直线摊销概况、SOFR 的利率加上每年 185 个基点的利润，以及
整个租赁期限内的购买期权。其中一座新建筑于2024年1月交付，当时该公司从租赁融资中提取了2,000万美元。
2024年2月，该公司签署了3.6亿美元的可持续发展相关信贷额度，为一支由20艘船组成的船队再融资。该融资的期限为五年，经账龄调整后的摊还期为20年。该融资机制的定价利率为SOFR加上每年175个基点的利润，包括与可持续发展相关的定价要素以及额外的5个基点
点的定价调整，具体取决于减排表现。
2024年2月，该公司获得1.8亿美元信贷额度的信贷批准，为六艘纽卡斯尔马克斯号船舶再融资。该融资的期限为五年，利率为SOFR外加每年160个基点的利润，经年龄调整后的摊还期为20年。融资受惯例文件和结算程序的约束。
该公司今天宣布，2023年第四季度现金股息为每股0.30美元，
将于2024年3月25日左右支付给2024年3月13日的登记股东。通过泛欧交易所VPS持有公司股票的股东可能会在2024年3月27日晚些时候或前后获得这笔现金分红。
2023 年第四季度业绩
2023 年第四季度损益表
该公司报告称，2023年第四季度的净收入为5,750万美元，基本每股收益为0.29美元，而2023年第三季度的净收入为2,870万美元，基本每股收益为0.14美元。
2023年第四季度调整后的净收入为6,460万美元，而2023年第三季度为2,200万美元。
2023年第四季度调整后的息税折旧摊销前利润为1.232亿美元，较2023年第三季度的7,890万美元增加了4,430万美元。
2023年第四季度的营业收入为2.542亿美元，较2023年第三季度的2.217亿美元增加了3,250万美元。
公司在2023年第四季度实现了机队的平均TCE费率为每天21,958美元，而2023年第三季度为每天17,076美元。
2023年第四季度有两艘船进入干船坞，与上一季度
相同。这导致了109天的离职天数，而2023年第三季度为115天。Voyage
支出较2023年第三季度减少了760万美元，至5,750万美元，这是由于该期间的航次包机减少。
2023年第四季度
的其他收入为250万美元，而2023年第三季度为50万美元。增加的原因是我们几艘船的租金损失保险索赔已经完成。
2023年第四季度的船舶运营费用为6,340万美元，而2023年第三季度为6,450万美元。在2023年第四季度
，船舶运营费用包括5,480万美元的运行费用和其他各种费用（相比之下，2023年第三季度为5,530万美元）。运行费用主要包括机组人员费用、维修和保养、备件和
保险。
除运营费用外，船舶运营费用还包括510万美元的干船坞费用（相比之下，2023年第三季度为430万美元
）以及50万美元的各种节能计划和数字化支出（相比之下，2023年第三季度为33,000美元）。2023年第四季度，按时租船舶的310万澳元
租船合同的估计船舶运营费用从租船费用重新归类为船舶运营费用（相比之下，2023年第三季度为490万美元），并根据租船天数和每天
天的估计运营费用率为5,500美元计算。
2023年第四季度的包机租赁费用为690万美元，而2023年第三季度为830万美元。包机
租用费用的减少主要是由于与2023年第三季度相比，包机天数减少了261天。
2023年第四季度的管理费用为490万美元，而2023年第三季度为440万美元，增长主要是由于人事支出增加。
2023年第四季度的折旧量为3620万美元，与2023年第三季度的3530万美元相比增加了90万美元，原因是
在此期间的船舶天数增加。
2023年第四季度的净利息支出为2740万美元，低于2023年第三季度的2810万美元，这主要是由于我们同期存款的利息收入增加以及平均债务的降低。
2023年第四季度，公司录得820万澳元的衍生品净亏损，这是由于利率互换按市值计价变动产生的1,360万美元亏损至未实现
，部分被410万美元的已实现收益/利息收入和120万美元的远期运费协议收益所抵消。
该公司在2023年第四季度从关联公司获得的收益为270万美元，而2023年第三季度的亏损为30万美元，这与其对TFG Marine Pte的投资收益有关。有限公司（“TFG”）、联合货运承运人有限责任公司（“UFC”）和 SwissMarine Pte.有限公司（“SwissMarine”）。
2023 年全年损益表
截至2023年12月31日止年度的净收入为1.123亿美元，而截至2022年12月31日止年度的净收入为4.618亿美元。
2023年调整后的净收入为1.174亿美元，而2022年为3.88亿美元。2023年，净营业收入为1.886亿美元，而上一年的净营业收入为4.351亿美元。下降的主要原因是
实现的总支出费率从2022年十二个月的24,262美元下降到2023年十二个月的17,905美元，以及处置船舶的收益减少了2500万美元，船舶运营费用增加了2600万美元。
截至2023年12月31日的财年，其他财务损失总额为7,580万美元，而2022年的收益为2710万美元。
财务亏损增加1.029亿美元，主要是由于净利息支出增加了4,500万美元，联营公司的股票业绩减少了2,850万美元，衍生品收益减少了2,860万美元。
截至 2023 年 12 月 31 日的 2023 年第四季度现金流量表和资产负债表
截至2023年12月31日，该公司的现金及现金等价物为1.186亿美元，其中包括230万美元的限制性现金余额，
较2023年9月30日增加了1,890万美元。此外，该公司在其循环信贷额度下还有7,500万美元的未提取可用信贷额度。2023年第四季度，经营活动提供的现金为9,690万美元，其中包括370万澳元的负营运资金变动和从关联公司获得的170万美元股息。
在截至2023年12月31日的三个月中，投资活动提供的净现金总额为1,470万美元。这包括出售一艘Supramax船只获得的2,120万美元现金
收益，由与我们的Kamsarmax新建合同相关的610万美元分期付款和其他费用以及30万美元的其他增建船只所抵消。
2023年第四季度用于融资活动的净现金为9,270万美元，其中包括2730万美元的定期债务偿还，2,500万美元的公司循环信贷额度的偿还款，包括Supramax船舶融资租赁在内的2,040万美元融资租赁的还款，以及2,000万美元的股息支付。
截至2023年12月31日，公司长期债务的账面价值为13.701亿美元，其中包括
1.093亿美元的长期债务的当前部分。融资租赁债务的账面价值为8,760万美元，其中包括融资租赁债务的当前部分1,960万美元。
干散装市场
由于铁矿石、煤炭和铝土矿等某些行业
的支持动态，干散货运费在2023年第四季度有所上升，尤其是在公司船队集中的大型船舶领域。与过去几个季度一样，与旧船相比，现代节油船舶继续获得可观的溢价。根据Maritime
Analytics的数据，2023年第四季度的全球干散货船队利用率
（按总吨英里需求除以总可用船队容量计算）为91.1％，高于上一季度的85.7％，也是自2022年第二季度以来的最高水平。2023年第四季度的干散货物的海运总量为12.52万吨，较2023年第三季度的12.18万吨增长了2.8％，较2022年第四季度的11.52万吨增长了8.7％。
尽管据报道，
全球最大的钢铁生产国中国的产量下降了4.1％，但2023年第四季度的全球钢铁产量与去年同期相比保持相对不变。值得注意的是，中国的钢铁消费在2023年落后于生产，钢铁净出口同比大幅增长。越来越多的出口量流向中东和中美洲，
为吨英里需求提供了额外支持。中国钢铁产量下降
由于经济状况改善，印度钢铁
产量增长了13.2％，其他地区的增长抵消了
。受钢铁生产商强劲需求以及国内炼焦煤产能有限的过剩驱动，印度炼焦煤进口量大幅增加。
第四季度全球铁矿石进口量与2023年第三季度相比略有下降0.5％，但与2022年第四季度相比增长了5.9％。与2023年第三季度相比，中国的铁矿石进口量增长了0.4％，与2022年第四季度相比增长了6.2％，这表明实际钢铁产量可能高于报告的数字。与2023年第三季度和
2022年第四季度相比，从巴西向中国进口的铁矿石分别增长了5.3％和15.3％，为Capesize船舶的吨英里需求提供了潜在支持。巴西铁矿石出口在2023年增长了约9.0％，达到自2019年布鲁马迪尼奥矿难以来的最高水平。
预计未来几年巴西的出口将继续增长，然后完全恢复到2018年的水平。
2023年第四季度全球煤炭进口量与2023年第三季度相比增长了4.7％，与2022年第四季度相比增长了12.6％，这得益于动力煤销量的持续增长，与相应时期相比增长了5.0％和13.8％。中国与2023年第三季度相比增加了0.4％的动力煤进口，与2022年第四季度的
相比增长了33.2％，以弥补干旱导致的水力发电短缺。此外，2023年第四季度印度动力煤进口量与2022年第四季度相比增长了32.3％，原因是进一步的
国内供应有限，季风季节的减少阻碍了水力发电的生产，提振了本已增加的动力煤需求。根据海事分析，动力煤吨英里需求预计将在2024年增长1.2％，到2025年增长1.6％。
吨英里需求继续受益于对铝土矿需求的增加，铝土矿主要通过Capesize
船运输。现在，将近80％的海运铝土矿出口量流向中国，用于铝的生产，而且中国越来越依赖从西非
几内亚进口的铝土矿。结果，在过去两年中，对铝土矿的吨英里需求每年增长8.0％以上。随着中国第三大
铝土矿供应国印度尼西亚实施旨在提高国内供应的出口禁令，这种趋势预计将持续下去。除铝土矿外，随着全球经济的复苏，对其他小批量产品的需求预计将增加，同时航行距离将延长。
包括铝土矿在内的小批量商品贸易与2023年第三季度相比增长了2.1％，与2022年第四季度相比增长了7.3％。
基本农用散货的运输占2023年第四季度海运总量的12.7％，与2023年第三季度相比
增长了9.1％，与2022年第四季度相比增长了11.0％。吨英里需求也受益于经济复苏和航行距离的延长，海事分析预计，2024年全球农业散装需求将增长3.9％，2025年再增长3.6％。
截至2023年第四季度末，全球干散货船队总量为10.030亿载重吨，该季度净增640万载重吨。新造船订单量略有增加，达到1,090万载重吨，其中包括20艘总重达470万载重吨的Capesize船和48艘总载重400万载重吨的巴拿马型船只。截至年底，订单量占全球
机队的百分比为8.8％，略有下降
从 2023 年初开始增长，但远低于
过去 25 年的平均水平 24.3%，并且仍接近历史最低水平。Capesize的订单量仅为5.7％，而过去25年的平均水平接近29.7％。尽管在过去的两年
年中，报废活动非常有限，但现有Capesize船队中约有14.2％的船龄超过15年，如果费率不支持保持较旧、燃油效率较低的船舶继续运营，报废活动可能会加速。港口拥堵导致的船队效率
稳定在历史最低水平。
战略与展望
通货膨胀放缓预计将在2024年带来基础广泛的经济复苏，积极情绪已经反映在年初季节性低点的稳健运费率上
。随着通货膨胀步伐的迅速减缓和利率上升的减弱，国际货币基金组织已将其全球国内生产总值增长预测上调至2024年的3.1％，在2025年上调至3.2％。预计亚洲新兴经济体的国内生产总值
增长在2024年为5.2％，在2025年为4.8％。预计印度的国内生产总值将在2024年和2025年分别增长6.5％，而中国的国内生产总值预计将在2023年和2024年分别增长4.6％和4.1％。
中国政府在9月份实施了支持房地产行业的措施，通过降低抵押贷款利率和降低首次购房者和二次购房者的最低首付金额来支持房地产行业后，在2023年第四季度继续加大刺激力度。政府在10月份发行了1万亿元人民币的地方政府债券，然后在11月宣布将提供至少相同金额的低成本融资，用于改造城中村和建造新的经济适用房。预计刺激措施的快速增加将在2024年支持国内建筑业。基础设施投资带来了对铁矿石的强劲需求，也将受益于最近发行的基础设施债券。此前，刺激措施主要将
集中在房地产行业以外不断增长的需求上，这对包括铝土矿在内的各种小批量的需求产生了积极影响。归因于铝土矿货物的Capesize吨里程份额已从2021年的8.4％增加到2023年
的12.5％，在可预见的将来可能会成为支撑因素。此外，当价格被认为具有吸引力时，中国继续储备煤炭、农产品和其他战略大宗商品，这提供了与
增长无关的需求水平。
支撑需求的因素包括全球经济复苏、巴西持续强劲的铁矿石和农产品出口，以及特别是中国和印度对
大宗商品的持续需求。根据海事分析，预计全球吨英里需求将在2024年和2025年每年增长3.2％，船队利用率预计将保持在历史上支持
稳定、健康的干散货运费率的水平。任何潜在的贸易流中断，包括地缘政治事件造成的中断，都可能导致机队效率低下，并推高利用率和利率。
机队供应的前景也仍然非常乐观。订单量占运营机队的百分比接近30年来的最低水平，这极大地支持了
对货运市场改善的预期。截至2024年1月31日，Capesize的订单量占运营船队的百分比为5.7％，是所有船段中最低的，低于2023年初的6.5％。鉴于船厂容量有限，
对船队增长的能见度非常高，而且订购的新船要到2027年才可能交付。此外，港口拥堵已恢复到低水平，降低了下行风险。
在过去三年中，Golden Ocean对其机队进行了战略性投资，并采取了积极措施，确保公司有能力在任何市场环境下产生现金流。自2020年以来，该公司根据载重吨将其机队规模
增加了30％，同时将机队的平均机龄减少了约2％（调整三年后减少了约30％）。这是通过收购35艘现代船只和出售15艘较旧、效率较低的
艘来实现的。在此期间，Golden Ocean成功地管理了其行业领先的每日现金盈亏平衡水平，整个机队的平均每日现金盈亏平衡水平为14,000美元。这种保持低盈亏平衡率的策略，加上现代化
和可以获得溢价利率的高效机队，确保了公司在市场低迷时期受到良好的保护，同时也为在强劲的市场中产生大量现金流做好了准备。
董事会继续优先考虑向股东返还价值，并一直将资本用于分红。虽然
未来分红的金额和时间将取决于公司的财务业绩、投资机会和整体市场状况，但公司打算继续将其收益的很大一部分分配给
股东。金海继续监测宏观经济因素及其对大型干散货市场的潜在影响，并预计随着需求的增加和船队扩张的放缓，市场状况将进一步改善。
董事会
金海集团有限公司
百慕大汉密尔顿
2024年2月28日
问题应直接发送至：
Lars-Christian Svensen：美国金海管理公司首席执行官
+ 47 22 01 73 40
Peder Simonsen：美国金海管理公司首席财务官
+ 47 22 01 73 40
前瞻性陈述
本收益报告中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》（
或 PSLRA）为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的潜在信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩的
陈述，以及基本假设和其他陈述，这些陈述不是历史事实陈述。
该公司正在利用PSLRA的安全港条款，并将这份与
相关的警示声明包括在内。本文件以及公司或代表其发表的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了公司当前对未来
事件和财务业绩的看法。该收益报告包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为 “前瞻性陈述”。该公司警告说，
对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果有所不同，而且差异可能是实质性的。在本文档中使用时，“相信”、“期望”、“预测”、“估计”、
“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“可能” 等词语以及类似的表述或短语可以识别前瞻性陈述。
本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设
反过来又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势的审查、公司记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管公司认为
这些假设在做出时是合理的，因为这些假设本质上会受到重大不确定性和突发事件的影响，这些不确定性和突发事件难以或无法预测，而且是公司无法控制的，但公司不能
向您保证它将实现或实现这些预期、信念或预测。因此，提醒您不要依赖任何前瞻性陈述。
除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，公司认为可能导致
实际业绩与前瞻性陈述中讨论的业绩存在重大差异的重要因素包括：干散货行业的总体市场趋势，该行业具有周期性
且波动不定，包括租船费率和船舶价值的波动；公司船舶市值的下降；干船供需的变化散装航运业，
包括市场公司的船舶和在建新建筑的数量；公司新建筑施工的延误或违约可能会增加公司的开支，减少公司的净收入和
现金流；干散货船供过于求，这可能会抑制租金率和盈利能力；公司未来的经营或财务业绩；公司根据公司债务协议继续提供借款，以及
对其中所载契约的遵守情况；公司采购或有访问权限的能力融资、公司的流动性和公司运营现金流的充足性；公司合同对手未能履行
的义务，包括公司合同交易对手的信用风险变化；失去大客户或重要业务关系；世界经济的实力；当前现货
市场和租船租赁费率的波动，这可能会对公司的收益产生负面影响；成功使用公司干散货的能力船舶并以优惠条件替换公司的运营租约，或者根本不这样做；公司的
变更 运营费用和航行成本，包括船用燃料价格、燃料价格（包括增加的低硫成本）
燃料）、干船停泊、船员和保险费用；公司的保险是否足以承担
公司的损失，包括船舶碰撞造成的损失；船舶故障和租用情况；公司为未来资本支出和建造、购置和翻新
公司船舶的投资提供资金的能力（包括其金额和性质以及在建船舶完工、交付和开工的时间）运营日期、预期停机时间和收入损失）；相关风险在未来建造任何船只
或购买二手船时；新产品和新技术对公司行业的影响，包括技术创新可能降低公司船舶价值和由此产生的租船收入；公司信息技术和通信系统中断或故障，包括网络攻击的影响，对公司运营能力的影响； 安全、环境、政府和其他要求可能产生的责任，以及与遵守此类法规相关的潜在巨额额外支出；政府规章和
条例的变化或监管机构采取的行动以及政府调查和调查的影响；海事索赔人扣押公司的船只；在战争
或紧急状态期间政府征用公司的船只；公司遵守复杂法律的情况，法规，包括环境法律法规和 1977 年美国《反海外腐败法》；董事会
某些成员、执行官、高级管理人员和股东之间的潜在利益差异；公司吸引、留住和激励关键员工的能力；公司员工或
相关行业其他公司的员工停工或其他劳动中断；衍生工具投资的潜在风险或损失；稳定性欧洲和欧元或各国无法为债务再融资；中央银行旨在应对总体通货膨胀和
不断上升的利率和外汇汇率的政策；货币波动；远洋船只的海盗行为、公共卫生威胁、恐怖袭击和国际敌对行动和政治不稳定；由于事故、与气候有关的（急性和慢性）、政治不稳定、恐怖袭击、海盗、国际制裁或国际敌对行动可能导致
航线的实际中断，包括乌克兰地区的持续事态发展；一般
国内和国际政治和地缘政治状况或事件，包括可能引发受影响国家报复行动的美国贸易政策的任何进一步变化；中东的事态发展，包括以色列和加沙地带的武装
冲突；恶劣天气和自然灾害的影响；投资者、贷款人和其他市场参与者对公司
加强审查和改变预期的影响环境、社会和治理政策；海运和其他运输的变化；流行病和流行病的时间和严重程度；公司合资企业对公司损益的贡献的波动；
股东可能无法对我们提起诉讼或执行在美国对我们的判决；美国税务机关将公司视为 “被动外国投资公司”；必须
为美国来源收入纳税；公司的业务受经济影响实质要求；公司普通股股价的波动性，投资者可能因此蒙受巨额损失；公司普通股的未来出售
，这可能会导致公司普通股的市场价格下跌；以及公司向美国证券交易委员会
提交的报告中不时描述的其他重要因素，包括公司最近提交的20-F表年度报告截至2022年12月31日的财年。
公司提醒本报告的读者不要过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅代表其发布日期。除适用法律或法规要求的
外，公司没有义务公开发布对这些前瞻性陈述的任何修订以反映事件或
本报告发布之日之后的情况，或反映意外事件的发生。这些前瞻性陈述并不能保证
公司的未来业绩，实际业绩和未来发展可能与前瞻性陈述中的预测存在重大差异。
临时财务信息
2023 年第四季度
索引
|
未经审计的中期简明合并运营报表
|
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|
未经审计的中期简明合并资产负债表
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未经审计的中期简明合并现金流量表
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未经审计的中期简明合并权益变动表
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未经审计的中期简明合并财务报表的部分附注
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金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并运营报表
|
（以千美元计，每股数据除外）
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
9月30日
2023
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
|
营业收入
|
|
|
|
|
|
|
定期包机收入
|
155,919
|
97,215
|
122,779
|
434,827
|
593,795
|
|
航程包机收入
|
95,789
|
123,932
|
126,626
|
446,666
|
518,398
|
|
其他收入
|
2,497
|
516
|
153
|
4,274
|
1,263
|
|
总营业收入
|
254,205
|
221,663
|
249,558
|
885,767
|
1,113,456
|
| |
|
|
|
|
|
|
处置船只的收益
|
5,774
|
831
|
2,812
|
9,188
|
34,185
|
|
其他营业收入（支出）
|
—
|
—
|
—
|
—
|
(413)
|
| |
|
|
|
|
|
|
运营费用
|
|
|
|
|
|
|
航行费用和佣金
|
57,454
|
65,082
|
69,189
|
246,161
|
278,550
|
|
船舶运营费用
|
63,416
|
64,472
|
58,100
|
251,950
|
225,971
|
|
包机租赁费用
|
6,894
|
8,339
|
12,544
|
42,225
|
57,406
|
|
行政开支
|
4,909
|
4,441
|
4,965
|
18,679
|
20,375
|
|
船舶减值损失
|
—
|
—
|
—
|
11,780
|
—
|
|
折旧
|
36,189
|
35,272
|
32,394
|
135,548
|
129,839
|
|
运营费用总额
|
168,862
|
177,606
|
177,192
|
706,343
|
712,141
|
| |
|
|
|
|
|
|
净营业收入
|
91,117
|
44,888
|
75,178
|
188,612
|
435,087
|
| |
|
|
|
|
|
|
其他收入（支出）
|
|
|
|
|
|
|
利息收入
|
1,293
|
740
|
1,326
|
4,717
|
2,345
|
|
利息支出
|
(28,663)
|
(28,803)
|
(18,963)
|
(103,664)
|
(56,248)
|
|
衍生品的收益/（亏损）
|
(8,237)
|
12,647
|
2,699
|
11,371
|
39,968
|
|
关联公司的股权业绩
|
2,731
|
(282)
|
7,773
|
12,316
|
40,793
|
|
其他财务项目
|
(319)
|
(426)
|
474
|
(543)
|
281
|
|
其他（支出）净收入
|
(33,195)
|
(16,124)
|
(6,691)
|
(75,803)
|
27,139
|
|
所得税前净收入
|
57,922
|
28,764
|
68,487
|
112,809
|
462,226
|
|
所得税支出
|
451
|
30
|
279
|
541
|
379
|
|
净收入
|
57,471
|
28,734
|
68,208
|
112,268
|
461,847
|
| |
|
|
|
|
|
|
每股信息：
|
|
|
|
|
|
|
每股收益：基本
|
$ 0.29
|
$ 0.14
|
$ 0.34
|
$ 0.56
|
$ 2.30
|
|
每股收益：摊薄
|
$ 0.29
|
$ 0.14
|
$ 0.34
|
$ 0.56
|
$ 2.29
|
随附的精选附注是这些未经审计的中期简明合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并资产负债表
|
（以千美元计）
|
截至截至
十二月三十一日
2023
|
截至截至
9月30日
2023
|
截至截至
12 月 31 日，
2022
|
|
资产
|
|
|
|
|
流动资产
|
|
|
|
|
现金和现金等价物
|
116,382
|
97,517
|
134,784
|
|
限制性现金
|
2,254
|
2,223
|
3,289
|
|
其他流动资产
|
160,281
|
181,306
|
161,074
|
|
流动资产总额
|
278,917
|
281,046
|
299,147
|
|
船只和设备，网
|
2,987,360
|
3,033,514
|
2,665,785
|
|
待售船只
|
14,486
|
—
|
12,542
|
|
新建筑
|
54,777
|
44,714
|
91,898
|
|
融资租赁、使用权资产，净额
|
68,643
|
88,605
|
83,589
|
|
经营租赁、使用权资产，净额
|
9,538
|
10,128
|
15,646
|
|
其他长期资产
|
75,297
|
85,440
|
88,684
|
|
总资产
|
3,489,018
|
3,543,447
|
3,257,291
|
| |
|
|
|
|
负债和权益
|
|
|
|
|
流动负债
|
|
|
|
|
长期债务的当前部分
|
109,309
|
109,309
|
92,865
|
|
融资租赁债务的当期部分
|
19,601
|
33,604
|
18,387
|
|
经营租赁债务的当前部分
|
2,632
|
2,565
|
5,546
|
|
其他流动负债
|
94,649
|
115,117
|
94,830
|
|
流动负债总额
|
226,191
|
260,595
|
211,628
|
|
长期债务
|
1,260,758
|
1,312,083
|
1,027,991
|
|
融资租赁债务的非流动部分
|
67,987
|
72,940
|
87,588
|
|
经营租赁债务的非流动部分
|
9,621
|
10,262
|
13,051
|
|
其他长期负债
|
2,570
|
3,198
|
—
|
|
负债总额
|
1,567,127
|
1,659,078
|
1,340,258
|
|
公平
|
1,921,891
|
1,884,369
|
1,917,033
|
|
负债和权益总额
|
3,489,018
|
3,543,447
|
3,257,291
|
随附的精选附注是这些未经审计的中期简明合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并现金流量表
|
（以千美元计）
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
9月30日
2023
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
|
净收入
|
57,471
|
28,734
|
68,208
|
112,268
|
461,847
|
|
调整以使净收入与经营活动提供的净现金相一致；
|
|
|
|
|
|
|
处置船只的收益
|
(5,774)
|
(831)
|
(2,812)
|
(9,188)
|
(34,185)
|
|
折旧
|
36,189
|
35,272
|
32,394
|
135,548
|
129,839
|
|
船舶减值损失
|
—
|
—
|
—
|
11,780
|
—
|
|
定期租船合同的摊销
|
(427)
|
(447)
|
—
|
(1,419)
|
—
|
|
联营公司的股息
|
1,688
|
625
|
2,150
|
19,181
|
16,273
|
|
关联公司的股权业绩
|
(2,731)
|
282
|
(7,773)
|
(12,316)
|
(40,793)
|
|
衍生品按市值计价
|
13,712
|
(6,121)
|
(50)
|
3,912
|
(39,496)
|
|
其他，净额
|
421
|
960
|
(3,633)
|
3,537
|
(2,687)
|
|
经营资产和负债的变化
|
(3,678)
|
(11,076)
|
37,121
|
3,034
|
12,589
|
|
经营活动提供的净现金
|
96,871
|
47,398
|
125,605
|
266,337
|
503,387
|
| |
|
|
|
|
|
|
投资活动
|
|
|
|
|
|
|
增加船只和使用权资产
|
(333)
|
(45,269)
|
(1,486)
|
(299,612)
|
(5,003)
|
|
增建新建筑
|
(6,133)
|
(58,059)
|
(18,386)
|
(177,931)
|
(56,028)
|
|
偿还关联方应收贷款
|
—
|
—
|
—
|
925
|
5,350
|
|
出售船只的收益
|
21,168
|
14,801
|
14,333
|
94,841
|
127,552
|
|
其他投资活动，净额
|
—
|
2
|
2
|
6
|
945
|
|
由（用于）投资活动提供的净现金
|
14,702
|
(88,525)
|
(5,537)
|
(381,771)
|
72,816
|
| |
|
|
|
|
|
|
筹资活动
|
|
|
|
|
|
|
偿还长期债务
|
(52,327)
|
(35,581)
|
(34,583)
|
(385,413)
|
(417,217)
|
|
长期债务的收益
|
—
|
97,440
|
—
|
634,580
|
275,000
|
|
股票分配的净收益
|
—
|
692
|
—
|
692
|
828
|
|
已支付的债务费用
|
—
|
(401)
|
—
|
(4,917)
|
(2,750)
|
|
已支付的股息
|
(19,963)
|
(19,938)
|
(70,310)
|
(100,020)
|
(471,676)
|
|
股票回购
|
—
|
(904)
|
(3,273)
|
(8,357)
|
(3,273)
|
|
偿还融资租约
|
(20,387)
|
(7,764)
|
(6,084)
|
(40,568)
|
(29,059)
|
|
由（用于）融资活动提供的净现金
|
(92,677)
|
33,544
|
(114,250)
|
95,997
|
(648,147)
|
|
净变化
|
18,896
|
(7,583)
|
5,818
|
(19,437)
|
(71,944)
|
|
期初的现金、现金等价物和限制性现金
|
99,740
|
107,323
|
132,255
|
138,073
|
210,017
|
|
期末现金、现金等价物和限制性现金
|
118,636
|
99,740
|
138,073
|
118,636
|
138,073
|
随附的精选附注是这些未经审计的中期简明合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并权益变动表
|
（以千美元计，股票数据除外）
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
|
已发行股票数量
|
|
|
|
期初余额
|
200,485,621
|
200,435,621
|
|
回购股票
|
(1,107,328)
|
(400,000)
|
|
库存股的分配
|
250,000
|
450,000
|
|
期末余额
|
199,628,293
|
200,485,621
|
| |
|
|
|
股本
|
|
|
|
期初余额
|
10,061
|
10,061
|
|
已发行的股票
|
—
|
—
|
|
期末余额
|
10,061
|
10,061
|
| |
|
|
|
库存股
|
|
|
|
期初余额
|
(5,014)
|
(4,309)
|
|
回购股票
|
(8,357)
|
(3,273)
|
|
股票分配
|
1,844
|
2,568
|
|
期末余额
|
(11,527)
|
(5,014)
|
| |
|
|
|
额外实收资本
|
|
|
|
期初余额
|
851
|
285
|
|
股票期权费用
|
273
|
566
|
|
期末余额
|
1,124
|
851
|
| |
|
|
|
贡献的资本盈余
|
|
|
|
期初余额
|
1,582,257
|
1,762,649
|
|
对股东的分配
|
—
|
(180,392)
|
|
期末余额
|
1,582,257
|
1,582,257
|
| |
|
|
|
累计收益
|
|
|
|
期初余额
|
328,878
|
160,055
|
|
对股东的分配
|
(100,020)
|
(291,284)
|
|
分配库存股
|
(1,150)
|
(1,740)
|
|
净收入
|
112,268
|
461,847
|
|
期末余额
|
339,976
|
328,878
|
| |
|
|
|
权益总额
|
1,921,891
|
1,917,033
|
随附的精选附注是这些未经审计的中期简明合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并财务报表的部分附注
1。普通的
金海集团有限公司（“公司” 或 “金海”）是一家在百慕大注册的航运公司，专门从事干散货物的运输。该公司的
普通股在纳斯达克全球精选市场上市，并在泛欧交易所奥斯陆证券交易所进行二次上市。
2。会计政策
会计基础
未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则列报的。未经审计的
简明合并财务报表不包括年度和中期合并财务报表中要求的所有披露，应与
公司2023年3月16日向美国证券交易委员会提交的截至2022年12月31日年度的20-F表年度报告中包含的公司年度财务报表一起阅读。
重要会计政策
编制未经审计的简明合并财务报表时采用的会计政策与
编制截至2022年12月31日的公司年度财务报表时遵循的会计政策一致。
3.每股收益
截至2023年12月31日的三个月和十二个月的每股基本收益金额是基于已发行股票的加权平均数
分别为199,628,293股和199,924,002股。该公司的库存股在未偿还期内进行了加权。
截至2023年12月31日，已发行股票期权总额为40万份。在截至2023年12月31日的三个月和十二个月中，根据库存股法，已发行股票期权分别稀释了368,178股和370,085股。
4。待售船只和设备、渔网和船只
2023年2月，公司达成协议，收购六艘配备排气
气体净化系统或洗涤器的现代化20.8万载重吨船舶，总对价为2.91亿美元。新收购的船只将租回给其前所有者，即无关的第三方，价格约为
自交付之日起30个月，平均净TCE费率略高于每天21,000美元。截至2023年12月31日，所有船只均已交付给公司，并已为这些船只支付了全额报酬。
2023年十二个月内交付的纽卡斯尔马克斯船舶的定期租船合同净值为490万美元，该合同在船舶交付时资本化，记为200万美元的资产和690万美元的负债。
在2023年的十二个月中，公司将金风和金水出售给了一个无关的第三方，
的总净销售价格为4,360万美元。该公司记录了与出售有关的1180万美元的减值亏损。
2023年9月，该公司签订了一项协议，出售一艘巴拿马型船只，扣除佣金对价为1,480万美元。该船已于 2023 年 9 月交付给其新所有者。该公司在2023年第三季度录得与出售相关的收益约80万美元。
2023年12月，该公司签订了一项协议，出售一艘巴拿马型船只，净对价为1,580万美元。该船将于2024年交付
给其新所有者，约140万美元的出售收益将在交付时入账。因此，截至2023年12月31日，该船已被归类为待售船只。
参照附注5 “新建建筑”，2023年第四季度没有交付新建筑，在2023年的十二个月中，共交付了六座新建筑
。截至2023年12月31日的十二个月的相关累计成本已转移至 “净船舶和设备”，总额为2.195亿美元。
在 2023 年的十二个月中，该公司在其现有
船队的三艘船上安装了洗涤器，总成本为 620 万美元。
5。新建筑
如上所述，在2023年的十二个月中，Kamsarmax的十座新建筑中有六座已交付，总成本为2.195亿美元。截至2023年12月31日，该公司
的资本化成本为5,480万美元，与卡姆萨克斯剩余四座新建筑的施工合同有关。
6。租赁
截至2023年12月31日，该公司有七艘船舶以融资租赁方式持有，一艘船以经营租赁方式持有。所有八条
艘船都是从 SFL 有限公司（纽约证券交易所代码：SFL）（“SFL”）租来的。在截至2023年12月31日的三个月和十二个月中，该公司分别向SFL偿还了与这些租赁有关的630万美元和2,480万美元。
一艘Supramax船先前从一个无关的第三方租给公司，并记录为运营租约，有效期至2023年9月。
2023 年 9 月，公司宣布了当时的期权
租船合同，以1,530万美元的净收购价收购该船。在签订购买协议后，公司连续与一家无关的第三方签订了一艘Supramax船只的销售协议，总对价为2160万美元。该船于2023年第四季度交付给其新船主。
在宣布收购期权后，公司将1,530万美元的购买期权价格纳入租赁资产和租赁负债，
将该租赁从经营租赁重新归类为融资租赁。船只交付给买方后，租赁会计即告终止，销售收益580万美元得到确认。
截至2023年12月31日，该公司的融资租赁债务账面价值为8,760万美元，其中包括目前的1,960万美元部分。
7。对关联公司的投资
该公司对SwissMarine Pte股份的15.92％进行了股权投资。有限公司（“SwissMarine”），一家干散货运运营商。公司以权益法记入该投资的
，截至2023年12月31日，该投资的账面价值为4,860万美元。在截至2023年12月31日的三个月和十二个月中，该公司记录的瑞士海军收益分别增长了140万美元和510万美元。在截至2023年12月31日的十二个月中，该公司从SwissMarine获得了780万美元的股息，这被记录为投资减少。
该公司持有TFG Marine Pte Ltd（“TFG”）10％的股权投资，该公司是Golden
Ocean、Frontline plc和Trafigura Pte Ltd的合资燃料采购公司。该公司还向TFG提供了90万美元的股东贷款，为期五年，将于2024年到期。2023年2月，TFG全额偿还了90万美元的未偿贷款，以及490万美元的
股息。公司以权益法对这项投资进行核算，截至2023年12月31日，该投资的账面价值为720万美元。
该公司持有联合货运有限责任公司（“UFC”）50％的股权投资，该公司是一家干货船运营商和
物流服务提供商。公司以权益法对这项投资进行核算。在截至2023年12月31日的三个月和十二个月中，公司分别从UFC获得了170万美元和650万美元的股息，
这笔分红被记录为投资减少。截至2023年12月31日，该投资的账面价值为270万美元。
8。长期债务
截至2023年12月31日，该公司的长期债务账面价值和未偿本金分别为13.701亿美元和13.807亿美元。
长期债务的当前部分为1.093亿美元。
2023年1月，公司与一组领先的航运银行签署了2.5亿美元信贷额度的贷款协议，
为三项信贷额度再融资，截至2022年12月31日，未偿债务余额总额为2.304亿美元。这笔融资的利率为SOFR加上185个基点，将于2028年1月到期，由20艘Capesize和Panamax船只组成的船队提供担保。
2023年3月，该公司签订了为期两年的2.33亿美元的信贷额度，为收购六艘纽卡斯尔马克斯船只提供部分资金。
融资机制的利息为SOFR，外加每年190个基点的利润。
2023年4月，该公司签订了8000万美元的融资，为2023年第二季度交付的四座Kamsarmax新建筑提供部分融资。该融资机制的期限为七年，利率为SOFR，年利润率为180个基点。截至
2023 年 12 月 31 日，该设施已全部投入使用。
2023年7月，该公司签订了4000万美元的信贷额度，为2023年第三季度交付的两座Kamsarmax新建筑提供部分融资。该融资机制的期限为七年，利率为SOFR，年利润率为175个基点。截至 2023 年 12 月 31 日，该设施已全部投入使用。
在截至2023年12月31日的年度中，公司提取了5000万美元并偿还了2500万美元的循环信贷额度，这导致
年底未提取的循环信贷额度余额为7,500万美元。
2023年12月，该公司签署了金额为8,500万美元的售后回租协议，为将于2024年交付的四座卡姆萨克斯新建筑
提供部分融资。租赁融资的期限为十年，利率为SOFR，外加每年185个基点的利润。租约以21年的直线摊还期偿还，在整个期限内和到期时都有购买期权
。截至2023年12月31日，该融资机制下没有提取任何款项。
9。股本
截至2023年12月31日，该公司已发行201,190,621股普通股和199,628,293股已发行普通股，每股面值为0.05美元。此外，
公司持有1,562,328股国库股。
在截至2023年12月31日的年度中，公司根据其股票回购
计划，通过公开市场交易共收购了1,107,328股股票。这些股票被收购，总收购价为850万美元。
在截至2023年12月31日的年度中，符合条件的期权持有人行使了25万份股票期权，并使用库存股进行结算。
在2023年第四季度，公司向其股东支付了与其2023年第三季度业绩相关的总额为2,000万美元，合每股0.1美元的股息。
10。关联方交易
该公司最重要的关联方交易是与SFL的交易，该公司受到公司最大股东的重大影响。
关于附注6 “租赁”，该公司在2023年第四季度从SFL租赁了八艘船。
除了从SFL租赁的八艘船只的包机租金外，关联方收取的其他金额主要包括一般管理费
和短期租船的包机租金。从其他关联方获得的金额主要包括商业管理费。
参照附注7 “对关联公司的投资”，TFG于2023年2月全额偿还了90万美元的未偿贷款。
根据与TFG的协议，该公司在截至2023年12月31日的十二个月内
支付了1.598亿美元用于船用燃料采购。截至2023年12月31日，应付给TFG的金额总额为850万美元。
11。承诺和突发事件
截至2023年12月31日，该公司有四艘船在建，到2024年第四季度
的未偿合同承诺为9,310万美元。
参照附注7 “对关联公司的投资”，该公司根据与TFG达成的船用燃料供应安排为其子公司的业绩提供了3,000万美元的担保。截至2023年12月31日，该担保下没有风险敞口。
12。随后发生的事件
2024年2月28日，公司宣布2023年第四季度每股0.30美元的现金股息，该股息将于2024年3月25日左右支付给2024年3月13日的登记股东。通过泛欧交易所VPS持有公司股票的股东可能会在2024年3月27日晚些时候或前后获得这笔现金分红。
2024年2月，该公司签署了3.6亿美元的可持续发展相关信贷额度，为一支由20艘船组成的船队再融资。该融资的期限为五年，经账龄调整后的摊还期为20年。该融资机制的定价利率为SOFR加上每年175个基点的利润，包括与可持续发展相关的定价要素以及额外的5个基点
点的定价调整，具体取决于减排表现。
2024年2月，该公司获得1.8亿美元信贷额度的信贷批准，为六艘纽卡斯尔马克斯号船舶再融资。该融资的期限为五年，利率为SOFR外加每年160个基点的利润，经年龄调整后的摊还期为20年。融资受惯例文件和结算程序的约束。
(A) 净收益（亏损）与息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润（利息税折旧和
摊销前的收益）的对账
息税折旧摊销前利润表示净收益（亏损）加上净利息支出、所得税支出以及折旧和摊销。调整后的息税折旧摊销前利润是指调整后的息税折旧摊销前利润，其中不包括
下表中列出的项目，这些项目代表公司认为不代表其核心业务持续业绩的某些非现金项目和其他项目。航运
行业的分析师使用息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润作为比较同行业绩的常用绩效指标。息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润不是美利坚合众国普遍接受的会计原则（“GAAP”）所确认的项目，不应单独考虑
，也不得用作净收益、营业收入、经营活动现金流或公认会计原则要求的任何其他公司经营业绩或流动性指标的替代方案。
公司公布的息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润旨在通过提供有关公司持续业绩的信息
来补充投资者对公司经营业绩的理解，其中不包括公司认为不会直接影响公司核心业务的项目，并增强公司各时期持续业绩的可比性。公司管理层
认为息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润对投资者有用，因为此类业绩指标提供了有关公司核心业务盈利能力的信息，并便于将公司的经营业绩与同行
的经营业绩进行比较。此外，公司管理层在审查公司的经营业绩时使用息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润作为衡量标准。尽管公司认为这些指标对投资者有用，但公司使用的息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润的
定义可能无法与其他公司使用的类似指标相提并论。
除了息税折旧摊销前利润外，公司还公布了调整后的息税折旧摊销前利润，因为调整后的息税折旧摊销前利润消除了与公司核心业务
持续业绩无关的额外非现金和其他项目的影响。为了得出调整后的息税折旧摊销前利润，公司排除了某些收益/亏损，例如与出售船舶、出售联营公司投资、
合并产生的讨价还价收益、船舶减值、使用权资产和有价证券、衍生品的市值和其他金融项目相关的收益/损失，该公司认为这些收益/损失进一步降低了公司核心
业务各时期持续表现的可比性。
|
（以千美元计）
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
9月30日
2023
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
|
净收入
|
57,471
|
28,734
|
68,208
|
112,268
|
461,847
|
|
利息收入
|
(1,293)
|
(740)
|
(1,326)
|
(4,717)
|
(2,345)
|
|
利息支出
|
28,663
|
28,803
|
18,963
|
103,664
|
56,248
|
|
所得税支出
|
451
|
30
|
279
|
541
|
379
|
|
折旧
|
36,189
|
35,272
|
32,394
|
135,548
|
129,839
|
|
定期租船合同的摊销
|
(427)
|
(447)
|
—
|
(1,419)
|
—
|
|
利息税折旧和摊销前的收益
|
121,054
|
91,652
|
118,518
|
345,885
|
645,968
|
|
船舶减值损失
|
—
|
—
|
—
|
11,780
|
—
|
|
处置船只的收益
|
(5,774)
|
(831)
|
(2,812)
|
(9,188)
|
(34,185)
|
|
衍生品的（收益）/亏损
|
8,237
|
(12,647)
|
(2,699)
|
(11,371)
|
(39,968)
|
|
其他财务项目
|
(333)
|
704
|
(560)
|
74
|
(179)
|
|
调整后的息前收益
税收折旧和摊销
|
123,184
|
78,878
|
112,447
|
337,180
|
571,636
|
(B) 净收益/（亏损）与调整后净收益/（亏损）和调整后每股收益/（亏损）的对账
调整后的净收益是指扣除下表所列项目的收益，代表公司
认为不能代表其核心业务持续表现的某些非现金和其他项目。调整后的每股收益/（亏损）（“EPS”）表示调整后的净收益除以已发行股票的加权平均数。调整后净收益和调整后的
每股收益是非公认会计准则指标，航运业的分析师将其用作比较同行业绩的常用绩效指标。调整后净收益和调整后每股收益不是美利坚合众国
普遍接受的会计原则（“GAAP”）所确认的项目，不应孤立考虑，也不得用作净收入、营业收入、经营活动现金流或公认会计原则要求的任何其他公司经营业绩或流动性指标
的替代方案。
公司列报的调整后净收益和调整后每股收益旨在通过提供有关公司持续业绩的信息，不包括公司认为不会直接影响公司核心业务的项目，并增强公司各时期持续业绩的可比性，从而补充投资者对
公司经营业绩的理解。公司管理层认为，调整后的净收益和调整后的每股收益对投资者有用，因为此类业绩指标提供了有关公司核心业务盈利能力
的信息，并便于将公司的经营业绩与同行的经营业绩进行比较。此外，公司管理层在审查公司经营业绩时使用调整后净收入和
调整后每股收益作为衡量标准。尽管公司认为这些指标对投资者有用，但公司使用的
调整后净收益和调整后每股收益的定义可能无法与其他公司使用的类似指标相提并论。
除了净收入外，公司还列报了调整后的净收益，因为调整后的净收益消除了与公司核心业务持续业绩无关的额外非现金和其他
项目的影响。为了得出调整后的净收益，公司排除了某些收益/亏损，例如与船舶销售、船舶减值、使用权资产和
有价证券、衍生品的计价和其他金融项目相关的收益/损失，该公司认为这些收益/损失会进一步降低公司核心业务各时期持续表现的可比性。
|
（以千美元计，每股数据除外）
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
9月30日
2023
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
|
净收入
|
57,471
|
28,734
|
68,208
|
112,268
|
461,847
|
|
加回：船舶减值损失
|
—
|
—
|
—
|
11,780
|
—
|
|
减去：处置船只的收益
|
(5,774)
|
(831)
|
(2,812)
|
(9,188)
|
(34,185)
|
|
衍生品的市值对市值
|
13,712
|
(6,121)
|
(50)
|
3,912
|
(39,496)
|
|
定期租船合同的摊销
|
(427)
|
(447)
|
—
|
(1,419)
|
—
|
|
其他财务项目
|
(333)
|
704
|
(560)
|
74
|
(179)
|
|
调整后净收益
|
64,649
|
22,039
|
64,786
|
117,427
|
387,987
|
| |
|
|
|
|
|
|
加权平均已发行股票数量——基本
|
199,628
|
199,406
|
200,768
|
199,924
|
200,685
|
|
加权平均已发行股票数量——摊薄
|
199,996
|
199,908
|
201,334
|
200,481
|
201,188
|
|
调整后的每股收益——基本
|
$ 0.32
|
$ 0.11
|
$ 0.33
|
$ 0.59
|
$ 1.94
|
|
调整后的每股收益——摊薄
|
$ 0.32
|
$ 0.11
|
$ 0.33
|
$ 0.59
|
$ 1.93
|
(C) 总营业收入与定期租约等值收入和定期租约等值利率的对账
(i) 定期章程等值收入：
根据航运业的一般惯例，公司使用TCE收入作为衡量标准，将航行包机产生的收入与定期租船产生的收入
进行比较。公司将TCE收入定义为营业收入减去航行费用和佣金，加上有利/不利的租船合同的摊销（即收购的定期租赁
协议的公允价值高于或低于市场）。根据定期租船协议，船用燃料、运河和港口费用及佣金等航行费用由租船人承担和支付，而根据航行租协议，航行费用由船东承担和支付。TCE
收入是一种常见的航运业绩衡量标准，主要用于比较航运公司的业绩同期变化，尽管在不同时期之间可以使用
船的租船类型（即现货租船和定期租船）的组合发生了变化。非美国定期租约等值收入GAAP衡量标准提供了与营业收入（最直接可比的美国GAAP衡量标准）相关的其他有意义的信息，因为
它协助管理层就公司船只的部署和使用作出决定，并评估其财务业绩，无论船舶是按定期租船还是航行租用的。
|
（以千美元计）
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
9月30日
2023
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
|
总营业收入
|
254,205
|
221,663
|
249,558
|
885,767
|
1,113,456
|
|
添加：定期租船合同的摊销
|
(427)
|
(447)
|
—
|
(1,419)
|
—
|
|
添加：其他营业收入（支出）
|
—
|
—
|
—
|
—
|
(413)
|
|
减去：其他收入*
|
2,497
|
516
|
153
|
4,274
|
1,263
|
|
包机净收入和航次包机收入
|
251,281
|
220,700
|
249,405
|
880,074
|
1,111,780
|
|
减去：航行费用和佣金
|
57,454
|
65,082
|
69,189
|
246,161
|
278,550
|
|
定期租船等值收入
|
193,827
|
155,618
|
180,216
|
633,913
|
833,230
|
*调整包括管理费收入和其他在其他收入项下确认的非航行相关收入。
(ii) 定期章程等效费率：
定期包机等效费率（“TCE 费率”）代表公司整个运营机队的加权平均每日TCE收入。
TCE率是衡量平均每日收入表现的指标。公司计算每种船舶类型的 TCE 费率的方法是
将报告期内的 TCE 收入除以租用天数。租用天数是逐艘船计算的，表示公司在
报告期内拥有的每艘船只（自有或租用）的可用天数和停租天数之后的净值。报告期内船舶的可用天数是指公司在此期间拥有该船只（自有或租用）的天数。顾名思义，自有船舶的可用天数等于报告期内的日历天数，除非船厂在相关期限内交货，而租船的可用天数等于基础定期租船协议的天数，如果该租期重叠超过一个报告期，则按相关
报告期的比例分配。报告期内船舶的停租天数是指该船在报告期内由公司持有，但由于
计划外维修、定期干船停泊或特殊或中期调查和搁浅（如果有）而无法运营的天数。
|
（以千美元计，TCE 费率和天数除外）
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
9月30日
2023
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
十二个月
已结束
十二月三十一日
2022
|
|
TCE Income Capesize 船只
|
137,488
|
100,370
|
112,109
|
403,296
|
508,611
|
|
TCE Income Panamax、Ultramax 船只*
|
56,339
|
55,248
|
68,107
|
230,617
|
324,619
|
|
定期包机等值收入总额
|
193,827
|
155,618
|
180,216
|
633,913
|
833,230
|
| |
|
|
|
|
|
|
在几天之内
|
|
|
|
|
|
|
舰队租用天数 Capesize 船只
|
5,461
|
5,523
|
5,239
|
21,075
|
20,468
|
|
舰队租用天数 Panamax、Ultramax 船只*
|
3,366
|
3,590
|
3,586
|
14,330
|
13,875
|
|
舰队总租用天数
|
8,827
|
9,113
|
8,825
|
35,405
|
34,343
|
|
以每天美元计
|
|
|
|
|
|
|
每天 TCE Capesize 船只
|
25,176
|
18,173
|
21,399
|
19,136
|
24,849
|
|
每天 TCE Panamax、Ultramax 船只*
|
16,738
|
15,389
|
18,992
|
16,093
|
23,396
|
|
定期包机等效费率
|
21,958
|
17,076
|
20,421
|
17,905
|
24,262
|
* 截至 2023 年 12 月 31 日，公司船队中没有 Ultramax 船只
