26.8
      
28.7
  
Geniuship
2010
    
170,057
      
20.8
      
22.2
  
英超
2010
    
170,024
      
24.0
      
25.4
*
乡绅
2010
    
170,018
      
26.9
*
    
28.7
*
共计
              
446.4
      
444.9
  

* 表示我们认为，截至2023年12月31日和2022年12月31日，其基本免租船市场价值分别低于该船舶和 使用资产的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本。

73
目录表
于二零二三年及二零二二年十二月三十一日之资产负债表呈列。

   
十二月三十一日，
2023
(单位：百万美元)
    
十二月三十一日，
2022
(单位：百万美元)
  
船舶，净网
    
410.4
      
434.1
  
融资租赁、使用权资产
    
29.6
      
-
  
递延费用和其他非流动投资
    
6.4
      
10.8
  
总计
    
446.4
      
444.9
  

我们建议您参考题为“我们的船舶市值可能会减少，这可能会限制我们根据贷款协议和其他融资协议可借入的资金量或触发某些金融契约的风险因素，我们可能会产生减值，或者，如果我们在船舶市值下降后出售船舶，我们可能会蒙受损失。”

尽管我们认为用于评估潜在资产减值的假设是基于历史趋势的，是合理和适当的，但此类 假设具有高度主观性。租船费率和船舶价值未来将如何波动，目前尚无定论。在我们的船舶使用寿命内，租船费率可能会在相当长的一段时间内保持在较低的水平，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。为了尽量减少这种主观性，我们对截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度的分析还包括对我们认为更重要且可能发生变化的模型输入进行 敏感性分析。特别是，就我们对非固定期间等值定期租船的估计而言，我们使用了一年期租船费率估计和过去10年历史租船费率的平均值的组合，不包括异常值。尽管不包括异常值的过去10年历史租赁率至少涵盖了一个完整的商业周期，但我们对第一年之后非固定期间的长期历史租赁率假设进行了敏感的分析。我们在必要时进行的减值测试对未来定期租船费率的变化最为敏感。我们的敏感性分析显示，如果未来10年的历史租费率(不包括离群值)对好望角型船舶的降幅不超过8%，我们将不需要确认减值。在截至2023年12月31日的年度内，我们的四艘船存在减值指标，因为它们的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本高于它们的市场价值。截至2023年12月31日，这四艘船加上任何存在减值指标的未摊销干船坞成本的账面价值为1.216亿美元。

第六项。
董事、高级管理人员和员工

A.
董事和高级管理人员

以下是我们现任董事和高管的姓名、年龄和职位。我们的董事会成员是每年交错选举产生的，每一位当选的董事成员任期三年。高级职员由我们的董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。我们每位董事和高管的营业地址如下：希腊Glyfada，166 74 Vouliagmenis Avenue，154。

名字
  
年龄
  
职位
  
董事班
斯塔马提奥斯·赞塔尼斯
  
52
  
董事董事长兼首席执行官
  
A(任期将于2025年届满)
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯
  
45
  
首席财务官
    
克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉
  
53
  
董事**
  
B(任期将于2026年届满)
伊莱亚斯·库卢昆迪斯
  
81
  
董事**
  
A(任期将于2025年届满)
迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯
  
77
  
董事**
  
C(任期将于2024年届满)
Ioannis Kartsonas
  
52
  
董事**
  
C(任期将于2024年届满)

*独立董事

关于我们每一位董事和高级管理人员的个人简历如下。

Stamatios Tsantanis自2012年10月1日以来一直担任我们的董事会成员和首席执行官，并带领公司发展成为一家全球知名的好望角型干散货船公司，运力约为310万载重吨。此外，Tsantanis先生自2013年10月1日以来一直担任我们的董事会主席，并在2013年11月1日至2018年10月2日期间担任我们的临时首席财务官。Tsantanis先生也是联合航空的创始人、董事长、首席执行官和董事会成员。自1998年以来，Tsantanis先生一直积极参与航运和金融行业，并曾在著名的私营和公共航运公司和金融机构担任高级管理职位。他曾是阿尔法金融公司的投资银行家，是阿尔法银行集团的成员，在美国资本市场的许多主要航运公司融资交易中发挥了积极作用。Tsantanis先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易和金融学硕士学位，以及比雷埃夫斯大学的航运经济学学士学位。他还担任BreakWave Advisors LLC的董事会成员，ETFMG的顾问(纽约证券交易所上市的BDRY和BSEA的经理)，以及特许船舶经纪人协会的会员。

74
目录表
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯自2018年以来一直担任我们的首席财务官，自2017年11月以来担任财务 董事，自2017年以来一直帮助参与SeanEnergy的融资、债务融资和再融资活动。吉夫塔基斯也是联合航空的首席财务官和董事的董事会成员。他在银行和企业融资方面拥有18年以上的经验，重点是航运部门。Gyftakis先生在广泛的航运融资领域担任过重要职位，包括资产担保贷款、债务和公司重组、风险管理、融资租赁和贷款银团。在加入SeanEnergy之前，他是DVB Bank SE希腊航运融资部门的高级副总裁。Gyftakis先生以优异的成绩获得伦敦贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易和金融理学硕士学位，并以优异成绩获得雅典经济商业大学的商业数学理学硕士学位和塞萨洛尼基亚里士多德大学的数学理学学士学位。

克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉自2008年12月以来一直是我们的董事会成员，她是SeanEnergy可持续发展委员会的成员 。自2008年11月17日至2013年10月31日，她一直担任我们的首席财务官。自2022年6月以来，Anagnostara女士也是美联航董事会中的董事成员。她在金融、银行、资本市场、咨询、会计和审计等领域拥有超过26年的海运和国际业务经验。在加入SeanEnergy之前，她曾担任航运业上市公司的高管和董事会职位，负责财务、融资和会计职能。自2017年6月以来，她一直担任厦门风险投资集团投资银行部董事董事总经理，2014至2017年间，她为涉及航运业方方面面的企业客户提供咨询服务。2006年至2008年，她担任在伦敦证券交易所另类投资市场上市的干散货航运公司Global Ocean Carriers Ltd的首席财务官兼董事会成员。1999至2006年间，她是总部位于日内瓦的EFG集团的高级管理顾问。在加入EFG集团之前，她曾在欧洲银行EFG和安永会计师事务所工作。Anagnostara女士曾在雅典学习经济学，是一名注册会计师。

伊莱亚斯·库卢昆迪斯自我们成立以来一直是我们的董事会成员，他是SeanEnergy的董事长，也是薪酬和提名委员会的成员以及审计委员会的成员。自1999年以来，卡卢昆迪斯先生一直担任董事有限公司首席执行官兼首席执行官总裁，该公司专门从事商业和技术航运项目的启动、管理和运营。此外，从1996年到2000年，他是卡西安海运代理有限公司的董事的一员，该公司是一家船舶管理公司，经营着一支由10艘散货船组成的船队。在此期间，卡卢昆迪斯先生也是海洋项目公司Point Clear导航代理有限公司的董事用户。1981年至1995年，卡卢昆迪斯先生是卡索斯海运企业有限公司董事的一名员工，该公司从事船舶管理。在卡索斯任职期间，他最初是一名董事的技术专家，后来晋升为首席执行官，负责管理巴拿马型、AFRAMAX和超大型油轮的大型船队，并监督新船的建造合同、规格和新建筑的建造。1971年至1980年，卡卢昆迪斯先生在董事任职，并担任离岸咨询公司和海军工程动力有限公司的首席执行官。在离岸咨询公司，他从事浮式生产、储油和卸油船(简称FPSO)的设计和建造工作，并负责皇家荷兰壳牌公司使用的五角大楼式钻井平台的技术和商业监督。设计和建造了7个FPSO，随后被印尼国家石油公司、ARCO、道达尔和精灵-阿基坦因公司利用。海军工程动力有限公司负责购买、重建和运营遭受重大损坏的船只。1966年至1971年，卡卢昆迪斯先生受聘为伦敦A.G.Pappadakis Co.Ltd.的海军建筑师，负责油轮和散货船的新建筑，并监督其舰队的技术操作。 他毕业于英国达勒姆大学国王学院，拥有海军建筑和造船学位。他是美国航运局希腊全国委员会的成员，并曾在希腊船东联盟理事会任职。卡卢昆迪斯是皇家海军建筑师学会的会员，也是一名特许工程师。

迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯自2009年5月以来一直是我们的董事会成员，他也是SeanEnergy的 主席和审计委员会成员，以及薪酬和提名委员会的成员。Anagnostopoulos先生在航运、船舶金融和银行管理方面拥有50多年的经验。Anagnostopoulos先生在雅典经济和商业大学获得理科学士学位。他的职业生涯始于20世纪70年代，S在同一所大学担任助理讲师，随后在摩纳哥的奥纳西斯航运集团工作了四年。Anagnostopoulos先生还在国家工业发展投资银行、芝加哥伊利诺伊大陆国民银行、灰狗公司和荷兰银行担任过各种职务，在该行工作了近20年， 担任过总裁高级副总裁和航运主管。从2010年到2023年，他是爱琴海波罗的海银行的董事会成员。从那时起，他一直是爱琴海波罗的海银行管理层的顾问。2023年9月，他被选为在纽约证券交易所上市的Dyagas LNG Partners LP的董事会成员。Anagnostopoulos先生曾在欧洲的多个航运会议上担任演讲者和小组成员，并定期担任伦敦城市大学贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)、雅典经济与商业大学和ALBA商学院的客座讲师。他是希腊航运银行和金融高管协会的成员(前副主席)和东南欧能源研究所的准成员。2008年，他被劳合社评为年度航运金融家。

75
目录表
Ioannis Kartsonas自2017年5月以来一直是我们的董事会成员，他是SeanEnergy可持续发展委员会的主席和成员。自2022年6月以来，Kartsonas先生一直是United的董事会成员，他是BreakWave Advisors LLC的负责人和管理合伙人，这是一家总部位于纽约的专注于大宗商品的咨询公司。自2000年以来，卡特索纳斯一直积极参与金融和大宗商品交易。2011至2017年，他担任凯雷商品管理公司(Carlyle Commodity Management)的高级投资组合经理，该公司是一家总部位于纽约、隶属于凯雷集团(Carlyle Group)的专注于大宗商品的投资公司，负责该公司的航运和货运投资。在他任职期间，他管理着全球最大的货运期货基金之一。在此之前，Kartsonas先生是专注于航运业的投资基金Sea Advisors Fund的联合创始人和投资组合经理。从2004年到2009年，他是花旗投资研究的首席运输分析师，涵盖更广泛的运输领域，包括航运业。在此之前，他是标准普尔投资研究公司专注于航运和能源的股票分析师。Kartsonas先生拥有罗切斯特大学西蒙商学院的金融MBA学位。

各董事及行政人员之间并无家族关系。

作为在纳斯达克资本市场上市的外国私人发行人，我们需要披露董事的某些自我认定的多样性特征 根据SEC于2021年8月批准的纳斯达克董事会多元化和披露规则。下文所载之董事会多元化矩阵载有于本年报日期之必要资料。

董事会成员多元化矩阵（截至2024年3月28日）
 
由外国发行人完成(在美国以外设有主要执行办事处)和外国私人发行人
希腊
  
外国私人发行商
是
母国法律禁止披露
不是
董事总数
5
 
女性
男性
非二进制
没有透露性别
第一部分：性别认同
董事
1
4
0
0
第二部分：人口统计背景
在母国管辖范围内任职人数不足的个人
0
LGBTQ+
0
没有透露人口统计背景
0

B.
补偿

在截至2023年12月31日的一年中，该公司向其高管和董事支付的薪酬总额为160万美元。本公司高管 是根据雇佣和咨询合同聘用的。我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。

2023年，该公司董事会的每位成员获得了10万美元的费用。截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度，本公司支付的董事费用总额分别为50万美元、40万美元及40万美元。

2011年1月12日，我们的董事会通过了SeanEnergy Sea Holdings Corp.2011年股权激励计划，或称该计划。2022年1月12日，该计划经进一步修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股股份总数增加到550,000股。2022年7月8日，该计划进一步修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股总数增加到400,000股。2023年3月27日，该计划进一步修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股股份总数增加到2,000,000股。2024年3月27日，该计划进一步修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股总数增加到550,000股。该计划由我们董事会的薪酬委员会管理。根据该计划，我们的高级管理人员、主要员工、董事、顾问和服务提供商可由我们的薪酬委员会酌情授予激励性股票期权、非限制性股票期权、股票增值权、限制性股票、非限制性股票、限制性股票单位和非限制性股票。根据本计划授予的任何必须归属的奖励以接受者在适用归属日期之前作为本公司员工或董事的持续服务为条件。

76
目录表
2023年3月27日，薪酬委员会根据该计划批准了总计1,823,800股限制性普通股。在2023年3月27日发行的1,823,800股股份中，有1,330,000股授予董事会非执行董事和执行董事，493,800股授予本公司若干非执行雇员和本公司商务经理(非雇员)的唯一董事。授予日每股的公允价值为5.22美元。607,974股在发行日归属，607,913股在2023年10月1日归属，607,580股在2024年10月1日归属，考虑到333股被没收的股份。2024年3月27日，薪酬委员会根据该计划批准了总计502,500股普通股限制性股票。在2024年3月27日发行的502,500股股票中，有285,000股授予了董事会非执行董事和高管，217,500股授予了本公司的部分非执行员工和公司商务经理的唯一非雇员董事。授予日每股的公允价值为8.42美元。在发行的全部限售股中，107,250股于2024年3月27日归属，143,250股归属于2024年9月27日，108,000股归属于2025年3月27日，144,000股归属于2025年9月26日。

C.
董事会惯例

我们的董事没有服务合同，在终止董事职务时也不会获得任何福利。我们的董事会有一个审计委员会、一个薪酬委员会、一个提名委员会和一个可持续发展委员会。我们的董事会已经为每个委员会通过了章程。

审计委员会

我们的审计委员会由迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯先生和埃利亚斯·库卢昆迪斯先生组成。我们的董事会已确定审计委员会成员 符合证监会和纳斯达克证券市场规则适用的独立性要求。我们的董事会已经确定Dimitrios Anagnostopoulos先生是根据证监会规则和纳斯达克股票市场的公司治理规则的“审计委员会财务专家”。

审计委员会拥有通常由该委员会履行的权力和职能(包括纳斯达克和证监会要求的职能)。审计委员会负责挑选和会见我们的独立注册会计师事务所，其中包括审计以及我们的会计和控制系统的充分性。

薪酬委员会

我们的薪酬委员会由迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯先生和埃利亚斯·卡卢昆迪斯先生组成，他们都是独立的董事公司。薪酬委员会 负责审查和批准我们高管的薪酬。

提名委员会

我们的提名委员会由Elias Culucundis先生和Dimitrios Anagnostopoulos先生组成，他们都是独立的董事公司。*提名委员会负责监督提名人选的遴选工作。

可持续发展委员会

我们的可持续发展委员会成立于2022年12月19日，由约安尼斯·卡特索纳斯先生和克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉女士组成，他们都是独立的董事 成员。可持续发展委员会促进可持续发展实践，指导、协助和监督公司制定、阐明和持续发展公司的可持续发展政策，包括 环境、社会和治理事项。此外，它还评估了公司的可持续性，评估了与气候、环境、社会和治理方面有关的主要风险和机会。

D.
员工

截至2023年、2022年和2021年12月31日，我们有两名高管Stamatios Tsantanis先生和Stavros Gyftakis先生，我们聘请了我们的总法律顾问Theodora MitroPetrou女士。此外，截至2023年、2022年和2021年12月31日，我们分别雇用了81名、63名和46名员工组成的支持人员。

77
目录表
E.
股份所有权

本公司董事及高级管理人员实益拥有的普通股在下文“第7项.大股东及关联方交易”中披露。

第7项。
大股东及关联方交易

A.
大股东

下表列出了截至本年度报告日期，(I)持有五股或以上我们已发行普通股的所有者和(Ii)我们的董事和高管对我们普通股的实益所有权的信息。下表所列的实益所有权信息是基于提交给委员会的实益所有权报告或向我们提供的有关我们普通股的实益所有权的信息。据我们所知，除非在下表中披露或关于我们的董事和高管，我们不受另一家公司、任何外国政府或任何其他自然人或法人的直接或间接控制。我们的所有股东，包括本表所列股东，每持有一股普通股都有权投一票。

个人或团体的身份
拥有的股份数量
班级百分比(1)
斯塔马提奥斯·赞塔尼斯 (2)
20,000股B系列优先股
100%
 
1,619,003股普通股
7.9%
乔治·伊科诺莫 (3)
1,859,096股普通股
9.1%
康斯坦丁诺斯康斯坦塔科普洛斯(4)
1265,847股普通股
6.2%
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯
231,345股普通股
1.1%
克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉
202,239股普通股
1.0%
迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯
93,333股普通股
0.5%
Ioannis Kartsonas
80,422股普通股
0.4%
伊莱亚斯·库卢昆迪斯
66,800股普通股
0.3%
董事和执行干事作为一个群体(6人)
2,293,142股普通股
11.2%

(1)
每个该等人士实益拥有的类别百分比的计算，以截至2024年3月28日的20,512,075股已发行普通股及根据交易所法案第13d-3条该人士可能被视为实益拥有的任何额外股份为基础。

(2)
Stamatios Tsantanis实益拥有20,000股B系列优先股，占我们已发行和已发行的B系列优先股的100%，这些B系列优先股是根据我们和Stamatios Tsantanis之间的股票购买协议于2021年12月10日发行的。通过他对普通股和B系列优先股的所有权，Stamatios Tsantanis控制着我们已发行股本的49.99%的投票权。有关B系列优先股的说明，请参阅本公司提交的附件2.5所示的“证券说明”。在我们截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度报告中，Stamatios Tsantanis分别实益持有我们已发行普通股的6.8%、2.0%和不到1%。

(3)
这些信息来自斯芬克斯投资公司、玛丽波特导航公司和George Economou于2024年3月5日联合向委员会提交的附表13D第5号修正案。根据这份文件，斯芬克斯投资公司、玛丽波特导航公司和George Economou各自拥有上表所示所有股票的实益所有权。根据这份文件，斯芬克斯投资公司是马绍尔群岛的一家公司，由马里波特导航公司全资拥有，马里波特导航公司是一家由George Economou控制的利比里亚公司。在我们之前三个财政年度的年报中，斯芬克斯投资公司、玛丽波特导航公司或George Economou都没有被报告为我们已发行普通股的5%或更多的所有者。

(4)
此信息源自朗萧海事投资公司和康斯坦蒂诺斯康斯坦塔科普洛斯公司于2024年2月14日联合提交给证监会的附表13G第1号修正案。根据这份文件，Longshaw Sea Investments S.A.和Konstantinos Konstantakopoulos各自拥有上表所示所有股份的实益所有权。根据本文件，Longshaw Sea Investments S.A.是一家马绍尔群岛公司，由Konstantinos Konstantakopoulos控制。在我们之前三个会计年度的年报中，龙肖海洋投资公司和康斯坦蒂诺斯康斯坦塔科普洛斯都没有被报告为我们已发行普通股的5%或更多的所有者。

78
目录表
B.
关联方交易

2021年12月10日，我们签订了股票购买协议，向董事长兼首席执行官Stamatios Tsantanis发行了20,000股B系列优先股，每股面值0.0001美元，现金对价为250,000美元。B系列优先股的发行得到了董事会一个特别独立委员会的批准，该委员会收到了独立财务顾问 的公平意见。有关B系列优先股的说明，请参阅作为本协议附件2.5提交的《证券说明》。

美联航剥离

2022年1月20日，我们根据马绍尔群岛共和国的法律成立了美联航，随后成为海格洛里乌斯航运公司的控股公司，海格洛里乌斯航运公司是光荣轮船的船舶拥有子公司，我们向联航提供了与剥离有关的股份。此外，在剥离过程中，我们的董事长兼首席执行官Stamatios Tsantanis获得了40,000股B系列优先股，而我们发行了5,000股C系列优先股，以换取500万美元的营运资金。剥离后，我们和美联航成为独立的上市公司。分拆是按比例分配给我们的股东，包括我们已发行普通股和B系列优先股的持有者，因此这些持有者在紧接分拆之前和紧接分拆后 在我们和联合航空保持相同的比例权益。

联合优先购买权/要约

在完成分拆之前，吾等与美联航订立优先购买权协议，根据该协议，吾等对美联航出售、收购或租用任何好望角型船舶的任何机会以及美联航可租用好望角型船舶的任何机会有优先购买权，但租期不超过13个月的短期租约除外。此外，美联航对我们出售的任何船只有优先要约权。向美联航出售M/V Goodship和M/V Tradership是根据优先购买权协议进行的。

管理协议

在完成剥离之前，美联航与我们签订了一项主管理协议，提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。其中一些服务是直接与我们的全资子公司SeanEnergy ShipManagement和SeanEnergy Management签订合同的。主管理协议规定向SeanEnergy支付每艘船每天325美元的固定管理费。美联航与我们的主管理协议的初始期限将于2024年12月31日到期。除非任何一方在当前期限结束前 提前三个月发出不续订通知，否则协议将自动延长12个月。主管理协议可由任何一方在提前三个月通知的情况下，以任何理由并在任何时间立即终止，且无需支付终止费。

在技术管理方面，SeanEnergy ShipManagement负责为美联航拥有或运营的M/VS Goodship、Gloriuship、Chrisea、CretanSea和Oasea安排日常运营、检查、维护、维修、干船坞、采购、保险和索赔处理。与SeanEnergy ShipManagement 签订的技术管理协议规定每艘船每月14,000美元的固定管理费。货船协议于2024年3月18日生效。2023年至2024年3月17日，美联航向SeanEnergy Ship Management支付了M/V Goodship的固定管理费 $10,000，该M/V Goodship也由V.Ships希腊公司共同管理。

SeanEnergy Management与美联航订立了一项商业管理协议，据此SeanEnergy Management担任美联航子公司的代理 (直接或通过分包)对美联航的船只进行商业管理，包括租用、监督、收取运费以及买卖。此类协议的有效期至2023年4月1日，但美联航的最后一艘油轮除外，该协议的有效期至2023年8月。根据这项协议，美联航向SeanEnergy Management支付的费用相当于从我们的船只租用中收取的总运费、滞期费和租船费的1.25% ，但将租给SeanEnergy的任何船只除外。在2023年3月31日之前，SeanEnergy Management还收取相当于我们代表我们购买或出售的任何船只合同价格的1%的费用，但从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只除外，或与回租交易有关的任何船只销售。

79
目录表
美联航的附属公司美联航管理公司(“美联航管理”)已与SeanEnergy Management订立商业管理协议，根据协议，SeanEnergy Management将于2023年4月1日起担任美联航附属公司的代理，负责其船舶的商业管理，包括安装后装置、监督、收取运费及买卖。根据本协议，各子公司须向SeanEnergy Management支付相当于收取的租金、运费和滞期费总额的0.75%的佣金，以及SeanEnergy Management代表联合管理公司购买、出售或租用的任何船只的合同价格的1%的费用 ，但从SeanEnergy购买、出售或租用的任何船只或与销售和回租交易相关的任何船只销售的佣金除外。

美联航未来可能收购的其他船只可能由我们管理。

出资和转让协议

在完成剥离之前，我们与曼联达成了一项贡献和转会协议。根据出资及转让协议，吾等连同分拆事项，(I)向Sea Glorius Shipping Co.提供500万美元营运资金及(Ii)联合同意就分拆生效日期前因经营、管理或雇用M/V Gloriusship而产生或有关的任何及所有责任及其他责任向吾等及Sea Glorius Shipping Co.作出弥偿。

股份购买协议

于2022年7月8日，吾等与美联航订立购股协议，据此，吾等于2022年7月26日额外购入5,000股美联航新发行的C系列累积可转换永久优先股，以换取美联航根据Parosea号、Bluesea号、MinoanSea号及Epanastasea号的协议备忘录支付预付定金的应付现金500万美元。2022年11月28日，美联航赎回了根据其条款发行给我们的所有10,000股C系列优先股，赎回总价为1,060万美元(包括截至赎回日的所有应计和未支付股息) 。

船舶销售

2022年12月27日，我们签署了两份协议备忘录，将两艘好望角型船舶出售给联合航空，总购买价为3630万美元。根据协议条款，我们在2022年12月28日收到了1,270万美元的现金预付款，这些预付款在随附的合并资产负债表中单独列示为“与关联方的合同负债”。这两艘船都于2023年2月交付给美联航。截至2023年12月31日，已确认扣除销售费用的船舶销售收益为810万美元，并在合并损益表中作为“船舶销售收益净额”列示。

C.
专家和律师的利益

不适用。

第八项。
财务信息

A.
合并报表和其他财务信息

见“项目18.财务报表”。

法律诉讼

我们之前曾报告，在2010至2017年间，我们当时的某些股东，包括在2008至2010年间任职的前董事长，曾在希腊对公司的某些其他股东、我们的前首席财务官以及该董事长在2008至2013年间任职的直接继任者提起诉讼。原告撤回了他们在2010年和2014年提起的诉讼，因此这些诉讼现在已经结束。

2017年仅有的两起针对前主席的直接继任者等人提起的诉讼的听证会于2018年11月15日举行，预计法院将发布最终裁决。这些诉讼要求被告(包括我们的前董事长在2008至2013年间任职的直接继任者)就据称故意的不当行为向原告寻求损害赔偿，据称这些不当行为导致原告的股份价值缩水，并损害了原告的声誉。我们前董事长的直接继任者在2008至2013年间任职，他告诉我们，他 不认为这一行动有任何价值。

80
目录表
我们、我们的董事或我们的现任高管都没有在2017年的任何行动中被点名。我们也已经将这些行动通知了我们的保险承保人，我们的承保人正在垫付被告的部分法律费用。

2024年3月6日，斯芬克斯投资公司(Sphinx Investment Corp.)向马绍尔群岛共和国高等法院提交了一份起诉书，将公司及其董事会成员列为被告。起诉书称，除其他事项外，该公司违反了与2021年12月发行B系列优先股相关的受托责任。我们 相信我们有坚实的辩护理由，并打算对这起诉讼进行有力的辩护。

各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的正常过程中产生的。除了上述诉讼之外，我们不是任何针对我们的重大诉讼的当事人，但与我们业务相关的常规法律诉讼除外。

股利政策

任何股息的宣布、时间和数额取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律条款、整体市场 条件和其他因素。我们开始支付季度现金股息，从2021年第四季度的季度股息每股0.25美元和特别股息每股0.25美元开始，并宣布自那时以来每个季度的季度股息。对于2023年第一季度，我们于2023年7月6日向截至2023年6月22日的所有登记在册的股东支付了每股普通股0.025美元的季度股息。对于2023年第二季度，我们于2023年10月6日向截至2023年9月22日的所有登记在册的股东支付了每股普通股0.025美元的季度股息。对于2023年第三季度，我们于2024年1月10日向截至12月22日的所有登记在册的股东支付了每股普通股0.025美元的季度股息。2023年。对于2023年第四季度，我们宣布季度股息为每股普通股0.025美元，特别股息为每股普通股0.075美元，于2024年4月10日左右支付给截至2024年3月25日登记在册的所有股东。2023年发放的现金股利总额为600万美元。我们的董事会可能会根据我们对未来增长的计划和其他因素，不定期地审查和修改我们的股利政策。此外，由于我们是一家控股公司，除了我们通过其开展业务的子公司和关联公司的股份外，没有其他实质性资产，因此我们支付股息的能力将取决于我们的子公司和关联公司向我们分配其收益和现金流。我们的一些贷款协议限制了我们支付股息的能力，以及我们的子公司向我们分配股息的能力。

B.
重大变化

自合并财务报表列入本年度报告之日起，没有发生重大变化。

第九项。
报价和挂牌

A.
优惠和上市详情

我们的普通股在纳斯达克资本市场上市，交易代码为SHIP。

B.
配送计划

不适用。

C.
市场

我们的普通股在纳斯达克资本市场上市，交易代码为SHIP。

D.
出售股东

不适用。

E.
稀释

不适用。

F.
发行债券的开支

不适用。

81
目录表
第10项。
附加信息

A.
股本

不适用。

B.
法团章程大纲及章程细则

我们重述的公司章程已作为证据提交给我们于2019年8月30日提交给委员会的Form 6-K报告。对我们重述的公司章程的修订已作为证物提交给我们于2021年2月19日提交的Form F-1注册声明和我们于2023年2月15日提交的Form 6-K报告。包含在此类展品中的经修订的重述公司章程以引用方式并入。我们的第四份经修订和重述的章程已于2023年12月14日以表格6-K的形式提交给委员会，我们通过引用将其并入本文。对经修订的重述公司章程的实质性条款的描述，我们第四次修订和重述的章程和我们的股本包括在作为附件2.5的《证券说明》中，并通过引用并入本文。

C.
材料合同

本年度报告的附件是我们认为是实质性的、在正常业务过程之外的合同，这些合同将在本年度报告提交后全部或部分履行。“我们请您参阅”第4项.公司信息-A.公司的历史和发展“.第4项.公司的信息-B.业务概述，“第5项.营运及财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源--贷款安排”及“第7项.大股东及关联方交易-B.关联方交易”以讨论该等合约。除本年报所述的 外，吾等并无任何重大合约，但本公司在正常业务过程中所订立的合约除外。

D.
外汇管制

根据马绍尔群岛法律，目前没有对资本进出口的限制，包括外汇管制，也没有影响向我们普通股的非居民持有人汇款的限制。

E.
税收

以下是美国联邦所得税和马绍尔群岛税对我们普通股所有权和处置的重大影响的摘要，以及适用于我们和我们的业务的美国联邦和马绍尔群岛所得税的重大后果。下面讨论的美国联邦所得税对“美国持有者”的影响将适用于我们的普通股的受益所有者，该普通股在美国联邦所得税方面的处理如下：

•
美国公民个人或美国居民；

•
在美国、其任何州或哥伦比亚特区内或根据其法律创建或组织(或视为创建或组织)的公司(或为美国联邦所得税目的视为公司的其他实体)；

•
其收入可包括在美国联邦所得税总收入中的遗产，无论其来源如何；或

•
如果(I)美国法院可以对信托的管理行使主要监督，并且一名或多名美国人被授权控制信托的所有重大决定，或(Ii)根据适用的美国财政部法规，信托 具有有效的选择，被视为美国人。

如果您没有被描述为美国持有人，并且不是被视为合伙企业或其他美国联邦所得税直通实体的实体，您将 被视为“非美国持有人”。适用于非美国持有者的美国联邦所得税后果在下面的标题“-非美国持有者的美国联邦所得税”下描述。

82
目录表
本讨论没有考虑合伙企业或其他传递实体或通过这些实体持有我们普通股的个人的税务待遇。如果合伙企业(或因美国联邦所得税而被归类为合伙企业的其他实体)是我们普通股的受益所有者，则合伙企业中合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于该合伙人的 身份和该合伙企业的活动。

本摘要基于修订后的1986年《美国国税法》，或该法典、其立法历史、根据该法典颁布的财政部条例、公布的裁决和法院判决，所有这些均与当前有效。这些当局可能会发生变化，可能是在追溯的基础上。

本摘要不涉及美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能与任何特定持有人基于其个人 情况而相关。特别是，本讨论仅考虑将拥有和持有本公司普通股作为《守则》第1221条所指资本资产的持有人，而不涉及受特殊规则约束的持有人可能适用的替代最低税额或美国联邦所得税后果，包括：

•
金融机构或“金融服务实体”；

•
经纪自营商；

•
为美国联邦所得税目的选择按市值计价的纳税人；

•
免税实体；

•
政府或机构或其工具；

•
保险公司；

•
受监管的投资公司；

•
房地产投资信托基金；

•
某些外籍人士或前美国长期居民；

•
实际或建设性地拥有我们10%或以上(投票或价值)股份的人；

•
通过“适用的合伙企业权益”拥有股份的人；

•
为美国联邦所得税目的而被要求确认收入的人，不迟于此类收入在“适用的财务报表”上报告时；

•
持有我们普通股的人，作为跨境、建设性出售、对冲、转换或其他综合交易的一部分；或

•
功能货币不是美元的人。

本摘要不涉及美国联邦非所得税法律的任何方面，例如赠与或遗产税法律，或州、地方或非美国税法。

我们没有也不打算寻求美国国税局或国税局就本文所述的任何美国联邦所得税后果作出裁决。 国税局可能不同意本文的描述，法院可能会维持其裁决。

由于税法的复杂性，以及我们普通股的任何特定持有人的税收后果可能会受到本文未讨论的事项的影响 ，因此敦促每个此类持有人就我们普通股的所有权和处置的具体税收后果咨询其税务顾问，包括州、地方和非美国税收法律以及美国联邦税法的适用性和效力。

美国联邦所得税后果

83
目录表
营业收入的一般征税

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司直接或间接拥有或参与产生此类收入的任何收入，如使用船只、租用或租赁定期、航程或光船租赁的船只、参与航运池、合伙企业、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他合资企业，均须缴纳美国联邦所得税。我们称之为 “航运收入”，因为航运收入来自美国境内。为此，可归因于在美国开始或结束但不包括某些美国领土和领地的运输的运输总收入的50%构成来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的运输总收入”。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律禁止我们从事收入被认为100%来自美国境内的运输。

仅在非美国港口之间运输的运输收入将被视为100%来自美国以外的来源。 我们从美国以外来源获得的运输收入将不缴纳任何美国联邦所得税。

在我们的2023纳税年度，我们在美国的航运总收入约为1,693,820美元。

除非我们有资格获得守则第883节所述的免税，否则我们须按该课税年度征收4%的税，不计扣除，除非我们有资格根据守则第883节获得豁免缴税，其要求如下所述。就我们的2023课税年度而言，我们相信我们有资格根据守则第883节获得免税。

营业收入免征美国联邦所得税

根据守则第883条及其下的条例，如果(I) 我们在外国(我们的“组织国”)组织，并给予在美国组织的公司“同等豁免”，并且(Ii)以下陈述之一成立，则我们将对来自美国的运输收入免征美国联邦所得税：

•
我们股票价值的50%以上直接或间接由“合格股东”拥有，即(I)是我国组织所在国家或给予在美国组织的公司“同等豁免”的其他外国国家的“居民”，以及(Ii)我们满足某些证明要求，我们称之为“50%所有权测试”；或

•
我们的股票“主要”和“定期”在组织所在国家的一个或多个成熟的证券市场交易，在给予美国公司“同等豁免”的另一个国家/地区交易，或在美国交易，我们称之为“公开交易测试”。

我们和我们的船舶拥有子公司注册成立的司法管辖区给予美国公司“同等豁免”。因此，如果我们满足50%所有权测试或上市测试，我们将对来自美国的运输收入免除 美国联邦所得税。

50%所有权测试

根据该法规，如果(I)在纳税年度内至少有一半天数，其股票价值的50%以上是由一个或多个外国居民股东直接或建设性地通过适用法规规定的某些归属规则而拥有的，且给予在美国成立的公司“同等豁免”，并且(Ii)该外国公司满足关于该等股东的某些证明和报告要求，则该外国公司将符合纳税年度的50%所有权测试。

我们没有满足2023纳税年度50%的所有权测试。此外，这些证明要求繁重，因此不能保证我们能够满足这些要求，即使我们的股份所有权否则将满足50%所有权测试的要求。

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目录表
上市考试

条例规定，如果一家外国公司的股票在该课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的满足公开交易测试的每类股票的股票数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类股票的数量 ，则该外国公司的股票将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。

根据规定，如果一家外国公司的股票在一个或多个成熟的证券市场(如我们的普通股交易所在的纳斯达克资本市场)上市，占其流通股的50%或以上，按所有有权投票的股票类别的总投票权和所有类别股票的总价值计算，该外国公司的股票将被视为“常规交易”，我们称之为“上市门槛”。

《条例》还要求，就满足上市要求所依赖的每一类股票而言：(1)此类股票在纳税年度内至少有六十(60)天或较短纳税年度的六分之一(1/6)天在市场上交易，但数量极少；及(Ii)在该市场买卖的该类别股票的股份总数至少为该年度或在短应课税年度内适当调整的该类别股票的平均流通股数目的10%。即使一家外国公司不符合这两项测试，《条例》 规定，如果某一类别的股票在美国的既定市场上交易，且该类别的股票由交易商定期报价，则交易频率和交易量测试将被视为符合该类别的股票。

尽管如上所述，《条例》在相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的50%或以上的投票权和价值是根据指定的归属规则实际或建设性地拥有的，则在该纳税年度内，直接或间接拥有该类别股票投票权和价值5%或以上的人在该纳税年度的一半以上的天数内，将不被视为在既定证券市场上的“常规交易”。我们称之为“5%的股东”。我们将法规中的这一限制称为“少数人持股规则”。

为了能够确定我们5%的股东，法规允许外国公司依赖附表13G和附表13D向委员会提交的文件。条例还规定，根据1940年修订的《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。

根据我们对2023年持股情况的分析，我们相信我们满足整个2023年的上市测试，即在2023年纳税年度中，只有不到50%的已发行普通股和流通股由5%的股东持有超过一半的天数。

由于所涉及问题的事实性质，我们不能保证我们或我们的任何子公司在我们随后的纳税年度有资格享受守则第883节的好处。

在没有豁免的情况下的课税

在无法获得第883条的好处的情况下，我们的美国来源的总运输收入，如果不被认为与美国贸易或业务的开展 有关，如下所述，将按该守则第887条按总额征收4%的税，而不享受扣除的好处，否则称为“4%税”。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的运输收入将被视为来自美国来源，因此在4%的税率下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

如果无法获得第883条豁免的好处，并且我们的美国来源总运输收入被认为与美国贸易或企业的经营 有关(如下所述)，则任何此类“有效联系”的美国来源总运输收入，扣除适用的扣除额后，将缴纳美国联邦公司所得税，目前税率为21%。此外，我们可能需要对在扣除某些调整后确定的与开展此类贸易或业务相关的实际收入以及因开展我们的美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们的美国来源的运输总收入才会被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：

•
我们在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及

85
目录表
•
我们在美国的几乎所有航运总收入都来自定期安排的运输，例如，船只按照公布的时间表运营，在美国开始或结束的相同航程的相同地点之间定期重复航行，或者，就租赁船只的收入而言，应归因于在美国的固定营业地。

我们不打算也不允许任何船只定期前往美国运营，或从租赁可归因于美国固定营业地的船只中获得收入。基于上述以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们认为，我们在美国的任何运输总收入都不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国对出售船舶征收的所得税

无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们都不会因出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，如果船舶所有权和与船舶有关的损失风险转嫁给美国境外的买方，则出于此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

美国持有人的联邦所得税

普通股分派的课税

根据下文讨论的被动型外国投资公司或PFIC规则，我们就普通股向美国持有者作出的任何分配通常构成股息，可能作为普通收入或“合格股息收入”征税，具体情况如下：根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计的收益和利润。超过我们收入和利润的分配将首先被视为美国持有者按美元对美元计算的普通股的免税资本回报，然后 被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分配申请股息扣除。

普通股支付给作为个人、信托或财产的美国持有者(“美国非公司持有者”)的股息通常将被视为“合格的股息收入”，应按优惠的美国联邦所得税税率向这些股东征税，条件是：(1)普通股可以随时在美国成熟的证券市场(如普通股目前上市的纳斯达克资本市场)上交易；(2)在支付股息的课税年度或紧接该课税年度之前的课税年度(我们不相信我们是或曾经是，亦不会相信是)，我们并非被动外国投资公司或PFIC；(3)美国非公司持有人在普通股除股息前60天开始的121天期间内，持有普通股超过60天；及(4)符合某些其他条件。

我们支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国持有者征税。

特殊规则可能适用于我们支付的任何“非常股息”--通常是指相当于或超过普通股中股东调整基准的10%的股息。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国非公司股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

假设我们在任何纳税年度不构成PFIC，美国持股人一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时的应税损益，金额等于美国持有者从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有者在此类股票中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时对普通股的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为 长期资本收益或损失。美国持有者扣除资本损失的能力受到 某些限制。

被动型外国投资公司规则

美国联邦所得税特别规定适用于为美国联邦所得税目的而持有被归类为PFIC的外国公司股票的美国持有者。一般而言，对于美国持有人而言，如果在任何课税年度内，该持有人持有我们的普通股，我们将被视为PFIC：

86
目录表
•
本公司在该应课税年度的总收入中，至少有75%为被动收入(例如，非主动经营租赁业务所得的股息、利息、资本利得和租金)； 或

•
在该课税年度内，我们持有的资产的平均价值中，至少有50%产生或为产生被动收入而持有。

为了确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为赚取和拥有我们在任何子公司中的收入和资产的比例份额，在这些子公司中，我们至少拥有子公司股票或其他所有权权益价值的25%。我们因履行服务而赚取或视为赚取的收入不应构成被动 收入。相比之下，租金收入，包括光船租金，通常会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在积极开展贸易或商业活动中获得租金收入。

根据我们目前的运营和未来的预测，我们不认为我们在2023纳税年度内是或曾经是PFIC，我们也不希望成为我们2024纳税年度或任何未来纳税年度的PFIC。尽管在这一点上没有直接的法律权威，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从我们全资子公司的定期租赁和航次租赁活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，我们相信该等收入并不构成被动收入，而我们或我们的全资附属公司拥有及营运与产生该等收入有关的资产，尤其是船只，并不构成被动资产以决定我们是否为私人投资公司。我们相信，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和国税局关于将来自时间包机和航程包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。应该指出的是， 在没有任何具体涉及管理私人股本公司的法定规定的法律当局的情况下，国税局或法院可能不同意这一立场。此外，尽管我们打算以一种方式处理我们的事务，以避免在任何纳税年度被归类为PFIC，但不能保证我们的业务性质在未来不会改变。

正如下面更详细讨论的，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，具体取决于 美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，该选举被称为“QEF选举”。作为进行QEF选举的替代方案，美国持有者应该能够对普通股进行按市值计价的选择，如下所述。此外，如果我们被视为PFIC，美国持有人将被要求提交关于该持有人普通股的IRS表格8621。

对美国持有人征税适时举行优质教育基金选举

如果美国持有者适时进行QEF选举(美国持有者被称为“选举持有者”)，则选举持有者必须为美国联邦 所得税目的每年报告其在选举持有者所在纳税年度结束的课税年度中所占比例的普通收入及其净资本利得(如果有的话)，无论选举持有者是否 从我们那里收到分配。投票股东在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，分配后将不再征税。投票股东一般会确认出售、交换或其他处置普通股的资本收益或损失。美国持有者将通过提交美国国税局表格8621和他或她的美国联邦所得税申报单，就我们是PFIC的任何一年进行QEF选举。在每个纳税年度结束后，我们将确定我们是否为该纳税年度的PFIC。如果我们确定或以其他方式意识到我们是任何课税年度的PFIC，我们将尽最大的商业努力向每一位美国持有人提供所有必要的 信息，包括PFIC年度信息声明，以使该持有人能够在该纳税年度进行QEF选择。

对美国持有人征税进行“按市值计价”选举

或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且正如预期的那样，我们的普通股被视为“可销售股票”，则美国持有者将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择。如果做出这一选择，美国持有者一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市场价值超出美国持有者调整后的普通股纳税基础的部分(如果有的话)计入普通收入。美国持有者还将被允许就美国持有者在普通股中调整后的税基在纳税年度结束时超过普通股公平市场价值的普通亏损，但仅限于之前因按市值计价而计入收入的净额。此类美国股东普通股中的美国股东税基将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。普通股出售、交换或其他处置所实现的收益将被视为普通收入，普通股出售、交换或其他处置所实现的任何亏损将被视为普通亏损，但此类亏损不超过美国持有者以前计入的按市值计价的净收益。

87
目录表
美国持有人没有及时举行优质教育基金或按市价计算选举

最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，在该年度既没有进行QEF选举也没有进行按市值计价选举的美国持有者， 也就是我们所说的非选举持有者，将受到关于以下方面的特别规则的约束：(1)任何超额分配(即，非选举持有人在一个纳税年度收到的普通股分配的部分 超过非选举持有人在之前三个纳税年度收到的年均分配的125%，如果较短，则超过非选举持有人对普通股的持有期)，以及(2)因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益。根据这些特别规则：

•
超额分配或收益将按比例在非选举持有人的普通股总持有期内进行分配；

•
分配给本课税年度和我们成为被动型外国投资公司之前的任何课税年度的金额，将作为普通收入征税；以及

•
分配给其他每个课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的有效最高税率缴税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延利益的利息。

这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织在收购我们的普通股时没有借入资金或以其他方式利用杠杆。如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时死亡，该非选举持有人的继任者一般不会获得关于该股票的税基的递增。

净投资所得税

属于个人或财产的美国持有者，或不属于免税的特殊类别信托的信托，对(1)该美国持有人在相关课税年度的“净投资收入”(或就遗产和信托基金而言，为未分配的“净投资收入”)和(2)该美国持有人在该课税年度的经修订调整总收入超过某一门槛(就个人而言，该门槛将在125,000美元至250,000美元之间，视个人情况而定)征收3.8%的税。美国持有者的净投资收入通常包括其总股息收入和出售普通股的净收益，除非此类股息或净收益是在交易或业务(不包括由某些被动或交易活动组成的交易或业务)的正常过程中获得的。净投资收益一般不包括美国持有者在公司收入和收益中按比例分配的份额(如果我们是PFIC，并且美国持有者选择了QEF，如上文《美国持有者适时进行QEF选举的税收》中所述)。然而，美国持有者可以选择将QEF选举的收入和收益视为净投资收入。未能进行此选择可能会导致美国持有者的普通收入和净投资收入之间的不匹配 。如果您是个人、遗产或信托基金的美国持有者，请咨询您的税务顾问，了解投资所得税净额是否适用于您在我们的普通股投资中的收入和收益。

非美国持有者的美国联邦所得税

支付给非美国持有人的普通股股息一般不应缴纳美国联邦所得税，除非股息实际上与非美国持有人在美国境内开展贸易或业务有关(如果适用的所得税条约要求，可归因于该持有人在美国设立的永久机构或固定基地)。

此外，非美国持有者一般不应为出售或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税 ，除非该收益与其在美国进行的贸易或业务有关(如果适用的所得税条约要求，可归因于该持有人(br}在美国设有永久机构或固定基地)或非美国持有人是指在应纳税年度销售或其他处置期间在美国停留183天或以上且满足某些其他条件的个人(在这种情况下，从美国获得的收益可能要按30%的税率或更低的适用税收条约税率征税)。

88
目录表
与非美国持有者在美国经营贸易或业务有关的股息和收益(如果适用的所得税条约要求，可归因于在美国的常设机构或固定基地)，通常应按与美国持有者相同的方式纳税，如果非美国持有者是美国联邦所得税目的的公司，它还可能被征收30%的额外分支机构利得税或更低的适用税收条约税率。

备份扣缴和信息报告

一般而言，出于美国联邦所得税目的的信息报告应适用于将我们在美国境内的普通股分配给非公司美国持有人，以及非公司美国持有人将我们的普通股出售给或通过经纪人的美国办事处进行其他处置的收益。在美国境外进行的付款(以及在 办事处完成的销售和其他处置)在有限的情况下将受到信息报告的约束。

此外，美国联邦所得税的备用预扣，目前的税率为24%，通常应适用于将我们的普通股支付给非公司美国持有人的分配，以及非公司美国持有人出售我们普通股的收益和其他处置我们普通股的收益，该非公司美国持有人：

•
未提供准确的纳税人识别码的；

•
被美国国税局通知需要后备扣缴；或

•
在某些情况下不符合适用的认证要求。

非美国持有者通常可以通过提供其外国身份的证明、在正式签署的适用美国国税局表格W-8上提供伪证或通过其他方式建立豁免来消除信息报告和备份扣留的要求。

备用预扣不是附加税。相反，任何备份预扣的金额通常应被允许作为美国持有人或非美国持有人的美国联邦所得税义务的抵免，并可能使这些持有人有权获得退款，前提是某些必要的信息及时提供给美国国税局。

是美国持有者的个人(并在适用的财政部法规中规定的范围内，持有“特定外国金融资产”(如守则第6038D节所定义)的某些非美国持有者和某些美国 实体)必须提交美国国税表8938，其中包括所有此类 资产的总价值在该纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度最后一天超过50,000美元(或适用的财政部法规规定的较高美元金额)的每个纳税年度的资产相关信息。在其他资产中，指定的外国金融资产将包括我们的普通股，除非这些股票是通过在美国金融机构维护的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS表格8938的美国个人持有人(以及在适用的财政部法规中指定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)没有提交该表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到 所要求的信息提交之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者(包括美国实体)和非美国持有者咨询他们自己的税务顾问，了解他们在这项立法下的申报义务。

马绍尔群岛的税收后果

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的。根据马绍尔群岛现行法律，我们不需要缴纳收入或资本利得税，我们向其股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税，我们普通股的持有者如果不是马绍尔群岛共和国的居民或在马绍尔群岛共和国注册或从事任何商业活动，则不会因出售或以其他方式处置我们的普通股而缴纳马绍尔群岛税。

F.
股息和支付代理人

不适用。

G.
专家发言

不适用。

89
目录表
H.
展出的文件

我们向委员会提交年度报告和其他信息。您可以在委员会的公共参考设施中查阅和复制我们提交的任何报告或文件，包括本年度报告和所附展品，该公共参考设施位于华盛顿特区20549，NE.100F Street，1580室。您可以通过致电委员会获取公共参考设施的运营信息，电话：1-800-美国证券交易委员会-0330，您还可以按规定的费率获取副本。我们的委员会备案文件也可在委员会维护的网站http://www.sec.gov，和我们的网站http://www.seanergymaritime.com.上向公众查阅。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分，也不作为参考纳入。

我们还将免费向每个人，包括我们普通股的任何实益所有人，提供一份任何和 通过引用方式并入本年度报告的所有信息的副本。请将此类请求直接发送到投资者关系部，SeanEnergy Sea Holdings Corp.，地址：154Vouliagmenis Avenue，166 74 Glyfada，希腊，电话： +30213 0181507或传真号码：+30210 9638404。

I.
附属信息

不适用。

第11项。
关于市场风险的定量和定性披露

利率风险

我们面临着与我们的无对冲浮动利率借款相关的利率变化相关的风险，根据该利率，我们以SOFR或期限SOFR加保证金的利率支付利息；因为这样的利率上升可能会影响我们的运营业绩和偿债能力。截至2023年12月31日，我们总共有1.985亿美元的浮动利率借款。我们 没有签订任何对冲合同，以防范利率波动。

下表列出了截至2023年12月31日我们现有贷款对SOFR期限增加100个基点的敏感度，并反映了额外的利息支出。

年
金额
2024
1.9百万美元
2025
150万美元
2026
100万美元
2027
40万美元
2028
10万美元
2029
5万美元
2030
10万美元
总计
5.0百万美元

外币汇率风险

我们所有的收入都是以美元产生的。我们的少数运营费用(2023年约为10%)和大约一半的一般和行政费用(2023年约为49%)是以美元以外的货币，主要是欧元。出于会计目的，以其他货币发生的费用按每笔交易之日的现行汇率兑换成美元。我们不认为汇率波动的风险对我们的运营结果有重大影响，因为在2023年期间，这些非美元费用占我们收入的16%。然而，我们以其他货币开展的业务在未来可能会增加，这可能会扩大我们对汇率波动造成的损失的敞口。我们没有对冲与我们的费用相关的货币汇率风险。

第12项。
除股权证券外的其他证券说明

不适用。

90
目录表
第II部

第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息

没有。

第14项。
对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改

2021年7月2日，我们通过了一项股东权利协议，根据该协议，我们的每一股普通股都包括一项优先股购买权，如果任何第三方寻求在未经我们的 董事会批准的情况下获得对我们大部分普通股的控制权，则 持有人有权从我们购买由千分之一股我们的A系列参与优先股组成的单位。股东权利协议于2023年12月13日修订并重述。有关我们修订和重述的股东权利协议的说明，请参阅本年报附件中的“证券说明”(附件2.5)。

第15项。
控制和程序

a)
披露控制和程序

管理层(我们的首席执行官和首席财务官)已根据修订后的美国1934年《证券交易法》或《交易法》中的第13a-15(E)和15d-15(E)规则对公司披露控制和程序的设计和运作进行了评估，截至本年度报告涵盖的期间结束时(截至12月31日，术语披露控制和程序在委员会的规则下被定义为发行人的控制和其他程序，旨在确保公司在其根据交易法归档或提交的报告中要求披露的信息在委员会的规则和表格中规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于，控制和程序，旨在确保公司根据《交易法》提交或提交的报告中需要披露的信息得到积累，并酌情传达给公司管理层(首席执行官和首席财务官，或履行类似职能的人员)，以便及时做出有关要求披露的决定。任何披露控制制度和程序的有效性都存在固有的限制 。包括人为错误的可能性以及对控制和程序的规避或凌驾。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能提供实现其控制目标的合理保证。

基于该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序在评估日期 生效。

b)
管理层财务报告内部控制年度报告

我们的管理层负责建立和保持对财务报告的充分内部控制，这一术语已在《交易法》规则 13a-15(F)中确定。我们对财务报告的内部控制是在我们的首席执行官和我们的首席财务官的监督下设计的，并由我们的董事会、管理层和其他人员实施， 为财务报告的可靠性和根据美国公认会计准则编制我们的财务报表提供合理的保证。

财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(I)与维护合理详细、准确和公平地反映资产交易和处置的记录有关的政策和程序；(Ii)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便根据美国公认会计准则编制财务报表，并且收入和支出仅根据我们管理层和董事的授权进行；以及(Iii)就防止或及时发现可能对综合财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

管理层(我们的首席执行官和首席财务官)根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中建立的框架对截至2023年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据这一评估，管理层确定 公司的财务报告内部控制自2023年12月31日起有效。

91
目录表
然而，应当指出的是，由于其固有的局限性，财务报告的内部控制即使被确定为有效的，也不能确定地防止或发现错误陈述 ，只能对财务报表的编制和列报提供合理的保证。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测也可能受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分/过时，或者遵守政策和程序的程度可能恶化。

c)
注册会计师事务所认证报告

本公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制有效性已由独立注册会计师事务所德勤会计师事务所进行审计，其报告如下所述。

独立注册会计师事务所报告

致SeanEnergy Sea Holdings Corp.股东和董事会

财务报告内部控制之我见

我们已经审计了SeanEnergy海运控股公司及其子公司(“本公司”)截至2023年12月31日的财务报告内部控制，其依据是内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。我们认为，截至2023年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部 控制-集成框架(2013)由COSO发布。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2023年12月31日及截至2023年12月31日年度的综合财务报表以及我们2024年4月3日的报告，对该等财务报表表达了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中。我们的责任是根据我们的审计对 公司的财务报告内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们的审计包括了解财务报告的内部控制 ，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及在情况下执行我们认为必要的其他程序 。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及局限性

公司对财务报告的内部控制是一个旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关的政策和程序；(2)提供合理保证，以根据普遍接受的会计原则，根据需要记录交易，以便编制财务报表，以及公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或检测 错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。


/s/德勤会计师事务所
希腊雅典
2024年4月3日

d)
财务报告内部控制的变化

本年报所涵盖年度内，我们对财务报告的内部控制并无重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

第16项。
[已保留]

项目16A。
审计委员会财务专家

本公司董事会决定，董事独立董事兼审计委员会成员Dimitrios Anagnostopoulos先生为“审计委员会财务专家”，符合证监会规则和纳斯达克证券市场公司治理规则。

项目16B。
道德准则

我们已经通过了适用于我们员工的商业行为和道德准则，高级管理人员和董事。我们的商业行为和道德准则可在我们网站的公司治理部分获得，网址为www.seanergiaritime.com。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分，也不作为参考纳入。我们还将应书面要求免费提供我们的商业行为和道德准则的硬拷贝。我们打算披露对商业行为和道德准则的任何豁免或修订，以造福于任何我们的董事和高管在放弃或修改后5个工作日内。所有股东可以将他们的要求提交给投资者关系部，SeanEnergy海运控股公司，Vouliagmenis大道154号，Glyfada 16674号。

项目16C。
首席会计师费用及服务

德勤会计师事务所(“德勤”)是一家独立的注册会计师事务所，作为我们的独立审计师，我们审计了截至2023年12月31日的财政年度和截至2022年12月31日的财政年度的年度财务报表。从德勤会计师事务所开具帐单和应计的审计、审计相关和非审计服务(视情况而定) 如下：

   
2023
    
2022
  
审计费
  
$
318,000
    
$
300,000
  
审计相关费用
    
28,000
      
-
  
税费
    
-
      
-
  
所有其他费用
    
-
      
-
  
总费用
  
$
346,000
    
$
300,000
  

2023年审计费用涉及为审计我们的财务报表和审计截至2023年12月31日的年度财务报告的内部控制而提供的专业服务。与审计有关的费用涉及与股票发行和签发慰问信有关的服务。2022年审计费用与为审计我们截至2022年12月31日的年度财务报表而提供的专业服务有关。根据审计委员会章程，我们的审计委员会在聘请独立注册会计师事务所之前，预先批准法律不禁止的所有审计、审计相关和非审计服务，以及与此类服务相关的费用。

92
目录表
项目16D。
豁免审计委员会遵守上市标准

不适用。

项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券

期间
  
总计
数量
股份(或单位)
购得
    
平均值
支付的价格
每股
(或单位)
    
总人数
股份(或单位)
作为部件购买
公开宣布的
计划或计划
    
最大数量(或
近似美元价值）
股份(或单位)
可能还会被买下
在计划或方案下
  
2023年5月1日至31日
    
110,386
    
$4.32
    
110,386
    
$0
  
2023年6月1日-30日
    
251,775
    
$4.36
    
251,775
    
$0
  
2023年12月13日至31日
    
13,370
    
$7.20
    
13,370
    
$24,903,436
  
2024年2月1日至29日
    
115,312
    
$7.29
    
115,312
    
$24,059,991
  

此外，公司主席兼首席执行官于2023年期间在公开市场共购入200,000股普通股，总收购价约为$110万*此外，公司首席财务官在公开市场购买了18,510股股票，总购买价约为100,000美元。

2022年6月28日，我们的董事会批准了2022年6月的回购计划，根据该计划，我们可以回购最多500万美元的已发行普通股、可转换票据和认股权证，直至2022年12月31日。2022年11月28日，董事会授权将该计划延长至2023年12月31日。2023年12月13日，董事会终止了于2023年12月31日到期的2022年6月回购计划，并批准了2023年12月的回购计划，根据该计划，我们可以回购至多2500万美元的已发行普通股或其他证券。该计划将于2025年12月31日到期，截至本年度报告日期，根据该计划，仍有24,059,991美元可供回购。

2022年11月28日，董事会还批准了一项投标要约，以购买我们的未偿还E类认股权证，以购买一股普通股，面值为0.0001美元，每份认股权证的价格为0.2美元。收购要约于美国东部时间2023年1月10日下午5点到期。根据投标要约，共有4,038,114份E类认股权证进行投标。

项目16F。
更改注册人的认证会计师

16F项(A)段要求的披露之前已在我们于2023年3月31日提交给美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的Form 20-F年度报告中的16F项中报告过，该词在《交易法》下的规则12b-2中定义。


ITEM16G。
公司治理

作为外国私人发行人，根据《交易法》规则3b-4的定义，公司被允许遵守本国的某些公司治理规则 ，而不是纳斯达克的公司治理规则。公司的公司治理做法在以下方面偏离纳斯达克的公司治理规则：

•
在发行指定证券或通过股权补偿计划或对该等股权补偿计划进行重大修订之前，我们 将遵守BCA的规定，条件是董事会批准股票发行、股权补偿计划的采纳和重大修订，而不是获得股东批准。同样，在某些情况下，董事会批准某些股票的发行，而不是在发行证券之前获得股东批准 ，这与BCA和我们重述的公司章程(经修订和重述)以及第四次修订和重述的章程一致。

•
公司董事会不需要有一个至少由三名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成。

•
在没有管理层出席的情况下，公司董事会不需要在执行会议上定期开会。

93
目录表
•
作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律和我们第四次修订和重述的章程的规定，我们将在会议召开前15至60天内通知我们的股东会议。除其他事项外，该通知将包含有关将在会议上处理的事务的信息 。

除上文所述外，我们完全遵守所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。

第16H项。
煤矿安全信息披露

不适用。

项目16I。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。
内幕交易政策

我们的董事会已经通过了《公司政策声明-公司证券交易》，该声明涉及 发现和防止内幕交易(“内幕交易政策”)的政策和程序，该政策和程序通过以下方式管理我们证券的购买、出售和其他处置合理设计以促进遵守适用的内幕交易法律、规则和法规以及适用于我们的任何上市标准的董事、高级管理人员和员工。我们的内幕交易政策副本已作为本年度报告的附件11.1存档。

项目16K。
网络安全

我们相信网络安全是我们运营的基础，因此，我们致力于保持对网络安全风险的强有力的治理和监督 ，并实施全面的流程和程序，以识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，作为我们更广泛的风险管理系统和流程的一部分。我们的网络安全风险管理 战略将检测、分析和响应已知、预期或意外的威胁放在首位；有效管理安全风险；以及应对事件的弹性。随着网络安全格局的不断变化和新的网络安全威胁的不断出现，我们的董事会和高级管理团队确保有足够的资源用于网络安全风险管理以及支持它的技术、流程和人员。我们实施基于风险的控制以保护我们的信息、客户、供应商和其他第三方的信息、我们的信息系统、我们的业务运营和我们的船只。

作为我们网络安全风险管理系统的一部分，我们的信息和技术管理团队由一名高级IT专业人员组成，领导着一个配备适当人员的信息和技术部门，在包括网络安全在内的所有信息和技术问题上拥有丰富的经验和专业知识。为此，我们的信息和技术管理团队跟踪并记录我们公司、我们的船只、我们的客户、供应商和其他第三方服务提供商的隐私和安全事件，以补救和解决任何此类事件。我们的信息和技术管理团队会定期审查重大事件，以确定是否适合进一步上报。我们还每年聘请第三方，如专业评估员、顾问以及我们的内部审计部门，对我们的信息安全系统进行审计，审计结果将报告给我们的高级管理团队。任何被评估为可能存在或可能成为重大事件的事件将立即上报进一步评估，然后报告给我们的 高级管理团队，他们负责在适当的时候评估其整体重要性，并决定是否有必要进一步提交我们的董事会。我们在适当的时候进一步咨询外部法律顾问，包括关于重要性分析和披露要求的咨询，如果需要，我们的高级管理层与我们的董事会合作，做出最终的重要性决定和披露和其他合规决定。

由于我们没有专门专注于网络安全的董事会委员会，我们的高级管理团队负责监督与网络安全威胁有关的风险和事件，包括遵守披露要求、与执法部门合作以及对财务和其他风险的相关影响，并视情况向董事会报告任何重大调查结果和建议，供董事会审议。

总体而言，我们的网络安全风险管理方法包括以下关键要素：


 (i)
持续监测内部和外部的网络安全威胁。通过使用数据分析和网络监测系统。


(Ii)
聘请第三方顾问和其他顾问协助评估我们的信息安全系统的脆弱性。

94
目录表

 (Iii)
我们的高级管理团队和董事会在认为必要时与专门的外部顾问合作，对网络安全事件的重要性和对公司运营和财务状况的潜在影响进行全面评估。


(Iv)
网络安全风险的监督责任和遵守相关披露要求的责任在于我们的高级管理团队和董事会。


(v)
培训和意识-我们有各种与网络安全有关的信息技术政策。我们还提供定期管理的员工强制性培训，以加强我们的信息技术政策、标准和实践，以及期望员工遵守这些政策并识别和报告潜在的网络安全风险。我们还要求员工在适合其角色的情况下签署 保密协议。

我们继续投资于我们的网络安全系统，并加强我们的内部控制和流程。我们的业务战略、运营结果和财务状况没有受到网络安全威胁风险的实质性影响，包括之前确定的网络安全事件，但我们不能保证它们在 未来不会受到此类风险或任何未来重大事件的重大影响。虽然我们有专门的资源来识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，但我们的努力可能不够充分，可能无法 准确评估事件的严重性，可能不足以预防或限制损害，或者可能无法及时充分补救事件，任何可能损害我们的业务、声誉、运营结果和财务状况的事件。有关与网络安全相关的某些风险的更多信息，请参阅项目3.D.风险因素-与我们公司相关的风险-网络攻击可能严重扰乱我们的业务。

第三部分

第17项。
财务报表

见“项目18.财务报表”。

第18项。
财务报表

本项目所要求的财务信息以及德勤会计师事务所的报告载于F-1至F-40页，并作为本年度报告的一部分提交。

95
目录表
项目19.
展品

展品
数
描述
   
1.1
重述的公司章程(1)
   
1.2
2020年6月29日重新修订的公司章程(2)
   
1.3
2023年2月15日重新修订的公司章程(3)
   
1.4
第四次修订和重新制定附例(4)
   
2.1
普通股证书样本(5)
   
2.2
公司A系列参股优先股指定说明书(6)
   
2.3
修订和重新签署的股东权利协议，日期为2023年12月13日，由SeanEnergy海上控股公司和大陆股票转让与信托公司作为权利代理(7)
   
2.4
本公司B系列优先股指定说明书(8)
   
2.5
证券说明*
   
4.1
2024年3月27日通过的注册人2011年股权激励计划修订和重新启动*
   
4.2
与希腊V.Ships公司签订的船舶技术管理协议格式(9)
   
4.3
与V.Ships希腊公司的船舶技术管理协议格式*
   
4.4
与V.Ships希腊公司签订的M/V锦标赛船舶技术管理协议格式(10)
   
4.5
与SeanEnergy船舶管理公司签订的船舶技术管理协议格式(11)
   
4.6
与SeanEnergy船舶管理公司签订的船舶技术管理协议格式 (12)
   
4.7
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.于2015年3月2日签署的商业管理协议。(13)
   
4.8
2015年9月11日SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.关于2015年3月2日商业管理协议的第1号修正案(14)
   
4.9
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.关于2015年3月2日商业管理协议的截至2016年2月24日的第2号修正案(15)
   
4.10
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.关于2015年3月2日商业管理协议的2018年2月1日第3号修正案(16)
   
4.11
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.2018年6月28日关于2015年3月2日商业管理协议的第4号修正案(17)
   
4.12
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.关于2015年3月2日商业管理协议的2021年11月3日第5号修正案 (18)
   
4.13
登记人与Stamatios Tsantanis于2015年3月12日签订的登记权协议(19)
   
4.14
SeanEnergy Management Corp.和现代材料公司于2018年9月19日签署的买卖协议 (20)
   
4.15
SeanEnergy Management Corp.和现代材料公司2018年9月28日就2018年9月19日的买卖协议签订的买卖协议增编1(21)

96
目录表
4.16
2021年5月11日与嘉吉(Cargill)和Flag Marine Co.签订的M/V旗舰光船租赁协议(22)
   
4.17
注册人与嘉吉国际公司之间于2021年5月11日对旗舰产品的担保和赔偿(23)
   
4.18
海洋241租赁有限公司与希腊远洋航运公司签订的光船租约，日期为2021年6月22日(24)
   
4.19
注册人与Sea 241租赁有限公司之间于2021年6月22日签订的希腊债务担保(25)
   
4.20
与注册人、Hellas远洋航行公司和Sea 241租赁有限公司于2021年6月22日签订的关于希腊货轮的光船租赁协议有关的修订和重述契约，日期为2023年9月25日。
   
4.21
海洋242租赁有限公司与爱国者船务公司签订的光船租约，日期为2021年6月22日(26)
   
4.22
注册人与SEA 242租赁有限公司之间于2021年6月22日签订的爱国保函(27)
   
4.23
关于注册人、爱国者航运公司和Sea 242租赁有限公司之间于2021年6月22日签订的光船租赁协议的修订和重述契约，该协议日期为2023年9月25日。
   
4.24
Friend海洋导航公司、洛德海洋导航公司、斯奎尔海洋导航公司和阿尔法银行之间于2021年8月9日签署的设施协议。(28)
   
4.25
2021年12月1日关于2021年8月9日《融资协议》的第一封补充函(29)
   
4.26
注册人杜克航运公司与Friend海洋导航公司、洛德海洋导航公司、斯奎尔海洋导航公司和阿尔法银行关于2021年8月9日的融资协议的第一份补充协议日期为2022年6月30日(30)
   
4.27
Friend海洋导航公司、斯奎尔海洋导航公司、Duke Shipping Co.和Alpha Bank S.A.关于2021年8月9日的设施协议的2023年11月10日的第二份补充协议*
   
4.28
注册人Genius Shipping Co.与Sinopac Capital International(HK)Limited于2021年12月20日签订的融资协议(31)
   
4.29
2021年12月20日注册人Sea Genius Shipping Co.、SeanEnergy ShipManagement Corp.和Sinopac Capital International(HK)Limited之间2023年8月25日的融资协议
   
4.30
Artemis Lease 01 Limited与合作伙伴海运公司于2022年2月25日签订的关于M/V合作伙伴关系的光船租赁协议(32)
   
4.31
注册人与Artemis Lease 01 Limited于2022年2月25日签订的M/V合作伙伴关系的履约保证(33)
   
4.32
Duke Shipping Co.和Alpha Bank S.A.于2022年6月21日签署的融资协议(34)
   
4.33
注册人、World Shipping Co.、Honor Shipping Co.和比雷埃夫斯银行于2022年6月22日签署的融资协议。(35)
   
4.34
2023年7月3日的补充协议，涉及注册人、World Shipping Co.、Honor Shipping Co.和比雷埃夫斯银行之间于2022年6月22日签署的融资协议。
   
4.35
2022年6月22日注册人、World Shipping Co.、Honor Ship Co.、SeanEnergy ShipManagement Corp.和比雷埃夫斯银行之间2023年7月3日的覆盖协议*

97
目录表
4.36
与注册人、同业航运公司、Premier海运公司、冠军海运公司和丹麦船舶融资公司之间于2022年10月10日、日期为2023年4月18日的设施协议有关的加入、修订和重述契约*
   
4.37
帕洛斯海洋导航公司与Alpha Bank S.A.于2022年12月15日签署的融资协议。(36)
   
4.38
大陆股票转让信托公司与注册人之间于2020年4月2日签订的D类认股权证代理协议(37)
   
4.39
D类授权证的格式(38)
   
4.40
伟大的东西有限公司和骑士远洋航行公司于2023年3月29日签订的关于M/V骑士称号的光船租赁协议(39)
   
4.41
伟大的东西有限公司与骑士远洋航运公司于2023年3月29日签订的关于M/V骑士称号的光船租赁协议附录(40)
   
4.42
承租人履行2023年3月29日登记人与伟大之物股份有限公司之间的骑士关系的保证。(41)
   
4.43
光船租船合同日期：2023年4月24日，七村公司、V7富恩公司和洛德海洋航行公司之间的M/V Lordship*
   
4.44
2023年4月24日七村有限公司、V7富恩公司和洛德海洋导航公司签订的光船租船合同增编1。
   
4.45
对登记人于2023年4月24日以七村有限公司和V7 Fune Inc.为受益人的货船所有权的担保*
   
4.46
光船租船合同日期为2023年5月9日，日期为Mi-Das Line S.A.和泰坦远洋航运公司之间的M/V泰坦船*
   
4.47
注册人与大陆股票转让信托公司之间的E类认股权证代理协议的格式(42)
   
4.48
E类手令的格式(43)
   
4.49
与SeanEnergy船舶管理公司签订的联合海运公司干散货船技术管理协议格式(44)
   
4.50
注册人与联合海运公司于2022年7月5日签订的《出资和转让协议》(45)
   
4.51
注册人与联合海运公司之间的优先购买权和第一要约协议(46)
   
4.52
注册人与联合海运公司于2022年7月5日签订的主管理协议(47)
   
4.53
SeanEnergy Management Corp.和United Management Corp.于2023年4月5日签署的商业管理协议*
   
8.1
附属公司名单*
   
11.1
公司政策声明-公司证券交易*
   
12.1
《交易法》第13a-14(A)条规定的首席行政官证书*
   
12.2
《交易法》第13a-14(A)条规定的首席财务官证书*
   
13.1
依据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条颁发的首席执行官证书*

98
目录表
13.2
依据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条规定的首席财务官证书*
   
15.1
德勤会计师事务所同意*
   
15.2
安永(希腊)注册核数师会计师事务所同意*
   
97.1
追回错误奖励薪酬的政策*
   
101
注册人截至2023年12月31日的财政年度Form 20-F年度报告中的以下财务信息，格式为内联可扩展业务 报告语言(XBRL)*
(1)截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表；
(2)2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并损益表；
(3)截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度股东(赤字)/权益综合报表；及
(4)截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的合并现金流量表。
   
104
封面交互式数据文件（格式为内联XBRL，包含在附件101中）*

*随函存档

(1)
通过引用注册人于2019年8月30日提交给委员会的表格6-K报告的附件3.1并入本文。

(2)
通过引用注册人于2021年2月19日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件3.2并入本文。

(3)
通过引用注册人于2023年2月15日提交给委员会的表格6-K报告的附件3.8并入本文。

(4)
通过引用注册人于2023年12月14日提交给委员会的表格6-K报告的附件1.1并入本文。

(5)
在此引用了注册人于2023年2月15日向委员会提交的表格6-K报告的附件4.1。

(6)
通过引用注册人于2021年7月2日提交给委员会的表格6-K报告的附件3.1并入本文。

(7)
在此通过引用附件4.1并入注册人于2023年12月14日提交给委员会的表格6-K报告。

(8)
通过引用注册人于2021年12月10日提交给委员会的表格6-K报告的附件99.4并入本文。

(9)
通过引用注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.6并入本文。

(10)
通过引用注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.7并入本文。

(11)
在此通过引用附件4.10并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(12)
在此通过引用附件4.11并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(13)
在此通过引用附件4.52并入注册人于2015年4月21日提交给委员会的20-F表格年度报告。

99
目录表
(14)
在此通过引用附件4.14并入注册人于2016年4月20日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(15)
在此通过引用附件4.15并入注册人于2016年4月20日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(16)
在此引用了注册人于2018年3月7日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.13。

(17)
在此引用了注册人于2019年3月25日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.19。

(18)
在此通过引用附件4.17并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(19)
在此引用了注册人于2015年4月21日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.58。

(20)
在此引用了注册人于2018年11月8日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件10.89。

(21)
通过引用注册人于2018年11月8日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件10.90并入本文。

(22)
在此引用了注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.53。

(23)
在此通过引用附件4.54并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(24)
在此通过引用附件4.55并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(25)
在此引用了注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.56。

(26)
在此通过引用附件4.57并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(27)
在此通过引用附件4.58并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(28)
在此通过引用附件4.59并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(29)
在此通过引用附件4.60并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(30)
在此通过引用附件4.49并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(31)
在此通过引用附件4.62并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告中。

100
目录表
(32)
在此通过引用附件4.63并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(33)
在此通过引用附件4.64并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(34)
在此引用了注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.53。

(35)
在此通过引用附件4.54并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(36)
在此引用了注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.56。

(37)
通过引用注册人于2020年4月3日提交给委员会的表格6-K报告的附件4.1并入本文。

(38)
通过引用注册人于2020年4月3日提交给委员会的表格6-K报告的附件4.2并入本文。

(39)
在此通过引用附件4.59并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(40)
在此通过引用附件4.60并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(41)
在此通过引用附件4.61并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(42)
在此通过引用附件4.1并入注册人于2020年8月19日提交给委员会的表格6-K报告。

(43)
通过引用注册人于2020年8月19日提交给委员会的表格6-K报告的附件4.2并入本文。

(44)
在此通过引用附件4.67并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(45)
在此通过引用附件4.68并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(46)
在此通过引用附件4.69并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告中。

(47)
在此通过引用附件4.70并入注册人于2023年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

101
目录表
签名

注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本 年度报告。

 
SEANERGY MARITIME HOLDINGS CORP.
   
 
发信人：
/S/Stamatios Tsantanis
 
姓名：
斯塔马提奥斯·赞塔尼斯
 
标题：
董事长兼首席执行官
     
日期：4月3, 2024
    

102
目录表
合并财务报表索引
 
 
页面
   
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID1163)
F-2
   
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID1457) F-4
   
截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表
F-5
   
截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的综合损益表
F-6
   
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度股东权益综合报表
F-7
   
截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并现金流量表
F-8
   
合并财务报表附注
F-9

F-1
目录表
独立注册公共会计师事务所报告书

致Seanergy Maritime Holdings Corp.股东及董事会。

对财务报表的几点看法
 
我们已审计随附的Seanergy Maritime Holdings Corp.及其子公司（以下简称“公司”）截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表， 截至2023年12月31日止两年各年的相关合并损益表、股东权益表和现金流量表以及相关附注（统称为“财务报表”）。在我们的 财务报表在所有重大方面公允列报了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及该期间每两年的经营成果和现金流量 截至2023年12月31日止，符合美国公认的会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据下列标准对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计：内部控制--综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会 发布的报告和我们2024年4月3日的报告，对公司财务报告的内部控制表达了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是 欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的事项，即 已传达或要求传达给审计委员会，且(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(2)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂性的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
 
长期资产减值-有减值指标的船舶未来租赁率-参考合并财务报表附注2 。
 
关键审计事项说明
 
本公司对其船只的评估，包括通过融资租赁获得的船只(本公司已为其记录使用权资产)的减值评估涉及对每艘船只进行初步评估，以确定是否存在可能表明船只的账面价值大于其公允价值且可能无法再收回的事件或情况变化。截至2023年12月31日，17艘船舶中有4艘有受损迹象。
 
F-2
目录表
如果船舶存在减值指标，本公司通过估计与船舶相关的未贴现未来现金流来确定可收回金额。如果船舶的账面价值(加上未摊销的干船坞成本)超过其未贴现的未来现金流量净额，则该船舶的账面价值减至其公允价值。未贴现的现金流包含各种因素和重大假设，包括估计的好望角型散货船未来租船费率。未来租船费率反映的是估计租船收入，其依据是第一个历年的租船费率估算值，以及此后至船舶预计使用年限结束为止的类似大小船舶的10年平均租船收益(不包括离群值)。然后，根据预估佣金、因定期维护而预期的停租以及预估的意外停租，调整预估的未来租船费率，并为安装了洗涤器的船舶增加预估溢价(如果适用)。
 
由于管理层为估计未来租船费率而作出复杂的判断，并对预期在船舶剩余使用年限内产生的未贴现现金流产生重大影响，因此，我们已将船舶减值指示的未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率确定为关键审计事项。
 
这需要审计师高度的判断，并在执行审计程序以评估管理层预计租船费率的合理性时加大工作力度。
 
如何在审计中处理关键审计事项
 
我们关于在未贴现的未来现金流中使用减值指标的船舶未来租赁费的审计程序包括 以下内容：
 
•
我们测试了管理层对减值分析的审核控制的有效性，包括未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率。
•
我们从以下几个方面评估了该公司对未来租船费率的估计是否合理：
 
 
o
评估本公司的方法，以估计未来包机费率，利用我们的行业经验。对于第一个 本公司使用三个公布的第三方估计的平均值估计未来的每日包机费率。对于此后的期间，公司根据已公布的第三方的10年平均值进行估计 不包括异常值的同类船只的历史每日租船收入。然后，这些未来包机费率将根据估计佣金、由于定期维护而预计的休租、估计的非定期休租，以及 已安装洗涤器的船只的估计保费。

 
o
将未贴现的未来现金流分析中使用的未来租船费率与a)第三方发布的好望角散货船的历史费率信息进行比较，b)公司的预算，c)其他外部市场来源，包括分析师报告，d)船用燃料价差的市场报告(用于确定洗涤器安装船舶的溢价)， 关于未来市场前景的报告，以及e)公司评估估计佣金和停工的历史记录。

 
o
考虑到所使用的假设与在审计其他领域获得的证据的一致性。这包括1) 管理层对董事会的内部沟通，以及2)管理层对分析师和投资者的外部沟通。

/s/ 德勤会计师事务所。
希腊雅典
2024年4月3日
自2022年以来，我们一直担任公司的审计师。

F-3
目录表
独立注册会计师事务所报告

致Seanergy Maritime Holdings Corp.股东及董事会。

对财务报表的几点看法

我们已审计所附SeanEnergy Sea Holdings Corp.(本公司)于2021年12月31日的综合资产负债表、截至2021年12月31日期间各年度的相关 综合经营报表、股东权益及现金流量，以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司于2021年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的两个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序(无论是由于错误还是欺诈)，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括 评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

/s/ 安永会计师事务所注册会计师

我们在2012至2022年间担任本公司的审计师。

希腊雅典
2022年3月31日，

除合并财务报表附注1所述的于2023年2月16日生效的反向股票拆分的追溯效力外，日期为
2023年3月31日

F-4
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并资产负债表
2023年12月31日和2022年12月31日
(In千美元，除股份和每股数据外）

         
2023
    
2022
  
资产
                  
流动资产：
                  
现金和现金等价物
    
4
      
19,378
      
26,027
  
受限现金
    
4, 8
      
50
      
1,650
  
应收账款贸易净额
    
13
      
896
      
720
  
盘存
    
5
      
1,559
      
1,995
  
预付费用
            
1,238
      
1,096
  
关联方应缴款项
      3       308       829  
持有待售资产     6
       -       28,252  
其他流动资产
            
1,656
      
1,075
  
流动资产总额
            
25,085
      
61,644
  
                         
固定资产：
                        
船舶，净网
    
6
      
410,476
      
434,133
  
融资租赁、使用权资产
     7       29,562       -  
其他固定资产，净额
            
423
      
412
  
固定资产总额
            
440,461
      
434,545
  
                         
其他非流动资产：
                        
存款资产，非流动
    

     
-
      
1,325
  
递延费用和其他非流动投资
    
2
      
6,397
      
10,759
  
受限现金，非流动现金
    
4, 8
      
5,500
      
4,800
  
经营性租赁、使用权资产
    
11
      
405
      
499
  
其他非流动资产
            
29
      
28
  
总资产
            
477,877
      
513,600
  
                         
负债和股东权益
                        
流动负债：
                        
长期债务和其他金融负债的流动部分，扣除递延融资费用和债务贴现1,175及$1,856，分别
    
8
      
31,780
      
35,051
  
融资租赁负债，流动
     7
      21,778
       -
  
与持作出售资产有关的债务，扣除递延融资费用，美元无及$110，分别
     8
       -       12,990  
可换股票据的流动部分，扣除递延融资成本和债务贴现无 和$332，分别
     9
       -       10,833  
与关联方的合同责任     3,6
       -       12,688  
贸易账户和其他应付款
            
5,489
      
7,826
  
应计负债
            
7,736
      
8,374
  
经营租赁负债，流动
    
11
      
105
      
108
  
递延收入
    
13
      
2,136
      
2,232
  
其他流动负债     12, 17
       491       4,548  
流动负债总额
            
69,515
      
94,650
  
                         
非流动负债：
                        
长期债务和其他金融负债，扣除流动部分和递延融资费用和债务贴现1,746及$1,871，分别
    
8
      
179,010
      
196,825
  
经营租赁负债，非流动
    
11
      
300
      
391
  
递延收入，非流动
    
13
      
254
      
35
  
其他非流动负债
      8      
353
      
-
  
总负债
            
249,432
      
291,901
  
                         
承付款和或有事项
    
11
      
     
 
                         
股东权益
                        
优先股，$0.0001票面价值；25,000,000授权股份；20,000 和20,000截至12月31日， 2023和2022，分别
     12
      
-
      
-
  
普通股，$0.0001票面价值；500,000,000截至12月31日， 2023和2022; 19,636,352和18,191,614已发行股份， 截至12月31日， 2023和2022，分别
    
12
      
2
      
2
  
额外实收资本
    
12
      
590,129
      
583,691
  
累计赤字
    
     
(361,686
)
    
(361,994
)
股东权益总额
            
228,445
      
221,699
  
总负债和股东权益
            
477,877
      
513,600
  
附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并损益表
截至二零二三年十二月三十一日止年度， 2022年和2021年
(In千美元，除股份和每股数据外）

 
  
备注
    
2023
    
2022
    
2021
  

                       
船舶收入净额
     13       107,036       122,629       153,108  
费 关联方
     3       3,198       2,391       -  
收入，净额
            
110,234
      
125,020
      
153,108
  
费用：
                                
航程费用
    
13
      
(2,851
)
    
(4,293
)
    
(16,469
)
船舶营运费用
            
(42,260
)
    
(43,550
)
    
(36,332
)
管理费
            
(700
)
    
(1,368
)
    
(1,435
)
一般和行政费用
     16      
(22,149
)
    
(17,412
)
    
(13,739
)
递延干船坞费用的摊销
     2      
(4,155
)
    
(4,880
)
    
(2,793
)
折旧及摊销
     6      
(24,676
)
    
(23,417
)
    
(17,151
)
出售船只收益净额（包括美元）8,094, $无及$无相关 截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的净资产（附注3）
     3, 6
      
8,094
       -
      
697
  
远期运费协议（损失）/收益，净额
             (188 )     (417 )     24
  
营业收入
            
21,349
      
29,683
      
65,910
  
其他收入/（支出）净额：
                                
利息和融资成本
    
14
      
(20,694
)
    
(15,332
)
    
(17,779
)
债务清偿损失
     8
       (540 )     (1,291 )     (6,863 )
利息和其他收入
     3       2,443
       1,361
       161
  
剥离联合海运公司的收益
     3      
-
      
2,800
      
-
  
外币汇兑损失净额
            
(276
)
    
(10
)
    
(81
)
其他费用合计(净额)
            
(19,067
)
    
(12,472
)
    
(24,562
)
所得税前净收益
            
2,282
      
17,211
      
41,348
  
所得税
            
-
      
28
      
-
  
净收入
            
2,282
      
17,239
      
41,348
  
 
                                
基本每股普通股净收入
    
15
      
0.12
      
0.97
      
2.70
  
稀释后每股普通股净收益
     15
       0.12
       0.96       2.50  

                               
加权平均已发行普通股，基本股
    
15
      
18,394,419
      
17,439,033
      
15,332,191
  
加权平均已发行普通股，稀释后
     15
       18,442,688
       17,684,048
       19,133,753
  

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6
目录表
SeanEnergy海运控股公司
股东权益合并报表
截至二零二三年十二月三十一日止年度， 2022年和2021年
(In千美元，股票数据除外）

   
B系列优先股
    
普通股
     其他内容           总计  
   
股份数量
    
帕尔
价值
    
股份数量
    
帕尔
价值
    
已缴费
资本
    
累计
赤字
    
股东的
股权
  
                                           
余额，2021年1月1日
    
-
      
-
      
6,831,499
      
1
      
490,290
      
(394,597
)
    
95,694
  
发行普通股（包括行使认股权证）（附注12）
    
-
      
-
      
9,238,754
      
1
      
98,217
      
-
      
98,218
  
发行普通股及偿还次级长期债务的权证（注8）
    
-
      
-
      
428,571
      
-
      
3,000
      
-
      
3,000
  
兑换可换股票据时发行普通股（附注9）
    
-
      
-
      
300,000
      
-
      
3,600
      
-
      
3,600
  
向关联方发行优先股（附注12）
    
20,000
      
-
      
-
      
-
      
250
      
-
      
250
  
股票补偿（附注16）
    
-
      
-
      
670,000
      
-
      
5,097
      
-
      
5,097
  
购回普通股（附注12）
    
-
      
-
      
(170,210
)
    
-
      
(1,708
)
    
-
      
(1,708
)
购回认股权证（附注12）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(1,023
)
    
-
      
(1,023
)
净收入
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
41,348
      
41,348
  
平衡，2021年12月31日
    
20,000
      
-
      
17,298,614
      
2
      
597,723
      
(353,249
)
    
244,476
  
因采纳ASU 2020—06而产生的累计调整（附注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(21,165
)
    
10,216
      
(10,949
)
发行普通股（包括行使认股权证）（附注12）
    
-
      
-
      
10,000
      
-
      
70
      
-
      
70
  
股票补偿（附注16）
    
-
      
-
      
883,000
      
-
      
7,185
      
-
      
7,185
  
购回认股权证（附注12）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(122
)
    
-
      
(122
)
股息(美元)1.25 （附注12）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(22,472
)
    
(22,472
)
联合海事公司分拆（注3）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(13,728
)
    
(13,728
)
净收入
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
17,239
      
17,239
  
平衡，2022年12月31日
    
20,000
      
-
      
18,191,614
      
2
      
583,691
      
(361,994
)
    
221,699
  
自动柜员机（注12）
    
-
      
-
      
1,099
      
-
      
(191
)
    
-
      
(191
)
股票补偿（附注16）
    
-
      
-
      
1,823,467
      
-
      
9,147
      
-
      
9,147
  
股息(美元)0.10 （附注12）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(1,974
)
    
(1,974
)
认股权证回购（附注12）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(816
)
    
-
      
(816
)
股份回购（附注12）
    
-
      
-
      
(375,531
)
    
-
      
(1,679
)
    
-
      
(1,679
)
股票反向拆分导致的零碎股份赎回
    
-
      
-
      
(4,297
)
    
-
      
(23
)
    
-
      
(23
)
净收入
     -      
-
      
-
      
-
      
-
      
2,282
      
2,282
  
平衡，2023年12月31日
    
20,000
      
-
      
19,636,352
      
2
      
590,129
      
(361,686
)
    
228,445
  

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-7
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并现金流量表
截至二零二三年十二月三十一日止年度， 2022年和2021年
(单位：千美元)

   
2023
    
2022
    
2021
  
经营活动的现金流：
                  
净收入
    
2,282
      
17,239
      
41,348
  
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整：
                        
折旧及摊销
    
24,676
      
23,417
      
17,151
  
递延干船坞费用的摊销
    
4,155
      
4,880
      
2,793
  
递延融资费用和债务贴现的摊销
    
2,241
      
2,859
      
3,659
  
可换股票据的摊销有利于转换的特点
    
-
      
-
      
2,887
  
基于股票的薪酬
    
9,147
      
7,185
      
5,097
  
债务清偿损失
    
540
      
1,291
      
6,863
  
剥离联合海运公司的收益
    
-
      
(2,800
)
    
-
  
出售船舶收益，净额
    
(8,094
)
    
-
      
(697
)
经营性资产和负债变动情况：
                        
应收账款贸易净额
    
(176
)
    
(839
)
    
801
  
盘存
    
219
      
(840
)
    
3,202
  
预付费用
    
(141
)
    
22
      
22
  
其他流动资产
    
(581
)
    
(641
)
    
240
  
延期航行费用
    
-
      
-
      
621
  
递延费用，非流动
    
(211
)
    
(9,494
)
    
(6,433
)
其他非流动资产
    
(1
)
    
2
      
2
  
贸易账户和其他应付款
    
(2,222
)
    
(589
)
    
348
  
应计负债
    
(1,155
)
    
2,155
      
2,187
  
关联方应缴款项
    
521
      
(595
)
    
-
  
递延收入
    
(96
)
    
(5,463
)
    
3,225
  
递延收入，非流动
    
219
      
(503
)
    
(2,236
)
其他非流动负债
    
-
      
-
      
(320
)
经营活动提供的净现金
    
31,323
      
37,286
      
80,760
  
投资活动产生的现金流：
                        
出售持作出售的船只/资产所得款项
    
23,910
      
-
      
-
  
船舶购置和改进
    
(314
)
    
(70,321
)
    
(197,214
)
融资租赁预付款和其他初始直接费用
    
(7,000
)
    
-
      
-
  
存款资产，非流动
    
1,325
      
-
      
-
  
关联方出售船舶垫款
    
-
      
12,688
      
12,600
  
C系列优先股投资
    
-
      
(10,000
)
    
-
  
C系列优先股赎回所得款项
    
-
      
10,000
      
-
  
定期存款
    
-
      
1,500
      
100
  
购买其他固定资产
    
(176
)
    
(130
)
    
(106
)
投资活动提供/(用于)的现金净额
    
17,745
      
(56,263
)
    
(184,620
)
融资活动的现金流：
                        
发行普通股及认股权证所得，扣除承销商费用及佣金
    
8
      
70
      
98,302
  
长期债务和其他金融负债的收益
    
53,750
      
124,800
      
180,320
  
发行优先股所得款项
    
-
      
-
      
250
  
偿还长期债务和其他金融负债
    
(88,742
)
    
(89,698
)
    
(132,058
)
可转换票据的偿还
    
(11,165
)
    
(10,000
)
    
(13,950
)
普通股回购付款
    
(1,679
)
    
-
      
(1,708
)
回购认股权证的付款
    
(808
)
    
-
      
(1,023
)
已支付的股息
    
(6,031
)
    
(17,924
)
    
-
  
支付融资和股票发行费用
    
(1,318
)
    
(1,420
)
    
(2,698
)
支付融资租赁负债
    
(609
)
    
-
      
-
  
由于反向股票分割而支付的零碎股份
    
(23
)
    
-
      
-
  
净现金(用于融资活动)/由融资活动提供
    
(56,617
)
    
5,828
      
127,435
  
现金及现金等价物和限制性现金净额（减少）/增加
    
(7,549
)
    
(13,149
)
    
23,575
  
期初现金及现金等价物和限制性现金
    
32,477
      
45,626
      
22,051
  
期末现金及现金等价物和限制性现金
    
24,928
      
32,477
      
45,626
  
 
                        
补充现金流量信息
                        
期内支付的现金：
                        
利息
    
18,429
      
11,710
      
11,166
  
 
                        
非现金投资活动：
                        
船舶购置和改进
    
-
      
1,015
      
837
  
融资租赁、使用权资产和初始直接成本
    
22,997
       -       -  
 
                        
非现金融资活动：
                        
已宣派但尚未派付的股息（附注12）
    
491
      
4,548
      
-
  
融资和股票发行费用
    
562
      
-
      
-
  
为偿还次级长期债务而发行的单位（附注8）
    
-
      
-
      
3,000
  
以发行单位偿还次级长期债务（附注8）
    
-
      
-
      
(3,000
)
票据转换发行的普通股
    
-
      
-
      
3,600
  
通过转换减少票据
    
-
      
-
      
(3,600
)

附注是这些合并财务报表的组成部分。
 
F-8
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)

1.
演示文稿基础和一般信息：
 
SeanEnergy海运控股公司(以下简称“公司”或“SeanEnergy”)于2008年1月4日根据马绍尔群岛共和国的法律成立，执行机构位于希腊Glyfada。该公司通过其子公司在干散货航运领域提供全球运输解决方案。
 
随附的合并财务报表包括SeanEnergy Sea Holdings Corp.及其子公司(统称为“公司”或“SeanEnergy”)的账目。

2022年1月20日，联合海运公司(“联合”)由SeanEnergy(“母公司”)根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立，作为联合海运公司拥有船舶的子公司的控股公司。光荣号(“联合海事前身”或“前身”) 在剥离生效时(如下所述)。2022年7月5日，公司完成了对全资子公司联合航空的剥离。美联航股票于2022年7月6日开始在纳斯达克资本市场交易，代码为 “USEA”(注3)。

2023年2月16日，公司普通股开始在拆分调整的基础上交易，此前公司董事会于2023年2月9日批准按一定比例反向拆分公司普通股的十分之一(注12)。在综合财务报表及附注中披露的所有股份及每股金额，在呈列的所有期间内均具追溯效力。没有发行与反向拆分相关的零碎股份。持有公司普通股零碎股份的股东将获得现金支付，以代替零碎股份。.

截至2023年12月31日，公司营运资金赤字为$44,430，其中包括一笔$2,136与预收收入相关，并计入随附的综合资产负债表中的递延收入。此 金额代表不需要未来现金结算的流动负债。营运资金赤字主要归因于长期债务、其他金融负债和融资租赁负债项下的到期偿还。截至2023年12月31日止年度，本公司实现净收益为2,282并从运营中产生现金流$31,323。本公司目前正在评估融资替代方案，为未来的承诺(附注17)和融资租赁负债项下的购买选择提供资金，并已与一的现有资助者一走出了二未来的 承诺。本公司考虑了与上述融资人签署的条款说明书中的条款、本公司可用于为其他未来承诺和融资租赁负债融资的时间、当前的市场状况和市场前景、管理层的贷款人和融资人网络以及过去成功融资的历史。基于以上所述，本公司相信其有能力为其现有债务及未来收购船只的承诺提供融资，该等承诺将于营运现金及融资选择中到期，并于该等综合财务报表发出日期后的未来12个月内继续作为持续经营的企业。

因此，综合财务报表是在持续经营的基础上编制的，考虑了正常业务过程中的资产变现和负债清偿。

F-9
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
a.           合并中的子公司：
 
SeanEnergy的子公司包含在这些合并财务报表中：
 
公司
  
国家/地区
参入
  
船舶名称
  
交货日期
  
日期
出售/处置
海能管理公司(SeanEnergy Management Corp.)(1)(2)
  
马绍尔群岛
  
不适用
  
不适用
  
不适用
Seanergy船舶管理公司（1）（2）
  
马绍尔群岛
  
不适用
  
不适用
  
不适用
Emperor Holding Ltd.（1）
  
马绍尔群岛
  
不适用
  
不适用
  
不适用
（1）（3）（4）
  
马耳他
  
不适用
  
不适用
  
不适用
上海天天船务有限公司（1）
  
马绍尔群岛
  
Geniuship
  
2015年10月13日
  
不适用
广州海辉船务有限公司（6）   马绍尔群岛   光荣号   2015年11月3日   2022年7月5日
Premier Marine Co.（1）
  
马绍尔群岛
  
英超
  
2015年9月11日
  
不适用
广州远洋航运有限公司（1）
  
利比里亚
  
乡绅
  
2015年11月10日
  
不适用
Lord Ocean Navigation Co.（1）（5）
  
利比里亚
  
老爷
  
2016年11月30日
  
2023年4月28日
Champion Marine Co.（1）
  
马绍尔群岛
  
冠军赛
  
2018年11月7日
  
不适用
Fellowship Co.（1）
  
马绍尔群岛
  
团契
  
2018年11月22日
  
不适用
深圳市友航电子有限公司（1）
  
利比里亚
  
友谊
  
2021年7月27日
  
不适用
世界航运有限公司（1）
  
马绍尔群岛
  
WorldShip
  
2021年8月30日
  
不适用
上海国际航运有限公司（1）
  
马绍尔群岛
  
杜克希普
  
2021年11月26日
  
不适用
（1）（5）
  
马绍尔群岛
  
伙伴关系
  
2022年3月9日
  
不适用
广州市宏运船务有限公司（1）
  
马绍尔群岛
  
荣誉
  
2022年6月27日
  
不适用
Paros Ocean Navigation Co.（1）
  
利比里亚
  
副教授
  
2022年12月27日
  
不适用
深圳市南海航运有限公司（1）（5）
  
利比里亚
  
骑士船
  
2016年12月13日
  
2023年4月6日
Flag Marine Co.（1）（5）
  
马绍尔群岛
  
旗舰
  
2021年5月6日
  
2021年5月11日
Hellas Ocean Navigation Co.（1）（5）
  
利比里亚
  
地狱船
  
2021年5月6日
  
2021年6月28日
（1）（5）
  
马绍尔群岛
  
爱国主义
  
2021年6月1日
  
2021年6月28日
佳洋航运有限公司（1）（4）（注6）
  
利比里亚
  
良好关系
  
2020年8月7日
  
2023年2月10日
贸易船务有限公司（1）（4）（注6）
  
马绍尔群岛
  
贸易
  
2021年6月9日
  
2023年2月28日
Gladiator船务有限公司（1）（7）
  
马绍尔群岛
  
不适用
  
不适用
  
不适用
（1）（4）
  
马耳他
  
伙伴关系
  
2017年5月31日
  
2022年3月9日
泰坦海洋导航有限公司（1）（5）   利比里亚   帝位   2023年10月24日   不适用
马提尼克国际公司（1）（7）
  
英属维尔京群岛
  
不适用
  
不适用
  
不适用
海港商业国际公司（1）（7）
  
英属维尔京群岛
  
不适用
  
不适用
  
不适用

(1)
全资子公司
(2)
管理公司
(3)
包租服务公司
(4)
休眠的公司
(5)
光船承租人
(6)
子公司和船只在2022年7月5日剥离后对美联航做出了贡献
(7)
自2018年以来不再拥有船舶的休眠公司

F-10
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
2.
重要的会计政策：

(a)
合并原则

随附的综合财务报表是根据美国公认会计原则(美国公认会计原则)编制的，其中包括SeanEnergy及其全资子公司的账目和经营业绩。当SeanEnergy通过直接或间接所有权保留多数投票权权益时，控制权被推定为存在。此外，SeanEnergy还评估其与其他实体的关系，以确定它们是否为可变利益实体，并评估其是否为此类实体的主要受益者。如果确定本公司为主要受益人，则该实体将计入综合财务报表。当本公司在某一实体中没有控股权，但对该实体有重大影响时，本公司 采用权益会计方法。所有公司间余额和交易已在合并时冲销。
 
当公司不再控制会计准则编撰(ASC或编撰)810-10-40-3A中规定的子公司或资产组时，本公司将取消对子公司的合并或取消对一组资产的确认。当失去控制权时，公司将不再确认符合条件的子公司或资产组的资产和负债。

(b)
预算的使用

根据美国公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，以影响在合并财务报表之日报告的资产和负债额、或有资产和负债的披露，以及报告期内报告的收入和费用。实际结果可能与这些估计值不同。受此类估计影响的重要项目可能包括评估与其他实体的关系以确定它们是否是可变利益实体、确定船舶使用年限、在业务合并中分配购买价格、确定船舶减值和确定商誉减值。
 
(c)
外币折算

SeanEnergy的功能货币是美元，因为该公司的船舶在国际航运市场运营，因此主要以美元进行交易。该公司的账簿是以美元保存的。涉及其他货币的交易使用交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日，以其他货币计价的货币资产和负债按年终汇率换算成美元。外币折算产生的收益或损失反映在综合损益表中。
 
(d)
信用风险集中

金融工具主要由现金和现金等价物和贸易应收账款组成，可能使公司面临相当集中的信用风险。本公司将其现金和现金等价物，主要由存款组成，存放在具有高信用资质的金融机构。本公司对其存款所在金融机构的相对信用状况进行定期评估。该公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，提前接收包机租赁，并且 通常不需要其应收账款的抵押品。
 
(e)
现金和现金等价物

SeanEnergy将初始期限为三个月或以下的定期存款和所有高流动性投资视为现金等价物。

(f)
定期存款

SeanEnergy将原始期限超过三个月的定期存款和所有高流动性投资归类为定期存款。
 
F-11
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
(g)
受限现金

限制性现金不包括在现金和现金等价物中。限制性现金指根据本公司的借款安排或代表本公司出具的银行担保，必须在某些银行保存的最低现金存款或现金抵押品存款，其取款或使用受到法律限制。如果与该等 存款有关的责任预期在未来12个月内终止，则该等存款被分类为流动资产，否则被分类为非流动资产。
 
(h)
应收账款贸易净额

应收账款贸易净额包括承租人的应收账款，扣除坏账准备后的净额。在每个资产负债表日，所有潜在的无法收回的账款都会被单独评估，以便为可疑账款确定适当的拨备。本公司亦通过评估交易对手的信誉，评估ASC 326“金融工具-信贷损失”的拨备，并认为本公司的综合财务报表并无重大影响。不是坏账准备于2023年12月31日和2022年12月31日设立。

(i)
盘存

I弹药库由润滑剂和掩体组成，它们是以成本或可变现净值中的较低者衡量E.可变现净值定义为在正常业务过程中的估计销售价格，以及较难合理预测的完工、处置和运输成本。成本由先进先出法确定。
 
(j)
保险索赔

本公司记录了因固定资产损坏而发生的保险损失、受保船员的医疗费用以及董事和高级管理人员责任保险所涵盖的法律费用的保险索赔。保险索赔是在公司固定资产遭受保险损害或船员医疗费用发生时，或当公司董事和高级管理人员以高级管理人员和董事的身份发生负债时，根据相关保险单很可能获得索赔的，索赔不会受到诉讼，公司可以估计需要赔偿的金额。保险索赔分为流动资产和非流动资产的分类是根据管理层对其收取日期的预期而定的。不是信贷损失准备金记录于2023年12月31日和2022年12月31日。根据ASC 326的规定.
 
(k)
船只

作为企业合并的一部分而购入的船舶，在购入之日按公允市场价值入账。作为资产购置的船舶按历史成本列报，包括合同价格减去折扣，加上购置时发生的任何物质费用(交付费用和为船舶首航做准备的其他费用)。随后用于改装和重大改进的支出在显著延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时予以资本化。日常维护和维修支出 计入已发生费用。
 
此外，与尚未安装的船舶设备有关的其他长期投资计入综合资产负债表中的“递延费用和其他非流动长期投资”。为这些设备支付的金额包括在合并现金流量表中“投资活动的现金流量”下的“船舶购置和改进” 。
 
(l)
船舶折旧

折旧在船舶的预计使用年限内使用直线法计算(25年从船厂第一次交付之日起)，在考虑到估计的残值后。残值由本公司以钢材成本乘以船舶重量(以轻质吨计)来估算。定期审查和修订残值，以识别条件、新法规或其他原因的变化。残值的修订影响船舶的折旧额 ，并影响修订期间和未来期间的折旧费用。
 
F-12
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
(m)
长期资产(船舶)和使用权资产减值(融资租赁)

只要发生事件或环境变化，如当时的市场状况、资产的陈旧或损坏、在船舶使用年限结束前处置船舶的业务计划及其他业务计划显示资产的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本，本公司便会审查其长期资产(船只)及使用权资产的减值情况。干散货市场的动荡市况，加上租船费下降及船舶市场价值下降，被本公司视为其船舶及使用权资产潜在减值的指标。
 
如果存在减值指标，公司将确定每艘相关船舶和使用权资产的未贴现预计运营现金流，并将其与船舶或使用权资产的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本进行比较。当使用船舶和/或最终处置船舶预计产生的未贴现预计营运现金流少于船舶或使用权资产的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本时，公司减值船舶或使用权资产的账面金额。减值损失乃根据由独立估值师及使用现有市场数据厘定的资产公允价值计量。未贴现的预计运营现金流入是通过考虑固定机队 天数的现有定期租船的租船收入和非固定日期的估计每日定期租船收入(基于以下组合)来确定的一年租船费率估计 和拖尾租金的平均值10年期历史租船费率，不包括离群值)经佣金调整后，由于计划维护和估计的意外故障，预计将减少招聘。停聘， 以及适用的每个安装了洗涤器的船只的估计每日额外收入。未贴现的预计运营现金流出是通过应用关于船舶运营费用和计划维护的各种假设来确定的。

截至2023年12月31日止年度，减值指标为四本公司船只的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本高于其市场价值。截至2023年12月31日，公司船舶的账面价值加上存在减值指标的任何未摊销干船坞成本为#美元121,577。从执行的减值中，预计通过使用这些资产产生的未贴现的预计运营现金流四船只的价格高于船只的账面价值，加上任何未摊销的干船坞成本，因此公司得出结论：不是应记录减值费用 。

(n)
持有待售资产


当满足ASC 360规定的所有标准(包括物业、厂房和设备)时，本公司将船舶及其相关库存归类为待售船舶：(I)管理层已承诺制定出售船舶的计划；(Ii)在目前的状况下，船舶可立即出售；(Iii)已启动寻找买家的积极计划和完成出售船舶计划所需的其他行动；(Iv)船舶有可能被出售，资产的转移预计将有资格在一年内被确认为已完成的出售；(V)船舶正被积极地以相对于其当前公允价值合理的价格进行销售；以及(Vi)完成计划所需的行动表明，不太可能对计划作出重大改变，或计划将被取消。韦恩。

被归类为持有待售的船舶以其账面价值或公允价值减去出售成本中的较低者进行计量。由此产生的差额(如有) 计入综合损益表的“减值损失”项下。一旦符合被归类为持有出售的标准，这些船只就不会折旧。

(o)
干船坞和特别检验费用

本公司采用递延法核算干船坞成本和特别调查成本，由此产生的实际成本被递延，并在截至下一次调查截止日期的期间内按直线摊销。未在下一个干船坞期间完全摊销的干船坞费用将计入费用。金额包括在“递延费用和其他非流动投资”中。
 
(p)
承付款和或有事项

因索赔、评估、诉讼、罚款和罚款、环境和补救义务以及其他来源而产生的或有损失的负债，在很可能已发生负债并且损失金额可以合理估计的情况下记录。

F-13
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
(q)
收入 确认

收入来自定期租赁、光船租赁和现货租赁。定期租船是一种在特定时间段和规定的日租费率内使用船舶和经营船舶的合同，通常是预先支付的。 光船租赁是以规定的日费率向承租人提供固定期限的船舶的合同，通常是预先支付的。现货租船协议是指在现货市场上签订合同，以规定的每吨货物租船费率或一次性租金租用某一特定航次的船舶的租赁合同。
这个根据ASC 842《租约》，公司将其定期租船合同作为经营租约入账。该公司已确定，其定期租船合同中的非租赁部分涉及船舶运营服务，包括船员、技术和安全服务等。公司 进一步选择采用实际权宜之计，使其有权酌情将租赁收入确认为所有定期包机合同(经营租赁)的合并单一租赁组成部分，因为它确定相关租赁组成部分和非租赁组成部分具有相同的转让时间和模式，而主要组成部分是租赁。该公司定性地评估，更多的价值归因于资产(即船只)的使用，而不是根据定期租赁协议提供的服务。定期租船收入在租船协议期限内入账，因为提供了服务并合理地保证了相关收入的收取。

本公司按照ASC 606《与客户的合同收入》的规定对其现货租船合同进行会计处理。公司已确定其现货租赁协议不包含租赁，因为此类合同下的承租人无权控制船舶的使用，因为公司保留了对船舶运营的控制权，但现货租赁的条款也是预先确定的，任何变更都需要得到公司的同意，因此被视为服务合同。现货租赁收入按从装船到卸货的航程按比例确认，当存在航次协议时，价格是固定的或可确定的。提供服务并合理保证相关收入的征收 。对于航次租船，公司履行其在航程期间根据合同转让货物的单一履行义务。本公司已采取实际权宜之计，对于最初预期期限为一年或更短的合同，不披露未履行的履约义务的价值。


滞期费收入被认为是可变对价的一种形式，被确认为履行义务已经履行，计入船舶收入净额，是指在装卸时间超过航次租赁协议规定的时间时，承租人向船舶所有人支付的款项。

派遣费用被认为是一种可变对价形式，被确认为履行义务已经履行，计入船舶收入净额，是指船舶所有人在装卸时间快于航次租船协议规定的时间时向承租人支付的费用。
递延收入是指在资产负债表日期之前根据合同履行之前收到的现金，并在该日期之后的各期间根据合同确认相关收入时实现。

(r)
租契

写字楼租赁

2018年4月，公司 搬进了新的办公空间。根据ASC 842，租赁被分类为经营租赁，基于未来最低租赁付款现值的租赁负债和使用权资产已在资产负债表上确认。 每月租金费用记为一般费用和行政费用。该公司已评估使用权资产对于 减值，由于没有减值指标，不是已记录减值费用。

F-14
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
(s)
销售和回租交易

根据ASC 842，本公司作为卖方和承租人，根据ASC 606确定资产转让是否应作为销售入账。卖方-承租人回购资产的期权的存在，排除了将资产转让作为销售的会计处理，除非同时满足以下两个标准：(1)期权的行使价是行使期权时资产的公允价值，(2)市场上有与转让资产基本相同的替代资产；回租被归类为融资租赁或销售型租赁，排除了买方-出租人对资产的控制权。如果资产转让符合出售标准，本公司作为卖方-承租人，在买方-出租人获得资产控制权时确认出售的交易价格，取消确认标的资产的账面价值，并根据ASC 842对租赁进行会计处理。如果转让不符合出售标准，本公司不会取消对转让资产的确认， 将作为融资安排收到的任何金额入账，并确认收到的对价金额与应支付的对价金额之间的差额作为利息。

(t)
佣金

佣金包括地址佣金和经纪佣金，与各自的包机收入在同一时期确认。地址佣金 应支付给承租人，并包括在“船舶收入净额”中，而给第三方的经纪佣金则包括在“航运费”中。2023年和2022年12月31日终了年度，数额为3,869及$4,554分别列入与向第三方收取佣金有关的“船舶收入，净额”。

(u)
船舶航程费用

船舶航程费用主要包括港口、运河、燃料费和经纪佣金费用，这些费用是特定租船船独有的。根据定期租船协议和光船租船协议，本公司只收取和支付经纪佣金。根据现货租赁，该公司产生和支付某些航程费用，主要包括燃料油消耗、经纪佣金、港口和运河费用。根据ASC 606，在实施ASC 340-40合同成本的其他资产和递延成本后，如果满足某些标准，则在满足履约义务时，与客户签订合同的增量成本和合同履行成本将被资本化和摊销。公司采取了实际的权宜之计，在摊销期限(航程期限)不到一年的情况下，不将增量成本资本化。在到达装货港之前履行合同的成本主要包括在航程期间延期和摊销的燃料油。作为履行义务产生的航次费用在发生时计入费用。

(v)
船舶营运费用

船舶运营费用在发生的期间内支出。船舶运营费用包括船员、保险、润滑剂、备件、补给、储存、维修和维护费用，包括大修和水下检查费用，以及其他次要杂项费用。

(w)
融资成本

发行长期债务或为现有债务或可转换票据再融资而产生的承销、法律及其他直接成本均按实际利息法递延并摊销至相关债务存续期内的利息开支。该公司将未摊销的递延融资成本作为所附资产负债表中长期债务的减少列报。关于债务清偿后未摊销递延融资成本的会计处理，见下文(附注2(Ac))。

(x)
所得税

所得税按资产负债法核算。已确认的所得税头寸以实现可能性大于50%的最大金额计量。确认或计量的变化反映在判断发生变化的期间。本公司将与未确认的税收优惠相关的利息计入利息支出，并将罚款计入 一般和行政费用。
F-15
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)是本公司根据希腊第89/67号法律(修订至日期)在希腊成立的管理公司，须按每年进口并兑换成欧元的外汇总额计算年度缴款。SeanEnergy Management将于2024年支付的2023年捐款估计为#美元。103并列入“一般和行政费用”。在2023年和2022年12月终了年度支付的捐款为#美元。110及$97，分别为。

SeanEnergy ShipManagement Corp.(“SeanEnergy ShipManagement”)是本公司根据希腊第89/67号法律(至今已修订)在希腊成立的第二家管理公司，须按每年进口并兑换成欧元的外汇总额计算年度缴款。SeanEnergy ShipManagement将在2024年支付的2023年捐款估计为#美元。无. 不是在截至2023年12月和2022年12月的年度内，贡献由 SeanEnergy ShipManagement支付。

一自2018年5月23日起，公司以前拥有船舶的子公司中有1家在马耳他注册。该子公司在马耳他须缴纳公司统一税。本综合财务报表所列年度并未确认任何税项支出。

根据《美国国内税法》(以下简称《守则》)，如果经营船舶的公司同时满足以下两项要求，则来自国际船舶业务的美国来源收入一般可免税：(A)公司是在外国成立的，对在美国成立的公司给予同等的例外；以及(B)(I)超过50公司股票价值的%直接或间接由身为公司所在国家或其他外国 国家的“居民”的个人直接或间接拥有(50%所有权测试)，或(Ii)公司股票在其组织所在国家、给予美国公司“同等豁免”的另一个国家或美国(公开交易测试)“主要和定期在成熟的证券市场进行交易”。

尽管有上述规定，《条例》在相关部分规定，在任何课税年度内，本公司的每一类股票不被视为在既定证券市场上“定期交易”。50此类流通股的投票权和价值的%或更多，实际上或根据特定的股票归属规则，在纳税年度内超过一半的天数由各自拥有5此类公司流通股价值的%或更多(“5%优先规则”)。

根据公司对2023年持股情况的分析，整个2023年的上市测试在以下方面得到了满足：50公司已发行和流通股的%由各自直接或间接拥有的人持有5在2023纳税年度内，有一半以上的时间为此类股票的投票权和价值的百分比或以上。实际上，本公司及其每一家子公司都有资格在2023纳税年度享受这项法定免税。

本公司的某些租船合同包含允许本公司向承租人要求退还已缴纳的任何美国税款的条款。该公司过去曾要求退款，并已从大多数租船人那里获得付款。根据2023年、2022年和2021年的美国来源航运收入，考虑到承租人的报销，该公司的美国联邦所得税为$无, $无 和$无，分别为。

(y)
基于股票的薪酬

基于股票的薪酬是指授予董事和雇员及其服务以及非雇员的既得和非既得普通股。本公司根据授予日的公允价值计算奖励的基于股票的补偿费用，并在归属期间加速确认。本公司对发生的没收进行了核算。
 
(z)
每股收益

每股普通股基本收益的计算方法为：SeanEnergy股东可获得的净收入除以期内已发行普通股的加权平均数。根据本公司股权激励计划授予的未归属股份或其他股份有权获得不可退还的股息，即使该等股份被没收，因此在使用两级法计算基本每股收益时被视为 参与证券。稀释后每股收益反映了如果发行普通股的证券或其他合同在提交的期间开始或发行日期(如果较晚) 行使或转换时可能发生的摊薄。库存股方法用于计算根据股权激励计划发行的权证和股票的稀释效应。IF-转换法 用于计算可转换票据转换时可能发行的股份的摊薄效应。具有反摊薄作用的潜在普通股(即增加每股收益或减少每股亏损) 不计入稀释每股收益的计算。

F-16
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
(Aa)
细分市场报告

SeanEnergy报告财务信息，并根据租船总收入而不是船舶雇佣时间、客户或租船类型来评估其运营。因此，管理层，包括首席运营决策者，仅根据每天的收入和车队的运营结果来审查运营结果，因此，SeanEnergy已确定其运营在一可报告的部分。此外，当SeanEnergy将船只出租给承租人时，承租人可以在全球范围内自由交易船只，因此，披露地理信息是不切实际的。

(AB)
公允价值计量

本公司遵循ASC 820的规定，公允价值计量定义了公允价值，并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。该指引创建了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间有序 交易中出售资产或转移负债所收到的价格。


(AC)
债务修改和清偿

与新贷款或债务修改相关的成本，包括为获得新贷款或对现有贷款进行再融资而向贷款人支付的费用或代表贷款人向第三方支付的费用，均记为递延费用。直接支付给第三方的费用在发生时计入费用。递延融资成本列示为从相应负债中扣除。这些费用在相关债务的存续期内使用实际利息法递延并摊销为利息和融资成本。与偿还或再融资有关的、符合债务清偿标准的贷款的未摊销费用，在偿还或再融资期间支出。特别是，ASC 470-50-40-2指出，对于债务清偿，当债务清偿并作为单独项目确认时，重新收购价格与已清偿债务(包括任何递延债务融资成本)的账面净额之间的差额应确认为损益。

(广告)
可转换票据及相关受益转换特征

在2021年12月31日之前，这些可转换票据是根据美国会计准则470-20“具有转换和其他选项的债务”入账的。根据ASC 470-20的条款，每张可转换票据的条款包括一个嵌入的转换特征，该特征规定持有人可以选择以预定的利率转换为普通股。根据ASC 470-20，本公司确定这些转换特征是有益的转换特征(“BCF”)。本公司仅在确定这些特征不需要在ASC 815“衍生工具和对冲”或 在ASC 470-20现金转换文献中单独说明后，才考虑BCF指南。根据ASC 470-20规定，在可转换票据中计入BCF要求在发行时单独确认BCF，方法是将相当于BCF内在价值的部分收益分配给额外的实收资本，从而导致可转换票据的折价。自2022年1月1日起，本公司遵守ASU第2020-06号的规定，可转换票据作为单一负债工具报告，利率为票面利率。

(AE)
衍生品–远期货运协议

本公司可能不时持有衍生工具的头寸，包括远期运费协议或FFA。一般而言，远期外汇交易和其他衍生工具可用于对冲船东在特定航线和时间段内对租市场的风险敞口。在结算时，如果合同租船费率 低于指定航线和时间段的费率平均值(如确定的指数所示)，则要求FFA的卖方向买方支付结算金额，该金额等于合同费率和结算费率之间的差额，乘以FFA所涵盖的指定期限内的天数。反之，如果合同利率大于结算汇率，买方需向卖方支付结算金额。FFA的目的不是为公司在现货市场租用的船舶提供经济对冲，而是根据公司对基础市场和短期前景的看法，对所有干散货船行业进行假设。本公司在此基础上计量每个报告日所有未平仓仓位的公允价值(第1级)。截至2023年12月31日和2022年，没有未平仓头寸。公司的固定资产不符合套期保值会计的要求，因此损益在综合收益表“远期运费协议收益净额”项下确认，并在综合现金流量表的经营资产和负债变动中确认。

F-17
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
(AF)
股份及认股权证回购

本公司按成本计入其普通股及认股权证的回购。本公司为退休而购回的普通股将立即注销，本公司的普通股相应减少。根据美国会计准则505-30-30，国库股，股票成本超过其面值的任何部分将在额外的实收资本中分配。对于回购的权证，如果该工具被归类为股权，则在和解协议中支付的任何现金将被记录为对额外实收资本的抵消。该公司的认股权证全部归类为股权。

(AG)
非货币交易



根据ASC“845-10-30-10非货币性交易，与所有者的非互惠转让”和ASC 505-60“分拆和反向分拆”， 符合ASC 805企业合并(ASC 805)下的业务定义的合并子公司或权益法被投资人按比例剥离，按权益内分配的非货币性资产的账面价值(减值后，如适用)确认，不确认损益。如果按比例剥离的合并子公司或权益法被投资人不符合ASC 805对业务的定义，如果分配的非货币性资产的公允价值是客观可计量的，并且在分配时直接出售时对分配实体来说显然是可变现的，并且被分派人的公允价值和账面价值之间的差额确认损益，则非货币性资产的非互惠转让按公允价值入账。如果每个所有者按照其在转让人的现有所有权权益的比例获得受让人的所有权权益(即使转让人保留受让人的所有权权益)，则交易被视为按比例进行。根据美国会计准则第805条，如果在一次分拆中分配的总资产的公允价值基本上全部集中在一项单一可识别资产或一组类似的可识别资产中，则合并子公司的剥离不符合业务的定义。本公司对分拆事项(附注3)进行评估，并认为这是按比例向本公司拥有人分配不符合ASC 805所指业务定义的合并附属公司股份，因为 向美联航贡献的总资产的公允价值集中于一组类似的可识别资产，即船只。本公司亦评估，转让予美联航的非货币性资产的公允价值对转让人而言是客观可计量及清楚可变现的，转让人于分派时或接近分派时直接出售，因此分拆按公允价值计量，并确认贡献予美联航的资产的公允价值与账面价值之间的差额收益。

(啊)
融资租赁负债与使用权资产

公司可能签订的光船租入协议将根据ASC 842入账，如果这些协议涉及购买义务或购买选择权，且该购买义务或购买选择权在开始时合理确定将被行使，以及其他 因素，则将其归类为融资租赁。在融资租赁开始之日，承租人最初使用在租赁期内将支付的租赁付款的现值来计量租赁负债，包括购买船舶的任何金额(如果适用)。随后，租赁负债以租赁负债的利息增加，而租赁负债则以期间的租赁付款减少。租赁负债的利息在租赁期内的每个期间确定为在考虑到重估要求后对负债的剩余余额产生恒定的定期贴现率的金额。

承租人最初按成本计量融资 使用权资产，包括租赁负债的初始计量金额；在开始日期或之前向出租人支付的任何租赁付款减去收到的任何租赁奖励；以及承租人产生的任何初始 直接成本。随后，融资使用权资产按成本减去任何累计摊销和任何累计减值损失计量，并考虑到重估要求。承租人应当以直线方式摊销融资使用权资产(除非另一个系统基础更好地反映了承租人预期使用融资使用权资产的未来经济效益的模式)，从融资使用权资产的使用年限终止或租赁期结束之日起计提。但是，如果租赁将标的资产的所有权转让给承租人，或者承租人合理地确定行使购买标的资产的选择权，承租人应当将使用权资产摊销至标的资产的使用寿命结束时。根据ASC 842-10-15-37，公司选择了不将租赁组件与非租赁组件分开的实际权宜之计。

F-18
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(除非另有说明，脚注中的所有金额均以数千美元计，但每股和每股除外，且 权证数据除外)
最近通过的会计公告
本公司采用ASU 2020-04，参考汇率改革(主题848)经ASU 2022—06参考利率改革（主题848）修订：主题848的日落日期推迟： 促进效果 财务报告参考利率改革它为合约、套期保值关系和受参考利率改革影响的其他交易应用GAAP提供了可选的加速和例外。ASU 2020—04 适用于参考LIBOR或预期因参考利率改革而终止的其他参考利率的合约。本更新中的修订自2020年3月12日至2022年12月31日对所有实体生效。 采纳ASU第2020—04号对本公司的综合财务报表及披露并无任何影响。

近期会计公告



2023年11月，FASB发布了ASU 2023-07，其中要求披露属于实体部门损益衡量标准的重大部门支出，并定期提供给首席运营决策者。此外，它对其他与分部相关的披露进行了补充或澄清，例如澄清ASC 280中的披露要求对于只有一个应报告分部的实体是必要的，以及一个实体可以披露多个分部损益衡量标准。ASU 2023-07适用于2023年12月15日之后的财年和2024年12月15日之后的过渡期。允许及早领养。修正案应追溯通过。本公司认为采用此会计准则不会对合并财务报表及相关披露产生重大影响。


近期并无其他会计声明 预期采纳该等声明会对本公司本年度或未来任何期间的综合财务报表产生重大影响。

3.
与关联方的交易：


2022年7月5日，公司完成了对此前全资子公司美联航的分拆(简称分拆)。公司的股东收到了一美联航普通股换取每股11.8SeanEnergy在2022年6月28日交易结束时持有的普通股，因此该等持有人在紧接分拆之前和紧接分拆后 在母公司和联合航空中保持相同的比例权益。此外，公司首席执行官作为SeanEnergy所有已发行和已发行的B系列优先股的持有人，收到了40,000美联航B系列优先股面值$0.0001 (“B系列优先股”)。
2022年7月5日，SeanEnergy与美联航签订了贡献和运输协议。根据《出资及转让协议》，SeanEnergy于紧接分拆前，将(I)前任的全部股份作为资本出资予美联航，及(Ii)合共#美元。5,000以现金作为营运资金，以换取发行5,000美联航的6.5%C系列 累计可转换优先股(“C系列优先股”)给SeanEnergy，取消500联合航空的登记股票，当时已发行，并发行1,512,004美联航普通股至SeanEnergy和40,000向SeanEnergy所有已发行和已发行的B系列优先股的持有者出售美联航B系列优先股(合计为“分派股”)。SeanEnergy按比例将分派股份作为特别股息分配给其股东。此外，SeanEnergy同意赔偿美联航在分拆生效日期(2022年7月5日)之前因荣耀船的运营、管理或雇用而产生的任何和所有义务和其他债务或与其有关的 ，但2020年7月信托基金除外。
2022年7月5日，SeanEnergy与美联航签订了优先购买权协议。根据协议，SeanEnergy对美联航在任何好望角型船舶上出售、收购或租赁的任何机会以及租船机会有优先购买权，但期限为#年的短期租船除外。13几个月或更短时间，可供美联航使用 好望角型船舶。此外，美联航对Seanerg出售的任何好望角型船舶拥有优先报价的权利。Y.美联航就出售良好关系以及贸易 (注6)。UPO如果美联航或SeanEnergy的控制权发生变化，此类权利将立即终止。
F-19
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SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除非另有说明，脚注中的所有金额均以数千美元计，但每股和权证数据除外)
如附注 2(Ah)所述，公司根据ASC 505-60剥离和反向剥离、ASC 805业务组合以及ASC 845-10-30-10与所有者的非互惠转让对剥离进行了评估，并得出结论， 交易是按比例剥离的合并子公司，不符合ASC 805对业务的定义，因此该交易被视为按公允价值与所有者的非互惠转让，因为满足了ASC 845规定的标准。公允价值合计为$18,500通过公允价值等级的第二级输入确定对美联航贡献的船舶的价值，并考虑到二为该船舶获得的第三方估值。为美联航贡献的其他资产的公允价值，包括所附定期租船合同的价值为#美元。308对于已入账的光荣号， 使用剥离时的当前定期租船费率。承担负债的公允价值，包括贷款和与贷款有关的费用，总额为#美元。5,080。 净资产为$13,728已在随附的合并资产负债表中作为股息入账。
在截至2022年12月31日的年度内，“剥离联合海运公司的收益”为#美元2,800表示出资资产(即船舶和所附定期租船)的公允价值与其账面价值之间的差额。由船舶成本组成的账面价值 总计为$12,902，未摊销递延费用为$3,058和其他费用总计为$48.
2022年7月26日，美联航 发布5,000向SeanEnergy增发C系列优先股，以换取美元5,000现金。
2022年11月28日，美联航赎回其未偿还的10,000SeanEnergy持有的C系列优先股，价格相当于105%的原始发行价，导致现金流入$10,500。截至2022年12月31日，C系列优先股收到的股息为#美元243 ，赎回价格与C系列优先股原价之间的差额为$500并计入所附损益表中的“利息和其他收入”。


管理协议：

主管理协议


2022年7月5日，SeanEnergy与美联航签订了一项主管理协议，提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。其中一些服务是直接与SeanEnergy的全资子公司SeanEnergy ShipManagement Corp.(“SeanEnergy ShipManagement”)和SeanEnergy管理公司签约的。考虑到SeanEnergy提供此类服务，联合航空支付固定管理费#美元。325每艘船每天 至SeanEnergy。与美联航的主管理协议的初始期限将于2024年12月31日到期。除非三个月‘不续订通知由 任何一方在当时的当前期限结束前发出，本协议将自动延长12个月期间。 主管理协议仅可因任何原因而立即终止，并可由任何一方在任何时间三个月‘ 提前通知，不支付解约费。


技术管理协议

关于技术管理，SeanEnergy ShipManagement负责安排(直接或通过分包)以下各项的日常运营、检查、维护、维修、停靠、采购、保险和索赔处理五美联航的船只。根据管理协议，SeanEnergy ShipManagement赚取固定管理费#美元。10该等服务的月费一 船舶和固定管理费$14其余的每月四船只。
商业管理协议

SeanEnergy Management已与美联航订立商业管理协议，据此SeanEnergy Management担任United附属公司的代理(直接或通过分包)对其船只进行商业管理，包括租用、监管、收取运费及买卖，直至2023年3月31日为止，但一艘油轮除外，该协议在该油轮于2023年8月出售给其新船东之前一直有效。美联航向SeanEnergy Management支付了一笔相当于1.25从租用美联航船只收取的总运费、滞期费和租船费的百分比，但租给SeanEnergy的任何船只除外。SeanEnergy Management还赚取了相当于1他们代表美联航购买或出售的任何船只合同价格的%，但从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只除外，或与销售和回租交易有关的任何船只销售。


F-20
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
自2023年4月1日起，SeanEnergy Management已与美联航的子公司联合管理公司(“United Management”)签订了一份新的商业管理协议，根据该协议，SeanEnergy Management担任美联航子公司的代理，从事美联航船只的商业管理，包括航次监控、运费收取、邮寄、销售、采购和光船租赁。美联航同意向SeanEnergy Management支付相当于0.75从租用美联航船只收取的总运费、滞期费和租船费的%。此外，SeanEnergy Management获得的费用相当于1他们代表美联航购买、出售或光船租赁的任何船只合同价格的%(不包括从SeanEnergy购买、出售或光船租赁的任何船只，或与销售和回租交易有关的任何船只销售)。



截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度内，SeanEnergy就上述服务向美联航收取的费用为$3,198及$2,391并在所附损益表的“关联方费用”中列报。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，美联航的到期余额为#美元308及$829，并列入所附综合资产负债表中的“相关 方到期”。

2022年12月27日，SeanEnergy进入二出售协议备忘录二将好望角型船舶出售给美联航，购买总价为$36,250(注6)。2022年12月28日，公司收到一笔预付款#美元12,688现金，根据协议的条款，在随附的综合资产负债表中作为“与关联方的合同负债”单独列报。这两艘船都于2023年2月交付给联合航空。截至2023年12月31日，出售船舶的收益，扣除销售费用，总额为$8,094已确认 ，并在合并报表中列示为“船舶销售收益，净额”Statements of收入(注6)。

4.
现金和现金等价物以及受限现金：

下表对合并资产负债表内报告的现金和现金等价物及限制性现金进行了对账，这些现金和现金等价物和限制性现金合计为合并现金流量表中显示的相同数额的总额：

 
  
十二月三十一日，
2023
    
十二月三十一日，
2022
  
现金和现金等价物
    
19,378
      
26,027
  
受限现金
    
50
      
1,650
  
受限现金，非流动现金
    
5,500
      
4,800
  
现金及现金等价物和限制性现金
    
24,928
      
32,477
  


截至2023年12月31日的受限现金包括2,000根据比雷埃夫斯银行贷款安排的最低流动资金要求(附注8)，#美元2,000 根据2022年10月丹麦船舶融资贷款安排(附注8)的最低流动性要求，$500最低流动资金要求 根据2021年8月阿尔法银行贷款安排(注8)，$500根据2022年6月阿尔法银行贷款安排的最低流动资金要求(附注8)，$500根据2022年12月阿尔法银行贷款安排(附注8)， 和#美元的最低流动性要求50就信用卡余额质押为抵押品的受限存款一公司的金融机构。截至2023年12月31日，不受法律限制的最低流动资金为$9,600根据本公司的信贷安排契约，包括在“现金及现金等价物”内。



截至2022年12月31日的受限现金包括2,000根据2022年6月比雷埃夫斯银行贷款安排的最低流动资金要求(附注8)，#美元1,300根据2022年10月丹麦船舶融资贷款安排的最低流动性要求，#美元500根据2021年8月阿尔法银行贷款安排(附注8)，最低流动资金要求，$5002022年6月阿尔法银行贷款融资的最低流动资金需求（注8），$5002022年12月阿尔法银行贷款融资的最低流动资金需求（注8），$1,600最低流动性要求（注8）及美元50就信用卡余额质押为抵押品的受限存款一 公司的金融机构。截至2022年12月31日，不受法律限制的最低流动性为美元10,700根据 本公司的信贷融资契约，包括在“现金及现金等价物”中。

F-21
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
5.
库存：

综合资产负债表中的金额分析如下：

 
  
十二月三十一日，
2023
    
十二月三十一日，
2022
  
掩体
    
-
      
392
  
润滑剂
    
1,559
      
1,603
  
总计
    
1,559
      
1,995
 

6.
船舶，净值：
 
综合资产负债表中的金额分析如下：
 
 
  
十二月三十一日，
2023
    
十二月三十一日，
2022
  
成本：
            
期初余额
    
511,516
      
488,049
  
- 添加
    
419
      
71,224
  
- 联合海事公司提供的船舶
     -       (17,948 )
- 转入"持作出售的资产"
     -       (29,809 )
期末余额
    
511,935
      
511,516
  
 
                
累计折旧：
                
期初余额
    
(77,383
)
    
(61,987
)
- 本期折旧
    
(24,076
)
    
(23,294
)
- 联合海事公司提供的船舶
     -       5,046  
- 转入"持作出售的资产"
     -       2,852  
期末余额
    
(101,459
)
    
(77,383
)
 
                
账面净值
    
410,476
      
434,133
  

血管贡献

On July 5, 2022, the Company contributed the Predecessor and the 格洛柳希普 （注3）。

收购

On 2022年11月9日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议副教授，购买总价为$31,000。该船于2022年12月27日交付给公司。购买这艘船的资金来自手头的现金和2022年12月阿尔法银行的贷款(附注8)。

On 5月25日，2022年，本公司与非关联第三方订立协议，购买二手好望角型船舶荣誉，购买总价为$34,600。该船于2022年6月27日交付给公司。购买这艘船的资金来自手头的现金和2022年6月比雷埃夫斯银行贷款安排(注8)。

截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，419及$5,624这些改进主要是由于安装了压载水处理系统和其他节能装置，提高了船舶性能和达到环境标准。这些增加的成本被记为重大改进，并在每艘船的剩余使用年限内计入资本化，并将在每艘船的剩余使用年限内折旧。在本年度内为增加的费用 计入综合现金流量表中“投资活动的现金流量”下的“船舶购置和改进”。

F-22
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
根据As ，2023年12月31日的规定，除爵士、爵位、旗舰、合伙企业、希拉瑟号和爱国号以外的所有船只均抵押于本公司的担保贷款(附注8)，这些船只的资金来自其他财务负债(销售和回租协议)。

出售船只的收益，净额

2022年12月27日，公司与美联航就出售二手好望角型船舶Goodship达成协议，总购买价为$17,500。这艘船于2023年2月10日交付给她的新船东。截至2022年12月31日，根据ASC 360的规定，船舶及其相关库存在综合资产负债表中被归类为流动资产 “待售资产”，因为这一分类的所有标准都得到了满足。截至2022年12月31日，该特定船只没有减值，因为其账面价值加上截至资产负债表日的未摊销干船坞成本低于其销售价格减去销售成本。截至2022年12月31日，预付款为$6,125 根据AGR条款收到现金(附注3)要素，在合并资产负债表中作为“与关联方的合同负债”单独列示。这艘船于2023年2月10日交付给她的新船东。截至2023年12月31日，出售船只的收益，扣除销售费用后的净额为$4,887在合并损益表中确认并列报为“船舶销售收益，净额”。

2022年12月27日，公司与美联航签订了出售二手好望角型船舶的协议贸易，购买总价为$18,750。这艘船于2023年2月28日交付给她的新船东。截至2022年12月31日，根据ASC 360的规定，船舶和相关库存在综合资产负债表中被归类为流动资产中的“持有待售资产”，因为这一分类的所有标准都得到了满足。截至2022年12月31日，该特定船只没有减值，因为其账面价值加上截至资产负债表日的未摊销干船坞成本低于其销售价格减去销售成本。截至2022年12月31日，预付款为$6,563 根据协议条款收到现金(附注3)，该协议在综合资产负债表中作为“与关联方的合同负债”单独列示。这艘船于2023年2月28日交付给她的新船东。截至2023年12月31日，出售船舶的收益，扣除销售费用，总额为$3,207在综合损益表中确认并列报为“船舶销售收益，净额”。

7.
融资租赁、使用权资产和融资租赁负债：

2023年5月9日，本公司签订了12个月与独立第三方签订的二手NewCastlemax船(更名为泰坦尼克号)的光船租赁协议。该公司预付了#美元的定金。3,500这笔钱是在协议签署时支付的， 另一笔首付为#美元3,500于2023年10月24日向本公司交付船只后。该公司将支付每天$$的光船费用。9在一段时间内12个月光船包租。在光船期结束时，公司有权以#美元的价格购买该船。20,210， 公司预计将行使的权利。本公司已将上述交易列为融资租赁。在开始之日，公司确认了一项融资租赁负债，相当于光船租赁期内租赁付款的现值，其递增借款利率为5.4%.本公司确认融资租赁负债为美元22,388以及相应的使用权资产为美元29,998 其中还包括$610最初的直接成本。使用权资产的金额根据 船舶的使用寿命。于截至2023年12月31日止年度，使用权资产摊销金额为美元。436 并在该公司的合并中提出， 报表 “折旧和摊销”项下的收入。同期融资租赁负债的利息支出为美元，219(Note 14）。截至2023年12月31日，使用权金额为美元29,562并在 下呈现 “融资租赁、使用权资产”于随附综合资产负债表内确认。光船租赁的加权平均剩余租期为 0.81截至2023年12月31日。

根据Titanity光船租赁协议之年度租赁付款如下：

截至12月31日的12个月期间，
  
金额
  
2024
    
22,676
  
未贴现的租赁付款总额
    
22,676
  
减：增量借款利率贴现
    
(898
)
融资租赁负债现值
    
21,778
  
 
        
融资租赁负债，流动
    
21,778
  
融资租赁负债，非流动
    
-
  
融资租赁负债现值
    
21,778
  

F-23
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合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
8.
长期债务及其他金融负债：
 
综合资产负债表中的金额分析如下：

 
  
十二月三十一日，
2023
    
十二月三十一日，
2022
  
长期债务和其他金融负债
    
213,711
      
235,603
  
减：递延融资费用和债务贴现
    
(2,921
)
    
(3,727
)
总计
    
210,790
      
231,876
  
较小电流部分
    
(31,780
)
    
(35,051
)
长期部分
    
179,010
      
196,825
  
                 
与待售资产有关的债务
     -       13,100  
减：递延财务费用
     -       (110 )
总计
     -       12,990  
 
                
扣除递延融资费用和债务贴现后的债务总额
     210,790       244,866  

优先长期债务

修改贷款额度 截至2023年12月31日止年度

2022年10月丹麦船舶融资贷款机制

于2022年10月10日，本公司与丹麦航运融资A/S订立融资协议，融资金额为美元。28,000为现有的UniCredit银行贷款融资再融资而提供定期贷款，该贷款由 英超以及团契. 2022年10月丹麦船舶融资贷款安排分为： 二相等的份额，承担SOFR的利息加上利润， 2.50%和 计为期 五年.每批还款时间表包括 六每季度分期付款$780其次是 十四每季度分期付款$518 最后一个气球2,100与第二十期分期付款一并支付t.每个借款人必须保持最低流动性，650在其保留帐户。

于2023年4月18日，本公司修订及重列与Danish Ship Finance于2022年10月订立的贷款融资，以再融资Championship Cargill Sale and回租。修改和重述的贷款 包括新一批（C批），金额为美元15,750所担保 冠军赛，而 就贷款安排的基本利率引入可持续性调整机制。新一批的， 五年制 偿还期限，偿还时间表包括 八每季度分期付款$725其次是 十二每季度分期付款$585最后一个气球2,930 与最后一期一并支付。利率是 2.65%以上3个月年期SOFR，可增加或减少， 0.05% 基于一定的减排阈值。就由 冠军赛，借款人被要求维持最低流动资金金额为#美元。700，而每个借款人在英超和团契 仍需要分批资金以维持最低流动资金为$650在他们各自的留存账户中。此外， 公司需要保持不低于以下的安全覆盖率(如其中所定义的133%，在 公司杠杆率(如其中定义)等于或小于65%。如果公司杠杆率高于65%，则公司必须保持不低于以下的安全保障范围(如其中所定义)143%。截至2023年12月31日，该贷款下的未偿还金额为#美元36,060.
2022年6月比雷埃夫斯银行贷款 贷款

2022年6月22日，本公司与比雷埃夫斯银行签订了一项融资协议，金额为$38,000与可持续性相关的贷款 目的是(I)为先前存在的2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排进行再融资，该贷款由WorldShip以及(Ii)为收购成本提供部分资金荣誉.于2023年7月3日，本公司订立一项凌驾性协议，以SOFR为参考利率取代伦敦银行同业拆息，自2023年7月27日起生效。这笔贷款的利息为SOFR，保证金为3.00% 以及信用调整差价（如其中所定义）。 利润率受可持续性定价调整的影响，据此，减少至 0.10在设施期限内达到某些减排目标后，该术语 五年所述还款计划包括 四每季度分期付款$2,000， 其次是 二每季度 分期付款$1,500，然后是十四每季度分期付款$750 最后一个气球16,500与最后一期一并支付。根据于 签订的补充协议 2023年7月3日，本公司要求的杠杆比率（定义见融资协议）从 85%至70%自2023年6月30日起生效，直至贷款到期为止。此外，公司还需要保持一个安全保障比率（ （不少于） 125%至2023年12月24日， 130%，直至贷款到期。2022年6月比雷埃夫斯银行贷款额度根据ASC 470—50的规定进行评估，并被视为债务 改性截至2023年12月31日，该机制下的未偿还金额为美元，27,000.

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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
八月2021 阿尔法银行贷款
2021年8月9日，公司签订了 与Alpha Bank S.A.签订贷款协议对于$44,120用于（i）为原有Alpha Bank再融资的定期贷款 这是由领导人担保的贷款， 乡绅以及老爷及（ii）为以前未支配的 友谊.最初，贷款分为 二分段如下：分段A， 对应于 乡绅以及老爷和B档，对应于 友谊.设施 根据ASC 470—50的条款评估了协议，并被视为对原有Alpha Bank贷款安排的债务修改。2023年4月28日，本公司预付美元8,506A和$3,470使用 “七村”，“七村”。 老爷被无条件和无条件释放在预付款后， 老爷，其余部分的摊销时间表已修订，A部分的偿还方式如下： 七每季度分期付款$601每一个和最后一个气球$10,284 与最后一期分期付款一起支付，B部分应通过以下方式偿还： 八每季度分期付款$258每个和最后一个气球 为$3,918与最后一期一并支付。两个批次的分期付款均于11月开始 2023.借款人拥有， 乡绅需要维持平均季度最低自由流动资金为#美元500，而借款人拥有友谊需要维护$500任何时候都是。此外，借款人应确保船舶的市场价值加上任何额外担保不得低于125未偿还贷款总额的%。2022年6月30日，本公司根据以下讨论的2021年8月阿尔法银行贷款工具与2022年6月阿尔法银行贷款工具交叉抵押的 订立了该贷款的补充协议。此外，本公司于2023年11月10日订立第二份补充协议，其中包括以SOFR作为参考利率取代伦敦银行同业拆息，追溯至2023年5月23日起生效。在这样的过渡之后，A部分按SOFR期限加保证金计息3.55%，B部分按SOFR期限计息，外加3.302021年8月的阿尔法银行贷款工具与2022年6月的阿尔法银行贷款工具交叉抵押，如下所述。截至2023年12月31日，该工具下的未偿还金额为$19,615.

中国太平洋银行贷款安排

2021年12月20日，本公司签订了一项15,000贷款便利，包括中国太平洋银行凯投国际(香港)有限公司将为2020年7月信托贷款的B部分提供再融资，担保条件包括Geniuship。本公司于2023年8月25日订立凌驾性协议，以SOFR期限取代伦敦银行同业拆息作为参考利率，自2023年9月12日起生效。利率是SOFR期限加利润率3.5%。本金将在一年内偿还五年制学期，至四每季度分期付款 为$530其次是 16每季度分期付款$385 最后一笔气球支付6,720与最后一期分期付款一起支付。借款人必须确保 船舶的市场价值加上任何额外担保不得低于 130未偿贷款总额的百分比 金额截至2023年12月31日，该机制下的未偿还金额为美元，11,340.

预 –现有贷款融资

2022年6月阿尔法银行贷款安排

于2022年6月21日，本公司与AlphaBankS.A.订立融资协议。对于$21,000 定期贷款由 杜克希普.该贷款按SOFR的利息加上利润率， 2.95% 并且该术语是 四年.偿还时间表包括 四每季度分期付款$1,000其次是 十二每季度分期付款$500 最后一个$的气球11,000与第十六次分期付款一起支付。此外，公司还需要维护 安全要求比率（如其中所定义）不低于 125%.借款人须维持最低流动资金为美元500在其运营账户。二零二二年六月阿尔法银行贷款融资与二零二一年八月阿尔法银行贷款融资交叉抵押。截至 2023年12月31日，该融资下的未偿金额为美元16,000.

2022年12月阿尔法银行贷款安排

12月15日， 二零二二年，本公司与Alpha Bank S.A.订立融资协议。对于$16,500定期贷款，用于部分目的 为采购成本提供资金 副教授.融资的利率等于期限SOFR加上利润率， 2.90%，术语为 四年.偿还时间表包括 四每季度分期付款 $525其次是 十二每季度分期付款$400 和最后一个气球$9,600与第十六期分期付款一起支付。此外，公司还必须保持不低于以下的安全要求(如其中所定义)125%.借款人须维持最低流动资金为美元500在其运营账户中。截至2023年12月31日，该贷款下的未偿还金额为#美元14,400.

截至2023年12月31日，上述各项设施均以各自船舶的优先抵押权、涵盖各自船舶收益、租船合同、保险及征用补偿的一般转让、涵盖船舶收益账目(不包括中国石化贷款安排)的账户质押协议、技术及商业管理人员承诺、涵盖适用船舶拥有子公司股份的质押协议及公司担保作为抵押。此外，其中某些贷款是由特定的租船合同转让担保的，适用于超过12或13个月在持续期和对冲转让协议中。

F-25
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
于截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度偿还的贷款安排

2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排

2021年11月12日，本公司签订了一项16,850与比雷埃夫斯银行提供与可持续性相关的贷款安排，为收购成本的一部分提供资金WorldShip.利率为LIBOR加上利润率， 3.05%， 这可能会减少到 2.95%，基于某些减排阈值（如其中所述）。校长是 计划在一个 五年制学期，至四分期付款$1,000，然后是二分期付款$750，随后 通过 14分期付款$375， 然后是一个气球$6,100与最后一期分期付款一起支付。2022年6月22日，公司对该融资进行了再融资 使用2022年6月比雷埃夫斯银行贷款融资的所得款项。

UniCredit Bank 贷款融资

9月11日， 2015年，本公司与UniCredit Bank AG订立一项融资协议，就一笔金额为美元的担保贷款融资。52,705部分 为收购提供资金 英超, 角斗士和监护。2018年11月22日，在出售 角斗士和监护，本公司对融资进行了修订和重述，以(I)解除各自拥有船舶的子公司角斗士以及监护作为借款人和(Ii)包括作为替代借款人的船舶拥有子公司团契。于2019年7月3日，本公司订立一项补充协议，根据该协议：(I)美元2,208 原本在2019年内到期的分期付款被推迟到2020年12月28日的气球分期付款，(Ii)适用保证金从3.20%至4.20%，由2019年3月26日起至2019年12月27日止(首尾两天包括在内)，其后恢复至原来水平；及(Iii)要求每名借款人持有最低流动资金500 现金被取消。2021年2月8日，本公司与该设施订立了一项补充协议，根据该补充协议：(I) 每季度分期付款从$减少到#。1,550至$1,200，自2020年12月分期付款起生效，(Ii)适用保证金从3.2%至3.5%自2020年12月29日起生效，直至贷款到期日，(Iii)贷款期限延长至2022年12月29日最初由2020年12月29日起，及(Iv)自2020年6月起，其多项财务契诺获豁免，并具追溯力。2022年10月13日，该贷款由2022年10月丹麦船舶融资贷款机制全额再融资。

2019年2月ATB贷款安排

2019年2月13日，公司与ATB签订了一项新的贷款安排，或2019年2月的ATB贷款安排，以(I)再融资e现有债务 超过伙伴关系根据2017年5月亚洲及太平洋银行贷款安排及(Ii)财务e 将开环洗涤器系统安装在乡绅和英超。 该贷款的利率等于伦敦银行同业拆借利率加4.65%。2019年2月ATB贷款安排被分成A部分，与伙伴关系，以及B和C部分，用于资助乡绅 以及英超，分别。根据融资条款，A批须于 十六 平等 每季度分期付款$200 和一笔气球支付$13,190于2022年11月27日支付，而B和C期各应于 十二每季度 分期付款$189.8直到2022年8月26日.于2021年2月12日，本公司就该融资订立了补充协议， 修改几个 其财务契约。于2021年12月9日，本公司就融资订立补充函件，据此： 放款人（i）同意预付第三张JDH票据， 由 伙伴关系那是.在本公司、ATB和可转换票据持有人之间签订债权人间协议的前提下，(Ii)免除借款人就偿还某些次级债务(定义见该协议)的违约行为，金额为#1,080和(3)免除借款人额外还款的义务(如其中所界定的)。1,080。修订费用为$$。50已分别支付给 补充信中的T。2022年2月28日，未偿还余额$15,129用手头现金全额偿还，随后通过中部银行出售和回租再融资 。

2020年7月信托基金

2020年7月15日，公司签订了一项担保贷款安排，金额为#美元。22,500 分别以Lucid Agency Services Limited和Lucid Trust Services Limited为融资代理和证券代理，以及Truust Global的某些被提名人作为贷款人，所得资金用于为汉堡商业银行的一笔贷款 提供再融资，该贷款由光荣号以及Geniuship。该贷款的利率等于10.50%。公司提款了$22,500 2020年7月16日。此外，2020年7月的EnTrust融资机制与EnTrust先前存在的融资机制进行了交叉抵押。交叉抵押品证券结构是在全额预付预先存在的设施这笔资金随后由阿尔法银行于2021年偿还的贷款安排提供资金。2021年12月20日，公司偿还了余额#美元。14,618 与B部分相关，由Geniuship.于还款日，美元438关于 根据ASC 470—50“债务修改和消灭”的债务清偿指南，注销未摊销债务贴现。贷款的未偿还余额为美元4,950在分拆完成后被转移到曼联。

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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
ABB贷款安排

4月22日， 二零二一年，本公司与爱琴海波罗的海银行（Aegean Baltic Bank S. A.）订立融资协议。对于$15,500定期贷款，用于融资 良好关系以及贸易.贷款分为 二 A档：（i）$7,500对于良好关系，于2021年4月26日提取，以及 (ii)B档$8,000对于贸易，于2021年6月14日抽签。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加4%。A部分应于#年偿还18每季度分期付款$200每一份，连同最后一期，连同一笔价值$的气球分期付款3,900，于2025年10月支付。B部分应于#年偿还18每季度分期付款$200 每笔，最后一笔分期付款连同气球分期付款$4,400。2023年2月9日，关于处置良好关系，公司已全额偿还A期未偿还贷款金额#美元。6,100 设施下。2023年2月24日，与处置贸易，本公司已全额偿还B期未偿还贷款余额#元。6,800。在ABB贷款工具全额预付款后，以ABB为受益人的所有证券都被不可撤销和无条件地释放 。

其他财务负债--出售和回租交易
截至2023年12月31日的年度内新售及回租活动

Evahline出售和回租

2023年3月29日，我们达成了一项19,000与Evahline Inc.(“Evahline”)的一家子公司就韩辰出售和回租进行再融资的销售和回租协议。该协议于2023年4月6日，即向出租人交付爵士头衔之日起生效。根据ASC 842-40，这笔交易作为财务负债入账，因为控制权仍在公司手中，骑士头衔将继续作为资产记录在公司的资产负债表上。公司以光船方式出售并从Evahline租回船只，租期为六年制句号。适用的利率为3-月 期限SOFR PLUS2.80年利率。在光船租赁两周年后，本公司拥有持续选择权，可按协议规定的预定价格回购该船。在结束时，六年制光船期间，船舶的所有权将不收取任何额外费用转让给本公司。*本公司必须保持至少120租船本金的%。租船公司的负责人在七十二 连续每月预付分期付款，平均为$264。截至2023年12月31日的租船本金为$16,625.

七村售后租回

2023年4月24日，我们达成了一项19,000与Village Seven Co.，Ltd.和V7 Fune Inc.(统称为“Village Seven”)签订的Lordship公寓的出售和回租协议，为2021年8月的Alpha Bank贷款安排提供部分再融资。根据ASC 842-40，这笔交易被作为财务负债入账，因为控制权仍在公司 手中，老爵位将继续作为资产记录在公司的资产负债表上。公司以光船方式出售并从七村租回船只，租期为#年。四年零五个月。适用的利率为3-month 终端软件PLUS3.00年利率。在光船租赁两周年后，本公司拥有持续选择权，可按协议规定的预定价格回购该船。在光船期结束时，公司有权以#美元的价格回购该船。7,811，本公司预期将行使其权力。出售和回租协议不包括任何金融契约或担保价值维持条款。租船公司本金摊销于五十三连续每月预付分期付款，平均为#美元211。截至2023年12月31日的租船本金为$17,091.

在截至2023年12月31日的年度内修订的售卖及回租活动

招商银行融资租赁股份有限公司(“招商银行”)出售及回租

于2021年6月22日，本公司就该等资产订立买卖及回租协议。希拉瑟号以及爱国之情。In 的总金额为$30,900与CMBFL的目的是为两艘船的未偿还收购价格提供资金。 公司出售并租回了来自二CMBFL的附属公司以光船为基础五年制句号。本公司于2023年9月25日订立修订及重述，据此(其中包括)伦敦银行同业拆息由SOFR作为参考利率取代，追溯至2023年6月28日起生效。在这样的交易之后，融资按SOFR期限计息 ，外加3.5%。本公司须维持公司杠杆率(如文件所界定)，不得高于85%，直至到期。此外，每个光船承租人必须保持#美元的最低流动资金。550在其收益账户中。光船承租人还被要求保持至少120租船本金的%。本公司有权回购第二年年底至第五年年底之间的船舶，按协议中规定的预定价格计算。根据《美国会计准则》842-40，这笔交易作为财务负债入账， 由于控制权仍在本公司和二船舶将继续作为资产记录在公司的资产负债表上。 租船公司的负责人在二十每季度分期付款$780每个人都有一笔$的气球付款15,300 到期时。截至2023年12月31日的租船本金为$23,100.

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现有的销售和回租协议

中央银行出售和回租

于2022年2月25日，本公司与日本中央银行订立买卖及回租交易，为伙伴关系这笔贷款之前分别由2019年2月的ATB贷款工具和通过第一和第二优先抵押贷款担保的第二笔JDH贷款提供资金 。根据出售和回租协议提取的资金发生在2022年3月9日。根据ASC 842-40，交易被计入财务负债，因为控制权仍在公司和伙伴关系 是否将继续作为资产记录在公司的资产负债表中。融资额为$21,300利率是2.9%外加SOFR年利率。本金将在一年内偿还八年制学期，至32每季度平均分期付款约为$590， ，后跟$购买选项2,388在光船期满时，本公司预计将行使光船。在光船租赁两周年后，本公司有权继续以协议中规定的预定价格回购该船。截至2023年12月31日的租船本金为$17,259.

嘉吉旗舰销售和回租

2021年5月11日， 公司签订了一项20,500与嘉吉达成的出售和回租协议，目的是为收购的部分成本提供资金 旗舰。该公司以光船形式从嘉吉出售并租回这艘船，租期为五年制 期间，在第五年结束时有购买义务。根据《美国会计准则》842-40，这笔交易作为财务负债入账，由于 控制权仍属于本公司和旗舰它将继续作为资产记录在公司的综合资产负债表中。隐含平均适用利率相当于2%。 销售和回租协议不包括任何金融契诺或担保保值条款。公司在整个过程中拥有持续回购船舶的选择权五年制以协议规定的预定价格出售和回租的期限，在期限结束时，它有购买义务，金额为#美元。10,000。此外，在回购时，如果船舶的市场价值高于协议中规定的某些门槛价格，公司将向嘉吉支付15市场价与该起征价之间差额的% (t他“资产上浮金额”)。 的co公司确认的参与负债为#美元。353截至2023年12月31日 ，并列入合并资产负债表中的其他负债--非流动负债。不是参与 截至2022年12月31日确认负债，因为估计的市场价值没有超过门槛价格。租船公司的负责人在六十每月一次平均分期付款约为$175每个人都有一笔$的气球付款10,000， 到期日2026年5月10日。截至2023年12月31日的租船本金为$15,221.

于截至2023年12月31日止年度已偿还的售卖及回租协议

韩城售后回租

2018年6月28日， 公司签订了一项26,500的买卖及回租协议骑士称号与中航国际租赁有限公司的附属公司韩辰有限公司(“韩辰”)合作。该公司的全资子公司骑士远洋航运有限公司(“骑士”或“承租人”)以光船形式出售并租回该船，租金为八年期间，在第八年结束时有购买义务。租船公司的本金按伦敦银行同业拆息加1%的保证金计息。4%。根据美国会计准则委员会842-40，这笔交易作为财务负债入账。26,500, $18,550是现金收益，$6,625在船只交付时，韩辰扣留了一笔预付租船费用，数额为#美元。1,325，或租船保证金，在船只交付时，奈特将其作为押金交给韩臣，以确保奈特根据买卖和回租协议适当遵守和履行其义务和承诺。租船人的定金可以在到期日与气球付款相抵销。该公司有连续的选择权回购骑士称号 在光船租船两周年和购买义务为$$之后的任何时间5,299在回租期结束时。租船本金应于#年偿还。三十二岁连续相等每季度分期付款约为$456以及 美元的气球付款5,299支付 连同最后的分期付款。 2023年4月6日，该设施通过Evahline出售和回租以及未偿还的租船本金$11,221已全额偿还。

F-28
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冠军嘉吉销售和回租。

2018年11月7日，本公司签订了一项23,500销售 和回租协议冠军赛与嘉吉国际股份有限公司(“嘉吉”)就该集团的未偿还债务进行再融资锦标赛 在之前的贷款安排下。该公司以光船形式从嘉吉出售并租回这艘船，租期为五年制 期间，在第五年结束时有购买义务。隐含平均适用利率相当于4.71每年% 。根据《美国会计准则》842-40，这笔交易作为财务负债入账。该公司被要求维持一笔#美元的数额。1,600 作为抵押金，抵扣船舶回购价格。此外，根据主题销售和回租协议，向该公司提供了一笔额外款项，金额最高可达#美元。2,750为了资助与购买和在船上安装相关的费用Championship 一个开环洗涤器系统，它是完全拉伸的。出售和回租协议不包括任何金融契约或担保价值维持条款。此外，作为交易的一部分，该公司发行了750出售其普通股予嘉吉，但须遵守惯常的法定登记要求。于 日发行予嘉吉的股份的公平市值为$1,541未摊销余额计入递延融资成本，并在综合资产负债表中归类为其他财务负债。在整个过程中，该公司一直有回购该船的选择权五年制协议中规定的以预定价格出售和回租的期限，在期限结束时，它有购买义务为#美元。14,051。此外，在回购时，如果船舶的市场价值高于协议中规定的某些门槛价格，公司将向嘉吉支付20市场价格与这种门槛价格之间差额的百分比(“利润 股份金额”)。此外，在回购该船时，该公司有义务根据波罗的海好望角指数FFA曲线和根据买卖回租协议对BCI的折扣率(“冲销金额”)支付初始租船剩余期间的款项。租船本金应于#年偿还。六十每月一次平均分期付款约为$167 每个人都有$的气球付款14,051，包括额外的洗涤器部分，在到期时。2022年11月15日，公司行使了购买冠军赛. 2023年4月24日，公司 付讫(I)$793，占利润份额金额，(Ii)$113对于 冲洗量和(Iii)购买期权价格为$15,678 通过使用  2022年10月丹麦船舶融资贷款机制。 

本公司所有有担保的贷款(即长期债务及其他金融负债)均按SOFR计入浮动利息，外加保证金或固定利息。

本公司的某些长期债务和其他财务负债包含财务契约和承诺，要求本公司维持各种财务比率，包括：

•
借款人的最低流动资金；
•
最低担保人的流动资金；
•
安全覆盖范围要求；以及
•
杠杆率。

截至2023年12月31日，该公司遵守了截至该日与其贷款安排有关的所有契诺。

截至2023年12月31日，十 公司拥有的船只，账面净值为$270,022作为其长期债务工具的抵押品，须接受第一和第二优先抵押。此外，该公司的六光船租赁船只，账面净值为#美元140,454截至2023年12月31日，已通过销售和回租协议筹集资金。与典型的回租协议一样， 所有权由相关贷款人持有。

次级长期债务

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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
京东第二笔贷款(最初于2017年5月签订)
 
2021年2月，公司预付了$100在第二笔Jelco Delta Holding Corp.或JDH贷款的未偿还余额中，使用(I)2021年期间行使E类权证(附注12)和(Ii)2021年2月登记直接发售(附注12)的收益。2021年4月26日，京东行使其购买选择权428,571附加单元(每个单元由一公司普通股，或根据京东的选择，一 代替该普通股的预先出资认股权证，以及十购买认股权证一普通股，行权价为$7.0每股)，价格为$7.0每单位，以换取清偿第二笔JDH贷款的本金，金额为#3,000(即，等于这些单位的购买总价的数额)。向JDH发放单位并相应减少债务余额 于2021年5月6日进行。同日，该公司全额摊销了未摊销余额#美元。424购买 期权的公平价值428,571单位，按照其原来的换算条件，并在年确认该金额“利息和财务成本”。

于2022年2月28日，本公司自愿预付余额$1,850第二笔JDH贷款使用手头现金。根据日期为2月28日的解除契约，第二笔JDH贷款项下的所有义务均已不可撤销且无条件地解除， 2022.

年度 2023年12月31日之后，所有长期债务及其他金融负债须支付的本金如下：

截至12月31日的五个月期间，
  
金额
  
2024
    
32,955
  
2025
    
44,433
  
2026
    
76,786
  
2027
    
43,657
  
此后
    
15,880
  
总计
    
213,711
  

9.
可转换票据：


综合资产负债表中的金额分析如下：

 
  
十二月三十一日，
2023
    
十二月三十一日，
2022
  
可转换票据
    
-
      
11,165
  
减：递延财务费用
    
-
      
(9
)
减：换股权公允价值变动
    
-
      
(323
)
总计
    
-
      
10,833
  
减—流动部分
    
-
      
(10,833
)
长期部分
    
-
      
-
  

F-30
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
2015年9月7日--美元21,165 循环可转换票据(第二张JDH票据)

2022年1月26日，公司自愿预付美元5,000使用手头现金的第二个JDH未偿还余额 票据(注8)。关于这笔预付款，根据2022年1月19日签署的豁免函，公司根据当时未偿还的京东贷款和京东可转换票据免除了2022年的现金清扫债务。 2022年3月10日，公司自愿预付了另一美元5,000使用手头现金支付第二张JDH票据的未偿还余额 (附注8)。截至2022年12月31日，美元11,165在第二个JDH音符下表现突出。

2022年1月1日通过ASU第2020-06号后，第二张JDH钞票增加了$10,949，代表以下项目的净影响二调整：(1)美元21,165 利益转换特征(“BCF”)的价值，以前归类为股东权益中的额外实收资本，以及(2)$10,216 因采用与BCF的已记录摊销费用相关的累积效果而计提的累计赤字(附注2)。
 
公司可以通过给予五S已于营业日前任何时间向京东发出书面通知，已以现金预付第二期京东票据的全部或任何部分，或在京东事先就每股价格达成书面协议的情况下，预付相当于预付票据(S)的金额除以 每股协定价格的本公司若干缴足股款及不可评税股份。根据京东的选择权，本公司偿还第二期京东债券的本金或其任何部分的义务可以普通股支付，转换价格为#美元。12.00每股。JDH还获得了关于转换第二张JDH票据时收到的任何股份的惯常登记权。

2023年1月3日，公司支付了$8,000第二张JDH票据的未偿还余额 。未清偿余额总额为#美元3,165已于2023年12月29日全额偿还。截至2023年12月31日，有不是第二张JDH票据项下的未清余额。

10.
金融工具：
 
公允价值计量指引适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。本指南使财务报表的读者能够评估用于制定这些衡量标准的投入，方法是为确定公允价值所用信息的质量和可靠性建立一个等级。同样的指导意见要求，按公允价值列账的资产和负债应根据用于确定其公允价值的投入，按下列三类之一进行分类和披露：


 •
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；

•
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；

•
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。


(a)
重大风险和不确定性，包括业务和信贷集中度

该公司的临时现金投资主要由存款组成，主要是高信用合格的金融机构。公司对公司投资战略中考虑的金融机构的相对信用状况进行定期评估。该公司通过对客户财务状况进行持续信用评估来限制其应收账款的信用风险 ，通常不需要应收账款的抵押品，也没有任何缓解信用风险的协议。

(b)
金融工具的公允价值

截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表中显示的金融工具的公允价值，代表了管理层对在该日出售这些资产或在市场参与者之间有序交易转移这些负债所收到的金额的最佳估计。

这些公允价值计量最大限度地利用了可观察到的投入。然而，在计量日该资产或负债几乎没有市场活动(如果有的话)的情况下，公允价值计量反映了本公司对市场参与者将用来为该资产或负债定价的假设的判断。该等判断由本公司根据在有关情况下可获得的最佳资料作出。

F-31
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使用以下方法和假设估计每类金融工具的公允价值：

a.
现金及现金等价物、限制性现金、应收账款贸易、其他流动资产和贸易账户及其他应付款项：由于这些工具的到期日较短，账面金额接近公允价值。现金和现金等价物以及限制性现金、流动现金被视为1级项目，因为它们代表短期到期日的流动资产。账面值接近 计息现金的公平市价，分类为受限现金、非流动现金，并被视为公允价值层次的第一级项目。
b.
长期债务和其他金融负债：长期债务和其他浮动利率金融负债的账面价值接近公平市场价值，因为长期债务和其他金融负债按浮动利率计息。固定利息长期债务的公允价值是使用截至期末的现行市场利率估计的。本公司认为，其固定利息长期债务的条款与截至2023年12月31日可获得的条款相似，账面价值为$15,221 是4比公平市值$高出%14,613。固定利息长期债务的公允价值是通过公允价值等级的第2级投入获得的。

11.
承付款和或有事项：

或有事件

各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的正常过程中出现的。此外，损失可能源于与承租人、代理人、保险以及与供应商有关的与公司船舶运营有关的其他索赔。2024年3月6日，斯芬克斯投资公司，据称是该公司的股东，向马绍尔群岛共和国高等法院提交了一份起诉书，将该公司及其董事会成员列为被告。起诉书指控，除其他事项外，违反了与2021年12月发行B系列优先股有关的受托责任。该公司认为自己拥有坚实的抗辩能力，并打算积极抗辩这起诉讼。截至2023年12月31日，管理层不知道有任何重大索赔或或有负债尚未披露，或未在随附的合并财务报表中为其计提准备金。
 
当管理层意识到一项可能的责任并能够合理地估计可能的风险时，本公司就环境责任的成本进行应计。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在所附合并财务报表中为其计提准备金。公司承保与个别船舶行为相关的责任，最大限度由保护和赔偿(P&I)俱乐部(P&I俱乐部国际集团的成员)提供。

承付款

该公司根据租赁协议经营其某些船只。定期租船合同通常会为承租人提供延长租约条款和终止条款的选择权。该公司的时间包租范围从9至62月份和延展期从2至27月份。此外，定期包机包含终止条款，以保护公司或承租人免受重大不利事件的影响。 公司定期包机中的可变租赁付款根据货运市场指数的变化而变化。本公司有权根据现行的好望角型远期运费协议费率，将其中一些可变租赁付款转换为固定租金。

以下是表中列出了该公司未来的最低合同租船收入，该收入是根据截至2023年12月31日承诺的不可撤销定期租赁合同计算的。对于与指数挂钩的定期租船合同， 使用初始租船费率进行计算(这些数额不包括任何假定的停租)。

截至12月31日的五个月期间，
  
金额
  
2024
    
113,058
  
2025
    
29,954
  
2026     5,321
  
总计
    
148,333
  

F-32
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
租赁费--办公空间

于2018年4月，本公司根据一项五年制租赁期限，一家公司可以选择延长另一家公司的租赁期限五年制 术语。2020年9月16日，修改了租赁期限，并将其定为十年(即2028年4月)，公司可选择将租赁期延长至二连续五年制 此后的条款。月租金定为欧元12,747在提前还款欧元之后250,000，2020年9月22日，月租金降低了1欧元10,000 或($11.1以欧元兑美元汇率1.0000欧元计算：美元1.105截至2023年12月31日)。根据ASC 842，租赁被归类为经营性租赁，基于未来最低租赁付款现值的“经营性租赁负债”和“经营性租赁使用权资产”已在资产负债表上确认。每月租金费用记入一般费用和行政费用。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的租金支出为#美元。166, $161及$179，分别为。

用于确认这些租赁的加权平均贴现率是公司在租赁开始时的增量借款利率 约为6.24%. 下表列出了公司截至2023年12月31日的未贴现办公室租金债务：

截至12月31日的五个月期间，
 
金额
 
2024
 
 
133
 
2025
 
 
133
 
2026
 
 
133
 
2027
 
 
133
 
此后
 
 
32
 
总计
 
 
564
 
减：基于递增借款利率的折扣
 
 
(159
)
经营租赁负债现值
 
 
405
 
 
 
 
 
 
经营租赁负债，流动
 
 
105
 
经营租赁负债，非流动
 
 
300
 
经营租赁负债现值
 
 
405
 

12.
资本结构：

(a)
优先股
 
该公司有权发行最多25,000,000面值为$的优先股登记股份0.0001。本公司董事会获明确授权发行优先股及设立其决定的指定、优先及相对参与、权利、资格、限制或限制的优先股系列。截至2023年12月31日及2022年12月31日，本公司已20,000已发行和已发行的B系列优先股，面值$0.0001每股 。B系列优先股于2021年12月10日向被视为关联方的公司首席执行官发行，总现金对价为$250。B系列优先股的发行获得本公司董事会一个特别独立委员会的批准，该委员会获得了独立财务顾问对优先股价值的公平意见。每一股B系列优先股使持有人有权25,000每股对提交本公司股东表决的所有事项的投票权，但B系列优先股持有人不得根据B系列优先股行使投票权，从而导致该等股份及其关联公司的任何实益所有人的总投票权超过49.99提交本公司股东表决的任何事项有资格投的总票数的百分比 。B系列优先股持有者不应拥有特别投票权或同意权，并应与普通股持有者作为一个类别就提交给股东的所有事项进行投票。B系列优先股不能转换为普通股或任何其他证券，不能赎回，不能转让，也没有股息权。在公司任何清算、解散或清盘时，B系列优先股将与普通股股东享有同等地位，并有权获得相当于面值#美元的付款。0.0001每股。B系列优先股持有人在公司任何清算、解散或清盘时没有获得分配的其他权利。

F-33
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SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
(b)
普通股
 
i)
纳斯达克通知-股票反向拆分的影响

2022年8月1日，本公司收到纳斯达克证券市场(“纳斯达克”)的书面通知，指出由于本公司普通股在2022年6月16日至2022年7月29日连续30个工作日的收盘价低于 继续在纳斯达克资本市场上市的每股最低买入价1美元，本公司不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的规定。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2023年1月30日。如果其普通股的收盘价在宽限期内至少连续十个工作日达到每股1.00美元或更高，公司就可以弥补这一不足。2023年1月31日，本公司收到纳斯达克的书面通知，指出本公司获给予额外180天宽限期至2023年7月31日，以纠正其违反纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的行为。在2023年2月16日开盘时，经公司董事会于2023年2月9日批准，公司实施了十分之一公司普通股的反向拆分 。2023年3月3日，本公司收到纳斯达克的书面通知，表示本公司重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定(注1)。



2022年1月26日，本公司收到纳斯达克的书面通知，指出由于本公司普通股在2021年12月13日至2022年1月25日连续30个工作日的截止买入价低于每股1美元的纳斯达克资本市场继续上市的最低买入价要求，本公司不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的规定。2022年2月14日，本公司收到纳斯达克的书面通知，称本公司重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定。由于公司普通股的收盘价至少连续10个工作日为每股1.00美元或更高，因此重新获得了合规。


2021年2月11日，本公司 收到纳斯达克的书面通知，表示本公司重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定，而该最低投标价格要求 最初于2020年9月30日传达给本公司。由于该公司普通股的收盘价至少连续10个工作日为每股1.00美元或更高，因此重新获得了合规。
 
Ii)
分红


2023年11月14日，公司宣布定期派发季度股息 $0.0252023年第三季度的每股支付 2024年1月10日所有股东的记录， 2023年12月22日 (Note 17）。宣布的股息， 2023年11月13日总额达$491于二零二三年十二月三十一日之“其他流动负债”内计入随附综合资产负债表。



在……上面2023年8月2日，该公司宣布定期季度股息，0.025 截至2023年第二季度的每股股东 2023年9月22日.季度股息$4922023年第二季度， 2023年10月6日.



在……上面2023年5月25日，该公司宣布定期季度股息，0.025 截至2023年第一季度， 2023年6月22日.季度股息$4912023年第二季度， 2023年7月6日.



在……上面2023年3月14日，该公司宣布定期季度股息，0.025 截至2022年第四季度的每股收益 2023年3月31日.季度股息$5002022年第四季度已支付 2023年4月25日.



2022年11月30日，公司宣布定期季度股息 $0.252022年第三季度的每股支付 2023年1月30日致登记在册的股东2022年12月28日. 宣布的股息， 2022年11月29日总额达$4,548截至2022年12月31日，已计入随附综合资产负债表中的“其他流动负债”，并于1月30日支付给记录在案的股东， 2023.



在……上面2022年8月4日，该公司宣布定期季度股息，0.25 截至2022年第二季度的每股收益 2022年9月25日.季度股息$4,5482022年第二季度已支付 2022年10月11日.


F-34
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(All脚注中的金额（以千美元计），股份和每股以及认股权证数据除外，除非 另有说明）

在……上面2022年5月31日，该公司宣布定期季度股息，0.25 截至2022年第一季度的每股收益 2022年6月28日.季度股息$4,4602022年第一季度已支付 2022年7月14日.



在……上面2022年3月10日，该公司宣布定期季度股息，0.25 每股，以及$的特别股息0.252021年第四季度向所有登记在册的股东2022年3月25日。2021年第四季度的季度股息为$4,458和特别股息$4,458被付给了2022年4月5日.



在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内宣布的股息总额为$1,974及$22,472，分别为 。


Iii)
普通股发行


2023年12月14日，公司与B.Riley Securities，Inc.作为销售代理(“销售代理”)签订了一项“在市场上”的报价计划。根据市场销售协议的条款，销售代理，本公司可发售及出售若干普通股，总发行价最高可达$30,000在任何时间或不时通过销售代理，作为代理或 委托人。本公司打算将“按市场”发售计划下的任何出售所得款项净额用于一般企业用途，包括回购普通股、增加营运资本、资本支出、偿还债务、为可能的船舶收购和其他投资融资，或两者的组合。截至2023年12月31日，1,099该公司已出售股份，总收益为#美元。8 在产品计划下并列于综合股东权益表中，减去#美元199提供费用。

2021年7月2日，公司董事会宣布派发股息一优先股购买权(“权利”)为每股公司的已发行普通股，并通过了股东权利计划。2023年12月13日，公司董事会批准了对权利协议的修订和重述，以进行某些技术性或部门性更改(“股东权利协议”)。股息于2021年7月19日支付给2021年7月2日登记在册的股东。每项权利将允许其持有者从公司购买千分之一A系列 参与优先股(“优先股”)为$30.00(“行使价”)。 这部分优先股将给予股东与普通股大致相同的股息、投票权和清算权。在行使权利之前，该权利不给予其持有人任何股息、投票权或 清算权。在此之前，这些权利不会被行使十天在公开宣布个人或团体通过获得受益所有权而成为“取得人”后 10% (15在被动机构投资者的情况下)或以上的公司已发行普通股。收购人无权行使 这些权利。如果取得人取得了10% (15%如果是被动机构投资者)或更多的公司普通股，则每项权利将使持有人有权购买行使价格 ，以代替千分之一在A系列优先股的一股中，指当时流通市值是行权价格两倍的若干普通股。此外，如果收购人在获得10% (15%被动机构投资者)或以上本公司普通股：(1)本公司合并为另一实体；(2)收购实体合并为本公司；或(3)本公司出售或转让50%或以上的资产、现金流量或盈利能力，则每项权利将使持有者有权以行使价购买参与交易的人的若干普通股，其当时的当前市值是行使价的两倍。 董事会可赎回权利，价格为$0.0001在某些情况下，每项权利。该等权利于(I)2026年12月14日或(Ii)赎回或交换权利时(以最早者为准) 届满。截至2023年、2022年和2021年12月31日，不是 行使了权利。

2021年4月26日，JDH行使其购买权， 428,571附加单元(每个单元由一 本公司的普通股，或JDH的选择， 一以预先供资的认股权证代替该普通股，以及 十购买认股权证一 行使价为美元的普通股7.00每股)，价格为$7.00每单位，以换取清偿第二笔JDH贷款的本金，金额为#3,000(即，相等于单位总购买价的金额）（注8）。 428,571在这次交易中，JDH发行了普通股。

2021年2月19日，本公司出售 4,415,000以美元的价格登记直接发行的普通股17 每股普通股，以换取总收益为美元75,055，或净收益约为$69,971.

F-35
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(除非另有说明，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，但每股和权证数据除外)
 
四)
回购

2022年6月28日，公司董事会批准了一项股份回购计划(“2022年6月回购计划”)，根据该计划，公司将回购至多$5,000已发行普通股、可转换票据或认股权证。2022年11月28日，公司董事会批准将2022年6月的回购计划延长至2023年12月31日。2023年12月13日，公司董事会终止了2022年6月的回购计划，并批准了一项新的股份回购计划(“2023年12月回购计划”)，根据该计划，公司可以回购至多$25,000发行在外的普通股、可转换票据或认股权证。

在2023年，该公司回购了375,531 其已发行普通股，平均价格约为$4.45根据其股份回购计划每股支付，总额为 美元1,679，包括佣金和手续费。截至2023年12月31日，所有回购的股份均已注销。

不是在2022年进行了回购 。

在2021年第四季度，公司回购了170,210其已发行普通股的平均价格约为1美元9.93 根据其股份回购计划，总额为$1,708，包括佣金和手续费。截至2021年12月31日，所有回购的股票均已注销。

(c)          认股权证

根据本公司之会计政策，所有认股权证均分类为权益（附注2）。

E类权证

于2023年1月10日，本公司完成其收购要约，以价格为美元购买所有尚未行使的E类权证。0.20根据搜查令发出的搜查令总数为 4,038,114 搜查令，约占 47于要约收购时尚未行使的E类认股权证的百分比。截至年度内 2023年12月31日 不是E类认股权证发行。截至2023年12月31日， 4,494,599E类认股权证尚未完成 以行权价$4.915每股 。

在截至2022年12月31日的年度内，10,000 股票发行自 100,000E类认股权证获行使，所得款项为70。截至2022年12月31日，8,532,713E类认股权证仍存在 很出色。

D类认股权证

截至2023年12月31日，剩余未行使的D类权证数目为 4,368,750以行权价$13.915每股。

代表权证

本公司先前发行的代表权证已根据其条款于二零二三年四月到期。

B类认股权证

该公司先前发行的B类权证，以SHIPZ交易，根据其条款于2022年5月13日到期。根据这样的 B类权证的到期交易终止。B类权证为本公司上市买卖的最后一类权证。

截至2023年12月31日，根据每份尚未行使的认股权证可能发行的普通股数量为：

搜查令
  
拟发行的股份
在行使
其余认股权证
  
D类
    
27,304
  
E类
    
449,459
  
总计
    
476,763
  

F-36
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
13.
船舶收入和航行费用:

收入确认

截至12月31日止年度的滞期费收入， 2023年，2022年和2021年是$无, $无 和$800，分别为。

截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的派单费用为$无, $无 和$110，分别为。

收入的分类

下表显示了该公司截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度的现货包机和定期包机收入数字：

   
Year ended December 31,
  
   
2023
     2022
     2021
  
船舶现货租赁收入，扣除佣金后的净额
    
-
      
-
      
28,264
  
定期租船收入，扣除佣金后的净额
    
107,036
      
122,629
      
124,844
  
总计
    
107,036
      
122,629
      
153,108
  

该公司按包机类型(定期包机和现货包机)对与客户签订的合同的收入进行分类。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，应收贸易账款为美元896及$720分别与定期租船有关。

截至2023年12月31日，递延收入的当前部分为$2,136涉及根据经营租赁履行合同之前收到的现金，以及船舶上安装的特定设备的能源设备溢价(即租船协议规定的每日租金增加)。截至2023年12月31日和2022年12月31日，递延收入的非当期部分为#美元254及$35并涉及根据经营租赁履行合同之前收到的现金 以及船舶上安装的特定设备的能源设备溢价(即租船协议规定的每日租金增加)。递延收入 在每个租船合同的最短期限内按直线分配，但未赚取收入除外，未赚取收入是指在尚未提供服务之前收到的现金。

在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度中，各自占收入10%以上的租船人分别为：

客户
  
2023
     2022
     2021
  
A
    
28
%
    
24
%
    
15
%
B
    
25
%
    
17
%
    
23
%
C
    
18
%
    
18
%
    
13
%
D
    
12
%
    
15
%
    
11
%
E
     -       -       10 %
总计
    
83
%
    
74
%
    
72
%

航程费用

下表显示了公司截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度的收入报表，这些数字来自现货租赁和定期租赁。:

   
Year ended December 31,
  
   
2023
    
2022
     2021
  
现货租船的航程费用
    
-
      
-
      
13,465
  
定期租船的航程费用
    
2,851
      
4,293
      
3,004
  
总计
    
2,851
      
4,293
      
16,469
  

F-37
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(除非另有说明，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，但每股和权证数据除外)
14.
利息和融资成本：

利息和融资成本分析如下：

 
  
Year ended December 31,
  
 
  
2023
    
2022
    
2021
  
长期债务和其他金融负债的利息
    
17,864
      
11,609
      
8,766
  
I关于融资租赁责任的研究     219       -       -  
可转换票据利息支出
     178       694       2,067  
递延融资费用和债务贴现的摊销
    
2,155
      
2,575
      
3,333
  
A递延融资成本和债务折扣的摊销（发行给 第三（非现金）
    
86
      
284
      
326
  
可换股票据摊销有益转换特性（非现金）
     -       -       2,887  
其他
    
192
      
170
      
400
  
总计
    
20,694
      
15,332
      
17,779
  

15.
每股收益：

每股普通股净收入的计算概述如下：


  
截至12月31日止年度，
  
   
2023
    
2022
    
2021
  
                   
净收入
  
$
2,282
    
$
17,239
    
$
41,348
  
减：未归属参与证券的股息
    
(61
)
    
(227
)
    
-
  
减：未分配至非归属参与证券的收益
    
(10
)
    
(105
)
    
-
  
基本归属于普通股股东的净收入
  
$
2,211
    
$
16,907
    
$
41,348
  
                         
对非既得参与证券的未分配收益
  
$
10
    
$
105
    
$
-
  
未分配盈利重新分配至非归属参与证券
    
(10
)
    
(51
)
    
-
  
可换股票据的利息影响
    
-
      
-
      
6,473
  
普通股股东应占净收入，摊薄
  
$
2,211
    
$
16,961
    
$
47,821
  
                         
加权平均已发行普通股，基本股
    
18,394,419
      
17,439,033
      
15,332,191
  
稀释性证券的影响：
                        
权证
    
48,269
      
245,015
      
541,009
  
购买非既得利益参与证券
    
-
      
-
      
169,522
  
*发行可转换票据股票
    
-
      
-
      
3,091,031
  
加权平均已发行普通股，稀释后
    
18,442,688
      
17,684,048
      
19,133,753
  
                         
普通股股东应占每股净收益，基本
  
$
0.12
    
$
0.97
    
$
2.70
  
稀释后普通股股东应占每股净收益
  
$
0.12
    
$
0.96
     $ 2.50  

F-38
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(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
截至2023年12月31日，607,580 本公司股权激励计划下的非归属参与股份不计入稀释股份的计算，因为其影响已在上文使用的更具摊薄作用的两级法下考虑(附注16)。此外，截至2023年12月31日未计入稀释每股收益计算中的未来可能稀释基本每股收益的证券(因为这样做会产生反稀释效果)是按库存股方法计算的未行使权证(注12)的任何增量股份，以及假设按IF-转换法计算的可转换票据(注9)的股份。

截至2022年12月31日，公司股权激励计划项下的非既得性参与股份 294,231由于它们的影响已在上文使用的更具摊薄作用的两类法(附注16)下考虑，因此不计入稀释股份的计算。截至2022年12月31日，不包括在稀释每股收益计算中的未来可能稀释基本每股收益的证券，因为这样做将具有反稀释效果，包括38,332截至报告日期(注12)，按库存股方法计算的未行使权证的现金增量份额，以及930,416根据按IF-CONVERTED方法计算的可转换票据(附注9)，假设已按 转换的股份。

截至2021年12月31日，可能在未来可能稀释基本每股收益的证券不包括在稀释每股收益的计算中，因为这样做将具有反稀释效应，包括81,230截至2021年12月31日未行使的认股权证的潜在可发行股份。

16.
股权激励计划：

2023年3月27日，赔偿委员会批准了总计1,823,800 根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中1,823,8002023年3月27日发行的股票，1,330,000向董事会非执行成员和高级管理人员授予股份493,800股份授予了公司的某些非执行员工以及公司商务经理的唯一一位非员工董事。授予日每股股票的公允价值为$5.22. 607,974在发行之日即2023年3月27日归属的股票，607,913于2023年10月1日归属的股份及607,580股票将于2024年10月1日授予，考虑到333没收的股份。

于2022年7月8日，本公司先前经修订的股权激励计划进一步修订及重述，以将根据该计划预留供发行的普通股股份总数增加至400,000股份。同一天，赔偿委员会批准了 总计350,000根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中350,0002022年7月12日发行的股票，245,000 向董事会非执行成员和执行人员授予股份105,000股份授予了公司的某些非执行员工和公司商务经理(一名非员工)的唯一董事。每股股份于授出日之公平价值为$。6.90. 116,6702022年7月12日发行之日归属的股票116,665于2022年10月1日归属的股份及116,6652023年10月1日归属的股票。

于2022年1月12日， 本公司先前修订的股权激励计划进一步修订及重述，以增加根据该计划预留供发行的普通股股份总数至550,000股份。同一天，赔偿委员会批准了总额为533,700根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中533,700 股发行，330,000向董事会非执行成员和执行人员授予股份203,700股份授予了公司的某些非执行员工和公司商务经理的唯一董事，他是一名非员工。每股股份于授出日之公平价值为$。9.10. 177,902于授出日归属的股份，177,566股票于2022年10月1日归属 ，并177,5662023年10月1日归属的股份，考虑到666没收的股份。

2021年8月2日，公司的股权激励计划进行了修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股股份总数增加到350,000股份。同一天，赔偿委员会批准了总额为310,000根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中310,000 股发行，218,500向董事会非执行成员和执行人员授予股份91,500股份授予了公司的某些非执行员工和公司商务经理的唯一董事、一名非员工和另一名非员工。每股股份于授出日之公平价值为$。10.20. 103,335于授出日归属的股份，103,333股票于2021年10月1日归属 ，并103,3322022年10月1日归属的股票。

2021年1月18日，本公司的股权激励计划进行了修订和重述，将根据该计划预留的普通股股份总数 增加到400,000股份。同一天，赔偿委员会批准了总额为360,000根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中360,000已发行的股票，235,000股份已授予非执行董事 董事会成员和执行官， 125,000股份已授予公司的某些 非执行雇员和公司商务经理的唯一董事，非雇员。每股股份于授出日期之公平值为美元。8.10. 120,003于授出日归属的股份，119,999 股份于二零二一年十月一日归属， 119,9982022年10月1日归属的股票。

F-39
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除每股和权证数据外，脚注中的所有金额均以数千美元为单位，除非 另有说明)
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，授予本公司董事会及其若干雇员的股份的相关费用为 $8,852, $6,973及$4,907分别列在一般费用和行政费用项下。年内授予非雇员股份的相关费用 截至2023年、2022年及2021年12月31日止，295, $212及$190，并包括在航行中，费用。

二零二三年、二零二二年及二零二一年受限制股份分析如下：

 
  
数
的股份
    
加权
平均补助金
日期价格
  
截至2021年12月31日的未偿还债务
    
223,330
    
$
7.88
  
授与
    
883,700
      
8.23
  
既得
    
(812,133
)
    
8.46
  
被没收
     (666 )     9.10  
在2022年12月31日未偿还
    
294,231
    
$
7.32
  
授与
    
1,823,800
      
5.22
  
既得
    
(1,510,118
)
    
5.81
  
被没收
    
(333
)
    
5.22
  
截至2023年12月31日的未偿还债务
    
607,580
    
$
4.78
  

截至2023年12月31日，授予公司董事会及其某些员工的未归属股份的未确认成本， 2022年，1,572及$1,200， 分别2023年12月31日，与授予公司董事会及其其他员工尚未确认的未归属奖励相关的总薪酬成本的加权平均期间预计为 认定是 0.75好几年了。
 
17.
后续事件

在……上面2024年1月10日，公司定期支付季度现金股息，0.025截至2023年第三季度， 2023年12月22日(注12)。

2024年2月5日，公司同意收购181,392DWT好望角型散货船，2013年在日本建造，将 更名为Iconship。购买价格为$33,660预计将通过手头现金和债务融资相结合的方式筹集资金。 该图标预计将于2024年4月至6月期间交付给本公司。

在……上面2024年3月5日，公司宣布定期季度现金股息为$0.0252023年第四季度每股应付日期约为2024年4月10日 致所有登记在册的股东2024年3月22日。此外，公司宣布派发特别股息#美元。0.075每股应付股数约为2024年4月10日 致所有登记在册的股东2024年3月22日.

2024年3月18日，该公司与一家非关联第三方签订了一项协议，购买一艘2012年在日本造船厂建造的二手好望角型船舶，总收购价格为$35,600。这艘船预计将在2024年7月至10月之间交付。金额为$4,450已作为预付款支付。

2024年期间和截至这些合并财务报表发布之日，1,800,000已行使的E类认股权证(注 12)的总收益为#美元。885. 2,694,599E类认股权证仍未结清。

2024年期间和截至这些合并财务报表发布之日，308,535公司已出售股份，总收益为#美元。2,503，在“在市场上”的发售计划下。

2024年期间和截至这些合并财务报表发布之日，115,312已从本公司回购股份，总金额为$843，根据2023年12月的回购计划。自本综合财务报表发布之日起，所有这些股份均已注销并从本公司股本中除名。

于2024年3月27日，公司的股权激励计划进行了修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股股份总数增加到550,000股份。同一天，赔偿委员会批准了总计502,500根据《计划》发行的普通股限制性股票。在总数中502,5002024年3月27日发行的股票 285,000向董事会非执行成员和执行人员授予股份，并217,500股份授予了公司的某些非执行员工和公司商务经理的唯一非员工董事 。每股股份于授出日之公平价值为$。8.42. 107,250在发行之日即2024年3月27日归属的股票，143,250股票将于2024年9月27日授予，108,000 股票将于2025年3月27日和144,000股票将于2025年9月26日授予。

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