DAL-20231231
00000279042023财年错误P3YP1Y2030-12-312031-12-312024-12-312029-12-312024-12-312028-12-312024-12-312027-12-312024-12-312028-12-312024-12-312033-12-312024-12-312045-12-312025-12-312026-12-312028-12-312024-12-312030-12-312024-12-312026-12-31Http://fasb.org/us-gaap/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreciationAndAmortizationHttp://fasb.org/us-gaap/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreciationAndAmortizationHttp://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsCurrentHttp://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsCurrentHttp://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsHttp://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsP4YP4Y00000279042023-01-012023-12-3100000279042023-06-30ISO 4217：美元00000279042024-01-31Xbrli：共享00000279042023-12-3100000279042022-12-310000027904DAL：PassengerAirTrafficMembers2023-12-310000027904DAL：PassengerAirTrafficMembers2022-12-310000027904Dal:ProductAndServiceOtherLoyaltyProgramMember2023-12-310000027904Dal:ProductAndServiceOtherLoyaltyProgramMember2022-12-31ISO 4217：美元Xbrli：共享0000027904美国-GAAP：PassengerMembers2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers2022-01-012022-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers2021-01-012021-12-310000027904美国-公认会计准则：货运和货运成员2023-01-012023-12-310000027904美国-公认会计准则：货运和货运成员2022-01-012022-12-310000027904美国-公认会计准则：货运和货运成员2021-01-012021-12-310000027904美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2022-01-012022-12-310000027904美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-01-012021-12-3100000279042022-01-012022-12-3100000279042021-01-012021-12-310000027904DAL：PassengerAirTrafficMembers2023-01-012023-12-310000027904DAL：PassengerAirTrafficMembers2022-01-012022-12-310000027904DAL：PassengerAirTrafficMembers2021-01-012021-12-310000027904Dal:ProductAndServiceOtherLoyaltyProgramMember2023-01-012023-12-310000027904Dal:ProductAndServiceOtherLoyaltyProgramMember2022-01-012022-12-310000027904Dal:ProductAndServiceOtherLoyaltyProgramMember2021-01-012021-12-3100000279042021-12-3100000279042020-12-310000027904美国-美国公认会计准则：普通股成员2020-12-310000027904US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-12-310000027904美国-公认会计准则：保留预付款成员2020-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310000027904美国-公认会计准则：财政部股票公用金成员2020-12-310000027904美国-公认会计准则：保留预付款成员2021-01-012021-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-01-012021-12-310000027904美国-美国公认会计准则：普通股成员2021-01-012021-12-310000027904US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2021-01-012021-12-310000027904美国-公认会计准则：财政部股票公用金成员2021-01-012021-12-310000027904美国-美国公认会计准则：普通股成员2021-12-310000027904US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2021-12-310000027904美国-公认会计准则：保留预付款成员2021-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-12-310000027904美国-公认会计准则：财政部股票公用金成员2021-12-310000027904美国-公认会计准则：保留预付款成员2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2022-01-012022-12-310000027904美国-美国公认会计准则：普通股成员2022-01-012022-12-310000027904US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2022-01-012022-12-310000027904美国-公认会计准则：财政部股票公用金成员2022-01-012022-12-310000027904美国-美国公认会计准则：普通股成员2022-12-310000027904US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2022-12-310000027904美国-公认会计准则：保留预付款成员2022-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2022-12-310000027904美国-公认会计准则：财政部股票公用金成员2022-12-310000027904美国-公认会计准则：保留预付款成员2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2023-01-012023-12-310000027904美国-美国公认会计准则：普通股成员2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2023-01-012023-12-310000027904美国-公认会计准则：财政部股票公用金成员2023-01-012023-12-310000027904美国-美国公认会计准则：普通股成员2023-12-310000027904US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2023-12-310000027904美国-公认会计准则：保留预付款成员2023-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2023-12-310000027904美国-公认会计准则：财政部股票公用金成员2023-12-310000027904SRT：最小成员数2023-01-012023-12-31Xbrli：纯0000027904SRT：最小成员数美国-GAAP：FlightEquipmentMembers2023-12-310000027904SRT：最大成员数美国-GAAP：FlightEquipmentMembers2023-12-310000027904美国-GAAP：FlightEquipmentMembers2023-12-310000027904美国-GAAP：FlightEquipmentMembers2022-12-310000027904DAL：GoundPropertyAndEquipmentMemberSRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：GoundPropertyAndEquipmentMemberSRT：最大成员数2023-12-310000027904DAL：GoundPropertyAndEquipmentMember2023-12-310000027904DAL：GoundPropertyAndEquipmentMember2022-12-310000027904SRT：最小成员数dal：信息技术相关资产成员2023-12-310000027904dal：信息技术相关资产成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904dal：信息技术相关资产成员2023-12-310000027904dal：信息技术相关资产成员2022-12-310000027904dal：FlightAndGroundEquipmentUnderFinanceLeaseMember2023-12-310000027904dal：FlightAndGroundEquipmentUnderFinanceLeaseMember2022-12-310000027904dal：AdvancePaymentsForEquipmentMember2023-12-310000027904dal：AdvancePaymentsForEquipmentMember2022-12-310000027904SRT：最大成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMemberSRT：最小成员数2023-12-310000027904Us-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMemberSRT：最大成员数2023-12-310000027904dal：FuelCardObligationMember2023-12-310000027904dal：FuelCardObligationMember2022-12-310000027904dal：PassengerLoyaltyTravelAwards会员2023-01-012023-12-310000027904dal：PassengerLoyaltyTravelAwards会员2022-01-012022-12-310000027904dal：PassengerLoyaltyTravelAwards会员2021-01-012021-12-310000027904dal：PassengerTravelRelatedServicesMember2023-01-012023-12-310000027904dal：PassengerTravelRelatedServicesMember2022-01-012022-12-310000027904dal：PassengerTravelRelatedServicesMember2021-01-012021-12-310000027904Dal:ProductAndServiceOtherLoyaltyProgramMember2021-12-310000027904Dal:ProductAndServiceOtherLoyaltyProgramMember2020-12-310000027904dal：ProductAndServiceRefineryMember2023-01-012023-12-310000027904dal：ProductAndServiceRefineryMember2022-01-012022-12-310000027904dal：ProductAndServiceRefineryMember2021-01-012021-12-310000027904dal：产品与服务联系我们2023-01-012023-12-310000027904dal：产品与服务联系我们2022-01-012022-12-310000027904dal：产品与服务联系我们2021-01-012021-12-310000027904dal：ProductAndServiceMember2023-01-012023-12-310000027904dal：ProductAndServiceMember2022-01-012022-12-310000027904dal：ProductAndServiceMember2021-01-012021-12-310000027904us-gaap：DomesticDestinationMember美国-GAAP：PassengerMembers2023-01-012023-12-310000027904us-gaap：DomesticDestinationMember美国-GAAP：PassengerMembers2022-01-012022-12-310000027904us-gaap：DomesticDestinationMember美国-GAAP：PassengerMembers2021-01-012021-12-310000027904us-gaap：DomesticDestinationMember2023-01-012023-12-310000027904us-gaap：DomesticDestinationMember2022-01-012022-12-310000027904us-gaap：DomesticDestinationMember2021-01-012021-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2022-01-012022-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2021-01-012021-12-310000027904美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2023-01-012023-12-310000027904美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2022-01-012022-12-310000027904美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2021-01-012021-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-GAAP：拉美裔美国人目的地成员2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-GAAP：拉美裔美国人目的地成员2022-01-012022-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-GAAP：拉美裔美国人目的地成员2021-01-012021-12-310000027904美国-GAAP：拉美裔美国人目的地成员2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：拉美裔美国人目的地成员2022-01-012022-12-310000027904美国-GAAP：拉美裔美国人目的地成员2021-01-012021-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-公认会计准则：太平洋目标成员2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-公认会计准则：太平洋目标成员2022-01-012022-12-310000027904美国-GAAP：PassengerMembers美国-公认会计准则：太平洋目标成员2021-01-012021-12-310000027904美国-公认会计准则：太平洋目标成员2023-01-012023-12-310000027904美国-公认会计准则：太平洋目标成员2022-01-012022-12-310000027904美国-公认会计准则：太平洋目标成员2021-01-012021-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：美国政府成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员美国-公认会计准则：美国政府成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员美国-公认会计准则：美国政府成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员美国-公认会计准则：美国政府成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公司债务证券成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公司债务证券成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员美国-公认会计准则：公司债务证券成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员美国-公认会计准则：公司债务证券成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员DAL：其他固定收入安全成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员DAL：其他固定收入安全成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员DAL：其他固定收入安全成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员DAL：其他固定收入安全成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：能源相关衍生品成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：能源相关衍生品成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员美国-GAAP：能源相关衍生品成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员美国-GAAP：能源相关衍生品成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：美国政府成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员美国-公认会计准则：美国政府成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员美国-公认会计准则：美国政府成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员美国-公认会计准则：美国政府成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公司债务证券成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公司债务证券成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员美国-公认会计准则：公司债务证券成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员美国-公认会计准则：公司债务证券成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员DAL：其他固定收入安全成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员DAL：其他固定收入安全成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员DAL：其他固定收入安全成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员DAL：其他固定收入安全成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：能源相关衍生品成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：能源相关衍生品成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员美国-GAAP：能源相关衍生品成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入级别3成员美国-GAAP：能源相关衍生品成员2022-12-310000027904美国-GAAP：能源相关衍生品成员2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：能源相关衍生品成员2022-01-012022-12-310000027904美国-GAAP：能源相关衍生品成员2021-01-012021-12-310000027904美国-GAAP：能源相关衍生品成员DAL：SettlementGainsOnContractsMember2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：能源相关衍生品成员DAL：MarkToMarketMember2023-01-012023-12-310000027904DAL：AirFranceKLMembers2023-12-310000027904DAL：AirFranceKLMembers2022-12-310000027904DAL：中国东部成员2023-12-310000027904DAL：中国东部成员2022-12-310000027904DAL：ClearSecureIncMember2023-12-310000027904DAL：ClearSecureIncMember2022-12-310000027904DAL：GrupoAeromicioMember2023-12-310000027904DAL：GrupoAeromicioMember2022-12-310000027904达尔：韩进·卡尔成员2023-12-310000027904达尔：韩进·卡尔成员2022-12-310000027904DAL：LATAM成员2023-12-310000027904DAL：LATAM成员2022-12-310000027904DAL：统一成员2023-12-310000027904DAL：统一成员2022-12-310000027904DAL：WheelsUpMember2023-12-310000027904DAL：WheelsUpMember2022-12-310000027904dal：Jupiter EquitySecurityFVInvestmentsMember2023-12-310000027904dal：Jupiter EquitySecurityFVInvestmentsMember2022-12-310000027904达尔：韩进·卡尔成员dal：CommonAndRedSharesMember2023-12-310000027904达尔：韩进·卡尔成员美国-美国公认会计准则：普通股成员2023-12-310000027904US-GAAP：LineOfCreditMemberDAL：WheelsUpMember美国-GAAP：SecuredDebt成员2023-12-310000027904US-GAAP：LineOfCreditMemberDAL：WheelsUpMemberdal：DeltaMember美国-GAAP：SecuredDebt成员2023-12-310000027904US-GAAP：LineOfCreditMemberDAL：WheelsUpMember美国-GAAP：SecuredDebt成员dal：中国投资者会员2023-12-310000027904US-GAAP：LineOfCreditMemberDAL：WheelsUpMemberdal：DeltaMember2023-12-310000027904DAL：WheelsUpMember2023-12-31Utr：费率0000027904DAL：WheelsUpMember2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：LineOfCreditMemberDAL：WheelsUpMemberdal：DeltaMember2023-08-150000027904DAL：维珍大西洋成员2023-12-310000027904SRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：国际路线和坡度成员2023-12-310000027904DAL：国际路线和坡度成员2022-12-310000027904DAL：国际路线和坡度成员SRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：国际路线和坡度成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904DAL：航空公司联盟成员2023-12-310000027904DAL：航空公司联盟成员2022-12-310000027904DAL：航空公司联盟成员SRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：航空公司联盟成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904美国-公认会计准则：行业名称成员2023-12-310000027904美国-公认会计准则：行业名称成员2022-12-310000027904DAL：家庭成员2023-12-310000027904DAL：家庭成员2022-12-310000027904DAL：家庭成员SRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：家庭成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904Us-gaap:MarketingRelatedIntangibleAssetsMember2023-12-310000027904Us-gaap:MarketingRelatedIntangibleAssetsMember2022-12-310000027904US-GAAP：合同基础无形资产成员2023-12-310000027904US-GAAP：合同基础无形资产成员2022-12-310000027904美国公认会计准则：其他无形资产成员2023-12-310000027904美国公认会计准则：其他无形资产成员2022-12-310000027904DAL：Payroll SupportProgram LoansMember美国公认会计准则：不安全债务成员2023-12-310000027904DAL：Payroll SupportProgram LoansMember美国公认会计准则：不安全债务成员2022-12-310000027904SRT：最小成员数DAL：不安全注释成员美国公认会计准则：不安全债务成员2023-12-310000027904DAL：不安全注释成员SRT：最大成员数美国公认会计准则：不安全债务成员2023-12-310000027904DAL：不安全注释成员美国公认会计准则：不安全债务成员2023-12-310000027904DAL：不安全注释成员美国公认会计准则：不安全债务成员2022-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员SRT：最小成员数dal：SkyMilesNotesMember2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员SRT：最大成员数dal：SkyMilesNotesMember2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员dal：SkyMilesNotesMember2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员dal：SkyMilesNotesMember2022-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员dal：SkyMilesTermLoanMember2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员dal：SkyMilesTermLoanMember2022-12-310000027904美国-公认会计准则：债券成员SRT：最小成员数DAL：NYTDC专业设施收入债券成员2023-12-310000027904美国-公认会计准则：债券成员SRT：最大成员数DAL：NYTDC专业设施收入债券成员2023-12-310000027904美国-公认会计准则：债券成员DAL：NYTDC专业设施收入债券成员2023-12-310000027904美国-公认会计准则：债券成员DAL：NYTDC专业设施收入债券成员2022-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：认证会员SRT：最小成员数2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：认证会员SRT：最大成员数2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：认证会员2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：认证会员2022-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员SRT：最小成员数DAL：飞机融资成员2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：飞机融资成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：飞机融资成员2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：飞机融资成员2022-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：老年人安全注意事项2020成员2023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：老年人安全注意事项2020成员2022-12-310000027904美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembersDAL：RevolvingCreditFacility2018年成员2023-12-310000027904美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembersDAL：RevolvingCreditFacility2018年成员2022-12-310000027904DAL：SecuredUnsecuredDebtMemberDAL：其他融资成员SRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：SecuredUnsecuredDebtMemberDAL：其他融资成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904DAL：SecuredUnsecuredDebtMemberDAL：其他融资成员2023-12-310000027904DAL：SecuredUnsecuredDebtMemberDAL：其他融资成员2022-12-310000027904美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembersDAL：BankRevolvingCreditFacilitiesMembers2023-12-310000027904美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembersDAL：BankRevolvingCreditFacilitiesMembers2022-12-310000027904DAL：SecuredUnsecuredDebtMember2023-12-310000027904DAL：SecuredUnsecuredDebtMember2023-01-012023-12-310000027904美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembers2023-12-310000027904Dal:NYTDCSpecialFacilitiesRevenueBondsSeries2023Member美国-公认会计准则：债券成员2023-12-310000027904DAL：A3YearRevolvingCreditFacilityMember美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembers2023-12-310000027904DAL：A3YearRevolvingCreditFacilityMember美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembers2023-10-012023-12-310000027904DAL：A5YearRevolvingCreditFacilityMember美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembers2023-12-310000027904DAL：A5YearRevolvingCreditFacilityMember美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembers2023-10-012023-12-310000027904US-GAAP：LetterOfCreditMember2023-12-310000027904US-GAAP：LetterOfCreditMember2023-10-012023-12-31DAL：评级机构0000027904DAL：SkyMiles计划成员2023-12-310000027904DAL：Payroll SupportProgram LoansMember美国公认会计准则：不安全债务成员2023-01-012023-12-310000027904DAL：不安全注释成员美国公认会计准则：不安全债务成员2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员dal：SkyMilesNotesMember2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员dal：SkyMilesTermLoanMember2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：认证会员2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：飞机融资成员2023-01-012023-12-310000027904美国-公认会计准则：债券成员DAL：NYTDC专业设施收入债券成员2023-01-012023-12-310000027904美国-GAAP：SecuredDebt成员DAL：RevolvingCreditFacility2018年成员2023-01-012023-12-310000027904美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembersDAL：RevolvingCreditFacility2018年成员2023-01-012023-12-310000027904DAL：SecuredUnsecuredDebtMemberDAL：其他融资成员2023-01-012023-12-310000027904美国公认会计准则：RevolvingCreditFacilityMembersDAL：BankRevolvingCreditFacilitiesMembers2023-01-012023-12-310000027904DAL：飞机成员2023-12-31DAL：租赁0000027904DAL：飞机成员SRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：飞机成员SRT：最大成员数2023-12-31DAL：飞机0000027904DAL：AirportFacilitiesMember2023-12-31达尔：机场0000027904DAL：AirportFacilitiesMemberSRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：AirportFacilitiesMemberSRT：最大成员数2023-12-310000027904Dal:NewYorkJFKTerminal4RedevelopmentProjectMember2021-01-012021-12-31DAL：GATE0000027904Dal:NewYorkJFKTerminal4RedevelopmentProjectMember2022-12-310000027904Dal:LosAngelesInternationalAirportProjectMember2023-12-310000027904美国-公认会计准则：债务证券化可支付成员美国-公认会计准则：财务担保成员2023-06-300000027904Dal:LosAngelesInternationalAirportProjectMemberDal：洛杉矶之城成员2023-12-310000027904Dal:LosAngelesInternationalAirportProjectMember2017-01-012023-12-310000027904Dal:NewYorkLaGuardiaRedevelopmentProjectMember2020-12-31DAL：大厅0000027904Dal:NewYorkLaGuardiaRedevelopmentProjectMember2018-12-310000027904Dal:NewYorkLaGuardiaRedevelopmentProjectMember2023-12-310000027904Dal:NewYorkLaGuardiaRedevelopmentProjectMember2017-01-012023-12-310000027904Dal:NewYorkLaGuardiaRedevelopmentProjectMember2023-01-012023-12-310000027904Dal:NewYorkLaGuardiaRedevelopmentProjectMember2022-01-012022-12-310000027904Dal:NewYorkLaGuardiaRedevelopmentProjectMember2021-01-012021-12-310000027904美国-公认会计准则：养老金计划定义的福利成员2022-12-310000027904美国-公认会计准则：养老金计划定义的福利成员2021-12-310000027904Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2022-12-310000027904Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2021-12-310000027904美国-公认会计准则：养老金计划定义的福利成员2023-01-012023-12-310000027904美国-公认会计准则：养老金计划定义的福利成员2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2022-01-012022-12-310000027904美国-公认会计准则：养老金计划定义的福利成员2023-12-310000027904Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2023-12-310000027904美国-公认会计准则：养老金计划定义的福利成员2021-01-012021-12-310000027904Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2021-01-012021-12-310000027904DAL：GrowthSeekingAssets成员SRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：GrowthSeekingAssets成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904DAL：收入生成资产成员SRT：最小成员数2023-12-310000027904DAL：收入生成资产成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904SRT：最小成员数DAL：风险分散资产成员2023-12-310000027904DAL：风险分散资产成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员US-GAAP：定义的BenefitPlanDebtSecurityMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员US-GAAP：定义的BenefitPlanDebtSecurityMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员US-GAAP：定义的BenefitPlanDebtSecurityMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员US-GAAP：定义的BenefitPlanDebtSecurityMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员US-GAAP：定义的BenefitPlanDebtSecurityMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员US-GAAP：定义的BenefitPlanDebtSecurityMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanCashAndCashEquivalentsMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanCashAndCashEquivalentsMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanCashAndCashEquivalentsMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanCashAndCashEquivalentsMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanCashAndCashEquivalentsMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanCashAndCashEquivalentsMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Dal:DefinedBenefitPlanEquitySecurityCommonStockIssuedByCompaniesExcludingEmployerMember美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Dal:DefinedBenefitPlanEquitySecurityCommonStockIssuedByCompaniesExcludingEmployerMember美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Dal:DefinedBenefitPlanEquitySecurityCommonStockIssuedByCompaniesExcludingEmployerMember美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Dal:DefinedBenefitPlanEquitySecurityCommonStockIssuedByCompaniesExcludingEmployerMember美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Dal:DefinedBenefitPlanEquitySecurityCommonStockIssuedByCompaniesExcludingEmployerMember美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Dal:DefinedBenefitPlanEquitySecurityCommonStockIssuedByCompaniesExcludingEmployerMember美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesCommonStockEmployerRelatedPartyMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesCommonStockEmployerRelatedPartyMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesCommonStockEmployerRelatedPartyMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesCommonStockEmployerRelatedPartyMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesCommonStockEmployerRelatedPartyMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesCommonStockEmployerRelatedPartyMember2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员DAL：DefinedBenefitPlanRealAssets成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员DAL：DefinedBenefitPlanRealAssets成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员DAL：DefinedBenefitPlanRealAssets成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别1成员DAL：DefinedBenefitPlanRealAssets成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别2成员DAL：DefinedBenefitPlanRealAssets成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员DAL：DefinedBenefitPlanRealAssets成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值投入水平12和3成员2022-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2023-12-310000027904美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：对冲基金成员2023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：对冲基金成员SRT：最小成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：对冲基金成员SRT：最大成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：对冲基金成员2022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：对冲基金成员SRT：最小成员数2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：对冲基金成员SRT：最大成员数2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国-公认会计准则：股权证券成员2023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国-公认会计准则：股权证券成员SRT：最小成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国-公认会计准则：股权证券成员SRT：最大成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国-公认会计准则：股权证券成员2022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国-公认会计准则：股权证券成员SRT：最小成员数2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国-公认会计准则：股权证券成员SRT：最大成员数2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：债务证券成员2023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：债务证券成员SRT：最小成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：债务证券成员SRT：最大成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：债务证券成员2022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：债务证券成员SRT：最小成员数2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国公认会计准则：债务证券成员SRT：最大成员数2022-01-012022-12-310000027904DAL：房地产资产成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2023-12-310000027904DAL：房地产资产成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberDAL：其他令人着迷的基金成员2023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberDAL：其他令人着迷的基金成员SRT：最小成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberDAL：其他令人着迷的基金成员SRT：最大成员数2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberDAL：其他令人着迷的基金成员2022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberDAL：其他令人着迷的基金成员SRT：最小成员数2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberDAL：其他令人着迷的基金成员SRT：最大成员数2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2023-12-310000027904Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2022-12-310000027904美国-GAAP：资本附加成员2023-12-310000027904美国-GAAP：资本附加成员DAL：A220300成员2023-12-310000027904DAL：A321200新成员美国-GAAP：资本附加成员2023-12-310000027904美国-GAAP：资本附加成员DAL：A330900新成员2023-12-310000027904DAL：A350900成员美国-GAAP：资本附加成员2023-12-310000027904美国-GAAP：资本附加成员DAL：B73710成员2023-12-310000027904DAL：A330900成员2023-04-012023-06-300000027904DAL：A220300成员2023-04-012023-06-300000027904美国公认会计准则：次要事件成员DAL：A3501000成员2024-01-012024-01-310000027904美国公认会计准则：次要事件成员DAL：A3501000宽体成员2024-01-012024-01-310000027904Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember2023-12-31DAL：员工0000027904DAL：由银联代表的DeltaPilot成员2023-12-310000027904Dal:DeltaFlightSuperintendentsDispatchersRepresentedbyUnionsMember2023-12-310000027904DAL：奋进飞行员由工会成员代表2023-12-310000027904Dal:EndeavorFlightAttendantsRepresentedbyUnionsMember2023-12-3100000279042023-01-012023-01-0100000279042023-01-0100000279042023-01-012023-03-310000027904Dal:MonroeRefineryEmployeesRepresentedByUnitedSteelWorkersMember2023-12-310000027904美国-GAAP：国内/地区成员2023-12-310000027904DAL：Payroll SupportProgram成员DAL：DeltaCommonStockWarrantsPSPMember2021-12-310000027904DAL：Payroll SupportProgram成员DAL：DeltaCommonStockWarrantsPSPMember2020-12-310000027904DAL：Payroll SupportProgram PSP1成员2023-12-310000027904DAL：Payroll SupportProgramExtensionPSP2成员2023-12-310000027904DAL：Payroll支持计划3PSP3成员2023-12-310000027904美国-公认会计准则：受限的股票成员2023-12-310000027904美国-公认会计准则：受限的股票成员2022-12-310000027904美国-公认会计准则：受限的股票成员2021-12-310000027904美国-公认会计准则：受限的股票成员2020-12-310000027904美国-公认会计准则：受限的股票成员2023-01-012023-12-310000027904美国-公认会计准则：受限的股票成员2022-01-012022-12-310000027904美国-公认会计准则：受限的股票成员2021-01-012021-12-310000027904美国-公认会计准则：员工股票期权成员2023-01-012023-12-310000027904美国公认会计准则：绩效共享成员SRT：最小成员数2023-12-310000027904美国公认会计准则：绩效共享成员SRT：最大成员数2023-12-310000027904美国公认会计准则：绩效共享成员2023-01-012023-12-310000027904美国公认会计准则：绩效共享成员2022-12-310000027904美国公认会计准则：绩效共享成员2021-12-310000027904Dal:PerformanceBasedRestrictedStockUnitsMember2023-01-012023-12-310000027904Dal:PerformanceBasedRestrictedStockUnitsMemberSRT：最小成员数2023-12-310000027904Dal:PerformanceBasedRestrictedStockUnitsMemberSRT：最大成员数2023-12-310000027904Dal:PerformanceBasedRestrictedStockUnitsMember2023-12-310000027904Dal:PerformanceBasedRestrictedStockUnitsMember2022-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-12-310000027904DAL：AOCIO成员2020-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2021-01-012021-12-310000027904DAL：AOCIO成员2021-01-012021-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2021-12-310000027904DAL：AOCIO成员2021-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2022-01-012022-12-310000027904DAL：AOCIO成员2022-01-012022-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2022-12-310000027904DAL：AOCIO成员2022-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2023-01-012023-12-310000027904DAL：AOCIO成员2023-01-012023-12-310000027904Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2023-12-310000027904DAL：AOCIO成员2023-12-31DAL：细分市场DAL：舰队0000027904US-GAAP：部门间消除成员DAL：Exchange ProductsMembers2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员DAL：Exchange ProductsMembers2022-01-012022-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员DAL：Exchange ProductsMembers2021-01-012021-12-310000027904DAL：Airline成员美国公认会计准则：运营部门成员2023-01-012023-12-310000027904美国公认会计准则：运营部门成员DAL：Refinery成员2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员2023-01-012023-12-310000027904DAL：Airline成员美国公认会计准则：运营部门成员2023-12-310000027904美国公认会计准则：运营部门成员DAL：Refinery成员2023-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员2023-12-310000027904DAL：Airline成员美国公认会计准则：运营部门成员2022-01-012022-12-310000027904美国公认会计准则：运营部门成员DAL：Refinery成员2022-01-012022-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员2022-01-012022-12-310000027904DAL：Airline成员美国公认会计准则：运营部门成员2022-12-310000027904美国公认会计准则：运营部门成员DAL：Refinery成员2022-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员2022-12-310000027904DAL：Airline成员美国公认会计准则：运营部门成员2021-01-012021-12-310000027904美国公认会计准则：运营部门成员DAL：Refinery成员2021-01-012021-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员2021-01-012021-12-310000027904DAL：Airline成员美国公认会计准则：运营部门成员2021-12-310000027904美国公认会计准则：运营部门成员DAL：Refinery成员2021-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员2021-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员DAL：Salesto Airline SegmentMember2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员DAL：Salesto Airline SegmentMember2022-01-012022-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员DAL：Salesto Airline SegmentMember2021-01-012021-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员Dal:SalesOfRefinedProductsToThirdPartiesMember2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员Dal:SalesOfRefinedProductsToThirdPartiesMember2022-01-012022-12-310000027904US-GAAP：部门间消除成员Dal:SalesOfRefinedProductsToThirdPartiesMember2021-01-012021-12-31

美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K
☑
根据《证券条例》第13或15(D)条提交的年报 1934年《交换法》
截至本财政年度止12月31日, 2023
或
☐
根据《证券条例》第13或15(D)条提交的过渡报告 1934年《交换法》
佣金文件编号001-5424
deltacra01a01a01a02a58.jpg
达美航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
特拉华州58-0218548
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)(国际税务局雇主身分证号码)
邮政信箱20706
亚特兰大, 佐治亚州
30320-6001
(主要执行办公室地址)(邮政编码)
注册人的电话号码，包括区号：(404) 715-2600
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
普通股，每股票面价值0.0001美元DAL纽约证券交易所
根据该法第12(G)条登记的证券：无
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是þ不是o
如果注册人不需要根据交易法第13节或第15(D)节提交报告，请用复选标记表示。是o 不是þ
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是þ不是o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是þ不是o
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速文件服务器☑加速的文件管理器☐非加速文件服务器☐
规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☑
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，用勾号表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正o
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。o
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是，☐不是þ
截至2023年6月30日，注册人的非关联公司持有的有投票权和无投票权普通股的总市值约为#美元。30.4十亿美元。
在2024年1月31日，有未偿还的643,323,851注册人普通股的股份。
该文件也可在我们的网站上找到，网址为http://ir.delta.com/.
引用成立为法团的文件
本10-K表格的第三部分引用了注册人提交给证券交易委员会的2024年股东年会的最终委托书中的某些信息。


目录表
页面
前瞻性陈述
1
第一部分
项目1.业务
2
第1A项。风险因素
17
与达美航空相关的风险因素
17
与航空业有关的风险因素
23
项目1B。未解决的员工意见
26
项目1C。网络安全
27
项目2.财产
29
飞行设备
29
地面设施
30
项目3.法律程序
31
项目4.矿山安全披露
31
第II部
项目5.注册人的普通股市场，相关股东
股权证券的事项和发行人购买
32
项目6.(保留)
33
项目7.管理层对财务状况的讨论和分析
行动的结果
34
财务亮点
34
经营成果
35
非经营性业绩
38
所得税
39
炼油厂分部
39
财务状况和流动性
41
关键会计估计
45
补充信息
50
定义术语词汇表
53
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
54
项目8.财务报表和补充数据
55
项目9.会计和会计方面的变更和分歧
财务披露
98
第9A项。控制和程序
98
项目9B。其他信息
100
项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
100
第三部分
项目10.董事、高管和公司治理
100
项目11.高管薪酬
100
项目12.某些受益所有人和管理层的担保所有权以及
相关股东事项
100


页面
项目13.某些关系和相关交易，以及董事
独立
100
项目14.首席会计师费用和服务
100
第四部分
项目15.证物和财务报表附表
101
项目16.表格10-K摘要
104
签名
105



除非另有说明或上下文另有要求，否则术语“达美航空”、“我们”和“我们的”是指达美航空公司。及其子公司。

前瞻性陈述

本表格10-K中的陈述（或由我们或代表我们作出的陈述）并非历史事实，包括有关我们对未来的估计、期望、信念、意图、预测或策略的陈述，可能属于1995年《私人证券诉讼改革法案》中定义的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期存在重大差异。适用于达美航空的已知重大风险因素在“第1A项”中的“与达美航空有关的风险因素”和“与航空业有关的风险因素”中进行了描述。风险因素”，但不包括可能适用于任何发行人或发行的风险。所有前瞻性陈述仅反映截至作出之日的情况，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，以反映本报告日期后可能发生的事件或情况。
达美航空公司| 2023表格10-K 1
项目1.业务
第一部分

项目1.业务

一般信息

作为一家总部位于美国的全球性航空公司，我们通过我们庞大的全球网络连接客户，致力于提供行业领先的客户服务，安全和创新。2023年，我们为超过1.9亿客户提供服务。

竞争优势与品牌实力

支持我们值得信赖的消费者品牌的竞争优势包括我们的员工和文化、运营可靠性、全球网络、客户忠诚度和财务基础。于二零二三年，我们透过强化竞争优势，继续将台达与行业区分开来。

人与文化

三角洲的人民和文化是我们最强大的竞争优势。我们的100，000多名员工为我们的客户提供世界一流的旅行体验和一流的服务，提供客户满意度和品牌偏好。我们相信，台达的品牌超越了行业，我们的员工的出色工作和热情，为我们的客户服务。达美航空是世界上排名第11位的最受尊敬的公司， 财富在Glassdoor的美国最佳工作场所排行榜上排名第13位。

我们行业领先的利润分享计划直接将员工的利益与公司的长期成功联系起来，到2023年，我们将向他们提供14亿美元的利润分享奖励。该公司还实施了共享奖励计划，以激励运营绩效，我们的员工在2023年通过该计划获得了5300万美元的收入。

运行可靠性

我们始终致力于行业领先的可靠性，始终是行业表现最好的公司之一，在2023年提供我们网络运营商同行中最好的准时到达。为了表彰我们对运营业绩和最大限度地减少乘客干扰的承诺，我们连续第三年荣获2024年1月Cirium白金奖，以表彰其全球运营卓越，并被评为北美最准时的航空公司。这个《华尔街日报》在其年度航空公司记分卡中，我们连续第三年被评为2023年美国九大航空公司中的最佳航空公司，在准点率和非自愿拒绝登机方面领先于行业。

全球网络

我们和我们的联盟伙伴共同为全球130多个国家和地区以及700多个目的地提供服务。截至2023年底，我们每天提供4000多个航班，飞往六大洲280多个目的地。

我们的国内网络以明尼阿波利斯亚特兰大-圣彼得堡的核心枢纽为中心。保罗、底特律和盐湖城。核心枢纽拥有强大的本地乘客份额，忠于达美航空的客户渗透率高，具有竞争力的成本地位和强劲的利润率。核心枢纽位置补充了波士顿、洛杉矶、纽约-拉瓜迪亚、纽约-肯尼迪和西雅图的沿海枢纽位置。沿海枢纽在大型收入市场提供了强大的存在，并使优质产品和国际服务得以增长。

2023年，我们在巩固沿海枢纽地位的同时，重点恢复了核心枢纽。我们希望利用我们的沿海门户和与国际航空公司合作伙伴的战略关系来进一步发展我们的国际服务。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
项目1.业务
在国际上，我们在阿姆斯特丹、波哥大、利马、伦敦-希思罗、墨西哥城、巴黎-戴高乐、智利圣地亚哥、圣保罗、首尔-仁川和东京等主要城市运营重要的枢纽或市场。通过与俄罗斯国际航空公司的创新联盟，LATAM航空集团(LATAM Airlines Group S.A.)"蓝潭")、法航-荷航、中国东方航空、大韩航空和维珍航空，我们力求为全球客户带来更多的选择。我们与这些国际航空公司的战略关系是我们业务的重要组成部分，因为它们改善了我们进入世界各地市场的机会，并使我们能够通过我们的联盟网络为客户提供更无缝的全球旅行体验。这些安排中最重要的是商业合资企业或合作协议，包括联合销售和营销协调、机场设施一地两检和其他商业合作安排。在某些情况下，我们通过股权投资加强了战略联盟，在那里我们有机会建立深入的关系并最大限度地扩大商业合作。

截至2023年12月31日，我们的全球网络得到了1,273架飞机的支持，这些飞机的大小和能力各不相同，使我们能够灵活地根据网络调整飞机。我们正在继续更新我们的机队，购买新的和更省油的飞机，增加优质座位和货运能力，以取代退役的飞机。与此同时，我们继续我们多年的机队简化之旅，用交付的下一代飞机取代即将退役的飞机。2023年，我们收到了43架飞机，包括新的A321 neo、A220-300和A330-900。我们自2019年交付的新飞机每座位英里的燃油效率平均比自2019年退役的飞机高28%。2024年1月，我们与空中客车公司签订了20架A350-1000飞机的采购协议，并有权再购买20架宽体飞机。这些飞机计划于2026年开始交付。

客户忠诚度

凭借卓越的运营、一流的服务和对客户的承诺，我们继续通过提供“Delta Difference”赢得客户的信任和偏好。我们正在通过部署我们最新的飞机来提升客户体验，加快在关键市场的世代机场投资，包括在纽约-拉瓜迪亚、洛杉矶和盐湖城开设的新设施，并投资于我们的数字转型。我们相信，我们在客户服务和体验、运营、产品、机场和技术方面的持续投资塑造了客户对我们品牌的看法，与疫情前的水平相比，我们的国内网络推广者分数得到了改善，客户忠诚度也有所提高。2023年，多家媒体认可达美航空为值得信赖的消费品牌，包括：

•在年度商务旅行新闻航空公司调查中，13人被评为商务旅行客户最多的航空公司这是连续一年成为美国最大的航空公司康泰纳仕旅行者读者。

•排名第12位时差根据收入增长、员工满意度和公司的可持续发展状况，杂志评选了2023年全球最佳公司。

•连续第五年在Points Guy的最佳美国航空公司排行榜上荣登榜首今日美国读者将达美航空评选为2023年最佳航空公司。

我们屡获殊荣的SkyMiles计划旨在吸引终身会员，并通过在与我们和我们的合作伙伴一起旅行时为客户提供各种好处，并使我们与他们的互动个性化，从而提高客户忠诚度。我们的目标是增加我们计划对客户的价值，并通过与顶级品牌日益增长的合作伙伴关系生态系统、将我们的SkyMiles货币的价值扩展到飞行之外以及引入新的技术计划来加深客户与达美航空的接触。我们相信有机会继续这一趋势，并预计我们为客户提供的增加的价值将带来高利润率的收入和弹性现金流。

金融基金会

2023年，我们在恢复财务基础方面取得了重大进展，实现了强劲的盈利能力和20亿美元的自由现金流。我们的财务结果在“项目7.管理层的讨论和分析”中有更详细的讨论，其中包括“补充信息”部分下的非GAAP财务衡量标准的定义和对账，包括自由现金流。

恢复我们的资产负债表实力和减少债务是一项关键的金融优先事项。2023年，我们偿还了约41亿美元的债务和融资租赁义务，公司仍致力于重新获得投资级指标。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
项目1.业务
在过去的十年里，我们通过投资于我们的人员、我们的产品和我们的可靠性，从根本上改变了我们的业务，改变了航空旅行的商品性质，并改善了我们的财务基础。我们通过利用我们的竞争优势不断增长的高利润率收入流，实现了业务多元化，包括：

•我们继续专注于我们的优质产品(包括Delta One®、头等舱、Delta Premium精选和Delta Comfort+®)和客户细分，这减少了我们对价格最敏感的客户细分的依赖。

•我们与美国运通的合作，为我们提供了与更广泛的消费者支出挂钩的联合品牌收入流。

•在我们的维护、维修和大修(“MRO”)业务中，我们相信，通过与喷气发动机制造商(包括三个下一代发动机平台)的合同协议，我们仍然处于良好的增长地位。

•我们的其他互补组合业务，如我们的货运业务和我们的旅行邻近服务，包括旅行保险、汽车和酒店租赁。

随着对高端产品的需求持续增长，我们的溢价收益率增长速度明显超过了主舱，2023年高端客舱的付费载客率创下了纪录。2023年，我们增加了高端座位组合，包括Delta Premium Select的持续扩张。通过各种分销渠道促进优质产品的销售，2023年62%的门票是通过直接渠道销售的。其中包括数字渠道，如Fly Delta应用程序，其访问量在2023年超过10亿次，Delta.com和我们的预订专家。间接分销渠道包括在线旅行社和传统的“实体”旅行社。我们通过这些渠道广泛提供票价和产品信息，以努力确保客户获得最佳信息和服务选择，进一步支持优质产品的增长。

SkyMiles计划

我们的SkyMiles计划为会员提供在乘坐达美航空、达美连接和我们的合作航空公司旅行时赚取里程积分(里程)的能力。里程数也可以通过使用计划合作伙伴提供的某些服务来赚取，如信用卡、零售、拼车、汽车租赁和酒店公司。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司和其他航空公司出售里程数。

里程可用于奖励兑换，如达美航空、我们的地区性航空公司和其他参与航空公司的航班和升级，以及对特定慈善机构的捐赠等。2023年，达美航空10%的收入里程来自奖励旅行，因为计划成员在忠诚度计划中兑换里程约3000万张奖励机票。我们销售里程的最重要和最有价值的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。2023年，美国运通的薪酬总额为68亿美元，我们预计 到2024年增长10%，长期增长到100亿美元。

技术领域的创新投资

我们的目标是让技术成为一种战略差异化。我们继续投资于技术改进，以增强客户体验、支持我们的运营并增强我们的员工的能力。这些投资包括对面向客户的应用程序的创新，以及对基础设施和技术架构的改进，以统一和改善对数据源的访问。我们相信，这种数字化转型增强了与客户的互动，使我们的员工能够提供更个性化的服务，进一步增强客户体验，强化我们的品牌，并推动收入和效率。

通过开发创新的新技术，我们可以更好地服务客户，为员工提供最好的工具。对于我们的客户，我们正在对地面和空中的数字平台进行投资。我们继续将Fly Delta应用程序演变为数字旅行礼宾，为我们的客户提供旅行当天的便捷服务，并提供周到的通知，使他们的旅行更加无缝。在实地，我们正在进行投资，以创造一种更顺畅、压力更小、越来越无接触的旅行体验。在飞机上，我们继续投资于机上娱乐，并宣布在大多数国内主线航班上通过免费SkyMiles账户为所有客户提供快速和免费的Wi-Fi，并计划在国际和支线飞机上全面开放。我们还推出了Delta Sync，它将在未来几年创造更个性化的体验，并进一步提升整个旅行过程中的消费者体验，包括与领先品牌的合作伙伴关系。对于我们的员工，我们正在投资于使我们的员工能够与客户进行更有意义的互动的应用程序。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
项目1.业务
与其他航空公司的商业安排

合资/合作协议。我们已经与外国航空公司实施了四项单独的合资或联合合作协议，如下所述。我们试图通过对这些航空公司的股权投资来加强一些协议。有关我们的股权投资的更多信息，请参阅合并财务报表附注4。

我们的每一项合资或合作安排都规定在安排的地理范围内与相关合作伙伴进行联合商业合作，包括分享双方在合资路线上产生的收入和/或利润和亏损，以及关于双方在合资路线上的运营的联合营销和销售、协调定价和收入管理、网络和进度规划以及其他协调活动。我们执行的商业合资/合作协议包括以下内容：

•与法国航空、荷兰皇家航空和维珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合并合资企业。除合资公司外，我们还拥有维珍大西洋航空母公司维珍大西洋航空有限公司49%的非控股股权，以及法国航空和荷兰皇家航空母公司3%的所有权股份。

•与俄罗斯国际航空公司就美国和墨西哥之间的跨境交通流量达成的联合合作协议。除了联合合作协议外，我们目前还拥有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.约20%的股权。

•与LATAM就北美和南美之间的交通流量达成合资协议，使我们的乘客能够到达美国/加拿大和南美(巴西、智利、哥伦比亚、巴拉圭、秘鲁和乌拉圭)之间的300多个目的地。我们目前拥有LATAM约10%的股权。

•与大韩航空在美国和亚洲某些国家之间的交通流量方面的合资企业。除合资企业外，我们还持有大韩航空最大股东韩进韩航空已发行普通股不到15%的股份。

我们上述的每一项合资或联合合作协议都已获得美国交通部(DOT)的批准并获得反垄断豁免权。我们与Aeroméxico的联合合作协议是否授予反垄断豁免权，取决于与交通部的续签申请，根据交通部于2024年1月26日发布的提出理由的命令，该申请被暂时驳回。现有豁免权仍然有效，等待对续签申请的最终裁决，目前还不能预测续签申请的时间和结果。

加强与中国东方的商业协议。我们拥有中国东方航空2%的股权，我们与东方航空签订了涵盖中国和美国之间交通流量的战略联合营销和商业合作安排，其中包括互惠代码共享、参与忠诚度计划、进入机场候机室和联合销售合作。

天合联盟.我们是天合联盟全球航空公司联盟的成员。天合联盟的其他成员包括阿根廷航空公司、墨西哥航空公司、西班牙欧罗巴航空公司、法国航空公司、中华航空公司、中国东方航空公司、捷克航空公司、印尼鹰航空公司、ITA航空公司（意大利）、肯尼亚航空公司、荷兰皇家航空公司、大韩航空公司、中东航空公司、沙特阿拉伯航空公司、罗马尼亚航空公司、越南航空公司、维珍大西洋航空公司和厦门航空公司（中国）。通过与其他天合联盟航空公司的联盟安排，我们能够将我们的航线网络与其他成员航空公司的航线网络连接起来，从而有机会增加转机流量，同时通过互惠代码共享和忠诚度计划参与、机场休息室使用和货运运营来提供增强的客户服务。

其他国际航空公司.我们亦与其他航空公司订立市场推广安排，以加强我们的全球网络。这些安排可能包括代码共享、互惠忠诚度计划优惠、共享或互惠使用乘客休息室、联合促销、共用机场登机口和售票柜台、办公室合用以及其他活动。

达美航空公司| 2023表格10-K 5
项目1.业务
区域航空公司

我们与国内区域航空公司签订了航空服务协议，这些航空公司主要为国内中小城市的乘客提供服务，为我们的网络提供交通。这些安排使我们能够更好地配合这些市场的需求。

通过我们的区域运营商计划，三角洲连接®，我们与区内航空公司订有合约安排，使用我们的“DL”代号营运飞机。我们目前与以下公司有合同安排：

•奋进航空公司，我们的全资子公司（“奋进”）。

•共和航空公司

•SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest Airlines”）.

我们与区域航空公司的合约协议主要为运力购买安排，据此，我们控制区域航空公司以“DL”代号运营的航班的调度、定价、预订、票务和座位库存。我们有权获得与这些运力购买安排下的航班相关的所有机票、货物、邮件、飞行中和辅助收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，该金额基于其运营这些航班的成本以及旨在接近这些服务市场价格的其他因素。该等产能购买协议为长期协议，初步期限通常至少为十年，并授予我们延长初步期限的选择权。某些此类协议规定我们有权终止整个协议，或在某些情况下，出于未来某些日期的方便，将某些飞机从协议范围中删除。

SkyWest航空公司根据收入分成协议为我们运营一些航班。该按比例分配协议为出售给转机航班行程乘客的机票确定了固定的美元或百分比收入分配。

货货

通过我们的全球网络，我们的货运业务能够连接世界主要的货运门户。我们通过使用定期航班客机上的货运空间在国内和国际市场上产生货运收入。我们是天合联盟货运的成员，该国际航空货运联盟与其他八家航空公司合作，提供跨越六大洲的网络，通过该联盟，我们将我们的网络与这些合作伙伴连接起来，为客户提供全球解决方案。

二零二三年，货运收入同比下降，主要是由于市场需求下降和行业产能增加导致收益下降。

其他补充业务

我们还拥有来自航空公司业务的各种其他业务，包括：

•除了为我们1,273架主线和支线飞机提供维护和工程支持外，我们的MRO业务，即Delta TechOps，还为世界各地的航空和航空公司客户提供服务。达美技术运营公司签署了维修多个下一代飞机发动机的协议，定位为最先进、更可持续的发动机的全球领先服务提供商。

•我们的度假批发子公司Delta Vacations向第三方消费者提供度假套餐。分配给达美航空度假的收入不包括与度假套餐相关的航班收入。

2023年，我们的MRO业务和Delta Vacations的总收入约为8.4亿美元。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司、中国航空公司和中国航空公司的关系。
项目1.业务
环境可持续性

2023年，我们勾勒出了实现更可持续的旅行未来的路线图，其中详细说明了我们的战略，即到2050年实现航空公司运营的温室气体净零排放。作为这一路线图的一部分，我们宣布了短期、中期和长期里程碑，这将帮助我们衡量和报告实现最终净零目标的进展情况。2023年，我们在三个重点领域取得进展：

我们飞的是什么

•舰队更新：随着较老的飞机退役，我们继续提高现有机队的效率。自2019年以来增加的机队，包括2023年交付的43架新飞机，每座位英里的燃油效率平均比自2019年退役的飞机高28%。我们还于2023年完成了CRJ-200机队的退役，这是我们燃油效率最低的机型，与2019年相比，整个机队的燃油效率提高了5.5%。

•追求未来的航空技术：我们的可持续发展战略旨在将革命性的飞机引入我们的机队。2023年，我们加入了波音和NASA的联盟，支持可持续飞行示范计划。我们将担任一种带有跨音速桁架支撑机翼的新飞机设计的顾问，这将是有史以来第一架专注于可持续发展的实验飞机。我们向波音公司出售了两架退役的MD-90飞机，这两架飞机将成为该计划的测试机。这个创新的项目是对之前宣布的与空中客车公司在氢动力飞机研究方面的合作以及我们对Joby Aviation的投资的补充，Joby Aviation旨在通过电动垂直起降(EVTOL)技术开创从家到机场的交通运输领域。

•舰队改装：在波音737-900ER机队完成分叉小翼安装，并于2022年为所有波音737-800和737-900ER飞机配备更轻的子午线起落架轮胎后，我们于2023年开始在737-800机队上安装分叉小翼。完成后，这一改进预计每年将节省约300万加仑燃料。此外，我们还与航空设计实验室一起完成了737-800机队上新型减阻系统的改装和认证试飞，加快了这一创新的认证进程。

我们如何飞翔

•飞机作业：达美航空的 团队通过改进着陆程序、优化飞行路线和速度以及减轻体重的举措，共同努力使 Make Impact 。通过我们的碳理事会协调的这些跨部门努力在2022年和2023年节省了超过2000万加仑的喷气燃料。

•减少废物：我们的废物理事会成立于2023年，负责对我们整个业务的试验场进行评估，旨在通过改变工艺和利用餐饮厨房来收集更多可回收材料。我们还在2023年启动了无纸化登机口倡议，允许登机口代理人员在所有航班上绕过起飞前和离境文件的自动打印。这项工作消除了打印机故障，削减了纸张和打印机维护成本，估计每年节省7000万页-相当于4000棵树。

•地面作战：2023年，我们购买了500多台新的电气地面支持设备(GSE)，以供我们整个网络使用，包括行李拖拉机、皮带装载机和飞机拖拉机。在盐湖城和波士顿的枢纽，转动飞机(核心GSE)所需的设备几乎完全由电力提供动力。

我们使用的燃料

•持续投资于可持续航空燃料(“SAF”)：由于我们大约90%的碳排放来自喷气燃料，寻找更低排放的燃料替代品对于实现净零排放至关重要。SAF可以通过现有的燃料基础设施输送到机场，是减少航空燃料生命周期排放的核心，在目前的飞机发动机中使用是安全的。过去几年，我们的全球可持续发展和燃料团队一直致力于通过与多家SAF生产商签署承购协议来促进投资和刺激SAF的生产。根据这些协议，我们已签订合同，在有条件的情况下购买SAF。2023年，我们在飞机上使用了300多万加仑的SAF，几乎是2022年SAF使用量的两倍。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
项目1.业务
•建立面向未来的联盟：我们继续倡导政策激励措施，以扩大SAF市场。例如，我们是清洁航空燃料美国人(ACAF)的创始成员，这是一个多元化的联盟，由美国最大的工业部门组成，从农民到燃料生产商，从航空到农业综合企业。这一联盟的重点是促进为苏丹武装部队和清洁航空燃料建立一个强大的市场所带来的经济效益。我们也是明尼苏达州SAF中心的创始成员之一，这是寻求合作扩大SAF生产的公司之间的首个此类合作伙伴关系。

全球航空业被视为一个“难以消退”的行业，这意味着它天生就很难脱碳。要实现我们的长期目标，将需要大幅扩大SAF市场、采用新技术、内部和外部利益攸关方的参与以及跨行业的伙伴关系，以增加替代燃料的生产并帮助降低成本。


员工事务

人力资本与对多样性、公平和包容性的承诺

我们相信，达美航空的员工和文化是我们最强大的竞争优势，我们的员工提供的高质量服务使我们有别于其他航空公司。截至2023年12月31日，我们约有103,000名全职员工，其中约100,000人在美国。

我们的主要人力资本管理目标是吸引、留住和培养了解并致力于实现"增量差"这是我们品牌的核心。为了支持这些目标，我们制定了旨在实现以下目标的计划：

•通过极具竞争力的总薪酬来奖励我们的员工，这些薪酬旨在与我们的员工分享达美航空的成功，使之成为可能，并促进整个业务的团队合作。

•通过促进人民的整体福祉，包括身体、情感、社会和经济福祉，实现高绩效。

•推动员工的专业参与和社区参与。

•通过各种培训和发展计划，使我们的员工为关键角色和未来的领导职位做好准备。

•通过旨在使我们的工作场所更具吸引力、更公平和更具包容性的努力来提升我们的文化。

员工的健康和安全是实现这些目标的基础。达美航空的安全管理体系是促进积极的安全文化、主动管理安全风险和进行投资以确保员工和客户获得安全体验的核心。

我们对多元化、公平和包容性的承诺对达美航空有效的人力资本管理至关重要。作为一家全球航空公司，我们的业务是将人们聚集在一起，我们相信我们的业务应该反映我们客户基础的多样性。为了实现这一目标，我们在内部和外部寻找不同的人才，努力在整个组织内实现更广泛的代表性。我们还通过教育、培训和发展机会以及利用我们十个员工资源小组(我们称为业务资源小组)的见解来促进包容性，截至2023年12月31日，这些小组的成员总数超过30,000人。

2023年，我们继续为领导层的公平学习和理解投入资金，截至2023年底，近80%的官员参加了我们为期两天的自愿种族公平研讨会。2023年，我们还推出了一项新的多元化、公平和包容性教育计划，通过各种不同的培训课程，建立在基础学习的基础上。

此外，我们正在审查和修订各种制度、做法和政策，以支持我们对多样性、公平和包容性的承诺，并侧重于实现公平的结果。我们关注的两个关键领域是(1)加强我们多样化的人才渠道，其中包括要求招聘候选人名单和面试小组反映多样性，并采取积极主动的方法，通过取消大学学位要求和引入技能优先的人才方法，建立通往某些职位的内部和外部职业道路，以及(2)通过增加女性、黑人和拉丁裔/西班牙裔群体在高级领导职位上的代表性，缩小这些职位的多样性差距。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
项目1.业务
我们还相信，倾听、参与和与员工建立联系将进一步推动我们的人力资本管理目标。在历史上，我们主要通过我们的开放政策、公司各级的数字交流、与高级管理层的面对面活动以及全公司和部门特定调查来评估员工满意度。高级管理层成员定期与我们的员工进行全公司范围的市政厅讨论，我们的高级管理领导团队定期与所有员工分享备忘录，说明我们对员工和我们文化的持续承诺。我们还继续定期进行员工调查，以寻求有关总体敬业度、我们的福祉计划、多样性、公平和包容性努力以及我们的安全文化的反馈。

集体谈判

截至2023年12月31日，我们约20%的全职同等员工由工会代表。

以集体谈判协议为代表的国内航空公司员工按集团
员工组大约数量
代表的员工		友联市集体日期
讨价还价协议
变得可修改
达美航空的飞行员(1)
16,960 ALPA2026年12月31日
达美航空飞行总监(调度员)490 PAFCA2024年11月1日
奋进飞行员1,530 ALPA2029年1月1日
奋进公司空乘人员
1,600 AFA2027年3月31日
(1)达美航空的飞行员于2023年3月批准了一项新的为期四年的试点工作协议，自2023年1月1日起生效。

除了上文讨论的国内航空公司员工群体外，我们的全资子公司门罗能源(Monroe Energy，LLC)约有200名炼油厂员工。"梦露")由美国钢铁工人联合会代表，该协议将于2026年2月28日到期。本协议受《国家劳动关系法》(NLRA)管辖，该法案一般允许任何一方在协议期满后进行自助。我们在美国以外的某些员工由工会、工会或其他当地代表团体代表。

工会定期参与组织努力，代表我们的各种员工群体，包括我们运营的子公司，这些员工没有代表进行集体谈判。

燃料

我们的运营结果受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。我们购买的大部分飞机燃料是根据各种市场指数确定价格的合同，因此不提供针对价格上涨的实质性保护，也不保证我们的燃料供应。我们还在现货市场、从离岸来源购买飞机燃料，并根据允许炼油商设定价格的合同购买。我们目前能够获得充足的飞机燃料供应，包括门罗生产的燃料或通过交换炼油厂生产的汽油、柴油和其他精炼石油产品(“非喷气燃料产品”)获得的燃料，以及门罗运营所需的原油。

下表显示了我们的飞机油耗和成本：

分年燃料消耗量和费用
年
消耗的加仑(1)
(单位：百万)
成本(1)(2)
(单位：百万)
每加仑平均价格(1)(2)
总运营费用的百分比(1)(2)
20233,926 $11,069 $2.82 21 %
20223,412 $11,482 $3.36 24 %
20212,778 $5,633 $2.02 20 %
(1)包括根据能力购买协议运营的地区性航空公司的业务。
(2)包括燃料对冲活动和炼油厂部门业绩的影响。

达美航空公司|2023年形成10-K航母、航母。
项目1.业务
门罗能源

我们的门罗子公司运营着位于宾夕法尼亚州费城附近的Trader炼油厂和相关物流资产。这些设施包括管道和航站楼资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。这些公司与我们不同，它们在自己的管理团队和董事会下运营。我们拥有门罗是我们战略的一部分，目的是降低反映在喷气燃料价格中的炼油利润率成本，以及保持我们纽约业务的充足供应。

炼油厂运营。该设施每天能够提炼约20万桶原油，并从各种供应商那里获得国内外原油供应。在2023年期间，门罗成功地执行了计划中的全厂维护周转(“周转”)，解决了所有必要的检查，使门罗得以清洁和维修所有设备，并安装了新的流态化催化剂裂化装置反应器。

战略协议。门罗已经达成协议，将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。

环境可持续性。达美航空正在评估将门罗整合到达美航空未来净零业务的运营途径。门罗的可持续发展雄心包括成为美国能源效率最高的炼油厂之一，能源强度最低，温室气体(GHG)绝对排放量和每桶排放量最低。例如，门罗正在实施一项计划，用更高效、更可靠的电动马达取代目前为该设施的水泵供电的蒸汽驱动涡轮机，这将减少该设施的天然气锅炉所需的蒸汽量。门罗还在回收和利用甲烷，这是一种强有力的温室气体，而不是将其燃烧到大气中。最后，为了支持达美航空10%的SAF目标，门罗正在评估在Trader炼油厂生产SAF和其他可再生燃料的可能性，尽管必须进行额外的分析，以确定各种SAF生产途径的经济和运营可行性。门罗继续评估可再生能源的生产，并在2023年成功地在该设施生产了测试数量的可再生柴油。

燃油套期保值计划

我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约与门罗的库存有关。我们可以在这个计划中使用不同的合同和商品类型，并经常根据我们的财务目标测试它们的经济效果。我们密切监控对冲投资组合，并根据市场情况重新平衡投资组合，这可能会导致对冲合约在结算日之前锁定收益或亏损。


竞争

航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和班次)、运营可靠性、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在显著竞争。该行业通过合并、国内和国际上的新进入以及国际联盟的变化而发展。航空业的整合、政府资助的国际航空公司的存在、国际联盟的变化以及免疫合资企业的创建已经并将继续改变该行业的竞争格局，从而形成拥有大量财政资源、广泛的全球网络和具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。

国内

我们的国内业务面临着来自传统网络航空公司(包括美国航空公司和联合航空公司)、全国性点对点航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括Alciant Air、Avelo航空公司、微风航空公司、Frontier航空公司和精神航空公司)的激烈竞争。其中一些航空公司的商业模式主要集中在维持低成本，目的是以较低的票价向达美航空服务的目的地提供服务。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着激烈的竞争，无论是直接在这些机场还是在距离我们很近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线喷气式飞机业务的竞争。

达美航空公司|2023年形成10-K运力：
项目1.业务
国际

我们的国际业务受到来自国内外航空公司的竞争，包括来自某些国际航线上的点对点航空公司的竞争。通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如向欧洲、亚洲和拉丁美洲传统门户城市及以外的城市提供服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。

特别是，美国和外国航空公司之间的几家合资企业，包括我们的几家合资企业和我们竞争对手的合资企业，都获得了反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调网络、时间表、定价、销售和库存。此外，由国内外航空公司组成的联盟，包括天合联盟、星空联盟(联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World联盟(美国航空公司、英国航空公司、澳航公司等)加强了国际市场的竞争。


监管事项

交通部和联邦航空管理局(“FAA”)对美国的航空运输行使监管权力。交通部有权签发航空公司提供航空运输所需的公共便利性和必要性证书。运输部认为适合、愿意并有能力履行拟议服务的航空承运人，有权在适用的情况下经营国内和国际航空运输(包括载客和货物)。自1978年通过《航空业放松管制法》以来，航空公司通常可以不受限制地自由启动或终止飞往美国机场的服务，但某些时隙控制和时间表便利的机场除外，以及与“基本航空服务”计划管辖的小社区服务相关的某些限制。

交通部对某些经济和消费者保护事项拥有管辖权，例如不公平或欺骗性的做法和竞争方法、广告、拒绝登机补偿、行李责任和残疾乘客运输。交通部还有权审查国内和国际航空公司之间的某些合资协议。交通部对经济事务进行监管，如涉及分配“空位”或类似监管机制的交易，这些机制限制了承运人在设有此类机制的机场开展业务的权利。联邦航空局主要负责与航空公司飞行业务安全有关的事项，包括航空公司经营证书、通航空域控制、飞行人员、飞机认证和维护以及其他影响航空安全的事项。

运营国际航线和国际代码共享安排的权力由交通部和有关外国政府管理。国际证书颁发机构与国防和外交政策目标的一致性也需要得到美国总裁的批准。

运输安全管理局(“TSA”)和美国海关和边境保护局都是国土安全部的一个部门，负责某些民用航空安全事务，包括在美国机场对乘客和行李进行检查，以及在进入或离开美国之前对国际乘客进行预先检查。

航空公司还受到其他各种联邦、州、地方和外国法律法规的约束。例如，美国司法部对一些航空公司竞争事务拥有管辖权。美国邮政服务机构对邮件运输的某些方面拥有权力。如下文所述，航空业的劳资关系一般由《铁路劳动法》管理，受国家调解委员会(“NMB”)的监督。环境事务由不同的联邦、州、地方和外国政府实体管理。乘客和员工数据的隐私受到国内外法律法规的规范。

车费及差饷

航空公司在所有国内和大多数国际城市配对制定机票价格，政府监管最少，该行业的特点是激烈的价格竞争。某些国际票价和费率受交通部和有关外国政府的管辖。我们的许多机票是由旅行社销售的，票价受到支付给旅行社、经纪人和批发商的佣金、超额费用和折扣的影响。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司，航空公司
项目1.业务
路由权限

我们的航班运营是由公共便利性和必要性证书授权的，也是由交通部颁发的豁免和限制入境频率奖励授权的。其他国家政府对国际业务的必要批准受与外国的双边协议(就美国和欧盟而言，则为多边协议)或由外国颁发的许可或批准的控制。由于国际航空运输受美国与相关外国或多个国家之间的双边或其他协议管辖，美国或外国政府航空政策的变化可能导致此类协议的改变或终止，降低我们国际航线管理机构的价值，或以其他方式影响我们的国际业务。美国与我们所服务的各个外国之间的双边协议需要时不时地重新谈判。美国政府已经与许多国家谈判达成了“开放天空”协议，允许美国和这些外国市场之间不受限制地进入。

我们的某些国际航线管理机构需要定期更新。我们要求在适当的时候延长这些授权。虽然交通部通常在授权承运人提供合理服务水平的航线上续签临时授权，但不能保证这种做法将在一般情况下或在特定续签方面继续下去。在某些情况下，Dorothy航线当局可能不会续签，特别是在另一家美国航空公司表示愿意提供服务的情况下。

机场通道

我们服务的三大国内机场和若干外国机场的运营由政府实体通过分配“时段”或类似监管机制进行监管。每个时隙代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。

在美国，FAA目前在华盛顿特区的里根国家机场和纽约市地区的拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场管理时隙的分配、时隙豁免、操作授权或类似的容量分配机制。我们在这些机场的运营通常需要分配时段或类似的监管授权。同样，我们在伦敦希思罗机场、东京羽田机场和其他国际机场的运营由当地航班协调员根据国际航空运输协会的全球航班调度指南和适用的当地法律进行监管。我们目前有足够的时段或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常能够获得扩大我们的业务和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够这样做，因为除其他原因外，这种分配取决于政府政策的变化。

航空公司劳动法规

在美国，航空公司和工会受《铁路劳动法》管辖。根据《铁路劳动法》，工会如欲代表无代表的行业或类别的雇员，须向国家铁路局提交一份声称存在代表争议的申请，同时提交由该行业或类别至少50%的雇员签署的授权卡。然后，全国工会委员会对争议进行调查，如果发现工会获得了足够数量的授权卡，则进行选举，以决定是否认证工会为该行业或类别的集体谈判代表。如果超过50%的投票是为了代表，工会将被认证为行业或类别中雇员的代表。然后，一个经过认证的工会将开始与雇主就集体谈判协议进行谈判。

根据《铁路劳动法》，航空公司和工会之间的集体谈判协议不会过期，而是在规定日期生效。任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解员参加新协议或修订协议的谈判。如果在调解中没有达成协议，NMB可以在任何时候确定存在僵局，并提供具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝有约束力的仲裁，30天的“冷却”期开始。在这30天的期限结束时，双方可以进行“自助”，除非美国总统任命一个总统紧急委员会（“PEB”）来调查和报告争端。任命一名PEB将“现状”再维持60天。如果双方在此期间未达成协议，则双方可自行解决。自助包括，除其他外，工会罢工或航空公司对集体谈判协议实施拟议的修改。美国国会和总统有权通过立法阻止自助，除其他事项外，强制各方达成和解。

达美航空公司| 2023表格10-K 12
项目1.业务
环境监管

环境合规义务.我们的业务须遵守多项有关环境保护的国际、联邦、州及地方法律及法规，包括监管温室气体及其他空气排放、减少噪音、排水、飞机饮用水、石油产品及其他受规管物质的储存及使用，以及管理及处置危险废物、物质及材料。

我们亦须遵守若干规管受规管物质的管理及排放的环境法律及合约责任，可能需要对受影响场地进行调查及补救。我们在几个国内机场的某些现有或以前的租赁土地上发现了土壤和/或地下水的影响。为了解决这些影响，我们制定了一项计划来调查并在适当的情况下对这些网站进行补救。尽管该等事项的最终结果无法确定地预测，但我们相信该等事项的解决将不会对我们的综合财务报表产生重大不利影响。

于二零二二年，美国环境保护署（“EPA”）提出规例，根据《综合环境反应、赔偿及责任法案》（“CERCLA”）将若干全氟烷基及多氟烷基物质（“PFAS”）界定为“有害物质”，而EPA已建议根据《资源保护及回收法案》（“RCRA”）将若干PFAS规管为“有害成分”。美国环保署还建议根据《安全饮用水法》对PFAS进行监管。PFAS用于各种消费品和工业产品，包括用于扑灭机场和炼油厂燃料火灾的消防泡沫。许多州也通过了管理PFAS的法规，有些州还通过了立法，禁止生产、销售、分销和/或使用含有故意添加的PFAS的消防泡沫。美国环保署根据《综合性环境反应、赔偿与责任法案》提出的规则一旦最终确定，可能会使机场、航空公司和炼油厂等承担清理与使用含PFAS的消防泡沫有关的历史PFAS污染的潜在责任，一些州的法律要求过渡到替代灭火系统。为了解决这些可能性，达美航空正在制定计划，将其飞机维修机库过渡到不包含故意添加的PFAS的系统。目前无法预测这些立法和监管发展对达美航空的最终影响和相关成本。

温室气体排放.航空业温室气体排放（尤其是碳排放）及其对气候变化的影响已成为国际社会及美国的焦点。于二零一六年，国际民用航空组织（“ICAO”）正式采纳一项全球性、以市场为基础的排放抵消计划，称为国际航空碳抵消及减排计划（“CORSIA”）。该计划为航空业确立了一个目标，即从2021年开始实现国际航空的碳中和增长。任何超过基线的增长都需要通过合格的碳抵消或低碳燃料来解决。国际民航组织根据2019年的旅行情况为航空公司设定了2021年至2023年CORSIA义务的基线，并在2022年设定了一个新的、更严格的CORSIA基线，即2019年的85%，该基线将适用于2024年至2035年。

CORSIA计划的试点阶段从2021年到2023年，随后是2024年开始的第一阶段和2027年开始的第二阶段。各国可以自愿参加试验和第一阶段，美国同意参加这些自愿阶段。包括美国在内的某些国家必须参加第二阶段。美国政府尚未颁布立法，强制美国运营商参与CORSIA。尽管如此，我们已自愿提交经核实的年度国际排放报告。尽管由于COVID-19疫情对国际旅行的影响，航空公司在CORSIA试点阶段没有抵消义务，但我们预计国际航空公司的排放量可能会在下一阶段（2024年至2026年）超过新的基准。由于CORSIA计划的某些细节仍有待制定，并可能受到参与国政治发展或计划初始阶段结果的影响，因此目前无法预测CORSIA的影响。然而，CORSIA预计将增加国际航空公司的运营成本。

此外，欧盟要求其成员国实施法规，将航空业纳入其排放交易计划（“ETS”）。根据这些规定，任何在欧洲经济区（“EEA”）起飞或降落航班的航空公司都必须遵守ETS，并且从2012年开始，如果航空公司超过ETS分配给它的免费配额数量，则必须购买排放配额。ETS的范围缩小，目前仅适用于欧洲经济区内的航班，直到2023年，以与CORSIA的试点阶段保持一致。2023年，欧盟通过了新的立法，将欧盟排放交易体系的这一狭窄范围延长至2027年，但要求在2026年对CORSIA的有效性进行审查，这可能导致欧盟排放交易体系扩大到包括所有离开欧盟和欧洲经济区的航班。由于英国退出欧盟，英国的航班不再属于欧盟排放交易体系的一部分，而是由一个单独的英国排放交易体系监管。英国ETS适用于英国国内航班和从英国飞往欧洲经济区国家的航班。
达美航空公司| 2023表格10-K 13
项目1.业务
2017年，国际民航组织还通过了飞机认证标准，以减少二氧化碳2“)新飞机的排放。新的飞机认证标准将于2020年适用于新机队类型，并将不迟于2028年适用于正在生产的飞机。这些标准将不适用于现有的在役飞机。2021年，环保局敲定了新飞机发动机的温室气体排放标准，以在国际民航组织设想的同一时间框架内实施国际民航组织的标准，这些标准得到了支持，以应对法律挑战。与国际民航组织的标准一样，环境保护局的最终标准将不适用于在役飞机的发动机。

航空业可能在美国和国外面临对飞机排放的额外监管，并在不同的司法管辖区接受进一步的税收、收费或额外要求，以获得许可或购买温室气体排放额度或排放信用。例如，2023年，欧盟通过了一项立法，将对欧盟机场供应的燃料强制执行SAF命令。该任务要求，从2025年开始，在欧盟供应的喷气燃料中，2%必须是SAF，这一比例随着时间的推移逐渐增加，到2050年达到70%。这一授权预计将增加SAF在欧盟的成本。额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务提出税收、监管或许可要求，并给我们和航空业带来巨额成本。除了直接成本外，这种规定还可能导致受任何此类规定影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。某些机场也采用了温室气体排放或与气候有关的目标和要求，这些目标和要求可能会影响我们的运营，或要求我们对我们的基础设施进行改变或投资。我们正在监测和评估这些事态发展的潜在影响。

噪声。1990年的《机场噪音和容量法》承认，有噪音问题的机场经营者有权实施当地的噪音消减方案，只要这些方案不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。该法规一般规定，在1990年10月1日之后首次生效的第三阶段飞机的地方噪音限制需要得到美国联邦航空局的批准。虽然我们过去有足够的调度灵活性来适应当地的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。此外，外国政府可能会制定或允许机场实施类似的限制，这可能会对我们的国际业务产生不利影响，或者需要花费大量资金才能使我们的飞机符合这些限制。例如，2022年，为了减少噪音，荷兰宣布了一项分阶段计划，减少阿姆斯特丹史基浦机场每年批准的最大航班数量。2023年，包括达美航空和荷兰皇家航空在内的航空公司和航空协会对该计划的初始阶段提出了挑战。这一法律挑战导致了对该行业不利的裁决，但目前荷兰最高法院正在等待上诉。美国、欧盟委员会和其他国家政府也向荷兰政府提出了对该计划的法律担忧。2023年11月，荷兰暂停了该计划的第一阶段；然而，政府继续支持减少史基浦航班的第二阶段计划。目前还不能确定结果。

炼油厂事务。门罗的Trader炼油厂的运营受到众多环境法律和广泛法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施以及温室气体和其他空气排放有关的法规。

根据经2007年能源独立和安全法案扩大的2005年能源政策法案，制定了可再生燃料标准(RFS)，通过强制将可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“运输燃料”)中，设定了美国经济中使用的可再生燃料的具体目标。可再生标识号(“RIN”)分配给美国生产或进口到运输燃料中的可再生燃料，以表明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合、通过在公开市场购买RIN或通过混合和购买RIN的组合来履行其在RFS下的义务。由于门罗只能混合少量可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN需求。RIN的市场价格一直不稳定，主要是因为人们猜测美国环保局和/或美国国会将在合规义务方面采取什么措施，因此RIN的市场价格出现了大幅上涨和下跌。2023年6月，环保局最终确定了2023年、2024年和2025年的RFS数量要求。这些数量需求低于运输燃料的预计产量，这导致RIN的价格下降。

民用预备役空军机队计划

我们参与了民用后备空军机队计划(“CRAF计划”)，该计划允许美国军方在紧急空运、国家紧急情况或战争期间使用参与的美国航空公司的飞机和机组人员资源。我们已同意在2024年9月30日结束的合同期内，根据CRAF计划提供一部分我们的国际飞机。自1951年创建以来，CRAF计划只被激活了三次，最近一次是在2021年，目的是支持美军从阿富汗撤军后从阿富汗撤离人员的努力。

达美航空公司|2023年形成10-K航母、航母、航母。
项目1.业务
关于我们的执行官员的信息

爱德华·H·巴斯蒂安，66岁：自2016年5月起担任达美航空首席执行官；总裁(2007年9月至2016年5月)；达美航空总裁兼西北航空公司首席执行官(2008年10月至2009年12月)；总裁兼达美航空首席财务官(2007年9月至2008年10月)；达美航空执行副总裁总裁兼首席财务官(2005年7月至2007年9月)；敏锐品牌首席财务官(2005年6月至2005年7月)；高级副总裁-达美航空财务兼财务总监(2000年至2005年4月)；达美航空副总裁兼财务总监总裁(1998年至2000年)。

格伦·W·豪恩斯坦，63岁总裁自2016年5月起任职达美航空；总裁执行副总裁-达美航空首席营收官(2013年8月-2016年5月)；执行副总裁总裁-达美航空网络规划和收入管理(2006年4月-7月)；达美航空常务副总裁兼网络和收入管理首席执行官(2005年8月-2006年4月)；董事中将-意大利航空公司首席商务官兼首席运营官(2003年-2005年)；高级副总裁-大陆航空公司网络(2003年)；高级副总裁-大陆航空公司日程安排(2001年-2003年)；大陆航空公司总裁副日程安排(1998年-2001年)。

艾莉森·C·奥斯班德，61岁：执行副总裁总裁-2021年6月起担任达美航空首席客户体验官；高级副总裁-达美航空机上服务人员(2014年9月至2021年5月)；总裁副总裁-达美航空预订销售及客户服务(2010年1月至2014年9月)。

阿兰·贝勒马尔，62岁：总裁-自2021年1月起担任达美航空国际总裁；庞巴迪首席执行官(2015年2月至2020年3月)；总裁-联合技术公司推进与航空航天系统首席执行官(2011年6月至2015年2月)。

彼得·W·卡特，60岁：执行副总裁总裁-自2022年10月起担任达美航空对外事务；执行副总裁总裁-达美航空首席法务官(2015年7月-2022年10月)；多尔西-惠特尼律师事务所合伙人(1999年至2015年)，包括证券诉讼和执法实践小组联席主席、政策委员会主席和审判部主席。

Daniel·C·扬基，55岁：执行副总裁总裁-2021年7月起担任达美航空首席财务官；通用电气公司(GE)首席财务官高级副总裁(2020年10月至2021年6月)；通用电气业务与投资组合转型高级副总裁(2018年至2020年)；通用电气财务及全球业务运营高级副总裁(2014年至2017年)；通用电气能源管理首席执行官高级副总裁(2012年至2013年)。

约翰·E·笑声，53岁：总裁-达美航空技术运营和运营总监(2023年10月起)；常务副总裁-达美航空运营总监(2021年6月-2023年10月)；高级副总裁-达美航空运营总监(2020年10月-2021年6月)；高级副总裁-达美航空飞行运营(2020年3月-2020年10月)；高级副总裁-达美航空公司企业安全、安保和合规(2013年8月-2020年3月)；高级副总裁-达美航空维护运营(2008年3月-2013年7月)；总裁-达美航空维修(2005年12月-2008年3月)。

拉胡尔·萨曼特，57岁：常务副总裁-2018年1月起担任达美航空首席信息官；高级副总裁兼达美航空首席信息官(2016年2月至2017年12月)；高级副总裁兼美国国际集团首席数字官(2015年1月至2016年2月)；高级副总裁兼美国国际集团应用开发和管理全球主管(2012年9月至2014年12月)；美国银行董事董事总经理(1999年至2012年9月)。

史蒂文·M·西尔，58岁：常务副总裁--达美航空2016年2月以来的全球销售；高级副总裁--达美航空的全球销售(2011年12月-2016年2月)；总裁--达美航空的全球销售(2008年10月-2011年12月)；总裁--西北航空公司的销售和客户关怀(2005年6月-2008年10月)。

乔安妮·D·史密斯，65岁：2014年10月起担任达美航空常务副董事长兼首席人事官；高级副总裁副董事长(2007年3月至2014年9月)；总裁副董事长(2005年11月至2007年2月)；总裁副董事长(2005年1月至2005年10月)；总裁副董事长(2002年11月至2004年12月)。

Mike·斯潘诺斯，59岁：自2023年6月起担任达美航空首席运营官；2019年11月至2021年11月担任六旗娱乐公司首席执行官总裁；2018年1月至2019年11月担任百事公司亚洲、中东和北非首席执行官(2018年1月至2019年11月)；自1993年以来曾在百事公司担任各种管理职务，职责日益增加。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
项目1.业务
附加信息

我们公司的网站位于www.delta.com，我们的投资者关系网站位于ir.delta.com。我们在我们的投资者关系网站上免费提供 我们的年度报告(Form 10-K)、季度报告(Form 10-Q)、当前的Form 8-K报告，以及在这些报告提交或提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)后，在合理可行的范围内尽快对该等报告进行修订。我们网站上的信息，包括我们的投资者关系网站，不包括在本Form 10-K或我们的其他证券备案文件中，也不是这些备案文件的一部分。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
第1A项。风险因素
第1A项。风险因素

除了本报告中列出的其他信息外，您还应仔细考虑适用于Delta的以下重大风险因素。如下所述，这些风险可能会对我们未来的业务、财务状况或经营结果产生重大影响。

与达美航空相关的风险因素

我们面临着因涉及我们的飞机或我们航空公司合作伙伴的飞机的严重事故而造成的损失和负面宣传的风险。

涉及我们的飞机或我们的航空公司合作伙伴的飞机坠毁或其他严重事故可能会使我们承担重大责任。虽然我们认为我们的保险范围是适当的，但如果保险范围不够，我们可能会被迫承担意外事故的重大损失。

此外，任何涉及我们运营的飞机或由我们地区航空公司或代码共享、联盟或合资伙伴之一的航空公司运营的飞机的事故，可能会给航空当局和公众造成公众对安全和可靠性的负面看法，这可能会损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机，从而损害我们的业务。

我们使用和依赖的技术系统的安全漏洞或失误可能会危及存储在其中的数据，从而使我们承担责任、中断我们的运营并损害我们的声誉，任何或所有这些都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。

作为我们日常业务运营的常规组成部分，我们收集和存储敏感数据，包括运营所需的信息、乘客和员工的个人信息以及业务合作伙伴的信息。我们的网络和系统以及我们的业务合作伙伴和第三方服务提供商的网络和系统的安全运行，在这些网络和系统上存储、处理和维护这类信息，对我们的业务运营和战略至关重要。这些网络和系统面临着不断演变的网络安全风险的日益增长的威胁，我们必须对此进行管理。

我们预计未经授权的各方将继续试图访问我们的系统或信息，或我们的业务合作伙伴和第三方服务提供商的系统或信息，包括通过欺诈或其他欺骗手段，或引入恶意代码，如恶意软件和勒索软件。如果成功，这些行动可能会对我们的计算机系统造成损害，或危及存储在我们的计算机网络或我们的业务合作伙伴和第三方服务提供商的计算机网络上的数据，可能会导致我们招致补救、法律和其他成本，这可能是实质性的。我们或我们的业务合作伙伴或第三方服务提供商开发、获取或使用的与我们的系统相关的硬件或软件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。

用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。由于这些类型的风险和对我们系统的定期攻击，我们定期审查和更新程序和流程，以防止未经授权访问我们的系统和信息以及无意中滥用数据。除了持续评估风险和审查我们的程序、流程和技术外，我们还继续教育员工了解这些风险，并监控、审查和更新我们期望第三方和供应商利用和实施的流程和控制要求，以保护他们所管理的客户、员工或业务合作伙伴的信息。然而，威胁的性质不断变化意味着我们可能无法防止所有信息安全漏洞或数据滥用。此外，随着网络犯罪分子变得更加老练，主动防御措施的成本不断增加。

我们还受制于不断变化的全球隐私和安全监管义务，客户越来越关注美国和海外的隐私问题和数据安全，以及与国际数据传输相关的地缘政治风险。如果我们或我们的业务合作伙伴或第三方服务提供商的技术系统受损，导致我们的信息或我们的客户、员工或业务合作伙伴的信息丢失、中断、披露、挪用或访问，可能会导致法律索赔或诉讼、根据保护个人信息隐私和安全的法律承担责任或监管处罚、扰乱我们的运营和损害我们的声誉，其中任何或所有这些都可能对我们的业务产生不利影响。补救确实发生的漏洞和类似系统危害的成本可能是巨大的。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
第1A项。风险因素
我们的信息技术基础设施的中断可能会干扰我们的运营，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们的信息技术能力中断可能是由于影响我们内部系统的技术错误或故障，无论是在我们的数据中心内部还是在外部第三方位置托管，或者我们所依赖的技术基础设施支持（如电力，电信或互联网）的大规模外部中断。我们的技术系统的运行和相关数据的使用也可能容易受到各种其他来源的中断，包括自然灾害、恐怖袭击、计算机病毒、黑客和其他安全问题。我们的信息技术基础设施（包括我们使用和依赖的第三方网络）发生重大的个别、持续或反复故障，可能会影响我们的运营和客户服务，导致成本增加并损害我们的声誉。虽然我们已采取措施，以防止中断和灾难恢复计划，并继续投资于改善这些举措和计划，我们以前经历过基础设施中断。这些措施可能不足以防止未来的业务中断以及对我们业务造成任何重大不利的财务和声誉后果，因为我们所依赖的大型云提供商最近出现了中断。

我们用于有效执行的技术失败可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们依靠技术举措和能力来提供客户服务和运营效率，以便在当前的商业环境中竞争。例如，我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发给客户的，越来越多的客户使用我们的网站、机场自助服务亭和FlyDelta移动应用程序办理登机手续。我们已经并将继续在面向客户的技术方面进行重大投资，例如delta.com、FlyDelta移动应用程序、机上无线互联网、值机亭、客户服务应用程序、生物识别技术应用程序、机场信息显示屏和相关举措，包括这些举措的安全性。我们还投资于技术基础设施和其他支持系统的重大升级，并过渡到基于云的技术。我们使用的技术的性能、可靠性和安全性对我们为客户提供服务的能力至关重要。如果该技术不能有效运行，包括由于实施或整合新的或升级的技术或系统，我们的业务和运营将受到负面影响，这可能是重大的。

我们的业务及经营业绩取决于飞机燃料的价格。高燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。

我们的运营结果受到飞机燃料价格变化的重大影响。2023年、2022年和2021年，燃料成本分别占我们运营成本的21%、24%和20%。燃料价格波动很大，有时还会大幅上涨。2023年，我们的平均燃油价格为每加仑2.82美元，从每月约2.41美元的低点到每月约3.18美元的高点不等。

我们从门罗获得了大量的喷气燃料，并通过与门罗与第三方拥有的炼油厂相关的战略协议获得了大量喷气燃料。我们根据这些安排购买的燃料的成本仍然受原油和喷气燃料价格波动的影响。此外，除了从门罗获得的燃料外，我们历来还购买了大量的飞机燃料。我们的飞机燃料采购合同本身并不能针对价格上涨提供实质性保护，因为这些合同通常根据行业标准市场价格指数确定价格。

由于乘客通常在出行前很早就购买了机票，燃油价格的大幅快速上涨可能会导致收取的票价无法弥补这一增长。过去，我们往往不能提高票价以完全抵销燃油成本增加的影响，将来可能也不能这样做。

飞机燃料供应的重大延长中断，包括来自门罗的供应，可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。

与天气有关的事件、自然灾害、涉及产油国的政治混乱或争端、政府关于飞机燃料生产、运输或税收的政策变化、炼油能力或炼油优先事项的变化、环境问题和其他不可预测的事件可能会影响原油和燃料供应，并可能导致未来的短缺。燃料供应短缺可能会对我们的业务和运营结果产生负面影响。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
第1A项。风险因素
炼油厂生产的意外中断或中断可能会对我们获得运营所需的喷气燃料的能力产生负面影响。炼油厂生产中断或中断的原因可能有多种，包括重大事故或机械故障、原油供应或交付中断、与有组织劳工问题有关的停工、恶劣天气或其他自然或人为灾难(包括恐怖主义行为)造成的破坏。如果炼油厂的运营发生意外中断，燃料供应的中断可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。此外，由于生产和维修费用的损失，炼油厂运营的财务利益可能会受到重大不利影响(甚至无法通过保险追回)。

如果门罗生产非喷气燃料产品的成本大大超过其从这些产品获得的价值，我们通过拥有炼油厂和我们的综合运营结果预期获得的财务利益可能会受到重大不利影响。

我们与世界其他地区航空公司的商业关系，以及我们对某些航空公司的投资，可能不会产生我们预期的结果或回报。

我们扩大全球网络的战略的一个重要组成部分是通过合资企业和其他形式的合作和支持，包括股权投资，发展和扩大与多家航空公司的战略关系。这些关系和投资涉及重大挑战和风险，包括合资企业或合作协议可能受到持续的审查和续签要求，可能无法产生预期的财务结果，或者我们可能无法实现令人满意的投资回报。例如，交通部批准我们与Aeroméxico的联合合作协议并授予反垄断豁免权，但仍需向交通部提出续签申请，根据交通部于2024年1月26日发布的提出理由的命令，续签申请被暂时驳回。现有豁免权仍然有效，等待对续签申请的最终裁决，目前还不能预测续签申请的时间和结果。

我们在运营所在地区的网络的重要方面都依赖于这些其他运营商。虽然我们与这些航空公司密切合作，但我们无法控制他们的运营或商业方法。如果其中任何一家航空公司的运营在较长一段时间内受到干扰，或者他们的行动对我们的运营产生重大不利影响，我们的运营结果可能会受到重大不利影响。如果我们与这些合作伙伴中的任何一个合作伙伴的商业安排得不到维持，与这些合作伙伴相关的任何投资或其他资产都可能受到损害，我们的业务和运营结果可能会受到重大不利影响。

我们所依赖的第三方(包括第三方承运人)的运营或业绩出现重大中断或其他问题，可能会对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。

我们在许多对我们的业务至关重要的领域依赖第三方的运营和表现，包括第三方地区性航空公司、国际联盟合作伙伴和一些机场的地面运营提供商。虽然我们与这些第三方中的某些人达成了协议，定义了预期的服务表现，但我们无法直接控制他们的运营。如果我们所依赖的第三方的运营受到严重干扰，或者如果这些第三方遇到严重的性能问题(包括无法满足任何适用的性能标准)或无法满足任何适用的合规要求，我们的收入可能会减少，我们的费用可能会增加，我们的声誉可能会受到损害，任何或所有这些都可能对我们的业务和运营结果造成实质性的不利影响。

一些地区性航空公司，包括我们的全资子公司奋进公司，正面临合格飞行员短缺的问题，并因此面临运营限制。如果这种短缺变得更加普遍，第三方地区航空公司可能无法履行其对我们的义务，奋进可能无法如预期那样表现，这可能会降低我们的预期运力并影响我们的收入，从而对我们的业务和运营业绩造成实质性的不利影响。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
第1A项。风险因素
管理我们债务的协议，包括我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，包括金融和其他契约。其中某些公约对我们的业务施加了限制，如果不遵守这些协议中的任何公约，可能会导致违约事件。

我们的债务协议包含各种积极、消极和金融契约，包括我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，每一项协议都包含最低流动性契约。我们的某些债务协议和SkyMiles融资协议包含最低承保比率。这些覆盖率的下降，包括由于我们无法控制的因素，可能会触发提前摊销事件，或者如果适用，需要我们提供额外的抵押品。我们的SkyMiles融资协议还限制了我们改变SkyMiles计划的政策和程序的能力，而这种改变可能会对我们的SkyMiles债务的偿还造成实质性的损害。遵守我们债务协议中的某些公约，以及未来任何债务协议中可能包含的其他限制性公约，可能会限制我们经营业务和利用符合我们长期利益的商机的能力。

虽然我们债务协议中的公约有重要的例外情况和限制，但如果我们未能遵守这些条款，并且无法获得豁免或修订、为受这些公约约束的债务进行再融资或采取其他减轻债务的行动，则将导致违约事件。这些安排还包括此类融资惯常发生的其他违约事件。如果发生违约事件，除其他事项外，贷款人或票据持有人可宣布到期及应付的未偿还金额，并在适用的情况下，在符合相关抵押品协议条款的情况下，收回抵押品，包括飞机或其他有价值的资产。此外，一项协议下的违约或债务加速，可能会导致我们其他融资协议下的违约事件。巨额债务的加速可能需要我们寻求重新谈判、偿还或再融资我们融资安排下的债务，而这种重新谈判或再融资努力是否会成功并不能得到保证。

员工罢工和其他与劳工有关的中断可能会对我们的 行动。

我们的业务是劳动密集型的，使用了大量的飞行员、空乘人员、飞机维修技术人员、地面支持人员等人员。截至2023年12月31日，我们20%的劳动力，主要是飞行员，加入了工会。在美国，航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》的管辖，该法案规定，航空公司和工会之间的集体谈判协议不会失效，而是在规定的日期起可以修改。《铁路劳动法》一般禁止在集体谈判协议可修改之前和之后的罢工或其他类型的自助行动，除非《铁路劳动法》所要求的集体谈判程序已经用尽。另外，NLRA管理门罗与代表其员工的工会的关系，工会通常允许在集体谈判协议到期后自助。

如果我们或我们的子公司在未来的谈判中无法与我们的任何工会工作组就其集体谈判协议的条款达成协议，或者如果我们的劳动力中更多的部分加入了工会，我们可能会受到工作中断或停工的影响，这取决于铁路劳动法或NLRA的要求(视情况而定)。与我们工会员工的罢工或劳资纠纷可能会对我们开展业务的能力产生实质性的不利影响。同样，如果与我们有合同承运人协议的第三方地区性承运人在当前或未来的谈判中无法与其工会工作组就其集体谈判协议的条款达成协议，这些承运人可能会受到工作中断或停工的影响，这可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。

我们的结果可能会因季节性和其他因素而波动。

我们的经营结果受到许多因素的影响，包括季节性和我们无法控制的不断变化的经济和其他条件。航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特别是在我们的国际市场，因为这两个时期的度假旅行比一年中剩余时间更多。需求的季节性变化导致我们的财务业绩在季度基础上有所不同。我们在其他航空公司和航空服务公司的股权投资价值的变化也可能很大，并导致我们业绩的波动。其他可能影响我们结果的因素包括恶劣的天气条件和自然灾害(或其他环境事件)，这可能会严重扰乱服务并造成空中交通管制问题。此外，雷暴、飓风、台风、洪水或其他恶劣天气事件的频率、严重程度或持续时间增加，包括全球气候变化和全球气温上升，可能会导致延误和取消、与湍流有关的伤害和避免此类天气的燃料消耗增加，任何这些都可能导致收入损失和费用增加。由于我们的业绩受季节性和其他因素的影响而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
第1A项。风险因素
如果保险无法支付重大责任，与门罗炼油厂运营相关的环境或其他事件可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，这样的事件可能会损害我们的声誉。

门罗的炼油业务受到炼油厂运营特有的各种危险的影响，包括爆炸、火灾、有毒物质排放和自然灾害。门罗可能会招致巨额损失，包括清理费用、罚款和其他制裁以及第三方索赔，如果发生这样的事件，其运营可能会中断。门罗的保险范围不包括所有潜在的损失、成本或债务，门罗可能会因无法投保或未投保的风险或超出其保险范围的金额而蒙受损失。此外，门罗获得和维持足够保险的能力可能会受到其无法控制的保险市场状况的影响。如果门罗承担的重大责任没有得到充分的保险，或者保险公司没有或无法为其提供保险，这可能会对我们的综合运营财务业绩或综合财务状况产生实质性的不利影响。此外，由于我们对门罗的所有权，环境或其他事件的发生可能会损害我们的声誉，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。

门罗炼油厂的运营受到严格的环境监管。不遵守环境法规或颁布适用于门罗的额外法规可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。

门罗的运营受到广泛的环境、健康和安全法律法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施和温室气体排放有关的法规，这些法规可能会随着时间的推移而变化。门罗可能因违反环境、健康和安全要求或根据环境、健康和安全要求承担责任而招致罚款和其他制裁、清理费用和第三方索赔，如果这一点严重，可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，颁布新的、更严格的环境法律和法规，包括任何与温室气体排放有关的法律或法规，可能会大幅增加门罗所需的支出水平，或限制其业务。

特别是，在管理美国国会根据2007年《能源独立和安全法案》创建的RFS时，EPA制定了一项计划，以确保遵守RFS关于将可再生燃料混合到运输燃料中的要求。RIN被分配给生产或进口到美国的可再生燃料，这些燃料被混合到运输燃料中，以表明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合，通过在公开市场购买RIN，或通过混合和购买RIN的组合来履行其在RFS下的义务。

由于门罗只能混合少量可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN义务。因此，门罗面临着RIN的市场价格。RIN的市场价格一直不稳定，主要是因为人们猜测美国环保局和/或美国国会将在合规义务方面做些什么，因此出现了一段时间的大幅上涨和下跌。我们无法预测这些行动或RIN的未来价格。门罗未来以高价收购RIN可能会对我们的综合运营结果和现金流产生实质性影响。

现有的法律或法规可能会改变，必须与精炼石油产品混合的可再生燃料的最低数量可能会增加。如果没有足够数量的RIN可供购买，或者如果不能免除这一要求，必须混合到门罗产品中的可再生燃料数量的增加可能会限制炼油厂的生产，这可能会对我们的综合财务业绩产生实质性的不利影响。

我们的声誉和品牌受到重大损害，包括由于重大的负面宣传或无法实现某些可持续发展目标，可能会对我们的业务和财务业绩产生实质性的不利影响。

维护我们的声誉和全球品牌对我们的业务至关重要。我们在一个高度可见的公共环境中运营，并大量实时接触传统和社交媒体。负面宣传，无论是否合理，都可以迅速传播，包括通过社交媒体或数字媒体。特别是，乘客可以使用社交媒体描述与达美航空的互动，而不是背景，这种方式可以迅速而广泛地传播。如果我们不能对负面宣传做出及时和适当的回应，我们的品牌和声誉可能会受到损害。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
第1A项。风险因素
我们的声誉和品牌也可能受到负面影响，原因包括未能在实现我们的环境可持续性和多样性、公平和包容性目标方面取得进展，以及投资者或政策团体要求改变我们的政策的公众压力，或者公众对航空旅行对环境影响的负面看法。例如，我们制定了减少温室气体排放的雄心勃勃的目标。实现这些雄心勃勃的目标将需要制造商和其他利益相关者进行大量资本投资，因为我们无法利用我们现有的机队、当前的技术和可用的燃料来源实现这些目标。我们正在继续制定我们的气候战略和过渡计划；然而，我们执行这一计划的能力面临着巨大的风险和不确定性，因为它取决于政府和第三方的行动，除其他外，将需要大量资本投资，包括来自第三方的资本投资，制造商和其他利益攸关方的研发，以及政府政策和激励措施，以降低SAF和其他目前尚不存在或尚不具备规模的技术的成本，并鼓励其生产。对我们声誉和品牌的重大损害可能会对我们的业务和财务业绩产生实质性的不利影响，包括与上述任何事项相关的诉讼。
如果我们失去了高级管理人员和其他关键员工，而没有由具有类似技能的人来接替他们，或者我们无法保持我们的公司文化，我们的业务和运营结果可能会受到实质性的不利影响。

我们依靠高级管理人员和其他关键员工的经验和行业知识来设计和执行我们的业务计划。如果我们的领导层和其他关键员工经历了大规模的更替，而我们无法用具有类似技能的个人来取代这些人，或者我们无法保持我们的公司文化，我们的业绩可能会受到实质性的不利影响。 此外，我们可能无法在未来需要时吸引和留住更多合格的高级管理人员和其他关键人员。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
第1A项。风险因素
与航空业有关的风险因素

疾病爆发，如新冠肺炎大流行或未来可能出现的类似公共卫生威胁，以及为应对这些疾病而实施的措施已经并可能在未来对我们的业务产生实质性的不利影响。

新冠肺炎大流行，各国政府和私人为阻止其传播而采取的措施，以及旅行者对该病毒的普遍担忧，与历史水平相比，对全球航空旅行的需求产生了实质性的不利影响，从而在更长一段时间内影响了我们的业务。未来可能出现的类似疾病爆发或公共卫生威胁可能会对我们的业务产生类似的不利影响。

如果我们的员工因暴露于疾病暴发或类似的公共卫生危机而被隔离或患病，或者如果他们受到额外的政府宵禁，或者如果他们受到额外的政府宵禁，我们的业务已经并可能在未来受到进一步的负面影响"避难所就位"健康令或类似的限制。限制我们机场或机上员工上班能力的措施对我们的服务或运营产生了负面影响，所有这些都可能对我们的业务产生负面影响。

我们无法预测未来可能出现的疾病爆发或其他公共卫生威胁可能会在多大程度上改变我们客户的行为或旅行模式，这可能会对我们的业务产生实质性影响。未来任何疾病爆发或公共卫生威胁可能对我们的收入、运营结果和财务状况造成多大程度的影响都是不确定的，将取决于未来的发展。

恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧或威胁，都可能对我们的业务产生重大不利影响。尽管机场和航空公司采取了重大安全措施，但航空业仍然是恐怖组织的高调目标。我们依赖政府提供的威胁情报，并利用私人来源不断监测来自恐怖主义团体和个人的威胁，包括来自国际和国内暴力极端分子的威胁，涉及对我们业务的直接威胁，并以与航空业没有直接关系的方式。此外，避开世界上存在地缘政治冲突和冲突各方以商用飞机为目标的地区，包括空域，对我们的行动可能产生重大影响。安全事件，主要来自外部来源，但也来自潜在的内部威胁，也对我们的客运和货运业务构成重大风险。这些事件可能包括随机的暴力行为，也可能发生在我们无法控制的公共区域。

恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧或威胁，即使不是直接对航空业造成的或涉及航空业的，也可能对我们产生重大的负面影响，因为它会阻碍乘客乘坐飞机，导致机票销售减少和退款增加。此外，这类事件的潜在成本包括安全成本增加、避开正在发生或可能发生冲突的地区上空的飞行路线的影响，如航班改道或取消、声誉损害和其他成本。如果发生任何或所有这些类型的事件，它们可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

全球航空业竞争激烈，如果我们不能在市场上成功竞争，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响。

航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和班次)、运营可靠性、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在显著竞争。航空业的整合、国际联盟的变化、免疫合资企业的创建以及政府资助的国际航空公司的崛起已经并将继续改变该行业的竞争格局，导致形成财政资源更多、全球网络更广泛和具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
第1A项。风险因素
我们的国内业务面临着来自传统网络航空公司(包括美国航空公司和联合航空公司)、全国性点对点航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括Alciant Air、Avelo航空公司、微风航空公司、Frontier航空公司和精神航空公司)的激烈竞争。其中一些航空公司的商业模式主要集中在维持低成本，目的是以较低的票价向达美航空服务的目的地提供服务。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着激烈的竞争，无论是直接在这些机场还是在距离我们很近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线喷气式飞机业务的竞争。我们在国内市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们维持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将我们的成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到实质性的不利影响。

我们的国际业务受到来自国内外航空公司的竞争，包括来自某些国际航线上的点对点航空公司的竞争。通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如向欧洲、亚洲和拉丁美洲传统门户城市及以外的城市提供服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。

特别是，美国和外国航空公司之间的几家合资企业，包括我们的几家合资企业和我们竞争对手的合资企业，都获得了反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调网络、时间表、定价、销售和库存。此外，由国内外航空公司组成的联盟，包括天合联盟、星空联盟(联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World联盟(美国航空公司、英国航空公司、澳航公司等)加强了国际市场的竞争。

航空业还面临来自地面运输和虚拟会议、电话会议或视频会议等技术替代方案的竞争。来自这些行业在国内和国际市场上日益激烈的竞争可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，或与我们运营的一种飞机或发动机相关的重大问题，可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

航空业严重依赖于集中在美国和世界各地主要机场运营的商业模式。我们有重大业务的机场或设施的中断或中断，无论是由于空中交通管制延误、计算机系统或技术基础设施故障、天气事件或自然灾害，还是第三方服务提供商的性能问题，如果持续很长一段时间，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

同样，航空业严重依赖数量有限的飞机和发动机制造商，这些制造商的产品受到广泛的监管要求。任何与我们运营的飞机或发动机类型相关的重大问题，包括新飞机或发动机类型，如设计缺陷、机械问题、制造商的合同履行或公众的不利看法导致客户回避，或FAA的不利行动导致使用限制或停飞，如果我们无法更换或更换受影响的飞机或发动机类型，可能会对我们的运营产生负面影响。上述任何一项都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

航空业受到广泛的政府监管，这是代价高昂的，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

航空公司受到广泛的法规和法律合规要求的约束，这些要求会导致巨大的成本，并可能对我们的业务产生实质性的不利影响。例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出，并可能对业务产生影响。我们预计，为了遵守联邦航空局的规定，我们将继续招致巨额费用。此外，对我们有重大运营影响的指令或其他法规可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。

其他法律、法规、税收和机场费率和收费也不时被征收，大大增加了航空公司的运营成本，减少了收入或以其他方式影响了我们的业务。该行业的税收负担很重。如果实施额外的税费，可能会对我们的运营结果产生负面影响。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
第1A项。风险因素
机场机位准入受政府监管，机位规定或分配的变化可能会给在机场运营的航空公司带来受此类规定或分配限制的巨额成本，或以其他方式对航空公司的业务产生不利影响。我们的某些枢纽机场是美国最拥堵的机场之一，过去是，未来也可能是监管行动的对象，这些行动可能会限制航班数量和/或增加某些时间或全天的运营成本。空中交通管制的低效也会增加这些压力。

此外，由美国联邦航空局监管的美国空中交通管制系统效率低下，可能导致空中交通延误和中断，特别是在某些拥堵市场的出行高峰期。如果不实施改善空中交通管制系统的措施，可能会导致航班运营延误增加，效率低下，因为对美国航空旅行的需求增加，对我们的运营产生了实质性的不利影响。未能及时更新空中交通管制系统，以及更新系统可能会对航空公司施加大量资金要求，可能会对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。

作为一家国际承运人，我们受到各种影响贸易的美国和外国法律的约束，包括关税和贸易政策、进出口要求、税收、货币政策和其他限制和收费。特别是，对我们无法缓解的飞机征收高额关税可能会大幅增加我们的成本，这反过来可能对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。

此外，我们的一些业务处于高风险的法律合规环境中。不遵守贸易制裁和限制、《反海外腐败法》(“FCPA”)和非美国司法管辖区的类似反贿赂法律，以及其他适用的法律或法规，可能会导致诉讼、损害评估、施加处罚或其他后果，任何或所有这些都可能损害我们的声誉，并对我们的财务业绩产生不利影响。在某些情况下，我们还可能受到航空公司合作伙伴未能遵守法律和法规的后果，包括他们可能受到《反海外腐败法》等美国法律的约束。

我们和其他美国航空公司均受有关乘客和员工数据隐私和安全的美国和外国法律的约束，这些法律在我们运营的所有国家/地区并不一致，并且不断发展，需要持续监控和更新我们的隐私和信息安全计划。尽管我们投入大量资源来管理全球隐私和信息安全义务的合规性，但这种充满挑战的监管环境可能会对我们的业务构成重大风险，包括增加运营负担和成本、监管执法以及法律索赔或诉讼。

航空业受到多种形式的环境监管，包括但不限于对危险物质的监管，增加监管以减少排放和与气候变化相关的其他风险。遵守更严格的环境法规的成本、未能遵守现有或未来的法规或未能以其他方式有效管理气候变化风险可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们运营的许多方面都受到不断发展和日益严格的联邦、州、地方和国际环境保护法律的约束。遵守现有和未来的环境法律法规可能需要资本投资并增加运营成本，违规行为可能导致巨额罚款和处罚以及声誉损害。

例如，在2022年，EPA提出了将某些PFAS定义为CERCLA下的“有害物质”的法规，并且EPA已提议将某些PFAS作为RCRA下的“有害成分”进行监管。美国环保署还建议根据《安全饮用水法》对PFAS进行监管。PFAS用于各种消费品和工业产品，包括用于扑灭机场和炼油厂燃料火灾的消防泡沫。许多州也通过了管理PFAS的法规，有些州还通过了立法，禁止生产、销售、分销和/或使用含有故意添加的PFAS的消防泡沫。EPA根据CERCLA提出的规则一旦最终确定，可能会使机场，航空公司和炼油厂等承担清除与使用含PFAS的消防泡沫相关的历史PFAS污染的潜在责任，一些州的法律要求过渡到替代灭火系统。目前无法预测这些与PFAS（包括消防泡沫）相关的立法和监管发展对达美航空的最终影响和相关成本。

达美航空公司| 2023表格10-K 25
第1A项。风险因素
未来有关气候变化、飞机排放和噪音的监管行动可能会对航空业产生重大影响。为了解决飞机二氧化碳排放问题，联合国专门机构国际民用航空组织(ICAO)正式通过了一项名为CORSIA的全球、基于市场的排放抵消计划。该计划为航空业确立了一个目标，即从2021年开始，通过使用碳抵消和/或低碳航空燃料，实现国际航空业的碳中性增长。国际民航组织以2019年的旅行为基础，设定了2021年至2023年航空公司根据CORSIA承担的义务的基线，并在2022年设定了2019年85%的新的、更严格的CORSIA基线，这将适用于2024年至2035年。由于CORSIA计划的某些细节仍有待制定，可能会受到参与国的政治事态发展或计划初始阶段的结果的影响，因此目前无法预测CORSIA的影响。然而，CORSIA预计将增加国际运营的航空公司的运营成本。

除了CORSIA，我们可能面临美国和国外对飞机排放的拼凑监管，并可能在不同的司法管辖区面临进一步的税收、收费或额外要求，以获得许可或购买温室气体排放配额或排放信用额度。例如，2023年，欧盟通过了关于欧盟排放交易系统(ETS)的最新立法。新立法实际上延续了所谓的“停止计时”条款，根据该条款，欧盟ETS在2027年前不适用于往返欧洲经济区、瑞士或英国以外地区的航班。然而，该立法规定在2026年对CORSIA的有效性进行审查，如果CORSIA被认为不够有效，可能会导致欧盟ETS适用于所有离开欧盟和欧洲经济区的航班。同样在2023年，欧盟通过了一项立法，将对欧盟机场供应的燃料强制执行SAF命令。该任务最初要求，从2025年开始，在欧盟供应的喷气燃料中，2%必须是SAF，随着时间的推移，这一比例逐渐增加，到2050年达到70%。这一授权预计将增加SAF在欧盟的成本。额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务提出税收、监管或许可要求，并给包括达美航空在内的航空业带来巨额成本。除了直接成本外，这种规定还可能导致受任何此类规定影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。虽然未来行动的具体性质很难预测，但美国或其他国家通过的与环境问题相关的新法律或法规可能会给我们的运营带来显著的额外成本，或以其他方式对我们的运营产生不利影响。某些机场也采用了温室气体排放或与气候有关的目标和要求，这些目标和要求可能会影响我们的运营，或要求我们对我们的基础设施进行改变或投资。

除了环境法规和政策的潜在变化带来的风险外，向SAF等低碳技术的过渡，或者消费者对航空旅行环境影响的负面看法导致的消费者偏好的变化，都可能对我们的业务和财务业绩产生重大不利影响。例如，SAF和直接空气捕集技术等低碳技术目前还不能大规模使用，可能需要数十年的时间才能开发出来，如果没有适当的政府政策和激励措施，过渡到这些技术的成本可能高得令人望而却步。

由于我们业务的全球性，我们所在市场的不利经济或政治条件或货币汇率的波动可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

由于航空旅行的自由裁量性，航空业一直是周期性的，对经济状况的变化特别敏感。由于我们在全球开展业务，我们的业务受到世界各地的经济和政治环境的影响。在美国或国外经济状况不利或动荡的时期，航空旅行的需求可能会受到重大影响，因为商务和休闲旅行者选择不旅行，寻求短途旅行的替代交通方式，或使用技术替代方案进行业务。如果出现不利的经济状况，特别是在较长一段时间内，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。此外，美元与其他货币之间汇率的显著或波动变化，以及实施外汇管制或其他货币限制，可能会对我们的流动性、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们的国际业务是我们航线网络的重要组成部分。世界各地的政治动荡和不稳定会对航空旅行的需求和网络可用性产生负面影响。此外，全球贸易关系的任何恶化，如增加关税或其他贸易壁垒，都可能导致对国际航空旅行的需求减少。


项目1B。未解决的员工意见

没有。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
项目1C。网络安全
项目1C。网络安全

我们致力于保护我们的信息和信息系统免受未经授权的访问、使用、披露、破坏、修改或破坏。我们的计划旨在保护我们的信息资产并管理这些资产的风险，为我们长期业务成功所必需的信息的机密性、完整性和可用性提供支持。

风险管理与战略

我们评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险的流程已纳入我们的企业风险管理(“ERM”)框架。我们的信息安全和ERM团队相互协调，使用各种工具和服务定期审查和评估这些风险。 我们的网络安全计划利用了多个行业框架和公认的最佳实践的组成部分，包括国际标准化组织27001和国家标准与技术研究所(“NIST”)标准，例如强调识别、保护、检测、响应和恢复的NIST网络安全框架。我们定期评估我们的信息安全计划能力和工具，以提高可靠性、增强能力并扫描我们的环境中的漏洞和弱点。

我们的信息技术团队接受培训，以补救在既定时间框架内发现的漏洞，我们的信息安全团队每周向管理层报告我们信息技术资产的安全风险状况。我们已经成立了一个专门的信息技术风险小组，其任务是确保风险补救活动始终如一地进行，并确保风险补救控制按预期并在既定的阈值范围内运作。

全企业培训是降低风险和保护客户、员工和公司信息的重要组成部分。我们希望达美航空的所有员工在日常工作中处理公司和客户信息时都遵守信息安全和隐私政策。因此，我们要求所有能够访问达美航空信息的员工和承包商完成年度培训，培训会随着新技术、安全和隐私问题的出现而更新。所有新员工必须在入职后30天内完成培训。我们还定期开展其他培训和员工教育活动，包括通过提高认识计划和活动。

我们与评估员、顾问、审计师和其他第三方接触，包括通过定期 让第三方审查我们的整体网络安全计划，以帮助确定需要继续关注、改进和/或合规的领域。对于某些监管要求，我们需要聘请第三方来评估我们的网络安全控制。

我们的网络安全计划受制于适用于某些受TSA监管的机场和飞机运营商的TSA要求，包括要求制定TSA批准的实施计划，描述我们正在采取的改善网络安全的措施，并持续评估这些措施的有效性。

我们的流程还解决了与我们使用第三方服务提供商相关的网络安全威胁风险，包括那些可以访问我们的数据或系统的人。第三方风险包括在我们对供应商的风险评估中，以及我们针对网络安全的风险识别计划中。此外，网络安全方面的考虑还会影响对第三方服务提供商的选择和监督。我们对第三方进行调查，特别是那些能够访问我们的系统、数据或存储此类系统或数据的设施的人，并持续监控通过此类调查发现的网络安全威胁风险。此外，我们通常要求那些可能给我们带来重大网络安全风险的第三方通过合同同意以特定方式管理他们的网络安全风险，并同意接受我们适当进行的网络安全审计。

我们通过桌面演练定期测试我们的事件响应流程，以确保随着我们业务和网络安全威胁形势的发展，这些流程继续有效。我们的事件响应流程旨在指导我们采取行动，以准备、检测、响应和恢复网络安全事件。

在过去的三个财年中，我们没有经历过任何重大的网络安全事件，我们因网络安全事件而产生的费用也是微不足道的。我们在10-K表格年度报告的第1A项中描述了与网络安全威胁相关的风险是否以及如何有可能对我们产生重大影响，包括我们的业务战略、运营结果或财务状况，这些披露通过引用并入本1C项。

达美航空公司|2023年形成10-K航母、航母。
项目1C。网络安全
治理

本委员会从事网络安全威胁风险管理的监督工作。正如审计委员会章程所反映的那样，作为审计委员会审查机构风险管理框架的一部分，董事会已明确将监督网络安全事项的责任下放给审计委员会。审计委员会定期从我们的首席信息官和首席信息安全官那里收到关于网络安全风险以及我们的信息技术系统的安全和运作的最新情况。2023年，审计委员会在其所有常会上听取了关于信息安全事项的简报。此外，我们的首席信息官、首席信息安全官、我们的信息技术领导团队的其他成员和一名网络安全事务的外部法律专家与我们的董事会全体成员举行了一次特别会议，概述了信息安全环境。除了在这些会议上提供的信息外，我们的董事会成员还可以获得关于网络安全风险的内部和外部教育。董事会还受益于我们的一名成员的专业知识，他在网络安全公司的管理方面拥有丰富的经验。

我们的信息安全团队由我们的高级副总裁和首席信息安全官领导，他直接向我们的常务副总裁-首席信息官汇报工作。信息安全团队的领导层拥有丰富的专业网络安全经验。此外，集体领导团队还拥有网络安全和相关领域的21个证书，包括注册信息系统安全专业人员、注册信息安全经理和注册信息系统审计师。

我们的首席信息安全官和我们网络安全领导团队的其他成员定期参加通过各种政府和行业实体提供的威胁情报简报。我们的首席信息官和首席信息安全官都是Delta Risk Council的成员，该委员会是负责监督我们所有业务风险领域的管理组织。网络安全威胁风险是该小组经常讨论的主题。此外，我们的首席信息官是Delta领导委员会的成员，并根据需要向该小组提供有关网络安全问题的最新信息。我们的网络安全事件应对计划包括就网络安全事件向适当级别的管理层进行沟通的流程，包括向风险理事会和领导委员会以及审计委员会和董事会进行沟通。


达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
项目2.财产
项目2.财产

飞行设备

下表汇总了我们截至2023年12月31日的运营机队、采购承诺和选项。

按机队类型分列的主线飞机信息
当前舰队(1)
承付款
机队类型拥有融资租赁经营租赁总计平均年龄(年)购买选项
A220-100414—454.0——
A220-30023——231.677—
A319-10057——5721.8——
A320-20060——6028.2——
A321-2006322421275.0——
A321-200neo48——480.810770
A330-20011——1118.8——
A330-30028—33114.9——
A330-900neo1935272.012—
A350-90017—11285.116—
B-717-2001070—8022.3——
B-737-800734—7722.3——
B-737-900ER114—491638.0——
B-737-10—————10030
B-757-200100——10026.4——
B-757-30016——1620.9——
B-767-300ER44——4427.7——
B-767-400ER21——2123.0——
总计74510311095814.8312100
(1)不包括我们拥有或租赁的某些飞机，这些飞机由下表所示的地区性航空公司代表我们运营。

下表汇总了在2023年12月31日由地区性航空公司代表我们运营的飞机。2023年，我们所有剩余的CRJ-200飞机都退役了。

按机队类型和承运人分列的支线飞机信息
机队类型(1)(2)
承运商CRJ-700CRJ-900巴西航空工业公司170巴西航空工业公司175总计
Endeavor Air，Inc.(3)
9118——127
SkyWest航空公司838—85131
共和航空公司——114657
总计1715611131315
(1)我们拥有190架飞机，并有其中三架支线飞机的运营租赁。其余的由SkyWest航空公司或共和航空公司拥有或租赁。
(2)上述运营总数中不包括9架CRJ-700和5架CRJ-900，它们是截至2023年12月31日拥有和临时停放的。
(3)Endeavor Air，Inc.是达美航空的全资子公司。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
项目2.财产
飞机采购承诺

作为多年努力的一部分，我们一直在投资新飞机，以提供更好的客户体验，更高的燃油效率，从而减少碳排放，更好的运营经济性和更多的优质产品。我们截至2023年12月31日对额外飞机的合同采购承诺详见下表：

按机队类型分列的飞机购买承诺
日历年度结束时的交货
飞机采购承诺(1)
2024202520262026年后总计
A220-30078144877
A321-200neo25222436107
A330-900neo75——12
A350-900763—16
B-737-10—202060100
总计466161144312
(1)这些承诺的时间是基于我们与飞机制造商的合同协议，由于供应链、制造和监管限制，仍然不确定。

2024年1月，我们与空中客车公司签订了20架A350-1000飞机的采购协议，并有权再购买20架宽体飞机。这些飞机计划于2026年开始交付。


地面设施

航空公司运营

我们租用了我们所占用的大部分土地和建筑物。我们最大的飞机维修基地、各种设备维修、货运、飞行厨房和培训设施以及我们的大部分主要办事处都位于亚特兰大机场或附近，是从亚特兰大市租用的土地。我们在我们服务的大多数机场租用售票柜台、登机口区域、运营设施和其他航站楼空间。在大部分机场，我们已签订使用协议，规定跑道、滑行道和其他改善及设施可非独家使用；根据这些协议，着陆费通常是根据飞机的着陆量和重量而厘定。这些租赁和使用协议的有效期通常不到一年到30年或更长，并经常包含定期调整租赁费、着陆费和根据这类协议适用的其他费用的条款。我们还在几个机场租赁飞机维护、设备维护和航空货运设施。我们的设施租赁一般要求我们支付提供、运营和维护此类设施的成本，在某些情况下，包括支付为建设这些设施而发行的特别设施债券的偿债所需的金额。我们还在某些地点以不同的期限租赁计算机设施、营销办公室、预订处和其他机场外设施。

我们在亚特兰大拥有预订中心，在亚特兰大拥有其他不动产，在北达科他州的明诺特和明尼苏达州的奇泽姆拥有预订中心。

炼油厂运营

我们的门罗子公司拥有并运营位于宾夕法尼亚州的Trader炼油厂和相关资产。这些设施包括管道和航站楼资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
项目3.法律诉讼
项目3.法律程序

能力反垄断诉讼

2015年7月，多起据称的集体诉讼反垄断诉讼被提起，指控达美航空、美国航空、联合航空和西南航空合谋限制运力。这些诉讼是在媒体报道美国司法部向这些航空公司提出民事调查要求后提起的，这些航空公司寻求与这一主题相关的文件和信息。这些诉讼已合并为美国哥伦比亚特区地区法院的单一多地区诉讼程序。2023年8月，法院驳回了被告两年多来悬而未决的即决判决动议。2023年秋季，我们采取行动证明中间上诉或复议的决定，与该动议有关的简报现已完成。我们认为这些案件中的指控是没有根据的，并正在积极为这些诉讼辩护。


项目4.矿山安全披露

不适用。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
项目5.市场信息
第II部

项目5.注册人普通股权益市场、相关股东事项和 发行人购买股权证券

市场信息

我们的普通股在纽约证券交易所上市，交易代码为DAL。

持有者

截至2024年1月31日，我们普通股的登记持有人约为2100人。

分红

在2020年3月暂停派息后，我们的董事会在2023年恢复了季度股息计划，在9月和12月的季度支付每股0.10美元的股息。董事会预计在可预见的未来能够继续支付现金股息，但须受特拉华州法律的适用限制以及我们某些信贷安排对契诺的遵守。股息支付取决于我们的经营结果、财务状况、现金需求、未来前景以及董事会认为相关的其他因素。


股票表现图表

下图将我们普通股在2018年12月31日至2023年12月31日期间的累计总回报与标准普尔500股票指数和纽约证交所ARCA航空指数进行了比较。这一比较假设在2018年12月31日向我们的每一只普通股和指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。

383

达美航空公司|2023年形成10-K航母、航母、32个航母。
项目5.市场信息
发行人购买股票证券

下表列出了我们在2023年第四季度购买普通股的信息。该表反映了为履行达美航空公司业绩补偿计划(“计划”)下授予股票而应支付的某些税收义务而扣留给员工的股份。该计划规定了为履行纳税义务而预扣股份，但没有具体说明可为此目的预扣股份的最高数量。为履行代扣代缴义务而代扣代缴的普通股，可以视为根据本项规定需要披露的“发行人购买”的股票。

在2023年12月的季度中购买/扣留的股票
期间购买的股份总数每股平均支付价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数根据该计划或计划可能尚未购买的股票的大约美元价值(以百万为单位)
2023年10月8,141 $37.56 8,141 $— 
2023年11月3,751 $34.89 3,751 $— 
2023年12月1,340 $39.94 1,340 $— 
总计13,232 13,232 


项目6.(保留)
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
项目7.MD&A
项目7.管理层对财务状况和结果的讨论和分析 运营部

Form 10-K的这一部分不涉及截至2021年12月31日的年度的某些项目。关于2021年的讨论和分析以及2022年和2021年之间的年度比较没有包括在本表格10-K中，可在我们截至2022年12月31日的表格10-K年度报告中的项目7.管理层的讨论和分析中找到。以下对我们财务状况和经营结果的讨论和分析应与我们的经审计的综合财务报表和相关的附注和其他财务信息以及本年度报告Form 10-K中其他部分包含的重大风险因素一起阅读。

2023年财务概述

我们2023年的运营收入为55亿美元，增长了19亿美元 与2022年相比，不包括一次性试点协议费用和其他项目的调整后(非公认会计准则财务指标)的营业收入为63亿美元，比2022年增加28亿美元。营业收入和营业收入，调整后主要因收入增加而增加，如下所述。

收入。与2022年相比，我们2023年的运营收入增加了75亿美元，增幅为15%，这主要是由于国际旅行需求的增加以及国内旅行和高端产品需求的持续强劲推动运力增长了17%。与2022年相比，2023年调整后的总收入(非GAAP财务指标)增加了91亿美元，增幅为20%。调整主要是为了排除与向第三方出售炼油厂相关的收入。

运营费用。总营运开支较2022年增加56亿美元，或12%，主要是由于工资及利润分成、试点协议及相关开支增加所导致的员工相关成本上升，以及与产能增加17%相关的产量相关开支增加所致，但部分抵销因炼油厂向第三方销售的开支减少(反映于附属业务及炼油厂开支)所致。与2022年相比，调整后的总运营费用(非GAAP财务指标)增加了63亿美元，增幅为15%。调整主要是为了排除与向第三方出售炼油厂和试点协议有关的费用和相关费用。

与2022年相比，我们每可用座位英里的总运营成本(“CASM”)下降了4%，至19.31美分，这主要是由于运力增加了17%，以及燃料费用和炼油厂向第三方销售的相关费用减少。非燃料单位成本(CASM-Ex，非GAAP财务指标)，不包括燃料、与炼油厂向第三方销售相关的费用和其他项目，增长2.3%，至13.17美分。

非经营性结果。2023年的营业外收入总额为8700万美元，而2022年的营业外支出总额为17亿美元，这主要是由于我们的某些股权投资按市值计价的收益，以及我们的债务削减举措导致的利息支出减少，但部分被养老金相关支出的增加所抵消。

现金流。2023年，运营活动提供了65亿美元的现金流，主要来自门票销售。投资活动导致现金净流出约31亿美元，主要是53亿美元的资本支出，但被22亿美元的短期投资净赎回部分抵消。在对试点协议付款和某些其他活动进行调整后，这些结果在2023年产生了20亿美元的自由现金流(非GAAP财务衡量标准)。

此外，在2023年期间，我们与偿还债务和融资租赁有关的现金流出约为41亿美元，其中约20亿美元用于提前偿还，其余来自预定到期日。截至2023年12月31日，我们的现金、现金等价物、短期投资和循环信贷安排(“流动资金”)下承诺和可提取的本金总额为68亿美元。

以上使用的营业收入、经调整的总收入、经调整的总营业费用、经调整的CASM-Ex和自由现金流量等非GAAP财务计量在下文的“补充信息”中进行了定义和核对。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
项目7.MD&A--业务成果
经营成果

营业收入
截至十二月三十一日止的年度：增加(减少)增加百分比
(减少)
(单位：百万)(1)
20232022
机票-主舱$24,477 $20,396 $4,081 20 %
门票-高级产品19,119 15,230 3,889 26 %
忠诚度旅游奖3,462 2,898 564 19 %
与旅游相关的服务1,851 1,694 157 9 %
客运总收入$48,909 $40,218 $8,691 22 %
货货723 1,050 (327)(31)%
其他8,416 9,314 (898)(10)%
营业总收入$58,048 $50,582 $7,466 15 %
TRASM(美分)21.34 ¢21.69 ¢(0.35)¢(2)%
第三方炼油厂销售(2)
(1.24)(2.13)0.89 (42)%
调整后的TRASM(美分)20.10 ¢19.55 ¢0.55 ¢3 %
(1)由于四舍五入，上表中的总金额可能无法准确计算。
(2)关于调整TRASM的更多信息，见下文“补充信息”。

营业收入

与2022年相比，我们的运营收入增加了75亿美元，增幅为15%，主要是由于以下因素推动的运力增长了17% 国际旅行需求增加，国内旅行需求持续强劲，高端产品收入增长超过主舱。这一增长被其他收入中录得的第三方炼油厂销售下降部分抵消。每可用座位英里总收入(“TRASM”)下降 2%，在很大程度上是由于第三方炼油厂销售下降。

见下文“炼油厂分部”，了解炼油厂运营的更多细节，包括在每个期间记录在其他收入中的第三方炼油厂销售。

按地理区域划分的客运收入
增加(减少)与截至2022年12月31日的年度
(单位：百万)截至2023年12月31日的年度客运量收入
RPM (流量)
ASM(容量)客运里程收益率PRASM负载系数
国内$33,968 12 %10 %10 %2 %2 %1 PT
大西洋9,057 49 %34 %30 %11 %15 %3 PTS
拉丁美洲3,798 31 %22 %16 %8 %13 %4 PTS
太平洋2,086 101 %104 %75 %(2)%15 %11 PTS
客运总收入$48,909 22 %19 %17 %2 %4 %3 PTS

国内

2023年的国内客运单位收益（“PRASM”）较2022年增加2%，乃由于收益增加12%，而运力增加10%及载客率轻微上升所致。

2023年的国内收入高于2022年的水平，原因是我们在国内网络上取得了强劲的收入业绩，纽约和波士顿等沿海枢纽市场较去年大幅改善，国内商务旅行收入改善，国内运力较2022年增加10%。我们认为，与商品支出相比，服务支出模式正在恢复到历史水平。与主舱相比，我们的高端产品收入（包括Delta One、First Class、Delta Premium Select和Delta Comfort+）增长更快，因为我们看到更多消费者选择这些高端产品，新飞机的交付包括更多的高端座位容量，以及高端产品的收益率比主舱有所增加。在2024年，我们预计产能将适度增长个位数。
达美航空公司| 2023表格10-K 35
项目7.MD&A--业务成果
国际

与二零二二年相比，二零二三年的国际客运收入增长49%，运力增长31%。每个地理区域的客运收入都有所增加，大西洋区域的绝对改善幅度最大，因为前往许多欧洲目的地的旅行增加了。

消费者对跨大西洋旅行表现出强烈的需求，推动了2023年的收入和乘客单位收入的增长，与2022年相比，运力增长了30%。这主要是由于对前往欧洲休闲目的地和高端产品的需求。

拉丁美洲地区于二零二三年的收入较二零二二年增加，乃由于南美洲及加勒比海地区对休闲目的地的需求强劲，而容量增加16%。此外，在我们与LATAM合资的第一年，我们简化了北美和南美之间的旅行，同时扩大了我们每个主要枢纽机场的连接。

太平洋地区受益于前往该地区，特别是前往日本的旅行需求的改善，在解除与大流行有关的旅行限制以及我们与大韩航空的合资企业表现良好后，运力增加了75%。

其他收入
截至十二月三十一日止的年度：增加(减少)增加百分比
(减少)
(单位：百万)20232022
炼油厂$3,379 $4,977 $(1,598)(32)%
忠诚度计划3,093 2,597 49619 %
附属业务840 846 (6)(1)%
杂类1,104 894 21023 %
其他收入合计$8,416 $9,314 $(898)(10)%

炼油厂。这代表炼油厂对第三方的销售。与2022年相比，这些销售额减少了16亿美元。第三方炼油厂销售额下降的原因是定价较低，以及在2023年9月至11月期间完成的扭亏为盈。见下文“炼油厂分部”，了解炼油厂运营的更多细节，包括在每个期间记录在其他收入中的第三方炼油厂销售。

忠诚计划。这涉及第三方使用品牌的收入和销售里程中嵌入的其他业绩义务，以及将里程兑换为非旅行奖励。这些收入主要来自客户在美国运通卡上的支出和新的持卡人购买。与2022年相比，在联合品牌信用卡支出增长的推动下，我们与美国运通的关系带来的收入有所增加。

附属业务。这包括我们向第三方提供的飞机维护服务和我们的度假批发业务。

其他的。这主要包括休息室访问，包括向某些美国运通持卡人提供的访问权限，以及代码共享收入。杂项费用增加的主要原因是Delta Sky Club Access的收入增加。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
项目7.MD&A--业务成果
运营费用
截至十二月三十一日止的年度：增加(减少)
增加(减少)百分比(1)
(单位：百万)20232022
薪金及相关费用$14,607 $11,902 $2,705 23 %
飞机燃料税及相关税11,069 11,482 (413)(4)%
附属企业和炼油厂4,172 5,756 (1,584)(28)%
签约服务4,041 3,345 696 21 %
着陆费和其他租金2,563 2,181 382 18 %
飞机维修材料和外部维修2,432 1,982 450 23 %
折旧及摊销2,341 2,107 234 11 %
乘客佣金和其他销售费用2,334 1,891 443 23 %
地区承运商费用2,200 2,051 149 7 %
客运服务1,750 1,453 297 20 %
利润分享1,383 563 820 146 %
试行协议及相关费用864 — 864 NM
飞机租金532 508 24 5 %
其他2,239 1,700 539 32 %
总运营费用$52,527 $46,921 $5,606 12 %
(1)在管理层的讨论和分析中，某些差异被标记为没有意义(“NM”)。

工资和相关费用。达美航空飞行员批准了一项新的为期四年的试点工作协议，从2023年1月1日起生效。该协议包括在四年任期内多次改变工作规则和加薪，包括最初加薪18%。本协议的其他影响在试行协议和相关费用项下说明如下。

我们还对符合条件的非试点员工实施了5%的基本工资增长，自2023年4月1日起生效。此外，截至2023年12月31日，我们的员工人数比2022年12月31日增加了约8,000人，主要是在飞行服务、航班运营和飞机维护方面，以支持我们业务的增长。这些行动中的每一项都导致了薪金和相关费用的增加。

飞机燃油及相关税项。与2022年相比，燃料支出减少了4.13亿美元，主要是由于航空燃料的市场价格下降了18%，而运力增加了17%，消费增加了15%，部分抵消了这一影响。

燃料费用和每加仑平均价格
每加仑平均价格
截至十二月三十一日止的年度：增加
(减少)		截至十二月三十一日止的年度：增加(减少)
(单位为百万，每加仑数据除外)2023202220232022
燃料购置费(1)
$11,506 $12,230 $(724)$2.93 $3.58 $(0.65)
燃料对冲影响(52)29 (81)(0.01)0.01 (0.02)
炼油厂分部影响(385)(777)392 (0.10)(0.23)0.13 
总燃料费$11,069 $11,482 $(413)$2.82 $3.36 $(0.54)
(1)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税收和运输成本。

附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括与炼油厂向第三方销售、我们向第三方提供飞机维护服务以及我们的度假批发业务相关的费用。这些费用的下降主要是由于炼油厂对第三方的销售减少，与2022年相比减少了16亿美元。第三方炼油厂销售额下降的原因是定价较低和扭亏为盈，扭亏为盈在2023年9月至11月期间完成。

签约服务。与2022年相比，合同服务费用有所增加，原因是与产能增加相关的更高数量的费用，以及通胀压力。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
项目7.MD&A--业务成果
着陆费和其他租金。着陆费和其他租金的增加是由于机场在众多设施的广泛重建项目和与2022年相比更多的航班后收取的更高费率，这有助于我们提高运力。

飞机维修材料和外部维修。飞机维护材料和外部维修增加，因为我们继续投资于我们机队的运营可靠性，特别是与B-757飞机的发动机大修有关的投资，以及更高的材料成本。

乘客佣金和其他销售费用。与2022年相比，2023年乘客收入的增加直接导致了乘客佣金和销售费用的增加。

客运服务。与2022年相比，乘客服务费用有所增加，原因是与客运量增加相关的费用增加。

利润分享。由于年内利润较高，2023年利润分享增加了8.2亿美元。我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付10%的年利润，根据计划条款的定义，前25亿美元的年利润，以及超过25亿美元的年利润的20%。

试点协议及相关费用。除了上述薪金和相关费用方面的行动外，已批准的试点协定还包括一项关于在2023年批准时一次性支付7.35亿美元的规定。此外，我们还记录了对其他福利相关项目的调整，约为1.3亿美元。

其他的。其他费用的增加主要是由于与运力增加相关的与数量相关的费用增加，如机组人员和其他员工的差旅和杂费，以及通货膨胀的压力。


非经营性业绩
截至十二月三十一日止的年度：有利(不利)
(单位：百万)20232022
利息支出，净额$(834)$(1,029)$195 
投资收益/(亏损)净额1,263 (783)2,046 
债务清偿损失(63)(100)37 
养老金和相关(费用)/福利(244)292 (536)
杂项，净额(35)(127)92 
营业外收入/(费用)合计，净额$87 $(1,747)$1,834 

利息支出，净额。利息支出，净额包括利息支出和利息收入。与2022年相比，这一数字有所下降，原因是我们的债务削减举措减少了利息支出，利息收入增加。除了定期摊销和预定的到期日外，我们还通过提前偿还债务来减少利息支出总额。在2023年期间，我们取得了 41亿美元的债务和融资租赁债务付款，包括提前偿还活动本金14亿美元，用于提前回购各种有担保和无担保票据以及公开市场上的SkyMiles定期贷款，以及提前偿还飞机担保的各种票据的5.85亿美元本金。在2024年及以后，除了定期摊销和预定的到期日外，我们还将继续寻找提前偿还债务的机会。在2023年的大部分时间里，由于更高的利率和更高的短期投资余额，利息收入增加。

投资收益/(亏损)净额有关按公允价值经常性计量的股权投资的额外资料，请参阅综合财务报表附注4。与2022年相比，增长是由于我们在2023年的股权投资净未实现收益，主要是Wheels Up、Hanjin-KAL和LATAM。2023年期间，我们在Wheels的投资录得7.86亿美元的市值收益，这是根据其股票在纽约证券交易所的收盘价计算的。截至2023年12月31日，Wheels Up的公开流通股不到总流通股的5%，这导致自2023年9月宣布Wheels Up的信贷安排以来，我们的Wheels Up股权投资价值大幅波动。2022年我们股权投资的未实现净亏损主要与LATAM、韩进嘉和Wheels Up有关。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
项目7.MD&A--非经营业绩
债务清偿损失。债务清偿损失反映了提前偿还上述债务所产生的损失。

养老金和相关(费用)/福利。养老金和相关(费用)/福利反映了我们的养老金和其他退休后和离职后福利计划的净定期(成本)/福利。有关我们的员工福利计划的其他信息，请参阅合并财务报表附注9。

其他，净额。杂项，净额主要包括我们从权益法投资、慈善捐款和汇兑收益/(亏损)中获得的净收益份额。有关我们的股权投资的更多信息，请参阅合并财务报表附注4。


所得税

我们2023年的有效税率为18%。我们2023年的有效税率受到我们股权投资按市值计价调整的影响，股权投资在税收方面被视为资本资产。截至2023年12月31日，我们有大约45亿美元的美国联邦税前净营业亏损结转，我们预计到2025年底将利用这些亏损。其中约8亿美元的净营业亏损结转是在2018年前产生的，要到2029年才会开始到期，而其余的净营业亏损结转不会到期。

我们预计2024年我们的年有效税率将在23%至25%之间。在某些过渡期内，我们可能会因上一年度估计数字的变动、我们的股权投资按市价计算的调整以及在此期间颁布的税法而对我们的递延税项净资产作出调整，这将影响该期间的实际税率。

有关所得税的更多信息，请参阅合并财务报表附注11。


炼油厂分部

由我们的全资子公司门罗运营的炼油厂主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗已经达成协议，将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。通过交换炼油厂生产的汽油和柴油生产和采购的喷气燃料通常每天提供约20万桶，或约占我们消费量的75%，用于我们的航空运营。

在2023年9月中旬至2023年11月中旬期间，该炼油厂完成了扭亏为盈，在此期间没有生产任何精炼产品。这一转变符合该设施的长期维护计划，以便能够安全地完成重大维修和升级。

炼油厂分部财务信息
截至十二月三十一日止的年度：增加(减少)百分比
(单位为百万，每加仑数据除外)20232022
交易所产品$2,354 $3,475 (32)%
成品油销售304 278 9 %
对航空公司部门的销售1,535 1,976 (22)%
第三方炼油厂销售3,379 4,977 (32)%
营业收入$7,572 $10,706 (29)%
营业收入$385 $777 (50)%
炼油厂分部对每加仑燃料平均价格的影响$(0.10)$(0.23)(57)%

2023年炼油厂收入下降，主要是受交易所产品和第三方炼油厂销售下降的推动。这些减少是由于较低的定价和2023年9月至11月完成的扭亏为盈造成的。2023年炼油厂营业收入下降，主要原因是价格下降和扭亏为盈。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司和中国航空公司。
项目7.MD&A--炼油厂部分
炼油厂必须遵守美国环保局的年度要求，将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油中。炼油厂可以通过混合必要数量的可再生燃料、在公开市场购买RIN或混合和购买RIN来履行其义务。由于门罗只能混合少量可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN需求。门罗产生了3.23亿美元 与2022年发生的5.76亿美元相比，2023年的RIN合规成本为5.76亿美元。可观察到的RIN价格在2023年下降，我们收购了RIN资产，以基本上履行我们2023年RIN的所有义务。

在2023年期间，我们注销了2021年和2022年RIN资产中的约7亿美元，以在合规截止日期之前清偿2021年和2022年的义务。

有关炼油厂业绩的更多信息，请参阅合并财务报表附注14。


营运统计数字
截至十二月三十一日止的年度：
已整合(1)
20232022
营收客运里程(百万)232,241 195,480 
可用座位里程(以百万为单位)272,033 233,226 
客运里程收益率21.06 ¢20.57 ¢
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)17.98 ¢17.24 ¢
每可用座位英里总收入(“TRASM”)21.34 ¢21.69 ¢
调整后的TRASM(2)
20.10 ¢19.55 ¢
每可用座位英里成本(“CASM”)19.31 ¢20.12 ¢
CASM-Ex(2)
13.17 ¢12.87 ¢
旅客负荷率85 %84 %
燃料加仑消耗量(单位：百万)3,926 3,412 
每加仑燃料的平均价格(3)
$2.82 $3.36 
调整后的每加仑燃料平均价格(2)(3)
$2.83 $3.36 
大约相当于全职雇员，期末103,000 95,000 
(1)根据运力购买协议，包括我们地区航空公司的运营。相当于全职员工的员工不包括我们不拥有的地区航空公司的员工。
(2)非公认会计准则财务计量在下文“补充资料”中分别按照TRASM、CASM和每加仑平均燃油价格进行了定义和核对。
(3)包括炼油厂部门业绩和燃料对冲活动的影响。
达美航空公司|2023年形成10-K运力：-40
项目7.MD&A--财务状况和流动性
财务状况和流动性

截至2023年12月31日，我们有68亿美元的现金、现金等价物、短期投资和承诺的本金总额，可在我们的循环信贷安排(“流动性”)项下提取。我们预计未来12个月将通过现金和现金等价物、短期投资、受限现金等价物和运营现金流来满足我们的流动性需求。我们预计通过运营和融资安排的现金流来满足我们的长期流动性需求。

流动性的来源和用途

经营活动

2023年的经营活动提供了65亿美元的现金流，而2022年为64亿美元。我们预计2024年将继续从运营中产生现金流。

我们的运营现金流受到以下因素的影响：

预售票销售的季节性。我们在客户的旅行日期之前出售机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们将预售收到的现金记录为空中交通负债中的递延收入。航空交通负担通常在冬季和春季增加，因为预售机票销售在夏季旅游旺季之前增长，而在夏季和秋季下降。

燃料。2023年，燃料费用约占我们总运营费用的21%。航空燃油的市场价格波动很大，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。2023年，每加仑平均燃料价格下降。我们预计，由于当前的市场状况，与历史水平相比的航空燃料价格在2024年初将继续高企，地缘政治事件进一步加剧了这一趋势。随着全年运力的增加，2023年的燃料消耗也高于2022年。我们预计2024年燃油消耗量将与运力保持一致，但部分被我们机队燃油效率的提高所抵消。

我们预计，我们对环境可持续性的承诺将取决于增加SAF的使用，目前SAF的规模或价格都不能与航空燃料竞争。虽然我们预计SAF的使用在短期内不会对我们的综合财务报表产生实质性的不利影响，但我们无法预测长期内增加使用SAF对我们的综合财务报表的财务影响，因为政府对SAF的政策和激励以及对SAF的足够第三方投资对于使其在商业和经济上更大规模的使用是必要的。

员工福利义务。我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划通常对新进入者关闭，并被冻结，以供未来的福利应计。我们对这些计划的资金义务受《雇员退休收入保障法》(“ERISA”)和任何适用法律的约束。我们在2023年没有最低资金要求，2024年也没有这样的要求。在目前的供资水平下，计划资产和投资回报预计将满足未来福利支付的大部分。对未来资金需求的估计是基于各种假设，可能与实际资金需求有很大差异。除其他外，假设包括资产的实际和预期市场表现、法定要求和参与者的人口数据。

此外，我们有员工福利义务，主要与我们没有资金的退休后和离职后计划的预计未来福利支付有关。有关我们的员工福利义务的更多信息，请参阅合并财务报表附注9。

利润分享。我们广泛的员工利润分享计划规定，根据计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。在确定利润分享金额时，方案将利润定义为经利润分享和某些其他项目调整的税前利润。

我们每年2月份支付利润分红。2023年，我们向员工支付了5.63亿美元，以表彰他们为实现我们的财务目标所做的贡献。在截至2023年12月31日的一年中，我们根据2023年税前利润记录了14亿美元的利润分享费用，我们将于2024年2月向员工支付这笔费用。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
项目7.MD&A--财务状况和流动性
合同承运人义务。根据与第三方地区性航空公司的运力购买协议，我们有某些估计的最低固定义务。这些最低数额是根据各自协定规定的区域航空公司所需的最低飞行水平以及与这种最低飞行水平相关的费用的假设而确定的。截至2023年12月31日，这些最低金额的总额为88亿美元，未来五年每年约为13亿至16亿美元。有关合同承运人义务的更多信息，请参阅合并财务报表附注10。

经营租赁义务。正如合并财务报表附注7进一步描述的那样，截至2023年12月31日，我们总共有92亿美元的最低经营租赁义务。这些最低租金在未来五年内每年约为8亿至10亿美元不等。

纽约-肯尼迪机场扩建。 我们正在加强和扩大我们在肯尼迪国际机场4号航站楼的设施，以加强我们的竞争地位，并为纽约市的客户提供优质的旅行体验。4号航站楼由私人公司肯尼迪国际机场有限责任公司(“IAT”)经营，并与纽约和新泽西港务局(“港务局”)签订租约。我们与IAT签订了一项长期协议，将4号航站楼的空间转租到2043年。

2021年，港务局批准了改造和扩建4号航站楼的计划，以促进达美航空从2号航站楼搬迁，并将其业务整合到4号航站楼。该项目正在增加10个新的登机口和其他配套设施，包括增加一个达美航空天空俱乐部和一个新的达美航空高级休息室。该项目预计耗资约16亿美元，资金主要来自纽约交通发展公司(NYTDC)于2022年发行的债券，我们的房东IAT是该公司的债务人。大部分项目成本被用于扩建或改建达美航空的租赁场所。2021年底开工建设，2023年我们基本上完成了达美航空项目的大部分部分，并将所有业务整合到4号航站楼。

其他义务。我们有一定的购买义务，要求我们为商品和服务支付最低付款，包括但不限于与航空相关的、维护、保险、营销、技术、赞助和其他第三方服务和产品。截至2023年12月31日，我们约有92亿美元的此类债务，未来五年每年约为3亿至11亿美元。

投资活动

短期投资。在2023年，我们净赎回了 22亿美元的短期投资。有关这些投资的进一步信息，见合并财务报表附注1和附注3。

资本支出。我们的资本支出(即合并现金流量表(“现金流量表”)中的财产和设备增加)分别为53亿美元和64亿美元 分别在2023年和2022年。我们的资本支出主要用于购买飞机、机场建设项目、机队改装和技术改进。

我们已承诺购买未来的飞机，并已获得但没有义务使用飞机购买价格的很大一部分的长期融资承诺。不包括下面讨论的纽约-拉瓜迪亚机场项目，我们预计2024年大约50亿美元的资本支出将主要用于飞机，包括交付和预付定金，以及机队改造和技术改进，这可能取决于融资决定。如第一部分第1项所述。“商业-环境可持续性”，机队更新是我们环境可持续性战略的重要组成部分，也是实现我们雄心勃勃的气候目标的途径，这在未来仍将需要大量的资本投资。有关我们的飞机购买承诺的更多信息，请参见合并财务报表附注10，截至2023年12月31日，我们的飞机购买承诺总额约为175亿美元。

纽约--拉瓜迪亚的再开发项目。作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与港务局合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，该设施由37个门组成，横跨四个大厅，连接到一个中央总站。完成的航站楼重建包括一个新的、更大的德尔塔天空俱乐部、更宽的大厅、更多的登机口座位，以及几乎是以前航站楼两倍的特许空间。建成后的设施还提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及改善的道路和上落客区。施工正在进行中，正在分阶段进行，以限制乘客的不便。

我们已经开放了E厅、G厅、总部大楼(包括德尔塔天空俱乐部)、航站楼道路以及D厅和F厅的部分部分。由于2020年开始的加速工作，预计2024年底将基本完工。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
项目7.MD&A--财务状况和流动性
在重建方面，2017年，我们与港务局签订了一份经修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据迄今已修订的租赁协议，我们(1)正在(通过发行债务和现有现金)提供资金并承担码头和某些场外配套设施的设计、管理和建设，(2)正在收到港务局约5亿美元的捐款，以促进码头和其他配套基础设施的建设，(3)将负责租赁期内的所有运营和维护，以及(4)将根据港务局关于指定承运人住宿的要求，优先拥有码头内所有大门的权利。

该项目预计耗资43亿美元，迄今支出总额约为37亿美元。我们目前预计我们的项目净成本约为38亿美元，我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。我们签订了贷款协议，为部分建设提供资金，这些建设在我们的综合资产负债表(“资产负债表”)上作为债务记录，收益作为受限现金反映。利用这些安排主要提供的资金，我们在2023年、2022年和2021年分别花费了约5亿美元、6.5亿美元和9.5亿美元。我们预计2024年将花费约5亿美元。有关与重建项目相关的债务，包括2023年期间发行的8.78亿美元NYTDC 2023系列特殊设施收入债券，见合并财务报表附注6。

洛杉矶国际机场(“洛杉矶国际机场”)建设。作为洛杉矶国际机场航站楼重新开发项目的一部分，我们正在对2号航站楼和3号航站楼进行现代化改造、升级，并提供安全后的连接。我们宣布了这一项目，并于2016年与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市(The City)签署了一份修改后的租赁协议。该项目包括一个新的中央售票和到达大厅，一个新的安全检查站，支持该市计划中的机场旅客流动的核心基础设施，坡道改善，以及通向汤姆·布拉德利国际航站楼北侧的安检后连接件。

该项目预计耗资约24亿美元。大部分项目成本通过加州公共福利公司--地区机场改善公司(“RAIC”)筹集资金，该公司使用由一组贷款人提供的循环信贷安排。信贷安排是在2017年执行的，我们已经担保了RAIC在信贷安排下的义务。在2023年期间，对循环信贷安排协议进行了修订，左轮手枪能力减少到6.26亿美元。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨款约18亿美元购买已完成的项目资产，这是该市允许的最高偿还额。超过18亿美元上限的费用将不会由伦敦金融城报销。我们目前预计我们的项目净成本约为6亿美元，其中约3.5亿美元自2017年项目开始以来在我们的现金流量表中反映为投资活动，约2亿美元作为经营活动。

2020年，我们扩大了项目范围，包括更方便客户的3号航站楼设计、扩大的Delta Sky Club以及旨在提高航站楼未来运营效率的行李系统升级。2023年，我们基本完成了这个项目的所有建设。

把轮子抬起来。我们宣布与Wheels Up扩大战略合作伙伴关系，其中包括与Wheels Up达成一项新的信贷安排协议。这一新的信贷安排包括3.9亿美元的定期贷款，其中我们提供了1.5亿美元，其他几家贷款人提供了剩余的2.4亿美元，以及我们向Wheels Up提供的1亿美元流动性安排，以防公司的流动性降至1亿美元以下。我们1.5亿美元的现金贡献在我们的现金流量表中反映为投资流出。

融资活动

债务和融资租赁。2023年，我们有约41亿美元的现金流出与偿还债务和融资租赁有关，包括通过公开市场回购回购各种有抵押和无抵押票据以及SkyMiles定期贷款的提前偿还本金14亿美元，以及以飞机为抵押的各种票据的提前偿还本金5. 85亿美元。我们将继续寻求机会在2024年及以后，除定期摊销付款和预定到期日外，提前偿还我们的债务。

在2023年3月季度，惠誉和标准普尔信用评级机构分别将我们的债务评级展望上调至稳定和正面。2023年9月，标普将我们的信用评级上调至BB+。

于2023年12月31日，我们的债务及融资租赁的本金额为201亿元。
达美航空公司| 2023表格10-K 43
项目7.MD&A--财务状况和流动性
未来债务。如综合财务报表附注6所述，截至2023年12月31日，我们的债务于2024年及2025年的预计到期日分别为26亿元及20亿元，于2026年至2028年的到期日每年介乎19亿元至26亿元。截至2023年12月31日，2028年后的计划到期总额为72亿美元。此外，我们有义务根据适用债务协议的条款，以固定和可变利率定期支付利息。根据截至2023年12月31日的适用利率和预定债务到期日，这些利息义务总额约为40亿美元，未来五年每年约为3亿美元至8亿美元。我们将继续寻求机会在2024年及以后，除定期摊销付款和预定到期日外，提前偿还我们的债务。

融资租赁义务。 如综合财务报表附注7所述，截至2023年12月31日，我们的最低融资租赁承担总额为16亿美元。在未来五年内，这些最低租赁付款每年约为2亿至4亿美元。

资本回报给股东。 在2023年，我们恢复了季度股息计划，在2023年9月和2023年12月的季度均支付每股0.10美元，导致截至2023年12月31日止年度的股息支付总额为1.28亿美元。

2024年2月8日，董事会批准，我们将于2024年3月18日向截至2024年2月26日的股东支付每股0.10美元的季度股息。

未提取的信用额度。 截至2023年12月31日，我们的循环信贷额度下约有29亿美元未提取和可用。此外，截至2023年12月31日，我们有4.5亿美元的未偿还信用证，这并不影响我们左轮手枪的可用性。

圣约。于2023年12月31日，我们已遵守债务协议中的契诺。有关我们债务协议中契诺的更多资料，请参阅综合财务报表附注6。


达美航空公司| 2023表格10-K 44
项目7. MD&A -关键会计估计
关键会计估计

我们的关键会计估计是那些根据美国公认会计原则(“GAAP”)作出的估计，这些估计涉及很大程度的估计不确定性，并且已经或合理地可能对我们的综合经营结果或财务状况产生重大影响。因此，实际结果可能与这些估计值大不相同。有关我们主要会计政策的讨论，请参阅综合财务报表附注1，除非下文另有说明。

忠诚度计划

我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美连接航空公司和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程数。在旅行时，客户主要根据乘客的忠诚度计划状态、票价等级和机票价格来赚取里程。客户还可以通过参与公司获得里程数。客户可在未来期间兑换里程，用于乘坐达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、进入达美航空天空俱乐部和其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司和其他航空公司出售里程数。

忠诚度计划包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多重履行义务的收入安排(1)乘客票销售赚取里程，(2)向参与公司销售里程。

客票销售赚取里程。客票销售赚取里程为客户提供(1)赚取里程和(2)航空运输，这两项都被视为履行义务。我们以独立的方式评估每一项履约义务。为了评估赚取的里程，我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金而获得的量化价值，这被称为等值机票价值(ETV)。我们对ETV的估计是根据不太可能兑换的里程数进行调整的(“里程折断”)。我们使用统计模型根据历史赎回模式来估计里程折断。有关里程兑换活动或预期兑换里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对我们在发生变化的当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在剩余里程实际兑换期间按比例确认里程破损。

截至2023年12月31日，与SkyMiles计划相关的递延收入余额总额为84亿美元。预计赎回的未赎回里程数假设发生10%的变化，将导致截至2023年12月31日的年度确认的总运营收入的影响不到1%。

我们在赚取里程时推迟收入，并在里程兑换和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售中的航空运输部分记录在空中交通责任中，并在提供运输或机票闲置时确认乘客收入。假设我们对ETV每英里的估计增加10%，将使截至2023年12月31日的一年的总运营收入减少不到1%，这是因为与赚取的里程相关的递延收入增加。

向参与公司出售里程数。客户根据他们在信用卡、零售、拼车、汽车租赁和酒店公司等参与公司的支出来赚取里程数，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同有多个履行义务。我们通常根据在此期间售出的里程数按月向我们付款，我们的营销合同的初始条款为一至十三年。在截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的年度中，与我们的忠诚度计划相关的营销协议的现金销售总额分别为69亿美元、57亿美元和41亿美元，分配给旅行和其他业绩义务，如下所述。

我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美国运通会员奖励计划参与者提供某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联合品牌卡购物可以获得里程数，某些持卡人还可以免费托运他们的第一个行李，获得使用Delta Sky Club休息室的折扣，并在乘坐Delta旅行时获得优先登机和其他福利。此外，美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将他们的积分兑换里程。我们以商定的价格向美国运通出售里程数，然后根据联合品牌信用卡计划和会员奖励计划提供给他们的客户。


达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司、中国航空公司和中国航空公司的关系。
项目7. MD&A -关键会计估计
我们对营销协议，包括与美国运通的协议，通过将对价分配到所交付的单个产品和服务来进行核算。我们根据这些产品和服务的相对销售价格来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、优先登机、行李费用减免、休息室准入和使用我们的品牌。我们通过使用贴现现金流分析来确定我们对销售价格的最佳估计，这些假设和假设包括：(1)预期奖励里程数和兑换里程数，(2)根据里程分段进行调整的奖励旅行义务的ETV，(3)在我们的网站上公布的行李费、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌价值(使用我们品牌的估计版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。

我们推迟将奖励旅行的金额作为忠诚度计划递延收入的一部分，并在兑换里程和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。分配给与乘客飞行相关的服务的收入，如行李费用减免，在提供相关服务时，在乘客收入中确认为与旅行有关的服务。分配给Delta Sky Club休息室通道的收入在其他收入中确认为杂项，因为提供了通道。分配给剩余业绩义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程数时作为忠诚度计划记录在其他收入中。

里程兑换的时间差异很大；然而，历史上大多数新里程都是在获得里程后的两年内兑换的。归类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们对基于预计赎回在未来12个月内确认的收入的估计，而归类为非流动负债的余额代表我们对超过12个月的预期确认收入的估计。

有关我们与忠诚度计划相关的重要会计政策的更多信息，请参阅合并财务报表附注2。

客票销售

我们推迟销售由我们或我们代表其他航空公司销售的客票，以承担我们的空中交通责任。乘客收入在我们提供运输服务时确认。对于我们代表其他航空公司销售的机票，当对价汇给这些航空公司时，我们减少了空中交通责任。空中交通责任主要包括销售未来预定起飞日期的客票和旅行积分，这些积分可以用于支付机票成本。我们定期评估估计的空中交通负债，并可能在我们的综合经营报表(“损益表”)中记录调整。这些调整主要涉及到期的未使用机票(“机票破损”)、退款、交换、与其他航空公司的交易和其他项目，这些项目的最终结算发生在相关机票以原始销售价格以外的金额出售后的一段时间内。

我们估计机票损毁的价值，并在预定航班日期确认收入。我们的机票破损估计主要基于历史经验、机票合同条款和客户的旅行行为。截至2023年12月31日，航空交通总负债余额为70亿美元。假设未使用的门票到期数量发生10%的变化，将导致截至2023年12月31日的年度总运营收入的影响不到1%。

有关我们与客票销售相关的重要会计政策的更多信息，请参阅综合财务报表附注2。

商誉与无限期无形资产

我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值采用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则临时采用。我们用定性或定量的方法评估我们的商誉和无限寿命资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括以下列出的某些关键假设。我们分析这些因素，以确定事件和环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产可能减值的可能性更大，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额。在量化方法下，我们计算资产的公允价值，并将下列关键假设纳入我们的计算。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司、中国航空公司和中国航空公司的关系。
项目7. MD&A -关键会计估计
当我们使用量化方法评估减值商誉时，我们通过考虑可比上市公司倍数(市场法)和预计贴现未来现金流量(收益法)来估计报告单位的公允价值。当我们对我们的无限期无形资产进行量化减值评估时，公允价值是根据(1)最近的市场交易(如有)，(2)Delta商标的特许权使用费方法(假设使用我们的商标产生的特许权使用费)或(3)预计的贴现未来现金流量(收益法)估计的。

关键假设。我们减值测试中的主要假设包括(1)预测的收入、支出和现金流，(2)当前的贴现率，(3)可观察到的市场交易和(4)监管环境的预期变化(例如，空位准入和/或可用性的变化，额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。此外，在进行定性估值时，我们会考虑无形资产的公允价值在最近一次以量化方法计算的公允价值计量中超出其各自账面价值的金额。

某些事件和情况的变化可能会导致损害，或者从无限期生活改变为固定生活。可能导致减值的因素包括但不限于：(1)我们市值的负面趋势，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要与燃料和员工有关)导致的盈利能力下降，(3)美国和全球经济疲软或其他因素导致的乘客需求下降，(4)由于员工长时间罢工、恐怖袭击或其他原因导致我们的运营中断，(5)监管环境的变化(例如，空位准入和/或可用性的变化，额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)，(6)其他航空公司的竞争变化和(7)我们业务的战略变化导致无形资产的使用减少。

商誉。截至2023年12月31日，我们与航空公司部门相关的商誉余额为98亿美元。

可识别的无形资产。我们的可识别无形资产与航空公司部门相关，截至2023年12月31日的账面净值为60亿美元，其中59亿美元与无限期无形资产有关。无限期资产不摊销，由航线、老虎机、三角洲商号以及与联盟和合作安排有关的资产组成。固定生活资产主要由营销和维护服务协议组成。

于2023年，吾等对商誉及无限期无形资产进行量化评估，包括上文“主要假设”所述的适用因素，并确定并无迹象显示该等资产已减值，因为每项资产的公允价值均较其账面价值高出至少20%。假设对未来事件、宏观经济环境和其他基于市场的风险因素的不确定性很敏感。折现率或预计未来收入、支出和现金流等关键假设的变化可能会对公允价值的确定产生重大影响。管理层对估值中使用的估计和假设进行了评估，并考虑了市场和行业的具体情况。

关于我们的商誉和无限期无形资产的重要会计政策以及相关的公允价值和账面价值的更多信息，请参阅合并财务报表附注5。

固定收益养老金计划

我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划通常不对新进入者开放，并被冻结以供未来的福利应计。截至2023年12月31日，我们资产负债表上记录的这些计划的未建立资金的福利义务为1.45亿美元，这是我们的福利义务159亿美元和计划资产158亿美元的净额。我们在2023年没有最低资金要求，2024年也没有这样的要求。影响我们的固定收益养老金计划义务、计划资产和净定期成本/(收益)的最关键假设是贴现率、计划资产的预期长期回报率和计划参与者的预期寿命。

贴现率。我们在衡量日期确定贴现率时，主要参考高质量固定收益投资所赚取的年化利率，以及针对我们估计的每个计划未来福利支出的到期收益率分析。我们使用加权平均贴现率对2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的债务分别进行了5.31%和5.62%的估值。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
项目7. MD&A -关键会计估计
预期的长期回报率。我们对计划资产的预期长期回报率主要基于利用历史市场回报和波动性数据进行的计划特定投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于积极管理的投资计划结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较差的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。

我们的固定收益养老金计划资产的投资策略是赚取达到或超过我们年化回报目标的长期回报，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付计划的当前福利和其他现金义务。这是通过投资于全球多元化的公共和私人股本、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具来实现的。我们的固定收益养老金计划资产的预期长期回报率为7.00%。

加权平均贴现率变动0.50%和预期长期资产收益率变动1.00%的影响如下表所示：

所用假设变更对福利计划的影响
假设的变化对2024年的影响
养老金成本/(收益)		对应累算的影响
养老金负债在
2023年12月31日
加权平均贴现率下降0.50%$(5)2.8亿美元$742 2.8亿美元
加权平均贴现率增加0.50%$1 2.8亿美元$(685)2.8亿美元
预期长期资产回报率下降1.00%$150 2.8亿美元$— 
预期长期资产收益率增加1.00%$(150)2.8亿美元$— 

预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期成本/(收益)产生重大影响。每年，我们都会审查精算师协会发布的信息和其他可公开获得的信息，以制定我们对预期寿命的最佳估计，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。

资金。我们为合格的固定福利计划提供资金的义务受ERISA和任何适用法律的管辖。根据2006年的《养老金保护法》，我们选择了替代筹资规则，以便冻结的固定福利计划的未出资负债可以在固定的17年期间摊销，并使用8.85%的贴现率计算，直到2024年底所有冻结的固定福利计划的17年期间到期。根据2021年通过的立法，到期后，任何必要的资金将在15年内滚动摊销，并使用不低于4.75%的贴现率计算到2030年。

虽然最近的这项立法使我们对这些计划的供资义务更具可预测性，但我们无法控制的因素继续对筹资需求产生影响。对未来资金需求的估计是基于各种假设，可能与实际资金需求有很大差异。除其他外，假设包括资产的实际和预期市场表现、法定要求和参与者的人口数据。

按每股资产净值(“资产净值”)估值的投资。我们每年评估对所有投资的公允价值进行调整的可能性。将资产净值作为一种实际权宜之计进行估值的这些投资，通常由第三方管理人、估值代理或基金经理按月或按季度进行估值，并由独立第三方进行年度审计，但其中某些投资在数据可获得性方面存在滞后。我们征求投资基金经理的最新估值，并使用他们的信息和来自公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。

有关我们与固定收益养老金计划相关的重要会计政策的更多信息，请参阅综合财务报表附注9。



达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司、中国航空公司和中国航空公司的关系。
项目7. MD&A -关键会计估计
最新会计准则

未来几年生效的标准

股权投资的公允价值。2022年6月，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(ASU)第2022-03号，“公允价值计量(主题820)：受合同销售限制的股权证券的公允价值计量”。根据这一标准，在衡量证券的公允价值时，不考虑对股权证券销售的合同限制。该标准还要求对受合同限制的股权证券进行某些披露。ASU于2024年1月1日生效，但我们早在2023年12月31日就采用了这一标准。新标准不影响我们股权投资的估值，但我们已经包括了与我们在Wheels Up的投资相关的合同销售限制相关的新要求的披露。其他详情见合并财务报表附注4。

分部报告。2023年11月，FASB发布了ASU第2023-07号，“分部报告(主题280)：对可报告分部披露的改进。”本准则要求按可报告的分部披露重大分部费用和其他分部项目。本ASU在2024年开始的年度期间和2025年的过渡期内生效。我们正在评估这一ASU的影响，预计一旦采用，任何影响将仅限于我们合并财务报表脚注中的额外分部费用披露。

所得税。2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09号文件，题为“所得税(主题740)：所得税披露的改进”。这一标准加强了与所得税相关的披露，包括税率对账和已支付所得税的信息。本ASU自2025年1月1日起生效。我们正在评估这一ASU的影响，一旦采用，可能需要在我们的合并财务报表的脚注中包括某些额外的披露。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
项目7.MD&A-补充资料
补充信息

我们有时使用源自合并财务报表的信息(“非公认会计准则财务指标”)，但这些信息并未按照公认会计准则列报。根据美国证券交易委员会的规则，非GAAP财务指标可以被考虑作为根据GAAP编制的结果的补充，但不应被视为替代或优于GAAP结果。

以下是本表格10-K中使用的非GAAP衡量标准与最直接可比的GAAP财务衡量标准的对账。由于四舍五入的原因，下面的对账可能无法准确计算。这些对账包括对公认会计准则措施的某些调整，以提供报告期间之间的可比性，如下文所示：

•套期保值的MTM调整和结算。按市价计价(“MTM”)调整定义为在结算期以外的期间记录的公允价值变动。该等公允价值变动并不一定代表标的对冲在合约结算期内的实际结算值，因此我们剔除这项影响，让投资者更好地了解及分析我们的核心表现。结算是指在适用期间结算的套期保值合约所收到或支付的现金。

•一次性试点协议费用。2023年期间，达美航空的飞行员批准了一项新的为期四年的试点工作协议，自2023年1月1日起生效。该协议包括一项条款，即在2023年3月季度批准时一次性支付7.35亿美元。此外，我们还记录了对其他福利相关项目的调整，约为1.3亿美元。对这些费用进行调整后，投资者可以更好地了解和分析我们的核心成本表现。

•重组费用。在2020年间，我们记录了机队减值和自愿提前退休和离职计划等项目的重组费用，这些项目是根据应对新冠肺炎疫情的战略商业决策做出的。在2022年期间，我们确认了对某些重组费用的调整，这代表着我们估计的变化。

•第三方炼油厂销售。对第三方的炼油厂销售和相关费用与我们的航空部门无关。因此，剔除这些销售额，可以更有意义地将我们的航空公司业务与航空业的其他业务进行比较。

•飞机燃油及相关税项。燃料价格的波动影响了年度财务业绩的可比性。飞机燃油和相关税项的调整使投资者能够更好地了解和分析我们的非燃料成本和同比财务业绩。

•利润分享。我们对利润分成进行了调整，因为这种调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并提供了我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。


营业收入，调整后的对账
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)20232022
营业收入
$5,521 $3,661 
根据以下因素调整：
套期保值的MTM调整和结算(52)29 
一次性试点协议费用
864 — 
重组费用— (124)
调整后的营业收入
$6,334 $3,566 

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
项目7.MD&A-补充资料
总收入，调整后的对账
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)20232022
总收入$58,048 $50,582 
根据以下因素调整：
第三方炼油厂销售(3,379)(4,977)
调整后的总收入$54,669 $45,605 

营业费用，调整后的对账
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)20232022
运营费用$52,527 $46,921 
根据以下因素调整：
第三方炼油厂销售(3,379)(4,977)
套期保值的MTM调整和结算52 (29)
一次性试点协议费用(864)— 
重组费用— 124 
调整后的营业费用$48,335 $42,039 

燃料费用，调整后和平均每加仑燃料价格，调整后对账
每加仑平均价格
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(单位为百万，每加仑数据除外)2023202220232022
总燃料费$11,069 $11,482 $2.82 $3.36 
根据以下因素调整：
套期保值的MTM调整和结算52 (29)0.01 (0.01)
燃料总费用，调整后$11,121 $11,453 $2.83 $3.36 

调整后的对账
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：分)20232022
TRASM21.34 ¢21.69 ¢
根据以下因素调整：
第三方炼油厂销售(1.24)(2.13)
TRASM，调整后20.10 ¢19.55 ¢

CASM-Ex对账
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：分)20232022
CASM19.31 ¢20.12 ¢
根据以下因素调整：
第三方炼油厂销售(1.24)(2.13)
飞机燃料税及相关税(4.07)(4.92)
利润分享(0.51)(0.24)
一次性试点协议费用(0.32)— 
重组费用— 0.05 
CASM-Ex13.17 ¢12.87 ¢

达美航空公司| 2023表格10-K 51
项目7.MD&A-补充资料
自由现金流

下表显示了经营活动提供的净现金（GAAP措施）与自由现金流（非GAAP财务措施）的对账。我们之所以提出自由现金流，是因为管理层认为这一指标有助于投资者评估公司产生可用于偿债或一般企业计划的现金的能力。调整包括：

•短期投资赎回净额。短期投资的净赎回是指该期间投资和有价证券的净买卖活动，包括损益。我们对这一活动进行调整，以使投资者更好地了解公司运营产生的自由现金流。

•战略投资及相关。与我们在其他航空公司的投资和与其他航空公司的相关交易相关的现金流包括在我们的GAAP投资活动中。我们对这一活动进行了调整，因为它提供了与我们的航空业同行更有意义的比较。

•与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流。与某些机场建设项目相关的现金流包括在我们的公认会计准则经营活动和资本支出中。我们对这些项目进行了调整，因为管理层认为应该告知投资者，机场建设项目的部分资本支出要么由第三方报销，要么由这些项目的有限现金提供资金。

•为飞机收购提供资金。这一调整反映了作为资本支出租赁的飞机交付。这一调整是基于它们最初的合同购买价格或对飞机公允价值的估计，为我们的投资活动提供了更有意义的视角。

•试点协议付款。在2023年3月这个季度，达美航空飞行员批准了一项新的为期四年的试点工作协议，从2023年1月1日起生效。该协议包括一项条款，即在2023年3月季度批准时一次性支付7.35亿美元。对这一项目进行调整后，投资者可以更好地了解我们的运营产生的经常性自由现金流。


自由现金流对账
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)2023
经营活动提供的净现金$6,464 
用于投资活动的现金净额(3,148)
根据以下因素调整：
短期投资净赎回(2,235)
战略投资及相关152 
与某些机场建设项目和其他项目有关的现金流量净额496 
融资购买飞机(461)
试点协议付款735 
自由现金流$2,003 
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
项目7.MD&A--已定义术语词汇
定义术语词汇表

ASM-可用座位英里。一种衡量能力的指标。ASM等于报告期内可供运送乘客的座位总数乘以该期间的飞行总里程数。

CASM-(总运营)每可用座位英里的成本。报告期内每个ASM发生的运营成本金额。CASM也被称为“单位成本”。

CASM-Ex-在报告期内，每个ASM发生的运营成本金额，根据“补充信息”中的上述项目进行调整。

自由现金流-对经营和投资活动的现金净额进行衡量，根据“补充信息”中的上述项目进行调整。表示可用于偿债或一般公司计划的现金。

流动性-包括我们的现金和类似现金的资产，包括现金等价物和短期投资，以及我们循环信贷安排下承诺和可提取的本金总额。

载荷系数-通过将报告期间的RPM除以ASM来计算已利用的可用座位容量。

客运里程收益率或收益率-在报告所述期间，每转每分钟获得的乘客收入。

PRASM-每ASM的乘客收入。报告期内每个ASM所赚取的乘客收入金额。PRASM也被称为“客运单位收入”。

每分钟转速-收入客运里程。一名支付收入的乘客运输一英里就是一英里每分钟。RPM等于报告期间的收入乘客数乘以该期间这些乘客的飞行里程数。RPM也称为“流量”。

TRASM-每ASM总收入。报告期内每个ASM所赚取的总收入。

TRASM，调整后-在报告期内每个ASM获得的总收入，根据“补充信息”中的上述项目进行调整。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
第7A项。市场风险
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露

我们有与燃料价格、利率、外币汇率和股权投资市值变化相关的市场风险敞口。市场风险是这些价格或利率的不利变化对我们的综合财务报表的潜在负面影响。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会签订衍生品合同，并可能随着市场状况的变化而调整我们的衍生品投资组合。有关衍生工具合约的进一步资料，请参阅综合财务报表附注3。我们预计对金融工具公允价值的调整将导致收益和股东权益的持续波动。

以下敏感性分析没有考虑航空旅行需求的变化、整体经济或我们可能采取的行动以减轻对特定风险的敞口的影响。由于这些和其他原因，这些价格或费率变化的实际结果可能与以下假设结果大不相同。

燃料价格风险

燃料价格的变化对我们的运营结果产生了实质性的影响。根据每年约40亿加仑的喷气燃料消耗量，每加仑喷气燃料的成本每增加1美分，每年的燃料费用将增加约4000万美元。我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约与门罗的库存有关。

利率风险

我们因利率的不利变化而面临的市场风险主要与我们的债务和租赁义务有关。与我们的固定利率债务相关的市场风险与利率上升可能导致公允价值下降有关。与我们的可变利率债务和可变利率租赁相关的市场风险与利率上升对未来收益的潜在负面影响有关。

截至2023年12月31日，我们有168亿美元的固定利率债务，19亿美元的可变利率债务和5.83亿美元的可变利率租赁。我们可变利率债券中使用的利率是基于SOFR或另一种指数利率，在某些情况下，这是有下限的。截至2023年12月31日，我们不再有基于LIBOR的债务或融资租赁。平均年利率提高100个基点，将使我们固定利率债务的估计公允价值在2023年12月31日减少7.16亿美元，并将使我们可变利率债务和可变利率租赁的年度利息支出增加2500万美元。

外币兑换风险

我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、费用和股权投资。为了管理汇率风险，我们在可行的范围内以相同的外币进行国际收入和费用交易。我们也可以不时地签订外币期权和远期合约。

截至2023年12月31日，我们没有未平仓外币期权或远期合约。

股权投资风险

我们拥有多家航空公司和航空服务公司的股权投资，这些公司受到股权价格风险的影响。我们经常长期持有我们的股权证券，过去和未来都会发生短期价格波动，影响我们财务业绩的波动。2023年，我们录得与公允价值投资估值相关的净收益13亿美元。截至2023年12月31日，我们有公允价值29亿美元的长期投资，因此，这些投资公允价值10%的变化将对我们的财务业绩产生约2.9亿美元的影响。有关我们投资的进一步资料，请参阅综合财务报表附注3及附注4。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
财务报表
项目8.财务报表和补充数据

合并财务报表索引
页面
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID：42)
56
综合资产负债表-2023年12月31日和2022年12月31日
58
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合业务报表
59
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合全面收益表
60
截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并现金流量表
61
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度股东权益综合报表
62
合并财务报表附注
63
附注1-主要会计政策摘要
63
注2-收入确认
67
附注3-公允价值计量
70
附注4-投资
72
附注5--商誉和无形资产
73
附注6--债务
75
附注7-租契
77
附注8-机场重建
80
附注9-雇员福利计划
82
附注10--承付款和或有事项
87
附注11--所得税
90
附注12--股权和股权薪酬
92
附注13--累计其他全面损失
94
附注14--分段
95
注15-每股收益
97

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。

独立注册会计师事务所报告

致达美航空公司股东和董事会

对财务报表的几点看法

我们审计了所附达美航空公司(本公司)截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的综合资产负债表，截至2023年12月31日期间每个年度的相关综合经营报表、全面收益、现金流量和股东权益，以及相关附注(统称为"合并财务报表")我们认为，综合财务报表在所有重大方面均公平地反映了本公司于2023年12月31日、2023年12月31日及2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日止三个年度的经营业绩及现金流量，符合美国公认会计原则。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2024年2月12日发布的报告对此发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指已向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

员工福利计划-每股资产净值(NAV)资产估值

有关事项的描述
于2023年12月31日，本公司按经常性基准以公允价值计量的福利计划资产的公允价值总计为162亿美元，其中114亿美元的公允价值无法轻易确定，作为实际权宜方法以资产净值计量。管理层采用综合财务报表附注9所述方法厘定资产净值资产的公平值。
审计公司的资产净值资产需要在估计资产净值资产的公允价值时作出重大判断，这主要是由于投资基金经理提供的数据的可用性滞后。
达美航空公司| 2023表格10-K 56

我们是如何在审计中解决这个问题的我们了解、评估了公司资产净值公允价值计量会计控制的设计并测试了其运行有效性，包括对管理层评估影响公允价值计量的重大输入和估计的控制。
为测试按资产净值计量的计划资产的公允价值，我们的审计程序包括（其中包括）评估公司使用的估值方法，并将公司估值中使用的重要输入数据和基础数据与第三方来源的信息和市场数据进行比较。此外，我们还进行了敏感性分析，以评估公允价值计量变化可能导致的公司净定期收益的变化，将公司的资产业绩与适用的第三方基准进行比较，并评估管理层的历史准确性估计公允价值，通过执行追溯审查程序，比较公司的的公允价值的估计，截至上一年年底的公允价值资产净值在投资的审计财务报表提供了在本年度。

忠诚计划-里程碑式的破碎

有关事项的描述
截至2023年12月31日，公司的流动和非流动忠诚度计划递延收入余额总额为84亿美元。截至2023年12月31日止年度，公司在综合经营报表中确认了35亿美元的收入，分类为乘客收入中的忠诚度旅行奖励，以及31亿美元的收入，分类为其他收入中的忠诚度计划收入。如综合财务报表附注2所披露，本公司递延所赚取里程积分的收入，并于兑换里程及提供服务时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。在计算其忠诚度计划递延收入时，公司估计了预计不会被兑换的未偿还里程积分（里程破损）。本公司在剩余里程积分兑换期间按比例确认里程破损。根据公司的忠诚度计划，里程积分不会过期。因此，本公司使用统计模型根据历史兑换模式估计里程破损。
审计该公司的会计，其忠诚计划需要重大估计，以确定里程破损估计里程积分。特别是，由于公司的里程积分没有到期，因此缺乏历史记录，因此根据对未来兑换模式的预期来估计里程破损存在复杂性和主观性。
我们是如何在审计中解决这个问题的
我们获得了理解，评估了设计，并测试了对公司忠诚度计划会计控制的运营有效性，包括对管理层对里程破损估计的审查以及里程破损估计数据的完整性和准确性的控制。
为了测试里程积分的破损估计，我们的审计程序包括（其中包括）聘请精算专家协助评估公司用于制定里程破损估计的方法，并独立制定一系列里程破损估计，并与公司的估计进行比较。此外，我们测试了用于开发里程破损估计的基础里程数据的完整性和准确性。

/s/ 安永律师事务所
自2006年以来，我们一直担任本公司的审计师。
佐治亚州亚特兰大
2024年2月12日

达美航空公司| 2023表格10-K 57
财务报表
达美航空公司
合并资产负债表

十二月三十一日，
(单位：百万，共享数据除外)20232022
资产
流动资产：
现金和现金等价物$2,741 $3,266 
短期投资1,127 3,268 
应收账款，扣除坏账准备#美元17及$23
3,130 3,176 
燃料、消耗性零部件和用品库存，扣除报废津贴#美元123及$136
1,314 1,424 
预付费用和其他1,957 1,877 
流动资产总额10,269 13,011 
非流动资产：
财产和设备，扣除累计折旧和摊销净额#美元21,707及$20,370
35,486 33,109 
经营性租赁使用权资产7,004 7,036 
商誉9,753 9,753 
可识别无形资产，累计摊销净额#美元911及$902
5,983 5,992 
股权投资3,457 2,128 
其他非流动资产1,692 1,259 
非流动资产总额63,375 59,277 
总资产$73,644 $72,288 
负债和股东权益
流动负债：
债务和融资租赁的当前到期日$2,983 $2,359 
经营租赁的当期到期日759 714 
空中交通责任7,044 8,160 
应付帐款4,446 5,106 
应计薪金和相关福利4,561 3,288 
忠诚度计划递延收入3,908 3,434 
燃油卡义务1,100 1,100 
其他应计负债1,617 1,779 
流动负债总额26,418 25,940 
非流动负债：
债务和融资租赁17,071 20,671 
养恤金、退休后和相关福利3,601 3,707 
忠诚度计划递延收入4,512 4,448 
非当期经营租赁6,468 6,866 
递延所得税，净额908 24 
其他非流动负债3,561 4,050 
非流动负债总额36,121 39,766 
承付款和或有事项
股东权益：
普通股价格为$0.0001票面价值；1,500,000,000授权股份，654,671,194和651,800,786已发行股份
— — 
额外实收资本11,641 11,526 
留存收益5,650 1,170 
累计其他综合损失(5,845)(5,801)
国库股，按成本价计算，11,224,246和10,535,033股票
(341)(313)
股东权益总额11,105 6,582 
总负债和股东权益$73,644 $72,288 
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
财务报表
达美航空公司
合并业务报表

截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万，不包括每股数据)202320222021
营业收入：
旅客$48,909 $40,218 $22,519 
货货723 1,050 1,032 
其他8,416 9,314 6,348 
营业总收入58,048 50,582 29,899 
运营费用：
薪金及相关费用14,607 11,902 9,728 
飞机燃料税及相关税11,069 11,482 5,633 
附属企业和炼油厂4,172 5,756 3,957 
签约服务4,041 3,345 2,420 
着陆费和其他租金2,563 2,181 2,019 
飞机维修材料和外部维修2,432 1,982 1,401 
折旧及摊销2,341 2,107 1,998 
乘客佣金和其他销售费用2,334 1,891 953 
地区承运商费用2,200 2,051 1,736 
客运服务1,750 1,453 756 
利润分享1,383 563 108 
试行协议及相关费用864 — — 
飞机租金532 508 430 
政府拨款认可— — (4,512)
其他2,239 1,700 1,386 
总运营费用52,527 46,921 28,013 
营业收入5,521 3,661 1,886 
营业外收入/(费用)：
利息支出，净额(834)(1,029)(1,279)
投资收益/(亏损)净额1,263 (783)56 
债务清偿损失(63)(100)(319)
养老金和相关(费用)/福利(244)292 451 
杂项，净额(35)(127)(397)
营业外收入/(费用)合计，净额87 (1,747)(1,488)
所得税前收入5,608 1,914 398 
所得税拨备(999)(596)(118)
净收入$4,609 $1,318 $280 
基本每股收益$7.21 $2.07 $0.44 
稀释后每股收益$7.17 $2.06 $0.44 
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
财务报表
达美航空公司
综合全面收益表

截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021
净收入$4,609 $1,318 $280 
其他全面收入：
养恤金和其他福利的净变化(44)1,329 1,908 
其他综合(亏损)/收入合计(44)1,329 1,908 
综合收益$4,565 $2,647 $2,188 


附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
财务报表
达美航空公司
合并现金流量表

截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021
经营活动的现金流：
净收入$4,609 $1,318 $280 
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整：
折旧及摊销2,341 2,107 1,998 
递延所得税980 591 115 
公允价值投资(收益)/亏损(1,283)874 (38)
养老金、退休后和离职后支付的金额大于费用(121)(453)(2,038)
某些资产和负债的变动：
应收账款(7)(728)(981)
燃料库存121 (158)(318)
预付和其他流动资产17 (867)(58)
空中交通责任(1,216)1,902 1,814 
忠诚度计划递延收入538 324 376 
利润分享821 455 108 
其他应付款、递延收入和应计负债(285)1,226 1,986 
非流动负债(18)(348)(399)
其他，净额(33)120 419 
经营活动提供的净现金6,464 6,363 3,264 
投资活动产生的现金流：
增加的物业和设备：
飞行设备，包括预付款(3,645)(4,495)(1,596)
地面财产和设备，包括技术(1,678)(1,871)(1,651)
购买股权投资(152)(870)— 
购买短期投资(2,312)(2,704)(12,655)
赎回短期投资4,547 2,804 15,036 
其他，净额92 212 (32)
用于投资活动的现金净额(3,148)(6,924)(898)
融资活动的现金流：
长期债务收益878 — 1,902 
债务和融资租赁债务的偿付(4,071)(4,475)(5,834)
现金股利(128)— — 
其他，净额(73)(60)80 
用于融资活动的现金净额(3,394)(4,535)(3,852)
现金、现金等价物和限制性现金净减少(78)(5,096)(1,486)
期初现金、现金等价物和限制性现金3,473 8,569 10,055 
期末现金、现金等价物和限制性现金$3,395 $3,473 $8,569 
利息支付现金的补充披露$1,164 $1,261 $1,524 
非现金交易：
根据经营租赁获得的使用权资产$661 $531 $2,113 
根据融资租赁购置的飞行和地面设备31 91 1,049 
经营租赁转为融资租赁84 342 42 
股权投资和其他融资— 330 — 
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。

达美航空公司|2023年形成10-K航母、航母、61个航母。
财务报表
达美航空公司
股东权益合并报表

普通股其他内容
实收资本		留存的
收益/(累计亏损)		累计
其他全面损失		库存股
(单位：百万，不包括每股数据)股票金额股票金额总计
2021年1月1日的余额647 $— $11,259 $(428)$(9,038)9 $(259)$1,534 
净收入— — — 280 — — — 280 
其他综合收益— — — — 1,908 — — 1,908 
为员工股权奖励发行的普通股(1)
3 — 102 — — 1 (23)79 
政府授权证发行— — 86 — — — — 86 
2021年12月31日的余额650 — 11,447 (148)(7,130)10 (282)3,887 
净收入
— — — 1,318 — — — 1,318 
其他综合收益
— — — — 1,329 — — 1,329 
为员工股权奖励发行的普通股(1)
2 — 79 — — 1 (31)48 
2022年12月31日的余额652 — 11,526 1,170 (5,801)11 (313)6,582 
净收入
— — — 4,609 — — — 4,609 
宣布的股息($0.20每股)
— — — (129)— — — (129)
其他综合损失
— — — — (44)— — (44)
为员工股权奖励发行的普通股(1)
3 — 115 — — — (28)87 
2023年12月31日的余额655 $— $11,641 $5,650 $(5,845)11 $(341)$11,105 
(1)国库股因缴税而被扣留，加权平均价为每股$。40.08, $40.52及$38.87分别在2023年、2022年和2021年。

附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
合并财务报表附注
合并财务报表附注

注1。 重要会计政策摘要

陈述的基础

达美航空公司是特拉华州的一家公司，为美国各地的乘客和货物提供定期航空运输。以及在世界各地。我们的合并财务报表包括达美航空公司和我们的合并子公司的账目，并已按照美国公认会计原则(“GAAP”)编制。我们不是任何可变利益实体的主要受益者，也不拥有任何可变利益实体的控股权。因此，我们没有合并任何可变权益实体。

我们与其他航空公司建立了营销联盟，以加强我们进入国内和国际市场的机会。这些安排可能包括代码共享、互惠忠诚度计划福利、共享或互惠使用乘客休息室、联合促销、共同使用机场登机口和售票柜台、办公室代管和其他营销协议。我们已经获得了某些营销安排的反垄断豁免权，这使我们能够提供更完整的航线网络，并为客户开发共同的销售、营销和折扣计划。我们的一些营销安排规定了收入和费用的分享。与合作安排相关的收入和支出在我们的综合业务报表(“损益表”)上的适用项目中按毛额列示。

我们已将某些前期金额重新分类，以符合本期列报。除非另有说明，所有披露的金额都是在考虑所得税之前公布的。

预算的使用

我们在根据公认会计准则编制综合财务报表时，必须作出估计和假设。这些估计和假设会影响我们的综合财务报表和附注中报告的金额。实际结果可能与这些估计大相径庭。

最新会计准则

未来几年生效的标准

股权投资的公允价值。2022年6月，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(ASU)第2022-03号，“公允价值计量(主题820)：受合同销售限制的股权证券的公允价值计量”。根据这一标准，在衡量证券的公允价值时，不考虑对股权证券销售的合同限制。该标准还要求对受合同限制的股权证券进行某些披露。ASU于2024年1月1日生效，但我们早在2023年12月31日就采用了这一标准。新标准不影响我们股权投资的估值，但我们已经包括了与我们对Wheels Up Experience Inc.(“Wheels Up”)的投资相关的合同销售限制相关的新要求的披露。更多细节见附注4“投资”。

分部报告。2023年11月，FASB发布了ASU第2023-07号，“分部报告(主题280)：对可报告分部披露的改进。”本准则要求按可报告的分部披露重大分部费用和其他分部项目。本ASU在2024年开始的年度期间和2025年的过渡期内生效。我们正在评估这一ASU的影响，预计一旦采用，任何影响将仅限于我们合并财务报表脚注中的额外分部费用披露。

所得税。2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09号文件，题为“所得税(主题740)：所得税披露的改进”。这一标准加强了与所得税相关的披露，包括税率对账和已支付所得税的信息。本ASU自2025年1月1日起生效。我们正在评估这一ASU的影响，一旦采用，可能需要在我们的合并财务报表的脚注中包括某些额外的披露。


达美航空公司| 2023表格10-K 63
合并财务报表附注
重大会计政策

我们的主要会计政策于下文披露或载于本报告特定主题附注。

现金及现金等价物和短期投资

购买时到期日在三个月或以下的短期、高流动性投资被归类为现金和现金等价物。购买时到期日在三个月以上但不超过一年的投资被列为短期投资，按公允价值列报。购买时到期日超过一年的投资，如预期可用于支持我们的短期流动资金需求，则可分类为短期投资。我们于2022年10月1日前购买的债务证券短期投资分类为公允价值选择权项下的公允价值投资，未实现收益及亏损计入非经营费用。我们于2022年10月1日或之后购买的债务证券短期投资分类为可供出售投资，并按公平值列账，未变现收益及亏损计入累计其他全面收益╱（亏损）（“累计其他全面收益”）。这些投资的已实现损益记作非业务费用。

下表提供综合资产负债表（“资产负债表”）内呈报的现金、现金等价物及受限制现金的对账，其总和与综合现金流量表（“现金流量表”）内所示的相同金额的总和。

现金、现金等价物和限制性现金的对账
十二月三十一日，
(单位：百万)202320222021
流动资产：
现金和现金等价物$2,741 $3,266 $7,933 
计入预付费用和其他的受限制现金199 138 163 
非流动资产：
计入其他非流动资产的受限现金455 69 473 
现金总额、现金等价物和限制性现金$3,395 $3,473 $8,569 

盘存

燃料作为我们降低反映在航空燃油价格中的炼油利润率成本的战略的一部分，我们的全资子公司Monroe Energy，LLC（“Monroe”）经营Trainer炼油厂。精炼产品（制成品）和原料及调和库存（在制品）均按成本与可变现净值两者中较低者列账。我们在航空业务中使用的航空燃油由炼油厂生产，并通过与第三方交换炼油厂生产的汽油、柴油和其他精炼产品（“非航空燃油产品”）采购。成本按先进先出法厘定。成本包括所消耗的原材料加上所产生的直接制造成本（如劳工、公用设施及物料）及制造间接费用的适用部分。

消耗品零件和用品。与飞行设备有关的消耗性零件，如果从飞机上拆除后无法进行经济的修理、翻新或再利用，则按移动平均成本入账，并在消耗时记作飞机维修材料和外部修理费。在相关车队的剩余使用寿命内提供陈旧备抵。我们亦就被识别为过剩或陈旧的零件计提拨备，以将账面成本减至成本或可变现净值两者中的较低者。这些零件估计有剩余价值 5%的原始成本。

与炼油厂有关的买卖协议的会计处理

如果我们根据买卖协议交换非航空燃油产品而获得航空燃油，我们将这些交易作为非货币交易入账。我们已将该等非货币性交换按转拨至损益表飞机燃料及相关税项内的非航空燃油产品的账面值入账。

达美航空公司| 2023表格10-K 64
合并财务报表附注
衍生品

燃料价格、利率和外币汇率的变化会影响我们的经营业绩。为管理我们面对的该等风险，我们可能会订立衍生工具合约，并于市况变动时调整我们的衍生工具组合。我们的衍生工具合约在我们的资产负债表上以公允价值确认，净余额为美元。51000万美元和300万美元47 于二零二三年及二零二二年十二月三十一日分别为百万美元。有关我们的衍生工具合约的进一步资料，请参阅附注3“公平值计量”。

长寿资产

我们的长期资产包括资产负债表上的物业及设备、净资产及经营租赁使用权（“使用权”）资产。 有关我们租赁的进一步资料，请参阅附注7“租赁”。 下表概述我们的物业及设备：

按类别分列的财产和设备
十二月三十一日，
(in百万美元，估计使用寿命除外）预计使用寿命20232022
飞行设备(1)
25-34年份
$40,976 $38,091 
地面财产和设备
3-40年份
9,986 8,996 
与信息技术相关的资产
3-15年份
3,307 3,375 
融资租赁项下的飞行和地面设备租期或预计使用年限较短1,862 1,950 
设备预付款1,062 1,067 
减去：累计折旧和摊销(2)
(21,707)(20,370)
财产和设备合计(净额)$35,486 $33,109 
(1)包括飞机及相关发动机和部件。
(2)包括融资租赁项下飞行和地面设备的累计摊销，数额为#美元525百万美元和美元463分别在2023年、2023年和2022年12月31日达到100万。

我们按成本记录财产和设备，并按直线折旧或摊销这些资产在其估计使用年限内的估计剩余价值。租赁改进的预计使用年限为租赁期限或估计使用年限中较短的一项。与我们的财产和设备相关的折旧和摊销费用为#美元。2.330亿美元，2.13亿美元和3,000美元2.0截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度分别为200亿美元。自有飞机、发动机、备件和模拟器的剩余价值一般为5%至10成本的%。

我们将开发和实现软件所产生的某些内部和外部成本资本化，并将这些成本摊销到三至十五年.包括在上文讨论的折旧和摊销费用中，我们记录了#美元340百万，$307百万美元和美元301截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度的资本化软件摊销费用分别为100万美元。这些资产的账面净值共计#美元，包括在上述与信息技术有关的资产中。932百万美元和美元891分别在2023年、2023年和2022年12月31日达到100万。

我们的有形资产主要包括飞行设备，这些设备可以跨地理市场移动。因此，资产不会分配给特定的地理区域。

当事件和情况表明资产可能减值时，我们审查用于运营的飞行设备、ROU资产和其他长期资产的减值损失。可能成为减值指标的因素包括但不限于(1)将飞行设备或其他长期资产从运营中永久移除的决定，(2)估计使用寿命的重大变化，(3)预计现金流的重大变化，(4)机队公允价值的永久性和重大下降，以及(5)监管环境的变化。对于持有供出售的长期资产，当这些资产的账面价值大于公允价值减去出售成本时，我们将停止折旧并记录减值损失。

为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，我们将资产按机队类型水平或第三方地区性航空公司运营的飞机的合同水平(即存在可识别现金流的最低水平)进行分组，然后基于对运力、乘客里程收益、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估计未来的现金流。如果资产组减值，确认的减值损失是该资产组的账面金额超过其估计公允价值的金额。我们使用已公布的来源、评估和从第三方收到的投标来估计飞机的公允价值。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、俄罗斯联邦航空公司、联合航空公司
合并财务报表附注
所得税

我们按负债法核算递延所得税。我们确认递延税项资产和负债的依据是财务报表与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的税务影响，以现行制定的税率衡量。递延税项资产和负债按司法管辖区净额计算，并在资产负债表上记为非流动资产。

我们选择在全球无形低税收入产生期间确认它，而不确认可能在未来几年逆转的基数差异的递延税款。

必要时，计入估值准备以减少递延税项资产。我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们更有可能无法实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值免税额。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。有关递延所得税的详细信息，请参阅附注11，“所得税”。

燃油卡义务

我们有一张美国运通的购物卡，可以用来购买航空燃油和原油。这张卡的最高信用额度是$。1.1截至2023年12月31日的10亿美元，必须按月支付。在2023年12月31日和2022年12月31日，我们都 $1.1这张购物卡上的未偿还金额为30亿美元，这项活动在我们的现金流量表中被归类为融资活动。

制造商的信用

我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷。这些抵免将推迟到飞机和发动机交付，然后作为相关设备成本的减少。

维护成本

我们分别在飞机维护材料、外部维修和区域承运人费用中记录与我们的主线和支线机队相关的维护成本。除按小时计价合同发生的费用外，维护费用按已发生的时间计入，按实际飞行时数计算。按小时计价合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们在每个飞行小时或每个飞行周期向服务提供商支付的金额，以换取根据预先定义的维护计划进行的维护和维修。提高机身或发动机的使用性能或延长其使用寿命的改装，将在资产的剩余估计使用寿命或剩余租赁期限(以较短的时间为准)内资本化和摊销。

广告费

在广告第一次出现的那一年，我们将广告费用支出为乘客佣金和其他销售费用。广告费是$347百万，$302百万美元和美元198截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分别为100万美元。

佣金和商务费

在确认相关收入时，旅客销售佣金和商家手续费在旅客佣金和其他销售费用中确认。


达美航空公司|2023年形成10-K航母、66个航母。
合并财务报表附注
注2.收入确认

客运量收入

乘客收入由乘客机票销售、忠诚度旅游奖励和与乘客航班相关的旅游服务组成。

按类别划分的客运收入
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021
车票$43,596 $35,626 $19,339 
忠诚度旅游奖3,462 2,898 1,786 
与旅游相关的服务1,851 1,694 1,394 
客运总收入$48,909 $40,218 $22,519 

车票

客票。我们推迟销售由我们或我们代表其他航空公司销售的客票，以承担我们的空中交通责任。乘客收入在我们提供运输服务时确认。对于我们代表其他航空公司销售的机票，当对价汇给这些航空公司时，我们减少了空中交通责任。空中交通责任主要包括销售未来预定起飞日期的客票和旅行积分，这些积分可以用于支付机票成本。我们定期评估估计的空中交通负债，并可能在我们的损益表中记录调整。这些调整主要涉及到期的未使用机票(“机票破损”)、退款、交换、与其他航空公司的交易和其他项目，这些项目的最终结算发生在相关机票以原始销售价格以外的金额出售后的一段时间内。

我们确认了大约$7.430亿美元，4.23亿美元和3,000美元2.2分别在截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的年度内，乘客收入为200亿美元，这些收入在这些期间开始时已记录在我们的空中交通责任余额中。

截至2023年12月31日，我们所有的空中交通责任都记录为流动负债。截至2022年12月31日，我们的空中交通负债为$8.330亿美元，其中100截至2022年底，由于与某些机票和旅行积分相关的机票有效期延长，我们资产负债表上的其他非流动负债中包括了100万美元。

车票破损。我们估计机票损毁的价值，并在预定航班日期确认收入。我们的机票破损估计主要基于历史经验、机票合同条款和客户的旅行行为。

地区性航空公司。我们的地区性航空公司包括与我们有合同承运人协议的第三方地区性航空公司(“合同承运人”)和我们的全资子公司奋进航空公司。我们的合同承运人协议主要是能力购买协议，我们购买合同承运人的全部或部分能力，并负责销售我们购买的座位库存。我们将与我们的运力购买协议相关的收入记录在客运收入中，相关费用记录在地区承运人费用中。关于合同承运人协议的补充资料，见附注10，“承付款和或有事项”。

忠诚旅行奖

忠诚度旅行奖励收入与旅行里程积分(里程)的兑换有关。我们在乘客收入中确认忠诚度旅游奖励收入，因为里程被兑换并提供交通服务。有关我们的忠诚度计划会计政策的讨论，请参见下文。

与旅游相关的服务

与旅行相关的服务主要包括与乘客的航班相关的服务，包括行李费、行政费和机上销售。我们在提供相关运输服务时确认这些服务的收入。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
合并财务报表附注
忠诚度计划

我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美连接航空公司和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程数。在旅行时，客户主要根据乘客的忠诚度计划状态、票价等级和机票价格来赚取里程。客户还可以通过参与公司获得里程数。客户可在未来期间兑换里程，用于乘坐达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、进入达美航空天空俱乐部和其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司和其他航空公司出售里程数。

忠诚度计划包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多重履行义务的收入安排(1)乘客票销售赚取里程，(2)向参与公司销售里程。

客票销售赚取里程。客票销售赚取里程为客户提供(1)赚取里程和(2)航空运输，这两项都被视为履行义务。我们以独立的方式评估每一项履约义务。为了评估赚取的里程，我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金而获得的量化价值，这被称为等值机票价值(ETV)。我们对ETV的估计是根据不太可能兑换的里程数进行调整的(“里程折断”)。我们使用统计模型根据历史赎回模式来估计里程折断。有关里程兑换活动或预期兑换里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对我们在发生变化的当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在剩余里程实际兑换期间按比例确认里程破损。

我们在赚取里程时推迟收入，并在里程兑换和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售中的航空运输部分记录在空中交通责任中，并在提供运输或机票闲置时确认乘客收入。

向参与公司出售里程数。客户根据他们在信用卡、零售、拼车、汽车租赁和酒店公司等参与公司的支出来赚取里程数，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同有多个履行义务。我们通常根据在此期间销售的里程数按月向我们付款，我们的营销合同的初始条款是一至十三年。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度内，与我们的忠诚度计划相关的营销协议产生的现金销售总额为6.930亿美元，5.73亿美元和3,000美元4.130亿美元，分别分配给差旅和其他履约义务，如下所述。

我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美国运通会员奖励计划参与者提供某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联合品牌卡购物可以获得里程数，某些持卡人还可以免费托运他们的第一个行李，获得使用Delta Sky Club休息室的折扣，并在乘坐Delta旅行时获得优先登机和其他福利。此外，美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将他们的积分兑换里程。我们以商定的价格向美国运通出售里程数，然后根据联合品牌信用卡计划和会员奖励计划提供给他们的客户。

我们对营销协议，包括与美国运通的协议，通过将对价分配到所交付的单个产品和服务来进行核算。我们根据这些产品和服务的相对销售价格来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、优先登机、行李费用减免、休息室准入和使用我们的品牌。我们通过使用贴现现金流分析来确定我们对销售价格的最佳估计，这些假设和假设包括：(1)预期奖励里程数和兑换里程数，(2)根据里程分段进行调整的奖励旅行义务的ETV，(3)在我们的网站上公布的行李费、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌价值(使用我们品牌的估计版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。

我们推迟将奖励旅行的金额作为忠诚度计划递延收入的一部分，并在兑换里程和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚度旅行奖励。分配给与乘客飞行相关的服务的收入，如行李费用减免，在提供相关服务时，在乘客收入中确认为与旅行有关的服务。分配给Delta Sky Club休息室通道的收入在其他收入中确认为杂项，因为提供了通道。分配给剩余业绩义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程数时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司、航空公司和航空公司。
合并财务报表附注
忠诚度计划的当前活动。里程合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入由期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数以及期间发放的里程数组成。

下表列出了当前和非当前忠诚度计划递延收入的活动，包括通过旅行赚取的里程数和出售给参与公司的里程数，这些里程主要通过营销协议实现。

忠诚度计划活动
(单位：百万)202320222021
1月1日的余额$7,882 $7,559 $7,182 
赢得的里程数4,173 3,419 2,238 
兑换的旅行里程(3,462)(2,898)(1,786)
兑换非旅行里程(173)(198)(75)
12月31日的结余$8,420 $7,882 $7,559 

兑换里程的时间可能差别很大；然而，历史上大多数新里程都是在两年是被人赢得的。归类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表我们对基于预计赎回在未来12个月内确认的收入的估计，而归类为非流动负债的余额代表我们对超过12个月的预期确认收入的估计。

货运收入

货运收入在我们提供运输时确认。

其他收入
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021
炼油厂$3,379 $4,977 $3,229 
忠诚度计划3,093 2,597 1,770 
附属业务840 846 793 
杂类1,104 894 556 
其他收入合计$8,416 $9,314 $6,348 

炼油厂。这代表炼油厂对第三方的销售。有关我们炼油厂部门收入确认的更多信息，请参见附注14，“部门”。

忠诚计划。这与第三方使用品牌的收入和销售里程中嵌入的其他业绩义务有关，这些收入包括在上文讨论的营销协议的现金销售总额中。这还包括将里程兑换为非旅行奖励。

附属业务。这包括我们向第三方提供的飞机维护服务和我们的度假批发业务。

其他的。这主要包括休息室访问，包括向某些美国运通持卡人提供的访问权限，以及代码共享收入。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司、航空公司和航空公司。
合并财务报表附注
按地理区域划分的收入

航空公司部门的运营收入根据每个航班部门的始发地、飞行路线和目的地在特定的地理区域确认。炼油厂部门收入的很大一部分通常包括支持航空公司的燃料销售，这在合并财务报表中被剔除。炼油厂部门的剩余营业收入包括在国内地区。我们的客运量和运营收入按地理区域汇总如下：

按地理区域划分的收入
客运量收入营业收入
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021202320222021
国内$33,968 $30,197 $18,468 $40,845 $38,478 $24,320 
大西洋9,057 6,093 1,777 10,458 7,429 2,537 
拉丁美洲3,798 2,889 1,873 4,292 3,334 2,284 
太平洋2,086 1,039 401 2,453 1,341 758 
总计$48,909 $40,218 $22,519 $58,048 $50,582 $29,899 

应收帐款

应收账款主要包括信用卡公司销售客票、附属业务、炼油厂销售和其他公司在忠诚度计划下购买里程所应支付的金额。我们使用预期信用损失模型来计提坏账准备，该模型代表了我们对资产寿命内预期信用损失的估计。

乘客税费

我们被要求对我们的客票收取一定的税费，包括美国联邦运输税、联邦安全费、机场旅客设施费和外国到达和离境税。这些税费是对我们作为代收代理的客户的评估，这些金额不包括在乘客收入中。我们在收取金额时记录负债，并在向适用的政府机构或运营运营商付款时减少负债(即与代码共享相关的费用)。


注3.公允价值计量

公允价值被定义为退出价格，代表在市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的金额或转移负债所支付的金额。公允价值是一种以市场为基础的计量，是基于市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设而确定的。根据估值中使用的信息，每项公允价值计量都被归类为以下级别之一：

•1级。可观察到的投入，如活跃市场的报价。

•2级。除活跃市场报价外，可直接或间接观察到的投入。

•3级。无法观察到的投入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。

按公允价值计量的资产和负债是根据下表确定的估值技术计量的。估值方法如下：

(a)市场方法。涉及相同或可比资产或负债的可观察交易产生的价格和其他相关信息。

(b)收入法。根据市场预期将未来金额转换为单一现值的技术(包括现值技术和期权定价模型)。

达美航空公司|2023年形成10-K航母、航母、70航母。
合并财务报表附注
资产(负债)按公允价值经常性计量(1)
2023年12月31日估价技术
(单位：百万)总计1级2级3级
现金等价物$1,545 $1,545 $— $— (a)
受限现金等价物653 653 — — (a)
短期投资
美国政府证券859 204 655 — (a)
公司义务218 — 218 — (a)
其他固定收益证券50 — 50 — (a)
长期投资及相关2,867 2,614 134 119 (A)(B)
对冲衍生品，净值
燃料对冲合约5 — 5 — (A)(B)

2022年12月31日估价技术
(单位：百万)总计1级2级3级
现金等价物$2,021 $2,021 $— $— (a)
受限现金等价物206 206 — — (a)
短期投资
美国政府证券1,587 122 1,465 — (a)
公司义务1,614 — 1,614 — (a)
其他固定收益证券67 — 67 — (a)
长期投资1,450 1,305 38 107 (A)(B)
对冲衍生品，净值
燃料对冲合约(47)— (47)— (A)(B)
(1)有关福利计划资产的公允价值，请参阅附注9，“员工福利计划”。

现金等价物和限制性现金等价物。现金等价物通常由货币市场基金组成。限制性现金等价物记录在我们资产负债表上的预付费用和其他非流动资产中，通常由货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存单组成，主要涉及发行债务的收益，以融资我们在纽约拉瓜迪亚机场新航站楼设施的一部分建设成本，以及某些自我保险义务和机场承诺。这些现金等价物的公允价值是基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格。

短期投资。我们的短期投资的公允价值是基于使用行业标准估值技术的市场方法，该方法纳入了可观察的信息，如报价市场价格、利率、基准曲线、证券的信用评级和其他可观察的信息。

截至2023年12月31日，我们短期投资的估计公允价值为$1.11000亿美元。这些投资预计将在一年或更短的时间内到期。

长期投资及相关业务。我们按公允价值计量的长期投资主要包括股权投资，这些投资是根据市场价格或其他可观察到的交易和投入进行估值的，并在我们的资产负债表上计入股权投资。我们对私人公司的股权投资被归类为公允价值等级中的第三级，因为它们的股权不在公共交易所交易，我们的估值纳入了某些不可观察到的投入，包括非公开股权发行。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们对Wheels Up的股权投资在公允价值层次中被归类为1级。在2023年9月这个季度，我们的Wheels Up投资被归类为3级，因为我们确定其上市股票的报价不代表公允价值，因为Wheels Up的信贷安排关闭到我们的季度报告日期之间的时间很短。鉴于到2023年12月31日已经过去了一段时间，我们重新使用Wheels股票在纽约证券交易所的收盘价对我们在Wheels的股权投资进行估值。使用不可观察的投入计量公允价值本质上是不确定的，重大投入的变化可能导致不同的公允价值。截至2023年12月31日止年度内，并无因公允价值调整而与分类为3级的投资有关的重大损益。有关我们长期投资的更多信息，请参阅附注4“投资”。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
合并财务报表附注
对冲衍生品。我们的部分衍生品合约可以在场外与交易对手进行谈判，而无需通过公开交易。因此，我们的公允价值评估考虑了交易对手违约的风险(以及我们自己的信用风险)。这类合同将被归类为公允价值等级中的第二级。我们其余的对冲合约可能由期货合约组成，这些合约在公共交易所交易。这些合同将被归类在公允价值等级的第一级。

•燃料对冲合约。我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约与门罗的库存有关。我们的燃料对冲投资组合可能包括期权、掉期或期货的组合。期权及掉期合约按收益法分别采用期权定价模型及贴现现金流模型进行估值，这些模型基于公开市场上随时可见、源自公开市场或由定期在公开市场交易的交易对手提供的数据。期货合约和期货合约的期权在公共交易所交易，并根据报价的市场价格进行估值。我们确认了1美元的损失61000万，$3941000万美元和300万美元146在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，我们的燃油对冲合同中的飞机燃油和我们损益表上的相关税收。2023年确认的损失包括#美元。581000万美元的合同和和解金额522000万美元的按市值计价的调整。结算已结清合同的费用被门罗更高的定价带来的更高运营利润所抵消。有关门罗炼油厂分部的更多信息，请参见附注14，“分部”。


注4.投资

我们通过合资企业和其他形式的合作和支持，包括股权投资，与多家航空公司和航空服务公司建立了战略关系。我们的股权投资加强了我们对这些关系的承诺，并总体上增强了我们就战略问题和方向向被投资方提供意见的能力，在某些情况下，通过在被投资方董事会的代表。

公允价值投资。按公允价值计入的投资估值变动计入投资收益/(亏损)，在损益表中计入营业外费用净额，并受股票价格、外币波动和其他非上市公司投资估值技术变化的推动。

权益法投资。我们将权益法被投资人的财务业绩份额记录在我们的损益表中，如下表所述。

股权投资、所有权、权益和账面价值
会计处理所有权权益账面价值
(单位：百万)2023年12月31日2022年12月31日2023年12月31日2022年12月31日
法航-荷航公允价值3 %3 %$110 $97 
中国东方公允价值2 %2 %134 189 
清除公允价值6 %5 %171 227 
巴西航空工业集团
权益法(1)
20 %20 %421 412 
韩进-KAL
公允价值(2)
15 %15 %561 296 
蓝潭公允价值10 %10 %658 403 
Unifi航空
权益法(3)
49 %49 %162 165 
轮子朝上
公允价值(4)
38 %21 %903 54 
其他投资五花八门337 285 
股权投资$3,457 $2,128 
(1)业绩在损益表的非营业费用项下计入杂项和净额。
(2)2023年12月31日，我们举行了14.8流通股(包括普通股和优先股)的百分比，以及14.9占韩进韩铝普通股的%。
(3)由于这一实体通过在我们的许多机场地点提供服务，对我们的业务运营是不可或缺的，因此业绩包括在我们的损益表中的合同服务中。
(4)有关我们的所有权权益和投票权的其他信息，请参见下文。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
合并财务报表附注
把轮子抬起来。2023年，我们宣布与Wheels Up扩大战略合作伙伴关系，其中包括与Wheels Up达成一项新的信贷安排协议。这项新的信贷安排包括一笔$3901000万美元定期贷款，其中我们贡献了$1501000万美元和其他几家贷款机构贡献了剩余的美元2401000万美元，以及一美元100我们向Wheels Up提供的100万美元流动性安排，以防该公司的流动性降至$1001000万美元。在信贷安排方面，定期贷款投资者收到了Wheels Up新发行的普通股，相当于95在初始信贷延期结束时，在完全摊薄的基础上，Wheels Up已发行股本的百分比。

我们的美元150100万现金贡献在我们的现金流量表中反映为投资流出，并按相对公允价值分配给其他非流动资产内的应收贷款和我们资产负债表上的股权投资。与我们以前的所有权股份相结合，这项新投资为我们提供了38Wheels的股权百分比上升。达美航空对其Wheels Up股权的投票权上限为29.9%.

作为这笔交易的结果，我们得出结论，Wheels Up是一家可变权益实体(VIE)。VIE需要由实体的主要受益人进行合并。在评估Wheels Up重大活动的决策过程后，我们确定我们不是主要受益者，结论是Wheels Up的董事会仍然拥有重大活动的决策权，我们不控制Wheels Up的董事会。根据这一评估，Wheels Up没有在我们的财务报表中合并。

我们继续根据公允价值期权计入我们的Wheels Up股权，该期权最初是我们在2020年首次收购Wheels Up股票时选择的。在2023年期间，我们记录了786根据Wheels股票在纽约证券交易所的收盘价，我们在Wheels的投资获得了按市值计价的收益。截至2023年12月31日，Wheels Up的公开上市金额低于5自2023年9月宣布Wheels Up的信贷安排以来，导致我们的Wheels Up股权投资价值大幅波动的流通股总数的百分比。截至2023年12月31日，向达美航空和其他定期贷款机构发行的Wheels Up股票未注册，在信贷安排一周年(2024年9月)之前受到合同转让限制。这一限制到期后，我们在Wheels Up的股权投资将受到某些更有限的转让限制。我们也按公允价值计入应收贷款，因为公允价值期权适用于投资者在同一实体的所有财务权益。无在美元中100截至2023年12月31日，已提取了100万流动性安排。

其他投资

这一类别包括按公允价值或权益法入账的各种投资，这取决于我们的所有权权益和我们的投资所传达的影响水平。其中，这一类别包括我们对维珍航空和肯尼迪国际航空运输协会成员有限责任公司的权益法投资。

维珍航空。我们在维珍航空的投资的账面价值仍然存在零截至2023年12月31日。我们坚持我们的49%股权，并根据权益会计方法继续跟踪我们在维珍航空亏损中的份额。这些以前未确认的亏损只有在我们对维珍航空进行额外投资(即额外的股东支持)的程度上才会被记录下来。截至2023年12月31日，我们大约有$400未确认的权益法损失与我们的49维珍航空的%权益。

JFK IAT成员有限责任公司将在附注8“机场重建”中进一步讨论。


注5.商誉和无形资产

商誉与无限期无形资产

我们的商誉和可识别的无形资产与航空部门有关。我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值采用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则临时采用。我们用定性或定量的方法评估我们的商誉和无限寿命资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括以下列出的某些关键假设。我们分析这些因素，以确定事件和环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产可能减值的可能性更大，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额。在量化方法下，我们计算资产的公允价值，并将下列关键假设纳入我们的计算。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
合并财务报表附注
我们主要使用市场法和收益法评估商誉和无限期无形资产。这些衡量标准包括以下主要假设：(1)预测的收入、支出和现金流；(2)当前的贴现率；(3)可观察到的市场交易；(4)监管环境的预期变化(例如，空位准入和/或可用性的变化、额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。如果资产的账面价值超过其估计公允价值，我们将确认减值费用。

某些事件和情况的变化可能会导致损害，或者从无限期生活改变为固定生活。可能导致减值的因素包括但不限于：(1)我们市值的负面趋势，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要与燃料和员工有关)导致的盈利能力下降，(3)美国和全球经济疲软或其他因素导致的乘客需求下降，(4)由于员工长时间罢工、恐怖袭击或其他原因导致我们的运营中断，(5)监管环境的变化(例如，空位准入和/或可用性的变化，额外的开放天空协议或反垄断审批的变化)，(6)其他航空公司的竞争变化和(7)我们业务的战略变化导致无形资产的使用减少。

可识别的无形资产。无限期资产不摊销，由航线、老虎机、三角洲商号以及与联盟和合作安排有关的资产组成。定期无形资产主要由营销和维护服务协议组成，并按直线法或未贴现现金流量法在各自协议的估计经济寿命内摊销。无形资产的续期或延长期限所产生的成本在发生时计入费用。

在2023年的季度，我们对我们的商誉和无限期无形资产进行了量化评估，最近一次量化分析是在几年前。这些商誉和无形资产的量化减值测试得出的结论是，由于公允价值超过了我们的账面价值，因此没有减值迹象。

按类别分列的商誉和无限期无形资产
账面价值为于2023年测试日期的超额公允价值
(单位：百万)2023年12月31日2022年12月31日
商誉$9,753 $9,753 
>100%
国际航线和插槽2,583 2,583 
20%至>100%
航空公司联盟1,863 1,863 
30%至>100%
Delta商品名850 850 
>100%
个国内航班时刻622 622 
60%至>100%
总计$15,671 $15,671 

国际航线和插槽。这主要涉及太平洋航线当局和亚洲容量有限的机场的时段，以及伦敦-希思罗机场的时段。

航空公司联盟。这主要涉及我们与LATAM和我们的天合联盟合作伙伴的商业协议。

国内Slots这主要涉及我们在纽约拉瓜迪亚和华盛顿里根国家机场的插槽。

达美航空公司| 2023表格10-K 74
合并财务报表附注
已确定寿命的无形资产

按类别分列的有固定寿命的无形资产
2023年12月31日2022年12月31日
(单位：百万)总账面价值 
累计摊销		总账面价值累计摊销
营销协议$730 $(708)$730 $(704)
维修合同192 (150)192 (145)
其他54 (53)54 (53)
总计$976 $(911)$976 $(902)

摊销费用为$9百万，$9百万美元和美元10截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本集团分别录得约人民币100，000，000元及人民币100，000，000元。根据我们在2023年12月31日的固定寿命无形资产，我们估计我们将产生约$8从2024年到2028年，每年的摊销费用为100万美元。


注6.债务

下表汇总了截至以下日期我们的债务：

按类别分列的未偿债务汇总表
到期日
年利率(S)2023年12月31日
十二月三十一日，
(单位：百万)20232022
无担保薪资支持计划贷款2030至20311.00%$3,496 $3,496 
无抵押票据2024至20292.90%至7.38%2,590 2,997 
由SkyMiles资产担保的融资安排：
SkyMiles笔记(1)
2024至20284.50%和4.75%4,518 5,144 
SkyMiles定期贷款(1)(2)
2024至20279.17%1,772 2,820 
纽约贸易发展公司特殊设施收入债券(1)
2024至20454.00%至6.00%3,656 2,838 
以飞机作担保的融资安排：
证书(1)
2024至20282.00%至8.00%1,591 1,802 
备注(1)(2)
2024至20336.72%至7.65%165 813 
以老虎机、闸机和/或路线为担保的融资安排：
2020年高级担保票据20257.00%838 1,542 
2018年循环信贷安排(2)
2026至2028未绘制— — 
其他融资(1)(2)
2024至20302.51%至5.00%67 67 
其他循环信贷安排(2)
2024至2026未绘制— — 
有担保和无担保债务总额18,693 21,519 
未摊销(贴现)/保费和债务发行成本、净额和其他(83)(138)
债务总额18,610 21,381 
减：当前到期日(2,625)(2,055)
长期债务总额$15,985 $19,326 
(1)分期付款。
(2)某些融资由可变利率债务组成。所有可变利率等于SOFR(通常以下限为准)或另一个指数利率加上指定的边际。

提前结清未偿还票据

在2023年期间，我们回购了本金$1.4在公开市场上发行了10亿美元的各种有担保和无担保票据以及部分SkyMiles定期贷款，并提前偿还了本金#美元585飞机担保的各种票据上的100万美元。总而言之，这些付款产生了一美元63债务清偿亏损100万欧元，计入损益表中的营业外费用。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
合并财务报表附注
循环设施下的可用性

截至2023年12月31日，我们大约有2.9根据我们的循环信贷安排，有10亿美元未支取和可用。此外，我们还有一美元450截至2023年12月31日，未偿还信用证为1.2亿美元，不影响我们左轮手枪下的可用性。

纽约交通发展公司(“NYTDC”)特殊设施收入债券，2023系列

于2023年第四季，贸易发展局发行本金总额为$的特别设施收入债券(2023系列债券)。8781000万美元。我们与纽约贸易发展公司签订了贷款协议，使用2023系列债券的收益为拉瓜迪亚机场目前正在进行的建设项目的部分成本提供资金。2023系列债券的收益记录在我们资产负债表上的其他非流动资产中。有关拉瓜迪亚机场项目的更多信息，请参阅附注8，“机场重建”。

我们需要通过与NYTDC的贷款协议支付2023系列债券的债务利息，我们已经为2023系列债券提供了担保。

2018年循环信贷安排

在2023年12月的季度，我们签订了一份经修订并重述的信贷协议(“A&R信贷安排”)，以修订及重述先前2018年的循环信贷安排。A&R信贷安排在我们进入时和2023年12月31日尚未动用。A&R信贷安排包含$1.3251000亿美元三年制循环设施，一美元1.3251000亿美元五年制循环设施和一个美元360万三年制备用信用证服务。最高可达$250每辆车中的300万辆三年制以及五年制设施也可用于开立信用证。A&R信贷机制包含手风琴功能，在该功能下，总承诺最高可增加到$3.6510亿美元，但要满足某些条件。

A&R信贷安排以符合现有信贷协议的抵押品的第一留置权为担保，其中包括我们的太平洋航线授权机构和某些相关资产。我们还可以选择质押额外的抵押品。A&R信贷安排规定，如果我们收到并保持投资级评级，前景稳定，则解除抵押品的留置权二在三家评级机构中(符合抵押品放行条件的日期，即“抵押品放行日”)。

债务公允价值

与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。如下所示，债务的公允价值主要基于报告的市场价值、最近完成的市场交易以及基于利率、到期日、信用风险和相关抵押品的估计。债务主要被归类为公允价值层次结构中的第二级。

未偿债务的公允价值
(单位：百万)十二月三十一日，
2023		十二月三十一日，
2022
账面净额$18,610 $21,381 
公允价值$18,400 $20,700 

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
合并财务报表附注
圣约

我们的债务协议包含各种肯定的、否定的和金融契约。例如，我们的信贷安排和SkyMiles融资协议，其中包括最低流动资金契约。最低流动资金契约要求我们至少维持美元。2.01,000亿流动资金(定义为现金、现金等价物、短期投资和根据我们的循环信贷安排承诺和可提取的本金总额)。我们的某些债务协议还包括抵押品覆盖率，并限制了我们在以下方面的能力：(1)在某些情况下产生留置权；(2)处置抵押品；(3)进行合并和合并或转移我们的全部或几乎所有资产。在抵押品释放日或之后，A&R信贷安排中的抵押品和流动资金契约将被替换，其中包括(1)对我们对指定资产池进行留置权或出售或以其他方式处置的能力的限制，以及(2)最低固定抵押贷款覆盖率和最低资产覆盖率契约。我们的SkyMiles融资协议包括偿债覆盖率，并且还限制我们的能力，其中包括：(1)修改SkyMiles计划的条款，或以合理的方式更改SkyMiles计划的政策和程序，以使SkyMiles债务的偿还受到实质性损害；(2)销售超过美元的预付费里程550以及(3)终止或实质性修改管理达美航空与SkyMiles IP Ltd.之间关于SkyMiles计划的关系的公司间安排。

然而，这些限制中的每一个都受到这些债务协议中规定的某些例外和限制。截至2023年12月31日，我们遵守了债务协议中的公约。

未来到期日

下表汇总了我们在2023年12月31日之后几年的债务计划到期日：

未来债务到期日

(单位：百万)		债务总额摊销
债务（贴现）/溢价和债务发行成本，净额和其他
2024$2,633 $(49)
20252,006 (32)
20262,610 (6)
20272,315 — 
20281,884 — 
此后7,245 4 
总计$18,693 $(83)$18,610 


注7.租契

我们根据融资及经营租赁租赁物业及设备。就租期超过12个月的租赁而言，我们按租期内固定最低租赁付款的现值记录相关资产及责任。我们的许多租赁包括租金上涨条款、续约选择权及╱或终止选择权，我们在适当时会将其纳入厘定租赁付款的因素。我们并无区分合约的租赁及非租赁部分，惟下文所述的支线飞机及资讯科技资产除外。

我们使用租赁中隐含的利率将租赁付款贴现至现值（如可轻易厘定）。由于租赁中隐含的利率很少容易确定，我们使用增量借款利率，该利率基于开始日期类似租期内抵押借款的估计利率。

我们的部分飞机租赁协议包括剩余价值担保的条款。该等担保占我们租赁负债的不重大部分。

达美航空公司| 2023表格10-K 77
合并财务报表附注
飞机

截至2023年12月31日，包括我们的区域航空公司运营的飞机，我们租用了 225飞机，其中 111根据融资租赁， 114是经营性租赁。我们的飞机租赁的剩余租期为 五个月至12好几年了。

此外，我们还有地区性飞机租赁，这些租赁包含在我们的运力购买协议中，并包括在ROU资产和租赁负债中。我们根据租赁和非租赁组成部分的相对独立公允价值，在每个产能购买协议中将对价分配给租赁和非租赁组成部分。这些协议的租赁内容包括116截至2023年12月31日的飞机和非租赁组件主要包括飞行运营、飞行中和维护服务。我们通过考虑可观察到的信息，包括我们的全资子公司奋进航空公司支付的费率和独立评估公司公布的费率，确定了对单个组成部分的独立公允价值的最佳估计。有关我们的产能购买协议的其他信息，请参阅附注10，“承诺和或有事项”。

机场设施

我们的设施租赁主要是为了空间，大约300我们服务的世界各地的机场。这些租约反映了我们对机场航站楼、办公空间、货运仓库和维护设施的使用。我们通常从控制机场使用的政府机构那里租用空间，因此，这些租赁被归类为运营租赁。剩余的租赁条款不同于一个月至29好几年了。在美国大多数机场，租赁率取决于机场运营成本或设施使用情况，至少每年重新调整一次。由于费率的可变性质，这些租赁不会在我们的资产负债表上作为ROU资产和租赁负债记录。

一些机场设施有固定的付款时间表，其中最重要的是纽约-拉瓜迪亚机场和纽约-肯尼迪机场。对于这些机场租赁，我们记录了代表租赁付款的固定部分的ROU资产和租赁负债。有关我们重要的机场重建计划的更多资料，请参阅附注8“机场重建”。

其他地面财产和设备

我们租赁某些IT资产(包括服务器、大型机等)、地面支持设备(包括拖轮、拖拉机、燃油车和除冰机)以及各种其他设备。其余租约条款的范围为一个月至六年。某些租赁资产包含在各种地面和IT服务协议中。对于地面服务合同，我们选择将租赁和非租赁部分包括在我们资产负债表上的租赁资产和租赁负债余额中。对于IT服务合同，我们选择将租赁和非租赁部分分开，只有租赁部分包括在我们资产负债表上的租赁资产和租赁负债余额中。这些租赁和非租赁部分的金额并不大。



达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
合并财务报表附注
租赁头寸

下表列出了资产负债表中记录的与租赁有关的资产和负债。

按类别分列的租赁资产和负债资产负债表状况
十二月三十一日，
(单位：百万)资产负债表上的分类20232022
资产
经营性租赁资产经营性租赁使用权资产$7,004 $7,036 
融资租赁资产财产和设备，净额1,338 1,487 
租赁资产总额$8,342 $8,523 
负债
当前
运营中经营租赁的当期到期日$759 $714 
金融债务和融资租赁的当前到期日358 304 
非电流
运营中非当期经营租赁6,468 6,866 
金融债务和融资租赁1,086 1,345 
租赁总负债$8,671 $9,229 
加权平均剩余租期
经营租约13年份13年份
融资租赁4年份5年份
加权平均贴现率
经营租约
3.73 %4.30 %
融资租赁3.12 %3.05 %

租赁费

下表列出了与融资和经营租赁的租赁成本有关的某些信息。

按类别划分的租赁成本
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021
融资租赁成本
租赁资产摊销$109 $120 $131 
租赁负债利息42 45 55 
经营租赁成本(1)
981 949 863 
短期租赁成本(1)
258 281 245 
可变租赁成本(1)
2,230 1,859 1,599 
总租赁成本$3,620 $3,254 $2,893 
(1)费用主要归类为飞机租金、着陆费和其他租金以及区域承运人费用。 在我们的损益表上。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
合并财务报表附注
其他信息

下表列出了与租赁有关的补充现金流信息。

补充租赁相关现金流信息
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021
为计入租赁负债的金额支付的现金
经营租赁的经营现金流$1,230 $809 $999 
融资租赁的营运现金流71 49 46 
融资租赁的现金流融资264 363 336 

未贴现现金流

下表将前五年每年的未贴现现金流量和其余年度的合计现金流量与资产负债表上记录的融资租赁负债和经营租赁负债进行核对。

未来租赁现金流和资产负债表对账
(单位：百万)经营租约融资租赁
2024$1,021 $395 
2025990 257 
2026899 192 
2027860 391 
2028772 164 
此后4,705 157 
最低租赁付款总额9,247 1,556 
减去：相当于利息的租赁付款额(2,020)(112)
未来最低租赁付款的现值7,227 1,444 
减去：租赁项下的流动债务(759)(358)
长期租赁义务$6,468 $1,086 

截至2023年12月31日，我们还有尚未开始的额外租赁，金额为$151百万美元。这些租约将于2024年开始，租期为4至19好几年了。


注8.机场重建计划

纽约-肯尼迪机场

我们正在加强和扩大我们在肯尼迪国际机场4号航站楼的设施，以加强我们的竞争地位，并为纽约市的客户提供优质的旅行体验。4号航站楼由私人公司肯尼迪国际机场有限责任公司(“IAT”)经营，并与纽约和新泽西港务局(“港务局”)签订租约。我们与IAT签订了一项长期协议，将4号航站楼的空间转租到2043年(“转租”)。

2021年，港务局批准了改造和扩建4号航站楼的计划，以促进达美航空从2号航站楼搬迁，并将其业务整合到4号航站楼。该项目正在增加10新的登机口和其他配套设施，包括一个额外的达美天空俱乐部和一个新的达美高级休息室。该项目估计耗资约为#美元。1.6100亿美元，资金将主要来自纽约贸易发展公司2022年发行的债券，我们的房东IAT是该债券的债务人。大部分项目成本被用于扩建或改建达美航空的租赁场所。2021年末开工建设，2023年我们基本上完成了达美航空项目的大部分部分，并将所有业务整合到4号航站楼。根据我们对该项目的评估，我们得出的结论是，我们不控制正在建设的基础资产，因此，我们没有项目资产或相关债务记录在我们的资产负债表上。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
合并财务报表附注
股权投资。我们对拥有IAT的JFK IAT成员有限责任公司进行了股权投资。转租需要我们支付一定的固定管理费。我们确定这笔投资是一个可变利益实体，并评估了我们是否在IAT拥有控股权。根据分租协议，我们在管理4号航站楼方面的权利，与根据标准机场租约给予主要租户的权利一致。因此，我们不在我们的合并财务报表中合并该实体。有关我们股权投资的更多信息，请参阅附注4，“投资”。

洛杉矶国际机场(LAX)

作为洛杉矶国际机场航站楼重新开发项目的一部分，我们正在对2号航站楼和3号航站楼进行现代化改造、升级，并提供安全后的连接。我们宣布了这一项目，并于2016年与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市(The City)签署了一份修改后的租赁协议。该项目包括一个新的中央售票和到达大厅，一个新的安全检查站，支持该市计划中的机场旅客流动的核心基础设施，坡道改善，以及通向汤姆·布拉德利国际航站楼北侧的安检后连接件。

该项目预计耗资约为#美元。2.41000亿美元。大部分项目成本通过加州公共福利公司--地区机场改善公司(“RAIC”)筹集资金，该公司使用由一组贷款人提供的循环信贷安排。信贷安排是在2017年执行的，我们已经担保了RAIC在信贷安排下的义务。在2023年期间，对循环信贷安排协议进行了修订，左轮手枪能力减少到#美元。6261000万美元。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨款约#美元。1.820亿美元用于购买已完成的项目资产，这是该市允许的最高偿还额。所招致的费用超过$1.8伦敦金融城将不会报销最高10亿英镑的贷款。我们目前预计我们的净项目成本约为$6002000万美元，其中约合美元3501亿美元已反映为投资活动和约1美元200自2017年项目开始以来，在我们的现金流量表中将1000万美元作为经营活动。

2020年，我们扩大了项目范围，包括更方便客户的3号航站楼设计、扩大的Delta Sky Club以及旨在提高航站楼未来运营效率的行李系统升级。2023年，我们基本完成了这个项目的所有建设。

根据我们对该项目的评估，我们得出的结论是，我们不控制正在建设的标的资产，因此，我们没有项目资产或相关债务记录在我们的资产负债表上，除非某些资产被记录为资产和设备内的租赁改进，在我们的资产负债表上净额。

我们已经记录了大约$200在我们的资产负债表上作为ROU资产与超过RAIC资金的某些成本相关，尽管我们在与City的协议中没有在我们的资产负债表上确认ROU资产和租赁负债的可变租赁付款。有关我们的ROU资产和租赁负债的更多信息，请参见附注7，“租赁”。

纽约-拉瓜迪亚机场

作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与港务局合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，包括37大门横跨四与中央总站相连的大厅。完成的航站楼重建包括一个新的、更大的德尔塔天空俱乐部、更宽的大厅、更多的登机口座位，以及几乎是以前航站楼两倍的特许空间。建成后的设施还提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及改善的道路和上落客区。施工正在进行中，正在分阶段进行，以限制乘客的不便。

我们已经开放了E厅、G厅、总部大楼(包括德尔塔天空俱乐部)、航站楼道路以及D厅和F厅的部分部分。由于2020年开始的加速工作，预计2024年底将基本完工。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
合并财务报表附注
在重建方面，2017年，我们与港务局签订了一份经修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据迄今已修订的租赁协议，我们(1)正在提供资金(通过发行债务和现有现金)并承担码头和某些场外辅助设施的设计、管理和建设，(2)正在收到港务局约#美元的捐款。500根据港务局关于指定承运人住宿的要求，(3)将负责租赁期内的所有运营和维护，(4)将享有码头内所有大门的优先权利。

该项目预计耗资美元。4.330亿美元，到目前为止花费的总金额约为3.71000亿美元。我们目前预计我们的净项目成本约为$3.810亿美元，我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。我们签订了贷款协议，为部分建设提供资金，这些资金在我们的资产负债表上记录为债务，收益反映为受限现金。利用主要由这些安排提供的资金，我们花费了大约$5001000万，$6501000万美元和300万美元9502023年、2022年和2021年分别为100万。根据我们对该项目的评估，我们得出的结论是，我们不控制正在建设的基础资产。达美航空产生的成本被计入资产和设备中记录的租赁改善，并在我们的资产负债表上净额。有关与该重建项目有关的债务(纽约贸易发展公司特别设施收入债券)的更多信息，请参阅附注6，“债务”。


注9.员工福利计划

我们为符合资格的员工和退休人员及其合格的家庭成员提供固定福利和固定缴款养老金计划、医疗保健计划以及残疾和生存计划。

固定收益养老金计划。我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划通常不对新进入者开放，并被冻结以供未来的福利应计。我们为合格的固定福利计划提供资金的义务受《雇员退休收入保障法》和任何适用法律的管辖。根据2006年的《养老金保护法》，我们选择了替代筹资规则，以便冻结的固定福利计划的未出资负债可以在固定的17年期间摊销，并使用8.85截至2024年底所有冻结的固定福利计划的17年期满之前的%贴现率。根据2021年通过的立法，到期后，任何必要的资金将在15年内滚动摊销，并使用不低于4.75%的贴现率计算到2030年。我们在2024年对这些计划没有最低资金要求，并不是我不打算在2024年期间进行自愿捐款。

在2023年期间，我们为符合条件的飞行员建立了基于市场的现金余额固定收益养老金计划，该计划的资金来自超过401(K)计划中美国国税局限制的公司缴费。在2023年之前，这些缴款反映在我们与如下所示的固定缴款养恤金计划相关的成本中。该公司以赚取福利时的现金缴款为该计划提供资金，并将这些资产进行投资。参加者的福利是以他们的名义缴纳的捐款加上投入捐款的任何正回报的总和。

固定缴费养老金计划。我们赞助了几个固定缴款计划。这些计划通常涵盖不同的员工群体，雇主的缴费因计划而异。与我们的固定缴款养老金计划相关的成本约为$1.230亿美元，1.010亿美元875截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分别为100万美元。

退休后医疗计划。我们发起医疗保健计划，为符合条件的退休人员及其未成年家属提供福利。65。我们基本上已经取消了公司支付的岗位年龄。65医疗保险，但以下情况除外：(1)向有限数量的退休人员及其家属提供补贴；(2)1987年之前退休的一群退休人员；(3)为根据2012年自愿裁员方案或2020年自愿提前退休和离职方案(“自愿方案”)退休的合格雇员提供固定金额的退休人员医疗账户。

离职后计划。我们主要作为伤残和遗属计划的一部分，在就业后但退休前向符合条件的前雇员或非在职雇员提供某些其他福利。几乎所有雇员在死亡和/或残疾的情况下都有资格获得这些计划下的福利。

我们退休后和离职后计划下的福利由流动资产和员工缴费提供资金。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
合并财务报表附注
福利义务、计划资产的公允价值和资金状况
养老金福利其他退休后和离职后福利
十二月三十一日，十二月三十一日，
(单位：百万)2023202220232022
期初的福利义务$15,811 $21,073 $3,664 $4,605 
服务成本95 — 71 70 
利息成本855 611 200 128 
精算损失/(收益)351 (4,599)24 (710)
已支付的福利，包括一次性付款和年金(1,201)(1,274)(485)(447)
图则修订— — 11 — 
参与者的贡献— — 18 18 
期末福利义务(1)
$15,911 $15,811 $3,503 $3,664 
期初计划资产的公允价值$15,721 $19,502 $71 $357 
计划资产的实际损益1,142 (2,517)3 (73)
雇主供款104 10 426 216 
参与者的贡献— — 18 18 
已支付的福利，包括一次性付款和年金(1,201)(1,274)(485)(447)
计划资产期末公允价值$15,766 $15,721 $33 $71 
期末资金状况$(145)$(90)$(3,470)$(3,593)
(1)在提交的每一年度结束时，我们的养老金计划的累积福利义务等于上面所示的福利义务。

2023年期间，净精算亏损主要由于贴现率下降而增加了我们的福利义务，而净精算收益主要由于2022年期间贴现率的增加而减少了我们的福利义务。这些损益记录在AOCI中，并反映在下表中。金额一般从AOCI摊销，在计划参与者的预期未来寿命内摊销。

资产负债表状况
养老金福利其他退休后和离职后福利
十二月三十一日，十二月三十一日，
(单位：百万)2023202220232022
预付养老金资产$22 $27 $— $— 
流动负债(9)(9)(404)(369)
非流动负债(158)(108)(3,066)(3,224)
期末资金状况$(145)$(90)$(3,470)$(3,593)
精算净额(亏损)/收益$(6,474)$(6,444)$(162)$(155)
以前的服务积分— — 1 18 
税前累计其他综合亏损合计$(6,474)$(6,444)$(161)$(137)

某些养老金计划的福利义务超过了计划资产。这些计划的预计福利债务总额为#美元。8.630亿美元，计划资产的公允价值总额为#8.4截至2023年12月31日，10亿美元。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
合并财务报表附注
净定期成本/(收益)
养老金福利其他退休后和离职后福利
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021202320222021
服务成本$95 $— $— $71 $70 $86 
利息成本855 611 582 200 128 117 
计划资产的预期回报(1,060)(1,319)(1,522)(1)(17)(34)
摊销先前服务信贷— — — (5)(5)(6)
确认精算损失净额240 255 354 14 56 55 
聚落— — 2 — — — 
净定期成本/(收益)
$130 $(453)$(584)$279 $232 $218 

服务成本记入损益表中的薪金和相关成本，而所有其他部分记入养恤金和相关(费用)/福利非营业费用项下。养恤金福利项下列出的服务成本仅与上文讨论的新的基于市场的现金余额确定的福利养恤金计划有关。

假设

我们使用以下精算假设来确定我们的福利义务和我们在本报告期间的定期净成本/(收益)：
十二月三十一日，
福利义务(1)
20232022
加权平均贴现率5.31 %5.62 %

截至十二月三十一日止的年度：
净定期成本/(收益)(1)
202320222021
加权平均贴现率5.59 %2.96 %2.61 %
加权平均预期长期计划资产收益率7.00 %7.00 %8.98 %
假设下一年的医疗费用趋势比率(2)
6.25 %6.50 %6.25 %
(1)未来的员工补偿水平不会影响我们冻结的固定收益养老金计划或其他退休后计划，并且只影响我们其他离职后义务的一小部分。
(2)假定医疗费用趋势率将逐渐下降至5.00到2029年，并保持不变。

预期的长期回报率。我们对计划资产的预期长期回报率主要基于利用历史市场回报和波动性数据进行的计划特定投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于积极管理的投资计划结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较差的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。我们某一年的年度投资业绩本身并不会对我们的评估产生重大影响。我们的固定收益养老金计划资产的投资策略是赚取达到或超过我们年化回报目标的长期回报，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付计划的当前福利和其他现金义务。这是通过投资于全球多元化的公共和私人股本、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具来实现的。截至2023年12月31日的年度，我们的加权平均预期长期资产收益率为净定期成本/(收益)7.00%.

预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期成本/(收益)产生重大影响。每年，我们都会审查精算师协会发布的信息和其他可公开获得的信息，以制定我们对预期寿命的最佳估计，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
合并财务报表附注
福利支付

下表中的福利付款所依据的假设与用于衡量相关福利义务的假设相同。实际的福利支付可能与这些估计值有很大不同。根据我们的养老金计划赚取的福利预计将由基金福利计划信托基金支付，而我们的其他退休后和离职后福利将由流动资产提供资金。

下表汇总了预计在12月31日终了年度支付的福利付款：

预期未来的福利支付
(单位：百万)养老金福利其他退休后和离职后福利
2024$1,310 $450 
20251,350 440 
20261,350 440 
20271,360 440 
20281,360 450 
2029-20336,670 2,190 

计划资产

我们为我们的固定收益养老金计划采纳并实施了投资政策，其中纳入了旨在最好地履行计划长期义务的战略性资产配置组合，同时保持适当的风险和流动性水平。这些资产组合采用了多样化的投资组合，并定期进行审查。在可行的情况下，采用积极的管理策略，努力实现超过市场指数的投资回报。计划中的衍生品主要用于管理风险和获得资产类别敞口，同时仍保持流动性。作为这些策略的一部分，计划需要持有与某些衍生品相关的现金抵押品。我们的投资策略目标是20-40寻求增长的资产的百分比，25-35创收资产百分比和35-45%-分散风险的资产。风险分散资产包括实施多空、市场中性和相对价值策略的对冲基金，这些策略主要投资于上市交易的股票、固定收益、外汇和大宗商品证券，用于改善积极管理对计划的影响。

福利计划资产按公允价值经常性计量

福利计划资产与我们的固定福利养老金计划和某些离职后福利计划相关。这些投资在扣除其他非流动资产中的相关福利义务或资产负债表上的养老金、退休后和相关福利后列报，具体取决于每个计划的资金状况。请参阅附注3，“公允价值计量”，以了解公允价值层次结构内的水平以及用于计量公允价值的相关估值技术。下表按资产类别显示了我们的福利计划资产。

福利计划资产按公允价值经常性计量
2023年12月31日2022年12月31日估价技术
(单位：百万)1级2级总计1级2级总计
固定收益和与固定收益相关的工具$300 $1,858 $2,158 $77 $1,366 $1,443 (A)(B)
现金等价物471 685 1,156 629 265 894 (a)
股票及与股票有关的工具647 122 769 420 25 445 (a)
达美航空普通股419 — 419 343 — 343 (a)
实物资产11 236 247 17 170 187 (a)
福利计划资产$1,848 $2,901 $4,749 $1,486 $1,826 $3,312 
以资产净值(“NAV”)计量的投资(1)
11,417 12,329 
福利计划总资产$16,166 $15,641 
(1)按每股资产净值(或其等值)作为实际权宜之计计量的投资并未归类于公允价值层次。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
合并财务报表附注
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括公司债券、政府债券、抵押贷款抵押债券和其他资产支持证券，一般按买入价或买卖价格的平均值进行估值。价格基于定价模型、具有相似特征的证券的报价或经纪人报价。固定收益相关工具包括对在交易所交易的证券的投资，包括上市的期货和期权，这些证券的估值是在一年的最后一个营业日的最后一次报告的销售价格，如果无法获得，则为最后一次报告的出价。场外交易证券的估值为买入价或一年中最后一个工作日的买入价和卖出价的平均值，这些价格来自已公布的消息来源，或者，如果无法获得，则来自被认为可靠的其他来源，通常是经纪人报价。

现金等价物。这些投资主要包括高质量的短期债务，这些债务是机构货币市场共同基金的一部分，使用当前市场报价或反映当前市场状况的适当替代品进行估值。

股票和与股票相关的工具。这些投资包括普通股和股权相关工具。普通股按个别证券交易活跃市场上报告的收盘价估值。与股票相关的工具包括对交易所交易的证券的投资，包括上市的期货和期权，这些证券的估值是按一年最后一个营业日的最后一次报告的销售价格计算，如果无法获得，则按最后一次报告的出价计算。场外交易证券的估值为买入价或一年中最后一个工作日的买入价和卖出价的平均值，这些价格来自已公布的消息来源，或者，如果无法获得，则来自被认为可靠的其他来源，通常是经纪人报价。

达美航空普通股。达美航空的普通股投资由一个独立的受托人管理。

真正的资产。这些投资包括贵金属和贵金属相关工具等大宗商品，其中一些按交易单个工具的活跃市场报告的收盘价估值，而另一些则根据定价模型、具有类似特征的证券的报价或经纪商报价进行定价。

下表汇总了以每股资产净值为基础按公允价值计量的实际权宜之计的投资：

按资产净值计算的福利计划投资资产
2023年12月31日2022年12月31日
(单位：百万)公允价值赎回频率赎回通知期公允价值赎回频率赎回通知期
对冲基金和与对冲基金相关的策略$6,175 (1)
7-180日数
$6,730 (1)
2-180日数
混合基金、私募股权和与私募股权相关的工具 (4)
2,379 (1) (2)
0-45日数
2,266 (1) (2)
2-45日数
固定收益和与固定收益相关的工具(4)
1,147 (1)
1-180日数
1,003 (1)
1-180日数
实物资产(4)
893 (2)不适用819 (2)不适用
其他823 (3)
2-10日数
1,511 (3)
2-10日数
按资产净值计算的总投资$11,417 $12,329 
(1)五花八门。包括每月或更频繁、每季度和/或定制赎回频率的基金，以及在初始投资周年后有赎回窗口的基金。
(2)包括属于封闭式结构的私人基金，在这些结构中，计划的投资通常没有资格赎回。
(3)包括每月或更频繁赎回的基金。
(4)资金不足的承付款为#美元1.310亿美元用于混合基金、私募股权和与私募股权相关的工具，296百万美元用于固定收益和与固定收益相关的工具和美元5842023年12月31日的实际资产为100万美元。

我们每年评估对所有投资的公允价值进行调整的可能性。这主要适用于私募股权、私募股权相关战略和实物资产。由于某些投资的数据滞后，我们要求投资基金经理提供最新估值，并使用他们的信息和来自公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。

对冲基金和对冲基金相关策略。这些投资主要是通过有限合伙企业的股份或类似的结构进行的，这些结构不存在流动性的二级市场。

混合基金、私募股权和私募股权相关工具。这些投资包括投资于普通股的混合型基金，以及私募股权和私募股权相关工具。混合基金的估值基于基金所拥有的标的资产的报价市场价格。私募股权和与私募股权相关的工具通常由基金经理使用估值模型按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，并且需要制定假设。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
合并财务报表附注
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括私人固定收益工具，通常由基金经理或第三方估值代理使用估值模型每月或每季度进行估值，其中无法观察到模型中的一个或多个重要输入，并且需要制定假设。

真正的资产。这些投资包括房地产、能源过渡、林地、农业和基础设施。由于没有报价的市场价格以及缺乏流动性和这些资产的长期性质，对实际资产的估值需要作出重大判断。实际资产通常由基金经理使用估值模型按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要输入，并且需要开发假设.

其他的。主要包括全球多元化、风险管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口组成。

其他

在某些国家，我们还为符合条件的员工提供固定福利养老金计划。这些计划在列报的任何期间都没有对我们的综合财务报表产生实质性影响。

利润分享计划

我们广泛的员工利润分享计划规定，根据计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。在确定利润分享金额时，方案将利润定义为经利润分享和某些其他项目调整的税前利润。

截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的年度，我们记录的利润分享费用为1.43亿美元和3,000美元563在该计划下，分别为100万。在截至2021年12月31日的年度，我们记录了一项特别利润分享费用$108根据下半年获得的调整后税前利润，我们将支付600万欧元，以表彰我们的员工在疫情中做出的非凡努力。


注10.承付款和或有事项

飞机采购承诺

我们未来的飞机采购承诺总额约为5美元17.52023年12月31日：

飞机采购承诺(1)
(单位：百万)总计
2024$3,530 
20254,230 
20263,490 
20273,870 
20281,650 
此后760 
总计$17,530 
(1)这些承诺的时间是基于我们与飞机制造商的合同协议，由于供应链、制造和监管限制，仍然不确定。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
合并财务报表附注
我们未来的飞机购买承诺包括在2023年12月31日之前购买以下飞机：

按机队类型分列的飞机购买承诺
机队类型购买承诺
A220-30077 
A321-200neo107 
A330-900neo12 
A350-90016 
B-737-10100 
总计312 

飞机订单

在2023年期间，我们同意收购一A330-900，预计将于2025年交付，并行使了26A220-300飞机预计将于2027年开始交付。

2024年1月，我们与空中客车公司签订了一项购买协议，20A350-1000飞机，可选择额外购买20宽体飞机。这些飞机计划于2026年开始交付。

合同承运人协议

我们与地区性航空公司的合同承运人协议将于2034年到期。这些协议的结构要么是能力购买协议，要么是按比例计算的收入协议。

产能购买协议。我们的地区性航空公司主要根据运力购买协议为我们运营。根据这些协议，地区性航空公司使用我们的航班代号运营部分或全部飞机，我们控制这些飞机的日程安排、定价、预订、票务和座位库存，并保留与这些航班相关的收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，这是基于对它们运营这些航班的成本的确定，以及旨在接近这些服务的市场费率的其他因素。

下表显示了我们与第三方地区性航空公司签订的现有运力购买协议规定的最低义务，不包括作为飞机租赁入账的合同承运人付款，这在附注7“租赁”中有描述。表中列出的义务考虑了区域航空公司在各自协议下的最低飞行水平，并反映了与最低飞行水平相关的某些成本的假设，如燃料、劳动力、维护、保险、餐饮、物业税和着陆费的成本。因此，我们在这些协议下的实际付款可能与下表所列的最低固定债务有很大差异。

合同承运人最低义务
(单位：百万)金额
2024$1,600 
20251,540 
20261,560 
20271,520 
20281,260 
此后1,360 
总计$8,840 

收入分配协议。截至2023年12月31日，我们与SkyWest航空公司的合同航空公司安排的一部分是收入分配协议。这项收入比例协议为出售给转接航班行程中的乘客的机票设定了固定的美元或收入的百分比划分。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
合并财务报表附注
法律或有事项

我们参与了与雇佣行为、环境问题、商业纠纷、反垄断和其他与我们业务有关的监管事项的各种法律诉讼。当我们确定法律诉讼的结果很可能是不利的，并且损失金额可以合理估计时，我们就记录法律诉讼损失的责任。虽然我们所涉及的法律程序的结果不能确切地预测，但我们相信，当前问题的解决不会对我们的综合财务报表产生实质性的不利影响。

信用卡处理协议

我们的Visa/万事达卡和美国运通信用卡处理协议规定，不需要现金储备(“储备”)，也不会扣留与应收账款相关的付款，除非在某些情况下，包括我们没有维持商户处理协议中概述的所需流动资金水平。在信用卡处理商可以建立准备金或扣留付款的情况下，可以扣留的准备金或付款的金额将等于信用卡处理商对使用VISA/万事达卡或美国运通信用卡(视情况而定)购买的尚未用于旅行的机票的潜在责任。截至2023年12月31日或2022年12月31日，我们没有储备或预扣金额。

其他或有事项

一般弥偿

我们是许多商业地产租约的承租人。在这些交易中，我们作为承租人同意赔偿出租人和出租人的关联方因我们对租赁物业的使用或占用而产生的侵权、环境和其他责任。这种类型的赔偿通常会使我们对受保障各方负责，因为承建商、持牌人和受邀请人等人在出租物业的使用或占用方面的行为，或与之有关的行为所引致的法律责任。这一赔偿通常延伸到因受补偿方的疏忽而引起的相关责任，但通常不包括因其单一或严重疏忽或故意行为不当而造成的任何责任。

我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含条款，要求我们作为承租人或债务人，赔偿该等协议的其他当事人，包括该等当事人的某些关系人，使其不承担因使用或运营飞机或其他设备而可能产生的几乎任何责任。

我们相信，我们的保险将涵盖与上述商业房地产租赁和飞机及其他设备租赁和融资协议相关的大部分负债和相关赔偿。虽然我们的保险通常不包括环境责任，但我们已经按照适用的环境法的要求制定了保险单。

我们的一些飞机和其他融资交易包括一些条款，要求我们支付款项，以保持对贷款人的预期经济回报，如果该经济回报因法律或法规的具体变化而减少。在其中一些融资交易中，我们还承担了税法变化的风险，这将使向非美国贷款人支付的款项必须预扣税款。

我们无法合理地估计上述赔偿和相关条款下我们未来的潜在付款，因为我们无法预测(1)何时以及在何种情况下可能触发这些条款，以及(2)如果触发条款将支付的金额，因为金额将基于当时存在的事实和情况。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
合并财务报表附注
集体谈判协议下的雇员

截至2023年12月31日，我们大约有103,000相当于全职雇员的人数，大约20其中有%的人由工会代表。

以集体谈判协议为代表的国内航空公司员工按集团
员工组大约数量
代表的员工		友联市集体日期
讨价还价协议
变得可修改
达美航空的飞行员16,960 ALPA2026年12月31日
达美航空飞行总监(调度员)
490 PAFCA2024年11月1日
奋进飞行员1,530 ALPA2029年1月1日
奋进公司空乘人员
1,600 AFA2027年3月31日

达美航空飞行员批准了一项新的四-2023年1月1日生效的一年试点工作协议。该协议包括许多工作规则的变化和工资的增加四-年薪，包括最初的加薪幅度为18%。该协议还包括一项规定，即在2023年3月季度批准时一次性支付#美元。7351000万美元。此外，我们记录了对其他福利相关项目的调整，约为#美元。1301000万美元。这些项目在我们的损益表中记录在试点协议和相关费用中。

除了上文讨论的国内航空公司员工群体外，大约200根据一项将于2026年2月28日到期的协议，我们全资子公司门罗的炼油厂员工由美国钢铁工人联合会代表。本协议受《国家劳动关系法》管辖，该法一般允许任何一方在协议期满后进行自助。我们在美国以外的某些员工由工会、工会或其他当地代表团体代表。
其他

我们有某些商品和服务合同，如果我们在合同到期日之前无故终止合同，则需要我们支付罚款、获取特定于我们的库存或购买合同特定的设备，这由各自的合同定义。由于这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，因此，除非发生这种终止，否则不存在任何义务。


注11.所得税

所得税拨备

所得税拨备的组成部分
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021
现行税收规定：
联邦制$— $— $— 
州和地方(8)(1)(1)
国际(11)(4)(3)
递延税金(拨备)福利：
联邦制(896)(525)(130)
州和地方(84)(66)16 
所得税拨备$(999)$(596)$(118)

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国航空公司、中国航空公司和中国航空公司的关系。
合并财务报表附注
下表列出了有效税率与美国联邦法定所得税率之间存在差异的主要原因：

法定联邦所得税率与实际所得税率的对账
截至十二月三十一日止的年度：
202320222021
美国联邦法定所得税率21.0 %21.0 %21.0 %
扣除联邦福利后的州税2.0 3.0 (4.4)
永久性差异0.7 1.0 4.9 
估值免税额(5.0)7.3 9.1 
其他(0.9)(1.1)(0.8)
有效所得税率17.8 %31.2 %29.8 %

递延税金

递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与所得税之间的临时差异的净税收影响。

递延所得税资产和负债的重要组成部分
十二月三十一日，
(单位：百万)20232022
递延税项资产：
净营业亏损结转$1,217 $1,395 
资本损失结转8 50 
养老金、退休后和其他福利1,488 1,467 
投资806 1,106 
递延收入2,110 2,334 
租赁负债2,193 2,376 
其他709 682 
估值免税额(877)(1,176)
递延税项资产总额$7,654 $8,234 
递延税项负债：
折旧$5,570 $5,110 
经营性租赁资产1,533 1,624 
无形资产1,143 1,121 
其他73 78 
递延税项负债总额$8,319 $7,933 
资产负债表状况：
其他非流动资产$243 $325 
递延所得税，净额(908)(24)
递延税金(负债)净资产
$(665)$301 

评税免税额

我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们更有可能无法实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值免税额。在作出这一决定时，我们考虑了现有的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。
合并财务报表附注
截至2023年12月31日，我们的递延纳税净负债余额为$665百万美元，其中包括一美元877百万估值拨备主要涉及某些已实现和未实现资本亏损净额以及某些国家净营业亏损。

截至2023年12月31日，我们大约有4.510亿美元的美国联邦税前净营业亏损结转，我们预计到2025年底将利用这些亏损。大约$800这些净营业亏损结转中有1.8亿欧元是在2018年前产生的，要到2029年才会开始到期，而剩余的净营业亏损结转不会到期。因此，除了某些已实现和未实现净资本亏损以及某些到期时间较短的国家净营业亏损外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值准备金。

下表显示了我们的递延所得税资产和相关活动的估值准备余额：

估价津贴活动
(单位：百万)20232022
1月1日的余额$1,176 $833 
税收拨备(299)155 
股权投资活动— 188 
12月31日的结余$877 $1,176 

其他

在所述任何年度，我们不确定的税务状况的金额和变化都不是实质性的。我们目前正在接受美国国税局对2023年和2022年纳税年度的审计。


注12.股权和股权薪酬

权益

我们被授权发行2.010亿股股本，其中高达1.510亿美元可能是普通股，面值为$0.0001每股，最高可达500百万股可能是优先股。

优先股。我们可以发行一个或多个系列的优先股。董事会被授权(1)确定关于任何系列优先股的说明、权力(包括投票权)、优先股、权利、资格、限制和限制，以及(2)规定任何系列优先股的股份数量。我们没有发行任何优先股。

国库股。我们通常会扣留达美航空普通股的股份，以支付员工在发行或授予员工股权奖励时所需预扣的税款部分。这些股票按成本计价，相当于普通股在发行或归属之日的市场价格。以库房形式持有的每股加权平均成本为$30.37及$29.73分别截至2023年、2023年和2022年12月31日。

搜查令。在2020至2021年间，关于2020年冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)工资支持计划(“PSP”)和延期，我们向美国财政部发出了认股权证，以获得超过11.1百万股达美航空普通股。自2022年12月31日以来，由于2023年期间的股息支付，未偿还权证数量略有增加，权证的行使价格略有下降。截至2023年12月31日，每个计划下的关键条款如下：

薪资支持计划授权书摘要
(单位：百万)手令的数目行权价格到期年份
薪资支持计划(PSP1)6.8$24.25 2025
薪资支持计划延期(PSP2)2.439.54 2026
薪资支持计划3(PSP3)1.947.57 2026
总计11.1
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。
合并财务报表附注
政府奖助金认可。根据《CARE法案》和PSP延期的初步薪资支助方案，我们收到了补助金的支助付款，其中包括#美元。4.5在截至2021年12月31日的一年中提供了200亿美元的赠款。从PSP2和PSP3收到的赠款在我们2021年损益表中的政府赠款确认中确认了资金拟用于补偿的期间。

股权补偿

我们广泛的股权和现金薪酬计划规定授予限制性股票、限制性股票单位、股票期权、业绩奖励，包括现金激励奖励和其他基于股权的奖励(“计划”)。根据本计划发行的普通股可以从我们获得的授权但未发行的普通股或普通股中获得。如果本公司普通股的任何股份受一项到期、被取消、没收或以其他方式终止的奖励所涵盖，而没有交付股份(包括因支付与奖励有关的税款而交出或扣缴的股份)，则该等股份将再次可根据本计划发行，但(1)为支付期权而提交的任何股份、(2)为履行行使期权或股票增值权(“特区”)而预扣的任何股份、或(3)股票结算特别行政区所涵盖的股份或其他奖励所涵盖的股份，在奖励结算时并未发行。该计划授权发放最多1631.2亿股普通股。截至2023年12月31日，有13百万股可用于未来的授予。

根据该计划，我们每年向符合条件的员工发放长期激励奖励。一般来说，奖励是随着时间的推移而授予的，但取决于员工的继续受雇情况。股权薪酬支出，包括以普通股或现金支付的奖励，在雇员必需的服务期(一般为奖励的获得期)的薪金和相关费用中确认，总额为#美元180百万，$150百万美元和美元149截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分别为100万美元。对于分期付款的奖励，我们以直线方式记录费用。截至2023年12月31日，与未归属股份和股票期权相关的未确认成本总计为美元。103百万美元。我们预计，基本上所有未授予的奖励都将在没收发生时授予并确认没收。

限制性股票。限制性股票是在一段时间内不得出售或以其他方式转让的普通股，在某些情况下可能会被没收。限制性股票奖励的公允价值以授予日普通股的收盘价为基础。截至2023年12月31日，有4.2百万未授予的限制性股票奖励。该计划截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的限制性股票活动如下：

限制性股票奖励活动
202320222021
受限
股票大奖		加权平均
授权价		受限
股票大奖		加权平均
授权价		受限
股票大奖		加权平均
授权价
(in百万，加权平均赠款价格除外）
截至1月1日的未偿还款项3.1 $43.43 2.9 $45.66 2.2 $54.06 
授与2.7 39.63 1.9 42.45 2.3 39.93 
既得(1.5)44.79 (1.6)46.31 (1.4)51.15 
被没收(0.1)40.94 (0.1)45.51 (0.2)44.01 
截至12月31日的未偿还款项4.2 $40.51 3.1 $43.43 2.9 $45.66 

达美航空公司| 2023表格10-K 93
合并财务报表附注
股票期权。股票期权的授予行权价等于达美航空普通股在授予日的收盘价，通常有10年期学期。我们使用期权定价模型来确定授予日股票期权的公允价值。截至2023年12月31日，有6.2百万未偿还股票期权奖励，加权平均行权价为$50.42其中5.9100万美元是可行使的。该计划截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的股票期权活动如下：

股票期权活动
202320222021
股票期权加权平均
行权价格		股票期权加权平均
行权价格		股票期权加权平均
行权价格
(in百万，加权平均赠款价格除外）
截至1月1日的未偿还款项6.2 $50.40 6.2 $50.41 5.4 $52.37 
授与— — — — 1.0 39.78 
已锻炼(1)
— 39.78 — — — — 
被没收(1)
— 51.91 — 52.87 (0.2)49.61 
截至12月31日的未偿还款项6.2 $50.42 6.2 $50.40 6.2 $50.41 
(1)2023年行使没收和2022年没收活动在表上四舍五入为零。

表演奖。业绩奖励是以美元计价的长期奖励机会，对于2021年前的赠款，在付款日期以达美航空股票支付给执行干事，以现金支付给所有其他参与者。从2021年的赠款开始，绩效奖励以现金形式支付给所有参与者。潜在的绩效奖励付款范围为0%-200%的目标水平，这取决于我们在一年内实现某些财务和运营目标三年制演出期。截至2023年12月31日，没有以达美航空股票支付给高管的绩效奖励。基于各年度末的收盘价，并视达到指定业绩条件而定，可发行的最高股份为0.71000万美元和1.5截至2022年及2021年12月31日止年度，本集团分别录得约人民币100，000，000元。

基于业绩的限制性股票单位。基于业绩的限制性股票单位是一种长期激励机会，它为高管提供了根据我们在年末达到某些业绩条件而获得达美股票的权利。三年制句号。潜在的支出范围从0%-300目标级别的%。基于年底的收盘价，并视达到指定的业绩条件而定，可发行的最高股份为3.31000万美元和1.3截至2023年、2023年和2022年12月31日的年度分别为2.5亿美元。截至2021年12月31日的年度内，并无以业绩为基础的限制性股票单位。


注13.累计其他综合损失

累计其他综合损失构成
(单位：百万)
养恤金和其他福利负债(2)
其他税收效应总计
2021年1月1日的余额$(10,843)$41 $1,764 $(9,038)
价值的变化2,077 — (484)1,593 
重新分类为收入(1)
411 — (96)315 
2021年12月31日的余额
(8,355)41 1,184 (7,130)
价值的变化1,419 — (330)1,089 
重新分类为收入(1)
312 — (72)240 
2022年12月31日的余额
(6,624)41 782 (5,801)
价值的变化(303)(1)71 (233)
重新分类为收入(1)
246 — (57)189 
2023年12月31日余额
$(6,681)$40 $796 $(5,845)
(1)从AOCI重新分类的养老金和其他福利负债的金额在损益表中的养老金和相关(费用)/福利的营业外费用中记录。
(2)包括大约$755由于税法变化和通过持续经营释放的先前估值津贴而产生的递延所得税支出，在养老金和其他福利义务完全消除之前，将不会在净收入中确认。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司和航空公司。
合并财务报表附注
注14.细分市场

经营部门被定义为企业的组成部分，有关于该企业的单独财务信息，由首席经营决策者定期评估，并用于资源分配和业绩评估。我们的首席运营决策者被认为是我们的执行领导团队。我们的执行领导团队定期为我们的二运营部门，由提供的产品和服务决定：我们的航空公司部门和我们的炼油厂部门。

航空公司细分市场

我们的航空部门作为一个单一的业务部门进行管理，为全美和世界各地的乘客和货物提供定期航空运输，并包括我们的忠诚度计划以及其他辅助业务。这使我们能够从集成的收入定价和路线网络中受益。我们的飞行设备表一机队，通过单一的路线调度系统进行部署。在做出资源分配决策时，我们的首席运营决策者评估航班盈利数据，该数据考虑机队类型和航线经济，但不考虑地理区域或主线/地区航空公司资源分配决策的财务影响。我们在做出资源分配决策时的目标是优化我们的综合财务结果。

炼油厂分部

我们的门罗子公司运营位于宾夕法尼亚州费城附近的Trader炼油厂和相关资产，这是我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润率成本的战略的一部分。门罗的业务包括管道和航站楼资产，使该炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。

我们的炼油厂部门通过向航空部门提供来自其自身生产的喷气燃料以及通过与第三方达成的协议获得的喷气燃料，为航空部门的利益而运营。该炼油厂的生产包括喷气燃料以及非喷气燃料产品。我们使用几个交易对手将炼油厂生产的非喷气燃料产品换成我们航空公司运营中使用的喷气燃料。截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度内，根据这些协议交换的产品的公允价值总额为2.4亿，美元3.510亿美元2.3分别为10亿美元。

炼油厂必须遵守环境保护局(EPA)的年度要求，将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油中。炼油厂可以通过混合必要数量的可再生燃料、在公开市场购买可再生标识号(RIN)或混合和购买RIN来履行其义务。由于门罗只能混合少量可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN需求。可再生燃料履约费用在产生RINS债务时在每个期间的应付帐款中应计。购买的RIN以成本和可变现净值中的较低者计入，并计入预付费用和其他费用。在2023年期间，我们收购了RIN资产，以履行我们2023年RIN的几乎所有义务。RIN的资产和债务在用于满足EPA要求时予以报废。在2023年间，我们退役了大约$7002021年和2022年RIN资产中的100万美元，用于在合规截止日期之前偿还我们2021年和2022年的义务。
达美航空公司| 2023表格10-K 95
合并财务报表附注
细分市场报告

分部业绩根据下文所述的内部会计方法编制，并根据公认会计原则与综合金额进行对账。我们的分部并非为单独计量与各分部所包括的产品及服务直接相关的经营收入或亏损而设计。

按分部分列的财务资料
(单位：百万)航空公司炼油厂部门间销售/其他已整合
截至2023年12月31日的年度
营业收入$54,669 $7,572 $(4,193)
(1)
$58,048 
折旧及摊销2,341 94 (94)
(2)
2,341 
营业收入(2)
5,136 385 5,521 
利息支出，净额834 17 (17)834 
总资产，期末71,529 2,174 (59)73,644 
资本支出5,088 235 5,323 
截至2022年12月31日的年度
营业收入$45,605 $10,706 $(5,729)
(1)
$50,582 
折旧及摊销2,107 93 (93)
(2)
2,107 
营业收入(2)
2,884 777 3,661 
利息支出，净额1,029 12 (12)1,029 
总资产，期末69,355 3,039 (106)72,288 
资本支出6,217 149 6,366 
截至2021年12月31日的年度
营业收入$26,670 $6,054 $(2,825)
(1)
$29,899 
折旧及摊销1,998 95 (95)
(2)
1,998 
营业收入/(亏损)(2)
1,888 (2)1,886 
利息支出，净额1,279 7 (7)1,279 
总资产，期末70,417 2,099 (57)72,459 
资本支出3,188 59 3,247 
(1)分部间营业收入金额详见下表。
(2)炼油分部的经营业绩，包括折旧和摊销，包括在我们的利润表中的飞机燃料和相关税收。

营业收入分部间销售/其他
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万)202320222021
对航空公司部门的销售(1)
$(1,535)$(1,976)$(492)
交换产品(2)
(2,354)(3,475)(2,293)
成品油销售
(304)(278)(40)
总营业收入分部间销售/其他$(4,193)$(5,729)$(2,825)
(1)代表从炼油厂到航空公司部门的转移，按市场价格计算，用于航空公司运营。我们参考主要交货地纽约港的市场指数来确定炼油厂喷气燃料的市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品价值，如上所述，以市场价格为基础确定。


达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
合并财务报表附注
注15.每股收益

我们通过净收入除以已发行普通股的加权平均数(不包括限制性股票)来计算每股基本收益。我们计算稀释每股收益的方法是将净收益除以已发行普通股的加权平均数量，再加上基于流通股的工具的稀释效应，包括股票期权、限制性股票奖励和认股权证。不包括在稀释后每股收益计算中的反摊薄普通股等价物并不重要。下表显示了我们的计算结果：

基本每股收益和稀释后每股收益
截至十二月三十一日止的年度：
(单位：百万，不包括每股数据)202320222021
净收入$4,609 $1,318 $280 
基本加权平均流通股639 638 636 
股份制金融工具的稀释效应4 3 5 
稀释加权平均流通股643 641 641 
基本每股收益$7.21 $2.07 $0.44 
稀释后每股收益$7.17 $2.06 $0.44 


达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。

项目9.会计和会计方面的变更和分歧 财务披露

没有。

第9A项。控制和程序

披露控制和程序

我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在允许我们在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内记录、处理、汇总和报告需要披露的信息。我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，控制和程序截至2023年12月31日是有效的，以确保积累重要信息并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于要求披露的决定。

内部控制的变化

于截至2023年12月31日止三个月内，吾等并无对财务报告的内部控制作出任何重大影响或合理地可能对财务报告的内部控制产生重大影响的改变。

管理层财务报告内部控制年度报告

管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，这一术语在1934年《证券交易法》规则13a-15(F)和15d-15(F)中定义。我们对财务报告的内部控制旨在根据美利坚合众国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者遵守政策的程度可能会恶化。

管理层使用特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)在2013年内部控制-综合框架中发布的标准，对截至2023年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，管理层认为，我们对财务报告的内部控制自2023年12月31日起有效。

我们截至2023年12月31日的财务报告内部控制有效性已由独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计，该事务所也审计了我们截至2023年12月31日的年度综合财务报表。安永律师事务所关于我们财务报告的内部控制的报告如下。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。

独立注册会计师事务所报告

致达美航空公司股东和董事会

财务报告内部控制之我见

我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准，对达美航空公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制S进行了审计。我们认为，达美航空公司(本公司)截至2023年12月31日，在所有实质性方面对财务报告保持有效的内部控制，基于 COSO标准。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准对公司2023年综合财务报表进行了审计，我们于2024年2月12日发布的报告对此发表了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中财务报告内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。

我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及局限性

公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/S/安永律师事务所
佐治亚州亚特兰大
2024年2月12日

达美航空公司| 2023表格10-K 99

项目9B。其他信息

没有。

项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

第三部分

项目10.董事、高管和公司治理

本项目所需的信息载于我们提交给委员会的与2024年股东年会相关的委托书（“委托书”）中的标题“治理-董事会事项”和“提案1 -董事选举”下，并以引用方式并入。有关达美航空行政人员的某些信息包含在本表格10-K的第一部分标题为“有关我们行政人员的信息”的部分中。“

项目11.高管薪酬

此项目所需的信息在我们的委托书声明中的标题“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，并以引用方式并入。

项目12.某些受益所有人和管理层的担保所有权以及 相关股东事项

根据股权补偿计划获授权发行的证券

下表提供了截至2023年12月31日，达美航空根据股权补偿计划可能发行的普通股数量的信息。
股权薪酬计划信息
计划类别
(A)不是。在行使未偿还期权、认股权证及权利时将发行的证券(1)
(B)未偿还期权、认股权证和权利的加权平均行使价格(2)
(C)否。股权补偿计划下未来可供发行的证券的比例(不包括(A)栏所反映的证券)(3)
证券持有人批准的股权补偿计划9,506,385 $32.72 13,238,608 
未经证券持有人批准的股权补偿计划— — — 
总计9,506,385 $32.72 13,238,608 
(1)包括最多3,337,350 截至2023年12月31日，根据未偿还的基于业绩的限制性股票奖励，在达到某些业绩条件时可能发行的普通股。
(2)包括基于业绩的限制性股票奖励，没有行使价。2023年12月31日未平仓期权的加权平均行权价为 $50.42.
(3)反映达美航空业绩补偿计划下剩余可供发行的股份。如果本计划所涵盖的任何普通股股份在本计划的奖励范围内到期、被取消、没收或以其他方式终止，而没有交付股份(包括因支付与奖励有关的税款而交出或扣缴的股份)，则该等股份将再次可根据本计划发行，但(1)为支付期权而提交的任何股份、(2)为履行行使期权或股票增值权(“特区”)而预扣的任何股份、或(3)股票结算特别行政区所涵盖的股份或其他在奖励结算时未予发行的奖励的股份除外。由于截至2023年12月31日，仍有4,166,569股限制性股票未归属并可被没收，这些股票可能再次可供发行。

本项目要求的其他信息在我们的委托书中的“股份所有权”标题下列出，并通过引用并入。

项目13.某些关系和相关交易，以及董事 独立

本项目所需资料载于本公司委托书的“管治-董事会事宜”及“建议1-董事选举”两个标题下，并以参考方式并入。

项目14.首席会计师费用和服务

本项目所要求的资料载于委托书中“建议3--批准独立审计师的任命”的标题下，并通过参考并入。
达美航空公司|2023年形成10-K运力：

第四部分

项目15.证物和财务报表附表

(A)(1)。以下是本表格10-K所列本项目所需财务报表的索引：

独立注册会计师事务所报告
综合资产负债表-2023年12月31日和2022年12月31日
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合业务报表
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合全面收益表
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的合并现金流量表
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度股东权益综合报表
合并财务报表附注

(2)。财务报表明细表。财务报表明细表不在此列，因为所要求的信息不适用，或所列金额不足以要求提交明细表，或者因为所要求的信息已包括在本10-K表格中的综合财务报表和附注中。

(3)。证物清单。

本项目所需展品如下所示。管理合同和补偿计划或安排需要作为本表格10-K的证据提交，现作为附件10.11至10.19列出。

展品须知：在本年度报告中以10-K表格提交的任何协议(包括其所有证物和附表)中所列任何一方的任何陈述和保证，仅为协议另一方的利益而作出。其中一些陈述和担保仅在协议日期或协议规定的其他日期作出，可能受到不同于可能被视为对股东具有重大意义的合同重要性标准的约束，或者可能被用于在各方之间分配风险，而不是将事项确定为事实。本文件中包括此类协议只是为了向投资者提供有关协议条款的信息，而不是向投资者提供有关注册人或其业务的任何其他事实或披露信息。

3.1(a)    达美航空修订和重新签署的公司注册证书(2007年4月30日提交，作为达美航空当前报告的8-K表格的附件3.1)。

3.1 (b)    修订和重新签署的公司注册证书修正案(作为达美航空于2014年6月27日提交的8-K表格当前报告的附件3.1提交)。*

3.2    达美航空的章程(作为达美航空于2022年12月9日提交的8-K表格当前报告的附件3.1)。*

4.1    注册人证券说明(作为达美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件4.1)。*

达美航空没有提交任何证明负债的工具，因为根据任何单一此类工具授权的证券总额不超过达美航空及其子公司在合并基础上总资产的10%。应要求，此类票据的副本将提供给证券交易委员会。

10.1    修订和重新签署的信贷协议，日期为2023年11月6日，由达美航空公司作为借款人、贷款人和摩根大通银行作为行政代理。

10.2(a)    工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由达美航空公司和美国财政部签署(作为达美航空公司截至2020年6月30日的季度报告10-Q的附件10.1)。

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。

10.2(b)    达美航空公司和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(作为达美航空截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2)。

10.2(c)    购买普通股的认股权证表格(作为达美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.4(B)提交)。

10.3(a)    工资支持计划延期协议，日期为2021年1月15日，由达美航空公司和美国财政部签署(作为达美航空公司截至2020年12月31日的年度报告10-K表的附件10.7)。*

10.3(b)    达美航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(作为达美航空公司截至2020年12月31日的年度报告10-K表的附件10.8(A))。

10.3(c)    购买普通股的认股权证表格(作为达美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.8(B)提交)。

10.4(a)    工资支持计划3协议，日期为2021年4月23日，由达美航空公司和美国财政部签署(作为达美航空公司截至2021年6月30日的季度报告Form 10-Q的附件10.1)。*

10.4(b)    达美航空公司与美国财政部于2021年4月23日签署的认股权证协议(包括购买普通股的认股权证)(作为达美航空截至2021年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2)。*

10.5(a)    达美航空、SkyMiles IP Ltd.、其担保方、巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理、美国银行全国协会(U.S.Bank National Association)作为抵押品管理人以及贷款人之间的定期贷款信用和担保协议，日期为2020年9月23日(作为达美航空于2020年9月25日提交给证券交易委员会的当前8-K表格报告的附件10.1)。*

10.5(b)    SkyMiles IP Ltd.、Delta Air Lines，Inc.和Barclays Bank PLC作为行政代理于2022年12月4日对定期贷款信用和担保的第一修正案(作为达美航空截至2022年12月31日的年度报告10-K表的附件10.6(B)提交)。*

10.6(a)    JFK国际航站楼有限责任公司和达美航空公司于2010年12月9日签订的主要租户协议(作为达美航空截至2010年12月31日的年度报告10-K表的附件10.4)。

10.6(b)    截至2022年4月8日肯尼迪国际航站楼有限责任公司与达美航空公司签订的第六份锚定租户协议补编(作为达美航空截至2022年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。

10.7    修订和重新签署纽约和新泽西州港务局与达美航空公司之间的租赁协议，日期为2017年9月13日(作为达美航空截至2017年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。*

10.8(a)    空中客车公司和达美航空公司于2014年11月24日签订的空中客车A330-900neo飞机和A350-900飞机采购协议(作为达美航空截至2014年12月31日的年度报告10-K表的附件10.9提交)。*/**

10.8(b)    日期为2017年5月10日的空中客车A330-900飞机修正案和截至2014年11月24日空中客车公司与达美航空公司签订的A350-900飞机采购协议修正案(修正案3)(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**

10.8(c)    关于第3号修正案的函件协议，日期为2017年5月10日(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(B))。*/**

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。

10.8(d)    日期为2018年10月30日的空中客车A330-900飞机修正案和截至2014年11月24日空中客车公司与达美航空公司签订的A350-900飞机采购协议修正案(修正案第8号)(作为达美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.7(D)提交)。*/**

10.8(e)    信件协议，日期为2018年10月30日，与第8号修正案有关(作为达美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度报告的附件10.7(E)提交)。*/**

10.8(f)    达美航空和空客S.A.S.于2014年11月24日签署的空中客车A330-900飞机和A350-900飞机采购协议的第11号修正案(作为达美航空截至2020年9月30日的10-Q季度报告的附件10.1(A)提交)。*/**

10.8(g)    修订和重新签署了截至2020年7月30日的关于空客A330-900飞机的第1号信函协议和截至2014年11月24日的A350-900飞机采购协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告Form 10-Q的附件10.1(B)提交)。*/**

10.8(h)    修订和重新签署了日期为2020年7月30日的第4号协议，涉及空客A330-900飞机和截至2014年11月24日的A350-900飞机购买协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1(C)提交)。*/**

10.9(a)    空中客车公司和达美航空公司于2017年12月15日签署的空中客车A321 neo飞机采购协议(作为达美航空截至2017年12月31日的年度报告10-K表的附件10.10提交)。*/**

10.9(b)    第2号修正案，日期为2020年7月30日的空中客车A321 neo飞机采购协议，日期为2017年12月15日，达美航空和空中客车公司之间的协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**

10.9(c)    修订和重新签署了日期为2020年7月30日的关于空中客车A321 neo飞机采购协议的第3号信函，日期为2017年12月15日的达美航空和空中客车公司之间的协议(作为达美航空截至2020年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(B)提交)。*/**

10.9(d)    日期为2021年4月22日的空中客车A321 neo飞机购买协议修正案，日期为2017年12月15日，空中客车公司和达美航空公司之间的协议(修正案第3号)(作为达美航空截至2021年6月30日的季度报告Form 10-Q的附件10.3(A)提交)。*/**

10.9(e)    修订和重新签署了与2021年4月22日第3号修正案有关的信函协议(作为达美航空截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.3(B)提交)。*/**

10.9(f)    空中客车A321 neo飞机采购协议的第4号修正案，日期为2021年8月20日，空中客车公司和达美航空公司之间日期为2017年12月15日的协议(修正案4)(作为达美航空截至2021年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。*/**

10.9(g)    修订和重新签署了与2021年8月20日第4号修正案有关的第3号信函协议(作为达美航空截至2021年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2)。*/**

10.10    波音公司和达美航空公司签订的关于波音737-10型飞机的采购协议，编号PA-04696，日期为2022年7月18日(作为达美航空截至2022年9月30日的季度报告10-Q的附件10.1)。

10.11    达美航空公司绩效补偿计划(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q的附件10.2提交)。*

10.12(a)    达美航空公司高级管理人员和董事服务计划，截至2016年6月1日修订和重述(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.3提交)。*

10.12(b)    截至2016年6月1日修订并重述的达美航空公司高级管理人员和董事服务计划修正案(作为达美航空截至2020年12月31日的年度报告10-K表的附件10.15(B)提交)。*
达美航空公司|2023年形成10-K运力：运力：--运力：

10.13    董事会成员和高级管理人员的某些福利说明(作为达美航空截至2021年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.14)。*

10.14    达美航空公司管理层激励计划(2023年12月1日修订和重新确定)。

10.15    达美航空公司2021年长期激励计划的模式奖励协议(作为达美航空截至2021年3月31日的季度10-Q季度报告的附件10.1提交)。*

10.16    达美航空公司的示范奖励协议。2022年长期激励计划（参见达美航空截至2022年3月31日的10-Q表季度报告中的附表10.1）。*

10.17    达美航空公司的示范奖励协议。2023年长期激励计划（参见达美航空截至2023年6月30日的10-Q表季度报告中的附表10.1）。*

10.18    达美航空公司恢复长期残疾计划（作为附件10.24提交至达美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度报告）。*

10.19    2023年非雇员董事限制性股票奖励条款（作为Delta截至2023年6月30日的10-Q表季度报告的附件10.2提交）。

21.1    注册人的子公司。

23.1    安永律师事务所同意。

31.1    规则13a-14(A)/15d-14(A)首席执行干事的认证。

31.2    细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事的证明。

32    根据18 U.S.C.认证第1350条，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过。

97    达美航空公司执行官追回政策。

101.INS XBRL实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。

101.SCH XBRL分类扩展架构文档

101.CAL XBRL分类扩展计算链接库文档

101.DEF XBRL分类扩展定义链接库文档

101.LAB XBRL分类扩展标签链接库文档

101.PRE XBRL分类扩展演示链接库文档

104 截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度报告的封面页采用内联XBRL格式（包括在附件101中）
____________
*Inc.以参考方式成立。
** 部分展品已作为机密信息省略。


项目16.表格10-K摘要

不适用。
达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司、中国国际航空公司和中国国际航空公司。

签名

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已于2024年2月12日正式授权下列签署人代表其签署本报告。
达美航空公司
发信人：/S/爱德华·H·巴斯蒂安
爱德华·H·巴斯蒂安
首席执行官

达美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中国国际航空公司和中国航空公司。

根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已于2024年2月12日由以下人员代表注册人并以指定身份签署。

签名标题
/S/爱德华·H·巴斯蒂安
董事首席执行官兼首席执行官
(首席行政主任)
爱德华·H·巴斯蒂安
/S/Daniel C.Janki常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
Daniel·C·扬基
/撰稿S/威廉·C·卡罗尔高级副总裁--主控者
(首席会计主任)
威廉·C·卡罗尔
/S/格雷格·克里德
董事
格雷格·克里德
/S/David G.德华特董事
David·G·德沃特
/S/威廉·H·复活节三世
董事
威廉·H·复活节三世
/S/莱斯利·D·黑尔
董事
莱斯利·D·黑尔
/S/克里斯托弗·A·黑兹尔顿
董事
克里斯托弗·A·黑兹尔顿
/S/迈克尔·P·韦尔塔
董事
迈克尔·P·韦尔塔
/S/珍妮·P·杰克逊
董事
珍妮·P·杰克逊
/S/瓦桑特·M·普拉布
董事
瓦桑·M·普拉布
/S/塞尔吉奥·L·里亚尔
董事
塞尔吉奥·L·里亚尔
/S/David S.泰勒
董事会主席
David·S·泰勒
/S/凯西·N·沃勒
董事
凯西·N·沃勒

达美航空公司|2023年形成10-K运力：