2024年3月15日提交给美国证券交易委员会

美国 美国

证券交易委员会

华盛顿特区，20549

--12-31

表格 20-F

 ☐根据1934年《证券交易法》第12(B)或(G)条作出的注册声明

或

☒ 根据1934年《财产交易法》第13条或第15条（d）款提交的年度报告

对于 截止的财政年度十二月三十一日，2023

或

☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告

或

☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的空壳公司报告

需要此空壳公司报告的事件日期 _

对于 ，过渡期从_

佣金 文件编号001-34985

Globus船务有限公司

(注册人在其章程中明确规定的姓名)

不适用

(将注册人姓名翻译成英文)

马绍尔群岛共和国

(公司或组织的管辖权 )

Vouliagmenis大道128号，3楼, 166 74 格利法达，阿提卡, 希腊

(主要执行办公室地址 )

阿塔纳西奥斯·费达基斯

Vouliagmenis大道128号，3楼

166 74 Glyfada，希腊阿提卡

电话： +30210 960 8300

传真： +30 210 960 8359

(Name， 电话、电子邮件和/或传真号码以及公司联系人地址）

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。

无

(班级标题 )

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券 。

无

(班级标题 )

说明截至年度报告所述期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量 。

截至2023年12月31日，有20,582,301 注册人已发行的普通股和10,300股B系列优先股。

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示 。

¨是x 不是

如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第 13或15(D)节提交报告。

¨是x 不是

注 -勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2) 在过去90天内是否符合此类提交要求。

x 是 ¨*否

在过去12个月内（或在注册人 被要求提交和张贴此类文件的较短时间内），请勾选 注册人是否以电子方式提交了根据 法规S—T第405条（本章第232.405条）要求提交的每个交互式数据文件。

x 是 ¨*否

通过勾选标记确定注册人是大型加速备案人、加速备案人、非加速备案人还是新兴成长型公司。参见《交易法》规则12b—2中 "大型加速备案人"、"加速备案人"和"新兴增长 公司"的定义。（勾选一项）：

如果 一家根据美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，用复选标记表示注册人 是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据《交易法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。¨

† 新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否已提交报告，并证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告进行内部控制的有效性评估 编制或发布其审计报告的注册会计师事务所。x

如果证券是根据《证券登记法》第12(B)条登记的，应用复选标记标明备案文件中登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。¨

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要根据§240.10D-1(B)对注册人的高管 在相关恢复期间收到的基于激励的薪酬进行恢复分析。¨

用复选标记表示注册人使用了哪种会计基础来编制本表格中包含的财务报表：

如果在回答上一个问题时选中了“Other”(其他)，请用复选标记表示注册人 选择遵循哪个财务报表项目。不适用。

¨项目 17个月。¨项目18

如果 这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。¨是x 不是

(仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人)

在根据法院确认的计划进行证券分配之后，用复选标记表示注册人是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。

¨ 是¨*否

目录

有关前瞻性陈述的警示说明

这份Form 20-F年度报告包含符合美国证券法的前瞻性陈述和信息，Globus Sea Limited希望利用1995年《私人证券诉讼改革法案》中的安全港条款，并将此警示声明与该安全港法律相关。

前瞻性 陈述提供我们对未来事件的当前预期或预测。前瞻性陈述包括有关我们的预期、信念、计划、目标、意图、假设的陈述，以及其他非历史事实或不存在的事实或条件的陈述。前瞻性陈述和信息通常可以通过使用前瞻性术语或词语来识别，例如“预期”、“大约”、“相信”、“继续”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“可能”、“正在进行”、“待定”、“ ”、“感知”、“计划”、“潜在”、“预测”、“项目”、“寻求”，“ ”“应该”、“观点”或类似的词语或短语或其变体，或这些词语或短语的否定， 或事件、条件或结果“可以”、“将”、“可能”、“必须”、“将会”、“可能”或“应该”发生或实现的陈述，以及与任何讨论、预期 或对未来运营或财务业绩、成本、法规、事件或趋势的预测有关的类似表述。没有这些字眼并不一定意味着声明不具有前瞻性。前瞻性陈述和信息基于管理层当前的预期和假设，这些预期和假设本身就会受到难以预测的不确定性、风险和环境变化的影响。

在不限制上述一般性的情况下，本年度报告中采用20-F表格的所有与估计和预计收益、利润率、成本、支出、支出、现金流、增长率、未来财务业绩和流动性有关的陈述均为前瞻性陈述 。此外，通过我们的高级管理层，我们可能会不时就我们预期的未来运营和业绩以及其他发展发表前瞻性的公开声明。此类前瞻性陈述必然是反映我们基于当前信息的最佳判断的估计，涉及许多风险和不确定因素。其他因素可能会影响这些前瞻性陈述的准确性，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。虽然不可能确定所有这些因素，但可能导致实际结果与我们估计的结果大不相同的因素可能包括但不限于“项目3.D.风险因素” 中所述的因素和条件，以及经济、干散货业和资本市场的一般状况以及流行病和世界冲突的影响。除根据适用证券法披露重大信息的义务外，我们 不承担任何义务修改任何前瞻性陈述，以反映本年度报告20-F表格日期之后的情况或事件，或反映意外事件或新信息的发生。前瞻性陈述出现在本年度报告20-F表 中的多个位置，包括但不限于标题为“第5项.经营和财务回顾及展望”、“第4.A项.公司的历史和发展”以及“第8.A.项.综合报表和其他财务信息--我们的股息政策和股息限制”的章节。

本年度报告中使用的20-F表格中的术语

除文意另有所指外，“公司”、“GLOBUS”、“GLOBUS海事”、“我们”、“我们”和“我们”均指GLOBUS海事有限公司及其子公司。

凡提及本公司普通股，即为本公司于2010年11月24日迁入马绍尔群岛前的登记普通股，每股票面价值$0.004，或本公司于2010年11月24日迁入马绍尔群岛前的普通股。

我们提到的B类股票是指环球海事有限公司登记的B类股票，每股票面价值0.001美元，目前没有流通股。我们将 我们的普通股和B类股称为我们的股票。对我们股东的引用是对我们普通股和B类股的持有人的引用。提及我们的A系列优先股是指我们持有的A系列优先股，每股票面价值0.001美元，这些优先股在2022年12月31日、2022年和2023年12月31日以及本年度报告20-F表格中均未发行。 提及B系列优先股是指我们持有B系列优先股，每股票面价值0.001美元。提及我们的C系列优先股是指我们持有的C系列优先股，每股票面价值0.001美元。

2010年7月29日，我们对我们的普通股进行了1-4股反向股票拆分。2016年10月20日，我们实施了1-4股反向股票拆分，将已发行普通股数量从10,510,741股减少到2,627,674股(根据零碎股份进行调整)。2018年10月15日，我们实施了1-10股反向股票拆分，将已发行普通股数量从32,065,077股减少到3,206,495股(根据零碎股份进行调整 )。2020年10月21日，我们实施了1：100的反向 股票拆分，将已发行普通股数量从175,655,651股减少到1,756,720股(根据零碎的 股进行调整)。除非另有说明，本年度报告中20-F表格中的所有历史股份编号和每股金额均已调整 ，以实施这些反向股票拆分。

除另有说明外，本年度报告20-F表格中所提及的“美元”和“$”均以美元为单位，并以美元列示。对我们的船舶、我们的 船舶或我们拥有的船队的引用是指我们拥有的船舶或通过融资安排光船租赁的船舶，除非 上下文另有要求。

舍入

某些财务信息已四舍五入，因此，本年度报告20-F表中显示的某些合计可能不等于这些数字的算术总和，否则应合计为这些合计。

市场和行业数据

除非另有说明，本20-F表格年度报告中包含的有关我们的行业和我们所在市场的信息操作， 包括我们的一般预期和市场地位、市场机会和市场规模，基于行业出版物和由第三方准备的其他已发布的行业来源，以及公开可用信息。 在某些情况下，我们不明确提及此数据的来源。在这方面，当我们在任何段落中提到这类数据的一个或多个 来源时，除非另有明文规定或上下文另有要求，否则应假定同一段落中出现的其他这类数据来自相同的来源。根据我们管理层对行业的了解，我们相信来自第三方来源的数据 是可靠的。

商标

本年度报告为Form 20-F可能包含第三方的商标、服务标记和商号，这些都是他们各自的财产主人。我们对第三方商标的使用或展示， 服务马克， 本年度报告表格20—F中的商品名称或产品不适用 致，并不意味着与本公司的关系、认可或赞助 通过, 我们。仅 为便利、商标、 服务 马克斯以及本年报表格20—F中列出的商品名称 5月 没有®、TM或SM符号出现，但这些参考文献并不旨在表明， 任何 道路,我们不主张，在适用的最大范围内， 法律， 我们的权利或适用许可人对这些商标、服务商标和贸易的权利 名字。

第一部分

项目1.董事、高级管理层 和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

B.资本化和负债

不适用。

C.要约的原因和收益的使用

不适用 。

D. 风险因素

本 表格20—F年度报告包含美国证券法定义的前瞻性陈述和信息，涉及 风险和不确定性。我们的实际结果可能与前瞻性陈述和信息中讨论的结果存在重大差异。 可能导致这种差异的因素包括下文以及本年度报告表格20—F中其他部分所讨论的因素。

以下某些风险主要与我们经营所在的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要 与证券市场和我们普通股的所有权有关。本节所述任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营成果以及支付股息的能力或我们的 普通股的交易价格造成严重的负面影响，您可能会损失全部或部分投资。 

风险因素摘要

以下 是对我们普通股投资具有投机性或风险性的主要因素的总结。本摘要并不涉及 我们面临的所有风险。关于本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的其他讨论， 可以在以下标题"与我们的行业有关的风险"、"公司特定风险因素"和"与我们普通股有关的风险"下找到，并应仔细考虑，连同本年报表格 20—F中的其他信息以及我们向美国证券交易委员会提交的其他文件，（"SEC"），在作出有关我们普通股的投资决定 之前。 

· 一般干散货市场状况，包括季节性波动和租船费率、船舶价值、船舶供应、 以及船舶和干散货产品的需求和需求的波动；

· 一般经济、金融、政治和商业状况和干扰，包括对手方风险、竞争、通货膨胀、 制裁、公共卫生、海盗行为、恐怖袭击和其他措施；

· 遵守政府、税务、环境、ESG和安全法律法规，以及我们在这些法律法规下的责任；

· 政府法规、税务和贸易事项的变化以及监管机构采取的行动；

· 运营和维护我们的船舶以及更换我们的船舶所需的资本支出和其他成本；

· 运营风险和人工中断；

· 我们的保护和赔偿俱乐部、我们的保险公司和我们的俱乐部可能无法支付损失或 有足够资源支付索赔；

· 运营成本增加，包括机组人员成本和燃料价格；

· 扣押或征用我方船只；

· 在中国开展业务以及亚太地区经济、监管和政治环境的变化；

· 欺诈、欺诈和非法行为，包括将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上；

· 吸引和留住关键管理人员和其他员工，管理增长并改善我们的运营和财务系统 ，招聘合适的员工；

· 为我们现有债务再融资或获得额外融资，以及遵守现有融资安排中的契约；

· 在动荡的航运市场中依赖短期或现货租船，而不能从长期租船中受益；

· 新造船舶的合同带来一定的经济和其他风险；

· 依赖信息系统和潜在的安全漏洞；

· A有限数量的金融机构可以持有我们的现金；

· 购买和运营二手船可能导致运营成本增加和船队利用率降低；

· 能够就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告；

· 我们的大部分收入依赖于少数几个重要客户；

· 外币兑换和利率的波动；

· 美国联邦税法对我们和我们股东的影响；

· 遵守经济实质要求；

·减少了我们股价的波动和股东的稀释；

·我们不知道 一个活跃和流动性强的股票市场是否会存在和/或保持，我们的普通股是否可以从纳斯达克退市；

·提高了我们申报和支付股息的能力；以及

·批准了我们的公司章程、章程和股东权利协议中的反收购条款。

与我们行业相关的风险

国际干散货船运业具有周期性和波动性。

国际海运运输业是周期性的，租费率、船舶价值和盈利能力波动很大。 船舶运力的供求变化以及国际海上运输的能源、大宗商品、半成品和成品消费品和工业产品的供需变化导致了租费率的波动。欲了解更多信息，请参阅“-干散货船租赁市场仍远低于2008年的高点。”目前，我们所有的船舶 都是以短期定期租赁或现货市场租赁的，因此，我们面临着现货市场和干散货船短期租费率的变化，这种变化在任何给定的时间都会影响我们的收益和干散货船舶的价值。有关更多信息，请参阅“-在动荡的航运市场中，我们依赖短期或现货租船。”运力的供求 强烈影响运费。影响船舶供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。

影响船舶容量需求的因素 包括：

影响船舶容量供应的因素 包括：

除现行和预期运费外，影响新建、报废和堆积率的因素还包括： 新建价格、与报废价格相关的二手船价值、燃料库成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有干散货船的效率和使用年限，以及政府和行业对海运实践的监管，尤其是环境保护法律和法规。这些影响运力供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

我们 预计，未来对我们干散货船和租赁费的需求将取决于世界各经济体的持续经济增长、需求的季节性和地区性变化以及全球干散货船队的运力变化，以及将通过海上运输的干散货的来源和供应。不利的经济、政治、社会或其他事态发展可能会对租赁费率产生负面影响，从而对我们的业务、运营结果和支付股息的能力产生实质性的不利影响。 我们还可能决定停放一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取任何租金。

乾散货船租船市场仍远低于2008年的高位。

我们行业公司的收入、收益和盈利能力受到市场上可获得的租赁费的影响， 租赁费波动较大，自2008年的高点以来已大幅下降。波罗的海干散货运价指数

BDI由波罗的海交易所有限公司或波罗的海交易所(一家总部位于伦敦的会员组织，向全球投资界提供每日航运市场信息)每日发布，是选定船舶经纪人对客户租用干散货船通过海上运输干散货船所支付的时间 租赁费的平均值。长期以来，BDI一直被视为监测干散货船舶租赁市场动向和整个干散货航运市场表现的主要基准。 BDI从2008年5月11,793的历史最高水平下降到2008年12月的663，这意味着在一个日历年度内下降了94%。自2009年以来，与历史数据相比，BDI一直相当低迷。BDI指数在2016年2月10日创下290的历史新低。在接下来的几年中，波动性没有那么极端，尽管仍有许多情况下，指数在短时间内下降或上升了50%以上。2023年，BDI从2023年2月16日的低点530到2023年12月4日的高点3346不等。在2024年至2024年3月13日，BDI的范围从2024年3月11日的2377点的高点到2024年1月17日的1308点的低点，但由于其波动性，无法保证BDI的未来表现。

从历史高位回落和2008年后租船费的波动是多种因素造成的，包括干散货船供应过剩、海上大宗商品采购缺乏贸易融资导致货物发货量大幅下降，以及自然灾害或其他灾害造成的贸易中断，例如2019年巴西大坝坍塌和中国爆发冠状病毒感染造成的贸易中断。在俄罗斯2022年2月入侵乌克兰之后，美国、欧盟、英国和其他国家对俄罗斯和乌克兰某些有争议的地区实施了制裁。美国和其他国家对俄罗斯实施的制裁包括限制在受影响地区销售或从受影响地区进口商品、服务或技术，旅行禁令和资产冻结，影响在俄罗斯的相关个人和政治、军事、商业和金融组织，切断俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业 在美国市场融资。美国、欧盟和其他国家可能会实施更广泛的制裁，并采取其他行动。乌克兰战争导致货运市场波动性上升，虽然对干散货货运市场的初步影响是积极的，但到目前为止，长期影响尚不清楚。最近，以色列和哈马斯之间的战争导致中东地区的紧张局势加剧，包括胡塞武装对红海船只的导弹袭击。

干散货市场租费率的下降和波动也会影响我们的干散货船的价值，这通常遵循我们租船的干散货租费率和收益的趋势，并同样影响我们的现金流、流动性和遵守我们贷款安排中包含的契约。

国际航运业和干散货市场竞争激烈。

The shipping industry and dry bulk market are capital intensive and highly fragmented with many charterers, owners and operators of vessels and are characterized by intense competition. Competition arises primarily from other independent and state-owned vessel owners, some of whom have substantially greater resources than we do. The trend towards consolidation in the industry is creating an increasing number of global enterprises capable of competing in multiple markets, which may result in a greater competitive threat to us. Our competitors may be better positioned to devote greater resources to the development, promotion and employment of their businesses than we are. Competition for the transportation of cargo by sea is intense and depends on customer relationships, operating expertise, professional reputation, price, location, size, age, environmental, social, and governance criteria, condition and the acceptability of the vessel and its operators to the charterers. Competition may increase in some or all of our principal markets, including with the entry of new competitors, who may operate larger fleets through consolidations or acquisitions and may be able to sustain lower charter rates and offer higher quality vessels than we are able to offer. We may not be able to continue to compete successfully or effectively with our competitors and our competitive position may be eroded in the future, which could have an adverse effect on our fleet utilization and, accordingly, business, financial condition, results of operations and ability to pay dividends.

我们 还面临着来自拥有比我们现有船只更现代化、更节能设计的公司的竞争。来自技术更先进船舶的竞争 可能会对我们可用的租赁机会和我们能够谈判的租赁费率 产生不利影响，从而对我们的业务、经营成果、现金流和财务状况产生不利影响，同时 也会显著降低我们船舶的转售价值。

政治 不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争和国际敌对行动可能影响我们的业务、经营成果、现金流 和财务状况

我们的业务、经营成果、现金流、财务 状况和可用现金可能会因我们的船舶或我们可能收购的其他船舶所在国家和地区的经济、政治和政府状况的变化而受到不利影响。我们所处的经济部门 很可能受到政治冲突影响，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争以及以色列和哈马斯之间的战争，俄罗斯和北约的紧张局势，中国和台湾的争端，美国和中国 的贸易关系，伊朗和西方之间的不稳定，美国和朝鲜之间的敌对行动，中东、南海地区、红海地区的政治动荡和冲突 （包括胡塞控制的导弹袭击过境红海船只），以及其他国家和地理区域，地缘政治事件，如英国脱欧，世界各地的恐怖主义或其他攻击（或威胁），以及战争（或威胁战争）或国际敌对行动。

乌克兰、中东的 持续的战争和最近的事态发展，包括美国和伊朗之间的紧张局势、以色列和哈马斯之间的战争和红海冲突，以及其他地理国家和地区、恐怖分子或其他袭击以及战争（或威胁战争）或国际敌对行动，如俄罗斯和乌克兰，以色列和哈马斯，中国和台湾之间目前正在进行的敌对行动， 或美国和朝鲜，最近和将来可能导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为， 继续造成世界金融市场的不确定性和波动，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。 这些不确定性也可能对我们以我们可接受的条件或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。

俄罗斯和乌克兰之间的冲突始于2022年2月，其长度和广度仍然高度不可预测， 可能导致进一步的区域和国际冲突或武装行动。这场冲突扰乱了供应链，并导致全球经济的不稳定 和大幅波动，并影响了经历波动的航运运费。关于乌克兰冲突的全球影响， 仍然存在很大的不确定性，而且这种不稳定性、不确定性和由此产生的波动性 可能会显著增加我们的成本，并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的 条款获得租赁和融资的能力，从而对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流造成不利影响。

由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突，瑞士、美国、欧盟、英国和其他国家 宣布了针对俄罗斯和某些俄罗斯实体和国民的前所未有的制裁和其他措施，包括将总部位于俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统中移除，并 限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。对俄罗斯的此类制裁可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。例如，除了冲突地区立即造成的商业中断外，紧张局势的升级和对俄罗斯原油供应可能短缺的担忧，还导致石油价格高于历史价格。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，对干散货市场和世界经济产生不确定的影响。虽然我们目前没有任何乌克兰或俄罗斯船员，我们的船只目前也不在黑海航行，但乌克兰的冲突可能会对我们的运营或财务业绩产生不利影响，包括任何运输成本增加、全球航运航线中断、对全球供应链的任何影响以及俄罗斯和乌克兰事件对现有或潜在客户造成的任何影响。由于这些活动的近期性质，对我们业务的全面影响 尚不清楚。

俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突可能导致美国、英国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或禁运，对我们运营的市场产生不确定的影响。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织(NATO)国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告称，俄罗斯发动网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱包括我们在内的干散货行业企业的运营，并可能造成经济不确定性，特别是如果此类攻击扩散到广泛的国家和网络的话。尽管乌克兰和俄罗斯于2022年11月达成协议，延长允许从乌克兰港口通过黑海人道主义走廊运送粮食的安排，但俄罗斯于2023年7月终止了这项协议。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

此外，以色列和哈马斯最近宣战的强度和持续时间很难预测，它对世界经济和我们行业的影响也是不确定的。尽管以色列和哈马斯之间的战争对全球的影响仍然存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会导致包括红海在内的其他地区爆发进一步的敌对行动，并可能 对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

在过去，政治冲突还导致对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。这些类型的袭击还影响到在黑海、南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。乌克兰持续不断的战争此前曾导致黑海商船遭到导弹袭击，最近红海冲突的爆发也导致船只遭受导弹袭击。 恐怖主义和海盗行为也影响了几内亚湾、红海、索马里沿海的亚丁湾和印度洋等地区的贸易船只。2022年3月10日至11日，国际海事组织(“海事组织”)理事会特别会议讨论了乌克兰战争对航运和海员的影响。海事组织呼吁必须维护海上供应链的完整性和海员的安全和福利，以及军事行动对全球航运、物流和供应链的任何溢出影响，特别是对向发展中国家运送商品和食品的影响以及对能源供应的影响。任何此类事件都可能对我们的运营结果、收入和成本产生实质性的不利影响。

全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。

Various macroeconomic factors, including rising inflation, higher interest rates, global supply chain constraints, and the effects of overall economic conditions and uncertainties, such as those resulting from the current and future conditions in the global financial markets, could adversely affect our business, results of operations, financial condition, and ability to pay dividends. Inflation and rising interest rates may negatively impact us by increasing our operating costs and our cost of borrowing. Interest rates, the liquidity of the credit markets, and the volatility of the capital markets could also affect the operation of our business and our ability to raise capital on favorable terms, or at all. Adverse economic conditions also affect demand for goods and oil. Reduced demand for these or other products could result in significant decreases in rates we obtain for chartering our vessels and other vessels we may acquire. In addition, the cost for crew members, oils and bunkers, and other supplies may increase. Furthermore, we may experience losses on our holdings of cash and investments due to failures of financial institutions and other parties. Difficult economic conditions may also result in a higher rate of losses on our accounts receivable due to credit defaults. As a result, downturns in the worldwide economy could have a material adverse effect on our business, results of operations, financial condition, and ability to pay dividends.

The world economy continues to face a number of actual and potential challenges, including the war between Ukraine and Russia and between Israel and Hamas, tensions in the Red Sea or Russia and NATO tensions, China and Taiwan disputes, the United States and China trade relations, instability between Iran and the West, hostilities between the United States and North Korea, political unrest and conflict in the Middle East, the South China Sea region, and other geographic countries and areas, terrorist or other attacks (including threats thereof) around the world, war (or threatened war) or international hostilities, and epidemics or pandemics, such as COVID-19 and its variants, and banking crises or failures, such as the recent Silicon Valley Bank, Signature Bank, and First Republic Bank failures. See also “-Pandemics such as the coronavirus (COVID-19) may make it very difficult for us to operate in the short-term and have unpredictable long-term consequences, all of which could decrease the supply of and demand for the raw materials we transport, the rates that we are paid to carry our cargo, and our financial outlook.” In addition, the continuing war in Ukraine, the length and breadth of which remains highly unpredictable, has led to increased economic uncertainty amidst fears of a more generalized military conflict or significant inflationary pressures, due to the increases in fuel and grain prices following the sanctions imposed on Russia. Furthermore, it is difficult to predict the intensity and duration of the war between Israel and Hamas or the Houthi rebel attacks on shipping in the Red Sea and their impact on the world economy is uncertain. If such conditions are sustained, the longer-term net impact on the dry bulk market and our business would be difficult to predict with any degree of accuracy. Such events may have unpredictable consequences and contribute to instability in the global economy or cause a decrease in worldwide demand for certain goods and, thus, shipping.

在 欧洲，对欧盟（EU）成员国主权债务违约可能性的担忧虽然总体上 有所缓解，但过去曾扰乱了全球金融市场，并可能导致欧盟、 美国、以及世界其他地方。英国退出欧盟，或英国脱欧，将进一步增加贸易保护主义的风险。 英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会继续影响全球市场，包括外汇和证券市场 ；任何由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的变化，可能反过来对 我们的业务、现金流和运营造成不利影响。

此外， 由于希腊的经济状况一直在缓慢地从主权危机中复苏，以及希腊政府实施的相关紧缩措施 ，以及叙利亚等地区的难民涌入，我们位于希腊的经理 的运营可能会受到新的法规和政府政策的潜在变化的影响，这可能会要求我们承担新的或额外的 合规或其他行政费用，并可能要求支付新的税款或其他费用。我们还面临希腊境内的罢工、 停工、内乱和暴力可能扰乱我们经理在希腊的海岸业务的风险。

此外，最近亚太地区经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会加剧世界其他地区经济走势疲软的影响。在2008年开始的全球经济危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国在截至2022年12月31日的一年中的国内生产总值增长率约为3.0%，是50年来的最低增长率之一，被认为主要是由国家的零排放政策和严格的封锁造成的。在截至2023年12月31日的一年里，中国声称中国的国内生产总值增长率已回升至5.2%，但经济继续受到持续的房地产市场危机的拖累。中国和亚太地区其他国家可能在不久的将来继续经历动荡、放缓甚至负增长的经济增长。中国经济状况的变化，以及 政府采取的法律或政策或地方当局执行这些法律和政策的变化，包括税务和环境问题(如实现碳中和)，可能会影响 租给中国客户或停靠中国港口的船舶、在中国造船厂进行干船坞的船舶以及 通常活跃于船舶融资的中国金融机构，并可能对我们的 业务、经营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

此外， 政府可能会转向贸易壁垒来保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。 美国、中国和其他出口国之间的未来关系存在很大的不确定性，包括 在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生 ，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外， 日益增长的贸易保护主义可能导致（i）从全球各地区，特别是亚太地区 出口货物的成本增加，（ii）运输货物所需的时间增加，（iii）与出口货物相关的风险增加。此类增加可能 进一步减少待装运货物数量、装运时间表、航程成本和其他相关成本，这可能 对我们租船人的业务、经营成果和财务状况造成不利影响，并可能因此影响他们 及时向我们支付租船租金以及使用我们船只的能力。这可能会对我们的业务、经营 结果和财务状况产生重大不利影响。

Credit markets in the United States and Europe have in the past experienced significant contraction, deleveraging, and reduced liquidity, and there is a risk that the U.S. federal government and state governments and European authorities may continue to implement a broad variety of governmental action and/or introduce new financial market regulations. Global financial markets and economic conditions have been, and continue to be, volatile and we face risks associated with the trends in the global economy, such as changes in interest rates, instability in the banking and securities markets around the world, the risk of sovereign defaults, and reduced levels of growth, among other factors. Major market disruptions and the current adverse changes in market conditions and regulatory climate worldwide may adversely affect our business and operating results or impair our ability to borrow under our current financial arrangements or future financial arrangements we may enter into contemplating borrowing from the public and/or private equity and debt markets. Many lenders have increased interest rates, enacted tighter lending standards, refused to refinance existing debt at all or on terms similar to current debt and reduced (or in some cases ceased to provide) funding to borrowers and other market participants, including equity and debt investors and, in some cases, have been unwilling to provide financing on attractive terms or even at all. Due to these factors, we cannot be certain that financing will be available if needed and to the extent required, on acceptable terms or at all. In the absence of available financing or financing on favorable terms, we may be unable to complete vessel acquisitions, take advantage of business opportunities, or respond to competitive pressures.

干散货船运力供过于求可能会压低租船费率。

The market supply of vessels generally increases with deliveries of new vessels and decreases with the recycling of older vessels, conversion of vessels to other uses, such as floating production and storage facilities, and loss of tonnage as a result of casualties. An oversupply of dry bulk vessel capacity, particularly during a period of economic recession, may result in a reduction of charter hire rates. If we cannot enter into charters on acceptable terms, we may have to secure charters on the short-term or spot market, where charter rates are more volatile and revenues are, therefore, less predictable, or we may not be able to charter our vessels at all. In recent years, the market supply of dry bulk vessels had increased due to the high level of new deliveries. Dry bulk newbuildings were delivered in significant numbers starting at the beginning of 2006 and continued to be delivered in significant numbers through 2017. In addition, the dry bulk newbuilding orderbook, extending up to 2028, was approximately 8.66% of the existing world dry bulk fleet as of December 31, 2023, according to Clarksons Research, and the orderbook may increase further in proportion to the existing fleet. A material increase in the net supply of dry bulk vessel capacity without corresponding growth in dry bulk vessel demand could have a material adverse effect on our fleet utilization (including ballast days) and our charter rates generally, and could, accordingly, materially adversely affect our business, financial condition, results of operations and ability to pay dividends. An uptick in charter rates generally discourages scrapping older vessels, but recent regulatory actions have increased the economic incentive to scrap certain older vessels. Accordingly, it remains to be seen in the coming year whether the number of worldwide dry bulk carrying capacity, net of scrapped vessels, will increase.

我们还可以决定， 搁置一艘或多艘船只在经济上是有意义的。虽然我们的船只停泊，我们会支付停泊费用，但这些船只将无法赚取任何租金。

我们的 行业受到复杂的法律法规的制约。

Our operations are subject to numerous laws and regulations in the form of international conventions and treaties, national, state and local laws and national and international regulations in force in the jurisdictions in which our vessels operate or are registered, which can significantly affect the ownership and operation of our vessels. These requirements include but are not limited to: U.S. Oil Pollution Act 1990, as amended, which we refer to as OPA; International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended, which we refer to as SOLAS; International Convention on Load Lines, 1966; International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as amended by the 1978 Protocol, which we refer to as MARPOL; International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, which we refer to as the Bunker Convention; International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996, as superseded by the 2010 Protocol, which we refer to as the HNS Convention; International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 1969, as amended by the 1992 Protocol and further amended in 2000, which we refer to as the CLC; International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971, as amended, which we refer to as the Fund Convention; and Marine Transportation Security Act of 2002, which we refer to as the MTSA.

Government regulation of vessels, particularly in the area of environmental requirements, can be expected to become more stringent in the future and could require us to incur significant capital expenditures on our vessels to keep them in compliance, or even to scrap or sell certain vessels altogether. Compliance with such laws, regulations and standards, where applicable, may require installation of costly equipment or operational changes and increased management costs and may affect the resale value or useful lives of our vessels. We may also incur additional costs in order to comply with other existing and future regulatory obligations, including, but not limited to, costs relating to air emissions, the management of ballast water, recycling of vessels, maintenance and inspection, elimination of tin-based paint, development and implementation of safety and emergency procedures and insurance coverage or other financial assurance of our ability to address pollution incidents. For instance, the IMO’s global 0.5% sulphur cap on marine fuels came into force on January 1, 2020, as stipulated in 2008 amendments to Annex VI to the International Convention for the Prevention of Pollution from ships (“MARPOL”). Our vessels require pricier low-sulphur fuel, which may reduce the amount charterers are willing to pay to charter our vessels. In addition, on January 1, 2023, regulations came into force that aim to reduce carbon emissions from both new and existing ships as measured by two main energy efficiency indicators. Ships that fail to comply with these 2023 regulations may be subject to penalties and require modifications to the ship to ensure compliance. It is difficult to determine the cost, if any, until our ships’ performance is measured in accordance with these new regulations. If our ships fail to comply with the IMO 2023 regulations or otherwise do not have good performance, this can result in penalties and require modifications to the ship to ensure compliance. Any such modifications may be costly and those ships will be off hire during any period of modification. These and other costs could have a material adverse effect on our business, results of operations, cash flows and financial condition and our ability to pay dividends.

这些 要求还可能影响我们船舶的转售价格或使用寿命，或要求减少容量、船舶改装 或操作变更或限制。不遵守这些要求可能会导致环境问题保险的可用性减少或 成本更高，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留 。根据当地、国家和外国法律，以及国际条约和公约，我们可能会承担重大 责任，包括清理义务和环境损害索赔，如果 我们的船只或其他与我们的运营有关的石油或其他危险材料泄漏，人身伤害和财产损失。 违反环境法规或承担环境法规的责任可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括 在某些情况下扣押或扣留我们的船只。此类性质的事件将对我们的业务、 财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

The operation of our vessels is affected by the requirements set forth in the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, or ISM Code. The ISM Code requires the party with operational control of the vessel to develop, implement and maintain an extensive “Safety Management System” that includes, among other things, the adoption of a safety and environmental protection policy setting forth instructions and procedures for safe vessel operation and protection of the environment and describing procedures for dealing with emergencies. Further details in relation to the ISM Code are set out below in the section headed “Environmental and Other Regulations.” The failure of a shipowner or bareboat charterer to comply with the ISM Code may subject it to increased liability, and, if the implementing legislation so provides, to criminal sanctions, may invalidate or result in the loss of existing insurance or decrease available insurance coverage for the affected vessels and may result in a denial of access to, or detention in, certain ports. In addition, if we fail to maintain ISM Code certification for our vessels, we may also breach covenants in our financial arrangements that require that our vessels be ISM-Code certified. If we breach such covenants due to failure to maintain ISM Code certification and are unable to remedy the relevant breach, our lenders could accelerate our indebtedness and foreclose on the vessels in our fleet securing our financial arrangements or otherwise terminate charters for any sale and leaseback transaction to which we are a party. As of the date of this annual report on Form 20-F, each of our vessels is ISM Code-certified.

对气候变化的反应 可能会提出额外的要求。

由于对气候变化风险的担忧， 一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用监管框架，以减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可包括采用上限和交易制度、 碳税、提高效率标准以及可再生能源的奖励措施或授权。例如，国际海事组织对船用燃料实施了0.5%的全球硫上限，该上限于2020年1月1日生效。我们的船只没有洗涤器，而是使用低硫燃料 ，现在可能需要更昂贵的低硫燃料，这可能会减少租船人愿意支付的租赁费用。 此外，租船人可能会关注我们船舶的环保程度，我们的费率可能会相应下调 。

我们 在本年度报告表格20—F中进一步讨论这一点。见"项目4.B。业务概览—环境及其他规例—防止船舶污染的规例 "及"第3.D项。风险因素—与我们的行业相关的风险—我们的行业受到 复杂的法律法规的制约。"

此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受 联合国气候变化框架公约京都议定书的约束（这项任务根据《京都议定书》授权给国际海事组织采取行动），其中 要求各国实施减少某些气体排放的国家方案，未来可能会通过一项新的条约 ，其中包括对航运排放的限制。

Furthermore, on January 1, 2024 the EU Emissions Trading Scheme, or the ETS, for ships sailing into and out of EU ports came into effect, and the FuelEU Maritime Regulation is expected to come into effect on January 1, 2025. The ETS is to apply gradually over the period from 2024 to 2026. 40% of allowances would have to be surrendered in 2025 for the year 2024; 70% of allowances would have to be surrendered in 2026 for the year 2025; and 100% of allowances would have to be surrendered in 2027 for the year 2026. Compliance is to be on a companywide (rather than per ship) basis and “shipping company” is defined widely to capture both the ship owner and any contractually appointed commercial operator/ship manager/bareboat charterer who not only assume full compliance for ETS but also under the ISM Code. If the latter contractual arrangement is entered into this needs to be reflected in a certified mandate signed by both parties and presented to the administrator of the scheme. The cap under the ETS would be set by taking into account EU MRV system emissions data for the years 2018 and 2019, adjusted, from year 2021 and is to capture 100% of the emissions from intra-EU maritime voyages; 100% of emissions from ships at berth in EU ports and 50% of emissions from voyages which start or end at EU ports (but the other destination is outside the EU). Furthermore, the newly passed EU Emissions Trading Directive 2023/959/EC makes clear that all maritime allowances would be auctioned and there will be no free allocation. 78.4 million emissions allowances are to be allocated specifically to maritime. If we do not have allowances, we will be forced to purchase allowances from the market, which can be costly, especially if other shipping companies are similarly looking to do the same. New systems, personnel, data management systems, costs recovery mechanisms, revised service agreement terms and emissions reporting procedures will have to be put in place, at significant cost, to prepare for and manage the administrative aspect of ETS compliance. The cost of compliance, and of our future EU emissions and costs to purchase an allowance for emissions (if we must purchase in order to comply) are unknown and difficult to predict, and are based on a number of factors, including the size of our fleet, our trips within and to and from the EU, and the prevailing cost of allowances.

遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与 船舶的运营和维护相关的成本，并要求我们安装新的排放控制装置、获得配额或缴纳与温室气体排放相关的税款， 或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响 ，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及 支付股息的能力造成重大不利影响。

我们的 运营可能会受到恶劣天气（包括气候变化）的不利影响。

热带 风暴、飓风、台风和其他严重的海上天气事件可能导致我们的船只和我们可能采购的其他船只在计划停靠港口暂停作业，并要求大幅偏离计划路线。此外，气候变化可能导致这些极端天气事件的频率和严重程度增加。港口关闭、 船舶改道、生产设施损坏以及恶劣天气频率增加造成的其他延误，可能导致运营 或发货无限期停止，并对我们的业务、经营成果和财务状况造成重大不利影响。

待定 和未来税法变更可能会给我们带来大量额外税款。

待定 和未来税法变更可能会给我们带来大量额外税款。例如，经济合作与发展组织公布了一项"工作方案"，该方案分为两个支柱。第一支柱侧重于 集团利润在税收管辖区之间的分配，基于基于市场的概念，而不是历史上的"常设机构"概念。第二支柱，除其他外，引入了全球最低税。上述建议（如果达成国际共识并采纳实施法律）和其他可能的未来税务变动可能对我们产生不利影响。任何要求我们缴纳更多税款的要求 或立法都可能对我们的业务、经营业绩、现金流 和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

我们 依赖于我们的租船人和其他交易对手履行与我们签订的协议中的义务，他们无法或 不愿意履行这些义务可能会显著减少我们的收入和现金流。

我们的租船人在定期租船下向我们支付的款项 是并且将是我们经营现金流的唯一来源。航运服务需求疲软 、由于环境或其他法规的变化而增加的运营成本，以及由于连锁效应导致的大型船舶供过于求 小型船舶供过于求，将使我们的某些客户面临财务压力。 需求的任何下降都可能导致我们客户面临的财务挑战恶化，并可能增加我们的一个或多个 客户无法或不愿支付我们合同租金或破产的可能性。

我们的 租船合同规定租船人有权在发生规定事件或存在特定条件时终止租船合同。 此外，我们的每个租船人履行其与我们的租约义务的能力和意愿将取决于 我们无法控制的许多因素。这些因素可能包括总体经济状况、干散货航运业的状况和交易对手的总体财务状况以及干散货商品的供求。与船舶承租人违约相关的 成本和延误可能相当大，并可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

在 最近低迷的干散货市场条件下，有许多关于租船人重新谈判其租船合同或拖欠其租船合同义务的报告。如果当前或未来的租船人拖欠租船合同，我们将寻求 可用的补救措施，其中可能包括仲裁或诉讼以执行合同，尽管此类努力可能不会成功，而且对于短期租船合同，执行成本可能高于潜在的收回。我们无法预测我们的租船人是否会在他们的租船合同到期后，以优惠的条件重新租赁我们的船只，或者根本不租赁我们的船只。

If we lose a time charter because the charterer is unable to pay us or for any other reason, we may be unable to re-deploy the related vessel on similarly favorable terms or at all. Also, we will not receive any revenues from such a vessel while it is un-chartered, but we will be required to pay expenses necessary to maintain and insure the vessel and service any indebtedness on it. The combination of any surplus of dry bulk vessel capacity, the expected entry into service of new technologically advanced ships, and the expected increase in the size of the world dry bulk fleet over the next few years may make it difficult to secure substitute employment for any of our vessels if our counterparties fail to perform their obligations under the currently arranged time charters, and any new charter arrangements we are able to secure may be at lower rates. Furthermore, the surplus of dry bulk vessels available at lower charter rates could negatively affect our charterers’ willingness to perform their obligations under our time charters, particularly if the charter rates in such time charters are significantly above the prevailing market rates. Accordingly, we may have to grant concessions to our charterers in the form of lower charter rates for the remaining duration of the relevant charter or part thereof, or to agree to re-charter vessels coming off charter at reduced rates compared to the charter then ended. Because we enter into short-term and medium-term time charters from time-to-time, we may need to re-charter vessels coming off charter more frequently than some of our competitors, which may have a material adverse effect on business, results of operations and financial condition, as well as our cash flows, including cash available for distributions to our shareholders.

我们的任何承租人、定期租船或船舶的损失，或定期租船付款的减少，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于分配给我们股东的现金)产生重大不利影响。

除租船合同外，除其他事项外，我们还可以签订二手干散货船买卖合同或新船建造合同，提供与造船合同、买卖合同或租船合同相关的履约保证，订立信贷安排或其他融资安排，接受银行的承诺函，或订立保险合同及利息或汇率互换，或成立合资企业。此类协议使我们面临交易对手的信用风险。我们每个交易对手履行合同义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、资本市场状况、远洋干散货船运业状况和租船费率等。如果交易对手未能履行与我们协议规定的义务 ，我们可能遭受重大损失，进而可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于分配给我们股东的现金。

运营和维护我们的船只所需的资本支出和其他成本可能会增加。

安全或其他设备标准的更改，以及对海事自律组织和客户要求或竞争规定的标准的遵守，可能需要我们支付额外费用。为了满足这些要求，我们可能会不时地被要求延长我们的船只的服务时间，并相应地造成收入损失。未来，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们的部分或全部船舶在其剩余的经济寿命内盈利。

行业需求的季节性波动可能会影响我们。

我们在市场上运营我们的船舶，这些市场在历史上表现出需求的季节性变化，因此也表现出租赁费的变化。这种季节性可能导致我们的运营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们向股东支付的股息金额(如果有的话)。海运干散货运输服务的市场通常在秋季和冬季更为强劲 因为预计北半球冬季煤炭和其他原材料的消耗量将增加。 此外，这两个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。这种季节性可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们 还可能会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取任何租金。

我们的 保险可能不足以弥补我们的运营可能造成的损失。

我们 投保的保险是为我们承保业务中涉及的大多数与事故相关的风险，包括船体险、机械险、战争险、保护和赔偿险，其中包括污染险、船员险和战争险。然而，我们可能没有足够的保险来弥补我们的运营风险造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响 。此外，如果我们 采取或未能采取某些措施，例如未能向适用的海事监管机构保持对我们船只的认证，我们的保险公司可能会拒绝支付特定的索赔，并且保险公司可能会使我们的保险无效。 任何重大的未投保或保险不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、 现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响。这还可能导致旷日持久的法律诉讼。此外， 在未来不利的保险市场状况下，我们可能无法以合理的费率获得足够的保险。 我们为我们的每艘船舶维持污染责任保险，每一事件为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险承保范围，将对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。

此外，保险公司在过去几年里增加了保费，减少或限制了对恐怖主义行为造成的损失的承保范围。

此外，我们目前不投保、也可能不投保租船损失险，该险涵盖延长的船舶停租期 期间的收入损失，例如因事故对船舶造成损坏而发生的意外停靠期间的收入损失。因此，任何因事故或其他原因造成的船只损失或延长的船只停租，都可能对我们的业务、经营结果、财务状况和我们支付股息的能力产生重大不利影响。

我们的 船只面临操作风险。

任何船舶的操作包括天气条件、机械故障、碰撞、火灾、与漂浮物接触、货物或财产损失或损坏以及由于国家政治环境、海盗行为、恐怖袭击、武装 敌对行动和罢工而导致的业务中断等风险。此类事件可能导致人员伤亡、财产损失、损坏或破坏或 环境破坏、货物交付延迟、租赁合同收入损失或终止、政府罚款、 对开展业务的处罚或限制、保险费率升高以及我们的声誉和客户关系的损害，一般情况下， 市场中断、延误而且还可能会让我们受到诉讼流行病和其他公共卫生事件也可能 导致船员生病，这可能会扰乱我们的船只或我们可能收购的其他船只的运作，或导致 公共卫生措施的实施，这可能会阻止我们的船只或我们可能收购的其他船只在访问受影响地区或其他地点停靠港口或卸货。

In the past, political conflicts have also resulted in attacks on vessels, mining of waterways and other efforts to disrupt international shipping, particularly in the Arabian Gulf region. The ongoing conflict in Ukraine has previously resulted in missile attacks on commercial vessels in the Black Sea and the recent outbreak of conflict in the Red Sea has also resulted in missile attacks on vessels. Acts of terrorism and piracy have also affected vessels trading in regions such as the South China Sea, the Gulf of Guinea region off the coast of Nigeria, which has experienced increased incidents of piracy in recent years, the Red Sea, the Gulf of Aden off the Coast of Somalia and parts of the Indian Ocean and West Africa. Continuing conflicts and recent developments in the Middle East and North Africa, including Egypt, Syria, Iran, Iraq and Libya, the recent conflict in Ukraine and between Israel and Hamas, and the presence of United States and other armed forces in the Middle East and Asia could produce armed conflict or be the target of terrorist attacks, and lead to civil disturbance and uncertainty in financial markets. If these attacks and other disruptions result in areas where our vessels are deployed being characterized by insurers as “war risk” zones or Joint War Committee “war, strikes, terrorism and related perils” listed areas, premiums payable for such coverage could increase significantly and such insurance coverage may be more difficult or impossible to obtain. In addition, we face the risk of a marine disaster, which could include an oil spill and other environmental damage. Although our vessels carry a relatively small amount of oil used for fuel (“bunkers”), a spill of oil from one of our vessels or losses as a result of fire or explosion could be catastrophic under certain circumstances.

某些船舶类型的操作（如干散货船）也会带来某些独特的风险。对于干散货船，货物本身 及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货通常重、密度大、易移动，且 对水的暴露反应不良。此外，干散货船在卸货作业中经常受到抓斗、 手提钻（将结壳货物撬出货舱）和小型推土机的撞击。这可能会对船只造成损害。由于卸载程序中的处理而损坏的船只在海上可能更容易破裂。干散货船的船体破裂可能导致 船舱被淹。如果干散货船在其前货舱发生洪水，散货可能变得如此密集和 积水，其压力可能使船舶舱壁弯曲，导致船舶损失。如果我们无法充分维护 我们的船只，我们可能无法防止这些事件的发生。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、财务状况、经营结果和支付股息的能力产生负面影响。此外，我们的任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和运营商的声誉。

如果 我们的船只或我们可能获得的其他船只遭受损坏，它们可能需要在干船坞设施进行修理。维修的时间和成本 是不可预测的，可能是巨大的。我们可能不得不支付我们的保险不全额支付的修理费。我们的船只或我们可能收购的其他船只正在维修和重新定位时的收益损失 ，以及这些维修和重新定位的实际成本，将减少我们的收益。此外，干船坞设施的空间有时有限，而且并非所有 干船坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干坞设施找到空间，并被迫前往 不方便位于我们船舶位置的干坞设施。当这些船只被迫等待太空或前往更远的干船坞设施，或两者兼而有之时，收入损失将减少我们的收入。

我们 可能没有为所有风险投保足够的保险，我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。至于战争险，我们通常为我们的某些船只在指定的战区停靠港口而投保，这种保险可能不会在我们的一艘船只进入实际战区之前获得 ，这可能导致该船只得不到保险。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。根据我们财务安排的 条款，我们将受到使用从我们的 保单索赔中获得的任何收益的限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队维持或获得足够的保险 。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。 我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，这可能会增加我们在发生索赔时的成本或减少在发生损失时的任何赔偿 。如果灾难性漏油或其他海洋灾难造成的损害超出了我们的保险范围， 这些损害赔偿金的支付可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，并可能导致我们破产。

一般来说，我们不投保租船损失保险。 偶尔，当我们的船只在有海盗历史记录的区域交易时，我们可能会决定投保租船损失保险。 租船损失保险涵盖延长船只停租期期间的收入损失，例如在意外停靠、因船舶损坏或海盗行为导致的意外维修期间可能发生的损失。因此，由于事故、事故或其他原因造成的任何船舶损失或任何延长的船舶停租期，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们还可以决定， 搁置一艘或多艘船只在经济上是有意义的。虽然我们的船只停泊，我们会支付停泊费用，但这些船只将无法赚取任何租金。

我们可能受到我们的保护和赔偿俱乐部的资金要求，我们的俱乐部可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔。

我们通过保护和赔偿协会(也称为P&I俱乐部)的成员身份运营我们的船只时所产生的法律责任将得到赔偿。P&I俱乐部是相互保险的俱乐部，其成员必须为其他俱乐部成员遭受的损失提供赔偿。P&I俱乐部的目标是根据会员进入俱乐部的船只总吨位提供相互保险。索赔 通过俱乐部所有成员的总保费支付，但如果 总保费不足以支付提交给俱乐部的索赔，则会员仍需支付额外资金。提交给俱乐部的索赔可能包括俱乐部成员的索赔，以及我们俱乐部与俱乐部签订了俱乐部间协议的其他P&I俱乐部提交的索赔。我们 不能向您保证我们所属的P&I俱乐部将继续存在，或者我们不会受到可能对我们产生不利影响的额外资金要求的影响。

我们可能会受到更多的检查程序、更严格的进出口控制和新的安全法规的约束。

国际运输在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序 可能导致扣押我方船只的货物和内容物，延误装卸或交付，并对我方征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的更改可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，更改检验程序还可能给我们的客户增加额外的成本和义务 ，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和支付股息的能力产生重大的不利影响。

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

如果船舶在航程租船期间或在压载日消耗燃料，燃料即使不是最大的，也是一笔可观的费用。此外，燃料成本将影响我们在短期或现货市场上的利润 。在定期租船结束后归还船只时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃油，这可能大大高于定期租船开始时的燃油价格。因此，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测和波动的 基于我们无法控制的事件，包括地缘政治事件、石油和天然气的供求、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、国际海事组织通过的新法规的实施、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式和环境问题。虽然燃料价格在2023年总体上仍低于2022年，但燃料已经或可能在未来变得更加昂贵，包括乌克兰的事态发展和对俄罗斯的制裁，2020年1月实施的硫氧化物排放限制，以及根据国际海事组织或国际海事组织通过的新法规从2023年1月起减少碳排放，这可能会降低我们业务相对于其他运输形式(如卡车或铁路)的盈利能力和竞争力。

由于二氧化硫排放限制， 因为我们的船舶上没有洗涤器，我们的船舶需要更昂贵的低硫燃料，这可能会降低承租人 愿意支付的租船费用。这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响。

船员成本的增加可能会对我们的利润产生不利影响。

根据我们的合同，船员费用对我们来说是一笔很大的费用。合格的船员数量有限。根据我们的章程，我们通常承担船员费用。船员成本增加 可能会对我们的盈利能力产生不利影响。此外，劳资纠纷或骚乱，包括停工、罢工和/或工作中断 或涉及我们船上大多数船员的集体谈判协议造成的增加，可能会导致更高的人员成本，并显著影响我们的财务业绩。此外，虽然我们没有任何乌克兰或俄罗斯船员，而且公司的船只目前没有在黑海航行，但这将在多大程度上影响公司未来的运营业绩和财务状况 将取决于未来的发展，这些发展具有很高的不确定性，无法预测。 劳动法律法规的变化、集体谈判和劳资纠纷，以及由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突而可能出现的船员短缺 可能会增加我们的船员成本，并对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

海事索赔者可能会扣押我们的船只。

船员、 船舶的货物和服务供应商、货物托运人和其他方可能有权就未清偿债务、索赔或损害对船舶或相关船舶拥有 公司的其他资产享有船舶优先权，即使我们没有过错，例如，如果我们向分包供应的燃料供应商付款，而不向该分包商付款。在许多司法管辖区，索赔人可以通过取消抵押品赎回权的程序扣押船只，以寻求为其索赔获得担保。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，可能导致我们违约， 违反我们财务安排中的约定，中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金以解除扣押或 扣押。参见"项目5.B。流动资金及资本资源—负债"以获取进一步资料。

此外，在某些法域，如南非，根据"姐妹船"责任理论，索赔人可以扣押受索赔人船舶优先权管辖的船舶和任何"关联"船舶，即同一所有人拥有或控制的任何船舶。索赔人可以试图 就与我方另一艘船舶有关的索赔，对我方船队中的一艘船舶提出"姊妹船"责任。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只。

政府可以征用我们的一艘或多艘 船只作为所有权或租用。当政府控制船只并成为所有人时，就发生了所有权争夺。当政府控制船只并实际上成为按规定的租船费率的租船人时，即发生租赁合同 。一般来说， 在战争或紧急状态期间，尽管政府可以选择在其他情况下征用船只。 虽然我们有权在一艘或多艘 船舶被征用的情况下获得赔偿，但支付此类赔偿的金额和时间尚不确定。政府征用我们的一艘或多艘船舶 可能会对我们的业务、财务状况、经营成果和支付股息的能力产生负面影响。

遵守船级社实施的安全和其他船舶要求 可能会花费很大的费用。

每艘商业船舶的船体和机械 必须根据适用的规则和法规进行安全和适航认证，因此船舶必须接受定期 检验。我们经营或管理的所有船舶均由一个主要船级社进行分类，例如Nippon Kaiji Kyokai（NK级）、DNV GL、Dilds和ABS。船舶必须接受年度检验、即时检验和特别检验。代替特殊 检验，船舶机械可采用连续检验周期，在此周期下，机械将在五年内接受检验。 我们的船舶采用船体检查的特殊检验周期和机械检查的连续检验周期。每艘船舶还需要 每两到三年进行一次干船坞检查其水下部件。如果任何船只不保持其等级和/或 未能通过任何年度、中期或特别检验，我们现有财务安排或未来信贷安排中的某些约定 可能会被触发，包括由于该船只无法在港口之间进行贸易和无法雇用。此类事件可能 对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。请参见"项目 5.B。流动资金及资本资源—负债"以获取进一步资料。

亚太地区经济进一步放缓或 经济、监管和政治环境的变化可能会减少干散货贸易需求。

我们的 船舶的大量港口停靠涉及将干散货产品运输到亚太地区的港口。因此，该地区持续的经济放缓 或监管环境的变化，特别是中国或日本，可能会对我们的业务、 经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，以国内生产总值（GDP）衡量，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。根据中国的数据，截至2023年12月31日止年度，中国的GDP增长率约为5. 2%。此外，中国 此前实施了限制贷款的措施，这可能进一步助长其经济增长放缓。中国和亚太地区其他国家 未来可能继续经历经济增长放缓甚至负增长。

中国政府采取的许多经济和政治改革 都是史无前例的或试验性的，可能会根据这些试验的结果 进行修改、改变或废除。如果中国政府不继续推行经济改革政策，中国政府对这些经济改革的变化以及中国政府政治、经济和社会条件的变化或中国政府的其他相关政策的变化，如法律、法规或对进口商品的限制的变化，可能会对中国进出口的干散货产品的进口水平产生不利影响。尽管进行了经济改革，但中国政府可能会采取有利于国内航运公司的政策，并可能阻碍我们与它们有效竞争的能力。此外，美国、欧盟或亚洲各国经济大幅或长期放缓，或监管环境发生变化，可能会对中国等地的经济增长产生不利影响。我们的业务、经营结果、现金流和财务状况可能会受到上述任何国家/地区的经济下滑或监管环境变化的重大不利影响。

像新冠肺炎(CoronaVirus)这样的流行病可能会使我们在短期内很难运作，并产生不可预测的长期后果， 所有这些都可能减少我们运输的原材料的供求、我们运输货物的费率和我们的财务前景。

全球公共卫生威胁，例如新冠肺炎疫情及其变种、流感和其他高度传染性的疾病或病毒，以及在我们开展业务的世界各地(包括中国)不时发生的 疫情，可能会扰乱全球金融市场和经济状况，对我们的运营、任何未决或未来新建筑项目的完工时间以及我们承租人和其他客户的运营产生不利影响。例如，新冠肺炎的爆发造成了严重的全球中断，受影响国家的政府实施了旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。公司也采取了预防措施，例如要求员工远程工作，实施旅行限制，以及暂时关闭业务。

我们的业务可能会受到新冠肺炎挥之不去的影响以及政府重新实施应对病毒的不利影响，这给我们的运营和财务活动带来了 不确定性，并已经并可能继续对全球经济活动产生负面影响。根据波罗的海干散货运价指数衡量，自2020年第二季度以来，干散货船的平均租船费在2021年和2022年部分时间内显著改善，在2023年初下降，并在接近2023年底时反弹；这种改善的潜在 原因，如供应线紧张，在工业活动强劲反弹的支持下对散装商品的需求增加，主要来自发达国家的消费量增加，对集装箱货物的需求增加，以及由于大流行而暂停的新建建筑 ，这在某种程度上已经逆转，这可能会对我们的业务产生负面影响。尽管随着时间的推移，新冠肺炎及其变种的发病率和严重性有所下降，但发病率会出现周期性的峰值，并出现类似的限制，以及未来针对流行病和大流行性疾病爆发的预防和缓解措施，这可能会对全球经济状况产生不利影响，可能对我们未来的运营产生实质性和不利影响。由于这些措施，我们的船只和我们可能获得的其他船只可能无法在受疫情影响地区的港口停靠或下船。此外， 我们可能会遇到严重的运营中断和延误，无法使用正常的港口基础设施和服务，包括有限的设备、关键货物和人员，船员更换中断，船舶或船员的隔离，交易对手的坚固性，港口和海关办公室的关闭，以及供应链和工业生产的中断，这可能导致货物需求减少， 疫情和大流行疾病带来的其他潜在后果。与全球新冠肺炎疫情相关的持续不确定性可能会对全球经济造成不利影响，油轮和其他货船的运价环境可能会恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。

我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、融资、船舶或我们可能收购的其他船舶的价值以及 支付股息的能力可能受到COVID—19或未来大流行病、流行病或其他 传染病爆发的负面影响的程度是高度不确定的，这将取决于我们无法预测的许多不断变化的因素，包括，但不限于， （i）传染病爆发的持续时间和严重程度；（ii）实施限制性措施以对抗爆发 和减缓疾病传播；（iii）采取财政支持措施以减少爆发对经济的影响； （iv）必需品、服务或劳动力供应短缺或减少；以及（v）与疫情有关的一般经济或金融条件的波动，例如利率急剧上升或信贷供应减少。我们无法预测 新的COVID—19变种或菌株的爆发，或任何未来的传染病爆发、大流行或流行病 可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生的影响，这些影响可能是重大和不利的。

减少船舶空气污染的硫磺法规 可能需要对船舶进行改装，并可能导致我们产生巨额成本。

Since January 1, 2020 the IMO regulations have required vessels to comply with a global cap on the sulphur in fuel oil used on board of 0.5%, down from the previous 3.5%. The interpretation of “fuel oil used on board” includes use in main engine, auxiliary engines and boilers. Shipowners may comply with this regulation by (i) using 0.5% sulphur fuels on board, which costs more than higher sulphur fuel; (ii) installing scrubbers for cleaning of the exhaust gas (which we have not done to any of our vessels); or (iii) by retrofitting vessels to be powered by liquefied natural gas (which we have not done to any of our vessels), which may not be a viable option due to the lack of supply network and high costs involved in this process. Additionally, in July 2023, IMO adopted the 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships, which identifies a number of levels of ambition, including (1) decreasing the carbon intensity from ships through the implementation of further phases of EEDI for new ships; (2) reducing carbon dioxide emissions per transport work, as an average across international shipping, by at least 40% by 2030, and (3) pursuing net-zero GHG emission by or around 2050. Costs of compliance with these regulatory changes may be significant and may have a material adverse effect on our future performance, results of operations, cash flows and financial position. It is unclear how the new emissions standard will affect the employment of our vessels, given that the cost of fuel is borne by our charterers when our vessels are on time charter employment. Over time, however, it is possible that ships not retrofitted to comply with the new emissions standard may become less competitive (compared with ships equipped with exhaust gas scrubbers that can utilize less expensive high sulphur fuel), may have difficulty finding employment, may command lower charter hire and/or may need to be scrapped.

全球通胀压力 可能会对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

It has been recently observed that worldwide economies have experienced inflationary pressures, with price increases seen across many sectors globally. For example, the U.S. consumer price index, an inflation gauge that measures costs across dozens of items, rose 3.4% percent from December 2022 to December 2023. It remains to be seen whether inflationary pressures will continue, and to what degree, as central banks begin to respond to price increases. In the event that inflation becomes a significant factor in the global economy generally and in the shipping industry more specifically, inflationary pressures would result in increased operating, voyage and administrative costs. Furthermore, the effects of inflation on the supply and demand of the products we transport could alter demand for our services. During an inflationary period, such as one we are currently experiencing, the SOFR or similar reference rate will generally be increased, thus costing us more money to service our debt obligations and reducing our net revenues. Interventions in the economy by central banks in response to inflationary pressures may slow down economic activity, including by altering consumer purchasing habits and reducing demand for the commodities and products we carry, and cause a reduction in trade. As a result, the volumes of goods we deliver and/or charter rates for our vessels may be affected. Any of these factors could have an adverse effect on our business, financial condition, cash flows and operating results.

环境、社会和治理事项 可能会影响我们的业务和声誉。

除了财务业绩的重要性外， 公司也越来越多地通过其在各种环境、社会和治理事项（即ESG）方面的表现来评判，这些 被认为有助于公司业绩的长期可持续性。

各种组织都会衡量公司在此类ESG主题上的表现 ，这些评估的结果也会被广泛公布。此外，投资于专门投资 在此类评估中表现良好的公司的基金越来越受欢迎，主要机构投资者也公开强调 此类ESG措施对其投资决策的重要性。此类评估中考虑的主题包括 公司在气候变化和人权方面的努力和影响、道德和遵守法律，以及公司 董事会在监督各种可持续性问题方面的作用。

我们积极管理广泛的此类ESG事项， 考虑到这些事项对我们业务可持续性的预期影响，以及我们业务对社会和环境的潜在影响 。然而，鉴于投资者越来越关注ESG事宜，我们 能否成功管理此类问题，或能否成功满足社会对我们适当角色的期望，尚不能确定。我们在这方面的任何失败或 被视为失败都可能对我们的声誉和我们的业务、股价、财务状况、 或运营结果（包括我们业务的长期可持续性）产生重大不利影响。

2018年12月31日悬挂欧盟国旗的船舶受欧洲议会和欧洲理事会2013年11月20日关于船舶回收的第1257/2013号条例的约束（“欧盟船舶回收法规”或“ESRR”），并豁免欧洲议会和 的法规（EC）第1013/2006号2006年6月14日关于废物运输的理事会（"欧洲废物运输条例"或"EWSR"），该条例 以前对废物的处置和回收进行了管理。EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国国旗（"非欧盟国旗"）的船只。

根据ESRR，悬挂欧盟国旗的500总吨及以上的商业船舶只能在列入欧洲授权船舶回收设施清单（"欧洲 清单"）的船厂回收。欧洲清单目前包括土耳其的8个设施，但没有亚洲主要船舶回收国家的设施 。欧洲清单设施的综合能力可能不足以吸收悬挂欧盟国旗的船舶的总回收量。这种情况，再加上现金销售的可能减少，可能会导致 可回收船舶的撤资等待时间更长，并对欧洲清单造船厂提供的采购价格造成下行压力。我们目前没有 任何船只在欧盟悬挂国旗，但将来我们可能会有船只在欧盟管辖区悬挂国旗。

此外，EWSR要求从欧盟港口出发的非欧盟国旗船舶只能在经济合作与发展组织（OECD）成员国回收。 2018年3月，鹿特丹地方法院裁定，第三方荷兰船东Seatrade向现金买家出售四艘可回收船舶，然后再将船舶贴上标签并转售给非经合组织国家的回收场，实际上是间接销售给非经合组织国家的回收场，违反了EWSR。如果欧盟成员国法院广泛采用此分析，可能会对我们船舶剩余价值的收入 产生负面影响，并且在我们向现金买家出售旧船的情况下，我们可能会面临更高的违约风险、尽职调查义务和成本 。

2024年3月6日，美国证券交易委员会通过了最终规则，以加强 和标准化上市公司与气候相关的披露。最终规则将在《联邦公报》上发布采用版本后60天 生效。作为非加速申报人，我们将被要求在截至2027年12月31日的年度报告中提供 增强的气候相关披露。遵守这些新规则的成本 可能会很大，并可能对我们的未来业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能导致政府对我们提出索赔。

我们预计我们的 船只将停靠在走私者可能试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论 船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船体内还是附着在船体上，以及 我们的船员是否知情，我们可能面临政府或其他监管索赔，这可能会对我们的业务、经营成果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响 。

人工中断 可能会扰乱我们的业务。

我们的船只由船长、军官和船员组成（截至2023年12月31日，共有135人）。在我们的船队中担任船员的海员受行业范围内的 集体谈判协议的保护，这些协议设定了基本标准。与我们的船员的任何劳动中断或雇佣纠纷 都可能扰乱我们的运营，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况 和支付股息的能力产生重大不利影响。我们不能向您保证，集体谈判协议将防止劳动中断。

公司特有的风险因素

我们船舶的市场价值一直在波动，并不时触发我们现有和未来可能的融资安排下的某些金融契约。

我们的船舶和我们可能获得的其他船舶的公平市场价值与现行运费有关。虽然随着租赁市场从低谷走向高峰，船舶的公平市场价值与货运租赁市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们的船只和我们可能获得的其他船只的市值下降 可能需要我们筹集额外的资本，以保持遵守我们的贷款契约或其他融资协议中的契诺 ，并可能导致我们的船只和我们可能获得的其他船只的损失(包括通过贷款人和出租人丧失抵押品赎回权)，并对我们的收益和财务状况产生不利影响。

干散货船的市场价值普遍经历了较高的波动性。近期二手和新造干散货船的市场价格在短时间内从历史高位降至低位。

我们船只的市场价值可能会增加和减少，这取决于许多因素，包括：

此外，随着船只的老化，它们的价值通常会下降。我们与First Citizens Bank&Trust Company(前身为CIT Bank)的贷款协议，即我们的CIT贷款工具，以我们六艘船只的抵押贷款为抵押，并要求我们保持特定的抵押品覆盖率并满足财务契约，包括基于我们船只的市场价值和我们的 流动性的要求。我们以前的贷款安排有类似的要求，任何融资安排都可能有类似的抵押品要求和拨备 。自2008年年中至2021年年中，干散货租赁市场的普遍状况，加上购买船舶的融资普遍困难，导致我们的船舶市场价值下降，自那时以来，市场价值有所上升。然而，我们无法预测血管价值何时以及是否会再次开始 下降。

截至2023年12月31日，我们遵守了CIT贷款安排中包含的契诺。更详细的讨论见本文件所附合并财务报表中的“流动资金和资本资源--负债”和附注11。

我们船只市值的进一步下跌可能会影响我们遵守各种公约的能力，还可能限制我们根据目前的CIT贷款安排或未来可能达成的融资安排 允许我们借入的资金数量。如果我们违反了我们财务安排下的财务契约和其他契约，我们的贷款人或资本提供者可能会加速我们的负债，或者要求我们将债务偿还到我们重新遵守这些契约的水平，和/或取消我们船队中的船只的抵押权，或者 在我们有出售和回租交易的情况下终止光船租赁，这将严重损害我们继续开展业务的能力 。如果我们的债务全部或部分加速，在目前的 融资环境下，我们将很难对我们的债务进行再融资或获得额外融资，如果我们的贷款人在其留置权上取消抵押品赎回权，我们可能会失去我们的船只，这将对我们的业务、财务状况、继续我们业务的能力以及Globus Sea 支付股息产生不利影响。

有关我们的贷款契约和交叉违约条款的详细 讨论，请参见"第5.B项流动性和资本资源—债务—CIT 贷款便利"。

如果我们在船舶价格下跌时且在我们对综合财务报表进行减值调整之前出售任何船舶， 销售价格可能会按低于我们当时综合财务报表中船舶折旧账面价值的价值商定， 导致损失和相应的收益减少。如果我们船舶的市场价值下降，此类下降 及其影响可能会对我们的业务、财务状况、经营成果以及Globus Maritime支付股息的能力产生重大不利影响。

如果确定 船舶的未来使用寿命有限或其未来盈利能力减少，则可能会导致其在我们的综合财务报表中的价值出现减值 ，从而导致我们的盈利支出和我们的股东权益的 减少。该等减值成本可能非常庞大。

我们 可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工。

我们的成功在很大程度上取决于由首席执行官组成的管理团队的能力和努力， 包括我们保留管理团队的能力以及我们管理层招聘和雇用合适员工的能力。我们的首席执行官或其他关键员工的流失可能会对我们的业务前景和财务状况造成不利影响。 招聘和留住人员方面的困难可能会对我们的运营结果造成不利影响。

我们的 财务安排包含且我们预计未来贷款协议和融资安排将包含限制性契约 ，这些契约可能会限制我们的流动性和企业活动，这可能会限制我们的运营灵活性，并对我们的 财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，由于我们现有贷款协议中存在交叉违约条款 ，并且预期未来任何融资安排中可能存在交叉违约条款，我们在一笔贷款下的违约可能导致 多笔贷款下的违约。

我们的企业所得税贷款融资 包含且未来融资安排可能包含惯例契约和违约事件条款、财务契约、限制性 契约和履约要求，这些可能会影响运营和财务灵活性。此类限制可能会影响并在许多方面限制或禁止我们支付股息、产生额外债务、建立留置权、出售 资产、更换首席执行官或董事长或船舶经理、或从事合并或收购的能力。这些限制可能 限制我们对市场状况进行规划或作出反应的能力，或限制公司活动。 无法保证此类限制不会对我们未来运营或资本需求的融资能力产生不利影响。

由于这些 限制，我们可能需要寻求放款人和其他融资对手的许可，以便进行某些公司 行动。我们的贷款人和其他融资对手的利益可能与我们不同，我们可能无法 在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最佳利益的行动，这可能会对我们的收入、经营业绩和财务状况造成不利影响。

如果我们未能履行 我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和任何安全保障要求，可能导致 我们的融资安排违约。同样，船舶价值的下降或不利的市场条件可能导致我们违反我们的财务契约或担保要求（干散货船的市场价值通常经历了高波动），目前 我们的CIT贷款融资中存在这些要求。如果发生我们无法补救的违约，我们的贷款人和其他融资对手可以 加速偿还债务，并取消我们船队中相应船舶的赎回权。我们的任何船只的损失都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况造成 重大不利影响。

我们的CIT贷款融资 包含交叉违约条款，且我们将来可能签订的任何融资协议可能包含交叉违约条款，据此，如果我们在贷款下违约 以及任何一个贷款人拒绝授予或延长豁免，可能导致我们在我们已签订的任何其他贷款和融资协议下的债务 加速。

不能保证 我们将获得豁免和延期从我们的贷款人在未来，如果需要，因为我们已经在过去获得。我们目前 遵守我们融资安排下的所有适用财务契约。有关我们当前融资安排的更多信息 ，请参见"项目5.B。流动性和资本资源—债务”。

我们无法向您保证，我们将 能够为现有债务再融资或获得额外融资。

我们目前有一项贷款协议项下的担保 债务，同时也是一项售后回租交易的当事方。有关我们现有 融资安排的更多信息，请参见"项目5.B。流动性和资本资源—债务”。我们可以通过额外的担保债务或售后租回安排或类似结构为未来 车队扩张提供资金。我们获得银行 融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能会受到我们在任何此类融资 或发行时的财务状况的限制，包括我们租船人的实际或感知的信贷质量和我们船队的市场价值，以及由于（除其他外）总体经济状况导致的不利 市场状况，金融市场的疲软和意外事件 以及超出我们控制范围的不确定性。全球信贷市场的大幅收缩、去杠杆化和流动性下降 正在减少信贷的可用性并增加信贷成本。

如果我们无法 以我们可以接受的条款获得新的债务融资或对现有债务进行再融资，我们将不得不将我们从运营中获得的现金流的一部分用于支付该债务的本金和利息。如果我们无法履行这些义务，我们可能 不得不采取替代融资计划。此外，根据我们的贷款协议或替代融资支付的债务还本付息可能会限制可用于营运资本、资本支出、支付股息和其他用途的资金。我们无法 以预期成本或根本无法获得额外或替代融资，可能会严重影响我们的经营业绩、 实施业务战略的能力、股息支付以及持续经营的能力。

我们 依赖短期或现货包机在动荡的航运市场。

We currently charter most of the vessels in our fleet on the short-term charter market. The short-term or spot charter market is highly competitive and short-term or spot charter rates may fluctuate significantly based upon available charters and the supply of and demand for seaborne shipping capacity. While our focus on the short-term or spot market may enable us to benefit if industry conditions strengthen, we must consistently procure short-term or spot charter business. Conversely, such dependence makes us vulnerable to declining market rates for short-term or spot charters and to the off-hire periods including ballast passages. Rates within the short-term or spot charter market are subject to volatile fluctuations while longer-term time charters provide income at pre-determined rates over more extended periods of time. There can be no assurance that we will be successful in keeping our vessels fully employed in these short-term markets or that future short-term or spot rates will be sufficient to enable the vessels to be operated profitably. A significant decrease in charter rates would affect value and further adversely affect our profitability, cash flows and ability to pay dividends. Furthermore, we have in the past, and may in the future, employ our vessels on index-linked time charters. Index-linked charters, regardless of the length of charter, reflect similar rate volatility as spot/voyage rates, as they are usually dependent on market conditions that may be volatile, although the index-linked hire rate may enable us to capture increased profit margins during periods of improvements in vessel charter rates. We cannot give assurances that future available short-term spot charters or index-linked charters will enable us to operate our vessels profitably.

我们 还可能会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取任何租金。

我们 可能无法成功地使用我们的船舶进行长期定期租赁，或利用涉及短期 或现货市场租赁费率的有利机会。

Our long-term strategy to maximize the value of our fleet is to employ our vessels on a mix of all types of charter contracts, including in the short-term or spot market and on bareboat charters and long-term or fixed-hire or index-linked hire time charters. We believe this strategy provides the cash flow stability, reduced exposure to market downturns and high utilization rates of the charter market, while at the same time enabling us to benefit from periods of increasing short-term or spot market rates. But our short-term strategy at any given point in time is dictated by a multitude of factors and the chartering opportunities before us. We may, for example, seek to employ a greater portion of our fleet on the short-term, spot market or index-linked time charters or on fixed-hire time charters with longer durations, should we believe it to be in our best interests. We generally prefer spot or short-term contracts in order to be versatile, to be able to move quickly to capture a market upswing, and to be more selective with the cargos we carry. Long-term charters, however, provide desirable cash flow stability, albeit at the cost of missing upswings in cargo rates. Index-linked charters, regardless of the length of charter, reflect similar rate volatility as spot/voyage rates, as the hire changes depending on then existing market conditions that may be volatile, although the index-linked hire rate may enable us to capture increased profit margins during periods of improvements in vessel charter rates. Accordingly, our mix between short-term or spot charters, longer-term charters and index-linked charters changes from time-to-time. When our ships are not all on the short-term or spot market, we generally seek to stagger the expiration dates of our charters to reduce exposure to volatility in the shipping cycle when our vessels come off of charter. We also continually monitor developments in the dry bulk shipping industry and, subject to market demand, will adjust the number of vessels on charters and the charter periods for our vessels according to market conditions.

我们 和我们的经理已经与许多国际租船公司、船舶经纪人、金融机构、保险公司 和造船厂建立了关系。我们还与船舶经纪人建立了一个关系网络，以帮助促进船舶租赁和收购。

虽然 期限为一至五年的定期租船可能提供相对稳定的收入来源，但如果我们的船舶承诺 此类租船，则它们可能无法用于重新租船或短期或现货市场航行，而此类雇用将使我们 实现更优惠的租船费率的好处。此外，将来我们可能无法以优惠条款签订新的 定期租船合同。干散货市场波动较大。虽然租船费率目前普遍高于我们的运营费用，但 在过去，租船费率下降到低于船舶运营成本。如果我们被要求在租船费率较低时签订租船合同，在租船费率下降时在短期或现货市场使用我们的船舶，在费率较低时使用指数挂钩租船合同 ，或者我们无法利用现货或租船市场的短期机会，我们的收益和盈利能力 可能会受到不利影响。我们不能向您保证，未来的租船费率将使我们能够支付成本、运营我们的船只盈利 或支付股息，或所有这些。

我们 还可能会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取任何租金。

我们 在中国开展大量业务。

The Chinese legal system is based on written statutes and their legal interpretation by the Standing Committee of the National People’s Congress. Prior court decisions may be cited for reference but have limited precedential value. Since 1979, the Chinese government has been developing a comprehensive system of commercial laws, and considerable progress has been made in introducing laws and regulations dealing with economic matters such as foreign investment, corporate organization and governance, commerce, taxation and trade. However, because these laws and regulations are relatively new, there is a general lack of internal guidelines or authoritative interpretive guidance and because of the limited number of published cases and their non-binding nature interpretation and enforcement of these laws and regulations involve uncertainties. We conduct a substantial portion of our business in China or with Chinese counterparties. For example, we enter into charters with Chinese customers, which charters may be subject to new regulations in China. We may, therefore, be required to incur new or additional compliance or other administrative costs, and pay new taxes or other fees to the Chinese government. Although the charters we enter into with Chinese counterparties are not governed by Chinese law, we may have difficulties enforcing a judgment rendered by an arbitration tribunal or by an English or U.S. court (or other non-Chinese court) in China. In addition, China enacted a tax for non-resident international transportation enterprises engaged in the provision of services to passengers or cargo, among other items, in and out of China using their own, chartered or leased vessels, including any stevedore, warehousing and other services connected with the transportation. The law and relevant regulations broaden the range of international transportation companies which may find themselves liable for Chinese enterprise income tax on profits generated from international transportation services passing through Chinese ports. This tax or similar regulations by China may reduce our operating results and may also result in an increase in the cost of goods exported from China and the risks associated with exporting goods from China, as well as a decrease in the quantity of goods to be shipped from or through China, which would have an adverse impact on our charterers’ business, operating results and financial condition and could thereby affect their ability to make timely charter hire payments to us and to renew and increase the number of their time charters with us. Changes in laws and regulations, including with regards to tax matters, and their implementation by local authorities could affect our vessels that are either chartered to Chinese customers or that call to Chinese ports and could have a material adverse effect on our business, results of operations and financial condition and our ability to pay dividends.

The Chinese economy differs from the economies of western countries in such respects as structure, government involvement, level of development, growth rate, capital reinvestment, allocation of resources, bank regulation, currency and monetary policy, rate of inflation and balance of payments position. Although state-owned enterprises still account for a substantial portion of the Chinese industrial output, in general, the Chinese government is reducing the level of direct control that it exercises over the economy. There is an increasing level of freedom and autonomy in areas such as allocation of resources, production, pricing and management and a gradual shift in emphasis to a “market economy” and enterprise reform, although it still acts with greater control than a truly free-market economy. Many of the Chinese government’s reforms are unprecedented or experimental and may be subject to revision, change or abolition based upon the outcome of such experiments. The level of imports to and exports from China could be adversely affected by the failure to continue market reforms or changes to existing pro-export economic policies. The level of imports to and exports from China may also be adversely affected by changes in political, economic and social conditions (including a slowing of economic growth), the coronavirus, or other relevant policies of the Chinese government, such as changes in laws, regulations or export and import restrictions, internal political instability, changes in currency policies, changes in trade policies and territorial or trade disputes. A decrease in the level of imports to and exports from China could adversely affect our business, operating results and financial condition.

新建船舶的合同 存在一定的经济和其他风险。

我们的四个 子公司签订了四个Ultramax的建造合同，预计将于2024—2026年交付。我们也可能订购额外的 新建筑。在船舶建造过程中，我们通常需要支付进度款。虽然这四份合同中的两份合同有银行的退款担保，以弥补造船厂的违约，而且如果我们拖欠付款，我们的建筑合同将是可出售的 ，但如果我们或造船厂无法履行 各自的义务，我们仍可能遭受经济损失。造船厂可能会定期遇到财政困难。

延迟交付这些船只，或我们子公司可能同意购买的任何新造或二手船只，可能会推迟我们收到这些船只产生的收入的时间 ，如果我们已经为这些船只安排了租用，可能会导致 取消这些租用，从而对我们预期的运营结果产生不利影响。新造船舶的交付可能因以下原因而延迟：停工或其他劳工骚乱；建造船舶的造船厂破产或其他财务危机；建造船舶所在国家的敌对行动或政治或经济动荡，包括涉及东亚国家的任何紧张局势升级；天气干扰或灾难性事件，如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原始船舶规格；我们的客户要求延迟建造和交付此类船舶，原因是经济状况和航运需求疲软，或者与建造该船的船厂发生纠纷。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本 会随船只的船龄而增加。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我国船队中船只的加权平均船龄为11.2年。我们最老的船建于2007年，我们最年轻的船建于2024年。 随着我们船队的老化，我们将产生更多的运营和维护船只的成本。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常燃油效率较低，维护成本也高于较新建造的船舶。承租人支付的货物保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船舶不太受承租人的欢迎，这可能会导致利用率较低 ，因此收入也会减少。与船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要花费 为我们的船只改装或添加新设备，并可能限制我们的船只可以从事的活动类型 。我们不能向您保证，随着我们的船舶老化，进一步的市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够 在船舶的剩余使用寿命内有利可图地运营我们的船舶。我们可能还会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取任何租金。

我们可能很难 正确管理我们的计划增长。

我们最近的船舶收购 给我们的管理层和员工带来了额外的责任，任何进一步的船舶采购都将如此，这可能需要我们 增加人员和寻找新客户。吸引合格的员工和客户是一项艰巨的任务，我们可能很难 以有吸引力的条款做到这一点。

我们打算继续 保持稳定，然后尝试通过有纪律地收购符合我们选择标准的船舶和新建船舶来增长我们的业务，如果我们可以谈判有吸引力的购买价格的话。我们管理计划中的增长的能力将主要取决于我们的能力 ：

任何新船舶的交付延迟 或造船厂根本未能交付船舶，都可能导致我们违反 相关租约规定的义务，并可能对我们的收益产生不利影响。此外，交付任何这些有重大缺陷的船舶都可能 产生类似的后果。造船厂可能无法按时或根本交付新造船，原因如下：

此外，如果我们 签订了新建或二手购买合同，我们可能会因市场条件、融资限制 或其他原因而寻求终止合同。合同终止谈判的结果可能要求我们放弃建造或购买的定金，并 支付额外的取消费用。此外，如果我们已经就终止的新造船 合同安排了未来的租船合同，我们将需要向承租人提供一艘可接受的替代船舶，以避免违反我们的租船协议。

在 租赁费率较高的时期，船舶价值通常也较高，可能难以完成船舶收购或以优惠价格签订 新建合同。在租赁费率较低的时期，我们可能无法为 新建筑的购置提供资金，无论是通过贷款还是手头现金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划，或避免与未来增长努力相关的重大 费用和损失。

此外，如果我们扩大机队规模，我们目前的 运营和财务系统可能不足以满足需求，我们改善这些系统的努力可能 无效。此外，由于我们寻求扩大内部技术管理能力和船队，我们或我们的船员代理 可能需要招聘合适的额外海员和岸上行政和管理人员。我们不能保证，如果我们扩大船队，我们 或我们的船员代理将能够雇用合适的员工或足够数量的员工。如果我们 或我们的船员代理遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们无法 开发和维持有效的财务和运营系统，或在扩大车队时招聘合适的员工，我们的财务 表现可能受到不利影响，其中包括可供分派给股东的现金数额 可能会减少或消除。

通过收购扩大任何 业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务， 赔偿协议可能无法执行或不足以弥补与实施 共同标准、控制措施、程序和政策相关的潜在损失和困难，获得额外的合格人员，管理与客户的关系 ，并将新收购的资产和运营整合到现有基础架构中。最近，由于全球航运船队规模的增加，对高素质船员的供应有限而 需求增加，这对船员成本造成了上升压力，我们通常根据我们的时间和现货租船承担这一点。船员成本的增加可能会对我们的盈利能力、 经营成果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。我们不能保证我们将 成功执行我们的增长计划，或者我们不会在未来 的增长过程中产生重大费用和损失。

如果我们报废或出售船舶，我们可能会决定终止雇用我们的一些员工。

希腊的立法或监管变化可能会对我们的运营结果产生不利影响。

Globus ShipManagement 我们的船舶管理子公司Globus ShipManagement Corp.，即我们的经理，受希腊法律89/67的监管，主要在希腊开展业务和代表我们开展业务。希腊一直在实施新的立法措施来解决财政困难，其中几项措施是为了应对国际货币基金组织和欧洲中央银行等欧洲监管机构的监督。此类立法行动可能会对我们在希腊的业务施加新的法规，这将要求我们产生新的或额外的 合规或其他行政成本，并可能要求我们的经理或我们向希腊政府支付新的税费或其他费用。 我们产生的任何此类税费或成本的金额可能比过去大得多，并可能对我们的业务业绩产生不利的 影响。

例如，2013年， 第4110/2013号税法对该条的长期条款进行了修订。第27/1975号法律第26条规定，对悬挂外国(即非希腊)国旗并由第89号法律公司管理的船只征收固定的年度吨位税，确立与悬挂希腊国旗的船只现行的吨位税制相同的吨位税制。根据船舶的大小(以总注册吨位计算)以及每艘船舶的船龄，这项税收会有所不同。支付此吨位税完全满足船东公司及其所有股东直至最终受益者的所有所得税义务。由于每艘船在外国船旗登记处(包括马绍尔群岛)注册而应向船旗国缴纳的任何税款，将从希腊税务机关应缴的吨位税额中减去。

从这种船东或其控股公司获得股息的希腊税务居民，对他们获得的股息和他们进口到希腊的股息 征收5%的税，不承担任何其他税收，包括保留在控股公司或支付给海外希腊税务居民的股息。

更改 法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

更改 与报告要求相关的法律、法规和标准，包括欧盟一般数据保护条例(GDPR)，可能会 为我们带来额外的合规性要求。

GDPR 扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在72小时内报告数据泄露事件，并遵守更严格的规则，以获得个人对如何使用其数据的同意。GDPR已于2018年5月25日强制执行，不合规使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，可能对我们的业务、财务状况和运营产生不利的 影响。

网络攻击或我们的信息系统在其他方面无法正常工作，可能会严重扰乱我们的业务。

我们在运营和业务管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全攻击。我们的船只或我们可能获得的其他船只的安全和安保，以及我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。尽管我们采取了网络安全措施，但成功的网络攻击，包括垃圾邮件、目标 钓鱼类型电子邮件和勒索软件攻击，或者我们的信息技术系统的其他入侵或重大中断或故障，都可能严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息 或更改我们系统中的信息。对我们的信息技术系统的任何此类攻击或其他入侵都可能对我们的业务和运营结果产生重大的不利影响。此外，信息系统不可用或 这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，导致我们的业务和运营结果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

此外，网络威胁性质的任何变化 可能需要我们采用额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的 费用和/或资本支出。最近，俄罗斯和乌克兰之间冲突的升级伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生间接影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。目前很难评估此类威胁的可能性和任何潜在影响。

我们预计， 少数金融机构将持有我们的现金，包括可能位于希腊和美国的金融机构。

我们预计将有数量有限的金融机构持有我们所有的现金，包括位于希腊和美国的一些机构。我们的银行账户 存放在瑞士、美国和希腊的银行。在希腊境内的金融机构中，没有一家是国际银行的子公司。根据我们任何账户在任何给定时间点的现金余额，在这些金融机构违约的情况下，我们的余额可能不受政府支持的存款保险计划的覆盖。

例如，美国银行机构目前持有大量现金。虽然美国联邦存款保险公司为每个储户、每个投保银行提供25万美元的存款保险，但我们在美国银行拥有的金额远远超过该保险金额，因此，如果美国政府不采取措施保护储户，在我们资金所在的银行倒闭的情况下，我们可能会损失所有或大部分存款。此外，我们在瑞士银行机构持有的银行账户用于日常商业交易。瑞士银行自律组织Esisuisse 保证它将涵盖受保护的存款，作为瑞士银行和证券公司自律的一部分，该自律为存款提供高达100,000瑞士法郎的损失保险。我们在瑞士银行的存款超过了保险金额，因此 如果瑞士政府不采取措施保护储户，在我们资金所在的银行倒闭的情况下，我们 可能会损失所有或大部分存款。此外，如果我们的任何银行不允许我们在我们想要的时间和金额内提取资金，我们可能无法及时遵守任何合同中的合同条款或我们的工资义务， 以及其他事项。

如果我们的任何一家银行发生违约，可能会对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流产生实质性的不利影响，我们可能会损失我们存放在这些银行的部分或全部现金。

购买和运营二手船可能会导致运营成本增加和船队利用率下降。

虽然我们有权在购买以前拥有的船只之前对其进行检查，但这样的检查并不能为我们提供有关其状况的相同知识，而如果这些船只是为我们建造并由我们独家运营的，我们将拥有同样的知识。二手船只可能存在我们在购买船只时不知道的状况或缺陷，并可能需要我们对船只进行昂贵的维修。这些维修 可能需要我们将船只放入干船坞，这将增加现金流出和相关费用，同时降低我们的船队利用率。 此外，我们通常得不到二手船的保修好处。

管理层可能无法就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，或者，如果适用，我们的独立注册会计师事务所可能无法在需要时就我们对财务报告的内部控制的有效性提供不合格的证明报告。

根据2002年《萨班斯—奥克斯利法案》第404条（我们称之为《萨班斯—奥克斯利法案》），我们必须在每份表格 20—F的年度报告中纳入一份报告，其中包含我们管理层对财务报告内部控制有效性的评估。 此外，如果 我们对财务报告的内部控制存在重大缺陷，管理层可能无法得出结论认为我们对财务报告的内部控制有效。如果在表格20—F的年度报告中，我们的管理层无法提供关于 我们对财务报告的内部控制的有效性的报告，或者（如适用）我们的独立注册会计师事务所 无法按照第404条的要求向我们提供关于我们对财务报告的内部控制的有效性的无保留证明报告，投资者可能对我们合并财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们普通股价值的下降。

除非我们留出 储备金或能够筹集或借入资金用于船舶更换，否则在船舶使用寿命结束时，我们的收入将 下降。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们船队的船舶加权平均船龄为11.2年。我们最老的船建造于2007年，最年轻的船建造于2024年。除非我们保持储备或能够筹集或借款或筹集资金用于船舶更换，否则我们将无法在船舶剩余使用寿命届满时更换我们船队中的船舶， 我们预计该寿命为自建造之日起25年。我们的现金流和收入取决于向客户租赁船舶所赚取的收入 。如果我们无法在使用寿命届满时更换船队中的船只，我们的业务、 经营业绩、财务状况和支付股息的能力将受到重大不利影响。 为船舶更换预留的任何储备可能无法用于分红。

我们的大部分收入依赖 几个重要客户。

我们可能会从少数客户那里获得很大一部分收入。截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们的绝大部分收入分别来自约28、37和23名客户，而在该等年度，我们的收入分别约55%、39%和47%来自四名客户。如果我们的一个或多个主要客户根据与我们签订的特许状违约 ，我们无法找到替代特许状，或者如果该客户行使某些权利终止特许状，我们可能 遭受收入损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和 作为股息分配给股东的现金产生重大不利影响。

如果发生以下情况，我们 可能会失去客户或定期租赁的好处：

如果 我们失去了一个关键客户，我们可能无法以与地位相当的租船人相比较的条款获得租船合同，或者我们可能 在波动性很大的短期或现货市场上的风险敞口增加，这是一个高度竞争和受重大价格波动影响的市场。 我们将不会从该船舶获得任何收入，但我们可能需要支付必要的费用， 以维持该船舶处于正常的运行状态，为该船舶投保和偿还该船舶担保的任何债务。我们的任何 客户、定期租船或船舶的损失或租赁项下的付款减少可能对我们的业务、 经营结果和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

我们 以美元交易船舶产生收入，但以其他货币支付部分费用。

我们 几乎所有的收入都来自我们的船舶交易，但在截至2023年12月31日、 2022年和2021年12月31日止年度，我们分别以美元以外的货币产生了大约30%、30%和31%的船舶运营费用以及某些 费用。由于美元相对于其他货币的价值 变化，此差异可能导致净利润波动。美元贬值的外币发生的费用 可能会增加，从而降低我们的运营业绩。我们没有对冲我们的货币风险，因此，我们的经营业绩 和财务状况（以美元计值）以及我们支付股息的能力可能受到影响。

如果 有担保隔夜融资利率（SOFR）出现波动，可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

我们的融资安排所承担的 利率会随着SOFR（取代以前使用的LIBOR）的变化而波动，这种波动 会影响这些债务的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益 和现金流产生不利影响。特别是，我们的企业所得税贷款融资和我们的售后回租安排的利息拨备是基于 SOFR条款。

SOFR的增加，包括美国联邦储备委员会和美国联邦储备委员会最近为应对不断上升的通胀而提高利率的结果，将影响我们现有融资安排下的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益、现金流和 支付股息的能力产生不利影响。此外，作为由政府证券支持的担保利率，SOFR可能不太可能与金融机构的融资成本 相关。因此，各方可能寻求在基础合同安排中调整相对于SOFR的利差。 因此，使用基于SOFR的利率可能会导致利率和/或付款高于或低于基于LIBOR时预期的利率和付款 。如果SOFR的表现与预期不同，或者如果我们的贷款人坚持在未来使用不同的参考利率来取代SOFR，这可能会增加我们的借款成本(以及反映交易的行政成本)， 这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

为了管理我们在SOFR或任何其他替代利率下的利率波动风险，我们已经并可能不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证 使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利利率变动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况，并有可能导致我们违反要求维持某些财务状况和比率的融资安排中的契约 。

我们可能需要为来自美国的运输收入 缴税。

根据修订后的《1986年美国国内税法》或《税法》，船舶拥有或租赁公司的总航运收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时发生和结束的运输，该收入在美国被定性为美国的来源船运收入，该收入应缴纳4%的美国联邦所得税，不计扣除，除非该公司有资格根据《税法》第883条和随后颁布的《美国财政部条例》获得免税，我们将其称为883条款豁免，或通过适用美国和公司居住国之间的综合所得税条约。Globus及其子公司是否有资格获得第883条豁免是在每个课税年度确定的，取决于与我们股票所有权相关的某些情况以及对现有美国财政部法规的解释，这些法规可能会发生变化。因此，我们不能保证我们确实有资格在所有课税年度获得第883条豁免。此外，守则、美国财政部条例或美国国税局(IRS)或法院对《守则》、《美国财政部条例》或其解释的更改 可能会对Globus Sea及其子公司利用第883条豁免的能力产生不利影响。

如果我们无权 第883条豁免或税务条约项下的豁免，集团内任何公司赚取美国来源航运收入的任何应税年度，则任何赚取此类美国来源航运收入的公司，将按当年美国来源航运收入总额 缴纳4%的美国联邦所得税（或与往返美国的货物运输有关的航运收入的有效税率为2%）。征收此税可能会对我们的业务和收入产生负面影响， 将导致可分配给我们股东的收益减少。

有关更完整的 讨论，请阅读标题为"项目10.E。税务—美国税务考虑—美国 公司的联邦所得税。

美国税务当局 可能会将我们视为"被动外国投资公司"，这可能会导致对美国股东产生不利的美国联邦所得税后果 。

对于美国联邦所得税的目的，如果外国公司 在任何应纳税年度，其总收入的至少 75%由某些类型的"被动收入"组成，或者公司资产平均值的至少 的至少50%产生或被持有用于产生这些类型的"被动收入"，则将被视为"被动外国投资公司"，或PFIC。就这些测试而言， "被动收入"包括股息、利息和出售或交换投资财产的收益， 以及租金和特许权使用费（不包括与贸易或业务的积极进行有关的租金和特许权使用费）。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成"被动 收入"。

PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配 以及他们通过出售或以其他方式处置其在PFIC的股份而获得的收益（如有）方面，将受到不利的美国联邦所得税制度的约束，除非 该等股东根据守则作出选择（该选择本身可能对该等股东产生不利后果）。 特别是，作为个人的美国股东将不符合资格股息的优惠税率。请 阅读"项目10.E。税务—美国税务考虑—美国持有人的美国联邦所得税" ，以便更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的影响。

根据我们当前 的运营和预期的未来运营，我们认为我们不应被视为PFIC。在这方面，我们打算将我们从或被视为从我们的时间租赁活动中获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此， 我们认为，我们的分时租赁活动的收入不应构成“被动收入”， 我们经营的与该收入的生产有关的船舶不构成产生或持有用于生产“被动收入”的资产。

此决定涉及法律上的不确定性 ，因为根据PFIC规则，没有直接的法律授权处理我们当前和预计未来的运营 。此外，美国第五巡回上诉法院在2009年裁定的一个案件中认为，与 国税局在该案中的立场相反，并且出于《法典》下的不同规则的目的，根据船舶定期租赁获得的收入应 视为租金收入而不是服务收入。如果将本案的推理扩展到PFIC的情况下， 我们从我们的分时租赁活动中获得或被视为获得的总收入将被视为租金收入，并且我们将是PFIC，除非 有效租赁例外情况适用。虽然美国国税局已宣布，它将不会遵循本案的推理，并打算 将标准行业定期租船的收入视为服务收入 ，但无法保证美国法院不会遵循上述案件。此外，如果我们的资产、收入或运营发生变化，我们无法保证 我们不会在任何未来纳税年度构成PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度是 PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税务后果和信息报告义务，详情 在"第10.E项"中作了更详细的描述。税收—美国税收考虑—美国联邦所得税 美国持有人。

我们 可能面临欧盟、美国或其他经济制裁的惩罚。

如果发现我们违反了欧盟、 美国或其他适用司法管辖区对伊朗、叙利亚、朝鲜、俄罗斯和古巴等国家的经济制裁，我们的 业务可能会受到不利影响。例如，美国的经济 制裁禁止广泛的行为，针对许多国家和个人，经常更新或修改 ，在许多情况下应用模糊。

许多经济制裁与我们的业务有关，包括禁止与国家进行某些类型的贸易，如商品的出口或再出口，或禁止与可能以化名或通过非指定公司经营的指定国民进行某些交易。对俄罗斯人实施的经济制裁于2014年3月首次实施，并于2022年进一步实施，这是经济制裁的一个例子，可能会对航运产生广泛和不可预测的影响。我们的某些承租人或与我们就船只签订合同的其他各方可能与美国政府、欧盟和/或其他国际机构实施制裁的个人或实体有关联，这些个人或实体与俄罗斯2014年吞并克里米亚和乌克兰当前的冲突有关。如果我们确定此类制裁要求我们终止现有的 合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者 我们可能遭受声誉损害。

此外，美国《减少伊朗威胁法案》(已于2012年签署成为法律)修订了1934年的《证券交易法》或《交易法》，要求根据《交易法》第13(A)条提交年度或季度报告的发行人在其年度和季度报告中披露，发行人或其附属公司是否在知情的情况下从事了因制裁伊朗或与某些特定人士进行交易或交易而被禁止的活动。我们受到这一披露要求的约束。

不能保证我们未来将遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，尤其是 ，因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释的影响。任何此类违规行为都可能导致 罚款或其他处罚，并可能严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致 一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不进行投资。即使无意中违反经济制裁，也可能导致施加重大罚款和限制，并可能对我们的业务、财务状况和经营结果、我们的声誉以及我们普通股的市场价格产生不利影响。 

我们的船只可以停靠受经济制裁或禁运的港口。

根据承租人的指示，我们的船只可以不时停靠受美国政府制裁和禁运的国家和被美国政府认定为支持恐怖主义的国家的港口，如伊朗、古巴、朝鲜和叙利亚。我们也可以访问俄罗斯的一个港口，该港口受到美国的严厉制裁，尽管不是全面禁运。美国的制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为并非所有制裁和禁运法律法规都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律法规可能会修改或加强。

尽管我们认为我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种 遵守，但不能保证我们将来会遵守，因为此类法规和制裁可能会随着时间的推移而修改。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或出售我们的普通股，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。 此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为又可能对我们的 声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响，例如与受美国制裁和禁运法律约束的国家/地区的个人或实体签订合同，而这些国家/地区不受这些国家/地区政府的控制。 或者根据与第三方的合同从事与这些国家/地区相关的业务，而这些国家/地区或实体与其政府控制的国家/地区或实体无关。投资者对我们普通股价值的看法 可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛和马耳他等其他离岸司法管辖区设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

2019年3月12日， 欧盟理事会公布了一份税务目的的“非合作管辖区”名单，其中马绍尔群岛共和国 被欧盟列入其中。因为未能履行之前对欧盟作出的某些承诺 。在约定的最后期限之前。然而，欧盟理事会于2019年10月10日宣布马绍尔群岛已从该名单中删除，但在2023年2月被重新列入名单，并于2023年10月再次删除。欧盟成员国 商定了一套措施，它们可以选择对所列国家适用，包括加强监测 和审计、预扣税和费用不可扣除。欧盟委员会表示，将继续支持成员国在2019年制定更协调的制裁措施。欧盟立法禁止某些欧盟。 通过非合作管辖区的实体输送或转移资金。

我们是一家马绍尔群岛 公司，在希腊设有主要行政办事处。我们的管理公司也是马绍尔群岛的一个实体。我们的大部分子公司 都是马绍尔群岛的实体，其中一家子公司在马耳他成立。马绍尔群岛已颁布经济实质 法规，我们可能有义务遵守这些法规。这些法规要求开展特定活动的某些实体 遵守经济实质性测试，该实体必须证明其（i）在马绍尔群岛境内 有关该相关活动的指导和管理，㈡在马绍尔群岛开展与该相关活动有关的核心创收活动（尽管监管机构理解和承认航运公司的创收活动 一般会发生在国际水域）和（iii）考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平 已经（a）在马绍尔群岛有足够数量的支出，（b）在马绍尔群岛有足够的实际存在，（c）在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。

如果我们未能遵守 在本法律或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律下的义务，我们可能会受到 罚款，并自发向外国税务官员披露信息，或马绍尔群岛经济实质 要求，撤销组建文件和解散适用的不遵守马绍尔群岛实体或被打击 从相关司法管辖区的公司登记册。上述任何情况都可能对我们的业务造成破坏，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大的 不利影响。因此，任何 影响我们的经济实质法规的实施或变更，都可能增加在这些司法管辖区开展业务的复杂性和成本， 因此可能对我们的业务、财务状况或经营业绩造成不利影响。

我们不知道（i） 是否欧盟。将再次将马绍尔群岛从不合作管辖区名单中添加，或将马耳他添加到该名单中；（ii）如果马绍尔群岛或马耳他被列入不合作管辖区名单中，可采取哪些行动，将其从该名单中删除；（iii）欧盟采取多快。（iv）欧盟将如何应对马绍尔群岛或马耳他立法的任何变化；或 银行或其他交易对手将作出反应，而我们或我们的任何子公司仍然是根据所列国家/地区的法律组织和存在的实体 。欧盟的影响。不合作司法管辖区名单，以及我们不遵守适用国家 为实现从名单中删除而通过的任何立法，包括经济实质法规，都可能对我们的业务、财务状况和经营成果产生重大不利影响 。

可能难以为我们提供法律程序或执行针对我们、我们的董事或我们的管理层的判决。

我们的业务 主要由我们在希腊的办事处运营。此外，我们的大多数董事和高级管理人员都不是美国居民， 我们的所有资产和这些非居民的大部分资产都位于美国境外。因此， 如果您认为 您的权利受到了证券法或其他方面的侵犯，您可能难以或不可能对我们或在美国的这些个人提起诉讼。您在美国境内和 以外的任何诉讼中，包括 基于美国联邦或州证券法民事责任条款的诉讼，执行您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决时也可能遇到困难。马绍尔群岛或希腊的法院将根据美国联邦或州证券法对在这些法院提起的原始诉讼作出判决也存在很大的疑问。

我们业务的国际性质可能使任何破产程序的结果难以预测。

We redomiciled into the Marshall Islands and our subsidiaries are incorporated under the laws of the Marshall Islands or Malta, we have limited operations in the United States, and we maintain limited assets, if any, in the United States. Consequently, in the event of any bankruptcy, insolvency, liquidation, dissolution, reorganization or similar proceeding involving us or any of our subsidiaries, bankruptcy laws other than those of the United States could apply. The Marshall Islands does not have a bankruptcy statute or general statutory mechanism for insolvency proceedings. If we become a debtor under U.S. bankruptcy law, bankruptcy courts in the United States may seek to assert jurisdiction over all of our assets, wherever located, including property situated in other countries. There can be no assurance, however, that we would become a debtor in the United States, or that a U.S. bankruptcy court would accept, or be entitled to accept, jurisdiction over such a bankruptcy case, or that courts in other countries that have jurisdiction over us and our operations would recognize a U.S. bankruptcy court’s jurisdiction if any other bankruptcy court would determine it had jurisdiction. These factors may delay or prevent us from entering bankruptcy in the United States and may affect the ability of our shareholders to receive any recovery following our bankruptcy.

与我们普通股有关的风险

我们的 股票价格一直波动，无法保证它不会大幅贬值。

我们的 股价最近波动不定。2023年内我们普通股的收盘价从2023年12月22日的峰值2.97美元到2023年9月5日的低点0.85美元不等，相差71%。我们无法提供安慰或保证，我们的股价 将停止波动或不会大幅贬值。2024年3月13日，我们的股价为2.33美元。

我们 在可预见的将来，可能会继续导致我们的股价迅速和大幅上涨或下跌，而 的时间可能与我们披露的消息或发展不一致，或影响我们。因此，无论我们业务的发展如何，我们普通股的市场价格都可能下跌 或迅速波动。总体而言，有各种因素（其中许多因素超出了我们的控制范围）可能对我们普通股的市场价格产生负面影响，或导致我们普通股价格或交易量的波动 ，其中包括但不限于：

· 投资者 对我们业务策略的反应；

· 我们认为持有我们普通股的大量散户投资者的情绪，部分原因是散户投资者可以直接访问广泛可用的交易平台，他们的投资观点可能受到金融交易 和其他社交媒体网站和在线论坛上表达的观点的影响；

· 我们普通股的卖空金额和状态、获得保证金债务的机会、我们普通股的期权和其他衍生品交易 以及任何相关对冲和其他交易因素；

· 我们 继续遵守纳斯达克资本市场的上市标准；

· 美国和其他国家的法规 或法律发展，特别是适用于我们行业的法律或法规的变化；

· 我们或被认为与我们相似的公司的财务业绩的差异 ；

· 我们有能力或没有能力筹集额外资金，以及我们筹集资金的条件；

· 我们的 分红策略；

· 我们 继续遵守我们的债务契约；

· 我们舰队价值的变化 ；

· 股票市场价格普遍下跌；

· 我们普通股的交易量；

· 我们或我们的股东出售我们的普通股；

· 新闻界或投资界对我们公司或行业的猜测 ；

· 一般经济、工业和市场情况；以及

· 其他事件 或因素，包括由此类事件引起的因素，或此类事件的前景，包括 战争、恐怖主义和其他国际冲突，包括流行病在内的公共卫生问题 或大流行病，包括与COVID—19大流行病类似的全球性大流行病，以及自然 火灾、飓风、地震、龙卷风或其他不利天气和气候等灾害 无论发生在美国还是其他地方，都可能扰乱我们的行动 或导致政治或经济不稳定。

此外，某些公司的普通股市场价格出现波动，也受到证券 集体诉讼。如果对我们提起诉讼，此类诉讼可能导致大量成本和转移管理层的注意力和资源，从而可能对我们的业务、财务状况、经营成果和增长前景造成重大不利影响。无法保证我们普通股的价格将保持在当前水平，也无法保证我们 普通股的未来销售价格不会低于出售给投资者的价格。

我们可能会在未经股东批准的情况下发行 额外的普通股或其他股本证券，这将稀释我们现有股东的 所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

我们可能会在未来发行额外的 普通股或其他同等或高级级别的股权证券，而无需股东批准，或 与未来船舶收购、偿还未偿还债务和转换可转换金融工具 相关。

在这些情况下，我们发行额外的 普通股或其他同等或更高级别的股权证券将产生以下影响：

· 我们现有 股东在我们的持股比例将会减少，

· 可用于支付普通股股息的现金比例可能会减少；

· 每股先前未发行的普通股的相对 投票强度可能会降低；以及

· 我们普通股的市价可能会下跌。

此外，吾等可能 有义务根据其条款在行使或转换尚未行使的认股权证时发行：

此外，还有：

我们在行使该等认股权证及协议时增发 普通股，将导致除行使认股权证或协议持有人外的现有 股东在本公司的比例所有权权益减少；我们现有股东所持每股先前已发行的普通股的相对投票权力量减少；以及，视我们的股价而定，当及如果行使该等认股权证， 可能会导致我们股东的权益被摊薄。因为我们是一家外国私人发行人，我们不受纳斯达克规则的约束，这些规则要求我们的证券的发行需要股东 批准。因此，我们可以在我们认为合适的时间和金额发行证券， 无需股东批准。见“项目16G。公司治理。“

未来发行或出售我们的普通股，或未来可能发行或出售我们的普通股，可能会导致我们证券的交易价格下跌 ，并可能削弱我们通过后续股权发行筹集资金的能力。

我们已经发行了相当数量的普通股，未来可能还会发行。根据我们的已发行认股权证的行使而发行的股票可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能对我们的每股收益产生不利影响。此外，未来在公开或非公开市场出售我们的普通股或其他证券，或认为这些出售可能会发生，可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能严重削弱我们通过出售额外证券筹集资金的能力 。

由于在市场上出售或宣布拟出售大量普通股，包括我们的大股东出售普通股，或认为这些出售可能发生，我们普通股的市场价格可能会下降。这些出售 或对这些出售可能发生的看法也可能压低我们普通股的市场价格，削弱我们通过出售额外股权证券筹集资本的能力，或者使我们更难或不可能在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券。我们无法预测未来出售普通股或其他股权相关证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。

我们普通股的市场价格 可能会波动，这可能会给购买我们股票的投资者带来巨大损失；其他公司股价的波动 可能会导致我们股价的波动。

我们的普通股经历了价格和成交量的波动，未来可能会继续波动。我们普通股在2023年内的收盘价 从2023年12月22日的2.97美元的峰值到2023年9月5日的0.85美元的低点，变化了71%。如果我们股票的交易不活跃或成交量较低，您 可能无法快速或以最新市场价格出售您的股票。 可能导致我们普通股市场价格波动的一些因素包括：

●负责监管我们船舶的交易，以及是否有一艘或多艘船舶没有交易或停租；

●关注美国和其他国家的监管或法律发展；

●负责管理关键人员的招聘或离职；

●表示，将提高与我们业务相关的费用水平，或遵守不断变化的法律，包括与环境法有关的费用；

●表示，可能存在实际 或预期的财务业绩或证券分析师建议的估计变化；

●表示可能会发布公告 或预计会做出额外的融资努力；

●禁止我们、我们的内部人士或其他股东出售我们的证券，以及行使我们的权证和其他可转换证券和工具；

●在我们的财务业绩或那些被认为与我们相似的公司的财务业绩中发现了不同的变化 ；

●允许证券分析师(如果有)对我们股票的估计或建议进行更改 ；

●预测航运业和干散货行业的市场状况；以及

●表示，它反映了经济、行业和市场状况的总体情况。

我们普通股的收盘价在2023年12月22日至2023年9月5日分别为2.97美元和0.85美元。此外，我们的盘中普通股价格也出现了波动。例如，2023年10月19日的高、低日内价格分别为2.29美元和1.63美元， ；2023年12月1日的高、低日内价格分别为2.50美元和1.96美元。因此，我们的普通股价格有可能迅速和大幅下跌，包括与我们的经营业绩或前景无关的下跌。

近年来，股票市场、纳斯达克和航运公司市场经历了显著的价格和成交量波动以及 低迷，而这些低迷往往与其股票 经历这些价格和成交量波动的公司的经营业绩变化无关或不成比例。无论我们的实际经营业绩如何，广泛的市场和行业因素都可能严重影响我们普通股的市场价格。一家公司的证券市场价格在经历了一段时间的波动之后，经常会对该公司提起证券集体诉讼。由于我们 股价的潜在波动性，我们未来可能成为证券诉讼的对象。证券诉讼可能会导致巨额成本 并将管理层的注意力和资源从我们的业务上转移开。

由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们的普通股价格进一步波动 ，因此可能会出现“空头挤压”。

投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有风险敞口，或投机我们普通股的价格。对我们普通股价格的猜测可能涉及多头和空头敞口。如果累计做空风险超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空风险敞口的投资者可能需要支付溢价回购我们的普通股 以交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。空头挤压可能导致普通股价格波动，与我们公司的业绩或前景没有直接关系 一旦投资者购买必要的普通股来回补他们的空头头寸 我们普通股的价格可能会下降。

我们的普通股 可能会从纳斯达克退市，这可能会影响其市场价格和流动性。

We are required to meet certain qualitative and financial tests (including a minimum bid price for our common shares of $1.00 per share, at least 500,000 publicly held shares, at least 300 public holders, a market value of publicly held securities of $1 million and net income from continuing operations of $500,000), as well as other corporate governance standards, to maintain the listing of our common shares on the Nasdaq Capital Market, or Nasdaq. It is possible that we could fail to satisfy one or more of these requirements. There can be no assurance that we will be able to maintain compliance with the minimum bid price, shareholders’ equity, number of publicly held shares, net income requirements or other listing standards in the future. We may receive notices from Nasdaq that we have failed to meet its requirements, and proceedings to delist our stock could be commenced. We have received in the past (most recently on July 12, 2023), a written notification from Nasdaq, indicating that because the closing bid price of our common shares for the last 30 consecutive business days was below $1.00 per share, we no longer meet the minimum bid price continued listing requirement for Nasdaq, as set forth in Nasdaq Listing Rule 5450(a)(1). On some occasions we were able to regain compliance within the grace period prescribed by Nasdaq pursuant to a reverse stock split. We discuss this reverse stock split and others further in this annual report on Form 20-F. See “Item 4.A. History and Development of the Company- History relating to our shares.” In such event, Nasdaq rules permit us to appeal any delisting determination to a Nasdaq Hearings Panel. If we are unable to maintain or regain compliance in a timely manner and our common shares are delisted, it could be more difficult to buy or sell our common shares and obtain accurate quotations, and the price of our shares could suffer a material decline. Delisting may also impair our ability to raise capital. Delisting of our shares may breach our financing arrangements, which contain cross default provisions, and the purchase agreement pursuant to which we sold some of our outstanding warrants. There could also be adverse tax consequences-please read “Item 10.E Taxation – United States Tax Considerations - United States Federal Income Taxation of United States Holders – Distributions” for further information.

此外，如果我们在两年期内以250：1或以上的累计比例进行反向股票分割，或者如果在任何出价合规期内，我们普通股的收盘价 在连续10个交易日为0.10美元或以下，那么纳斯达克 将立即启动退市程序。

无法保证我们将来将能够遵守最低出价、股东权益、公开持有股份数量 或其他上市标准。我们可能会收到纳斯达克的通知，称我们未能满足其要求， ，并可能启动将我们股票摘牌的程序。如果我们无法及时维持或恢复合规性，且我们的 普通股被摘牌，那么买卖我们的普通股并获得准确报价可能会更加困难，并且我们的股票价格 可能会遭受重大下跌。本公司同意，在其与2020年和2021年股票和认股权证发行有关的证券购买协议中，采取商业上合理的努力维持普通股在纳斯达克的上市或报价，并采取一切合理必要的行动，继续在纳斯达克上市和交易我们的普通股。

我们 向普通股持有人宣布和支付股息的能力将取决于许多因素，并始终受到 董事会的酌情决定。

如果 我们不遵守贷款契约，并收到违约通知，且无法根据贷款契约的条款予以补救，我们可能会被禁止发放股息。无法保证股息将以任何预期金额和频率支付给我们的股份持有人 。我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债会减少或消除 作为股息分配的可用现金，包括本年度报告表格20—F中本节所述的风险。

例如，CIT贷款机制目前禁止我们在某些情况下宣布和支付股息。请阅读 "项目5.B。流动资金及资本资源—负债"以获取进一步资料。

我们 还可能签订新的融资或其他协议，这些协议可能会限制我们支付股息的能力，即使没有违约事件 ，或使我们不太愿意这样做。此外，我们可能会先向优先股持有人支付股息， 优先股持有人支付股息，具体取决于优先股的条款。

如果 我们支付股息，我们尚未行使的认股权证的条款规定，行使价应减去现金数额和/或 就该股息支付的每一普通股的任何证券或其他资产的公平市场价值，以便随后 认股权证行使后，认股权证持有人可获得该股息的同等利益。

向我们的股份持有人宣布和支付股息将始终由我们的董事会酌情决定， 并将在我们的普通股和我们的B类股之间按每股平均支付，以任何已发行和未发行的股份为限。 我们不能保证将来会支付股息。

可用于支付股息的现金数额（如有）因期间而异 ，其中包括：

马绍尔群岛法律 一般禁止支付除盈余或某些净利润以外的股息，或当公司无力偿债或因支付股息而导致 破产时。我们可能没有足够的资金、盈余或净利润进行分配。

我们可能会产生费用 或负债，或在未来受到其他情况的影响，这些情况会减少或消除我们可用作股息分配的现金数额 （如有）。我们的增长战略考虑到，我们将通过我们的经营现金流和通过我们的子公司债务融资或股权融资相结合，为收购我们的新船舶或选择性的 船舶的收购提供资金。 如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可以决定在可用的范围内， 从运营中获得的现金中获得更大比例的资金，为收购提供融资或再融资，这将减少甚至消除 用于支付股息的可用现金数额。我们还可能签订其他协议，限制我们支付股息的能力，或使我们不那么做 。

我们从运营中产生的现金金额 可能与本期净收入或亏损有重大差异，这将受到非现金 项目的影响。我们可能会产生其他开支或负债，以减少或消除可供分派作为股息的现金。由于 上述这些因素和其他因素，我们可能会在记录亏损的期间支付股息，而如果我们支付股息的话，我们可能不会在记录净收入的期间支付股息 。

我们是一家控股 公司，我们将依赖于我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务 或支付股息。

我们是一家控股公司 ，我们的子公司（全部由我们直接和全资拥有）将开展我们的所有业务，并通过融资安排拥有或租赁我们的所有运营资产 。除于全资附属公司的股权外，我们并无重大资产。 因此，我们支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法 从子公司获得资金，我们的董事会可以行使其酌情权不宣派或派付股息。 此外，我们的子公司还受马绍尔群岛或马耳他法律规定的股息支付限制。

我们的公司章程和章程的规定可能具有反收购效力这可能会压低我们普通股的交易价格。

我们的公司章程和章程的若干条款 （概述如下）可能具有反收购效力。这些条款旨在 避免代价高昂的收购战，减少我们对恶意控制权变更的脆弱性，并增强我们董事会 在任何主动收购我们公司的要约中最大化股东价值的能力。然而，这些反收购条款 也可能阻碍、延迟或阻止通过收购要约、代理权竞争或其他方式 股东可能认为符合其最佳利益的方式以及罢免现任高级管理人员和董事，这可能影响我们股票的可取性 ，从而影响我们的股价。

多类股票.

我们的多类别股票结构 由普通股、B类普通股和优先股组成，可以为B类普通股 或优先股持有人提供对所有需要股东批准的事项的重大控制权，包括董事选举 和重大公司交易，如合并或出售本公司或其资产，因为我们不同类别的 股票可以有不同的票数。

例如， 我们的普通股在股东面前的事项上有一票表决权，而我们的10，300股流通B系列优先股中的每一股在股东面前的事项上有25，000票表决权； 然而， B系列优先股持有人不得根据任何B系列优先股行使 投票权，如果持有人有权就提交给本公司股东投票的任何事项投票的总票数超过就该事项投票的总票数的49.99%。目前没有发行在外的B类普通股，但如果我们发行，则每份B类普通股将有20票表决权 股东面前的事项。

目前，在 大量额外证券发行之前，我们的B系列优先股持有人对公司的 投票权行使实质性控制权，并能够对我们的管理层和所有需要股东批准的事项行使实质性控制权，包括选举 董事和重大公司交易，如合并。此外，我们B系列股票的当前持有人不受 股东权利协议的限制，因此可以收购普通股。此类持有人的利益可能 不同于其他股东的利益。

空白检查首选 共享.

根据 公司章程的条款，我们的董事会有权发行 最多1亿股"空白支票"优先股，目前几乎所有这些优先股仍可供发行。我们的董事会 可以授权发行具有投票权或转换权的优先股，这些优先股可以稀释 普通股持有人的投票权或权利，除了已经发行在外的优先股。优先股的发行虽然为可能的收购和其他公司目的提供了 的灵活性，但除其他外，可能会产生延迟、 或阻止我们控制权的变更或我们管理层被免职的效果，并可能损害我们普通股的市场价格。

分类董事会 .

我们的公司章程 规定我们的董事会分为三个级别的董事，每个级别的人数尽可能接近相等， 服务交错，三年任期从每个级别的初始任期届满开始。我们的 董事会每年大约有三分之一的成员通过选举产生。这一分类董事会条款可能会阻止第三方对 我们的股份发出要约收购或试图获得我们的控制权。它还可能会推迟不同意我们董事会政策的股东罢免我们董事会多数成员的时间长达两年。

选举董事.

我们的公司章程 没有规定在董事选举中进行累积投票。我们的章程要求，除 董事会主席、董事会和持有我们已发行和 已发行股份总数30%或以上投票权的股东外，各方应事先提供董事选举提名的书面通知。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止现任官员和董事的免职。

股东提案和董事提名的事先通知要求 .

我们的章程规定，除持有本公司已发行和已发行股票总数的30%或以上投票权并有权投票的股东外，寻求提名董事候选人或将业务提交年度股东大会的股东 必须将其提议及时以书面通知公司秘书。

一般来说，为了及时，股东通知必须在前一次年度股东大会的一周年纪念日之前不少于150天或不超过180天到达我们的主要执行办公室。我们的章程还规定了对股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东在年度股东大会上提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

召集 股东特别大会

我们的章程规定，股东特别会议只能由本公司董事会主席、本公司董事会决议或持有本公司已发行和已发行股票总数的30%或以上投票权的股东召开，并有权在该会议上投票。

在会议期间以书面同意采取的行动

我们的 条款允许在股东大会上采取马绍尔群岛商业公司法或BCA可能或要求采取的任何行动， 须经流通股持有人签署的书面同意批准或采取此类行动所需的最低 票数，而所有有权就该行动投票的股份均出席并投票。目前，除非我们发行大量证券，否则我们与首席执行官有关联的公司Goldenmare Limited持有B系列优先股，控制着我们已发行股本的很大一部分投票权。Goldenmare可与持有相对少量股份的股东一道，以书面同意代替会议行事，并代表本公司授权重大交易，所有这些都无需召开股东大会。

业务组合

除某些例外情况外，我们的 条款禁止我们在交易发生之日起三年内与感兴趣的股东进行业务合并。请参阅本合同附件2.1所列“证券说明”中的“公司章程和公司章程中某些条款的反收购效果--企业合并”。

此外，我们还签订了一项股东权利协议，除某些例外情况外，第三方更难在没有董事会支持的情况下收购我们。有关我们的股东权利协议的说明，请参阅作为本协议附件2.1提交的《证券说明》。这些反收购条款，连同我们的股东权利协议的条款，可能会严重阻碍我们的股东实施控制权变更的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价的能力产生不利影响。

我们 受马绍尔群岛公司法的约束，而马绍尔群岛公司法并不发达。

我们的公司事务由我们的公司章程、我们的章程和BCA管理。BCA的条款类似于美国多个州的公司法条款。然而，在马绍尔群岛，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像美国某些司法管辖区存在的成文法或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。在马绍尔群岛注册成立或迁至马绍尔群岛的公司的股东权利可能不同于在美国注册成立的公司的股东权利。虽然《马绍尔群岛宪法》规定，它将适用于马绍尔群岛的法律，并被解释为使马绍尔群岛的法律，对于像我们这样的非居民实体，就《宪法》的标的而言， 与特拉华州和其他立法规定基本相似的州的法律一致(并在不与《宪法》冲突的范围内采用他们的判例法律)，但在马绍尔群岛，解释《马绍尔群岛宪法》的法庭案例很少， 我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，在面对我们的管理层、董事或控股股东的诉讼时，您在保护您的利益方面可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东 更难 ，因为美国司法管辖区在公司法律领域已经制定了更多的判例法。

加息 可能导致我们股票的市场价格下跌。

利率上调可能会导致对股权投资的需求总体上相应下降。由于其他相对更具吸引力的投资机会而导致的利率上升或对我们股票的需求减少，都可能导致我们股票的交易价格下跌。如果相关的SOFR增加，那么我们根据某些现有贷款支付的款项将会增加。见 “第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。

公开市场可能不会继续保持足够的活跃和流动性，让我们的股东在未来转售我们的普通股。

我们普通股的价格可能会波动，可能会因以下因素而波动：

干散货运输行业一直是高度不可预测和不稳定的。我们的普通股市场可能同样动荡不安。

第 项4.公司信息

答：公司的历史和发展

与我们的股份和某些融资相关的历史

我们 最初于2006年7月26日根据《1991年泽西岛公司法》（经修订）注册成立为Globus Maritime Limited，并于2006年9月开始运营。在2007年6月1日完成首次公开发行后，我们的普通股在伦敦证券交易所另类投资市场（AIM）上市，股票代码为"GLBS. L"。2010年7月29日， 我们实施了1—4股反向股票拆分，我们的已发行股本导致7，240，852股每股0.004美元的普通股。（这些数字 不反映2016年10月发生的1—4反向股票拆分、2018年10月发生的1—10反向股票拆分或2020年10月发生的1—100反向股票拆分。

2010年11月24日，我们根据BCA重新进入马绍尔群岛，美国证券交易委员会宣布我们普通股的重新出售登记声明 生效。在SEC宣布转售登记声明生效后，我们的普通股开始 在纳斯达克全球市场以"GLBS"的股票代码进行交易。我们的普通股于2010年11月24日在AIM暂停交易，并于2010年11月26日从AIM退市。

2016年4月11日，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场交易，并停止在纳斯达克全球市场交易。

2016年10月20日，我们实施了1—4股反向股票拆分，将流通在外普通股数量从10，510，741股减少到2，627，674股（根据零碎股份进行调整）。（这些数字不反映2018年10月发生的1—10反向股票分割 或2020年10月发生的1—100反向股票分割。

2018年10月15日，我们实施了1—10股反向股票拆分，将流通在外普通股数量从32，065，077股减少至3，206，495股（根据零碎股份进行调整）。（这些数字并不反映2020年10月发生的1—100反向库存拆分 。）

In November 2018, we entered into a credit facility for up to $15 million with Firment Shipping Inc., a related party to us, for the purpose of financing our general working capital needs, which facility was amended and restated on May 8, 2020. The Firment Shipping Credit Facility was unsecured and remained available until its final maturity date at October 31, 2021, as amended. We had the right to drawdown any amount up to $15 million or prepay any amount in multiples of $100,000. Any prepaid amount could have been re-borrowed. Interest on drawn and outstanding amounts was charged at 3.5% per annum until December 31, 2020, and thereafter at 7% per annum. No commitment fee was charged on the amounts remaining available and undrawn. Interest was payable the last day of a period of three months after the drawdown date, after this period in case of failure to pay any sum due a default interest of 2% per annum above the regular interest was charged. We had also the right, in our sole option, to convert in whole or in part the outstanding unpaid principal amount and accrued but unpaid interest under this Agreement into common shares. The conversion price would have equaled the higher of (i) the average of the daily dollar volume-weighted average sale price for the common shares on the Principal Market on any trading day during the period beginning at 9.30 a.m. New York City time and ending at 4.00 p.m. over the Pricing Period multiplied by 80%, where the “Pricing Period” equals the ten consecutive trading days immediately preceding the date on which the conversion notice was executed or (ii) $280.00. On July 27, 2020, the Company repaid the total outstanding principal and interest of the Firment Shipping Credit Facility of approximately $863,000. This facility expired by its terms on October 31, 2021.

2019年3月13日，本公司与一名私人投资者签署了一份证券购买协议，并于2019年3月13日发行了一份优先可换股票据（“可换股票据”），该票据可转换为本公司普通股，每股面值0.004美元。倘未根据可换股票据之条款事先转换或赎回， 可换股票据原定于二零二零年三月十三日（其发行第一周年）到期，但其持有人放弃可换股票据 到期至二零二一年三月十三日。可转换票据是在一项根据经修订的1933年证券法或证券法豁免登记的交易中发行的。可换股票据规定利息按每年10%计息，并于到期日支付 ，除非可换股票据事先已根据其条款转换或赎回。如果符合可换股票据中所述的若干条件，利息本可以以本公司普通股支付 。先前并无转换为股份的可换股票据 尚未偿还结余已于二零二零年六月悉数偿还。

2020年6月22日，我们完成了公开发售342，857个公司单位。每个单位包括一股普通股和一份A类认股权证，以购买一股普通股（“A类认股权证”），每单位35美元。在收盘时，承销商 行使并关闭了部分超额配售权，并购买了额外的51，393股普通股和A类权证，以 购买51，393股普通股。

A类认股权证的 行使价在其最初发行后直至其最初发行后五年的任何时间为每股股份35美元 。如果根据 证券法，登记认股权证基础普通股发行的登记声明无效或不可用，持有人可自行决定通过无现金 行使认股权证，在这种情况下，持有人将在行使时获得根据认股权证中规定的公式 确定的普通股净额。如果我们 在认股权证指定的期限内未交付普通股，则我们可能需要支付认股权证指定的若干金额作为违约赔偿金。

2020年6月30日，我们以登记直接发售的方式发行了458，500股普通股，并以同期的私募方式发行了458，500股6月私募（“PP”）权证，购买价为每股普通股27美元，并以6月PP权证的价格发行了458，500股。每份 六月PP认股权证的行使价最初为每股30美元，但于二零二零年七月减至每股18美元。

2020年7月21日，我们以登记直接发售的方式发行了833，333股普通股和833，333股7月PP认股权证，以同时进行的私人配售中购买普通股 ，购买价为每股普通股和7月PP认股权证18美元。每份 7月PP认股权证的行使价为每股18美元。

于 2020年12月9日，我们发行了（a）1，256，765股普通股，（b）购买155，000股普通股的预融资认股权证，及（c）购买1，270，587股普通股的认股权证（“2020年12月认股权证”）。该等预付款认股权证已全部行使。截至本协议日期，2020年12月 认股权证尚未被行使，且可于2026年6月9日纽约时间下午5：00之前的任何时间行使。 二零二零年十二月认股权证的行使价于二零二一年一月二十九日由每股8. 50美元下调至每股6. 25美元。

2021年1月29日，我们发行了（a）2，155，000股普通股，（b）购买445，000股普通股的预融资认股权证，以及（c）认股权证 （“二零二一年一月认股权证”）以每股6.25美元的行使价购买1，950，000股普通股，可于5：纽约时间2026年7月29日下午00点。所有预存资金认股权证均在本年度报告日期之前被行使。截至本报告日期，概无二零二一年一月认股权证获行使。

2021年2月17日，我们发行了(A)3,850,000股普通股，(B)购买950,000股普通股的预融资权证，以及(C)以每股6.25美元的行使价购买4,800,000股普通股的认股权证(“2021年2月认股权证”)，可在2026年8月17日纽约时间下午5：00之前的任何时间 行使。预先出资的认股权证已全部行使。截至本协议日期，未行使任何2021年2月的认股权证。

在2021年6月29日，我们 发行了(A)8,900,000股普通股，(B)购买1,100,000股普通股的预融资权证，以及(C)以每股5.00美元的行使价购买10,000,000股普通股的认股权证(“认股权证”)，可在纽约时间2026年12月29日下午5：00之前的任何时间行使。预先出资的认股权证已全部行使。截至本协议日期，并无于2021年6月行使任何认股权证 。

6月PP权证、7月PP权证、2020年12月权证、2021年1月权证、2021年2月权证及2021年6月权证均可行使 ，自发行之日起计为期五年半。认股权证可根据每名持有人的选择权而全部或部分行使，方法是向吾等递交正式签署的行使权通知，并就行使权证后购买的普通股数目 全数支付即时可动用资金。如果根据证券法登记私募认股权证相关普通股转售的登记声明在私募认股权证发行日期 六个月周年之后的任何时间均未生效或可供使用，则持有人可全权酌情选择以无现金方式行使私募认股权证 ，在此情况下，持有人将在行使时收到根据认股权证所载公式根据 厘定的普通股净额。如根据证券法发行股份的登记声明在2020年12月、2021年1月、2021年2月及2021年6月认股权证发行后的任何时间未能生效或可用，则持有人可全权酌情选择以无现金方式行使该等认股权证，在此情况下，持有人将在行使该等认股权证时收到根据该认股权证所载公式厘定的普通股净额。如果我们不及时发行股票，每份权证都包含一定的违约金条款。

除A类认股权证外，上述每份认股权证均根据证券购买协议及配售代理协议发行。

自2020年6月22日至本公告日期，我们根据已发行A类认股权证的行使，发行了5,550股普通股。截至本年度报告日期，未行使任何6月PP认股权证、7月PP认股权证、2020年12月认股权证、2021年1月认股权证、2021年2月认股权证或2021年6月认股权证。

2020年10月21日，我们实施了1：100的反向股票拆分，将流通股数量从175,655,651股减少到1,756,720股(根据零碎股份进行了调整)。除另有说明外，所有历史股份编号、每股金额，包括普通股、优先股和认股权证，均已作出调整，以实施这项反向股份分拆。

于2020年6月12日，吾等订立购股协议，并向由本公司行政总裁阿塔纳西奥斯·费达基斯控制的黄金有限公司发行50股新指定的B系列优先股，每股面值0.001美元，以换取150,000美元。 根据一项顾问协议，本公司须支付予Goldenmare Limited的金额已按美元对美元减去。

2020年7月，我们向Goldenmare Limited额外发行了250股B系列优先股，换取了150,000美元。该150,000美元乃根据一项顾问协议，按美元对美元计算，扣减本公司应付予Goldenmare Limited的款项。此外， 我们将B系列优先股的最高投票权从49.0%提高到49.99%。

于2021年3月，我们向Goldenmare Limited额外发行了10,000股B系列优先股，以换取130,000美元，根据一项顾问协议，本公司根据一项顾问协议向Goldenmare Limited支付的金额按 美元减去。

每股B系列优先股使其持有人有权就提交本公司 股东表决的所有事项享有每股25,000票投票权，但B系列优先股持有人不得根据 B系列优先股行使投票权，从而导致该等股份及其关联公司的任何实益拥有人的总投票权(不论根据B系列优先股、普通股或其他股份的所有权)超过有资格就提交本公司股东表决的任何事项投出的总投票数的49.99%。在法律允许的最大范围内，B系列优先股的持有者不应拥有特别投票权或同意权，并应与普通股持有者作为一个类别就提交给股东的所有事项进行投票。B系列优先股不能转换为普通股或任何其他证券。它们不可赎回，也没有股息权。在本公司任何清算、解散或 清盘时，B系列优先股有权获得相当于每股面值0.001美元的优先于普通股 股东的付款。B系列优先股股东在公司任何清算、解散或清盘时没有获得分配的其他权利 。所有已发行和已发行的B系列优先股必须由一名持有人以 记录持有，未经我们董事会 董事会事先批准，不得转让B系列优先股。最后，如果本公司(I)宣布其普通股的任何股息，应以普通股支付，(Ii)拆分已发行普通股，或(Iii)将已发行普通股合并为较少数量的股份，则应按比例调整B系列已发行优先股的数量。

每一次向Goldenmare Limited发行B系列优先股均经 公司董事会的独立委员会批准，该委员会(每次)都收到了独立财务顾问的公平意见，认为交易是以公平的 价值进行的。

在2021年3月，本公司预付了600万美元的EnTrust贷款，这相当于本应在2021年到期的所有金额。因此，在这笔预付款之后，我们从EnTrust Loan Finance获得了总计3100万美元的未偿还债务，即未摊销债务成本。

2021年5月10日，我们与First Citizens Bank&Trust Company(前身为CIT Bank N.A.)达成协议贷款3,425万美元，按伦敦银行同业拆息加3.75%的年利率计息。此贷款工具称为CIT贷款 工具。这项融资所得款项用于偿还委托贷款机制的未清余额。于2022年8月，吾等 与First Citizens Bank&Trust Company(前身为CIT Bank N.A.)订立加入、修订及重述CIT贷款安排的契约，据此修订及重述CIT贷款安排，并增加一名借款人Salamin ia Sea Limited， 加入CIT贷款安排。CIT贷款本金金额增加至5,225万美元，追加贷款金额为1,800万美元，用于为我们的船只提供资金猎户座环球并用于一般公司和营运资本用途。CIT 贷款工具(包括新的充值贷款金额)通过优先于船舶的第一抵押进一步获得担保猎户座环球此外，CIT贷款安排的LIBOR利息拨备被期限SOFR加3.35%的保证金(或5.35%的违约利息)取代。于2023年8月，吾等与第一公民银行及信托公司(前身为CIT Bank N.A.)订立第二份加入、修订及重述CIT贷款安排的契约，据此进一步修订及重述CIT贷款安排，并 另外两名借款人Argo Sea Limited及Talisman Sea Limited加入CIT贷款安排。CIT贷款额度 进一步增至7,225万美元，额外增加了2,500万美元的贷款额度，用于资助我们的船只钻石球体 和Power Globe及一般企业及营运资金用途。CIT贷款融资（包括新的补充贷款 金额）进一步由船舶的第一优先抵押作担保 钻石环球和Power Globe. CIT贷款 融资目前按SOFR期限计息，加上每年调整0. 1%，加上每年2. 70%（或4. 70%违约利息 ）的息差。有关企业所得税贷款融资条款的更多资料，请参阅“项目5.B。流动性和资本资源 —债务。

2023年8月3日，我们与本公司签订了股东权利协议， 计算机共享 信托公司，N.A.，作为权利代理人，我们的董事会授权并宣布股息 在2023年8月21日营业时间结束时向登记在册的股东分配每股流通普通股一股权利。 每项权利授权登记持有人以每千分之一优先股5.00美元的行使价向我们购买千分之一C系列参与优先股 。有关其他信息，请 参见 “证券说明”作为附件2.1存档。

截至2023年12月31日，我们的已发行和流通股包括20，582，301股普通股和10，300股B系列优先股。

最近 与我们的船舶有关的历史

2020年10月，我们以1840万美元的价格购买了一艘2015年建造的Kamsarmax干散货船。该船于2020年10月29日交付， 被命名为 银河环球银河环球 在中国沪东中华造船厂建造，载重量为81，167载重吨。

2021年6月9日，我们通过其子公司 Argo Maritime Limited以2700万美元的购买价格交付了2018年建造的Kamsarmax干散货船"Diamond Globe"号。M/v "钻石地球"是在江苏新扬子造船有限公司建造的，Ltd.的运载能力为82，027载重吨。

2021年7月20日，我们通过其子公司 Talisman Maritime Limited以1，620万美元的收购价格交付了2011年建造的Kamsarmax干散货船"Power Globe"号。M/v "Power Globe"是由日本环球造船公司建造的，载重量为80，655载重吨。

2021年11月29日，我们通过其子公司 Salaminia Maritime Limited以2840万美元的购买价格交付了2015年建造的Kamsarmax干散货船“Orion Globe”号。m/v“Orion Globe”是在日本的常石Zosen建造的，载重量为81，837载重吨。

2022年4月29日，我们通过子公司Calypso Shipholding S.A.签订了一份合同，用于建造和购买一艘运载能力约为64，000载重吨的燃料高效干散货船。该船由日本造船厂（Nihon Shipyard Co.）建造。 建造该船的总代价约为3750万美元。2024年1月22日，我们向日本的Nihon Shipyard Co.支付了最后一笔款项 ，并接收了载重量约为64，000载重吨的新型Ultramax，命名为 m/v "GLBS Hero"。

2022年5月13日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited和Paralus Shipholding S.A.签署了两份合同，用于建造 和购买两艘每艘约64，000载重吨的燃料高效散货船。姊妹船将在中国南通中远 KHI船舶工程有限公司建造，第一艘计划于2024年第三季度交付，命名为"GLBS MIGHT"，第二艘计划于2024年第四季度交付。建造这两艘船的总代价约为7030万美元，我们打算通过债务和股权的组合融资。 2022年5月，我们为两艘在建船舶支付了第一期1380万美元，并于2022年11月支付了第二期690万美元。有关我们于2024年2月就船舶GLBS MIGHT签订的售后回租协议的更多信息，请参阅“—近期发展（2023年后）”。

2023年3月6日，我们通过一家全资子公司达成协议，将2007年建造的Sun Globe以 1410万美元（不包括佣金）的总价出售给一家独立的第三方。

在 同意出售Sun Globe之后，鉴于该船的市场价值显著增加，我们评估，有迹象 表明在前期就该船确认的减值损失已经减少。因此， 该船舶的账面值增加至其可收回金额，该金额根据其售价减销售成本确定，我们于2023年第一季度录得减值拨回 金额为440万美元。该船已于2023年6月5日交付给其新船东，我们录得71，000美元的收益。

2023年8月11日，我们通过一家全资子公司签署了一项协议，将2009年建造的Sky Globe以1070万美元的毛价格（不包括佣金）出售给一家独立的第三方。该船已于2023年9月7日交付给新船东。 我们确认了出售所得收益约220万美元。

2023年8月16日，我们通过一家全资子公司签署了一项协议，将2010年建造的Star Globe以1120万美元的毛价格（不包括佣金）出售给一家独立的第三方。该船已于2023年9月13日交付给新船东。 我们确认了出售所得收益约160万美元。

2023年8月18日，我们通过Thalia Shipholding S.A.和奥林匹亚·希弗灵有限公司签署了两份建造和购买两艘约64，000载重吨的节能型散货船的合同。这两艘船预计将在日本造船厂（Nihon Shipyard Co.）建造，计划于2026年下半年交付。建造两艘船舶的总代价 约为7550万美元，该公司打算通过债务和股权的组合融资。2023年8月，我们为两艘在建船舶支付了第一期750万美元。

截至2023年12月31日，我们的船队共有六艘干散货船，包括四艘Kamsarmax、一艘Panamax和一艘Superramax，我们已经签订了另外五艘Ultramax的合同（其中一艘于2024年1月交付）。截至2023年12月31日，我们船队中船舶的加权平均船龄为11.2年，其承载能力为453，745载重吨。 截至2024年2月29日，我们船队船舶的加权平均船龄为9.9年，其载重量为517，487载重吨。

最近 发展（2023年后）

2024年2月23日，我们通过子公司Daxos Maritime Limited与SK Shipholding S.A.签订了价值2800万美元的售后回租协议，信肯Bussan Co.的子公司，Ltd. of Japan（“Shinken”），有关名为“GLBS MIGHT”的约64，000载重吨散货船，该船计划于2024年第三季度从相关船厂交付。有关售后回租协议条款的更多信息，请参见“项目5.B。流动性和资本 资源—债务。

一般信息

我们的 执行办公室位于Globus Shipmanagement Corp.的办公室，我们称之为我们的经理，地址为Alliagmenis Avenue 128号， 3^研发Floor，166 74 Glyfada，Attica，希腊我们的电话号码是+30 210 960 8300。我们在马绍尔群岛的注册代理人是马绍尔群岛信托公司。我们在马绍尔群岛的注册地址是信托公司综合体， Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH96960。我们维护我们的网站：www.globusmaritime. gr。SEC维护 一个互联网网站，其中包含报告、委托书和信息声明，以及关于我们和其他发行人的其他信息， 以电子方式向SEC提交 。这些网站上提供或通过这些网站访问的信息不构成 表格20—F的本年度报告的一部分，也不以引用的方式纳入其中。

B.业务概述

我们是一家综合性干散货航运公司，在全球范围内提供 海运服务。我们拥有（或通过融资租赁）、运营和管理一批干散货 船舶，用于在国际上运输铁矿石、煤炭、谷物、钢铁产品、水泥、氧化铝和其他干散货。我们打算 通过及时和有选择地收购现代化船舶或通过建造新船舶进行收购，以 我们认为将提供有吸引力的股本回报率，并将根据购买时的预期市场利率增加我们的收益和现金流 。但是，我们不能保证我们能够找到合适的船只来购买或建造，或者 这些船只将提供有吸引力的股本回报率或增加我们的收益和现金流。

我们的业务由我们的Glyfada（希腊） 全资子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，我们称之为我们的经理，为我们的船舶提供内部商业和技术 管理，并为附属船舶管理公司提供咨询服务。我们的管理人已与我们的各全资拥有船舶（或通过财务安排租赁的光船）子公司签订了 船舶管理协议， 以提供服务，包括管理船舶的日常运营，例如监督船员、供应、维护船舶 和其他服务。

下表列出了截至2024年3月14日我们 船队中船只的信息：

我们 通过单独的全资子公司拥有或租赁我们的每艘船舶，所有这些子公司都在马绍尔群岛注册成立。 我们的超巨型飞船已经安装好了。齿轮传动船可以在岸边基础设施最少的港口作业。由于能够在各种干散货货物类型之间切换 ，并为更广泛的港口提供服务，齿轮传动船舶的日费率往往会有溢价。

2024年1月22日，我们向日本的日本造船厂有限公司支付了最后一笔款项，并于2024年1月25日交付了一艘新的Ultramax ，载重量约为64，000载重吨，命名为m/v "GLBS Hero"。

除上述船舶外，我们还签订了另外四艘Ultramax船舶的建造合同。见"项目4.A.公司历史和 发展。"

我们的船只的使用

Our long-term strategy to maximize the value of our fleet is to employ our vessels on a mix of all types of charter contracts, including in the short-term or spot market and on long-term charters and index-linked charters. We believe this strategy provides the cash flow stability, reduced exposure to market downturns and high utilization rates of the charter market, while at the same time enabling us to benefit from periods of increasing short-term or spot market rates. But our short-term strategy at any given point in time is dictated by a multitude of factors and the chartering opportunities before us. We may, for example, seek to employ a greater portion of our fleet on the short-term or spot market or on time charters with longer durations, should we believe it to be in our best interests. We generally prefer spot or short-term contracts in order to be versatile, to be able to move quickly to capture a market upswing, and to be more selective with the cargos we carry. Long-term charters, however, provide desirable cash flow stability, albeit at the cost of missing upswings in cargo rates. Finally, the index-linked charters reflect similar rate volatility as spot/voyage rates, although the index-linked hire rate may enable us to capture increased profit margins during periods of improvements in vessel charter rates. Accordingly, our mix between short-term or spot charters, longer-term charters and index-linked charters changes from time-to-time. When our ships are not all on the short-term or spot market, we generally seek to stagger the expiration dates of our charters to reduce exposure to volatility in the shipping cycle when our vessels come off of charter. We also continually monitor developments in the dry bulk shipping industry and, subject to market demand, will adjust the number of vessels on charters and the charter periods for our vessels according to market conditions.

我们 和我们的经理已经与许多国际租船公司、船舶经纪人、金融机构、保险公司 和造船厂建立了关系。我们还与船舶经纪人建立了一个关系网络，以帮助促进船舶租赁和收购。

在 20—F提交本年度报告之日，我们的所有船舶都是短期定期租赁，其中 三艘与指数挂钩。

我们的每艘 船只都在世界各地航行，而不是在任何特定的路线上。我们船舶的租船人，无论是时间、光船还是 现货市场，都选择我们船舶的航行地点，但须遵守雇佣条款的任何限制。

时间 宪章

定期租船合同是指在一段固定时间内以规定的日费率使用船舶的合同。在定期租赁下，船舶 所有人提供船员、保险、维修和维护以及与船舶运营相关的其他服务，其费用 包含在每日费率中，客户负责几乎所有船舶航行成本，包括 燃料油（燃油）成本以及运河和港口费用。船东还向非附属船舶经纪人和与租船人相关的内部经纪人支付佣金，通常范围为每个租船的总每日 租船费率的0%至6.25%，具体取决于参与安排租船的 经纪人的数量。

基本 雇用率和期限

"基本 租金"是指客户为使用船舶而支付的基本费用。租金通常每半个月 或提前15天支付一次，按租约中的规定以美元支付。租赁费率可以是固定的，也可以与指数挂钩，后者反映 与现货/航次费率类似的费率波动，尽管指数挂钩租赁费率可能使我们能够在 船舶租赁费率改善期间获得更高的利润率。

停租

当船舶被 "停租"时，承租人一般不需要支付基本租金，我们负责所有费用。长时间停租可能导致船舶更换或定期租赁的终止。如果船舶由于操作缺陷、干船坞检查或油漆船底、设备故障、船体损坏或类似问题等原因而导致时间损失，一般将被视为停租。

船舶 管理和维护

我们负责 船舶的技术管理、船舶维护、定期干船坞、清洁和喷漆以及执行 法规要求的工作。Globus Shipmanagement为我们的船舶提供技术、商业和日常运营管理。 技术管理包括船员配备、维护、修理和干船坞。2023年，我们向Globus Shipmanagement支付每艘船每天700美元 。所有应付Globus Shipmanagement的费用，我们拥有或租用的船舶将在合并我们的账户时抵销。

终端

如果客户拖欠付款义务，我们一般有权 暂停定期租船合同的履约。任何一方可在特定国家发生战争时终止宪章 。

佣金

截至2023年12月31日止年度，我们向当时生效的每份定期租赁协议支付5%的佣金。

光船租船

光船租赁 是一种合同，根据该合同，船舶所有人在一段固定的时间内以指定的日费率 向承租人提供船舶，承租人提供船舶的所有运营费用。承租人承诺在此期间，按照船级社 的要求，将船舶维持在 良好的维修状态和有效的操作状态，并对船舶进行干船坞。

退货

光船租赁期满后 ，通常承租人必须将船舶重新交付，其结构、状态、状况和等级与交付船舶时的状态相同。

船舶 管理和维护

在光船租赁下， 承租人负责船舶的所有运营费用，包括船员、保险、维护和修理 船舶、任何干船坞费用以及仓库、润滑油和通信费用。在光船租赁下，承租人还负责航行费用，通常承担所有经营风险。承租人承担租赁期内船舶的 特殊检验和相关干船坞的相关费用。

佣金

光船 租船的佣金通常为0%至3.75%。

我们的客户

我们寻求将我们的船只租给我们认为信誉良好的客户，从而最大限度地减少我们的租船人违约的风险。我们也会根据租船人希望携带的产品类型以及他们倾向于交易的地理区域来选择 租船人。

我们对承租人的财务状况和可靠性的评估是谈判雇用我们船只的一个重要因素。我们通常 将船只租赁给运营商、贸易公司（包括商品贸易商）、航运公司和生产商以及政府拥有的 实体，通常避免将船只租赁给我们认为是投机性或资本不足的实体的公司。自我们 2006年9月开始运营以来，我们的客户包括现代Glovis有限公司，Dampskibsselskabet NORDEN A/S、NYK Bulk & Projects Carriers Ltd.和Olam Global Agri Pte Ltd.此外，在我们的部分船舶在现货市场交易期间，它们已租给Cargill International SA、Oldendorff GmbH & Co KG、Western Bulk Pte等租船公司。有限公司， Ausca Shipping HK Limited和其他公司，从而扩大了我们的客户群。

竞争

我们的业务 根据主要干散货货物的主要贸易模式波动，并根据这些 物品的供求变化而变化。我们在竞争激烈的市场中运营，主要基于供求关系。我们根据价格、船只位置、大小、船龄和船只状况以及我们作为船东和运营商的声誉来竞争租船合同。我们与 巴拿马型、Superramax型和Kamsarmax型干散货船的其他干散货船所有人竞争，但我们也与所有人竞争购买 和销售各种尺寸的船舶。这些竞争对手可能比我们更有资本，或拥有更多的流动性。在这个价格大幅下降和产能过剩的时期，更好的流动性可能是一个主要的竞争优势，我们相信，我们的一些竞争对手 的资本可能比我们更好。

干散货 船舶的所有权高度分散。我们很可能会面临来自许多 经验丰富的公司的长期包机业务的激烈竞争。其中许多竞争对手将拥有比我们更大的干散货船队和更大的财政资源，这可能会使他们更具竞争力。我们还可能面临越来越多的竞争对手进入我们的运输 行业，包括干散货行业。这些竞争对手中的许多都有很强的声誉和丰富的资源和经验。 竞争加剧可能会导致价格竞争加剧，特别是对于长期包机而言。我们认为，没有一个竞争对手 在我们竞争的市场上占据主导地位。

获得 长期包机的过程通常涉及漫长而密集的筛选和审查过程以及提交竞争性 投标。除了船舶的质量和适用性外，还可以根据与船舶运营商有关的各种 其他因素授予长期航运合同，包括：

由于这些 因素，我们可能无法扩大与现有客户的关系，或在盈利的基础上获得新客户（如果有的话）。然而，即使我们成功地以长期租赁方式使用我们的船舶，在市场周期的回升期间，我们的船舶 将无法在短期或现货市场上交易，而此时短期或现货交易可能 更有利可图。如果我们不能成功地将我们的船只用于有利可图的租赁，我们的经营和运营成果将受到影响，g 现金流可能受到重大不利影响。

干散货运输 行业

世界干散货 船队通常根据船只的货物承载能力分为七大类。这些类别包括： 轻便型、轻便型/超大型型、巴拿马型、Kamsarmax型、好望角型和超大型矿石运输船。

Ø 轻便大小.轻便型船舶的载重量高达39，999载重吨。这些船只 主要从事运输小型散货。这种类型的船只越来越多地在区域贸易航线上运营，并可能 作为较大船只的转运补给线。轻便型船舶非常适合于长度和吃水限制的小型港口。 他们的货运设备使他们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

Ø Handymax/Supramax. Handymax船的载重量在40，000至59，999载重吨之间。这些船只在大量地理上分散的全球贸易路线上运营，主要运载铁矿石、煤炭、谷物 和少量散装货物。在Handymax类别中，还有一个被称为 超大极大.超大型散货船是指 载重量在50，000至59，999载重吨之间的船舶，通常可通过车载起重机提供货物装卸灵活性，同时 具有接近传统巴拿马型散货船的货物运载能力。因此，与45，000载重吨的传统Handymax船相比，Superramax干散货船的潜在收益更大。

Ø 超极大. Ultramax血管是中型血管。比超大型船舶大，它们的运载能力一般在60，000至65，000载重吨之间。

Ø 巴拿马型.巴拿马型船舶的运载能力在60，000至79，999载重吨之间。这些船只运载煤炭、谷物，以及较小的散装货物，包括钢铁产品、森林产品和化肥。巴拿马运河是指在巴拿马运河于2016年6月扩建之前能够通过巴拿马运河的船只（允许最多120，000载重吨的船只，有时称为新巴拿马运河）。“”巴拿马型船舶比大型船舶用途更广。

Ø 卡姆萨麦克斯. Kamsarmax船的承载能力通常在80，000至109，999载重吨之间。这些船往往更浅，具有更大的波束比标准巴拿马型船更大，具有更高的立方容量。它们 是专门为从吃水受限港口装载高立方货物而设计的。Kamsarmax一词源于几内亚的Kamsar港，那里大量的铝土矿从一个只有13.5米吃水和229米长的总限制， 但没有梁限制的港口出口。

Ø 好望角型.好望角型船舶的运载能力在110，000至199，999载重吨之间。只有 世界上最大的港口拥有容纳这种规模船只的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，在较小程度上运输谷物，主要是在长途航线上。

Ø vloc.超大型矿石运输船超过20万载重吨。VLOC旨在利用长途铁矿石路线的规模经济 。

干散货 运输能力的供应量（以可用于运载货物的适当船舶吨位量衡量）取决于现有 全球干散货船队的规模、订购新船舶的数量、旧船舶的报废以及停止服役的船舶数量（即，（或以其他方式不可供租用）。除了现行和预期的运费率外，影响 新造、报废和搁置率的因素包括新造价格、二手船相对于报废价格的价值、燃料成本 和其他航程费用、船级社调查相关的成本、正常维护和保险范围， 市场上现有船队的效率和船龄概况以及政府和行业对海运惯例的监管。 干散货船的供应不仅取决于服役船舶的数量，还取决于船队的运营效率。 干散货贸易受干散货商品基本需求的影响，而基本需求又受全球经济活动水平的影响 。一般而言，国内生产总值和工业生产的增长与海运干散货运输服务需求的峰值相关。

干散货船 就就业选择而言是全球航运船队中最通用的组成部分之一。它们很少在压载时间高的往返 航行中运行。相反，他们经常参加三角或多段航行。

租船费率

在定期租赁 市场中，费率根据租赁期的长短和船龄、速度、尺寸和燃料消耗等具体因素而有所不同。 在航次租赁市场中，费率受货物大小、商品、港务费和运河运输费以及交货和 再交货地区的影响。一般而言，较大货物的每吨报价低于较小货物。拥有昂贵港口 或运河的路线通常要求更高的费率。从船舶通常卸货的港口装货或从船舶通常装货的港口卸货的航程通常以较低的费率报价。这是因为此类航程通常通过减少计算返回装载区的未装载部分（或压载腿）来提高船舶效率 。

在干散货运输行业 中，伦敦波罗的海交易所发布的运费指数是最有可能受到监控的参考。这些 参考依据市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率以及主要船舶经纪人小组向波罗的海交易所提供的 每日评估。波罗的海交易所是一个由船舶经纪人、航运 公司和其他航运参与者组成的独立组织，提供每日独立航运市场信息，并创建了反映主要散货船交易路线平均运费的运费指数（其中包括实际完成的业务以及独立船舶经纪人小组 向交易所提供的每日评估）。这些指数包括历史最长的波罗的海巴拿马指数，以及最近的波罗的海好望角指数。

为干散货船支付的租赁（或租用）费率 通常取决于船舶供需之间的基本平衡。在过去的25年中， 干散货船租费率经历了周期性阶段，船舶供求的变化造成了费率 "高峰"和"低谷"的模式。一般而言，现货/航次租船费率将比定期租船费率更不稳定，因为 它们反映了需求和市场情绪的短期变动。2008年至2020年期间，BDI仍然大幅下降。2021年，BDI在2021年10月7日升至5，650的高点，在2021年2月10日跌至1，303的低点。2022年，BDI从2022年8月31日的低点965到2022年5月23日的高点3369。2023年，BDI从2023年12月4日的3346高点到2023年2月16日的530低点。2024年至2024年3月13日，BDI从2024年3月11日的2377高点到2024年1月17日的1308低点不等。

船舶价格

2008年8月后，由于运费率突然急剧下降，新建船舶 价格普遍下降，并继续逐步下降， 但在2021年开始上升（尽管没有达到2008年的水平），尽管在2022年下半年和2023年初出现下降 。自2023年初以来，其呈上升趋势，波动正常。

从广义上讲， 二手市场受新建价格以及在任何 给定时间观察到的整体运费预期和情绪的影响。与新造船价格一样，二手船价值自2008年8月以来持续逐步下降，直至2021年，2022年下半年和2023年初有所下降。 直到2023年第四季度，价值反弹至年初的水平，才观察到价格下跌。自那时以来，干散货船的 价格一直遵循上涨模式，原因是吨英里需求弹性，船舶有效供应有限，订单量不高，k.

季节性

我们的船队由干散货船组成， 这些船在历史上一直存在需求季节性变化，因此租赁费率也随之变化。干散货行业通常 在秋季和冬季月份表现强劲，因为预计冬季月份北半球煤炭和其他原材料的消费量将增加 。这种季节性将影响我们在短期 或现货市场上运营的船队船舶的费率。

许可证和授权

各种政府和准政府 机构要求我们获得有关我们船只的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类 取决于几个因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们已经能够获得目前所需的所有许可证、执照和证书 允许我们的船只运营。可能会采用其他环境或其他方面的法律法规，这可能会限制我们的业务能力 或增加我们的业务成本。

根据1934年美国证券交易法第13（r）节披露活动

2012年《伊朗减少威胁和叙利亚人权法》第219条增加了《交换法》第13条（r）款。第13（r）节（经修订）要求发行人披露其或其任何关联公司是否故意从事与伊朗或某些其他受制裁方有关的某些活动、交易或交易。即使活动、交易或交易是按照适用法律进行的， 也需要披露。本节提供的是有关我们和我们的关联公司 在2023年发生的活动的信息，我们认为可能需要根据《交易法》第13（r）节披露这些信息。

2023年，我们的船只没有在伊朗完成任何港口停靠，我们不知道有任何由我们的关联公司拥有或控制的船只在伊朗完成 任何港口停靠。

我们的船舶的 租船协议限制租船人违反美国制裁进入伊朗，或携带任何 受美国制裁的货物到伊朗。然而，不能保证我方船舶在未来不定期 根据承租人的指示执行需要根据《交易法》第13（r）节披露的航行。

我们目前没有 打算将我们的船只租给租船人和分包人，包括（视情况而定）伊朗相关方，他们可能会（ ）或可能将船只转租给（可能会）伊朗港口停靠的分包人，但我们始终评估和重新评估我们合法可用的 选项。

分类检查 社会

每艘远洋船舶 都必须由船级社进行"分类"。船级社证明该船舶为"船级社"， 表示该船舶已根据船级社的规则建造和维护，并符合 船舶注册国的适用规则和法规以及该国为 成员的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国相应的法律和条例要求进行检验， 船级社将根据申请或代表有关当局的正式命令进行检验。

船级社还应要求进行船旗国法规和要求所要求的其他调查和检查。这些 调查受每个案例中达成的协议和/或相关国家的法规的约束。为了维护 等级认证，要求对船体、机械（包括电气装置）和任何分类的特殊设备进行定期和特殊检验， 等级如下：

船级社定义的所有要进行 调查的区域，每个课程周期至少要进行一次调查，除非其他地方规定了更短的调查间隔 。每一区域随后进行两次调查的间隔不得超过五年。

大多数保险承保人 将船舶作为投保的一个条件，即船舶必须由国际船级社协会 成员的船级社认证为"入级"。我们船队中的所有船舶均经Nippon Kaiji Kyokai（NK级）或Ruds认证为"一流" 。通常情况下，我们采购的所有新船和二手船在交付之前，都必须根据我们的标准采购合同和协议备忘录进行"合格" 。根据我们的标准采购合同，除非 另行协商，否则如果船舶在关闭之日未获得认证，我们将没有义务接收船舶。 虽然我们可能没有义务接受在关闭日期未获得认证的任何船只，但如果我们确定其符合我们的最佳利益，我们仍可以决定购买该船只。如果我们这样做，我们可能无法在 我们购买该船舶后租赁该船舶，直到该船舶获得此类认证，这可能会增加我们的成本并影响我们预计从船舶使用中获得的收益 。

船舶在维修水下部件的中间和特殊检验期间进行干船坞 。如果指定了"水中勘测"标记， 可选择对船舶进行水下检查，以代替干船坞，但须符合某些条件。如果 指定了"水中测量"标记，且船级规则规定的其他要求允许，则作为中间测量一部分所需的干船坞 可以"替代"进行，从而提高相关 船舶的利用率。根据规定，每艘船舶必须在五年内干船坞两次。一个干船坞必须与特殊测量相一致，而 两个干船坞之间的时间距离不得超过36个月。我们预算每艘船舶30天。实际长度将因每艘船的状况、造船厂计划表和其他因素而异 。

下表列出了我们预计 对船队中的船舶进行下一次干船坞和特殊检验的日期：

在事故或预定检验之后，如果发现任何缺陷，分类检验员将发出“建议”或“等级条件”，必须在规定的时限内予以整改。

风险管理和保险

一般信息

任何货轮的运营都包含各种风险，包括以下风险：

这类 损失或损害的价值可能不同，从小额货物短缺损害索赔的数额，到灾难性责任，例如 由海洋灾害引起的，如严重的石油或化学品泄漏，这可能几乎是无限的。虽然我们维持了我们船队传统的 海上保险和责任保险范围（船体和机械保险、战争风险保险和保护以及 赔偿保险），保险金额和保险范围应符合我们认为谨慎的原则，以涵盖我们运营中的正常风险，但我们不能投保 所有风险，我们不能保证所有承保风险都得到充分投保。此外，不能保证 保险公司将支付任何特定索赔，也不能保证以合理的费率获得保险。任何 未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。

船体 和机械和战争险

海运险 的主要承保范围（承保船舶的灭失或损坏，而非对第三方的责任）是船体和机械保险 和战争险。这些风险涉及船舶实际或推定全损以及船体和机械意外损坏的风险，例如搁浅或与另一艘船相撞。这些保险提供的保险范围仅限于约定的"保险价值"，作为政策问题，该价值永远不低于特定船舶的公平市价。 此类承保范围内的损失的补偿须根据保单的性质而有所不同。船体 和机械的免赔额为每次事故100，000美元，而碰撞免赔额为每次事故50，000美元。如果单独 和碰撞责任索赔是由同一个事故引起的，总免赔额不得超过100，000美元。战争险 保险对船体和机械以及增加的价值没有免赔额，但租金损失有7天免赔额。

保障 和赔偿保险

保护和赔偿 保险是由海上保护和赔偿互助协会或"P & I 俱乐部"提供的一种相互赔偿保险形式，该协会由船东组成，通过所有会员分担损失，为俱乐部会员提供保护，使其免受重大经济损失。

我们经营的每艘船舶 都在Gard P & I（Bermuda）Ltd.（我们称之为俱乐部）投保第三方责任海上保险 。俱乐部是一个相互保险的工具。作为俱乐部的会员，我们根据约定的免赔额和 我们的进入条款，就我们在进入的船舶中的权益、在船舶进入俱乐部期间发生的事件以及与船舶的运营有关的事件所引起的法律责任和费用投保，我们投保特定风险。这些风险 包括船员和乘客死亡、货物损失或损坏、碰撞、财产损失、油污和 沉船清除所引起的责任。

本俱乐部受益于 其国际保赔俱乐部集团或国际集团的成员资格，以执行其主要再保险计划，并维持 单独的补充保险计划以应对额外风险。

俱乐部的政策 年从每年2月开始。相互通知以估计总保费或ETP的方式征收，ETP的最后一期 分期付款的金额根据俱乐部在特定保单年度最终要求的实际总保费而有所不同。会员 有责任支付补充电话费，如果ETP不足以支付俱乐部在保单年度的支出 ，则俱乐部可能会征收补充电话费。

每项索赔的承保额 通常限于未指明的金额，即可从再保险获得的金额加上通过溢漏通知向国际集团成员收取的最高金额 。某些例外情况适用，包括每一个事故 或每一个船东条目的油污染索赔限额为10亿美元，每艘船舶每一个事件的赔偿限额为30亿美元，每艘船舶每一个事件的赔偿限额为 乘客和海员/船员的总和，以及每艘船舶和任何一个事件的乘客索赔限额为20亿美元。

如果 我们遇到补充或溢出调用，我们的政策是将此类金额支出。如果俱乐部依赖 行业其他会员的电话支付资金，则如果行业范围内出现放缓，其他会员可能无法 接听电话，如果我们对保单提出索赔，我们可能无法收到付款。

未投保 风险

并非所有风险都投保 ，也并非所有风险都可投保。但我们车队中仍未投保的主要可保风险是由于罢工和/或H & M和/或P & I风险引起的延误而导致的"租用损失"。我们通常不投保 雇佣损失风险，因为我们认为成本不成比例。本保险为船东因保单中规定的原因无法接受的租金提供有限赔偿，但须扣除额。一个"罢工和延误保险单"的例子是， 因H & M的危险（如碰撞、搁浅或机械损坏）而导致的延误，按10天或17天的基础投保。对于17天的保险，每年的保险费将按每日租金的120%计算。

因疾病、伤害或海上救生等P&I危险而造成的延误也可在此保单范围内。如果是因人身伤害险而造成的租金损失，每艘船投保17天险的年保险费为按年每日租金的25%，但这不是一份单独的保险， 只能与前述的H&M险合并投保。

这种“罢工和延误保险单” 的年度总索赔限额为每年1,500,000美元，其目的是确保上述 期间的租金收入。

环境法规和其他法规

适用规则和标准的来源

航运是世界上监管最严格的行业之一，它受到许多行业标准的约束。政府监管对船舶的所有权和运营有很大影响。这些法规主要由国际 公约制定的规则和标准组成，但它们也包括在船舶可能运营 或注册的司法管辖区内生效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规可能比国际规则和标准更严格。在美国尤其如此，欧洲也越来越多。

各种政府 和私人实体对船只进行定期和非定期检查。这些实体包括当地港务局（ 美国海岸警卫队、港务长或同等实体）、船级社、船旗国管理局（国家船舶注册）、 港口国控制、租船人，特别是码头运营商。其中某些实体要求船主获得经营船只的许可证、执照和证书。未能保持必要的许可证或批准可能要求船主承担大量费用或暂时暂停其一艘或多艘船只的运营。

保险承保人、监管机构和租船人对环境和质量问题的关注程度不断提高，这将继续导致对所有船舶的检查和安全要求更高，并可能加速整个行业旧船的报废。日益增长的环境问题 产生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。船东必须维护所有船舶的操作 标准，这些标准将强调操作安全、质量维护、对船员和船员的持续培训以及 遵守美国和国际法规。由于法律法规经常发生变化，可能会实施越来越严格的 要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或者这些要求对我们船只的转售 价值或使用寿命的影响。此外，未来发生的严重海上事故对环境造成重大不利影响 可能会导致额外的立法或法规，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

以下是 对影响我们业务和船舶运营的某些重要公约、法律和法规的非详尽概述。 它不是对我们所遵守的所有公约、法律和法规的全面总结。

海事组织是一个联合国机构，负责制定标准并创建航运业的监管框架，并已谈判并通过了多项国际公约。这些措施分为两大类，首先是一般涉及船舶安全 和保安标准的措施，其次是专门涉及防止船舶污染的措施的措施。

船舶 安全法规

一个主要的国际 安全公约是1974年的《海上人命安全公约》（经修订），或SOLAS，包括构成其制度一部分的规章和行为守则 。《SOLAS》的大部分内容并不直接涉及防止污染，但其中的一些安全条款 旨在防止污染，以及促进生命安全和财产保护。随着我们要求遵守的新的和更高的安全标准的引入，这些法规已经并将继续进行 定期修订。

Under Chapter IX of the SOLAS Convention, or the International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, or the ISM Code, our operations are also subject to environmental standards and requirements. The purpose of the ISM Code is to provide an international standard for the safe management and operation of vessels and for pollution prevention. Under the ISM Code, the party with operational control of a vessel is required to develop, implement and maintain an extensive safety management system that includes, among other things, the adoption of a safety and environmental protection policy setting forth instructions and procedures for operating its vessels safely and protecting the environment and describing procedures for responding to emergencies. The ISM Code requires that vessel operators obtain a Safety Management Certificate for each vessel they operate. This certificate issued after verification that the vessel’s operator and its shipboard management operate in accordance with the approved safety management system and evidence that the vessel complies with the requirements of the ISM Code. No vessel can obtain a Safety Management Certificate unless its operator has been awarded a document of compliance, issued by the respective flag state for the vessel, under the ISM Code.

自2024年7月1日起， 2011年《散货船和油轮检验期间加强检查方案国际准则》修正案将生效，解决散货船和油轮年度检验中对压载舱检验的不一致问题。

SOLAS 第II—2章的修正案旨在防止供应不符合SOLAS闪点要求的燃油，要求在加油之前，运载燃油 的船舶必须提供一份声明，证明所供应的燃油符合SOLAS条例 的规定，该修正案将于2026年1月1日生效。

2001年9月11日美国发生恐怖袭击事件后，对《SOLAS》进行了另一项修正案，引入了加强海事安全的特别措施， 其中包括《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），该规则规定了加强船只和港口设施保安的措施 。要进行国际贸易，船舶必须获得船舶船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶安全证书（ISSC）。

我们 运营的船舶维护ISM和ISPS的运营安全和安保认证。

防止船舶污染的规例

在处理防止污染的第二类主要国际法规中，主要公约是经1978年议定书修正的《1973年国际防止船舶污染公约》，或称MARPOL，适用于干散货船、油轮和 LNG运输船等船舶，并在其附件I—VI中对航运业实施环境标准。其中载有 防止油类污染（附件I）、散装有毒液体物质污染（附件II）、《国际海运危险货物规则》范围内包装形式的有害物质污染（附件III）、污水污染（附件IV）、垃圾污染（附件 V）和空气排放污染（附件VI）的 条例。

随着新的、更高的污染预防标准的出台，这些法规已经 并将继续得到定期修订和补充，我们必须遵守这些标准。

For example, MARPOL Annex VI sets limits on Sulphur Oxides (SOx) and Nitrogen Oxides (NOx) and particulate matter emissions from vessel exhausts and prohibits deliberate emissions of ozone depleting substances. It also regulates the emission of volatile organic compounds (VOC) from cargo tankers and certain gas carriers, as well as shipboard incineration of specific substances. Annex VI also includes a global cap on the sulphur content of fuel oil with a lower cap on the sulphur content applicable inside special areas, the “Emission Control Areas” or ECAs. Already established ECAs include the Baltic Sea, the North Sea, including the English Channel, the North American area and the US Caribbean Sea area. Recently the IMO approved a proposal for a new ECA for the Mediterranean Sea as a whole to apply from July 1, 2025 such that the sulphur content of marine fuels does not exceed 0.1%. The global cap on the sulphur content of fuel oil was reduced to 0.5% as of January 1, 2020, regardless of whether a ship is operating outside a designated ECA. From January 1, 2015 the cap on the sulphur content of fuel oil for vessels operating in ECAs has been 0.1%; however ships operating in this ECA will be exempted from compliance with the 0.1% m/m sulfur content standard for fuel oil until July 1, 2025. Additional amendments to Annex VI revising, among other terms, the definition of “Sulphur content of fuel oil” and “low-flashpoint fuel”, and pertaining to the sampling and testing of onboard fuel oil, which became effective in 2022. Amendments to Annex VI requiring bunker delivery notes to include a flashpoint of fuel oil or a statement that the flashpoint has been measured at or above 70°C as mandatory information, will become effective May 1, 2024. These regulations subject ocean-going vessels to stringent emissions controls and may cause us to incur substantial costs.

附件六还规定逐步减少安装在船舶上的船用柴油发动机的NOx排放。限制氮氧化物排放量设定为三级减排，最后一级 （"III级"）适用于安装在2016年1月1日或之后建造并在北美ECA或美国加勒比海ECA运行的船舶上的发动机，以及安装在 1日或之后建造并在波罗的海ECA或北海ECA运行的船舶上的发动机。Tier III要求也将适用于在海事组织海洋环境保护委员会（或MEPC）将来可能指定的Tier NOx控制的其他ECA中运行的船舶发动机。第三层要求不适用于安装在2021年1月1日之前建造的船舶上的发动机，如果它们 小于500总吨，长度为24米或以上，并且设计和使用仅用于娱乐目的。我们 预计在所有这些领域的每个实施阶段都会产生成本。目前，我们所有的船舶都符合要求。此外， 附件二修正案于2021年1月生效，该修正案加强了特定海域（包括 西北欧水域、波罗的海、西欧水域和挪威海）对货物残渣和洗舱的排放要求。

温室气体排放

2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》生效。根据《京都议定书》，收养国必须 实施国家计划，以减少某些气体的排放，这些气体通常被称为温室气体，这些气体被怀疑导致了全球变暖。目前，国际航运的温室气体排放不属于《京都议定书》的范围(这项任务已委托给海事组织)。2009年12月，包括美国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》。《哥本哈根协议》不具约束力，但旨在为一项全面的国际气候变化条约铺平道路。2015年12月12日，195个国家通过了《巴黎协定》。《巴黎协定》涉及温室气体减排措施和2020年后的目标，目的是将全球气温升幅控制在远低于工业化前水平2˚摄氏度的水平。尽管航运最终不包括在《巴黎协定》中，但预计《巴黎协定》的通过可能导致在限制航运温室气体排放方面的监管 发生变化。《巴黎协定》已获多个国家批准，并于2016年11月4日生效。美国于2021年2月重新加入《巴黎协定》。

2011年7月，海事组织通过了实施减少温室气体排放的技术和业务措施的条例。这些新规定构成了《防污公约》附件六的新章节，并于2013年1月1日生效。新的技术和操作措施包括“能源效率设计指数”和“船舶能效管理计划”，前者是新建船舶的强制性指标，后者是所有船舶的强制性指标。2016年10月，环保部通过了最新的能效设计指数计算指南。 此外，国际海事组织正在评估减少国际航运温室气体排放的各种强制性措施，其中可能 包括基于市场的工具或碳税。2016年10月，海事组织通过了一项强制性数据收集系统，根据该系统，5,000总吨及以上的船只必须收集燃料消耗数据，并在每个日历年结束时将汇总数据报告给船旗国。新要求于2018年3月1日生效。2018年4月，环保部通过了关于减少船舶温室气体排放的初步战略。2023年7月，国际海事组织通过了《2023年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略》，该战略确定了若干目标，包括(1)通过实施新船舶能源效率的进一步阶段来降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运的每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%；以及(3)到2050年或2050年左右实现温室气体净零排放。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。

国际海事组织《海洋环境保护公约》第76号通过了对附件六的修正 ，要求船舶减少温室气体排放；自2023年1月起，修订后的《防污公约》附件六包括要求船舶计算其能源效率的要求 现有船舶指数或“EEXI”，遵循提高其能源效率的技术手段，并建立其年度运营碳强度指标和评级，或“CII”，预计将于2024年5月1日生效。从2023年1月开始，《防污公约》附件六要求通过EEXI和CII认证。海保会76还通过了支持实施修正案的准则。EEXI措施适用于新建船舶和所有400 Gt以上的现有船舶，CII要求适用于所有5000 Gt或以上的船舶。这意味着第一份年度报告将于2023年完成， 第一份评级将于2024年授予。关于CII，自2023年1月1日起，5,000总吨的船舶必须记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。CII法规规定，连续三年为D级或一年为E级的船舶将被要求提交一份纠正行动计划，说明如何达到C级或更高级别。

欧盟通过了关于监测、报告和核实船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757号条例(或MRV条例)，该条例于2015年5月19日在官方期刊上公布，并于2015年7月1日生效(经(EU)2016/2071号条例修订)。MRV规则适用于总吨位超过5,000吨的所有船只(少数类型除外，例如军舰和捕鱼船或鱼类加工船)，而不分旗帜，涉及欧盟内部航次和欧盟进出港航次所排放的二氧化碳。第一个报告期于2018年1月1日开始。《MRV条例》采用的监测、报告和核查制度是未来将采用的以市场为基础的机制的先驱 (见下文)。

此外，2016年10月举行的第70次海保会会议通过了一项强制性数据收集系统，要求5,000总吨以上的船舶报告燃料油消耗量数据、航行小时数和航行距离。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。该制度由MEPC.278(70)号决议通过， 于2018年3月1日生效。报告从2019年开始。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的船舶能效管理计划必须包括数据收集和报告方法的说明。每个日历年之后，汇总的 数据将报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将发布一份符合船舶要求的声明。船旗国随后将这些数据转移到海事组织船舶燃油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，国际海事组织将编制年度报告，汇总收集的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统 --自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进这两个系统的同时实施。

海保会79通过了关于向海事组织分布式控制系统报告与实施海事组织短期温室气体减排措施有关的强制性数值的附件六的修正案，其中包括达到的EEXI、CII和评级数值，将于2024年5月1日生效。海保会80通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，并加强了减少有害排放的目标。经修订的海事组织温室气体战略包括一个共同目标，即确保到2030年采用替代的零或接近零的温室气体燃料，并在2050年前实现国际航运的净零排放。环境影响预测会议将于2024年春季举行，届时国际海事组织将决定以市场为基础的机制，以实现减排目标--通过全球航运排放交易计划或全球碳排放税。

77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。

海保会79通过了关于向海事组织分布式控制系统报告与实施海事组织短期温室气体减排措施有关的强制性数值的附件六的修正案，其中包括达到的EEXI、CII和评级数值，将于2024年5月1日生效。海保会80通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，并加强了减少有害排放的目标。经修订的海事组织温室气体战略包括一个共同目标，即确保到2030年采用替代的零或接近零的温室气体燃料，并在2050年前实现国际航运的净零排放。环境影响预测会议将于2024年春季举行，届时国际海事组织将决定以市场为基础的机制，以实现减排目标--通过全球航运排放交易计划或全球碳排放税。

在美国，美国环境保护署(简称EPA)根据《清洁空气法》发布了一份关于温室气体的《危害调查报告》。虽然这一发现本身并没有对我们的行业提出任何要求，但它授权环保局通过制定规则的过程直接监管温室气体排放。国际海事组织、欧盟、美国 或我们开展业务的其他国家或州限制温室气体排放的任何新的气候控制立法或其他监管举措的通过，都可能通过增加合规成本或我们目前无法确定的额外运营限制，对我们的业务产生重大的财务和运营影响 。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或《防污公约》。2008年9月生效的《防污公约》禁止和/或限制使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶，必须取得国际防污体系证书，并在船舶投入使用前、首次颁发防污体系证书前和更换防污系统时进行检验。2023年，《防污公约》修正案生效，并将包括对杀菌剂氯氰菊酯的控制；从2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有这种物质的防污系统。《海洋环境保护公约》第76条通过了《防污公约》修正案，纳入了对杀菌剂氯氰菊酯的控制； 自2023年1月1日起，船舶不得使用或重新使用含有该物质的防污系统。修正案要求船舶 在2023年1月1日之后的下一次防污系统更新时去除该物质，或在使用该物质的防污系统上涂覆涂层。

防止污染的其他国际法规

除MARPOL外，还通过了其他更专门的国际文书，以防止船舶造成的不同类型的污染或环境损害。

In February 2004, the IMO adopted an International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, or the BWM Convention. The BWM Convention, which entered into force globally on September 8, 2017, aims to prevent the spread of harmful aquatic organisms from one region to another, by establishing standards and procedures for the management and control of vessels’ ballast water and sediments. The BWM Convention’s implementing regulations require vessels to conduct ballast water management in accordance with the standards set out in the convention, which include performance of ballast water exchange in accordance with the requirements set out in the relevant regulation and the gradual phasing in of a ballast water performance standard which requires ballast water treatment and the installation of ballast water treatment systems on board the vessels. Under the BWM Convention, vessels are required to implement a Ballast Water and Sediments Management Plan, carry a Ballast Water Record Book and an International Ballast Water Management Certificate. Pursuant to the BWM Convention, ballast water management systems (“BWMSs”) installed on or after October 28, 2020 shall be approved in accordance with BWMS Code, while BWMSs installed before October 23, 2020 must be approved taking into account guidelines developed by the IMO or the BWMS Code. Additionally, many countries already regulate the discharge of ballast water carried by vessels from country to country to prevent the introduction of invasive and harmful species via such discharges. The U.S., for example, requires vessels entering its waters from another country to conduct mid-ocean ballast exchange, or undertake some alternate measure, and to comply with certain reporting requirements. Ships sailing in U.S. waters are required to employ a type-approved BWMS which is compliant with USCG regulations. The U.S. Coast Guard has approved a number of BWMS. Amendments to the BWM Convention concerning commissioning testing of BWMS became effective in June 2022.

The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships adopted by the IMO in 2009, or the Recycling Convention, deals with issues relating to ship recycling and aims to address the occupational health and safety, as well as environmental risks relating to ship recycling. It contains regulations regarding the design, construction, operation, maintenance and recycling of vessels, as well as regarding their survey and certification to verify compliance with the requirements of the Recycling Convention. The Recycling Convention, amongst other things, prohibits and/or restricts the installation or use of hazardous materials on vessels and requires vessels to have on board an inventory of hazardous materials specific to each vessel. It also requires ship recycling facilities to develop a ship-recycling plan for each vessel prior to its recycling. Parties to the Recycling Convention are to ensure that ship-recycling facilities are designed, constructed and operated in a safe and environmentally sound manner and that they are authorized by competent authorities after verification of compliance with the requirements of the Recycling Convention. The Recycling Convention (which is not effective yet) is to enter into force 24 months after a specified minimum number of states with a combined gross tonnage and maximum annual recycling volume during the preceding 10 years have ratified it.

MARPOL法规和1990年《国际油污防备、反应与合作公约》（International Convention on Oil Pollution Preparedness，Response and Cooperation）也要求船舶所有人和经营人采用船上油污应急计划。《防污公约》的另一项条例对散装运输有毒液体物质的船舶采用船上海洋污染应急计划也提出了类似的要求。需要对响应人员 和船只及其船员进行定期培训和演习。

欧盟法规

欧洲海事部门的规章大体上以国际法为基础，其中大部分由海事组织颁布，然后由成员国通过。然而，由于 埃里卡事件发生在1999年，当时埃里卡欧洲联盟(简称欧盟)在运载重油时在法国海岸附近被一分为二，在海上安全监管和环境保护领域变得越来越活跃。这是《防污公约》若干修正案背后的驱动力(例如，包括修改以加快逐步淘汰单壳油轮的时间表，并禁止用这种油轮运输重质油)，如果对这些修正案的范围或引入时间表感到不满，它已准备单方面立法。在一些已经这样做的情况下，国际法规随后被修订到与欧盟引入的严格程度相同的水平，但公认的风险是，欧盟法规(和其他司法管辖区)可能不时向船东和经营者施加负担和成本，这是遵守国际规则和标准所涉及的额外负担和成本。

在条例的某些领域，欧盟出台了新的法律，但没有试图促成对国际法的相应修正。值得注意的是，它在2005年通过了一项关于船源污染的指令(该指令于2009年修订)，对在其水域航行的船只排放石油和其他有毒物质施加刑事制裁，无论其国旗如何，不仅在这种污染是由故意或鲁莽造成的 (根据《防污公约》，这将是一种违法行为)，而且在这种污染是由“严重疏忽”造成的。因此，该指令可能导致在根据国际法不会引起刑事责任的情况下承担刑事责任。经验表明，在往往与污染事件有关的情绪化气氛中，对船舶利益的惩罚性态度表现为检察官指控的疏忽，并被法院裁定为国际海事界难以理解的理由。此外，有人怀疑“严重过失”的概念在实践中是否可能比普通过失更狭隘。污染事件的刑事责任不仅可能导致我们遭受巨额罚款或罚款，而且在某些司法管辖区，还可能促进民事责任索赔，要求获得比其他情况下更高的赔偿 。

欧盟还通过了立法(关于港口国控制的第2009/16/EC 号指令，经后来修订)，要求成员国根据各种因素，如船只的状况、船旗和先前在之前某些时间内被扣留的次数，拒绝某些不符合标准的船只进入其港口；规定欧盟成员国有义务每年检查使用其港口的船只的最低百分比； 并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监测。如果发现明显危害安全、健康或环境的缺陷，则要求国家扣留船舶或停止装卸，直到缺陷得到解决。成员国还被要求对违反这些标准的行为实施各自的比例处罚制度。

欧盟委员会第802/2010号条例于2010年9月由欧盟委员会通过，作为《港口国控制指令》实施的一部分，并于2011年1月1日生效，随后经2012年12月14日第1205/2012号条例修订，引入了一个排名系统(在公共网站上公布并每日更新)，显示在欧盟运营的安全记录最差的航运公司。排名是根据对特定航运公司拥有的船舶进行的技术检查的结果来判断的。安全记录最好的航运公司受到的奖励是接受更少的检查，而检查中记录的安全缺陷或技术故障最多的公司将受到更频繁的官方检查。

根据经2014年12月17日第2014/111/EU号指令修订的2009年4月23日第2009/15/EC号指令(关于船舶检验和检验机构以及海事管理部门相关活动的共同规则和标准)，欧洲联盟制定了成员国应遵循的措施，以对船级社行使权力和进行控制，包括寻求暂停或撤销疏于履行职责的船级社的权力。

欧盟还通过了要求使用低硫燃料的立法。根据随后修订的议会指令1999/32/EC，从2015年1月1日起，要求船只在欧盟成员国领海、专属经济区和属于硫氧化物(SOx)排放控制区(SECAS)范围内的污染控制区(如波罗的海和北海，包括英吉利海峡)内燃烧含硫量不超过0.1%的燃料。根据《防污公约》附件六，海事组织今后可能会将更多的海域指定为SEA。2016/802/EU废除了1999/32/EC指令，并将其编入法典，以与修订后的附件六保持一致。

2015年4月29日欧洲议会和理事会法规（EU）2015/757（经法规（EU）2016/2071修订，其中涉及排放量 和消耗量等计算方法）管理海运二氧化碳排放量的监测、报告和验证，且 某些除外情况下，要求拥有超过5，000总吨船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和公布二氧化碳排放量和其他信息的 数据。该制度于2018年3月1日生效。

2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨及以上船舶纳入欧盟排放交易体系（除投票支持修订二氧化碳排放监测、报告和验证）。2023年4月， 欧洲议会通过了欧盟委员会的提案，修改关于监测 海运二氧化碳排放的法规。

On July 14, 2021, the European Commission published a package of draft proposals as part of its ‘Fit for 55’ environmental legislative agenda and as part of the wider EU Green Deal growth strategy. There are two key initiatives relevant to maritime arising from the Proposals: (a) a bespoke emissions trading scheme for maritime (Maritime ETS) which is due to commence in 2024 and which is to apply to all ships above a gross tonnage of 5000; and (b) a FuelEU draft regulation which seeks to require all ships above a gross tonnage of 5000 to carry on board a ‘FuelEU certificate of compliance’ from 30 June 2025 as evidence of compliance with the limits on the greenhouse gas intensity of the energy used on-board by a ship and with the requirements on the use of on-shore power supply (OPS) at berth. More specifically, Maritime ETS is to apply gradually over the period from 2024-2026. The cap under the ETS would be set by taking into account EU MRV system emissions data for the years 2018 and 2019, adjusted, from year 2021 and is to capture 100% of the emissions from intra-EU maritime voyages; 100% of emissions from ships at berth in EU ports; and 50% of emissions from voyages which start or end at EU ports (but the other destination is outside the EU). More recent proposed amendments signal that 100% of non-EU emissions may be caught if the IMO does not introduce a global market-based measure by 2028. Furthermore, the proposals envisage that all maritime allowances would be auctioned and there will be no free allocation. From a risk management perspective, new systems, personnel, data management systems, costs recovery mechanisms, revised service agreement terms and emissions reporting procedures may have to be put in place, which may be at a significant cost, to prepare for and manage the administrative aspect of ETS compliance. FuelEU was passed into law on July 25, 2023 and will apply from January 1, 2025.

Concerned at the lack of progress in satisfying the conditions needed to bring the Hong Kong Convention into force, the EU published its own Ship Recycling Regulation 1257/2013 (SRR) in 2013, with a view to facilitating early ratification of the Hong Kong Convention both within the EU and in other countries outside the EU. The 2013 regulations are vital to responsible ship recycling in the EU. The SRR Regulation applies to vessels flying the flag of a Member State and certain of its provisions apply to vessels flying the flag of a third country calling at a port or anchorage of a Member State. For example, when calling at a port or anchorage of a Member State, the vessels flying the flag of a third country will be required, amongst other things, to have on board an inventory of hazardous materials which complies with the requirements of the Regulation and to be able to submit to the relevant authorities of that Member State a copy of a statement of compliance issued by the relevant authorities of the country of their flag and verifying the inventory. Pursuant to the Regulation, the EU Commission publishes from time to time a European List of approved ship recycling facilities meeting the requirements of the Regulation. On November 11, 2020 the EU Commission published an implementing decision which included an updated version of the European List. Furthermore, the SRR requires that, from 31 December 2020, all existing ships sailing under the flag of EU member states and non-EU flagged ships calling at an EU port or anchorage must carry on-board an Inventory of Hazardous Materials (IHM) with a certificate or statement of compliance, as appropriate. For EU-flagged vessels, a certificate (either an Inventory Certificate or Ready for Recycling Certificate) will be necessary, while non-EU flagged vessels will need a Statement of Compliance. Now that the HKC has been ratified and will enter into force on June 26, 2025, it is expected that the EU Ship Recycling Regulation will be reviewed in light of this.

合规强制执行

根据《联合国海洋法公约》的定义，船旗国对所有被授予悬挂其国旗的船只的国际海事规则的实施和强制执行负有全面责任。国际航运商会与其他国际航运协会合作发布的《航运业船旗国表现准则》根据以下因素对船旗国进行评估：港口 国家管制记录、主要国际海事条约的批准情况、代表船队开展调查工作的公认组织的使用情况、船龄、遵守报告要求以及参加国际海事组织会议。 我们运营的船只悬挂马绍尔群岛的旗帜。悬挂马绍尔群岛国旗的船只历来在航运业受到良好的评估 。

如果不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多的责任，如果执行立法有此规定，则可能受到刑事制裁， 可能会导致受影响船只可获得的保险范围减少，或可能使现有保险无效或导致损失保险，并可能导致不能进入某些港口或在某些港口滞留。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局已表示，将分别禁止不符合ISM规则的船只在美国和欧盟港口进行贸易。截至本年度报告20-F表格的日期，我们的每艘船都通过了ISM规则认证。但是，不能保证 是否会保留这样的证书。

国际海事组织、欧盟和其他监管机构继续 审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织、欧盟和/或其他监管机构可能会通过哪些附加法规(如果有)，以及这些法规可能会对我们的运营产生什么影响(如果有的话)。

欧洲强制性非财务报告规定

2022年11月28日，欧盟议会通过了《企业可持续发展报告指令》(CSRD)。欧盟成员国有18个月的时间(到2024年7月6日)将其纳入国家法律。CSRD将制定新的、详细的可持续性报告要求，并将显著增加受欧盟可持续性报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。所要求的披露将超越环境和气候变化报告，包括社会和治理事项(例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理以及多样性和包容性)。此外， 它将要求披露一家公司在可持续发展问题上实施的尽职调查流程，以及范围内公司运营和价值链的实际和潜在的不利可持续性影响。CSRD将从2024财年至2028财年开始分阶段实施，适用于在欧盟有大量业务的大型欧盟企业和非欧盟企业，条件是达到一定的财务和员工门槛。必须建立新的系统、人员、数据管理系统和报告程序，费用巨大，以准备和管理遵守CSRD的行政方面。

美国环境法规和关于污染民事责任的法律

美国的环境立法值得 特别提及，因为它在许多方面比国际法更繁重，代表着船东和经营者必须遵守的法规的最高标准，以及在发生不遵守或造成污染的事件时可能产生的责任。

美国联邦立法，特别是OPA， 建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境，防止石油泄漏，包括干散货船的燃油泄漏以及油轮的货物或燃油泄漏。OPA影响其船只在美国、其领土和领地进行贸易或其船只在美国水域作业的所有船东和经营者，其中包括美国领海及其200海里专属经济区。根据OPA，船东、经营者和光船承租人是“责任方”，在不考虑过错的情况下(除非漏油完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)，船东、经营者和光船承租人负有共同、个别和严格的责任，以承担所有遏制和清理费用，以及因从其船舶排放石油或以排放石油为主要威胁而造成的其他损害。OPA明确允许美国各州对石油产品的排放实行自己的责任制度。除了OPA相关联邦法规规定的潜在责任外，船东在某些情况下还可能根据发生溢油的特定州的州法律承担更严格的责任 。

OPA要求载运任何类型的石油作为主推进燃料的400总吨或以上的非油罐船的船东或运营者，包括燃料库，为每艘船准备并提交一份应对计划。船舶应急计划必须包括关于船舶人员为防止或减轻船舶排放油类的任何或重大威胁而采取的行动的详细信息。

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限； 此类上限不适用于直接清理成本。2022年12月23日，USCG将非液货船的OPA责任限额 调整为每总吨1,300美元或1,076,000美元(受通胀定期调整)。但是，如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或者责任方的严重疏忽或故意不当行为，或者责任方未能或拒绝报告事件或配合和协助清除油类活动，则这些责任限额 不适用。

此外，适用于在陆地或海上排放危险物质(石油除外)的《综合环境反应、赔偿和责任法》(简称CERCLA)也包含类似的责任制度，并规定了清理、清除和自然资源损害。CERCLA规定的赔偿责任 限于每总吨300美元或50万美元(对于未将危险物质作为货物或残留物运输的船只，或 每总吨300美元或装载危险物质的船只500万美元)，除非事故是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，责任是无限的。

我们为我们的每艘船舶提供每宗事件10亿美元的污染责任风险保护和赔偿保险。此保险范围受免赔额、免赔额和其他条款和条件的限制。如果任何负债或费用不在承保范围内，或者如果灾难性事件造成的损失超过每个事件10亿美元的承保限额，我们的现金流、盈利能力和财务状况可能会受到不利影响 。

我们相信我们的保险、保障和赔偿范围符合OPA的要求。

OPA要求所有超过300总吨的船舶的所有人和运营商，即使是那些不运载石油或危险物质作为货物的船舶，都必须与美国建立和维护， 海岸警卫队的财务责任证据足以满足他们在OPA下的潜在责任。根据该条例， 船舶所有人和经营人可以通过出示保险、保证金、自保或 担保证明其财务责任。

根据《OPA》， 船队的所有人或经营人仅需证明其财务责任证据，其金额足以涵盖船队中根据《OPA》承担最大有限责任的船舶。