西南航空公司（“公司”）将提供2023年第四季度和全年的最新财务业绩，以更新其2024年1月25日8-K表中提供的业绩。

正如该公司在2024年1月25日涵盖其2023年第四季度和全年财务业绩的8-K表（“2023年财报稿”）中提及的那样，由于估算和估算的复杂性，截至2024年1月22日批准与西南航空飞行员协会（“SWAPA”）的集体谈判协议（“SWAPA”）之日确定的，与向每位符合条件的飞行员支付的批准奖金相关的金额可能会发生变化飞行员批准新的集体谈判之间的时间很短协议和 2023 年财报发布日期。自2023年财报发布以来，公司完成了额外的详细分析，以完善截至2023年12月31日的试点批准奖金应计预算，包括相关的工资税。根据最终评估，公司在2023年财务报表中记录的薪资、工资和福利中增量支出为5,100万美元，扣除利润分享支出的抵消影响，如运营费用所示，该财务报表将包含在公司10-K表年度报告中。

公司对2023年第四季度试点批准奖金应计预估值（包括相关的工资税）的最终评估也导致公司2024年第一季度在运营费用范围内薪资、工资和福利前景的下降。因此，该公司现已调整其2024年第一季度每可用座位里程的运营支出（不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分成（“CASM-X”）1,2的指导方针，同比增长5％至6％，而之前的预期同比增长6％至7％。此外，该公司现已调整其2024年全年CASM-X1,2的预期，同比增长5.5％至7％，而之前的预期同比增长幅度为6％至7％。如下文和2023年财报中提供的该公司的其余指导方针未在此处更新：

(a) 每可用座位里程的营业收入（“RASM” 或 “单位收入”）。

(b) 可用座位里程（“ASM” 或 “容量”）。该公司的航班时刻表目前已公布并在2024年10月2日之前发售。该公司目前预计，2024年第二季度的产能同比增长8％至10％，2024年第三季度的产能将同比增长3％至5％。

(c) 每可用座位里程的运营费用，不包括燃料和机油费用、特殊物品和利润共享（“CASM-X”）。

(d) 财产上的飞机，期末。该公司目前计划在2024年交付约79架波音737 MAX（“MAX”）飞机，退役49架飞机，包括45架波音737-700飞机（“-700”）和四架波音737-800飞机（“-800”）。737-7（“-7”）的交付时间表取决于美国联邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“波音”）和公司颁发所需的认证和批准。美国联邦航空局最终将决定-7认证和投入使用的时间，波音可能会继续面临供应链挑战，因此该公司不保证当前的估计和时间表会得到满足。

下表提供了受公司先前在2023年财报中提供的截至2023年12月31日的三个月和十二个月的未经审计的简明合并损益表（亏损）中上述变更影响的细列项目。提供的金额符合美国普遍接受的会计原则（“GAAP”），然后是补充的非公认会计准则信息。请参阅随附的非公认会计准则项目（不包括特殊项目）的申报金额对账以及公司关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

(a) 2023年第四季度额外的试点批准奖金累积使利润分享支出减少了800万美元，这使2023年全年利润分享额约为1.1亿美元。

(a) 2023年第四季度额外的试点批准奖金累积使利润分享支出减少了800万美元，这使2023年全年利润分享额约为1.1亿美元。

脚注

1有关特殊项目的更多信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的附注。此外，有关特殊项目和经济业绩的信息包含在附表 “非公认会计准则项目申报金额对账表”（也称为 “不包括特殊项目”）中。

2预测并不能反映燃料和石油支出、特殊项目和利润分享的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或支出或它们对未来财务报表的影响，尤其是考虑到燃料和石油支出细列项目的巨大波动。因此，公司认为，如果不进行不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与相应的GAAP财务指标进行对账是没有意义的，也没有可能。

3根据公司现有的燃料衍生合约和截至2024年1月17日的市场价格，预计2024年第一季度和全年每加仑的经济燃料成本分别在2.70美元至2.80美元和2.55美元至2.65美元之间。经济燃料成本预测并不能反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的套期会计影响，或对未来财务报表的影响。因此，公司认为，如果没有不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与同等的GAAP财务指标进行对账以实现预期业绩是没有意义的，也没有可能。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

关于前瞻性陈述的警示声明

本更新包含经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条所指的前瞻性陈述。具体的前瞻性陈述包括但不限于与以下内容相关的陈述：(i) 公司的财务和运营前景、预期和预计经营业绩；(ii) 公司对产能的计划和预期；(iii) 公司对燃料成本、套期保值收益和燃油效率的预期，以及公司对与航空燃料价格变动相关的风险的管理，包括公司预期背后的因素；(iv) 公司的计划、估计值和与之相关的假设偿还债务、利息支出、有效税率和资本支出，包括公司预期和预测所依据的因素和假设；以及（v）公司有关机队和机队交付时间表的计划、预期和目标，包括交付和退役，以及公司计划和预期所依据的因素和假设。这些前瞻性陈述基于公司当前的估计、意图、信念、预期、目标、战略和对未来的预测，不能保证未来的业绩。前瞻性陈述涉及风险、不确定性、假设和其他难以预测的因素，这些因素可能导致实际结果与其所表达或表明的结果存在重大差异。因素包括（i）恐惧或实际爆发的疾病、极端或恶劣天气和自然灾害、竞争对手的行为（包括但不限于定价、日程安排、容量和网络决策以及整合和联盟活动）、消费者看法、经济状况、银行状况、恐惧或实际的恐怖主义或战争行为、社会人口趋势以及公司无法控制的其他因素对消费者行为和公司经营业绩的影响，以及商业决策、计划、战略及结果；（ii）公司及时有效地实施、过渡和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和举措的能力；（iii）与2022年12月航班取消相关的额外成本或影响，包括诉讼、政府调查和行动以及内部行动；（iv）公司对员工的依赖，包括其雇用和留住足够数量的合格员工以有效和高效地维持的能力其业务；（v）公司获得和维护足够基础设施和设备以支持其运营和举措的能力；（vi）燃油价格变动、燃油价格波动、公司用于套期保值航空燃料的大宗商品的波动性以及公司燃料套期保值策略和立场的任何变化对公司业务计划和经营业绩的影响；（vii）公司对波音和波音供应商的依赖对公司业务计划和经营业绩的影响；（vii）公司对波音和波音供应商的依赖飞机交付, 机队和运力计划, 运营, 维护,战略和目标；(viii) 公司在波音MAX 7飞机的认证和波音产量方面对波音和联邦航空管理局的依赖；(ix) 公司对其他第三方的依赖，特别是在其技术计划、燃料供应、维护、环境可持续性方面；全球分销系统，以及任何第三方延误或不履行对公司运营和经营业绩的影响；(x) 公司的及时有效地确定优先顺序的能力其举措和重点领域及相关支出；（xii）劳动事务对公司业务决策、计划、战略和业绩的影响；（xii）政府法规和其他政府行动对公司业务计划、业绩和运营的影响；以及（xiii）公司向美国证券交易委员会提交的文件中描述的其他因素，包括公司年度 “风险因素” 标题下讨论的详细因素截至2022年12月31日的财政年度的10-K表报告。

西南航空公司

简明合并损益表（亏损）

（以百万计，每股金额除外）

（未经审计）

西南航空公司

报告金额与非公认会计准则项目（不包括特殊项目）的对账

（参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明）

（以百万计，每股金额除外）（未经审计）

(a) 代表与公司空姐合同批准奖金相关的估计值的变化，这是2023年10月与运输工人工会556（“TWU 556”）达成的暂定协议的一部分。该公司于2022年4月1日开始累积所有未结劳动合同，这笔1.8亿美元的增量支出将批准奖金所涵盖的时间范围延长至空乘人员合同于2018年11月1日修订之日，以补偿在此期间错过的工资增长。公司截至2023年12月31日止年度的合并财务报表包括所有签订公开集体谈判协议的工作组的市场工资应计额。有关更多信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

(b) 代表与公司飞行员合同批准奖金相关的估计值的变化，这是2023年12月与SWAPA达成的暂定协议的一部分。该公司于2022年4月1日开始累积所有未结劳动合同，在截至2023年12月31日的三个月中，这笔4.74亿美元的增量支出是与工资率相关的追溯工资的增加，用于计算2023年第四季度之前为飞行员商定的批准奖金。该公司2023年第四季度之前所有时期的合并财务业绩包括飞行员的估计市场应计工资；但是，暂定协议包括将这些时期的薪酬提高到2023年之前的3.54亿美元，2023年第一、第二和第三季度分别为6,000万美元、2700万美元和3,300万美元。有关更多信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

(c) 每项特殊项目的税额按公司在适用期内的有效税率计算，并在该细列项目中总计。

(d) 与公认会计准则和非公认会计准则摊薄后的加权平均股差相关的调整，原因是截至2023年12月31日的三个月，公司按公认会计原则处于净亏损状况，而按非公认会计准则计算的净收益状况。

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比较合并运营统计数据

（未经审计）

(a) 收入乘客里程是指飞行一英里的付费乘客。也称为 “流量”，是衡量给定时期内需求的指标。

(b) 可用座位里程是指飞行一英里的一个座位（空座或满座）。也称为 “容量”，是衡量给定时期内可供乘客运送的空间的指标。

(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。

(d) 飞行座位的计算方法是按飞机类型划分的可用座位总数乘以特定时间段内同一飞机类型的飞行总次数。

(e) 每次旅行的座位数是通过将飞行座位除以飞行次数计算得出的。

(f) 乘客收入除以收入乘客里程计算。也称为 “收益率”，这是付费乘客为飞行一英里所支付的平均成本，用于衡量收入和票价。

(g) RASM（单位收入）-每个 ASM 的营业收入收益率，计算方法是营业收入除以可用座位里程。这也被称为 “运营单位收入”，是根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量营业收入产量的指标。

(h) PRASM（客运单位收入）——每个 ASM 的乘客收入收益率，计算方法是乘客收入除以可用座位里程。也被称为 “乘客单位收入”，这是一种根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量乘客收入产出的指标。

(i) CASM（单位成本）-每个 ASM 的运营费用，计算方法是运营费用除以可用座位里程。也称为 “单位成本” 或 “每可用座位里程的成本”，这是飞机座位（空座或满座）飞行一英里的平均成本，可以衡量成本效率。

(j) 截至2022年12月31日，包括四架暂存的波音737下一代飞机。

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非公认会计准则投资资本回报率 (ROIC)

（参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明，见下方注释）

（单位：百万）

（未经审计）

(a) 净调整数与假设机队中所有飞机均为自有飞机有关（即取消飞机租金费用并以估计的折旧费用取而代之的影响）。公司进行此项调整是为了通过利用替代融资决策来增强与具有不同资本结构的其他实体的可比性。

(b) 按最近五个季度末余额或剩余债务的平均值计算。飞机运营租赁的净现值代表公司机队中所有飞机均为自有飞机的假设，因为它反映了按公司在每份单独租约签署时的估计增量借款利率进行折扣的剩余合同承诺。

(c) 分母中的权益调整是根据累计其他综合收益和留存收益中将在未来时期结算的收益和/或亏损（包括与公司燃料套期保值相关的收益和/或亏损）的累积影响进行调整。这些收益和/或损失的本期影响反映在分子中燃料合约的净影响中。

(d) 截至2023年12月31日，GAAP全年税率为26.5％，全年非公认会计准则税率为23.5％。有关其他信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

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简明合并资产负债表

（单位：百万）

（未经审计）

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简明合并现金流量表

（以百万计）（未经审计）

			截至12月31日的三个月												年底已结束 十二月三十一日
			2023						2022						2023						2022
来自经营活动的现金流：
净收益（亏损）			$	(252)					$	(220)					$	465					$	539
为将净收益（亏损）与经营活动提供的现金进行核对而进行的调整：
折旧和摊销			415						367						1,522						1,351
长期资产的减值			—						—						—						35
可供出售证券未实现的按市值计价调整			—						(3)						(4)						4
燃料衍生工具的未实现/已实现（收益）亏损			14						(44)						—						(2)
递延所得税			(52)						32						159						228
债务消灭造成的损失			—						1						—						193
某些资产和负债的变化：
账款和其他应收款			316						259						(89)						422
其他资产			(14)						(51)						60						(66)
应付账款和应计负债			740						500						1,386						936
空中交通责任			(721)						(175)						29						525
其他负债			43						(43)						(137)						(334)
向衍生品交易对手提供的现金抵押品			(50)						(28)						(56)						(69)
其他，净额			(14)						(16)						(171)						28
经营活动提供的净现金			425						579						3,164						3,790
来自投资活动的现金流：
资本支出			(707)						(1,355)						(3,520)						(3,924)
为他人建造的资产			(11)						(9)						(33)						(22)
购买短期投资			(1,623)						(1,379)						(6,970)						(5,592)
出售短期投资和其他投资的收益			1,677						1,810						7,591						5,792
用于投资活动的净现金			(664)						(933)						(2,932)						(3,746)
来自融资活动的现金流量:
员工股票计划的收益			12						12						48						45
支付长期债务和融资租赁债务			(7)						(611)						(85)						(2,437)
现金分红的支付			—						—						(428)						—
已终止的利率衍生工具的收益			23						—						23						—
可转换债务的回购和转换付款			—						—						—						(648)
其他，净额			2						2						6						8
由（用于）融资活动提供的净现金			30						(597)						(436)						(3,032)
现金和现金等价物的净变化			(209)						(951)						(204)						(2,988)
期初的现金和现金等价物			9,497						10,443						9,492						12,480
期末的现金和现金等价物			$	9,288					$	9,492					$	9,288					$	9,492

关于使用非公认会计准则财务指标的说明

公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制的。这些公认会计准则财务报表可能包括（i）未实现的非现金调整和重新分类，这可能是根据与衍生工具和套期保值相关的会计公告做出的会计要求和选择的结果，以及（ii）公司认为本质上不寻常和/或罕见的其他费用和收益，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。

因此，公司还在本次更新中提供的财务信息不是根据公认会计原则编制的，因此不应将其视为根据公认会计原则编制的信息的替代信息。公司提供补充的非公认会计准则财务信息（也称为 “不包括特殊项目”），包括其所谓的 “经济” 业绩，公司管理层利用这些业绩来评估其持续的财务业绩，公司认为作为其GAAP业绩的补充信息，为投资者提供了额外的见解。提供的与公司按经济燃料成本计算的业绩相关的非公认会计准则指标包括非公认会计准则的燃料和石油支出；非公认会计准则的总运营支出；不包括燃料和石油支出的非公认会计准则的运营费用；不包括燃料和石油支出及利润分享的非公认会计准则营业收入（亏损）；非公认会计准则的其他（收益）亏损；非公认会计准则的其他（收益）亏损；非所得税前收益（亏损），非公认会计准则 GAAP；所得税准备金（收益），净额，非公认会计准则；非公认会计准则净收益（亏损）；摊薄后的每股净收益（亏损），非公认会计准则；以及每个ASM的运营费用，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出以及利润分成（美分）。该公司的经济燃料和石油支出业绩与公认会计准则的不同之处在于，它们仅包括燃料对冲合约的实际现金结算——所有这些都反映在结算期间的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司历来使用经济基础上的燃料和石油支出，因为这反映了公司在适用期内的实际燃料净现金支出，包括已结算的燃料衍生品合约。在合同结算期间，与被指定为套期保值的期权合约相关的任何净溢价成本均反映为燃料和石油支出的组成部分，无论是出于公认会计原则还是非公认会计准则（包括经济）目的。公司认为，这些经济业绩可以进一步了解公司的燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据衍生工具相关会计指导在公认会计准则中记录的未实现的非现金调整和重新分类，并且反映了燃料和石油支出中与燃料衍生合约相关的所有现金结算。这使公司的管理层以及投资者和分析师在考虑了管理燃料支出的所有努力后，能够持续评估公司的同比或同比经营业绩。但是，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准容易受到不同的计算，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，所提出的上述措施可能无法与其他公司提出的类似标题的措施直接比较。

有关（i）公司的燃料对冲计划、（ii）衍生工具会计要求以及（iii）衍生工具的套期保值无效和/或按市值计价收益或损失的原因的更多信息包含在公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告及随后的申报中。

公司在适用时期内的GAAP业绩可能包括其他费用或福利，这些费用或福利也被视为 “特殊项目”，公司认为这些费用或福利使其业绩难以与前期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。已对确定为非公认会计准则（或 “不包括特殊项目”）的财务指标进行了调整，以排除特殊项目。在本报告所述期间，除上述项目外，特殊项目还包括：

1.与代表公司空姐的TWU 556正在进行的劳动合同谈判相关的应计费用。2023 年应计的这些金额与员工在 2023 财年以外提供的服务的额外薪酬有关；

2.与最近批准的试点合同相关的应计费用。这些在2023年第四季度和/或2023财年应计的金额与员工在这些适用财政期之外提供的服务的额外薪酬有关；

3.非现金减值费用，主要与调整先前退役机身的残值有关；

4. 与因公司2022年12月运营中断而与交通部达成的和解协议相关的费用；

5. 与有关加利福尼亚州某些空姐就餐休息规定达成的暂定诉讼协议相关的指控；

6. 与某些可供出售证券相关的未实现按市值计价的调整；以及

7. 与公司可转换票据的部分清偿和提前预付债务相关的损失。此类损失是由于公司做出机会主义决定预付部分债务造成的，其中大部分债务是在疫情期间发生的，目的是在航空旅行长期低迷期间提供流动性。

由于管理层认为特殊项目可能会扭曲与公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此公司认为，通过补充列报不包括特殊项目影响的业绩，可以增强对其财务业绩的评估，从而增强与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来时期经营业绩的基础。通常提供以下衡量标准（不包括特殊项目），供公司管理层、分析师和投资者用来增强同比业绩和行业趋势的可比性：非公认会计准则的燃料和石油支出；非公认会计准则的总运营支出；不包括燃料和石油支出的非公认会计准则运营费用；不包括燃料和石油支出和利润分享的非公认会计准则；营业收入（亏损），非公认会计准则；其他（收益）亏损，净额，非公认会计准则；所得税前收益（亏损），非公认会计准则；准备金（收益）非公认会计准则净所得税；非公认会计准则净收益（亏损）；非公认会计准则摊薄后的每股净收益（亏损）；以及非公认会计准则每股ASM的运营费用，不包括燃料和石油支出和利润分成（美分）。

该公司还提供了投资资本回报率的计算方法，这是管理层用来评估其投资资本回报率的财务业绩指标。投资资本回报率不能替代根据公认会计原则报告的财务业绩，不应用它来代替此类GAAP业绩。尽管投资资本回报率不是公认会计准则定义的衡量标准，但它是由公司部分使用非公认会计准则财务指标计算的。这些非公认会计准则财务指标的使用原因与上述净收益（亏损）、非公认会计准则和营业收入（亏损）、非公认会计准则财务指标的使用原因相同。可比的GAAP指标包括被视为 “特殊项目” 的费用或收益，公司认为这些费用或收益使其业绩难以与前期、预期的未来时段或行业趋势进行比较，而公司的内部和外部盈利目标和估计均基于非公认会计准则业绩，因为 “特殊项目” 无法可靠地预测或估计。该公司认为，非公认会计准则的投资资本回报率是一项有意义的衡量标准，因为它量化了公司相对于其业务投资资本产生回报的有效性。尽管投资资本回报率通常用作衡量资本效率的标准，但投资资本回报率的定义有所不同；因此，该公司在随附的对账中解释了其对非公认会计准则投资资本回报率的计算，以便投资者能够将其计算结果与其他公司提供的计算结果进行比较和对比。

该公司还提供了调整后的债务、投资资本和调整后的债务与投资资本的比率（杠杆），这些是衡量财务业绩的非公认会计准则。管理层认为，这些补充措施可以更准确地了解公司的杠杆率和风险，因为它们考虑了公司的债务和类似债务的债务状况和资本。投资者、分析师和评级机构在公司的估值、比较、评级和投资建议中广泛使用杠杆比率。尽管调整后债务、投资资本和杠杆比率是常用的财务衡量标准，但每种指标的定义各不相同；因此，该公司在随附的对账中解释了其对非公认会计准则调整后债务和调整后权益的计算，以便投资者能够将其计算结果与其他公司提供的计算结果进行比较和对比。投资资本是调整后的债务加上调整后的权益。杠杆率的计算方法是调整后的负债除以投资资本。

(a) 权益调整根据将在未来时期结算的收益和/或亏损（包括与公司燃料套期保值相关的损益）在累计其他综合收益和留存收益中的累积影响进行调整。