喜马拉雅海运有限公司公布截至2023年12月31日的季度初步业绩

百慕大汉密尔顿，2024 年 2 月 15 日

喜马拉雅海运有限公司（“喜马拉雅”、“喜马拉雅海运” 或 “公司”）公布截至2023年12月31日的季度未经审计的初步业绩。

截至2023年12月31日的季度亮点

•总营业收入为1,830万美元，即平均定期包机等值收入（“TCE”）每天约为34,400美元1。波罗的海5TC Capesize指数平均为每天28,128美元。

•截至2023年12月31日的季度净收入为460万美元，EBITDA2 为1,340万美元。

•剩下的三艘未签约船舶的定期租船协议将于2024年上半年开始，为期24个月，采用常青结构的定期租船协议，其价格与指数挂钩，反映了波罗的海5TC指数（BCI）的显著溢价。通过这些包机，该公司确保了整个机队的就业。

•将我们六艘船舶的指数挂钩定期租期再延长一年，直至2026年底。

•将2023年12月1日至2024年3月31日期间五艘船的固定费率租船转换为固定费率租赁，平均费率如下：2023年12月五艘船33,417美元；2024年1月五艘船的25,465美元；2024年2月三艘船的23,508美元；2024年3月三艘船的23,508美元。从2023年12月1日至2024年3月31日，两艘船将获得每天2,500美元的固定洗涤器溢价。根据现有定期租船协议的条款，其余三艘船将继续获得洗涤器溢价。

•通过与建银金融租赁有限公司（“CCBFL”）的交付前融资，结算我们的三艘新建船舶的分期付款，总额为2,070万美元。

•以每股5.64美元的价格完成新股的私募配售，净收益约为1700万美元。

后续事件

•从新时代造船厂（“NTS”）订购的另外三座21万载重吨的Newcastlemax双燃料新建筑成功交付并开始运营，使船队总共交付了九艘船，另外三艘船将于2024年交付。

•通过江苏金融租赁有限公司提供的售后回租设施，对三艘交付的船舶进行融资有限公司（“江苏”）和CCBFL，总额分别为9,860万美元和4,930万美元。

•从2024年2月1日至2024年6月30日，将班德拉山和华山的指数挂钩章程转换为固定章程，平均利率为26,866美元。他们将继续根据现有定期租赁协议的条款获得洗涤器溢价。

•宣布2024年1月的现金分配为每股普通股0.01美元。

签约首席执行官赫尔曼·比隆评论说：

“我们目前有九艘船在航行，其余三艘船预计将很快交付。由此，该公司已发展成为一家全面运营的公司，提供干散货行业中最现代、最节油的车队之一。所有船舶均受雇于信誉良好的交易对手，与指数挂钩的租船平均收入比波罗的海5TC指数高出42.25％。我们认为这是业内最高的保费之一，显示了我们机队的吸引力。

1 公司使用某些财务信息，其计算基础不是根据美国普遍接受的会计原则（US GAAP）计算，包括平均每日TCE收益、总额和息税折旧摊销前利润。如上所示，平均每日TCE收入总额是定期租船收入和航行包机收入加上后台地址佣金除以运营天数。有关该非公认会计准则指标与根据美国公认会计原则编制的最直接可比财务指标的对账情况，请参阅本新闻稿的附录。

2 上面列出的息税折旧摊销前利润代表我们的净收益（亏损）加上船舶和设备的折旧；净财务支出总额；以及所得税支出。有关该非公认会计准则财务指标与根据美国公认会计原则编制的最直接可比财务指标的对账情况，请参阅本报告的附录。

喜马拉雅航运的战略保持一致，侧重于资本纪律，并将还本付息后产生的大部分现金返还给我们的股东。我们简单的结构、低的并购成本和正确的融资应使公司能够带来可观的回报。”

管理层讨论和分析

以下讨论将截至2023年12月31日的三个月未经审计的初步业绩与截至2023年9月30日的三个月的未经审计的业绩进行了比较：

截至2023年12月31日的季度总营业收入为1,830万美元，与截至2023年9月30日的季度相比增长了79％。这一增长是营业天数增加以及平均TCE收入增加的结果。在截至2023年12月31日的季度中，所有六艘船舶在本季度内运营，而在上一季度，有两艘船在季度中期交付，这使得运营天数从截至2023年9月30日的季度的476天增加到截至2023年12月31日的季度的552天。此外，平均TCE收入从上一季度的每天22,300美元增加到本季度的每天34,400美元。

截至2023年12月31日的季度船舶运营费用为360万美元，与截至2023年9月30日的季度相比增长了20％。这一增长是由于所有六艘船舶在截至2023年12月31日的季度内运营天数增加的结果，而在上一季度，有两艘船是在季度中期交付的。

截至2023年12月31日的季度的一般和管理费用为110万美元，与截至2023年9月30日的季度相比增长了13％。这一增长主要是由于截至2023年12月31日的季度调整了办公室管理费。

截至2023年12月31日的季度的折旧和摊销额为360万美元，与截至2023年9月30日的季度相比增长了13％。增长是由于截至2023年12月31日的季度中六艘交付船舶在本季度期间确认了折旧，而在上一季度，两艘交付的船只在该季度的部分时间内进行了折旧。

截至2023年12月31日的季度总财务支出为520万美元，与截至2023年9月30日的季度相比增长了6％。这主要是由于利息是根据较高的平均贷款本金计算得出的，因此利息支出增加。此外，船舶交付后的合格资产减少了，导致符合资本化的利息支出比例较小。截至2023年12月31日的季度的平均年利息成本为6.86％。

截至2023年12月31日，船舶和设备为4.286亿美元，与截至2023年9月30日的4.323亿美元相比下降了370万美元，下降了1％。下降的主要原因是本季度确认的折旧。

截至2023年12月31日，新建筑为1.326亿美元，与截至2023年9月30日的1.088亿美元相比，增长了2390万美元，增长了22％。这一增长是由于支出资本化，包括2180万美元的里程碑付款和监管费用以及210万美元的资本化利息。在截至2023年12月31日的季度中，该公司已从售后回租融资安排中提取了2,070万美元，为这些分期付款提供资金。

截至2023年12月31日的季度流动性和现金流

截至2023年12月31日，该公司的现金及现金等价物为2560万美元，而截至2023年9月30日为1,280万美元。

经营活动提供的净现金为840万美元，而截至2023年9月30日的季度为160万美元。增长的主要原因是截至2023年12月31日的季度营业利润增加，这是由于该季度的营业天数和平均TCE的增加所致。

用于投资活动的净现金为2,890万美元，主要包括2,070万美元用于分期付款在建的新造船舶（完全由CCBFL提供资金），以及在2024年1月交付的510万美元班德拉山和华山的洗涤器安装费用之前支付的510万美元，这笔费用不在与江苏的售后回租协议范围内。剩余的金额包括准备船只交付的费用。

融资活动提供的净现金为3,330万美元，主要包括2,070万美元的交付前融资，用于支付在建新建筑物的交付前分期付款，以及约1,700万美元的私募净收益。340万美元的售后回租融资的还款部分抵消了这一点。

融资和企业发展

截至2023年12月31日，该公司的现金及现金等价物为2560万美元，在德鲁控股有限公司的循环信贷额度（“德鲁基金”）下有1,000万美元可供提取。

2023年12月，公司以每股5.64美元的私募方式发行了3,117,143股普通股，净收益约为1,700万美元。

此外，自2023年12月起，执行了德鲁融资机制的附录，将该融资机制下的最大可用金额从1,500万美元降至1,000万美元，并将该贷款的到期日从2024年12月31日延长至2025年12月31日。此外，该附录将提款窗口延长至2024年12月31日，并将利率与定期担保隔夜融资利率（“SOFR”）保持一致。修订后的贷款在该融资机制下的适用利息期内计息，利率为SOFR，年利率为8％。

2024 年 1 月，三艘船从 NTS 交付。这三艘船的最后一期分期付款为1.551亿美元，其中510万美元由公司在交付前于2023年12月支付。此外，9,860万美元和4,930万美元分别由与江苏和CCBFL的售后回租协议融资。

截至2024年1月31日，在三艘船交付后，根据与CCBFL签订的现有售后回租融资协议，公司最多可提取1.476亿美元，用于2024年交付的其余三座新建筑的交付融资。向NTS支付的剩余分期付款为1.557亿美元，其中包括洗涤器的安装费用。

所有船舶均由中国租赁公司以固定的空船费率融资，从每艘船交付之日算起，到期日为七年。这为公司提供了在租约到期之前交付船舶的固定融资成本

2024年2月，公司宣布2024年1月的现金分配为每股0.01美元。公司打算定期派发股息，以支持我们的主要目标，即为股东提供可观的回报。任何股息将由董事会自行决定，并将取决于收益、市场前景、资本支出要求、可用流动性和可分配储备、债务工具中的承诺以及其他相关因素。分红的时间和金额（如果有）由董事会自行决定，公司无法保证其董事会将来会宣布分红，也不能保证任何分红的金额或时间。

新建计划

2024 年 1 月，三艘船从 NTS 交付。其余三艘船的交付时间如下：

_________________

*扣除地址佣金后的金额

新建筑计划的进展略有提前。

Newbuilding计划下的剩余分期付款主要由销售和回租融资安排支付，该安排提供交付前和交付后的融资。

这些船具有双燃料能力，并安装了洗涤器。这意味着船舶可以使用液化天然气、高硫燃料油（HSFO）或低硫燃料油（LSFO）运行。这为租船人在选择燃料时提供了极大的灵活性，有可能节省大量经济成本。喜马拉雅海运有限公司有权获得这些经济储蓄的75％。使用液化天然气运行时，还可能节省二氧化碳，如果适用碳税，喜马拉雅海运有限公司有权获得相应节约的75％。

商业更新

该公司同意将其五份指数挂钩章程转换为固定利率定期章程，期限从2023年12月1日至2024年3月31日各不相同。此外，从2023年12月1日至2024年3月31日，两艘船将获得每天2,500美元的固定洗涤器溢价。根据现有定期租船协议的条款，其余三艘船将继续获得洗涤器溢价。

在2023年第四季度，该公司的平均TCE收益约为每天34,400美元。

此外，在2023年第四季度，该公司使用与指数挂钩的定期租船交易的船舶每天的总收入约为34,900美元，包括平均每日净化器和每天约1,000美元的液化天然气收益。在将指数挂钩租船转换为固定费率定期租船后，该公司的船舶每天的收入约为33,800美元，总收入约为33,800美元，包括五艘船每天约2,500美元的平均每日净化器和液化天然气补助。

波罗的海5TC Capesize指数在2023年第四季度平均为每天28,128美元。

2024年1月，公司同意在2024年2月1日至2024年6月30日期间将其班德拉山和华山的指数挂钩章程转换为固定利率定期租约。根据现有定期租船协议的条款，这些船只将继续获得洗涤器溢价。

舰队状态

市场评论

Capesize市场在2023年第四季度表现强劲，波罗的海5TC指数平均为28,836美元，高于第三季度的13,407美元。强劲的推动力是巴西的铁矿石出口，以及西非铝土矿出口的增加。

这种趋势一直持续到2024年，2月初的利率处于自2010年以来的最高季节性水平。2023年，Capesize的整体贸易增长强劲，与2022年相比，Capesize船舶的吨里程增长了4.8％。第三季度Capesize机队的拥挤程度大幅下降，达到了2016年以来的最低水平，这对利用率产生了负面影响。目前，机队效率低下大约处于历史平均水平。

Capesize吨英里增长4.8％的主要原因是铝土矿贸易增长了29％，而铁矿石贸易以吨英里计算增长了3.8％。具体而言，铁矿石贸易主要是由巴西出口量增长7.9％推动的。与2022年相比，澳大利亚的出口量也增长了1.2％。煤炭贸易方面，吨英里与2022年相比下降了1.4％。

与2022年相比，2023年全球粗钢产量增长了0.2％。中国的钢铁产量增长了0.9％，而世界其他地区的产量下降了0.7％。与2022年相比，中国的铁矿石进口量在2023年增长了6％。中国铁矿石港口库存目前为1.15亿吨，而去年同期为1.25亿吨。中国以外的钢铁产量已经反弹，但仍远低于COVID之前的水平。

尽管政府采取了刺激措施，但中国的房地产行业仍然是一个挑战，尽管年内建筑竣工量取得了积极的进展。

预计未来几年船舶供应将温和增长，预计2024年剩余时间Capesize的交付量为560万载重吨（占现有船队的1.4％），2025年为710万载重吨（占1.8％），2026年为650万载重吨（占1.6％），2027年为350万载重吨（占0.9％），低于2023年的1,070万载重吨。由于其他航运领域的订购量很高，据信中国船厂在2028年之前订购大型干散货船的能力非常有限，最近的订单直到2028年下半年才下达。这为未来几年的有限供应增长提供了良好的可见度。预计新订单将保持低迷状态，部分原因是不确定性，因为这与满足航运业脱碳目标的最佳推进系统有关。据信，中国目前装有洗涤器的双燃料Newcastlemax的新建成本为8,600万美元。

从目前的水平来看，Capesize市场未来发展的潜在上行空间与中国低铁矿石库存的补货有关，以及自2024年5月1日起对国内煤矿工人实施新的限制措施后，煤炭进口的增加。从长远来看，几内亚的西曼杜铁矿石项目预计将大幅增加吨英里需求量。预计高品位铁矿石将在一定程度上替代中国国内的生产。

Capesize市场的主要下行风险包括中国经济持续放缓，以及地缘政治紧张局势加剧。中国房地产行业的持续疲软也对中国钢铁需求构成了持续的风险。

操作更新

在截至2023年12月31日的季度中，我们的船队有552个运营日，占我们交付船舶的99.9％。

外表

2023年第四季度和2024年初的市场行为使人们有理由相信未来的日利率环境将复苏。即使在需求温和增长的情况下，管理层对未来几年也抱有建设性的市场前景。Capesize的订单量占帆船队的5.7％，接近25年来的最低水平。到2027年，有52％的机队将使用15年以上。这些船只将开始与已经生效的更严格的环境法规作斗争。我们认为，再加上有限的堆场容量，应为未来提高利用率和增加收益奠定基础。尽管我们仍应预测波动性和季节性疲软，但我们计划继续通过从浮动利率转换为固定利率来管理后者，以限制疲软时期的下行空间。

前瞻性陈述

本新闻稿和任何相关讨论均包含1934年《证券交易法》第21E条所定义的前瞻性陈述。前瞻性陈述是不反映历史事实的陈述，可以用 “目标”、“相信”、“假设”、“预期”、“可能”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“可能会”、“潜在”、“将”、“可能”、“应该” 等词语来识别，包括有关计划、目标的陈述，目标、战略、未来事件或业绩，包括展望、前景、收购新造船舶的合同和相关的融资协议、根据我们的船舶的预期交付情况新建计划、关于我们船舶收益的声明，包括使用液化天然气、LSFO或HSFO进行燃料的能力，我们的租船和租船活动的条款和预期影响，干散货行业趋势和市场前景，包括行业活动水平，预期趋势，包括全球船队的趋势，对船舶的预期需求以及全球船队和船队的利用率，船队增长，新订单，有限的船厂容量，关于我们的声明股息目标和计划，上面标题为” 的章节中的陈述市场评论” 和 “展望”，包括船厂情况、船舶供应增长和当前全球船队状况、预期的行业趋势和其他非历史陈述。这些前瞻性陈述不是历史事实陈述，而是基于当前的估计、预期、信念和各种假设，其中许多反过来又基于进一步的假设，许多此类假设是我们无法控制的，难以预测。这些陈述涉及重大风险、不确定性、突发事件和因素，这些因素难以或无法预测且超出我们的控制范围，可能导致我们的实际业绩、业绩或成就与此类前瞻性陈述中表达、暗示或预测的内容存在重大差异。可能导致我们的实际业绩、活动水平、业绩或成就与前瞻性陈述中表达、暗示或预测存在重大差异的许多因素、风险和不确定性包括但不限于：

•总体经济、政治和商业状况；

•一般干散货市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动；

•我们有能力按计划完成对我们同意收购的船只的购买；

•我们满足融资协议中的条件和契约的能力；

•干散货航运业需求的变化，包括我们船舶的市场；

•干散货船供应的变化；

•我们成功使用干散货船的能力和未来租船的条款；

•我们的运营费用的变化，包括燃料或船用燃料价格、干船坞和保险费用；

•政府监管、税收和贸易事务的变化以及监管机构采取的行动；

•遵守政府、税务、环境和安全法律法规以及我们在这些法律法规下的责任；

•由于事故或政治事件可能导致航线中断；

•我们获得或获得融资的能力，以及在债务到期时为债务再融资的能力；

•根据我们的售后和回租协议，我们可以继续提供与船舶有关的借款，以及对其中财务契约的遵守情况；

•外币汇率的波动；

•涉及我们的董事会和管理层成员以及我们的大股东的潜在利益冲突；

•我们支付股息的能力和我们最终支付的股息金额；

•与气候变化相关的风险，包括与气候变化或温室气体相关的立法或法规，与气候变化相关的物理变化或天气模式变化对我们业务的影响，以及与气候变化有关的新法规的潜在影响，以及我们船舶的性能；

•可能影响我们的财务状况、流动性和经营业绩的其他因素；以及

•我们在2023年3月30日向美国证券交易委员会提交的F-1/A表格注册声明中的 “风险因素” 下描述的其他风险。

您不应过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅代表截至本新闻稿发布之日。除非法律要求，否则喜马拉雅海运没有义务在本新闻稿发布之日后公开更新任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因，除非法律要求。

2024年2月15日

董事会

喜马拉雅航运有限公司

百慕大汉密尔顿

比约恩·伊萨克森（董事会主席）

卡尔·埃里克·斯蒂恩（导演）

乔治娜·索萨（导演）

Jehan Mawjee（董事）

尹美红（导演）

问题应直接发送至：

赫尔曼·比隆：签约首席执行官，+4791831590

临时财务信息

2023 年第四季度

喜马拉雅航运有限公司

未经审计的合并运营报表

（以千美元计，股票和每股数据除外）

喜马拉雅航运有限公司

未经审计的合并资产负债表

（以千美元计，股票和每股数据除外）

喜马拉雅航运有限公司

未经审计的合并现金流量表

（以千美元计，股票和每股数据除外）

喜马拉雅航运有限公司

未经审计的股东权益变动综合报表

（以千美元计，股票和每股数据除外）

喜马拉雅航运有限公司

未经审计的合并财务报表的简明附注

注释 1-一般信息

喜马拉雅海运有限公司于2021年3月17日在百慕大注册成立。我们在纽约证券交易所上市，股票代码为HSHP，Euronext Expand由奥斯陆证券交易所运营，股票代码为HSHP。喜马拉雅海运有限公司成立的目的是拥有载重在21万吨（“载重吨”）范围内的高质量Newcastlemax干散货船，这些船已经或将要配备最新一代的双燃料液化天然气技术。截至2023年12月31日，我们共有六艘船在运营，并达成了收购六艘双燃料纽卡斯尔马克斯干散货船的协议，这些船舶正在建造中。截至2023年12月31日在建的六艘船预计将于2024年7月交付，其中三艘已于2024年1月交付。该公司已为其船舶和新建筑签订了售后回租融资安排，如附注9所述。

在本文中，除非上下文另有要求，否则 “喜马拉雅海运” 一词是指喜马拉雅海运有限公司，“公司”、“我们”、“集团”、“我们的” 等术语以及类似进口词指喜马拉雅海运及其合并公司。此处使用诸如 “集团”、“组织”、“我们”、“我们的” 和 “其” 之类的术语或提及特定实体，无意精确描述公司关系。

继续关注

未经审计的合并财务报表是在持续经营的基础上编制的。

该公司此前在截至2022年12月31日的财务报表中得出结论，由于该公司依赖债务和股权融资来为公司当前船舶的新建造合同以及营运资金要求下的洗涤器安装融资，因此公司继续经营的能力存在重大疑问。2023年4月，该公司在美国的首次公开募股（“首次公开募股”）中以每股5.80美元的价格发行了8,63万股普通股，每股面值1.00美元（包括随后行使超额配股权的91万股普通股），净收益为4,490万美元。此外，2023年12月，公司以每股5.64美元的私募方式发行了3,117,143股普通股，每股面值1.00美元，净收益为1,690万美元。此外，根据与中航工业的现有销售和回租安排，获得了额外融资，为前四艘船的洗涤器安装提供资金。我们预计，首次公开募股和私募的净收益将使公司能够为其余船舶的营运资金需求和洗涤器的安装提供资金。我们认为，先前于2023年3月30日得出的对持续经营的实质性怀疑的结论已经缓解。

截至2023年12月31日，该公司的现金及现金等价物为2560万美元。此外，该公司在德鲁循环信贷额度下还有1,000万美元可供提取。

我们认为，自这些未经审计的合并财务报表发布之日起，我们将有足够的资源来履行我们在正常业务过程中的义务。我们已经对各种情景下的预测现金状况进行了压力测试，因此，我们相信我们将在债务到期时履行义务。

附注2-编制基础和会计政策

准备的基础

未经审计的合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）列报的。未经审计的合并财务报表不包括年度合并财务报表中美国公认会计原则要求的所有披露，应与截至2022年12月31日的年度经审计的年度财务报表一起阅读，后者包含在2023年3月30日向美国证券交易委员会提交的F-1/A表注册声明中。2022年12月31日未经审计的合并资产负债表数据来自我们经审计的年度财务报表。金额以千美元列报（“U.S.

美元” 或 “$”），除非另有说明。财务报表是在持续经营的基础上编制的，管理层认为，随附的未经审计的合并财务报表包含所有调整，仅包括正常的经常性调整，这是公允列报其截至2023年12月31日的财务状况以及截至2023年12月31日和2022年12月31日的三个月和十二个月的经营业绩和现金流所必需的。

重要会计政策

在编制截至2023年12月31日的三个月和十二个月未经审计的合并财务报表时采用的会计政策与编制截至2022年12月31日的年度经审计的合并财务报表时遵循的会计政策一致。

在船舶交付和开始运营后，公司采用了以下会计政策：

租赁会计

当合同包含租约（在开始时进行评估）时，我们会评估ASC 842租赁的租赁分类标准。如果租赁开始时满足以下任何条件，则协议将被归类为出租人的销售型租赁（或承租人的融资租赁）：

•资产的所有权在租赁期结束时转移；

•合同包含购买资产的期权，可以合理地确定该期权将被行使；

•租赁期限是合同剩余使用寿命的大部分时间，尽管在标的资产使用寿命的最后25％中签订的合同不受该标准的约束；

•租赁付款和任何剩余价值担保的现值几乎代表标的资产的全部公允价值；以及

•该资产经过大量定制，因此在期限结束时无法用于其他用途。

如果出租人不满足这些标准，则该租赁将被归类为直接融资租赁（如果租赁付款和任何剩余价值担保总额的现值等于或大于标的资产的全部公允价值，并且出租人很可能会收取租赁款和任何剩余价值担保）或经营租赁。如果承租人不满足这些标准，则该租约将被归类为经营租赁。

租赁期限在租赁开始时进行评估。披露了任何购买期权、延期期权、终止期权和剩余价值担保（如果有）的存在。如果我们合理地认为承租人可以行使包含延期期权的协议，则将其包含在租赁期限中。如果我们合理地确定承租人不会行使包含购买期权和终止期权的协议，则这些协议将包含在租赁期限中。如果期权的行使由出租人控制，则延期权或终止期权包含在租赁期限中。确定期权是否具有合理的确定性要考虑该期权是否创造了经济激励。

•出租人会计

通常，租赁会计从资产提供给交易对手时开始，但是，如果合同包含特定的验收测试条件，则在资产成功通过验收测试之前，租赁会计才会开始。当合同条款和条件发生变化，导致租赁范围或对价发生变化时，我们会根据修改指导对租约进行评估。

对于经营租赁，与执行租赁直接相关的成本或在租赁开始（合同的执行）之后但在租赁开始之前发生的与资产准备合同直接相关的成本（例如船用燃料成本），在租赁期内资本化并摊销到合并收益表中。我们还将运营租赁的预付净收入付款（例如定位费）推迟到合并资产负债表，并在租赁期内向合并收益表摊销。运营租赁的固定收入按直线计算

租赁期限；而可变收入则按相关时期发生的收入入账。固定收入包括固定付款和基于利率或指数的可变付款。对于我们的经营租赁，我们选择了切实可行的权宜之计，允许公司将租赁和非租赁部分视为租赁的单一租赁组成部分，其中非租赁部分和相关租赁部分向承租人转让的时间和模式相同，如果分开考虑，租赁部分将被归类为经营租赁。

•定期租约协议

收入包括定期租约下的最低租赁付款。定期租赁（我们通常将其归类为经营租赁）产生的收入将在提供服务的租约期内记录。当定期租船合同与指数挂钩时，我们会根据该期间的实际指数确认适用期间的收入。

根据定期租船，航行费用通常由我们的客户支付。与航行相关的费用，主要是燃料，在租船期之前或之后以及在船舶未租用或停租期间，例如船舶正在维修期间，也可能产生与航行相关的费用，主要是燃料。这些费用被确认为已支出。

船舶运营费用在发生时予以确认，包括船员、维修和保养、保险、仓库、润滑油、通信费用和第三方管理费。船用燃料消耗主要代表失业和停租期间消耗的燃料。

船只和设备

船舶和设备按成本减去累计折旧值列报。船舶和设备的成本减去估计的剩余价值，在资产剩余的有用经济寿命内按直线折旧。管理层根据10年历史废钢指数价格乘以以轻吨计的船舶重量来估算我们船舶的剩余价值。定期审查和修订残值，以确认条件的变化、新法规或其他原因。折旧后的船舶使用寿命为25年。

在此期间产生的翻新费用作为船舶和设备的一部分资本化，并在船舶剩余的有用经济寿命内折旧。翻新成本是可显著增加容量或提高船舶和设备效率或安全的成本。

干船停运支出在发生时在合并资产负债表中确认为资产，并在下一次预计的干船停靠之前的期间内摊销。处置船只时，任何未摊销的干船停靠支出均记作处置期间的收入。

新设备的成本或用于改装船舶以提高或提高船舶运行效率和功能的支出在船舶的剩余使用寿命内计入资本并折旧。不提高船舶运行效率或延长船舶使用寿命的例行维修和保养支出按实际支出列为支出。

估计数的使用

根据美国公认会计原则编制财务报表要求管理层做出估算和假设，影响财务报表日报告的资产负债金额和或有资产负债的披露以及报告期内报告的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计有所不同。

在确定船舶是否存在任何减值指标时，我们会考虑残值、租船费率、船舶运营费用和干船停靠要求方面的估计。

注释 3-分段

我们的首席运营决策者或CODM，即董事会，根据合并净收益的总体股东回报率来衡量业绩。CODM审查的经营业绩指标不低于合并后的集团，我们只有一个可报告的细分市场。

附注4-每股收益（亏损）

每股基本收益（亏损）（“EPS”）的计算基于该期间已发行股票的加权平均数。截至2023年12月31日，已发行62万股股票期权的潜在稀释工具的假设转换不会对我们的每股收益产生影响。

附注5-利息支出

附注 6-经营租约

租金收入

营业租赁收入的组成部分如下：

在截至2023年12月31日的三个月和十二个月中，我们的指数挂钩包机的定期租船收入分别为1,030万美元和2,260万美元。

附注7-其他流动资产

其他流动资产包括：

(1) 预付利息涉及预先支付的 “诺雷菲尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山” 和 “勃朗峰” 的利息。这些船只是在截至2023年12月31日的十二个月内交付的，空船租金是预先支付的。

(2) 其他预付费用主要包括六艘已交付船只 “诺雷菲尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山”、“勃朗峰”、“马特宏峰” 和 “尼布利纳山” 的预付保险以及董事和高级管理人员责任保险。

(3) 其他流动资产主要涉及向船舶管理人预付的资金。

(4) 由于2023年4月的首次公开募股，预付上市成本已从发行收益中扣除，并作为额外实收资本予以确认。

注释 8-新建建筑

下表列出了我们新建筑的账面价值：

(1) 在截至2023年12月31日的十二个月中，分期付款包括向新时代造船厂支付的7,570万美元第三和/或第四次分期付款，用于 “尼布林纳山”、“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁斯山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山” 和 “埃玛伊山”，以及扣除地址后的第五和第六期付款3.026亿美元委托新时代造船厂建造新建筑 “诺雷菲尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山”、“勃朗峰”、“马特宏峰” 和 “尼布林纳山”。

在截至2023年12月31日和2022年12月31日的十二个月中，公司分别从江苏提取的1,370万美元（包括下文所述的从江苏提取的1,370万美元）和7,490万澳元的售后回租融资，为这些分期付款提供资金，分期付款由中航工业、建投金融和江苏（定义见附注9）代表公司支付。2022年12月，公司与新时代造船厂达成协议，将 “华山” 和 “班德拉山” 新建建筑的第三笔分期付款1,370万美元从2022年12月延期至2023年3月。这些延期款项是在CCBFL向江苏更新了与 “班德拉山” 和 “华山” 相关的售后回租协议以及随后缩减交付前融资之后，于2023年3月支付的。

（2）其他资本化成本包括与监督我们的新建筑计划相关的直接成本。

(3) “诺雷菲尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山”、“勃朗峰”、“马特宏峰” 和 “尼布林纳山” 在截至2023年12月31日的十二个月内交付，其相应成本重新归类为船舶和设备。

截至2023年12月31日，剩余的合同分期付款约为3.06亿美元，将在交付给新时代造船厂时支付。见附注10——承付款和意外开支。

附注9——债务

截至2023年12月31日，未偿债务，即递延财务费用总额，按以下方式偿还：

中航国际租赁有限公司（“中航工业”）— 售后回租融资安排

该公司已达成以融资交易为目的的售后回租交易。2022年2月，公司与中航工业就新时代造船厂交付的前四座新建筑 “诺雷菲耶尔山”、“伊塔山”、“埃特纳火山” 和 “勃朗峰” 签订了售后回租协议。根据租赁融资，喜马拉雅航运获得了第三和第四期交付前分期付款的固定利率为每年5％的交付前融资（第三和第四期每期支付680万美元）。作为交割前融资的担保，公司签订了一项协议，将前四份新建筑合同和相关的退款担保，以及公司的母公司担保、关联子公司的股票质押以及相关子公司银行账户的账户质押转给中航工业。从新时代造船厂交付相关船只后，这些船只被出售给了中航工业拥有和指定的公司。这些船只在截至2023年12月31日的十二个月内交付，并以七年的光船租约方式租回，其中包括从第三年到光船期结束的每年的购买期权。第三年的第一个收购期权的价格为5,690万美元，然后在第七年之后降至4,720万美元。

2023年2月，对前四座新建筑的售后回租协议进行了修订，根据该协议，中航工业同意为新建合同第六期付款的90％或每艘船的220万美元提供资金，用于支付在每艘船上安装洗涤器的费用。这笔款项可分12个季度提前偿还，每艘船舶的18万澳元，利息计算方法为：a) 伦敦银行同业拆借利率加上截至2023年6月30日的4.5％的利润；b) 隔夜SOFR加上4.5％的利润率和自2023年7月1日起的信贷调整利差为0.26161％。

根据相关的融资协议，只有在支付或分配之后立即在银行账户中存入不少于 (a) 360万美元和 (b) 未来六个月内应支付的船舶租金和运营费用总额中较高者的情况下，才允许每家相关子公司向公司支付股息或进行其他分配。

固定价格购买期权和因未行使销售回租交易中的任何购买期权而被处以每艘船2500万美元的现金罚款，导致售后回租失败，该交易被视为融资交易。

在截至2023年12月31日的十二个月中，公司已从融资中提取了2亿美元（截至2022年12月31日的十二个月中：5,430万美元），用于支付前四座新建筑的预定交付分期付款。截至2023年12月31日，中航工业融资的船舶和设备的账面价值为2.821亿美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日，该融资机制下的未偿金额分别为2.461亿美元和5,430万美元。

建银金融租赁有限公司（“CCBFL”）— 售后回租融资安排

2022年4月，公司与CCBFL签订了售后回租协议，将 “马特宏峰”、“尼布利纳山”、“班德拉山”、“华山”、“厄尔布鲁斯山”、“德纳利山”、“阿空加瓜山” 和 “埃玛伊山” 的新建筑物从新时代造船厂交付。根据租赁融资，CCBFL将以每年5％的固定利率为第三和第四期交付前分期付款（680万美元和690万美元）提供交付前融资，分别支付新建筑 “马特宏峰”、“内布利纳山”、“班德拉山”、“华山” 和 “厄尔布鲁斯山”、“登登山” 分别是 “阿空加瓜山” 和 “埃玛伊山”。作为交割前融资的担保，公司已签订协议，将前四份新建筑合同和相关的退款担保、母公司提供的担保、相关子公司的股票质押以及相关子公司银行账户的账户质押转给CCBFL。从新时代造船厂交付相关船只后，这些船只将出售给CCBFL拥有和指定的公司。每艘待交船的融资金额是新建合同价格的90％和6,300万美元中的较低值。交付的船舶中有两艘是按七年期光船租回的，其中包括从第三年到光船期结束的每年的购买选项，其余四艘船将按照相同的条款和条件租回。第三年的第一个购买期权为5,600万美元，在第七年之后降至4,600万美元。

售后回租交易下的固定价格购买期权导致售后回租失败，该交易被视为融资交易。

在截至2023年12月31日的十二个月中，公司已提取1.606亿美元（截至2022年12月31日的十二个月期间：2,050万美元）的融资，用于支付预定的交付前和交付分期付款。截至2023年12月31日和2022年12月31日，该融资机制下的未偿金额分别为1.802亿美元和2,050万美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日，由CCBFL融资的新建筑的账面价值分别为8,770万美元和9,130万美元。截至2023年12月31日，由CCBFL融资的船舶和设备的账面价值为1.465亿美元。

每座新建筑物交付一百八十天后，根据CCBFL销售回租安排，每家子公司都必须保持最低现金余额，相当于未来三个月内应支付的光船租金，相当于每艘船约150万美元。

江苏金融租赁有限公司Ltd（“江苏”）— 售后回租融资

2022年12月，公司、CCBFL和江苏签订了更新和转让协议，根据相应的 “班代拉山” 和 “华山” 新建建筑的售后回租安排，将CCBFL的所有权利和义务转让给江苏。此次更新已被视为债务清偿。此次转让于 2023 年 3 月生效。售后回租安排下的条款保持不变。这些船只将按为期七年的光船租约租回来，其中包括从第三年到光船期结束的每年的购买选项。第三年的第一个收购期权为5,600万美元，在第七年之后下降至4,600万美元。

售后回租交易下的固定价格购买期权导致售后回租失败，该交易被视为融资交易。

在这些创新之后，该公司在截至2023年12月31日的期间从江苏提取了2740万美元，用于 “华山” 和 “班德拉山” 的分期付款。截至2023年12月31日和2022年12月31日，该融资机制下的未偿金额分别为2740万美元和零美元。

销售回租安排下的每日空船费率在空船期内是固定的，与中航工业、建邦金融和江苏签订的销售回租安排的每日平均空船费率为16,567美元。根据与中航工业的安排，空船付款按季度提前支付，根据与建行金融和江苏的安排每季度拖欠一次。公司已在 “合并资产负债表” 中将自2023年12月31日起十二个月内到期的空船付款的估计摊销额归类为 “长期债务的流动部分”。

德鲁控股有限公司（“Drew”）— 循环信贷额度

2022年12月，公司与公司的大股东德鲁签订了1,500万美元的循环信贷额度协议。该贷款在2023年12月31日之前可供公司使用，最迟应在2024年12月31日偿还。2022年12月，该公司从循环信贷额度中提取了100万美元，随后在截至2023年6月30日的六个月期间偿还了这笔款项。该贷款是一种无抵押循环信贷额度，按该机制下适用利息期的伦敦银行同业拆借利率计息，外加8％的年利率。

自2023年12月起，执行了德鲁融资机制的附录，将该融资机制下的最大可用金额从1,500万美元降至1,000万美元，并将该融资的到期日从2024年12月31日延长至2025年12月31日。此外，该附录将提款窗口延长至2024年12月31日，并将利率与定期担保隔夜融资利率（“SOFR”）保持一致。修订后的贷款在该融资机制下的适用利息期内计息，利率为SOFR，年利率为8％。

该融资机制下的未偿金额在合并资产负债表中记录为 “应付给关联方的金额”，见附注11。截至2023年12月31日，该公司有1,000万美元可供从该融资中提款。

DNB 桥梁设施

2023年3月，公司与DNB Markets作为安排人，DNB Bank ASA作为贷款人和代理人签订了一项无抵押的过渡贷款，用于一般公司用途，最高金额为1,500万美元，到期日为2023年9月1日。过渡融资机制下的未偿金额按SOFR计息，外加每年6％的利润。该公司在2023年3月提取了750万美元，并于2023年4月从首次公开募股的收益中全额偿还了这笔资金。随后，桥梁设施于 2023 年 4 月终止。

附注10——承付款和意外开支

截至2023年12月31日，该公司有六艘船在建中。2022年8月，公司与新时代造船厂签订协议，在建船舶上安装废气净化系统或 “洗涤器”。剩余六艘在建船舶交付时应付的洗涤器总成本为1,440万美元。

截至2023年12月31日，六份新建筑合同下的未清承付款，包括废气净化系统的安装，如下：

两艘船的洗涤器安装成本总额为480万美元，已在2024年1月交付之前于2023年12月支付，并在资产负债表上作为 “其他非流动资产” 列报。在上述金额中，2.955亿美元将由CCBFL和江苏根据售后回租安排提供资金。

附注 11-关联方交易

Drew and Magni Partners（百慕大）有限公司（“Magni”）

由于德鲁在公司拥有重要所有权，德鲁被视为关联方，而由于是德鲁的子公司，Magni被视为关联方。截至2023年12月31日，德鲁持有公司29.86％的已发行普通股。

2022年3月，公司与麦格尼签订了1,500万美元的循环信贷额度协议。该贷款是一项无抵押循环信贷额度，按该机制下适用利息期的伦敦银行同业拆借利率计息，外加年利率8％。麦格尼贷款在2023年12月31日之前可供公司使用，最迟将于2024年12月31日偿还。2022年12月，循环信贷额度被取消，与德鲁签订了新的循环信贷额度，条款相同。100万美元于2022年12月19日提取，截至2022年12月31日仍未偿还。在截至2023年12月31日的十二个月中，公司又提取了100万美元，随后全额偿还了200万美元的未缴款项。

自2023年12月起，执行了德鲁融资机制的附录，将该融资机制下的最大可用金额从1,500万美元降至1,000万美元，并将该融资的到期日从2024年12月31日延长至2025年12月31日。此外，该附录将提款窗口延长至2024年12月31日，并将利率与定期担保隔夜融资利率（“SOFR”）保持一致。这个

修订后的贷款在该融资机制下的适用利息期内计息，利率为SOFR加上每年8％的利息。

截至2023年12月31日，该公司有1,000万美元可供从该融资中提款。

企业支持协议

作为公司的注册人和最初的唯一股东，Magni一直是喜马拉雅项目的主要发起人，并在整个过程中提供了企业和财务援助，包括与获得迄今为止的分期付款和私募融资相关的广泛援助。该公司已与麦格尼签订了企业支持协议，根据该协议，麦格尼自公司成立以来为集团提供的服务，以及其在为集团寻找和追求商机方面发挥的关键作用（“企业支持协议”），将获得报酬。由于Magni在签订企业支持协议时间接持有控股权，因此公司将企业支持协议视为关联方协议。根据企业支持协议，Magni继续通过协助公司新建项目的预融资和后期融资、为船舶寻找工作、为公司组织招募合适人员以及提供一般高级行政支持来支持公司的业务发展。双方在2021年同意，公司将分四笔等额向Magni支付270万美元的薪酬。

2023年新时代造船厂交付的前四座新建建筑均摊了这部分款项，因此每次交付的支付额为67.4万美元。该金额等于前四艘船只获得的地址佣金，该佣金是在项目向外部投资者开放之前与船厂商定的。

截至2022年12月31日，自公司成立以来提供的服务的关联方负债余额为270万美元。在截至2023年12月31日的十二个月中，前六艘船交付后，已经支付了总额为270万美元的费用。

Affinity Ship Holdings I LLP 和关联公司（“Affinity”）

由于是主要股东，Affinity被视为关联方。截至2023年12月31日，Affinity持有公司7.71％的已发行普通股。

Affinity是新时代造船厂和喜马拉雅航运之间的经纪人，负责十二份新建筑合同。喜马拉雅配送没有或将来没有向 Affinity 支付任何代价。

Affinity是公司签订的固定时间租船协议的经纪商。Affinity将获得每天3万美元包机租金的1.25％。在截至2023年12月31日的十二个月中，向Affinity支付的包机租赁佣金为10万美元。

附注 12-股权

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司的法定股本为140,010,000美元，由每股面值1.00美元的140,010,000股授权普通股组成。

2023年4月，公司完成了在美国的首次公开募股，其中公司以每股普通股5.80美元的发行价发行了7,720,000股普通股，每股面值1.00美元，随后在2023年5月又发行了91万股面值1.00美元的普通股，以部分行使超额配股权。此次发行的净收益为4,490万美元，用于为订单船舶的收购、偿还债务、为我们的营运资金需求和一般公司用途提供资金。

2023年12月，公司以每股5.64美元的私募方式发行了3,117,143股普通股，每股面值1.00美元。净收益为1,690万美元，用于为订购船舶提供资金，偿还债务，为我们的营运资金需求和一般公司用途提供资金。

注 13-后续事件

该公司已于2024年1月从新时代造船厂交付了三艘新造船，即 “班德拉山”、“华山” 和 “厄尔布鲁斯山”，此后不久，与相应租船人的定期租约开始了。

2024年1月，与德鲁签订了循环信贷额度附录，自2023年12月18日起生效，将该融资机制下的可用金额从2024年1月1日减少至1,000万美元，将该贷款的提款期限延长至2024年12月31日，最迟还款日期延长至2025年12月31日，并将利息改为定期担保隔夜融资利率（“SOFR”）。

董事会已批准2024年1月每股0.01美元的现金分配。分配将从公司的存款盈余账户中支付，该账户包括先前从公司股票溢价账户转入的股票溢价。

附录

未经审计的非公认会计准则指标和对账

平均TCE收入是非美国的GAAP 衡量船舶平均每日收入表现的指标。下文列出了所列期间的平均TCE收益与总营业收入的对账。

我们之所以列出息税折旧摊销前利润，是因为我们认为该衡量标准提高了不同时期总体业务业绩与其他公司业绩的可比性。下文列出了所列期间的息税折旧摊销前利润与净收益（亏损）的对账情况。

非公认会计准则财务指标可能无法与其他公司的类似标题的指标进行比较，并且作为分析工具存在局限性，不应孤立地考虑，也不能作为根据美国公认会计原则报告的经营业绩分析的替代品。