第九项。

报价和挂牌。		1
第10项。	附加信息	1
第11项。	关于市场风险的定量和定性披露	1
第12项。	除股权证券外的其他证券说明	1
第II部	第13项。	31
违约、拖欠股息和拖欠股息	第14项。	51
对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改	第15项。	51
控制和程序	第16项。	63
已保留	项目16A。	66
审计委员会财务专家	项目16B。	69
道德准则	项目16C。	69
首席会计师费用及服务	项目16D。	69
豁免审计委员会遵守上市标准	项目16E。	87
发行人及关联购买人购买股权证券	项目16F。	88
更改注册人的认证会计师		88
项目16G。	公司治理	88
第16H项。	煤矿安全信息披露	89
项目16I。	关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露	89
项目16J。	内幕交易政策	90
项目16K。	网络安全	90
第三部分	第17项。	90
财务报表	第18项。	91
财务报表	项目19.	91
展品	目录表	91
关于前瞻性陈述的警告性声明	本报告讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》(PSLRA)为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。	91
Top Ships Inc.希望利用PSLRA的安全港条款，并在这一安全港立法中加入这一警示声明。本年度报告以及由我们或代表我们作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法。在本年度报告中使用时，具有预测性的、取决于或提及未来事件或条件的陈述，或包括诸如“预期”、“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜在”、“继续”、“ ”可能、“可能”、“可能”、“应该”、和类似的表述识别前瞻性陈述，但没有这些词语并不意味着一项陈述不具有前瞻性。	本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于，管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本质上受到重大风险、不确定因素和意外情况的影响，这些风险、不确定因素和意外情况在“第3项.关键信息-D”中有更全面的描述，这些风险因素很难或不可能预测，并且超出我们的控制范围，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。	91
除了本文其他地方和通过引用纳入本文的文件中讨论的这些假设和事项外，在我们看来，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：	我们有能力与主要成品油进出口商、主要原油公司和主要大宗商品贸易商保持或发展新的和现有的客户关系，包括我们为我们的船只签订长期租赁的能力；	92
我们未来的经营和财务业绩；	我们未来的船只采购、我们的业务战略以及预期和意外的资本支出或运营费用，包括任何干船坞、船员、燃料费和保险费；	92
我们的财务状况和流动性，包括我们未来获得融资的能力，为资本支出、收购和其他一般公司活动提供资金；	石油和化学品油轮行业趋势，包括租船费率和船舶价值的波动以及影响船舶供需的因素；	92
我们接受交付、整合到我们的船队并使用我们未来可能获得或订购的任何新建筑的能力，以及造船厂及时交付船只的能力；	我们的船只老化，从而增加了运营和干船坞的成本；	92
我们的船舶通过石油大公司和大型化工公司的分类检验和审查检验的能力；		93
船舶性能发生重大变化，包括船舶故障增加；	我方租船人的信誉和我方合同对手方履行对我方义务的能力；	93
目录表	我们有能力以商业上可接受的费率偿还未偿债务、获得额外融资和为我们的船只获得替代租约；	93
政府规章制度的变化或监管部门采取的行动及其预期成本；	我们遵守与我们的环境、社会和治理政策有关的额外成本和风险的能力；	94

潜在的诉讼责任和我们的船舶操作，包括污染物的排放；

总体经济和商业状况的变化；

一般国内和国际政治状况、事故可能造成的航道中断、包括“贸易战”在内的政治事件、海盗行为、恐怖分子的行为或其他敌对行动；

全球或特定地区石油及石油产品和化学品的生产或需求变化；

世界经济和货币的强势，包括租船费率和船舶价值的波动；

未来诉讼的潜在责任以及任何环境破坏和船舶碰撞的潜在成本；

●

公共卫生威胁、流行病和流行病的持续时间和严重程度，包括新型冠状病毒(“新冠肺炎”)(和可能出现的各种变种)和其他疾病的全球爆发，及其对商业海运需求、金融市场状况和政府应对措施的影响；以及

●

和其他重要因素讨论了“第3项.关键信息-D.风险因素”，或在我们提交给美国证券交易委员会或美国证券交易委员会的报告中不时描述。

●

如果一个或多个前述风险或不确定性成为现实，或者我们的任何假设被证明是不正确的，实际结果可能与这些前瞻性表述中预测的结果在重大方面有所不同。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者即使实质上实现了，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述本年度报告中的所有前瞻性陈述均受本年度报告中的警告性陈述所限。

●

本文中包含的任何前瞻性陈述仅在本年度报告发布之日作出，除适用法律或法规要求的范围外，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，以反映该陈述发表之日之后的事件或情况，或反映意外事件的发生，除非适用法律可能要求。如果更新了一个或多个前瞻性陈述，则不应推断将对这些或其他前瞻性陈述进行额外更新。新的因素不时出现，我们不可能预测所有或任何这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合在多大程度上可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同。

●

目录表

●

第一部分

●

除文意另有所指外，在本年度报告中使用的术语“公司”、“我们”、“我们”和“我们”是指Top Ships Inc.及其所有子公司，以及“Top Ships Inc.”。仅指Top Ships Inc.，而不是其子公司。我们用载重吨或载重吨来描述船舶的大小。DWT以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。如提及我们的“舰队经理”或“CSI”，请参阅

●

中央航运公司，

●

我们的一个关联方，负责我们船队的日常管理。

在整个年度报告中，从欧元到美元或美元的换算是基于美元/欧元的汇率

●

自2023年12月29日起，除非另有说明。

●

本年度报告中提及我们的普通股和每股收益金额，以及根据我们的认股权证有资格购买的认股权证和本报告中上述认股权证的行使价，对此进行了调整，以反映通过反向股票拆分合并我们的普通股，包括于2022年9月23日生效的20比1反向股票拆分和于2023年9月29日生效的12比1反向股票拆分。

●

第1项。

●

董事、高级管理人员和顾问的身份

●

不适用。

●

第二项。

●

报价统计数据和预期时间表

●

不适用。

●

第三项。

●

关键信息

●

已保留

资本化和负债化

不适用。

提供和使用收益的原因

不适用。

风险因素

以下风险主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。任何这些风险的发生都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩以及我们普通股的交易价格产生重大不利影响。风险因素摘要从历史上看，国际油轮行业既有周期性，也有波动性。

全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。1.1052 我们的财务业绩可能会受到疫情和大流行性疾病的爆发，如新冠肺炎，以及相关政府应对措施的不利影响。

我们的船舶以及我们未来可能收购的船舶的市值可能会大幅波动，这可能会导致我们在其市值下降后决定出售它们，从而导致我们蒙受损失或者我们可能被要求减记其账面价值，这将对我们的收益产生不利影响。

目录表	油轮运力供应过剩可能导致资产价格、租船费率和盈利能力下降。

SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们受到复杂的法律和法规的约束，包括环境法规，这些法规可能会对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

电动汽车和可再生燃料的日益增长可能导致全球原油和石油产品的交易和流动减少。

由于油轮行业固有的操作风险，我们的船只可能会受到损害。

我们受到国际安全法规和船级社强加的要求的约束，不遵守这些法规可能会使我们承担更多责任，可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或在某些港口滞留。

A.	[如果我们的船只停靠在美国政府或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款，或对我们的业务、声誉和普通股市场产生不利影响。]

B.	政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动和公共卫生威胁可能会影响油轮行业，这可能会对我们的业务造成不利影响。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

C.	更多的检验程序和更严格的进出口控制可能会增加成本，扰乱我们的业务。

我们依靠我们的信息系统开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到影响。

D.	我们的融资安排包含限制性条款，可能会限制我们的流动性和企业活动，并可能对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

偿还当前和未来的债务(包括SLB)将限制可用于其他目的的资金，并可能削弱我们对业务变化的反应能力。

我们的首席执行官兼董事首席执行官总裁对我们有重大影响，而为其家族利益而设立的信托可能被视为直接或间接实益拥有我们D系列优先股的100%，从而控制我们股东有权投票的事项的结果。

●

我们过去曾受到诉讼，未来可能会受到类似或其他诉讼。

●

我们船只的可用性或运营方面的任何限制都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

●

我们预计很大一部分收入将依赖于有限数量的客户，而这些交易对手未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的运营结果和现金流产生负面影响。

●

如果我们不能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

造船厂在建造新建筑方面的延误或违约可能会增加我们的费用，并减少我们的净收入和现金流。

●

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们租船的能力、我们租船的表现以及我们租船人的信誉。

●

油轮运营以及石油、石油产品和化学品运输行业竞争激烈，我们可能无法与新进入者或拥有更大资源的老牌公司竞争包机。

●

我们在数量有限的金融机构持有现金，包括可能位于希腊的金融机构，这将使我们面临信用风险。

●

我们可能无法吸引和留住国际油轮航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

●

如果不及时解决劳动力中断，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

●

现货租船费率的下降可能会激励一些租船人违约，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

●

运营成本的增加可能会减少收益和可用现金。

●

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。

●

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

●

除非我们预留储备或能够借入资金用于更换船只，否则我们的收入将在船只使用年限结束时下降，这将对我们的业务、运营结果和财务状况造成不利影响。

●

目录表

●

购买和运营二手船可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

●

我们预期收购一艘巨型游艇的权益会带来与我们获得新级别船只所有权相关的某些风险和不确定因素，我们不能向您保证我们将成功完成收购或管理此类风险。

●

如果我们失去了我们所购买的任何船只，我们可能没有足够的保险来补偿我们。

●

当我们通过保护和赔偿协会获得一些保险时，我们可能会受到增加保费支付或催缴的影响。

●

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(ESG)政策不断加强的监管和审查以及不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

●

我们的客户对技术创新和质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

●

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

●

海事索赔人可能会扣押我们的船只或我们可能获得的船只，这可能会中断我们的现金流。

●

政府可以征用我们的船只或我们在战争或紧急时期获得的船只，导致收入损失。

●

美国联邦税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国股东带来不利的联邦所得税后果。

●

我们可能需要为我们在美国的收入缴纳美国联邦所得税，这将减少我们的收入。

●

我们是一家“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

●

我们普通股的市场价格和交易量可能会继续高度波动，这可能会导致股东的全部或部分投资损失。

●

不能保证您转售我们的普通股会有一个持续的公开市场。

●

纳斯达克可能会将我们的普通股从交易所退市，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制。

●

我们过去曾通过各种交易发行普通股，未来我们可能会在没有股东批准的情况下这样做，这可能会稀释我们的现有股东，压低我们证券的交易价格，并削弱我们通过后续股权发行筹集资金的能力。

●

我们可能无法成功完成对某些资产的剥离计划，也无法实现我们预期从剥离中获得的部分或全部收益，并且可能会产生与剥离相关的重大风险。

●

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有完善的公司法体系，因此，与美国的典型司法管辖区相比，马绍尔群岛法律下的股东享有的权利和保护可能较少。

●

投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。

我们的章程规定，马绍尔群岛共和国高等法院应是我们与股东之间某些纠纷的唯一和独家法院，这可能限制我们的股东获得有利的司法法院处理与我们或我们的董事、高级管理人员或员工的纠纷的能力。

●

如果发现论坛选择条款不可执行，我们可能达不到预期的好处。

●

我们组织文件中的反收购条款可能会阻止、推迟或阻止合并、合并或收购，这可能会降低我们普通股的市场价格。

●

我们依赖我们的船队经理来执行我们船队的日常管理，他可能在我们与其他客户之间存在利益冲突，而且是一家私人持股公司，有关该公司的信息可能有限或没有公开信息。

●

目录表

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与我们的行业相关的风险

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从历史上看，国际油轮行业既有周期性，也有波动性。

●

我们经营的国际油轮行业是周期性的，租船费率、船舶价值和行业盈利能力都会随之波动。对于油轮来说，租船费率的波动程度差别很大。波罗的海肮脏油轮指数，或BDTI，是波罗的海交易所发布的美元每日平均租金，它考虑了世界各地经纪商关于不同航线的原油固定价格和油轮尺寸的信息，一直波动不定。2023年，BDTI指数最高为1642点，最低点为713点。波罗的海清洁油轮指数(BCTI)也同样波动。BCTI是与BDTI类似的指数，但用于石油产品固定设备。2023年，BCTI达到了

●

和一个低点

●

。尽管BDTI和BCTI是

●

和

●

，分别为

●

三月25

●

， 2024年，不能保证原油和石油产品租赁市场将继续增加，市场可能再次下降。最近租船价格波动加剧的主要原因是乌克兰战争和对俄罗斯原油和石油产品出口的制裁，这些事件未来的影响存在很大的不确定性。最近，以色列和哈马斯之间的战争导致中东地区的紧张局势加剧，包括胡塞武装对红海和亚丁湾船只的导弹袭击。这种情况已经并可能在未来对油轮行业造成不利后果。一般而言，租船费率的波动取决于(I)油轮的供需情况，(Ii)原油和石油产品的需求，(Iii)美国和其他工业化国家的原油和石油产品库存，(Iv)炼油量，(V)油价，以及(Vi)石油输出国组织(OPEC)和非OPEC产油国对原油生产的任何限制。

●

目前，我们所有的船舶都是按定期租船的。然而，现货费率和定期租船费率的变化可能会影响我们在承租人违约或试图重新协商租船租金的情况下从运营中获得的收入，以及我们船舶的价值，即使我们的船舶是按长期定期租船雇用的。我们是否有能力在定期租船或光船租船期满或终止时重新租用我们的船只，以及根据任何续订或更换租船合同支付的租船费率，除其他事项外，将取决于油轮市场的经济状况和我们无法控制的其他几个因素，我们不能保证我们签订的任何续订或更换租船合同将足以使我们能够有利可图地运营船舶。如果我们不能直接续订现有租船合同或新购入的船舶，或者如果新合同的租船费率大大低于现有租船费率，或者新合同的条款不如现有合同条款优惠，我们的收入和盈利能力可能会受到不利影响，我们可能无法遵守贷款协议中的财务契约。租赁费率的下降也可能导致我们的船舶价值下降，这可能导致我们对我们船队的账面价值进行减值调整。

●

租赁费和船舶价值的波动是由于船舶供需变化以及我们船舶运输的石油、化学品和其他液体的供需变化造成的。影响我们船只供求的因素不是我们所能控制的，也是不可预测的。油轮行业状况的性质、时机、方向和变化程度也是不可预测的。

●

影响油轮运力需求的因素包括：

●

运输的石油、石油产品和化学品的供需情况；

●

石油生产和炼油能力的变化导致石油产品贸易流量的转移；

●

油价；

●

石油、石油产品和化学品将通过海运运输的距离；

●

欧佩克和非欧佩克产油国对原油产量的任何限制

●

全球和区域经济和政治状况，包括“贸易战”和国际贸易的发展、国家石油储备政策、工农业生产波动、武装冲突和停工；

●

在通过管道连接到消费区的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场中延长现有的管道系统或开发新的管道系统，或在这些市场中将现有的非石油管道转换为石油管道；

目录表

全球和地区的炼油能力和库存

环境及其他法律和法规的发展；

新冠肺炎及其变种等公共卫生事件造成的经济放缓，以及在世界各地遏制其传播的努力，或通胀压力和由此产生的政府应对措施；1,250货币汇率；563天气、自然灾害和其他天灾；1,159增加可再生能源和替代能源的使用1,194来自替代能源、其他航运公司和其他运输方式的竞争；以及国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗和战争或其他冲突，包括乌克兰战争、以色列和哈马斯之间的战争或红海周围的胡塞危机。影响油轮运力供应的因素包括：

新建筑交付的数量；

当前和预期的船舶建造订单；

旧船的报废率;

●

新油轮或二手油轮的融资情况；

●

钢材价格；

●

船舶作业速度；

●

船舶运费，受可能影响船舶新建、交换和堆放速度的因素影响；

●

钢材和船舶设备的价格；;

●

世界上的技术进步

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船舶的设计、容量、推进技术和燃料消耗效率

可能将船只改装为替代用途；

●

可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；;

●

港口或运河拥堵；

●

可能有效地导致船舶通过能力降低或吨位提早报废的国家或国际法规；

●

环境问题和法规，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规和减少二氧化碳排放；

●

在特定时间停止使用的船只的数量，即闲置、干船坞、等待修理或以其他方式不可租用的船只，包括为安装废气净化系统(称为洗涤器)而在干船坞的船只；以及

●

目录表;

●

全球石油和化学品生产的变化。

●

影响油轮供应和需求的因素一直不稳定，不在我们的控制范围内，行业状况的性质、时间和变化程度也是不可预测的。近年来，市场状况一直不稳定，持续的波动可能会减少对长途运输石油、石油产品和化学品的需求，增加油轮的供应，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、支付股息的能力和现有的合同义务产生实质性的不利影响。

世界金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

●

各种宏观经济因素，包括不断上升的通胀、更高的利率、全球供应链限制，以及整体经济状况和不确定性的影响，如全球金融市场当前和未来状况导致的不确定性，可能会对我们的运营业绩、财务状况和派息能力产生不利影响。通胀和不断上升的利率可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动性也可能影响我们的业务运营和我们以优惠条款筹集资金的能力，或者根本不影响。不利的经济状况也影响了对商品和石油的需求。对这些或其他产品的需求减少可能会导致我们租用船只所获得的费率大幅下降。此外，机组人员、机油和燃料油以及其他补给的成本可能会增加。此外，由于金融机构和其他方面的倒闭，我们持有的现金和投资可能会遭受损失。困难的经济状况也可能导致我们的应收账款因信用违约而出现更高的损失率。因此，全球经济低迷可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

●

世界经济继续面临一些挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，以色列和哈马斯之间的战争，红海或俄罗斯境内和周围的紧张局势以及北约的紧张局势，中国和台湾争端，美国和中国的贸易关系，伊朗和西方之间的不稳定，美国和朝鲜之间的敌对行动，中东、南中国海区和其他地理国家和地区的政治动荡和冲突，世界各地的恐怖袭击或其他袭击(包括其威胁)，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，以及流行病或流行病。例如新冠肺炎及其变种，以及银行危机或倒闭，例如最近的硅谷银行、签名银行和第一共和银行倒闭。另见“-我们的财务业绩可能会受到疫情爆发和包括新冠肺炎在内的大流行性疾病的不利影响，以及政府对此采取的相关应对措施。”此外，乌克兰持续不断的战争，其持续时间和广度仍然高度不可预测，在对更广泛的军事冲突或重大通胀压力的担忧中，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格的上涨，导致经济不确定性增加。此外，很难预测以色列和哈马斯之间的战争或胡塞叛军对红海及其周围航运的袭击的强度和持续时间，它们对世界经济的影响也不确定。如果这种情况持续下去，对我们业务的较长期净影响将很难准确预测。此类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。

●

在欧洲，对欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧虽然总体上有所缓解，但过去曾扰乱过世界各地的金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软。英国退出欧盟或英国退欧，进一步增加了额外贸易保护主义的风险。英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何由此产生的变化可能反过来对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

●

此外，最近亚太地区经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会加剧世界其他地区经济走势疲软的影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国在截至2022年12月31日的一年中的国内生产总值增长率约为3.0%，是50年来的最低增长率之一，被认为主要是由国家的零排放政策和严格的封锁造成的。在截至2023年12月31日的一年中，中国报告称，其国内生产总值增速回升至5.2%，但经济继续受到房地产市场持续危机的拖累。中国和亚太地区其他国家可能在不久的将来继续经历动荡、放缓甚至负增长的经济增长。中国经济状况的变化，以及政府采取的法律或政策的变化，或地方当局执行这些法律和政策的情况，包括税务和环境问题(如实现碳中和)，可能会影响到租给中国客户或停靠中国港口的船舶、在中国造船厂停靠的船舶和通常活跃于船舶融资的中国金融机构，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

●

目录表

●

此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。美国、中国和其他出口国之间未来的关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益高涨的贸易保护主义可能导致：(1)全球各区域，特别是亚太地区出口货物的成本增加；(2)运输货物所需时间的延长；(3)出口货物的相关风险。此类增加可能会进一步减少待发运的货物数量、运输时间安排、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租赁费和使用我们的船只的能力。这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

●

因此，美国和欧洲的信贷市场过去经历了显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府和州政府以及欧洲当局可能会继续实施各种政府行动和/或引入新的金融市场监管。全球金融市场和经济状况一直并将继续动荡，我们面临着与全球经济趋势相关的风险，如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权债务违约风险以及增长水平下降等因素。重大市场混乱以及目前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务、业绩或运营产生不利影响，或削弱我们在未来可能达成的任何金融安排下借款的能力我们可能考虑从公共和/或私募股权和债务市场借款。许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款进行再融资，并减少(或在某些情况下停止提供)向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供的资金，在某些情况下，一直不愿以有吸引力的条款提供融资，甚至根本不愿提供融资。由于这些因素，我们不能保证在需要的时候，在需要的程度上，在可接受的条件下，或者根本就没有资金。如果没有可用的融资或优惠条款的融资，我们可能无法完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力。

●

我们的财务业绩可能会受到疫情暴发和包括新冠肺炎在内的大流行性疾病以及政府相关应对措施的不利影响。

●

全球公共卫生威胁，例如新冠肺炎疫情、流感和其他高传染性疾病或病毒，以及在我们开展业务的世界各地(包括中国)不时发生的疫情，可能会扰乱全球金融市场和经济状况，对我们的运营、任何未完成或未来新建筑项目的完工时间以及我们客户的运营产生不利影响。例如，新冠肺炎的爆发造成了严重的全球混乱，受影响国家的政府实施了旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，实施旅行限制，并暂时关闭企业。尽管新冠肺炎及其变种的发病率和严重性随着时间的推移而降低，但类似的限制以及未来针对流行病和大流行性疾病爆发的预防和缓解措施可能会对全球经济状况产生不利影响，这可能会对我们未来的运营产生实质性的不利影响。由于这些措施，我们的船只可能无法在受疫情影响地区的港口停靠或下船。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误，无法使用正常的港口基础设施和服务，包括有限的设备、关键货物和人员，船员更换中断，船舶和/或船员的隔离，交易对手的坚固性，港口和海关办公室的关闭，以及供应链和工业生产的中断，这可能导致货物需求减少，以及与流行病和大流行疾病相关的其他潜在后果。;

●

我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、融资、我们可能获得的船舶或船舶的价值以及支付股息的能力可能在多大程度上受到新冠肺炎死灰复燃或未来大流行、流行病或其他传染病爆发的负面影响具有高度不确定性，并将取决于许多我们无法预测的不断变化的因素，包括但不限于：(I)传染病爆发的持续时间和严重程度；(Ii)为遏制疫情爆发和减缓疾病传播而实施的限制性措施；(3)采取财政支助措施，以减少疫情对经济的影响；(4)必需品、服务或劳动力的供应短缺或减少；(5)与疫情有关的一般经济或金融条件的波动，如利率大幅上升或信贷供应减少。我们无法预测新的新冠肺炎变种或菌株的爆发，或未来的任何传染病爆发、大流行或流行病可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生的影响，这些影响可能是实质性的和不利的。

●

目录表

●

我们的船舶以及我们未来可能收购的船舶的市值可能会大幅波动，这可能会导致我们蒙受损失，如果我们决定在它们的市值下降后出售它们，或者我们可能被要求减记它们的账面价值，这将对我们的收益产生不利影响。

●

我们的船舶或我们可能获得的船舶的公平市场价值可能会因下列因素而增减：

●

影响航运业的一般经济和市场状况；

●

租船费率的现行水平；

来自其他航运公司的竞争；

●

船只的类型、大小和船龄；

其他交通工具的可用性；

船舶供需情况；

造船厂的能力和机位可用性；

新建楼房的成本；

钢材价格；

汇率水平；

报废的油轮数量；

政府或其他法规；以及

技术进步

以及核能、天然气、煤炭、可再生能源和其他替代能源的开发、可获得性和成本

乌克兰战争和对俄罗斯出口的制裁导致油轮供需混乱，导致油轮资产价格大幅波动。此外，以色列和哈马斯之间持续不断的战争以及胡塞叛军对红海航运的袭击对油轮的供需产生了不确定的影响。如果我们在船舶价格下跌的情况下出售我们的任何船舶或我们可能收购的任何船舶，销售价格可能低于我们财务报表中的船舶账面价值，在这种情况下，我们将实现亏损。船舶价格可能会大幅波动，在市场价值跌破账面价值的情况下，我们将评估船舶的潜在减值调整。如果使用船只预计产生的未贴现现金流(不包括利息费用)少于其账面金额，我们可能需要在财务报表中将船只的账面金额减去出售成本后的公允价值减去损失和收益，即使我们不立即出售船只。见“项目5.经营和财务回顾及展望--A.经营业绩--关键会计估计--船舶减值”。

。此外，我们的融资安排要求我们满足金融契约，包括基于我们船只的市场价值和我们的流动性的要求。我们船只市值的下跌可能会影响我们遵守各种公约的能力，还可能限制我们目前或未来贷款安排下允许借入的资金数额。如果我们违反任何融资安排下的财务和其他契约，我们的融资者可能会加速我们的负债，并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，这将严重削弱我们继续开展业务的能力。如果我们的债务全部或部分加速，我们可能很难对债务进行再融资或获得额外融资，如果我们的融资者取消其留置权，我们可能会失去我们的船只，这将对我们的业务、财务状况和继续业务和支付股息的能力产生不利影响。

目录表

油轮运力供应过剩可能导致资产价格、租船费率和盈利能力下降。

油轮市场供应受到能源、原油、石油产品和化学品需求以及世界经济整体强劲增长等多个因素的影响。近年来，造船厂生产了大量的新油轮。截至2024年3月22日，已下了总计约占现有全球油轮船队8.2%的新建造订单，预计在

。如果交付的新油轮的能力超过被报废并转换为非贸易油轮的能力，则油轮的能力将增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求没有相应增加，租船费率可能会大幅下降，导致我们的船舶价值和我们可以获得的租船费率减少。租赁费和船舶价值的降低可能会对我们的运营结果、我们支付股息的能力以及我们遵守目前或未来关于我们任何融资安排的公约的情况产生实质性的不利影响。

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制裁对俄罗斯原油和石油产品出口的影响是不确定的，并导致可用于全球贸易的油轮供应更加不稳定。如果这种波动持续下去，我们可能无法为我们的船只或我们可能获得的船只找到有利可图的包租，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、我们支付股息的能力以及我们遵守关于我们任何融资安排的现有或未来契约的情况产生重大不利影响。

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SOFR的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

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他说，我们行业中大多数融资协议的利息计算历来都是基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。Libor一直是国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。作为对此的回应，由美联储董事会召集的、包括主要市场参与者在内的另类参考利率委员会建议有担保的隔夜融资利率，或“SOFR”，作为取代美元LIBOR的替代利率。虽然我们的融资安排以前使用LIBOR，包括截至2023年12月31日、2022年和2021年的财年，但我们在2023年修改了此类安排，从LIBOR过渡到SOFR。因此，我们的融资安排目前都没有使用LIBOR，而那些有参考利率的融资安排使用SOFR，这与当前的市场惯例一致。

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SOFR的增加，包括由于美国联邦储备委员会(United States Federal Reserve)和美国联邦储备委员会(United States Federal Reserve)最近为应对通胀上升而上调利率，将影响我们现有贷款协议下的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益、现金流和支付股息的能力产生不利影响。此外，作为由政府证券支持的担保利率，SOFR可能不太可能与金融机构的融资成本相关。因此，各方可能寻求在基础合同安排中调整相对于SOFR的价差。因此，使用基于SOFR的利率可能会导致利率和/或付款高于或低于基于伦敦银行同业拆借利率时预期的利率和付款。如果SOFR的表现与预期不同，或者如果我们的贷款人坚持使用不同的参考利率来取代SOFR，这可能会增加我们的借款成本(以及反映交易的行政成本)，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。替代参考利率的表现可能与我们未来的负债类似，或有其他缺点或优势，而未来过渡至SOFR或其他替代参考利率可能会对我们产生重大不利影响。

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为了管理未来对利率波动的任何风险敞口，我们可能会不时使用利率衍生品来有效地固定任何浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利利率变动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况，并有可能导致我们违反贷款协议中要求维持某些财务状况和比率的契约。

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我们受制于复杂的法律法规，包括可能对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响的环境法规。

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我们的作业受众多国际公约和条约形式的法律法规、国家、州和地方法律，以及我们的船舶将在其运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规的制约，这可能会对我们的船舶的运营产生重大影响。这些规定包括但不限于不时修订并统称为MARPOL的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，包括根据该公约指定排放控制区或ECA、1966年《国际载重线公约》、1969年《国际油污损害民事责任公约》(统称CLC)、《国际燃油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》、1974年《国际海上人命安全公约》或SOLAS。《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》、《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》、《生物武器公约》、美国1990年《石油污染法》、《全面环境反应、赔偿和责任法》、《CERCLA》、《美国清洁水法》、《美国清洁空气法》、《美国外大陆架土地法》、《2002年美国海上运输安全法》、《MTSA》和《欧盟法规》。如果适用，遵守此类法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备或进行操作更改，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与空气排放、压载水管理、维护和检查、应急程序的制定和实施以及对我们处理污染事件的能力的保险覆盖或其他财务保证相关的成本。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。

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环境法经常对漏油和有害物质的泄漏和排放施加严格的责任，这可能会使我们承担责任，而不管我们是疏忽还是过错。例如，根据OPA，船东、运营商和光船承租人对美国周围200英里专属经济区内的石油排放负有严格的连带责任。事件，如2010年的

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深水地平线

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以及随后向墨西哥湾泄漏石油或其他事件，可能会导致对航运业的进一步监管，并修改法定责任计划，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。石油泄漏可能导致重大责任，包括根据其他联邦、州和地方法律对自然资源损害以及第三方损害承担的罚款、处罚和刑事责任和补救费用。我们被要求满足潜在油类(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然保险承保某些环境风险，但不能保证此类保险足以涵盖所有此类风险，也不能保证任何索赔不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们未来支付股息的能力(如果有的话)产生重大不利影响。

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气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

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由于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织(“海事组织”)已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。自2020年1月1日以来，国际海事组织的规定要求船舶遵守船上燃料油硫含量的全球上限，从之前的3.5%下降到0.5%。根据《海洋环境公约》第80条，海事组织于2023年7月通过了《海事组织关于减少船舶温室气体排放的2023年战略》，该战略确定了若干目标，包括：(1)通过实施新船舶能效设计指数的进一步阶段，降低船舶的碳排放强度；(2) 到2030年，国际航运业每项运输工作的二氧化碳排放量平均至少减少40%；以及(3)到2050年或2050年左右实现温室气体净零排放。自2020年1月1日起，船舶必须要么脱除尾气中的硫，要么购买低硫燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资。“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助引擎和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为液化天然气动力，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络和这一过程涉及的成本。虽然目前我们所有的船舶都安装了洗涤器，但我们可能收购的任何非洗涤器船舶遵守这些法规变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。.

额外的温室法规可能会导致执行和遵守成本和费用的增加，例如：

国际海事组织数据采集系统(DCS)

：2016年10月，在海事组织第70次会议上，海事组织通过了强制性数据收集系统，或海事组织分布式控制系统，要求5,000总吨以上的船只报告燃料油消耗数据、航行小时数和行驶里程。本海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、管道铺设和海上设施。数据每年向船旗国报告，船旗国向船舶发布合规声明。

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对《防污公约》附件六的修正2026：MEPC 79通过了关于执行能源效率现有船舶指数(EEXI)和碳强度指标(CII)框架的报告要求的MARPOL附件六修正案，这些修正案预计将于2024年5月1日生效。从2023年1月开始，附件六要求通过EEXI和CII认证。第一份年度报告将于2023年完成，初始评级将于2024年给出。

到2050年欧盟温室气体净零排放

：2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，中期目标是到2030年将温室气体排放量比1990年的水平减少至少55%。2021年7月，为支持气候政策议程，欧盟委员会推出了《适合55岁》。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶已被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。

海上排污权交易计划于2024年1月1日生效

：海上排污权交易计划将在2024年至2026年期间逐步实施。2024年，40%的津贴必须在2025年退还；2025年，70%的津贴必须退还；2026年，2027年，100%的津贴必须退还。合规是在公司范围内(而不是每艘船)进行的，“航运公司”的定义广泛，包括船东和任何合同指定的商业运营商/船舶经理/光船承租人，他们不仅假定完全遵守ETS，而且还根据ISM规则承担完全合规。如果签订了后一种合同安排，则需要在经双方签署并提交给计划管理人的经核证的授权中反映这一点。ETS下的排放上限将考虑到2018年和2019年欧盟MRV系统的排放数据，从2021年开始调整，并将100% 捕获欧盟内部海上航次的排放；100%欧盟港口停泊的船舶的排放，以及50%在欧盟港口开始或结束的航程的排放(但另一个目的地在欧盟以外)。此外，新通过的欧盟排放交易指令2023/959/EC明确规定，所有海洋配额都将拍卖，不会有免费分配。7840万排放限额将专门分配给海运业。新的系统、人员、数据管理系统、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序将必须到位，以准备和管理ETS合规的行政方面。合规成本以及我们未来欧盟排放和购买排放津贴的成本(如果我们必须购买才能合规)是未知和难以预测的，并基于许多因素，包括我们船队的规模，我们往返欧盟的行程，以及现行的津贴成本。

此外，尽管目前国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《巴黎协定》(下文进一步讨论)的约束，《京都议定书》要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船舶、运营和维护现有船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获取与温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

与气候变化相关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的问题可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的行动产生负面影响。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确切预测。

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电动汽车和可再生燃料的增长可能会导致全球原油和石油产品的交易量和运输量减少。

国际能源署在其《2023年全球电动汽车展望》中指出，全球电动汽车年销量从2012年的约12万辆增长到2022年的1000多万辆，使电动汽车总数达到约2600万辆，是2018年的五倍多。2023年第一季度电动汽车销量为230万辆，比2022年同期增长25%。这主要是由政府补贴和政策举措推动的，例如逐步淘汰内燃机和汽车电气化目标，再加上2022年的高油价进一步激励了潜在买家。国际能源署预测，电动汽车将从2021年的1700万辆增长到2030年的2.4亿辆，这将使2030年全球对石油产品的需求减少500万桶。国际能源署估计，2019年电动汽车的运营避免了每天近70万桶石油产品的消耗。根据世界经济论坛的数据，2015年大约有11亿辆汽车注册，到2040年将有大约20亿辆汽车注册。根据IEA和EIA的数据，美国生物柴油产量从2009年的3.2万桶/日快速增长至2022年的10.6万桶/日，增长约231%。在同期，美国炼油厂的柴油产量从2009年的平均每天400万桶增长到2022年的480万桶，增长约20%。电动汽车的增长或原油或石油进出口放缓全球范围内的产品可能会导致对我们船舶的需求下降和租船费率下降，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和现金分派能力产生重大不利影响。由于油轮行业固有的操作风险，我们的船只可能会遭受损坏，我们可能会遇到意外的干船坞成本，这可能会对我们的业务和财务状况造成不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。我们的船舶和货物面临因海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、疾病(如新冠肺炎的爆发)、检疫和其他情况或事件导致的业务中断或事件的损坏或丢失的风险。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、损害我们的客户关系或延误或改变路线，这也可能使我们面临诉讼。此外，油轮的运营具有与石油或化学品运输相关的独特的运营风险。石油或化学品泄漏可能会造成严重的环境破坏，与灾难性泄漏相关的成本可能会超过我们可以获得的保险范围。与其他类型的船舶相比，油轮面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃，这是因为此类油轮运输的石油和化学品具有高易燃性和高容量。

如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能需要支付我们的保险不全额承保的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，将减少我们的收益。此外，干船坞设施的空间有时有限，而且并不是所有的干船坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往位于我们船只位置不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收益的损失将减少我们的收益。

我们受到国际安全法规和船级社强加的要求的约束，不遵守这些规定可能会使我们承担更多责任，可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或在某些港口滞留。

我们船只的运作受到联合国国际海事组织《国际船舶安全营运和污染预防管理规则》(简称ISM规则)规定的要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东、船舶管理人员和光船承租人建立和维护一个广泛的“安全管理系统”，其中包括采用安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并说明处理紧急情况的程序。我们预计，我们未来购买的任何船只在交付给我们时都将通过ISM规则认证。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使其承担更多责任，可能使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口，包括美国和欧盟港口。

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此外，每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及《国际海上人命安全公约》，证明船舶是安全和适航的。如果一艘船没有保持其等级和/或没有通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船将无法在港口之间进行贸易，并将无法使用，这将对我们的收入和运营结果产生负面影响。目录表

如果我们的船只停靠美国政府或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或对我们的业务、声誉和普通股市场产生不利影响。

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如果我们被发现违反了欧盟、美国或其他适用司法管辖区对伊朗、叙利亚、朝鲜和古巴等国家实施的经济制裁，我们的业务可能会受到不利影响。例如，美国的经济制裁禁止的行为范围很广，针对的国家和个人众多，而且经常更新或更改。许多经济制裁与我们的业务有关，包括禁止与国家进行某些类型的贸易，如商品出口或再出口，或禁止与可能以化名或通过非指定公司经营的指定国民进行某些交易。

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此外，美国《减少伊朗威胁法案》修订了《交易所法案》，要求根据《交易所法案》第13(A)节提交年度或季度报告的发行人在其年度和季度报告中披露发行人或其附属公司是否在知情的情况下从事了对伊朗的制裁所禁止的某些活动，或与某些确定的人进行交易或交易。我们受此披露要求的约束。虽然我们的船只在2023年并未停靠受美国政府或其他政府当局(“受制裁司法管辖区”)违反适用制裁或禁运法律而实施全国性或全港性制裁或禁运的国家或地区的港口，尽管我们打算继续遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取合理设计以确保遵守此类法律的预防措施，但在未来，我方船只可能在未经我方同意的情况下，违反适用的制裁或禁运法律，在承租人的指示下停靠受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。

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美国的制裁和禁运法律和法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修改或扩大。特别是，乌克兰正在进行的战争可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。我们当前或未来的交易对手可能与美国、欧盟和/或其他国际机构政府实施制裁的个人或实体或未来可能成为制裁对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

尽管我们认为我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与被美国政府认定为恐怖主义国家赞助者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动和公共卫生威胁可能会影响油轮行业，这可能会对我们的业务造成不利影响。

我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和可用现金可能会受到受雇或注册我们的船只或其他船只所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们经营的经济领域可能受到政治不确定性和武装冲突的不利影响，包括乌克兰和俄罗斯之间以及以色列和哈马斯之间的战争，俄罗斯和北约的紧张局势，中国和台湾的争端，美国和中国的贸易关系，伊朗和西方之间的不稳定，美国和朝鲜之间的敌对行动，中东、南海中国地区的政治动荡和冲突，红海地区(包括胡塞武装控制的对过境红海或亚丁湾的船只的导弹袭击)和其他国家和地区，地缘政治事件，如英国脱欧或另一次退出欧盟，世界各地的恐怖主义或其他袭击(或对其威胁)，以及战争(或威胁战争)或国际敌对行动。此类事件可能会加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定，也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力造成不利影响，甚至根本不能。

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俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这场战争扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，并对经历了波动的航运运费产生了影响。美国、英国和欧盟等国家宣布对某些与俄罗斯有关的个人、实体和活动实施史无前例的经济制裁和其他惩罚，包括将总部设在俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统中移除，并限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。这些制裁已导致石油和天然气市场供应中断，并可能继续导致能源价格大幅波动，这可能导致通胀加剧，并可能在美国和中国等地区引发经济衰退。虽然乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，如果我们过境或停靠被联合战争委员会或其他组织指定为清单地区的任何港口或地区，我们将收取额外的保险费。这些因素还可能导致我们的承租人、供应商、交易对手和航运业其他代理商的财务状况减弱。因此，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到负面影响，因为我们的运营依赖于我们交易对手的成功和经济可行性。

俄罗斯和乌克兰之间持续不断的战争可能导致美国、英国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或禁运，对我们运营的市场产生不确定的影响。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织(NATO)国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告称，俄罗斯发动网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱包括我们在内的航运业企业的运营，并可能造成经济不确定性，特别是如果此类攻击蔓延到广泛的国家和网络的话。尽管乌克兰和俄罗斯于2022年11月达成协议，延长允许乌克兰港口通过黑海人道主义走廊运送粮食的安排，但俄罗斯于2023年7月终止了这项协议。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、和现金流产生不利影响。

俄罗斯的外国有害活动制裁计划包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯进行所有新的投资等限制。此外，美国、欧盟和其他国家还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/大宗商品经纪、融资、航运、保险(包括再保险和保护以及赔偿)、挂牌和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油海上运输生效，对其他石油产品的海上运输于2023年2月5日生效。当向非欧盟国家海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许提供此类服务；但这一价格例外的实施依赖于记录和认证程序，该程序允许海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认石油是以或低于价格上限购买的。违反价格上限政策或供应链中各方提供的信息、文档或证明后来被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成不利影响。

此外，以色列和哈马斯最近宣战的强度和持续时间很难预测，它对世界经济和我们的行业的影响也是不确定的。从2023年末开始，作为对以色列和哈马斯之间战争的回应，红海和亚丁湾的船只越来越多地受到以也门胡塞组织为特征的无人机和炮弹的企图劫持和袭击。越来越多的公司改变了航线，以避免穿越红海，从而招致更大的运输成本和延误。对于过境该地区的船只，战争险保费大幅增加，如果这些袭击事件持续下去，我们的保险费可能同样会大幅增加，我们可能无法获得足够的保险来弥补这些事件造成的损失，然而，由于目前我们所有的船只都是按时租用的，这些增加的战争险保费将由我们的承租人支付。尽管以色列和哈马斯之间的战争对全球的影响仍存在许多不确定性，但这种紧张局势可能会导致其他地区爆发进一步的敌对行动，包括红海及其周围地区，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

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在过去，其他政治冲突也导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。乌克兰正在进行的战争此前曾导致黑海商船遭到导弹袭击。最近在红海及其周围爆发的冲突也导致了对船只的导弹袭击。恐怖主义和海盗行为也影响了几内亚湾、红海、索马里沿海的亚丁湾和印度洋等地区的船只贸易。这些情况中的任何一种都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在红海、索马里沿海的亚丁湾、印度洋和尼日利亚沿海的几内亚湾等地区进行贸易的远洋船只，近年来，几内亚湾的海盗事件有所增加。海上海盗事件继续发生，特别是在南中国海、印度洋、几内亚湾和马六甲海峡，最近亚丁湾再次发生此类事件。海盗行为可能会对我们的船只和我们可能获得的其他船只的船员造成伤害或危险。此外，如果我们的船只和我们可能购买的其他船只部署在被保险公司描述为“战争风险”区域的地区发生海盗袭击，或者如果我们的船只和我们可能购买的其他船只部署在联合战争委员会“战争和罢工”名单上的区域，则保险范围的应付保费可能会大幅增加，而且此类保险范围可能更难获得(如果有的话)。此外，在这种情况下，船员和安保设备费用，包括雇用船上保安武装警卫可能产生的费用，可能会增加。此外，尽管我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂不支付租赁费。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此有权取消租船合同，这一说法我们会提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事故造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于针对我们的船只和我们可能获得的其他船只的海盗行为而导致的任何扣留劫持，或者我们的船只和我们可能获得的其他船只的成本增加或无法获得保险，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

更多的检验程序和更严格的进出口控制可能会增加成本，扰乱我们的业务。

国际航运在来源国和目的地国都要接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致我方扣押、延误装船、卸货或交付货物，或对我方征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的更改可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，更改检验程序还可能给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们依赖我们的信息系统来开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的攻击，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们业务的有效运作有赖于我们船上和岸上办公室的计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界认可的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统中保留的机密和专有信息。但是，这些措施和技术可能无法充分防止网络安全漏洞、犯罪分子访问、捕获或更改信息、暴露或利用潜在的安全漏洞、安装恶意软件或勒索软件、破坏行为、计算机病毒、数据错位或数据丢失。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生不利影响。

此外，网络威胁性质的任何变化都可能需要我们采用额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。最近，俄罗斯和乌克兰之间的战争伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生间接影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

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2023年7月，美国证券交易委员会通过规则，要求强制披露重大网络安全事件以及网络安全治理和风险管理做法。如果不披露，美国证券交易委员会可能会实施禁令、罚款和其他处罚。遵守这些义务可能会导致我们产生巨额成本，而且可能会增加围绕任何网络安全事件的负面宣传。

与我公司有关的风险

我们的融资安排包含限制性条款，可能限制我们的流动性和公司活动，并可能对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

我们的船队买卖及回租协议(“SLB”)所涉及的光船租赁形式的融资安排，以及我们未来可能订立的任何融资安排，预计将包含惯例契诺、违约事件及终止事项条款，包括可能影响我们营运及财务灵活性的交叉违约条款及限制性契诺及表现要求。此类限制可能会影响、并在许多方面限制或禁止我们产生额外债务、支付股息、创建留置权、出售资产或进行合并或收购的能力。这些限制还可能限制我们计划或应对市场状况、满足特殊资本需求或以其他方式限制企业活动的能力。不能保证此类限制不会对我们未来运营或资本需求的融资能力产生不利影响。

我们的融资安排要求我们保持特定的财务比率，满足财务契约，并包含交叉违约条款和其他表述，包括以下：

保持不超过75%的综合杠杆率；

维持每艘营运船只的最低自由流动资金为50万元，但合计不少于400万元；以及

除非事先征得出租人/贷款人的书面同意，否则不得更改公司的控制权。

截至2023年12月31日，我们的融资机制符合所有公约的规定。

由于我们融资设施的限制，或我们未来融资设施的类似限制，我们可能需要寻求我们租赁船只的所有者或为我们的船只提供融资的银行的许可，才能从事某些公司行为。他们的利益可能与我们的不同，我们可能在需要时无法获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约要求，可能会导致我们的融资安排或任何未来的融资安排出现违约。如果我们不遵守我们的公约，并且我们不能获得公约豁免或修改，我们租赁船只的当前或未来所有者或为我们现在或未来的船只提供资金的银行(视情况而定)可以重新占有我们的船只，或要求我们偿还债务，达到我们遵守公约的水平，或出售我们船队中的船只。我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和业务状况的变化、利率发展、我们银行融资成本的变化、船舶收益和资产估值的变化以及流行病和大流行疾病的爆发，例如新冠肺炎的爆发，可能会影响我们遵守这些公约的能力。如果我们在融资安排上违约，我们可能会失去我们的船只，这将对我们的收入、运营结果和财务状况产生负面影响。

偿还当前和未来债务(包括SLB)将限制可用于其他用途的资金，并可能削弱我们应对业务变化的能力。

我们必须从我们的运营现金流中拿出一部分来支付债务的本金和利息。这些付款限制了以其他方式可用于营运资金、资本支出和其他目的的资金。截至2023年12月31日，我们的总债务为

百万美元，不包括未摊销的融资费和债务折扣。我们目前或未来的债务可能会对我们的运营产生其他重大影响。例如，它可以：

增加我们在普遍经济衰退以及不利的竞争和行业条件下的脆弱性；

要求我们将运营现金流的很大一部分(如果不是全部)用于偿还债务，从而减少了我们现金流用于营运资本、资本支出和其他一般公司用途的可获得性；

目录表

限制我们在规划或应对业务和我们所在行业的变化方面的灵活性；

与负债更少或更容易获得资本的竞争对手相比，我们处于竞争劣势；

限制我们以令人满意的条件或根本不能筹集额外资金的能力；以及

对我们遵守当前或未来融资安排的财务和其他限制性公约的能力造成不利影响，这可能导致此类协议下的违约事件。

此外，如果利率上升，我们现在或未来的利息支出将会增加。如果我们没有足够的收益，我们可能被要求对当前或未来债务的全部或部分进行再融资，出售资产，借入更多资金或出售更多证券，我们不能保证由此产生的收益(如果有)将足以满足我们持续的资本和运营需求。由于贷款支付的利息通常是保证金加参考利率，例如SOFR，可能会发生变化，因此我们的实际利息成本将随着参考利率的增加而增加。在通货膨胀期间，如我们目前所经历的那样，SOFR或类似的参考利率通常会被提高，从而使我们付出更多的钱来偿还债务，并减少我们的经营业绩和现金流。根据我们已授予担保的贷款协议，任何违约事件都可能允许相关贷款人行使其作为担保贷款人的权利，并接受相关抵押品，其中可能包括我们的船只。

我们的首席执行官兼董事首席执行官总裁对我们有重大影响，为其家族利益而设立的信托可被视为直接或间接实益拥有我们D系列100%的优先股，从而控制我们股东有权投票的事项的结果。

截至本年度报告日期，为董事首席执行官总裁和董事 Pistiolis先生的某些家族成员的利益而设立的不可撤销信托Lax Trust可被视为直接或间接实益拥有我们D系列优先股的全部100,000股已发行股票。每股D系列优先股拥有1,000票。3 Sororibus Trust是为Pistiolis先生的某些家族成员的利益而设立的不可撤销信托，可被视为实益拥有我们2,930,718股普通股，而根据3 Sororibus Trust及Pistiolis先生于2024年2月14日提交的附表13D/A，Pistiolis先生可被视为实益拥有446,446股普通股。

根据截至本年度报告日期，Lax Trust实益拥有我们D系列优先股的100%，以及3 Sororibus Trust和Pistiolis先生于2024年2月14日报告的普通股实益所有权，Lax Trust可被视为实益拥有

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%的投票权，Lax Trust连同3 Sororibus信托和Pistiolis先生可能被视为实益拥有

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%的总投票权，并因此控制股东有权投票的事项的结果，包括我们董事的选举和其他重大公司行动。Lax Trust、3 Sororibus Trust、Pistiolis先生和Pistiolis先生的家人的利益可能与您的利益不同。

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作为Navgare租赁(定义如下)的先决条件，Pistiolis先生亲自保证在某些情况下与租赁相关的光船租赁的履行，作为交换，我们修订了管理D系列优先股条款的指定证书，调整了D系列优先股的每股投票权，以便在Navigare租赁期间，由Pistiolis先生和Lax Trust控制的合并投票权不低于我们总投票权的多数，无论是否发行任何新的普通股或优先股。并因此遵守与航行租赁相关的光船租赁契约。

我们过去曾受到诉讼，未来可能会受到类似或其他诉讼。

我们和我们的某些现任高管是代表我们的股东在美国纽约东区地区法院提起的据称是集体诉讼的被告。这些诉讼指控违反了经修订的1934年《证券交易法》第9、10(B)、20(A)和/或20A条，或下文颁布的《交易法》和规则10b-5。关于这些诉讼，某些共同被告要求我们根据我们与卡拉尼之间的普通股购买协议的规定，赔偿他们因诉讼而产生的所有损失，包括合理的辩护费用，并使他们不受损害。

目录表

2019年8月3日，纽约东区法院以偏见驳回该案。2019年8月26日，原告就驳回上诉向美国第二巡回上诉法院提出上诉。我们于2019年11月26日和11月27日提交了答辩状，原告/上诉人于2019年12月11日提交了答辩状。上诉法院于2020年3月10日进行了口头辩论，并对此事进行了考虑。2020年4月2日，上诉法院发布简易命令，确认地区法院驳回原告诉讼请求、拒绝许可修改的决定，案件最终审结，对我方有利。

在正常业务过程中，我们可能会不时地成为其他诉讼的一方。监控和防范法律行为，无论是否有价值，对于我们的管理层来说都是非常耗时的，并且有损于我们将内部资源完全集中在业务活动上的能力。此外，我们与此类活动相关的法律费用和成本以及我们被认为负有责任的共同被告的任何法律费用可能会很高，我们未来可能会受到判决或就重大金钱损害索赔达成和解。不利于我们利益的决定可能导致支付重大损害赔偿，并可能对我们的现金流、运营结果和财务状况产生重大不利影响。246.2对于任何诉讼，我们的保险可能不会报销我们，或者可能不足以报销我们在抗辩和结案时可能遭受的费用或损失。此外，我们的保险不包括与共同被告相关的法律费用。巨额诉讼费用，包括我们在向索赔申请任何保险之前必须满足的大量自我保险留存费用，或者任何诉讼中的不利结果，都可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。

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截至本年度报告之日，我们的运营船队由八艘油轮组成。这些船只的可用性或运营方面的任何限制都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

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截至本年度报告日期，我们的运营船队包括一艘50,000载重吨的MR成品油油轮、五艘157,000载重吨的Suezmax原油油轮和两艘300,000载重吨的超大型油轮(VLCC)。我们的MR产品油轮是M/T Eco Marina Del Rey。我们的Suezmax船队由M/T Eco Bel Air、M/T Eco Beverly Hills、M/T Ocean CA、M/T Eco Malibu和M/T Eco West Coast组成。我们的VLCC船队由Julius Caesar和Legio X Equestris号油轮组成。此外，我们还拥有M/T生态优胜美地公园和M/T生态约书亚公园这两艘50,000载重吨的成品油油轮50%的权益。如果这些船舶因停租时间、提前终止适用的定期租船或其他原因而无法产生收入，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付普通股股息的能力可能会受到重大不利影响。

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在2023年，

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Clearlake Shipping Pte Ltd(“Clearlake”)、Trafigura Shipping Pte Ltd(“Trafigura”)、Central Tankers Charging Inc(“Central Tankers Charging”)和嘉吉国际有限公司(Cargill International SA)这四家租船公司的收入占我们总营收的百分比。此类协议使我们面临交易对手风险。此类承租人履行合同义务的能力将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、海运业状况、交易对手的整体财务状况、特定类型船舶的租金、停工或其他劳务纠纷以及各种费用。世界贸易下滑导致的现金流减少、基于准备金的信贷安排下借款基数的减少，以及债务或股权融资的缺乏，可能会导致租船人向我们支付租金的能力大幅下降。此外，在不景气的市场条件下，租船人和客户可能不再需要当时正在租用或签订合同的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，租船人和客户可能寻求重新谈判他们现有租船协议的条款，或者逃避他们在这些合同下的义务。如果我们的交易对手之一未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

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如果我们不能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

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我们打算根据我们的策略，在未来继续扩大我们的船队。我们未来的增长将主要取决于我们的能力：

在不损害我们满足当前和可预见的营运资金需求（包括偿债）的能力的情况下，为投资创造超额现金流；

为我们现有和新的业务筹集股权并获得所需的融资；

目录表

寻找和获取合适的船只；95.6确定和完善收购或合资企业；98.8成功整合任何收购业务与我们现有业务；

我们的经理雇用、培训和保留合格人员和船员的能力，以管理和运营我们不断增长的业务和船队；

加强我们的客户基础；及

管理扩张。

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得更多合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。此外，如果我们实施扩大舰队规模的计划，我们目前的运营和财务系统可能不够充分，我们改善这些系统的努力可能无效。我们可能无法成功执行我们的增长计划，并可能产生与此相关的重大额外费用和损失。

造船厂在建造新建筑方面的延误或违约可能会增加我们的费用，并减少我们的净收入和现金流。

截至本年度报告之日，我们没有任何建造新船的合同。我们将来可能会签订建造新船的合同。船舶建造项目通常受到任何大型建设项目固有的延误风险的影响，这可能是由多种因素造成的，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购的材料和设备或造船厂建造的意外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或运营困难、意外的实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更和停工以及其他劳资纠纷。恶劣天气条件或其他不可抗力事件。重大延误可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能会导致该船舶的收入延迟，我们可能会继续产生与延误船舶相关的成本和费用，如监督费用。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们租用船只的能力、我们租船合同的履约情况以及我们承租人的信誉。

我们无法重新租用我们的船只或我们可能建造或获取的船只，我们承租人的实际或感知信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得额外资本资源的能力产生重大影响，这些资本资源将是我们购买更多船只或维护现有船队所需的，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得融资或以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

油轮运营以及石油、石油产品和化学品运输行业竞争激烈，我们可能无法与新进入者或拥有更大资源的老牌公司竞争包机。

我们将在一个资本密集型和高度分散的竞争激烈的市场中使用我们的油轮和我们可能获得的任何额外船只。油轮的运营和用这些船舶运输的货物，以及整个航运业，竞争都非常激烈。竞争主要来自其他船东，包括大型石油公司和独立油轮航运公司，其中一些公司的资源比我们多得多。石油、石油产品和化学品运输的竞争可能非常激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其运营商对承租人的接受程度。部分由于高度分散的市场，拥有更多资源的竞争对手可以通过整合或收购进入并运营更大的船队，这些合并或收购可能会提供比我们更优惠的价格和船队。

目录表100我们在数量有限的金融机构持有现金，包括可能位于希腊的金融机构，这将使我们面临信用风险。

我们将所有现金存放在数量有限的金融机构，包括位于希腊的机构。这些位于希腊的金融机构可能是国际银行或希腊金融机构的子公司。尽管对主权债务危机的担忧已在很大程度上得到缓解，希腊也已摆脱救助计划，但银行的独立财务实力，以及该国多年债务危机和新冠肺炎疫情遗留下来的预期额外压力，继续创造着不确定的经济前景。

此外，如果希腊或其他地方的这些金融机构违约，只有一小部分现金余额由保险覆盖。几家银行，包括美国和瑞士的银行，最近由于此类违约的风险而受到特殊处置程序或出售的影响。此外，如果我们的任何银行不允许我们在我们想要的时间和金额内提取资金，我们可能无法及时遵守我们任何合同中的合同条款或我们的工资义务等。如果我们的任何一家银行发生这样的违约，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响，我们可能会损失我们存放在这些银行的部分或全部现金。

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我们可能无法吸引和留住国际油轮航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

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我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力。我们所有高管均为Central Mare Inc.或Central Mare(与Evangelos J.Pistiolis先生、我们的首席执行官总裁和董事的家族有关联的关联方)的雇员，我们已与Central Mare就首席执行官Evangelos J.Pistiolis先生、董事首席财务官Alexandros Tsirikos、首席运营官Vangelis G.Ikonomou和首席技术官Konstantinos Patis的薪酬达成协议。失去这些人员中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住员工的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。我们不为我们的任何一名高级职员投保“关键人物”人寿保险。

如果不及时解决劳动力中断，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

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我们的船队经理主要通过船员代理负责为我们的船只和我们可能获得的所有其他船只招聘高级船员和所有其他船员。如果不能以经济高效的方式及时解决，劳工行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营按我们预期的方式进行，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

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现货租船费率的下降可能会激励一些租船人违约，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

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当我们签订定期租船或光船租船合同时，该租船合同的费率在整个租期内都是固定的。如果油轮运输业的现货租船费率明显低于我们的一些承租人根据我们当时的现有租船合同有义务向我们支付的定期租船等值费率，承租人可能会有动机根据该租船违约或试图重新谈判租船。如果我们的承租人未能履行其义务，我们将不得不尝试以较低的租船费率重新租用我们的船只，因此我们可能遭受重大损失，这可能对我们的现金流和财务状况产生重大不利影响，这将影响我们履行当前或未来贷款或当前回租义务的能力。如果我们目前或未来的贷款人选择加速我们的负债并取消他们的留置权，或者如果我们租用的船只的所有者由于SLBS违约而选择收回我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。

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运营成本的增加可能会减少收益和可用现金。

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船舶运营成本包括船员、燃料(现货包租船舶)、补给、甲板和发动机备件及补给、保险以及维护和维修的成本，这些成本取决于各种因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。其中一些费用一直在增加，主要与保险和加强安全措施有关。如果我们的任何船只或我们可能获得的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。这些费用中的任何一项的增加都可能减少我们的收益和可用现金。

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目录表

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。随着我们舰队的老化，运营和其他成本将会增加。如果是光船租赁，经营成本由光船承租人承担。货运保险费率也会随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。政府法规，包括与船龄有关的环境法规、安全或其他设备标准，可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制我们的船只可以从事的活动类型。随着我们船队的老化，市场状况可能不会证明这些支出是合理的，也不会使我们能够在船只的剩余使用寿命内有利可图地运营我们的船只。

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

如果船只是在航程租赁中，或者在压载日消耗燃料，那么燃料是一笔可观的费用。此外，燃料成本将影响我们在短期或现货市场上获得的利润。在定期租船结束后归还船只时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃油，这可能大大高于定期租船开始时的燃油价格。因此，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事件、石油和天然气的供需、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题。此外，燃料在未来可能变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他运输方式，如卡车或铁路。

除非我们预留储备或能够借到资金更换船只，否则我们的收入将在船只结束时下降

S的使用年限，这将对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

除非我们保持储备，或者能够借入或筹集资金更换船只，否则我们将无法在舰队中的船只剩余使用年限到期时更换它们。我们估计，我们的船只自首次从造船厂交付之日起使用寿命长达25年。如果我们购买二手船，则从购买之日起计提折旧，直至其剩余的预计使用寿命。我们的现金流和收入依赖于将我们的船只或我们可能购买的船只出租给客户所赚取的收入。如果我们的船队中的船只在使用寿命到期时无法更换，我们的业务、运营结果和财务状况将受到实质性和不利的影响。

购买和运营二手船可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

我们可以通过购买二手船来扩大我们的船队。虽然我们在购买之前会严格检查以前拥有的或二手船只，但这通常不会为我们提供有关这些船只的状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船只是为我们建造并由我们独家运营的话。因此，我们可能不会在购买前发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何这种隐藏的缺陷或问题，一旦被发现，维修费用可能会很高，如果没有被发现，可能会导致事故或其他事故，我们可能会对第三方承担责任。此外，当我们购买以前拥有的船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会从建造商那里获得保修好处。一般而言，保持船舶良好运行状态的成本随着船龄和类型的增加而增加。就租入船舶而言，我们也要承担同样的风险。

与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只进行改装或添加新设备的费用，并可能限制船只可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。

我们预期收购一艘巨型游艇的权益会带来与我们获得新级别船只所有权相关的某些风险和不确定性，我们不能向您保证我们将成功完成收购或管理此类风险。

我们正在就从我们首席执行官的一家附属公司收购一家拥有一艘47米长游艇的公司的权益进行深入谈判。我们预计，如果收购完成，我们将用手头的现金为收购提供资金。我们认为，市场状况有利于在这一领域进行投资，并正在评估更多类似的投资机会。但是，不能保证我们将完成此次收购或在未来成功发现任何类似的机会。

目录表

我们获得的任何巨型游艇预计都将以短期包租的形式使用。我们预计CSI将为我们收购的任何游艇提供管理服务，包括商业和技术管理。

我们的管理团队和CSI在巨型游艇领域没有经验。我们相信，我们的管理层和CSI在油轮和其他船只的所有权和运营方面的经验为评估巨型游艇的收购机会和运营提供了相关的专业知识和资质。

如果我们失去了我们所购买的任何船只，我们可能没有足够的保险来补偿我们。

远洋轮船的运营有许多风险，包括机械故障、碰撞、火灾、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、生命损失、与漂浮物的接触、财产损失、货物损失或损坏以及由于外国政治局势、敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断。这些事件中的任何一项都可能导致收入损失、成本增加和现金流减少。此外，任何船只的运营都有发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。

我们为我们购买的所有船只投保船东和经营者通常投保的那些类型的风险。这些保险包括船体和机械保险、保护和赔偿保险(包括环境损害和污染保险)、货运滞期费以及国防和战争险。当船队的规模和年龄/交易概况具有吸引力时，才能获得合理的保险费率。其结果是，随着机队规模的缩小，费率变得不那么有竞争力。

我们目前不维持罢工或停租保险，该保险将覆盖延长的船只停租期内的收入损失，例如，由于事故对船只造成损坏而发生的意外停靠期间发生的收入损失，但因战争或海盗事件而损失有限天数的情况除外。其他可能导致停租期的事件包括：导致某些航道关闭并阻止船只进出某些港口的自然灾害或人为灾害。因此，由于事故或其他原因，任何延长的船舶停租都可能对我们的业务以及我们的运营结果和运营现金流产生实质性的不利影响。

可归因于世界各地某些地方恐怖主义风险的保险市场的变化可能使我们难以获得某些类型的保险。此外，我们可能获得的保险可能比我们现有的保险要贵得多。

我们可能没有足够的保险来承保一切险的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，我们的保险公司可能会拒绝支付特定索赔如果我们采取或未能采取某些行动，例如未能向适用的海事监管机构保持对我们船只的认证，保险公司可能会使我们的保险无效。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。这还可能导致旷日持久的法律诉讼。

将来，我们可能无法以合理的费率为我们所购买的船只获得足够的保险。保险公司可能不会支付特定的索赔。我们的保险保单还包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和排除。

当我们通过保护和赔偿协会获得一些保险时，我们可能会受到增加保费支付或催缴的影响。

我们可能需要支付更多的保费或催缴，金额基于我们的索赔记录和我们船队经理的索赔记录，以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们通过这些成员获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任保险。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来支付针对他们提出的索赔。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

目录表’加强监管以及审查，并改变投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(

ESG

)保单可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似问题相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。

我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步的投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

2024年3月6日，美国证券交易委员会通过最终规则，加强和规范上市公司和公开募股中的气候相关披露。最终规则将在《联邦登记册》公布收养新闻稿后60天内生效。作为非加速申请者，我们将被要求在截至2027年12月31日的年度报告中提供与气候相关的增强披露。2024年3月15日，第五巡回上诉法院暂停了这些规则的适用，等待进一步的司法审查，但在2024年3月25日，第五巡回上诉法院下令将请愿书移交给第八巡回上诉法院，并撤销行政暂缓。与这些规则有关的正在进行的诉讼对这些规则的内容或其生效时间的影响是不确定的。遵守这些新规则的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，由于 环境、社会 和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将航运公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。 债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的发展能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。 如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营结果产生实质性的不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大的不利影响。

此外，我们可能会不时就某些ESG项目确立并公开宣布目标和承诺。虽然我们可能会不时创建和发布有关ESG事项的自愿披露，但该等自愿披露中的许多陈述都基于假设预期和假设，这些假设和假设可能代表或不代表当前或实际风险或事件，或对预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。这种期望和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或受到误解，因为所涉及的时间很长，而且缺乏确定、衡量和报告许多ESG事项的既定单一方法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展情况，由此产生的市场参与者或监管机构的审查可能会对我们的声誉和/或我们获得资金的机会产生不利影响。

技术创新以及客户对质量和效率的要求可能会降低我们的租船收入和船舶的价值。

我们的客户，尤其是石油行业的客户，对整个供应链的供应商，包括运输和运输部门，对质量和合规标准的关注度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费率以及船舶的价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。如果建造比我们的船只更高效、更灵活或更长实际寿命的新船只，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们为船只获得的租赁费产生不利影响，并且我们船只的转售价值可能会大幅下降，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

目录表

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只可能会停靠港口，走私者可能会在船员不知情的情况下试图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们维持现金流的能力产生不利影响，包括可用于分配向股东支付股息的现金。根据一些法域，用于运输非法药物的船只可能导致受该法域政府管辖的船只被没收。

海事索赔人可能会扣押我们的船只或我们可能获得的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿，可以对该船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们购买的一艘或多艘船只可能会导致相关停租期的收入大幅损失。此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相关”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可能会对我们或我们的任何船只提出对我们所拥有的其他船只的责任的索赔。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用所有权或租用我们的船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。租船征用当政府控制一艘船，并以规定的租船费率有效地成为承租人时就会发生。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。虽然我们有权在申请的情况下获得赔偿，但此类赔偿的金额和支付时间尚不确定。如果我们得不到足够的补偿，政府征用我们的任何船只或我们获得的船只都可能对我们的收入产生负面影响。

美国联邦税务当局可以将我们视为

被动外商投资公司，

这可能会给美国股东带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何课税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入” 包括股息、利息、出售或交换投资性财产所得的收益，以及除租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费以外的与积极开展贸易或业务有关的从无关各方获得的租金和特许权使用费。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。“我们认为，我们在2014至2023年的纳税年度不是PFIC，也不希望在随后的纳税年度被视为PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期包租活动中获得或被视为从我们的定期包租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为我们从定期包租活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产也不构成被动资产。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将定期包机和航次包机获得的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有权威机构将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。”因此，不能保证美国国税局或美国国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，如果我们的业务性质和范围发生变化，不能保证我们不会在未来的任何纳税年度构成PFIC。

目录表

由于我们被视为PFIC，我们的美国股东可能面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告义务。根据PFIC 规则，除非这些股东根据《准则》作出选择(该选择本身可能会对此类股东产生不利后果，如下面的“税收-美国联邦所得税-美国持有者的联邦所得税-被动外国投资公司地位和重大税收后果”一节所述)，否则此类股东将有责任按当时的普通收入现行所得税税率支付美国联邦所得税，外加超额分配的利息和处置其普通股的任何收益。好像超额分配或收益已在股东持有普通股的期间按比例确认。有关我们作为PFIC身份对美国股东造成的美国联邦所得税后果的更全面的讨论，请参阅“税收-美国持有者的联邦所得税-被动外国投资公司的地位和重大税收后果”。

我们可能需要为我们在美国的收入缴纳美国联邦所得税，这将减少我们的收入。

根据修订后的《1986年美国国税法》或《国税法》，拥有或租赁船舶的公司(如我们公司和我们的子公司)的总运输收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，这类收入在美国被描述为美国来源的航运收入，此类收入应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据该守则第883条获得免税。

我们没有资格在2021纳税年度根据守则第883条获得免税。因此，我们和我们的子公司必须对我们在2021年期间因往返美国的货物运输而获得的总航运收入缴纳2%的美国联邦所得税。我们2021纳税年度的这项税额为152,000美元。

我们为美国联邦所得税申报目的采取的立场是，我们在2022纳税年度不需要缴纳美国联邦所得税，并打算在2023纳税年度采取同样的立场。然而，有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们失去豁免的好处，从而对我们的美国来源航运收入缴纳美国联邦所得税。由于所涉及问题的事实性质，我们可能没有资格在未来任何课税年度根据守则第883条获得豁免。

我们是一家

外国私人发行人，

这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们是“外国私人发行人”，这一术语在修订后的1933年证券法或证券法下的规则405中定义。作为“外国私人发行人”，管理我们披露的信息的规则与根据《交易法》管理美国公司的规则不同。我们不需要在重大事件发生后四天内提交10-Q表格季度报告或8-K表格当前报告。此外，我们的高级管理人员和董事在购买和销售我们的证券时，不受《交易法》第16条和相关规则的报告和“短期”利润回收条款的约束。我们不受《交易法》第16条有关内部人士出售普通股的规则的约束，这意味着您在这方面的数据将少于受《交易法》约束的美国公司的股东。此外，我们不受代理规则的约束，我们分发的代理声明不会受到委员会的审查。因此，与其他美国上市公司相比，有关我们的公开信息可能较少。这些因素可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格和交易量可能继续高度波动，这可能导致全部或部分股东的损失。

S投资。

自2004年7月我们的普通股在纳斯达克开始交易以来，我们的普通股的市场价格波动很大。

我们普通股的市场价格受到各种因素的影响，包括：“利率波动；”石油和化学品的可得性或价格波动；

外币汇率波动；

我们或我们的竞争对手的公告；我们与客户或供应商的关系发生变化；

我们的半年度和年度业绩以及本行业其他上市公司业绩的实际或预期波动；

美国或外国税法的变化；

国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗和战争或其他冲突，包括乌克兰战争。

目录表

本公司经营业绩的实际或预期波动；

我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平；

航运业的市场状况和证券市场的总体状况；“新冠肺炎爆发或乌克兰战争导致的业务中断；”航运业的兼并和战略联盟；

政府监管的变化；

与我们的经营业绩无关的资本市场状况导致对我们普通股的需求和价格普遍或特定行业的下降；

失去我们的任何关键管理人员；’我们未能成功执行我们的商业计划；

发行股票；以及

股票拆分/反向股票拆分。

•

此外，在过去几年中，股票市场经历了价格和成交量的波动，包括与新冠肺炎爆发和乌克兰战争有关的因素，这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。因此，我们的普通股价格有可能迅速大幅下跌，包括与我们的经营业绩或前景无关的下跌。在2023年期间，我们普通股的收盘价达到了1美元。

•

在……里面

•

二月

•

和1美元的低点。

•

在11月。这种与一般经济、市场或政治条件有关的市场和股价波动，已经并可能进一步降低我们普通股的市场价格，尽管我们的经营业绩，还可能增加我们的资本成本，这可能会阻止我们以我们可以接受的条款或根本不能获得债务和股权资本。

•

此外，我们普通股的市场价格和交易量最近以及过去的某些其他时间表现出，并可能继续表现出极端的波动，包括在一个交易日内。我们认为，过去某些交易波动的例子反映了与我们的运营业务或前景无关、超出我们控制范围的市场和交易动态。这种波动可能会导致购买我们普通股的人蒙受重大损失。我们无法预测这种交易波动将在何时发生，或者这种动态可能会持续多久。在这种情况下，我们警告您不要投资我们的普通股，除非您准备承担遭受重大损失的风险。

•

我们的部分普通股可能会被卖空者交易，这可能会对我们普通股的供求造成压力，造成进一步的价格波动。具体地说，由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们的普通股突然出现极端的价格波动，从而可能出现“空头挤压”。投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有风险敞口，或对我们普通股的价格进行投机。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果累计做空风险超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空风险敞口的投资者可能需要支付溢价回购我们的普通股，以便交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这样的空头挤压之后，一旦投资者购买了回补其空头头寸所需的股票，我们普通股的价格可能会迅速下跌。做空可能导致我们股票的价格波动，而这些波动与我们公司的业绩或前景没有直接关系，可能导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。

•

此外，在市场波动时期过后，股东可以提起证券集体诉讼。如果我们卷入证券诉讼，我们可能会产生巨额成本，我们的资源和管理层的注意力可能会从我们的业务上转移。

不能保证您转售我们的普通股会有一个持续的公开市场。

•

我们的普通股目前在纳斯达克资本市场交易。我们不能向您保证，我们普通股的活跃和流动的公开市场将继续下去，您可能无法在未来以您为其支付的价格出售您的普通股，或者根本无法出售。我们普通股的价格可能会波动，并可能因以下因素而波动：

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我们和业内其他上市公司业绩的实际或预期波动；

•

航运业的兼并和战略联盟；

•

航运业的市场状况和证券市场的总体状况；

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目录表

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政府监管的变化；

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我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平；以及

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关于我们或我们的竞争对手的公告。

•

此外，我们股票的交易量不足可能会影响投资者出售股票的能力。我们的普通股在市场上的每日交易量周期性较低。因此，投资者可能无法在所需的时间段内出售其所有或任何股票，或者只能以低于前一收盘价的大幅折扣价出售此类股票。

•

纳斯达克可能会将我们的普通股从交易所退市，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制。

•

我们必须通过某些定性和财务测试(包括普通股的最低出价为每股1.00美元，至少500,000股公开持有的股票，至少300名公开持有的持有人，公开持有的证券的市值为100万美元，股东权益为250万美元)，以及其他公司治理标准，以维持我们的普通股在纳斯达克资本市场或纳斯达克上市。我们可能无法满足其中一个或多个要求。不能保证我们将来能够保持遵守最低投标价格、股东权益、公开持有的股票数量、公开持有的证券的市值或其他上市标准。我们可能会收到纳斯达克的通知，称我们未能满足其要求，并可能启动我们的股票退市程序。我们过去收到过，最近收到

2023年4月21日我们收到纳斯达克的书面通知，指出由于我们普通股在过去30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低投标价格要求。在某些情况下，我们能够在纳斯达克根据反向股票拆分规定的宽限期内重新获得合规。例如，我们于2023年9月29日进行了12比1的反向股票拆分，以重新遵守纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条19.8010月16日，2023年。详情见“第四项公司信息--A。公司的历史和发展”。如果我们的普通股在纳斯达克上的收盘价持续下跌，可能会导致我们的普通股停牌或退市程序。交易所是否启动停牌或退市程序始终由该交易所自行决定，并将由该交易所公开宣布。如果发生停牌或退市，则停牌或退市证券的流动资金将显著减少。此外，我们通过股权或债务融资筹集额外必要资本的能力将受到极大损害。此外，对于任何停牌或退市的普通股，我们预计机构和其他投资者的需求、分析师覆盖范围、做市活动以及可获得的关于交易价格和交易量的信息都会减少，愿意就此类普通股进行交易的经纪自营商将会减少。暂停上市或退市可能会降低我们普通股对投资者的吸引力，根据我们的某些信贷协议构成违约，并构成我们某些类别优先股的违约事件，并将导致我们普通股的交易量下降，这可能导致我们普通股的市场价格进一步下降。5.86最后，如果市场波动持续或恶化，无论我们的经营业绩如何，都可能对我们普通股的市场价格产生进一步的不利影响。

我们已经出售了大量普通股和可转换为普通股的证券，根据之前公开和非公开发行的我们的股权和与股权挂钩的证券。我们目前在表格F-3(333-267170)中有一份有效的注册声明，用于注册销售我们价值2亿美元的证券，其中我们已经销售了1,360万美元。

此外，2022年10月的已发行认股权证(定义如下)可按每股81.00美元的行使价购买最多89,393股普通股，已发行的C类认股权证(定义见下文)可按每股16.20美元的行使价购买最多561,991股普通股，而2023年2月的已发行认股权证(定义见下文)可按每股16.20美元的行使价购买最多837,094股普通股。

如果我们以远低于他们投资价格的价格出售普通股，我们出售普通股的购买者以及我们的现有股东将经历严重稀释。此外，在许多情况下，我们可能会在未来发行与债务预付款、未来船舶收购或任何未来股权激励计划相关的额外普通股或其他同等或更高级别的股权证券，而无需股东批准。如果我们未来以低于前股东投资价格的价格发行股票，我们现有的股东可能会经历严重的稀释。

目录表

•

我们增发普通股或其他同等或高级股本证券将产生以下影响：

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我们现有股东对我们的比例所有权权益将会减少；

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可用于支付普通股股息的现金数额可能会减少；

以前发行的每股普通股的相对投票权可能会减弱；以及

•

我们普通股的市场价格可能会下跌。

•

由于在市场上出售或宣布拟出售大量普通股，包括我们的大股东或可转换为普通股的证券持有人出售普通股，或认为这些出售可能发生，我们普通股的市场价格可能会下降。这些出售或认为这些出售可能发生的看法也可能压低我们普通股的市场价格，削弱我们通过出售额外股权证券筹集资金的能力，或者使我们更难或不可能在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券。我们无法预测未来出售普通股或其他股权相关证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。

•

我们第三次修订和重新修订的公司章程授权我们的董事会在没有股东批准的情况下，发行额外的普通股或优先股或可转换或可交换为股权证券的证券。我们可能会发行这种额外的股权或可转换证券来筹集额外的资本。发行任何额外的普通股或优先股或可转换证券可能会大大稀释我们的股东。此外，如果我们未来发行限制性股票单位、股票增值权、期权或认股权证来购买我们的普通股，而这些股票增值权、期权或认股权证被行使或作为限制性股票单位归属，我们的股东可能会遭受进一步稀释。本公司普通股股份持有人并无优先购买权，使该等持有人有权按比例购买任何类别或系列股份发售的股份，因此，该等出售或发售股份可能会增加对本公司股东的摊薄。

我们可能无法成功完成计划中的某些资产剥离，或无法实现我们期望从剥离中获得的部分或全部收益，并可能产生与剥离相关的重大风险。

2023年6月21日，我们的全资子公司RUBICO Inc.或RUBICO向美国证券交易委员会提交了一份20-F表格的注册声明，涉及其可能从我们那里剥离的。2023年8月18日，鲁比科撤回了注册声明。我们正在评估其他选择，以完成将我们的某些资产剥离给鲁比科的交易。根据我们剥离的资产，我们将需要得到部分甚至所有融资人的同意，这可能会也可能不会批准，如果获得批准，我们可能会要求我们维持对剥离资产的公司担保。任何剥离的预期收益可能无法实现，如果我们继续进行任何剥离，我们可能会招致重大风险。剥离即使没有成功完成，也可能需要我们管理层大量的时间和精力，这可能会分散管理层对我们业务运营和发展的注意力。鲁比科可能无法成功建立基础设施或实施作为独立上市公司运营所需的更改，或者可能会因此而产生额外成本。鲁比科在未来可能无法以可接受的条款和条件获得融资。鲁比科股票可能无法在国家证券交易所上市，也可能无法形成流动性强的交易市场，而鲁比科股票的市场价格可能波动很大。由于这些或其他风险，如果剥离未完成或已完成且未实现预期收益，则对我们普通股的投资价值可能会受到负面影响。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，因此，股东在马绍尔群岛法律下享有的权利和保护可能比美国典型司法管辖区下的少。我们的公司事务由我们的第三次修订和重新修订的公司章程、我们的章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和受托责任没有美国某些司法管辖区现有法规或司法先例规定的董事权利和受托责任明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但我们的公众股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益。目录表作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，在马绍尔群岛和其他离岸司法管辖区设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

欧洲联盟理事会定期为税务目的公布一份“不合作司法管辖区”清单，其中包括理事会认为需要改进其法律框架并努力在税收方面遵守国际标准的国家。2023年2月，除其他外，马绍尔群岛共和国因缺乏执行经济实体要求而被欧盟列入不合作司法管辖区名单，随后于2023年10月从该名单中除名。欧盟成员国已就一系列措施达成一致，它们可以选择适用于所列国家，包括加强监测和审计、预扣税款和不可扣除成本，尽管我们目前还不知道有任何此类措施正在采取，但未来可以由一个或多个欧盟成员国采用。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟法律禁止某些欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体进行输送或转移。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处。马绍尔群岛已经颁布了经济实体法规，我们可能有义务遵守这些法规。这些条例要求在其他地方开展特定活动的非纳税居民的某些实体遵守经济实体测试，根据该测试，该实体必须证明其(1)在马绍尔群岛就有关活动受到指挥和管理，(2)在马绍尔群岛开展与该相关活动有关的核心创收活动(尽管监管机构理解并承认，航运公司的创收活动一般发生在国际水域)，以及(3)考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的程度，(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实体存在，(C)在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。

如果我们未能履行本法律或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚和自发向外国税务官员披露信息或与马绍尔群岛经济实体要求有关的信息，撤销成立文件并解散适用的不合规的马绍尔群岛实体或从相关司法管辖区的公司注册簿中除名。上述任何情况都可能对我们的业务造成破坏，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。因此，任何影响我们的经济实体法规的实施或更改都可能增加在这些司法管辖区开展业务的复杂性和成本，从而可能对我们的业务、财务状况或运营结果产生不利影响。

我们不知道如果马绍尔群岛被重新列入“不合作司法管辖区”名单，它可能会采取什么行动(如果有的话)；欧盟将以多快的速度对马绍尔群岛法规的任何变化作出反应；如果我们或我们的子公司在马绍尔群岛再次被列入“不合作司法管辖区”名单，当我们或我们的子公司仍是根据马绍尔群岛法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他对手方将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们不遵守马绍尔群岛为实现从名单中删除而通过的任何立法或法规，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。

我们和我们的所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册，我们和我们子公司的几乎所有资产都位于美国境外。此外，我们所有的董事和高管都是非美国居民，这些非居民的全部或很大一部分资产位于美国境外。因此，美国投资者可能难以或不可能在美国境内向我们提供服务。我们的子公司或我们的董事和高级管理人员，或在美国法院强制执行针对我们的民事责任的判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司注册所在的国家/地区的法院或我们的资产或我们子公司的资产所在的国家/地区的法院(1)将根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行针对我们或我们的子公司的诉讼中获得的美国法院的判决，或(2)将根据这些法律在最初的诉讼中强制执行针对我们或我们的子公司的责任。

目录表

我们的章程规定，马绍尔群岛共和国高等法院应是我们与股东之间某些纠纷的唯一和排他性论坛，这可能会限制我们的股东

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能够获得有利的司法论坛，解决与我们或我们的董事、管理人员或员工的争议。

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我们的章程规定，除非本公司书面同意选择替代法庭，否则马绍尔群岛共和国高等法院应是下列案件的唯一和独家法庭：(I)代表本公司提起的任何股东派生诉讼或法律程序，包括根据《交易法》或《证券法》提起的任何此类诉讼；(Ii)声称本公司任何董事、高级职员或其他雇员违反本公司或本公司股东义务的任何诉讼。(Iii)根据马绍尔群岛共和国《商业公司法》的任何规定提出索赔的任何诉讼，或(Iv)主张受内政原则管辖的索赔的任何诉讼。该法院选择条款可能会限制股东在司法法院提出其认为有利于与我们或我们的董事、高级管理人员或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻碍与此类索赔相关的诉讼。

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如果发现论坛选择条款不可执行，我们可能达不到预期的好处。

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我们的章程包括一项论坛选择条款，如本文标题为“第10项.补充信息--B.组织备忘录和章程”一节所述。然而，其他公司的管理文件中类似的论坛选择条款的可执行性在法律程序中受到了质疑，在任何诉讼中，法院可能会发现我们的附则中包含的论坛选择条款在此类诉讼中不适用或不可执行。特别是，《交易法》第27条规定，联邦政府对为执行《交易法》或《交易法》下的规则和条例所规定的任何义务或责任而提起的所有诉讼享有专属联邦管辖权。此外，《证券法》第22条规定，联邦法院和州法院可同时对为执行《证券法》或《证券法规则》及其下的规则和法规所规定的任何义务或责任而提起的所有诉讼行使管辖权。股东的衍生品诉讼，包括根据《交易法》或《证券法》产生的诉讼，受我们的论坛选择条款的约束。就排他性法院条款将适用于限制我们的股东可以在其中根据《交易法》或《证券法》及其规则和法规提出索赔的法院而言，法院是否会执行此类条款存在不确定性。投资者不能放弃遵守联邦证券法及其颁布的规则和条例。如果法院发现选择法院的条款不适用于一种或多种指定类型的诉讼或诉讼程序，我们可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

我们组织文件中的反收购条款可能会阻止、推迟或阻止合并、合并或收购，这可能会降低我们普通股的市场价格。

我们第三次修订和重新修订的公司章程以及修订和重新修订的章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

授权董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；

规定了一个分类的董事会，交错任期三年；

禁止在董事选举中进行累积投票；

只有在有权投票选举董事的股本中至少80%的流通股的持有者投赞成票的情况下，才授权解除董事的职务；

禁止股东采取书面同意的行动，除非书面同意由所有有权对该行动进行表决的股东签署；

限制召开股东特别会议的人数；

规定提名进入董事会或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的事先通知要求；以及

限制与有利害关系的股东的业务合并。

此外，我们还签订了一项股东权利协议，使得第三方在没有我们董事会支持的情况下更难收购公司的大量股份。见“项目10.补充资料--B.组织备忘录和章程--股东权利协定”。

目录表

上述反收购条款和我们的股东权利协议条款可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

与我们与机队经理及其附属公司的关系相关的风险

我们依赖我们的舰队经理来执行我们舰队的日常管理。’我们的执行管理团队由Central Mare提供，成员包括首席执行官Evangelos J.Pistiolis、首席财务官Alexandros Tsirikos和董事、首席运营官Vangelis G.Ikonomou和首席技术官Konstantinos Patis。我们将我们船队的日常船只管理工作分包给我们的船队经理，包括船员、维护和维修。此外，在我们可能获得的任何船只交付后，我们希望将其日常管理分包给我们的船队经理。我们的舰队经理是与Pistiolis先生的家人有关联的关联方。我们依赖我们的船队经理进行技术和商业运营以及所有会计和报告职能，失去船队经理的服务或不履行对我们的义务可能会对我们的运营结果产生重大和不利的影响。如果我们的舰队经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们的能力：

继续运营我们的船舶并为我们的客户提供服务；

现有宪章期满后续签；

获得新的特许经营权；

以商业上可接受的条件获得融资；

以商业上可接受的条件获得保险；

与客户和供应商保持令人满意的关系；

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成功执行我们的增长战略。

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我们的Fleet Manager是一家私人持股公司，有关它的公开信息可能有限，甚至没有。

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我们的舰队经理是一家私人持股公司。我们舰队经理为我们提供服务的能力在一定程度上将取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们舰队经理的财务实力，有关其财务状况的公开信息可能有限。因此，我们普通股的投资者可能几乎不会提前得到影响我们舰队经理的问题的预警，即使这些问题可能对我们产生实质性的不利影响。

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我们的Fleet Manager可能在我们与其他客户之间存在利益冲突。

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我们将我们船队的日常船只管理工作分包给我们的船队经理，包括船员、维护和维修。我们的船队经理可以为其他航运公司拥有的船舶提供类似的服务，也可以为我们船队经理所属的公司提供类似的服务。这些责任和关系可能会在我们的舰队经理履行其对我们的义务，以及我们的舰队经理履行其对其他客户的义务之间产生利益冲突。这些冲突可能与我们船队中的船只与我们船队经理其他客户拥有的船只的船员配备、补给供应和操作有关。特别是，我们的船队经理可以对其他客户拥有的船只给予优惠待遇，这些客户的安排为我们的船队经理提供了更大的经济利益。这些利益冲突可能会对我们的运营结果产生不利影响。

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第四项。

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关于该公司的信息

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公司的历史与发展

我们的前身Ocean Holdings Inc.于2000年1月根据马绍尔群岛共和国的法律成立为一家公司，并于2004年5月更名为Top Tankers Inc.。 2007年12月，Top Tankers Inc.更名为Top Ships Inc.。我们的普通股目前在纳斯达克上市，代码为“TOPS”。我们主要执行办公室的当前地址是1 Vasilisis Sofias和Megalou Alexandrou Str，15124 Maroussi，希腊。我们注册办事处的电话号码是+30210 812 8107。美国证券交易委员会维护着一个网站，其中包含我们在http://www.sec.gov.以电子方式提交的报告、委托书和信息声明以及其他信息我们的网站是https://www.topships.org.这些网站上包含的或可通过这些网站访问的信息未在此引用，也不构成本年度报告的一部分。

目录表

2021年1月8日，我们宣布将拥有M/T Eco Van Nuys(船体编号2789)、M/T Eco Santa Monica(船体编号2790)和M/T生态威尼斯海滩(船体编号2791)的三家船东公司出售给与Evangelos J.Pistiolis先生有关联的关联方，以换取：

1000万美元现金。

拥有马绍尔群岛一家公司的100%所有权，该公司是一艘高规格洗涤器安装Suezmax油轮(将命名为M/T Eco Ocean CA)的造船合同的一方，该油轮于2022年3月从现代Samho造船厂交付。这家船东公司签订了一份定期租船合同，从船舶交付开始，由Evangelos J.Pistiolis先生的附属公司Central Tankers Chartered，租期为五年，每日总租金为32,450美元，承租人可以选择再延长两年，租金分别为33,950美元和35,450美元。

拥有马绍尔群岛一家公司35%的所有权，该公司是一艘高规格洗涤器安装VLCC油轮(将命名为M/T Julius Caesar)的造船合同的一方，该油轮于2022年1月从现代重工船厂交付。船东公司与托克签订了一份定期租船合同，从船舶交付开始，固定期限为三年，每日总费率为36,000美元，承租人可以选择以39,000美元和41,500美元的价格再延长两年。

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拥有马绍尔群岛一家公司35%的所有权，该公司是一艘高规格洗涤器安装VLCC油轮(将命名为M/T Legio X Equestris)的造船合同的一方，该油轮于2022年3月从现代重工船厂交付。船东公司与托克签订了一份定期租船合同，从船舶交付开始，固定期限为三年，每日总费率为35,750美元，承租人可以选择以39,000美元和41,500美元的价格再延长两年。

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向买方宽恕120万美元的应付款项。

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买方仍将是船厂造船合同的担保人，此外，买方还向我们提供了按市场条件提供高达造船总成本10%的信贷额度的选择权，在行使该选择权时进行谈判，金额为2,380万美元。

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2021年3月18日，我们与荷兰银行达成了一项3,680万美元的信贷安排，用于M/T生态西海岸船舶的融资(见“项目5.经营和财务回顾与展望-B.流动性和资本资源--

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债务工具

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优先担保贷款的提前还款-

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ABN 设施“)

该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加2.50%的保证金。从2023年6月23日起，荷兰银行将该机构的浮动利率从LIBOR改为复合SOFR。2023年12月14日，该设施已使用3个项目的部分收益全额预付

研发

中航SLB(见

“项目5.经营和财务回顾及展望--B.流动性和资本资源--

债务工具	根据售后和回租协议承诺的融资--3

研发

中航工业出售和回租“)。

2021年3月26日，我们从韩国现代重工船厂接收了M/T生态西海岸轮。

2021年5月6日，我们与阿尔法银行签订了一项3800万美元的优先债务安排，用于M/T Eco Malibu号船的融资(见“项目5.经营和财务回顾与展望-B.流动性和资本资源--

●

债务工具

●

优先担保贷款的预付款--阿尔法银行贷款“)

●

。该贷款的利息为伦敦银行同业拆息加3.00%的保证金。

●

从2023年6月9日起，阿尔法银行将该工具的浮动利率从伦敦银行间同业拆借利率改为期限SOFR。2023年12月21日，该贷款通过华融SLB的部分收益全额预付 (见

●

“项目5.经营和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--

债务工具

根据销售和回租协议承诺的融资协议-华融销售和回租“)。2021年5月11日，我们从韩国现代重工船厂接收了M/T Eco Malibu船。—2021年9月1日，我们以2640万美元的总收益将M/T Nord Valiant出售给独立的第三方，其中一部分用于全额偿还该船作为抵押品的相应贷款。目录表. 于2021年9月8日，吾等以2,980万美元代价向Evangelos J.Pistiolis先生(“卖方”)的一家关联公司购买了Julius Caesar Inc.和Legio X Inc.(“VLCC公司”)各另外65%的所有权权益，这两家公司分别是VLCC Julius Caesar(船体编号3213)和VLCC Legio X equestris(船体编号3214)造船合同的订约方。在这笔交易(“VLCC 交易”)之后，我们成为VLCC公司的100%所有者。卖方仍然是船厂造船合同的担保人，此外，卖方还向本公司提供了融资选择权，根据我们的选择权，卖方继续对造船厂负责每艘船高达造船成本的20%(从先前商定的2021年1月6日的10%增加)，直至每艘船交付日期为止。2021年9月8日，我们向Family Trading发行了2,188股E系列股票，作为VLCC交易未偿还对价的220万美元的部分结算。^{于2021年11月23日，我们与招商银行金融租赁有限公司达成1.08亿美元的信贷安排，为新建造的朱利叶斯·凯撒(船体编号3213)和Legio X Equestris(船体编号3214)提供融资。我们在2022年1月从该贷款中提取了5400万美元，用于为M/T Julius Caesar的交付提供资金，并在2022年3月从融资中提取了54.0美元，用于为M/T Legio X Equestris的交付提供资金。每艘船的信贷安排连续分32个季度偿还，金额为70万美元，气球付款为3240万美元，连同最后一期付款。该信贷安排的利息为SOFR加2.60%的保证金。}2021年11月24日，我们同意在偿还1860万美元的债务后，将M/T生态洛杉矶和M/T生态天使城出售给独立的第三方，净收益为1860万美元，交易分别于2022年2月28日和3月15日完成。2022年1月5日，我们与我们首席执行官的附属公司Central Mare Inc.(“Central Mare无担保过桥贷款”)签订了高达2000万美元的无担保信贷安排，以为两艘VLCC的部分造船成本提供资金。总共提取了900万美元，随后从出售M/T Eco洛杉矶公司的收益中偿还，该设施现已终止。贷款到期日为2022年12月31日。贷款的主要条款包括2%的安排费用、12%的年息和1.00%的承诺费。2022年1月17日，我们与由3 Sororibus Trust拥有的African anus Inc.签订了股票购买协议，该信托是为Pistiolis先生的某些家族成员的利益而设立的不可撤销信托，出售最多7,560,759股新发行的F系列不可转换永久优先股(“F系列优先股”)，以换取(I)African anus Inc.承担其新造船M/T Eco Ocean CA(船体编号871)的造船成本4,760万美元，Julius Caesar(船体编号3213)和M/T Legio X Equestris(船体编号3214)，以及(Ii)清偿公司与VLCC交易有关的剩余付款义务，金额高达2,760万美元。总共发行了7,200,000股F系列优先股，用于交付M/T Julius Caesar、M/T Legio X Equestris和M/T Eco Ocean CA，并清偿与VLCC交易有关的2,440万美元的付款义务。—2022年1月17日，我们从韩国现代重工船厂接收了M/T Julius Caesar号船。^{2022年1月26日，我们收到了纳斯达克证券市场的通知，通知指出，由于我们普通股连续30个交易日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克资本市场的最低买入价要求。我们在2022年3月22日重新获得了合规。}2022年2月14日，我们与M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air签订了定期租船雇佣协议，根据协议，M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air在完成目前的租约后，将签订为期最短20个月、最长26个月(视承租人选择)的定期租赁协议每艘船每日租金24,000美元。承租人还可以选择进一步将时间延长至2025年12月1日(生态贝弗利山号)和2025年12月10日(生态贝莱尔号)

曾经是

2024年2月29日行使)。这两艘船整个期间的每日租金是24,000美元，包括承租人可选的时期。2022年2月22日，我们宣布对之前与Evangelos Pistiolis附属公司达成的定期租约进行修订，该协议于2022年3月4日从现代三菱造船厂交付M/T Eco Ocean CA开始生效。根据修正案，定期租船雇佣的固定期限从5年增加到15年，日薪从32,450美元减少到24,500美元。—2022年3月2日，我们从韩国现代重工船厂接收了M/T Legio X Equestris船。目录表2022年3月2日，我们与中航国际租赁有限公司(“中航国际租赁”)签订了我们的新造船Eco Ocean CA(船体编号871)的出售和回租协议，总收益为4820万美元。出售和回租于2022年3月4日完成。出售后，我们以光船租金租回船只，租期为十年，包括连续40个季度分期付款68万美元和气球付款2,110万美元连同最后一次分期付款，外加基于三个月LIBOR加3.50%的利息。作为这项交易的一部分，我们拥有持续的选择权，可以根据何时行使选择权，以光船协议中规定的购买价格回购船只，并有义务在十年期末以气球付款所代表的成本回购船只。2022年3月4日，我们从韩国现代三菱造船厂接收了M/T Eco Ocean CA号船。2022年4月15日，我们与Maxim Group LLC签订了一项股权分配协议，作为销售代理，根据该协议，我们将不时通过Maxim Group LLC提供和出售最多19,700,000美元的普通股，每股面值0.01美元。2022年10月6日，我们宣布终止股权分配协议。我们根据股权分配协议出售了10,786股普通股，总净收益约为200万美元。—2022年5月18日，我们收到了纳斯达克的书面通知，指出由于我们的普通股在最近30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低投标价格要求。2022年9月23日，我们进行了20比1的反向股票拆分，以重新遵守纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条。因此，我们在2022年10月7日重新获得合规。

2022年6月3日，我们与一家独立机构投资者签订了一项证券购买协议，以登记直接发行的方式购买约720万美元的普通股(或作为替代的预融资权证)，并在同时进行的私募中购买普通股。于2022年6月7日，我们发行了19,583股普通股及预筹资权证，以在登记直接发售中购买40,012股普通股，以及14,303,000股认股权证(“认股权证”)，以在同时私募中购买59,595股普通股，收购价为每股普通股120.00美元、2022年6月权证及每份预筹资助权证及2022年6月认股权证119.976美元。2022年6月的认股权证立即可行使，到期日为自发行之日起五年，行使价格为每股普通股120.00美元。Maxim Group LLC担任此次发行的独家配售代理。2022年7月，行使预资权证购买21,787股普通股；2022年9月，行使预资权证购买18,225股普通股。

2022年7月8日，我们赎回了865,558股F系列优先股，总金额约为1,040万美元，以现金支付。

2022年9月23日，我们对普通股进行了20比1的反向股票拆分，这是我们在2022年9月5日召开的年度股东大会上批准的。我们的授权普通股数量没有变化。本报告中的所有股份金额，不包括通过参考纳入的金额，均已追溯调整，以反映这一反向股票拆分。

于2022年10月10日，吾等与现有持有2022年6月认股权证的认可投资者订立认股权证行使诱因函件协议(“诱因函件”)，其中该投资者同意按行使价由每股120.00美元减至每股81.00美元行使所有2022年6月认股权证，作为发行新认股权证(“2022年10月认股权证”)的代价，以购买合共89,393股普通股，收购价为每股普通股81.00美元。2022年10月的认股权证在发行时立即可行使，行使价为每股普通股81.00美元，将于2027年6月7日到期。在扣除估计开支及费用后，本公司于2022年10月行使认股权证所得款项净额约为450万美元。我们授予了传统登记权，涵盖在2022年10月认股权证行使后可发行的普通股的转售。

2022年12月6日，我们完成了562,500个单位的公开发售，每个单位包括一股我们的普通股和C类普通股认购权证(“C类认股权证”)，以购买一股普通股，单位价格为24.00美元。每份C类认股权证可立即行使一股普通股，行使价为每股24.00美元，到期日为发行日期后五年。在扣除折扣和佣金以及估计的发售费用之前，向我们发售的总收益约为1,350万美元。

2022年12月7日，我们与WECO油轮A/S签订了Marina Del Rey号定期租赁协议，租期为三年，每日租金20,500美元，根据承租人的选择，可选择一年，每日租金22,500美元。

目录表

2022年12月30日，我们赎回了483,694股F系列优先股，总金额约为580万美元，以现金支付。

2023年1月13日、2023年3月6日和2023年4月19日，我们赎回了1,000,000股、1,016,667股和174,454股F系列优先股，总金额分别约为1,200万美元、1,220万美元和210万美元，分别以现金支付。

2023年2月14日，我们与几家机构投资者签订了一项证券购买协议，以每单位16.20美元的价格在注册的直接发行中购买约1360万美元的我们的单位。每个单位包括一股普通股和购买一股普通股的认股权证(“2023年2月认股权证”)。2023年2月的认股权证可立即行使，自发行之日起五年到期，行使价格为每股普通股16.20美元。此外，根据我们于2022年12月6日向投资者发行的C类认股权证的条款，我们同意将C类认股权证的每股普通股行使价从最初的每股24.00美元降至每股16.20美元。此次发行于2023年2月16日结束。

2023年3月1日，我们宣布，从2023年3月1日至2023年12月31日，我们不会进行任何新的公开或非公开发行股票，我们不会进行任何反向股票拆分(除非我们的董事会认为唯一为了继续遵守纳斯达克继续上市的要求是可取的)，我们不会向我们的执行管理层支付任何奖金，并且我们的首席执行官和他的关联公司都不会出售任何普通股。2023年4月21日，我们收到纳斯达克的书面通知，指出由于我们普通股在过去30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低买入价要求。2023年9月29日，我们实施了12比1的反向股票拆分，以重新遵守纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条。因此，我们在10月16日，

2023年6月21日，我们的全资子公司RUBICO Inc.或RUBICO向美国证券交易委员会提交了一份20-F表格的注册声明，涉及其可能从我们那里剥离的。2023年8月18日，鲁比科撤回了注册声明。我们正在评估其他选择，以完成将我们的某些资产剥离给鲁比科的交易。

2023年7月12日，我们与Clearlake Shipping Pte Ltd达成了一项协议，将定期租船合同的期限延长至少30个月，对于M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu船，延长最长36个月。延长期间的每日费率商定为32850美元。

2023年9月29日，我们对普通股进行了12比1的反向股票拆分，这是我们在2022年9月5日召开的年度股东大会上批准的。我们的授权普通股数量没有变化。本报告中的所有股份金额，不包括通过参考纳入的金额，均已追溯调整，以反映这一反向股票拆分。

2023年11月22日，我们宣布同意延长Julius Caesar和M/T Legio X Equestris船定期租船合同的期限。

具体地说，租赁期延长了大约三年，按每艘船每天41,500美元的费率计算，承租人可以选择再延长两年。

2023年12月7日，我们宣布发行2,930,718股普通股，此前Lax Trust持有的所有E系列优先股都已转换。在此转换之后，我们目前没有已发行的E系列优先股。

2023年12月10日，我们的董事会向我们的首席执行官发放了500万美元的奖金作为激励性薪酬。奖金已于2024年1月26日支付给我们的首席执行官官员。

2023年12月14日，我们宣布启动我们的股份回购计划(“计划”)，根据该计划，公司可以回购最多400万美元的已发行普通股，回购期限为三个月。根据该计划，没有回购股票，该计划于2024年3月14日到期。

2023年12月14日，我们与中航工业完成了金额为4,100万美元的SLB，以对M/T Eco西海岸的债务进行再融资。有关详细信息，请参阅“

项目5.经营和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--

债务工具

根据售后和回租协议承诺的融资--3

研发

中航工业出售和回租。

目录表

2023年12月20日，我们与中国华融航运融资租赁有限公司签订了金额为4,100万美元的SLB，以对M/T生态马里布的债务进行再融资。有关详细信息，请参阅

“项目5.经营和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--

债务工具

根据销售和回租协议承诺的融资 --华融销售和回租。最新发展动态 2023.

2024年1月16日和1月23日，我们行使了CMBFL SLB下的购买选择权，分别以4860万美元和4930万美元获得了M/ts Julius Caesar和Legio X Equestris的全部所有权。在购买之后

所有船只的

那是

资金来源：于二零二四年一月十八日及二零二四年一月二十五日，吾等分别从同一间机构(CMBFL)为M/ts Julius Caesar及Legio X equestris的融资订立SLB(“新CMBFL SLB”)。新的CMBFL SLB的代价为1.25亿美元(每艘船6,250万美元)。有关详情，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源-债务融资-根据售后及回租协议承诺的融资-华融出售及回租”。

在……上面

2月6日

，2024年，我们赎回了3659,627股F系列优先股(相当于我们所有已发行的F系列优先股)，总金额约为4390万美元，以现金支付。赎回完成后，截至本日，F系列优先股已不再流通。

我们正在就从我们首席执行官的一家附属公司收购一家拥有一艘47米长游艇的公司的权益进行深入谈判。我们预计，如果收购完成，我们将用手头的现金为收购提供资金。我们认为，市场状况有利于在这一领域进行投资，并正在评估更多类似的投资机会。但是，不能保证我们将完成此次收购或在未来成功发现任何类似的机会。我们获得的任何巨型游艇预计都将以短期包租的形式使用。我们预计，我们收购的任何游艇的管理服务，包括商业和技术管理，都将由CSI提供。业务概述我们是一家专注于原油、石油产品(干净的和脏的)和散装液体化学品运输的现代化、省油的生态油轮的国际所有者和运营商。我们的营运船队总容量为1,435,000载重吨(“载重吨”)。截至本年度报告日期，我们的运营船队包括一艘50,000载重吨的成品油/化学品油轮Marina Del Rey，五艘157,000载重吨的Suezmax油轮，M/T Eco Bel Air，M/T Eco Beverly Hills，M/T Ocean CA，M/T Eco Malibu和M/T Eco West Coast，两艘30万载重吨的超大型原油运输船(VLCC)，M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris，我们还拥有两艘50,000载重吨的成品油油轮--M/T Eco Yosemite Park和M/T Joshua Park的50%权益。我们所有的船只都获得了国际海事组织的认证，能够运载各种石油产品，包括化学品货物，我们相信这使我们的船只对广泛的承租人具有吸引力。—如需了解更多信息，请参阅“项目4.公司信息--A.公司的历史和发展--最近的发展”。^{我们打算继续审查市场，以便根据我们的战略确定潜在的收购目标。}我们相信，我们已经在国际海运行业建立了声誉，以高标准的性能、可靠性和安全性操作和维护船舶。我们组建了一支管理团队，由拥有经营大型和多元化油轮船队的丰富经验的高管组成，他们与许多国内、地区和国际石油公司、租船公司和贸易商有着密切的联系。

目录表

我们的舰队下表列出了截至本年度报告日期的我们的机队名单：在SLB上运营MR油轮(视为融资)：—名字

载重量

租船人公司末期期间租船人可选句号

毛利率固定期间/选项M/T Eco Marina Del Rey

Cargill/WECO Tankers A/S

B.	2024年5月/2027年5月

- /1年

Cargill：15，100美元/

WECO油轮A/S：$20，500/$22，500

在SLB上经营苏伊士型船舶（视为经营租赁）：

名字

载重量

租船人

公司末期

期间	租船人	可选句号	毛利率固定期间/ 选项	M/T Eco Bel Air’s Trafigura	2025年12月10日 M/T Eco Beverly Hills
Trafigura	50,000	2024年7月	16个月	在SLB上操作苏伊士型船舶（视为融资）：	名字载重量

租船人

公司末期	期间	租船人	可选句号毛利率固定期间/	选项’s M/T Eco Oceano CA	中央油轮租赁 2037年3月
无	157,000	通过高级贷款融资提供资金的运营苏伊士型船舶：	名字	-	$24,000
载重量	157,000	租船人	公司结束	期间	$24,000 / $24,000

租船人

s可选期间	固定毛利率	期间/选项	M/T生态西海岸 Clearlake	2027年1月’s 1 + 1年	M/T Eco Malibu Clearlake
2027年3月	157,000	1 + 1年	在SLB上操作VLCC船舶（视为融资）：	名字	$24,500

载重量

租船人	公司结束	期间	租船人是可选	周期’毛利率固定期间/	选项 M/T Julius Caesar
Trafigura	157,000	2028年1月	1 + 1年	2025年1月之前的36，000美元，之后的41，500美元/44，000美元/46，000美元	$32,850 / $34,750 / $36,750
M/T Legio X Equestris	157,000	Trafigura	2028年3月	1 + 1年	$32,850 / $34,750 / $36,750

2025年3月之前的35，750美元，之后的41，500美元/44，000美元/46，000美元

运营合资企业MR油轮船队（拥有50%股权）：	名字	载重量	租船人公司期末	租船人’可选句号毛利率固定期间/	选项约塞米蒂生态公园
Clearlake	300,000	2025年3月	5+1+1岁	M/T生态约书亚公园	Clearlake
2025年3月	300,000	5+1+1岁	我们船队中的所有船只都配备了现代设计的发动机，提高了比燃油消耗量(SFOC)，并符合最新的排放要求，配备了船体、螺旋桨和舵的节能改进，以及通过改进的能效设计指数(最低符合第二阶段)认证的设备，进一步降低了燃料消耗和排放。从某些造船厂引进这种技术组合的船只通常被称为生态船。我们相信，造船设计和技术的最新进步使这些最新一代的船舶比全球船队中与我们的船舶争夺租赁权的老式船舶更省油，为我们提供了竞争优势。此外，我们所有的船舶都配备了压载水处理设备和废气净化系统(洗涤器)。	目录表	我们舰队的管理

我们的船队经理为我们的船队提供所有的运营、技术和商业管理服务。见“项目18.财务报表--附注5--与有关各方的往来”。

高级船员、船员及雇员	截至本年度报告日期，我们没有雇用任何岸上员工。我们的高管和多名行政员工是根据与Central Mare签订的协议提供的。见“项目18.财务报表--附注5--与关联方的交易”。此外，我们的船队经理主要通过船员代理、高级船员和所有其他船员为我们的船只负责招聘。我们相信，精简船员安排将确保我们所有船只的船员都是经验丰富的海员，他们拥有国际法规和航运公约所要求的资格和执照。	国际航运业	海运运输业是国际贸易中的重要环节，远洋轮船是运输大量基本商品和成品的最有效且往往是唯一的方法。油轮需求是由世界石油需求和贸易决定的，这受到许多因素的影响，包括国际经济活动；石油生产、加工和消费的地理变化；油价水平；主要石油和石油贸易公司的库存政策；以及美国、中国和印度等国的战略库存政策。	以吨里数衡量的航运需求是以下乘积：(A)远洋轮船运输的货量乘以(B)这些货物的运输距离。这一距离是吨-英里需求方程中变化较大的因素，由海运贸易模式决定，海运贸易模式主要受生产和消费地点的影响。海运贸易模式也定期受到地缘政治事件的影响，这些事件使船只偏离正常的贸易模式，并受到大宗商品供需失衡造成的区域间贸易活动的影响。石油发货量主要是全球石油消费量的函数，这是由经济活动以及油价对石油生产地点和相关产量的长期影响推动的。石油运输的吨位也受到运输选择(如管道)和炼油厂产量的影响。’s 对油轮和发运石油吨位的需求主要取决于全球石油消费，这是由经济活动以及油价对石油生产地点和相关产量的长期影响所推动的。全球石油需求在2010年恢复了有限的增长，此后一直以温和的速度增长，因为亚洲的稳步增长盖过了欧洲和美国需求的下降， 2020年和2021年是一个值得注意的例外，这两年新冠疫情大幅减少了石油需求。根据国际能源署的数据，2023年全球石油需求增至1.017亿桶/日，而2022年为1.08亿桶/日。	我们定期战略性地监测油轮行业的发展，并根据市场需求，根据当前的市场状况寻求签订更短或更长时间的或光船租赁。我们将根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及我们作为运营商的声誉来竞争租船合同。我们将通过经纪人安排我们的租船和光船租赁时间，经纪人根据市场情况协商租船条款。我们将主要与MR Product油轮、Suezmax和VLCC级尺寸的油轮船东竞争。油轮的所有权高度分散，由主要石油公司和独立船东瓜分。
目录表	50,000	季节性	从历史上看，由于北半球对石油和石油产品的需求在天气较冷时上升，而在天气较暖时下降，因此，石油和石油产品的租赁费在冬季月份上升，在夏季月份放缓。总体而言，随着石油和石油产品的新用途的开发，油轮行业对取暖油季节性运输的依赖程度已低于十年前，全年的消费更加均匀。这一点从夏季月份的季节性需求最明显，因为空调和汽车的能源需求较高。这种季节性可能会影响经营业绩。然而，如果我们的船舶是长期以固定费率出租的，季节性因素不会对我们的业务产生重大的直接影响。	损失险与责任险	$17,400 / $18,650 / $19,900
一般信息	50,000	任何货船的营运都包括因国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并非所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。	船体和机械保险	我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险、战争险和运费、滞期费和防御险。我们一般不为租船损失投保(但我们认为合适的某些租船除外)，即承保导致船只无法使用的业务中断。	$17,400 / $18,650 / $19,900

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖我们与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染和打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩展。

我们目前的污染保护和赔偿保险承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种机制，用于分担超过1,000万美元的所有债权，目前最高约为89亿美元。作为P&I协会的成员，也就是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及单个协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

航运业的环境法规和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们受国际公约和条约、国家、州和当地法律和法规的约束，这些法律和法规与安全、健康和环境保护有关，包括危险和非危险材料的储存、搬运、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营船舶的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。

目录表

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生对环境造成重大不利影响的严重海洋事故，可能会导致额外的立法或法规，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织(海事组织)

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，1973年通过了经1978年相关议定书修订的《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，本文称为《防污公约》、1974年《国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)、1966年《国际载重线公约》(简称《LL公约》)和《国际海员培训、发证和值班标准公约》(简称《STCW公约》)。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。《MARPOL》适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船以及其他船舶，分为六个附件，每个附件都规定了不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及散装、液体或包装形式运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。

自2014年以来，国际海事组织的海洋环境保护委员会，或“海洋环境保护委员会”，对MARPOL附件I条件评估计划的修正案，或“CAS”，要求遵守 2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或“ESP规则”，该规则规定了加强检查计划。自2024年7月1日起，ESP规则修正案将生效，以解决散货船和油轮年度检验中压载液舱检查方面的不一致问题。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气中的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。还禁止从某些船舶排放“挥发性有机化合物”，以及在船上焚烧某些物质(如多氯联苯或“多氯联苯”)(2000年1月1日以后安装的焚烧炉)。我们认为，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。修订后的附件六旨在通过实施逐步减少船舶上使用的任何燃料油中的硫磺含量等措施来进一步减少空气污染。自2020年1月1日起，全球二氧化硫排放量限制在0.5%m/m(从3.50%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或废气净化系统(或EGCs)来满足。船舶必须从其船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73号会议上，关于禁止船舶载运硫磺含量高于0.5%的燃料油的附件六修正案已于2020年3月1日生效。硫含量高于REG要求的燃料。附件六第14条仍可交付船舶，但条件是该船舶使用同等措施，如EGCS。附件六的补充修正案修订了“燃料油含硫量”和“低闪点燃料”的定义，并与船上燃料油的抽样和测试有关，已于2022年4月生效。这些法规要求远洋船舶遵守严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

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硫磺含量标准在某些“排放控制区”或(“排放控制区”)甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运行的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件VI确立了指定新的ECA的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的指定部分。此外，2022年12月，委员会通过了MEPC.361(79)号决议，为整个地中海设立了一个新的排放控制区。这些修正案将于2024年5月1日生效，但在修正案生效后至2025年7月1日的头12个月内，在本欧洲经委会运营的船舶将获得豁免，不符合0.10%m/m燃料油硫含量标准。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，从事环境影响评估的远洋船舶将面临更高的运营成本，原因是含硫量极低(0.1%m/m)的燃料价格大幅上涨，或者由于使用EGCs而产生的额外成本。附件六要求燃料油交货单包括燃料油闪点或将闪点测量为70摄氏度或以上的声明作为强制性信息的修正案，将于2024年5月1日生效。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(EPA)或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会导致巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。现在，附件VI规定了船用柴油发动机NOx排放的三级削减，最后一级(或第三级)适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上并在北美ECA或美国加勒比海ECA运行的发动机，以及国际海事组织未来指定的ECA。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2009年底颁布了同等的排放标准(在某种意义上更严格)。此外，加强对特定海域(包括西北欧水域、波罗的海海域、西欧水域和挪威海)的货物残留物和洗舱的排放要求的附件二修正案于2021年1月生效。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，《防污公约》附件六的新条例22A于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗的年度数据并将其报告给国际海事组织的数据库，数据收集的第一年从2019年1月1日开始。海事组织使用这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论的那样。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(“SEEMPS”)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(“EEDI”)所定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种类型的船舶，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，《海保会76》还通过了对附件六的修正案，这些修正案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。经修订的附件六于2022年11月生效，其中包括评估和衡量所有船舶的能效并设定所需达标值的要求，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(或EEXI)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的操作碳强度指标(或CII)的操作碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船型和类别设置的不同值来计算所达到的EEXI。关于从2023年1月1日起生效的CII，5,000总吨的船舶需要记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。所有在新CII制度下的船舶都必须具有C级或以上的CII评级才能符合。连续三年CII评级为D或E的船舶必须提交纠正行动计划，以表明如何达到所要求的指标(C或以上)，否则将被视为不符合要求。EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效。

此外，MEPC 76通过了修正案，要求5,000总吨及以上船舶修改其SEEMP，以包括计算船舶在2023年6月1日或之前实现的年度运营CII和所需的年度运营CII的方法。《海保会76号》还批准了《防污公约》附件一的修正案，禁止在2024年7月1日及之后在北极水域的船舶使用和运输重质燃料油(或HFO)作为燃料。对于受第12A条(油类燃料舱保护)限制的船舶，禁令将于2029年7月1日或之后生效。

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77海洋环境保护委员会通过了一项不具约束力的决议，敦促欧盟成员国和船舶运营商自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。

海保会79通过了关于报告与实施海事组织短期温室气体减排措施有关的强制性数值的附件六的修正案，包括已达到的EEXI、CII和对海事组织分布式控制系统的额定值，该修正案将于2024年5月1日生效。海保会80通过了海事组织《2023年减少船舶温室气体排放战略》，加强了减少有害排放的目标。经修订的海事组织温室气体战略包括一个共同目标，即确保到2030年采用替代的零或接近零的温室气体燃料，并在2050年实现国际航运的净零排放。海事组织将于2024年春季举行第81次部长级会议，届时国际海事组织将决定以市场为基础的机制，以实现减排目标--要么是通过全球航运排放交易计划，要么是通过全球碳税。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。海事索赔责任限制公约“(”LLMC“) 规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也受到环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船舶操作的一方制定广泛的安全管理制度，其中除其他事项外，包括采取安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。

ISM规则要求船舶操作员为他们运营的每一艘船舶获得安全管理证书(SMC)。本证书证明船舶管理部门遵守ISM规则对安全管理体系的要求。任何船舶不得获得安全管理证书，除非其管理人已根据《国际安全管理规则》获得由每个船旗国(或代表船旗局认可的组织(“RO”))签发的符合证明(或DOC)。我们已经为我们的办公室获得了适用的DOC，并为我们所有的船只获得了安全管理证书。文件和SMC根据需要进行更新。

《海上人命安全公约》第II-2章修正案旨在防止供应不符合《海上人命安全公约》闪点要求的油类燃料，要求运输油类燃料的船舶在加油前必须提供一份声明，证明所供应的油类燃料符合《国际海上人命安全公约》第II-2/4.2.1条，将于2026年1月1日生效。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，并从2016年7月1日起针对新油轮和散货船生效。法规II-1/3-10要求所有长度为150米及以上的油轮和散货船，其建造合同是在2016年7月1日或之后签订的，应满足适用的结构要求，符合基于国际目标的散货船和油轮建造标准或GBS标准的功能要求。自2024年7月1日起，2011年散货船和油轮检验期间加强检查方案国际规则修正案将生效，解决散货船和油轮年度检验中压载液舱检验方面的不一致问题。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了《联合国关于危险货物运输的建议》的最新材料，包括(1)关于IMO 9型油罐的新规定，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。关于某些物质的分离要求以及碳的分类和运输的《海运危险货物规则》修正案于2022年6月生效。《海运危险货物规则》的更新符合为所有运输方式确定建议的《联合国关于危险货物运输的建议》的更新，于2024年1月1日生效。

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国际海事组织亦通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员都必须符合STCW标准并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常利用船级社进行调查以确认合规性，这些船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其类别规则。

海事组织海事安全委员会和美国机构采取的行动表明，可能在不久的将来进一步制定针对海运业的网络安全条例，试图打击网络安全威胁。例如，从2021年1月起，网络风险管理系统必须由船东和管理人员纳入。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，海事组织于2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(“BWM公约”)。《生物武器公约》于2017年9月8日在全球生效。《生物武器公约》[br}要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

具体地说，400总吨以上的船舶通常必须符合“D-1标准”，要求只有在公海和远离沿海水域的地方才能交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准包括在船上安装系统来处理压载水并消除有害生物。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。根据2019年10月生效的《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器应根据《生物武器管理规则》进行审批，而在2020年10月23日之前安装的生物武器则必须考虑到国际海事组织制定的准则或《生物武器管理规则》而获得批准。自2019年10月13日起，英国环保部对《白鲸公约》的72‘S修正案生效，要求所有船舶在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。合规成本可能会增加远洋承运人的成本，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经管制船舶从一个国家到另一个国家排放压载水，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。《生物武器公约》关于对生物武器的委托测试和国际压载水管理证书格式的修正案于2022年6月生效。我们船队的所有船舶都安装了压载水处理系统，以确保符合新的环境法规。

国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》，经1976年、1984年和1992年的不同议定书修订，并于2000年修订，即《中图法》。根据《中图法》，并视造成损害的国家是否为《中图法》1992年议定书的缔约国而定，船舶的登记所有人可能对因排放持久性油类在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则根据《中图法》，限制责任的权利被剥夺；根据1992年《议定书》，如果泄漏是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。《中国船级社》要求其承保的2,000吨以上的船舶必须投保船东责任保险，金额相当于船东对单个事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，以使签字国能够颁发证书。我们将确保我们的船只拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已依法生效。

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国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，要求船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东维持相当于适用的国家或国际限制制度下的责任限额的污染损害保险(但不超过按照LLMC计算的数额)。对于未批准的国家，在船舶燃料库中作为燃料携带的石油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定赔偿责任。

抗

污垢要求

2001年，海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或《防污公约》，并于2008年9月生效，禁止使用有机锡化合物涂料来防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书之前进行初步检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。《海洋环境保护公约》第76条通过了《防污公约》修正案，纳入了对杀菌剂氯氰菊酯的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。修正案要求船舶在2023年1月1日之后的下一次防污系统更新时，拆除含有这种物质的防污系统，或在防污系统上涂覆一层涂层。

合规强制执行

不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局以及一些国家(“符合ISM规则的国家”)的其他地区和国家当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国、欧盟和ISM规则符合规则的国家港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些附加法规(如果有)，以及这些法规可能会对我们的业务产生什么影响(如果有的话)。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响其船只在美国境内、其领土和领地内贸易或作业的所有“船东和经营者”，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，其中包括美国的S领海及其周围200海里的专属经济区。美国还颁布了“全面环境反应、赔偿和责任法案”(“CERCLA”)，该法案适用于排放石油以外的有害物质，但在陆地或海上的有限情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，并对从其船只排放或威胁排放石油，包括燃料舱(燃料)而产生的所有遏制和清理费用以及其他损害承担共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA对这些损害的定义广泛到包括：

目录表

自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；

(Ii)

毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；

(Iii)

因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；

(Iv)

自然资源受损、破坏或丧失，丧失维持生计的用途；

因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；

(Vi)

因石油排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害以及失去对自然资源的维持生计的使用。

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。2022年12月23日，美国政府将3,000总吨以上的油轮(单壳油轮除外)的OPA责任限额调整为每总吨2,500美元或21,521,000美元以上，对于3,000总吨以上的油轮，调整为每总吨4,000美元或29,591,300美元；对于非油罐船，则调整为每总吨1,300美元或1,076,000美元(须经通胀定期调整)(须按通胀定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，合理地配合和协助请求；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海干预法》发布的命令。‑CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的所有合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者建立并向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其财务责任义务。我们遵守并计划继续遵守USCG的财务责任规定，提供适用的财务责任证书。

2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订了2018年12月27日生效的《生产安全体系规则》(PSSR)，修改和放松了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，2023年8月，BSEE发布了最终油井控制规则，该规则加强了测试和性能要求，可能会影响近海钻井作业。遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的法律或法规可能会对我们的运营成本产生负面影响，并对我们的业务产生不利影响。

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OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法，严格要求个人承担因排放石油或释放有害物质而产生的清除费用和损害。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。本公司打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性漏油造成的损失超过我们的保险覆盖范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年的美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，或“SIP”，其中一些监管可能影响我们船只的船舶装卸作业产生的排放。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了《行政程序法》和《环境、社会、经济、社会和文化权利法》所规定的补救办法。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2022年12月30日，美国环保署和美国陆军工程兵团宣布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日公布。2023年8月，美国环保署和陆军部门发布了一项最终规则，修改了修订后的WOTUS定义，以使WOTUS的定义符合美国最高法院在2023年5月25日的裁决中对《清洁水法案》的解释。最终规则于2023年9月8日生效，旨在限制《清洁水法》。

(i)

美国环保局和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守规则要求在我们的船只上安装设备以在其排放之前对其进行处理，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(“VIDA”)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管，并要求美国政府制定关于压载水的实施、合规和执法规定。2020年10月26日，美国环保局发布了一份关于制定船舶附带卸货规则的通知，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。2023年10月18日，环保局发布了一份关于船舶附带排放国家性能标准的补充通知，其中分享了环保局从USCG获得的新的压载水信息。对补充通知的意见应在2023年12月18日之前提交。根据VIDA，VGP 2018和USCG压载水法规的所有条款仍然有效，在环保局公布标准之前，其效力与目前的书面规定一样。目前，根据美国《国家入侵物种法》(NISA)通过的海岸警卫队压载水管理规定，要求所有配备驶往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只实施大洋中压载交换计划，并安装经批准的USCG技术。在新的USCG法规最终确定并可执行之前，长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度报告。我们已在需要的地方为我们所有的船只提交了NOI。遵守美国环保局、美国海岸警卫队和州法规可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能限制我们的船只进入美国水域。我们的船舶配备了压载水处理系统，根据EPA VGP 2013规定的要求进行功能监测和处理后的压载水采样和分析。

目录表

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对故意、鲁莽或严重疏忽的船舶非法排放污染物，包括轻微排放，以及个别排放或总体排放导致水质恶化的行为实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染承担刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的(EU)2015/757号条例(经(EU)2016/2071号条例修订，涉及排放量和消耗量等计算方法)管理对海运二氧化碳排放量的监测、报告和核查，除一些例外情况外，要求船舶总吨位超过5,000吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能导致我们产生与增加监测和核查服务相关的额外费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶已被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日生效。2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5,000总吨及以上的船舶纳入欧盟排放交易系统(除了投票修订二氧化碳排放的监测、报告和核查)。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修订海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

与欧盟类似，英国通过了自己的英国MRV(监测、报告和核查)计划，适用于英国与非欧洲经济区(EEA)港口之间、英国港口之间以及在英国港口停泊的所有5,000总吨以上的船只。

2021年7月14日，欧盟委员会公布了一系列提案草案，作为其适合55岁的环境立法议程的一部分，也是更广泛的欧盟绿色交易增长战略的一部分。提案提出了两项与海事有关的关键举措：(A)自2024年开始的海事排污权交易计划(海事排污权交易制度)，适用于总吨位在5,000吨以上的所有船舶；以及(br}(B)FuelEU条例草案，该草案旨在要求所有总吨位在5,000吨以上的船舶从2025年6月30日起在船上携带“FuelEU合格证书”，作为遵守船舶在船上使用的能源的温室气体强度限制和在泊位使用陆上电力供应(OPS)的要求的证据。更具体地说，海事ETS将在2024-2026年期间逐步应用。“航运公司”(定义为包括船东或根据合同承担遵守ETS责任的实体)必须在2024年交出2025年40%的排放限额，2025年交出70%的排放限额，2026年交出100%的2026年排放限额。其目的是通过ETS成本条款适用污染者自付原则。欧盟已授权其成员国出台国家法律，使船东能够将ETS津贴的成本转嫁给船舶的实际商业用户/运营商。此外，ETS下的排放上限将考虑到2018年和2019年的欧盟MRV系统排放数据，从2021年开始调整，并将100%捕获欧盟内部海上航次的排放；欧盟港口停泊的船舶的100%排放；以及在欧盟港口开始或结束的航程的50%排放(但另一个目的地在欧盟以外)。最近提出的修正案表明，如果国际海事组织不在2028年之前引入基于全球市场的措施，那么非欧盟国家的排放可能100%被捕捉到。此外，MRV系统也在进行修订，以便现在要监测的船舶范围将扩大到400GT及以上的船舶。这样做的原因是，从2027年开始，ETS将适用于400GT至5000 GT之间的船舶。海上津贴将拍卖，不会有免费分配。ETS的最终形式是在2022年12月达成的。从风险管理的角度来看，必须建立新的系统，包括数据管理系统、人员、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序，并投入大量成本，以准备和管理遵守ETS的行政方面。欧盟燃料法规于2023年7月25日通过成为法律，并将于2025年1月1日起适用。

对于船东和承租人来说，负责任的船舶回收和报废正成为一个越来越重要的问题，因为该行业正在努力用更清洁、更节能的型号取代旧船。认识到有必要对航运业施加回收义务并不是什么新鲜事。2009年，国际海事组织监督制定了《香港船舶回收公约》(简称《香港公约》)，为船舶回收制定了标准。欧盟关注到在满足使《香港公约》生效所需的条件方面缺乏进展，因此于2013年发布了自己的《船舶回收条例》1257/2013(SRR)，以期在欧盟内部和欧盟以外的其他国家早日批准《香港公约》。SRR要求，从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国国旗航行的现有船舶和停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险材料库存(IHM)，并视情况提供证书或合规声明。对于悬挂欧盟旗帜的船只，将需要证书(库存证书或准备回收证书)，而非欧盟旗帜的船只将需要合规性声明。现在《香港公约》已获批准，并将于2025年6月26日生效，预计欧盟将根据这一点重新审查《船舶回收规例》。

(v)

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，检查依据的是船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该条例还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧洲联盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。自2015年1月1日起，船舶被要求在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区内燃烧硫磺含量不超过0.1%的燃料。欧盟指令(EU)2016/802对燃料油和重质燃料油的最高硫含量设定了限制，并包含对停靠欧盟港口的船舶的燃料特定要求。

目录表

欧盟关于防止和补救环境损害的第2004/35/CE号指令(经修订)以“污染者自付”原则为基础，处理了环境损害(包括对水、土地、受保护物种和栖息地的损害)的责任。其活动造成环境损害的经营者应对损害负责(除某些例外情况外)。对于特定的破坏环境的行为，经营者要负严格的责任。该指令适用于已经发生损害和存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并要求运营商报告环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。

2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，并制定了到2030年将温室气体排放量与1990年水平相比减少至少55%的中期目标。2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。

国际劳工组织

国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。所有从事国际贸易的500总吨或以上船舶均需持有《海事劳工证书》和《海事劳工合规声明》，以确保其符合《海上劳工公约2006》。我们相信，我们的所有船只基本上符合《MLC 2006》及其修正案，并经认证符合《MLC 2006》及其修正案。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项悬而未决的任务被委托给国际海事组织)的约束，根据该议定书，采用国被要求实施国家温室气体减排计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后续协议的国际谈判仍在继续，任何新的条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国于2021年2月重新加入《巴黎协定》。

在海洋环境保护委员会第70届会议和海洋环境保护委员会第71届会议上，核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构大纲草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。2023年7月，国际海事组织通过了《2023年国际海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，其中确定了一系列宏伟目标，包括(1)通过对新船舶实施进一步的能效措施来降低船舶的碳排放强度；(2)减少每项运输工作的二氧化碳排放量，作为整个国际航运业的平均排放量，到2030年至少减少40%；以及(3)到2050年左右实现温室气体净零排放。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。

如上所述，2016年10月举行的第70次海保会会议通过了一项强制性数据收集系统，该系统要求5,000总吨以上的船舶报告燃料油的消耗量数据、航行小时数和航行距离。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的SEEMP 必须包括数据收集和报告方法的说明。在每个历年之后，汇总的数据被报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据转移到海事组织船舶燃料油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，海事组织将编制年度报告，汇总收集到的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5,000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统--自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进同时实施这两个系统，但仍不清楚何时将通过该提案。

目录表

海事组织海保会76通过了对附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。修订后的《MARPOL》附件VI于2022年11月1日生效。修订后的附件VI包括碳强度措施(要求船舶按照提高能源效率的技术手段计算其现有船舶能效指数(EEXI)，并确定其年度运行碳强度指标和评级)。海保会76号还通过了支持实施修正案的指导方针。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。环保局或美国个别州可以制定可能对我们的运营产生负面影响的环境法规。2021年11月2日，美国环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。2022年11月，环保局发布了一项补充提案，将实现更全面的减排，并对之前未涵盖的来源增加拟议的要求。环保局于2023年1月就该提案举行了公开听证会。2023年12月，美国环保署宣布了一项减少石油和天然气行业甲烷和其他空气污染物的最终规定。该规则包括各国在制定限制现有来源甲烷排放的计划时应遵循的“排放指导方针”。

任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能会导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如美国2002年《海事运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受环境保护局监管。

同样，《海上人命安全公约》xi-2章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得船旗国认可的安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。没有有效证书的船只将被拒绝进入港口，直到他们获得ISSC。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局和我们的船队管理人发出警报；制定船舶安全计划；在船体上永久标记的船舶识别号；船上保存的显示船舶历史的连续概要记录，其中包括船名、船舶有权悬挂的国旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东(S)的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只已登上有效的ISSC，证明船只符合SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们的财务产生重大负面影响。我们船队中的所有船只都遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则提出的各种安全措施。

目录表

船只安全措施的费用也受到海盗行为频繁升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾、阿拉伯海地区和包括几内亚湾在内的西非地区。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大负面影响。根据防止盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施可能会产生成本。

欧洲强制性非财务报告条例

2022年11月28日，欧盟议会

通过了《企业可持续发展报告指令》(CSRD)。欧盟成员国从2024年7月6日起有18个月的时间将CSRD纳入国家法律。CSRD将制定新的、详细的可持续性报告要求，并将显著增加受欧盟可持续发展报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。所要求的披露将超越环境和气候变化报告，包括社会和治理事项(例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理以及多样性和包容性)。此外，它还将要求披露一家公司在可持续发展问题上实施的尽职调查流程，以及范围内公司的运营和价值链的实际和潜在的不利可持续影响。CSRD将从2024财年至2028财年开始分阶段实施，适用于欧盟大型企业和在欧盟有大量业务的非欧盟企业，条件是达到某些财务和员工门槛。必须建立新的系统，包括数据管理系统、人员和报告程序，并支付巨额费用，以准备和管理遵守CSRD的行政方面。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社协会(IACS)成员船级社的认证，才能投保和贷款。IACS通过了适用于2015年7月1日或之后建造的油轮和散货船的协调共同结构规则，或称“规则”。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们的所有船舶都通过了所有适用的船级社(例如，DNV GL、美国船级局、劳合社船级社)的“船级”认证。

船舶必须接受年度检验、中期检验、干船坞检验和特别检验。代替特殊检验，船舶机械可以进行连续检验周期，根据该规定，该机构将在五年期间定期接受检查。每艘船只还必须每30至36个月进行一次干船坞检查，以便对船只的水下部分进行检查。如果任何船舶不保持其等级和/或未能通过任何年度检验、中期检验、干船坞检验或特殊检验，则船舶将无法在港口之间运输货物，并且将无法雇用且无法投保，这可能导致我方违反贷款协议。任何该等无法运载货物或被雇用，或任何该等违反契诺，可能对我们的财务状况及经营业绩造成重大不利影响。

组织结构

我们是一家马绍尔群岛公司，主要执行办事处位于1 Vasilisis Sofias和Megalou Alexandrou Str，15124 Maroussi，希腊。截至2023年12月31日，我们的重要全资子公司列在本年度报告的20-F表格附件8.1中。

财产、厂房和设备

有关我们船队的船只清单，请参阅上文“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的船队”，有关我们船队的主要负担的说明，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动资金和资本资源-债务融资”。

我们没有任何房地产。

目录表

项目4A。

未解决的员工意见

没有。

第五项。

经营和财务回顾与展望

以下管理层的讨论和分析旨在讨论我们的财务状况、财务状况的变化和经营结果，应与本年度报告中包含的我们的历史综合财务报表及其附注一起阅读。

有关我们截至2022年12月31日的年度业绩与截至2021年12月31日的年度业绩的讨论，请参阅我们于2023年4月3日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年度报告中包含的项目5.经营和财务回顾及展望-A. 经营业绩-截至2021年12月31日和2022年12月31日的财政年度的经营业绩。

本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们对未来事件和财务业绩的当前看法。由于某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，如“第3项.关键信息-风险因素”和本报告其他部分所述的那些因素。

经营业绩

影响我们经营业绩的因素我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

日历日

。我们将日历日定义为在有关期间内我们占有船只的总天数。日历天数是相关期间我们机队规模的指标，并影响我们在此期间记录的收入和费用。

可用天数。

C.	我们将可用天数定义为日历天数减去船舶因计划维修而停租的总天数，或在新建筑、船舶升级或特殊或中期检验的情况下定期保证检查，以及我们用于定位船舶的总时间。航运业的公司通常使用可用天数来衡量一段时间内船舶应该能够产生收入的天数。由于计算方法的不同，我们对可用天数的计算可能与其他公司报告的天数不同。

营业天数。

D.	我们将作业天数定义为一段时间内的可用天数减去因不可预见的技术情况而停租的总天数。航运业使用营业天数来衡量我们的船舶在一段时间内实际产生收入的总天数。由于计算方法的不同，我们对营业天数的计算可能无法与其他公司报告的天数进行比较。

机队利用率。

我们通过将一段时间内的运营天数除以这段时间内的可用天数来计算机队利用率。航运业使用船队利用率来衡量公司为其船舶找到合适工作的效率，并在新建、船舶升级、特殊或中间检验和船舶定位的情况下，将其船舶因计划维修或计划保修检查以外的原因停租的天数降至最低。我们相信，监测机队利用率有助于管理层就我们可能能够提高效率和增加收入的领域做出决策，从而为投资者提供有关我们运营效率的有用信息。

目录表

TCE收入/TCE费率。

我们将TCE或等值定期租船收入定义为收入减去航程费用。航程费用主要包括特定航程特有的港口、运河和燃料费以及佣金，否则这些费用将由定期租船承租人支付。我们认为，列报扣除航程费用后的净收入可以抵消与特定航程或现货市场船舶部署相关的独特成本造成的变异性，并有助于在一致的基础上进行不同时期的比较。我们通过将TCE收入除以相关时间段的运营天数来计算每日TCE费率。TCE收入包括滞期费收入，即当承租人超过约定的装卸货物所需时间时，向承租人收取的与我们现货市场航程相关的费用。该公司的TCE计算可能与其他公司的其他计算方法不同。

在航运业，经济决策是基于预期TCE费率的船舶部署，行业分析师通常根据TCE费率来衡量航运运费。这是因为在定期租船和光船合同下，客户通常支付航程费用，而在航次租船合同下，船东通常支付航程费用，这些费用通常加到租船费中，成本大约为。与行业惯例一致，我们使用TCE费率，因为它提供了一种比较不同类型船舶雇佣情况的方法，因此有助于我们的决策过程。

在评估我们的财务状况时，我们侧重于以下指标来评估我们的历史经营业绩，并使用相同指标的未来估计来评估我们未来的财务业绩。在评估我们船队的未来表现时，最大的不确定性与船舶当前使用期限届满时的未来租费率有关，无论是定期租赁还是光船租赁。关于未来购买和销售船舶的决定基于超额内部资金的可用性、融资的可用性以及对此类行动的财务和运营评估，并取决于航运市场的整体状况和相关采购候选者的可用性。

下表列出了我们选定的所示时期的其他运行数据。

机队数据

期末船舶总数(含租赁船舶)

平均船只数量

机队的总日历天数

机队可用天数合计

船队的总营运天数

船队合计租船天数船队总现货(航程)天数

机队利用率日均成绩

等值定期租船合同船舶营运费用

一般和行政费用平均船只数是指在有关期间组成我们船队(包括租用船只)的船只数目，以每艘船只在期间作为我们船队的一部分的天数除以该期间的日历天数之和来衡量。

定期租船当量费率，或TCE费率，是衡量船舶平均每日收入表现的指标。我们对TCE的定义可能与航运业或其他行业的其他公司报告的定义不同。我们计算TCE费率的方法是将TCE收入除以相关时间段的营业天数。TCE收入等于收入减去航行费用。航程费用主要包括特定航次特有的港口、运河和燃料费，否则将由承租人根据定期租船合同支付，但在航次租船的情况下由我们支付，以及佣金。TCE收入和TCE费率(非美国GAAP衡量标准)是标准的航运业业绩衡量标准，可与美国GAAP衡量标准中最直接的可比性收入一起提供额外的补充信息。我们使用TCE费率和TCE收入来比较我们业绩的期间变化，它帮助投资者和我们的管理层评估我们的财务业绩。下表核对了我们从船舶到TCE费率的净收入。

目录表运营费用包括船员工资和相关成本、保险、维修和维护、备件和消耗品储备、吨位税和增值税，或增值税，以及其他杂项费用。每日船舶运营费用的计算方法是将相关时间段的船舶运营费用除以船队日历天数。我们控制固定和可变费用的能力，包括日常船舶运营费用，也会影响我们的财务业绩。

每日总务和行政费用的计算方法是将总务和行政费用除以相关时间段的船队历日。

美元(千美元)，不包括平均每日定期租船费用和总营业天数

在合并的基础上

	2022			2023
总收入
更少：		8			8
航程费用⁽¹⁾		8			8
定期租船等值收入		2,912			2,920
总营业天数		2,901			2,920
日均租船时间当量(TCE)		2,893			2,920
EBITDA*		2,893			2,920
以千为单位的美元		-			-
EBITDA		99.72	%		100.00	%

		2022		2023
*非美国GAAP指标
这份报告描述了扣除利息、税项、折旧和摊销前的收益(EBITDA)，这不是根据美国公认会计原则(即，“非美国公认会计原则”)编制的衡量标准。我们将EBITDA定义为利息、税项、折旧前收益⁽²⁾	$	27,310	$	27,856
和摊销。⁽³⁾	$	6,397	$	6,345
EBITDA是一种非美国GAAP财务指标，管理层和财务报表的外部用户(如投资者)使用它作为补充财务指标，以评估我们的财务和运营业绩。我们相信，这一非美国公认会计原则的财务衡量标准通过增加我们业绩的可比性，帮助了我们的管理层和投资者。这是通过剔除不同期间或公司、其他财务项目、折旧和摊销及税项之间的潜在差异影响来实现的，这些项目受到各种融资方法、资本结构和历史成本基础的影响，以及哪些项目可能会显著影响期间之间的净收入。我们认为，将EBITDA作为经营业绩的衡量标准，有利于投资者(A)在投资于我们和其他投资选择之间进行选择，以及(B)监控我们持续的财务和运营实力。⁽⁴⁾	$	555	$	2,293

(1)	EBITDA不是美国公认会计原则下的财务业绩衡量指标，不代表也不应被视为净收益、营业收入、经营活动的现金流或根据美国公认会计准则提出的任何其他财务业绩衡量标准的替代指标。如下所示的EBITDA可能无法与其他公司的类似名称衡量标准相比较。EBITDA与净收益的对账见下文，净收益是美国公认会计准则中最直接的可比性指标。

(2)

目录表

净营业收入与EBITDA的对账

(3)

（以千美元表示）

(4)

净收入

添加：船舶折旧	2022			2023
增加：利息和融资成本
减去：利息收入		80,656			82,949
EBITDA
《时代包机》收入		(1,648	)		(1,609	)
我们的定期租赁收入主要由我们船队中船舶的数量和大小、我们的船舶产生收入的运营天数和我们的船舶根据租船赚取的每日租赁额推动，而这些又受到许多因素的影响，包括我们关于船舶收购和处置的决定、我们花费在船舶定位上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、租船的持续时间、我们船舶的年龄、状况和规格。全球运输市场对石油和石油产品的供需水平，以及影响现货市场租赁费的其他因素，如船舶供需失衡。		79,008			81,340
以定期租赁、定期租赁或光船租赁运营的船舶提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率低于在短期或现货租赁市场运营的船舶。在现货租赁市场运营的船舶，无论是直接或通过集合安排，都可能产生不可预测的收入，但可以使我们在租费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们可能面临租费率下降的风险，这可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。如果我们以定期租赁方式租用船舶，则未来的现货市场费率可能高于或低于我们以定期租赁方式租用船舶的费率。		2,893			2,920

根据定期租船合同，承租人通常向我们支付固定的每日租船费率，并承担所有航程费用，包括燃料费(燃料油)以及港口和运河费用。我们仍负责支付租船的运营费用，包括船员、保险、维修和维护船舶的成本、备件和消耗品的成本、吨位税和其他杂项费用，我们还向CSI、一个或多个非关联船舶经纪人以及与租船人有关联的内部经纪人支付佣金，以安排相关的租船。	$	27,310		$	27,856

在光船租赁中，租船期限为规定的时间，这使承租人拥有和控制船舶，包括任命船长和船员的权利。在光船租赁中，所有航程和营运费用由承租人支付。
截至本年度报告日期，我们所有的船舶都是根据我们的SLB安排光船租用的，这些安排被列为融资，但两艘Suezmax原油油轮除外，它们被列为经营租赁。我们未来可以在现货市场经营船舶，直到根据适当的中长期租约租船为止。		2022			2023
航程费用		46,554			43,058

航程费用主要包括港口费，包括运河费、燃料费和佣金。除佣金外，所有这些费用均由承租人根据定期租船或光船租船合同支付。航程费用的数额主要由船只行驶的航线、停靠的港口数量、穿越的运河和支付的船用燃料价格决定。

经营租赁开支,运营租赁费用是指我们通过运营租赁协议租用的光船的运营租赁付款。

目录表

船舶营运费用

船舶营运费用包括船员工资及相关费用、保险费用、维修保养费用、备件及消耗品储备费用、吨位税及增值税，以及其他杂项费用。我们以每天美元为基础分析船舶运营费用。此外，船舶运营费用可能会因我们无法控制的因素而波动，例如因损坏或法规遵从性而导致的计划外维修和维护，以及可能影响整个航运业的因素，例如与保险费有关的事态发展，或与船员有空有关的事态发展。

干船坞成本

干船坞成本涉及定期安排的中间检验或特殊检验干船坞，以保持我们船舶的质量以及遵守国际航运标准和环境法律法规。干船坞成本可能根据船龄、干船坞地点、造船厂可用性、当地人力和材料的可用性以及船厂的计费货币而有所不同。见“项目18.财务报表--附注2--重要会计政策”。就油轮而言，干船坞成本也可能受到新规章制度的影响。有关详细信息，请参阅 “项目4.公司信息-B.业务概述-环境法规。”	2022			2023
管理费-相关方		18,948			6,066

自2019年1月1日起，我们已向CSI外包由Evangelos J.Pistiolis先生的家族控制的关联方，负责与我们船只的租赁和运营有关的所有运营、技术和商业职能。我们根据CSI和Top Ships Inc.之间的书面协议以及CSI和我们拥有船舶的子公司之间的管理协议，以及在该日期之后进入我们船队的每艘新船与CSI签订管理协议，将上述职能外包。见“Item7.大股东及关联方交易-		13,289			14,349
B.关联方交易“。		14,365			22,989
一般和行政费用		(48	)		(346	)
我们的一般和行政费用包括支付给Central Mare的高管薪酬、办公室租金、法律和审计成本、合规成本、其他杂项办公费用、非现金股票薪酬和公司管理费用。Central Mare为担任首席执行官、首席财务官、首席运营官和首席技术官的个人以及一些行政雇员提供服务。详情见“项目18.财务报表--附注5--与关联方的交易”。		46,554			43,058

我们的一般和行政费用的一部分是以欧元计价的，因此受到美元对欧元换算率的影响。

通货膨胀率

尽管通胀对我们的船舶运营费用和公司管理费用产生了适度的影响，但管理层认为，在当前和可预见的经济环境下，通胀不会对直接成本构成重大风险。石油运输是一个专门的领域，船舶数量不断增加。因此，对合格船员的需求将会增加，这可能会导致船员成本的通胀压力。然而，在航运低迷时，受通胀影响的成本通常是可以控制的，因为航运公司通常会监控成本以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在出现低迷时降低费率和价格。

利息和财务费用

我们在贷款和SLB项下的未偿债务产生利息支出，我们将其计入利息和融资成本。我们还产生了建立这些债务安排和SLB的融资成本，这些债务安排和SLB在各自的安排期间递延和摊销。融资成本的摊销在利息和融资成本中列示。

管理我们业务的主要组成部分和盈利能力的主要驱动力

对从事我们的业务和拥有我们的船只所涉及的财务、一般和行政要素的管理需要以下主要组成部分：

管理我们的财政资源，包括银行关系，即管理银行贷款和银行账户；

目录表

管理我们的会计系统、记录和财务报告；

管理影响我们业务和资产的法律和法规要求；以及

管理与我们的服务供应商和客户的关系。

影响我们盈利能力、现金流量及股东投资回报的主要因素包括：

我们油轮的包租费率和包租期；

利用我们的油轮（收益效率）；

我们油轮的运营费用和干船坞费用的水平；

折旧和摊销费用；融资成本；以及

外汇汇率的波动。

截至二零二二年及二零二三年十二月三十一日止财政年度之营运业绩

下表载列二零二三年经营业绩与二零二二年比较的变动。

（以千美元表示）

截至十二月三十一日止的年度：

变化

YE23 v YE22

包机收入共计

航程费用

•

经营租赁开支

船舶营运费用

•

船舶折旧

•

管理费-相关方

•

一般和行政费用

出售船只所得收益

•

营业收入

•

利息和融资成本

•

利息收入

•

未合并的合资企业的股权收益/亏损

•

其他费用合计(净额)

•

净收入

经营业绩同比比较

船舶折旧

于截至2023年12月31日止年度内，船舶折旧较2022年同期增加110万美元或8%，主要由于M/ts Eco Ocean CA、Julius Caesar 及Legio X Equestris分别于2022年3月、1月及3月交付，因此我们于2022年产生的折旧费用较2023年同期分别减少40万美元、20万美元及50万美元。	一般和行政费用						在截至2023年12月31日的年度内，与截至2022年12月31日的年度相比，我们的一般及行政开支增加了510万美元，或314%，这主要是由于2023年宣布的500万美元奖金(2022年没有宣布奖金)，法律和咨询费及支出增加10万美元，审计师费用增加10万美元，以及外汇损失增加10万美元。这些增长被公用事业支出减少20万美元所抵消。
	2022			2023			目录表
										$	%
利息和财务费用		80,656			82,949			2,293			3	%
在截至2023年12月31日的年度内，与2022年同期相比，利息和融资成本增加了860万美元，增幅为60%，主要原因是：		1,648			1,609			(39	)		-2	%
利息成本增加730万美元，主要是由于a)我们的信贷安排(LIBOR和SOFR)的浮动利率(LIBOR和SOFR)从2023年1月的4.74%增加到2023年12月的5.62%，而LIBOR从2022年1月的0.10%到2022年12月的4.74%，以及b)M/ts Eco Ocean CA、Julius Caesar和Legio X Equestr三个新的SLB是我们在3月份完成的，分别为2022年1月和3月，总金额为1.562亿美元，其中截至2023年12月31日的全年产生利息支出。这些增长被2022年2月28日和3月15日出售的洛杉矶生态城和天使生态城相关的利息和融资成本减少了90万美元所抵消。		10,840			10,840			-			0	%
与嘉吉融资有关的债务折现摊销350万美元(见“项目18.财务报表--附注7--债务”)；以及		18,628			18,527			(101	)		-1	%
递延融资费用摊销减少130万美元，这主要是由于与出售M/ts生态洛杉矶和生态天使城有关的190万美元递延融资费用未摊销余额的加速摊销，以及2022年我们的无担保过桥贷款的预付款。相比之下，2023年，我们加快了与荷兰银行和阿尔法银行贷款预付款相关的60万美元递延融资费用 (见“-B.流动性和资本资源-债务融资-优先担保贷款的预付款)”。		13,289			14,349			1,060			8	%
未合并的合资企业的股权收益/亏损		2,093			2,200			107			5	%
在截至2023年12月31日的年度内，未合并合资企业的股权收益转为亏损，导致同比变化70万美元或103%。这主要是由于利率大幅上升，对合营公司的利息及融资成本造成重大影响。		1,617			6,697			5,080			314	%
我们的船队--某些船舶可能超过估计租船自由市场价值的比较		(78	)		-			78			-100	%
在本公司综合财务报表附注2中，我们讨论了减值船舶账面价值的政策。在过去的几年里，船舶的市场价值经历了特别的波动，许多船舶类别大幅下降。因此，我们某些船只的免租市场价值，或基本市场价值，可能已经降至低于这些船只的携带值。然而，根据我们的会计减值政策，我们不会损害该等船只的账面价值，因为我们相信，该等船只在其营运年限内预期未来赚取的未贴现现金流将超过该等船只的账面价值。此外，由于自2021年以来，油轮价值一直在不断增加，因此没有必要继续进行未贴现的现金流分析，因为我们船队的所有船只都没有减值迹象。		32,619			28,727			(3,892	)		-12	%
截至2023年12月31日，我们认为我们拥有的运营船舶的基本无租船市场价值比船舶的载运价值高出约52.8%。		(14,365	)		(22,989	)		(8,624	)		60	%
我们对基本免租市场价值的估计假设我们的船只都处于良好和适航的状态，不需要维修，如果经过检查，将在没有任何类型的符号的情况下获得等级认证。我们的估计是基于从我们的融资提供商批准的第三方独立船舶经纪人那里收到的船只的估计市场价值。船舶价值的波动性很大。因此，我们的估计可能不代表船只当前或未来的基本市场价值，也不代表出售船只时可能达到的价格。		48			346			298			621	%
请参阅“		646			(18	)		(664	)		-103	%
项目3.关键信息-D.风险因素-相关风险		(13,671	)		(22,661	)		(8,990	)		66	%
至		18,948			6,066			(12,882	)		-68	%

我们的行业-

国际油轮行业历来都是周期性的和不稳定的“以及在此标题下的讨论

项目3.关键信息--D.风险因素--

与我们行业相关的风险。

目录表

流动性与资本资源

自我们成立以来，我们的主要资金来源一直是我们的股东通过股权发行或在市场上提供的股权、运营现金流、包括SLB在内的长期借款和短期借款。我们资金的主要用途一直是资本支出，用于建立和扩大我们的船队，维护我们的船舶质量，遵守国际航运标准和环境法以及法规，并为营运资金要求提供资金。

我们的业务是资本密集型业务，其未来的成功将取决于我们通过购买较新的船舶和有选择地出售较旧的船舶来维持一支高质量船队的能力。我们的做法是使用从股权投资者那里获得的资金和银行债务(包括以我们船只的所有权为担保的SLB)相结合的方式购买船只。未来的收购取决于管理层对未来市场状况的预期，我们以有利条件收购船舶的能力，以及我们的流动性和资本资源。

•

截至2023年12月31日，我们的负债为2.405亿美元，扣除未摊销融资费用和债务折扣后，负债总额为2.462亿美元。最后，截至2023年12月31日，我们的现金和现金等价物余额达到4000万美元，以美元账户形式持有，其中400万美元被归类为受限现金。

•

截至本年度报告日期，我们的现金流预测表明，手头现金和经营活动将提供的现金将足以满足在截至2023年12月31日后一年的12个月期间到期的流动性需求。

•

我们的中期和长期流动资金需求涉及与我们船只的运营和维护有关的支出。我们中长期流动性需求的资金来源包括运营现金流。常规或战略性收购可能需要产生额外的债务，包括债务发行和/或额外的股权发行，这可能

稀疏

伊夫

至

我们的普通股股东。

营运资金要求和资金来源

截至2023年12月31日，我们的营运资本赤字(流动资产减去流动负债)为260万美元，其中包括660万美元的预收收入，计入随附的合并资产负债表中的未赚取收入。这一数额是一项流动负债，不需要未来的现金结算。我们的营运现金流，假设SOFR对2024年的预期与本年度报告日期保持不变，预计与2023年同期相比略有下降，因为我们拥有的所有船舶，除了Marina del Rey、Julius Caesar和Legio X Equestris外，都有利率浮动的贷款，导致利息成本增加(有关利率上调的敏感性分析，请参阅“第11项.关于市场风险-利率风险的定量和定性披露 ”)。此外，我们预计在2024年上半年，我们的三艘船(M/ts Eco Marina Del Rey、Eco Bel Air和Eco Beverly Hills)的预定干船坞将产生巨额费用。现金流信息截至2022年12月31日和2023年12月31日，现金和现金等价物以及限制性现金分别为2450万美元和4000万美元。经营活动现金净额2023年，运营活动提供的净现金减少了450万美元，降幅为13%，降至2890万美元，而2022年为3340万美元。在截至2023年12月31日的一年中，对净收益与经营活动提供的现金净额进行的调整总额为2830万美元。这主要包括1,430万美元的折旧费用，

来自经营租赁的使用权资产摊销930万美元，以及递延融资成本和债务贴现的摊销和注销470万美元。业务现金流入被流动负债减少500万美元和流动资产增加40万美元所抵消。

目录表

在截至2022年12月31日的一年中，对净收益与经营活动提供的现金净额进行的调整总额为2430万美元。这主要包括1,330万美元的折旧费用、860万美元的经营租赁使用权资产摊销以及250万美元的递延融资成本的摊销和注销，但被出售船舶的10万美元收益所抵消。业务现金流入被流动负债减少880万美元和流动资产增加100万美元所抵消。

投资活动所得现金净额

在截至2023年12月31日的期间，投资活动提供的现金净额为250万美元，完全来自对未合并合资企业的投资回报。

截至2022年12月31日止期间，用于投资活动的现金净额为1.427亿美元，包括为建造中的船舶预付款支付的2.167亿美元现金，被出售和交换船舶的净收益7170万美元和未合并合资企业的投资回报230万美元所抵消。

融资活动的现金净额截至2023年12月31日期间，用于融资活动的现金净额为1600万美元，其中包括7640万美元的本金和长期预付款，2630万美元的F系列优先股赎回支付，600万美元的E系列优先股和F系列优先股的股息支付，以及160万美元的融资成本支付。这被8200万美元的长期债务收益和1230万美元的普通股发行收益(扣除股票发行成本)所抵消。在截至2022年12月31日的期间，融资活动提供的现金净额为1.274亿美元，包括1.652亿美元的长期和关联方债务收益、4760万美元的F系列股票发行收益、2110万美元的普通股发行收益(扣除股票发行成本)和4.6美元的权证行使收益(扣除费用)。这些被7790万美元的长期和关联方债务本金和预付款，1620万美元的F系列股票赎回支付，1340万美元的F系列股票和E系列股票的股息支付以及360万美元的融资成本所抵消。请参阅我们于2023年4月3日提交的Form 20-F年度报告中的项目5.运营和财务回顾及展望-A.运营结果，其中可能会找到2022年现金流信息。债务工具关于2023年12月31日终了年度达成的债务融资的更完整说明，以及对2023年12月31日终了年度之前达成的债务融资的说明，请参阅“项目18.财务报表--附注7--债务”。

优先担保贷款的提前还款

荷兰银行设施

2021年3月18日，我们与荷兰银行达成了一项3680万美元的信贷安排，用于M/T生态西海岸船的融资。这个设施被全部拆除了。从2021年6月开始，信贷安排连续24个季度偿还61万美元，外加2200万美元的气球分期付款和最后一期。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加2.50%的保证金。从2023年6月23日起，荷兰银行将该机构的浮动利率从LIBOR改为复合SOFR。2023年12月14日，这项贷款已全部预付，部分资金来自3

研发

中航SLB(见“-3

研发.

中航工业售后回租。“)。

阿尔法银行设施 2021年5月6日，我们与阿尔法银行达成了3800万美元的信贷安排，为M/T Eco Malibu号船提供资金。这个设施被全部拆除了。信贷安排连续12个季度偿还75万美元，连续12个季度偿还63万美元，从提款开始三个月开始偿还，以及2150万美元的气球付款连同最后一期。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加3.00%的保证金。自2023年6月9日，阿尔法银行将该贷款的浮动利率从LIBOR改为SOFR，该贷款于2023年12月21日通过华融SLB的部分收益全额预付(见“-华融出售和回租”)。

目录表

新设施

汇丰过桥贷款.

2024年1月15日，我们与HSBC Private Bank(Suisse)SA签订了HSBC Bridge，目的是在行使我们在CMBFL SLB下的购买选择权后，为购买Julius Caesar和Legio X equestris提供部分资金。在HSBC Bridge下，我们于2024年1月16日提取了2000万美元购买M/T Julius Caesar(我们于2024年1月18日偿还了这笔款项)，并于1月23日又提取了800万美元。2024年用于购买M/T Legio X equestris(我们在2024年1月25日偿还了这笔款项)。汇丰大桥在任何时候的最高金额为2,400万美元，利息为3%外加SOFR，并由Evangelos J.Pistiolis先生担保。对于他的担保，Evangelos J.Pistiolis先生就汇丰大桥下提取的金额向公司收取1%的费用。

根据售后和回租协议承诺的融资

研发.

中航工业

SLB

2023年12月14日，我们与中航工业(“3”)达成了SLB协议

研发

中航SLB“)，金额为4,100万美元，用于对M/T Eco西海岸的债务进行再融资。我们光船租回船只，租期为十年，光船租金包括连续120期每月分期付款18万美元和气球付款1,900万美元连同最后一期分期付款，外加基于SOFR加2.65%年利率的利息。作为这笔交易的一部分，我们拥有持续的选择权，可以根据何时行使选择权，以光船协议中规定的购买价格回购船只。在十年期限结束时，我们有义务以气球付款所代表的成本回购船只。作为3项计划的一部分

研发

中航工业设施，中航工业降低利润率2

发送^{中航工业设施率从3.5%降至3.0%。}华融^SLB于2023年12月20日，吾等与中国华融航运融资租赁有限公司(“华融”及“华融SLB”)达成一项金额为4,100万美元的SLB，以对M/T Eco Malibu的债务进行再融资。我们光船租回船只，租期为十年，光船租金包括连续120期每月分期付款18万美元，连同上次分期付款1,900万美元的气球付款，外加以SOFR加2.50%年利率为基础的利息。作为这笔交易的一部分，我们拥有持续的选择权，可以根据何时行使选择权，以光船协议中规定的购买价格回购船只。在十年期限结束时，我们有义务以气球付款所代表的成本回购船只。

新的CMBFL SLB

2024年1月16日和1月23日，我们行使了CMBFL SLB下的购买选择权，分别以4860万美元和4930万美元的价格获得了M/ts Julius Caesar和Legio X Equestris的全部所有权。在购买了以现金和汇丰大桥融资的船只后，我们于2024年1月18日和1月25日分别从同一机构(CMBFL)为M/ts Julius Caesar和Legio X Equestris的融资订立了SLB(“新CMBFL SLB”)。新的CMBFL SLB的有效期为八年，本公司在第一年后拥有连续选择权，可根据何时行使选择权，按新CMBFL SLB规定的购买价格回购艘船只。在八年期限结束时，该公司有权以每艘船3,750万美元的代价回购船只。新的CMBFL SLB的固定光船租金为每年730万美元，包括利息和还款。新的CMBFL SLB的对价为1.25亿美元(每艘船6,250万美元)，SLB 与CMBFL之前的SLB具有类似的习惯契约和违约条款，详情见“项目18.财务报表--附注7--债务”。

《公约》遵守情况

截至2023年12月31日，我们遵守了与我们的销售和回租协议有关的所有公约。2023年12月31日未偿债务的公允价值在扣除未摊销融资费用和债务折扣后，在根据2023年12月31日适用的商业利率参考利率对嘉吉SLB进行估值时，与其账面价值大致相同。

经营租约

2020年12月1日和12月10日，我们分别将M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air出售并回租给一家独立的第三方(“Navigare Lease”)。每艘船在光船的基础上租回五年，头两年每天光船租金16,750美元，接下来的两年每天14,000美元，第五年每天10,000美元。我们没有任何选择，也没有义务回购这些船只。上述出售及回租交易包含惯例契诺及违约事件条款，包括交叉违约条款、控制权变更条款(据此Evangelos J.Pistiolis先生不得控制本公司少于50.1%的投票权)及限制性契诺及业绩要求。这些公约的一部分是要求在任何时候都保持至少400万美元的流动资金，这是每两年认证一次的。截至2023年12月31日，我们遵守了航海租赁的所有条款。

见“项目18.财务报表--附注6--租赁”。以获取更详细的信息。

3^目录表研发、专利和许可证等。没有。

趋势信息^{我们的经营结果主要取决于我们船只的租赁费。在2023年期间，BDTI指数达到了1,642的高点和713的低点，而BCTI指数达到了1,250的高点和563的低点。从历史上看，自2008年金融危机开始以来，BDTI和BCTI的表现一直以高波动性为特征。尽管截至2024年3月25日，BDTI为1159点，但不能保证原油租赁市场将继续增长，市场可能再次下降。}与此同时，乌克兰战争放大了油轮市场的波动性。从短期来看，入侵乌克兰对油轮市场的影响是积极的，但对吨英里需求的整体长期影响是不确定的，因为由于美国、欧盟和英国颁布的石油和石油产品禁运，以前从俄罗斯出口的货物将需要被来自不同来源的货物取代。^{此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争增加了经济不确定性，人们担心会发生更广泛的军事冲突或严重的通胀压力。目前的市场错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境还不确定，而且这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。如上所述，入侵乌克兰对油轮货运市场的初步影响是积极的，尽管租船费率短期波动，特定项目的运营成本增加。如果这些情况持续下去，对油轮市场和我们业务的长期净影响将很难预测。
然而，此类事件可能会产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、供应减少或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。关于乌克兰军事冲突造成的供应链中断的可能影响，我们的业务没有受到实质性影响，我们预计未来也不会受到影响。}此外，以色列和哈马斯最近宣战的强度和持续时间很难预测，它对世界经济和我们的行业的影响也是不确定的。从2023年末开始，作为对以色列和哈马斯之间战争的回应，红海和亚丁湾的船只越来越多地受到以也门胡塞组织为特征的无人机和炮弹的企图劫持和袭击。越来越多的公司改变航线以避免穿越红海，导致更大的运输成本和延误，对于过境该地区的船只来说，战争风险溢价大幅增加。尽管以色列和哈马斯之间的战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会导致其他地区爆发进一步的敌对行动，包括红海及其周围地区。关于以色列和哈马斯之间的战争已经或可能产生的供应链中断的可能影响，我们的运营没有受到实质性影响，我们预计未来也不会受到影响。^{通货膨胀对我们的船舶运营费用和企业管理费用产生了适度的影响。预计过去三年上涨的保险成本很可能在未来几年继续上涨。石油运输是一个专门的领域，船舶数量不断增加。因此，对合格船员的需求将会增加，这已经并将继续给船员成本带来通胀压力。然而，在航运低迷时期，受通胀影响的成本通常是可以控制的，因为航运公司通常会监控成本，以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。}有关行业趋势的进一步讨论，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述”下的行业披露。

目录表关键会计估计

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析以我们的合并财务报表为基础，这些报表是根据美国公认会计准则编制的。在编制该等财务报表时，我们需要作出估计和判断，以影响我们在财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是那些反映重大判断或不确定性的估计，并可能在不同的假设和条件下导致重大不同的结果。我们已经在下面描述了我们认为最关键的会计估计，这些估计涉及更高程度的判断及其应用方法。有关我们所有重要会计估计的说明，见本公司合并财务报表附注2。

船舶折旧。

我们按船舶成本(包括合同价格、建造新建筑期间发生的交付前成本、资本化利息和采购时发生的任何物质费用，如为准备船只首次航行而产生的初始维修、改进和交付费用)减去累计折旧来记录船舶的价值。我们按船舶的预计使用年限直线折旧，估计为自船厂首次交付之日起计的25年。折旧的依据是船舶成本减去其剩余价值，估计为每轻吨300美元。增加船只的估计使用年限或增加其剩余价值将产生减少年度折旧费并将其延长到较后时期的效果。船舶使用年限或剩余价值的减少将产生增加年度折旧费的效果。船舶的估计剩余价值在任何时候都可能不代表公允价值，因为轻质吨的市场价格往往是波动的。

船舶使用寿命的下降可能是由于船舶维护不善、船舶所处的恶劣远洋和天气条件，或造船厂质量差造成的。当条例对一艘船在全球范围内进行贸易的能力作出限制时，该船的使用寿命在该条例生效之日调整。货运市场疲软可能会导致船东报废更多船舶，并因回报不具吸引力而提前报废。船舶使用寿命的延长可能是由于进行了卓越的船舶维护、有利的远洋航行和天气条件、造船厂的卓越质量或高运费导致船东稍后因有吸引力的现金流而报废船舶。

船只的减损：

当事件或环境变化显示我们长期资产的账面价值无法收回时，我们会评估减值指标的存在。此类潜在减值指标包括船舶销售和购买、业务计划和整体市场状况。如果存在减值迹象，我们确定每艘船舶的未贴现预计净营运现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。如果相关船舶的账面价值超过其未贴现的未来现金流量净额，账面价值将减至其公允价值。

我们船舶的账面价值可能在任何时候都不代表它们的公平市场价值，因为二手船舶的市场价格往往会随着租船费和新建筑成本的变化而波动。

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这些假设具有高度的主观性。不能保证租船费和船舶价值将在多长时间内保持在目前的水平，或者它们是否会有任何显著的改善或下降。租船费率可能会在一段时间内处于低迷水平，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

为了进行未贴现现金流测试，我们对未来的租费率、佣金、船舶运营费用、干船坞成本、船队利用率、用于计算船舶使用年限结束时的估计收益的废品率以及船舶的估计剩余使用年限进行了假设。这些假设既基于历史趋势也基于未来预期。预计经营现金流净额是通过考虑每艘船剩余使用年限(我们估计自船厂首次交付之日起25年)每艘船剩余使用年限的现有定期租船收入和非固定天数的估计每日定期租船收入(基于一年、三年和五年定期租船费率的十年历史平均值)来确定的。预期定期船舶维护和船舶运营费用的预期流出基于历史数据，并假设根据最近20年的平均消费物价指数得出的年平均通胀进行每年调整。有效船队利用率、平均佣金、干船坞成本和废品价值也基于历史数据。

目录表

D.	在2022年和2023年

油轮价值上升，因此在这两年，我们船队每艘船的免租市场价值都高于其载货量。因此，我们没有潜在减值的指标，也没有对我们船队中的任何船只进行未贴现现金流测试。

因此，在截至2022年12月31日和2023年12月31日的年度内，这不被视为关键的会计估计。

另见“项目18.财务报表--附注2--重要会计政策”

第六项。

董事、高级管理人员和员工

董事和高级管理人员

以下是我们的董事、高管和主要员工的姓名、年龄和职位。我们的董事会成员每年交错选举，每名当选的董事的任期为三年。

E.	高级职员由我们的董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。

名字

年龄

职位伊万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯

董事，首席执行官总裁

亚历山德罗斯·齐里科斯董事首席财务官

康斯坦丁诺斯帕提斯

首席技术官

Vangelis G.Ikonomou

首席运营官

Konstantinos Karelas,独立非执行董事董事斯塔夫罗斯·伊曼纽尔

独立非执行董事董事

保罗·贾瓦罗内

独立非执行董事董事

A.	关于我们每一位董事和高管的简历信息如下。

伊万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯

2000年创立我们公司，是我们的总裁兼首席执行官，自2004年7月以来一直在我们的董事会任职。Pistiolis先生1999年毕业于南安普顿高等教育学院，主修航运操作，1994年毕业于慕尼黑工业大学，获得机械工程学士学位。他的航运生涯始于1992年，当时他参与了一支小型干散货船队的日常运营。从1994年到1995年，他在Howe Robinson&Co.Ltd.工作，这是一家伦敦船舶经纪商，专门从事集装箱船舶。在南安普顿高等教育学院学习期间，Pistiolis负责监督位于希腊的船舶管理公司Compass United Sea Container Ships的日常运营。

亚历山德罗斯·齐里科斯	自2009年4月1日以来一直担任我们的首席财务官。齐里科斯先生是一名英国合格特许会计师 (ACA)，自2007年7月以来一直受雇于Top Ships Inc.，担任我们的企业发展官。在加入Top Ships Inc.之前，Tsirikos先生是普华永道会计师事务所(PwC)的一名经理，在那里他担任过普华永道咨询团队和普华永道担保团队的成员，因此在咨询和审计方面都积累了经验。作为普华永道咨询团队的一员，他领导和参与了许多公共和私营部门的项目，包括战略规划和业务建模、投资分析和评估、可行性研究、成本计算和项目管理。作为普华永道担保团队的成员，Tsirikos先生是普华永道希腊技术团队国际财务报告准则(IFRS)的成员，并领导多个上市公司国际财务报告准则转换项目。他拥有伦敦城市大学航运贸易和金融理学硕士学位，并以优异成绩获得美国波士顿大学工商管理学士学位。他会说英语、法语和希腊语。	康斯坦丁诺斯帕提斯
自2018年1月以来一直担任我们的首席技术官。Patis先生拥有英国泰恩河畔纽卡斯尔大学的海洋工程专业的理学硕士和学士学位，以及希腊雅典技术教育学院的海军建筑学士学位。他于1997年创办承运人，之后担任船队经理，并从2014年起在希腊的多家船舶管理公司担任技术经理，如塞浦路斯海运公司、Technomar Shipping、Aeolian Investments、Arion Shipping运营各种油轮、散货船和集装箱船队，并参与技术监督、维修、干船坞和新项目的建设。	51	目录表
Vangelis G.Ikonomou	49	是我们的首席运营官。在加入我们之前，Ikonomou先生是Primal Tankers公司的商务董事 Inc.从2000年到2002年，Ikonomou先生在George Mundreas&Company S.A.工作，负责二手船的采购和销售，并发起和发展了航运业研究部门。1993年至2000年，Ikonomou先生在希腊的一家船舶管理公司东地中海海事有限公司工作，任职于商务部以及安全和质量部。Ikonomou先生拥有伦敦城市大学商学院的航运贸易和金融硕士学位，希腊雅典大学的工商管理学士学位，以及希腊高等国家商船学院的航海官学位。
Konstantinos Karelas	50	自2014年4月以来一直担任我们的董事会成员和审计委员会成员。自2008年以来，卡雷拉斯先生一直担任制冷物流领域的领军企业之一欧洲冷藏公司的总裁兼首席执行官。
斯塔夫罗斯·伊曼纽尔	60	自2017年12月31日起担任本公司董事会成员，并自2018年12月起担任审计委员会成员。斯塔夫罗斯·伊曼纽尔船长在航运业拥有47年的经验，并在运营和租船事务方面拥有专业知识。1971年，他从希腊阿斯普罗皮尔戈斯ASDEN航海学院获得海军军官学位，并获得水手硕士学位。他曾在Compass United Sea and Primal Tankers Inc.担任过各种管理职务。从2004年到2009年，他是我们的首席运营官。自离开我们以来，斯塔夫罗斯·伊曼纽尔船长一直是多家航运公司的独立顾问。
保罗·贾瓦罗内	51	自2014年9月1日起担任我们的董事会成员。贾瓦隆先生是意大利船舶经纪人协会的成员。自2015年起，雅瓦隆先生一直在为Shipping 360 Ltd工作，这是一家在伦敦和摩纳哥设有办事处的精品船舶经纪公司，在此之前，他自2000年以来一直在意大利最负盛名的船舶经纪公司之一SerNavimar S.R.L.工作，该公司与该行业的许多大型石油公司和贸易协会合作。从1994年到2000年，贾瓦隆先生在热那亚海洋经纪商公司的油轮部门工作，专门从事清洁石油产品和食用市场。此前，贾瓦隆曾在国家航空安全局工作。EUR是一家总部位于意大利罗马的公司，在那里他的任务是供应能源和海上供应。在加入SNA之前，Javarone先生在Sidermar di(Br)Navigazione S.P.A.干货场工作。雅瓦隆先生拥有意大利国家代理协会船舶经纪学校的船舶经纪人学位，以及意大利航海学校的航运经济学和法学学位。
补偿	81	2010年9月1日，我们与Central Mare签订了单独的协议，根据该协议，Central Mare为我们的四名高管提供人员，如下所述。2023年12月10日，由独立董事组成的薪酬委员会建议董事会向Evangelos J.Pistiolis先生发放500万美元的奖金。在截至2023年12月31日的财政年度内，我们向高级管理层成员和董事支付了总计40万美元的薪酬，并宣布向首席执行官发放了500万美元的奖金，该奖金于2024年1月支付。我们没有针对高管或董事的退休计划，也没有向他们发行任何股票期权或其他证券，作为截至2023年12月31日的财年薪酬的一部分。
根据提供首席执行官的协议条款，我们有义务支付每年的基本工资。协议的初始期限于2014年8月31日到期，并自动连续延期一年，除非Central Mare或我们在当时适用的期限届满前至少60天发出不续订通知。	50	如果我们的首席执行官被无故解雇，他有权支付某些个人和家庭安全费用。如果他被从我们的董事会中除名或没有再次当选，那么他的雇佣关系将自动终止，但不影响Central Mare就此类终止行为寻求损害赔偿的权利。如果控制权发生变更，首席执行官有权获得1,000万欧元的现金付款。该协议还包含死亡和残疾条款。此外，首席执行干事还须遵守竞业禁止和非招标承诺。

根据提供首席运营官的协议条款，我们有义务支付董事会确定的年度基本工资和额外奖励薪酬。协议的初始期限于2011年8月31日到期，并自动连续延期一年，除非Central Mare或我们在当时适用的期限届满前至少60天发出不续订通知。如果控制权发生变化，他有权获得相当于三年基本年薪的现金付款。该协议还包含死亡和残疾条款。此外，我们的首席运营官必须遵守竞业禁止和非招标承诺。

根据提供首席财务官的协议条款，我们有义务支付每年的基本工资。协议的初始期限于2012年8月31日到期，除非Central Mare或我们在当时适用的期限届满前至少60天发出不续订通知，否则协议的初始期限将自动延长一年。目录表

如果我们的首席财务官被从我们的董事会除名或没有再次当选，那么他的雇用将自动终止，但不影响Central Mare就此类解雇寻求损害赔偿的权利。如果控制权发生变化，我们的首席财务官有权获得相当于三年基本年薪的现金支付。该协议还包含死亡和残疾条款。此外，我们的首席财务官必须遵守竞业禁止和非邀约承诺。根据我们提供首席技术官的协议条款，我们有义务支付每年的基本工资。协议的初始期限于2011年8月31日到期；但是，除非Central Mare或我们在当时适用的期限届满前至少60天发出不续订通知，否则协议将自动续期一年。如果控制权发生变更，首席技术官有权获得相当于三年基本年薪的现金付款。此外，我们的首席技术官须遵守竞业禁止和非招标承诺。

董事会惯例我们的董事会分为三个级别。我们的董事会成员每年交错选举产生，每一位当选的董事成员的任期为三年。我们目前有两名执行董事和三名独立非执行董事。我们的二级董事Paolo Javarone和Konstantinos Karelas的任期将于2024年的年度股东大会上届满。我们的第三类董事-亚历山大·齐里科斯的任期将于2025年的年度股东大会上届满。我们I类董事Stavros Emmanuel和Evangelos J.Pistiolis的任期将于2026年的年度股东大会到期。

我公司董事会各委员会

我们目前有一个由三名独立成员组成的审计委员会，他们负责审查我们的会计控制并向我们的董事会建议聘用我们的外部审计师。康斯坦丁诺斯·卡雷拉斯、保罗·雅瓦隆和斯塔夫罗斯·伊曼纽尔(董事长)是审计委员会的成员，他们的简历载于本年度报告的第六项。董事、高级管理人员和员工是审计委员会的成员，我们的董事会已经确定他们在纳斯达克公司治理规则下是独立的。我们的薪酬委员会以及提名和治理委员会目前由以下三名成员组成：康斯坦蒂诺斯·卡雷拉斯、保罗·贾瓦罗内和斯塔夫罗斯·伊曼纽尔。薪酬委员会履行董事会关于高管和非执行高管薪酬的职责，并就薪酬事宜提供委员会认为适当的其他指导。提名和治理委员会协助我们的董事会：(I)确定、评估并向我们的董事会推荐有关个人作为董事提名人参加下一届股东大会或以其他方式填补董事会空缺的个人；(Ii)制定并向我们的董事会推荐一套适用于我们的公司治理指南和原则；以及(Iii) 审查我们的整体公司治理并不时向我们的董事会提出改进建议。

作为一家外国私人发行人，我们不受适用于美国国内公司的某些纳斯达克要求的约束。有关我们的公司治理实践与纳斯达克上市的美国公司的公司治理实践有何不同的上市和进一步讨论，请参阅“项目16G”。公司管治“。员工

我们没有直接雇员，而我们的四名执行干事和一些行政雇员是根据上文所述与Central Mare的协议提供给我们的。我们的船队经理确保所有海员都具备遵守国际规则和航运惯例所需的资格和执照，并确保我们的船只雇用有经验和胜任的人员。截至2021年、2022年和2023年12月31日，我们雇佣了146、170和远洋员工，间接通过我们的船队经理。

股份所有权由我们的董事和高级管理人员和/或与这些个人有关联的公司实益拥有的普通股在“第7项.大股东和关联方交易--A.”中披露。

目录表

披露登记人追回错误判给的赔偿的行动。

没有。

第7项。

大股东及关联方交易

大股东

下表列出了截至本年度报告日期，我们的有投票权证券的实益所有权，包括我们的普通股和D系列优先股，由：(I)我们所知的每个人或实体实益拥有我们5%或更多的普通股，以及(Ii)我们的所有高管、董事和关键员工作为一个集团。受益的所有权根据美国证券交易委员会的规则确定。在计算每个人的所有权百分比时，受该人持有的当前可行使或可转换、或可在60天内可行使或可转换的普通股限制的普通股被视为由该人实益拥有。然而，就计算任何其他人的所有权百分比而言，这些股票不被视为已发行股票。普通股的所有股东每持有一股普通股有权一票，我们D系列优先股的持有者每持有一股D系列优先股有1,000票。下表中的百分比是基于截至2024年3月29日的4,626,197股普通股和100,000股D系列已发行优先股。

实益拥有人姓名或名称及地址

拥有的股份数量

百分比

班级

百分比

的

总计

投票

电源

信任度不高178 100,000股D系列优先股

3索里伯斯信托基金

普通股

伊万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯

F.	446,446股普通股

高级管理人员、董事和主要员工

0股普通股

Lax Trust是为Evangelos J.Pistiolis先生、我们的总裁、首席执行官和董事的某些家庭成员设立的不可撤销的信托。Lax Trust的营业地址是新西兰奥克兰1010号斯坦利街18号3楼。作为Navigare租赁的先决条件，Evangelos J.Pistiolis先生在某些情况下亲自保证与租赁相关的光船租赁的履行，作为交换，我们修订了管理D系列优先股条款的指定证书，以调整D系列优先股每股的投票权，以便在Navigare租赁期间，由Evangelos J.Pistiolis先生和Lax Trust控制的合并投票权不低于我们总投票权的多数。不论是否发行任何新的普通股或优先股，并因此遵守与航海租赁有关的光船租赁相关公约。以上总投票权的百分比是基于

A.	已发行的D系列优先股有100,000,000票(持有的D系列优先股每股1,000,000票)。

上述信息部分源自2024年2月14日提交给美国证券交易委员会的第13D/A号修正案。3索里巴斯信托是为Evangelos J.Pistiolis先生的某些家庭成员的利益而设立的不可撤销的信托。3Sororibus Trust的营业地址是塞浦路斯利马索尔基蒂欧·基普里亚努31号，邮编：3036。3 Sororibus Trust是Family Trading Inc.或Family Trading的唯一股东，Family Trading是马绍尔群岛的一家公司，可能被视为实益拥有Family Trading实益拥有的所有普通股。

上述信息部分源自2024年2月14日提交给美国证券交易委员会的第13D/A号修正案。	不包括Evangelos J.Pistiolis先生持有的本表其他部分报告的股份。	自.起 3月29日			，2024，我们有一个登记在案的股东，CEDE&Co，它位于美国，总共持有 4626,197件我们的普通股，相当于我们已发行普通股的100%。我们认为，CEDE&Co.持有的股份包括由美国股东和非美国受益人共同实益拥有的普通股。我们并不知悉有任何安排在日后的运作可能会导致我们更改控制权。关联方交易另见“项目18.财务报表--附注5--与关联方的交易”。
目录表⁽¹⁾	中部野马⁽¹⁾		100	%		95.58	%
行政官员和其他人事协议⁽²⁾	2,930,718于二零一零年九月一日，吾等分别与Central Mare(与我们的家族有关联的关联方)、首席执行官总裁及董事 Evangelos J.Pistiolis先生订立协议，据此，Central Mare为吾等提供行政总裁(首席执行官、首席财务官、首席技术官及首席运营官)。		63.35	%		2.80	%
截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度，Central Mare收取的费用和与Central Mare有关的费用为每年40万美元。⁽³⁾	(B)中央航运		9.65	%		0.43	%
Inc.⁽⁴⁾	CSI		0	%		0.00	%

(1)	函件协议和管理协议于2019年1月1日，吾等与Evangelos J.Pistiolis先生家族的关联方CSI订立函件协议(“CSI函件协议”)，并于同日分别与CSI与我们的船舶拥有附属公司订立管理协议或CSI管理协议。CSI函件协议只能在提前18个月通知的情况下终止，须缴纳相当于CSI函件协议项下12个月应付费用的终止费。

(2)	根据CSI函件协议以及CSI与我们拥有船舶的子公司签订的CSI管理协议，我们从船厂预定交付船只前三个月开始，为每艘船只支付每天630美元的管理费，用于提供技术、商业、运营、保险、加油和船员管理。此外，CSI管理协议规定向CSI支付：(I)每天573美元的主管访问外加实际费用；(Ii)所有运费、租金和滞期费收入的1.25%的包租佣金；(Iii)所有总船只销售收入的1.00%的佣金或购买船只的购买价格；以及(Iv)衍生品协议和贷款融资或再融资的0.2%的融资费。在船舶建造期间，CSI还为我们所有新建造的船舶提供监督服务，我们向CSI支付监督服务的实际成本外加此类监督服务费的7%。

(3)	CSI以成本价提供所有会计、报告和行政服务。最后，CSI信函协议规定，提供管理服务的绩效奖励费用由我们自行决定。CSI管理协议的初始期限为五年，之后将继续有效，直至任何一方终止，但须提前18个月通知终止。根据CSI管理协议的条款，应支付给CSI的所有费用每年都会根据上一年的美国消费价格通胀(“CPI”)进行调整，如果CPI低于2%，则增加2% 。

(4)	截至2021年、2022年及2023年12月31日止年度，CSI收取的费用及与之有关的开支分别为570万元、490万元及

分别为百万美元。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度内，CSI还向美国收取了与新建建筑监管相关的传递成本，金额分别为120万美元、20万美元和000万美元。向Family Trading Inc(KT.N：行情)发行E系列优先股家庭交易于2021年9月8日，根据发行人与Zizzy Charge Co.于2021年9月8日订立的买卖协议，吾等向Family Trading发行2,188股E系列优先股，作为向Pistiolis先生关联方购买Julius Caesar Inc.及Legio X Inc.各自额外65%拥有权权益的未偿还代价 VLCC Julius Caesar及VLCC Legio X equestris的造船合约订约方。2023年12月6日，Family Trading根据E系列优先股的条款，将其所有13,452股E系列优先股转换为2,930,718股普通股，E系列转换价格为4.59美元。所有已转换的E系列优先股在转换时均已注销，我们目前没有已发行的E系列优先股。从关联实体购买船舶

B.	从2021年1月8日至2021年9月8日，我们与一些与Evangelos J.Pistiolis先生有关联的实体进行了一系列交易。截至2023年12月31日，我们不欠以前建造新船的船东任何东西。关于这些船舶购置的更多信息，请见“项目18.财务报表--附注1--列报依据和一般信息”。和“项目4. 公司信息--A.公司的历史和发展。”

目录表

租船合同与

(a) 中央油轮租赁–2021年1月6日，我们从Evangelos J.Pistiolis先生的关联实体手中收购了一家船东公司，该实体拥有M/T Eco Ocean CA公司，该公司是一份定期租船合同的当事人，与中央油轮租赁公司，固定期限为五年，每日毛利率为32,450美元，两年可选，33,950美元和35,450美元，根据中央油轮租赁的选择。定期租船从交付之日起生效。 2022年2月22日，我们修改了之前与Central油轮租赁公司达成的定期租船合同，将其固定期限从5年增加到15年，并将每日费率从32,450美元降至24,500美元。这项交易在从独立财务顾问那里获得公平意见后，获得了我们董事会的一个特别委员会(“特别委员会”)的批准，该委员会的所有董事都是独立的。

(F)Evangelos J.Pistiolis先生的个人担保和对D系列优先股的相关修订。

作为领航租赁的先决条件，Evangelos J.Pistiolis先生亲自担保与租赁相关的光船租赁的履约，作为交换，我们同意赔偿他因所提供的担保而遭受的任何损失，我们修改了管理D系列优先股条款的指定证书，调整D系列优先股的每股投票权，以便在Navigare租赁期间，由Evangelos J.Pistiolis先生控制的合并投票权和Lax Trust不低于我们总投票权的多数，不论是否发行任何新普通股或优先股，并因此遵守与航海租赁订立的光船租赁相关公约。如果120天过去了，但我们仍不能偿还航海保险租赁项下的所有到期金额，则个人担保生效，但因全损而应支付的航险金额除外，在这种情况下，个人担保将覆盖相当于所有未付租船费的金额，以及相当于从全损之日起至租船期结束时应计的所有未来租船费的金额，并且可在全损之日后200天内收回。由于涉及Evangelos J.Pistiolis先生的交易具有关联方性质，该等交易获得本公司董事会(包括所有三名独立董事)的一致批准。

发行F系列优先股2022年1月17日，我们与我们首席执行官的附属公司African anus Inc.签订了一项股票购买协议，出售最多7,560,759股F系列不可转换永久优先股，面值为0.01美元，以换取(I)African anus Inc.承担M/T Eco Ocean CA、M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris船4800万美元的造船成本，以及(Ii)清偿我们与9月8日收购相关的剩余付款义务。2021年，在其两个VLCC的新建合同中额外拥有65%的所有权权益，金额最高可达2,760万美元。共发行了7,200,000股F系列优先股。2022年7月8日，我们赎回了865,558股F系列优先股，总金额约为1,040万美元，以现金支付。2022年12月30日，我们赎回了483,694股F系列优先股，总金额约为580万美元，以现金支付。2023年1月13日，我们赎回了1,000,000股F系列优先股，总金额约为1,200万美元，以现金支付。2023年3月6日，我们赎回了1,016,667股F系列优先股，总金额约为1220万美元，以现金支付。2023年4月19日，我们赎回了174,454股F系列优先股，总金额约为210万美元，以现金支付。2024年2月6日，我们全部赎回了已发行的3659,627股F系列优先股，总金额约为4390万美元，以现金支付。赎回完成后，截至本文日期，我们没有已发行的F系列优先股。2022年12月，非洲公司100%的股份被转让给3 Sororibus Trust，这是一个为Pistiolis先生的某些家庭成员的利益而设立的不可撤销的信托。 (“中央马桥贷款”) –2022年1月5日，我们与Evangelos J.Pistiolis先生的一家关联公司签订了高达2000万美元的无担保信贷安排，以资助我们两座VLCC新建筑的部分造船成本。总共提取了900万美元。贷款到期日为2022年12月31日。贷款的主要条款包括2%的安排费用、12%的年息和1.00%的承诺费。该贷款已全额偿还，并于2022年3月4日从出售M/T生态洛杉矶公司的收益中终止。

汇丰银行过桥担保

如上文"项目5。运营和财务回顾和展望—B。流动资金和资本资源—债务融资—汇丰桥贷款，"Evangelos J. Pistiolis为该公司在汇丰大桥下的履约提供担保，并向该公司收取根据汇丰大桥提取的金额的1%的费用。

目录表

专家和律师的利益3.4不适用。

合并报表和其他财务信息

(d) 见“项目18--财务报表”。

法律诉讼

在正常业务过程中，我们可能会不时受到法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险承保，但受惯例免赔额的限制。这些主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

(e) 股利分配政策未来任何特别股息的宣布和支付仍将取决于我们董事会的酌情决定权，并应基于一般市场和其他条件，包括我们的收益、财务实力、现金需求和可用性。

重大变化

所有重大修改都已包括在相关章节中。

第九项。

(g) 报价和挂牌

除第9.A.4项外，不适用。和项目9.C。

(h) 分享历史和市场

自2004年7月23日以来，我们普通股的主要交易市场一直是纳斯达克，我们的股票现在在该市场上市，代码为“TOPS”。

(i) 第10项。

附加信息

股本

不适用。

组织章程大纲及章程细则

目的	我们的目的是从事公司现在或将来可能根据马绍尔群岛商业公司法或BCA组织的任何合法行为或活动。本公司第三次修订及重订公司章程及修订及重订细则，经进一步修订后，并不对本公司股东的所有权施加任何限制。

授权资本化

我们的法定股本包括10,000,000,000股普通股，每股面值0.01美元，其中截至2023年12月31日和20日，已发行和发行的股票为4,626,197股

面值为0.01美元的优先股，其中截至2023年12月31日已发行和发行的D系列优先股和F系列优先股分别为100,000股和3,659,627股。2024年2月6日，我们根据其条款赎回了所有已发行的F系列优先股，此后没有F系列优先股已发行。本公司董事会有权设立该等系列优先股，并具有有关发行该等优先股的一项或多项决议案所述的指定、优先及相关、参与、可选择或特别的权利及资格、限制或限制。

目录表

二零一六年九月十四日，吾等宣布每股已发行普通股派发一项优先股购买权股息，并采纳一项股东权利计划，该计划载于吾等与北卡罗来纳州ComputerShare Trust Company作为权利代理(由吾等目前的转让代理接替)于2016年9月22日订立的股东权利协议，详情见下文“-股东权利协议”一节。关于股东权利协议，我们指定1,000,000股为A系列参与优先股，截至2023年12月31日，均未发行。

普通股说明

B.	每一股已发行普通股使持有者有权对提交股东投票表决的所有事项投一票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权按比例从我们董事会宣布的所有股息(如果有的话)中获得合法可用于股息的资金。于吾等解散或清盘或出售吾等全部或几乎所有资产后，在向债权人及享有清算优先权的吾等优先股持有人(如有)全额支付后，吾等普通股持有人将有权按比例收取吾等可供分配的剩余资产。我们普通股的持有者没有转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。我们普通股持有人的权利、优先和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股持有人的权利。

优先股的说明

我们的第三次修订和重新修订的公司章程细则授权我们的董事会设立一个或多个优先股系列，并就任何优先股系列确定该系列的条款和权利，包括该系列的名称、该系列的股份数量、优先和相对、参与、期权或其他特殊权利(如果有)，以及该系列的任何资格、限制或限制，以及该系列持有人的投票权(如果有)。

D系列优先股说明

2017年5月8日，我们向Lax Trust控股公司Tankers Family Inc.发行了100,000股D系列优先股，该公司是根据股票购买协议以1,000美元的价格为Evangelos J.Pistiolis先生的某些家庭成员的利益而设立的不可撤销信托。每股D系列优先股拥有一千(1,000)股普通股的投票权。

2017年4月21日，荷兰银行通知我们，我们违反了一项贷款契约，该契约要求Evangelos J.Pistiolis先生的任何家族成员直接和/或间接通过Pistiolis家族任何成员实益拥有的公司和/或Pistiolis家族任何成员受益的信托或基金会维护我们已发行普通股的30%的所有权权益。荷兰银行要求Evangelos J.Pistiolis先生的家族保持至少30%的已发行普通股的所有权权益，或保持我们50%以上的投票权权益。为了重新遵守贷款契约，我们发行了D系列优先股。

D系列优先股具有以下特点：

转换。	D系列优先股不能转换为普通股。

投票。

每股D系列优先股拥有相当于1000股普通股的投票权。作为Navigare租赁的先决条件，Evangelos J.Pistiolis先生在某些情况下亲自保证与租赁相关的光船租赁的履行，作为交换，我们修改了管理D系列优先股条款的指定证书，以调整D系列优先股的每股投票权，以便在Navigare租赁期间，Evangelos J.Pistiolis先生和Lax Trust控制的合并投票权不会低于我们总投票权的多数。不论任何新发行的普通股或优先股，并因此遵守与航海租赁订立的光船租赁相关契约。

分配。

D系列优先股不享有股息或分配权。

成熟。

D系列优先股将到期，所有在与任何金融机构进行的任何融资融资之日，我们应按面值赎回未发行的D系列股票，这要求Evangelos J. Pistiolis先生的任何家庭成员保持特定的最低值所有权或投票权益（直接和/或间接通过Pistiolis家族任何成员实益拥有的公司或其他实体和/或Pistiolis家族任何成员所属的信托或基金会我们已发行和发行在外的普通股的受益人（受益人）分别已全额偿还或达到到期日。D系列优先股不得以其他方式赎回。目前SLB与中航工业、CMBFL、华融和Navigare合作有类似的规定，通过D系列股票的存在来满足。

目录表,000,000 清算、解散或清盘。

在本公司发生任何清算、解散或清盘时，D系列优先股应享有每股0.01美元的清算优先权。

D系列可转换优先股的描述受证券购买协议、D系列优先股指定证书和指定证书修订证书的制约，并受其整体限制。D系列优先股的证券购买协议副本和指定证书已作为证据提交给我们于2017年5月8日提交给美国证券交易委员会的6-K表格报告。指定证书修正案证书作为我们于2020年12月4日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告的证物。

F系列优先股说明

2022年1月17日，我们与由3 Sororibus Trust所有的African anus Inc.签订了股票购买协议，该信托是为Pistiolis先生的某些家庭成员的利益而建立的不可撤销信托，出售最多7,560,759 Series F不可转换永久优先股，票面价值0.01美元，以换取(I)African anus Inc.承担船舶M/T Eco Ocean CA(船体编号871)的造船成本4,800万美元，收购Julius Caesar油轮和Legio X Equestris油轮(船体编号3214)，及(Ii)清偿吾等于2021年9月8日收购其两艘VLCC新建筑合约中额外65%的所有权权益的剩余付款责任，金额达2,760万美元。

共发行了7200,000股F系列优先股。2022年7月8日，我们赎回了865,558股F系列优先股，总金额约为1,040万美元，以现金支付。2022年12月30日，我们赎回了483,694股F系列优先股，总金额约为580万美元，以现金支付。2023年1月13日，我们赎回了1,000,000股F系列优先股，总金额约为1,200万美元，以现金支付。2023年3月6日，我们赎回了1,016,667股F系列优先股，总金额约为1220万美元，以现金支付。2023年4月19日，我们赎回了174,454股F系列优先股，总金额约为210万美元，以现金支付。2024年2月6日，我们全部赎回了已发行的3,659,627股F系列优先股，总金额约为4390万美元，以现金支付。赎回完成后，我们没有已发行的F系列优先股。

F系列优先股具有以下特点：

投票

。F系列优先股的持有者有权以每股F系列优先股的十(10)股普通股的投票权。F系列优先股的持有者和普通股的持有者在提交股东投票的所有事项上作为一个类别进行了投票。除法律另有规定外，F系列优先股的持有者没有特别投票权，采取任何公司行动也不需要他们的同意。

分配

。于本公司任何清盘、解散或清盘时，F系列优先股的持有人有权收取与普通股同等的本公司净资产。

救赎。公司有权选择赎回部分或全部已发行的F系列优先股。在可选择赎回时，公司须支付相当于每股赎回F系列优先股10美元(“清算金额”)的金额，外加相当于清算金额20%的赎回溢价。F系列优先股包括一项强制性赎回条款，与公司主要股东(包括首席执行官的关联公司)的最低投票权要求挂钩，根据该条款，如果最低投票权低于50%，公司将有义务以40%的赎回溢价赎回当时已发行的F系列优先股的全部金额。

分红。已发行F系列优先股的持有者有权获得半年一次的现金股息，股息为当时已发行F系列优先股清算金额的13.5%。此外，相当于清盘金额4.0%的一次性现金股息在F系列优先股首次发行后30天支付给有关持有人。

排名。F系列优先股的所有股票与公司的普通股享有同等地位。

目录表2022年6月和2022年10月认股权证说明

于2022年6月3日，吾等与单一独立机构投资者订立证券购买协议，以登记直接发售方式购买约720万美元普通股 (或以预筹资权证代替)及同时私募购买普通股的认股权证(“2022年6月认股权证”)。于2022年6月7日，我们发行了19,583股普通股及预筹资金的认股权证，以在登记的直接发售中购买40,012股普通股，以及14,303,000股认股权证(“认股权证”)，以在同时私募中购买59,595股普通股，购买价为每股普通股股及2022年6月的认股权证及每份预筹资金权证及2022年6月的认股权证119.976美元。

于2022年10月10日，吾等与作为2022年6月认股权证现有持有人的认可投资者订立认股权证行使诱因函件协议(“诱因函件”)，其中投资者同意按行使价由每股120.00美元减至每股81.00美元行使所有2022年6月认股权证，作为发行新认股权证(“2022年10月认股权证”)的代价，以购买合共89,393股普通股，收购价格为每股普通股81.00美元。在扣除估计开支和费用后，向公司行使2022年6月认股权证的净收益约为450万美元。以下对2022年10月认股权证的特征的描述是摘要，并不声称是完整的，而是通过参考作为我们于2022年10月11日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告附件的普通股认购权证的表格进行限定。

可运动性

。2022年10月的认股权证可在其最初发行和2027年6月7日之后的任何时间行使。 2022年10月的认股权证可由每个持有人选择全部或部分行使，方法是向我们提交一份正式签署的行使通知，并在任何时候根据证券法登记相关普通股的发行登记声明，该登记声明有效且可用于发行该等股票，或可根据证券法获得豁免登记以发行该等股票。通过全额支付立即可用的资金，以支付在行使该等权利时购买的普通股数量。如果登记根据证券法发行2022年10月认股权证的普通股的登记声明无效或可用，且根据证券法登记的豁免不适用于该等股份的发行，则持有人可全权酌情选择以无现金方式行使认股权证，在此情况下，持有人将在行使时收到根据认股权证所载公式厘定的普通股净额。不会因行使认股权证而发行零碎普通股。我们将向持有者支付等于零头金额乘以行权价格的现金金额，而不是零碎的股票。

运动限制

如持有人(连同其联营公司)在行使后将实益拥有超过9.99%的已发行普通股股份，持有人将无权行使认股权证的任何部分，因该百分比拥有权根据2022年10月认股权证的条款厘定。

行权价格

根据2022年10月的认股权证，可购买的每股普通股的行使价为每股81.00美元。如果发生影响我们普通股的某些股票分红和分配、股票拆分、股票合并、重新分类或类似事件，以及向我们的股东分配包括现金、股票或其他财产在内的任何资产，行权价格将受到适当调整。可转让性

在遵守任何适用的证券法律和2022年10月认股权证证书中规定的附加条件的前提下，2022年10月的认股权证和本证书项下的所有权利可在2022年10月的认股权证交回我们的主要办事处或我们的指定代理人后全部或部分转让，连同2022年10月的认股权证的书面转让，转让的形式基本上与持有人或其代理人或代理人正式签署的形式相同，并有足够的资金支付进行此类转让时应支付的任何转让税款。基本面交易。

如果发生基础交易，如2022年10月认股权证所述，一般包括(除某些例外情况外)我们普通股的任何重组、资本重组或重新分类，我们所有或几乎所有财产或资产的出售、转让或其他处置，我们与另一人的合并或合并，收购我们50%以上的已发行普通股，或任何个人或团体成为我们已发行普通股所代表的50%投票权的实益所有者，2022年10月认股权证持有人将有权在2022年10月认股权证行使时获得持有人在紧接该基本交易之前行使2022年10月认股权证时将收到的证券、现金或其他财产的种类和金额。目录表

作为股东的权利除2022年10月认股权证另有规定或凭藉该持有人对本公司普通股的所有权外，2022年10月认股权证持有人在持有人行使认股权证之前，并不享有本公司普通股持有人的权利或特权，包括任何投票权。

治国理政法。2022年10月的权证和2022年10月的权证协议受纽约州法律管辖。

关于C类认股权证的说明

2022年12月6日，我们完成了562,500个单位的公开发行，每个单位包括一股我们的普通股和购买一股普通股的C类认股权证，每股价格 $24.00。在扣除折扣和佣金以及估计的发售费用之前，我们获得的发售总收益约为1350万美元。

以下对C类权证特征的描述仅为概要，并不意味着是完整的，并通过参考C类表格加以限定普通股购买权证和权证代理协议作为附件附于我们于2022年12月14日向SEC提交的6—K表格报告。

可运动性

。C类认股权证可在其原始发行后的任何时间行使，直至其原始发行后五年的任何时间为止。根据每位持有人的选择，C类认股权证可全部或部分行使，方法是向吾等递交正式签署的行使通知，以及在任何时候，登记根据证券法发行C类认股权证的普通股的登记声明有效并可用于发行该等股份，或根据证券法可豁免登记发行该等股份，方法是全数支付行使该等行使时购买的普通股数目的即时可用资金。如果根据证券法登记发行C类认股权证的普通股的登记声明无效或不可用，且根据证券法的登记豁免不适用于发行该等股份，则持有人可全权酌情选择以无现金方式行使认股权证，在此情况下，持有人将在行使认股权证时收到根据认股权证所载公式厘定的普通股净额。不会因行使认股权证而发行零碎普通股。代替零碎股份，我们将向持有者支付等于零碎金额乘以行权价格的现金金额。

运动限制如持有人(连同其联营公司)在行使后将实益拥有超过4.99%的已发行普通股股份数目，则持有人将无权行使认股权证的任何部分，因为该百分比所有权是根据C类认股权证的条款厘定的。

行权价格.行使C类认股权证后可购买的每股普通股行使价为每股24.00美元。如果发生影响我们普通股的某些股票分红和分配、股票拆分、股票合并、重新分类或类似事件，以及向我们的股东分配包括现金、股票或其他财产在内的任何资产，行权价格将受到适当调整。2023年2月14日，我们与几家机构投资者签订了一项证券购买协议，作为登记直接股权发行的一部分，根据该协议，我们将已发行的C类认股权证项下普通股的行使价降至每股16.20美元，而所有其他条款保持不变。

可转让性.C类认股权证和本协议项下的所有权利可在我们的主要办事处或我们的指定代理人交回C类认股权证后全部或部分转让，连同由持有人或其代理人或代理人正式签署的C类认股权证的书面转让，以及足以支付在进行此类转让时应缴纳的任何转让税的资金。

授权代理.。C类认股权证根据作为认股权证代理的美国股转信托公司与我们之间的认股权证代理协议以注册形式发行。

基本面交易。如果发生C类认股权证中描述的基本交易，一般包括(除某些例外情况外)我们普通股的任何重组、资本重组或重新分类，我们所有或几乎所有财产或资产的出售、转让或其他处置，我们与另一人的合并或合并，收购我们50%以上的已发行普通股，或任何个人或团体成为我们已发行普通股所代表的50%投票权的实益所有者，C类认股权证持有人在行使C类认股权证时，将有权获得持有人在紧接该等基本交易前行使C类认股权证时将会收到的证券、现金或其他财产的种类及金额。

目录表

作为股东的权利.除非C类认股权证另有规定或凭藉该持有人对本公司普通股的所有权，否则C类认股权证持有人在持有人行使认股权证前，并不享有本公司普通股持有人的权利或特权，包括任何投票权。

治国理政法。C类认股权证和C类认股权证协议受纽约州法律管辖。

2023年2月认股权证说明

于2023年2月14日，吾等与若干非关联机构投资者订立证券购买协议，以购买最多837,094个单位，每个单位包括 (I)一股本公司普通股，每股面值0.01美元(每股为“普通股”)及(Ii)于登记直接发售中购买一股普通股的认股权证。2023年2月16日，我们发行了837,094股普通股和10,045,185股认股权证(“2023年2月认股权证”)，以每股普通股16.20美元的行使价购买837,094股普通股。

以下对2023年2月认股权证的特征的描述是摘要，并不声称是完整的，而是通过参考作为我们于2023年2月16日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告附件的普通股认购权证的表格进行限定。

可运动性。2023年2月的认股权证可在原始发行后至2028年2月16日期间的任何时间行使。根据每位持有人的选择，2023年2月的认股权证可全部或部分行使，方法是向吾等递交正式签署的行使通知，并在任何时候登记根据证券法发行2023年2月认股权证的普通股的登记声明有效并可用于发行该等股份，或根据证券法豁免登记以发行该等股份，方法是就行使该等权利后购买的普通股数目全数支付即时可用资金。如果根据证券法登记发行与2023年2月认股权证相关的普通股的登记声明无效或不可用，且根据证券法的登记豁免不适用于该等股份的发行，则持有人可全权酌情选择以无现金方式行使认股权证，在此情况下，持有人将在行使认股权证时收到根据认股权证所载公式厘定的普通股净额。不会因行使认股权证而发行零碎普通股。作为对零碎股份的替代，我们将向持有者支付的现金金额等于零头金额乘以行权价格。

运动限制.如持有人(连同其联营公司)在实施行使后将实益拥有超过9.99%的已发行普通股股份数目，则持有人将无权行使认股权证的任何部分，因该百分比拥有权根据2023年2月认股权证的条款厘定。

行权价格.根据2023年2月的认股权证，可购买的每股普通股的行使价为每股16.20美元。如果发生影响我们普通股的某些股票股息和分配、股票拆分、股票合并、重新分类或类似事件，以及向我们的股东分配包括现金、股票或其他财产在内的任何资产，行权价格将受到适当调整。

可转让性.在遵守任何适用的证券法律和2023年2月认股权证证书中规定的附加条件的情况下，2023年2月的认股权证和本证书项下的所有权利在2023年2月的认股权证交回我们的主要办事处或我们的指定代理人后，可全部或部分转让，连同2023年2月的认股权证的书面转让，转让的形式基本上与持有人或其代理人或代理人正式签署的形式相同，并可转让足以支付转让时应付的任何转让税款的资金。

基本面交易。如果发生基础交易，如2023年2月认股权证所述，一般包括(除某些例外情况外)我们普通股的任何重组、资本重组或重新分类，我们所有或几乎所有财产或资产的出售、转让或其他处置，我们与另一人的合并或合并，收购我们50%以上的已发行普通股，或任何个人或团体成为我们已发行普通股所代表的50%投票权的实益所有者，2023年2月认股权证的持有人将有权在2023年2月认股权证行使时获得持有人在紧接该基本交易之前行使2023年2月认股权证时将收到的证券、现金或其他财产的种类和金额。

作为股东的权利除非2023年2月认股权证另有规定或凭藉该持有人对本公司普通股的所有权，否则2023年2月认股权证持有人并不享有本公司普通股持有人的权利或特权，包括任何投票权，直至持有人行使该认股权证为止。

目录表

治国理政法.。2023年2月的权证和2023年2月的权证协议受纽约州法律管辖。

股东大会根据我们修订和重新修订的章程，年度股东大会将在我们董事会选择的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛境内或境外举行。除法律另有规定外，股东特别会议可随时完全由本公司董事会为任何目的或目的召开。每一次股东周年大会及股东特别大会的通知须于大会召开前至少15天但不超过60天发给每名有权在会上投票的股东。

董事

我们的董事是由有权在选举中投票的股份持有人在股东大会上以多数票选出的。我们的第三次修订和重新修订的公司章程和修订和重新修订的章程，经进一步修订，禁止在董事选举中进行累积投票。

我们的董事会必须由至少一名成员组成，不超过12名，根据不少于66 2/3%的全体董事会成员的投票决定。每个董事的任期应持续到随后的第三次年度股东大会，直至其继任者已被正式选出并符合资格为止，除非其去世、辞职、免职或提前终止他的任期。董事会有权确定应支付给董事会成员和任何委员会成员的金额，以出席任何会议或向我们提供服务。

分类董事会我们的第三次修订和重新修订的公司章程规定，我们的董事会分为三类董事，每类董事的人数尽可能相等，交错任职，任期三年。我们的董事会每年大约有三分之一的成员由选举产生。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图获得对我们公司的控制权。它还可能推迟那些不同意我们董事会政策的股东在两年内罢免我们董事会的大部分成员。

选举和免职.我们的第三次修订和重新修订的公司章程和修订和重新修订的章程要求董事会以外的各方提前书面通知董事选举的提名。我们第三次修订和重新修订的公司章程规定，我们的董事只有在有理由且只有在持有至少80%的已发行股本的持有者有权投票选举该等董事的情况下才能被免职。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任官员和董事。

异议者.评价权和支付权

根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为持异议，包括某些合并或合并或出售我们所有或几乎所有资产，而不是在我们的正常业务过程中进行的，并有权获得其股票的公允价值付款，但例外情况除外。例如，持不同意见的股东收取其股份公平价值付款的权利并不适用于以下情况：(1)在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统进行交易的任何类别或系列股份，或(2)超过2,000名持有人所持有的任何类别或系列股份的股份，而该等股份于记录日期指定为有权接收合并或合并协议的通知并在股东大会上表决的股东。如章程细则有任何进一步修订，股东亦有权提出异议，并在修订更改有关股份的若干权利的情况下收取股份付款。持不同意见的股东必须遵循BCA规定的程序才能收到付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股票价格达成一致，BCA程序包括在马绍尔群岛共和国高等法院或我们股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。持不同意见的股东的股票价值由法院在参考法院指定的鉴定师的建议后确定，如果法院这样做的话。.目录表

股东派生诉讼

根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为衍生诉讼，条件是提起诉讼的股东在衍生诉讼开始时和与诉讼相关的交易时都是普通股持有人。我们的章程规定，除非吾等书面同意选择替代论坛，否则该替代论坛是以下唯一和排他性的论坛：(I)代表吾等提起的任何股东派生诉讼或诉讼，包括根据《交易法》或《证券法》引起的任何此类诉讼；(Ii)任何声称董事的任何员工或股东违反受托责任的诉讼；(Iii)任何声称根据《董事》任何条款而产生的索赔的诉讼；或(4)主张受内政原则管辖的索赔的任何诉讼应由马绍尔群岛共和国高等法院提起，但在所有情况下，法院对被指名为被告的不可或缺的当事人具有属人管辖权。然而，其他公司的管理文件中类似的论坛选择条款的可执行性在法律程序中受到了挑战，在任何诉讼中，法院可能会发现我们的附则中包含的论坛选择条款在此类诉讼中不适用或不可执行。特别是，《交易法》第27条规定，联邦政府对为执行《交易法》或其下的规则和法规所产生的任何义务或责任而提起的所有诉讼享有独家联邦管辖权。此外，《证券法》第22条规定，联邦法院和州法院可同时对为执行《证券法》或《证券法规则》及其下的规则和法规所规定的任何义务或责任而提起的所有诉讼行使管辖权。股东的衍生品诉讼，包括根据《交易法》或《证券法》产生的诉讼，受我们的论坛选择条款的约束。如果排他性法院条款将适用于限制我们的股东可以在法院提起根据《交易法》或《证券法》及其规则和法规提出的索赔，则法院是否会执行此类条款存在不确定性。投资者不能放弃遵守联邦证券法及其颁布的规章制度。有关我们章程中与论坛选择条款相关的风险的更多信息，请参阅“第3项.关键信息-D.风险因素-与我们普通股相关的风险-如果发现无法执行，我们可能无法实现拥有论坛选择条款的预期好处。”.我国宪章文件中的反收购条款

我们第三次修订和重新修订的公司章程和修订和重新修订的章程中的几项条款可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，降低我们在控制权恶意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们的要约中实现股东价值最大化的能力。然而，以下概述的这些反收购条款也可能阻止、推迟或阻止(1)通过收购要约、委托书竞争或其他方式合并或收购我们公司，这是股东可能考虑的最佳利益和(2)罢免现任高管和董事。

企业合并我们第三次修订和重新修订的公司章程包括禁止我们在交易之日起三年内与有利害关系的股东进行商业合并的条款，除非：

在导致股东成为利益股东的交易日期之前，董事会批准了导致股东成为利益股东的企业合并或交易；

在导致股东成为有利害关系的股东的交易完成时，有利害关系的股东在交易开始时拥有公司至少85%的已发行有表决权股票；

在导致股东成为有利害关系的股东的交易之日或之后，企业合并由董事会批准，并在年度或特别股东大会上以至少662/3%的已发行有表决权股票(非有利害关系的股东拥有)的赞成票批准；以及

在首次公开募股完成之前，该股东成为有利害关系的股东。

股东的有限诉讼

我们的第三次修订和重新修订的公司章程以及我们的修订和重新修订的章程规定，我们的股东要求或允许采取的任何行动必须在股东年会或特别会议上或经股东一致书面同意才能实施。

目录表

本公司经修订及重新修订的公司章程细则及经修订及重新修订的章程规定，只有本公司的董事会方可召开本公司股东的特别会议，而在该特别会议上处理的事务仅限于通知所述的目的。因此，股东可能会因董事会的反对而被阻止召开股东特别会议，以供股东审议提案，股东对提案的审议可能会推迟到下一次年度会议。

空白支票优先股

根据我们第三次修订和重新修订的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多20,000,000股空白支票优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、推迟或阻止我们公司控制权的变更或我们管理层的撤职。’对我们的附则进行某些修订需要绝对多数票

2007年2月28日，我们修改了我们的章程，要求在不少于整个董事会 662/3%的投票通过时，可以对我们章程的某些条款进行修改。这些需要本公司董事会不少于662/3%投票权才能修改的条款包括：本公司年度股东大会上要处理的事务的性质、本公司董事会召开次特别会议、任何改变本公司董事会成员人数的修订、本公司董事会的选举方法、本公司董事会的提名程序、罢免我们的董事会以及填补我们董事会的空缺。

股东权利协议

2016年9月14日，我们的董事会宣布为每股已发行普通股派发一项优先股购买权，或一项权利，并通过了一项股东权利计划，该计划载于日期为2016年9月22日的股东权利协议，或我们与ComputerShare Trust Company，N.A.之间的权利协议(现由我们的新转让代理AST接管)。’董事会通过了权利协议，以保护股东免受强制或其他不公平收购策略的影响。一般而言，它的运作方式是对未经董事会批准而收购我们已发行普通股15%或更多的任何个人或集团施加重大处罚。如果在公开宣布配股计划和相关股息时，股东对我们普通股的实益所有权达到或高于适用门槛，则该股东当时的现有所有权百分比将被取消，但如果在该公告后的任何时间，该股东将其持股比例增加1%或更多，则该权利将可行使。

这些权利可能会产生反收购的效果。未经我们董事会批准而试图收购我们的任何个人或组织的权利将被大幅稀释。因此，权利的总体效果可能会使任何获取我们的企图变得更加困难或不受欢迎。由于我们的董事会可以批准赎回被允许要约的权利，权利不应干预我们董事会批准的合并或其他业务合并。

对于那些对权利协议的具体条款感兴趣的人，我们提供以下简要说明。但是，请注意，本说明仅为摘要，并不完整，应与完整的权利协议一起阅读，该协议是我们于2016年9月22日提交的Form 8-A的证物，并通过引用并入本文。权利协议的前述描述通过参考该等展品进行了完整的限定。

《权利》

。这些权利与我们的普通股交易，并与之密不可分。只有代表我们普通股的证书才能证明这些权利。2016年10月5日之后发行的任何新普通股将随附新股，直至下文所述的分派日期。

行权价格

●

。每项权利允许其持有人在权利可行使后，以50.00美元或行使价向我们购买A系列参与优先股的千分之一股票，或A系列优先股。A系列优先股的这一部分将给予股东与一股普通股大致相同的股息、投票权和清算权。在行使之前，该权利不给予其持有人任何股息、投票权或清算权。

●

目录表

●

可运动性

●

。在公开宣布个人或集团通过获得我们已发行普通股15%或更多的实益所有权而成为 “收购人”后10天，该等权利才可行使。

由衍生头寸创建的证券中的某些合成权益—无论此类权益是否被视为基础普通股的所有权或根据《交易法》第13D条的规定，应报告—在我们实际普通股的范围内，视为我们普通股数量的实益所有权，相当于衍生头寸所产生的经济风险。由衍生工具合约的对手方直接或间接持有。与任何控制意图或意图逃避权利协议的目的无关的掉期交易商不属于该推定实益所有权。

对于在权利协议公布前实益拥有我们已发行普通股15%或以上的人士，权利协议 “祖父”指他们目前的持股水平，只要他们购买的额外股份不超过某些限制。

权利可以行使的日期是“分配日期”。在此之前，我们的普通股证书(或者，如果是无证书的股票，则通过账簿记账系统中的符号)也将证明权利，我们普通股的任何转让将构成权利的转让。在该日期之后，配股将从我们的普通股中分离出来，并将通过账簿记账贷方或我们将邮寄给我们普通股的所有合格持有人的配股证书来证明。取得人所拥有的任何权利无效，不得行使。

A系列优先股条款

A系列优先股的每千分之一如果发行，除其他事项外，将：

不可赎回；

使持有者有权获得季度股息，每股金额等于所有现金股息的每股总额，以及自紧接前一个季度股息支付日期以来在我们的普通股上宣布的所有非现金股息或其他分配的每股总额(以实物支付)，但普通股应支付的股息或已发行普通股的细分(通过重新分类或其他方式)除外；以及

赋予持有者对提交给我们股东投票的所有事项一票的权利。

A系列优先股的千分之一权益的价值应接近一股普通股的价值。

个人或集团成为收购方的后果。

往里翻。

如果收购人获得我们普通股15%或以上的实益所有权，则每项权利将使其持有人有权以行使价购买当时市值为行使价两倍的若干我们的普通股(或在某些情况下，现金、财产或其他我们的证券)。然而，权利不得在上述事件发生后行使，直至权利不再可由吾等赎回为止，详情如下。

在前款所述事件发生后，权利协议中规定的或在某些情况下由收购人或其某些受让人实益拥有的所有权利将无效。

翻转过来。如果在收购人获得15%或更多的普通股后，(一)我们并入另一实体；(二)收购实体并入我们；或(Iii) 我们出售或转让50%或以上的资产、现金流或盈利能力，则每项权利(上文所述已被作废的权利除外)将使其持有人有权以行使价购买参与交易的人的数量的普通股，当时的当前市场价值为行使价的两倍。

名义股份。收购人的联营公司及联营公司持有的股份，包括收购人实益拥有多数股权证券的若干实体，以及与收购人订立衍生工具合约(定义见权利协议)的交易对手持有的名义普通股(定义见权利协议)，将被视为由收购人实益拥有。

目录表

救赎。我们的董事会可以在任何个人或团体成为收购对象之前的任何时间，以每项权利0.01美元的价格赎回权利。如果我们的董事会赎回任何权利，它必须赎回所有权利。一旦权利被赎回，权利持有人的唯一权利将是每项权利获得0.01美元的赎回价格。如果我们有股票分红或股票拆分，赎回价格将进行调整。

交换。

在个人或集团成为收购人后，但在收购人拥有我们已发行普通股的50%或以上之前，董事会可通过交换一股普通股或等值证券来换取每项权利(收购人持有的权利除外)，从而使权利终绝。在某些情况下，我们可以选择将权利交换为现金或价值约等于一股普通股的其他证券。

期满

。该等权利将于(I)2026年9月22日；或(Ii)上述权利的赎回或交换日期(以最早者为准)终止。

反稀释条款

●

。董事会可调整A系列优先股的收购价、可发行的A系列优先股的数量和已发行权利的数量，以防止因A系列优先股或我们的普通股的股息、股票拆分或重新分类而可能发生的稀释。行权价格不会低于1%进行调整。

●

修正

●

。权利和权利协议的条款可在分销日或之前未经权利持有人同意而在任何方面进行修改。其后，权利及权利协议的条款可无须权利持有人同意而修订，但若干例外情况除外，以(I)消除任何含糊之处；(Ii)更正或补充权利协议所载任何可能有缺陷或与其中任何其他条文不一致的条文；(Iii)缩短或延长根据权利协议的任何期限；或(Iv)作出不会对权利持有人(收购人或收购人的联营公司或联营公司除外)的利益造成不利影响的更改。

税金。

为了联邦所得税的目的，权利的分配不应该征税。然而，在使权利可行使或权利赎回后，股东可以确认应纳税所得额。

●

材料合同请参阅“项目5.营运和财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源--债务融资安排”，“项目5.营运及财务回顾及展望--B.流动资金及资本资源--出售及回租安排下的融资承诺”，“项目6.董事、高级管理人员及雇员--B.薪酬”，“项目7.主要股东及关联方交易--B. 关联方交易”，“项目18.财务报表--附注5--与关联方的交易”，“项目18.财务报表--附注6--租赁”和“项目18.财务报表--附注7--债务”，讨论我们在正常业务过程之外达成的重要协议。

将在本年度报告日期或之后全部或部分履行的某些重大协议作为附件附在本年度报告之后。除这些合同外，除在正常业务过程中签订的合同外，我们没有其他重大合同，我们是其中之一。

●

外汇管制马绍尔群岛不对非居民公司实行外汇管制。

●

税收以下是与美国持股人和非美国持有者有关的重大马绍尔群岛和美国联邦所得税考虑事项的讨论，各自定义如下：关于我们普通股的所有权和处置。对美国联邦所得税事宜的讨论基于1986年修订的《美国国税法》，或该法典、司法判决、行政公告、美国财政部发布的现有法规和拟议法规，或财政部法规，所有这些都可能会发生变化，可能具有追溯力。本讨论并不涉及对所有类别的投资者拥有普通股的税收后果，其中一些投资者，如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、作为套期保值、综合、转换或推定出售交易或跨境交易的一部分而持有我们普通股的人，选择按市值计价的证券交易员，对替代最低税或“基数侵蚀和反避税”税负有责任的人，证券或货币交易商，其职能货币不是美元的美国持有者，为美国联邦所得税目的而要求确认收入的人，以及实际或根据适用的推定所有权规则，拥有我们已发行股票10%或更多投票权或价值的投资者。可能会受到特殊规则的约束。这种讨论只涉及持有普通股作为资本资产的持有者。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、当地或非美国普通股所有权法律，在您自己的特定情况下产生的总体税务后果。

目录表

马绍尔群岛的税收后果我们在马绍尔群岛共和国注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，我们不需要缴纳所得税或资本利得税，我们向股东支付股息时也不会征收马绍尔群岛预扣税。

我公司的美国联邦所得税营业收入的征税：一般情况

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司直接或间接拥有或参与产生此类收入的任何收入，如来自使用船只、租用或租赁定期、航程或光船租赁的船只、参与集合体、合伙企业、战略联盟、联合经营协议或其他合资企业的收入，均须缴纳美国联邦所得税。我们将其称为“运输收入”，即运输收入来自美国境内。出于这些目的，在美国，可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输收入的50%构成了来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的运输收入”。可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律不允许我们从事收入被认为100%来自美国境内的运输。

仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的运输收入将不缴纳任何美国联邦所得税。在没有《守则》第883条规定的免税的情况下，我们来自美国的运输收入总额一般将被征收4%的税，不包括如下所述的扣除。

营业收入免征美国联邦所得税根据《守则》第883条及其下的规定，在以下情况下，我们将免除来自美国的运输收入的美国联邦所得税：

我们是在外国组织的，或我们的组织国家，给予在美国组织的公司“同等豁免”；以及要么

C.	我们股票价值的50%以上直接或间接由身为我国组织所在国家或其他外国居民的个人拥有，该个人授予在美国成立的公司“同等豁免” (每个这样的个人都是“合格股东”，这些个人统称为“合格股东”)，我们称之为“50%所有权标准”，或

我们的股票在我们的组织所在国家、给予美国公司“同等豁免”的另一个国家或美国，即我们称为“公开交易测试”的国家，“主要和定期在一个成熟的证券市场进行交易”。

目录表

D.	马绍尔群岛，我们和我们的船东子公司注册成立的司法管辖区，给予美国公司“同等的豁免”。因此，如果符合50%所有权测试或上市测试，我们将对来自美国的运输收入免除美国联邦所得税。

要达到50%的所有权标准，非美国公司必须能够证明其股票价值的50%以上由“合格股东”直接或间接拥有，在该非美国公司的纳税年度内，至少有一半天数是由“合格股东”直接或间接拥有的。为此，符合条件的股东是：(1)获得同等豁免的个国家(定义见《财政部条例》)居民的个人，(2)符合上市测试且组织在给予同等豁免的国家/地区的非美国公司，或(3)某些外国政府、非营利性组织和某些外国养老基金受益人。要使股东成为合格股东，股东和要求豁免的纳税人之间的所有权链中一般不能有任何无记名股份(除非此类无记名股份按照《财政条例》允许的非物质化或固定记账系统保存)。根据50%所有权测试申请第883条豁免的公司必须获得所有必要的事实，以使美国国税局相信50%所有权测试已得到满足(详见《财政部条例》)。我们相信，我们满足了2023年纳税年度50%所有权测试，并且打算在2023年美国联邦所得税申报单上采取这一立场。这是按年作出的事实决定，并不能保证我们在未来课税年度会符合50%拥有权审查。

为了满足公开交易测试，财政部条例在相关部分规定，如果外国公司的股票在任何课税年度内在该国所有现有证券市场上交易的每一类股票的数量超过该年在任何其他单一国家的现有证券市场上交易的每一类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在一个成熟证券市场上进行的“主要交易”。我们的普通股是我们唯一的已发行和流通股类别，我们预计它将继续在纳斯达克资本市场进行主要交易。财政部的规定还要求我们的股票必须在一个成熟的证券市场上“定期交易”。根据财政部的规定，如果我们的一个或多个类别的股票在一个或多个成熟的证券市场上市，占我们流通股的50%以上，按有权投票的所有类别股票的总投票权和所有类别股票的总组合价值计算，我们的股票将被视为“常规交易”，我们称之为“上市门槛”。我们的普通股在纳斯达克资本市场上市，是我们唯一的公开交易股票类别，通过投票计算，我们在2023纳税年度的流通股比例不超过50%，因此，我们没有达到2023纳税年度的上市门槛。

第883条在没有豁免的情况下征税

在无法获得守则第883条的好处的情况下，我们来自美国的航运收入，如果不被认为与美国贸易或业务的开展有关(如下所述)，将被守则第887条按总税额征收4%的税，而不享受扣除的好处，我们称之为“4%总基数税制”。由于根据上述采购规则，我们的运输收入不超过50%将被视为来自美国来源，因此在4%的总收入基础税制下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

如果无法获得守则第883条下的豁免的好处，并且我们来自美国的运输收入被认为与美国贸易或业务的开展如下所述“有效关联”，则任何此类“有效关联”的美国来源运输收入，扣除适用的扣除额，将按当前21%的税率征收美国联邦公司所得税。此外，在扣除某些调整后，我们可能需要对与开展此类美国贸易或业务相关的收入征收30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们来自美国的航运收入才会被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：

我们在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及

目录表

我们几乎所有来自美国的航运收入都来自定期安排的运输，例如，船只按照公布的时间表运营，在美国开始或结束的相同航程的相同地点之间以固定的间隔重复航行，或租赁可归因于在美国的此类固定营业地的收入。

目前，我们没有、也不打算、也不允许有任何船只定期前往美国。基于上述以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为我们来自美国的航运收入不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国对船舶销售收益的征税

无论我们是否有资格根据《守则》第883条获得豁免，我们都不会因出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则为此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国境外，否则将不受美国联邦所得税的影响。

美国持有者的联邦所得税

如本文所用，术语“美国持有者”是指我们普通股的实益所有人，该持有者：

(1)

美国公民或居民、美国公司或其他美国实体作为公司应纳税，其收入无论其来源如何均应缴纳美国联邦所得税的遗产，或信托(I) 如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制该信托的所有实质性决定，或(Ii)该信托在中具有有效的选择，可被视为美国联邦所得税的美国人；

(2)

拥有普通股作为资本资产，通常用于投资目的；以及

出于美国联邦所得税的目的，我们拥有不到10%的普通股。

如果一家合伙企业持有我们的普通股，则该合伙企业的合伙人的税务待遇一般将取决于该合伙人的地位和该合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

分配

根据以下被动型外国投资公司或PFIC的讨论，我们就普通股向美国持有人进行的任何分配通常将根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累积的收益和利润构成股息。超出此类收益和利润的分配将首先在美国持有者按美元对美元计算的普通股的纳税基础范围内被视为资本的非纳税回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者将无权就他们从我们那里获得的任何分配申请股息扣除。就我们普通股支付的股息通常将被视为“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

普通股支付给属于个人、信托或财产的美国股东(“美国非公司股东”)的股息通常将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向该美国非公司股东征税，条件是：(1)普通股可以在美国成熟的证券市场(如交易我们普通股的纳斯达克资本市场)上轻松交易；(2)我们不是支付股息的课税年度或紧接其上一个课税年度的PFIC(如下所述)；(3)美国非公司持有人在普通股除息日期前60天开始的121天期间内，拥有普通股的时间超过60天；以及(4)美国非公司持有人没有义务就实质上类似或相关财产的头寸支付相关款项。

目录表

我们认为，在2014至2023年的纳税年度，我们不是PFIC，我们预计在随后的纳税年度也不会成为PFIC。如果我们在2023或2024纳税年度被视为PFIC，我们在2024年期间支付的任何股息将不会被视为美国非公司股东手中的“合格股息收入”。我们支付的任何股息如果不符合适用于 “合格股息收入”的优惠税率，将作为普通收入向美国非公司股东征税。

特别规则可能适用于任何“非常股息”，通常是指我们支付的股息，其金额等于或超过股东在普通股中的调整税基(或在某些情况下，公允市值)的10%，或在一年内收到的股息合计等于或超过股东在普通股中的调整税基(或股东选择时的公允市值)的20%。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国非公司股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

根据下文对我们作为PFIC地位的讨论，美国持有人一般将确认出售、交换或以其他方式处置普通股的应税损益，金额等于美国持有人从该等出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有人在该等股票中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失通常将视适用情况被视为美国来源的收入或损失，以用于美国外国税收抵免。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

●

对净投资收入征收3.8%的税

作为个人、遗产或在某些情况下是信托的美国持有人，一般将对以下两者中较小的一个缴纳3.8%的税：(1)美国持有人在该纳税年度的净投资收入和(2)美国持有人在该纳税年度的调整后总收入超过某个门槛(对于个人，该门槛在125,000美元至250,000美元之间)的超额部分。美国持有者的净投资收入通常包括我们的分派，这些分派构成了美国联邦所得税的股息，以及通过出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的收益。这项税收是对此类投资收入应缴纳的任何所得税的补充。

●

如果您是个人、房地产或信托基金的美国持有者，我们鼓励您咨询您的税务顾问，了解对净投资收入征收3.8%的税是否适用于我们普通股的所有权和处置。

被动型外商投资公司地位与重大税收后果

美国联邦所得税特别规定适用于为美国联邦所得税目的而持有被归类为PFIC的外国公司股票的美国持有者。一般而言，对于美国持有人而言，我们将被视为PFIC，如果在任何课税年度，该持有人持有我们的普通股，或者

在该课税年度的入息总额中，最少有75%为被动收入(例如股息、利息、资本利得和租金，但并非在积极经营租赁业务时所得)；或

在该课税年度内，该公司持有的资产的平均价值中，至少有50%产生或为产生被动收入而持有。

为了确定我们是否为PFIC，我们将被视为在我们拥有子公司股票价值至少25%的任何子公司的收入和资产中分别赚取和拥有我们按比例分配的份额。我们因提供服务而赚取或被视为赚取的收入，不会因此而构成“被动收入”。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在积极开展贸易或业务时获得租金收入。

●

目录表

●

一般而言，为确定我们是否为PFIC，来自光船租赁的收入将被视为“被动收入”，该船舶将被视为产生或用于产生“被动收入”的资产。另一方面，从船舶定期租赁获得的收入不应被视为“被动收入”，而应被视为服务收入；同样，定期租船一般不应被视为产生或为产生“被动收入”而持有的资产。

●

我们认为，在2014至2023纳税年度，我们不是PFIC，因为我们没有光船租赁船舶，因此没有光船租赁船舶的毛收入。此外，基于我们目前的资产和活动，我们不相信我们将在随后的纳税年度成为PFIC。虽然在这一问题上没有直接的法律权威，我们也不依赖律师的意见，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否为被动外国投资公司，我们从我们全资子公司的定期租赁和航次租赁活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，此类收入不应构成被动收入，我们或我们的全资子公司拥有和经营的与产生此类收入相关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为被动外国投资公司。我们相信，有坚实的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局关于将定期租船和航次租船所得定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有权威机构将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。在没有任何与管理被动型外国投资公司的法定条款相关的法律权威的情况下，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，尽管我们打算在任何纳税年度避免被归类为被动型外国投资公司，但我们不能向您保证，我们的业务性质未来不会改变。

如果我们在任何纳税年度是PFIC，美国持有者将被视为拥有我们任何子公司(即PFIC)股票的比例份额。下面讨论的PFIC规则将在公司的基础上适用于我们和我们被视为PFIC的每一家子公司。

正如下面更详细讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的美国联邦所得税规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，该选举被称为“QEF选举”。如下所述，作为QEF选举的替代方案，美国持有者应能够对我们的普通股进行 “按市值计价”选举，该选举被称为“按市值计价选举”。持有PFIC股票的美国持有者如果没有进行“QEF选举”或“按市值计价选举”，将受到默认的PFIC制度的约束，如下文“税收-美国联邦所得税--没有及时进行QEF或按市值计价选举的美国持有者的税收”中所定义和讨论的那样。

如果我们被视为PFIC，美国持有者将被要求提交IRS表格8621以报告有关我们的某些信息。

在我们被视为PFIC的任何时期内持有我们普通股的美国持有者，如果既没有参加QEF选举，也没有进行按市值计价的选举，则可以继续遵守默认的PFIC制度，即使我们不再是PFIC。如果您是在我们担任PFIC期间持有我们普通股的美国持有者，但未能参加上述任何一次选举，强烈建议您就在我们不再是PFIC期间持有我们普通股对您造成的美国联邦所得税后果咨询您的税务顾问。

优质教育基金选举

如果美国持有人及时进行了QEF选举，也就是我们称之为“选举持有人”的选举持有人，则选举持有人必须每年报告美国联邦收入在选举持有人纳税年度结束或该纳税年度结束的课税年度中，该持有人在我们的普通收入中所占的比例以及我们的净资本利得(如果有)，无论我们是否向选举持有人进行分配。投票股东在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。投票股东通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或亏损。美国持有者将就我们公司是PFIC的任何一年进行QEF选举，方法是将IRS Form 8621与其美国联邦所得税申报单一起提交一份，并根据此类表格的说明提交第二份。应该注意的是，如果我们的任何子公司被视为美国联邦所得税的公司，美国持有人必须就每个此类子公司单独进行一次QEF选举。

目录表

对美国持有者征收的税款

按市值计价

选

进行选举

。或者，如果如预期的那样，我们的普通股被视为“可销售股票”，美国持有者将被允许对普通股进行按市值计价的选择，前提是美国持有者按照相关指示和相关财政部法规填写并提交IRS表格8621。就此目的而言，普通股如果在“合格交易所或其他市场”进行“定期交易”，将被视为“可销售股票”。普通股将在每个日历季度至少15天的任何日历年内在合格交易所或其他市场进行“定期交易”(按最低数量交易除外)。为此，纳斯达克资本市场应被视为“合格的交易所或其他市场”。但是，需要注意的是，需要针对我们被视为PFIC的每个子公司进行单独的按市值计价选举。这些子公司的股票预计不会是“流通股”。因此，对于这些子公司，预计不会进行“按市值计价”的选举。

当期税收和分红

。如果做出按市值计价的选择，美国持股人一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公允市值超出该美国持有者调整后的普通股纳税基础的部分计入普通收入。美国持有者在纳税年度结束时，如果其普通股的调整税基超出其公平市场价值，将允许美国持有者发生普通亏损，但仅限于之前计入按市值计价的收入中的净额。根据上述规则计入或损失的任何收入应视为出售普通股的损益，以确定收入或损失的来源。因此，就美国外国税收抵免限制而言，任何此类损益一般应被视为来自美国的收入或损失。美国持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。我们对进行了按市值计价选举的美国持有者的分配一般将按照上面的“税收-美国联邦所得税-美国持有者的联邦所得税-分配”中的讨论处理。

●

出售、交换或其他处置

●

。出售、交换、赎回或以其他方式处置普通股所实现的收益将被视为普通收入，而因出售、交换、赎回或以其他方式处置普通股而实现的任何亏损将被视为普通亏损，前提是此类亏损不超过美国持有者之前计入收益的按市值计价的净收益。任何超过之前纳入的损失都将被美国持有者视为资本损失。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。出于美国外国税收抵免限制的目的，任何此类损益通常应被视为来自美国的收入或损失。

对未能及时缴纳QEF或

按市值计价

选

最后，如果美国持有人没有就我们被视为PFIC的任何课税年度进行QEF选举或按市值计价选举，或其QEF选举无效或终止的美国持有人，或非选举持有人，将受到特殊规则或默认的PFIC制度的约束，涉及(1)任何超额分配(即，在一个课税年度内，非有选择权持有人收到的普通股分派超过非有选择权持有人在之前三个课税年度收到的平均年度分派的125%的部分(如果较短，则为非有选择权持有人对普通股的持有期)，以及(2)因出售、交换、赎回或以其他方式处置普通股而变现的任何收益。

在默认的PFIC制度下：

超额分配或收益将按比例在非选举股东的普通股总持有期内进行分配；

分配给本课税年度和我们成为PFIC之前的任何课税年度的款额将作为普通收入征税；以及

分配给其他每个课税年度的金额将按适用于该年度的适用类别纳税人的有效最高税率征税，并将就该等其他课税年度应占的由此产生的税收征收被视为税收递延优惠的利息。

除“超额分配”外，我们对非选举持有人的任何分配都将按照上文“税收-美国联邦所得税-美国联邦所得税-分配”中的讨论处理。

目录表

这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织没有借入资金或以其他方式利用与其收购普通股相关的杠杆。如果作为个人的非选举权持有人在拥有普通股时死亡，该非选举权持有人的继承人一般不会获得普通股税基的递增。

年美国联邦所得税“非美国持有者”本公司普通股(合伙企业除外)的实益所有人不是美国股东，在此称为“非美国股东”。

普通股分红非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或我们的普通股股息预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国进行的交易或业务有效相关。如果非美国持有者有权享受与这些股息有关的美国所得税条约的好处，则该收入只有在可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构时才应纳税。

普通股的出售、交换或其他处置非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

收益实际上与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有关。如果非美国持有者有权就该收益享受美国所得税条约的好处，则该收益只有在可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构的情况下才应纳税；或非美国持有人是指在纳税处置年度内在美国停留183天或更长时间并满足其他条件的个人。

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置与该贸易或企业的行为有效相关的股票的收益，通常将按上一节有关美国持有者征税的相同的方式缴纳美国联邦所得税。此外，在公司非美国持有人的情况下，可归因于有效关联收入的该非美国持有人的收益和利润可能需要缴纳额外的分支机构利得税，税率为30%，或适用的美国所得税条约可能规定的较低税率。“备份扣缴和信息报告”一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。此外，如果您是非公司的美国持有者并且您：

未提供准确的纳税人识别码的；

被美国国税局通知，你没有报告所有利息或股息要求在你的美国联邦所得税申报单上显示；或

●

在某些情况下，不符合适用的认证要求。

●

非美国持有人可能被要求通过在适用的IRS表格W—8上证明其身份来确定其信息报告和备份预扣豁免。

●

目录表

如果您将普通股出售给或通过经纪商的美国办事处出售，收益的支付将受到美国后备扣缴和信息报告的约束，除非您证明您是非美国人，受到伪证处罚，或您以其他方式确立了豁免。如果您通过非美国经纪人的非美国办事处出售您的普通股，并且销售收益是在美国以外的地区支付给您的，则信息报告和备份扣缴通常不适用于该付款。然而，如果您通过美国人或与美国有其他联系的经纪人的非美国办事处出售您的普通股，则美国的信息报告要求(而不是备用预扣)将适用于销售收益的付款，即使这笔付款是在美国境外向您支付的。备份预扣税不是附加税。相反，您通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备份预扣规则扣缴的超过您美国联邦所得税义务的任何金额的退款。

持有“特定外国金融资产”(如守则第6038D节所界定)的美国持有人个人(以及在适用的财政部条例规定的范围内，某些非美国持有人和某些美国实体)必须提交美国国税局表格8938，其中包括所有此类资产的总价值在该纳税年度内的任何时间超过75,000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例规定的较高美元金额)的每个纳税年度的资产相关信息。在其他资产中，指定的外国金融资产将包括我们的普通股，除非这些股票是通过在美国金融机构维护的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是由于故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS表格8938的美国个人持有人(以及在适用的财政部法规中指定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)没有提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者(包括美国实体)和非美国持有者咨询他们自己的税务顾问，了解他们在这项立法下的申报义务。

股息和支付代理人

不适用。“专家发言”

不适用。

展出的文件

我们向美国证券交易委员会提交年报和其他信息。我们的美国证券交易委员会备案文件可在美国证券交易委员会维护的网站上向公众查阅

Http://www.sec.gov

，AS 以及我们的网站

●

Http://www.topships.org

●

。这些网站上包含的或可通过这些网站访问的信息未在此引用，也不构成本年度报告的一部分。

子公司信息

不适用。

给证券持有人的年度报告

●

根据表格6-K的要求，我们目前不需要向证券持有人提供年度报告。

●

第11项。

●

关于市场风险的定量和定性披露

我们的风险管理政策

由于我们船队中的所有船只都处于定期雇佣状态，赚取固定的定期租船费率，因此与成品油和原油油轮市场运费不利变动相关的市场风险被降至最低。我们的政策是持续监测我们面临的其他业务风险，包括利率、货币利率和燃油价格变化对收益和现金流的影响。我们会评估这些风险，并在适当情况下与信誉良好的交易对手订立衍生工具合约，以尽量减少风险。关于燃油价格，由于我们对我们船只的雇佣政策一直是，并预计将继续与我们船队的高百分比定期雇用，我们不会就这些船只直接面临燃油价格上涨的风险，因为根据定期租赁安排，这是承租人的责任。

目录表

利率风险

F.	我们主要通过我们的浮动利率借款受到利率变化的影响，这些借款要求我们根据LIBOR支付利息(AS，尽管我们修改了融资安排，从LIBOR过渡到SOFR，但此类安排以前使用LIBOR，包括截至2022年和2023年12月31日的财政年度)(见“第18项.财务报表-附注7-债务”)。此外，当我们承担额外债务时，可能会受到与利率变化相关的额外市场风险的影响。利率大幅上升可能会对营业利润率、经营业绩和偿债能力产生不利影响。截至2023年12月31日，我们的总债务(不包括未摊销融资费用和债务贴现)为$

100万美元，其中

G.	百万指的是嘉吉SLB，利率不会波动。

根据我们未偿还的浮动利率债务的金额，截至2023年12月31日，假设美元LIBOR每增加一个百分点，我们2024年的利率支出将按年率计算增加约$

百万美元。

根据我们未偿还的浮动利率债务金额，截至2022年12月31日，假设美元LIBOR每增加一个百分点，我们2023年的利率支出按年率计算将增加约220万美元。外汇汇率波动我们所有的收入都是以美元产生的，但会产生一些以美元以外的货币计算的费用，主要是欧元。在2023年间，我们大约97.2%的支出是以美元计价的，%以欧元计价，大约%的人使用美元或欧元以外的其他货币。出于会计目的，以其他货币发生的费用按每次交易当日的汇率折算为美元。我们没有对冲与我们的费用相关的货币兑换风险，因此我们的经营业绩可能会受到不利影响。我们不断监测美元汇率，并努力从与我们合作的金融机构那里获得最有利的汇率。

I.	基于我们截至2023年12月31日的年度总费用，并使用美元的平均汇率

1欧元兑1欧元，汇率下降5% 至1美元

J.	兑换1欧元将节省大约$

百万美元。由于我们没有以欧元计价的收入，汇率反向5%的变动将导致等额的额外支出。

根据我们截至2022年12月31日的年度总支出，并使用1.0522美元兑1欧元的平均汇率，将汇率降低5%至0.9996美元兑1欧元，将节省约70万美元的费用。由于我们没有以欧元计价的收入，汇率反向5%的变动将导致相同数额的等值额外费用。

第12项。

除股权证券外的其他证券说明

不适用。

第II部

第13项。

违约、拖欠股息和拖欠股息246.2我们或我们的任何子公司在支付本金、利息、偿债基金或购买基金分期付款方面均未发生重大违约，或任何其他重大违约在30天内未得到纠正。23.1截至2023年12月31日，我们的F系列优先股下没有应计或未支付的股息(截至本年报日期，这些优先股都没有发行)。

目录表2.2第14项。

对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改

2016年9月14日，我们通过了一项股东权利协议，根据该协议，我们的每股普通股包括一项优先股购买权，如果任何第三方寻求在未经我们的董事会批准的情况下获得对我们大部分普通股的控制权，则持有人有权向我们购买由我们的A系列参与优先股的千分之一股份组成的单位。有关本公司股东权利协议的说明，请参阅本年度报告所载的“第10项补充资料--B.组织备忘录及章程--股东权利协议”。

有关我们的2022年10月认股权证、C类认股权证、2023年2月权证和D系列优先股持有人相对于我们普通股持有人的权利的描述，请参阅“第10项.其他信息-B.组织章程”。2.3第15项。0.5控制和程序

披露控制和程序1.0824截至2023年12月31日，管理层在首席执行官和首席财务官的监督下，根据交易所法案颁布的第13a-15(E)或15d-15(E)规则，评估了我们的披露控制和程序的设计和运作的有效性。1.0283美国证券交易委员会规则将披露控制和程序一词定义为发行人的控制和其他程序，旨在确保发行人在根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格中指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于，旨在确保发行人在其根据该法提交或提交的报告中要求披露的信息被累积并传达给发行人管理层，包括其主要高管和主要财务官，或酌情履行类似职能的人员的控制和程序，以便及时做出关于要求披露的决定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾控制和程序的可能性。0.1 我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，认识到任何控制和程序，无论设计和操作多么良好，都只能提供合理的、而不是绝对的保证，确保达到披露控制和程序的目标。此外，在设计和评估我们的披露控制和程序时，我们的管理层必须应用其判断来评估可能的控制和程序的成本-收益关系。由于具有成本效益的控制系统的固有限制，由于错误或欺诈而导致的错误陈述可能会发生，并且不会被发现。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理保证。

基于这一评估，首席执行官和首席财务官得出结论，截至2023年12月31日，我们的披露控制和程序包括但不限于旨在确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的信息被累积并酌情传达给管理层，包括首席执行官和首席财务官的控制和程序，以便及时做出关于要求披露的决定。有效地提供合理保证，确保我们根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息已在美国证券交易委员会的规则和表格中指定的时间段内进行记录、处理、汇总和报告。

管理	S财务报告内部控制年度报告

我们的管理层负责根据《交易所法案》颁布的规则13a-15(F)和15d-15(F)的规定，建立和维护对财务报告的充分内部控制。

根据《交易法》颁布的规则13a-15(F)或15d-15(F)中对财务报告的内部控制定义为由我们的主要执行人员和主要财务官设计或在其监督下，由我们的董事会、管理层和其他人员实施的程序，以根据公认的会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证，包括以下政策和程序：

与保存合理详细、准确和公平地反映我们资产的交易和处置的记录有关；

目录表

提供合理保证，确保按需要记录交易，以便根据公认的会计原则编制财务报表，并且我们的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及

就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。一个控制系统，无论设计得多么好，运行得多么好，只能提供合理的保证，而不是绝对的保证，保证控制系统的目标能够实现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理的保证。控制系统的设计必须反映这样一个事实，即存在资源限制，并且必须考虑控制的好处相对于其成本。此外，由于所有控制系统的固有限制，任何控制评估都不能绝对保证不会发生因错误或欺诈而导致的错误陈述，或我们内部的所有控制问题和欺诈实例(如果有)都已被检测到。这些固有的限制包括这样的现实，即决策制定中的判断可能会出错，故障可能会因为简单的错误或错误而发生。控制也可以通过某些人的个人行为、两个或多个人的合谋或通过管理覆盖控制来规避。任何控制系统的设计在一定程度上都是基于对未来事件可能性的某些假设，并且不能保证任何设计在所有潜在的未来条件下都能成功地实现其规定的目标。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。

我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对截至2023年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。作为评估的结果，首席执行官和首席财务官得出结论，我们对财务报告的内部控制自2023年12月31日起生效。

注册会计师事务所认证报告

本年度报告不包含我们的注册会计师事务所关于财务报告内部控制的证明报告。管理层的报告不受我们注册会计师事务所的认证，因为根据美国证券交易委员会通过的实施2010年多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法案的新闻稿，非加速申报的公司免于在其20-F表格中包括审计师认证报告。

财务报告内部控制的变化

本年度报告期内，本公司财务报告内部控制并无发生重大影响或合理地可能对财务报告内部控制产生重大影响的变化。

第16项。

已保留

项目16A。

审计委员会财务专家

我们成立了一个由三名独立成员组成的审计委员会，负责审查我们的会计控制，并向我们的董事会建议聘请我们的外部审计师。

我们认为没有必要设立S-K法规第407项所界定的财务专家，因为我们的董事会已经确定，审计委员会的成员具有有效履行审计委员会的职责所需的财务经验和其他相关经验。

b)	项目16B。’道德准则

我们的董事会已经通过了适用于所有员工、董事和高级管理人员的公司商业道德和行为准则，该准则符合美国证券交易委员会发布的适用准则。我们的董事会已经批准了最终的道德准则，并将其分发给所有员工、董事和管理人员。本文档可在我们网站www.topship s.org的 “投资者关系”部分的“公司治理”选项卡下找到。我们网站上的信息或通过我们网站访问的信息不构成本年度报告的一部分，也不包含在此作为参考。如有书面要求，我们还将免费向任何人提供我们的道德准则的硬拷贝。股东可以通过我们的注册地址和电话向Alexandros Tsirikos先生提出他们的要求。

目录表

●

项目16C。

首席会计师费用及服务

●

向我们收取的截至2022年12月和2023年12月的年度费用总额是指我们的主要会计师事务所德勤会计师事务所收取的费用，德勤会计师事务所是一家独立注册会计师事务所，也是德勤会计师事务所有限公司的成员。审计费是对为审计合并财务报表而提供的专业服务、审查中期财务信息以及与审查注册报表和相关同意书和安慰函有关的费用以及美国证券交易委员会或其他监管备案文件所需的任何其他审计服务的补偿。此外，它还包括为审计和审查RUBICO Inc.前身财务报表而提供的专业服务所收取的费用，以及与(I)发布相关同意书和(Ii)审查RUBICO Inc.的S注册声明相关的费用。 2022年和2023年，不收取其他非审计、税收或其他费用。

●

千元的美元，

截至的年度

审计费

c)	审计委员会的预审政策和程序

我们的审计委员会章程包含符合S-X法规2-01规则(C)(7)(I)款的预先审批政策和程序，该政策和程序要求我们的审计委员会审查和预先批准其外部审计师向公司提供的所有审计服务和允许的非审计服务(受S-X法规2-01规则(C)(7)(I)(C)段所规定的例外情况的限制)，这些非审计服务在聘用时未经公司认可。每一种情况下都包括费用。我们的审计委员会在聘请独立审计师之前，预先批准法律不禁止的所有审计、审计相关和非审计服务以及相关费用。

项目16D。

豁免审计委员会遵守上市标准

不适用。

项目16E。

发行人及关联购买人购买股权证券

没有。

项目16F。

更改注册人的认证会计师

不适用。

项目16G。

公司治理

我们已向纳斯达克证明，我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国法律，且不受其禁止。因此，我们免除纳斯达克的许多公司治理实践，但提交上市协议、通知纳斯达克不符合纳斯达克公司治理实践、禁止以不同方式减少或限制股东投票权、设立符合纳斯达克上市规则第5605(C)(3)条的审计委员会，并确保该审计委员会成员符合上市规则第5605(C)(2)(A)(Ii)条的独立性要求。我们遵循的替代纳斯达克适用于美国国内发行人的公司治理规则的做法如下：

审计委员会

。纳斯达克要求上市公司有一个审计委员会，该委员会至少由三名独立成员组成，其中至少有一人符合一定的财务复杂性标准。在马绍尔群岛法律允许的情况下，我们的审计委员会由三名独立董事组成，但我们没有指定任何一名审计承诺成员符合财务成熟的标准。

目录表

作为一家外国私人发行人，我们不需要定期召开只有独立董事出席的董事会会议。	我们不会在发行指定证券之前获得股东批准，而是将遵守BCA的条款，该条款允许我们的董事会批准股票发行。
	2022		2023
作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律和我们的章程规定，我们将在会议召开前15至60天通知股东大会。除其他事项外，此通知将包含有关将在会议上处理的事务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须提前120至180天通知我们，才能在股东大会上适当地介绍任何业务。		379.5		410.3

除上述外，我们遵守适用于美国国内发行人的所有其他纳斯达克公司治理标准。s

第16H项。

煤矿安全信息披露

不适用。

项目16I。

关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。

内幕交易政策

我们采取了内幕交易政策，作为公司商业道德和行为准则的组成部分，适用于公司所有董事、高级管理人员和员工及其家庭成员，并规定了此类各方购买、出售和以其他方式处置我们证券的程序。我们的内幕交易政策旨在促进遵守适用的内幕交易法律、规则和法规以及适用于本公司的任何上市标准。我们的内幕交易政策的副本已作为本年度报告的附件11.1存档。

项目16K。

网络安全	我们相信网络安全在我们的运营中至关重要，因此，我们致力于保持对网络安全风险的强有力的治理和监督，并实施全面的流程和程序，以识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，作为我们更广泛的风险管理体系和流程的一部分。我们的网络安全风险管理战略优先检测、分析和响应已知、预期或意外的威胁；有效管理安全风险；以及对事件的恢复能力。W

随着网络安全格局的不断变化和新的网络安全威胁的不断出现，我们的董事会和高级管理团队确保有足够的资源用于网络安全风险管理以及支持风险管理的技术、流程和人员。我们实施基于风险的控制以保护我们的信息、客户、供应商和其他第三方的信息、我们的信息系统、我们的业务运营和我们的船只。

●

作为我们网络安全风险管理系统的一部分，我们的信息和技术管理团队跟踪并记录整个公司和我们的船只的隐私和安全事件，以补救和解决任何此类事件。我们的信息和技术管理团队定期审查重大事件，以确定是否适合进一步升级。我们还聘请第三方，如专业评估人员和顾问对我们的信息安全系统进行审计，他们的审计结果将报告给我们的高级管理团队。

任何被评估为可能成为或可能成为材料的事件将立即上报以进行进一步评估，然后报告给我们的高级管理团队，他们负责在适当的时候评估其整体重要性，并决定是否需要进一步提交我们的董事会。我们还酌情咨询外部法律顾问，包括关于重要性分析和披露要求的事项，如果需要，我们的高级管理层与我们的董事会合作，做出最终的重要性决定和披露及其他合规决定。

●

目录表

●

由于我们没有专门专注于网络安全的董事会委员会，我们的高级管理团队负责监督与网络安全威胁相关的风险和事件，包括遵守披露要求、与执法部门合作以及对财务和其他风险的相关影响，并视情况向董事会报告任何重大调查结果和建议，供审议。

总体而言，我们的网络安全风险管理方法包括以下关键要素：

(I)持续监测内部和外部的网络安全威胁。通过使用数据分析和网络监测系统。

(2)聘请第三方顾问和其他顾问协助评估我们的信息安全系统的薄弱环节。

(Iii)由我们的高级管理团队和董事会对网络安全事件的重要性和对公司运营和财务状况的潜在影响进行全面评估，并在认为必要时与专门的外部顾问合作。

(Iv)对网络安全风险和遵守相关披露要求的监督责任由我们的高级管理团队和董事会承担。

(V)培训和提高认识--我们有各种与网络安全有关的信息技术政策。我们还提供定期和个案管理的员工培训，以加强我们的信息技术政策、标准和实践，以及员工遵守这些政策并识别和报告潜在网络安全风险的期望。

我们继续投资于我们的网络安全系统，并加强我们的内部控制和流程。我们的业务战略、运营结果和财务状况没有受到网络安全威胁风险的重大影响，包括之前确定的网络安全事件，但我们不能保证它们在未来不会受到此类风险或任何未来重大事件的重大影响。

虽然我们有专门的资源来识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，但我们的努力可能不够充分，可能无法准确评估事件的严重性，可能不足以预防或限制损害，或者可能无法及时充分补救事件，其中任何一项都可能损害我们的业务、声誉、运营结果和财务状况。

有关与网络安全相关的某些风险的更多信息，请参阅“项目3.D.风险因素-公司特定的风险因素-我们依赖我们的信息系统开展业务，如果不保护这些系统免受安全漏洞的攻击，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。“

第三部分

第17项。

财务报表	见第18项。“财务报表。”

第18项。财务报表

从F-1页开始的财务报表作为本年度报告的一部分提交。目录表项目19.

展品

数

展品的描述

第三次修订和重新修订了《Top Ships Inc.公司章程》。

(合并内容参考2011年6月24日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告6-K表的第99.2号附件)。

第三次修订和重新修订的公司章程修正案，日期为2014年4月17日

(合并内容参考公司2014年4月18日提交给美国证券交易委员会的当前6-K表报告的附件99.1)。

第三次修订和重新修订的公司章程修正案，日期为2016年2月15日

(合并内容参考2016年4月26日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告20-F表的附件1.3)。第三次修订和重新修订的公司章程更正证书，日期为2017年2月14日(引用于2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告20-F表的附件1.4)。

第三次修订和重新修订的公司章程修正案，日期为2017年5月10日

(通过引用公司于2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的 Form 20-F年报附件1.5合并)。

第三次修订和重新修订的公司章程修正案，日期为2017年6月22日

(通过引用公司于2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件1.6并入本文)。

第三次修订和重新修订的公司章程修正案，日期为2017年8月2日

(通过引用公司于2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件1.7合并)。

第三次修订和重新修订的公司章程修正案，日期为2017年10月5日

(通过引用公司于2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件1.8合并)。

第三次修订和重新修订的公司章程修正案，日期为2018年3月23日

(通过引用公司于2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件1.9并入本文)。

2019年8月21日第三次修订和重新修订的公司章程修正案	(引用本公司于2019年8月22日提交给美国证券交易委员会的当前报告6-K表的第99.2号附件)。
1.1	2020年8月7日第三次修订和重新修订的公司章程修正案 (合并内容参考公司于2021年4月23日提交给美国证券交易委员会的 Form 20-F年度报告的附件1.11)。

1.2	第三次修订和重新修订的公司章程修正案，日期为2022年9月22日 (参考2023年4月3日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告20-F表的附件1.12合并)。

1.3	修订和重新修订公司章程 (合并内容参考2007年3月9日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告6-K表的附件99.1)。

1.4	修订和重新修订的附例的第1号修正案 (合并内容参考2014年11月28日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告6-K表的附件1)。

1.5	股份格式证书 (合并内容参考2009年6月29日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告20-F表的附件2.1)。

1.6	2022年10月普通股认购权证表格 (合并内容参考2022年10月11日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告6-K表的附件4.1)。

1.7	C类普通股认购权证表格 (合并内容参考2022年12月14日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告6-K表的附件4.4)。

1.8	目录表 2023年2月普通股认购权证表格

1.9	(通过引用公司于2023年2月16日提交给美国证券交易委员会的当前报告6-K表的附件4.3并入本文)。 Top Ships Inc.A系列参与优先股的权利、优先权和特权指定证书(合并内容参考2016年9月22日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告6-K表的附件3.1)。

1.10	Top Ship Inc.D系列优先股的名称声明、优先股和权利。(合并内容参考2017年5月8日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告6-K表的附件4.1)。

1.11	TOP Ships Inc.公司D系列优先股权利、优先权和特权指定证书修正案证书(合并内容参考公司于2020年12月4日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告6-K表的附件3.1)。证券说明*

1.12	Top Ships Inc.2015股票激励计划 (合并内容参考2016年4月26日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告Form 20-F的附件4.1)。

1.13	股东权利自2016年9月22日起作为权利代理与北卡罗来纳州ComputerShare Trust Company签订协议 (合并内容参考公司2016年9月22日提交给美国证券交易委员会的当前报告6-K表的附件4.1)。

1.14	Top Ships Inc.和Central Mare Inc.之间关于聘用首席技术官的雇佣协议，日期为2010年9月1日 (通过引用合并于2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告Form 20-F的附件4.5)。

2.1	Top Ships Inc.和Central Mare Inc.于2010年9月1日就聘用执行副总裁总裁和董事长达成的聘用协议 (通过引用2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告20-F表的附件4.6并入本文)。

2.2	Top Ships Inc.和Central Mare Inc.于2010年9月1日就聘用总裁和首席执行官达成的聘用协议 (通过引用2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告20-F表的附件4.7并入本文)。

2.3	Top Ships Inc.和Central Mare Inc.之间关于聘用首席财务官的雇佣协议，日期为2010年9月1日 (通过引用合并于2018年3月29日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告Form 20-F的附件4.8)。

截至2019年1月1日与Central Shipping Inc.签订的关于Hull 8242(更名为Eco Marina Del Rey)的管理协议

2.4	(通过引用公司于2019年3月28日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件4.105合并)。截至2019年1月1日与Central Shipping Inc.签订的船体S874(TBN Eco Bel Air)管理协议

2.5	(参考2019年3月28日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告20-F表的附件4.108)。

2.6	截至2019年1月1日与Central Shipping Inc.就Hull S875(TBN Eco Beverly Hills)签订的管理协议 (参考2019年3月28日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告20-F表的附件4.113)。

2.7	Top Ships Inc.和Central Mare Inc.于2019年1月1日签订的人员提供协议的第五修正案。

2.8	(通过引用合并公司于2019年3月28日提交给美国证券交易委员会的20-F表格年度报告附件4.115)。

4.1	截至2019年1月1日，Central Shipping Inc.致Top Ships Inc.关于提供管理服务的信函协议 (通过引用合并于2019年3月28日提交给美国证券交易委员会的公司年度报告Form 20-F的附件4.116)。

4.2	由Alpha Bank A.E.，California 19 Inc.和California 20 Inc.就M/T Eco Yosemite Park和M/T Eco Joshua Park签订的最高37,660,000美元的有担保浮动利率贷款协议，日期为2020年3月12日 (合并内容参考公司于2021年4月23日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年度报告的附件4.25)。

4.3	目录表由Alpha Bank S.A，California 19 Inc.，California 20 Inc.，Central Mare Inc.和Top Ships Inc.于2020年3月12日签署的关于M/T Eco Yosemite Park和M/T Eco Joshua Park的贷款协议的第一份补充协议

4.4	(合并内容参考公司于2021年4月23日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年度报告的附件4.26)。 Top Ships Inc.和Alpha Bank S.A.就2020年3月12日贷款协议下的义务提供的公司担保，日期为2020年12月8日

4.5	(通过引用公司于2021年4月23日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件4.27而并入本文)。 Top Ships Inc.和Alpha Bank S.A.之间于2022年2月2日签订的第二份补充协议，涉及2020年3月12日贷款协议项下的义务

4.6	(通过引用公司于2022年4月15日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件4.20而并入本文)。奥古斯都企业公司、Just-C有限公司和加利福尼亚19公司之间关于M/T生态优胜美地公园的合资协议，日期为2020年3月11日

4.7	(通过引用公司于2021年4月23日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件4.30而并入本文)。奥古斯都企业公司、Just-C有限公司和加利福尼亚20公司之间于2020年3月11日签署的关于M/T Eco Joshua Park的合资协议

4.8	(通过引用公司于2021年4月23日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年报附件4.31而并入本文)。光船租船，日期为2023年12月8日。*

4.9	Top Ships Inc.与Great Equinox Limited之间于2023年12月8日签订的关于M/T Eco西海岸光船租赁的担保和赔偿。*Malibu/T Eco Malibu号光船租船，日期为2023年12月8日。

4.10	Top Ships Inc.和Giant 9 Holding Limited于2023年12月8日签署的关于M/T Eco Malibu光船租赁的担保。* 朱利叶斯·凯撒轮船上日期为2024年1月11日的光船租约。

4.11	日期为2024年1月11日的担保，由Top Ships Inc.和Sea 268租赁有限公司签订，与Julius Caesar号光船租赁有关。* 光船租船，日期为2024年1月11日。

4.12	日期为2024年1月11日的担保，由Top Ships Inc.和Sea 269租赁有限公司签订，与M/T Legio X Equestris光船租赁有关。* 汇丰私人银行(瑞士)、Top Ships Inc.、Julius Caesar Inc.和Legio X.Inc.之间于2024年1月15日签署的融资协议。*

关于M/T Eco Bel的定期租船合同，日期为2022年2月14日

4.13	空气* 关于M/T Eco Beverly Hills的定期租船合同，日期为2022年2月14日

4.14	C/T Eco Ocean CA号光船租船，日期为2022年3月2日 (通过引用公司于2022年4月15日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年度报告的附件4.36合并)。

4.15	购买证券的格式：Top Ships Inc.与某些买方于2022年6月3日签署的协议 (合并内容参考本公司于2022年6月10日提交给美国证券交易委员会的当前6-K表格报告的附件4.2)。

4.16	Top Ships Inc.及其质保人于2022年10月6日提交的引荐信表格(通过引用2022年10月11日提交给美国证券交易委员会的公司当前报告的6-K表格10.1并入)。购买证券的格式：Top Ships Inc.与某些购买者于2022年12月4日签署的协议

4.17	(合并内容参考本公司于2022年12月14日提交给美国证券交易委员会的当前报告6-K表的附件4.2)。目录表

4.18	Top Ships Inc.与美国股票转让与信托公司之间于2022年12月6日签署的认股权证代理协议

4.19	(合并内容参考本公司于2022年12月14日提交给美国证券交易委员会的当前报告6-K表的附件4.3)。

4.20	Top Ships Inc.与某些购买者于2023年2月14日签订的证券购买协议格式

4.21	(合并内容参考公司于2023年2月16日提交给美国证券交易委员会的当前报告6-K表的附件4.2)。

4.22	公司子公司名单*

4.23	公司内幕交易政策 *

4.24	规则13a-14(A)/15d-14(A)公司首席执行官的证明*

4.25	规则13a-14(A)/15d-14(A)公司首席财务官的证明*

4.26	根据《美国法典》第18编第1350条，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的公司首席执行官证书*

4.27	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对公司首席财务官的证明。独立注册会计师事务所同意 *

4.28	追回公司错误赔偿金的政策**

4.29	以下材料来自公司截至2023年12月31日的财政年度的Form 20-F年度报告，格式为内联可扩展商业报告语言(IXBRL)：(I)截至2022年12月31日和2023年12月31日的合并资产负债表；(Ii)截至2021年、2021年和2023年12月31日的综合全面收益/(亏损)报表；(Iii)截至2021年、2021年、2022年和2023年12月31日的合并股东权益报表；(4)截至2021年、2022年和2023年12月31日的合并现金流量表；和(5)合并财务报表附注封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中

4.30	*随函存档目录表

4.31	签名

4.32	注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。 TOP SHIPS INC.

(注册人)

4.33	日期： 3月29日

4.34	发信人： /S/Evangelos J.Pistiolis

8.1	伊万杰洛斯·J·皮斯蒂奥利斯

11.1	首席执行官总裁和董事

12.1	TOP SHIPS INC.

12.2	合并财务报表索引

13.1	页面

13.2	独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID

15.1	截至2022年和2023年12月31日的合并资产负债表

97.1	截至2021年、2022年和2023年12月31日止年度的综合全面收益表

101	截至2021年、2022年和2023年12月31日止年度的股东权益综合报表

104	截至2021年、2022年和2023年12月31日终了年度的合并现金流量表

合并财务报表附注

目录表

独立注册会计师事务所报告

致本公司董事会及股东

	Top Ships Inc.
	马朱罗，马绍尔群岛共和国

对财务报表的几点看法我们已审计了Top Ship Inc.及其子公司(“本公司”)截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表，截至2023年12月31日的三个年度内各年度的相关综合收益表、夹层和股东权益及现金流量表以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况。以及截至2023年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美利坚合众国普遍接受的会计原则。, 2024	意见基础	这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
		我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。本公司并无被要求对其财务报告的内部控制进行审计，我们也没有受聘进行审计。作为我们审计的一部分，我们需要了解财务报告的内部控制，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表达这样的意见。
		我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评估所使用的会计原则和管理层作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

☐	(主要执行办公室地址)

	亚历山德罗斯·齐里科斯

☒	（电话）+

info@topships.org1 Vasilisis Sofias和Megalou Alexandrou Str

	马鲁西

☐	希腊

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)

	根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

☐	每个班级的标题

交易代码

D系列优先股，每股面值0.01美元，	和	F系列优先股，每股面值0.01美元，已发行。
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。	是	不是如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记，以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或第15(D)节提交报告。
是		不是注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

通过复选标记确认注册人是否已提交了证券第12、13或15（d）条要求提交的所有文件和报告 1934年《交易法》，根据法院确认的计划进行证券分配。n/a	是
不是 ☒	目录☐

	德勤会计师事务所。
希腊雅典1163)	F-2

2024年3月29日	F-3

我们自1999年起担任本公司的核数师。	F-4

目录表	F-5

TOP SHIPS INC.	F-6

合并资产负债表	F-7

	总资产			负债
	2022			2023
S，夹层股权

和股东

股权		20,544			35,956
流动负债：		8			317
长期债务的当期部分(附注7)		1,314			1,545
由于		1,026			915
关联方		22,892			38,733

(Note 5）

应付帐款		389,059			374,710
应计负债		28,708			19,476
未赚取收入		505			505
经营租赁负债的流动部分（附注6）		418,272			394,691

船舶公允价值参与负债的流动部分（附注7）

流动负债总额		4,000			4,000
非流动负债：		22,173			19,635
长期债务的非流动部分（附注7）		2,000			2,000
经营租赁负债之非流动部分（附注6）		-			130
其他非流动负债		28,173			25,765

船舶公允价值参与负债（附注7）		469,337			459,189

非流动负债总额承付款和或有事项(附注8)总负债’夹层股本：

优先股，$

面值；		12,344			12,418
授权股份；和系列E 股份及		237			4,648
和		1,953			1,356
发行F系列股票，		2,061			2,355
于2022年12月31日及2023年12月31日尚未偿还（附注15）		7,030			6,615
优先股，实缴资本超过面值		8,610			8,980
夹层总股本		-			5,000
股东		32,235			41,372

股本：

优先股，$		221,370			228,080
面值；		15,338			6,357
授权股份；其中		100			-
于2022年及2023年12月31日，已发行的D系列股份（附注9）。		3,271			-
普通股，$		240,079			234,437

面值；

授权股份；		272,314			275,809

和
已发行股份，于二零二二年及二零二三年十二月三十一日尚未偿还（附注9）0.01额外实收资本20,000,000累计赤字13,452 股东总数0股权5,850,748负债、夹层股权和股东共计3,659,627股权附注是这些合并财务报表的组成部分。		59			37
目录表		86,292			43,879
TOP SHIPS INC.		86,351			43,916

的综合报表全面收益’截至二零二一年、二零二二年及二零二三年十二月三十一日止年度

（以千美元表示—不包括股份和每股数据）0.01收入20,000,000(包括$100,000及$		1			1
分别来自关联方）（附注17及5）0.01费用：1,000,000,000航程费用(包括#美元857,908及$4,626,197 （附注11）		9			46
经营租赁费用（附注6）		428,468			451,157
船舶营运费用（包括美元		(317,806	)		(311,740	)
及$’ （附注11）		110,672			139,464

干船坞成本’船舶折旧（附注4）		469,337			459,189

	*2021*			*2022*			*2023*
营业收入其他费用：0, $7,294利息和财务费用（包括8,943及$		56,367			80,656			82,949

（附注12）
衍生金融工具收益（附注14）705, $1,008利息收入1,037未合并的合资企业的股权收益/亏损		1,317			1,648			1,609
其他费用合计(净额)		10,840			10,840			10,840
净收益和综合收益17, $37减：就E系列股份的有益转换特征而被视为股息（附注15）42减：		15,679			18,628			18,527
择优		361			-			-
与赎回价值有关的股份（附注15）		7,670			13,289			14,349
减：优先股股息（附注15）		2,596			2,093			2,200
减：视为股息 360, $360根据手令诱因（注9）5,360减：E系列股份转换的视为股息		1,943			1,617			6,697
归属于普通股股东的净收入/（亏损）		-			(78	)		-
每股普通股盈利╱（亏损），基本及摊薄（附注10）		1,160			-			-
附注是这些合并财务报表的组成部分。		14,801			32,619			28,727

目录表
TOP SHIPS INC.0, $207Mezzanine和的合并报表股东0股权		(6,998	)		(14,365	)		(22,989	)
截至二零二一年、二零二二年及二零二三年十二月三十一日止年度		66			-			-
（以千美元表示		-			48			346
除股票数量和每股数据外）		747			646			(18	)
夹层股权		(6,185	)		(13,671	)		(22,661	)

优先股		8,616			18,948			6,066
普通股		(900	)		-			-
其他内容累计赤字可归因性		(437	)		(14,400	)		-
数量：		(1,883	)		(12,390	)		(6,010	)
股票帕尔		-			(1,345	)		-
价值		-			-			(22,426	)
夹层		5,396			(9,187	)		(22,370	)

权益		32.51			(36.34	)		(12.44	)

	已缴费									资本*				变得普通					股东			总计平衡，2020年12月31日
	净收入基于股票的薪酬			发行E系列股份（附注15）期内发行的E系列股份的等同股息与赎回价值有关			E系列股份之股息（附注15）与发行E系列股票有关的利益转换特征			与E系列股份的有益转换特征有关的视为股息代价超出所收购资产账面值的差额（附注1）		平衡，12月31日，净收入		基于股票的薪酬股票反向拆分导致的零碎股份赎回			发行优先股（附注15）与赎回价值有关的F系列股份的视为股息		优先股股息（附注15）权证的行使，扣除费用后的净额			赎回优先股（附注15）根据股本发行发行普通股净额（附注9）			股息（附注9）
二零二二年十月认股权证之增量公平值（附注9）		11,264			-			13,517			100,000		1		165,966			2		466,068			(345,370	)		120,701
平衡，12月31日，																							8,616			8,616
净收入																				(34	)					(34	)
股票反向拆分导致的零碎股份赎回		2,188			-			2,188																		-
转换E系列股份（附注15）								437												(437	)					(437	)
E系列股份转换的视作股息（附注15）																				(1,883	)					(1,883	)
优先股股息（附注15）								(900	)											900						900
权证的行使，扣除费用后的净额								900												(900	)					(900	)
赎回优先股（附注15）																				(33,741	)					(33,741	)
根据股本发行发行普通股净额（附注9）2021		13,452			-			16,142			100,000		1		165,966			2		429,973			(336,754	)		93,222
平衡，12月31日，																							18,948			18,948
附注是这些合并财务报表的组成部分。																				(16	)					(16	)
经调整以反映二零二三年九月实施的反向股份分拆（见附注1）。															(535	)				(15	)					(15	)
目录表		7,200,000			72			71,928																		-
TOP SHIPS INC.								14,400												(14,400	)					(14,400	)
的综合报表现金流量																				(12,390	)					(12,390	)
截至二零二一年、二零二二年及二零二三年十二月三十一日止年度															59,595			1		4,535						4,536
（以千美元表示）		(1,349,252	)		(13	)		(16,178	)																	-
经营活动的现金流：															632,882			6		20,781						20,787
净收入																				(1,345	)					(1,345	)
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整：																				1,345						1,345
船舶折旧2022		5,864,200			59			86,292			100,000		1		857,908			9		428,468			(317,806	)		110,672
其他固定资产折旧																							6,066			6,066
未合并合营企业的权益（收益）/亏损															(27	)										-
合营企业累计收益分红		(13,452	)		-			(16,142	)						2,930,718			29		38,539						38,568
递延融资成本和债务贴现的摊销和核销																				(22,426	)					(22,426	)
基于股票的薪酬费用																				(6,010	)					(6,010	)
衍生金融工具公允价值变动															500					12						12
经营租赁使用权资产摊销		(2,191,121	)		(22	)		(26,271	)																	-
血管损伤															837,098			8		12,574						12,582
出售其他固定资产收益2023		3,659,627			37			43,879			100,000		1		4,626,197			46		451,157			(311,740	)		139,464

	2021			2022			2023
应付帐款
其他非流动负债		8,616			18,948			6,066
应计负债
未赚取收入		7,670			13,289			14,349
经营租赁负债		14			4			-
经营活动提供的净现金		(747	)		(646	)		18
投资活动中使用的现金流：		1,524			646			-
在建船舶预付款和资本化费用		840			2,522			4,726
于未合并合营企业之投资回报（二零二零年合营企业—见附注16）		(34	)		(16	)		-
船舶销售所得净额		(66	)		-			-
出售其他固定资产所得净额，净额		7,943			8,571			9,232
（用于）/投资活动提供的现金净额		1,160			-			-
融资活动的现金流：		-			(15	)		-
债务收益		-			(78	)		-
关联方债务收益
关联方债务本金及预付款		(76	)		68			(309	)
本金支付和债务预付		(157	)		(355	)		111
优先股的赎回		323			(733	)		(231	)
发行普通股所得款项
认股权证行使收益，扣除费用后		(2,797	)		(3,204	)		4,411
股票发行成本		(123	)		(82	)		(503	)
支付融资成本		(75	)		(125	)		(100	)
优先股股息		(207	)		1,068			189
发行优先股所得款项（附注15）		1,584			3,372			(415	)
股票反向拆分导致的零碎股份赎回		(9,331	)		(9,815	)		(8,611	)
融资活动提供/（用于）的现金净额		16,061			33,419			28,933

现金和现金等价物及限制性现金净额(减少)/增加
年初现金及现金等价物和限制性现金		(115,513	)		(216,714	)		-
年终现金及现金等价物和限制性现金		2,976			2,304			2,520
现金明细		35,886			71,714			-
现金和现金等价物		-			40			-
流动受限现金		(76,651	)		(142,656	)		2,520

受限现金，非流动现金
补充现金流量信息		74,800			156,201			82,000
资本支出计入应付账款/应计负债/应付关联方款项		-			9,000			-
支付利息，扣除资本化利息后的净额		-			(9,000	)		-
应付账款/应计负债/应付关联方的财务费用		(28,313	)		(68,893	)		(76,384	)
计入负债的股票发行成本和权证相关成本		-			(16,191	)		(26,293	)
应收关联方收购资产账面价值的未付超额对价(附注1)		-			22,718			13,562
E系列永续可转换优先股的受益转换特征		-			4,556			12
通过发行优先股结算关联方债务、利息、财务费用、收购资产的超额对价、资本支出和股息(附注15)		-			(1,671	)		(1,260	)
应付股息计入应付关联方		(1,076	)		(3,566	)		(1,668	)
被收购公司净资产账面价值(注1)		(1,779	)		(13,358	)		(6,010	)
与赎回价值相关的优先股视为股息等价物(附注15)		-			47,630			-
认股权证诱因下的当作股息(附注9)		-			(15	)		-
E系列股票转换的当作股息		43,632			127,411			(16,041	)

附注是这些综合财务报表的组成部分。		(16,958	)		18,174			15,412

目录表		23,328			6,370			24,544

合并财务报表附注		6,370			24,544			39,956

截至2022年12月31日和2023年12月31日
而截至2021年、2022年及2023年12月31日止的年度		2,370			20,544			35,956
(以千美元为单位		-			-			-
除非另有说明，否则不包括股票、每股收益和每日收费率)		4,000			4,000			4,000
演示文稿基础和一般信息：

合并财务报表包括Top Ships Inc.(前身为Top Tankers Inc.和Ocean Holdings Inc.)的账户。及其全资附属公司(统称为“公司”)。海洋控股公司成立于2000年1月10日，根据马绍尔群岛的法律，分别于2004年5月和2007年12月更名为Top Tankers Inc.和Top Ships Inc.。该公司是全球石油、石油产品和化学品运输服务的国际提供商。		1,530			-			-
截至2023年12月31日，本公司为下列附属公司所有流通股的唯一拥有人。以下清单并不详尽，因为本公司还有其他与已售出且在这些合并财务报表中列报的期间处于休眠状态的船舶有关的子公司，以及拥有船东公司的中介公司		7,412			11,161			18,277
% 公司的子公司。		151			-			290
公司		-			280			-
日期		27,562			-			-
参入		900			-			-
国家/地区		2,188			24,370			-
参入		968			-			-
活动		8,933			-			-
Top Tank Management Inc.		437			14,400			-
May 2004		-			1,345			-
马绍尔群岛		-			-			22,426

*M/T Eco Marina Del Rey“2019年3月”罗马帝国公司 2020年2月2022马绍尔群岛2023*		*生态西海岸* *2021年3月*	*雅典帝国公司* *2020年2月*	*马绍尔群岛*	*Eco Malibu*
1	2021年5月	朱利叶斯·凯撒公司	2020年5月	马绍尔群岛	凯撒大帝 (2022年1月2021)
2	Legio X Inc.	2020年12月	马绍尔群岛	第十军团	2022年3月
3	Eco Oceano CA Inc.	2020年12月	马绍尔群岛	Eco Oceano CA	2022年3月
4	截至2021年、2022年及2023年12月31日，本公司为	占下列公司已发行股份的%。	程控	日期	参入
5	国家/地区	参入	船舶	建造日期	加利福尼亚
6	Inc.	2019年5月	马绍尔群岛	约塞米蒂生态公园	2020年3月
7	加利福尼亚	Inc.	2019年5月	马绍尔群岛	M/T生态约书亚公园

根据美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层作出估计和假设，即：影响合并财务报表日期的已报告资产和负债额以及或有资产和负债的披露，以及报告期内已报告的收入和费用。实际结果可能与这些估计不同。重大估计主要包括船舶减值、船舶使用年限及衍生工具的剩余价值及公允价值。实际效果	2021			2022		2023
可能		29,750			-		-
与这些估计不同。		24,074			-		-
外币折算：		(8,933	)		-		-
该公司的功能货币是美元，因为所有船舶都在国际航运市场运营，因此主要以美元进行交易。该公司的账簿是以美元保存的。年内涉及其他货币的交易按交易时的有效汇率折算成美元。在资产负债表日期，以其他货币计价的货币资产和负债根据年终汇率换算为美元，任何损益都计入全面收益表。		(10,000	)		-		-
现金和现金等价物：		(1,150	)		-		-
该公司认为高流动性投资，如原始到期日为		33,741			-		-

目录表	合并财务报表附注
截至2022年12月31日和2023年12月31日		6
截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度		5
(以千美元表示		5
除非另有说明，否则不包括股票、每股收益和每日收费率)		3
定期租船包含利润或亏损分摊安排的，该利润或亏损以截至报告日的赚取或发生的金额为基础确认。		∞

	M/T Julius Caesar 2022年1月17日		M/T Legio X Equestris 2022年3月2日			M/T Eco Oceano CA 2022年3月4日
总计2021		163,501		(6,916	)		156,585
截至2023年12月31日，我们所有船舶的所有权由相关船舶贷款人持有，以确保相关的出售和回租融资交易(见附注7)。		245,763		-			245,763
与关联方的交易：		-		(13,289	)		(13,289	)
中部野马2022		409,264		(20,205	)		389,059
行政人员和其他人事协议：		-		(14,349	)		(14,349	)
二零一零年九月一日，本公司与Evangelos J.Pistiolis先生家族的关联方Central Mare分别订立协议，据此，Central Mare向本公司提供行政总裁(首席执行官、首席财务官、首席技术官及首席运营官)。2023		409,264		(34,554	)		374,710

	信函协议和管理协议：
	2021			2022		2023	于2019年1月1日，本公司与Evangelos J.Pistiolis家族的关联方CSI订立函件协议(“CSI函件协议”)，并于2019年1月1日至2021年9月8日期间，订立CSI与本公司拥有船舶的附属公司之间的管理协议。CSI信函协议只能根据以下条件终止
18个月		360		360		360	提前通知，但须交纳相当于
12个月		(34	)	(16	)	-	根据CSI函件协议应支付的费用。
根据CSI函件协议，以及CSI与本公司拥有船舶的子公司签订的管理协议，公司支付管理费$		326		344		360

	租船协议佣金
	2021		2022		2023		航程费用--全面收益表
总计		199		61		-	目录表
		1,477		1,749		1,840	合并财务报表附注
截至2022年12月31日和2023年12月31日		79		14		-	截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度
(以千美元表示		17		37		42	除非另有说明，否则不包括股票、每股收益和每日收费率)
		255		129		-	截至2021年12月31日及2022年12月31日及2023年12月31日止年度，CSI向本公司收取与新建筑监管有关的过关费用共$
及$		360		360		360	未列于上表，并列示于本公司综合资产负债表内的船舶、购置/建造中船舶的净额/垫款。
E系列股票的发行和转换：		793		-		-	于2019年3月29日，本公司与Lax Trust拥有的关联方Family Trading Inc(“Family Trading”)订立购股协议，Lax Trust是为Evangelos J.Pistiolis先生的若干家族成员的利益而设立的不可撤销信托，据此，本公司交换了经进一步修订的Family 贸易信贷安排的未偿还本金、费用及利息。
		-		730		-	E系列股票(定义见下文，另见注15)。截至2022年12月31日及2023年12月31日止年度，公司宣布股息为$
		264		-		-	及$
和未支付股息的应计利息分别为#美元。		1,365		455		-	及$
在相同的时期内。截至2022年和2023年12月31日，有		150		312		164	不是
家庭交易带来的红利。2023年12月6日，本公司收到转换所有已发行E系列股票的转换通知(		705		1,008		1,037	股份)进入
本公司普通股(见附注15)。		5,664		4,855		3,443

与嘉吉国际股份有限公司定期租赁的船舶（M/T Marina Del Rey），	另一个
2024		10,038
2025		6,777
船（M/T Eco Oceano CA），		16,815
二		(1,478	)
船舶（M/T Eco West Coast和M/T Eco Malibu）与Clearlake Shipping Pte Ltd，		15,337
四
船舶（M/T Eco Bel Air、M/T Eco Beverly Hills、M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris）与Trafigura的定期包租。		8,980
截至12月，公司运营船舶的未来最低定期租赁收据根据截至2023年12月31日与不可撤销定期包机合同有关的承诺，2023年31日的负债如下：		6,357

M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris	发送中航工业设施（
2024		74,078
2025		70,229
2026		60,782
2027		36,304
2028M/T Eco Oceano CA		81,173
研发		322,566

减：延期财务费用	减：债务折扣船舶公允价值参与责任
	2022			2023
扣除递延融资费用和债务贴现后的长期债务总额
已提交：的当前部分长期债务)		32,495			-
长期债务目录表)		33,500			-
合并财务报表附注截至2022年12月31日和2023年12月31日)		25,189			23,094
截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度(以千美元表示)		103,952			98,552
2^{除非另有说明，否则不包括股票、每股收益和每日收费率)}荷兰银行设施2021年3月18日，该公司与荷兰银行签订了一项信贷安排，金额为$)		45,489			42,777
3^{为M/T生态西海岸号船提供资金。这个设施已全部关闭。信贷安排已于#年偿还。}连续每季度)		-			40,817
分期付款$从2021年6月开始，外加1美元的气球分期付款)		-			41,000
连同最后一期付款一起支付。		240,625			246,240
设施载有各种契约，包括：(1)资产覆盖率为		(3,640	)		(4,279	)
%，(Ii)净债务总额与公司当前或未来船队总市值的比率不超过		(3,271	)		(1,463	)
%(三)最低自由流动资金为#美元		233,714			240,498

公司拥有/经营的每艘交付船只，以及(Iv)经市场调整的公司总资产减去总负债至少为$
。此外，该安排载有对船东公司产生进一步债务或担保和变更控制权的限制条款(根据该条款，Evangelos J.Pistiolis先生不得控制少于		12,344			12,418
本公司投票权的百分比)。它还限制公司和船东公司支付股息，如果这种支付会导致违约或违反贷款协议下的契约。		221,370			228,080

截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度
(以千美元表示2024			14,426
除非另有说明，否则不包括股票、每股收益和每日收费率)2025			14,511
对新银行贷款的履约担保2026			14,511
中国合资企业2027			14,511
于2020年12月10日，本公司与希腊Alpha银行就其债务订立企业担保协议(于2022年2月2日修订)2028%子公司California 19 Inc.和California 20 Inc.根据日期为2020年3月12日的贷款协议，提供1美元的担保贷款安排			188,281
每艘船在开始时和$			246,240

	(以千美元表示
	2021			2022			2023
除非另有说明，否则不包括股票、每股收益和每日收费率)		8,616			18,948			6,066
航程及船舶营运费用：		(900	)		-			-
于综合全面收益表内之金额如下：		(437	)		(14,400	)		-
航程费用		(1,883	)		(12,390	)		(6,010	)
截至十二月三十一日止的年度：		-			(1,345	)		-
掩体		-			-			(22,426	)
佣金（包括美元		5,396			(9,187	)		(22,370	)

及$/ 分别为相关方）总计
船舶营运费用		165,966			252,815			1,798,761
截至十二月三十一日止的年度：		32.51			(36.34	)		(12.44	)

总计	利息资本化较少
	2021		2022		2023
总计		11,066		11,881		11,898
所得税：		1,026		1,577		1,670
马绍尔群岛和希腊 17, $37不42对国际航运收入征税。根据公司注册和船舶注册所在国家马绍尔群岛和希腊的法律，这些公司须缴纳注册税和吨位税，并已计入综合全面收益表中的船舶运营费用。		747		1,592		1,138
根据《美国国税法》		2,530		3,339		3,538
经修订(《守则》)，船东或租赁公司等公司在美国的运输总收入受		310		239		283
美国联邦所得税，不允许扣除，除非该公司有资格根据第		15,679		18,628		18,527

不	在美国，既有开始，也有结束。
	2021			2022			2023
目录表-, $207合并财务报表附注 -截至2022年12月31日和2023年12月31日		7,342			11,895			18,142
截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度		20			132			120
(以千美元表示		840			2,522			1,190
除非另有说明，否则不包括股票、每股收益和每日收费率)		-			-			3,537
在部分下		8,202			14,549			22,989
在以下情况下，公司将对我们来自美国的运输收入免除美国联邦所得税：		(1,204	)		(184	)		-
)本公司是在外国或其组织所在国家设立的，给予在美国成立的公司“同等豁免”；以及		6,998			14,365			22,989

	定期包机收入						来自关联方的定期租赁收入（附注5）						总计
	公司通常签订定期租约，租期范围为：三			至十五年			并包括承租人选择续约，二			一年制以预定的每日汇率计算的期间。由于租船费率的波动性，本公司仅在承租人发出将行使选择权的通知时才考虑选择权。在定期租赁合同中，船舶由承租人租用一段特定的时间，以换取以日租费率为基础的对价。承租人对所访问的港口、运输路线和船速拥有完全的自由裁量权。合同/租船合同一般就船舶的速度和性能提供典型的担保。租船合同通常有一些船东保护性的限制，即船只只能由承租人送到安全港口，始终遵守适用的制裁法律，并且只运载合法或非危险的货物。在定期租船合同中，公司负责运营船舶所产生的所有费用，如船员费用、船舶保险、维修保养和润滑油。承租人承担租赁期间的燃料费、港口费和运河通行费等与航程有关的费用。租船人通常在即将到来的合同期之前支付租船费用。			截至2023年12月31日，该公司所有船舶均以定期租船的形式使用。目录表			合并财务报表附注截至2022年12月31日和2023年12月31日
截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度		880			684			725			738			399			400
(以千美元为单位		(408	)		(409	)		(408	)		(409	)		(408	)		(409	)
除非另有说明，否则不包括股票、每股收益和每日收费率)		472			275			317			329			(9	)		(9	)