这是我们首次公开发行普通股。我们将发行喜马拉雅航运有限公司的  普通股，面值为1.00美元。

在此次发行之前，我们的普通股尚未在美国证券交易所上市，我们的股票在奥斯陆泛欧交易所交易，自2022年4月29日以来，我们的股票在泛欧交易所扩大交易。我们的普通股在泛欧交易所上市，由奥斯陆证券交易所运营，交易代码为“HSHIP”，并已获准在纽约证券交易所(纽约证券交易所)上市，交易代码为“HSHP”。在  ，2023年，我们普通股在泛欧交易所的收盘价为  挪威克朗，或每股普通股，相当于每股普通股约$  ，基于纽约联邦储备银行在  ，2023年中午对挪威克朗的买入价，即挪威克朗  至1.00美元。我们预计首次公开募股的价格将与我们普通股在泛欧交易所的交易价格基本相似。首次公开募股价格将根据询价过程确定，我们普通股在泛欧交易所的收盘价将在发行定价日扩大。

根据美国联邦证券法，我们是一家“新兴成长型公司”，上市公司的报告要求将会降低。投资我们的普通股涉及风险。见本招股说明书第14页开始的“风险因素”。

我们还授予承销商为期30天的选择权，按上述相同条款购买至多一股   普通股，以弥补超额配售(如果有)。请参阅“承保”。

美国证券交易委员会和任何州证券委员会都没有批准或不批准这些证券，也没有确定本招股说明书是否属实或完整。任何相反的陈述都是刑事犯罪。

不得向百慕大公众发出认购普通股的要约或邀请。

承销商预计将在2023年   左右通过存托信托公司的簿记设施向买家交付普通股。

我们对本招股说明书以及我们准备或授权的任何免费编写的招股说明书中包含的信息负责。我们没有，承销商也没有授权任何人提供本招股说明书或由我们或代表我们准备的任何免费书面招股说明书中包含的信息以外的任何信息，或我们可能向您推荐的招股说明书。我们和承销商对其他人可能向您提供的任何其他信息的可靠性不承担任何责任，也不能提供任何保证。我们和承销商都不会在任何不允许出售普通股的司法管辖区提出出售普通股的要约。此次发行完全是根据招股说明书中包含的信息在美国和其他地方进行的。您应假设本招股说明书中的信息仅在本招股说明书封面上的日期是准确的，无论本招股说明书的交付时间或任何普通股的出售。我们的业务、财务状况、经营结果和前景可能自本招股说明书封面上的日期起发生变化。

本招股说明书中使用的某些市场数据和预测来自公司内部调查、市场研究、顾问调查、政府和国际机构的报告以及行业出版物和调查。除另有说明外，本招股说明书所载有关本公司所在行业及经营市场的信息，包括我们的一般期望及市场地位、市场机会及市场规模，均以行业刊物及由第三方(包括Clarkson Research Services Limited(“Clarksons Research”))编制的其他已出版行业来源，以及可公开获得的信息为基础。行业出版物和第三方研究、调查和报告一般表明，他们的信息已经

从被认为可靠的来源获得。根据我们管理层对行业的了解，我们认为来自第三方来源的数据是可靠的，但尚未独立核实此类数据。在某些情况下，我们没有明确提及这些数据的来源。在这方面，当我们在任何段落中提到这类数据的一个或多个来源时，除非另有明文规定或上下文另有要求，否则应假定同一段落中出现的这类其他数据来自相同的来源。我们的估计涉及风险和不确定因素，可能会根据各种因素发生变化，包括本招股说明书中“风险因素”项下讨论的因素。由于此信息涉及许多假设和限制，因此提醒您不要过度重视此类信息。

对于美国以外的投资者：我们和任何承销商都没有做任何事情，允许您在除美国以外的任何司法管辖区就此次发行或拥有或分发本招股说明书或我们可能向您提供的与此次发行相关的任何免费书面招股说明书。您需要告知您自己，并遵守与此次发行以及在美国境外分发本招股说明书和任何此类免费撰写的招股说明书有关的任何限制。

我们根据美国公认会计原则(“合并财务报表”)编制和报告我们的合并财务报表。我们用美元保存我们的账簿和记录。

我们对招股说明书中的一些数字进行了四舍五入的调整。因此，在某些表格中显示为总计的数字可能不是其前面的数字的算术聚合。

除非另有说明，本招股说明书中提及的所有“美元”、“美元”、“美元”和“$”均指美利坚合众国的合法货币，提及“挪威克朗”和“挪威克朗”均指挪威的合法货币。

除非另有说明，本招股说明书中提供的信息(构成本注册说明书的F-1(I)表格的一部分)假设承销商没有行使购买额外普通股的选择权，以及(Ii)假设普通股的首次公开发行价格为每股普通股 美元(这是我们的普通股在2023年 Expand的收盘价，按等于挪威克朗兑1美元的汇率 的汇率转换，这是纽约联邦储备银行对挪威克朗在 ，2023年的中午买入价)。

在本招股说明书中，除文意另有所指外，(I)凡提及“喜马拉雅航运有限公司”、“喜马拉雅航运”、“喜马拉雅”、“公司”、“注册人”、“吾等”、“吾等”及类似词指喜马拉雅航运有限公司及其合并附属公司，(Ii)凡提及“吾等船只”及“吾等新造船舶”，系指吾等同意在中国新时代船厂购买建造中的12艘NewCastlemax干散货船，(Iii)凡提及“麦格尼”或“麦格尼合伙人”，指麦格尼合伙(百慕大)有限公司；。(四)凡提及“德鲁控股”，指德鲁控股有限公司；。(五)提及“新时代”或“新时代船厂”时，指中国的新时代SB靖江船厂；。(六)凡提及“1至4份造船合约”，指与新时代签订的与船体编号为0120833、0120834、0120835及0120836的四艘船舶有关的造船合约。(Vii)“5-8造船合同”是指与“纽约时报”签订的与船体编号为0120837、0120838、0120839、0120840的四艘船舶有关的造船合同；(Viii)“9-12造船合同”是指与“新时代”签订的与另外四艘船体编号为0120841、0120842、0120843和0120844的船舶有关的造船合同；(九)“造船合同”是指1-4船舶建造合同、5-8船舶建造合同和9-12船舶建造合同。(X)凡提及“中航租赁安排”或“中航租赁”，是指与中航国际租赁有限公司(“中航租赁”)子公司达成的协议，中航国际租赁有限公司(“中航租赁”)是我们1-4造船合同项下四艘船舶的交付前融资和售后回租融资的提供者，(Xi)提及“中航租赁安排”或“中航租赁”是指与建行金融租赁有限公司(“中航租赁”)子公司达成的协议，根据我们的5-8造船合同和9-12造船合同，为六艘船舶提供交付前融资和售后回租融资的公司，(十二)凡提及“江苏租赁安排”或“江苏租赁”时，指的是与江苏金融租赁有限公司(“江苏”)子公司签订的关于船体编号为0120839和0120840的船舶的协议，这些船舶最初是根据CCBFL租赁融资的；(十三)“租赁商”指的是中航、江苏、江苏及其子公司。(Xvii)凡提及本公司“德鲁控股循环信贷安排”或“德鲁控股RCF”，指本公司与德鲁控股有限公司的循环信贷安排；(Xvi)凡提及本公司的“融资安排”，指我们的中航租赁、CCBFL租赁、江苏租赁及德鲁控股RCF；(Xvii)凡提及“企业支持协议”，指本公司与Magni Partners的企业服务协议，(Xviii)凡提及“管理协议”，指的是我们与2020 Bulkers Management签订的管理协议(“2020 Bulkers”或“Manager”)，(Xix)提及的“监督协议”是指我们与SeaQuest Marine S.A.(“SeaQuest”)签订的船只建造监督协议，(Xx)提及的“船舶管理协议”是指我们船队中每艘船只的管理协议，其中Wilhelmsen Ship Management(挪威)为，或“Wilhemsen”，或OSM Bergen Dry AS，或“OSM，Each a”Ship Manager，“(Xxi)凡提及”地址委员会“，是指可从根据造船合同支付的每一笔最终交付分期付款中扣除的佣金，(Xxii)凡提及”美国证券交易委员会“时，指的是美国证券交易委员会，(Xxiii)凡提及本公司的”董事会“或”董事会“时，指的是喜马拉雅船务有限公司的董事会，该董事会在任何时候组成，而”董事“或”董事“指的是董事会的一名或多名成员，视情况而定，(Xxv)凡提及“地狱及高水位条款”，是指我们绝对有义务支付每项买卖及回租协议中光船租约项下的租金，不论是否有任何意外情况；(Xxv)凡提及“挪威金融服务管理局”，指的是挪威金融监督管理局，

(Xxvi)凡提及“挪威招股章程”，指的是我们拟向挪威金融服务管理局提交的招股说明书，以准许本次公开发售的普通股在泛欧交易所Expand上市及交易，并将于挪威公布，而(Xxvii)对“美国公认会计原则”的提及，是指在任何时间有效的美国公认会计原则。

有关本招股说明书中使用的某些航运业常用术语的参考，请参阅本招股说明书第147页开始的“航运术语汇编”。

除非另有说明，本招股说明书中包含的关于我们的行业和我们将在其中开展业务的市场的信息，包括我们的总体预期和市场地位、市场机会和市场规模，都是基于行业出版物和其他由第三方(包括Clarksons Research)准备的已公布的行业来源，以及公开可用的信息。在某些情况下，我们没有明确提及这些数据的来源。在这方面，当我们在任何段落中提到这类数据的一个或多个来源时，除非另有明文规定或上下文另有要求，否则应假定同一段落中出现的这类其他数据来自相同的来源。由于此信息涉及许多假设和限制，因此提醒您不要过度重视此类信息。根据我们管理层对行业的了解，我们认为来自第三方来源的数据是可靠的，但尚未独立核实此类数据。

本“行业概述”部分包含的讨论是从Clarksons Research的数据库和其他行业来源汇编而来的。Clarksons Research为其客户的利益汇编和发布数据。就此，Clarksons Research建议：(I)Clarksons Research数据库中的某些信息来自估计或主观判断；(Ii)其他航运数据收集机构的数据库中的信息可能与Clarksons Research数据库中的信息不同；及(Iii)Clarksons Research在编制统计和图表信息时已采取合理的谨慎态度，并相信其准确无误，但数据编制须遵守有限的审核和验证程序。虽然数据取自最新公布的资料来源，但这些资料来源确实不时修订数字和预测。市场数据和统计数据本质上是预测性的，受到不确定性的影响，不一定反映实际的市场状况。这些统计数据基于市场研究，而市场研究本身是基于研究人员和受访者的抽样和主观判断，包括对相关市场应包括哪些类型的产品、服务和交易的判断。

从第三方获得的前瞻性信息受到与本招股说明书中其他前瞻性陈述相同的限制和不确定性。请参阅标题为“风险因素”和“关于前瞻性陈述的警示声明”的章节。

我们拥有或有权使用我们在业务运营中使用的各种商标、服务标志和商品名称，包括喜马拉雅航运有限公司和我们的徽标。本招股说明书还可能包含第三方的商标、服务标志和商号，这些都是其各自所有者的财产。我们在本招股说明书中使用或展示第三方的商标、服务标记、商号或产品，并不是为了、也不暗示我们与我们的关系、或我们的背书或赞助。

根据《1972年外汇控制法》(及其相关法规)，我们已获得百慕大金融管理局的同意，可以出于外汇管制的目的向非百慕大居民发行和转让我们的普通股，前提是我们的普通股仍在指定的证券交易所(包括证券交易所)上市。在给予此类同意时，百慕大金融管理局不对我们的财务稳健或本招股说明书中所作任何陈述或表达的任何意见的正确性承担任何责任。

在投资我们的普通股之前，您应该仔细考虑下面描述的风险和不确定因素以及本招股说明书中的其他信息。如果发生上述任何风险，我们的业务、财务状况或经营结果可能会受到重大不利影响，因此，我们普通股的市场价格可能会下跌，您可能会损失全部或部分投资。我们目前不知道或我们目前认为不重要的其他风险和不确定因素也可能对我们的业务、财务状况或经营结果产生不利影响。本招股说明书还包含涉及风险和不确定因素的前瞻性陈述。请参阅“关于前瞻性陈述的告诫声明”。由于某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大相径庭，其中包括我们公司面临的风险，这些风险如下所述以及本招股说明书中的其他内容。

干散货船运业是周期性的，租船费率和盈利能力都不稳定。最近，干散货船的定期租船和现货市场费率已降至低于船舶运营成本的水平。当我们根据定期租船租船时，我们将面临干散货船租费率的变化，这种变化可能会在任何给定时间对我们的收益和我们的干散货船的价值产生不利影响。

租船费率的波动是由于国际上主要水上运输的主要商品的船舶容量供求变化造成的，不同类型的干散货船的租船费率波动程度差别很大。干散货市场租费率的波动会影响我们的收益和运营结果，也会影响我们干散货船的价值，这与干散货租赁率的趋势相一致。波罗的海干散货运价指数(BDI)是波罗的海交易所有限公司发布的关键干散货航线每日平均租船费率，长期以来一直被视为监测干散货船租船市场走势和整个干散货航运市场表现的主要基准，波动性很大。BDI从2008年5月的11793的峰值下降到2008年12月的663的低点，此后一直波动，2016年2月达到290的创纪录低点。2020年，BDI从5月份的低点393到10月份的高点2097不等，2021年10月上升到5650的高点，2021年12月下降到2217。2022年5月，BDI进一步上升至3369的高点，2022年8月进一步下降至965，截至2022年12月14日，BDI略有上升至1357。由于干散货船租船的波动性和影响船舶供需的因素是我们无法控制和不可预测的，租船费率的性质、时间、方向和程度也是不可预测的，可能会继续对我们的行业产生不利影响，包括船舶缺乏融资、承租人寻求重新谈判现有定期租船的费率以及干散货船运业普遍存在贷款契约违约。波动性和较低的租船费率也可能导致我们普通股的价值大幅减少或消除。

2022年1月，现货汇率跌至低水平，遵循正常的季节性模式，以及中国冬奥会的影响，后者减少了该地区的工业活动。2022年期间，费率波动较大，截至 ，标准BCI船舶的费率为每天 美元。此外，市场存在许多不确定性，由于俄罗斯和乌克兰之间的敌对行动或任何其他原因，利率也可能下降。当我们交付的船只的费率足以让我们在不久的将来实现盈亏平衡、履行义务或支付任何股息时，我们可能无法成功租赁我们的船只。见-我们未来的经营业绩将受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

影响干散货船运力需求的因素包括：

对干散货船的需求取决于世界经济体的经济增长、需求的季节性和区域性变化以及全球干散货船队容量的变化以及海上运输干散货的来源和供应。持续不利的经济、政治或社会状况或其他发展可能对租船费率产生负面影响，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

影响干散货船运力供应的因素包括：

除了现行和预期的运费外，影响新建造、报废和堆放水平的因素包括新建造价格、二手船相对于报废价格的价值、燃料费和其他经营费用、与船级社调查有关的费用、正常维护费用和保险范围费用、市场上现有干散货船队的效率和使用年限、政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环境保护法律和条例。这些影响干散货船运力供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。

我们预计，未来对我们干散货船的需求将取决于包括中国和印度在内的世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队的运力变化以及将通过海上运输的干散货的来源和供应。尽管自2014年以来，新的干散货船订单普遍减少，但全球干散货船队的运力可能

在经历了衰退或在其他地区继续增长的地区，增长和经济增长可能无法恢复。此外，不利的经济、政治、社会或其他事态发展可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。此外，干散货市场可能会根据各种因素广泛波动，这些因素包括市场整体动向的变化、政治和经济事件、战争、恐怖主义行为、自然灾害(包括疾病、流行病和流行病)以及利率或通货膨胀率的变化。

全球金融市场和经济状况一直并将继续处于动荡之中。从2020年2月开始，部分由于对新冠肺炎蔓延的担忧，全球金融市场；从2022年2月下旬开始，美国金融市场经历了更大的相对波动，随着新冠肺炎疫情和政府应对措施的继续发展，这种波动可能会继续下去。2022年2月24日，俄罗斯军队入侵乌克兰，引发了一场军事冲突，冲突的长度和广度仍然高度不可预测。再加上现有的供应中断和美联储利率政策的变化，这场战争已经并可能继续加剧通胀和大宗商品价格、信贷和资本市场的大幅波动，以及供应链中断。美国、欧盟成员国和其他国家以及其他公共和私人行为者和公司已经对俄罗斯实施了制裁和其他惩罚，包括将总部位于俄罗斯的金融机构从全球银行间金融电信支付系统中移除，并限制俄罗斯石油、液化天然气和煤炭的进口。这些制裁已导致石油和天然气市场供应中断，并可能继续导致能源价格大幅波动，这可能对通胀产生实质性影响，并可能在美国等地区引发经济衰退，中国说。这些因素可能会导致我们承租人、供应商、交易对手和航运业其他代理商的财务状况减弱。因此，我们的财务状况和经营结果可能会受到负面影响，因为我们的经营依赖于我们交易对手的成功和经济生存能力。此外，美国政府还警告说，俄罗斯可能会发动网络攻击。俄罗斯网络攻击的风险还可能造成市场波动和经济不确定性，特别是如果这些攻击发生并蔓延到广泛的国家和网络的话。

可能实施的这些制裁和其他制裁以及持续的冲突可能会进一步对全球经济和金融市场造成不利影响，造成进一步的不稳定，对资本市场的流动性产生不利影响，并可能使我们今后更难以有吸引力的条件获得更多的债务或股权融资，达到所需的程度。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致世界各地获得信贷的机会减少，特别是航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量核销、信用风险的重新定价和当前的经济状况，可能会使今后难以获得融资。目前全球金融市场的状况和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释我们股东的价格增发股票的能力产生不利影响，或者根本不会阻止我们发行股票。经济状况也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

由于对金融市场总体稳定性的担忧，特别是对交易对手偿付能力的担忧，以及世界各地中央银行提高利率，从公共和私人股本及债务市场获得资金的可能性和成本变得更加困难。许多放款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝为现有债务再融资或以类似于当前债务的条件再融资，减少并在某些情况下停止向借款人和其他市场参与者，包括股票和债务投资者提供资金，有些放款人不愿意以有吸引力的条件进行投资，甚至根本不愿意。由于这些因素，我们无法确定是否会在需要时以可接受的条件或在需要的范围内提供额外的融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者只能以不利的条款获得融资或再融资，我们可能无法履行到期的义务，或者我们可能无法履行到期的义务，或者我们可能无法增强现有业务，完成额外的船舶收购或以其他方式利用出现的商机。

美国和欧洲的信贷市场过去经历了严重的收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府和州政府以及欧洲当局有可能继续实施各种各样的政府行动和/或对金融市场的新监管。全球金融市场和经济状况已经并将继续受到干扰和波动。我们面临的风险伴随着经济环境的变化，利率的变化，以及市场的不稳定。

全球各地的银行及证券市场，以及其他可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响的因素。

我们可能会受到我们的船只将被雇用或注册的国家和地区的经济、政治和政府状况变化的不利影响。此外，干散货航运业可能受到政治冲突的不利影响。

当前，世界经济面临诸多挑战，包括乌克兰战争、美国和伊朗之间的紧张局势、美国和中国之间的贸易紧张局势、中国稳定增长、全球恐怖袭击的持续威胁、中东和其他地理区域和国家的持续不稳定和冲突以及最近发生的其他事件，包括美国和朝鲜之间的敌对行动可能导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，以及持续的COVID-19疫情的影响，这可能导致全球金融市场和国际商业的进一步经济不稳定。

过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区，最近在与俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关的黑海。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。这些情况中的任何一种都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，乌克兰持续不断的战争也可能对我们的业务造成不利影响，并可能导致进一步的区域和国际冲突或武装行动。这种冲突可能会进一步扰乱供应链，并导致全球经济不稳定。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。我们租船合同的任何违反制裁行为，这些地区冲突的任何延长或恶化，以及因冲突而产生的任何重大制裁，特别是影响我们租船协议的履行或更广泛地影响干散货行业，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

全球公共卫生威胁，如新冠肺炎(下文更全面地描述)、流感和其他高传染性疾病或病毒的爆发，可能会对我们的运营、我们尚未完成或未来新建筑项目的完成时间以及我们的承租人在交付船只后的运营产生不利影响。持续的新冠肺炎疫情除其他外，造成了与造船厂的新建建筑、干船坞和其他功能相关的延误和不确定性。

新冠肺炎的持续爆发已经造成了严重的全球干扰，可能会继续对地区和全球的经济状况产生负面影响，并以其他方式影响我们的运营以及我们的承租人和供应商的运营。受影响国家的某些政府继续实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。公司也在采取预防措施，比如要求员工远程工作，实施旅行限制，并暂时关闭企业。这些限制以及未来的预防和缓解措施可能会继续对全球经济状况产生不利影响，这可能会对我们未来的行动产生实质性的不利影响。新冠肺炎疫情对经济影响的不确定性可能导致持续的市场动荡，这也可能对我们的业务、财务状况和现金流产生负面影响。由于这些措施，我们的船只可能无法停靠受疫情影响地区的港口，或可能被限制从港口下船。此外，我们可能会遇到严重的业务中断和延误，无法使用正常的港口基础设施和服务，包括有限地获得设备、关键货物和人员，船员更换中断，船舶和/或船员检疫，交易对手坚固性，港口和海关办公室关闭，以及供应链和工业生产中断，这可能导致货物需求减少，以及流行病和大流行病带来的其他潜在后果。

新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已经对我们将在其中开展业务的市场中的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。这些负面影响可能会继续或恶化，即使在大流行本身减弱或结束之后也是如此。包括我们在内的公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，并实施旅行限制，而其他一些企业则被要求完全关闭。此外，由于新冠肺炎疫情，我们的人员和运营面临重大风险。我们的工作人员因前往已报告新冠肺炎病例的港口而面临接触新冠肺炎的风险。

多个国家针对新冠肺炎的措施限制了船舶行业的船员轮换，这种情况可能会继续下去。因此，在2022年，尽管程度低于2021年，但船只运营者经历并可能继续经历由于将船只定位到他们可以按照此类措施进行船员轮换的国家的偏离时间增加而对正常船只作业造成的中断。船员轮换的延迟已经导致船员疲劳、身体健康和我们船只的安全操作的问题，并可能继续这样做，这可能会导致延迟或其他操作问题。我们预计，由于燃油消耗增加，以及我们的船只为了偏离正常航程中通常不会停靠的某些港口而无法赚取收入的天数，我们将招致更多费用。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离相关的额外费用，以及在当前环境下执行机组轮换的机票费用等旅行费用。

新冠肺炎疫情和防止病毒传播的措施导致处置船只的环境非常困难，因为很难对船只进行实物检查。新冠肺炎的影响还导致中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，旅行受到限制。我们认为，这些中断，加上其他季节性因素，包括对铁矿石和煤炭等我们运输的一些货物的需求下降，导致2020年干散货运价较低。

虽然自2020年下半年以来，中国经济一直在稳步从新冠肺炎的影响中复苏，但中国再次爆发新冠肺炎事件，如2020年底和2022年初新冠肺炎再次爆发，或随着高传染性新变种的传播在世界其他地区继续爆发，都可能在我们的船只交付后对我公司的业务运营或本公司承租人、供应商和交易对手的业务运营产生不利影响，从而对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。2022年第一季度，奥密克戎变种成为占主导地位的变种，并导致中国新一波新冠肺炎复发，在多个地区引发局部暴发。为实现“新冠肺炎动态零病例”，中国政府采取了严格的疾病控制措施，包括在一些新冠肺炎病例和感染风险迅速上升的城市和地区(如上海、深圳、xi和吉林省的一些城市)，对感染源和密切接触者进行流行病学调查，大规模进行核酸检测，限制旅行，以及持续加强接种措施。尽管中国政府最近宣布放松严格的遏制措施，但如果不能遏制新冠肺炎在中国的进一步传播，或者不采取严格的措施应对中国的爆发，可能会延长并加剧经济的普遍下滑。我们的业务运营可能会中断，因为我们同意购买的船只正在中国建造，一旦交付，我们的船只将被租用用于前往中国的商业航线。尽管到目前为止对我们的新建筑的建造没有影响，但新冠肺炎的影响仍然可能影响我们船只的建造和交付，也可能影响我们船只在交付后与中国的预期贸易。

上述任何事件或其他流行病的发生，或新冠肺炎或其他流行病严重程度或持续时间的增加，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响

新冠肺炎疫情对我们运营和财务业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括疫情的持续时间、传播和强度，病毒的任何卷土重来或突变，疫苗的持续供应和全球部署，有效治疗方法的开发，有效公共安全和其他保护措施的实施，以及公众对这些措施的反应。关于大流行将如何发展以及政府和消费者将如何反应，仍然存在一定程度的不确定性，考虑到迅速演变的形势，所有这些都是不确定和难以预测的。

因此，目前还不确定新冠肺炎疫情的最终严重程度，因此我们无法预测它可能对我们未来的运营以及我们的船只交付后产生的影响，这种影响可能是实质性的和不利的，特别是如果这场大流行继续演变为一场严重的全球卫生危机的话。

干散货船的市场价值与现行运费有关，近年来运费波动很大。虽然随着租赁市场从低谷走向高峰，船舶的市场价值和货运租赁市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。

干散货船的市场价值普遍经历了较高的波动性，您应该预计我们的船舶一旦交付，其市场价值将根据许多因素而波动，包括。我们船只的公平市场价值一旦交付，可能会因多种因素而波动，包括：

此外，倘若吾等根据中航租赁及CCBFL租赁行使回购任何该等船舶的任何选择权后出售该12艘船舶中的任何一艘，则在价格低迷且吾等尚未对我们的财务报表作出减值调整之前，出售可能低于该船舶在我们财务报表上的账面价值，导致亏损及收益减少，并可能对我们的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响。

2009年至2013年，由于新交付量高，干散货船的市场供应大幅增加。尽管自2014年以来干散货新船交付量逐渐减少，但新船仍在继续交付。虽然船舶供应将继续受到新船舶交付和全球船队中船舶报废或意外损失的影响，但干散货船运力供过于求可能会导致较长一段时间的低租金。

当事件或情况变化显示我们持有及使用的船只的载货量大幅下降，并可能无法收回时，我们会检讨船只的减值情况。该等指标包括船舶公平市价下降、市场租船费下降、船舶买卖考虑因素、船队使用率、干散货船运业的监管变化，或可能对我们的财务状况造成不利影响的业务计划或整体市况的变化。我们可能需要就我们的船舶计入减值费用，而由于我们的船舶市值下降或租船费下降而产生的任何此类减值费用可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和我们获得额外融资的能力产生重大不利影响。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法案(NISA)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的船舶附带排放法案(VIDA)要求环境保护局(EPA)在颁布后两年内为大约30种排放制定国家标准，类似于VGP中的排放标准。到2023年左右，美国海岸警卫队(“USCG”)必须制定关于压载水的相应实施、合规和执法法规。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。新规定尚未最终敲定，可能需要安装新设备，这可能会导致我们产生大量成本。根据VIDA，VGP和USCG压载水法规的所有条款仍然有效，并按照目前的书面规定有效，直到环境保护局发布标准和相应的海岸警卫队法规发布为止。根据VIDA的规定，环保局将对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管。美国几个州已经在船舶通用许可证中增加了具体要求，在某些情况下，可能要求船舶安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。

我们的业务和船舶的运营将受到许多国际公约形式的环境法规、国家、州和地方法律法规的约束，这些法规在我们的船舶作业所在的司法管辖区以及我们计划登记它们的一个或多个国家有效，包括那些关于危险和非危险物质和废物的储存、管理和处置、清理漏油和其他污染、空气排放(包括温室气体)、水排放和压载水管理、自然资源损害责任和职业健康与安全的法规。这些法规包括欧盟法规、美国1990年石油污染法(OPA)、美国政府和美国环保局的要求、1970年美国清洁空气法(包括1977年和1990年的修正案)、综合环境反应、赔偿和责任法(CERCLA)、美国清洁水法、2002年美国海上运输安全法、国际海事组织的法规，包括1969年《国际油污损害民事责任公约》、1973年经1978年议定书修订的《国际防止船舶污染公约》，统称为《73/78防污公约》或《防污公约》，包括排放控制区的划定、1974年《国际海上人命安全公约》(下称《国际海上人命安全公约》)、1966年《国际载重线公约》、《国际燃油污染损害民事责任公约》、国际海事组织的《国际安全管理规则》(《国际安全管理规则》)，以及船旗国行政机关制定的规章。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或其对我们拥有或将购买的任何船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。政府对船只的监管，特别是在安全和环境要求方面的监管不断变化，这可能需要我们在目前正在建造的船只上产生巨额资本支出，以使其符合要求，甚至完全报废或出售某些船只。此外，在满足新的维护和检查要求、为可能违反环境的行为制定应急安排和获得保险方面，我们可能会招致巨额费用。

某些环境法对泄漏、油类排放和有害物质的排放规定了严格的连带责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。例如，根据OPA，所有者和运营商对美国周围200英里专属经济区内的石油排放负有严格的连带责任。

此外，各种政府和半政府机构要求我们就我们的业务获得某些许可、执照、证书、批准和财务保证，并满足对潜在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。如果我们不能保持必要的许可证、执照、证书、批准书或财务保证，我们可能会招致巨额费用，或暂时停止我们船队中一艘或多艘船只的营运，或导致船只失效。

或减少我们的保险覆盖范围。我们还没有与保险公司就我们将要交付的船只的承保范围达成协议。我们获得的任何保险可能不足以涵盖所有此类风险，任何索赔都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或限制，导致环境事项保险范围减少，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或被扣留在某些港口。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或有害物质或与我们的行动有关的其他情况，我们可能会承担物质责任，包括清理义务和自然资源损害。我们也可能与我们现有的或历史悠久的业务联系在一起。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们船只的营运亦会受到其他国际公约形式的安全法规的影响，包括2006年的《海事劳工公约》(下称《海事劳工公约》)，以及船舶营运所在的司法管辖区及注册国家(包括船旗国行政机关所制定的法律及法规)所施行的国家、州及地方法律及法规。这样的公约、法律和法规经常被修订，可能会增加遵守的最终成本，这可能会影响我们船只的转售价格或使用寿命。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。有关适用于我们的环境法规和其他法规的讨论，请参阅《法规》。

我们的某些承租人可能会对我们的船舶采用右船评级系统。Rightship是力拓和必和必拓拥有的船舶审查服务，已成为干散货航运业的主要审查服务，根据某些适航标准对船舶进行评级。我们可能会被要求承担费用，以确保我们的船舶达到足够的Rightship评级或以其他方式满足我们的租船人设定的标准。虽然我们正在建造的新船预计将符合这些标准，但如果我们的任何船舶未来未能达到这些标准，我们运营这些船舶的能力可能会受到限制。

每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行“分类”。船级社根据船舶登记国、国际海事组织和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS已经通过了统一的共同结构规则，或称“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。

此外，船舶还必须经过年度检验、中间检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。

每艘船还将在五年的分类周期内接受两次水下船体检验。船级社可借进行潜水检验、推进器检查、尾轴轴承间隙及船体整体状况，每隔约每36个月进行一次中期检验，以取代全面进坞检验，而所有这些检验均须在一名级别验船师在场的情况下予以核实。如果任何船舶不保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船舶将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保。任何此类无法运载货物或被雇用的情况都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

遵守上述要求可能需要我们进行大量的额外投资。如果任何船舶没有保持其等级，或没有通过任何年度、中级或特别检验或干船坞，该船舶将无法

在港口之间进行贸易，将无法雇用和投保，这可能会导致我们违反信贷协议中的某些契约。任何这种不能运载或受雇的行为，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

热带风暴、飓风、台风和其他严重的海上天气事件可能会导致我们的船只在计划停靠的港口暂停作业，并需要大幅偏离我们的船只的航线。此外，气候变化可能导致这些极端天气事件的频率和严重性增加。港口关闭、船只改道、采矿场地和生产设施受损，以及恶劣天气频率增加导致的其他延误，可能会无限期地停止运营或发货，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。例如，国际海事组织对船用燃料实施了全球0.5%的硫磺上限，并于2020年1月1日生效。此外，国际海事组织还通过了一项初步战略，确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，其中包括：(1)降低船舶;的碳强度；(2)到2030年，国际航运每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，争取到2050年达到比2008年;排放水平高出70%的目标；(3)到2050年，与2008年相比，每年的温室气体排放总量至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。这些规定和任何针对类似目标的额外规定可能会导致我们招致额外的巨额费用。有关适用于我们运营的这些和其他环境法规的讨论，请参阅《法规》。

此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束(因为这项任务是根据《京都议定书》委托国际海事组织采取行动的)，该议定书要求采取国家实施减少某些气体排放的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们在运营和维护我们的船只和我们可能购买的其他船只方面的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

气候变化的不利后果，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的问题可能会减少未来对煤炭的需求，煤炭是我们的干散货船和我们可能获得的其他船只所运载的主要货物之一。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的行动产生负面影响。气候变化的任何长期经济后果都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确切预测。

除了财务业绩的重要性外，人们越来越多地根据公司在各种环境、社会和治理问题(ESG)上的表现来评判公司，这些问题被认为有助于公司业绩的长期可持续性。

各种组织衡量公司在此类ESG主题上的表现，这些评估的结果被广泛宣传。此外，投资于专门投资于在此类评估中表现良好的公司的基金越来越受欢迎，主要机构投资者已公开强调此类ESG措施对其投资决策的重要性。评估中考虑的主题包括公司在气候变化和人权方面的努力和影响、道德和法律遵从性，以及公司董事会在监督各种可持续发展问题方面的作用。

鉴于投资者越来越关注ESG问题，我们不能肯定我们会成功处理这些问题，或者我们是否会成功满足社会对我们适当角色的期望。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉、我们的业务、股价、财务状况或运营结果产生重大不利影响，包括我们业务的可持续性。

自然灾害或人为灾难，包括地震、停电、火灾、洪水、核灾难、恐怖袭击或其他犯罪活动或船员渎职行为，可能会使我们的业务在一段时间内难以或不可能经营。任何与维修或更换我们的船只有关的业务中断，或运输需求的中断或减少，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，我们可能没有提供足够的商业保险来补偿可能发生的损失。

我们的船只计划在全球范围内进行贸易，因此，我们船只的运营将面临可能导致主要航道关闭的政治风险。例如，埃及、伊朗和整个中东的政治动乱可能导致苏伊士运河关闭，巴拿马目前的经济和政治状况虽然目前稳定，但未来可能导致巴拿马运河关闭。地缘政治风险是我们无法控制的，可能会限制或扰乱我们进入市场和运营的机会，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

海盗行为历来影响到在南中国海、中国海、马六甲海峡、阿拉伯海、红海、印度洋、索马里沿海亚丁湾、苏鲁海、西里伯斯海和几内亚湾等区域进行贸易的远洋船只。海上海盗事件继续发生，特别是在南中国海、印度洋、几内亚湾和马六甲海峡，干散货船特别容易受到此类袭击。尽管自2013年以来，全球海上海盗事件的频率总体上有所下降，但海上海盗事件仍在继续发生，干散货船尤其容易受到此类袭击。海盗行为可能对我们船只上的船员造成伤害或危险。如果这些海盗袭击导致我们的船只所部署的地区被保险公司或联合战争委员会“战争和罢工”列出的地区列为“战争风险”区，则此类保险的应付保费可能会大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员成本，包括雇用船上保安人员的费用，可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂不支付租赁费。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此有权取消租船合同，这一说法我们会提出异议。虽然我们计划购买与盗版行为相关的风险保险，但我们可能无法获得足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于对我们的船只的海盗行为而造成的任何扣留或劫持，或者我们的船只的保险成本增加或无法获得，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

如果我们的船只违反制裁或禁运法律，在美国政府或其他政府当局(“受制裁司法管辖区”)实施制裁和禁运的国家/地区停靠港口或运营，此类活动可能导致违反制裁，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。尽管我们将努力采取合理设计的预防措施来减轻此类风险，但例如，我们的船只将来可能会根据承租人的指示和/或在未经我们同意的情况下停靠位于受制裁司法管辖区的港口。如果这种活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能受到

罚款、处罚或其他制裁，以及我们的声誉和我们证券的市场可能会受到不利影响。作为另一个例子，我们与之签订合同的承租人或其他当事人可能与因俄罗斯入侵乌克兰而受到美国、欧盟或其他适用司法管辖区制裁的个人或实体有关联。如果公司确定这种制裁要求其终止合同，将存在损失和停聘期的风险，并存在相关的声誉损害风险。

美国和其他制裁和禁运法律和法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的所涉人员或禁止相同的活动，而且与现在或将来可能成为制裁或禁运对象的个人或实体有关联的此类制裁和禁运法律可能由美国政府实施，英国，欧盟和/或其他国际机构。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

我们打算遵守适用的制裁法律和法规。然而，监管环境正在迅速变化，并受不断变化的诠释所影响，因此我们无法保证我们的业务不会受到有关情况及相关制裁制度的影响，或遵守适用的制裁、法律、法规及命令。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会对我们进入美国资本市场和开展业务的能力产生负面影响，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的投资。未能遵守适用法律及法规可能导致行政及民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务，进而可能对我们的业绩产生不利影响。

此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国某些制裁或禁运法律约束的国家或地区的政府控制的个人或实体签订特许协议，或根据与与其政府控制的国家或地区或实体无关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。我们外包各种职能，对我们的承租人和其他第三方执行某些筛选程序，包括确认这些交易对手遵守制裁法律，不包括在制裁名单中，包括由美国财政部外国资产控制办公室(OFAC)实施的制裁，因此我们执行相关制裁政策的能力更加困难，这可能会增加此类风险。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们将在其中开展业务的国家或地区的政府行动的不利影响。

我们希望在中国、巴西、新加坡等多个国家和一些发展中经济体运营我们的船舶，包括以腐败闻名的国家，这些国家可能涉及与欺诈、贿赂和腐败相关的固有风险，严格遵守反腐败法律可能与当地习俗和惯例发生冲突。因此，我们可能会面临美国《反海外腐败法》（经修订）或英国《反海外腐败法》（FCPA）规定的风险。《2010年反贿赂法》、《2016年百慕大反贿赂法》及其他司法管辖区的类似法律，一般禁止公司及其中介人为获得或保留业务而向政府官员作出、提供或授权不正当付款。

我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并制定了政策和程序，包括商业行为和道德守则，旨在促进遵守有关法律法规。但是，我们、我们的关联实体或我们或其各自的高级职员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律（包括《反腐败法》）的行动。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款，制裁，民事和/或刑事处罚以及某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务产生不利影响，

经营业绩或财务状况。我们在相关司法管辖区的客户可能寻求施加惩罚或采取其他有损我们利益的行动。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们签约的高级管理人员的大量时间和精力。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。此外，根据《海上人命安全公约》，干散货船和我们计划作业的港口须遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“ISPS规则”)，该规则旨在加强港口和船舶的安全，以对抗恐怖主义。检查程序可能导致扣押我方船只的货物，延误装船、卸货、转运或交付，并对我方征收关税、罚款或其他处罚。

视察程序和安全标准的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务。检验程序的改变还可能给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务业绩、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们计划在市场上运营我们的干散货船，这些市场历来表现出需求的季节性变化，特别是在好望角型船舶领域，因为它在铁矿石贸易中所占份额，因此在租赁费率方面也是如此。由于中国是最重要的干散货航运市场，第一季度与农历新年相关的公众假期通常会导致这段时间的市场活动减少。此外，南半球经常发生在第一季度的不可预测和不利的天气状况和模式，对澳大利亚和巴西的铁矿石出口产生了负面影响。此外，巴西某些最大的铁矿石生产商通常将其工厂的维护工作安排在第一季度，这也导致巴西铁矿石出口减少。这种季节性可能会影响我们的业务、运营结果、财务状况，并可能影响我们未来支付股息的能力(如果有的话)。

虽然我们一般不会承担定期租船的燃油或燃料费，但燃油是谈判租船费率的一个重要因素。因此，超出我们预期的燃油价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。当船舶在航次租船时，燃料即使不是最大的费用，也是一笔可观的费用。燃料价格和供应是不可预测的，波动的基础是我们无法控制的事件，特别是中国和印度等新兴市场的经济发展，美国和中国的贸易战，与全球经济衰退和金融动荡有关的担忧，地缘政治发展，石油和天然气的供需，石油输出国组织(OPEC)和其他石油和天然气生产国的行动和减产，石油生产国和地区的战争和动乱，地区生产模式以及环境问题和法规。特别是，燃料油价格的变动与原油价格密切相关，原油价格依赖于此类事件，2022年第三季度的平均价格约为每桶100美元，而2022年第二季度的平均价格约为每桶113美元，2022年12月7日的价格自2022年1月以来首次跌破80美元，而2022年3月7日达到的价格约为每桶130.0美元。然而，未来燃料价格可能会继续上涨，包括规定从2020年1月起将硫排放量从先前的3.5%减少到0.5%的法规的持续影响。乌克兰目前的冲突以及国际社会对这种冲突的反应也对石油价格产生重大影响，其结果是，整个航运业的燃料油成本大幅上升。我们的船舶将配备最新一代的双燃料LNG技术，配备节油装置和更高的螺旋桨效率，这将使我们能够以低燃料消耗运行。虽然在目前的LNG市场价格下，将LNG用于双燃料船舶并不经济，但我们预计双燃料能力在未来将是一个好处；然而，我们仍然受到国际燃料价格波动的影响。此外，未来燃料价格的进一步上涨可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他运输方式，如卡车或铁路。未来的其他法规可能会产生类似的影响。

国际航运业是一个涉及全球运营的固有风险行业。我们的船只及其货物将因海洋灾难、恶劣天气、机械故障、人为错误、环境事故、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件而面临损坏或丢失的风险。此外，跨各种国际司法管辖区运输货物会造成业务中断的风险，原因包括外国的政治环境、敌对行动、劳工罢工和抵制、税率或政策变化的可能性，以及政府没收我们的船只的可能性。这些事件中的任何一项都可能导致收入损失、成本增加和客户现金流减少，这可能会削弱他们根据我们的合同向我们付款的能力。

此外，某些船舶的运营，如干散货船，具有某些独特的风险。对于干散货船来说，货物本身及其与船只的相互作用可能会带来操作风险。从本质上讲，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物从货舱中撬出)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中因处理而损坏的船舶可能更容易在海上破裂。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。

如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们在这种损坏后不能充分修复我们的船只，我们可能无法防止这些事件发生。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、经营结果和未来的财务状况(如果有的话)对我们的普通股产生重大不利影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为一家安全可靠的航运公司的声誉。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。船舶及其货物因海洋灾害、恶劣天气等天灾、机械故障造成的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制等情况或事件而面临损坏或丢失的风险。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、对客户关系的损害和市场中断、延误或改道。流行病和其他公共卫生事件也可能导致船员患病，扰乱我们船只的运营，或导致公共卫生措施，使我们的船只在访问受影响地区后，无法在受影响地区或其他地点停靠港口或卸货。

如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能不得不支付我们的保险没有全额承保的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往与我们的船只位置不方便的干船坞设施。这些船只被迫等待空间或旅行或被拖到更远的干船坞设施时的收益损失，以及此类重新定位的成本，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的完全损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这些损害、成本或损失可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人、出借人和其他当事人可以因未清偿的债务、债权或者损害赔偿而对船舶享有船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过司法程序或止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。

扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断承租人的现金流和/或我们的现金流，并要求我们支付大笔资金来解除扣押或扣押，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以试图对我们船队中的一艘船只提出与另一艘我们的船只有关的索赔，主张对另一艘船只承担“姊妹船”责任。

政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或出租，任何此类征用都可以赋予租赁提供商终止我们的售后和回租协议的权利。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请，而当政府控制一艘船并以规定的租船费率实际上成为其承租人时，就会发生租用申请。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响，并减少我们可以作为股息分配给股东的现金金额，如果宣布了任何此类股息的话。

我们的船只在交付时，可能会在走私者可能在船员不知情的情况下试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区停靠港口。只要我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们成立于2021年3月，我们最重要的资产是购买12艘船的协议，将于2023年和2024年交付。我们只有有限的业绩记录、运营历史和有限的历史财务报表，可以根据这些报表对我们的业务、运营、前景以及我们实施和实现业务战略的能力进行评估。我们的业务和前景必须根据与新成立的业务相关的风险和潜在问题、延误、不确定因素和复杂情况来考虑，这些因素可能会使评估对公司的投资变得困难。此类风险包括但不限于，我们造船合同的交易对手New Times未能如期交付12艘新建干散货船的风险，以及一旦交付给我们，我们无法成功管理我们的船队的可能性。我们不能向您保证，我们将成功应对这些挑战，并实施我们的业务战略。

我们主要依赖未来业务产生的现金、手头现金、我们融资安排下的借款和潜在的股票发行来支付我们的运营费用、偿还我们的债务和为我们的其他流动资金需求提供资金。我们可获得的现金水平取决于许多因素，包括客户支付给我们的费率、石油价格、当前全球经济状况、不断上涨的燃油价格、对我们服务的需求、我们控制和降低成本的能力、我们进入资本市场的机会以及我们根据融资安排可获得的金额。一个或多个此类因素可能会受到负面影响，我们的流动资金来源可能不足以为我们的运营提供资金和履行我们的义务，因此我们可能需要超过这些来源可用金额的资本。我们获得的资金来源足以为我们的运营和计划中的资本支出提供资金，并以可接受的条款偿还我们的债务，这可能会受到对我们、石油和天然气行业或整体经济的负面看法和预期以及金融市场中断等因素的影响。

如果我们在交付后开始租用船只，我们的财务灵活性将受到严重限制，因为我们的运营产生的现金大幅减少，或者我们无法继续获得或获得新的融资来源。如果没有额外的融资来源，或没有合理的条件，我们的财务状况、经营结果、增长和未来前景可能会受到重大不利影响，我们可能无法继续作为一家持续经营的企业。因此，我们不能向您保证，我们的业务和其他现金来源产生的现金流，包括未来在融资安排和债务融资以及新的债务和股权融资下的借款，将足以使我们偿还债务和满足我们的其他流动性需求。有关本公司是否有能力持续经营的重大疑问，请参阅附注3-本公司综合财务报表之编制基础及重要会计政策。

虽然我们船队中参与定期租船市场的船只数目会不时有所不同，但我们预期我们的船队中有相当一部分将以与指数挂钩的定期租船形式租给大型干散货营运商、大宗商品贸易商及最终用户。定期租船市场竞争激烈，现货市场租船费率(影响定期租船费率)可能会根据可用的租船和海运运力的供求情况而大幅波动。虽然定期租船市场可能使我们在租船费上涨的时期受益，但我们必须在动荡的干散货市场中持续续签租船，这使我们容易受到租船费下降的影响。由于干散货船租船市场的波动，我们可能无法在现有租船合同终止时以其当前的租船费率租用我们的船舶，或者根本无法租用。我们不能向您保证，未来的租船费率将使我们能够有利可图地运营我们的船舶，或支付股息。

由于全球船队规模的增加，船员的供应有限和需求增加，给船员成本带来了上涨压力。船员成本持续上升或船员成本进一步上升，再加上持续的通胀环境和船员工资的相关增长，可能会对我们的运营业绩产生不利影响。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。我们有一个新建12艘干散货船的计划，计划在2023年和2024年交付，第一艘船预计在2023年3月交付。在交付这类船只后，随着它们开始老化，通常情况下，由于发动机技术的改进，这些船只将变得比最近建造的船只更省油，维护成本更高。货运保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄有关的政府条例和安全标准或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制我们的船只可以从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。

我们已经签订并计划签订各种合同，包括与客户签订的租船合同、新建合同(附带相关的退款保证)、船舶管理、中航租赁和CCBFL租赁(我们的销售和回租协议)以及其他协议。此类协议使我们面临交易对手风险。该等风险可能与吾等目前已订立的合约有关，包括与New Times订立的造船合约及相关的退款担保、中航租赁、招商局租赁及江苏租赁、监督协议、管理协议及企业支持协议。我们每个交易对手履行合同义务的能力将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、航运业状况、交易对手的整体财务状况、NewCastlemax干散货船的租金、商品供求和各种费用。此外，如果《新时代》没有

如果我们无法根据其合同履行合同，且我们无法与提供退款担保的第三方贷款人执行某些退款担保，我们可能会损失我们的全部或部分投资，并且我们可能无法按照我们的业务计划运营我们订购的船只。如果我们的交易对手未能履行他们在与我们的协议下的义务，特别是造船合同和相关的退款担保以及中航租赁和CCBFL租赁，我们可能会遭受重大损失，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

承租人对商品市场很敏感，可能会受到影响商品的市场力量的影响。此外，在低迷的市场状况下，承租人可能不再需要目前正在租用的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，租船人可能有动机重新谈判他们的租船合同，或者违约他们在租船合同下的义务。如果承租人未来未能履行与我们签订的协议规定的义务，可能很难找到替代此类船舶的工作，我们在现货市场或租船上获得的任何新的租赁安排的费率可能会低于我们目前收取的船舶费率，这取决于当时的租费率水平。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。本公司将寻求减轻此类后果，例如通过与其贷款人重新谈判条款，并努力向违约的租船人重新包租或寻求补救措施，但此类努力可能不会成功，并可能导致贷款人的负面反应，从而可能损害本公司的业务。

我们与《纽约时报》签订了建造12艘新造干散货船的造船合同，预计在2023年3月至2024年8月期间交付。在船只交付之前，《纽约时报》存在延误和无法交付的风险。船舶建造项目通常会受到任何大型建设项目固有的延误或成本超支风险的影响，这些因素包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备交付或造船厂建造的意外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或运营困难、意外的实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、订单和交付之间的意外成本增加、设计或工程变更和停工以及其他劳资纠纷、不利天气条件或任何其他不可抗力事件。其中许多因素，包括设备、材料和劳动力的流动，在新冠肺炎大流行期间变得越来越重要，边境和旅行限制以及封锁。新冠肺炎疫情造成的封锁、人员短缺、检疫限制等问题也可能给新时代的新建筑计划带来延误和挑战。尽管到目前为止对我们的新建筑的建造没有影响，但新冠肺炎的影响仍然可能影响我们船只的建造和交付，也可能影响我们船只在交付后与中国的预期贸易。中国政府最近宣布放宽与新冠肺炎相关的限制，但我们仍然面临严格遏制措施影响的风险。

严重的成本超支或延误可能会对我们的运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能会导致该船舶的收入延迟，我们可能会继续产生与延迟的船舶相关的成本和费用，如监督费用和公司交付前融资安排的利息费用。《纽约时报》未能完成并交付给我们的船只将影响我们实现雄心壮志的能力，或者导致与搬迁和在其他地方完成建造相关的成本增加。我们要求退还交货前分期付款的权利得到了信誉良好的金融机构的担保，但如果任何担保人不向我们支付根据这些退款担保提出的任何索赔，将导致公司的财务损失或我们失去全部或部分投资，这将对我们的整体财务状况产生不利影响，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。与此相关，退款担保人和/或《纽约时报》可能会对我们获得退款的权利提出异议，退款担保人的付款义务可能会受到漫长的仲裁或法庭程序的影响，这可能会对我们的业务和我们的财务状况产生实质性的不利影响。

我们的船只将在一个竞争激烈、资本密集型和高度分散的市场中使用。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源比我们多得多。海运干散货运输的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。通过我们的运营子公司，我们与其他船东竞争，在较小程度上，也与其他大小船只的船东竞争。干散货市场高度分散。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能能够提供比我们能够提供的更低的租金和更高质量的船舶。如果我们不能成功地与其他干散货航运公司竞争，并成功地找到继续及时使用我们现有的船只，我们的业务、经营业绩和财务状况将受到不利影响。

我们订购的12艘船的总容量约为250万载重吨。我们打算将我们的船舶主要用于与指数挂钩的定期租赁市场，面向大型干散货运营商、大宗商品交易商和最终用户。我们已经租出了六艘与指数挂钩的船和一艘固定费率的定期租船。然而，在其余船队交付给我们之前或之后，我们可能无法为他们找到工作，任何此类工作可能都不会以有利可图的速度进行，我们可能无法继续及时使用我们所有的船只。

我们预计，我们很大一部分收入将来自有限数量的租船公司。如果我们的一个或多个承租人选择不租用我们的船只，或者无法在我们的一个或多个租船合同下履行合同，而我们又找不到替代的承租人，我们可能会遭受收入损失，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

我们可能会不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在费用可能会对我们产生实质性的不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们是一家控股公司，我们的子公司都由我们全资拥有，进行我们所有的业务，并将拥有我们所有的运营资产。因此，我们履行财务义务和支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。此外，根据AVIC租赁安排，只有在紧接支付或分派后，相关附属公司的账户中将维持不少于(A)360万美元和(B)约280万美元的总额以及相关船只的运营费用的总额，在支付或分派后的未来六个月内应支付的股息或现金或其他分派，才允许我们的子公司派息或现金或其他分派；或根据适用的CCBFL租赁和江苏租赁，我们的每一家子公司有义务在其账户中维持相当于三个月租船租金的最低现金余额，金额约为150万美元。

子公司进行这些分配的能力可能会受到包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，以及我们子公司注册成立的利比里亚的法律，

这可能会在未来监管公司的股息支付。关于中航租赁、CCBFL租赁和江苏租赁的限制说明，请参阅“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--流动性和资本资源--融资安排”。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们的董事会可以行使其酌情权，不宣布或支付股息。

我们船舶的主要贸易将是巴西到中国和澳大利亚到中国，因此我们的业务在一定程度上取决于与中国的进出口水平。由于中国出口的商品远多于进口的商品，中国出口的任何减少或阻碍，无论是由于世界其他地区的需求减少、中国经济放缓、春节假期导致的制造水平季节性下降或其他因素，都可能对我们的业务产生重大不利影响。例如，中国政府最近实施旨在增加中国制造货品的国内消费的经济政策，以及针对香港的国家安全措施，这可能会减少可供出口的货品供应，进而可能导致货运需求下降。近年来，中国经济自主程度不断提高，并逐步转向“市场经济”和企业改革。不过，很多已实施的改革，特别是一些限价改革，都是前所未有或试验性质的，可能会有修订、更改或废除的机会。中国的进出口水平可能会受到中国政府经济改革的变化，以及中国政府的政治、经济和社会状况或其他相关政策的变化的不利影响。法律法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的实施可能会影响我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

一般而言，根据《法典》第883条，某些非美国公司（如我们）无需就船舶国际运营产生的或附带的美国来源收入缴纳美国联邦所得税或分支机构利得税。适用的美国财政部条例一般规定，如果在相关部分中，非美国公司有资格享受第883条的利益，则（i）非美国公司所在的国家就根据第883条要求豁免的每类航运收入向在美国成立的公司授予同等豁免，以及（ii），在该非美国公司声称享有第883条利益的一年中，有一半以上的时间，该非美国公司的股票主要并定期在一个或多个已建立的证券市场上交易。

在某些情况下，我们是否有资格在本次发行后获得第883条的利益，可能取决于符合某些测试的股东直接或间接拥有我们普通股的特定百分比，包括居住在美国或某些其他国家。在这种情况下，我们将被要求满足某些证明和报告要求，以确定我们符合资格，这反过来又要求这些股东（以及他们间接拥有我们普通股的某些中介机构）向我们提供某些文件。我们的普通股的所有权可能不允许我们有资格获得第883条的利益，或者，即使我们的普通股的所有权允许我们有资格，我们也可能无法满足我们需要满足的证明和报告要求，以确定我们有资格。因此，不能保证我们将有资格在2023年纳税年度或任何后续纳税年度享受第883条的福利。

如果我们在任何纳税年度都没有资格享受第883条的好处，我们可能需要对我们在该年度获得的运输收入缴纳4%的美国联邦所得税，以总收入为基础，这是由于运输货物进出美国。征收此税项可能会对我们的业务产生不利影响，并会导致可供分派予股东的盈利减少。有关美国联邦所得税考虑因素的更全面讨论，请参阅本招股说明书的“税务考虑因素”部分。

一家非美国公司，如我们，在任何课税年度，如(I)其总收入的75%或以上由被动收入组成(“收入测试”)或(Ii)其资产的50%或以上(按季度平均数厘定)，将在任何课税年度被列为被动外国投资公司(“PFIC”)。

产生被动收入或为产生被动收入而持有的资产（“资产测试”）。PFIC状态是一个事实的决定，必须在每个纳税年度结束后每年作出。这一决定将取决于（其中包括）我们的收入、资产和运营的组成，以及我们资产的价值（部分可能参考我们普通股的公开价格确定，该价格可能会大幅波动）。尽管并非毫无疑问，但我们打算采取的立场是，就资产测试而言，为收购目前正在建造的干散货船而订立的合同属于“活跃”资产。

根据我们收入和资产的当前构成，我们的预期收入和运营以及启动例外的应用，我们认为我们在截至2022年12月31日的最近一个纳税年度不是PFIC。然而，不能保证我们不会在本纳税年度或未来纳税年度被归类为PFIC。如果我们在任何美国持有人（定义见下文）持有我们普通股的纳税年度被视为PFIC，则此类美国持有人可能会受到不利的美国联邦所得税影响。参见“税务考虑-美国联邦所得税考虑-一般-被动外国投资公司考虑”。

税收法律、条约和条例是高度复杂的，受到解释的影响。因此，我们和我们的子公司在我们开展业务的国家内和国家之间受到不断变化的法律、条约和法规的约束。我们的税收支出是根据我们对支出发生时生效的税法的解释计算的。税法、条约或法规的变化，或其解释的变化，可能会导致我们的税收支出大幅增加，或者我们的收入的实际税率更高。这些变化可包括针对国际一级正在进行的与财政立法有关的倡议而采取的措施，例如经济合作与发展组织的“基础侵蚀和利润转移行动计划”。

此外，如果任何税务机关成功质疑我们在税务申报、我们的运营结构、公司间定价政策、我们在某些国家/地区的子公司的应税存在或任何其他情况下可能采取的立场，或者如果某些所得税条约的条款以不利于我们结构的方式解释，或者如果我们在任何国家/地区输掉重大税务争议，我们全球收益的有效税率可能大幅增加，我们的收益和经营现金流可能受到重大不利影响。

《2018年百慕大经济实体法》和《2018年百慕大经济实体条例》(分别为《经济实体法》和《经济实体条例》)于2018年12月31日生效。《经济实体法》适用于在百慕大从事相关活动的每一个登记实体，并要求每一个这样的实体都应在百慕大保持大量的经济存在。就《经济实体法》而言，相关活动包括银行业务、保险业务、基金管理业务、融资和租赁业务、总部业务、航运业务、配送和服务中心业务、知识产权控股业务和作为控股实体开展业务。

百慕大经济实体法“规定，从事相关活动的注册实体在以下情况下符合经济实体要求：(A)在百慕大指导和管理；(B)其核心创收活动(按规定)是在百慕大进行的；(C)在百慕大保持充分的实体存在；(D)在百慕大有足够的具有适当资格的全职雇员；(E)在百慕大产生与相关活动有关的充足运营支出。

根据《百慕大经济实体法》，从事相关活动的注册实体有义务每年以规定格式向公司注册处处长(“注册处”)提交一份声明(“声明”)。

如果我们未能履行《百慕大经济实体法》或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到罚款，并可能自发地向相关司法管辖区的外国税务官员披露信息，并可能被从百慕大或该等其他司法管辖区的公司注册簿中除名。这些行动中的任何一项都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们依靠信息技术系统和网络来运营和管理我们的业务。我们船只的安全和保安以及我们业务的有效运作，包括处理、传输和存储电子和金融信息，将有赖于计算机硬件和软件系统，它们越来越容易受到安全漏洞和其他干扰的影响。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们的船只将在很大程度上依赖信息系统进行业务，包括导航、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们计划在我们的船只和陆上行动上采取安全和安保措施，以确保我们的船只免受网络安全攻击和信息系统的任何破坏。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞，尽管我们不断努力升级和应对最新的已知威胁，这些威胁正在不断演变，并变得越来越复杂。如果这些威胁在它们发出之前没有被识别或检测到，我们可能无法预见这些威胁，并且可能无法及时意识到这种安全漏洞，这可能会加剧我们所遭受的任何损害。我们任何船只的信息系统的中断都可能导致错误的路线、碰撞、搁浅和推进故障等。

除了我们的船只，我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。旨在保护我们的保密和专有信息、检测和补救对该信息的任何未经授权的访问的技术和其他控制和流程旨在获得合理但不是绝对的保证，即此类信息是安全的，并且任何未经授权的访问都得到了适当的识别和处理。此类控制在未来可能无法阻止或检测未经授权访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私权和其他法律。如果第三方或员工不适当地访问和使用机密信息用于非法目的，我们可能会对受影响的个人因挪用而造成的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或政府当局的罚款或处罚，这些罚款或处罚与我们的信息系统的完整性和安全性有关。

我们可能需要花费大量的资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击还可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、加强监管审查和削弱客户信心。此外，我们的补救努力可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，由于俄罗斯入侵乌克兰，我们可能面临更高的网络安全风险。据报道，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与上述入侵有关。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构产生附带影响，此类事态发展可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。目前，很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

我们受到众多数据隐私法的约束，特别是欧盟的一般数据保护条例(2016/679)，或GDPR，它与收集、使用、保留、安全、处理和传输我们业务所在国家的客户和员工的个人身份信息有关。欧盟数据保护制度将欧盟数据保护法的范围扩大到所有处理欧洲经济区个人数据的公司，实施了严格的数据保护合规制度，包括最高可达全球营业额的4%或2000万欧元的行政罚款(以及任何个人要求的经济或非经济损害赔偿的权利)，并包括新的数据主体权利，如个人数据的“可移植性”。

虽然我们通常是一家服务于其他业务(B2B)的企业，但我们仍然处理和获取与个人有关的某些个人信息，如果我们未能遵守GDPR或其他适用的数据隐私法，可能会导致针对我们的诉讼或行动，这可能会使我们面临巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。

我们为我们的船队购买保险，以应对船东和经营者通常投保的风险。我们目前的保险包括船体和机械险、战争险、滞期险和防御险以及保护和赔偿险(包括环境损害险和污染险)。我们不期望为我们的船只和我们可能获得的其他船只购买租金损失保险，这包括因船只失去使用而导致的业务中断，除非我们的船只通过或停靠在高风险区域。我们可能没有为所有风险投保足够的保险，或者我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队获得足够的保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔，不足之处可能会对我们的财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。我们还可能被追溯到催缴或保费，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任(包括与污染相关的责任)的赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用。

根据我们的管理协议，本公司管理人为本公司提供若干营运、商业及管理服务，包括新船建造监督及协助交付船只、监督SeaQuest(根据监督协议负责新时代建造程序的监督)、与船旗国及船级社联络、为船只寻找技术及营运管理服务，以及协助本公司为本公司船只及营运购买保险。

我们的经营成功在一定程度上取决于我们经理对这些服务的令人满意的表现，以及我们经理在行业内的关系。如果我们的经理未能令人满意地履行这些服务，或者如果我们的经理遭受声誉损害，我们的业务将受到损害。管理协议期限不定，可由任何一方在一个月内书面通知终止。如果终止管理协议或更改其条款，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换本协议下提供的服务，即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如现有协议下的优惠。

我们竞争和签订租船合同以及扩大与现有租船公司的关系的能力将在很大程度上取决于我们与我们的经理的关系以及它在航运业的声誉和关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们的能力：

如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的业务业绩、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

此外，我们将依赖船舶经理为我们的船舶提供技术管理，而这些经理如果未能令人满意地履行此类服务，可能会影响我们的运营和我们的客户。

根据管理协议，吾等向吾等经理支付管理费，该管理费将按季度评估(其中包括，吾等经理每年评估一次与本公司有关的时间、资源及努力)；而根据将于2023年交付的船只的船舶管理协议，吾等预期为每艘船只支付平均年费150,000元，于船只交付并投入营运后，每年将予修订，预期每年增加2%至5%。管理协议和船舶管理协议下的费用是支付的，无论我们的船只是否被使用，也不管我们的盈利能力如何，如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求我们的经理和船舶经理降低此类协议下的费用。

我们已经签订了船舶管理协议，将我们船舶的技术管理外包给Wilhemsen和OSM。我们将依赖于他们以及他们聘用和留住关键人员的能力，我们与船舶管理人员之间可能存在利益冲突，这些冲突可能不会以有利于我们的方式得到解决。我们的成功在很大程度上取决于我们的船舶管理人员的能力和努力，以及他们雇用和留住关键成员的能力，以履行其在船舶管理协议下的活动。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。

我们的持续成功还将取决于我们的船舶经理雇用和留住关键人员的能力。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以执行体力要求很高的工作。由于全球船队规模的增加，吸引和留住合格船员的竞争非常激烈。如果我们的经理不能获得更高的租船费来补偿任何船员成本的增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。随着我们船队中的船只交付，我们还需要扩大我们的运营和财务系统，并聘请新的岸上工作人员和海员为我们的船只提供船员；如果我们的船舶经理不能扩大这些系统或招聘合适的员工，可能会对我们的运营结果产生不利影响。

根据管理协议，我们签约的首席执行官和首席财务官是经理团队的一部分，他们参与与我们无关的其他业务活动，包括作为2020 Bulkers管理团队的成员，并且不需要全职处理我们的事务。因此，与不从事其他业务活动相比，这些签约高管在我们身上花费的时间可能更少，并且可能对我们的股东以及他们可能关联的其他公司的股东(包括2020 Bulkers)负有受托责任。此外，我们和2020 Bulkers Ltd.经营干散货船。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突是否会以有利于我们的方式得到解决。上述任何一项，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的主要管理职能将在2020年前完成，其提供管理服务的能力将部分取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱其财务实力，而且由于它是一家私人持股公司，尽管其母公司2020 Bulkers Ltd.在奥斯陆证券交易所上市，但有关其财务实力的信息并不完全可用。因此，即使影响2020 Bulkers的任何财务或其他问题可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，我们和我们的股东可能几乎没有收到影响我们经理的财务或其他问题的预先警告。

对于干散货船新建造计划下的分期所需的大量融资，我们已签订了销售和回租协议，其中包括第三期和第四期的交付前融资，以及每份造船合同项下的某些交付融资，估计金额为7.576亿美元。对于1-4份造船合同下的四艘船舶，我们已签订Avic租赁，通过销售和回租融资的方式进行交付前和交付融资，以支付大部分剩余付款义务。根据中航租赁，我们将根据1-4份造船合同获得第三期和第四期交付前分期付款以及第五期融资。此外，在从New Times交付相关船只后，每个买方(喜马拉雅航运的一家拥有船只的子公司)已同意将其船只出售给Avic拥有的一家特殊目的车辆(SPV)，而SPV已同意根据光船租赁将船只租回给其各自的买方子公司，根据光船租赁，吾等有绝对义务支付出租费率，而不受任何意外情况(地狱和高水位条款)的影响，前提是船只的所有权实际上转让给SPV。

除中航租赁外，本公司已订立中航租赁(六艘船舶)及江苏租赁(两艘船舶)两项与中航租赁类似的售卖及回租安排，以支付5-8及9-12年度造船合约项下八艘船舶的大部分剩余付款责任。

根据租赁协议，我们将被要求每年向我们的租赁提供商支付总计约7250万美元的租赁付款。如果我们的船舶租赁没有提供足够的收入来支付相应的租金(除了我们的运营、行政和其他费用之外)，我们可能无法根据我们的租赁支付所需的款项，这可能会导致此类安排下的违约事件，并最终导致租赁提供商控制船舶。见“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--流动资金和资本资源--融资安排”。其中提供了此类分期付款的概述，它们是如何融资的，以及未来打算如何融资。

如果我们无法履行我们的租赁义务，或者如果我们的出售和回租协议或其他融资安排下发生了其他违约，我们的贷款人可以根据我们的融资安排行使补救措施。我们将寻求减轻此类后果(例如，通过重新谈判条款)，并努力重新租船或向违约的租船人寻求补救措施。然而，我们不能保证这样的努力一定会成功，以避免我们的贷款人做出这种负面反应，这可能会对我们的业务业绩、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

根据许多因素，包括市场发展、我们未来的收入、我们的资产价值和任何新项目的支出，我们可能需要额外的资金。我们可能根本无法获得额外的融资，或者无法以我们可以接受的条款获得额外的融资。如果没有足够的资金可用，可能会阻止我们实现先前投资的潜在收入，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们现有的信贷安排，以及任何未来的信贷安排、融资和租赁协议可能会对我们施加惯常的经营和财务限制。该等限制一般要求吾等维持(其中包括)最低现金结余要求，并限制吾等产生新债务(其中包括支付股息)的能力，而根据Avic租赁，吾等附属公司只有在紧接该等付款或分派后于有关附属公司的账户内维持总额不少于(I)360万美元及(Ii)合共约280万美元及有关船只的营运开支合共约280万美元的情况下，方可由附属公司派发股息或其他分派，该等分派将于分派后的未来六个月内按形式支付。这可能会限制我们向股东支付股息、为我们未来的运营提供资金或寻求商业机会的能力。

未能履行我们的付款和其他义务，或未能遵守适用的金融契约，可能会导致根据我们的信贷安排违约。一旦发生违约事件，我们的租赁提供商可以根据我们的光船租约宣布违约，终止此类安排，任何未支付的金额和未支付的租船费应支付，包括代表租赁提供商因提前终止而造成的损失的其他金额(视情况而定)(“终止金额”)，一旦支付，船舶将被转移到我们各自的子公司。如未支付未清偿款项，船只可再交予租赁服务提供者，而租赁服务提供者亦有权将船只出租予任何其他各方，或有绝对酌情权进行任何有关船只的出售，并将出售所得款项净额用于支付终止款项及向吾等索偿任何差额。这些船只的损失将对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们预计我们所有的收入都将以美元计价，预计我们的大部分支出也将以美元计价。然而，某些有限的费用目前已经发生，预计将以其他货币计价。美元相对于其他货币的价值或我们以其他货币产生的费用金额的变化可能会导致我们的净收入出现波动。

在此次发行之前，我们的普通股尚未在美国证券交易所上市，一直在泛欧交易所交易，自2022年4月29日以来一直在泛欧交易所扩大交易。我们已申请将我们的普通股在证券交易所上市。活跃的交易市场可能不会在美国发展起来，如果发展起来，也可能不会持续下去。如果不发展活跃的交易市场，您可能难以出售您购买的任何我们的普通股。我们无法预测投资者对我们公司的兴趣将在多大程度上导致证券交易所活跃的交易市场的发展，或者其他方面，或者该市场可能变得多么流动性。普通股的首次公开发行价格将由我们和承销商之间的谈判确定，可能不代表此次发行后公开市场上的价格。因此，您可能无法以等于或高于您在此次发行中支付的价格出售我们的普通股。

除了上述风险外，我们普通股的市场价格可能会受到许多因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的，包括：

此外，股票市场总体上经历了价格和成交量的大幅波动，这些波动往往与受影响的特定公司的经营业绩无关或不成比例。这些广泛的市场和行业因素可能会对我们普通股的市场价格造成实质性损害，无论我们的经营业绩如何。过去，在某些公司的证券市场价格出现波动后，这些公司会被提起证券集体诉讼。如果对我们提起诉讼，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们在此次首次公开募股中发行的普通股将不会立即在联交所和泛欧交易所Expand之间交易，在本次发售中购买我们普通股的投资者将不能在本次发售结算时在这些证券交易所之间交易他们的股票。为了使本次发行的股份能够在泛欧交易所进行交易，我们打算向挪威金融服务管理局提交挪威招股说明书，以允许该等普通股在泛欧交易所上市和交易，一旦获得批准，本公司打算公布挪威招股说明书，我们的普通股将可以从联交所交易到泛欧交易所扩展市场。在获得批准和公布之前，将没有能力在泛欧交易所扩展市场结算此次发行的股票。挪威金融服务管理局预计将在3月底之前获得批准，挪威招股说明书紧随其后公布；然而，我们不能保证挪威招股说明书和相应的在泛欧交易所的上市和交易将在该时间框架内或根本不获批准，我们也不能保证本次发行中提供的普通股市场将在挪威发展，这可能对我们普通股的交易价格产生不利影响。

在公开市场上大量出售我们的普通股，或者认为这些出售可能发生，可能会导致我们普通股的市场价格下降。这也可能削弱我们通过出售股权证券筹集额外资本的能力。根据我们的法定股本，我们被授权发行最多140,010,000股普通股，其中 普通股将在此次发行后发行。除某些例外情况外，吾等、吾等董事及高级管理人员及若干股东已与承销商达成协议，在本招股说明书日期后的  日期间，不得发售、出售或处置我们股本中的任何股份或可转换为、可交换或可行使的任何股份的证券。某些承销商可自行决定在不另行通知的情况下，解除所有或任何部分普通股，使其不受上述任何锁定协议的限制。我们股东出售普通股可能会对我们普通股的交易价格产生重大不利影响。

此外，在禁售期届满后，我们的若干现有股东将有权要求吾等根据1933年证券法(“证券法”)就其证券的发售及出售提交登记声明，而该等股份将有资格于本招股说明书日期后，根据证券法第144条(“第144条”)的条文在美国出售，或根据证券法下的S规例在离岸交易中出售。这些股东根据注册声明或其他方式出售的任何证券都可能对我们普通股的交易价格产生重大不利影响。我们无法预测我们普通股未来发行的规模或未来出售和发行股票对我们普通股市场价格的影响(如果有的话)。

未来普通股或其他股权证券的发行和销售可能会对我们普通股的市场价格产生负面影响。特别是，大量出售我们的普通股(包括与收购相关的股票)，或认为可能发生此类出售，可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

我们普通股的首次公开发售价格将大幅高于紧随发售后的已发行普通股的调整后每股有形账面净值。基于假设的首次公开募股价格每股   美元(这是我们普通股在2023年泛欧交易所   Expand的收盘价，按等于每1.00美元挪威克朗的汇率转换，这是纽约联邦储备银行在2023年   对挪威克朗的中午买入价，在扣除估计的承销折扣和佣金以及我们应支付的发行费用后)以及我们截至2022年12月31日的有形账面净值，如果您在此次发行中购买我们的普通股，您将为您的普通股支付比我们现有股东为其股票支付的金额更多的费用，您将立即遭受调整后有形账面净值约为每股   美元的稀释。作为这种稀释的结果，

在此次发行中购买股票的投资者在发生清算时，可能会获得比他们在此次发行中购买的股票所支付的全额购买价格低得多的价格。有关此次上市后您将立即经历的稀释的更多信息，请参阅标题为“稀释”的部分。

此次发行将对我们产生重大的变革性影响。我们预计，由于美国普通股上市，我们将产生大量额外的法律、会计、报告和其他费用。我们还将产生以前没有发生过的成本，包括但不限于董事酬金、增加的董事和高级管理人员保险、投资者关系以及美国上市公司的各种其他成本。

我们还预计，我们将产生与公司治理要求相关的成本，包括2002年《萨班斯-奥克斯利法案》（经修订）（“萨班斯-奥克斯利法案”）的要求，以及SEC和证券交易所实施的规则。我们预计这些规则和规定将增加我们的法律和财务合规成本，并使一些管理和公司治理活动更加耗时和昂贵，特别是在我们不再是一家“新兴成长型公司”之后。这些规则和法规可能使我们更难获得董事和高级管理人员责任保险，并且我们可能被要求接受降低的政策限制和覆盖范围，或承担更高的成本以获得相同或类似的覆盖范围。

与成为上市公司相关的额外要求可能会扰乱我们业务的正常运营，将我们一些签约高级管理团队的注意力从创收活动转移到管理和行政监督上，从而对我们吸引和完成业务机会的能力产生不利影响，并增加留住专业人士以及管理和发展我们业务的难度。任何这些影响都可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

只要我们是最近颁布的JOBS法案下的“新兴成长型公司”，我们的独立注册会计师事务所就不需要根据萨班斯-奥克斯利法案第404条证明我们对财务报告的内部控制的有效性。我们可以成为一个新兴的增长型公司长达五年。请参阅“摘要--成为一家新兴成长型公司的意义”。我们打算利用减少的报告要求和豁免，直到我们不再是一个新兴的增长公司，或者我们成为一个大型的加速申报者。我们已利用本招股章程中的若干减少申报及其他规定。即使我们的合同管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制是有效的，我们的独立注册会计师事务所仍然可能拒绝证明我们管理层的评估，或者如果它对我们的控制或我们的控制记录、设计、运作或审查的水平不满意，或者如果它对相关要求的解释与我们不同，它可能会发布一份有保留的报告。此外，在我们努力制定、实施和维持与财务报告内部控制有关的必要程序和做法方面，我们不能确定未来是否能够对我们的财务流程和报告保持充分的控制，我们可能会发现我们可能无法及时纠正的缺陷，以满足萨班斯法案规定的最后期限-奥克斯利法案，以符合第404条的要求。在努力维持有效的内部控制方面，我们将需要雇用更多的会计人员，并在软件和系统方面进行更多的投资。不遵守第404条可能会使我们受到监管审查和制裁，损害我们提高收入的能力，导致投资者对我们财务报告的准确性和完整性失去信心，并对我们的股价产生负面影响。

作为一家外国私人发行人，根据修订后的1934年证券交易法(“交易法”)，我们不受与美国国内注册人相同的披露和程序要求的约束。例如，我们不需要像其证券根据交易法注册的美国公司那样频繁或及时地向美国证券交易委员会编制和提交定期报告和财务报表，我们不受交易法第14条下的委托代理要求的约束，我们通常也不需要遵守限制选择性披露重大非公开信息的FD法规。此外，我们的高级管理人员、董事和主要股东不受交易所法案第16条的报告和“短期”利润回收条款的约束。此外，我们将被允许披露我们高管的薪酬信息

在总体上，而不是在个人的基础上，因为百慕大法律不要求个人披露。然而，我们确实打算向我们的股东提供包含经我们的独立审计师审计的财务报表的年度报告，并向我们的股东提供包含每个会计年度前三个季度的未经审计财务信息的季度报告。

的    证券交易所的公司治理《上市规则》规定，除其他外，上市公司董事会的大多数成员必须是独立的。然而，作为一家外国私人发行人，我们被允许遵循本国惯例以代替上述要求，根据该规定，我们的大多数董事不要求独立。参见“管理-外国私人发行人豁免”。

如果我们不能满足美国证券法的要求，避免失去外国私人发行人的地位，我们将失去外国私人发行人的地位。根据美国证券法，作为美国国内发行人，我们的监管和合规成本可能会高得多。我们将被要求向美国证券交易委员会提交美国国内发行人表格的定期报告和注册说明书，这些表格比外国私人发行人可用的表格更详细、更广泛。我们还可能被要求修改我们的某些政策，以符合与美国国内发行人相关的良好治理做法。这种改装和修改将涉及额外的费用。此外，我们可能会失去依赖豁免联交所某些公司管治规定的能力，而这些规定对外国私人发行人是有效的。

我们是JOBS法案中定义的“新兴成长型公司”，我们打算利用适用于非“新兴成长型公司”的其他上市公司的各种报告要求的某些豁免，包括但不限于，不被要求遵守萨班斯-奥克斯利法案第404(B)节的审计师认证要求。我们无法预测投资者是否会因为我们将依赖这些豁免而发现我们的普通股吸引力下降。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力下降，我们的普通股交易市场可能会变得不那么活跃，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据JOBS法案，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册会计师事务所就不需要根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(“萨班斯-奥克斯利法案”)第404条证明我们对财务报告的内部控制的有效性。

此外，《就业法案》第107条还规定，“新兴成长型公司”可以利用经修订的1933年《证券法》(《证券法》)第7(A)(2)(B)节规定的延长过渡期，以遵守新的或修订的会计准则。换句话说，“新兴成长型公司”可以推迟采用某些会计准则，直到这些准则适用于私营公司。然而，我们选择“退出”这一延长的过渡期，因此，我们将在要求非新兴成长型公司采用新会计准则或修订会计准则的相关日期遵守此类准则。《就业法案》第107条规定，我们选择退出延长的过渡期以遵守新的或修订的会计准则的决定是不可撤销的。

因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。

我们的最大股东德鲁控股拥有38.7%的股份。因此，该股东可能能够影响需要我们股东批准的事项，包括董事选举和合并、合并或其他特殊交易的批准。它也可能有与你不同的利益，可能会以你不同意的方式投票，可能会对你的利益不利。所有权的集中可能会延迟、防止或阻止我们公司的控制权变更，可能会剥夺我们的股东在出售我们公司的过程中获得普通股溢价的机会，并可能最终影响我们普通股的市场价格。

我们的某些主要股东可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益，或者是其他股东利益之外的利益。特别是，德鲁控股拥有我们约38.7%的流通股。在影响该等股东及其关联公司的事宜上，可能存在实际或表面上的利益冲突，这些股东及其关联公司的利益在某些情况下可能与我们的利益背道而驰。

例如，德鲁控股也是其他一些大型上市公司的主要股东，这些公司涉及航运和石油服务行业的各个部门(“德鲁相关公司”)。此外，我们的某些董事，包括Carl Steen和Georgina Sousa，也在一家或多家德鲁相关公司的董事会任职，包括但不限于Golar LNG Limited。在影响德鲁和其他德鲁相关公司的事宜上，可能存在真实或明显的利益冲突，这些公司的利益在某些情况下可能与我们的利益背道而驰。

只要这些股东继续持有我们相当大比例的普通股，他们将能够通过他们的投票权对我们董事会的组成和需要股东批准的行动的批准产生重大影响。因此，在这段时间内，他们将对我们的管理、业务计划和政策产生重大影响，包括我们人员的任免。特别是，只要这些股东继续持有我们相当大比例的普通股，他们就可能导致或阻止我们公司控制权的变更或我们董事会组成的变化，并可能阻止对我们公司的任何主动收购。所有权的集中可能会剥夺您在出售我们公司时获得普通股溢价的机会，并最终可能影响我们普通股的市场价格。

这些股东及其附属公司从事广泛的活动。在其日常业务活动中，他们可能会从事与我们或我们股东的利益相冲突的活动。例如，他们可能寻求可能与我们的业务互补的收购机会，因此，这些收购机会可能对我们不可用。此外，他们可能对我们进行收购、剥离和其他交易感兴趣，根据他们的判断，这些交易可能会增加他们的投资，即使这些交易可能会给我们和我们的股东带来风险。此类潜在冲突可能会延迟或限制我们的机会，并且冲突可能会以对我们不利的方式解决，或导致对我们不利的协议，而不是与无关联的第三方进行公平谈判所获得的条款。

我们的主要股东是Drew Holdings及其附属公司，包括Magni Partners（统称为“关联方”）。我们与关联方保持商业关系，包括目前正在实施的企业支持协议，并根据该协议继续向我们提供服务。我们的某些关联方也向我们提供了融资，包括我们的德鲁控股RCF。请参阅“若干关系及关联方交易”一节以了解更多信息，包括我们与关联方之间的商业安排的信息。

自公司成立以来，我们没有向股东支付过任何股息。虽然我们的董事会采取了分红政策，我们预计将通过每月现金分红的方式向股东返还资本，但我们的董事会未来可能不会宣布分红。任何派息，将受制于我们董事会的酌情决定权、百慕大法律和任何其他适用法律的要求、我们的经营结果、财务状况、现金要求和可用性，包括资本支出计划的要求、市场前景、我们融资安排下的合同限制、我们子公司向我们分配资金的能力以及我们董事会认为相关的其他因素。国际干散货航运业的波动性很大，我们无法肯定地预测在任何时期可以作为股息分配的现金数量(如果有的话)。此外，可用于支付股息的现金数额在不同时期可能有很大的变异性。我们并没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

我们可能会产生费用或负债，或在未来受到其他情况的影响，减少或消除我们可作为股息分配的现金金额，包括由于上述风险

在这里。如果我们不能以可接受的条款获得融资，我们的董事会可以决定用运营现金为收购提供资金或再融资，这将减少可用于支付股息的任何现金金额。

我们是百慕大豁免公司。因此，我们普通股持有人的权利受百慕大法律、我们的组织章程大纲和公司细则的管辖。百慕大法律规定的股东权利可能不同于在其他司法管辖区注册成立的公司的股东权利。我们的一些董事和本招股说明书中提到的一些被点名的专家不是美国居民，我们的相当大一部分资产位于美国以外。因此，投资者可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼，如果他们认为他们的权利受到证券法或其他方面的侵犯，向在美国的这些人送达诉讼程序，或在美国执行根据美国证券法的民事责任条款在美国法院获得的针对我们或这些人的判决。即使阁下成功提起此类诉讼，百慕达法院是否会根据该等司法管辖区的证券法执行在其他司法管辖区(包括美国)取得的针对吾等或吾等董事或高级职员的判决，或根据其他司法区的证券法在百慕大受理针对吾等或吾等董事或高级职员的诉讼，仍属疑问。

我们是根据百慕大法律注册成立的。因此，我们的公司事务受经修订的《1981年百慕大公司法》(“公司法”)管辖，该法在某些重大方面不同于通常适用于美国公司和股东的法律，包括有关有利害关系的董事、合并、合并和收购、收购、股东诉讼和董事赔偿的条款。一般来说，百慕大公司董事和高级管理人员的责任只对公司负责。百慕大公司的股东通常无权对公司董事或高级管理人员采取行动，只有在有限的情况下才能这样做。根据百慕大法律，集体诉讼是不可能的。与美国公司的股东相比，根据百慕大法律可以提起衍生品诉讼的情况要被禁止得多，也不那么明确。然而，百慕大法院通常会允许股东以公司的名义提起诉讼，以补救公司的不当行为，如果被投诉的行为被指控超出公司的公司权力范围或非法，或将导致违反公司的组织章程大纲或公司细则。此外，百慕大法院将考虑被指控对少数股东构成欺诈的行为，例如，如果一项行为需要公司股东的批准比例高于实际批准该行为的百分比。

当一家公司的事务以压制或损害某些股东利益的方式进行时，一名或多名股东可向百慕大最高法院提出申请，百慕大最高法院可作出其认为合适的命令，包括监管未来公司事务的行为的命令，或命令其他股东或公司购买任何股东的股份。此外，在证券法第14节及交易所法第29(A)节的规限下，根据我们的公司细则及百慕达法律的许可，各股东已放弃就董事或高级管理人员在执行职务时采取的任何行动向我们的董事或高级管理人员提出的任何申索或诉讼权利，但涉及欺诈或不诚实的行为除外。此外，根据百慕大法律，我们普通股持有人的权利和我们董事的受托责任并不像美国司法管辖区，特别是特拉华州现有的法规或司法先例那样明确。因此，我们普通股的持有者可能比在美国境内成立的公司的股东更难保护他们的利益。

在证券法第14节及交易法第29(A)节的规限下，本公司的细则载有本公司股东就个别或代表吾等向本公司任何高级职员或董事提出的任何索偿或诉讼权利的广泛放弃。豁免适用于人员或董事在履行职责时采取的任何行动，或人员或董事没有采取任何行动，但涉及人员或董事方面的欺诈或不诚实的任何事项除外

军官或董事。这一豁免限制了股东对我们的高级管理人员和董事提出索赔的权利，除非该行为或不作为涉及欺诈或不诚实。这一放弃将不会像放弃因违反证券法或交易法而提起诉讼的权利一样有效，这两项权利的放弃将分别被证券法第14节和交易法第29(A)节禁止。

我们修订后的公司细则规定，除非本公司书面同意选择替代法院，否则在法律允许的最大范围内，美利坚合众国联邦地区法院应是解决根据1933年《美国证券法》提出的诉因的唯一和独家法院。在没有这些规定的情况下，根据证券法，美国联邦法院和州法院被发现对为执行证券法规定的义务或责任而提起的诉讼拥有同时管辖权。这种对法院条款的选择将不适用于为执行《交易法》规定的义务或责任而提起的诉讼，该法案已经规定，此类联邦地区法院对此类诉讼拥有专属管辖权。此外，投资者不能放弃本公司对美国联邦证券法及其规则和条例的遵守。

我们修订后的公司细则中包含的法院条款的选择可能会限制股东在司法法院提出其认为有利于与公司或其董事、高级管理人员或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻止针对公司及其董事、高级管理人员和其他员工的此类诉讼。然而，在最近的法律诉讼中，其他公司的管理文件中类似选择的法庭条款的可执行性受到了挑战，有关本公司的相关司法管辖区的法院可能会发现我们修订后的公司细则中所载的选择法庭条款不适用或不可执行。虽然特拉华州最高法院于2020年3月裁定，根据特拉华州法律，美国联邦法院选择法院的条款声称要求根据证券法提出的索赔必须在美国联邦法院提出，但不能保证挪威和百慕大的法院以及美国境内的其他法院就我们修订后的细则中包含的法院条款的选择做出类似的裁决。如果相关法院发现我们修订后的细则中所载的选择法院条款在诉讼中不适用或不可执行，我们可能会在其他司法管辖区产生与解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的公司细则包含的条款可能会使第三方在未经我们董事会同意的情况下收购我们变得更加困难。这些规定规定：

这些规定可能会使第三方更难收购我们，即使第三方的要约可能被许多股东认为是有益的。因此，股东获得股票溢价的能力可能会受到限制。

本招股说明书包含构成前瞻性陈述的陈述。本招股说明书中包含的许多前瞻性陈述可以通过使用“预期”、“相信”、“可能”、“预期”、“应该”、“计划”、“打算”、“估计”和“潜在”等前瞻性词汇来识别。

前瞻性陈述出现在本招股说明书的许多地方，包括但不限于有关我们的意图、信念或当前预期的陈述。前瞻性陈述是基于我们管理层的信念和假设以及我们管理层目前掌握的信息。

前瞻性陈述包括以下事项：

此外，此类陈述会受到风险和不确定因素的影响，由于各种因素，包括但不限于本招股说明书中“风险因素”一节所确定的因素，实际结果可能与前瞻性陈述中明示或暗示的结果大不相同。这些风险和不确定性包括与以下因素有关的因素：

前瞻性陈述仅在发出之日发表，我们不承担任何义务根据新信息或未来发展更新这些陈述，或公开发布对这些陈述的任何修订，以反映后来的事件或情况或反映意外事件的发生。

假设首次公开发行价格为每股普通股   美元，这是我们普通股在2023年在泛欧交易所的收盘价，按等于每1美元挪威克朗的汇率转换，这是纽约联邦储备银行在2023年   对挪威克朗的中午买入价，在扣除估计的承销折扣和佣金以及我们应支付的发行费用后，我们预计将获得约1,000,000美元的估计净收益(或如果承销商全面行使其购买额外普通股的选择权，则为100,000美元)。

我们打算将此次发行的净收益用于一般企业用途，其中可能包括为收购或维持流动性、偿还债务和为我们的营运资金需求提供资金。我们将在分配此次发行的净收益方面拥有广泛的自由裁量权。特别是，我们拟将发售所得款项中约1,000,000美元用于(I)偿还根据我们的德鲁循环信贷安排提取的170,000美元，用于支付营运资金要求和应付贷款人的费用，(Ii)支付与1-4造船合同下船体编号分别为0120835和0120836的第三艘和第四艘船只相关的洗涤器费用，以及(Iii)向租赁提供商支付$  贷款费用。

我们实际支出的时间和金额将基于许多因素，包括运营现金流以及我们业务和客户基础的预期增长。在使用之前，我们打算将此次发行的净收益投资于短期、投资级、计息工具或以现金形式持有。

假设本招股说明书封面所载本公司发行的普通股数量保持不变，扣除本公司估计的承销折扣和佣金及开支后，每股普通股发行价每增加(减少)1美元，我们的净收益将增加(减少)约1,000,000美元(  )。假设假设首次公开募股价格保持不变，我们正在发行的普通股数量每增加(减少)100万股，在扣除估计的承销折扣和佣金以及我们应支付的估计发行费用后，本次发行将增加(减少)我们的净收益约  ，000,000美元。

尽管我们目前预计我们将如上所述使用此次发行的净收益，但在某些情况下可能需要重新分配资金。我们实际支出的数额和时间将取决于许多因素，包括本招股说明书“风险因素”一节中描述的因素。因此，我们的管理层将可以灵活地运用此次发行的净收益。

根据我们的公司细则，我们的董事会可以宣布现金股息或分配。我们受到百慕大法律的限制，这可能会影响我们支付普通股股息和支付其他款项的能力。根据百慕大法律，公司不得宣布或支付股息，前提是有合理理由相信：(I)公司无法或在支付股息后无法偿还到期债务；或(Ii)其资产的可变现价值因此低于其负债。

由于我们是一家控股公司，除了我们通过其开展业务的子公司的股份外，没有其他实质性资产，我们支付股息的能力将取决于我们的子公司将其收益和现金流分配给我们。此外，我们现有Avic租赁下的某些契约对股息施加了某些条件，如果不满足这些条件，则需要在分配任何股息之前获得Avic的批准。见“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--流动资金和资本资源--融资安排”。

自公司成立以来，我们没有向股东支付过任何股息。我们的董事会已经通过了一项股息政策，一旦我们的船只产生足够的现金流，就会向我们的股东每月分配股息，从而允许此类支付。任何与我们的股息政策有关的未来决定将取决于我们董事会的酌情决定权、百慕大法律和其他适用法律的要求、我们的经营结果、财务状况、现金需求和可用性，包括资本支出计划的要求、市场前景、我们融资安排下的合同限制、我们子公司向我们分配资金的能力以及我们董事会认为相关的其他因素。我们并没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。

虽然我们是在百慕大注册成立的，但出于外汇管制的目的，我们被百慕大金融管理局归类为非百慕大居民。除了将百慕大元转出百慕大外，我们将资金转进或转出百慕大的能力没有任何限制，以向持有我们普通股的美国居民或以百慕大元以外的货币支付我们普通股的其他非居民持有者支付股息。

下表列出了截至2022年12月31日的我们的现金和现金等价物以及总资本：

投资者应结合本招股说明书中的“财务信息摘要”和“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及综合财务报表及其相关说明阅读本表。

如果您投资于我们的普通股，您的权益将被稀释至本次发行后每股首次公开募股价格与每股有形账面净值之间的差额。

在使我们在此次发行中出售我们提供的  普通股生效后，考虑到每股普通股的发行价(我们普通股在泛欧交易所的最后报告销售价格扩大)，在扣除估计的承销折扣和佣金以及估计应支付的发售费用后，我们于2022年12月31日的有形账面净值估计约为281万美元，相当于每股  美元。这意味着现有股东的每股有形账面净值立即增加了美元，而在此次发行中购买普通股的新投资者的有形账面净值立即稀释了每股  美元。就此目的而言，摊薄是指这些购买者支付的每股普通股价格与紧随发售完成后的每股有形账面净值之间的差额。

下表说明了对在此次发行中购买普通股的新投资者的稀释。

每股普通股发行价每增加(减少)1美元，本次发行后的有形账面净值将增加(减少)每股  美元，对投资者的摊薄将增加(减少)每股普通股  美元。

下表汇总了从我们手中购买的普通股总数、向我们支付的现金对价总额，以及现有所有者和投资者在此次发行中支付的每股平均价格。下表反映了在本次发行中购买的普通股的假设首次公开募股价格为每股  美元(这是我们在   ，2023年泛欧交易所扩展的普通股的收盘价，按等于挪威克朗每1.00美元的汇率转换，这是纽约联邦储备银行对挪威克朗2023年在   ，2023年的中午买入价，在扣除估计的承销折扣和佣金以及我们应支付的发售费用后)，不包括承销折扣和佣金以及我们应支付的估计发售费用。

每股普通股发行价每增加(减少)1美元，将增加(减少)投资者在本次发行中支付的总对价和所有股东支付的总对价，增加(减少)  百万美元。

以上表格假设承销商没有行使购买额外普通股的选择权。如果承销商行使购买额外普通股的选择权，对新投资者的总股本将进一步稀释。

以上稀释信息仅用于说明目的。本次发售完成后，吾等经调整的有形账面净值将根据我们普通股的实际首次公开发售价格及于定价时厘定的本次发售的其他条款作出调整。

关于我们的财务状况和经营结果的以下讨论应与本招股说明书中其他部分包括的我们的综合财务报表及其注释以及在“财务和其他信息的呈报”和“财务信息摘要”中提供的信息一起阅读。以下讨论和分析包括前瞻性陈述。这些前瞻性陈述会受到风险、不确定因素和其他因素的影响，这些因素可能会导致我们的实际结果与前瞻性陈述中明示或暗示的结果大不相同。可能导致或促成这些差异的因素包括但不限于本招股说明书中其他地方讨论的因素。请特别参阅“关于前瞻性陈述的告诫声明”和“风险因素”。

我们成立于2021年3月，是一家新成立的公司，目的是经营21万载重吨的高质量干散货船，我们与新成立的公司签订了在中国新时代造船厂建造12艘NewCastlemax干散货船的合同，采用最新一代双燃料液化天然气技术，配备节油装置、洗涤器和准备好氨的发动机。我们相信，在我们所有的船舶上安装洗涤器，再加上最新一代的双燃料液化天然气技术、洗涤器和氨准备发动机，将使我们的船舶比没有这些功能的老式干散货船更省油、更具成本效益和更环保，并使我们的船队对承租人更具吸引力。这些船只预计在2023年3月至2024年8月期间交付，总载重量将达到250万载重吨。购买这些船只的资金是通过股权资本以及出售和回租融资相结合的方式筹集的。

我们的船只将在世界各地运营，我们纽卡斯尔马克公司承运人的主要航线是巴西到中国，澳大利亚到中国。

我们的船只将通过全球航线运输包括铁矿石、煤炭和铝土矿在内的各种主要大宗商品。我们计划将我们的船舶用于与指数挂钩的定期租船、固定费率定期租船或航次租船，交易对手通常是大型干散货运营商、大宗商品交易商和最终用户。

目前，我们建造中的六艘船已按与指数挂钩的定期租船费率出租，我们已就第七艘船的固定费率定期租船达成协议，每天毛价30,000美元，为期两年，我们预计将在其余船只分别从新时代交付之前出租。

我们的战略是，一旦新时代造船厂交付12艘NewCastlemax船，我们将从合同中获得最大的股东回报。我们计划以每月分红的形式向股东返还资金。然而，任何股息将取决于我们董事会的酌情决定权、百慕大法律和其他适用法律的要求、我们的经营结果、财务状况、现金要求和可用性，包括资本支出计划的要求、市场前景、我们融资安排下的合同限制、我们子公司向我们分配资金的能力以及我们董事会认为相关的其他因素。请参阅“股利和股利政策”和“股本说明”。

我们的经营结果将受到一系列因素的影响，其中许多因素不是公司所能控制的。我们未来的业绩可能无法与我们在本报告所述时期的历史运营业绩相媲美。此外，在评估我们历史上的经营业绩和评估我们在审查期内的前景时，您应该考虑以下讨论的因素。

我们已签订合同，购买目前在中国新时代造船厂建造的12艘NewCastlemax干散货船，预计于2023年3月至2024年8月交付。这些船舶的总载重量将达到250万载重吨。造船合同在我们的综合财务报表所列期间对我们的资产负债表产生了重大影响。

我们依赖于《纽约时报》履行造船合同义务的能力。作为我们在交付船舶之前支付的所有款项的担保，纽约时报已向我们的每一家子公司提供退款担保，涵盖每一家造船公司已支付或将支付的所有交付前分期付款

合同，其中两份由中国银行(江苏分公司)提供，十份由农业银行(江苏分公司)提供(全部为“退款保证”)。《纽约时报》违约或不履行其义务可能会产生实质性的不利后果。请参阅“风险因素”。我们在合同上的交易对手面临风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或对我们的业务、经营结果和财务状况产生负面影响。“

第三方船舶管理公司对我们船舶的技术操作已经或将对船舶的经济寿命产生重大影响。技术风险始终存在，无法保证船舶管理公司将根据船舶管理协议履行职责。未能充分维护船舶的技术操作可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

总的平均采购价格，包括估计的变更订单，地址委员会和我们每艘船上安装的洗涤器的成本为7160万美元。截至2022年12月31日，我们已为造船合同下的某些交付前分期付款支付了1.569亿美元(包括我们租赁提供商和Magni代表我们支付的金额)，剩余分期付款总额为7.019亿美元，我们已为造船合同下的几乎所有剩余付款提供融资，但我们正在为5-8和9-12造船合同下的八艘船只安装洗涤器的费用除外。

截至2022年12月31日，12座新建筑物的造船合同下的未偿还承诺如下：

我们已与我们的租赁供应商订立销售及回租协议，为我们12艘船舶的剩余购买价格提供相当大部分的融资，相当于第三期和第四期的交付前融资，年利率为5%(第三期和第四期各支付一次)，以及根据每份造船合同交付第五期的融资。交付后，每艘船将出售给租赁提供商拥有的SPV，每个SPV已同意根据地狱和高水位条款，以光船租赁的形式将船只租回，但须将船只的所有权有效转让给SPV。

此外，我们根据现有的销售和回租协议产生的未偿还债务产生的利息支出计入了我们的财务成本。财务成本还包括与建立这种融资机制有关的其他贷款发放成本的摊销。吾等日后将因未偿还借款及未来借款而产生额外利息开支及其他借款成本，特别是用以支付我们的营运资金需求或根据造船合约支付第六期有关安装洗涤器的额外费用。有关我们的融资安排的更多细节，请参阅“-流动性和资本资源-融资安排”。

我们尚未产生任何收入，预计在我们的新造船船根据各自的造船合同于2023年和2024年交付之前不会产生任何收入。在我们的船舶交付后，我们预计将产生收入，这将主要由他们根据定期租船赚取的每日租船费(或如果以航程为基础雇用他们赚取的相当于定期租船费的金额)和他们产生收入的运营天数来推动。

我们的船队中有很大一部分将以指数挂钩费率的定期租船合同雇用。

在2022年至2021年期间，我们没有船舶运营成本，我们的大部分一般和行政成本与法律和咨询费、与我们在泛欧交易所上市相关的费用和管理费有关。当船只开始交付给我们时，我们将产生以下运营成本：

影响我们未来经营业绩的主要因素包括：

我们的收入将来自我们船只的定期租船和航次租船。干散货行业历来具有很强的周期性，在盈利能力、船舶价值和运费方面都经历了波动。

船舶运营成本是与运营船舶相关的直接成本，包括船员成本、船舶用品、维修和保养、干船坞、润滑油、保险费和管理费。

我们未来可能会产生减值损失。当估计竣工成本(即账面价值、待支付的剩余分期付款、估计新建筑物监管成本及估计资本化利息于评税日)的总和，超过新建筑物交付后估计可使用年限内预期赚取的估计未来未贴现现金流量净额时，则确认在建新建筑物的减值亏损。已交付船舶的减值损失在船舶账面价值超过预计在船舶剩余估计使用年限内赚取的估计未来未贴现现金流量净额时确认。

我们还可能因无法收回的应收账款而蒙受损失。如果在发布财务报表之前有资料表明很可能不会收回应收款，则应计此类损失。

行政费用包括一般公司管理费用，包括人员费用、财产费用、审计费、法律和专业费用、股票补偿费用和其他一般行政费用。除其他外，人员成本可能包括工资、养老金、附带福利、差旅费用和健康保险。此外，在本次发行完成后，我们预计由于我们是在美国上市的公司而产生的直接、增量的一般和行政费用，包括因我们的美国上市公司身份而设立的职位招聘人员的相关成本、与向股东发布符合美国证券交易委员会和证券交易所要求的年度和中期报告相关的成本、与遵守美国证券交易委员会规章制度有关的费用、与遵守证券交易所上市标准相关的费用以及董事独立薪酬的成本。这些与在美国上市公司相关的增加的一般和行政费用不包括在我们历史上的综合经营业绩中。

折旧，即为减少我们的船只的有用性和长期价值而从我们的收入中收取的定期成本，也与我们将拥有或租赁的船只的数量有关。我们将降低船费。

我们拥有或在资产负债表中记录的失败售后租回交易，减去其估计剩余价值，在其估计使用寿命内以直线法计算。我们将在租赁期内对根据融资租赁持有的船舶的成本进行折旧。建造中的船舶在交付之前不收取折旧费。

利息成本是根据所有符合条件的资产资本化的，这些资产需要一段时间才能准备好投入预期用途。符合条件的资产包括我们正在建造的船只。资本化利息是使用我们的加权平均借款成本计算的，从资产开发开始到基本上所有必要的活动为资产的预期用途做好准备为止。本公司不会资本化超出该期间发生的实际利息支出的金额。

2020年3月，世界卫生组织宣布新冠肺炎为全球大流行。新冠肺炎疫情已经蔓延到全球，导致政府实施了旨在控制病毒传播的重大措施，包括封锁、关闭、隔离和旅行禁令。虽然世界某些地区放松了其中一些措施，但目前的社会疏远措施以及未来的预防和缓解措施，以及如果病毒和任何变种病毒反复出现，可能会重新采取其中一些措施，可能会对全球经济状况和消费者信心和支出产生不利影响，并可能对全球经济状况产生重大不利影响，进而影响对干散货航运的需求。

我们的新造船正在中国建造，我们预计我们的贸易航线将包括中国。中国政府通过采取严格的疾病控制措施来追求“新冠肺炎病例动态零”，包括在新冠肺炎病例和感染风险迅速上升的某些城市和地区进行封锁。到目前为止，我们的新建筑的建造还没有受到影响；但是，新冠肺炎的影响仍然有可能影响我们船只的建造，从而影响我们的船只的交付，也可能影响我们的船只在交付后与中国的预期贸易。中国政府最近宣布放宽与新冠肺炎相关的限制，预计这些限制将增加经济活动和进口需求，但我们仍然面临严格遏制措施影响的风险。

我们已经与我们的租赁提供商签订了销售和回租协议，为我们12艘船剩余购买价格的很大一部分提供资金。交付后，每艘船将被出售给租赁提供商拥有的SPV，并且每个SPV已同意根据光船租赁将船只租回，我们有绝对义务支付出租费率，而不考虑任何意外情况(地狱和高水位条款)，前提是船只的所有权有效转移给SPV。有关我们的融资安排及其条款和条件的更多详情，请参阅“流动资金和资本资源-融资安排-出售和回租协议”。

根据出售和回租协议，每艘船平均每天的光船费率为16,567美元。

当销售和回租交易不符合销售会计条件时，该交易由卖方和承租人作为融资交易入账。为了将失败的出售和回租交易作为一种融资安排来解释，卖方和承租人不再确认标的资产；卖方和承租人继续对资产进行折旧，就像它是合法所有者一样。从买受人-出租人收到的销售收益被确认为财务负债。卖方-承租人将根据回租协议支付租金。这些付款在利息支出和金融负债的本金偿还之间分配。分配给利息支出的金额由增量借款利率或折算利率确定。

我们预计，出售和回租协议将作为融资安排入账。

下表汇总了截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期间的经营业绩。

在截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期间，我们没有任何收入，因为在这段时间里，我们没有任何船只。我们预计在2023年开始交付我们的新造船后，将产生收入。未来的收入将主要由这类船舶根据定期租船赚取的每日租赁费(或如果以航程为基础雇用，则赚取相当于定期租赁费的金额)和产生收入的运营天数来推动。

截至2022年12月31日的一年，一般和行政费用为200万美元，而截至2021年12月31日的一年为100万美元。我们两个时期的G&A费用反映了我们业务的启动性质，主要涉及泛欧交易所增长和泛欧交易所扩张的上市费用、法律费用、基于股份的补偿费用以及根据我们与2020 Bulkers的管理协议应支付的费用。

截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期间，净财务支出均为零。截至2022年12月31日和2021年12月31日，根据我们的融资安排，我们分别有7,490万美元和零的未偿还借款。2022年，180万美元的利息支出计入了新建筑成本。

截至2022年12月31日的年度净亏损为(200万)美元，而截至2021年12月31日的年度净亏损为(100万)美元。这一增加直接是上述一般费用和行政费用增加的结果。

我们管理层对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们根据美国公认会计准则编制的财务报表。在编制这些财务报表时，我们需要作出估计和假设，以影响财务报表日期的已报告资产和负债额、或有资产和负债的披露以及报告期内已报告的费用。若干会计政策涉及判断及不确定因素，以致在不同情况下，或在使用不同假设的情况下，相当可能会呈报重大不同的金额。我们定期评估我们的估计和假设。我们根据过往经验及各种其他被认为在当时情况下属合理的假设作出估计，而这些假设的结果构成对资产及负债的账面价值作出判断的基础，而该等资产及负债的账面价值并非由其他来源轻易可见。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

虽然我们的重要会计政策在本招股说明书其他部分的综合财务报表附注中有更全面的描述，但我们认为以下会计政策对于帮助您充分了解和评估我们的财务状况和经营结果是最关键的。有关我们的会计政策的更全面的讨论，请参阅我们的合并财务报表附注2--“编制基础和重要会计政策”。

我们新造船舶的账面价值在任何时候都可能不代表它们的公平市场价值，因为新造船的成本往往会随着租船费率的变化而波动。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。每当发生事件或环境变化显示某艘船只或新建建筑物的账面价值可能无法完全收回时，当局便会检讨在建新建筑物的账面价值，以确定是否有潜在减值。这些指标可能包括低迷的现货汇率和低迷的二手船只价值。我们以个别基准评估每项资产或新建筑物的账面价值的可回收性，方法是估计资产预期产生的未来未贴现现金流，包括新建筑物的任何剩余建造成本及最终处置。如果未来未贴现现金流量净额低于资产的账面价值，或当前账面价值加上未来的新建筑承诺，则计入减值亏损，相当于资产或新建筑的账面价值与公允价值之间的差额。公允价值是根据出售/购买类似船舶所取得的价值和评估估值来估计的。此外，待处置的长期资产按账面价值和公允价值减去估计出售成本中的较低者列报。

在制定对未来现金流的估计时，我们必须对未来业绩做出假设，其中重大假设与租船费率、船舶运营费用、使用率、干船坞需求、剩余价值和船舶的估计剩余使用寿命有关。这些假设是基于历史趋势和未来预期。具体地说，在估计未来租赁费时，管理层会考虑每艘船舶估计剩余寿命的估计每日定期租赁费。所使用的估计每日定期租船等值费率是基于(I)对五年的交易汇率预测和(Ii)基于按季度从第三方经纪商收到的经纪价值对隐含租船费率的估计。隐含费率是根据船舶需要达到的租费率计算出的每艘船的费率，考虑到我们预期的未来运营成本和贴现因素，一旦贴现，就相当于平均经纪人价值。然后我们在我们的模型中使用由此产生的未贴现现金流。管理层认识到干散货的运输是周期性的，受到我们无法控制的因素的重大波动影响，因此认为使用基于内部预测费率和截至报告日期计算的平均费率的估计数是合理的。我们相信，我们每艘新建造的船舶在其剩余的估计使用年限内预计将赚取的预计未来未贴现现金流将超过截至2022年12月31日的船舶账面价值，加上预计完工成本，因此没有记录减值费用。

运营费用和干船坞需求的估计流出是基于估计和预算成本，并根据假定的通货膨胀进行调整。最后，利用率是以历史水平为基础的，对残值的估计与管理层评估残值时使用的废品率模式是一致的。

可能影响管理层对现金流的假设的更重要因素包括(I)重要客户的业务损失或减少，(Ii)干散货运输需求的意外变化，(Iii)新建造订单高于预期或低于预期的船舶报废水平，以及(Iv)适用于干散货行业的规则和法规的变化，包括国际海事组织和欧盟或个别国家通过的立法。

根据美国公认会计原则编制财务报表时，我们需要做出影响财务报表和附注中报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。

我们的财务报表是在持续经营的基础上编制的。根据我们的造船合同和营运资金，我们依靠债务融资和股权融资为洗涤器安装提供资金

这些要求使人对公司作为持续经营企业的持续经营能力产生很大怀疑。截至2022年12月31日，公司尚未开始运营，现金及现金等价物为30万美元，营运资金赤字为2430万美元。合并财务报表不包括可能因这种不确定性的结果而产生的任何调整。

我们正计划通过本次招股说明书所设想的发行来筹集资金。假设洗涤器安装的计划债务融资和额外的股权融资完成，根据我们在筹集股本方面的过往记录，我们相信我们将能够满足截至2022年12月31日年度的综合财务报表日期至少未来12个月我们业务的预期流动性需求。不能保证我们将能够执行这笔洗涤器融资。

我们在资本密集型行业运营，通过股权资本、出售和回租融资为我们购买新楼提供了大量资金。我们尚未获得融资，用于(I)根据5-8和9-12造船合同在我们的8艘船舶上安装洗涤器的成本，预计总计1,920万美元，我们正在努力获得债务融资，为这些付款提供资金；以及(Ii)未来几个月我们的营运资金需求。

我们能否在短期和中期基础上产生足够的现金流，将在很大程度上取决于我们的船只在市场上交付时的交易表现。干散货船供需的定期调整导致该行业具有周期性。

我们预计，在可预见的未来，我们的船舶干散货市场费率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。

我们的现金和现金等价物主要以美元持有，部分余额以挪威克朗持有。

我们的短期流动资金需求涉及资金营运资金需求，支付新建造分期付款，并在我们的船只交付后，将包括我们的销售和回租协议下的租赁付款。短期流动性的来源包括现金，我们1500万美元的Drew循环信贷安排下的可用金额，只允许在2023年12月31日之前提取，以及此次发行的收益，在我们的船只交付后，将包括客户根据租船支付的款项。此外，我们的出售和回租协议包含债务产生契约，这可能会限制我们筹集债务融资以满足流动性或其他资本要求的能力。

截至2022年12月31日，我们在每一项融资安排中都遵守了我们的所有公约。

截至2022年12月31日，我们拥有现金和现金等价物30万美元。

截至2022年12月31日，我们12个造船合同的剩余所需付款总额为7.028亿美元(不包括洗涤器的第六期)。根据销售及回租协议，本公司已承诺为每份造船合约项下的预交船及交付分期付款提供融资，估计金额为7.576亿美元，以支付造船合约项下的其余责任，但该等合约项下的第六期款项除外，该等合约涉及根据5-8及9-12造船合约在本公司八艘船舶上安装洗涤器的额外费用，而我们正与贷款人商讨债务融资事宜，以支付该等款项。

我们的中长期流动资金需求包括船舶租赁费用和营运资金需求。

在我们的船只交付和租赁之前，我们不会从经营活动中产生现金。下表汇总了我们在所指时期的经营、投资和融资活动的现金流量：

截至2022年12月31日的一年中，用于经营活动的净现金增加了120万美元，达到140万美元，而截至2021年12月31日的一年为50万美元。这一增长主要是由于截至2022年12月31日的年度的一般和行政费用比截至2021年12月31日的期间更高。

截至2022年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为7,830万美元，反映了我们在建船舶的资本化利息、监管成本和交付前成本。在截至2022年12月31日的一年中，1370万美元的新建分期付款被归类为非现金增加，这是基于截至2022年12月31日的应付账款中包括的欠造船厂的新建债务。

截至2021年12月31日止期间，用于投资活动的现金净额为6,880万美元，主要用于我们的新造船分期付款的现金。在截至2021年12月31日的期间，1360万美元的新建筑分期付款已被归类为非现金付款，与Magni的贡献有关，详见下文“股权发行”一节的讨论。

截至2022年12月31日止年度，融资活动提供的现金净额为6,870万美元，主要涉及本公司根据我们的销售和回租协议提取的与根据我们的造船合同支付的分期付款相关的金额。

在截至2021年12月31日的期间，融资活动提供的现金净额为8060万美元，与2021年期间完成的私募所收到的净收益有关。见下面的“-股权发行”。

我们于2021年3月17日注册成立，以每股1.00美元的认购价发行了10,000股。

于2021年6月15日，吾等向Magni发行15,000,000股普通股，认购价为每股1.00美元，以换取(I)Magni贡献合共1360万美元的应收账款，该等应收账款与Magni根据1-4造船合同支付首期款项有关的应收账款有关，及(Ii)Magni以现金出资140万美元。

2021年7月16日，我们以每股3.00美元的认购价完成了1,000万股的私募，筹集了3000万美元的总收益，其中很大一部分(连同股权融资收益)用于为造船合同的第一期和第二期提供资金，总额达8,210万美元。

2021年10月11日，我们以每股7.00美元的认购价完成了7142,857股的私募，筹集了5000万美元的毛收入，其中大部分用于为总计8210万美元的造船合同的第一和第二期提供资金。

根据造船合约，吾等同意收购12艘船舶，每艘船平均采购价为6,930万美元，每艘船分四次交付，金额分别相当于每艘船初始采购价的约5%、5%、10%和10%，其余交付分期付款，金额约为每艘船交付时初始采购价的70%。总的平均采购价格，包括估计的变更订单，地址委员会和我们每艘船上安装的洗涤器的成本为7160万美元。

我们已支付(包括我们的租赁商和MAGNI代表我们支付的金额)：(I)1-4造船合同项下0120833、0120834、0120835和0120836号船的四期交付前分期付款，总金额为8,150万美元；(Ii)5-8造船合同项下0120837号船的第一、第二、第三和第四期总金额为2,050万美元；(Iii)5-8造船合同项下0120838号船的第一、第二和第三期付款，总额为1,370万美元；以及(4)0120839、0120840、0120841、0120842、0120843和0120844号船舶的第一期和第二期，根据适用的5-8个造船合同和9-12个造船合同，总额为4,120万美元。本公司于2021年筹集的两笔首期款项及Magni支付的款项(见上文“-股权发行”)为每艘船舶的首两期融资，吾等随后订立中航租赁安排、CCBFL租赁安排及江苏租赁安排，为造船合同所需的大部分剩余融资提供融资，其中包括第三期及第四期的交付前融资，固定利率为5%，以及每份造船合同项下第五期的交付融资，该融资不包括吾等在每艘船舶上安装洗涤器的成本。见“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--流动性和资本资源--融资安排”。

根据售后回租协议，吾等将于第三期及第四期预售按固定年利率5%收取预售融资。

以下是我们的销售和回租协议的概述。根据租赁协议，我们所有船只每年支付的租金总额约为7,250万美元。

对于1-4份造船合同下的四艘船舶，我们与中航国际租赁有限公司签订了协议，涵盖了剩余付款义务的很大一部分。根据中航租赁安排，吾等将获得1-4份造船合同下剩余交付分期付款的融资，包括该等合同下与四艘船舶相关的洗涤器费用的90%融资。截至2022年12月31日，中航工业代表本公司向《纽约时报》支付了各自船只的总金额5440万美元。回租安排作为一项融资交易入账。

此外，在从New Times交付相关船只后，每个买方(喜马拉雅航运的一家拥有船只的子公司)应将其船只出售给中航拥有的特殊目的车辆(SPV)，并以光船租赁、地狱条款和高水位条款将船只租回我们的子公司，但须将船只的所有权有效转让给SPV。根据每个光船租赁的条款，我们支付固定的光船每日租赁费，每连续三个月支付一次，我们有权从每艘船交付给我们的三周年开始以预先确定的摊销购买价格购买每艘船(参见“-购买选项”)。

我们已为Avic租赁安排的融资提供担保和担保，包括转让1-4份造船合同、相关的退款担保、喜马拉雅航运的母公司担保、对相关子公司银行账户的账户质押和股份质押。

在每一家相关子公司。此外，我们已经对现有的保险、征用补偿和租船收益的所有权利、所有权和利益进行了转让，并无条件同意将所有这些权利转让给未来成立的同一财产。此外，子公司应为各自船舶的每一位管理人安排一项管理人承诺。

中航租赁安排载有这类安排的惯例契诺，包括(I)与船只、类别、旗帜、遵守ISM规则和ISPS规则有关的契约，包括对船只销售的限制，(Ii)与法律法规和环境保护有关的一般合规要求，(Iii)习惯信息契约和财务报告契约，包括要求向中航工业提供我们每个财政年度和半年的财务报表，并应中航工业的要求提供每艘船只的估值报告，(Iv)对子公司控制权变更的限制，(V)对在未经中航工业事先书面同意的情况下进行任何企业重组的限制，以及(Vi)某些财务契诺，以及在未经中航工业事先书面同意的情况下产生任何财务债务或发放任何贷款的限制。此外，只有在紧接支付或分派后，相关附属公司的账户中将维持不少于(A)360万美元和(B)每连续三个月应支付的租船租金和相关船只的运营费用的总和，且在分配后的未来六个月内应支付的运营费用的情况下，才允许向我们的股东派发股息或其他分派。

中航租赁安排的租赁期为连续84个月，并载有惯常的终止事件，包括不付款、不遵守保险规定、任何失实陈述、交叉失责、无力偿债以及对喜马拉雅或吾等有关附属公司的业务、履行其在该等安排或证券文件下的重大责任或承诺的能力产生重大不利影响的变更。

除航空租赁安排外，我们亦与CCBFL订立类似的售后回租安排，涵盖5-8造船合约及9-12造船合约项下八艘船舶的大部分余下付款责任。根据建业物流租赁安排，我们已就建业物流租赁安排提供与中航租赁安排项下相若的抵押及担保方案。截至2022年12月31日，CCBFL已代表本公司就该等造船合约项下的相关船舶向新时代支付合共2，050万元。售后回租安排作为融资交易入账。

根据每艘光船租赁的条款，我们支付固定的光船每日租赁费率，每连续三个月支付一次，我们有权从该船舶交付给我们的第三周年开始购买每艘船舶，直到第七周年，以预先确定的分期购买价格（见“购买选择权”）。CCBFL租赁安排亦载有此类型安排的惯例契诺，包括（i）有关船舶、级别、船旗、遵守ISM规则及ISPS规则的契诺，包括对船舶销售的限制;（ii）有关法律及法规、环境保护的一般合规规定;（iii）惯例资料契诺及财务报告契诺，包括要求向CCBFL提供我们每个财政年度和半年的财务报表，并应CCBFL的要求提供每艘船舶的估值报告，（iv）限制改变子公司的控制权，（v）限制在未经CCBFL事先书面同意的情况下进行任何公司重组，及（vi）若干财务契诺，包括未经CCBFL事先书面同意不得产生任何财务债务或授予任何贷款的限制，以及最低现金要求。就后者而言，各相关附属公司须自其船舶交付日期起计六个月及于余下租赁期内，于其账户内维持最低现金结余，相等于各适用CCBFL租赁项下三个月的租船费，金额约为1，500，000元。

CCFBL租赁安排的租期为连续84个月，并包含终止的惯常事件，包括不付款、不遵守保险规定、任何失实陈述、交叉违约、无力偿债以及对喜马拉雅或我们相关附属公司的业务产生或可能产生重大不利变化的变化，履行其在该安排或担保文件下的重大义务或承诺的能力。

此外，CCBFL、江苏财务及本公司已就船体编号为0120839及0120840的船舶订立租赁及转让协议，据此，CCBFL按有关该两艘船舶的相应CCBFL租赁安排拟订立的相同条款及条件，将其所有权利及义务转让及转让予江苏财务，于二零二三年三月生效。

根据售后回租协议，我们有权选择自船舶交付予我们的第三周年起至第七周年止按以下预先厘定的摊销购买价购买每艘船舶：

根据Avic租赁，倘若吾等至迟于有关船只交付给吾等之七周年日未行使购船选择权，吾等须于该周年日向Avic支付相当于于该日未行使选择权之每艘船只2,500,000,000美元。如果我们没有行使购买船舶的任何选择权，我们的CCBFL和江苏租赁协议没有规定此类补偿。

总的平均采购价格，包括估计的变更订单，地址委员会和我们每艘船上安装的洗涤器的成本为7160万美元。截至2022年12月31日，我们已根据造船合同为某些交付前分期付款支付了1.569亿美元(包括我们的租赁提供商和Magni代表我们支付的金额)。其余的分期付款总额为7.019亿美元，用于支付造船合同项下的几乎所有剩余付款，但不包括我们根据5-8和9-12造船合同为8艘船只安装洗涤器的费用。

下表概述了截至2022年12月31日的分期付款，它们是如何融资的，以及未来打算如何融资：

此外，该公司还需要向中航工业、CCBFL和Compass Consulting Services Pte支付贷款费用。自我们签订买卖回租协议之日起至船舶交付日止，合共1,500万美元，其中截至2022年12月31日已支付540万美元。

在我们向外部投资者发行股票之前，公司有义务在新时代造船厂交付首批四艘船舶时，分四批向Magni支付总计270万美元的支持费，这相当于就前四艘船舶向我们相关子公司支付的商定地址佣金总额，这些佣金是与新时代商定的，以表彰我们在谈判、协议和执行每一份造船合同方面所做的努力和合作。请参阅：特定关系和关联方交易-公司支持协议

德鲁控股向我们提供了1,500万美元的无担保循环信贷安排，如果公司没有其他可用流动资金来满足营运资金要求，则可以分批提供给公司。Drew Holdings RCF是一种无抵押循环信贷安排，在该安排下的适用利息期间的利率为LIBOR，外加8%的保证金。本公司可根据每份相关提款通知的规定，为每批1个月、3个月或6个月的分期付款选择一个利息期限。

截至2023年2月2日，Drew Holdings RCF下有170万美元未偿还，应不迟于2024年12月31日全额偿还，或在出售或购买尚未签约的重大资产时全额偿还。任何没有根据Drew Holdings RCF提取的、目前可根据该RCF提取的额外金额，将只允许到2023年12月31日。

根据适用的LIBOR管理人的最新指导，目前使用的参考利率预计将在2023年6月30日之前可用，公司预计将在适用的停产日期之前与Drew Holdings商定替代参考利率。此外，本公司已确定，参考汇率改革可能会影响Drew Holdings RCF项下的任何未偿还金额。

截至2022年12月31日，我们在适用的范围内遵守了我们每项融资安排中的所有公约。

截至2022年12月31日，我们没有任何表外安排。

除了我们业务所固有的风险外，我们还面临各种财务风险，例如市场风险(包括利率风险和货币风险)、流动性风险和信用风险，更多信息可在本招股说明书其他部分的综合财务报表附注8中找到。

作为一家上一财年营收不到1.235美元的公司，我们有资格成为《就业法案》所定义的“新兴成长型公司”。新兴成长型公司可以利用特定的减少的报告和其他负担，否则一般适用于上市公司。这些条款包括根据萨班斯-奥克斯利法案在评估我们对财务报告的内部控制时豁免审计师认证要求。作为一家新兴成长型公司，我们还免除了适用于其他美国证券交易委员会报告公司的某些其他披露要求，例如要求我们的审计师在其审计报告中披露关键审计事项的要求，因此投资者将无法从此类披露中受益，如果我们不是新兴成长型公司的话。

在我们不再符合外国私人发行人资格但仍是一家新兴成长型公司的情况下，我们还可以利用(I)在我们的定期报告、委托书(如果有)和注册声明中关于高管薪酬的披露义务减少，以及(Ii)豁免就高管薪酬和股东批准之前未获批准的任何金降落伞付款进行无约束力咨询投票的要求。

我们可能会在长达五年的时间内利用这些条款，或者更早的时间，以至于我们不再是一家新兴的成长型公司。我们将不再是一家新兴成长型公司，(I)在我们的年收入超过1.235亿美元的财年的最后一天，或(B)根据美国证券交易委员会规则，我们被视为“大型加速申报公司”，这意味着截至前一年6月30日，非关联公司持有的我们普通股的市值超过700.0美元，或(Ii)在三年内我们发行了超过10亿美元的不可转换债券之日。我们可能会选择利用这些减轻的负担中的一部分，但不是全部。在我们利用这些减少的报告负担的程度上，我们向股东提供的信息可能与您从您持有股权的其他上市公司获得的信息不同。

JOBS法案允许像我们这样的“新兴成长型公司”利用延长的过渡期来遵守适用于上市公司的新的或修订的会计准则。我们选择“选择退出”这一条款，因此，当采用新的或修订的会计准则时，我们将遵守这些准则。我们选择退出延长的过渡期的决定是不可撤销的。

本“行业概述”部分包含的讨论是从Clarksons Research的数据库和其他行业来源汇编而来的。Clarksons Research为其客户的利益汇编和发布数据。在这方面，Clarksons Research建议：(I)Clarksons Research数据库中的某些信息来自估计或主观判断，(Ii)其他航运数据收集机构数据库中的信息可能与Clarksons Research数据库中的信息不同，以及(Iii)Clarksons Research在编制统计和图表信息时采取了合理的谨慎态度，并相信其是准确和正确的，但数据汇编须遵守有限的审计和验证程序。虽然数据取自最新公布的资料来源，但这些资料来源确实不时修订数字和预测。市场数据和统计数据本质上是预测性的，受到不确定性的影响，不一定反映实际的市场状况。这些统计数据基于市场研究，而市场研究本身是基于研究人员和受访者的抽样和主观判断，包括对相关市场应包括哪些类型的产品、服务和交易的判断。

以下是一些主要行业趋势的概述：

从历史角度来看，当前的干散货供应情况突出，原因包括：好望角型船舶订单与船队的比率处于约6%的历史低点；船厂从订单到交付的交货期处于2009年以来的最高水平，原因是2021-2022年高集装箱船和液化天然气(LNG)船舶订单导致船厂产能紧张；好望角型船队老化；新建船舶价格上涨；与推进技术相关的不确定性，以满足未来的监管排放要求。上述因素预计将在短期内限制新建建筑订单。

此外，自2008年以来，全球建造2万载重吨以上船舶的活跃造船厂数量有所减少。目前只有131家造船厂处于活跃状态，而在2008年的高峰期，全球有321家活跃的造船厂。

2025年和2026年之前可供使用的有限好望角型造船机位为好望角型船舶提供了合理的供应可见性，活跃造船厂的减少限制了好望角型船舶的新供应。在任何一年，交货计划都有可能出现一定程度的推迟，从而导致供应增长放缓，同时，一些订单的延迟报告可能会延长交货计划，尤其是在日本；这两个因素对供应前景的影响都可能有限。

干散货供应受到新船交付、旧船报废、港口周转和相关拥堵以及平均航速的影响。后者可能受到国际海事组织(“海事组织”)规则的影响，包括从2023年起生效的EEXI和CII。EEXI设定了每艘船的最低效率标准，这可能会导致某些船只的最大发动机功率受到限制，而CII是一项持续的年度效率改进计划，其基础是可能需要降低航行速度或为效率最低的船只进行改装的运营表现。较旧和燃油效率较低的船舶可能需要进行改装，并产生一些资本支出，或者以较低的速度慢速行驶，或者可能在中期内报废。国际海事组织的目标是到2030年将航运业的平均碳强度降低40%，到2050年将强度降低70%。此外，国际海事组织的目标是到2050年将航运业的年度温室气体排放总量减少至少50%，并面临加快这一目标的一些压力。虽然围绕CII/EEXI的影响存在一些不确定性(例如执法的变化、未来海事组织会议上的监管变化、承租人的政策、影响的时间等)，但一些减速的趋势、增加较长期的拆迁水平和租赁市场的分级似乎是可行的。除了海事组织的法规外，欧盟、金融家和保险公司等其他利益攸关方通过波塞冬原则以及宪章倡议(例如《海上货物宪章》)制定的政策也可能支持未来的类似趋势。

好望角型船队，包括目前的订单，共有2,063艘船，其中311艘船(占船队总数的15%)建于2009年之前，1,072艘船(占船队总数的52%)建于2009年至2015年之间。再增加1,100个好望角型

船舶，即超过一半的船队容量，被定义为拥有机械主机而不是电子主机、燃油效率和排放效率低于“生态系统”的“非生态系统”。根据Clarksons Research的数据，目前干散货船队的平均航行速度为11.2节。基于30%的港口时间因素，假设速度降低1节，有效干散货船队供应量将减少6%，这相当于当前的干散货订单。截至2022年12月，已观察到安装了洗涤器的好望角型船和ECO好望角型船的平均航速略高于未安装此类技术的好望角型船和生态好望角型船。

继2021年反弹3.1%至54亿公吨(以吨里计3.4%)后，海运干散货贸易估计在2022年以吨数计已回落2.7%(以吨里计为1.9%)。宏观经济逆风、中国钢铁行业的疲弱趋势以及俄罗斯-乌克兰冲突的影响都拖累了成交量，尽管不同大宗商品的走势有所不同。好望角型船舶需求在2022年受到铁矿石贸易疲软的影响，尽管长途铝土矿贸易和煤炭贸易模式(包括长途欧洲进口)的强劲趋势提供了一些支撑因素。

根据经济假设，包括中国经济的一些改善，Clarksons Research预测2022年至2024年期间海运干散货贸易的复合年增长率(“CAGR”)为2.1%，高于同期1.6%的吨数增长率。过去10年，全球海运干散货贸易的平均运力增长了5%，2022年达到5.4万英里，高于2012年的5.0万英里和2002年的5.0万英里，Clarksons Research预测，随着多种大宗商品的贸易模式继续转变，这一数字将在2023-24年稳步增长。

海运铁矿石贸易是好望角型船舶需求的关键驱动力，澳大利亚和巴西对中国的出口占全球贸易量的绝大多数。考虑到巴西对中国的出口比澳大利亚-中国的出口距离要长得多，对好望角型船舶的需求产生了特别大的影响。巴西铁矿石

2022年全年出口量下降约4%，至约3.44亿吨，原因是中国需求疲软以及欧洲钢铁行业面临压力，而在2019年布鲁马迪尼奥尾矿库坍塌的挥之不去的连锁反应之后，出口量再次远低于2018年的峰值水平(约3.9亿吨)。受天气影响，2023年巴西铁矿石出口季节性疲软，但矿商的指引是，2023-24年的整体产量将有所改善。淡水河谷预计未来产能将逐步增加，最新的2023年铁矿石产量指引为310-320万吨(2022年：3.08亿吨)，目标是到2030年产量超过3.6亿吨(来源：纽约淡水河谷日2022年)。澳大利亚的出口量在2022年增长了1.5%，达到8.85万吨，创历史新高，但目前预计2023-24年的出口量只会有温和的增长。中国房地产和钢铁行业的趋势将是未来铁矿石需求的关键驱动因素；2021年和2022年海运进口都有所下降，但如果经济趋势回升，可能会看到一些改善。

更大的船舶，如好望角型船舶，可能受益于以下具有吸引力的需求驱动因素：

对大宗和次要大宗海运的需求与一般经济活动、发展中国家的工业化/城市化、人口增长(包括饮食习惯的转变)以及货物供需平衡的区域变化有关。

一般经济活动和国内生产总值增长对原材料和制成品的需求有间接影响。干散货贸易的增长在一定程度上是由于全球经济的增长。然而，在发达国家，GDP传统上是一个不那么强劲的干散货需求指标，因为服务业通常占GDP的较大份额，而影响干散货需求的部门在经济活动中所占份额较小。

发展中国家的工业化和城市化传统上意味着由基础设施、住房和工业设施的建设推动的高强度钢铁和能源消耗。在工业化初期，固定资产投资在GDP中的占比往往较高，并提振干散货需求。

人口增长本身就是干散货需求的驱动力，因为住房、交通和基础设施等必需品的需求随着人口的增长而增加。此外，由于对动物饲料谷物的需求，饮食习惯的改变和肉类需求的增加导致了不成比例的更高的谷物需求。

此外，全球原材料供需差距影响干散货船运需求。运输距离显示出大宗商品的地区过剩和短缺，如果当地资源枯竭或当地需求超过当地供应，就会发生转移。

如图1.4所示，海运干散货贸易在2000-2022年期间的复合年增长率为3.8%，由于较长贸易路线的增加，吨位运输在同一时期的复合复合增长率为4.0%。

下图显示了1990年至2022亿吨主要干散货的全球海运贸易量。

铁矿石约占海运干散货总需求的三分之一，是好望角型船舶(包括NewCastlemax船)运输最多的大宗商品。在过去10年中，海运铁矿石贸易量的复合年增长率为2.9%，虽然这与前十年的增长率相比有所下降，但它反映了中国需求的一些增加和澳大利亚的可用产量。

2022年，亚洲(主要是中国)进口的铁矿石约占全球海运铁矿石的90%。2022年，欧洲进口的全球海运铁矿石约占6%。这意味着，中国的经济活动--尤其是钢铁生产--在很大程度上决定了对好望角型船舶的需求。

下表显示了2000年至2022年各重点地区的海运铁矿石运量：

铁矿石是炼钢的主要原料，主要生产商包括淡水河谷、力拓集团、必和必拓、FMG和罗伊希尔。铁矿石的主要出口国是澳大利亚和巴西。2022年，巴西出口的铁矿石约占全球海运铁矿石的23%，由于巴西和中国之间的距离遥远，以吨英里计算，巴西出口的铁矿石约占铁矿石船舶总需求的43%。2022年，其他国家(主要是澳大利亚)出口的铁矿石约占全球海运铁矿石出口量的77%。

下表显示了2000-2022年主要出口地区的铁矿石出货量：

2000年至2020年间，中国钢铁产量迅速增长，不过最近增速有所放缓，过去五年的复合年增长率约为3.8%。钢铁行业的碳排放量占中国碳排放量的10%-20%，政府的政策意味着，未来可能会进入一个较为温和的增长阶段，围绕中国钢铁行业可能达到峰值的时间展开辩论。中国国内铁矿石生产通常伴随着较高的生产成本，因为与巴西和澳大利亚出口铁矿石的含铁量相比，中国国内铁矿石的含铁量通常较低。从铁矿石中生产铁涉及氧化还原反应，通常在高炉中进行。由于铁矿石中含有大量的杂质，铁必须首先从杂质中分离出来，然后才能转化为纯铁。这一过程涉及一种名为火法冶金的方法，这是一种需要高温的过程。较低的铁含量增加了精炼过程所需的能源，使得使用国产铁矿石生产钢铁的利润低于使用进口铁矿石。

下图显示了1996年至2022年中国的钢铁产量。

随着铁矿石价格在2021年7月触及每吨214美元的10年高点，铁矿石矿商正在推动增产。截至2022年12月31日，金价下跌了约48%，至每吨112美元左右，但仍高于每吨约98美元的10年平均水平。2019-2020年，巴西的铁矿石产量受到布鲁马迪尼奥大坝坍塌、矿山维护、新冠肺炎疫情和恶劣天气的抑制。历史上，巴西铁矿石出口行业一直是好望角型船运价的强劲推动力，因此也是NewCastlemax运价的主要推动力。

煤炭是第二大运输大宗货物(仅次于铁矿石)，主要用于发电和供热(动力煤)；以及用于高炉炼钢(炼焦煤)。煤炭市场在过去十年经历了平均增长(约1.0%的复合年增长率)，但每年都有波动，较长期的前景可能会受到能源转型的影响。

从历史上看，最大的煤炭进口国是欧洲和日本，但近几十年来，随着欧洲将能源结构从煤炭转向减少碳排放，动力煤市场已经演变和增长，而亚洲正在增加燃煤电厂的产能。自2009年以来，煤炭市场增长的驱动力一直是中国、印度、马来西亚、菲律宾、泰国和越南。从这段时期的中国煤炭进口量来看，这种增长尤为明显。中国煤炭进口量大幅增长，已成为全球最大的煤炭进口国。然而，中国的进口一直在波动，2015年中国的经济结构调整导致进口显著下降，最近国内生产增加有时导致进口需求承压。随着时间的推移，放弃燃煤发电的趋势也可能蔓延到发展中国家。

下图显示了从2000年到2022年向主要进口国发运的煤炭数量。

下面的数字显示了印尼如何成长为世界上最大的煤炭海运出口国，在2022年提供了大约38%的海运煤炭贸易总额。2022年，澳大利亚是全球第二大煤炭出口国，约占全球海运煤炭出口的27%。俄罗斯也是煤炭出口大国，乌克兰战事未来可能会影响煤炭市场。由于欧洲煤炭产量减少和煤炭市场吃紧，俄罗斯煤炭的替代品可能是洲际进口。运输距离的增加可能会推动干散货吨英里的增长，而欧洲对俄罗斯煤炭进口的减少已导致俄罗斯向亚洲出口更多煤炭，进一步支撑了干散货吨英里。然而，在一些关键地区，煤炭价格上涨和经济趋势疲软存在破坏需求的风险。

下图显示了2000年至2022年主要出口国的煤炭出口量。

谷物是小麦、粗粮(玉米、黑麦、燕麦、大麦和高粱)和大豆的统称。与铁矿石和煤炭一起，谷物是主要的大宗商品。2022年，海运粮食贸易量为5.05亿吨，创造了近3.66万亿吨/英里的需求。谷物通常不会在好望角型船舶上运输，但会对散货船需求产生整体影响。

近几十年来，粮食运输需求稳步增长，尽管在本世纪头十年和2010年的大部分时间里，铁矿石和煤炭的增长速度超过了这一增长速度。尽管如此，过去十年来海运粮食运输量的增长一直很快，年复合增长率为3.8%，而海运铁矿石贸易量的年复合增长率为2.9%。美洲和澳大利亚有利的作物条件，加上东亚饮食习惯的持续转变，支持了这一趋势。

对粮食运输的长期需求在很大程度上反映在饮食习惯上，这取决于不同国家和地区的经济增长。在经济好转的情况下，食物摄入量往往会增加，从而增加了对动物所需饲料谷物的需求。

亚洲、欧洲、中东和非洲是主要的粮食进口市场，中国是一个关键市场，占2022年粮食进口总额的约45%。中国对进口的影响在大豆贸易中尤为明显，进口量从2012年的约1.28亿吨增至2022年的约2.28亿吨。中国的大部分进口来自美洲，相当长的运输距离极大地推动了需求和吨里数的上升。谷物通常用HandySize-Panamax散货船运输。

下表显示了2000年至2022年主要进口地区的海运粮食进口量。

最大的两个谷物和大豆出口国是美国和巴西，这两个国家加起来占海运谷物出口总额的近75%。大豆约占三大类谷物出口的29%，巴西、美国和阿根廷是这三大类谷物的主要生产国和出口国。

下图显示了2000年至2022年主要出口国的粮食出口量或预期出口量：

铝土矿是一种铝含量较高的沉积岩，是生产铝和镓的主要来源。铝是一种战略资源，用于汽车、国防、交通、能源、航空航天、耐用消费品等制造业和工业部门。2022年，全球海运铝土矿贸易量达到1.47亿吨，比2021年增长5.5%。过去10年，全球海运铝土矿贸易的年复合增长率为6.8%，反映出中国铝产量的持续增长和日益增长。

铝土矿的可用性。全球铝土矿海运贸易以中国的进口为主，反映出中国在全球铝生产中的重要性。全球铝土矿供应经历了重大中断，印尼在2014年1月禁止铝土矿出口，以支持国内炼油行业，马来西亚在2016年1月禁止露天开采铝土矿。中国寻求使其铝土矿供应多元化，并在西非的基础设施和采矿项目上大举投资，近年来几内亚成为中国最大的铝土矿供应国之一。几内亚在干散货贸易中的重要性已变得如此重要，以至于卡姆萨尔港口以“Kamsarmax”设计命名，这是几内亚主要铝土矿港口可以处理的最大散货船。然而，几内亚不断增长的出口也为好望角型船舶提供了通过驳船到船舶转运的机会，目前这些船舶占长途出口的大部分。

干散货船是单层船舶，运输的干散货要么是自由流动的(如铁矿石、铝土矿、谷物和煤炭)，要么是一体化的(如钢铁)。自由流动的货物是散装的，也就是放在货舱里，没有任何袋子、网，甚至板条箱。单元化的货物可以捆绑(如钢梁或原木)或散装。集装箱化商品的运输通常要求货物用“垫板”固定，以避免在航行中移动。

干散货船的大小和特点各不相同，大型船舶受益于规模经济，最适合在大型港口之间进行长途运输，而小型船舶能够进入较小的港口。最大的船舶还需要大量的点对点运输需求，导致重点运输主要散装货物。较小的船只在货物和港口方面有更大的灵活性，通常配备有装卸设备。

截至2022年底，干散货船队由大约13,126艘船只组成。如果以载重吨计算，干散货船队的载重量约为9.72亿载重吨。

舰队可分为四个主要部分，有通用名称，如第7.8.2至7.86节所述。

轻便大小是指载重量为10,000-45,000载重吨的散装运输船。它们被广泛用于在短途路线上运输范围广泛的小型散装货物，为小型港口和中等需求的路线提供服务。有些船还专门设计用来运输特殊货物，如原木、木屑或水泥。货舱和起重机的配置取决于船舶的用途。它们通常配备四到五个货壳和四台起重机。

Handymax是指载重量通常在40,000-69,999载重吨之间的散装运输船。它们被广泛用于在短途路线上运输小型散装货物和一些大型散装货物。它们的设计和配置比HandySize的多样性更少。

Superramax是Handymax的一个子类别，载重量为50,000-59,999载重吨，而C.63-65,000载重吨的超大载重船舶目前是该行业最常建造的船舶。它们通常配备独立于港口设施的装卸货物装置，使它们足够灵活，可以运载所有主要和次要散装货物。

Panamax是载重量为65,000-99,999载重吨的散装运输船。这个名字指的是可以通过巴拿马运河的船只的传统最大尺寸，尽管不断变化的船只和船闸尺寸扩大了这个定义。它们用于所有主要和一些次要散装货物，它们通常是无齿轮轮船(没有配备起重机或传送带)，依赖港口设施装卸。

Kamsarmax是Panamax的一个子类别，载重量为8万-88,999载重吨。这是可以进入世界上最大的铝土矿港口--几内亚亚共和国的坎萨尔港的最大尺寸。Kamsarmax船现在是Panamax部门的主导设计，在Panamax部门的所有贸易路线上进行交易。

好望角型是指载重量超过100,000载重吨的散装运输船。这一名称源于这样一个事实，即此类船只通常太大，无法通过苏伊士运河或巴拿马运河，因此必须在向东运输时通过好望角。它们几乎总是没有齿轮，主要用于运输铁矿石和煤炭，以及--程度小得多的--谷物，主要是在长途路线上。

NewCastlemax是好望角型的一个子类别，是可以进入纽卡斯尔港(澳大利亚东海岸，一个主要的煤炭出口港口设施)的最大船只。它们受50米长的横梁和300米长的梁的限制，承载能力约为21万载重吨。

截至2022年底，干散货船队由约13,126艘船舶组成，总容量约为972载重吨。包括订单在内的好望角型船队共有2,063艘船只，总容量约为4.08亿载重吨，2022年增长了低于趋势的2%。

订单规模和拆解是决定干散货航运供应面动态的两个主要因素。这些因素的根本驱动因素是当前的船队规模、船龄、政府和国际航运法规、未来市场预期、融资渠道以及其他可能影响航运周期的因素，如港口拥堵。

下图显示了自2000年以来干散货船的交付和拆除情况。

在2007年至2010年期间，干散货运费和订货量创下历史新高，交货量在2010年至2012年期间达到顶峰。新造船能力的增加，特别是中国造船能力的增加，也是同期新吨位交货量快速增长的重要推动因素。2008年，大约交付了2600万载重吨，与之前三年基本一致。然而，2009年交付了约4700万载重吨，紧随其后的是2010年的8200万载重吨，以及2011年和2012年略高于1亿载重吨的载重吨。船队的显著净增长导致货运市场下跌，新吨位的签约减少，导致2013至2015年间的交货量减少。从2012年到2022年，由于费率较低，由于许多较老的船只不再有利可图，拆迁量增加。

自2017年以来，干散货订单量一直处于历史低位，截至2022年底，干散货订单量约为7200万载重吨，约占船队的7%(好望角型船队的订单量更低，约为6%，Panamax、Handymax和Handysize的订单量分别为9%、8%和7%)。

下图显示了1996年至2023年的干散货船队，包括好望角型船队的具体数据：

下图显示了2010至2023年按细分市场划分的干散货订单：

截至2023年1月，干散货船订单占现有船队的百分比是过去25年来的最低水平(如上所示)，尽管过去两年的收益高于平均水平。有几个因素导致了这一点：

在过去三年中，散货船的拆除率一直很低，平均每年约为800万载重吨。低费率的原因是2017年运费部分回升，导致更多船舶盈利。此外，在2012-2016年，当干散货运价较低时，利润最低的船舶被拆除。

尽管最近市场状况疲软，但目前的拆除率仍然很低，但监管环境的变化和船队的老化可能会导致未来十年的拆除率上升。作为IMO 2030“短期”措施的一部分，EEXI/CII法规将于2023年1月生效。超过60%的好望角型船队容量是“非生态”的，可能需要采取某种形式的纠正措施，以符合EEXI/CI。为了解决这个问题，现有的一些车队将不得不在降低发动机容量的情况下运行，从而降低速度并对车队的有效容量产生负面影响。随着效率要求的逐渐提高，这种发动机功率限制可能只是暂时的解决方案。可能需要对船舶进行改装，但对于较旧的船舶，这通常在经济上不可行。

干散货船的传统使用寿命为20-25年，但当干散货船收益强劲时，船东可能会选择保留更长的船舶。EEXI法规的引入可能会影响这一决定，因为到2030年，更大比例的船舶将面临不遵守规定的情况，这可能导致提前拆除的情况增加。

下图显示了2017年至2022年船舶拆除的平均年龄按分段的变化。在过去三年，整个船队的平均拆卸年龄稳定在28岁左右。然而，灵便型和巴拿马型船舶的平均船龄有所增加。

报废船只的决定通常是被动的，而不是主动的。这意味着船东往往在市场疲软、短期市场不太可能回升的时期拆船。此外，船舶可能需要进行特别检验，这涉及船东的费用（通常随着船舶老化而增加），在市场改善预期较低时，可能影响报废船舶的决定。今天好望角型船队的平均船龄为9.9年，而五年前为7.8年。

散装货船的租赁可以采取各种形式。租船合同之间的主要区别在于船东和租船人之间的风险分配。租船合同最重要的形式是：

船东和租船人同意进行一次航行。双方还就装货和卸货港口、货物和数量、装货和卸货速度以及装货日期达成协议。租船人向船东支付运费，通常以美元/装载的吨货物数量计算。在航次租船期间，船东负责所有与航行有关的费用，包括燃料费、港口费和任何运河费，以及运营费用（保险、人员配备、维修和保养等）和资本费用。此外，船东还承担海上延误（恶劣天气）和与航行有关的费用变动的风险。另一方面，承租人承担延长装卸时间的风险。

船舶所有人和承租人约定在规定的时间内将一定数量的货物从一个地点运至另一个地点，或运至任意组合的港口。货物通常定期运输。在合同中通常不规定船只的名称，船东根据商定的程序为每次吊装指定船只。运费率通常以美元/吨支付，而COA在其他方面类似于具有类似权利和义务的航次租船合同。COA可以在短时间内覆盖几批货物，也可以在几年内每年覆盖几十批货物。

定期租船合同是指在固定期限内以规定的日租金使用船舶。在标准定期租船合同中，船东提供船员和与船舶运营有关的其他服务，其费用包括在每日费率中，承租人负责与航行有关的基本上所有船舶费用。

当船舶停租时，船东通常负责所有费用，这意味着客户通常没有义务支付租金。此外，交付和重新交付的时间和地点是事先商定的。承租人对船舶的使用负有商业责任，与航次租船不同的是，承租人承担海上延误的所有风险和与航行有关的费用。租船人通常选择定期租船，如果他们想要一个专用船，合同的期限可以长达几年。

光船租赁本质上是一种租赁。与定期租船类似，承租人由船东按规定的每日费率向承租人提供固定期限的船只。然而，除了与航行相关的费用外，客户还负责船员和运营船只所需的所有服务。在现实中，客户扮演的是船东的角色，而不拥有船舶的所有权。在租赁期内，无论船舶是否在服役，承租人都必须支付租金，并将操作风险分摊给承租人。

供需平衡或不平衡决定了租船合同的运费。这种平衡大致可以分为两部分：第一，支配全球市场状况的全球供需平衡；第二，可能导致利率暂时波动的短期地区平衡。

Clarksons Research的好望角型船舶的平均现货收益系列在2022年平均为24,666加元/天，低于2021年的35,000加元/天，但较去年平均仅12,000加元/天的不安装洗涤器的“生态”型船舶有所溢价。好望角型船舶市场在2023年开局时表现疲软，部分反映了典型的季节性趋势以及持续的需求逆风和较低的港口拥堵水平，但展望未来，收益可能受益于全年需求的季节性改善以及中国经济趋势的改善，因为冰盖压力可能开始缓解，也是在全球宏观经济逆风逐渐缓解的背景下。

下图显示了2017至2022年间，HandySize、Supramax、Panamax和好望角型船舶的平均定期包租旅行收入：

干散货市场还可以通过显示12个月定期租船费率来说明，这种费率通常比航程费率波动小，并传达了市场参与者中有关远期市场情绪的一些信息。

航运市场与其他市场的不同之处在于，买卖生产资产(船舶)的市场具有很高的流动性，通常被视为大多数船东商业计划的重要组成部分。

除了生产成本、货币汇率和利率的变化外，新建筑的价格还取决于新建筑的供需平衡。造船厂之间的价格差异往往是由于其船舶在设计和工艺方面的质量造成的。

二手船的价值受到几个因素的影响。当船东考虑订购新船时，他们通常会考虑现代二手船(通常不到五年的船龄)。他们的决定受到定价和短期市场趋势的影响。例如，如果新建造的船舶(造船厂几个月内准备交付的船只)的转售价格比新建造合同高得多，而货运市场的短期预期不佳，船东可以选择新建造合同。如果短期运费预期是积极的，船东仍然可能认为，为一艘转售/现代船只支付溢价，以便更早地拥有一艘运营船只，是值得的。

船龄超过五年的船舶的价值更有可能受到货运市场趋势的影响。当现货市场预期强劲时，价格往往会上涨，反之亦然。船只越老，其价值就越受波动的运费状况的影响(以百分比计算)，尽管定价通常也低得多，而且也会受到拆迁价值的影响。

总括而言，二手价值主要受实际及预期收入、新建筑物的重置成本(与现代二手船只有关)及旧船的拆卸价值影响。对于一笔交易，阶级地位(当下一次特别调查到期时)和技术条件在决定价值方面起着至关重要的作用。

下图显示2006至2022年18万载重吨好望角型船舶的转售价值：

我们是一家独立的散货船公司，拥有12艘建造中的NewCastlemax干散货船的合同。我们成立于2021年3月，旨在经营21万载重吨的高质量干散货船。

我们已达成协议，将在中国新时代造船厂建造12艘NewCastlemax干散货船，总载重量为250万载重吨。这些船舶将配备最新一代双燃料液化天然气技术，配备节油装置、废气净化系统或“洗涤器”，以及准备就绪的氨气发动机，我们相信这将使我们的船舶比没有这些功能的老式干散货船更省油、更具成本效益和更环保，我们相信这些特点将使我们的船队对承租人更具吸引力。

尽管以目前的LNG市场价格，将LNG用于双燃料船舶目前并不经济，但我们预计双燃料能力在未来将是一个好处。

我们的船只预计在2023年3月至2024年8月之间交付。根据与租赁提供商的协议，在新时代交付后，每艘收购的船只将出售给租赁提供商拥有的特殊目的车辆(SPV)，每个SPV已同意根据地狱和高水位条款以光船租赁方式租回船只，但须将船只的所有权有效转让给SPV。每艘船都将在利比里亚悬挂旗帜。

根据造船合同，吾等同意收购12艘船舶，初步平均购买价为每艘船6,930万美元，每艘船分四次交付，金额分别相当于每艘船初始采购价的约5%、5%、10%和10%，其余交付分期付款，金额约为每艘船交付时应支付初始采购价的70%。总的平均采购价格，包括估计的变更订单，地址委员会和我们每艘船上安装的洗涤器的成本为7160万美元。

所有船只的总购买价为8.588亿美元，包括估计的更改订单、地址委员会和我们正在为所有船只安装洗涤器的成本。截至2022年12月31日，我们已为造船合同下的某些交付前分期付款支付了1.569亿美元(包括我们的租赁提供商和Magni代表我们支付的金额)，其余分期付款总额为7.019亿美元。我们已经与中航工业、CCBFL和江苏签署了交付前融资和交付融资协议，为我们的船舶新建造计划下的几乎所有剩余分期付款提供融资，但我们正在为5-8和9-12造船合同下的8艘船舶安装洗涤器的费用除外。

我们已与《纽约时报》达成协议，以每艘船240万美元的价格在我们的所有船只上安装洗涤器，我们已经为1-4造船合同下的四艘船的这一成本的很大一部分获得融资，我们打算用此次发售的净收益为(I)1-4造船合同下船体编号为0120833和0120834的前两艘船和(B)1-4造船合同下船体编号分别为0120835和0120836的第三艘和第四艘船提供资金；及(Ii)根据5-8及9-12年度造船合约，透过与现有贷款人举债融资，为该8艘船只购买洗涤器的费用。不能保证我们将能够执行这笔洗涤器融资。

我们正计划通过本次招股说明书所设想的发行来筹集资金。假设完成洗涤器安装计划的债务融资，并根据我们在筹集股本方面的过往记录进行额外的股权融资，我们相信我们将能够满足至少未来12个月我们业务的预期流动资金需求。

这些船将在世界各地运营，我们NewCastlemax船的主要贸易预计是巴西到中国，澳大利亚到中国。我们的船只预计将运输范围广泛的主要大宗商品，包括铁矿石、煤炭和铝土矿。我们计划将我们的船舶用于与指数挂钩的定期租船、固定费率定期租船或航次租船，交易对手通常是大型干散货运营商、大宗商品交易商和最终用户。目前，我们建造中的六艘船已按与指数挂钩的定期租船费率出租，我们已就第七艘船的固定费率定期租船达成协议，每天毛价30,000美元，为期两年，我们预计将在其余船只分别从新时代交付之前出租。

我们的经理2020 Bulkers拥有干散货航运行业的运营经验。我们签约的首席执行官Herman Billung先生在干散货航运行业拥有丰富的经验，包括监督新建筑项目、销售和采购活动以及商业和租赁活动。在他的职业生涯中，Billung先生对干散货市场积累了深刻的经验和洞察力。Billung先生于2022年2月成为我们经理的首席执行官，同时他担任我们的签约首席执行官。

2022年4月，我们的普通股开始在泛欧交易所进行交易，交易代码为“HSHIP”。

我们计划在12艘NewCastlemax船完工并由新时代造船厂交付后，实现股东回报最大化。我们计划将船只租赁给强大的交易对手，并将重点放在以每月分红的形式向股东返还资本，条件是可用现金和资本要求，包括资本支出计划、市场前景、我们融资安排下的合同限制，以及其他考虑因素。

如果我们相信股东的最佳利益，我们可能会考虑增长和收购机会；然而，我们的主要重点是使我们同意收购的12艘新建造船舶的股东回报最大化。

我们有12艘新建的双燃料NewCastlemax干散货船在中国的新时代造船厂建造，预计于2023年3月至2024年8月交付。这些船只的大部分购买价格将根据售后回租协议获得融资，在交付给我们后，这些船只将被出售给我们的租赁提供商拥有的SPV，然后以光船租赁的形式租回给我们。这些船舶交付后将组成我们的船队，我们预计大多数船舶将以与指数挂钩的定期租船方式签订合同。

关于2020年1月生效的国际海事组织硫磺上限规定，将硫磺含量限制在0.5%m/m的排放，我们所有的船舶都将在交付给我们时安装洗涤器。我们相信，在我们所有的船舶上安装洗涤器将使我们有别于好望角型船舶的船东，这些船东的船舶上没有洗涤器，因此无法消耗较便宜的硫磺含量较高的船用燃料。市场上约有47.9%的好望角型船队安装了洗涤器。

我们估计极低硫燃料油(“VLSFO”)-高硫燃料油(“HSFO”)燃料价差每增加每吨50元，就装有洗涤器的NewCastlemax双燃料船舶而言，假设每天的燃油消耗量为27.4吨，洗涤器溢价由本公司保留75%，则由洗涤器驱动的潜在节省约为每天10,000美元。2018年至2022年期间，VLSFO-HSFO的价差约为每吨121美元，而2023年、2024年和2025年的远期曲线分别暗示约为每吨  美元、  美元和  美元。

尽管在目前的市场价格下，将LNG用于双燃料容器并不经济，但我们预计双燃料能力将在未来带来好处。一旦LNG的使用变得经济，我们估计VLSFO-LNG燃料价差每增加50美元，对于安装洗涤器的NewCastlemax双燃料船舶来说，假设VLSFO每天的燃料消耗量为27.4吨，LNG燃料的每日消耗量为22.7吨，假设价差是由VLSFO价格上涨推动的，那么由LNG驱动的潜在每天节省约1.4万美元。

2014年至2022年期间，VLSFO-LNG价差约为每吨75美元，而2026年、2027年和2028年的远期曲线分别表明约为每吨  美元、  美元和  美元。

下表概述了我们根据造船合同同意购买的12艘新造船的主要信息。

2022年10月，我们签订了六艘与指数挂钩的定期租船协议，租期为24至38个月，外加某些延期选项。此外，2022年12月，我们在第七艘船上签订了一份固定费率定期租船合同，租期为两年，固定费率为每天30,000美元。每项此类协议在各自船只交付时开始生效。

根据我们的定期租船合同，承租人每期提前15天向我们支付平均租金，并承担所有航程费用，包括燃料费(燃料油)以及运河和港口费用。我们仍然负责支付租船的运营费用，包括船员、保险、维修和保养的费用。

租船协议包含租船协议中的惯例终止事件，例如喜马拉雅受到制裁，禁止根据这些协议履行任何义务，或将其定为非法的破产事件等。

截至2022年12月31日，根据我们的固定利率合同应收到的最低未来未折扣最低租赁付款如下：

我们打算在其各自的定期租船期满后使用其余船舶或任何其他此类船舶，主要是在指数挂钩定期租船、固定费率定期租船或航次租船市场。

我们于2021年3月17日根据公司法在百慕大注册成立。我们和我们的子公司签订了购买12艘在建干散货船的合同，一旦交付，我们将从事干散货船的运营，为全球提供海运解决方案。我们的普通股于2022年4月27日开始在泛欧交易所扩大交易，代码为“HSHIP”。

我们的主要行政办公室位于皮尔曼大厦2号^发送百慕大HM11，汉密尔顿，帕拉维尔路9号，我们的电话号码是+1(441)542-4577。

美国证券交易委员会维护着一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，该网站可在http://www.sec.gov.上找到我们的互联网地址是https://himalaya-shipping.com/.本公司网站所载资料并非以参考方式并入本招股说明书，亦不构成本招股说明书的一部分。

2021年3月，我们通过子公司签订了从New Times购买四艘NewCastlemax干散货船的造船协议，初始采购价为每艘船6790万美元，分五次支付(“1-4造船合同”)。此外，我们还达成了另外一艘4+4相同的NewCastlemax干散货船的选择。

2021年6月，根据上述选择权的行使，我们签订了造船协议，从New Times购买另外四艘NewCastlemax干散货船，每艘船的初始采购价为6980万美元，分五次支付(“5-8份造船合同”)。

2021年6月22日，我们签订了造船协议，从New Times购买另外四艘NewCastlemax干散货船，初始采购价为每艘船7,030万美元，分五次支付。(《9-12造船合同》)。作为上述造船合同的结果，我们的12家子公司中的每一家都与New Times签订了一份关于建造一艘NewCastlemax船的造船合同，每艘船的总载重量为210,000载重吨。

2022年11月，我们对造船合同进行了修订，在我们所有的船舶上安装洗涤器，每艘船额外花费240万美元，这是每艘船合同价格的第六期，在交付时支付。

每艘船的平均采购价格为7160万美元，包括估计的变更订单、地址委员会和洗涤器安装。下表列出了每艘船的采购价格以及合同和预计交付日期：

根据造船合同，吾等同意收购12艘船舶，初步平均购买价为每艘船6,930万美元，每艘船分四次交付，金额分别相当于每艘船初始采购价的约5%、5%、10%和10%，其余交付分期付款，金额约为每艘船交付时应支付初始采购价的70%。总的平均采购价格，包括估计的变更订单，地址委员会和我们每艘船上安装的洗涤器的成本为7160万美元。

由于造船合同下的变更订单，预计每艘船的交货分期付款将增加，目前预计每艘船约为532,000美元。这笔额外费用主要涉及将每艘船上的低硫燃料油(LSFO)/船用燃料油(MGO)储罐的尺寸增加到4750立方米，以便在船舶交易中提供最大的灵活性。

此外，《纽约时报》已同意向我们的每一家子公司支付地址佣金，以感谢其在谈判、协议和执行每一份造船合同方面所做的努力和合作，这笔费用将从每一次最终交付分期付款中扣除，从而降低每艘船的应支付购买价格如下：

我们已支付(包括我们的租赁商和MAGNI代表我们支付的金额)：(1)根据1-4造船合同在0120833、0120834、0120835和0120836号船上的四期交付前分期付款，总金额为8,150万美元；(2)根据5-8造船合同在0120837号船上支付的第一、第二、第三和第四期合计2,050万美元；(3)根据5-8造船合同在0120838号船上的第一、第二和第三期分期付款，总额为1,370万美元；以及(4)0120839、0120840、0120841、0120842、0120843和0120844号船舶的第一期和第二期，根据适用的5-8个造船合同和9-12个造船合同，总额为4,120万美元。每艘船上的前两期分期付款的资金来自本公司于2021年筹集的股权和Magni代表我们支付的款项(见题为“股本说明-股权发行历史”的章节)。代表我们，并在中航租赁和CCBFL租赁项下提供资金。见“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--流动资金和资本资源--融资安排”。概述造船合同下的分期付款，它们是如何融资的，以及它们未来打算如何融资。

我们已将船舶的技术管理外包给第三方船舶管理公司OSM和Wilhemsen。船舶管理人提供的服务包括船舶保养、维修、改装和船只保养、委任验船师和技术顾问，包括安排岸上人员在维修船只时的运送、技术支援、安排对船只的监督探访，以及为我们维持安全管理系统和相关服务。

我们的董事会负责确定我们业务的战略愿景和最终方向，确定我们的业务战略和政策的原则，并促进我们的长期利益。我们的董事会

董事对我们的业务行使监督权，并在符合我们的管理文件和适用法律的情况下，通常将公司的日常运营和商业管理委托给我们签约的高级管理团队。

签约的高级管理团队负责日常运营和商业管理，在干散货航运市场拥有丰富的经验。我们业务服务的管理，包括我们签约的首席执行官和签约的首席财务官的服务，由2020 Bulkers根据管理协议提供给我们。所提供的服务包括洽谈与船只有关的合约、洽谈船只的雇用条款、为船只的适当使用作出一切必要安排、就所有船只买卖合约的条款进行谈判(每项合约均须受我们施加的明示限制及指引规限)，以及新船建造监督、协助交付船只及监督SeaQuest等。我们的经理2020 Bulkers拥有干散货航运行业的运营经验，是2020 Bulkers Ltd.的子公司，2020 Bulkers Ltd.是一家在百慕大注册并在奥斯陆证券交易所上市的公司。我们签约的首席执行官Herman Billung先生在干散货航运行业拥有丰富的经验，包括监督新建筑项目、销售和采购活动以及商业和租赁活动。在他的职业生涯中，Billung先生对干散货市场积累了深刻的经验和洞察力。

此外，根据企业支持协议，我们的最大股东德鲁控股的联属公司Magni为我们董事会考虑的战略机会提供消息来源和建议，并在为公司寻找和寻求商业机会方面发挥关键作用。有关管理层和关联方的更多信息，请参阅标题为“管理层-董事会和董事会惯例”和“某些关系和关联方交易”的章节。

我们的船队最初将由12艘双燃料NewCastlemax干散货船组成，目前正在建造中，预计在2023年3月至2024年8月期间交付。一旦交付，我们将在市场上拥有一支年轻的船队，而好望角型船队在市场上的平均机龄为9.9年。这些新型和现代化的船舶将提供技术先进、操作灵活、安全可靠的合同，包括优化的船体线型、提高螺旋桨效率的节油装置、先进但坚固的机械以及其他提供相对较低的燃油消耗和CO的特征₂每吨英里的排放量。我们相信，拥有一支年轻、高质量、维护良好的机队将为我们带来显著的好处，包括降低运营成本、提高服务质量，以及在与高质量交易对手获得有利包租方面的竞争优势。

我们的现代船舶还将受益于双燃料液化天然气技术，并安装节油装置、洗涤器和氨气就绪发动机，我们相信这将帮助我们租用船舶，通过降低航程成本提高我们的运营性能，使我们能够遵守越来越严格的环境标准，使它们比没有这些功能的船舶更环保。尽管以目前的LNG市场价格，将LNG用于双燃料船舶目前并不经济，但我们预计双燃料能力在未来将是一个好处。由于承租人为船用燃料付费，他们受益于我们船舶的效率节约，这使得它们对承租人来说比效率较低的船舶更具吸引力。

此外，我们所有的船队将属于相同规模的细分市场(NewCastlemax)，在市场上具有相同的规格和能力，这将有助于我们在经理和船舶经理的支持和合作下销售我们的船队。

此外，鉴于我们船只的燃油消耗相对较低，以及双燃料能力，我们将成为市场上仅有的能够在巴西至中国的关键贸易航线和其他类似长途航线上提供全程航线的船队之一，而不需要加油，从而为我们的客户提供更多的灵活性。我们相信，这一能力将使我们的机队对承租人更具吸引力，并将使我们能够与客户专注于最有利可图的航线。

我们的12座新船的资金主要来自我们在此次发售前完成的股权融资，以及我们为根据每份造船合同为我们的交付前和交付分期付款提供资金而签订的债务融资(包括出售和回租协议)，直到我们的新造船船交付日期，从

届时，我们预计将开始从运营中产生现金流。我们尚未获得融资，用于(I)根据5-8和9-12造船合同在我们的八艘船舶上安装洗涤器的成本，预计总计1,920万美元，我们正在努力获得债务融资，为这些付款提供资金；以及(Ii)未来几个月我们的营运资金需求，我们打算将此次发行所得资金的一部分用于满足我们的营运资金需求。

我们正计划通过本次招股说明书所设想的发行来筹集资金。我们已准备好根据造船合同支付交付前和交付分期付款的资金(不包括根据5-8和9-12造船合同为我们的8艘船提供洗涤器的资金)。假设洗涤器安装计划债务融资及额外股权融资完成，根据我们在筹集股本方面的往绩，我们相信至少在未来12个月内，我们将能够满足我们业务的预期流动资金需求。

我们的合同管理团队在干散货航运行业拥有丰富的经验和超过3300年的强劲运营记录。我们的管理团队成员(从2020 Bulkers与我们签约)已经并目前在知名干散货公司担任领导职务，包括Golden Ocean Group Limited、2020 Bulkers Ltd.、Torvald Klaveness Group、Star Bulk挪威等，并与行业内相辅相成的公司建立了牢固和长期的关系，一直协助并继续协助我们的发展。自成立以来，我们能够充分利用2020 Bulkers团队在干散货航运行业，尤其是NewCastlemax领域的丰富经验，向不同客户共租用了15艘NewCastlemax船，其中包括我们的7艘船。我们相信，我们管理团队的经验将帮助我们获得特许，并成功运营我们的业务。对安全和环境的承诺

我们专注于发展强大的质量、健康、安全和环境（“质量、健康、安全和环境”）文化和运营。我们相信，优质船只与经验丰富及技术熟练的管理层配合，将有助提升我们营运的安全性及有效性。我们对强大的清洁文化和性能的承诺反映在我们的现代化双燃料船舶船队中，这些船舶配有洗涤器和氨准备发动机。我们相信，我们的船舶，特别是在使用液化天然气时（在经济的情况下，这将取决于液化天然气市场价格），将具有更低的硫、CO和NOx排放量。₂而且不是_x与标准好望角型船相比，通过安装洗涤器，我们将进一步减轻对我们船只的环境影响。我们相信，我们船舶的这些特点和我们对QHSE的承诺将增强我们的增长前景，因为我们正在努力成为行业内的首选供应商之一。

我们的战略是，一旦新时代造船厂交付12艘NewCastlemax船，我们将从合同中获得最大的股东回报。我们打算将船只租给强大的交易对手，我们已经为我们12艘新建造的船只中的7艘获得了租赁。我们计划以每月派息的形式向股东返还资本，条件是可用现金和资本要求以及可用性和其他考虑因素。如果我们相信股东的最佳利益，我们可能会考虑增长和收购机会，但我们的主要重点是最大化我们同意收购的12艘新造船的股东回报。

我们订购的所有新船都是纽卡斯尔马克斯牌的，载重量为21万载重吨。我们认为NewCastlemax船是当前市场上最具吸引力的价值和上涨潜力，因此，我们的管理层一直专注于这一类型的船。

由于我们所有的船只都是新建造的，我们将在交付后在市场上拥有一支年轻的船队。我们打算利用我们年轻而现代化的船队，成为该行业的首选供应商，我们已经为我们订购的12艘船中的7艘获得了租赁。

我们订购的所有新建筑都是NewCastlemax船，具有双燃料能力，洗涤器，氨准备发动机，节油装置和改进的螺旋桨效率，提供相对较低的燃油消耗和CO₂每吨英里的排放量。我们相信这些能力为我们的承租人提供了一个非常有吸引力的机会，当

与业内效率较低和环保的船舶相比，我们相信这将有助于我们抓住更多的商机，因为这些特点将通过降低航程成本来提高我们的运营业绩，同时使我们的液化天然气承租人受益于我们的船舶效率节约。

尽管液化天然气的价格波动很大，但使用起来可能并不总是经济的。我们认为，目前LNG在航运业是一种很好的替代燃料。我们认为，在全球向碳中性燃料过渡的过程中，这种燃料是干散货船行业最适合环境友好的替代燃料。

交付后，我们将拥有我们认为是市场上最省油的船队之一，无论是在液化天然气还是传统燃料库下使用。我们打算利用我们高效的现代化船队成为行业的首选供应商，同时比没有双燃料液化天然气能力和/或洗涤器和/或氨准备发动机的旧船对环境的影响更低。

我们的主要关注点是我们同意从新时代购买的12艘新造船，所有这些船都属于同一部门(NewCastlemax)，具有相同的特征和能力。我们相信，这是一个相当简单的业务模式，而且易于操作，因为我们可以通过管理市场上具有相同规格的船队以及我们经理和船舶经理的支持和合作来利用协同效应和效率。

NewCastlemax干散货船预计也将比2014/15年度建造的18万载重吨好望角型船舶更环保，CO降低43%₂每天78公吨(喜马拉雅纽卡斯特尔马克斯LNG推进船为78公吨，好望角型船为138公吨)。

此外，当我们的船舶开始使用液化天然气运营时，硫氧化物(SOx)排放将几乎为零，因为这种燃料几乎不排放SOx(喜马拉雅新海角型船舶每年排放2吨LNG，而标准好望角型船舶为1,640吨)，而氮氧化物(NOx)排放将可以忽略不计(喜马拉雅新海角型船舶几乎每年0吨，标准好望角型船舶每年2,110吨)。

我们还没有根据5-8和9-12造船合同为我们的8艘船舶安装洗涤器的费用获得融资，预计总计1,920万美元，我们依赖这种融资。我们打算通过与现有贷款人的债务融资为这一成本提供大量资金；然而，不能保证我们将能够执行这种洗涤融资。

在某些市场价格下，LNG用于双燃料船舶可能并不总是经济的。目前以目前的LNG市场价格使用并不经济;然而，考虑到LNG市场价格的波动性，这可能会在未来发生变化。LNG价格由买家和卖家决定，取决于燃料在世界哪个地区购买，并与某些天然气价格和基准密切相关。例如，2020年第四季度日本的平均液化天然气价格平均约为每百万英热单位（mmbtu）6.90美元，而2023年1月约为每mmbtu 20.15美元。同样，欧洲的天然气价格于二零二零年平均约为每百万英热单位3. 24美元，而二零二三年一月则约为每百万英热单位20. 18美元。

此外，LNG市场的季节性为我们的船舶提供了LNG燃料的机会。例如，未来的碳税可能会使液化天然气成为更有吸引力的替代品，预计到2026年，液化天然气的价格将低于VLSFO。

自成立以来，我们没有向股东支付任何股息。我们的董事会已采纳股息政策，一旦我们的船舶产生足够的现金流以支付有关款项，即向股东派发每月股息。任何股息将取决于董事会的酌情决定权、百慕大法律及其他适用法律的规定、我们的经营业绩、财务状况、现金需求及

可用性，包括资本支出计划下的要求、市场前景、我们融资安排下的合同限制、我们的子公司向我们分配资金的能力以及董事会认为相关的其他因素。请参阅“股息及股息政策”及“股本说明”。我们不能保证我们能够按计划定期支付股息。我们并无采纳独立的书面股息政策以反映董事会的政策。

我们已同意购买的船舶预计将于二零二三年三月至二零二四年八月期间交付。于2022年10月，我们就其中六艘船舶订立租赁协议，为期24至38个月，并附有若干延期选择权，于交付后开始。此外，于2022年12月，我们就第七艘船舶订立为期两年的固定租金定期租约。我们打算在其各自的定期租船合同到期后，主要在指数挂钩定期租船合同、固定费率定期租船合同或航次租船合同市场雇用我们的其余船舶或任何其他此类船舶。

我们目前的客户是致力于能源转型的主要大宗商品公司，还将包括地区和国际公司，包括大型干散货运营商和最终用户。

根据我们的定期租船合同，租船人通常向我们支付15天的平均租金，并承担所有航程费用，包括燃油（燃油）和运河和港口费用。我们仍然负责支付租船的运营费用，包括船员，保险，修理和维护船只的费用。我们的定期租船是固定期限的，租金通常每15天支付一次。

未来承租人的财务状况、信誉、可靠性和过往记录是谈判雇用我们船只的重要因素。

我们会定期监察干散货船运业的发展，并会视乎市场需求，按当时的市场情况调整船只的租赁期。我们将不断评估我们的租船期限，并根据干散货航运行业的发展延长或缩短我们船队中船只的租船期限。

我们将在竞争激烈、主要基于供求关系的市场中运营。我们根据价格、船只位置、大小、船龄和船只状况以及我们和我们经理的声誉来竞争租船。我们主要与其他独立和国有干散货船东竞争。干散货船的所有权高度分散。

此外，我们的相关竞争对手为Vancouver、Newcastlemax及好望角型船舶的拥有人，截至二零二二年十二月，现有约1，912艘船舶。当前好望角型船舶订单量占100，000载重吨以上船舶订单量的比例处于历史最低水平，约为6.1%，随着新的排放法规于2023年开始实施，提供双燃料LNG推进的Newcastlemaxes的假定优势，为计算的CO₂每吨英里的排放量，被认为是给我们进一步的竞争优势，平均好望角型船队。此外，我们的船舶将包括具有改进的螺旋桨效率的节油装置，以节省燃料，以及其他燃料消耗相对较低的船舶系统，这些系统越来越受到客户的青睐。

我们将在需求历来表现出季节性变化的市场上运营我们的船舶，特别是在好望角型船舶领域，因为它在铁矿石贸易中所占份额，因此在租船费率方面也是如此。由于中国是最重要的干散货航运市场，第一季度与农历新年相关的公众假期通常会导致这段时间的市场活动减少。此外，南半球经常发生在第一季度的不可预测和不利的天气状况和模式，对澳大利亚和巴西的铁矿石出口产生了负面影响。此外，巴西某些最大的铁矿石生产商通常将工厂的维护工作安排在第一季度，这也导致巴西铁矿石出口减少。这种季节性可能会对我们的经营业绩和可用于分红的现金产生重大影响。