粤ICP备16011231号-1财年错误202300001005170000319687P1YHttp://fasb.org/us-gaap/2023#RestructuringSettlementAndImpairmentProvisions00001005172023-01-012023-12-310000100517联合航空公司会员2023-01-012023-12-310000100517美国-美国公认会计准则：普通股成员2023-01-012023-12-310000100517美国公认会计准则：保修成员2023-01-012023-12-3100001005172023-06-30ISO 4217：美元00001005172024-02-22Xbrli：共享0000100517联合航空公司会员2024-02-220000100517美国-GAAP：PassengerMembers2023-01-012023-12-310000100517美国-GAAP：PassengerMembers2022-01-012022-12-310000100517美国-GAAP：PassengerMembers2021-01-012021-12-310000100517美国-公认会计准则：货运和货运成员2023-01-012023-12-310000100517美国-公认会计准则：货运和货运成员2022-01-012022-12-310000100517美国-公认会计准则：货运和货运成员2021-01-012021-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2023-01-012023-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2022-01-012022-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-01-012021-12-3100001005172022-01-012022-12-3100001005172021-01-012021-12-31ISO 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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549
| | | | | |
| ☒ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交的年度报告 |
截至本财政年度止12月31日, 2023
或
| | | | | |
| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交的过渡报告 |
对于从日本到日本的过渡期，日本将从日本过渡到日本。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 选委会
文件编号 | | 注册人在其章程中规定的确切名称， 主要执行办公室地址和电话号码 | | 状态：
参入 | | 美国国税局雇主
识别号 | | |
| 001-06033 | | 美国联合航空控股公司 | | 特拉华州 | | 36-2675207 | | |
| | | 南瓦克路233号， | 芝加哥, | 伊利诺伊州 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 001-10323 | | 美国联合航空公司 | | 特拉华州 | | 74-2099724 | | |
| | | 南瓦克路233号， | 芝加哥, | 伊利诺伊州 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | |
根据该法第12(B)节登记的证券： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 每个班级的标题是什么 | | 交易符号 | | 各证券交易所的名称和注册日期 |
| 美国联合航空控股公司 | | 普通股，面值0.1亿美元 | | UAL | | 纳斯达克股市有限责任公司 |
| | 优先股购买权 | | 无 | | 纳斯达克股市有限责任公司 |
| 美国联合航空公司。 | | 无 | | 无 | | 无 |
根据该法第12(G)节登记的证券：
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ |
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | 大型加速文件服务器 | ☒ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器 | ☐ | 规模较小的报告公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
| 美国联合航空公司 | 大型数据库加速的文件管理器 | ☐ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件服务器 | ☒ | 规模较小的报告公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何ffiCER高管在相关恢复期内根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的补偿进行恢复分析。
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ |
联合航空控股公司的非关联公司持有的普通股的总市值为#美元。17.92023年6月30日的收盘价为54.87美元。美国联合航空公司的普通股没有市场。
注明截至2024年2月22日注册人所属普通股类别的流通股数量。
| | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 328,025,881 | 普通股(面值0.01美元) |
| 美国联合航空公司。 | | 1,000 | 普通股(面值0.01美元)(美国联合航空控股公司100%持股) |
这份合并后的10-K表格由联合航空控股公司和联合航空公司分别提交。
某些资料的遗漏
联合航空公司符合表格10-K的一般指示I(1)(A)和(B)中规定的条件，因此以该一般指示允许的简化披露格式提交本表格。
以引用方式并入的文件
本10-K表格第III部分第10、11、12和13项所要求的某些信息通过引用纳入美国联合航空控股公司2024年股东年会的最终委托书中。
美国联合航空控股公司及其子公司
美国联合航空公司及其子公司
表格10-K的年报
截至2023年12月31日止的年度
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| 第一部分 |
| 第1项。 | | 业务 | 3 |
| | 关于我们的执行官员的信息 | 17 |
| 项目1A. | | 风险因素 | 19 |
| 项目1B。 | | 未解决的员工意见 | 33 |
| 项目1C。 | | 网络安全 | 33 |
| 第二项。 | | 属性 | 35 |
| 第三项。 | | 法律诉讼 | 36 |
| 第四项。 | | 煤矿安全信息披露 | 37 |
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| 第II部 |
| 第5项。 | | 注册人普通股市场、相关股东事项与发行人购买股权证券 | 37 |
| 第6项。 | | [已保留] | 38 |
| 第7项。 | | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 38 |
| 项目7A。 | | 关于市场风险的定量和定性披露 | 50 |
| 第8项。 | | 财务报表和补充数据 | 51 |
| | 合并财务报表合并附注 | 67 |
| 第9项。 | | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 99 |
| 项目9A。 | | 控制和程序 | 99 |
| 项目9B。 | | 其他信息 | 102 |
| 项目9C。 | | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 102 |
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| 第三部分 |
| 第10项。 | | 董事、高管与公司治理 | 102 |
| 第11项。 | | 高管薪酬 | 102 |
| 第12项。 | | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项 | 102 |
| 第13项。 | | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | 102 |
| 第14项。 | | 首席会计师费用及服务 | 103 |
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| 第四部分 |
| 第15项。 | | 展品和财务报表附表 | 104 |
| 第16项。 | | 表格10-K摘要 | 104 |
本年度报告Form 10-K(“Form 10-K”)包含各种“前瞻性陈述”，其含义符合经修订的1933年《证券法》(以下简称《证券法》)第27A节和经修订的1934年《证券交易法》(简称《交易法》)第21E节的含义。前瞻性陈述基于我们在提交10-K表格之日获得的信息，代表我们对未来结果或事件的预期和信念，受各种风险和不确定性的影响。可能导致实际结果或事件与前瞻性陈述中提及的结果或事件大不相同的因素列于第一部分第11A项。风险因素和第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。除适用法律要求外，我们不承担任何更新或修改任何前瞻性陈述的意图或义务，无论是针对新信息、不可预见的事件、变化的情况或其他情况。
第I部分
第1项：开展业务。
概述
联合航空控股公司（连同其合并附属公司，统称“UAL”或“本公司”）为控股公司，其全资附属公司为美国联合航空公司（United Airlines，Inc.）（连同其综合附属公司，统称“联合”）。美联航的共同目标是“连接人们”。团结世界。“美联航拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
由于UAL在财务报表中将联合航空合并，除非另有说明，否则与联合航空活动有关的披露也适用于UAL。联合航空的营业收入和营业费用几乎占联合航空营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空还包括UAL资产、负债和经营现金流的全部余额。在适当的情况下，联合航空和联合航空的名称是专门为他们的个别合同义务和相关披露，联合航空和联合航空的经营和业绩之间的任何重大差异单独披露和解释。我们有时会在本报告中使用“我们”、“我们的”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航所有相关的信息。
该公司的主要执行办公室位于233 South Wacker Drive，Chicago，Illinois 60606（电话号码（872）825-4000）。公司网站位于www.united.com，投资者关系网站位于ir.united.com。本公司网站所含或与本公司网站相关的信息不以引用方式并入本10-K表格，不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会（“SEC”）的任何其他报告的一部分。公司向美国证券交易委员会提交的文件，包括10-K表格的年度报告、10-Q表格的季度报告、8-K表格的当前报告以及对这些报告的所有修订，以及UAL年度股东大会的委托书，在我们以电子方式向公司提交这些材料后，在合理可行的情况下，可以在公司的投资者关系网站上免费查阅。或根据《交易法》第13（a）或15（d）条向SEC提供此类材料。这些文件也可以在SEC的网站上找到，网址是www.sec.gov。
运营
该公司在整个北美以及亚洲、欧洲、非洲、太平洋、中东和拉丁美洲的目的地运送人员和货物。UAL通过联合航空及其区域航空公司在六大洲运营，在芝加哥奥黑尔国际机场（“ORD”），丹佛国际机场（“DEN”），乔治布什洲际机场（“IAH”），洛杉矶国际机场（“LAX”），纽瓦克自由国际机场（“EWR”），旧金山国际机场（“SFO”），华盛顿杜勒斯国际机场（“IAD”）及A.B. Won Pat国际机场（GUM）。
该公司的所有国内枢纽都位于大型商业和人口中心，为大量的“始发地和目的地”交通做出了贡献。枢纽和辐射系统使我们能够在大量目的地之间运送乘客，与每条路线直接服务相比，服务频率大大提高。该枢纽系统还允许我们仅使用一架或有限数量的飞机从大量城市向新目的地添加服务。如下文“联盟”部分所述，美联航是全球最大的联盟网络星空联盟的成员。
下一个联合 我们的United Next计划是我们推动未来增长的基本战略演变，我们相信这将对我们业务的客户体验和盈利能力产生变革性影响。作为United Next计划的一部分，于2023年9月，美联航行使购股权购买50架波音787-9飞机，计划于2028年至2031年期间交付，并获授购股权购买最多额外50架波音787飞机。此外，美联航还行使了购买权，购买了60架定于2028年至2030年交付的A321 neo飞机，并获得了购买权，购买了多达
40架A321 neo飞机。我们现在预计到2033年底将接收700多架新的窄体和宽体飞机。
我们开创性的United Next战略预计将提高美联航在北美的平均标准，增加每次起飞的可用座位总数，并显著降低每个座位的碳排放。美联航正在对其干线窄体飞机进行改造，使其具有标志性的内饰，包括每个座位的座椅靠背娱乐，每个乘客随身行李的更大的头顶行李箱和业内最快的机上Wi-Fi，以及明亮的外观和感觉与LED照明。该航空公司的国际宽体飞机将配备美联航Polaris®商务舱座椅以及美联航Premium Plus®座椅。该公司计划用更大的飞机取代更老、更小的干线喷气式飞机和至少200架单级支线喷气式飞机，我们预计这将带来比旧飞机更高的燃油效率，包括预计每个座位的碳排放量比旧飞机低17-25%。我们相信，United Next将使我们能够以更高的溢价产品区分我们的网络和产品，同时保持与低成本航空公司的票价竞争力。
地区性的。公司的业务和运营依赖于其地区性航班网络，在截至2023年12月31日的一年中，地区性运力约占公司总运力的6%。该公司与多家地区性航空公司有合同关系，以提供联合快递品牌的支线飞机服务。这项地区性服务通过运送连接到我们枢纽的交通来补充我们的业务，并允许飞往主线飞机无法经济提供的较小城市的航班。CommuteAir LLC(“CommuteAir”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa Airlines，Inc.(“Mesa”)、Republic Airways Inc.(“Republic”)和SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest”)都是地区性航空公司，运营的运力与美联航签订了运力购买协议(“CPA”)。根据这些注册协议，该公司向地区性航空公司支付运营这些航班的合同商定费用(承运人成本)，外加根据商定的业绩指标进行的浮动费率调整，但须每年进行调整。这些费用是根据特定费率乘以特定运营统计数据(例如，停靠时间、发车时间)以及固定的月度金额计算的。根据该等注册协议，本公司亦须负责所产生的所有燃料成本，以及着陆费及其他成本，该等成本或由区域航空公司转嫁至本公司而无需任何加价，或由本公司直接招致。在某些情况下，该公司拥有受CPA约束的部分或全部飞机，并将这些飞机租赁给区域航空公司。作为回报，地区性航空公司按照该公司确定的时间表，专门为美联航运营此类CPA范围内的飞机的运力。该公司还决定定价和收入管理，承担可用座位的库存和分销风险，并通过其MileagePlus忠诚度计划允许支线航班的里程累加和兑换。
联盟。美联航是星空联盟的成员之一，星空联盟是一个全球综合航空网络，也是世界上最大、最全面的航空联盟。2023年，星空联盟的航空公司继续为186个国家的1200多个机场提供服务，日均航班超过16,000架次。除美联航外，明星联盟成员还有爱琴海航空公司、加拿大航空公司、中国国航航空公司、印度航空公司、新西兰航空公司、全日空航空公司、韩亚航空公司、奥地利航空公司、美国大陆航空公司(Avianca)、布鲁塞尔航空公司、Copa航空公司、克罗地亚航空公司、埃及航空公司、埃塞俄比亚航空公司、长荣航空公司、波兰航空公司、汉莎航空公司、北欧航空公司、深圳航空公司、新加坡航空公司、南非航空公司、瑞士航空公司、葡萄牙TAP航空公司、泰国国际航空公司和土耳其航空公司。除了成员外，2023年，星空联盟还包括总部位于上海的均瑶航空公司和泰国国际航空公司的子公司泰国微笑航空公司作为联运合作伙伴，总部位于德国的德国铁路公司作为联运合作伙伴。
美联航与星空联盟成员有各种双边商业联盟协议和义务，除其他事项外，涉及互惠赚取和兑换飞行常客里程、进入机场休息室，以及与某些星空联盟成员共享航班运营代码(根据该协议，一家航空公司的选定航班可以另一家航空公司的品牌进行营销)。除了与星空联盟成员的联盟协议外，美联航目前还与其他航空公司保持着独立的联盟协议，包括爱尔兰航空、多洛米蒂航空、Airlink、Azul Linhas Aéreas Brasileiras、精品航空、开普航空、探索航空、阿联酋航空、欧洲之翼、flydubai、夏威夷航空、JetSuiteX、奥林匹克航空、银色航空、维珍澳大利亚航空和Vistara。
美联航还参与了四项客运联合业务安排(“JBA”)：一项是与加拿大航空公司和汉莎航空集团(包括汉莎航空及其附属公司多洛米蒂航空、奥地利航空公司、布鲁塞尔航空公司、探索航空公司、雪绒花航空公司、欧洲之翼航空公司和瑞士航空公司)达成的，涉及跨大西洋航线；一项是与全日空航空公司的，涉及某些跨太平洋航线；一项是与新西兰航空公司的，涉及美国与新西兰之间的某些航线；另一项是与加拿大航空公司的，涉及某些美国和加拿大的跨境航线。这些客运JBA使参与的航空公司能够整合它们在各自地区提供的服务，获得收入协同效应，并为客户带来更大的好处，如具有高度竞争力的航班时刻表、票价和服务。除了客运JBA，美联航也是货运JBA的一方，全日空提供跨太平洋货运服务，汉莎航空提供跨大西洋货运服务。这些货运JBA通过航空公司各自的联合网络提供更广泛和更无缝的货运空间访问。
忠诚计划。美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的会员可以从美联航、联合快递、星空联盟成员以及其他参与该计划的航空公司获得里程数。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数，这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店和汽车租赁公司。会员可以免费兑换里程(不包括税收和政府征收的费用)、折扣或升级旅行和非旅行奖励。
美联航与摩根大通银行签署了一项协议，根据该协议，美联航MileagePlus忠诚度计划的美国居民可以通过使用大通发行的MileagePlus信用卡进行购物赚取里程(“联合品牌协议”)。联合品牌协议还为MileagePlus信用卡提供联合营销和其他支持，并为大通银行提供其他好处，如允许向公司的客户数据库进行营销。
2023年，美联航和联合快递使用了大约740万英里+飞行奖励。这些奖励约占美联航总营收客运里程的8.1%。包括服务等级升级在内的美联航和联合快递航班兑换总里程约占兑换总里程的92%。此外，不包括为联合航空和联合快递的航班兑换的里程，MileagePlus会员兑换了大约240万英里的其他奖励。这些奖项包括联合俱乐部会员、汽车和酒店奖项、商品和其他航空公司的航班。
航空货运。美联航提供货运和邮件运输服务(空运)。大多数航空货运服务提供给商业企业、货运代理公司、物流公司和国家邮政服务。通过我们的全球网络，我们的航空货运业务能够连接世界主要的货运门户。我们通过在定期客运航班上使用货位，以及通过联运和地面卡车运输安排，在国内和国际市场创造航空货运收入。
分销渠道。公司的航空座位库存和票价通过公司的直接渠道、传统旅行社和在线旅行社(OTA)进行分销。通过使用公司的直销网站www.united.com，公司的移动应用程序和替代分销系统为公司提供了一个机会，使其服务去商品化，更好地呈现其内容，做出更有针对性的产品，更好地留住客户，提升其品牌，并降低其机票分销成本。代理销售主要使用全球分销系统(GDS)进行销售。联合航空已经开发并预计将继续开发通过GDS渠道销售某些辅助产品的能力，以向在该渠道购买的客户提供增强的购买体验。
第三方业务。美联航产生的第三方业务收入包括维修服务、常客奖励非旅行兑换、飞行学院和地勤。
飞机燃油。下表汇总了过去三年中UAL飞机的燃料消耗和费用(包括我们的区域合作伙伴在CPA下运营的业务)。
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| 年 | | 消耗的加仑
(单位：百万) | | 燃料费
(单位：百万) | | 每加仑平均价格 | | 总运营费用的百分比 | | |
| 2023 | | 4,205 | | | $ | 12,651 | | | $ | 3.01 | | | 26 | % | | |
| 2022 | | 3,608 | | | $ | 13,113 | | | $ | 3.63 | | | 31 | % | | |
| 2021 | | 2,729 | | | $ | 5,755 | | | $ | 2.11 | | | 22 | % | | |
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。该公司通常根据UAL飞机(包括根据CPA运营的区域合作伙伴)的预期燃料需求签订采购合同，这些预期燃料需求通常与飞机燃料的各种市场基准挂钩。这些合同通常不针对市场价格的变化提供实质性保护，也不保证不间断地获得足够数量的飞机燃料。在过去的几年里，我们业务使用的飞机燃料的价格波动很大。该公司目前的战略是不进行金融交易，以对冲其预期燃料消耗量的市场价格风险，尽管该公司根据市场状况和其他因素定期审查其战略。
行业状况
国内竞争。国内航空业竞争激烈，充满活力。该公司的竞争对手主要由其他航空公司组成，在一定程度上还包括其他形式的交通工具。目前，任何被美国运输部(DOT)认为合适的美国航空公司，基本上都可以自由运营美国境内任何两个地点之间的定期客运服务。竞争可以是直接的，形式是另一家航空公司飞行准确的直达航线，也可以是间接的，即一家航空公司从同一城市的另一个机场直达同一城市，或通过需要
在另一个机场转机。航空承运人的成本结构并不统一，受多种因素的影响。成本较低的航空公司可能会向乘客提供较低的票价，这可能会对公司的收入产生潜在的负面影响。国内价格决策受到其他美国航空公司施加给该公司的巨大竞争压力的影响。为了保持竞争力和维持客运量水平，我们经常发现有必要与竞争对手的折扣票价相匹配。
国际比赛。在国际上，该公司不仅与美国航空公司竞争，还与外国航空公司竞争。由于航空公司合并和收购、联合航空公司、联盟、重组、航空双边协定自由化以及竞争对手提供新的或增加的服务，国际竞争加剧，并可能在未来继续加剧。国际航线上的竞争受到不同程度的政府监管。该公司能否在国际航线上成功地与非美国航空公司竞争，在一定程度上取决于它通过其综合国内航线网络产生往返整个美国的客运量的能力，以及克服其全球网络的业务和运营挑战的能力。目前，美国法律禁止外国航空公司在美国两个地点之间运送当地乘客，该公司在外国通常也受到类似的限制。另外，“第五航权”允许该公司在两个不同外国的地点之间运营，外国航空公司也可能在美国和另一个外国之间拥有第五航权。在缺乏第五航权或其他在两个外国之间开展业务的双边外权利的情况下，美国航空公司受到限制，不能将乘客运送到指定的国际门户城市以外的地点。为了在一定程度上弥补这些结构性限制，美国和外国航空公司结成了联盟，签署了免疫联合协定和营销安排，使这些航空公司能够在彼此的航班和航线网络之间交换客流量。通过这些安排，公司努力为消费者提供越来越多的无缝、高性价比和便捷的出行选择。有关更多信息，请参阅“联盟”。
季节性。航空旅行业务受季节性波动的影响。从历史上看，第二和第三季度的航空旅行需求比第一和第四季度更高，这推动了更高的收入，而第一和第四季度是旅行需求较低的时期。
环境、社会和治理方法
在美联航，“Good Lead Way”不仅仅是一句口号；它为我们打造世界上最大最好的航空公司的使命提供了动力。我们在世界各地的员工团结在一起，以实现重要的联系并推动社会--无论是将不同文化的人联系起来，让心爱的人飞往婚礼，在突破性的会议上联系医疗专业人员，还是让商务旅行者参加重要会议或及时回家观看孩子的大型比赛。
今天，美联航不仅被视为同行航空公司中的领导者，而且被视为世界最大公司中的领导者。我们的领导力是由我们的愿望驱动的，我们希望通过成为一支向善的力量来创新，对我们所处的世界做出回应，对我们的行动负责，并致力于做正确的事情。美联航将其品牌、声誉、资源、时间和精力投入到追求企业责任目标上，旨在产生我们所能创造的最有影响力的结果。简单地说，我们渴望利用我们的影响力和规模，以一种激励世界采取行动的方式来领导。在过去的几年里，我们为应对气候变化做出了历史性的投资，并为成千上万的人提供了职业机会。
以下是我们在环境、社会和治理方面的三个重点领域。
安全文化
在美联航，安全第一是我们所做的一切，也是我们Core4的第一服务标准(我们是安全的，然后是关爱的，可靠的和高效的)。我们专注于促进我们的安全文化，以帮助确保美联航的每一名员工都达到最高的安全标准。作为我们安全管理系统(“SMS”)的一部分，我们的“安全无小角色”战略旨在让每一位员工了解他或她在我们集体抱负中的重大责任，以确保我们的客户和员工获得最高水平的安全表现。我们对安全的关注不仅是我们成功的关键，也是我们文化的基础。
我们继续评估和扩展我们的短信服务，以纳入新的业务领域，以管理风险，因为我们在美联航度过了这一令人兴奋的时刻，我们的机队不断增长，我们计划服务的目的地越来越多。我们改进的短信服务使我们能够主动识别危险并降低风险，以帮助确保我们的客户和员工的安全。此外，在我们投资基础设施、技术和工具的同时，我们也在投资于员工的培训和发展，特别是那些刚加入美联航的员工，以帮助确保他们熟练掌握自己的角色并在工作场所保持安全。
我们的安全方法主要围绕三个方面：
1.美联航短信：继续投资于基础设施、技术、工具、自愿安全报告和培训，这些都是我们安全政策、安全风险管理、安全保证和安全促进的关键组成部分。
2.行动中的安全：通过制定强有力的、积极主动的安全计划和标准来提高安全。
3.安全数据和创新：通过强大的数据分析和新技术和流程识别和减轻安全风险。
环境可持续发展战略
该公司致力于运营一家环境可持续和负责任的航空公司，这一承诺融入了其长期战略和价值观。该公司认为，现在比以往任何时候都更重要的是，继续服务于其连接人民和团结世界的目标，并致力于寻找解决方案，无论是作为一个公司，还是与私营和公共部门的合作伙伴一起，以可持续和负责任的方式做到这一点，同时实现其财务目标。该公司正在不断寻找新的方法来减少其对空气、地面和设施的环境影响，使其员工、客户和股东受益。2020年底，该公司承诺了一个净零目标，即在不依赖自愿碳抵消的情况下，到2050年将其温室气体(“温室气体”)排放量减少100%。美联航是全球第一家在不依赖自愿碳抵消的情况下做出此类承诺的航空公司。鉴于航空业被指定为“难以遏制的行业”，该公司致力于解决其温室气体排放的根本原因--主要是传统喷气燃料的燃烧--以便实现有意义的、长期的变化，支持更可持续的未来。该公司认为，不依赖声称实现行业外减排的自愿碳抵消是重要的，也是正确的优先事项，因为航空业应该专注于其自身活动中的脱碳，因为该行业承担不起将资源和注意力转移到自愿碳抵消计划上，这些计划不会在航空运营中实现真正的进展。
本公司热切希望在2050年前实现温室气体净零排放目标，这促使本公司承诺了一个中期目标，即到2035年将其碳排放强度比2019年降低50%。这一强度目标旨在使公司的净零排放目标与《巴黎协定》的温度限制目标保持一致，并使公司能够在短期内显示出在实现2050年温室气体净零排放目标方面取得的进展。2023年5月，这一2035年的目标得到了基于科学的目标倡议(SBTI)的独立验证。
该公司致力于重新定义航空旅行的未来，将环境可持续性和责任放在首位，因为它认为采取切实步骤减轻其运营对气候变化的影响是公司的责任。此外，公司的气候目标和总体气候战略在其与员工、股东、客户和其他利益相关者的关系中越来越重要。该公司实现其气候目标的战略围绕四个关键途径展开，下文将对每一条途径进行更详细的描述：(1)减少温室气体排放；(2)采用更可持续的替代常规喷气燃料；(3)改进其航班以外的业务；(4)与员工、客户、机场、供应商、跨行业合作伙伴和政策制定者合作，促进旨在应对气候变化的更快行动和技术解决方案商业化。公司董事会(“董事会”)，包括通过其公共责任委员会，对其环境可持续性和与气候相关的战略目标和目的进行监督，以确保与其核心业务战略的整合。管理层定期向董事会通报公司与气候有关的战略目标和目标的执行情况。董事会还通过其公共责任委员会监督管理层对影响或可能影响公司声誉、业务活动、战略和业绩的环境(包括与气候有关的)趋势、问题、关注、风险和机会的识别、评估和监测。
•排放更少的温室气体：作为该计划的一部分，该公司将重点放在提高燃油效率和减少其运营中的温室气体排放上。该公司实现这一目标的主要重点是减少其传统喷气燃料消耗，这既是其环境足迹的最大贡献者，也是该公司的一项可观费用。为此，该公司正在优先为其机队引进更新、更省油的飞机，作为其联合下一项计划的一部分，并提高其现有机队的燃油效率。美联航订购的Next飞机将使美联航的每个座位的碳排放量比他们将取代的旧机型减少约20%。
在提高机队燃油效率的同时，该公司一直在飞行和地面业务中纳入燃油效率考虑因素，包括实施旨在推动节约燃料的业务和程序举措。该公司在整个组织内和与空中交通管制(“ATC”)提供商合作，努力通过实施最佳实践以及培训飞行员和调度员并为他们提供执行这些策略所需的工具来提高燃油效率。
该公司通过其企业风险投资部门联合航空风险投资有限公司(UAV)专注于航空航天的垂直投资，也一直在与专注于低碳替代推进技术的早期气候技术公司合作，并对其进行投资。
•采用更可持续的替代传统喷气燃料我们认为，在我们的业务中大规模采用可持续航空燃料(“SAF”)对于实现我们的温室气体净零排放目标至关重要。SAF是传统喷气燃料的替代品，其扩大规模的潜力是因为它可以随时投入使用，这意味着它可以在现有飞机和基础设施的现有作战中使用，而不需要进行更改。该公司正在与战略合作伙伴合作，扩大、使用SAF并将其商业化，因为公司认为这是迄今为止最有希望开发的技术解决方案，可以帮助减少公司飞行业务的排放。与传统喷气燃料相比，SAF旨在减少高达85%的生命周期温室气体排放，并具有对性能或安全影响有限的额外好处，减少二氧化硫(SO2)和烟尘颗粒排放，以及提供能源多样化。
虽然该公司是投资未来SAF生产的航空领先者，但SAF在航空燃料市场的供应目前受到限制，根据业内估计，SAF在全球商业航空燃料使用量中所占比例远远不到1%。此外，与传统喷气燃料相比，目前购买SAF的价格有所溢价，以弥补扩大规模和生产这一早期解决方案的额外成本。因此，截至2023年12月31日，该公司在运营中使用的SAF总量仍不到其航空燃料总使用量的0.1%。目前SAF面临的这些挑战使公司制定了投资SAF生产商和技术的战略，以帮助扩大SAF市场并为公司释放未来的供应。
该公司在投资和使用SAF方面有着悠久的历史。从2015年开始，该公司对一家致力于SAF生产商业化的公司进行了第一笔投资。2016年，该公司成为全球首家在各机场持续使用SAF进行常规运营的航空公司。该公司的SAF战略取得了进展，取得了几个值得注意的里程碑，包括：
◦2021年，公司启动了首个面向企业的生态天空联盟计划，通过与公司合作为SAF的价格溢价提供资金，帮助推动SAF市场的发展。该公司还成立了UAV，这是一个企业风险投资部门，寻求投资于前景看好的可持续航空技术和创新，以开创航空旅行的未来。此外，该公司创造了航空历史，运营了从芝加哥到华盛顿特区的首个单引擎100%SAF的客运航班。
◦2022年，该公司与Nust签署了在国内和国际加油站购买高达5250万加仑SAF的协议，成为第一家执行SAF国际采购协议的美国航空公司。
◦2023年，该公司通过无人机发起了联合航空风险投资可持续飞行基金(“基金”)，以支持专注于加快与SAF相关的研究、生产和技术的初创企业。该基金始于2023年2月，来自美联航和五个有限合伙人的承诺超过1亿美元。截至2024年2月，基金的规模已增至超过2亿美元的承诺资本，共有22个公司伙伴。
•改进我们的航班以外的运营:该公司认识到，其解决其环境影响的责任不仅限于整个企业的航班和运营所产生的排放。该公司专注于在其运营中嵌入可持续性，加强跨职能团队，并致力于推动更可持续的运营，同时保持整个业务的效率。
美联航在其枢纽和车站继续推进其地面服务设备(GSE)的战略电气化。截至2023年底，该公司在全球的GSE超过4650台是电动的，约占其GSE车队的35%。电气化是公司实现长期可持续发展目标不可或缺的一部分，公司致力于从战略上解决地面运营产生的温室气体排放问题。2023年初，美联航接收了两辆Goldhofer AST-E凤凰电动无牵引拖拉机，供洛杉矶国际机场使用。该公司是北美第一家拥有和运营这种设备的航空公司。
•与合作伙伴协作：该公司认识到，它不能单独实现其气候目标。该公司投入了大量时间和精力，通过与其价值链上的员工、客户、机场、供应商、跨行业合作伙伴和政策制定者合作，定义更美好的飞行未来，以扩大SAF的供应，投资于脱碳技术解决方案，将其对环境的影响降至最低，并保护环境。
所有这些都是推进公司气候目标的关键。该公司在这一领域的一些亮点包括：
◦该公司历来支持采用更积极的行业目标，并与美国航空公司(A4A)和国际航空运输协会(International Air Transport Association)合作，分别推动国内和国际航空公司在2050年前采用全行业的净零排放目标。此外，该公司与其他航空公司、低碳燃料生产商和SAF价值链上的其他利益相关者合作，支持拜登政府的SAF大挑战，到2030年在国内总共提供30亿加仑的SAF。
◦该公司是拜登政府的First Movers Coalition的创始成员之一，该联盟是一个由领先公司组成的集体，承诺在难以减少的行业购买低碳技术。作为其成员之一，该公司承诺到2030年使用排放量大幅减少的新兴技术，并制定了到2030年用SAF取代至少5%的传统喷气燃料需求的目标，与传统喷气燃料相比，SAF的生命周期温室气体排放量减少了85%或更多。
◦该公司与联邦政策制定者合作，支持在2022年《通胀降低法案》(IRA)中为SAF通过新的生产税收抵免。这些信用额度为增加美国境内的SAF产量创造了经济激励。
◦该公司领导了一项跨部门的努力，以激励伊利诺伊州的SAF，降低了SAF在州一级的消费总成本。可持续航空燃料购买信贷于2023年2月在伊利诺伊州颁布，并于2023年年中生效。
2023年，该公司发展了其温室气体报告，以与温室气体会计协议方面的公司最佳实践保持一致，包括SBTI和温室气体议定书对会计指导的预期更新。这一修订的报告方法使我们能够就飞机燃烧常规喷气燃料和SAF产生的温室气体排放提供更大的透明度。SAF的生物温室气体排放没有报告为范围1-3的排放。该公司相信，随着公司的持续增长，其温室气体绝对排放量在不久的将来将会增加。此外，尽管如上所述，购买自愿碳抵消可以带来短期减排，但该公司决心实现其中长期气候目标，而不依赖于使用自愿碳抵消来支持其气候目标，并在实施公司认为需要永久改变航空和减少航空旅行对环境影响的解决方案方面取得了进展，以保护子孙后代的地球。这种承诺体现在该公司客户抵消计划的结束和通过碳抵消实现的减排的消除上，这反映在其温室气体清单中。2022财年和2021财年的其他定量排放数据如下：
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| 碳排放 | | 2022 | | 2021 |
直接(范围1)温室气体排放量，单位为公吨CO2e | | | | |
| 温室气体排放总量 | | 30,400,715 | | 21,375,275 |
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| 温室气体净排放量 | | 30,400,715 | | 21,370,485 |
米制吨CO中的生物排放2e | | | | |
| 生物源(范围外)排放 | | 26,806 | | 未计算 |
间接排放量（公吨）2e | | | | |
| 间接（范围2）GHG排放 | | 149,252 | | 160,794 |
| 其他间接（范围3）温室气体排放（a） | | 13,343,676 | | 5,561,745 |
温室气体净排放总量（公吨）2e（b） | | 43,893,642 | | 27,093,024 |
| | | | |
| 碳排放强度率（c） | | 2022 | | 2021 |
| 每收入吨公里排放强度（“RTK”） | | | | |
| 主线实时时钟（百万）（d） | | 39,526 | | 25,212 |
公吨CO2e/1 000个主线RTK（e） | | 773 | | 854 |
公吨CO2e/1 000个干线和区域实时时钟（f） | | 1,098 | | 1,307 |
| 每个ASM的排放强度 | | | | |
| ASMs（百万）（g） | | 247,858 | | 178,684 |
公吨CO2e/1 000个主线和区域ASMs（h） | | 176 | | 151 |
(a)二零二一年包括范围3类别4、7、14及15，而二零二二年包括范围3类别3、4、7、14及15。 (b)根据《温室气体议定书》，不包括生物源排放。 (c)强度率及营运数据乃根据二零二二年及二零二一年经第三方核实的数据计算。 (d)主线收入(客运和货运)吨数乘以每个航段的飞行里程数。 (e)范围1+2排放/主线RTK；用于跟踪相对于行业目标1.5%/年效率改进的进展情况的指标。 (f)范围1+2+3(3类和4类)排放量/主线+区域RTK；用于跟踪公司2035年碳排放强度目标和2050年碳排放目标进展情况的指标。 (g)可供乘客使用的座位数乘以这些座位的预定里程数。 (h)范围1+2+3(第3、4、7和14类)排放/主线+区域ASM。 |
有关美联航对环境可持续发展的承诺的更多信息，请访问united.com/adjustance。公司网站上包含的或与公司网站相关的信息未通过引用并入本10-K表格中，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会的任何其他报告的一部分。
人力资本 管理和资源
人口统计: 截至2023年12月31日，UAL(包括其子公司)约有103,300名员工，其中约83%由美国各劳工组织代表。有关代表员工组的信息，请参阅下面的“维护我们与工会的关系”一节。
截至2023年12月31日，在我们的美国员工中，约39%是女性，约50%自认为是代表性不足的种族或民族群体的一部分。我们的员工多样性指标定期向高管团队和董事会报告。董事会认为，其成员应继续反映性别、种族、族裔、年龄、性取向和性别认同的多样性，并致力于积极寻找妇女和少数群体候选人，以支持董事会对多样性的承诺。下表包含有关我们的美国员工和董事的某些自我认同特征的汇总信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 美国雇员和董事(A) |
| | 董事会 | | 全公司范围内 | | 前线 | | 专业/监管 | | 高级专业人员/领导者 | | 高级领导 |
| 女性 | | 5 | | | 36,089 | | | 31,320 | | | 3,278 | | | 1,400 | | | 91 | |
| 男性 | | 9 | | | 56,008 | | | 49,322 | | | 3,977 | | | 2,533 | | | 176 | |
| 亚洲人 | | — | | | 11,434 | | | 9,650 | | | 1,000 | | | 760 | | | 24 | |
| 印第安人/阿拉斯加原住民 | | — | | | 401 | | | 363 | | | 26 | | | 11 | | | 1 | |
| 黑人/非裔美国人 | | 3 | | | 13,580 | | | 12,158 | | | 1,089 | | | 317 | | | 16 | |
| 西班牙裔/拉丁裔 | | — | | | 16,411 | | | 14,677 | | | 1,345 | | | 372 | | | 17 | |
| 夏威夷/太平洋岛屿 | | — | | | 2,674 | | | 2,485 | | | 153 | | | 35 | | | 1 | |
| 没有披露 | | — | | | 1,388 | | | 1,227 | | | 104 | | | 54 | | | 3 | |
| 两个或更多的比赛 | | — | | | 1,764 | | | 1,561 | | | 145 | | | 53 | | | 5 | |
| 白色 | | 11 | | | 44,445 | | | 38,521 | | | 3,393 | | | 2,331 | | | 200 | |
| (A)截至2023年12月31日，员工多样性代表性数据仅针对美国劳动力，不包括休假员工和联合航空子公司直接雇用的员工。在一些国际地点，多样性跟踪是法律禁止的。由于四舍五入的原因，数字可能不会相加。 |
人与文化: 我们相信，我们的员工代表着航空业中最聪明、表现最好的人。我们继续吸引、聘用、培养和留住组织各级具有行业经验和知识的技术人员是我们成功的基础，特别是考虑到我们在United Next计划下的雄心勃勃的增长议程。我们的人力资本管理战略旨在帮助我们找到能够推动我们的联合NEXT目标的最佳人才，并为他们提供工具，让他们为未来的关键角色和领导职位做好准备。我们为我们的公司文化感到自豪，并计划通过以下方式继续执行我们的战略：
1.我们的人才获取流程和继任规划。
我们开发了人才获取工具和计划，以帮助我们继续(I)吸引能够为我们的客户提供最高水平服务的候选人；(Ii)确保招聘、留住和领导力发展目标在整个公司系统地执行；以及(Iii)拓宽和加强我们的人才渠道和管道，以便我们能够培养将带领我们公司走向未来的下一代人才。2023年，公司通过公司的外部求职网站、专业协会合作伙伴关系、员工推荐、大学和其他外部来源在全球雇用了约17,000名员工。
我们的人力资源计划旨在促进内部人才流动。我们鼓励员工确定能够培养职业发展所需的技能、经验、知识和能力的途径。2023年，我们约75%的高级领导职位是内部招聘，513名一线员工被提升为管理职位，后者与去年持平，几乎是前几年的三倍。
此外，作为一家在全球数百个地点开展业务、拥有数百万客户的全球公司，我们相信，我们有独特的责任提供变革性的机会，进入我们服务的社区中的许多人无法进入的高薪航空领域。我们一直专注于在这些社区实现变革，我们相信这些变革可以通过我们的联合路径计划(包括Aviate、校准和创新计划，通过提高意识、专注于技能优先招聘和消除财务障碍，使飞行员、技术员和数字技术职业更容易获得)影响整个航空劳动力格局。
我们相信，我们的人才管理流程为员工提供平等和一致的机会。公司的政策严禁任何形式的就业歧视。为了确保随着时间的推移进行问责，我们承诺每年在我们的网站上共享按自我确认的种族、民族和性别划分的美国劳动力人口统计数据以及我们的综合平等就业机会-1报告(仅包括公司和联合地面快递公司的S美国员工)。公司网站上包含或与之相关的信息不会通过引用纳入本10-K表格中，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会的任何其他报告的一部分。
继任规划为我们提供了评估关键继任者的机会。管理人员通过不断评估、培养和指导我们的高潜力人才并为他们提供晋升机会来参与继任规划，以确保他们在有行政和管理职位时做好准备。董事会还与人力资源部首席执行官总裁和执行副总裁总裁进行年度继任规划和人才发展讨论，重点关注我们发现、吸引、准备和留住优秀员工担任未来领导职位的能力。
2.我们以安全为中心的公司文化的发展，支持我们的员工的福祉，并促进不断听取和回应同事反馈的重要性。
如上所述，安全是我们所做的一切第一，也是我们的第一个Core4服务标准。我们专注于促进我们的安全文化，以帮助确保整个公司的每个员工都遵守最高的安全标准，并努力保护自己、他们的同事和我们的客户。
为了支持我们员工及其家人的健康，包括身体健康、心理健康和财务健康，我们提供全面的福利，旨在帮助员工茁壮成长。我们致力于支持同事健康的方式之一是与他们合作，帮助确保他们感觉到自己是社区的一部分。我们高度参与和员工主导的商业资源小组(“BRG”)为他们所代表的不同社区--黑人/非裔美国人、LGBTQ+、多元文化、多代人、残疾人、退伍军人、妇女和家庭(工作父母和照顾者)--建立文化意识和联系。我们BRGS的会员人数在2023年增加了约11,000人，达到约38,000人。我们的八个BRG中的每一个都由我们的执行团队的一名成员赞助。
在我们努力继续成为首选雇主的同时，我们相信，我们的员工信息灵通、敬业并能提供反馈是至关重要的。O我们的执行团队提供多种接洽途径，以告知我们的员工需要全球化的服务。我们经常对我们的全球员工进行员工敬业度调查，提供员工满意度反馈，涵盖各种主题，如公司文化、安全和价值观、我们战略的执行、多样性、公平和包容性以及个人发展等。
3.针对所有职业发展阶段的强有力的专业和领导力发展培训计划。
我们的行业和团队正在经历变革，我们的回应是成为一个学习型组织，帮助引导我们的员工充分发挥他们的潜力。我们在我们的培训计划上投入了大量资金，我们相信这将使我们更好地定位于满足我们当前和未来的业务需求，同时也促进员工留住。我们为职业发展和晋升提供广泛的领导力和专业培训计划，首先是在员工开始和进步时对我们的文化进行介绍，然后通过新人领导力培训以及经理、高级经理、董事和董事管理层的高潜力发展计划。我们为所有管理层员工提供通过我们的领导力、机场运营和数字培训机构发展他们的技能的机会。关于我们的技术岗位，我们开发了最先进的技术培训计划，包括身临其境的培训、虚拟现实、模拟、在职培训和熟练程度评估，以确保我们在最高水平的航空安全和客户服务中运营。
4.我们的员工有资格享受退休、健康和健康福利，当然还有旅行特权。
虽然我们为大多数员工提供的奖励方案是由集体谈判协议定义的，但它包括有竞争力的基本工资、旅行特权和其他全面福利，包括为我们所有员工(包括兼职员工)提供的健康、健康和退休计划。我们至少每年审查一次行业和当地市场数据，以确定趋势和市场差距，以保持我们薪酬和员工福利计划的竞争力。至于高管，他们的总薪酬中有很大一部分是可变的、风险薪酬，该薪酬基于公司业绩并以股权的形式提供，支持我们的高管和股东之间的长期一致。我们通过将可变现薪酬与股票业绩挂钩，将高管的长期股权薪酬与股东利益挂钩。此外，公司还为包括经理、主管和团队领导在内的其他管理员工领导人提供基于绩效的薪酬计划。
5.维护我们与工会的关系。
我们真诚地与代表我们员工的工会讨价还价，并经常与工会领导人接触。公司与其代表的员工群体之间的集体谈判协议是根据《铁路劳动法》(RLA)谈判达成的。此类协议通常不包含到期日期，而是指定
可修改的日期，在该日期，协议被认为是“可修改的”。下表反映了公司有代表的员工组、每个有代表的组的员工数量、每个员工组的工会代表以及截至2023年12月31日每个员工组的集体谈判协议的可修改日期：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
员工
集团化 | | 雇员人数 | | 友联市 | | 协议可供修改 |
| | | | | | |
| 美国联合航空公司： | | | | | | |
| 空乘人员 | | 25,803 | | 空中服务员协会 | | 2021年8月 |
| 舰队服务 | | 15,624 | | 国际机械师和航空航天工人协会(“IAM”) | | 2025年5月 |
| 飞行员 | | 15,445 | | 航空公司飞行员协会(“ALPA”) | | 2027年10月 |
| 客运服务 | | 11,674 | | IAM | | 2025年5月 |
| 技术人员 | | 9,752 | | 国际卡车司机兄弟会(“IBT”) | | 2024年12月 |
| 店主 | | 1,216 | | IAM | | 2025年5月 |
| 调度员 | | 500 | | 专业航空公司飞行控制协会 | | 2024年12月 |
| 舰队技术指导员 | | 167 | | IAM | | 2025年5月 |
| 技术操作维护计划员 | | 123 | | IBT | | 2028年5月 |
| 技术操作维护控制员 | | 84 | | IBT | | 2026年11月 |
| 负荷规划者 | | 77 | | IAM | | 2025年5月(A) |
| 维修讲师 | | 54 | | IAM | | 2025年5月 |
| 保安人员 | | 40 | | IAM | | 2025年5月(A) |
| | | | | | |
| 联合地面快递公司： | | | | | | |
| 客运服务 | | 5,163 | | IAM | | 2025年3月 |
(a)反映合同于2024年2月获得批准。 |
2023年1月，美联航和IBT批准了其劳动合同的延期。该协议将于2024年12月生效。2024年2月28日，美联航和IBT就延长他们的劳动合同达成了初步协议。该协议如果获得批准，将于2028年12月生效。这份临时协议提供了具有竞争力的加薪，并改进了几项工作规则。2023年5月，美联航和IAM批准了五项协议。批准的协议有效期至2025年。2024年2月23日，美联航和IAM批准了涵盖加州保安和中央负荷规划者的协议。批准的协议有效期至2025年。2023年9月，以ALPA为代表的公司飞行员批准了与美联航的一项协议。该协议包括在四年任期内多次改变工作规则和增加工资。
董事会监督：我们的董事会在其几个委员会的协助下，在对管理层制定、实施和有效执行公司与人力资本管理有关的政策和战略的战略监督方面发挥关键作用。董事会执行委员会监督和审查重要的人力资本战略，包括文化、人才管理和多样性、公平和包容性(“Dei”)事项，董事会的公共责任委员会审查和监督公司Dei和战略目标和目标的发展和实施。我们的许多董事会成员在担任其他公司或组织的首席执行官和总裁期间都有监督劳动力问题的经验。薪酬委员会还聘请了一家独立的薪酬和福利咨询公司来帮助评估我们的高管薪酬和福利计划，并与包括航空业同行在内的一批同行公司进行基准比较。
附加信息:有关我们的人力资本管理计划、举措和措施的更多信息，请访问crreport.united.com查看我们的报告。我们致力于透明度和问责制，努力更好地反映我们在所有业务领域服务的社区的多样性，并承诺每年在我们的网站上按自我确认的种族、民族和性别分享我们的美国劳动力人口统计数据。上所包含的信息
或连接至公司网站，但未通过引用并入本10-K表格，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会的任何其他报告的一部分。
行业监管
航空公司受到国内和国际广泛的监管监督。以下讨论总结了适用于我们业务的监管框架的主要要素。监管要求，包括但不限于以下讨论的要求，会影响我们的运营并增加我们的运营成本，未来的监管发展可能会继续这样做。此外，如果我们的任何政府授权或证书被修改、暂停或吊销，我们的业务和竞争地位可能会受到实质性的不利影响。见第一部分，第1A项。风险因素-他说：航空业受到政府的广泛监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。获取有关遵守政府法规的实质性影响的更多信息。
国内监管。在美国从事航空运输的所有航空公司都受到交通部的监管。如无豁免，任何航空承运人在未事先获得交通部公共便利和必要性证书的情况下，不得提供乘客或财产的航空运输。交通部还授予国际航线权限，批准国际代码共享安排，并监管竞争方法。交通部监管消费者保护，并保持对广告、拒绝登机补偿、停机坪延误、行李责任和其他领域的管辖权，并可能在未来增加额外的昂贵监管负担。交通部已展开调查或声称拥有规则制定权，以在各种情况下监管运营商之间或运营商与第三方之间的商业协议。
航空公司也受联邦航空管理局(“FAA”)的监管，联邦航空管理局是交通部内的一个机构，主要在飞行安全、航空公司运营以及飞机维护和适航性方面进行监管。联邦航空局颁发航空公司运营证书和飞机适航证书，规定维护程序，监督机场运营，并监管飞行员和其他员工培训。美国联邦航空局不时发布指令，要求航空公司检查、改装或停飞飞机和其他设备，这可能会导致公司产生大量计划外费用。航空业还受到许多其他联邦法律和法规的约束。美国国土安全部(DHS)几乎对民航安全的方方面面都有管辖权。美国司法部(DoJ)反垄断司对某些航空公司竞争事宜拥有管辖权。美国邮政服务对航空公司邮件运输的某些方面拥有权力。航空业的劳资关系通常由联邦法规RLA管理。该公司还受到美国农业部、美国联邦航空局、司法部、国土安全部、美国食品和药物管理局(FDA)、美国农业部(USDA)、疾病控制和预防中心(CDC)、OSHA以及其他美国和国际监管机构的调查调查。
机场通道。在该公司服务的几个主要美国机场获得起降权或“空位”的权利受到政府的监管。联邦授权的限制运营和调节运力的国内时段限制目前适用于三个机场：华盛顿特区的里根国家机场，以及纽约市大都市区的约翰·F·肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚机场。对这些机场和其他机场的起飞和降落时段的额外限制可能在未来实施，可能会影响公司的所有权和转让权以及其运营。
立法.航空业受到立法行动(或不行动)的影响，这些行动可能会对运营和成本产生影响。2018年，美国国会批准了联邦航空局为期五年的重新授权，将于2023年9月30日到期。国会随后将联邦航空局的授权延长至2024年3月8日。与重新授权有关的讨论可能包括广泛的税收和政策问题。需要考虑的潜在政策变化可能包括航空公司的客户服务要求、航空安全、对联邦航空局人员和资源的投资、改进空管技术的进步、劳动力要求以及管理国家航空空间的新进入者。这些问题可能会影响公司和更大的航空业。国会对重新授权的行动预计将在2024年3月到期日期之后发生，在这种情况下，国会可能会通过延长现行法律，以防止税收权力的任何失误。
国际规则。国际航空运输受到广泛的政府监管。关于本公司的国际服务，本公司受美国政府和本公司所服务的外国或地区政府的监管。此外，美国航空公司的国际航线由美国和外国政府之间的航空协议监管，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。
立法。 外国越来越多地制定符合或超过美国要求的乘客保护法律、规则和法规。如果此活动超出了美国的要求，公司可能会承担额外的负担和责任。某些国家/地区的法规要求乘客赔偿和/或执行处罚，以及因航班超额预订、取消或延误而改变运营程序。
机场通道。从历史上看，进入外国航线的通道一直受到美国和每个相关外国司法管辖区之间的双边协议的严格控制。这些协议规定了提供服务的航线、允许为每条航线提供服务的航空公司数量以及航空公司的航班频率。自20世纪90年代初以来，美国一直奉行“开放天空”政策(即所有美国和外国航空公司都可以进入目的地)，根据这一政策，美国政府通过谈判达成了一系列双边协议，允许美国和外国航空公司不受限制地进入美国和外国的过境点。目前，有100多项开放天空协议生效。然而，即使有了Open Skies，该公司在亚洲、非洲、中东、太平洋、欧洲和拉丁美洲服务的许多机场仍保持着时隙控制。由于拥堵、环境和噪音保护，以及跑道和ATC建设工程导致的运力下降等原因，大量此类插槽控制存在。
由于美国政府和相关外国政府之间没有航空协议，该公司为一些外国航线提供服务并扩展到其他某些航线的能力受到限制。美国或外国政府航空政策的转变可能会导致航空运输协议的改变或终止。根据任何此类变化的性质，该公司的国际航线授权和时隙权利的价值可能会大幅增加或减少。同样，外国政府控制他们的领空，并可以限制我们飞越他们领土的能力，这可能会增加或减少公司现有国际航线授权和时隙权利的价值。
流行病或大流行，如新冠肺炎大流行，可能导致各国政府限制旅客入境和/或实施健康管理规则，其中可能包括接种疫苗、加强疫苗、检测、入境检疫、健康声明和体温监测等。在某些情况下，这些要求可能会导致旅行需求减少，并可能导致公司暂停某些国际服务。虽然某些政府可能会在有限的期限内给予豁免，允许公司在不在特定外国点运营的情况下保持现有的时隙权利和路线授权，但不能保证豁免。
环境法规。航空业受到越来越严格的联邦、州、地方和国际环境法规的约束，包括管理空气排放、水排放、安全饮用水以及危险物质和废物的使用和管理的法规。本公司努力遵守所有适用的环境法规。
气候变化与可持续性。如上所述，该公司致力于成为一家更具环境可持续性的公司，而不仅仅是寻求遵守法规要求。与此同时，通过环境可持续性立法和监管或不具约束力的标准或协定来减少碳排放的努力，是全球、国家和地区监管机构日益关注的焦点。国际民用航空组织(ICAO)于2016年10月通过的国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，旨在成为一项基于市场的单一全球措施，通过要求航空公司购买符合条件的碳抵消，或通过使用符合条件的可持续燃料来降低其碳抵消义务，以实现国际航空的碳中性增长。2022年10月，国际民航组织大会通过了一项决议，将CORIA后续阶段的基线定为2019年排放量的85%。这一决定预计将大幅增加美联航第一阶段(2024-2026年)的预期COSIA合规成本，而不是之前仅限2019年的基线。目前尚不清楚在国内实施CORSIA的确切机制，因为联邦政府尚未颁布实施CORSIA第一阶段的立法或条例。此外，符合CORIA标准的补偿市场受到严重限制，因为到目前为止，国际民航组织理事会只批准了两个登记机构有资格在2024-2026年履约期间供应符合CORIA标准的排放单位。
其他司法管辖区正在提议或颁布法规，以限制航空温室气体排放。2009年通过了一项监管航空业温室气体排放的政策，称为欧洲联盟(“欧盟”)排放交易制度(“ETS”)，但对抵达或离开欧盟以外机场的航班的适用性已被多次推迟，最近一次推迟到2027年。未来几年，欧盟ETS仍可能扩大到欧盟以外的航班，这取决于欧盟政府对COSIA有效性的评估。除了欧盟ETS，其他国家也在考虑可能影响航空业的气候提案。例如，荷兰政府在2023年宣布计划引入CO2国际航空业的排放上限，即每个机场将被限制在一个CO2连续三年期间的预算。该规定的确切范围尚不清楚，但如果在2024年通过，最早可能在2025年适用。在国内，2020年12月，美国环境保护署(EPA)通过了自己的飞机和飞机发动机温室气体排放标准，这些标准与2017年国际民航组织飞机CO2排放标准。2022年6月，美国联邦航空局(FAA)提出了同样的标准，该机构在飞机认证时负责执行该标准，并于2024年2月敲定了这些规定。
该公司相信，鼓励生产SAF的政策，如在爱尔兰共和军通过生产SAF的税收抵免激励，或整个经济范围的碳价格或税收，将使本公司能够比对航空的一系列监管要求更有效地降低运营成本，特别是要求航空公司减少航班或将向低碳替代方案过渡的成本不成比例地强加给航空公司的那些要求。该公司称赞了
美国政府通过了爱尔兰共和军法案，并将继续与政策制定者合作，采取激励SAF生产的政策，使该行业能够过渡到更低碳的未来，包括允许基于乙醇的SAF有资格获得爱尔兰共和军税收抵免的政策。此外，虽然公司继续计划在不依赖自愿碳抵消的情况下实现其中长期气候目标，但公司可能会受到未来法规要求的约束，这些法规要求购买非自愿碳抵消，这可能使公司面临与采购抵消或碳抵消市场有限供应相关的额外成本。该公司认为，鼓励行业内减排的政策，而不是购买碳抵消产品，将更好地支持该行业向低碳未来的过渡。
最近敲定了一些与气候相关的法规，这些法规将要求公司制定合规计划和战略。最近，欧盟敲定了其ReFuelEU法规，该法规要求欧盟国家的燃料生产商从2025年1月1日起，在欧盟覆盖的机场向飞机运营商提供的航空燃料中，SAF的最低比例必须达到。ReFuelEU要求从2025年1月1日开始，飞出欧盟有覆盖机场的航空公司必须遵守加油义务。根据ReFuelEU，美联航将受到欧盟覆盖机场航班加油义务的约束，并将被要求向欧盟航空安全局提交经核实的报告，说明其购买SAF的情况以及在覆盖机场的实际航空燃料提升情况。法国、挪威、印度和日本也引入了类似的SAF混合任务。另外，包括加利福尼亚州在内的一些国家和其他司法管辖区已经敲定或提出了低碳燃料标准，这些标准将对航空燃料施加合规义务，并有效地创建低碳燃料的限额交易制度。包括喷气燃料义务在内的低碳燃料标准的实施预计将增加美联航的运营成本。
全球正在出台其他法规，要求美联航等公司越来越多地衡量、披露和缓解其业务和供应链中的环境可持续性风险，如欧盟的企业可持续发展尽职调查指令和企业可持续发展报告指令。
其他规例.我们的运营受到美国和国际上各种其他环境法律和法规的约束。这些措施包括与噪音有关的对飞机类型和运营时间的限制，以及州和地方空气质量倡议，这些措施已经或可能导致服务减少、运营成本增加、限制扩张或进一步减少排放要求。国内和国际上的某些机场和/或政府已经或正在寻求制定适用于碳排放、当地空气质量污染物和/或噪音、可持续航空燃料混合要求以及一次性塑料等产品和材料使用的环境费用和其他要求。这些要求的实施预计将导致制定合规计划和战略的运营成本增加。
美国和国外的政府当局已通过立法，限制用于制造、工业和消费应用的全氟烷基物质和多氟烷基物质(“PFAS”)的使用，包括与航空相关的应用。州政府和地方市政当局已通过立法，禁止使用含有故意添加的全氟辛烷磺酸的B类灭火泡沫剂。因此，该公司继续产生改装现有固定式泡沫灭火系统以适应不含全氟辛烷磺酸的灭火泡沫剂的成本。此外，环保局还制定了PFAS战略路线图，其中包括在其广泛的法定权力范围内采取的监管行动，包括《全面环境应对、补偿和责任法》(“CERCLA”)、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《有毒物质控制法》和《安全饮用水法》。2022年8月，美国环保署建议将全氟辛酸(“全氟辛酸”)和全氟辛烷磺酸(“全氟辛烷磺酸”)这两种全氟辛酸类物质指定为《环境影响及危害公约》下的危险物质。这项拟议的规则预计将于2024年3月最终敲定，它将授权环保局下令采取清理行动，并根据CERCLA的连带责任计划追究责任方的责任。如果最终确定，该规则还将要求公司立即向环境保护局和任何其他适用的州和地方机构报告达到或超过可报告的全氟辛烷磺酸或全氟辛烷磺酸的排放量。该公司预计，这些广泛的监管政策将增加公司目前或以前使用含有全氟辛烷磺酸、全氟辛烷磺酸或其他全氟辛烷磺酸物质的灭火泡沫剂的当前和以前地点发生补救费用和/或责任的风险。为了降低这些风险，该公司正在努力通过分阶段改装/更换战略，从其机库和其他资产中移除含有全氟辛烷磺酸的灭火泡沫，并致力于过渡到不含全氟辛烷磺酸的灭火材料。最后，环境清理法和租赁义务可能要求公司在某些自有或租赁地点或第三方处置地点进行调查和补救行动(或要求公司承担与此相关的费用)。由于全氟辛烷磺酸、全氟辛烷磺酸和其他全氟辛烷磺酸物质预计将受《环境影响及危害法案》的监管，并已受到其他环境清理法律的监管，该公司可能会因其历史上使用含全氟辛烷磺酸的材料而承担潜在的责任。在更好地定义新法规对我们具体业务的适用性之前和/或在悬而未决的法规最终确定之前，遵守这些法规的未来成本仍将是不确定的，但随着时间的推移，可能会增加我们的运营成本。
虽然公司需要遵守众多适用的环境法规，但公司认为，这些法规和计划，包括CORIA第一阶段、美国环保局关于全氟辛烷磺酸和温室气体排放的法规，以及其他现有的环境法规，不太可能对公司的业绩或竞争地位产生实质性影响。然而，未来需求的确切性质及其对该公司的适用性很难预测，对该公司和航空业的财务影响可能是巨大的。
关于我们的执行官员的信息
以下是截至本公告日期的公司高管名单，包括他们的姓名、职务(S)和年龄。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 职位 | | 年龄 |
| 托比约恩(Toby)J.恩奎斯特 | | 常务副总裁兼首席运营官 | | 52 |
| 凯特·盖博 | | 总裁常务副主任人力资源与劳动关系 | | 55 |
| 布雷特·J·哈特 | | 总裁 | | 54 |
| 琳达·P·乔乔 | | 执行副总裁总裁和首席客户官 | | 58 |
| J·斯科特·柯比 | | 首席执行官 | | 56 |
| 迈克尔·莱斯基宁 | | 常务副总裁兼首席财务官 | | 44 |
| 安德鲁·诺塞拉 | | 常务副总裁兼首席商务官 | | 54 |
以下是对公司每一位高管的背景描述。执行人员由UAL董事会选举产生，初始任期持续到下一届股东年会后的第一次董事会会议，之后选举的任期为一年，或直到选出他们的继任者，或直到他们早先去世、辞职或被免职。执行人员由董事会酌情决定。除非另有说明，否则雇佣由UAL和联合航空公司提供。UAL的任何高管或董事之间都没有家庭关系。
托比约恩(Toby)J.恩奎斯特。自2022年7月以来，恩奎斯特先生一直担任联合航空公司和联合航空公司的执行副总裁总裁和首席运营官。2021年6月至2022年7月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席客户官。2018年8月至2021年5月，担任联合航空和联合航空高级副总裁兼首席客户官。2017年12月至2018年8月，担任联合航空和联合航空网络运营和客户解决方案部高级副总裁。2017年7月至2017年12月，担任联合航空和联合航空客户解决方案与恢复部高级副总裁。2015年12月至2017年6月，副总裁任国内、国际线路枢纽站。2014年1月至2015年11月，任总裁工程质量副主任。2011年11月至2013年12月，任副总裁纽瓦克枢纽。2010年1月至2011年10月，总裁安全环境事务副主任。恩奎斯特先生于1996年加入大陆航空公司(“大陆航空”)。
凯特·盖博。葛博女士自2017年12月起担任联合航空和联合航空人力资源和劳资关系执行副总裁总裁。2016年11月至2017年11月，葛博女士担任美联航全球客户服务交付兼首席客户官高级副总裁。2015年10月至2016年11月，葛波女士任美联航首席执行官办公室副总裁。2009年11月至2015年10月，葛波女士任美联航企业房地产总裁副总监。
布雷特·J·哈特。哈特自2020年5月以来一直担任联合航空和联合航空的总裁。2019年3月至2020年5月，担任联合航空和联合航空常务副总裁兼首席行政官。2017年5月至2019年3月，任常务副主任总裁，联合航空公司首席行政官兼总法律顾问。2012年2月至2017年5月，担任联合航空和联合航空常务副总裁兼总法律顾问。哈特先生于2015年10月至2016年3月期间临时出任本公司代理行政总裁及主要行政总裁。2010年12月至2012年2月，担任联合航空和大陆航空公司总法律顾问兼联合航空公司秘书高级副总裁。2009年6月至2010年12月，哈特先生在消费食品和饮料公司Sara李氏公司担任执行副总裁总裁、总法律顾问兼公司秘书。2005年3月至2009年5月，哈特先生担任Sara李氏律师事务所副总法律顾问兼首席全球合规官。
琳达·P·乔乔。Jojo女士自2022年7月以来一直担任联合航空和联合航空的执行副总裁总裁和首席客户官。2017年6月至2022年7月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁科技兼首席数字官。2014年11月至2017年6月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席信息官。2011年7月至2014年10月，在加拿大传播和媒体公司罗杰斯通信公司担任执行副总裁总裁兼首席信息官。2008年10月至2011年6月，她担任能源未来控股公司的首席信息官，这是一家总部位于达拉斯的私营能源和电力公用事业公司。
J·斯科特·柯比。柯比自2020年5月以来一直担任联合航空和联合航空的首席执行官。柯比曾在2016年8月至2020年5月期间担任联合航空和联合航空的总裁。在加入本公司之前，柯比先生于2013年12月至2016年8月担任美国航空集团和美国航空公司的总裁。柯比先生还曾于2006年10月至2013年12月担任全美航空的总裁。在2005年全美航空和美国西部航空合并之前，柯比先生曾在这两家航空公司担任过重要领导职务，包括负责销售和市场营销的总裁执行副总裁(2001年至2006年)、电子商务主管高级副总裁(2000年至2001年)、收入管理副总裁总裁(1998年至2000年)、规划副总裁总裁(1997年至1998年)以及董事高级副总裁(日程安排及规划)(1995年至1998年)。在加入美国西部公司之前，柯比曾在美国航空决策技术公司和五角大楼工作。
迈克尔·莱斯基宁。莱斯基宁先生自2023年9月以来一直担任联合航空和联合航空的执行副总裁总裁和首席财务官。莱斯基宁先生于2019年4月至2023年9月担任美联航企业发展及投资者关系部副总裁。2021年，他又加上了无人机的总裁的头衔，这是一家行业首创的企业风险投资基金，旨在识别并投资于机会，以实现航空旅行的脱碳，提升客户的旅行体验。2018年1月至2019年4月，莱斯基宁先生担任联合航空和联合航空投资者关系部董事董事总经理。在加入美联航之前，莱斯基宁先生于2013年至2017年担任摩根大通资产管理公司董事的高管，领导该公司在航空航天、国防和航空领域的投资。2009年至2013年，他在专注于航空航天领域的奥本海默基金工作。
安德鲁·诺塞拉。诺塞拉先生自2017年9月起担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席商务官。2017年2月至2017年9月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席营收官。在加入公司之前，2016年8月至2017年2月，诺塞拉先生担任美国航空公司联盟和销售部高级副总裁。2013年12月至2016年8月，担任美国航空公司高级副总裁兼首席营销官。2007年8月至2013年12月，担任全美航空营销和策划部高级副总裁。
项目1A.评估风险因素。
以下所述的任何风险和不确定性都可能对我们的业务运营、财务状况、经营结果(包括我们财务结果的组成部分)、现金流、前景、声誉或信用评级产生重大负面影响，这可能导致我们普通股的交易价格大幅下降。我们目前不知道的其他风险和不确定性，或我们目前认为不重要的风险，也可能损害我们的业务运营、财务状况、经营业绩、现金流、前景、声誉或信用评级。
战略和业务发展风险
我们可能无法成功执行我们战略运营计划的要素，这可能会对我们的业务、财务业绩和市值产生实质性的不利影响。
作为该公司的战略运营计划，United Next包括700多架窄体和宽体飞机的确定订单、改装计划以及增加主线每日航班和整个公司北美网络可用座位的计划。在制定United Next计划时，我们做出了某些假设，包括但不限于客户需求(根据不断变化的经济状况)、燃料成本、飞机交付、飞机认证批准时间表、劳动力市场约束和相关成本、供应链约束、通胀压力、飞机自愿或强制停飞、我们的地区网络、竞争、市场整合以及其他宏观经济和地缘政治因素。我们随后还调整了某些假设，原因是支持United Next计划所需的基础设施改善、新的劳动合同和飞机维护导致成本增加，以及预计737最多10架飞机的交付延迟。实际情况可能随时与我们的假设不同，并可能导致公司进一步调整其战略运营计划。此外，我们不能保证我们将能够成功执行我们的战略计划，我们预期通过执行我们的战略计划实现的增长不会加剧本10-K表格中描述的任何其他风险(特别是与燃料成本、经济压力或地缘政治事件的影响、我们的供应链或我们吸引、培训和留住人才的能力有关)，我们不能保证我们的战略计划不会导致额外的意外成本，我们的供应商将及时为我们的产品提供足够的产品或支持(包括但不限于飞机的认证和交付)，或我们的战略计划将导致未来财务业绩的改善。如果我们不能成功执行United Next或其他战略计划，或者如果实际结果与我们的预期大不相同，我们的业务、经营业绩、财务状况和市值可能会受到实质性的不利影响。如果我们的业务未能成功构建以适应市场条件，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
随着时间的推移，公司网络战略的变化或公司控制之外的其他因素可能会使订购的飞机对公司来说不那么经济，导致与修改或终止飞机订单相关的成本，或导致公司以较不优惠的条件订购新飞机，而任何无法按计划接受新飞机或将新飞机纳入公司机队的情况都可能增加成本或影响公司的航班时间表。
该公司的新飞机订单通常是在飞机实际交付前几年下的，购买新飞机所需的财务承诺是巨大的。由于我们的网络战略改变或我们的需求预期没有实现，我们对我们之前订购的飞机的偏好可能会下降；但是，如果公司试图修改或终止任何现有的飞机订单承诺，我们的财务状况可能会受到不利影响，可能会对交易对手承担重大责任。这些风险由于该公司大量的United Next飞机订单而增加。此外，该公司可能需要现有订单无法提供的额外飞机，并可能寻求从其他来源购买飞机，例如通过租赁安排，这可能导致成本更高或优惠条款较差，或通过购买或租赁二手飞机。该公司可能无法在需要时以优惠条款或根本无法购买此类飞机。
此外，如果由于任何原因，公司不能或不想按计划接受新飞机的交付或将新飞机整合到其机队中，公司可能面临比计划更高的融资和运营成本或诉讼风险，并可能被要求延长某些租赁飞机的条款，或以其他方式推迟其他飞机退出其机队。意想不到的延期或延误可能需要公司运营现有飞机，超过其经济最佳退役水平，导致维护成本增加，或减少公司的时间表，从而减少收入。
对该公司订购的商用飞机的进口征收新关税或增加现有关税也可能导致成本上升。
如果不能有效地管理收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动，可能会对我们的经营业绩产生不利影响。此外，我们未来收购的任何业务或资产都会增加我们对未知负债或其他问题的风险敞口，而且与预期相比，也可能表现不佳。
该公司扩大其全球网络并运营一家环境可持续和负责任的航空公司的战略的重要组成部分包括在国内和世界其他地区进行重大投资，包括对其他航空公司和其他航空业参与者、SAF的生产商以及电动和其他新一代飞机的制造商。例如，该公司计划继续通过其企业风险投资部门无人机和作为基金的有限合伙人进行额外投资。然而，由于潜在安排的数量有限，而其他航空公司和行业参与者寻求建立类似的关系，这可能会使该公司难以按商业合理的条款完成战略投资。
这些投资本身就有风险，可能不会成功。由于安全问题、监管问题、供应链限制或其他我们无法控制的因素，这些以及未来投资和偿还投资或贷款资金的未来收入、利润和现金流可能无法实现。如果我们收购债务或股权证券作为业务发展活动的全部或部分代价，例如与合资企业有关，该等证券的价值将会波动，并可能贬值。我们可能无法控制我们投资的公司，因此，我们确定其管理层、运营决策、内部控制和合规以及其他政策的能力有限，这可能会导致额外的财务和声誉风险。此外，收购和投资可能导致承担的诉讼和未知债务，以及未被发现的内部控制、监管合规或其他问题，或交易完成时未预料到的额外成本，我们的尽职调查工作可能无法发现此类债务或问题，或者可能无法向我们披露。
我们还不时地剥离资产。我们可能无法成功地分离任何此类资产，剥离此类资产的亏损或此类资产的运营收入损失可能对我们的收益产生不利影响。任何资产剥离也可能导致交易后被剥离业务的持续财务风险，例如通过担保或其他财务安排或潜在的诉讼。
此外，我们已经发生，并可能在未来再次发生与收购、资产剥离、投资或合资企业相关的资产减值费用，这些费用会减少我们的收益。此外，新的或修订的会计准则、规则和解释可能会导致收入和费用的确认发生变化，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
如果收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动的执行或实施不成功，可能会对我们的财务状况、现金流和运营结果产生不利影响。此外，由于公司的巨额债务，公司的业务发展能力存在一定的限制。此外，寻求这些机会可能需要我们获得额外的股权或债务融资，并可能导致杠杆增加和/或我们的信用评级下调。
业务、运营和行业风险
本公司可能会因涉及其飞机或其业务或另一家航空公司的飞机或业务的意外、灾难或事故而遭遇负面宣传、损害其品牌、减少旅行需求、潜在的侵权责任及经营限制，从而可能对本公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。
涉及本公司营运的飞机或由另一家航空公司营运的飞机或机型的意外、灾难或事故，或涉及本公司的营运或另一家航空公司的营运的事故，如该等事故、灾难或事故令公众认为本公司的营运或其代码共享合作伙伴或地区航空公司的营运不安全或可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，则该等事故、灾难或事故可能对本公司产生重大不利影响。此外，涉及本公司、其地区运营商或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能使本公司承担重大责任。虽然本公司目前维持责任保险的金额及种类与业界惯例一致，以承保任何此类意外、灾难或事故所引致的损害，而本公司的代码共享合作伙伴及区域营运商亦承保类似的保险，并普遍为本公司的营运提供赔偿，但如果本公司的责任超出适用的保单限额或另一家承运商的赔偿能力，本公司可能因意外、灾难或事故而蒙受重大损失，这可能会对本公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。此外，涉及本公司、其地区航空公司或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能导致本公司的运营受到限制，包括飞机自愿或强制停飞。自愿或非自愿停飞也影响并可能在未来以多种方式影响公司的财务业绩和运营，包括收入减少、其他飞机的重新分配以及资本支出和其他支出的推迟。例如，在2024年1月，t他是联邦航空局发布紧急适航指令暂停美国航空公司运营的所有波音737 Max 9飞机的服务，导致公司所有79架波音737 Max 9飞机停飞，这对公司2024年第一季度的财务业绩产生了负面影响。此前，在……里面
2021年2月，美国联邦航空局发布了关于某些波音777普惠动力飞机的紧急适航指令，要求该公司停止使用50多架飞机，直到进行必要的维修以提高发动机的安全性。在这种情况下，长时间运营减少的机队可能会对公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。
全球航空业竞争激烈，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和常客计划方面存在激烈竞争。航空业的整合、资金雄厚的政府支持的国际航空公司的崛起、国际联盟的变化、着陆和时段的互换以及免疫JBA的创建已经并预计将继续改变该行业的竞争格局，导致形成财政资源增加、全球网络和服务更加广泛以及具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。开放天空协议，包括美国与欧盟、加拿大、日本、韩国、新西兰、澳大利亚、哥伦比亚和巴拿马之间的长期协议，以及美国与墨西哥、巴西和英国之间最近达成的协议，也可能带来国际航空公司之间更好的整合机会。航空公司在目前的全球航空公司联盟之间的流动可能会减少此类联盟成员的联合网络覆盖范围，同时也为JBA和双边联盟创造了在这种调整之前不存在的机会。未来可能会发生进一步的航空公司和航空公司联盟整合或重组，参与此类活动的其他航空公司可能会显著改善其成本结构或创收能力，从而可能使它们成为本公司更强大的竞争对手，并损害本公司从自身战略关系中实现预期效益的能力。
航空公司还通过增加或减少运力来竞争，包括航线系统和服务的目的地数量。该公司的几个国内和国际竞争对手通过增加对该公司目前服务的一些目的地的服务，增加了它们的国际运力，导致所服务目的地的重叠，从而加剧了对这些目的地的竞争。这种国内和国际市场竞争的加剧可能会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
该公司在美国的业务面临来自传统网络运营商、全国性点对点航空公司和折扣航空公司的竞争，这些航空公司包括低成本航空公司和超低成本航空公司，它们可能具有较低的成本，并以较低的票价向该公司也提供服务的目的地提供服务。大量从事价格折扣的低成本航空公司和超低成本航空公司的存在，可能会削弱我们在国内和国际航线上实现持续盈利的能力，并导致我们降低某些航线的票价，导致许多国内市场的收益较低。我们在国内市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们维持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将我们的成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、经营业绩和财务状况可能会继续受到实质性的不利影响。此外，我们的竞争对手已经建立了新的航线和目的地，包括在我们的枢纽机场的一些航线和目的地，这可能会与我们现有的航线和目的地以及扩张计划相竞争。
我们的国际业务受到来自国外和国内航空公司的竞争。例如，来自某些中东国家的政府补贴竞争对手的竞争非常激烈。这些航空公司订购了大量国际宽体飞机，并正在增加从中东枢纽飞往美国的服务。向这些航空公司提供的政府支持使它们得以快速增长，对其产品进行再投资，投资于其他航空公司，并扩大其全球影响力。我们亦面对来自外国航空公司的竞争，这些航空公司以国际条约所容许的“第五航权”经营，容许某些航空公司提供往返其母国与最终目的地(包括美国的中转点)的服务，与我们所提供的服务竞争。
通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统全球门户城市和超越传统全球门户城市的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。此外，美国和外国航空公司中的几家JBA已获得反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。如果我们未来不能继续参与这些类型的联盟以及其他营销和代码共享协议，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到实质性的不利影响。
我们的MileagePlus常客计划得益于美联航作为奖励里程的主要购买者和里程兑换的主要接受者的吸引力和竞争力。如果我们不能保持有竞争力和吸引力的航空公司业务，我们在忠诚度计划中获取、吸引和留住客户的能力可能会受到不利影响，这可能会对忠诚度计划以及我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。
此外，我们的MileagePlus常客计划还面临着来自其他航空公司提供的常客计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度计划的重大且日益激烈的直接竞争。在客户获取激励、计划货币的价值和效用、奖励范围和价值、费用、所需使用以及这些计划的其他条款和条件方面，忠诚度计划之间的竞争非常激烈。如果我们不能保持有竞争力的常客计划，我们吸引和留住客户到MileagePlus和美联航的能力可能会受到不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
公司几乎所有的飞机、发动机和某些部件都来自有限数量的供应商；因此，如果公司不能从这些供应商中的任何一个获得及时交货、额外设备或支持，公司将受到重大和不利的影响。
该公司目前从波音公司(“波音”)或空中客车公司(“空中客车”)采购其几乎所有的飞机和许多相关的飞机零部件。此外，我们的飞机供应商依赖其他供应商提供某些其他飞机部件。因此，如果公司无法以可接受的价格从波音或空客购买更多飞机，或者如果波音或空客未能及时交付飞机(无论是由于美国联邦航空局加强了对生产过程的监督、未能或延迟获得监管机构对新飞机模型的批准或认证，如737 Max 10飞机尚未获得美国联邦航空局的型号证书，制造延迟或其他原因)，或者无法为其产品提供足够的支持，包括受我们联合下一项计划下的确定订单约束的飞机，公司的运营可能会受到实质性和不利的影响。例如，由于737 Max 10飞机认证的延迟和持续的供应链问题，公司目前预计未来几年波音公司的交货量将减少，这导致公司重新制定机队计划，并可能影响我们的财务状况、运营结果和现金流。
该公司还依赖于数量有限的发动机和某些其他飞机部件供应商，因此，如果这些发动机和其他飞机部件无法获得或成本增加，也可能受到重大不利影响。
我们的许多供应商都面临着通胀压力，以及由于全球供应链和劳动力市场限制以及相关成本的挥之不去的影响而造成的中断。如果我们的一个或多个供应商、我们的承包商或他们的分包商继续遇到财务困难、交货延误或其他业绩问题，他们可能无法履行对我们的承诺，我们的财务状况、运营结果和现金流可能继续受到不利影响。
我们的地区网络和第三方地区航空公司提供的联合快递航班的中断可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
虽然该公司与多家地区性航空公司签订了对其业务至关重要的合同关系，以提供名为联合快递的支线航空服务，其中包括合同商定的绩效指标，但每一家地区性航空公司都是一家单独获得认证的商业航空公司，公司不控制这些航空公司的运营。许多因素可能会影响该公司的地区网络，包括与天气有关的影响、季节性、设备或软件故障和网络安全攻击，以及对航空旅行服务需求的任何重大下降。
此外，主要由联邦法规变化推动的合格飞行员数量的减少已经并可能继续对该公司的支线飞行产生不利影响。例如，美国联邦航空局扩大了最低飞行员资格标准，包括要求飞行员至少有1500个总飞行小时，以及联邦航空局根据《联邦航空条例》第117部分修订了飞行员飞行和值班时间要求，导致地区性航空公司可用飞行员的供应减少。这些规定以及其他因素导致合格飞行员数量的减少，包括学生飞行员人数的减少和雇用合格飞行员的美国军队的缩减，导致试图满足其招聘需求的大型主线航空公司的竞争加剧，并对我们的地区性航空公司产生了不利影响。联合快递地区航空公司一直无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、定期航班中断、运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况未来可能会变得更加严重，可能会对我们的业务造成实质性的不利影响。作为回应，该公司已经并可能在未来被要求向其地区性航空公司提供额外的财务补偿和其他支持，或减少其地区性航空公司的航班，这可能会要求该公司以更高的成本飞行航线，减少该公司能够服务的目的地数量，或导致公众对该公司的负面印象。
我们地区网络的中断、试点短缺或其他因素可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
在美国和全球，不利的经济和政治条件可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
该公司的业务和经营业绩受到美国和全球经济和政治形势的重大影响。航空业是高度周期性的，航空旅行的需求水平与美国和全球经济的实力相关，包括国内外经济的实力、失业率、消费者信心水平以及消费者和商业信贷的可获得性。航空运输通常是休闲旅行者在经济困难时期可能会限制或取消的一种可自由选择的购买方式。尤其是短途旅行者，可以选择用地面旅行取代航空旅行。此外，在经济状况不佳的时期，商务旅行者历来减少了旅行，这要么是因为采取了节约成本的举措，要么是因为用视频会议等替代办法取代了旅行，要么是因为需要旅行的商务活动减少了。此外，总体价格水平或特定部门价格水平的上升(例如，目前与国内和全球供应链限制有关的不断上升的通货膨胀压力，已导致总体价格上涨和某些部门的价格显著上涨)可能导致消费者需求从休闲和商务旅行转向。消费者支出减少或持平可能会迫使我们和我们的竞争对手降低或提供促销价格，这将对我们的毛利率产生负面影响。上述任何事项均会对本公司的业务及经营业绩造成不利影响。行业乘客需求的大幅下降，特别是公司商务舱和高级客舱乘客的需求大幅下降，票价水平下降，以及商务旅行需求继续缓慢恢复到新冠肺炎之前的水平，可能导致收入大幅下降，公司业务发生变化，资本支出和其他支出推迟。此外，全球贸易关系的任何恶化，如增加关税或其他贸易壁垒，都可能导致对国际航空旅行的需求减少。
该公司的业务广泛依赖第三方服务提供商，包括某些技术提供商。如该等人士未能按预期行事，或本公司与该等供应商的关系中断或其向本公司提供的服务中断，可能会对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。
该公司已聘请第三方服务提供商履行其业务不可或缺的大量职能，包括地区运营、客户服务呼叫中心的运营、航空公司座位库存的分配和销售、提供信息技术基础设施和服务、传输或上传数据、提供飞机维护和维修、提供各种公用事业和机场地面服务、飞机加油业务、餐饮服务和航空货物处理服务，以及其他重要的功能和服务。虽然一般来说，公司签订的协议规定了预期的服务表现和合规要求，但不能保证我们的第三方服务提供商将遵守这些要求。因此，这些第三方服务提供商中的任何一家都可能严重无法履行其对公司的服务绩效承诺，或者其系统、劳动力组织或供应链可能遭受中断，从而可能影响其服务。例如，某些第三方技术或通信系统的故障可能会导致航班延误或取消。本公司的任何第三方服务提供商未能充分履行其服务义务，或其他服务中断，可能会减少本公司的收入，增加其费用，阻止本公司运营其航班和向其客户提供其他服务，或导致负面宣传或对我们的品牌造成损害。我们还可能因我们的第三方服务提供商的任何非法行为而受到影响，包括他们未能遵守反腐败法律，如美国《反海外腐败法》。此外，如果客户认为公司的服务不可靠或不令人满意，公司的业务和财务业绩可能会受到实质性损害。
本公司也可能与此类第三方提供商存在分歧，相关合同可能会被终止，也可能不会延期或续签。例如，通过第三方GDS或在线旅行社预订的航班数量可能会受到公司与这些供应商之间业务关系中断的不利影响。这种干扰，包括在合同到期或重新谈判时未能就可接受的合同条款达成一致，可能会导致受影响的GDS或OTA运营商限制或无法显示公司的航班信息，大幅增加公司和GDS/OTA用户的费用，并损害公司与其客户和旅行社的关系。任何此类中断或合同终止都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
如果我们不能与第三方服务提供商谈判或续签协议，或者如果我们以不太有利的条款续签现有协议，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。
我们运营的主要机场的服务长期中断或中断可能会对我们的运营产生重大不利影响，包括我们运营现有航班时间表的能力以及未来扩大或更改我们的航线网络的能力，以及我们枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制可能会阻止本公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务。
航空业严重依赖于集中在美国和世界各地主要机场运营的商业模式。ATC延误、天气状况、自然灾害、增长限制、与第三方服务提供商的关系或第三方服务提供商的表现、网络安全事件和计算机系统的其他故障、政府机构或人员的中断(包括政府关闭)、法规变化、机场设施或我们用于管理我们的运营的其他关键设施、劳资关系和市场限制、电力供应、燃料供应、恐怖活动、国际敌对行动或其他因素导致我们的一个枢纽或其他机场长期中断或中断，可能会导致我们大部分航班取消或延误，因此，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。例如，我们在SFO机场枢纽进行重要的飞机和发动机维护工作，SFO枢纽的任何中断或中断都可能对我们的整体运营产生严重影响。我们对这些服务的运营、质量或维护，或者我们的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务的控制微乎其微。例如，由于我们将卓越的运营放在首位，并不断努力优化我们的航线网络和时刻表，鉴于我们网络中机场面临的全行业运营挑战限制了我们的全系统运力(其中两个更突出的例子是该公司多个跨大西洋航班停飞，以应对伦敦希思罗机场2022年夏季的运力削减和2023年夏天EWR经历的航班中断)，我们重新调整了拟议的航班时刻表和运力，以帮助改善我们的运营业绩和客户体验。这些全行业的运营挑战已经对我们的业务和运营业绩产生了负面影响，预计将继续下去。未来，我们可能无法调整我们的运营以减轻其影响，这可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性产生负面影响，并限制我们扩大或改变我们的航线网络和执行我们的联合下一步战略的能力。
此外，随着世界各地的机场变得更加拥挤，我们现在或将来运营的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制可能会阻止本公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务，原因包括相关机场当局在未经本公司批准的情况下对该等机场进行资本改善。机场当局目前正在进行的资本支出项目，以及我们预计将在未来几年开始的其他项目，预计将导致使用这些设施的航空公司和旅客的成本增加，因为机场寻求通过增加租金、着陆费和其他设施成本来收回投资。这些行动已经并可能继续导致该公司在其网络中的各个机场(包括我们的一些枢纽和网关)的空间租赁率上升，以及运营成本增加。此外，该公司无法控制其他航空公司减少运力的决定，导致某些固定机场成本被分配给较少的总航班，并导致该公司的着陆费和其他成本增加。我们有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常(但并不总是)能够获得扩大我们的运营和更改我们的时间表的权利，但不能保证我们能够维持现有服务或在未来以具有成本效益的方式实施新服务。
地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
作为一家在美国以外拥有业务的全球企业，其运营收入可观，某些国际地区的动荡情况可能会对公司的经营业绩及其实现业务目标的能力产生负面影响。该公司的国际业务是其全球航空网络的重要组成部分。某些地区的政治动荡和不稳定对航空旅行的需求和网络供应以及燃料价格产生了不利影响，并可能继续对这些项目和其他项目产生负面影响。例如，公司因俄罗斯-乌克兰军事冲突而暂停飞越俄罗斯领空，因以色列-哈马斯军事冲突而暂停飞往特拉维夫，对我们的财务状况、现金流和运营结果产生了重大影响。此外，恐怖袭击或国际敌对行动，即使不是针对或直接针对航空业，或对此类袭击的恐惧或预期采取的预防措施(包括提高国家威胁警告、旅行限制、有选择地取消或改道航班以及新的安全法规)，都可能对公司和航空业产生重大和不利影响。公司的财务资源和保险覆盖范围可能不足以吸收未来任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的不利影响，这些事件可能对公司的财务状况、流动资金和经营业绩产生重大不利影响。此外，由于航空业面临的威胁，该公司已经并可能继续产生巨额支出，以遵守与安全相关的要求，以缓解威胁并保护我们员工和客户的安全。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
我们在一个面向公众的行业运营，保持良好的声誉对我们的业务至关重要。公司的声誉或品牌形象可能会受到以下情况的不利影响：任何未能为我们的所有运营和活动保持令人满意的做法；任何未能或被认为未能实现和/或在环境、安全、多样性、公平方面取得进展
这些风险和不确定性是我们无法控制的；我们的利益相关者对我们的ESG目标或战略或为实现这些目标所做的努力不满意；投资者或政策团体要求我们改变政策和策略的公开压力；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法，包括对我们与可持续发展计划相关的广告活动和营销计划的洗牌担忧；我们披露的与ESG目标相关的量化数据的缺陷；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所做声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
监管机构、客户、投资者、员工和其他利益相关者正更多地关注运营和相关披露对ESG的影响，这些披露受到收集、衡量和报告的规则、法规和标准的约束，涉及持续发展的内部控制和流程，部分依赖于公司控制之外的第三方业绩或数据，已经并可能继续导致一般和行政费用增加，以及用于遵守或满足这些期望、规则、法规和标准的管理时间和注意力增加。我们品牌的持续相关性可能取决于我们实现我们的ESG目标、在我们的ESG计划上取得进展、遵守适用的联邦、州和国际具有约束力或非约束性的法律、法规、标准和协议的能力，以及我们披露的与我们的ESG目标和计划以及实现这些目标的进展有关的准确性、充分性或完整性。
信息技术、网络安全和数据隐私风险
本公司严重依赖技术和自动化系统来运营其业务，这些技术或系统的任何重大故障或中断，或未能有效地整合和实施，都可能对其业务或业务战略造成重大损害。
该公司依赖技术和自动化系统(包括人工智能)来运营其业务，这些系统包括但不限于计算机化的机票预订系统、电子机票、电子机场售票机、需求预测软件、航班运营系统、飞行中的无线互联网、基于云的技术、技术和商业运营系统以及商业网站和应用程序，包括www.united.com和联合航空移动应用程序。这些系统可能会因各种事件而遭受重大或反复中断，其中一些事件是公司无法控制的(包括自然灾害(由于气候变化的影响，自然灾害可能发生得更频繁或更强烈)、停电、恐怖袭击、对第三方技术服务的依赖、设备或软件故障、网络安全攻击、内部威胁或其他安全漏洞以及某些无线运营商部署“5G”服务网络)，这可能会降低公司服务的吸引力，严重削弱我们营销我们的服务和运营航班的能力，导致机密或敏感信息的未经授权泄露，或应防止意外披露的信息，对我们在客户和公众中的声誉造成负面影响，使我们对第三方承担责任，监管行动或合同终止，并导致其他增加的成本、收入损失和重要数据的完整性、可用性或保密性的损失或损害。由于这些或其他因素，这些系统在过去和将来可能会出现故障、中断或网络事件。重大或反复的系统故障或中断可能会对公司的业务、经营业绩、财务状况和业务战略产生不利影响。我们已经制定了网络安全框架、复原力倡议和灾难恢复计划，旨在防止和减轻中断，我们将继续投资于改进这些倡议和计划。我们还维持财产和业务中断保险。然而，这些措施可能不足以防止或减轻中断或为公司的相关成本提供保险，其中一些成本可能是不可预见的。
该公司还可能面临实施、整合和修改运营其业务所需的自动化系统和技术或旨在增强其业务的新系统和技术的挑战，其中每一项都可能需要大量支出、人力资源、开发有效的内部控制以及业务和财务流程的转变。我们的竞争对手或其他第三方可能会比我们更快或更成功地将人工智能整合到他们的产品中，这可能会削弱我们的有效竞争能力，并对我们的运营结果产生不利影响。此外，如果人工智能应用程序帮助生成的内容、分析或建议有缺陷、不准确或有偏见，我们的业务、声誉、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。人工智能也带来了新的伦理问题，如果我们对人工智能的使用变得有争议，我们可能会经历品牌或声誉损害、竞争损害或法律责任。人工智能的快速发展，包括拟议的政府对人工智能的监管，可能需要大量资源来开发、测试和维护我们的人工智能平台和服务，以帮助我们以合规和合乎道德的方式实施人工智能，以便将对我们业务的任何不利影响降至最低。如果公司普遍不能及时或有效地实施、整合或修改其系统和技术，公司的运营可能会受到不利影响。
隐私、数据安全和网络安全义务的增加或重大数据泄露可能会对公司的业务产生不利影响。
在我们的日常业务运营中，我们收集、处理、存储并向商业合作伙伴传输敏感数据，包括客户和员工的个人信息，如支付处理信息和业务合作伙伴的信息，以提供我们的服务和运营我们的业务。
该公司必须管理国内和全球不同司法管辖区对隐私问题、数据安全和网络安全风险管理的立法、监管和消费者日益关注的问题。例如，欧盟的《一般数据保护条例》规定了重要的隐私和数据安全要求，并可能对已给不合规公司带来重大不利财务后果的不合规行为进行实质性处罚。根据监管机构对新出现的数据保护法规和行业标准的解释和执行情况，本公司的业务运营可能会受到影响，包括在某些司法管辖区内无法运营。此外，公司的一些商业合作伙伴，如信用卡公司，已经实施了公司必须满足的数据安全标准。本公司将继续努力履行其隐私、数据安全和网络安全风险管理义务；然而，某些新的义务或客户期望可能难以实现，可能需要改变公司的运营流程并增加公司成本。与违反任何相关法律或法规相关的任何重大责任也可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性、声誉和消费者关系产生不利影响。
此外，该公司还必须管理不断发展的网络安全风险带来的日益增长的威胁。我们的网络、系统和存储应用程序，以及由我们的第三方商业合作伙伴(如飞机和发动机供应商、云计算公司、信用卡公司、区域航空公司和国际航空公司合作伙伴)维护的系统和应用程序，一直并可能继续受到未经授权访问、入侵、违规或其他系统中断的企图，包括涉及刑事黑客、拒绝服务攻击、黑客活动人士、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职和人为或技术错误。在某些情况下，很难预见或立即发现此类事件及其造成的损害，我们可能无法实现我们的主动防御措施的好处，在实施这些措施时可能会遇到操作困难。我们使用人工智能应用程序已经导致，并可能在未来导致网络安全事件，这些事件涉及我们的客户、员工或此类应用程序用户的个人数据。此外，随着网络犯罪分子和民族国家行为者的攻击变得更加复杂、频繁和激烈，主动防御措施的成本已经增加，而且可能还会继续增加。此外，公司的远程工作安排可能使其更容易受到网络犯罪分子的有针对性的活动的影响，并显著增加网络攻击或其他安全漏洞的风险。虽然我们不断努力保护我们的网络、系统和应用程序，包括通过风险评估、系统监控、网络安全和数据保护政策、流程和技术以及员工意识和培训，并寻求要求第三方遵守安全标准，但不能保证此类行动将足以防止实际或预期的网络安全事件或数据泄露或由此对我们的业务造成的损害和影响。
任何此类网络安全事件或数据泄露都可能导致重大成本，包括金钱损失、运营影响(包括服务中断和延误)以及声誉损害。此外，公司敏感信息、客户、员工或业务合作伙伴的信息的丢失、披露、挪用或访问，或公司未能履行其隐私或数据保护义务，可能会导致法律索赔或诉讼、处罚和补救费用。重大数据泄露或公司未能履行其数据隐私或数据保护义务可能会对公司的运营、声誉、与业务合作伙伴的关系、业务、经营业绩、财务状况和业务战略产生不利影响。
社交媒体平台的使用增加带来了风险和挑战。
我们正在更多地使用社交媒体来传播公司新闻和事件。不适当和/或未经授权使用某些媒体工具可能会导致品牌受损或信息泄露，或可能导致法律影响，包括不当收集和/或传播员工、客户或其他利益相关者的个人身份信息。此外，任何社交网站上关于我们的负面或不准确的帖子或评论都可能损害我们的声誉、品牌形象和商誉。此外，我们的员工或其他人通过外部媒体渠道披露非公开的公司敏感信息，无论是有意还是无意，都可能导致信息丢失和声誉或竞争损害。
人力资本管理风险
工会纠纷、员工罢工或停工，以及其他与劳工相关的中断或监管合规成本可能会对公司的运营产生不利影响，并可能导致成本增加，从而损害其财务业绩。
美联航是一家高度加入工会的公司。截至2023年12月31日，公司及其子公司约有103,300名员工，其中约83%由美国各劳工组织代表。有关我们所代表的员工群体的更多信息，请参见本报告的第一部分，项目1.业务-人力资本管理和资源
集体谈判协议。由于公司与其代表的雇员团体签订集体谈判协议而实施的变化，工会或个别雇员可能会提出司法或仲裁索赔。员工或工会也有可能采取工作行动，如减速、按规定工作、休工或其他旨在扰乱公司正常运营的行动，试图在集体谈判中向公司施压。尽管《铁路劳动法》规定，此类行为在当事人被合法释放进行自助之前是非法的，而且公司可以寻求针对过早自助的禁令救济，但即使最终被禁止，此类行为也可能造成重大伤害。同样，如果我们的第三方地区性航空公司、地勤人员或其他供应商的运营受到与劳动力相关的中断的影响，我们的运营可能会受到不利影响。此外，与公司代表员工群体的集体谈判协议增加了公司的劳动力成本，这些成本可能成为实质性成本。我们仍在就其中某些集体谈判协议进行谈判，并预计任何涉及相关劳工团体的新合同都可能包括大幅增加工资和其他福利，这将显著增加我们的劳动力成本。此外，航空业关于州和地方雇佣和劳动法适用于航空公司员工的诉讼越来越多，特别是那些总部设在加利福尼亚州的员工。例如，美国最高法院拒绝复审第九巡回法院的一项裁决，该裁决认为，联邦法律并不先发制人，加利福尼亚州的用餐和休息时间法律不适用于某些加州的空乘人员。这一决定对公司在加利福尼亚州某些员工群体的辩护产生了不利影响，可能会在这些领域和之前被联邦法律先发制人的其他领域引发额外的诉讼。该公司是多起涉嫌违反工资和工时法的诉讼的被告。在这些情况下，不利的决定可能会对我们的运营灵活性、我们谈判达成的集体谈判协议的统一应用产生不利影响，并导致施加损害赔偿和罚款，这可能是巨额的。
如果我们无法吸引、培训或留住技术人才，包括我们的高级管理团队或其他关键员工，我们的业务可能会受到不利影响。
我们未来的成功在很大程度上取决于我们继续吸引、培训和留住具有行业经验和知识的熟练人才的能力，包括我们的高级管理团队和其他关键员工。航空业对合格人才的竞争激烈，未来可能会出现劳动力市场约束。如果我们无法吸引、培训和留住有才华、高素质的员工，或者遇到熟练劳动力短缺的情况，那么雇佣和留住高素质人才的成本可能会大幅增加，我们的运营可能会继续受到影响，这可能会削弱我们调整产能或以其他方式执行我们战略运营计划的能力。此外，如果我们不能有效地为高级管理层或其他关键员工的继任做好准备，我们的业务、执行我们战略运营计划的能力或公司文化可能会受到不利影响。
监管、税务、诉讼和法律合规风险
航空业受到广泛的政府监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
航空公司受到广泛的监管和法律监督。遵守美国和国际法规会带来巨额成本，并可能对公司产生不利影响。
美联航根据交通部颁发的公共便利性和必要性证书提供航空运输。如果交通部修改、暂停或吊销这些证书，可能会对公司的业务产生实质性的不利影响。交通部还监管消费者保护，并通过其调查或规则制定权(例如，包括交通部最近对西南航空公司运营中断导致宣布的1.4亿美元罚款的执行和解，以及针对总裁于2021年7月9日发布的关于促进美国经济中的竞争的行政命令的任何规则制定或举措)，可能施加对公司业务产生重大影响的限制。美联航还根据美国联邦航空局颁发的航空承运人运营证书运营，联邦航空局的命令和指令此前曾导致整个机型暂时停飞，当联邦航空局发现需要立即采取纠正行动的设计、制造、维护或其他问题时(包括联邦航空局的紧急适航性指令，于2024年1月暂停公司的波音737 Max 9飞机的服务，并于2021年2月停飞我们的波音777普惠动力飞机)，这已经并可能在未来对公司的业务、运营业绩和财务状况产生重大影响。
2018年，美国国会批准了联邦航空局为期五年的重新授权，其中包括与航空税、航空公司客户服务和航空安全相关的一系列政策问题。目前的授权最近被延长至2024年3月8日，续签这一授权的立法程序(“FAA授权续订”)可能会对公司产生影响，因为它可能会强制实施新的规则或规定，涉及航空公司客户服务、航空安全、劳工、管理美国国家空域系统的新进入者，以及旨在为这些政策提供资金的新的或增加的费用或税收。FAA授权续订带来的任何新的或增强的要求都可能对我们的运营和成本产生重大影响。
此外，美国国会可能会考虑与航空业相关的环境问题相关的立法，例如实施CORSIA，这可能会对公司和航空业产生负面影响。
该公司的运营也可能受到不利影响，因为现有的由美国政府使用并由联邦航空局监管的过时的ATC系统可能无法有效地应对预计的未来空中交通增长。过时的空管系统导致政府机构施加的短期运力限制，并由于无法处理需求和在故障导致航班取消和延误的情况下降低弹性，导致某些市场旅行高峰期的空中交通延误和中断。未能及时更新空管系统，以及可能对航空公司施加的现代化空管系统的大量资金要求，可能会对公司的财务状况或经营业绩产生不利影响。
该公司服务的几个主要美国机场和许多外国机场的空位使用受到政府在空域管理和竞争方面的监管，这可能会限制空位数量或改变空位的使用和转移规则。如果我们的一个枢纽或其他机场取消空位，或机场空位控制的运营小时数减少，起飞和降落缺乏控制可能会导致受影响的机场和地区空域出现更大的拥堵，并可能严重影响公司的运营。同样，政府或监管机构，包括交通部，可以选择在我们的一个枢纽或其他机场实施时隙限制，或者增加对另一家航空公司的准入，并限制或减少我们在机场的运营，无论是否有时隙控制，这可能会对我们的运营产生重大影响。交通部(包括联邦航空局)可能会通过限制拥堵机场的出发和到达时段数量来限制公司的机场准入，这可能会影响公司的所有权和转移权，当地机场当局可能有能力控制进入某些设施或进入其设施的成本，这可能会对公司的业务产生不利影响。如果交通部采取行动对公司的老虎机持有量产生不利影响，公司可能会为保留老虎机而产生巨额成本，或者可能会失去老虎机。
本公司目前根据政府安排、法规或政策在国际航线上运营多个航班，这些安排、法规或政策指定了允许在此类航线上运营的航空公司数量、在此类航线上提供服务的航空公司的容量、航空公司可以运营国际航班的机场或允许进入特定机场的航空公司数量。美国与外国政府之间的适用安排（如开放天空）可能会不时修订，政府有关机场运营的政策可能会修订，适当的时段或设施的可用性可能会改变，可能对公司的财务状况和经营成果产生重大不利影响，并可能导致相关有形和无形资产的重大减值资产例如，COVID-19疫情导致美国及全球各地的监管负担增加，包括对来自特定国家的航班及╱或乘客关闭国际边境、乘客及机组人员检疫规定及为保障公众健康而颁布的其他规例，但已对及可能继续对旅游及航空公司营运造成负面影响。
此外，新蜂窝网络的部署可能会导致公司业务中断（例如，“5G”），由于对飞机系统的潜在干扰，可能导致航班取消或改道，进而影响消费者对航空旅行安全的看法。例如，在过去两年中，监管机构针对特定飞机和机场临时和零碎地解决了潜在的“5G”干扰问题，这种情况可能会再次发生。对航空系统和蜂窝网络之间重叠的系统性监管可能不会在短期内发生，也可能不会涉及对公司有利的条款。
此外，任何可能导致公司通过我们的合作伙伴发行的联名信用卡向消费者提供的利益重塑的立法也可能对公司的盈利能力和竞争地位产生重大负面影响。
此外，来自其他航空公司的收入共享JBA和其他联盟安排的竞争可能会损害公司在开放天空航线上的业务和资产的价值。公司在各种国际航线上加入或扩大美国反垄断免疫联盟和JBA的计划，须获得适用的美国联邦当局的批准和其他适用的外国政府许可或满足其他适用的监管要求。无法保证该等批准及许可将于进一步监管审查后获授予或将继续有效，或可满足监管要求或标准的变更。
见第一部分第1项。业务-行业法规，以获取有关影响公司的政府法规的更多信息。
当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动有关的任何和解、命令或协议的条款，可能会对公司产生重大不利影响。
我们不时会受到与我们的业务有关的诉讼和其他法律和监管程序，或政府机构的调查或其他行动，包括本报告第一部分第3项法律程序中所述。此外，由于新冠肺炎疫情和应对措施，公司面临更大的诉讼和其他诉讼风险。例如，该公司卷入了与其对员工的疫苗接种要求有关的诉讼。不能保证这些或新的事情的结果会对我们有利。诉讼、仲裁、调查或其他法律程序或行动的不利解决可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，包括非金钱补救措施的结果，还可能导致负面宣传。在这些问题上为自己辩护可能会耗时、昂贵并扰乱正常的业务运营，并可能导致巨额费用以及管理层的时间和注意力从业务运营上转移，这可能会阻碍我们实现业务目标的能力。此外，我们为履行判决、和解、罚款或罚款而可能需要支付的任何金额可能不在保险范围内。如果我们不遵守与政府当局就这些事项达成的任何和解、命令或协议中包含的条款，我们可能会受到刑事或民事处罚，这可能会对公司产生重大不利影响。根据我们的章程和我们已经与我们的高级职员、董事和某些第三方签订(并可能在未来签订)的某些赔偿协议，我们可能被要求赔偿他们参与某些诉讼、诉讼、调查和其他诉讼的费用，并向他们预付费用。这些付款中的任何一笔都可能是实质性的。
我们受制于多种形式的环境法规和责任以及与气候变化相关的风险，因此可能会招致巨大的成本。此外，未能实现或展示在实现我们的气候目标方面取得的进展，可能会使我们面临责任和声誉损害。
该公司业务的许多方面都受到越来越严格的联邦、州、地方和国际环境法律的约束，包括与水排放、安全饮用水以及危险材料和废物的使用和管理有关的法律。遵守现有和未来的环境法律和条例需要并在未来可能需要重大的支出和业务变化。违规行为已经导致并可能在未来导致重大罚款、处罚、诉讼和声誉损害。此外，根据适用的环境法，由于处置或释放我们的业务产生的有害物质，包括预计将被美国环保局指定为《综合环境响应、补偿和责任法案》下的危险物质的全氟辛烷磺酸，我们过去和未来可能被确定为环境调查和补救成本的责任方。我们还可能受到包括机场当局和其他第三方在内的各方的环境责任索赔，这些索赔与我们在自有或租赁场所的运营有关，包括我们按照消防规范的要求使用含有PFAS的灭火系统，或在我们的设施中非现场处置产生的废物。
正如第一部分第1项“企业--环境、社会和治理方法--环境可持续发展战略”所述，本公司已就其减少碳排放的目标作出多项承诺，包括到2050年将温室气体排放量减少100%，以及到2035年将碳排放强度比2019年减少50%。为了实现净零碳排放的目标，公司已经并预计将继续承担成本，这将涉及到向低碳技术(如SAF)的过渡，并遵守环境可持续性立法和法规以及不具约束力的标准和协议。此类活动可能需要该公司修改其供应链做法，进行资本投资以修改其运营的某些方面，或增加其运营成本(包括燃料成本)。如果没有适当的政府政策和激励措施，向低碳经济过渡的潜在成本可能会高得令人望而却步。在全球、国家和地区监管机构日益关注的这一领域，未来具有约束力或非约束性的立法、法规、标准和协议的确切性质很难预测，如果未来的法律标准与公司实现其气候目标的计划不一致，或者如果美国立法建立财务激励以加快SAF开发的生产，那么对公司的财务影响可能会很大。例如，目前还不能完全预测与CORSIA相关的成本，但该计划要求购买碳补偿，预计将增加国际运营的航空公司的运营成本。还有一种风险是，对航空公司温室气体排放的监管重点增加，可能会导致不一致或相互冲突的地区要求拼凑在一起，可能会不适当地将过高的成本负担转嫁给航空公司，并阻碍该公司实现其气候目标所需的碳减排技术的开发。本公司认为，气候变化在带来挑战的同时也带来了战略机遇，本公司为推进其气候目标而寻求的与可持续发展相关的解决方案将有助于缓解向低碳经济转型带来的几个潜在风险。虽然该公司尚未为CORSIA合规购买碳补偿，但如果在美国境内建立实施CORSIA的监管框架，公司预计将在2028年1月之前被要求这样做。有一种风险是，没有足够的符合COSIA标准的碳补偿可用于购买CORSIA合规，从而导致潜在的监管执法风险。此外，公司为遵守CORSIA法规而购买的任何碳补偿，即使被监管机构接受，也可能被第三方视为不能充分反映真实的、可核实的和额外的温室气体减排，从而导致声誉损害。
我们不能保证我们的任何气候目标将在多大程度上实现，也不能保证我们为促进实现我们的气候目标而进行的任何当前或未来的投资将产生预期的结果或满足利益相关者不断变化的期望。此外，未来的事件可能会导致公司根据业务战略、经济、监管和社会因素或来自投资者、维权团体或其他利益相关者的压力，优先考虑其他近期利益，而不是朝着我们当前的气候目标进展。如果我们未能--或被视为失败--未能达到或适当报告我们在实现气候变化目标和承诺方面的进展，我们可能会面临投资者、维权团体或其他利益相关者的负面宣传和反应，这可能会导致对公司的声誉损害、责任或其他不利影响。此外，本公司认为，在未来，部分公众可能会因为对航空旅行的环境影响的负面看法而选择减少飞行频率，或基于航空公司的温室气体排放或他们认为哪家航空公司以更可持续的方式运营的航空公司而选择飞行，这对本公司既是挑战也是机遇，这也是本公司决心实现其中期和长期气候目标的原因；如果这一趋势成为现实，公司的经营业绩可能会受到不利影响，如果公司未能实现或适当报告其气候变化目标和承诺，这些影响可能会加剧。此外，我们还可能受到气候诉讼的影响，因为受气候变化影响的团体、个人和政府当局寻求从他们认为应对其业务排放的温室气体承担部分责任的实体那里追回与气候有关的损害。
该公司实现其气候目标的关键途径包括投资和使用更多的SAF，减少其传统喷气燃料消耗，并与战略合作伙伴合作，推动更可持续的飞行的未来。近年来，由于公司客户通过公司的生态天空联盟为SAF的价格溢价提供资金，公司能够增加对SAF的购买，但公司客户未来协助公司支付SAF价格溢价的意愿可能会下降，原因包括经济因素或对要求SAF减排的账簿和索赔方法的有效性的担忧，或者非政府组织制定的新的SAF认证计划或做法，即企业客户绕过航空公司直接从SAF购买环境属性。
由于实际风险(如极端天气条件或海平面上升)和与气候变化相关的过渡风险(如监管或技术变化)，该公司可能会产生大量成本和运营中断。气候变化预计将增加恶劣天气事件和其他自然周期的频率、严重性、不可预测性和持续时间，并可能影响旅行需求，并导致延误和取消、与湍流有关的伤害和为避免这种天气而消耗的燃料增加，任何一种情况都可能导致收入的重大损失和更高的费用。此外，我们在世界各地的某些业务和设施所在的位置可能会受到气候变化的实际影响，我们可能会在提高基础设施和供应链的气候弹性以及以其他方式准备、应对和缓解气候变化影响方面产生巨大成本。我们无法合理地预测与气候变化影响相关的任何潜在损失或成本的未来重要性。
有关影响公司的环境法规的更多信息，请参见本报告第一部分，项目1.商业-行业法规-环境法规。
市场、流动性、会计和金融风险
高昂和/或波动的燃油价格或飞机燃油供应的重大中断可能对公司的战略计划、经营业绩、财务状况和流动资金产生重大不利影响。
飞机燃油对公司的运营至关重要，也是我们最大的运营费用之一。在截至2023年12月31日的一年中，该公司的燃料支出约为127亿美元。及时和充足的燃料供应以满足业务需求取决于是否继续提供可靠的燃料供应来源以及相关的服务和交付基础设施。尽管该公司有一定的能力弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断，但它在很大程度上依赖于其供应商和服务提供商的持续表现来维持供应的完整性。因此，该公司既不能预测也不能保证整个公司系统中飞机燃料的持续及时供应。
由于燃料市场价格的高度不可预测性，飞机燃料历来是该公司最不稳定的运营费用。该公司一般按现行市场价格采购燃料，市场价格历来在短时间内大幅波动，由于许多非公司控制的不可预测因素，包括全球原油价格变化、飞机燃料供需平衡、自然灾害、当前库存水平以及燃料生产和运输基础设施，目前市场价格仍高度不稳定。燃料价格还受到间接因素的影响，如地缘政治事件、经济增长指标、财政/货币政策、燃油税政策、法规变化、环境问题和能源市场的金融投资。这些因素的实际变化，以及相关市场预期的变化，都可能在短时间内推动燃料价格的快速变化。不断上升的燃料
价格还可能导致公司的地区合作伙伴受到限制，可用于其他支出或其他结果的资本减少，这可能会对公司产生不利影响。
鉴于航空业竞争激烈，该公司以往增加票价和收费的能力有限，未来可能也无法充分抵消燃油价格上涨的全部影响，特别是如果这些涨幅显著、迅速和持续的话。此外，任何此类票价或费用的增加都可能是不可持续的，可能会减少对航空旅行的一般需求，并可能最终影响公司的运营、战略增长和未来的投资计划。此外，较长一段时间内燃料价格的下降可能会导致行业产能增加，市场份额的竞争行动增加，票价或附加费降低。如果燃料价格随后迅速上涨，那么在燃料价格上涨和收入环境改善之间可能会有一段滞后时间。
该公司目前不对其未来的燃料需求进行对冲。然而，如果该公司决定启动套期保值计划来对其未来燃料需求的一部分进行对冲，这种套期保值计划可能不会成功缓解较高的燃料成本，而且由于对冲工具的选择和市场状况(包括对冲工具与飞机燃料市场价格之间的相关性细分)以及对冲交易对手的失败，所提供的任何价格保护可能是有限的。如果公司决定使用对冲合同，这些合同有可能在燃料价格大幅下降时产生在结算时付款的义务，这种对冲合同可能会限制公司未来从较低的燃料价格中充分受益的能力。如果燃料价格从公司签订对冲合同时的水平大幅下降，公司可能被要求提供超过某些门槛的抵押品(保证金)。不能保证本公司的对冲安排(如有)将针对燃油价格上涨提供任何特定程度的保护，或其交易对手将能够根据本公司的对冲安排履行职责。此外，公司财务状况的恶化可能会对其未来签订对冲合同的能力产生负面影响。
本公司拥有来自固定债务的大量财务杠杆，流动性不足可能对本公司的财务状况和业务产生重大不利影响。
本公司有大量来自固定债务的财务杠杆，包括飞机租赁和债务融资、机场物业租赁、担保债券、担保贷款设施和其他设施，以及其他重大现金债务。此外，该公司还有大量不可撤销的资本支出承诺，包括购买新飞机和相关的备用发动机。如果本公司的流动资金大幅减少，本公司的巨额债务、本公司的非投资级信用评级，以及缺乏公司资产作为贷款或其他债务的抵押品，可能会使本公司在需要时按可接受的条款筹集额外资本以满足其流动资金需求，或根本无法筹集额外资本，本公司可能无法及时支付其租赁和债务，或无法遵守其合同义务的重大条款，包括其融资和信用卡处理协议下的契诺。
除上述情况外，我们的杠杆化程度可能会对我们的证券持有人产生重要影响，包括：(1)我们必须将运营现金流的很大一部分用于支付适用债务的本金和利息，这反过来又减少了可用于运营和资本支出的资金；(2)我们在规划或应对我们竞争市场的变化时的灵活性可能会受到限制；(3)相对于负债较少的竞争对手，我们可能处于竞争劣势；(4)我们更容易受到普遍不利的经济和行业状况的影响；(5)我们面临更大的利率风险，因为我们的部分债务是浮动利率的；以及(6)我们的信用评级可能会被下调，我们的债务和股权证券可能会大幅缩水。
有关公司流动资金的更多信息，见本报告第二部分，第7项，管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
管理我们债务的协议包括金融和其他契约。不遵守这些公约可能会导致违约事件。
我们的融资协议包括各种金融和其他契约。其中某些公约要求UAL或联合航空(视情况而定)保持最低流动性和/或最低抵押品覆盖率。UAL或美联航遵守这些公约的能力可能会受到其无法控制的事件的影响，包括整体行业收入环境、燃料成本水平和抵押品的评估价值。此外，我们的融资协议还包含此类融资惯用的其他负面公约。如果我们不遵守这些公约，不能补救或获得豁免或修正案，就会发生违约事件。
如果发生违约事件，除其他事项外，贷款人可以宣布未偿还金额立即到期和支付。此外，根据一项融资协议发生违约或宣布加速的事件也可能导致
根据我们的其他融资协议，由于交叉违约和交叉加速条款而发生违约的情况。大量债务的加速可能要求我们重新谈判、偿还或再融资我们融资安排下的债务，而且不能保证我们能够以商业上合理的条款或根本不这样做。
MileagePlus融资协议尤其包含严格的契约，限制了我们管理资本结构的灵活性，并限制了我们对MileagePlus计划进行财务和运营更改的能力。如果我们根据MileagePlus融资协议违约，贷款人行使补救措施可能会导致我们失去MileagePlus计划，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。因此，我们可能会采取行动，确保MileagePlus融资债务得到偿还，或者贷款人在此类债务下的补救措施不会得到行使，这可能会损害我们的其他债权人。
由于各种情况，包括未来可能涉及出售或发行UAL普通股的某些交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平，公司利用其净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来美国联邦所得税收入的能力可能会受到极大的限制。
截至2023年12月31日，UAL报告美国联邦综合净营业亏损(NOL)结转约120亿美元。本公司使用其NOL结转及某些其他税务属性的能力将取决于其在未来期间产生的应纳税所得额，因此，本公司的某些NOL结转及其他税务属性可能在产生足够的应税收入以充分使用它们之前失效。此外，如果该公司经历了1986年修订的《美国国税法》第382节所界定的“所有权变更”，则使用其NOL结转和某些其他税务属性来抵销未来应纳税收入的能力可能会受到限制。未来涉及出售或发行UAL普通股的潜在交易可能会增加该公司根据第382条未来“所有权变更”的可能性。此类交易可能包括行使与冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)计划相关的认股权证、发行UAL普通股以换取现金、转换任何未来的可转换债务、用公司普通股回购任何债务、由持有UAL普通股5%或以上流通股的股东收购或处置任何股票，或上述交易的组合。
本公司已制定一项税务优惠保留计划(“计划”)，以保留本公司利用其NOL及某些其他税务属性以减少未来潜在所得税责任的能力。2023年12月4日，公司签署了一项修正案，将该计划延长至2026年12月4日，但须经公司2024年年度股东大会批准。该计划旨在通过阻止对公司证券的某些收购来降低公司经历“所有权变更”的可能性。然而，不能保证该计划中的威慑机制将是有效的，而且这种收购仍有可能发生。此外，该计划可能会阻碍现有的或潜在的投资者购买UAL普通股或额外的UAL普通股，从而对UAL普通股的可售性产生不利影响，因为任何非豁免第三方收购UAL普通股4.9%或以上的当时已发行普通股将大大稀释其在公司的所有权权益。
本公司可能永远不会实现其无形资产或长期资产的全部价值，导致其记录减值，这可能对其财务状况和经营业绩产生负面影响。
根据适用的会计准则，本公司须每年测试其无限期无形资产的减值，或在有减值迹象的情况下更频繁地测试减值，而在有任何迹象显示某项资产可能减值的情况下，更频繁地测试其某些其他资产的减值。除其他因素外，该公司未来可能需要确认亏损，原因包括极端的燃油价格波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产的公允价值下降，如我们的飞机、航线管理机构、机场时段和常客数据库、历史或预测的经营和现金流结果的不利趋势、不确定的经济环境以及其他不确定因素。例如，在2021年期间，该公司记录了9700万美元的减值，其中包括因当前市场状况而导致的减值，以及因2021年United Next订单而决定退役的单舱50座支线飞机。本公司不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来期间不会发生。
我们普通股的价格可能会有很大波动。
在截至2023年12月31日的一年中，我们普通股的收盘价从57.61美元的高点到33.90美元的低点不等。我们普通股市场价格的波动可能会阻止持有者以高于或高于收购价的价格出售股票。我们普通股的市场价格可能会因各种原因而大幅波动，这些原因包括：市场对新冠肺炎等事件的反应以及我们对此的反应；石油或航空燃料价格或可获得性的变化；我们或业内其他公司的季度或年度收益；我们收益的变化或跟踪我们普通股或其他航空公司股票的研究分析师的建议；公众对我们的
这些风险包括：新闻稿、我们的其他公开公告以及提交给美国证券交易委员会的报告；航空业竞争格局的变化，包括无论是否涉及本公司，因行业整合而产生的任何变化；涉及本公司运营飞机的事故、灾难或事件；本公司运营飞机的强制停飞；美国和全球经济、金融市场或航空业总体状况的变化，包括因燃料价格或燃料短缺、战争、恐怖主义事件、流行病或对此类事件的反应而导致的变化；我们的流动性状况；大量出售我们的普通股；以及这些“风险因素”中描述的其他风险。
此外，最近一段时间，股市经历了极端的下跌和波动。这种波动对许多公司发行的证券的市场价格产生了重大的负面影响，包括我们和我们行业的其他公司。
该公司的经营业绩受季节性和其他与航空业相关的因素的影响而波动，其中许多因素超出了该公司的控制范围。
由于春季和夏季对航空旅行的需求较大，航空业今年第二季度和第三季度的收入普遍强于第一季度和第四季度的收入，这两个季度是旅行需求较低的时期。该公司的经营业绩总体上反映了这种季节性，但也受到许多其他不一定是季节性的因素的影响，这些因素包括但不限于极端或恶劣天气、疾病爆发、公共卫生问题(包括全球卫生流行病或流行病，如新冠肺炎大流行，以及可能增加的政府限制和监管)、空管拥堵、地质事件、政治不稳定、恐怖主义、自然灾害、由于行业整合导致的竞争环境的变化、税收义务、总体经济状况和其他因素，以及相关消费者的看法。该等因素已对本公司造成不利影响，并可能在未来对本公司造成不利影响。因此，公司的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，季度或年度的历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。
保险成本增加或保险覆盖范围不足可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
本公司提供保险，包括但不限于恐怖主义、航空船体和责任、工人赔偿以及财产和业务中断保险，但我们没有为我们业务中的所有潜在危险和风险提供全面保险。如果本公司无法以可接受的条款获得足够的保险，则此类保险的成本将大幅增加，或者如果所获得的保险范围相对于本公司的实际负债或损失而言无法支付或不足，无论是由于保险市场状况、保单限制和排除或其他原因，本公司的业务、经营业绩和财务状况都可能受到重大不利影响。
项目1B.包括未获解决的工作人员意见。
没有。
项目1C涉及网络安全。
网络安全风险的董事会和管理层监督
该公司认为，网络安全和数字风险的管理是取得成功的关键。董事会的审计委员会(“审计委员会”)就重大业务风险(包括网络安全和数码风险)对公司的风险评估和风险管理政策及战略进行监督。审计委员会定期收到公司首席信息安全官(“CISO”)或其代表(S)关于识别和管理网络安全风险的报告，包括影响航空部门或公司的显著网络安全威胁或事件，公司网络安全计划的独立第三方评估结果，公司网络安全计划的关键指标、能力、资源和战略，以及与网络安全监管发展相关的最新情况。
该公司的CISO领导网络安全和数字风险(“CDR”)组织，该组织负责监督识别和管理网络安全和数字风险的方法。该公司目前的CISO在关键基础设施领域拥有丰富的技术和风险管理经验，并拥有数字导演网络董事会认证的技术专家资格。她在美国总裁的国家基础设施咨询委员会任职，研究并提供与跨行业关键基础设施安全和弹性相关的建议。她在互联网安全联盟董事会任职，曾担任并继续担任美国航空公司网络安全委员会主席，曾担任航空信息共享公司主席，目前是航空信息共享公司董事会成员
和分析中心(A-ISAC)。CDR组织包括专注于网络防御、身份和数字信任以及安全产品解决方案和飞机网络安全运营的团队。这些团队包括具有广泛网络安全专长的个人，其中包括进攻性网络安全；应用网络安全；产品网络安全；云网络安全；基础设施网络安全；网络安全系统；工程和架构；信息技术网络安全；运营技术网络安全；身份和访问管理；漏洞和资产管理；网络安全威胁情报；网络安全合规；数字欺诈；数字信任；事件应对；内部威胁评估；以及飞机网络安全。
公司的高级领导层，包括安全、法律、政府事务、运营、航空安全、金融、通信和数字技术职能部门，以及其他需要的职能部门，通过参加定期的网络安全风险审查和参与网络安全演习，支持CDR并为网络安全和数字风险的管理做出贡献。
网络安全风险管理与策略
该公司制定了以风险为基础的战略，指导原则来自行业标准网络安全和风险管理框架，如国家标准与技术研究所(NIST)发布的框架。本公司的网络安全风险管理框架与本公司受董事会监督的企业风险管理(“ERM”)流程整合在一起。网络安全风险是定期评估、评估和监测的关键风险之一，作为公司整个ERM流程的一部分。
作为其基于风险的战略的一部分，该公司保持适当的技术和组织措施，并考虑到技术或法规环境的变化，定期审查这些控制措施的适当性。该公司还定期将网络安全意识培训纳入员工沟通、参与和培训活动。该公司参与各种信息共享组织，及时共享和接收威胁信息，从而改善航空和其他关键基础设施部门的集体防御。该公司定期寻找机会来提高其能力，包括通过为CDR成员提供网络安全培训和技能发展计划。
该公司利用与其网络安全风险管理相关的各种第三方。例如，该公司使用美国国土安全部的网络安全和基础设施安全局的已知可利用漏洞目录、MITRE公司的常见漏洞和暴露数据库以及其他威胁情报门户和馈送来识别漏洞。该公司还聘请第三方网络安全公司在必要时增加容量或专业知识。此外，对公司网络安全计划的定期评估由独立的第三方评估员进行。
本公司面临与其业务合作伙伴和第三方服务提供商有关的网络安全风险，详情见标题“隐私、数据安全和网络安全义务的增加或重大数据泄露可能会对公司的业务产生不利影响作为本报告第一部分1A项风险因素披露的一部分。为了管理这些风险，本公司将第三方事件纳入其网络安全事件响应流程。本公司还根据风险对主要供应商进行评估和评估，并寻求采用适当的措施来管理风险。本公司还通过各种服务提供商定期监控数千名第三方的外部网络安全状况。
至关重要的是，公司或其可能依赖的第三方服务提供商可能无法全面、一致或有效地设计或实施技术或组织控制，以保护系统和数据的机密性、完整性或可用性。由于公司采用以风险为基础的战略，基于专业判断和对风险的分析，公司可能低估或没有认识到特定的风险。此外，即使设计和实施得最好的安全控制措施也可能无法消除网络安全事件。
网络安全事件管理
CDR组织使用各种预防和检测工具和其他资源来识别潜在的网络安全事件。确定网络安全事件后，CDR的事件响应团队将与适当的主题专家、受影响组织的相关管理层(S)和其他人员进行接触，以分析、遏制、根除、缓解事件并根据需要从事件中恢复。在整个事件响应过程中，CDR领导层、CISO和公司首席法务官都会得到通知和咨询。在适当的情况下，由公司跨职能部门领导组成的高级领导危机小组(“SLCT”)会将事件上报以供审查。公司披露委员会的一个小组评估SLCT审查的信息，并就网络安全事件的重要性向全体披露委员会提出建议，随后向审计委员会提出建议。此外，CDR组织有频繁的运作节奏，除其他外，审查网络安全事件和跟踪
网络安全倡议。SLCT还按照定期运行节奏召开会议，审查网络安全事件，并随时了解不断变化的网络安全风险。
公司面临网络安全威胁的风险，包括任何网络安全事件造成的风险，这些威胁可能会对公司的业务战略、经营结果以及财务状况、现金流或声誉产生重大影响，或有合理的可能性对其产生重大影响。尽管据我们所知，在过去三个财年中，此类风险并未对我们产生实质性影响，但在正常业务过程中，该公司不时经历并将继续经历网络安全事件，无论是直接或通过我们的供应链或其他渠道。有关公司面临的网络安全相关风险的更多信息，请参阅作为我们第一部分第1A项风险因素披露的一部分包括的标题下的详细风险：“公司严重依赖技术和自动化系统来运营其业务，这些技术或系统的任何重大故障或中断，或未能有效地集成和实施这些技术或系统可能会对其业务造成实质性损害”和“增加隐私和数据安全义务或重大数据泄露可能对公司的业务产生不利影响”。此表格的10-K
第二项包括所有财产。
舰队。 截至2023年12月31日，美联航的主线和区域机队包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机型号 | | 总计 | | 拥有 | | 租赁 | | 标准配置的座椅 | | 平均年龄
(单位：年) |
| 主线： | | | | | | | | | | |
| 777-300ER | | 22 | | | 22 | | | — | | | 350 | | | 6.0 | |
| 777-200ER | | 55 | | | 54 | | | 1 | | | 276-362 | | 23.8 | |
| 777-200 | | 19 | | | 19 | | | — | | | 364 | | | 26.5 | |
| 787-10 | | 21 | | | 21 | | | — | | | 318 | | | 3.2 | |
| 787-9 | | 38 | | | 34 | | | 4 | | | 257 | | | 6.3 | |
| 787-8 | | 12 | | | 12 | | | — | | | 243 | | | 10.5 | |
| 767-400ER | | 16 | | | 16 | | | — | | | 231 | | | 22.3 | |
| 767-300ER | | 37 | | | 37 | | | — | | | 167-203 | | 27.8 | |
| 757-300 | | 21 | | | 21 | | | — | | | 234 | | | 21.3 | |
| 757-200 | | 40 | | | 39 | | | 1 | | | 176 | | | 26.9 | |
| 最多737个9 | | 79 | | | 63 | | | 16 | | | 179 | | | 2.0 | |
| 最多737个8 | | 80 | | | 34 | | | 46 | | | 166 | | | 1.0 | |
| 737-900ER | | 136 | | | 136 | | | — | | | 179 | | | 11.0 | |
| 737-900 | | 12 | | | 10 | | | 2 | | | 179 | | | 22.3 | |
| 737-800 | | 141 | | | 119 | | | 22 | | | 166 | | | 19.8 | |
| 737-700 | | 40 | | | 38 | | | 2 | | | 126 | | | 24.8 | |
| A321neo | | 4 | | | 4 | | | — | | | 200 | | | 0.1 | |
| A320-200 | | 91 | | | 81 | | | 10 | | | 150 | | | 24.9 | |
| A319-100 | | 81 | | | 52 | | | 29 | | | 126 | | | 22.1 | |
| 总主线 | | 945 | | | 812 | | | 133 | | | | | 16.0 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机型号 | | 总计 | | 拥有 | | | | 地区性运营商拥有或租赁 | | 地区性承运人和飞机数量 | | 标准配置的座椅 |
| 地区： | | | | | | | | | | | | | | |
| 巴西航空工业公司E175/E175LL | | 189 | | | 73 | | | | | 116 | | | SkyWest：
梅萨：
共和国： | 90
54
45 | | 70/76 | |
| 巴西航空工业公司170 | | 21 | | | — | | | | | 21 | | | 共和国： | 21 | | | 70 | | |
| CRJ900 | | 26 | | | — | | | | | 26 | | | 梅萨： | 26 | | | 76 | | |
| CRJ700 | | 19 | | | — | | | | | 19 | | | SkyWest： | 19 | | | 70 | | |
| CRJ550 | | 35 | | | 2 | | | | | 33 | | | GoJet： | 35 | | | 50 | | |
| CRJ200 | | 70 | | | — | | | | | 70 | | | SkyWest： | 70 | | | 50 | | |
| 巴西航空工业公司ERJ 145XR | | 53 | | | 53 | | | | | — | | | CommuteAir： | 53 | | | 50 | | |
| 地区合计 | | 413 | | | 128 | | | | | 285 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
除上表所列飞机外，截至2023年12月31日，美联航拥有或租赁了以下支线飞机：
·24架CRJ550、26架E175/E175和45架巴西航空工业公司ERJ 145飞机暂时停飞；以及
·8架CRJ700正在等待改装为CRJ550。
确定订单和可选飞机。截至2023年12月31日，美联航从波音和空客购买飞机的坚定承诺如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 合同飞机交付 | | 预计飞机交货量(B) |
| 飞机型号 | | 商号数量
承诺(A) | | 2024 | | 2025 | | 2025年后 | | 2024 | | 2025 | | 2025年后 |
| 787 | | 150 | | | 8 | | | 18 | | | 124 | | | 7 | | | 18 | | | 125 | |
| 最多737个8 | | 43 | | | 43 | | | — | | | — | | | 37 | | | 6 | | | — | |
| 最多737个9 | | 34 | | | 34 | | | — | | | — | | | 19 | | | 15 | | | — | |
| 737最多10个 | | 277 | | | 80 | | | 71 | | | 126 | | | — | | | (c) | | (c) |
| A321neo | | 126 | | | 26 | | | 38 | | | 62 | | | 25 | | | 24 | | | 77 | |
| A321XLR | | 50 | | | — | | | 8 | | | 42 | | | — | | | 1 | | | 49 | |
| A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | |
(A)美联航还拥有购买更多飞机的选择权和购买权。 |
| (B)预期飞机交付量反映波音和空中客车传达的调整或联合航空估计的调整。 |
(三)由于737 MAX 10飞机的认证延迟，我们无法准确预测预期的交付期。 |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
上表所列飞机计划于2033年交付。在下列情况下，公司未来资本承诺的金额和时间可能发生变化：(I)公司和与其有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理该等订单的合同；(Ii)根据相关协议行使取消交付或修改交付时间的权利；或(Iii)飞机制造商无法按照该等订单的条款交付。
其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注12。
设施。 美联航在其服务的城市租赁登机口、机库场地、航站楼和其他机场设施。美联航拥有SFO、IAD、ORD、LAX、DEN、EWR、IAH和GUM的主要航站楼设施租约，到期日从2024年到2053年不等。基本上所有这些设施都是以净租金为基础进行租赁的，因此本公司有财务责任支付维护、保险和其他与设施相关的费用和服务。
美联航还保留了行政、餐饮、货运、培训、维护和其他设施，以支持其在其服务的城市的运营。此外，美联航还有多个租约，租约从2029年到2033年到期，用于其位于芝加哥市中心的主要执行办公室和运营中心，以及位于休斯顿市中心的行政办公室。
第三项：继续进行法律程序。
该公司作为原告和被告都参与其中，在各种法律程序中，包括但不限于诉讼、仲裁和其他索赔，以及调查、检查、传票、审计、调查和类似行动涉及乘客、客户、供应商、员工和股东以及政府机构等在正常业务过程中产生的尚未完全解决的问题。一般来说，法律诉讼，特别是证券、集体诉讼和多地区诉讼，可能代价高昂且具有破坏性。其中一些诉讼可能声称或可能被确定为集体诉讼和/或涉及寻求巨额和/或不确定金额的当事人，包括惩罚性或惩罚性损害赔偿，并可能在几年内悬而未决。此外，公司还会不时发现潜在的不遵守适用环境法规的情况，这些法规是由公司(通过内部合规计划，如环境合规审计)或通过政府实体的通知确定的。在某些情况下，这些事项可能成为行政诉讼或司法程序的主题，并可能涉及金钱制裁。
管理层在考虑了一系列因素后认为，包括(但不限于)现有信息、法律顾问的意见、公司所受或有事项的性质和以前的经验，其在未决法律程序中的抗辩和主张具有可取之处，除非下文另有特别说明，任何悬而未决事项的最终处置不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流。然而，该公司的法律程序和其他或有事项的最终解决方案本身就是不可预测的，并受到重大不确定性的影响。不能保证范围不会扩大
上述一个或多个待决事项或任何其他或未来的诉讼、索赔、政府调查或其他法律程序将不会对公司在特定时期的财务状况、经营业绩或现金流产生重大影响。因此，在任何特定时期，公司的财务状况和经营结果可能会因上述一个或多个问题的不利解决而受到不利影响。
反垄断诉讼
2015年6月30日，UAL收到美国司法部反垄断部门的民事调查要求(CID)，要求该公司提供与美国司法部关于航空公司运力声明和决定的调查有关的文件和信息。该公司已完成对CID的回应。该公司无法预测美国司法部或其他政府当局未来可能因调查而采取的行动(如果有的话)。从2015年7月1日开始，在CID宣布后，UAL和United被列为多起集体诉讼的被告，这些诉讼主张根据《谢尔曼反托拉斯法》提出索赔，这些诉讼已在美国哥伦比亚特区地区法院合并。这些投诉通常指控美国航空公司在运力问题上串通影响机票价格，并寻求三倍的损害赔偿。该公司正在积极抗辩集体诉讼。
第四项：披露煤矿安全信息。
不适用。
第II部
第五条建立注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场。
普通股市场信息
联合航空的普通股在纳斯达克全球精选市场(“纳斯达克”)上市，代码为“UAL”。
普通股持有者
截至2024年2月22日，共有5695名UAL普通股持有者。
记录持有人的数量是根据我们的转让代理公司ComputerShare Investor Services提供的信息在我们的账簿上登记的实际持有人数量，不包括“街道名称”的股票持有人或由存托信托公司维护的证券头寸清单中确定的其他持有人。
股利政策
在截至2023年12月31日的年度内，没有现金股息支付，我们预计在可预见的未来不会支付现金股息。未来派发现金股息的决定将继续由董事会酌情决定，并将取决于我们的盈利预期、净收入、经营业绩、财务状况、资本支出要求和董事会认为相关的其他因素。
发行人及关联购买人购买股权证券
2020年，公司董事会终止了公司的股份回购计划。因此，在截至2023年12月31日的三个月内，公司没有购买任何普通股。
近期出售未登记证券及运用所得款项
在本报告所述期间，公司没有出售任何没有根据证券法登记的证券，也没有出售以前没有在10-Q表格或8-K表格中披露的任何证券。
股票表现图表
下图将UAL普通股在2018年12月31日至2023年12月31日期间的累计股东总回报与标准普尔500指数(SPX)和纽约证交所Arca航空指数(XAL)进行了比较。比较假设在2018年12月31日投资于我们的普通股和上述每个指数的100美元，并假设所有股息都进行了再投资。
注：上图所示的股价表现不应被认为是未来潜在股价表现的指标。上述业绩图表仅作为本报告的一部分，仅根据规则14a-3(B)(9)向我们的股东提供此类信息的要求而提供，因此，不应被视为本公司根据证券法或交易法提交的任何文件中的参考。
项目6.合作伙伴关系[已保留]
第七项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析是对本10-K表中其他部分包含的综合财务报表和相关说明以及本公司业务描述和第一部分第1项中需要报告的部分的补充和分析，以加强对我们经营结果、财务状况和现金流的了解。
本节一般讨论2023年和2022年的项目以及2023年和2022年之间的同比比较。2022年与2021年之间的2021年项目讨论和同比比较不包括在本10-K表中，可在公司于2023年2月16日提交给美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的财年10-K表年度报告(“2022年年报”)的第二部分中的“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”中找到。
执行摘要
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。
由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航的资产、负债和经营现金流几乎全部由联合航空公司构成。在适当的情况下，UAL和United被特别命名为它们各自的合同义务和相关的
UAL和United的业务和业绩之间的任何重大差异单独披露和解释。我们有时会在本报告中使用“我们”、“我们的”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航所有相关的信息。
我们目前的预期如下所述的前瞻性陈述和我们的实际结果和时间可能会有很大的差异，基于各种因素，包括但不限于，这些讨论下“战略”，“经济和市场因素”，“政府行动”， “关于前瞻性陈述的警示性声明”和第一部分第1A项。风险因素，表格10-K.本报告所列业绩并不一定代表未来的经营业绩。
战略
我们的共同目标是“连接人们”。团结世界。“我们拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
我们的United Next计划是我们推动未来增长的基本战略演变，我们相信这将对我们业务的客户体验和盈利能力产生变革性影响。作为United Next计划的一部分，于2023年9月，美联航行使购股权购买50架波音787-9飞机，计划于2028年至2031年期间交付，并获授购股权购买最多额外50架波音787飞机。此外，美联航还行使了购买权，购买了60架A321 neo飞机，计划于2028年至2030年期间交付，并获得了购买权，购买了最多40架A321 neo飞机。我们现在预计到2033年底将接收700多架新的窄体和宽体飞机。
我们开创性的United Next战略预计将提高美联航在北美的平均标准，增加每次起飞的可用座位总数，并显著降低每个座位的碳排放。美联航正在对其干线窄体飞机进行改造，使其具有标志性的内饰，包括每个座位的座椅靠背娱乐，每个乘客随身行李的更大的头顶行李箱和业内最快的机上Wi-Fi，以及明亮的外观和感觉与LED照明。该航空公司的国际宽体飞机将配备美联航Polaris®商务舱座椅以及美联航Premium Plus®座椅。该公司计划用更大的飞机取代更老、更小的干线喷气式飞机和至少200架单级支线喷气式飞机，我们预计这将带来比旧飞机更高的燃油效率，包括预计每个座位的碳排放量比旧飞机低17-25%。我们相信，United Next将使我们能够以更高的溢价产品区分我们的网络和产品，同时保持与低成本航空公司的票价竞争力。
公司将专注于实现四大战略支柱：
•United Next：除了上述项目外，United Next计划的其他要素还包括雇用超过50，000名新员工，将我们领先的全球网络扩展到服务不足的国家，并进行旨在改善客户体验和提高运营效率的重大技术变革。
•卓越运营：客户满意度的最重要因素是航班准时。我们在这方面面临一些独特的挑战，因为我们在该国最拥挤和最受限制的机场运营枢纽。这种背景意味着曼联需要成为利用技术克服这些挑战的领导者。我们相信，我们一直在战略性地努力克服运营挑战，但我们将继续创新，以便在这一领域取得进展。
•税前利润：我们相信，一流的利润率表现将使我们能够提供所需的现金流，以支持我们计划的增长投资。
•客户服务：我们相信，卓越的客户服务是航空旅行非商品化的一部分。我们的员工是我们最大的资产，也是我们产品中最重要的部分。客户体验的各个方面，如良好的航线网络、新飞机和良好的Wi-Fi，是一个伟大的航空公司品牌的必要条件，但不是充分条件。最终，我们的员工为客户提供他们期望的服务。
经济和市场因素
航空业竞争激烈，其特点是航线、票价、时刻表（包括时间和频率）、服务、产品、客户服务和常旅客计划方面的激烈竞争。我们和行业内的其他公司一样，一直受到这些和其他行业特定竞争动态的影响。此外，我们的营运、供应链、合作伙伴及供应商均受各种全球宏观经济因素影响。我们预计将继续受到一些特定行业和全球宏观经济因素的影响，这些因素可能导致我们的实际经营业绩与我们的历史经营业绩或当前预期不同。我们目前面临的经济和市场因素及趋势
我们认为对我们的经营业绩和财务状况影响最大的因素包括：与我们的United Next计划相关的执行风险，特别是与该计划导致的我们运营规模的增长有关的风险;我们所依赖的第三方的重大运营挑战对公司的影响;不断上升的通货膨胀压力;劳动力市场和供应链限制以及影响我们和我们合作伙伴的相关成本;燃料价格波动;飞机交付延迟;维护费用增加;高利率;以及本公司经营所在市场的整体经济状况的变化，包括经济衰退导致航空旅行需求减少或外汇汇率波动可能影响国际旅行需求。我们将继续监控这些因素和其他因素对我们的业务、运营、财务状况、未来经营业绩、流动性和财务灵活性的潜在有利或不利影响，这些影响取决于未来的发展，包括第一部分第1A项中讨论的因素。风险因素，表格10-K。由于上述因素及趋势的影响，我们未来的经营业绩可能会出现波动，而我们的增长计划可能会延迟，尤其是在短期内。
政府行为
我们在美国、欧盟、英国和世界其他地区的复杂、高度监管的环境中运营。在我们开展业务的国家，遵守法律、法规、行政做法和其他限制或法律要求是繁重和昂贵的。此外，现有法律要求的改变或新法律要求的实施以及任何未能遵守这些法律要求的情况都可能对我们的业务、运营、财务状况、未来运营结果、流动性和财务灵活性产生负面影响，因为这会增加公司的成本，限制公司向客户提供产品、服务或功能的能力，影响客户对公司产品和服务的需求，并要求公司的供应链及其业务发生变化。我们目前认为对我们的业务结果和财务状况影响最大的法律要求包括：由于地区冲突关闭我们的飞行空域和终止其他业务，包括俄罗斯-乌克兰军事冲突导致我们暂停飞越俄罗斯领空，以色列-哈马斯军事冲突导致我们飞往特拉维夫，以及这些冲突的更广泛经济后果超出目前范围的任何升级；飞机认证延迟(特别是与波音737 Max 10飞机有关)；联邦航空局加强对飞机生产过程的监督；以及任何可能导致我们通过合作伙伴发行的联合品牌信用卡向消费者提供的福利重塑的法律要求。现有适用的法律要求或新的适用的法律要求以及与之相关的解释和执行做法的变化，造成了如何理解和适用这些法律和条例的不确定性。因此，变化和新的法律要求的影响通常无法合理预测，这些要求最终可能需要进行广泛的系统和运营改革，难以实施，增加我们的运营成本，并需要大量资本支出。
经营成果
下表提供了部分财务数据和业务统计数据：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| 营业收入 | $ | 53,717 | | | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | | | |
| 运营费用 | 49,506 | | | 42,618 | | | 25,656 | | | |
| 营业收入(亏损) | 4,211 | | | 2,337 | | | (1,022) | | | |
| 营业外费用净额 | (824) | | | (1,347) | | | (1,535) | | | |
| 所得税前收入(亏损) | 3,387 | | | 990 | | | (2,557) | | | |
| 所得税支出(福利) | 769 | | | 253 | | | (593) | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| 客运量(千人)(A) | 164,927 | | 144,300 | | 104,082 | | |
| 营收客运里程(“RPM”)(百万)(B) | 244,435 | | 206,791 | | 128,979 | | |
可用座位里程(“ASM”)(百万)(C) | 291,333 | | 247,858 | | 178,684 | | |
| 货运收入吨英里(百万)(D) | 3,159 | | 3,041 | | 3,285 | | |
| 客运量系数(E) | 83.9 | % | | 83.4 | % | | 72.2 | % | | |
| 每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分) | 16.84 | | 16.15 | | 11.30 | | |
| 每可用座位英里总收入(“TRASM”)(美分) | 18.44 | | 18.14 | | 13.79 | | |
| 每收入客运里程的平均收益率(“收益率”)(分)(F) | 20.07 | | 19.36 | | 15.66 | | |
每可用座位英里成本(“CASM”)(美分) | 16.99 | | 17.19 | | 14.36 | | |
| 平均舞台长度(英里)(G) | 1,479 | | 1,437 | | 1,315 | | |
| 截至12月31日的员工人数 | 103,300 | | 92,800 | | 84,100 | | |
(a)按飞行的每个航段计算的收入乘客数量。 (b)收入乘客的预定飞行里程数。 (c)可供乘客使用的座位数乘以这些座位的预定里程数。 (d)运输的货物收入吨数乘以飞行英里数。 (e)RPM除以ASM。 (f)每飞行一个收入乘客英里所获得的平均乘客收入。 (g)平均阶段长度等于飞行的平均距离，根据飞机的大小加权。 |
营业收入。 下表显示了截至12月31日止年度公司营业收入的同比百分比变化（以百万计，百分比变化除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 增加(减少) | | 更改百分比 |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 客运收入 | $ | 49,046 | | | $ | 40,032 | | | $ | 9,014 | | | 22.5 | |
| 货货 | 1,495 | | | 2,171 | | | (676) | | | (31.1) | |
| 其他营业收入 | 3,176 | | | 2,752 | | | 424 | | | 15.4 | |
| 营业总收入 | $ | 53,717 | | | $ | 44,955 | | | $ | 8,762 | | | 19.5 | |
下表列出了公司的客运收入和部分运营数据，按地理区域划分，以同比变化表示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 较二零二二年增加（减少）： |
| | 国内 | | 大西洋 | | 太平洋 | | 拉丁语 | | 总计 |
| 客运收入(单位：百万) | | $ | 3,641 | | | $ | 2,225 | | | $ | 2,525 | | | $ | 623 | | | $ | 9,014 | |
| 客运收入 | | 14.0 | % | | 28.0 | % | | 118.8 | % | | 15.4 | % | | 22.5 | % |
| 每位乘客的平均票价 | | 0.9 | % | | 8.9 | % | | 6.7 | % | | 7.4 | % | | 7.2 | % |
| 产率 | | 3.2 | % | | 9.7 | % | | (1.9) | % | | 6.2 | % | | 3.7 | % |
| PRASM | | 2.7 | % | | 9.5 | % | | 12.8 | % | | 9.7 | % | | 4.3 | % |
| 乘客 | | 13.0 | % | | 17.6 | % | | 105.1 | % | | 7.4 | % | | 14.3 | % |
| RPM | | 10.5 | % | | 16.7 | % | | 123.1 | % | | 8.6 | % | | 18.2 | % |
| ASM | | 11.0 | % | | 16.9 | % | | 94.0 | % | | 5.2 | % | | 17.5 | % |
| 客运量系数(点) | | (0.4) | | | (0.1) | | | 10.2 | | | 2.8 | | | 0.5 | |
与2022年相比，2023年的客运收入增加了90亿美元，增幅为22.5%，这主要是由于运力和收益增加了17.5%，乘客负载率增加了0.5个百分点。
与2022年相比，2023年货运收入减少6.76亿美元，降幅为31.1%，主要是由于市场容量增加和费率压力导致收益率下降。
与2022年相比，2023年的其他运营收入增加了4.24亿美元，增幅为15.4%，这主要是由于来自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括信用卡支出和与联合品牌信用卡合作伙伴--北卡罗来纳州摩根大通银行的新信用卡会员收购，以及与去年同期相比，购买United Club会员和一次性休息室通行证的数量增加。
运营费用。下表包括与公司截至12月31日年度的运营费用有关的数据(除百分比变化外，以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 增加(减少) | | 变化百分比(A) |
| 薪金及相关费用 | $ | 14,787 | | | $ | 11,466 | | | $ | 3,321 | | | 29.0 | |
| 飞机燃油 | 12,651 | | | 13,113 | | | (462) | | | (3.5) | |
| 着陆费和其他租金 | 3,076 | | | 2,576 | | | 500 | | | 19.4 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 2,736 | | | 2,153 | | | 583 | | | 27.1 | |
| 折旧及摊销 | 2,671 | | | 2,456 | | | 215 | | | 8.8 | |
| 区域产能购买 | 2,400 | | | 2,299 | | | 101 | | | 4.4 | |
| 配送费 | 1,977 | | | 1,535 | | | 442 | | | 28.8 | |
| 飞机租金 | 197 | | | 252 | | | (55) | | | (21.8) | |
| 特别费用 | 949 | | | 140 | | | 809 | | | NM |
| 其他运营费用 | 8,062 | | | 6,628 | | | 1,434 | | | 21.6 | |
| 总运营费用 | $ | 49,506 | | | $ | 42,618 | | | $ | 6,888 | | | 16.2 | |
| (A)NM-大于100%的变化或其他没有意义的变化。 | | | | | | |
与2022年相比，2023年的工资及相关成本增加了33亿美元，增幅为29.0%，主要原因是大约飞行活动增加导致员工人数增加11%，与ALPA代表的员工达成新的集体谈判协议导致加薪，每年一次员工群体工资率提高，利润分享支出增加5.48亿美元由于税前收入增加和利润分配公式因新的与ALPA代表的员工达成集体谈判协议。
与2022年相比，2023年飞机燃料支出减少了4.62亿美元，降幅为3.5%，这主要是因为每加仑燃料的平均价格较低，但飞行活动增加带来的消耗增加部分抵消了这一影响。下表列出了截至12月31日的年度每加仑飞机燃料成本的重大变化(除百分比变化和每加仑数据外，以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 燃料费 | | $ | 12,651 | | | $ | 13,113 | | | (3.5) | |
| 总燃油消耗量(加仑) | | 4,205 | | | 3,608 | | | 16.5 | |
| 每加仑汽油平均价格为美元 | | $ | 3.01 | | | $ | 3.63 | | | (17.1) | |
与2022年相比，2023年的着陆费和其他租金增加了5亿美元，涨幅19.4%，这主要是由于费率上涨和航班活动增加推动了更高的着陆重量和更多的登机乘客数量，以及某些枢纽机场租赁空间的扩大。
与2022年相比，2023年飞机维护材料和外部维修增加了5.83亿美元，增幅为27.1%，这主要是由于飞行活动增加以及发动机大修和机身大修检查量增加所致。
与2022年相比，2023年的折旧支出增加了2.15亿美元，增幅为8.8%，这主要是由于新飞机投入使用。
与2022年相比，2023年地区运力购买成本增加了1.01亿美元，或4.4%，尽管地区运力下降了约13%，这主要是由于与地区性航空公司签订的各种运力购买协议提高了费率。
与2022年相比，2023年的分销费用增加了4.42亿美元，增幅为28.8%，这主要是由于信用卡费用、旅行社佣金和乘客收入整体增长推动的全球分销费用的增加。此外，从2023年第四季度开始，该公司将某些总额为8,000万美元的佣金从抵销收入重新归类为分销费用，作为一项非实质性的重新归类更正。
下表列出了该公司在截至12月31日的年度内记录的特别费用(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 劳动合同批准奖金 | $ | 814 | | | $ | — | |
| (收益)出售资产和其他特别费用的损失 | 135 | | | 140 | |
| 特别收费总额 | $ | 949 | | | $ | 140 | |
补充资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。
与2022年相比，2023年其他运营费用增加了14亿美元，增幅21.6%，这主要是飞行活动增加和通胀压力影响的直接结果。其他业务费用包括与地勤、旅客服务、提供食品和饮料、导航费用、与人员有关的费用以及信息技术项目和服务有关的支出。
营业外收入(费用)下表显示了截至12月31日的年度中公司营业外收入(支出)的同比美元和百分比变化(除百分比变化外，以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 增加(减少) | | 更改百分比 |
| 利息支出 | $ | (1,956) | | | $ | (1,778) | | | $ | 178 | | | 10.0 | |
| 利息收入 | 827 | | | 298 | | | 529 | | | NM |
| 利息资本化 | 182 | | | 105 | | | 77 | | | 73.3 | |
| 投资未实现收益，净额 | 27 | | | 20 | | | 7 | | | 35.0 | |
| 杂项，净额 | 96 | | | 8 | | | 88 | | | NM |
| 营业外支出净额共计 | $ | (824) | | | $ | (1,347) | | | $ | (523) | | | (38.8) | |
与2022年相比，2023年的利息支出增加1.78亿美元，增幅为10.0%，这主要是由于本期浮动利率债务和新债务发行的利率上升，但这部分被2021年第二季度根据定期贷款安排预付2021年未偿还本金金额10亿美元的利息支出减少所抵消。
与2022年相比，2023年的利息收入增加了5.29亿美元，这主要是由于公司现金余额以及美国政府和机构票据的利率上升所致。其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注8。
与2022年相比，2023年利息资本化增加了7700万美元，主要是由于与飞机购买相关的资本化增加和利率上升。
2023年投资未实现收益净额为2700万美元，而2022年为2000万美元，这主要是由于公司股权证券投资的市场价值发生了变化。其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注8和13。
杂项支出，与去年同期相比，2023年净变化8 800万美元，主要原因是汇兑损失减少以及养恤金和退休后福利计划的净费用减少。
所得税。有关所得税的资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注6。
流动性与资本资源
截至2023年12月31日，该公司拥有144亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，而截至2022年12月31日的现金、现金等价物和短期投资约为164亿美元。我们相信，我们现有的现金、现金等价物和短期投资，加上运营产生的现金，将足以满足我们未来12个月的预期流动资金需求，我们预计通过我们预期的资本市场准入和预计运营现金，将满足我们的长期流动性需求。我们定期评估我们预期的营运资本需求、债务和杠杆水平、债务到期日、资本支出要求(包括与我们对公司订单飞机的资本承诺有关的要求)以及未来的投资或收购，以实现股东回报最大化，有效地为我们的持续运营提供资金，并为未来的战略交易保持灵活性。我们还定期评估我们的流动性和资本结构，以确保金融风险、充足的流动性渠道和资金成本得到有效管理。
根据定期贷款信贷和担保协议，循环信贷和担保协议提供高达17.5亿美元的循环贷款承诺，直至2025年4月21日，受某些习惯条件的限制。截至2023年12月31日，这项安排下没有未偿还的借款。2024年2月15日，公司修改了2021年循环信贷
将其借款能力增加11.15亿美元的安排。此外，2024年2月22日，该公司偿还了13.7亿美元的未偿还余额，并将适用于这些定期贷款的保证金降低了1.00%，从而为其2021年定期贷款进行了再融资。关于这些融资交易的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注9。
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机、机场和其他设施的租赁，以及养老金融资义务。截至2023年12月31日，该公司约有367亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和其他金融负债，其中48亿美元将在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买某些新飞机和相关的备用发动机。我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，其中限制了公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2023年12月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。截至2023年12月31日，该公司的相当大一部分资产，主要是飞机和某些相关资产、其忠诚度计划、航线当局和机场机位，已根据各种贷款和其他协议进行了质押。关于飞机融资和其他债务票据的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注9。
2024年，该公司预计调整后的资本支出约为80亿美元。调整后的资本支出是不按照公认会计原则(“公认会计原则”)计算的财务计量。其计算方法为资本支出，扣除购买飞行设备的保证金收益，加上通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的财产和设备。我们不提供资本支出的目标或对资本支出的对账，扣除飞行设备购买押金回报，这是公认会计准则最直接的可比性衡量标准，因为我们无法预测非现金资本支出，除非做出不合理的努力，因此我们也无法确定此类项目的可能意义。我们认为，对通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的资产的资本支出进行调整对投资者是有用的，以便适当反映资本支出的总金额。该公司对飞机支出的估计反映了它目前对飞机交付延迟的假设。关于承付款的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注12，其中包括反映合同交付日期但未对预期延误进行调整的飞机支出。在符合某些惯例条件的情况下，该公司从其某些飞机制造商那里获得了为其未来交付的有限数量的飞机提供支持的融资承诺。
下表汇总了截至12月31日的年度现金流(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| 提供的现金总额(用于)： | | | | | | | | |
| 经营活动 | | $ | 6,911 | | | $ | 6,066 | | | $ | 2,067 | | | |
| 投资活动 | | (6,106) | | | (13,829) | | | (1,672) | | | |
| 融资活动 | | (1,892) | | | (3,349) | | | 6,396 | | | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增(减) | | $ | (1,087) | | | $ | (11,112) | | | $ | 6,791 | | | |
更多信息见本报告第二部分第8项所列合并现金流量表。
经营活动。2023年经营活动提供的现金流比2022年高出8亿美元，主要原因是经营收入增加约19亿美元，航空旅行需求的改善继续被各种周转资金项目的减少部分抵消。
投资活动。与去年同期相比，2023年用于投资活动的现金流减少77亿美元，主要涉及约102亿美元，原因是短期和其他投资的购买和销售活动减少，但资本支出增加24亿美元部分抵消了这一减少。资本支出主要用于购买飞机、飞机改进和为今后购买飞机预付定金。
融资活动。2023年的重大融资事件如下：
债务、融资租赁和其他财务负债本金支付。2023年，该公司为债务、融资租赁和其他金融负债支付了42亿美元的本金。2023年的付款包括预付2021年定期贷款安排下未偿还本金的10亿美元。
债务发行。于2023年，本公司与全国协会Wilmington Trust作为附属代理及本公司新成立的某项传递信托下的受托人(“受托人”)订立了日期为2023年6月20日的票据购买协议(“票据购买协议”)。《票据购买协议》规定
本公司发行本金总额为13亿美元的设备票据(“设备票据”)，为本公司于2022年8月至2023年5月期间交付的39架波音飞机提供资金。根据票据购买协议，受托人购买了根据信托契约发行的设备票据，以及本公司与作为抵押权人的全国协会威尔明顿信托公司就每架飞机订立的抵押(各为一份“契约”及统称为“契约”)。每份契约规定以单一系列A发行设备票据，按5.80%的年利率计息。设备票据由受托人购买，使用出售2023-1A系列传递证书的收益，该证书由公司新成立的传递信托基金发行，以促进飞机的融资。设备票据的利息每半年支付一次，从2024年1月15日开始，每年1月15日和7月15日支付一次。从2024年7月15日开始，设备票据的本金将于每年的1月15日和7月15日支付。设备票据的最后付款将于2036年1月15日到期。
此外，在2023年期间，美联航借入了11亿美元用于飞机融资。
关于飞机融资的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注9和附注10。
2022年的重大融资事件如下：
债务、融资租赁及其他财务负债本金付款。2022年，该公司为债务、融资租赁和其他金融负债支付了40亿美元的本金。
债务发行。2022年，美联航借入8亿美元用于飞机融资。
有关这些流动资金和资本资源事项的更多信息，请参阅附注9、10和12 列入本报告第二部分第8项的财务报表。有关非现金投资和融资活动的信息，请参阅公司的合并现金流量表。关于公司2022年与2021年相比的现金来源和使用情况的讨论，请参阅2022年年报第二部分第7项.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中的“流动性和资本资源”。
信用评级。截至本报告提交日期，UAL和美联航拥有以下企业信用评级：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 标普(S&P) | | 穆迪 | | 惠誉 |
| UAL | BB- | | Ba2 | | BB- |
| 美联航 | BB- | | * | | BB- |
| *信用机构不为附属实体发布企业信用评级。 |
这些信用评级低于投资级水平；然而，该公司能够获得某些ETC、定期贷款和担保债券融资的投资级信用评级。从这些评级水平下调，除其他外，可能限制公司未来融资的可用性或增加成本，并影响现有债务的公平市场价值。评级仅反映评级机构的观点，并不是对购买、出售或持有证券的建议。评级机构可以随时上调或下调评级，如果该评级机构认为情况需要这样做的话。
其他流动性问题
以下是其他流动性问题的摘要。有关上述及其他影响我们流动资金及承担的事项的额外详情，请参阅本报告第二部分第8项所载的综合财务报表附注。
| | | | | |
| 退休金和其他退休后计划 | 注7 |
| 长期债务和债务契约 | 注9 |
| 租赁和容量购买协议 | 注10 |
| 承付款和或有事项 | 注12 |
该公司的业务是资本密集型的，需要大量资本来为资产，特别是飞机的收购提供资金。过去，该公司通过现金、使用EETC融资、签订融资或经营租赁或通过其他融资方式为购买飞机提供资金。该公司还经常与机场签订长期租赁承诺，以确保获得航站楼、货物、维护和其他所需设施。
下表汇总了公司截至2023年12月31日的当前和长期重大现金需求(以十亿计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 2028年后 | | |
| 长期债务(A) | | $ | 4.0 | | | $ | 3.5 | | | $ | 5.2 | | | $ | 2.5 | | | $ | 5.3 | | | $ | 8.9 | | | |
| 融资租赁--本金部分 | | 0.2 | | | 0.1 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | |
| 债务利息和融资租赁(B) | | 1.5 | | | 1.3 | | | 1.1 | | | 0.9 | | | 0.6 | | | 0.8 | | | |
| 经营租约(C) | | 0.8 | | | 0.7 | | | 0.7 | | | 0.9 | | | 0.7 | | | 2.9 | | | |
| 尚未开始的租约(D) | | — | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.2 | | | 0.2 | | | 1.0 | | | |
| 其他财务负债 | | 0.2 | | | 0.2 | | | 0.2 | | | 0.5 | | | 0.1 | | | 2.1 | | | |
| 地区注册会计师(E) | | 2.4 | | | 2.1 | | | 2.1 | | | 1.6 | | | 1.3 | | | 4.1 | | | |
| 退休后福利支付(F) | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.3 | | | |
| 养老金资金(G) | | — | | | 0.2 | | | 0.3 | | | 0.2 | | | 0.2 | | | 0.3 | | | |
| 资本及其他购买(H) | | 12.1 | | | 7.9 | | | 6.0 | | | 4.5 | | | 6.1 | | | 23.5 | | | |
| 总计 | | $ | 21.3 | | | $ | 16.2 | | | $ | 15.8 | | | $ | 11.4 | | | $ | 14.6 | | | $ | 43.9 | | | |
(a)公司财务报表中列报的长期债务是在债务条件下摊销的2.77亿美元债务贴现、溢价和债务发行成本的净额。现金需求不包括债务贴现、保费和债务发行成本。
(b)可变利率债务的未来利息支付是使用2023年12月31日的利率计算的。
(c)代表固定利率经营租赁义务下的未来付款。关于浮动费率和短期经营租赁的资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
(d)指尚未开始并未列入综合资产负债表的租赁项下的未来付款。有关这些租赁的资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
(e)代表我们对注册会计师项下未来最低不可撤销承诺的估计，不包括作为经营租赁义务的一部分披露的飞机和设施租金相关义务部分。金额还不包括美联航为其某些注册会计师记录的部分融资租赁义务。关于用于估计付款的重大假设，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
(f)金额代表到2033年的退休后福利付款。福利付款与计划缴款大致相同，因为计划基本上没有资金。
(g)代表对政府法规为美联航美国养老金计划确定的最低资金要求的估计。金额可能会根据许多假设而发生变化，包括计划中的资产表现和债券利率。
(h)代表确定订购飞机、备用发动机和其他资本采购承诺的合同承诺。关于我们的采购承诺的讨论，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注12。
除了上面讨论的重大现金需求外，公司还做出了某些担保，这些担保可能会对公司的现金需求产生重大的未来影响：
信用证和保证金。截至2023年12月31日，美联航约有5.18亿美元的信用证和担保债券，确保各种债务的到期日至2033年。其中某些金额是现金抵押，并在我们的财务状况表上以受限现金的形式报告。有关这些信用证和担保债券的更多信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注12。
对他人债务的担保。截至2023年12月31日，美联航是美联航一家地区性航空公司发行的7700万美元飞机抵押债务的担保人。飞机抵押债务受到增加的成本拨备的约束，根据担保，公司可能会负责这些成本。7700万美元的飞机抵押债务中增加的成本拨备与该公司某些债务协议中的拨备类似。见增加费用规定项下的讨论， 以下是与公司债务相关的增加的成本拨备的更多信息。
燃料财团。美联航与其他航空公司在主要机场参与了许多燃料联盟，以降低燃料分配和储存的成本。行业间协议规定财团成员的权利和责任，并规定根据使用情况分配运营财团的总费用。财团(在少数情况下，也包括参与的航空公司)签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过各种债务提供资金。一般而言，每份财团租赁协议均要求财团支付足以支付该等债务的到期本金及利息的款额。截至2023年12月31日，其中约25亿美元的本金由美联航参与的大量燃料设施租赁获得，美联航和每一家签署航空公司都为债务提供了间接担保。截至2023年12月31日，根据最近的财团参与，该公司的或有风险约为4.47亿美元，这是此类债务的本金金额。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险可能会增加。这些担保将在2027年至2056年期间全额偿付这些债务时到期。该公司的结论是，没有必要记录这些间接担保的责任。
增加成本拨备。在美联航的融资交易中，包括美联航作为借款人的贷款，美联航通常同意偿还贷款人因资本金要求的任何变化而导致的贷款回报减少
在贷款利率基于有担保隔夜融资利率(“SOFR”)的情况下，对于贷款人因法律的任何变化而产生的某些其他增加的成本，在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的步骤来减轻对该等增加的成本的要求或减少该等增加的成本的数额。本公司选择适用《会计准则汇编848》中的指导意见，中间价改革，到从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)过渡到SOFR的合同和交易。这一指导方针的应用并未对公司的财务报表产生任何实质性影响。截至2023年12月31日，公司有113亿美元的浮动利率债务，剩余期限长达约12年，须遵守这些增加的成本拨备。在涉及来自非美国实体的贷款或租赁的几笔融资交易中，公司承担任何税法变化的风险，这些贷款或租赁涉及来自非美国实体的贷款或租赁，剩余期限长达约12年，总余额为81亿美元。
关键会计政策
关键会计政策被定义为那些受重大判断和不确定性影响的政策，这些判断和不确定性可能会在不同的假设和条件下导致重大不同的会计政策。该公司是按照公认会计准则编制财务报表的，该准则要求管理层作出影响财务报表中报告金额的估计和假设。在不同的假设或条件下，实际结果可能与估计的结果不同。该公司确定了以下影响财务报表编制的关键会计政策。
收入确认。客运收入在提供交通工具时确认。公司出售的航班客票和相关辅助服务主要是通过信用卡交易购买的，公司在提供相关服务之前收取费用。该公司最初将门票销售记录在预售门票销售负债中，将收入确认推迟到旅行发生时。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。由该公司提供运输的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。如果所记录的金额与最初估计的金额不同，则账单金额与实际金额之间的差额可能会被拒收、退款或注销。必要时，公司会根据历史经验，在其他航空公司的账单和应付款项中记录准备金。
该公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴经营的细分市场，本公司已确定它是代表其他航空公司担任代理，因为他们负责自己的合同部分(即运送乘客)。作为代理商，本公司在旅行时将其他营业收入中的收入确认为净额，即本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金。
预售机票是该公司未来提供航空运输的责任。在任何给定时间点售出的所有机票都有未来12个月的旅行日期。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行有关的金额。
本公司估计将到期的未使用(“损坏”)预售车票的价值，并根据相关车票的使用情况确认收入和任何估计的变化。为了确定损坏情况，该公司使用其在过期票据和证书方面的历史经验以及其他事实，例如最近的老化趋势、可能影响最终过期模式的计划更改和修改。
飞行常客会计。美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的成员可以获得乘坐美联航、联合快递、星空联盟成员和其他参与该计划的航空公司的里程数。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数。我们有向这些合作伙伴出售里程数的合同，合同期限从一年到六年不等。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费兑换(税收和政府征收的费用除外)，航空旅行打折或升级，以及其他非旅行奖励。
联合品牌协议。美联航与其联合品牌信用卡合作伙伴大通签订了一份合同(“联合品牌协议”)，将里程数出售给联合品牌合作伙伴大通。大通根据会员的信用卡活动向他们奖励里程数。美联航在联合品牌协议中确定了以下重要的单独确定的履行义务：
•奖励里程数-美联航有履行义务向MileagePlus持卡人提供用于航空旅行和非旅行奖励兑换的里程数。公司在提供交通工具时记录与旅行奖励相关的乘客收入，在货物提供时记录与非旅行奖励相关的其他收入
或者提供服务。作为代理，该公司将与非旅行奖励相关的成本计入其他营业收入。
•营销-美联航有履行义务向大通提供美联航客户名单和美联航品牌的使用。随着里程数被交付给大通银行，营销收入被记录到其他运营收入中。
•广告-美联航有义务在不同的客户联络点提供支持MileagePlus卡的广告，如美联航的网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告。随着里程数被交付给大通银行，广告收入被记录到其他运营收入中。
•其他与旅行相关的福利-美联航的业绩义务包括各种项目，如免除行李费、座位升级和休息室通行证。当客户使用休息室通行证时，休息室通行证将计入其他运营收入。行李费和座位升级在相关旅行时计入乘客收入。
我们通过将根据联合品牌协议收到的所有付款分配给单独确定的履约义务来核算这些付款。单独确认的履约义务的公允价值是使用管理层对每个组成部分的估计销售价格来确定的。使用基于估计售价的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行销售。因此，我们通过考虑多种输入和方法来确定我们的最佳销售价格估计，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、销量折扣、公布的销售价格、奖励的里程数和兑换的里程数。该公司在合同开始时估计了联合品牌协议期限内的销售价格和销量，以确定将收益分配给每个将交付的部件。我们也每年评估销量，这可能会导致联合品牌协议的估计代价在预期基础上的分配发生变化。
无限期的无形资产。该公司拥有包括商誉在内的无限期无形资产。商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起每年进行减值审查，或在事件或情况表明资产可能减值的情况下更频繁地进行减值审查。当发生触发事件时，本公司通常使用市价或收益法估值技术的变化来确定公允价值。这些衡量标准包括以下关键假设：(1)预测的收入、支出、利润率和现金流；(2)终期增长率；(3)估计的加权平均资本成本；(4)特定于资产的风险系数；(5)税率。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际结果可能与这些估计大不相同。实际结果将受到竞争环境、燃料成本和其他费用的影响，以及可能对未来结果产生实质性影响的其他不可预见的事件或情况。当无形资产的公允价值低于其账面价值时，我们确认减值。
该公司每年评估其无限期无形资产，以确定可能出现的减值。对于本公司的中国路线授权，本公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，本公司就是否更有可能发生减值进行了定性评估。为确定中国航权的公允价值，本公司采用现金流动法进行折现。模型的关键输入包括预测收入、燃料成本、其他运营成本、利润率和总体贴现率。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。
其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注1和13。
关于前瞻性陈述的警告性声明
本报告包含某些“前瞻性陈述”，符合修订后的1933年证券法第27A节和修订后的1934年证券交易法第21E节的含义，包括第二部分第7项.管理层对财务状况和经营结果以及其他方面的讨论和分析，除其他外，与公司的财务状况、经营结果、市场地位、运力、机队、产品开发、ESG相关战略举措和商业战略有关的目标、计划和预测。此类前瞻性陈述是基于对公司未来财务结果、目标、计划、承诺、战略和目标的历史业绩和当前预期、估计、预测和预测，涉及已知或未知的固有风险、假设和不确定因素，包括内部或外部因素，这些因素可能会延迟、转移或改变其中任何因素，这些因素很难预测，可能超出公司的控制范围，并可能导致公司未来的财务结果、目标、计划、承诺、战略和目标与陈述中表达或暗示的内容大不相同。诸如“应该”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“预期”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“保持”、“相信”、“估计”、“计划”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”、“承诺”、“自信”、“乐观”等词语，“专用”、“定位”以及其他含义和表达类似的词语和术语旨在识别前瞻性陈述，尽管不是
所有前瞻性陈述都包含这样的术语。除仅与历史事实有关的陈述外，所有陈述均为前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括有条件的陈述和确定不确定性或趋势、讨论已知趋势或不确定性的未来可能影响、或表明已知趋势或不确定性的未来影响无法预测、保证或保证的陈述。本报告中的所有前瞻性陈述均以本报告发表之日我们掌握的信息为基础。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、情况变化或其他原因，除非适用法律或法规要求。
由于许多因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述大不相同，这些因素包括但不限于：与我们的战略运营计划相关的执行风险；我们网络战略的变化或我们控制之外的其他因素，导致飞机订单不那么经济；与修改或终止飞机订单或进入不太有利的飞机订单相关的成本；以及无法按计划接受或将新飞机纳入我们的机队，包括任何飞机强制停飞的结果；未能有效地管理收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动，以及相关成本或其他问题，或与我们的预期相比面临未知债务或其他问题或表现不佳的相关风险；由于涉及我们、我们的地区航空公司、我们的代码共享合作伙伴或另一家航空公司的事故、灾难或事件而导致的负面宣传、对我们品牌的损害、潜在的侵权责任和运营限制；全球航空业的高度竞争性质以及该行业对价格折扣和运力变化的敏感性，包括由于联盟、联合商业安排或其他整合所致；我们对少数供应商采购我们大部分飞机、发动机和某些部件的依赖，以及任何未能从这些供应商获得及时交货、额外设备或支持的影响；我们的地区网络和第三方地区航空公司提供的联合快递航班的中断；美国和全球不利的经济和政治条件；对第三方服务提供商的依赖以及这些方未能按预期表现的任何重大影响，或我们与这些提供商的关系或他们提供的服务中断；我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，以及我们枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制；地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件(包括由于俄罗斯-乌克兰军事冲突和以色列-哈马斯军事冲突导致我们暂停飞越俄罗斯领空以及由于以色列-哈马斯军事冲突导致特拉维夫暂停飞越特拉维夫)；对我们声誉或品牌形象的任何损害；我们对技术和自动化系统运营的依赖，以及这些技术或系统的任何重大故障或中断或未能有效整合和实施的影响；隐私、数据安全和网络安全义务的增加或重大数据泄露；我们、我们的员工和其他人对社交媒体平台的使用增加；工会纠纷、员工罢工或减速以及其他与劳工有关的干扰或监管合规成本对我们的运营或财务业绩的影响；未能吸引、培训或留住技术人员，包括我们的高级管理团队或其他关键员工；遵守政府对航空业广泛监管的金钱和运营成本；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动相关的任何和解、命令或协议的条款；与环境监管和气候变化相关的成本、负债和风险，以及未能实现或展示实现我们的气候目标的任何进展；高和/或波动的燃油价格或飞机燃料供应的重大中断；我们从固定债务中获得的大量财务杠杆的影响，以及流动性不足对我们的财务状况和业务的影响；未能遵守管理我们债务的财务和其他契约，包括我们的MileagePlus®融资协议；我们使用净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来美国联邦所得税应纳税收入的能力受到限制；这些风险和不确定因素包括：本公司未能充分实现无形资产或长期资产的价值，导致我们计入减值；普通股价格波动；季节性和其他与航空业有关的因素的影响；保险费增加或保险覆盖范围不足；以及第一部分第1A项下列出的其他风险和不确定因素。本报告提及的其他风险因素，包括本10-K表中的风险因素，以及本报告第二部分第7项“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”中的“经济和市场因素”和“政府行为”项下的风险因素，以及我们在提交给美国证券交易委员会的报告中不时提出的其他风险和不确定性因素。
上述清单列出了许多(但不是全部)可能影响我们实现任何前瞻性陈述中所述结果的能力的因素。投资者应该明白，不可能预测或确定所有这些因素，也不应该认为这份清单是所有潜在风险和不确定因素的完整陈述。我们的内部预测和预期随着一年或一年中每个季度的进展而变化，这是例行公事，因此应该清楚地理解，我们作为预期基础的内部预测、信念和假设可能会改变。例如，我们定期监测未来的需求和预订趋势，并根据需要调整运力。因此，我们的实际飞行能力可能与目前公布的航班时刻表或目前的估计大不相同。
第7A项规定了关于市场风险的定量和定性披露。
我们面临着货币汇率和利率变化带来的市场风险。这些风险，以及其他业务风险，都会影响我们的资金成本。我们的政策是管理我们的债务结构和外汇敞口，以管理资本成本，控制金融风险，并保持长期的财务灵活性。在管理市场风险时，我们可能会根据成文的政策和程序使用衍生品，包括利率掉期、利率锁定、外币兑换合约和组合利率外币合约(交叉货币掉期)。我们不将衍生品用于交易或投机目的。我们预计，我们用来管理市场风险的策略在不久的将来不会有重大变化。我们的所有金融工具都受到交易对手信用风险的影响，这被视为整体公允价值计量的一部分。
利率。*我们的净收入受到利率波动的影响(例如，可变利率债务的利息支出和短期投资赚取的利息收入)。*公司的政策是通过固定和可变利率债务的组合来管理利率风险。下表汇总了本公司在2023年12月31日的利率市场风险相关信息(单位：百万)：
| | | | | | | |
| | | |
| 可变利率债务 | | | |
| 浮动利率债务的账面价值 | $ | 11,184 | | | |
| 加息100个基点对下一年预计利息支出的影响 | 77 | | | |
| 固定利率债务 | | | |
| 固定利率债务的账面价值 | 17,891 | | | |
| 固定利率债务的公允价值 | 17,276 | | | |
| 市场利率上调100个基点对公允价值的影响 | (406) | | | |
市场利率的变化也将影响我们的现金、现金等价物和短期投资获得的利息收入。假设我们的现金、现金等价物和短期投资保持在2023年的平均水平，利率每提高100个基点，2024年公司的利息收入将相应增加约1.71亿美元。
商品价格风险(飞机燃料)。飞机燃油价格会对公司的运营、运营结果、财务状况和流动性产生重大影响。
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。为了提供充足的燃料供应，该公司经常签订采购合同，这些合同通常与飞机燃料的市场价格挂钩，而且该公司一般有一定的能力来弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断。该公司目前的战略是不进行对冲燃油价格波动的交易，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其政策。每桶飞机燃料的价格每变化一美元，公司2024年的预计燃料支出将改变约1亿美元。
外币。该公司以多种外币产生收入和支出。外币汇率的变化通过以外币计价的营业收入和支出的美元价值的变化影响公司的经营业绩。该公司的一些较重要的外汇敞口包括加元、欧洲欧元、日元、人民币、巴西雷亚尔和墨西哥比索。该公司目前的战略是不进行对冲其外汇风险的交易，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其政策。
从2023年12月31日起，美元相对于公司持有外币敞口的每种货币的价值统一上升1%的结果将导致截至2024年12月31日的一年的税前收入减少约1600万美元。这份敏感性分析是根据截至2023年12月31日的2024年以外币计价的收入和支出预测编制的。
第八项：编制财务报表和补充数据。
独立注册会计师事务所报告
致联合航空控股公司的股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了美国联合航空控股公司(“本公司”)截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表，截至2023年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、全面收益(亏损)、股东权益和现金流量，以及列于指数第15(A)项的相关附注和财务报表附表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会保荐组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准和我们于2024年2月29日发布的报告，对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并就此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指当期对财务报表进行审计而产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
| | | | | | | | |
| | 无形资产无限期留存(中国路政)减值分析 |
| | |
有关事项的描述 | | 正如综合财务报表附注1所述，截至十月一日，无限期生活资产按年度进行减值审核，或在事件或情况显示资产可能减值时更频密地审核减值。对于本公司的中国路线授权，本公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较。截至2023年12月31日，本公司中国航权无限期无形资产(中国无形资产)的账面价值为10亿美元。 |
|
审计管理层的中国年度无形资产减值测试由于在确定资产公允价值时需要进行重大估计，因此非常复杂，具有很高的判断性。公允价值估计对预测收入、燃料成本、其他运营成本、利润率和总体贴现率等重大假设很敏感，每个假设都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流，并引发减值费用。 |
| | |
我们在我们的审计中解决了这个问题 | | 我们测试了本公司内部控制的设计和运作有效性，以应对与年度减值测试中使用的中国无形资产的公允价值估计相关的重大错报风险。这包括对管理层审查贴现现金流方法中使用的重要假设的控制进行测试，这些假设包括预测收入、燃料成本、其他运营成本、利润率和总体贴现率。 |
|
为了测试本公司中国无形资产的估计公允价值，我们进行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估值模型中使用的重大假设。我们将重大假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变化将导致中国无形资产公允价值的变化。我们还请了一名估值专家协助我们评估公司的整体贴现率。 |
/S/安永律师事务所
自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。
芝加哥，伊利诺斯州
2024年2月29日
独立注册会计师事务所报告
致美国联合航空公司股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了美国联合航空公司(“本公司”)截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表，以及截至2023年12月31日的三个年度的相关综合经营表、全面收益(亏损)、股东权益和现金流量，以及列于指数第15(A)项的相关附注和财务报表附表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。本公司并无被要求对其财务报告的内部控制进行审计，我们也没有受聘进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告的内部控制，但不是为了表达对公司财务报告内部控制有效性的意见。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指已向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
| | | | | | | | |
| | 无形资产无限期留存(中国路政)减值分析 |
| | |
| 有关事项的描述 | | 正如综合财务报表附注1所述，截至十月一日，无限期生活资产按年度进行减值审核，或在事件或情况显示资产可能减值时更频密地审核减值。对于本公司的中国路线授权，本公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较。截至2023年12月31日，本公司中国航权无限期无形资产(中国无形资产)的账面价值为10亿美元。 |
| |
| 审计管理层的中国年度无形资产减值测试由于在确定资产公允价值时需要进行重大估计，因此非常复杂，具有很高的判断性。公允价值估计对预测收入、燃料成本、其他运营成本、利润率和总体贴现率等重大假设很敏感，每个假设都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流，并引发减值费用。 |
| | |
| 我们在我们的审计中解决了这个问题 | | 我们测试了本公司内部控制的设计和运作有效性，以应对与年度减值测试中使用的中国无形资产的公允价值估计相关的重大错报风险。这包括对管理层审查贴现现金流方法中使用的重要假设的控制进行测试，这些假设包括预测收入、燃料成本、其他运营成本、利润率和总体贴现率。 |
| |
| 为了测试本公司中国无形资产的估计公允价值，我们进行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估值模型中使用的重大假设。我们将重大假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变化将导致中国无形资产公允价值的变化。我们还请了一名估值专家协助我们评估公司的整体贴现率。 |
/S/安永律师事务所
自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。
芝加哥，伊利诺斯州
2024年2月29日
美国联合航空控股公司
合并经营报表
(单位：百万美元，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 营业收入： | | | | | |
| 客运收入 | $ | 49,046 | | | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | |
| 货货 | 1,495 | | | 2,171 | | | 2,349 | |
| 其他营业收入 | 3,176 | | | 2,752 | | | 2,088 | |
| 营业总收入 | 53,717 | | | 44,955 | | | 24,634 | |
| 运营费用： | | | | | |
| 薪金及相关费用 | 14,787 | | | 11,466 | | | 9,566 | |
| 飞机燃油 | 12,651 | | | 13,113 | | | 5,755 | |
| 着陆费和其他租金 | 3,076 | | | 2,576 | | | 2,416 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 2,736 | | | 2,153 | | | 1,316 | |
| 折旧及摊销 | 2,671 | | | 2,456 | | | 2,485 | |
| 区域产能购买 | 2,400 | | | 2,299 | | | 2,147 | |
| 配送费 | 1,977 | | | 1,535 | | | 677 | |
| 飞机租金 | 197 | | | 252 | | | 228 | |
| 特别费用 | 949 | | | 140 | | | (3,367) | |
| 其他运营费用 | 8,062 | | | 6,628 | | | 4,433 | |
| 总运营费用 | 49,506 | | | 42,618 | | | 25,656 | |
| 营业收入(亏损) | 4,211 | | | 2,337 | | | (1,022) | |
| | | | | |
| 营业外收入(费用)： | | | | | |
| 利息支出 | (1,956) | | | (1,778) | | | (1,657) | |
| 利息收入 | 827 | | | 298 | | | 36 | |
| 利息资本化 | 182 | | | 105 | | | 80 | |
| 投资未实现收益(亏损)，净额 | 27 | | | 20 | | | (34) | |
| 杂项，净额 | 96 | | | 8 | | | 40 | |
| 营业外支出净额共计 | (824) | | | (1,347) | | | (1,535) | |
| 所得税前收入(亏损) | 3,387 | | | 990 | | | (2,557) | |
| 所得税支出(福利) | 769 | | | 253 | | | (593) | |
| 净收益(亏损) | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | |
| 每股收益(亏损)，基本 | $ | 7.98 | | | $ | 2.26 | | | $ | (6.10) | |
| 稀释后每股收益(亏损) | $ | 7.89 | | | $ | 2.23 | | | $ | (6.10) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | |
| | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额： | | | | | |
| 员工福利计划 | (261) | | | 1,145 | | | 199 | |
| 投资和其他 | 24 | | | (28) | | | (2) | |
| 扣除税后的其他综合收益(亏损)合计 | (237) | | | 1,117 | | | 197 | |
| 全面收益(亏损)总额(净额) | $ | 2,381 | | | $ | 1,854 | | | $ | (1,767) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
合并资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| 12月31日， |
| 资产 | 2023 | | 2022 |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 6,058 | | | $ | 7,166 | |
| 短期投资 | 8,330 | | | 9,248 | |
| 受限现金 | 31 | | | 45 | |
应收账款，减去信贷损失准备(2023--#美元18; 2022—$11) | 1,898 | | | 1,801 | |
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2023--#美元)689; 2022—$610) | 1,561 | | | 1,109 | |
| 预付费用和其他 | 609 | | | 689 | |
| 流动资产总额 | 18,487 | | | 20,058 | |
| 经营性质和设备： | | | |
| 飞行设备 | 48,448 | | | 42,775 | |
| 其他财产和设备 | 10,527 | | | 9,334 | |
| 购买飞行设备押金 | 3,550 | | | 2,820 | |
| 总运营资产和设备 | 62,525 | | | 54,929 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (22,710) | | | (20,481) | |
| 总营业财产和设备，净额 | 39,815 | | | 34,448 | |
| | | |
| 经营性租赁使用权资产 | 3,914 | | | 3,889 | |
| | | |
| 其他资产： | | | |
| 商誉 | 4,527 | | | 4,527 | |
无形资产，累计摊销较少(2023年-$1,495; 2022—$1,472) | 2,725 | | | 2,762 | |
| 受限现金 | 245 | | | 210 | |
| 递延所得税 | — | | | 91 | |
对附属公司和其他公司的投资，减去信贷损失准备金(2023年--$38; 2022—$21) | 1,391 | | | 1,373 | |
| 其他资产总额 | 8,888 | | | 8,963 | |
| 总资产 | $ | 71,104 | | | $ | 67,358 | |
(下一页续)
美国联合航空控股公司
合并资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 负债和股东权益 | 2023 | | 2022 |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 3,835 | | | $ | 3,395 | |
| 应计薪金和福利 | 2,940 | | | 1,971 | |
| 预售门票 | 6,704 | | | 7,555 | |
| 常客递延收入 | 3,095 | | | 2,693 | |
| 长期债务当期到期日 | 4,018 | | | 2,911 | |
| 其他金融负债的当期到期日 | 57 | | | 23 | |
| 经营租赁的当期到期日 | 576 | | | 561 | |
| 融资租赁当期到期日 | 172 | | | 104 | |
| 其他 | 806 | | | 779 | |
| 流动负债总额 | 22,203 | | | 19,992 | |
| | | |
| 长期债务 | 25,057 | | | 28,283 | |
| 经营租赁项下的长期债务 | 4,503 | | | 4,459 | |
| 融资租赁项下的长期债务 | 91 | | | 115 | |
| | | |
| 其他负债和递延信贷： | | | |
| 常客递延收入 | 4,048 | | | 3,982 | |
| 养老金负债 | 968 | | | 747 | |
| 退休后福利负债 | 637 | | | 671 | |
| 递延所得税 | 594 | | 0 |
| 其他财务负债 | 2,265 | | | 844 | |
| 其他 | 1,414 | | | 1,369 | |
| 其他负债和递延信贷总额 | 9,926 | | | 7,613 | |
| 承付款和或有事项 | | | |
| 股东权益： | | | |
| 优先股 | — | | | — | |
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000,000,000流通股；流通股328,018,739和326,930,321股票分别为2023年12月31日和2022年12月31日 | 4 | | | 4 | |
| 投入的额外资本 | 8,992 | | | 8,986 | |
| 国库持有的股票，按成本计算 | (3,441) | | | (3,534) | |
| 留存收益 | 3,831 | | | 1,265 | |
| 累计其他综合收益 | (62) | | | 175 | |
| 股东权益总额 | 9,324 | | | 6,896 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 71,104 | | | $ | 67,358 | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
合并现金流量表
(单位：百万美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 经营活动： | | | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | |
| 将净收益(亏损)调整为经营活动提供(用于)的现金净额- | | | | | |
| 递延所得税(福利) | 756 | | | 248 | | | (583) | |
| 折旧及摊销 | 2,671 | | | 2,456 | | | 2,485 | |
| 营业和非营业特别费用，非现金部分 | 84 | | | 16 | | | 32 | |
| 投资的未实现(收益)损失 | (27) | | | (20) | | | 34 | |
| 债务贴现摊销和债务发行成本 | 139 | | | 156 | | | 171 | |
| 其他经营活动 | 6 | | | 218 | | | 222 | |
| 营运资产及负债变动- | | | | | |
| 应收账款增加 | (100) | | | (158) | | | (448) | |
| 预付款项和其他资产增加 | (463) | | | (86) | | | (292) | |
| 预售票增加(减少) | (851) | | | 1,200 | | | 1,521 | |
| 常客递延收入增加 | 468 | | | 393 | | | 307 | |
| 应付帐款增加 | 572 | | | 796 | | | 985 | |
| 其他负债增加(减少) | 1,038 | | | 110 | | | (403) | |
| 经营活动提供的净现金 | 6,911 | | | 6,066 | | | 2,067 | |
| 投资活动： | | | | | |
| 资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额 | (7,171) | | | (4,819) | | | (2,107) | |
| 购买短期投资和其他投资 | (9,470) | | | (11,232) | | | (68) | |
| 出售短期投资和其他投资的收益 | 10,519 | | | 2,084 | | | 397 | |
| 出售财产和设备所得收益 | 39 | | | 207 | | | 107 | |
| | | | | |
| 其他，净额 | (23) | | | (69) | | | (1) | |
| 用于投资活动的现金净额 | (6,106) | | | (13,829) | | | (1,672) | |
| 融资活动： | | | | | |
| 发行债务和其他金融负债所得，扣除折扣和费用后的净额 | 2,388 | | | 736 | | | 11,096 | |
| 支付长期债务、融资租赁和其他金融负债 | (4,248) | | | (4,011) | | | (5,205) | |
| 发行股票所得款项 | — | | | — | | | 532 | |
| 其他，净额 | (32) | | | (74) | | | (27) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | (1,892) | | | (3,349) | | | 6,396 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增(减) | (1,087) | | | (11,112) | | | 6,791 | |
| 年初现金、现金等价物和限制性现金 | 7,421 | | | 18,533 | | | 11,742 | |
| 年终现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 6,334 | | | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | |
| | | | | |
| 不影响现金的投资和融资活动： | | | | | |
| 通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备 | $ | 777 | | | $ | 19 | | | $ | 814 | |
| 通过经营租赁获得的使用权资产 | 552 | | | 137 | | | 771 | |
| 租约修改和租约转换 | 546 | | | (84) | | | 123 | |
| 为换取货物和服务而获得的投资利益 | 33 | | | 103 | | | 295 | |
| | | | | |
| 期内支付的现金： | | | | | |
| 利息 | $ | 1,848 | | | $ | 1,573 | | | $ | 1,424 | |
| 所得税 | 7 | | | 8 | | | — | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
合并股东权益表
(单位：百万美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普普通通
库存 | | 其他内容
投入的资本 | | 库存股 | | 留存收益 | | 累计
其他全面收益(亏损) | | 总计 |
| 股票 | | 金额 | | | | | |
| 2020年12月31日的余额 | 311.8 | | | $ | 4 | | | $ | 8,366 | | | $ | (3,897) | | | $ | 2,626 | | | $ | (1,139) | | | $ | 5,960 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,964) | | | — | | | (1,964) | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 197 | | | 197 | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 232 | | | — | | | — | | | — | | | 232 | |
| 已发行的认股权证 | — | | | — | | | 99 | | | — | | | — | | | — | | | 99 | |
| 普通股发行 | 11.0 | | | — | | | 532 | | | — | | | — | | | — | | | 532 | |
| 为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票 | 1.0 | | | — | | | (73) | | | 83 | | | (37) | | | — | | | (27) | |
| 2021年12月31日的余额 | 323.8 | | | 4 | | | 9,156 | | | (3,814) | | | 625 | | | (942) | | | 5,029 | |
| * | — | | | — | | | — | | | — | | | 737 | | | — | | | 737 | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1,117 | | | 1,117 | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
| 为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票 | 3.1 | | | — | | | (256) | | | 280 | | | (97) | | | — | | | (73) | |
| 2022年12月31日的余额 | 326.9 | | | 4 | | | 8,986 | | | (3,534) | | | 1,265 | | | 175 | | | 6,896 | |
| * | — | | | — | | | — | | | — | | | 2,618 | | | — | | | 2,618 | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (237) | | | (237) | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 77 | | | — | | | — | | | — | | | 77 | |
| 行使股票期权所得收益 | | | | | 1 | | | | | | | | | 1 | |
| 为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票 | 1.1 | | | — | | | (72) | | | 93 | | | (52) | | | — | | | (31) | |
| 2023年12月31日余额 | 328.0 | | | $ | 4 | | | $ | 8,992 | | | $ | (3,441) | | | $ | 3,831 | | | $ | (62) | | | $ | 9,324 | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
合并经营报表
(单位：百万美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 营业收入： | | | | | |
| 客运收入 | $ | 49,046 | | | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | |
| 货货 | 1,495 | | | 2,171 | | | 2,349 | |
| 其他营业收入 | 3,176 | | | 2,752 | | | 2,088 | |
| 营业总收入 | 53,717 | | | 44,955 | | | 24,634 | |
| 运营费用： | | | | | |
| 薪金及相关费用 | 14,787 | | | 11,466 | | | 9,566 | |
| 飞机燃油 | 12,651 | | | 13,113 | | | 5,755 | |
| 着陆费和其他租金 | 3,076 | | | 2,576 | | | 2,416 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 2,736 | | | 2,153 | | | 1,316 | |
| 折旧及摊销 | 2,671 | | | 2,456 | | | 2,485 | |
| 区域产能购买 | 2,400 | | | 2,299 | | | 2,147 | |
| 配送费 | 1,977 | | | 1,535 | | | 677 | |
| 飞机租金 | 197 | | | 252 | | | 228 | |
| 特别收费(积分) | 949 | | | 140 | | | (3,367) | |
| 其他运营费用 | 8,059 | | | 6,626 | | | 4,431 | |
| 总运营费用 | 49,503 | | | 42,616 | | | 25,654 | |
| 营业收入(亏损) | 4,214 | | | 2,339 | | | (1,020) | |
| | | | | |
| 营业外收入(费用)： | | | | | |
| 利息支出 | (1,956) | | | (1,778) | | | (1,657) | |
| 利息收入 | 827 | | | 298 | | | 36 | |
| 利息资本化 | 182 | | | 105 | | | 80 | |
| 投资未实现收益(亏损)，净额 | 27 | | | 20 | | | (34) | |
| 杂项，净额 | 96 | | | 8 | | | 40 | |
| 营业外支出净额共计 | (824) | | | (1,347) | | | (1,535) | |
| 所得税前收入(亏损) | 3,390 | | | 992 | | | (2,555) | |
| 所得税支出(福利) | 770 | | | 253 | | | (593) | |
| 净收益(亏损) | $ | 2,620 | | | $ | 739 | | | $ | (1,962) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 2,620 | | | $ | 739 | | | $ | (1,962) | |
| | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额： | | | | | |
| 员工福利计划 | (261) | | | 1,145 | | | 199 | |
| 投资和其他 | 24 | | | (28) | | | (2) | |
| 扣除税后的其他综合收入总额 | (237) | | | 1,117 | | | 197 | |
| 全面收益(亏损)总额(净额) | $ | 2,383 | | | $ | 1,856 | | | $ | (1,765) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
合并资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 资产 | 2023 | | 2022 |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 6,058 | | | $ | 7,166 | |
| 短期投资 | 8,330 | | | 9,248 | |
| 受限现金 | 31 | | | 45 | |
应收账款，减去信贷损失准备(2023--#美元18; 2022—$11) | 1,898 | | | 1,801 | |
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2023--#美元)689; 2022—$610) | 1,561 | | | 1,109 | |
| 预付费用和其他 | 609 | | | 689 | |
| 流动资产总额 | 18,487 | | | 20,058 | |
| 经营性质和设备： | | | |
| 飞行设备 | 48,448 | | | 42,775 | |
| 其他财产和设备 | 10,527 | | | 9,334 | |
| 购买飞行设备押金 | 3,550 | | | 2,820 | |
| 总运营资产和设备 | 62,525 | | | 54,929 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (22,710) | | | (20,481) | |
| 总营业财产和设备，净额 | 39,815 | | | 34,448 | |
| | | |
| 经营性租赁使用权资产 | 3,914 | | | 3,889 | |
| | | |
| 其他资产： | | | |
| 商誉 | 4,527 | | | 4,527 | |
无形资产，累计摊销较少(2023年-$1,495; 2022—$1,472) | 2,725 | | | 2,762 | |
| 受限现金 | 245 | | | 210 | |
| 递延所得税 | — | | | 62 | |
对附属公司和其他公司的投资，减去信贷损失准备金(2023年--$38; 2022—$21) | 1,391 | | | 1,373 | |
| 其他资产总额 | 8,888 | | | 8,934 | |
| 总资产 | $ | 71,104 | | | $ | 67,329 | |
(下一页续)
美国联合航空公司
合并资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 负债和股东权益 | 2023 | | 2022 |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 3,835 | | | $ | 3,395 | |
| 应计薪金和福利 | 2,940 | | | 1,971 | |
| 预售门票 | 6,704 | | | 7,555 | |
| 常客递延收入 | 3,095 | | | 2,693 | |
| 长期债务当期到期日 | 4,018 | | | 2,911 | |
| 其他金融负债的当期到期日 | 57 | | | 23 | |
| 经营租赁的当期到期日 | 576 | | | 561 | |
| 融资租赁当期到期日 | 172 | | | 104 | |
| 其他 | 808 | | | 781 | |
| 流动负债总额 | 22,205 | | | 19,994 | |
| | | |
| 长期债务 | 25,057 | | | 28,283 | |
| 经营租赁项下的长期债务 | 4,503 | | | 4,459 | |
| 融资租赁项下的长期债务 | 91 | | | 115 | |
| | | |
| 其他负债和递延信贷： | | | |
| 常客递延收入 | 4,048 | | | 3,982 | |
| 养老金负债 | 968 | | | 747 | |
| 退休后福利负债 | 637 | | | 671 | |
| 递延所得税 | 622 | | | — | |
| 其他财务负债 | 2,265 | | | 844 | |
| 其他 | 1,414 | | | 1,369 | |
| 其他负债和递延信贷总额 | 9,954 | | | 7,613 | |
| 承付款和或有事项 | | | |
| 股东权益： | | | |
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000已发行和已发行的股份1,0002023年12月31日和2022年12月31日的股票 | — | | | — | |
| 投入的额外资本 | 482 | | | 403 | |
| 留存收益 | 6,336 | | | 3,716 | |
| 累计其他综合收益 | (62) | | | 175 | |
| 应付给父母 | 2,538 | | | 2,571 | |
| 股东权益总额 | 9,294 | | | 6,865 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 71,104 | | | $ | 67,329 | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
合并现金流量表
(单位：百万美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 经营活动： | | | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 2,620 | | | $ | 739 | | | $ | (1,962) | |
| 将净收益(亏损)调整为经营活动提供(用于)的现金净额- | | | | | |
| 递延所得税(福利) | 757 | | | 248 | | | (583) | |
| 折旧及摊销 | 2,671 | | | 2,456 | | | 2,485 | |
| 营业和非营业特别费用，非现金部分 | 84 | | | 16 | | | 32 | |
| 投资的未实现(收益)损失 | (27) | | | (20) | | | 34 | |
| 债务贴现摊销和债务发行成本 | 139 | | | 156 | | | 171 | |
| 其他经营活动 | 7 | | | 218 | | | 222 | |
| 营运资产及负债变动- | | | | | |
| 应收账款增加 | (100) | | | (158) | | | (448) | |
| 公司间应收账款增加 | (33) | | | (76) | | | (28) | |
| 预付款项和其他资产增加 | (463) | | | (86) | | | (293) | |
| 预售票增加(减少) | (851) | | | 1,200 | | | 1,521 | |
| 常客递延收入增加 | 468 | | | 393 | | | 307 | |
| 应付帐款增加 | 572 | | | 796 | | | 985 | |
| 其他负债增加(减少) | 1,035 | | | 110 | | | (403) | |
| 经营活动提供的净现金 | 6,879 | | | 5,992 | | | 2,040 | |
| 投资活动： | | | | | |
| 资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额 | (7,171) | | | (4,819) | | | (2,107) | |
| 购买短期投资和其他投资 | (9,470) | | | (11,232) | | | (68) | |
| 出售短期投资和其他投资的收益 | 10,519 | | | 2,084 | | | 397 | |
| 出售财产和设备所得收益 | 39 | | | 207 | | | 107 | |
| | | | | |
| 其他，净额 | (23) | | | (69) | | | (1) | |
| 用于投资活动的现金净额 | (6,106) | | | (13,829) | | | (1,672) | |
| 融资活动： | | | | | |
| 发行债务和其他金融负债所得，扣除折扣和费用后的净额 | 2,388 | | | 736 | | | 11,096 | |
| 支付长期债务、融资租赁和其他金融负债 | (4,248) | | | (4,011) | | | (5,205) | |
| 发行母公司股票所得款项 | — | | | — | | | 532 | |
| | | | | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | (1,860) | | | (3,275) | | | 6,423 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增(减) | (1,087) | | | (11,112) | | | 6,791 | |
| 年初现金、现金等价物和限制性现金 | 7,421 | | | 18,533 | | | 11,742 | |
| 年终现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 6,334 | | | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | |
| | | | | |
| 不影响现金的投资和融资活动： | | | | | |
| 通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备 | $ | 777 | | | $ | 19 | | | $ | 814 | |
| 通过经营租赁获得的使用权资产 | 552 | | | 137 | | | 771 | |
| 租约修改和租约转换 | 546 | | | (84) | | | 123 | |
| 为换取货物和服务而获得的投资利益 | 33 | | | 103 | | | 295 | |
| | | | | |
| 期内支付的现金： | | | | | |
| 利息 | $ | 1,848 | | | $ | 1,573 | | | $ | 1,424 | |
| 所得税 | 7 | | | 8 | | | — | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
合并股东权益表
(单位：百万美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 其他内容
资本
已投资 | | 留存收益 | | 累计
其他
全面
收入(亏损) | | (应收账款)应付关联方，净额 | | 总计 |
| 2020年12月31日的余额 | $ | 85 | | | $ | 4,939 | | | $ | (1,139) | | | $ | 2,043 | | | $ | 5,928 | |
| 净亏损 | — | | | (1,962) | | | — | | | — | | | (1,962) | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | 197 | | | — | | | 197 | |
| 以股定股的薪酬 | 232 | | | — | | | — | | | — | | | 232 | |
| UAL普通股发行的影响 | — | | | — | | | — | | | 532 | | | 532 | |
| 其他 | — | | | — | | | — | | | 71 | | | 71 | |
| 2021年12月31日的余额 | 317 | | | 2,977 | | | (942) | | | 2,646 | | | 4,998 | |
| 净收入 | — | | | 739 | | | — | | | — | | | 739 | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | 1,117 | | | — | | | 1,117 | |
| 以股定股的薪酬 | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
| 其他 | — | | | — | | | — | | | (75) | | | (75) | |
| 2022年12月31日的余额 | 403 | | | 3,716 | | | 175 | | | 2,571 | | | 6,865 | |
| 净收入 | — | | | 2,620 | | | — | | | — | | | 2,620 | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | (237) | | | — | | | (237) | |
| 以股定股的薪酬 | 77 | | | — | | | — | | | — | | | 77 | |
| 其他 | 2 | | | — | | | — | | | (33) | | | (31) | |
| 2023年12月31日余额 | $ | 482 | | | $ | 6,336 | | | $ | (62) | | | $ | 2,538 | | | $ | 9,294 | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
美国联合航空公司
合并财务报表合并附注
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航的资产、负债和经营现金流几乎全部由联合航空公司构成。在适当的情况下，联合航空公司和联合航空公司将根据各自的合同义务和相关披露而被特别点名，联合航空公司和联合航空公司的运营和业绩之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词语来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
注1-重大会计政策
(a)使用预算-根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制财务报表时，管理层须作出影响该等财务报表及附注所载金额的估计及假设。实际结果可能与这些估计不同。
(b)收入再确认n—客运收入在提供运输时确认，货运收入在货物到达目的地时确认。其他营业收入在履行相关业绩义务时确认。
公司出售的航班客票和相关辅助服务主要是通过信用卡交易购买的，公司在提供相关服务之前收取费用。该公司最初将门票销售记录在预售门票销售负债中，将收入确认推迟到旅行发生时。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。由该公司提供运输的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。如果所记录的金额与最初估计的金额不同，则账单金额与实际金额之间的差额可能会被拒收、退款或注销。必要时，公司会根据历史经验，在其他航空公司的账单和应付款项中记录准备金。
该公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴经营的细分市场，本公司已确定它是代表其他航空公司担任代理，因为他们负责自己的合同部分(即运送乘客)。作为代理商，本公司在旅行时将其他营业收入中的收入确认为净额，即本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金。
可退票在下列日期后到期一年自签发之日起生效。不可退还的机票通常在计划旅行的日期到期，除非客户在计划旅行日期或之前通知延长日期。
美联航最初将销售机票的成本资本化，然后将这些成本确认为旅行时的分销费用。售票成本包括信用卡费用、旅行社和其他支付的佣金，以及全球分销系统的预订费。
预售门票。预售机票是该公司未来提供航空运输的责任。在任何给定时间点售出的所有车票都有下一次旅行的日期12月份。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行有关的金额。
本公司估计将到期的未使用(“损坏”)预售车票的价值，并根据相关车票的使用情况确认收入和任何估计的变化。为了确定损坏情况，该公司使用其在过期票据和证书方面的历史经验以及其他事实，例如最近的老化趋势、可能影响最终过期模式的计划更改和修改。
于截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司确认约5.7亿，美元3.310亿美元1.8在这两个时期开始时计入预售票的机票乘客收入分别为10亿美元。
按地理位置划分的收入。该公司还按地理区域进一步细分收入。该公司通过单一的航线调度系统在其航线网络中部署飞机，以实现其价值的最大化。在做出资源分配决策时，该公司的首席运营决策者评估航班盈利数据，其中考虑了飞机类型和航线经济。公司首席运营决策者作出资源分配决策，以最大限度地提高公司的综合财务业绩。经营部门被定义为具有独立财务信息的企业组成部分，这些信息由首席运营决策者定期评估，并用于资源分配和业绩评估。将公司管理为一细分市场使管理层有机会最大化其航线网络的价值。
下表按主要地理区域(由美国交通部定义)列出了该公司截至2013年12月31日的年度营业收入(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 国内(美国和加拿大) | | $ | 32,400 | | | $ | 28,474 | | | $ | 16,845 | |
| 大西洋 | | 10,982 | | | 9,072 | | | 3,414 | |
| 太平洋 | | 5,267 | | | 2,927 | | | 1,507 | |
| 拉丁美洲 | | 5,068 | | | 4,482 | | | 2,868 | |
| 总计 | | $ | 53,717 | | | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | |
该公司根据每个航班段的始发地和目的地，在不同地理区域之间分配收入。该公司的业务涉及在地理区域的创收资产的微不足道的水平，因为该公司的绝大多数创收资产(主要是在美国注册的飞机)可以部署在其任何地理区域。
辅助费。 除机票销售外，该公司还对某些与乘客旅行直接相关的辅助服务收取费用，如行李费、高级座位费、机上便利设施费和其他与机票相关的费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此在旅行发生时确认为乘客收入。该公司记录了$4.1亿，美元3.410亿美元2.2在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度内，乘客收入内的辅助费用分别为10亿美元。
(c)门票税-某些政府税收是通过包含在票价中的费用对公司的门票销售征收的。该公司收取这些费用，并将其汇给适当的政府机构。这些费用是按净额记录的，因此不包括在收入中。
(d)飞行常客会计-美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的成员可以获得乘坐美联航、联合快递、星空联盟成员和其他参与该计划的航空公司的里程数。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数。我们有向这些合作伙伴销售里程数的合同，合同的条款从一至六年。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费兑换(税收和政府征收的费用除外)，航空旅行打折或升级，以及其他非旅行奖励。
在旅行中获得的里程数。当常客为航班赚取里程时，该公司在旅行发生时将部分机票销售确认为收入，并推迟代表相关里程价值的部分机票销售作为单独的履行义务。该公司确定旅行和里程的估计销售价格，就像每个元素都是单独出售的一样。然后，每一张门票销售的总对价按比例分别分配给这些要素中的每一个。在旅行时，公司将分配给常客递延收入的里程数部分记录在公司的综合资产负债表中，然后在里程数兑换为航空旅行和非航空旅行奖励时确认为收入。
预计销售价格(英里)。该公司估计的里程销售价格是基于等值门票价值，其中包括预期的里程赎回，作为对这些里程销售价格的最佳估计。等值机票价值是基于之前12个月与用于结算奖励兑换的票价类似的票价的加权平均等值机票价值，并考虑了兑换模式、客舱等级、忠诚度状况和地理区域等因素。里程的估计销售价格是根据折扣率进行调整的，该折扣率考虑了许多因素，包括不同客户群体的赎回模式。
预计不会赎回的里程数(“破损”)。该公司的拆分模型基于这样的假设，即一个帐户赎回里程的可能性可以根据该帐户的历史行为进行估计。该公司使用Logit回归模型来估计账户赎回当前里程余额的概率。该公司根据现有的最新信息，每年审查其破损估计。公司对预计的里程破损的估计需要管理层的判断，以及当前和未来对破损假设的改变，或计划规则和计划赎回机会，可能会导致递延收入余额和计划的已确认收入发生重大变化。对于我们估计不会兑换的未偿还里程部分，我们将在兑换剩余里程时按比例确认相关价值。
联合品牌协议。美联航有一份合同(“联合品牌协议”)，将MileagePlus Miles出售给其联合品牌合作伙伴美国摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)。大通根据会员的信用卡活动向他们奖励里程数。美联航在联合品牌协议中确定了以下重要的单独确定的履行义务：
•奖励里程数-美联航有履行义务向MileagePlus持卡人提供用于航空旅行和非旅行奖励兑换的里程数。公司在提供交通工具时记录与旅行奖励有关的乘客收入，在货物或服务交付时记录与非旅行奖励有关的其他收入。作为代理，该公司将与非旅行奖励相关的成本计入其他营业收入。
•营销-美联航有履行义务向大通提供美联航客户名单和美联航品牌的使用。随着里程数被交付给大通银行，营销收入被记录到其他运营收入中。
•广告-美联航有义务在不同的客户联络点提供支持MileagePlus卡的广告，如美联航的网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告。随着里程数被交付给大通银行，广告收入被记录到其他运营收入中。
•其他与旅行相关的福利-美联航的业绩义务包括各种项目，如免除行李费、座位升级和休息室通行证。当客户使用休息室通行证时，休息室通行证将计入其他运营收入。行李费和座位升级在相关旅行时计入乘客收入。
我们通过将根据联合品牌协议收到的所有付款分配给单独确定的履约义务来核算这些付款。单独确认的履约义务的公允价值是使用管理层对每个组成部分的估计销售价格来确定的。使用基于估计售价的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行销售。因此，我们通过考虑多种输入和方法来确定我们的最佳销售价格估计，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、销量折扣、公布的销售价格、奖励的里程数和兑换的里程数。该公司在合同开始时估计了联合品牌协议期限内的销售价格和销量，以确定将收益分配给每个将交付的部件。我们也每年评估销量，这可能会导致联合品牌协议的估计代价在预期基础上的分配发生变化。
常客递延收入。MileagePlus会员账户中的里程数被合并到一个同质池中，因此，出于奖励兑换的目的，在本期赚得的里程数和期初余额中的里程数之间不能单独识别。在预计可兑换的里程中，公司预计这些里程中的大部分将在两年。常客递延收入的当前部分是基于未来12个月的预期赎回。下表显示了常客递延收入的前滚(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至的年度
十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 常客递延收入期初余额合计 | $ | 6,675 | | | $ | 6,282 | |
| 奖励的总里程数 | 3,297 | | | 2,558 | |
| 兑换的旅行里程 | (2,723) | | | (2,079) | |
| 兑换非旅行里程 | (106) | | | (86) | |
| 常客递延收入期末余额合计 | $ | 7,143 | | | $ | 6,675 | |
于截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司于其他营业收入中确认2.7亿，美元2.410亿美元1.8分别与我们的各种合作伙伴协议(包括但不限于我们的联合品牌协议)相关的里程收入的营销、广告、非旅行里程兑换(相关成本净额)和其他与旅行相关的好处相关的20亿美元。从我们的各种合作伙伴协议收到的总金额中，与奖励的MileagePlus里程相关的部分被递延，并在上表中作为常客递延收入总额的增加列示。
(e)现金及现金等价物和限制性现金-在收购日到期日不超过三个月的高流动性投资被归类为现金和现金等价物。受限现金在综合资产负债表中根据资产返还给公司或向外部支付的预期时间被分类为短期或长期。
受限现金-活期-2023年12月31日的余额包括将用于支付本金、利息和手续费的金额4.8以美联航直接全资附属公司Mileage Plus Holdings，LLC(“Mileage Plus”)的几乎所有资产作为抵押的优先担保票据及担保定期贷款融资(“MileagePlus融资”)。
受限现金-非流动-2023年12月31日余额 主要包括与MileagePlus融资相关的抵押品、信用证抵押品以及与设施租赁和其他保险相关债务相关的抵押品。
下表提供了合并资产负债表内报告的现金、现金等价物和限制性现金的对账，这些现金合计为合并现金流量表中显示的相同数额的总额(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 流动资产： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 6,058 | | | $ | 7,166 | | | $ | 18,283 | |
| 受限现金 | 31 | | | 45 | | | 37 | |
| 其他资产： | | | | | |
| 受限现金 | 245 | | | 210 | | | 213 | |
| 综合现金流量表所列现金、现金等价物及受限制现金总额 | $ | 6,334 | | | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | |
(f)投资-在购买时，到期日在三个月以上至一年的高流动性投资被归类为短期投资，并按公允价值列报。购买时到期日超过一年的投资，如预期可用于支持我们的短期流动资金需求，则分类为短期投资。我们于债务证券的短期投资分类为可供出售，并按公平值列账。出售这些投资的已实现损益在合并业务报表的“杂项，净额”中反映。可供出售债务证券的未变现收益及亏损反映为累计其他全面收益（亏损）的组成部分。倘我们能够对被投资方行使重大影响力，则权益投资按权益法入账。我们对其并无重大影响力的股本投资按公平值或成本（倘公平值不易厘定）入账，并就价格或减值的可观察变动作出调整（称为计量替代方案）。公允价值变动在综合业务报表中的未实现投资收益（亏损）净额中记录。有关投资的更多信息，请参见本报告附注8。
(g)与购买协议有关的补偿-本公司将从供应商收到的补偿作为递延贷项入账，一般将其确认为未来期间收到的资产成本的减少。
(h)应收账款-应收账款主要包括应收信用卡公司、非航空公司合作伙伴及货运客户的款项。我们就预期将产生的信贷亏损计提拨备。我们根据各种因素计提拨备，包括但不限于账龄、付款历史、撇销、宏观经济指标及其他信贷监控指标。截至2023年及2022年12月31日止年度，与贸易应收款项有关的信贷亏损开支及撇销并不重大。
(i)飞机燃料、备件和用品-本公司按平均成本对飞机燃料、备件和用品进行会计核算，并为飞机备件提供陈旧备抵，假设剩余价值为原始成本的10%。
(j)财产和设备-本公司在收购时按成本记录自有经营物业和设备的增加。融资租赁项下之物业及未来租赁付款之相关责任按相等于该等租赁付款之初步现值之金额入账。为提高机体或发动机的运行性能或延长其使用寿命而进行的改装作为不动产和设备资本化。我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷，包括与交付延迟有关的合同损害赔偿。这些贷项递延到飞机和发动机交付后，然后用于扣减有关设备的费用。
自有可折旧资产的折旧和摊销在资产的估计使用寿命内采用直线法计算。租赁物业装修按余下租期摊销，包括在主要机场合理确定续租时的估计设施续租选择权，或相关资产的估计可使用年期（以较短者为准）。融资租赁资产的摊销计入折旧及摊销费用。财产和设备的估计使用年限如下：
| | | | | | | | |
| | | 估计使用寿命（年） |
| 航空器、备用发动机及相关可旋转部件 | | 25从现在到现在30 |
| 飞机座椅 | | 10至15 |
| 建筑物 | | 25至45 |
| 其他财产和设备 | | 3至15 |
| 计算机软件 | | 5至15 |
| 建筑改进 | | 1至40 |
截至2023年12月31日及2022年12月31日，本公司电脑软件的账面值为$453百万美元和美元471百万，分别。截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司与计算机软件相关的摊销费用为$168百万，$166百万美元和美元182百万，分别。假设飞机、备用发动机和相关的可旋转部件的剩余价值约为原始成本的10%，并假设其他类别的财产和设备没有剩余价值。
(k)长期资产减值-当事件或情况变化显示可能存在减值时，本公司会评估须摊销的长期资产的账面价值。就本次测试而言，本公司一般将机队类型确定为其主线机队的可识别现金流最低水平，以及其区域机队的运力购买协议(“CPA”)下的合同水平。当资产的账面价值超过其未贴现的未来现金流量净值时，确认减值费用。费用的数额是资产的账面价值和公平市场价值之间的差额。
该公司记录了与其某些飞机有关的减值费用#美元。97在截至2021年12月31日的一年中，该公司的利润为3.8亿美元。有关以下方面的其他信息，请参见本报告的附注13减值.
(l)无形资产-本公司拥有有限寿命和无限寿命的无形资产，包括商誉。有限年限的无形资产在其预计使用年限内摊销。商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起每年进行减值审查，或在事件或情况表明资产可能减值的情况下更频繁地进行减值审查。当发生触发事件时，本公司通常使用市价或收益法估值技术的变体来确定公允价值。这些
衡量标准包括以下关键假设：(1)预测的收入、支出、利润率和现金流；(2)终期增长率；(3)估计的加权平均资本成本；(4)特定于资产的风险系数；(5)税率。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际结果可能与这些估计大不相同。当无形资产的公允价值低于其账面价值时，我们确认减值。
该公司每年评估其无形资产是否可能出现减值。对于本公司的中国路线授权，本公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，本公司就是否更有可能发生减值进行了定性评估。为确定中国航权的公允价值，本公司采用现金流动法进行折现。模型的关键输入包括预测收入、燃料成本、其他运营成本、利润率和总体贴现率。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。
下表列出了公司截至12月31日的商誉和其他无形资产的信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| | 毛利率
携带
金额 | | 累计
摊销 | | 毛利率
携带
金额 | | 累计
摊销 |
| 商誉 | | $ | 4,527 | | | | | $ | 4,527 | | | |
| | | | | | | | |
| 活生生的无限无形资产 | | | | | | | | |
| 中国航线管理局 | | $ | 1,020 | | | | | $ | 1,020 | | | |
| 机场老虎机 | | 574 | | | | | 574 | | | |
| 商品名称和标识 | | 593 | | | | | 593 | | | |
| 联盟 | | 404 | | | | | 404 | | | |
| 总计 | | $ | 2,591 | | | | | $ | 2,591 | | | |
| | | | | | | | |
| 有限寿命无形资产 | | | | | | | | |
| 飞行常客数据库 | | $ | 1,177 | | | $ | 1,068 | | | $ | 1,177 | | | $ | 1,040 | |
| 枢纽 | | 145 | | | 131 | | | 145 | | | 124 | |
| 合同 | | — | | | — | | | 7 | | | 7 | |
| 其他 | | 307 | | | 296 | | | 314 | | | 301 | |
| 总计 | | $ | 1,629 | | | $ | 1,495 | | | $ | 1,643 | | | $ | 1,472 | |
2023年、2022年和2021年的摊销费用为$37百万，$41百万美元和美元49百万，分别。2024年、2025年、2026年、2027年和2028年的预计摊销费用为$32百万，$28百万，$18百万，$11百万美元和美元10分别为100万美元。
(m)劳动力成本-当金额可能或可估算时，公司记录与新的或可修改的劳动协议相关的费用。这可能包括与批准劳动协议同时支付的复古一次性现金支付相关的成本。在一定程度上，这些前期成本将取代未来的加薪，它们将在劳动协议期限内资本化和摊销。如果不是，这些金额将被支出。
(n)基于股份的薪酬-本公司根据授予日期及授予的公允价值来计量为换取股权工具的授予而收到的员工服务的成本。由此产生的成本在要求雇员提供服务以换取奖励的期间内确认，通常是授权期。现金结算的限制性股票单位(“RSU”)的债务在整个必要的服务期内根据UAL的股票价格按公允价值重新计量。除了服务要求外，某些RSU还具有在授予之前必须达到的性能指标。这些奖励是根据每个报告期的预期成绩水平累积的。每个报告期都会记录一项调整，以根据业绩奖励当时的预期业绩水平调整薪酬支出。有关UAL基于股份的薪酬计划的更多信息，请参见本报告的附注4。
(o)保养和维修-维护和维修费用，包括少量更换的费用，在发生时计入已发生的费用，但根据我们的按小时计功(“PBTH”)发动机维护协议发生的费用除外。PBTH合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们每飞行小时或每周期支付给服务提供商的金额，以换取根据预先定义的维护计划进行的维护和维修。根据PBTH协议，公司按每引擎小时的水平费率确认费用，除非服务工作水平和期间的相关付款基本一致，在这种情况下，公司根据支付的金额确认费用。
(p)广告-广告费用计入其他经营费用，在发生时计入费用。广告费是$221百万，$165百万美元和美元99截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分别为100万美元。
(q)第三方业务-该公司有第三方业务活动，包括地勤、维修服务、飞行学院和常客奖励非旅行兑换。第三方业务收入记入其他营业收入。与这些第三方业务活动相关的费用记录在除非旅行里程兑换以外的其他运营费用中。非旅行里程兑换费用记入其他营业收入。
(r)不确定的所得税头寸-本公司已为未来数年可能须支付的所得税及相关利息计提准备金。尽管管理层认为其在所得税事宜上的立场是合理的，但本公司仍建立了税收和利息储备，以认识到各种税务机关可能会对本公司的某些立场提出质疑，可能会导致额外的税款和利息负债。本公司不确定的税务储备会定期检讨，并会在影响其估计的事件发生时作出调整，例如新资料的可获得性、适用的诉讼时效失效、税务审计的结论、额外估计负债的计量、新税务事项的识别、影响其税务负债估计的行政税务指引的发布，或相关法院判决的作出。该公司在其综合经营报表中记录了与不确定税务状况有关的罚款和利息，作为所得税支出的一部分。有关UAL不确定的税务状况的更多信息，请参见本报告的附注6。
(s)最近发布的会计准则-2022年6月，财务会计准则委员会(FASB)发布了会计准则更新(ASU)第2022-03号，公允价值计量(主题820)：受合同销售限制的股权证券的公允价值计量。根据这一标准，在衡量证券的公允价值时，不考虑对股权证券销售的合同限制。该标准还要求对受合同销售限制的股权证券进行某些披露。ASU于2024年1月1日生效。我们预计这一ASU不会对我们股权投资的估值产生实质性影响；然而，如果我们有受合同销售限制的重大股权投资，我们可能需要包括额外的披露。
注2-普通股股东权益和优先证券
本公司根据薪资支援计划(“PSP”)及根据冠状病毒援助、救济及经济安全法案(“CARE法案”)设立的贷款计划，向美国财政部(“财政部”)发出认股权证。关于本公司根据PSP向财政部发行的无担保本票及相关延期的补充资料，见本报告附注9。截至2023年12月31日,该公司有以下未偿还认股权证：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 搜查证说明 | | UAL普通股股数(单位：百万) | | 行权价格 | | 到期日 |
| PSP1认股权证 | | 4.8 | | $ | 31.50 | | | 4/20/2025 | — | 9/30/2025 |
| CARE法案授权 | | 1.7 | | 31.50 | | | 9/28/2025 |
| PSP2认股权证 | | 2.0 | | 43.26 | | | 1/15/2026 | — | 4/29/2026 |
| PSP3认股权证 | | 1.5 | | 53.92 | | | 4/29/2026 | — | 6/10/2026 |
| 总计 | | 10.0 | | | | | | | |
截至2023年12月31日，大约4.8根据公司的激励性薪酬计划，预留了100万股UAL普通股，以供未来发行与发行基于股权的奖励有关的股票。
截至2023年12月31日，UAL拥有二初级优先股的股份(面值$0.01每股)已发行。此外，UAL被授权发行250根据UAL修订和重述的公司注册证书，持有100万股优先股(无面值)。
于2021年3月3日，本公司与数间金融机构(统称“管理人”)订立股权分派协议(“分派协议”)，有关UAL不时透过管理人发行及出售最多37百万股UAL普通股(“2021年ATM机股”)。根据经销协议，2021年自动柜员机股票的出售被允许在任何被视为“在市场上发行”的交易中进行，如1933年证券法(经修订)下的第415条规则所界定。在2021年期间，大约4在2021年的ATM发行中，以平均价格美元的价格出售了100万股57.50每股收益，公司净收益总额约为$250百万美元。不是股票是在2022年或2023年根据2021年自动取款机发行的股票出售的，该发行于2023年3月到期。
注3-每股收益(亏损)
UAL的基本每股收益(亏损)和稀释后每股收益(亏损)的计算如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 普通股股东可获得的收益(亏损) | | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | |
| | | | | | |
| 基本加权平均流通股 | | 327.8 | | | 326.4 | | | 321.9 | |
| 认股权证的摊薄效应(A) | | 2.2 | | | 1.5 | | | — | |
| 员工股票奖励的稀释效应 | | 1.9 | | | 2.2 | | | — | |
| 稀释加权平均流通股 | | 331.9 | | | 330.1 | | | 321.9 | |
| | | | | | |
| 每股收益(亏损)，基本 | | $ | 7.98 | | | $ | 2.26 | | | $ | (6.10) | |
| 稀释后每股收益(亏损) | | $ | 7.89 | | | $ | 2.23 | | | $ | (6.10) | |
| | | | | | |
| 潜在稀释证券(B) | | | | | | |
| 认股权证(A) | | 1.5 | | | 3.5 | | | 0.9 | |
| 员工股票奖励 | | 0.6 | | | 0.7 | | | 0.7 | |
(A)代表根据工资支持方案(包括延期)和根据《关注法》设立的贷款方案向财政部发行的认股权证。有关这些认股权证的更多信息，请参见本报告的附注2。
(B)加权平均潜在稀释性已发行证券不计入稀释后每股收益的计算范围，因为这些证券将具有反摊薄作用。
注4-基于股份的薪酬计划
UAL为我们的管理层员工和非员工董事维持基于股份的薪酬计划。这些计划规定授予不合格的股票期权、激励性股票期权(符合1986年《国税法》第422节的含义)、股票增值权(“SARS”)、限制性股票、RSU、业绩单位、现金奖励以及其他以股权为基础和与股权有关的奖励。奖励(期权、特别行政区或现金奖励除外)可向持有人提供股息或股息等价物。
所有奖励都以权益或负债的形式记录在公司的综合资产负债表中。按份额计算的薪酬支出记入工资和相关费用。
在2023年，UAL根据联合航空控股公司2021年激励薪酬计划授予了基于股票的薪酬奖励。这些基于股票的薪酬奖励包括大约2.6百万个RSU，包括大约2.0上百万个时间授予的RSU和大约0.6百万个基于性能的RSU。时间归属的RSU按比例归属，其中大部分在每年的2月28日归属，超过一年三年制自授予之日起的一段时间。基于业绩的RSU在公司持续受雇至2025年12月31日，并实现某些财务、运营和多元化目标后授予。对于国内雇员，RSU通常是以股票结算的股权奖励，对于国际雇员，一般是以现金结算的责任奖励。现金支付的依据是20-UAL普通股在紧接归属日期之前的日平均收盘价。
下表提供了与UAL截至12月31日的年度基于股份的薪酬计划成本相关的信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 薪酬成本： | | | | | | |
| RSU | | $ | 78 | | | $ | 87 | | | $ | 236 | |
| 股票期权 | | 2 | | | 2 | | | 2 | |
| 总计 | | $ | 80 | | | $ | 89 | | | $ | 238 | |
下表汇总了UAL的未赚取薪酬和加权平均剩余期间，以确认截至2023年12月31日可能实现的所有未偿还股票奖励的成本(除特别注明外，以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 未赚取的补偿 | | 加权平均
剩余期
(单位：年) |
| RSU | | $ | 78 | | | 1.4 |
| 股票期权 | | 3 | | | 2.7 |
| 总计 | | $ | 81 | | | |
RSU。 下表汇总了截至12月31日的几年中UAL的RSU活动(以百万股为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 责任奖 | | 股权奖 |
| | RSU | |
RSU | | 加权的-
平均值
授权价 |
| 截至2020年12月31日未偿还 | | 0.4 | | | 3.2 | | | $ | 53.41 | |
| 授与 | | 0.4 | | | 2.9 | | | 52.18 | |
| 既得 | | (0.6) | | | (1.5) | | | 51.35 | |
| 被没收 | | — | | | (0.2) | | | 46.77 | |
| 截至2021年12月31日的未偿还债务 | | 0.2 | | | 4.4 | | | 53.63 | |
| 授与 | | 0.1 | | | 2.3 | | | 31.96 | |
| 由于业绩指标的实现而增加发行 | | — | | | 1.6 | | | 58.17 | |
| 既得 | | (0.2) | | | (4.8) | | | 56.00 | |
| 被没收 | | — | | | (0.2) | | | 53.03 | |
| 在2022年12月31日未偿还 | | 0.1 | | | 3.3 | | | 37.88 | |
| 授与 | | 0.1 | | | 2.5 | | | 43.42 | |
| | | | | | |
| 既得 | | (0.1) | | | (1.6) | | | 44.03 | |
| 被没收 | | — | | | (0.1) | | | 36.90 | |
| 截至2023年12月31日的未偿还债务 | | 0.1 | | | 4.1 | | | 38.86 | |
2023年、2022年和2021年归属的RSU的公允价值约为$76百万，$274百万美元和美元104分别为100万美元。
截至2023年12月31日，UAL记录的负债约为#美元。3与其现金结算的RSU相关的百万美元。UAL支付了大约$3百万，$7百万美元和美元29在2023年、2022年和2021年期间，分别有100万与其现金结算的RSU有关。
注5-累计其他全面收益(亏损)(“AOCI”)
下表列出了该公司税后净额AOCI的组成部分(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金和
其他
退休后
负债 | | 投资和其他 | | 递延税项(A) | | 总计 |
| 2020年12月31日余额 | | $ | (1,102) | | | $ | 2 | | | $ | (39) | | | $ | (1,139) | |
| 价值变动 | | 239 | | | (2) | | | (53) | | | 184 | |
| 重新分类为收益的金额 | | 16 | | (b) | — | | | (3) | | | 13 | |
| 2021年12月31日的余额 | | (847) | | | — | | | (95) | | | (942) | |
| 价值变动 | | 1,474 | | | (35) | | | (321) | | | 1,118 | |
| 重新分类为收益的金额 | | (1) | | (b) | — | | | — | | | (1) | |
| 2022年12月31日的余额 | | 626 | | | (35) | | | (416) | | | 175 | |
| 价值变动 | | (199) | | | 31 | | | 38 | | | (130) | |
| 重新分类为收益的金额 | | (138) | | (b) | — | | | 31 | | | (107) | |
| 2023年12月31日的余额 | | $ | 289 | | | $ | (4) | | | $ | (347) | | | $ | (62) | |
| | | | | | | | |
(a)包括大约$285递延所得税费用将不会在净收入中确认，直到相关的养老金和退休后福利义务完全消除。我们在厘定分配至经营业绩的税项优惠金额时，会考虑所有收入来源（包括其他全面收益）。 (b)此AOCI部分包括在净定期养老金和其他退休后成本的计算中，具体而言，包括以下部分：未确认（收益）损失的摊销，先前服务信贷的摊销和其他。有关退休金及其他退休后负债的额外资料，请参阅本报告附注7。 |
注6-所得税
所得税准备金（福利）与按联邦法定所得税率计算的金额不同，包括以下重要组成部分（以百万计）:
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 按法定税率计算的所得税拨备（福利） | | $ | 711 | | | $ | 208 | | | $ | (537) | |
| 州所得税准备金（福利），扣除联邦所得税福利 | | 46 | | | 13 | | | (34) | |
| 不可扣除的员工餐费 | | 15 | | | 12 | | | 7 | |
| 不可扣除的交通附加福利 | | 13 | | | 10 | | | 8 | |
| 估值免税额 | | (21) | | | (10) | | | (38) | |
| 其他，净额 | | 5 | | | 20 | | | 1 | |
| 所得税支出(福利) | | $ | 769 | | | $ | 253 | | | $ | (593) | |
| | | | | | |
| 当前 | | $ | 13 | | | $ | 5 | | | $ | (10) | |
| 延期 | | 756 | | | 248 | | | (583) | |
| 所得税支出(福利) | | $ | 769 | | | $ | 253 | | | $ | (593) | |
在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日产生递延税项资产和负债的暂时性差额和结转情况如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | UAL | | 美联航 |
| | 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 |
| 递延所得税资产(负债)： | | | | | | | | |
| 联邦和州营业净亏损(NOL)结转 | | $ | 2,644 | | | $ | 2,932 | | | $ | 2,616 | | | $ | 2,903 | |
| 递延收入 | | 1,845 | | | 1,783 | | | 1,845 | | | 1,783 | |
| 雇员福利，包括养恤金、退休后和医疗 | | 695 | | | 606 | | | 695 | | | 606 | |
| 经营租赁负债 | | 1,134 | | | 1,118 | | | 1,134 | | | 1,118 | |
| 其他财务负债 | | 414 | | | 141 | | | 414 | | | 141 | |
| 利息支出结转 | | 579 | | | 510 | | | 579 | | | 510 | |
| 其他 | | 575 | | | 576 | | | 575 | | | 576 | |
| 减去：估值免税额 | | (179) | | | (199) | | | (179) | | | (199) | |
| 递延税项资产总额 | | $ | 7,707 | | | $ | 7,467 | | | $ | 7,679 | | | $ | 7,438 | |
| | | | | | | | |
| 折旧 | | $ | (6,782) | | | $ | (5,844) | | | $ | (6,782) | | | $ | (5,844) | |
| 经营性租赁使用权资产 | | (887) | | | (881) | | | (887) | | | (881) | |
| 无形资产 | | (632) | | | (651) | | | (632) | | | (651) | |
| 递延税项负债总额 | | $ | (8,301) | | | $ | (7,376) | | | $ | (8,301) | | | $ | (7,376) | |
| 递延税项净资产(负债) | | $ | (594) | | | $ | 91 | | | $ | (622) | | | $ | 62 | |
美联航及其国内合并子公司向UAL提交了一份合并的联邦所得税申报表。根据公司间税收分配政策，美联航及其子公司计算、记录和支付UAL自己的纳税义务，就像它们是单独提交纳税申报单的独立公司一样。美联航及其各附属公司在厘定本身的税务责任时，会考虑作为独立公司而产生及使用的所有税务抵免或利益，并每年就上述税务优惠获得补偿。
公司的联邦和州NOL和税收抵免结转与当前和以前年度的NOL和抵免有关，可用于减少未来几年的税收负债。这些税收优惠主要归因于联邦税前NOL结转，12.010亿(美元)2.510亿美元）。如果不使用，这些联邦税前NOL将到期如下（以十亿计）：0.2在2029年，0.2在2033年其余$11.610亿NOL没有到期日。国家税前NOL（美元）3.410亿(美元)0.210亿美元）到期， 1至20年期间。联邦税收抵免$50 100万美元将到期， 1至20年期期间和国家税收抵免$56 100万美元将到期， 1至15年句号。
截至2023年12月31日，本公司已录得$150 资本亏损递延税项资产的估值拨备。资本损失的结转期有限，为五年，只能在资本收益的范围内使用。本公司预计不会产生足够的资本收益以在亏损到期前利用亏损，因此，截至2023年12月31日，有必要计提估值拨备。此外，该公司录得估值拨备$29对某些州递延税资产的美元，主要是由于州NOL的到期日很短。
该公司与不确定的税收状况相关的未确认税收优惠为$66百万，$58百万美元和美元55分别为2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日。如果确认，所有不确定的税务状况都将影响公司的有效税率。2023年、2022年和2021年期间，与税务机关结算有关的未确认税收优惠的变化、因上一时期采取的税收立场而未确认的税收优惠以及与诉讼时效失效有关的未确认税收优惠的变化无关紧要。该公司预计，在未来12个月内，其未确认的税收优惠不会大幅增加或减少。在截至2023年12月31日的余额中，对于最终扣除非常确定但对这种扣除的时间不确定的纳税头寸，没有实质性的金额。
该公司2002年后各纳税年度的联邦所得税申报单仍需接受美国国税局(“IRS”)和各州税务机关的审查。
注7-养老金、退休后和其他员工福利计划
以下是美联航重要的养老金和其他退休后计划的摘要：
养老金计划。 美联航维持二基本固定福利养老金计划，一个覆盖某些试点员工，另一个覆盖某些美国非试点员工。这些计划中的每一个都根据福利应计服务年限和雇员的最终平均薪酬提供福利。根据该计划，冻结了某些试点雇员和非试点计划所涵盖的管理和行政雇员的额外福利应计。对某些非试点员工的应计福利仍在继续。美联航维持着额外的固定收益养老金计划，涵盖某些国际员工。
其他退休后计划。 美联航维持退休后医疗计划，为某些退休人员和合格的受抚养人提供医疗福利，以及为参与该计划的某些退休人员提供人寿保险福利。所提供的福利受特定计划文件中描述的适用缴费、自付、免赔额和其他限制的限制。
2021年，公司向某些符合条件的员工提供了几项自愿休假计划和自愿离职计划(“自愿计划”)，在某些情况下，其中包括具有有效健康福利和旅行特权的部分带薪休假。在这些自愿方案下，雇员通常离开工作岗位，享有一定的离职后健康福利和旅行特权。包括在2021年第一季度提供的自愿计划中，该公司以额外补贴的形式为某些美国一线员工提供退休医疗费用的特别离职福利。这些补贴的形式是一次性向名义上的退休人员健康账户缴款#美元。125,000全职员工和$75,000为兼职员工准备的。因此，该公司记录了#美元。312021年，这些额外的福利将达到2.5亿美元。
精算假设的变化反映为精算(收益)损失净额的一个组成部分。2023年的精算损失主要与2023年12月31日的贴现率比2022年12月31日的贴现率下降有关。精算(收益)损失将在承保在职员工的平均剩余服务年限内摊销。
下表列出了福利债务和计划资产的期初余额和期末余额的对账情况，以及这些财务报表中确定的福利和其他退休后计划的供资状况和确认的金额(以百万计)：
| | | | | | | | | | | |
| 养老金和福利 |
| 截至2023年12月31日的年度 | | 截至2022年12月31日的年度 |
| 累计福利义务： | $ | 3,910 | | | $ | 3,596 | |
| | | |
| 预计福利债务的变化： | | | |
| 年初的预计福利义务 | $ | 4,181 | | | $ | 6,473 | |
| 服务成本 | 124 | | | 204 | |
| 利息成本 | 217 | | | 188 | |
| 精算(收益)损失 | 204 | | | (2,186) | |
| 已支付的福利 | (177) | | | (464) | |
| 其他 | 1 | | | (34) | |
| 年底的预计福利义务 | $ | 4,550 | | | $ | 4,181 | |
| | | |
| 计划资产变动： | | | |
| 年初计划资产的公允价值 | $ | 3,467 | | | $ | 4,626 | |
| 计划资产的实际收益(亏损) | 281 | | | (678) | |
| 雇主供款 | 22 | | | 8 | |
| 已支付的福利 | (177) | | | (464) | |
| 其他 | 6 | | | (25) | |
| 计划资产年终公允价值 | $ | 3,599 | | | $ | 3,467 | |
| 资金状况--确认的净额 | $ | (951) | | | $ | (714) | |
| | | |
| | | |
| 养老金和福利 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 综合资产负债表中确认的金额包括： | | | |
| 非流动资产 | $ | 21 | | | $ | 44 | |
| 流动负债 | (4) | | | (11) | |
| 非流动负债 | (968) | | | (747) | |
| 总负债 | $ | (951) | | | $ | (714) | |
| | | |
| 在累计其他全面收益(亏损)中确认的金额包括： | | | |
| 净精算损失 | $ | (242) | | | $ | (77) | |
| 前期服务成本 | — | | | (1) | |
| 累计其他综合亏损合计 | $ | (242) | | | $ | (78) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他退休后福利 |
| 截至2023年12月31日的年度 | | 截至2022年12月31日的年度 |
| 福利义务的变化： | | | |
| 年初的福利义务 | $ | 788 | | | $ | 1,129 | |
| 服务成本 | 4 | | | 9 | |
| 利息成本 | 42 | | | 30 | |
| 计划参与者的缴费 | 67 | | | 69 | |
| 已支付的福利 | (177) | | | (179) | |
| 精算(收益)损失 | 22 | | | (270) | |
| 年终福利义务 | $ | 746 | | | $ | 788 | |
| | | |
| 计划资产变动： | | | |
| 年初计划资产的公允价值 | $ | 48 | | | $ | 49 | |
| 计划资产的实际回报率 | 1 | | | 1 | |
| 雇主供款 | 107 | | | 108 |
| 计划参与者的缴费 | 67 | | | 69 | |
| 已支付的福利 | (177) | | | (179) | |
| 计划资产年终公允价值 | 46 | | | 48 | |
| 资金状况--确认的净额 | $ | (700) | | | $ | (740) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他退休后福利 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 综合资产负债表中确认的金额包括： | | | |
| 流动负债 | $ | (63) | | | $ | (69) | |
| 非流动负债 | (637) | | | (671) | |
| 总负债 | $ | (700) | | | $ | (740) | |
| | | |
| 在累计其他全面收益(亏损)中确认的金额包括： | | | |
| 净精算收益 | $ | 309 | | | $ | 369 | |
| 以前的服务积分 | 222 | | | 335 | |
| 累计其他综合收益合计 | $ | 531 | | | $ | 704 | |
以下信息涉及截至12月31日具有累积福利债务和预计福利债务超过计划资产的所有养恤金计划(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 预计福利义务 | $ | 4,407 | | | $ | 4,045 | |
| 累积利益义务 | 3,767 | | | 3,461 | |
| 计划资产的公允价值 | 3,435 | | | 3,287 | |
12月31日终了年度的定期福利净成本(贷方)包括以下组成部分(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 养老金福利 | | 其他退休后福利 | | 养老金福利 | | 其他退休后福利 | | 养老金福利 | | 其他退休后福利 |
| 服务成本 | $ | 124 | | | $ | 4 | | | $ | 204 | | | $ | 9 | | | $ | 239 | | | $ | 10 | |
| 利息成本 | 217 | | | 42 | | | 188 | | | 30 | | | 184 | | | 25 | |
| 计划资产的预期回报 | (251) | | | (1) | | | (306) | | | (1) | | | (283) | | | (1) | |
| | | | | | | | | | | |
| 未确认精算(收益)损失摊销 | 8 | | | (38) | | | 120 | | | (14) | | | 170 | | | (28) | |
| 摊销以前的服务贷项 | 1 | | | (112) | | | — | | | (112) | | | — | | | (123) | |
| 特别解雇津贴--自愿方案 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 31 | |
| 削减 | — | | | — | | | — | | | — | | | (8) | | | — | |
| 其他 | 3 | | | — | | | 5 | | | — | | | 5 | | | — | |
| 定期收益净成本(信用) | $ | 102 | | | $ | (105) | | | $ | 211 | | | $ | (88) | | | $ | 307 | | | $ | (86) | |
服务成本记入合并业务表上的薪金和相关成本。定期福利费用净额的所有其他组成部分均记入合并业务表上的杂项净额。
公司2024年的预期定期收益净成本(信用)如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金福利 | | 其他退休后福利 |
| 定期收益净成本(信用) | | $ | 108 | | | $ | (78) | |
福利计划使用的假设如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金福利 |
| 用于确定福利义务的假设 | | 2023 | | 2022 |
| 贴现率 | | 5.04 | % | | 5.20 | % |
| 补偿增值率 | | 3.84 | % | | 3.83 | % |
| | | | |
| 用于确定净费用的假设 | | |
| 贴现率 | | 5.20 | % | | 2.90 | % |
| 计划资产的预期回报 | | 7.53 | % | | 7.16 | % |
| 补偿增值率 | | 3.83 | % | | 3.83 | % |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 其他退休后福利 |
| 用于确定福利义务的假设 | | 2023 | | 2022 |
| 贴现率 | | 5.43 | % | | 5.66 | % |
| | | | |
| 用于确定净费用的假设 | | | | |
| 贴现率 | | 5.66 | % | | 2.82 | % |
| 计划资产的预期回报 | | 3.00 | % | | 3.00 | % |
| 假设明年的医疗成本趋势比率 | | 7.00 | % | | 5.60 | % |
| 假定成本趋势率下降的比率(2033年最终趋势率) | | 4.50 | % | | 4.50 | % |
该公司使用精算师协会的PRI-2012私人退休计划死亡率表，该表使用精算师协会的MP-2021投影表进行世代预测。
该公司为其几乎所有计划选择了2023年的贴现率，方法是在2023年12月31日使用假设的高质量债券投资组合，这些债券将提供必要的现金流，以匹配预计的福利支付。
我们根据历史经验，通过评估管理计划资产的受托人的投入，为我们的固定收益计划制定了预期长期回报率假设。 我们对这些计划的预期长期计划资产回报率是基于对资产的目标配置，这是基于我们在将风险保持在可接受的水平的同时赚取最高回报率的目标。这些计划努力使资产充分多样化，以便一个证券类别的不利或意想不到的结果不会对整个投资组合产生不适当的有害影响。计划受托人定期审查我们的实际资产配置，养老金计划的投资在被认为适当时定期重新平衡到我们的目标配置。联合航空的计划资产在以下指导方针内进行分配：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 占总数的1% | | 预期长期
收益率 |
| 股权证券 | 25-73 | % | | 9 | | % |
| 固定收益证券 | 14-53 | | | 8 | | |
| 替代方案 | 3-27 | | | 8 | | |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 下表显示了某些假设的变化对2024年定期福利净成本和2023年12月31日福利义务的影响(以百万为单位)： |
| | 养老金福利 | | 其他退休后福利 |
| 2023年12月31日对福利义务的影响 | | | | |
加权平均贴现率下降100个基点 | | $ | 858 | | | $ | 48 | |
| | | | |
| 对2024年周期效益净成本的影响 | | | | |
加权平均贴现率下降100个基点(A) | | $ | 96 | | | $ | — | |
计划资产预期长期回报率下降100个基点 | | 35 | | | — | |
| (一)一般来说，随着贴现率的增加，贴现率变化的影响会减小。因此，这些敏感度不能因贴现率的较大增加或减少而外推。此外，收益成本还受到其他因素的影响，这些因素包括但不限于投资业绩、贡献、人口统计经验和其他假设变化。 |
公允价值信息。 会计准则要求我们使用估值技术来计量公允价值，这些公允价值最大限度地利用可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。这些投入的优先顺序如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 1级 | 资产或负债在活跃市场的未调整报价与按公允价值报告的价格相同 |
| 2级 | 可直接或间接观察到的其他投入，如类似资产或负债的报价或市场证实的投入 |
| 3级 | 无法观察到的投入，几乎没有或根本没有市场数据，这需要我们制定自己的假设，即市场参与者将如何为资产或负债定价 |
按公允价值计量的资产和负债是根据下表确定的估值技术计量的。估值方法如下：
(a) 市场方法。涉及相同或可比资产和负债的市场交易产生的价格和其他相关信息；以及
(b) 收入法。根据市场预期将未来金额转换为单一现值的技术(包括现值技术、期权定价和超额收益模型)。
下表列出了截至12月31日美联航养老金和其他退休后计划资产的信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | | 2022 |
| 养老金计划资产： | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 | | 按资产净值(A)计量的资产 | | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 | | 按资产净值(A)计量的资产 |
| 股票型证券基金 | | $ | 1,265 | | | $ | 74 | | | $ | 3 | | | $ | 134 | | | $ | 1,054 | | | | $ | 1,183 | | | $ | 58 | | | $ | 26 | | | $ | 114 | | | $ | 985 | |
| 固定收益证券 | | 1,325 | | | — | | | 411 | | | 3 | | | 911 | | | | 1,316 | | | — | | | 527 | | | 5 | | | 784 | |
| 替代方案 | | 779 | | | — | | | — | | | 136 | | | 643 | | | | 887 | | | — | | | — | | | 161 | | | 726 | |
| 其他投资 | | 230 | | | 13 | | | 87 | | | 3 | | | 127 | | | | 81 | | | 6 | | | 16 | | | 5 | | | 54 | |
| 总计 | | $ | 3,599 | | | $ | 87 | | | $ | 501 | | | $ | 276 | | | $ | 2,735 | | | | $ | 3,467 | | | $ | 64 | | | $ | 569 | | | $ | 285 | | | $ | 2,549 | |
| 退休后福利计划的其他资产： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 存款管理费 | | $ | 46 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 46 | | | $ | — | | | | $ | 48 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 48 | | | $ | — | |
(A)根据相关会计准则，按每股资产净值(或其等值)按公允价值计量的若干投资并未归类于公允价值层级。这些投资是混合型基金，投资于股票证券和固定收益工具，包括债券、债务证券和各种美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。这些投资的赎回期从每天到每半年不等。
股权和固定收益。股票既包括对发达市场的投资，也包括对新兴市场股权证券的投资。固定收益主要包括美国和非美国政府固定收益证券和非美国公司固定收益证券，以及证券化债务证券。
存款管理基金。这项投资是一种稳定的价值投资产品，旨在提供投资收益。
另类选择。另类投资主要包括对冲基金、房地产和私募股权投资。
其他投资。其他投资主要包括现金等价物以及保险合同。
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中美联航福利计划资产的对账情况，这些资产使用不可观察的投入(第三级)按公允价值计量(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 年初余额 | | $ | 333 | | | $ | 435 | |
| 计划资产的实际收益(亏损)： | | | | |
| 年内售出 | | (50) | | | 34 | |
| 在年终举行 | | 55 | | | (39) | |
| 购进、销售、发行和结算(净额) | | (16) | | | (97) | |
| 年终余额 | | $ | 322 | | | $ | 333 | |
符合税收条件的固定收益养老金计划的资金要求由政府法规决定。本公司预计其符合税收条件的固定收益养老金计划在2024年不会有任何最低要求的缴费。该公司预计将获得约美元的收入1042024年向其他退休后福利计划缴款100万美元。
截至2023年12月31日，美联航未来十年的养老金计划和其他退休后福利计划中扣除预期参与者缴费后的估计未来福利支付如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| 养老金 | | 其他退休后 |
| 2024 | $ | 268 | | | $ | 112 | |
| 2025 | 301 | | | 100 | |
| 2026 | 323 | | | 88 | |
| 2027 | 348 | | | 80 | |
| 2028 | 373 | | | 74 | |
| 年份2029-2033 | 1,896 | | | 274 | |
确定的缴费计划。美联航为其员工提供了几个固定缴款计划。根据雇员群体的不同，雇主缴费由匹配缴费和/或非选择性雇主缴费组成。美联航的雇主对其主要的401(K)固定缴费计划的缴费百分比不同于1%至16符合条件的收入的百分比取决于每个计划的条款。美联航记录了其主要401(K)固定缴款计划的费用为#美元。960百万，$756百万美元和美元651在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度中，分别为100万美元。
多雇主计划。 下表概述了美联航在截至2023年12月31日的年度期间参与IAM国家养老金计划(“IAM计划”)的情况。参加这些多雇主计划的风险不同于单一雇主计划，因为联合航空可能会面临其他人无法履行其义务的额外风险，在某些情况下，这些风险可能会恢复到联合航空。IAM计划报告了$533截至2022年12月31日的一年中，雇主的缴费为100万美元。2022年，公司对IAM计划的贡献占IAM计划总贡献的5%以上。由于适用的表格5500不是该计划年度的最终表格，因此无法提供2023年的信息。
| | | | | |
| 养老基金 | IAM国家养恤基金(“IAM基金”) |
| EIN/养老金计划编号 | 51-6031295 — 002 |
| 养老金保护区状况(2023年和2022年) | 严重(2023年和2022年)。如果计划的资金百分比低于65%，则该计划处于“危急”状态。2019年4月17日，IAM国家养老基金董事会自愿选举IAM基金在2019年1月1日开始的计划年度处于危急状态，以加强IAM基金的财务健康。IAM基金的资金百分比为87.1截至2022年1月1日。 |
| FIP/RP状态挂起/已实施 | A 10-2022年1月1日生效的年度康复计划于2019年4月17日通过，要求公司额外贡献2.5每小时缴费率的%，在2019年6月1日生效的康复计划期间每年复合。 |
| 美联航的贡献 | $87百万，$75百万美元和美元58在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度中，分别为100万。 |
| 征收附加费 | 不是 |
| 集体谈判协议的到期日 | 不适用 |
利润分享。几乎所有员工都根据税前收益的一定百分比参与利润分享，不包括特别或非经常性费用、利润分享费用和基于股份的薪酬。利润分成百分比范围为5%至20利润分成百分比取决于工作组，在某些情况下，利润分成百分比在某些税前利润率门槛之上和之下有所不同。作为与航空公司飞行员协会(ALPA)新的集体谈判协议的一部分，飞行员工作组的门槛被追溯到2023年1月1日。每个参与工作组的合格美国同事将获得利润分享，其公式基于每个合格同事的年度合格收入与所有国内工作组所有合格同事的合格收入的比率。符合条件的非美国同事根据美国管理和行政员工利润分享计划的计算获得利润分享。公司记录的利润分享和相关的工资税支出为#美元6811000万美元和300万美元1332023年和2022年分别为1000万人。由于2021年的税前亏损，不是利润分享记录。利润分享费用作为工资和相关成本的一部分记录在公司的合并经营报表中。
注8-公平价值计量、投资及应收票据
公允价值信息。会计准则要求我们使用估值技术计量公允价值，以最大限度地使用可观察输入数据，并最大限度地减少使用不可观察输入数据。该等输入数据载于本报告附注7。 下表披露了截至12月31日公司财务报表中以经常性公允价值计量的金融资产和负债的公允价值（单位：百万美元）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 |
| 现金和现金等价物 | $ | 6,058 | | | $ | 6,058 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 7,166 | | | $ | 7,166 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 受限制现金-流动（附注1） | 31 | | | 31 | | | — | | | — | | | 45 | | | 45 | | | — | | | — | |
| 受限制现金-非流动（附注1） | 245 | | | 245 | | | — | | | — | | | 210 | | | 210 | | | — | | | — | |
| 短期投资： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国政府和机构说明 | 8,257 | | | — | | | 8,257 | | | — | | | 8,914 | | | — | | | 8,914 | | | — | |
| 资产支持证券 | — | | | — | | | — | | | — | | | 325 | | | — | | | 325 | | | — | |
| 通过账户登记服务(CDARS)存入的存单 | 73 | | | — | | | 73 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 公司债务 | — | | | — | | | — | | | — | | | 9 | | | — | | | 9 | | | — | |
| 长期投资： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股权证券 | 177 | | | 177 | | | — | | | — | | | 189 | | | 189 | | | — | | | — | |
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
短期投资 — T上表所示的短期投资被归类为可供出售，剩余期限约为15几个月或更短时间。
长期投资：股权证券-代表股权和与股权挂钩的证券(如既得认股权证)，这些证券构成了美联航在Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Archer Aviation Inc.、Eve Holding，Inc.、Mesa Air Group，Inc.(简称MESA)和Clear Secure，Inc.的投资。
其他公允价值信息- 下表列出了截至12月31日未在上表中列示的金融工具的账面价值和估计公允价值(单位：百万)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 账面金额 | | 公允价值 | | 账面金额 | | 公允价值 |
| | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 | | | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 |
| 长期债务 | $ | 29,075 | | | $ | 28,302 | | | $ | — | | | $ | 22,543 | | | $ | 5,759 | | | $ | 31,194 | | | $ | 29,371 | | | $ | — | | | $ | 23,990 | | | $ | 5,381 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
| | | | | |
| 描述 | 公允价值方法学 |
现金及现金等价物及
受限现金(活期和非活期) | 这些资产的账面价值接近公允价值。 |
| 短期和长期投资 | 公允价值以(A)投资或类似投资的交易价格为基础
工具或(B)第三方估值服务获得的经纪人报价。 |
| 长期债务 | 公允价值是基于市场价格或未来现金流的贴现金额，使用我们目前类似负债或资产的借款增量比率。 |
权益法投资。截至2023年12月31日，美联航持有投资，使用权益法核算，合并账面价值约为$230百万美元。重要的权益法投资描述如下：
•CommuteAir LLC。美联航拥有40CommuteAir LLC的少数股权。CommuteAir目前运营53根据一项有效期至2026年的CPA，支线飞机。
•共和航空控股公司联合航空持有一家19共和航空控股公司(Republic Airways Holdings Inc.)的少数股权，后者是共和航空公司(“共和”)的母公司。Republic目前正在运营66根据CPA，支线飞机的条款到2035年。
•美联航创投可持续飞行基金(“基金”)。2023年第一季度，美联航通过其企业风险投资部门United Airlines Ventures推出了该基金，这是一种投资工具，旨在支持专注于通过加快研究、生产和技术来实现航空旅行脱碳的初创企业
与可持续航空燃料有关。截至2023年12月31日，本公司间接持有38基金的%所有权权益。
其他投资。美联航在跨国航空控股公司阿布拉集团有限公司、以JSX开展业务的独立航空公司JetSuiteX，Inc.以及拥有新兴技术和可持续解决方案的多家公司拥有股权投资。这些投资中没有一项具有易于确定的公允价值。我们按成本减去减值计算这些投资，并根据同一发行人相同或相似投资的有序交易中可见的价格变化进行调整。截至2023年12月31日，这些投资的账面价值为401百万美元。
应收票据。截至2023年12月31日，该公司拥有103应收票据100万美元，扣除信贷损失准备金后，其中大部分来自其某些地区的航空公司。应收票据的当期部分计入应收账款，减去信贷损失准备，长期部分计入联属公司的投资和其他，减去公司综合资产负债表上的信贷损失准备。
注9-债务
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 到期日 | | 利率(S)于2023年12月31日 | | 12月31日， |
| | | | 2023 | | 2022 |
| 飞机票证(A) | | 2024 | — | 2036 | | 2.70 | % | — | 7.35 | % | | $ | 12,508 | | | $ | 12,262 | |
MileagePlus高级担保票据 | | | 2027 | | | | 6.50 | % | | | 2,660 | | | 3,420 | |
MileagePlus定期贷款额度性质(B) | | | 2027 | | | | 10.77 | % | | | 2,100 | | | 2,700 | |
| 2026年和2029年债券 | | 2026 | — | 2029 | | 4.38 | % | — | 4.63 | % | | 4,000 | | | 4,000 | |
2021年定期贷款S(B) | | | 2028 | | | | 9.22 | % | | | 3,870 | | | 4,913 | |
| 不安全 | | | | | | | | | | | | |
| 备注 | | 2024 | — | 2025 | | 4.88 | % | — | 5.00 | % | | 596 | | | 596 | |
| PSP附注(C) | | 2030 | — | 2031 | | | 1.00 | % | | | 3,181 | | | 3,181 | |
| 其他无担保债务 | | 2024 | — | 2029 | | 0.00 | % | — | 5.75 | % | | 437 | | | 508 | |
| | | | | | | | | | 29,352 | | | 31,580 | |
| 减去：未摊销债务贴现、保费和债务发行成本 | | | | | | | | | | (277) | | | (386) | |
| 减去：长期债务的当前部分 | | | | | | | | | | (4,018) | | | (2,911) | |
| 长期债务，净额 | | | | | | | | | | $ | 25,057 | | | $ | 28,283 | |
(a)融资包括以有担保隔夜融资利率(“SOFR”)(或另一种指数利率)为基础的浮动利率债务，通常受下限，外加0.49%至2.25%. (b)融资包括基于SOFR(或其他指数利率)的可变利率债务，受下限，外加指定的保证金3.75%至5.25%. (c)PSP债券包括$1.51000亿美元的债务证明是10-根据《CARE法案》(“PSP1”)提供的带有财政部的一年期优先无担保本票，#美元0.91000亿美元的债务证明是10-根据《CARE法案》(“PSP2”)下的薪资支助方案延长协议向财政部发行的一年期优先无担保本票和#美元0.81000亿美元的债务证明是10-根据根据《2021年美国救援计划法案》第7301条设立的薪资支持计划(“PSP3”)向财政部发行的三年期优先无担保本票。这些PSP票据的利率为1.001至5年中的%，SOFR+的比率2.00从第6年到第10年。 |
下表列出了公司在接下来的五个日历年中每年根据当时未偿还的长期债务协议于2023年12月31日支付的合同本金(不包括债务贴现或债务发行成本)(以百万为单位)： | | | | | | | | |
| 2024 | | $ | 4,018 | |
| 2025 | | 3,452 | |
| 2026 | | 5,245 | |
| 2027 | | 2,475 | |
| 2028 | | 5,306 | |
| 2028年后 | | 8,856 | |
| | $ | 29,352 | |
设备说明。于2023年6月20日，本公司与全国协会Wilmington Trust作为附属代理及本公司新成立的某项传递信托下的受托人(“受托人”)订立了日期为2023年6月20日的票据购买协议(“票据购买协议”)。票据购买协议规定公司发行本金总额为#美元的设备票据(“设备票据”)。1.31000亿美元用于融资39波音飞机在2022年8月至2023年5月期间向公司交付了新飞机。根据票据购买协议，受托人购买了根据信托契约发行的设备票据，以及本公司与作为抵押权人的全国协会威尔明顿信托公司就每架飞机订立的抵押(各为一份“契约”及统称为“契约”)。每份契约规定发行单一系列的设备票据，A系列，按以下利率计息5.80年利率。设备票据由受托人购买，使用出售2023-1A系列传递证书的收益，该证书由公司新成立的传递信托基金发行，以促进飞机的融资。设备票据的利息每半年支付一次，从2024年1月15日开始，每年1月15日和7月15日支付一次。从2024年7月15日开始，设备票据的本金将于每年的1月15日和7月15日支付。设备票据的最后付款将于2036年1月15日到期。这些设备附注作为飞机附注的一部分反映在上表中。
除了上述设备票据外，美联航还借入了#美元0.4来自各金融机构的本金总额为1000亿美元，为购买飞机提供资金。证明这些借款的票据由相关飞机担保，将于2035年到期，利率浮动，范围为7.31%至7.352023年12月31日。
2023年，美联航预付了$1.0 2021年定期贷款融资（定义见下文）项下未偿还本金额的10亿美元。有关因该预付款项而记录的费用的资料，请参阅附注13。
于2021年，美联航订立新定期贷款信贷及担保协议（“2021年定期贷款融资”），初步提供总额最高为美元的定期贷款（“2021年定期贷款”）。5.0 2021年循环信贷融资及连同2021年定期贷款融资，统称为“2021年贷款融资”）初步提供最高达$1.75 亿截至2023年12月31日，我们拥有$1.75 我们的循环信贷安排下未提取和可用的10亿美元。于2024年2月15日，本公司订立经修订及重列循环信贷及担保协议（“循环信贷融资”），修订其2021年循环信贷融资，将借贷能力增加$1.115 10亿美元，可在2029年2月15日之前提取，对于展期贷款人（定义见循环信贷融资）提供的任何循环贷款（定义见循环信贷融资），以及2025年4月21日，对于2024年非展期贷款人（定义见循环信贷融资）提供的任何循环贷款。展期贷款人的循环贷款承诺额为2.7 2024年非展期贷款人的循环贷款承诺为10亿美元，165 万循环贷款（如有）将按等于定期SOFR（定义见循环信贷融资）的可变利率计息，通常受下限限制，加上循环信贷融资中所述的信贷调整利差，或根据美联航的选择，基于某些市场利率的另一利率，通常也受下限限制，在每种情况下加上可变利润率，范围为 3.00%至3.50%，对于定期SOFR贷款，以及 2.00%至2.50在其他市场利率贷款的情况下，
于2024年2月22日，本公司亦订立定期贷款信贷及担保协议（经修订，“定期贷款融资”，连同循环信贷融资，“贷款融资”）第2号修订及（i）使用相当于$的可用现金1.37 2021年定期贷款项下的部分定期贷款;及（ii）借入定期贷款融资项下的全部定期贷款承诺，金额相当于2.5 本公司于二零一零年九月三十日（“二零一零年九月三十日”）与本公司订立定期贷款融资协议（“定期贷款融资协议”），并使用该等定期贷款（“定期贷款”）之所得款项悉数偿还现有定期贷款融资项下之余下未偿还本金结余。定期贷款将按等于定期SOFR的浮动利率计息（受最低利率限制）。 0.0%）;或者，根据美联航的选择，根据某些市场利率制定另一种利率（最低为 1.0%），每宗个案均另加 2.75%，对于定期SOFR贷款，以及 1.75%，在其他市场利率贷款的情况下。定期贷款的剩余余额将于2031年2月22日到期并支付。
贷款安排以优先担保为基础，由美联航为贷款安排项下的贷款人的利益而向抵押品受托人授予下列持续担保权益(“抵押品”)，但须受某些例外情况的限制：(I)美国交通部授予的所有美联航航线授权，可经营位于美国境内的任何国际机场与位于美国以外任何国家(古巴除外)的任何国际机场之间的定期服务；(Ii)美联航在国外和国内机场几乎所有起降时段的权利。包括约翰·F·肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场和罗纳德·里根华盛顿国家机场，以及(Iii)美联航有权在相关时间使用或占用机场航站楼的空间，以提供适用航线管理局授权的定期航空承运人服务。为贷款安排提供担保的抵押品目前还以优先基础担保2026年和2029年债券。
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，其中限制了公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2023年12月31日，该公司遵守了其债务契约。下表汇总了公司主要债务工具的抵押品、契诺和交叉违约条款，其中包含此类条款：
| | | | | |
| 债务工具 | 抵押品、契诺和交叉违约条款 |
| 飞机票据和其他应付票据 | 由某些飞机、备用发动机和备用零件固定。这些契约包含飞机融资惯常发生的违约事件，包括在某些情况下与其他相关飞机的交叉违约。 |
2021年贷款安排
| 本公司根据《2021年贷款安排》向抵押品托管人授予担保权益，以使贷款人受益，担保权益包括以下各项：(I)美国运输部授予本公司经营美国境内任何国际机场与美国以外任何国家(古巴除外)任何国际机场之间定期服务的所有航线授权；(Ii)本公司对其在国内外机场(包括约翰·肯尼迪国际机场)的几乎所有起降时段的权利；(三)公司有权使用或占用机场航站楼的空间，并在相关时间为适用航线管理机构授权的定期航空承运人服务提供服务。 2021年贷款安排包含负面契约，其中包括在某些情况下限制我们在抵押品上创建留置权、进行某些股息、进行股票回购、进行某些限制性投资和其他限制性付款，以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们所有或几乎所有资产的能力。2021年的贷款安排还包含金融契约，要求该公司至少保持$2.0在任何时候都有不受限制的流动资金，包括无限制的现金、短期投资和任何循环信贷安排下的任何未提取金额，并保持抵押品的评估价值与由这种抵押品担保的未偿债务(包括根据2021年贷款安排)的最低比率1.6至1.0，每半年测试一次。 2021年的贷款安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括交叉支付违约和其他重大债务的交叉加速。 |
| |
| 2026年和2029年债券 | 2026年和2029年债券由公司授予抵押品受托人、2026年和2029年债券持有人和其他各方受益的担保权益作为优先担保：(I)美国运输部授予公司的所有航线授权，经营美国境内任何国际机场和美国以外任何国家(古巴除外)的任何国际机场之间的定期航班服务；(Ii)公司在国外和国内机场(包括约翰·F·肯尼迪国际机场)几乎所有起降时段的权利，(三)公司有权使用或占用机场航站楼的空间，并在相关时间为适用航线管理机构授权的定期航空承运人服务提供服务。 2026年和2029年债券的契约包含契约，其中包括在某些情况下限制我们在抵押品上创建留置权、进行某些股息、股票回购、限制性投资和其他限制性付款，以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们所有或几乎所有资产的能力。该契约还包含一项财务契约，要求UAL支付相当于以下金额的特别利息2.02026年及2029年债券(包括2026年及2029年债券)的本金的年利率，只要不能证明其维持抵押品的评估价值与该等抵押品(包括2026年及2029年债券)所担保的未偿还债务的最低比率1.6至1.0，每半年测试一次。 该指数包含类似融资的常见违约事件，包括交叉付款违约和交叉加速其他重大债务。 |
前程万里高级担保票据和前程万里定期贷款 | 由发行人的几乎所有资产（除外财产除外）中的第一优先担保权益担保，并受某些允许留置权的限制，包括指定现金账户中的担保权益，该现金账户包括公司的营销合作伙伴和公司正在或将向其支付前程万里收入的账户。 |
| PSP笔记 | PSP票据指UAL之高级无抵押债务。PSP票据由美联航担保。 倘UAL之任何附属公司（美联航除外）成为或须成为UAL或其任何附属公司本金结余超逾指定金额之无抵押债务之债务人，则该附属公司须担保本公司于PSP票据项下之责任。 根据PSP协议，本公司及其联属公司将须遵守若干条文，包括（其中包括）审计及报告规定以及限制支付若干行政人员薪酬的条文，直至二零二三年四月一日。 |
| 无抵押票据 | 该等票据的契约载有契约，其中包括限制本公司及其受限制附属公司（定义见契约）产生额外债务及作出若干股息、股票回购、受限制投资及其他受限制付款的能力。 |
附注10-租赁和能力购买协议
美联航租赁飞机、机场客运大楼空间、飞机库和相关维修设施、货运大楼、其他机场设施、其他商业房地产、办公室和计算机设备及车辆等。若干该等租赁包括可变租赁付款拨备，其基于若干因素，包括但不限于相对租赁面积、可用座位里程、登机乘客、乘客设施费用、航站楼设备使用费、离港及机场年度营运预算。由于利率的可变性质，该等租赁并未于我们的资产负债表中记录为使用权资产及租赁负债。
就租期超过12个月的租赁而言，我们于租期内按固定租赁付款的现值记录相关使用权资产及租赁负债。倘租赁协议包括合理确定将予行使的延期选择权，则我们已将该等金额确认为使用权资产及租赁负债的一部分。初始租期为12个月或以下且不合理确定将行使购买选择权或延期选择权的租赁不计入资产负债表;我们在租赁期内按直线法确认该等租赁的租赁开支。在计算所有资产组的使用权资产及租赁负债时，我们合并租赁及非租赁部分（如公共区域维护成本），惟会计师除外，其包含支线飞机的嵌入式租赁。除支线飞机的租赁部分成本外，我们的注册会计师还包括主要与支线航空公司提供支线飞机服务产生的经营成本有关的非租赁部分。我们根据各会计准则的租赁部分及非租赁部分的相对独立价值分配其代价。
租赁费. 截至12月31日止年度，公司的租赁成本包括以下部分（以百万计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| 经营租赁成本 | | $ | 925 | | | $ | 941 | | | $ | 958 | | | |
| 可变和短期租赁成本 | | 3,028 | | | 2,603 | | | 2,291 | | | |
| 融资租赁资产摊销 | | 52 | | | 72 | | | 89 | | | |
| 融资租赁负债利息 | | 20 | | | 13 | | | 16 | | | |
| 转租收入 | | (39) | | | (33) | | | (26) | | | |
| 总租赁成本 | | $ | 3,986 | | | $ | 3,596 | | | $ | 3,328 | | | |
租赁条款和承诺.美联航的飞机租赁包括美联航直接租赁的飞机和地区航空公司根据注册会计师协议代表美联航运营的飞机（但不包括美联航拥有的飞机）以及非飞机租赁。飞机经营租赁与下列租赁有关： 70主线和 275而融资租赁则涉及租赁 22主线和 13区域飞机。美联航的飞机租赁剩余租期为 1月至12有效期从2024年到2035年不等。根据大多数飞机租赁的条款，美联航有权在租赁期结束时购买飞机，在某些情况下以公平市场价值购买，在其他情况下以成本的百分比购买。
此外，美联航还拥有 42根据各种售后回租交易租赁波音737 MAX和波音787飞机。这些交易不符合会计准则编纂主题606下的销售条件， 与客户签订合同的收入（“ASC主题606”）， 因此，相关飞机作为飞行设备的一部分保留在公司的合并资产负债表上。相关责任于其他金融负债及其他金融负债之当期到期日入账。
非飞机租赁的剩余租期为 1月至29好几年了。
下表汇总了截至2023年12月31日，公司在资产负债表上记录的经营性和融资性租赁项下的未来预定最低租赁付款(单位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | |
| | 经营租约 | | 融资租赁 |
| 2024 | | $ | 813 | | | $ | 183 | |
| 2025 | | 726 | | | 60 | |
| 2026 | | 706 | | | 19 | |
| 2027 | | 885 | | | 9 | |
| 2028 | | 685 | | | 8 | |
| 2028年后 | | 2,942 | | | 5 | |
| 最低租赁费 | | 6,757 | | | 284 | |
| 推定利息 | | (1,678) | | | (21) | |
| 最低租赁付款现值 | | 5,079 | | | 263 | |
| 减去：租赁债务的当前到期日 | | (576) | | | (172) | |
| 长期租赁义务 | | $ | 4,503 | | | $ | 91 | |
截至2023年12月31日，我们的额外租约约为$1.6根据CPA、干线飞机、机场设施和办公空间租赁合同租赁的几架支线飞机、机场设施和办公空间，截至目前均未开始租赁，所需费用为15亿美元。这些租约将在2024年至2026年之间开始，租期最长可达12好几年了。
下表列出了该公司在2023年12月31日根据当时未完成的销售和回租协议，在接下来的五个日历年中每年(以百万计)对不符合ASC Theme 606项下销售资格的交易的合同付款：
| | | | | | | | |
| | 其他金融负债 |
| 2024 | | $ | 178 | |
| 2025 | | 178 | |
| 2026 | | 178 | |
| 2027 | | 472 | |
| 2028 | | 147 | |
| 2028年后 | | 2,090 | |
| | 3,243 | |
| 推定利息 | | (921) | |
| 其他金融负债的当期到期日 | | (57) | |
| 其他财务负债 | | $ | 2,265 | |
我们的租赁协议没有提供易于确定的隐含利率，我们也无法从出租人那里获得该利率。相反，我们根据租赁开始时可获得的信息来估计联合航空的增量借款利率，以将租赁付款贴现到现值。下表列出了截至12月31日与我们的租赁相关的其他信息：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | |
| 加权平均剩余租赁期限--经营租赁 | | 10年份 | | 10年份 | |
| 加权平均剩余租赁期限-融资租赁 | | 2年份 | | 3年份 | |
| 加权平均剩余租赁期限--其他金融负债 | | 10年份 | | 9年份 | |
| 加权平均贴现率-经营租赁 | | 5.8 | % | | 5.5 | % | |
| 加权平均贴现率-融资租赁 | | 6.3 | % | | 6.4 | % | |
| 加权平均利率-其他金融负债 | | 5.3 | % | | 6.0 | % | |
下表列出了截至12月31日的年度内与租赁有关的补充现金流信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 为计量租赁负债所包括的金额支付的现金： | | | | | |
| 经营租赁的经营现金流 | $ | 874 | | | $ | 919 | | | $ | 977 | |
| 融资租赁的营运现金流 | 21 | | | 13 | | | 18 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 311 | | | 124 | | | 216 | |
地区注册会计师。美联航与多家地区性航空公司有合同关系，提供联合快递品牌的支线飞机服务。根据这些注册协议，该公司向地区性航空公司支付运营这些航班的合同商定费用(承运人成本)，外加根据商定的业绩指标进行的浮动费率调整，但须每年进行调整。这些费用是根据特定费率乘以特定运营统计数据(例如，停靠时间、发车时间)以及固定的月度金额计算的。根据该等注册协议，本公司亦须负责所产生的所有燃料成本，以及着陆费及其他成本，该等成本或由区域航空公司转嫁至本公司而无需任何加价，或由本公司直接招致。在某些情况下，该公司拥有受CPA约束的部分或全部飞机，并将这些飞机租赁给区域航空公司。美联航的注册会计师是413支线飞机截至2023年12月31日，注册会计师的期限到2035年到期。根据CPA运营的飞机包括直接从地区性航空公司租赁的飞机以及由美联航拥有并由地区性航空公司运营的飞机。更多信息见本报告第一部分，项目2.财产。
美联航记录了大约$1.1亿，美元0.910亿美元0.6截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，与美联航是少数股东的地区航空公司的CPA相关的费用分别为10亿美元。美联航有预付余额和应收票据，合并账面价值为#美元。841000万美元和300万美元62截至2023年12月31日和2022年12月31日，与这些公司的合作分别为2.5亿美元。有一笔美元1221000万美元和300万美元118截至2023年12月31日和2022年12月31日，应对这些公司的负债分别为1.2亿欧元。与这些关联方的注册会计师是在正常业务过程中签署的。
2023年，美联航与其某些地区性航空公司修订了几项注册协议，以增加支付给这些航空公司的合同约定费用(承运人成本)，并增加更多飞机，这些飞机将在合同期限即将结束时取代现有飞机。另外，该公司于2023年6月终止了与威斯康星州航空公司的CPA和相关地区航班业务。
我们在CPA下的未来承诺取决于众多变量，因此很难预测。其中最重要的变量是预定的营业小时数。尽管我们在某些CPA下没有被要求购买最低营业小时数，但我们根据我们的假设对我们未来在CPA下的付款做出了以下估计。根据CPA，我们向地区运营商支付的实际金额可能与这些估计值有很大差异。美联航对所有CPA下未来付款的估计不包括作为上述运营租赁的一部分披露的租赁给地区性航空公司或被视为从其他地区性航空公司租赁的任何飞机的基本债务部分和设施租金。为了计算这些估计数，我们假设(1)飞行的停机小时数基于我们预期的飞行活动水平或任何合同最低利用率水平(如果适用)，(2)我们将按照每个CPA合同允许的速度迅速减少机队，(3)飞机利用率、阶段长度和载客率将保持不变。(4)每家航空公司的运营业绩将保持在最近的历史水平；(5)年度预计通货膨胀率。这些数额不包括燃料和着陆费等可变传递成本。根据截至2023年12月31日的这些假设，我们在CPA条款结束时的估计未来付款如下表所示(以十亿计)：
| | | | | |
| 2024 | $ | 2.4 | |
| 2025 | 2.1 | |
| 2026 | 2.1 | |
| 2027 | 1.6 | |
| 2028 | 1.3 | |
| 2028年后 | 4.1 | |
| $ | 13.6 | |
2024年1月，美联航修改了与某些地区性航空公司的几项注册协议。这些修订将导致其在注册会计师下的未来承诺增加约#美元。0.61000亿美元。
注11-可变利息实体(VIE)
可变权益是指一个实体的合同权益、所有权权益或其他货币权益，这些权益随着不包括可变权益的该实体净资产公允价值的波动而变化。VIE可以由租赁协议、贷款安排、担保或服务合同等项目产生。如果(A)该实体缺乏足够的股本或(B)该实体的股权持有人没有权力或作为股权持有人的义务和权利来吸收该实体的预期亏损或收取其预期剩余收益，则该实体为VIE。
如果一个实体被确定为VIE，则该实体必须由主要受益人合并。主要受益人是可变利益的持有者，该可变利益有权指导VIE的活动，这些活动(I)对VIE的经济表现有最重大的影响，(Ii)有义务吸收VIE的损失或有权从VIE获得可能对VIE产生重大影响的利益。因此，公司必须确定哪些活动对VIE的经济表现影响最大，并确定自己或另一方是否有权指导这些活动。
机场租约美联航是多个机场长期运营租约下房地产的承租人，我们也是这些机场约#美元的担保人。1.9截至2023年12月31日，共有10亿美元的免税特殊设施收入债券及其利息。虽然这些租赁通常是与市政当局或其他政府实体签订的，不包括在有关VIE的合并要求之外。尽管美联航的租赁和相关担保是与政府实体以外的单独法人实体签订的，但美联航并不是主要受益者，因为租赁条款与租赁开始时的市场条款一致，并且租赁不包括残值担保、固定价格购买选项或类似功能。有关美联航对免税特殊设施收入债券的担保的更多信息，请参见本报告的附注12。
EETCS。美联航评估了为其EETC融资形成的传递信托(被视为债务或飞机运营租赁)是否是要求美联航根据适用的会计指导进行合并的VIE，并确定该传递信托是VIE。根据美联航如下所述的分析，美联航确定它在传递信托基金中没有可变利益。
传递信托的主要风险是信用风险(即设备票据的发行人联合航空可能无法支付本金和利息的风险)。传递信托结构的主要目的是通过某些破产保护条款、流动性安排(在某些EETC结构中)以及改善更高级债务类别的贷款与价值比率，提高美联航债务的信用可靠性。这些信用提升降低了美联航的总借款成本。直通信托的设立是为了接收直通信托从美联航购买的设备票据的本金和利息，并将这些收益汇给直通信托的证书持有人。
美联航不会投资于传递信托基金，也不会获得传递信托基金的财务权益。相反，美联航有义务为传递信托持有的设备票据支付利息和本金。美联航不打算在直通信托中拥有任何有投票权或无投票权的股权，也不打算吸收直通信托的可变性。基于这一分析，本公司确定不需要合并传递信托。
台地.美联航的结论是，截至2023年12月31日，梅萨是一家VIE。美联航持有梅萨的可变权益，形式约为10%的股权和向梅萨提供的几笔贷款，但联合航空并不是主要受益者，因为它没有权力指导对梅萨的经济表现最重要的活动。
附注12-承诺额和或有事项也是如此。
承诺。截至2023年12月31日，美联航从波音公司(波音)和空中客车S.A.S.(空中客车)购买飞机的坚定承诺如下表所示： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 合同飞机交付 | | 预计飞机交货量(B) |
| 飞机型号 | | 商号数量
承诺(A) | | 2024 | | 2025 | | 2025年后 | | 2024 | | 2025 | | 2025年后 |
| 787 | | 150 | | | 8 | | | 18 | | | 124 | | | 7 | | | 18 | | | 125 | |
| 最多737个8 | | 43 | | | 43 | | | — | | | — | | | 37 | | | 6 | | | — | |
| 最多737个9 | | 34 | | | 34 | | | — | | | — | | | 19 | | | 15 | | | — | |
| 737最多10个 | | 277 | | | 80 | | | 71 | | | 126 | | | — | | | (c) | | (c) |
| A321neo | | 126 | | | 26 | | | 38 | | | 62 | | | 25 | | | 24 | | | 77 | |
| A321XLR | | 50 | | | — | | | 8 | | | 42 | | | — | | | 1 | | | 49 | |
| A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | |
(a)美联航还拥有购买更多飞机的选择权和购买权。 (b)预计的飞机交付量反映了波音和空客传达的调整或联合航空的估计。 (c)由于737 MAX 10飞机认证延迟，我们无法准确预测预期交付期。 |
上表所列飞机计划于2033年交付。在下列情况下，公司未来资本承诺的金额和时间可能发生变化：(I)公司和与其有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理该等订单的合同；(Ii)根据相关协议行使取消交付或修改交付时间的权利；或(Iii)飞机制造商无法按照该等订单的条款交付。
下表汇总了美联航截至2023年12月31日的坚定承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺。飞机承诺是基于合同计划的飞机交付，而不是波音和空客传达的任何调整或联合航空的估计。
| | | | | | | | |
| (以十亿计) | | |
| 2024 | | $ | 12.1 | |
| 2025 | | 7.9 | |
| 2026 | | 6.0 | |
| 2027 | | 4.5 | |
| 2028 | | 6.1 | |
| 2028年后 | | 23.5 | |
| | $ | 60.1 | |
法律和环境。本公司在正常业务过程中因诉讼和索赔而产生的某些或有事项。截至2023年12月31日，管理层在考虑了一系列因素后认为，包括(但不限于)现有信息、法律顾问的意见、公司所受或有事项的性质和先前的经验，它在悬而未决的法律程序中的抗辩和主张是有道理的任何未决事项的最终处置不会对本公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大影响。当损失很可能已发生且金额可合理估计时，本公司记录法律和环境索赔的责任。这些金额是根据公司对其最终处置的可能性的评估而记录的。
在2022年期间，该公司记录的费用为$94最近的一些决定似乎影响了公司在某些情况下成功断言联邦法律优先于与工会合同和/或联邦要求相冲突的州和地方法律的能力。
担保和赔偿。在正常业务过程中，本公司订立多项房地产租赁及飞机融资安排，合约中包括各种担保。该等担保主要以弥偿形式作出，据此，本公司通常就租赁物业或融资飞机的使用、营运或维护所产生或与之相关的负债向出租人及任何税务/融资方作出弥偿。目前，本公司认为，根据这些担保或赔偿要求的任何未来付款将是无关紧要的，因为大多数责任和相关赔偿都由保险覆盖（受免赔额限制）。此外，某些房地产租赁
包括因使用租赁场地而产生的或与之相关的任何环境责任的赔偿。
截至2023年12月31日，美联航是约$的担保人。1.9免税特别融资收入债券本金总额及其利息为亿美元。这些债券由各机场市政当局发行，仅可从根据与各自理事机构签订的长期协议支付的租金中支付。与这些义务相关的租赁安排作为经营租赁在公司的合并资产负债表中确认，相关费用在预期租赁期内以直线法记录。与该等免税特别融资收益债券相关的责任已计入本报告附注10所披露的租赁承担。所有这些债券都将在2024年至2041年之间到期。
截至2023年12月31日，美联航是美元的担保人。77美联航的一家区域航空公司发行的价值200万美元的飞机抵押贷款债务。飞机抵押债务受到类似的增加成本规定，如下所述，为公司的债务，公司将可能负责这些费用下的担保。
截至2023年12月31日，美联航拥有$4292000万美元的担保债券，用于担保各种保险相关义务，到期日至2027年。
增加成本拨备。在美联航的融资交易中，包括美联航作为借款人的贷款，美联航通常同意偿还贷款人因资本要求的任何变化而减少的贷款回报，如果贷款的利率基于SOFR，则偿还贷款人因法律的任何变化而在执行这些贷款时产生的某些其他增加的成本，在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的步骤来减少对此种增加的费用的要求或减少此种增加的费用的数额。本公司选择应用会计准则汇编848中的指导， 中间价改革指从伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）转换为SOFR的合约和交易。该指引的应用对公司的财务报表没有任何重大影响。于二零二三年十二月三十一日，本公司拥有$11.3亿美元的浮动利率债务，剩余期限约为 12这些年来，这些增加的费用准备金。在涉及来自非美国实体的贷款或租赁的若干融资交易中，剩余期限最多约为 12年及总结余$8.1如果该公司的资产总额为10亿美元，则该公司将承担税法发生任何变化的风险，这些变化将使向非美国实体支付的贷款或租赁款项缴纳预扣税，但须遵守惯例排除。
燃料财团。美联航与其他航空公司在主要机场共同参与了许多燃料联盟，以降低燃料配送和储存成本。联营公司之间的协议规定联营集团成员的权利和责任，并规定根据使用情况分摊联营集团的总运营费用。联营集团（在有限的情况下，还有参与的航空公司）签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过各种债务提供资金。一般而言，各财团租赁协议要求财团支付租赁款项，金额足以支付该等债务的到期本金及利息。截至2023年12月31日，约$2.5这类贷款的本金由美联航参与的大量燃料设施租赁担保，至于美联航和每一家签署航空公司都为债务提供了间接担保。截至2023年12月31日，公司的或有风险约为$447根据其最近的财团参与，这类债务的本金金额为100万美元。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险可能会增加。这些担保将在2027年至2056年期间全额偿付这些债务时到期。该公司的结论是，没有必要记录这些间接担保的责任。
区域产能购买。截至2023年12月31日，美联航252购买由其某些地区性航空公司运营的支线喷气式飞机的看涨期权，合同日期延长至2037年。这些看涨期权可在错误终止或违反合同等条件下行使。
信用卡处理协议。该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未为其提供空运的预售票销售部分的准备金。如果公司不维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平(统称为“不受限制的流动性”)，这些金融机构可能需要建立额外的现金或其他抵押品储备，或额外扣留与应收账款有关的付款。公司目前的不受限制的流动资金水平大大超过了这些最低水平。
劳资谈判。截至2023年12月31日，美联航包括其子公司在内，约有103,300员工。大致83美联航%的员工由多个美国劳工组织代表。
2023年1月，公司超过8,000以国际卡车司机兄弟会为代表的技术人员和相关员工批准了他们与美联航的劳动合同延期。该协议将于#年可修改。
2024年12月。2024年2月28日，美联航和IBT就延长他们的劳动合同达成了初步协议。该协议如果获得批准，将于2028年12月生效。这份临时协议提供了具有竞争力的加薪，并改进了几项工作规则。
2023年5月，几乎30,000批准以国际机械师和航空航天工人协会(IAM)为代表的机队服务、客运服务、仓库保管员、维修指导员和机队技术指导员及相关雇员五与美联航的协议。批准的协议有效期至2025年。该公司记录了一次性的$48与批准有关的费用为100万美元。2024年2月23日，美联航和IAM批准了涵盖加州保安和中央负荷规划者的协议。批准的协议有效期至2025年。
2023年9月，以ALPA为代表的公司飞行员批准了与美联航的一项协议。该协议包括许多工作规则的变化和工资的增加四年制学期。该协议还包括一项一次性#美元的规定。765批准时支付100万美元，于2023年12月31日之前支付。
注13-特别收费(积分)
在截至12月31日的年度中，合并业务表中的营业和非营业特别费用(贷项)和投资的未实现(收益)损失包括以下内容(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 运营： | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 劳动合同批准奖金 | | $ | 814 | | | $ | — | | | $ | — | |
| CARE法案拨款 | | — | | | — | | | (4,021) | |
| 遣散费和福利费 | | — | | | — | | | 438 | |
| 资产减值 | | — | | | — | | | 97 | |
| (收益)出售资产和其他特别费用的损失 | | 135 | | | 140 | | | 119 | |
| 营业特别收费(积分)合计 | | 949 | | | 140 | | | (3,367) | |
| 非营业未实现(收益)投资损失，净额 | | (27) | | | (20) | | | 34 | |
| 非经营性债务清偿和修改费 | | 11 | | | 7 | | | 50 | |
| 非经营性特别解雇福利和结算损失 | | — | | | — | | | 31 | |
| 营业外特别费用和投资未实现(收益)损失合计(净额) | | (16) | | | (13) | | | 115 | |
| 营业和非营业特别费用(贷项)和投资未实现(收益)损失合计，净额 | | 933 | | | 127 | | | (3,252) | |
| 所得税支出(利益)，扣除估值免税额 | | (214) | | | (33) | | | 728 | |
| 扣除所得税后的营业和非营业特别费用(抵免)和投资未实现(收益)损失总额 | | $ | 719 | | | $ | 94 | | | $ | (2,524) | |
2023
劳动合同批准奖金。 在2023年期间，该公司记录了$814与ALPA、IAM和其他工作组达成的协议相关的费用。有关其他信息，请参阅附注12。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。在2023年期间，该公司记录了$135净费用主要包括与公司某些将提前报废的资产有关的加速折旧、各种法律事务的准备金、正在出售的飞行训练设备的减记以及出售资产的其他损益。
非营业未实现(收益)投资损失，净额。在2023年期间，公司录得收益$271000万美元，主要用于其股权证券投资的市值变化。
非经营性债务清偿和修改费.在2023年期间，该公司记录了$11700万美元的费用主要与预付款有关1.02021年定期贷款安排下的未偿还本金金额的25亿美元。
2022
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。在2022年期间，公司记录了$140100万美元的净费用，主要包括9430万美元用于各种法律事务，以及$231000万美元与某些合同纠纷有关。
非营业未实现(收益)投资损失，净额。在2022年期间，公司录得收益$201000万美元，主要与其股权证券投资的市值变化有关。
非经营性债务清偿和修改费.在2022年期间，公司记录了$7700万美元的费用主要与提前赎回#美元有关400其未偿还本金的1000万美元4.252022年到期的优先票据的百分比。
2021
《关爱法案》拨款。 在2021年间，该公司收到了大约5.8根据《CARE法案》下的薪资支助计划协议(“PSP2和PSP3协议”)提供约10亿美元的资金，其中包括约#美元1.71,000亿无担保本票本金总额。该公司记录了$4.030亿美元，作为特别收费(学分)的赠款收入。该公司还记录了$99在股东权益内，作为PSP2和PSP3协议的一部分，向财政部发行PSP2权证和PSP3权证，以抵消赠款收入。
遣散费和福利费.于2021年期间，本公司录得438为选择自愿离开公司的员工提供的与薪酬续发和福利相关的成本相关的费用中有100万美元。该公司根据员工群体、年龄和完成的服务年限，提供续发工资、医疗保险和旅行特权。大致4,500选择自愿离开公司的员工。
资产减值.在2021年期间，公司记录了以下减值费用：
•$613.8亿美元，主要包括以下减值费用13空中客车A319飞机和13由于当时二手飞机的市场状况，波音737-700飞机的机身，以及与这些飞机有关的取消的诱导项目的费用。
•$36与以下项目相关的减值64联合航空公司的Embraer EMB 145LR飞机和相关备用发动机从其地区机队退役。退役这些飞机的决定是由美联航下一架飞机订单引发的。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。于2021年期间，本公司录得净费用为$1191000万美元主要用于向员工支付一次性奖金，以表彰他们在新冠肺炎疫情期间的持续努力，激励员工接种新冠肺炎疫苗，以及终止与芝加哥威利斯大厦总部三层楼相关的租约，但被主要与出售位于芝加哥郊区的前总部有关的收益、飞机售后回租交易和飞机零部件制造商信贷部分抵消。
非营业未实现(收益)投资损失，净额.在2021年期间，该公司录得亏损#美元34700万美元，主要用于其股权证券投资的市值变化。
非经营性债务清偿和改装费。于2021年期间，本公司录得50与发放新的定期贷款和循环信贷安排以及预付CARE法案贷款和2017年定期贷款和循环信贷安排有关的费用和折扣费用为1.8亿美元。
非经营性特别解雇福利和结算损失。 2021年，作为第一季度自愿休假方案的一部分，公司记录了#美元31以额外补贴的形式为某些美国一线员工提供退休医疗费用的特别解雇福利。这些补贴的形式是一次性向名义上的退休人员健康账户缴款#美元。125,000全职员工和$75,000为兼职员工准备的。有关更多信息，请参见本报告附注7。
项目9. 与会计师就会计及财务披露的变动及分歧。
没有。
项目9A：管理控制和程序
信息披露控制和程序的评估
联合航空和联合航空各自都设有控制程序，旨在确保在联合航空和联合航空向美国证券交易委员会提交或提交的报告中需要披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，并积累起来并酌情传达给包括首席执行官和首席财务官在内的管理层，以便及时决定需要披露的信息。联合航空和联合航空的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一项评估，得出合理的结论，即联合航空和联合航空根据1934年修订的证券交易法(“交易法”)规则13a-15(E)和15d-15(E)所定义的披露控制和程序是设计和有效运作的，以及时报告各公司在提交给美国证券交易委员会的报告中被要求披露的信息。根据这一评估，联合航空和联合航空的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2023年12月31日，披露控制和程序是有效的。
管理层关于财务报告内部控制的报告
UAL和联合管理层关于财务报告内部控制的报告包括在这里。
安永会计师事务所是一家独立的注册会计师事务所，已审计了本10-K表格中包含的公司财务报表，并发布了公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制有效性报告，该报告包含在本报告中。
截至2023年12月31日的季度财务报告内部控制的变化
在截至2023年12月31日的三个月内，UAL或美联航对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对其财务报告内部控制产生重大影响的变化。
独立注册会计师事务所报告
致联合航空控股公司的股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》(2013年框架)(《COSO标准》)中确立的准则，对美联航控股有限公司S(以下简称本公司)截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSO标准，本公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制在所有实质性方面都保持有效。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了2023年综合财务报表，我们于2024年2月29日发布的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对随附的《管理层财务报告内部控制报告》所载财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/ 安永律师事务所
芝加哥，伊利诺斯州
2024年2月29日
美联航控股公司财务报告内部控制管理报告
2024年2月29日
致联合航空控股公司的股东。
芝加哥，伊利诺斯州
联合航空控股公司(“UAL”)的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》规则13a-15(F)中有定义。我们对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，我们对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们对截至2023年12月31日的财务报告内部控制的设计和运作有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层采用了《内部控制--综合框架(2013年框架)》中提出的框架 由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们对财务报告的内部控制自2023年12月31日起生效。
我们的独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计了UAL在本10-K表格中包含的综合财务报表，该公司发布了一份关于UAL财务报告内部控制的报告，该报告包含在本报告中。
美国联合航空公司财务报告内部控制管理报告
2024年2月29日
致美国联合航空公司股东。
芝加哥，伊利诺斯州
美国联合航空公司(“美联航”)的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在交易法规则13a-15(F)中有定义。美联航对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，美联航对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括美联航首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，美联航对截至2023年12月31日的财务报告内部控制的设计和运作有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层采用了特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制--综合框架(2013年框架)》中提出的框架。基于这一评估，美联航首席执行官兼首席财务官得出结论，其对财务报告的内部控制自2023年12月31日起生效。
本年度报告不包括美联航注册会计师事务所关于财务报告内部控制的证明报告。根据美国证券交易委员会允许美联航在本年度报告中只提供管理层报告的规则，美联航的管理层报告不受美联航注册会计师事务所的认证。
项目9 B. 其他信息.
(a)没有。
(b)截至2023年12月31日止三个月内，本公司或美联航并无董事或“高级职员”(定义见交易法第16a-1(F)条)通知本公司或美联航领养、修改或终端“规则10b5-1交易安排”或“非规则10b5-1交易安排”，因为每个术语在交易法下的S-K条例第408(A)项中定义。
项目9C：关于阻碍检查的外国司法管辖区的披露。
不适用。
第III部
第十项包括董事、高管和公司治理。
参考关于UAL董事和公司治理信息的2024年委托书，该委托书以引用的方式并入本文，并作为响应第10项所要求的关于UAL的信息的一部分。
第10项所要求的有关UAL和美联航执行官员的资料已包括在本表格10-K的第I部分，标题为“有关我们的行政人员的资料”，并以参考方式并入本表格，并因应第10项所要求的有关UAL的资料而成为本表格的一部分。
请参考2024年关于UAL不遵守《交易法》第16(A)节的代理声明(如果适用)，该声明通过引用并入本文，并作为回应第10项所要求的关于UAL的信息的一部分。
《道德守则》。该公司为其董事、高级管理人员和员工制定了一套道德准则，即“道德和商业行为准则”。该守则是美国证券交易委员会规则所界定的“道德守则”，亦是纳斯达克上市规则第5610条所指的“行为守则”。该代码可在该公司的投资者关系网站ir.united.com上查阅。根据Form 8-K第5.05项的规定，授予某些高级管理人员的豁免遵守或未来对守则的修订将在公司的投资者关系网站上披露。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的资料已略去。
第十一项：提高高管薪酬。
请参考2024年委托书声明，该委托书涉及联合航空公司高管和董事的薪酬以及某些相关事宜，该声明通过引用的方式并入本文中，并作为回应第11项有关联合航空公司的信息的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的资料已略去。
项目12. 某些受益所有人和管理层的安全所有权以及相关股东事宜。
参考关于某些受益所有者和管理层的担保所有权和某些股权补偿计划信息的2024年委托书，其通过引用并入本文，并作为响应第12项要求的关于UAL的信息的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的资料已略去。
第十三项：建立某些关系和相关交易，以及董事的独立性。
参考关于某些关系和相关交易以及董事独立性的信息的2024年代理声明，该代理声明通过引用结合于此，并且作为响应关于UAL的第13项所要求的信息的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的资料已略去。
第14项：支付总会计师费用和服务费。
审计委员会通过了一项关于预先批准本公司独立注册会计师事务所服务的政策。作为UAL的全资子公司，美联航的审计服务由UAL决定。该政策规定，审计委员会应预先批准由其独立审计员向UAL及其子公司和附属公司提供的所有审计和非审计服务。进行这项工作的程序如下：
对于经常性服务，审计委员会结合外部审计师的年度任命审查和预先批准独立注册会计师事务所的年度审计服务。审查的材料包括对服务的描述以及相关费用。审计委员会还审查和预先批准其他类别的经常性服务以及预先批准的服务的收费门槛。如果在下一次预定的审计委员会会议之前需要额外服务，则预先批准额外服务的程序如下所述。
上述经常性服务审批未考虑的任何审计、审计相关、税务和其他服务请求必须提交给审计委员会进行具体的预审批，并且在批准之前不能开始服务。通常，预先批准是在定期安排的会议上提供的。不过，在必要时在两次会议之间给予具体预先批准的权力已下放给审计委员会主席。主席必须在下一次定期安排的会议上向审计委员会通报获得具体预先核准的任何服务的最新情况。
审计委员会定期审查今年迄今的服务和费用状况，以及自上次定期会议以来新批准的服务清单。审计委员会审议了安永律师事务所2023年和2022年提供的非审计服务(PCAOB ID No.42)，该公司的独立注册会计师事务所，符合保持审计师的独立性，并得出结论，该等服务符合保持安永律师事务所的独立性。
2023年和2022年的所有审计费用、审计相关费用、税费和以下所有其他费用类别下的所有服务均已根据交易所法案S-X法规第2-01条(C)(7)段获得审计委员会的批准。
本公司独立审计师在2023年和2022年提供的专业服务的总费用如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 服务 | | 2023 | | 2022 |
| 审计费 | | $ | 4,467 | | | $ | 4,315 | |
| 审计相关费用 | | — | | | 50 | |
| 税费 | | 38 | | | 138 | |
| 总费用 | | $ | 4,505 | | | $ | 4,503 | |
审计费。2023年和2022年的审计费用主要包括对合并财务报表的审计和季度审查，以及对本公司及其全资子公司财务报告内部控制有效性的审计。审计费用还包括审计联合航空公司的综合财务报表，法律或法规要求的证明服务，慰问信，同意书，协助和审查提交给美国证券交易委员会的文件，以及为遵守公认的审计准则所需的会计和财务报告咨询和研究工作。
与审计相关的费用。2022年，与审计有关的费用与气候相关披露的评估有关。
税费。2023年和2022年的税费涉及为有关税务会计和税务合规事项的研究和咨询以及审查某些交易对美国和国际税务影响的专业服务，不包括与审计相关的税务服务。
第IV部
项目15.物证和财务报表附表。
| | | | | | | | |
| (a) | | 作为本报告一部分提交的文件清单： |
| | |
| (1) | | 财务报表。本项目所要求的财务报表列于第二部分第(8)项，财务报表和补充数据在这里。 |
| |
| (2) | | 财务报表明细表。本项目所要求的财务报表明细表如下所列，并包括在本报告签名页之后。 |
| | | | | | | | |
| | 附表二--截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度的估值和合格账户。 |
| | |
| | 所有其他附表都被省略，因为它们不适用、不是必需的，或者所需的信息显示在合并财务报表或附注中。 |
| |
| (b) | | 展品。本展品所需展品在展品索引中提供。 |
项目16.表格10-K摘要。
没有。
展品索引
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| 证物编号： | 注册人 | 展品 |
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| | 公司章程及附例 |
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| 3.1 | UAL | 修订和重新签署的联合航空控股公司的公司注册证书(作为UAL于2019年6月27日提交的Form 8-K的附件3.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 3.2 | UAL | 修订和重新修订联合航空控股公司的章程(作为UAL于2022年9月23日提交的Form 8-K的附件3.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 3.3 | UAL | 联合航空控股公司A系列初级参与系列优先股指定证书(作为UAL于2020年12月7日提交的Form 8-A注册声明的附件3.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 3.4 | 美联航 | 修订和重新签署的联合航空公司注册证书(作为2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 3.5 | 美联航 | 修订和重新修订联合航空公司的章程(作为2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| | 界定担保持有人权利的文书，包括契约 |
| | |
| 4.1 | UAL
美联航 | 契约，日期为2013年5月7日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人(作为2013年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 4.2 | UAL
美联航 | 第三补充契约，日期为2017年1月26日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2024年到期的5.000%优先票据(作为联合航空公司于2017年1月27日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| 4.3 | UAL
美联航 | 2024年到期的5.000%优先票据表格(作为2017年1月27日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.4 | UAL
美联航 | 票据担保批注格式(作为UAL于2017年1月27日提交的Form 8-K的附件B至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.5 | UAL
美联航 | 第四补充契约，日期为2017年9月29日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2022年到期的4.250%的优先票据(作为联合航空公司于2017年10月4日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.6 | UAL
美联航 | 2022年到期的4.250%优先票据表格(作为UAL于2017年10月4日提交的8-K表格的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.7 | UAL
美联航 | 票据担保批注格式(作为2017年10月4日提交的UAL 8-K表的附件B至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.8 | UAL
美联航 | 第五补充契约，日期为2019年5月9日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人(作为UAL于2019年5月10日提交的Form 8-K的附件4.2提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 4.9 | UAL
美联航 | 2025年到期的4.875%优先票据表格(作为2019年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.10 | UAL
美联航 | 票据担保批注格式(作为UAL于2019年5月10日提交的Form 8-K的附件B至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.11 | UAL
美联航 | 美国联合航空控股公司、作为担保人的联合航空公司和美国财政部之间日期为2020年4月20日的期票(作为2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.12 | UAL | 美国联合航空控股公司和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(包括认股权证)(作为UAL于2020年4月23日提交的Form 8-K的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.13 | UAL
美联航 | 债券(包括2027年到期的6.50%高级担保票据的形式)，日期为2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知识产权资产有限公司，其中指名的担保人和作为受托人和抵押品托管人的全国协会威尔明顿信托管理2027年到期的6.50%高级担保票据(作为2020年7月2日提交的UAL 8-K表格的证据4.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.14 | UAL
美联航 | 联合航空控股公司和美国财政部于2020年9月28日签署的认股权证协议(作为UAL于2020年9月30日提交的8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.15 | UAL | 授权书表格(作为UAL于2020年9月30日提交的Form 8-K的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.16 | UAL
美联航 | 联合航空控股公司、作为担保人的联合航空公司和美国财政部之间日期为2021年1月15日的本票(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.17 | UAL | 联合航空控股公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | | | | | | | |
| | |
| 4.18 | UAL | 授权书表格(作为UAL于2021年1月20日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.19 | UAL
美联航 | 作为受托人和抵押品受托人的联合航空公司、联合航空控股公司和全国协会威尔明顿信托公司之间的契约，日期为2021年4月21日(作为2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.20 | UAL
美联航 | 2026年到期的4.375%高级担保票据的表格(作为2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.21 | UAL
美联航 | 担保批注格式(作为UAL于2021年4月22日提交的Form 8-K的附件E至附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.22 | UAL
美联航 | 2029年到期的4.625%高级担保票据的表格(作为2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.23 | UAL
美联航 | 担保批注格式(作为UAL于2021年4月22日提交的Form 8-K的附件E至附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.24 | UAL
美联航 | 美国联合航空控股公司、作为担保人的联合航空公司和美国财政部之间日期为2021年4月29日的本票(作为2021年4月30日提交的UAL 8-K表格的附件4.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.25 | UAL | 联合航空控股公司和美国财政部于2021年4月29日签署的认股权证协议(作为UAL于2021年4月30日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.26 | UAL | 授权书表格(作为UAL于2021年4月30日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.27 | UAL | 税收优惠保护计划，日期为2020年12月4日，由联合航空控股公司和北卡罗来纳州计算机股份信托公司作为权利代理(包括权利证书的形式作为其附件B)(作为UAL于2020年12月7日提交的表格8-A的登记声明的证据4.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 4.28 | UAL | 美国联合航空控股公司（United Airlines Holdings，Inc.）与美国联邦航空公司（United Airlines Holdings，Inc.）之间于2021年1月21日生效的税收优惠保留计划第1号修正案。和Computershare Trust Company，N.A（截至2020年12月31日止年度，作为UAL表格10-K的附件4.18提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| 4.29 | UAL | 美国联合航空控股公司（United Airlines Holdings，Inc.）与美国联邦航空公司（United Airlines Holdings，Inc.）于2023年12月4日签署的《税收优惠保留计划》第2号修正案。和Computershare Trust Company，N.A.作为权利代理人（通过引用并入2023年12月4日提交的UAL表格8-A/A的附件4.3，并通过引用并入本文） |
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| 4.30 | UAL
美联航 | 根据1934年《证券交易法》第12条登记的注册人证券说明 |
| | |
| | 材料合同 |
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| †10.1 | UAL | PAR Capital Management，Inc.和其他公司于2016年4月19日签署的协议，Altimeter Capital Management，LP，United Continental Holdings，Inc.以及签名页上列出的其他签署人（作为2016年4月20日提交的UAL表格8-K的附件10.1提交，并通过引用并入本文） |
| | | | | | | | |
| | |
| †10.2 | UAL | 联合航空控股公司利润分享计划（2023年1月1日修订及重列生效） |
| | |
| †10.3 | UAL
美联航 | SERP协议，日期为2010年10月1日，由联合大陆控股公司，美国大陆航空公司和Gerald Laderman（截至2015年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.2提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| †10.4 | UAL
美联航 | 股票期权奖励通知，日期为2019年12月4日，根据联合大陆控股公司（United Continental Holdings，Inc.）2017年激励薪酬计划（作为2019年12月6日提交的UAL表格8-K的附件10.2提交，并通过引用并入本文） |
| | |
| †10.5 | UAL | 根据联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划发出的股票期权奖励通知表格(作为UAL截至2016年9月30日的10-Q表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.6 | UAL | 联合大陆控股公司高级官员旅行保单(作为UAL截至2010年12月31日的10-K表格的附件10.24提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.7 | UAL | 联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划(作为2013年4月26日提交的UAL最终委托书的附件A提交，并通过引用并入本文)(现命名为联合大陆控股公司2008激励薪酬计划) |
| | |
| †10.8 | UAL | 联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划第一修正案(更名为联合大陆控股公司2008激励薪酬计划)(作为2013年4月26日提交的联合大陆控股公司最终委托书的附件A提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.9 | UAL | 联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划第二修正案(作为UAL截至2016年12月31日的10-K表格的附件10.19提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.10 | UAL | 联合航空公司管理层现金直接和现金匹配计划(修订和重述，自2016年1月1日起生效)(作为截至2018年12月31日的年度UAL 10-K表格的附件10.28提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.11 | UAL | 联合大陆控股公司高管离职计划(2014年10月1日生效)(作为UAL于2014年6月20日提交的Form 8-K的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.12 | UAL | 联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划(作为UAL于2017年5月30日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.13 | UAL | 根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划发出的限制性股票奖励通知表格(作为UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.14 | UAL | 根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划发出的股票期权奖励通知表格(作为UAL截至2017年6月30日的10-Q表格的附件10.7提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.15 | UAL | 长期或有现金奖励通知表（截至2020年12月31日止年度，作为UAL表格10-K的附件10.23提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| †10.16 | UAL | 联合航空控股公司2006年董事股权激励计划（经修订和重述，2023年5月24日生效）（作为2023年5月30日提交的UAL表格8-K的附件10.2提交，并通过引用并入本文） |
| | | | | | | | |
| | |
| †10.17 | UAL | 根据联合大陆控股公司的股份单位奖励通知格式。2006年董事股权激励计划（适用于2011年6月或之后授予的奖励）（截至2014年6月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.9提交，并通过引用并入本文） |
| | |
| †10.18 | UAL | 联合航空控股公司修订和重述的2021年激励薪酬计划（作为2021年5月28日提交的UAL表格8-K的附件10.1提交，并通过引用并入本文） |
| | |
| †10.19 | UAL | 美国联合航空公司第一修正案修订和重述的2021年激励薪酬计划（作为2023年5月30日提交的UAL表格8-K的附件10.1提交，并通过引用并入本文） |
| | |
| †10.20 | UAL | 根据2021年激励薪酬计划的限制性股票单位奖励通知表格（截至2021年6月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.16提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| †10.21 | UAL | 根据2021年激励薪酬计划的基于绩效的受限制股份单位奖励通知表格（截至2021年6月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.17提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| †10.22 | UAL | 根据美国联合航空控股公司的短期激励奖励通知格式。2021年激励薪酬计划（截至2022年3月31日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.1提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| †10.23 | UAL | 根据美国联合航空控股有限公司（United Airlines Holdings，Inc.）2021年激励薪酬计划（截至2022年3月31日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.2提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| †10.24 | UAL | 根据美国联合航空控股公司的现金转换激励奖励通知格式。2021年激励薪酬计划（截至2022年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.1提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| †10.25 | UAL
美联航 | 退休和过渡协议的格式 |
| | |
| †10.26 | UAL
美联航 | 联合航空控股公司、联合航空公司和迈克尔·莱斯基宁之间的邀请函，日期为2023年9月20日(作为截至2023年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.38提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.27 | UAL
美联航 | 修订和重新签署了日期为2017年9月1日的空中客车公司和联合航空公司之间的A350-900采购协议，包括与之相关的信函协议(作为截至2023年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.28 | UAL
美联航 | 修订和重新签署的A350-900采购协议的第1号修正案，日期为2019年7月18日，日期为2017年9月1日，包括空中客车公司和联合航空公司之间的相关信函协议(作为截至2019年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.29 | UAL
美联航 | 日期为2019年12月3日的修订和重新签署的A350-900采购协议的第2号修正案，日期为2017年9月1日，包括空中客车公司和联合航空公司之间的相关信函协议(作为截至2019年12月31日的UAL表格10-K的附件10.42提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.30 | UAL
美联航 | 日期为2022年12月8日的修订和重新签署的A350-900采购协议的第3号修正案，日期为2017年9月1日，包括空中客车公司和联合航空公司之间的相关信函协议(作为截至2022年12月31日的UAL表格10-K的附件10.35提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.31 | UAL
美联航 | 空中客车公司和联合航空公司之间修订和重新签署的A350-900采购协议的第4号修正案，于2023年9月29日生效(作为截至2023年9月30日的UAL 10-Q表格的附件10.36提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.32 | UAL
美联航 | 飞机一般条款协议，日期为1997年10月10日，由大陆航空公司和波音公司签署(作为UAL截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.33 | UAL
美联航 | 采购协议编号PA-03776，日期为2012年7月12日，由波音公司和联合大陆控股公司签署(作为UAL截至2023年9月30日的10-Q表格的附件10.3提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.34 | UAL
美联航 | 波音公司和联合大陆控股公司之间的03776号采购协议的第1号补充协议(作为联合大陆航空公司截至2023年9月30日的10-Q表格的附件10.4提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.35 | UAL
美联航 | 联合大陆控股公司和联合航空公司之间的采购协议转让，日期为2013年10月23日的03776号采购协议(作为联合航空公司截至2023年9月30日的10-Q表格的附件10.5提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.36 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第2号补充协议，日期为2015年1月14日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.37 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第3号补充协议，日期为2015年5月26日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.38 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年6月12日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.39 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第5号补充协议，日期为2016年1月20日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.9提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.40 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第03776号采购协议的第6号补充协议(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.10提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.41 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第7号补充协议，日期为2016年12月27日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.11提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.42 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第8号补充协议，日期为2017年6月7日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.12提交，通过引用并入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.43 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第9号补充协议，日期为2017年6月15日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.13提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.44 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第10号补充协议，日期为2018年5月15日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.14提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.45 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第11号补充协议，日期为2018年9月25日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.15提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.46 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第12号补充协议，日期为2018年12月12日(作为截至2023年9月30日的联合航空公司10-Q表格的附件10.16提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.47 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第13号补充协议，日期为2020年3月20日(作为联合航空公司截至2020年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.48 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第14号补充协议，日期为2020年6月30日(作为UAL截至2020年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.49 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第15号补充协议，日期为2021年2月26日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.17提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.50 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第16号补充协议，日期为2021年6月27日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.51 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第17号补充协议，日期为2021年8月12日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.52 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第18号补充协议，日期为2021年9月8日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.2提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.53 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议第19号补充协议，日期为2021年11月30日(作为截至2021年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.53提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.54 | UAL
美联航 | 2022年6月30日波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第20号补充协议(作为UAL截至2022年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.55 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第21号补充协议，日期为2023年12月15日。 |
| | |
| ^10.56 | UAL
美联航 | 波音公司、联合航空控股公司和联合航空公司之间日期为2022年12月12日的第6-1162-KKT-080R2号协议函(作为截至2022年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.59提交，通过引用并入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.57 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议，日期为2012年9月27日(作为UAL截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.18提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.58 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日(作为截至2023年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.19提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.59 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间于2013年12月16日签订的第3860号采购协议的第2号补充协议(作为截至2023年9月30日的UAL 10-Q表格的附件10.20存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.60 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第3号补充协议，日期为2014年7月22日(作为UAL截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.21提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.61 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年1月14日(作为UAL截至2023年9月30日的10-Q表格的附件10.22提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.62 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第5号补充协议，日期为2015年4月30日(作为UAL截至2023年9月30日的10-Q表格的附件10.23提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.63 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第6号补充协议，日期为2015年12月31日(作为UAL截至2023年9月30日的10-Q表格的附件10.24提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.64 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2016年3月7日签订的第3860号采购协议的第7号补充协议。（截至2023年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.25提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| ^10.65 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2016年5月5日签订的第3860号购买协议的书面协议。（截至2023年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.26提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| ^10.66 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2017年6月15日签订的第3860号采购协议的第8号补充协议，包括附件和附函。（截至2023年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.27提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| ^10.67 | UAL
美联航 | 协议书（编号：UAL-LA-1604287）变更为采购协议（编号：3776、3784和3860，日期为2016年12月27日，波音公司和联合航空公司之间。（截至2023年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.28提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| ^10.68 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2018年5月31日签订的第3860号采购协议的第9号补充协议。（截至2023年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.29提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| ^10.69 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2018年11月1日签订的第3860号采购协议的第10号补充协议。（截至2023年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.30提交，并以引用方式并入本文） |
| | |
| ^10.70 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2018年12月12日签订的第3860号购买协议的第11号补充协议。（截至2023年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.31提交，并以引用方式并入本文） |
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| | | | | | | | |
| ^10.71 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2021年2月26日签订的第3860号购买协议的第12号补充协议。（截至2023年9月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.32提交，并以引用方式并入本文） |
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| ^10.72 | UAL
美联航 | A320系列购买协议，日期为2019年12月3日，空客S.A.S.美国联合航空公司United Airlines，Inc.包括与之相关的信函协议，以及日期为2020年2月20日的与之相关的后续信函协议（作为截至2021年6月30日的季度UAL表格10-Q的附件10.2提交，并以引用方式并入本文） |
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| ^10.73 | UAL
美联航 | A320系列采购协议的第1号修正案，自2020年12月3日起，空客S.A.S.美国联合航空公司United Airlines，Inc.（截至2021年6月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.3提交，并以引用方式并入本文） |
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| ^10.74 | UAL
美联航 | A320家族采购协议第2号修正案，日期为2021年6月27日，空客S.A.S.美国联合航空公司United Airlines，Inc.（截至2021年6月30日的季度，作为UAL表格10-Q的附件10.4提交，并以引用方式并入本文） |
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| ^10.75 | UAL
美联航 | A320家族采购协议第3号修正案，于2021年10月29日生效，由空中客车公司（Airbus S.A.S.）美国联合航空公司United Airlines，Inc.（截至2021年12月31日止年度，作为UAL表格10-K的附件10.73提交，并以引用方式并入本文） |
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| ^10.76 | UAL
美联航 | A320系列采购协议第4号修正案，自2022年7月1日起，空中客车S.A.S.美国联合航空公司United Airlines，Inc. |
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| ^10.77 | UAL
美联航 | 空中客车公司和联合航空公司之间于2023年9月30日生效的A320家庭采购协议的第5号修正案(作为截至2023年9月30日的UAL 10-Q表格的附件10.37提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.78 | UAL
美联航 | 修订和重新签署了日期为2022年7月1日的空中客车公司和联合航空公司之间的第2号信函协议。 |
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| ^10.79 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的04761号采购协议，日期为2018年5月15日(作为UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.80 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第1号补充协议，日期为2018年9月25日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.81 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第2号补充协议，日期为2018年12月12日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.82 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第3号补充协议，日期为2020年3月20日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.83 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第4号补充协议，日期为2020年6月30日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.9提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.84 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第5号补充协议，日期为2021年2月26日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.33提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.85 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第6号补充协议，日期为2021年6月27日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.11提交，通过引用并入本文) |
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| | |
| ^10.86 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第7号补充协议，日期为2021年8月12日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.3提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.87 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第8号补充协议，日期为2021年9月8日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.4提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.88 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第04761号采购协议的第9号补充协议，日期为2021年11月30日(作为联合航空公司截至2021年12月31日的10-K表格的附件10.83提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.89 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第10号补充协议，日期为2022年6月30日(作为联合航空公司截至2022年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.2存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.90 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04761的采购协议第11号补充协议，日期为2022年11月29日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.90提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.91 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议第12号补充协议，日期为2022年12月12日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.91提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.92 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第13号补充协议，日期为2023年12月15日。 |
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| ^10.93 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的04815号采购协议，日期为2018年5月31日(作为UAL截至2022年12月31日的10-K表格的附件10.92提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.94 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第1号补充协议，日期为2018年9月25日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.93提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.95 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第2号补充协议，日期为2018年11月1日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.94提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.96 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第3号补充协议，日期为2018年12月12日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.95提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.97 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第4号补充协议，日期为2019年4月26日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.96提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.98 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第5号补充协议，日期为2019年10月31日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.97提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.99 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第6号补充协议，日期为2020年2月7日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.98提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.100 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第7号补充协议，日期为2020年3月20日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.99提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.101 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第8号补充协议，日期为2020年6月30日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.100提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.102 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第9号补充协议，日期为2021年2月26日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.101提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.103 | UAL
美联航 | 采购协议编号04815的第10号补充协议，日期为2022年8月25日，由波音公司和联合航空公司签订(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.102提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.104 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议第11号补充协议，日期为2022年9月27日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.103提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.105 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间编号为04815的采购协议的第12号补充协议，日期为2022年12月12日(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.104提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.106 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的04815号采购协议的第13号补充协议，日期为2023年9月28日(作为联合航空公司截至2023年9月30日的10-Q表格的附件10.34提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.107 | UAL
美联航 | 联合航空公司与联合航空公司之间日期为2022年12月12日的22004762号采购协议，日期为2017年6月15日的03860号采购协议，以及日期为2018年5月31日的04815号采购协议(作为截至2022年12月31日的联合航空公司10-K表格的证据10.105存档，并通过引用并入本文) |
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| ^10.108 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间日期为2022年12月12日的联合信函协议编号22004729，日期为2017年6月15日的采购协议编号03860，日期为2018年5月31日的采购协议编号04815，以及日期为2004年12月29日的采购协议编号02484(作为截至2022年12月31日的联合航空公司表格10-K的附件10.106存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.109 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2023年9月28日签署的22004729R1号信函协议(与03860、04815和02484号采购协议有关)(作为UAL截至2023年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.35提交，通过引用并入本文) |
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| 10.110 | UAL
美联航 | 修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2017年3月29日，由美国联合航空公司作为借款人，联合大陆控股公司作为母公司和担保人，联合大陆控股公司的子公司作为担保人以外的联合大陆控股公司的子公司，作为担保人，贷款人不时作为担保人，摩根大通银行作为行政代理人(作为UAL于2017年4月3日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.111 | UAL
美联航 | 日期为2017年11月15日的修订和重新签署的信用担保协议的第一修正案(作为截至2017年12月31日的年度UAL Form 10-K的附件10.219提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.112 | UAL
美联航 | 第二修正案，日期为2018年5月16日，对修订和重新启动的信用担保协议(作为截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q表的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | | | | | | | |
| | |
| 10.113 | UAL
美联航 | 工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| *10.114 | UAL
美联航 | 信贷协议，日期为2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知识产权资产有限公司、其中指定的担保人、其中指定的贷款人、其中指定的牵头安排人、作为行政代理的高盛美国银行以及作为主要抵押品代理和抵押品管理人的全国协会威尔明顿信托公司(作为UAL于2020年7月2日提交的8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 10.115 | UAL
美联航 | 美国联合航空公司作为借款人，联合航空控股公司作为母公司和担保人，联合航空控股公司的子公司，除联合航空公司以外的子公司，作为担保人，美国财政部作为贷款人，纽约梅隆银行作为行政代理和抵押品代理之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月28日(作为2020年9月30日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| *10.116 | UAL
美联航 | 该特定贷款和担保协议的重述协议，日期为2020年11月6日，由美国联合航空公司、联合航空控股公司、不时为其担保方的联合航空公司、作为初始贷款人的美国财政部和作为行政代理和抵押品代理的纽约梅隆银行(包括日期为2020年9月28日的贷款和担保协议，以及日期为2020年11月6日的联合航空公司作为借款人、不时为其担保方的联合航空公司之间修订和重述)签订，美国财政部和纽约梅隆银行，作为行政代理)(作为UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件10.73提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.117 | UAL
美联航 | 贷款和担保协议的第二修正案，日期为2020年12月8日，由联合航空公司、联合航空控股公司、其担保方、作为初始贷款人和贷款人的美国财政部以及作为行政代理人的纽约银行之间的贷款和担保协议(作为UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件10.74提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.118 | UAL
美联航 | 工资支持计划协议，日期为2021年1月15日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 10.119 | UAL
美联航 | 股权分配协议，日期为2021年3月3日，由联合航空控股公司、摩根士丹利公司、美国证券公司、巴克莱资本公司、美国银行证券公司、西班牙对外银行证券公司、法国巴黎银行证券公司、花旗全球市场公司、法国农业信贷证券(美国)公司、瑞士信贷证券(美国)有限公司、德意志银行证券公司、高盛公司、摩根大通证券公司、环路资本市场有限责任公司和富国银行证券有限责任公司签订(3月3日提交的UAL表格8-K的Exhibit 1.12021并以引用的方式并入本文) |
| | |
| 10.120 | UAL
美联航 | 定期贷款信用和担保协议，日期为2021年4月21日，由联合航空公司、联合航空控股公司、几家银行和其他金融机构或实体中的每一家作为贷款人，摩根大通银行作为行政代理，全国协会威尔明顿信托公司作为抵押品受托人(作为UAL于2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 10.121 | UAL
美联航 | 联合航空公司、联合航空控股公司和摩根大通银行之间的定期贷款信用和担保协议修正案2，日期为2024年2月22日，作为主要贷款人和替代贷款人以及行政代理(作为2024年2月22日提交的UAL 8-K表格的附件10.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.122 | UAL
美联航 | 工资支持计划3协议，日期为2021年4月29日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为UAL于2021年4月30日提交的Form 8-K的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| 10.123 | UAL
美联航 | 修订和重新签署了截至2024年2月15日的美国联合航空公司、联合航空控股公司、几家银行和其他金融机构或实体中的每一家作为贷款人、北卡罗来纳州摩根大通银行作为行政代理人和全国协会威尔明顿信托公司作为抵押品受托人的循环信贷和担保协议(作为UAL于2024年2月22日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| | 附属公司名单 |
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| 21 | UAL
美联航 | 美联航控股公司和美联航子公司名单 |
| | |
| | 专家及大律师的同意 |
| | |
| 23.1 | UAL | 独立注册会计师事务所(安永会计师事务所)同意联合航空控股公司。 |
| | |
| 23.2 | 美联航 | 独立注册会计师事务所(安永会计师事务所)对联合航空公司的同意。 |
| | |
| | 第13a-14(A)/15d-14(A)条证书 |
| | |
| 31.1 | UAL | 根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第3302节)对联合航空控股公司首席执行官的认证 |
| | |
| 31.2 | UAL | 根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第3302节)对联合航空控股公司首席财务官的认证 |
| | |
| 31.3 | 美联航 | 根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第3302节)对联合航空公司首席执行官的认证 |
| | |
| 31.4 | 美联航 | 根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第3302节)对联合航空公司首席财务官的认证 |
| | |
| | 第1350节认证 |
| | |
| 32.1 | UAL | 根据《美国法典》第18编第1350条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节)对联合航空控股公司的首席执行官和首席财务官的认证 |
| | |
| 32.2 | 美联航 | 根据《美国法典》第18编第1350条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节)对联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证 |
| | |
| | 与追回错误判给的赔偿有关的政策 |
| | |
| 97.1 | UAL | 美联航控股公司薪酬追回政策 |
| | |
| | 交互数据文件 |
| | |
| 101 | UAL
美联航 | UAL和美联航截至2023年12月31日的年度合并年度报告中的以下财务报表采用内联XBRL格式，格式为Form 10-K：(I)综合经营表，(Ii)综合全面收益表(亏损)，(Iii)综合资产负债表，(Iv)综合现金流量表，(V)综合股东权益表(赤字)和(Vi)综合财务报表的合并附注，以文本块标记并包括详细标签。 |
| | |
| | | | | | | | |
| 104 | UAL
美联航 | 封面交互数据文件-封面XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中 |
| | |
†表示管理合同或补偿计划或安排。根据第601(B)(10)项，美联航获准在本报告中省略某些与赔偿有关的证据，因此只有联合航空公司被确定为这些物品的登记人。
根据S-K法规第601(B)项的规定，引用的展品中的所有部分已被省略。
*根据S-K法规第601(A)(5)项，所有展品和附表已被省略，并将应要求补充提供给美国证券交易委员会。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，每个注册人都已正式促使本报告由经正式授权的以下签署人代表其签署。
| | | | | | | | |
| | |
| | 美国联合航空控股公司
美国联合航空公司。
(注册人) |
| |
| 发信人： | | 撰稿S/迈克尔·莱斯基宁 |
| | 迈克尔·莱斯基宁 |
| | 常务副总裁兼首席财务官 |
| | |
| | |
| 日期： | | 2024年2月29日 |
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人士代表联合航空控股公司并以指定的身份和日期签署。
| | | | | | | | |
| 签名：他的名字，他的名字。 | | 产能过剩：日本、中国。 |
| | | |
| /S/J.斯科特·柯比 | | 董事首席执行官 |
| J·斯科特·柯比 | | (首席行政主任) |
| | | |
| 撰稿S/迈克尔·莱斯基宁 | | 常务副总裁兼首席财务官 |
| 迈克尔·莱斯基宁 | | (首席财务官) |
| | | |
| /S/克里斯·肯尼 | | 总裁副主计长 |
| 克里斯·肯尼 | | (首席会计主任) |
| | | |
| /S/罗莎琳·G·布鲁尔 | | 董事 |
| 罗莎琳德·G·布鲁尔 | | |
| | |
| 撰稿S/卡罗琳·科尔维 | | 董事 |
| 卡罗琳·科尔维 | | |
| | |
| /S/马修·弗兰德 | | 董事 |
| 马修·弗莱德 | | |
| | |
| /S/巴尼·哈福德 | | 董事 |
| 巴尼·哈福德 | | |
| | |
| /s/ Michele J. Hooper | | 董事 |
| 米歇尔·胡珀 | | |
| | |
| 沃尔特·艾萨克森Walter Isaacson | | 董事 |
| 沃尔特·艾萨克森 | | |
| | |
| | | | | | | | |
| | |
| 理查德·约翰森 | | 董事 |
| 理查德·约翰森 | | |
| | |
| 詹姆斯·A·C·肯尼迪 | | 董事 |
| 詹姆斯·A·C·肯尼迪 | | |
| | |
| 爱德华·M.菲利普 | | 董事 |
| Edward M.菲利普 | | |
| | |
| 爱德华湖夏皮罗 | | 董事 |
| 爱德华·L·夏皮罗 | | |
| | |
| /S/莱莎病房 | | 董事 |
| 莱莎病房 | | |
| | |
| /S/詹姆斯·M·怀特赫斯特 | | 董事 |
| 詹姆斯·M·怀特赫斯特 | | |
| | |
| /S/安妮·沃斯特 | | 董事 |
| 安妮·沃斯特 | | |
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员代表联合航空公司并以指定的身份和日期签署。
| | | | | | | | |
| 签名：他的名字，他的名字。 | | 产能过剩：日本、中国。 |
| | | |
| /S/J.斯科特·柯比 | | 董事首席执行官 |
| J·斯科特·柯比 | | (首席行政主任) |
| | | |
| 撰稿S/迈克尔·莱斯基宁 | | 执行副总裁兼首席财务官，董事 |
| 迈克尔·莱斯基宁 | | (首席财务官) |
| | | |
| /S/克里斯·肯尼 | | 总裁副主计长 |
| 克里斯·肯尼 | | (首席会计主任) |
| | | |
| Brett J. Hart | | 董事 |
| 布雷特·J·哈特 | | |
| | |
附表II
估值及合资格账目
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(单位：百万) 描述 | 平衡点：
开始日期：
期间 | | 加法
被收费至
成本和
费用 | | 扣除额 | | 其他 | | 平衡点：
结束
期间 |
| 信贷损失准备--应收账款： | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 11 | | | $ | 27 | | | $ | 23 | | | $ | 3 | | | $ | 18 | |
| 2022 | 28 | | | 22 | | | 39 | | | — | | | 11 | |
| 2021 | 78 | | | 3 | | | 53 | | | — | | | 28 | |
| 报废津贴-备件： | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 610 | | | $ | 102 | | | $ | 23 | | | $ | — | | | $ | 689 | |
| 2022 | 546 | | | 73 | | | 9 | | | — | | | 610 | |
| 2021 | 478 | | | 79 | | | 11 | | | — | | | 546 | |
| 信贷损失拨备--对附属公司和其他公司的投资： | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 21 | | | $ | 20 | | | $ | — | | | $ | (3) | | | $ | 38 | |
| 2022 | 622 | | | 20 | | | 539 | | | (82) | | | 21 | |
| 2021 | 522 | | | 1 | | | — | | | 99 | | | 622 | |
| 递延税项资产估值免税额： | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 199 | | | $ | (21) | | | $ | — | | | $ | 1 | | | $ | 179 | |
| 2022 | 210 | | | (10) | | | — | | | (1) | | | 199 | |
| 2021 | 247 | | | (38) | | | — | | | 1 | | | 210 | |
