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美国证券交易委员会
华盛顿特区。20549
表格20-F
(标记一)
| | | | | |
| ☐ | 根据1934年“证券交易法”第12(B)或(G)条作出的注册声明 |
| 或 | |
| ☒ | 根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的年度报告。 |
| | 截至的财政年度12月31日, 2020 |
| 或 | |
| ☐ | 根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告 |
| | |
| 或 | |
| ☐ | 根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的空壳公司报告 |
| | 需要此空壳公司报告的事件日期 _______________________________ |
| | |
| 金海集团有限公司 |
| (其章程所指明的注册人的确切姓名) |
| |
| (注册人姓名英文译本) |
| |
| 百慕达 |
| (成立为法团或组织的司法管辖权) |
| |
帕拉维尔广场, 帕拉维尔路14号, 哈密尔顿, 百慕达, HM 08 |
| (主要行政办公室地址) |
| |
詹姆斯·艾尔斯，电话：(1)4412956935，传真：(1) 441 295 3494, 帕拉维尔广场, 帕拉维尔路14号, 哈密尔顿, HM 08, 百慕达 |
| (公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址) |
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券
| | | | | | | | |
| 每节课的标题 | 商品代号 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股票面价值0.05美元 | 谷歌(GOGL) | 纳斯达克全球精选市场 |
根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。
根据该法第15(D)条负有报告义务的证券。
注明截至年报所涵盖期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量。
143,327,697普通股，每股票面价值0.05美元
根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年证券交易法第13或15(D)节提交报告。
注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中对“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | |
大型加速文件管理器：o | 加速文件管理器 x |
非加速文件管理器：o | 新兴成长型公司：☐ |
如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
†新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。x
用复选标记表示注册人在编制本文件中包括的财务报表时使用了哪种会计基础：
| | | | | | | | |
美国公认会计原则x | 国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则o | 其他o |
如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表示注册人选择遵循哪个财务报表项目：
如果这是年度报告，请用复选标记标明注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。
在表格20-F上报告的索引
| | | | | | | | |
| | | 页 |
第一部分 | | |
第一项。 | 董事、高级管理人员和顾问的身份 | 1 |
第二项。 | 优惠统计数据和预期时间表 | 1 |
第三项。 | 关键信息 | 1 |
项目4. | 关于公司的信息 | 29 |
第4A项。 | 未解决的员工意见 | 43 |
第五项。 | 经营与财务回顾与展望 | 43 |
第6项 | 董事、高级管理人员和员工 | 65 |
第7项。 | 大股东和关联方交易 | 68 |
第8项。 | 财务信息 | 68 |
第9项 | 报价和挂牌 | 69 |
第10项。 | 附加信息 | 69 |
第11项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 82 |
第12项。 | 除股权证券外的其他证券说明 | 84 |
第二部分 | | |
第13项。 | 违约、拖欠股息和拖欠股息 | 85 |
第14项。 | 对担保持有人权利和收益使用的实质性修改 | 85 |
第15项。 | 管制和程序 | 85 |
第16项。 | [保留区] | 86 |
项目16A。 | 审计委员会财务专家 | 86 |
项目16B。 | 道德守则 | 86 |
项目16C。 | 首席会计师费用及服务 | 86 |
项目16D。 | 对审计委员会的上市标准的豁免 | 86 |
项目16E。 | 发行人及关联购买人购买股权证券 | 87 |
项目16F。 | 更改注册人的认证会计师 | 87 |
项目16G。 | 公司治理 | 87 |
第16H项。 | 矿场安全资料披露 | 88 |
第三部分 | | |
第17项。 | 财务报表 | 89 |
第18项。 | 财务报表 | 89 |
第19项。 | 陈列品 | 90 |
关于前瞻性陈述和风险因素摘要的警告性陈述
本年度报告中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的“私人证券诉讼改革法”(“PSLRA”)为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括与计划、目的、目标、战略、未来事件或业绩、潜在假设和其他陈述有关的陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。
我们正在利用PSLRA的避风港规定，并将这一与此相关的警示声明包括在内。本文件以及我们或代表我们所作的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法。这份年度报告包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述都是“前瞻性陈述”。我们提醒，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，差异可能是实质性的。在本文件中使用的词语“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将会”、“可能”、“可能”、“寻求”、“潜在”、“继续”、“考虑”、“可能”、“可能”、“预测”、“可能”、“可能”“应该”和类似的表达或短语可以识别前瞻性陈述。
本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势、我们记录中包含的数据以及从第三方获得的其他数据的审查。尽管我们相信这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就会受到很难或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们会实现或实现这些预期、信念或预测。因此，提醒您不要依赖任何前瞻性陈述。
除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：
•干散货行业的总体市场趋势，这是周期性和波动性的，包括租船费率和船舶价值的波动；
•我们船只的市场价值下降；
•干散货航运业的供求变化，包括我们的船舶市场和在建新船的数量；
•干散货船供过于求，可能会压低租船费率和盈利能力；
•我们未来的经营业绩或财务业绩；
•我们在债务协议下的持续借款可获得性和对其中所载契约的遵守情况；
•我们获得或获得融资的能力、我们的流动性以及我们运营所需的现金流是否充足；
•我们的合同对手方未能履行其义务，包括合同对手方的信用风险发生变化；
•失去大客户或重要的商业关系；
•世界经济实力；
•当前现货市场和租船费率的波动，可能会对我们的收益产生负面影响；
•我们有能力成功使用我们的干散货船，并以优惠的条件更换我们的经营租赁，或者根本不能；
•我们的船只在其中作业的水池的成功和盈利能力；
•我们的运营费用和航程成本的变化，包括燃油价格、燃油价格(包括低硫燃料成本的增加)、干船坞、船员和保险成本；
•我们的保险是否足以弥补我们的损失，包括船舶碰撞的损失；
•船舶故障和停租情况；
•我们为未来建造、购置和翻新船舶的资本支出和投资提供资金的能力(包括其数量和性质以及建造中船舶的完工时间、交付和开始运营日期、预计停机时间和收入损失)；
•与未来任何船舶建造或购买二手船舶相关的风险；
•我们对船舶采购可用性的期望，以及我们完成计划中的采购交易的能力，包括船舶采购(定义见下文)；
•在我们经营的行业进行技术创新的潜力，以降低我们船舶的价值和由此产生的租赁收入；
•在很长一段时间内未能保护我们的信息技术和通信系统免受安全漏洞或这些系统的故障或不可用；
•潜在的安全、环境、政府和其他要求的责任，以及(我们和我们的客户)与遵守这些规定相关的潜在的重大额外支出；
•英国退出欧盟及其对全球经济形势和金融市场的潜在负面影响；
•政府规章制度的变化或监管部门采取的行动以及政府询问和调查的影响；
•海事索赔人扣押我们的船只；
•在战争或紧急情况下政府征用我船的；
•我们遵守复杂的法律、法规，包括环境法律法规和1977年美国“反海外腐败法”(Foreign Corrupt Practices Act)；
•董事会某些成员、高管、高级管理层和股东之间可能存在的利益差异；
•我们吸引、留住和激励关键员工的能力；
•本公司员工或相关行业其他公司员工的停工或其他劳动中断；
•投资衍生工具的潜在风险或损失；
•欧洲和欧元的稳定或各国无法对其债务进行再融资；
•利率和汇率的波动；
•远洋船只上的海盗行为、公共卫生威胁、恐怖袭击和国际敌对行动以及政治不稳定；
•因事故或政治事件可能扰乱航道；
•一般国内和国际政治和地缘政治条件或事件，包括美国贸易政策可能引发受影响国家采取报复行动的任何进一步变化；
•不利天气和自然灾害的影响；
•投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策日益严格的审查和不断变化的预期的影响；
•海运和其他运输方式的变化；
•流行病和流行病的持续时间和严重程度，包括目前在全球范围内爆发的新冠肺炎(“新冠肺炎”)和政府对此采取的应对措施，以及对干散货海运需求的影响；
•依赖子公司分配资金以履行财务义务的能力；
•合营企业对本公司损益贡献的波动；
•股东可能无法在美国对我们提起诉讼或执行对我们不利的判决；
•我们被美国税务机关视为“被动外商投资公司”；
•被要求缴纳美国来源所得的税款；
•我们的经营受到经济实质要求的制约；
•2021年以后，伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的终止对参考LIBOR的债务利率的影响；
•我们普通股股价的波动(投资者可能因此蒙受重大损失)，以及未来我们普通股的出售(可能导致我们普通股的市场价格下跌)；
•“项目3.关键信息D.风险因素”中讨论的其他因素。在这份年度报告中。
我们告诫本报告的读者不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。除非适用法律或法规要求，否则我们没有义务公开发布对这些前瞻性陈述的任何修订，以反映本年度报告日期之后的事件或情况，或反映意外事件的发生。这些前瞻性陈述不能保证我们未来的业绩，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中预测的大不相同。
第一部分
项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
第二项：报价统计和预期时间表
不适用。
第三项：关键信息
于二零一四年十月七日，骑士桥航运有限公司(“骑士桥”)与金洋集团有限公司(“前黄金海洋”)订立合并协议及计划(“合并协议”)，据此两家公司同意合并(“合并”)，骑士桥为尚存法人实体。合并于2015年3月31日完成，骑士桥更名为金洋集团有限公司。本次合并已按会计收购法核算为企业合并，我们被选为会计收购方。更多信息见“项目4.公司信息--A.公司的历史和发展”。
在整个报告中，除非上下文另有要求，"黄金海，"这个"公司，" "我们," "我们"和"我们的" 请参阅金洋集团有限公司及其子公司。
术语载重量吨(“dwt”)用于描述船舶的容量或大小。DWT以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。
我们拥有和经营以下尺寸的干散货船：
•NewCastlemax，载重量在20万至21万载重吨之间的船舶；
•好望角型船舶，载重量在105,000载重吨至200,000载重吨之间；
•载重量介乎65,000至105,000载重吨的巴拿马型船舶；以及
•Ultramax，即载重量在55,000至65,000载重吨之间的船舶。
除非另有说明，本报告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均以美元表示，金额均以美元表示。
A.提供精选的财务数据
关于截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的财政年度的精选运营报表数据，以及截至2020年12月31日和2019年12月31日的精选资产负债表数据，均取自本文所包括的合并财务报表，应与此类报表及其附注一起阅读。截至2018年12月31日的精选资产负债表数据来自我们的合并财务报表，此处未包括在内。
2020年1月1日，我们通过了ASU No.2016-13，金融工具-信用损失(主题326)：金融工具信用损失的计量，使用了一种修改的回溯法。本准则修订后的金融工具信用损失会计处理指引，对其范围内的金融工具的信用损失进行了核算。该标准增加了一个减值模型，称为当前预期信用损失模型，该模型基于预期损失，而不是已发生的损失。新指引适用于按摊余成本计量的金融资产，包括贸易应收账款、进行中航次等合同资产以及关联方应收账款。2018年11月，FASB发布了ASU 2018-19年，金融工具-信贷损失(ASC 326)，其中澄清了经营性租赁应收账款不在ASC 326的范围内，而应根据新的租赁标准ASC 842进行会计处理。预期信贷损失是根据历史经验、与当前状况有关的信息以及合理和可支持的现金流估计的。该准则的实施对我们的合并财务报表没有任何实质性影响。有关采用本标准的其他信息，请参阅“第18项财务报表”附注3。
2019年1月1日，我们采用了ASC 842租赁，对租赁会计进行了修订。我们采用的会计准则采用了修正的追溯过渡法，这使得我们能够确认对会计准则的累积影响调整。
在采用期间累计赤字的期初余额，而不是重述我们可比较的上一年度期间的期初余额。有关采用本标准的其他信息，请参阅“第18项财务报表”附注2。
我们于2018年1月1日采用了ASC 606与客户的合同收入条款，采用了修改后的追溯方法。
对于我们2017和2016财政年度的精选财务数据，我们参考我们于2020年3月12日提交给美国证券交易委员会(U.S.Securities and Exchange Commission)的Form 20-F年度报告中包含的项目3.关键信息-A.精选财务数据。
下表还应与“第5项.经营和财务回顾及展望”以及本文所包括的合并财务报表及其附注一并阅读。我们的账户是用美元记账的。
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| | 截至12月31日的财年， |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (以千美元为单位，不包括股票，每股数据和比率) |
| 运营报表数据： | | | | | |
| 营业总收入 | 607,943 | | | 705,799 | | | 656,070 | |
| 总运营费用 | 672,570 | | | 603,973 | | | 514,308 | |
| 净营业(亏损)收入 | (61,662) | | | 100,656 | | | 145,013 | |
| 净收益(亏损) | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| 每股收益(亏损)：基本(美元) | ($0.96) | | | $0.26 | | | $0.59 | |
| 每股收益(亏损)：稀释后(美元) | ($0.96) | | | $0.26 | | | $0.59 | |
| 每股股息(美元) | $0.05 | | | $0.33 | | | $0.45 | |
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| 资产负债表数据(年末)： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | 153,093 | | | 153,060 | | | 362,071 | |
| 短期限制性现金 | 22,009 | | | 10,184 | | | 534 | |
| 长期限制性现金 | — | | | — | | | 10,000 | |
| 网状船舶和设备 | 2,267,686 | | | 2,340,753 | | | 2,406,456 | |
| 融资租赁、使用权资产、净额 | 113,480 | | | 193,987 | | | 1,165 | |
| 经营性租赁、使用权资产、净额 | 22,739 | | | 54,853 | | | — | |
| 总资产 | 2,721,067 | | | 2,966,057 | | | 2,951,354 | |
| 长期债务的当期部分 | 87,831 | | | 87,787 | | | 471,764 | |
| 融资租赁项下债务的当期部分 | 23,475 | | | 17,502 | | | 5,649 | |
| 经营租赁项下债务的当期部分 | 16,783 | | | 14,377 | | | — | |
| 长期债务 | 957,652 | | | 1,026,083 | | | 877,278 | |
| 融资租赁项下的债务 | 127,730 | | | 151,206 | | | 1,786 | |
| 经营租约项下的债务 | 25,254 | | | 42,010 | | | — | |
| 股本 | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 总股本 | 1,368,756 | | | 1,513,391 | | | 1,523,512 | |
| 已发行普通股 | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| 其他财务数据： | | | | | |
股本与资产比率(百分比)(1) | 50.3 | % | | 51.0 | % | | 51.6 | % |
债务权益比(2) | 0.9 | | | 0.8 | | | 0.9 | |
市盈率(3) | (4.8) | | | 22.4 | | | 10.4 | |
定期租船等值收入(4) | 426,372 | | | 536,604 | | | 513,960 | |
定期租船等值费率 (5) | 13,466 | | | 16,779 | | | 16,530 | |
(1)股本与资产比率的计算方法是总股本除以总资产。
(2)债务权益比率的计算方法是当期和长期负债的计息总额除以权益总额。
(3)市盈率的计算方法是年终股价除以每股基本(亏损)收益。
(4)综合经营报表中反映的定期包机等值收入(“TCE收入”)与总营业收入的对账如下：
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| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | | |
| 营业总收入 | | 607,943 | | | 705,799 | | | 656,070 | | | | |
| 补充：摊销有利的租船合同 | | 12,148 | | | 18,732 | | | 18,733 | | | | |
| 新增：其他营业收入 | | 2,965 | | | (1,170) | | | 2,991 | | | | |
| 减去：其他收入 | | 2,140 | | | 1,669 | | | 1,797 | | | | |
| 定期和航次租船净收入 | | 620,916 | | | 721,692 | | | 675,997 | | | | |
| 减去：航运费和佣金 | | 194,544 | | | 185,088 | | | 162,037 | | | | |
| 定期租船等值收入 | | 426,372 | | | 536,604 | | | 513,960 | | | | |
与航运业的一般做法一致，我们使用TCE收入作为衡量标准，将航次租船产生的收入与定期租船产生的收入进行比较。我们将TCE收入定义为营业收入减去航运费和佣金，再加上定期租船合同的摊销。根据定期租船协议，航程费用，如燃油、运河和港口费用和佣金，由承租人承担和支付，而根据航程租船协议，航程费用由船东承担和支付。TCE收入是航运业常用的业绩衡量标准，主要用于比较航运公司业绩在不同时期的变化，尽管在不同时期之间租用船只的租船类型(即现货租赁和定期租赁)的组合发生了变化。TCE收入是一项非美国GAAP衡量标准，它与运营收入(美国GAAP衡量标准中最直接的可比性衡量标准)一起提供更多有意义的信息，因为它有助于管理层做出有关我们船只部署和使用的决策，并评估其财务表现，无论船只是受雇于定期租船还是航次租船。有关舰队部署的更多信息，请参阅“项目5.运营和财务回顾与展望-A.运营结果”。
(5)定期租船当量费率(“TCE费率”)，代表我们整个运营船队的加权平均每日TCE收入。
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| (以千美元为单位，不包括TCE费率和天数) | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | | |
| 定期租船等值收入 | | 426,372 | | | 536,604 | | | 513,960 | | | | |
| | | | | | | | | |
| 机队可用天数 | | 32,867 | | | 32,872 | | | 31,356 | | | | |
| 舰队停运天数 | | (1,204) | | | (892) | | | (264) | | | | |
| 机队租用天数 | | 31,663 | | | 31,980 | | | 31,092 | | | | |
| | | | | | | | | |
| 定期租船等值费率 | | 13,466 | | | 16,779 | | | 16,530 | | | | |
TCE费率是根据船舶在航次或现货包租和定期包租下运营所产生的收入流进行调整后的平均每日收入表现的衡量指标，详情见上文脚注5。我们计算TCE费率的方法是将TCE收入除以报告期内的租用天数。上租天数是以每艘船只为基础计算的，代表报告期内我们拥有或租用的每艘船只的可用天数和停租天数的净值。报告期内船只的可用天数是指该船只(拥有或租用)在报告期内被我方占有的天数。根据定义，自有船舶的可用天数等于报告期内的日历日，除非该船舶在有关期间由堆场交付，而租入船舶的可用天数等于基本定期租赁协议的天数，如果该租赁期与一个以上的报告期重叠，则按比例分配给相关报告期。报告期间船只的停租天数是指在报告期内，由于计划外维修、计划干船坞或特殊或中间检验和搁置(如果有)而导致船只在我方拥有但不能运营的天数。
B.增加资本化和负债率
不适用。
C.提出和使用收益的原因
不适用。
D.风险因素
下面总结了可能对我们的业务、财务状况或经营结果产生重大影响的风险。本节描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们证券的交易价格产生重大负面影响。
与我们的行业相关的风险
干散货船的租船费波动很大，过去几年波动很大，未来可能会降至盈亏平衡率以下，这可能会对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守贷款契约的能力造成不利影响。.
我们几乎所有的收入都来自一个单一的市场，即干散货市场，因此我们的财务业绩取决于这一市场的租船活动和发展。干散货船运业是周期性的，租赁率和盈利能力都会随之波动。干散货租赁市场是我们获得并计划继续获得收入的市场，但在经历了一段长时间的历史低迷后，该市场最近才开始复苏。不同类型干散货船的租船费率波动程度差别很大，最近干散货船的定期租船和现货市场费率已降至低于船舶运营成本的水平。
租船费率的波动是船舶运力供求变化和国际水运主要商品供求变化的结果。由於影响船只供求的因素并非我们所能控制，不可预测，因此租费的性质、时间、方向和程度也是不可预测的。由于我们主要在现货市场租船，我们受到现货市场周期性和波动性的影响。现货市场租赁费可能会根据可供租用的租约和海运运力的供求情况而大幅波动，我们可能无法让我们的船只在这些短期市场充分使用。另一方面，现货市场的租船费可能不足以令我们的船只有利可图地运作。租船费的大幅下降也会影响资产价值，并对我们的盈利能力、现金流和支付股息的能力产生不利影响。
此外，租船费率的大幅下降将导致资产价值下降，我们可能不得不在综合财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。于2020年，我们的租赁资产录得9420万美元的减值亏损，相当于资产的账面价值与公允价值之间的差额，这是按资产进行减值审核的结果。再者，由於我们的船只市值可能会有很大波动，我们在出售船只时也可能会蒙受损失，这可能会对我们的收益造成不利影响。如果我们在船舶价格下跌且未对我们的财务报表进行减值调整时出售船舶，出售价格可能低于我们财务报表中的船舶账面价值，从而导致亏损和收益减少。例如，在截至2020年12月31日的年度内，我们记录了与船舶销售相关的减值亏损70万美元。在截至2018年12月31日的年度内，我们录得与出售船舶相关的减值亏损110万美元。2019年没有船舶销售。
影响船舶容量需求的因素包括：
•能源、大宗商品、半成品、消费品和工业品的供求情况；
•能源、大宗商品、半成品、消费品和工业品勘探或者生产的变化；
•区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；
•能源、商品、半成品、消费品和工业品消费区域的位置；
•生产制造全球化；
•全球和区域经济、政治状况和发展，包括武装冲突和恐怖活动、贸易战、关税、禁运和罢工；
•国际贸易中断和发展，例如2019年巴西大坝坍塌造成的；
•海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的距离；
•环境和其他法规的发展；
•货币汇率，最重要的是兑美元汇率；
•大流行，例如新冠肺炎爆发AK；
•自然灾害和天气；以及
•疾病和病毒，影响牲畜和人类。
我们对远洋干散货船的需求取决于世界经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队容量的变化，以及海上运输干散货的来源和供应。全球乾散货船船队的运力似乎可能增加，在经历衰退或其他地区持续的地区，经济增长可能不会恢复。因此，不利的经济、政治、社会或其他发展可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。
影响船舶容量供应的因素包括：
•新建筑订单量和交货量；
•船厂的数量和交付船舶的能力；
•港口和运河拥堵；
•报废旧船；
•船舶作业速度；
•船舶伤亡；
•旧船的回收程度，除其他外，取决于回收率和国际回收
规章制度；
•停用的船舶数量，即闲置、干船坞、待修或因其他原因无法租用的船舶；
•新船和航运活动的融资情况；
•国家或国际法规的改变，可能会有效地导致船舶通过能力降低或吨位提前报废；以及
•环境和其他法规的变化可能会限制船舶的使用寿命。
除了现行和预期的运费外，影响新建造、报废和堆放速率的因素包括新建造价格、二手船相对于报废价格的价值、燃料油成本和其他经营成本、与船级社调查有关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有干散货船队的效率和使用年限、政府和行业对海上运输做法的监管，尤其是环保法律和监管。这些影响运力供求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。
全球经济状况可能会对干散货航运业产生负面影响。
在当前全球经济形势下，经营性企业面临信贷紧缩、商品和服务需求疲软、国际流动性状况疲软等问题。同样，由于船舶资产价值的历史波动，银行和其他金融机构放贷的意愿普遍下降，特别是在航运业。由于航运业高度依赖信贷的可获得性来融资和扩大运营，因此受到了这种下滑的负面影响。特别是，干散货需求下降，以及可用于交付此类货物的贸易信贷减少，历来都导致对干散货船舶的需求下降，从而对租船费和船舶价值构成下行压力。全球经济状况的任何疲软都可能对干散货和其他航运行业产生一系列不利后果，其中包括：
•较低的租赁费，特别是以短期定期租赁或现货市场租用的船舶；
•干散货船市场价值下降，二手船舶销售市场有限；
•船舶融资有限；
•普遍的贷款契约违约；以及
•某些船舶经营人、船东、船厂和承租人宣布破产。
其中一个或多个事件的发生可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。
干散货船运力过剩可能会压低租船费率，这已经并可能继续限制我们有利可图地经营干散货船的能力。
过去几年，干散货船的供应超过了船舶需求的增长，从而造成了租船费的下行压力。今年世界贸易收缩，因此新建筑订单也减少了。如果干散货船的供应没有被市场完全吸收，租船费可能会受到负面影响。
我们依赖现货租船，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。
我们目前大部分船舶都在现货市场运营，这使我们面临现货市场租赁费的波动。我们也可以雇佣任何我们在现货市场购买或接收的额外船只。
虽然我们船队中参与现货市场的船只数目会不时有所不同，但我们预期会有很大一部分船队参与这个市场。因此，我们的财务业绩将受到干散货现货市场状况的重大影响，只有我们以固定费率定期租船运营的船舶，在该等定期租船运营期间，才能为我们提供固定的收入来源。
从历史上看，由于许多条件和因素可能影响干散货运力的价格、供应和需求，干散货市场一直不稳定。疲弱的全球经济趋势可能会进一步减少对长途干散货运输的需求，这可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。现货租赁市场可能会根据船舶和货物的供求情况而大幅波动。我们的船只要在竞争激烈的现货租船市场成功运作，其中一个因素是取得有利可图的现货租船服务，以及尽量减少等候租船的时间和空载货物的时间。现货市场波动很大，曾有一段时间现货汇率降至船舶运营成本以下。如果未来的现货租赁费下降，那么我们可能无法在现货市场上运营有利可图的船只，也无法履行我们的义务，包括偿还债务。此外，由于现货租船的单程租金是固定的，在现货租船费率上升期间，这一费率可能会持续数周，因此我们通常会遇到延迟，无法实现这种增长带来的好处。
我们可能无法以我们可以接受的条款获得融资，或者根本无法获得融资，这可能会对我们的业务产生负面影响。
从信贷市场获得资金的能力变得更加困难，因为许多贷款人提高了利差，制定了更严格的放贷标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以与当前债务类似的条款进行再融资，在某些情况下，还停止向借款人提供资金。基於这些因素，我们不能肯定在有需要的情况下，以及在所需的程度上，我们会以可接受的条件提供融资。如果在需要时无法获得融资，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务，完成额外的船舶采购，或在出现商机时以其他方式利用商机。
经营远洋轮船涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：
•造成人员伤亡或海员受伤，
•涉及船舶造成资产损坏或者全部损失的事故，
•一场海洋灾难，
•恐怖主义，
•海盗或抢劫，
•环境事故，
•货物和财产损失和损坏，以及
•由于机械故障、人为错误、战争、各国政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。
这些情况或事件中的任何一种都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的干散货运营商的声誉。
政治不稳定、恐怖袭击、国际敌对行动和全球公共卫生威胁可能会影响海运运输业，这可能会对我们的业务造成不利影响。
我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及未来支付股息的能力(如果有的话)可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们所在的经济部门可能会受到政治冲突的不利影响。
当前，世界经济面临一些挑战，包括美国与中国、美国与欧盟之间的贸易紧张局势，中东、朝鲜半岛、北非、委内瑞拉、伊朗等地理地区和国家持续的动荡和敌对局势，欧盟经济持续疲软，英国退出欧盟等地缘政治事件，世界各地恐怖袭击的威胁持续，中东和其他地理地区和国家近期发生的其他不稳定和冲突以及新冠肺炎疫情引发的公共卫生问题。
未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场和国际商业带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东地区持续的冲突和最近的事态发展可能导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定。此外，美国和伊朗之间的任何升级都可能导致伊朗的报复，这可能会通过增加对霍尔木兹海峡船只的袭击而影响航运业(霍尔木兹海峡在2019年和2020年已经经历了更多针对船只的袭击和扣押事件)。这些不确定性还可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资或保险的能力产生不利影响。这些情况中的任何一种都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生实质性的不利影响。
在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率助长了疑欧派政党的崛起，他们希望自己的国家退出欧元区。英国退欧进一步增加了额外贸易保护主义的风险。英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化，都可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。
此外，对欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧过去曾扰乱世界各地的金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费需求疲软。欧盟成员国主权债务违约的可能性，以及市场改革让人民币浮动的可能性，这两种情况的发展都可能压低欧元兑人民币的汇率，这都可能对欧盟的消费需求产生不利影响。此外，人民币升值可能会对美国对进口商品的需求产生负面影响，其中许多进口商品是从中国发货的。未来疲软的经济状况可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。
此外，中国和美国实施了某些日益保护性的贸易措施，两国之间的贸易紧张局势持续存在，包括大幅提高关税。这些贸易壁垒保护国内产业不受外国进口的影响，抑制了航运需求。尽管美国和中国在2020年1月成功达成临时贸易协议，缓解了双方持续不断的贸易紧张局势，双方都在降低关税，但他们将在多大程度上执行该协议是不可预测的，更不用说，两国都可以根据基本的贸易协议，在提前书面通知的情况下自由终止协议。保护主义的发展，或它们可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能会导致(A)全球各地区出口商品的成本增加，(B)运输货物所需的时间长度增加，以及(C)与出口货物相关的风险增加。此类增长可能会严重影响待发运货物的数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租赁费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、经营结果、财务状况以及我们向股东支付任何现金分配的能力产生实质性的不利影响。
此外，流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能导致干散货运输需求大幅减少，这些疾病或病毒在我们开展业务的世界各地不时爆发，包括中国、日本和韩国，甚至可能成为流行病，如新冠肺炎病毒。这类事件也可能对我们的运营产生不利影响，包括我们船员的及时轮换、任何尚未完成的或未来的新建筑项目或干船坞维修工程的完成时间，以及
我们客户的运营。延迟轮换船员可能会对船员的身心健康及船只的安全运作造成不良影响。
我们的财务业绩和运营可能会受到持续爆发的新冠肺炎以及相关政府应对措施的不利影响。
自2020年年初以来，2019年末起源于中国并已蔓延至全球大多数国家的新冠肺炎疫情导致各国政府和政府机构采取了大量行动，试图缓解病毒的传播，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，一些国家实施了封锁措施。这些措施导致全球经济活动大幅减少，全球金融市场剧烈波动。如果新冠肺炎疫情持续很长时间或变得更严重，对全球经济以及干散货和其他货船运价环境的不利影响可能会进一步恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。波动期内相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对干散货和其他航运部门产生一些不利影响，除其他外，包括：
•较低的租赁费，特别是对于以短期定期租赁或现货市场租用的船舶;
•干散货船市场价值下降，二手船舶销售市场有限;
•有限的船舶融资;
•贷款契约违约;和
•某些船舶经营人、船东、船厂和承租人宣布破产。
新冠肺炎大流行及其遏制蔓延的措施已经对我们运营的市场中的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。这些负面影响可能会继续或恶化，即使在大流行本身减弱或结束之后也是如此。包括我们在内的公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，实施旅行限制，而其他一些企业则被要求完全关闭。此外，由于新冠肺炎疫情，我们的人员和运营面临重大风险。我们的工作人员由于前往报告了新冠肺炎病例的港口旅行，面临着接触新冠肺炎的风险。我们的陆上人员也面临着此类风险，因为我们在受新冠肺炎传播影响的地区设有办事处。
一些国家针对新冠肺炎的措施限制了我们船只上的船员轮换，这种限制可能会继续下去，也可能会变得更严重。因此，在2020年，我们经历了并可能继续经历由于将我们的船只定位到我们可以按照此类措施进行船员轮换的国家而导致的偏离时间增加而对我们的正常船只运营造成的中断。机组轮换的延迟已经导致了机组疲劳的问题，而且可能会继续这样做，这可能会导致延误或其他操作问题。由于燃油消耗增加，以及我们的船只为了偏离通常不会在典型航程中停靠的某些港口而无法赚取收入的日子，我们已经并预计将继续增加开支。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离以及机票费用等旅行费用相关的额外费用，以便在当前环境下执行机组轮换。在2020年，机组轮换的延误也导致我们产生与留住现有机组人员的机组奖金相关的额外成本，而且可能会继续这样做。
新冠肺炎大流行和针对病毒传播的措施已经到位，导致处置船只的环境非常困难，因为难以对船只进行实物检查。新冠肺炎的影响还导致中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，旅行受到限制。我们认为，这些干扰，加上其他季节性因素，包括对我们运输的一些货物(如铁矿石和煤炭)的需求下降，导致2020年干散货运价较低。
流行病还可能影响运营支付系统的人员，我们通过该系统从租船获得收入或支付费用，导致付款延迟。各行各业的组织，包括我们在内，都正确地关注员工的福祉，同时确保他们的运作不受干扰，同时适应新的运作方式。因此，鼓励甚至要求员工远程操作，这大大增加了网络安全攻击的风险。
此外，世界上许多国家采取的遏制措施和检疫限制，对我们让船员上船和下船的能力以及我们的海员本身都造成了重大影响。因此，自新冠肺炎爆发以来，截至本报告日期，我们在船员上船和下船时遇到了某些长时间的延误和周围的复杂性，这进一步导致了运营成本的增加和收入的下降，原因是与船员轮换相关的裁员以及与向我们的船只提供备件或其他补给相关的后勤复杂性。
前述任何事件或其他流行病的发生或持续发生，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、我们的船只价值和支付股息的能力产生实质性的不利影响。
我们面临着世界各地经济和监管条件变化带来的风险。
我们面临着经济环境变化、利率变化、银行和证券市场不稳定以及世界各地的贸易监管等因素带来的风险。中国、美国、欧盟和世界各地的市场状况和监管环境的重大混乱和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或损害我们在信贷安排或任何未来金融安排下借款的能力。
此外，亚太地区，特别是中国的经济进一步放缓，可能会对全球经济市场和干散货航运市场产生负面影响。过去10年，中国干散货进口每年占全球干散货运输增长的大部分，最近的需求增长是由中国铁矿石和煤炭进口走强推动的。在2008年开始的全球经济金融危机之前，就国内生产总值(GDP)而言，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。新冠肺炎出现后，中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，旅行受到限制。中国和亚太地区其他国家未来可能会继续经历放缓甚至负增长的经济增长，包括新冠肺炎或其他公共卫生威胁的结果。我们的财政状况和经营结果，以及我们未来的前景，很可能会受到上述任何一个国家或地区持续或恶化的经济衰退的阻碍。此外，由于个人和企业的巨额债务以及“贸易战”，中国爆发金融危机的威胁越来越大。国际货币基金组织(IMF)警告称，美国和中国之间持续的贸易紧张局势，包括大幅提高关税，可能会破坏从新冠肺炎的影响中复苏。尽管美国和中国在2020年初签署了一项贸易协定，但不能保证中国经济未来不会出现明显萎缩。因此，我们不能保证中国经济未来会增长，也不能保证全球GDP不会受到超出国际货币基金组织最初预测的影响。
过去几年，美国和欧洲的信贷市场一直保持收缩、去杠杆化和流动性较低的状态，美国联邦和州政府以及欧洲当局已经对金融市场实施了政府行动和/或新的监管，并可能在未来实施额外的监管。全球金融市场已经并将继续受到干扰和波动。美国或欧洲国家前景的潜在不利发展，或市场对这些和相关问题的看法，可能会减少对干散货和我们服务的总体需求，这可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生负面影响。
此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。尤其是美国领导人表示，美国可能寻求实施更多保护性贸易措施。美国2020年总统选举的结果给美国、中国和其他出口国之间未来的关系带来了很大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府监管和关税方面。例如，2018年3月，前总统特朗普宣布对进口到美国的钢铝征收关税，这可能对一般的国际贸易和具体的干散货航运产生负面影响；2019年1月，美国宣布对委内瑞拉实施制裁，这可能会对其石油产量产生影响，进而影响全球石油供应。然而，拜登总统领导下的美国新政府可能会如何偏离前政府的保护主义外贸政策，目前还不清楚。
保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，愈演愈烈的贸易保护主义可能会导致(A)全球各地区，特别是亚太地区出口货物的成本增加，(B)运输货物所需的时间长度增加，以及(C)出口货物的相关风险增加。此类增长可能会严重影响待发运货物的数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租赁费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、经营结果、财务状况以及我们向股东支付任何现金分配的能力产生实质性的不利影响。
美国对进口商品征收关税的贸易行动遭到其他国家的报复性关税，给全球经济环境增加了一定程度的紧张和不确定性。2018年11月，美国、墨西哥和加拿大签署了北美自由贸易协定(NAFTA)的后续协定--美国-墨西哥-加拿大协定(USMCA)。该协议包括对不符合地区原材料(钢铁和铝)、零部件和劳动力含量要求的车辆征收关税。该协议于2020年1月获得美国批准。
虽然全球经济状况普遍改善，但新的不利经济和政府因素，加上租船费和船舶价值的同时波动，可能会对我们的运营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。世界经济前景的长期恶化可能会减少对我们服务的整体需求，也可能对我们以可接受的条件获得融资的能力造成不利影响，甚至根本不能。
中国经济和政治环境的变化，以及政府调控经济的政策，可能会对我们的商业、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长速度、资本再投资、资源配置、银行监管、货币政策、通货膨胀率和国际收支状况等方面与西方国家经济存在差异。1978年以前，中国经济是“计划经济”。自1978年以来，在中国经济发展中越来越重视利用市场力量。中国政府根据经济发展情况制定年度和五年计划。虽然国有企业仍然占中国工业产值的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低对经济的直接控制水平。在资源配置、生产、定价、管理等方面的自由度和自主性不断提高，重点逐步转向市场经济和企业改革。进行了有限的价格改革，结果是某些商品的价格主要由市场力量决定。此外，经济改革可能包括对银行和信贷部门的改革，并可能产生一种转变，摆脱过去几十年来中国经济的特点--出口驱动型增长模式。许多改革都是史无前例的或实验性的，可能会根据这些实验的结果进行修改、改变或废除。如果不能继续进行市场改革或改变现有的有利于出口的经济政策，对中国的进出口水平可能会受到不利影响。例如，中国对从事客运或货运服务的非居民国际运输企业征税, 在其他项目中，使用自己的、租用的或租赁的船只进出中国。该规定可能会要求国际运输公司对通过中国港口的国际运输服务产生的利润征收中国企业所得税。这项税收或类似的法规，如中国最近推出的煤炭环境税，可能会导致进口到中国的原材料成本上升，以及与向中国进口原材料相关的风险，以及从我们的承租人运往中国的任何原材料的减少。这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租船费用的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船数量的能力。对中国的进出口水平也可能受到政治、经济和社会条件的变化(包括经济增长放缓)或中国政府其他相关政策的不利影响，如法律、法规或进出口限制的变化、国内政治不稳定、货币政策的变化、贸易政策的变化以及领土或贸易争端。对中国进出口水平的下降可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
此外，习近平主席在联合国大会上承诺，中国将在2060年实现碳中和，尽管碳排放目前是中国经济和产业结构的重要组成部分，因为中国严重依赖不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增长。根据中国如何在2060年实现碳中性，包括通过减少煤炭使用，全面增加不可再生能源的使用，作为能源消费结构的一部分，通过其他方式，以及对煤炭和相关产品需求的任何减少，都可能对我们的业务、现金流和运营业绩产生实质性的不利影响。
我们在中国开展了大量业务。中国的法律制度存在固有的不确定性，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
中国的法律制度是以成文法规及其由全国人民代表大会常务委员会作出的法律解释为基础的。可以引用以前的法院判决作为参考，但其先例价值有限。自1979年以来，中国政府建立了完善的商事法律体系，在外商投资、公司组织与治理、商业、税收、贸易等经济领域的法律法规出台方面取得了长足进展。但是，由于这些法律法规比较新，普遍缺乏内部指引和权威的解释性指导，而且由于公布的案例数量有限，而且不具约束力，这些法律法规的解释和执行存在不确定性。在中国，任何行政诉讼和法院诉讼都可能旷日持久，导致巨额成本和资源转移，以及管理层的注意力被转移。由于中国的行政和法院当局在解释和实施法定和合同条款方面拥有很大的自由裁量权，因此要评估行政和法院诉讼的结果以及我们享有的法律保障水平，可能比在更发达的法律制度中更难。为了应对持续的新冠肺炎疫情，
许多国家、港口和组织，包括该公司开展大部分业务的国家、港口和组织，都采取了隔离和旅行限制等措施来抗击疫情。这些措施已经并可能继续在全球范围内造成严重的贸易中断和业务和交易延误。
就我们受英国法律管辖的租船合同、造船合同和融资协议而言，如果我们被要求对总部设在中国的客户、造船公司或贷款人提起法律诉讼，我们可能难以执行英国法院(或其他非中国法院)在中国作出的任何判决。
法律法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的执行，可能会影响我们向中国客户租用的船只，或停靠中国港口和我们在中国造船厂安装洗涤器的船只，以及与我们签订融资协议的金融机构，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
远洋轮船上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。
海盗行为历来影响着在南中国海、印度洋、特别是索马里沿海的亚丁湾和尼日利亚附近的几内亚湾等地区航行的远洋船只，近年来海盗事件有所增加。海上海盗事件继续发生，非洲西海岸的海盗事件日益增多，干散货船和油轮特别容易受到此类袭击。过去，政治冲突也曾导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力。认为我们的船只是潜在的海盗或恐怖分子目标，可能会对我们的业务、财务状况和行动结果产生重大不利影响。
此外，如果这些海盗袭击发生在我们的船只所部署的地区，而保险公司将其描述为“战争风险”区或被联合战争委员会列为“战争和罢工”列出的地区，则此类保险的应付保费可能会大幅增加，而且此类保险可能更难获得(如果有的话)。此外，在这种情况下，船员费用，包括我们雇用船上保安人员可能产生的费用，可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事故造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或成本增加，或我们的船只无法获得保险而导致的扣留劫持，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况产生实质性的不利影响，并可能导致收入损失、成本增加和客户现金流减少，这可能会削弱他们根据我们的租约向我们付款的能力。
欧罗的不稳定或各国无力为其债务再融资，可能会对我们的收入、盈利能力和财政状况造成重大不利影响。
由于欧洲，特别是希腊、意大利、爱尔兰、葡萄牙和西班牙的信贷危机，欧洲委员会设立了欧洲金融稳定机构(EFSF)和欧洲金融稳定机制(EFSM)，为陷入财政困境的欧元区国家提供资金，寻求此类支持。2011年3月，欧洲理事会同意欧元区国家需要建立一个永久性的稳定机制，即经双方同意启动的欧洲稳定机制(“ESM”)，以承担EFSF和EFSM在向欧元区国家提供外部财政援助方面的角色，该机制于2013年5月生效。尽管采取了这些措施，当然也是在新冠肺炎爆发的背景下，人们仍然担心某些欧元区国家的债务负担，以及它们履行未来财政义务的能力和欧元的整体稳定。欧洲国家前景的长期不利发展仍可能减少对我们服务的整体需求。这些潜在的发展，或市场对这些和相关问题的看法，可能会影响我们的财务状况、经营业绩和现金流。
如果我们的船只停靠在美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款，或对我们的声誉和我们的普通股市场及其交易价格产生不利影响。
虽然我们的船只没有停靠位于美国政府或其他适用政府机构(“受制裁司法管辖区”)在2020年违反制裁或禁运法律实施的全国或地区制裁或禁运的国家或地区的港口，我们努力采取合理的预防措施以降低此类风险，但我们的船只未来可能会根据承租人的指示和/或未经我们的同意而停靠位于受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动违反了制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。
适用的制裁和禁运法律和条例在适用范围上各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和条例可能会修改或扩大。我们当前或未来的对手方可能与美国、欧盟和/或其他国际机构实施制裁或禁运的个人或实体或未来可能成为制裁或禁运对象的个人或实体有关联。如果我们确定这些制裁要求我们终止我们或我们的子公司所属的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了适用的制裁，我们的经营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。
尽管我们认为我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或出售我们的普通股，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国某些制裁或禁运法律约束的国家或地区的政府控制的个人或实体签订特许协议，或根据与与其政府控制的国家或地区或实体无关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到我们所在国家或地区的战争后果、恐怖主义、内乱和政府行动的不利影响。
遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能减少我们的净现金流和净收入。
每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社认证为“合格”级。船级社根据船舶登记国和“海上人命安全公约”的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞和专项检验。代替特别检验，船只的机械可置于连续检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们希望我们的船有专门的船体检验周期和机械检验的连续检验周期。
此外，每艘船只亦须每隔30至36个月入干船坞，以检查船只的水下部分。船龄在15岁以下的船舶在进行中期检查时可以免除干船坞，以增加可用天数并减少资本支出，前提是该船在水下进行检查。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反贷款协议中的某些条款。任何不能运载货物或受雇工作，或任何违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩造成重大的不利影响。
遵守上述要求可能会导致巨额费用。如果任何船舶没有保持其等级，或没有通过任何年度、中期或特别检验，该船舶将无法在港口之间进行贸易，并将无法使用，这可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响，并可能导致我们产生巨额成本，并直接从批发市场采购低硫燃料油，以便在海上储存，然后在我们的船只上消费。
由于担心气候变化的风险，一些国家和国际海事组织(下称“海事组织”)已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源进行激励或强制执行。更具体地说，2016年10月27日，国际海事组织海洋环境保护委员会宣布了关于执行法规的决定，该法规要求从2020年1月1日起将硫排放量从目前的3.5%减少到0.5%。从2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中脱除硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能会导致增加成本和补充投资
船主。“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助引擎和锅炉上使用。船东可透过以下方式遵守这项规例：(I)在船上使用0.5%的含硫燃料，这些燃料在世界各地均有供应，但成本较高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)改装以液化天然气为动力的船只，但由於缺乏供应网络和涉及的成本高昂，这未必是一个可行的选择。遵守这些法规变化的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，其中可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。
截至2021年3月18日，我们已有23艘船只配备了洗涤器，以符合这一规定的变化(“洗涤器计划”)，从2020年1月1日起，我们已过渡到在我们的非洗涤器配备的船只上燃烧符合国际海事组织(IMO)标准的燃料，并在必要时使用这些燃料。我们继续评估遵守海事组织和其他规则和条例的不同选择。我们的燃料成本和燃料库存在2020年增加了，而且由于这些硫排放法规，未来可能会进一步增加。低硫燃料比含硫量为3.5%的标准船用燃料更贵，而且可能会因需求增加而变得更昂贵或更难获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者如果在某些贸易航线的港口没有低硫燃料供应，在不安装洗涤器或没有产生偏差时间以获得符合要求的燃料的情况下，在某些贸易航线上运营我们的船只可能是不可行或不具竞争力的。洗涤器可能不能以优惠的价格安装在这类船只上，或者如果我们以后再寻求的话，可能根本就没有。此外，如果高硫燃料油和极低硫燃料油之间的燃料价差继续缩小，则存在风险，因此与洗涤器投资相关的替代成本可能会增加。
此外，如果未来放松硫排放法规，如果执行延迟或未来不适用，或者如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异低于预期，我们可能无法实现我们的洗涤器计划的经济效益或收回成本。此外，国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何环境立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何限制温室气体排放或使用洗涤器的条约，都可能需要我们做出重大的额外财务支出，这是我们目前无法确定的预测。
当船只在航程租船时，燃料即使不是最大的费用，也是我们航运运作中的一项重要开支，也是谈判租船费率的一个重要因素。我们的运营和船舶的性能，以及我们的运营结果、现金流和财务状况，可能会受到负面影响，以至于无法获得合规的硫燃料油，质量低下或不一致，如果去燃油设施不可用，以便我们的船舶在需要时或在发生任何其他前述事件时接受合规的燃料，我们的运营、现金流和财务状况可能会受到负面影响。遵守这些和其他相关法规变化的成本可能会很大，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。因此，超出我们预期的燃油价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他交通方式，如卡车或铁路。
虽然我们投保货物保险是为了保障我们免受所采购商品灭失或损坏的某些风险，但我们可能没有足够的保险来弥补此类操作风险造成的任何损失，这些风险可能会对我们造成实质性的不利影响。任何重大的未投保或投保不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。
此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》(要求各国实施减少某些气体排放的国家计划)或《巴黎协定》(下文进一步讨论)的约束，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们购买新船舶、运营和维护现有船舶的相关成本，并要求我们安装新的排放控制装置、获得与温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或者管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。
气候变化对航运业的不利影响，包括公众日益关注气候变化对环境的影响，也可能对我们的服务需求产生不利影响。对ESG的日益关注可能会导致贷款人退出我们行业内的融资渠道。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的行动产生负面影响。
加强审查，改变投资者、贷款人和其他市场参与者对我们
ESG政策可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。
所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的关注和行动的增加可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新配置资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，这种公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。这些期望和标准正在演变中，或者被认为没有对日益关注的ESG问题做出适当的反应。
我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源做法，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步的投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。
此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得其他融资手段，或者根本无法获得融资，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监控、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。
我们受到包括环境法律法规在内的复杂法律法规的约束，这可能会增加我们的责任，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们的行动将受到许多法律法规的约束，这些法规包括国际公约和条约、国家、州和地方法律，以及我们的船只在运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规，这些法律和法规可能会对我们的船只的所有权和运营产生重大影响。在适用的情况下，遵守这些法律和法规可能需要安装昂贵的设备或进行操作更改，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。遵守这些法律法规可能需要我们在开始运营之前获得某些许可或授权。如果不能获得此类许可或授权，可能会延迟或限制我们接受承租人的能力，从而对我们的经营业绩和财务状况产生重大影响。为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、应急程序的制定和实施以及保险覆盖范围或其他财务保证有关的成本，以确保我们有能力处理污染事件。
不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或限制，可能导致为环境事项提供的保险减少，或者可能导致某些管辖水域或港口被拒绝进入或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏危险物质或与我们的作业相关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任。环境法经常对石油和有害物质的泄漏和排放施加严格的赔偿责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务相关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只，并可能损害我们与现有或潜在船只承租人的声誉。我们将被要求满足潜在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们有承保某些环境风险的保险, 不能保证此类保险足以覆盖所有此类风险，也不能保证任何索赔不会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
许多环境要求旨在降低污染风险，例如石油泄漏，而我们遵守这些要求的成本可能会很高。例如，为了遵守《联合国气候变化框架公约》附件六的硫排放要求，
根据“国际防止船舶造成海洋污染公约”(“MARPOL”)对船舶消耗的船用燃料设定的全球含硫量上限为0.5%(从2020年1月1日起下调至3.5%)，除非船舶配备洗涤器，否则我们可能需要承担额外费用，以满足新的维护和检查要求，为潜在的泄漏制定应急计划，并获得保险。对低硫燃料的需求增加，可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本。可能会采用额外的公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。
此外，有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利产生不利影响。国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水排放的最大活生物量。根据IoPP更新检验的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶在交付时必须符合D-2标准。我们的船队中目前有20艘船是在2017年9月8日之前建造的，它们没有安装压载水管理系统，需要在即将到来的第一次IoPP更新时安装这样的系统，以便符合D-2标准。为了使这些船只符合D-2标准，成本可能会很高，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
此外，美国的法规目前正在发生变化。虽然2013年船舶通用许可证(“VGP”)计划和美国国家入侵物种法案(“NISA”)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法案”(“VIDA”)要求美国环境保护局(“EPA”)为大约30种排放制定国家标准，类似于两年内在VPG中发现的标准。到2022年左右，美国海岸警卫队(“USCG”)必须制定相应的压载水实施、合规和执法法规。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。
有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“第4项.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。
如果我们不遵守国际安全法规，我们可能会承担更多责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致我们无法进入或滞留在某些港口。
我们船只的运作受到国际海事组织“国际安全管理规则”(“国际安全管理规则”)所载规定的影响。ISM规则要求船东、船舶管理人员和光船承租人开发和维护广泛的“安全管理系统”，其中包括采用安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。如果我们不遵守ISM规则，我们可能会承担更多的责任，或者可能会使现有的保险无效或减少我们受影响船只的可用保险范围，而这种不遵守可能会导致我们无法进入某些港口或在某些港口滞留。USCG和欧盟当局强制遵守ISM和国际船舶和港口设施安全规则(“ISPS规则”)，并禁止不符合规则的船只在美国和欧盟港口进行贸易。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。鉴於国际海事组织不断检讨和引进新规例，我们无法预测国际海事组织可能会通过甚麽额外规例(如有的话)，以及这些规例对我们的运作会有甚麽影响(如果有的话)。
由于这些公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营造成实质性的不利影响。我们被各种政府和准政府机构要求获得与我们的业务有关的某些许可、执照、证书和财务保证。
有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“第4项.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。
与船舶回收有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意想不到的成本上升。
2009年香港国际船舶安全及无害环境回收公约“(下称”香港公约“)旨在确保船舶在使用年限届满后被回收，不会对船舶造成任何影响。
对环境、人类健康和安全造成不必要的风险。香港公约尚待所需数目的国家批准才能生效。在“香港公约”生效后，每艘被送往循环再造的船只均须备有一份危险品清单。在某些情况下禁止使用或安装的危险材料列于香港公约的附录中。船舶将被要求进行调查，以核实其最初的危险材料库存，在其整个生命周期内，并在船舶被回收之前。目前开放予国际海事组织成员国加入的《香港公约》，将在国际海事组织15个成员国(按总吨位计算至少占全球商船运输量的40%)批准或批准后24个月生效。漫游入会。截至本年报的日期，已有16个国家批准或批准加入“香港公约”，但仍未达到按总吨位计算占全球商船总吨位40%的要求。
2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了《船舶回收条例》，保留了《香港公约》的要求，要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商船只能在欧洲许可船舶回收设施清单上的设施内回收。
除此之外，包括我们在内的任何船只都必须从2018年12月31日起为悬挂欧盟国旗的新船舶建立和维护危险材料库存，从2020年12月31日起为停靠欧盟成员国港口或锚地的悬挂欧盟国旗的现有船舶和非欧盟国旗船舶建立和维护危险材料清单。此类系统包括有关数量超过欧盟相关决议规定的阈值的危险材料的信息，并在船舶结构和设备中进行标识。该库存应妥善维护和更新，特别是在船上维修、改装或计划外维护之后。
这些监管要求可能会导致造船厂、修理厂和回收场的成本上升。这可能会导致船只的剩余回收价值下降，这可能无法弥补遵守最新要求的成本，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。
海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。
船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以享有对船舶的海上留置权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会导致相关停租期的收入大幅损失。此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，如南非，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可能会对我们或我们的任何船只提出索赔，要求我们所拥有的其他船只承担责任。
向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。
我们的船只可能会在走私者企图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口停靠，无论船员是否知道。只要我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或限制，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。
政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。
船舶登记处的政府可以征用或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船并成为船东时，就会发生所有权申请。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。租船征用是指政府控制一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人。一般来说，征租发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。
技术创新和客户对质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船舶的价值。
我们的客户对整个供应链(包括运输和运输部门)的供应商的质量和合规标准的关注度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费以及船只的价值和使用寿命由多个因素决定，包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口的能力，利用相关的
停靠设施，并通过运河和海峡。船舶物理寿命的长短与其原有的设计建造、维修保养以及运行压力的影响密切相关。我们面临着来自拥有比我们的船舶更省油的设计或ECO船的更现代化船舶的公司的竞争，如果建造比目前的ECO船更高效、更灵活或更长物理寿命的新干散货船，来自现有ECO船和任何技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的船只租赁费产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降。这可能会对我们的运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。
与我们的业务相关的风险
我们的船只的市值可能会下降，这可能会限制我们可以借到的资金量，导致我们违反某些信贷安排的金融契约，或者导致减值费用，如果我们在船只市值下降后出售船只，我们就会蒙受损失。
干散货船(包括我们的船只)的公平市场价值一般都经历了很大的波动，未来可能会下降。我们船只的公平市价可能会继续波动，视乎以下因素而定：
•影响航运业的一般经济和市场状况；
•某型船舶的供需平衡；
•来自其他航运公司的竞争；
•具备所需大小和设计的船舶；
•其他运输方式的可用性；
•新建房屋的成本；
•设置堆场容量；
•政府或其他规定；
•可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；
•不良资产出售，包括由于缺乏融资而低于收购成本的新建合同出售；
•船只的类型、大小和船龄；
•现行租船费率水平；
•需要根据承租人的要求对二手船和以前拥有的船舶进行升级；以及
•船舶设计或设备或其他方面的技术进步。
在船舶承租期间，未经承租人同意，我们可能不被允许出售该船舶以利用船舶增值的机会。如果我们在船价下跌的时候出售一艘船，出售的价格可能会低于我们财务报表中的船舶账面价值，结果我们可能会蒙受损失，收益也会减少。截至2020年12月31日止年度，我们录得与出售船只有关的减值亏损70万美元。在截至2018年12月31日的年度内，我们录得与出售船舶相关的减值亏损110万美元。2019年没有船舶销售。每当发生事件或情况改变，显示船只的账面价值可能无法再追讨时，我们便会检讨自有船只和租用船只的账面价值。我们通过估计船舶预期产生的未来净现金流(包括最终出售自己的船舶)来评估账面价值的可回收性。如果船舶未来的未贴现净现金流量和估计公平市场价值低于账面价值，则计入等于船舶账面价值和公允价值之间差额的减值损失。于2020年，我们的租赁船舶录得9420万美元的减值亏损，相当于资产的账面价值与公允价值之间的差额，这是按资产进行减值审核的结果。由于租船费率下降和其他市场恶化而产生的任何减损费用都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们普通股的交易价格产生负面影响。
此外，如果我们在任何时候确定一艘船的未来使用寿命和收益需要我们在财务报表中削弱其价值，这将导致我们的收益计入费用，并减少我们的股东权益。如果我们的船只的公平市场价值下降，我们可能不遵守我们的担保信贷安排中包含的某些契约，这可能会导致违约。在这种情况下，我们可能无法对我们的债务进行再融资，也可能无法获得我们可以接受的额外融资，或者根本无法获得。此外，如果我们不能在我们的担保信贷安排中遵守公约，并且无法补救相关的违约行为，我们的贷款人可能会加速我们的债务，并取消我们的船队的抵押品赎回权。
相反，如果在我们希望购买更多船只的同时提高船只价值，购买成本可能会增加，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
我们未来可能需要额外的资本，这些资本可能不会以优惠的条件提供，或者根本不会。
视乎很多因素，包括市场发展、我们未来的收入、我们的资产价值，以及任何新项目的开支，我们可能需要额外的资金。我们不能保证我们能够获得额外的融资，或者以我们可以接受的条件获得融资。如果没有足够的资金，我们可能不得不减少新项目和现有项目的投资支出，这可能会阻碍我们的增长，使我们无法实现先前投资的潜在收入，并对我们的现金流和经营业绩产生负面影响。
我们的杠杆率很高，这可能会极大地限制我们执行业务战略的能力，并增加我们债务义务下的违约风险。
截至2020年12月31日，我们的信贷安排和债务证券项下有10.54亿美元的未偿债务，其中8780万美元被归类为长期债务的流动部分。我们我不能向您保证，我们将能够产生足以履行这些义务的现金流。如果我们不能履行这些义务，我们可能不得不进行替代融资计划或出售我们的资产。此外，在我们的信贷安排下的偿债支付可能会限制其他可用于营运资本、资本支出、支付现金分配和其他目的的资金。如果我们无法履行我们的债务义务，或者如果我们在我们的信贷安排下违约，我们的贷款人可以宣布债务连同应计利息和费用立即到期和支付，并取消我们船队的抵押品赎回权，这可能导致我们在此时可能有的其他债务加速，并导致其他贷款人开始类似的止赎程序。
我们的信贷安排对我们施加了运营和财务限制，这限制了我们或我们的附属公司(视情况而定)的能力：
•在我们的信贷安排下发生违约事件时，支付股息并进行资本支出；
•产生额外的债务，包括出具担保，或对任何债务进行再融资或提前偿还，除非存在某些条件；
•对我们的资产设立留置权，除非我们的信贷安排另有许可；
•变更我方船舶的旗帜、船级或管理，或终止或实质性修改与每艘船舶有关的管理协议；
•购买新船或出售新船，除非存在某些条件；
•与另一人合并或合并，或将我们的全部或几乎所有资产转让给另一人；或
•进入一个新的行业。
此外，我们的贷款协议以我们的船舶留置权为抵押，包含各种金融契约。这些公约包括与我们的财政状况、经营表现和流动资金有关的规定。举例来说，有金融契约规定我们必须维持(I)厘定经调整股本的最低价值的股本比率，该比率部分是根据担保贷款的船只的市值而厘定的；(Ii)最低自由现金水平；(Iii)正营运资金；及(Iv)最低价值或贷款与价值比率的契约，即当担保借款的船只价值下降至低于规定水平时，我们可能须提供抵押品或预付部分未偿还借款。
我们遵守现时或未来信贷安排所载的契约和限制的能力，可能会受到一些我们无法控制的事件的影响，包括当时的经济、金融和行业状况、利率发展、银行融资成本的变化，以及船舶收益和资产估值的变化。如果市场或其他经济情况恶化，我们遵守这些公约的能力可能会受损。例如，干散货船的市场价值对干散货市场的变化同样敏感，当干散货费率下降或预期下降时，船舶价值会恶化，而当租船费率上升或预期上升时，船舶价值会改善。这些条件可能会导致我们不遵守贷款契约。在这种情况下，除非我们的贷款人愿意进一步豁免遵守或修改我们的契约，或愿意为我们的债务提供再融资，否则我们可能不得不出售船队中的船只和/或寻求在股票市场筹集额外资本，以遵守我们的贷款契约。此外，如果我们的船舶价值大幅恶化，我们可能需要在财务报表中记录减值调整，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并进一步阻碍我们筹集资金的能力。我们的船只的公平市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借到的资金量，导致我们违反某些信贷安排的金融契约，或者导致减值费用，如果我们在船只市值下降后出售船只，我们就会蒙受损失。
如果我们不遵守我们的契约，不能获得契约豁免或修改，我们的贷款人可以要求我们提供额外的抵押品，提高我们的股本和流动性，增加我们的利息支付，将我们的债务偿还到我们遵守贷款契约的水平，出售我们船队中的船只，或者他们可能会加速。
我们的负债，任何一项都会削弱我们继续经营业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外的融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船价较低的时候出售我们的船只，我们将确认亏损和收益减少，这可能会影响我们筹集履行贷款协议所需的额外资本的能力。
此外，我们的某些信贷安排包含交叉违约条款，该条款可能会因我们另一项信贷安排的违约而触发。交叉违约条款意味着，一笔贷款的违约将导致我们某些其他贷款的违约。由于我们的某些信贷安排中存在交叉违约条款，即使我们的信贷安排下的其他贷款人已经放弃了各自信贷安排下的契约违约，但如果我们的信贷安排下的任何一个贷款人拒绝给予或延长豁免，可能会导致我们的某些债务加速增长，即使我们的信贷安排下的其他贷款人已经放弃了各自信贷安排下的契约违约。如果我们的担保债务全部或部分加速，我们将很难对我们的债务进行再融资或获得额外融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去获得我们信贷安排的船只，这将对我们开展业务的能力产生不利影响。
此外，任何预期的船舶收购都必须处于不损害上文规定的所需比率的水平。过去几年发生的全球经济低迷对船舶价值产生了不利影响，如果未来经济放缓，这种情况可能会再次发生。如果我们船队中的船只的估计资产价值下降，这种下降可能会限制我们在未来的信贷安排下可以动用的金额，以购买更多的船只，以及我们扩大船队的能力。此外，我们可能有义务提前偿还部分未偿债务，以便在我们目前或未来的信贷安排中继续遵守相关的公约。如果我们当前或未来的信贷安排下的资金由于违反我们的契约或其他原因而变得不可用，我们可能无法执行我们的业务战略，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。
我们可能无法与其他船只营办商竞争租约，这可能会对我们的经营业绩和财政状况造成不利影响。
干散货船的营运和干散货的运输竞争非常激烈。海运干散货运输的竞争非常激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。通过我们的运营子公司，我们与其他船东竞争，在较小程度上也与其他大小船只的船东竞争。干散货市场高度分散。部分由于高度分散的市场，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能提供比我们所能提供的更低的租赁费和更高质量的船舶。因此，我们不能向您保证，我们将成功地找到继续及时使用我们现有的船只。
我们的经营结果会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。
我们在市场上运营干散货船，这些市场在历史上表现出需求的季节性变化，因此也会出现租赁率的变化。由于预计北半球煤炭和其他原材料的消费将增加，干散货行业通常在秋季和冬季表现强劲。每年第一季度庆祝中国新年，也导致在此期间对中国的海运贸易量较低。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。这种季节性可能会导致我们的收入和经营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们未来支付股息的能力(如果有的话)。
现货租船费率的下降可能会激励一些租船人违约。
当我们签订定期租船合同时，该租船合同的租费率可以在租船期限内固定下来。我们目前有7艘船实行固定费率定期租船，租期较长，从本年度报告之日起超过11个月。如果干散货航运业的现货租船费率或短期定期租船费率明显低于我们的一些承租人根据我们现有的租船合同有义务支付的定期租船等值费率，承租人可能会有根据该租船违约或试图重新谈判租船的动机。如果我们的承租人未能履行他们的义务，我们将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船只，这将影响我们遵守贷款契约和有利可图地运营我们的船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而我们的贷款人选择加速我们的负债并取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续经营业务的能力将受到损害。
我们的固定费率定期租船可能会限制我们从租船费率的任何提高中获益的能力，同时，如果我们在租船期满时不能成功使用我们的船只，我们的收入可能会受到不利影响。
我们目前有7艘船实行固定费率定期租船，租期较长，从本年度报告之日起超过11个月。虽然我们的固定费率定期租船通常提供可靠的收入，但它们也限制了我们的船队在干散货行业周期上扬期间可用于现货市场航行的部分，因为此时现货市场航行可能更有利可图。出于同样的原因，我们不能保证我们将来能够成功地使用我们的船只，或者以足够的费率续订我们现有的租船合同，使我们能够有利可图地经营我们的业务或履行我们的义务。租船或现货费率下降或未能成功租船可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
我们在合同上的交易对手面临一定的风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。
我们已经并可能在未来签订各种合同，包括与客户的租船合同、与贷款人的贷款协议，以及与其他实体的船舶管理、汇集安排、新建合同和其他协议，这些都使我们面临交易对手风险。每一笔交易对手履行与我们签订的合同或代表我们签订的合同规定的义务的能力，将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、航运业的状况、交易对手的整体财务状况、我们收到的船舶租赁费以及商品的供求情况。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。
承租人对商品市场很敏感，可能会受到影响商品的市场力量的影响。此外，在不景气的市场条件下，租船人可能会有动机重新谈判他们的租船合同，或者违约他们在租船合同下的义务。如果承租人未来未能履行与我们签订的协议规定的义务，可能很难找到替代这类船只的工作，而我们在现货市场或租赁上获得的任何新的租赁安排，与我们目前收取的船只费率相比，可能会更低，这取决于当时的租船费率水平。此外，如果我们船队中根据我们的一项或多项贷款协议用作抵押品的船只的承租人拖欠对我们的租船义务，根据我们的贷款协议，这种违约可能构成违约事件，这可能允许银行根据我们的贷款协议行使补救措施。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和遵守我们贷款协议中的契约产生实质性的不利影响。
我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船人的表现和他们的信誉。
我们承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法以预期成本或根本不能获得额外融资，可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响。
我们的融资安排是浮动利率，这可能会因利率波动而对我们的财务表现产生负面影响。
正如我们目前的某些融资协议所做的那样，我们未来的融资安排可能会这样做，浮动利率通常基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，利率的变动可能会对我们的财务表现产生负面影响。
为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们可能会不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。
伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
Libor可能波动较大，LIBOR与最优惠贷款利率之间的利差有时会明显扩大。这些情况是国际市场混乱的结果。有时，当我们有以伦敦银行同业拆息为基准的未偿还贷款时，这些贷款安排所承担的利率会随着伦敦银行同业拆息的变化而波动，这会影响
我们债务的应付利息，反过来又可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。部分由于近年来与LIBOR计算过程相关的不确定性，未来很可能会逐步淘汰LIBOR。因此，银行一直坚持有权自行决定用资金成本利率取代已公布的伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)作为利息计算基础的条款。如果我们被要求在未来的贷款协议中同意这样的条款，我们的贷款成本可能会大幅增加，这也会对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。
此外，目前报告用于设定伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的信息的银行可能会在2021年之后停止此类报告，届时它们对报告信息的承诺将结束。例如，2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(FCA)宣布，2021年之后将不再说服或强制银行提交LIBOR利率的计算利率(FCA公告)。另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)是由美联储(Federal Reserve)召集的一个委员会，成员包括主要市场参与者。该委员会提出了一种替代美元LIBOR的利率：有担保的隔夜融资利率，简称SOFR。从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)向SOFR的这种转变对我们来说可能会产生重大影响。
我们无法预测FCA公告或其他改革的效果，无论是目前通过的还是未来通过的。它们可能会导致逐步取消伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)作为参考利率。这种从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)转向伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的影响可能会对我们产生重大影响，因为我们有大量与LIBOR相关的融资安排，以及我们的巨额债务。改革的结果可能会导致我们的利息支出增加，可能会影响我们按我们可以接受的条款产生债务的能力，可能会导致与修改我们现有债务工具相关的成本增加，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的某些董事、高管和大股东的利益可能与我们其他股东的利益不同。
我们的某些董事、高管和大股东的利益可能与其他股东的利益不同，或者不同于其他股东的利益。特别是，我们的董事Fredriksen先生为其直系亲属及其某些关联公司设立的信托基金间接控制的公司Hmen Holding Limited(“Hmen”)可能被视为实益拥有约y 39.9%我们已发行和已发行的普通股。
海门亦是多间涉及航运及石油服务行业各行业的大型上市公司(“海门相关公司”)的主要股东。此外，我们的某些董事，包括Lorentzon先生、Fredriksen先生、O‘Shaughnessy先生和Svelland先生，还在一家或多家与Hmen相关的公司的董事会任职，包括但不限于Frontline Ltd.(纽约证券交易所代码：FRO)(以下简称“Frontline”)、SFL有限公司(纽约证券交易所代码：SFL)、Archer Limited(OSE：Archer)、Avance Gas Holding Ltd.(伦敦证券交易所市场代码：AGAS)。在涉及Hmen及其他与Hmen有关的公司的事宜上，可能会有实际或表面上的利益冲突，而这些公司的利益在某些情况下可能会与我们的利益背道而驰。
在我们与其他门系公司做生意或与其他门系公司争夺商机、前景或财政资源，或参与其他门系公司可能参与的合资企业的范围内，这些董事和高级管理人员可能会在可能对我们产生不同影响的决策上面临实际或表面上的利益冲突。这些决定可能涉及公司机会、公司战略、潜在的业务收购、新建收购、公司间协议、证券的发行或处置、选举新的或额外的董事以及其他事项。此类潜在的冲突可能会延迟或限制我们可获得的机会，并且可能会以对我们不利的方式解决冲突，或者导致与与独立的第三方保持距离谈判所获得的条款相比对我们不太有利的协议。
我们依赖于我们船只运营所在池的成功和盈利能力。
我们是合伙安排的一方，根据该安排，我们在这些船舶池中运营的船舶的盈利能力取决于合伙管理人和其他合伙参与者成功实施有利可图的租赁战略的能力，其中可能包括获得有利的租船和在合伙中有效地租用船舶，以便为这些租赁提供服务。截至本年度报告日期，我们有28艘船舶根据收入分享协议或集合安排(“RSA”)运营。如果进入我们参与的池的其他池参与者的船只的设计或质量与我们的船只不同，或者如果该等其他船只的船东协商获得比我们获得的池更高的池权重，这可能会对我们可能参与的池的盈利能力或我们的盈利能力产生负面影响，或稀释我们在池利润中的利益。
此外，除了间接承担承租人的信用风险外，我们还可能面临我们的联营经理和其他联营参与者的信用风险。并非所有泳池经理或泳池参与者都会提供有关以下内容的详细财务信息
他们的行动。因此，泳池经理和其他泳池参与者的风险在很大程度上是根据我们的泳池经理和其他泳池参与者在市场上的声誉进行评估的，即使在此基础上，也不能保证他们能够或将履行我们可能与他们签订的合同规定的义务。因此，泳池经理和其他泳池参与者可能无法履行他们对我们的义务。如果联营管理人或其他联营参与者未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能不得不从联营中撤回我们的船只，我们的船只可能很难获得替代工作，我们在现货市场、定期租赁或替代联营安排中获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率或较不优惠的条款支付，这取决于当时的租船费率水平(与我们船舶目前收取的费率相比)，以及其他市场条件。如果我们的资金池经理或其他资金池参与者未能履行对我们的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。
我们可能无法成功实施我们的战略。
我们的长期目标是通过有选择地收购干散货吨位来更新和发展我们的船队。因此，我们的业务计划将视乎我们是否有能力物色和购置合适的船只，以便日后扩充我们的船队和成功使用我们的船只。
通过收购来发展任何业务都存在许多风险，包括未披露的债务和义务，难以获得更多合格的人员，以及管理与客户和供应商的关系。此外，来自其他公司的竞争可能会减少我们的收购机会或导致我们支付更高的价格，其中许多公司的财务资源可能比我们大得多。我们不能向您保证，我们将成功执行我们建立和发展业务的计划，也不能保证我们不会因这些计划而招致重大费用和损失。我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何船只，可能会阻碍我们成功建立业务或实现增长的能力。我们的收购增长战略使我们面临可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩的风险，包括以下风险：
•未能实现预期效益，如节省成本或增加现金流；
•招致或承担与我们收购的任何船只或业务相关的意外责任、损失或成本，特别是如果我们收购的任何船只被证明状况不佳；
•无法雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队；
•使用很大一部分可用现金或借款能力来为收购融资，从而降低我们的流动性；
•大幅增加利息支出或财务杠杆，如果我们产生债务来为收购融资；或
•产生其他重大费用，如商誉减值或其他无形资产、资产贬值或重组费用。
购买和运营二手船可能会导致干船坞成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。
我们的长期业务战略还包括通过收购以前拥有的船舶实现增长。即使在购买之前对二手船只进行了实物检查，我们对其状况和任何所需(或预期)维修费用的了解也不会像这些船只是为我们建造并专门由我们运营的那样。因此，我们可能不会在购买前发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题，一旦被发现，维修费用可能会很高，如果没有检测到，可能会导致意外或其他事故，我们可能会对第三方承担责任。此外，当我们购买以前拥有的船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会获得任何建造商保修的好处。
我们最近签订了协议，根据最终贷款和其他最终文件以及其他惯例成交条件，从以下公司购买18艘干散货船(“购船”)。本公司最大股东河门的关联公司。截至本报告日期，尚未交付任何船只，所有购置的船只计划在2021年的某个时候交付。
一般而言，维持船只在良好运作状况的成本，会随船龄的增加而增加。截至本年度报告日期，我们的干散货船船队的平均船龄(不包括收购船舶时获得的船只)约为平均7.8年。收购完成后，我们干散货船的平均船龄将降至6.5年。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。由于发动机和船体技术的改进，老式船舶通常比新建造的船舶燃油效率低。与船龄有关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要为我们的一些船只改装或增加新设备的费用，并可能限制这些船只可以从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们船只的老化，
市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。
新船可能会经历最初的操作困难和意想不到的启动成本增加。
新船在运营初期，可能会遇到结构、机械和电气问题，以及意想不到的启动成本增加。通常，新建筑的购买者将从造船厂获得新建筑保修的好处，但我们不能向您保证，我们获得的任何保修将能够解决船舶的任何问题，而不会给我们带来额外的成本和船舶的停租期。在船厂交付已完工的新建筑后，我们可能会产生高于通常与此类交付相关的增量启动成本的运营费用，该等费用可能包括额外的船员培训、消耗品和备件等。
干散货船的经营涉及到一些独特的经营风险。
干散货船的经营具有一定的独特经营风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。从本质上讲，干散货通常很重，密度大，容易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出船舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理可能会对干散货船造成损害。在卸货过程中由于处理而损坏的干散货船可能更容易在海上破裂。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会压弯干散货船的舱壁，导致干散货船的损失。这些风险还可能影响我们船员的生命损失或伤害风险。
如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止这些事件发生。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况或经营结果产生负面影响。此外，任何船只的损失都可能损害我们的船员和我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。
燃油或燃料油价格的上涨可能会对我们的利润产生不利影响。
由于我们主要在现货市场使用我们的船舶，我们预计燃料或燃油通常将是我们船舶运输业务中最大的支出。虽然我们相信我们可以将增加的成本转嫁给客户，并将体验到由于我们的船舶比全球平均船队更高的燃油效率而导致的燃油价格上涨带来的竞争优势，但燃油价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(OPEC)和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式和环境问题。因此，燃料在未来可能会变得更加昂贵，而我们可能无法通过租船费率完全收回这笔增加的成本。
操作风险和对我们船只的损坏可能会对我们的业绩产生不利影响。
由于海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制和其他情况或事件，我们的船只及其货物面临损坏或丢失的风险。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、客户关系受损和市场中断、延误或改道。流行病和其他公共卫生事件也可能导致船员生病，扰乱我们船只的运营，或导致公共卫生措施，使我们的船只在访问受影响地区后，无法在受影响地区或其他地点停靠港口或卸货。此外，我们的运营结果可能会受到不利影响，以至于任何此类流行病和公共卫生事件，如新冠肺炎大流行，都会损害全球经济，特别是中国经济。
如果我们的船受损，可能需要在干船坞修理。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能不得不支付我们的保险根本不承保或全额承保的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只位置不方便的干船坞设施。损失了
当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。
此外，任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生负面影响。
我们依靠我们的信息系统开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响，包括我们的船只。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。
我们的整个业务都依赖于我们的计算机系统和网络基础设施，包括我们的船只。我们船只的安全和保安，以及我们业务的有效运作，包括处理、传输和存储电子和金融信息，都有赖于计算机硬件和软件系统，这些系统越来越容易受到安全漏洞和其他干扰的影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。
我们的船只主要依靠资讯系统进行运作，包括航行、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通讯和货物管理。我们对我们的船只和陆上行动采取了安全和安保措施，以确保我们的船只免受网络安全攻击和信息系统的任何破坏。然而，尽管我们不断努力升级和应对最新的已知威胁，但这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。我们任何一艘船只的信息系统受到干扰，都可能导致错误的路线、碰撞、搁浅和推进故障等。
除了我们的船只，我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。旨在保护我们的机密和专有信息、检测和补救对该信息的任何未经授权的访问的技术和其他控制和流程旨在获得合理(但不是绝对)的保证，即此类信息是安全的，并且任何未经授权的访问都得到了适当的识别和处理。此类控制在未来可能无法阻止或检测未经授权访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私权和其他法律。如果第三方或员工不适当地获取和使用机密信息用于非法目的，我们可能会对受影响的个人因挪用而造成的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或政府当局的罚款或处罚，这些罚款或处罚与我们的信息系统的完整性和安全性疏忽有关。
我们的运营(包括我们的船只)和企业管理可能成为试图破坏或破坏此类系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标，这些系统可能会损坏、关闭或停止正常运行(无论是由于计划升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件入侵或病毒、其他网络安全事件或其他原因)。例如，我们船只的信息系统可能会受到恶意网络或物理攻击、网络钓鱼攻击、人为疏忽或委托错误、我们控制的资源(包括硬件和软件)的结构性故障，以及意外和其他我们无法控制的故障的威胁。我们的信息系统面临的威胁在不断演变，并且变得越来越复杂和复杂。此外，此类威胁经常发生变化，往往在它们启动后才被识别或检测到，因此，我们可能无法预见这些威胁，也可能无法及时意识到此类安全漏洞，这可能会加剧我们所遭受的任何损害。
我们可能需要花费大量资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击可能导致调查和修复安全漏洞或系统损坏的巨额费用，并可能导致诉讼、罚款和其他补救行动，加强监管审查，削弱客户信心。此外，我们的补救工作可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。
由于任何原因，信息系统不可用或这些系统无法按预期运行，都可能扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
更多的检验程序，更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本，并导致我们的业务中断。
国际航运在始发国、目的地国和转运点接受安全和海关检查以及相关程序。根据2002年“美国海上运输安全法案”(以下简称“MTSA”)，USCG发布法规，要求在美国管辖水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求。这些安全程序可能导致延迟装船、卸货或转运，以及对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。未来可能会实施对现有安全程序的修改，这可能会影响干散货部门。这些变化可能会对承运人施加额外的财务和法律义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外的成本可能会减少货物出货量，导致对船舶的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。
如果不遵守美国“反海外腐败法”(Foreign Corrupt Practices Act)，可能会被处以罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。
我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于按照适用的反腐败法律开展业务，并通过了符合并完全符合1977年美国《反海外腐败法》(简称《美国反海外腐败法》)和其他反贿赂立法的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律(包括美国《反海外腐败法》)的行动。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和做生意的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。虽然我们已经实施了监控程序和所需的政策、指南、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或检测到我们的代理或中介机构在合规方面的失误。
发生费用或负债可能会减少或消除分配。
未来现金分配的金额和时间将取决于我们遵守我们信贷安排中的契约、收益、财务状况、现金状况、影响分配支付的百慕大法律、我们融资协议中的限制和其他因素。我们还可能产生其他费用或或有负债，这将减少或消除我们作为现金分配可分配的现金。此外，现金分配的申报和支付在任何时候都由我们的董事会酌情决定。我们不能向您保证它会支付现金分配。
我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。
我们可能会不时牵涉到各种诉讼事宜。这些事项可能包括(但不限于)合同纠纷、股东诉讼、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。虽然我们打算积极为这些事宜辩护，但我们不能肯定地预测任何索偿或其他诉讼的结果或影响，而任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在费用可能会对我们造成重大的不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。
如果我们不预留资金，无法在船舶使用年限结束时借入或筹集资金更换船舶，我们的收入将会下降，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况造成不利影响。
如果我们不预留资金，无法借入或筹集资金更换船只，我们将无法在船队中的船只剩余使用年限时更换船只。我们的现金流和收入依赖于租船所赚取的收入。如果我们的船队中的船只在使用年限届满时不能更换，我们的业务、经营业绩和财政状况都会受到不利的影响。任何为更换船只预留的资金都不能用于现金分配。
如果我们的船只损坏或丢失，我们可能没有足够的保险来赔偿。
如果发生船只伤亡或其他灾难性事件，我们将依靠我们的保险来赔偿船只的保险价值或所发生的损害。我们为我们的船队购买保险，以应对我们认为航运业公司通常投保的那些风险。这些保险包括船体和机械保险、保护和赔偿保险(包括环境损害和污染保险)以及战争险。我们不能保证我们将为所有风险投保足够的保险，我们也不能保证将支付任何特定的索赔，即使我们之前已经记录了该索赔的应收账款或收入。我们的保险单可能包含我们负责的免赔额以及限制和排除，这可能会增加我们的成本或减少我们的收入。
我们不能保证我们将来能够为我们的船只投保足够的保险，或者以相同的或商业上合理的条件续订我们现有的保单，或者根本不能。例如，更严格的环境法规在过去导致环境损害或污染风险的保护和赔偿保险的成本增加，未来可能会导致缺乏保护和赔偿保险。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务、经营结果、现金流和财务状况。此外，我们的保险可能会因我们的某些行为而被保险公司撤销，例如我们的船只未能保持适用的海事自律组织的认证。此外，我们不能向您保证，我们的保险单将赔偿我们招致的所有损失，或者不会与我们的保险公司发生保险索赔纠纷。保险覆盖的任何索赔都会受到免赔额的限制，由于可能会提出大量的索赔，这些免赔额的总额可能是很大的。此外，我们的保单可能会受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或降低我们的收入，从而可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
我们可能会受到电话的影响，因为我们通过保障和赔偿协会获得了一些保险。
如果我们索赔记录的价值、我们船队经理的索赔记录和/或我们通过其获得侵权责任(包括污染相关责任)保险的保护和赔偿协会其他成员的索赔记录的价值大大超过预计索赔，我们可能需要增加保费支付或催缴。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。此外，我们的保障及弥偿协会可能没有足够资源支付向他们提出的索偿。
我们是一家控股公司，依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务。
我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产。除了子公司的股权外，我们没有其他重大资产。我们未来履行财务义务的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从子公司获得资金，我们可能无法履行我们的财务义务。
我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果难以预测。
我们根据百慕大法律注册成立，在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产(无论位于何处)行使管辖权，包括位于其他国家的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院会承认美国破产法院的管辖权(如果任何其他破产法院认定它有管辖权的话)。
美国税务当局可能会将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会给美国股东带来不利的美国联邦所得税后果。
就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”(“PFIC”)，条件是(1)外国公司在任何课税年度的总收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括现金分配、利息和出售或交换投资性财产的收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自#年无关各方的租金和特许权使用费。
与活跃的贸易或商业活动有关。就这些测试而言，提供服务所得的收入并不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在他们从PFIC获得的分配和出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有的话)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。
根据我们目前和建议的经营方法，我们不相信我们现在是，也不相信我们从2004纳税年度开始就是，或者我们不会在任何纳税年度成为PFIC。在这方面，我们打算将我们从我们的定期包租和航程包租活动中获得或被视为来自我们的定期包租和航次包租活动的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为我们从这些活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与生产这些收入相关的资产也不构成产生或持有用于生产“被动收入”的资产。
虽然在PFIC规则下没有针对我们的运营方法的直接法律权威，但有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局(“IRS”)，关于将定期包机和航程包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有权威机构将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围有所改变，我们不会在未来任何课税年度成立私人投资公司。
如果美国国税局发现我们在任何课税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据PFIC规则，除非该等股东根据经修订的1986年美国国税法(下称“守则”)作出选择(该选择本身可能对该等股东产生不利后果，如下文“税务-美国联邦所得税考虑事项”一节所述)，否则该等股东须按当时的普通收入现行所得税税率，外加超额分配的利息，以及处置我们普通股所得的任何收益，缴纳美国联邦所得税，犹如超额分配或收益已在股东持有期内按比例确认。
我们可能要为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。
根据守则，拥有或租用船只的公司(例如我们和我们的附属公司)的航运总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，除非该公司有资格根据守则第883条和根据该守则颁布的适用的财政部条例获得免税，否则不得扣除4%的美国联邦所得税。
我们相信，在截至2020年12月31日的纳税年度，我们和我们的每一家子公司都有资格享受这一法定免税，我们将出于美国联邦所得税申报的目的接受这一立场。然而，有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们在未来的纳税年度失去这项免税的好处，从而对我们来自美国的航运收入征收美国联邦所得税。举例来说，如果某些持有我们普通股5%或以上权益的非合资格股东在该课税年度合计拥有我们已发行普通股的50%或以上超过半天，我们将不再有资格根据守则第883条就特定课税年度获得豁免。我们有可能在2021年12月31日或之后的纳税年度遵守这一规则。由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们或我们任何子公司的免税地位。
如果我们或我们的子公司在任何课税年度没有资格根据守则第883条获得豁免，则我们或我们的子公司可能在该年度内对可归因于往返美国的货物运输而获得的总航运收入缴纳2%的美国联邦所得税。征收这项税将对我们的业务产生负面影响。然而，从历史上看，我们的航运收入将被征收这一税的金额并不是很大。
由于我们的办事处和大部分资产都在美国以外，您可能无法在美国对我们提起诉讼或执行对我们不利的判决。
我们的执行机构、行政活动和资产都位于美国境外。因此，投资者可能更难在美国境内向我们送达法律程序文件，或在任何诉讼(包括基于美国联邦证券法民事责任条款的诉讼)中执行在美国境内和美国境外对我们不利的判决。
作为根据百慕大法律注册的豁免公司，我们的业务可能受到经济实质要求的约束。
《2018年百慕大经济物质法》和《2018年百慕大经济物质条例》(分别为《经济物质法》和《经济物质条例》)于2018年12月31日生效。《经济物质法》适用于在百慕大从事相关活动的每个注册实体，并要求每个此类实体应在百慕大保持大量经济存在。经济实体法所指的相关活动包括银行业务、保险业务、基金管理业务、融资业务、租赁业务、总部业务、航运业务、配送和服务中心业务、知识产权控股业务以及作为控股实体开展业务。
百慕大经济实体法“规定，从事有关活动的注册实体如(A)在百慕大指导和管理，(B)其核心创收活动(按规定)是在百慕大进行的，(C)在百慕大保持充分的实体存在，(D)在百慕大有足够的具有适当资历的全职员工，(E)就有关活动在百慕大产生足够的运营支出，则该注册实体符合经济实体要求。
根据“百慕大经济实体法”，从事相关活动的注册实体有义务每年向公司注册处处长(“注册处处长”)提交符合规定格式的声明(“声明”)。
如果我们未能履行“百慕大经济实体法”或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会被处以罚款，并可能自发地向相关司法管辖区的外国税务官员披露信息，并可能被从百慕大或该等其他司法管辖区的公司注册簿中除名。这些行动中的任何一项都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
根据船只购置协议，船只购置的完成取决于若干我们无法控制的条件的满足；因此，无论船只购置是否完成，我们都可能无法完成船只购置，并将产生交易成本，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。
船舶购置的完善是以满足某些条件为条件的，而这些条件的满足不是我们所能控制的。例如，船舶收购的成交取决于最终贷款和其他最终文件的执行、惯例成交条件和监管部门的批准。 如果船只采购没有完成，交易成本，包括顾问的成本和关键管理人员的时间和注意力的使用，将在没有预期利益的情况下发生，并以牺牲其他商业机会为代价。此外，已完成船只收购的任何预期收益将不会实现，未能完成船只收购可能会导致我们的股票市场产生负面看法，并导致本公司股票的市价下跌。如果上述任何风险成为现实，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。
与我国证券投资有关的风险
我们的股价可能波动很大，未来我们普通股的出售可能会导致我们普通股的市场价格下降。
我们的普通股于1997年2月开始在纳斯达克全球精选市场(“纳斯达克”)交易，目前交易代码为“GOGL”。从2015年4月7日开始，我们的股票在奥斯陆证券交易所(“OSE”)交易，股票代码为“GOGL”。我们不能向您保证，我们普通股的活跃和流动的公开市场将继续下去。我们普通股的市场价格历史上一直在很大范围内波动，可能会继续大幅波动，以应对许多因素，如我们经营业绩的实际或预期波动、证券分析师财务估计的变化、经济和监管趋势、一般市场状况、传言和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的。如果整个股票市场的波动加剧，可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响，如果我们普通股的持有者决定出售他们的股票，可能会影响潜在的出售价格。
未来股票或其他证券的发行可能会稀释股东的持有量，并可能对我们普通股的价格产生重大影响。
我们有可能在未来决定提供额外的股份或其他证券，以确保新项目的融资，与意外的债务或费用或任何其他目的有关。任何此类额外发行都可能减少我们普通股持有人的比例所有权和投票权权益，以及我们的每股收益和
我们的每股资产净值，以及我们的任何发行都可能对我们普通股的市场价格产生实质性的不利影响。
第四项：介绍公司情况
答：介绍公司的历史和发展。
历史
一九九六年九月十八日，我们根据1981年百慕大公司法，以骑士桥油轮有限公司的名称在百慕大注册为获豁免公司。2014年10月，我们更名为骑士桥航运有限公司。2015年3月31日合并完成后，我们更名为金洋集团有限公司。我们的注册办事处和主要执行办事处位于百慕大HM 08号汉密尔顿帕拉维尔路14号帕拉维尔广场，我们的电话号码是+1(441)295-6935。证交会设有一个互联网网站，其中包含以电子方式向证交会提交文件的报告、委托书和信息声明，以及其他有关发行人的信息。美国证券交易委员会的网址是www.sec.gov。这些网站上包含的任何信息都不包含在本年度报告中，也不构成本年度报告的一部分。
我们的普通股目前在纳斯达克和伦敦证券交易所交易，股票代码为“GOGL”。
我们主要从事干散货船的所有权和运营。我们通过位于百慕大、利比里亚、马绍尔群岛、挪威和新加坡的子公司开展业务。我们还从事船舶的租赁、采购和销售。
历史商业目的与合并
我们最初成立的目的是拥有和运营五艘超大型原油运输船(“VLCC”)。然而，从2009年起，我们通过收购二手船和签订新的建造合同，将我们的业务扩展到干散货领域。2007至2013年间，我们出售了五艘VLCC，随后停止了原油油轮业务。2014年，我们从Frontline 2012 Ltd(“Frontline 2012”)手中收购了29家特殊目的公司(“SPC”)，每个公司都拥有一座干散货新大楼，所有这些公司都在2014年至2018年期间交付给我们，从而实现了干散货业务的显著扩张。
2014年10月7日，我们与原金海签订了合并协议。本公司股东及前黄金海股东于2015年3月26日分别举行股东特别大会，批准合并事项。此外，我们的股东批准采纳经修订及重新修订的公司细则。截至2015年3月31日，在合并完成后，我们拥有47艘船舶，有25艘正在建造中。
我们的收购、处置和新建
我们在2018年、2019年、2020年和2021年(到目前为止)进行了以下收购和处置：
2018年1月和2月，我们收到了金色卷云,金色拱门,金色积云,金色Incus和金色算术，五艘好望角型新造船。
2018年8月，我们出售了金色陛下一艘巴拿马型船， 卖给一个无关的第三方。
2020年12月，我们达成了一项协议，将巴拿马型船舶Golden Shea出售给一家无关的第三方，总金额为960万美元。我们确认了与出售相关的70万美元减值损失，并将该船归类为截至2020年12月31日持有待售的船舶。这艘船预计将于2021年3月底交付给新船东，交易产生的净现金流约为410万美元，其中140万美元已于2020年收到定金，270万美元预计将在2021年第一季度确认。
2021年1月，我们达成了一项协议，将巴拿马型船只Golden Saguenay以840万美元的价格出售给另一家无关的第三方。我们预计2021年第一季度的销售将记录约420万美元的减值。这艘船预计将于2021年第二季度交付给新船东，预计出售带来的总净现金流约为290万美元。
2021年2月，我们偿还了304.0美元贷款项下的循环信贷余额5,000万美元。
2021年2月，wE签订总价协议，购买18艘现代干散货船，总代价为7.52亿美元。收购船只的资金将来自3.38亿美元的新股本。这些船只将从该公司最大股东河门控股有限公司的附属公司购买。Hmen的附属公司还同意提供4.14亿美元的债务安排，代表收购价格的余额，期限为18个月。这笔贷款的利率为LIBOR加2.35%的保证金，按照17年线性还款概况偿还。预计交易完成后，贷款安排将在国际债务市场以优惠条件进行再融资。尽管如上所述，收购事项的完成仍须遵守惯例条件，即基本上根据协议负责人所载条款，完成并签订最终有约束力的贷款协议及其他文件。
2021年2月，我们完成了私募，筹集了挪威克朗的总收益2,8732000万美元，约合美元33830亿美元，通过配售54,207,547新股认购价为挪威克朗53.00每股要约股份。希门认购了27,103,773新股，相当于$1692000万。股份发行后，本公司将拥有198,480,244已发行普通股，每股面值为$0.05.
B.业务概述
我们是一家国际航运公司，拥有并运营一支干散货船船队，包括NewCastlemax、Capesize、Panamax和Ultramax船。我们的船只沿着世界各地的航线运输各种大大小小的大宗商品，包括矿石、煤炭、谷物和化肥。我们的船舶在现货和定期租赁市场运营。
截至2021年3月18日，我们拥有67艘干散货船。每艘船都由我们的一家子公司拥有和运营，并在马绍尔群岛、香港、巴拿马或巴哈马悬挂国旗。此外，我们还有11艘租入的船舶(其中7艘和1艘分别以融资租赁和经营租赁的形式从SFL租用，3艘以经营租赁的方式从无关的第三方租用。我们有7艘船是以固定费率定期租船，17艘船是以指数挂钩定期租船方式租出，其余54艘船是在现货市场运作，其中28艘船是根据RSA参与的。
我们拥有各种船舶拥有和运营子公司。我们的业务主要发生在美国以外的地方。因此，我们的子公司拥有和运营可能受到外国政府变化和其他经济和政治条件影响的船只。我们的船舶在世界各地运营，因此，我们的管理层没有，也没有按地理区域评估业绩，因为这些信息没有意义。
干散货船运业具有很强的周期性，在盈利能力、船舶价值和运费方面都出现了波动。运费受到干散货船供应和干散货海运需求的强烈影响。
我们的业务战略
我们的业务战略是专注于最大规格的干散货船(好望角型和巴拿马型)，灵活地根据现有因素调整我们的市场敞口，这些因素包括租费率、新建造成本、船舶转售和报废价值，以及(其中包括)干散货运力供求变化导致的船舶运营费用。我们可以通过定期租赁、航次租赁、光船租赁、出售和回租、船舶买卖、新建合同和收购来调整我们的风险敞口。我们的目标是通过可持续增长创造股东价值。
我们的业务战略包括三大支柱(简化、风险管理和脱碳)，我们的努力集中在这三个支柱上：(1)简化意味着更加关注我们的核心业务和我们作为大型干散货航运船东的能力，(2)风险管理涉及我们对通过明确定义的风险参数提高透明度和问责制的关注，(3)脱碳和数字化意味着通过探索新技术和优化工具加强对公司低碳未来定位的关注。
好望角型租船有限公司
2015年2月，合资公司好望角型租船有限公司(“CCL”)成立，2016年1月，合资伙伴Golden Ocean、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd和Star Bulk Carriers Corp签订了RSA协议。合资公司的目的是合并和协调各方为其参与的好望角型干散货船提供的租赁服务，这些干散货船打算在现货市场进行交易，并最终实现更好的调度能力，总体目标是提高经济效益。各参与船东继续负责其各自船只的营运、会计及技术管理。我们目前在RSA有25艘好望角型船。
管理结构
监督本公司及其子公司管理的全部责任由本公司董事会承担。我们通过我们在百慕大注册成立的子公司Golden Ocean Group Management(百慕大)有限公司提供管理服务，而该子公司又将服务分包给Golden Ocean Management AS和Golden Ocean Shipping Co.Pte。我们的子公司分别在挪威和新加坡注册。我们的首席执行官、首席财务官和首席商务官受聘于金海管理公司。董事会界定了将提供的服务的范围和条款，包括上述子公司的日常运营，并要求就所有重大和/或不寻常的事项征询董事会的意见，并就该等事项向代表我们行事的人员提供具体授权。
技术监督服务
我们接受前线管理(百慕大)有限公司(“前线管理”)的技术监督服务。根据协议条款，Frontline Management每年收取每艘船只的管理费。这项费用需要每年审查一次。前线管理公司还代表我们进行新建筑监督，并向我们收取与监督有关的费用。所有拥有的船舶的技术操作和船员工作都外包给几家领先的船舶管理公司。
季节性
干散货贸易有追踪季节性需求波动的历史。由于中国是最重要的干散货航运市场，第一季度与农历新年相关的公众假期通常会导致这段时间的市场活动减少。此外，在过去几年中，南半球经常发生在第一季度的不利天气条件对澳大利亚的铁矿石和煤炭出口以及巴西的铁矿石出口产生了负面影响。
传统上，谷物对干散货市场的季节性影响最大，特别是在需求旺季期间，需求旺季发生在南半球第二季度和第三季度末，以及整个北半球第四季度。然而，过去十年铁矿石和煤炭运输业的增长，降低了谷物在干散货运输业中的相对重要性。由于铁矿石和大多数其他大宗商品一样，已经从发货人和接收人之间的固定价格协议转向现货定价，短期价格波动通过减少正常的季节性模式对铁矿石交易产生了影响。然而，天气和港口拥堵等其他因素仍会影响市场波动性。
顾客
在截至2020年12月31日和2019年12月31日的几年中，没有客户占我们合并收入的10%或更多。在截至2018年12月31日的一年中，一个客户占我们合并收入的10%或更多，金额为65.8百万美元。
竞争
国际海运干散货运输服务市场高度分散，竞争激烈。海运干散货运输服务一般由独立船东船队提供。此外，干散货行业的许多船东和运营商不断地将他们的船只汇集在一起，这样的池子向客户提供的程度与独立拥有和运营的船队相同。干散货市场的租船竞争非常激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况和船舶及其管理人的接受程度。我们所从事的行业是否有其他大小的船只可供竞争，亦会影响竞争。租船在很大程度上是通过国际独立经纪公司进行的，这些经纪公司专门根据上述标准为任何特定货物寻找最佳船舶。经纪人可以由货主或者船东指定。
航运业中的环境法规和其他法规
政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及在我们的船只可以作业或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守这些法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和执行某些操作程序。
不同的政府和私人实体都要求我们的船只接受定期和不定期的检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国船级社、港务局或类似机构)、船级社、船旗国管理机构(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可证或审批，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。
越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有物质许可、执照、证书或其他授权。不过，由於这些法例和规例经常改变，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些规定的最终成本，或这些规定对本港船只的转售价值或使用年限的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。
国际海事组织
联合国海事安全和防止船舶污染机构(“海事组织”)通过了1973年“国际防止船舶造成污染公约”，该公约经1978年相关议定书(统称为“MARPOL 73/78”，在此统称为“MARPOL”)、1974年“国际海上人命安全公约”(“SOLAS公约”)和1966年“国际载重线公约”(“LL公约”)修订。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理相关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件监管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。
2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会(“海洋环境保护委员会”)通过了一项决议，修订“防污公约”附件I条件评估计划(“CAS”)。这些修订于2014年10月1日生效，并要求遵守“2011年散装货船和油轮检验期间加强检查计划国际规则”(“ESP规则”)，该规则规定了加强检查计划。为了遵守这些修正案，我们可能需要做出一定的财政支出。
空气排放
1997年9月，国际海事组织通过了“防污公约”附件VI，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件VI对所有商船排放的硫氧化物和氮氧化物设定了限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫含量的全球上限，并允许设立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。此外，亦禁止某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及在船上焚烧某些物质(例如多氯联苯)(由2000年1月1日后装设的焚化炉排放)。我们相信我们所有的船只目前在各方面都符合这些规定。
海洋环境保护委员会(“海洋环境保护委员会”)通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修正的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中一项措施是逐步降低船上使用的任何燃油的含硫量。2016年10月27日，在第70次会议上，环保部同意从2020年1月1日起实施全球0.5%的二氧化硫排放限制(从3.50%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。一旦上限生效，船舶将被要求从其船旗国获得指定硫含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海洋环境保护公约》第73次会议上，通过了附件VI修正案，禁止在船上运输含硫量超过0.5%的燃料油，并于2020年3月1日生效。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。
在某些“排放控制区”(“ECA”)内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲和加勒比地区内运营的船舶不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件VI规定了指定新的欧洲和加勒比地区的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的指定部分。这些地区的远洋轮船将会受到严格的废气排放管制，可能会令我们付出额外费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(EPA)或我们运营的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。
经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，标准视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正案，这些修正案涉及环境影响评估中第三级氮氧化物(“NOx”)标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营成本或其他成本。
作为实现国际海事组织2030年和2050年温室气体目标的更广泛努力的一部分，环保部同意了与能效现有船舶指数(“EEXI”)相关的法规草案，将在环保部第76次会议(2021年6月)上确认。一旦该规定在即将到来的MEPC 76中获得批准，该规定将从2023年1月1日起生效。任何不符合这一新EEXI要求的船舶都需要通过改装采用节能/减排技术，以达到合规的水平。这对未来的航运业产生了广泛的影响。旧船的回收可能会加速，因为遵守法规的投资是不可行的。阿乐。减少排放的最有效方法之一是减少电力，这反过来又会限制船只的速度，并在这种供应的情况下。该公司拥有干散货行业中最现代化、最省油的船队之一。保持和改善我们在上述方面的地位，为我们公司在未来2-5年内创造了一个积极的前景。
根据MEPC 70的决定，新的MARPOL附件VI第22A条于2018年3月1日生效，要求5000总吨以上的船舶收集年度燃料油消耗数据，并向国际海事组织数据库报告，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。国际海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。
自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能效相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(SEEMPS)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(EEDI)定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。
为了遵守这些修订后的标准，我们的成本增加了。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。
安全管理体系要求
对“海上人命安全公约”进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演练问题。“海事索赔责任限制公约”(“LLMC”)对向船东提出的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任设定了限制。我们相信我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。
根据“国际海上人命安全公约”第九章，或“国际安全营运及防止污染管理规则”(“国际安全管理规则”)，我们的运作亦须遵守环境标准和规定。国际安全管理规则“要求负责船只操作控制的一方制定广泛的安全管理制度，其中包括采取安全和环境保护政策，列出安全操作船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖我们的经理为遵守ISM规则而开发的安全管理系统。如果船东或光船承租人不遵守ISM规则，可能会使该当事人承担更多责任，可能会减少可获得的保险
这可能会导致某些港口不能进入或滞留在某些港口。国际安全管理规则要求船舶操作员为其运营的每一艘船舶取得安全管理证书。本证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非其管理人已根据国际安全管理规则获得由每个船旗国颁发的符合证书。我们的管理人员已经为他们的办公室获得了适用的合规文件，并为国际海事组织要求获得证书的所有船只颁发了安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。
“海上人命安全公约”第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的SOLAS公约条例II-1/3-10于2012年1月1日生效，要求所有在2016年7月1日或之后签订建造合同的长度为150米及以上的油轮和散货船满足适用的结构要求，符合基于目标的散货船和油轮建造标准(GBS标准)的功能要求。
“海上人命安全公约”第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守“国际海运危险货物规则”(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议中的最新材料，包括(1)关于IMO 9型油罐的新规定，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。
国际海事组织亦通过了“国际海员培训、发证和值班标准公约”。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用船级社进行调查，以确认遵守情况。船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。
国际海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了“极地水域船舶作业国际规则”(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖了在两极周围海域作业的船舶的设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，2018年1月1日以后建造的船舶，必须在第一次期中检验或续期检验(以较早者为准)前达到相关要求。
此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，到2021年，船东和管理人员必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。
污染控制和责任要求
国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签字国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了“控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约”(“BWM公约”)。《生物武器公约》于2017年9月9日生效。BWM公约要求船舶管理其压载水，以清除、使其无害，或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。BWM公约的实施条例要求分阶段实施强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取而代之，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
2013年12月4日，国际海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是原来的《生物武器公约》中的日期。实际上，这使得在生效日期之前交付的所有船只都是“现有船只”，并允许安装压载水。
在公约生效后的第一次国际油污防治(“IoPP”)更新调查中，对这类船舶的管理系统进行了评估。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)审批指南。在第71次会议上，还讨论了关于“生物武器公约”实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船只遵守某些压载水标准的日期。这些变化在欧洲议会第72届会议上被采纳。400总吨以上的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而有所不同。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及到在船上安装系统来处理压载水并消除不需要的生物体。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(规则D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对BWM公约的修正案生效，使管理压载水管理系统评估的压载水管理系统审批准则成为强制性的，而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。
一旦大洋中交换或压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家到另一个国家的压载水排放进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害的物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。
国际海事组织亦通过了“国际燃油污染损害民事责任公约”(下称“燃油公约”)，规定船东(包括注册船东、光船承租人、管理人或经营人)须就排放燃油在批准国的管辖水域内造成的污染损害负上严格的法律责任。《燃油公约》要求1000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额应等于适用的国家或国际限制制度下的责任限额(但不超过按照LLMC计算的金额)。对于未批准的国家，在船舶燃料库中作为燃料携带的石油泄漏或泄漏的责任通常由事件或损害发生的司法管辖区的国家或其他国内法律确定。
船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在美国等司法管辖区，如不时经1992年议定书修订和取代的1969年“国际油污损害民事责任公约”，或未获采纳的“燃料库公约”，均有不同的立法计划或普通法规管，并以过错或严格责任为基础施加法律责任。
防污要求
2001年，国际海事组织通过了“控制船舶有害防污系统国际公约”(“防污公约”)。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或首次发出国际防污系统证书之前，也必须进行初步检验；随后在更换或更换防污系统时也要进行检验。我们已经为我们所有受“防污公约”约束的船舶取得了防污系统证书。
合规强制执行
不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致某些港口被拒绝进入或滞留。美国和欧盟当局已经表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证将来会保留这样的证书。.国际海事组织继续审查和引入新的法规。我们无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外的法规(如果有的话)，以及这些法规可能会对我们的行动产生什么影响(如果有的话)。
美国法规
美国1990年石油污染法案和综合环境响应、赔偿和责任法案
1990年的美国石油污染法案(“OPA”)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境不受石油泄漏的影响。OPA影响所有船只在美国境内、领土和领地内交易或作业的“船东和经营者”，或船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了“全面环境响应、补偿和责任法案”(“CERCLA”)，适用于排放石油以外的危险物质，但在陆地或海上的有限情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。
根据该条例，船东和营运者是“负责任的一方”，并须共同、各别和严格地负上责任(除非漏油事件纯粹是由第三者的作为或不作为、天灾或战争行为所致)，以支付从其船只排放或威胁排放油类(包括燃料舱(燃料))所产生的一切遏制和清理费用及其他损害。OPA对这些其他损害的定义很广泛，包括：
(一)确定自然资源的损害、破坏或丧失、丧失或丧失使用情况及相关评估费用；
(二)对破坏不动产和个人财产造成损害或者经济损失的赔偿责任；
(三)对受到伤害、破坏或丧失的自然资源的基本生活使用损失进行赔偿的；(三)对受到伤害、破坏或丧失的自然资源的生存使用损失进行赔偿的；
(Iv)赔偿因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；
(V)防止因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；以及(五)赔偿因伤害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的利润损失或盈利能力减值；
(Vi)减少因石油排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的维持生计的使用。(Vi)减少因石油排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害，以及自然资源失去生存使用。
OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2015年12月21日起，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA赔偿限额调整为每总吨1200美元或997,100美元(受通胀定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与清除油类活动相关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311(C)、(E)条)发布的命令或对公海法的干预。
CERCLA包含一个类似的法律责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者有责任支付清理、移走和补救费用，以及对自然资源的伤害、破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，责任限制为每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果危险物质的泄漏或威胁泄漏是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人承担响应和损害的总成本)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应对活动有关的一切合理合作和协助的情况。
OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海事侵权法)追回损害赔偿的权利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和运营者向USCG建立和维护足以履行特定责任人可能承担的最高责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或者担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划继续遵守USCG的财务责任规定，提供适用的财务责任证书。
2010年深水地平线墨西哥湾的石油泄漏导致了额外的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于近海石油和天然气钻探的新规定，以及对近海设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和法规已经或可能被修订。例如，自2018年12月27日起，美国安全与环境执法局(BSEE)修订了《生产安全体系规则》(PSSR)，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国前总统特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。然而，现任美国总统拜登最近签署了一项行政命令，阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。这些提议和变化的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新要求，以及未来适用于我们船只运营的法律或法规，都可能影响我们的运营成本，并对我们的业务造成不利影响。
OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，而且一些州已制定立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害追究严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已制定法律，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已制定这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。
我们目前维持每艘船只的污染责任保险金额为每宗事故10亿元。如果灾难性泄漏造成的损失超过我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营结果产生不利影响。
其他美国环境倡议
1970年“美国清洁空气法”(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划(“SIP”)，其中一些计划监管可能影响我们船只的船舶装卸作业产生的排放。
美国“清洁水法”(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。CWA还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，美国环保署扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部门提出了一个修订后的、有限的“美国水域”定义。这项拟议的规则于2019年2月14日发表在《联邦纪事报》(Federal Register)上，并征求公众意见。2019年10月22日，这些机构发布了一项最终规则，废除了2015年的规则，该规则定义了“美国水域”，并重新定义了2015年规则之前存在的监管文本。最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，美国环保署发布了《可航行水域保护规则》，取代了2019年10月22日发布的规则，并重新定义了《美国水域》。 这一规定的效果目前尚不清楚。
EPA和USCG还制定了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装处理压载水的设备，然后再排放，或实施其他港口设施处置安排或程序，这可能会带来巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
美国环保署将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(简称VIDA)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行时附带的其他排放进行监管。该法案取代了2013年的《船舶通用许可证》(VGP)计划(该计划授权商业船舶的附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，)。(译者注：该法案于2018年12月4日签署成为法律，取代了2013年的船舶通用许可证(VGP)计划，该计划授权商业船只的附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，这些措施包括对使用环保润滑油的要求)和根据美国“国家入侵物种法”(“NISA”)通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如大洋中压载交换计划，以及为所有配备驶往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据清洁水法(CWA)建立了一个监管船舶附带排放的新框架，要求EPA制定
这些排放的性能标准在颁布后两年内制定，并要求美国海岸警卫队在EPA颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续符合VGP的要求，包括提交意向书(NOI在需要的地方，我们已经提交了我们的船只的报价单。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能会以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧盟法规
2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对故意、鲁莽或严重疏忽的非法船源排放污染物(包括轻微排放)实施刑事制裁，个别或全部排放会导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。
欧洲联盟通过了几项法规和指令，除其他外，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，这取决于船舶的类型、船龄、船旗以及被扣留的次数。欧洲联盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还赋予欧盟对船级社更大的权力和控制权，对船级社提出了更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了最高0.1%的硫磺要求(即所谓的“SOX排放控制区”)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用含硫量最高为0.5%的燃料。
2020年9月15日，欧洲议会投票决定，从2022年起将海事部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。根据另一次正式批准投票的情况，具体规定即将出台，预计将在2021年之前提出。
国际劳工组织
国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，已经通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。为确保500总吨或以上、从事国际航行或悬挂成员国国旗并在另一个国家的港口或港口之间作业的所有船舶遵守MLC 2006，需要持有海事劳工证书和海事劳工遵守声明。我们相信，我们所有的船只基本上都符合MLC 2006标准，并已通过认证符合MLC 2006标准。
温室气体监管
目前，国际航运产生的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采纳国被要求实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于京都议定书后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27多个国家签署了哥本哈根协议，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年巴黎联合国气候变化大会产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶温室气体排放。美国最初签署了这项协议，但在2017年6月1日，美国总统宣布美国打算退出巴黎协定，该协定规定了
四年的退出进程，这意味着最早可能的有效退出日期不能在2020年11月4日之前。这一行动的时机和效果尚未确定。
在海洋环境保护委员会第70次会议和海洋环境保护委员会第71次会议上，核准了制定海事组织减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过进一步实施针对新船舶的EEDI计划，降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现总体雄心不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们招致额外的巨额费用。
欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的整体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前所述，有关将海事部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规也即将出台。
在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源排放温室气体的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国总统签署了一项行政命令，审查并可能取消EPA的温室气体减排计划，2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。环境保护局或美国个别州可以制定环境法规，这将影响我们的运营。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或者任何在国际层面通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出重大的财政支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能间接受到影响，以至于气候变化可能会导致海平面变化或某些天气事件。
“船舶保安规例”
自2001年9月11日美国遭受恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船只安全的举措，例如MTSA。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了一些规定，要求在美国管辖水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受到EPA的监管。
同样，“海上人命安全公约”第11-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守“国际海上人命安全规则”。ISPS规则旨在加强港口和船只的安全，以打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认保安机构颁发的国际船舶保安证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可在港口被扣留、驱逐或拒绝入境，直到它们获得ISSC。各种要求--其中一些见于“海上人命安全公约”--包括，例如在船上安装自动识别系统，以便为类似装备的船舶和岸上站自动传送与安全有关的信息提供手段，包括关于船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号码；船上保存的显示船舶历史的连续摘要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。
USCG条例旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只符合SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则提出的各种安全措施。
船只安全措施的费用也受到针对船只的海盗行为频频升级的影响，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海。扣留船只或采取额外的安全措施可能会造成收入和其他成本的重大损失，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据防止盗版的最佳管理做法，特别是BMP4行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施会产生成本。
船级社检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和国际海上人命安全公约的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社协会(IACS)成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS通过了统一的共同结构规则(“规则”)，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IACS协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船舶都通过了所有适用的船级社(例如，美国船级局、劳埃德船级社)的“等级”认证。
船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以是一个连续的检验周期，在这种情况下，机械将在五年的期间内定期检验。此外，每艘船只亦须每隔30至36个月入干船坞，以检查船只的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反贷款协议中的某些条款。任何不能运载货物或受雇工作，或任何违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩造成重大的不利影响。
损失险和责任险
一般信息
任何货船的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及由于外国政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人在美国发生某些石油污染事故时承担几乎无限的责任，这使得在美国市场交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝，而且我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。
海上保险
我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险、战争险和运费、滞期费和防御险。
保障和赔偿保险
保障和赔偿保险由相互保护和赔偿协会(“P&I协会”)提供，涵盖与我们的航运活动相关的第三方责任。这包括第三者责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、油类或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会(这种协会，“俱乐部”)扩展。
我们目前的污染保障及赔偿保险保障范围是每艘船只每宗事故的赔偿金额为10亿元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有索赔，目前最高可达约82亿美元。作为P&I协会的成员，也就是国际集团的成员，我们需要支付给协会的催缴款项
根据我们的索赔记录以及各个协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会航运池成员的索赔记录。
C.组织结构
有关我们重要子公司的列表，请参见附件8.1。
D.包括财产、厂房和设备
下表汇总了截至2021年3月18日我们机队的主要信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船，船 | | 建起 | | DWT | | 旗子 | | 就业类型(1) |
| NewCastlemax拥有 |
| 金盖尔 | | 2011 | | 206,565 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色雪花 | | 2016 | | 211,112 | | 香港 | | 定期租船(2021年6月到期) |
| 金丝燕 | | 2016 | | 211,112 | | 香港 | | 现货市场 |
| | | | 628,789 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型船型 |
| 金凤 | | 2009 | | 169,232 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金水 | | 2009 | | 169,333 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金丝桃金娘 | | 2011 | | 177,979 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金色阿纳斯塔西亚 | | 2014 | | 179,189 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金色休斯顿 | | 2014 | | 181,214 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金卡基 | | 2014 | | 180,560 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| KSL萨尔瓦多 | | 2014 | | 180,958 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| KSL旧金山 | | 2014 | | 181,066 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| KSL圣地亚哥 | | 2014 | | 181,020 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| KSL Santos | | 2014 | | 181,055 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 九龙南线札幌 | | 2014 | | 180,960 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 西雅图KSL | | 2014 | | 181,015 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| KSL新加坡 | | 2014 | | 181,062 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| KSL悉尼 | | 2014 | | 181,009 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金色安林 | | 2015 | | 179,337 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金色麻生 | | 2015 | | 182,472 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金芬斯伯里 | | 2015 | | 182,418 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金卡特林 | | 2015 | | 182,486 | | 香港 | | 现货市场 |
| KSL樱花 | | 2015 | | 181,062 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 首尔KSL | | 2015 | | 181,010 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| KSL塞维利亚 | | 2015 | | 181,003 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| KSL斯德哥尔摩 | | 2015 | | 181,043 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色刺网 | | 2016 | | 180,355 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金山路 | | 2016 | | 180,491 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金贝克斯利 | | 2016 | | 180,228 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金富勒姆 | | 2016 | | 182,610 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色蒙特雷 | | 2016 | | 180,491 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金色光轮 | | 2017 | | 180,504 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 黄金草原 | | 2017 | | 181,044 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金泗水 | | 2017 | | 181,046 | | 香港 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色拱门 | | 2018 | | 180,478 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色演讲机(Golden Calvus) | | 2018 | | 180,521 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色卷云 | | 2018 | | 180,487 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金色积云 | | 2018 | | 180,499 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| 金色Incus | | 2018 | | 180,511 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| | | | 6,305,748 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型-经营租赁相关方，SFL |
| KSL中国 | | 2013 | | 179,109 | | 米 | | 指数挂钩定期租船 |
| | | | 179,109 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型-融资租赁相关方，SFL |
| 巴特西 | | 2009 | | 169,500 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 贝尔格莱维亚 | | 2009 | | 169,500 | | 米 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金玉兰 | | 2009 | | 179,788 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金色北京 | | 2010 | | 176,000 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 黄金未来 | | 2010 | | 176,000 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金色浙江 | | 2010 | | 175,834 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金舟山 | | 2011 | | 175,834 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| | | | 1,222,456 | | | | |
| | | | | | | | |
Panamax-经营租赁-无关第三方
|
| 施密特上将 | | 2019 | | 104,550 | | BA | | 现货市场 |
| 维塔斯·白令 | | 2019 | | 104,550 | | BA | | 现货市场 |
| | | | 209,100 | | | | |
| | | | | | | | |
| 巴拿马航空公司拥有 |
| 金色乳木 | | 2007 | | 76,939 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色的冰 | | 2008 | | 75,500 | | 香港 | | 现货市场 |
| 黄金机遇 | | 2008 | | 75,750 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色Saguenay | | 2008 | | 75,500 | | 香港 | | 现货市场 |
| 黄金实力 | | 2009 | | 75,500 | | 香港 | | 现货市场 |
| 黄金皇后 | | 2010 | | 79,463 | | 香港 | | 定期租船(2021年12月到期) |
| 金色奋进 | | 2010 | | 79,454 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色咏叹调 | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 现货市场 |
| 黄金忍者 | | 2011 | | 79,474 | | 香港 | | 现货市场 |
| 黄金企业 | | 2011 | | 79,463 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金色Ioanari | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 现货市场 |
| 金杰克 | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色须水(Golden Suek) | | 2011 | | 74,849 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金雏菊 | | 2012 | | 81,507 | | 米 | | 现货市场 |
| 金姜 | | 2012 | | 81,487 | | 米 | | 现货市场 |
| 金色的热心 | | 2012 | | 81,586 | | 米 | | 现货市场 |
| 金玫瑰 | | 2012 | | 81,585 | | 米 | | 现货市场 |
| 金牛 | | 2012 | | 75,000 | | 香港 | | 定期租船(2021年6月到期) |
| 金灿灿 | | 2013 | | 74,500 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金钻 | | 2013 | | 74,186 | | 香港 | | 现货市场 |
| 金珍珠 | | 2013 | | 74,186 | | 香港 | | 定期租船(2023年8月到期) |
| 金苏 | | 2013 | | 84,943 | | 米 | | 定期租船(2021年4月到期) |
| 金色黛布 | | 2014 | | 84,943 | | 米 | | 定期租船(2021年5月到期) |
| 金红宝石 | | 2014 | | 74,052 | | 香港 | | 现货市场 |
| 黄金肯尼迪 | | 2015 | | 83,789 | | 米 | | 定期租船(2021年6月到期) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金黄色 | | 2017 | | 74,500 | | 米 | | 现货市场 |
| 金蛋白石 | | 2017 | | 74,231 | | 米 | | 现货市场 |
| | | | 2,118,951 | | | | |
| | | | | | | | |
| UltraMax拥有 |
| 金色的塞西莉亚 | | 2015 | | 60,263 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| 金色长春花 | | 2015 | | 60,000 | | 香港 | | 使用RSA的现货市场 |
| | | | 120,263 | | | | |
| | | | | | | | |
| Supramax-运营租赁，第三方 |
| 金鹰 | | 2015 | | 58,000 | | 平底锅 | | 使用RSA的现货市场 |
| | | | | | | | |
1.RSA：收入共享协议或池安排
2.本租船合同包含最低(下限)和最高(上限)费率结构。
标志的关键字：
马绍尔群岛、香港、巴拿马、巴哈马。
除了我们在上述船只中的权益外，我们并不拥有或租赁任何其他重大实物物业，但我们在新加坡和奥斯陆的办公空间的关联方租赁除外。
2021年2月，我们签订了收购18艘船舶的协议负责人，具体内容见“项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源-后续及其他事项”。根据最终文件和其他惯例成交条件，我们将获得：
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| 船型 | | 船名 | | 建成年份 | | DWT | | 旗子 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 金珊瑚 | | 2019 | | 208,132 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 金牌冠军 | | 2019 | | 208,391 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 金色舒适 | | 2020 | | 208,000 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 黄金勇气 | | 2020 | | 208,395 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 黄金竞争力 | | 2020 | | 207,397 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 金色自信 | | 2020 | | 207,988 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 金色的天空 | | 2020 | | 210,897 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 黄金精神 | | 2020 | | 210,866 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 金圣 | | 2020 | | 211,138 | | 马绍尔群岛 |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | 金色喷雾 | | 2021 | | 208,000 | | 马绍尔群岛 |
| 巴拿马型 | | 黄金财富 | | 2020 | | 81,600 | | 马绍尔群岛 |
| 巴拿马型 | | 黄金前锋 | | 2020 | | 81,130 | | 马绍尔群岛 |
| 巴拿马型 | | 黄金朋友 | | 2020 | | 81,206 | | 马绍尔群岛 |
| 巴拿马型 | | 金友 | | 2020 | | 81,135 | | 马绍尔群岛 |
| 巴拿马型 | | 金霜 | | 2020 | | 80,559 | | 马绍尔群岛 |
| 巴拿马型 | | 金冻 | | 2021 | | 81,000 | | 马绍尔群岛 |
| 巴拿马型 | | 金色禁食 | | 2021 | | 81,000 | | 马绍尔群岛 |
| 巴拿马型 | | 金色激情 | | 2021 | | 81,000 | | 马绍尔群岛 |
第4A项。未解决的员工意见
没有。
项目5.公司经营和财务回顾及展望
A.经营业绩
概述
以下讨论应与本文所包括的“项目3.主要信息-A精选财务数据”、“项目4.公司信息”以及经审计的综合财务报表及其附注一并阅读。
截至2020年12月31日，我们拥有67艘干散货船。此外，我们还有11艘租入的船舶(其中7艘和1艘分别以融资租赁和经营租赁方式租用，分别来自SFL和3艘来自无关第三方的经营租赁。我们拥有的船只由我们的一家子公司拥有和运营，并悬挂马绍尔群岛、香港、巴哈马或巴拿马的国旗。截至2020年12月31日，我国8艘船舶采用固定费率定期租船，18艘船舶采用指数挂钩定期租船，52艘船舶在现货市场运营，其中26艘参与RSA。
舰队变更
关于截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度内船舶收购和处置的讨论，请参阅“项目4.公司信息-A.公司的历史和发展”。我们根据长期经营和融资租赁拥有和租用的船舶在截至2020年12月31日、2020年、2019年和2018年的年度的变化摘要如下。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | | | | | | |
| 在期初 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 收购和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 好望角型 | | | | | | | |
| 在期初 | | 43 | | | 43 | | | 37 | | |
| 收购和新建交付 | | — | | | — | | | 6 | | a |
| 处置 | | — | | | — | | | — | | |
| 在合资企业中特许经营/由合资企业拥有 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 43 | | | 43 | | | 43 | | |
| 巴拿马型 | | | | | | | |
| 在期初 | | 30 | | | 28 | | | 29 | | |
| 收购和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 处置 | | (1) | | d | — | | | (1) | | b |
| 在合资企业中特许经营/由合资企业拥有 | | — | | | 2 | | c | — | | |
| 在期末 | | 29 | | | 30 | | | 28 | | |
| 超极大 | | | | | | | |
| 在期初 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 收购和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 处置 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 总计 | | | | | | | |
| 在期初 | | 79 | | | 77 | | | 72 | | |
| 收购和新建交付 | | — | | | — | | | 6 | | |
| 处置 | | (1) | | | — | | | (1) | | |
| 在合资企业中特许经营/由合资企业拥有 | | — | | | 2 | | | — | | |
| | 78 | | | 79 | | | 77 | | |
a.(I)交付五幢新大楼(金色拱门, 金色卷云, 金色积云, 金色Incus和金色演讲机(Golden Calvus))及(Ii)交付一艘船只(金色蒙特雷)从Hmen的关联公司收购。
b.处置一艘船只(金色陛下)转让给无关的第三方。
c.定期租入两艘船(维图斯·白令和施密特上将)来自无关的第三方。
d.交还一艘船只(金色月食)在2020年4月租约到期后。
舰队就业情况综述
如下所述，截至2020年12月31日，我们的船舶以定期租船或航次租船方式运营。
定期租船协议是船东和承租人签订的合同，根据该合同，承租人有权按规定的每日固定费率或与指数挂钩的费率在特定时间内使用船舶。根据定期租船协议，船用燃料费和港口费等航程费用由承租人承担和支付。在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速和燃油消耗等特定因素而有所不同。指数挂钩运价通常是指波罗的海交易所发布的运费指数，如波罗的海海岬型船运价指数和波罗的海巴拿马型船运价指数。这些费率是基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及一个主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。
航次或者现货租赁协议是出租人和承租人订立的合同，承租人有权使用船舶以每吨规定的运费在指定的地理位置之间运输商品。根据航次租船协议，航程费用由船东承担和支付。在航次租赁市场，费率还受到货物大小、商品、港口费和运河中转费以及交付和再交付地区的影响。一般来说，较大的货物尺寸比较小的货物尺寸每吨的报价要低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供过境的航线收取更高的费率。在包括船舶通常卸货的港口的区域内的装货港的航程，或在船舶装载货物的港口的区域内的卸货港的航程，通常以较低的费率报价，因为此类航程通常通过减少计算回程租船至装货区域的未装载部分(或压载段)来提高船舶利用率。
我们的几艘船可能会在主要暴露于现货市场的收入分享安排或池下进行交易。截至2020年12月31日，我们将23艘好望角型船舶纳入了CCL的RSA，我们的三艘超大型船舶在C Transport Holding Ltd的Superramax船舶池中交易。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截止到十二月三十一号， | | | | |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | |
| | | 船只数目 | | 船队百分比 | | 船只数目 | | 船队百分比 | | 船只数目 | | 船队百分比 | | | | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 2 | | | 66.7 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
带RSA的Spot(1) | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | % | | | | |
| 定期租船 | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| 指数挂钩定期租船 | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 好望角型 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 1 | | | 2.3 | % | | — | | | — | % | | 1 | | | 2.3 | % | | | | |
带RSA的Spot(2) | | 23 | | | 53.5 | % | | 25 | | | 58.1 | % | | 22 | | | 51.2 | % | | | | |
| 定期租船 | | 1 | | | 2.3 | % | | 3 | | | 7.0 | % | | 9 | | | 20.9 | % | | | | |
| 指数挂钩定期租船 | | 18 | | | 41.9 | % | | 15 | | | 34.9 | % | | 11 | | | 25.6 | % | | | | |
| | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | | | |
| 巴拿马型 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 23 | | | 79.3 | % | | 22 | | | 73.3 | % | | 20 | | | 71.4 | % | | | | |
| 带RSA的Spot | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| 定期租船 | | 6 | | | 20.7 | % | | 8 | | | 26.7 | % | | 7 | | | 25.0 | % | | | | |
| 指数挂钩定期租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | 1 | | | 3.6 | % | | | | |
| | 29 | | | 100.0 | % | | 30 | | | 100.0 | % | | 28 | | | 100.0 | % | | | | |
| 超极大 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
带RSA的Spot(3) | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 定期租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| 指数挂钩定期租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 总计 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑点 | | 26 | | | 33.3 | % | | 23 | | | 29.1 | % | | 22 | | | 28.6 | % | | | | |
| 带RSA的Spot | | 26 | | | 33.3 | % | | 29 | | | 36.7 | % | | 25 | | | 32.5 | % | | | | |
| 定期租船 | | 8 | | | 10.3 | % | | 11 | | | 13.9 | % | | 17 | | | 22.1 | % | | | | |
| 指数挂钩定期租船 | | 18 | | | 23.1 | % | | 16 | | | 20.3 | % | | 13 | | | 16.8 | % | | | | |
| | 78 | | | 100.0 | % | | 79 | | | 100.0 | % | | 77 | | | 100.0 | % | | | | |
(1)2019年金色雪花在CCL RSA下交易，而它是固定在长期租赁上的，并从2020年7月起重新分类(超过11个月)。
(2)我们有23艘好望角型船根据CCL RSA进行交易。
(3)我们的3艘超大船在C运输控股有限公司的超大池中交易。
以下是截至2020年12月31日我们签订的最低初始合同期限超过一年的定期租赁合同船舶概况：
| | | | | | | | | | | |
| 船型 | 船名 | DWT | 过期(最小期限) |
| 好望角型 | 金色雪花 | 211,112 | 2021年5月 |
| 好望角型 | KSL悉尼 | 181,009 | 2021年2月 |
| 巴拿马型 | 黄金皇后 | 79,463 | 2021年12月 |
| 巴拿马型 | 金牛 | 75,000 | 2021年5月 |
| 巴拿马型 | 金珍珠 | 74,186 | 2023年8月 |
| 巴拿马型 | 金苏 | 84,943 | 2021年4月 |
| 巴拿马型 | 金色黛布 | 84,943 | 2021年4月 |
| 巴拿马型 | 黄金肯尼迪 | 83,789 | 2021年6月 |
关于截至本报告日期我们船队的主要信息，请参阅“项目4.关于公司的信息-D物业厂房和设备”(Item 4.Information of the Company-D.Property Plant and Equipment)。此外，我们还可能不时签订远期运费协议(“远期运费协议”)，以对冲我们在特定航线和时间段内对租市场的风险敞口。有关我们金融工具的更多信息，请参阅本公司合并财务报表附注28。
2015年1月，我们与莱茵集团(RWE AG)的全资子公司莱茵供应与贸易有限公司(RWE Supply&Trading GmbH)签订了一项协议，以指数挂钩的长期合同出租总共15艘好望角型船舶。2015年9月，双方同意修改10艘好望角型船舶的条款，期限为5年，并允许承租人选择再延长两年半，而不是15艘好望角型船舶的5年期。2015年，八艘船交付给莱茵集团，其余两艘船于2016年交付。这些包机被认为是长期的，因为它们的期限超过一年，但它们没有包括在上表中，因为这些包机赚取的定期租船收入因与指数挂钩的每日定期租船费率而变化，因此与现货市场赚取的租船收入相当。
关键会计政策和估算
根据美国普遍接受的会计原则编制财务报表，要求管理层对财务报表日期的资产和负债额、或有资产和负债的披露以及报告期内收入和费用的报告金额作出影响的估计和假设。
管理层认为，以下会计政策对于全面理解和评估我们报告的财务结果是最关键的，因为它们在应用时需要更高的判断力，这是因为需要对本质上不确定的事项的影响进行估计。有关所有重要会计政策的详情，另请参阅本文所包括的经审计综合财务报表附注2。
收入和费用确认
我们的航运收入主要来自定期租赁和航次租赁。在定期租船中，承租人租用船舶一段特定的时间，以换取以日租费率为基础的对价。一般来说，承租人对所访问的港口、航运路线和船速有自由裁量权。合同/租船合同一般提供有关船舶速度和性能的典型保证。租船合同通常有一些船东保护限制，如船舶只能由承租人送往安全港口，并且只运载合法或非危险货物。在定期租船合同中，如果我们把船租给租船人，我们将承担所有运营船舶的费用，如船员费用、船舶保险、维修和保养以及润滑油。租赁期内的燃料费、港口费、运河通行费等航次相关费用由承租人承担。定期租船合同中的履行义务在合同期限内履行，从船舶交付给承租人开始，直到船舶交还给我们为止。租船人通常在即将到来的合同期之前支付租船费用。定期租赁合同被认为是经营租赁，因为(1)船舶是一种可识别的资产，(2)我们没有实质性的替代权，(3)承租人有权在合同期限内控制船舶的使用，并从这种使用中获得经济利益。在2019年1月1日采用ASC 842后，定期租赁合同根据ASC 842租赁入账，收入记录在租赁期内。在采用ASC 842之前，根据ASC 840租赁，定期租赁合同被视为经营租赁。当定期租船合同与指数相关联时, 我们根据适用期间的实际指数确认该期间的收入。
在航次租船合同中，承租人租用船舶运输特定约定的单次航次货物。这类合同的对价是根据每公吨货物的运费确定的，或者偶尔以一次付清的方式确定。承租人对任何短装货物或“死”货负责。航次租船合同一般有90%或95%运费的标准付款条件，在装船完成后三至五天内支付。航次租船合同一般有“滞期费”或“速递”条款。根据这一条款，承租人赔偿我们任何可能的延误，超过所访问港口的租船合同条款所允许的装卸时间，并记为滞期费收入。反之，如果装卸活动发生在比允许装卸时间更短的时间内，则可给予承租人信用，因为这会导致承租人迅速装卸货物，并导致收入减少。在确定某一特定航程最有可能的结果时，需要估计和判断，实际结果可能与估计不同。在航次租船合同中，一旦船舶开始装货，履行义务就开始履行。
我们已确定，我们的航次租船合同由在规定期限内运输货物的单一履行义务组成。因此，履约义务是随着航次的进展而平均履行的，收入是在从开始装船到完成卸货的航次天数内直线确认的。
航次租船通常以滞期费或发货的形式有不同的对价，这被认为是我们履行了合同项下的履行义务。我们在合同开始时使用期望值或最可能的金额方法来估计滞期费或发货。在航次租船合同期限内，将审查和更新此类估算值。
在航次合同中，我们承担所有与航程有关的费用，如燃料费、港口费和运河通行费。要将履行合同所产生的成本确认为资产，应满足以下标准：(1)成本与合同直接相关；(2)产生或增加实体未来用于履行履约义务的资源的成本；(3)预期收回成本。货物(主要是燃料库)装船前一段时间发生的成本将递延，因为它们代表安装成本并记录为流动资产，随后在我们履行合同规定的履行义务时按直线摊销。获得合同所产生的费用，如佣金，也会在同一时期递延和支出。装卸货物期间发生的与航次有关的费用，计入已发生的费用。
我们的几艘好望角型船舶与好望角型租船有限公司(“CCL”)在海岬型船舶的共用安排下运营。我们拥有的船只通过这种集合安排产生的收入和费用列在了毛收入表中。我们认为自己是租船合同项下的委托人，与客户一起在此集合安排下运营的船舶，主要是因为我们认为自己有权控制租船合同项下为客户转让的服务。CCL作为池管理者，根据每个参与者报告的结果计算总池收入、池费用和池结果。基于集合协议中定义的集合集合结果和反映船舶盈利能力的预定集合密钥，CCL为每艘船舶计算和分配集合结果。我们拥有的船舶的计算结果与租船合同与第三方客户的实际结果之间的差额是与CCL的结算金额。根据集合安排分配的这笔结算额，在我们的综合经营报表中作为其他营业收入(费用)净额列示。
我们的UltraMax船舶在C Transport Holding Ltd(“CTM”)管理的Superramax船舶的RSA下运营。根据该RSA，CTM执行与第三方客户的合同相关的商业和运营职能。CTM作为管理人，记录所有安排下的船只(包括第三方拥有的船只)的所有收入和航程费用。收入和航程费用汇集在一起，按照商定的公式分配，并根据安排将净结果分配给每个参与者。根据这项协议，电讯管理局亦会运作，因此管制我们所拥有的船只的使用，而该等船只亦包括在该安排内。因此，我们的货柜码头船只的RSA被认为符合租约的定义。我们将与澳门电讯的交易作为可变利率经营租赁进行会计处理，并根据澳门电讯将分配的净额确认适用期间的收入。
其他收入主要包括关联方船舶的商业管理收入。其他收入在提供服务和履行业绩义务时按应计制确认。
船只和折旧
船舶是按成本减去累计折旧后的价格申报的。折旧是根据每艘船使用年限内的成本减去估计剩余价值，使用直线法计算的。每艘船的使用年限为25年。剩余价值的计算方法是将船舶的轻型吨位乘以每吨废钢的市场价格。每吨废料的市场价格是根据两个主要回收市场(印度次大陆和孟加拉国)截至船只交付之日的10年平均价格计算的。剩余价值每年审查一次。
船舶减值与使用权资产
我们的船只的账面价值和使用权资产(如有的话)，在任何时候都未必代表其公平市值，因为二手船只的市场价格往往会随租船费的变动而波动。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。每当事件或环境变化显示特定船只或使用权资产的账面价值或使用权资产可能无法完全收回时，吾等持有及使用的船只账面金额及使用权资产将会被检讨是否存在潜在减值。减值指标是根据一系列因素确定的，这些因素包括(其中包括)基于对我们船舶的外部评估而制定的二手船舶价值、远期运费、现货费率和运营现金流的发展。
我们以个别基准评估每项资产的账面价值的可回收性，方法是估计资产及最终出售所预期的未来未贴现现金流。我们拥有的船舶的公允价值是根据出售/购买类似船舶的价值和外部评估来估计的。此外，持有待售船舶的报告以账面价值和公允价值减去估计出售成本中较低者为准。使用权资产的可回收性以资产为基准进行评估，方法是估计在我们的经营和融资租赁的剩余租赁期内从使用权资产赚取的未来未贴现现金流。对于自有资产和使用权资产，如果未来未贴现净现金流量低于资产的账面价值，则计入减值亏损相当于资产账面价值与基于现金流量的估值得出的估计公允价值之间的差额。
在为自有船舶制定未来现金流估计时，我们必须对未来业绩做出假设，其中重大假设与租船费率、洗涤器安装带来的额外收益、船舶运营费用、使用率、干船坞需求、剩余价值以及船舶的预计剩余使用年限有关。在为使用权资产制定未来现金流估计时，我们必须对未来租赁费、洗涤器安装带来的额外收益、船舶运营费用、利用率和干船坞需求做出重大假设。对于自有船舶和租赁资产，这些假设都是基于历史趋势和未来预期。具体而言，在估计未来租船费率时，管理层会考虑现有定期租船的现行费率，以及在每艘船舶的估计剩余寿命内，每个船舶类别的非固定天数的估计每日定期租船等值费率。按非固定日期计算的估计每日定期租船等值费率是根据(I)远期运费市场费率和(Ii)基于从第三方经纪商收到的经纪价值估计的隐含租船费率的组合计算的。隐含费率是根据船舶需要达到的租费率计算出的每艘船的费率，考虑到我们估计的未来运营成本和贴现因素，一旦贴现，就相当于平均经纪人价值。洗涤器安装的收益是根据预期的船用燃料成本节约和每年的估计消耗量计算的。然后，我们在我们的模型中使用由此产生的未贴现现金流。认识到干散货运输是周期性的，受我们无法控制的因素影响很大, 管理层认为，使用基于内部预测费率和截至报告日期计算的平均费率的估算值是合理的。我们相信，我们所拥有的每艘船舶在其剩余的预计使用年限内预计将赚取的预计未来未贴现现金流将超过截至2020年12月31日的船舶账面价值，因此，截至2020年12月31日，我们所拥有的船舶尚未记录减值费用。截至2020年12月31日，我们确认了减损金色乳木的售价为70万美元。这艘船已反映为截至2020年12月31日持有待售。
截至2020年3月31日，我们的每艘租赁船舶预计在剩余租赁期内预计赚取的未贴现现金流低于船舶的账面价值。，我们已经记录了一笔减值费用，作为租赁船只的账面价值和公允价值之间的差额，总额为9,420万美元。我们相信，我们的每艘租赁船舶在剩余租赁期内预计将赚取的预计未贴现现金流高于截至2020年12月31日的船舶账面价值。
运营费用和干船坞需求的估计流出是基于历史和预算成本，并根据假设的通货膨胀进行调整。最后，利用率是基于达到的历史水平，对剩余价值的估计与管理层评估残值时使用的废品率模式是一致的。
可能影响管理层关于现金流假设的更重要因素包括(I)主要客户的业务损失或减少，(Ii)干散货运输需求的意外变化，(Iii)新建造订单数量高于预期水平或船舶回收水平低于预期水平，以及(Iv)适用于干散货行业的规则和法规的变化，包括国际海事组织和欧盟或个别国家通过的立法。尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但该等假设是高度主观的，并可能在未来发生重大变化。不能保证租船费和船舶价值将维持在目前的低水平多久，或者它们是否会大幅改善。如果租船费保持在低迷水平，未来对船舶损害的评估将受到不利影响。
我们的船队-某些船只可能超过估计租船自由市场价值的超额载运价值的比较
在“关键会计政策--长期资产减值”中，我们讨论了减值船舶和新建筑账面价值的政策。在过去几年中，船舶的市场价值经历了特别的波动，许多船舶类别大幅下跌。因此，我们某些船舶的无租船市场价值或基本市场价值可能已经降至这些船舶的账面价值以下，尽管根据会计减值政策，我们不会损害这些船舶的账面价值，因为我们相信，未来的未贴现现金流预计将
我们对基本市场价值的估计假设我们的船只都处于良好和适航的状态，不需要维修，如果经过检查，将在没有任何形式的符号的情况下获得等级认证。我们的估计是基于出售/购买类似船只所获得的价值和评估的估值，本质上是不确定的。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能反映船舶当前或未来的基本市场价值，也不能反映如果我们出售这些船舶所能达到的价格。
下表显示了截至2020年12月31日和2019年12月31日我们拥有的每艘船舶的账面价值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船型 | 船名 | | 建起 | DWT | 2020
(百万美元) | 2019
(百万美元) | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金色雪花 | | 2016 | 211,112 | | 59.4 | * | 61.8 | * | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金丝燕 | | 2016 | 211,112 | | 58.7 | * | 61.1 | * | |
| 纽卡斯尔麦克斯 | 金盖尔 | | 2011 | 206,565 | | 27.8 | * | 28.9 | | |
| 好望角型 | 金凤 | | 2009 | 169,232 | | 31.3 | * | 33.0 | * | |
| 好望角型 | 金水 | | 2009 | 169,333 | | 31.3 | * | 33.0 | * | |
| 好望角型 | KSL萨尔瓦多 | | 2014 | 180,958 | | 54.9 | * | 57.3 | * | |
| 好望角型 | KSL旧金山 | | 2014 | 181,066 | | 52.2 | * | 54.4 | * | |
| 好望角型 | KSL圣地亚哥 | | 2014 | 181,020 | | 54.8 | * | 57.2 | * | |
| 好望角型 | KSL Santos | | 2014 | 181,055 | | 55.2 | * | 57.6 | * | |
| 好望角型 | 九龙南线札幌 | | 2014 | 180,960 | | 57.3 | * | 56.4 | * | |
| 好望角型 | 西雅图KSL | | 2014 | 181,015 | | 57.0 | * | 56.1 | * | |
| 好望角型 | KSL新加坡 | | 2014 | 181,062 | | 53.7 | * | 56.1 | * | |
| 好望角型 | KSL悉尼 | | 2014 | 181,000 | | 57.5 | * | 60.1 | * | |
| 好望角型 | KSL樱花 | | 2015 | 181,062 | | 52.7 | * | 54.9 | * | |
| 好望角型 | 首尔KSL | | 2015 | 181,010 | | 56.0 | * | 55.1 | * | |
| 好望角型 | KSL斯德哥尔摩 | | 2015 | 181,055 | | 53.2 | * | 55.5 | * | |
| 好望角型 | KSL塞维利亚 | | 2015 | 181,062 | | 55.5 | * | 54.6 | * | |
| 好望角型 | 金卡特林 | | 2015 | 182,486 | | 56.9 | * | 55.9 | * | |
| 好望角型 | 金色麻生 | | 2015 | 182,472 | | 57.8 | * | 56.8 | * | |
| 好望角型 | 金芬斯伯里 | | 2015 | 182,418 | | 46.9 | * | 45.2 | * | |
| 好望角型 | 金色刺网 | | 2016 | 180,355 | | 46.6 | * | 48.4 | * | |
| 好望角型 | 金贝克斯利 | | 2016 | 180,209 | | 46.5 | * | 48.3 | * | |
| 好望角型 | 金富勒姆 | | 2016 | 182,000 | | 44.7 | * | 46.5 | * | |
| 好望角型 | 金色安林 | | 2015 | 179,337 | | 36.2 | | 34.1 | | |
| 好望角型 | 金色阿纳斯塔西亚 | | 2014 | 179,189 | | 34.6 | * | 36.0 | | |
| 好望角型 | 金山路 | | 2016 | 180,491 | | 36.5 | | 37.8 | | |
| 好望角型 | 金色休斯顿 | | 2014 | 181,214 | | 33.6 | | 31.7 | | |
| 好望角型 | 金卡基 | | 2014 | 181,214 | | 35.0 | | 36.4 | | |
| 好望角型 | 金色蒙特雷 | | 2016 | 180,491 | | 39.0 | * | 40.5 | | |
| 好望角型 | 金丝桃金娘 | | 2011 | 177,979 | | 22.8 | * | 23.7 | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 好望角型 | 金色光轮 | | 2017 | 180,000 | | 45.3 | * | 47.0 | * | |
| 好望角型 | 黄金草原 | | 2017 | 181,044 | | 55.7 | * | 57.9 | * | |
| 好望角型 | 金泗水 | | 2017 | 181,046 | | 55.5 | * | 57.7 | * | |
| 好望角型 | 金色积云 | | 2018 | 180,499 | | 46.0 | * | 47.6 | * | |
| 好望角型 | 金色卷云 | | 2018 | 180,487 | | 45.9 | * | 47.6 | * | |
| 好望角型 | 金色Incus | | 2018 | 180,611 | | 45.8 | * | 47.5 | * | |
| 好望角型 | 金色演讲机(Golden Calvus) | | 2018 | 180,521 | | 45.8 | * | 47.4 | * | |
| 好望角型 | 金色拱门 | | 2018 | 180,478 | | 45.9 | * | 47.5 | * | |
| 巴拿马型 | 金色的冰 | | 2008 | 75,500 | | 12.5 | * | 13.1 | * | |
| 巴拿马型 | 黄金机遇 | | 2008 | 75,500 | | 12.4 | * | 13.1 | * | |
| 巴拿马型 | 金色Saguenay | | 2008 | 75,500 | | 12.4 | * | 13.0 | * | |
| 巴拿马型 | 黄金实力 | | 2009 | 75,500 | | 13.8 | * | 14.5 | * | |
| 巴拿马型 | 金色须水(Golden Suek) | | 2011 | 74,849 | | 14.9 | * | 15.6 | * | |
| 巴拿马型 | 金牛 | | 2012 | 75,000 | | 15.9 | * | 16.6 | * | |
| 巴拿马型 | 金灿灿 | | 2013 | 74,500 | | 17.4 | * | 18.1 | * | |
| 巴拿马型 | 金钻 | | 2013 | 74,500 | | 17.5 | * | 18.2 | * | |
| 巴拿马型 | 金珍珠 | | 2013 | 74,186 | | 17.4 | * | 18.2 | * | |
| 巴拿马型 | 金红宝石 | | 2014 | 74,052 | | 19.1 | * | 19.9 | * | |
| 巴拿马型 | 金苏 | | 2013 | 84,943 | | 21.5 | * | 22.5 | * | |
| 巴拿马型 | 金色黛布 | | 2013 | 84,943 | | 22.2 | * | 23.2 | * | |
| 巴拿马型 | 金色的乳木果树** | | 2007 | 76,937 | | 9.5 | | 10.7 | | |
| 巴拿马型 | 黄金肯尼迪 | | 2015 | 83,789 | | 22.1 | | 23.0 | | |
| 巴拿马型 | 金蛋白石 | | 2017 | 74,231 | | 20.1 | * | 20.8 | * | |
| 巴拿马型 | 金黄色 | | 2017 | 74,500 | | 19.3 | * | 19.9 | | |
| 巴拿马型 | 黄金皇后 | | 2010 | 79,463 | | 14.5 | * | 14.5 | | |
| 巴拿马型 | 金色奋进 | | 2010 | 79,454 | | 14.4 | * | 14.5 | | |
| 巴拿马型 | 黄金忍者 | | 2011 | 79,474 | | 14.6 | * | 15.2 | | |
| 巴拿马型 | 黄金企业 | | 2011 | 79,463 | | 14.6 | * | 15.2 | | |
| 巴拿马型 | 金雏菊 | | 2012 | 81,507 | | 17.2 | * | 17.8 | | |
| 巴拿马型 | 金姜 | | 2012 | 81,487 | | 17.1 | * | 17.8 | | |
| 巴拿马型 | 金玫瑰 | | 2012 | 81,585 | | 17.1 | * | 17.8 | | |
| 巴拿马型 | 金杰克 | | 2011 | 81,827 | | 16.0 | | 16.8 | | |
| 巴拿马型 | 金色咏叹调 | | 2011 | 82,188 | | 16.0 | | 16.8 | | |
| 巴拿马型 | 金色Ioanari | | 2011 | 81,827 | | 15.5 | | 16.2 | | |
| 巴拿马型 | 金色的热心 | | 2012 | 81,586 | | 17.1 | | 17.8 | | |
| 超极大 | 金色塞西莉亚 | | 2015 | 60,263 | | 21.3 | * | 22.2 | | |
| 超极大 | 金凯瑟琳 | | 2015 | 60,000 | | 21.3 | * | 22.2 | | |
| | | | | 2,276.2 | | 2,339.8 | | |
*指我们认为，截至2020年12月31日和/或2019年12月31日，基本免租市场价值低于船舶账面价值的船舶。我们认为，这些船只的总账面价值分别比2020年12月31日和2019年12月31日的基本免租市场总价值高出约5.895亿美元和3.866亿美元。我们认为，每艘该等船只在其剩余估计使用年限内预期赚取的估计未来未贴现现金流，分别超过每艘该等船只于2020年12月31日及2019年12月31日的账面价值，因此，我们并无记录减值费用。我们总船队的总账面价值比基本免租市场总价值高出约581.6美元。百万a截至2020年12月31日(2019年12月31日：3.24亿美元)。
**在综合资产负债表中反映为持有待售。
我们请您参考题为“我们的船舶的公平市场价值可能下降，这可能限制我们可以借入的资金量，导致我们违反信贷安排中的某些金融契约，或导致减值费用，以及如果我们在船舶市值下降后出售船舶，我们将蒙受损失”的风险因素。
影响我们结果的因素
影响我们的经营业绩和财务状况的主要因素包括：
•我们船舶的收益；
•出售资产和摊销递延收益的收益(损失)；
•其他营业收入(费用)，净额
•船舶营运费用；
•船舶减值损失；
•管理费用；
•折旧；
•利息支出；
•联营公司的业绩分成；及
•我们金融工具的公允价值变动。
我们的收入来自定期包机、航次包机和收入分享安排。截至2020年12月31日，我们拥有或租赁的78艘船舶中，有52艘受雇于航次租赁市场或为期不到一年的短期定期租赁。干散货行业历史上一直是高度周期性的，在盈利能力、船舶价值和运费方面都经历了波动。
出售船舶的损益在船舶交付并转移所有风险时确认，并通过将收到的净收益与船舶的账面价值进行比较来确定。
当我们被视为租船合同下的委托人时，通过RSA产生的收入将被毛数列示，而RSA项下分配的净收入将作为其他营业收入净额列示。
船舶运营成本是与运营船舶相关的直接成本，包括船员成本、船舶用品、维修和维护、干船坞、润滑油、保险费和管理费。
当船舶的账面价值超过预期在船舶剩余估计使用年限内赚取的预计未来未贴现现金流量净额，或超过船舶被归类为待售时的估计销售收益净额时，确认船舶减值损失。
行政费用包括一般公司管理费用，包括人事费用、财产费用、审计费、法律和专业费用、股票期权费用和其他一般行政费用。人员成本包括工资、养老金、附加福利、差旅费和健康保险等。
折旧，也就是我们的收入中因我们的船只的有用性和长期价值的减少而产生的周期性成本，也与我们拥有或租赁的船只的数量有关。我们按照船舶的预计使用年限直线折旧我们拥有的船只的成本，减去它们的估计剩余价值。我们在租赁期内对融资租赁持有的船舶的成本进行折旧。建造中的船舶在交付之前不收取折旧费用。
利息支出涉及船舶特定债务安排和融资租赁。利息支出取决于我们的整体借款水平，当我们购买船只或交付新建筑时，利息支出可能会大幅增加。利息开支亦可能会随当时的利率而变动，不过这些变动的影响可能会因利率掉期或其他衍生工具而减少。
我们的有价证券是对公允价值易于确定的有价证券的投资。这些投资按公允价值计量，任何由此产生的未实现损益都记录在合并经营报表中。
我们的衍生品都没有资格进行对冲会计，公允价值的变化在综合经营报表中得到确认。
联营公司的业绩份额按权益会计方法入账。
通货膨胀率
虽然通货膨胀对我们的船舶运营费用和公司间接费用有温和的影响，但管理层认为，在当前和可预见的经济环境下，通货膨胀不会对直接成本构成重大风险。预计在过去三年上升的保险成本，在未来几年可能会继续温和上升。干散货运输是一个专业性很强的领域，船舶数量不断增加。因此，对合资格船员的需求将会增加，这已经并将继续对船员成本构成通胀压力。然而，在航运低迷时期，受通胀影响的成本通常是可以控制的，因为航运公司通常会监控成本，以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。
截至2020年12月31日的年度 与年终相比 2019年12月31日
营业收入
我们目前大部分船舶都在现货市场运营，这使我们面临现货市场租赁费的波动。因此，我们的航运收入和财务表现受到干散货现货市场状况的重大影响，现货租船费率的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。此外，现货或航次包机和定期包机之间的包租组合也会影响我们的收入和航程费用。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 定期包机收入 | | 235,673 | | | 299,946 | | | (64,273) | |
| 航次租船收入 | | 370,130 | | | 404,184 | | | (34,054) | |
| 其他收入 | | 2,140 | | | 1,669 | | | 471 | |
| 营业总收入 | | 607,943 | | | 705,799 | | | (97,856) | |
与2019年相比，2020年定期包机收入减少了6430万美元，主要原因是：
•减少6,180万美元，主要反映干散货市场下滑，导致我们船队中的船舶在这两个时期的与指数挂钩和短期定期租赁下的费率较低。
•减少920万美元，原因是于2020年4月交还“金色月食”，而于截至2019年12月31日止12个月内，该船在整个期间均在我们的船队内。
这部分被以下因素所抵消：
•增加660万美元，这是因为在此期间有利的租船合同摊销减少。
•增加10万美元，主要是由于在此期间以定期包租方式进行交易的短期租入船舶数量增加。
与2019年相比，2020年航次包机收入减少了3410万美元，主要原因是：
•与2019年相比，我们自有和租赁的航次租船交易的平均运费在2020年下降了1840万美元，以及
•减少2,830万美元，原因是该期间以航程包租方式交易的短期包租船只运费下降。
这部分被2020年Vitus Bering和Admiral Schmidt全年收入增加1260万美元所抵消，而不是2019年只有几个月的收入增长。
与2019年相比，2020年其他收入增加了50万美元，主要归因于商业管理服务的增加。
其他营业收入(费用)，净额
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 其他营业收入(费用)，净额 | | 2,965 | | | (1,170) | | | 4,135 | |
其他营业收入(费用)项下的金额，净额是与CCL的结算金额，该金额与我们自己船舶的计算结果与租船合同与第三方客户的实际结果之间的差额有关。其他营业收入(费用)的增长主要与根据我们的收入分享协议，与2019年来自CCL的净收入相比，2020年的净收入增加有关。
航程费用和佣金
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 航程费用和佣金 | | 194,544 | | | 185,088 | | | 9,456 | |
与2019年相比，2020年的航次费用和佣金增加了950万美元。
增加740万美元的原因是，在这两个时期内，我们船队中的船只都是由以下因素推动的：
•燃料库费用增加500万美元，主要原因是2019年资本化燃料库费用摊销高于2020年资本金ED燃料费；
•港口费用增加460万美元，主要原因是与2019年相比，2020年每次港口停靠的平均成本更高，原因是与新冠肺炎相关的港口限制导致
•其他航次收入增加100万美元，但被
•佣金和经纪佣金减少320万美元。
增加480万美元是由于机队组成。维图斯·白令(Vitus Bering)和施密特上将(Admiral Schmidt)在2020年获得了全年的长期包机，而不是2019年只有几个月，他们对增长的贡献如下：
•燃料费增加了320万美元，
•港口费增加130万元；以及
•佣金和经纪佣金增加30万美元
这一减幅被同期以航程包租进行交易的短期租入船只减少270万美元所部分抵消，这是由以下因素推动的：
•燃料费减少了110万美元，
•港口开支减少140万元，以及
•佣金和经纪佣金减少20万美元
船舶运营费
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 船舶运营费 | | 191,235 | | | 193,138 | | | (1,903) | |
与2019年相比，2020年船舶运营费用减少了190万美元，主要原因是：
•由于备件支出减少，运营船舶运营费用减少370万美元
•减少90万美元，原因是在截至2020年12月31日的12个月里，按时租用的船只的租船费用和船舶运营费用中的非租赁部分或服务部分减少了90万美元。
•减少20万美元，归因于各种与业主有关的费用。
由于2020年有更多船只停靠在岸上，干船坞费用增加了290万美元，部分抵消了这一减少。
租船费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 租船费用 | | 66,812 | | | 117,779 | | | (50,967) | |
与2019年相比，2020年包机租赁费用减少了5100万美元，主要原因是：
•减少2,640万美元，原因是对从SFL租用的7艘船只的租赁费进行了重新分类。2019年12月，这些船舶的租赁从经营租赁重新分类为融资租赁，因此，在截至2020年12月31日的12个月中，这些船舶的租赁费用没有列在租船费用项下，而是列在折旧和利息费用项下。
•减少2590万美元，原因是第三方的短期包机活动费率较低
•减少80万美元，原因是KSL中国的包机租金费用降低。
这部分被以下因素所抵消：
•租用三年的施密特海军上将号和维图斯·白令号船只的费用增加了130万美元，以及
•与金鹰租赁相关的增加80万美元。
行政费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 行政费用 | | 13,722 | | | 14,123 | | | (401) | |
与2019年相比，2020年的行政费用减少了40万美元，原因是与人事相关的费用减少。
船舶减值损失
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 船舶减值损失 | | 721 | | | — | | | 721 | |
在2020年第四季度，我们达成了一项协议，出售金色乳木，巴拿马型船舶出售给无关第三方，总金额为960万美元，我们确认了与出售相关的70万美元减值损失。2019年没有任何减损记录。
使用权资产减值损失
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 船舶减值损失 | | 94,233 | | | — | | | 94,233 | |
于二零二零年第一季，我们就与施密特上将、维特斯·白令、KSL中国及金鹰有关的经营租赁录得共2,420万美元的使用权资产减值。此外，我们录得7,000,000美元与融资租赁的SFL船只相关的使用权资产减值。录得亏损等于于2020年3月31日的使用权资产账面值与租赁资产经2020年第一季度负面市场发展引发的减值审核后的估计公允价值之间的差额。
折旧
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 折旧 | | 111,303 | | | 93,845 | | | 17,458 | |
与2019年相比，2020年折旧费用增加了1750万美元，主要原因是：
•增加1,670万美元，原因是从SFL租用的船舶融资租赁全年折旧，并从经营租赁重新分类为融资租赁，自2020年1月1日起生效
•增加140万美元，用于2020年期间安装了压载水处理系统和/或洗涤器的船舶。
这部分被2020年4月归还金月食导致折旧费用减少60万美元所抵消，而在2019年，该船在整个期间都在我们的船队中。
利息收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 利息收入 | | 1,193 | | | 4,434 | | | (3,241) | |
与2019年相比，2020年利息收入减少了320万美元，主要是由于信贷利率水平下降，无论是定期存款的现金还是我们银行账户中的现金。
利息支出
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 浮动利率债务利息 | | 35,312 | | | 55,570 | | | (20,258) | |
| 固定利率债务的利息 | | — | | | 430 | | | (430) | |
| 融资租赁利息支出 | | 9,362 | | | 300 | | | 9,062 | |
| 承诺费 | | 25 | | | 351 | | | (326) | |
| 可转换债券公允价值调整摊销 | | — | | | 813 | | | (813) | |
| 递延费用摊销 | | 2,778 | | | 2,083 | | | 695 | |
| 关联方利息支出 | | — | | | — | | | — | |
| | 47,477 | | | 59,547 | | | (12,070) | |
与2019年相比，2020年利息支出减少了1210万美元，主要原因是：
•减少2,030万美元，主要是由于LIBOR利率下降，我们浮动债务的利息下降，3个月期LIBOR平均利率从2019年的2.33%降至2020年的0.65%。
•减少80万美元，原因是公允价值调整摊销，以及在2019年1月可转换债券到期全额偿还后，固定利率债务减少40万美元。
•2020年期间承诺费减少30万美元，以及
•由于2020年4月交船，Golden Eclipse的融资租赁利息支出减少了30万美元。
这些因素被以下因素部分抵消：
•融资租赁利息支出增加940万美元，原因是自2019年12月起，将7艘SFL船舶从经营租赁重新分类为融资租赁，因此，这些船舶的租赁费用不再列在租船费用项下，而是记入折旧和利息费用项下，以及
•递延费用摊销增加70万美元，原因是与2020年11月4.25亿美元贷款安排再融资相关的债务发行成本增加。
联营公司的股本业绩
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 联营公司的股本业绩 | | (3,710) | | | 505 | | | (4,215) | |
与2019年相比，2020年关联公司的股权业绩减少了420万美元，主要是由于我们在SwissMarine Pte的投资亏损了420万美元。我们投资TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)获得40万美元的收益，这是我们与托克私人有限公司(“Trafigura”)和Frontline合资成立的燃油合资企业，投资于TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)和Frontline获得了40万美元的收益，而TFG Marine Pte Ltd(以下简称“SwissMarine”)的前身为新加坡海事有限公司(Singapore Marine Pte Ltd.，“Singapore Marine”)。我们于2020年1月收购了TFG Marine 10%的所有权权益。
出售相联公司所得收益
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 出售相联公司所得收益 | | 2,570 | | | — | | | 2,570 | |
由于出售SeaTeam Management Pte，2020年出售关联公司的收益比2019年增加了260万美元。在2020年10月，我们22.19%的所有权被剥离。
衍生工具的损益
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 衍生工具的损益 | | (17,450) | | | (9,960) | | | (7,490) | |
与2019年相比，2020年衍生品亏损增加了750万美元，主要是由于我们的美元计价利率掉期和燃料库衍生品的公允价值分别为1390万美元和170万美元的负发展。这部分被我们的外币衍生工具和远期运费衍生工具分别增加40万元和780万元的收益所抵销。
有价证券的收益(亏损)
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| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 有价证券的收益(亏损) | | (10,177) | | | 1,828 | | | (12,005) | |
2020年有价证券的亏损与我们对Eneti Inc.的投资有关，Eneti Inc.是一家从事海洋可再生能源的公司。直到2021年2月，Eneti Inc.还名为Scorpio Bulkers Inc.，从事干散货航运。Eneti公司在纽约证券交易所上市，按公允价值计量，公允价值变动在综合经营报表中确认。
其他财务项目
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| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 其他财务项目 | | (825) | | | (490) | | | (335) | |
与2019年相比，2020年其他财务项目的亏损增加了30万美元，主要是由于其他财务费用增加了110万美元。外汇损失减少80万美元，部分抵消了这一减少额。
关于我们2019年的经营业绩与2018年相比的讨论，我们参考了我们于2020年3月12日提交给美国证券交易委员会(U.S.Securities and Exchange Commission)的Form 20-F年度报告中包含的项目5.运营和财务回顾与展望。该年度报告以Form 20-F的形式提交给美国证券交易委员会(U.S.Securities and Exchange Commission)，该报告于2020年3月12日提交给美国证券交易委员会(U.S.Securities and Exchange Commission)。
近期发布的会计准则
见“第18项.财务报表”附注3。
B.流动性和资本资源
我们在资本密集型行业运营，历史上一直通过股权资本和向商业银行借款以及发行可转换债券为我们购买船舶提供资金。我们能否在短期和中期基础上产生充足的现金流，在很大程度上取决于我们的船舶在市场上的交易表现。*定期调整干散货船的供求导致该行业具有周期性。
我们预计，在可预见的未来，我们的船舶市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。
我们的资金和金库活动是在公司政策范围内进行的，以增加投资回报，同时保持适当的流动性，以满足我们的要求。现金和现金等价物主要以美元持有，部分余额以挪威克朗、欧元和新加坡元持有。
我们的短期流动资金需求涉及支付运营成本(包括干船坞)、在我们的某些船只上安装压载水处理系统、为营运资金需求提供资金、偿还银行贷款、支付我们租来的船队的租赁费用以及维持现金储备，以应对运营现金流的波动和支付现金分配。短期流动性的来源包括现金余额、受限现金余额、短期投资和客户收入。限制性现金包括现金，根据公司的合同安排，这些现金只能用于某些目的，主要包括衍生品交易的抵押品存款。请参阅“附注12，现金，现金等价物和限制性现金”，了解我们的契约要求。从2020年4月1日起，在我们的贷款安排中，金融契约要求保留的现金不再作为限制性现金记录，而是作为现金和现金等价物记录。我们在前几个时期已经根据这一变化进行了调整，因此限制的现金余额为2200万美元和
下面描述的1020万美元不包括契约现金。这一变化是为了使我们的会计原则与其他许多航运公司公布的现金余额保持一致。有关详情，请参阅“附注2，主要会计政策摘要”。
截至Decem2019年9月31日、2020年和2019年，我们拥有1.531亿美元的现金和现金等价物。此外，截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们的受限现金余额总额分别为2,200万美元和1,020万美元，主要包括衍生工具交易的抵押品存款。截至2020年12月31日，现金和现金等价物包括5980万美元的现金余额(2019年12月：6410万美元)，这是我们贷款安排中的财务契约要求维护的。
公司董事会决定2020年任何一个季度都不派发股息。董事会仍然致力于通过分红向股东返还价值。虽然未来任何股息支付的金额和时间将基于我们的业绩、投资机会和当时的市场状况，但我们打算根据我们目前强劲的市场预期分配很大一部分收益。
截至2020年12月31日，我们没有实质性的公司资本承诺。
2020年12月31日之后影响我们现金流的其他重大交易包括：
•2020年12月，我们达成了一项出售黄金橡皮树的协议。这艘船预计将于2021年3月底交付给新船东，交易产生的净现金流约为410万美元，其中140万美元已于2020年收到定金，270万美元预计将在2021年第一季度确认。
•2021年1月，我们达成了一项协议，将巴拿马型船“金色萨格奈”号出售给一家美国公司。NRATED第三方，840万美元。这艘船预计将于2021年第二季度交付给新船东，在偿还与Golden Saguenay相关的长期债务后，出售产生的总净现金流预计约为290万美元。
•2021年2月16日，我们偿还了304.0美元循环信贷安排下的5,000万美元未偿还余额。
•2021年2月，wE签订总价协议，购买18艘现代干散货船，总代价为7.52亿美元。这笔交易的资金将来自3.38亿美元的新股本。这些船只将从该公司最大股东河门的关联公司手中购得。Hmen的附属公司还同意提供4.14亿美元的债务安排，代表收购价格的余额，期限为18个月。这笔贷款的利率为LIBOR加2.35%的保证金，按照17年线性还款概况偿还。预计交易完成后，贷款安排将在国际债务市场以优惠条件进行再融资。希门认购了27,103,773股新股，相当于1.69亿美元。股票发行后，该公司将拥有198,480,244股普通股，每股面值0.05美元。
•2021年2月，我们完成了一次私募，通过以每股要约53.00挪威克朗的认购价配售54,207,547股新股，为公司筹集了28.73亿挪威克朗的毛收入，约合3.38亿美元。
我们相信，我们现有的营运资金、手头现金和借款将足以满足我们至少从本年度报告日期起计的12个月的需求。
中长期流动性和现金需求
我们的中长期流动资金需求包括为新船或更新船投资的股本部分提供资金，以及偿还银行贷款。我们中长期流动资金需求的潜在额外资金来源包括新贷款、现有安排的再融资、股票发行、公共和私人债券发行、船舶销售、出售和回租安排以及资产出售。
现金流
下表汇总了我们在所指时期的经营、投资和融资活动的现金流。
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| (单位：千元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 经营活动提供的净现金 | 140,640 | | 158,431 | | 186,546 | |
| 用于投资活动的净现金 | (19,151) | | (73,050) | | (141,195) | |
| 用于融资活动的净现金 | (109,631) | | (294,742) | | (44,730) | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净变化 | 11,858 | | (209,361) | | 621 | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 163,244 | | 372,605 | | 371,984 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | 175,102 | | 163,244 | | 372,605 | |
经营活动提供的净现金
我们对现货市场的敞口很大，因为在2020年，我们的78艘自有和租赁船舶中，平均只有9.5艘以长期固定费率定期租赁合同进行交易。截至本报告之日，我们有7艘船目前以固定费率定期租船，租期较长，超过11个月。我们也可能不时签订离岸价格，以对冲我们在特定航线和时间内对租市场的风险敞口。有关我们截至2020年12月31日的FFA头寸的进一步信息，请参阅项目5.运营和财务回顾及展望。作为我们船队交易的重要组成部分，无论是航次租赁还是与指数挂钩的定期租赁合同，我们对现货市场的敞口都很大。因此，我们对现货市场的依赖导致经营活动的现金流波动，这是由于该公司面临高度周期性的干散货租船费率。TCE代表营业收入减去其他收入和航程费用。因此，TCE受到营运收入(由市场运费决定)和航程费用(主要由燃料费、港口费和运河通行费组成)变动的影响。我们的船舶赚取的平均TCE费率的任何增加或减少都将分别对经营活动提供的现金金额产生积极或消极的比较影响，因此，与2020年期间实现的实际费率相比，我们的船舶在2020年12月31日之后赚取的平均费率的任何增加或减少都将对经营活动提供的现金金额产生积极或消极的比较影响。
截至2020年12月31日的年度，经营活动提供的净现金为1.406亿美元，而截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度分别为1.584亿美元和1.865亿美元。经营活动提供的现金净额主要受以下因素影响：(I)我们船队的TCE收入所反映的整体市场状况；(Ii)我们拥有、租赁和包租的船队的规模和组成；(Iii)经营资产和负债的变化，包括我们的船只是以定期租船还是以航次租船方式运营的影响，因为定期租船的收入通常是每月或每两周预收一次，而航次租船的收入是按每次航程的谈判条件收取的，通常是在装船完成后90/95%以及(Iv)因未偿债务及伦敦银行同业拆息(LIBOR)变动而导致的现金利息开支净额变动；(V)一段期间内停靠岸上的船只数目；及(Vi)其他经营项目的变动。
在截至2020年12月31日的一年中，经营活动提供的现金净额与截至2019年12月31日的年度相比减少了1780万美元，这主要是由于(I)整体市场状况的影响，反映在这两个时期内，我们的船队中的船只的TCE收入减少了8120万美元，(Ii)与我们的船队组成有关的150万美元的负面结果，主要是由于Eclipse的重新交付，以及短期交易活动的变化，(Iii)运营资产的变化和短期交易活动的变化带来的3780万美元的净积极影响(Iv)净利息成本减少带来2,030万美元的正面影响；(V)由于2019年有更多船只靠岸而减少290万美元；及(Vi)其他营运项目减少990万美元。
在截至2019年12月31日的一年中，经营活动提供的现金净额与截至2018年12月31日的年度相比减少了2,810万美元，这主要是由于(I)整体市场状况的影响，反映在这两个时期内，我们船队的TCE收入减少了2980万美元，(Ii)与我们的船队组成相关的730万美元的积极结果，主要是由于2018年交付给我们的五座好望角型新建筑的全年业绩，以及短期交易活动的变化，(Iii)净积极影响(Iv)净利息成本减少带来930万美元的正面影响；(V)由于2019年有更多船只靠岸而减少1370万美元；及(Vi)其他营运项目减少1,200万美元。
根据目前的运营费用、债务偿还、利息支出以及一般和行政成本水平，基于TCE的平均现金盈亏平衡率为(I)我们的洗涤器/非洗涤器好望角型船每天大约13,039美元，(Ii)我们的Panamax船每天大约8,553美元。截至2021年3月17日，今年到目前为止的平均市场现货汇率如下：安装了好望角型船舶的非洗涤器APP大约每天16800美元，装有洗涤器的好望角型船每天大约19800美元，安装非洗涤器的巴拿马型船每天大约15800美元。
用于投资活动的净现金
2020年用于投资活动的现金净额为1920万美元，主要包括：
•支付约2,530万元，用于在部分船只上安装洗涤器和压载水处理系统；以及
•向TFG Marine支付100万美元股东贷款
这部分被以下因素所抵消：
•偿还瑞士海运(SwissMarine)540万美元的股东贷款，以及
•出售SeaTeam的部分收益为170万美元
2019年用于投资活动的净现金为7,310万美元，主要包括与安装洗涤器和压载水处理系统有关的船只和设备增加4,410万美元。此外，我们还向新加坡海事公司投资了1950万美元，并向该公司提供了1070万美元的股东贷款。这些数额被以下各项部分抵消：
•来自有价证券的净销售收益为110万美元；
•总共收到了20万美元的股息。
于2018年，用于投资活动的现金净额为1.412亿美元，主要包括新增1.582亿美元的新建筑、船舶和设备，其中大部分是关于年内完成的五份好望角型新建筑合同。这一数额被以下项目部分抵消：
•年内出售的一艘巴拿马型船舶所得款项净额为1,440万元，
•从卖方收到的应收贷方款项190万美元，以及
•从有价证券和股息中获得的净销售收益总计为0.8美元。
与融资活动相关的现金净额
使用的现金净值为2020年的融资活动为1.096亿美元，主要是由于偿还了3.901亿美元的债务。这笔款项包括偿还我们的4.25亿美元无追索权贷款安排下的未偿还债务，这笔贷款是通过新的3.04亿美元贷款安排进行再融资的。根据我们的贷款安排支付的普通分期付款为8,610万美元。。2020年，我们进行了720万美元的股息分配，4900万美元的融资租赁偿还，以及300万美元的债务费用。
这部分被以下因素所抵消：
•提款3.04亿美元，涉及3.04亿美元的新定期贷款和循环信贷安排，
•从我们4.2亿美元贷款安排的洗涤器部分提取剩余的1800万美元，以及
•从SFL获得1,750万美元的洗涤器相关融资
2019年用于融资活动的净现金为2.947亿美元，主要是偿还6.212亿美元债务的结果。这一金额包括在到期时偿还我们的可转换债券项下的未偿还净额1.682亿美元。此外，我们以新的9,375万元、1.3179亿元和1.553亿元的新贷款安排再融资2.84亿元，以偿还三项无追索权贷款安排下的未偿还债务，即2.221亿元和1.554亿元。根据我们的贷款安排支付的普通分期付款为7550万美元。2019年，我们进行了4660万美元的股息分配，570万美元的融资租赁偿还，550万美元的股票回购和670万美元的债务费用。这些项目被年内3.899亿美元的贷款提款和110万美元的股票期权收益部分抵消。
2018年用于融资活动的现金净额为4470万美元，主要是偿还债务2.418亿美元、股息分配6490万美元、融资租赁偿还520万美元、股票回购190万美元和支付120万美元的债务费用。这些项目被2.7亿美元的贷款提款和与年内行使的股票期权有关的股票发行所得的30万美元部分抵消。
借款活动
2020年11月，我们签订了304.0美元定期贷款和循环信贷安排，为我们根据计划于2021年3月到期的425.0美元信贷安排下的义务进行再融资。这项新的贷款安排已经与六家声誉良好的航运银行达成，其中五家是为425.0美元信贷安排提供资金的银行集团的一部分，并由14艘好望角型船舶担保。
304.0美元定期贷款和循环信贷安排
这笔254.0美元的定期贷款安排期限为五年，还款期限为20年期，利率为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)加2.35%的保证金。定期贷款安排下的所有部分都将于2025年11月到期，支付总额为165.2美元。定期贷款从2021年第一季度起按季度偿还。5,000万美元的循环信贷安排为非摊销，到期日为2025年11月。循环信贷安排中任何未提取的部分都要支付0.94%的承诺费。
截至2020年12月31日，该贷款项下未偿还的金额为304.0美元，没有可用的未支取金额。
9,375万美元和131.79美元贷款安排
2019年5月，我们签订了两项信贷安排，一项为9,375万美元，另一项为131.79美元，为我们根据三项无追索权贷款安排承担的义务进行再融资，这三项无追索权贷款安排分别为102.7美元、7,340万美元和8,020万美元，为2017年从昆塔纳航运有限公司购买的14艘船只提供了资金。关于这次再融资，我们预付了三项无追索权贷款安排下的未偿债务222.1,000万美元。
9375万美元信贷安排
该设施的期限为5年，摊销情况调整后为19年。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加2.15%的保证金。自2019年第三季度起按季度还款。该安排下的所有部分都将于2024年第二季度到期，气球支付总额为6250万美元。2020年，偿还了660万美元(2019年：330万美元)，没有可用的未支取金额。
131.79美元的信贷安排
该设施的期限为5年，摊销情况调整后为19年。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加2.10%的保证金。自2019年第三季度起按季度还款。该安排下的所有部分都将于2024年第二季度到期，气球支付总额为7560万美元。2020年，偿还了1180万美元(2019年：590万美元)，没有可用的未支取金额。
155.3美元贷款安排
2019年11月，我们为我们284.0美元的贷款安排进行了再融资，为15艘船只提供了资金，计划于2019年12月到期。与六家声誉良好的航运银行签订了155.3美元的定期贷款安排，其中五家是为这项284.0美元的安排提供资金的银行集团的一部分。关于这次再融资，我们预付了284.0美元贷款机制下的未偿债务155.4美元。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加2.10%的保证金。从2020年第一季度开始，每季度偿还一次。该安排下的所有部分都将于2024年第四季度到期，气球支付总额为9380万美元。2020年，偿还了1300万美元(2019年：无)，没有可用的未支取金额。
1.2亿美元定期贷款安排
2018年5月，我们签订了1.2亿美元的定期贷款安排，为10艘船舶进行再融资，偿还2018年到期的3400万美元定期贷款安排和8250万美元定期贷款安排下到期的5830万美元，并预付我们关联方卖方信贷贷款6550万美元的全部未偿还金额。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加2.25%的保证金。自2018年第三季度起按季度还款。该贷款机制下的所有部分都将于2025年4月到期，气球付款总额为6510万美元。2020年，偿还了810万美元(2019年：810万美元)，没有可用的未支取金额。
4.2亿美元定期贷款安排
2014年6月，我们签订了一项最高4.20亿美元的定期贷款安排，这取决于提取时船只的市场价值，其中包括14批最高3,000万美元的贷款，用于为14艘新建造的船只提供部分资金。每期按季度分期付款，从每艘船交付之日起20年内分期偿还，所有未偿还金额应于2020年6月30日偿还。该贷款的利率为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加2.5%的保证金。2016年1月，在加速偿还以遵守截至2015年12月31日的最低价值契约后，所有14批贷款的季度偿还时间表被修订为总计520万美元。
2019年2月，我们将我们为14艘船舶提供的4.2亿美元定期贷款安排延长了三年，从2020年6月延长至2023年6月，伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加2.5%的保证金，并扩大了贷款规模，为在最多11艘船舶上安装洗涤器提供部分资金。每一个
安装洗涤器的资金可能会以高达300万美元的单独部分提供，从2020年1月1日开始，分三年偿还。
2020年，偿还了2810万美元(2019年：2060万美元)，我们提取了1800万美元，用于资助6个洗涤器安装(2019年：3个安装900万美元)。截至2020年12月31日，该贷款下的未偿还金额为310.0美元(2019年：3.202亿美元)，没有可用的未支取金额。该设施由我们的14艘好望角型船舶(2019年：14艘)担保。
4.25亿美元高级担保交付后定期贷款安排
2015年2月，我们签订了一项高达4.25亿美元的高级担保交付后定期贷款安排，金额最高可达4.25亿美元，这取决于船舶在提款时的市值，用于为14艘新建造的船舶提供部分资金。该贷款最初分为12批3,000万美元和2批3,250万美元。每批贷款最初按季度偿还，金额为提取金额的八分之一，所有未偿还金额将在2021年3月31日的最终到期日偿还。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)外加2.0%的保证金。2015年12月，贷款协议被修改，最低 l贷款价值比从55%提高到70%。保证金亦修订为伦敦银行同业拆息加2.20%，季度还款额由取款金额的八分之一改为六分之一。修正案还允许我们用我们的另一家全资子公司取代可选的额外借款人。
2020年11月，我们全额偿还了425.0美元信贷安排下的未偿还金额，并动用了新的304.0美元定期贷款和循环信贷安排。2020年期间，总共偿还了322.5美元(2019年：2,470万美元)。
有关贷款安排的额外详情，请参阅本文所包括的经审计综合财务报表附注21。
契诺
我们的贷款协议包含贷款价值比条款，这可能要求我们提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款，如果根据每项此类协议获得借款的船只的价值下降到要求的水平以下，我们就需要提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款。此外，我们的贷款协议载有若干财务契约，包括要求维持一定水平的自由现金、贷款协议所界定的正营运资金，以及经价值调整的股权契约。根据我们的债务安排，抵押品船只的总价值不得低于未偿还贷款的135%，具体取决于贷款安排。我们需要保持2000万美元的自由现金或总有息债务的5%，保持正的营运资本，并保持价值调整后的股本至少占价值调整后总资产的25%。
关于免费现金，我们已约定至少保留新台币5,980万元新台币截至2020年12月31日的现金和现金等价物(2019年12月31日：6410万美元)，根据我们最新的会计政策，这被归类为现金和现金等价物。请参阅“附注2，重要会计政策摘要”，了解本公司会计政策的变更情况。此外，在未经适用贷款人事先书面同意的情况下，我们的船舶所有子公司不得出售、转让或以其他方式处置其在其拥有的船舶中的权益，除非在船舶出售的情况下，适用于该船舶的信贷安排下的未偿还借款得到全额偿还。不遵守贷款协议中的任何契约都可能导致违约，这将允许贷款人加快债务的到期日，并取消任何担保债务的抵押品的抵押品赎回权。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的义务。
截至2020年12月31日，我们遵守了贷款协议中包含的所有财务和其他契约。
股权发行
2018年，我们发行了7.5万股与2016年股票期权计划相关的股票，获得了30万美元的收益。
2021年2月，我们完成泰德私募，这提高了毛利率通过以每股要约53.00挪威克朗的认购价发行54,207,547股新股，公司将获得28.73亿挪威克朗的收益，约合3.38亿美元。希门认购了27,103,773股新股，相当于1.69亿美元。股票发行后，该公司将拥有198,480,244股普通股，每股面值0.05美元。
有关发行股票以换取船舶收购的额外详情，请参阅本文所包括的经审计综合财务报表附注25。
后续事件和其他事件
2021年1月，我们通过分配同等金额的库存股，解决了10万股期权的行使。
2021年1月，我们达成了一项协议，将巴拿马型船只Golden Saguenay以840万美元的价格出售给另一家无关的第三方。这艘船预计将于2021年第二季度交付给新船东，预计总净额为在偿还了与Golden Saguenay相关的长期债务后，这笔交易的H流量预计约为290万美元。我们预计2021年第一季度的销售亏损约为420万美元。
2021年，我们偿还了304.0美元贷款安排下5,000万美元循环信贷安排的未偿还余额5,000万美元。
2021年2月，我们签署了购买18艘现代干散货船的总价7.52亿美元的协议。这笔交易的部分资金将来自3.38亿美元的股权资本。这些船只将从我们最大的股东和关联方河门的关联公司手中购买。Hmen的附属公司还同意提供4.14亿美元的债务安排，代表收购价格的余额，期限为18个月。这笔贷款的利率为LIBOR加2.35%的保证金，按照17年线性还款概况偿还。预计交易完成后，贷款安排将在国际债务市场以优惠条件进行再融资。
尽管如上所述，收购事项的完成仍须遵守惯例条件，即基本上根据协议负责人所载条款，完成并签订最终有约束力的贷款协议及其他文件。
2021年3月，我们通过发放等额库存股，解决了7万份股票期权的行使问题。
研究开发、专利和许可等。
我们不承担任何重大的研发支出，在专利或许可方面也没有重大利益。
D.趋势信息
根据波罗的海交易所报告的数据，2020年乾散货运市场状况高度波动，反映出新冠肺炎疫情对全球经济增长和贸易的影响。2020年1月下旬，为了应对新冠肺炎的快速传播，中国中央政府在武汉和湖北省其他城市实施了封锁，运费大幅下降。几乎在一夜之间，这个世界第二大经济体和干散货需求的主要驱动力大幅减少了经济活动。随着新冠肺炎的蔓延，世界各地的地方和国家政府在接近2020年第一季度末时开始实施“原地踏步”的限制措施，随着制造业活动以前所未有的速度放缓，这进一步影响了对大多数大宗商品的需求。此外，由于同样的限制以及各种供应链延迟，商品生产商被导致减产。运费一直保持低迷，直到2020年6月底，随着中国经济的重新开放，运费出现了显著的复苏。
根据波罗的海交易所(Baltic Exchange)的数据，2020年，在TCE基础上，好望角型船舶的平均收入为每天13,073美元，而2019年为每天18,025美元。对于巴拿马型船舶，2020年的平均收入为9923美元，而2019年为12429美元；对于Superramax船舶，2020年的平均收入为8189美元，而2019年为9948美元。据业内人士透露，2020年，全球船队利用率(以吨位里程计算的总需求除以总可用船队容量)平均为83.7%，下降了1%。2019年NE%为85.3%由于新冠肺炎疫情导致需求萎缩。2020年上半年，全球船队利用率为80.8%，而下半年为86.7%，突显出干散货市场状况的快速复苏。
2020年全球钢铁产量小幅下降0.9%。中国钢铁产量5.7%的增长被世界其他地区8.2%的产量急剧下降所抵消。中国的钢铁产量在2020年1月和2月大幅下降，随后大幅反弹，连续6个月增长，并在2020年8月达到创纪录的高位。钢铁产量的这一增长是由中国政府史无前例的财政刺激措施支持的工业活动恢复推动的。因此，中国在全球钢铁产量中的份额持续增加，达到相当于全球总产量6.5%的水平。2020年4月，中国以外地区的月度钢铁产量降至2009年以来的水平，然后随着时间的推移恢复到正常化水平。
海运铁矿石运量同样受到新冠肺炎疫情的影响，今年上半年大幅下降，在中国需求大幅增长的推动下，到2020年第三季度回升至创纪录水平。值得注意的是，
巴西对中国的铁矿石出口在2020年第四季度达到创纪录水平，全年比2019年增长2.7%。这是这段期间运费回升的一个重要推动因素。由于铁矿石主要通过好望角型船舶运输，该影响是这一部分的重大影响，与2019年下半年初巴西出口快速增长的影响相似。2020年澳大利亚对华铁矿石进口量较2019年增长7.3%。
2020年全球煤炭运输量比2019年下降7.0%。对中国5.7%的年增长率不足以抵消对其他地区进口的大幅下降，最明显的是印度和欧洲，与2019年相比，2020年这两个地区的进口分别下降了20.2%和29.1%。2020年炼焦煤进口量同比下降7.8%，反映了新冠肺炎疫情导致的工业活动急剧减少。由于季节性因素和大流行带来的后勤限制，动力煤产量下降了6.8%。与2019年相比，2020年中国发电量增长了4.0%。热能在中国电力结构中占有强大而稳定的地位，2020年，火力发电厂发电量占中国总发电量的71%，而2019年这一比例为72%。
农业大块的运输很有弹性，似乎没有受到新冠肺炎大流行的影响。2020年，农业大块的总运输量同比增长约6.0%。与2019年同期相比，2020年每个季度的运输量都有所增加，2020年第二季度和2020年第四季度的运输量都达到了创纪录的水平。这一增长是由创纪录的美国大豆出口水平推动的，与2019年相比增长了25.5%。值得注意的是，这一增长并没有以巴西出口为代价，巴西出口增长了4.0%。
据业内消息人士称，2020年总共报废了1540万载重吨，占年初船队的1.8%，几乎是2019年报废水平的两倍。尽管2020年第二季度新冠肺炎疫情导致废品场工作中断，抑制了活动，而且运费在接近季度末迅速上涨，但报废活动全年都在上升。重要的是，新冠肺炎疫情的出现并不是高架船舶报废的唯一原因，因为它恰逢低硫燃料法规的实施，这些法规降低了较旧、燃油效率较低的船舶的经济可行性。这些新规定还导致2019年第四季度报废增加，如果费率降至无利可图的水平，这些新规定可能会影响更老、更低效船舶的船东继续运营船舶的意愿。
截至2020年底，全球干散货船队达到8.79亿载重吨，而2019年底为8.454亿载重吨。2020年，新建筑的总交付量达到4880万载重吨，相当于年初船队增长5.8%。截至2020年底，总订单量约占水上运力的5.9%。预计2021年交付的船只占航行船队的4.2%。这些船只中的一部分预计将在2020年交付，但由于造船厂和相关供应链受到旅行限制和新冠肺炎疫情带来的其他因素的干扰，交付被推迟。预计2022年机队增长将大幅下降至2.0%。
与201年相比，2020年好望角型和巴拿马型船舶的资产价格有所下降9.根据克拉克森研究公司(Clarksons Research)的数据，Val现代船舶的UE下降了5%至6%，而较旧、燃油效率较低的船舶的价格降幅更大。由于新的硫磺限制对燃料价格的实际和预期影响，船东继续为现代船只支付溢价。二手市场不像前一年那么活跃，部分原因是新冠肺炎大流行对船只检查造成的物流限制。由于造船厂降低价格以激励新订单，新建价格在2020年期间有所下降。值得注意的是，2020年新建订单减少了48.5%，达到2016年以来的最低水平，标志着新建订单连续第三年下降。
E.表外安排
我们不受任何表外安排的影响，这些安排对我们目前或未来的财务状况有或有合理可能产生重大影响。
F.合同义务的表格披露
截至2020年12月31日，我们有以下合同义务：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 按期付款到期 |
| | | | | 少于 | | | | | | 多过 |
| (单位：千元) | | 总计 | | 一年 | | 1-3年 | | 3-5年 | | 5年 |
| 浮动利率债务 | | 1,054,024 | | | 87,831 | | | 396,778 | | | 569,415 | | | — | |
经营租赁义务1 | | 42,037 | | | 16,783 | | | 13,065 | | | 5,224 | | | 6,965 | |
融资租赁义务2 | | 151,206 | | | 23,475 | | | 40,142 | | | 38,430 | | | 49,159 | |
压载水处理系统承诺3 | | 557 | | | 557 | | | — | | | — | | | — | |
浮动利率债务利息4 | | 85,552 | | | 25,751 | | | 42,203 | | | 17,598 | | | — | |
经营性租赁义务利息1 | | 5,879 | | | 1,927 | | | 2,010 | | | 1,243 | | | 699 | |
融资租赁义务利息2 | | 35,237 | | | 8,764 | | | 13,403 | | | 8,674 | | | 4,396 | |
| 合同现金债务总额 | | 1,374,492 | | | 165,088 | | | 507,601 | | | 640,584 | | | 61,219 | |
1.截至2020年12月31日，我们有四艘船在运营租赁中，其中一艘与SFL签订了合同，三艘与无关的第三方签订了合同。SFL船只的经营租赁义务不包括在十年最低期限结束时可行使的购买选择权，以总计1.12亿美元的价格集体回购该船只和七艘融资租赁船只，并不包括SFL可以选择的额外三年租赁期。这还不包括SFL每天支付给我们的7,000美元的运营成本。上表未反映与SFL的或有利润分享安排。另见本报告所载经审计综合财务报表附注11和附注27。
2.截至2020年12月31日，我们根据SFL的融资租赁持有7艘船舶，这些船舶于2019年12月修改。经修订后，这些租约由经营租约重新分类为融资租约。SFL船只的融资租赁义务不包括在十年最低期限结束时可行使的购买选择权，以总计1.12亿美元的价格连同一艘整体运营的租赁船只一起回购该等船只，并不包括SFL可以选择的额外三年租赁期。这还不包括SFL每天支付给我们的7,000美元的运营成本。上表未反映与SFL的或有利润分享安排。另请参阅本报告所包括的经审计综合财务报表附注10和附注27。
3.截至2020年12月31日，我们有安装压载水处理系统的坚定承诺，预计财务承诺(不包括安装成本)为30万美元和20万欧元。
4.浮动利率债务的利息是使用三个月期美元伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)加上适用于我们每项信贷安排的协议保证金和截至2020年12月31日的各自未偿还本金计算的。
G.安全港
本项目5讨论的前瞻性信息包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述都是“前瞻性陈述”。我们提醒，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，差异可能是实质性的。请参阅本报告中的“关于前瞻性陈述的警示声明”。
第六项董事、高级管理人员和员工
A.执行董事和高级管理人员
以下是我们董事和高管的姓名和职位。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 年龄 | | 职位 |
| 奥拉·洛伦松 | | 71 | | 董事、董事长 |
| 约翰·弗雷德里克森 | | 76 | | 导演 |
| 托尔·斯维兰(Tor Svelland) | | 53 | | 导演 |
| 比约恩·托雷·拉森 | | 53 | | 导演 |
| 詹姆斯·奥肖内西 | | 57 | | 董事兼审计委员会主席 |
乌里克·乌伦菲尔德·安德森 | | 42 | | 金海管理首席执行官 |
| 皮德·西蒙森(Peder Simonsen) | | 46 | | 金海管理首席财务官担任 |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | | 35 | | 金海管理首席商务官 |
我们每位董事和高级管理人员的某些个人简历如下。
奥拉·洛伦松现任董事会主席，自1996年9月18日以来一直担任董事会董事，自2000年5月26日以来担任董事长，并于2010年5月至2015年3月担任首席执行官。他也是Frontline Ltd，Flex LNG Ltd和Erik Thun AB的董事。Lorentzon先生于2000年4月至2003年9月期间担任Frontline的子公司Frontline Management AS的常务董事。
约翰·弗雷德里克森曾任前黄金海的董事，并于合并完成后获委任为董事会董事。弗雷德里克森先生是Frontline的董事长、总裁和董事。弗雷德里克森为了他的直系亲属的利益建立了信托基金，这些信托基金间接控制着他的直系亲属。
托尔·斯维兰(Tor Svelland)被任命为董事会董事2020年8月。托尔·斯维兰(Tor Svelland)是斯维兰资本(Svelland Capital)创始人兼首席执行官。Svelland先生拥有30年的大宗商品、股票和运费衍生品交易经验。在加入Svelland Capital之前，Svelland先生是日内瓦托克干货货运部门的柜台经理，负责所有实物商品、商品衍生品和与商品/货运相关的股权交易。2010年至2014年，Svelland先生担任高盛(Goldman Sachs)驻伦敦石油部门的执行董事，负责石油交易，负责全球货运账簿。2005年至2010年间，Tor担任奥斯陆卡内基和帕累托的大宗商品主管和货运衍生品主管。从1989年到2005年，Svelland先生在雅典和奥斯陆的船运商人、经纪人和租船公司的商品和货运市场中担任过各种职位。
比约恩·托雷·拉森于2021年3月被任命为董事会董事。拉森先生目前是OSM海事集团的董事长，该集团是他于1989年创立的一家世界领先的船舶管理公司。拉森先生也是ADS海运控股有限公司的董事长，该海运投资公司成立于2018年，在泛欧交易所成长型奥斯陆证券交易所(Euronext Growth Oslo Stock Exchange)上市。拉森还担任2013年成立的航空业服务提供商OSM Aviation的董事长。
詹姆斯·奥肖内西于2018年9月21日被任命为董事会董事。O‘Shaughnessy先生自2012年3月起担任Axis Capital Holdings Limited执行副总裁、首席会计官兼公司总监。在此之前，O‘Shaughnessy先生曾担任过Flagstone再保险控股公司的首席财务官、苏格兰再保险集团有限公司的首席会计官和高级副总裁，以及XL Group plc的XL再保险有限公司的首席财务官。O‘Shaughnessy先生于1985年在爱尔兰科克大学学院获得商学学士学位，同时也是爱尔兰特许会计师协会会员和英国特许保险协会准会员。O‘Shaughnessy在都柏林大学学院获得了会计学硕士学位。O‘Shaughnessy先生是爱尔兰、英国和百慕大公民，居住在百慕大。
乌里克乌伦费尔德安徒生自2020年4月以来一直担任金海管理公司首席执行官。在加入Golden Ocean之前，Andersen先生在航运业担任过多个职位，最近的职位包括Avance Gas首席执行官、Petredec航运主管和Neu Gas Shipping董事总经理。他拥有理学硕士学位。从哥本哈根商学院毕业，并获得理学学士学位。在船运业中，以特许船舶经纪人协会的形式成立。
皮德·西蒙森(Peder Simonsen)自2020年9月起担任金海管理公司首席财务官。
Peder Simonsen在加入Golden Ocean之前是Avance Gas AS的首席财务官兼临时首席执行官。在此之前，他是Nordea Bank Norge ASA的第一副总裁，在那里我们与许多大型航运和离岸公司合作。西蒙森先生拥有斯特林大学工商管理学士学位(荣誉)和商务硕士学位(挪威语：Siviløkonom)。
拉斯-克里斯蒂安·斯文森自2020年12月起担任金海管理公司首席商务官。在加入Golden Ocean之前，Svensen先生在Western Bulk内部担任过各种职务，包括
他是挪威公司在西雅图负责美国贸易活动的总裁。在此之前，他在新加坡为Petredec担任下游分析师，为CMarine船舶经纪人担任油轮经纪人。他拥有挪威Merkantilt学院的航海学位。
B.获得补偿。
于截至二零零零年九月底止年度内2020年9月31日，我们向董事和高管支付了总计约210万美元的现金薪酬和总计约5.2万美元的养老金和退休福利。此外，我们确认了2020年全年授予高管的期权的股票薪酬支出约为30万美元。当前平均值平均锻炼原则CE是5.48美元一张在本年度报告日期的R选择权。
有关二零一六年购股权计划(“二零一六年计划”)的资料，请参阅本文件所载经审核综合财务报表附注26，该计划容许向本公司及其附属公司的董事、高级管理人员及雇员授予购股权。
C.董事会惯例
根据吾等经修订及重订之公司细则，董事人数由吾等股东透过普通决议案不时厘定，不得少于两人。我们目前有五位董事。
根据经修订及重订的公司细则的规定，每名董事的任期至其当选后的下一届股东周年大会或其继任者选出为止。我们的高级职员由董事会选举产生，任期及条款由董事会厘定。
我们已经成立了一个由O‘Shaughnessy先生组成的审计委员会。审计委员会负责协助董事会履行其监督职责，包括财务报表的完整性、遵守法律和法规要求、独立注册会计师事务所的资格和独立性以及内部审计职能的履行。奥肖内西先生是审计委员会的财务专家。
本公司与本公司任何董事之间并无订立任何服务合约，以提供终止聘用时的福利。
董事会惯例和对纳斯达克公司治理规则的豁免
作为一家外国私人发行人，我们不受纳斯达克适用于美国国内公司的某些要求的约束，因为我们遵循我们本国(百慕大)的做法，这是纳斯达克公司治理规则允许的。有关我们的公司治理实践与在纳斯达克上市的美国公司的要求有何不同之处的上市和进一步讨论，请参阅本年度报告的“第16G项公司治理”。
D.为员工提供服务
截至2020年12月31日，我们在奥斯陆和新加坡的办公室雇佣了38名员工。我们与独立的船舶管理人签订合同，从技术上管理和操作我们的船舶。
E.拥有股份所有权
截至2021年3月18日，我们的董事和高级职员在我们普通股中的实益利益如下：
| | | | | | | | |
| 董事或高级人员 | 普通股每股0.05美元 | 已发行普通股百分比 |
| 奥拉·洛伦松 | 16,877 | | (1) |
约翰·弗雷德里克森(2) | — | | — | |
| 托尔·斯维兰(Tor Svelland) | — | | — | |
| 比约恩·托雷·拉森 | — | | — | |
| 詹姆斯·奥肖内西 | — | | — | |
乌里克·乌伦菲尔德·安德森 | — | | — | |
| 皮德·西蒙森(Peder Simonsen) | 500 | | (1) |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | — | | — | |
1.不到1%。
2.Hmen可能被视为实益拥有我们78,825,782股普通股。此外，Hmen持有TRS协议，对我们490.5万股普通股有潜在敞口。见下文“大股东和关联方交易--A大股东”。Hmen是一家塞浦路斯控股公司，由弗雷德里克森为其直系亲属建立的信托基金间接控制。Fredriksen先生放弃对Hmen持有的普通股的实益所有权，除非他在该等普通股中有投票权和处置权益。Fredriksen先生在Hmen持有的股份中没有金钱利益。
购股权计划
2016股票期权计划
截至2021年3月18日，我们的董事和高管根据2016年计划收购我们普通股的期权细节如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
董事或高级人员 | 未完成选项的数量 | | 行权价格 | | 到期日 |
| 总计 | 既得 | |
乌里克·乌伦菲尔德·安德森 | 550,000 | — | | $5.24 | | 2025年4月 |
| 皮德·西蒙森(Peder Simonsen) | 275,000 | — | | $5.65 | | 2025年9月 |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | 275,000 | — | | $5.79 | | 2025年11月 |
第七项：主要股东和关联方交易
A.**主要股东
下表显示了截至2021年3月18日，关于我们知道实益拥有我们已发行普通股5%以上的每个股东的普通股所有权的某些信息。
| | | | | | | | |
| 物主 | 拥有的股份数量 | 拥有百分比 |
河门控股有限公司(1,2) | 78,825,782 | | 39.9 | % |
(1)海门可当作实益拥有 1,270,657我们的普通股由Frontline实益拥有。Frontline的股票包括在Hmen可能被视为实益拥有的78,825,782股股票中。此外，Hmen持有TRS协议，对我们490.5万股普通股有潜在敞口。Hmen是一家塞浦路斯控股公司，由弗雷德里克森为其直系亲属建立的信托基金间接控制。A·Fredriksen先生否认对Hmen持有的普通股的实益所有权，除非他在普通股中的投票权和处置权益的范围内。Fredriksen先生在Hmen持有的股份中没有金钱利益。
(2)基数百分比在197,705,244上的EDH为198,480,244股已发行普通股，截至2021年3月18日，经775,000股库存股调整。
我们的大股东与其他股东拥有相同的投票权。没有一家公司或外国政府拥有我们超过50%的已发行普通股。吾等并不知悉任何安排，而该等安排的运作可能会在日后导致本公司控制权的变更。
B.交易关联方交易
见本公司经审计综合财务报表附注27。
C.专家和律师的利益
不适用。
项目8.财务信息
A.提供合并报表和其他财务信息
见第18项。
法律程序
作为原告或被告，我们是不同司法管辖区的几起诉讼的一方，这些诉讼涉及我们的船只运营、正常业务过程中或与我们的收购活动相关的滞期费、损害赔偿、停租和其他索赔和商业纠纷。我们相信，此类索赔的解决不会对我们的运营或财务状况产生实质性的不利影响。
据我们所知，现时或待决的其他法律或仲裁程序，对我们的财政状况或盈利能力并无或可能会有重大影响，而目前亦没有悬而未决或已知会考虑进行的法律或仲裁程序。
股利分配政策
未来任何股息分配的金额和时间将取决于我们遵守我们信贷安排中的契约、收益、财务状况、现金状况、影响股息分配的百慕大法律、我们融资协议中的限制和其他因素。此外，宣布及支付股息分派在任何时候均由本公司董事会酌情决定。
B.发生重大变化
没有。
第九项：报价和挂牌
截至本年度报告日期，公司有197,705,244股已发行普通股，其中包括调整后的775,000股库存股。我们的普通股自1997年2月首次公开发行以来一直在纳斯达克上市，股票代码为“VLCCF”。继2015年3月31日完成与前黄金海洋的合并后，我们的普通股自2015年4月1日起在纳斯达克以新的股票代码“GOGL”开始交易。
2015年4月，我们获得了在OSE的第二上市。我们的普通股于2015年4月1日在伦敦证交所开始交易。
第10项：补充信息
A.增加股本。
不适用。
B.组织章程大纲和章程
本公司经修订及重新修订的公司细则于2015年3月26日举行的股东特别大会上获得通过。
欲参阅本公司的组织章程大纲及修订及重订的公司细则全文，请参阅本公司于2015年4月29日向证监会提交的截至2014年12月31日的Form 20-F年度报告的附件1.1及1.4，并在此以参考方式并入本年报。
目的
本公司的宗旨及权力载于经修订的组织章程大纲第6及7(A)至(H)项，并参照公司法附表2。这些目的包括勘探、钻探、移动、运输和提炼石油及碳氢化合物产品，包括石油和石油产品；获取、拥有、包租、销售、管理和运营船舶及飞机；订立任何担保、合同、赔偿或担保，以保证、支持、担保、担保或担保任何人或任何人在履行义务的同时，不论是否获得代价或利益；以任何一种或多种货币借款或筹集资金，以担保或解除以任何方式承担的任何债务或义务。
非百慕大人或非百慕大居民持有或投票我们的普通股的权利没有任何限制。
表决权
我们普通股的持有者将有权在每个需要普通股持有者批准的事项上每股一票。在任何股东周年大会或特别股东大会上，如有法定人数，一般可由简单多数票决定任何事项，除非经修订及重提的公司细则或百慕大法律明文规定须作出不同表决。
公司法和我们修订和重新修订的公司细则不赋予我们普通股附带的任何转换或偿债基金权利。
优先购买权
百慕大法律并无赋予股东优先认购公司额外发行股份的权利，除非股东根据公司细则或股东与公司之间的任何合约明确授予该权利。
根据经修订及重订之公司细则，本公司普通股持有人并无任何优先购买权。
股份回购
在公司法、组织章程大纲及经修订及重订之公司细则的规限下，本公司董事会可不时购回任何普通股以注销或作为库存股持有。
然而，本公司普通股持有人无权要求本公司根据经修订及重新修订的公司细则购买其股份。
优先股的赎回
经股东批准，本公司可发行优先股，优先股可由本公司或持有人选择赎回，但须遵守公司法、组织章程大纲及经修订及重新修订的公司细则.
看涨股票
根据经修订及重订之公司细则，董事会可不时就本公司股东股份未支付之任何款项催缴股款。
减少股本
在公司法、组织章程大纲及经修订及重订之公司细则的规限下，股东可通过决议案授权以任何方式削减本公司已发行股本或任何资本赎回储备基金或任何股份溢价账。
股息及其他分派
根据公司法，在公司细则的规限下，公司可以通过董事决议宣布和支付股息，或从缴款盈余中进行分配，前提是有合理理由相信，在支付任何此类款项后，(A)公司将具有偿付能力，(B)其资产的可变现价值将大于其负债。
经修订及重订的公司细则规定，董事会可不时宣布现金股息或从缴入盈余中拨出的分派，根据股东的权益支付予股东，包括本公司立场认为合理的中期股息。
董事会
经修订及重订的公司细则规定，董事会应由不少于两名成员组成，并在任何时候均由非英国居民的过半数董事组成。我们的股东可以通过代表在任何年度或特别股东大会上所投总票数的简单多数的股东投票，或通过书面决议来改变董事的人数。每名董事都是在年度股东大会上选出的。
各董事任期自选举之日起计，直至下一届股东周年大会日期获连任或其继任人获委任为止。经修订及重新修订的公司细则不允许董事累积投票。
在公司法的规限下，经修订及重新修订的公司细则允许我们的董事与吾等进行任何交易或安排，或吾等以其他方式可能拥有权益的任何交易或安排。此外，只要本公司董事在董事会会议上第一时间声明其权益性质，他或她将不会因其职位而就其从经修订及重新修订的公司细则允许其拥有权益的任何交易中获得的任何利益向吾等负责。
我们的董事不需要因为他们的年龄而退休，也不需要是我们普通股的持有者。
罢免董事及董事局的空缺
根据公司法，如果公司细则有规定，任何董事都可以由多数股东投票罢免，无论是否有理由。公司可以专门召开股东特别大会罢免董事。任何该等特别股东大会的通知必须在股东特别大会举行前不少于十四(14)天送达有关董事。受影响的董事有权在该特别大会上陈词。
经修订及重提之公司细则规定，董事可由代表出席并有权于为此召开之特别股东大会上以过半数票数表决之股东投票罢免(不论是否有理由)。任何该等特别股东大会的通知必须在特别股东大会举行前不少于14天送达有关董事，而该董事有权在该特别股东大会上陈词。
因在特别股东大会上罢免董事而产生的任何董事空缺，可由有权在为罢免该董事而召开的股东特别大会上投票的股东以过半数票选出另一名董事填补，或在没有该等选举的情况下，由董事会选出。只要法定人数的董事仍然在任，董事会就可以填补临时空缺。每名获选为董事会成员以填补空缺的董事，任期至下届股东周年大会为止，直至正式选出符合资格的继任者为止，或直至该董事辞职或免任为止。
董事会的法定人数和行动
经修订及重订的公司细则规定，在任何董事会会议(必须在英国或挪威以外举行)上，除非另有规定，否则董事会过半数成员出席即构成处理业务的法定人数，且当出席任何会议的董事超过法定人数时，出席任何会议的过半数董事的行为即为董事会的行为，除非百慕达法律或经修订及重订的公司细则另有规定。出席会议的法定人数不得超过法定人数，除非出席会议的大多数董事既不是挪威居民，也不是实际所在地或居住在英国的董事。
由当时所有有权收到董事会会议通知的董事签署的书面决议与董事会会议通过的决议具有同等效力和作用。
董事会委派的董事会或委员会会议应视为在与会董事或委员会成员人数最多的地点举行，如无该等小组，则视为在会议主席参加的地点举行。(三)董事会任命的董事会或委员会会议应视为在参加会议的董事或委员会成员人数最多的地方举行，如无该等小组，则视为在会议主席参加的地点举行。在任何情况下，最大的与会董事或委员会成员聚集的地点，或如不存在该等小组，会议主席参加会议的地点，均不得设在英国。董事会或相关委员会应尽其最大努力确保任何此类会议不被视为在挪威举行，而一名或多名董事因亲自在挪威出席该电话会议的事实不应视为该会议在挪威举行。(C)董事会或相关委员会应尽其最大努力确保任何此类会议不被视为在挪威举行，且一名或多名董事因其本人身在挪威而可能出席该电话会议的事实不应视为该会议在挪威举行。
董事及高级人员的职责；责任限制
根据百慕大法律，董事和高级管理人员应真诚履行职责，并以合理审慎的人在类似情况下在类似职位上所履行的勤奋、谨慎和技能的程度履行职责。董事和高级职员在履行职责时，可以依赖总裁或负责公司簿册或帐目的高级职员或独立会计师向他们陈述的公司财务报表是正确的。
公司法“规定，一间公司的公司细则可包括一项条文，就董事可能犯下的任何疏忽、失责、违反职责或违反信托的任何疏忽、失责、违反责任或失信行为，免除或限制董事因其可能犯下的任何疏忽、失责、违反职责或违反信托而蒙受的任何损失或所须承担的法律责任；但该等条文不得免除或限制董事就其可能犯下的任何欺诈或不诚实行为所负的法律责任。
修订和重新修订的公司细则在公司法允许的最大程度上限制了我们董事和高级管理人员的责任。
董事赔偿
百慕大法律准许百慕大公司的公司细则载有一项条文，就公司董事及高级职员因其可能犯下的任何疏忽、失责、失职或背信行为(欺诈或不诚实除外)而因任何法律规则而蒙受的任何损失或承担的法律责任，向该公司的董事及高级职员作出弥偿。百慕大法律还一般授予公司赔偿公司董事和高级管理人员的权力，但欺诈和不诚实的情况除外，如果任何此类人士因其现在或过去是该公司的董事和高级管理人员，或应该公司的要求以类似身份为另一实体服务，而曾是该公司的董事和高级管理人员，或由于他或她现在或曾经是该公司的董事和高级管理人员，或因此而威胁要成为受威胁、待决或已完成的诉讼、诉讼或法律程序的一方，则不在此限。
经修订及重新修订的公司细则规定，每名董事、候补董事、高级职员、个人或董事会委员会成员(如有)及其继承人、遗嘱执行人或管理人，统称为受弥偿人，将在百慕大法律允许的最大限度内，就所产生的所有责任、损失、损害或开支(包括但不限于根据合同、侵权行为和法规或任何适用的外国法律或法规所承担的责任，以及所有合理的法律和其他费用及适当应付的费用)从我们的资产中获得赔偿和使其不受损害(包括但不限于合同、侵权行为和法规或任何适用的外国法律或法规下的责任，以及所有合理的法律和其他成本及适当支付的费用)。经修订及重新修订的公司细则所规定的责任、赔偿及豁免限制，并不延伸至任何会使公司法规定相同无效的事项。此外，应从我们的资产中赔偿每位受赔人在为任何诉讼(无论是民事或刑事诉讼)辩护时所产生的所有责任，在这些诉讼中，判决对受赔人有利，或在诉讼中他或她被无罪释放。
根据经修订及重订之公司细则，股东已进一步同意放弃彼等可于任何时间因任何获弥偿人采取任何行动或该受弥偿人未能采取任何行动以履行其与本公司或代本公司之职责而向该受弥偿人提出之任何索偿或诉权，但因欺诈或不诚实而引致之任何索偿或诉权除外。
股东大会
根据公司法，股东周年大会须于公司细则指定或以公司细则规定方式指定的任何日期或时间举行，并于公司细则指定的百慕达内外地点举行，以供选举董事。任何其他适当事务均可在周年大会上处理。
根据公司法，任何非年度股东大会的会议称为特别股东大会，可由董事会或公司组织章程大纲或细则授权的人士召开。根据公司法，公司已发行普通股的十分之一的持有者也可以召开特别股东大会。在该特别股东大会上，只可处理与所需通知所载目的有关的事务。此外，根据百慕大法律，公司可在股东特别大会上通过决议案，选择免除举行股东周年大会(A)当年及其后任何一年或多个年度；(B)举行指定年限；或(C)无限期举行股东周年大会。
根据公司法，任何股东大会的通知必须在会议召开前不少于五(5)天发出，并应说明会议的地点、日期和时间，如果是特别股东大会，还应说明该会议的目的和时间，该会议是在召集会议的人的指示下召开的。根据百慕大法律，意外未能发出通知不会使股东大会的议事程序无效。
年度股东大会。*经修订及重订之公司细则规定，董事会可厘定在百慕达境内或境外举行股东周年大会的日期、时间及地点(但不得于联合王国或挪威举行)，以选举董事及妥善处理提交大会的任何其他事务。
特别大会。*经修订及重订之公司细则规定，特别股东大会可由董事会召开，并可在公司法规定时召开(即由持有公司已发行普通股十分之一之持有人向董事会提出书面要求)。
通知要求。经修订及重订之公司细则规定，吾等必须于任何年度或特别股东大会召开前不少于五(5)天发出通知。
股东的法定人数
根据公司法(如公司细则有此规定)，如符合法定人数要求，则公司股东大会只可由一名个人出席，而如公司只有一名股东或只有一名任何类别股份持有人，则亲自出席或委派代表出席的股东构成股东大会。
根据经修订及重订之公司细则，股东周年大会或特别大会之法定人数应由两名或以上亲身出席或由受委代表出席之股东组成。如果我们只有一名股东，那么一名亲自出席或委派代表出席的股东应构成必要的法定人数。
未召开会议的股东行动
根据公司法，除非公司细则另有规定，否则任何要求或可能在股东周年大会或股东大会上采取的行动，只要获得有权就该行动投票的必要过半数股东签署书面同意书，便可在无须召开大会的情况下采取。
经修订及重订之公司细则规定，除核数师及董事遭罢免外，任何可藉决议案进行之事项，均可由全体股东或其委派代表(或公司法规定之该等较大多数)签署，而毋须召开股东周年大会或特别大会以书面决议案进行。
股东查阅账簿和记录的权利
根据公司法，任何股东在正常营业时间内，可为与其作为股东的利益合理相关的目的而查阅，并复印股份登记册摘录及所有股东大会记录。
修订公司章程大纲
根据百慕大法律，公司可以通过年度股东大会或特别股东大会通过的决议，修改组织章程大纲的规定。修改申请只能由(I)持有合计不少于公司已发行股本面值20%的股东提出，(Ii)由持有合计不少于20%有权反对修改章程大纲的公司债权证的持有人提出，或(Iii)如属担保有限公司，则由不少于20%的股东提出。
股东权利的变更
根据百慕大法律，如果一家公司在任何时候拥有多于一个类别的股份，则任何类别股份所附带的权利，除非有关类别的发行条款另有规定，否则任何类别股份所附带的权利可在以下情况下更改：(I)经持有该类别已发行股份面值75%的持有人书面同意，或(Ii)经该类别股份持有人在另一次股东大会上通过的决议批准，在该大会上，法定人数至少由持有或代表该类别股份的两人组成。
经修订及重新修订的公司细则可按公司法规定的方式不时修订。
就合并、合并、合并和出售资产进行投票
根据公司法，任何合并或合并计划都必须得到公司股东的决议授权，并必须获得在特别股东大会上投票的股东中四分之三的多数票批准。此外，要求在记录日期持有或代表公司已发行和已发行普通股超过三分之一(1/3)的两名或更多人士的法定人数亲自或委派代表出席该特别股东大会。
本公司经修订及重新修订的公司细则并无就该等事宜作出任何规定。
评估和持不同政见者的权利
根据百慕大法律，如一间百慕大公司与另一间公司或法团合并或合并，该百慕大公司的股东如没有投票赞成合并或合并，并不信纳该等股东股份已获提供公允价值，可在股东特别大会通知发出后一个月内，向百慕大最高法院申请评估该等股份的公允价值。
派生诉讼
根据百慕大法律，股东一般不能提起集体诉讼和衍生诉讼。然而，百慕大法院通常会允许股东以公司的名义提起诉讼，以补救公司的不当行为，如果被投诉的行为被指控超出公司的公司权力范围，或非法，或将导致违反公司的组织章程大纲或公司章程，则百慕大法院通常会允许股东以公司的名义提起诉讼，以补救公司的不当行为，如果投诉的行为被指控超出公司的公司权力范围，或被指控为非法，或将导致违反公司的组织章程大纲或公司章程细则。此外，百慕大法院会考虑那些被指对少数股东构成欺诈的行为，例如某项行为需要获得公司多数股东的批准而不是实际批准的股东的百分比。然而，如果有其他可供选择的诉讼可以提供足够的补救措施，派生诉讼通常是不被允许的。通过衍生诉讼追回的任何财产或损害都归公司所有，而不是原告股东。当一间公司的事务以压迫或损害部分股东利益的方式处理时，一名或多名股东可向百慕大最高法院申请，而百慕大最高法院可作出其认为合适的命令，包括规管公司日后事务的行为的命令，或命令其他股东或公司购买任何股东的股份或将公司清盘的命令。
百慕大公司股份的认购人就招股章程所载失实陈述而蒙受的损害向负责发出招股章程的人士(包括董事及高级职员)提出法定诉讼权利，但这并无赋予针对百慕大公司本身的诉讼权利。此外，在公司细则可能包含的任何限制的规限下，股东可代表公司提起派生诉讼，以强制执行公司的权利(相对于股东的权利)，以针对其高级管理人员(包括董事)违反其诚实和真诚行事的法定和受信责任，以期实现公司的最佳利益。
经修订及重订之公司细则载有条文，规定各股东(I)同意本公司高级职员之责任应受限制，(Ii)同意放弃股东可能就任何董事、候补董事、高级职员、人士或委员会成员、居民代表或其各自继承人、遗嘱执行人或管理人所采取之任何行动，或任何此等人士在履行其职责时所采取之任何行动，或任何此等人士未能采取任何行动(不论该等人士在履行其职责时所采取之任何行动，或任何此等人士未能采取任何行动，以履行其职责或所应采取之行动)而可能对其提出之任何申索或诉讼权利，不论是个别或根据本公司之权利。及(Iii)同意允许吾等就其作为本公司高级管理人员或董事所承担的任何责任向吾等高级管理人员及董事作出赔偿，并使其不受损害。有关法律责任、弥偿及豁免的限制，并不延伸至高级人员或董事因欺诈或不诚实所负的任何法律责任。
清算
根据百慕大法律，在我们清算、解散或清盘的情况下，普通股持有人有权分享我们在偿还所有债务和负债后剩余的资产(如果有的话)，但须受任何已发行优先股的任何清算优先权的限制。
C.签订材料合同。
本年度报告的附件是我们认为是实质性的合同，而不是正常业务过程中的合同。这些合同的描述包括在“第5项.经营和财务回顾和展望-B.流动性和资本资源-后续和其他事件”和“第5项.经营和财务回顾和展望-B.流动性和资本资源-股权发行”中。除了这些合同外，除了在正常业务过程中签订的合同外，我们没有其他实质性合同。
D.加强外汇管制
根据百慕大金融管理局(下称“BMA”)的规定，我们这样的百慕大豁免公司的所有证券发行和转让都必须获得许可，除非拟议中的交易获得BMA书面一般许可的豁免。我们已获得BMA的普遍许可，可以发行任何未发行的普通股，只要我们的普通股在“指定证券交易所”上市，我们的普通股就可以自由转让。我们的普通股在纽约证券交易所上市。
纳斯达克，这是一个“指定的证券交易所”。因此，我们的普通股可以在百慕大居民和非居民之间自由转让。
虽然我们是在百慕大注册成立的，但出于外汇管制的目的，我们被BMA归类为非百慕大居民。除了将百慕大元转出百慕大外，我们向持有百慕大普通股的美国居民或以百慕大元以外的货币持有我们普通股的其他非百慕大居民支付股息的能力没有任何限制。
根据百慕大法律，股票只能以公司、个人或法人的名义发行。如申请人以特殊身分行事(例如以遗嘱执行人或受托人身分行事)，证书可应申请人的要求，记录申请人以何种身分行事。尽管有任何此类特殊身份的记录，我们没有义务就任何此类遗产或信托的妥善管理进行调查或招致任何责任。
我们将不会注意任何适用于我们的任何股票或其他证券的信托，无论我们是否收到该信托的通知。
作为一家“豁免公司”，我们不受百慕大法律对非百慕大人所持股本百分比的限制，但作为一家豁免公司，我们不能参与某些商业交易，包括：(I)未经百慕大立法机构明确授权，收购或持有百慕大的土地(其业务所需的土地除外，租期不超过21年)；(Ii)在百慕大的土地上进行抵押，以获得一定的金额。(Iii)收购以百慕大任何土地为抵押的任何债券或债权证，但由百慕大政府或百慕大公共当局发行的债券或债权证除外；或(Iv)在百慕大经营任何类别的业务，但为在百慕大以外地区经营业务或根据百慕大财政部长授予的许可证所需者除外。
百慕大政府积极鼓励外国投资于像我们这样总部设在百慕大但不与当地企业竞争的“豁免”实体。除了对外资持股程度没有限制外，我们在百慕大既不需要缴纳所得税或股息税，也不受任何外汇管制。此外，百慕大不征收资本利得税，我们可以根据需要不受限制地积累利润。除适用于保险企业外，美国和百慕大之间没有关于收入征税的所得税条约。
E.税收问题
下面的讨论总结了美国联邦所得税、百慕大税和利比里亚税对美国持有者(定义如下)购买、拥有和处置普通股的重大影响。本摘要并不涉及可能与投资者购买我们普通股的决定相关的美国联邦所得税和百慕大税收的所有方面，也不涉及根据任何州、地区或其他外国司法管辖区的法律产生的任何税收后果。
美国联邦所得税考虑因素
以下是我们的活动对我们和我们普通股持有者的美国联邦所得税的重大后果。以下关于美国联邦所得税问题的讨论基于法典、司法裁决、行政声明以及美国财政部发布的现有和拟议的法规，所有这些都可能会发生变化，可能具有追溯力。除非另有说明，本讨论的前提是我们不会在美国境内设立办事处或其他固定营业地点。
我国航运收入的征税：一般情况
我们预计，我们将从国际贸易中使用和运营船舶获得几乎所有的毛收入，这些收入将主要包括货物运输的运费、定期或航次包租的租船费用以及与此直接相关的服务的履行，在此称为“航运收入”。
在美国，可归因于开始或结束，但不同时开始和结束的运输的航运收入将被视为50%来自美国境内的来源。可归因于从美国开始和结束的运输的航运收入将被认为是100%来自美国国内的来源。法律不允许我们从事能带来100%美国收入的运输。
仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的航运收入将不需要缴纳美国联邦所得税。
根据我们目前和预期的航运业务，我们的船只将在世界各地作业，包括往返美国港口。除非根据“守则”第883条免除美国联邦所得税(“第883条”)，否则我们将按照以下讨论的方式缴纳美国联邦所得税，前提是我们的运输收入被视为来自美国境内。
第883条的适用范围
根据第883条的相关规定，在以下情况下，我们将对其来自美国的航运收入免征美国联邦所得税：
•.我们是在一个“合格外国”组织的，这个国家给予在美国组织的公司同等的免税待遇，适用于根据第883条要求免税的航运收入，在此称为“组织国要求”；以及
•.在纳税年度内，我们可以在超过一半的时间内满足以下两种所有权要求中的任何一种：
•我们的股票“主要和定期”在位于美国或合格外国(例如我们普通股在其上交易的纳斯达克)的成熟证券市场交易，这里称为“公开交易测试”；或
•按价值计算，我们超过50%的股票由一个或多个“合格股东”实益拥有，根据定义，这些“合格股东”包括居住在合格外国或符合组织要求和上市测试要求的外国公司的个人。
美国财政部已承认我们的注册国百慕大为合格的外国。此外，美国财政部已承认利比里亚、马绍尔群岛、香港和巴拿马为合格的外国国家，这些国家都是我们拥有船舶的子公司注册成立的国家。因此，我们和我们的船东子公司满足组织所在国家的要求。
因此，我们是否有资格根据第883条获得豁免，完全视乎我们能否符合其中一项股权要求。
在2020纳税年度，我们相信我们通过了公开交易测试，因为我们的普通股是在纳斯达克(NASDAQ)“主要和定期”交易的，纳斯达克是“守则”第883条下的“财政部条例”所指的美国的一个“成熟证券市场”，我们打算在其2020年的美国所得税申报单上采取这一立场。不过，我们不能保证在未来的任何课税年度，我们会继续符合这些规定。
根据财政部的规定，如果一家公司的股票在任何课税年度内在该国所有现有证券市场上交易的股票数量超过在任何其他单一国家的现有证券市场上交易的此类股票数量，则该公司的股票将被视为在一个国家(如纳斯达克)的现有证券市场上“主要交易”。目前，我们的普通股主要在纳斯达克全球精选市场交易，以进行“主要交易”测试。
根据库务署规例，任何法团的证券如在该课税年度内在某一既定证券市场上市，占所有有权投票的所有类别股票的总投票权及该法团股票总值的50%以上，则该法团的股票将被视为在该既定证券市场“定期交易”。由于我们的普通股占我们股票总投票权和总价值的50%以上，在纳斯达克上市，我们将满足上市要求。
此外，就所依赖以达到上市门槛的每个类别的股票而言，(I)该类别的股票在市场上买卖(按最低数量计算除外)，在该课税年度内最少有60天或在短的课税年度内有六分之一的天数在市场交易；及(Ii)在该市场交易的该类别股票的股份总数至少为该年度内该类别股票的平均流通股数目的10%，或如属短的课税年度，则按适当调整而在市场上买卖的该类别股票的总股数最少为该类别股票在该年度的平均流通股数目的10%，或(I)该类别股票在该课税年度内最少有60天或在短的课税年度内有1/6的天数在市场交易。我们相信我们将通过上述交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，
财政部条例规定，如果正如我们预期的普通股那样，这类股票在美国一个成熟的证券市场(如纳斯达克)交易，并且这类股票的交易商定期对这类股票进行报价，则上述交易频率和交易量测试将被视为符合要求。
尽管如上所述，《财政部条例》相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的投票权和价值的50%或以上是根据特定的股票归属规则实际或建设性地拥有的，则在该课税年度内，每一人拥有该类别股票的流通股的投票权和价值的5%或以上的人在该课税年度的超过一半的天数内，将不被视为在既定证券市场上“定期交易”，我们称之为5%优先规则。
为了确定拥有我们普通股5%或更多股份的人(“5%股东”)，“财政部条例”允许我们依赖那些在向证券交易委员会提交的附表13G和时间表13D中被确认为在我们普通股中拥有5%或更多实益权益的人。财政部条例进一步规定，在美国证券交易委员会(SEC)附表13G或附表13D备案文件中确定的投资公司，如果是根据1940年修订后的“投资公司法”注册的，就不会被视为5%的股东。我们目前认为，在2020纳税年度的一半以上时间里，5%的股东控制着我们普通股超过50%的投票权或价值，因此，我们不应与5%的优先规则相冲突。我们最近的纳税年度。不能保证在未来的纳税年度，我们将继续满足上市测试的要求，包括不触发5%的优先规则。
在没有第883条豁免的情况下的课税
如果883条款的好处不适用于任何来自美国的收入项目，我们的美国来源航运收入，将被守则第887条按毛计征收4%的税，而不享受扣除的好处，这在本文中被称为“4%总基数税制”。由于根据上述采购规则，我们的航运收入不会超过50%被视为来自美国，因此，在4%的总基数税制下，我们航运收入的美国联邦所得税的最高实际税率永远不会超过2%。从历史上看，这项税收的金额不会是很大的。
出售船只的收益
无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们都不会因出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般说来，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则出于这一目的，船舶的出售将被视为发生在美国以外的地方。在此情况下，如果船舶的所有权和与船舶有关的损失风险转嫁给美国境外的买方，则将被视为发生在美国以外的地方。预计我们出售的任何船只都将被认为是发生在美国以外的地方。
对美国持有人的征税
以下是与美国持有者关于普通股的投资决定(定义如下)有关的重要美国联邦所得税考虑因素的讨论。本摘要并不适用于所有类别的投资者，例如证券交易商、选择按市值计价会计方法的证券交易商、银行、储蓄机构或其他金融机构、保险公司、受监管的投资公司、免税组织、美国侨民、作为跨境、转换交易或对冲的一部分持有普通股的人、直接或建设性地拥有我们流通股10%或以上的人、根据守则的建设性销售条款被视为出售普通股的人。其“功能货币”不是美元的美国持有者、为美国联邦所得税目的而被要求在“适用的财务报表”上报告这类收入时之前确认收入的人、征收“基数侵蚀和反避税”税的人或缴纳替代性最低税的人，每一项都可能受到特殊规定的约束。此外，本讨论仅限于持有在纳斯达克上市的普通股的人，这些普通股在纳斯达克被列为“资本性资产”(通常是为投资而持有的财产)，符合“守则”第1221条的含义。本摘要没有根据美国持有人的具体情况详细说明美国联邦所得税对他们的所有后果，也没有涉及对净投资收入征收的联邦医疗保险税，或者任何州、地方或非美国税法的影响。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解在您自己的特殊情况下，根据美国联邦、州, 普通股所有权的当地或外国法律。
本文所使用的术语“美国持有者”是指普通股的受益者，即(1)美国个人公民或居民，(2)美国公司或其他应作为公司征税的美国实体，(3)其收入不论其来源如何均须缴纳美国联邦所得税的遗产，或(4)信托，如果
美国可以对信托的管理行使主要管辖权，并且一个或多个美国人有权控制信托的所有实质性决定，或者(B)信托实际上有有效的选择权，可以在美国联邦所得税方面被视为美国人。
如果合伙企业持有普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您就在持有普通股的合伙企业中拥有权益的美国联邦所得税后果咨询您自己的税务顾问。
分配
根据以下被动型外国投资公司的讨论，我们就普通股向美国持有者作出的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计的收益和利润，这些股息可能作为普通收入或“合格股息收入”纳税，如下所述。超过我们收益和利润的分配将首先在美国持有者按美元交换普通股的征税基础范围内被视为资本的免税返还，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分红申请股息扣除。
普通股支付给作为个人、信托或财产的美国持有者(“美国非公司持有者”)的红利一般将被视为“合格红利收入”，应按优惠的美国联邦所得税税率向该股东征税，条件是：(1)普通股可随时在美国一个成熟的证券市场(如普通股上市的纳斯达克)交易；(2)在支付股息的课税年度或紧接之前的课税年度(我们不相信我们是、自2004课税年度开始以来或将会如此)，我们不是被动外国投资公司；(3)美国非公司持有人在普通股除股息之日之前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天；以及(4)满足某些其他要求。我们支付的任何股息如果没有资格享受这些优惠税率，将作为普通收入向美国持有者征税。
如果我们对普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”(一般来说，股息的金额等于或超过股东在普通股中调整后税基(或在某些情况下的公平市值)的10%)，那么美国个人持有者从出售或交换普通股中获得的任何损失都将被视为长期资本损失。
出售、交换或以其他方式处置我们的普通股
假设我们在任何纳税年度不构成被动型外国投资公司，美国持有者一般会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的应税损益，金额等于美国持有者从该出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在普通股中的纳税基础之间的差额。这样的收益或损失将是资本收益或损失，如果美国持有者在出售、交换或其他处置时在普通股中的持有期超过一年，将被视为长期资本收益或损失。美国非公司持有者的长期资本收益应按优惠的美国联邦所得税税率征税。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定的限制。
特殊规则可能适用于在2004年之前购买股票但没有及时进行QEF选举或按市值计价的美国持有者(如下所述)。鼓励这些美国持有者就出售普通股给他们带来的美国联邦所得税后果咨询他们的税务顾问。
被动型外商投资公司地位与重大税收后果
美国联邦所得税特别规定适用于持有外国公司股票的美国持有者，该外国公司被归类为PFIC，用于美国联邦所得税目的。一般而言，对于美国持有者而言，如果在任何课税年度，该持有者持有我们的普通股，我们将被视为PFIC；
•在该课税年度的入息总额中，最少有75%为被动入息(例如，非主动经营租赁业务所得的股息、利息、资本增值和租金)；或
•在该课税年度内，我们持有的资产的平均价值中，最少有50%会产生或用作产生被动收入。
为了确定我们是否为PFIC，我们将被视为赚取和拥有其任何附属公司的收入和资产的比例份额，如果我们拥有该附属公司至少25%的股票价值，则我们将被视为赚取和拥有该附属公司的收入和资产的比例份额。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入一般会被视为“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为是在积极经营某一行业或业务时获得租金收入的。
就美国联邦所得税而言，我们在2003纳税年度内一直是PFIC。鼓励在2004纳税年度之前持有我们普通股的美国持有者向他们的税务顾问咨询我们对普通股的任何处置和我们的任何分配的适当税务处理。
根据我们过去和现在的业务以及未来的预测，我们不认为我们过去、现在或将来在任何纳税年度(2004纳税年度之前结束的纳税年度除外)都不是PFIC。我们的信念主要是基于这样的立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从定期包租和航程包租活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，我们相信该等收入并不构成被动收入，我们或我们的全资附属公司拥有及经营与产生该等收入有关的资产，特别是船只，并不构成产生或为产生被动收入而持有以决定我们是否为PFIC的资产。
虽然在PFIC规则下没有直接的法律权威，但我们相信有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局关于将定期包租和航次包租的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有权威机构将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，在没有任何与规范PFIC的守则条款相关的法律权威的情况下，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，虽然我们打算以避免在任何课税年度被归类为PFIC的方式处理事务，但不能保证我们的业务性质将来不会改变。
正如下面更详细讨论的那样，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，这里称为“优质教育基金选举”。作为进行QEF选举的另一种选择，美国持有者应该能够选择我们的普通股按市值计价，这在本文中被称为“按市值计价选举”。
适时举行优质教育基金选举的美国持有人的税项
如果美国持有人适时进行QEF选举(此处称为“选举中的美国持有人”)，则选举中的美国持有人必须为美国联邦所得税的目的每年按比例报告我们的普通收入和我们的净资本收益(如果有)在选举美国持有人的纳税年度结束的课税年度中所占的比例，无论当选美国持有人是否从我们那里收到了分派，无论选举的美国持有人是否从我们那里收到了分派，无论选举的美国持有人是否从我们那里收到了分派，无论选举的美国持有者是否收到了我们的分派，无论选举的美国持有人是否从我们那里收到了分派，如果有的话，我们的净资本利得(如果有的话)是按比例申报的。当选的美国持有者在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已经征税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配就不再征税。当选的美国持有者一般会确认出售、交换或以其他方式处置普通股的资本收益或损失。只有在我们向美国持有人提供与我们有关的年度税务信息的情况下，美国持有人才有资格就其普通股进行QEF选举。我们不能保证每年都会提供这样的税务信息。
对进行“按市值计价”选举的美国持有者征税
或者，如果我们在任何课税年度都被视为PFIC，并且正如预期的那样，普通股被视为“可销售股票”，那么美国持有者将被允许对我们的普通股进行按市值计价的选择。如果做出这一选择，美国持有者一般会在我们是PFIC的每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市值超过持有者调整后的普通股纳税基础的部分(如果有的话)计入普通收入。美国持有者在该课税年度结束时，就其普通股中美国持有者的经调整税基超出其公平市值的部分(如果有的话)，还将获准在每个该课税年度获得普通亏损，但仅限于之前因按市值计价选举而计入收入的净额。美国持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。在我们是PFIC的任何课税年度，通过出售、交换或以其他方式处置普通股而变现的收益
股票将被视为普通收入，在出售、交换或以其他方式处置普通股时实现的任何亏损将被视为普通亏损，但此类亏损不超过美国持有者以前计入的按市值计价的净收益。
对没有及时进行QEF或按市值计价选举的美国持有者的征税
最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，在该年度既没有进行QEF选举也没有进行按市值计价选举的美国持有者，在本文中被称为“非选任美国持有者”，将受到关于以下方面的特别规则的约束：(1)任何超额分配(即，非选任美国持有者在一个课税年度收到的普通股分派中超过非选任美国持有者收到的平均年度分派的125%的部分)将受到关于以下方面的特别规则的约束：(1)任何超额分派(即非选任美国持有者在一个课税年度收到的普通股分派中超过非选任美国持有者收到的年均分派的125%的部分)。(2)出售、交换或以其他方式处置普通股所获得的任何收益；(2)普通股持有者持有普通股的持有期；(2)出售、交换或以其他方式处置普通股所获得的任何收益。根据这些特别规则：
•超额分配或收益将按比例在非选举美国持有者持有普通股的总持有期内按比例分配；
•分配给本课税年度和我们成为PFIC之前的任何课税年度的款额，将作为普通收入征税；以及
•分配给其他每个课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的有效最高税率缴税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延税款的利息费用。
这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织在收购普通股时没有借入资金或以其他方式利用杠杆。如果作为个人的非选举美国持有者在拥有普通股时去世，该已故的非选举美国持有者的继承人一般不会获得关于该股票的税基的递增。
PFIC年度申报要求
如果我们被视为PFIC，美国持有者通常会被要求在IRS Form 8621上提交一份关于其对我们普通股所有权的信息申报表。
“非美国持有者”的美国联邦所得税
我们普通股的实益所有人如果不是美国股东(也不是被视为合伙企业的实体)，在这里被称为“非美国股东”。如果您是持有普通股的合伙企业(或在美国联邦所得税方面被视为合伙企业的实体或安排)的合伙人，您应咨询您自己的税务顾问，了解合伙企业持有普通股对您的税务后果。
分配
如果非美国持有者没有从事美国贸易或业务，我们支付给非美国持有者的分配将不需要缴纳美国联邦所得税或预扣税。如果非美国持有者从事的是美国贸易或业务，我们的分配一般将按正常的累进税率按净收入基础缴纳美国联邦所得税，但以构成与非美国持有者在美国的贸易或业务有效相关的收入为限。但是，如果支付给从事贸易或业务的非美国持有者的分配所产生的收入不属于该非美国持有者所经营的美国常设机构，则根据所得税条约，该分配可以免税。作为公司的非美国持有者也可以按30%(或适用所得税条约规定的较低税率)的分支机构利润税缴纳此类有效关联股息的税率，根据某些项目进行调整。
普通股的出售、交换或其他处置
非美国持有者在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时实现的任何收益一般不需缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：(I)收益与非美国持有者在美国的贸易或业务行为“有效相关”，或者，如果非美国持有者有权享受与该收益相关的适用的美国所得税条约的好处，这一收益归因于非美国持有者在美国设立的常设机构，或者(Ii)非美国持有者是在纳税处置年度内在美国停留183天或更长时间且满足其他条件的个人。
如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括相关普通股的股息，以及出售、交换或以其他方式处置与该美国贸易或企业的行为“有效相关”的普通股的收益，通常将按照上一节有关美国持有者的美国联邦所得税的讨论方式缴纳美国联邦所得税。此外，在公司非美国持有人的情况下，该等非美国持有人可归因于“有效关联”收入的收益和利润，在经过某些调整后，可能需要按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的美国联邦分支机构利润税。在这种情况下，非美国持有人的收入和利润可归因于“有效关联”收入，但须按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的美国联邦分行利润税。
备份扣缴和信息报告
一般来说，在美国境内向普通股持有者支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果支付给符合以下条件的非公司美国持有者，则此类付款也将受到“后备扣缴”的限制：
•未提供准确的纳税人识别码的；
•被美国国税局通知他没有报告他的美国联邦所得税申报单上规定的所有利息或股息；或
•在某些情况下，不符合适用的认证要求。
如果持有者将其普通股出售给或通过经纪商的美国办事处出售，除非持有者确立豁免，否则收益的支付同时受到美国信息报告和后备扣缴的约束。如果持有者通过非美国经纪人的非美国办事处出售其普通股，并且销售收益支付给美国以外的持有者，那么信息报告和后备扣缴一般不适用于这笔付款。但是，如果持有人通过美国人或与美国有其他联系的经纪人的非美国办事处出售其普通股，则美国信息报告要求(而不是备用预扣)将适用于销售收益的支付，包括向美国以外的持有人支付的款项，除非经纪人的记录中有书面证据证明持有人不是美国人，并且满足某些其他条件，或者持有人以其他方式确立了豁免。
非美国持有者可能被要求通过在适用的美国国税局表格W-8上证明他们的身份，来确定他们在信息报告和备份扣缴方面的豁免权。
备用预扣不是附加税。相反，纳税人通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣规则扣缴的超过纳税人所得税义务的任何金额的退款。
美国其他信息报告义务
持有“指明外国金融资产”(如守则第6038D节所界定)的美国持有人(以及在适用的财政部条例所规定的范围内，某些美国实体)的个人，须提交美国国税局表格8938，列明所有此类资产的总价值在该课税年度内的任何时间超过75,000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例所规定的较高的美元数额)的每个课税年度的有关资产的资料。除其他资产外，指定的外国金融资产还将包括以下资产：除非普通股是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交美国国税局8938表格的行为都将受到重大处罚，除非该失败被证明是由于合理原因而非故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交美国国税表8938的个人美国持有人(在适用的财政部条例中规定的范围内是美国实体)没有提交该表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有人(包括美国实体)就其根据本法律承担的申报义务咨询其自己的税务顾问。
百慕大税收
截至本年度报告日期，根据百慕大法律，我们无需缴税，我们子公司向我们的分销也无需缴纳任何百慕大税。截至本文件日期，非百慕大居民在出售本公司普通股时实现的资本收益或我们就本公司普通股进行的分配无需支付百慕大所得税、公司税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转让税、遗产税或遗产税。然而，这并不适用于通常居住在
百慕大群岛。百慕大股东应咨询他们自己的税务顾问，就公司普通股的处置和分配可能征收的百慕大税咨询他们自己的税务顾问。
百慕大财政部长授予该公司2035年3月31日之前的免税地位，在此期间，我们百慕大公司无需缴纳所得税或其他税款(进口到百慕大的货物的关税和任何百慕大居民员工的工资税除外)。如果百慕大财政部长不给予新的免税或延长目前的免税期限，如果百慕大议会通过对获得豁免的公司征税的立法，我们可能在2035年3月31日之后在百慕大纳税。
目前，百慕大无需为我们分配给股东的股息缴纳预扣税。
利比里亚税收
根据2010年综合税收修正案法案，我们的利比里亚子公司应被视为非居民利比里亚公司，自1977年起完全免征利比里亚税收。
F.支付股息和支付代理
不适用。
G.专家的声明
不适用。
H.H.展出的文件
我们必须遵守《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和随附的展品，可在委员会维护的公共参考设施中查阅和复印，这些公共参考设施位于华盛顿特区20549室，地址为华盛顿特区NE.100F Street。您可以拨打1(800SEC-0330)获取有关公共参考室运行的信息，也可以按规定的费率从委员会在华盛顿特区20549的主要办事处维护的公共参考设施获取副本。委员会维护一个网站(http://www.sec.gov.)其中包括以电子方式向委员会提交的关于注册人的报告、委托书和信息声明以及其他信息。此外，本年度报告中提及的文件可在百慕大HM 08号汉密尔顿帕拉维尔路14号帕拉维尔广场的主要执行办公室查阅。
一、中国子公司信息
不适用。
第十一项：加强对市场风险的定量和定性披露
我们将市场风险理解为利率、外币汇率、商品价格波动以及其他影响标的金融工具利率、指数或价格的因素所产生的风险。
利率风险
我们面临利率波动的风险，主要是因为我们的浮动利率承担着长期债务。国际干散货业是一个资本密集型行业，需要大量融资，通常以担保长期债务的形式提供。我们目前的银行融资协议承担浮动利率，通常是3个月期的美元伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)。浮动利率的大幅不利波动可能会对我们的经营和财务表现以及我们偿还债务的能力产生不利影响。
我们可能会不时在利率衍生合约中持有头寸，以管理由我们长期债务的基础浮动利率波动引起的利息支付波动所带来的风险。浮动利率的不利波动可能会对我们的自由现金状况产生不利影响，因为根据我们的利率衍生品合同，我们可能需要获得现金作为抵押品。
如果我们的利率衍生品合约的交易对手不履行合约，我们将面临信用风险。为了减轻信贷风险，我们与交易对手(通常是实力雄厚的银行)进行衍生品交易。
有可靠的信用评级。交易对手合同违约事件发生的可能性被认为是微乎其微的，因此，信用风险被认为是最小的。
截至2020年12月31日，我们的浮动利率借款(扣除利率掉期协议的金额)达到10.455亿美元，而截至2019年12月31日为11.139亿美元，并按LIBOR计息，外加保证金。
利率互换协议
我们的掉期旨在降低与利率支付波动相关的风险，即截至2020年12月31日，名义本金5亿美元(2019年12月31日：5亿美元)的浮动利率被掉期为固定利率。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，代表其公允价值的衍生品账面价值如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 利率互换-资产头寸 | | — | | | 1,569 | |
| 利率互换-负债头寸 | | 27,558 | | | 9,259 | |
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们利率互换组合的加权平均固定利率分别为1.74%和1.98%。
于2020年，我们在综合营业报表中录得利率掉期净亏损2,490万美元，这是由于已实现亏损(利息支出)500万美元以及未实现亏损1990万美元(公允价值变动)所致。2019年，我们在综合经营表中记录了1090万美元的利率掉期净亏损，这是由于220万美元的已实现收益(利息支出)被1310万美元的未实现亏损(公允价值变动)所抵消。
截至2020年12月31日，我们根据适用的三个月期美元伦敦银行同业拆借利率加上适用于我们每项浮动利率信贷安排的相关保证金计算的浮动利率长期债务到期前的估计利息支出如下表所示。下表还列出了我们的预计利息支出对适用的3个月期美元伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)上调100个基点的敏感度。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 预计利息支出 | | 预计利息支出-浮动利率增加100个基点 | | 灵敏性 |
| 2021 | | 25,751 | | | 36,101 | | | 10,350 | |
| 2022 | | 23,587 | | | 33,047 | | | 9,460 | |
| 2023 | | 18,616 | | | 25,996 | | | 7,380 | |
| 2024 | | 12,217 | | | 17,113 | | | 4,896 | |
| 2025 | | 5,381 | | | 7,966 | | | 2,585 | |
| 此后 | | — | | | — | | | — | |
| | | 85,552 | | | 120,223 | | | 34,671 | |
外币风险
我们的大部分交易、资产和负债都是以美元(我们的功能货币)计价的。然而，我们以功能货币以外的货币支出，主要是挪威克朗和新加坡元。以功能性货币以外的货币进行的交易存在汇率波动的风险，这将对我们的现金流价值产生负面影响。我们可能会进行外汇掉期交易，以减轻这种风险敞口。这类合约的对手方是主要的银行和金融机构。信用风险存在到交易对手无法履行合同的程度，但这种风险被认为是遥远的，因为在我们看来，交易对手是实力雄厚的银行。
外币互换协议
截至2020年12月31日，我们有合同将美元与挪威克朗互换，名义金额为150万美元。截至2019年12月31日，除了将美元与欧元名义互换为610万美元的合同外，我们还有名义金额为260万美元的美元与挪威克朗互换的合同。截至2020年12月31日，我们掉期的公允价值为10万美元的应收账款(2019年：应付110万美元)。2020年，我们的外币掉期总净收益为60万美元(2019年：收益20万美元)。
通货膨胀率
在目前的经济条件下，通货膨胀对我们的开支只有温和的影响。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力将增加运营、航程、一般和行政以及融资成本。
商品价格风险
燃料费是我们航程费用中最大的组成部分。如果燃油价格的上涨不能转嫁到客户身上，可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测和波动的，这是我们无法控制的事件的结果，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、欧佩克成员国和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。
掩体交换协议
我们可以不时地签订包租合同和定期租船合同，在交货时以固定的燃料油价格。我们会受到燃油价格波动的影响，因为包租合同和定期租船合同都是以假定的燃油交易价格为基础的。由于实际和财务状况之间可能存在地点和时间上的差异，不能保证燃油互换协议消除了燃油敞口的所有风险。这类合同的对手方是主要的银行和金融机构，以及燃料供应商。信用风险存在到交易对手无法履行合约的程度，但这种风险被认为是微乎其微的，因为我们认为交易对手通常是市场上声誉卓著的银行或其他知名机构。
截至2020年12月31日，我们有约290万公吨的未完成燃油互换协议(2019年12月31日：420万公吨)。截至2020年12月31日，我们的燃料库掉期的公允价值为应收账款30万美元和应付账款10万美元(2019年：应收账款2.6万美元，应付账款1.3万美元)。2020年，我们的地堡掉期总净亏损为200万美元(2019年：净亏损30万美元)。
即期市场汇率风险
干散货航运业的周期性导致我们从我们的船舶，特别是那些在现货市场运营、参与集中在现货市场的池或RSA的船舶赚取的收入大幅增加或减少。
远期货运协议
我们可能会不时地持有运费衍生品头寸，主要是通过远期外汇交易。一般来说，运费衍生品可以用来对冲船东在特定航线和时间段内对租市场的风险敞口。通过持有FFA或其他衍生工具的头寸，我们可能会在结算或终止这些协议时蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。FFA每天通过信誉良好的清算所结算，还包括基于按市场计价的合同保证金维护要求。
2020年，我们的FFA投资组合录得890万美元的净收益(2019年：净收益110万美元)。
有关我们金融工具的更多信息，请参阅本公司合并财务报表附注28。
第12项股权证券以外的证券说明
不适用。
第二部分
第13项：债务违约、股息拖欠和拖欠
没有。
第14项：对担保持有人的权利和收益的使用进行实质性修改
没有。
项目15.管理控制和程序
A)加强信息披露控制和程序
截至2020年12月31日，管理层根据1934年证券交易法第13a-15(E)条评估了截至本年度报告所涵盖期间结束时，我们披露控制程序和程序的设计和运作的有效性。在评估的基础上，首席执行官和首席财务官得出结论，截至评估日期，我们的披露控制和程序是有效的。
B)报告管理层关于财务报告内部控制的年度报告
我们的管理层有责任按照1934年证券交易法颁布的第13a-15(F)条的规定，建立和维持对财务报告的充分内部控制。
根据1934年“证券交易法”颁布的第13a-15(F)或15d-15(F)条，对财务报告的内部控制被定义为由我们的主要行政人员和主要财务官设计或在其监督下，由我们的董事会、管理层和其他人员实施的程序，以根据公认的会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证，包括以下政策和程序：
•与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产交易和处置的记录有关；
•提供合理保证，保证交易按需要进行记录，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且我们的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及
•提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
管理层使用特雷德韦委员会赞助组织委员会在其题为《内部控制-综合框架(2013)》的报告中发布的控制标准框架对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。
我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2020年12月31日，根据1934年证券交易法第13a-15条对财务报告的内部控制的设计和运营的有效性。基于这一评估，在首席执行官和首席财务官的参与下，我们的管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制自2020年12月31日起有效。
我们截至2020年12月31日的财务报告内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所普华永道(Pricewaterhouse Coopers AS)审计，如本文所述。
C)出具注册会计师事务所的认证报告
审计合并财务报表的独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所(Pricewaterhouse Coopers AS)已出具了一份关于截至2020年12月31日本公司财务报告内部控制有效性的证明报告，该报告载于第18项下，该报告并入本文作为参考。
D)促进财务报告内部控制的变化
本年报所涵盖期间，我们对财务报告的内部控制并无发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
项目16.项目3、项目3、项目3、项目3、项目3[保留区]
项目16A：审计委员会财务专家
董事会已经确定，独立董事奥肖内西先生是我们审计委员会的财务专家。
项目16B：道德守则
我们通过了一套适用于我们控制的所有实体以及我们所有员工、董事、高级管理人员和代理人的道德准则。我们已经在我们的网站www.goldenOcean an.bm上张贴了一份我们的道德准则的副本，以及对我们的道德准则的豁免(如果有的话)。如果任何人提出书面要求，我们将免费向我们的注册办事处提供一份我们的道德准则副本。
项目16C.A：首席会计师费用和服务费
我们2020和2019年的首席会计师是普华永道会计师事务所(Pricewaterhouse Coopers AS)。下表列出了最近两个会计年度普华永道会计师事务所提供的审计和服务所支付或应计的费用。
| | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | 2020 | | 2019 |
| 审计费(A) | 832 | | | 864 | |
| 审计相关费用(B) | — | | | — | |
| 税费(C) | — | | | — | |
| 所有其他费用(D) | — | | | — | |
| 总计 | 832 | | | 864 | |
(一)取消审计费、审计费、审计费
审计费是指为审计我们的年度财务报表而提供的专业服务，以及主要会计师提供的与法定和监管文件或业务有关的服务。
(B)取消审计相关费用，取消审计相关费用
审计相关费用包括主会计师提供的与审计或审核我们的财务报表的业绩相关的担保和相关服务，这些服务没有在上述审计费用项下报告。
(三)免税、免税、免税
税费是指主要会计师提供的税务合规、税务咨询和税务筹划等专业服务的费用。
(D)支付手续费、手续费、手续费和所有其他费用
所有其他费用包括上述审计费用、审计相关费用和税费以外的其他服务费用。
吾等董事会已采纳符合S-X规则第2-01条(C)(7)(I)段的预先审批政策及程序，规定董事会须在委任吾等独立核数师前批准委任该独立核数师，并批准该核数师根据该项聘用向吾等提供的各项审计及非审计相关服务。总核数师于2020及2019年提供的所有服务均获本公司董事会根据预先批准政策批准。
第16D项：对审计委员会的上市标准的豁免
不适用。
项目16E.禁止发行人和关联购买人购买股权证券
2019年12月20日，我们宣布，我们的董事会续签了为期一年的股票回购计划，授权购买最多600万股我们的普通股。续订的回购计划于2020年12月18日结束，没有延长。于2020年度内，我们并无在公开市场交易中购入任何股份。截至本报告日期，我们已根据该计划回购了总计130万股，并使用其中52.5万股库存股结算了与我们2016年股票期权计划相关的期权。
有关更多信息，请参阅本公司审计后的综合财务报表附注25。
项目16F.变更注册人的认证会计师
不适用。
项目16G.完善公司治理
根据外国私人发行人可获得的纳斯达克上市标准，我们不需要遵守美国公司在纳斯达克上市标准下遵循的所有公司治理做法。我们的公司治理做法与适用于美国上市公司的纳斯达克标准之间的重大差异如下。
论董事的独立性。纳斯达克要求美国上市公司保持多数独立董事。我们不受纳斯达克有关董事独立性的某些要求的约束。根据百慕大法律，我们的董事会不需要由大多数独立董事组成。虽然我们的董事会目前由五名董事组成，其中大多数不是独立董事，但未来我们可能会有大多数独立董事。
高管会议。纳斯达克要求独立董事在只有独立董事出席的执行会议上定期开会。我们打算每年至少举行两次只有独立董事出席的执行会议。
董事的提名。纳斯达克要求独立董事选择或推荐董事提名人选。在百慕大法律和我们的公司细则允许的情况下，我们目前不要求独立董事选择或推荐董事提名人。我们的董事会由独立董事和非独立董事组成，负责寻找和推荐潜在的董事会成员人选，并推荐董事进入董事会委员会。
审计委员会。纳斯达克要求，除其他事项外，美国上市公司必须有一个审计委员会，该委员会完全由独立董事组成，这些独立董事也符合SEC规则10A-3的要求，并且能够阅读和理解基本财务报表。纳斯达克还要求审计委员会至少有三名成员。根据百慕大法律和我们的公司细则的允许，我们的审计委员会由一名目前符合SEC规则10A-3的独立性要求的成员组成。
补偿委员会。纳斯达克规定，一家美国上市公司必须有一个薪酬委员会，该委员会完全由独立董事组成，且至少有两名成员。纳斯达克要求薪酬委员会必须确定首席执行官和所有其他高管的薪酬，或建议董事会全体成员决定他们的薪酬。“在百慕大法律和我们的公司细则允许的情况下，我们目前没有薪酬委员会，高管的薪酬也不需要由独立成员组成的委员会来决定。
关联方交易记录。纳斯达克要求美国上市公司在公司审计委员会或其他独立董事会机构的持续基础上对所有关联方交易进行适当的审查和监督，以发现潜在的利益冲突情况。*在百慕大法律和我们的公司细则允许的情况下，我们的董事不被禁止参与或以其他方式参与任何与我们或我们以其他方式有利害关系的交易或安排，只要董事按照我们的公司细则和百慕大法律的要求进行适当的披露。
代理材质。纳斯达克要求一家美国上市公司征集委托书，并为所有股东大会提供委托书。这些公司还必须在百慕大法律允许的情况下向纳斯达克提供其委托书征集的副本，并且
根据我们的公司细则，我们目前不向纳斯达克征集委托书或提供委托书材料。我们的公司细则还要求我们在开会前不少于五(5)天通知股东开会。
股票发行。根据百慕大法律和我们的公司细则，我们的董事会不是在发行证券或通过股权补偿计划或对该等股权补偿计划进行重大修订之前获得股东批准，而是批准股票发行和通过股权补偿计划并对其进行重大修订。
法定人数。Nasdaq规则规定，股东大会的最低法定人数要求为已发行普通股的331/3%。本公司遵守有关法定人数要求的适用百慕大法律。本公司之公司细则载列法定人数规定，于任何股东大会上处理业务之法定人数为两名或以上亲身出席或由受委代表出席之股东。如果我们只有一名股东，那么一名亲自出席或委派代表出席的股东应构成必要的法定人数。
项目16H：矿场安全信息披露
不适用。
第三部分
第17项。 财务报表
不适用。
第18项。 财务报表
以下所列和F-1至F-46页所列财务报表作为本年度报告的一部分提交：
金洋集团有限公司合并财务报表
| | | | | |
金洋集团有限公司合并财务报表索引 | F-1 |
| | |
独立注册会计师事务所报告书 | F-2 |
| | |
截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的综合营业报表 | F-4 |
| |
截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表 | F-5 |
| | |
截至2020年、2019年和2018年12月31日的合并现金流量表 | F-7 |
| | |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合权益变动表 | F-9 |
| | |
合并财务报表附注 | F-10 |
项目19.所有展品
| | | | | | | | | | | |
| 数 | | 展品说明 |
1.1 | | 组织章程大纲(1) |
1.2 | | 更名证明(3) |
1.3 | | 股本变更证明(三) |
1.4 | | 修订及重订公司细则(3) |
2.1 | | 普通股证书格式(4) |
2.2 | | 证券说明(7) |
4.1 | | 2010年股权激励计划(二) |
4.2 | | 骑士桥，前线2012有限公司与河门控股有限公司之间的注册权协议，日期为2014年4月23日(5) |
4.3 | | 2016年购股权计划(6) |
8.1 | | 重要子公司 |
12.1 | | 根据经修订的“证券交易法”规则13a-14(A)和规则15d-14(A)认证首席执行官 |
12.2 | | 根据经修订的“证券交易法”规则13a-14(A)和规则15d-14(A)认证首席财务官 |
13.1 | | 根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条通过的《美国法典》第18编第1350条规定的首席执行官证书 |
13.2 | | 根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条通过的美国法典第18编第1350条规定的首席财务官证明 |
15.1 | | 独立注册会计师事务所的同意书 |
15.2 | | Seward&Kissel LLP的同意
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| (1) | | | 在2009年12月24日提交给美国证券交易委员会的F-3表格注册说明书(档案号333-164007)中引用了我们的内容。 |
| (2) | | | 引用自我们2010年9月27日提交的Form 6-K报告的第2号附件。 |
| (3) | | | 引用自我们于2015年4月29日提交给委员会的Form 20-F年度报告。 |
| (4) | | | 本公司于2016年8月1日向证监会提交的表格8-A注册声明的第1号修正案通过引用合并为本公司。 |
| (5) | | | 通过引用附表13D的附件E(文件号005-50787)并入，该文件于2014年5月5日提交给欧盟委员会。 |
| (6) | | | 引用自我们于2017年4月5日提交给委员会的Form 20-F年度报告。 |
| (7) | | | 引用自我们于2020年3月12日提交给委员会的Form 20-F年度报告。 |
签名
注册人特此证明其符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权下列签字人代表其签署本年度报告。
金海集团有限公司
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| /s/Peder Simonsen | |
| 皮德·西蒙森(Peder Simonsen) | |
| 首席财务官 | |
日期：2021年3月18日。
金洋集团有限公司合并财务报表
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独立注册会计师事务所报告书 | F-2 |
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截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的综合营业报表 | F-4 |
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截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表 | F-5 |
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截至2020年、2019年和2018年12月31日的合并现金流量表 | F-7 |
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截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合权益变动表 | F-9 |
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合并财务报表附注 | F-10 |
独立注册会计师事务所报告书
致金洋集团有限公司董事局及股东
财务报表与财务报告内部控制之我见
本公司已审核所附金洋集团有限公司及其附属公司(“贵公司”)于2020年12月31日及2019年12月31日的综合资产负债表，以及截至2020年12月31日止三个年度各年度的相关综合经营表、综合现金流量表及综合权益变动表，包括相关附注(统称“综合财务报表”)。我们还根据特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。
我们认为，上述综合财务报表按照美国公认的会计原则，在各重大方面公平地反映了本公司于2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三个年度的经营业绩和现金流量。此外，我们认为，根据首席运营官发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2020年12月31日，本公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制。
会计原则的变化
如综合财务报表附注2所述，本公司改变了2020年度限制性现金的会计处理方式、2019年租赁的会计处理方式、有价证券的会计处理方式以及2018年与客户签订的合同收入的会计处理方式。
意见基础
公司管理层负责编制这些合并财务报表，维护对财务报告的有效内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，该报告包括在金洋集团有限公司20-F年度报告第15(B)项下的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的职责是根据我们的审计，对公司的合并财务报表和公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。该等准则要求吾等计划及执行审计工作，以合理保证综合财务报表是否无重大错报(不论是否因错误或欺诈所致)，以及是否在所有重大方面维持对财务报告的有效内部控制。
我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序(无论是由于错误还是欺诈)，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的整体列报。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下需要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及其局限性
公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关的政策和程序；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表；以及(2)提供合理的保证，以允许按照公认的会计原则编制财务报表。
本公司的支出仅根据本公司管理层和董事的授权进行；及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置本公司资产提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项，且(I)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(Ii)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
使用权资产减值评估
如综合财务报表附注2、10及28所述，截至2020年12月31日，本公司的综合融资租赁、使用权资产、净营业租赁、使用权资产、净余额分别为113,480,000美元和22,739,000美元，于2020年3月31日，租赁船舶的使用权账面价值计入减值费用94,233,000美元。每当事件或环境变化显示一项资产的账面价值可能不再可收回时，使用权资产的账面价值就会被检视是否存在潜在减值。如果存在减值指标，管理层将单独评估每艘租赁船舶账面价值的可回收性。使用权资产的可回收性以资产为基准进行评估，方法是估计在经营和融资租赁的剩余租赁期内从使用权资产赚取的未来未贴现现金流量。如果未来未贴现现金流量净值低于资产的账面价值，则计入减值亏损相当于资产的账面价值与基于现金流量的估值得出的估计公允价值之间的差额。在为使用权资产制定未来现金流估计时，管理层必须对未来租费率、洗涤器安装带来的额外收益、船舶运营费用、利用率和干船坞需求做出重大假设。管理层还运用重大判断来确定贴现率。
我们决定执行与使用权资产减值评估相关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是管理层在制定船舶公允价值计量时的重大判断，这反过来导致审计师在执行程序和评估审计证据时做出高度的判断、主观性和努力，涉及(I)管理层的方法和计算，以及(Ii)管理层关于未来租赁率、洗涤器安装产生的额外收益、船舶运营费用、使用率和干船坞要求以及贴现率的重大判断和假设。
处理这一问题涉及执行程序和评估审计证据，以形成我们对合并财务报表的总体意见。这些程序包括测试与管理层对使用权资产的减值评估有关的控制措施的有效性。这些程序还包括(I)测试管理层制定船舶公允价值的过程；(Ii)评估估值方法的适当性；(Iii)测试评估中使用的标的数据的完整性、准确性和相关性；以及(Iv)评估管理层使用的重大判断和假设，包括未来租船费、洗涤器安装带来的额外收益、船舶运营费用、使用率和干船坞要求以及贴现率。评估管理层的假设包括考虑公司目前和过去的业绩，与外部市场和行业数据的一致性，以及假设是否与审计其他领域获得的证据一致。
/s/普华永道AS
挪威奥斯陆
2021年3月18日
自2010年以来，我们一直担任本公司的审计师。
金海集团有限公司
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合经营报表
(单位：千美元，每股数据除外)
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| | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 营业收入 | | | | | | |
| 定期包机收入 | | 235,673 | | | 299,946 | | | 331,469 | |
| 航次租船收入 | | 370,130 | | | 404,184 | | | 322,804 | |
| 其他收入 | | 2,140 | | | 1,669 | | | 1,797 | |
| 营业总收入 | | 607,943 | | | 705,799 | | | 656,070 | |
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| 出售资产及递延收益摊销所得(损) | | — | | | — | | | 260 | |
| 其他营业收入(费用)，净额 | | 2,965 | | | (1,170) | | | 2,991 | |
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| 运营费用 | | | | | | |
| 航程费用和佣金 | | 194,544 | | | 185,088 | | | 162,037 | |
| 船舶运营费 | | 191,235 | | | 193,138 | | | 151,626 | |
| 租船费用 | | 66,812 | | | 117,779 | | | 92,712 | |
| 行政费用 | | 13,722 | | | 14,123 | | | 14,705 | |
| 船舶减值损失 | | 721 | | | — | | | 1,080 | |
| 使用权资产减值损失 | | 94,233 | | | — | | | — | |
| 折旧 | | 111,303 | | | 93,845 | | | 92,148 | |
| 总运营费用 | | 672,570 | | | 603,973 | | | 514,308 | |
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| 净营业收入(亏损) | | (61,662) | | | 100,656 | | | 145,013 | |
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| 其他收入(费用) | | | | | | |
| 利息收入 | | 1,193 | | | 4,434 | | | 7,576 | |
| 利息支出 | | (47,477) | | | (59,547) | | | (75,108) | |
| 相联公司的业绩份额 | | (3,710) | | | 505 | | | 512 | |
| 出售相联公司所得收益 | | 2,570 | | | — | | | — | |
| 衍生工具的损益 | | (17,450) | | | (9,960) | | | 11,165 | |
| 有价证券的收益(亏损) | | (10,177) | | | 1,828 | | | (4,043) | |
| 其他财务项目 | | (825) | | | (490) | | | (348) | |
| 净其他收入(费用) | | (75,876) | | | (63,230) | | | (60,246) | |
| 所得税前净收益(亏损) | | (137,538) | | | 37,426 | | | 84,767 | |
| 所得税费用 | | 131 | | | 237 | | | 232 | |
| 净收益(亏损) | | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
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| 每股信息： | | | | | | |
| 每股收益(亏损)：基本和摊薄 | | $ | (0.96) | | | $ | 0.26 | | | $ | 0.59 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表
(单位：千元)
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| | | 2020 | | 2019 |
| 资产 | | | | |
| 流动资产 | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 153,093 | | | 153,060 | |
| 受限现金 | | 22,009 | | | 10,184 | |
| 有价证券 | | 3,684 | | | 13,861 | |
| 贸易应收账款净额 | | 22,704 | | | 45,635 | |
| 其他流动资产 | | 29,351 | | | 31,498 | |
| 关联方应收账款 | | 3 | | | 5,180 | |
| 衍生工具应收账款 | | 572 | | | 3,876 | |
| 盘存 | | 25,165 | | | 28,235 | |
| 预付费用 | | 10,440 | | | 6,335 | |
| 正在进行的航次 | | 13,435 | | | 21,929 | |
| 有利的租船合同 | | 4,073 | | | 12,148 | |
| 流动资产总额 | | 284,529 | | | 331,941 | |
| 网状船舶和设备 | | 2,267,686 | | | 2,340,753 | |
| 持有以待出售的船只 | | 9,504 | | | — | |
| 融资租赁、使用权资产、净额 | | 113,480 | | | 193,987 | |
| 经营性租赁、使用权资产、净额 | | 22,739 | | | 54,853 | |
| 有利的租船合同 | | — | | | 4,073 | |
| 对相联公司的投资 | | 16,399 | | | 21,483 | |
| 关联方应收账款 | | 6,228 | | | 10,700 | |
| 其他长期资产 | | 502 | | | 8,267 | |
| 总资产 | | 2,721,067 | | | 2,966,057 | |
| 负债和权益 | | | | |
| 流动负债 | | | | |
| 长期债务的当期部分 | | 87,831 | | | 87,787 | |
| 融资租赁义务的当期部分 | | 23,475 | | | 17,502 | |
| 经营租赁义务的当期部分 | | 16,783 | | | 14,377 | |
| 衍生工具应付款项 | | 27,692 | | | 10,455 | |
| * | | 4,865 | | | 3,970 | |
| *应付款 | | 18,402 | | | 12,402 | |
| 应计费用 | | 34,550 | | | 44,739 | |
| 其他流动负债 | | 28,077 | | | 42,135 | |
| 流动负债总额 | | 241,675 | | | 233,367 | |
| 长期负债 | | | | |
| 长期债务 | | 957,652 | | | 1,026,083 | |
| 融资租赁义务的非流动部分 | | 127,730 | | | 151,206 | |
| 经营租赁义务的非流动部分 | | 25,254 | | | 42,010 | |
| 总负债 | | 1,352,311 | | | 1,452,666 | |
| 承诺和或有事项 | | | | |
| 权益 | | | | |
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股本(已发行股份：2020年：144,272,697. 2019: 144,272,697。流通股：2020年：143,327,697股份。2019年：143,277,697股份。所有股票均按面值$发行并发行。0.05) | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 库存股 | | (5,386) | | | (5,669) | |
| 额外实收资本 | | 979 | | | 715 | |
| 缴入资本盈余 | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | |
| 累计赤字 | | (366,722) | | | (228,704) | |
| 总股本 | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | |
| 负债和权益总额 | | 2,721,067 | | | 2,966,057 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的合并现金流量表
(单位：千元)
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| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
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| 净收益(亏损) | | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| 对经营活动提供的净收益(亏损)与净现金(用于)进行调整： | | | | | | |
| 折旧 | | 111,303 | | | 93,845 | | | 92,148 | |
| 递延费用摊销 | | 2,778 | | | 2,083 | | | 1,501 | |
| (收益)资产出售损失和递延收益摊销 | | — | | | — | | | (260) | |
| 船舶减值损失 | | 721 | | | — | | | 1,080 | |
| 使用权资产减值损失 | | 94,233 | | | — | | | — | |
| 股票期权费用 | | 264 | | | 482 | | | 537 | |
| 相联公司的业绩份额 | | 3,710 | | | (505) | | | (512) | |
| 从联营公司收取的股息 | | 450 | | | 150 | | | 1,096 | |
| 出售相联公司所得收益 | | (2,570) | | | — | | | — | |
| 租船承包合同的摊销 | | 12,148 | | | 18,732 | | | 18,733 | |
| 租船合同的摊销 | | — | | | — | | | (672) | |
| 合并产生的其他公允价值调整的摊销净额 | | — | | | 813 | | | 10,019 | |
| 衍生品按市价计价(收益)损失 | | 20,542 | | | 14,733 | | | (6,700) | |
| 有价证券按市价计价(收益)损失 | | 10,177 | | | (1,828) | | | 4,043 | |
| 有关繁重合约的条文 | | — | | | (299) | | | 299 | |
| 非现金租赁费用 | | (6,459) | | | (4,351) | | | (3,553) | |
| 其他 | | (178) | | | (1,332) | | | 1,621 | |
| 营业资产和负债变动，净额： | | | | | | |
| 应收贸易账款 | | 22,896 | | | (18,241) | | | (4,760) | |
| 关联方余额 | | 6,041 | | | 2,751 | | | (4,730) | |
| 其他应收账款 | | 3,991 | | | (4,827) | | | (2,553) | |
| 盘存 | | 3,070 | | | (81) | | | (8,012) | |
| 正在进行的航次 | | 8,472 | | | (19,121) | | | 6,254 | |
| 预付费用 | | (4,105) | | | (208) | | | 2,226 | |
| 应付贸易账款 | | 6,000 | | | 4,649 | | | 2,352 | |
| 应计费用 | | (1,126) | | | 18,096 | | | 2,289 | |
| 其他流动负债 | | (14,049) | | | 15,701 | | | (10,435) | |
| 经营活动提供的净现金 | | 140,640 | | | 158,431 | | | 186,546 | |
| 投资活动 | | | | | | |
| 联营公司的股息 | | — | | | — | | | 45 | |
| 从有价证券获得的股息 | | 76 | | | 176 | | | 101 | |
| 从卖方收到的付款信用应收账款 | | — | | | — | | | 1,875 | |
| 购买相联公司的投资 | | — | | | (19,470) | | | — | |
| 出售相联公司股份所得收益 | | 1,694 | | | — | | | — | |
| 向关联方垫付贷款 | | (1,000) | | | (10,700) | | | — | |
| 偿还关联方应收贷款 | | 5,350 | | | — | | | — | |
| 新建筑的增建工程 | | — | | | — | | | (147,855) | |
| 购买新的船舶和设备 | | (25,271) | | | (44,118) | | | (10,381) | |
| 出售船只所得收益 | | — | | | — | | | 14,357 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 出售有价证券所得款项 | | — | | | 1,062 | | | 663 | |
| 用于投资活动的净现金 | | (19,151) | | | (73,050) | | | (141,195) | |
| 融资活动 | | | | | | |
| 长期债务收益 | | 322,014 | | | 389,894 | | | 270,000 | |
| 偿还长期债务 | | (390,138) | | | (621,235) | | | (241,789) | |
| 偿还融资租赁 | | (48,972) | | | (5,650) | | | (5,239) | |
| 已支付的债务费用 | | (3,040) | | | (6,727) | | | (1,200) | |
| 股票发行净收益 | | — | | | — | | | 304 | |
| 股份回购 | | — | | | (5,504) | | | (1,894) | |
| 股票分派净收益 | | 169 | | | 1,097 | | | — | |
| 收到的租赁奖励 | | 17,500 | | | — | | | — | |
| 分配给股东 | | (7,164) | | | (46,617) | | | (64,912) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | | (109,631) | | | (294,742) | | | (44,730) | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净变化 | | 11,858 | | | (209,361) | | | 621 | |
| 年初现金、现金等价物和限制性现金 | | 163,244 | | | 372,605 | | | 371,984 | |
| 年终现金、现金等价物和限制性现金 | | 175,102 | | | 163,244 | | | 372,605 | |
| | | | | | |
| 补充披露现金流信息： | | | | | | |
| 支付的利息费用 | | 36,351 | | | 60,676 | | | 73,068 | |
| 已缴所得税 | | 77 | | | 61 | | | 10 | |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的非现金投融资活动详情载于附注30。
附注是这些合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合权益变动表
(单位：千元，股数除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 已发行股数 | | | | | | |
| 年初余额 | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | |
| 已发行股份 | | — | | | — | | | 2,075,000 | |
| 股份回购 | | — | | | (855,000) | | | (445,000) | |
| 库藏股的分配 | | 50,000 | | | 305,000 | | | — | |
| 年终余额 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| | | | | | |
| 股本 | | | | | | |
| 年初余额 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,111 | |
| 已发行股份 | | — | | | — | | | 104 | |
| 年终余额 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| | | | | | |
| 库存股 | | | | | | |
| 年初余额 | | (5,669) | | | (2,643) | | | — | |
| 股份回购 | | — | | | (4,756) | | | (2,643) | |
| 库藏股的分配 | | 283 | | | 1,730 | | | — | |
| 年终余额 | | (5,386) | | | (5,669) | | | (2,643) | |
| | | | | | |
| 额外实收资本 | | | | | | |
| 年初余额 | | 715 | | | 233 | | | 454,694 | |
| 已发行股份 | | — | | | — | | | 17,540 | |
| 股票期权费用 | | 264 | | | 482 | | | 537 | |
| 重新分类为缴款盈余 | | — | | | — | | | (472,538) | |
| 年终余额 | | 979 | | | 715 | | | 233 | |
| | | | | | |
| 缴入资本盈余 | | | | | | |
| 年初余额 | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | | | 1,378,824 | |
| 分配给股东 | | (7,164) | | | (46,617) | | | (64,912) | |
| 从额外实收资本改叙 | | — | | | — | | | 472,538 | |
| 年终余额 | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | |
| | | | | | |
| 累计其他综合收益 | | | | | | |
| 年初余额 | | — | | | — | | | 5,323 | |
| 其他全面收益，净额 | | — | | | — | | | — | |
| 对采用ASC 825中更改的调整 | | — | | | — | | | (5,323) | |
| 年终余额 | | — | | | — | | | — | |
| | | | | | |
| 累计赤字 | | | | | | |
| 年初余额 | | (228,704) | | | (267,744) | | | (351,903) | |
| 关于采用ASC 606的调整 | | — | | | — | | | (5,698) | |
| 对采用ASC 825中更改的调整 | | — | | | — | | | 5,323 | |
| 对采用ASC 842标准的调整 | | — | | | 2,485 | | | — | |
| 分配的库存股亏损 | | (115) | | | (634) | | | — | |
| 对采用ASC 326和其他标准的调整 | | (234) | | | — | | | — | |
| 净(亏损)收入 | | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| 年终余额 | | (366,722) | | | (228,704) | | | (267,744) | |
| 总股本 | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | | | 1,523,512 | |
附注是这些合并财务报表的组成部分。
金海集团有限公司
合并财务报表附注
1. 组织和业务
公司的历史结构
根据1981年“百慕大公司法”，我们于1996年9月18日在百慕大注册为骑士桥油轮有限公司(Knight Sbridge Tankers Limited)。我们最初是为了拥有和经营的目的而成立的。五VLCC。然而，从2009年起，我们通过收购二手船和签订新的建造合同，将我们的业务扩展到干散货领域。在2007至2013年间，我们出售了我们的五超低成本油轮，随后停止了我们的原油油轮业务。2014年，我们在干散货领域进行了重大扩张，收购了29来自Frontline 2012的SPC，每个都拥有一座干散货新建筑，所有这些都是在2014年至2018年期间交付给我们的。
于二零一四年十月七日，吾等与前Golden Ocean(一家总部位于百慕大并于奥斯陆证券交易所(“OSE”)上市的乾散货运公司)订立合并协议，根据该协议，二公司同意合并，我们是幸存的公司。合并于2015年3月31日完成。截至2015年3月31日，在合并完成后，我们拥有47船只和HAD25建造中的船只。
在签订合并协议之前，我们更名为骑士桥船务有限公司，合并完成后，我们更名为金洋集团有限公司。
我们的普通股于1997年2月开始在纳斯达克交易，目前的交易代码是“GOGL”。我们于2015年4月在OSE获得二次上市。
2017年，我们收购了16干散货船在交易中我们合计发行17.8百万股对价股和承担的银行债务和卖方信用贷款#美元285.2百万美元。中的16被收购的船只，14是从Quintana和Quintana的子公司收购的二巴拿马型船舶是从Hmen的附属公司收购的。同样在2017年，我们达成了收购协议二来自河门的好望角型船舶，总收购价为$86.0百万美元。作为船舶购买价格的结算，我们合计发行了4.0百万股对价股，支付$9.0百万美元现金，并承担卖方信用贷款$43.0百万美元，与河门的一家附属公司合作。
业务
我们拥有和经营的干散货船主要是四规模：NewCastlemax船，20万至21万载重吨之间；好望角型船舶，105,000至20万载重吨之间；Panamax船，65,000至105,000载重吨之间；以及超大吨位船舶，55,000至65,000载重吨之间。我们通过位于百慕大、利比里亚、挪威和新加坡的子公司开展业务。我们还从事船舶的租赁、采购和销售。
截至2020年12月31日，我们拥有67干散货船。另外，我们有11租入的船只(其中七和一分别以融资租赁和经营租赁的形式从SFL和三从不相关的第三方获得特许经营租赁)。我们拥有的船只是由一在马绍尔群岛、香港、巴哈马或巴拿马设有旗帜。
2. 重要会计政策摘要
陈述的基础
我们的综合财务报表是根据美国公认的会计原则编制的。合并财务报表包括我们和我们全资子公司的资产和负债。合并后，所有公司间余额和交易均已冲销。
预算的使用
根据美国公认会计原则编制财务报表要求我们做出影响财务报表和附注中报告金额的估计和假设。该等估计和假设会影响除其他事项外，包括但不限于：在收入合约中确定履约责任的判断、估计将包括在交易价格中的可变对价金额、以及将交易价格分配至每项履约责任的金额、资产减值、无法收回账款及应收账款、某些负债(包括或有负债)须支付的金额、建造新建筑物所需资本化的成本金额，以及吾等船只使用年限的确定。实际结果可能与这些估计不同。
公允价值
我们使用现有的市场信息和适当的方法确定了这些合并财务报表中列报的估计公允价值金额。然而，在解释市场数据以制定公允价值估计时，需要相当大的判断力。这些合并财务报表中提出的估计并不一定代表我们在当前市场交易中可以变现的金额。估计资产和负债的公允价值需要使用估计和重大判断(其中包括)：评估收购定期租赁合同时使用的市场假设、船舶的预期收入和该等船舶的运营成本(包括干船坞成本)以及基于现金流量的估值中使用的贴现率、使用不同的市场假设和/或估计方法可能对估计公允价值金额产生重大影响。
报告和本位币
我们的职能货币是美元，因为所有收入都是以美元计价的，我们的大部分支出都是以美元计价的。我们和我们的子公司以美元报告。
外币
年内的外币交易按交易当日的有效汇率换算成美元。外币货币资产和负债按资产负债表日的汇率折算。外币、非货币性资产和负债按历史汇率折算。外币交易损益计入综合经营报表。
会计政策的变化
2020年4月1日，我们改变了限制性现金的会计政策。以前，我们在贷款协议中将契约要求的最低现金余额作为限制性现金提出。我们认为，这种表述方法与许多可比航运公司不同，后者在债务协议中有同等的公约限制。类似的行业做法是，当法律没有要求将约定的现金存放在受限账户时，将契约要求的最低现金反映为现金和现金等价物。请参阅“附注12，现金，现金等价物和限制性现金”，了解我们的契约要求。从2020年4月1日起，我们将契约要求的最低现金作为现金和现金等价物提交。根据进行的评估，会计政策的改变被认为是可取和合理的，因为这一陈述将导致对资产以及营运资本和流动资金比率的反映与我们的行业同行更具可比性。此外，新原则对财务报表使用者更加明确和透明，并继续提供清晰透明的披露。会计原则的变化已追溯适用于比较期间。
有关修订后的会计政策，请参阅以下会计政策。
以下截至2019年12月31日和2018年12月31日的财务报表行项目受到会计原则变化的影响。这一变化对经营表、全面收益表、现金流量表或权益变动表没有影响。
| | | | | | | | | | | |
| | | |
| 截至2019年12月31日(单位：千美元) | | |
| 如原则改变前所报道的 | 据报道，原则改变后 | 更改的效果 |
| 现金和现金等价物 | 88,931 | | 153,060 | | 64,129 | |
| 限制性现金流 | 15,449 | | 10,184 | | (5,265) | |
| 受限现金-长期 | 58,864 | | — | | (58,864) | |
| 现金和现金等价物及限制性现金总额 | 163,244 | | 163,244 | | — | |
| 流动资产总额 | 273,077 | | 331,941 | | 58,864 | |
| | | |
| 截至2018年12月31日(单位：千美元) | | |
| 如原则改变前所报道的 | 据报道，原则改变后 | 更改的效果 |
| 现金和现金等价物 | 305,352 | | 362,071 | | 56,719 | |
| 限制性现金流 | 20,272 | | 534 | | (19,738) | |
| 受限现金-长期 | 46,981 | | 10,000 | | (36,981) | |
| 现金和现金等价物及限制性现金总额 | 372,605 | | 372,605 | | — | |
收入和费用确认
收入确认
我们的航运收入主要来自定期租赁和航次租赁。在定期租船中，承租人租用船舶一段特定的时间，以换取以日租费率为基础的对价。一般来说，承租人对所访问的港口、航运路线和船速有自由裁量权。合同/租船合同一般提供有关船舶速度和性能的典型保证。租船合同通常有一些船东保护限制，如船舶只能由承租人送往安全港口，并且只运载合法或非危险货物。在定期租船合同中，如果我们把船租给租船人，我们将承担所有运营船舶的费用，如船员费用、船舶保险、维修和保养以及润滑油。租赁期内的燃料费、港口费、运河通行费等航次相关费用由承租人承担。定期租船合同中的履行义务在合同期限内履行，从船舶交付给承租人开始，直到船舶交还给我们为止。租船人通常在即将到来的合同期之前支付租船费用。定期租赁合同被认为是经营租赁，因为(1)船舶是一种可识别的资产，(2)我们没有实质性的替代权，(3)承租人有权在合同期限内控制船舶的使用，并从这种使用中获得经济利益。在2019年1月1日采用ASC 842后，定期租赁合同根据ASC 842租赁入账，收入记录在租赁期内。在采用ASC 842之前，根据ASC 840租赁，定期租赁合同被视为经营租赁。当定期租船合同与指数相关联时, 我们根据适用期间的实际指数确认该期间的收入。
在航次租船合同中，承租人租用船舶运输特定约定的单次航次货物。这类合同的对价是根据每公吨货物的运费确定的，或者偶尔以一次付清的方式确定。承租人对任何短装货物或“死”货负责。航次租船合同一般有90或95在以下时间内支付的运费百分比三至五天在装船完成后。航次租船合同一般有“滞期费”或“速递”条款。根据这一条款，承租人赔偿我们任何可能的延误，超过所访问港口的租船合同条款所允许的装卸时间，并记为滞期费收入。反之，如果装卸活动发生在比允许装卸时间更短的时间内，则可给予承租人信用，因为这会导致承租人迅速装卸货物，并导致收入减少。在确定某一特定航程最有可能的结果时，需要估计和判断，实际结果可能与估计不同。在航次租船合同中，一旦船舶开始装货，履行义务就开始履行。
我们已确定，我们的航次租船合同由在规定期限内运输货物的单一履行义务组成。因此，履约义务是随着航次的进展而平均履行的，收入是在从开始装船到完成卸货的航次天数内直线确认的。
航次租船通常以滞期费或发货的形式有不同的对价，这被认为是我们履行了合同项下的履行义务。我们在合同开始时使用期望值或最可能的金额方法来估计滞期费或发货。在航次租船合同期限内，将审查和更新此类估算值。
在航次合同中，我们承担所有与航程有关的费用，如燃料费、港口费和运河通行费。要将履行合同所产生的成本确认为资产，应满足以下标准：(1)成本与合同直接相关；(2)产生或增加实体未来用于履行履约义务的资源的成本；(3)预期收回成本。货物(主要是燃料库)装船前一段时间发生的成本将递延，因为它们代表安装成本并记录为流动资产，随后在我们履行合同规定的履行义务时按直线摊销。获得合同所产生的费用，如佣金，也会在同一时期递延和支出。装卸货物期间发生的与航次有关的费用，计入已发生的费用。
我们的几艘好望角型船舶在采用CCL的好望角型船舶的共用安排下运营。我们拥有的船只通过这种集合安排产生的收入和费用列在了毛收入表中。我们认为自己是租船合同项下的委托人，与客户一起在此集合安排下运营的船舶，主要是因为我们认为自己有权控制租船合同项下为客户转让的服务。CCL作为池管理者，根据每个参与者报告的结果计算总池收入、池费用和池结果。基于集合协议中定义的集合集合结果和反映船舶盈利能力的预定集合密钥，CCL为每艘船舶计算和分配集合结果。我们拥有的船舶的计算结果与租船合同与第三方客户的实际结果之间的差额是与CCL的结算金额。根据集合安排分配的这笔结算额，在我们的综合经营报表中作为其他营业收入(费用)净额列示。
我们的超大船只在RSA下运行，适用于由CTM管理的超大船只。根据该RSA，CTM执行与第三方客户的合同相关的商业和运营职能。CTM作为管理人，记录所有安排下的船只(包括第三方拥有的船只)的所有收入和航程费用。收入和航程费用汇集在一起，按照商定的公式分配，并根据安排将净结果分配给每个参与者。根据这项协议，电讯管理局亦会运作，因此管制我们所拥有的船只的使用，而该等船只亦包括在该安排内。因此，我们的货柜码头船只的RSA被认为符合租约的定义。我们将与澳门电讯的交易作为可变利率经营租赁进行会计处理，并根据澳门电讯将分配的净额确认适用期间的收入。
其他收入主要包括关联方船舶的商业管理收入。其他收入在提供服务和履行业绩义务时按应计制确认。
2018年1月1日，我们采用了修改后的追溯法，采用了ASC 606与客户签订合同的收入条款。
租船费用
租赁费在租赁期内以直线方式计入综合经营报表。
或有租金费用(收入)
租金支出(收入)的任何或有要素，如我们租赁中包含的利润份额或利率调整，都会在或有条件实现时确认。
出售资产及递延收益摊销所得(损)
出售资产和递延收益摊销的收益(亏损)包括2018年出售船舶的损失和递延收益的摊销。出售资产的收益(损失)在船舶交付和所有风险转移后确认，并通过将收到的收益与船舶的账面价值进行比较来确定。根据ASC 840，当我们就一艘船只达成售后回租交易时，出现了递延收益，我们并没有放弃基本上所有剩余船只的使用权。这一递延收益按租赁最低期限内的租金总额按比例摊销。由于采用ASC 842，与出售和回租交易有关的递延收益余额八2015年拥有SFL的船舶被确认为对截至2019年1月1日累计赤字的期初余额调整。
干船坞
正常的船舶维修和维护费用在发生时支付。我们采用“已发生费用”的方法，在干坞发生时确认干坞的费用。
船舶减值与使用权资产
每当事件或环境变化显示某项资产的账面价值可能不再可收回时，我们的船舶账面价值和使用权资产就会被审查是否存在潜在的减值。减值指标是根据一系列因素确定的，这些因素包括(其中包括)基于对我们船舶的外部评估而制定的二手船舶价值、远期运费、现货费率和运营现金流的发展。如果存在减值指标，我们会单独评估每项资产账面价值的可回收性。我们以个别基准评估所拥有船只账面价值的可回收性，方法是估计资产及最终出售所产生的未来未贴现现金流。我们拥有的船舶的公允价值是根据出售/购买类似船舶的价值和外部评估来估计的。此外，持有待售的自有船舶以账面价值和公允价值减去估计出售成本中的较低者进行报告。使用权资产的可回收性以资产为基准进行评估，方法是估计在我们的经营和融资租赁的剩余租赁期内从使用权资产赚取的未来未贴现现金流。对于自有船舶和使用权资产，如果未来未贴现净现金流量低于资产的账面价值，则计入减值亏损相当于资产账面价值与基于现金流量的估值得出的估计公允价值之间的差额。
利息支出
利息成本除资本化的利息成本外，按已发生的费用计入费用。对于任何已建成的新建筑，我们在新建筑建造期间根据适用项目的累计支出以我们目前的借款利率资本化利息支出。当新建筑被认为基本完工时，利息费用的资本化就停止了。在一个会计期间资本化的利息支出金额，应当按照该资产在该期间的平均累计支出金额的利率(“资本化率”)确定。会计期间使用的资本化率是以该期间未偿还借款的适用利率为基础的。我们不资本化超出该期间发生的实际利息支出的金额。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们没有任何在建的新建筑。
每股收益
基本每股收益是根据普通股股东可获得的收入和加权平均流通股数量计算的。国库股在其流通期的那部分进行加权。稀释每股收益包括假设的潜在稀释工具转换的影响。
现金和现金等价物
所有活期和定期存款以及在购买之日原始到期日为三个月或以下的高流动性、低风险投资被视为等同于现金。现金包括手头现金和公司银行账户中的现金。根据与多家银行签订的债务融资协议，公司必须维持最低现金余额。这些金额包括在现金和现金等价物中。
受限现金
限制性现金包括现金，根据我们的合同安排，这些现金只能用于某些目的，主要包括衍生品交易的抵押品存款。
有价证券
我们的有价证券是对公允价值易于确定的股权证券的投资。这些投资按公允价值计量，任何由此产生的未实现损益都记录在合并经营报表中。
衍生物
我们的衍生工具包括利率掉期、外币掉期、远期运费协议和期货衍生品。这些衍生品被认为是经济对冲。然而，这些衍生工具都没有被指定为会计上的对冲工具。该等交易涉及在交易期间将浮动利率转换为固定利率，而公允价值不变则确认为资产或负债。这些衍生品的公允价值变动在我们的综合经营报表中计入衍生品的损益。经济衍生工具合约产生的现金流出和流入在合并现金流量表中作为经营现金流量列示。
金融工具
在确定我们金融工具的公允价值时，我们使用基于市场状况和风险的各种方法和假设，包括确定每个资产负债表日存在的不良风险的影响。为
大多数金融工具，包括大多数衍生品和长期债务，标准的市场惯例和技术，如期权定价模型，都被用来确定公允价值。所有评估公允价值的方法都会得出大致的价值近似值，而这种价值可能永远不会真正实现。
应收账款
应收贸易账款、其他应收账款和长期应收账款在扣除坏账和信贷损失准备后列报。
公司设立预期信用损失准备，以反映应收账款生存期内估计损失的风险。本公司作出重大判断和假设以估计其预期亏损。信用损失额度可以使用各种方法来确定，例如损失率方法、违约概率方法或利用账龄计划的方法。在每个报告日期，信贷损失准备被记录为应收账款的减少。净收入进行了调整，以反映与上一时期相比估计的变化。另请参阅附注3，最近发布的会计准则和2020年1月1日通过的ASC 326金融工具信用损失计量。
如果应收贸易账款变得无法收回，它们将作为营业费用计入。坏账准备从信用损失准备中扣除，并作为应收账款的减值单独记录。坏账准备计入金融资产被认为无法收回的期间。
计息应收账款的利息收入按现行合同利率按权责发生制确认。
盘存
主要由燃料和润滑油组成的库存以成本和可变现净值中的较低者列报。费用是按照先进先出的原则确定的。
船舶、新建筑和折旧
船舶是按成本减去累计折旧后的价格申报的。新建筑是指截至资产负债表日的累计成本，我们以购买分期付款和其他资本支出的方式支付，以及资本化利息和相关的财务成本。折旧是根据每艘船使用年限内的成本减去估计剩余价值，使用直线法计算的。对于建造中的船舶(“新建筑物”)，在船舶可供使用之前不收取折旧费。每艘船的使用寿命被认为是25好几年了。剩余价值的计算方法是将船舶的轻型吨位乘以每吨废钢的市场价格。每吨废钢的市场价格计算为10-截至我们拥有这艘船之日的历史平均值，二主要回收市场S(印度次大陆和孟加拉国)。回复剩余价值每年审查一次。
融资租赁
我们根据租赁协议租用某些船只和设备。我们拥有几乎所有所有权风险和回报的船舶和设备租赁被归类为融资租赁，我们在资产负债表上确认使用该等资产的权利和相应的负债。由于我们的大部分租约没有提供隐含利率，我们使用基于开始日期可获得的信息的递增借款利率来确定租赁付款的现值。我们作出重大判断和假设，以估计我们的递增借款利率，即承租人在与租赁期限相似的期限内以100%抵押的方式借款时必须支付的增量借款利率，其金额与类似经济环境下的租赁付款相当。在估计递增借款利率时，我们执行以下步骤：(I)收集我们最近发行的债务工具的可观察到的债务收益率；以及(Ii)对实际债务工具的收益率进行调整，以反映抵押品水平、期限、无风险利率和信用评级的变化。每笔租赁款项在负债和融资费用之间分配，以实现未偿还融资余额的恒定比率。融资成本的利息要素在租赁期内计入综合经营报表。
融资租赁项下船舶和设备的折旧计入综合经营报表中的“折旧”。融资租赁的船舶和设备在船舶剩余经济使用年限内按直线折旧，较短的按预期租赁期按直线折旧。
2019年1月1日，我们采用了修改后的追溯法，采纳了ASC 842租约的条款。因此，比较信息没有重述，并继续根据2019年1月1日之前有效的会计准则进行报告。在新的租赁标准下，承租人被要求确认几乎所有租赁的使用权资产和租赁负债，这在以前的标准下并不是一项要求。采用新的会计准则对我们截至2019年1月1日的唯一融资租赁安排的会计没有任何实质性影响。
经营租约
我们的经营租赁涉及租赁协议下不符合被归类为融资租赁的标准的船舶、办公室和设备。我们在资产负债表上确认使用该等资产的权利以及与期限或租赁期限为12个月或以上的所有重大租赁合同有关的相应负债。与我们的融资租赁类似，用于计算经营租赁成本的贴现率是借款的增量成本。与经营租赁船舶有关的使用权资产摊销列在营运说明书的租赁费项下。与经营租赁有关的减值亏损在损益表中作为经营权资产减值损失下的营业费用单独列示。
对于我们的定期租入合同，已经确定了在船舶运营费用项下报告的非租赁组成部分或服务要素。我们做出重大判断和假设，将我们定期租入船舶的租赁部分与非租赁部分分开。为了确定我们定期租赁的船舶租赁和技术管理服务部分的独立售价，我们得出的结论是，鉴于船舶租赁费率随航运市场状况、租船期限和船龄的不同而变化很大，剩余法将是最合适的方法。我们认为，技术管理服务组成部分的独立交易价格比租赁组成部分的价格更容易确定，因此，服务组成部分的价格被估计，剩余的交易价格归属于船舶租赁组成部分。
与写字楼租赁有关的使用权资产摊销在经营报表的行政费用项下列报。
关于我们的经营租约，于2019年1月1日采用ASC 842租约时，以前的期间没有重新列报，以反映与这些租约相关的使用权资产/负债的记录。在2019年1月1日之前，我们根据当时的美国公认会计原则(“以前的公认会计原则”)确认租赁费用。由于ASC 842和之前的公认会计原则一般都是在租赁安排期限内以直线基础确认经营租赁费用，因此在2020、2019年和2018年期间，根据这两种会计方法确认的租赁费用的时间和金额没有实质性差异。此外，由于我们没有应用ASC 842过渡指南所允许的实际权宜之计，即不将与租赁合同相关的租赁和非租赁组成部分分开，而是将它们作为单个租赁组成部分进行核算，以满足ASC 842的确认和计量要求与2018年相比，我们在2020和2019年的呈现方式有所变化。对于定期租来的船只，我们已提交了$19.21000万元人民币d $20.12020年和2019年的船舶运营费用项下的非租赁部分(或服务部分)分别为1.6亿美元，而2018年的租船费用为1.6亿美元。
长期租船合同的价值
我们将收购的长期租赁合同的公允价值作为单独的资产或负债进行核算。公允价值按合同期间产生的现金流量差额的净现值计算，当时合同的预期现金流与收购日可比合同的预期现金流进行比较。对我们有利的合同记录资产，对我们不利的合同记录负债。
定期租出合同的摊销在定期租出收入项下记录和列报，定期租入合同的摊销在综合经营报表中的租船费用项下摊销和列报。采用于2019年1月1日租赁的ASC 842后，2015年作为合并或业务合并的一部分收购的金鹰经营租赁的不利价值调整为相应的使用权资产，总金额为#美元。4.12000万。
权益法投资
对我们有能力施加重大影响但不能控制的公司的投资采用权益法核算。我们在综合资产负债表中将我们对权益法被投资人的投资记为“对联营公司的投资”，在综合经营报表中将我们在被投资人的收益或亏损中的份额记为“联营公司业绩份额”。我们的权益法投资被投资人的购买价格超出账面价值的部分(如有)计入随附的综合资产负债表“对联营公司的投资”。
每当事件或环境变化显示投资的账面价值可能不再可收回时，权益法投资的账面价值就会被检视是否存在潜在减值。这些指标可能包括低迷的现货汇率和低迷的二手船只价值。我们通过估计公司净资产的公允价值来评估每项个别权益法投资的账面价值的可回收性。减值损失被记录为等于投资账面价值和公允价值之间的差额。投资的公允价值是根据出售/购买类似船舶所取得的价值以及相关资产投资的评估估值来估计的。
被投资人股票的出售计入非营业项目下的损益，相当于出售时出售股票的售价与账面价值之间的差额。
递延费用
贷款成本，包括债务安排费用，在相关贷款期限内按直线原则资本化和摊销。摊销的直线基数近似于有效利息法。如果提前偿还贷款，相关递延费用中的任何未摊销部分将从偿还贷款期间的收入中扣除。递延费用的摊销包括在利息支出中。债务发行成本在资产负债表中列示，直接从相关债务的账面金额中扣除。
分配给股东
对股东的分配首先适用于留存收益。当留存收益不足时，分配适用于缴入资本盈余账户。
基于股票的薪酬
基于股票的薪酬是指授予员工和董事及其服务的既得股和非既得股以及股票期权的成本，并计入综合经营报表中的“一般和行政费用”。股票期权授予的公允价值是参考期权定价模型确定的，并取决于授予期权的条款。公允价值被确认为根据“直线法”授予的所有奖励在必要服务期内的补偿费用，该方法将此类奖励视为单一奖励，并导致在整个归属期间按比例确认成本。
综合收益
全面收益表显示一段时期内来自非所有者来源的交易和其他事件及情况导致的权益(净资产)变化。它包括一段时期内的所有权益变动，但因股东投资和分配给股东而引起的变动除外。重新分类调整在列报其他全面收益组成部分的报表正面或财务报表附注中从其他全面收益中列报。公司遵循ASC 220“全面收益”的规定，在两个独立且连续的报表中列示净收益(亏损)、其他全面收益(“OCI”)和全面收益总额。
3. 近期发布的会计准则
会计准则更新，尚未采用
2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04(ASC 848参考汇率改革)，其中为将GAAP应用于合同、套期保值关系和其他受参考汇率改革影响的交易提供了可选的权宜之计和例外，如果满足某些标准的话。此次更新中的修订是选择性的，在满足某些标准的情况下，适用于所有实体，这些实体拥有合同、套期保值关系，以及参考LIBOR或其他参考利率的其他交易，这些交易预计将因参考汇率改革而停止。本次更新中的修订自2020年3月12日起至2022年12月31日对所有实体生效。我们目前正在评估选择适用GAAP的权宜之计和例外的影响，这些权宜之计和例外是在我们的合并财务报表上更新提供的。
会计准则更新，最近采用
2020年1月1日，我们通过了ASU No.2016-13，金融工具-信用损失(主题326)：金融工具信用损失的计量，使用了一种修改的回溯法。本准则修订后的金融工具信用损失会计处理指引，对其范围内的金融工具的信用损失进行了核算。该标准增加了一个减值模型，称为当前预期信用损失模型，该模型基于预期损失，而不是已发生的损失。新指引适用于按摊余成本计量的金融资产，包括贸易应收账款、进行中航次等合同资产以及关联方应收账款。2018年11月，FASB发布了ASU 2018-19年，金融工具-信贷损失(ASC 326)，其中澄清了经营性租赁应收账款不在ASC 326的范围内，而应根据新的租赁标准ASC 842进行会计处理。预期信贷损失是根据历史经验、与当前状况有关的信息以及合理和可支持的现金流估计的。本公司作出重大判断和假设以估计其预期亏损。该准则的实施对我们的合并财务报表没有任何实质性影响。该公司记录的留存收益净减少了#美元。0.22截至2020年1月1日，为采用新标准的累积效果支付2.5亿美元。
2020年1月1日，我们通过了美国会计准则第2018-13号，公允价值计量(主题820)，它简化了公允价值计量的披露要求。公允价值层次结构的第一级和第二级之间转移的金额和原因以及第三级公允价值计量的估值过程等披露被删除。其他披露，例如披露第三级公允价值计量的其他全面收益中包含的未实现损益变动、用于第三级公允价值计量的重大不可观察投入的范围和加权平均值，必须由公共实体披露。会计准则的实施并未对我们的合并财务报表产生实质性影响。
2020年1月1日，我们通过了ASU 2018-18，协作安排(主题808)，明确了协作安排中的实体之间的交易何时应根据新的收入标准ASC 606进行会计处理。在确定合作安排中的交易是否应根据收入标准核算时，更新规定，实体应适用会计单位指导，以确定不同的商品或服务，以及这些商品和服务是否可与合同中的其他承诺分开识别。会计更新禁止实体与合作伙伴一起列报不在新收入标准范围内的交易，以及与客户签订合同的收入。会计准则的实施并未对我们的合并财务报表产生实质性影响。
4. 所得税
百慕达
我们是在百慕大注册成立的。根据百慕大现行法律，我们不需要为收入或资本利得在百慕大纳税。我们已收到百慕大财政部长的书面保证，一旦征收任何此类税收，我们将免税，直至2035年3月31日.
美国
我们不应计美国所得税，因为我们不从事美国贸易或业务，并根据美国国税法第883条免除总基数税。由于我们的净收入既不需要缴纳百慕大群岛税，也不需要缴纳美国税金，因此这里没有介绍因应用美国联邦法定所得税税率而产生的所得税支出与报告的所得税支出之间的对账，因为它不会为财务报表的用户提供更多有用的信息。
新加坡
我们有资格参加新加坡海事部门奖励批准的国际航运企业(MSI-AIS)奖项。在我们的MSI-AIS批准期间，所有从我们新加坡子公司的航运活动中获得的合格航运收入都可以免税。MSI-AIS的批准是在2015年6月，为期十年。
其他司法管辖区
我们在挪威的子公司要缴纳所得税。我们在挪威的子公司缴纳的税款并不重要。
我们没有任何未确认的税收优惠、重大应计利息或与所得税有关的罚款。根据对适用法律法规的审查，并在咨询律师后，我们不认为我们在任何司法管辖区都需要缴纳实质性所得税。
5. 细分市场信息
我们的首席运营决策者(“CODM”)根据我们基于综合净收入向股东提供的整体回报来衡量业绩。CODM没有在比合并集团更低的水平上审查经营业绩的衡量标准，我们只有一可报告的细分市场。
我们的船舶在世界各地运营，因此管理层没有按地理区域评估业绩，因为这些信息没有意义。
在截至2020年12月31日和2019年12月31日的几年中，没有客户占我们合并收入的10%或更多。在截至2018年12月31日的一年中，一个客户占我们合并收入的10%或更多，金额为65.8百万美元。
6. 每股收益
计算基本每股收益和稀释后每股收益时分子和分母的组成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 净收益(亏损) | | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 加权平均流通股数-基本 | | 143,282 | | | 143,505 | | | 144,132 | |
| 股票期权的稀释影响 | | — | | | 94 | | | 302 | |
| 加权平均流通股数-稀释 | | 143,282 | | | 143,599 | | | 144,434 | |
截至2020年12月31日，已发行股票期权总额为1,290,000而且它们是抗稀释的。
我们的可转换债券于2019年1月偿还，截至2018年12月31日使用IF转换方法进行反稀释。截至2018年12月31日，2,345,216根据可转换债券，股票可以转换。
不是自己的股份是在2020年收购的。在2019年和2018年，我们总共收购了855,000和445,000分别持有自己的股票，这些股票在它们流通期的那部分已经过加权。因此，库藏股减少了加权平均流通股数量767,8362019年和之前的股票10,4662018年的股票。
7. 营业收入
下表显示了截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度来自定期包机、航次包机和其他收入的收入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 定期包机收入 | | 235,673 | | | 299,946 | | | 331,469 | |
| 航次租船收入 | | 370,130 | | | 404,184 | | | 322,804 | |
| 其他收入 | | 2,140 | | | 1,669 | | | 1,797 | |
| 营业总收入 | | 607,943 | | | 705,799 | | | 656,070 | |
在2020、2019年和2018年，我们表彰了总计$16.61000万美元, $26.8300万美元和300万美元16.6滞期费分别为2500万美元，包括在航程包机收入中。我们的大部分航程合同被认为是服务合同，属于ASC 606的规定，因为我们作为船东，保留着对船只操作的控制权，例如指示所采取的航线或船只的速度。然而，我们的一些航次租船合同可以被认为包含租约。如果(1)合同规定了具体的船舶资产；(2)条款允许承租人行使实质性决策权，这些条款对承租人具有经济价值，因此允许承租人指示船舶的使用方式和目的，则航次租船包含租赁内容。作为出租人，我们选择了符合租赁资格的定期租船合同和航次租船合同的实际权宜之计，不将非租赁部分或服务元素从租赁中分离出来。此外，ASC 842要求我们根据ASC 606从与客户的合同中获得的收入来核算合并的组件，如果非租赁组件是主要组件的话。在这个指导下，我们有我已经评估过租赁部分是我们所有定期租船合同的主要部分。此外，在我们的某些航次租船合同中，租赁部分是主要部分。
在截至2020年12月31日的一年中，租赁和非租赁部分的比例如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 租赁 | | 非租赁 | | 总计 |
| 定期包机收入 | | 235,673 | | | — | | | 235,673 | |
| 航次租船收入 | | 26,111 | | | 344,019 | | | 370,130 | |
| 其他收入 | | — | | | 2,140 | | | 2,140 | |
| 营业总收入 | | 261,784 | | | 346,159 | | | 607,943 | |
截至2019年12月31日的年度，租赁和非租赁部分的比例如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 租赁 | | 非租赁 | | 总计 |
| 定期包机收入 | | 299,946 | | | — | | | 299,946 | |
| 航次租船收入 | | 30,093 | | | 374,091 | | | 404,184 | |
| 其他收入 | | — | | | 1,669 | | | 1,669 | |
| 营业总收入 | | 330,039 | | | 375,760 | | | 705,799 | |
某些航程费用在前一个卸货港或合同日期(如果较晚)和下一个装货港之间资本化，并在装货港和卸货港之间摊销。$16.5在截至2020年12月31日的一年中，合同资产中有1.8亿美元被资本化，其中#美元被归入“其他流动资产”项下。13.32000万美元已摊销至2020年12月31日，剩余余额为$3.22000万。$5.92020年，与2019年12月31日底进行中的航次相关的合同资产摊销了1.8亿美元。
$27.9在截至2019年12月31日的一年中，合同资产中有100万美元被资本化，其中#美元被归入“其他流动资产”项下。22.0100万美元已摊销至2019年12月31日，剩余余额为$5.92000万。$2.32019年与2018年12月31日底进行中的航次相关的合同资产摊销了1.8亿美元。2018年，我们摊销的总金额为21.3资本化航程费用，或归类为其他流动资产的合同资产。
不是与资本化履行成本相关的减值损失在任何一个时期都已确认。
截至12月31日，我们报告了与我们与客户的合同有关的应收贸易账款和以下合同资产，包括包含租赁组成部分的合同，其中非租赁组成部分是主要组成部分，因此在ASC 606项下占收入：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 进行中航次(合同资产) | | 13,105 | | | 17,966 | |
| 应收贸易账款 | | 14,774 | | | 31,293 | |
| 其他流动资产(资本化履约成本) | | 3,233 | | | 5,905 | |
| 总计 | | 31,112 | | | 55,164 | |
自2020年12月31日起，我们将DED$15.92000万美元(2019年：$15.2(百万)到TAL递延租船收入作为期末已收到或与正在进行的航次相关的未赚取收入的对价。在2020年，我们确认了15.22000万美元的收入，由于履行了业绩义务，截至2019年12月31日递延。截至2020年12月31日，与上述合同资产相关的信贷损失准备金为#美元。0.1百万美元。不是减值损失于2020年12月31日确认。
2020、2019年总收入a截至2018年，与我们拥有的船舶有关的CCL RSA或我们被视为委托人的安排的费用为$264.11000万，$263.5300万美元和300万美元236.5分别为2000万人。除了这些金额外，我们还保留或支付了基于我们在池结果中的相对份额的净结算的净正/反金额。与我们被视为本金的集合安排相关的正/反净额为净正#美元。3.01000万，一个ND$3.02020年和2018年分别为2000万美元和负美元1.22019年为600万美元。这些数额列在“其他业务收入(费用)，净额”项下。
2020、2019年和2018年与我们拥有的船只有关的租赁收入总额，这些收入是根据CTM Supramax RSA规定的，并已计入我们的运营租赁Re$8.6300万美元11.91000万美元及$13.2分别为2000万人。
8. 出售资产及递延收益摊销所得(损)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | |
| 船舶销售净收益(亏损) | | — | | | — | | | 2 | | | |
| 递延收益摊销 | | — | | | — | | | 258 | | | |
| | | — | | | — | | | 260 | | | |
采用ASC 842后，递延收益余额为$2.51000万美元与出售和回租交易有关八2015年有SFL的船舶被确认为对2019年1月1日累计赤字的期初余额调整。
2018年，我们达成了一项协议，出售金色陛下，一艘巴拿马型船，以#美元的价格卖给一个无关的第三方14.7我们确认了之前与出售相关的减值亏损带来的微不足道的收益。
9. 船只受损
2020年，我们达成了一项协议，出售金色乳木，一艘巴拿马型船，转让给无关的第三方，总金额为$9.62000万。我们认出了一张$0.72000万与出售相关的减值损失，并将该船归类为截至2020年12月31日持有待售的船舶。这艘船预计将于2021年3月底交付给新船东。
2018年，我们达成了一项协议，出售金色陛下，一艘巴拿马型船，转让给无关的第三方，总金额为$14.7百万美元。我们认出了一张$1.1与出售相关的减值损失100万英镑，并将该船归类为截至2018年6月30日持有待售的船舶。这艘船于2018年8月交付给新船东。
10. 使用权资产减值
于2020年，我们录得减值亏损$94.2700万美元与我们租赁的船只相关。基于所执行的减损测试 截至2020年3月31日，按资产分类，我们的每艘租赁船舶在剩余租赁期内预期赚取的预计未贴现现金流低于租赁船舶的账面价值，我们已将租赁船舶的账面价值调整为租赁船舶的公允价值。减值包括#美元。70.01000万美元与以下项目相关七从SFL融资租赁的船只和#美元24.21000万美元与以下项目相关四经营租赁的船舶。
11. 经营租约
截至2020年12月31日，我们租入一船舶(2019年：一船只)从SFL和三船舶(2019年：三第三方的船舶)，所有这些都被归类为经营租赁。此外，截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们分别拥有二我们在奥斯陆和新加坡办事处的运营租赁。所有这些租约的初始租期都在12个月以上。
在2020和2019年期间，我们租赁了八从SFL运来的好望角型船，一在这些船舶中，被归类为经营租赁和剩余七截至2020年12月31日被归类为融资租赁。截至2019年12月，所有八从SFL租用的船只被归类为经营租赁。2019年12月，七的八宪章被修改，这导致了租约修改，从而使这些七自2019年12月31日起，租赁重新计量并重新分类为融资租赁。关于附注27关联方交易，这些合同是与SFL进行的销售和回租交易的结果，八好望角型船舶在2015年达成协议。这些船整体出售，总价为#美元。272.0百万美元。这些船只于2015年第三季度交付给SFL，由我们的一家子公司定期租用，租期为十年。SFL运营租赁的每日定期租赁费为#美元。17,600，其中$7,000是截至2022年第二季度的运营费用(包括干船坞费用)，届时每日定期租船费率将降至#美元。14,900直到合同期满。此外,33所有人每日定期租船费率以上的收入占我们总利润的%八船舶按季度计算并支付给SFL。如果实际3个月期伦敦银行同业拆借利率偏离基准伦敦银行同业拆借利率0.4每年的百分比。每张0.1利率水平增加/减少%，每天的租船费用将增加或减少$50每天第一次七年了及$25其余的每一天三年。这导致平均每天的房费为$。17,883对于2020年的SFL运营租赁，我们产生了$37.9所有人的总利润份额为10000美元八2020年SFL船只($0.8300万美元和300万美元0.22019年和2018年分别为100万人)。我们有$的购买选择权。112在此之后，整个集团的销售额为3.8亿美元10自2015年租约开始以来的几年。如未行使此项选择权，SFL可选择将租约延长至三年按日计时租船，租金为#美元。14,900一天。这些船只的租赁期已确定为13好几年了。为所有人八船舶、或有或有或可变租赁费用在2020、2019年和2018年记录为费用#美元。0.81000万，$3.0300万美元和300万美元2.6分别为2000万人。可变租赁费用被记录为经营租赁的包租费用。
超大号船“金鹰号”每天的租金是$。13,200直至2022年第一季度合同固定期限到期。根据一项协议将每日房费降至$11,200从$13,200在2016年2月20日至2018年2月20日的两年期间，我们将向出租人支付$1.752022年2月20日左右为100万美元，以补偿减少的租船费用。然而，如果6-T/C波罗的海交易所Supramax指数超过每日1美元的汇率，13,200，任何超出的部分将支付给出租人，最高可达$。1.75总计100万美元，任何此类付款都将使2022年2月20日左右到期的付款金额减少相应的金额。截至2020年12月31日，尚未支付此类与指数挂钩的补偿。
2019年，我们接收了施密特上将号和维图斯·白令号。这两艘船都是2019年建造的104,550载重吨的冰级船舶，定期租用，租期为三年同四我们可以行使年度选择权来延长租期。这些合同已被确定为经营租赁，租期为#年。三年，分别为。总租金是根据波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI 4TC)和波罗的海好望角型船运价指数(BCI 5TC)的加权平均值确定的，下限为#美元。9,000一天。在合同的基础上，对于某些行业，租船人和船东之间的利润分享计划开始生效。在2020年，我们产生了0.7由于这些船舶的利润分享计划而产生的100万英镑的支出。
此外，我们承诺以营运租约形式支付写字楼租金。租赁费$0.5300万美元和300万美元0.62019年和2020年的合并业务表中分别记录了600万美元的行政费用。
反映为租船费用的经营租赁总费用为#美元。29.02020年为2000万美元(2019年：$66.0(700万美元)，其中包括$23.5短期租赁1000万美元(2019年：$31.5(亿美元)。就经营租约支付的现金总额为$35.72020年为2000万美元(2019年：$70.1(亿美元)。与我们的经营租赁有关的加权平均贴现率s曾经是5.20%and 6.03%foR分别为2020年和2019年。加权平均租期为4.4和6.9是啊ARS分别在2020年和2019年。
我们长期经营租赁的使用权资产如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | SFL租约 | | 金鹰租赁 | | 施密特上将和维特斯·白令租约 | | 写字楼租约 | | 总计 |
| 2019年1月1日采用ASC 842的余额 | | 198,405 | | | 3,844 | | | — | | | 3,079 | | | 205,328 | |
| 加法 | | 3,545 | | | — | | | 27,607 | | | — | | | 31,152 | |
| 摊销 | | (16,159) | | | (1,041) | | | (2,190) | | | (419) | | | (19,809) | |
| 修改经营租契的影响 | | (161,818) | | | — | | | — | | | — | | | (161,818) | |
| 2019年12月31日的余额 | | 23,973 | | | 2,803 | | | 25,417 | | | 2,660 | | | 54,853 | |
| 加法 | | — | | | — | | | 10 | | | 133 | | | 143 | |
| 摊销 | | (1,918) | | | (1,042) | | | (4,504) | | | (570) | | | (8,034) | |
| 损损 | | (8,054) | | | (607) | | | (15,562) | | | — | | | (24,223) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 14,001 | | | 1,154 | | | 5,361 | | | 2,223 | | | 22,739 | |
与租赁船舶有关的使用权资产摊销列在营运说明书的租赁费项下。与写字楼租赁有关的使用权资产摊销在经营报表的行政费用项下列示。
在2020年，我们总共记录了$24.2经营性租赁使用权资产减值1.8亿美元。记录的亏损等于使用权资产的账面价值与租赁资产在2020年第一季度确认的减值指标引发的减值审查后的估计公允价值之间的差额。
我们对长期经营租赁的租赁义务如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | SFL租约
| | 金鹰租赁
| | 施密特上将和维特斯·白令租约
| | 写字楼租约
| | 总计 |
| 2019年1月1日采用ASC 842的余额 | | 185,816 | | | 9,567 | | | — | | | 3,079 | | | 198,462 | |
| 加法 | | — | | | — | | | 27,607 | | | — | | | 27,607 | |
| 还款 | | (18,949) | | | (2,343) | | | (2,190) | | | (419) | | | (23,901) | |
| 修改经营租契的影响 | | (145,797) | | | — | | | — | | | — | | | (145,797) | |
| 外汇翻译 | | — | | | — | | | — | | | 16 | | | 16 | |
| 2019年12月31日 | | 21,070 | | | 7,224 | | | 25,417 | | | 2,676 | | | 56,387 | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 还款 | | (2,511) | | | (2,477) | | | (8,947) | | | (437) | | | (14,372) | |
| 外汇翻译 | | — | | | — | | | — | | | 22 | | | 22 | |
| 2020年12月31日 | | 18,559 | | | 4,747 | | | 16,470 | | | 2,261 | | | 42,037 | |
| 当前部分 | | 2,667 | | | 4,357 | | | 9,293 | | | 466 | | | 16,783 | |
| 非流动部分 | | 15,892 | | | 390 | | | 7,177 | | | 1,795 | | | 25,254 | |
包租和办公室租金费用
截至2018年12月31日，我们不可取消的固定费率经营租赁项下未来的最低经营租赁费用支付如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2019 | | 35,613 | |
| 2020 | | 35,709 | |
| 2021 | | 35,613 | |
| 2022 | | 32,590 | |
| 2023 | | 28,177 | |
| 此后 | | 110,357 | |
| | 278,059 | |
截至2020年12月31日，我们不可取消的固定费率经营租赁项下的未来最低经营租赁费用支付如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2021 | | 18,694 | |
| 2022 | | 11,735 | |
| 2023 | | 3,356 | |
| 2024 | | 3,313 | |
| 2025 | | 3,154 | |
| 此后 | | 7,664 | |
| 最低租赁付款总额 | | 47,916 | |
| 减去：推定利息 | | (5,879) | |
| 经营租赁负债现值 | | 42,037 | |
未来的最低经营租赁费用支付是基于不可撤销合同下的合同现金流出。包租费用的确认是基于直线基础上的。
截至2020年12月31日，未来的租金支付包括$2.6百万美元(2019年：$3.1百万美元)与办公室租金费用和#美元有关45.3百万美元(2019年：$61.8百万美元)与船舶租赁的租船费用有关。
租金收入
截至2020年12月31日，我们出租了八固定定期租船费率(2019年：11船只)及18船舶(2019年：16船舶)向第三方收取与指数挂钩的定期租赁费，初始租赁期为一年和十年。所有这些租约都被归类为经营性租约。
截至2020年12月31日，我们不可撤销的固定费率经营租赁项下的未来经营租赁收入如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2021 | | 22,020 | |
| 2022 | | 4,138 | |
| 2023 | | 3,075 | |
| 2024 | | — | |
| 2025 | | — | |
| 此后 | | — | |
| | 29,233 | |
截至2020年12月31日，该项目的成本和累计折旧26租给第三方的船只是$1,258.4百万美元和$198.5分别为百万美元。
截至2019年12月31日，27租给第三方的船只是$1,235.1百万美元和$155.1分别为百万美元。
12. 现金、现金等价物和限制性现金
截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，下表提供了财务状况表中报告的现金、现金等价物和限制性现金的对账，这些现金、现金等价物和限制性现金的总额与现金流量表中显示的相同金额的总和相同。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 现金和现金等价物 | | 153,093 | | | 153,060 | | | 362,071 | |
| 短期限制性现金 | | 22,009 | | | 10,184 | | | 534 | |
| 长期限制性现金 | | — | | | — | | | 10,000 | |
| 现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金总额 | | 175,102 | | | 163,244 | | | 372,605 | |
关于附注2，我们改变了现金和现金等价物的会计政策，并限制了现金。根据我们的新会计政策，包含在现金和现金等价物中的金额包括我们的贷款安排中的金融契约要求保持的现金余额。根据我们的债务安排，我们需要保持较高金额的自由现金。20百万或5占有息债务总额的%。我们已经约定保留至少$59.8截至2020年12月31日的现金和现金等价物(2019年12月31日：$64.12000万美元，截至2018年12月31日：$66.7(亿美元)。
限制性现金包括现金，根据我们的合同安排，这些现金只能用于某些目的，主要包括衍生品交易的抵押品存款。
13. 有价证券
我们的有价证券包括Eneti Inc的股权证券，这是一家从事海洋可再生能源的公司。Eneti Inc.在2021年2月之前一直名为Scorpio Bulkers Inc.，从事干散货航运。Eneti Inc.在纽约证券交易所(New York Stock Exchange)上市。
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | |
| 年初余额 | | 13,861 | | | 12,033 | | | |
| 未实现损益(净额) | | (10,177) | | | 1,828 | | | |
| 年终余额 | | 3,684 | | | 13,861 | | | |
在2020年，我们收到了大约0.1我们在Eneti Inc.的投资带来了1.8亿美元的股息。
14. 贸易应收账款净额
应收贸易账款是在扣除坏账准备和信用损失准备后列报的。
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | |
| 应收贸易账款 | | 22,904 | | | 46,229 | | | |
| 坏账拨备 | | (165) | | | (594) | | | |
| 预期信贷损失拨备 | | (35) | | | — | | | |
| 应收贸易账款总额，净额 | | 22,704 | | | 45,635 | | | |
关于附注3,2020年1月1日，我们通过了ASU No.2016-13，金融工具-信贷损失(主题326)：金融工具信贷损失的计量，采用了改进的回溯法。我们记录的与应收贸易有关的留存收益净减少了#美元。0.1截至202年1月1日0表示采用新标准的累积效果。应收贸易账款信贷损失准备金为#美元。35.0截止日期为200002020年12月31日。
截至2020年12月31日的三年坏账准备变动情况摘要如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2017年12月31日的余额 | | 646 | |
| 计入收入的附加费 | | 81 | |
| 贷记贸易应收账款的扣除额 | | (390) | |
| 2018年12月31日的余额 | | 337 | |
| 计入收入的附加费 | | 594 | |
| 贷记贸易应收账款的扣除额 | | (337) | |
| 2019年12月31日的余额 | | 594 | |
| 计入收入的附加费 | | 165 | |
| 贷记贸易应收账款的扣除额 | | (594) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 165 | |
15. 其他流动资产
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | |
| 资本化履行成本 | | 3,233 | | | 6,334 | | | |
| 代理应收账款 | | 961 | | | 4,433 | | | |
| 预支款 | | 1,375 | | | 701 | | | |
| 应收债权 | | 2,241 | | | 810 | | | |
| 定期租出合同中的燃料油应收账款 | | 12,053 | | | 5,827 | | | |
| 其他应收账款 | | 9,488 | | | 13,393 | | | |
| | | 29,351 | | | 31,498 | | | |
其他应收账款在扣除信贷损失和坏账准备后列报，总额为$27.3十万人和零分别截至2020年12月31日。截至2019年12月31日，与其他流动资产相关的可疑账户拨备为零。
16. 租船合同的价值
租出合约的价值摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 期初余额 | | 16,221 | | | 34,953 | | | 53,686 | |
| 摊销费用 | | (12,148) | | | (18,732) | | | (18,733) | |
| 总计 | | 4,073 | | | 16,221 | | | 34,953 | |
| 减：当前部分 | | (4,073) | | | (12,148) | | | (18,732) | |
| 非流动部分 | | — | | | 4,073 | | | 16,221 | |
租船合同的价值主要涉及作为合并的一部分获得的合同。2020、2019年和2018年的定期包机收入减少了美元。12.1百万，$18.7百万美元和$18.7由于分包合同的摊销，分别为600万美元。
截至2020年12月31日，这些租出合同的剩余价值将摊销如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2021 | | 4,073 | |
| 此后 | | — | |
| | 4,073 | |
租船合同的价值与金鹰2015年作为合并或企业合并的一部分获得并归入其他流动负债和其他非流动负债的经营租赁摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 期初余额 | — | | | — | | | 4,798 | |
| 摊销不利的定期租入合同 | — | | | — | | | (672) | |
| 总计 | — | | | — | | | 4,126 | |
| 减：当前部分 | — | | | — | | | (672) | |
| 非流动部分 | — | | | — | | | 3,454 | |
由于2019年1月1日采用ASC 842，不利价值为$4.1300万美元金鹰经营租赁确认为对相应使用权资产的期初余额调整。2018年，包机租赁费用减少了美元。0.7100万美元，这是因为摊销了与这份定期租入合同有关的不利价值。
17. 网状船舶和设备
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 成本 | | 累计折旧 | | 账面净值 |
| 2018年12月31日的余额 | | 2,679,547 | | | (273,091) | | | 2,406,456 | |
| 加法 | | 27,247 | | | — | | | 27,247 | |
| 处置 | | — | | | — | | | — | |
| 折旧 | | — | | | (92,950) | | | (92,950) | |
| 2019年12月31日的余额 | | 2,706,794 | | | (366,041) | | | 2,340,753 | |
| 加法 | | 31,531 | | | — | | | 31,531 | |
| 处置 | | — | | | — | | | — | |
| 船舶减值损失 | | (721) | | | — | | | (721) | |
| 转让至持有待售 | | (11,499) | | | 1,996 | | | (9,503) | |
| 折旧 | | — | | | (94,374) | | | (94,374) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 2,726,105 | | | (458,419) | | | 2,267,686 | |
在2020年12月31日，我们拥有三纽卡斯尔马克斯，35好望角型，27Panamaxes和二Ultramax(2019年12月31日：三纽卡斯尔马克斯，35好望角型，27Panamaxes和二Ultramax)。
在2020年，我们的总资本为1.21000万美元的关系用于安装压载水处理系统和$30.42000万iN与洗涤器的完整安装有关。2019年，我们的总资本为4.7300万美元用于安装压载水处理系统和#美元22.5与洗涤器安装完成有关的1000万美元。
此外，在2020和2019年，我们将成本资本化为0.5300万美元和300万美元8.3作为其他长期资产，分别与正在进行的洗涤器和压载水处理系统的安装费用有关。
2020年12月，我们达成了一项协议，以#美元的价格出售巴拿马型船舶“金谢尔号”(Golden Shea)。9.62000万。这艘船预计将于2021年3月底交付给新船东。减值损失$0.7与出售这艘船有关的600万美元被确认。另请参阅附注9船舶减损。保证金#美元1.42020年已经收到了1.8亿份。
2018年4月，我们达成了一项协议，以1美元的价格出售巴拿马型船Golden Eminence。14.7100万，2018年8月交付。减值损失$1.1与出售这艘船有关的确认金额为100万英镑。另请参阅附注9船舶减损。
折旧费用总额为$94.41000万，$93.0300万美元和300万美元92.12020年、2019年和2018年分别为3.6亿美元。
18. 融资租赁
截至2020年12月31日，我们举办了七融资租赁船舶(2019年12月31日：八船只)。截至2019年12月31日，Golden Eclipse的租赁被归类为融资租赁，初始期限为10好几年了。租约于2020年4月到期。此外，关于附注11的经营租约，七的八与SFL的好望角型宪章在2019年12月进行了修改，并导致了租约修改，根据这些修改，七自2019年12月31日起，租赁重新计量并重新分类为融资租赁。修正案包括一笔#美元的资金。2.5每艘船将于2020年1月收到600万美元，这将为我们在这些船只上支付的洗涤器投资提供资金。此外，这些船只的每日定期租船费将增加$。1,535从2020年1月1日到2025年6月30日，是$19,1352020年，其中$7,000是截至2022年第二季度的运营费用(包括干船坞费用)，届时每日定期租船费率将降至#美元。16,435直到2025年6月30日。其后，税率降至$。14,900直到合同到期。此外,33所有人每日定期租船费率以上的收入占我们总利润的%八船舶按季度计算并支付给SFL。如果实际3个月期伦敦银行同业拆借利率偏离基准伦敦银行同业拆借利率0.4每年的百分比。每张0.1利率水平增加/减少%，每天的租船费用将增加或减少$50每天第一次七年了及$25其余的每一天三年。这导致平均每天的房费为$。19,4182020年的SFL融资租赁，我们产生了$37.92020年所有8艘SFL船舶的总利润份额为1万美元(美元0.8300万美元和300万美元0.22019年和2018年分别为100万人)。我们有$的购买选择权。112在此之后，整个集团的销售额为3.8亿美元10自2015年租约开始以来的几年。如未行使此项选择权，SFL可选择将租约延长至三年按日计时租船，租金为#美元。14,900一天。这些船只的租赁期已确定为13好几年了。为所有人八船舶、或有或有或可变租赁费用在2020、2019年和2018年记录为费用#美元。0.81000万，$3.0300万美元和300万美元2.6分别为2000万人。利润分成机制不会随着费率的提高而调整。
我们融资租赁的资产使用权如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2018年12月31日的余额 | | 1,165 | |
| 修改经营租契的影响 | | 193,717 | |
| 折旧 | | (895) | |
| 2019年12月31日的余额 | | 193,987 | |
| 加法 | | 6,430 | |
| 折旧 | | (16,928) | |
| 损损 | | (70,009) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 113,480 | |
在2020年，我们总共记录了$70.0融资租赁船舶使用权资产减值1.8亿美元。录得的亏损等于使用权资产的账面价值与租赁资产在2020年初市场负面发展引发的减值审查后的估计公允价值之间的差额。
我们对融资租赁的租赁义务如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | SFL租约
| | 金色月食租约
| | 总计 |
| 2019年1月1日的余额 | | — | | | 7,435 | | | 7,435 | |
| 还款 | | — | | | (5,650) | | | (5,650) | |
| 修改经营租契的影响 | | 166,923 | | | — | | | 166,923 | |
| 2020年1月1日的余额 | | 166,923 | | | 1,785 | | | 168,708 | |
| 加法 | | 17,500 | | | — | | | 17,500 | |
| 还款 | | (42,577) | | | (1,791) | | | (44,368) | |
| 融资租赁项下债务的利息支出 | | 9,359 | | | 6 | | | 9,365 | |
| 2020年12月31日 | | 151,205 | | | — | | | 151,205 | |
| 当前部分 | | 23,475 | | | — | | | 23,475 | |
| 非流动部分 | | 127,730 | | | — | | | 127,730 | |
与我们的SFL融资租赁相关的加权平均贴现率为6.3%，加权平均租期为7.6截至2020年12月31日。加权平均贴现率为6.3%，加权平均租期为8.6截至2019年12月31日。
融资租赁项下截至2020年12月31日的未偿债务应付情况如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2021 | | 32,240 | |
| 2022 | | 29,061 | |
| 2023 | | 24,484 | |
| 2024 | | 24,553 | |
| 2025 | | 22,551 | |
| 此后 | | 53,554 | |
| 最低租赁费 | | 186,443 | |
| 减去：推定利息 | | (35,238) | |
| 融资租赁项下债务的现值 | | 151,205 | |
关于八SFL好望角型船舶，我们有$的购买选择权112到2025年，整个集团将达到1.2亿美元。如果不行使该选择权，SFL将有权将租约延长至三年$14,900一天。我们的租赁义务由出租人对租赁资产的所有权担保。
19. 持有以待出售的船只
2020年12月，我们达成了一项协议Ent将巴拿马型船舶Golden Shea出售给无关的第三方，总金额为$9.62000万。在2020年，我们确认了一笔0.72000万与出售相关的减值损失，并将该船归类为截至2020年12月31日持有待售的船舶。这艘船预计将于2021年3月底交付给新船东。看见“附注31随后发生的事件”。
20. 权益法投资
截至12月31日，该公司参与了使用权益法记录的以下投资：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (所有权百分比) | | 2020 | | 2019 |
| TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”) | | 10.00 | % | | — | % |
| 瑞士海军陆战队私人有限公司。有限公司(“SwissMarine”) | | 17.50 | % | | 17.87 | % |
| 联合货运公司有限责任公司。(“UFC”) | | 50.00 | % | | 50.00 | % |
| Seateam Management Pte.有限公司(“Seateam”) | | — | % | | 22.19 | % |
| 好望角型租船有限公司(“CCL”) | | 25.00 | % | | 25.00 | % |
截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度股权法投资走势摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 瑞士海军陆战队 | | UFC | | 西雅图 | | TFG海军陆战队 | | CCL | | 总计 |
| 2018年12月31日 | | — | | | 772 | | | 886 | | | — | | | — | | | 1,658 | |
| 购买额外股份 | | 19,470 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 19,470 | |
| 从关联公司收到的分发 | | — | | | (150) | | | — | | | — | | | — | | | (150) | |
| 收益/(亏损)份额 | | 87 | | | 405 | | | 13 | | | — | | | — | | | 505 | |
| 2019年12月31日 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | — | | | 21,483 | |
| 从关联公司收到的分发 | | — | | | (450) | | | — | | | — | | | — | | | (450) | |
| 权益法投资的处置 | | — | | | — | | | (999) | | | — | | | — | | | (999) | |
| 权益法投资处置损失 | | (32) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (32) | |
| 股权出资 | | — | | | — | | | — | | | 75 | | | — | | | 75 | |
| 收益/(亏损)份额 | | (4,154) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | | — | | | (3,678) | |
| 2020年12月31日 | | 15,371 | | | 545 | | | — | | | 483 | | | — | | | 16,399 | |
下表包括股权被投资方提供的汇总财务信息，其中包括重要股权关联公司的信息，以及这些信息与如下所示的合并财务报表的对账情况：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日(单位：千美元) | | 瑞士海军陆战队 | | UFC | | TFG海军陆战队 | | CCL | | 总计 |
| 流动资产 | | 605,705 | | | 1,112 | | | 225,922 | | | — | | | 832,739 | |
| 非流动资产 | | 190 | | | — | | | 2,668 | | | — | | | 2,858 | |
| 总资产 | | 605,895 | | | 1,112 | | | 228,590 | | | — | | | 835,597 | |
| | | | | | | | | | |
| 流动负债 | | 497,830 | | | 21 | | | 221,450 | | | — | | | 719,301 | |
| 长期负债 | | 20,000 | | | — | | | 2,312 | | | — | | | 22,312 | |
| 股东权益 | | 88,064 | | | 1,091 | | | 4,828 | | | — | | | 93,983 | |
| | | | | | | | | | |
| 股权被投资人的所有权百分比 | | 17.50% | | 50.00% | | 10.00% | | 25.00% | | |
| 联营公司的股权投资 | | 15,411 | | | 545 | | | 483 | | | — | | | 16,439 | |
| | | | | | | | | | |
| 合并和调节调整： | | | | | | | | | | |
| 其他 | | (40) | | | — | | | — | | | — | | | (40) | |
| 对股权被投资人的投资 | | 15,371 | | | 545 | | | 483 | | | — | | | 16,399 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日(单位：千美元) | | 瑞士海军陆战队 | | UFC | | 西雅图 | | CCL | | 总计 |
| 流动资产 | | 691,126 | | | 2,104 | | | 14,640 | | | — | | | 707,870 | |
| 非流动资产 | | 4,069 | | | — | | | 4,407 | | | — | | | 8,476 | |
| 总资产 | | 695,195 | | | 2,104 | | | 19,047 | | | — | | | 716,346 | |
| | | | | | | | | | |
| 流动负债 | | 545,545 | | | 49 | | | 11,974 | | | — | | | 557,568 | |
| 长期负债 | | 40,000 | | | — | | | 3,018 | | | — | | | 43,018 | |
| 股东权益 | | 109,650 | | | 2,055 | | | 4,055 | | | — | | | 115,760 | |
| | | | | | | | | | |
| 股权被投资人的所有权百分比 | | 17.87% | | 50.00% | | 22.19% | | 25.00% | | |
| 联营公司的股权投资 | | 19,594 | | | 1,027 | | | 900 | | — | | | 21,521 | |
| | | | | | | | | | |
| 合并和调节调整： | | | | | | | | | | |
| 其他 | | (37) | | | — | | | (1) | | | — | | | (38) | |
| 对股权被投资人的投资 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | 21,483 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日(单位：千美元) | | 瑞士海军陆战队 | | UFC | | 西雅图* | | TFG海军陆战队 | | CCL | | 总计 |
| 营业总收入 | | 1,438,680 | | | — | | | 6,785 | | | 1,415,159 | | | — | | | 2,860,624 | |
| 出售船舶所得收益 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 总运营费用 | | (1,431,952) | | | (68) | | | (6,352) | | | (1,401,084) | | | — | | | (2,839,456) | |
| 净营业(亏损)收入 | | 6,728 | | | (68) | | | 433 | | | 14,075 | | | — | | | 21,168 | |
| 净(亏损)收入 | | (24,136) | | | (64) | | | 451 | | | 4,078 | | | — | | | (19,671) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 被投资方的所有权百分比 | | 17.50% | | 50.00% | | 22.19% | | 10.00% | | 25.00% | | |
| 联营公司净收益(亏损)中的权益 | | (4,224) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | — | | | (3,748) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 合并和调节调整： | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 其他 | | 38 | | | — | | | — | | | — | | — | | | 38 | |
| 联营公司净收益(亏损)中的权益 | | (4,186) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | — | | | (3,710) | |
*2020年10月，我们拥有22.19%被剥离。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日(单位：千美元) | | 瑞士海军陆战队 | | UFC | | 西雅图 | | CCL | | 总计 |
| 营业总收入 | | 564,609 | | | 8,080 | | | 9,565 | | | — | | | 582,254 | |
| 出售船舶所得收益 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 总运营费用 | | (561,746) | | | (7,257) | | | (9,450) | | | — | | | (578,453) | |
| 净营业(亏损)收入 | | 2,863 | | | 823 | | | 115 | | | — | | | 3,801 | |
| 净(亏损)收入 | | 371 | | | 811 | | | 66 | | | — | | | 1,248 | |
| | | | | | | | | | |
| 被投资方的所有权百分比 | | 17.87% | | 50.00% | | 22.19% | | 25.00% | | |
| 联营公司净收益(亏损)中的权益 | | 66 | | | 405 | | | 15 | | | — | | | 486 | |
| | | | | | | | | | |
| 合并和调节调整： | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 其他 | | 21 | | | — | | | (2) | | | — | | | 19 | |
| 联营公司净收益(亏损)中的权益 | | 87 | | | 405 | | | 13 | | | — | | | 505 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2018年12月31日(单位：千美元) | | UFC | | 西雅图 | | CCL | | 总计 |
| 营业总收入 | | 10,956 | | | 9,536 | | | — | | | 20,492 | |
| 出售船舶所得收益 | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 总运营费用 | | (10,589) | | | (7,886) | | | — | | | (18,475) | |
| 净营业(亏损)收入 | | 367 | | | 1,650 | | | — | | | 2,017 | |
| 净(亏损)收入 | | 297 | | | 1,626 | | | — | | | 1,923 | |
| | | | | | | | |
| 被投资方的所有权百分比 | | 50.00% | | 22.19% | | 25.00% | | |
| 联营公司净收益(亏损)中的权益 | | 149 | | | 363 | | | — | | | 512 | |
| | | | | | | | |
| 合并和调节调整： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 其他 | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 联营公司净收益(亏损)中的权益 | | 149 | | | 363 | | | — | | | 512 | |
我们有一项股权投资为17.5瑞士海运(SwissMarine，前身为新加坡海运)是一家乾散货运运营商。我们在SwissMarine的所有权在2020年2月被稀释，从17.8%至17.5%是由于SwissMarine向其员工增发股份所致。我们还提供了一笔$10.72000万美元的次级股东贷款，五年期瑞士海军陆战队的术语。这笔贷款的利息相当于12个月期伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)，外加2%。2020年5月，瑞士海运部分偿还了附属股东贷款，总金额为#美元。5.72000万美元，其中包括本金贷款金额#美元5.41000万美元，利息为$0.32000万。我们根据权益法核算这笔投资，因为我们确定我们对被投资人有重大影响。
2020年1月，我们与Frontline及其子公司班达玛投资有限公司(Bandama Investments Ltd)和托克私人有限公司(Trafigura Pte Ltd)达成合资协议，成立全球领先的船用燃料供应商TFG Marine。因此，我们获得了一个10TFG Marine的%权益。我们还提供了一笔#美元的股东贷款。1.02000万美元给TFG海军陆战队。这笔贷款有一个五年期期限和利息为伦敦银行同业拆借利率加保证金7%。我们根据权益法核算这笔投资，因为我们确定我们对被投资人有重大影响。
2020年10月，我们完成了我们的22.19将SeaTeam的%所有权权益转让给OSM海事集团。分配给我们的总对价为$。3.61000万美元，其中1,300万美元1.7销售完成后，于2020年10月20日收到3.8亿美元。剩余的欠款分成等额的$支付。0.92021年4月1日和2021年12月1日。从出售中获得的收益达$。2.62000万美元，并被记录为“出售联营公司的收益”。
2020年，从权益法被投资人那里获得的现金股息为#美元。0.52000万美元(2019年：$0.22018年百万美元：美元1.1百万)。
21. 债务
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
$304.0百万贷款和循环贷款 | | 304,014 | | | — | |
$93.75百万定期贷款 | | 83,888 | | | 90,463 | |
$131.79百万定期贷款 | | 114,036 | | | 125,872 | |
$155.3百万定期贷款 | | 142,400 | | | 155,355 | |
$120.0百万定期贷款 | | 99,661 | | | 107,797 | |
$420.0百万定期贷款 | | 310,023 | | | 320,159 | |
$425.0百万定期贷款 | | — | | | 322,502 | |
| 以美元计价的浮动利率债务总额 | | 1,054,022 | | | 1,122,148 | |
| 递延费用 | | (8,539) | | | (8,278) | |
| 债务总额 | | 1,045,483 | | | 1,113,870 | |
| 减：当前部分 | | (87,831) | | | (87,787) | |
| | 957,652 | | | 1,026,083 | |
2020年和2019年的动向摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| *(单位：千美元) | | *浮动利率债务 | | *固定利率债务 | | 递延费用 | | 总计 |
| 2018年12月31日的余额 | | 1,185,294 | | | 167,382 | | | (3,634) | | | 1,349,042 | |
| --偿还贷款 | | (453,040) | | | (168,195) | | | — | | | (621,235) | |
| *贷款提款 | | 389,894 | | | — | | | — | | | 389,894 | |
| *购进价格调整摊销 | | — | | | 813 | | | — | | | 813 | |
| *债务发行成本资本化，扣除摊销后的净额 | | — | | | — | | | (4,644) | | | (4,644) | |
| 2019年12月31日的余额 | | 1,122,148 | | | — | | | (8,278) | | | 1,113,870 | |
| --偿还贷款 | | (390,138) | | | — | | | — | | | (390,138) | |
| *贷款提款 | | 322,012 | | | — | | | — | | | 322,012 | |
债务发行成本资本化，扣除摊销后的净额 | | — | | | — | | | (261) | | | (261) | |
| 2020年12月31日的余额 | | 1,054,022 | | | — | | | (8,539) | | | 1,045,483 | |
新$304.0亿美元定期贷款安排
在2020年11月，我们进入了304.0亿美元定期贷款和循环信贷安排，为我们的债务进行再融资425.0计划于2021年3月到期的600万美元信贷安排。这项新的贷款安排是与六信誉良好的航运银行，五其中一部分是为美元提供资金的银行集团的一部分425.030亿美元的信贷安排，并以14好望角型船舶。美元的定期贷款安排254.01000万的男高音是五年以及一个20-年龄调整后的还款概况，利息成本为伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加保证金2.35%。定期贷款安排下的所有部分将于2025年11月到期，气球付款为#美元。165.22000万。定期贷款从2021年第一季度起按季度偿还。循环信贷安排#美元50.02000万为非摊销，到期日为2025年11月。承诺费：0.94对循环信贷的任何未提取部分支付%。
截至2020年12月31日，美元304.0根据这项安排，有1.6亿美元未偿还，没有可用的未提取金额。
$93.75300万美元和300万美元131.797亿美元贷款安排
2019年5月，我们进入了二提供信贷服务，一次收费$93.75一百万美元和一美元131.791000万美元，为我们在以下条款下的义务提供再融资三无追索权贷款，$102.7300万美元的信贷安排，$73.48亿美元的信贷安排和
$80.25亿美元的信贷安排，为142017年从昆塔纳购买的船只。与是次再融资有关，我们根据三无追索权贷款便利#美元222.12000万。
$93.758亿美元信贷安排
这个设施有一个五年期男高音和a19-年龄调整后的摊销概况。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金。2.15%。自2019年第三季度起按季度还款。该贷款机制下的所有部分都将于2024年第二季度到期，气球付款总额为$。62.52000万。2020年间，6.62000万美元(2019年：$3.3(100万)已偿还，并有不是可用未支取金额。
$131.798亿美元信贷安排
这个设施有一个五年期男高音和a19-年龄调整后的摊销概况。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金。2.10%。自2019年第三季度起按季度还款。该贷款机制下的所有部分都将于2024年第二季度到期，气球付款总额为$。75.62000万。2020年间，11.82000万美元(2019年：$5.9(100万)已偿还，并有不是可用未支取金额。
$155.3亿美元贷款安排
2019年11月，我们对我们的美元进行了再融资284.0700万美元的贷款安排，为15并计划于2019年12月到期。A$155.3与六家信誉良好的航运银行签订了100万美元定期贷款安排，其中五家是为这笔美元提供资金的银行集团的一部分。284.01亿个设施。关于这次再融资，我们预付了美元以下的未偿债务。284.02000万美元的设施155.42000万。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金。2.10%。从2020年第一季度开始，每季度偿还一次。该贷款机制下的所有部分将于2024年第四季度到期，气球付款总额为$。93.82000万。2020年间，13.0一百万美元被偿还了，而且还有不是可用未支取金额。
$120.0百万定期贷款安排
2018年5月，我们达成了一项120.0百万定期贷款安排用于再融资10船只及偿还$58.3百万美元以下到期34.0百万美元定期贷款安排和$82.52018年到期的百万美元定期贷款，并预付我们关联方卖方信用贷款项下的全部未偿还金额$65.5百万美元。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金。2.25%。自2018年第三季度起按季度还款。该贷款机制下的所有部分将于2025年4月到期，气球付款总额为$。65.1百万美元。2020年间，8.12000万美元(2019年：$8.1(100万)已偿还，并有不是可用未支取金额。
$420.0百万定期贷款安排
2014年6月，我们签订了一项最高可达美元的定期贷款安排。420.0百万美元，取决于取款时船只的市场价值，包括14最高可达$的分批30.0百万美元的资金，其中一部分14新造的船只。每批贷款按季度分期偿还，按年偿还。20-每艘船交付日期起的年份概况和所有未偿还金额应于2020年6月30日偿还。该贷款的利率为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)外加保证金2.5%。2016年1月，在为遵守2015年12月31日的最低价值契约而加速还款后，季度还款时间表被修订为#美元。5.2总计100万美元，为所有人提供14一批一批。
2019年2月，我们延长了我们的美元4201,000,000美元定期贷款安排14按以下方式排列的船只三年从2020年6月到2023年6月，伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)加保证金2.5%，并扩大了设施，以部分资助在最高可达2%的地方安装洗涤器11船只。每个洗涤器安装最高可资助$。31000万美元，另行偿还三年，从2020年1月1日开始。
2020年间，28.12000万美元(2019年：$20.6百万美元)被偿还，我们提取了$18与我们为六个洗涤器安装提供资金有关的1000万美元(2019年：$9三次安装的费用为百万美元)。截至2020年12月31日，美元310.02000万美元(2019年：$320.2百万美元)在这项贷款下未偿还，而且有不是可用未支取金额。该设施由14 (2019: 14)我们的好望角型船舶。
$425.0百万优先担保的交付后定期贷款安排
2015年2月，我们签订了一项高级担保交付后定期贷款安排，金额最高可达$425.0百万美元，取决于取款时船只的市场价值，以提供部分资金14新造的船只。该设施最初被分成12每批$30.0百万和二每批$32.5百万美元。每批贷款最初按季度偿还，金额为提取金额的八分之一，所有未偿还金额将在2021年3月31日的最终到期日偿还。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加%的保证金。2.0%。2015年12月，贷款协议被修改，最低 l贷款价值比水平从55%至70%。保证金也被修改为2.20%加上伦敦银行同业拆息，季度还款额从取款金额的八分之一变为六十四。修正案还允许我们用我们的另一家全资子公司取代可选的额外借款人。
在2020年11月，我们全额偿还了美元以下的欠款。425.02000万美元的信贷安排，并提取了新的美元304.01亿美元定期贷款和循环信贷安排。总体而言，在2020年期间，322.52000万美元(2019年：$24.7百万美元)已偿还。
金融契约
我们的贷款协议包含贷款价值比条款，这可能要求我们提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款，如果根据每项此类协议获得借款的船只的价值下降到要求的水平以下，我们就需要提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款。此外，贷款协议包含若干财务契约，包括要求维持一定水平的自由现金、贷款协议所界定的正营运资金，以及经价值调整的股权契约。根据我们的债务安排，抵押品的总价值不得低于135未偿还贷款的%，具体取决于贷款安排。我们需要保持至少$$的自由现金20百万或5占有息债务总额的%，保持正营运资本，并保持至少价值调整后的股本25价值调整后总资产的百分比。
关于自由现金，我们已经约定至少保留$。59.8截至2020年12月31日的现金和现金等价物为2000万美元(2019年12月31日：美元64.1(600万美元)，这被归类为现金和现金等价物。此外，在未经适用贷款人事先书面同意的情况下，我们的船舶所有子公司不得出售、转让或以其他方式处置其在其拥有的船舶中的权益，除非在船舶出售的情况下，适用于该船舶的信贷安排下的未偿还借款得到全额偿还。不遵守贷款协议中的任何契约都可能导致违约，这将允许贷款人加快债务的到期日，并取消任何担保债务的抵押品的抵押品赎回权。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的义务。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们遵守了我们的公约。
美元计价的固定利率债券
3.072019年到期的可转换债券百分比
2014年1月，前黄金海洋发行了一笔美元200百万美元的可转换债券，5-年限和票面利率为3.07每年%，每两年拖欠一次。该笔已于2019年1月30日全额偿还的可转债没有定期兑付。在合并时，我们假设可转换债券和转换价格根据合并中的交换比例进行了调整。可转换债券的公允价值确定为$。161.2按以下报价计算，合并时为百万美元80.6%。差额为$38.8百万美元，在债券的剩余期限内摊销，以保持不变的实际利率，使可转换债券的价值为#美元。200到期日为100万美元，根据任何债券回购进行调整。2018年，我们总共收购了22.4百万美元(2017年：$9.4我们的未偿还可转换债券的面值为(1,000万)，平均价格为97.96面值的%，减少未偿还的可转换债务余额，总额为#美元。31.8截至2018年12月31日，为1.2亿美元。作为这些交易的结果，我们确认了#美元的损失。0.62018年为100万美元，这是在其他财务项目下列报的。2019年，0.82000万美元(2018年：$10.0公允价值调整的一部分(百万美元)已摊销，并计入利息支出。
递延费用
债券发行成本为$8.5截至2020年12月31日，百万美元(2019年：美元8.3百万美元)是作为从我们债务账面价值中扣除的。
截至2020年12月31日的未偿债务应偿还情况如下：
| | | | | | | | |
| (单位：千元) | | |
| 2021 | | 87,831 | |
| 2022 | | 89,331 | |
| 2023 | | 307,446 | |
| 2024 | | 273,065 | |
| 2025 | | 296,349 | |
| 此后 | | — | |
| | | 1,054,022 | |
| 递延费用 | | (8,539) | |
| | 1,045,483 | |
质押资产
截至2020年12月31日，67船舶(2019年：67船只)，总账面价值为$2,267.72000万美元(2019年：$2,339.9百万美元)被抵押为我们的浮动利率债务的担保。
加权平均利息
截至2020年12月31日和2019年12月31日，与我们的浮息债务相关的加权平均利率(不包括LIBOR)为2.31%和2.26%。
22. 应计费用
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 航程费用 | | 16,785 | | | 17,997 | |
| 船舶运营费 | | 12,208 | | | 20,741 | |
| 行政费用 | | 695 | | | 1,196 | |
| 税费 | | 171 | | | 117 | |
| 利息支出 | | 4,691 | | | 4,688 | |
| | | 34,550 | | | 44,739 | |
23. 其他流动负债
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 递延包机收入 | | 25,504 | | | 28,171 | |
| 工资总额和雇员应计税额 | | 698 | | | 714 | |
| 定期租出合同中的燃油义务 | | 435 | | | 1,599 | |
| 其他流动负债 | | 1,440 | | | 11,651 | |
| | | 28,077 | | | 42,135 | |
2020年，我们将未收到的燃料油发票的分类修改为应计费用，这些费用在以前的期间被计入其他流动负债。截至2019年12月31日，应计燃料油发票金额为#美元。10.92000万美元，并在其他流动负债项下列报。
24. 应付和应收衍生票据
我们的衍生工具未被指定为套期保值工具，摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 利率互换 | | — | | | 1,569 | |
| 外币掉期 | | 268 | | | 27 | |
| 燃料油衍生品 | | 304 | | | 25 | |
| 远期运费协议 | | — | | | 2,255 | |
| 资产衍生工具-公允价值 | | 572 | | | 3,876 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 利率互换 | | 27,558 | | | 9,259 | |
| 外币掉期 | | — | | | 349 | |
| 燃料油衍生品 | | 134 | | | 14 | |
| 远期运费协议 | | — | | | 833 | |
| 负债衍生工具-公允价值 | | 27,692 | | | 10,455 | |
在2020、2019年和2018年期间，在综合全面收益表中的“衍生品损益”项下确认并列报了以下各项：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| *(单位：千美元) | | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 利率互换 | 利息收入(费用) | | (5,030) | | | 2,163 | | | 1,089 | |
| 未实现公允价值损益 | | (19,868) | | | (13,114) | | | 4,474 | |
| 外币掉期 | 已实现损益 | | 71 | | | (1,139) | | | (494) | |
| 未实现公允价值损益 | | 519 | | | 1,353 | | | (59) | |
| 远期运费协议 | 已实现损益 | | 10,207 | | | 3,245 | | | 1,687 | |
| 选项 | | (1,313) | | | (2,171) | | | 3,592 | |
| 燃料油衍生品 | 已实现损益 | | (2,193) | | | (635) | | | 1,584 | |
| 未实现公允价值损益 | | 157 | | | 338 | | | (708) | |
| | | (17,450) | | | (9,960) | | | 11,165 | |
25. 股本、库存股和股息
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 法定股本： | | | | | | |
| (单位：千元，每股除外) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
200百万股普通股，价值$0.05面值 | | 10,000 | | | 10,000 | | | 10,000 | |
2018年9月，在我们的年度股东大会(“AGM”)上，股东们批准将我们的法定股本从1美元增加到1美元。7,500,000分为150,000,000普通股：$0.05面值为$10,000,000分为200,000,000普通股：$0.05票面价值。股东周年大会还批准将我们的股票溢价账户减少到零，并将减少所产生的金额记入我们的缴款盈余账户。因此，$472.52018年，额外实收资本3.8亿美元重新归类为缴款盈余。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 已发行和已发行股票数量： | | | | | | |
(股份数目为$0.05每个) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 已发行股份：年初余额 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | | | 142,197,697 | |
| 已发行股份： | | | | | | |
| -向河门发行对价股份 | | — | | | — | | | 2,000,000 | |
| -期权结算 | | — | | | — | | | 75,000 | |
| 已发行股份：年末余额 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| | | | | | |
| 流通股数量：年初余额 | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | |
| 已发行股份： | | — | | | — | | | 2,075,000 | |
| -回购股份 | | — | | | (855,000) | | | (445,000) | |
| -库藏股分配 | | 50,000 | | | 305,000 | | | — | |
| 流通股数量：年终结存 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
关于附注27关联方交易，我们发布了2,000,000与交付有关的代价股份一这艘船于2018年1月问世。2018年，我们共发布了75,000股票，并获得$0.3与我们2016年股票期权计划相关的收益为100万美元。
不是自己的股份是在2020年收购的。2019年和2018年，我们总共收购了855,000和445,000根据我们的股票回购计划，我们分别在公开市场交易中出售我们自己的股票。这些股票是在奥斯陆证券交易所收购的。截至2020年12月31日，我们共回购了1,300,000根据我们的股票回购计划，并在分配355,000与我们2016年股票期权计划相关的股票，我们保持945,000特雷Asury Shares(2019年12月31日：995,000国库股，2018年12月31日：445,000国库股)。
在2020年、2019和2018年，我们付了$7.21000万，$46.61000万美元及$64.9分别向我们的股东派发2000万美元的股息，相当于每股股息$0.05, $0.33及$0.45。有关任何后续股息声明，请参阅“附注31后续事件”。
截止到2020年12月31日，143,327,697常见已发行股票(2019年12月31日：143,277,697普通股，2018年12月31日：143,827,697普通股)，其中包括2020年和2019年库存股的调整
945,000和995,000，分别为。
26. 股票期权
2016年股票期权计划：
2016年11月，董事会批准通过2016年计划。2016年计划允许向本公司及其子公司的董事、高级管理人员和员工(“购股权持有人”)授予股票期权。这项计划有一个10-一年任期自2016年11月起，除非董事会另有决定。购股权使购股权持有人有权按董事会于授出购股权当日厘定的行使价每股价格认购普通股。股票期权没有投票权或其他股东权利。
2020年4月24日，550,000根据二零一六年计划的条款，金洋管理的行政总裁获授予购股权。股票期权将有一个五年期期限和背心相等YOVER三年每股认购价如下。购股权奖励的总公允价值估计为$。0.82000万。
在2020年9月14日，275,000根据2016年计划的条款，向金洋管理的首席财务官授予了购股权。股票期权将有一个五年期期限和归属均已结束三年使用子标记每股认购价，具体如下。购股权奖励的总公允价值估计为$。0.42000万。
在2020年11月11日，275,000金洋管理的首席商务官已获授予购股权，原因如下：行政长官同意2016年计划的条款。股票期权将有一个五年期期限和归属均已结束三年每股认购价如下。购股权奖励的总公允价值估计为$。0.42000万。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020格兰特首席执行官 | | 2020年度授予CFO | | 2020年授予CCO |
| 授予日期 | | | 2020年4月24日 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 第1档 | | | 150,000其中最早可于2021年4月6日行使，认购价为挪威克朗35每股 | | 75,000其中最早可于2021年9月4日行使，认购价为挪威克朗32每股 | | 75,000其中最早可于2021年12月1日行使，认购价为挪威克朗33每股 |
| 第2档 | | | 150,000其中最早可于2022年4月6日行使，认购价为挪威克朗52.50每股 | | 75,000其中最早可于2022年9月4日行使，认购价为挪威克朗48每股 | | 75,000其中最早可于2022年12月1日行使，认购价为挪威克朗49.50每股 |
| 第三档 | | | 250,000其中最早可于2023年4月6日行使，认购价为挪威克朗70.00每股 | | 125,000其中最早可于2023年9月4日行使，认购价为挪威克朗64每股 | | 125,000其中最早可于2023年12月1日行使，认购价为挪威克朗66每股 |
2016年11月10日，董事会批准发行700,000根据2016年计划的条款向高级管理层授予股票期权，行权价为#美元。4.20，根据行使相关期权之前进行的任何股息分配进行调整。股票期权有一个五年在……的期限和背心三年购股权持有人须于授出日期至适用归属日期期间继续向本公司提供服务，按授出日期每年周年日授出购股权数目的三分之一同等计算。
根据本公司购股权计划条款自2016年起提供的购股权假设摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2016年资助金 | | 2020格兰特首席执行官 | | 2020年度授予CFO | | 2020年授予CCO |
| 授予日期 | | 2016年11月10日 | | 2020年4月24日 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 预期期限(1) | | 5年份 | | 5年份 | | 5年份 | | 5年份 |
| 预期波动率(2) | | 71% | | 61% | | 62% | | 61% |
| 预期股息(3) | | 无 | | 无 | | 无 | | 无 |
| 稀释调整(4) | | 不是 | | 不是 | | 不是 | | 不是 |
| 无风险利率(5) | | 1.55 % | | 0.27 % | | 0.27 % | | 0.4 % |
| 预期没收(6) | | 无 | | 无 | | 无 | | 无 |
上面列出的所有股票期权的公允价值都是根据Black-Scholes方法计算的。用于估计股票期权公允价值的重要假设如下：
•预期期限(1)：第一个月，第二个月鉴于行权价格对于任何股息分配都是可调整的
鉴于有关购股权于行使前已作出，而大部分授予予最高管理层，我们预期已授出购股权的持有人避免提早行使购股权是合理的。因此，我们假设期权的预期期限是它们的合同期限。
•预期波动率(2)：美元我们使用普通股的历史波动率来估计股票价格的波动性。
股票期权的基础股票。
•--预期股息(3)：对于已授予的所有购股权，行使价格可根据以下情况进行调整
在股票期权行使前派发股息。因此，在期权定价模型中引入了股利保护特征，采用了零股息率假设。
•稀释调整(4)：*与股票数量相比，股票期权的数量被认为无关紧要
估值模型并入未偿还及无摊薄调整。
•无风险利率：*我们使用的是五年期美国政府债券的无风险收益率与到期日的比率
各授出日期作为无风险利率的估计，以符合购股权的预期合约条款。
•预计会被没收的数量：1个、3个、3个和3个我们预计，年内不会或非常有限地没收非既得股期权。
条款。这与我们的历史经验是一致的。
下表汇总了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度未归属期权活动：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 选项数量 | | 加权平均行权价 | 加权平均授予日期公允价值 |
| | | 管理 | | 总计 | |
| 截至2018年12月31日的未偿还-未授权 | | 226,667 | | | 226,667 | | | $3.75 | $2.47 |
| 授与 | | — | | | — | | | | |
| 练习 | | 305,000 | | | 305,000 | | | $3.61 | $2.47 |
| 可操练的 | | 240,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 没收 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 截至2019年12月31日的未偿还-未授权 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 授与 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
| 练习 | | 50,000 | | | 50,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 可操练的 | | 190,000 | | | 190,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 没收 | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日的未偿还-未授权 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
下表汇总了截至2020年12月31日和2019年12月31日未偿还期权的某些信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 未偿还和未授予的期权，
2020年12月31日 | | 未偿还和可行使的期权，
2020年12月31日 |
| 未到期期权的加权平均行权价 | | 选项数量 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同寿命 | | 选项数量 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同寿命 |
| $5.48 | | 1,100,000 | | | $5.48 | | 4.55 | | 190,000 | | | $3.38 | | 0 |
| | | | | | | | | | | | |
| | 未偿还和未授予的期权，
2019年12月31日 | | 未偿还和可行使的期权，
2019年12月31日 |
| 未到期期权的加权平均行权价 | | 选项数量 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同寿命 | | 选项数量 | | 加权平均行权价 | | 加权平均剩余合同寿命 |
| $3.43 | | — | | | $0.00 | | 0.00 | | 240,000 | | | $3.43 | | 0.00 |
截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度，以股份为基础的薪酬s $0.3300万美元和300万美元0.51000万，休息这些费用已计入合并经营报表的“行政费用”。2020年，我们解决了50,000通过分配等额的库存股进行股票期权。关于附注25，我们发布了305,0002019年因行使股票期权而产生的2019年股票。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，与非既得购股权相关的估计成本尚未确认是$1.6百万和零，分别为。
27. 关联方交易
我们与以下关联方进行业务往来，这些关联方包括Hmen及其关联公司拥有重大权益的公司：Frontline Ltd及其子公司(简称“Frontline”)、SFL和Seatankers Management Co.Ltd及其附属公司(简称“Seatankers”)。我们也可以与我们的联营公司进行业务往来。
SFL
2015年4月，我们与SFL达成了一项出售和回租交易，八好望角型船舶。这些船整体出售，总价为#美元。272.0百万美元。这些船只于2015年第三季度交付给SFL，由我们的一家子公司定期租用，租期为十年。我们有$的购买选择权。112百万个集团之后十年如果没有行使该选择权，SFL将有权延长特许权的期限为三年$14,900一天。有关这些合同的更多信息，请参阅附注11经营租赁和附注18融资租赁。
我们是九 (2019: 14)干散货和16 (2019: 14)由SFL拥有和运营的集装箱船。根据管理协议，我们将收到$125每艘船每天管理四的九干散货船，$75每艘船每天管理三的九干散货船和美元37.5每艘船每天用于管理剩余的二干散货船(2019年：$125每天七及$75每天七, 2018: $125每天七及$75每天七)及$75每艘船每天用于管理16集装箱船(2019年：$75每艘船每天用于管理14集装箱船，2018年：$75每艘船每天用于管理14集装箱船)。
西雅图人
我们是25 (2019: 15)由Seatankers拥有和经营的干散货船。根据管理协议，我们将收到$125 (2019: $125, 2018: $125)，以管理干散货船。我们也可以不时地以短期定期租船的方式租海员拥有的干散货船。
好望角型租船
2015年2月，合资公司CCL成立，2016年1月，合资伙伴金洋、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd和Star Bulk Carriers Corp达成RSA。合资公司的目的是合并和协调各方为其参与的好望角型干散货船提供的租赁服务，这些干散货船打算在现货市场进行交易，并最终实现更好的调度能力，总体目标是提高经济效益。各参与船东继续负责其各自船只的营运、会计及技术管理。截至202年12月31日0，23，共我们的好望角型船也包括在RSA中。
联合货运公司
联合货运公司(“UFC”)是一家干货船运营商和物流服务提供商，主要围绕载重量不超过50,000吨的较小散货船开展业务。
瑞士海军陆战队
关于附注20，我们于2019年对瑞士海运(SwissMarine)进行了股权投资，我们已确定该公司对其具有重大影响。2019年，我们向SwissMarine提供了$10.72000万次级股东贷款，非摊销，有五年期学期。这笔贷款的利息相当于12个月期伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)，外加2%。2020年5月，瑞士海运部分偿还了次级股东贷款。总还款额达$5.72000万美元，其中包括本金贷款金额#美元5.41000万美元，利息为$0.32000万。瑞士海运公司偿还股东贷款后的未偿还余额为#美元。5.32000万。
另外，我们已经进入了与SwissMarine签订了几项定期租船协议，瑞士海运的总定期租船收入达到了#美元。19.5在截至2020年12月31日的一年中，这一数字为3.6亿美元。
TFG海军陆战队
关于附注20，我们于2020年对TFG Marine进行了股权投资，我们已确定对此具有重大影响。我们提供了一笔#美元的股东贷款。1.02000万美元给TFG海军陆战队。这笔贷款有一个五年期期限和利息为伦敦银行同业拆借利率加保证金7%。我们还与TFG Marine签订了一项燃料油供应安排，根据该安排，我们已支付#美元。67.51000万美元到TFG Marine与2020年的燃料油采购有关。我们还发行了一张$20.0根据与合资企业达成的燃料油供应安排，为我们子公司的业绩提供100万欧元的担保。截至2020年12月31日，该担保下不存在任何风险敞口。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供应商或融资提供商提供母公司担保，那么对于托克提供的任何担保并成为应付担保，我们将支付相当于该应付金额的我们股权比例的金额。本担保项下的最高赔偿金额为$。4.02000万。确实有不是截至2020年12月31日，根据本担保应支付的金额。
管理协议
技术监督服务
我们接受前线管理公司的技术监督服务。根据协议条款，Frontline Management每年收取#美元的管理费。27,529每艘船(2019年：$27,928每艘船只)。这项费用需要每年审查一次。
船舶管理
我们船舶的船舶管理由外部船舶经理提供，但以下情况除外20 (2019: 20)船舶，由关联方Seateam提供，截至2020年10月(请参阅附注20)。
其他管理服务
我们的目标是通过利用Frontline或其他拥有相同主要股东的公司来高效运营，这些成本是基于成本加加价模式分配的。我们接受与公司总部有关的销售和采购活动、燃料库采购和行政服务方面的服务。我们也可以为同一主要股东的公司提供一定的财务管理服务。
向河门联营公司收购船只
I2017年10月，我们同意收购二海岬型船舶，来自我们最大股东海门的附属公司，总收购价为$86.0百万美元。为结清每艘船的购买价格，本公司与河门的一家关联公司签订了卖方信用贷款。50每艘船购买价格的%。购买价格的剩余部分将以总计#美元结算。9.0百万美元的现金和4,000,000新发行的公司普通股；2,000,000股票将在每艘船交付时发行。2017年11月，一在这些船只中，金山路，被送到我们这里2,000,000发行股票是为了支付收购价。第二艘船，金色蒙特雷，于2018年1月交付给我们，2,000,000发行股票是为了支付收购价。
关于附注31,2021年2月，wE签订了一份收购协议的负责人协议18现代干散货船，总代价为#美元7521000万美元来自本公司最大股东河门的关联公司。
卖方从河门联营公司获得的信用证
关于收购二2017年，我们假设来自Hmen附属公司的Panamax船只总计为$22.5根据卖方信贷协议，在2019年6月之前不摊销的2000万欧元债务，利率为LIBOR加保证金3.0%。此外，关于2017年10月从Hmen购买两艘好望角型船舶的协议，我们签订了#美元的非摊销卖方信用贷款。43.0合计300万美元，与河门的附属公司相对应50每艘船购买价格的%。每笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加%的保证金。3.00年息及到期日的百分比三年在每艘船交付之后。在2018年，并与我们的120.0对于一百万美元的定期贷款安排，我们预付了全部未偿还金额$65.5根据我们关联方卖家信用贷款。
关联方2020、2019年、2018年收费净额汇总如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 前线 | | 3,216 | | | 3,402 | | | 3,687 | |
| SFL | | 38,459 | | | 37,069 | | | 29,484 | |
| 西雅图 | | 2,552 | | | 3,636 | | | 3,783 | |
| 西雅图人 | | 31,955 | | | 8,708 | | | 12,325 | |
| CCL | | 23 | | | 1,154 | | | 62 | |
| 河门 | | — | | | — | | | 1,338 | |
| TFG海军陆战队 | | 69,946 | | | — | | | — | |
| | 146,151 | | | 53,969 | | | 50,679 | |
关联方收取的净额包括一般管理费和商业管理费、租船费用、与CCL结算、利息成本和技术监督费。
2020年、2019年和2018年向关联方收取的净金额汇总如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| SFL | | 957 | | | 894 | | | 793 | |
| 西雅图人 | | 954 | | | 665 | | | 681 | |
| 北方钻探 | | 50 | | | 50 | | | 28 | |
| 瑞士海军陆战队 | | 19,528 | | | — | | | — | |
| CCL | | 2,965 | | | — | | | 2,557 | |
| | 24,454 | | | 1,609 | | | 4,059 | |
向关联方收取的净额主要包括商业管理费和一般管理费以及与CCL的和解。
包括在合并经营报表中的关联方收入(费用)金额汇总如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 定期包机收入 | | 19,528 | | | — | | | — | |
| 其他收入 | | 1,961 | | | 1,609 | | | 1,502 | |
| 其他营业收入(费用) | | 2,965 | | | (1,154) | | | 2,557 | |
| 航程费用和佣金 | | (69,946) | | | — | | | — | |
| 船舶运营费 | | (11,574) | | | (5,758) | | | (6,091) | |
| 租船费用？ | | (63,468) | | | (45,777) | | | (41,809) | |
| 行政费用 | | (1,163) | | | (1,280) | | | (1,441) | |
| 信贷利息 | | — | | | — | | | (1,338) | |
| | (121,697) | | | (52,360) | | | (46,620) | |
1)包括SFL租赁的租船费用，随后计入折旧和利息费用
截至2020年12月31日和2019年12月31日关联方到期余额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 前线 | | — | | | 3,886 | |
| UFC | | 3 | | | — | |
| 瑞士海军陆战队 | | — | | | |
| 西雅图人 | | — | | | 1,294 | |
| | 3 | | | 5,180 | |
截至2020年12月31日和2019年12月31日欠关联方的短期余额摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| CCL | | 1,440 | | | 2,060 | |
| 前线 | | 322 | | | 1,284 | |
| 西雅图人 | | 60 | | | — | |
| SFL | | — | | | 618 | |
| TFG海军陆战队 | | 2,424 | | | — | |
| 其他 | | 588 | | | 8 | |
| 信贷损失准备金 | | 31 | | | — | |
| | 4,865 | | | 3,970 | |
截至2020年12月31日和2019年12月31日，与关联方的应收账款和应付款项主要包括关联方提供服务和向关联方提供服务的未付费用。除上述余额外，我们还记录了与以下项目相关的经营租赁负债和融资租赁负债八船舶通道来自SFL。有关更多信息，请参阅附注11经营租赁和附注18融资租赁。
希门拥有$124.42019年1月到期全额偿还的可转换债券3.8亿美元。2018年，我们累计发布了2,000,000与一艘船的收购有关的股份转让给海门。
我们定期发行股票期权，如下所示披露于附注26o这些合并财务报表。
28. 金融资产负债
利率风险管理
我们的利率掉期旨在降低与利率支付波动相关的风险。截至2020年12月31日，我们有利率掉期，根据利率掉期，名义本金的浮动利率金额$500300万美元(de2019年12月31日：$500百万美元)被换成固定利率。信用风险存在到交易对手无法履行掉期合约的程度，但这种风险被认为是微乎其微的，因为交易对手是实力雄厚的银行，这些银行也可能参与与利率掉期相关的贷款安排。
我们截至2020年12月31日未指定为对冲工具的利率互换合约摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千元) | | 名义金额 | | 开始日期 | | 到期日 | | 固定利率 |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2017年2月 | | 2022年2月 | | 1.90 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2017年4月 | | 2022年4月 | | 1.86 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.41 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.58 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2019年8月 | | 2024年8月 | | 1.39 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2019年9月 | | 2024年9月 | | 1.29 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 100,000 | | | 2019年10月 | | 2025年10月 | | 2.51 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.94 | % |
| 收货浮动，工资固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.74 | % |
| | 500,000 | | | | | | | |
远期运费协议
我们时不时地在货运远期市场上建立头寸，要么作为对现货合约的对冲，要么作为投机性头寸。所有这类合约都是通过我们认为信誉良好的结算所结算的。信用风险存在到我们的交易对手无法根据FFA合同履行的程度，但这种风险被认为是微乎其微的，因为参与者为他们的头寸提供了抵押品担保。
截至2020年12月31日，我们通过FFA持有净195天的空头头寸，2021年到期，我们拥有净180天的多头头寸，2022年到期。
燃料油衍生品
我们时不时地签订货运合同。因此，我们受到燃油价格波动的影响，因为货物合同价格是基于对该行业的假定燃油价格。为了对冲燃油价格波动的风险，我们有时会签订燃油互换协议。由于现货和财务状况之间可能存在地点和时间上的差异，因此不能保证对冲可以消除地堡风险敞口的所有风险。这类合约的对手方是主要的银行和金融机构。信用风险存在到交易对手无法履行燃料库合同的程度，但这种风险被认为是微乎其微的，因为交易对手通常是我们认为成熟的银行或市场上其他知名机构。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们有大约2.9千和4.2分别为1000公吨。
外币风险
我们的大部分交易、资产和负债都是以美元(我们的功能货币)计价的。然而，我们产生了功能货币以外的货币支出，主要是挪威克朗和新加坡元的人事成本和行政费用，以及我们的一些洗涤器设备投资的欧元。以功能性货币以外的货币进行的交易存在汇率波动的风险，这将对我们的现金流价值产生负面影响。由于货币波动的风险敞口，我们可能会进行外汇掉期交易，以减轻此类风险敞口。这类合同的对手方是我们认为的主要银行和金融机构。信用风险存在到交易对手无法履行合同的程度，但这种风险被认为是微乎其微的，因为交易对手是我们认为成熟的银行。
截至2020年12月31日，我们签订了名义金额为美元与挪威克朗互换的合同。1.52000万。截至2019年12月31日，我们拥有以名义金额将美元与挪威克朗互换的合同。2.6百万美元，加上将美元兑换成欧元的合同，名义上为#美元6.1百万美元。
公允价值
公允价值计量指引适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。本指南使财务报表的读者能够通过建立确定公允价值所用信息的质量和可靠性排名的层次，来评估用于制定这些衡量标准的投入。同样的指导意见要求，按公允价值列账的资产和负债应根据用于确定其公允价值的投入，按以下三类之一进行分类和披露：
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。
此外，ASC 815衍生工具与套期保值“要求公司在财务状况表中以公允价值确认所有衍生工具为资产或负债。
我们的金融工具在2020年12月31日和2019年12月31日的账面价值和估计公允价值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 2020 | | 2020 | | 2019 | | 2019 |
(单位：千元) | | 水平 | | 公平
价值 | | 携载
价值 | | 公平
价值 | | 携载
价值 |
| 资产 | | | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | | 1 | | 153,093 | | | 153,093 | | | 153,060 | | | 153,060 | |
| 受限现金 | | 1 | | 22,009 | | | 22,009 | | | 10,185 | | | 10,185 | |
| 有价证券 | | 1 | | 3,684 | | | 3,684 | | | 13,861 | | | 13,861 | |
| 关联股东贷款 | | 2 | | 6,228 | | | 6,228 | | | 10,700 | | | 10,700 | |
| 衍生资产 | | 2 | | 572 | | | 572 | | | 3,876 | | | 3,876 | |
| 负债 | | | | | | | | | | |
| 长期债务浮动 | | 2 | | 1,054,022 | | | 1,054,022 | | | 1,122,148 | | | 1,122,148 | |
| 衍生负债 | | 2 | | 27,692 | | | 27,692 | | | 10,455 | | | 10,455 | |
2020年和2019年，公允价值层次结构中的不同级别之间没有发生转移。
以下方法和假设用于估算每类金融工具的公允价值：
•现金和现金等价物的账面价值，这些现金和现金等价物具有很高的流动性，接近公允价值。
•限制性现金和投资-余额完全与限制性现金有关，资产负债表中的账面价值接近其公允价值。
•浮动利率债务-资产负债表中的账面价值接近公允价值，因为它承担可变利率，每季度重置一次。
•股东贷款-资产负债表中的账面价值接近公允价值，因为它承担的是可变利率，该利率每年重新设定。
•有价证券--上市股权证券，其公允价值以市场报价为基础。
•衍生工具-基于我们将在资产负债表日收到或支付以终止协议的估计未来现金流的现值。
在非经常性基础上按公允价值计量的资产
在截至2020年12月31日的年度内，归类为持有待售的巴拿马型船舶Golden Shea的价值按公允价值计量。公允价值基于第三级投入和基于销售协议的预期市场价值。
于截至2020年12月31日止年度内，我们的使用权资产已减值，并相应地按公允价值按非经常性基础计量。公允价值基于第三级投入。于2020年3月31日进行减值测试时，经营租赁使用权资产按综合公允价值#美元计量。119.32000万美元和融资租赁使用权资产按合并公允价值#美元计量。25.02000万。使用权资产的公允价值是以资产为基础，通过估计在经营和融资租赁的剩余租赁期内从使用权资产赚取的未来未贴现现金流量得出的。
在计算贴现现金流时，我们必须对未来租船费率、洗涤器安装带来的额外收益、船舶运营费用、利用率和干船坞需求做出重大假设。所有这些假设都是基于历史趋势和未来预期的重大不可观察的输入。具体地说，在估计未来租船费率时，管理层会考虑现有定期租船的现行费率，以及在剩余租赁期内每个船舶类别的估计每日定期租船等值费率。所使用的估计每日定期租船等值费率是根据(I)远期运费市场费率和(Ii)基于从第三方经纪商收到的经纪价值估计的隐含租船费率的组合计算的。隐含费率是根据船舶需要达到的租费率计算出的每艘船的费率，考虑到我们估计的未来运营成本和贴现因素，
一旦打折，就相当于经纪人的平均价值。洗涤器安装的收益是根据预期的船用燃料成本节约和每年的估计消耗量计算的。然后，我们在我们的模型中使用由此产生的未贴现现金流。管理层认识到干散货运输是周期性的，并因我们无法控制的因素而受到重大波动的影响，因此认为使用基于内部预测费率和截至报告日期计算的平均费率相结合的估算值是合理的。运营费用和干船坞需求的估计流出是基于历史和预算成本，并根据假设的通货膨胀进行调整。最后，利用率基于达到的历史水平。
截至2020年3月31日，在减损测试日期，未观察到的重大输入如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 无法观察到的重要输入 | | 航程(所有船只) | | 加权平均 |
| 根据洗涤器收益调整的远期运费市场费率 | | $8,554至$15,419每日 | | $15,044每日 |
| 根据洗涤器收益调整的隐含租船费率 | | $12,715至$15,584每日 | | $13,857每日 |
| 每天船舶运营费用，包括干船坞费用 | | $5,328至$7,754每日 | | $6,918每日 |
| 离职费 | | 1至38每年的天数 | | 5.61每年的天数 |
加权平均值是通过根据船舶公允价值对数据进行加权计算得出的。
在截至2019年12月31日的年度内，我们的所有资产均未按公允价值非经常性基础计量。
按公允价值经常性计量的资产
有价证券是埃内蒂公司的股权证券，其在资产负债表日的公允价值是基于市场报价的总市值(一级)。
利率互换、货币互换、燃油及运费衍生工具协议的公允价值(第2级)为吾等于结算日终止该等协议而将收取或支付的估计未来现金流的现值，并已考虑(如适用)利率互换的固定利率、当前利率、远期利率曲线、当前及未来燃油价格，以及吾等及衍生工具交易对手的信誉。
风险集中
就现金和现金等价物而言，信用风险集中在基本上所有金额都与SEB和DNB一起计入的范围内。然而，我们认为这种风险是微乎其微的，因为这些金融机构是建立起来的、信誉良好的机构，以前没有违约历史。我们不需要抵押品或其他担保来支持存在信用风险的金融工具。
29. 承诺和或有事项
我们为我们的航运活动投保相互保护和赔偿协会的保险公司和保险公司，为我们的运输活动投保法律责任风险。除了协会所有其他成员的索赔记录外，我们还需要根据我们的索赔记录向协会支付催缴款项。存在或有负债的情况是，协会会员的索赔记录总体上明显恶化，从而导致对会员的额外催缴。
据我们所知，现时或待决的法律或仲裁程序，并没有或可能对我们的财政状况或盈利有重大影响，而目前亦没有悬而未决或已知会考虑进行的法律或仲裁程序。
截至2020年12月31日，我们有七根据融资租赁持有的船只和四根据经营租赁持有的船舶。有关更多信息，请参阅附注11经营租赁和附注18融资租赁。
我们卖出了八2015年将船只租给SFL，并以租赁方式将其租回，最初期限为十年。我们有$的购买选择权。112百万个集团之后十年如果没有行使该选择权，SFL将有权延长特许权的期限为三年$14,900一天。
截至2020年12月31日，公司没有重大的公司资本承诺。
关于Note 20 Equity Method Investments以及我们、Frontline和托克集团旗下公司之间的合资公司，我们发行了$201000万美元对我们子公司在燃料油供应下的业绩保证
与合资企业的安排。截至2020年12月31日，该担保下不存在任何风险敞口。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供应商或融资提供商提供母公司担保，那么对于托克提供的任何担保并成为应付担保，我们将支付相当于其应支付金额的股权比例的金额。本担保项下的最高赔偿金额为$。4.02000万。确实有不是截至2020年12月31日，根据本担保应支付的金额。
30. 补充信息
2017年，我们同意收购二来自Hmen关联公司的好望角型船舶，合计收购价为$86.0百万美元。为结清每艘船的购买价款，我们与河门的一家关联公司签订了卖方信用贷款。50每艘船购买价格的%。购买价格的剩余部分将以总计#美元结算。9.0百万美元的现金和4,000,000新发行的公司普通股；2,000,000股票将在每艘船交付时发行。2017年11月，一一艘船被交付给我们，2,000,000股票发行了，卖方的信用为$21.5假设百万美元和$4.5支付了100万现金以满足购买价格。2018年1月，我们接收了第二艘好望角型船舶，并发布了2,000,000普通股向河门支付收购价。我们还假设了一个$21.5百万卖家信用并支付$4.5百万现金作为这艘船的部分代价。
31. 后续事件
2021年1月，我们达成了一项协议，将巴拿马型船只Golden Saguenay以#美元的价格出售给一家无关的第三方。8.42000万。这艘船预计将于2021年第二季度交付给新船东，预计交易产生的总净现金流约为#美元。2.92000万。我们预计将记录大约$的减值。4.22021年第一季度的销售收入为100万美元。
2021年2月16日，我们偿还了未偿还的余额$50.0300万美元50.08亿美元的循环信贷安排304.01亿美元定期贷款和循环信贷安排。在我们方便的时候，我们可以重新支取全部金额的贷款。
2021年2月，我们签订了一项具有约束力的首脑协议，以收购18现代干散货船，总代价为#美元7522000万。这笔交易的资金将为#美元。338新的股权资本为1.8亿美元。这些船只将从该公司最大股东河门的关联公司手中购得。河门的附属公司也同意提供一美元414600万美元的债务安排，代表收购价格的余额，18-一个月的男高音。这笔贷款的利率为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)外加%的保证金。2.35%，并应按照17-年度线性还款概况。预计交易完成后，贷款安排将在国际债务市场以优惠条件进行再融资。
尽管如上所述，收购事项的完成仍须遵守惯例条件，即基本上根据我们签订的协议负责人的规定，完成并签订最终具有约束力的贷款协议和其他文件。
2021年2月，我们完成了私募，筹集了挪威克朗的总收益2,8732000万美元，约合美元33830亿美元，通过配售54,207,547新股认购价为挪威克朗53.00每股要约股份。希门认购了27,103,773新股，相当于$1692000万。股份发行后，本公司将拥有198,480,244已发行普通股，每股面值为$0.05.
尽管与新冠肺炎疫情相关的经济不确定性依然存在，但这种不确定性的影响仍不得而知，如果市场现货汇率降至低于我们平均现金盈亏平衡率的水平，可能会对我们的现金流产生负面影响。