TNK—202312310001419945错误2023财年Http://fasb.org/us-gaap/2023#UsefulLifeTermOfLeaseMemberP1YP1YP7yP3Y00014199452023-01-012023-12-310001419945Dei：商业联系人成员2023-01-012023-12-310001419945美国-公认会计准则：公共类别成员2023-12-31Xbrli：共享0001419945美国-公认会计准则：公共类别成员2023-12-310001419945tnk：voyagechartersMember2023-01-012023-12-31ISO 4217：美元0001419945tnk：voyagechartersMember2022-01-012022-12-310001419945tnk：voyagechartersMember2021-01-012021-12-310001419945tnk：TimecharterMember2023-01-012023-12-310001419945tnk：TimecharterMember2022-01-012022-12-310001419945tnk：TimecharterMember2021-01-012021-12-310001419945tnk：电子邮件2023-01-012023-12-310001419945tnk：电子邮件2022-01-012022-12-310001419945tnk：电子邮件2021-01-012021-12-3100014199452022-01-012022-12-3100014199452021-01-012021-12-31ISO 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LR2TankersMember2024-02-012024-02-290001419945美国公认会计准则：次要事件成员2024-02-012024-02-29 美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
_________________________________________________________
表格20-F
_________________________________________________________
(标记一)
| | | | | |
| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第12(B)或(G)条作出的注册声明 |
或
| | | | | |
☒ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告 |
截至本财政年度止12月31日, 2023
或
| | | | | |
☐
| 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
或
| | | | | |
☐
| 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的空壳公司报告 |
需要这份空壳公司报告的事件日期
的过渡期 至
佣金文件编号1-33867
_________________________________________________________
深圳市泰凯油轮有限公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
_________________________________________________________
马绍尔群岛共和国
(注册成立或组织的司法管辖权)
4楼, 丽城大厦, 碧茨湾道69号, 哈密尔顿, HM 08百慕大群岛
(主要执行办公室地址)
n.安吉丽克·伯吉斯
4楼, 丽城大厦, 碧茨湾道69号, 哈密尔顿, HM 08百慕大群岛
电话：(441) 298-2530
传真：(441) 292-3931
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)
根据本法第12条（b）款登记或拟登记的证券。
| | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 |
| A类普通股，每股面值0.01美元 | TNK | 纽约证券交易所 |
根据本法第12条（g）款登记或拟登记的证券。
无
根据该法第15(D)节负有报告义务的证券。
无
_________________________________________________________
说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。
29,467,111A类普通股，每股面值0.01美元。
4,625,997B类普通股，每股面值0.01美元。
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
是 ý 没有 ¨
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。
是¨ 不是 ý
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
是 ý 没有 ¨
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
是 ý 没有 ¨
通过勾选标记来确定注册人是大型加速备案人、加速备案人、非加速备案人还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b—2条中"大型加速申报人"、"加速申报人"和"新兴增长公司"的定义。
大型加速文件服务器 ý 加速编报公司 ¨ 非加速文件夹 ¨ 新兴成长型公司：☐
如果一家新兴的成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守任何新的或修订的财务会计准则†根据《交易法》第13（a）条规定。 ¨
†“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
勾选注册人是否已根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.）第404（b）条提交了关于其管理层对财务报告内部控制有效性评估的报告和证明。第7262（b）条），由编制或出具审计报告的注册会计师事务所出具。 是ý 没有问题。¨
如果证券是根据该法第12（b）条登记的，则用复选标记表明申报中包含的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表的错误的更正。 ¨
检查是否有任何错误更正是重复的，需要根据§ 240.10D—1（b）对注册人的执行官在相关恢复期内收到的基于激励的补偿进行恢复分析。 ¨
用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国公认会计原则 | x | | 国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则 | ¨ | | 其他类型 | ¨ |
如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目：
第17项：¨ 项目18 ¨
如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
是的 ☐*ý
审计师姓名：毕马威会计师事务所 审核员地点： 加拿大温哥华 审计师事务所ID： 85
深圳市泰凯油轮有限公司
在表格20-F上报告的索引
索引
| | | | | | | | |
| | 页 |
第I部分 | | |
| 第1项。 | 董事、高级管理人员和顾问的身份 | 4 |
| 第二项。 | 优惠统计数据和预期时间表 | 4 |
| 第三项。 | 关键信息 | 4 |
| 风险因素 | 4 |
| 税务风险 | 20 |
| 第四项。 | 关于公司的信息 | 21 |
| A.公司的历史和发展 | 21 |
| B.业务概述 | 22 |
| 我们的舰队 | 22 |
| 商业战略 | 24 |
| 我们的租船策略和参与船舶收益分享协议 | 25 |
| 产业与竞争 | 25 |
| 安全、船舶运营管理和行政管理 | 27 |
| 损失风险、保险与风险管理 | 28 |
| 旗帜、分类、审计和检查 | 28 |
| 条例 | 29 |
| C.组织结构 | 35 |
| D.财产、厂房和设备 | 36 |
| E.公司的课税 | 36 |
| 美国税收 | 36 |
| 马绍尔群岛税 | 37 |
| 其他税种 | 37 |
| 项目4A。 | 未解决的员工意见 | 37 |
| 第五项。 | 经营与财务回顾与展望 | 37 |
| 一般信息 | 37 |
| 2023年和2024年初的重大发展 | 38 |
| 重要的财务和运营术语和概念 | 39 |
| 我们的宪章 | 40 |
| 财务数据汇总 | 40 |
| 您在评估运营结果时应考虑的事项 | 41 |
| 经营成果 | 42 |
| 流动性与资本资源 | 47 |
| 关键会计估计 | 50 |
| 非公认会计准则财务指标 | 51 |
| 第六项。 | 董事、高级管理人员和员工 | 53 |
| Teekay Tankers Ltd.的董事和执行官 | 53 |
| 董事和高级管理人员的薪酬 | 54 |
| 长期激励计划 | 54 |
| 董事会惯例 | 55 |
| 董事会在监督环境、社会和公司治理方面的作用 | 56 |
| | | | | | | | |
| 船员和工作人员 | 56 |
| 股份所有权 | 56 |
| 第7项。 | 大股东和关联方交易 | 56 |
| A.主要股东 | 56 |
| B.关联方交易 | 57 |
| 第八项。 | 财务信息 | 59 |
| 合并财务报表和附注 | 59 |
| 法律诉讼 | 59 |
| 股利政策 | 59 |
| 重大变化 | 59 |
| 第九项。 | 报价和挂牌 | 59 |
| 第10项。 | 附加信息 | 59 |
| 公司章程及附例 | 59 |
| 材料合同 | 60 |
| 影响证券持有人的外汇管制和其他限制 | 60 |
| 重要的美国联邦所得税考虑因素 | 60 |
| 非美国税务考虑 | 64 |
| 展出的文件 | 64 |
| 第11项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 64 |
| 外币波动风险 | 64 |
| 利率风险 | 64 |
| 信用风险 | 65 |
| 现货油轮市场费率风险 | 65 |
| 第12项。 | 除股权证券外的其他证券说明 | 65 |
第II部 | | |
| 第13项。 | 违约、拖欠股息和拖欠股息 | 65 |
| 第14项。 | 对担保持有人权利和收益使用的实质性修改 | 65 |
| 第15项。 | 控制和程序 | 65 |
| 管理层关于财务报告内部控制的报告 | 66 |
| 项目16A。 | 审计委员会财务专家 | 66 |
| 项目16B。 | 道德守则 | 66 |
| 项目16C。 | 首席会计师费用及服务 | 66 |
| 项目16D。 | 对审计委员会的上市标准的豁免 | 67 |
| 项目16E。 | 发行人及关联购买人购买股权证券 | 67 |
| 项目16F。 | 更改注册人的认证会计师 | 67 |
| 项目16G。 | 公司治理 | 67 |
| 第16H项。 | 煤矿安全信息披露 | 67 |
| 项目16I。 | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 67 |
| 项目16J。 | 内幕交易 | 67 |
| 项目16K。 | 网络安全 | 67 |
第III部 | | |
| 第17项。 | 财务报表 | 69 |
| 第18项。 | 财务报表 | 69 |
| 项目19. | 陈列品 | 70 |
签名 | | 72 |
第一部分
本年报应与本年报所载之综合财务报表及随附附注一并阅读。
除另有说明外，本年报中提及的“Teekay Tankers Ltd. "，"公司"，"我们"，"我们"和"我们的"和类似术语是指Teekay Tankers Ltd.和/或其一个或多个子公司，但这些术语，当在本年度报告中与本文所述的普通股有关时，本年度报告中提及的“Teekay”或“Teekay Corporation”是指Teekay Corporation和/或或其任何一个或多个子公司。
除历史资料外，本年报亦载有涉及风险及不确定性之前瞻性陈述。这些前瞻性陈述涉及未来事件以及我们的运营、目标、预期、业绩、财务状况和意图。本年报中使用“预期”、“意图”、“计划”、“相信”、“预期”、“估计”等词语的变体以及类似表述旨在识别前瞻性陈述。本年度报告中的前瞻性陈述尤其包括以下方面的陈述：
•我们的未来财务状况、经营业绩和未来收入、费用和资本支出，以及我们预期的财务灵活性和流动性来源，以资助资本支出和寻求收购和其他扩张机会；
•我们的股息政策和支付普通股股息的能力；
•原油和精炼产品油轮市场的基本面，包括油轮市场的供求平衡、世界油轮船队的变化、全球石油和精炼产品需求的变化、全球石油生产率（包括欧佩克供应措施）以及长途原油油轮的变动、贸易模式、油轮船队的利用率、现货油轮费率和对驳船的需求；
•油轮新造订单和交付的预期水平；
•我们遵守定期贷款、信贷融资及融资租赁相关责任项下的契诺，以及该等契诺对我们业务及经营业绩的影响；
•未来任何流行病或大流行病危机的后果；
•利用Teekay Corporation在航运业的关系和声誉的能力；
•我们的包机策略在把握上行机会和降低下行风险方面的成效；
•我们的收购策略以及我们收购船只或业务的预期收益；
•我们期望，我们的美国海湾驳船业务将补充我们在加勒比海地区的现货交易战略，以使我们能够通过增强调度灵活性、更高的利用率和更高的平均收入，更好地优化我们在该地区交易的船队的部署；
•我们对我们的船只有能力按规格执行并维持其租金的期望；
•运营费用、船员的可用性、与工会的关系、休租天数、干船坞要求、内部风险管理系统、保险费用和保险范围的充分性以及对节省成本举措的期望；
•适用于我们业务的新的和现有的政府法规和海事自律组织标准的影响和预期成本，以及我们遵守这些法规的能力和计划，其中包括安装压载水处理系统的预期成本（或 BWTS）我们的油轮；
•我们获得所有对我们的经营至关重要的许可证、执照和证书的能力；
•环境责任和发展（包括气候变化）对我们和航运业的影响；
•任何制裁对我们业务的影响以及我们持续遵守这些制裁的情况；
•俄罗斯入侵乌克兰以及以色列和哈马斯之间不断展开的战争对经济、工业和商业的影响；
•金融机构采用"海神原则"的预期影响；
•我们对税务负债的期望，包括适用税务机关是否同意我们的税务状况；
•经合组织第二支柱税制的实施情况及其对我们的影响；
•我们对马绍尔群岛和百慕大经济实质性法规的影响以及马绍尔群岛和百慕大在这些法规下的未来地位的期望；
•我们关于船对船转运业务的策略以及船对船转运业务的预期持续收益，其中包括业务提供稳定现金流的能力，以帮助我们部分管理油轮市场的周期性；
•我们对船舶使用寿命和任何船队更新开支的资金来源的预期；
•我们的客户越来越重视环境和安全问题；
•某些投资者、贷款人和其他利益攸关方在环境、社会和治理方面日益严格的审查和不断变化的期望所产生的影响（或 ESG)政策和做法以及公司实现其公司ESG目标的能力；
•我们的预期流动资金加上预期产生的现金足以满足我们至少一年的现金需求；
•我们有能力对现有债务进行再融资，筹集更多债务和资本，为资本支出或根据我们的融资租赁回购船只的成本提供资金，并就现有资产的延期或重新部署进行谈判；
•我们对外汇、利率和现货市场风险的预期和对冲活动；
•我们衍生品和其他合同的交易对手履行合同义务的能力；
•购买和交付船只的时间以及租约的开始或终止；
•我们的立场是我们不是一家被动的外国投资公司；
•新的会计准则或采用新的会计准则的预期影响；
•我们的业务战略以及未来运营的其他计划和目标。
前瞻性陈述涉及已知和未知的风险，基于一些假设和估计，这些假设和估计本身就受到重大不确定性和意外情况的影响，其中许多是我们无法控制的。实际结果可能与这些前瞻性陈述中明示或暗示的结果大不相同。可能导致实际结果大不相同的重要因素包括，但不限于，以下在“第三项-关键信息：风险因素”中讨论的因素，以及我们在提交给美国证券交易委员会(或美国证券交易委员会).
我们不打算修改任何前瞻性陈述，以反映我们的预期或随后可能发生的事件或情况的任何变化。阁下应仔细审阅及考虑本年报及本公司向美国证券交易委员会提交的其他文件中所披露的各项资料，试图就可能影响本公司业务、前景及经营业绩的风险和因素向感兴趣的各方提供意见。
第1项。董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
第二项。优惠统计数据和预期时间表
不适用。
第三项。关键信息
风险因素
下文概述并于下文更详细讨论的部分风险主要与我们经营所在行业及整体业务有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。本节所述任何事件的发生可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力以及我们普通股的交易价格造成重大不利影响。
风险因素摘要
与我们的行业相关的风险
•石油市场的变化可能导致对我们的船舶和服务的需求减少。
•油轮行业的周期性性质可能导致租赁费率波动，以及船舶使用率大幅波动，从而可能对我们的盈利造成不利影响。
•现货油轮市场的变化可能导致我们船舶的使用率和盈利能力出现重大波动。
•我们的船舶在竞争激烈的国际油轮市场运营。
•高油价可能对油轮运费产生负面影响。
•海上运输本身具有风险，涉及船舶损失或损坏、产品重大损失或环境污染的事故可能会损害我们的声誉和业务。
•恐怖袭击、敌对行动加剧、政治变革或战争可能导致进一步的经济不稳定、成本增加和商业中断。
•远洋船舶上的海盗行为仍然是一个风险，可能对我们的业务造成不利影响。
•公共卫生威胁，包括流行病、流行病和其他公共卫生危机，可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
•政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只。
与我们的业务相关的风险
•经济衰退，包括全球信贷市场的中断，可能对我们的增长能力产生不利影响。
•经济衰退可能会影响我们的客户租用我们的船只和支付我们的服务费用的能力，并可能对我们的业务和经营业绩造成不利影响。
•我们可能无法增长，也无法有效地管理我们的增长。
•由于通胀或其他原因导致的运营成本增加，可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
•我们的船只在市场高峰期停靠岸上的时机可能会对我们的盈利能力产生不利影响。
•延迟交付和安装新的船舶设备可能会导致大量船舶停租，并对我们的运营结果产生不利影响。
•技术创新可能会减少我们的租船收入，降低我们船只的价值和运营寿命。
•随着时间的推移，我们的船舶价值可能会下降，这可能会对我们现有的贷款和融资租赁、我们获得新融资的能力或我们的经营业绩产生不利影响。
•我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务，并支付任何股息或股票回购。
•包含经营和财务限制的融资协议可能会限制我们的业务和融资活动。
•如果我们决定扩大我们的舰队规模，我们可能需要进行大量的资本支出，包括大量的分期付款。我们的财务杠杆可能会增加，或者我们的股东对我们的所有权权益可能会被稀释。
•我们的融资租赁义务和循环信贷安排可能会限制我们在获得额外融资、寻求其他商业机会、支付股息和回购股份方面的灵活性。
•我们偿还或再融资债务和租赁义务以及为我们的资本支出提供资金的能力将取决于某些财务、商业和其他因素。在我们有能力为这些债务和支出融资的情况下，我们支付现金股息和回购股票的能力可能会减弱，我们的财务杠杆可能会增加，或者我们的股东可能会被稀释。
•许多航海员工受到集体谈判协议的保护，如果不能续签这些协议或任何未来的劳动协议，可能会扰乱运营，并对我们的现金流产生不利影响。
•我们或蒂凯公司可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员，吸引和留住此类人员的成本可能会增加。
•我们预计，未来几年我们可能需要加快我们的船队更新速度，任何此类计划的成功都将取决于新船和二手船的供应情况和价格、市场状况和可用的融资，这可能需要大量支出。
•安装洗涤器以符合国际海事组织降低硫磺要求的船只的需求和供应增加，可能会减少对我们现有船只的需求，并削弱我们以具有竞争力的费率计时出租船只的能力。
•我们的保险可能不足以赔偿我们的船只可能发生的损失或因我们的操作而造成的损失。
•海事索赔人可以扣押我们的船只，或者港口当局可以扣留我们的船只，这可能会中断我们从这些船只上获得的现金流。
•我们在很大程度上依赖Teekay公司来帮助我们运营我们的业务和在我们的市场上竞争，如果Teekay公司不帮助我们，我们的业务将受到损害。
•受到利率波动的影响将导致我们的现金流和经营业绩出现波动。
•我们的现金和现金等价物面临信用风险，这可能会受到市场状况、利率和金融机构倒闭的不利影响。
•我们可能无法利用现货市场的有利机会，因为我们的任何船只被用作中长期定期租赁。
•我们的美国海湾驳船业务与其他方式竞争，这些方式将原油输送到港口，并将原油出口到海上，以便合并到更大的船只上，这可能会限制我们在该市场的收益。
•我们的全方位服务驳船作业面临可能导致事故、石油泄漏或财产损失的特定风险。
•我们和我们的许多客户在美国以外的实质性业务（或 美国）使我们和他们面临政治、政府和经济不稳定的局面，这可能会损害我们的业务。
•外汇波动风险可能导致我们的经营业绩波动。
•我们的经营业绩会受到季节性波动的影响。
•我们未能续订或更换固定费率租约，可能导致我们在现货市场买卖相关船只，这可能对我们的经营业绩造成不利影响，并使其更不稳定。
•我们的执行人员和某些董事以及Teekay Corporation的某些官员和董事可能会倾向Teekay Corporation及其其他关联公司的利益高于我们和我们的A类普通股股东的利益。
•本公司的管理人（Teekay Services Limited）有权终止本公司的管理协议，并在某些情况下可就该终止收取大笔款项；然而，即使本公司的董事会或股东对本公司的管理人不满，本公司在有限的情况下可终止本公司的管理协议。
•管理人可收取表现费，惟视乎我们的经营业绩及财务状况而定。
法律和监管风险
•我们必须遵守包括美国在内的许多司法管辖区的制裁，英国、欧盟和加拿大，由于我们的住所和办事处所在地。
•我们的船只或参与收入分享协议的第三方船只过往停靠港口（或RSA）向受美国制裁的国家，欧盟和英国可能会损害我们的业务。
•未能遵守《美国反海外腐败法》、《英国反贿赂法》、《英国刑事金融法》、《英国经济犯罪和企业透明度法》以及其他司法管辖区的类似法律，可能导致罚款、刑事处罚、合同终止并对我们的业务造成不利影响。
•航运业受到严格的环境和其他法规的约束，这可能会严重限制业务，增加开支，并对保险范围造成不利影响。
•气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。
•若干投资者、贷款人、客户及其他市场参与者对环境、社会及管治政策及常规的审查及期望不断改变，可能会对我们带来额外成本或使我们面临额外风险。
•我们的业务可能会受到马绍尔群岛和其他离岸司法管辖区的经济实质要求的约束，这可能会影响我们的业务。
•有关压载水排放的法规可能会对我们的经营业绩及财务状况造成不利影响。
•向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。
信息和技术风险
•网络攻击可能会严重破坏我们的业务。
•我们依赖我们的信息系统来开展业务，而未能保护这些系统免受病毒和安全漏洞的影响可能会对我们的业务和经营业绩造成不利影响。此外，如果这些系统在任何一段时间内出现故障或无法使用，我们的业务可能会受到损害。
•我们未能遵守数据隐私法可能会损害我们的客户关系，并使我们面临诉讼风险和潜在罚款。
与投资我国证券有关的风险
•Teekay Corporation持有的B类普通股的优先投票权限制了A类普通股股东控制或影响公司事务的能力。
•由于我们是在马绍尔群岛注册成立的，股东根据马绍尔群岛法律享有的权利和保护可能比美国典型司法管辖区更少。
•由于我们是根据马绍尔群岛的法律组建的，因此可能很难向我们提供法律程序或执行对我们、我们的董事或我们的管理层不利的判决。
税务风险
•美国税务当局可能会将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会对我们的美国股东产生不利的美国联邦所得税后果，并对我们和我们的所有股东产生其他不利后果。
•我们要纳税。征收税项（包括因税法或会计规定变动而导致）可能会减少我们可供分派予股东的现金、现金流量及经营业绩。
与我们的行业相关的风险
石油市场的变化可能导致对我们的船舶和服务的需求减少。
对我们的船只和石油运输服务的需求取决于世界和区域石油市场。该等市场原油出货量的任何减少均可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。从历史上看，由于影响石油价格、生产和运输的许多条件和事件，包括来自替代能源的竞争，这些市场一直不稳定。过去美国和世界经济放缓导致石油产品消费减少，对我们船舶和服务的需求减少，从而减少船舶收益。进一步放缓可能对我们的经营业绩产生类似的影响，并可能限制我们扩大或更新车队的能力。
油轮行业的周期性性质可能导致租赁费率波动，以及船舶使用率大幅波动，从而可能对我们的盈利造成不利影响。
从历史上看，油轮行业一直是周期性的，由于油轮容量的供求变化以及石油和石油产品的供求变化，盈利能力出现波动。油轮行业的周期性可能导致我们从船舶赚取的收入大幅增加或减少，也可能导致我们的船舶价值大幅增加或减少。
船舶.如果油轮市场不景气，我们的收入可能会减少。由于我们对现货油轮市场的风险敞口较油轮行业普遍波动较大，故我们对行业商业周期的风险敞口更为严重。我们能否在现货市场盈利经营，以及在租约到期或终止时重新租用我们的其他船只的能力，除其他因素外，取决于油轮市场的经济状况。
影响油轮供求的因素超出我们的控制范围，行业条件变化的性质、时间和程度都不可预测。
影响油轮运力供应的关键因素包括：
•对环境的关注和监管；
•新建筑交付的数量；
•旧船的报废率;
•将油轮改装为其他用途；及
•有多少艘船只已经退役。
影响油轮运力需求的关键因素包括：
•石油和石油产品的供应；
•石油和石油产品的需求；
•区域炼油能力的可用性；
•全球和区域经济和政治形势；
•石油和石油产品的海运距离；
•对浮式储油的需求；
•海运和其他运输模式的变化;
•天气和自然灾害；
•替代能源的竞争；以及
•国际制裁、禁运、进出口限制、国有化和战争。
从历史上看，油轮市场一直不稳定，这是由于许多条件和因素可能影响油轮运力的价格和供应和需求。远距离石油运输需求的变化以及运输石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。
乌克兰冲突和随后对俄罗斯实施的制裁改变了全球石油贸易模式，包括俄罗斯石油出口从欧洲转移到欧洲，随后从其他更遥远的来源进口欧洲，从而大幅增加了油轮需求和费率。乌克兰冲突的变化或解决以及这些制裁的解除可能导致这些贸易模式的逆转或其他影响，从而大大降低油轮需求和费率。
虽然哈马斯—以色列战争迄今尚未对油轮业产生直接的实质性影响，但中东的战争、恐怖主义和地缘政治紧张局势可能会产生实质性的不利影响。自2023年12月中旬以来，也门胡塞反政府武装在红海地区多次袭击船只。由于这些袭击，许多航运公司将船只驶离红海，影响了贸易模式、费率和费用。与以色列—哈马斯战争有关的敌对行动的进一步升级或扩大可能会继续影响原油价格和石油行业、油轮行业、需求或服务以及我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流。
现货油轮市场的变化可能导致我们船舶的使用率和盈利能力出现重大波动。
于2023年及2022年，我们的净收入分别约94.0%及93.7%来自现货油轮市场营运的船舶，无论是直接或透过参与RSSA（其中包括以全方位服务驳船营运的船舶）。 FSL）初始期限少于一年的合同和包机）。由于我们参与现货租船市场，在特定期间即期费率的下降一般会导致我们该期间的经营业绩相应下降。
现货租赁市场高度波动，并根据油轮和石油供应和需求波动。我们的船舶在现货租船市场的成功运作取决于，除其他外，获得有利可图的现货租船，并尽可能减少等待租船的时间和空载装载货物的时间。未来现货利率可能不足以使我们在现货油轮市场交易的船只盈利或提供足够现金流偿还我们的债务和融资租赁责任。此外，由于现货租船的租船费率是固定的单次航程，可能持续数周，因此在现货租船费率上升的时期，我们一般会遇到延迟实现该等增长带来的好处。
此外，现货油轮市场变化的影响可能会进一步受到我们参与RSA的油轮的影响，因为RSA可能包括表现不如我们船只的第三方所有者的船只。因此，我们的净收入可能比我们通过经营我们的
船舶独立。关于登记册管理人的进一步信息，请阅读"项目4—公司信息：B.业务概述—收入分享协议"。
我们的船舶在竞争激烈的国际油轮市场运营。
油轮的运营以及原油和精炼石油产品的运输是极具竞争力的业务。竞争主要来自其他油轮所有者，包括主要石油公司和独立油轮公司，其中一些公司的财务实力和资本远远超过我们或Teekay Corporation。石油和石油产品运输的竞争可能是激烈的，取决于价格和油轮的位置、大小、船龄和状况，以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。我们的竞争地位可能会随着时间的推移而削弱。此外，我们可能无法在寻求将业务扩展至新地理区域的范围内进行盈利竞争。新市场可能需要的技能、知识或策略与我们在当前市场中使用的技能、知识或策略不同，而这些新市场的竞争对手可能比我们拥有更大的财政实力和资本资源。
高油价可能对油轮运费产生负面影响。
由于石油需求减少和炼油利润率下降，高油价可能对油轮运费产生负面影响。此外，燃料或燃料是我们在现货市场上使用的船舶的一项重要运营费用，可能对收益产生重大影响。对于任何可能以定期租赁方式使用的船舶，承租人通常负责燃料的成本和供应；然而，该成本可能会影响我们可能能够就此类船舶协商的定期租赁费率。燃料价格的变动可能会对我们的盈利能力造成不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，其中包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织的行动（或 欧佩克）和其他石油和天然气生产国、石油生产国和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。
海上运输本身具有风险，涉及船舶损失或损坏、产品重大损失或环境污染的事故可能会损害我们的声誉和业务。
我们的船只、船员和货物可能因以下事件而受损、受伤或丢失：
•海洋灾害；
•恶劣天气或自然灾害；
•机械或电气故障；
•搁浅、倾覆、火灾、爆炸和碰撞；
•海盗（劫持和绑架）；
•网络攻击；
•与全球或区域大流行病或类似公共卫生危机有关的急性发作性疾病；
•船员的心理健康；
•人为错误；及
•战争和恐怖主义。
涉及我们任何船舶的事故可能导致以下任何一种情况：
•与我们的客户或其他第三方的重大诉讼；
•人员伤亡、财产损失或环境和自然资源损害；
•货物交付延误；
•回收任何溢油或其他石油产品以及恢复受溢油影响的环境的责任或成本；
•租赁收入的损失；
•政府罚款、处罚或限制经营业务；
•提高保险费率；以及
•损害我们的声誉和客户关系。
任何该等事件均可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响，相关成本可能超出我们的保险范围。
如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。如果我们的保险不能全额承保，我们可能不得不支付干船坞费用。我们任何一艘船只的完全损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和运营商的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。此外，对我们船只服务的石油生产设施的任何损坏或环境污染都可能导致我们的客户暂停或减少运营，这反过来又会导致收入损失。
恐怖袭击、敌对行动加剧、政治变革或战争可能导致进一步的经济不稳定、成本增加和商业中断。
恐怖袭击，以及乌克兰、中东、红海、利比亚、东亚、东南亚、西非和其他地区当前或未来的冲突，以及政治变革，可能会对油轮行业和我们的业务、经营业绩、财务状况以及筹集资本和为未来增长提供资金的能力产生不利影响。最近在乌克兰、中东(包括以色列-哈马斯战争)和其他地方的敌对行动可能会在美国或其他地方导致更多的武装冲突或进一步的恐怖主义行为和内乱，这可能会进一步加剧经济不稳定和石油生产和分销中断，这可能导致对我们服务的需求减少，并对我们的运营和开展业务的能力产生不利影响。
此外，俄罗斯入侵乌克兰，除了几个世界领导人和国家宣布对俄罗斯的制裁和任何进一步的制裁之外，鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的角色，也可能对我们的业务产生不利影响。我们的业务可能会受到美国、欧盟或其他国家对俄罗斯、与俄罗斯有联系的公司或俄罗斯能源行业的贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的损害，并受到俄罗斯或其他国家采取的任何报复措施的损害。尽管俄罗斯入侵乌克兰的全球影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的运营和财务状况产生不利影响。
此外，石油设施、造船厂、船只、管道、油田或其他基础设施可能成为未来恐怖袭击或战争行动的目标，我们的船只可能成为劫机者、恐怖分子或战争行动的目标。例如，乌克兰冲突导致黑海商船遭到导弹袭击，自2023年12月中旬以来，也门胡塞叛军对红海地区的船只发动了多次袭击，导致许多航运公司将船只驶离红海，这影响了贸易模式、费率和费用。除其他外，任何此类袭击都可能导致人身伤害或生命损失、船只或其他财产损失、船只运营成本增加，包括保险费，以及无法将石油运往或运出某些地点。恐怖袭击、战争、劫持或其他我们无法控制的事件，对我们将要运输的石油的分销、生产或运输造成不利影响，可能使客户有权终止包机，这将损害我们的现金流和业务。
远洋船舶上的海盗行为仍然是一个风险，可能对我们的业务造成不利影响。
海盗行为历来影响到在南中国海、几内亚湾和索马里沿海印度洋等世界区域航行的远洋船只。尽管几内亚湾仍有发生海盗事件的重大风险，但在红海南部发生无人驾驶飞行器和导弹袭击的频率和严重程度有所增加。马六甲海峡和新加坡海峡的海盗事件数量也逐年上升。此外，在南美洲某些港口、墨西哥湾以及苏鲁海和西里伯斯海，仍然存在不同程度的武装抢劫和盗窃威胁。如果这些海盗袭击导致我们的船只所部署的区域被列入联合战争委员会列出的区域，则为此类保险支付的战争险保费可能会大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员费用，包括我们雇用船上保安和护送船只所发生的费用，可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于海盗行为或其他袭击我们的船只而导致的扣留或劫持，或者我们的船只成本增加或无法获得保险，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
公共卫生威胁，包括流行病、流行病和其他公共卫生危机，可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
公共卫生威胁及高传染性疾病（如新型冠状病毒）可能对我们的营运、客户或供应商的营运以及全球经济造成不利影响。为应对大流行病或流行病，国家、港口和组织，包括我们开展大部分业务的国家、港口和组织，可以采取措施，以应对此类疫情，例如禁止使用和旅行限制。这些措施可能造成严重的贸易混乱。此外，流行病、流行病及其他公共卫生危机可能导致全球原油及精炼石油产品需求大幅下降，如COVID—19期间的情况。由于我们的业务为代表石油巨头、石油贸易商及其他客户运输原油及成品油，对我们运输的货物需求的任何显著下降均可能对我们的船只及服务的需求造成不利影响。任何流行病、流行病或任何其他公共卫生危机可能对我们的业务、经营业绩及财务状况（包括可能的减值）造成的影响程度，将视乎未来发展而定，而未来发展并不确定且无法预测。
政府可能会在战争或紧急情况期间征用我们的船只，这可能会对我们的业务和经营业绩造成不利影响。
政府可以征用所有权或扣押我们的船只。当政府控制船只并成为所有人时，就发生了所有权争夺。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制了一艘船只，并实际上成为按规定的租船费率的租船人时，租赁发生。一般来说，灾难发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成不利影响。
与我们的业务相关的风险
经济衰退，包括全球信贷市场的中断，可能对我们的增长能力产生不利影响。
全球市场的经济衰退、银行倒闭和金融危机可能造成资本市场流动性不足、市场波动、利率和信贷风险增加以及资本市场准入减少。如果全球金融市场和经济状况在未来恶化，我们可能会面临进入资本市场或银行贷款的限制，这可能会使为未来增长提供资金的困难和成本更高。获取该等资源的机会减少可能会对我们的业务、财务状况及业绩造成重大不利影响，
运营全球金融市场和经济状况一直并将继续动荡。二零二三年，全球经济增长放缓，部分原因是通胀压力及利率上升。预计2024年的增长将低于长期平均水平。
经济衰退可能会影响我们的客户租用我们的船只和支付我们的服务费用的能力，并可能对我们的业务和经营业绩造成不利影响。
全球金融市场或整体经济衰退可能导致我们客户的营运或支付我们服务的能力下降，从而可能导致对我们船只及服务的需求下降。我们的客户无法付款也可能导致他们拖欠我们现有的合同和租约。客户要求的服务数量下降或客户违约可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。
我们可能无法增长，也无法有效地管理我们的增长。
我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些是我们无法控制的。这些因素包括我们能够：
•寻找合适的油轮或航运公司进行收购或合资；
•成功地将任何收购的油轮或业务与我们现有的业务整合；以及
•为我们现有的和任何新的业务获得所需的资金。
此外，来自其他公司的竞争（其中许多公司的财务资源远高于我们）可能会减少我们的收购机会或导致我们支付更高的价格。我们未能有效识别、购买、开发和整合任何油轮或业务，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩造成不利影响。
此外，任何船只或业务的收购在收购时或之后可能不会盈利，并且可能不会产生足以证明投资合理的现金流量。自2022年以来，油轮资产价值大幅增加，截至2024年初，在未经通胀调整的基础上接近历史高点。此外，收购使我们面临可能损害我们业务、财务状况及经营业绩的风险。
就我们收购现有船舶而言，它们通常不提供关于其状况的保证，与新建船舶不同。虽然我们一般会在购买前对现有船只进行检查，但这种检查通常不会为我们提供有关船只状况的更多知识，如果船只是为我们建造并在其使用寿命期间由我们操作的话。现有船只的维修和保养成本难以预测，可能远高于我们自建造以来运营的船只。这些成本可能会减少我们的现金流量和流动性，并损害我们的财务状况和表现。
由于通胀或其他原因导致的运营成本增加，可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
我们的船只营运开支水平取决于多种因素，其中许多因素超出我们的控制范围，例如船员竞争和通货膨胀。自2021年年中以来，全球通胀率大幅上升，许多国家面临数十年来最高通胀率。通货膨胀增加了我们的船舶运营费用、航行费用和若干其他费用。如果我们的租船费率不足以支付我们负责的船舶运营开支或航程开支的增加，或如果其他成本和开支增加，我们的盈利将减少，我们的现金流和财务状况将受到不利影响。
我们的船只在市场高峰期停靠岸上的时机可能会对我们的盈利能力产生不利影响。
我们定期对每艘船舶进行干船坞检查、维修和维护以及任何修改，以符合行业认证或政府要求。一般而言，每艘船只每两年半至五年进行一次干坞，视船龄而定。根据所需的干船坞类型，船只将在不服役的情况下产生若干休租天数。在有利的市场条件下，在给定时间内所需干船坞数量的任何增加以及因此停租而损失的收入天数可能导致收入的重大损失。
延迟交付和安装新的船舶设备可能会导致大量船舶停租，并对我们的运营结果产生不利影响。
为了最大限度地提高车队的性能和效率，我们计划不时投资于新技术，以安装在车队上。然而，任何新设备的交付和安装取决于多个因素，其中部分因素在我们的控制范围内，例如船舶在特定日期的位置，以及其他因素在我们的控制范围之外，例如交付到期日、安装新设备的合格人员的可用性以及供应链中的潜在瓶颈。根据需要安装的新设备的类型，我们可能需要根据船舶干船坞协调交付和安装。交付或安装新设备的任何延误可能导致干船坞天数增加，并对我们的运营业绩造成不利影响。
技术创新可能会减少我们的租船收入，降低我们船只的价值和运营寿命。
船舶的租赁费率、价值和运营寿命由多个因素决定，包括船舶的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括能够进入各种港口和港口，利用相关的船坞设施，并通过运河和海峡。船舶实际寿命的长短与其最初的设计和建造、其维护以及操作压力的影响有关。如果建造的新油轮比我们的船只更有效率、更灵活或拥有更长的物理寿命，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们的船只收取的租赁租金金额（如有）产生不利影响，我们的船只的转售价值可能会大幅下降。因此，我们的业务、财务状况及经营业绩可能受到不利影响。
随着时间的推移，我们的船舶价值可能会下降，这可能会对我们现有的贷款和融资租赁、我们获得新融资的能力或我们的经营业绩产生不利影响。
油轮的船舶价值可能会因许多不同的因素而大幅波动。船舶价值可能从现有水平下降。如果油轮的营运不盈利，而不是继续产生维护和融资成本，我们可能会寻求出售该油轮。我们无法以公平市价出售该油轮或以低于其账面价值的公平市价出售该油轮，可能导致出售该油轮的亏损，并对我们的经营业绩和财务状况造成不利影响。此外，船舶价值下降可能导致我们的盈利减值支出。截至2023年12月31日，我们的循环信贷融资及融资租赁相关责任包含贷款至价值的财务契约，该契约与信贷融资及融资租赁作抵押的船舶价值挂钩。我们需要将船舶价值与未偿还贷款和租赁本金余额比率维持在100%—125%之间。于2023年12月31日，我们遵守该等规定。然而，该等油轮的市值下跌可能导致适用融资安排违约，或可能要求我们预付部分未偿还本金或质押额外抵押品以避免违约。倘吾等未能在特定融资的指定补救期内补救任何该等违约行为，相关融资人可加速偿还吾等债务或融资租赁下的债务或责任，并取消吾等船舶及其他抵押品资产的赎回权，或要求提前终止信贷融资或融资租赁。在某些情况下，该违约可能导致我们其他融资协议项下的交叉违约。此外，我们油轮的市值大幅下跌可能会阻止我们以类似债务额为油轮再融资，或以油轮作为抵押品获得额外债务，从而要求我们降低油轮抵押设施的债务水平或寻求替代融资结构。
此外，如果我们在任何时候确定船舶的未来使用寿命和收益要求我们在综合财务报表中减值其价值，我们可能需要在收益中确认重大支出。
我们依赖附属公司向我们分派资金的能力，以履行我们的财务责任，以及支付任何股息或购回股份。
我们的附属公司（全部由我们直接及间接全资拥有）拥有我们所有实质性经营资产。因此，我们履行财务责任及向股东派付任何股息或购回股份的能力取决于我们附属公司产生可供分派予我们的溢利的能力，以及我们附属公司获法律及合约允许向我们作出该等分派；倘彼等未能产生或分配溢利予吾等，吾等可能无法支付债权人或任何股息予吾等股东，或向其购回股份。
包含经营和财务限制的融资协议可能会限制我们的业务和融资活动。
我们的循环信贷融资、租赁责任及我们的任何未来融资协议中的经营及财务限制及契诺，可能对我们为未来经营或资本需求提供资金或开展及扩展业务活动的能力造成不利影响。例如，这些融资安排可能会限制我们：
•承担额外债务和担保债务；
•支付股息或进行其他分配，或回购或赎回股本；
•提前偿还某些债务；
•发行若干优先股或类似股本证券；
•贷款和投资；
•进入一个新的行业；
•导致或允许某些留置权存在；
•与关联公司进行交易；
•创建不受限制的子公司；
•转让、出售、转让或以其他方式处置资产；
•进行某些收购和投资；
•签订协议，限制我们的子公司支付股息的能力；以及
•合并、合并或出售我们的全部或几乎所有资产。
此外，我们的若干债务协议及租赁责任要求我们遵守若干财务契约。我们遵守债务协议及融资租赁责任所载契诺及限制的能力可能会受到我们无法控制的事件（包括当时的经济、金融及行业状况）的影响。如果发生任何该等事件，我们可能无法遵守这些公约。倘吾等违反融资协议中的任何限制、契诺、比率或测试，而吾等未能于规定的补救期内补救该等违反行为，则吾等的责任可在有关融资人的选择下即时到期及应付，而贷款人根据吾等信贷融资作出的向吾等提供进一步贷款的承诺（如有）可能终止。在某些情况下，这可能导致我们其他融资协议项下的交叉违约，进而导致该等协议项下的责任到期及承诺终止。融资协议项下的违约也可能导致我们的任何船舶和其他资产被取消抵押品赎回权，或我们需要出售资产或采取其他行动以偿还债务和融资租赁责任。
如果我们决定扩大船队规模，我们可能需要作出大量的资本开支。我们一般将被要求在新造船舶交付和产生收入前就任何收购支付大笔分期付款。视乎我们是透过经营所得现金或发行债务或股本证券为开支提供资金，我们的财务杠杆可能会增加或股东于我们的所有权权益可能会被摊薄。
如果我们决定扩大船队的规模，包括从第三方购买油轮，我们将需要作出大量的资本支出。我们的收购还可能包括新建建筑。我们通常需要在交付前分期付款。我们通常在签署购买合同时支付新造船油轮购买价格的10%至20%，即使完工船舶的交付要到很久以后（从订单开始大约2至3年）。为扩张资本开支提供资金，我们可能需要使用现金结余或经营所得现金、产生借贷或通过产生债务或发行额外股本证券筹集资本。我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发售的能力可能受到我们在任何该等融资或发售时的财务状况，以及由于（其中包括）整体经济状况以及超出我们控制范围的或然事件和不确定性而导致的不利市况所限制。我们未能取得资本开支资金可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。即使我们成功获得所需资金，产生额外债务可能会大幅增加我们的利息开支和财务杠杆，这可能会限制我们的财务灵活性和寻求其他业务机会的能力。此外，发行额外股本证券可能会导致股东股权大幅摊薄。
我们的融资租赁义务和循环信贷安排可能会限制我们在获得额外融资、寻求其他商业机会、支付股息和回购股份方面的灵活性。
截至2023年12月31日，我们没有未偿还的长期债务，我们的循环信贷安排下有3.218亿美元可用。此外，截至2023年12月31日，我们与融资租赁相关的债务约为1.408亿美元。我们将继续有能力产生额外的债务，但受我们循环信贷安排的限制。我们的债务水平可能会对我们产生重要后果，包括以下几点：
•我们获得额外融资(如有必要)以用于营运资金、资本支出、收购或其他目的的能力可能会受到损害，或者此类融资可能无法以优惠条件获得(如果有的话)；
•我们将需要一部分现金流来支付债务的本金和利息，以及与融资租赁相关的义务的租赁支付，从而减少了原本可用于运营、商业机会、股票回购和向股东分红的资金；
•未来承担更多债务和融资租赁义务，可能会使我们比我们的竞争对手更容易受到债务的影响，因为我们的债务较少受到竞争压力或行业或经济普遍低迷的影响；以及
•未来产生额外的债务和融资租赁义务可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。
我们偿还与融资租赁相关的债务和债务的能力取决于(其中包括)我们的财务和经营业绩，这受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。如果我们的经营业绩不足以偿还我们目前或未来的债务以及与融资租赁相关的债务，我们将被迫采取行动，如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务，或寻求额外的股本或破产保护。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。
我们偿还或再融资债务和租赁义务以及为我们的资本支出提供资金的能力将取决于某些财务、商业和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的。只要我们能够用运营现金或通过发行债务或普通股来为这些债务和支出融资，我们支付现金股息或回购股票的能力可能会减弱，我们的财务杠杆可能会增加，或者我们的股东可能会被稀释。
为了为我们现有和未来的债务和租赁义务以及资本支出提供资金，我们可能需要使用我们现有的流动资金或运营现金，产生借款，通过出售某些资产或我们合资实体的所有权权益来筹集资本，发行债务或额外的股权证券和/或寻求获得其他融资来源。我们能否获得潜在的资金来源以及我们未来的财务和经营业绩将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。
如果我们无法获得额外的融资并产生足够的现金流来满足我们的债务、租赁、资本支出和其他业务需求，我们可能会被迫采取以下行动：
•重组我们的债务；
•出售某些资产或我们合资企业的额外资产或股权；
•不分红、不回购股份；
•减少、推迟或取消经营活动、收购、投资或资本支出；
•寻求破产保护。
此类措施可能不会成功，而且可能无法以可接受的条款获得额外的债务或股权资本，或使我们能够履行债务、租赁、资本支出和其他义务。其中一些措施可能会对我们的业务和声誉造成不利影响。此外，融资协议可能会限制我们实施其中一些措施的能力。
将运营现金用于资本目的将减少可用于向股东分红的现金。我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能会受到我们在任何此类融资或发行时的财务状况以及一般不利市场状况的限制。即使我们成功地获得了必要的资金，此类融资的条款也可能限制我们向股东支付现金股息或以目前的方式运营我们的业务的能力。此外，产生额外的债务可能会显著增加利息支出和财务杠杆，发行额外的股权证券可能会导致显著的股东稀释。出售某些资产将减少运营现金和股东可用现金。
我们在未来几年的主要流动资金需求是，除了支付偿债成本、与我们的融资租赁相关的债务的计划偿还、运营费用、干船坞支出、与我们的船只改装相关的成本、船只采购、为我们的其他营运资金需求提供资金外，还将不时为我们的股权会计合资企业提供资金，并根据我们的董事会的决定支付股权股息和/或股票回购。我们预计，未来几年我们的主要资金来源将是现有的流动性、运营现金流、长期债务、融资租赁和股权发行或其他融资来源。
许多航海员工受到集体谈判协议的保护，如果不能续签这些协议或任何未来的劳动协议，可能会扰乱运营，并对我们的现金流产生不利影响。
蒂凯公司为我们船只提供船员的大部分海员都是根据集体谈判协议受雇的。蒂凯公司未来可能会受到额外的劳动协议的约束。如果与海员或代表海员的工会的关系恶化，蒂凯公司可能会遭受劳动力中断。集体谈判协议可能无法防止劳动力中断，特别是在协议正在重新谈判的情况下。海员的工资通常每年或每两年重新谈判一次。尽管这些谈判过去没有造成劳动力中断，但任何劳动力中断都可能损害我们的运营，并可能对我们的业务、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。
我们或蒂凯公司可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员，吸引和留住此类人员的成本可能会增加。
我们的成功取决于我们和蒂凯公司吸引和留住高技能和合格人才的能力。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以执行体力要求很高的工作。吸引和留住合格船员的竞争非常激烈。航运业继续预测人才短缺，船员和其他薪酬最近有所增加，未来可能还会继续增加。如果船员成本增加，而我们无法提高费率以弥补任何此类增加，我们的财务状况和运营结果可能会受到不利影响。我们未来遇到的任何无法雇用、培训和保留足够数量的合格员工或船员的情况，都可能会削弱我们管理、维持和发展业务的能力。
我们预计，未来几年我们可能需要加快我们的船队更新速度，任何此类计划的成功都将取决于新船和二手船的供应情况和价格、市场状况和可用的融资，这可能需要大量支出。
由于目前我们的机队中约有50%的机龄在15岁或以上，我们预计未来几年可能需要加快机队更新。我们成功执行更新计划的能力将取决于新造和二手船的供应和价格、市场状况和租船费率(主要是现货油轮费率)，以及能否以可接受的费率获得足够的融资。建造新船或二手船的成本将是巨大的，这可能会影响我们的财务状况、现金流和运营结果。如果不能及时执行续订计划，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。
安装洗涤器以符合国际海事组织降低硫磺要求的船只的需求和供应增加，可能会减少对我们现有船只的需求，并削弱我们以具有竞争力的费率计时出租船只的能力。
截至2023年12月31日，全球载重量吨以上的油轮船队中，约34%的船东已经或计划在其船舶上安装洗涤器。安装洗涤器使船舶可以消耗高硫燃料油，这比没有洗涤器的船舶必须消耗的低硫燃料油更便宜，以符合IMO 2020低硫排放要求。一般来说，对营运燃料要求较高的船舶(通常是较大的船舶)的船东更倾向于安装洗涤器，以符合IMO 2020的要求。与我们船队中没有洗涤器的船舶相比，运营安装了洗涤器的船舶的燃料费用减少可能会导致承租人的燃油成本大幅降低。如果(A)装有洗涤器的船舶供应增加，(B)高硫燃料油和低硫燃料油之间的成本差距很大，以及(C)承租人在没有洗涤器的情况下更喜欢这类船舶，对我们的船舶的需求可能会减少，我们以有竞争力的费率出租我们的船舶的能力可能会受到损害，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
我们的保险可能不足以赔偿我们的船只可能发生的损失或因我们的操作而造成的损失。
油轮和驳船支援船的操作以及石油的转移本身就有风险。虽然我们承保船体和机械(海上和战争险)、保护和赔偿保险以及其他责任保险，但所有风险可能没有得到充分的保险，任何特定的索赔也可能无法得到全额赔偿。此外，我们的船舶不投保因停租时间造成的收入损失保险。我们船舶的任何重大未付索赔或停租时间都可能损害我们的业务、经营业绩和财务状况。保险覆盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，由于可能会提出大量的索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。我们的某些保险范围是通过相互保护和赔偿协会来维持的，作为此类协会的成员，如果成员索赔超过协会准备金，我们可能需要支付超出预算保费的额外费用。此外，这一保护和赔偿覆盖范围的成本已大幅增加，并可能继续增加。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，我们也可能无法在船只完全损失的情况下及时获得替换船只。
我们将来可能无法以商业上合理的费率购买足够的保险。例如，更严格的环境法规导致了环境损害或污染风险保险的成本增加，而且在未来可能导致缺乏保险。灾难性的石油泄漏、海洋灾难或自然灾害可能超出保险范围，这可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行为而使保险无效，例如船舶未能向适用的海事监管机构保持认证。
由于保险和再保险市场的结构性变化以及风险偏好、经济因素、任何流行病、流行病或其他公共卫生危机、战争、恐怖袭击、环境灾难或政治变化的影响，保险市场的变化也可能使某些类型的保险更加难以获得。此外，可能提供的保险可能比现有保险费高出很多，或者只提供限制性条款。
海事索赔人可以扣押我们的船只，或者港口当局可以扣留我们的船只，这可能会中断我们从这些船只上获得的现金流。
船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可能因未清偿的债务、索赔或损害而对该船舶享有船舶优先权。在许多司法管辖区，船舶优先权持有人可以通过取消抵押品赎回权的程序扣押船舶来强制执行其优先权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金以解除扣押或扣押。此外，在南非等一些法域，根据"姐妹船"责任理论，索赔人可以扣押受索赔人船舶优先权管辖的船只和任何"关联"船只，即同一所有人拥有或控制的任何船只。索赔人可以试图对我们船队中的一艘船舶或我们经营的登记册管理系统提出"姊妹船"赔偿责任，要求就涉及我们另一艘船舶的索赔提出索赔。此外，港口当局可能会寻求扣留我们的船只在港口，这可能会对我们的经营业绩或与客户的关系造成不利影响。
我们在很大程度上依赖Teekay公司来帮助我们运营我们的业务和在我们的市场上竞争，如果Teekay公司不帮助我们，我们的业务将受到损害。
根据长期管理协议的条款（或 管理协议）、Teekay Services Limited（或 管理人员）Teekay Corporation的子公司为我们提供各种服务，包括行政（主要是会计、法律和财务）和战略（主要是就收购、战略规划和业务的一般管理提供咨询），以及为我们的部分船队提供某些商业管理和技术服务。我们的成功在很大程度上取决于我们的经理对这些服务的满意表现。如管理人未能令人满意地履行该等服务、停止向我们提供该等服务或终止管理协议（如其在某些情况下有权这样做），我们的业务可能会受到损害。我们能够终止管理协议的情况有限，并不包括纯粹对管理人的表现不满。如果Teekay Corporation的声誉或关系遭受重大损害，它可能会损害我们的能力：
•最大限度地提高油轮的收入；
•购买新油轮或获得新的定期租约；
•在现有的定期租约到期时，将其续期；
•在造船厂建设受到限制的时期，成功地与造船厂互动；
•以商业上可接受的条款获得融资；或
•与供应商和其他第三方保持良好的关系。
倘我们进行上述任何事项的能力受损，则可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。
有关管理协议的更多资料，请参阅“第7项—主要股东及关联方交易：关联方交易—管理协议”。
受到利率波动的影响将导致我们的现金流和经营业绩出现波动。
截至2023年12月31日，我们的未偿还债务及融资租赁责任本金总额为140.8百万美元，该等债务按浮动利率计息。我们预期我们将于未来订立额外浮息融资责任。我们面临利率变动的影响，主要来自我们的借贷及融资租赁责任，这些借贷及融资租赁责任要求我们根据有抵押隔夜融资利率（或 软性）.部分规管我们的循环信贷融资及融资租赁融资的协议规定在无SOFR利率的情况下采用另一种计算利率的方法。过渡至其他方法可能会对该等债务及融资租赁责任的成本造成不利影响。
利率大幅上升可能对我们的利润率、经营业绩及偿还债务的能力造成不利影响。利率仍显著高于二零二一年的利率，中央银行于二零二二年及二零二三年多次加息。根据我们的风险管理政策，我们可能会使用利率掉期以减少利率变动所带来的市场风险。该等合约的主要目的是尽量减少与浮息债务相关的风险和成本。然而，我们订立的任何对冲活动未必能有效减轻浮息债务的利率风险。
我们的现金投资回报以及我们可能投资的任何有价证券的价值可能会受到利率变动的不利影响。
有关我们于2023年12月31日对利率变动敏感的金融工具的进一步资料，请阅读“项目11—关于市场风险的定量及定性披露”。
我们的现金和现金等价物面临信用风险，这可能会受到市场状况、利率和金融机构倒闭的不利影响。
截至2023年12月31日，我们共有3.653亿美元现金及现金等价物。我们透过多间金融机构管理可用现金，并主要将现金储备投资于美国政府国库券及银行存款。我们持有或投资现金储备的任何金融机构的倒闭或破产，或谣言或任何此类潜在倒闭或破产的出现，可能会阻止我们在一段不确定的时间内（如果有的话）获取全部或部分现金和现金等价物。正如近年来所显示的，金融机构的倒闭可能会非常迅速。我们获取现金及现金等价物的能力受到任何重大限制，均可能对我们的流动资金、经营业绩及履行责任的能力造成不利影响。有关我们于2023年12月31日面临信贷风险的金融工具的进一步资料，请阅读“第11项—关于市场风险的定量和定性披露”。
我们可能无法利用现货市场的有利机会，因为我们的任何船只被用作中长期定期租赁。
截至本年报日期，我们其中一艘定期包租船舶根据固定费率定期包租合约营运。在我们未来订立中期或长期定期租船的情况下，承诺进行此类定期租船的船只在租船租金上升期间可能无法进行现货租船，届时现货租船可能会更有利可图。
我们的美国海湾驳船业务与其他方式竞争，这些方式将原油输送到港口，并将原油出口到海上，以便合并到更大的船只上，这可能会限制我们在该市场的收益。
我们的美国海湾驳船业务面临着来自其他方式的竞争，这些方式包括将原油运输到港口，并将原油出口到海上装载设施，以便合并到大型船舶上，包括路易斯安那州海洋石油平台和位于科珀斯克里斯蒂和德克萨斯州休斯顿的深水码头，这些码头可以部分装载超大型原油运输船（或 艘vlcc）.虽然我们认为，驳船运输比其他方式的原油往返美国海湾港口更有优势，但由于其他方式的可用性，我们的驳船收入可能会受到限制。
我们的全方位服务驳船作业面临可能导致事故、石油泄漏或财产损失的特定风险。
在将石油、精炼石油产品或其他货物从一艘船转移到另一艘船的过程中，将两艘大型移动油轮安全地放在一起，并将其系泊以进行驳船作业。这些作业需要高度的专业知识，与在港口停靠船只或转运货物相比，发生碰撞或泄漏的风险更高。与一般的海上运输类似，驳船作业也受到机械故障、人为错误和天气条件等事件的风险。
我们和我们的许多客户在美国境外的大量业务使我们和他们面临政治、政府和经济不稳定的风险，这可能会损害我们的业务。
由于我们的运营和客户的运营主要在美国以外进行，他们可能会受到我们或我们的客户从事业务或我们的船只注册所在国家的经济，政治和政府状况的影响。这些因素造成的任何干扰都可能损害我们的业务，包括降低这些地区的石油勘探、开发和生产活动水平或限制客户群。我们的部分收入来自政治不稳定地区的石油运输。这些地区的冲突包括袭击船只和其他破坏航运的努力。我们经营或可能经营的地区发生敌对或其他政治不稳定，可能对我们的业务增长、经营业绩、财务状况和支付股息的能力造成重大不利影响。
此外，美国或其他国家对我们经营业务、贸易往来或我们或我们的任何客户、合资伙伴或业务伙伴所受的国家实施的关税、贸易禁运和其他经济制裁，可能会限制与这些国家或客户的贸易活动，这也可能损害我们的业务以及支付股息和/或回购股份的能力。例如，美国，欧盟、英国和许多其他国家对俄罗斯入侵乌克兰实施了大量额外制裁。此外，于二零一八年及二零一九年，美国与中国之间的整体贸易紧张局势升级，导致双方对对方国家的某些产品征收关税，美国与中国随后谈判达成协议，以减少贸易紧张局势，该协议于二零二零年二月生效。我们的业务可能会受到以下因素的损害：贸易保护主义加剧或中美之间的贸易紧张，或美国或其他国家对中东、亚洲、俄罗斯或其他地区的国家实施贸易禁运或其他经济制裁，这些原因是恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力限制了与这些国家的贸易活动，正如我们目前在红海看到的。
外汇波动风险可能导致我们的经营业绩波动。
我们的主要经济环境是国际航运市场，它使用美元作为其功能货币。因此，我们几乎所有的收入和大部分支出都是以美元计的。然而，我们以外币支付若干航程开支、船舶营运开支、干船坞开支以及一般及行政开支，其中最重要的为新加坡元、欧元、加拿大元、英镑及日圆。这种收入和支出的部分错配可能导致我们的净收入波动，因为美元相对于其他货币的价值变化。
我们的经营业绩会受到季节性波动的影响。
我们的油轮运营的市场历来表现出油轮需求的季节性变化，因此现货租船费率也随之变化。此季节性因素可能导致我们的经营业绩季度波动。由于北半球石油消耗量增加，油轮市场通常在冬季较强，但由于北半球石油消耗量减少和炼油厂维修，夏季较弱。此外，冬季几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度，这在历史上加剧了冬季几个月的油价波动和石油交易活动。因此，我们船队油轮产生的收入在截至6月30日和9月30日的财政季度历来较弱，而在截至12月31日和3月31日的财政季度则较强。
我们未能续订或更换固定费率租约，可能导致我们在现货市场买卖相关船只，这可能对我们的经营业绩造成不利影响，并使其更不稳定。
我们的一般船舶雇用策略包括使用现货和固定费率定期租船的组合，我们预计未来将进入固定费率定期租船。截至本年报日期，我们其中一艘定期包租船舶根据固定费率定期包租合约营运，该合约预计于2024年到期。如果在预定到期或提前终止时，我方无法以优惠条款续订或更换固定费率租船，或者我方选择不续订或更换固定费率租船，我方可能会在动荡的现货市场使用该船舶。增加我们在现货市场的敞口，尤其是在不利的市场条件下，可能会损害我们的经营业绩，使其更不稳定。
我们的执行人员和某些董事以及Teekay Corporation的某些管理人员和董事存在利益冲突以及有限的信托和合同责任，这可能使他们有利于Teekay Corporation及其其他关联公司的利益高于我们和我们的A类普通股股东的利益。
Teekay Corporation及其其他关联公司与我们和我们的股东之间可能会发生利益冲突。由于这些冲突，Teekay Corporation可能会倾向于自己的利益及其其他附属公司的利益而不是我们和我们股东的利益。这些冲突除其他外包括下列情况：
•我们的首席执行官和我们的三名董事还担任Teekay Corporation的高级管理人员、董事或高级领导团队的成员，我们的首席财务官受雇于Teekay Corporation的子公司。因此，这些个人有受托责任以有利于这些实体及其股东或合作伙伴的方式管理Teekay Corporation及其附属公司的业务。因此，这些管理人员和董事可能会遇到他们对Teekay Corporation或其关联公司的信托义务与我们的信托义务发生冲突的情况。解决该等冲突未必总是符合我们或股东的最佳利益。我们限制了他们对可能对Teekay Corporation和我们都有吸引力的公司机会的信托责任；
•本公司的管理人（Teekay Corporation的附属公司）就资产购买和出售、资本支出、借款、发行额外普通股和现金储备的金额和时间向本公司的董事会提供建议，其中每一项都会影响本公司向股东支付股息和回购股份的能力，以及根据管理协议应付本公司管理人的绩效费的金额；
•我们的行政人员和经理的行政人员不会把所有时间都花在与我们业务有关的事宜上；及
•我们的经理将告知我们它及其附属公司发生的费用，认为我们可以偿还。
管理人有权终止管理协议，并于若干情况下可能就终止该等终止收取大笔款项；然而，即使董事会或股东对管理人不满，我们可终止管理协议的情况有限。
我们的管理协议目前的有效期将于2027年12月31日届满，并将在符合若干条件的情况下自动续期至随后的五年期。管理人有权在发出12个月通知后终止管理协议。倘吾等严重违反管理协议，则管理人亦有权于争议解决程序后终止管理协议。管理协议将于本公司全部或绝大部分资产出售予第三方、本公司清盘或本公司控制权发生任何变动后终止。倘管理协议因资产出售、吾等清盘或控制权变动而终止，则吾等管理人可获支付终止费。任何此类付款都可能数额巨大。
此外，我们终止管理协议的权利有限。即使我们对管理人管理我们业务的努力不满意，除非管理人严重违反协议或经历若干破产或控制权变动事件，否则我们只有有限的权利终止协议，并可能无法终止协议，直至接近当前续期期（于二零二七年十二月三十一日结束）结束。倘吾等选择于任何续期期届满时终止管理协议，吾等的管理人可能会收取一笔金额不菲的终止费。
管理人可收取表现费，惟视乎我们的经营业绩及财务状况而定。
如果特定财政年度的可供分配现金总额（定义见管理协议）超过每股普通股25.60美元（根据股票股息、拆分、合并和类似事件进一步调整，并根据该年度发行在外的加权平均股数）（或 激励门槛），我们的经理一般有权支付相当于该年度所有可供分派现金总额的20%的表现费（超出奖励门槛）。尽管表现费须按年支付，但我们会按季度计提预期就表现费应付的任何金额。可供分派现金总额一般指我们从经营活动中产生的可分派现金流量。
法律和监管风险
我们必须遵守包括美国在内的许多司法管辖区的制裁，英国、欧盟和加拿大，由于我们的住所和办事处所在地。
美国已经对古巴、朝鲜、叙利亚、伊朗和乌克兰克里米亚、卢甘斯克和顿涅茨克等多个国家或地区实施制裁。 美国还对与也门和委内瑞拉的贸易施加了实质性限制。
自2022年2月以来，美国和许多其他组织和国家，特别是包括欧盟和英国在内，对俄罗斯入侵乌克兰实施了实质性制裁。 2022年，澳大利亚、英国、美国和欧盟禁止向其领土进口俄罗斯石油。 截至2022年12月原油和2023年2月石油产品，美国，欧洲联盟和联合王国还特别禁止向任何国籍的人提供金融、法律、经纪、航运和保险服务，除非达到或低于规定的上限（目前原油每桶60美元，石油产品每桶100美元）。俄罗斯的这些制裁，加上全球对俄罗斯入侵乌克兰的反应，可能会减少我们的收入。
我们的船只或参加登记册协定的第三方船只过去停靠受美国制裁的国家，欧盟和英国可能会损害我们的业务。
几年前，我们拥有或租用的油轮，或参与登记册协定的第三方船只，我们从中获得收入，在某些目前受到美国制裁的国家停靠港口，欧洲联盟和联合王国，用于装载和卸载石油产品。这些港口停靠没有违反美国，欧盟或英国的制裁，我们打算继续遵守所有美国，欧盟和英国的制裁。
这些历史停靠港口没有对我们的业务造成不利影响，我们认为这是由于这些停靠港口在当时是合法的，并且我们能够证明我们的合规性。然而，有些租船人可能选择不使用以前停靠过现已受制裁国家港口的船只。有些投资者可能决定不投资我们，仅仅因为我们以前在这些受制裁国家的港口停靠，或通过我们参与登记册管理人以前从停靠港口中获得收入。投资者的任何反应都可能对我们普通股市场产生不利影响。
未能遵守《美国反海外腐败法》、《英国反贿赂法》、《英国刑事金融法》、《英国经济犯罪和企业透明度法》以及其他司法管辖区的类似法律，可能导致罚款、刑事处罚、合同终止并对我们的业务造成不利影响。
我们的船只在全球范围内运营，这可能要求我们的船只在已知有腐败名声的国家进行交易。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采纳了一套商业行为和道德准则，该准则与1977年的《反海外腐败法》（或《反腐败法》）一致。 《反海外腐败法》美国《2010年贿赂法》（或 英国反贿赂法《2017年刑事金融法》（或 CFA）和2023年经济犯罪和公司透明度法案（或 ECCTA）的联合王国。然而，我们可能面临以下风险：我们、我们的附属实体或其各自的管理人员、董事、员工和代理人可能采取违反适用的反腐败和反洗钱法律的行为，包括《反腐败法》、《英国反贿赂法》、《CFA》和《ECCTA》。任何此类违规行为可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚，或在某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况造成不利影响。此外，实际或指控的违规行为可能会损害我们的声誉和业务能力。此外，发现、调查和解决实际或指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。
航运业受到严格的环境和其他法规的约束，这可能会严重限制运营，增加开支，并对我们的保险范围造成不利影响。
我们的业务受到广泛和不断变化的国际、国家和地方环境保护法律、法规、条约和公约的影响，这些法律、法规、条约和公约适用于国际水域、我们的船舶经营所在国家的管辖水域以及我们的船舶注册国家，包括管理溢油、空气和水中排放的法律、法规、条约和公约，以及危险物质和废物的处理和处置。这些要求中有许多是为了减少石油泄漏和其他污染的风险。此外，我们相信，保险承保人、监管机构和租船人对环境、质量和安全的关注加剧，将导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，以及加强对船舶的检查和安全要求。例如，已经或可能通过了与船舶回收、污水系统、排放控制（包括温室气体和其他污染物的排放）以及压载水处理和压载水处理有关的新的或经修订的立法。国际海事组织（或 国际海事组织联合国海洋安全和防止船舶污染机构（海洋安全和防止船舶污染）也制定了渐进标准，在船舶努力实现2030年和2050年目标时，继续限制船舶排放。该等及其他法律或法规可能需要大量额外资本开支或营运开支，以使我们遵守法律及法规，并根据国际及国家法规维护我们的船只。
适用于我们的环境及其他法律及法规可能会影响我们船舶的转售价值或使用寿命，要求减少载货量、船舶改装或操作变更或限制，导致环境事宜保险的可用性减少，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律，以及国际条约和公约，如果我们的船只或与我们的业务有关的石油或其他有害物质释放，我们可能承担重大责任，包括清理义务。我们亦可能因与我们的营运有关的危险物料的释放或暴露而遭受人身伤害或财产损失索赔。此外，未能遵守适用法律和法规可能导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。有关影响我们业务的法规及对我们施加的相关要求的进一步资料，请阅读“第4项—有关公司的资料：B。业务概述—规章"。
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。
对气候变化的日益关注和重视促进了旨在减少温室气体排放的广泛现有和拟议的国际、国家和地方条例（包括来自各管辖区和海事组织的条例）。这些监管措施可包括采用上限和交易制度、碳税、使用替代燃料、提高效率标准以及可再生能源的奖励措施或授权。遵守该等或其他法规以及我们参与减少温室气体排放的努力预计将增加我们的合规成本，并需要额外的资本开支以减少船舶排放，并可能需要改变我们的业务，并可能对我们的财务状况造成不利影响。
我们的业务包括运输石油和石油产品。监管变化和公众对气候变化对环境的影响的日益关注可能导致对我们资产的需求减少和对我们服务的需求减少，同时增加或创造更大的使用替代能源的激励。我们预计，旨在应对气候变化的监管和消费者努力将加强和加快。虽然我们预计石油需求在短期内不会大幅下降，但从长期来看，气候变化倡议可能会严重影响对石油和替代品的需求。任何该等变动均可能对我们在不断变化的市场中的竞争能力以及我们的业务、财务状况及经营业绩造成不利影响。例如，截至2024年1月1日，欧盟扩大了现有的欧盟排放交易体系（或 欧盟ETS）加入二氧化碳（或 二氧化碳）5，000总吨及以上船舶的排放。从事往返欧盟和欧洲经济区（冰岛、列支敦士登和挪威）的航运公司将需要获得并交出欧盟津贴（或 EUAs）在次年9月之前通过其工会注册账户支付其年度排放量。一个EUA相当于一吨二氧化碳排放量。欧盟排放交易体系涵盖了从欧盟以外开始或结束的航行的50%排放量，以及在两个欧盟港口之间以及船舶在欧盟港口内时的100%排放量。航运公司放弃的配额将逐步增加，以符合2024年和2025年报告的经核实排放量。这意味着，到2025年，航运公司将有责任退还2024年报告的40%的经核实排放量。到2026年，这将增加到2025年报告的核实排放量的70%。从2027年起，航运公司将不得不交出反映其100%核实排放量的配额。
若干投资者、贷款人、客户及其他市场参与者对环境、社会及管治政策及常规的审查及期望不断改变，可能会对我们带来额外成本或使我们面临额外风险。
近年来，所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的越来越多的审查。某些投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者仍然专注于环境、社会及管治实践，并高度重视其投资的影响和社会成本。与ESG及类似事项有关的这种日益关注和积极性可能会阻碍获得资本，因为这些投资者和贷款人可能会根据他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或遵守该等投资者、贷款人或其他行业持份者不断变化的期望和标准的公司，或被视为没有适当回应对环境、社会及管治议题日益增长的关注的公司，无论是否有法律规定，均可能在该等团体中遭受声誉损害，其业务、财务状况及股价可能受到不利影响。
我们可能面临来自某些投资者、贷款人、客户和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹和促进可持续发展。因此，我们或须实施更严格的环境、社会及管治程序或标准，以使我们感兴趣的现有及未来投资者及贷款人继续投资于我们，并对我们作出进一步投资，或让客户考虑与我们进行未来业务，尤其是考虑到我们的石油及石油产品运输业务。此外，我们很可能会产生额外成本及需要额外资源，以监察、报告及遵守广泛的环境、社会及管治要求。发生上述任何情况可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。
作为一家总部位于百慕大的马绍尔群岛公司，我们的大部分子公司为马绍尔群岛实体，并在其他离岸司法管辖区设有子公司，我们的运营可能受到经济实质要求的限制，这可能会影响我们的业务。
欧盟财政部长就税收透明度、治理、实体经济活动和公司税率对司法管辖区进行评级。与财政部长合作不力的国家被列入"灰名单"或"黑名单"。截至2022年12月31日，百慕大和马绍尔群岛仍被欧盟列入“白名单”。然而，2023年2月14日，欧盟将马绍尔群岛移入"黑名单"，直到2023年10月17日，他们才被移回"白名单"。倘百慕大及╱或马绍尔群岛被重新列入黑名单，且欧盟成员国对名单上的国家实施制裁或其他金融、税务或监管措施，或百慕大及╱或马绍尔群岛进一步实施经济实质要求，我们的业务可能会受到损害。
欧盟成员国已经商定了一系列措施，它们可以选择适用于黑名单国家，包括加强监测和审计、预扣税、特殊文件要求和反滥用条款。欧盟委员会表示，将继续支持成员国努力制定更协调的制裁措施。欧盟立法禁止欧盟资金通过黑名单上国家的实体输送或转移。我们经营的其他司法管辖区将来可能会被列入黑名单。
我们是一家马绍尔群岛公司，总部设在百慕大。我们的大部分附属公司为马绍尔群岛实体，而我们的若干附属公司在百慕大成立或注册。这些司法管辖区已颁布经济实体法律和法规，我们可能有义务遵守。我们相信，我们和我们的附属公司符合百慕大和马绍尔群岛的经济实质要求。然而，如果要求或其解释发生变化，或如果我们的业务发生意外变化，任何该等变化可能导致不遵守经济实质法规并导致相关罚款或其他处罚、加强监控和审计以及解散不合规实体，这可能对我们的业务、财务状况或经营业绩造成不利影响。
有关压载水排放的法规可能会对我们的经营业绩及财务状况造成不利影响。
国际海事组织已经实施了最新的压载水管理系统准则，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活生物量。根据国际油污预防更新调查的日期，现有船只必须在2024年9月8日前遵守更新的适用标准。遵守适用的标准涉及安装船上系统来处理压载水和消除有害生物。我们目前正在按照国际海事组织规定的时间表以及我们的资产管理要求，对我们的船只实施压载水管理系统升级。遵守这些法规的成本（主要来自安装该等系统）可能很大，并可能对我们的经营业绩和财务状况造成不利影响。截至本年报日期，我们已完成39艘船舶的升级，平均每艘船舶成本约为130万美元。我们预计将在2024年完成对我们车队其余部分的类似升级。
除了海事组织的要求，美国海岸警卫队（或 美国海军陆战队）已经对所有配备压载水箱并进入美国水域的船舶实施了强制性压载水管理措施。这些USCG法规可能会限制我们的船只进入美国水域，除非我们为我们的船只配备了预先批准的BWTS管理系统或获得正式颁发的许可证或豁免授权。
向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。
近年来，可卡因产量急剧增加，许多国家对可卡因的需求也有所增加。因此，出现了新的可卡因走私枢纽和新路线，执法机构的缉获量在世界各地达到历史新高。其中许多缉获对商船有直接影响。发现可卡因后，船只和船员可能会被拘留，导致作业延误、漫长的法律诉讼程序、对雇员的心理影响以及相关费用。
我们的船只停靠巴西、委内瑞拉和哥伦比亚等港口，在这些港口，无论船员是否知情，走私者都可能企图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论其内部或附着在我们的船体上，以及无论我们的任何船员是否知情，我们可能面临政府或其他监管索赔，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩造成重大不利影响。
信息和技术风险
网络攻击可能会严重破坏我们的业务。
我们在营运及管理业务时依赖资讯科技系统及网络。近年来，网络攻击的数量和复杂程度都有所增加。我们的业务可能会成为个人或团体的目标，他们试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络，或窃取数据。成功的网络攻击可能会严重破坏我们的运营，包括我们的运营安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。任何此类攻击或其他违反我们信息技术系统的行为可能对我们的业务及经营业绩造成重大不利影响。
我们依赖我们的信息系统来开展业务，而未能保护这些系统免受病毒和安全漏洞的影响可能会对我们的业务和经营业绩造成不利影响。此外，如果这些系统在任何一段时间内出现故障或无法使用，我们的业务可能会受到损害。
我们的业务范围是国际性的，我们的业务的有效运作，包括处理、传输和储存电子和财务信息，以及我们的船只的控制和操作方面，都依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏和其他攻击。我们依赖我们认为是行业公认的安全措施和技术，以寻求保护我们的信息系统中维护的机密和专有信息，并保护我们的资产。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞或网络攻击。
我们可能需要花费大量资金和其他资源，以进一步保护我们、我们的信息系统和我们的资产免受安全漏洞、计算机病毒和网络攻击的威胁，或缓解这些问题引起的问题。安全漏洞、病毒和网络攻击也可能损害我们的声誉，并使我们面临索赔、诉讼和其他可能的责任。任何无法防止安全漏洞（包括我们的第三方供应商、供应商或对手方无法防止安全漏洞）也可能导致现有客户对我们的信息系统失去信心，损害我们的声誉，给我们或我们的客户造成损失，损害我们的声誉，并增加我们的成本。
此外，信息系统不可用或该等系统因任何原因未能按预期运作均可能扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降及营运成本增加。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、财务状况和运营业绩造成不利影响。
我们未能遵守数据隐私法可能会损害我们的客户关系，并使我们面临诉讼风险和潜在罚款。
数据隐私受到经常变化的法律、规则和法规的影响，有时这些法律、规则和法规会在我们提供服务的不同司法管辖区和国家之间发生冲突，并继续以我们无法预测的方式发展，包括云计算和人工智能等不断发展的技术。这些数据隐私法律、规则和法规通常包括对违规行为的重大处罚。我们未能遵守或成功实施流程以应对该领域不断变化的监管要求，可能导致法律责任或我们在市场上的声誉受损，从而可能对我们的业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。
与投资我国证券有关的风险
Teekay Corporation持有的B类普通股的优先投票权限制了A类普通股股东控制或影响公司事务的能力。
我们的B类普通股每股有5票，我们的A类普通股每股有1票。然而，B类普通股的投票权是有限的，因此所有已发行B类普通股的总投票权在任何时候都不能超过我们发行的A类普通股和B类普通股的投票权的49%，作为一个单一类别一起投票。截至本年报日期，Teekay Corporation间接拥有A类和B类普通股股份，代表我们发行在外股本的大部分投票权。Teekay Corporation通过拥有我们所有的B类普通股、我们的经理和其他向我们提供服务的实体，对我们的管理和事务以及所有需要股东批准的事项（包括董事选举和重大公司交易）拥有实质性的控制权和影响力。此外，由于这种双层普通股结构，Teekay Corporation将继续能够控制提交给我们股东批准的事项，即使它拥有明显低于我们普通股流通股的50%。这种投票控制限制了我们剩余的A类普通股股东影响公司事务的能力，因此，我们可能会采取我们的A类普通股股东不认为有益的行动。
我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司判例法或破产法体系，因此，股东根据马绍尔群岛法律享有的权利和保护可能少于美国典型司法管辖区。
我们的公司事务受我们的公司章程和细则以及马绍尔群岛商业公司法（或 博卡）.《BCA》的许多条款与美国许多州的公司法类似，然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案例解释《BCA》。马绍尔群岛共和国法律规定的董事和高级管理人员的权利和受托责任不如某些美国司法管辖区现有的法规或司法先例规定的董事和高级管理人员的权利和受托责任明确。
股东权利也可能有所不同。虽然BCA纳入了特拉华州和其他州的非成文法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，我们的股东在面对管理层、董事或任何控股股东的诉讼时可能更难保护自己的利益。此外，马绍尔群岛共和国没有一套完善的破产法。因此，在涉及我们的破产的情况下，破产程序可能会延迟，证券持有人和债权人在破产程序后获得追回的能力可能会延迟，任何此类追回可能更难预测。
由于我们是根据马绍尔群岛的法律组建的，因此可能很难向我们提供法律程序或执行对我们、我们的董事或我们的管理层不利的判决。
我们是根据马绍尔群岛的法律组织的，我们所有的资产都位于美国以外。此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产都位于美国以外。因此，在美国对我们或这些个人提起诉讼可能很困难或不可能。即使成功地提起此类诉讼，马绍尔群岛和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制针对我们或我们的资产或我们的董事和高级职员的判决的执行。
税务风险
除下列风险因素外，您还应阅读“第4e项-公司税务”、“第10项-其他信息-实质性美国联邦所得税考虑事项”和“第10项-其他信息-非美国税务考虑事项”，以便更全面地讨论与我们有关的预期重大美国联邦和非美国所得税考虑事项以及我们A类普通股的所有权和处置权。
美国税务机关可能会将我们视为“被动外国投资公司”（或PFIC），这可能会对我们的美国股东产生不利的美国联邦所得税后果，并对我们和我们的所有股东产生其他不利后果。
在考虑到公司的收入和资产后，根据"检查"规则，公司直接或间接拥有至少25%股份或股权的任何其他公司或合伙企业（按价值计算），以及法团直接或间接拥有少于25%股权（按价值计算）的任何合伙，以法团符合“积极合伙人”标准且不选择“透视”待遇的范围内，（i）其总收入的至少75%由“被动收入”组成，（或 PFIC收入测试）或（ii）该实体资产平均价值的至少50%归属于产生或持有以产生“被动收入”的资产。就这些标准而言，"被动收入"包括股息、利息、出售或交换投资财产所得收益以及租金和特许权使用费（不包括因积极开展贸易或业务而从无关当事方收取的租金和特许权使用费）。相反，提供服务所得收入不构成"被动收入"。
关于PFIC收入测试，在确定来自我们和我们的透视附属公司的定期租赁活动的收入是否构成租金收入或来自服务的收入时，存在法律上的不确定性，包括以下方面的决定： 潮汐水公司诉美国，565 F.3d 299（第五巡回赛。2009年），其中认为，根据经修订的1986年《国内税收法》（或《国内税收法》）的外国销售公司条款，从某些定期包租活动中获得的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。 代码）.然而，美国国税局（或 美国国税局）在一项关于决定的行动（AOD 2010—01）中表示，它不同意，也不会默许，租金与服务框架适用于事实的方式， 潮水决定，并在讨论中指出，在#年有争议的定期租约潮水将被视为私人金融公司的生产性服务收入。国税局关于 潮水纳税人不能依赖或引用为先例。因此，在没有任何具有约束力的法律规定的情况下，
如果有一个专门与管理私人金融公司的法定条款有关的权力，就不能保证国税局或法院不会遵守， 潮水解释《守则》中的PFIC条款的决定。然而，根据我们及我们的附属公司的流动资产及营运情况，我们拟采取目前并非且从未成为私人金融公司的立场。然而，我们无法保证，如果国税局提出异议，法院将维持这一立场，或者如果我们和我们的检查子公司的资产、收入或运营发生变化，我们将不会在2024纳税年度或任何未来纳税年度构成PFIC。
如果我们或IRS确定我们在美国持有人（定义见下文“第10项—附加信息—重大美国联邦所得税考虑因素”）持有我们股票的任何纳税年度是或一直是PFIC，则该美国持有人将面临不利的美国联邦所得税后果。如欲更全面地讨论如果我们被视为PFIC对美国持有人的税务后果，请阅读“第10项—附加信息—重要的美国联邦所得税考虑因素—美国持有人的美国联邦所得税—可能的PFIC分类的后果”。”
我们须缴纳税款，这减少了我们可供分派予股东的现金、现金流量及经营业绩。
我们、我们的合营企业或我们的附属公司须在我们、我们的合营企业或我们的附属公司所在的若干司法权区缴纳税项，这减少了我们可供分派的现金数额。在计算我们在这些司法管辖区的税务义务时，我们需要就并非完全毫无疑问且我们可能尚未收到管理当局的裁决的事项采取各种税务会计和申报立场，包括在某些情况下的估计。我们不能向您保证，在审查这些立场后，相关当局将同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能导致我们、我们的合营企业或我们的附属公司被征收额外税项，进一步减少可供分派的现金。我们已于财务报表中设立储备金，我们相信该储备金足以支付我们对任何此类额外税项的责任。然而，吾等无法向阁下保证，该等储备足以支付吾等附属公司可能征收的任何额外税项负债。此外，我们经营所在司法管辖区的税法（包括税率）可能会因宏观经济或我们控制范围以外的其他因素而发生变化。例如，各国政府和组织，如欧盟和经济合作与发展组织（或 经合组织）越来越注重税制改革和其他立法或监管行动，以增加税收。2019年1月，经合组织宣布进一步开展其税基侵蚀和利润转移项目，重点放在两个“支柱”上。第一支柱提供了一个框架，将多国企业的某些剩余利润重新分配给使用或消费货物或服务的市场管辖区。第二支柱包括两项相互关联的规则，称为全球反碱侵蚀规则，其运作是根据管辖区计算的最低税率为15%。2021年10月，超过130个国家初步签署了一个框架，其中包括15%的最低税率。该框架要求经合组织和G20成员国在2022年颁布法律，并于2023年和2024年生效。如果符合豁免要求，合格的国际航运收入可在本框架的许多方面豁免。2021年12月20日，经合组织发布了实施第二支柱规则的示范规则，这些规则与2021年10月框架达成的协议基本一致。2022年12月12日，欧盟成员国同意对收入至少为7.5亿欧元的大型跨国企业实施经合组织第二支柱全球企业最低税率15%，该税率一般将于2024年生效。欧盟内某些成员国的立法机关以及欧盟以外多个国家的立法机关，我们（或我们的一个"组成实体"，根据第二支柱框架确定）已起草或颁布立法，以实施经合组织的最低税率提案，包括加拿大、英国、澳大利亚、荷兰和挪威。第二支柱规则的应用持续发展，其实施可能导致我们或我们的附属公司被征收额外税项，并增加在某些国家的经营成本。我们继续评估这些规则的影响，目前正在评估各种缓解措施，以减少潜在影响。
此外，我们的经营或所有权的变动可能导致我们或我们在经营所在司法权区的附属公司被征收额外税项。例如，我们股票所有权的变更可能导致我们无法根据《法典》第883条要求免除美国联邦所得税。如果我们没有根据《法典》第883条免税，我们将对我们从进出美国的航行中获得的收入缴纳美国联邦所得税。其数量不在我们完全控制之内。此外，根据《加拿大所得税法》第250（6）款，我们可能会根据加拿大所得税法第250（6）款的规定，就加拿大税务目的而言，为（i）主要业务为国际航运且其全部或几乎全部收入来自国际航运的公司，及（ii）控股公司，其投资成本基础超过一半，并从符合资格的国际航运子公司获得基本上所有收入作为股息，根据第250条第（6）款，国际航运附属公司可获豁免。如果我们不再符合第250（6）款豁免的资格，我们可能会缴纳加拿大所得税以及加拿大境外分销预扣税，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。此外，就Teekay Tankers Ltd.作为被确定为加拿大居民的公司分配股息而言，就加拿大所得税法而言，并非加拿大居民的股东一般须就Teekay Tankers Ltd.支付的股息缴纳加拿大预扣税。
通常情况下，我们的大部分定期租船和现货航次租船合同要求承租人在一段时间内偿还我们船舶在履行相关租船合同时的航行活动所产生的税款。然而，我们根据租赁合同获得的偿还权利可能不会在我们经营所在司法管辖区的适用税务时效法规的期限内继续存在。因此，如果在合同索赔期到期前未支付任何适用税款，我们可能无法从我们的租船人获得退款。
第四项。关于公司的信息
A.公司的历史与发展
Teekay Tankers Ltd.（“我们”或“本公司”）是一家为全球石油行业提供海上运输的国际供应商。我们于2007年10月由Teekay Corporation（NYSE：TK）成立为马绍尔群岛公司，该公司是一家领先的国际原油和其他海上运输服务供应商。我们于2007年12月18日完成了首次公开募股，最初的船队由Teekay Corporation转让给我们的九艘Likmax油轮组成。
我们的油轮船队规模已从2007年的9艘拥有的1000型油轮增加到42艘拥有和租赁油轮、8艘租用油轮和1艘合资拥有的超大型原油运输船（或 VLCC）油轮截至2024年3月1日。我们的油轮船队的运力已从约98万载重吨（或 DWT2007年至2024年3月1日的约6，097，500载重吨。
2015年7月，我们收购了我们的船对船（或 STS）转运业务，提供全方位服务的驳船和驳船支持，由Teekay Corporation和一家总部位于挪威的海运公司I.M.斯考根东南部
2017年5月，我们完成了对Teekay Holdings Ltd.的收购，Teekay Corporation的全资附属公司，Teekay Tanker Operations Ltd.剩余50%权益（或 ttol），拥有一定的油轮商业管理和技术管理业务。
2017年11月，我们完成了与Tanker Investments Ltd.（或 平铺）通过以股份换股份的方式，收购TIU所有剩余的2700万股已发行及发行在外的普通股，使TIU成为全资附属公司。合并完成后，我们收购了提尔的10艘苏伊士型油轮和8艘LR2型油轮。
我们于2023年出售了一艘LR2油轮，于2022年出售了一艘苏伊士型油轮和三艘LR2油轮，并于2021年出售了四艘LR2油轮。请阅读“项目18—财务报表：附注13—出售资产收益（亏损）及（撇减）”。于2023年12月，我们订立协议出售一艘LR2油轮，该油轮已于2024年2月交付予买方。
我们于2022年完成两项售后回租融资交易，涉及九艘苏伊士型油轮及四艘苏伊士型/LR2型油轮，以及于2021年完成两项售后回租融资交易，涉及六艘苏伊士型/LR2型油轮及两艘苏伊士型油轮。于2023年，我们根据相关售后回租安排下的回购选择权回购了19艘油轮，总成本为3. 643亿元。于2024年1月，我们发出通知，根据相关售后回租安排下的回购选择权，行使购股权以总成本1.37亿美元收购额外八艘苏伊士型油轮。我们预计将于2024年3月完成该等油轮的回购及交付。请阅读“项目18—财务报表：附注8—经营租赁及与融资租赁有关的责任”。
我们还不时租用船只，通常是从第三方租用，作为我们租赁策略的一部分。请阅读本项目下面的“业务策略”。我们的大部分收购都是通过使用公开发行或私募的净收益，以及筹集新债务，承担现有债务，利用我们的循环信贷安排，以及使用我们可用的营运资金来筹集资金。
我们于2007年10月17日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立为Teekay Tankers Ltd.，并保留我们的主要行政办公室，位于Belvedere Building，69 Pitts Bay Road，Hamilton，HM 08，Bermuda。我们在该地址的电话号码是（441）298—2530。
美国证券交易委员会有一个互联网站：Www.sec.gov其中包含报告、委托书和信息声明，以及有关向SEC电子提交的发行人的其他信息。我们的网站是 www.teekay.com/business/tankers.本公司网站所载的信息并非本年报的一部分。
B.业务概述
我们的主要业务是拥有和经营原油和成品油油轮，我们采用租船策略，寻求抓住油轮现货市场的上行机会，同时使用固定费率的定期租船和全方位服务驳船合同，以降低下行风险。除了我们的核心业务，我们还提供STS支持服务，以及我们的油轮商业管理业务。我们相信，这将提高我们通过这些运营领域产生的波动性较小的现金流来管理油轮市场周期性的能力。从历史上看，油轮行业由于油轮运力的供应和需求的变化而经历了盈利能力的波动。油轮的供应和需求都受到我们无法控制的几个因素的影响。
Teekay Corporation成立于2007年，是国际原油海运和其他海运服务的领先供应商。我们相信，我们受益于Teekay Corporation的专业知识、关系和声誉，因为我们运营我们的船队和追求增长机会。自成立以来，我们已在不同时间从Teekay Corporation收购了部分目前运营的船队，我们预计通过从第三方收购油轮来扩大船队的更多机会。
在我们的行政人员及董事会的监督下，我们的部分营运由我们的附属公司进行，该附属公司接受我们的管理人及其联属公司的服务。此外，我们的管理人根据我们的长期管理协议向我们提供各种服务。我们向我们的经理支付一定的费用和补偿服务。为鼓励管理人改善经营及财务状况，除管理协议规定的基本费用外，我们同意在若干情况下向管理人支付表现费。 有关管理协议的更多资料，请参阅“第7项—主要股东及关联方交易：关联方交易—管理协议”。
按合同类型列出的收入
请参阅“项目18—财务报表：附注3—收入”，以了解按合约类别划分的收入分项数字。
顾客
请阅读“项目18—财务报表：附注3—收益”，以了解2023年、2022年及2021年占总收益10%以上的客户的收益明细。
我们的舰队
下表概述我们于2024年3月1日的车队：
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| 拥有和租赁船舶 | | 包租
船只 | | 总计 |
| 固定费率： | | | | | |
| 苏伊士型油轮 | — | | | 1 | | | 1 | |
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固定费率车队共计 (1) | — | | | 1 | | | 1 | |
| 现货价格： | | | | | |
| 苏伊士型油轮 | 25 | | | — | | | 25 | |
2000—2000年12月20日LR2）产品罐 | 17 | | | 7 | | | 24 | |
VLCC油轮 (2) | 1 | | | — | | | 1 | |
| 总现货舰队 | 43 | | | 7 | | | 50 | |
| 总油轮舰队 | 43 | | | 8 | | | 51 | |
| 船对船支援舰艇 | — | | | 2 | | | 2 | |
| 总蒂凯油轮舰队 | 43 | | | 10 | | | 53 | |
(1)Suezmax油轮的定期租出合同计划于2024年到期。
(2)本公司透过与华光海运控股有限公司各占一半股权的合营公司拥有一间VLCC(请参阅“第18项-财务报表：附注4-于股权入账合营公司的投资及垫款”)。
下表提供了截至2024年3月1日我们拥有和租赁的Suezmax油轮的更多信息，所有这些油轮都悬挂巴哈马国旗。
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| 船舶 | 容量
(DWT) | | 已建成 | | 就业 | | 每日房租 | | 到期日期：
宪章 |
| 阿斯本精神 | 157,800 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 雅典精神 | 158,500 | | | 2012 | | 斑点 | | — | | — |
| 亚特兰大精神 | 158,700 | | | 2011 | | 斑点 | | — | | — |
| 贝克精神 | 156,900 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 巴塞罗那精神 | 158,500 | | | 2011 | | 斑点 | | — | | — |
| 北京精神 | 156,500 | | | 2010 | | 斑点 | | — | | — |
| Cascade Spirit | 156,900 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 铜魂 | 156,800 | | | 2010 | | 斑点 | | — | | — |
| 帝龙精神 | 159,000 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 蛟龙精神 | 159,000 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 伦敦精神 | 158,700 | | | 2011 | | 斑点 | | — | | — |
| 洛杉矶精神 | 159,200 | | | 2007 | | 斑点 | | — | | — |
| 蒙特利尔精神 | 150,000 | | | 2006 | | 斑点 | | — | | — |
| 莫斯科精神 | 156,500 | | | 2010 | | 斑点 | | — | | — |
| 绝品灵石 | 160,400 | | | 2008 | | 斑点 | | — | | — |
| 里约精神 | 158,400 | | | 2013 | | 斑点 | | — | | — |
| 首尔精神 | 160,000 | | | 2005 | | 斑点 | | — | | — |
| 神龙精神 | 159,000 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 峰会精神 | 160,500 | | | 2008 | | 斑点 | | — | | — |
悉尼精神 | 158,500 | | | 2012 | | 斑点 | | — | | — |
| 太浩精神 | 156,900 | | | 2010 | | 斑点 | | — | | — |
| 天龙精神 | 159,000 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
东京精神 | 150,000 | | | 2006 | | 斑点 | | — | | — |
| 韦尔精神 | 157,000 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 天顶精神 | 160,500 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 总运力 | 3,943,200 | | | | | | | | | |
下表提供了截至2024年3月1日我们拥有和租赁的Aframax油轮的更多信息，所有这些油轮都悬挂巴哈马国旗。
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| 船舶 | 容量
(DWT) | | 已建成 | | 就业 | | 日租房 | | 有效期届满
宪章 |
| 黑梳精神 | 109,000 | | | 2010 | | 斑点 | | — | | — |
| 翡翠精神 | 109,000 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 埃里克·斯皮尔 | 115,500 | | | 2005 | | 斑点 | | — | | — |
| 加里波第精神 | 109,000 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 巅峰精神 | 104,600 | | | 2011 | | 斑点 | | — | | — |
| 塔贝特精神 | 107,500 | | | 2009 | | 斑点 | | — | | — |
| 惠斯勒精神 | 109,000 | | | 2010 | | 斑点 | | — | | — |
| 大和精神 | 107,600 | | | 2008 | | 斑点 | | — | | — |
| 总运力 | 871,200 | | | | | | | | | |
下表提供了截至2024年3月1日我们拥有和租赁的LR2产品油轮的更多信息，所有这些油轮均悬挂巴哈马国旗。
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| 船舶 | 容量
(DWT) | | 已建成 | | 就业 | | 每日房租 | | 到期日期：
宪章 |
| 多尼哥精神 | 105,200 | | | 2006 | | 斑点 | | — | | — |
| 戈尔韦精神 | 105,200 | | | 2007 | | 斑点 | | — | | — |
| 霍夫登精神 | 105,300 | | | 2012 | | 斑点 | | — | | — |
| 莱特精神 | 109,700 | | | 2011 | | 斑点 | | — | | — |
| 利默里克精神 | 105,200 | | | 2007 | | 斑点 | | — | | — |
| 吕宋精神 | 109,600 | | | 2011 | | 斑点 | | — | | — |
| 赛巴洛克精神 | 109,600 | | | 2011 | | 斑点 | | — | | — |
| 实利塔精神 | 109,000 | | | 2010 | | 斑点 | | — | | — |
| Trysil Spirit | 105,300 | | | 2012 | | 斑点 | | — | | — |
| 总运力 | 964,100 | | | | | | | | | |
下表提供了截至2024年3月1日悬挂香港旗的VLCC油轮的更多信息。
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| 船舶 | 容量
(DWT) | | 已建成 | | 就业 | | 每日房租 | | 到期日期：
宪章 |
香港精神 (1) | 319,000 | | | 2013 | | 斑点 | | — | | — |
(1)VLCC船， 香港精神该公司通过一家50/50的合资企业拥有，并受雇于由第三方管理的现货市场池。
请阅读本年报“第18项—财务报表”所载的“附注7—长期债务”及“附注8—经营租赁及与融资租赁有关的责任”，以了解与我们船舶有关的重大负债的资料。
商业战略
我们的主要业务策略包括以下内容：
•通过增值收购扩大我们的船队。自我们首次公开募股以来，我们已从Teekay Corporation购买了21艘油轮，收购了18艘因与til合并而产生的油轮，从第三方购买了17艘油轮，并从Altera Infrastructure L.P.（原名Teekay Offshore Partners L.P.）购买了两艘油轮。（或 Altera）.未来，我们预计通过从第三方收购油轮、获取额外租赁船舶以及订购新船舶来收购船舶。
•从策略上管理我们的现货、固定费率和全方位服务驳船合同。我们采用租船策略，寻求把握现货市场的上行机会，同时使用固定利率合约以降低下行风险。我们相信，我们在油轮现货市场的周期运作经验将有助于我们采用这一策略，以优化运营结果。
•通过保持高可靠性、安全性、环境和质量标准，提供卓越的客户服务。我们相信，能源公司和石油贸易商寻求在高可靠性、安全性、环境和质量标准方面享有盛誉的运输合作伙伴。我们利用我们的声誉和运营专业知识，通过始终如一地提供卓越的客户服务，进一步扩大这些关系。
我们的租船策略和参与船舶收益分享协议
宪章战略。我们在现货市场经营船舶，根据不同长度的定期租船合同和FSL合同，努力根据我们对运费、油轮市场状况和全球经济状况的展望，最大限度地提高船舶的现金流。截至2023年12月31日，我们共有43艘自有及租赁船舶，一艘通过50/50合资企业拥有的船舶，以及六艘定期租赁船舶通过现货航次租赁在现货市场经营。我们在现货市场交易的船舶组合，在美国海湾（或 美国政府）或按固定费率定期包机的费用将不时更改。我们亦可能透过使用货运代理协议或其他金融工具，寻求增加或减少我们在货运市场的风险。
航行包机在现货市场运营的油轮通常租用一次航程，可能长达数周。现货市场收入在油轮费率上涨的时候可能会产生更大的利润率，而以固定费率定期包租运营的油轮一般提供更可预测的现金流，而不涉及港口费和燃料费等可变费用。在现货市场上典型的航次租船合同下，船东根据货物从装货港移到卸货港而获得报酬。船舶营运费和航程费用由船舶所有人承担，在装货港或卸货港的延误由承租人承担。航程费用是指特定航程的所有费用，包括任何燃油费、港口费、货物装卸费、运河通行费、代理费和佣金。船舶营运开支包括船员、维修及保养、保险、物料、润滑油及通讯开支。当船舶"停租"或无法提供服务时，船舶无法完成新的航次租赁，直到停租完成，船舶再次成为可提供服务。根据航次租约，船东一般须除其他外，保持船舶适航，船员和保养船舶，并遵守适用的条例。
时间宪章定期租船合同是指在一段固定时间内以规定的日费率使用船舶的合同。客户通常选择定期租赁，如果它想要一个专用的船舶一段时间，客户对船舶的使用负有商业责任。在典型的定期租赁下，船东提供船员和与船舶运营有关的其他服务，其费用包括在每日费率中，而客户则负责几乎所有的航程费用。当船舶"停租"或无法提供服务时，一般不要求客户支付租赁费，船东负责所有费用，包括燃料舱的费用，除非客户对导致无法提供的情况负责。如发生事故，以致船只无法全面运作，则该船只一般会被视为已停租。“租金”是指承租人为使用船舶而支付的基本费用。根据我们的定期包租，租金每月以美元预付。如果船舶未能按其某些规格履行职责，例如在正常情况下为船舶提供动力所消耗的燃料量超过保证金额，则租金可能会减少，或在某些定期租赁下，船东必须支付违约赔偿金。
全服务照明 FSL是指在不同大小的船只之间转移货物的过程。我们的驳船能力充分利用了在USG运营的Ammax船队和我们的海上驳船支持智慧，以提供全方位的驳船服务。我们的客户包括石油公司和贸易公司，这些公司在USG进口或出口原油到或从大型苏伊士型和VLCC船舶，这些船舶由于其规模而受到港口限制。我们相信，我们在USG的全方位服务驳船业务将为USG市场提供额外的基础货物量，补充我们在加勒比海的现货交易，并使我们能够通过增强调度灵活性、更高的利用率和更高的平均收入，更好地优化我们在该地区交易的船队的部署。
收入分享协议
我们和某些第三方船主已签订登记册协定，. 截至2024年3月1日，我们船队中共有25艘Suezmax油轮和24艘Aframax/LR2油轮，以及5艘不在我们船队中的第三方拥有的船只受到RSA的限制。受RSA约束的船舶是在现货市场或根据一年以下的定期租船使用和经营的。
RSA旨在分摊与船舶运营相关的成本和风险，并根据每艘船的实际可用收入天数和每艘船的相对性能能力，包括每艘船的速度和燃油消耗，分享RSA所有船只赚取的净收入。每艘船的性能计算是根据当前数据按标准间隔进行调整的。我们在净收入中的份额包括额外的金额，包括每艘船每天的费用和与我们的船队中不属于第三方拥有的船只相关的毛收入的一个百分比，这是基于我们在航次包租或定期包租中使用受RSA约束的船只的责任。
如果参加的油轮受到期限超过一年的定期租船的约束，除非所有其他参与方对适用的RSA另有约定，或者如果该油轮遭受实际或推定的全损，或者如果该油轮被出售或由不是适用的RSA协议的关联方的人控制，则参与的油轮将不再参加适用的RSA。
RSA参与者可在发出至少90天通知后退出RSA，并应停止参与RSA，前提是(其中包括)该RSA严重违反RSA协议，并且未能在指定的治愈期限内解决违约问题或发生某些破产事件。
船对船支持服务
STS支持业务是指在并排放置的海船之间转移货物的过程，无论是静止的还是正在进行的。对STS支持服务的需求通常是由石油市场套利和石油交易商推动的，他们正在优化他们的每吨英里货物成本。当石油市场处于期货溢价时，我们的客户可能需要提供船到船服务，包括混合货物、拆分散货运输，以及优化机会，这可能导致使用浮动存储作为更具成本效益的陆上存储解决方案。
产业与竞争
我们在Suezmax(125,000至199,999载重吨)和Aframax(85,000至124,999载重吨)原油油轮市场进行竞争。我们在Aframax和Suezmax市场的竞争受到其他大小船只在这些市场竞争的影响。Suezmax尺寸的船舶、LR2(85,000至109,999载重吨)船舶和Panamax(55,000至84,999载重吨)船舶可以竞争我们的Aframax油轮竞争的许多相同的包租；Aframax尺寸的船舶和VLCC(200,000至319,999载重吨)可以竞争我们的Suezmax油轮可能竞争的许多相同的租赁。由于体积较大，VLCC和超大型原油运输船(或ULCC)(32万多载重吨)很少与Aframax油轮直接竞争，ULCC也很少与Suezmax油轮竞争特定的包租。然而，由于VLCC和ULCC占市场总运力的很大一部分，这类船舶进入Suezmax交易和Suezmax船舶进入Aframax交易将加剧本已激烈的竞争。
我们还在LR2产品油轮市场进行竞争。我们在LR2产品油轮市场的竞争受到市场上竞争的其他尺寸船舶的影响。长距离1(或LR1)(55,000-84,999载重吨)大小的船舶，以及在Aframax市场交易的LR2大小船舶，可以竞争我们的LR2油轮竞争的许多相同的包租。
原油和精炼石油产品的海运既由大型能源公司(私营和国有)提供，也由独立船东提供。许多大型能源公司希望将其全部或部分航运需求外包，这导致能源公司拥有的油轮数量在过去20年里有所减少。作为这一趋势的结果，独立油轮公司现在拥有或控制着国际油轮船队的绝大多数。
截至2023年12月31日，我们仍然是美国政府活跃的三家STS照明业务之一。我们是该集团中提供完整全方位服务STS产品的两家供应商之一，其中包括提供Aframax吨位来提供岸上和离岸之间的运输。由于美国传统的进口以满足USG海岸炼油厂的需求，USG打火机贸易具有需求基础。尽管自2018年以来，由于国内原油产量上升，美国的原油进口有所下降，但我们认为，目前对进口轻量化的需求已经稳定下来，这与美国炼油商对外国石油的依赖是一致的，而外国石油是通过更大的VLCC和Suezmax船只运输到美国政府的，这种依赖最经济。2023年，与出口相关的原油约占美国政府打捞作业总量的70%。总体而言，这些地点的港口拥堵将为海上驳船行业创造机会，以吸收增加的美国原油产量，而目前的深水泊位无法有效地容纳这些产量。
油轮的运营以及原油和成品油的海运是一个竞争激烈的市场。Aframax、Suezmax和LR2吨位的几家大型运营商在全球范围内提供这些服务。原油和成品油油轮市场的竞争主要基于价格、地点(单程或短期租赁)、船只的大小、船龄、状况和可接受性、油轮运输经验和船舶运营质量，以及运营船队的规模，更大的船队允许更多的船只替代、可获得性和客户服务。
从历史上看，油轮行业一直是周期性的，由于油轮需求和油轮供应的变化，盈利能力出现波动。油轮行业的周期性导致油轮运营者赚取的租赁费大幅增加或减少。由于航次租船发生的时间间隔很短，并且以现货或现货市场汇率定价，现货市场的波动性比定期租船更大。过去，曾有过现货汇率跌破船舶运营成本的时期。
油轮需求。对油轮的需求是几个因素的函数，包括世界石油需求和供应(影响油轮运输的原油和成品油的数量)，以及石油生产、精炼和消费的相对位置(影响石油或成品油的运输距离)。
几十年来，石油一直是世界主要能源之一。根据国际能源署（或 国际能源署），由于COVID—19疫情导致需求破坏，全球石油消费于二零二零年大幅下降。然而，石油需求于二零二一年、二零二二年及二零二三年大幅复苏，预计二零二四年将进一步增加。
原油或精炼石油产品的运输距离取决于海运贸易和分销模式，而这些模式主要受各种生产来源和消费地点的相对优势的影响。海运贸易模式还定期受到地缘政治事件的影响，例如战争、敌对行动和贸易禁运，使油轮偏离正常贸易模式，以及石油供求失衡造成的区域间石油贸易活动。从历史上看，中东的石油出口水平对原油油轮市场产生了很大的影响，因为这一供应源与典型卸货点之间的距离相对较长。在过去几年中，中国和印度的经济增长增加了石油进口并实现了多样化，导致原油油轮的运输距离总体增加。亚洲主要消费国增加了从大西洋盆地等长距离生产国进口原油的数量。
近年来最大的石油消费国发达国家炼油能力增长有限，中东和亚洲部分地区炼油能力增加，这些地区的产能过剩支持出口，也改变了传统的贸易模式，导致原油油轮和成品油轮运输距离的总体增加。
油轮供应。根据估计的船体疲劳寿命，新的EASMAX、苏伊士型和LR2型油轮的使用寿命通常为25至30年。截至2023年12月31日，世界苏伊士型原油油轮船队由696艘船舶组成，另有32艘苏伊士型原油油轮新造订单交付至2027年；世界苏伊士型原油油轮船队由661艘船舶组成，另有67艘苏伊士型原油油轮新造订单交付至2027年。全球LR2成品油轮船队由438艘船舶组成，另有115艘LR2成品油轮新造订单持续至2027年。目前，船舶的交付通常发生在订购后的两到三年内。
油轮的供应主要取决于新船的交付、船舶的报废以及吨位的转换或损失。新船订单的水平主要是新船价格与当前和未来租赁市场条件有关的函数。影响油轮供应的其他因素包括融资的可用性和造船厂的能力。船舶报废活动的水平主要取决于与当前和未来租赁市场条件以及运营、维修和勘测成本有关的报废价格。行业法规也影响报废水平。请阅读下面的“规则”。对干散货船和浮式储存分输装置的需求，油轮可以改装，这对油轮改装的数量产生了很大的影响。
多年来，随着租船人和监管机构越来越重视安全和环境保护，船舶和运营的质量一直在发生重大和持续的转变。自1990年以来，通过立法和条例，如1990年的《石油污染法》（或 OPA 90）、IMO条例和议定书以及船级社程序要求更高质量的油轮建造、维护、修理和操作。我们相信，具备将这些必要的安全法规整合到其运营中的能力的运营商具有竞争优势。
安全、船舶运营管理和行政管理
安全及环保合规是我们的首要营运事项。 我们以保护员工的安全和健康，并尽量减少对环境和社会的影响。 我们力求在运营、管理和企业层面采用三层方法有效管理组织内的风险，旨在为整个组织提供清晰的视野。我们的所有营运员工均接受风险工具及管理系统的使用培训。 我们亦设有经认可的胜任能力管理系统，以确保我们的海员在晋升至更高职位前，能持续专业发展，并具备胜任能力。
我们相信持续改进，这已经见证了我们的安全和环境文化在很长一段时间内发展。 健康、安全和环境计划的里程碑包括推出环境领导力计划（2005年）、安全行动（2007年）、质量保证和培训官员计划（2008年）、运营领导力—旅程（2010年）、重大事故潜在（2015年）、导航手册（2016年）、风险工具手册（2017年），安全管理系统升级（2018年），车队培训干事（或 FTO）计划（2021）和货物程序手册（2022）。为国际海事组织的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）原木已于2023年在船上试航。从2024年1月1日起，所有船只都将使用电子记录保存MARPOL日志。
此外，《业务领导--旅程》小册子于2020年修订并重新推出。这本小册子列出了我们的运营期望和责任，并包含了我们的安全、环境和领导承诺以及我们的健康、安全、安保和环境与质量保证政策，该政策由所有员工签署，授权他们安全工作，实现Teekay的愿景，并相互照顾。
我们通过我们的子公司和附属公司为我们的部分船舶提供技术管理服务。我们已通过Det Norske Veritas（或 新城疫病毒）、挪威船级社，批准我们的安全管理体系符合国际安全管理准则（或 ISM规则），我们所有船只均已实施此制度。作为我们遵守ISM规则的一部分，所有船舶的安全管理证书都通过由注册内部审计员进行的持续内部审计和由DNV进行的中间审计来维护。
除FTO对船舶进行强制性内部审核外，我们的健康安全、环境和质量（或 HSEQ）在客户审核（油轮管理自我评估检查）之前，团队确保严格遵守所有船舶管理职能。
我们每年为高级管理人员举办三次安全管理课程，并为安全主任举办船上安全主任课程。此外，每月在马尼拉和孟买举办安全导向研讨会，以强调有关安全的关键信息。每两个月为军士举办一次专门会议，强调他们在车上驾驶安全方面的重要性。
根据现有的HSEQ趋势，开展了各种运动，以解决已查明的缺点。
我们通过我们的子公司和附属公司提供对我们的运营至关重要的各种职能的专业知识，并获得人力资源、财务和其他行政职能。重要的船舶管理职能包括：
•船舶维护（包括修理和干船坞）和认证；
•由合资格的海员担任船员；
•采购物料、燃料和备件；
•船厂监管；
•保险业；
•紧急事件和事故的管理；以及
•财务管理服务。
这些功能由车载和陆上系统支持，用于维护、库存、采购和预算管理。
所有船舶均由我们在一个全面和综合的安全管理体系下运营，该体系符合国际标准组织（或 ISO）9001质量保证，ISO 14001环境管理体系，ISO 45001：2018职业健康与安全管理体系和海事劳工公约2006，该公约已生效，
2013年8月20日。管理系统通过DNV认证。虽然认证的有效期为五年，但遵守上述标准的情况每年都要通过严格的审计程序加以确认，该程序包括DNV和某些船旗国的内部审计和外部核查审计。
自2010年以来，Teekay Corporation编制了一份公开可持续发展报告，反映了Teekay Corporation及其附属公司（包括我们）在几个关键领域所面临的努力、成就、成果和挑战，包括排放、气候变化、企业社会责任、多样性和健康、安全环境和质量。Teekay认识到环境、社会及管治考虑因素的重要性，并于二零二零年设立环境、社会及管治策略基础，指导我们未来的努力及表现。 Teekay的ESG战略集中在三个广泛的领域：分配资本以支持全球能源转型；尽可能安全高效地运营我们现有的车队；以及进一步加强我们的ESG形象。为该组织制定了年度目标，并受到密切监测。可持续发展报告可于我们的网站www.teekay.com查阅。可持续发展报告及我们网站所载的资料并非本年报的一部分。
损失风险、保险与风险管理
任何远洋船舶的作业和船对船转运作业的进行，固有的风险是由于恶劣天气条件、机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、海盗行为和其他情况或事件造成的灾难性海洋灾害、人员伤亡和财产损失。此外，原油和石油产品的运输和转移/驳船可能会受到泄漏风险以及由于外国政治环境、敌对行动、罢工、制裁和抵制而导致的业务中断，无论是与我们或我们的任何合资伙伴、供应商或客户有关。任何该等事件的发生均可能导致收入损失或成本增加。
我们投保船体和机械（海运和战争险）、保护和赔偿保险以及其他责任保险，以防范我们业务开展过程中涉及的大部分事故相关风险。船体和机械保险包括船舶由于碰撞、搁浅和天气等海上危险而造成的损失或损坏。保障及弥偿保险保障我们在营运船舶时所承担的其他责任，包括船员、第三者受伤、货物损失及污染。目前，我们为每艘船只每宗事故提供的最高保障额是10亿元。我们还投保战争险（包括皮拉克y和恐怖主义）和影响舰队的网络风险；但是，国家支持的网络攻击可能被排除在覆盖范围之外。我们的船舶没有投保船舶停租时间导致的收入损失，根据本保险的成本与我们的停租经验相比。
我们相信，我们目前的保险范围足以保障我们业务经营中涉及的大部分事故相关风险，并维持适当水平的环境损害及污染保险。然而，我们不能保证所有承保的风险都得到充分的投保，任何特定的索赔将得到支付，或者我们将来能够以商业上合理的费率获得充分的保险。更严格的环境条例导致环境损害或污染风险保险的费用增加，并可能导致缺乏这种保险。此外，保障及弥偿保险的成本于二零二二年及二零二三年大幅增加，并于二零二四年可能继续增加。于2023年，船体及机械保险成本增加，主要由于尽管市场存在额外运力，车队价值增加所致。
在我们的运营中，我们使用Teekay Corporation的全面风险管理计划，其中包括风险分析工具、维护和评估计划、海员能力培训计划、海员讲习班和应急响应组织成员资格等。我们相信我们受益于Teekay Corporation对安全和环境保护的承诺，因为其某些子公司协助我们管理我们的船舶运营。
Teekay Corporation已在完全集成的基础上获得ISO 9001质量保证、ISO 14001环境管理体系、ISO 45001：2018和IMO的国际船舶安全运营和污染预防管理准则所反映的标准的认证。
旗帜、分类、审计和检查
我们的船只在信誉良好的船旗国注册，所有船只的船体和机械均已由其中一个主要船级社和国际船级社协会（或 IACS）：DNV、劳埃德船级社或美国船级社。
适用的船级社证明，船舶的设计和建造符合适用的船级规则，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国是签署国的国际公约的要求。船级社还在船舶的整个生命周期内核实它是否继续按照这些规则进行维护。为了证实这一点，船级社根据船级社规则对船舶进行检验，就我们的船舶而言，该规则遵循一个全面的五年特别检验周期，每五年更新一次。在每五年期间，该船都要接受年度和中期检验，其详细程度和强度主要取决于船龄。
除船级检查外，船旗国还在年度船旗国检查期间独立或通过额外授权进行船级检查，以核实船只的状况。此外，根据国际公约，船只停靠港的港口国当局有权对到访其管辖区的船只进行定期和突击检查。
船旗国或代表船旗国行事的船级社对船上遵循的程序进行审计，以确保它们符合ISM规则的要求。DNV通常执行这项任务。我们还遵循每年在每个办公室和船只进行的内部审计的内部程序。
我们遵循由我们的海上工作人员、岸上操作和技术专家以及我们的FTO计划成员支持的全面检查计划。我们通常会进行定期检查，这有助于我们确保：
•我们的船只和业务均符合我们的营运标准；
•保持船只的结构完整性；
•机器和设备正在进行维修，以提供可靠的服务；
•我们正优化速度和油耗方面的表现；及
•我们的船只外观支持我们的品牌，满足客户的期望。
我们的客户还经常根据船舶检查报告计划进行审查，这是石油公司国际海洋论坛推出的一项重要的安全举措 (or OCIMF）专门解决对不合标准船只的担忧。检查结果允许租船人对船只进行筛选，以确保其符合一般和特定的基于风险的航运要求。
我们相信，保险承保人、监管机构和租船人对环境和质量的关注日益增加，通常会导致对油轮市场所有船只的审查、检查和安全要求得到更高，并将加速在这些市场中淘汰或逐步淘汰旧船。
总的来说，我们相信，我们的维护良好和高质量的船舶为我们提供了竞争优势，在当前不断增加的监管和客户重视服务质量的环境。
条例
一般信息
我们的业务和船舶的运营受到国际公约以及船舶运营所在司法管辖区以及船舶注册所在国家的国家、州和地方法律法规的重大影响。由于这些公约、法律和法规经常变化，我们无法预测最终合规成本或其对我们船只转售价格或使用寿命的影响。可能会采纳其他公约、法律及法规，限制我们的业务能力或增加我们的业务成本，并可能对我们的运营造成重大影响。各政府和准政府机构要求我们为我们的经营取得许可证、执照和证书。根据下文的讨论，以及经营我们拥有的船舶所需的许可证、执照及证书的种类将取决于多个因素，我们相信我们将能够继续取得对我们的经营至关重要的所有许可证、执照及证书。
国际海事组织
国际海事组织是联合国负责海上安全和防止污染的机构。海事组织有关防止油轮污染的规例已被我们油轮船队营运的多个管辖区采纳。根据国际海事组织的规定，除有限的例外情况外，油轮必须按照这些规定的要求采用双层船体结构，或者采用另一种经批准的设计，以确保具有相同的防油污保护水平。我们所有的油轮都是双层的。
很多国家，但不是美国，已批准并遵循国际海事组织通过并载于经修正的1969年《国际油污损害民事责任公约》（或 CLC）.根据该公约，船舶的登记所有人对因排放持久性油类而在缔约国领水内造成的污染损害负有严格责任（例如，原油、燃料油、重质柴油或润滑油），受某些防御。根据《油污损害赔偿公约》，当泄漏是由所有人的实际过失造成的，或当泄漏是由所有人的故意或鲁莽行为造成的时，将赔偿责任限制在定期修订的特定数额的权利被没收。与缔约国贸易的船舶必须提供承保船东有限责任的保险证据。在尚未通过《油污损害赔偿公约》的法域，适用各种立法制度或普通法，并根据过失或以类似于《油污损害赔偿公约》的方式规定赔偿责任。
国际海事组织的条例还包括《国际海上人命安全公约》（或 索拉斯），包括执行《国际船舶和港口设施保安规则》的《海上人命安全公约》修正案（或 ISPs），ISM规则和1966年国际载重线公约。《海上人命安全公约》规定了商业船只建造和所需设备的规则，并包括有关其安全操作的规则。已批准该公约和条约的船旗国一般会雇用船级社，这些船级社已将SOLAS的要求纳入其船级规则，进行调查以确认遵守情况。
《国际海上人命安全公约》和海事组织其他有关安全的条例，包括有关船上人员培训、救生设备、无线电设备和全球海难和安全系统的条约，适用于我们的业务。不遵守国际海事组织的规定，包括《海上人命安全公约》、《国际安全管理规则》、《国际船舶和港口设施安全公约》和其他规定，可能使我们承担更大的责任或处罚，可能导致受影响船只的现有保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或被扣留。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，不遵守《ISM规则》的船只将被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。《ISM规则》要求船舶经营人为其管理的每艘船舶获得安全管理证书，以证明船东开发和维护广泛的安全管理系统。我们船队中的每一艘现有船舶目前都通过了ISM代码认证。
《国际防止船舶造成污染公约》附件六（MARPOL）（或 附件六）对硫氧化物（或SOX）和氮氧化物（或 氮氧化物）船舶废气排放，规管船舶废气排放，规管货舱挥发性化合物排放，禁止排放消耗臭氧层物质和焚烧特定物质。附件六还包括一个全球范围的燃料油硫含量上限，并允许特别的"排放控制区"（或 ECAs）对硫排放实行更严格的管制。
附件六规定船用柴油机氮氧化物排放的三级减少，最后一级（或 Tier III适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上的发动机，这些船舶在北美ECA或美国加勒比海ECA以及IMO未来指定的ECA中运行。第三层限制比第一层低80%，如果没有其他手段，如选择性催化还原（或 可控硅）. 2016年10月，IMO海洋环境保护委员会（或 MEPC）批准将北海（包括英吉利海峡）和波罗的海指定为NOx排放的ECA；这些ECA和MARPOL附件VI的相关修正案（除某些例外）于2019年1月1日生效。该要求适用于2021年1月1日或之后建造的新船舶，如果它们访问波罗的海或北海（包括英吉利海峡），并要求在合同阶段评估船舶的未来贸易区。有豁免条款允许只有Tier II发动机的船舶在离开新建的造船厂或前往造船厂进行改装/维修/维护而不装卸货物的情况下，在NOx Tier III ECA中航行。
自2020年1月1日起，附件六对船舶使用的燃油中的硫量的全球限制为0.50% m/m（质量比质量），无论船舶是否在指定的ECA之外运行。为了符合这一新标准，船舶必须使用不同的含低硫或零硫燃料（例如LNG、低硫重质燃料油（或 LSHFO）、低硫船用瓦斯油（或 LSMGO）、生物燃料或其它符合要求的燃料），或利用废气清洁系统，称为"洗涤器"。关于向装有替代机制以满足硫排放要求（例如洗涤器）的船舶供应船用燃料油的信息的修正案于2019年1月1日生效。我们已实施程序以符合2020年硫限量。我们在2020年1月1日实施日期之前切换到燃烧符合要求的低硫燃料；然而，除了一艘通过50/50合资企业拥有的船舶外，我们没有在我们的船队上安装任何洗涤器。虽然IMO已经发布了ISO 8217：2017和PAS 23263：19，但目前，IMO和国际标准化组织都没有实施全球公认的0.50% m/m燃料油质量标准；然而，极低硫燃料油的新规格预计将在未来几年发布。 船用燃料市场目前使用RMG 380级燃料油的规范，最大硫含量为0.50% m/m作为临时标准。我们打算，并在适用的情况下，期望我们的租船人向顶级供应商采购0.50% m/m燃料油。然而，在发布全球公认的质量标准之前，供应给整个行业（包括我们的船舶）的0.50% m/m燃料油的质量本质上是不确定的。低质量或无法获得高质量低硫燃料可能导致我们的运营中断（包括船舶的机械损坏），这可能会影响我们的业务、财务状况和运营业绩。
自2018年3月1日起，附件六的修正案对5，000总吨及以上的船舶提出了新的要求，以收集船舶的燃油消耗数据，以及包括运输工作代理在内的其他数据。2016年10月举行的MEPC第70届会议通过了MARPOL附件VI的修正案，该修正案规定船舶燃油消耗量数据收集系统为强制性，并于2018年3月1日生效。该修正案要求运营商更新船舶能源效率管理计划（或 seemp），包括第二部分，说明将用于收集和测量燃油消耗、行驶距离、航行小时数等数据的船舶特定方法，确保数据质量得到保持，以及用于报告数据的程序。这已被验证为在2019年至2022年日历年度，我们所有船舶均符合要求。船旗国管理局/认可组织代表船旗国提供了一份合规确认书，并保存在船上。2023年收集的数据已提交授权验证人确认，预计该过程将于2024年4月底完成。
国际海事组织规定，自2015年1月1日起，在全球公认的ECA内运营的所有船舶必须遵守0.10%的含硫要求。
从2024年7月1日起，重油（或 HFO）在北极水域中，除某些例外情况外，不得再作为家用燃料使用或运输。
截至2025年5月1日，地中海将有效地成为硫氧化物的ECA（或 SOX）根据《防污公约》附件六第14条。这意味着从那时起，当在地中海作业时，船上使用的燃料的硫含量不得超过0.10%，除非使用废气净化系统（或 EGCs）确保等量的SOx排放水平。
为了优化原设计用于HFO的设备在LSMGO上的操作，必须进行某些修改。此外，LSMGO比HFO更昂贵，这可能会影响运营成本。我们主要通过现货贸易船只承受燃料成本增加的风险，尽管我们的竞争对手承受类似的成本增加，因为这是适用于所有船只的监管项目。我们船队中所有在受管制的低硫地区进行交易的船只均符合适用的燃料要求。
海事组织发布了关于防止索马里沿海海盗行为的指南。我们遵守这些准则。
海事组织打击海盗和持械抢劫行为的指南由海事组织的海事安全委员会（或 理学硕士）. MSC.1/Circ.1339（索马里沿海水域海盗和持械抢劫船只）概述了防止索马里海盗行为的最佳管理做法。具体而言，MSC.1/Circ.1339指导船东和船舶经营人、船长和船员防止和制止海盗行为和持械抢劫行为，并由海事组织MSC.324（89）号决议通过。最佳管理实践（或 骨形态发生蛋白）是BIMCO、ICS、IGP & I Clubs、INTERTANKO和OCIMF联合出版的行业出版物。版本5是最新的BMP。我们的船队在经过公认的海盗和武装抢劫威胁等级的其他地区时，遵循BMP 5中的指导方针，包括西非。
国际海事组织《压载水管理公约》于2017年9月8日生效。该公约规定了排放压载水的两个标准。D—1标准涵盖压载水交换，而D—2标准涵盖压载水处理。该公约要求执行D—1或D—2标准。从《国际防止油污公约》生效到《国际防止油污公约》（或 iopp）可采用压载水交换（法规D—1）的更新勘测。船舶必须安装经批准的BWTS，以符合排放标准D—2。除IMO公约外，在美国水域航行的船舶必须使用符合USCG法规的型式认证BWTS。USCG已经在国内和国际上批准了多个BWTS，其中Sunrui Systems（中国）在Teekay批准的改装清单之内。我们估计，在2024年期间，安装经批准的BWTS将花费每艘船舶约100万美元。
网络相关风险是根据ISM规则的安全管理要求进行适当评估和管理的操作风险。网络风险须于二零二一年一月一日后首次年度合规文件验证前在我们的安全管理系统中适当处理。我们的合规文件最近一次年度验证审核已于2023年7月20日完成，并确认网络风险已根据公司安全管理体系的ISM标准得到适当处理。
《海事劳工公约》（或 MLC2006年，国际劳工大会第94届（海事）会议通过了《2006年》，确定了最低工作和生活 条件对于海员来说。该公约于2013年8月20日生效，并经国际劳工大会第103届会议（2014年）批准。《海事公约》建立了一个单一的、连贯的文书，体现了现有国际海事劳工公约和建议的所有最新标准，以及其他国际劳工公约中的基本原则。我们所有的海事劳动合同都符合MLC的规定。
国际海事组织继续检讨和引入新的规例，因此，很难预测国际海事组织可能会采纳哪些额外的规定（如有的话），以及这些规例可能会对我们的业务产生什么影响（如有的话）。
欧洲联盟（或欧盟）
欧盟已通过立法：禁止明显低于标准的船只进入欧洲水域（定义为在过去两年中被欧盟港务局扣留两次的船只）；规定欧盟成员国有义务每年检查使用这些港口的船只的最低百分比；规定加强对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监督；并赋予欧盟对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销过失船级社的权力的能力。
2011年1月1日，作为实施港口国管制指令的一部分的两项法规开始生效，并引入了一个排名系统（在公共网站上公布，并每日更新），显示在欧盟运营的航运公司的安全记录最差。排名是根据对某一航运公司拥有的船只进行的技术检查的结果来判断的。安全纪录最佳的航运公司可减少接受检查，而在检查时记录到安全缺点或技术故障最多的航运公司则会更频繁地接受官方检查。
欧盟通过经第2009/123/EC号指令修正的第2005/35/EC号指令，建立了一个法律框架，对在其水域航行的船舶，不论其国旗为何，排放油类和其他有害物质，处以刑事处罚。这涉及船舶排放油类或其他有害物质。轻微的排放不得自动被视为违法行为，但如重复排放导致水质恶化，则属例外。责任人如果故意、鲁莽或严重过失，可能受到刑事处罚，煽动、协助和教唆他人排放污染物质的行为也可能受到刑事处罚。
欧盟已经通过了一项指令，要求使用低硫燃料。自2015年1月1日起，船舶必须在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区内燃烧含硫量不超过0.10%的燃油，这些燃油被列入SOx ECA。其他司法管辖区也通过了类似的条例。
所有停靠欧盟水域的5，000总吨以上船舶必须遵守欧盟的监测、报告和核查（或 MRV）规章。这些法规于2015年7月1日生效，旨在减少温室气体（或 温室气体欧盟内部的排放。它要求从事往返于欧洲经济区（或 欧洲经济区）港口监测和报告信息，包括经核实的二氧化碳数据（或二氧化碳2018年1月1日起排放。数据收集以每次航行为基础，从2018年1月1日开始。报告的CO2排放量以及其他数据（如货物、能源效率参数）将由独立核查机构核查，并发送至欧洲海事安全局管理的中央数据库（或 EMSA）. Teekay Corporation与DNV签署了一项协议，以根据本法规的要求进行监测、核查和报告。我们目前正在使用与DNV接口的IMOS/Veslink表格。已在TETIS数据库中提交了执行欧盟航行的船只的排放报告。根据在TETIS提交的排放报告，已发布了一份合规文件，并将其放在船上。2023年的数据已经提交，目前正在由我们的授权验证机构DNV进行验证。预计于二零二四年四月底前完成对我们所有船舶的检讨。除了欧盟—MRV数据，从2022年1月1日起，我们还开始提交UK—MRV数据，这是对所有停靠英国港口和水域的船只的新要求。
目前，5，000总吨以上运输货物或乘客用于商业用途的船舶必须向当局提交一份MRV报告。根据新的欧盟排放交易体系，它们还将被要求在2025年9月之前交出2024年二氧化碳排放量的欧盟配额。从2025年起，MRV还将包括400总吨至5000总吨的海上船舶和货船。然而，欧盟委员会将在2026年进行一次审查，以评估是否需要在2027年之前将这些船只纳入ETS。
对于欧盟排放交易计划范围内的船舶，在欧盟停靠港内航行，其排放量的100%必须以欧盟配额的形式返还。对于离开或抵达欧盟停靠港的航行，其排放量的50%将必须以欧盟配额的形式返还。欧盟排放交易体系的合规义务将在三年内分阶段实施，在此期间，以下百分比的已核实排放量将以欧盟配额的形式返还：2024年为40%；2025年为70%；2026年为100%，此后每年返还。
除了欧盟排放交易体系，欧盟还计划引入燃料欧盟海事法规（或 燃料欧盟）即将生效，以减少温室气体排放（CO2、CH4和N2O）。 该法规预计将于2025年1月1日起适用于使用欧洲经济区（欧盟加挪威和冰岛）港口的5，000总吨以上的船舶。为鼓励使用可再生和低碳燃料，FuelEU将对船上使用的燃料的温室气体强度施加限制，并要求某些类型的船舶从2030年起在泊位实现零排放，并对违规者处以严厉的经济处罚。
根据FuelEU法规，船舶每年使用的能源的平均温室气体强度不得超过2020年船队平均值。从2025年到2050年每五年，这一参考值将减少如下：从2025年起减少2%；从2030年起减少6%；从2035年起减少14.5%；从2035年起减少31%
从2040年起；从2045年起增加62%；从2050年起增加80%。温室气体强度是衡量船上使用的每量子能源的二氧化碳当量排放量的一种度量。这将根据欧盟MRV报告的燃料消耗量和从井到尾流的基础上使用的燃料的排放系数进行测量。
欧盟《船舶回收条例》旨在防止、减少和最大限度地减少船舶回收和清除船舶所含危险废物时对人类健康和环境造成的事故、伤害和其他负面影响。该立法适用于所有悬挂欧盟国家旗帜的船舶，以及停靠欧盟港口或停泊处的悬挂非欧盟旗帜的船舶。它规定了欧盟和其他国家船东和回收设施的责任。每艘新船都必须在其结构或设备中载有危险材料（如石棉、铅或汞）的清单。禁止使用某些有害材料。在船舶回收之前，船舶所有人必须向从事该工作的公司提供有关船舶的具体信息，并制定船舶回收计划。回收只能在欧盟“设施清单”中列出的设施进行。
《欧盟船舶回收条例》于2018年12月31日正式生效，其中某些条款自2020年12月31日起适用。合规时间表如下：挂欧盟国旗的新建筑物必须携带经核实的危险材料库存（或 ihm在2018年12月31日之前提交合规声明，现有的悬挂欧盟国旗的船只和停靠欧盟港口的非欧盟国旗船只必须在2020年12月31日前携带经验证的IHM并提交合规声明。我们与一家经过认证的危险材料公司Poly NDT Pte Ltd.签订了合同，协助编制危险材料清单，并为我们的船只获取合规声明。截至2023年12月31日，我们的所有船舶均符合IHM法规。欧盟委员会通过了一份欧洲批准的船舶回收设施清单，以及四项涉及该条例中规定的认证和其他行政要求的决定。2014年，欧盟理事会第2014/241/EU号决定授权拥有悬挂其旗帜或在其旗帜下注册船舶的欧盟国家批准或加入《香港国际安全与无害环境拆船公约》（或 香港会议）.《香港公约》定于2025年6月26日生效。
美国
美国已经颁布了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受漏油，包括石油货物、船用燃料或润滑油的排放，主要通过OPA 90和《综合环境反应、赔偿和责任法》（或 CERCLA）. OPA 90影响所有船东、经营者和光船承租人，其船舶在美国或其领土或属地进行贸易，或其船舶在美国水域（包括美国领海和美国周围200英里专属经济区）作业。CERCLA适用于排放"危险物质"而不是"石油"，并对船东施加严格的连带责任。船舶经营人或光船承租人支付清理费用和排放有害物质造成的损害。我们认为，石油产品不应被视为《全球环境保护法》中的有害物质，但船舶上使用的机油或润滑油添加剂可能属于其范围。
根据《OPA 90》，船东、经营人和光船承租人是“负责任方”，共同、个别和严格责任（除非溢油完全由第三方的作为或不作为造成，天灾或战争行为，责任方报告事件并与有关当局合理合作）进行所有遏制和清洁—支付因船舶排放或威胁排放油类而引起的费用及其他损害赔偿。这些其他损害的定义广泛，包括：
•自然资源损害及相关评估费用；
•不动产和个人财产损失；
•税收、特许权使用费、租金、手续费和其他收入损失净额；
•因财产或自然资源损害而造成利润损失或盈利能力受损；
•泄漏反应所需的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害；以及
•自然资源的生存使用损失。
OPA 90将责任方的责任限制在定期更新的数额。如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、施工或操作法规（包括美国签署的IMO公约）造成的，或由于责任方的重大疏忽或故意不当行为造成的，或责任方未能或拒绝报告事故或在除油活动中提供合作和协助，则责任限额不适用。根据CERCLA的责任也受到限制，除非事故是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的。目前，我们为每艘船只提供污染责任保障，最高保障金额为每宗事故10亿元。灾难性的泄漏可能会超过可用的覆盖范围，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。
根据OPA 90，除少数例外，所有在1994年1月1日之后交付并在美国水域作业的新建或改装油轮必须是双层船体。我们所有的油轮都是双层的。
OPA 90还要求船舶的所有人和经营人向USCG建立和保存财务责任的证据，其数额至少等于法规规定的有关限额。美国海岸警卫队已实施条例，要求船队的所有人或经营人必须证明其财务责任的证据，其金额足以涵盖船队中的最大有限责任的船舶，根据OPA 90和CERCLA。财务责任的证据可以通过保险、保证金、自保、担保或经USCG批准的替代方法来证明。根据自保条款，船东或经营人必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债相衡量。我们已遵守USCG法规，为若干船只使用自我保险，并为其余船只向第三方取得财务保证。如果我们船队中的其他船只未来进入美国，我们希望从第三方保险公司获得保证。
OPA 90和CERCLA允许美国各州对在其境内发生的石油或危险物质污染事故实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定对溢漏事故承担无限严格责任。几个沿海州要求提供具体国家的财务责任和船只响应计划的证据。我们打算遵守所有适用的国家法规，我们的船只停靠的港口。
船舶的所有人或经营者，包括在美国水域作业的油轮，必须向USCG提交船舶响应计划，其油轮必须按照USCG批准的计划进行作业。除其他外，此类应对计划必须：
•处理"最坏情况"的设想，并通过合同或其他经批准的手段，确定和确保有必要的私营部门应对资源，以应对"最坏情况"；
•描述船员培训和演习；以及
•确定一个有充分权力执行清除行动的合格人员。
我们所有的船只都有USCG批准的船只响应计划。此外，我们根据《OPA 90》的指引定期进行溢油应变演习。USCG已宣布，它打算提出类似的法规，要求某些船只制定危险物质释放的应对计划。同样，我们也有加州船舶应急计划，船上可能停靠加州港口。
《OPA 90》和《环境保护法》并不排除索赔人根据包括海事侵权法在内的其他适用法律要求因排放油类和危险物质而造成的损害。这一原则的适用因管辖区而异。
《美国清洁水法》（或《清洁水法》）还禁止在美国通航水域排放石油或有害物质，并以处罚未经授权的排放的形式规定了严格的责任。《清洁水法》规定了清除、补救和损害费用的重大责任，并补充了上文讨论的《OPA 90》和《环境保护法》规定的补救办法。
我们的船只在美国水域排放某些污水，包括压载水，必须获得环境保护局（或 环境保护局）标题为“船舶通用许可证”（或 VGP），并遵守一系列污水限制、最佳管理措施、报告、视察及其他规定。目前的船舶通用许可证包含了USCG对压载水交换的要求，包括对船舶的特定技术要求，以及要求船舶在2016年1月1日之后第一次干船坞满足压载水排放限制的实施时间表，具体取决于船舶的尺寸。
2018年12月4日，《船舶附带卸货法》(或维达)根据《清洁水法》生效。VIDA重组了EPA和USCG在作为运输工具运营时对船只正常运营附带排放的监管方式。在大多数情况下，未来的标准将至少与现有的EPA 2013 VGP要求一样严格，并将以技术为基础。在EPA发布最终船舶附带排放国家性能标准两年后，USCG被要求为这些标准制定相应的实施、遵守和执行法规，包括管理达到EPA标准所需设备的设计、建造、测试、批准、安装和使用的任何要求。2013年12月1日之后建造的船舶受压载水数值流出物限制。美国几个州已经在VGP中增加了具体要求，在某些情况下，可能会要求船舶安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。然而，VGP每五年重新发布一次，2013 VGP的规定、所有管理、检查、监测和报告要求对在美国水域作业的船只保持有效，直到USCG和EPA根据VIDA最终敲定新法规以取代2013 VGP。最终规则预计还要两三年才能出台。
2020年10月26日，美国环保局关于拟议规则制定的通知-船舶附带排放国家性能标准-发布在《联邦登记册》上，征求公众意见。拟议的规则将减少排放对环境的影响，如压载水，这些排放是商业船只正常运营的附带条件。最终敲定后，这项新规则将简化目前适用于商船社区的联邦、州和地方要求的拼凑，并更好地保护美国水域。
美国各州，包括加利福尼亚州，都实施了与船舶环境和运营有关的附加规定。加州生物污损管理计划要求船舶有生物污损管理计划，并维护生物污损记录簿。此外，它还要求对船舶湿表面进行强制性生物污损管理，并对长期停留(例如，在同一地点停留45天或更长时间)的船舶进行强制性生物污损管理。最后，它还要求船只必须在每个历年第一次抵达加利福尼亚州港口之前至少24小时提交一份海洋入侵物种计划年度船只报告表(MISP-AVRF)。该规定适用于2018年1月1日后交付的新船，以及2018年1月1日后首次定期干船坞后的现有船舶。
中国
中国此前在珠三角、长三角和渤海设立了经贸委，并于2016年1月1日生效。《海南经济适用法》于2019年1月1日起施行。自2019年1月1日起，所有环保局合并，国内排污权控制区(或德卡斯)延伸至距海岸线12海里，覆盖中国大陆领海以及海南岛领海。从2019年1月1日起，所有在中国大陆沿海区域内航行和靠泊的船舶必须使用含硫量最高为0.50%m/m的船用燃料。根据新规定，船舶还可以使用替代方法，如废气洗涤器、液化天然气或其他清洁燃料，当在DECA地区或在泊位使用化石燃料时，将SOx降至相同水平或低于最高要求的硫磺限量。所有没有废气净化系统进入排放控制区的船只，只能运输和使用新法规规定的合规燃料油。
自2019年7月1日起，在沿海控制区有岸电能力的泊位停泊3小时以上(内河控制区为2小时以上)的国际航行船舶(油轮除外)，配备接入岸电的，必须使用岸电。
自2020年1月1日起，所有在中国大陆沿海区域内航行的船舶应使用船用燃料，硫磺上限最高为0.50%。所有进入中国内河航道排放控制区的船舶，必须使用含硫量不超过0.10%m/m的燃料油。因没有合规燃料油而使用或运输不符合要求的燃料油的，应向中国海事局(或中国海事局)提交燃料油不可用报告MSA)下一到达口岸进入中国管辖水域。
自2020年3月1日起，凡进入人民Republic of China管辖水域的船舶，禁止船上携带含硫量超过0.50%的燃料油。凡在中国管辖水域内运载不合规燃料油的船舶，应当：
•排放不符合规定的燃料油；或
•经对接口岸中国船舶工业监督管理局许可，扣留不合规燃料油，并出具承诺书，声明不得在中国管辖水域使用。
新西兰
新西兰的手工艺风险管理标准(或CRM）的要求是根据国际海事组织关于控制和管理船舶生物污染的准则，以尽量减少入侵性水生物种的转移，并由每艘船舶上保留的生物污染管理计划进行监测。
船舶船体带来的海洋病虫害（或 生物污染对新西兰海洋资源构成威胁。从2018年5月15日起，所有抵达新西兰的船只都必须拥有干净的船体。停留20天且仅访问指定港口（首次抵达地点）的船只允许少量生物污垢。停留时间更长和访问其他地方的船只将只允许粘液层和鹅藤壶。
韩国
韩国海洋和渔业部宣布了一项空气质量控制计划，将选定的韩国港口和地区定义为ECA。出口贸易协定涵盖韩国的五个主要港口区：仁川、平泽和当津、丽水和光阳、釜山和蔚山。从2020年9月1日起，在新的韩国ECA中停泊或停泊的船舶必须燃烧最大含硫量为0.10%的燃料。船舶必须在系泊/抛锚后一小时内改用符合要求的燃油，并在离港前一小时内燃烧符合要求的燃油。从2022年1月1日起，要求已经扩大，并且0.10%的硫含量限制将在ECA内运行时始终适用。
作为空气质量控制方案的一部分，还在自愿遵守的基础上，对停靠在釜山、蔚山、丽水、光阳和仁川港口的某些类型的船舶（原油、化学品和液化天然气运输船）实施了船舶减速方案。
印度
2019年10月2日，印度政府敦促其公民和政府机构采取措施逐步淘汰一次性塑料（或 sup）.因此，所有在印度水域运营的航运参与者都必须为印度政府逐步淘汰SUPs的目标做出贡献。
印度航运总局（或 DGS因此，为了遵守这些必要的政策，所有货船都必须在2020年1月31日之前准备一份特定于船只的船舶执行计划（或 9月）详细列出船上使用的所有未获DGS豁免的物料清单。将对本SEP进行审查，以确定禁止在申报船舶上进行检查。
船舶将被允许使用额外10%的SEP中未被禁止的非物质。除重大更正外，不鼓励对最终SEP进行修改。
访问印度港口的外国船只不得在印度的某个地方或港口使用违禁物品。但是，这些物品只要存放在指定的地点，就可以上船。SEPs还被要求详细说明在船只停靠印度港口期间将实施的预防步骤，以防止未经批准使用SUPs。这包括准备和使用甲板和正式日志记录，以识别船上的所有可拆卸物品。
温室气体监管
2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》（或《京都议定书）生效。根据《京都议定书》，通过国家必须执行国家计划，以减少温室气体排放。2009年12月，包括美国在内的超过27个国家，加入了哥本哈根协议。《哥本哈根协议》不具约束力，但旨在为一项全面的国际气候变化条约铺平道路。2015年12月，《巴黎协定》在第21届缔约方大会（通常称为COP21，由《联合国气候变化框架公约》缔约国组成的会议；COP21是该组织的最高决策机构）上获得通过。《巴黎协定》于2016年11月4日生效，涉及2020年以来的温室气体减排措施和目标，以将全球气温上升幅度限制在比工业化前水平高出2摄氏度以下。虽然航运最终未被纳入《巴黎协定》，但预计《巴黎协定》的通过可能会导致有关限制航运温室气体排放的监管变化。
2011年7月，海事组织通过了一些条例，规定了减少温室气体排放的技术和业务措施。这些新法规构成了MARPOL附件VI的新章节，并于2013年1月1日生效。新的技术和运作措施包括"能源效益设计指数"（或EEDI），对新造船舶强制执行，以及对所有船舶强制执行的《船舶能源效率管理计划》。2016年10月，IMO海洋环境保护委员会（或 MEPC）通过了最新准则
计算EEDI。2014年10月，海事组织海保会原则上同意开发一个船舶燃料消耗数据收集系统。2016年10月，国际海事组织通过了一项强制性数据收集系统，根据该系统，总吨位为5，000吨及以上的船舶必须收集燃料消耗量和其他数据，并在每个日历年度结束时向船旗国报告所收集的汇总数据。新规定于2018年3月1日生效。
所有船只都必须向各自的管理机构/注册组织提交燃料消耗数据，以便提交海事组织进行分析，并帮助就未来措施作出决策。该修正案要求运营商更新船舶的SEEMP，以包括将用于收集和测量燃油消耗、行驶距离、航行小时数和用于报告数据的流程等数据的船舶特定方法的描述，以确保数据质量得到保持。
我们船队中的船只在2018年12月31日前已被验证为合规，第一个数据收集期为2019历年。管理机构/注册组织签发了一份合规确认书，该确认书必须保存在船上。国际海事组织还批准了一份关于制定国际海事组织减少船舶温室气体排放的全面战略的路线图，该战略于2018年4月13日通过，修订后的战略于2023年通过。. 此外，海保会通过了两套与碳强度条例有关的《防污公约》附件六修正案。的MEPC同意将技术和操作措施相结合，并于2023年1月1日生效。现有船舶节能s索引（或 EEXI）和碳强度指数（或 CII）自2023年1月1日起实施，以提高船舶效率并减少排放。我们已经计算了EEXI和发动机功率限制器（或 EPL）的价值，并完全符合规例。
欧盟扩大了现有的欧盟排放交易制度，将船舶温室气体排放纳入其中，欧盟个别国家可能会提出额外要求。欧盟通过了关于船舶二氧化碳排放MRV的(EU)2015/757号条例(或MRV法规)，于2015年7月1日生效。MRV法规旨在量化和减少航运的二氧化碳排放。它列出了二氧化碳排放量MRV的要求，并要求船东和运营商每年监测、报告和核实停靠在任何欧盟和EFTA(挪威和冰岛)港口的超过5,000总吨的船舶的二氧化碳排放量(少数例外，如捕鱼船或鱼类加工船)。数据收集以每个航次为基础，于2018年1月1日开始。报告的二氧化碳排放量以及其他数据，如货物和能源效率参数，将由独立的核查人员核实，并发送到欧洲海事安全局托管的中央检查数据库，以核对适用于欧盟地区的所有数据。负责使用欧盟港口的大型船舶运营的公司被要求报告其二氧化碳排放量。
在美国，环保局根据《清洁空气法》发布了一份关于温室气体的《危害调查报告》。虽然这一发现本身并没有对我们的行业提出任何要求，但它授权环境保护局通过制定规则的过程直接监管温室气体排放。此外，美国国会和各州正在考虑气候变化倡议。国际海事组织、欧盟、美国或我们运营的其他国家或州通过任何新的气候控制立法或其他监管举措，限制温室气体排放，都可能对我们的业务产生重大的财务和运营影响，目前我们无法确切预测。
许多向航运业放贷的金融机构采用了波塞冬原则，该原则为评估和披露船舶融资组合的气候一致性建立了一个框架。波塞冬原则为为海事部门提供资金的银行设定了一个基准，该部门基于国际海事组织的温室气体战略。国际海事组织于2018年4月批准了一项初步的温室气体战略，以减少航运活动产生的温室气体排放，这代表着一个目前占全球二氧化碳排放量2%-3%的行业的气候雄心发生了重大转变。因此，预计定海神号原则将使金融机构能够将其船舶融资组合与负责任的环境行为相结合，并激励国际航运的脱碳。
船舶保安
随着人们对全球恐怖主义的高度关注，国际海事组织于2002年12月通过了ISPS，并于2004年7月1日生效。ISPS的目标是通过发现对船舶和港口的安全威胁并要求制定旨在防止这种威胁的安全计划和其他措施来加强海上安全。我们船队中的每一艘现有船只目前都符合ISPS和2002年《海上运输安全法案》(美国的具体要求)的要求。当我们的船只停靠印度洋区域或几内亚湾停靠非洲西海岸时，已制定程序通知海事安全理事会非洲之角。为了减少安全风险，作出了安全安排，包括登上武装安全小组(当船只通过亚丁湾时)，或安排保安护送船(由6至8名尼日利亚海军武装警卫)从195海里以外的地方对尼日利亚港口进行所有停靠。此外，我们的船只还被护送通过尼日利亚专属经济区(或专属经济区)停靠靠近尼日利亚专属经济区的喀麦隆和赤道几内亚的一些港口。我们的船只遵守西非最佳管理实践的建议。
C.组织结构
截至2024年3月1日，Teekay Corporation(纽约证券交易所股票代码：TK)直接或通过其100%拥有的子公司Teekay Holdings Limited和Teekay Finance Limited拥有我们28.7%的经济权益和53.8%的投票权，拥有约520万股A类普通股和460万股B类普通股。
我们A类普通股的股份赋予持有人每股一票的权利，而我们的B类普通股的股份赋予持有人每股五票的权利，但B类普通股的总投票权上限为49%。蒂凯公司目前持有我们普通股的大部分投票权，因此，我们由蒂凯公司控制。
请阅读本年度报告的附件8.1，以了解截至2023年12月31日的子公司名单。
D.物业、厂房及设备
除了我们的船只和相关设备外，我们没有任何物质财产。
关于我们船只的描述，请参阅“第4项.公司信息-B.业务概述-我们的船队”，有关我们船只的主要产权负担的信息，请参阅“第18项财务报表：附注7--长期债务和附注8--经营租赁和与融资租赁有关的债务”。
E.公司的课税
美国税收
以下是对适用于我们的美国联邦所得税的重要考虑因素的讨论。本讨论基于《法典》的条款、立法历史、适用的美国财政部法规(或《财政部条例》）、司法机关及行政解释，均于本年报日期生效，且可予更改，可能具追溯效力，或受不同诠释所规限。这些权力的变动可能导致税务后果与下文所述后果有很大不同。
营业收入的征税。我们的总收入的很大一部分将来自原油及相关产品的运输。为此目的，运输收入毛额（或 运输收入）包括从使用或与使用有关的收入（或 雇佣或租赁使用）船舶运输货物，或提供与使用任何船舶运输货物直接有关的服务，因此包括定期包租和光船包租的收入。
运输收入的百分之五十（50%）开始或结束，但不同时开始和结束，在美国（或 美国来源国际运输总收入）被认为来自美国运输收入来源，开始和结束于美国（或 美国国内运输总收入来源）被认为是100%来自美国境内的来源。非美国目的地之间的运输收入被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外的来源的运输收入通常不受美国联邦所得税的约束。
根据我们目前的运营和我们子公司的运营，我们的运输收入的很大一部分来自美国以外的来源，无需缴纳美国联邦所得税。此外，我们相信我们并无赚取任何美国来源国内运输总收入，我们预期我们在未来年度不会赚取重大金额的该等收入。然而，我们的某些子公司已作出特殊的美国税务选择，被视为合伙企业或被视为独立于我们的实体，就美国联邦所得税目的而言，这些子公司可能从事可能导致美国源国际运输总收入的活动。除非根据《法典》第883条（或 第883节）适用，我们的美国来源国际运输总收入一般须根据净基准税和分支机构利润税或4%的毛基准税缴纳美国联邦所得税，每种税率在下文讨论。
第883章豁免一般而言，第883条豁免规定，如果非美国公司满足《守则》第883条及其下的《财政条例》（或《财政条例》）的要求， 第883节），则该公司将无须就其美国来源国际运输总收入缴纳净基础税和分支机构利得税或4%毛基础税。如下文所述，我们相信在我们目前的所有权结构下，第883条豁免将适用，我们将不会对我们的美国来源国际运输总收入征税。第883条豁免不适用于美国国内运输总收入。
一家非美国公司将有资格获得第883条豁免，除其他外，如果（i）该公司是在美国境外的司法管辖区组织的，该司法管辖区授予美国公司的国际运输总收入（或 同等豁免），（ii）符合三项所有权测试之一（或 所有权测试（iii）满足某些证据、报告和其他要求（或 证实要求).
我们根据马绍尔群岛共和国的法律组织。美国财政部已承认马绍尔群岛共和国为授予等同豁免的司法管辖区。我们也相信，我们将能够满足必要的证据要求，以符合第883条豁免。因此，我们的美国源国际运输总收入（包括为此目的，我们在我们的子公司所赚取的任何此类收入中的份额，这些子公司已适当选择被视为合伙企业或就美国联邦所得税目的被忽略为独立于我们的实体）将豁免美国联邦所得税，前提是我们满足所有权测试之一。我们认为我们应满足所有权测试之一，因为我们的股票主要在美国的成熟证券市场上交易，符合守则第883条和第883条法规的含义。然而，我们不能保证，本年报日期后，我们股票所有权的变化将允许我们继续符合第883条豁免的资格。
净基础税及分行利得税。如果第883条豁免不适用，我们的美国来源国际运输总收入可能被视为与在美国开展贸易或业务有效相关（或 实际有关收入）如果我们在美国有固定营业地点，且我们的美国源国际运输总收入绝大部分来自定期运输，或如果是来自光船租赁的收入，则来自美国的固定营业地点。我们的潜在美国来源国际运输总收入均不属于定期运输，也不属于美国固定营业地点的光船租赁。因此，我们预计，我们的任何美国源国际运输总收入不会被视为实际关联收入。然而，无法保证我们将来不会根据美国固定营业地点应占的定期运输或光船租赁赚取收入，这将导致该等收入被视为实际相关收入。
美国来源国内运输总收入通常被视为有效关联收入。然而，我们并不预期我们的收入中有重大金额已经或将会是美国来源国内运输总收入。
我们赚取的任何被视为实际关连收入的收入均须缴纳美国联邦企业所得税（截至2023年底的法定税率为21%），以及根据《守则》第884条征收的30%分支机构利得税。此外，我们可能会对已支付或视为已支付的某些利息征收分行利息税。
在出售已产生实际关联收入的船舶时，我们一般须就确认的收益缴纳净基准税和分支公司利得税，最多为减少实际关联收入的折旧的若干事先扣除额。否则，我们将不会就出售船只所实现的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，该出售被视为在美国境外发生。
4%的总基数税.如果第883条免税条款不适用，且我们不受上述净基础税和分支机构利润税的约束，我们将对我们的美国来源国际运输总收入缴纳4%的美国联邦所得税，而不享受扣除优惠。对于2023年，我们估计，如果第883条豁免和净基础税不适用，则此类美国来源国际运输总收入的美国联邦所得税将约为1640万美元。如果第883条豁免条款不适用，我们在任何一年内应缴纳的此类税款的数额将取决于我们在该年内从进出美国的航行中获得的收入数额，但这不在我们的完全控制范围内。
马绍尔群岛税
因为我们和我们的受控附属公司不，我们预计也不会，假设我们或他们不会在马绍尔群岛共和国进行业务、运营或交易，我们和我们的受控附属公司不受现行马绍尔群岛法律规定的收入、资本利得、利润或其他税收的约束，除税收、罚款或费用外，原因是(I)在马绍尔群岛共和国注册的法人实体成立、解散、继续存在、合并、本地化(或类似概念)，(Ii)向马绍尔群岛注册处提交证书(如任职证书、合并或重新注册)，(Iii)从马绍尔群岛注册处获得良好信誉证书或向马绍尔群岛注册处提交的文件的认证副本，(Iv)遵守马绍尔群岛关于船舶所有权的法律，例如吨位税，或(V)不遵守经济实体法规或马绍尔群岛公司注册处提出的与我们的账簿和记录以及我们子公司的账簿和记录有关的要求。因此，我们的受控关联公司对我们的分销不需要缴纳马绍尔群岛税。
其他税种
我们和我们的子公司在某些非美国司法管辖区纳税，因为我们或我们的子公司是在这些司法管辖区组织或开展业务或运营的。在其他非美国司法管辖区，我们和我们的子公司依靠法定免税。然而，我们不能保证我们或我们的子公司所依赖的任何法定税务豁免将继续有效，因为该等司法管辖区的税法可能会改变，或我们或我们的子公司可能会进行与该等司法管辖区有关的新业务交易，这可能会影响我们或我们子公司的税务责任。
项目4A。未解决的员工意见
没有。
第五项。经营与财务回顾与展望
以下讨论应与本年度报告其他部分的综合财务报表及其附注一并阅读。
此外，请参阅我们截至2022年12月31日的年度报告Form 20-F中的第5项，以供我们对2022年至2021年的财务状况和经营业绩进行比较和分析。
管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
一般信息
我们成立于2007年10月，由国际原油和其他海运服务的领先供应商蒂凯公司(纽约证券交易所代码：TK)成立，并于2007年12月完成首次公开募股。我们的业务是拥有和运营原油和成品油油轮，我们采用租船战略，寻求捕捉油轮现货市场的上行机会，同时使用固定费率定期租船和全方位服务驳船(或FSL)减少潜在下行风险的合同。我们在现货市场交易的船舶组合，或采用固定费率定期租赁的船舶组合，将不时发生变化。除了我们的核心业务外，我们还提供船到船(或STS)支持服务，以及我们的油轮商业管理和技术管理业务。我们相信，这提高了我们管理油轮市场周期性的能力，因为这些业务区产生的现金流波动较小。从历史上看，由于油轮运力的供求变化，油轮行业的盈利能力经历了波动。油轮的供应和需求都受到几个我们无法控制的因素的影响。
蒂凯公司持有我们普通股的大部分投票权，包括A类普通股和B类普通股。
2023年和2024年初的重大发展
以色列/加沙地带和乌克兰的冲突
2023年10月7日，哈马斯袭击以色列，以色列随后向加沙地带的哈马斯宣战。自2023年12月中旬以来，伊朗支持的也门胡塞叛军在红海地区对船只发动了多次袭击，表面上是为了回应以色列—哈马斯的战争。 由于这些袭击，许多航运公司暂停了通过红海的运输，影响了贸易模式、费率和费用。虽然无法预测未来这种情况将如何演变，但我们预计货物改道将在短期内导致现货油轮费率的进一步波动。敌对行动的升级或扩大、其他集团或国家的干预、对任何主要产油国实施经济制裁、霍尔木兹海峡或其他重要贸易路线（如红海）的航运过境中断或类似后果可能对油轮行业、对我们服务的需求、我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流造成不利影响。
乌克兰持续的冲突扰乱了能源供应链，造成全球经济不稳定和大幅波动，并导致多个国家对俄罗斯实施经济制裁。持续的冲突极大地促成了现货油轮费率的相关上涨。已执行了其他制裁和行政命令，当局正在积极调查遵守价格上限要求的情况。这可能进一步影响原油和石油产品的贸易，以及俄罗斯石油对全球市场的供应，以及原油和石油产品的需求和价格。
请阅读“项目3—关键信息—风险因素”以了解有关政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动以及以色列和乌克兰冲突对我们和我们的业务构成的风险的更多信息。
船舶销售
于2023年第四季度，我们同意以单独交易方式出售两艘LR2油轮，总售价为4650万美元。 其中一项销售于2023年12月完成，当时该船已交付给其新拥有人，导致截至2023年12月31日止年度的销售收益1040万美元。另一艘于二零二三年十二月三十一日分类为持作出售的船只已于二零二四年二月交付予其新拥有人。
租入船舶的时间
于2023年1月，一艘与我们于2020年订立的定期租船合同有关的LR2油轮新造交付予我们。定期包租合同为期七年，每日费率为18 700美元，有三个一年的延期选择期，在第二个延期选择期结束时有一个购买选择权。
在2023年第一季度，两艘分别于2022年12月和2023年2月签订的定期租船合同相关的LR2油轮交付给我们，并开始了为期2至3年的租船期，平均费率为每天33，450美元。
于2023年5月、7月及9月，我们延长了三艘LR2油轮的三份租用合约，每份合约为期12个月，平均费率约为每天20，800美元。其中一艘船获得了额外12个月的任择期限。
定期包租船只
2023年2月，一份于2022年12月签订的为期一年的LR2油轮定期租赁合同开始，费率为每天48，500美元。此次租船合同于2024年2月到期，当时油轮已交付回我们，随后在现货市场交易。
船舶回购
于2023年3月，我们根据相关售后回租安排下的回购选择权，完成了一艘苏伊士型油轮及八艘LR2型油轮的回购，总成本为1. 643亿美元。
于2023年5月，我们根据相关售后回租安排下的回购选择权，完成了五艘苏伊士型油轮及一艘LR2型油轮的回购，总成本为1. 428亿美元。
于2023年9月，我们根据相关售后回租安排下的回购选择权，完成了对两艘苏伊士型油轮及两艘LR2型油轮的回购，总成本为5，720万美元。
于2024年1月，我们根据本年报“第18项—财务报表：附注8—经营租赁及与融资租赁有关的责任”所述的相关售后回租安排下的回购选择权，发出行使购股权以收购八艘苏伊士型油轮，总成本为137. 0百万美元。我们预计将于2024年3月完成该8艘船舶的回购及交付。 在归还这八艘船只后，这些船只将不受阻碍。
债务工具
于2023年5月，我们订立新的有抵押循环信贷融资协议（或 小行星2023)高达3.5亿美元，为19艘船只进行再融资，其中包括我们分别在2023年3月、2023年5月和2023年9月回购的9艘、6艘和4艘船只，这些船只之前受到出售回租融资安排的限制。2023年Revolver的期限为6年，利率基于
有担保的隔夜融资利率(或软性)外加2.0%的利润率。该设施的最大数量通过每半年减少一次左轮手枪能力而减少。
取消循环信贷安排
2023年7月，我们向以前循环信贷安排的贷款人发出取消贷款通知(或2020年的革命者)。2020年的Revolver的到期日是2024年12月，从2023年7月起被取消，届时所有13艘有担保的船只和相关担保都被释放和解除。在取消2020年的Revolver之后，我们可以从长期债务中获得的金额减少了6570万美元。
取消营运资金贷款安排
2023年9月，我们向贷款人发出了取消Teekay油轮租赁私人有限公司营运资金贷款安排的通知。有限公司(或TTCL)，我们的全资子公司。营运资金贷款安排于2023年9月被取消，该贷款安排提供的总借款最高可达8,000万美元，TTCL资产的相关担保权益随后被清偿。在取消营运资金贷款安排后，我们可从短期债务中获得的金额减少了800万美元。
长期激励计划
2023年3月，我们通过了2023年长期激励计划(或称2023年计划)并暂停我们的2007年长期激励计划(或先前的计划)。我们已根据2023年计划授权增发最多600,000股A类普通股，以及根据先前计划为发行而预留的最多1,291,416股可供发行或须予支付的未偿还奖励(以该等奖励终止而不发行既得及不可没收的股份为限)。
股利政策
2023年5月，我们的董事会批准启动定期、固定的季度现金股息，金额为每股A类和B类普通股的流通股0.25美元。此外，我们的董事会于2023年5月宣布派发每股普通股1.00美元的特别现金股息。 宣派及派付任何进一步股息由董事会酌情决定。
股份回购计划
2023年5月，我们宣布董事会已授权一项新的股份回购计划，以回购高达1亿美元的已发行A类普通股。根据该计划，回购可以不时在公开市场上进行，通过私下谈判的交易以及美国证券交易委员会（或 美国证券交易委员会），在每种情况下，我们认为适当的时间和价格。任何购买的时间和根据计划购买的股份的确切数量将由我们酌情决定，并视乎市场情况和其他因素。我们打算按照1934年美国证券交易法第10b—18条（经修订）进行所有公开市场回购。于二零二三年十二月底，概无根据该计划收购股份。
重要的财务和运营术语和概念
我们在分析业绩时使用了各种财务和运营术语和概念。这些措施包括：
收入。收入主要包括定期包租、航次包租、全套服务驳船和驳船支援服务的收入。收入受租金和船只运营天数的影响。收益亦受我们的定期租船及航次租船业务组合的影响，以及在较小程度上，我们的船只是否受RSA约束。航次包租的租金价格波动较大，因为它们通常与航行时的现行市场价格挂钩。我们的章程将在下文进一步解释。
航行费用。航程费用是特定航程的所有费用，包括任何燃料费用、港口费、货物装卸费、运河通行费、代理费和佣金。航程费用通常由船东按照航次租船方式支付，由客户按照定期租船方式支付，除非船舶在定期租船期间不租，在这种情况下，由船东支付航程费用。
净收入。净收入指未计船舶营运开支、定期租赁费用、折旧及摊销、一般及行政开支、出售及撇减资产收益或亏损以及重组费用的营运收入（亏损）。这是一个非GAAP财务指标；有关该指标的更多信息，请阅读“项目5—运营和财务回顾和展望—非GAAP财务指标”。
船舶运营费用。我们负责船舶运营费用，包括船员、维修和保养、保险、仓储、润滑油和通讯费用。我们船舶运营费用的两个最大组成部分是船员成本和维修和保养。我们预计这些费用将随着我们车队的成熟和扩大而增加。
船舶经营收入（损失）。为协助我们评估我们的运营，我们分析扣除运营费用后收到的收入或亏损，但在利息支出、利息收入、衍生工具的已实现和未实现损益、股权收入或亏损、其他收入或支出以及所得税费用或收回之前。
干坞。我们必须定期对我们的每艘船舶进行检查、维修和维护以及任何修改，以符合行业认证或政府要求。一般而言，我们每隔两年半至五年对每艘船只进行一次干船坞，具体取决于船只的船龄。我们将干船坞期间产生的大部分成本资本化，并在干船坞的估计可使用年期内以直线法摊销该等成本。我们支付，发生，日常维修费用，
在干船坞期间进行的维护，但不能改善或延长资产的使用寿命。在特定时期内进行的干船坞数量和所做工作的性质决定了干船坞开支的水平。
折旧和摊销。我们的折旧和摊销费用通常包括与我们车队历史成本折旧相关的费用，（减去估计剩余价值）在我们船舶的估计使用寿命内，与干船坞支出在估计年数至下一次预定干船坞的摊销有关的费用，以及与我们无形资产在10年的估计使用年限内摊销有关的费用。
分时租赁等值（TCE）费率.散货航运业的运费率通常是以航运业的净收入水平计算的，即"定期租船等值"（或TCE）的税率，即净收入除以收入天数。我们将TCE费率计算为每收入日的净收入，扣除商业管理我们船舶的成本和停租燃料费用。
收入日。收入天数是指我们在一段时间内拥有船舶的总日历天数，减去与重大修理或改装、干船坞或特殊或中间检验相关的该期间停租天数。因此，收益天数指船舶可赚取收益的总天数。闲置天数，即船舶可供船舶赚取收入但未被雇用的天数，计入收入天数。我们使用收入日数来解释不同期间净收入的变化。
平均船舶数量。历史平均船舶数量包括一段时间内我们船队的平均船舶数量。我们使用平均船舶数量主要是为了突出船舶运营费用以及折旧和摊销的变化。
我们的宪章
我们通过向客户收取使用我们的船只运输原油的费用来赚取收入。从历史上看，这些服务通常是在下列基本类型的合同关系下提供的：
•航次包机是按现行或现货市场费率定价的较短间隔包机；以及
•定期租船，即船舶按一般固定的费率在固定期间租予客户，但可能包含基于通胀、利率或现行市场利率的可变部分。
下表说明了这些类型的包机和合同之间的主要区别：
| | | | | | | | |
| | 航次租船 | 定期租船 |
| 典型合同期限 | 单航次 | 一年或更长时间 |
租赁率基准(1) | 各不相同 | 每天 |
航程费用 (2) | 我们支付 | 客户支付 |
船舶营运费用(3) | 我们支付 | 我们支付 |
停租(4) | 客户经理不需要支付费用 | 客户经理不需要支付费用 |
(1)出租费率是指承租人为使用船舶支付的基本费用。
(2)航次费用是指特定航次特有的所有费用，包括燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费、代理费和佣金。
(3)船舶运营费用包括船员、维修和保养、保险、商店、润滑油和通讯费用。
(4)停租是指船只不能投入使用的时间。
财务数据汇总
以下是Teekay Tankers Ltd.及其子公司2023和2022财年的综合财务和其他数据摘要，这些数据来自我们的合并财务报表。下表应与截至2023年、2023年和2022年12月31日止年度的综合财务报表及附注(包括在此)一并阅读，并以该等综合财务报表及附注作为参考。
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| 截至2013年12月31日止的年度， |
| (in数千美元，不包括份额和船队数据） | 2023 | | 2022 |
| GAAP财务比较： | | | |
| 损益表数据： | | | |
| 收入 | 1,364,452 | | 1,063,111 |
| 营业收入 | 535,910 | | 255,949 |
| 净收入 | 513,671 | | 229,086 |
| 稀释后每股收益 | 14.86 | | 6.68 |
| | | |
| 资产负债表数据(年末)： | | | |
| 现金和现金等价物 | 365,251 | | 180,512 |
船舶和设备共计 (1) | 1,234,524 | | 1,296,262 |
债务总额(2) | 139,599 | | 532,760 |
| 总股本 | 1,525,785 | | 1,070,006 |
| | | |
非GAAP财务比较： (3) | | | |
| 净收入 | 890,081 | | 567,507 |
| EBITDA | 638,242 | | 363,050 |
| 调整后的EBITDA | 623,562 | | 348,095 |
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| 车队数据： | | | |
油轮平均数 (4) | | | |
| Suezmax | 26.0 | | 25.1 |
| Aframax/LR2 | 25.6 | | 23.8 |
| VLCC | 0.5 | | 0.5 |
(1)船舶及设备总额包括（a）我们的船舶（按成本减累计折旧）、（b）与融资租赁有关的船舶（按成本减累计折旧）及（c）经营租赁使用权资产。
(2)债务总额包括短期债务、长期债务的即期及长期部分，以及与融资租赁有关的即期及长期部分。
(3)净收入、EBITDA和调整后EBITDA均为非GAAP财务指标。每项措施的用途和目的的定义和解释，以及与根据公认会计原则计算和列报的最直接可比财务措施的对账，载于本项目5—运营和财务回顾和展望结尾的"非公认会计原则财务措施"一节。
(4)油轮的平均数量包括我们在一段时间内拥有的船只的平均数量，包括定期租用的船只，以及我们的High—Q Investments Ltd.拥有的船只（或 高q）与华光海运集团有限公司合资。
您在评估运营结果时应考虑的事项
在评估我们的过往财务表现及评估我们的未来前景时，阁下应考虑以下因素：
•我们的航程收入受到油轮市场周期性的影响。 油轮行业的周期性导致我们从船舶（特别是在现货市场交易的船舶）赚取的收入大幅增加或减少。
•油轮费率也会根据需求的季节性变化而波动。 由于北半球石油消耗量增加，油轮市场在冬季通常较为强劲，但由于北半球石油消耗量减少和炼油厂维修量增加，夏季则较为疲软。此外，冬季几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度，这在历史上加剧了冬季几个月的油价波动和石油交易活动。因此，收入
在截至6月30日和9月30日的季度，我们的船舶产生的损失历史上一直较弱，而在截至12月31日和3月31日的季度更强。
•我们的美国海湾驳船业务与将原油输送至港口和出口至海上以便合并至大型船舶的替代方法竞争，这可能会限制我们在该业务领域的收益。我们的美国海湾驳船业务面临着来自其他方式的竞争，这些方式包括将原油运输至港口，并将原油出口至海上，以便合并至大型船舶，包括路易斯安那州海洋石油平台和位于科珀斯克里斯蒂和德克萨斯州休斯顿的深水码头，这些码头可以部分装载超大型原油船（或 艘vlcc）.虽然我们认为，驳船运输比其他方式的原油往返美国海湾港口提供了优势，但由于其他方式的可用性，我们的驳船收入可能会受到限制。
•船舶运营和其他成本正面临全行业的成本压力。航运业继续预测合格人才短缺，这可能会受到地缘政治事件的进一步影响。我们会继续集中人手和培训策略，以应付未来的需要。此外，客户对加强培训和实物设备的需求、商品和原材料价格的压力、货运成本的增加以及监管要求的变化等因素也可能导致业务支出增加。我们继续采取行动，以提高业务效率，并缓和通货膨胀和其他价格上涨的影响；然而，业务成本未来可能会增加。
•船舶干船坞的数量和时间以及重大改装可能会显著影响我们在两个时期之间的收入。我们的船停靠在岸边时，通常是停租的。2023年，我们有7艘船只进场停靠，相比之下，2022年有9艘船只进场停靠。在2022年期间，在完成BWTS安装期间，又有三艘船停租。在截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，与干船坞和BWTS设施有关的停租天数分别为304天和561天。就我们目前的船队而言，计划在2024年停靠的船只有15艘。
经营成果
根据公认会计原则，我们在综合损益表中报告毛收入，并将航海费用包括在我们的运营费用中。然而，船东关于部署其船舶的经济决策是基于预期的TCE费率，即净收入(或扣除船舶运营费用、定期租船费用、折旧和摊销前的运营收入(亏损)、一般和行政费用、出售和(减记)资产的收益(损失)和重组费用)，其中包括航程费用除以收入天数；此外，行业分析师通常用TCE费率来衡量散装航运的运费和出租率。这是因为在定期租出合同下，客户通常支付航程费用，而在航次租船合同下，船东通常支付航程费用，这些费用通常按大约成本加到出租费率中(如上文“我们的租船合同”所述)。因此，下文对收入的讨论重点放在净收入和TCE费率(这两项都是非公认会计准则财务衡量标准)上。
摘要
截至2023年12月31日的年度，我们的综合运营收入为5.359亿美元，而截至2022年12月31日的年度，我们的综合运营收入为2.559亿美元。收入净增长的主要原因如下：
•增加2.374亿美元，这是由于我们的Suezmax油轮和Aframax/LR2油轮赚取了更高的整体平均已实现现货TCE费率，以及我们的FSL专用船舶的收益增加；
•增加2,840万美元，原因是增加了四艘Aframax/LR2包租油轮和一艘Suezmax包租油轮，这两艘油轮在2022年第三季度至2023年第一季度期间先后交付给我们；
•增加1,750万美元，原因是某些船舶在2022年第二季度至2023年第一季度期间不同时间从定期租出合同中返回，并在2023年赚取比以前固定费率更高的平均现货费率；以及
•增加700万美元，原因是2023年期间停租天数和停租燃料库费用减少，主要原因是与2022年相比，预定的干船坞减少；
部分偏移量：
•减少620万美元，原因是在2022年前三个季度和2023年第四季度期间不同时间出售了四艘Aframax/LR2油轮和一艘Suezmax油轮；以及
•减少420万美元，原因是2023年期间一般和行政费用增加，主要原因是与2022年相比，与薪酬、福利和工资税有关的支出增加，以及一般公司支出增加。
截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度
下表列出了我们截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的年度业绩，并包括这些时期的净收入(一种非GAAP财务指标)与运营收入(GAAP财务指标最直接的可比性)的比较。
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| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| (除百分比外，以千美元为单位) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
收入 | 1,364,452 | | 1,063,111 | | 28% |
| | | | | |
| 航程费用 | (474,371) | | (495,604) | | (4)% |
| 净收入 | 890,081 | | 567,507 | | 57% |
| | | | | |
| 船舶营运费用 | (148,960) | | (150,448) | | (1)% |
| 定期包租费用 | (70,836) | | (27,374) | | 159% |
| 折旧及摊销 | (97,551) | | (99,033) | | (1)% |
| 一般和行政费用 | (45,936) | | (41,769) | | 10% |
| 出售和（减记）资产收益 | 10,360 | | 8,888 | | 17% |
| 重组费用 | (1,248) | | (1,822) | | (32)% |
| 营业收入 | 535,910 | | 255,949 | | 109% |
| | | | | |
| 利息支出 | (27,706) | | (35,740) | | (22)% |
| 利息收入 | 10,178 | | 1,338 | | 661% |
| 衍生工具的已实现及未实现收益 | 449 | | 5,179 | | (91)% |
| 股权收益 | 3,432 | | 244 | | 1,307% |
| 其他收入 | 900 | | 2,645 | | (66)% |
| 所得税前净收益 | 523,163 | | 229,615 | | 128% |
| 所得税费用 | (9,492) | | (529) | | 1,694% |
| 净收入 | 513,671 | | 229,086 | | 124% |
净收入.截至2023年12月31日的财年，净收入为8.901亿美元，而截至2022年12月31日的财年，净收入为5.675亿美元。净增长主要是由于：
•增加2.178亿美元，原因是与2022年相比，我们的Suezmax油轮和Aframax/LR2油轮在2023年赚取的整体平均已实现现货费率更高；
•净增6,030万美元，原因是在2022年第三季度至2023年第一季度期间不同时间向我们交付了四艘Aframax/LR2包租油轮和一艘Suezmax包租油轮，但在2022年前三季度和2023年第四季度期间，分别在不同时间销售了四艘Aframax/LR2油轮和一艘Suezmax油轮，部分抵消了这一增长；
•增加1,960万美元，主要是因为与2022年相比，我们的FSL专用船舶在2023年的平均FSL现货和现货航次租费率更高；
•增加1750万美元，原因是某些船舶在2022年第二季度至2023年第一季度期间不同时间从定期租出合同中返回，2023年的平均现货费率高于以前的固定费率；
•增加700万美元，原因是2023年期间停租天数和停租燃料库费用减少，主要原因是与2022年相比，预定的干船坞减少；以及
•增加240万美元，原因是与2022年相比，与2022年相比，2023年每项业务的平均费率提高，导致STS支助服务收入增加；
部分偏移量：
•2023年由于承租人的商业索赔减少了130万美元；以及
•减少80万美元，原因是与2022年相比，我们在2023年租用受RSA限制的船舶的责任收入减少。
船舶营运费用. 船舶运营费用为 截至2023年12月31日的年度为1.49亿美元，而截至2022年12月31日的年度为1.504亿美元。净减少的主要原因是，由于在2022年前三个季度不同时间出售了三艘Aframax/LR2油轮和一艘Suezmax油轮，减少了410万美元，2023年与船员有关的支出减少了110万美元，但因某些油轮的维修和维护费用增加而增加了230万美元，由于船舶管理支出增加了70万美元，以及2023年STS支助服务活动数量增加，增加了70万美元。
定期租船费用.截至2023年12月31日的一年，定期包机租金支出为7,080万美元，而截至2022年12月31日的一年为2,740万美元。净增加的主要原因是增加了4,360万美元，这是因为增加了四艘Aframax/LR2包租油轮和一艘Suezmax包租油轮，这两艘油轮在2022年第三季度至
2023年第一季度增加130万美元，原因是两艘Aframax/LR2油轮在2023年前三个季度延长包租合同后，日租金增加，但因2023年期间包租油轮的租用天数减少而部分抵消了增加的110万美元。
折旧及摊销.截至2023年12月31日的年度折旧和摊销为9760万美元，而截至2022年12月31日的年度为9900万美元。减少的主要原因是在2022年前三个季度销售了三艘Aframax/LR2油轮和一艘Suezmax油轮。
一般和行政费用.截至2023年12月31日止年度的一般及行政开支为45. 9百万美元，而截至2022年12月31日止年度则为41. 8百万美元。该增加主要由于截至2023年12月31日止年度与薪酬、福利及工资税有关的支出增加，以及一般企业支出增加。
资产出售和（减记）收益s.截至2023年12月31日止年度的资产出售及（撇减）收益10. 4百万美元，与2023年12月出售一艘LR2油轮有关。
截至2022年12月31日止年度，出售及（撇减）资产收益8. 9百万元与：
•在2022年出售了三艘LR2油轮和一艘苏伊士型油轮，这导致截至2022年12月31日止年度的总收益940万美元，以及在2021年第四季度记录的其中一艘油轮的先前减记逆转，该拨回是为了反映油轮的商定销售价格，并导致截至2022年12月31日止年度的收益60万美元；
部分偏移量：
•截至2022年12月31日止年度，我们的两项经营租赁使用权资产录得减值，原因是现行短期定期租赁费率下降，导致撇减110万美元。
重组费用. 截至2023年12月31日止年度的重组费用为120万美元，主要与我们的商业和技术运营团队的组织变动有关。截至2022年12月31日止年度的重组费用为180万美元，主要与Teekay Services Limited（或 经理），该公司是Teekay Corporation的子公司（或 Teekay），在Teekay于2022年1月剥离Teekay LNG Partners L.P.（现称为Seapeak LLC）后，如本年报“项目18—财务报表：附注12a—关联方交易”所述。
利息支出.截至2023年12月31日止年度的利息开支为27. 7百万美元，而截至2022年12月31日止年度则为35. 7百万美元。该减少主要由于二零二三年前三季度购回11艘LR2型油轮及8艘苏伊士型油轮，所有该等油轮先前均根据售后回租安排持有，以及于二零二二年下半年悉数偿还过往定期贷款，部分被截至2023年12月31日止年度根据售后回租安排的油轮平均基准利率较高所抵销。
利息收入.截至2023年12月31日止年度的利息收入为10. 2百万美元，而截至2022年12月31日止年度则为1. 3百万美元。 该增加主要由于截至二零二三年十二月三十一日止年度现金结余增加而赚取较高利率。
衍生工具已实现及未实现收益.截至2023年12月31日止年度，衍生工具的已实现及未实现收益为40万美元，而截至2022年12月31日止年度则为520万美元。
于2020年3月，我们签订了一项名义金额为5,000万美元、固定利率约为0.8%的利率互换协议，该互换协议原定于2024年12月到期。2023年6月，我们终止了这项利率互换协议。于截至2023年12月31日的年度内，我们确认掉期协议项下的已实现收益为420万美元，而上一年度则为50万美元，这主要是由于利率掉期协议于2023年终止，以及截至2023年12月31日的年度平均基准利率上升所致。
于截至2023年12月31日止年度内，我们确认未实现亏损370万美元，而根据利率互换协议，上一年度的未实现收益为320万美元，主要原因是利率互换协议于2023年终止。
我们不时使用远期运费协议(或FFA)在规定的限度内增加或减少我们对现货市场汇率的敞口。在截至2022年12月31日的一年中，我们根据FFA确认了150万美元的已实现收益。
股权收益。截至2023年12月31日的财年，股权收入为340万美元，而截至2022年12月31日的财年，股权收入为20万美元。这一增长主要是由于我们在VLCC中50%的所有权权益实现了更高的现货利率，该VLCC一直在以第三方管理的VLCC集合安排进行交易，以及2022年VLCC干船坞导致2023年期间停租天数减少。有关详情，请参阅本年报“第18项-财务报表：附注4-对股权会计合营企业的投资及垫款”。
其他收入。截至2023年12月31日的财年，其他收入为90万美元，而截至2022年12月31日的财年，其他收入为260万美元。减少主要是由于于2023年因回购19艘油轮而支付的保费，以及与我们的应计税项及营运资金结余有关的外币汇率变动所致，但因于2023年就法律索偿确认对吾等有利的金额及于2022年就法律索偿达成和解而支付的款项部分抵销。
所得税费用. 截至2023年12月31日的财年，所得税支出为950万美元，而截至2022年12月31日的财年，所得税支出为50万美元。增长主要是由于船舶贸易活动的变化，以及年内毛收入和净收入的增加。
截至2023年12月31日的年度，以及在某些司法管辖区，由于时效期限届满，2023年期间的回收率较低。这一增长部分被根据我们对一个司法管辖区的税收状况的评估而在2023年至2022年期间冲销某些货运税负债所产生的净变化所抵消。有关详情，请参阅本年报的“第18项-财务报表：附注16-所得税(费用)收回”。
油轮市场
中型油轮现货运费在2023年第四季度上升，主要是由于欧佩克+和非欧佩克+国家关键装载地区的原油出口增加，包括美国海湾地区创纪录的原油出口，加上季节性天气延误。2024年初，由于季节性因素继续支撑运价，现货油轮运价一直保持坚挺，而红海地区商船遇袭导致的不稳定导致吨英里需求增加，因为船东和承租人希望改变长途航行船舶的航线，以避开受影响的地区。
全球经济前景正在改善，国际货币基金组织(或货币基金组织)最近将2024年全球GDP增长预期从2.9%上调至3.1%，预计2025年将进一步增长3.2%。随着全球通胀率开始下降，全球经济硬着陆的前景可能正在消退，尽管下行风险依然存在。全球石油需求前景也保持乐观，美国能源情报署(或EIA)预测增长140万桶/日(或MB/d2024年和2025年再增加130万桶/日。
预计2024年石油供应增长的大部分将来自大西洋盆地的非欧佩克+国家，以美国、加拿大、巴西和圭亚那为首。鉴于2024年石油需求增长预计将集中在亚太地区，从大西洋到太平洋的原油流动可能会增加，这可能有利于油轮吨英里需求。然而，欧佩克+集团于2023年11月宣布并于2024年1月生效的减产可能会导致出口量减少，特别是来自中东的出口量，这可能会在短期内拖累油轮需求。
乌克兰持续的冲突继续影响中型油轮吨位里程，绝大多数俄罗斯原油出口现在长途运往印度和中国，我们预计这种情况将在中期内持续下去。此外，自2023年12月以来，中东日益不稳定的局势以袭击红海商船的形式对航运市场产生了越来越大的影响。这是一种动态的情况，但就目前而言，我们预计许多船东和承租人将寻求避开该地区，寻找不可避免地涉及更长航程的替代路线。对于许多船只来说，这意味着绕着好望角航行，增加了大量的航行天数，并创造了额外的油轮吨英里需求。例如，从伊拉克巴士拉到地中海的Suezmax航程通过苏伊士运河约为4000海里，而通过好望角约为12000海里。虽然无法预测这种情况未来将如何演变，但货物改道可能会在短期内继续创造额外的油轮需求。
油轮船队供应基本面看起来继续非常积极。2024年的情况尤其如此，载重量仅为900万吨(或Mdwt)计划于今年交付，这是自1997年以来的最低年度总量。与20年来的平均水平相比，油轮订单总体上仍然很低，约占现有船队规模的7%，而全球造船厂的远期订单覆盖率为3.5年，这意味着在2027年之前，造船厂几乎没有闲置产能。订单少，油轮船队老化，加上2027年之前造船厂产能不足，这些因素应该会导致未来三年油轮船队的增长水平非常低，包括2024年几乎没有增长。
总而言之，我们预计，强劲的油轮需求增长和非常积极的船队供应基本面将继续为未来两到三年强劲的现货油轮市场奠定基础。世界不同地区的地缘政治不稳定，以及随后油轮在长途航行中改变航线，可能会加剧现货油轮费率的波动。
船队和TCE费率
截至2023年12月31日，我们拥有和租赁了43艘双壳油轮和成品油油轮，并按时间包租了7艘Aframax/LR2油轮和1艘Suezmax油轮。我们还拥有一艘VLCC油轮50%的权益，其结果计入股权收益(亏损)。
正如上面定义和讨论的，我们将TCE费率计算为扣除商业管理船舶的成本和停租燃料油费用前的每一收入日的净收入。下表重点列出了2023年和2022年我们定期租船和现货船舶在RSA、航次租赁和FSL交易中赚取的平均TCE费率：
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| 截至2023年12月31日的年度 |
| 收入 (1) | 航程费用(2) | 调整(3) | TCE收入 | 营收天数 | 每个收入日的平均TCE(3) |
| (单位：千) | (单位：千) | (单位：千) | (单位：千) | | |
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| 租船合同—苏伊士马克斯 | $ | 669,334 | | $ | (256,166) | | $ | 1,591 | | $ | 414,759 | | 8,922 | | $ | 46,485 | |
航次包机合同—LR2 (4) | $ | 652,153 | | $ | (228,203) | | $ | 1,747 | | $ | 425,697 | | 8,680 | | $ | 49,045 | |
| 定期租船合同—苏伊士型油轮 | $ | 14,280 | | $ | (556) | | $ | (31) | | $ | 13,693 | | 365 | | $ | 37,513 | |
| 定期包机合同—200max/LR2 | $ | 16,869 | | $ | (405) | | $ | 8 | | $ | 16,472 | | 382 | | $ | 43,123 | |
| 总计 | $ | 1,352,636 | | $ | (485,330) | | $ | 3,315 | | $ | 870,621 | | 18,349 | | $ | 47,448 | |
(1)不包括与我们的STS支持服务业务有关的790万美元收入、我们在雇用受登记册管理员管辖的船舶方面的责任收入230万美元，以及获得的燃料佣金160万美元。
(2)包括与向我们的FSL业务提供驳船支持服务有关的1100万美元运营费用。
(3)调整主要包括租出的燃油费用和与承租人就一艘船舶的机械故障提出的索赔有关的费用，这些费用不包括在每个收入日的平均TCE中。
(4)包括8150万美元的收入和4460万美元的航程开支，其中包括上文附注（2）中提及的与FSL业务有关的1100万美元的营运开支。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 |
| 收入 (1) | 航程费用(2) | 调整(3) | TCE收入 | 营收天数 | 每个收入日的平均TCE(3) |
| (单位：千) | (单位：千) | (单位：千) | (单位：千) | | |
| | | | | | |
| 租船合同—苏伊士马克斯 | $ | 557,971 | | $ | (273,517) | | $ | 2,232 | | $ | 286,686 | | 8,888 | | $ | 32,257 | |
航次包机合同—LR2 (4) | $ | 481,291 | | $ | (233,757) | | $ | 2,829 | | $ | 250,363 | | 7,652 | | $ | 32,721 | |
| 定期租船合同—苏伊士型油轮 | $ | 49 | | $ | (1) | | $ | — | | $ | 48 | | 1 | | $ | 37,611 | |
| 定期包机合同—200max/LR2 | $ | 14,689 | | $ | (272) | | $ | (505) | | $ | 13,912 | | 660 | | $ | 21,070 | |
| 总计 | $ | 1,054,000 | | $ | (507,547) | | $ | 4,556 | | $ | 551,009 | | 17,201 | | $ | 32,034 | |
(1)不包括与我们的STS支持服务业务有关的460万美元收入、我们在雇用受登记册管理员管辖的船只方面的责任收入310万美元，以及获得的140万美元燃油佣金。
(2)包括与向我们的FSL业务提供驳船支持服务有关的1，190万美元运营费用。
(3)调整主要包括租出燃油费用及根据二零二二年第二季度一次租出的LR2油轮的重新交付地点赚取的费用，该等费用不包括在每个收入日的平均TCE中。
(4)包括123.5百万美元的收入和79.0百万美元的航程开支，其中包括上文附注（2）中提及的与FSL业务有关的11.9百万美元的营运开支。
流动性与资本资源
资本的来源和用途
我们主要通过租赁船舶产生现金流。我们采用租船策略，寻求抓住油轮现货市场的上行机会，同时使用固定费率的定期租船和FSL合约，以降低潜在的下行风险。我们的短期租船及现货市场油轮业务增加了我们经营现金流量净额的波动性，因此可能影响我们产生足够现金流量以满足我们短期流动资金需求的能力。从历史上看，油轮行业一直是周期性的，由于船舶容量的供求变化，利润率和资产价值都出现波动。此外，油轮现货市场历史上一直表现出包机费率的季节性变化。由于北半球石油消耗量增加，以及难以预测的天气模式往往会扰乱船舶调度，油轮现货市场在冬季的几个月通常会走强。可能有其他因素超越典型的季节性，例如截至2022年12月31日止年度的情况，当时全球石油贸易路线和吨英里需求受到2022年2月下旬开始的俄罗斯入侵乌克兰的影响。虽然对现货市场波动的风险敞口是我们不同时期经营现金流量净额变动的最大潜在原因，但我们经营现金流量净额的变动也反映了利率的变动、营运资金结余的波动、干船坞开支的时间和金额、维修和保养活动、在役船舶（包括租船）的平均数量，以及血管收购或血管处置等因素。船舶干船坞的数量在每个时期都有所不同，这取决于船舶维护计划。
我们的其他主要现金来源为长期银行借贷、租赁或股权融资，以及较小程度上为出售旧船所得款项。
我们与融资租赁有关的责任载于本年报“第18项—财务报表：附注8—经营租赁及与融资租赁有关的责任”，而我们的二零二三年周转器载于“第18项—财务报表：附注7—长期债务”。我们的2023 Revolver包含我们认为是船舶抵押债务融资典型的契诺及其他限制，包括限制相关附属公司：产生或担保额外债务；作出若干负质押或授予若干留置权；以及出售、转让、转让或转让资产。我们的二零二三年Revolver及与融资租赁有关的责任要求我们维持若干财务契诺。有关该等财务契约之条款及遵守详情载于本年报“第18项—财务报表：附注7—长期债务”及“第18项—财务报表：附注8—经营租赁及与融资租赁有关之责任”。倘吾等不符合该等财务或其他契诺，贷款人可宣布吾等于协议项下的责任即时到期及应付，并终止任何进一步贷款承担，这将对吾等的短期流动资金需求造成重大影响。于2023年12月31日，我们遵守循环信贷融资及融资租赁相关责任的所有契诺。我们的二零二三年Revolver及融资租赁相关责任要求我们根据SOFR加利润率支付利息。利率大幅上升可能对我们的经营业绩及偿还债务的能力造成不利影响。我们不时使用利率掉期以减少利率变动所带来的市场风险。于二零二三年十二月三十一日，我们并无承诺订立任何利率互换协议。我们面对利率变动的风险程度在本年报“第11项—有关市场风险的定量及定性披露”中有进一步详细描述。
我们现金的主要用途包括支付运营费用、干船坞开支、与修改船只有关的成本、偿债成本、长期债务的定期偿还、融资租赁相关的义务的定期偿还、为我们的其他融资租赁提供资金。
营运资金需求、普通股现金股息支付、根据股份回购计划回购普通股，以及不时向股权核算的合资企业提供资金。此外，我们可能会使用现金购买新船或二手船。收购船只的时间取决于多项因素，包括新造船价格、二手船只价值、现有船队的船龄、状况及规模、船只的商业前景及其他考虑因素。因此，船舶收购活动每年可能有很大差异。
现金流
下表汇总了本报告所述期间由经营、融资和投资活动提供(用于)的综合现金和现金等价物：
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| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| (单位：千美元) | 2023 | | 2022 |
| 经营活动提供的现金流量净额 | 626,072 | | 193,265 |
| 用于融资活动的现金流量净额 | (464,754) | | (113,048) |
| 投资活动提供的现金流量净额 | 17,263 | | 51,216 |
经营性现金流净额
截至2023年12月31日的一年，营业现金流净额比上年增加4.328亿美元，主要原因是：
•现金流入增加2.952亿美元，主要是由于在截至2023年12月31日的年度内，运营收益增加，原因是平均已实现现货油轮费率较高，在2022年第三季度至2023年第一季度期间在不同时间增加了五艘包租船只，某些船只从定期租出合同中返回并在2023年期间获得比以前固定费率更高的平均现货费率，与以前的固定费率相比，停租天数减少，以及我们的FSL专用船只的收益增加；以及
•在截至2023年12月31日的年度内，由于营运资本净额的变化，现金流出减少1.394亿美元；
部分偏移量：
•与上年相比，在截至2023年12月31日的一年中，与干船坞活动支出有关的现金流出增加了180万美元。
净融资现金流
在截至2023年12月31日的一年中，用于融资活动的净现金流量比上一年增加了3.517亿美元，主要原因是：
•在截至2023年12月31日的年度内，现金流出净增6.358亿美元，主要原因是根据之前的销售回租融资协议回购了11艘Aframax/LR2油轮和8艘Suezmax油轮，以及在截至2022年12月31日的年度内完成的销售回租融资交易导致的现金流入减少，但这部分被截至2023年12月31日的年度内我们融资租赁债务预定偿还金额的减少所抵消；
•现金流出增加5950万美元，原因是在截至2023年12月31日的一年中，我们的普通股支付了现金股息；以及
•现金流出增加450万美元，原因是在2023年12月31日终了的年度内支付了与设置2023年转盘有关的债务发行费用；
部分偏移量：
•现金流出减少3.245亿美元，原因是在截至2023年12月31日的年度内，我们的循环信贷安排和定期贷款的预付款和偿还减少(在截至2022年12月31日的年度内已全额偿还)；以及
•现金流出减少2,500万美元，原因是在截至2023年12月31日的年度内，我们的营运资金贷款安排(该贷款于2023年9月自愿取消)的净还款额减少。
净投资现金流
与上一年相比，截至2023年12月31日的一年，投资活动提供的现金流量净额减少了3400万美元，主要原因是：
•在截至2023年12月31日的年度内，出售一艘Aframax/LR2油轮的净收益导致现金流入减少4610万美元，而在截至2022年12月31日的年度内，出售一艘Suezmax油轮和三艘Aframax/LR2油轮的净收益增加；以及
部分偏移量：
•在截至2023年12月31日的年度内，由于机队的资本支出减少，现金流出减少520万美元；以及
•在截至2023年12月31日的一年中，我们的股权会计合资企业偿还贷款导致的现金流入增加了390万美元，而在截至2022年12月31日的年度里，由于向我们的股权会计合资企业预付了一笔款项，现金流出减少了300万美元。
流动性
我们的主要流动性来源是现金和现金等价物、净运营现金流、我们未提取的信贷安排以及通过融资交易筹集的资本。我们的现金管理政策的主要目标是保存资本，并努力确保现金投资可以随时和有效地出售。另一个目标是提供适当的回报。本年度报告的“项目18-财务报表：附注7-长期债务”中描述了根据我们的2023年改革计划可以借入的金额的性质和范围。
2023年5月，我们宣布了一项资本分配计划，该计划继续优先偿还债务，旨在为机队更新提供充足的资本。作为这项计划的一部分，我们的董事会批准启动定期、固定的季度现金股息，金额为每股A类和B类普通股流通股0.25美元。根据这一股息政策，我们的董事会宣布从2023年第一季度开始定期派发现金股息，每股普通股0.25美元。此外，我们的董事会于2023年5月宣布了每股普通股1.00美元的特别现金股息，并批准了一项新的股票回购计划，以回购最多1亿美元的已发行A类普通股，供我们酌情使用。
在截至2023年12月31日的年度内，我们的综合流动资金总额，包括现金、现金等价物和未提取信贷安排，增加了3.441亿美元，从2022年12月31日的343.0美元增加到2023年12月31日的6.871亿美元。在截至2023年12月31日的年度内，增加的主要原因是截至2023年12月31日的年度内发生的以下事件或变化：运营现金净流入6.261亿美元；我们2023年Revolver的借款能力增加3.218亿美元；出售一艘Aframax/LR2油轮收到2360万美元；与我们的FFA和与融资租赁相关的债务相关的限制性现金存款释放出610万美元；以及我们的股权会计合资企业偿还贷款390万美元；部分抵消的是用于回购11艘Aframax/LR2油轮和8艘Suezmax油轮的3.642亿美元；我们2020年Revolver的借款能力减少了8250万美元(该安排于2023年7月自愿取消)；我们营运资金贷款安排的借款能力减少了8000万美元(该安排于2023年9月自愿取消)；我们普通股支付的现金股息5950万美元；与融资租赁相关的债务预定偿还3410万美元；船舶和设备资本升级支出1020万美元；以及与2023年Revolver的设置相关的450万美元的债务发行成本。
我们预计，截至2023年12月31日的流动资金，加上我们预计在该日期后15个月产生的现金，将足以满足我们在本年度报告日期后至少一年的现金需求。
2023年7月，我们取消了原定于2024年12月到期的2020年革命计划。我们的2023年Revolver将于2029年5月到期，截至2023年12月31日，该贷款下没有未偿还的金额。我们为我们的2023年Revolver再融资的能力将取决于我们船只的估计市场价值、我们的财务状况以及当时的信贷市场状况等。此外，截至2023年12月31日，我们没有任何与购买新船或二手船相关的资本承诺。然而，目前约有50%的机队使用年限在15年或以上，我们可能需要在未来几年开始更新机队的过程。我们预计，任何机队更新支出将使用未提取的循环信贷安排、手头现金和新的融资安排提供资金，包括银行借款、融资租赁以及可能发行债务和股权证券。
下表汇总了截至2023年12月31日我们的合同义务：
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| 总计 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 超越
2028 |
| (单位：百万美元) | | | | | | | | | | | | | |
| 美元计价债务 | | | | | | | | | | | | | |
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预定偿还与融资租赁有关的债务(1) | 140.8 | | 20.9 | | 20.9 | | 20.9 | | 20.9 | | 21.1 | | 36.1 |
租入船舶(经营租赁)(2) | 142.1 | | 66.3 | | 32.9 | | 18.8 | | 11.2 | | 6.3 | | 6.6 |
| 总计 | 282.9 | | 87.2 | | 53.8 | | 39.7 | | 32.1 | | 27.4 | | 42.7 |
(1)不包括吾等于2024年1月发出的回购选择权通知的影响，根据本年报“第18项-财务报表：附注8-经营租赁及与融资租赁有关的责任”所述的售回回租安排下的回购选择权，购入八艘Suezmax油轮。这些船只的采购和交付预计将于2024年3月完成。
(2)不包括如果我们行使选择权延长截至2023年12月31日签署的特许内租赁条款所需的付款。
与我们的流动资金有关的其他风险和不确定因素包括所得税法规的变化或本年报“第18项-财务报表：附注16-所得税(费用)回收”概述的与货运税负债相关的不确定税务状况的解决，这可能对我们的业务产生重大财务影响，目前我们无法确定预测。此外，截至2023年12月31日，高Q合资公司与一家金融机构的未偿还贷款余额为2,060万美元，我们为未偿还贷款余额的50%提供担保。最后，任何限制温室气体排放的气候控制立法或其他监管举措的通过，都可能对我们的业务产生重大的财务和运营影响，目前我们无法肯定地预测到这一点。这样的监管措施可能会增加我们与运营和维护我们的船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或者管理和管理温室气体排放计划。海运业的纳入
在欧盟排放交易系统(或欧盟ETS)从2024年1月1日起，将要求我们获得与我们的温室气体排放相关的限额，对我们业务的影响目前尚不能确定。此外，从长远来看，加强对温室气体的监管可能会导致对石油的需求减少，对我们的服务的需求减少。
关键会计估计
我们根据公认会计原则编制我们的综合财务报表，这要求我们根据我们的最佳假设、判断和意见在应用我们的会计政策时做出估计。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的综合财务报表按照公认会计原则公平和一致地列报。然而，由于未来事件及其影响不能确定，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是实质性的。本节讨论的会计估计和假设是我们认为对理解我们的财务报表最关键的那些，因为它们本身就涉及重大判断和不确定因素。有关本公司重大会计政策的进一步说明，请参阅本年报所载“第18项-财务报表：附注1-主要会计政策摘要”。
收入确认
描述。我们按装货至卸货或卸货至卸货的方式确认航次收入。航次收入按比例确认，从产品装船开始到卸货(如果使用装卸)，或者从上一次航程结束时产品卸货到本次航次结束后卸货，如果使用卸货到卸货基础。然而，在客户和我们达成租约之前，我们不会开始确认我们任何船只的收入，即使船只已经卸货并将在下一次航行中驶向预期的装载港。
判断和不确定性。是采用装载至卸货基础还是卸货至卸货基础，取决于客户是否根据航次租约条款在整个使用期内指示船舶的使用。这是一个判断的问题。然而，我们认为，如果客户有权将船舶引导到不同的装卸港口，除其他事项外，航次租赁合同包含租赁，租赁期从船舶最后一次卸货或航次租赁合同开始时较晚的时间开始。因此，在这种情况下，收入是在逐个排放的基础上确认的。否则，将在装货到卸货的基础上确认。截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日，当时正在进行的航次的收入按卸货至卸货确认。
如果实际结果与假设不同，则会产生影响。如果我们对客户在整个使用期内是否指示使用船只的评估与实际结果不一致，则确认航次收入的期间将有所不同，因此，我们的收入可能在任何给定期间以差额被夸大或低估。如果在装卸基础上确认进行中航次的收入，我们在截至2023年12月31日的一年中的运营收入将增加770万美元。
船舶折旧
描述。我们每艘船的账面价值代表其交付或购买时的原始成本减去折旧和减值费用。在每艘船的预计使用年限内，我们按直线折旧我们船只的原始成本，减去估计剩余价值。我们船只的账面价值在任何时候未必代表它们的市场价值，因为二手船的市场价格往往会随租船费和新船建造成本等因素的变动而波动。租赁费和新建成本在本质上都是周期性的。
判断和不确定性。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，折旧是使用估计使用年限25年计算的，从船舶从造船厂交付之日开始计算。我们的船只的预计使用年限涉及一个判断因素，它考虑到设计寿命、商业考虑和监管限制。
如果实际结果与假设不同，则会产生影响。船舶的实际使用年限可能与预计使用年限不同，实际使用年限较短会导致折旧费用增加，并可能导致减值损失。较长的实际使用寿命将导致折旧费用的减少。如果我们使用2022年12月31日生效的20年而不是25年对我们的船只进行折旧，那么截至2023年12月31日的一年，我们的折旧将增加约5670万美元。
血管损伤
描述。当事件或情况显示一项资产的账面价值，包括租用该船只的租船合约的账面价值(如有)可能无法收回时，我们会审查船只及设备的减值。当资产的账面价值大于资产在其剩余使用年限内预计产生的未来估计未贴现现金流时，就会出现这种情况。如果一项资产的估计未来未贴现现金流量超过该资产的账面价值，即使该资产的公允价值可能低于其账面价值，也不会确认减值。如果一项资产的估计未来未贴现现金流量低于该资产的账面价值，且该资产的公允价值低于其账面价值，则该资产减记至其公允价值。公允价值是根据评估价值或贴现现金流量确定的。在存在活跃的二手买卖市场的情况下，评估价值通常是我们在出售船舶时预计收到的金额。评估价值由第三方提供，或由吾等根据二手买卖市场数据编制。在不存在活跃的二手买卖市场的情况下，或在某些其他情况下，公允价值按估计未来现金流量的净现值计算，在某些情况下，该净现值将近似于船舶的估计市场价值。对于承租的船舶，该船舶的贴现现金流可能超过其市场价值，因为市场价值可能假设该船舶不是受雇于现有的承租船舶。
判断和不确定性。我们对可能表明减值的事件或情况的评估，除其他外，包括对资产的预期用途和预期的运营现金流的评估，这主要受对未来租赁费率的估计的影响
船只。我们对用于确定船舶账面价值是否可收回的未来未贴现现金流的估计涉及对未来租费率、船舶利用率、运营费用、干船坞支出、船舶剩余价值、出售船舶的可能性以及我们船舶的剩余估计寿命的假设。我们估计的租船费率是基于现有船舶合同下的费率和我们预计可以重新租船的市场费率。前三年的此类市场费率是基于当前市场的三年定期租船费率，此后是我们船舶实际现货租船费率的10年历史平均值，经调整后不包括管理层认定为异常值的年份。我们将那些受到罕见事件或情况影响的年份视为异常值，这些事件或情况扭曲了历史上10年的往绩平均值，以至于如果我们不排除这些年份，这个平均值不能代表合理的前景。我们已经确定了截至2023年12月31日的当前10年历史时期内发生的此类事件，这导致2021年被排除在我们的平均值之外。我们对船龄在15年及以上的年份的估计租船费是贴现的，而对于船龄在15年以下的年份，我们的估计租赁率是打折的。这种折扣主要反映了对旧船使用率下降的预期。
我们对船舶使用率的估计，包括估计的停租时间，都是基于历史经验。我们对运营费用和干船坞支出的估计是基于历史运营和干船坞成本以及我们对未来通胀、运营和维护需求以及我们的船舶维护战略的预期。船舶残值是船舶重量轻和每吨估计废品率的乘积。出售一艘船的可能性是基于我们目前的计划和预期。我们在估计未来现金流时使用的船舶剩余估计寿命与计算折旧时使用的估计寿命是一致的。
根据我们的经验，与我们估计未来现金流量有关的若干假设，包括现有合约条款下的估计收益、持续经营成本及剩余船舶寿命，按其性质更可预测。与我们对未来现金流量估计有关的若干假设需要更多的判断，且固有地较不可预测，例如超过现有合约固定期的未来租费率、出售船只的概率和时间以及船只剩余价值，由于其波动性。我们相信，估计我们船舶未来现金流量所使用的假设在作出该等假设时属合理。然而，我们无法保证我们对未来现金流量的估计，特别是未来船舶租赁费率或船舶价值的估计是否准确。
如果实际结果与假设不同，则会产生影响。倘吾等得出结论认为船舶或设备出现减值，则吾等确认亏损金额相等于该资产账面值超出其于减值日期之公平值之差额。撇减金额成为新的较低成本基准，并将导致年度折旧开支较船舶减值前期间为低。因此，我们对未来未贴现现金流量的估计的任何变动可能导致船舶或设备是否减值的不同结论，导致不同的减值金额（包括无减值）以及不同的未来年度折旧开支。
与我们过往年度的方法一致，我们已确定，截至2023年12月31日，我们概无船舶的市值低于其账面值。我们的船舶在未来确认减值可能取决于未来船舶价值及租赁费率、船舶使用率、营运开支、干船坞开支、船舶剩余价值、船舶出售的可能性以及我们船舶的剩余估计寿命。
税费
描述。我们确认与税项有关的开支乃根据我们的收入、法定税率及我们对经营所在各司法权区税务法规的诠释而厘定。我们每季度检讨税务状况，并在获得新资料时调整结余。
判断和不确定性.我们确认不确定税务状况的税务利益，仅当税务机关根据该状况的技术优势进行审查后，包括解决任何相关上诉或诉讼程序的可能性较大时，税务申报表中已采取或预期将采取的税务状况将维持不变。税法很复杂，纳税人和相应的政府税务机关有不同的解释。评估不确定因素时须作出重大判断。
如果实际结果与假设不同，则影响.倘吾等经检查后厘定持续存在不确定税务状况，且该金额超过先前确认之净额，吾等将于作出该等厘定期间增加净收入或减少净亏损。同样，倘吾等经检查后厘定并无持续存在不确定税务状况，则吾等一般会于作出有关厘定期间减少净收入或增加净亏损。见本年报“第18项—财务报表：附注16—所得税收回”。于2023年12月31日，已确认不确定税项负债总额为4780万美元（2022年12月31日：4200万美元）。如果该等运费税负债的不确定性得到了有利于公司的解决，我们将同时转回该等负债。
非公认会计准则财务指标
净收入
净收入是非GAAP财务指标。与航运业的一般惯例一致，我们使用“净收入”（定义为不包括船舶运营费用、定期租船租赁费用、折旧和摊销、一般和行政费用、资产出售和减记损益以及重组费用的经营收入）作为将航次租船产生的收入与定期租船产生的收入相等的一种衡量标准，协助我们就船只的部署和性能作出营运决定。由于定期租船由租船人支付航程费用，而航次租船由船东支付这些费用，我们将航程费用计入净收入。有些航行费用是固定的，其余的可以估计。如果我们（作为船东）支付航行费用，我们通常会根据合同向客户收取较高费率，将该等费用的大致金额转嫁给客户。因此，尽管不同类型合同的收入可能有所不同，但不同类型合同的净收入可比较。我们主要使用净收入，因为它为我们提供了比运营收入更有意义的信息，运营收入是最直接可比的GAAP财务指标。航运业的投资者和分析师也广泛使用净收入，
比较公司之间的财务业绩和行业平均水平。下表对净收入与业务收入进行了调节。
| | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日的年度， |
| (单位：千美元) | 2023 | | 2022 |
| 营业收入 | 535,910 | | 255,949 |
| 加（减）影响经营收入的特定项目： | | | |
| 船舶营运费用 | 148,960 | | 150,448 |
| 定期包租费用 | 70,836 | | 27,374 |
| 折旧及摊销 | 97,551 | | 99,033 |
| 一般和行政费用 | 45,936 | | 41,769 |
| 资产出售和减记（收益） | (10,360) | | (8,888) |
| 重组费用 | 1,248 | | 1,822 |
| 净收入 | 890,081 | | 567,507 |
EBITDA和调整后的EBITDA
EBITDA和调整后EBITDA是非GAAP财务指标。EBITDA指扣除利息、税项、折旧及摊销前净收入。经调整EBITDA指扣除出售及撇减资产收益或亏损、利率掉期已实现收益或亏损、衍生工具未实现收益或亏损、股本收入或亏损以及若干其他收入或开支前的EBITDA。EBITDA及经调整EBITDA由管理层及财务报表的外部使用者（如投资者）用作补充财务业绩指标。EBITDA和经调整EBITDA通过增加我们的基本表现的可比性，并与我们行业中提供EBITDA或经调整EBITDA为基础的信息的其他公司的基本表现相比较，帮助我们的管理层和投资者。这一增加的可比性是通过排除期间或公司之间的潜在不同影响实现的，利息支出，税项，折旧或摊销（或确定调整后EBITDA的其他项目），这些项目受各种可能变化的融资方法，资本结构和历史成本基础的影响，以及这些项目可能会显著影响期间之间的净收入。我们相信，包括EBITDA和经调整EBITDA有利于投资者（a）在投资于我们和其他投资选择之间作出选择，以及（b）监测我们持续的财务和运营实力和健康状况，以评估是否继续持有我们的股权。
无论是EBITDA还是调整后EBITDA都不应被视为净收入、营业收入或根据公认会计原则呈列的任何其他财务业绩指标的替代品。EBITDA和调整后EBITDA不包括一些影响净收入和营业收入的项目，这些措施可能因其他公司而异。因此，下文呈列的EBITDA及经调整EBITDA可能无法与其他公司类似名称的计量方法相比较。
下表将我们的综合EBITDA及经调整EBITDA与净收入对账。
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| | 截至2013年12月31日的年度， |
| (in千美元） | 2023 | | 2022 |
| “EBITDA”和“调整后EBITDA”与“净收入”的对账 | | | |
| 净收入 | 513,671 | | 229,086 |
| 折旧及摊销 | 97,551 | | 99,033 |
| 扣除利息收入后的利息支出 | 17,528 | | 34,402 |
| 所得税费用 | 9,492 | | 529 |
| EBITDA | 638,242 | | 363,050 |
| 资产出售和减记（收益） | (10,360) | | (8,888) |
| 利率互换的已实现收益 | (953) | | (532) |
| 提前终止利率互换实现收益 | (3,215) | | — |
| 衍生工具的未实现亏损(收益) | 3,709 | | (3,163) |
| 股权收益 | (3,432) | | (244) |
其他收入(i) | (429) | | (2,128) |
| 调整后的EBITDA | 623,562 | | 348,095 |
(i)截至2023年12月31日止年度录得的金额主要与解决一项法律索偿、外汇收益及已支付的溢价有关，作为有关回购若干售后租回船舶的行使提前购买选择权的一部分。截至2022年12月31日止年度录得金额主要与外汇收益及与解决法律索偿有关的开支有关。
第六项。董事、高级管理人员和员工
我们的董事会和执行人员监督和监督我们的业务。在此监督及监督下，我们的若干业务由我们的经理管理。
我们的总裁兼首席执行官Kevin Mackay和我们的首席财务官Stewart Andrade在管理我们的业务和事务作为这些官员和Teekay Corporation的业务和事务之间分配时间。Mackay先生是Teekay Corporation的高级领导团队成员，而Andrade先生受雇于Teekay Corporation的子公司。Mackay先生和Andrade先生在我们的业务与Teekay Corporation和Teekay Corporation的其他子公司的业务之间分配的时间可能会因业务的不同情况和需要而异。
我们的管理人员和向我们或我们的子公司提供服务的某些个人可能会在我们的业务和Teekay Corporation或其关联公司的其他业务利益之间的分配方面面临冲突。本公司拟寻求促使本公司的高级人员投入尽可能多的时间管理本公司的业务和事务，以使其妥善进行。
请同时阅读“第7项—大股东及关联方交易—关联方交易”。
Teekay Tankers Ltd.的董事和执行官
下表列出Teekay Tankers Ltd.的董事及行政人员及其截至2023年12月31日的年龄。
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| 名字 | | 年龄 | | 职位 |
| 斯图尔特·安德拉德 | | 51 | | 首席财务官 |
| 彼得·安图里 | | 65 | | 董事(3) |
| 世柱 | | 57 | | 董事 (1)(2)(3) |
| 理查德·杜·穆林 | | 77 | | 董事(4)(5)(6) |
| 肯尼斯·赫维德 | | 55 | | 椅子 |
| 凯文·麦凯 | | 55 | | 总裁与首席执行官 |
| 大卫·谢伦伯格 | | 60 | | 董事(4) |
(1)审计委员会主席。
(2)冲突委员会成员。
(3)提名和公司治理委员会成员。
(4)审计委员会委员。
(5)冲突委员会主席。
(6)提名和公司治理委员会主席。
上表所列各个人的若干履历资料载于下文。
斯图尔特·安德拉德于2017年被任命为Teekay Tankers Ltd.的首席财务官。他于2002年加入Teekay，曾担任多个职务，并负责执行多项战略交易，包括收购和建立合资企业，以将Teekay Tankers Ltd.发展为世界领先的油轮公司之一。Andrade先生还负责Teekay油轮业务的战略和业务发展，他自2015年以来一直担任这一职务。在加入Teekay之前，Andrade先生曾在安永会计师事务所的咨询业务工作，为加拿大和国际组织提供咨询服务。Andrade先生是加拿大特许专业会计师协会会员。
彼得·安图里 彼于2021年6月加入Teekay Tankers Ltd.董事会，并为该职位带来超过30年的航运业财务和运营经验。彼亦自二零一九年起担任Teekay Corporation董事会成员。此外，Antturi先生还担任Teekay Corporation最大股东Resolute Investments，Ltd.（坚决），以及Resolute的母公司Kattegat Limited的其他附属公司和联属公司。Antturi先生曾于1991年至2005年在Teekay工作，担任Teekay穿梭油轮部门总裁、高级副总裁、首席财务官和财务总监。
Sai W.楚 于2019年加入Teekay Tankers Ltd.董事会，目前担任其审计委员会主席。朱先生为Teekay Tankers Ltd.带来了丰富的财务经验，拥有超过30年的财务、运营和战略经验，主要是在航运、专业融资、公用事业和技术领域的上市公司。2007年至2015年，他担任集装箱船出租人Seaspan Corporation（NYSE：SSW）的首席财务官，在此之前，他曾在其相关公司担任多个财务职务。从1994年到2004年，他在其他公司担任财务职务，包括BC天然气公司。(now Fortis Inc.）。他目前是EarthDaily Analytics Corp.的首席财务官，一家垂直整合的软件和分析空间公司，在数据服务、卫星处理、机器学习和可操作的见解领域开发世界首创的技术。朱先生是Maritime Partners LLC的顾问委员会成员，该公司是一个专注于Jones Act的租赁平台，也是薪酬委员会成员和审计委员会主席。朱先生为加拿大特许专业会计师之会员。
Richard T. du Moulin2007年加入Teekay Tankers Ltd.的董事会。du Moulin先生曾担任Intrepid Shipping L.L.C.总裁。从2002年成立到2022年退休。1998年至2002年，杜穆林先生担任海运公司董事长兼首席执行官。杜穆林先生是纽约和新泽西海员教会协会董事会成员和名誉主席。du Moulin先生目前担任私募股权公司Hudson Structured Capital Management的顾问，以及Pangaea Logistics Solutions，Ltd.的董事会主席，干散货航运公司他还担任国际坦克公司主席，
于1996年至1999年期间担任油轮行业领先的贸易组织，此前还担任环球无线有限公司董事。和Tidewater，Inc.
肯尼斯·赫维德2017年加入Teekay Tankers Ltd.董事会，并于2019年被任命为董事会主席。Hvid先生于2019年加入Teekay Corporation的董事会，并自2017年起担任其总裁兼首席执行官。Hvid先生曾担任Teekay GP L.L.C.董事，于2018年9月至2022年1月担任Teekay LNG Partners L.P.（现称为Seapeak LLC）的普通合伙人，此前曾于2011年至2015年担任董事，并于2019年5月至2022年1月担任董事长。他于2000年加入Teekay Corporation，并于2004年晋升为Teekay Gas Services高级副总裁，并于2006年晋升为Teekay Navion Shuttle Tankers和Offshore部门总裁。他曾于2011年至2015年担任Teekay Corporation的首席战略官和执行副总裁。彼亦曾担任Altera Infrastructure GP L.L.C.董事。（原名Teekay Offshore GP L.L.C.）于2011年至2020年6月担任Teekay Offshore Group Ltd.总裁兼首席执行官。Hvid先生拥有30年的全球航运经验，其中12年曾在哥本哈根、旧金山和香港任职。2007年，Hvid先生加入Gard P.& I董事会。（百慕大）有限公司
凯文·麦凯2014年被任命为Teekay Tankers Ltd.的总裁兼首席执行官，领导亚洲、欧洲和北美的全球商业办事处网络，负责Teekay的常规油轮船队的营销。Mackay先生从Phillips 66加入Teekay Tankers Ltd.，在那里他领导全球海运业务部门，负责海运的各个方面，包括租船、运营、滞期费、战略和货运贸易、业务改进和海运风险管理。在Phillips 66成立之前，他曾于2009年至2012年在康菲石油公司担任商业海运总经理。Mackay先生于1991年至1995年在新加坡为Neptune Orient Lines工作。随后，他加入了AET Inc。有限（AET（前美国鹰油轮公司）在休斯顿，他最终担任区域总监—美洲，高级副总裁，负责AET在美洲的业务。Mackay先生持有伦敦政治经济学院（London School of Economics and Political Science）荣誉学士学位。
大卫·谢伦伯格 于2019年加入Teekay Tankers Ltd.董事会。Schellenberg先生于2017年加入Teekay Corporation董事会，并于2019年被任命为董事会主席。彼为Teekay Tankers Ltd.及Teekay Corporation之审核委员会成员。Schellenberg先生还曾担任Teekay GP L.L.C.的董事，Teekay LNG Partners L.P.（现称为Seapeak LLC）的普通合伙人，任期从2019年至2022年1月。Schellenberg先生为这些职位带来了超过25年的财务和运营领导经验。彼现为加拿大温哥华私募股权公司Highland West Capital之董事总经理及负责人。在此之前，Schellenberg先生于2000年至2013年在特种航空和航空航天业务、Conair集团及其子公司Cascade Aerospace任职，并于2007年至2013年担任总裁兼首席执行官。1991年至2000年，Schellenberg先生还担任加拿大第二大私营公司Jim Pattison集团公司办公室的董事总经理。Schellenberg先生是青年总裁组织的成员，持有工商管理硕士学位，是加拿大特许专业会计师（FCPA，FCA）的资深会员。
董事和高级管理人员的薪酬
高管薪酬
作为Teekay Corporation或其其他附属公司雇员的行政人员的薪酬（下文所述的我们长期奖励计划下的任何奖励除外）由Teekay Corporation或其附属公司设定和支付。除根据我们的长期奖励计划向我们的行政人员提供任何奖励外，我们还向Teekay Corporation偿还我们的行政人员在我们的管理事务上花费的时间。该补偿为我们根据管理协议向管理人支付管理费的一部分。截至2023年12月31日止年度，行政人员薪酬总额为370万元（2022年：280万元；2021年：270万元），其中大部分由我们支付予Teekay。Teekay Corporation的年度奖金计划，我们的每一位高管都参与其中，是基于公司绩效和团队绩效。
董事的薪酬
担任董事的Teekay Corporation的高级职员不会因担任董事而获得额外报酬。我们的每一位非雇员董事因出席董事会会议（或 冲浪板），以及委员会会议。非雇员董事每年收取60，000美元的现金费用和每年75，000美元的奖励，该奖励通过授予限制性股票单位或在某些年度，限制性股票单位或股票期权的方式支付。此外，审核委员会若干成员每人每年收取7，500美元的委员会现金费，而审核委员会主席则每年收取17，000美元的现金费。冲突委员会成员每人每年领取7 500美元的委员会现金费，冲突委员会主席担任该职务每年领取12 500美元的现金费。提名和公司治理委员会的成员每年可获得5，000美元的委员会现金费，提名和公司治理委员会主席每年可获得10，000美元的现金费。此外，各董事均获偿付出席董事会及委员会会议之实付开支。在马绍尔群岛法律允许的范围内，每位董事都完全同意与担任董事有关的行为。
于二零二三年，我们四名非雇员董事就其担任董事的服务收取合共304，500元现金费用（二零二二年：349，500元；二零二一年：270，750元）。此外，各非雇员董事获发75，000元二零二三年年度奖励，根据该年度聘用，根据二零二三年长期奖励计划，以授出受限制股票单位的方式支付。于二零二三年，我们向非雇员董事授出无购股权（二零二二年：无；二零二一年：无）及8，188个受限制股份单位（二零二二年：16，648个；二零二一年：16，772个）。购股权及受限制股份单位即时归属。
长期激励计划
2023年的所有补助金均根据我们的2023年长期奖励计划（或 2023年计划），该计划于2023年3月采纳，同时暂停2007年长期奖励计划（或 先前的计划）.我们根据2023年计划授权发行最多600，000股A类普通股，除之前保留的最多1，291，416股股份外，
根据先前计划发行及可用或受尚未行使的奖励（以该等奖励在未发行已归属及不可没收股份的情况下终止为限）。
于二零二三年，我们并无向本公司高级职员及雇员以及Teekay Corporation向我们提供服务的附属公司的若干雇员授出（i）购股权以购买A类普通股股份（二零二二年：无；二零二一年：无）及（ii）63，699个受限制股票单位（二零二二年：104，185个；二零二一年：111，067个）。每项购股权为期10年，并于授出日期起计三年内平均归属，惟授予董事之购股权于彼等各自授出日期归属除外。每个受限制股票单位的价值等于一股A类普通股加上自授出日期至归属日期的再投资股息（如有）。于归属时，受限制股票单位奖励的价值以A类普通股股份的形式支付予每名接受者。吾等拟以法定资本发行股份以满足该等授出。请阅读“项目18—财务报表：附注11—股本”。
董事会惯例
董事会目前由上文董事及执行官所列五名成员组成。董事任期一年，直至其继任者获委任或辞职或被罢免为止。
本公司与任何董事之间并无订立任何服务合约，规定彼等终止雇佣或服务时的利益。
董事会已确定，除Teekay Corporation总裁兼首席执行官Kenneth Hvid外，我们的每一位董事与我们没有重大关系（直接或作为合伙人、股东或与我们有关系的组织的管理人员），并在我们的董事独立性标准的定义内是独立的，该标准反映了纽约证券交易所（或 纽交所）董事独立性准则现行有效及不时可能更改。
董事会已采纳《企业管治指引》，其中包括董事资格标准、董事职能及责任、董事接触管理层的机会、董事薪酬及管理层继任。本文件可在“投资者—Teekay Tankers Ltd.—Governance”下从我们网站的主页获得， www.teekay.com.
纽约证券交易所并不要求像我们这样的“外国私人发行人”的公司，其50%以上的投票权由另一家公司持有，董事会必须有多数独立董事，也不要求设立由独立董事组成的薪酬或提名/公司治理委员会。
董事会设有以下三个委员会：审核委员会、冲突委员会、提名及企业管治委员会。该等委员会于二零二三年之成员及各委员会之职能载述如下。各委员会现时均由独立成员组成，并根据董事会采纳的书面章程运作。所有委员会章程均可在我们网站主页的“投资者—Teekay Tankers Ltd.—Governance”下查阅， www.teekay.com. 于二零二三年，董事会共举行六次会议，董事出席所有董事会会议，惟一名董事没有出席一次会议。审核委员会、冲突委员会及提名及企业管治委员会之成员均出席所有会议，惟一名委员并无出席两次委员会会议。
我们的审计委员会完全由符合适用的纽约证券交易所和SEC审计委员会独立性标准的董事组成。我们的审核委员会由Sai Chu（主席）、Richard du Moulin及David Schellenberg组成。委员会所有成员均具备财务知识，董事会已认定朱先生符合审核委员会财务专家资格。
审计委员会协助董事会履行对下列事项进行全面监督的职责：
•我们综合财务报表的完整性；
•我们遵守法律和法规的要求；
•独立核数师的资格及独立性；及
•我们的内部审计职能和独立审计师的表现。
我们的冲突委员会完全由符合适用于审计委员会成员资格的纽约证券交易所和证券交易委员会独立性标准的董事组成。冲突委员会由Richard du Moulin（主席）和Sai Chu组成。冲突委员会：
•审查董事会认为可能涉及我们与我们的控股股东Teekay Corporation或其关联公司（除我们之外）之间的利益冲突的具体事项，或代表重大关联方交易，包括我们与我们或Teekay Corporation的管理人员或董事或其关联公司之间的交易；以及
•确定任何该等利益冲突的解决方案对我们是否公平合理，并向董事会建议就任何该等事宜采取的行动。
董事会没有义务就任何事项寻求冲突委员会的批准，并可自行决定任何利益冲突的解决方案。
我们的提名和公司治理委员会完全由符合纽约证券交易所一般独立性标准的董事组成。我们的提名和公司治理委员会由Richard du Moulin（主席）、Peter Antturi和Sai Chu组成。
提名和公司治理委员会：
•确定有资格成为董事会成员的个人，并向董事会推荐被提名人以供选举为董事；
•持续监督董事会的运作和有效性以及我们的企业管治；
•制定、更新及向董事会推荐适用于我们的企业管治原则及政策，并监察遵守该等原则及政策的情况；
•履行委员会与其赔偿有关的责任；
•全面负责批准和评估我们的奖励薪酬和股权计划；以及
•监督董事会及其委员会的评估。
董事会在监督环境、社会和公司治理方面的作用
我们的企业管治指引概述了董事会在监督我们的健康、安全和环境表现以及我们在可持续发展和多元化方面的表现方面的角色。此外，董事会负责评估及监督我们在履行社会责任及对可持续发展的承诺方面的政策、常规及贡献的遵守情况。
船员和工作人员
我们的经理为我们提供部分员工，而其他员工则直接受雇于我们的附属公司。我们的行政官员有权在他们认为必要时雇用额外的工作人员。
截至2023年12月31日，约有1，590名海员在我们的自有和租赁船只上服务。我们的大部分子公司直接雇用海员。这些船员根据我们的经理代表我们与该等附属公司之间的服务协议在船上服务。
Teekay Corporation及其附属公司将吸引和留住积极进取的海员视为首要任务。Teekay公司与国际运输工人联合会（或 ITF），以及与伦敦ITF签订的特别协议，该协议涵盖了几乎所有操作我们船舶的高级船员和海员。我们相信Teekay公司与这些工会的关系是良好的。
我们相信，我们和Teekay Corporation对培训的承诺对于培养最高素质的海上作业海员至关重要。Teekay Corporation的学员培训方法旨在平衡学术学习与海上实践培训。Teekay Corporation与克罗地亚、印度、菲律宾、土耳其和英国的培训机构建立了合作关系。学员在其中一个机构接受正式指导后，在船上继续接受培训。Teekay Corporation还制定了一个职业发展计划，旨在确保合格的官员在其船只上接受培训，并熟悉其操作标准，系统和政策。我们相信，高质量的船员和培训政策将发挥越来越重要的作用，区分具有内部或附属能力的大型独立航运公司与必须依赖外部船舶经理和船员代理人的较小公司。
股份所有权
下表载列有关截至2024年3月1日，董事及行政人员作为一个集团实益拥有我们A类普通股的若干资料。这些人士均无实益拥有我们的任何B类普通股。该等资料不一定表明任何其他用途的实益拥有权。根据SEC的规则，个人或实体实益拥有该个人或实体（a）拥有的或拥有的投票权或投资权，或（b）有权在2024年4月30日（2024年3月1日之后60天）通过行使任何股票期权或其他权利获得的任何股份。除另有说明外，每个人对下表所列股份拥有唯一的投票权和投资权（或与其配偶分享该等权力）。以下所列所有人员的信息均基于向我们提供的信息。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 个人或团体的身份 | A类
普普通通
库存 | | A类百分比
普通股
拥有 | | 占总销售额的百分比
A级和B级。
普通股
拥有 |
全体董事和执行干事(7人)(1) | 401,627 | | 1.4% | | 1.2% |
_______________________________
(1)不包括控制我们的Teekay Corporation实益拥有的A类和B类普通股股份。请阅读“项目7—大股东及关联方交易”。
第7项。大股东和关联方交易
A.大股东
下表列出了截至2024年3月1日，我们所知实益拥有我们A类普通股或我们B类普通股5%以上已发行股份的每个实体或集团对我们A类和B类普通股的实益拥有权的信息。某些持有人的信息基于他们向SEC提交的最新文件。每个实体或集团实益拥有的股份数量根据SEC规则确定，该信息不一定指示任何其他目的的实益拥有权。根据SEC的规则，个人或实体实益拥有该个人或实体拥有或分享投票权或投资权的任何股份。此外，实体或集团实益拥有该实体或集团有权于2024年4月30日（2024年3月1日后60日）通过
行使任何股票期权或其他权利。除另有指明外，下文所列各实体或集团对下表所载股份拥有唯一投票权及投资权。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 个人或团体的身份 |
A类
普普通通
库存 | | A类百分比 普通股 拥有(3) | | B类
普普通通
库存 | | B类的百分比
普通股
拥有 | | 百分比： A类共计 和B类 普普通通 拥有的住房 (3) |
Teekay Corporation (1) | 5,168,785 | | 17.5% | | 4,625,997 | | 100.0% | | 28.7% |
维基基金顾问有限公司(2) | 2,020,473 | | 6.9% | | — | | — | | 5.9% |
| | | | | | | | | |
(1)Teekay Corporation实益拥有的股份所代表的投票权为A类普通股9.8%，B类普通股44.0%，A类和B类普通股总数为53.8%。
(2)Dimensional Fund Advisors LP拥有2，020，473股A类普通股的唯一处置权，并拥有1，987，335股该等A类普通股的唯一投票权。该信息基于2024年2月9日向SEC提交的附表13G/A。
(3)基于截至2024年3月1日的2950万股A类普通股和460万股B类普通股。
我们的B类普通股赋予其持有人每股五票，受49%的B类普通股投票权上限的限制，而我们的A类普通股赋予其持有人每股一票。除马绍尔群岛商业公司法另有规定外，我们的A类普通股和B类普通股股份的持有人作为一个单一类别共同投票提交股东投票的所有事项，包括董事选举。Teekay Corporation目前控制着我们所有已发行的B类普通股和5，168，785股A类普通股。由于我们的双层结构，Teekay Corporation可能继续控制提交给我们股东批准的所有事项，即使它及其关联公司来拥有明显低于我们的流通股50%的股份。我们的B类普通股股份将在某些转让后以一对一的方式转换为我们的A类普通股股份，或者如果Teekay Corporation及其关联公司实益拥有的A类普通股和B类普通股的流通股总数低于我们的普通股流通股总数的15%。
我们由Teekay Corporation控制。吾等并不知悉任何安排，其运作可能于日后导致吾等控制权变动。
B.关联方交易
请阅读"项目18—财务报表：附注12—关联方交易"以了解有关这些交易和各种其他关联方交易的更多信息。
与Teekay Corporation的关系
控制
Teekay Corporation通过其对我们的资本股权的所有权控制了我们。请阅读上文“大股东”。
商机
根据我们于2007年12月首次公开发售所订立的出资、转让和承担协议，Teekay Corporation和我们同意Teekay Corporation及其其他关联公司可寻求其、他们或我们所知悉的任何商业机会（定义见下文）。商业机会可包括，除其他外，租、租或收购油轮或收购油轮业务的机会。
根据出资、转让及承担协议，吾等同意：
•Teekay Corporation及其其他关联公司可能从事与我们相同或类似的活动或业务线，并且我们不会被视为在任何商业机会、交易或其他事项中有利益或期望（每一个 商机）Teekay Corporation或其任何其他关联公司从事或试图从事仅因为我们从事与该业务机会相关的相同或类似的活动或业务；
•如果Teekay Corporation或其任何其他关联公司获得了可能被视为构成Teekay Corporation和我们的企业机会的潜在商业机会的知识，则（i）Teekay Corporation没有，我们的经理人或其任何高级职员或董事将有任何责任向我们传达或提供该等商机，以及（ii）Teekay Corporation可自行寻求或收购此类商机，或将此类商机导向他人或实体；及
•我们的经理或任何作为Teekay Corporation（或其任何其他附属公司）和我们的高级管理人员或董事的人所知道的任何商业机会应是Teekay Corporation的商业机会。
如果Teekay Corporation或其其他关联公司不再实益拥有至少占本公司发行股本总投票权20%的股份，且本公司的高级管理人员或董事均不兼任Teekay Corporation或其其他关联公司的高级管理人员或董事，则出资、转让和承担协议中的商机条款将终止。
我们的公司章程也放弃了对Teekay Corporation和我们都有吸引力的商业机会。该条款同样有效地限制了我们或我们的股东可能对这些商业机会承担的信托责任，这些责任由我们的董事和管理人员担任Teekay Corporation或其其他附属公司的董事或管理人员。
Teekay Tankers的执行官和其某些董事
Kevin Mackay自2014年6月以来一直担任我们的总裁兼首席执行官，也是Teekay Corporation执行团队的成员。
我们的首席财务官Stewart Andrade也是Teekay Corporation战略和业务发展副总裁。
Kenneth Hvid，我们的董事会主席，是Teekay Corporation的总裁兼首席执行官及其董事会成员。
David Schellenberg，我们的董事会成员，是Teekay Corporation的董事会主席。
Peter Antturi是我们的董事会成员，是Teekay Corporation董事会成员，担任Resolute以及Kattegat Limited的其他子公司和关联公司的执行官和董事。
由于我们的行政人员是我们以外的Teekay Corporation附属公司的雇员，他们的薪酬（我们的长期奖励计划下的任何奖励除外）由Teekay Corporation或该等其他适用附属公司设定和支付。根据与Teekay Corporation订立的协议，我们已同意偿还Teekay Corporation或其适用附属公司执行人员在管理事宜上花费的时间。
收购和撤资
2017年5月，我们完成了从Teekay Corporation的一家子公司收购Teekay Tanker Operations Ltd.剩余50%权益的交易(或ttol)，拥有油轮商业管理和技术管理业务。
2015年7月，我们从Teekay Corporation和挪威海运公司I.M.Skaugen SE共同拥有的一家公司手中收购了我们的STS转移业务，该业务提供全方位的照明和照明支持。
2014年1月，我们和Teekay Corporation共同创建了TIL，用于机会性地收购、运营和销售Modient Second-Hand Tankers和TIL完成了我们和Teekay公司共同投资的私募股权配售。此外，我们各自获得了股票认购权，可以额外购买至多75万股TIL的普通股。2017年11月，我们完成了与TIL的合并，以换股方式收购了TIL剩余的全部2,700万股已发行和已发行普通股，使TIL成为我们的全资子公司。交易完成后，认股权证被取消。
注册权协议
关于我们的首次公开募股，我们与Teekay Corporation签订了一项注册权协议，根据该协议，我们向Teekay Corporation及其关联公司授予了他们拥有的A类和B类普通股股份的某些登记权。根据该协议，在某些条款和条件的约束下，Teekay公司有权要求我们在最多三个不同的情况下，根据修订后的1933年美国证券法登记A类普通股，包括由Teekay公司及其附属公司持有以向公众提供和销售(包括以包销的公开发行的方式)的A类普通股，包括可在B类普通股转换后发行的A类普通股，以及允许参与我们普通股的某些登记的附带或“搭载”权利。我们已同意支付所有注册费用，包括一名律师代表拟注册证券持有人的合理费用和支出，但不包括出售A类普通股股票所产生的任何承销折扣或佣金.
管理协议
于二零零七年十二月首次公开招股时，吾等与管理人订立长期管理协议，管理人现为Teekay Corporation的附属公司Teekay Services Limited，作为Teekay Shipping Ltd.的更新及转让的继承人，而Teekay Shipping Ltd又以合并的方式接替最初的管理人Teekay Tankers Management Services Ltd.。
根据管理协议，经理已同意向吾等提供以下类型的服务：商业(主要是租船)、技术(主要是船舶维修和船员)、行政(主要是会计、法律和财务)和战略(主要是就收购、战略规划和业务的一般管理提供建议)。
以下讨论描述了经修订的《管理协议》的某些条款。
经理的薪酬
管理费。作为对管理协议下服务的回报，我们向经理支付费用，补偿经理在提供行政和战略服务方面的相关直接和间接费用，其中包括基于独立的、国家认可的会计师事务所就类似服务进行的最新转让定价研究的利润率。
关于这些服务和费用的更多信息，请参阅“项目18--财务报表：附注12--关联方交易”。
表演费。为了激励我们的经理改善我们的运营结果和财务状况，管理协议还规定，在某些情况下，除了上述基本费用外，还需要支付履约费。我们的经理一般有权获得相当于可供分配的现金总额(定义见管理协议)的20%的履约费，如果在给定的财政年度，这一数字超过普通股每股25.60美元(取决于股票股息、拆分、合并和类似事件的调整，并基于该年度的加权平均流通股数量)(或激励门槛).
我们拥有一个内部账户（或 累计股息账户），反映我们一个财政年度的股息高于或低于每股21.20美元的年度奖励基准。累积股息账户旨在确保我们的股东在支付任何表现费之前，每年获得相当于每股至少21.20美元的股息。倘每股可供分派现金总额于特定财政年度超过奖励门槛，则我们仅会于累积股息账为零或正数时向管理人支付表现费；倘累积股息账出现亏绌，则表现费可能会减少。自2013年1月1日起，每个五年期结束后，累计股息账户余额重置为零。于二零二三年、二零二二年及二零二一年，我们并无向管理人支付表现费。
期限和终止权。在若干终止权的限制下，管理协议的现行期限将于二零二七年十二月三十一日届满。倘未终止，管理协议将自动续期五年，其后倘吾等并无于紧接有关年期结束前的年度第四季度发出终止通知，则可额外续期五年。
倘吾等或管理人在某些情况下选择终止管理协议，吾等的管理人可能会收取款项（或 解雇费），金额相等于紧接上五个财政年度的应付表现费总额。任何该等终止付款将于终止后的财政年度内分四个季度分期支付予我们的经理。
倘我们发生任何特定类型的控制权变动，管理协议将自动终止。在任何该等终止时，吾等将须一次性向经理支付终止金。
第八项。财务信息
合并财务报表和附注
请参阅“项目18—财务报表”以了解本项目下需要披露的其他信息。
法律诉讼
在日常业务过程中，我们不时并预期将继续受到法律诉讼及索偿，主要是人身伤害及财产伤亡索偿。这种索赔即使缺乏根据，也可能导致大量财政和管理资源的支出。吾等并不知悉任何法律诉讼或申索，吾等认为会个别或整体对吾等的财务状况或经营业绩造成重大不利影响。
股利政策
于二零一九年十一月，我们修订股息政策，规定股息派付将由董事会酌情决定。2023年5月，董事会批准了更新的资本分配政策，据此，Teekay Tankers宣布定期、固定的季度现金股息每股普通股0.25美元，截至2023年3月31日止季度的初始股息已宣布并支付。此外，董事会宣布并支付了每股普通股1.00美元的特别现金股息。
额外未来股息（如有）的时间及金额将取决于（其中包括）我们的经营业绩、财务状况、现金需求、马绍尔群岛法律规定、融资协议的限制以及董事会认为相关的其他因素。
重大变化
有关自2023年12月31日以来发生的重大变动，请阅读“第5项—经营及财务回顾及展望：管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析—2023年及2024年初的重大发展”及“第18项—财务报表：附注20—其后事项”。.
第九项。报价和挂牌
我们的A类普通股在纽约证券交易所挂牌上市，代码为“TNK”。我们的B类普通股完全由Teekay持有，没有在任何证券交易所上市。
第10项。附加信息
公司章程及附例
我们于2017年11月27日、2018年7月6日和2019年11月20日修订的修订和重新发布的公司章程(经修订，我们的法团章程细则)，已作为截至2019年12月31日的年度报告Form 20-F(文件号：0001-33867)的附件1.1提交给美国证券交易委员会，并于2020年4月15日提交给美国证券交易委员会，以及我们修订和重新修订的章程(或我们的附例)已作为附件3.2至
我们于2007年12月11日向美国证券交易委员会提交的F-1表格注册说明书(档案号：333-147798)的第291号修正案，每一项修正案均以引用的方式并入本年报。
我们每一类股本所附带的权利、优惠和限制已在我们于2020年4月15日提交给美国美国证券交易委员会的20-F年度报告(文件编号1-33867)的附件2.1(“根据交易法第12条登记的证券说明”)中进行了描述，并在此作为参考并入本年度报告。
对拥有证券的权利没有限制，包括非居民或外国股东持有或行使马绍尔群岛共和国法律或我们的公司章程或章程规定的证券投票权的权利。
材料合同
作为本年度报告证物的合同是我们认为既是实质性的，也不是在正常业务过程中签订的合同。我们的循环信贷安排的说明载于“项目18--财务报表：附注7--长期债务”。
影响证券持有人的外汇管制和其他限制
我们不知道马绍尔群岛共和国有任何政府法律、法令或条例，包括外汇管制，限制资本的进出口，或影响向非马绍尔群岛居民和非马绍尔群岛公民的我们证券持有者汇款红利、利息或其他付款，以及以其他方式不在马绍尔群岛开展业务或交易。.
我们不知道非居民或外国所有者持有或表决我们的证券的权利受到马绍尔群岛共和国法律或我们的公司章程和附例的任何限制。
重要的美国联邦所得税考虑因素
以下是对可能与股东相关的某些重要的美国联邦所得税考虑因素的讨论。本讨论基于1986年修订的《国税法》的条款(或 这个代码)、立法历史、适用的美国财政部法规(或《财政部条例》)、司法当局和行政解释，均在本年度报告之日生效，可能会发生变化，可能具有追溯力，或受到不同的解释。这些机构的变动可能会导致税收后果与下文描述的后果有很大不同。除文意另有所指外，本节中所指的“我们”、“我们”或“我们”均指蒂凯油轮有限公司。
这一讨论仅限于出于纳税目的而将普通股作为资本资产持有的股东。本讨论不涉及根据特定股东的情况可能对特定股东或可能受特殊税收规则约束的某些类别的股东重要的所有税务考虑因素，例如：
•证券或货币交易商，
•选择按市值计价的证券交易商，
•功能货币不是美元的人，
•持有我们普通股的人，作为对冲、交叉、转换或其他“合成证券”或综合交易的一部分，
•某些美国侨民，
•金融机构，
•保险公司，
•须缴纳替代性最低税额的人，
•实际或根据适用的推定所有权规则拥有我们10%或更多股份的人(通过投票或价值)，以及
•对美国联邦所得税免税的实体。
如果合伙企业(包括在美国联邦所得税方面被视为合伙企业的任何实体或安排)持有我们的普通股，则合伙人的纳税待遇通常将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。持有我们普通股的合伙企业的合伙人应咨询他们的税务顾问，以确定合伙企业对我们普通股的所有权的适当税收处理。
本讨论不涉及任何美国遗产税考虑因素或根据任何州、当地或非美国司法管辖区法律产生的税收考虑因素。我们敦促每一位股东就美国联邦、州、地方、非美国和其他因拥有或处置我们的普通股而产生的税收后果咨询其税务顾问。
美国持有人的联邦所得税
如本文所用，术语美国持有人是指我们普通股的受益所有人，就美国联邦所得税而言，即：（i）美国公民或美国居民外国人（或美国个人持有人），（ii）根据美国法律创建或组织的公司或其他应作为公司征税的实体，（iii）任何国家或哥伦比亚特区，其收入受美国联邦所得税约束的遗产，无论其来源如何，或（iv）受美国境内法院监督，并有一名或多名有权控制其所有实质性决定的美国人，或根据适用的财政条例有效选择被视为美国人
分配
我们作为美国联邦所得税的公司纳税。根据被动外国投资公司的讨论（或 PFICs（如下文所述），我们就我们的普通股向美国持有人作出的任何分派一般将构成股息，股息可能作为普通收入或"合格股息收入"征税，详情如下所述，但以我们当前和累计收入以及分配给美国持有人的普通股的利润为限，根据美国联邦所得税原则确定。超过我们当前和累计收益以及分配给美国持有人普通股的利润的分配将首先被视为美国持有人普通股的税基范围内的不征税资本返还，之后被视为资本利得，这将是长期或短期资本利得取决于美国持有人是否持有普通股超过一年。为美国联邦所得税目的而属公司的美国持有人一般无权就其从我们收到的任何分派要求扣除已收到股息。为了计算美国联邦所得税的允许外国税收抵免，我们的普通股收到的股息将被视为外国来源收入，通常被视为“被动类别收入”。
受持有期要求和某些其他限制的限制，个人、信托或遗产（或 非公司美国持有人（如下文所述）将被视为“合资格股息收入”，按优惠资本利得税率向该非公司美国持有人征税，惟吾等于派付股息的课税年度或紧接上一课税年度并无被分类为私人金融公司（吾等拟采取吾等现时及从未被分类为私人金融公司，详情如下）。就我们的普通股收取的任何股息不符合这些优惠税率，将作为普通收入纳税给非公司美国持有人。
特别规则可能适用于我们支付的任何“特别股息”。一般而言，特别股息是指普通股的股息，如果股息金额等于或超过普通股股东调整后的税率基准（或在某些情况下的公平市场价值）的10%。此外，特别股息包括在一年期间内收到的股息，合计等于或超过股东调整后的税基（或在某些情况下的公平市值）的20%。如果我们对普通股支付被视为“合格股息收入”的“特别股息”，则非公司美国持有人因出售或交换该普通股而确认的任何损失将被视为长期资本损失，但以股息金额为限。
某些非公司美国持有人须就某些投资收入（包括股息）缴纳3.8%的税。非公司美国持有人应咨询其税务顾问，了解此税对其普通股所有权的影响（如有）。
出售、交换或以其他方式处置普通股
根据下文对PFIC的讨论，美国持有人通常将确认我们普通股的销售、交换或其他处置时的资本收益或损失，金额等于美国持有人从该销售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在该股票中的税收基础之间的差额。受上文对特别股息的讨论所规限，该等收益或亏损一般将被视为（i）长期资本收益或亏损，倘美国持有人的持有期在出售、交换或其他处置时超过一年，或短期资本收益或亏损，及（ii）就外国税务抵免而言，美国来源收益或亏损（如适用）。非公司美国持有人可能有资格就长期资本利得享受美国联邦所得税优惠税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到某些限制。
某些非公司美国持有人须就某些投资收入缴纳3.8%的税，包括出售或以其他方式处置股票所得的资本收益。非公司美国持有人应咨询其税务顾问，了解此税对其处置我们普通股的影响（如有）。
可能的PFIC分类的后果
非美国实体被视为美国联邦所得税目的的公司将在任何纳税年度被视为PFIC，在考虑到公司的收入和资产后，并根据"审查"规则，公司直接或间接拥有至少25%股份或股权的任何其他公司或合伙企业（i）其总收入的最少75%为“被动”收入（或 PFIC收入测试）；或（ii）其资产平均价值的最少50%归属于产生被动收入或持有以产生被动收入的资产。为这些检验标准的目的，"被动收入"包括股息、利息、出售或交换投资财产所得的收益，以及租金和特许权使用费，但不包括从与积极开展贸易或业务有关的无关各方收到的租金和特许权使用费。相反，提供服务所得收入不构成"被动收入"。
就私人金融公司收入测试而言，在厘定来自我们及我们的透视附属公司的定期租赁活动的收入是否构成租金收入或来自提供服务的收入时，存在法律上的不确定性，包括因以下决定而产生的法律上的不确定性： 潮汐水公司诉美国，565 F.3d 299（第五巡回赛。2009年），其中认为，就《守则》外国销售公司的规定而言，从某些定期包租活动产生的收入应视为租金收入而非服务收入。然而，美国国税局在一份关于决定的行动中表示（OD 2010—01）表示，它不同意，也不会默许租金与服务的框架适用于 潮水决定，并在讨论中指出，在#年有争议的定期租约潮水将被视为私人金融公司的生产性服务收入。国税局关于 潮水纳税人不能依赖或引用为先例。因此，在没有任何具有约束力的法律权威的情况下，不能保证国税局或法院不会遵守 潮水解释《守则》中的PFIC条款的决定。此外，本公司股票的市值可能被视为反映本公司资产在任何特定时间的价值。因此，本公司股票市值下跌（并非本公司所能控制）可能会影响本公司是否为PFIC的决定。然而，根据我们及我们的附属公司的流动资产及营运情况，我们拟采取目前并非且从未成为私人金融公司的立场。然而，我们无法保证，国税局或法院将接受我们的立场，或我们不会在2024纳税年度或任何未来纳税年度构成PFIC，如果我们或我们的审查附属公司的资产、收入或运营发生变化。
如下文更全面地讨论，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人通常会遵守不同的税务规则，这取决于美国持有人是否及时有效地选择将我们视为“合格选择基金”（或 优质教育基金选举）.作为进行QEF选举的另一种选择，美国持有人应该能够对我们的普通股进行“按市值计价”选举，如下所述。
对美国持有人征税适时举行优质教育基金选举.一个美国持有人谁作出了及时的QEF选举（或 选举持有人）必须报告选择权持有人在我们作为PFIC的每个纳税年度或在选择权持有人纳税年度内结束的每个纳税年度的普通收益和资本收益净额（如有）中的比例份额，无论选择权持有人是否在该年度收到我们的分派。该等收入不符合资格股息收入适用的优惠税率。选举权持有人在我们普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前征税的收益和利润的分配将导致选举权持有人在我们的普通股中的调整税基相应减少，并且一旦分配将不会再次征税。选择权持有人通常会确认出售、交换或其他处置我们普通股的资本收益或损失。美国持有人通过提交IRS表格8621与美国持有人及时提交的美国联邦所得税申报表（包括延期），就我们是PFIC的任何一年进行QEF选举。
如果美国持有人没有就其持有本公司普通股的第一年进行及时的QEF选择，在此期间，我们有资格成为PFIC，则该美国持有人可通过在其及时提交的美国联邦所得税申报表上提交QEF选择，被视为已及时进行了QEF选择（包括延期），并根据《法典》第1291条的规则，将"视为出售选择"列入收入作为"超额分配"，（下文所述）美国持有人在出售美国持有人的资产时将确认的任何收益金额。在"资格日"的普通股资格日期是我们就该美国持有人获得“资格选择基金”资格的纳税年度的第一天。除上述规则外，在非常有限的情况下，如美国持有人未能及时提交优质教育基金选举文件，美国持有人可进行追溯性的优质教育基金选举。如果美国持有人在我们的某个纳税年度及时进行QEF选择，但没有就美国持有人持有我们普通股的第一年（在此期间，我们有资格成为PFIC），并且美国持有人没有进行上述视为出售选择，美国持有人也将受到下文所述的更不利规则的约束。
除非我们每年向美国持有人提供有关我们根据守则计算的收入和收益的某些数据，并将其纳入美国持有人的美国联邦所得税申报表中，否则美国持有人的QEF选举将不会生效。我们并无在过往纳税年度向美国持有人提供该等资料，目前，我们不打算在本纳税年度提供该等资料，因为我们没有且预期不会在二零二四年被视为PFIC。因此，美国持有人目前将无法进行有效的QEF选举。如果我们确定我们在任何纳税年度是或将是PFIC，我们将向美国持有人提供必要的信息，以便就我们的普通股进行有效的QEF选择。
美国选民进行“按市场计价”选举的征税.如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且正如我们预期的那样，我们的A类普通股被视为“适销对路股票”，那么，作为进行QEF选举的替代方案，美国持有人将被允许对我们的A类普通股进行“按市值计价”选举，只要美国持有人按照相关指示和相关财政条例填写并提交IRS表格8621。如果美国持有人在持有或被视为持有我们的A类普通股的第一年做出了选择，而我们是PFIC的，美国持有人通常会在我们是PFIC的每个纳税年度将超出部分（如有）作为普通收入，在纳税年度结束时，美国持有人A类普通股的公平市值超过美国持有人对A类普通股的调整后税基。
美国持有人还将被允许就美国持有人在A类普通股中的调整后税基超出其在本公司为PFIC的纳税年度结束时的公允市值的超出（如有）而产生的普通损失，但仅限于先前因按市值计算选择而计入收入的净额。我们A类普通股的美国持有人的税基将进行调整，以反映确认的任何此类收入或亏损。在我们是PFIC的纳税年度，我们的A类普通股的销售、交换或其他处置确认的收益将被视为普通收入，出售时确认的任何损失，在我们是PFIC的纳税年度，我们的A类普通股的交换或其他处置将被视为普通损失，但该损失不超过净标记至市场收益以前包括在美国持有人的收入中。由于按市值计价的选择仅适用于有价股票，因此不适用于美国持有人在我们任何也被确定为私人金融公司的附属公司的间接权益。
如果美国持有人在我们的某个纳税年度选择按市值计价，而我们在上一个纳税年度是PFIC，在该美国持有人持有我们的A类普通股，并且（i）我们不是该美国持有人的QEF，以及（ii）该美国持有人没有及时选择按市值计价的选择，该美国持有人在按市价计值选择生效的第一个纳税年度，以及在美国持有人的A类普通股的公平市值超过美国持有人的，A类普通股在第一个纳税年度结束时的调整后的税基，其中按市价计价选择生效。
美国持有人没有及时举行优质教育基金或按市价计算选举.如果我们在任何一个纳税年度被视为私人金融机构，美国持有人如没有在该年度进行优质教育基金选举或"按市值计算"选举（或 非选举持有人）将受特别规则的约束，导致有关（i）任何"超额分配"（即，非选择性持有人在一个纳税年度收到的普通股的任何分派超过非选择性持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分派的125%的部分，或非选择性持有人对普通股的持有期，如果较短，非选择性持有人对普通股的持有期），和（ii）出售，交换或其他处置我们普通股实现的任何收益。根据这些特别规则：
•超额分配或收益将在非选择性持有人持有本公司普通股的总期间内按比例分配；
•分配至本纳税年度及在我们首次被视为无选择权持有人的纳税年度之前的任何纳税年度的金额将在本纳税年度作为普通收入征税；
•分配给其他每个纳税年度的金额将按该年度适用纳税人类别的最高税率缴纳美国联邦所得税；以及
•就视作递延利益的利息支出，将就每个其他课税年度应占的所得税项征收。
此外，对于美国持有人持有我们的普通股的每一年，我们是PFIC，并且该美国持有人直接或间接持有的所有PFIC股票的总价值超过了一定的门槛，该美国持有人将被要求提交IRS表格8621及其年度美国联邦所得税申报表，以报告其对我们普通股的所有权。此外，如果非选举权持有人是个人，在拥有我们的普通股时去世，则该非选举权持有人的继承人一般不会获得有关该普通股的税收基础的增加。
我们敦促美国持有人就PFIC规则咨询其税务顾问，包括PFIC年度报告要求，以及就我们进行QEF、按市价计价和其他可用选举的适用性、可用性和可执行性以及程序，以及进行此类选举的美国联邦所得税后果。
美国对个人持有者的回报披露要求
美国个人持有人持有某些特定的外国金融资产，包括外国公司股票，而该外国公司的股票并非由金融机构账户持有，且在纳税年度的最后一天总价值超过50，000美元，或在该纳税年度的任何时候总价值超过75，000美元。可能被要求在IRS表格8938上报告此类资产，并附上该纳税年度的美国联邦所得税申报表。本报告要求不适用于根据上述PFIC年度报告规则报告其拥有本公司普通股的美国个人持有人。未正确填写和提交IRS表格8938将受到处罚。我们鼓励美国个人持有人咨询其税务顾问，了解此披露要求可能适用于其在我们普通股的投资。
非美国持有者的美国联邦所得税
我们普通股的实益拥有人（合伙企业除外，包括为美国联邦所得税目的而被视为合伙企业的任何实体或安排）非美国持有人为非美国持有人。
分配
一般而言，非美国持有人将不会就从我们收到的与我们普通股有关的分派缴纳美国联邦所得税，除非分派与非美国持有人在美国境内进行的贸易或业务有效相关。（并且，如果适用所得税条约要求，则归属于非美国持有人在美国维持的永久机构）。如果非美国持有人在美国境内从事贸易或业务，且该等分销被视为与该贸易或业务有效相关（并且，如果适用所得税条约要求，则归属于非美国持有人在美国维持的常设机构），非美国持有人一般将按照与美国持有人相同的方式就这些分配缴纳美国联邦所得税。此外，就美国联邦所得税而言，为外国公司的非美国持有人可能须就该等分派应占的税后盈利及溢利按30%（或较低的适用条约税率）缴纳分支机构利得税。
出售、交换或以其他方式处置普通股
一般而言，非美国持有人无须就出售我们普通股所得的任何收益缴纳美国联邦所得税，除非（i）该等收益与非美国持有人在美国境内进行贸易或业务有效相关。（并且，如果适用所得税条约要求，则归属于非美国持有人在美国维持的永久机构）或（ii）非美国持有人是指在发生有关处置的纳税年度内在美国逗留183天或以上并符合若干其他要求的个人。如果非美国持有人在美国境内从事贸易或业务，并且我们的普通股的处置被视为与该贸易或业务有效相关（并且，如果适用的所得税条约要求，则归属于非美国持有人在美国维持的常设机构），非美国持有人一般将按照与美国持有人相同的方式就所得收益缴纳美国联邦所得税。此外，就美国联邦所得税而言，为外国公司的非美国持有人可能须就税后盈利及该等收益应占利润按30%（或较低适用条约税率）缴纳分支机构利得税。
信息报告和备份扣缴
一般而言，非公司美国持有人持有的普通股的销售、赎回或其他应税处置所得应纳税的股息分配将受信息报告要求的约束，除非非美国付款人或非美国中间人在美国境外支付和收取应纳税的股息（在美国财政部条例的含义内），或通过被视为非美国付款人或非美国中间人（在美国财政部条例的含义内）的经纪人在美国境外的办事处实现此类收益。.如果非公司美国持有人：
•未及时提供准确的纳税人识别码的；
•被美国国税局通知，它没有报告要求在其美国联邦所得税申报单上显示的所有利息或分配；或
•在某些情况下，不符合适用的认证要求。
信息报告和备份预扣税一般不适用于向非美国持有人作出的应纳税股息分配，如果该股息是由非美国支付人或非美国中间人在美国境外支付和收取的（在美国财政部条例的含义内）或非美国持有人适当证明其非美国身份，并根据伪证处罚（通常在IRS表格W—8BEN，W—8BEN—E，W—8ECI或W—8EXP，如适用）和某些其他条件得到满足或非美国持有人以其他方式确立豁免。
向或通过经纪商的美国办事处，或通过被视为美国付款人或美国中间人的经纪商（在美国财政部条例的含义内）向非美国持有人支付我们股票的销售、赎回或其他应纳税处置所得款项，通常将受以下约束：
信息报告和备份扣留，除非非美国持有人根据伪证处罚适当证明其非美国身份（通常在IRS表格W—8BEN，W—8BEN—E，W—8ECI或W—8EXP，如适用）和某些其他条件得到满足，或非美国持有人以其他方式确立豁免。
后备预扣税不是附加税。相反，非公司美国持有人或非美国持有人通常可以通过准确填写并及时向国税局提交美国联邦所得税申报表来获得任何预扣金额的抵免（并获得超过此类责任的任何预扣金额的退款）。
非美国税务考虑
马绍尔群岛的税收考虑
由于我们和我们的子公司没有，也不希望，并假设我们和我们的子公司不会，在马绍尔群岛共和国开展业务，交易或运营，并且因为所有与发行我们普通股股份有关的文件过去和预计将在马绍尔群岛共和国境外签署，根据现行马绍尔群岛法律，非马绍尔群岛共和国公民且不在马绍尔群岛共和国居住、设有办事处或从事业务、运营或交易的普通股持有人将不受马绍尔群岛税或预扣股息的约束。此外，此类股东将不会因购买、拥有或处置我们的普通股而缴纳马绍尔群岛印花税、资本利得税或其他税，马绍尔群岛共和国也不会要求他们提交与普通股有关的纳税申报表。
根据相关司法管辖区（包括马绍尔群岛）的法律，每位股东都有责任调查该股东在我们投资的法律和税务后果。因此，敦促各股东就该等事项咨询税务顾问或其他顾问。此外，每个股东有责任提交所有州，地方和非美国，以及可能要求此类股东的美国联邦纳税申报表.
展出的文件
本文提及的与我们有关的文件可在我们的网站上“Investors-Teekay Tankers Ltd.-Financials&Presentation”下从我们网站的主页访问，网址为：www.teekay.com或到我们位于百慕大HM 08皮茨湾路69号丽城大厦4楼的主要行政办公室进行检查。通过美国证券交易委员会的电子数据收集、分析和检索系统以电子方式提交的文件也可以从美国证券交易委员会的网站获得Www.sec.gov，免费。
第11项。关于市场风险的定量和定性披露
我们面临外汇波动、利率变化、与持有我们现金和现金等价物的交易对手相关的信用风险以及现货油轮市场利率变化的市场风险。我们没有使用外币远期合约来管理外币波动，但我们未来可能会这样做。我们使用利率互换来管理利率风险。我们不会将这些金融工具用于交易或投机目的。
外币波动风险
我们的主要经济环境是国际航运市场。这个市场的交易一般使用美元。因此，我们几乎所有的收入和大部分运营成本都是以美元计价的。我们产生了一定的航程费用、船舶运营费用、干船坞费用以及外币的一般和行政费用，其中最重要的是新加坡元、欧元、加元、英镑和日元。汇率波动有可能对现金流的价值产生负面影响。我们签订远期合约并不是为了对冲2023年或2022年期间某些外汇汇率的变化。
利率风险
我们主要通过我们的浮动利率借款受到利率变化的影响，这要求我们根据SOFR加保证金支付利息。利率的大幅上升可能会对营业利润率、经营业绩和我们偿还债务的能力产生不利影响。我们不时使用利率互换来降低利率变化带来的市场风险敞口。这些合同的主要目标是将与我们的浮动利率债务相关的风险和成本降至最低。
如果利率互换协议的对手方不履行协议，我们将面临信用损失。为了将交易对手风险降至最低，我们只与交易时被标准普尔评为A-或更好的交易对手或穆迪评级为A3或更高的交易对手进行衍生品交易。此外，在实际可行的范围内，与不同的交易对手签订利率互换协议，以降低集中风险。截至2023年12月31日，我们未承诺达成任何利率互换协议。
下表提供了有关金融工具的信息，包括我们截至2023年12月31日与融资租赁相关的义务，这些工具对利率变化很敏感。对于与融资租赁有关的债务，该表按预期到期日列出了本金现金流量和相关加权平均利率。预期合同到期日不反映与融资租赁有关的债务的潜在预付款。
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| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此后 | | 总计 | | 公允价值
资产/
(责任) | | 利率：(1) |
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| (除百分比外，以百万美元计) |
| 美元名义债务 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
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| 与融资租赁有关的债务 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
可变利率(2)(3) | 20.9 | | | 20.9 | | | 20.9 | | | 20.9 | | | 21.1 | | | 36.1 | | | 140.8 | | | (144.0) | | | 8.4 | % |
(1)利率指我们与融资租赁有关的责任的加权平均利率，包括我们就浮息融资租赁支付的利润率，于2023年12月31日为3. 0%。
(2)我们与浮息融资租赁有关的责任的利息支付乃基于SOFR。
(3)不包括根据“项目18—财务报表：附注8—经营租赁及与融资租赁有关的责任”所述的售后回租安排下的回购选择权，我们于2024年1月提供的购买选择权通知项下收购八艘苏伊士型油轮的总成本1.37亿美元。 该等船舶的购买及交付预计将于二零二四年三月完成。
信用风险
倘持有我们现金及现金等价物的金融机构不履约，我们面临信贷亏损风险。为了最大限度地降低信贷风险，我们只向交易时标准普尔评级为A—或更高或穆迪评级为A3或更高的交易对手进行存款。此外，在可行的情况下，现金存款由不同对手方持有并与不同对手方订立（如适用），以降低集中风险。
现货油轮市场费率风险
油轮行业的周期性导致我们从船舶（特别是在现货油轮市场交易的船舶）赚取的收入大幅增加或减少。我们可能不时使用远期运费协议作为保护现货油轮市场费率变动的工具。远期货运协议是用于在特定贸易路线上买卖固定数量货物的合同。远期运费协议根据合同包租费率与已确定指数平均费率之间的差额以现金结算。于2023年12月31日，我们并无承诺任何货运代理协议。
第12项。除股权证券外的其他证券说明
不适用。
第II部
第13项。违约、拖欠股息和拖欠股息
没有。
第14项。对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
不适用。
第15项。控制和程序
我们维持披露控制和程序（定义见1934年证券交易法修订后的规则13a—15（e）和15d—15（e））（或 《交易所法案》））旨在确保（i）我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息，在SEC规则和表格规定的时间内被记录、处理、汇总和报告，以及（ii）我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息被累积并传达给我们的管理层，包括主要行政人员和主要财务人员，或履行类似职能的人士，以便及时就所需的披露作出决定。
我们在首席执行官及首席财务官的监督及参与下，对我们的披露监控及程序进行评估。根据评估，首席执行官及首席财务官得出结论，我们的披露控制及程序已于二零二三年十二月三十一日生效。
首席执行官及首席财务官并不期望我们的披露控制或内部控制能防止所有错误及所有欺诈行为。虽然我们的披露控制及程序旨在提供合理保证，以达致其目标，但无论设计及运作如何完善，控制制度只能提供合理而非绝对的保证，以达致该制度的目标。此外，控制系统的设计必须反映资源限制的事实，而且必须考虑控制的效益与控制成本的关系。由于所有控制系统的固有局限性，任何控制评估都不能绝对保证我们内部的所有控制问题和欺诈事件（如有）都已被发现。这些固有的局限性包括决策过程中的判断可能是错误的，以及由于简单的错误或错误而导致的崩溃。此外，某些人的个人行为、两个或多个人的勾结或管理层对控制的超越，都可能规避控制。任何控制系统的设计
也部分基于对未来事件可能性的某些假设，并且不能保证任何设计在所有潜在的未来条件下都能成功实现其既定目标。
管理层关于财务报告内部控制的报告
我们的管理层负责为我们建立及维持充足的财务报告内部监控。
我们的内部监控旨在根据美国公认会计原则，合理保证财务报告的可靠性，以及为外部目的编制和呈列综合财务报表。（i）与维护记录有关，这些记录以合理详细、准确和公平地反映我们资产的交易和处置；（二）提供合理的保证，交易记录是必要的，以允许根据公认的美国《美国通用会计准则》编制财务报表（iii）就防止或及时发现可能对财务报表造成重大影响的未经授权收购、使用或处置我们的资产提供合理保证。
我们根据Treadway委员会赞助组织委员会发布的《内部控制—综合框架》（2013年）中的框架，对财务报告内部控制的有效性进行了评估。该评价包括审查控制文件、评价控制设计有效性、测试控制操作有效性以及评价结论。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述，即使这些错误陈述被确定为有效的，并且只能为财务报表的编制和列报提供合理的保证。此外，对今后各期的任何成效评价的预测，可能会面临这样的风险，即控制措施可能因条件的变化而变得不足，或遵守政策和程序的程度可能恶化。然而，根据评估，管理层确定财务报告的内部控制已于2023年12月31日生效。
我们的独立核数师毕马威会计师事务所（一家独立注册会计师事务所）已审计随附的综合财务报表以及我们截至2023年12月31日的财务报告内部监控。彼等就财务报告内部监控有效性的证明报告载于本年报第F—2页。
财务报告内部控制的变化
截至2023年12月31日止年度，我们对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a—15（f）条）并无发生重大影响或合理可能对我们对财务报告的内部控制产生重大影响的变化。
项目16A。审计委员会财务专家
董事会已确定审计委员会董事兼主席Sai Chu符合审计委员会财务专家的资格，并根据适用的纽约证券交易所和证券交易委员会标准具有独立性。
项目16B。道德守则
我们已采纳适用于所有员工和董事的商业行为标准政策。本文件可在“投资者—Teekay Tankers Ltd.—治理”下从我们的网站主页（www.teekay.com）.我们还打算在我们网站的“投资者—Teekay Tankers Ltd.—治理”一节中披露我们对我们的商业行为准则政策的任何豁免或修订，使我们的董事和执行官受益。
项目16C。首席会计师费用及服务
我们于二零二三年及二零二二年的首席会计师为独立注册会计师事务所毕马威会计师事务所。下表显示我们就毕马威会计师事务所提供的审计服务收取的费用。
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费用(单位：千美元) | 2023 | | 2022 |
审计费(1) | 904 | | | 831 | |
| 总计 | 904 | | | 831 | |
(1)审计费指就审计我们的综合财务报表、财务报告内部监控的有效性、审阅季度综合财务报表以及审阅监管文件的其他专业服务而提供的专业服务的费用。
于二零二三年或二零二二年，核数师并无向我们提供其他服务。
审核委员会有权预先批准我们的独立核数师提供法律不禁止的允许审计相关及非审计服务以及任何相关费用。建议服务之委聘可由审核委员会另行预先批准或根据审核委员会制定之详细预先批准政策及程序订立，惟审核委员会须及时获告知据此订立之任何委聘。审核委员会分别预先批准于二零二三年及二零二二年支付予主要会计师的所有委聘及费用。
于2023年，审核委员会并无根据第S—X条第2—01条第（c）（7）（i）（C）段批准任何与审计相关、税务或其他服务，惟与我们若干附属公司的法定审计有关的财务报表编制服务除外，该等服务的费用占2023年总费用的10%以下。
项目16D。对审计委员会的上市标准的豁免
不适用。
项目16E。发行人及关联购买人购买股权证券
于2023年5月，董事会批准了一项新的股份回购计划（或 回购计划），据此，我们可以回购最多1亿美元的普通股。根据回购计划，回购可不时在公开市场进行，通过私下协商的交易以及SEC规则允许的其他方式，在每种情况下，以我们认为适当的时间和价格进行。于本年报日期，吾等并无根据购回计划进行任何购回。
项目16F。更改注册人的认证会计师
不适用。
项目16G。公司治理
作为美国证券交易委员会规定的“外国私人发行人”和“受控公司”，我们无需遵守纽约证券交易所上市标准下非受控公司的其他美国公司所遵循的某些公司治理规则和惯例。以下是我们的企业管治常规与在纽约证券交易所上市的美国控股公司所遵循的重要不同之处：
•作为“外国私人发行人”，我们在采纳股权补偿计划或若干股权发行（包括（其中包括）发行20%或以上的已发行普通股或在交易中的投票权）前，无需获得股东批准。
我们的企业管治实践与纽约证券交易所上市要求下的美国控股公司所遵循的企业管治实践并无其他重大差异。
第16H项。煤矿安全信息披露
不适用。
项目16I。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
项目16 J. 内幕交易
不适用。
项目16 K. 网络安全
风险管理和战略
我们制定并实施了一项网络安全计划，该计划提供了一种结构化的方法来管理与识别、评估、缓解和管理网络安全风险相关的人员、流程和技术。网络安全计划旨在应对与我们的信息安全和我们的物理资产（包括我们的船只）相关的风险。
我们的网络安全计划集成在Teekay集团的企业风险管理计划（或 机构风险管理方案）.企业风险管理计划确立了Teekay集团内企业风险管理的承诺、范围、原则、框架和流程。机构风险管理方案包括以下关键活动：（a）风险识别，（b）风险评估，（c）风险记录，（d）风险应对和行动计划，以及（e）风险监测和报告。网络安全风险与企业风险管理计划下的其他关键业务风险一起评估，以使网络安全工作与我们更广泛的业务目标和目标保持一致。
除其他组件外，我们的网络安全计划还提供了定期、实用的网络安全风险评估，使用某些行业公认的最佳实践和美国国家标准与技术研究所（或 NIST）网络安全框架（或 脑脊液）. CSF是一个自愿的最佳实践框架，用于识别、保护、检测、响应和从网络安全事件中恢复。我们在第三方顾问和网络安全专家的支持下编制的这些风险评估构成了我们日常、中期和长期网络安全风险检测和预防策略的重要组成部分。利用这些评估的结果，以及我们网络安全计划中的其他协议、政策和分析，我们寻求继续定制和改进我们的网络安全风险管理方法。
我们依赖第三方服务提供商（我们可能与之共享数据和服务）来保护其数字技术和服务免受攻击。我们评估与我们使用这些第三方服务提供商相关的潜在网络安全风险，并与这些方一起管理任何已识别的风险。
我们的网络安全计划包括我们的网络事件响应计划（或 事件响应计划）.事故响应计划提供了评估和处理网络威胁以及管理网络事故的具体指引，并根据我们的副总裁（信息技术）和首席信息官（或 首席信息官）.事故响应计划是根据NIST计算机安全事故处理指南制定的。事件响应计划适用于Teekay集团的所有办事处和船舶，并由CIO监督，并由我们的信息技术管理团队支持（或 它）部门，其中包括基础设施和网络安全总监（或 网络安全董事).
截至本年报日期，网络安全威胁风险（包括以往任何网络安全事件所导致的风险）并未对我们的业务策略、经营业绩或财务状况造成重大影响。请阅读“项目3。主要资料—风险因素”载于本年报其余部分，以获取有关网络安全攻击或IT系统遭破坏的潜在风险的额外资料。
治理
董事会已授权审核委员会负责监督信息系统及安全（包括网络安全），审核委员会亦支持董事会监督公司的企业风险管理计划。作为管理层就其职权范围内事宜向审核委员会作出例行汇报的一部分，审核委员会会亦获通知根据事件应变计划处理的任何网络安全事件。审核委员会与管理层检讨及讨论本公司与信息系统及安全（包括网络安全）有关的主要风险，以及管理层为减轻、监察及控制任何该等风险而采取的措施。审计委员会还定期听取首席信息官的简报，首席信息官在网络安全总监的支持下，介绍公司和Teekay集团应对任何信息系统安全威胁和事件的准备情况，以及我们网络安全计划的有效性。审核委员会在委员会认为适当的情况下，向董事会报告有关影响Teekay集团的信息系统及安全（包括网络安全）的重大问题。
CIO领导我们IT职能的所有组成部分。我们的首席信息官在Teekay Group拥有超过15年的IT经验，并在IT交付、运营和管理的所有领域担任过广泛的任务。网络安全总监向首席信息官汇报，直接负责我们的网络安全计划，包括日常网络安全操作（如网络安全事件的预防、检测、缓解和补救），并支持我们的网络安全规划的制定。我们的网络安全总监在IT和网络安全方面拥有超过12年的经验。在加入Teekay集团之前，我们的网络安全总监曾在IT领域担任多个领导职务，包括架构、基础设施管理和安全以及企业平台管理。
我们的事件应变计划亦提供一个结构化的流程，以应对可疑的网络安全事件，包括向高级管理层适当报告及上报网络安全事件。一个专门的跨职能团队（由首席信息官、网络安全总监以及公司IT、财务、法律和会计部门的相关成员组成）在评估其严重程度和业务影响后对问题进行分类。如果评估小组确定已经发生网络安全事件，且严重程度要求高级管理层和/或事件管理团队参与管理响应工作，评估小组随后启动适当的事件响应机制。我们的事件响应团队还就任何已确认的重大或潜在重大网络安全事件与内部和外部法律和技术顾问、沟通专家以及其他主要利益相关者进行协调（包括根据与高级管理层和法律顾问共同进行的重要性评估，确定是否有理由或需要在我们的公开文件中公开披露网络安全事件）。
在根据事件应对计划应对潜在的网络安全事件时，首席财务官和总法律顾问与首席信息官协商，根据审计委员会在提供网络安全事项总体监督方面的作用，确定审计委员会具体监督职责的时间和范围。倘发生网络安全事件，并由高级管理层及事件应对团队厘定为重大或潜在重大事件，将即时通知审核委员会。
第三部分
第17项。财务报表
不适用。
第18项。财务报表
以下财务报表，连同独立注册会计师事务所毕马威会计师事务所的相关报告，作为本年度报告的一部分提交：
| | | | | | | | |
| | | 页面 |
独立注册会计师事务所报告 | | F-1 – F-2 |
合并财务报表 | | |
合并损益表(损益) | | F-3 |
合并资产负债表 | | F-4 |
合并现金流量表 | | F-5 |
合并权益变动表 | | F-6 |
合并财务报表附注 | | F-7 – F-24 |
所有在SEC适用的会计条例中规定的附表都不是必需的，不适用的，或已在合并财务报表附注中披露，因此已被省略。
项目19.陈列品
以下证物作为本年度报告的一部分存档：
| | | | | |
1.1 | Teekay Tankers Ltd.修订和重述的公司章程，修改后的。 (1) |
1.2 | Teekay Tankers Ltd.修订和重述的章程。 (1) |
2.1 | 根据《交易法》第12条登记的证券说明。 (1) |
4.1 | 出资、转让和假设协议（与Teekay Corporation及其附属公司寻求某些商业机会有关）。 (2) |
4.2 | 日期为2021年11月1日的更新契据和修正案，有关管理协议，经日期为2009年5月7日的第1号修订案、日期为2010年9月21日的第2号修订案、日期为2011年1月1日的第3号修订案、日期为2016年3月23日的管理协议附录修订或补充，2016年8月18日修订案4（a）、2019年3月31日修订案4和2020年1月1日生效的管理协议第二附录。 |
4.3 | Teekay Corporation、Teekay Tankers Ltd.和Teekay Chartering Limited于2007年12月签署的总收入共享池协议。 (2) |
4.4 | Teekay Tankers Ltd. 2007年长期激励计划。 (3) |
4.5 | Teekay Tankers Ltd. 2023年长期激励计划。 (4) |
4.6 | Teekay Tankers Ltd.和Teekay Corporation之间的注册权协议。 (2) |
4.7 | 日期为2021年11月1日的更新和修订契据，关于2008年2月29日的商业管理服务协议，Teekay Tankers Management Services Ltd.和Teekay Chartering Limited之间。 |
4.8 | 2010年9月30日，Teekay Tankers Holding Ltd.之间签订的98，000，000美元造船合同的股东协议，克里斯投资公司和高Q投资有限公司 (5) |
4.9 | 2020年1月28日，Teekay Tankers Ltd.，Nordea Bank AB和其他多家银行，为5.328亿美元的长期债务安排。 (1) |
4.10 | 2023年5月3日，Teekay Tankers Ltd.，Nordea Bank Abp，纽约分行和其他多家银行，为3.5亿美元的长期债务安排。 (6) |
8.1 | Teekay Tankers Ltd.的子公司列表 * |
12.1 | 规则13a—14（a）/15d—14（a）Teekay油轮有限公司的认证s首席执行官。* |
12.2 | 规则13a—14（a）/15d—14（a）Teekay油轮有限公司的认证s首席财务官。* |
13.1 | Teekay Tankers Ltd.首席执行官Kevin Mackay的认证，根据18 U.S.C.根据2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第906条通过的第1350条。* * |
13.2 | Teekay Tankers Ltd.首席财务官Stewart Andrade的认证，根据18 U.C.根据2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第906条通过的第1350条。* * |
15.1 | 毕马威会计师事务所（KPMG LLP）作为独立注册会计师事务所的同意。* |
97 | Teekay Tankers Ltd.奖励补偿回收政策。* |
| |
| 101.INS | 内联XBRL实例文档—实例文档不会出现在交互式数据文件中，因为XBRL标记嵌入了内联XBRL文档中。 |
| 101.SCH | 内联XBRL分类扩展架构。 |
| 101.CAL | 内联XBRL分类扩展计算链接库。 |
| 101.DEF | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase。 |
| 101.LAB | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase。 |
| 101.PRE | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase。 |
| 104 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.INS中)。 |
___________________________
*在此提交的文件。
**随函提供的材料。
(1)之前作为附件1.1，1.2，2.1和4.23提交给美国证券交易委员会2020年4月15日提交的20—F表格报告，并在此通过引用该报告纳入本报告。
(2)之前作为附件10.1、10.3和4.1提交的公司的注册声明的第1号修正案（注册号33—147798），于2007年12月11日向SEC提交，并在此通过引用注册声明的第1号修正案合并。
(3)之前作为附件99.1提交给美国证券交易委员会的表格S—8的公司注册声明于2018年3月21日提交，并在此通过引用该注册声明纳入本公司。
(4)之前作为附件4.5提交的公司于2023年3月31日向SEC提交的表格20—F报告，并通过引用该报告纳入本文。
(5)之前作为附件4.11提交给美国证券交易委员会的6—K表报告，该报告于2010年11月30日提交给该公司，并在此通过引用纳入该报告。
(6)之前作为附件4.10提交给美国证券交易委员会的表格6—K报告于2023年5月12日提交，并在此引用该报告。
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人特此证明其符合20—F表格提交的所有要求，并已正式促使并授权以下签名人代表其签署本年度报告。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 深圳市泰凯油轮有限公司 |
| | | |
| 日期：2024年3月15日 | | | | 发信人： | | 撰稿S/斯图尔特·安德拉德 |
| | | | | | 斯图尔特·安德拉德 |
| | | | | | 首席财务官 |
| | | | | | (首席财务会计官) |
独立注册会计师事务所报告
致董事会和股东
蒂凯油轮有限公司
关于企业合并的几点看法 财务报表
我们审计了所附的蒂凯油轮有限公司及其子公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表、截至2023年12月31日的三年期间各年度的相关综合收益(亏损)表、权益变动表和现金流量表以及相关附注(统称为综合财务报表)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日的三年期间每年的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会保荐组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2024年3月15日发布的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。
意见基础
这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
船舶和设备的损坏指标
正如综合财务报表附注1所述，于每个报告日期，当事件或情况显示资产的账面值可能无法收回时，本公司对拟持有并用于本公司业务的船只及设备进行减值评估。如果该资产的账面净值超过预计在其剩余使用年限内产生的预计未贴现现金流量净额，则该资产的账面价值将减至其估计公允价值。本公司对可能表明减值的事件或情况的评估包括对资产的预期用途和预期经营现金流的评估，这主要受对船舶未来租赁费的估计的影响。截至2023年12月31日，综合资产负债表中报告的船只和设备的账面价值为1,234,524,000美元。截至2023年12月31日，该公司没有确定其船只和设备的任何减值指标。
我们将评估船舶和设备的减值指标确定为一项重要的审计事项。在评估公司对预期营运现金流的评估时，需要更高程度的主观判断，包括估计的未来租船费率和有关资产预期用途的假设，因为这些假设是市场相关的，可能会发生重大变化。这些重大假设的变化可能会改变公司关于减值指标的结论。
以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了与关键审计事项相关的某些内部控制的运作效果。这包括与公司确认和评估减值指标、确定估计的未来租船费率以及有关船只和设备预期用途的假设有关的控制。我们通过将其与历史费率以及第三方行业出版物中具有类似特性(包括类型和大小)的船舶的费率进行比较，评估了估计的未来租赁费。我们通过查阅董事会会议记录来评估船只和设备的预期用途，并考虑到影响公司的市场状况和事件的变化。
/s/毕马威律师事务所
特许专业会计师
自2011年以来，我们一直担任本公司的审计师。
加拿大温哥华
2024年3月15日
独立注册会计师事务所报告
致董事会和股东
蒂凯油轮有限公司
财务报告内部控制之我见
我们审计了Teekay Tankers Ltd.及其子公司(本公司)截至2023年12月31日的财务报告内部控制，根据内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2023年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表、截至2023年12月31日的三年期间各年度的相关综合收益(亏损)表、权益变动表和现金流量表以及相关附注(统称为综合财务报表)，我们于2024年3月15日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的《管理层财务报告内部控制报告》中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/毕马威律师事务所
特许专业会计师
加拿大温哥华
2024年3月15日
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并损益表(损益)
(以千美元计，不包括每股和每股金额)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至的年度
2023年12月31日
$ | | 截至的年度
2022年12月31日
$ | | 截至的年度
2021年12月31日
$ |
| 收入 | | | | | |
航次租船收入(注3) | 1,321,487 | | 1,039,262 | | 485,896 |
定期包租收入 (注3) | 31,149 | | 14,738 | | 46,159 |
其他收入（注3） | 11,816 | | 9,111 | | 10,312 |
| 总收入 | 1,364,452 | | 1,063,111 | | 542,367 |
| | | | | |
| 航程费用 | (474,371) | | (495,604) | | (315,121) |
船舶营运费用（附注12b及12c） | (148,960) | | (150,448) | | (165,375) |
定期包租费用 (note 8) | (70,836) | | (27,374) | | (13,799) |
| 折旧及摊销 | (97,551) | | (99,033) | | (106,084) |
一般和行政费用(note 12b） | (45,936) | | (41,769) | | (43,715) |
资产出售和（减记）损益 (注13) | 10,360 | | 8,888 | | (92,368) |
重组费用（附注14) | (1,248) | | (1,822) | | — |
| 营业收入(亏损) | 535,910 | | 255,949 | | (194,095) |
| | | | | |
| 利息支出 | (27,706) | | (35,740) | | (35,031) |
| 利息收入 | 10,178 | | 1,338 | | 122 |
衍生工具的已实现及未实现收益(注9) | 449 | | 5,179 | | 564 |
权益收益（亏损）(注4) | 3,432 | | 244 | | (14,107) |
其他收入(费用)(note（十五） | 900 | | 2,645 | | (1,756) |
| 所得税前净收益(亏损) | 523,163 | | 229,615 | | (244,303) |
所得税(费用)回收(注16) | (9,492) | | (529) | | 1,931 |
| 净收益(亏损) | 513,671 | | 229,086 | | (242,372) |
| | | | | |
每股普通股金额(附注17) | | | | | |
| **每股基本收益(亏损) | $15.04 | | $6.74 | | ($7.16) |
| **稀释后每股收益(亏损) | $14.86 | | $6.68 | | ($7.16) |
| | | | | |
| **·宣布现金股息 | $1.75 | | — | | — |
| | | | | |
已发行A类和B类普通股的加权平均数(note（十七） | | | | | |
| ·基本 | 34,159,818 | | 33,997,579 | | 33,859,306 |
| ·稀释 | 34,568,160 | | 34,287,075 | | 33,859,306 |
关联方交易(注12)
附注是综合财务报表的组成部分。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并资产负债表
(单位：千美元)
| | | | | | | | | | | |
| 截至
2023年12月31日
$ | | 截至
2022年12月31日
$ |
| 资产 | | | |
| 当前 | | | |
| 现金和现金等价物 | 365,251 | | 180,512 |
受限现金 - 当前(注18) | 691 | | 3,714 |
应收账款，扣除备用金#美元5.62000万欧元(2022年--美元)6.4(百万美元) | 99,940 | | 116,707 |
| | | |
持有待售资产(注20) | 11,910 | | — |
应由关联公司支付(附注12C) | 130 | | 2,486 |
衍生资产的流动部分(注9) | — | | 2,087 |
| 燃料油和润滑油库存 | 53,219 | | 60,832 |
| 预付费用 | 12,332 | | 10,248 |
应计收入(注3) | 70,026 | | 82,923 |
| 流动资产总额 | 613,499 | | 459,509 |
受限现金--长期(注18) | — | | 3,135 |
| 船只和设备 | | | |
按成本计算，减去累计折旧#美元440.9百万(2022年--美元)171.8百万)(附注7及13) | 929,237 | | 429,987 |
与融资租赁有关的船舶，按成本减去累计折旧#美元92.4百万 (2022 - $290.0百万美元)（附注8及13） | 228,973 | | 823,381 |
经营性租赁使用权资产（附注8及13） | 76,314 | | 42,894 |
| 船舶和设备共计 | 1,234,524 | | 1,296,262 |
对以股权入账的合营企业的投资和垫款 (注4) | 15,731 | | 16,198 |
衍生资产（注9） | — | | 1,622 |
| 其他非流动资产 | 6,656 | | 3,451 |
按成本计算的无形资产减去累计折旧5.0百万(2022年--美元)4.6百万美元)(注5) | 658 | | 1,051 |
商誉(注5) | 2,426 | | 2,426 |
| 总资产 | 1,873,494 | | 1,783,654 |
| 负债和权益 | | | |
| 当前 | | | |
| 应付帐款 | 29,872 | | 42,350 |
应计负债（附注6及14） | 43,715 | | 47,469 |
| | | |
| | | |
| | | |
与融资租赁有关的流动债务 (note 8) | 20,517 | | 60,161 |
经营租赁负债的当期部分(note 8） | 35,882 | | 16,585 |
由于附属公司(附注12C) | 5,013 | | 1,141 |
| | | |
| 其他流动负债 | 4,289 | | 2,468 |
| 流动负债总额 | 139,288 | | 170,174 |
| | | |
与融资租赁有关的长期债务 (note 8) | 119,082 | | 472,599 |
长期经营租赁负债(note 8） | 40,432 | | 26,858 |
| | | |
其他长期负债(注16) | 48,907 | | 44,017 |
| 总负债 | 347,709 | | 713,648 |
承付款和或有事项（附注4、7、8及9) | | | |
| 权益 | | | |
普通股及实缴资本（585.0授权的百万股，29.5百万A类和4.6百万 *截至2023年12月31日已发行和已发行的B类股以及585.0授权的百万股， 29.3百万A类和4.6截至2022年12月31日已发行和已发行的B类股(百万股) **(注11) | 1,305,764 | | 1,303,610 |
| 累计盈余(赤字) | 220,021 | | (233,604) |
| 总股本 | 1,525,785 | | 1,070,006 |
| 负债和权益总额 | 1,873,494 | | 1,783,654 |
后续活动(附注20)
附注是综合财务报表的组成部分。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并现金流量表
(单位：千美元)
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| 截至的年度
2023年12月31日
$ | | 截至的年度
2022年12月31日
$ | | 截至的年度
2021年12月31日
$ |
| 提供(用于)的现金、现金等价物和受限现金 | | | | | |
| 经营活动 | | | | | |
| 净收益(亏损) | 513,671 | | 229,086 | | (242,372) |
| 非现金项目： | | | | | |
| 折旧及摊销 | 97,551 | | 99,033 | | 106,084 |
(收益)出售损失和资产减记(注13) | (10,360) | | (8,888) | | 92,368 |
衍生工具的未实现亏损(收益)(注9) | 3,709 | | (3,163) | | (1,432) |
权益(收入)损失(注4) | (3,432) | | (244) | | 14,107 |
| 所得税支出(回收) | 7,814 | | (129) | | (3,109) |
| 其他 | 6,128 | | 4,217 | | 2,001 |
经营性资产和负债变动(注18) | 27,221 | | (112,224) | | (47,985) |
| 干船坞开支 | (16,230) | | (14,423) | | (26,974) |
| 净营业现金流 | 626,072 | | 193,265 | | (107,312) |
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| 融资活动 | | | | | |
| 短期债务收益 | 50,000 | | 134,000 | | 50,000 |
| 短期债务预付款 | (50,000) | | (159,000) | | (35,000) |
长期债务所得款项（二零二一年—扣除发行成本）（注7) | 1,000 | | — | | 221,167 |
与长期债务有关的发行成本(注7) | (4,536) | | — | | — |
定期偿还长期债务（注7) | — | | (56,914) | | (11,229) |
预付长期债务（注7) | (1,000) | | (267,592) | | (135,000) |
船舶售后租回融资所得，扣除发行成本 (note 8) | — | | 288,108 | | 140,226 |
预定偿还与融资租赁有关的债务(note 8) | (34,113) | | (50,636) | | (23,873) |
预付与融资租赁有关的债务（附注8) | (364,201) | | — | | (184,115) |
| 支付的现金股利 | (59,518) | | — | | — |
| 其他 | (2,386) | | (1,014) | | (225) |
| 净融资现金流 | (464,754) | | (113,048) | | 21,951 |
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| 投资活动 | | | | | |
出售资产所得款项（注13) | 23,561 | | 69,646 | | 58,090 |
| 船舶和设备支出 | (10,198) | | (15,430) | | (21,447) |
以权益入账之合营企业偿还贷款（注4） | 3,900 | | — | | 1,500 |
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对股权会计合营企业的垫款 (注4) | — | | (3,000) | | — |
| 净投资现金流 | 17,263 | | 51,216 | | 38,143 |
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| 增加(减少)现金、现金等价物和限制性现金 | 178,581 | | 131,433 | | (47,218) |
| 年初现金、现金等价物和限制性现金 | 187,361 | | 55,928 | | 103,146 |
现金、现金等价物和限制用途现金，年终 (note 18c） | 365,942 | | 187,361 | | 55,928 |
补充现金流量资料（注18)
附注是综合财务报表的组成部分。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并权益变动表
(以千美元计，不包括股票金额)
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| | | 普通股和实缴资本 | | | | |
| | 千股普通股
# | | A类普通股
$ | | B类普通股
$ | | 累计（亏）盈余
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| 截至2020年12月31日的结余 | | 33,738 | | 1,210,688 | | 88,532 | | (220,318) | | 1,078,902 |
| 净亏损 | — | | — | | — | | (242,372) | | (242,372) |
基于股权的薪酬(注11) | 51 | | 1,882 | | — | | — | | 1,882 |
| 截至2021年12月31日的结余 | 33,789 | | 1,212,570 | | 88,532 | | (462,690) | | 838,412 |
| 净收入 | — | | — | | — | | 229,086 | | 229,086 |
基于股权的薪酬(注11) | 150 | | 2,508 | | — | | — | | 2,508 |
| 截至2022年12月31日的结余 | 33,939 | | 1,215,078 | | 88,532 | | (233,604) | | 1,070,006 |
| 净收入 | — | | — | | — | | 513,671 | | 513,671 |
| 宣布的股息 | — | | — | | — | | (60,046) | | (60,046) |
基于股权的薪酬(注11) | 154 | | 2,154 | | — | | — | | 2,154 |
| 截至2023年12月31日的结余 | 34,093 | | | 1,217,232 | | 88,532 | | 220,021 | | 1,525,785 |
附注是综合财务报表的组成部分。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并财务报表附注
(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
1.重要会计政策摘要
列报基础和合并原则
这些合并财务报表的编制符合美国公认会计原则(或公认会计原则)。这些账户包括马绍尔群岛旗下的蒂凯油轮有限公司及其全资子公司，以及任何可变权益实体(或VIES)，它是主要受益者(统称为公司).
根据公认会计原则编制这些合并财务报表时，管理层需要作出估计和假设，以影响财务报表和附注中报告的金额。实际结果可能与这些估计不同。合并后，公司间的大量余额和交易已被冲销。
外币
合并财务报表以美元表示，公司的功能货币为美元。年内涉及其他货币的交易按交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日期，以美元以外的货币计价的货币资产和负债将被换算为反映年终汇率。由此产生的收益或损失反映在随附的综合损益表中的其他收益(费用)中。
收入
公司的定期租船和航程租船既包括租赁部分，包括船舶租赁，也包括非租赁部分，包括为客户运营船舶。本公司已选择不将所有此类包机的非租赁部分与租赁部分分开，其中租赁部分被归类为经营性租赁，并将合并后的组成部分计入经营性租赁。
航次包机
航次包租收入按比例履约法确认。本公司使用卸货基准来确定所有包含租赁的现货航程的比例履行，并使用装货基准来确定所有不包含租赁的现货航程的比例履行。本公司在客户与本公司达成租赁协议之前，不开始确认收入，即使该船已卸下货物并在下一次航行中驶往预期装货港。本公司船舶的收入受收入分享协议（或 RSA）遵循与不受登记册制度约束的航次租船相同的收入确认政策。本公司一艘船舶履行受登记册会计准则规限的航次租船所赚取的净收入与其分配份额的总净贡献之间的差额反映在航次开支中。综合资产负债表在应计收入中反映于结算日之前开始并于结算日之后完成的该等航程的应计收入部分。与本公司的航程租赁合同有关的可从客户处收回的航程费用反映在航程租赁收入和航程费用中。
定期租约
本公司在租赁期内以直线法确认作为经营租赁入账的定期租船收入，因为适用船舶根据租赁期经营。本公司在船舶停租期间不确认收入。当定期租约包含利润分享协议或其他可变代价时，本公司在可变租约租金付款所依据的事实和情况发生变化的期间确认利润分享或或然收益。综合资产负债表反映应计应收款项、任何应计收入及递延收入中将于其后期间赚取之递延收入部分。
如果不可能从入账为经营租赁的定期租船收取定期租船租金收入，则本应确认的收入限于向承租人收取的金额。
其他收入
其他收入来自海上船对船转运商品，主要是原油和精炼石油产品，称为支助业务。此外，其他收入也来自船舶管理、采购和设备租赁等其他活动。短期合同的其他收入在服务完成时按完成百分比确认，或如属长期合同，则在合同期内确认。
运营费用
航程费用是特定航程所特有的所有费用，包括燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费、代理费和佣金。此外，本公司一艘船舶按规定进行航次租赁所赚取的净收益与其分配份额的总净贡献之间的差额反映在航次开支中。本公司作为船东，支付航次租船项下的航次费用。本公司的客户根据定期租船支付航行费用，但船舶在定期租船期间停租时除外，在这种情况下，本公司支付航行费用。航行费用于发生时确认。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并财务报表附注
(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
船舶运营费用包括船员、维修和保养、保险、仓库、润滑油和通讯费用。本公司支付航次和定期租船的船舶营运费用。船舶营运费用于发生时确认。
基于股权的薪酬
本公司授予股票期权和限制性股票单位作为奖励性补偿，以本公司的某些雇员和Teekay Corporation的某些雇员（或 Teekay）或其支持本公司营运的附属公司。本公司使用奖励于授出日期之公平值计量该等奖励之成本，并于所需服务期内确认该成本（扣除估计没收）。所需服务期由授出奖励日期至归属日期或收件人符合退休资格日期（以较早者为准）止。就按分级归属的股权补偿奖励而言，本公司计算奖励价值，犹如其为一个预期年期的单一奖励，并按奖励归属期以直线法摊销全部奖励的计算开支。本公司还向非管理层董事授出普通股和完全归属的股票期权作为激励性报酬，这些报酬将立即支销（见 注11）。
现金和现金等价物
本公司将原到期日为三个月或以下的所有高流动性投资分类为现金及现金等价物。
受限现金--流动
本公司维持与若干货运远期协议有关的受限制现金存款。
受限现金--长期
本公司根据本公司与若干融资租赁有关的义务的规定，维持有限制现金存款。
应收账款和其他应收贷款
应收账款按发票金额入账，不计息。综合资产负债表在应收账款中反映收取代价的权利取决于时间流逝的任何金额，而在其他流动资产中反映收取代价的权利取决于时间流逝以外的其他因素的任何应计收入。
本公司向其股权会计合营企业的垫款按成本入账。
燃料和润滑油库存
燃油及润滑油存货按成本及可变现净值两者中较低者列账。成本按先进先出基准厘定。
对权益会计合营企业的投资
本公司于权益会计合营企业的投资，本公司并无控制权，但有能力对该实体的经营及财务政策施加重大影响，则采用权益会计法入账。根据权益会计法，投资按初始成本列账，并根据其后的额外投资以及公司应占的收益或亏损及分配比例作出调整。当有事件或情况显示其权益入账的合营企业投资的账面值可能已出现非暂时性下跌至低于其账面值时，本公司会评估该等投资的减值。倘于权益会计合营企业之投资出现减值，且倘其估计公平值低于其账面值，则账面值撇减至其估计公平值，而所产生之减值则于本公司综合财务报表之权益收入（亏损）入账。收入（损失）。 本公司的最大亏损风险是其投资于其股权会计合营企业的金额及其在合营企业担保债务中的比例份额。
船只和设备
新建筑物建造期间产生的所有交付前成本，包括利息、监督和技术成本，均资本化。收购成本及为将本公司购买的旧船恢复至适当服务本公司客户所需的标准而产生的所有成本均资本化。
船舶资本修改包括增加新设备或对船舶进行某些修改，旨在改善或增加资产的运营效率和功能。这类支出在修改的估计使用年限内资本化并折旧。用于经常性日常维修或保养的支出于发生时支销。
折旧按船舶的估计可使用寿命减去估计剩余价值以直线法计算。船舶之折旧乃按估计可使用年期计算， 25自船舶从船厂交付之日起计的年内，或如果法规禁止公司操作船舶，则更短的时间内， 25年截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的船舶及设备折旧（不包括干船坞成本及无形资产摊销）合计 $71.9百万，$71.9百万美元和美元78.5百万，分辨率pectively.
一般来说，公司每艘船舶， 两年半至五年.本公司将干船坞产生的若干成本资本化，并以直线法摊销该等成本，由完成一次干船坞至预计完成下一次干船坞。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并财务报表附注
(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
本公司将作为干船坞一部分而产生的成本计入资本化干船坞，以满足分类和监管要求。本公司开支与干船坞期间进行的例行维修及保养有关的费用，但不会改善或延长资产的使用寿命。当在原摊销期届满前发生重大干船坞开支时，原干船坞成本的剩余未摊销余额在下一个干船坞当月支销。
下表概述了2021年1月1日至2023年12月31日公司资本化干船坞成本的变化：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ | | 2021
$ |
| 年初余额 | 51,474 | | 62,914 | | 67,527 |
| 干船坞费用 | 15,483 | | 15,792 | | 23,042 |
| 干船坞摊销 | (25,245) | | (26,666) | | (27,123) |
| 船舶减记/出售 | (1,139) | | (566) | | (532) |
| 年终结余 | 40,573 | | 51,474 | | 62,914 |
当事件或情况显示资产的账面值可能无法收回时，拟在本公司业务中“持有和使用”的船舶和设备进行减值评估。本公司对可能表明减值的事件或情况的评估，包括（除其他外）资产的预期用途和预期经营现金流的评估，这主要受船舶未来租赁费率估计的影响。截至2023年12月31日，本公司并无发现其船舶的任何减值迹象。倘资产之账面净值超过预期于其剩余可使用年期内产生之估计未贴现现金流量净额，且资产之公平值低于其账面值，则资产之账面值减至其估计公平值。本公司受损船舶的估计公允价值采用贴现现金流量或评估价值确定。倘存在活跃的二手买卖市场，则使用评估价值估计受损船舶的公平值。评估价值通常是公司出售船只时预期收到的金额。评估价值由第三方（如有）提供或由本公司根据二手买卖市场数据编制。倘不存在活跃的二手买卖市场，或若干其他情况，本公司采用贴现现金流量法估计受损船舶的公允价值。
“持作出售”之船舶及设备乃按其账面值或公平值减出售成本两者之较低者计量，且分类为持作出售时不折旧。分类为持作出售之船舶及设备应占之利息及其他开支及相关负债继续于产生时确认。
租赁义务和使用权资产
就其于租赁开始日期的船舶及办公室租赁而言，本公司就其租赁责任确认负债，初步按尚未支付的租赁付款现值计量，并就其使用相关资产的权利确认资产，初步计量等于租赁负债，并就租赁开始时或之前作出的租赁付款、租赁优惠及任何初步直接成本作出调整。用于厘定租赁付款现值的贴现率为本公司在类似经济环境下以抵押基准于类似年期内借贷金额相等于租赁付款而须支付的利率。租赁责任及使用权资产的初始确认不包括本公司租入船舶的短期租赁及办公室租赁。短期租赁为原租期为一年或以下的租赁，但不包括可选择延长租赁超过一年或可选择购买相关资产的租赁，而承租人被视为合理确定行使。该租赁责任及使用权资产的初步确认不包括基于相关资产的使用或表现的可变租赁付款以及与船舶租赁的非租赁部分相关的付款部分。
本公司使用实际利率法对租赁负债进行后续核算，据此利息在本公司综合损益表（亏损）中确认为利息支出。就分类为经营租赁的该等租赁而言，租赁权益及使用权资产摊销合计导致直线开支概况，并于船舶的定期租赁开支及办公室租赁的一般及行政开支中呈列，除非使用权资产出现减值。对于分类为融资租赁的租赁，使用权资产在船舶的剩余寿命内以直线法摊销，该摊销计入本公司综合收益表（亏损）的折旧和摊销。基于相关资产使用或表现的可变租赁付款于产生时确认为开支，除非达成指定目标触发租赁付款，在此情况下，开支于被认为可能达成目标期间确认。
本公司于固定租期内以直线法确认短期租赁及其他船东定期租赁船舶之任何非租赁部分之开支。有关开支包括在船舶租赁的定期租赁费用和办公室租赁的一般和行政费用中。
本公司已确定其定期租船合同包含租赁部分（船舶租赁）和非租赁部分（船舶的技术运营）。本公司已按相对独立售价基准在租赁部分与非租赁部分之间分配合约代价。非租赁部分之独立售价乃采用成本加成法厘定，据此，本公司使用由第三方编制之成本基准研究（如有）或内部估计（如无）加利润率估计技术营运船舶之成本。租赁部分之独立售价乃采用经调整市场法厘定，据此，本公司根据已公布经纪人估计（如可用）或内部估计（如无可用）之市场期租费率资料计算不包括经营部分之费率。鉴于该两个组成部分均无可观察独立售价，故厘定各组成部分之独立售价时须作出判断。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并财务报表附注
(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
倘有事件或情况显示资产之账面值可能无法收回，则会评估使用权资产之减值。倘使用权资产之账面净值超过预期于其剩余可使用年期产生之未贴现现金流量净额，则使用权资产之账面值会减至其估计公平值。本公司租赁船舶之减值使用权资产之估计公平值乃采用贴现现金流量法厘定，以估计公平值。减值后，与经营租赁有关的使用权资产按直线法于其剩余年期摊销。
本公司出售及租回的船舶，如本公司有固定价格回购责任或其他将被分类为融资租赁的情况，则作为船舶出售失败入账。本公司不会终止确认已出售船舶，并继续折旧船舶，犹如其为合法所有人。出售船舶所得款项确认为融资租赁相关责任，而本公司向出租人支付的光船租赁租金款项在融资租赁相关责任的利息支出及本金偿还之间分配。
商誉和无形资产
商誉不会摊销，惟会每年于报告单位层面检讨减值，或倘发生事件或情况变动，令报告单位之公平值极有可能减少至低于其账面值，则会更频密地检讨减值。报告单位为本公司之组成部分，构成一项业务，其独立财务资料可供查阅，并由管理层定期审阅。 当商誉进行减值检讨时，本公司可选择评估定性因素，以厘定报告单位之公平值是否较有可能低于其账面值（包括商誉）。或者，本公司可绕过此步骤，并采用公平值法识别潜在商誉减值，并于有需要时计量减值金额。本公司采用贴现现金流量模式厘定报告单位之公平值，惟有可轻易厘定之公平市价则作别论。商誉减值乃按报告单位账面值超出其公平值之金额计量，惟不得超过商誉之账面值。
客户相关无形资产按客户关系估计对本公司现金流量有贡献的预期期间摊销。每年摊销金额乃根据客户关系所产生之预计收益加权。无形资产会于出现减值迹象时进行减值评估。倘无形资产之账面值不可收回，且其账面值超过其公平值，则确认减值亏损。
发债成本
与已确认债务负债有关的债务发行成本（包括费用、佣金及法律费用）予以递延，并呈列为债务负债账面值的直接扣减。不属于特定债务负债或债务发行成本超过相关债务负债账面值的债务发行成本（主要是未提取的循环信贷融资）将予以递延，并在本公司的综合资产负债表中列示为其他非流动资产。债务发行成本按相关债务负债年期以实际利率法摊销。债务发行成本的摊销包括在本公司的综合报表中，收益(亏损)。
为大幅修订非循环信贷融资而支付的费用与旧债务工具的注销（如适用）有关，并计入厘定将予确认的债务注销收益或亏损。与出售直接相关的与第三方产生的其他相关成本将递延，并呈列为直接减少替代债务工具的账面值，并采用实际利率法摊销。此外，任何未摊销债务发行成本均予以撇销。倘该修订被视为并非重大修订，则有关费用将与替代或经修订债务工具有关，并连同任何现有未摊销溢价、贴现及未摊销债务发行成本，将采用实际利率法摊销为替代或经修订债务工具剩余年期的利息开支调整。除贷款修订费外，与第三方直接有关的其他成本于产生时支销。
为修订循环信贷安排而支付的费用在修订循环信贷安排的期限内递延并摊销。倘循环信贷融资之借贷能力因修订而增加，则原循环信贷融资之未摊销债务发行成本于修订循环信贷融资之剩余期限内摊销。倘循环信贷融资之借贷能力因修订而减少，原循环信贷融资之未摊销债务发行成本按比例（根据借贷能力减少）予以撇销，余下金额按修订循环信贷融资之剩余期限摊销。
信贷损失
本公司采用全期预期信贷亏损计量目标，于产生或收购金融资产时确认给予权益会计合营企业的垫款、权益会计合营企业的有抵押贷款融资担保、非经营租赁应收账款、合约资产及其他应收款项的信贷亏损。预期信贷亏损其后于各期间就预期全期信贷亏损之变动作出调整。如果不再可能收取所需款项，本公司终止对金融资产的应计利息，在该等情况下，按现金制方法确认对非应计资产收取的款项，直至可能收取所需款项为止。本公司认为，倘金融资产未于欠款后30日内付款，则假设有关欠款金额并无争议或其他不确定性。
预期信贷亏损拨备于综合资产负债表呈列为相关金融资产账面值之减少，以及就与权益会计合营企业之有抵押贷款融资担保有关之预期信贷亏损拨备列为其他长期负债。预期信贷亏损拨备之变动于综合收益（亏损）表之其他收入（开支）呈列。
对于作为经营租赁入账的租赁合同，如果剩余租赁付款不再可能收回，则任何未付应收账款和任何应计收入将在收入中转回，任何后续付款将在收取时确认为收入，直至剩余租赁付款有可能收回为止。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并财务报表附注
(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
所得税
本公司采用负债法核算所得税。根据负债法，递延税项资产及负债乃就综合财务报表基准与本公司资产及负债之课税基准之间之暂时性差异之预期未来税务影响确认，并采用适用司法管辖区税率。递延税项资产之估值拨备于厘定递延税项资产之部分或全部利益较有可能无法实现时入账。
本公司仅在税务机关根据税务状况的技术优势进行审查后，包括解决任何相关上诉或诉讼程序的可能性较大的情况下，才确认不确定税务状况的税务利益。在本公司综合财务报表中确认的来自该等状况的税务利益是根据最终结算时实现的可能性大于50%的最大利益计量的。本公司确认与所得税（费用）回收不确定税务状况有关的利息和罚款，收入（亏损）。
本公司认为，根据马绍尔群岛共和国法律，其及其子公司无需缴纳所得税，或其子公司向本公司进行的分配将无需缴纳任何所得税，并根据美国联邦所得税目的，本公司有资格享受第883条豁免。
衍生工具
所有衍生工具初始按公平值于随附综合资产负债表列作资产或负债，其后于各期末重新计量至公平值，而不论持有衍生工具的目的或意图。确认所产生收益或亏损的方法取决于衍生工具合约是否设计为对冲特定风险以及合约是否合资格进行对冲会计处理。本公司并无对衍生工具应用对冲会计。
对于未被指定或不符合财务会计准则委员会（或 FASB) ASC 815，衍生品和对冲，衍生金融工具之公平值变动于收益内确认。本公司非指定衍生工具的收益和亏损记录在本公司综合收益表（亏损）中衍生工具的已实现和未实现收益。
每股收益(亏损)
每股盈利（亏损）乃按（a）本公司净收入（亏损）除以（b）适用期间已发行股份加权平均数厘定。加权平均股份数目的计算包括于适用期间内发行在外的A类股份总数及B类股份总数。每股摊薄盈利之计算假设所有摊薄购股权及受限制股份单位均采用库存股法获行使。计算每股摊薄亏损时并无假设该等行使。加权平均股数根据股票分割和反向股票分割进行追溯调整。
2.近期会计公告
2020年3月，FASB发布了会计准则更新2020—04— 中间价改革 （主题848）促进参考利率改革对财务报告的影响（或ASU 2020—04）.本更新提供了有限时间内的可选指导，以缓解与偏离预期将终止的参考利率（如伦敦银行同业拆息（或 伦敦银行同业拆借利率）.此更新仅适用于参考伦敦银行同业拆息或预期将终止的其他参考利率的合约、对冲关系及其他交易。2022年12月，FASB发布ASU 2022—06— 推迟848主题的日落日期将ASU 2020—04延长至2024年12月31日。本公司采纳ASU 2020—04，自二零二二年一月一日起生效。 该采纳对本公司之综合财务报表及相关披露并无重大影响。
2023年11月，FASB发布了会计准则更新2023-07，分部报告--对可报告分部披露的改进(或ASU 2023-07）. ASU 2023—07介绍了如何披露各可报告分部的重大分部开支类别和金额的更新。重大分部开支定义为下列开支：
a.对该部门具有重要意义，
b.定期提供给首席运营决策者或根据定期提供给首席运营决策者的信息容易计算，以及
c.计入分部损益之呈报计量。
分部报告的额外披露旨在向财务报表使用者提供额外资料，因为现时开支（如直接开支、分担开支、分配的公司间接开支或重大利息开支）需要按每个分部分开及单独报告。ASU 2023—07在2023年12月15日之后开始的财政年度和2024年12月15日之后开始的财政年度的临时期间有效，并且允许提前采用。在采纳后，公共实体将在所列最早期间开始时应用ASU。本公司将自其于二零二四年十二月三十一日及截至该日止年度的年度财务报表开始采纳该准则。采纳ASU 2023—07预计不会对公司的综合财务报表和相关披露产生重大影响。
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3.收入
该公司的主要收入来源是租赁其船舶（苏伊士型油轮、第一型油轮和远程2型油轮（或 LR2）给客户。该公司利用 二主要合同形式，包括航次租船和定期租船。
本公司以航次包租与定期包租方式使用船舶的程度取决于本公司的包租策略和定期包租方式的可用性。航次包租的现货市场费率在不同时期波动，而定期包租则提供稳定的每月收入来源。该公司还提供船对船的支持服务，包括管理并排定位的远洋船舶之间的货物转运过程，以及向第三方船东提供管理服务。
航程租船
航次包机是一个特定航程的包机，通常按当前或"现货"市场费率定价。全服务驳船航程的航次包租也可以根据事先商定的条款定价。航次租赁合同中的履约义务，通常包括将船舶租赁给承租人以及船舶的运营，在航行期间提供服务时得到履行，使用从履约开始算起的时间来衡量。此外，任何特定航程特有的费用，包括燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费、代理费和佣金，均由船东负责。本公司的航次租船合同通常包含租赁；但需要根据承租人在合同中享有的决策权作出判断。该等合约之代价为固定或可变，视乎若干条件而定。承租人造成的延误导致额外的考虑。航程的付款要等到航程结束后才到期。单次航行的时间通常少于三个月。因此，期末的应计收入将开具发票，并于其后期间支付。于任何时间点的应计收益金额将取决于每一次进行中航程的完成百分比以及该等特定航程的协定运费率。由于合约的短期性质，本公司不采取任何特定策略以尽量减少船舶剩余价值风险。
定期租约
根据定期租约，本公司向客户租赁船舶一段固定时间，一般为一年或以上。定期租船合同中的履约义务，包括将船舶租赁给承租人以及船舶的运营，在合同期限内提供服务时即得到履行，按履约开始后的时间计算。此外，任何特定航程特有的费用，包括任何燃料费用、港口费、货物装卸费、运河通行费、代理费和佣金，只要船只不是停租的，都由客户负责。定期租赁合同的租金通常按固定的日租金金额每月提前开具发票。然而，存在某些可变性的来源，包括解雇和有时利润分享收入。如果船舶因机械故障或任何其他原因停租，承租人不支付这段时间的租赁租金。就包括溢利分成部分的合约而言，溢利分成代价于船舶赚取的实际现货油轮费率在一段时间内超过若干门槛时发生。本公司合同的可变代价通常在发生时确认。本公司不采取任何特定策略，以尽量减少船舶剩余价值风险。
截至2023年12月31日，二根据与公司客户签订的定期租船合同运营的公司船舶，其中一项合同于2024年2月到期，另一项合同定于2024年9月到期。截至2023年12月31日，预计本公司根据当时实施的定期租赁收取的未来租金约为美元，12.1百万（2024年）（2022年12月31日—美元30.9百万美元（2023年）10.9百万（2024年）。租金付款不应解释为反映任何期间的总租赁收入预测。未来租金付款不包括于2023年12月31日后订立的新合约、于2023年12月31日存在的合约未行使期权期或合约项下可变代价（如有）产生的租金付款。此外，上文披露的未来租金付款已减少了所需定期维修的估计休租时间，没有反映任何适用的收入分享安排的影响，即定期包租收入与其他收入分享安排参与者分享。实际金额可能因未来事件而异，如计划外船舶维护。
截至2023年12月31日，本公司以定期租赁方式雇用的自有、租赁和租入船舶的账面值为美元，38.9百万美元(2022年12月31日-$48.1百万）。于2023年12月31日，该等定期租约所用船舶的成本及累计折旧为美元，51.1百万美元(2022年12月31日-$53.4百万美元)和$12.2百万美元(2022年12月31日-$5.3百万），分别。于2023年12月31日，本公司拥有美元。3.4百万美元(2022年12月31日-$1.7本公司于本公司合并资产负债表中计入其他流动负债的预付款（百万元）。截至2023年12月31日止年度，本公司确认收入为美元，1.7于2022年12月31日计入合约负债。
其他收入
船对船支助服务包括管理并排设置的远洋船舶之间的货物转运过程。每次手术通常在48小时内完成。船舶管理合约内的履约责任于该等合约有效期内提供服务时达成。管理费包括按管理期计算的固定部分，及在某些情况下根据资产收益计算的可变部分，每月拖欠发票。本公司绝大部分履约义务均在相关合同期限内完成，本公司采用已耗时间比例作为其在合同期限内确认收入的方法。本公司合约的可变代价通常确认为已发生，因为该等代价分配至合约内的不同期间。
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收入表
下表载列本公司截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度按合约类型划分的收入明细。本公司的租赁收入包括其航次包租和定期包租的收入。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ | | 2021
$ |
| 航次租船收入 | | | | | |
| 苏伊士型 | 669,334 | | 557,971 | | 259,075 |
| LR2 | 570,608 | | 357,791 | | 172,891 |
| | | | | |
| 全服务驳船 | 81,545 | | 123,500 | | 53,930 |
| *总计 | 1,321,487 | | 1,039,262 | | 485,896 |
| | | | | |
| 定期包租收入 | | | | | |
| 苏伊士型 | 14,280 | | 49 | | 20,390 |
| LR2 | 16,869 | | 14,689 | | 25,769 |
| | | | | |
| *总计 | 31,149 | | 14,738 | | 46,159 |
| | | | | |
| 其他收入 | | | | | |
| 船对船支援服务 | 7,946 | | 4,567 | | 5,467 |
| 船舶管理 | 3,870 | | 4,544 | | 4,845 |
| | | | | |
| *总计 | 11,816 | | 9,111 | | 10,312 |
| | | | | |
| 总收入 | 1,364,452 | | 1,063,111 | | 542,367 |
重要客户
下表列示了占总收入超过20%的客户的收入和占总收入的百分比。 10占本公司在呈列期间合并收入的%。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 壳 | (1) | | (1) | | $60.8万(2) |
| 维他命 | (1) | | (1) | | $55.5万(3) |
(1)少于10%的合并收入。
(2)11%的合并收入。
(3)10%的合并收入。
4.对股权合营企业的投资和垫款
本公司与华光海运集团有限公司（或 华光），据此，公司有 50于High—Q合营企业（由本公司及华光共同控制）之%经济权益。高Q合资企业拥有 一2013-建立了VLCC，在第三方管理的池中进行现货航次租船交易。
于2023年12月31日，High—Q合营企业与一间金融机构有一笔未偿还贷款，余额为 $20.6百万(2022年12月31日--$24.4百万）。该笔贷款以High—Q合资企业拥有的VLCC的第一优先按揭作抵押， 50未偿还贷款余额的%由本公司担保。
截至二零二一年十二月三十一日止年度，本公司确认其于High—Q合营企业的投资账面值出现非暂时性下跌，主要由于油轮市场受COVID—19疫情影响导致VLCC价值下跌。该项投资减记了美元11.6 于截至2021年12月31日止年度的综合收益表（亏损）中确认为权益亏损。
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司录得股本收入（亏损）为美元。3.4百万，$0.2百万美元和$(14.1），其中包括其应占High—Q合营企业净收入（亏损），以及于二零二一年确认的减值。
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于2023年及2022年12月31日，本公司于其股权入账合营企业的投资及垫款总额为美元。15.7百万美元和美元16.2100万美元（见附注10）。
5.商誉与无形资产
2015年，该公司收购了一家船到船转运业务（以前称为SPT，现在称为Teekay Marine Solutions， TMS）由Teekay Corporation和一家挪威海运公司I.M.于收购时确认商誉及与客户关系有关的无形资产。
商誉
商誉的账面价值为$。2.4于2023年及2022年12月31日。于2023年、2022年及2021年，本公司进行年度商誉减值检讨，并认为并无发生减值。
无形资产
无形资产之账面值如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截至 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| $ | | $ |
客户关系 费用为美元5.7百万美元，减去累计摊销美元5.0百万 **(2022年--成本为$5.7百万美元，减去累计摊销美元4.6百万美元) (1) | 658 | | 1,051 |
| 658 | | 1,051 |
(1)客户关系在加权平均摊销期间内摊销10好几年了。截至2023年12月31日止年度的无形资产摊销为$0.4百万(2022年--美元)0.4百万，2021年-美元0.5百万)。2023年之后剩余两年的无形资产摊销预计为#美元。0.4百万美元(2024年)和0.3百万(2025年)。
6.应计负债
| | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ |
| 航次和船只 | 30,191 | | 32,076 |
| 公司应计项目 | 583 | | 476 |
| 利息 | 1,177 | | 1,976 |
薪金总额及福利(附注12c) | 11,764 | | 12,941 |
| 应计负债 | 43,715 | | 47,469 |
7.长期债务
于2023年5月，本公司订立新的有担保循环信贷安排协议(或小行星2023)，2023年7月，本公司取消了以前的循环信贷安排(或2020年的革命者)。截至2023年12月31日，本公司拥有一循环信贷安排，截至该日，该安排的借款总额最高可达$321.8百万(2022年12月31日-$82.5百万)， o哪一个是F$321.8百万(2022年12月31日--$82.5百万美元)未抽中。2023年Revolver将于2029年5月到期，利息支付基于有担保的隔夜融资利率(或软性)外加2.00%(2022年12月31日-伦敦银行间同业拆借利率(或伦敦银行同业拆借利率)外加2.40%)。2023年Revolver下的可用总金额减少了$67.8百万 (2024), $67.8百万(2025年)，$66.4百万(2026)，$55.0百万(2027)，$43.3百万(2028)和美元21.5百万美元(此后)。2023年Revolver由以下公司担保19本公司的船舶，连同其他相关的担保。
2023年的旋转车要求公司保持最低船体覆盖率为125贷款未支取余额总额的百分比。这项规定每半年评估一次，评估时会参考由二或更多约定的第三方。如果这一比率降至所要求的数额以下，贷款人可以要求本公司提前偿还部分差额贷款，或根据本公司的选择提供差额的额外抵押品。截至2023年12月31日，由于没有提取余额，2023年Revolver的船体覆盖比率不适用。此外，公司必须维持最低流动资金(现金、现金等价物和未支取的承诺循环信贷额度)，至少六个月到成熟期)$中较大者35.0百万美元，至少5占公司与融资租赁相关的合并债务和债务总额的百分比。截至2023年12月31日，该公司遵守了与2023年Revolver有关的所有公约。
本公司于2023年12月31日的长期债务融资利率为7.4%（2022年12月31日— 6.8%).
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8.管理经营租赁和与融资租赁相关的债务
经营租约
本公司以定期租船合同向其他船东租用船只，由船东为本公司提供船只的使用和技术操作。定期租入合同通常是一段固定的时间，尽管在某些情况下，公司可以选择延长租船期限。该公司通常向船东支付在租船期间固定的每日租金。在船只不能营运期间，该公司一般无须支付每日租金。
关于原定期限大于或等于一年，截至2023年12月31日止年度，本公司产生70.8百万(2022年--美元)26.5百万美元)与以下相关的定期租赁费用十 (2022 - 七)定期租船合同，其中#美元41.1百万(2022年--美元)11.4百万美元)可分配给租赁部分和#美元29.7百万(2022年--美元)15.1百万美元)可分配给非租赁部分。这一美元41.1百万(2022年--美元)11.4可分配给租赁部分的现金与租赁负债中包含的金额所支付的现金大致相同，并反映为截至2023年12月31日的年度的运营现金流减少。五在这些定期租入合同中，包括将租船延长一年的选择权。一—一年任期，以及 一定期租船合同包括将租约延长至 三其他内容一—年条款由于无法合理确定本公司将行使该等购股权，故该等购股权的租赁部分不会确认为使用权资产及租赁负债的一部分。于2023年12月31日，该等定期租赁合约的加权平均剩余租期及加权平均贴现率为 3.0年和6.40%（2022年— 3.4年和6.02%)。
本公司已选择于租期内以直线法于收益（亏损）表确认短期租赁之租赁付款，并于产生该等付款责任之期间确认可变租赁付款，这与确认非租赁部分之付款一致。短期租赁为原租期为 一年或更少，不包括那些选择延长租约超过 一年或承租人被认为合理确定会行使的购买相关资产的选择权。截至2023年12月31日止年度，本公司产生美元零 (2022 - $0.9与分类为短期租赁的定期租赁合同有关的定期租赁租赁费用。
截至2023年12月31日止年度，本公司获特许， 三Aframax/LR2船只，期限为24月份,36个月和 84月，这导致公司确认使用权资产和租赁负债#美元。56.2这些船只的租赁开始日期为1000万美元。于截至2023年12月31日止年度内，本公司亦行使其延长三现有Aframax/LR2船舶租船合同期限为12月和一现有船舶租赁合同，租期为183个月，导致公司确认使用权资产和租赁负债#美元。12.61000万美元和300万美元0.9Aframax/LR2船只和照明支持船的期权声明日期分别为10万美元。于截至2022年12月31日止年度内，本公司于一Aframax/LR2容器和一Suezmax船舶的有效期为24月和54月，这导致公司确认使用权资产和租赁负债#美元。8.91000万美元和300万美元30.3Aframax/LR2船只和Suezmax船只的租赁开始日期分别为1000万美元。在截至2022年12月31日的年度内，公司还同意修改二现有照明支持船租船合同，导致公司确认使用权资产和租赁负债#美元2.1在租约修改日期为1000万美元。
截至2023年12月31日，公司定期租入合同(不包括短期租赁)的经营租赁负债到期日分析如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 租赁承诺额
$ | | 非租赁承诺额
$ | | 总承诺
$ |
| 截至2023年12月31日 | | | | | |
| 付款： | | | | | |
| 2024 | 39,627 | | 26,713 | | 66,340 |
| 2025 | 20,484 | | 12,370 | | 32,854 |
| 2026 | 11,415 | | 7,400 | | 18,815 |
| 2027 | 6,214 | | 4,933 | | 11,147 |
| 2028 | 3,015 | | 3,250 | | 6,265 |
| 此后 | 3,195 | | 3,443 | | 6,638 |
| 付款总额 | 83,950 | | 58,109 | | 142,059 |
| 减去：推定利息 | (7,636) | | | | |
| 经营租赁负债的账面价值 | 76,314 | | | | |
截至2023年12月31日，公司根据定期租船合同将产生的最低承诺总额约为$66.3百万(2024年)，$32.9百万(2025年)，$18.8百万(2026)，$11.2百万(2027)，$6.3百万美元(2028)，以及6.6百万美元(此后)。截至2022年12月31日，公司根据定期包租合同将产生的最低承诺总额约为$53.9百万(2023年)，$36.0百万(2024年)，$30.0百万(2025年)，$18.8百万(2026)，$11.2百万美元(2027)，以及12.9百万元(其后)，包括二Aframax/LR2油轮于2023年第一季度交付给公司，并开始七-一年定期租入合同和一份三-分别签订一年定期租入合同。
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与融资租赁相关的债务
| | | | | | | | | | | |
| 截至 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| $ | | $ |
| 与融资租赁有关的债务 | 140,811 | | 536,480 |
减去：未摊销贴现和债务发行成本 | (1,212) | | (3,720) |
| 与融资租赁有关的债务总额 | 139,599 | | 532,760 |
| 减：当前部分 | (20,517) | | (60,161) |
| 与融资租赁有关的长期债务 | 119,082 | | 472,599 |
于2023年12月31日，本公司与金融机构进行的售后回租融资交易涉及八公司的船只，不包括九, 六和四公司分别于2023年3月、2023年5月和2023年9月回购的船只，总成本为#美元164.31000万，$142.81000万美元和300万美元57.2根据适用的售后回租安排下的回购选择权，分别为2,000,000美元。
根据售后回租安排，本公司将该等船只转让予金融机构的附属公司(统称为出租人)，并以光船租赁方式从出租人手中租回船只，租期从六至九-任期在2028年至2031年之间。公司有权回购每一份八船舶从2024年3月起至各自租期结束为止。于二零二四年一月，本公司发出通知，行使其购入八船只，总费用为#美元137.0根据相关售后回租安排项下的回购选择权。该公司预计将完成这些产品的回购和交付八2024年3月的船只数量(见附注20)。在交还这些东西时八船只，船只将不受阻碍。
的售后回租交易八于2024年1月行使回购选择权的回租船舶，于2023年12月31日已入账为销售失败，本公司并未取消确认该等资产，并继续折旧该等资产，犹如其为法定拥有人一样。出售所得款项已被设立为与融资租赁有关的债务，而本公司向出租人支付的光船租赁费在利息支出和与融资租赁相关的债务本金偿还之间分配。
有关光船租赁的合同八船舶要求公司保持最低流动资金(现金、现金等价物和未提取的承诺循环信贷额度，至少六个月到成熟期)$中较大者35.0百万美元，至少5.0占公司与融资租赁有关的合并债务和债务的%。
光船租赁要求公司为每艘船维持最低船体覆盖率， 100未偿还本金余额总额的%。截至2023年12月31日，该等比率范围为f罗姆 232%至285%（2022年12月31日—范围从 173%至292%）.为 八在任何情况下，如任何比率低于规定金额，有关出租人可要求本公司支付款项，以减少未偿还本金余额或提供令有关出租人满意的额外抵押品，以恢复遵守有关比率。
光船租赁的要求每年都会参考由 二或更多的第三方同意。于2023年12月31日，本公司已遵守有关融资租赁责任的所有契诺。
截至2023年12月31日，公司与融资租赁相关的债务的加权平均利率为 8.4%(2022年12月31日-7.2%).
于2023年12月31日，本公司与融资租赁有关的剩余承担总额约为美元。181.7百万美元(2022年12月31日-$695.2百万美元），包括计算利息40.9百万美元(2022年12月31日-$158.7百万美元)，应于2024年至2031年偿还，如下所示：
| | | | | | | | |
| | 承付款(1) |
| | 2023年12月31日 |
| 年 | | $ |
| 2024 | | 31,951 |
| 2025 | | 30,170 |
| 2026 | | 28,422 |
| 2027 | | 26,674 |
| 2028 | | 25,064 |
| 此后 | | 39,414 |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
(1)不包括本公司于2024年1月为收购而提供的回购选择权通知的效力八根据相关售后回租安排的回购选择权，预计回购将于2024年3月完成，如上所述。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并财务报表附注
(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
9.衍生工具
利率互换协议
如认为适当，本公司会不时根据其整体风险管理政策使用衍生工具。本公司订立利率互换协议，以浮动利息的收据换取固定利息的支付，以减少本公司未偿还浮动利率债务的利率变动风险。本公司于2020年3月订立一项利率互换协议，该协议将于2024年12月到期。出于会计目的，该公司没有将其利率互换协议指定为其以美元LIBOR计价的借款的现金流对冲。2023年6月，本公司终止其利率互换协议，并收到一美元3.2现金支付百万美元，在本公司截至2023年12月31日的年度综合收益表中确认为衍生工具的已实现收益。于2023年12月31日，本公司并无承诺订立任何利率互换协议。
远期运费协议
如认为适当，本公司不时使用远期运费协议(或FFA)在规定的限度内增加或减少其对现货油轮市场费率的风险敞口。净收益和净亏损计入本公司综合损益表中衍生工具的已实现收益和未实现收益。截至2023年12月31日，本公司持有与FFA有关的有限现金存款(见附注18)；然而，本公司并未承诺持有任何FFA。
表格披露
下表列示本公司综合资产负债表上衍生工具的位置和公允价值金额，按合约类型划分。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 衍生资产的流动部分
$ | | 衍生资产
$ | | |
| 截至2023年12月31日 | | | | | | | |
| 利率掉期协议 | | | — | | — | | |
| | | | | | | |
| | | — | | — | | |
| | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | | | | | | | |
| 利率掉期协议 | | | 2,087 | | 1,622 | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | 2,087 | | 1,622 | | |
与利率互换和FFA有关的已实现和未实现收益（亏损）在收益中确认，并在公司综合收益（亏损）表中报告为衍生工具的已实现和未实现收益，如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ | | 2021
$ |
| 与下列各项有关的已实现收益（亏损）： | | | | | |
| 利率掉期协议 | 4,168 | | 532 | | (296) |
| 远期运费协定 | (10) | | 1,484 | | (572) |
| 4,158 | | 2,016 | | (868) |
| | | | | |
| 未实现（损失）收益与下列各项有关： | | | | | |
| 利率掉期协议 | (3,709) | | 3,159 | | 1,436 |
| 远期运费协定 | — | | 4 | | (4) |
| (3,709) | | 3,163 | | 1,432 |
衍生工具已实现和未实现收益共计
文书 | 449 | | 5,179 | | 564 |
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10.公允价值计量
以下方法及假设用于估计各类金融工具及其他非金融资产之公平值：
现金及现金等价物和限制性现金—本公司现金及现金等价物以及受限制现金的公允价值与合并资产负债表中报告的账面值相若。
长期债务—本公司长期债务的公允价值采用贴现现金流量分析法估计，基于类似期限和剩余期限的债务目前可用的利率以及本公司当前的信用价值。
与融资租赁有关的长期债务 —本公司与融资租赁相关的长期债务的公允价值是使用贴现现金流量分析估计的，该分析基于具有类似条款和剩余期限的债务的现行利率以及本公司当前的信誉。
衍生工具– 本公司于二零二二年及二零二三年生效的利率掉期协议的公允价值为本公司于报告日期终止协议将收取或支付的估计金额，并计及当前利率，以及倘掉期并无抵押，则计及本公司或掉期交易对手方的当前信用价值。估计金额为未来现金流量的现值。用于厘定未来现金流量的输入数据包括掉期固定利率及市场利率。鉴于信贷市场现时波动，列账为衍生资产及负债的金额于短期内可能因重大金额而变动。
本公司根据计量公平值所用输入数据，使用公平值层级对公平值估计进行分类。公平值层级根据用以厘定公平值之输入数据之可靠性分为三个层级，如下：
1级。可观察到的投入，如活跃市场的报价；
2级。可直接或间接观察到的投入，活跃市场报价除外；以及
3级。无法观察到的投入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。
下表载列按经常性及非经常性基准按估计公平值计量的资产及负债的估计公平值、账面值及使用公平值等级分类，以及并非按经常性基准按公平值计量的若干金融工具。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 公允价值层级 | | 账面金额资产/(负债)
$ | | 公允价值资产/(负债)
$ | | 账面金额资产/(负债)
$ | | 公允价值资产/(负债)
$ |
| 重复性： | | | | | | | | | |
现金、现金等价物和限制性现金(note 18c） | 1级 | | 365,942 | | 365,942 | | 187,361 | | 187,361 |
衍生工具(注9) | | | | | | | | | |
| 利率互换协议 | 2级 | | — | | — | | 3,709 | | 3,709 |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
对股权会计合资企业的预付款(注4) | 2级 | | 2,880 | | 附注（1） | | 6,780 | | 注：(1) |
| | | | | | | | | |
与融资租赁有关的债务，包括 当前部分 (note 8） | 2级 | | (139,599) | | (143,968) | | (532,760) | | (533,977) |
(1)向其按权益入账的合营企业垫款，连同本公司于按权益入账的合营企业的投资，构成本公司于该等综合财务报表中于按权益入账的合营企业权益的总账面净值。于2023年及2022年12月31日，该等权益总额的个别部分的公平值无法厘定。
本公司的现金及现金等价物的金融机构不履约，都举行了。为尽量减少信贷风险，本公司只向交易时被标准普尔评级为A—或更高或穆迪评级为A3或更高的交易对手存入存款。此外，在可行的情况下，现金存款由不同对手方持有并与不同对手方订立（如适用），以降低集中风险。
11.股本
Teekay Tankers Ltd.于2023年12月31日的授权股本为 100.0百万股优先股（2022年12月31日— 100.0百万股优先股），面值为美元，0.01每股（2022年12月31日—美元0.01每股)，485.0百万股A类普通股（2022年12月31日— 485.0百万股A类普通股），面值为美元，0.01每股（2022年12月31日—美元0.01每股），以及 100.0百万股B类普通股（2022年12月31日— 100.0百万股B类普通股），面值为美元，0.01每股（2022年12月31日—美元0.01每股）。A类普通股的股份赋予持有人权利， 一B类普通股的股份有权持有人， 五每股表决权，但须符合 49%合计B类普通股最大投票权。于2023年12月31日，本公司已 29.5百万股A类普通股（2022年12月31日— 29.3百万)，
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4.6百万股B类普通股（2022年12月31日— 4.6百万)和不是优先股股份（2022年12月31日— 零）已发行和未发行。
从2023年5月开始，公司董事会批准启动定期，固定季度现金股息，金额为美元，0.25A类和B类普通股每股流通股，以及截至2023年3月31日的季度宣布的首次股息。此外，公司董事会宣布特别现金股息为美元，1.002023年5月的普通股。任何进一步股息的宣派及派付由本公司董事会酌情决定，并可予更改。在适用于当时发行在外的任何优先股股份的优先权的前提下，A类普通股和B类普通股的持有人有权从合法可用于股息的资金中平均分享董事会不时宣布的任何股息。此外，2023年5月，公司董事会授权新的股份回购计划，回购最多为美元，100 本公司发行在外的A类普通股的百万股，由本公司酌情使用。
在公司清算、解散或清盘时，A类普通股和B类普通股的持有人应有权平均分享在支付任何债务和任何流通优先股的清算优先权后剩余的所有资产。公司A类普通股的股份不得转换为公司股本的任何其他股份。B类普通股的每一股可在任何时候根据持有人的选择转换为 一A类普通股。B类普通股股份转让给Teekay以外的持有人（或其任何关联公司或Teekay业务的任何继承人或其全部或几乎全部资产）时，该等B类普通股股份应在转让时自动转换为A类普通股。此外，如果Teekay及其关联公司实益拥有的A类普通股和B类普通股的流通股总数低于 15占普通股流通股总数的%。所有这些转换将在 一-为了-一基础
基于股票的薪酬
2023年3月，本公司采纳了2023年长期激励计划（或 这个2023年计划）并暂停其2007年长期激励计划（或 先前的计划）.本公司最多可发行 600,000根据2023年计划的A类普通股股份，除最多总计 1,291,416先前根据先前计划预留供发行的股份，无论是可用的还是受尚未行使的奖励（以该等奖励在未发行已归属且不可没收的股份的情况下终止为限）。截至2023年12月31日，本公司已预留合共 1,891,416A类普通股股份根据计划授予的奖励发行（2022年12月31日— 1,250,000A类普通股）。截至二零二三年十二月三十一日止年度， 8.2千股（2022— 16.6千股；2021— 16.8公司的非管理层董事授予了10000股A类普通股，作为其年度薪酬的一部分，其中， 2.0千股（2022— 6.1千股；2021— 9.6千股发行。与授出该等股份有关的补偿成本已计入本公司综合收益（亏损）表的一般及行政开支，金额为美元，0.3百万，$0.3百万美元，以及$0.3截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度分别为100万。
本公司亦根据二零二三年计划向本公司或Teekay附属公司的若干合资格高级职员、雇员及非管理层董事授出购股权及受限制股票单位作为奖励性补偿。 本公司股票补偿金的补偿成本反映在本公司综合损益表的一般和行政费用中。
在2023年、2022年和2021年，不是购股权由本公司授出。
本公司截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的购股权资料概要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 选项(#) | | 加权平均行使价（美元） | | 选项(#) | | 加权平均行使价（美元） | | 选项(#) | | 加权平均行使价（美元） |
| 未清偿-年初 | 491,098 | | 14.82 | | 571,805 | | 14.36 | | 579,913 | | 14.32 |
| 授与 | — | | — | | — | | — | | — | | — |
| 已锻炼 | (66,770) | | 16.78 | | (80,707) | | 11.54 | | (5,080) | | 8.71 |
| 没收/过期 | — | | — | | — | | — | | (3,028) | | 15.73 |
| 未清偿-年终 | 424,328 | | 14.52 | | 491,098 | | 14.82 | | 571,805 | | 14.36 |
| | | | | | | | | | | |
| 可撤销—年底 | 424,328 | | 14.52 | | 491,098 | | 14.82 | | 500,073 | | 15.27 |
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截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司未归属购股权活动及相关资料概要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 选项(#) | | 加权平均授出日期公允价值（美元） | | 选项(#) | | 加权平均授出日期公允价值（美元） | | 选项(#) | | 加权平均授出日期公允价值（美元） |
尚未行使的未归属购股权—
截至年初 | — | | — | | 71,732 | | 8.00 | | 175,197 | | 8.30 |
| 授与 | — | | — | | — | | — | | — | | — |
| 既得 | — | | — | | (71,732) | | 8.00 | | (100,437) | | 8.29 |
| 没收/过期 | — | | — | | — | | — | | (3,028) | | 15.73 |
尚未行使的未归属购股权—
年终 | — | | — | | — | | — | | 71,732 | | 8.00 |
截至2023年12月31日，有1美元零(2022年12月31日--$零；2021年12月31日—$38.2与授出的未归属股票期权有关的未确认补偿成本总额。截至2023年12月31日止年度，本公司确认美元零 (2022 - $38.2千人；2021—$0.2本公司的高级管理人员及Teekay附属公司的若干雇员的购股权相关开支，以支付与授予本公司高级管理人员及向本公司提供服务的Teekay附属公司的若干雇员的购股权有关的开支。
于2023年12月31日，尚未行使的价内购股权的内在价值为美元。15.0百万美元(2022年12月31日-$8.0百万；2021年12月31日—$0.9而可行使购股权的内在价值为15.0百万美元(2022年12月31日-$8.0百万；2021年12月31日—$0.6百万）。于2023年12月31日，已归属及预期归属的购股权加权平均剩余年期为 4.0年份(2022年12月31日-4.9年；2021年12月31日— 5.9年），而可行使购股权的加权平均剩余年期为 4.0年份(2022年12月31日-4.9年；2021年12月31日— 5.8年)。
于2023年，本公司授予63.7千人（2022— 0.1百万；2021年-0.1本公司向本公司的高级职员及雇员以及Teekay附属公司的若干雇员提供限制性股票单位，总公平值为美元。2.3百万(2022年--美元)1.9百万；2021年--美元1.7百万）。每个受限制股票单位的价值相等， 一本公司A类普通股股份加上从授出日期至归属日期的再投资股息。受限制股票单位平均归属于 三年从授予日起任何部分的限制性股票单位奖励，如在接收人终止服务之日未归属，则被取消，除非其终止是由于接收人退休而产生的，在这种情况下，限制性股票单位奖励将继续根据归属时间表归属。在归属时，限制性股票单位奖励的价值，扣除预扣税后，以普通股的形式支付给每个接收者。
截至2023年12月31日止年度，本公司录得费用为美元，2.6百万(2022年--美元)2.3百万；2021年--美元1.6于本公司综合收益（亏损）表中，与一般受限制股票单位及行政开支有关的开支。截至二零二三年十二月三十一日止年度， 0.1百万个限制性股票单位（2022— 83.1千人；2021— 56.0千），市值为美元4.0百万(2022年--美元)1.5百万；2021年--美元0.8该笔款项，扣除预扣税后，已通过发行 67.9千股（2022— 48.5千股；2021— 35.7A类普通股，滴答截至2023年12月31日，本公司已 0.2百万个未归属的限制性股票单位（2022— 0.2百万；2021年-0.3百万)。
12.关联方交易
a.该公司的业务部分由其子公司进行，这些子公司从Teekay的全资子公司Teekay Services Limited（或经理)及其附属公司。经理根据长期管理协议(或这个 管理协议)，如下所述。2021年10月，Teekay签订了一项协议，出售其在其上市子公司Teekay LNG Partners L.P.(或蒂凯液化天然气)(现称为Seapeak LLC)，其在Teekay LNG的所有公共部门，包括Teekay Shipping Ltd.在内的三家共同拥有Teekay LNG岸上管理业务的子公司，以及Teekay LNG的某些合资企业。2021年11月，蒂凯服务有限公司, Teekay的一家全资子公司在Teekay完成与Teekay LNG有关的处置之前担任经理一职，Teekay LNG于2022年1月关闭。
b. 本公司在所示期间为关联方交易收到(已支付)的金额如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ | | 2021
$ |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
船舶营运费用--技术管理费(i) | (693) | | (972) | | (1,008) |
战略和行政服务费(Ii)) | (35,218) | | (31,280) | | (33,593) |
借调费用(Iii) | — | | — | | (303) |
| | | | | |
| | | | | |
技术管理费回收(Iv) | 293 | | 861 | | 691 |
重组费用(v) (注14) | (100) | | (1,822) | | — |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
i.由第三方提供的船舶管理服务的成本已在公司的综合损益表中作为船舶运营费用列报。本公司就本公司于2017年收购的TANKER Investments Ltd.先前拥有的若干船只向经理支付该等第三方技术管理费。
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二、管理人的策略及行政服务费用已于一般及行政开支中呈列，惟技术管理服务相关费用已于本公司综合收益表（亏损）中呈列于船舶营运开支中。本公司的行政人员为Teekay或其附属公司的雇员，其薪酬（附注11所述的本公司长期奖励计划项下的任何奖励除外）由Teekay或该等其他附属公司厘定及支付。本公司通过管理费的战略部分补偿Teekay其执行人员在本公司管理事务上花费的时间。
三、本公司就Teekay若干雇员提供的服务支付借调费。借调费已按一般费用和行政费用列报，惟与技术管理服务有关的费用除外，该等费用已于本公司综合收益表（亏损）中的船舶营运费用列报。
四、本公司从Teekay获得本公司附属公司提供的技术管理服务的补偿。这些补偿已在公司的综合损益表中列示为一般费用和行政费用。
v.截至2023年12月31日止年度，本公司产生的重组费用为美元，0.1 于截至2022年12月31日止年度，本公司根据管理协议产生重组费用，1.8于二零二二年一月，Teekay就Teekay液化天然气处置后，管理人作出的组织变动（见附注14）。
c.管理人及Teekay之其他附属公司收取若干现金收入及汇付本公司船舶产生之若干开支。该等金额在本公司的综合资产负债表中以“应收联属公司款项”或“应付联属公司款项”（如适用）列示，不计利息或规定还款期。
d.管理协议规定在若干情况下须向管理人支付表现费。如果可供分配现金毛额在某个财政年度，25.60本公司的加权平均发行在外普通股（或 激励门槛），公司一般须支付相当于 20占所有百分比 可供分配现金毛额该年度超过奖励门槛。截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，本公司并无产生任何表现费用。 可分配现金指净收入加上折旧和摊销、衍生工具、非现金项目和任何核销或其他非经常性项目的未实现亏损，减去衍生工具的未实现收益和归属于本公司从Teekay收购船舶的历史业绩的净收入，在这些船舶由Teekay拥有和运营期间，这些船舶由Teekay拥有和运营。 可供分配现金毛额表示可分配现金公司董事会在适用的财政期间内可能设立的、尚未减少的任何储备金数额的业绩费的任何扣除和减少， 可分配现金.
13.资产出售和（减记）损益
截至2023年12月31日止年度，本公司完成一LR2油轮，美元23.0 百万美元，出售收益为美元10.41000万美元。
截至二零二二年十二月三十一日止年度，本公司完成销售 三LR2型油轮， 一苏伊士型油轮，总价为美元68.4 亿美元，总销售收益为美元9.4 万截至2022年12月31日止年度，上一次撇减$，0.6其中一艘船只的售价被逆转，以反映其议定的售价。
截至二零二一年十二月三十一日止年度，本公司完成出售 四1000万美元/LR2油轮，总价为美元56.7 100万美元，总销售损失为美元2.1100万美元与以下相关二这些船只。此外，本公司截至2021年12月31日止年度的综合亏损表包括减记美元，4.6100万美元与以下相关二于2021年12月31日，在公司综合资产负债表上分类为持作出售的船只， 一其中撇减至其协定销售价减销售成本，而另一则撇减至其估计销售价减估计销售成本。
于截至二零二一年十二月三十一日止年度，本集团的账面值如下： 三苏伊士型油轮和 四使用第三方提供的评估价值，将LR2油轮撇减至其估计公允价值。撇减主要是由于近期油轮市场前景转弱，以及受COVID—19疫情影响的经济环境导致包机费减少。本公司截至2021年12月31日止年度的综合亏损表包括总计美元的减记，85.0700万美元与这些船只相关。
截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度，本公司录得减记$1.11000万美元和300万美元0.7分别就其经营租赁使用权资产减记1000万欧元，由于这些租赁费率的减少，这些资产根据可比期间的现行租赁费率减记为其估计公允价值。
14.重组费用
截至2023年12月31日止年度，本公司产生的重组费用为美元，1.21000万美元与其商业和技术运营团队的组织变革有关。
截至2022年12月31日止年度，本公司于管理协议项下产生重组费用$1.81000万美元。重组费用主要涉及Teekay于2022年1月处置Teekay LNG后对经理进行的组织变革(见附注12A)。
截至2023年12月31日截至2022年12月31日，本公司综合资产负债表的应计负债中未确认重组负债。
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(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
15.其他收入(费用)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ | | 2021
$ |
| 外汇收益 | 1,285 | | 3,378 | | 302 |
其他费用(1)(2) | (385) | | (733) | | (2,058) |
| 总计 | 900 | | 2,645 | | (1,756) |
(1)费用包括1美元的费用2.6 1000万元与回购有关的保费 19以前根据售后回租安排的船只，收入为美元1.7 截至2023年12月31日止年度，本集团就一项法律索偿的和解支付了1000万美元。
（二） 包括费用$2.1 1000万元与回购有关的保费 八于截至2021年12月31日止年度，先前根据售后回租安排出售的船舶。
16.所得税(费用)回收
下表反映与运费税负债有关的不确定税务状况的变动，该等负债计入本公司综合资产负债表的其他长期负债：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ | | 2021
$ |
| 截至1月1日的结余 | 42,046 | | 45,603 | | 49,124 |
| 与本年度有关的职位增加额 | 9,708 | | 5,820 | | 3,749 |
| 与往年有关的职位增加额 | 7,394 | | 2,983 | | 4,766 |
| 往年任职人数减少 | (4,798) | | (964) | | — |
| | | | | |
| 与时效期限届满有关的减少 | (5,000) | | (8,084) | | (11,604) |
| 外汇收益 | (1,537) | | (3,312) | | (432) |
| 截至12月31日的结余 | 47,813 | | 42,046 | | 45,603 |
本公司当期所得税（费用）回收包括与运费税有关的不确定税务状况的准备金。与运费税相关的头寸每年可能会因公司船舶的交易模式而有所不同。
于2023年、2022年及2021年12月31日，上表所列利息及罚款总额为美元。24.11000万，$22.31000万美元和300万美元25.9 百万，分别。该等结余包括利息及罚款约为美元6.21000万，$3.81000万美元和300万美元6.2 截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，本集团已于二零二一年十二月三十一日止年度内取得1000万美元。
本公司定期检讨其运费税责任，并可能根据当时可用资料更新其税务状况评估。这些信息可能包括关于运费税在相关司法管辖区的适用性的法律意见。运费税法规可能会有变动及解释；因此，本公司记录的金额可能会相应变动。
17.每股收益(亏损)
普通股股东可获得的净收入（亏损）及每股普通股盈利（亏损）列示于下表：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ | | 2021
$ |
| 净收益(亏损) | 513,671 | | 229,086 | | (242,372) |
| | | | | |
普通股加权平均数—基本 (1) | 34,159,818 | | 33,997,579 | | 33,859,306 |
| 股票奖励的稀释效应 | 408,342 | | 289,496 | | — |
| 普通股加权平均数-稀释 | 34,568,160 | | 34,287,075 | | 33,859,306 |
| 普通股每股收益(亏损)： | | | | | |
| -基本 | 15.04 | | 6.74 | | (7.16) |
| -稀释 | 14.86 | | 6.68 | | (7.16) |
(1)包括未发行的普通股与不可没收的股票为基础的补偿有关。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并财务报表附注
(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
对计算每股普通股摊薄盈利具有反摊薄影响的以股票为基础的奖励不包括在此计算中。于产生股东应占亏损之年度，所有以股份为基础之奖励均具反摊薄作用。截至二零二三年及二零二二年十二月三十一日止年度， 零和491000股限制性股票单位分别对计算每股普通股摊薄收益产生反摊薄影响。截至2023年及2022年12月31日止年度，可收购的购股权 5千和0.22000万股的公司A类普通股分别对每股普通股摊薄收益的计算产生反摊薄影响。
18.补充现金流信息
a.截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度与经营活动有关的非现金营运资金项目变动如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023
$ | | 2022
$ | | 2021
$ |
| 应收账款，包括其他流动资产 | 29,663 | | (114,042) | | (22,746) |
| | | | | |
| 应由关联公司支付 | 2,356 | | 1,734 | | 1,016 |
| 燃料和润滑油库存 | 6,152 | | (11,804) | | (17,619) |
| 预付费用 | (2,084) | | (25) | | (484) |
| 应付账款和应计负债 | (15,855) | | 21,065 | | (13,934) |
| 由于附属公司 | 3,872 | | (9,803) | | 7,821 |
| 递延收入 | 1,752 | | 798 | | (3,355) |
| | | | | |
| 其他 | 1,365 | | (147) | | 1,316 |
| 经营性资产和负债变动 | 27,221 | | (112,224) | | (47,985) |
b.截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度支付的现金利息总额为美元20.21000万，$29.41000万美元和300万美元34.3分别为百万美元。
c.现金、现金等价物及受限制现金总额如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 | | 截至2022年12月31日 | | 截至2021年12月31日 | | 截至2020年12月31日 |
| $ | | $ | | $ | | $ |
| 现金和现金等价物 | 365,251 | | 180,512 | | 50,572 | | 97,232 |
受限现金 - 电流 (1) | 691 | | 3,714 | | 2,221 | | 2,779 |
受限现金--长期(2) | — | | 3,135 | | 3,135 | | 3,135 |
| 365,942 | | 187,361 | | 55,928 | | 103,146 |
（1） 本公司持有与若干财务资产有关的受限制现金存款（见附注9）。
（二） 本公司就本公司于二零二三年五月购回的若干船舶维持与融资租赁有关的责任有关的受限制现金按金（见附注8）。
与经营租赁使用权资产及经营租赁负债相关的非现金项目如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截至的年度 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| $ | | $ |
| 以租赁资产换取新的经营租赁负债 | 68,536 | | 42,911 |
19.流动性
管理层须评估本公司是否有充足流动资金于刊发该等综合财务报表后一年期间持续经营。根据本公司于该等综合财务报表刊发日期的流动性，以及根据本公司经营于下一年的预期现金流量，本公司估计其将有足够的流动性，以满足其财务契约项下的最低流动性要求，并在该等综合财务报表刊发后至少一年期间内持续经营。
蒂凯油轮有限公司及附属公司
合并财务报表附注
(除每股或每股数据外，所有表格金额均以数千美元为单位)
20.后续事件
于二零二四年一月，本公司发出通知，行使其购股权以收购。 八苏伊士型船舶，总费用为美元137.0 根据相关售后回租安排下的回购选择权，本公司预计将完成这些 八2024年3月的船在交付这些 八船只将不受阻碍（见注8）。
2024年2月，本公司完成出售。 一LR2船，美元23.5 万该船舶及其相关燃料和润滑油库存于2023年12月31日的本公司综合资产负债表上分类为持作出售。
