0001487712错误2023财年Http://airleasecorp.com/20231231#AircraftSalesTradingAndOtherMemberHttp://airleasecorp.com/20231231#AircraftSalesTradingAndOtherMemberHttp://airleasecorp.com/20231231#AircraftSalesTradingAndOtherMemberP1Y00014877122023-01-012023-12-310001487712美国-公认会计准则：公共类别成员2023-01-012023-12-310001487712美国-GAAP：系列APReferredStockMembers2023-01-012023-12-3100014877122023-06-30ISO 4217：美元00014877122024-02-14Xbrli：共享00014877122023-12-3100014877122022-12-31ISO 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P：受限股票单位RSU成员Us-gaap:ShareBasedCompensationAwardTrancheTwoMember2023-01-012023-12-310001487712Us-gaap:ShareBasedCompensationAwardTrancheThreeMember美国-GAAP：受限股票单位RSU成员2023-01-012023-12-310001487712Al:RestrictedStockWithTotalShareholderReturnConditionsMember2023-01-012023-12-310001487712Al:RestrictedStockWithBookValueConditionsMember2023-01-012023-12-310001487712美国-GAAP：受限股票单位RSU成员2022-12-310001487712美国-GAAP：受限股票单位RSU成员2023-12-310001487712Al:ThunderboltBlackbirdAndFinancialInstitutionMember2023-12-310001487712艾尔：迅雷平台成员2023-12-310001487712Al:BlackbirdCapitalILLCAndBlackbirdCapitalIILLCMember2022-12-310001487712艾尔：迅雷平台成员AL：AirCraftHeldForSaleMember2023-12-310001487712艾尔：迅雷平台成员2022-12-310001487712国家：俄罗斯美国公认会计准则：次要事件成员2024-02-150001487712国家：俄罗斯2023-10-012023-12-310001487712艾尔：雷霆我记得Us-gaap:DisposalGroupHeldforsaleNotDiscontinuedOperationsMember2023-11-060001487712艾尔：六架飞机成员Us-gaap:DisposalGroupHeldforsaleNotDiscontinuedOperationsMember2023-12-310001487712Us-gaap:DisposalGroupDisposedOfBySaleNotDiscontinuedOperationsMember艾尔：二十五架飞机成员2023-12-310001487712美国公认会计准则：次要事件成员美国-公认会计准则：公共类别成员2024-02-132024-02-130001487712美国公认会计准则：次要事件成员美国-GAAP：系列APReferredStockMembers2024-02-132024-02-130001487712美国公认会计准则：次要事件成员美国-美国公认会计准则：系列BPferredStockMember2024-02-132024-02-130001487712美国-公认会计准则：系列CPreferredStockMember美国公认会计准则：次要事件成员2024-02-132024-02-13

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-K

(标记一)
☒			根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交的年度报告
截至本财政年度止12月31日, 2023
☐			根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交的过渡报告
关于从到的过渡期

委员会文件编号：001-35121

航空租赁公司

(注册人的确切姓名载于其章程)

特拉华州			27-1840403
(述明或其他司法管辖权 公司或组织)			*(国际税务局雇主 识别号码)

2000星光大道，			套房：1000N
洛杉矶,			加利福尼亚						90067
(主要执行办公室地址)									(邮政编码)

(注册人的电话号码，包括区号)：(310) 553-0555

根据该法第12(B)节登记的证券：

每个班级的标题			交易代码			各交易所名称 在其上注册的
A类普通股			艾尔			纽约证券交易所
6.150%固定利率至浮动利率非累积永久优先股，A系列			Al PRA			纽约证券交易所

根据该法第12(G)节登记的证券：无

用复选标记表示注册人是否为证券法规则第405条所定义的知名经验丰富的发行人。是*☒No：The☐

用复选标记表示注册人是否不需要根据《交易法》第13节或第15(D)节提交报告。*是-☐不是 ☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是*☒No：The☐

用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是*☒No：The☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅“大型加速文件服务器”、“加速文件服务器”、“较小报告”的定义

---

交易法第12b-2条中的“新兴成长公司”和“新兴成长型公司”。

大型加速文件服务器

☒

加速文件管理器

☐

非加速文件服务器

☐

规模较小的报告公司

☐

新兴成长型公司

☐

如果是一家新兴的成长型公司，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。-☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是，☐是，不是。☒

非关联公司持有的注册人A类普通股的总市值约为#美元。4.32023年6月30日，基于纽约证券交易所最新报告的销售价格。截至2024年2月14日，有111,027,252发行在外的A类普通股。

以引用方式并入的文件

将在2023财年结束后120天内向美国证券交易委员会提交的与注册人2024年股东年会有关的委托书的指定部分，通过引用并入本报告的第III部分。

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表格10-K

截至2023年12月31日止的年度

索引

目录

						页面
第一部分：
第1项。			业务			3
项目1A.			风险因素			14
项目1B。			未解决的员工意见			29
项目1C。			网络安全			29
第二项。			属性			30
第三项。			法律诉讼			32
第四项。			煤矿安全信息披露			32
第II部
第5项。			注册人普通股、相关股东事项和发行人购买 股权证券			33
第6项。			[已保留]			34
第7项。			管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析			35
项目7A。			关于市场风险的定量和定性披露			57
第8项。			财务报表和补充数据			59
第9项。			会计与财务信息披露的变更与分歧			89
项目9A。			控制和程序			89
项目9B。			其他信息			89
项目9C。			关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露			89
第三部分
第10项。			董事、高管与公司治理			90
第11项。			高管薪酬			90
第12项。			若干实益拥有人的担保所有权及与管理有关的股东事宜			90
第13项。			某些关系和相关交易，以及董事的独立性			91
第14项。			首席会计费及服务			91
第四部分
第15项。			展示、财务报表明细表			91
第16项。			表格10-K摘要			107

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目录表

前瞻性陈述

这份Form 10-K年度报告和其他公开提供的文件可能包含或包含符合1995年私人证券诉讼改革法含义的前瞻性陈述。这些陈述出现在10-K表格中的多个地方，包括但不限于航空业状况、我们进入资本和债务市场的机会、俄罗斯入侵乌克兰的影响和对俄罗斯实施的制裁的影响、以色列哈马斯冲突的影响、飞机和发动机交付延迟和制造缺陷、我们的飞机销售渠道和预期、通胀和利率的变化以及其他宏观经济状况，以及影响我们财务状况或经营业绩的其他因素。“可以”、“可能”、“可能”、“预测”、“潜在”、“将”、“项目”、“继续”、“正在进行”、“预期”、“预期”、“打算”、“计划”、“相信”、“寻求”、“估计”和“应该”以及这些词语的变体和类似的表述在许多情况下都被用来识别这些前瞻性陈述。任何此类前瞻性陈述都不是对未来业绩的保证，涉及风险、不确定因素和其他因素，可能会导致我们的实际结果、业绩或成就或行业结果与此类前瞻性陈述中明示或暗示的未来结果、业绩或成就或我们行业的结果、业绩或成就大不相同。除其他外，这些因素包括通用商业航空业、经济和商业条件，这些因素将影响对飞机的需求、现有和未来承租人的可获得性和信誉；租赁率；融资和运营费用的可获得性和成本；政府行动和举措；环境和安全要求，以及“项目1A”下讨论的因素。风险因素“在本年度报告的10-K表格中。所有前瞻性陈述都必须只是对未来结果的估计，不能保证实际结果不会与预期大不相同。因此，我们告诫您不要过度依赖此类声明。任何前瞻性陈述仅在作出陈述之日发表，我们不打算也没有义务更新任何前瞻性信息，以反映陈述发表之日之后的实际结果或事件或情况，或反映意外事件的发生。

2

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目录表

第一部分

项目1.业务

概述

Air Lease Corporation(以下简称“公司”、“ALC”、“我们”、“我们”或“我们”)是一家领先的飞机租赁公司，由飞机租赁行业的先驱Steven F.Udvar-Házy创立。我们主要从事直接从飞机制造商，如空中客车公司(“空中客车”)和波音公司(“波音”)购买最现代化、省油的新技术商用喷气式飞机，并将这些飞机租赁给世界各地的航空公司，目的是产生诱人的股本回报。除了我们的租赁活动外，我们还将我们机队中的飞机出售给第三方，包括其他租赁公司、金融服务公司、航空公司和其他投资者。我们还向飞机投资组合的投资者和所有者提供机队管理服务，并收取管理费。我们的经营业绩是由我们机队的增长、我们的租赁条款、我们的债务利率和我们的债务总额推动的，加上飞机销售和我们的管理费的收益。

我们目前与70个国家的200多家航空公司建立了合作关系。我们的业务以全球为基础，为每个主要地理区域的航空公司客户提供飞机，包括亚太地区、欧洲、中东和非洲、中美洲、南美洲和墨西哥以及美国和加拿大等市场。在美国和西欧等市场，我们的战略是专注于更换市场，因为许多航空公司希望用新的、现代技术、燃油效率高的喷气式飞机取代老化的飞机。在饱和程度较低的市场，包括亚洲部分地区，除了更换市场外，我们还为扩大机队规模的客户提供服务。在这些不太饱和的市场中，许多市场对客运航空旅行的需求正在增加。我们预计，这些不太饱和的市场在未来几年也将提供重大的更换机会，因为许多航空公司希望用新的、现代技术、燃油效率高的喷气式飞机取代老化的飞机。我们战略的一个重要重点是满足这一替代市场的需求。在这些不太饱和的市场中，航空公司的融资选择较少，使我们能够获得比较成熟市场更高的租赁费率。

我们通过按地理位置、租赁期限、飞机机龄和类型仔细管理和多样化我们的租赁和承租人来降低拥有和租赁飞机的风险。我们认为，我们船队的多元化降低了与个别承租人违约以及不利的地缘政治和地区经济事件相关的风险。我们通过管理客户集中度和机队中的租赁到期日来降低与航空业周期性变化相关的风险，以最大限度地减少集中租赁到期的时间段。为了最大化剩余价值和最大限度地减少淘汰风险，我们的战略是在飞机预期25年使用寿命的前三分之一拥有一架飞机。

在截至2023年12月31日的年度内，我们从空中客车和波音购买了71架新飞机，并售出了27架飞机1。年末，我们拥有的机队共有463架飞机。截至2023年12月31日，我们机队的账面净值增长了6.9%，达到262亿美元，而截至2022年12月31日的账面净值为245亿美元。截至2023年12月31日，我们机队的加权平均机龄为4.6年，剩余加权平均租赁期为7.0年。截至2023年12月31日，我们管理的机队由78架飞机组成，而截至2022年12月31日，我们管理的机队由85架飞机组成。截至2023年12月31日，我们拥有全球多元化的客户群，包括62个国家和地区的119家航空公司。截至2023年12月31日止年度，我们继续保持99.9%的强劲租赁使用率。

截至2023年12月31日，我们已承诺从空客和波音购买334架飞机，在2028年之前交付，估计总承诺金额为217亿美元。对于2025年底交付的飞机，我们已经将100%的承诺订单放在了长期租赁上，并且已经下了大约65%的整个订单。截至2023年，我们承诺的未来最低租金付款为310亿美元，其中包括我们现有机队中飞机的合同最低租金付款164亿美元，以及与将于2024年至2027年交付的飞机相关的未来最低租金付款146亿美元。

我们用可用现金余额和内部产生的资金为购买飞机和我们的业务提供资金，包括通过我们的运营租赁、飞机销售和贸易活动以及债务融资产生的现金流。我们的债务融资战略专注于在全球银行和债务资本市场筹集无担保债务，有限地利用政府担保的出口信贷或其他形式的担保融资。2023年期间，我们通过承诺债务融资筹集了约36亿美元，扣除跨货币对冲安排的影响，浮动利率从SOFR+0.42%到SOFR+1.50%不等，固定利率从5.30%到5.94%不等。2023年年底，我们的总借款能力低于

1截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度内，飞机销售分别包括两宗销售型租赁交易及九宗销售型租赁交易。

3

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目录表

63亿美元的循环信贷安排和68亿美元的总流动资金。截至2023年12月31日，我们的未偿债务总额为194亿美元，其中84.7%是固定利率债务，98.4%是无担保债务，综合资金成本为3.77%。

与2022年相比，我们截至2023年12月31日的年度总收入增长了15.9%，达到27亿美元。总收入的增长主要是由于我们机队的持续增长、销售活动的增加以及租赁收入的增加。在截至2023年12月31日的年度内，我们确认了出售27架飞机的156.3,000,000美元的收益，并确认了22架飞机的归还带来的124.4,000,000美元的租赁结束收入。在截至2022年12月31日的年度内，我们从出售15架飞机中确认了4800万美元的收益1。此外，2022年，我们记录了与没收保证金相关的收入7660万美元，以及归还12架飞机和终止我们在俄罗斯的租赁活动的维护储备收入。

截至2023年12月31日的年度，我们的普通股股东应占净收益为5.729亿美元，或每股稀释后收益5.14美元，而截至2022年12月31日的年度，普通股股东应占净亏损1.387亿美元，或每股稀释后亏损1.24美元。与上一年相比的增长主要是由于上文讨论的收入增加，部分被利息支出增加所抵消，利息支出增加是由于我们的综合资金成本增加。此外，于2023年，我们从JSC西伯利亚航空公司(“S7”，一家俄罗斯航空公司)保单项下的保险理赔中确认了约6,700万美元的净收益，这些索赔涉及之前包括在我们拥有的机队中的四架飞机，以及我们在我们管理的机队中以前租赁给S7的某些飞机的股权，而在2022年，我们确认了与我们的俄罗斯机队相关的7.715亿美元的净冲销。有关我们截至2023年12月31日的年度财务业绩的更多信息，请参阅项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。

调整后的所得税前净收益2截至2023年12月31日的年度为7.336亿美元，或调整后稀释后每股6.58美元，而截至2022年12月31日的年度为6.599亿美元，或调整后稀释后每股5.89美元。我们调整后的所得税前净收益和调整后稀释后每股所得税前收益的增长主要与上文讨论的收入增长有关，但部分被较高的利息支出所抵消。

飞机工业

我们相信，目前的航空公司经营环境对我们公司和更广泛的商用飞机租赁行业都是有利的。人口增长和全球中产阶级规模的增加，以及航空旅行需求和全球经济健康和发展的改善等因素，对商用飞机租赁业的长期表现产生积极影响。此外，航空公司融资需求增加、原始设备制造商(“OEM”)供应链挑战和积压、喷气燃料价格上涨以及环境可持续性目标等因素和趋势在短期内影响商用飞机租赁业，并可能增加对我们飞机的需求。

从历史上看，客运量的增长速度快于全球国内生产总值(GDP)的增长速度，部分原因是全球中产阶级的扩大以及航空旅行的便利和负担能力，我们预计这种情况将继续下去。国际航空运输协会(IATA)报告称，2023年客运量较上年增长37%，主要原因是国际客运量大幅增长，以及大多数市场国内客运量的强劲持续增长。2023年国际客运量较上年增长42%，得益于亚太地区国际旅行的显著复苏，以及国际航空运输协会报告的所有其他主要市场的国际客运量继续强劲增长。与前一年相比，2023年全球国内流量增长了30%，与2022年相比，大多数主要市场都经历了两位数的百分比增长。与此同时，乘客负载率也在继续上升，并持续处于历史高位，这加剧了航空公司对更多飞机的需求。国际航空运输协会报告，2023年全年全球总客运量系数为82%，而2022年全年为79%，2013年全年为80%。

随着全球航空运输量的持续增长，通过新的租赁请求和租赁延期请求，我们对我们的飞机的需求正在增加。国际航空运输协会报告的航空公司远期机票销售在2023年保持强劲，表明继续支持

2调整后的所得税前净收益不包括某些非现金项目、预计未来不会继续存在的一次性或非经常性项目以及某些其他项目的影响，例如与我们的前俄罗斯舰队有关的净注销和回收。调整后的所得税前净收益和调整后稀释后每股所得税前收益是衡量财务和经营业绩的指标，不符合美国公认会计原则(“GAAP”)的定义。见本年度报告“项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中的“经营结果”，讨论调整后所得税前净收益和调整后稀释后每股所得税前收益作为非公认会计准则衡量标准，并将这些衡量标准与普通股股东应占净收益进行核对。

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进入2024年的交通量。我们预计，航空公司更换老化飞机的需求也将增加对更新、更省油的飞机的需求。因此，我们相信许多航空公司将为这些新飞机寻找出租人。此外，空客和波音都有持续的交付延迟，发动机制造商的延迟以及大多数新技术发动机的机翼发动机时间缩短进一步加剧了这一问题。这些延误已经并可能继续影响空中客车和波音履行对我们的合同交付义务的能力。我们还预计，近年来相对较低的宽体退役水平可能会导致较老的宽体飞机在不久的将来加速更换周期。

在截至2023年12月31日的一年中，对我们飞机的需求增加，再加上利率和通胀的上升，帮助提高了租赁费率。然而，租赁利率的上涨继续滞后于利率的上涨。我们预计，随着航空公司适应持续较高的利率环境，以及我们相对于航空公司客户的资金优势扩大，租赁费率将继续上升。租赁利率受到利率以上和利率以外的几个因素的影响，包括飞机需求、供应技术、供应链中断、环境举措和其他因素，这些因素可能导致租赁利率的变化，而无论利率环境如何，因此很难预测或预测。我们还认为，租赁利率上调和信贷市场收紧可能导致购买飞机的可用资金短缺，这可能会增加租赁需求。

航空业中发生的航空公司重组、清算或其他形式的破产可能会影响我们的一些飞机客户，并导致飞机提前返还或我们的租赁条款发生变化。由于燃料成本上升、利率和通胀、外汇风险、持续的劳动力短缺和纠纷，以及全球空中交通管制系统和机场造成的延误和取消，我们的航空公司客户正面临更高的运营成本，尽管大流行前回归市场的潜在需求的规模正在提供强大的平衡，以抵消这些增加的成本。

我们相信，随着时间的推移，飞机租赁行业在各种全球经济条件下保持了弹性，并对我们业务的长期基本面保持乐观。我们相信，租赁将继续是航空公司一种有吸引力的飞机融资形式，因为航空公司需要的现金和融资较少，出租人维护关键交付位置，而且它提供机队灵活性，同时消除承租人的剩余价值风险。

到目前为止的运营

当前舰队

我们舰队的账面净值3截至2023年12月31日，增长6.9%至262亿美元，而截至2022年12月31日为245亿美元。截至2023年12月31日，我们的飞机组合中拥有463架飞机，包括345架窄体飞机和118架宽体飞机。截至2023年12月31日，我们车队的加权平均车龄及加权平均剩余租期分别为4. 6年及7. 0年。截至2023年12月31日，我们管理的机队共有78架飞机，而截至2022年12月31日则为85架。

3 在本年报中，表格10-K中提及的“我们的机队”是指包括在受经营租赁约束的飞行设备中的飞机，不包括我们管理的机队中的飞机、我们持作出售的飞行设备或分类为销售型租赁净投资的飞机，除非上下文另有说明。

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地域多元化

我们95%以上的飞机在国际上运营。下表载列按各航空公司的主要营业地点划分的各地区应占我们的飞行设备租赁收入的金额及百分比：

						截至的年度 2023年12月31日												截至的年度 2022年12月31日												截至的年度 2021年12月31日
区域						租金收入金额						占全球总数的%						租金收入金额						占全球总数的%						租金收入金额						占全球总数的%
						(除百分比外，以千为单位)
亚太地区						$	1,156,837					46.7		%				$	1,067,270					48.2		%				$	992,849					49.6		%
欧洲						769,407						31.1		%				611,091						27.6		%				564,479						28.2		%
中东和非洲						262,554						10.6		%				251,243						11.3		%				210,977						10.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥						156,275						6.3		%				141,638						6.4		%				104,315						5.2		%
美国和加拿大						132,534						5.3		%				143,266						6.5		%				130,717						6.5		%
总计						$	2,477,607					100.0		%				$	2,214,508					100.0		%				$	2,003,337					100.0		%

下表列出了根据截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的账面净值，以每家航空公司的主要营业地为基础的运营租赁飞行设备的地区集中度：

						2023年12月31日												2022年12月31日
区域						上网本 价值						占全球总数的%						上网本 价值						占全球总数的%
						(除百分比外，以千为单位)
亚太地区						$	10,456,435					39.8		%				$	10,818,250					44.1		%
欧洲						9,881,024						37.7		%				7,985,317						32.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥						2,361,089						9.0		%				1,924,216						7.8		%
中东和非洲						2,062,420						7.9		%				2,253,342						9.3		%
美国和加拿大						1,470,240						5.6		%				1,557,260						6.3		%
总计(1)						$	26,231,208					100.0		%				$	24,538,385					100.0		%
(1)截至2022年12月31日，我们有四架飞机分类为持作出售，账面值为153. 5百万美元，载于上表。

下表载列截至二零二三年十二月三十一日按账面净值划分的五大承租人：

			2023年12月31日
承租人			占全球总数的%
长荣航空			4.9		%
维珍大西洋			4.8		%
法航-荷航集团			4.3		%
伊塔			4.2		%
越南航空			4.1		%

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于2023年及2022年12月31日，我们根据各航空公司的主要营业地点拥有及管理以下地区客户的租赁飞机：

						2023年12月31日												2022年12月31日
区域						客户数量(1)						占全球总数的%						客户数量(1)						占全球总数的%
欧洲						50						42.0		%				49						41.9		%
亚太地区						34						28.6		%				34						29.0		%
中东和非洲						15						12.6		%				14						12.0		%
美国和加拿大						12						10.1		%				13						11.1		%
中美洲、南美洲和墨西哥						8						6.7		%				7						6.0		%
总计						119						100.0		%				117						100.0		%

(1)客户是拥有自己运营证书的航空公司。

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们来自中国的租金收入分别为3.308亿美元、3.600亿美元及3.524亿美元。于2021年、2022年及2023年各年，中国是唯一一个按各航空公司主要营业地点计算占我们租金收入至少10%的个别国家;然而，概无个别航空公司对我们租金收入的贡献超过10%。我们的客户基础高度多元化，截至2023年12月31日，平均客户集中度约占我们机队账面净值的1. 0%。我们还拥有全球多元化的客户群，截至2023年12月31日，平均国家集中度约为我们机队账面净值的1. 8%。

飞机采购战略

我们寻求获得需求量最大、分布最广的现代技术、燃油效率和排放最低的窄体和宽体商用喷气式飞机，主要关注客机。我们的战略是直接从制造商那里订购新飞机。在向制造商下新飞机订单时，我们的战略目标是用现代技术飞机取代老化飞机。此外，我们希望通过在二级市场购买飞机的机会来补充我们的订单渠道，并参与与航空公司的售后回租交易。

在订购飞机之前，我们会评估特定类型飞机的市场。我们基于对航空业和客户关系的深入了解，考虑市场对该机型的总体需求。重要的是评估飞机的经济可行性、运行性能特性、发动机变型方案、客户的预期使用情况以及它将取代哪些机型或在全球市场上竞争。此外，我们还研究全球航空客运量增长的影响，以确定新飞机交付后的可能需求。

对于新飞机的交付，我们单独采购许多组件，包括座椅、安全设备、航空电子设备、厨房、机舱装饰、发动机和其他设备。通常情况下，我们能够通过与零部件制造商签订直接批量采购合同来实现更低的定价，而不是依靠机身制造商自己为飞机采购零部件。空客和波音等机身制造商在其工厂的最后组装过程中将这些买方提供的设备安装在我们的飞机上。通过这种采购策略，我们既能够满足特定客户的配置要求，又能够降低飞机的总采购成本。

飞机租赁策略

由于竞争格局和客运模式的变化，航空业是复杂和不断发展的。机队灵活性是航空公司有效运营和在各自市场竞争的关键。经营租赁为航空公司提供了极大的机队灵活性，使其能够在不同的市场条件下调整和管理其机队，而无需承担与这些预期使用寿命为25年的资本密集型资产相关的全部财务风险。我们与世界各地的航空公司客户密切合作，帮助他们优化长期机队战略。我们还可能不时与我们的航空公司客户合作，帮助他们获得飞机融资。

我们致力于通过对机队的精心管理来降低与拥有和租赁飞机以及航空业周期性变化相关的风险，包括按地理和区域管理客户集中度，

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租赁、错开租赁到期日、平衡飞机类型风险以及保持年轻的机队机龄。我们相信，船队的多元化可以降低与个别客户违约相关的风险以及不利的地缘政治和区域经济事件的影响。为了最大限度地提高剩余价值并最大限度地降低过时风险，我们的策略通常是在飞机预期25年使用寿命的前三分之一左右拥有飞机。

我们的管理团队根据行业知识和长期关系确定潜在的航空公司客户。在租赁飞机之前，我们会评估航空公司的竞争定位、管理团队的实力和素质以及航空公司的财务业绩。我们的管理团队在订立租赁协议前，会向所有潜在客户索取及审阅相关业务资料。在某些情况下，客户可能需要从主权实体或金融机构获得担保或其他财务支持。我们与现有客户及潜在承租人紧密合作，开发定制租赁结构以满足其特定需求。我们通常会在订单中的新飞机交付前18至36个月签订租赁协议。一旦飞机交付并由航空公司运营，我们将重新销售飞机，并在初始租赁期到期前6至12个月签署后续租赁。

我们的租赁一般为固定利率及条款的经营租赁，并一般要求现金保证金及维修储备付款。此外，我们的租赁均为三重净租赁，据此，承租人负责所有营运成本，包括税项、保险及维修，并载有不论飞机是否营运（不论情况如何）均须付款的条文。我们的绝大部分租赁都要求以美元付款。

此外，我们的租赁要求承租人负责遵守有关飞机的适用法律及法规。我们要求承租人遵守美国联邦航空管理局（“FAA”）或其在外国司法管辖区的同等标准。根据该等法律及我们租赁合约的条文，承租人负责对飞机进行所有维修，并按指定归还条件归还飞机及其部件。一般来说，我们会收到现金押金和维护准备金，作为承租人履行租赁义务和飞机返回后状况的担保。此外，大多数租赁包含有关承租人违约时我们的补救措施和权利的广泛条款。承租人一般须在任何情况下继续支付租赁款项，包括飞机因维修或停飞而无法营运的期间。

有些国家有货币和外汇法来管理货币的国际转移。必要时，我们可能会要求，作为任何外国交易的条件，外国的承租人或购买人获得适当政府机构、财政部或中央银行的必要批准，以便以美元汇出合同欠下的所有资金。我们试图通过协商将我们租赁中的指定付款货币定为美元来最大限度地降低我们的货币和汇率风险。为了满足我们某些航空公司客户的需求，我们同意接受以外币支付的某些租赁付款。在我们与航空公司就租金支付货币达成一致后，协商货币通常在租赁期内保持不变。我们可能订立合约以减低外币风险，但我们预期以外币计值的租赁所产生的经济风险对我们而言并不重大。

就租赁二手飞机而言，我们可能同意就若干首次主要维修活动或改装的成本贡献特定额外金额，该等费用通常反映租赁开始前飞机的使用情况。根据租约，我们可能有责任向承租人偿还先前收到的维修储备金，以支付某些计划的主要维修费用。我们有时也会对飞机改装作出贡献，并在租赁期内收回任何此类成本。

监控

于租赁期内，我们密切关注承租人的经营及财务表现。我们与承租人保持高水平的沟通，并经常评估承租人运营的市场状况，包括乘客航空旅行和偏好变化的影响，交付延迟的影响，总体经济状况的变化，新出现的竞争，新的政府法规，区域灾难以及与航空公司市场相关的其他不可预见的冲击。这使我们能够识别可能遇到经营和财务困难的承租人。该识别有助于我们评估承租人履行租赁义务的能力。这种监测还可酌情在承租人破产或启动破产或类似程序之前确定对租赁进行重组的候选人。一旦发生资不抵债或破产，我们通常对租赁重组或收回飞机的控制权会减少，并且很可能会产生更大的成本。

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在租赁期间，可能会出现给我们的客户带来巨大财务压力的情况，这可能会导致我们收回我们的飞机或与我们的航空公司客户重组我们的租赁。当我们收回在外国租赁的飞机时，我们通常希望将飞机从承租人的司法管辖区出口。在某些情况下，承租人可能不会完全配合归还飞机。在这些情况下，我们将采取适当的法律行动，这一过程最终可能会推迟飞机的返还和出口。此外，与收回飞机有关，我们可能需要支付尚未收回的机械师的留置权、机场费用、航海费和其他由被收回的飞机的留置权所保证的金额。这些费用可能与我们不拥有但由承租人运营的其他飞机有关。

再营销

我们的租赁协议通常要求承租人在租赁到期前6至12个月通知我们，如果承租人希望续签或延长租赁。要求承租人向我们提供这样的提前通知为我们的管理团队提供了更长的时间来考虑与飞机有关的广泛替代方案，包括评估一般市场和竞争条件，并准备重新营销或出售飞机。如果承租人没有通知我们，租约将在租期结束时自动到期，承租人将被要求根据租约中的条件归还飞机。如上所述，我们的租赁包含关于飞机及其部件在租赁期限结束后归还时所需条件的详细规定。

飞机销售策略与交易策略

我们的战略是保持年轻的现代飞机产品组合，拥有广泛多样化的客户基础。为了实现这一目标，我们主要直接从制造商订购新飞机，将其长期租赁，并在飞机接近其预期25年经济使用寿命的前三分之一结束时出售。我们通常出售目前由航空公司运营的飞机，合同上还有多年的租赁期，以实现飞机的最大处置价值。飞机的买家可能包括其他租赁公司、金融机构、航空公司和其他投资者。我们还不时地以机会主义的方式买卖飞机，以赚取交易利润。此外，如下文所述，我们可能会向购买我们飞机资产的买家收费提供管理服务。

飞机管理战略

我们通过向第三方投资者和飞机投资组合的所有者提供机队管理服务来补充我们的核心业务模式，并收取管理费。这使我们能够更好地服务于我们的航空公司客户，并通过提供超出我们自己的飞机组合、新订单渠道以及客户或地区集中限制的额外租赁机会，扩大我们现有的航空公司客户基础。截至2023年12月31日，我们拥有一支由78架飞机组成的管理机队。

融资策略

我们用可用现金余额和内部产生的资金为购买飞机和我们的业务提供资金，包括通过我们的运营租赁、飞机销售和交易活动以及债务融资产生的现金流。我们的目标是维持投资级信用指标，并将我们的债务融资战略重点放在主要以无担保基础上为我们的业务融资，主要是在公开债券市场发行固定利率债券。无担保融资为我们在出售飞机或将飞机从一家航空公司转移到另一家航空公司时提供了运营灵活性。我们还有能力寻求以我们的资产为担保的债务融资，以及通过政府担保的出口信贷机构为我们未来交付的大部分飞机提供支持的融资。

保险

我们要求我们的承租人获得航空运输业惯例的保险范围，包括全面责任险、飞机全险船体险和战争险，涵盖劫机、恐怖主义、没收、没收、扣押和国有化等风险。我们一般要求承租人的保险经纪人在交付飞机前出具保险证书。一般来说，所有保险证书都包含违反保修背书的条款，以便我们的利益不会因承租人的任何行为或不作为而受到损害。租赁协议一般要求船体和责任限额以美元计算，这些都显示在保险证书上。

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根据我们的租赁协议，保险费由承租人支付，保险范围由经纪人或承运人确认。在每一种情况下，领土覆盖范围都应适合承租人的经营区域，并以可用保险范围为基础。除其他条款外，我们一般要求保险证书包含一项条款，禁止取消或重大更改，除非事先向保险经纪人发出至少30天的书面通知，保险经纪人有义务立即通知我们，但船体战争和责任战争保险单除外，它们通常只提供七天的提前书面通知取消，在某些市场条件下可能受到较短的通知。此外，保险是主要的，而不是缴费的，我们要求所有保险承保人放弃对我们的代位权。

飞机机身保险单规定的损失价值表是在我们可以接受的协议价值基础上制定的，通常会超过飞机的账面价值。如吾等认为租约所述的协定价值不足够，吾等会作出安排以弥补该等不足之处，包括为不足之处购买额外的“全损”保险。

飞机机身保单一般包含涵盖飞机和发动机的标准条款。承租人被要求支付所有免赔额。此外，船体战争保单一般包含全面战争风险背书，包括但不限于没收(如有)、扣押、劫持和类似形式的扣留或恐怖行为。

保险证书上所列的全面责任保险一般包括人身伤害、财产损失、旅客责任、货物责任以及商业客货运航空公司经营活动中合理需要的其他保险条款。我们预计，这些保险证书清单综合了空客和波音飞机不低于5亿美元的综合单一责任限额。作为业内的标准，航空公司运营商的保单包含了第三方战争险责任的升华，金额一般至少为1.5亿美元。我们要求每个承租人购买更高限额的第三方战争险责任，或从各自的政府获得赔偿。

国际航空保险市场排除了大规模杀伤性武器对飞机机身造成的物理损害，包括核事件、脏弹、生物危险材料和电磁脉冲。对同一类型风险的排除也可能在未来的责任政策中引入。

我们不能向您保证，我们的承租人将在其经营的所有地区获得充分的所有风险保险，承租人将始终遵守其维持保险的义务，任何特定索赔将得到支付，或承租人将能够在未来以商业合理的费率获得足够的保险。

除了承租人获得的保险范围外，我们还分别为我们拥有的机队中的所有飞机购买或有责任保险和或有船体保险，并维持其他保险，以满足我们业务运营的特定需求。虽然我们相信我们的保险在目前市场上的承保范围和金额方面都是足够的，但我们不能向您保证我们在我们的飞机运营的所有地区对所有风险都有足够的保险。例如，俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯和苏丹共和国现在普遍被排除在我们的或有负债、或有船体和或有船体战争保险的承保范围之外，这符合上次续保这些保单时的保险市场条件。

竞争

飞机的租赁、再营销和销售竞争激烈。虽然我们是在全球范围内运营的最大的飞机租赁公司之一，但飞机租赁行业是多元化的，竞争对手众多。我们面临着来自飞机制造商、银行、金融机构、其他租赁公司和航空公司的竞争。我们的一些竞争对手可能比我们拥有更多的运营和财务资源，并可以获得更低的资本成本。租赁交易的竞争是基于一系列因素，包括交付日期、租赁率、租赁条款、其他租赁条款、飞机状况，以及市场上是否有满足航空公司客户需求所需的飞机类型。购买和出售二手飞机的竞争主要基于二手飞机的可获得性、价格、飞机的租赁条款以及承租人的信誉(如果有的话)。

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政府监管

航空运输业受到严格监管。我们不经营商用喷气式飞机，因此可能不会直接受到许多行业法律和法规的约束，例如美国国务院(“DOS”)、美国交通部或其在外国的对应机构关于运营公共乘客和财产运输飞机的规定。然而，正如下面讨论的那样，我们在许多方面都受到政府的监管。此外，我们的承租人在他们注册或经营的司法管辖区的法律下受到广泛的监管。除其他事项外，这些法律还管辖飞机的注册、操作、维护和状况。

我们被要求向与承租人共同商定的航空当局登记我们的飞机。每架注册飞行的飞机都必须有适航证书，这是一份证明飞机符合适用的政府规则和法规的证书，并表明该飞机被认为是适航的。我们租赁的每一家航空公司都必须有有效的运营证书才能运营我们的飞机。我们的承租人有义务保存他们租赁的飞机的适航证书。

我们与外国司法管辖区的民航当局的合作主要包括要求在这些国家的登记处登记和注销我们的飞机。

我们还受国防部和美国商务部(“DOC”)的监管机构的管辖，范围是与向外国实体出租和销售的飞机出口以及将安装在我们飞机上的零部件的出口有关的监管机构。我们可能被要求为出口到外国的飞机上安装的部件获得出口许可证。美国商务部和美国财政部(通过其外国资产控制办公室(Office of Foreign Assets Control，简称OFAC))对美国制造的商品(如飞机和发动机)在受制裁国家的运营施加限制，并限制美国公司与这些国家的实体以及受到封锁命令的其他实体或个人开展业务的能力。2001年《美国爱国者法案》(简称《爱国者法案》)禁止美国个人，包括美国个人、实体和慈善组织，与被美国国务卿或美国财政部长认定为恐怖分子和恐怖分子支持者的个人和组织进行金融交易。美国海关和边境保护局是美国国土安全部的一个执法机构，负责执行与向美国进口飞机以进行维护或租赁以及将零部件进口到美国进行安装相关的法规。

航空器登记的管辖区以及航空器运营所在的管辖区可以实施有关噪音和排放标准的规定。此外，大多数国家的航空法要求飞机按照经批准的维护计划进行维护，并规定检查、维护和维修的程序和间隔。在飞机不受租赁或承租人不遵守的范围内，我们被要求遵守这些要求，费用可能是我们自己承担的。

企业责任及可持续发展

气候变化

我们相信，我们租赁最现代、最省油的飞机的战略，有助于我们的航空业客户实现其可持续发展目标。根据客户的需求，在选择加入我们机队的飞机时，降低油耗、排放和噪音是优先考虑的问题。通过专注于这些品质，我们努力将更多具有环保意识的飞机引入世界机队。航空业内部燃油效率的许多改善是航空公司运营新的、更省油的飞机的结果。

以下是截至2022年12月31日的年度所使用的温室气体排放系数和按类别划分的温室气体排放量的摘要。我们在下面介绍范围1和范围2的总排放量。范围1代表由我们拥有或控制的来源产生的直接温室气体排放。范围2是指我们所消耗的购买电力产生的温室气体排放量。范围1和范围2温室气体排放信息是根据世界资源研究所(“WRI”)/世界可持续发展商业理事会(“WBCSD”)《温室气体议定书：公司会计和报告标准》和《世界资源研究所/世界可持续发展商业理事会温室气体议定书》范围2指南编制的，这里统称为《温室气体议定书》。

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目录表

温室气体排放因子

排放范围

排放源

采用的排放系数

范围1(直接)

天然气 柴油备用发电机 公司喷气燃料

天然气：排放系数适用于从公用事业账单(计量用电量)获得的主要数据。对于美国所有的天然气排放源，消费数据从立方米转换为标准立方英尺，并应用了美国环保局2023年4月的温室气体清单排放系数。对于国际地点的所有天然气排放源，采用了日期为2022年9月的英国政府《公司报告温室气体换算系数》。 公司喷气燃料：排放系数适用于基于飞行日志(燃料消耗)的主要数据。采用了2022年9月英国政府报告的航空燃料排放系数和公司报告的温室气体换算系数。

范围2(基于间接位置)

电 冰镇水

排放系数适用于从公用事业账单(计量用电量)获得的主要数据。对于我们租用了部分建筑的一些办公室，我们根据建筑管理部门提供的数据，估计了公用事业使用量占建筑总使用量的百分比。适当的范围2 eGRID区域是从美国环保局日期为2023年4月的温室气体清单排放系数(美国设施)或公共可用区域因素(如果是国际设施)中确定的。爱尔兰可持续能源管理局最新公布的电力排放系数适用于都柏林，而日期为2023年3月的《香港电力2022年可持续发展报告》适用于香港。碳足迹国家特定电网温室气体排放系数，日期为2022年3月，适用于香港。最后，ALC管理层决定使用气专委第五次评估报告(AR5)中的全球升温潜能值，以与上一年的温室气体排放量计算保持一致。

按类型划分的温室气体排放量

						二氧化碳						甲烷						一氧化二氮						总计
范围1直接						4,919						3						45						4,967
范围2间接-基于位置						262						—						1						263

所有温室气体排放数字均以公吨二氧化碳当量（CO2e）。根据《温室气体议定书》，我们在报告中纳入了二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）和一氧化二氮（N2O）。氢氟碳化物（HFC）、全氟化碳（PFC）、六氟化硫（SF）6）和三氟化氮（NF3）排放物，因为对我们而言，这些排放物并非温室气体的重要来源。上文所提供的排放数据乃基于截至二零二二年十二月三十一日止年度我们合理获得的报告工具及资料。其他公司在报告排放数据时使用的方法可能各不相同，因此，直接比较不同公司的排放量并不总是切实可行的。此外，未来的排放结果可能会随着航空业和我们采用的方法和绩效指标的不断发展而变化。

人力资本资源

文化与价值观

我们致力以诚信、诚实及负责任的态度开展业务，并与客户、供应商、股东、雇员及其他持份者建立及维持长期互惠关系。我们还致力于促进，培养和维护多样性，公平和包容的文化。我们相信，多元化和包容性的文化有助于保持我们作为卓越飞机租赁公司的地位。截至2023年12月31日，我们39%的员工来自多元文化，52%为女性。我们的价值观和优先事项在我们的行为准则以及我们与道德相关的合规政策、程序、培训和计划中有进一步规定。管理团队大力提倡道德和包容的行为，这些价值观反映在我们的长期战略和经营方式中。

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雇员、薪酬及福利

薪酬公平是我们吸引和留住最优秀人才的核心使命。我们的薪酬理念和奖励结构旨在公平地补偿员工，不带任何偏见。我们通过定期审查所有员工的薪酬惯例来证明我们对薪酬公平的承诺。此外，我们将员工的健康和福祉放在首位，并提供员工福利，包括具有竞争力的薪酬理念和全面的基准分析。我们在美国的员工以及在美国以外的可行范围内，有资格获得的其他福利包括但不限于：现金奖金计划，我们的长期激励计划，公司资助的401（k）计划与公司匹配，教育报销，公司支付的医疗，牙科和视力保险，公司支付的人寿保险，报销账户和远程医疗保健服务以及其他健康和保健产品。截至2023年12月31日，我们有163名全职员工。我们的员工没有工会或集体谈判协议的代表。

访问我们的信息

我们向美国证券交易委员会（“SEC”）提交年度、季度、当前报告、委托书和其他信息。在报告以电子方式提交给或提供给SEC后，我们会在合理可行的情况下尽快通过我们的网站http://www.airleasecorp.com免费向SEC公开提交报告。我们网站上包含或连接到我们网站的信息不以引用方式并入本10-K表格年度报告，不应被视为本报告或任何其他提交给SEC的报告的一部分。我们还将在向投资者关系部提出书面要求时免费提供这些报告的电子或纸质格式，地址为2000 Avenue of the Stars，Suite 1000 N，Los Angeles，California 90067。我们的SEC文件也可在SEC网站www.example.com上免费获取http://www.sec.gov

企业信息

我们的网站是http://www.airleasecorp.com。我们可能会在我们的网站上发布对投资者重要的信息。本网站所载或提述或以其他方式可透过本网站查阅的资料并不拟构成本报告的一部分或以提述方式纳入本报告。

关于我们的执行官员的信息

以下是截至2024年2月15日我们每位高管的某些信息，包括他/她的年龄和目前在我们公司的职位。在过去的五年里，我们所有的高管都受雇于我们。

名字

年龄

公司立场

史蒂文·F·乌德瓦-哈齐

77

董事会执行主席

约翰·L·普鲁格

69

总裁和董事首席执行官

卡罗尔·H·福赛特

61

常务副总裁总法律顾问、公司秘书兼首席合规官

格雷戈里·B·威利斯

45

常务副总裁兼首席财务官

亚历克斯·A·哈提比

63

总裁常务副总经理

基肖尔·科尔德

50

市场营销部常务副总裁总裁

格兰特·A·利维

61

总裁常务副总裁，市场营销和商务

约翰·D·波尔施克

62

飞机采购和规格部常务副总裁

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第1A项。风险因素

以下重要风险因素以及本报告其他部分或我们向SEC提交的其他文件中描述的风险因素可能导致我们的实际结果与本文件和其他地方所载的前瞻性陈述中所述的结果存在重大差异。这些风险未按重要性或发生概率排序。此外，下文所述的风险并非我们面临的唯一风险。我们目前不知道或我们目前认为不重要的其他风险和不确定性也可能损害我们的业务运营。任何这些风险都可能对我们的业务、声誉、财务状况、经营业绩、盈利能力、现金流或流动性产生重大不利影响。

与我们的资本要求和债务融资有关的风险

我们将需要大量资本来为我们的未偿债务再融资和购买飞机;我们无法偿还债务和获得增量资本可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们及我们的附属公司有大量债务。截至2023年12月31日，我们的综合债务总额（扣除贴现及发行成本）约为192亿美元，而截至2023年12月31日止年度的利息付款约为6. 938亿美元。我们预计，随着我们获得更多的飞机，这些金额将增加。我们的债务水平可能会产生重要后果，包括使我们更难以履行偿债义务，并要求我们的现金流的很大一部分专门用于偿还债务;限制我们获得额外融资的能力;增加我们对负面经济和行业状况的脆弱性;增加我们的利率风险;并限制了我们在规划和应对行业变化方面的灵活性。

扩大我们的船队将需要我们通过额外融资获得大量资本，而这些融资可能无法以优惠的条款或根本无法提供给我们。截至2023年12月31日，我们订购了334架新飞机，估计总购买价格约为217亿美元。除了利用运营现金流来履行这些承诺并保持足够的无限制现金水平外，我们还需要通过获得承诺的债务融资、从银行获得额外融资或通过资本市场发行来筹集额外资金。我们还需要保持进入资本和信贷市场以及其他融资来源的机会，以便偿还我们的未偿债务或为其再融资。

我们能否获得融资来源取决于我们控制有限的多个因素，包括整体市场状况和利率波动;不可预期的市场中断和波动时期;市场对我们业务和资产质量的看法，对我们增长潜力的看法和对我们信贷风险的评估;替代投资的相对吸引力;以及我们的债务和股票证券的交易价格。根据当时的市场状况和我们获得资金的情况，我们 此外，我们亦可能不得不更多地依赖效率较低的债务融资或额外的股本发行形式，这可能需要我们从运营到服务的更大部分现金流，从而减少了我们可用于运营、未来业务机会和其他目的的资金。 此外，发行额外的优先股可能导致这些优先股股东拥有比现有A类普通股股东更高的权利、优先权或特权，而现有A类普通股股东没有能力批准此类发行。这些替代措施可能不会成功，可能无法让我们偿还债务或满足我们的现金需求，包括购买飞机的承诺。发行额外股权可能会对现有股东产生摊薄影响，或以其他方式对我们或现有股东不利。

如果我们无法从运营中产生足够的现金流，并且无法以我们可接受的条款获得资本，我们可能被迫寻求替代方案，例如减少或推迟投资和购买飞机，或者出售飞机。我们亦可能无法满足当时任何飞机收购承诺的资金要求，这可能迫使我们没收按金及╱或使我们面临承租人及制造商的潜在违约申索。

由于这些风险和影响，我们无法偿还债务和/或获得增量资本为未来购买飞机提供资金，可能会对我们的业务产生重大不利影响。

借贷成本或利率上升可能会对我们的净收入和我们在市场上的竞争能力产生不利影响。

我们通过短期和长期债务融资的组合为我们的业务融资，其中大部分以固定利率计息，部分以浮动利率计息。截至2023年12月31日，我们有164亿美元的固定利率债务和30亿美元的浮动利率债务未偿还。您因前述 总金额为8.5亿美元的已发行优先股，目前按固定利率支付股息，但在初始化后将根据浮动利率交替支付股息。l发行五年后，第一批2.5亿美元的优先股将于2024年3月15日交替支付浮动利率股息。任何

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借贷成本的增加直接影响到我们的净收入。从2022年开始，市场利率大幅上升，一个月有担保隔夜融资利率(SOFR)从2022年初的约0.06%上升至2023年底的约5.35%，这些加息增加了我们的借贷成本。2023年，我们的综合资金成本从2022年12月31日的3.07%上升到2023年12月31日的3.77%。我们的借贷成本主要受市场对我们信贷风险的评估，以及利率和一般市场状况的波动影响。我们从我们的债务融资中获得的利率可能会根据我们对信用风险的看法的变化、美国国债利率和SOFR的波动(如果适用)、信用利差的变化以及所发行债务的期限等因素而波动。当我们发生新债务时，市场上普遍存在的利率上升也会增加我们的利息支出。

此外，如果利率继续大幅上升，我们将无法立即通过提高租赁利率来抵消对我们净收入的负面影响，即使市场能够承受增加的租赁利率。我们的租约一般在飞机交付前18-36个月签订，租期为多年，租期内有固定的租赁费率。因此，将存在滞后，因为我们对特定飞机的租赁率通常在租赁期满之前不能增加。更高的利息支出，以及需要通过提高租赁利率来抵消更高的借款成本，最终可能会影响我们在市场上与其他飞机租赁公司竞争的能力，特别是如果这些公司的融资成本较低的话。

利率下降也可能对我们的业务产生不利影响。由于我们的固定利率租赁部分基于我们签订租赁时的现行利率，如果利率下降，我们签订的新固定利率租赁可能会以较低的租赁利率，我们的租赁收入将受到不利影响。

如果发生上述任何一种情况，我们的净收入和/或我们在市场上的竞争能力可能会受到不利影响。

我们信用评级的负面变化可能会限制我们获得融资的能力或增加我们的借款成本，这可能会对我们的净收益和/或我们在市场上的竞争能力产生不利影响。

我们目前正在接受独立信用评级机构S、惠誉和克罗尔的定期审查，每一家机构目前都对我们保持着投资级评级，未来我们可能会受到其他独立信用评级机构的定期审查。我们获得债务融资的能力和债务融资成本在一定程度上取决于我们的信用评级，我们不能向您保证这些信用评级将继续有效，或者评级不会被下调、暂停或撤销。维持我们的信贷评级，在一定程度上有赖于强劲的财务业绩和其他因素，包括评级机构对我们所在行业和整个市场的展望。评级并不是购买、出售或持有任何证券的建议，每个机构的评级都应该独立于任何其他机构的评级进行评估。我们信用评级的实际或预期变化或下调，包括宣布我们的评级正在接受评级下调的审查，可能会增加我们的借贷成本，限制我们进入资本市场的机会，这可能会对我们的净收益和/或我们在市场上的竞争能力产生不利影响。

我们的某些债务协议包含对我们和我们的子公司施加限制的契约，这可能会限制我们运营业务的灵活性。

管理我们债务的一些协议包含金融和非金融契约。我们的大多数信贷安排要求我们遵守某些财务维护契约(在每个季度末衡量)，包括最低合并股东权益、最低合并未担保资产和利息覆盖率测试。遵守这些公约有时可能需要我们放弃其他机会，包括招致额外债务、宣布或支付某些股息和分派，或进行某些交易、投资、收购、贷款、担保或垫款。此外，我们不遵守这些公约中的任何一项都可能构成违约，并可能加速此类协议下的部分(如果不是全部)未偿债务，并可能造成其他债务协议下的交叉违约，这将对我们的业务和我们作为持续经营企业继续经营的能力产生负面影响。此外，对于我们的担保债务，如果我们无法在到期和应付时偿还该等债务，我们担保债务的贷款人可以对担保该等债务的飞机或其他资产进行抵押。由于这些金融和非金融公约的存在，以及我们需要遵守这些公约，我们经营业务的灵活性可能会受到限制。

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与我们的业务相关的操作风险

我们可能无法从我们的飞机投资中产生足够的回报，这可能会对我们的净收入产生不利影响。

我们的财务业绩是由我们有能力购买具有战略吸引力的商用客机、有利可图地出租和转租，并最终出售此类飞机，以产生足够的收入来为我们的增长和运营提供资金，支付我们的偿债义务，并履行我们的其他公司和合同义务。我们依赖我们的能力，以优惠的租赁条款谈判和签订租赁合同，并在收到制造商的订单飞机之前评估承租人履行对我们义务的能力。当我们的租赁到期或我们的飞机在租赁中预期的日期之前归还时，我们承担重新租赁或出售飞机的风险。由于我们的租赁主要是运营租赁，租赁产生的收入只收回飞机价值的一部分，我们可能无法在租赁到期后实现飞机的剩余价值。我们有利可图地购买、租赁、再租赁、出售或以其他方式处置我们的飞机的能力将取决于航空业和一般市场的状况以及购买、租赁和处置时的竞争条件。除了与航空业有关的一般因素外，可能影响我们的飞机产生足够回报的能力的其他因素包括机身和发动机的维护和运营历史、使用特定类型飞机的运营商数量以及飞机机龄。如果由于我们控制范围之内或之外的上述任何因素，我们无法为我们的飞机产生足够的回报，这可能会对我们的净收入产生不利影响。

如果不能履行我们的飞机采购承诺，将对我们进一步发展机队和净收入的能力产生负面影响。

截至2023年12月31日，我们已经签订了具有约束力的采购承诺，总共购买了334架新飞机，交付到2028年。如果我们无法完成购买此类飞机，我们将面临几个风险，包括没收保证金和进度付款，并不得不支付和支出与这些承诺相关的某些重大成本；没有实现完成收购的任何好处；我们的声誉和与飞机制造商的关系受到损害；以及我们的租赁承诺违约，这可能导致金钱损失和我们的声誉及与承租人的关系。如果我们确定无法以我们认为有吸引力的条款获得履行这些承诺所需的资本，我们可以取消或减少任何当时存在的股息计划，以保存适用于此类承诺的资本。这些风险，无论是财务风险还是声誉风险，都将对我们进一步发展机队和净收入的能力产生负面影响。

如果不能完成我们计划中的飞机销售，可能会影响我们的净收入，并可能导致我们使用其他流动性来源。

在我们拥有的投资组合中，出售飞机的收益有助于补充我们的流动性状况，并为我们的净收入做出贡献。我们目前预计2024年全年的飞机销量约为15亿美元。如果我们无法在预期的时间表内完成这类飞机的销售，或者根本不能完成，这可能会影响我们的净收入，并可能导致我们使用其他流动性来源来为我们的运营提供资金，例如在我们的信贷安排下进行额外的资本市场发行或借款。

飞机或发动机制造商未能履行对我们的交付义务，可能会对我们扩大机队和盈利的能力产生负面影响。

商用飞机的供应由数量有限的机身和发动机制造商主导。因此，我们依赖这些制造商保持财务稳定、生产符合航空公司要求和监管要求的产品和相关组件的能力，以及履行他们对我们的任何合同义务的能力，而这反过来又取决于我们几乎无法控制的许多因素。这些因素包括原材料和制造部件的可获得性、非常严格的性能要求和产品规格的变化、经济状况、监管环境和劳资关系的变化以及制造商与各自劳动力之间的谈判。如果制造商未能履行对我们的合同义务，我们可能会经历：

•未达到预期或飞机交付延迟，以及可能无法履行我们对承租人的合同交付义务，导致潜在的收入损失或延迟，并导致客户关系紧张；

•无法购买飞机和发动机，导致我们的机队增长或收缩较慢；

•对某一制造商产品的需求减少，这可能会导致市场租赁率下降和飞机残值下降，并可能影响我们重新营销或盈利出售的能力，或者根本影响我们机队中的一些飞机；以及

•飞机或发动机在交付后出现技术或其他困难，使飞机受到运营限制、停飞或增加维护要求，导致该等飞机的剩余价值和租赁率下降，并损害我们以优惠条件租赁或处置该等飞机或发动机的能力。

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机身和发动机制造商的交货延迟已经广为人知。例如，我们经历了空客和波音飞机的持续交付延迟，并被告知延迟可能会持续到2028年。此外，最近围绕737-9 MAX发生的事件以及FAA对波音质量控制程序的监督加强以及对737 MAX项目生产的限制可能会导致进一步的交付延迟。此外，影响某些普惠发动机的制造缺陷导致加速发动机拆卸和增加车间访问，这可能导致这些发动机用于新飞机的交付延迟。由于机身及发动机延迟，我们的订单交付时间表可能会继续出现重大变动，预计交付延迟将延续至二零二四年以后。我们与空客和波音签订的租赁和购买协议通常规定，无论原因如何，取消权自原合同交付日期后一年开始。如果我们已作出未来租赁承诺的飞机的交付延迟超过一年，我们部分或所有受影响的承租人可以选择取消有关该延迟飞机的租赁。任何该等取消均可能令我们与该承租人的关系变得紧张，并对我们的业务产生负面影响。

如果制造商的交付延迟的严重程度继续或恶化，或者出现新的延迟，这种延迟可能会对我们发展船队的能力和我们的收入产生负面影响。

如果我们的飞机过时或客户需求下降，我们租赁和出售这些飞机的能力以及我们的经营业绩可能会受到负面影响，并可能导致减值费用。

飞机是寿命长的资产，需要很长的准备时间来开发和制造，随着时间的推移，模型变得过时或需求减少，特别是在制造更新，更先进的飞机时。

我们的机队以及我们订购的飞机面临客户需求下降或过时的风险，特别是如果发生意外事件，缩短此类飞机类型的生命周期，包括：引进先进的飞机或技术，例如具有更高燃油效率的新机身或发动机;新制造商的进入，可以提供对我们的目标承租人更具吸引力的飞机，包括替代技术飞机制造商;替代运输技术的出现可能使航空旅行变得不那么可取;政府法规，包括限制噪音和排放以及在管辖范围内运营的飞机的年龄的法规;飞机的运营成本，包括随着飞机机龄增加而增加的维护费用;以及适航指令的遵守情况。如果我们提供飞机资产价值担保，则某些飞机的陈旧也可能引发减值费用、增加折旧费用或导致与飞机资产价值担保相关的损失。

对我们飞机的需求还受到我们无法控制的其他因素的影响，包括：航空客运需求;航空货运需求;航空旅行限制;航空公司财务状况;燃料成本、利率、外汇、通货膨胀和总体经济状况的变化;与特定飞机或发动机型号相关的技术问题;机场和空中交通管制基础设施的限制;以及融资的可用性和成本。

随着对特定飞机的需求下降，该类型飞机的租赁费率可能会相应下降，该类型飞机的剩余价值可能会受到负面影响，并且我们可能无法以优惠条款租赁或出售此类飞机。此外，如果我们高度集中地购买此类飞机，则与特定飞机型号或类型的需求下降相关的风险会增加。

如果对我们拥有或我们相对高度集中的飞机型号或类型的需求下降，或者飞机型号或类型变得过时，我们租赁或出售这些飞机的能力以及我们的经营业绩可能会受到负面影响，并可能导致减值费用。

我们拥有或收购的飞机的价值和租金可能会下降，从而影响我们的盈利和现金流。

飞机价值及租金不时因各种我们无法控制的因素而下跌。这些因素可能会影响整个航空业，也可能更具体地影响我们机队中的某些类型的飞机。例如，与疫情相关的旅行限制以及停飞和飞机生产延迟的影响，已经并可能继续影响租赁费率或我们租赁机队或订单中某些飞机的能力。其他因素包括但不限于：制造商生产水平和技术创新;运营飞机的航空公司数量;承租人未能维护我们的飞机;运营飞机的监管机构的决定的影响以及任何适用的适航指令、服务公告或其他可能阻止或限制飞机使用的监管行动。由于这些因素，我们的收益和现金流可能会受到我们拥有或收购的飞机价值下降或这些飞机租赁市场价格下降的影响。

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通货膨胀压力可能会对我们的财务业绩产生负面影响，包括减少我们的租赁价值。

在通货膨胀率持续较低的时期之后，美国、欧洲联盟、联合王国和其他国家目前的通货膨胀率高于或接近最近的历史最高水平。高通货膨胀率可能对我们的业务产生许多不利影响。通货膨胀可能会增加我们运营中使用的商品、服务和劳动力的成本，从而增加我们的开支。由于我们的大部分收入来自固定付款率的租赁，高通货膨胀率将导致这些付款的价值比通货膨胀率保持较低时减少得更多。此外，由于我们的租赁一般为多年期，我们调整特定飞机租赁利率以适应利率相应上升的能力存在滞后。高通胀率亦可能导致政策制定者试图减少需求或采用较高利率以对抗通胀压力，这可能增加我们对“与我们的资本要求及债务融资有关的风险-借贷成本或利率上升可能对我们的净收入及我们在市场上的竞争能力产生不利影响”中详述的风险的敞口。我们的供应商及承租人亦可能因高通胀率而受到重大不利影响，包括对彼等财务状况的影响、需求模式的变动、价格波动及供应链中断。

飞机的经济使用寿命有限，并随着时间的推移而折旧，我们可能需要记录减值费用或以低于其折旧账面价值的价格出售飞机，这可能会影响我们的财务业绩。

为会计目的，我们在飞机的估计使用寿命内以直线法将飞机折旧至飞机的剩余价值。当事实或情况显示出现潜在减值时，我们的管理团队会按季度评估是否需要进行减值测试。倘有事件或情况变动显示飞机之账面值可能无法从其预期未来未贴现现金流量净额收回，则会进行评估。我们根据管理层对飞机租赁市场及航空业的知识及过往经验，以及从第三方行业来源获得的资料，制定可收回性评估所用的假设。在编制本评估的估计数时考虑的因素包括合同租赁费率的变化、经济状况、技术以及航空公司对特定机型的需求。我们的任何假设和估计可能被证明是不准确的，这可能会对预测现金流产生不利影响。倘飞机不符合可收回性测试，则飞机将按公平值入账，导致减值支出。未来租赁费率及飞机剩余价值的下降可能导致减值支出，这可能对我们的财务业绩产生重大影响。发生意外事件或情况变化也可能导致减值支出。有关我们的减值政策的描述，请参阅标题为“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析-关键会计估计-飞行设备”一节。

如果我们记录飞机的减值费用，或者如果我们以低于资产负债表上飞机折旧后账面价值的价格出售飞机，这将减少我们的总资产和股东权益，并增加我们的负债权益比率。例如，截至2022年12月31日止年度，我们确认因俄罗斯-乌克兰冲突而在俄罗斯扣留的自有及管理飞机权益的资产撇销亏损净额合共约7. 715亿美元。视乎减值的规模，股东权益的减少可能会对评级机构给予我们的信贷评级或我们遵守若干规管我们债务的协议中的财务维持契诺的能力产生负面影响。如果我们无法遵守财务维护契约，则可能导致该等协议项下的违约事件。由于这些原因，我们的财务业绩可能会受到影响。

俄乌冲突及相关制裁的影响可能会继续影响我们的业务。

由于俄罗斯与乌克兰的冲突及相关制裁，我们于2022年终止了租赁活动，并注销了在俄罗斯被扣留的自有及管理飞机的权益，这可能会继续影响我们的业务、我们航空公司客户的业务及全球宏观经济状况。我们的一些客户受到俄罗斯和乌克兰领空关闭、燃料和能源价格不稳定以及全球供应链中断的影响。持续的空域关闭要求我们的某些航空公司客户重新安排航班以避开此类空域，这导致飞行时间和燃料成本增加。任何该等因素均可能导致我们的承租人产生较高成本及产生较低收入，从而可能对彼等支付租赁款项的能力产生不利影响，进而可能影响我们的财务业绩。

我们集中了与该等承租人相关的客户风险以及经济、法律及政治风险，包括涉及该等承租人经营所在地区的不利事件可能对我们的财务状况产生不利影响。

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通过我们的承租人和他们经营业务的国家，我们暴露在这些司法管辖区的特定经济、法律和政治条件及相关风险之下。截至2023年12月31日，我们与账面净值排名前五位的承租人集中了客户风险敞口，如下所列“项目7.管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析-我们的机队”，我们还将约6.8%的账面净值飞机租赁给位于中国的承租人。我们的飞机集中在这些承租人运营的地区，使我们面临这些地区的经济、法律和政治条件。，以及这些地区与美国之间政府关系的变化。，包括贸易争端和贸易壁垒。与集中暴露相关的风险可能包括经济衰退、金融、公共卫生和政治紧急情况、繁琐的当地法规、贸易争端、征用我们的飞机的风险增加，以及在某些司法管辖区禁止我们租赁飞行设备的广泛制裁的风险。在这些地区或与这些地区相关的不利经济、法律或政治事件，或美国与这些地区之间政府关系的恶化，可能会影响这些承租人履行对我们的义务的能力，或使我们面临各种相关的法律或政治风险，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们依赖我们的承租人履行其在租赁下对我们的付款和其他义务的能力，如果他们不能做到这一点，可能会对我们的财务业绩和现金流产生重大和不利的影响。

我们几乎所有的收入都来自向商业航空公司租赁飞机，我们的财务业绩是由我们的承租人履行其根据我们的租赁向我们支付的款项和其他义务的能力推动的。航空业具有周期性、经济敏感性和高度竞争性，我们的承租人受到我们和他们控制有限的几个因素的影响，包括：航空乘客需求；燃料成本、利率、外币、通货膨胀、劳动力困难的变化，包括飞行员短缺、工资谈判或其他劳工行动；其他运营成本的增加，如保险成本增加、总体经济状况和政府监管以及影响航空运输业务的相关费用。近年来，地缘政治事件，如国家政策的变化或实施制裁，包括新的制裁、贸易壁垒或关税，以及导致政治或经济不稳定的事件，如战争、长期武装冲突和恐怖主义行为；流行病、流行病和自然灾害；资金的可获得性，包括政府支助的可用性；航空公司的财务健康状况，也可能产生影响。最后，我们的承租人也可能受到飞机事故的影响，特别是如果飞机被禁止或限制承保范围的事件损坏或摧毁时的损失。

这些因素可能会导致我们的承租人产生更高的成本和更低的收入，这可能会对他们支付租赁款项的能力产生不利影响。此外，如果经济状况恶化，租赁违约水平可能会随着时间的推移而增加。

在新冠肺炎疫情期间，我们的大多数承租人都收到了延期租赁或其他住宿安排，我们可能会在未来的正常业务过程中同意延期、重组和终止。如果承租人延迟、减少或未能在到期时支付租赁款项，如果我们无法就租赁付款延期或租赁重组达成一致，而我们选择终止租赁，我们可能无法收到所有或任何仍未支付的款项，并且我们可能无法以优惠的价格迅速重新租赁飞机。虽然延期通常会将付款时间推迟到较晚的时期，但重组和终止通常会永久性地减少我们的租赁收入。如果我们进行大量重组和终止，相关租赁收入的减少可能会对我们的财务业绩和现金流产生重大不利影响。

承租人违约和重组、破产或类似的程序可能会导致收入损失和额外成本。

航空公司可不时根据其当地法律寻求重组或债权人保护，或进入清算程序。我们的一些承租人拖欠租赁义务，或申请破产，或以其他方式寻求债权人保护(统称为“破产”)。截至2024年2月15日，我们的一个承租人正在接受破产程序，未来承租人破产的数量可能会增加。根据航空公司违约和破产的历史比率，我们预计在我们的正常业务过程中，我们将经历更多的承租人违约和破产。

当承租人拖欠租约或申请破产时，我们通常会产生大量额外费用，包括与法院或其他政府程序相关的法律和其他费用。如果违约承租人在必要时未能支付将飞机重新推介或出售的适当状况所需的费用，我们也可能产生巨额维护、翻新或维修费用。我们还可能产生与我们收回的飞机相关的存储成本，并且无法立即向另一承租人提供，并且我们最终可能无法以类似或优惠的租赁费率重新租赁飞机。还可能有必要清偿飞机上的留置权，包括机队留置权、税款和其他政府收费，以获得明确的占有并有效地重新销售飞机，在某些情况下，包括承租人可能因运营其其他飞机而产生的留置权。我们还可能产生与实际拥有飞机有关的其他费用。

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目录表

当承租人未能履行租赁义务或进入破产程序时，承租人不得在租赁期满前支付租赁款或将飞机返还给我们。当承租人申请破产以重组其业务时，我们可能会同意调整我们的租赁条款，包括大幅减少租赁费用。某些司法管辖区赋予破产受托人接受或拒绝承租或将其转让予第三者的权利，或授权承租人或另一第三者保留对飞机的占有权，而无须支付租赁租金或履行有关租赁下的全部或部分义务。如果一家或多家航空公司破产导致短期内有更多飞机可供购买或租赁，飞机价值和飞机租赁率可能会受到压低，更多停飞的飞机和较低的市场价值可能会对我们以优惠价格出售或租赁或再营销我们的飞机的能力产生不利影响。

承租人违约时，我们的权利将根据司法管辖区和适用法律的不同而有很大不同，包括需要获得法院收回飞机的命令和/或同意取消注册或出口飞机。当违约承租人破产时，可能会受到额外的限制。不能保证已通过《开普敦公约》的司法管辖区将按成文执行该公约。《开普敦公约》规定了收回航空器的统一性和确定性。此外，我们的某些承租人全部或部分由与政府有关的实体拥有，这可能会使我们在该政府管辖范围内收回我们的飞机的努力复杂化。因此，我们可能会延误或阻止执行我们在租赁和转售受影响飞机时的某些权利。

如果我们收回一架飞机，我们可能无法及时或根本无法出口或注销飞机，并有利可图地重新部署飞机。航空当局在登记以前已在另一个国家注册的飞机之前，必须得到该国航空当局已取消该飞机登记的确认。要注销航空器，承租人必须遵守适用的法律和法规，相关政府当局必须执行这些法律和法规。例如，如果承租人或其他运营者只在航空器登记的管辖区内飞行国内航线，收回飞机可能会更加困难，特别是如果该管辖区允许承租人或其他运营者拒绝撤销登记。我们还可能在检索或重建飞机注册所需的飞机记录以及为飞机获得适航证书方面招致巨额费用。如果承租人违约，我们可能会因收回我们的飞机而产生巨额费用，我们可能会延迟收回我们的飞机或无法获得我们的飞机的所有权。

由于上述承租人违约、重组、破产或类似程序所涉及的时间和过程可能因航空公司和司法管辖区等因素而异，我们可能会损失收入和额外成本。

我们可能会遇到来自其他飞机租赁公司的日益激烈的竞争，这可能会影响我们执行长期战略的能力。

飞机租赁行业竞争激烈。我们的一些竞争对手拥有更多的资源、更低的资本成本、提供金融或维护服务的能力，或者我们没有的对潜在承租人或买家的其他诱因，这可以帮助他们在我们运营的某些市场更有效地竞争。此外，一些竞争对手可能具有更高的风险容忍度，较低的投资回报预期，或者不同的风险或残值评估，这可能使他们能够考虑更广泛的投资，建立更多关系，更积极地竞标可供出售的航空资产，并提供比我们更低的租赁率或销售价格。我们的主要竞争对手是其他飞机租赁公司。飞机销售和回租市场的进入门槛相对较低，私募股权、对冲基金或其他资金来源的新进入者不时出现。

租赁竞争受租赁费率、飞机供应日期、租赁条款、关系、飞机状况、规格以及满足客户需求所需的飞机配置的影响。二手飞机市场的竞争是由价格、飞机所受租赁条款以及承租人的信誉(如果有的话)驱动的。我们无法成功地与竞争对手竞争，可能会影响我们执行长期战略的能力。

我们的承租人可能无法为我们的飞机提供足够的保险或履行他们的赔偿义务，或者我们可能无法为我们的飞机提供足够的保险，这可能会导致成本和责任的增加。

当一架飞机被租赁时，我们不直接控制其运营。然而，由于我们拥有飞机的所有权，我们可能会被起诉或被要求对此类飞机的运营造成的损失承担严格的责任，或者可能被要求对其他法律理论上的损失承担责任，或者作为飞机的所有者向我们提出索赔，要求我们花费资源进行辩护。因此，我们分别为我们拥有的机队中的所有飞机购买或有责任保险和或有船体保险。当我们相信

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就目前市场上的行业标准而言，我们的保险范围和金额都是足够的，但我们不能向您保证，我们在我们的飞机运营的所有地区都已投保了一切险。例如，俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯和苏丹共和国现在普遍被排除在我们的或有负债、或有船体和或有船体战争保险的承保范围之外，这符合上次续保这些保单时的保险市场条件。

我们还单独要求承租人获得航空业惯用的特定水平的保险，并就承租人使用和运营飞机所产生的责任向我们提供赔偿和保险。承租人还被要求将飞机的公共责任、财产损失和所有风险船体和战争险维持在商定的水平。一些承租人可能无法在租赁期内保持足够的保险范围，这虽然违反了租赁条款，但可能需要我们采取一些纠正行动，如终止租赁或为飞机投保。此外，即使我们的承租人保留特定的保险水平，并就其使用和运营飞机所产生的责任向我们进行赔偿和保险，我们也不能向您保证我们不会承担任何责任。

此外，我们或我们的承租人可能会面临某些风险或责任，保险公司可能不愿为这些风险或责任提供保险，或者获得此类保险的成本可能高得令人望而却步。例如，脏弹、生物危险材料和电磁脉冲导致的索赔不包括保险范围。在俄罗斯-乌克兰冲突之后，对恐怖主义、战争或没收行为造成的索赔的保险范围受到更高的承保限制和更高的保费。

即使我们或我们的承租人有保险，我们或他们在追回此类保单下的损失时也可能面临困难。与保险公司就承保范围发生纠纷是很常见的，保险索赔可能需要数年时间才能完全解决，我们或我们的承租人最终可能无法成功追回保单下的损失。寻求保险索赔还可能要求我们招致法律、监管和其他执法费用，我们可能无权获得补偿。例如，如“第3项法律诉讼”所述，我们和我们的某些子公司已经提交了保险索赔，以追回与在俄罗斯被扣留的飞机有关的损失，这些索赔仍然悬而未决，可能会受到诉讼。

因此，我们或我们承租人的保险范围可能不足以覆盖因我们的飞机运营而对我们提出的所有索赔。保险范围不足或承租人未能履行其赔偿或保险义务，将减少我们将收到的收益，如果我们被起诉，并被要求向索赔人付款。此外，我们和我们的承租人的保险范围取决于保险公司的财务状况，保险公司可能没有能力或不愿意支付索赔。

我们或我们的承租人未能为我们的飞机提供足够的保险，或我们的承租人未能履行其对我们的赔偿义务，可能会减少在某些情况下应支付给我们的保险收益，可能会导致我们业务的成本和负债增加。

我们可能会经历我们的一位关键官员的死亡、丧失工作能力或离职，这可能会对我们的业务产生负面影响。

我们相信，我们高级管理层的声誉以及与飞机承租人、制造商、买家和融资者的关系是我们业务成功的关键因素。我们依赖于我们管理团队的勤奋、技能和业务联系网络。我们未来的成功在很大程度上将取决于我们高级管理团队的持续服务，特别是：我们的创始人兼董事会执行主席乌德瓦-哈兹先生；我们的首席执行官普鲁格先生和总裁；以及我们的其他高级管理人员，他们的服务对我们的业务战略的成功至关重要。我们没有与Udvar-Házy先生或Plueger先生就他们在Air Lease Corporation的服务签订雇佣协议，尽管我们的一家爱尔兰子公司有有限期限的雇佣协议，根据该协议，Udvar-Házy先生和Plueger先生可以随时终止他们的雇佣关系。如果我们失去高级管理团队中任何一名成员的服务，可能会对我们的业务产生负面影响。

网络攻击可能导致我们的信息技术(“IT”)系统或我们第三方提供商的IT系统的实质性中断，以及业务信息的丢失，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力，并可能导致收入损失和额外成本。

我们依靠我们和我们的第三方提供商的IT系统来进行我们的运营。这类系统容易受到停电、计算机和电信故障、计算机病毒、安全漏洞、勒索软件攻击、社会工程攻击(包括通过网络钓鱼攻击)、恶意代码(如病毒和蠕虫)、恶意软件(包括高级持续威胁入侵)、火灾和自然灾害以及其他类似威胁的破坏或中断。特别是，严重的勒索软件

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攻击正变得越来越普遍，并可能导致我们的业务严重中断、敏感数据和收入的损失、声誉损害和资金转移。勒索付款可能会减轻勒索软件攻击的负面影响，但由于适用的法律或法规禁止此类付款，我们可能不愿意或无法支付此类付款。此类IT系统的损坏或中断可能需要大量投资来修复或更换，我们可能会遭受运营中断。与实施新的或升级的系统和技术或维护现有系统有关的潜在中断也可能扰乱或降低业务效率。我们员工的远程工作也增加了我们IT系统和数据的风险，因为我们更多的员工在我们的办公场所或网络之外使用网络连接、计算机和设备，包括在家中和出差时工作。

我们的部分业务依赖于我们和我们的第三方提供商的IT系统的安全运行来管理、处理、存储和传输敏感信息，包括我们的专有信息以及我们客户、供应商和员工的信息以及飞机租赁信息。我们的数据和系统不时受到威胁，包括恶意软件和计算机病毒攻击。网络攻击可能会对我们的日常运营造成不利影响，并导致敏感信息的丢失，包括我们的专有信息以及我们的客户、供应商和员工的专有信息。此类损失可能损害我们的声誉，并导致竞争劣势、诉讼、监管执法行动、收入损失、声誉损害、业务中断、额外成本和责任。适用的数据隐私和安全义务还可能要求我们通知相关利益相关者网络攻击或向适用的监管机构披露。此类披露代价高昂，披露或不遵守此类要求可能会导致不良后果。虽然我们将资源投入到维护和开发网络安全措施上，但我们的资源和技术尖端可能无法阻止所有类型的网络攻击。我们采取措施检测和修复IT系统中的漏洞，但我们可能无法检测和修复所有漏洞，包括及时检测和修复所有漏洞。这些漏洞给我们的业务带来了实质性的风险。此外，我们在制定和部署旨在解决已确定的漏洞的补救措施方面可能会遇到延误。网络攻击导致我们的IT系统或我们第三方提供商的系统中断，可能会对我们有效开展业务的能力产生负面影响，并可能导致收入损失和额外成本。

我们与使用我们船队管理服务的客户之间可能会出现利益冲突，这可能会导致法律挑战或声誉损害。

我们与我们管理的业务的客户之间可能会出现利益冲突，这些客户雇用我们提供租赁、收购和销售服务等车队管理服务。这些冲突可能是因为我们为这些客户提供的服务也是我们为自己的机队提供的服务，包括将飞机安置给承租人。我们现行的船队管理服务协议规定，我们将尽我们合理的商业努力提供服务。然而，尽管有这些合同豁免，但实际上与我们的船队管理客户竞争可能会导致与他们的关系紧张。我们与使用我们船队管理服务的客户之间出现的任何利益冲突都可能导致我们的业务受到法律挑战或声誉损害。

我们可能会遇到与我们拥有少数股权的实体的投资伙伴之间的纠纷、僵局或其他利益冲突，而我们在这些实体中担任实体拥有的飞机的管理人，这可能会导致法律挑战、声誉损害或费用收入损失。

我们在投资飞机并将其出租给航空公司或促进出售和继续管理飞机资产的实体中拥有非控股权益。此外，吾等亦可能收购由第三方控制的类似实体的权益，以便利用有利的融资机会或税务优惠、分担资本及/或经营风险、及/或赚取船队管理费。此类权益涉及其他所有权方式可能不存在的重大风险，包括：

•我们可能无法实现令人满意的投资回报；

•这笔投资可能会转移管理层对我们核心业务的注意力；

•我们的投资伙伴的投资目标可能与我们的投资目标不一致，包括任何投资的时机、条款和战略；

•我们的投资伙伴可能无法为其所需出资份额提供资金或履行其其他义务；以及

•我们的投资伙伴可能在我们的市场上存在利益冲突，这可能会产生利益冲突问题，特别是如果适用投资实体拥有的飞机正被用于租赁或出售，而我们也有类似的飞机可供租赁或出售。

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管理这些实体的协议通常赋予非管理投资伙伴对各种重大行动的某些否决权，以及在某些情况下罢免我们管理人的权利。如果我们被从管理的机队投资组合中剔除，我们的声誉可能会受到损害，我们将失去未来管理费的好处。此外，我们可能会陷入僵局，要求我们一次解散投资实体，以一种可能导致我们失去对此类实体的部分或全部原始投资的方式，这可能会导致我们的投资损失，并可能导致法律挑战或声誉损害。

与我们的业务相关的宏观经济和全球风险

我们无法控制的事件，包括新冠肺炎疫情的威胁或实现，国家或非国家行为者之间的战争或武装敌对行动，可能会对航空旅行需求、我们承租人的财务状况以及更广泛的航空业产生不利影响，并可能最终影响我们的业务。

航空旅行历来受到我们和我们承租人控制之外的事件的干扰，有时是严重的，这些干扰已经并可能在未来对我们的业务和财务状况产生不利影响。例如，新冠肺炎疫情和相关旅行限制通过二手飞机需求疲软、承租人违约、破产或重组增加、延期租赁请求增加以及飞机交付延迟，对航空旅行和我们的运营结果产生了重大影响。未来的流行病和其他疾病，或对此类事件的恐惧，可能会引发对旅客航空旅行产生负面影响的反应。

自然灾害和其他自然现象的发生也扰乱了航空旅行，如极端天气条件、洪水、地震和火山喷发。由于气候变化，自然灾害造成的破坏可能会变得更加频繁或严重。

国家或非国家行为者之间的恐怖袭击、战争或武装敌对行动，包括对此类事件的恐惧，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。例如，由于俄罗斯-乌克兰冲突，我们记录了截至2022年12月31日的一年中，我们对在俄罗斯扣留的我们拥有和管理的飞机的权益进行了净注销，总额约为7.715亿美元。此外，哈马斯和以色列之间不断升级的冲突导致以色列宣战。截至2023年12月31日，我们拥有的机队中有两架飞机租赁给了以色列的一名客户和在该地区运营飞机的有限数量的客户。虽然我们无法预测中东持续冲突的程度，或者这种冲突是否会延伸到以色列和加沙地带以外的地区，但我们目前预计我们的业务、业务结果或财务状况不会受到实质性影响。此外，我们在中国的承租人可能会受到中国与美国之间不断加剧的紧张局势的影响。截至2023年12月31日，我们的飞行设备中有42架飞机处于租赁运营状态，租赁给中国的客户。

上述任何事件或多个此类事件的发生，可能会导致我们的承租人遇到乘客需求减少、成本上升或收入下降的情况，这可能会对他们向我们支付租金或获得我们所需的保险类型和金额的能力造成不利影响。这进而可能导致租赁重组和收回，损害我们以有利条件再市场或以其他方式处置飞机的能力，或者根本不能，或者减少我们从出售飞机获得的收益，这可能最终影响我们的业务。

航空业的飞机供应过剩可能会降低我们机队中飞机的价值和租赁率，从而影响我们的收益和现金流。

飞机租赁业务过去曾在不同时期经历过飞机供过于求的时期，包括在2008年金融危机导致的新冠肺炎疫情期间，以及2001年9月11日恐怖袭击之后的一段时间。一种特定类型的飞机供过于求可能会压低该类型飞机的租赁率和价值，包括在出售时。此外，近年来，航空业承诺通过向制造商下单交付大量飞机，作为回应，飞机制造商普遍提高了生产产量。如果航空运输量的增长达不到航空业的预期，产量水平的提高可能会导致相对较新的飞机供应过剩。此外，如果向飞机购买者提供的总体贷款能力没有随着飞机产量的增加而增加，贷款成本或获得债务为购买飞机提供资金的能力可能会受到负面影响。供应过剩可能导致市场租赁率和剩余价值持续大幅下降，并可能影响我们重新营销或出售盈利的能力，或者根本影响我们机队中的一些飞机，这将影响我们的收益和现金流。

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出口限制和关税可能会影响我们可以在哪里放置和交付飞机，并对我们执行长期战略的能力产生负面影响。

现有的出口限制会影响我们可以在哪里放置和交付我们的飞机。新的出口限制，包括那些迅速实施的或由于地缘政治事件而实施的限制，可能会影响我们在哪里放置和交付我们的飞机，或者我们的承租人在某些司法管辖区运营我们的飞机的能力，这可能会对我们的收益和现金流产生负面影响。例如，2022年初，针对俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突，美国、欧盟、英国等国对俄罗斯某些行业部门和各方实施了经济制裁和出口管制。这些制裁包括关闭俄罗斯航空公司运营的飞机的空域，禁止向俄罗斯控制的实体租赁或出售飞机，禁止向俄罗斯控制的实体出口和再出口飞机和飞机部件或在俄罗斯使用，以及相应的禁止提供技术援助、中介服务、保险和再保险以及融资或财政援助。虽然我们于2022年3月终止了在俄罗斯的所有租赁活动，但这些制裁和出口管制继续对我们的某些承租人在哪里以及如何运营他们从我们那里租赁的飞机施加限制。

关税也会影响我们放置和交付飞机的能力。我们的租赁主要是三重净租赁，承租人负责所有运营成本，包括与飞机进口相关的成本。因此，增加关税将导致进口飞机的成本更高，这可能是我们的承租人不愿承担的，这可能对飞机需求产生不利影响，造成飞机供应过剩，并可能对租赁费率和飞机市场价值构成下行压力。例如，2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的新飞机征收10%的关税，其中包括空客飞机。2020年3月，飞机关税提高到15%。2020年11月，欧盟宣布对从美国进口的新飞机征收15%的关税，其中包括波音飞机。2021年6月，美国和欧盟同意在五年内暂停所有与新飞机进口有关的报复性关税。

我们无法预测最终可能会在出口管制、关税或美国与其他国家之间的贸易关系方面采取什么进一步行动。因此，很难准确预测如何以及如何在一定程度上，此类行为可能会影响我们的业务，或我们承租人或飞机制造商的业务。政府在国际贸易方面的任何不利政策，如出口管制、资本管制或关税，都可能影响我们的订单对飞机的需求，增加飞机零部件的成本，延误生产，影响某些飞机制造商的竞争地位，或阻止飞机制造商在某些国家销售飞机。反过来，这可能会影响我们可以在哪里放置和交付我们的飞机，这可能会对我们执行长期战略的能力产生负面影响。

我们面临着与在世界各地(包括新兴市场)开展业务相关的经济和政治风险，这可能会使我们的业务面临更高的风险，并对我们的收益和现金流产生负面影响。

我们开展业务的新兴市场国家可能面临经济和地缘政治挑战，可能会经历国内生产总值、利率和货币汇率的大幅波动，以及国内动乱、政府不稳定、私人资产国有化和没收以及政府当局征收意外税收或其他费用。这可能导致经济和政治不稳定，可能对我们承租人履行租赁义务的能力产生负面影响，导致更高的违约率，这可能导致我们记录资产注销。例如，在截至2022年12月31日的一年中，我们确认了因俄罗斯-乌克兰冲突而被扣留在俄罗斯的自有和管理飞机权益的资产注销净亏损，总额约为7.715亿美元。在经历经济不稳定的市场中，我们也可能在租赁或转租飞机方面遇到挑战。此外，我们运营的所有市场的法律制度可能都有不同的责任标准，这可能会使我们更难在这些国家执行我们的法律权利，而新兴市场国家的法律制度也可能不太发达，也更难预测。在世界各国开展业务，包括在新兴市场开展业务，已经并可能继续使我们的业务面临更高的风险，并对我们的收益和现金流产生负面影响。

燃料成本的变化可能会对我们的承租人履行租赁条款的能力产生负面影响，进而影响对我们飞机的需求。

从历史上看，燃料价格的波动很大，主要取决于国际市场状况、地缘政治和环境事件以及货币汇率。燃油成本对航空公司来说是一笔不在他们控制范围内的主要费用。燃料成本的大幅增加或无效的对冲可能会对它们的经营业绩产生不利影响。由于航空业的竞争性质，运营商可能无法通过以完全抵消燃料成本增加的方式提高票价来将燃料价格的上涨转嫁给客户。此外，他们可能无法通过适当的对冲来管理这种风险

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暴露在燃料价格波动的影响下。对燃油成本进行对冲的航空公司也可能受到燃油价格快速波动的不利影响，如果此类航空公司因此被要求根据对冲协议提供现金抵押品的话。因此，如果燃油价格大幅上涨或出现大幅波动，我们的承租人可能会产生更高的成本或更低的收入，这可能会影响他们履行对我们的义务的能力。持续较低的燃料成本也可能对我们的某些承租人运营的地区经济或对节能型飞机的需求产生不利影响。如果燃料成本的变化对我们的承租人或对我们飞机的需求产生负面影响，我们可能会经历收入损失和净收入减少。

美元升值可能会对我们的承租人履行租约条款的能力产生负面影响，租约条款通常以美元计价，并可能导致收入损失和净收入减少。

我们的许多承租人面临货币风险，因为他们以当地货币赚取收入，而他们的债务和支出的很大一部分以美元计价，包括向我们支付的租金以及燃料费用。在截至2023年12月31日的一年中，我们超过95%的收入来自主要营业地在美国以外的客户，并且大多数租赁指定的支付货币是美元。如果美元升值，我们承租人向我们支付美元租金的能力可能会受到不利影响。对于主要在国内运营的非美国航空公司来说，情况尤其如此。外汇汇率的变化可能很大，很难预测，而且可能很快就会发生。如果我们的承租人因美元升值而无法履行租约条款，我们可能会损失收入和净收入。

与我们的业务相关的监管、税收和法律风险

由于我们在多个司法管辖区运营，所得税和其他税收可能会对我们的业务和经营业绩产生负面影响。

我们在多个司法管辖区运营，可能需要缴纳各种所得税和其他税。如果我们无法在税收优惠的司法管辖区开展业务，我们的运营可能需要缴纳大量所得税和其他税。此外，由于我们的飞机由我们的承租人在多个州和外国司法管辖区运营，我们可能会因我们的飞机在多个州或外国司法管辖区降落而产生关联或应纳税的存在。此类登陆可能导致我们在这些州或外国司法管辖区缴纳各种外国、州和地方税。此外，任何司法管辖区的税法的任何变化，使我们必须缴纳所得税或其他税，例如税率增加或限制我们从应纳税收入中扣除某些费用的能力，例如折旧费用和利息费用，可能会对我们的纳税义务和有效税率产生重大影响。如果这些变化发生在美国境内，与我们的竞争对手飞机出租人相比，我们可能会受到不成比例的影响。例如，2022年逐步生效的《减税和就业法》的某些条款限制了我们在未来财务报表中从应纳税所得额中扣除利息支出的能力。此外，于二零二二年八月，美国国会通过二零二二年通胀削减法案。适用于我们的主要税务规定是调整后账面收入的15%企业最低税。此外，由成员国组成的经济合作与发展组织（“经合组织”）进行的税基侵蚀和利润转移（“BEPS”）项目可能导致我们开展业务的多个外国司法管辖区（包括爱尔兰及香港）的税法发生变化。经合组织建议对许多长期存在的税收原则进行额外修改，包括实施15%的最低全球有效税率，如果采用这些变化，这可能会影响我们的有效税率，并增加我们未来几年的现金纳税额。我们目前预计这些变化不会对我们的财务状况产生重大影响;然而，我们将在获得进一步信息时继续评估其影响。

环境法规、费用、税收和报告以及其他问题可能会对我们的飞机需求产生负面影响，减少旅行，并最终影响我们客户的经营业绩。

航空业受到越来越严格和不断发展的联邦、州和地方环境法律、法规、费用、税收和空气排放报告、水面和地下排放、安全饮用水、飞机噪音、危险物质、油类和废料的管理以及影响飞机运营的其他法规的约束。关于飞机和发动机噪音和排放水平的政府法规和报告适用于相关飞机的注册和运营地点。这些法规以及可能出现的新的和更严格的法规可能会限制飞机和发动机的经济寿命，降低其价值，限制我们租赁或出售不符合要求的飞机和发动机的能力，或者如果允许对发动机进行改装，则需要我们对飞机和发动机进行大量额外投资，以使其符合要求。此外，遵守为解决环境问题而施加的现行或未来法规、费用、税项及报告可能导致我们的承租人产生更高成本及产生更低收入，从而可能对彼等向我们支付租赁款项的能力产生不利影响。

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航空业受到新闻界、公众和投资者关于航空旅行对环境影响的审查。如果此类审查导致航空旅行减少，可能会对我们飞机的需求、承租人支付租赁款项的能力产生负面影响，并减少我们出售飞机时获得的价值。此外，人们越来越关注航空旅行对环境的影响，导致出现了许多可持续性举措，包括开发可持续航空燃料以及电动和氢动力飞机。虽然这些可持续发展举措仍处于早期发展阶段，但如果替代飞机技术发展到商业可行性并被广泛接受，我们可能无法及时调整订单，并可能需要增加成本和大量资本投资以过渡到此类技术。

气候变化可能会对我们的业务产生长期影响。

无论我们在何处开展业务，都存在与气候相关的固有风险。市场动态、持份者期望、地方、国家及国际气候变化政策的变化可能会扰乱我们的业务及营运。包括美国和欧盟在内的多个国家已宣布可持续发展倡议，以减少碳排放，探索可持续航空燃料，要求跟踪和披露排放指标，或制定可持续发展措施和目标。气候和环境法规可能会影响我们的投资目标飞机类型以及对某些飞机和发动机类型的需求，并可能导致我们的成本和费用大幅增加，并对未来收入、现金流和财务业绩产生不利影响。不解决气候法规和政策问题可能会导致更大的经济风险和其他风险。

企业责任和可持续发展问题可能会增加成本，并使我们面临新的风险。

投资者、股东、监管机构和其他第三方对公共可持续发展报告的期望越来越广泛。某些向投资者提供公司治理和其他公司风险信息的金融组织和组织已经制定了评分和评级，其他组织可能在未来根据可持续发展指标评估公司和投资基金。一些金融机构和投资基金在进行投资时关注积极的可持续性商业实践和可持续性得分，并可能将公司的可持续性得分作为做出投资决策的声誉或其他因素。此外，投资者，特别是机构投资者，使用这些分数来比较公司与同行的表现，如果一家公司被认为落后，这些投资者可能会与此类公司接触，以改善可持续性披露或业绩，也可能做出投票决定或采取其他行动，以追究这些公司及其董事会的责任。我们的企业责任报告、披露控制、举措或目标，包括董事会多样性和气候相关事项，可能不符合投资者、监管机构、上市交易所、评级机构或其他利益相关者预期设定的标准，这可能会损害我们的声誉、客户关系、获得资本的机会，或使我们面临责任或其他监管行动。

与在外国进行交易有关的风险和要求可能会导致更多的责任，包括处罚和罚款以及声誉损害。

我们的国际行动使我们面临美国或其他政府或组织施加的贸易和经济制裁以及其他限制。美国司法部、商务部、国务院和财政部以及其他外国当局可能会寻求对违反经济制裁法、出口管制法、《反海外腐败法》(FCPA)和其他联邦法规的公司和个人施加广泛的民事和刑事处罚，包括《国际武器贩运条例》和外国资产管制办公室(OFAC)制定的法规，适用于我们在爱尔兰和香港业务的法律和法规，以及越来越类似或更具限制性的外国法律、规则和法规，包括英国《反贿赂法》(UKBA)。这也可能适用于我们。根据这些法律和法规，政府可以要求出口许可证，或施加限制，要求修改商业做法，包括停止在受制裁国家或与受制裁个人或实体的商业活动，以及修改合规计划，这可能会增加合规成本。如果不能实施改革，我们可能会受到罚款、处罚和其他制裁。

我们为我们的员工制定了关于FCPA、OFAC、UKBA、出口管制和类似法律法规的培训计划，但我们不能保证我们的员工、顾问、销售代理或合伙人不会从事我们可能要承担责任的非法行为，或者我们的业务合作伙伴(包括我们的承租人)不会从事可能影响他们履行合同义务的能力并导致我们对此类行为承担责任的行为。违反法律或条例可能导致更多的责任，包括处罚和罚款以及名誉损害。

承租人未能获得所需的许可证、同意和批准，可能会对我们再营销或销售飞机的能力产生负面影响。

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航空公司在其注册和运营的司法管辖区受到广泛的监管。因此，我们预计我们的一些租赁将需要许可证、同意或批准，包括政府或监管机构的同意，以支付我们租赁下的某些款项，以及飞机的进口、出口或撤销注册。适用法律或行政惯例的后续变化可能需要额外的许可证和同意，或导致先前的许可证和同意被吊销。此外，我们收回或出售飞机所需的同意可能会被扣留。这些事件中的任何一个都可能对我们再营销或销售飞机的能力产生负面影响。

数据隐私风险，包括不断变化的法律、法规以及其他义务和合规努力，可能会导致业务中断并增加成本和负债。

随着联邦、州和外国政府不断针对数据隐私和个人数据的处理(包括收集、存储、传输、处置、披露、安全和使用)采取新的措施，以及许多现有的隐私和数据保护法律法规的解释和适用，与个人数据有关的法律、法规和其他义务(包括适用的指导意见、行业标准、外部和内部隐私和安全政策以及合同要求)不断演变，美国(包括《加州消费者隐私法》修订本)、欧洲(包括欧盟的‘S一般数据保护条例’)和其他地方的许多现有隐私和数据保护法律法规的解释和适用都施加了严格的义务。例如，适用于加州居民商业代表和其他类型个人数据的CCPA规定，每次违规最高可处以7500美元的民事罚款，并允许受某些数据泄露影响的私人诉讼人追回重大法定损害赔偿。这些法律和法规的解释或适用方式可能彼此不一致，并可能使我们现有的数据管理做法复杂化。根据我们运营所在司法管辖区的隐私法、法规和其他义务，不断变化的合规和运营要求已变得越来越繁重和复杂。由政府机构、客户或其他第三方发起的与隐私有关的索赔或诉讼，无论案情如何，都可能非常耗时，导致代价高昂的执法行动(包括监管程序、调查、罚款、处罚、审计和检查)、诉讼(包括集体诉讼索赔)或大规模仲裁要求、处罚和罚款，要求我们改变业务做法或导致业务中断，并可能导致行政、民事或刑事责任。

与投资A类普通股有关的风险因素

特拉华州法律和我们重述的公司证书以及修订和重述的章程中的条款可能会阻止对我们的收购，这可能会巩固管理层或导致我们A类普通股的价格下跌。

我们重述的公司注册证书以及修订和重述的章程包含的条款可能会阻止股东认为最符合他们利益的主动收购提议，包括我们的董事会能够发行新系列优先股，禁止股东召开特别会议，以及股东提议和董事提名的提前通知要求。此外，我们没有选择退出特拉华州公司法第203条，该条款禁止特拉华州上市公司在未经我们董事会事先同意的情况下，在未经我们董事会事先同意的情况下，在三年内与“利益相关股东”(定义见该条款)进行某些业务合并。《特拉华州公司法》第203节以及这些章程和章程的规定，可能会使我们管理层的撤职变得更加困难，阻碍合并或其他业务合并，或者阻止潜在收购者对我们的A类普通股提出收购要约，这可能会降低我们A类普通股的市场价格。

我们修订和重述的章程规定，特拉华州衡平法院将是我们与股东之间几乎所有纠纷的唯一和独家论坛，这可能限制我们的股东获得有利的司法论坛处理与我们或我们的董事、高级管理人员或其他员工或股东的纠纷的能力。

我们修订和重述的章程规定，除非我们以书面形式同意选择替代法院，否则特拉华州衡平法院是(I)代表我们提起的任何派生诉讼或法律程序，(Ii)任何声称我们的任何现任或前任董事、高级管理人员或其他员工或股东违反受托责任的诉讼或程序，(Iii)根据特拉华州公司法的任何条款或我们重述的公司注册证书或修订和重述的章程提出索赔的任何诉讼的唯一和独家论坛，或关于特拉华州公司法赋予特拉华州衡平法院管辖权的任何诉讼，或(Iv)主张受内部事务原则管辖的索赔的任何诉讼。这一排他性法院条款旨在适用于根据特拉华州法律提出的索赔，而不适用于根据1934年《证券交易法》(“交易法”)或1933年《证券法》(经修订)提出的索赔，或联邦法院拥有专属管辖权的任何其他索赔。独一无二的

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我们修订和重述的章程中的论坛条款不会解除我们遵守联邦证券法及其下的规则和法规的责任，我们的股东也不会被视为放弃了我们对这些法律、规则和法规的遵守。我们修订和重述的章程中的专属法院条款可能会限制股东就与我们或我们的董事、高级管理人员或其他员工或股东的纠纷在其选择的司法法院提出索赔的能力，这可能会阻止针对我们以及我们的董事、高级管理人员和其他员工和股东的诉讼。此外，向特拉华州衡平法院提出索赔的股东在提出任何此类索赔时可能面临额外的诉讼费用，特别是如果他们不居住在特拉华州或附近的话。特拉华州衡平法院也可能做出与其他法院不同的判决或结果，包括股东选择提起诉讼的法院，这些判决或结果可能对我们比我们的股东更有利。然而，其他公司的公司注册证书中类似的排他性法院规定的可执行性在法律程序中受到质疑，法院可能认为这类规定不适用于一种或多种特定类型的诉讼或程序，或不能对其执行。如果法院发现我们修订和重述的章程中包含的排他性法院条款在诉讼中不适用或不可执行，我们可能会在其他司法管辖区产生与解决此类诉讼相关的额外费用。

我们未来发行的债务或股权证券可能会对我们A类普通股的市场价格产生不利影响。

我们可以通过发行额外的A类普通股，或额外的优先股系列，或发行债务或额外的股本证券，包括商业票据、中期票据、优先或次级票据，或新的可转换或优先证券，来获得融资或进一步增加资本来源。增发A类普通股或其他股本可能会稀释我们现有股东的经济和投票权，或降低我们A类普通股的市场价格。在清算时，我们的债务证券、我们的未偿还优先股和任何新的优先股系列的持有者以及其他借款的贷款人将优先于我们A类普通股的持有者获得我们可用资产的分配。我们的未偿还优先股在清算分配和股息支付方面具有优先权，这限制了我们向A类普通股股东支付股息的能力，但受某些条件的限制。任何新的优先股系列都可能有类似或不同的偏好。我们未来发行证券的决定将取决于市场状况，我们无法预测此类发行的金额、时间或性质，这可能会稀释A类股东的权益，并降低我们A类普通股的市场价格。

我们可能无法继续或可能选择停止支付股息，这可能会对我们的股价产生不利影响。

目前的股息可能不代表未来的股息，我们继续向股东支付或增加股息的能力取决于董事董事会的酌情决定权，并取决于：我们遵守融资协议规定的契约的能力，以及我们未偿还的优先股限制我们支付股息和某些限制性付款的能力；在筹集额外资本方面的困难以及我们为飞机购置承诺融资的能力；在长期债务到期之前对其进行再融资的能力；谈判有利的租赁利率和其他合同条款的能力；对我们飞机的需求；商业航空业的总体经济状况；我们承租人的财务状况和流动性；这些因素包括：意外或增加的支出；飞机投资、本金偿还和其他资本需求的水平和时间；我们机队的价值；我们的运营结果和一般业务状况；对股息支付的法律限制以及我们董事会认为相关的其他因素。未来，我们可能会选择不支付股息、无法支付股息、维持或增加目前的股息水平，这可能会对我们的股价产生负面影响。

我们的董事、高管或大股东未来出售我们的A类普通股，或者认为这些出售可能会发生，可能会导致我们的股票价格下跌。

如果我们的董事、高管或其他附属公司在公开市场上出售大量我们的A类普通股，或被认为打算出售，我们A类普通股的价格可能会下降。作为任何已发行限制性股票单位奖励基础的A类普通股股份将根据航空租赁公司2014年股权激励计划或航空租赁公司2023年股权激励计划(视情况而定)预留供发行，并已根据证券法在S-8表格中登记，归属后将有资格在公开市场出售，受适用于关联公司的第144条限制或在美国证券交易委员会登记转售的限制。出售这些股份可能会削弱我们通过出售股权或股权相关证券筹集资金的能力。此外，在我们向美国证券交易委员会提交的招股说明书中列出的任何出售股东可能会在公开市场上出售我们A类普通股的相当数量的股票，此类出售或可能发生的看法可能会对我们A类普通股的价格产生不利影响。

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目录表

项目1B。未解决的员工意见

没有。

项目1C。网络安全

我们的网络安全计划包括评估、识别和管理网络安全威胁的重大风险(该术语在S-K法规第106(A)项中定义)。为了识别和评估来自网络安全威胁的重大风险，我们的年度企业风险管理评估将网络安全威胁风险与其他风险一起考虑，作为我们整体风险评估流程的一部分。此外，我们还与顾问、内部和外部审计师以及其他第三方合作，收集旨在识别和评估重大网络安全威胁风险、其严重性和潜在缓解措施的某些见解。我们还根据环境使用一系列工具和服务，包括网络和终端监控、漏洞评估、渗透测试和桌面练习，以便为我们的网络安全风险识别和评估提供信息。作为我们网络安全计划的一部分，我们维护一个事件响应计划，其中包括评估、升级、遏制、调查和补救某些网络安全事件的流程，以及遵守适用的报告义务。

我们的董事会已将对我们网络安全计划的监督委托给审计委员会，其中包括对网络安全威胁的监督。在全年的每个季度会议上，审计委员会都会从高级管理层那里收到关于我们网络安全计划的最新信息，包括与计划增强、计划审计和员工网络安全培训相关的更新。我们的信息技术主管是一名认证的信息系统安全专业人员，他在不同的组织中提供项目管理和企业网络安全服务超过20年，拥有信息技术管理硕士学位，并负责我们的信息系统和网络安全计划的日常评估和管理。我们的信息技术主管直接向我们的首席财务官报告。

有关网络安全威胁可能对我们产生重大影响的风险的描述，包括我们的业务战略、运营结果或财务状况，以及它们可能如何做到这一点，请参阅第1部分第1A项下的风险因素。这份Form 10-K年度报告中的风险因素包括“网络攻击可能导致我们的信息技术(”IT“)系统或我们第三方提供商的IT系统的重大中断，以及商业信息的丢失，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力，并可能导致收入损失和额外成本。”

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目录表

项目2.财产

飞行设备

截至2023年12月31日，我们拥有飞机463架，其中窄体飞机345架，宽体飞机118架。我们的舰队的加权平均机龄为4.6年。

下表显示了截至2023年12月31日我们拥有的机队的预定租赁终止(最短不可取消期限，不包括合同未行使的租赁延期选项)：

飞机型号						2024						2025						2026						2027						2028						此后						总计
空中客车A220-100						—						—						—						—						—						2						2
空中客车A220-300						—						—						—						—						—						13						13
空中客车A319-100						—						1						—						—						—						—						1
空中客车A320-200						2						8						3						2						2						11						28
空中客车A320-200neo						—						—						—						4						4						17						25
空中客车A321-200						—						5						9						2						6						1						23
空中客车A321-200neo						—						—						2						7						8						78						95
空中客车A330-200						2						1						2						—						2						6						13
空中客车A330-300						—						3						1						—						—						1						5
空中客车A330-900neo						—						—						1						—						—						22						23
空中客车A350-900						—						—						1						1						1						11						14
空中客车A350-1000						—						—						—						—						—						7						7
波音737-700						1						2						—						—						—						—						3
波音737-800						3						20						21						13						4						12						73
波音737-8最大						—						13						—						1						1						37						52
波音737-9最大						—						—						—						—						—						29						29
波音777-200ER						—						1						—						—						—						—						1
波音777-300ER						—						2						9						4						6						3						24
波音787-9						—						—						1						2						3						19						25
波音787-10						—						—						—						—						—						6						6
巴西航空工业公司E190						—						1						—						—						—						—						1
总计						8						57						50						36						37						275						463

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目录表

承付款

截至2023年12月31日，我们已承诺购买以下新飞机，估计总采购价格(包括预期通胀调整)约为217亿美元，交付如下所示。该表格可能会根据空客和波音的交付延迟而发生变化。如下所述，在我们的订单中，我们预计会有一些飞机延迟交付。我们仍在与空中客车和波音进行讨论，以确定交付延迟的程度和持续时间；然而，我们还无法确定这些延迟的全部影响。见“项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析—我们的舰队—飞机交付延迟“了解更多信息。

						预计交付年限
飞机型号						2024						2025						2026						2027						2028						此后						总计
空中客车A220-100/300						19						10						18						14						—						—						61
空中客车A320/321 neo(1)						21						13						40						40						38						—						152
空中客车A330-900neo						6						1						—						—						—						—						7
空中客车A350-900/1000						4						—						—						—						—						—						4
空中客车A350F						—						—						—						4						3						—						7
波音737-7/8/9最大						31						32						16						—						2						—						81
波音787-9/10						11						10						1						—						—						—						22
总计(2)						92						66						75						58						43						—						334
(1)我们的空中客车A320/321 neo飞机订单包括11个远程变种和49个额外的远程变种。
(2)上表根据合同文件反映了空中客车和波音飞机的交付延迟情况。

新飞机投放情况

下表显示了截至2023年12月31日计划交付的新飞机数量，以及截至2024年2月15日此类飞机的租赁地点。下表可能会根据空客和波音的交付延迟进行更改。我们的飞机交付时间表可能会继续受到材料变化的影响，交付延迟预计将延长到2024年之后。我们仍在与空客和波音讨论，以确定交付延迟的程度和持续时间，但我们还无法确定这些延迟的全部影响。见“项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析—我们的舰队—飞机交付延迟“了解更多信息。

交付年份																		租约安置总数						我们订单中的飞机数量						租赁百分比
2024																		92						92						100.0		%
2025																		66						66						100.0		%
2026																		42						75						56.0		%
2027																		17						58						29.3		%
2028																		—						43						—		%
此后																		—						—						—		%
总计																		217						334

我们对上表所列所有租赁地点的租赁承诺，除了2026年交付的五架飞机外，都是具有约束力的租赁。虽然我们管理层的历史经验是，飞机租赁的不具约束力的意向书通常会导致具有约束力的合同，但我们不能确定我们最终会就所有或任何意向书执行具有约束力的协议。虽然我们积极寻求订单中所有飞机的租赁安排，但在作出租赁安排决定时，我们也考虑到飞机租赁市场的预期增长和租赁费率的预期改善，这可能导致我们确定在较晚的日期达成特定的租赁安排将对我们更有利。

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目录表

设施

我们租用我们的主要行政办公室在2000年星光大道，套房1000N，洛杉矶，加利福尼亚州90067，美国。我们还在香港和德克萨斯州达拉斯租用办公室，并在爱尔兰都柏林拥有我们的办公室。我们相信，我们现有的设施足以满足我们目前的需求和可预见的未来。

项目3.法律程序

于2022年6月，吾等及若干附属公司(统称“原告”)就吾等航空保单(统称“原告保险人”)向保险人提出保险索赔，以追回与在俄罗斯被扣留的飞机有关的损失，吾等于截至2022年12月31日止年度对吾等拥有及管理的飞机的权益录得净撇账合共约7.715亿美元。2022年12月20日，原告向加利福尼亚州洛杉矶县高级法院提起诉讼，要求追回与原告先前提交的保险索赔相关的实际损害赔偿(以庭审中的证据为准)并对原告保险人违反合同和违反诚信与公平交易之约提出声明性救济，审判日期已定为2025年4月17日。于2023年12月21日，若干原告收到约6,490万美元的现金保险和解收益，以了结他们根据S7‘S保单就在俄罗斯入侵乌克兰时租赁给S7的我们拥有机队中的四架飞机提出的保险索赔。收到这些保险和解收益在一定程度上减轻了这些原告在其航空保险单下的损失。

2024年1月19日，若干原告向英格兰和威尔士高等法院、商业和财产法院、商业法院提起诉讼，要求俄罗斯航空公司的航空保险公司和再保险公司(统称“航空公司保险公司”)根据俄罗斯航空公司对留在俄罗斯的飞机的保险单寻求赔偿。针对该航空公司保险公司的诉讼还处于早期阶段，审判日期尚未确定。

我们不认为这些事情会对我们的运营结果、财务状况或现金流产生实质性的不利影响，因为我们记录了2022年期间我们在俄罗斯扣留的自有和管理的飞机的全部权益的注销，这些诉讼中的任何追回都将在我们的财务报表中记录为收益。

此外，在日常业务运作中，我们可能会不时涉及附带的诉讼和索偿。我们的行业也受到政府监管机构的审查，这可能导致执法程序或与监管合规事项有关的诉讼。我们目前并未参与任何与合规事宜有关的执法程序或诉讼。我们根据我们业务的性质和风险、历史经验和行业标准，维持保单的金额以及我们认为足够的承保范围和免赔额。

项目4.矿山安全披露

不适用。

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目录表

第II部

项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券

市场信息

公司的A类普通股自2011年4月19日起在纽约证券交易所(“纽交所”)挂牌上市，交易代码为“AL”。在此之前，该公司的股票没有公开市场。截至2023年12月31日，已发行的A类普通股有111,027,252股。截至2024年2月7日，公司已发行的A类普通股约有64名登记持有者持有。

分红

下表列出了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度公司已发行A类普通股宣布的股息：

						截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
宣布的每股股息						$	0.81					$	0.755					$	0.665

董事会批准了2023年公司已发行的A类普通股的季度现金股息，并预计在可预见的未来将继续批准公司已发行的A类普通股的可比季度现金股息。然而，公司的现金股利政策可由公司董事会酌情随时改变。2024年2月13日，公司董事会批准了公司已发行的A类普通股每股0.21美元的季度现金股息。股息将于2024年4月10日支付给截至2024年3月15日登记在册的A类普通股持有者。

性能图表

下图比较了公司A类普通股、S中型股400指数、公司2022年定制基准组和公司2023年定制基准组的5年累计回报。由于缺乏其他上市的独立飞机租赁公司，该公司正在利用公司年度委托书中包含的定制基准组来绘制其当前和未来的业绩图表。这个定制基准小组反映了具有与公司业务相似的特征的公司，包括对真实资产的敞口、对高技能管理团队的依赖、信用敞口/承保专业知识以及重大资本投资。该公司的2023年定制基准组进行了更新，以消除基于市值的某些规模异常值，并保持平衡的行业代表性。定制标杆组投资按截至2018年12月31日的市值加权，并按月进行调整。本公司认为，以市值衡量，S中型股400指数目前仍是与本公司最相似的指数基准。

假设于2018年12月31日对我们的A类普通股、2022年定制标杆组、2023年定制标杆组和S中型股400指数进行了100亿美元的投资，并跟踪了每一种股票的相对表现，直至2023年12月31日。图表中显示的股价表现并不一定预示着未来的股价表现。

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目录表

五年累计总收益的比较

假设初始投资为100美元

2023年12月31日

上述业绩图表并不构成征集材料，不应被视为已提交、以引用方式纳入本公司根据证券法或交易法提交的任何其他文件(包括任何未来的文件)或其中的一部分，除非本公司通过引用明确将该报告纳入其中。

公司购买股票

没有。

未登记的股权证券销售和收益的使用

没有。

第六项。[已保留]

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目录表

项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

以下对本公司财务状况和经营结果的讨论和分析应与我们的合并财务报表和本年度报告10-K表格中“财务报表和补充数据”项中的相关附注一起阅读。

概述

Air Lease Corporation是一家领先的飞机租赁公司，由飞机租赁行业的先驱Steven F.Udvar-Házy创立。我们主要从事直接从飞机制造商(如空中客车和波音)购买最现代、最省油的新技术商用喷气式飞机，并将这些飞机租赁给世界各地的航空公司，目的是产生诱人的股本回报。除了我们的租赁活动外，我们还将我们机队中的飞机出售给第三方，包括其他租赁公司、金融服务公司、航空公司和其他投资者。我们还向飞机投资组合的投资者和所有者提供机队管理服务，并收取管理费。我们的经营业绩是由我们机队的增长、我们的租赁条款、我们的债务利率和我们的债务总额推动的，加上飞机销售和我们的管理费的收益。

2023年摘要

在截至2023年12月31日的年度内，我们从空中客车和波音购买了71架新飞机，并售出了27架飞机1。年末，我们拥有的机队共有463架飞机。截至2023年12月31日，我们机队的账面净值增长了6.9%，达到262亿美元，而截至2022年12月31日的账面净值为245亿美元。我国舰队的加权平均机龄2截至2023年12月31日，剩余加权平均租期为7.0年，为4.6年。截至2023年12月31日，我们管理的机队由78架飞机组成，而截至2022年12月31日，我们管理的机队由85架飞机组成。截至2023年12月31日，我们拥有全球多元化的客户群，包括62个国家和地区的119家航空公司。截至2023年12月31日止年度，我们继续保持99.9%的强劲租赁使用率。

截至2023年12月31日，我们已承诺从空客和波音购买334架飞机，在2028年之前交付，估计总承诺为217亿美元。对于2025年底交付的飞机，我们已经将100%的承诺订单放在了长期租赁上，并且已经下了大约65%的整个订单。截至2023年，我们承诺的未来最低租金付款为310亿美元，其中包括我们现有机队中飞机的合同最低租金付款164亿美元，以及与将于2024年至2027年交付的飞机相关的未来最低租金付款146亿美元。

我们用可用现金余额和内部产生的资金为购买飞机和我们的业务提供资金，包括通过我们的运营租赁、飞机销售和交易活动以及债务融资产生的现金流。我们的债务融资战略专注于在全球银行和债务资本市场筹集无担保债务，有限地利用政府担保的出口信贷或其他形式的担保融资。截至2023年，我们在循环信贷安排下的总借款能力为63亿美元，总流动性为68亿美元。截至2023年12月31日，我们的未偿债务总额为194亿美元，其中84.7%是固定利率债务，98.4%是无担保债务，综合资金成本为3.77%。

与2022年相比，我们截至2023年12月31日的年度总收入增长了15.9%，达到27亿美元。总收入的增长主要是由于我们机队的持续增长、销售活动的增加以及租赁收入的增加。在截至2023年12月31日的年度内，我们确认了出售27架飞机的156.3,000,000美元的收益，并确认了22架飞机的归还带来的124.4,000,000美元的租赁结束收入。在截至2022年12月31日的年度内，我们从出售15架飞机中确认了4800万美元的收益1。此外，2022年，我们记录了与没收保证金相关的收入7660万美元，以及归还12架飞机和终止我们在俄罗斯的租赁活动的维护储备收入。

1截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度内，飞机销售分别包括两宗销售型租赁交易及九宗销售型租赁交易。

2在本年度报告中，表格10-K中提及的“我们的机队”指的是受经营租赁约束的飞行设备中包括的飞机，不包括我们管理的机队中的飞机、待售的飞行设备或归类为销售型租赁净投资的飞机，除非上下文另有指示。

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目录表

在截至2023年12月31日的年度内，我们的普通股股东应占净收益为5.729亿美元，或每股稀释后收益5.14美元，而截至2022年12月31日的年度，普通股股东应占净亏损1.387亿美元，或每股稀释后亏损1.24美元。与上一年相比的增长主要是由于上文讨论的收入增加，部分被利息支出增加所抵消，利息支出增加是由于我们的综合资金成本增加。此外，在2023年，我们确认了与我们的前俄罗斯承租人之一的保险索赔结算收到的约6,700万美元的净收益，如下所述，而在2022年，我们确认了与我们的俄罗斯机队相关的7.715亿美元的净注销。

调整后的所得税前净收益3截至2023年12月31日的年度为7.336亿美元，或调整后稀释后每股6.58美元，而截至2022年12月31日的年度为6.599亿美元，或调整后稀释后每股5.89美元。我们调整后的所得税前净收益和调整后稀释后每股所得税前收益的增长主要与上文讨论的收入增长有关，但部分被较高的利息支出所抵消。

我们的舰队

我们继续拥有飞机租赁公司中最年轻的机队之一，包括一些现有的最省油的商用喷气式飞机。截至2023年12月31日，我们的机队基于账面净值增长了6.9%，达到262亿美元，而截至2022年12月31日，我们的机队价值为245亿美元。在截至2023年12月31日的年度内，我们从空客和波音购买了71架新飞机，并售出了27架飞机。在此期间结束时，我们拥有的机队中总共有463架飞机。截至2023年12月31日，我机队的加权平均机龄和加权平均剩余租赁年限分别为4.6年和7.0年。截至2023年12月31日，我们还管理了78架飞机。

截至2023年12月31日、2023年和2022年，我们的投资组合指标如下：

			2023年12月31日						2022年12月31日
受经营租赁约束的飞行设备账面净值			$	26.2	十亿				$	24.5	十亿
加权平均船龄(1)			4.6年						四年半
加权平均剩余租期(1)			7.0年						7.1年
自有船队(2)			463						417
管理的机队			78						85
飞机已订购			334						398
总计			875						900
目前的机队合同租金			$	16.4	1000亿美元				$	15.6	1000亿美元
已承诺的机队租金			$	14.6	1000亿美元				$	15.8	1000亿美元
承诺租金总额			$	31.0	1000亿美元				$	31.4	1000亿美元
(1)加权平均机龄和剩余租赁年限，按我司经营租赁飞行设备账面净值计算。
(2)截至2023年12月31日，我们拥有的机队数量包括14架归类为待售飞行设备的飞机和12架归类为销售型租赁净投资的飞机，两者均计入综合资产负债表上的其他资产。

3 调整后的所得税前净收益不包括某些非现金项目、预计未来不会继续存在的一次性或非经常性项目以及某些其他项目的影响，例如与我们的前俄罗斯舰队有关的净注销和回收。调整后的所得税前净收益和调整后稀释后每股所得税前收益是衡量财务和经营业绩的指标，不符合美国公认会计原则(“GAAP”)的定义。有关调整后的所得税前净收益和调整后稀释后每股所得税前收益作为非公认会计准则衡量标准的讨论，以及这些衡量标准与普通股股东应占净收益的核对情况，请参见下文“经营业绩”。

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目录表

下表列出了根据各航空公司截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的主要营业地点，在指定地区进行运营租赁的我们的飞行设备的账面净值和账面净值百分比：

			2023年12月31日												2022年12月31日
区域			上网本 价值						占全球总数的%						上网本 价值						占全球总数的%
			(除百分比外，以千为单位)
亚太地区			$	10,456,435					39.8		%				$	10,818,250					44.1		%
欧洲			9,881,024						37.7		%				7,985,317						32.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥			2,361,089						9.0		%				1,924,216						7.8		%
中东和非洲			2,062,420						7.9		%				2,253,342						9.3		%
美国和加拿大			1,470,240						5.6		%				1,557,260						6.3		%
总计(1)			$	26,231,208					100.0		%				$	24,538,385					100.0		%
(1)截至2022年12月31日，我们有四架飞机分类为持作出售，账面值为153. 5百万美元，载于上表。

下表载列截至二零二三年十二月三十一日按账面净值划分的五大承租人：

			2023年12月31日
承租人			占全球总数的%
长荣航空			4.9		%
维珍大西洋			4.8		%
法航-荷航集团			4.3		%
伊塔			4.2		%
越南航空			4.1		%

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目录表

下表列出了截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，我们拥有的机队中按飞机类型划分的飞机数量：

						2023年12月31日												2022年12月31日
机型						数量 飞机						占全球总数的%						数量 飞机						占全球总数的%
空中客车A220-100						2						0.4		%				—						—		%
空中客车A220-300						13						2.8		%				4						1.0		%
空中客车A319-100						1						0.2		%				1						0.2		%
空中客车A320-200						28						6.0		%				28						6.7		%
空中客车A320-200neo						25						5.4		%				23						5.5		%
空中客车A321-200						23						5.0		%				23						5.5		%
空中客车A321-200neo						95						20.6		%				78						18.7		%
空中客车A330-200(1)						13						2.8		%				13						3.1		%
空中客车A330-300						5						1.1		%				5						1.2		%
空中客车A330-900neo						23						5.0		%				16						3.8		%
空中客车A350-900						14						3.0		%				13						3.1		%
空中客车A350-1000						7						1.5		%				6						1.4		%
波音737-700						3						0.6		%				4						1.0		%
波音737-800						73						15.8		%				82						19.7		%
波音737-8最大						52						11.2		%				47						11.3		%
波音737-9最大						29						6.3		%				15						3.7		%
波音777-200ER						1						0.2		%				1						0.2		%
波音777-300ER						24						5.2		%				24						5.8		%
波音787-9						25						5.4		%				27						6.5		%
波音787-10						6						1.3		%				6						1.4		%
巴西航空工业公司E190						1						0.2		%				1						0.2		%
总计(2)						463						100.0		%				417						100.0		%
(1)截至2023年12月31日，飞机数量包括两架被归类为货机的空客A330-200飞机。
(2)截至2023年12月31日，我们拥有的机队数量包括14架归类为待售飞行设备的飞机和12架归类为销售型租赁净投资的飞机，两者均计入综合资产负债表上的其他资产。

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目录表

截至2023年12月31日，我们有合同承诺购买334架新飞机，估计总采购价格(包括预期通胀调整)为217亿美元，将于2028年交付，如下表所示。该表格可能会根据空客和波音的交付延迟而发生变化。如下所述，我们预计订单中的所有飞机都会延迟交货。我们仍在与空中客车和波音进行讨论，以确定交付延迟的程度和持续时间；然而，我们目前无法确定这些延迟的全部影响。

						预计交付年限
飞机型号						2024						2025						2026						2027						2028						此后						总计
空中客车A220-100/300						19						10						18						14						—						—						61
空中客车A320/321 neo(1)						21						13						40						40						38						—						152
空中客车A330-900neo						6						1						—						—						—						—						7
空中客车A350-900/1000						4						—						—						—						—						—						4
空中客车A350F						—						—						—						4						3						—						7
波音737-7/8/9最大						31						32						16						—						2						—						81
波音787-9/10						11						10						1						—						—						—						22
总计(2)						92						66						75						58						43						—						334
(1)我们的空中客车A320/321 neo飞机订单包括11个远程变种和49个额外的远程变种。
(2)上表根据合同文件反映了空中客车和波音飞机的交付延迟情况。

飞机交付延误

根据我们与空中客车公司和波音公司的采购协议，我们同意每一架订购飞机的合同交付日期。这些日期可能会因为各种原因而改变，然而，在过去的几年里，制造延迟严重影响了我们向空中客车和波音订购飞机的计划。

2024年1月，美国联邦航空局下令暂时停飞某些波音737-9 Max飞机，原因是其中一架飞机的机舱中间出口门插头在飞行中丢失。美国联邦航空局批准了一项检查和维护程序，允许停飞的737-9 MAX飞机在成功完成后安全恢复服务。然而，在某些质量控制问题得到解决之前，波音将不被允许提高波音737最大生产率。由于这些生产限制，我们预计我们的737 MAX飞机订单将进一步推迟交付，我们无法推测波音737 MAX生产率何时将正常化。

我们与空中客车公司和波音公司的采购协议通常为我们每个人和制造商提供取消交货延迟的权利，延迟交货时间从最初合同交货日期后一年开始，无论原因如何。此外，我们的租赁协议一般为我们每个人和承租人提供与某些飞机交付延迟相关的取消权利，这些权利通常与我们购买协议中的取消权利相同。

由于本文描述的持续制造延迟，我们的飞机交付时间表可能会继续受到材料变化的影响，交付延迟预计将持续到2024年之后。

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目录表

下表显示了截至2023年12月31日计划交付的新飞机数量，以及截至2024年2月15日此类飞机的租赁地点。下表可能会根据空客和波音的交付延迟进行更改。空客和波音已经表达了提高几种机型生产率的愿望；然而，他们还没有有意义地提高产量。在目前的生产速度下，我们认为交货延误在短期内不会得到改善。此外，普惠GTF发动机制造缺陷和美国联邦航空局即将对波音质量控制程序进行的审查，可能分别进一步影响新的空客A320neo系列飞机和波音737 Max的交付延迟。有关更多信息，请参阅下面的“飞机工业和收入来源”。我们仍在与空客和波音讨论，以确定交付延迟的程度和持续时间，但我们目前无法确定这些延迟的全部影响。

交付年份						租约安置总数						我们订单中的飞机数量						租赁百分比
2024						92						92						100.0		%
2025						66						66						100.0		%
2026						42						75						56.0		%
2027						17						58						29.3		%
2028						—						43						—		%
此后						—						—						—		%
总计						217						334

飞机工业和收入来源

我们的收入主要来自与世界各地航空公司的运营租赁。截至2023年12月31日，我们在62个不同国家拥有119家航空公司的全球多元化客户基础，我们95%以上的业务收入来自美国以外的航空公司，我们预计未来我们的大部分收入将来自外国客户。

我们相信，目前的航空公司经营环境对我们公司和更广泛的商用飞机租赁行业都是有利的。人口增长和全球中产阶级规模的增加以及航空旅行需求的增加，以及全球经济健康和发展的改善等因素，对商用飞机租赁业的长期表现产生了积极影响。此外，航空公司融资需求增加、OEM供应链挑战和积压、喷气燃料价格上涨以及环境可持续性目标等因素和趋势在短期内影响商用飞机租赁行业，并可能增加对我们飞机的需求。

历史上，客运量的增长速度快于全球GDP增长，部分原因是全球中产阶级的扩大，以及航空旅行的轻松和负担得起，我们预计这种情况将继续下去。国际航空运输协会报告称，2023年客运量较上年增长37%，主要原因是国际客运量大幅增长，以及大多数市场国内客运量的强劲持续增长。2023年国际客运量较上年增长42%，得益于亚太地区国际旅行的显著复苏，以及国际航空运输协会报告的所有其他主要市场的国际客运量继续强劲增长。与前一年相比，2023年全球国内流量增长了30%，与2022年相比，大多数主要市场都经历了两位数的百分比增长。与此同时，乘客负载率也在继续上升，并持续处于历史高位，这加剧了航空公司对更多飞机的需求。国际航空运输协会报告，2023年全年全球总客运量系数为82%，而2022年全年为79%，2013年全年为80%。

随着全球航空运输量的持续增长，通过新的租赁请求和租赁延期请求，我们对我们的飞机的需求正在增加。国际航空运输协会报告的航空公司远期机票销售在2023年保持强劲，表明2024年的运输量将继续得到支持。我们预计，航空公司更换老化飞机的需求也将增加对更新、更省油的飞机的需求。因此，我们相信许多航空公司将为这些新飞机寻找出租人。此外，空客和波音都有持续的交付延迟，发动机制造商的延迟以及大多数新技术发动机的机翼发动机时间缩短进一步加剧了这一问题。这些延误已经并可能继续影响空中客车和波音履行对我们的合同交付义务的能力。我们还预计，近年来相对较低的宽体退役水平可能会导致较老的宽体飞机在不久的将来加速更换周期。

在截至2023年12月31日的一年中，对我们飞机的需求增加，再加上利率和通胀的上升，帮助提高了租赁费率。然而，租赁利率的上涨继续滞后于利率的上涨。我们期待着那份租约

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目录表

随着航空公司适应持续较高的利率环境，以及我们相对于航空公司客户的资金优势扩大，费率将继续上升。租赁利率受到利率以上和利率以外的几个因素的影响，包括飞机需求、供应技术、供应链中断、环境举措和其他因素，这些因素可能导致租赁利率的变化，而无论利率环境如何，因此很难预测或预测。我们还认为，租赁利率上调和信贷市场收紧可能导致购买飞机的可用资金短缺，这可能会增加租赁需求。

航空业中发生的航空公司重组、清算或其他形式的破产可能包括我们的一些飞机客户，并导致飞机提前返还或我们的租赁条款发生变化。由于燃料成本上升、利率和通胀、外汇风险、持续的劳动力短缺和纠纷，以及全球空中交通管制系统和机场造成的延误和取消，我们的航空公司客户正面临更高的运营成本，尽管大流行前回归市场的潜在需求的规模正在提供强大的平衡，以抵消这些增加的成本。

其他行业动态

2023年末，RTX Corporation(“RTX”)披露了一个制造缺陷的更多细节，该缺陷影响了其在2015年末至2021年年中期间生产的某些普惠PW1100G GTF发动机，这些发动机为空客A320/A321 neo系列提供动力。作为该缺陷的产物，加速发动机拆卸和增加的商店访问预计将导致A320/A321 neo系列飞机在2026年前大幅增加，这可能导致进一步的交付延迟，因为新发动机和相关部件被改道维修。预计这一问题还将导致对其他窄体飞机类型的需求增加，维护、维修和大修(“MRO”)供应商的延误增加，以及备用发动机需求增加。航空业正受到这些制造缺陷的负面影响，尽管对于我们的业务来说，我们认为进一步的商用飞机供应限制正在有利于租赁费率和飞机价值。

2024年1月，美国联邦航空局下令暂时停飞某些波音737-9 Max飞机，原因是其中一架飞机的机舱中间出口门插头在飞行中丢失。美国联邦航空局批准了一项检查和维护程序，允许停飞的737-9 MAX飞机在成功完成后安全恢复服务。然而，在某些质量控制问题得到解决之前，波音将不被允许提高波音737最大生产率。由于这些生产限制，我们预计我们的737 MAX飞机订单将进一步推迟交付，我们无法推测波音737 MAX生产率何时将正常化。

我们相信，随着时间的推移，飞机租赁行业在各种全球经济条件下保持了弹性，并对我们业务的长期基本面保持乐观。我们相信，租赁将继续是航空公司一种有吸引力的飞机融资形式，因为航空公司需要的现金和融资较少，出租人维护关键交付位置，而且它提供机队灵活性，同时消除承租人的剩余价值风险。

俄罗斯舰队更新

于2023年12月21日，我们收到现金保险结算所得款项约6490万美元，以根据S7的保单（“保单”）就我们于2022年2月俄罗斯入侵乌克兰时租赁予S7的自有机队中的三架A320-200及一架A321-200飞机结算我们的保险索偿。自收到俄罗斯保险公司Limited Liability Company Insurance Company“NSK”（“NSK”）的保险结算款项后，我们及我们的若干附属公司（其中包括）（i）解除我们根据保单向NSK、S7及S7的前保险人提出的保险索偿，（ii）解除我们根据保单向S7的非俄罗斯再保险人提出的再保险索偿，（iii）将飞机所有权转让给NSK。我们还有五架A321- 200 neo飞机之前租赁给S7，这些飞机没有包括在保险理赔中。因此，于截至2023年12月31日止年度，我们确认保单项下保险理赔的净收益约为67.0百万美元，包括现金结算所得款项64.9百万美元及我们于先前租赁予S7的管理车队的股权收益2.3百万美元，减去若干交易开支。

截至2024年2月15日，我们或各自的管理平台保留了16架以前包含在我们自有机队中的飞机的所有权，以及两架以前包含在我们管理机队中的飞机，这些飞机仍被扣留在俄罗斯。虽然我们仍在就这些飞机进行和解谈判，但尽管租赁活动终止，这些飞机的运营商仍继续驾驶大部分飞机。目前尚不确定这些讨论是否会导致任何和解或收到和解收益，如果是，数额如何。

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目录表

诚如先前所披露，于2022年6月，我们及我们的若干附属公司就我们的航空保单向保险公司提交保险索偿，以收回与在俄罗斯被扣留的飞机有关的损失，就此，我们于截至2022年12月31日止年度录得我们所拥有及管理的飞机权益的撇销净额合共约771. 5百万元。收到保险理赔款项有助于部分减轻我们在航空保单下的损失。我们继续对我们的航空保险公司提出重大索赔，并将继续积极寻求所有可用的保险索赔和我们的相关保险诉讼，以及其中的所有权利和补救措施。任何未来保险和相关追偿的收款、时间和金额以及我们正在进行的保险诉讼的结果目前仍不确定。见“第3项。法律程序”，了解我们正在进行的关于仍被扣留在俄罗斯的飞机的诉讼程序。

流动性与资本资源

概述

截至2023年底，我们的可用流动资金为68亿美元，其中包括5亿美元的无限制现金和63亿美元的无抵押循环信贷额度下的未提取余额。我们使用可用现金余额和内部产生的资金为购买飞机和我们的业务运营提供资金，包括通过我们的经营租赁、飞机销售和贸易活动以及债务融资产生的现金流。我们的目标是保持投资级的信贷指标，并将我们的债务融资策略集中在主要在无担保基础上为我们的业务提供资金，其中大部分是在公共债券市场发行的固定利率债务。无担保融资为我们在出售飞机或将飞机从一家航空公司转移到另一家航空公司时提供了运营灵活性。我们也有能力寻求以我们的资产为担保的债务融资，以及通过政府担保的出口信贷机构为未来飞机交付提供融资。我们可利用多种融资选择和全球资本市场，包括通过以美元或各种外币计值的无抵押公开票据、私人资本、银行债务、有抵押债务和优先股发行筹集资金，这是我们管理流动性的主要优势。由于制造商的延误，飞机交付的持续延误预计将进一步减少我们未来12个月甚至更长时间的飞机投资和债务融资需求。

截至2023年底，我们的未偿还债务总额为194亿美元，其中84. 7%为固定利率，98. 4%为无抵押，总体而言，我们的综合资金成本为3. 77%。截至2022年12月31日，我们的未偿还债务总额为188亿美元，其中91.3%为固定利率，99.3%为无抵押，总体而言，我们的综合资金成本为3.07%。

资本配置策略

我们根据以下优先事项采取平衡的资本分配方法，按优先顺序排列：首先，投资于现代化的需求飞机，以盈利方式发展我们的核心飞机租赁业务，同时保持强大的机队指标并创造可持续的长期股东价值;其次，利用无担保债务作为我们的主要融资形式，维持我们的投资级资产负债表;最后，根据上述优先事项，通过我们的股息政策以及定期评估股票回购，酌情向股东返还多余的现金。

重要的现金来源和需求

我们相信，我们有足够的现金余额、持续经营产生的现金、我们的无担保循环信贷安排下的可用承诺，以及一般进入资本和债务市场进行机会性债务融资的能力，以满足我们业务至少在未来12个月的运营需求。我们的长期债务融资战略专注于继续在全球银行和投资级资本市场筹集主要无担保债务。我们的主要现金来源包括：

•无限制现金：我们在2023年结束时 460.9美元和100万美元的无限制现金。

•租赁现金流：2023年底，我们承诺的未来最低租金付款为310亿美元，其中包括我们现有机队中飞机的合同最低租金付款164亿美元，以及与将于2024年至2027年交付的飞机相关的未来最低租金付款146亿美元。这些租金是我们短期和长期运营现金流的主要驱动力。截至2023年12月31日，我们未来12个月不可取消经营租赁的最低未来租金为24亿美元。有关2025年及以后最低未来租金的进一步详情，请参阅本年度报告表格10-K中“第8项.财务报表及补充数据”下的“综合财务报表附注”。

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目录表

•无担保循环信贷安排：截至2024年2月15日，我们74亿美元的循环信贷安排涉及来自世界不同地区的51家金融机构，使我们对任何单个贷款机构的依赖多样化。该贷款的最终到期日为2027年5月，尽管我们预计将在该日期之前对该贷款进行再融资。该安排包含标准的投资级契约，并不以不对美国或整体经济产生重大不利影响为条件。截至2023年12月31日，我们的无担保循环信贷安排下有11亿美元未偿还。

•高级无担保证券：我们是投资级资本市场的频繁发行人，机会性地发行无担保票据，主要通过我们的中期票据计划，以诱人的资金成本和其他高级无担保证券的成本发行。于2023年，我们发行了本金总额约11亿美元的高级无担保票据，全部于2028年到期，加权平均利率为5.52%，并通过信托发行了本金总额为6.00亿美元的5.85%信托证书，2028年在Sukuk融资中到期。 我们预计未来将继续进入投资级债券市场和其他无担保证券市场，尽管我们预计近期发行的利率将保持高于2022年前的水平。

•无担保银行贷款：我们与各种全球金融机构积极对话，并不时签订新的无担保信贷安排，以补充我们的流动资金和资金来源。2023年，我们活跃在无担保银行市场，以双边和银团定期贷款的形式建立了约12亿美元的新无担保信贷安排。这些贷款在任何时候都可以预先支付，不会被罚款，这为我们在不同的利率环境下提供了极大的灵活性。

•飞机销量：出售飞机的收益有助于补充我们的流动资金状况。我们有15亿美元的飞机正在销售中，其中包括截至2023年12月31日被归类为飞行设备的6.051亿美元飞机和891.8美元的受意向书约束的飞机4。我们预计，我们大部分被归类为飞行设备的飞机的销售将于2024年完成。我们预计2024年全年将销售约15亿美元的飞机，并继续看到二级市场的强劲需求，以支持我们的飞机销售计划。

•其他来源：除上述外，我们还通过从租赁协议中收取的保证金和维护准备金、其他债务融资来源(包括有担保的银行定期贷款、出口信贷和私募)以及发行优先股来产生流动资金。

自2022年初以来，美国和其他国家收紧了货币政策，导致利率在相对较短的时间内迅速上升，许多人预测利率可能会保持在较高水平。这种较高的利率环境导致我们在2023年期间借贷成本上升，并将导致借贷成本上升，直到利率下降。从历史上看，利率上升和随后的租赁利率上调之间存在滞后。虽然我们看到租赁利率在2023年期间有所上升，这有助于部分抵消增加的借贷成本，但租赁利率的上涨继续滞后于利率的快速上涨。我们认为，随着航空公司适应持续较高的费率环境，以及我们相对于航空公司客户的资金优势扩大，租赁费率应该会继续上升。此外，租赁利率受到利率之上和利率之外的几个因素的影响，包括飞机需求推动的供应技术、供应链中断、环境举措和其他可能导致租赁利率变化的因素，而无论利率环境如何。

截至2023年12月31日，我们在所有实质性方面都遵守了我们的债务协议中包含的契约。虽然根据我们的任何债务协议，评级下调不会导致违约，但它可能会对我们发行债务和获得新融资或续签现有融资的能力产生不利影响，并会提高适用于我们某些融资的利率。我们的流动资金计划受到许多风险和不确定因素的影响，包括“第1A项”中所述的风险和不确定性。风险因素“是本年度报告的10-K表格。

我们的主要现金需求主要包括购买飞机、偿还债务和一般运营费用。我们的现金需求数额取决于各种因素，包括飞机制造商履行其对我们的合同交付义务的能力、我们的承租人履行其与我们的合同义务的能力、我们机队出售飞机的时间、我们偿债义务的时间和金额、潜在的飞机采购以及我们运营的总体经济环境。

4 虽然我们管理层的历史经验是，不具约束力的飞机销售意向书通常会导致具有约束力的合同，但我们不能确定我们最终会执行受意向书约束的所有或任何飞机的具有约束力的销售协议，或预测任何此类飞机销售的成交时间。

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目录表

截至2023年12月31日，我们的重大现金需求如下：

						2024						2025						2026						2027						2028						此后						总计
						(单位：千)
购买承诺(1)						$	6,827,356					$	4,424,683					$	4,357,060					$	3,551,190					$	2,576,015					$	—					$	21,736,304
长期债务义务。						3,208,528						2,422,621						4,426,425						3,824,847						2,700,336						2,780,703						19,363,460
支付未偿债务的利息(2)						737,328						646,097						544,903						351,122						170,976						193,000						2,643,426
总计						$	10,773,212					$	7,493,401					$	9,328,388					$	7,727,159					$	5,447,327					$	2,973,703					$	43,743,190
(1)采购承诺反映了根据我们目前根据合同文件获得的信息，未来空客和波音飞机的交付情况。
(2)浮息债务的未来利息支付使用于2023年12月31日生效的浮动利率进行估计，其中包括任何跨货币对冲安排。

我们承诺表中飞机的实际交付日期和此类飞机的预期付款时间可能与我们的估计不同，并可能进一步受到空中客车和波音交付飞机的速度等因素的影响。因此，上表中显示的我们购买承诺的时间可能不会反映最终做出飞机投资的时间。2024年，我们目前预计将在飞机方面进行45亿至55亿美元的投资。

上表不包括我们可能支付的任何税款，也不包括我们可能为优先股或普通股支付的任何股息。

现金流

截至2023年12月31日的年度，我们的经营活动提供的现金流增加了4亿美元，达到17亿美元。这一增长主要是由于我们机队的持续增长以及与前一年相比客户现金收入的增加。截至2023年12月31日的年度，我们用于投资活动的现金流减少了6亿美元，降至28亿美元。这一下降主要是由于我们的飞机销售活动增加了14亿美元，但我们的飞机投资活动增加了9亿美元，部分抵消了这一下降。在截至2023年12月31日的一年中，我们的融资活动提供的现金流减少了10亿美元，降至7亿美元。这一减少主要是由于上文讨论的飞机销售活动的增加导致债务偿还增加了5亿美元。

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目录表

债务

我们截至2023年12月31日、2023年和2022年的债务融资摘要如下：

			2023年12月31日						2022年12月31日
			(美元以千为单位，百分比除外)
不安全
高级无担保证券			$	16,329,605					$	17,095,116
定期融资			1,628,400						582,950
循环信贷安排			1,100,000						1,020,000
无担保债务融资总额			19,058,005						18,698,066
安全
出口信贷融资			204,984						11,646
定期融资			100,471						113,717
担保债务融资总额			305,455						125,363
债务融资总额			19,363,460						18,823,429
减去：债务贴现和发行成本			(180,803)						(182,366)
债务融资，扣除折扣和发行成本后的净额			$	19,182,657					$	18,641,063
选定的利率和比率：
综合利率(1)			3.77		%				3.07%
固定利率债券的综合利率(1)			3.26		%				2.98%
按固定利率计算的债务总额百分比			84.71		%				91.34%
(1)这一比率不包括前期费用、融资费、未提取费用或债务折价摊销和发行成本的影响。

高级无担保证券(包括中期票据计划)

截至2023年12月31日，我们有163亿美元的优先无担保证券未偿还。截至2022年12月31日，我们有171亿美元的优先无担保证券未偿还。

公开无担保票据。截至2023年12月31日，我们有157亿美元的优先无担保票据未偿还本金总额，所有这些票据都已在美国证券交易委员会注册发行，剩余期限从一个月到8.04年不等，固定利率从0.70%到5.94%不等。截至2022年12月31日，我们有171亿美元的优先无担保票据未偿还本金总额，固定利率从0.70%到5.85%不等。

于截至2023年12月31日止年度内，我们发行本金总额为7,000,000,000元，本金总额为5.30厘，于2028年到期的中期票据，以及发行加元(“加元”)债券，本金总额为500.0加元，本金总额为5.40%，于2028年到期。我们通过将借款利率转换为固定的5.94%美元计价利率的交叉货币掉期，有效地对冲了这笔交易的C美元票据外币敞口。

其后，我们于2024年1月发行本金总额500.0元，本金5.10厘，于2029年到期的中期票据。

本公司所有固定利率优先无抵押票据可于任何时间及不时在到期前按优先无抵押票据所指定的赎回价格(包括任何“全额”溢价)按我们的选择权部分或全部赎回。我们的优先无担保票据还要求我们以相当于票据本金101%的购买价购买所有票据，并在发生“控制权变更回购事件”(定义见适用的契约或补充契约)时加上应计和未付利息。

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目录表

管理我们优先无担保票据的契约要求我们遵守某些契约，包括对我们能力的限制，包括(I)产生资产留置权和(Ii)合并、合并或转让我们的所有或几乎所有资产。

这些契约中包含的契约受其中规定的某些例外情况和限制条件的约束。此外，契约还规定了违约的惯常事件。如果发生任何违约事件，相关契约下任何当时未偿还的金额可能立即到期并支付。这些违约事件受制于契约中规定的某些例外和限制条件。

2021年5月7日，我们续签和更新了我们的中期票据计划，根据该计划，我们可以不时发行指定为我们的中期票据A系列的高达150亿美元(或其美元等值)的债务证券。我们自2019年以来发行的所有优先无担保票据都是根据我们的中期票据计划发行的中期票据A系列。截至2024年2月15日，我们的中期票据计划剩余容量约为83亿美元。

私募证券。于截至2023年12月31日止年度内，我们透过一项信托发行本金总额600.0,000,000美元的5.85%信托证书，于2028年于Sukuk融资到期。如果我们未能履行我们在Sukuk融资下的义务，每个信托证书持有人的唯一权利将不利于我们履行我们作为其中一方的安排下的义务。

银团无担保循环信贷安排

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的银团无担保循环信贷安排(“循环信贷安排”)下的未偿还金额分别为11亿美元和10亿美元。循环信贷机制下的借款用于支付我们在正常业务过程中的营运资金需求，以及用于其他一般企业用途。

2023年，我们通过一项修正案修订和延长了我们的循环信贷安排，其中包括将最终到期日从2026年5月5日延长至2027年5月5日，并将其下的循环承诺总额修订为约72亿美元。修正案还降低了适用于所有利息期间借款的SOFR信贷利差调整。2023年10月和12月，我们签订了新的贷款补充协议，使贷款机构的总容量增加了275.0美元。截至2023年12月31日，循环信贷安排下的借款应按调整后期限SOFR(定义见循环信贷安排)计提利息，外加每年1.05%的保证金。我们需要就循环信贷安排下的全部承诺支付每年0.20%的融资费。利率和融资费会根据我们的信用评级的变化而变化。

截至2024年2月15日，我们循环信贷安排下的总承诺额为74亿美元。贷款人持有约71亿美元的循环承诺，将于2027年5月5日到期，总额320.0美元的承诺将于2026年5月5日到期，总额3,250万美元的承诺将于2025年5月5日到期。

循环信贷安排规定了某些契约，包括限制我们的子公司产生、产生或承担某些无担保债务的能力的契约，以及我们的子公司从事某些合并、合并和资产出售的能力。循环信贷安排还要求我们遵守某些财务维持契约，包括最低合并股东权益、最低合并未担保资产和利息覆盖率测试。此外，循环信贷安排还包含常规违约事件。在发生违约的情况下，贷款人可以终止循环信贷安排下的承诺，并要求立即偿还所有未偿还的借款。

无担保定期融资

2023年，我们签订了一笔7.5亿美元的无担保定期贷款，按SOFR期限浮动利率计息，信用利差调整为0.10%加1.4%，最终到期日为2026年11月24日。定期贷款包含与我们的循环信贷安排一致的习惯契约和违约事件。

此外，于截至2023年12月31日止年度，我们进行了总计2.5亿美元的无抵押定期融资，期限为一年，按一个月SOFR的浮动利率计息，外加0.10%加1.25%的信贷息差调整。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们其他无担保定期融资的未偿还余额分别为16亿美元和583.0美元。

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目录表

担保债务融资

2023年6月和8月，我们分别发行了2034年到期的112.2亿美元担保票据和2035年到期的101.7亿美元担保票据，这两种票据都在票据期限内摊销，并由英国政府的出口信贷机构英国出口金融(UKEF)担保。每批债券的利息为三个月期SOFR加0.42%的浮动利率。我们抵押了两架飞机作为与这些交易相关的抵押品。

截至2023年12月31日、2023年和2022年，我们所有的担保债务都是对我们的追索权。截至2023年12月31日，我们的担保债务融资余额为305.5美元，并质押了四架飞机作为抵押品，账面净值为445.9美元。截至2022年12月31日，我们的担保债务融资余额为125.4美元，并质押了三架飞机作为抵押品，账面净值为212.1美元。

优先股权益

下表汇总了公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日已发行和已发行的优先股(单位为千股，不包括股份金额和百分比)：

			截至2023年12月31日和2022年12月31日的已发行和未偿还股份												清算优先权 截至2023年12月31日和2022年12月31日(2)						发行日期						2023年12月31日及2022年12月31日的有效股息率(3)						下一次股息率重置日期						重置日期后的股息率
A系列			10,000,000												$	250,000					2019年3月5日						6.150		%				2024年3月15日						3M期限软件(1)加3.65%
B系列			300,000												300,000						2021年3月2日						4.650		%				2026年6月15日						5年美国国债加4.076%
C系列			300,000												300,000						2021年10月13日						4.125		%				2026年12月15日						5年美国国债加3.149%
总计			10,600,000												$	850,000
(1)3M期限SOFR包括0.10%的信用利差调整。
(2)A系列优先股的赎回价格为每股25.00美元，外加赎回日(但不包括赎回日)的任何已宣布和未支付的股息，而不累积任何未宣布的股息。B系列优先股和C系列优先股的赎回价格分别为每股1,000.00美元，外加赎回日(但不包括赎回日)的任何已宣布和未支付的股息，不会积累任何未宣布的股息。
(3)优先股的股息是可自由支配和非累积的。在宣布时，A系列优先股的股息每季度重置一次，并按季度拖欠；B系列优先股和C系列优先股的股息每五年重置一次，按季度拖欠。

截至2023年12月31日及2022年12月31日，我们拥有10,000,000股6.15%固定至浮动非累积永久优先股A系列(“A系列优先股”)，面值0.01美元，流通股，总清算优先股2.5亿美元(每股25美元)。只有在董事会宣布时，我们才会支付A系列优先股的股息。股息将以非累积方式按规定金额每股25.00美元应计，年利率等于：(I)首五年6.150%，自2019年6月15日起按季支付；及(Ii)三个月SOFR(包括0.10%的信贷息差调整)加上自2024年3月15日起按季支付的3.65%的息差，于2024年6月15日重新设定季度及按季支付欠款。

我们可以在2024年3月15日或之后，根据我们的选择权，在2024年3月15日或之后，以现金赎回A系列优先股的全部或部分股票，赎回价格相当于每股25.00美元，外加到赎回日(但不包括赎回日)的任何已宣布和未支付的股息，不积累任何未宣布的股息。在某些其他有限的条件下，我们也可以选择赎回A系列优先股的股份。A系列优先股与B系列和C系列优先股的排名相当。

截至2023年和2022年12月31日，我们拥有300,000股4.65%的固定利率重置非累积永久优先股，B系列(“B系列优先股”)，面值0.01美元，流通股，总清算优先股3.00亿美元(每股1,000美元)。只有在董事会宣布时，我们才会支付B系列优先股的股息。股息将以非累积方式按规定每股1,000美元应计，年利率等于：(I)4.65%至2026年6月15日，于2021年6月15日开始按季支付；及(Ii)自适用的重置股息决定日期起计的五年期美国国库券利率加自2026年6月15日起的每重置期间4.076%的利差，每五年重置一次，按季支付。

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目录表

我们可以随时在2026年6月15日或之后的任何股息支付日期全部或部分赎回B系列优先股的股票，以相当于每股1,000美元的赎回价格换取现金，外加任何已宣布和未支付的股息，而不会积累任何未宣布的股息。在某些其他有限的条件下，我们也可以选择赎回B系列优先股的股份。B系列优先股与A系列优先股和C系列优先股平价排列。

截至2023年和2022年12月31日，我们拥有300,000股4.125固定利率重置非累积永久优先股，C系列(“C系列优先股”)，面值0.01美元，流通股，总清算优先股300.0美元(每股1,000美元)。只有当我们的董事会宣布时，我们才会支付C系列优先股的股息。股息将以非累积方式按规定每股1,000美元应计，年利率等于：(I)4.125%至2026年12月15日，于2021年12月15日开始按季支付；及(Ii)自适用的重置股息决定日期起计的五年期美国国库券利率加自2026年12月15日起的每重置期间3.149%的利差，每五年重置一次，按季支付欠款。

我们可以在2026年12月15日或之后的任何股息支付日期，随时选择全部或部分赎回C系列优先股的股票，以相当于每股1,000美元的赎回价格换取现金，外加任何已宣布和未支付的股息，不会积累任何未宣布的股息。在某些其他有限的条件下，我们也可以选择赎回C系列优先股的股份。C系列优先股与A系列和B系列优先股的排名相当。

下表汇总了我们在截至2023年12月31日的一年中为A系列、B系列和C系列未偿还优先股支付的季度现金股息(以千为单位)：

						付款日期
每个班级的标题						2023年3月15日						2023年6月15日						2023年9月15日						2023年12月15日
A系列优先股						$3,844						$3,844						$3,844						$3,844
B系列优先股						$3,487						$3,487						$3,487						$3,487
C系列优先股						$3,094						$3,094						$3,094						$3,094

表外安排

我们没有为了促进表外安排或出于其他合同狭隘或有限的目的而设立任何未合并的实体。然而，我们不时设立附属公司或信托基金，以租赁飞机或促进借贷安排，这些均包括在我们的资产负债表内。

我们在两个投资基金中拥有非控股权益，我们拥有每个基金9.5%的股权。由于我们在这些基金中的影响力和参与程度，我们按照权益会计方法对我们在这些基金中的权益进行了说明。此外，我们还管理通过迅雷平台销售的飞机。关于通过我们的迅雷平台出售某些飞机投资组合，我们在两个实体中持有约5.0%的非控股权益。这些投资按成本法核算。

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目录表

信用评级

我们的投资级企业和长期债务信用评级帮助我们降低了资金成本，并拓宽了我们获得具有吸引力的定价资本的渠道。下表总结了我们目前的信用评级：

评级机构

长期的 债务

公司 额定值

展望

上次日期 评级操作

Kroll债券评级

A-

A-

稳定

2023年3月24日

标准普尔

BBB

BBB

稳定

2024年1月19日

惠誉评级

BBB

BBB

稳定

2023年12月19日

虽然根据我们的任何债务协议，评级下调不会导致违约，但它可能会对我们发行债务和获得新融资或续签现有融资的能力产生不利影响，并会提高适用于我们某些融资的利率。

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目录表

经营成果

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(以千为单位，不包括每股和每股金额和百分比)
收入
租用飞行设备			$	2,477,607					$	2,214,508					$	2,003,337
飞机销售、贸易和其他			207,370						102,794						85,052
总收入			2,684,977						2,317,302						2,088,389
费用
利息			654,910						492,924						462,396
债务折价摊销和发行成本			54,053						53,254						50,620
利息支出			708,963						546,178						513,016
飞行设备折旧			1,068,772						965,955						882,562
俄罗斯舰队注销，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
销售、一般和管理			186,015						156,855						125,279
基于股票的薪酬费用			34,615						15,603						26,516
总费用			1,931,343						2,456,067						1,547,373
税前收入/(亏损)			753,634						(138,765)						541,016
所得税(费用)/福利			(139,012)						41,741						(104,384)
净收益/(亏损)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
优先股股息			(41,700)						(41,700)						(28,473)
普通股股东应占净收益/(亏损)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
普通股每股收益/（亏损）
基本			$	5.16					$	(1.24)					$	3.58
稀释			$	5.14					$	(1.24)					$	3.57
加权平均普通股流通股
基本信息			111,005,088						111,626,508						114,050,578
稀释			111,438,589						111,626,508						114,446,093
其他财务数据
税前利润			28.1		%				(6.0)		%				25.9		%
调整后的所得税前净收益(1)			$	733,580					$	659,868					$	589,679
调整后的税前利润率(1)			27.3		%				28.5		%				28.2		%
调整后的每股摊薄盈利税前(1)			$	6.58					$	5.89					$	5.15
税前普通股权益回报率			11.8		%				(3.0)		%				8.6		%
调整后税前普通股权益回报率(1)			12.1		%				11.0		%				9.8		%

(1)调整后所得税前净收益（定义为归属于普通股股东的净收入/（亏损），不包括某些非现金项目、一次性或非经常性项目的影响，例如与我们的前俄罗斯舰队相关的净注销和收回，预计未来不会继续，以及某些其他项目），调整后税前利润（定义为调整后的所得税前净收入除以总收入），调整后摊薄每股收益（定义为调整后所得税前净收入除以加权平均摊薄普通股发行在外）和调整后税前普通股权益回报率（定义为调整后的所得税前净收入除以平均普通股股东权益）是经营业绩的衡量标准，不应被视为净收入/（亏损）的替代方案。归属于普通股股东、税前利润率、每股收益/（亏损）、每股摊薄收益/（亏损）和税前普通股权益回报率，或根据GAAP得出的任何其他业绩指标。调整

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目录表

所得税前净收入、调整后税前利润率、调整后摊薄后每股所得税前收益和调整后税前普通股权益回报率作为补充披露，因为管理层认为它们提供了有关我们持续经营收益的有用信息。

管理层和我们的董事会使用调整后的所得税前净收入，调整后的税前利润率，调整后的每股摊薄收益和调整后的税前普通股权益回报率来评估我们的综合财务和经营业绩。管理层认为，这些措施有助于评估我们正在进行的业务的经营业绩，并确定我们的业绩趋势，因为它们消除了某些非现金项目的影响，一次性或非经常性项目，预计不会在未来继续和某些其他项目从我们的经营业绩。调整后的税前净收入，调整后的税前利润率，调整后的每股摊薄收益，调整后的税前普通股收益，但是，不应被视为孤立或作为我们的经营业绩或现金流量的分析根据公认会计原则报告的替代品。调整后的税前净收入、调整后的税前利润率、调整后的税前摊薄每股收益和调整后的税前普通股回报率并不反映我们的现金支出或我们对营运资金需求的现金需求变化。此外，我们对调整后所得税前净收入、调整后税前利润率、调整后所得税前每股摊薄收益和调整后税前普通股权益回报率的计算可能与调整后所得税前净收入、调整后税前利润率、调整后所得税前每股摊薄收益和调整后税前普通股权益回报率或本行业其他公司的类似计算不同，限制了它们作为比较量度的有用性。

下表显示了调整后税前利润分子的对账情况（以千计，百分比除外）：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023						2022						2021
									(未经审计)
调整后税前利润率（归属于普通股股东的净收入/（亏损）与调整后税前净收入）分子的调节：
普通股股东应占净收益/(亏损)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
债务折价摊销和发行成本			54,053						53,254						50,620
俄罗斯舰队注销，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
基于股票的薪酬费用			34,615						15,603						26,516
所得税支出/(福利)			139,012						(41,741)						104,384
调整后的所得税前净收益			$	733,580					$	659,868					$	589,679
调整后税前利润率的分母：
总收入			2,684,977						2,317,302						2,088,389
调整后的税前利润率(a)			27.3		%				28.5		%				28.2		%
(A)调整后的税前利润等于调整后的所得税前净收入除以总收入

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目录表

下表显示了分子对调整后稀释后每股所得税前收益的调节(以千为单位，不包括每股和每股金额)：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023						2022						2021
分子与调整后稀释后每股收益(普通股股东的净收益/(亏损)与调整后的所得税前净收益)的对账：
普通股股东应占净收益/(亏损)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
债务折价摊销和发行成本			54,053						53,254						50,620
俄罗斯舰队注销，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
基于股票的薪酬费用			34,615						15,603						26,516
所得税支出/(福利)			139,012						(41,741)						104,384
调整后的所得税前净收益			$	733,580					$	659,868					$	589,679
调整后稀释后每股收益的分母：*
加权平均稀释后的已发行普通股。			111,438,589						111,626,508						114,446,093
潜在的稀释证券，其效果将是反稀释的。			—						361,186						—
调整后的加权平均稀释后的已发行普通股。			111,438,589						111,987,694						114,446,093
调整后的每股摊薄盈利税前(b)			$	6.58					$	5.89					$	5.15
(B)所得税前调整后稀释每股收益除以所得税前净收益除以调整后加权平均稀释后流通股

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目录表

下表显示了普通股权益的税前回报与调整后的税前普通股权益回报率(单位为千，但百分比除外)的对账情况：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023						2022						2021
									(未经审计)
调整后的税前普通股权益收益(普通股股东应占净收益/(亏损)与调整后的所得税前净收益)分子的对账：
普通股股东应占净收益/(亏损)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
债务折价摊销和发行成本			54,053						53,254						50,620
俄罗斯舰队注销，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
基于股票的薪酬费用			34,615						15,603						26,516
所得税支出/(福利)			139,012						(41,741)						104,384
调整后的所得税前净收益			$	733,580					$	659,868					$	589,679
普通股税前收益的分母与调整后的税前普通股收益的对账：
期初普通股股东权益			$	5,796,363					$	6,158,568					$	5,822,341
截至期末的普通股股东权益			$	6,310,038					$	5,796,363					$	6,158,568
平均普通股股东权益			$	6,053,201					$	5,977,466					$	5,990,455
调整后税前普通股权益回报率(c)			12.1		%				11.0		%				9.8		%
(C)调整后的普通股权益税前收益等于调整后的所得税前净收入除以平均普通股股东权益

2023年与2022年相比

飞行设备租金收入

在截至2023年12月31日的年度内，我们录得25亿美元的租金收入，其中包括与初始直接成本相关的摊销费用净额9190万美元，而截至2022年12月31日的年度的租金收入，包括与初始直接成本相关的摊销费用净额2920万美元，包括大修收入。截至2023年12月31日，我们受运营租赁约束的飞行设备的账面净值从2022年12月31日的245亿美元增加到262亿美元。租金收入的增长主要是由于我们机队的持续增长和较高的租赁收入。2023年，我们通过归还22架飞机确认了124.4美元的租赁终止收入，而在2022年，我们记录了5,630万美元的维护储备收入和租赁终止收入，这些收入来自12架飞机的归还和我们在俄罗斯的租赁活动的终止。

飞机销售、贸易和其他收入

截至2023年12月31日的一年，飞机销售、交易和其他收入总计207.4美元，而截至2022年12月31日的一年为1.028亿美元。截至2023年12月31日，我们从出售27架飞机中确认了156.3美元的收益，销售收入为15亿美元，收益约为11%。在截至2022年12月31日的年度内，我们从出售15架飞机中确认了约4800万美元的收益，销售收入为2.52亿美元，即因终止我们在俄罗斯的租赁活动而没收的保证金收入约11%和1790万美元。

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目录表

利息支出

截至2023年12月31日的一年，利息支出总额为7.09亿美元，而截至2022年12月31日的一年，利息支出为546.2美元。由于我们的综合资金成本从上一年的3.07%增加到3.77%，我们的利息支出增加了。我们预计，随着我们的平均未偿债务余额以及我们的综合资金成本的增加，我们的利息支出将继续增加。

折旧费用

在截至2023年12月31日的一年中，我们记录了11亿美元的飞行设备折旧费用，而截至2022年12月31日的年度为10亿美元。与2022年相比，2023年折旧费用的增加主要是由于我们机队的增长。我们预计，随着我们继续增加飞机数量，我们的折旧费用将会增加。

注销俄罗斯舰队，扣除回收后的净额

于2023年12月，吾等确认根据S7‘S保单就我们拥有的机队中的四架飞机及我们管理的机队中先前租赁给S7的四架飞机的权益进行的保险理赔，净收益约为6,700万美元。在截至2022年12月31日的一年中，我们记录了在俄罗斯扣留的我们拥有和管理的船队的权益，总计约7.715亿美元。截至2024年2月15日，之前包括在我们拥有的机队中的16架飞机仍在俄罗斯。

基于股票的薪酬

截至2023年12月31日的年度，我们记录的股票薪酬支出为3,460万美元，而截至2022年12月31日的年度，股票薪酬支出为1,560万美元。于截至2022年12月31日止年度内，由于业绩准则不再被视为有可能达致，故我们下调了若干账面价值RSU的基本归属估计，导致在本年度期间基于股票的薪酬开支相对增加。

销售、一般和管理费用

在截至2023年12月31日的一年中，我们记录的销售、一般和行政费用为186.0美元，而截至2022年12月31日的一年为1.569亿美元。随着我们机队的增长，销售、一般和行政费用继续增加。销售、一般和行政费用增加的主要原因是保险费、飞机过渡费用和一般业务费用增加。截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度，销售、一般和行政费用分别占总收入的6.9%和6.8%。

税费

截至2023年12月31日止年度，本集团录得所得税支出139.0元及有效税率18.4%，而截至2022年12月31日止年度则录得所得税优惠4,170万元及有效税率30.1%。2022年的所得税优惠是由于我们注销了在俄罗斯被扣留的飞机的权益。

普通股股东应占净收益/亏损

在截至2023年12月31日的一年中，我们公布的普通股股东应占净收益为5.729亿美元，或每股稀释后收益5.14美元，而截至2022年12月31日的年度，普通股股东应占净亏损1.387亿美元，或每股稀释后净亏损1.24美元。与上年相比的增长主要是由于上文讨论的收入增加，部分被利息支出增加所抵消，利息支出增加是由于我们的综合资金成本增加。此外，在2023年，我们确认了上述俄罗斯保险理赔带来的约6,700万美元的净收益，而在2022年，我们确认了与我们的俄罗斯机队相关的7.715亿美元的净注销。

调整后的所得税前净收益

截至2023年12月31日的年度，我们的调整后所得税前净收入为7.336亿美元，或调整后稀释后每股收益6.58美元，而本年度调整后所得税前净收入为6.599亿美元，或调整后稀释后每股收益5.89美元

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目录表

截至2022年12月31日的年度。我们调整后的所得税前净收益的增长主要与上文讨论的收入增长有关，但部分被较高的利息支出所抵消。

2022年与2021年相比

租赁 收入

在截至2022年12月31日的年度内，我们录得22亿美元的租金收入，其中包括大修收入，扣除与初始直接成本相关的摊销费用净额2920万美元，而截至2021年12月31日的年度，我们的租金收入为20亿美元，其中包括与初始直接成本相关的摊销费用，扣除大修收入净额为230万美元。我们受运营租赁约束的飞行设备从截至2021年12月31日的381架飞机增加到407架，账面净值为245亿美元，账面净值为229亿美元。租金收入的增长主要是由于我们机队的持续增长以及新冠肺炎相关租赁重组和现金基础亏损的大幅减少，但因终止我们在俄罗斯的租赁活动而造成的收入损失部分抵消了这一增长。

飞机销售、贸易和其他收入

截至2022年12月31日的一年，飞机销售、交易和其他收入总计1.028亿美元，而截至2021年12月31日的一年为8510万美元。在截至2022年12月31日的年度内，我们从出售15架飞机中获得了4800万美元的收益，并因本年度终止在俄罗斯的租赁活动而没收了1790万美元的保证金收入。在截至2021年12月31日的年度内，我们记录了向第三方出售与Aeromicio破产程序相关的某些无担保债权所确认的收入3,400万美元，以及出售四架飞机的收入2,400万美元5.

利息支出

截至2022年12月31日的一年，利息支出总额为5.462亿美元，而截至2021年12月31日的一年，利息支出为5.13亿美元。与前一年相比，由于我们的平均债务余额增加以及我们的综合资金成本增加，我们的利息支出增加。由于利率上升的环境，我们预计我们的利息支出将继续增加，因为我们的平均未偿债务余额和我们的综合资金成本在未来都会增加。

折旧费用

在截至2022年12月31日的一年中，我们记录了9.66亿美元的飞行设备折旧费用，而截至2021年12月31日的一年中，我们的记录为8.826亿美元。与2021年相比，2022年的折旧费用增加主要是由于我们的机队在过去12个月中的增长。我们预计，随着我们继续增加飞机数量，我们的折旧费用将会增加。

注销俄罗斯舰队，扣除回收后的净额

2022年3月，我们终止了在俄罗斯的所有租赁活动。截至2023年2月16日，我们拥有的机队中有20架飞机，我们管理的机队中仍有6架飞机留在俄罗斯。虽然我们或各自管理的平台保留了26架飞机的所有权，但我们确定，我们或他们不太可能重新拥有尚未归还和在俄罗斯被扣留的飞机。因此，在截至2022年3月31日的三个月里，我们记录了在俄罗斯扣留的我们拥有和管理的船队的权益，总计约8.024亿美元。

2022年10月，一架在俄罗斯被扣留的波音737-8 MAX飞机被归还给我们，因此，在2022年第四季度，我们以公允价值将飞机计入我们自己的机队，以飞行设备的公允价值在我们的综合资产负债表上记录受运营租赁约束的飞机，并在我们3090万美元的运营报表中与注销项目进行相应的抵销。我们目前预计不会归还任何其他被扣留在俄罗斯的飞机。

5在截至2021年12月31日的年度内，飞机销售包括一笔销售型租赁交易。

55

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目录表

基于股票的薪酬

截至2022年12月31日的年度，我们录得基于股票的薪酬支出为1,560万美元，而截至2021年12月31日的年度的基于股票的薪酬支出为2,650万美元。基于股票的薪酬减少与某些基于账面价值的业绩限制性股票单位的基本归属估计数减少有关，因为业绩标准不再被认为有可能达到。

销售、一般和管理费用

在截至2022年12月31日的一年中，我们记录了1.569亿美元的销售、一般和行政费用，而截至2021年12月31日的一年中，我们的销售、一般和行政费用为1.253亿美元。销售、一般和行政费用增加的主要原因是业务活动增加、与保险费有关的费用增加以及飞机过渡。在截至2022年12月31日的一年中，我们续签了航空保单，导致我们的保费按年计算增加了约1600万美元。我们预计，由于通胀上升、航空保险费增加以及商业活动增加，销售、一般和行政费用将增加。在截至2022年12月31日的一年中，销售、一般和行政费用占总收入的百分比增加到6.8%，而截至2021年12月31日的一年为6.0%。

税费

在截至2022年12月31日的一年中，我们记录了4170万美元的所得税优惠，而截至2021年12月31日的一年中，我们的所得税支出为1.044亿美元。2022年的有效税率为30.1%，而2021年的有效税率为19.3%。税率的变化主要是由于我们注销了在俄罗斯被扣留的飞机的权益。如果我们剔除俄罗斯舰队注销的影响，我们的实际税率将为19.5%。

普通股股东应占净亏损/收益

在截至2022年12月31日的一年中，我们报告了普通股股东应占净亏损1.387亿美元，或每股稀释后净亏损1.24美元，而在截至2021年12月31日的一年中，普通股股东应占净收益为4.082亿美元，或每股稀释后收益3.57美元。尽管我们的船队在增长，但由于我们的俄罗斯船队注销的影响，我们的普通股股东净收入和稀释后每股收益都有所下降。

调整后的所得税前净收益

在截至2022年12月31日的一年中，我们调整后的所得税前净收益为6.599亿美元，或调整后稀释后每股收益为5.89美元，而截至2021年12月31日的一年中，我们的调整后所得税前净收入为5.897亿美元，或调整后稀释后每股收益为5.15美元。与2021年相比，截至2022年12月31日的年度，我们调整后的所得税前净收益和调整后稀释后每股收益较2021年有所增长，这主要是由于我们的机队继续增长以及上文所述的收入增加。

关键会计估计

我们认为以下关键会计估计可能会对我们的运营结果、财务状况和财务报表披露产生重大影响，可能需要主观和复杂的估计和判断。

飞行设备

租赁飞行设备按成本减去累计折旧列报。购买、重大增建和改建以及建设阶段押金的利息均资本化。我们通常在客机制造之日起的25年内按直线折旧，折旧后的残值为15%。我们通常在货机制造之日起的35年内按直线折旧，折旧率为15%的剩余价值。飞机使用年限或剩余价值假设的变化可能会对我们的运营结果和财务状况产生重大影响。当飞行设备报废或出售时，成本和累计折旧从相关账户中扣除，减去收益后的差额记为损益。

56

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目录表

在非租赁期间发生的主要飞机改进和改装将在飞行设备的剩余寿命内资本化和折旧。此外，我们为计划维护和大修支付的成本将在下一次计划维护或大修事件之前的一段时间内资本化和折旧。杂项修理费在发生时计入。

我们的管理团队每季度评估是否有必要在事实或情况表明发生潜在减值时进行减值测试。每当发生事件或情况变化表明飞机的载客量可能无法追回时，就进行评估。飞机持有量的可回收性是通过将飞机的持有量与飞机预期产生的未来未贴现净现金流进行比较来衡量的。未贴现现金流包括当前合同租赁的现金流、未来预计租赁率以及每架飞机的估计剩余价值或报废值。我们根据我们对现行租赁合同的了解、对特定飞机类型的全球需求的当前和未来预期、替代使用飞机的潜力和飞机租赁市场和航空业的历史经验，以及从第三方行业来源获得的信息，制定可回收分析中使用的假设。在估计未贴现现金流时考虑的因素受到未来期间因合同租赁费率、经济条件、技术和航空公司对特定机型需求的变化而发生的变化的影响。如果飞机不符合回收能力测试，且飞机的持有量低于来自第三方行业来源的估计价值，飞机将根据我们的公允价值政策按公允价值入账，从而产生减值费用。未来租赁费率的恶化和我们飞机的剩余价值可能会导致减值费用，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生重大影响。

如果我们确定账面价值可能无法收回，我们将按公允价值记录飞行设备。我们主要使用收益法来衡量飞机的公允价值。收益法的基础是合同租赁协议产生的现金流和预计的未来租赁付款，包括或有租金，扣除费用后的费用，这些费用将延伸到飞机在其最高和最佳使用配置的经济寿命结束时，以及基于市场参与者预期的处置价值。这些估值被认为是3级估值，因为估值包含重大的不可观察的投入。

第7A项。关于市场风险的定量和定性披露

市场风险是指由利率和汇率波动引起的金融工具价值变化的风险。这些因素的变化可能会导致我们的运营结果和现金流出现波动。我们面临以下所述的市场风险。

利率风险

我们的业务性质使我们面临利率变化带来的市场风险。正如我们的综合利率所反映的那样，借贷成本的变化，无论是增加还是减少，都直接影响我们的净收入。租赁费，以及我们的租赁收入，通常是在我们的租赁期内固定的。由于我们的浮动利率债务，我们有一些利率变化的风险敞口，主要来自我们的循环信贷安排和无担保双边定期贷款。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们分别有30亿美元和16亿美元的浮动利率债务未偿债务。此外，我们拥有已发行的优先股，总金额为8.5亿美元，其中2.5亿美元将于2024年3月15日开始以浮动利率支付股息，其余6.0亿美元将在初始发行后五年后以及此后每五年将股息重置为基于当时适用的浮动利率的新固定利率。如果利率继续居高不下(我们预计短期内会如此)，我们将有义务向贷款人支付更高的利息，向优先股持有人支付更高的股息。如果我们未来产生大量固定利率债务，在发生此类债务时市场上普遍存在的利率上升也会增加我们的利息支出。如果我们未偿还浮动利率债务的综合利率增加1.0%，我们预计截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们现有债务的年度利息支出将分别增加约2960万美元和1630万美元，这将对我们的运营利润率构成下行压力。

我们的远期租赁安置也存在利率风险。这是因为我们在飞机交付日期之前设定了固定的租赁率。交付日期是飞机的大部分融资安排完成的时候。为部分减低租赁签订日期至飞机交付日期之间利率环境上升的风险，我们的大部分远期租赁合约均设有制造商升级保障及/或利率调整器，可根据飞机交付时消费者物价指数或若干基准利率的变化，分别向上或向下调整最终租赁率，但须受该等调整的外部限制所限。

57

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目录表

外汇汇率风险

我们试图通过签订飞机购买协议以及大多数以美元为指定付款货币的租赁协议和债务协议，将货币和汇率风险降至最低。因此，我们的大部分收入和支出都是以美元计价的。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的租赁收入中分别约有0.3%和0.2%以外币计价。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们约有3.5%和1.6%的债务是以外币计价的；然而，如下所述，此类债务的敞口已得到有效对冲。由于我们的主要货币是美元，与其他主要货币相比，美元的波动应该不会对我们未来的经营业绩产生重大影响。然而，我们的许多承租人面临货币风险，因为他们以当地货币赚取收入，而他们的债务和支出的很大一部分以美元计价，包括向我们支付的租金，以及燃料、偿债和其他费用。在截至2023年12月31日的一年中，我们超过95%的收入来自主要营业地在美国以外的客户，并且大多数租赁指定的支付货币都是美元。如果美元升值，我们承租人向我们支付美元租金的能力可能会受到不利影响。

2019年12月，我们发行了本金总额为4.0亿加元的2.625%债券，2024年到期。2023年11月，我们发行了本金总额为500.0加元的5.400%债券，2028年到期。我们通过将借款利率分别转换为2.535%和5.942%的固定美元利率的交叉货币掉期，有效地对冲了我们在这些交易中的外汇敞口。有关这些掉期的其他详细资料，请参阅本年度报告中“财务报表及补充数据”项下“综合财务报表附注”的附注11。

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目录表

项目8.财务报表和补充数据

航空租赁公司

合并财务报表索引

目录

			页面
独立注册会计师事务所报告(毕马威会计师事务所, 加利福尼亚州欧文，审计师事务所ID：185)			60
财务报表
合并资产负债表			64
综合经营报表和其他全面收益/(亏损)			65
合并股东权益报表			66
合并现金流量表			67
合并财务报表附注			69

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目录表

独立注册会计师事务所报告

致股东和董事会

航空租赁公司：

对合并财务报表的几点看法

我们审计了空气租赁公司及其子公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表，截至2023年12月31日的三年期间各年度的相关综合经营表和其他全面收益/(亏损)、股东权益和现金流量，以及相关附注(统称为综合财务报表)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日的三年期间每年的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们2024年2月15日的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。

意见基础

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。

受经营租赁约束的飞行设备账面价值的评估

正如综合财务报表附注1所述，本公司对飞行设备账面价值的评估是以飞机为基准进行的，并通过将个别飞机的账面价值与该飞机预期产生的未来未贴现现金流量进行比较来计量。未来未贴现现金流包括当前合同租赁的现金流、未来预计租赁率和每架飞机的估计剩余价值。该公司根据对现行租赁合同的了解、对特定飞机类型的全球需求的当前和未来预期、替代使用飞机的潜力和飞机租赁市场和航空业的历史经验，以及从第三方行业来源获得的信息，制定可回收分析中使用的假设。

60

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目录表

截至2023年12月31日，受运营租赁约束的飞行设备的账面净值为262亿美元，其中包括437架飞机。

我们将某些受运营租赁约束的飞行设备的账面价值评估确定为一项重要的审计事项。在评估某架飞机的未来未贴现现金流时，需要具有挑战性和主观性的审计师判断。具体地说，主要假设包括未来预计租赁和剩余价值。这些关键假设的变化可能会对公司的减值分析产生影响。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们评估了与公司飞行设备减值评估相关的内部控制的设计和运行有效性，包括与飞机现金流发展相关的控制。我们使用已执行的第三方租赁合同、内部数据和其他第三方数据重新计算了某些飞机的未来未贴现现金流。我们通过比较特定机型未来预计租赁的现金流与该机型目前获得的实际租赁现金流，评估了公司未来预计租赁的现金流。此外，我们聘请了具有专业技能和知识的评估专业人员，他们协助(1)通过与独立确定的价值进行比较来评估公司使用的这些飞机的剩余价值；以及(2)通过比较现有的市场数据和行业知识来评估公司使用的某些未来租赁费率。

/s/毕马威会计师事务所

自2010年以来，我们一直担任该公司的审计师。

加利福尼亚州欧文

2024年2月15日

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目录表

独立注册会计师事务所报告

致股东和董事会

航空租赁公司：

财务报告内部控制之我见

我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对Air Lease Corporation及其子公司(本公司)截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2023年12月31日，公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2023年12月31日、2022年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表、截至2023年12月31日的三年期间各年度的相关综合经营报表和其他全面收益(亏损)股东权益、现金流量以及相关附注(统称为综合财务报表)，我们于2024年2月15日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的《管理层财务报告内部控制报告》中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及局限性

公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。

62

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目录表

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/毕马威会计师事务所

加利福尼亚州欧文

2024年2月15日

63

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目录表

航空租赁公司及其子公司

合并资产负债表

			2023年12月31日						2022年12月31日
			(以千为单位，股票和面值除外)
资产
现金和现金等价物			$	460,870					$	766,418
受限现金			3,622						13,599
受运营租赁约束的飞行设备			31,787,241						29,466,888
减去累计折旧			(5,556,033)						(4,928,503)
			26,231,208						24,538,385
购买飞行设备的押金			1,203,068						1,344,973
其他资产			2,553,484						1,733,330
总资产			$	30,452,252					$	28,396,705
负债与股东权益
应计利息和其他应付款			$	1,164,140					$	696,899
债务融资，扣除折扣和发行成本后的净额			19,182,657						18,641,063
飞行设备租赁保证金和维修准备金			1,519,719						1,293,929
预收租金			143,861						147,654
递延税项负债			1,281,837						970,797
总负债			$	23,292,214					$	21,750,342
股东权益
优先股，$0.01票面价值；50,000,000授权股份；10,600,000（清盘优先权总额为$850,000）分别于二零二三年十二月三十一日及二零二二年十二月三十一日已发行及发行在外的股份			106						106
A类普通股，$0.01票面价值；500,000,000授权股份；111,027,252和110,892,097分别于二零二三年十二月三十一日及二零二二年十二月三十一日已发行及流通股			1,110						1,109
B类无表决权普通股，美元0.01面值；授权10,000,000股份；不是已发行或已发行的股份			—						—
实收资本			3,287,234						3,255,973
留存收益			3,869,813						3,386,820
累计其他综合收益			1,775						2,355
股东权益总额			$	7,160,038					$	6,646,363
总负债和股东权益			$	30,452,252					$	28,396,705

(见合并财务报表附注)

64

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目录表

航空租赁公司及其子公司

合并经营报表和其他全面收益/(亏损)

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(单位为千，不包括每股和每股金额)
收入
租用飞行设备			$	2,477,607					$	2,214,508					$	2,003,337
飞机销售、贸易和其他			207,370						102,794						85,052
总收入			2,684,977						2,317,302						2,088,389
费用
利息			654,910						492,924						462,396
债务折价摊销和发行成本			54,053						53,254						50,620
利息支出			708,963						546,178						513,016
飞行设备折旧			1,068,772						965,955						882,562
俄罗斯舰队注销，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
销售、一般和管理			186,015						156,855						125,279
基于股票的薪酬费用			34,615						15,603						26,516
总费用			1,931,343						2,456,067						1,547,373
税前收入/(亏损)			753,634						(138,765)						541,016
所得税(费用)/福利			(139,012)						41,741						(104,384)
净收益/(亏损)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
优先股股息			(41,700)						(41,700)						(28,473)
普通股股东应占净收益/(亏损)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
其他全面收益/(亏损)：
外币折算调整			(20,197)						21,943						(2,419)
套期交易的公允价值变动			19,460						(16,647)						(294)
其他综合收益/亏损的税收优惠/(费用)总额			157						(1,133)						580
其他综合(亏损)/收入，税后净额			(580)						4,163						(2,133)
普通股股东应占综合收益/(亏损)总额			$	572,342					$	(134,561)					$	406,026
普通股每股收益：
基本信息			$	5.16					$	(1.24)					$	3.58
稀释			$	5.14					$	(1.24)					$	3.57
加权平均普通股流通股
基本信息			111,005,088						111,626,508						114,050,578
稀释			111,438,589						111,626,508						114,446,093
宣布的普通股每股股息			$	0.81					$	0.755					$	0.665

(见合并财务报表附注)

65

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目录表

航空租赁公司及其子公司

合并股东权益报表

			优先股												A类 普通股												B类无投票权 普通股												实收资本						留存收益						累计其他综合收益/(亏损)
			股票						金额						股票						金额						股票						金额																								总计
			(单位为千，不包括每股和每股金额)
2020年12月31日余额			10,000,000						$	100					113,852,896						$	1,139					—						$	—					$	2,793,178					$	3,277,599					$	325					$	6,072,341
在归属限制性股票单位时发行普通股			—						—						451,188						4						—						—						1,437						—						—						1,441
发行优先股			600,000						6																														591,336						—						—						591,342
基于股票的薪酬费用			—						—						—						—						—						—						26,516						—						—						26,516
回购普通股			—						—						(153,949)						(1)																		(5,780)						—						—						(5,781)
现金股息(宣布为#美元)0.665每股)			—						—						—						—						—						—						—						(75,873)						—						(75,873)
现金股利(在优先股上宣布)			—						—						—						—						—						—						—						(28,473)						—						(28,473)
外币折算调整和套期保值交易的税后公允价值变动			—						—						—						—						—						—						—						—						(2,133)						(2,133)
股票薪酬预提税额			—						—						(162,981)						(2)						—						—						(7,442)						—						—						(7,444)
净收入			—						—						—						—						—						—						—						436,632						—						436,632
2021年12月31日的余额			10,600,000						$	106					113,987,154						$	1,140					—						$	—					$	3,399,245					$	3,609,885					$	(1,808)					$	7,008,568
在归属限制性股票单位时发行普通股			—						—						537,259						5						—						—						(3)						—						—						2
回购普通股			—						—						(3,420,874)						(34)						—						—						(149,966)						—						—						(150,000)
基于股票的薪酬费用			—						—						—						—																		15,603						—						—						15,603
现金股息(宣布为#美元)0.755每股)			—						—						—						—						—						—						—						(84,341)						—						(84,341)
现金股利(在优先股上宣布)			—						—						—						—						—						—						—						(41,700)						—						(41,700)
外币折算调整和套期保值交易的税后公允价值变动			—						—						—						—						—						—						—						—						4,163						4,163
基于股票的薪酬预提税款			—						—						(211,442)						(2)						—						—						(8,906)						—						—						(8,908)
净亏损			—						—						—						—						—						—						—						(97,024)						—						(97,024)
2022年12月31日的余额			10,600,000						$	106					110,892,097						$	1,109					—						$	—					$	3,255,973					$	3,386,820					$	2,355					$	6,646,363
在归属限制性股票单位时发行普通股			—						—						213,399						2						—						—						—						—						—						2
基于股票的薪酬费用			—						—						—						—						—						—						34,615						—						—						34,615
现金股息(宣布为#美元)0.81每股)			—						—						—						—						—						—						—						(89,929)						—						(89,929)
现金股利(在优先股上宣布)			—						—						—						—						—						—						—						(41,700)						—						(41,700)
外币折算调整和套期保值交易的税后公允价值变动			—						—						—						—						—						—						—						—						(580)						(580)
基于股票的薪酬预提税款			—						—						(78,244)						(1)						—						—						(3,354)						—						—						(3,355)
净收入			—						—						—						—						—						—						—						614,622						—						614,622
2023年12月31日的余额			10,600,000						$	106					111,027,252						$	1,110					—						—						$	3,287,234					$	3,869,813					$	1,775					$	7,160,038

(见合并财务报表附注)

66

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目录表

航空租赁公司及其子公司

合并现金流量表

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(单位：千)
经营活动
净收益/(亏损)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
将净收益/(亏损)调整为经营活动提供的现金净额：
飞行设备折旧			1,068,772						965,955						882,562
俄罗斯舰队注销，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
基于股票的薪酬费用			34,615						15,603						26,516
递延税金			133,358						(43,492)						97,446
预付租赁费用摊销			75,389						47,849						46,547
折价摊销和发债成本			54,053						53,254						50,620
飞机销售、贸易和其他活动的收益			(226,945)						(113,103)						(46,109)
经营性资产和负债变动情况：
其他资产			48,310						(232,613)						(176,391)
应计利息和其他应付款			13,333						255						63,112
预收租金			(1,605)						13,990						(4,099)
经营活动提供的净现金			1,746,880						1,382,150						1,376,836
投资活动
以经营租赁方式购置飞行设备			(3,789,113)						(2,904,723)						(2,506,175)
支付购买飞行设备的定金			(433,452)						(518,270)						(496,838)
飞机销售、交易和其他活动的收益			1,684,814						235,424						137,887
保险理赔所得收益			64,714						—						—
购置飞机家具、设备和其他资产			(305,346)						(216,635)						(229,654)
用于投资活动的现金净额			(2,778,383)						(3,404,204)						(3,094,780)
融资活动
在行使期权时发行普通股			—						—						1,438
优先股发行净收益			—						—						591,340
A类普通股支付的现金股利			(88,792)						(83,253)						(73,001)
回购普通股			—						(150,000)						(5,780)
优先股支付的现金股利			(41,700)						(41,700)						(28,473)
股票薪酬预提税额			(3,354)						(8,903)						(7,441)
无担保循环融资净变动			80,000						1,020,000						—
债务融资收益			2,993,732						2,659,996						3,655,830
减少债务融资的付款			(2,593,338)						(2,085,898)						(3,194,482)
发债成本			(13,052)						(6,827)						(10,245)
保证金和维修准备金收据			398,345						417,224						174,521
保证金和维修准备金付款			(15,863)						(26,860)						(35,238)
融资活动提供的现金净额			715,978						1,693,779						1,068,469
现金净额(减少)/增加			(315,525)						(328,275)						(649,475)
期初现金、现金等价物和限制性现金			780,017						1,108,292						1,757,767
期末现金、现金等价物和限制性现金			$	464,492					$	780,017					$	1,108,292

67

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目录表

航空租赁公司及其子公司

合并现金流量表(续)

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(单位：千)
现金流量信息的补充披露
期内支付的利息现金，包括资本化利息#美元43,093, $39,655及$49,070分别于2023年、2022年和2021年12月31日			$	693,826					$	533,897					$	508,616
缴纳所得税的现金			$	7,801					$	6,362					$	5,734
补充披露非现金活动
买方提供的设备、购买飞行设备的资本化利息和押金适用于购买飞行设备和其他资产			$	827,377					$	914,501					$	1,009,554
受运营租赁约束的飞行设备重新归类为持有出售的飞行设备			$	1,730,212					$	377,131					$	72,297
受经营租赁约束的飞行设备重新归类为销售型租赁投资			$	66,907					$	255,205					$	27,835
对A类普通股宣布的尚未支付的现金股利			$	23,316					$	22,178					$	21,088

(见合并财务报表附注)

68

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目录表

航空租赁公司及其子公司

合并财务报表附注

注：1.重要会计政策摘要

组织

Air Lease Corporation(以下简称“公司”、“ALC”、“我们”、“我们”或“我们”)是一家领先的飞机租赁公司，由飞机租赁行业的先驱Steven F.Udvar-Házy创立。该公司主要从事直接从波音公司(“波音”)和空中客车公司(“空中客车”)等飞机制造商购买最现代、省油、新技术的商用喷气式飞机。该公司将这些飞机租赁给世界各地的航空公司，目的是产生诱人的股本回报。截至2023年12月31日，公司拥有463飞机，管理型78飞机和HAD334向飞机制造商订购飞机。除租赁业务外，该公司还将其机队中的飞机出售给第三方，包括其他租赁公司、金融服务公司、航空公司和其他投资者。该公司还向飞机投资组合的投资者和所有者提供机队管理服务，收取管理费。

合并原则

本公司合并本公司拥有控股权的所有实体的财务报表，包括本公司拥有控股权并为其主要受益人的任何可变利益实体的账目。所有公司间的材料余额在合并中都会被冲销。

租用飞行设备

该公司主要根据经营租赁租赁飞行设备，并在每个租赁期限内按比例报告租金收入。根据租赁协议收到但未赚取的租金计入本公司综合资产负债表中预先收到的租金，直至赚取为止。根据租赁条款记录的租金收入与收到的现金之间的差额计入应收租赁款项，作为本公司综合资产负债表中其他资产的组成部分。将根据管理层对可收回性的评估，为逾期租金确认坏账准备。管理层监测所有逾期未付租赁款的承租人，并讨论这些承租人面临的相关业务和财务问题，以便为可疑账户确定适当的拨备。此外，如果收款没有合理保证，本公司将不会确认根据本公司租赁合同到期的租金收入，并将以现金为基础确认该等承租人的收入。

该公司的所有租赁协议都是三重净租赁，承租人负责所有的税收、保险和飞机维护。将来，我们可能会为停租的飞机支付维修和维护费用。我们在我们的综合业务报表中确认所有此类支出的维修和维护费用。在许多经营租赁合同中，承租人有义务定期付款，付款是根据租赁期间机身、发动机和其他主要寿命有限的部件的使用情况计算的。在这些租约中，我们将向承租人支付一笔款项，以补偿承租人所发生的资格赛费用，最高不超过承租人在租赁期内支付的维修准备金的最高金额，但不包括先前的补偿。这些付款是在承租人出示发票证明此类合格活动已经完成后支付的。本公司将几乎可以肯定不会作为飞行设备租赁收入偿还给承租人的维修储备部分入账。我们可能被要求偿还给承租人的维修准备金付款反映在我们的大修准备金负债中，作为我们综合资产负债表中飞行设备租赁的保证金和大修准备金的组成部分。

在合资格赛事租赁期内未向承租人偿还的任何维修储备或租赁终止付款在租赁结束时确认为租金收入。包含条款的租约要求我们支付承租人基于飞机的使用情况的部分主要维修费和在当前租赁之前发生的主要有限寿命部件，作为租赁激励措施，基于我们预计将向承租人支付的估计付款。这些租赁激励措施在租赁期内作为租金收入的减少摊销。

特定于承租人的修改在我们的综合经营报表中作为初始直接成本资本化，并在租赁期内作为租金收入的减少摊销。

69

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目录表

我们与飞行设备销售相关的履行义务在飞行设备交付给客户时履行，这是基础飞行设备控制权转移到买方的时间点。在履行履约义务并将与履约义务有关的飞机控制权转移给买方时，确认收入。当飞行设备报废或出售时，成本和累计折旧从相关账户中扣除，扣除交易价格后的差额记为损益。

融资或销售型租赁的净投资

如租赁于开始时符合会计准则编纂(“ASC”)842项特定准则，则确认销售型租赁的净投资。租赁开始时，租赁资产的账面价值将不再确认，销售型租赁的净投资根据合同项下固定付款的现值和标的资产的剩余价值在我们的综合资产负债表中的其他资产中确认，按租赁中隐含的利率贴现。我们在我们的综合经营报表中确认飞机的账面价值与飞机销售、交易和其他方面的租赁投资净额之间的差额。我们对销售型租赁的净投资的利息收入在租赁期内以产生租赁净投资的恒定回报率的方式确认。

初始直接成本

本公司将与识别、谈判和向本公司承租人交付飞机有关的内部成本和其他成本记为期间成本。我们向承租人和/或其他各方支付的与发起租赁交易相关的金额将作为租赁激励措施资本化，并在租赁期内摊销。此外，关于包含维修准备金拨备的租约的延期，本公司将以前记录为收入且不再满足延长租赁期的虚拟确定性标准的维修准备金视为租赁激励措施，并将此类准备金资本化。租赁奖励的摊销在综合经营报表中记为租赁收入的减少。

现金、现金等价物和限制性现金

本公司认为现金和现金等价物为手头现金和原始到期日为90天或更短的高流动性投资。限制性现金包括与有担保的飞机融资安排有关的抵押保证金、维修准备金和租金付款。

下表将公司综合资产负债表中报告的现金、现金等价物和限制性现金与我们综合现金流量表中的总金额(以千计)进行核对：

			2023年12月31日						2022年12月31日
现金和现金等价物			$	460,870					$	766,418
受限现金			3,622						13,599
合并现金流量表中的现金总额、现金等价物和限制性现金			$	464,492					$	780,017

飞行设备

租赁飞行设备按成本减去累计折旧列报。购买、重大增建和改建以及建设阶段押金的利息均资本化。该公司一般在一年内按直线折旧客机25年生命周期从制造之日起到15剩余价值百分比。该公司一般在一年内按直线折旧货机。35年生命周期从制造之日起到15剩余价值百分比。飞机使用年限或剩余价值假设的变化可能会对公司的经营业绩和财务状况产生重大影响。

在停租期内发生的主要飞机改进和改装将在飞行设备或飞机改进的剩余寿命中较短的时间内资本化和折旧。此外，我们为预定时间支付的费用

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目录表

维护和大修在下一次计划的维护或大修事件之前的一段时间内资本化和折旧。杂项修理费在发生时计入。

本公司管理层每季度评估是否有必要在事实或情况表明发生潜在减值时进行减值测试。每当发生事件或情况变化表明飞机的载客量可能无法追回时，就进行评估。飞机持有量的可回收性是通过将飞机的持有量与飞机预期产生的未来未贴现净现金流进行比较来衡量的。未贴现现金流包括当前合同租赁的现金流、未来预计租赁率以及每架飞机的估计剩余价值或报废值。我们根据我们对现行租赁合同的了解、对特定飞机类型的全球需求的当前和未来预期、替代使用飞机的潜力和飞机租赁市场和航空业的历史经验，以及从第三方行业来源获得的信息，制定可回收分析中使用的假设。在估计未贴现现金流时考虑的因素受到未来期间因合同租赁费率、经济条件、技术和航空公司对特定机型需求的变化而发生的变化的影响。如果飞机不符合回收能力测试，且飞机的持有量低于来自第三方行业来源的估计价值，则飞机将根据本公司的公允价值政策按公允价值入账，从而产生减值费用。我们的公允价值政策见下文“公允价值计量”一节。

维护权

该公司确认、计量和核算与其以就地租赁方式收购飞机相关的维护权资产和负债。维护权资产代表本公司根据租赁获得的合同权利的公允价值，与收购日的维护条件相比，租赁的飞机的维护状况得到了改善。维护权责任是指本公司有义务向承租人支付租赁结束时飞机的合同维护条件与飞机在购置日的实际维护条件之间的差额。

该公司的飞机通常实行三重租赁，根据该租赁，承租人负责维护，维护工作通过下列方式之一完成二其租赁条款的类型：(I)终止租赁返还条件(“EOL租赁”)或(Ii)定期支付赡养费(“MR租赁”)。

(I)停产租约

根据在线租赁，承租人有义务遵守某些返还条件，这些条件要求承租人对飞机进行维护，或在租赁结束时支付现金补偿，以使飞机进入指定的维护状态。

停产租赁中的维护权资产是指合同规定的在改进维护条件下接收飞机的权利与购置日维护条件之间的差额。如于购置日，飞机的维修状况大于租赁中的合同返还条件，而本公司须就改善的维修状况向承租人支付现金，则在EOL租赁中存在维护权负债。维护权资产在综合资产负债表中作为受经营租赁约束的飞行设备的组成部分入账。

当公司记录了与EOL租赁有关的维护权资产时，存在以下会计情景：(I)在合同规定的维护条件下，飞机在租赁期满时归还公司，承租人没有向公司支付任何现金，维护权资产被解除，并在改善得到证实并被视为满足公司资本化政策的范围内记录飞机改进；(Ii)承租人在租赁到期时向公司支付超过维护权资产价值的现金补偿，维护权资产予以减免，任何超出的部分被确认为租赁收入结束；或(Iii)租赁期满时，承租人向本公司支付低于维护权资产价值的现金补偿，该现金用于维护权资产，且该等资产的余额在飞机改进得到证实且符合本公司资本化政策的范围内予以减免并记录为飞机改进。任何飞机改进将根据公司关于主要维修的政策，在下一次预定维修事件之前的一段时间内折旧，并包括在公司综合运营报表上的飞行设备折旧中。

当本公司记录了与EOL租赁有关的维护权负债时，存在以下会计情况：(I)在合同规定的维护条件下，飞机在租赁期满时归还，而不需要

71

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目录表

(I)本公司向承租人支付租赁期满时，公司向承租人支付低于维护权负债价值的现金补偿，维护权负债解除，任何差额确认为租赁收益终止；或(Iii)公司在租赁期满向承租人支付超过维护权负债价值的现金补偿，解除维护权负债，超出的金额计入符合我们资本化政策的飞机改进。

(Ii)租契先生

根据MR租赁，承租人必须根据飞机的计划使用情况定期向我们支付维护费。如果符合条件的事件在租赁期内发生，公司需要向承租人补偿与此类事件相关的费用。租赁结束时，本公司有权保留任何超出所需补偿给承租人的现金收入。

MR租赁中的维护权资产代表在购买日接收状况较实际状况有所改善的飞机的权利。通过承租人支付的合格活动的表现来改进飞机，承租人从公司收到的定期维护付款中得到报销。维护权资产在综合资产负债表中作为受经营租赁约束的飞行设备的组成部分入账。

当本公司记录有关MR租赁的维护权资产时，存在以下会计情况：(I)飞机在租赁期满时归还，承租人自购买日期以来未发生任何符合条件的事件，维护权资产被相关维修付款负债金额抵销，任何超出的部分记录为租赁收入结束；或(Ii)公司已就符合条件的事件的表现向承租人报销，维护权资产予以减免，并记录符合我们资本化政策的飞机改进。

于二零二三年及二零二二年十二月三十一日， 不是承租人的维护权债务。

出售飞行设备时，维护权计入处置损益的计算。

在截至2023年12月31日的年度内，本公司不在二级市场购买任何飞机。截至2022年12月31日止年度，本公司购买一飞机在二级市场，不受现有租赁的限制。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月31日，公司拥有维护权资产美元。14.7百万美元和美元16.5分别为100万美元。维护权资产包括在我们的综合资产负债表中受经营租赁约束的飞行设备项下。

持有待售飞行装备

管理层会评估所有拟进行的飞机销售交易，以确定是否已符合公认会计原则(“GAAP”)所规定的所有准则，将飞机归类为持有以供出售的飞行设备。管理层在评估这些标准时使用判断。由于潜在销售交易的重大不确定性，除非飞机已签署销售协议，或管理层已作出具体决定并获得适当批准以出售特定飞机或飞机组，否则通常不会符合待售标准。被归类为待售飞行设备的飞机以其账面价值或估计公允价值减去估计销售成本中的较低者确认。当飞机被归类为持有出售的飞行设备时，折旧费用不再确认。截至2023年12月31日，公司拥有14账面价值为#美元的飞机605.11000万美元，这些资产被持有以供出售，并列入综合资产负债表上的其他资产。截至2022年12月31日，公司拥有四账面价值为#美元的飞机153.51000万美元，这些资产被持有以供出售，并计入飞行设备，但须遵守综合资产负债表上的经营租赁。

资本化利息

该公司可以借入资金，为购买新的飞行设备提供定金。该公司将此类借款的利息支出资本化。资本化金额是使用我们的综合借款利率计算的，并在购买时记为我们综合资产负债表上的飞行设备成本的增加。

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目录表

公允价值计量

公允价值是指在计量日在市场参与者之间的有序交易中出售一项资产或支付转移一项负债而收到的金额。当公认会计原则要求应用公允价值时，本公司以非经常性基础计量某些资产的公允价值，主要是我们的飞行设备，包括表明资产账面价值可能无法收回的事件或情况变化。

当我们确定账面价值可能无法收回时，该公司按公允价值记录飞行设备。本公司主要采用收益法计量飞行设备的公允价值。收益法的基础是合同租赁协议产生的现金流和预计的未来租赁付款，包括或有租金，扣除费用后的费用，这些费用将延伸到飞机在其最高和最佳使用配置的经济寿命结束时，以及基于市场参与者预期的处置价值。这些估值被认为是3级估值，因为估值包含重大的不可观察的投入。

所得税

本公司采用资产负债法核算所得税。在资产负债法下，递延所得税通过对财务报表账面金额与现有资产和负债的计税基础之间的差额适用适用于未来年度的法定税率来确认“暂时性差异”的税务后果。税率变动对递延税项的影响在包括颁布日期在内的期间的收入中确认。当资产全额变现的可能性低于50%时，本公司计入递延税项资产的估值准备。本公司确认税务头寸的影响，如果该头寸在审计中有超过50%的可能性持续存在，则基于该头寸的技术价值。确认的所得税头寸是以可能实现的最大金额计算的。确认或计量的变化反映在判断发生变化的期间。

递延成本

本公司因债务融资而产生债务发行成本。这些成本使用有效利息法递延并在特定贷款的有效期内摊销，并计入利息支出。该公司还产生与股权发行相关的成本。此类成本将递延至股权发行完成，并从募集的股本中扣除，或在股权发行被放弃时支出。

管理中的飞机

该公司在全球范围内管理飞机二管理平台：(I)黑鸟投资基金和(Ii)截至2023年12月31日的迅雷平台。

该公司代表以下公司管理飞机二投资基金，黑鸟资本I，LLC(“黑鸟I”)和黑鸟资本II，LLC(“黑鸟II”)。公司拥有各基金的非控股权益，分别代表9.5每只基金的股权的%。由于公司的影响和参与程度，这些投资使用权益会计方法进行会计核算。这些投资按投资金额减去公司的9.5净收益或亏损的百分比减去从实体获得的任何分配或资本回报。

此外，该公司还管理通过其迅雷平台销售的飞机。公司的迅雷平台为向投资者出售中年飞机提供便利，同时允许公司继续管理这些飞机并收取费用。在通过公司的迅雷平台出售飞机组合方面，公司拥有约5.0%in二实体。这些投资采用成本会计方法入账，并按投资额减去从有关实体获得的任何资本回报入账。

基于股票的薪酬

基于股票的薪酬成本在授予日以奖励的公允价值为基础进行计量。基于股票的薪酬支出是在奖励的必要服务期内以直线方式确认的。

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目录表

预算的使用

按照公认会计准则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，以影响财务报表和附注中报告的数额。实际结果可能与这些估计不同。

最近发布的会计声明

2023年12月，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(ASU)2023-09所得税(主题740)所得税披露的改进(“ASU 2023-09”)。ASU 2023-09要求提供有关报告实体有效税率对账的分类信息以及已支付所得税的信息。新的要求将在2025年12月15日之后的年度期间生效。该指南将在前瞻性的基础上应用，并可选择追溯适用该标准。公司仍在评估ASU 2023-09的影响，预计该指导方针的应用不会对其合并财务报表产生实质性影响.

注：2.债务融资

公司截至2023年、2023年和2022年12月31日的综合债务摘要如下：

			2023年12月31日						2022年12月31日
			(单位：千)
不安全
高级无担保证券			$	16,329,605					$	17,095,116
定期融资			1,628,400						582,950
循环信贷安排			1,100,000						1,020,000
无担保债务融资总额			19,058,005						18,698,066
安全
出口信贷融资			204,984						11,646
定期融资			100,471						113,717
担保债务融资总额			305,455						125,363
债务融资总额			19,363,460						18,823,429
减去：债务贴现和发行成本			(180,803)						(182,366)
债务融资，扣除折扣和发行成本后的净额			$	19,182,657					$	18,641,063

截至2023年12月31日，本公司管理层认为其在所有实质性方面都遵守了其债务协议中的契诺，包括最低合并股东权益、最低合并未担保资产以及利息覆盖率测试。

高级无担保证券(包括中期票据计划)

截至2023年12月31日，该公司拥有16.310亿美元的未偿还优先无担保证券。截至2022年12月31日，该公司拥有17.1200亿美元的未偿还优先无担保证券。

公开无抵押票据。截至2023年12月31日，该公司拥有15.7本金总额为2,000亿美元的优先无担保票据，所有这些票据均已在美国证券交易委员会注册发行，剩余期限为一个月至8.04年，并以固定利率计息，利率范围为0.70%至5.94%。截至2022年12月31日，该公司拥有17.1未偿还优先无抵押票据本金总额(本金总额)，固定息率由0.70%至5.85%.

截至2023年12月31日止年度，本公司发行美元700.0本金总额为百万元5.30%2028年到期的中期票据，发行的加元(“C$”)计价债务为加元500.0本金总额为3,000,000元5.402028年到期的中期票据百分比。该公司通过将借款利率转换为固定利率的交叉货币掉期，有效地对冲了这笔交易的C$票据外币风险5.942%美元计价利率。互换已经完成

74

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目录表

被指定为现金流量对冲，衍生工具的公允价值变动在其他全面亏损/收益中确认。参见备注11。“公允价值计量”，了解有关掉期公允价值的更多细节。

随后，在2024年1月，该公司发行了$500.0本金总额为3,000,000元5.102029年到期的中期票据百分比。

私募证券。于截至2023年12月31日止年度内，本公司透过信托发行美元600.0本金总额为3,000,000元5.85Sukuk融资中2028年到期的信托证书的百分比。如果本公司未能履行其在Sukuk融资项下的义务，则各信托证书持有人的唯一权利将不利于本公司履行其根据其所属安排所承担的义务。

银团无担保循环信贷安排

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司拥有1.110亿美元1.0在其无担保循环信贷安排(“循环信贷安排”)项下，未偿还的款项分别为30亿元。循环信贷融资项下的借款用于支付本公司在正常业务过程中的营运资金需求，以及用于其他一般企业用途。

于2023年，本公司通过一项修正案修订及延长其循环信贷安排，其中包括将最终到期日由2026年5月5日延长至2027年5月5日，并将其项下的循环承担总额修订至约$7.21000亿美元。经修订的循环信贷安排亦减少适用于所有利息期间借款的SOFR信贷息差调整。于2023年10月及12月，本公司订立二新的贷款人补充，将总设施容量增加了$275.01000万美元。截至2023年12月31日，循环信贷安排下的借款按调整后期限SOFR(如循环信贷安排中的定义)计提利息，外加1.05每年的百分比。该公司须支付以下费用：0.20在循环信贷安排下的总承担额中，每年的百分比。利率和融资费可能会受到公司信用评级变化的影响。

截至2024年2月15日，我们循环信贷安排下的总承诺额为7.41000亿美元。贷款人持有约#美元的循环承诺。7.12027年5月5日到期的30亿美元，承诺总额为320.02026年5月5日到期的1000万美元，承诺总额为32.52025年5月5日到期的1.8亿美元。

无担保定期融资

2023年，该公司签订了一项750.01百万无担保定期贷款，按SOFR浮动利率计息，外加0.10%+1.4%，最终到期日为2026年11月24日。定期贷款包含与循环信贷安排一致的习惯契约和违约事件。

此外，在截至2023年12月31日的年度内，本公司签订了250.0总计4亿美元的无担保定期融资一年制到期债券，浮动利率为一个月SOFR，信用利差调整为0.10%+1.25%.

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司其他无担保定期融资的未偿还余额为$1.63亿美元和3,000美元583.0分别为2.5亿美元和2.5亿美元。

担保债务融资

2023年6月和2023年8月，该公司发行了美元112.22034年到期的担保票据为2000万美元，101.7分别于2035年到期的担保票据，这两种票据都在票据期限内摊销，并由英国政府的出口信贷机构英国出口金融(UKEF)担保。每批债券的利息为三个月SOFR加浮动利率。0.42%。该公司承诺二飞机作为与这些交易有关的抵押品。

截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日，本公司的所有担保债务均具有对本公司的追索权。截至2023年12月31日，公司的未偿还余额为$305.52000万美元担保债务融资和质押四飞机作为抵押品，账面净值为#美元445.91000万美元。截至2022年12月31日，该公司的未偿还余额为$125.42000万美元担保债务融资和质押三飞机作为抵押品，账面净值为#美元212.11000万美元。

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目录表

截至2023年12月31日的未偿债务到期日如下：

			(单位：千)
截至12月31日的几年，
2024			$	3,208,528
2025			2,422,621
2026			4,426,425
2027			3,824,847
2028			2,700,336
此后			2,780,703
总计			$	19,363,460

注：3.利息支出

下表显示截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的利息组成部分：

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(单位：千)
借款利息			$	698,003					$	532,579					$	511,466
资本化较少的权益			(43,093)						(39,655)						(49,070)
利息			654,910						492,924						462,396
摊销折价和递延债务发行成本			54,053						53,254						50,620
利息支出			$	708,963					$	546,178					$	513,016

注4.交易记录。受运营租赁约束的飞行设备

下表汇总了截至2023年12月31日的一年中，该公司的飞行设备以运营租赁方式进行的活动：

			(单位：千)
截至2022年12月31日的账面净值			$	24,538,385
购买飞机			4,657,133
折旧			(1,068,772)
出售飞机			(1,290,434)
持有待售飞行装备			(605,104)
截至2023年12月31日的账面净值			$	26,231,208
截至2023年12月31日的累计折旧			(5,556,033)

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目录表

关于注销俄罗斯舰队的最新情况

为回应对俄罗斯某些行业和团体的制裁，本公司于2022年3月终止了在俄罗斯的所有租赁活动，包括八来自其管理机队的飞机。虽然本公司或各自管理的平台仍然拥有飞机的所有权，但本公司确定不太可能重新拥有被扣留在俄罗斯的飞机。因此，在截至2022年3月31日的三个月内，该公司确认了其在俄罗斯扣留的自有飞机权益的资产冲销损失，总额约为#美元791.01000万美元。2022年10月，一之前在俄罗斯被扣留的波音737-8 MAX飞机已归还给该公司。目前，该公司预计不会归还任何其他被扣留在俄罗斯的飞机。

2023年12月21日，该公司收到现金保险结算收益，以结算其在JSC西伯利亚航空公司(“S7”，一家俄罗斯航空公司)保单下的以下保险索赔三A320-200和一2022年2月俄罗斯入侵乌克兰时，该公司拥有的机队中的A321-200飞机租赁给S7。该公司还拥有五之前租赁给S7的A321-200neo飞机不包括在保险和解中。在截至2023年12月31日的三个月内，公司确认净收益约为$64.7从部分结清S7保单下与以下相关的保险索赔中收到四我们拥有的机队中的飞机。

该公司正在就之前租赁给俄罗斯航空公司的飞机进行和解谈判。然而，目前还不确定这些讨论是否会导致和解或收到和解收益，如果是的话，金额是多少。

正如该公司此前在提交给美国证券交易委员会的文件中披露的那样，2022年6月，该公司及其某些子公司向保险公司提交了关于其航空保险单的保险索赔，以追回与在俄罗斯被扣留的飞机有关的损失，该公司记录了其在其拥有和管理的飞机中的权益净冲销总额约为$771.5在截至2022年12月31日的一年中，2022年12月，该公司向加利福尼亚州洛杉矶县高级法院提起诉讼，起诉其航空保险公司与其之前提交的保险索赔有关。收到这些保险结算收益在一定程度上减轻了该公司在其航空保险单下的损失。本公司继续对其航空保险公司提出重大索赔，并将继续积极寻求所有可用的保险索赔和相关的保险诉讼，以及其中的所有权利和补救措施。目前，任何未来保险和相关赔偿的收取、时间和金额以及公司正在进行的保险诉讼的结果仍不确定。

截至2024年2月15日，16以前包括在该公司拥有的机队中的飞机仍被扣留在俄罗斯。尽管租赁活动已经终止，而且公司不断要求归还其资产，但这些飞机的运营商仍继续使用大部分飞机。

注：5.股东权益

公司授权发行的股票最高可达500,000,000A类普通股，$0.012023年12月31日和2022年12月31日的面值。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司拥有111,027,252和110,892,097A类普通股分别发行和发行。公司授权发行的股票最高可达10,000,000B类普通股，$0.012023年12月31日和2022年12月31日的面值。《公司》做到了不是我没有任何B类无投票权普通股的股份，$0.01面值，截至2023年12月31日或2022年12月31日已发行或未偿还。

于截至2022年12月31日止年度内，本公司回购3,420,874根据此前宣布的股票回购计划，其A类普通股的平均购买价为1美元。43.85每股。这种回购完成了整个美元的回购。150.0根据公司的股票回购计划授权的1,000,000美元。公司于2022年4月完成股份回购计划。

77

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目录表

公司授权发行的股票最高可达50,000,000优先股股份，$0.01面值，2023年12月31日和2022年12月31日。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司拥有10.01,000万股6.15固定-浮动非累积永久优先股百分比，A系列(“A系列优先股”)，$0.01面值，已发行和未偿还，总清算优先权为#美元250.02000万(美元)25.00每股)，300,000的股份4.65固定利率重置非累积永久优先股百分比，B系列(“B系列优先股”)，$0.01面值，已发行和未偿还，总清算优先权为#美元300.02000万(美元)1,000每股)及300,000的股份4.125固定利率重置非累积永久优先股百分比，C系列(“C系列优先股”)，$0.01面值，已发行和未偿还，总清算优先权为#美元300.02000万(美元)1,000每股)。

下表汇总了公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日已发行和已发行的优先股(单位为千股，不包括股份金额和百分比)：

			截至2023年12月31日和2022年12月31日的已发行和未偿还股份												清算优先权 截至2023年12月31日和2022年12月31日(2)						发行日期						2023年12月31日及2022年12月31日的有效股息率(3)						下一次股息率重置日期						重置日期后的股息率
A系列			10,000,000												$	250,000					2019年3月5日						6.150		%				2024年3月15日						3M期限软件(1)加3.65%
B系列			300,000												300,000						2021年3月2日						4.650		%				2026年6月15日						5年美国财政部加4.076%
C系列			300,000												300,000						2021年10月13日						4.125		%				2026年12月15日						5年美国财政部加3.149%
总计			10,600,000												$	850,000
(1)3M期限SOFR包括信用利差调整0.10%.
(2)A系列优先股的赎回价格为$25.00每股，加上赎回日(但不包括赎回日)的任何已宣布和未支付的股息，而不累积任何未宣布的股息。B系列优先股和C系列优先股的赎回价格分别为$1,000.00每股，加上赎回日(但不包括赎回日)的任何已宣布和未支付的股息，而不累积任何未宣布的股息。
(3)优先股的股息是可自由支配和非累积的。在宣布时，A系列优先股的股息每季度重置一次，并按季度拖欠；B系列优先股和C系列优先股的股息每五年重置一次，按季度拖欠。

注：6.租金收入

截至2023年12月31日，公司自有机队中已交付的不可取消运营租赁的未来最低租金如下：*。

						(单位：千)
截至12月31日止的年度，
2024						$	2,406,826
2025						2,277,339
2026						2,028,104
2027						1,811,658
2028						1,633,422
此后						6,225,620
总计						$	16,382,969

该公司记录了$167.3百万美元，以及$44.2大修收入基于其承租人分别在截至2023年12月31日和2021年12月31日的年度内对飞机的使用情况。截至2022年12月31日止年度，本公司录得96.6百万美元的大修收入，其中包括68.8因终止在俄罗斯的租赁活动而产生的1000万美元。

78

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目录表

下表显示了截至2023年12月31日公司自有飞机的预定租赁终止(最短不可取消期限，不包括合同规定的未行使租赁延期选项)：

飞机型号						2024						2025						2026						2027						2028						此后						总计
空中客车A220-100						—						—						—						—						—						2						2
空中客车A220-300						—						—						—						—						—						13						13
空中客车A319-100						—						1						—						—						—						—						1
空中客车A320-200						2						8						3						2						2						11						28
空中客车A320-200neo						—						—						—						4						4						17						25
空中客车A321-200						—						5						9						2						6						1						23
空中客车A321-200neo						—						—						2						7						8						78						95
空中客车A330-200						2						1						2						—						2						6						13
空中客车A330-300						—						3						1						—						—						1						5
空中客车A330-900neo						—						—						1						—						—						22						23
空中客车A350-900						—						—						1						1						1						11						14
空中客车A350-1000						—						—						—						—						—						7						7
波音737-700						1						2						—						—						—						—						3
波音737-800						3						20						21						13						4						12						73
波音737-8最大						—						13						—						1						1						37						52
波音737-9最大						—						—						—						—						—						29						29
波音777-200ER						—						1						—						—						—						—						1
波音777-300ER						—						2						9						4						6						3						24
波音787-9						—						—						1						2						3						19						25
波音787-10						—						—						—						—						—						6						6
巴西航空工业公司E190						—						1						—						—						—						—						1
总计						8						57						50						36						37						275						463

注：7.风险集中

地理和信贷风险

截至2023年12月31日，公司所有的飞行设备租赁收入都是通过向国内外航空公司租赁飞行设备产生的，公司租赁和管理飞机， 119主要营业地点位于 62截至2023年12月31日， 117中承租人 62截至2022年12月31日。

79

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目录表

完毕95该公司的飞机%在国际上运营。 下表列出了基于各航空公司主要营业地的公司飞行设备的地区集中度，该公司的飞行设备须根据截至2023年12月31日和2022年12月31日的账面净值进行运营租赁：

						2023年12月31日												2022年12月31日
区域						上网本 价值						占全球总数的%						上网本 价值						占全球总数的%
						(除百分比外，以千为单位)
亚太地区						$	10,456,435					39.8		%				$	10,818,250					44.1		%
欧洲						9,881,024						37.7		%				7,985,317						32.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥						2,361,089						9.0		%				1,924,216						7.8		%
中东和非洲						2,062,420						7.9		%				2,253,342						9.3		%
美国和加拿大						1,470,240						5.6		%				1,557,260						6.3		%
总计(1)						$	26,231,208					100.0		%				$	24,538,385					100.0		%
(1)截至2022年12月31日，我们拥有四被归类为持有待售的飞机，账面价值为#美元153.51000万美元，包括在上表中。

截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，公司根据各航空公司的主要营业地点，向以下地区的客户拥有和管理租赁的飞机：

						2023年12月31日												2022年12月31日
区域						客户数量(1)						占全球总数的%						客户数量(1)						占全球总数的%
欧洲						50						42.0		%				49						41.9		%
亚太地区						34						28.6		%				34						29.0		%
中东和非洲						15						12.6		%				14						12.0		%
美国和加拿大						12						10.1		%				13						11.1		%
中美洲、南美洲和墨西哥						8						6.7		%				7						6.0		%
总计						119						100.0		%				117						100.0		%
(1)客户是拥有自己运营证书的航空公司。

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目录表

下表列出了该公司的飞行设备租赁收入中的美元金额和百分比，根据各航空公司的主要营业地点，该公司的飞行设备收入受指定地区的经营租赁的制约：

						截至的年度 2023年12月31日												截至的年度 2022年12月31日												截至的年度 2021年12月31日
区域						租金收入金额						占全球总数的%						租金收入金额						占全球总数的%						租金收入金额						占全球总数的%
						(除百分比外，以千为单位)
亚太地区						$	1,156,837					46.7		%				$	1,067,270					48.2		%				$	992,849					49.6		%
欧洲						769,407						31.1		%				611,091						27.6		%				564,479						28.2		%
中东和非洲						262,554						10.6		%				251,243						11.3		%				210,977						10.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥						156,275						6.3		%				141,638						6.4		%				104,315						5.2		%
美国和加拿大						132,534						5.3		%				143,266						6.5		%				130,717						6.5		%
总计						$	2,477,607					100.0		%				$	2,214,508					100.0		%				$	2,003,337					100.0		%

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们来自中国的租金收入为$330.81000万，$360.01000万美元和300万美元352.4 百万，分别。于2021年、2022年及2023年各年，中国是唯一占我们主要营业地点租金收入至少10%的个别国家;然而，概无个别航空公司对本公司租金收入的贡献超过10%。

货币风险

公司试图通过签订飞机购买协议和大多数租赁协议以及以美元作为指定付款货币的债务协议来最大限度地降低货币和汇率风险。

注8。所得税

所得税拨备包括以下内容：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023						2022						2021
			(单位：千)
当前：
联邦制			$	—					$	—					$	—
状态			2,195						113						184
外国			3,463						1,750						6,754
延期：
联邦制			309,614						(43,414)						94,050
状态			343						(190)						3,396
外国			(176,603)						—						—
所得税费用			$	139,012					$	(41,741)					$	104,384

    

81

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目录表

所得税拨备与按法定联邦所得税税率计提的所得税的区别如下：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023												2022												2021
			金额						百分比						金额						百分比						金额						百分比
			(除百分比外，以千为单位)
按法定联邦税率征收的所得税			$	158,264					21.0		%				$	(29,141)					21.0		%				$	113,613					21.0		%
税率与法定税率不同的影响			(18,917)						(2.5)						(10,728)						7.7						(8,067)						(1.5)
外国税收抵免			(10,252)						(1.4)						(8,274)						6.0						(15,651)						(2.9)
第162(M)条限制			4,349						0.6						3,913						(2.8)						3,808						0.7
外国所得税			3,371						0.5						1,750						(1.3)						6,754						1.3
州所得税，扣除联邦所得税影响和其他			2,005						0.2						(61)						0.1						2,828						0.5
其他			192						0.1						800						(0.6)						1,099						0.2
所得税(福利)/费用			$	139,012					18.5		%				$	(41,741)					30.1		%				$	104,384					19.3		%

截至2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日，公司递延税金净资产(负债)如下：

			2023年12月31日						2022年12月31日
			(单位：千)
递延税项资产
净营业亏损			$	491,684					$	82,821
利息支出限额			209,493						102,125
外国税收抵免			64,945						77,273
预收租金			27,642						28,909
其他			24,456						18,047
递延税项资产总额			818,220						309,175
递延税项负债
飞机折旧			$	(1,696,839)					$	(1,222,772)
外国司法管辖区递延税款的影响			(177,879)						—
直线租金			(47,460)						(57,200)
递延税项负债总额			$	(1,922,178)					$	(1,279,972)
递延税项净资产/(负债)			$	(1,103,958)					$	(970,797)

该公司有与利息支出相关的递延税项资产，联邦所得税的限额为#美元。209.5截至2023年12月31日，这些资金可无限期用于抵消未来期间的应纳税所得额。该公司还拥有与用于联邦所得税目的的外国税收抵免有关的递延税项资产#美元。64.9截至2023年12月31日，这些资金可用于抵消未来期间的应纳税所得额。

82

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目录表

截至2023年12月31日，该公司将剩余净营业亏损(NOL)用于联邦所得税目的为$81.32000万美元(受税收影响)，爱尔兰所得税和州所得税的NOL为$490.42000万美元(受税收影响)和$1.62000万美元(受税收影响，不包括联邦福利)，可用于抵消未来期间的应税收入。本公司的NOL和国外税收抵免结转将在下列期间到期：

			无结转(含税)						税收抵免结转
			(单位：千)
2024-2028			$	—					$	20,950
此后			491,684						43,995
结转总额			$	491,684					$	64,945

截至2023年12月31日，公司已递延纳税资产$177.9万美元包括在公司合并资产负债表中的其他资产。该公司拥有不由于递延税项资产被认为更有可能实现，截至2023年12月31日和2022年的递延税项资产计入了估值拨备。在评估递延税项资产的变现能力时，管理层考虑预测收入连同现有递延税项负债的冲销及税务筹划策略是否足以收回递延税项资产及在作出此项评估时的税项抵免。管理层预计，飞机折旧的时间差异将逆转，并可用于抵消递延税项资产的逆转。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司已不记录了任何未确认的税收优惠的负债。

该公司在美国、各州和外国司法管辖区提交所得税申报单。本公司在2019年及以后的税务年度须接受主要税务管辖区的审查。2022年第四季度，公司接到美国国税局的通知，选择2019至2020纳税年度进行审查。

注：9.承付款和或有事项

飞机采办

截至2023年12月31日，公司共承诺收购334到2028年交付的新飞机，估计总承诺额为#美元21.71000亿美元。

该表格可能会根据空客和波音的交付延迟而发生变化。如下所述，该公司预计其订单中的一些飞机将出现交付延迟。该公司仍在与空中客车公司和波音公司进行讨论，以确定交付延迟的程度和持续时间；然而，该公司尚不能确定这些延迟的全部影响。

						预计交付年限
飞机型号						2024						2025						2026						2027						2028						此后						总计
空中客车A220-100/300						19						10						18						14						—						—						61
空中客车A320/321 neo(1)						21						13						40						40						38						—						152
空中客车A330-900neo						6						1						—						—						—						—						7
空中客车A350-900/1000						4						—						—						—						—						—						4
空中客车A350F						—						—						—						4						3						—						7
波音737-7/8/9最大						31						32						16						—						2						—						81
波音787-9/10						11						10						1						—						—						—						22
总计(2)						92						66						75						58						43						—						334
(1)公司的空中客车A320/321 neo飞机订单包括11远程变种和49超长射程变种。
(2)上表根据合同文件反映了空中客车和波音飞机的交付延迟情况。

根据该公司与空中客车公司和波音公司的采购协议，该公司同意每一架订购的飞机的合同交付日期。这些日期可能会因为各种原因而改变，然而在过去的几年里，制造延迟

83

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目录表

对该公司向空中客车和波音订购飞机的计划产生了重大影响。该公司目前正在经历空中客车和波音飞机的交付延迟。

2024年1月，美国联邦航空局下令暂时停飞某些波音737-9 Max飞机，原因是其中一架飞机的机舱中间出口门插头在飞行中丢失。美国联邦航空局批准了一项检查和维护程序，允许停飞的737-9 MAX飞机在成功完成后安全恢复服务。然而，在某些质量控制问题得到解决之前，波音将不被允许提高737最大生产率。由于这些生产限制，我们预计我们的737 MAX飞机订单将进一步延迟交付，该公司无法推测波音737 MAX生产率何时恢复正常。

上文讨论的飞机购买承诺也可能受到取消的影响。公司与空中客车公司和波音公司的采购协议一般为公司和制造商各自提供取消交货延迟的权利，从一年在原合同交货日期之后，不论原因如何。此外，公司的租赁协议一般为公司和承租人各自提供与某些飞机交付延迟有关的取消权利，这些权利通常与公司购买协议中的取消权利相同。

购买这些飞机的承诺额，按估计购买总价(包括预期通货膨胀调整数)计算，约为#美元21.7截至2023年12月31日的1,000亿美元如下：

						(单位：千)
截至12月31日的几年，
2024						$	6,827,356
2025						4,424,683
2026						4,357,060
2027						3,551,190
2028						2,576,015
此后						—
总计						$	21,736,304

该公司已为购买飞行设备支付了不可退还的押金#美元。1.23亿美元和3,000美元1.3分别为2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的10亿美元，这取决于制造商的业绩承诺。如果该公司无法履行其购买承诺，该公司可能被迫没收其保证金，并可能面临其承租人和制造商的违约索赔。

注10.每股收益/(亏损)

每股基本收益/(亏损)的计算方法是用净收益/(亏损)除以当期已发行普通股的加权平均数。稀释每股收益反映了如果证券或其他发行普通股的合同被行使或转换为普通股时可能发生的稀释；然而，如果包括这些股票的影响是反稀释的，潜在的普通股等值股票将被排除在外。该公司的二A类普通股和B类无投票权普通股享有平等的股息和收入权利，因此，每类普通股的基本每股收益和稀释后每股收益是相同的。截至2023年12月31日，公司做到了不是没有任何已发行的B类非投票权普通股。

稀释每股收益考虑了使用库存股方法的股票期权、限制性股票单位和认股权证的潜在转换，以及使用IF转换方法的可转换票据。在截至2023年12月31日和2021年12月31日的年度内，公司不在计算稀释后每股收益时，不包括任何具有反摊薄作用的潜在摊薄证券。由于本公司在截至2022年12月31日的年度处于亏损状态，稀释后每股净亏损与期内每股基本净亏损相同，因为包括所有潜在的已发行普通股将是反稀释的。截至2022年12月31日止年度，本公司不包括361,186潜在的摊薄证券，其效果本来是反摊薄的，从稀释每股收益的计算中扣除。不包括该公司965,788, 976,509，以及1,083,174与截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日尚未达到业绩指标的限制性股票单位相关的股票。

84

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目录表

下表列出了基本收益和稀释后每股收益/(亏损)的对账：

			截至2023年12月31日的年度						截至2022年12月31日的年度						截至2021年12月31日的年度
			(单位为千，不包括每股和每股金额)
每股基本收益/(亏损)：
分子
净收益/(亏损)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
优先股股息			(41,700)						(41,700)						(28,473)
普通股股东应占净收益/(亏损)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
分母
加权平均已发行普通股			111,005,088						111,626,508						114,050,578
每股基本收益/(亏损)			$	5.16					$	(1.24)					$	3.58
稀释后每股收益：
分子
净收益/(亏损)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
优先股股息			(41,700)						(41,700)						(28,473)
普通股股东应占净收益/(亏损)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
分母
基本计算中使用的份额数			111,005,088						111,626,508						114,050,578
稀释证券的加权平均效应			433,501						—						395,515
在每股计算中使用的股份数量			111,438,589						111,626,508						114,446,093
稀释后每股收益/(亏损)			$	5.14					$	(1.24)					$	3.57

注11.公允价值计量

资产和负债按公允价值按经常性和非经常性基础计量

该公司拥有二与其于2019年12月和2023年11月发行的加元中期票据相关的交叉货币掉期。作为外币兑换衍生工具的交叉货币掉期的公允价值在公允价值层次中被归类为第二级计量，并按经常性计量。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，公司外币掉期的估计公允价值为衍生资产共$17.0百万美元和一年衍生负债共$2.5分别为2.5亿美元和2.5亿美元。

非公允价值计量的金融工具

债务融资的公允价值是根据相同或类似债券的报价市场价格或为相同剩余期限的债务向本公司提供的当前利率来估计的，这将被归类为公允价值等级中的第二级计量。截至2023年12月31日的债务融资估计公允价值为1美元。18.710亿美元，而账面价值为19.4十亿美元。截至2022年12月31日债务融资的估计公允价值为1美元。17.510亿美元，而账面价值为18.8十亿美元。

以下金融工具在公司截至2023年12月31日的综合资产负债表上未按公允价值计量，但要求披露其公允价值：现金和现金等价物以及限制性现金。该等工具于2023年12月31日、2023年12月31日及2022年12月31日的估计公允价值与综合资产负债表所载的账面价值大致相同。所有这些工具的公允价值都将被归类为公允价值等级中的第一级。

85

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目录表

注：12。基于股票的薪酬

2023年5月3日，公司股东批准了《航空租赁公司2023年股权激励计划》(简称《2023年计划》)。在2023年计划获得批准后，不能根据航空租赁公司2014股权激励计划授予新的奖励。截至2023年12月31日，根据2023年计划，可用于新奖励授予的A类普通股股份数量约为4,142,948。本公司已发行限制性股票单位(“RSU”)，四不同的归属标准：根据账面价值目标的实现情况进行归属的RSU，基于实现总股东回报(TSR)目标进行归属的RSU，基于时间的RSU在一段时间内按比例归属三年和RSU的悬崖背心在一个结束一或两年句号。

该公司记录了$34.6百万，$15.6百万美元，以及$26.5截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度股票薪酬支出分别为100万美元。在截至2022年12月31日的年度内，由于业绩标准不再被认为有可能达到，本公司下调了某些账面价值RSU的基本归属估计。

限售股单位

RSU的补偿成本在授予日基于公允价值计量，并在归属期间确认。基于时间和账面价值的RSU的公允价值是根据公司A类普通股在授予日的收盘价确定的，而根据TSR目标的实现情况授予的RSU的公允价值是在授予日使用蒙特卡洛模拟模型确定的。蒙特卡洛模拟模型中包含了关于一些高度复杂和主观变量的某些假设，例如预期波动率、无风险利率和预期股息。为适当地对奖励进行估值，无风险利率是根据从估值日期到履约期结束日期的历史时间框架估计的，无风险利率是从估值日期到归属日期这段时间内估计的，而历史波动性是根据历史时间框架估计的。

于截至2023年12月31日止年度内，本公司授予704,565其中的RSU121,608是TSR RSU和243,206是账面价值RSU。下表汇总了本公司截至2023年12月31日的年度未归属RSU的活动：

			未归属的限制性股票单位
			股份数量						加权的- 平均值 授予日期 公允价值
未归属于2022年12月31日			1,514,875						$	45.90
授与			704,565						$	44.73
既得			(229,187)						$	44.19
被没收/取消			(382,678)						$	42.52
未归属于2023年12月31日			1,607,575						$	46.44
预计在2023年12月31日之后归属			1,807,511						$	45.70

截至2023年12月31日，未偿还的RSU预计将归属如下：2024年-592,268; 2025—597,904；和2026年-617,338.

截至2023年12月31日，34.7未确认的薪酬支出中有1.8亿美元与授予员工的未归属股票付款有关。未确认的薪酬支出总额将在加权平均剩余期间确认1.67好几年了。

注：13.管理中的飞机

截至2023年12月31日，公司管理78飞机横跨二飞机管理平台。该公司管理45飞机通过其迅雷平台和33飞机通过黑鸟投资基金。

截至2023年12月31日，公司管理33飞机代表第三方投资者，通过二投资基金，黑鸟I和黑鸟II。这些基金投资于商用喷气式飞机，并将其租赁给世界各地的航空公司。本公司为这些基金提供有偿管理服务。截至2023年12月31日，公司的非控股权益

86

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目录表

在每个基金中9.5%，并按权益会计法核算。该公司对这些基金的投资总额为$69.41000万美元和300万美元64.7截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，分别为2.5亿欧元，并计入综合资产负债表上的其他资产。

此外，该公司继续管理通过其迅雷平台销售的飞机。迅雷平台便于向投资者出售中年飞机，同时允许公司继续管理这些飞机并收取费用。截至2023年12月31日，公司管理45飞机横跨三单独的交易。本公司拥有非控股权益二在这些实体中，大约5.0%，按成本法核算。该公司通过其迅雷平台销售的飞机的总投资为#美元8.8截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，分别为2.5亿美元，并计入综合资产负债表上的其他资产。

截至2024年2月15日，二该公司管理的机队中的飞机仍留在俄罗斯。虽然各自的管理平台保留对飞机的所有权，但该公司已确定，它不太可能重新拥有尚未归还并留在俄罗斯的飞机。2023年12月21日，本公司收到保险理赔款现金，用于代本公司管理的平台理赔。因此，于截至2023年12月31日止三个月，本公司确认利益$2.3 亿美元与其先前租赁给S7的管理车队的股权有关。

2023年11月6日，Thunderbolt I签订协议，出售其投资组合中的所有飞机，包括 13飞机作为Thunderbolt I的服务商，该公司将促进飞机的销售和转让。

注14.销售型租赁净投资

截至2023年12月31日，本公司有销售型租赁， 12飞机在自己的舰队。

销售型租赁的净投资根据合同项下固定付款的现值和基础资产的剩余价值计入公司合并资产负债表的其他资产，并按租赁中隐含的利率贴现。 本公司于销售型租赁的投资包括以下项目（以千计）：

			2023年12月31日
未来最低租赁付款			$	285,443
租赁飞行设备估计剩余价值			$	108,688
减去：非劳动收入			$	(53,412)
销售型租赁净投资			$	340,719

于2023年12月31日，就销售类型租赁将收取的未来最低租赁付款如下：

			(单位：千)
截至12月31日止的年度，
2024			30,881
2025			30,881
2026			30,881
2027			30,881
2028			30,881
此后			131,038
总计			$	285,443

87

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目录表

注15.持有待售飞行设备

截至2023年12月31日，公司拥有14飞机，账面净值为#美元605.11000万美元，这些资产被持有以供出售，并列入综合资产负债表上的其他资产。该公司预计将出售大部分14飞机将于2024年完工。截至2023年12月31日，公司持有的总金额为305.8根据与以下项目相关的销售协议支付的购买保证金六的14飞机，其数额包括在综合资产负债表的应计利息和其他应付款中

截至2023年12月31日止年度，本公司完成25其持有待售投资组合中的飞机。一旦飞机被归类为待售飞机，公司将停止确认折旧费用。截至2022年12月31日，公司拥有四飞机，账面价值为#美元153.51000万美元，这些资产被持有以供出售，并计入飞行设备，但须遵守综合资产负债表上的经营租赁。

注：16。后续事件

2024年2月13日，公司董事会批准公司A类普通股和A系列、B系列、C系列优先股每季度派发现金股利。下表汇总了已宣布的股息的详细情况：

每个班级的标题

每股现金股息

记录日期

付款日期

A类普通股

$

0.21

2024年3月15日

2024年4月10日

A系列优先股

$

0.384375

2024年2月29日

2024年3月15日

B系列优先股

$

11.625

2024年2月29日

2024年3月15日

C系列优先股

$

10.3125

2024年2月29日

2024年3月15日

88

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目录表

项目9.会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧

没有。

第9A项。控制和程序

信息披露控制和程序的评估

我们维持信息披露控制和程序，旨在确保根据证券交易法提交给我们的文件中要求披露的信息在美国证券交易委员会的规则和表格中指定的期限内被记录、处理、汇总和报告，并且该等信息被积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席执行官以及我们的首席财务官和首席财务官(统称为“核证官”)，以便及时就所需披露做出决定。在设计和评估披露控制和程序时，管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和操作多么良好，都只能为实现预期的控制目标提供合理的保证，正如公司的控制设计所要做的那样，管理层必须在评估与控制和程序相关的风险时应用其判断。

我们已在包括认证人员在内的管理层的监督和参与下，评估了截至2023年12月31日，我们的披露控制和程序的有效性，如《交易法》规则13a-15(E)和15d-15(E)所定义的。基于这一评估，我们的认证人员得出结论，截至2023年12月31日，我们的披露控制和程序是有效的。

管理层关于财务报告内部控制的报告

我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制。公司的内部控制制度旨在向公司管理层和董事会提供关于编制和公平列报已公布财务报表的合理保证。

我们的管理层评估了截至2023年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这项评估时，它使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)#年提出的标准内部控制--综合框架 (2013).根据其评估，我们的管理层认为，截至2023年12月31日，公司对财务报告的内部控制基于这些标准是有效的。

独立注册会计师事务所毕马威会计师事务所审计了本年度报告中包含的合并财务报表10-K表，该公司发布了一份关于公司截至2023年12月31日财务报告内部控制有效性的审计报告，该报告包含在本报告中。

财务报告内部控制的变化

在截至2023年12月31日的季度内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

项目9B。其他信息

没有。

项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

89

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目录表

第三部分

项目10.董事、高管和公司治理

本公司的行政人员

除下文所述或上文第I部分“关于我们高管的信息”项下所要求的其他信息外，本项目要求的其他信息将包括在我们的2024年股东年会委托书(“2024年委托书”)中，该委托书将不迟于2024年4月29日提交给美国证券交易委员会，并通过引用并入本文。

商业行为和道德准则

我们为我们的董事、高级管理人员(包括我们的首席执行官、首席财务官和首席会计官)和员工制定了商业行为和道德准则。我们的商业行为和道德准则可在我们的网站http://www.airleasecorp.com的“投资者”选项卡下找到。

在美国证券交易委员会和纽约证券交易所要求的时间内，我们将在我们的网站http://www.airleasecorp.com的“投资者”选项卡下张贴对我们的商业行为和道德准则的任何修订或对我们的主要高管、主要财务官、主要会计官或财务总监或执行类似职能的人员的任何豁免。

企业管治指引

我们采用了公司治理准则，这些准则可在我们的网站http://www.airleasecorp.com的“投资者”选项卡下找到。

项目11.高管薪酬

本条款所要求的信息将包括在我们的2024年委托书中，并以引用的方式并入本文。

项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项

除下文S-K法规第201(D)项所要求的信息外，本条款所要求的信息将包括在我们的2024年委托书中，并通过引用并入本文。

根据股权补偿计划授权发行的股票

以下是截至2023年12月31日根据航空租赁公司2014年股权激励计划和航空租赁公司2023年股权激励计划授权发行的A类普通股的某些信息。

计划类别						须提供的证券数目 在行使以下权力时发出 未偿还期权、认股权证及权利						加权平均锻炼 未偿还价格 期权、认股权证及权利						证券数量 保持可用时间 根据以下条款未来发行 股权补偿计划 (不包括证券 反映在(A)栏)
						(a)						(b)						(c)
股权薪酬计划获批 按证券持有人						—						$	—					$	4,142,948
股权薪酬计划不 经证券持有人批准						—						—						—
总计						—						$	—					4,142,948

90

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目录表

项目13.某些关系和相关交易，以及董事的独立性

本条款所要求的信息将包括在我们的2024年委托书中，并以引用的方式并入本文。

项目14.主要会计费和服务

本条款所要求的信息将包括在我们的2024年委托书中，并以引用的方式并入本文。

第四部分

项目15.证物、财务报表附表

(a)

1.编制合并财务报表

以下文件作为本年度报告的一部分以Form 10-K形式提交：

			页面
独立注册会计师事务所报告			60
财务报表
合并资产负债表			64
综合经营报表和其他全面收益/(亏损)			65
合并股东权益报表			66
合并现金流量表			67
合并财务报表附注			69

2.财务报表明细表

财务报表附表被省略，因为它们不是必需的、不适用的，或者所要求的信息以其他方式包括在合并财务报表或附注中。

3.展览和展品

展品									以引用方式并入
数			展品说明			表格			文件编号			展品			提交日期
3.1			重述《航空租赁公司注册证书》			S-1			333-171734			3.1			2011年1月14日
3.2			第四次修订和重新制定《航空租赁公司章程》			8-K			001-35121			3.1			2018年3月27日
3.3			关于航空租赁公司6.150固定利率至浮动利率非累积永久优先股A系列的指定证书，日期为2019年3月4日，提交给特拉华州国务卿，于2019年3月4日生效			8-A			001-35121			3.2			2019年3月4日
3.4			关于4.650%固定利率重置非累积永久优先股的指定证书，B系列，日期为2021年2月26日，提交给特拉华州国务卿，2021年2月26日生效。			8-K			001-35121			3.1			2021年3月2日
3.5			关于4.125%固定利率重置非累积永久优先股C系列的指定证书，日期为2021年10月11日，提交给特拉华州国务卿，2021年10月11日生效。			8-K			001-35121			3.1			2021年10月13日
4.1			股本说明			10-Q			001-35121			4.1			2021年11月4日
4.2			普通股证书样本类别格式			S-1			333-171734			4.1			2011年3月25日

91

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目录表

展品									以引用方式并入
数			展品说明			表格			文件编号			展品			提交日期
4.3			注册权协议，日期为2010年6月4日，航空租赁公司和FBR资本市场公司，作为最初的购买者/配售代理人			S-1			333-171734			4.2			2011年1月14日
4.4			代表6.150%固定至浮动利率非累积永久优先股A系列的股票证书格式			8-A			001-35121			4.2			2019年3月4日
4.5			代表4.650%固定利率重置非累积永久优先股B系列的股票证书格式			8-K			001-35121			4.1			2021年3月2日
4.6			代表4.125%固定利率重置非累积永久优先股的股票证书格式，系列C			8-K			001-35121			4.1			2021年10月13日
4.7			Air Lease Corporation和德意志银行信托公司美洲公司（作为受托人）之间的契约，日期为2012年10月11日（“2012年10月契约”）			S-3			333-184382			4.4			二O一二年十月十二日
4.8			第六份补充契约，日期为2014年9月16日，由Air Lease Corporation和德意志银行信托公司美洲（作为受托人）之间的2012年10月契约（与2024年到期的4.250%优先票据有关）			8-K			001-35121			4.3			2014年9月16日
4.9			第十二份补充契约，日期为2017年3月8日，由Air Lease Corporation和德意志银行信托公司美洲公司（作为受托人）于2012年10月11日签订，涉及2027年到期的3.625%优先票据			8-K			001-35121			4.2			2017年3月8日
4.10			第十五份补充契约，日期为2017年11月20日，由Air Lease Corporation和德意志银行信托公司美洲（作为受托人）签订，涉及2027年到期的3.625%优先票据			8-K			001-35121			4.3			2017年11月20日
4.11			第十七份补充契约，日期为2018年1月16日，由Air Lease Corporation和德意志银行信托公司美洲（作为受托人）签订，涉及2025年到期的3.250%优先票据			8-K			001-35121			4.3			2018年1月16日
4.12			2018年9月17日，Air Lease Corporation和德意志银行信托公司美洲（作为受托人）签订的第二十份补充契约，涉及2028年到期的4.625%优先票据			8-K			001-35121			4.3			2018年9月17日
4.13			Air Lease Corporation和德意志银行信托公司美洲公司（作为受托人）于2018年11月20日签订的契约（“MTN契约”）			S-3/A			333-224828			4.4			2018年11月20日
4.14			支付代理协议，日期为2018年11月20日，由Air Lease Corporation和Deutsche Bank Trust Company Americas作为支付代理和安全注册商。			8-K			001-35121			4.2			2018年11月20日
4.15			2018年固定利率环球中期票据A系列表格			8-K			001-35121			4.3			2018年11月20日
4.16			2018年浮动利率环球中期票据A系列表格			8-K			001-35121			4.4			2018年11月20日
4.17			2021年固定利率环球中期票据A系列表格			8-K			001-35121			4.3			2021年5月7日
4.18			2021年浮动利率环球中期票据A系列表格			8-K			001-35121			4.4			2021年5月7日
			根据S-K法规第601项第（b）（4）（iii）（A）段，某些定义了Air Lease Corporation及其所有子公司长期债务持有人权利的工具被省略，这些工具需要提交合并或非合并财务报表。航空租赁公司同意应要求向证券交易委员会提供任何此类文书的副本。

92

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目录表

展品									以引用方式并入
数			展品说明			表格			文件编号			展品			提交日期
10.1			第二次修订和重新签署的信贷协议，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和作为行政代理的JP Morgan Chase Bank，签署			10-Q			001-35121			10.5			2014年5月8日
10.2			日期为2015年6月1日的第二次修订和重新签署的信贷协议的第一修正案，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人以及作为行政代理的JP Morgan Chase Bank，N.A.			8-K			001-35121			10.1			2015年6月2日
10.3			根据截至2014年5月5日的第二份修订和重新签署的信贷协议，于2015年6月1日签订的延期协议，由航空租赁公司作为借款人、几家银行和其他金融机构或实体的不时当事人，以及北卡罗来纳州摩根大通银行作为行政代理			8-K			001-35121			10.2			2015年6月2日
10.4			2015年9月18日，第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，借款人为航空租赁公司，不时有几个贷款人，行政代理为北卡罗来纳州摩根大通银行			10-K			001-35121			10.7			2016年2月25日
10.5			2015年11月25日，第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补充文件，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和作为行政代理的JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.8			2016年2月25日
10.6			于二零一六年五月二十七日对日期为二零一四年五月五日的第二份经修订及重新签署的信贷协议作出第二次修订，该修订于二零一四年五月五日生效，由Air Lease Corporation(借款人)、不时的数名贷款人(北卡罗来纳州的若干贷款人)及JP Morgan Chase Bank，N.A.(不时的数名贷款人)及JP Morgan Chase Bank(北亚利桑那州的行政代理)订立。			8-K			001-35121			10.1			2016年6月1日
10.7			本公司、若干贷款方与作为行政代理的摩根大通银行之间的延期协议，日期为2016年5月27日			8-K			001-35121			10.2			2016年6月1日
10.8			《第二次修订和重新签署的信贷协议》的新贷款人补编，日期为2016年5月27日，借款人为航空租赁公司，不时有几个贷款方，行政代理为北卡罗来纳州摩根大通银行			10-K			001-35121			10.10			2017年2月23日
10.9			2016年5月27日，Air Lease Corporation（作为借款人）、若干贷款人（不时为协议各方）和JP Morgan Chase Bank，N.A.之间的第二次修订和重述信贷协议的承诺增加补充，作为行政代理人			10-K			001-35121			10.11			2017年2月23日
10.10			2017年1月27日，Air Lease Corporation（作为借款人）、若干贷款人（不时作为其当事人）和JP Morgan Chase Bank，N.A.（JP摩根大通银行）于2014年5月5日签订的第二次修订和重述信贷协议的新补充协议，作为行政代理人			10-K			001-35121			10.12			2017年2月23日
10.11			2017年3月22日，Air Lease Corporation（作为借款人）、若干贷款人（不时为其中一方）和JP Morgan Chase Bank，N.A.（摩根大通银行）于2014年5月5日签订的第二次修订和重述信贷协议的新补充协议，作为行政代理人			10-Q			001-35121			10.3			2017年5月4日

93

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目录表

展品									以引用方式并入
数			展品说明			表格			文件编号			展品			提交日期
10.12			2017年3月29日，Air Lease Corporation（作为借款人）、若干贷款人（不时为其中一方）和JP Morgan Chase Bank，N.A.（摩根大通银行）于2014年5月5日签订的第二次修订和重述信贷协议的新补充协议，作为行政代理人			10-Q			001-35121			10.4			2017年5月4日
10.13			于2017年5月2日对Air Lease Corporation（作为借款人）、若干贷款人（不时为其中一方）和JP Morgan Chase Bank，N.A.（摩根大通银行）于2014年5月5日签订的第二次修订和重述信贷协议进行了第三次修订，作为行政代理人			10-Q			001-35121			10.5			2017年5月4日
10.14			2017年11月6日，Air Lease Corporation（作为借款人）、几家贷款人（不时作为其当事人）和JP Morgan Chase Bank，N.A.之间的第二次修订和重述信贷协议的新补充协议，作为行政代理人			10-Q			001-35121			10.8			2017年11月9日
10.15			日期为2018年5月2日的第二次修订和重新签署的信贷协议的第四修正案，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人以及作为行政代理的JP Morgan Chase Bank，N.A.			8-K			001-35121			10.1			2018年5月3日
10.16			2018年2月7日，对第二份经修订和重新签署的信贷协议的承诺增加补充，该协议由航空租赁公司作为借款人、若干贷款人不时与行政代理摩根大通银行签订			10-K			001-35121			10.11			2018年2月22日
10.17			2018年2月1日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，借款人为Air Lease Corporation，不时有几个贷款人，行政代理为JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.12			2018年2月22日
10.18			2018年3月27日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，借款人为Air Lease Corporation，不时有几个贷款人，行政代理为JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-Q			001-35121			10.10			2018年5月10日
10.19			2018年10月23日，对第二份经修订和重新签署的信贷协议的承诺增加补充协议，该协议由航空租赁公司作为借款人、若干贷款人不时与行政代理摩根大通银行签订			10-Q			001-35121			10.5			2018年11月8日
10.20			日期为2019年2月4日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，借款人为Air Lease Corporation，不时有几个贷款人，行政代理为JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.22			2019年2月21日
10.21			2019年2月4日，对第二份经修订和重新签署的信贷协议的承诺增加补充，由航空租赁公司作为借款人、几个贷款人不时与行政代理摩根大通银行签订			10-K			001-35121			10.23			2019年2月21日
10.22			2019年2月4日，对第二份经修订和重新签署的信贷协议的承诺增加补充，由航空租赁公司作为借款人、几个贷款人不时与行政代理摩根大通银行签订			10-K			001-35121			10.24			2019年2月21日

94

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目录表

展品									以引用方式并入
数			展品说明			表格			文件编号			展品			提交日期
10.23			第五次修订和延期协议，日期为2019年5月3日，第二次修订和重新签署的信贷协议，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和JPMorgan Chase Bank，N.A.作为行政代理			8-K			001-35121			10.1			2019年5月9日
10.24			日期为2019年4月5日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，借款人为Air Lease Corporation，不时有几个贷款人，行政代理为JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-Q			001-35121			10.5			2019年5月9日
10.25			2019年7月31日，对第二份经修订和重新签署的信贷协议的承诺增加补充，由航空租赁公司作为借款人、几个贷款人不时与行政代理摩根大通银行签订			10-Q			001-35121			10.3			2019年8月8日
10.26			于2020年1月23日签订的第二份经修订及重新签署的信贷协议的新贷款人补充文件，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、数名贷款人及行政代理JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.28			2020年2月14日
10.27			于2020年3月5日签订的第二份经修订及重新签署的信贷协议的新贷款人补充文件，日期为2014年5月5日，借款人为Air Lease Corporation，不时与数名贷款人订立，行政代理为JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-Q			001-35121			10.1			2020年5月7日
10.28			2021年2月2日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，借款人为Air Lease Corporation，不时有几个贷款人，行政代理为JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.31			2021年2月22日
10.29			第六次修订和延期协议，日期为2021年4月29日，第二次修订和重新签署的信贷协议，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不时的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(行政代理)组成。			8-K			001-35121			10.1			2021年4月30日
10.30			日期为2021年9月10日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不时的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(行政代理)组成。			10-Q			001-35121			10.1			2021年11月4日
10.31			日期为2021年11月22日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作为行政代理。			10-K			001-35121			10.31			2022年2月17日
10.32			日期为2021年12月22日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不时的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(行政代理)组成。			10-K			001-35121			10.32			2022年2月17日
10.33			日期为2021年12月22日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不时的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(行政代理)组成。			10-K			001-35121			10.33			2022年2月17日

95

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.34

第七次修订和延期协议，日期为2022年4月26日，第二次修订和重新签署的信贷协议，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不时的几个贷款人和JPMorgan Chase Bank，N.A.(行政代理)组成。

10-Q

001-35121

10.1

2022年5月5日

10.35

日期为2022年6月3日的第二份修订和重新签署的信贷协议的贷款人延期补充协议，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作为行政代理。

10-Q

001-35121

10.2

2022年8月4日

10.36

日期为2022年6月27日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作为行政代理。

10-Q

001-35121

10.3

2022年8月4日

10.37

日期为2023年1月3日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作为行政代理。

10-K

001-35121

10.37

2023年2月16日

10.38

2023年3月30日，第二份修订和重新签署的信贷协议的承诺增加补充协议，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作为行政代理。

10-Q

001-35121

10.2

2023年5月5日

10.39

第八次修订和延期协议，日期为2023年4月25日，第二次修订和重新签署的信贷协议，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation作为借款人、不时与之相关的几个贷款人和摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为行政代理。

8-K

001-35121

10.1

2023年4月26日

10.40

日期为2023年10月13日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不时的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(作为行政代理)组成，经修订。

10-Q

001-35121

10.2

2023年11月6日

10.41

日期为2023年12月15日的第二份修订和重新签署的信贷协议的新贷款人补编，日期为2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不时的几个贷款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(作为行政代理)组成，经修订。

随函存档

10.42

航空租赁公司和波音公司之间于2013年9月13日签订的第7A-03659号采购协议的第292号补充协议

10-Q

001-35121

10.3

二O一三年十一月七日

10.43†

航空租赁公司和波音公司之间于2014年7月11日签订的第3号补充协议，采购协议编号：DPA-03659

10-Q

001-35121

10.2

2014年11月6日

10.44†

购买协议编号4的补充协议PA-03659，日期为2015年1月30日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.19

2016年8月4日

10.45†

采购协议编号5的补充协议PA-03659，日期为2015年8月17日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.20

2016年8月4日

10.46†

购买协议编号6的补充协议PA-03659，日期为2016年1月15日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.21

2016年8月4日

96

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.47†

信函协议至采购协议编号PA-03659，日期为2016年5月16日，由Air Lease Corporation和波音公司之间签署

10-Q

001-35121

10.22

2016年8月4日

10.48†

采购协议编号7的补充协议PA-03659，日期为2016年12月5日，航空租赁公司和波音公司之间

10-K

001-35121

10.21

2017年2月23日

10.49†

采购协议编号8的补充协议PA-03659，日期为2017年4月14日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.6

2017年11月9日

10.50†

购买协议编号9的补充协议PA-03659，日期为2017年7月31日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.7

2017年11月9日

10.51†

购买协议编号10的补充协议PA-03659，日期为2018年8月6日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.1

2018年11月8日

10.52†

购买协议编号11的补充协议PA-03659，日期为2018年8月24日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.2

2018年11月8日

10.53†

采购协议第12号补充协议PA-03659，日期为2019年4月26日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.7

2019年8月9日

10.54†

购买协议编号13的补充协议PA-03659，日期为2019年6月26日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.8

2019年8月9日

10.55†

采购协议编号14的补充协议PA-03659，日期为2019年10月2日，航空租赁公司和波音公司之间

10-K

001-35121

10.43

2020年2月14日

10.56†

采购协议编号：第15号补充协议PA-03659，日期为2020年2月28日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.3

2020年5月7日

10.57†

采购协议编号16的补充协议PA-03659，日期为2022年2月16日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.8

2022年5月5日

10.58†

采购协议编号：第17号补充协议PA-03659，日期为2023年6月18日，由Air Lease Corporation和波音公司之间签署。

10-Q

001-35121

10.12

2023年8月3日

10.59†

A350XWB家庭购买协议，日期为2013年2月1日，由Air Lease Corporation和空中客车公司之间签订(“A350XWB家庭购买协议”)

10‑Q

001‑35121

10.2

2013年5月9日

10.60†

A350XWB家庭购买协议的第1号修正案，日期为2015年3月3日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.2

2015年5月7日

10.61†

A350XWB家庭购买协议第2号修正案，日期为2015年3月3日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.3

2015年5月7日

10.62†

A350XWB家庭购买协议的第3号修正案，日期为2015年9月8日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.1

2015年11月5日

10.63†

A350XWB家庭购买协议第4号修正案，日期为2016年4月14日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.15

2016年8月4日

10.64†

A350XWB家庭购买协议的第5号修正案，日期为2016年5月25日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.16

2016年8月4日

97

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.65†

A350XWB家庭购买协议的第6号修正案，日期为2016年7月18日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.28

2017年2月23日

10.66†

A350XWB家庭购买协议第7号修正案，日期为2017年7月31日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.1

2017年11月9日

10.67†

A350XWB家庭购买协议第8号修正案，日期为2017年12月27日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.37

2018年2月22日

10.68†

A350XWB家庭购买协议修正案第9号，日期为2018年6月1日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.2

2018年8月9日

10.69†

A350XWB家庭购买协议第10号修正案，日期为2018年12月31日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.47

2019年2月21日

10.70†

对空中客车A350XWB家庭购买协议的第11号修正案，日期为2019年5月15日，由Air Lease Corporation和空客S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.4

2019年8月8日

10.71†

A350XWB家庭购买协议第12号修正案，日期为2019年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.56

2020年2月14日

10.72†

A350XWB家庭购买协议的第13号修正案，日期为2020年2月21日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.4

2020年5月7日

10.73†

A350XWB家庭购买协议第14号修正案，日期为2020年6月30日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.2

2020年8月6日

10.74†

A350XWB家庭购买协议的第15号修正案，日期为2020年8月31日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.1

2020年11月9日

10.75†

对A350XWB家庭购买协议的第16号修正案，日期为2021年10月29日，由Air Lease Corporation和空中客车公司之间签署。

10-K

001-35121

10.65

2022年2月17日

10.76†

A350XWB家庭购买协议第17号修正案，日期为2021年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.66

2022年2月17日

10.77†

A350XWB家庭购买协议第18号修正案，日期为2022年1月11日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.5

2022年5月5日

10.78†

A350XWB家庭购买协议第19号修正案，日期为2023年10月12日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

随函存档

10.79†

空中客车A350家庭购买协议第1号至第10号修正案的修订和重述协议，日期为2019年4月26日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.5

2019年8月8日

10.80†

A330-900neo PA第2号至第10号修正案的修改和重述协议，日期为2021年7月7日，适用于A330-900型飞机。

10-Q

001-35121

10.2

2021年11月4日

10.81†

航空租赁公司和波音公司之间的购买协议，日期为2012年7月3日，购买协议编号：DPA-03791

10-Q

001-35121

10.1

二O一三年十一月七日

10.82†

采购协议编号1的补充协议PA-03791，日期为2013年2月4日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.12

2017年5月4日

98

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.83†

航空租赁公司和波音公司之间于2013年9月13日签订的第03791号采购协议的第292号补充协议

10-Q

001-35121

10.2

二O一三年十一月七日

10.84†

航空租赁公司和波音公司之间于2014年7月11日签订的第3号补充协议，采购协议编号：DPA-03791

10-Q

001-35121

10.1

2014年11月6日

10.85†

购买协议编号4的补充协议PA-03791，日期为2015年12月11日，由空中租赁公司和波音公司提供或之间

10-Q

001-35121

10.13

2017年5月4日

10.86†

航空租赁公司与波音公司之间于2016年5月17日签订的第5号补充协议--采购协议编号：APA-03791

10-Q

001-35121

10.18

2016年8月4日

10.87†

航空租赁公司和波音公司之间于2016年7月8日签订的第6号补充协议，采购协议编号：DPA-03791

10-K

001-35121

10.35

2017年2月23日

10.88†

航空租赁公司和波音公司之间于2016年10月8日签订的第7号补充协议，采购协议编号：DPA-03791

10-K

001-35121

10.36

2017年2月23日

10.89†

采购协议编号8的补充协议PA-03791，日期为2017年1月30日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.14

2017年5月4日

10.90†

购买协议编号9的补充协议PA-03791，日期为2017年2月28日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.15

2017年5月4日

10.91†

购买协议编号10的补充协议PA-03791，日期为2017年4月7日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.7

2017年8月3日

10.92†

购买协议编号11的补充协议PA-03791，日期为2017年5月10日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.8

2017年8月3日

10.93†

采购协议第12号补充协议PA-03791，日期为2017年5月30日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.9

2017年8月3日

10.94†

购买协议编号13的补充协议PA-03791，日期为2017年7月20日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.10

2017年8月3日

10.95†

采购协议编号14的补充协议PA-03791，日期为2017年7月31日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.4

2017年11月9日

10.96†

采购协议编号：第15号补充协议PA-03791，日期为2017年8月18日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.5

2017年11月9日

10.97†

采购协议编号16的补充协议PA-03791，日期为2018年8月6日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.3

2018年11月8日

10.98†

采购协议编号：第17号补充协议PA-03791，日期为2018年3月29日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.7

2018年5月10日

10.99†

购买协议编号：第18号补充协议PA-03791，日期为2018年8月6日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.4

2018年11月8日

10.100†

购买协议编号19的补充协议PA-03791，日期为2018年10月26日，航空租赁公司和波音公司之间

10-K

001-35121

10.67

2019年2月21日

99

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.101†

第20号补充协议至采购协议编号PA-03791，日期为2018年12月10日，由Air Lease公司和波音公司之间签署

10-K

001-35121

10.68

2019年2月21日

10.102†

购买协议编号21的补充协议PA-03791，日期为2019年2月8日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.7

2019年5月9日

10.103†

购买协议编号：第22号补充协议PA-03791，日期为2019年3月4日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.8

2019年5月9日

10.104†

采购协议编号：第23号补充协议PA-03791，日期为2019年6月26日，由Air Lease Corporation和波音公司之间提供。

10-Q

001-35121

10.6

2019年8月9日

10.105†

采购协议编号：第24号补充协议PA-03791，日期为2019年10月2日，由Air Lease Corporation和波音公司之间签署。

10-K

001-35121

10.82

2020年2月14日

10.106†

采购协议编号25的补充协议PA-03791，日期为2020年2月28日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.2

2020年5月7日

10.107†

采购协议第26号补充协议PA-03791，日期为2020年12月30日，航空租赁公司和波音公司之间

10-K

001-35121

10.91

2021年2月22日

10.108†

采购协议编号：第27号补充协议PA-03791，日期为2021年4月6日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.7

2021年8月5日

10.109†

采购协议第28号补充协议PA-03791，日期为2021年7月22日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.6

2021年11月4日

10.110†

采购协议第29号补充协议PA-03791，日期为2021年11月19日，由Air Lease公司和波音公司之间签署

10-K

001-35121

10.98

2022年2月17日

10.111†

购买协议编号30的补充协议PA-03791，日期为2022年2月16日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.9

2022年5月5日

10.112†

采购协议编号：第31号补充协议PA-03791，日期为2022年3月31日，航空租赁公司和波音公司之间

10-Q

001-35121

10.10

2022年5月5日

10.113†

采购协议编号：第32号补充协议PA-03791，日期为2022年10月18日，由Air Lease公司和波音公司之间签署

10-K

001-35121

10.106

2023年2月16日

10.114†

采购协议编号：第33号补充协议PA-03791，日期为2022年12月5日，由Air Lease公司和波音公司之间签署

10-K

001-35121

10.107

2023年2月16日

10.115†

采购协议编号：第34号补充协议PA-03791，日期为2023年11月29日，由Air Lease公司和波音公司之间签署

随函存档

10.116†

航空租赁公司和波音公司之间于2020年12月30日签署的信函协议

10-K

001-35121

10.92

2021年2月22日

10.117†

航空租赁公司和波音公司之间于2020年12月30日签署的信函协议

10-K

001-35121

10.93

2021年2月22日

10.118†

A320 neo家庭购买协议，日期为2012年5月10日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S.签订，或由Airbus S.A.S.之间签订(“A320 neo家庭购买协议”)

10-Q

001-35121

10.2

2012年8月9日

100

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.119†

A320 NEO家庭购买协议修正案1，日期为2012年12月28日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.7

2016年8月4日

10.120†

A320 NEO家庭购买协议修正案2，日期为2014年7月14日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.4

2014年11月6日

10.121†

A320 NEO家庭购买协议修正案3，日期为2014年7月14日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.5

2014年11月6日

10.122†

A320 NEO家庭购买协议修正案4，日期为2014年10月10日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.8

2016年8月4日

10.123†

A320 NEO家庭购买协议的第5号修正案，日期为2015年3月3日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10个问题/答案

001-35121

10.4

2016年9月2日

10.124†

航空租赁公司和空中客车公司之间于2015年3月18日签署的A320 NEO家庭购买协议的第6号修正案。

10-Q

001-35121

10.9

2016年8月4日

10.125†

航空租赁公司和空中客车公司之间于2015年11月9日签署的A320 NEO家庭购买协议的第7号修正案。

10-Q

001-35121

10.10

2016年8月4日

10.126†

A320 NEO家庭购买协议的第8号修正案，日期为2016年1月8日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.11

2016年8月4日

10.127†

对A320 NEO家庭购买协议的第9号修正案，日期为2016年4月4日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.12

2016年8月4日

10.128†

A320 NEO家庭购买协议第10号修正案，日期为2016年4月12日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.13

2016年8月4日

10.129†

A320 NEO家庭购买协议的第11号修正案，日期为2016年6月2日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.14

2016年8月4日

10.130†

A320 NEO家庭购买协议第12号修正案，日期为2016年8月17日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.9

2017年5月4日

10.131†

A320 NEO家庭购买协议的第13号修正案，日期为2016年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.10

2017年5月4日

10.132†

A320 NEO家庭购买协议第14号修正案，日期为2017年3月3日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.11

2017年5月4日

10.133†

2017年4月10日，Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.签署的A320 NEO系列购买协议第15号修正案。

10-Q

001-35121

10.3

2017年8月3日

10.134†

2017年6月19日由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.签署的A320 NEO系列购买协议第16号修正案。

10-Q

001-35121

10.4

2017年8月3日

10.135†

2017年6月19日由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.签署的A320 NEO系列购买协议第17号修正案。

10-Q

001-35121

10.5

2017年8月3日

10.136†

2017年7月12日由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.签署的A320 NEO系列购买协议第18号修正案。

10-Q

001-35121

10.6

2017年8月3日

101

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.137†

2017年7月31日由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.签署的A320 NEO系列购买协议第19号修正案。

10-Q

001-35121

10.2

2017年11月9日

10.138†

A320 NEO家庭购买协议第20号修正案，日期为2017年9月29日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.3

2017年11月9日

10.139†

A320 NEO家庭购买协议第21号修正案，日期为2017年12月27日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.75

2018年2月22日

10.140†

A320 NEO家庭购买协议第22号修正案，日期为2018年2月16日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.6

2018年5月10日

10.141†

A320 NEO家庭购买协议的第23号修正案，日期为2018年12月31日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.92

2019年2月21日

10.142†

A320 NEO家庭购买协议第24号修正案，日期为2019年10月18日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.107

2020年2月14日

10.143†

A320 NEO家庭购买协议第25号修正案，日期为2019年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.108

2020年2月14日

10.144†

A320 NEO家庭购买协议第26号修正案，日期为2020年4月7日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.5

2020年8月6日

10.145†

A320 NEO家庭购买协议的第27号修正案，日期为2020年8月31日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.4

2020年11月9日

10.146†

A320 NEO家庭购买协议第28号修正案，日期为2020年12月22日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.122

2021年2月22日

10.147†

A320 NEO家庭购买协议第29号修正案，日期为2020年12月24日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.123

2021年2月22日

10.148†

A320 NEO家庭购买协议的第30号修正案，日期为2021年4月28日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.4

2021年8月5日

10.149†

A320 NEO家庭购买协议的第31号修正案，日期为2021年6月3日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.5

2021年8月5日

10.150†

A320 NEO家庭购买协议第32号修正案，日期为2021年7月31日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.5

2021年11月4日

10.151†

A320 NEO家庭购买协议第33号修正案，日期为2021年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.134

2022年2月17日

10.152†

A320 NEO家庭购买协议第34号修正案，日期为2021年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.135

2022年2月17日

10.153†

A320 NEO家庭购买协议第35号修正案，日期为2022年2月3日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.6

2022年5月5日

10.154†

对A320 NEO家庭购买协议的第36号修正案，日期为2022年3月25日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.7

2022年5月5日

102

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.155†

A320 NEO家庭购买协议第37号修正案，日期为2022年6月16日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-Q

001-35121

10.4

2022年8月4日

10.156†

A320 NEO家庭购买协议第38号修正案，日期为2022年10月3日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S之间签署。

10-K

001-35121

10.148

2023年2月16日

10.157†

A330-900 NEO购买协议，日期为2015年3月3日，由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.签署。

10个问题/答案

001-35121

10.1

2016年9月2日

10.158†

空气租赁公司和空中客车S.A.S于2016年5月31日签署的A330-900 NEO采购协议的第1号修正案。

10-Q

001-35121

10.17

2016年8月4日

10.159†

A330-900 NEO采购协议修正案2，日期为2017年6月19日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.2

2017年8月3日

10.160†

A330-900 NEO采购协议修正案3，日期为2017年10月2日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.79

2018年2月22日

10.161†

A330-900 NEO采购协议修正案4，日期为2017年12月27日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.80

2018年2月22日

10.162†

A330-900 NEO采购协议第5号修正案，日期为2018年12月31日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.98

2019年2月21日

10.163†

A330-900 NEO采购协议修正案6，日期为2019年2月27日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.6

2019年5月9日

10.164†

A330-900 NEO采购协议第7号修正案，日期为2019年8月8日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-Q

001-35121

10.2

2019年11月7日

10.165†

A330-900 NEO采购协议修正案8，日期为2019年10月18日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.117

2020年2月14日

10.166†

A330-900近地天体采购协议修正案第9号，日期为2019年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客车S.A.S签署。

10-K

001-35121

10.118

2020年2月14日

10.167†

空气租赁公司和空中客车公司于2020年6月14日签署的A330-900近地天体采购协议第10号修正案。

10-Q

001-35121

10.4

2020年8月6日

10.168†

航空租赁公司和空中客车公司于2020年8月31日签署的A330-900近地天体采购协议的第11号修正案。

10-Q

001-35121

10.3

2020年11月9日

10.169†

空气租赁公司和空中客车公司于2020年10月2日签署的A330-900近地天体采购协议第12号修正案。

10-K

001-35121

10.136

2021年2月22日

10.170†

空气租赁公司和空中客车公司于2020年12月24日签署的A330-900近地天体采购协议的第13号修正案。

10-K

001-35121

10.137

2021年2月22日

10.171†

航空租赁公司和空中客车公司于2021年12月13日签署的A330-900近地天体采购协议第14号修正案。

10-K

001-35121

10.150

2022年2月17日

10.172†

空气租赁公司和空中客车公司于2021年12月20日签署的A330-900近地天体采购协议的第15号修正案。

10-K

001-35121

10.151

2022年2月17日

103

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.173†

空气租赁公司和空中客车公司于2023年11月6日签署的A330-900近地天体采购协议第16号修正案。

随函存档

10.174†

Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.之间的协议，日期为2018年12月31日。

10-K

001-35121

10.99

2019年2月21日

10.175†

对2019年10月30日空中客车公司和航空租赁公司之间的协议的第1号修正案

10-K

001-35121

10.120

2020年2月14日

10.176†

对2019年12月20日空中客车公司和航空租赁公司之间的协议的第2号修正案

10-K

001-35121

10.121

2020年2月14日

10.177†

对2020年8月31日空中客车公司和航空租赁公司之间的协议的第3号修正案

10-Q

001-35121

10.2

2020年11月9日

10.178†

2020年12月22日空中客车公司与航空租赁公司签订的协议的第4号修正案

10-K

001-35121

10.142

2021年2月22日

10.179†

空中客车公司和航空租赁公司于2021年12月20日签订的协议的第5号修正案

10-K

001-35121

10.157

2022年2月17日

10.180†

空中客车公司和航空租赁公司于2022年1月31日签订的协议的第6号修正案

10-Q

001-35121

10.3

2022年5月5日

10.181†

空中客车公司和航空租赁公司于2023年11月6日签订的协议的第7号修正案

随函存档

10.182†

空中客车公司和航空租赁公司于2019年12月20日签署的协议

10-K

001-35121

10.122

2020年2月14日

10.183†

对2020年6月14日空中客车公司和航空租赁公司之间的协议的第1号修正案

10-Q

001-35121

10.3

2020年8月6日

10.184†

对2020年10月2日空中客车公司和航空租赁公司之间的协议的第2号修正案

10-K

001-35121

10.145

2021年2月22日

10.185†

空中客车公司和航空租赁公司于2021年4月6日签订的协议的第3号修正案

10-Q

001-35121

10.6

2021年8月5日

10.186†

2021年7月7日航空租赁公司与空中客车公司签订的协议的第4号修正案。

10-Q

001-35121

10.3

2021年11月4日

10.187†

空气租赁公司和空中客车公司于2021年7月31日签署的协议的第5号修正案。

10-Q

001-35121

10.4

2021年11月4日

10.188†

Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.于2022年3月25日签署的协议第6号修正案。

10-Q

001-35121

10.4

2022年5月5日

10.189†

空中客车公司与空中客车加拿大有限合伙公司和航空租赁公司于2019年12月20日签署的协议

10-K

001-35121

10.123

2020年2月14日

10.190†

对2021年12月20日空中客车公司和航空租赁公司之间的协议的第1号修正案

10-K

001-35121

10.165

2022年2月17日

10.191†

空中客车公司和航空租赁公司于2022年1月11日签订的协议的第2号修正案

10-Q

001-35121

10.1

2022年5月5日

10.192†

空中客车公司和航空租赁公司于2023年11月6日签订的协议的第3号修正案

随函存档

10.193†

空中客车公司和航空租赁公司之间于2023年6月20日签订的协议。

10-Q

001-35121

10.13

2023年8月3日

10.194†

A220购买协议，日期为2019年12月20日，由空中客车加拿大有限合伙企业和航空租赁公司签署

10-K

001-35121

10.124

2020年2月14日

10.195†

空气租赁公司和空中客车加拿大有限合伙企业之间于2020年8月31日签署的A220购买协议的第1号修正案

10-Q

001-35121

10.5

2020年11月9日

10.196†

A220购买协议的第2号修正案，日期为2021年4月6日，由Air Lease Corporation和空中客车加拿大有限合伙企业之间签订。

10-Q

001-35121

10.2

2021年8月5日

104

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.197†

空气租赁公司和空中客车加拿大有限合伙企业之间于2021年6月3日签署的A220购买协议的第3号修正案。

10-Q

001-35121

10.3

2021年8月5日

10.198†

空气租赁公司和空中客车加拿大有限合伙企业之间于2021年12月20日签署的A220购买协议的第4号修正案。

10-K

001-35121

10.170

2022年2月17日

10.199†

空气租赁公司和空中客车加拿大有限合伙企业之间于2022年3月25日签署的A220购买协议的第5号修正案。

10-Q

001-35121

10.2

2022年5月5日

10.200†

空气租赁公司和空中客车加拿大有限合伙企业之间于2022年7月15日签署的A220购买协议的第6号修正案。

10-Q

001-35121

10.1

2022年11月3日

10.201†

空气租赁公司和空中客车加拿大有限合伙企业之间于2022年8月31日签署的A220购买协议的第7号修正案。

10-Q

001-35121

10.2

2022年11月3日

10.202†

空气租赁公司和空中客车加拿大有限合伙企业之间于2022年10月3日签署的A220购买协议的第8号修正案。

10-K

001-35121

10.190

2023年2月16日

10.203†

空气租赁公司和空中客车加拿大有限合伙企业之间于2023年7月6日签署的A220购买协议的第9号修正案。

10-Q

001-35121

10.1

2023年11月6日

10.204†

2021年协议，日期为2021年12月20日，由Airbus S.A.S. Air Lease Corporation的

10-K

001-35121

10.171

2022年2月17日

10.205§

Air Lease Corporation与Jie Chen之间的税收平衡谅解，日期为2019年6月5日

8-K

001-35121

10.3

2019年6月7日

10.206§

Air Lease Corporation年度现金奖励计划

8-K

001-35121

10.1

2018年11月14日

10.207§

Air Lease Corporation 2014股权激励计划

10-Q

001-35121

10.2

2014年5月8日

10.208§

Air Lease Corporation 2023股权激励计划

8-K

001-35121

10.1

2023年5月5日

10.209§

根据Air Lease Corporation 2014年股权激励计划授予非雇员董事的授予通知（延期）和限制性股票单位授予协议（延期）格式

10-K

001-35121

10.41

2015年2月26日

10.210§

根据Air Lease Corporation 2014年股权激励计划授予非员工董事的授予通知（延期）格式和限制性股票单位授予协议格式，适用于2018年5月9日开始授予的奖励

10-Q

001-35121

10.3

2018年8月9日

10.211§

授予通知的格式和形式的账面价值和总股东回报限制性股票单位授予协议的先生。作者声明：Steven F.根据Air Lease Corporation 2014年股权激励计划授予的Udvar-Házy奖励，从2018年2月20日开始授予

10-Q

001-35121

10.3

2018年5月10日

10.212§

授予通知书格式（基于时间的归属）和限制性股票单位授予（基于时间的归属）协议格式。作者声明：Steven F.根据Air Lease Corporation 2014年股权激励计划授予的Udvar-Házy奖励，从2018年2月20日开始授予

10-Q

001-35121

10.1

2018年5月10日

10.213§

授予通知表格和账面价值和股东总回报表格限制性股票单位奖励协议，适用于Air Lease Corporation 2014年股权激励计划下的高级职员（执行副总裁及以下）和其他员工，适用于2018年2月20日开始授予的奖励

10-Q

001-35121

10.2

2018年5月10日

10.214§

2018年2月20日开始授予航空租赁公司2014年股权激励计划高级管理人员(执行副总裁总裁及以下)和其他员工的授予通知格式(基于时间的归属)和限制性股票单位奖励(基于时间的归属)协议的格式

10-Q

001-35121

10.4

2017年5月4日

105

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

10.215§

批出通知书格式及2023年股权激励计划标准条款及条件-非雇员董事限售股

10-Q

001-35121

10.3

2023年8月3日

10.216§

授予通知书表格及2023年股权激励计划标准条款和条件--非雇员董事限售股(延期)

10-Q

001-35121

10.4

2023年8月3日

10.217§

授予通知格式和2023年股权激励计划标准条款和条件-John L.Plueger和Steven F.Udvar-Házy账面价值限制性股票单位

10-Q

001-35121

10.5

2023年8月3日

10.218§

授予通知格式和2023年股权激励计划标准条款和条件-John L.Plueger和Steven F.Udvar-Házy TSR限制性股票单位

10-Q

001-35121

10.6

2023年8月3日

10.219§

授予通知格式和2023年股权激励计划标准条款和条件-John L.Plueger和Steven F.Udvar-Házy基于时间的限制性股票单位

10-Q

001-35121

10.7

2023年8月3日

10.220§

授予通知书格式及2023年股权激励计划标准条款及条件-Steven F.Udvar-Házy先生限时限售股(红利)

10-Q

001-35121

10.8

2023年8月3日

10.221§

授予通知格式和2023年股权激励计划标准条款和条件-执行副总裁及账面价值以下限制性股票单位

10-Q

001-35121

10.9

2023年8月3日

10.222§

授予公告格式和2023年股权激励计划标准条款和条件-执行副总裁及以下TSR限制性股票单位

10-Q

001-35121

10.10

2023年8月3日

10.223§

授予公告格式和2023年股权激励计划标准条款和条件-执行副总裁及以下限时限售股

10-Q

001-35121

10.11

2023年8月3日

10.224§

遣散费协议，日期为2016年7月1日，由Air Lease Corporation和Steven F.Udvar-Házy签署

10-Q

001-35121

10.2

2016年8月4日

10.225§

空气租赁公司和John L.Plueger之间的遣散费协议，日期为2016年7月1日

10-Q

001-35121

10.3

2016年8月4日

10.226§

航空租赁公司高管离职计划，2017年2月22日通过，2017年5月3日修订

10-Q

001-35121

10.1

2017年5月4日

10.227§

与董事和高级职员的赔偿协议格式

S-1

333-171734

10.12

2011年2月22日

10.228§

2020年2月13日通过的与公司董事和第16条高级管理人员的赔偿协议格式(如1934年《证券交易法》下的第16a-1(F)条规则所界定)

10-Q

001-35121

10.5

2020年5月7日

10.229§

航空租赁公司非员工董事薪酬(2019年5月8日修订)

10-K

001-35121

10.148

2020年2月14日

10.230§

ALC飞机有限公司和Steven F.Udvar-Házy之间的雇佣协议，日期为2023年2月14日。

10-K

001-35121

10.212

2023年2月16日

10.231§

ALC飞机有限公司和John L.Plueger之间的雇佣协议，日期为2023年2月14日。

10-K

001-35121

10.213

2023年2月16日

10.232§

空气租赁公司和Steven F.Udvar-Házy之间的信件协议，日期为2023年2月14日。

10-K

001-35121

10.214

2023年2月16日

10.233§

空气租赁公司和约翰·L·普卢格之间的信件协议，日期为2023年2月14日。

10-K

001-35121

10.215

2023年2月16日

21.1

航空租赁公司重要子公司名单

随函存档

23.1

独立注册会计师事务所的同意

随函存档

31.1

根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节颁发首席执行干事证书。

随函存档

106

---

目录表

展品

以引用方式并入

数

展品说明

表格

文件编号

展品

提交日期

31.2

根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节认证首席财务干事。

随函存档

32.1

根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的证明。

随信提供

32.2

根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350节对首席财务官的证明。

随信提供

97.1

激励性补偿补偿政策

随函存档

101.INS

内联XBRL实例文档(该实例文档不会出现在交互数据文件中，因为其XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中)

随函存档

101.SCH

XBRL分类扩展架构

101.CAL

XBRL分类可拓计算链接库

101.DEF

XBRL分类扩展定义链接库

101.LAB

XBRL分类扩展标签链接库

101.PRE

XBRL分类扩展演示文稿链接库

104

封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)

†表示，本公司已(I)遗漏了参考证物的机密部分，并根据1933年证券法颁布的规则第3406条下的保密处理请求，单独向美国证券交易委员会提交了此类机密部分，或(Ii)根据S-K法规第601(B)项遗漏了参考证物的部分，因为(A)它不是实质性的，(B)如果公开披露，将会对竞争造成损害。

§执行管理合同或补偿计划或安排。

项目16.表格10-K摘要

没有。

签名

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已于2024年2月15日正式授权下列签署人代表其签署本报告。

			航空租赁公司
			发信人：			/S/格雷戈里·B·威利斯
						格雷戈里·B·威利斯 常务副总裁兼首席财务官 (首席财务官 和首席会计官)

107

---

目录表

根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由下列人员以登记人的身份在下列日期签署：

签名

标题

日期

/S/史蒂文·F·乌德瓦-哈齐

董事会执行主席

2024年2月15日

史蒂文·F·乌德瓦-哈齐

/S/约翰·L·普鲁格

首席执行官兼总裁(首席行政主任)

2024年2月15日

约翰·L·普鲁格

/S/马修·J·哈特

董事

2024年2月15日

马修·J·哈特

/S/伊薇特·霍林斯沃斯·克拉克

董事

2024年2月15日

伊维特·霍林斯沃斯·克拉克

董事

谢丽尔·戈登·克朗加德

/S/马歇尔·O·拉森

董事

2024年2月15日

马歇尔·拉森

/发稿S/苏珊·R·麦考

董事

2024年2月15日

苏珊·R·麦考

/S/罗伯特·A·米尔顿

董事

2024年2月15日

罗伯特·A·米尔顿

/S/伊恩·M·塞恩斯

董事

2024年2月15日

伊恩·M·塞恩斯

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