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级会员2020-12-310000012927US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2021-03-310000012927US-GAAP：公允价值输入二级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2020-12-310000012927US-GAAP：公允价值输入三级会员BA：经营租赁设备和资产待售或租赁会员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员US-GAAP：市场方法评估技术成员2021-03-310000012927BA：经营租赁设备和资产待售或租赁会员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2021-01-012021-03-310000012927美国公认会计准则：投资会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：收入方针估值技术成员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2021-03-310000012927美国公认会计准则：投资会员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2021-01-012021-03-310000012927美国公认会计准则：投资会员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：收入方针估值技术成员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2020-03-310000012927美国公认会计准则：投资会员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：收入方针估值技术成员US-GAAP：不动产、厂房和设备成员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2020-03-310000012927US-GAAP：不动产、厂房和设备成员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2021-03-310000012927US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2020-03-310000012927US-GAAP：公允价值计量非经常性会员2020-01-012020-03-310000012927BA: 飞机价值出版物会员SRT: 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商用飞机部门会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员ba: 其他会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员ba: 其他会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员US-GAAP：非美国会员BA: 商用飞机部门会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员US-GAAP：非美国会员BA: 商用飞机部门会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员国家：美国2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员国家：美国2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员srt: b737max 会员BA: 商用飞机部门会员BA: 客户优惠会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员srt: b737max 会员BA: 商用飞机部门会员BA: 客户优惠会员2020-01-012020-03-310000012927ba: 外部客户会员US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员2021-01-012021-03-310000012927ba: 外部客户会员US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：分段间消除成员BA: 商用飞机部门会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：分段间消除成员BA: 商用飞机部门会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员US-GAAP：固定价格合同成员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员US-GAAP：固定价格合同成员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员US-GAAP：TransferredateDaTime2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员US-GAAP：TransferredateDaTime2020-01-012020-03-310000012927BA: 波音防务太空安全部门成员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音防务太空安全部门成员国家：美国2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音防务太空安全部门成员国家：美国2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员US-GAAP：非美国会员BA: 波音防务太空安全部门成员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员US-GAAP：非美国会员BA: 波音防务太空安全部门成员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音防务太空安全部门成员US-GAAP：已转移的加班会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音防务太空安全部门成员US-GAAP：已转移的加班会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音防务太空安全部门成员US-GAAP：固定价格合同成员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音防务太空安全部门成员US-GAAP：固定价格合同成员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 美国政府合同会员BA: 波音防务太空安全部门成员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 美国政府合同会员BA: 波音防务太空安全部门成员2020-01-012020-03-310000012927BA: 全球服务会员2021-01-012021-03-310000012927BA: 商业客户会员US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员2021-01-012021-03-310000012927BA: 商业客户会员US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员BA: 政府客户会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员BA: 政府客户会员2020-01-012020-03-310000012927ba: 外部客户会员US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员2021-01-012021-03-310000012927ba: 外部客户会员US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：分段间消除成员BA: 全球服务会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：分段间消除成员BA: 全球服务会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员US-GAAP：TransferredateDaTimeBA: 全球服务会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员US-GAAP：TransferredateDaTimeBA: 全球服务会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员US-GAAP：固定价格合同成员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员US-GAAP：固定价格合同成员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 美国政府合同会员BA: 全球服务会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 美国政府合同会员BA: 全球服务会员2020-01-012020-03-310000012927BA：未来两个财政年度内会员2021-03-310000012927BA：未来五个财政年度内会员2021-03-310000012927US-GAAP：养老金计划固定福利会员BA：公司对账项目和抵销会员2021-01-012021-03-310000012927US-GAAP：养老金计划固定福利会员BA：公司对账项目和抵销会员2020-01-012020-03-310000012927BA：公司对账项目和抵销会员US-GAAP：其他退休后福利计划定义福利会员2021-01-012021-03-310000012927BA：公司对账项目和抵销会员US-GAAP：其他退休后福利计划定义福利会员2020-01-012020-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员2021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 商用飞机部门会员2020-12-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音防务太空安全部门成员2021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音防务太空安全部门成员2020-12-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员2021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 全球服务会员2020-12-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音资本公司会员2021-03-310000012927US-GAAP：运营部门成员BA: 波音资本公司会员2020-12-310000012927BA：公司对账项目和抵销会员2021-03-310000012927BA：公司对账项目和抵销会员2020-12-31

https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/12927/000001292721000040/ba-20210331_g1.jpg
美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单 10-Q
（Mark One）
☒ 根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2021年3月31日
要么
☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的过渡报告
在过渡期内                    到                     
委员会档案编号 1-442
波音公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
特拉华 91-0425694
（州或其他司法管辖区
公司或组织）		 （美国国税局雇主识别号）
北河滨广场 100 号，芝加哥，IL 60606-1596
（主要行政办公室地址） （邮政编码）
(312)544-2000
（注册人的电话号码，包括区号）
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。 是的☒没有 ☐
用复选标记表明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交了根据 S-T 法规（本章第 232.405/ 条）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。 是的☒没有 ☐
用复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。（勾选一个）：
大型加速过滤器☒加速过滤器☐
非加速过滤器☐规模较小的申报公司☐
新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
是的 ☐没有 ☒
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题交易品种注册的每个交易所的名称
普通股，面值5.00美元BA纽约证券交易所
截至 2021 年 4 月 21 日，有 584,810,068普通股，面值5.00美元，已发行和流通。


波音公司
表格 10-Q
截至2021年3月31日的季度
索引
第一部分财务信息（未经审计）页面
第 1 项。
财务报表
1
简明合并运营报表
1
简明综合收益表
2
简明合并财务状况表
3
简明合并现金流量表
4
简明合并权益表
5
业务分部数据摘要
6
注1-列报基础
7
附注2-每股收益
9
附注3-所得税
10
附注4-金融资产损失备抵金
11
附注5-库存
11
注6-与客户签订的合同
12
附注7-客户融资
12
附注8-投资
14
附注9-承付款和意外开支
15
附注10-资产负债表外风险安排
20
附注11——债务
21
附注12-退休后计划
21
附注13——基于股份的薪酬和其他全面安排
22
附注14——股东权益
22
附注15——衍生金融工具
23
附注16-公允价值计量
25
附注17-法律诉讼
27
附注18——分部和收入信息
28
独立注册会计师事务所的报告
32
前瞻性陈述
33
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
35
合并经营业绩和财务状况
35
商用飞机
43
国防、太空与安全
46
全球服务
48
波音资本
49
流动性和资本资源
50
资产负债表外安排
51
或有债务
51
非公认会计准则指标
52
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
53
第 4 项。
控制和程序
54
第二部分。其他信息
第 1 项。
法律诉讼
55
第 1A 项。
风险因素
55
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
55
第 3 项。
优先证券违约
55
第 4 项。
矿山安全披露
55
第 5 项。
其他信息
55
第 6 项。
展品
56
签名
57

目录
第一部分财务信息
第 1 项。财务报表

波音公司及其子公司
简明合并运营报表
（未经审计）
（以百万美元计，每股数据除外）截至3月31日的三个月
20212020
产品的销售$12,518 $14,191 
服务销售2,699 2,717 
总收入15,217 16,908 
产品成本(11,632)(14,713)
服务成本(2,167)(2,043)
波音资本利息支出(9)(12)
成本和支出总额(13,808)(16,768)
1,409 140 
经营投资收入/（亏损），净额37 (2)
一般和管理费用(1,032)(873)
研发费用，净额(499)(672)
处置收益，净额2 54 
运营损失(83)(1,353)
其他收入，净额190 112 
利息和债务支出(679)(262)
所得税前亏损(572)(1,503)
所得税优惠11 862 
净亏损(561)(641)
减去：归属于非控股权益的净亏损(24)(13)
归属于波音股东的净亏损($537)($628)
每股基本亏损($0.92)($1.11)
摊薄后的每股亏损($0.92)($1.11)
加权平均摊薄后股数（百万）585.4565.9
参见简明合并财务报表附注。
1
目录
波音公司及其子公司
简明综合收益表
（未经审计）
（百万美元）截至3月31日的三个月
2021 2020 
净亏损($561)($641)
扣除税款的其他综合收益/（亏损）：
货币折算调整(36)(77)
衍生工具的未实现收益/（亏损）：
期内产生的未实现收益/（亏损），扣除税款（美元）3), $77
11 (275)
对净亏损中包含的（收益）/亏损（扣除税款）的重新分类调整0, ($1)
(2)2 
扣除税款的衍生工具未实现收益/（亏损）总额9 (273)
固定福利养老金计划和其他退休后福利：
先前服务抵免额的摊销包含在定期养老金净成本中，扣除税款为美元6, $6
(23)(23)
精算损失的摊销包含在定期养老金净成本中，扣除税款（美元）65), ($53)
228 193 
结算和削减已包含在净亏损中，扣除税款为美元0, $0
1 
与我们的权益法投资相关的养老金和退休后成本，扣除税款（美元）1), $0
2 
固定福利养老金计划和其他退休后福利总额，扣除税款208 170 
其他综合收益/（亏损），扣除税款181 (180)
扣除税款后的综合亏损(380)(821)
减去：与非控股权益相关的综合损失(24)(13)
归属于波音股东的综合亏损，扣除税款($356)($808)
参见简明合并财务报表附注。
2
目录
波音公司及其子公司
简明合并财务状况表
（未经审计）
（以百万美元计，每股数据除外）3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
资产
现金和现金等价物$7,059 $7,752 
短期投资和其他投资14,861 17,838 
应收账款，净额2,356 1,955 
未开单应收账款，净额8,785 7,995 
客户融资的当期部分，净额93 101 
库存82,668 81,715 
其他流动资产，净额4,123 4,286 
流动资产总额119,945 121,642 
客户融资，净额1,895 1,936 
不动产、厂房和设备，扣除累计折旧 $20,792和 $20,507
11,643 11,820 
善意8,074 8,081 
收购的无形资产，净额2,773 2,843 
递延所得税79 86 
投资980 1,016 
其他资产，扣除累计摊销额917和 $729
4,646 4,712 
总资产$150,035 $152,136 
负债和权益
应付账款$12,410 $12,928 
应计负债20,553 22,171 
预付款和进度账单50,908 50,488 
短期债务和长期债务的流动部分6,021 1,693 
流动负债总额89,892 87,280 
递延所得税908 1,010 
应计退休人员医疗保健4,077 4,137 
应计养老金计划负债，净额13,968 14,408 
其他长期负债1,477 1,486 
长期债务57,554 61,890 
负债总额167,876 170,211 
股东权益：
普通股，面值 $5.00 — 1,200,000,000授权股份； 1,012,261,159已发行的股票
5,061 5,061 
额外的实收资本8,155 7,787 
国库股票，按成本计算- 427,806,081和 429,941,021股份
(52,395)(52,641)
留存收益38,073 38,610 
累计其他综合亏损(16,952)(17,133)
股东赤字总额(18,058)(18,316)
非控股权益217 241 
权益总额(17,841)(18,075)
负债和权益总额$150,035 $152,136 
参见简明合并财务报表附注。
3
目录
波音公司及其子公司
简明合并现金流量表
（未经审计）
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
现金流——经营活动：
净亏损($561)($641)
调整净亏损与经营活动提供的净现金（已使用）/提供的净现金：
非现金物品 —
基于股份的计划费用321 55 
以 401 (k) 笔供款发行的库存股306 
折旧和摊销536 556 
投资/资产减值费用，净额16 26 
处置收益，净额(2)(54)
其他费用和贷项，净额35 97 
资产和负债的变化—
应收账款(394)(54)
未开单应收账款(790)(402)
预付款和进度账单421 1,337 
库存(680)(2,973)
其他流动资产153 328 
应付账款(819)(1,030)
应计负债(1,615)(583)
应收、应付和递延所得税(34)(892)
其他长期负债(84)(69)
养老金和其他退休后计划(265)(179)
客户融资，净额46 23 
其他23 153 
经营活动使用的净现金(3,387)(4,302)
现金流——投资活动：
不动产、厂房和设备的增加(291)(428)
削减财产、厂房和设备2 58 
对投资的贡献(9,688)(244)
投资收益12,738 227 
其他3 8 
投资活动提供/（使用）的净现金2,764 (379)
现金流——融资活动：
新借款9,814 17,433 
偿还债务(9,847)(5,854)
行使的股票期权23 21 
某些基于股份的付款安排的员工税(38)(162)
已支付的股息(1,158)
（已使用）/由融资活动提供的净现金(48)10,280 
汇率变动对现金和现金等价物的影响，包括限制性的(18)(47)
现金及现金等价物的净（减少）/增加，包括限制性(689)5,552 
年初的现金及现金等价物，包括限制性的7,835 9,571 
期末现金及现金等价物，包括限制性的7,146 15,123 
限制较少的现金及现金等价物，包含在投资中87 84 
期末的现金和现金等价物$7,059 $15,039 
参见简明合并财务报表附注。
4
目录
波音公司及其子公司
简明合并权益表
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中
（未经审计）
 波音股东  
（百万美元）常见
股票		额外
付费
资本		国库股已保留
收益		累计其他综合亏损非-
控制
兴趣爱好		总计
截至2020年1月1日的余额$5,061 $6,745 ($54,914)$50,482 ($16,153)$317 ($8,462)
净亏损(628)(13)(641)
其他综合收益，扣除税款 $29
(180)(180)
基于股份的薪酬55 55 
为行使股票期权而发行的库存股，净额
(16)36 20 
为其他基于股份的计划发行的库存股，净额
(189)36 (153)
非控股权益的变化1 1 
截至2020年3月31日的余额$5,061 $6,595 ($54,842)$49,854 ($16,333)$305 ($9,360)
截至2021年1月1日的余额$5,061 $7,787 ($52,641)$38,610 ($17,133)$241 ($18,075)
净亏损
(537)(24)(561)
其他综合收益，扣除税款（美元）63)
181 181 
基于股份的薪酬321 321 
为行使股票期权而发行的库存股，净额
(16)39 23 
为其他基于股份的计划发行的库存股，净额(73)37(36)
以 401 (k) 笔供款发行的库存股 136170306 
截至2021年3月31日的余额$5,061 $8,155 ($52,395)$38,073 ($16,952)$217 ($17,841)
参见简明合并财务报表附注。
5
目录
波音公司及其子公司
简明合并财务报表附注
业务分部数据摘要
（未经审计）
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
收入：
商用飞机$4,269 $6,205 
国防、太空与安全7,185 6,042 
全球服务3,749 4,628 
波音资本60 65 
未分配项目、抵销和其他(46)(32)
总收入$15,217 $16,908 
运营损失：
商用飞机($856)($2,068)
国防、太空与安全405 (191)
全球服务441 708 
波音资本21 24 
分部营业收益/（亏损）11 (1,527)
未分配项目、抵销和其他(364)(173)
FAS/CAS 服务成本调整270 347 
运营损失(83)(1,353)
其他收入，净额190 112 
利息和债务支出(679)(262)
所得税前亏损(572)(1,503)
所得税优惠11 862 
净亏损(561)(641)
减去：归属于非控股权益的净亏损(24)(13)
归属于波音股东的净亏损($537)($628)
这些信息是简明合并财务报表附注不可分割的一部分。更多细分市场业绩见附注18。
6
目录
波音公司及其子公司
简明合并财务报表附注
（除非另有说明，否则以百万美元计）
（未经审计）
注意事项 1 — 演示基础
本报告中包含的简明合并中期财务报表由波音公司（以下简称 “波音”、“公司”、“我们” 或 “我们的”）的管理层编制。管理层认为，公允列报所需的所有调整（包括正常的经常性应计费用）均反映在中期财务报表中。截至2021年3月31日的经营业绩不一定代表全年经营业绩。中期财务报表应与我们的2020年10-K表年度报告中包含的经审计的合并财务报表（包括附注）一起阅读。
流动性问题
COVID-19 的全球爆发以及2019年737 MAX飞机停飞的剩余影响对我们的业务产生了重大的不利影响，预计未来几个季度的收入、收益和运营现金流将继续对收入、收益和运营现金流产生负面影响。COVID-19 疫情对航空旅行需求造成了前所未有的冲击，给我们的客户、我们的业务以及整个航空制造和服务行业带来了巨大的挑战。我们仍然预计，在2023年至2024年，商业航空旅行将恢复到2019年的水平。我们预计，除此之外该行业还需要几年时间才能恢复长期趋势增长。商业空中交通水平何时恢复，以及运力是否以及在何时恢复到和/或超过COVID-19之前的水平，存在很大的不确定性。
在2021年的前三个月，经营活动使用的净现金为美元3.4十亿。我们的运营现金流继续受到商用飞机交付量减少和商用飞机库存增加的影响。我们预计，在商业交付增加之前，运营现金流为负数。在2021年第一季度，我们发行了美元9.8在2023年至2026年之间到期的十亿张固定利率优先票据。我们用这些票据发行的净收益来偿还美元9.8根据我们的两年延迟提款定期贷款信贷协议，未偿还了10亿美元。剩下的 $4.0我们的两年延迟提款定期贷款中有10亿美元将于2022年2月到期。结果，我们的现金和短期投资余额为美元21.9截至2021年3月31日的10亿美元，低于美元25.6截至2020年12月31日为10亿美元，而我们的债务余额为美元63.6截至2021年3月31日为亿元，与2020年12月31日持平。短期债务和长期债务的当前部分增加到美元6.0截至2021年3月31日的10亿美元，高于美元1.7截至 2020 年 12 月 31 日，为亿元。长期债务的当前部分包括美元的定期票据1.5十亿美元将于2021年到期。我们的短期和长期信用评级在2021年第一季度保持不变。
在2021年第一季度，我们签订了美元5.3数十亿美元的两年期循环信贷协议，但我们尚未利用该协议。结果，我们在循环信贷协议中未使用的借款能力增加到美元14.8截至2021年3月31日的10亿美元起9.5截至 2020 年 12 月 31 日，为亿元。我们预计，这些信贷额度将保持未支配状态，主要用作后备流动性，以支持我们的一般企业借贷需求。参见注释 11。
截至2021年3月31日，应付贸易应付账款包括美元3.8向选择参与供应链融资计划的供应商支付10亿美元。尽管由于我们的信用评级和债务水平，获得供应链融资的机会有所减少，但我们认为供应链融资可用性的这些变化或未来的变化不会对我们的流动性产生重大影响。
除了发行债务外，我们还采取了多项行动来改善流动性。2020 年，我们董事会终止了回购公司已发行普通股的事先授权，并暂停了股息的申报和/或支付，直至另行通知。我们还降低了商业业务的产量，以反映 COVID-19 对该行业的影响。我们正在执行通过自愿和非自愿裁员以及自然流失相结合来裁员的计划。我们已经记录了大约23,000名员工的遣散费，其中约有5,000名预计将在剩余时间内离职
7
目录
2021。在2020年第四季度，我们开始使用普通股代替现金，为公司对401（k）计划的缴款提供资金。2020年12月，我们向大多数员工发放了一次性股票补助金，该补助金将在三年内发放，以此代替绩效加薪。我们减少了全权支出，包括减少或推迟研发和资本支出。我们预计，这些行动将进一步使公司能够节省现金。
我们还与客户和供应链合作，以加快收款并节省现金。例如，美国国防部（U.S. DoD）已采取措施与其行业伙伴合作，通过提高分期付款率和减少预扣款等举措来增加流动性。我们还根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（CARES）推迟了某些税款的支付。
2020年7月，我们宣布了业务转型工作，以评估我们五个关键支柱的业务：基础设施、管理费用和组织、投资组合和投资、供应链健康状况和卓越运营。在基础设施支柱中，鉴于商业业务需求减少以及大量员工的远程和虚拟工作机会，我们正在评估我们的整体设施需求。我们还预计，与COVID之前的容量相比，办公空间需求将减少。但是，随着我们整合业务版图、终止租赁和处置房产，我们可能会在短期内对收益产生不利影响。管理费用和组织支柱侧重于我们的成本结构和组织方式，这样我们就可以调整员工队伍规模，简化和减少管理层次和官僚主义。投资组合和投资支柱包括调整我们的投资组合和投资，以专注于我们的核心业务和市场条件的变化。供应链支柱侧重于供应链的健康和稳定，减少间接采购支出并简化我们的运输、物流和仓储方法。卓越运营支柱侧重于提高绩效、提高质量和减少返工。这些活动并不是为了限制我们的能力，而是为了使公司在市场复苏时变得更强大，更具弹性。
根据我们目前对市场需求、计划生产率、现金收入和支出时机、我们成功采取进一步行动以改善流动性的能力以及在需要时获得额外流动性的能力的最佳估计，我们认为我们很可能能够在可预见的将来为我们的运营提供资金。
估算值的使用
根据美国公认会计原则（GAAP）编制财务报表要求管理层做出估算和假设，这些估计和假设会影响财务报表日报告的资产负债金额和或有资产负债的披露以及报告期内报告的收入和支出金额。我们认为，鉴于 COVID-19 疫情影响的严重程度和持续时间的不确定性增加，会计估计和假设是适当的，但是实际结果可能与这些估计有所不同。
估计收入、销售成本的变化以及对营业收入的相关影响使用累积补差额进行确认，累积补差额根据长期合同的完成百分比在当期确认变动对本期和前期的累积影响。当当前对长期合同总销售额和成本的估计数显示亏损时，将确认长期合同的全部延伸损失准备金。
8
目录
对所有长期合同的前期收入和收益（包括某些远期亏损）的净累计追补调整如下：
（以百万计-每股金额除外）截至3月31日的三个月
20212020
收入增加/（减少）$7 ($434)
运营增加至亏损($176)($839)
降至摊薄后每股收益($0.29)($0.63)
注意事项 2 — 每股收益
基本和摊薄后的每股收益是使用两类方法计算的，这是一种收益分配方法，用于确定普通股和参与证券的每股收益。未分配收益在普通股和参与证券之间分配，就好像所有收益都已在此期间分配一样。参与证券和普通股对未分配收益拥有同等权利。
每股基本收益的计算方法是将净收益减去参与证券的可用收益除以基本加权平均已发行普通股。
摊薄后的每股收益的计算方法是，净收益减去参与证券的可用收益，除以摊薄后的加权平均已发行普通股。
计算基本和摊薄后每股收益时使用的要素如下：
（以百万计-每股金额除外）截至3月31日的三个月
20212020
归属于波音股东的净亏损($537)($628)
减去：参与证券的可用收益
普通股股东可获得的净亏损($537)($628)
基本
基本加权平均已发行股份
585.4 565.9 
减去：参与证券0.4 0.5 
基本加权平均已发行普通股
585.0 565.4 
稀释
基本加权平均已发行股份
585.4 565.9 
稀释性潜在普通股(1)
摊薄后的加权平均已发行股数
585.4 565.9 
减去：参与证券
0.4 0.5 
摊薄后的加权平均已发行普通股
585.0 565.4 
每股净亏损：
基本
($0.92)($1.11)
稀释
(0.92)(1.11)
(1)摊薄后的每股收益包括股票期权、限制性股票单位、基于业绩的限制性股票单位和业绩奖励的任何摊薄影响。
由于在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中出现净亏损，潜在的普通股有 1.7百万和 2.3百万美元被排除在摊薄后的每股亏损中，因为其影响本来是反稀释的。此外，下表还包括可能的股票数量
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目录
将来会稀释潜在的普通股。这些股票未包含在摊薄后每股亏损的计算中，因为其影响要么是反稀释的，要么没有满足业绩条件。
（百万股）截至3月31日的三个月
20212020
绩效奖励2.6 6.7 
基于绩效的限制性股票单位0.7 1.4 
限制性库存单位1.4 
股票期权0.2 
注意事项 3 — 所得税
2021年第一季度税率为 1.9％反映了当前业务的预计税收优惠被影响本季度的离散税收支出所抵消。2021年的税收优惠反映了产生税收优惠的税前亏损 21% 联邦税率加上研发税收抵免。这些税收优惠被2021年第一季度记录的离散税收支出所抵消，这些税收支出与2020年记录的估值补贴和CARES法案税收结转优惠的调整有关。2020年的税率包括2020年3月27日颁布的CARES法案的税收优惠，其中包括一项五年净营业亏损结转条款，这使我们能够从2020年的某些亏损中受益，并按以前的联邦税率重新衡量某些递延所得税资产和负债 35%。2020年的税率还包括研发税收抵免和与股份支付相关的超额税收优惠。
截至2021年3月31日和2020年12月31日，公司记录的估值补贴为美元3,192和 $3,094主要用于某些联邦递延所得税资产、州净营业亏损结转和州税收抵免。为了衡量估值补贴，公司使用系统和逻辑的方法估算了其每项递延所得税资产和负债将在哪一年逆转，以估计逆转模式。根据这些方法，假设递延所得税负债将在未来5至10年内逆转并产生应纳税所得额，而与养老金和其他退休后福利义务相关的递延所得税资产则假设将在未来15至20年内逆转并产生税收减免。估值补贴主要是由于在未来适当时期没有足够的递延所得税负债冲销的收入来支持某些递延所得税资产的变现。
截至2021年3月31日，根据公司递延所得税资产和负债的估计逆转模式，公司很有可能实现2021年产生的联邦递延所得税资产，因为未来五年递延所得税负债的逆转预计收入充足。
2018年之前所有年度的联邦所得税审计均已结算。美国国税局（IRS）于2021年第一季度开始了2018-2019年的联邦税务审计。2007-2019纳税年度，我们还需要接受主要州和国际司法管辖区的审查。我们认为，已经为所有司法管辖区和所有开放年份的所有未决税收问题制定了适当的准备金。

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目录
注意事项 4 — 金融资产损失备抵金
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月，预期信贷损失准备金的变化包括以下内容：
应收账款，净额未开单应收账款，净额其他流动资产，净额客户融资，净额其他资产，净额总计
截至2020年1月1日的余额($138)($81)($38)($5)($75)($337)
估计数的变化(29)1 (10)(38)
注销1 1 
截至2020年3月31日的余额($166)($80)($48)($5)($75)($374)
截至2021年1月1日的余额($444)($129)($72)($17)($140)($802)
估计数的变化10 (1)(6)(42)(39)
注销1 1 
截至2021年3月31日的余额($433)($130)($78)($17)($182)($840)
注意事项 5 — 库存
库存包括以下内容：
3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
正在签订长期合同$913 $823 
商用飞机项目71,008 70,153 
商用备件、二手飞机、一般库存材料及其他
10,747 10,739 
总计$82,668 $81,715 
商用备件、二手飞机、普通库存材料和其他包括合同前资本化成本（美元）5712021 年 3 月 31 日和 $7332020 年 12 月 31 日，主要与 KC-46A 油轮和商业船员有关。参见注释 9。
商用飞机计划
2021年商用飞机计划库存的增加反映了787架飞机的持续积累，这是由787架生产问题和相关的返工造成的，这导致787架飞机的交付量大幅减少。这部分被反映出恢复交付的737件库存减少所抵消。截至2021年3月31日，商用飞机计划库存包括约400架737 MAX飞机和100架787飞机，而截至2020年12月31日，该库存为425架737 MAX飞机和80架787飞机。
我们目前正在对某些飞机进行再营销，未来可能需要再销售更多飞机。如果我们无法成功地对飞机进行再营销，无法确定需要进一步降低产量，和/或缩减计划的会计数量，则未来的收益可能会减少和/或可能必须记录额外的远期损失。
截至2021年3月31日和2020年12月31日，商用飞机计划的库存包括以下与737计划相关的金额：递延生产成本为美元1,861和 $2,159以及未摊销的工具和其他非经常性费用 $632和 $480。截至2021年3月31日，美元2,391在737项递延生产成本、未摊销的模具和其他非经常性成本中，预计将从计划会计数量中包含的有固定订单的单位中收回102预计将从计划会计数量中包含的代表未来预期订单的单位中收回。
11
目录
截至2021年3月31日和2020年12月31日，商用飞机计划的库存包括以下与777X计划相关的金额： 未摊销的工具和其他非经常性费用 $3,351和 $3,295。在2020年第四季度，我们确定完成777X计划的估计成本加上777X库存中已包含的成本超过该计划的预计收入。由此产生的远期损失为 $6,493被记录为递延生产成本的减少。因此，截至2021年3月31日和2020年12月31日，777倍的递延生产成本并不重要。777X计划的盈利水平将受多种因素的影响。这些因素包括持续的市场不确定性、COVID-19 对我们生产系统的影响以及对供应链和客户的影响、777X 或其他商用飞机计划的进一步产量调整、会计数量的收缩以及与测试计划和飞机认证时间相关的潜在风险。其中一个或多个因素可能会导致777X计划在未来时期遭受额外的远期损失。
截至2021年3月31日和2020年12月31日，商用飞机计划的库存包括以下与787计划相关的金额：递延生产成本为美元14,803和 $14,976, $1,795和 $1,865供应商预付款的金额，以及 $1,857和 $1,863未摊销的工具和其他非经常性费用。截至2021年3月31日，美元11,557在787项递延生产成本、未摊销的模具和其他非经常性成本中，预计将从计划会计数量中包含的有固定订单的单位中收回，美元为5,103预计将从计划会计数量中包含的代表未来预期订单的单位中收回。
商用飞机计划库存包括以现金或其他对价（早期发行的销售对价）记入航空公司客户的总金额3,114和 $2,9922021 年 3 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日。
注意事项 6 — 与客户的合同
未开票应收账款从 $ 增加7,9952020 年 12 月 31 日涨至 $8,7852021 年 3 月 31 日， 主要受国防、太空与安全（BDS）和全球服务（BGS）确认的超过账单的收入推动.
预付款和进度账单从 $ 增加50,4882020 年 12 月 31 日涨至 $50,9082021 年 3 月 31 日， 主要是由商用飞机（BCA）、BDS和BGS收到的订单的预付款推动的，但部分被BCA确认的收入和客户预付款的回报所抵消。
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，每年年初记为预付款和进度账单的金额中确认的收入为美元4,718和 $3,790.
注意事项 7 — 客户融资
客户融资主要与波音资本（BCC）板块有关，包括以下内容：
3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
融资应收账款：
对销售型/融资租赁的投资$911 $919 
注意事项417 420 
融资应收账款总额
1,328 1,339 
按成本计算的经营租赁设备减去累计折旧 $162和 $209
677 715 
客户融资总额2,005 2,054 
减去应收账款损失备抵额(17)(17)
总计$1,988 $2,037 
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我们通过交易、租赁退货、二级市场购买以及从BCA部门转让的新飞机来收购飞机以租赁给客户。租赁安排的期限通常从1年到12年不等，可能包括延长或终止租约的选项。某些租赁包括允许承租人以特定价格购买标的飞机的条款。少数租约包含基于飞机实际使用情况的可变租赁付款，并且是拖欠支付的。
根据当前的信息和事件，当我们可能无法收取根据原始合同条款到期的款项时，我们确定应收账款已减值。在2021年3月31日和2020年12月31日，我们对减值客户融资应收账款进行了单独评估380和 $391，其中 $380和 $380被确定为受损。由于抵押品价值超过应收账款的账面价值，我们没有记录这些减值应收账款的损失备抵金。
当未在合同规定的到期日收到现金时，我们会确定应收款已过期。 截至2021年3月31日，没有过期的客户融资应收账款。截至2020年3月31日逾期的客户融资应收账款为美元18.
我们在开始时定期评估客户融资应收账款的可收性。如果客户的融资应收账款被视为不可收回，则该客户被归类为非应计状态。当客户在开始时处于非应计状态时，收入将延迟到收到几乎所有现金或客户退出非应计状态之后。如果客户身份在开业后变为非应计账户，并且有足够的抵押品可用，则在付款超过逾期未付本金的情况下，我们会将合同利息收入确认为收到的付款。如果没有足够的抵押品，则在付款超过本金余额之前不会确认收入。截至2021年3月31日和2020年12月31日，处于非应计状态的应收账款为美元380。截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中收到的利息收入为美元6和 $8.
损失准备金的充足程度每季度评估一次。影响我们的客户融资应收账款损失准备水平的四个主要因素是客户信用评级、违约率、预期损失率和抵押品价值，每个因素都可能受到 COVID-19 对客户的影响的不利影响。我们为所有客户分配内部信用评级，并根据公开信息和直接从客户那里获得的信息来确定每位客户的信誉。我们的评级类别与主要信用评级机构使用的评级类别相似。
截至2021年3月31日，我们按内部信用评级类别和发放年份划分的应收融资余额包括以下内容：
评分类别当前2020201920182017优先的总计
BBB$254 $254 
BB$67 $131 $47 $15 139 399 
B$51 170 221 
CCC7 31 $240 176 454 
融资应收账款的账面价值总额$67 $138 $78 $15 $291 $739 $1,328 
截至2021年3月31日，我们的备抵与评级为CCC、B、BB和BBB的应收账款有关。我们采用的违约率为平均值 25.4%, 6.8%, 2.9%，以及 0.2分别占与这些应收账款相关的风险敞口的百分比。
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客户融资风险
客户融资由相关资产的担保抵押。抵押品的价值与商业航空公司的业绩和整体市场状况密切相关，随着市场的下跌，抵押品的估值可能会降低。某些抵押品价值正受到 COVID-19 疫情推动的市场状况变化的不利影响。抵押品价值的下降可能导致资产减值、融资租赁收入减少和损失准备金增加。我们的客户融资抵押品集中在停产的飞机和747-8飞机上。通常，与在产飞机相比，停产飞机的抵押品价值下降幅度更大。
大多数客户融资账面价值集中在以下飞机型号中：
3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
717 架飞机 ($)73和 $98计为经营租赁）
$617 $637 
747-8 飞机 ($)120和 $121计为经营租赁）
479 480 
737 架飞机 ($)209和 $214计为经营租赁）
229 235 
777 飞机 ($)216和 $216计为经营租赁）
223 225 
MD-80 飞机（记作销售类融资租赁）170 167 
757 架飞机 ($)0和 $4计为经营租赁）
139 147 
747-400 飞机 ($)19和 $19计为经营租赁）
70 71 
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月，简明合并运营报表收入中记录的租赁收入包括美元13和 $15来自销售类型/融资租赁，以及 $18和 $31来自经营租约，其中 $2和 $1与可变经营租赁付款有关。截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月，销售类租赁开始时的利润记录在收入中，金额为美元16和 $4.
注意事项 8 — 投资
我们的投资记录在短期和其他投资或投资中，包括以下内容：
3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
权益法投资 (1)
$925 $936 
定期存款14,187 17,154 
可供出售的债务工具582 596 
股权和其他投资60 85 
限制性现金和现金等价物(2)
87 83 
总计$15,841 $18,854 
(1)收到的股息为美元5和 $33在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中。
(2)反映了为支持我们的工伤补偿计划、员工福利计划和保险费而限制的金额。
可供出售债务工具的损失备抵按季度进行评估。所有工具均被视为投资等级，因此，截至2021年3月31日，我们尚未确认信贷损失备抵金。
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注意事项 9 — 承付款和或有开支
737 MAX 接地和 COVID-19 撞击
2019年，在两起致命的737 MAX事故之后，美国联邦航空管理局（FAA）和非美国民航当局发布命令，暂停737 MAX飞机的商业运营。收到这些订单后，737 MAX的交付被暂停。在美国联邦航空局撤销其停飞令后，美国的交付于2020年底恢复。此外，包括巴西国家民航局、加拿大交通部和欧盟航空安全局（EASA）在内的其他几个非美国民用航空机构随后批准了恢复运营，允许我们恢复在这些司法管辖区的交付。超过165个国家已批准恢复737 MAX的运营。737 MAX仍停留在某些非美国司法管辖区，包括中国。
由于这些事故，已经对我们提起了多起法律诉讼。此外，我们正在全力配合美国政府与事故和737 MAX计划有关的调查，包括证券交易委员会的调查，其结果可能是实质性的。除了附注17中关于我们在第一季度与美国司法部签订延期起诉协议时所描述的那样，鉴于与737 MAX相关的诉讼、调查和查询的现状，我们无法合理估计现有保险未涵盖的损失范围（如果有）。
2021年4月初，我们通知美国联邦航空局，我们建议运营商暂时停止使用某些737 MAX飞机，以解决可能影响电力系统运行的问题。我们正在与美国联邦航空局合作，以最终确定解决这些问题所需的行动，预计这不会对737计划产生重大的财务影响。
2021年第一季度，我们交付了58架飞机，我们假设剩余的非美国监管机构批准将在2021年获得所有司法管辖区的交付。截至 2021 年 3 月 31 日，我们的库存中大约有 400 架飞机。许多客户要求推迟交付或取消737 MAX飞机的订单，我们正在再营销和/或推迟库存中包含的某些飞机的交付。我们仍然预计，到2021年底，截至2020年12月31日，库存中的737 MAX飞机中约有一半将交付。如果我们无法按照监管部门批准时间的假设在某些非美国司法管辖区恢复飞机的交付，我们对交付时间的预期可能会受到影响。
2020年，我们的产量异常低，预计将持续到2021年。因此，我们预计将产生大约 $5累计数十亿美元的异常生产成本，这些成本在发生时记为支出。我们花费了不正常的生产成本 $2,567在 2020 年和 $568在截至2021年3月31日的三个月中。
除了与 737 MAX 事故和随后的停飞相关的影响外，737 计划继续受到 COVID-19 疫情及其对飞机需求影响的重大影响。这些影响导致了上述较低的生产和交付率假设。我们继续预计，到2022年初，将产量逐步提高到每月31％，并根据市场需求在后续时期进一步逐步提高产量。COVID-19 对市场需求的持续影响也给库存中的737 MAX飞机的交付时间带来了巨大的不确定性。我们可能需要确认与再营销和/或重新配置库存飞机相关的额外成本，这可能会减少未来时期的收入和/或收益。
我们还记录了美元的额外支出53和 $61由于在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，737 MAX停飞，包括与存储、库存减值、飞行员培训和软件更新相关的成本。
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下表汇总了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中737 MAX客户优惠和其他考虑责任的变化。
20212020
期初余额 — 1 月 1 日$5,537 $7,389 
削减已支付的款项(1,172)(671)
出于优惠和其他实物考虑因素的减免(25)(2)
估计数的变化30 (30)
期末余额 — 3 月 31 日$4,370 $6,686 
我们正在与客户合作，以最大限度地减少停飞和未交付的飞机对他们运营的影响。我们将继续每季度重新评估对客户的估计潜在优惠和其他考虑因素的责任。该重新评估包括更新估算值，以反映监管部门批准时机驱动的对恢复服务、交付和生产率假设的修订，以及基于与737 MAX客户的合作的最新信息。该负债是我们目前对未来向客户提供的优惠和其他考虑因素的最佳估计，并且必须基于一系列假设。随着与客户谈判的成熟以及恢复服务的时间和条件得到更好的理解，未来几个季度可能会发生变化。美元的负债余额4.4截至2021年3月31日的十亿美元包括美元1.7预计将通过减少客户交付款来清算10亿美元，美元0.6预计将以现金和美元支付10亿美元0.2数十亿美元的其他特许权。在向客户支付的现金中，我们预计将支付 $0.32021 年将达到 10 亿美元和0.32022年将达到数十亿。为剩余美元提供的对价类型1.9十亿美元将取决于与客户的谈判结果。
737 MAX仍停留在某些非美国司法管辖区。这些管辖区的民航当局将决定恢复服务的时间和条件。我们的假设反映了我们目前的最佳估计，但是恢复服务和恢复交付的实际时间和条件可能与该估计有所不同，其影响可能是重大的。由于某些司法管辖区恢复服务的时间和条件持续存在不确定性，我们目前无法合理估计未来潜在的额外财务影响或一系列损失（如果有）。例如，我们的737 MAX库存中有很大一部分是计划交付给中国客户的飞机。如果我们无法按照我们的假设恢复对中国的交付，或者如果中美贸易关系的进一步恶化导致意想不到的交付延迟，那么与737 MAX交付相关的收入、收益和现金流持续缺乏将对我们的经营业绩产生重大不利影响。此外，与 COVID-19 对我们的运营、供应链和客户的影响相关的不确定性、生产率的未来变化、供应链影响和/或与特定客户的谈判结果，以及我们计划估计的任何变化，都可能对我们的财务状况、经营业绩和/或现金流产生重大不利影响。如果未来产量增长的速度低于我们目前的假设速度或花费更长的时间，我们预计库存增长和其他与生产相关的现金流影响将减少。但是，尽管任何长期的暂停生产或计划产量提高的延迟都可以减轻对我们流动性的影响，但它可能会显著增加计入会计数量的飞机生产的总体预期成本，这将减少737计划的利润率和/或增加未来的异常生产成本。
由于 COVID-19 疫情，商业空中交通量急剧下降。这种趋势对客运的影响最为严重。虽然疫情导致了航空货运动态的暂时转变，但我们已经看到，在经济复苏和贸易加强的推动下，航空货运量将在2021年恢复正增长。航空公司已大幅削减其运力，许多航空公司可能会在不久的将来进一步削减运力。这些运力变化正在造成并将继续对客户的收入、收益和现金流造成负面影响，在某些情况下还可能威胁到我们某些客户的未来生存能力，可能导致我们的客户融资组合违约和/或要求我们对已经生产和/或目前处于积压状态的飞机进行再营销。如果737 MAX飞机在某些非美国司法管辖区长时间停飞，我们可能
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积压订单数量进一步减少和/或大量订单取消。此外，由于 COVID-19 疫情及其对需求的相关影响，我们的所有商用飞机计划的新订单可能会减少，取消的次数增加。由于疫情的影响，我们的客户也可能缺乏足够的流动性来购买新飞机。我们还观察到，延期付款、合同修改、租赁重组和类似行动的请求数量显著增加，随着时间的推移，这些趋势可能会导致额外的收益费用、减值和其他不利的财务影响。此外，只要客户有取消未交付飞机的有效权利，我们可能需要退还交付前的付款，这进一步限制了我们的流动性。该行业有可能实施长期战略，包括减少运力、改变路线模式，以及与 COVID-19 影响和未来公共卫生危机风险相关的缓解策略。此外，由于飞行公众不愿旅行，航空公司的需求可能会减少。
我们仍然预计，在2023年至2024年，商业航空旅行将恢复到2019年的水平。我们预计，除此之外该行业还需要几年时间才能恢复长期趋势增长。商业空中交通水平何时开始恢复，以及运力是否以及在何时恢复到和/或超过COVID-19之前的水平，存在很大的不确定性。COVID-19 疫情也有所加剧，其后果预计也将继续增加，全球贸易量的不确定性给货运带来了巨大的负面压力。这些因素中的任何一个都将对单通道和宽体商用飞机的需求以及我们向商业航空公司提供的服务产生重大影响。此外，整个行业对商用飞机的需求长期减少将给我们的供应商带来额外压力，导致采购成本增加和/或供应链进一步中断。在某种程度上，COVID-19 疫情或其后果进一步影响了对我们产品和服务的需求或损害了部分客户和/或供应商的生存能力，我们的财务状况、经营业绩和现金流可能会受到不利影响，这些影响可能是重大的。
环保
下表汇总了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中的环境修复活动。
20212020
期初余额 — 1 月 1 日$565 $570 
削减已支付的款项(13)(9)
估计数的变化15 7 
期末余额 — 3 月 31 日$567 $568 
记录在案的负债是我们的最佳估计，或者是预计在长达30年的时间内修复场地（包括运营和维护）将产生的一系列合理可能的成本的低值。由于监管机构的命令和指令、法律和/或法规的变化、高于预期的成本和/或发现新的或额外的污染物，我们可能会合理地产生超过这些记录金额的费用。作为估算过程的一部分，我们制定了一系列合理可能的替代方案，其中包括根据我们的经验和现行法律法规，对我们有足够信息的所有修复场地进行一系列合理可能的成本估算。有些潜在的补救义务无法合理估计补救成本。截至2021年3月31日和2020年12月31日，合理可能的补救成本范围的高端比我们记录的负债高出美元1,059和 $1,095.
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产品质保
下表汇总了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中记录的产品保修活动。
20212020
期初余额 — 1 月 1 日$1,527 $1,267 
本年度交付量的增加17 23 
削减已支付的款项(44)(82)
估计数的变化234 341 
期末余额 — 3 月 31 日$1,734 $1,549 
商用飞机承诺
在签署销售新飞机（Sale Aircraft）的最终协议的同时，我们还与某些客户签订了以旧换新承诺，这使他们有权在购买销售飞机时以指定价格交易二手飞机。行使以旧换新承诺的可能性是通过使用估值来源的定量信息和其他来源的定性信息来确定的。运动概率每季度评估一次，或在事件触发变化时进行评估，并考虑当前的经济和航空业环境。以旧换新承诺可以在与客户的双方同意后终止，只能在协议规定的期限内行使，并且需要客户事先通知。
2021年3月31日的以旧换新承诺协议的到期日为2021年至2028年。截至2021年3月31日和2020年12月31日，合同以旧换新承诺总额为美元623和 $950。截至2021年3月31日和2020年12月31日，我们估计，我们很可能有义务履行其中的某些承诺，向客户支付的净金额总额为美元400和 $599而相关以旧换新飞机的公允价值为美元400和 $580.
融资承诺
与订购飞机相关的融资承诺，包括期权和销售活动中提出的期权，以及已交付飞机的再融资，总额为美元13,383和 $11,512截至 2021 年 3 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日。 截至2021年3月31日，这些承诺的最早潜在融资日期估计如下：

总计
2021 年 4 月至 12 月$2,166 
20221,667 
20233,839 
20242,328 
20251,934 
此后1,449 
$13,383 
截至2021年3月31日，所有这些融资承诺都涉及我们认为信贷低于投资级的客户。我们得出的结论是，根据提供资金所依据的抵押和利率等条款，这些融资承诺不需要为未来的潜在损失准备金。
资金承诺
我们承诺额外出资 $243在未来六年内转为合资企业。
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备用信用证和担保债券
我们与金融机构签订了备用信用证和担保债券，主要是为了担保我们未来履行某些合同的情况。未偿信用证协议和担保债券的或有负债总额约为 $4,037和 $4,238截至 2021 年 3 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日。
美国政府国防环境概述
2021 财年综合拨款法案于 2020 年 12 月颁布，为包括美国国防部、美国国家航空航天局 (NASA) 和联邦航空管理局在内的政府部门和机构提供了 2021 财年的拨款。
颁布的21财年拨款包括为波音的主要项目提供资金，例如F/A-18超级大黄蜂、F-15EX、CH-47 Chinook、AH-64 Apache、V-22 Osprey、KC-46A Tanker、P-8 Poseidon和太空发射系统。
2021年4月9日，管理和预算办公室发布了总统2022财年的预算申请，其中包括为国防部提供的7,150亿美元资金和为美国宇航局提供的247亿美元资金。详细的预算文件尚未公布，因此个别计划的所需资金水平仍然存在不确定性。未来的预算削减或投资优先事项的变化，包括与授权和拨款程序相关的变化，可能会导致现有合同或计划的减少、取消和/或延迟。这些影响中的任何一个都可能对我们的经营业绩、财务状况和/或现金流产生实质性影响。
BDS 固定价格开发合同
固定价格的开发工作本质上是不确定的，完成工作所需成本和时间的估计差异很大。BDS 包含重大开发工作的固定价格合同包括商用乘员、KC-46A 加油机、MQ-25、T-7A Red Hawk、VC-25B 以及商用和军用卫星。这些合同的运营和技术复杂性带来了财务风险，这可能会触发终止条款、订单取消或其他重大财务风险。成本和收入估算值的变化可能会导致延伸损失的利润率或材料费用降低。此外，如果我们遇到进一步的生产、技术或质量问题、进度延迟或成本增加，我们的固定价格开发计划仍会遭受额外的前瞻性损失。
KC-46A Tanker
2011 年，我们获得了美国空军（USAF）的合同，负责设计、开发、制造和交付四辆下一代空中加油机。该工程、制造和开发（EMD）合同是固定价格的激励费合同，涉及高度复杂的设计和系统集成。自2016年以来，美国空军已批准了七批低利率的初始生产（LRIP），共计94架飞机。EMD 合约和授权的 LRIP 批次的价值约为 $19截至 2021 年 3 月 31 日，已达十亿。
2021 年 3 月 31 日，我们有大约 $268资本化合同前成本和美元180对供应商的潜在终止责任。

政府合同的可收回成本
我们每年的最终支出费用需要接受美国政府的审计和审查，以确定是否允许支付，这可能会导致与他们认为应不允许的费用相关的付款要求。我们与美国政府合作，评估索赔的是非曲直，并在适当情况下为争议金额储备金。如果我们无法令人满意地解决有争议的费用，我们可能需要记录收入费用和/或向美国政府提供退款。
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遣散费
下表汇总了2021年遣散责任的变化：
2021
期初余额 — 1 月 1 日$283 
削减已支付的款项(48)
估计数的变化(75)
期末余额 — 3 月 31 日$160 
2020年，公司记录了大约26,000名员工的遣散费，预计将通过自愿和非自愿解雇相结合的方式离开公司。遣散费与公司持续的薪酬和福利计划一致。在2021年第一季度，我们将预计因自愿和非自愿解雇离开公司的员工人数减少到约23,000人。截至2021年3月31日，我们的遣散费责任涉及预计将在2021年剩余时间内离开公司的大约5,000名员工。
注意事项 10 — 资产负债表外风险安排
我们在正常业务过程中签订资产负债表外风险安排，主要是以担保的形式进行的。
下表提供了有关我们的第三方担保的定量数据。最高潜在付款额代表 “最坏情况”，不一定反映我们预期支付的金额。抵押品和追索权的估计收益代表我们可以清算或从其他各方获得的资产的预期价值，以抵消我们在担保下的付款。负债账面金额代表应计负债中包含的金额。
最大值
潜在的付款		预计来自的收益
抵押品/追索权		账面金额
负债
3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020		3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020		3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
或有回购承诺
$1,452 $1,452 $1,452 $1,452 
信用担保
90 90 32 28 $24 $24 
或有回购承诺或有回购承诺中规定的回购价格通常低于指定回购日期的预期公允价值。上表中抵押品/追索权的估计收益代表合同回购价格或指定回购日期每架飞机的预期公允价值中的较低值。
其他赔偿在出售Electron Dynamic Devices, Inc.和Rocketdyne推进与动力业务以及我们在堪萨斯州威奇托、塔尔萨和俄克拉荷马州麦卡莱斯特的BCA设施的同时，我们同意无限期地向买方赔偿与收盘前环境条件和某些其他物品相关的费用。我们无法评估未来可能根据这些赔偿提出的索赔数量，也无法评估其金额（如果有）。因此，我们无法估计这些赔偿项下未来可能支付的最大金额，因此，没有记录任何负债。如果根据这些赔偿金提出的索赔和/或可能且可以合理估计，则与这些赔偿相关的责任包含在附注9的环境责任披露中。
信用担保我们已经签发了信贷担保，如果原始承租人或债务人不付款或不提供某些特定服务，我们有义务向担保方付款。通常，这些担保是代表信贷低于投资等级的担保方提供的，并由某些资产作为抵押。我们记录担保公允价值和预期或有损失金额的负债，该负债每季度进行一次审查。目前未偿还的信贷担保到期至2036年。
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附注 11 — 债务
在2021年第一季度，我们发行了美元9,825由美元组成的固定利率优先票据1,325到期 2023 年 2 月 4 日年利率为 1.167%, $3,000到期 2024年2月4日年利率为 1.433% 和 $5,500到期 2026年2月4日年利率为 2.196%。这些票据是无抵押的优先债券，在支付权中与我们现有和未来的无抵押和非次级债务的排名相同。本次发行的净收益总额为 $9,780，扣除承保折扣、佣金和发行费用后。我们用这些票据发行的净收益来偿还美元9,825根据我们的两年延迟提款定期贷款信贷协议，未偿还款项。剩下的 $4,000我们的两年延期提款定期贷款将于2022年2月到期。
在2021年第一季度，我们签订了美元5,280两年循环信贷协议。截至 2021 年 3 月 31 日，我们有 $14,753目前根据信贷额度协议提供，其中$3,073将于 2021 年 10 月到期，美元3,200将于 2022 年 10 月到期，美元5,280将于 2023 年 3 月到期，而且 $3,200将于 2024 年 10 月到期。该贷款计划于2021年10月到期，有为期一年的期限期限，允许我们将任何借款的到期日再延长一年。我们将继续完全遵守我们的债务或信贷额度协议中包含的所有条款。
注意事项 12 — 退休后计划
截至3月31日的三个月，净定期福利（收入）/成本的组成部分如下：
养老金退休后
2021202020212020
服务成本$1 $22 $21 
利息成本498 $614 23 36 
计划资产的预期回报率(966)(939)(2)(2)
先前服务积分的摊销(20)(20)(9)(9)
已确认的净精算亏损/（收益）310 258 (17)(12)
结算损失1 
定期养恤金（收入）/费用净额($176)($87)$17 $34 
运营损失中包含的定期净收益成本$1 $22 $21 
其他收入中包含的净定期福利（收入）/成本，净额(177)($87)(5)13 
净定期收益（收入）/成本包含在所得税前亏损中($176)($87)$17 $34 

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注意事项 13 — 基于股份的薪酬和其他薪酬安排
股票期权
2021 年 2 月 17 日，我们批准了 342,986作为我们长期激励计划的一部分，向我们的执行官提供高价股票期权。这些股票期权的行使价等于授予之日我们股票公允市场价值的120％。股票期权计划归属并可供行使 三年在拨款日期之后并到期 十年在授予日期之后。如果高管因退休、裁员、残疾或死亡而终止工作，则高管（或受益人）可能会根据特定的年龄和服务条件获得部分或全部股票期权。授予的股票期权的公允价值为美元74.63并使用蒙特卡洛仿真模型估算得出，其假设如下：预期寿命 6.6年份，预期波动率 37.8%，无风险利率 1.3%，没有预期的股息收益率。
限制性股票单位
2021 年 2 月 17 日，我们批准了 980,077作为我们长期激励计划的一部分，向我们的高管提供限制性股票单位（RSU）。根据该计划授予的RSU的授予日期公允价值为 $215.70每单位，通常计划以普通股进行归属和结算（一对一） 三年在授予日期之后。如果高管因退休、裁员、残疾或死亡而终止工作，则高管（或受益人）可能会根据特定的年龄和服务条件获得部分或全部股票。
注意事项 14 — 股东权益
累计其他综合亏损
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月，按组成部分分列的累计其他综合收益/（亏损）（AOCI）的变化如下：
货币折算调整某些投资的未实现损益衍生工具的未实现收益和损失固定福利养老金计划和其他退休后福利
总计 (1)
截至2020年1月1日的余额($128)$1 ($84)($15,942)($16,153)
重新分类前的其他综合（亏损）/收益
(77)(275)(352)
从 AOCI 中重新分类的金额
2 170 
(2)
172 
本期净额其他综合（亏损）/收益
(77)(273)170 (180)
截至2020年3月31日的余额($205)$1 ($357)($15,772)($16,333)
截至2021年1月1日的余额($30)$1 ($43)($17,061)($17,133)
重新分类前的其他综合（亏损）/收益
(36)11 2 (23)
从 AOCI 中重新分类的金额
(2)206 
(2)
204 
本期净额其他综合（亏损）/收益
(36)9 208 181 
截至2021年3月31日的余额($66)$1 ($34)($16,853)($16,952)
(1)     扣除税款。
(2)    主要涉及截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月精算损失的摊销，总额为美元228和 $193（扣除税（美元）65) 和 ($53))。这些都包含在定期养老金净成本中。
22
目录
注十五 — 衍生金融工具
现金流套期保值
我们的现金流套期保值包括外币远期合约、大宗商品互换和大宗商品购买合约。我们使用外币远期合约来管理与某些交易相关的货币风险，特别是预测的外币销售和购买。我们的外币合约对冲预测到2025年的交易。我们使用大宗商品衍生品，例如固定价格购买承诺和掉期，以对冲生产中使用的物品可能出现的不利价格变化。我们的大宗商品合约对冲预测了到2029年的交易。
我们将继续监测 COVID-19 疫情对我们现金流套期保值的影响，包括减少对某些大宗商品的预测购买量。截至2021年3月31日，COVID-19 疫情对我们的现金流套期保值的影响并不显著。
未接受对冲会计处理的衍生工具
我们已经签订了购买和销售铝的协议，以满足长期战略采购目标和非美国业务需求。这些协议是用于会计目的的衍生工具。这些协议中的铝数量抵消了现行市场价格，并按现行市场价格定价。我们还持有某些不符合套期会计处理条件的外币远期合约和大宗商品互换。
名义金额和公允价值
简明合并财务状况表中衍生工具的名义金额和公允价值如下：
名义金额 (1)
其他资产应计负债
3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020		3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020		3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
被指定为对冲工具的衍生品：
外汇合约$2,800 $2,594 $59 $81 ($39)($24)
商品合约416 404 16 4 (7)(43)
未接受套期会计处理的衍生品：
外汇合约832 769 22 22 (6)(16)
商品合约889 904 1 (23)(17)
衍生品总数$4,937 $4,671 $98 $107 ($75)($100)
净额结算安排(37)(31)37 31 
净入账余额$61 $76 ($38)($69)
(1)名义金额代表未偿还衍生品的合约总额/名义金额。
与我们的套期保值交易相关的收益/（亏损）以及其他综合收益中确认的远期积分如下表所示： 
截至3月31日的三个月

20212020
在扣除税款的其他综合收益中确认：
外汇合约($19)($197)
商品合约30 (78)
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目录
与我们的套期保值交易相关的收益/（亏损）以及从AOCI重新归类为收益的远期积分如下表所示：
截至3月31日的三个月
20212020
外汇合约
收入($1)
成本和开支(1)
一般和行政$3 
商品合约
成本和开支(3)(1)
一般和管理费用2 
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，其他收益中确认的与未指定外汇衍生品和大宗商品现金流套期保值交易相关的净收益微不足道。
根据我们的现金流套期保值投资组合，我们预计将对美元的收益进行重新分类12（税前）从未来12个月的累计其他综合亏损中计入收益。
我们有具有信用风险相关或有特征的衍生工具。对于原始到期日至少为五年的外汇和大宗商品合约，如果我们拖欠五年期信贷额度，我们的衍生品交易对手可能需要结算。对于某些大宗商品合约，我们的交易对手可能要求抵押品，金额由我们的信用评级决定。截至2021年3月31日，具有信用风险相关或有特征且处于净负债状况的外汇和大宗商品合约的公允价值为美元2。截至2021年3月31日，没有公布与我们的衍生品相关的抵押品。
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目录
注意事项 16 — 公允价值测量
根据用于确定公允价值的投入的可靠性，公允价值层次结构分为三个级别。1级是指根据活跃市场上相同资产的报价确定的公允价值。第 2 级是指使用重要的其他可观测输入估算的公允价值，级别 3 包括使用重要的不可观测输入估算的公允价值。下表列出了我们的资产和负债，这些资产和负债以公允价值定期计量，并使用公允价值层次结构进行分类。
2021年3月31日2020年12月31日
总计第 1 级第 2 级总计第 1 级第 2 级
资产
货币市场基金$2,219 $2,219 $2,230 $2,230 
可供出售的债务投资：
商业票据234 $234 149 $149 
公司笔记257 257 333 333 
美国政府机构101 101114 114 
其他股权投资30 30 54 54 
衍生品61 61 76 76 
总资产$2,902 $2,249 $653 $2,956 $2,284 $672 
负债
衍生品($38)($38)($69)($69)
负债总额($38)($38)($69)($69)
货币市场基金、可供出售的债务投资和股票证券根据相同或可比工具的报价市场价格或经纪商/交易商的报价，使用市场方法进行估值。
衍生品包括外币和大宗商品合约。我们的外币远期合约采用收益法进行估值，其基础是远期汇率的现值减去合约利率乘以名义金额。大宗商品衍生品的估值采用收入法，其依据是大宗商品指数价格的现值减去合约利率乘以名义金额。
某些资产是使用大量不可观察的投入（第三级）以非经常性公允价值计量的。下表列出了截至3月31日的三个月中因长期资产减值而确认的非经常性亏损以及截至减值日的相关资产的公允价值和资产分类：
20212020
公平
价值		总计
损失		公平
价值		总计
损失
客户融资资产
$18 ($9)
投资(7)$52 ($21)
不动产、厂房和设备36 (5)
总计$18 ($16)$88 ($26)
投资和不动产、厂房和设备主要根据与标的资产相关的贴现现金流量的收益法进行估值。减值客户融资资产的公允价值是通过从一系列第三方飞机价值出版物中计算抵押品价值中位数得出的。第三方飞机出版物提供的价值来自他们对市场交易和其他市场因素的了解。管理层每季度审查出版物，以评估其持续的适当性和与市场趋势的一致性。
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目录
在某些情况下，我们会根据特定飞机或设备的属性和状况调整数值，通常是当飞机的功能或用途与第三方出版物所涵盖的更通用的飞机属性有很大差异时，或者飞机的预期净销售价格差异时。
对于在截至2021年3月31日的年度中按非经常性公允价值计量的三级资产，下表列出了这些资产截至计量日的公允价值、估值技术和这些资产的相关不可观察投入。
公平
价值		估价
技术		不可观察的输入范围
中位数或平均值
客户融资资产$18市场方法飞机价值出版物
$15 - $24(1)
中位数 $18
飞机状况调整
($1) - $1(2)
净美元0
(1)根据我们在估值过程中使用的第三方飞机估值出版物，该区间代表所有接受公允价值计量的飞机的最高和最低价值之和。
(2)负数表示所有须按公允价值计量的飞机在考虑个别飞机的属性和状况后进行的所有向下调整的总和。正数代表所有此类向上调整的总和。
公允价值披露
简明合并财务状况表中无需按公允价值重新计量的金融工具的公允价值和相关账面价值如下：
2021年3月31日
携带
金额		完全公平
价值		第 1 级第 2 级第 3 级
资产
应收票据，净额$417 $481 $481 
负债
债务，不包括融资租赁债务 (63,384)(69,716)(69,701)($15)
2020年12月31日
携带
金额		完全公平
价值		第 1 级第 2 级第 3 级
资产
应收票据，净额$420 $488 $488 
负债
债务，不包括融资租赁债务 (63,380)(72,357)(72,342)($15)
应收票据的公允价值是通过贴现现金流分析估算的，使用目前向信贷质量相似的借款人提供的条件相似的贷款的利率。我们在二级市场交易的债务的公允价值被归类为二级，基于当前的市场收益率。对于我们未在二级市场交易的债务，公允价值被归类为二级，其依据是我们从交易商报价或贴现现金流中得出的指示性借款成本。我们被归类为三级债务的公允价值基于贴现现金流模型，使用类似证券的隐含收益率。对于具有资产负债表外风险的其他金融工具，估计我们的赔偿和融资承诺的公允价值是不切实际的，因为这些安排的金额和时间尚不确定。上述披露中未包含的项目包括现金、限制性现金、定期存款和其他存款、商业票据、货币市场基金、账户
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目录
应收账款、未开票应收账款、其他流动资产、应付账款和长期应付账款。如简明合并财务状况表所示，这些项目的账面价值近似于2021年3月31日和2020年12月31日的公允价值。账面价值接近公允价值的资产和负债的公允价值是使用第二级投入确定的，现金（第一级）除外。
注意事项 17 — 法律诉讼
与产品、合同、雇佣和其他事项相关的各种法律诉讼、索赔和调查正在审理中。
此外，我们受到美国政府的各种询问和调查，过去可能导致或已经导致民事、刑事或行政诉讼。此类诉讼涉及或可能涉及政府提出的罚款、罚款、补偿和三倍赔偿、赔偿和/或没收的索赔。根据政府法规，根据调查结果，公司或其一个或多个业务部门或分支机构也可能被暂停或禁止其签订政府合同，或失去其出口特权。除下述情况外，根据当前信息，我们认为，任何此类法律诉讼、索赔或政府争议和调查的结果不会对我们的财务状况、经营业绩或现金流产生实质性影响。如果我们合理可能因下述任何事项蒙受的损失超过记录金额，我们将披露超过该金额的合理可能损失的金额或范围，或者在无法合理估计此类金额或范围的情况下，披露无法做出此类估计的原因。
由于2018年10月29日狮航610航班事故和2019年3月10日埃塞俄比亚航空302航班的事故，已经对我们提起了多起法律诉讼。此外，我们将接受并配合正在进行的与事故和737 MAX有关的政府和监管部门调查和调查，包括美国证券交易委员会的调查，其结果可能是重要的。除了下述与美国司法部达成的协议外，鉴于与737 MAX相关的未决诉讼、调查和查询的现状，我们无法合理估计现有保险未涵盖的损失范围（如果有）。
2021年1月6日，我们与美国司法部签订了延期起诉协议，该协议解决了司法部先前披露的有关美国联邦航空管理局对737 MAX飞机评估的调查。根据延期起诉协议的条款，我们同意根据两名前737 MAX计划技术飞行员的行为提交犯罪信息，指控该公司犯有一项串谋欺诈美国的罪名；只要我们遵守协议规定的义务，犯罪信息将在三年后被驳回。延期起诉协议要求我们支付的款项总额为 $2.51十亿，其中包括 (a) 一美元243.6百万美元的刑事罚款；(b) $500向在狮航610航班和埃塞俄比亚航空302航班事故中丧生者的继承人和/或受益人提供100万美元的额外赔偿；以及（c）美元1.77因737 MAX停飞而造成的损失向公司的航空公司客户赔偿了数十亿美元，部分抵消了已经支付的款项，其余部分由延期起诉协议终止前支付的款项所抵消。该协议还要求我们审查我们的合规计划并对其进行持续改进，并实施强化的合规报告和内部控制机制。我们花了 $743.62020年第四季度有100万美元与该协议有关。在第一季度，根据延期起诉协议的条款，支付了罚款，而美元500百万美元的赔偿金已转入一项基金，该基金旨在使737 MAX事故受害者的继承人和/或受益人受益人受益。此外，美元1.77与公司航空公司客户相关的数十亿美元已包含在前几个季度为737 MAX客户考虑而预留的金额中。
在2019年，我们与巴西航空工业公司（Embraer）签订了协议，以建立合资企业，其中包括巴航工业的商用飞机和服务业务，预计我们将在其中
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目录
收购一个 80美元的所有权百分比4,200，以及一家为 C-390 千禧年推广和开发新市场的合资企业。2020年，由于巴西航空工业未能满足某些必需的成交条件，我们行使了终止这些协议的合同权利。巴西航空工业对我们终止协议的权利提出异议，该争议目前正在仲裁中。我们无法合理估计仲裁可能造成的一系列损失（如果有）。
注十八 — 细分市场和收入信息
我们审查细分市场经营业绩的主要盈利能力指标是运营收益/（亏损）和营业利润率。我们在以下地区运营 四可报告的细分市场：BCA、BDS、BGS 和 BCC。所有其他活动均属于未分配项目、抵销项及其他。有关业务分部数据摘要，请参阅第 6 页，该摘要是本说明不可分割的一部分。
BCA主要为全球商业航空业开发、生产和销售商用喷气式飞机。商用飞机合同的收入在飞机建成并由客户接受时予以确认。
BDS 从事以下产品和相关服务的研究、开发、生产和修改：载人和无人驾驶军用飞机和武器系统、监视和交战、战略防御和情报系统、卫星系统和太空探索。BDS 收入通常在合同期内（随着时间的推移）按成本的产生予以确认。
BGS 为全球商业和政府客户提供零件、维护、改装、物流支持、培训、数据分析和基于信息的服务。BGS细分市场的收入和成本包括向其他细分市场提供的某些服务。商业备件合同的收入在备件交付给客户时予以确认。其他合同的收入通常在合同期内（随着时间的推移）按成本的产生予以确认。
BCC为我们的客户提供便利、安排、架构和提供选择性的融资解决方案。
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目录
下表列出了BCA、BDS和BGS从与客户签订的合同中获得的收入，这些收入按多种方式进行了分类，例如地理位置、合同类型和收入确认方法。我们认为，这些最能描述经济因素如何影响我们的收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。
按客户所在地划分的BCA收入包括以下内容：
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
与客户签订合同的收入：
欧洲$873 $1,970 
亚洲363 1,159 
中东129 549 
其他576 311 
非美国收入总额1,941 3,989 
美国2,353 2,174 
预计向737 MAX客户提供的潜在优惠和其他考虑因素，净额(30)30 
与客户签订合同的总收入4,264 6,193 
整合后取消了分部间收入5 12 
分部总收入$4,269 $6,205 
固定价格合同确认的收入100 %100 %
在某个时间点确认的收入100 %100 %
根据客户所在地，BDS 与客户签订的合同收入包括以下内容：
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
与客户签订合同的收入：
美国客户$5,520 $4,316 
非美国客户(1)
1,665 1,726 
与客户签订的合同产生的分部总收入$7,185 $6,042 
一段时间内确认的收入99 %99 %
固定价格合同确认的收入70 %67 %
来自美国政府的收入(1)
90 %89 %
(1)包括通过美国政府进行外国军事销售所获得的收入。
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目录
BGS 收入包括以下内容：
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
与客户签订合同的收入：
商用$1,625 $2,523 
政府2,070 2,033 
与客户签订合同的总收入3,695 4,556 
整合后取消了分部间收入54 72 
分部总收入$3,749 $4,628 
在某个时间点确认的收入43 %55 %
固定价格合同确认的收入87 %89 %
来自美国政府的收入(1)
43 %35 %
(1)包括通过美国政府进行外国军事销售所获得的收入。
待办事项
我们的待办事项总额是指向客户承担的仍有待完成的履约义务的估计交易价格。待办事项将在未来期间转换为收入，主要基于所产生的成本或产品交付和验收时的收入，具体取决于适用的会计方法。
截至 2021 年 3 月 31 日，我们的待办事项为 $363,853。我们预计大约 34% 将在 2022 年之前转换为收入，大约 81到2025年为百分比，其余部分将在2025年之前支付。由于737 MAX在美国以外的司法管辖区停飞，777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用，以及 COVID-19 的影响，积压的积压将在何时转化为收入，存在很大的不确定性。
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未分配项目、抵销项及其他
未分配项目、免除额和其他项目包括支持波音全球业务运营的常见内部服务、向BCC提供的公司间担保以及取消各细分市场之间的某些销售。此类销售包括被视为运营租赁并被视为已转让给BCC细分市场的飞机。我们通常根据美国联邦成本会计准则向业务部门分配成本。 下表显示了未分配项目、抵销项和其他项目的组成部分。
截至3月31日的三个月
20212020
基于股份的计划($128)($18)
递延补偿(52)193 
先前资本化利息的摊销(22)(23)
研发费用，净额(42)(54)
抵销和其他未分配项目(120)(271)
未分配项目、抵销和其他
($364)($173)
养老金 FAS/CAS 服务成本调整$193 $255 
退休后 FAS/CAS 服务成本调整77 92 
FAS/CAS 服务成本调整$270 $347 
养老金和其他退休后福利开支
养老金成本，包括GAAP服务和先前服务成本，分配给BCA和BGS的商业业务。养老金成本分配给使用美国政府成本会计准则（CAS）为政府客户提供支持的BDS和BGS企业，该准则采用与GAAP不同的精算假设和会计惯例。这些费用可分配给政府合同。其他退休后福利成本根据CAS分配给业务领域，CAS通常基于支付的福利。FAS/CAS服务成本调整代表了根据GAAP计算的FAS养老金和退休后服务成本与分配给业务部门的成本之间的差额。非营业性养老金和退休后支出代表除服务成本之外的净定期福利成本的组成部分。这些费用包含在其他收入净额中。
资产
下表汇总了分部资产：
3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
商用飞机$78,960 $77,973 
国防、太空与安全15,315 14,256 
全球服务17,239 17,399 
波音资本1,939 1,978 
未分配项目、抵销和其他36,582 40,530 
总计$150,035 $152,136 
未分配项目、冲销项和其他资产中包含的资产主要包括现金和现金等价物、短期和其他投资、税收资产、资本化利息和代表其集中管理的资产 四主要业务部门和公司间清除。
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独立注册会计师事务所的报告
致董事会和股东
波音公司
伊利诺州芝加哥
中期财务信息的审查结果
我们审查了随附的波音公司及其子公司（“公司”）截至2021年3月31日的简明合并财务状况表、截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月期间的相关简明合并运营报表、综合收益、权益和现金流以及相关附注（统称为 “简明合并中期财务信息”）。根据我们的审查，我们不知道应该对随附的简明合并中期财务信息进行任何重大修改，以使其符合美利坚合众国普遍接受的会计原则。
我们此前曾根据上市公司会计监督委员会（美国）（“PCAOB”）的标准，审计了截至2020年12月31日的公司合并财务状况表以及截至该日止年度的相关合并运营报表、综合收益、权益和现金流报表（未在此处列报）；在2021年2月1日的报告中，我们对这些合并财务报表发表了无保留意见。我们认为，随附的截至2020年12月31日的简明合并财务状况表中列出的信息与得出的合并财务状况表相比，在所有重大方面都是公允的。
审查结果的依据
这些简明的合并中期财务信息由公司管理层负责。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们对公司必须保持独立性。
我们根据PCAOB的标准进行了审查。对临时财务信息的审查主要包括运用分析程序和询问负责财务和会计事项的人员。其范围远小于根据PCAOB准则进行的审计，审计的目的是对整个财务报表发表意见。因此，我们不表达这样的意见。


//德勤会计师事务所

伊利诺州芝加哥
2021 年 4 月 28 日
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前瞻性陈述
本报告包含1995年《私人证券诉讼改革法》所指的 “前瞻性陈述”。诸如 “可能”、“应该”、“期望”、“打算”、“项目”、“计划”、“相信”、“估计”、“目标”、“预期” 等词语以及类似的表述通常用于标识这些前瞻性陈述。前瞻性陈述的示例包括与我们的未来财务状况和经营业绩有关的陈述，以及与任何历史或当前事实没有直接关系的任何其他陈述。
前瞻性陈述基于预期和假设，我们认为这些预期和假设在作出时是合理的，但事实证明这可能并不准确。这些陈述不是担保，受风险、不确定性和难以预测的情况变化的影响。许多因素可能导致实际业绩与这些前瞻性陈述存在重大不利差异。这些因素包括与以下因素相关的风险：
(1)COVID-19 疫情及相关行业影响，包括我们的运营和供应商准入、我们的流动性、客户和供应商的健康状况以及对我们产品和服务的未来需求；
(2)737 MAX，包括剩余的737 MAX监管批准的时间和条件，低于计划的生产率和/或交付率，以及对客户和供应商的更多考虑；
(3)经济和我们行业的总体状况，包括监管变化引起的状况；
(4)我们对商业航空公司客户的依赖；
(5)我们的飞机生产系统的整体健康状况、计划中的商用飞机产量变化、我们的商业开发和衍生飞机计划，以及我们的飞机受严格的性能和可靠性标准的约束；
(6)改变美国政府的预算和拨款水平以及收购重点；
(7)我们对美国政府合同的依赖；
(8)我们对固定价格合约的依赖；
(9)我们对成本型合同的依赖；
(10)包括在轨激励金在内的合同方面的不确定性；
(11)我们对分包商和供应商的依赖以及原材料的可用性；
(12)会计估算变动；
(13)我们市场竞争格局的变化；
(14)我们的非美国业务，包括对非美国客户的销售；
(15)对我们或我们客户信息安全的威胁；
(16)新的或待审的诉讼和/或政府调查的潜在不利进展；
(17)客户和飞机集中在我们的客户融资组合中；
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目录
(18)我们以商业上合理的条件和有竞争力的利率获得债务融资的能力发生变化；
(19)实现合并、收购、合资企业、战略联盟或资产剥离的预期收益；
(20)我们的保险覆盖范围是否足以承保重大风险敞口；
(21)潜在的业务中断，包括与物理安全威胁、信息技术或网络攻击、流行病、制裁或自然灾害相关的业务中断；
(22)停工或其他劳动中断；
(23)巨额养老金和其他退休后福利债务；以及
(24)潜在的环境责任。
有关这些因素和其他因素的更多信息可以在我们向美国证券交易委员会提交的文件中找到，包括我们最新的10-K表年度报告、10-Q表季度报告和8-K表最新报告。任何前瞻性信息仅代表其发布之日，除非法律要求，否则我们没有义务更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。
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第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
合并经营业绩和财务状况
概述
COVID-19 的全球爆发以及2019年737 MAX停飞的剩余影响继续对我们的业务产生重大不利影响，预计未来几个季度的收入、收益和运营现金流将继续对收入、收益和运营现金流产生负面影响。它们也对我们的流动性产生了重大影响——有关流动性的进一步讨论以及我们为应对这些挑战而采取的其他行动，请参阅我们的简明合并财务报表附注1中的流动性问题。
COVID-19 疫情对商业航空旅行的需求造成了前所未有的冲击，给我们的客户、我们的业务以及整个商用航空制造和服务行业带来了巨大的挑战。国际航空运输协会（IATA）的最新预测预计，由于国际市场面临持续的重新开放挑战，2021年客运量将恢复至2019年水平的43％左右。但是，由于 COVID-19，全球经济活动仍然缓慢，政府继续严格限制旅行以遏制病毒的传播。尽管复苏越来越受欢迎，但我们仍然预计，由于旅行限制和不同的地区旅行协议继续影响航空旅行，复苏将保持缓慢和不均衡。
通常，我们预计国内旅行的恢复速度将比国际旅行更快。因此，我们预计窄体市场的复苏速度将快于宽体市场。此外，商业市场复苏的步伐将在很大程度上取决于 COVID-19 感染率、疫苗分发的进展以及政府旅行和其他对贸易和商业活动的限制。在全球贸易强劲复苏和整体航空货运增长的支持下，对专用货机的需求继续保持强劲。鉴于 COVID-19 对同时运送货物的国际客运业务产生巨大影响，总体货运能力仍然面临挑战。
航空公司的财务业绩也影响了对新运力的需求，但受到 COVID-19 疫情的不利影响。根据国际航空运输协会的数据，2020年航空业的净亏损预计约为1260亿美元，2021年约为480亿美元。我们的客户正在采取行动，通过保持流动性来对抗 COVID-19 疫情对市场的影响。这有多种形式，例如延期向供应商支付预付款和其他款项，推迟交货，减少服务支出，在某些情况下还取消订单。我们在短期至中期内面临着充满挑战的环境，因为航空公司会适应减少的交通量，这反过来将降低对商用航空航天产品和服务的需求。当前的环境也影响了一些航空公司的财务可行性。
我们仍然预计，在2023年至2024年，商业航空旅行将恢复到2019年的水平。我们预计，除此之外该行业还需要几年时间才能恢复长期趋势增长。在 COVID-19 冲击下，为了平衡供需关系，并保持我们的长期潜力和竞争力，我们降低了几项商用飞机（BCA）项目的生产率。这些费率决定基于我们对需求环境和飞机融资可用性的持续评估。商业空中交通水平何时恢复，以及运力是否以及在何时恢复到和/或超过COVID-19之前的水平，存在很大的不确定性。在2020年第四季度，我们调整了对777X投入使用时间的估计。我们现在预计，第一批777X将在2023年底交付。我们将密切关注影响我们每项商用飞机计划的积压和未来需求的关键因素，包括客户不断变化的机队计划、宽体更换周期和货运市场。我们将保持严格的费率管理流程，并在未来做出适当的调整。尽管我们对产量进行了调整，但仍存在需要进一步削减的风险。此外，如果我们无法及时交付截至2021年3月31日的大量库存飞机，那么未来的收入、收益和现金流将受到不利影响。
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该行业的长期前景仍然乐观，这要归因于航空旅行需求的基本驱动力：经济增长、贸易增长导致的旅行倾向增加、全球化以及国家间空中交通权自由化推动的航空服务改善。COVID-19 的冲击减少了短期至中期的需求，但我们的《商业市场展望》预测在20年内，客运和货运量将增长4％。根据全球长期经济增长预测，平均年GDP增长率为2.5％，我们预计未来20年对约43,000架新飞机的需求。该行业仍然容易受到外部发展的影响，包括燃油价格飙升、信贷市场冲击、恐怖主义行为、自然灾害、冲突、流行病、流行病和全球环境监管的加强。
737 MAX于2020年第四季度恢复交付，当时美国联邦航空管理局（FAA）撤销了在美国停飞737 MAX飞机的命令。此外，包括巴西国家民航局、加拿大交通部和欧盟航空安全局（EASA）在内的其他几个非美国民用航空机构随后批准恢复运营，允许我们恢复在这些司法管辖区的交付。超过165个国家已批准恢复737 MAX的运营。某些非美国民用航空当局（包括中国民用航空局）下达的暂停737 MAX飞机运营的命令仍然有效。停飞对我们的运营产生了重大的不利影响，并带来了巨大的不确定性。我们致力于安全地使737 MAX恢复为所有客户提供服务。
在全球服务（BGS），我们看到了对商业供应链业务的直接影响，因为航班减少和飞机报废的增加导致对我们的零件和物流产品的需求减少。此外，我们的商业客户正在削减可支配的支出，例如修改和升级，并将重点放在所需的维护上。与BCA类似，我们预计商业服务业务的恢复期为多年。我们的政府服务业务在2019年占BGS收入的近一半，其需求前景保持稳定。
在国防、太空与安全（BDS），我们继续看到一个健康的市场，国内外对我们的主要平台和计划的需求强劲。但是，由于 COVID-19 的影响，我们在短期内继续面临生产中断和效率低下的问题。
我们已经实施了促进员工在设施中的安全的程序，包括更频繁和加强清洁，以及调整时间表和工作流程以支持保持身体距离。这些行动已经并将继续导致运营成本的增加。此外，我们的许多供应商已经暂停或以其他方式减少了运营，而且我们遇到了一些供应链短缺。由于 COVID-19，我们的供应商也面临流动性压力和运营中断。我们还继续有大量员工在家工作。这些措施和中断降低了整体生产率，并对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生了不利影响。我们预计未来几个季度将产生进一步的不利影响。
2020年7月，我们宣布了业务转型工作，以评估我们五个关键支柱的业务：基础设施、管理费用和组织、投资组合和投资、供应链健康状况和卓越运营。随着我们利用较低的生产率环境来改造和改善我们的业务流程，我们在所有五个关键支柱方面继续取得进展。在基础设施支柱中，鉴于商业业务需求减少以及大量员工的远程和虚拟工作机会，我们正在评估我们的整体设施需求。2021年第一季度南卡罗来纳州787产量的整合就是一个例子。我们还预计，与COVID之前的容量相比，办公空间需求将减少约30％。在2020年和2021年期间，我们对足迹进行了某些削减，并计划在2021年和未来几年进一步削减占地面积。但是，随着我们整合业务版图、终止租赁和处置房产，我们可能会在短期内对收益产生不利影响。管理费用和组织支柱侧重于我们的成本结构和组织方式，这样我们就可以调整员工队伍规模，简化和减少管理层次和官僚主义。我们已经记录了大约23,000名员工的遣散费，其中约5,000人预计将在2021年剩余时间内离开公司。投资组合和投资支柱包括
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调整我们的投资组合和投资，将重点放在我们的核心业务和市场条件的变化上。通过我们的投资组合和投资优先顺序，我们正在减少研发和资本支出。供应链支柱侧重于供应链的健康和稳定，减少间接采购支出并简化我们的运输、物流和仓储方法。我们正在通过减少货运和物流、购买的服务和其他领域的支出来减少间接支出。卓越运营支柱侧重于提高绩效、提高质量和减少返工。例如，我们的信息技术团队正在评估与供应商建立或扩大战略合作伙伴关系的机会，这使我们能够简化和优化运营，降低总体成本。这些活动并不是为了限制我们的能力，而是为了使公司在市场复苏时变得更强大，更具弹性。我们预计，成功执行这些措施将提高短期流动性和长期成本竞争力。
合并经营业绩
下表汇总了合并经营成果的关键指标：
（以百万美元计，每股数据除外）截至3月31日的三个月
20212020
收入$15,217 $16,908 
GAAP
运营损失($83)($1,353)
营业利润率(0.5)%(8.0)%
有效所得税税率1.9 %57.4 %
归属于波音股东的净亏损($537)($628)
摊薄后的每股亏损($0.92)($1.11)
非公认会计准则 (1)
核心运营亏损($353)($1,700)
核心营业利润率(2.3)%(10.1)%
每股核心亏损($1.53)($1.70)
(1)这些措施不包括养老金和其他退休后福利支出的某些部分。有关这些非公认会计准则指标以及与最具可比性的GAAP指标的对账的重要信息，请参阅第52-53页。
收入
下表汇总了收入：
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
商用飞机$4,269 $6,205 
国防、太空与安全7,185 6,042 
全球服务3,749 4,628 
波音资本60 65 
未分配项目、抵销和其他(46)(32)
总计$15,217 $16,908 
截至2021年3月31日的三个月，收入与2020年同期相比减少了16.91亿美元，这要归因于BCA和BGS收入的减少，部分被收入的增加所抵消
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BDS。由于787交付量减少，BCA收入减少了19.36亿美元，但由于大多数司法管辖区的重新认证和恢复服务，737 MAX交付量的增加部分抵消了这一增长。BDS的收入增加了11.43亿美元，这主要是由于 KC-46A 油轮计划收入的增加。BGS 收入减少了 8.79 亿美元，这主要是由于受 COVID-19 疫情影响导致商业服务收入减少。在交付量增加以及商业航空业从 COVID-19 的影响中恢复过来之前，收入将继续受到重大影响。
运营损失
下表汇总了运营损失：
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
商用飞机($856)($2,068)
国防、太空与安全405 (191)
全球服务441 708 
波音资本21 24 
分部营业收益/（亏损）11 (1,527)
养老金 FAS/CAS 服务成本调整193 255 
退休后 FAS/CAS 服务成本调整77 92 
未分配项目、抵销和其他(364)(173)
运营亏损 (GAAP)($83)($1,353)
FAS/CAS 服务成本调整* (270)(347)
核心营业亏损（非公认会计准则）**($353)($1,700)
* FAS/CAS服务成本调整代表了根据公认会计原则计算的FAS养老金和退休后服务成本与分配给业务部门的成本之间的差额。
** 核心营业亏损是一项非公认会计准则衡量标准，不包括FAS/CAS服务成本调整。参见第 52-53 页。
截至2021年3月31日的三个月，运营亏损与2020年同期相比减少了12.7亿美元。由于737 MAX重新认证和期间费用减少，737交付量增加，BCA的运营损失减少了12.12亿美元。BDS的运营收益为4.05亿美元，而2020年同期的运营亏损为1.91亿美元，这主要是由于2021年VC-25B 计划的费用为3.18亿美元，而2020年 KC-46A 油轮计划的费用为8.27亿美元，VC-25B 计划的费用为1.68亿美元。BGS的运营收益减少了2.67亿美元，这主要是由于商业服务收入减少。在交付量增加并恢复到历史水平之前，商用飞机交付量下降和 COVID-19 疫情将继续对未来的收益和利润率产生重大不利影响。
截至2021年3月31日的三个月，核心营业亏损与2020年同期相比减少了13.47亿美元，这主要是由于上述变化。
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未分配项目、抵销及其他
下表显示了未分配项目、抵销项和其他项目中包含的最重要项目：
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
基于股份的计划($128)($18)
递延补偿(52)193 
先前资本化利息的摊销(22)(23)
研发费用，净额(42)(54)
抵销和其他未分配项目(120)(271)
未分配项目、冲销及其他 ($364)($173)
截至2021年3月31日的三个月，基于股份的计划支出与2020年同期相比增加了1.1亿美元，这主要是由于2020年12月向大多数员工一次性发放了限制性股票单位，该股票将在三年后归属。这笔补助金取代了2021年的工资绩效增长。
截至2021年3月31日的三个月，递延薪酬支出与2020年同期的收入相比增加了2.45亿美元，这主要是受广阔的市场状况和股价变动的推动。
截至2021年3月31日的三个月，未分配的研发费用与2020年同期相比减少了1200万美元，这主要是由于波音NEXT减少了产品开发支出。
运营损失中包含的定期养老金福利净成本如下：
（百万美元）截至3月31日的三个月
养老金计划20212020
分配给业务部门($194)($255)
养老金 FAS/CAS 服务成本调整193 255 
运营损失中包含的定期净收益成本($1)$0 
截至2021年3月31日的三个月中，在运营亏损中确认的养老金FAS/CAS服务成本调整与去年同期相比减少了6200万美元，这主要是由于分配的养老金成本同比减少。在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，运营亏损中包含的净定期福利成本反映了这样一个事实，即非工会和大多数工会雇员已过渡到公司资助的固定缴款退休储蓄计划，并且不会产生持续的财务会计准则（FAS）服务成本。
有关退休后计划的讨论，请参阅我们的简明合并财务报表附注12。
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其他收入项目 
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
运营损失($83)($1,353)
其他收入，净额190 112 
利息和债务支出(679)(262)
所得税前亏损(572)(1,503)
所得税优惠11 862 
持续经营业务的净亏损(561)(641)
减去：归属于非控股权益的净亏损(24)(13)
归属于波音股东的净亏损($537)($628)
在截至2021年3月31日的三个月中，其他收入净增长了7800万美元，这主要是由于非营业性养老金收入增加。截至2021年3月31日的三个月，非营业养老金收入为1.77亿美元，而2020年同期为8,700万美元，这主要是由于计划资产的预期回报率提高和利息成本的降低，但精算损失摊销的增加部分抵消了这一点。截至2021年3月31日的三个月，非营业性退休后收入为500万美元，而2020年同期的支出为1,300万美元。
截至2021年3月31日的三个月，利息和债务支出增加的主要原因是债务余额增加。
有关所得税的讨论，请参阅我们的简明合并财务报表附注3。
总成本和支出（“销售成本”）
产品和服务的销售成本主要包括原材料、零件、子组件、人工、间接费用和分包成本。我们的BCA部门主要使用计划会计来核算销售成本。根据计划会计，每个商用飞机计划的销售成本等于（i）与客户交付相关的确认收入和（ii）适用于剩余计划总额的估计销售成本百分比的乘积。对于长期合同，作为销售成本报告的金额被确认为已发生的金额。实际上，我们BDS板块的所有合同和BGS板块的某些合同都是与美国政府和其他客户签订的长期合同，通常为期数年。这些合同的费用记作已发生的费用。商用备件的销售成本按平均成本记录。
下表汇总了销售成本：
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020改变
销售成本$13,808 $16,768 ($2,960)
销售成本占收入的百分比
90.7 %99.2 %(8.5 %)
截至2021年3月31日的三个月，销售成本下降了29.6亿美元，与2020年同期相比下降了18％，这主要是由于BCA和BGS的收入减少、BCA的期间支出减少以及BDS在2020年记录的 KC-46A 油轮费用。在截至2021年3月31日的三个月中，销售成本占收入的百分比与2020年同期相比有所下降，这主要是由于BCA的期内支出减少以及BDS在2020年记录的 KC-46A 油轮费用。
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研究和开发
下表汇总了我们的研发费用：
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
商用飞机$269 $425 
国防、太空与安全163 163 
全球服务25 30 
其他42 54 
总计$499 $672 
在截至2021年3月31日的三个月中，研发费用与2020年同期相比减少了1.73亿美元，这主要是由于BCA在777X和产品开发方面的支出减少。
待办事项
（百万美元）3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
商用飞机$282,621 $281,588 
国防、太空与安全61,269 60,847 
全球服务19,614 20,632 
未分配项目、抵销和其他349 337 
待办事项总数$363,853 $363,404 
合同积压$341,692 $339,309 
未承付的积压22,161 24,095 
待办事项总数$363,853 $363,404 
合同积压的未履行订单不包括购买期权、已宣布但尚未执行最终合同的订单，以及未承付的美国和非美国政府合同资金。在截至2021年3月31日的三个月中，这一增长主要是由于订单超过交付量、价格上涨的变化，以及根据我们的评估，订单的变化不符合会计准则编纂 (ASC) 606的会计要求，但被取消的订单部分抵消。在2019年和2020年，我们收到的737 MAX新订单少于停飞前收到的订单。如果737 MAX飞机在某些司法管辖区停飞很长一段时间，和/或如果777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用进一步延迟，我们可能会进一步减少积压和/或大量取消订单。此外，由于 COVID-19 疫情及其对需求的相关影响，我们的所有商用飞机计划可能会继续减少新订单和更多取消订单。
未承付的积压合同包括资金未获批准的美国和非美国政府最终合同。在截至2021年3月31日的三个月中，下降的主要原因是与BGS和BDS合同相关的积压合同进行了重新分类，但合同授予部分抵消了这一降级。
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其他注意事项
全球贸易 我们持续监控全球贸易环境，以应对地缘政治经济发展以及可能影响公司的关税、贸易协定或制裁的变化。
由于 COVID-19 疫情，全球经济继续遭受重大不利影响，包括总体贸易的下降，尤其是航空航天业的下降。这些对全球经济影响的持续时间、规模和本地化存在很大的不确定性，政府正在制定广泛的应对措施来减轻正在发生的经济影响。我们正在密切关注 COVID-19 对全球经济、航空航天业和我们公司的当前影响和潜在的未来经济后果。这些不利的经济影响导致我们商用飞机的订单少于先前的预期。
中国是商用飞机的重要市场，也是我们商用飞机积压的重要组成部分。自2018年以来，美国和中国对彼此的进口商品征收了一系列不断升级的关税。波音采购的某些飞机零部件需缴纳这些关税。美国和中国于2020年1月签订了第一阶段协议。但是，该协议的执行尚未完成，中美之间的总体外交关系已经恶化。我们将继续关注事态发展，以了解对公司的潜在不利影响。
从2018年6月开始，美国政府对钢铁和铝进口征收关税。针对这些关税，几个主要的美国贸易伙伴已经或宣布打算对美国商品征收关税。2019年5月，美国政府、墨西哥和加拿大达成协议，终止这些国家之间的钢铁和铝关税。美国/墨西哥/加拿大自由贸易协定（USMCA）的实施也将降低关税。我们将继续监测剩余的全球关税可能产生的任何额外费用。
美国政府继续对俄罗斯的某些企业和个人实施和/或考虑实施制裁。尽管迄今为止，我们在俄罗斯的业务或销售尚未受到影响，但我们将继续关注美国政府可能实施的额外制裁以及俄罗斯可能影响我们的供应链、业务合作伙伴或客户的任何应对措施。
美国和欧盟（EU）在世界贸易组织（WTO）发生了两起与大型民用飞机有关的长期争端。作为这些争端的一部分，世贸组织于2019年10月授权美国对与欧盟向空中客车公司提供八次发射援助补贴有关的欧盟产品征收每年约75.0亿美元的关税。根据这一授权，美国开始对进口到美国的新型空中客车飞机以及空中客车在欧洲制造并进口到美国的机身征收15％的关税。2020年10月，世贸组织授权欧盟对美国产品征收约39.9亿美元的年度关税，该关税与波音在华盛顿州使用的税收优惠措施有关，该税收优惠已被废除。此后不久，欧盟开始对进口到欧盟的波音飞机征收15％的关税。2021年3月，美国和欧盟同意将这两套关税暂停至2021年7月11日，届时如果双方未达成解决方案或以其他方式延长暂停期，则关税将自动恢复。
我们将继续评估各方正在进行的谈判的状况，并与我们的客户合作，探讨恢复这些关税后可能产生的影响，因为我们仍然预计，与2020年相比，2021年向欧洲客户的交付量将增加。
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分部经营业绩和财务状况
商用飞机
商业环境和趋势
有关 COVID-19 对航空业环境影响的讨论，请参阅管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析概述。
运营结果
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
收入$4,269 $6,205 
运营损失($856)($2,068)
营业利润率(20.1)%(33.3)%
收入
截至2021年3月31日的三个月，BCA的收入与2020年同期相比减少了19.36亿美元，这主要是由于交付量减少了787辆，但由于大多数司法管辖区的重新认证和恢复服务，737 MAX交付量的增加部分抵消了这一点。
虽然我们在2020年12月恢复了737 MAX飞机的交付，但737 MAX的停飞在某些非美国司法管辖区仍然有效。在交付量增加以及商业航空业从 COVID-19 的影响中恢复过来之前，收入将继续受到重大影响。
商用飞机交付，包括公司间交付，如下：
737 *747 767 *777 787 总计
2021 年前三个月的交付情况63 (5)1 5 (1)6 2 77 
2020年前三个月的交付情况5 (3)10 (5)6 29 50 
截至 2021 年 3 月 31 日的累计交付量7,545 1,561 1,211 1,659 994 
截至2020年12月31日的累计交付量7,482 1,560 1,206 1,653 992 
*公司间交付用括号标识。
运营损失
截至2021年3月31日的三个月，BCA的运营亏损为8.56亿美元，而2020年同期为20.68亿美元。12.12亿美元的差异反映了737 MAX的重新认证和较低的期间费用导致737次交付量增加。截至2021年3月31日的三个月期间支出包括与737 MAX相关的5.68亿美元的异常生产成本。截至2020年3月31日的三个月，期间支出包括与737 MAX相关的7.97亿美元异常生产成本、因应COVID-19 暂停普吉特海湾运营而产生的1.37亿美元异常生产成本，以及与737NG框架安装部件维修费用相关的3.36亿美元费用。较低的研发支出也导致了良好的同比差异。
在交付量增加并恢复到历史水平之前，商用飞机交付量下降和 COVID-19 疫情将继续对未来的收益和利润率产生重大不利影响。
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待办事项
我们的待办事项总额是指对客户未履行和部分履行义务的估计交易价格，我们认为我们很可能会收取到期对价，并且在要求我们和客户履行义务之前没有意外情况。待办事项不包括仍由客户控制的意外情况的潜在订单，例如客户获得董事会、股东或政府的批准或完成融资安排。在记录新的公司订单之前，所有此类突发事件必须得到满足或已过期，即使这些条件非常肯定会得到满足。待办事项不包括期权和波音资本（BCC）订单。我们的许多客户可能会获得合同补救措施，包括如果实际交付日期明显晚于合同交付日期，则有权拒绝个别飞机的交付。我们会及时处理客户的索赔和其他合同救济请求。待处理订单的价值将在与客户商定价格和进度变更后进行调整，并根据主题 606 的要求进行报告。
BCA的积压总额从截至2020年12月31日的2815.88亿美元增加到2021年3月31日的2826.21亿美元，这反映了超过交付量的新订单、预计价格上涨的变化以及我们评估中不符合ASC 606会计要求的订单变动，但部分被飞机订单取消所抵消。在截至2021年3月31日的三个月中，取消的飞机订单总额为135.4亿美元，主要涉及737 MAX和787架飞机。截至2021年3月31日的三个月，ASC 606的调整导致积压量增加19.32亿美元，这主要归因于777X飞机，但部分被737 MAX飞机所抵消。ASC 606调整包括目前存在由客户控制的应急措施的飞机订单，以及我们无法再断言客户承诺执行或客户很可能将在到期时全额支付对价的订单。如果737 MAX飞机在某些司法管辖区停飞很长一段时间，和/或如果777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用进一步延迟，我们可能会进一步减少积压和/或大量取消订单。此外，由于 COVID-19 疫情和对需求的相关影响，我们所有商用飞机计划的新订单可能会继续减少，取消的次数增加。
会计数量
下表按计划提供了会计数量和固定订单的详细信息。累计确认订单代表商用喷气式飞机交付的累计数量加上未交付的固定订单。公司订单包括未包含在计划会计数量中的军用衍生飞机。与军用衍生飞机生产相关的所有收入和成本均在BDS细分市场中报告。
程式
截至 2021 年 3 月 31 日737 747 767 777 777X787 †
程序核算数量10,200 1,574 1,207 1,700 350 1,500 
已确认订单下未交付的商品3,240 12 97 35 228 442 (22)
累计固定订单10,785 1,573 1,308 1,694 228 1,436 
截至 2020 年 12 月 31 日737 747 767 777 777X787 †
程序核算数量10,000 1,574 1,207 1,700 350 1,500 
已确认订单下未交付的商品3,282 8 75 41 191 458 (22)
累计固定订单10,764 1,568 1,281 1,694 191 1,450 
† BCC 订购的飞机在括号中标明。
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节目亮点
737 计划 由于该计划在获得额外订单和交付飞机方面取得了进展，737计划的会计数量在2021年第一季度增加了200架。请参阅我们的简明合并财务报表附注 9 中对 737 MAX 停飞和 COVID-19 影响的进一步讨论.
747 计划 我们目前以每月0.5架飞机的速度生产。我们将在 2022 年完成 747 的生产。我们认为，747的终止生产不会对我们的财务状况、经营业绩或现金流产生重大影响。
767 计划 767 装配线包括商业计划和支持油轮计划的衍生产品。该商业计划的毛利率接近盈亏平衡。我们目前以每月3架飞机的速度生产。
777 和 777X 程序 在2021年第一季度，777和777X计划的会计数量没有变化。到2021年，777/777X合并计划的预期产量仍为每月2％。
2013年，我们推出了777X-8和777X-9，它们配备了新的复合材料机翼、新的发动机和折叠式机翼。777X的首次飞行于2020年第一季度完成。我们仍然预计，第一批777X将在2023年底交付。2020年第四季度，我们在777X计划中录得65亿美元的远期亏损。2021年第一季度，我们的远期亏损没有增加。
777X 第四季度修订的时间表和远期亏损反映了多种因素，包括根据与监管机构的持续讨论对全球认证要求的最新评估、管理层在 2020 年第四季度做出修改飞机设计的决定、对 COVID-19 对市场需求影响的最新评估，以及与客户就飞机交付时间进行的讨论。这些因素导致生产率和计划会计数量的调整，变更合并成本的增加，以及相关的客户和供应链影响。
认证的时间最终将由监管机构决定，进一步确定预期的认证要求可能会导致进一步延迟投入使用和/或额外的成本增加。
777X计划的盈利水平将受多种因素的影响。这些因素包括持续的市场不确定性、COVID-19 对我们生产系统的影响以及对我们的供应链和客户的影响、客户谈判、777X 或其他商用飞机计划的进一步产量调整、会计数量的缩减以及与测试计划和飞机认证时间相关的潜在风险。其中一个或多个因素可能会导致777X计划在未来时期遭受额外的远期损失。
787 计划 2020 年，由于 COVID-19 对客户的影响以及生产问题和相关的返工，我们的交付量大幅减少。我们扩大了生产检查的范围，这些检查和相关的返工已经并将继续推迟原定的交付，导致库存增加了787架飞机。截至2020年12月31日，我们的库存中有大约80 787架飞机。2021年3月恢复交付，2021年第一季度交付了两架飞机，截至2021年3月31日，库存飞机约有100架。库存中剩余的大部分飞机预计将于2021年底交付。我们将继续与客户合作，为交付提供便利。我们正在对生产流程进行变更，旨在确保新建的飞机符合我们的规格并且不需要进一步检查。由于 COVID-19 对客户需求的影响，我们现在的产量为每月 5 个。在2021年第一季度，我们合并了南卡罗来纳州的787产量，这与之前的假设一致，这并未对该计划产生重大财务影响。由于减产，787计划的毛利率接近盈亏平衡
45
目录
费率以及由 COVID-19 对客户需求的影响所导致的计划会计数量的减少。中国是787计划的重要市场，如果该计划在未来几个季度无法从中国获得订单，我们可能需要调整产量假设。如果我们需要进一步减少会计数量和/或生产率，遇到进一步的交付延迟，或者遇到其他可能导致利润率下降的因素，则该计划可能会在未来一段时间内录得前瞻性亏损。
其他注意事项
商用飞机的开发和持续生产极其复杂，涉及与供应商的广泛协调和整合，以及来自员工和其他合作伙伴的高技能劳动力。达到或超过我们以及客户和监管机构的性能和可靠性标准既昂贵又具有技术挑战性。此外，新飞机和衍生产品（例如777X和737 MAX衍生产品）的推出会增加与开发、生产和认证时间表相关的风险。这些挑战包括在737 MAX事故之后加强对所有开发飞机的全球监管审查。因此，我们按时交付飞机、满足性能和可靠性标准以及在适用情况下实现或维持计划盈利能力的能力受到重大风险的影响。可能导致利润率降低（如果飞机计划存在或确定存在远期亏损，则会产生材料费用）的因素包括：计划会计数量、客户和机型组合、生产成本和费率的变化、通货膨胀率或其他经济指标变动导致的价格上涨因素的变化、涉及已完工飞机的性能或可靠性问题、资本支出以及与增加或增加新产能相关的其他成本、学习曲线、其他变化公司注册，实现预期的成本降低，增加与一个或多个司法管辖区的认证相关的监管要求，飞行测试和认证时间表，成本，新飞机和衍生产品的时间表和需求，客户索赔状况，供应商索赔或断言以及其他合同谈判。尽管我们认为合并财务报表中包含的成本和收入估计是适当的，但我们的飞机计划的技术复杂性带来了财务风险，因为可能需要额外的完工成本或延长预定交付日期，这可能会触发终止条款、取消订单或其他重大财务风险。
国防、太空与安全
商业环境和趋势
美国政府国防环境概述
2020年12月颁布的2021财年（FY21）综合拨款法案为包括美国国防部（U.S. DoD）、美国国家航空航天局（NASA）和联邦航空管理局在内的政府部门和机构提供了2021财年的拨款。
颁布的21财年拨款包括为波音的主要项目提供资金，例如F/A-18超级大黄蜂、F-15EX、CH-47 Chinook、AH-64 Apache、V-22 Osprey、KC-46A Tanker、P-8 Poseidon和太空发射系统。
2021年4月9日，管理和预算办公室发布了总统2022财年的预算申请，其中包括为国防部提供的7,150亿美元资金和为美国宇航局提供的247亿美元资金。详细的预算文件尚未公布，因此个别计划的所需资金水平仍然存在不确定性。未来的预算削减或投资优先事项的变化，包括与授权和拨款程序相关的变化，可能会导致现有合同或计划的减少、取消和/或延迟。这些影响中的任何一个都可能对我们的经营业绩、财务状况和/或现金流产生实质性影响。
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目录
运营结果
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
收入$7,185 $6,042 
运营收益/（亏损）$405 ($191)
营业利润率5.6 %(3.2)%
由于我们的运营周期是长期的，涉及许多不同类型的开发和生产合同，交付和里程碑计划各不相同，因此特定时期的经营业绩可能无法预示未来的经营业绩。此外，根据客户及其资金来源，我们的订单可能分为年度后续合同，也可能是多年期大型订单或长期奖励。因此，对积压工作的逐期比较不一定代表未来的工作量。以下关于各期比较结果的讨论应从这个角度来看待。
包括再制造和改装在内的新建量产飞机的交付情况如下：
截至3月31日的三个月
20212020
F/A-18 型号45
F-15 型号3
CH-47 Chinook（全新）39
CH-47 奇努克（已更新）31
AH-64 Apache（全新）92
AH-64 Apache（再制造）1514
P-8 型号33
KC-46A Tanker25
总计4239
收入
截至2021年3月31日的三个月，BDS的收入与2020年同期相比增加了11.43亿美元，这主要是由于该季度收到了27架飞机的新订单，KC-46A 加油机计划的收入增加，以及2021年没有与油轮计划相关的费用，从而减少了2020年的收入。与2020年同期相比，截至2021年3月31日的三个月，净不利的累计合同补缴调整数减少了3.86亿美元。

运营收益/（亏损）
截至2021年3月31日的三个月，BDS的运营收益为4.05亿美元，而2020年同期的亏损为1.91亿美元，这主要是由于没有与油轮计划相关的费用。2020年第一季度的亏损主要是由于8.27亿美元的 KC-46A 油轮费用以及与 VC-25B 相关的1.68亿美元费用。截至2021年3月31日的三个月的收益包括 VC-25B 的远期亏损增加3.18亿美元，这主要是由于 COVID-19 的影响和主要供应商的绩效问题。

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目录
截至2021年3月31日的三个月，净不利的累计合同补缴调整数比去年同期减少6.14亿美元，这主要是由于2020年第一季度的收益费用。
BDS的运营收益包括截至2021年3月31日的三个月的700万美元股权收益，而2020年同期为3700万美元，这反映了我们的联合发射联盟合资企业的收益下降。
待办事项
截至2021年3月31日，积压的总积压量为612.69亿美元，与2020年12月31日相比基本保持不变。
其他注意事项
我们的 BDS 业务包括各种具有复杂设计和技术挑战的开发计划。其中许多项目都有成本型合同安排。在这些情况下，相关的财务风险主要体现在减少费用、降低利润率或在出现成本、进度或技术性能问题时取消计划。这些计划的例子包括地面中途防御、专有计划和太空发射系统计划。
我们的一些开发计划是按固定价格签订的，BDS客户越来越多地为新计划寻求固定价格的提案。重要的固定价格开发计划的例子包括商业乘员、KC-46A 加油机、MQ-25、T-7A Red Hawk、VC-25B 以及商用和军用卫星。新计划还可能在授予合同时和合同履行期间面临延伸损失的风险。许多开发程序的设计非常复杂。由于开发过程中出现技术或质量问题，我们可能会遇到进度延误和成本影响，这可能会增加我们完成工作的估计成本或降低我们的估计价格，这两种情况都可能导致材料费用或以其他方式对我们的财务状况产生不利影响。这些计划仍在进行中，尽管我们认为财务报表中包含的成本和费用估算是适当的，但这些计划的技术复杂性带来了财务风险，因为可能需要额外的完成成本或延长预定交付日期，这可能会触发终止条款、卫星在轨激励金的损失或其他重大财务风险。如果我们的估计成本超过我们估计的合同收入，这些计划就有遭受前瞻性损失的风险。
全球服务
运营结果
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
收入$3,749 $4,628 
运营收益$441 $708 
营业利润率11.8 %15.3 %
收入
截至2021年3月31日的三个月，BGS的收入与2020年同期相比减少了8.79亿美元，这主要是由于受 COVID-19 疫情影响导致的商业服务收入减少。截至2021年3月31日的三个月，累计合同补缴调整的净有利影响比去年同期增加了5500万美元。我们预计，在商业航空行业环境恢复之前，COVID-19 疫情的影响将在未来几个季度继续对BGS的商业收入产生不利影响。
48
目录
运营收益
截至2021年3月31日的三个月，BGS的运营收益与2020年同期相比减少了2.67亿美元，这主要是由于商业服务收入减少。截至2021年3月31日的三个月，累计合同补缴调整的净有利影响比去年同期增加了4900万美元。
待办事项
BGS的积压量从截至2020年12月31日的206.32亿美元减少到2021年3月31日的196.14亿美元，这主要是由于前几年授予的合同的确认收入。
波音资本
运营结果
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
收入$60 $65 
运营收益$21 $24 
营业利润率35 %37 %
收入
BCC分部的收入主要包括经营租赁设备的租赁收入、融资应收账款和票据的利息收入以及其他收入。截至2021年3月31日的三个月，BCC的收入与2020年同期一致。
运营收益
BCC的运营收益是扣除利息支出、亏损准备金（收回）、资产减值支出、租赁设备折旧和其他运营费用后的净额。截至2021年3月31日的三个月的运营收益与2020年同期持平。
财务状况
下表显示了BCC的选定财务数据：
（百万美元）3 月 31 日
2021		12 月 31 日
2020
客户融资和投资组合，净额$1,924 $1,961 
其他资产，主要是现金和短期投资415 402 
总资产$2,339 $2,363 
其他负债，主要是递延所得税$351 $392 
债务，包括公司间贷款 1,640 1,640 
公平348 331 
负债和权益总额$2,339 $2,363 
债务与权益比率4.7 比 15 比 1
截至2021年3月31日，BCC的客户融资和投资组合较2020年12月31日减少了3700万美元，这主要是由于票据回报和投资组合决胜所致。
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目录
BCC以公司间担保和其他补贴的形式与波音公司进行某些公司间交易，这些交易反映在未分配项目、抵销项和其他方面，以公司间担保和其他补贴的形式来减轻某些信贷质量或资产减值问题对BCC细分市场的影响。
账面价值约为2,800万美元的租赁飞机计划在未来12个月内退还租约。我们正在寻求对这些飞机进行再销售或延长租约。
流动性和资本资源
现金流摘要
（百万美元）截至3月31日的三个月
20212020
净亏损($561)($641)
非现金物品1,212 680 
营运资金的变化(4,038)(4,341)
经营活动使用的净现金(3,387)(4,302)
投资活动提供/（使用）的净现金2,764 (379)
（已使用）/由融资活动提供的净现金(48)10,280 
汇率变动对现金和现金等价物的影响(18)(47)
现金及现金等价物的净（减少）/增加，包括限制性(689)5,552 
年初的现金及现金等价物，包括限制性的7,835 9,571 
期末现金及现金等价物，包括限制性的$7,146 $15,123 
经营活动在截至2021年3月31日的三个月中，经营活动使用的净现金为34亿美元，而2020年同期为43亿美元，这得益于2021年净亏损的减少、营运资金的变化以及2021年非现金项目的增加。非现金项目的同比增长反映了基于股票的计划支出和为401（k）笔供款发行的库存股的增加。营运资金的变化反映了2021年商用飞机库存的增加，这是由于生产问题导致787架飞机持续积累，这导致787架飞机交付量大幅减少。反映交付恢复的737 MAX库存减少部分抵消了这一点。2020年商用飞机库存的增加是由于737 MAX停飞和 COVID-19 疫情开始导致交付量减少以及某些生产业务暂停。2021年，预付款和进度账单提供的现金为4亿美元，而2020年为13亿美元。在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，向737 MAX客户支付的薪酬总额为12亿美元和7亿美元。此外，在2021年第一季度，我们根据波音与美国司法部之间的延期起诉协议的条款支付了7亿美元。预计2019年商业航空公司交付量减少的影响以及737 MAX停飞的剩余影响将继续对我们的2021年运营现金流产生重大的负面影响。

在截至2021年3月31日的三个月中，应付给选择参与供应链融资计划的供应商的应付账款保持稳定，与去年同期相比减少了5亿美元，这主要是由于2020年供应商的商业采购减少。供应链融资对我们的整体流动性并不重要。
投资活动在截至2021年3月31日的三个月中，投资活动提供的现金为28亿美元，而2020年同期使用的现金为4亿美元，这主要是由于投资净收益增加了31亿美元。在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月中，资本支出总额为3亿美元和4亿美元。我们预计，2021年的资本支出将与2020年相对一致。
50
目录
融资活动在截至2021年3月31日的三个月中，融资活动使用的现金为4,800万美元，而2020年同期提供的现金为103亿美元。在截至2021年3月31日的三个月中，净还款额为3,300万美元，而2020年同期的净借款额为116亿美元。2021年没有分红反映了公司决定暂停申报或支付股息，直至另行通知。有关进一步的讨论，请参阅我们的简明合并财务报表附注1中的流动性问题。
截至2021年3月31日和2020年12月31日，总债务余额为636亿美元。截至2021年3月31日，60亿美元的债务被归类为短期债务。归属于BCC的债务，包括公司间贷款，总额为16亿美元，其中9亿美元被归类为短期债务。
资本资源COVID-19 疫情、737 MAX停飞和787交付量减少的影响对我们的流动性和持续运营产生了重大的负面影响，并带来了巨大的不确定性。我们已经并将继续采取重大行动来管理和保持我们的流动性。有关进一步的讨论，请参阅我们的简明合并财务报表附注1中的流动性问题。
截至2021年3月31日，我们拥有71亿美元的现金和149亿美元的短期投资。截至2021年3月31日，我们的循环信贷额度协议有148亿美元的未使用借款能力，其中31亿美元将于2021年10月到期，32亿美元将于2022年10月到期，53亿美元将于2023年3月到期，32亿美元将于2024年10月到期。该贷款计划于2021年10月到期，有为期一年的期限期限，允许我们将任何借款的到期日再延长一年。我们预计，这些信贷额度将主要用作备用流动资金，以支持我们的一般企业借贷需求。
未来的任何借款都可能影响我们的信用评级，并受各种债务契约的约束。截至2021年3月31日，我们遵守了债务和信贷额度的契约。最严格的契约包括限制抵押贷款债务和售后回租交易占合并净有形资产的百分比（定义见信贷协议），以及限制合并债务占总资本的百分比（如定义）。在考虑债务契约时，我们仍然拥有可观的借贷能力。
截至2021年3月31日和2020年12月31日，客户融资承诺总额为134亿美元和115亿美元。我们预计，随着我们继续与第三方融资机构合作，为客户提供替代融资，我们将无需为很大一部分融资承诺提供资金。从历史上看，我们没有被要求为大量未兑现的承付款提供资金。但是，无法保证我们不会被要求提供超过历史要求的数额的资金。
资产负债表外安排
我们是某些资产负债表外安排的当事方，包括某些担保。有关这些安排的讨论，请参阅我们的简明合并财务报表附注10。
或有债务
我们在正常业务过程中有重大的或有债务，其中包括：
法律针对我们的各种法律诉讼、索赔和调查尚待审理。我们的简明合并财务报表附注17讨论了法律突发事件。
环境修复我们参与了各种环境修复活动，截至2021年3月31日，我们记录的负债为5.67亿美元。有关更多信息，请参阅我们的简明合并财务报表附注9。
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目录
非公认会计准则指标
核心营业收益、核心营业利润率和每股核心收益
我们未经审计的简明合并中期财务报表是根据美利坚合众国公认会计原则（GAAP）编制的，我们补充了某些非公认会计准则的财务信息。不应孤立地考虑这些非公认会计准则指标，也不能将其作为相关公认会计原则指标的替代品，其他公司可能会对此类指标进行不同的定义。我们鼓励投资者全面审查我们的财务报表和公开提交的报告，不要依赖任何单一的财务指标。核心营业收益、核心营业利润率和核心每股收益不包括FAS/CAS服务成本调整。FAS/CAS服务成本调整代表了根据GAAP计算的财务会计准则（FAS）养老金和退休后服务成本与分配给业务部门的成本之间的差额。每股核心收益不包括FAS/CAS服务成本调整以及非营业性养老金和退休后费用。非营业性养老金和退休后支出代表除服务成本之外的净定期福利成本的组成部分。养老金成本，包括根据公认会计原则计算的服务和先前服务成本，分配给BCA和某些支持商业客户的BGS企业。分配给支持政府客户的BDS和BGS企业的养老金成本是根据美国政府成本会计准则（CAS）计算的，该准则采用与GAAP不同的精算假设和会计惯例。CAS 成本可分配给政府合同。其他退休后福利成本根据CAS分配给所有业务领域，CAS通常基于支付的福利。
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月，在运营亏损中确认的养老金FAS/CAS服务成本调整分别为1.93亿美元和2.55亿美元。其他收入中包含的非营业养老金支出净额为1.77亿美元和截至2021年3月31日和2020年3月31日的三个月的8700万美元的收益。2021年的福利反映了超过利息成本的预期回报和精算损失的摊销。
有关养老金和其他退休后费用的进一步讨论，请参阅本10-Q表第39页的管理层讨论和分析，以及我们的2020年10-K表年度报告第57页。管理层使用核心营业收益、核心营业利润率和每股核心收益来评估和预测基础业务业绩。管理层认为，这些核心收益指标为投资者提供了对运营业绩的更多见解，因为未分配的养老金和其他退休后福利成本主要代表由市场因素驱动的成本和不可分配给美国政府合同的成本。
52
目录
GAAP指标与非GAAP指标的对账
下表对核心营业亏损、核心营业利润率和每股核心亏损的非公认会计准则财务指标与最直接可比的GAAP运营亏损、营业利润率和摊薄后每股亏损财务指标进行了对比。
（以百万美元计，每股数据除外）截至3月31日的三个月
20212020
收入$15,217 $16,908 
据报告，运营损失($83)($1,353)
营业利润率(0.5)%(8.0)%
养老金 FAS/CAS 服务成本调整 (1)
($193)($255)
退休后 FAS/CAS 服务成本调整 (1)
(77)(92)
FAS/CAS 服务成本调整 (1)
($270)($347)
核心营业亏损（非公认会计准则）($353)($1,700)
核心营业利润率（非公认会计准则）(2.3)%(10.1)%
据报道，摊薄后的每股亏损($0.92)($1.11)
养老金 FAS/CAS 服务成本调整 (1)
(0.33)(0.45)
退休后 FAS/CAS 服务成本调整 (1)
(0.13)(0.16)
营业外养老金支出 (2)
(0.30)(0.16)
退休后非营业费用 (2)
(0.01)0.02 
调整后的递延所得税准备金 (3)
0.16 0.16 
每股核心亏损（非公认会计准则）($1.53)($1.70)
加权平均摊薄后股数（百万股）585.4 565.9 
(1)FAS/CAS服务成本调整代表了根据GAAP计算的FAS养老金和退休后服务成本与分配给业务部门的成本之间的差额。此调整不包括在核心营业亏损（非公认会计准则）中。
(2)非营业性养老金和退休后支出代表除服务成本之外的净定期福利成本的组成部分。这些费用包含在其他净收益中，不包括在每股核心亏损（非公认会计准则）中。
(3)所得税影响是使用美国公司法定税率计算得出的。
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
我们的金融工具受利率风险影响，主要是固定利率和浮动利率债务以及客户融资资产和负债。我们的固定利率债务的投资者通常无权要求我们在到期前还清这些债务。因此，据信利率风险敞口对我们的固定利率债务来说并不重要。截至2021年3月31日，我们的两年延迟提款浮动利率定期贷款信贷协议还剩40亿美元。这种浮动利率债务的利率提高或降低100个基点将在未来12个月中增加或减少3,600万美元的税前亏损。从历史上看，由于利率变动，我们的客户融资资产和负债没有出现实质性收益或损失。
自2020年12月31日以来，我们的外币汇率或大宗商品价格风险没有重大变化。
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目录
第 4 项。控制和程序
(a)评估披露控制和程序。
截至2021年3月31日，我们的首席执行官兼首席财务官对我们的披露控制和程序进行了评估，得出的结论是，这些披露控制和程序是有效的，可以确保我们在根据1934年《证券交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的时限内记录、处理、汇总和报告，并积累并传达给包括首席执行官在内的管理层酌情为执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。
(b)财务报告内部控制的变化。
2021年第一季度没有发生任何对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
54
目录
第二部分。其他信息
第 1 项。法律诉讼
目前，我们参与了许多法律诉讼。有关与法律诉讼相关的突发事件的讨论，请参阅我们的简明合并财务报表附注17，该附注以引用方式纳入。
第 1A 项。风险因素
与第一部分第1A项中披露的风险因素相比，我们的风险因素没有实质性变化。我们截至2020年12月31日止年度的10-K表年度报告中的风险因素。
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
发行人购买股票证券
下表提供了有关我们在截至2021年3月31日的季度中购买我们根据《交易法》第12条注册的股权证券的信息：
 (a)(b)(c)(d)
总数
的股份
已购买 (1)
平均值
价格
按每人支付
分享		的总数
购买的股票
作为公开的一部分
已宣布的计划
或程序
近似美元
那股的价值
可能还会被购买
根据计划或
程式 (2)
2021 年 1 月 1 日到 2021 年 1 月 31 日83,222 $205.60 
2021 年 2 月 1 日至 2021 年 2 月 28 日73,567 213.57 
2021 年 3 月 1 日至 2021 年 3 月 31 日24,129 223.57 
总计180,918 $211.24 
(1)在此期间，员工共向我们转让了180,918股股票，以履行与限制性股票单位归属有关的最低预扣税义务。我们没有根据回购计划或互换交易在公开市场上购买任何普通股。
(2)2020 年 3 月 21 日，董事会终止了回购公司已发行普通股的事先授权。
第 3 项。优先证券违约
不适用。
第 4 项。矿山安全披露
不适用。
第 5 项。其他信息
不适用。
55
目录
第 6 项。展品
3.2
波音公司章程，经修订和重述，自2021年4月20日起生效（公司于2021年4月20日发布的8-K表最新报告附录3.2）
10.1*
美国非合格股票期权条款通知表格
10.2*
非合格股票期权条款国际通知表格
10.3*
美国首席执行官非合格股票期权条款通知表格
10.4*
美国限制性股票单位条款通知表格
10.5*
限制性股票单位条款国际通知表格
10.6*
美国首席执行官限制性股票单位条款通知表格
15
独立注册会计师事务所关于未经审计的中期财务信息的信函
31.1
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证
31.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证
32.1
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席执行官进行认证
32.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条对首席财务官进行认证
101.INS行内 XBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在行内 XBRL 文档中。
101.SCH内联 XBRL 分类扩展架构文档
101.CAL内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档
101.DEF内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档
101.LAB内联 XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档
101.PRE内联 XBRL 分类扩展演示链接库文档
104
公司截至2021年3月31日的季度10-Q表季度报告的封面采用行内XBRL格式。
* 管理合同或补偿计划
56
目录
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
波音公司
（注册人）
2021年4月28日/s/ 卡罗尔·希伯德
（日期）
卡罗尔·希伯德
高级副总裁兼财务总监
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