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美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格：10-K

有关年度报告和过渡报告

根据该条例第(13)或(15)(D)条

1934年证券交易法

(标记一)

☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的年度报告

截至本财年的2020年12月31日

或

☐根据1934年“证券交易法”第13节或第15(D)节提交的过渡报告

由_的过渡期。

委员会文件编号：1-37836-1

国际海运公司(International Seaways，Inc.)

(注册人的确切姓名载于其章程)

马绍尔群岛		98-0467117
(注册成立或组织的州或其他司法管辖区)		(国际税务局雇主识别号码)
第三大道600号, 39地板, 纽约, 纽约		10016
(主要行政办公室地址)		(邮政编码)

注册人的电话号码，包括区号：212-578-1600

根据该法第12(B)款登记的证券：


每节课的标题	股票代码：	注册的每个交易所的名称
普通股(无面值)	INSW	纽约证券交易所
高级债券2023年到期，息率8.5%	INSW-PA	纽约证券交易所

根据该法第(12)(G)款登记的证券：无

用复选标记表示注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人。是☐ 不是 ☒

用复选标记表示注册人是否不需要根据《交易法》第13节或第15(D)节提交报告。*是。☐ 不是 ☒

用复选标记表示注册人是否：(1)在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)，(1)已提交了1934年《证券交易法》第(13)或15(D)节要求提交的所有报告；(2)在过去90天内，注册人一直遵守此类提交要求。是 ☒不是，不是。☐

用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章第232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是 ☒*不是。☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12B-2条规则中对“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。

大型加速文件管理器☐	加速文件管理器 ☒	非加速文件管理器☐	规模较小的报告公司。☐
新兴成长型公司： ☒

如果是新兴成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据第(13)(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。《交易法》的一部分。☒

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。是☒不是，不是。☐

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法规则第312b-2条所定义)。是☐*不是。☒

在2020年6月30日，也就是注册人最近完成的第二季度的最后一个工作日，注册人的非关联公司持有的普通股总市值为$385,512,676，基于当天纽约证券交易所普通股每股16.34美元的收盘价。为此目的，所有普通股流通股均被视为由非联营公司持有，但由注册人的董事、高级管理人员和某些5%股东实益拥有的股份除外；其中某些人士否认他们是注册人的联属公司。

发行人普通股流通股数量，截至2021年3月8日：普通股，无面值，28,014,877股份。

以引用方式并入的文件

登记人将提交的与其2020年年度股东大会有关的最终委托书的部分内容通过引用并入第III部分

	可用的信息	i
	前瞻性陈述	i
	补充财务信息	三、
	术语表	三、
第I部分
第一项。	业务	1
	我们的业务	1
	2020年回顾中	1
	我们的战略	2
	舰队行动	4
	人力资本资源	8
	竞争	9
	与散装货船有关的环境及保安事宜	9
	船级社检查	18
	保险	18
	公司的课税	19
项目1A。	风险因素	20
项目1B。	未解决的员工意见	41
第二项。	特性	41
第三项。	法律程序	41
第四项。	矿场安全资料披露	41

第II部
第五项。	注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场	42
第6项。	选定的财务数据	45
项目7。	管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析	47
项目7A。	关于市场风险的定量和定性披露	68
第8项。	财务报表和补充数据	69
项目9。	会计与财务信息披露的变更与分歧	123
项目9A。	管制和程序	123
项目9B。	其他资料	123

第III部
第(10)项。	董事、高管与公司治理	124
第11项。	高管薪酬	125
项目12。	某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜	126
第(13)项。	某些关系和相关交易，以及董事独立性	126
第(14)项。	首席会计费及服务	126

第IIIV部
第15项。	展品、财务报表明细表	127
第16项。	表10-K摘要	131
签名		132

本年度报告表格10-K中提及的“公司”、“INSW”、“我们”、“我们”或“我们”是指International Seaways，Inc.及其子公司，除非文意另有所指或另有明文规定。

阅读本10-K表格年度报告时应作为参考的装运术语词汇表(“词汇表”)可在紧接第I部分之前找到。本年度报告中使用的大写术语在首次使用时定义或在词汇表中定义。

现有信息

该公司通过其互联网网站免费提供Www.intlseas.com在公司以电子方式向美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)提交或向美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)提交这些材料后，公司应在合理可行的范围内尽快发布其年度报告Form 10-K、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及根据1934年“证券交易法”(经修订)第13(A)或15(D)节提交或提交的这些报告的修正案。我们的网站和该网站上包含或连接到该网站的信息不会以引用方式并入本10-K表格年度报告中。

公众还可以在美国证券交易委员会的公共资料室阅读和复制该公司向证券交易委员会提交的任何材料，地址为华盛顿特区20549，地址：100F Street，N.E.(有关公共资料室的运作信息，请致电美国证券交易委员会，电话：1-800-SEC-0330)。证交会还维护着一个网站，其中包含以电子方式向证交会提交文件的发行人的报告、委托书和信息声明以及其他信息，网址为https://www.sec.gov.

本公司还在其网站上公布了公司治理准则、商业行为和道德准则、内幕交易政策、反贿赂和腐败政策以及董事会审计委员会、人力资源和薪酬委员会以及公司治理和风险评估委员会的章程。本公司须披露对其“商业行为和道德守则”条款的任何修订。在适用的证券交易委员会规则允许的情况下，公司打算将其网站作为传播本披露信息的一种方式。任何该等披露将于任何该等修订日期后四个营业日内张贴于本公司网站。我们的网站或该网站上包含的信息或与该网站相关的信息都不会以引用的方式并入本10-K表格的年度报告中。

前瞻性陈述

这份Form 10-K年度报告包含前瞻性陈述。此外，我们可能会在未来提交给证券交易委员会的文件、新闻稿或公司代表的口头或书面陈述中做出或批准某些陈述。除历史事实以外的所有陈述都应被视为前瞻性陈述。诸如“可能”、“将”、“应该”、“将”、“可能”、“出现”、“相信”、“打算”、“预期”、“估计”、“目标”、“计划”、“预期”、“目标”以及类似的表述旨在识别前瞻性陈述，但不应将其视为作出这些陈述的唯一手段。此类前瞻性陈述代表公司基于各种因素对未来事件或情况的合理预期，受与公司运营、财务结果、财务状况、业务、前景、增长战略和流动性有关的各种风险和不确定因素及假设的影响。因此，存在或将会有一些重要因素，其中许多因素不是本公司所能控制的，可能导致本公司的实际结果与这些陈述中指出的大不相同。不应过分依赖任何前瞻性陈述，在审查任何此类陈述时应考虑以下因素。这些因素包括但不限于：

●

INSW行业的高度周期性；

●

船舶市场价值的波动；

●

租赁费下降，包括现货租赁费或其他市场恶化；

●

船舶供应增加，但需求没有相应增加；

●

不利天气和自然灾害的影响；

●

INSW的保险是否足以弥补其损失，包括与海上事故或漏油事件有关的损失；

●

对资本可获得性的限制；

●

不断变化的美国和(或)国外的经济、政治和政府状况以及石油和天然气行业的总体状况；

●

燃料价格变化的影响；

●

远洋船舶海盗行为；

●

恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定；

●

公共卫生威胁和其他高传染性疾病爆发的影响，包括当前新冠肺炎大流行的影响；

●

公司负债对其未来融资、寻求理想商机和成功经营的能力的影响；

●

公司产生足够现金偿还债务和遵守债务契约的能力；

●

公司有能力进行资本支出，以扩大其船队中的船只数量，维护其所有船只，并遵守现有和新的监管标准；

●

第三方服务提供商对公司船队进行技术和商业管理的可用性和成本；

●

合营企业对公司损益贡献的波动；

●

公司在定期租船合同到期时续签或签订新定期租船合同的能力；

●

终止或改变公司与其参与的任何商业联营公司的关系的性质，以及这些商业联营公司实施有利可图的包租战略的能力；

●

公司行业内的竞争，以及INSW与拥有更多资源的公司有效竞争特许经营的能力；

●

失去大客户或重要的商业关系；

●

公司从过去的收购或收购或未来可能进行的其他战略交易中实现收益的能力；

●

随着公司船舶使用年限的增加，运营成本和资本支出增加，包括由于有限的造船保修或供应商合并而增加；

●

本公司是否有能力以优惠条件或完全不以优惠条件更换其经营租约；

●

本公司合同对手方的信用风险变化；

●

合同对手方未履行义务；

●

终止伦敦银行间同业拆借利率对参考伦敦银行间同业拆借利率的影响；

●

公司吸引、留住和激励关键员工的能力；

●

INSW或其他相关行业公司员工的停工或其他劳动中断；

●

出乎意料的干船坞费用；

●

技术创新降低公司船舶价值和由此产生的租赁收入的潜力；

●

公司信息技术和通信系统中断或故障对公司运营能力的影响；

●

INSW收入的季节性变化；

●

在战争或紧急情况下，政府征用公司船舶；

●

本公司遵守复杂的法律、法规，特别是环境法律和法规，包括与压载水处理以及温室气体和空气污染物(包括船用发动机)排放有关的法律和法规；

●

任何不遵守1977年美国《反海外腐败法》或其他有关贿赂或腐败的适用法规的行为；

●

诉讼、政府问询和调查的影响；

●

政府对本公司的索赔；

●

海事索赔人扣押INSW的船只；

●

修改法律、条约或法规，包括与环境和安全事项有关的法律、条约或法规；以及

●

世界贸易条件的变化，包括关税、贸易制裁、抵制和其他贸易限制的影响。

投资者应仔细考虑这些风险因素，以及在本年度报告(Form 10-K)和该公司此后以“风险因素”为标题提交给证券交易委员会的其他报告中更详细地概述的其他风险因素。公司不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务。本年度报告(Form 10-K)中的前瞻性陈述以及本年度报告日期后公司或其代表的书面和口头前瞻性陈述(Form 10-K)完全受本段以及公司随后提交给证券交易委员会(SEC)的其他报告中警告性陈述的限制。

补充财务信息

该公司根据美国公认会计原则(“GAAP”)报告其财务业绩。然而，该公司已经纳入了某些非公认会计准则的财务指标和比率，它认为这些指标和比率在衡量公司的财务业绩和财务状况时为管理层和本报告的读者提供了有用的信息。这些措施没有GAAP规定的标准化含义，因此可能无法与其他上市公司提出的同名措施相比较，也不应被解释为根据GAAP确定的其他标题措施的替代方案。

该公司提出三项非GAAP财务衡量标准：定期包机等值收入、EBITDA和调整后的EBITDA。定期租船收入相当于航运收入减去航次费用，作为比较航次租船收入与定期租船收入的指标。EBITDA代表扣除利息费用和所得税以及折旧和摊销费用前的净收益/(亏损)。调整后的EBITDA包括根据某些项目的影响调整后的EBITDA，我们认为这些项目不能反映我们持续的经营业绩。

这份Form 10-K年度报告包括我们根据从行业出版物和调查中获得的信息准备的行业数据和预测。第三方行业出版物、调查和预测一般声明，其中包含的信息是从据信可靠的来源获得的。此外，本报告中关于我们市场地位的某些陈述是基于从公司的市场研究和研究报告中获得的信息。除非我们另有说明，否则本报告中关于公司相对竞争地位的陈述是基于我们管理层的信念、内部研究和管理层对行业趋势的了解。

术语表

除非上下文另有说明或指明，否则年度报告中使用的表格10-K中使用的下列术语具有以下含义：

Aframax-载重量约为8万至12万吨的中型原油油轮。AFRMAX通常可以运输50万桶到80万桶原油，也用于照明。在成品油交易中运行的涂布Aframax可以被称为LR2。

压舱物-任何重的材料，包括水，暂时或永久地在船只上运输，以提供所需的吃水和稳定性。

光船租赁-客户在一段固定的时间内支付固定的日租或月租使用船只的租船。客户支付运营船舶的所有费用，包括航程和船舶费用。光船租赁通常是长期的。

B/d-日产量。

租船-与客户签订的合同，以每单位货物的特定费率将船只用于特定航程(“航程租船”)，或以每单位时间(日或月)的特定费率使用特定时间段的船舶(“定期租船”)。

船级社-制定和管理船舶设计、建造和运行维护标准的组织。作为一个实际问题，除非船舶符合这些标准，否则它们不能进行贸易。

商业管理或商业管理-管理船只的雇用或租赁以及相关职能，包括寻求和谈判船只的雇用、开具帐单和收取收入、发布航行指示、购买燃料和指定港口代理。

商业管理协议或CMA合同根据该合同，船舶的商业管理外包给第三方服务提供商。

商业池-商业池是一组大小和质量相似的不同船东的船只，由一名管理人或管理人管理。水池允许调度和其他运营效率，如多条腿包机和包租合同以及其他运营效率。

合并净债务与账面资本之比-合并债务，扣除未摊销折扣和递延融资成本，以及合并现金和现金等价物以及非流动限制性现金除以总股本的总和。

三、

合并净债务与资产值之比--综合债务，扣除未摊销折扣和递延融资成本以及合并现金和现金等价物以及非流动限制性现金的总和，除以公司拥有的船队的公允价值。

租船合同或COA-规定在特定时间段内在指定地点之间运输特定数量的货物，但不指定特定船只或航程时间表的协议，因此允许灵活安排时间表，因为不需要指定船只。COAS既可以有固定费率，也可以有市场相关费率。一个例子是，以每次装船时的现行现货汇率计算，两批船货每月7万吨，为期两年。

原油-未经提炼或改变的天然状态的石油。

立方米或煤层气-衡量液化天然气运输船运载能力的行业标准。

载重吨或载重吨-用于表示一艘船的载货能力的计量单位，但包括燃料、润滑油、饮用水和补给品等消耗品的重量。

滞期费--根据特定的租船条款计算，因装卸货物过程中出现的延误而支付给船东的额外收入，这些货物不被认为是船东的责任。

干船坞-停用期，在此期间进行有计划的维修和维护，包括所有水下维护，如外部船体喷漆。在对接过程中，船级社将进行某些强制性检查，并颁发相关证书。通常情况下，随着船龄的增加，干船坞的成本和频率也会增加。

排放控制区-建立更严格控制的海域，以最大限度地减少1997年MARPOL议定书附件VI所界定的船舶空中排放。

专属经济区--一个国家为勘探、开采、保护和管理自然资源而对其拥有主权的海岸线领海(低潮时的陆地)以外200海里的区域。

废气净化系统(“洗涤器”)-旨在将含硫空气排放减少到法规限制范围内的船上设备。

浮式储油卸货装置(简称FSO)-一种改装或新建的驳船或油轮，停泊在某一地点以接收原油或其他产品以供储存和转移之用。FSO没有配备加工设施。

FSO合资企业-本公司全资子公司和Euronav N.V.各拥有一家FSO的两家合资企业。

国际能源署，简称IEA，是1974年在经济合作与发展组织(Organization for Economic Co-operation and Development，简称OECD)框架内成立的一个政府间组织。除其他外，国际能源署还提供与能源有关的研究、统计、分析和建议。

国际海事组织或海事组织-联合国的一个机构，负责管理国际上制定的海事安全和污染条约，包括MARPOL。

国际旗帜-国际法要求每艘商船都必须在一个国家注册。国际旗舰是指在美国以外的旗帜下注册的船舶。

Libor-伦敦银行间同业拆借利率。

装卸-将原油或石油产品从大型油轮(通常是VLCC)卸到较小的油轮和/或驳船上的过程，以便在港口卸货，而较大的油轮由于水深、狭窄的入口或小泊位而受到限制。

液化天然气运输船-设计用来运输液化天然气的容器，也就是将天然气冷却到−163摄氏度，将其变成液体，并以气体的形式将其体积减少到体积的1/600时。LNG是液化天然气的缩写。

LR1-A涂覆巴拿马型油轮。LR是Long Range的缩写。

四.

LR2-Aframax涂层加油机。

1973年“国际防止船舶造成污染公约”，经1978年相关议定书修订。该公约包括旨在防止和最大限度地减少船舶意外和日常作业造成的污染的条例。

MR-中程的缩写。某些类型的船舶，如载重量约为45,000至53,000吨的成品油运输船，通常在中程航线上运行。

OECD(经济合作与发展组织)是由北美、欧洲和亚洲的发达国家组成的集团。

欧佩克-石油输出国组织(Organization of Petroleum Exporting Countries，简称欧佩克)，是一个为协调和统一其成员国的石油政策而成立的国际组织。

保赔保险或保赔保险，俗称保赔保险，是保赔俱乐部提供的一种海上保险形式。保赔俱乐部是一个相互(即合作)的保险协会，为其成员提供保险，这些成员通常是船东、船舶经营者或转管租约承租人。

巴拿马型-载重量约53,000至80,000吨的中型船舶。在成品油贸易中运行的涂覆巴拿马型飞机可以称为LR1。

产品承运人-适用于任何用于运输成品油产品(如汽油、喷气燃料或取暖油)的油轮的一般术语。

安全管理体系或SMS-处理与质量、环境、健康和安全相关的一系列操作风险的流程和程序框架。该安全管理体系已通过国际安全管理规范、ISO9001(质量管理)和ISO14001(环境管理)认证。

洗涤器-参见废气净化系统。

特别检验-由船级社验船师对船舶进行的广泛检查，必须每五年完成一次。特殊检验要求船只进坞。

Suezmax-载重量约为12万至20万吨的大型原油油轮。Suezmax一般可以运输约100万桶原油。

技术管理或技术管理-对船舶运行的管理，包括实际维护船舶、保持必要的证书以及提供必要的存储、备件和润滑油。职责一般还包括选择、聘用和培训船员，以及安排必要的保险。

定期租船-客户在一段固定的时间内支付固定的日租或月租使用船舶的租约。根据本宪章的任何限制，客户决定要运输的货物的类型和数量以及装卸港口。客户支付所有航程费用，如燃油、运河通行费和港口费。船舶技术管理费等一切船舶费用由船东承担。

定期租船当量或TCE-TCE是定期租船当量的缩写。TCE收入，即航次收入减去航程费用，是衡量和管理船队收入以及比较地理区域和竞争对手之间结果的行业标准。

吨英里需求量-一种计算方法，将油轮行驶的每条路线的平均距离乘以货运量。与短程运输相比，长途运输增加的幅度越大，吨英里需求增加的幅度就越大。

ULCC-ULCC是超大型原油运输船的缩写，是一种载重量超过35万吨的原油油轮。超低密度油轮可运输约300万桶原油，主要用于与超低密度油轮相同的长途路线或用于储存。

美国海岸警卫队或USCG-美国海岸警卫队。

船舶费用-包括与船舶运营相关的船员费用、船舶储备和用品、润滑油、维护和维修、保险和通讯费用。

船舶回收。通过拆除废弃金属来处置船舶。

VLCC-VLCC是超大型原油运输船的缩写，是载重量约为20万至32万吨的大型原油油轮。VLCC通常可以运输200万桶或更多的原油。这些船只主要用于从阿拉伯湾到北美、欧洲和亚洲，从西非到美国和亚洲目的地，从美洲到亚洲目的地的最长(长途)航线上。

航次租船-客户支付特定货物在两个或多个指定港口之间运输的运输费的租船。船东支付所有航程费用和所有船舶费用，除非与租船合同有关的船舶已租入定期租船。如果招致费用，客户有责任支付滞期费。

航程费用-包括燃油、港口费、运河通行费、货物装卸作业和公司根据航程包租支付的经纪佣金。这些费用从航运收入中减去，以计算航次包机的TCE收入。

第I部分

第一项：业务

我们的业务

1999年成立的马绍尔群岛公司International Seaways，Inc.及其全资子公司拥有和运营一支远洋船队，主要从事国际船旗贸易中的原油和石油产品运输。我们的船舶业务分为两个部分：原油油轮和成品油运输船。于二零二零年十二月三十一日，我们拥有或经营一支由36艘国际旗舰组成的船队(总计610万载重吨)，包括VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax原油油轮，以及LR1、LR2和MR成品油运输船，并通过合资伙伴关系拥有两艘FSO服务船(统称为“合资船舶”)的所有权权益。马绍尔群岛是我国船只的主要注册旗帜。有关我们船队的更多信息，包括其所有权概况，请参阅“-Fleet Operations--Fleet Summary”以及该公司网站www.intlseas.com。我们的网站或该网站上包含的信息或与该网站相关的信息都不会以引用的方式并入本10-K表格的年度报告中。

我们的最终客户，包括我们参与的商业公司的客户，包括主要的独立和国有石油公司、石油贸易商、炼油厂运营商和国际政府实体。我们通常通过公司参与的水池服务，以现货费率出租船舶给客户，或通过定期租赁或光船租赁以固定的日费率出租特定时段的船舶。现货市场费率波动性很大，而定期租船和光船租船费率提供了更可预测的TCE收入来源，因为它们在特定时期是固定的。有关影响现货和定期租赁市场的因素的更详细讨论，请参见下面的《--舰队运营--商业管理》。

2020年回顾中

2020年实现的航运收入和TCE收入分别为4.216亿美元和4.02亿美元，其中约79%来自我们的原油油轮部门。来自船舶运营的收入从2019年的5520万美元下降到2020年的3990万美元，减少了1530万美元，这主要是由于2020年确认的1.03亿美元的船舶减损费用。2020年，我们实现了调整后的EBITDA(见项目6-财务数据精选)2.201亿美元，而2019年为1.647亿美元。此外，我们从运营中获得了2.161亿美元的现金，进行了总计7620万美元的资本投资，用于购买船只、船只改进和干船坞，支付了680万美元的现金股息，并回购了我们的普通股，总成本为3000万美元。

我们2020年的目标是：(I)以符合下文进一步描述的环境、社会和治理(ESG)原则的方式执行我们的业务战略，(Ii)为我们的高息债务义务进行再融资，(Iii)继续巩固我们作为纪律严明的资本分配者的过往记录，(Iv)通过机会主义的租入/租出、出售和购买船只以及投资于我们现代VLCC的废气净化系统(“洗涤器”)，最大限度地提高我们船队的盈利潜力，以及(V)执行将

因此，在2020年内，我们将：

●

与Nordea Bank ABP纽约分行(“Nordea”)、ABN AMRO Capital USA LLC(“ABN”)、Crédit Agricole Corporate&Investment Bank(“CACIB”)、DNB Capital LLC(“DNB”)和Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)(“SEB”)签署贷款协议，涉及总计3.9亿美元的优先担保信贷安排(“2020债务安排”)。2020年1月28日初步提取2020年债务融资3.7亿美元所得款项用于(I)偿还2017年债务融资项下2022年到期的3.315亿美元未偿还本金余额和荷兰银行定期贷款融资项下2023年到期的2320万美元未偿还本金余额，以及(Ii)回购本公司2023年到期的10.75%次级票据的未偿还本金金额2790万美元，该债券是根据2018年6月13日与Glas Trust Company LLC(经修订)签订的日期为2018年6月13日的契约发行的。(I)加入2020年债务融资安排，将我们债务再融资部分的平均利率降低350个基点，我们的整体平均利率降低200个基点，(Ii)2020年内较低的LIBOR利率，以及(Iii)2020年内平均未偿还债务减少的综合影响，我们的年度现金利息支出减少了约2500万美元。关于再融资交易和2020年债务安排的进一步细节，见项目7，“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--流动性和资金来源”；

国际海运公司

●

2020年3月，我们用手头的可用现金偿还了核心循环贷款机制下2000万美元的未偿还余额，2020年8月偿还了过渡期贷款机制下的4000万美元未偿还本金余额，进一步降低了我们的利息成本；

●

启动了每股0.06美元的定期季度股息，并向我们的股东支付了总计680万美元的股息；

●

在公开市场购买中回购和注销1,417,292股普通股，总成本为3,000万美元，并于2020年10月获得董事会批准的额外5,000万美元的股票回购计划；

●

购买了一台2009年制造的LR1，部署到我们市场领先的Panamax International池中；

●

向买家出售并交付2002年建造的Aframax、2001年建造的Aframax、2003年建造的VLCC和2002年建造的VLCC，总计净收益约为7300万美元；

●

机会主义地与主要的石油生产和贸易公司签订期限从7个月到36个月不等的定期包租，锁定我们的四艘VLCC和我们的LR2；

●

在我们10艘现代VLCC中的7艘上安装了完整的洗涤器；

●

发布了我们首份2019年环境、社会和治理(ESG)报告。报告概述了我们的ESG指标和表现，以及我们对未来的愿景和目标；以及

●

我们与北方石油公司(“NOC”)签署了一份服务合同，将我们的FSO合资公司与北方石油公司(“NOC”)之间的每一份现有服务合同延长10年。根据我们在合资企业中50%的所有权权益，延长10年的合同预计将为公司带来超过3.22亿美元的合同收入。

我们的战略

我们的主要目标是：(I)在航运业周期中，通过参与多个商业池和有选择性的定期包租，在现货市场上不时获得更高的回报，从而产生强劲的现金流，从而实现股东价值的最大化；(Ii)保持和增长我们的原油油轮，减轻市场份额和利润；(Iii)保持我们合资投资的现金流；(Iv)在市场周期过程中积极管理我们船队的规模和构成，以增加投资回报和可用资本；(V)进行增值交易；以及(Vi)继续努力减少船舶作业对环境的影响。我们战略的主要内容包括：

通过现货市场和定期市场敞口的组合产生强劲的现金流

我们相信，通过在国际旗舰油轮市场发现和利用有吸引力的租赁机会，我们处于有利地位，能够产生强劲的现金流。我们将继续推行整体包租策略，将大量的现货汇率敞口与提供更稳定现金流的短期定期包机相结合，在波动性较大的现货市场走强时为我们提供更高的回报。

我们目前在现货汇率的基础上部署了我们的大部分船队，以受益于市场波动，以及我们认为现货市场提供的传统上比定期包机更高的回报。我们相信，这一策略继续提供对现货市场的巨大上行敞口，并有机会在船舶供不应求的时候抓住更高的利润率。这一点得到了证明，原油需求在2019年第四季度强劲复苏，支撑该季度大部分时间强劲运费市场的基本面在2020年上半年因船队供应中断和地缘政治风险增加而得到进一步加强。截至2020年12月31日，我们参与了五个商业油池，作为我们参与现货市场的主要手段-国际油轮国际(TI)、达科他州油轮(达科他州)、彭菲尔德油轮(“Penfield”)、巴拿马国际(“Pi”)和清洁产品油轮联盟(“CPTA”)-每个都是根据各自市场的特定专业知识而选择的。我们继续参与水池，使我们能够从规模经济和更高的船舶利用率中受益。

国际海运公司

我们计划继续补充我们的现货租赁战略，有选择地以提供稳定现金流的定期租赁方式租用我们的一部分船舶。因此，为了利用活跃的油轮市场并降低风险，我们在2020年上半年机会性地锁定了我们的四艘超大型油轮，与主要的石油生产和贸易公司签订了从7个月到36个月的高价租约，租期从7个月到36个月不等。截至2020年12月31日，我们有两艘VLCC、一艘LR2和五艘我们的Panamax定期租船在2021年2月至2023年3月到期。此外，我们的FSO合资公司运营的船舶是以2032年到期的长期定期租赁方式部署的。当我们能够以有吸引力的价格储存或运输时，我们可能会寻求将其他吨位放在定期租船上储存或运输。

积极管理我们的船队，在市场周期中实现资本回报率最大化。

我们将继续通过机会性的增值收购和处置来积极管理我们船队的规模和组成，这是我们努力实现高于市场的资本回报率和更新我们船队的努力的一部分。利用我们的商业、财务和运营专业知识，我们将继续执行我们的计划，通过及时和选择性地收购高质量的二手船或转售或新建合同，在我们相信这些收购将带来诱人的投资资本回报和增加现金流的情况下，机会主义地扩大我们的船队。我们还打算继续进行机会主义处置，在我们评估市场周期时，我们可以为我们的船只实现相对于其预期未来运营收益的有吸引力的价值。综上所述，我们相信这些活动已经并将继续帮助我们保持一支多样化、高质量和现代化的原油和成品油船队，并提高投资资本的回报。我们相信，我们多样化和多才多艺的船队、我们的经验以及我们与原油和成品油航运行业参与者的长期关系，使我们能够在国际市场上发现并利用任何船舶类别的有吸引力的收购机会。

保持适当和灵活的财务状况。

我们寻求保持强劲的资产负债表和审慎的财务杠杆，使我们能够在整个航运业充满活力的油轮周期中利用有吸引力的战略机遇。在2020年期间，我们保持了我们认为在油轮周期当前时间点的合理财务杠杆，也是上市公司航运行业贷款价值比最低的公司之一。截至2020年12月31日，我们在综合基础上的总流动资金为2.557亿美元，包括2.157亿美元的现金(包括1630万美元的限制性现金)和4000万美元的剩余未提取左轮手枪产能，以及综合净债务对资产价值和综合净债务对账面资本的比率分别为32.7%和24.8%。

应对温室气体排放以及环境、社会和治理倡议

我们的核心理念是安全高效地运输能源。我们认识到，温室气体(“GHG”)排放，主要是由燃烧化石燃料造成的，是导致全球气候系统变暖的原因之一。我们的行业严重依赖化石燃料的燃烧，面临着双重挑战，既要通过过渡到使用低碳燃料来减少碳足迹，又要扩大向全球消费者输送能源的经济和社会效益。我们欢迎并支持诸如气候相关金融披露特别工作组(TCFD)领导的努力，以提高透明度，并促进投资者了解我们和我们的行业同行如何应对我们行业特有的与气候变化相关的风险和机遇。该公司在这一领域的治理、战略、风险管理和业绩监测工作正在不断发展，并将随着时间的推移继续发展：

治理-我们的董事会包括7名独立成员和航运和合规方面的专家，定期就环境问题和公司对气候变化相关风险和机遇的反应进行讨论。公司的管理团队由首席执行官领导，负责执行董事会批准的行动计划。

战略-我们致力于将环境、社会和治理实践作为我们核心文化的一部分。因此，我们努力达到并在可能和适当的情况下超过管理海运业的所有适用规则和法规的最低合规性水平，这些规则和法规包括下文所述的国际海事组织2020法规以及下文“与散装运输有关的环境和安全事项”一节中所述的项目。为达致目标，我们已采取的行动包括：

建立合规计划，以满足国际海事组织2020年的规定(如下所述)；

实施第三方数据收集和分析平台，允许从我们的船舶收集数据，用于高级分析，目的是减少我们的燃油消耗以及二氧化碳和温室气体排放。

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2018年10月至2019年9月是我们利用该平台推动我们的“Get to Green”船舶性能优化计划的最初一年。在截至2020年9月的12个月中，我们实现了整个车队每年大约8500吨的燃油消耗减少，相当于大约26500吨的二氧化碳排放量-相当于5725辆乘用车一年的二氧化碳排放量；

在2020年债务安排中纳入与可持续性挂钩的定价机制。该机制已被一家独立的、领先的ESG和公司治理研究公司认证为符合与可持续性相关的贷款原则。定价的调整将与INSW船队的碳效率挂钩，因为它涉及二氧化碳排放量的同比减少，从而与国际海事组织到2050年减少50%温室气体排放的行业目标保持一致。这一关键绩效指标的计算方式与波塞冬原则中概述的去碳化轨迹一致，该原则是金融机构评估其船舶融资组合的气候一致性的全球框架。我们船队的相关排放数据将根据我们与可持续性挂钩的贷款机制报告给适用的船级社、国际海事组织和贷款人。我们也打算公开这些排放数据；

提前一年遵守欧洲联盟关于我们船上危险材料库存的要求；

参与国际油轮船东污染联合会(国际油轮船东污染联合会)董事会，该联合会是领先的非营利性海洋船舶污染应对顾问机构；

参加海洋反腐败网络，这是一个由100多名成员组成的全球商业网络，其愿景是建立一个廉洁的海运业，使公平贸易造福于整个社会；

在船舶上安装压载水处理系统，以符合所有适用的规定；

作为《关于海员福祉和船员更换的海王星宣言》的签字国，参与一项全球行动呼吁，以结束由新冠肺炎引发的史无前例的船员更换危机；

在选择购买船只的人选和船队中可能处置的船只时，特别考虑整体燃料消耗，以减少我们船队对温室气体排放的贡献；以及

承诺实施和实践对环境和社会负责的船舶回收。

此外，2021年3月，我们达成协议，将在大宇造船和海洋工程公司的造船厂建造三艘双燃料LNG VLCC，但须遵守类似交易的某些惯常条件。我们希望这些油轮能够很好地适应未来的环境法规。它们显著的环境效益，包括大幅减少我们的碳足迹，与我们致力于以ESG为重点的企业公民的承诺是一致的。这些VLCC将于2023年交付，将与石油巨头壳牌(Shell)签订为期七年的定期包租合同。

风险管理-由于我们的业务性质，与环境和气候变化相关的风险包括在董事会层面讨论的关键风险中。我们认为这类风险中最重要的风险在下面的“第1A项-风险因素”一节中描述。

指标和目标-作为上文“战略”部分所述行动的一部分，我们正在努力实现我们与可持续发展挂钩的贷款中包括的碳效率目标，并建立其他适当的衡量标准来衡量我们的业绩和推动改进。

舰队作业

机队摘要

截至2020年12月31日，我们的运营船队由36艘船只组成，其中31艘是拥有的，3艘是租来的。此外，通过合资伙伴关系，INSW拥有两艘FSO服务船的所有权权益。租入的船舶包括光船租赁和定期租赁。这三艘租来的船只目前计划在2021年8月至2024年3月之间重新交付给船东。某些包机为INSW提供续订和购买选项。见本公司合并财务报表附注15“租赁”，见项目8“财务报表和补充数据”。

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有关公司包租船只的信息。该公司的船队名单不包括租来的船只，这些船只的租期在开始时为一年或更短。


	拥有的船只		租入船只⁽¹⁾		2020年12月31日合计
舰队和船型	数	按所有权加权	数	加权方式所有权	数	加权方式所有权	总DWT
原油油轮
VLCC	11	11	—	—	11	11	3,310,732
Suezmax	2	2	—	—	2	2	316,864
Aframax	1	1	2	2	3	3	338,686
巴拿马型	7	7	—	—	7	7	487,365
总计	21	21	2	2	23	23	4,453,647
产品承运商
LR2	1	1	—	—	1	1	112,691
LR1	5	5	1	1	6	6	443,077
先生	4	4	—	—	4	4	201,225
总计	10	10	1	1	11	11	756,993
总拥有和运营的舰队	31	31	3	3	34	34	5,210,640
合资船只
FSO	2	1	—	—	2	1	864,046
总作战舰队	33	32	3	3	36	35	6,074,686

(1)	包括光船租船和定期租船，但不包括最初租期为一年或更短时间的租船。

业务部门

原油和成品油散装运输有许多不同的细分市场，很大程度上取决于所需船只的大小和设计配置，在某些情况下，还取决于船籍标志。每个细分市场的运费是由各种影响合适船只供求的因素决定的。我们多样化的机队使我们有能力向全球客户提供广泛的服务。油轮和成品油运输船不受特定港口或时间表的限制，因此可以通过在行业和地理区域之间移动来应对市场机遇。该公司设立了两个可报告的业务部门：原油油轮和成品油运输船。

有关公司截至2020年12月31日的三个年度的两个可报告部门的更多信息，请参见本公司合并财务报表附注4“业务和部门报告”，该附注见项目8中的“财务报表和补充数据”。

原油油轮(包括原油油轮起重)

我们的原油油轮报告业务部门由从事全球原油运输的VLCC、Suezmax、Aframax和Panamaxs船队组成。

这一细分市场还包括我们的原油油轮照明业务，通过该业务，我们向美国墨西哥湾(“USG”)、美国太平洋、大巴哈马和巴拿马地区的客户提供船对船(或“STS”)照明支持服务和全方位服务STS照明。在STS照明支持服务中，我们提供人员和设备(软管和护舷)，以便于在彼此并排的海船之间转移货物，无论是静止的还是在航中的。在全面服务STS照明时，我们除了提供人员和设备来促进货物的转移外，还提供驳船(通常是Aframax油轮)。对打火机服务的需求受到美国原油进口水平以及近年来美国原油出口量增加的重大影响。2020年，美国政府的转运业务约占我们装卸量的50%。我们的客户主要包括在USG向较大的Suezmax和VLCC船只进出口原油的石油公司和贸易公司，这些船只由于规模和吃水的原因而无法使用某些港口。

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产品承运商

我们的产品承运商可报告业务部门由一支MRS、LR1和一辆LR2组成，从事精炼石油产品的全球运输。成品油货物从炼油厂运输到消费市场，既有长途路线，也有短途路线。这些产品货物的市场受到全球炼厂产能、消费者需求和产品规格变化以及货物套利机会的推动。与原油油轮市场相比，成品油贸易更为复杂，因为成品油货物的性质多种多样，包括汽油、柴油和喷气燃料、家用取暖油、植物油和有机化学品(如甲醇和乙二醇)。这些行业要求船员拥有专门的认证。客户审查要求可能更严格，一般来说，由于炼油厂可能更接近进口国，船舶操作更复杂，导致港口停靠更频繁，卸货、清洁和装载作业比原油油轮更多。该公司拥有的MR产品运输船符合IMO III标准，允许这些船舶运输棕榈油和植物油等食用油，增加了在不同货物等级之间切换的灵活性。

为了利用市场条件和优化经济效益，我们使用目前参与PI池的LR1成品油运输船运输原油货物。

商业化管理

现货市场

航次租赁，包括在主要在现货市场运营的商业池中运营的船舶，占公司2020年TCE总收入的79%，2019年占92%，2018年占90%。因此，该公司的运输收入受到需要该吨位时和预计使用期内的可用吨位数量以及海运和陆上原油和成品油库存水平的重大影响，因此，该公司的运输收入受到该吨位需求时和预计使用期内的可用吨位数量以及海运和陆上原油和成品油库存水平的显著影响。

季节性趋势影响世界石油消费，从而影响船舶需求。尽管消费趋势随季节而异，但需求峰值往往先于季节性消费峰值，因为炼油商和供应商试图预测消费者需求。石油需求的季节性高峰主要是由于北半球冬季之前的需求增加，以及美国夏季驾车季节之前对汽油的需求增加。在2020年期间，国际海事组织2020法规的影响增加并改变了贸易模式，这对吨英里需求产生了积极影响，同时也对全球航运造成了一些短期干扰。随着时间的推移，可用吨位受到新建造交货量、用于储存清洁产品和原油的油轮数量以及现有船舶退役(主要通过船舶回收或改装)的影响。船舶回收受到运费水平、回收价格、承租人和码头制定的审查标准以及制定维护标准和监管合规标准的国际和美国政府法规的影响。

时间与光船租赁市场

我们的运营船队目前包括一些定期包租的船只。在合同期内，定期包机提供了一个可预测的收入水平，而不会出现现货市场汇率固有的波动。然而，一旦定期租船到期，获得新的定期租船的能力可能不确定，并受到当时市场状况的影响。定期和光船租赁占公司2020年TCE收入的21%，2019年占8%，2018年占10%。我们的两艘FSO合资船只是根据2032年到期的服务合同聘用的。

商业泳池和其他商业管理安排

我们目前使用第三方管理的池作为我们船只的主要商业战略。通过将大量船只作为一个综合运输系统运营，商业水池为客户提供了更大的灵活性和更高水平的服务，同时实现了调度效率。泳池由经验丰富的商业运营商进行商业管理，除了其他事项外，他们还为参与泳池的船只安排包租，以换取管理费。技术管理由每个船东执行或外包。这些水池从客户那里收取收入，支付与航程相关的费用，并在扣除管理费后将TCE收入分配给参与者，根据以下公式计算每艘船对水池的贡献：

●

首先将每艘船的盈利能力(主要由联营公司根据物理特性和燃油消耗来确定)概括为若干个“点”；

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●

第二，将每艘船的“积分”乘以该船在规定时间内运营的天数(“船贡献”)；

●

第三，将该池内所有船只的总积分乘以该池内所有船只运作的总日数(“总收益”)；及

●

第四，将船舶贡献除以总收益。

水池主要是在现货市场与客户谈判租船事宜。这些水池的大小和范围使他们能够通过确保回程航程和运输合同(“COA”)来提高水池船舶的利用率，从而减少等待时间并为客户提供高水平的服务。

我们还通过商业管理协议(“CMA”)在现货市场为我们的一些船舶聘请有限的第三方商业经理。根据CMAS，管理人收取收入，支付与航程相关的费用，并为管理下的每艘船舶分配实际航程结果，并收取管理费。

下表汇总了截至2020年12月31日我国常规油轮船队的商业部署情况：


	船舶类别
商业部署	VLCC	Suezmax	Aframax	巴拿马型	LR2	LR1	先生	总计
国际油轮公司	9	—	—	—	—	—	—	9
达科他州油轮	—	—	3	—	—	—	—	3
彭菲尔德油轮	—	2	—	—	—	—	—	2
巴拿马国际	—	—	—	1	—	2	—	3
清洁产品油轮联盟	—	—	—	—	—	—	4	4
Time/光船出租	2	—	—	5	1	—	—	8
商业管理协议⁽¹⁾	—	—	—	1	—	4	—	5
总计	11	2	3	7	1	6	4	34

(1)	四艘LR1和一艘Panamax在每艘船预定的干船坞之前于2020年下半年由Pi pool重新交付给公司。每艘船都与Pi pool签订了商业管理协议，用于往返各自的干船坞。在2021年第一季度，所有四架LR1都重新加入了池中，Panamax根据其时间包租重新交付到池中。

技术管理

我们与第三方管理公司达成协议，将我们传统油轮船队的技术管理外包出去。管理人员监督我们船舶的技术管理，以确保我们运营的一致质量和完整性。我们保留了一批训练有素的海员在我们的船上服务。我们继续雇佣船员，由经理代表我们担任代理。

除了定期维护和维修，每艘船上的船员和岸上人员必须确保公司船队中的船只达到或超过国际海事组织(IMO)和美国海岸警卫队(U.S.Coast Guard)等组织制定的监管标准。

合资船舶在技术上由我们的合资伙伴管理。

合资企业

我们在FSO合资企业中拥有50%的权益，该合资企业拥有和运营两艘定制的FSO服务船，每艘容量为300万桶，自2010年以来一直在卡塔尔海岸外的Al Shaheen油田作业。2017年5月，Al Shaheen油田的运营商北方石油公司(NOC)为FSO合资企业授予了两份为期五年的服务合同，向NOC提供其两艘船只，以便在Al Shaheen油田执行FSO服务。2020年10月，FSO合资公司与NOC签署了一份关于两艘将于2032年到期的FSO服务船的现有服务合同，每份延长10年。根据该两艘统筹船现时营运的服务合约条款，租赁期内的每日租金为租用的非经常开支部分加上租用的营运开支部分的总和。根据服务合同的规定，租用的业务支出部分可能会升级。

国际海运公司

在截至2020年12月31日的三年内，我们从FSO合资公司获得了总计5420万美元的现金分配，其中不包括FSO合资公司参与的1.1亿美元定期贷款融资收益的分配见附注6，“权益法投资”(见所附合并财务报表的“权益法投资”)，我们估计，在2021年期间，我们将收到大约1050万美元的现金分配。2020年10月签署的10年续签合同将直接延续原定于2022年第三季度到期的现有5年服务合同。根据国际海运公司在FSO合资企业中的所有权权益，延长10年的合同预计将为该公司带来超过3.22亿美元的合同收入。

人力资本资源

我们依赖我们的员工提供优质的服务，并确保我们的船只安全可靠地运行。截至2020年12月31日，我们拥有约764名员工，其中包括受雇于我们船队的719名海员和45名岸上工作人员。海员由技术经理雇用，作为各个船东公司的代理人，每家公司都是INSW的子公司。

安全问题

我们致力于在海上和岸上创造一个安全、健康和有保障的工作场所。我们还致力于为我们的客户提供安全、可靠和环保的交通工具。为了达到全球监管机构和客户要求的标准，船舶经理必须使用稳健的安全管理系统(“SMS”)。SMS是一个过程和程序框架，解决与质量、环境、健康和安全相关的一系列操作风险。安全管理体系由国际海事组织及国际标准化组织颁布的“国际安全管理规则”(“国际安全管理规则”)认证，并符合ISO9001(质量管理)和ISO 14001(环境管理)。为了支持透明、负责和合规的文化，我们对我们所有的船舶都有一个开放的报告系统，海员可以匿名报告可能违反我们或我们的第三方技术和商业经理的政策和程序的行为。所有公开的报告都会被调查，必要时会采取适当的行动。

员工福利、成长和发展

发展、吸引和留住海上和岸上的员工是公司继任规划和维护我们核心价值观的关键成功因素。为了支持员工的晋升，我们提供鼓励员工从内部晋升的培训和发展计划。我们利用正式和非正式计划来识别、培养和留住顶尖海员和岸上人才。平均而言，我们的海员为我们工作了10年以上，超过一半的岸上员工为我们工作了至少13年。对于我们的海员来说，持续的培训是进行安全操作和保持员工敬业精神不可或缺的一部分。我们训练方案的一个关键部分是我们的船员会议。公司、我们船队的高级领导和我们的第三方经理将与来自我们船队的多达100名海员进行为期三天的接触，这些海员代表不同级别和国籍的海员。在会议期间，海员们将了解新的政策、法规和程序。通过互动学习会议和团队建设练习来促进沟通和分享学习。为期一天的培训课程以庆祝全年成功的社交议程结束，其中包括颁发长期为公司服务的奖项。这为管理层提供了教授和学习的机会，并为每个人提供了极好的网络机会。

2020年3月，世界卫生组织(世卫组织)确认新型冠状病毒(新冠肺炎)为大流行。我们采取了各种措施来保护我们的海员和岸上人员，减少病毒的传播。我们的船只上的人员和访客都执行了严格的检疫和检测协议。我们利用我们的IT基础设施和各种技术工具，使我们的陆上工作人员能够在家中无缝工作。由于不断变化的移民规则、强制性检疫要求和有限的航空旅行，新冠肺炎大流行继续阻碍我们及时有效地在船队轮换船员的能力。因此，我们的许多海员在2020年期间在我们的船只上停留的时间超过了他们的合同期限。年内，我们与所有利益攸关方密切合作，减少受影响的海员人数，并继续努力为所有海员的福利和权利进行游说。2021年1月，国际海员联合会签署了《关于海员福祉和船员更换的海王星宣言》，在全球范围内呼吁采取行动，结束由新冠肺炎引发的史无前例的船员更换危机。由海洋价值链上的利益相关者组成的特别工作组制定的海王星宣言

国际海运公司

是一份由300多家公司和组织签署的承诺，共同努力确保尽快解决船员更换危机。它定义了四项主要行动，以促进机组人员更换和保持全球供应链的运转：

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承认海员为重点工作人员，优先接种新冠肺炎疫苗；

●

在现有最佳实践的基础上建立和实施黄金标准健康协议；

●

加强船舶营运者和承租人之间的合作，以方便更换船员；以及

●

确保关键海上枢纽之间的空中连通性，供海员使用。

竞争

航运业竞争激烈，各自为政。我们与国际旗帜油轮的其他船东竞争，包括其他独立船东、综合性石油公司、拥有自己船队的国有实体，以及拥有物流业务的石油贸易商。我们的船舶与客户要求的尺寸和类型的所有其他船舶竞争，这些船舶可以在指定的日期和地点供货。在现货市场，竞争主要基于价格、货量和货物类型，尽管承租人在租用船只的质量方面是有选择性的，考虑到其他关键因素，如操作的可靠性、质量和效率以及船员的经验。在定期租赁市场中，船龄和质量以及船东和经营者的声誉等因素在竞争业务时往往更加重要。

我们大约50%的照明活动在美国近海照明市场。2020年，我们在美国海上照明市场的市场份额约为30%。我们实际上仍然是美国活跃的三家提供全方位服务的照明企业之一，另外两家是AET Tankers Pte Ltd(或AET, 马来西亚国际航运公司(马来西亚国际航运公司，简称MISC)和Teekay Tankers Ltd的子公司USG驳船贸易拥有稳定的需求基础，因为传统的进口到美国以满足美国墨西哥湾沿岸的炼油厂需求。尽管美国的海运原油进口近年来有所下降，但这些损失被稳步增加的海运原油出口所抵消，这些出口主要来自USG地区。EIA报告称，在2020年最后三个月，USG原油出口量平均为280万桶/日。这些运往亚洲的VLCC和Suezmax运输很大一部分出口桶，它们往往需要反向打捞作业。2020年至2019年，出口照明约占我们在美国的原油油轮照明业务总照明总量的75%。

与散装运输有关的环境和安全问题

政府的监管对公司船只的运营有很大影响。INSW的船舶在严格监管的环境中运营，并受国际公约以及此类船舶运营或注册国家现行的国际、国家、州和地方法律法规的约束。

公司的船舶定期接受严格的安全检查和审计，这些检查和审计由船舶的第三方管理人员进行。此外，各种政府和私人实体对该公司的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括USCG、当地港口国管理机构(港务局或同等机构)、沿海国、船级社、船旗国管理局(注册国)和客户，特别是大型石油公司和石油码头运营商。其中某些实体要求INSW获得经营本公司船只的许可证、执照和证书。如果不能保持必要的许可或审批，INSW可能会招致巨额成本或暂停公司一艘或多艘船只的运营。

本公司相信，各利益相关者(包括贷款人、保险承保人、监管机构和承租人)的环境、健康、安全和质量意识的提高，正导致对所有船舶提出更高的安全和其他监管要求以及更严格的检查制度。该公司必须保持其所有船舶的操作标准，强调操作安全和质量、环境管理、预防性计划维护、对其高级船员和船员的持续培训以及遵守国际和美国法规。INSW认为其船舶的运营符合适用的环境法律和法规。然而，由于这样的法律法规经常变化，而新的法律法规施加了新的或越来越严格的要求，INSW无法预测遵守要求的成本超出当前有效的成本。未来监管要求对其船只的运营或转售价值或使用寿命的影响，可能会导致满足新的法律和监管要求的大量额外成本。见项目(1A)，“风险因素--与我公司相关的风险--”与法律和监管事项有关的风险，遵守复杂法律的风险，

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法规，特别是环境法或法规，包括与温室气体排放有关的法规，可能会对研究所的业务产生不利影响。.”

国际和美国温室气体法规

2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》(俗称《京都议定书》)生效。根据“京都议定书”，收养国家必须实施国家计划，以减少导致全球变暖的某些气体的排放，这些气体通常被称为温室气体(“温室气体”)。约190个国家通过了“京都议定书”，该议定书通过设定具有国际约束力的减排目标来向缔约方承诺。2012年12月，《京都议定书多哈修正案》获得通过，将《京都议定书》的温室气体减排目标进一步延长至2020年。2015年12月，《联合国气候变化框架公约》制定了新的国际框架(《巴黎协定》)，在获得足够数量的国家批准后，于2016年11月生效。《巴黎协定》设定了将全球平均气温升幅控制在远低于2摄氏度的目标，并努力将升幅控制在1.5摄氏度以内，目标是尽快达到全球温室气体排放峰值。为了实现这些目标，参与国将单独或联合行动，制定和实施连续的“国家自主贡献”。从2023年开始，各国将每五年评估一次集体计划，以实现《巴黎协定》(Paris Agreement)的目标，即全球评估，随后将更新和加强应对气候变化的行动。《巴黎协定》并未特别要求对航运或其他行业实施管制，但可能会有一些国家或国家集团在实施《巴黎协定》时寻求实施此类管制。

国际海事组织于2014年结束了对全球船队温室气体排放的第三次研究，该研究预测，在没有适当政策的情况下，由于国际海运贸易的预期增长，到2050年，船舶的温室气体排放量可能会增加50%至250%。随着液化天然气在燃料组合中所占份额的增加，甲烷排放量预计将迅速增加(尽管基数较低)。在能源效益措施方面，海洋环境保护委员会(下称“海洋环境保护委员会”)采纳了能源效益设计指数指引(“能效设计指数”)，该指引反映使用液化天然气和液体燃料油的双燃料引擎船舶在计算达到的能效设计指数时所用的主要燃料(见下文讨论)。国际海事组织致力于制定对国际航运产生的温室气体的限制，并正在制定拟议的强制性技术和业务措施，以实现这些限制。2018年4月，国际海事组织通过了减少船舶温室气体排放的初步战略，最终目标是在本世纪尽快消除国际航运的温室气体排放。更具体地说，根据确定的“雄心壮志水平”，初步战略设想尽快停止国际航运温室气体排放量的增长，然后到2050年将温室气体年排放总量比2008年水平减少至少50%。2019年，国际海事组织启动了一个最初为期两年的项目，以启动和推动全球努力，展示和测试减少温室气体排放和提高整个海事部门能源效率的技术解决方案。

根据海事组织的初步战略，海事组织承诺到2023年制定短期措施，到2030年制定中期措施，以实现到2030年减少航运业二氧化碳排放量40%和到2050年减少70%，到2050年减少航运业温室气体排放量50%的既定目标。为此，国际海事组织正在制定2023年措施，预计这些措施将包括船舶设计和高效运营。该公司正在监测这些措施的实施情况及其潜在影响。

2011年，欧盟委员会成立了一个航运工作组，为欧盟委员会制定和评估将国际海运纳入欧洲联盟(“欧盟”)温室气体减排承诺的备选方案的工作提供投入。《测量、报告和核实(MRV)条例》于2015年4月29日通过，为监测、报告和核实海运二氧化碳排放创建了一个欧盟范围的框架。MRV法规要求从2018年1月至1日起停靠欧盟港口的大型船舶(总吨超过5000吨)收集并随后公布经核实的二氧化碳排放年度数据。国际海事组织也制定了类似的MRV法规，于2018年3月1日生效，第一个报告期是完整的。2019年。2020年，欧盟宣布将航运纳入其既定的排放交易计划(ETS)。欧盟表示，纳入航运的目标日期是2022年。目前，航运将如何纳入，这将对国内或国外贸易船只产生什么影响，以及潜在的经济影响将是什么，目前几乎没有细节。

在美国，根据美国最高法院2007年4月的一项裁决，美国环境保护局(EPA)被要求考虑二氧化碳是否应被视为危害公众健康和福利的污染物，因此应受美国清洁空气法(U.S.Clean Air Act)的监管。2009年12月1日，美国环保署发布了一份关于

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清洁空气法案规定的温室气体排放。这一调查结果本身并没有对行业或其他实体提出任何要求。虽然环保局已经颁布了一些有关温室气体排放的法规，但到目前为止，环保局提出和通过的法规还没有涉及远洋轮船。

国际海事组织、欧盟、美国或INSW运营的其他国家未来通过气候控制立法或其他监管举措，限制温室气体排放，可能需要大量额外的资本和/或运营支出，并可能对INSW的业务产生运营影响。虽然我们目前还不能确切地预测这样的支出和影响，但它们可能对INSW的运营结果具有重要意义。

国际环境与安全法规和标准

责任标准和限额

许多国家都批准并遵循了国际海事组织通过的1969年“国际油污损害民事责任公约”(“1969年公约”)中规定的赔偿责任计划。其中一些国家还通过了1969年公约的1992年议定书(“1992年议定书”)。根据1969年公约和1992年议定书，船只的注册船东对排放持久性油类在香港，包括缔约国领海(以及1992年议定书所指的专属经济区)造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些完全的防御措施。这两项文书均适用于所有散装载运油类作为货物的海域船只。在某些情况下，这些文书还限制了船东的责任。由于这些工具以一篮子货币计算负债，本节中的数字根据2020年12月31日的货币汇率换算成美元，是近似值。实际金额在本节“-责任标准和限额”以及下面的“-美国环境和安全法规和标准-责任标准和限额”中使用。

根据1969年公约，除非污染损害是由船东的实际过错或默契造成的，否则其赔偿责任限于船舶吨位的每吨193美元，最高赔偿责任为2,030万美元。根据1992年议定书，船东对吨位不超过5000吨(船只内总封闭空间的计量单位)的船舶的赔偿责任限于430万美元，此后每总吨608美元，最高赔偿责任为8650万美元。根据1992年议定书，船东的责任是有限的，除非污染损害是由其个人行为或不作为造成的，其意图是造成这种损害，或者罔顾后果并明知可能会造成这种损害。根据2003年11月1日生效的2000年“1992年议定书”修正案，对于5000至14万总吨的船舶，赔偿责任限于650万美元，对于5000至14万总吨以上的船舶，每增加5000总吨，赔偿责任为914美元；对于14万总吨以上的船舶，赔偿责任限于1.301亿美元，但上述1992年议定书的例外情况除外。

与这些文书缔约国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。该公司相信，其保赔保险将涵盖国际海事组织通过的计划下的任何责任。请参阅下面“美国环境和安全法规和标准-责任标准和限制”中有关保险的讨论。

美国不是1969年公约或1992年议定书的缔约国。请参阅下面的“美国环境与安全限制和法规”。在其他没有采纳1969年公约的司法管辖区，则有不同的立法计划或普通法规管，并根据过错或以与该公约相若的方式施加法律责任。

2001年3月23日通过并于2008年11月21日生效的2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》是一项单独通过的公约，目的是确保在船舶用作燃料时因溢油而遭受损害的人获得充分、及时和有效的赔偿。该公约适用于对缔约国领土，包括领海和专属经济区造成的损害。在国际上运营的船只，如果在那些已经实施其规定的国家(不包括美国)的领土内航行，则受该公约的约束。该公约的主要特点是为1000总吨以上的船舶提供强制保险或其他财务担保，以支付登记船东对污染损害的责任，并对保险人采取直接行动。该公司相信其船只符合这些规定。

其他国际环境和安全法规和标准

根据国际海事组织颁布的“国际安全管理规则”，船舶经营人必须制定一套安全管理制度，其中包括采用安全和环境保护政策，说明如何实现船舶功能安全的目标。

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将满足管理体系的要求。INSW船舶的第三方管理人员为公司船队制定了安全管理体系，包括船舶安全操作、事故和不合格报告、内部审计和管理评审以及应对紧急情况的说明和程序，以及明确的责任级别。国际安全管理规则要求负责营运船只的公司须取得符合证明(“文件”)，并须为该公司经营的每艘船只取得安全管理证书(“SMC”)。这些证书一经发出，有效期最长为五年。运营船舶的公司必须接受年度内部审计和外部核查审计，以维护文件。根据国际安全管理规则，每艘船只还必须每年接受一次内部审计，每隔不超过12个月，而船只必须在五年内接受两次外部核查审计。公司的第三方经理在他们的办公室里有一份文件。

船舶安全管理证书是在核实负责运营船舶的公司及其船上管理人员按照批准的安全管理体系运行后发出的。任何船只不得取得证书，除非其经营人已获发给该船只船旗国当局签发的文件或经修订的“1974年国际海上人命安全公约”(“SOLAS”)所准许的文件。

国际海事组织的法规还要求船舶的船东和经营者采用船上油类污染应急计划(SOPEP)。需要对响应人员和船只及其船员进行定期培训和演练。除了SOPEP，INSW还采用了船上海洋污染应急计划，该计划不仅包括石油的潜在泄漏，还包括任何有毒液体物质的泄漏。不遵守“国际安全管理规则”和国际海事组织的其他规定可能会使船东或承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。例如，USCG和欧盟当局已表示，不符合ISM规则的船只将被禁止前往美国和欧盟港口进行贸易。

“控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约”(下称“国际压载水公约”)旨在保护海洋环境，使其不会因船舶压载水从一个地方运往另一个地方而引入非本地(外来)物种。引进非本土物种已被确定为对生物多样性的五大威胁之一。不断扩大的海运贸易和交通加剧了这种威胁。油轮必须装载压载水以保持其稳定性和吃水，并且在装载下一批货物时必须排放压载水。当他们从以前的港口排空压载水时，他们可能会释放出在新环境中被确认为潜在有害的生物体和病原体。

《生物武器公约》于2004年通过，并于2017年9月8日生效。BWM公约适用于设计用来运载压载水的新船和现有船。它定义了一个排放标准，包括临界入侵物种的最高允许水平。通过安装使入侵物种不能存活的处理系统来达到这一标准。此外，每艘船只均须备有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划及压载水记录簿。

INSW的船舶受其他国际、国家和地方压载水管理法规的约束(包括下文“美国环境和安全法规与标准”中所述的法规)。INSW通过在其船队中的每艘船舶上实施压载水管理计划来遵守这些规定。为了满足现有和预期的压载水处理要求，包括“生物武器公约”中包含的要求，INSW制定了一项覆盖整个船队的行动计划，以满足国际海事组织(IMO)、美国环保局(EPA)、美国政府特别委员会(USCG)以及在实施和生效时可能更严格的美国州要求，这些要求可能需要安装和使用昂贵的控制技术。遵守BWM公约和其他法规下生效的压载水要求可能会对INSW的运营和财务业绩产生重大影响，如下文“美国环境和安全法规和标准-其他美国环境和安全法规和标准”所述。

其他欧盟立法和法规

欧盟通过了以下立法：(1)禁止明显低于标准的船只(定义为在过去24个月内被港口当局至少扣留两次的船龄超过15岁的船只)驶入欧洲水域，规定港口国有义务每年检查使用其港口的至少25%的船只，并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视，以及(2)赋予欧盟对船级社的更大权力和控制，包括寻求暂停或撤销该权力的能力。INSW认为，它的船只没有一艘符合欧盟立法中所载的“不合格”船只的定义。欧盟2005年颁布并于2009年修订的指令要求欧盟成员国对非法船源排放污染物(例如，从储罐排放)实施刑事制裁

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清洁作业)，导致水质恶化，并且是故意、鲁莽或严重疏忽而犯下的。欧盟某些成员国已根据本国立法，在某些情况下对污染事件实施刑事制裁。本公司无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能颁布的额外法律或法规(如果有的话)，或这些法规可能如何影响INSW。

国际空气排放标准

“防污公约”附件六(“附件VI”)旨在解决船舶造成的空气污染问题，并于2005年5月19日在国际上生效，对船舶废气中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)的排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还规定了船上焚烧和油轮挥发性有机化合物的排放。2008年修订了附件VI，规定逐步和大幅减少船舶的SOx和NOx排放，并允许指定排放管制区，以便实施更严格的控制。主要变化是，从2012年1月1日起，全球燃料油硫含量上限从4.50%降至3.50%，2020年1月1日起，这一上限进一步降至0.50%。此外，自2010年7月起，在指定ECA运营的船舶燃料油的硫含量从1.5%逐步降至1.0%，自2015年1月起进一步降至0.1%。目前指定的ECA是：波罗的海地区、北海地区、北美地区(包括美国和加拿大近海的指定沿海地区)和美国加勒比海地区(波多黎各和美属维尔京群岛周围)。对于总吨超过400吨的船舶，附件六规定了各种检验和认证要求。2008年美国海洋污染预防法案修订了美国防止船舶污染法案，规定通过附件VI。2008年10月，美国批准了附件VI，该法案于2009年1月8日在美国生效。

除附件VI外，欧盟、土耳其、中国和挪威境内的港口和某些领海也有关于减少SOx排放的地区性任务。这些要求规定了船舶在某些区域和水域内作业以及“停泊”时使用的燃料油中硫含量的最高允许限值。2012年12月，一项使欧盟要求与附件VI保持一致的欧盟指令生效。欧盟港口停泊的船舶，燃料油含硫量限制在0.1%。自2015年1月1日起，在SOx排放控制区(SECAS)作业的船舶，燃料油的硫含量限制在0.1%。对于在赛纳斯以外运营的船舶，截至2020年1月1日，燃料油的硫含量限制在0.5%。或者，只要持续实现至少相当于使用符合要求的船用燃料的SOx排放量的减少，减排方法就是被允许的。

更严格的第III级排放限制适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上的发动机，这些发动机在ECA中运行。NOx排放三级标准于2016年1月1日在环境影响评价机构生效。

附件VI下的额外空气排放要求于2010年7月1日生效，要求为油罐船和某些气体船舶制定挥发性有机化合物(VOC)管理计划。

本公司相信其船只符合附件VI的现行规定，而在欧盟、土耳其、中国、挪威及其他地区作业的船只亦符合适用于该等地区的地区规定。然而，本公司预计，在未来几年内，遵守附件VI以及实施已经或可能采用的空气排放标准的其他公约、法律和法规的日益严格的要求，将需要大量额外的资本和/或运营支出，并可能对INSW的业务产生运营影响。尽管INSW目前无法确切地预测此类支出和影响，但它们可能对INSW的财务报表具有重要意义。

索拉斯

自2014年1月1日起，《国际海上人命安全公约》的各项修正案生效，其中包括对《国际海上人命安全公约》第六章的修正案，该修正案禁止在海上航行和船上生产过程中混合散装液体货物。这项禁令并不妨碍船长为船舶安全或保护海洋环境而进行货物转运。

MARPOL

自2018年3月1日起，根据MARPOL附件V修正案，托运人必须确定其货物是否危险，并根据联合国全球统一分类系统的标准对其进行分类。

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船舶需要保持新格式的垃圾记录簿，分为货物残留物和除货物残留物以外的垃圾两部分。货物残留物部分必须进一步划分为对海洋环境有害的货物和不危害海洋环境的货物。更严格的排放要求适用于危险货物残留物。

美国环境与安全法规和标准

美国对航运业进行监管，在环境保护和清理漏油方面有广泛的监管和责任制度，主要由1990年“石油污染法”(“OPA 90”)和“综合环境反应、赔偿和责任法”(“CERCLA”)组成。OPA 90影响所有船东和经营者，他们的船只与美国或其领土或领地进行贸易，或其船只在美国水域作业，包括美国领海和美国周围的200海里专属经济区。CERCLA适用于在陆地或海上排放危险物质(油类除外)。OPA 90和CERCLA都会影响公司的运营。

责任标准和限额

根据“营运条例”第90条，船东、经营者、光船或转管租约承租人是“负责任的一方”，他们须承担所有围堵和清理费用及其他损害，包括财产和自然资源损害，以及因其船只的溢油和污染而造成的经济损失，而不会对财产造成实质损害。目前，对于(I)具有合格双层船体的油轮，OPA 90的责任限额为每总吨2,300美元以上，或超过3,000总吨的每艘船只约1,990万美元；(Ii)对于非油轮，每总吨1,200美元或每艘船只约100万美元。该法令明确允许各州对在其边界内发生的油污事故实施自己的责任制度，一些州已经制定了立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任。在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。适用于船舶所有人和经营者的CERCLA包含类似的责任制度，并规定了与排放危险物质(油类除外)相关的清理、清除和自然资源损害。根据CERCLA，责任限制在每总吨300美元或500万美元的较大者。

但是，如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或操作法规，或者责任方的严重疏忽或故意不当行为造成的，则这些责任限额不适用。同样，如果责任方未能或拒绝报告该事件，或拒绝配合和协助与物质清除活动相关的活动，则这些限制不适用。OPA 90和CERCLA各自保留了根据现行法律(包括海事侵权法)追回损害赔偿的权利。

OPA 90还要求船东和运营者向USCG建立和维护足够的财务责任证据，以满足其根据法规可能承担的严格责任的限制。USCG颁布的条例要求提供与上文所述的OPA 90和CERCLA的责任限额一致的财务责任证据。根据规定，经济责任的证据可以通过保险、保证金、自我保险、担保或其他方式证明，但须经美国政府国家污染基金中心主任批准。根据OPA 90规例，超过一艘船只的船东或经营人须证明对整个船队负有财务责任的证据，其款额只等同根据OPA 90和CERCLA，具有最大严格法律责任的船只所需承担的财务责任。INSW提供了必要的担保，并已收到美国政府为其每艘船舶提供的财务责任证书。

INSW为其每艘船舶投保了10亿美元的污染责任保险。然而，灾难性的泄漏可能会超出可用的保险范围，在这种情况下，可能会对公司的业务产生实质性的不利影响。

为了回应2010年墨西哥湾深水地平线(Deepwater Horizon)漏油事件，美国国会提议立法，制定与预防和应对美国水域漏油相关的更严格要求，并提高OPA 90下的财务责任要求和责任限制，尽管国会尚未颁布任何此类立法。除了OPA 90规定的潜在责任外，在某些情况下，在泄漏发生的特定州，根据州法律，船东可能会在更严格的基础上承担责任。

2020年9月24日，加利福尼亚州宣布修改加州的Lempert-Keene-Sestrand漏油预防和应对法案，将于2021年1月1日生效。这些变化包括将加利福尼亚州的财政责任证书(COFR)从10亿美元提高到20亿美元，以及在发生漏油事件时增加某些刑事罚款的幅度。

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其他美国环境和安全法规和标准

OPA 90还修订了联邦水污染控制法案，要求船东和运营商采用船舶应急计划，包括海上打捞和消防计划，以报告和应对船舶紧急情况和漏油情况，直至“最坏情况”，并通过合同或其他经批准的方式确定和确保获得必要的私人应对资源，以应对“最坏情况排放”。这些计划必须包括与清理响应承包商以及打捞和海洋消防员的合同承诺，以确保立即对漏油/船只紧急情况做出反应。每艘船都有一份USCG批准的计划存档给USCG，并在船上。这些计划会定期检讨和更新。

OPA 90要求对岸边工作人员和响应人员以及船只及其船员进行培训计划和定期演习。INSW的第三方技术经理负责实施此类必要的培训计划和定期演练。

OPA 90并不阻止美国个别州对发生在其边界内的石油污染事件强加自己的责任制度。事实上，美国大多数与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。在某些情况下，这些法律比美国联邦法律更严格。

此外，美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类或有害物质，并以惩罚未经授权排放的形式规定了严格的责任。CWA还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了上文讨论的较新的OPA 90和CERCLA规定的补救措施。

在美国的联邦一级，压载水管理受到两个独立的、部分相关的监管制度的约束。其中一项由美国联邦海洋局根据《国家水生公害和控制法》和《国家入侵物种法》进行管理，另一项由美国环保局根据CWA进行管理。

2012年3月，USCG颁布了其关于压载水管理的最终规则，以控制美国水域的非土著物种。虽然总体上符合BWM公约中提出的要求，但最终规则还要求，在美国水域作业的国内外船只的处理系统必须是USCG批准的类型。USCG于2016年12月首次批准了一种类型的治疗系统，因此在此之前，USCG的政策是暂时延长实施批准的治疗系统的遵从性日期。INSW已经从USCG获得了处理系统要求的延期，其任何船只的第一次合规日期是2018年。INSW预计，其在美国水域卸压载的船只将在延长合规日期之前拥有类型批准的处理系统。

美国港口船舶正常运作所附带的压舱水和其他物质的排放也受CWA许可要求的约束。根据美国环保署的国家污染物排放消除系统，该公司必须持有船舶通用许可证(“VGP”)，除其他事项外，该许可证还涉及压载水和流出物的排放。目前的VGP于2013年发布，确定了26个船舶排放流，并建立了数字压载水排放限制，总体上与USCG 2012年最终规则下实施的处理技术、确保压载水处理系统正常运行的要求以及更严格的油海界面和废气洗涤器废水排放限制保持一致。VGP包含这些要求的合规日期时间表。VGP标准和要求原定于2018年12月修改和更新，但EPA推迟了更新，没有确定的完成日期。在实施新的VGP计划之前，当前标准仍然有效。

根据美国环保署的VGP，公司的某些船舶受到更严格的数字排放限制，即使这些船舶已获得美国政府根据其2012年最终规则实施处理技术的有效延期。EPA已经决定不会根据VGP发布延期，但在2013年12月，它发布了执法响应政策(ERP)来解决这一全行业的问题。根据ERP，EPA规定，获得USCG延期的船只，符合VGP的所有要求，而不是数字排放限制，并满足某些其他要求，将有权获得“较低的执行优先权”。虽然INSW认为，在USCG延期悬而未决期间，任何受到或可能受到VGP数字排放限制的船只将有权根据ERP享受如此低的优先处理，但不能保证他们会这样做。

VGP系统还允许个别州和地区对排放到该州或地区的通航水域施加更严格的要求。某些州已经颁布了涉及船体清洁和压载水管理的立法或法规。例如，2007年10月10日，加利福尼亚州通过了议会第740号法案，立法扩大了对

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压载水排放和船体污损生物的管理。加利福尼亚州对更严格的污水排放限制有广泛的要求，并对其水域的排放提出了排放监测和测试要求。由于制造商在开发能够符合这些出水限制的压舱水处理系统以及创造可靠地测试这种合规性的设备方面存在延误，所有在加州水域排放压载水的船只的合规日期已被推迟到2020年1月1日之后的第一次预定干船坞。INSW的船只和系统目前符合适用的加州排放标准。

在加利福尼亚州土地委员会对目前满足压载水管理标准的技术进行评估后，加利福尼亚州通过了一项立法(组装法案912)，从2020年1月1日起生效，将遵守临时标准的最后期限延长到2030年，将最终“零检测”标准的最后期限延长到2040年。

纽约州对其水域内的船只实施了比VGP或IMO要求更严格的舱底水排放要求。通过VGP第401条认证，纽约州禁止在其水域排放所有舱底水。纽约州还要求，从专属经济区以外进入该州水域的船只除了用压载水处理系统进行处理外，还必须进行压载水交换。

2018年12月4日，《2018年USCG授权法》颁布，其中包括《船舶附带卸货法》(简称《VIDA》)。根据VIDA，EPA被指定为负责制定美国压载水法规标准的政府机构，USCG被指派负责监测和执行这些标准。VIDA缩小了VGP的范围，预计将使州和地方的排放标准与联邦标准保持一致。最终，根据VIDA，在美国通航水域排放压载水将不再受VGP或CWA的约束。2020年10月，美国环保署发布了针对正常船舶运营(包括压载舱和废气排放控制系统)附带的20个单独排放的拟议国家性能标准，并计划在考虑公众意见后发布最终规则。该公司计划继续监督VIDA在联邦、州和地方各级的实施情况。

该公司预计，在未来几年内，遵守已经通过或未来可能通过的与压载水管理相关的各种公约、法律和法规，将需要大量额外的资本和/或运营支出，并可能对INSW的业务产生运营影响。尽管INSW目前无法确切地预测此类支出和影响，但它们可能对INSW的财务报表具有重要意义。

美国空气排放标准

如上所述，《防污公约》附件六于2009年1月在美国生效。2010年4月，美国环保署通过了实施附件VI规定的规定。根据这些规定，受附件VI发动机和燃料标准约束的船只在进入美国港口或在美国大部分境内水域作业时，必须遵守适用的附件VI规定。该公司的船只目前符合附件VI的要求。因此，在没有任何新的繁重的附件六实施规定的情况下，本公司预计不会为遵守本公约而产生重大的额外成本。

1970年的美国《清洁空气法》经1977年和1990年的《清洁空气法修正案》(简称CAA)修订，要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。INSW的船只在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。在需要蒸汽控制标准的受监管港口区域内运输清洁石油产品的每艘公司船只都配备了满足这些要求的蒸汽回收系统。此外，美国环保署还发布了船用柴油发动机的排放标准。美国环保署实施了与附件VI类似的规则，要求安装在美国注册船舶上的某些新的船用柴油发动机达到较低的NOx标准，从而加强对某些大型船用发动机的空气污染物排放的控制，这将分两个阶段实施。2011年生效的新发动机标准要求更有效地使用当前的发动机技术，包括发动机正时、发动机冷却和先进的计算机控制，以实现比以前水平减少15%至25%的NOx。新的新建发动机长期标准从2016年开始实施，要求使用选择性催化还原等高效排放控制技术，以实现比2016年前减少80%的NOx。北美非洲经委会涵盖从大西洋、墨西哥湾和太平洋海岸以及八个主要夏威夷群岛海岸线延伸200英里的地区，于2012年8月1日生效，美国加勒比海非洲经委会涵盖波多黎各和美属维尔京群岛周围水域，于1月1日生效, 2014年。所有在ECA运营的船只使用的燃料不得超过0.1%的硫，从2015年1月1日起生效。该公司相信其船只符合环境许可证的现行规定。从2016年开始，NOx后处理要求也适用。如果其他ECA获得国际海事组织或其他新的或更严格的批准

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如果EPA或INSW运营所在的州采用与船用柴油发动机排放或船舶港口作业相关的要求，则遵守规定可能需要或影响重大资本和/或运营支出的时间安排，而这些支出可能对INSW的合并财务报表具有重要意义。

CAA还要求各州起草国家实施计划(“SIP”)，旨在主要大都市和工业区达到基于健康的国家空气质量标准。如果各州未能在某些法定期限前提交可批准的SIP或SIP修订，则要求EPA起草一份联邦实施计划。几个SIP通过要求安装蒸汽控制设备来控制驳船装载和脱气操作产生的排放。在需要的地方，公司的船舶已经配备了满足这些要求的蒸汽控制系统。尽管存在这样的风险，即新的法规可能需要大量资本支出并以其他方式增加其成本，但该公司认为，根据迄今提出的法规，SIP计划可能不需要超出目前设想的实质性资本支出，也不需要大幅增加成本。

各个州一直在考虑自己对在州水域内作业的船只发动机排放空气的限制。加利福尼亚州要求在加州海岸24海里范围内作业的某些远洋轮船在辅助柴油和柴电发动机、主推进柴油发动机和辅助锅炉中只使用低硫船用馏分燃料，而不使用船用燃料，以减少空气污染。在加州海岸线24英里内航行的船只，如果其行程需要进入加州的任何港口、码头设施、内部或河口水域，则必须使用含硫量等于或低于0.1%的船用燃料油或船用柴油。本公司相信其在加州水域作业的船只符合这些规定。

2020年8月，加州空气资源委员会(California Air Resources Board)宣布对现有排放要求进行修改。这些变化将要求加州港口泊位的船只实现零排放。根据船型和港口的不同，这些变化将在2025年和2027年生效。目前尚不清楚这些变化的影响。

安全法规和做法

多年来，海上安全一直是各国政府、航运公司、港务局和进出口商关注的问题。自2001年9月11日的恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船只安全的举措。2002年，“2002年美国海上运输安全法案”(简称“MTSA”)生效，2003年，USCG发布法规，要求在美国管辖水域内作业的船只上执行某些安全要求，从而实施了MTSA的某些部分。同样，2002年12月，由150个国际海事组织缔约国组成的联盟起草了对《海上人命安全公约》的修正案，设立了一个专门处理海上安全问题的新分章。这一新的子章于2004年7月生效，对船只和港口当局施加了各种详细的安全义务，其中大部分内容载于《国际船舶和港口设施保安规则》(《ISPS规则》)。ISPS规则适用于所有500总吨的货船，以及所有在国际航行中运营的客船、移动式海上钻井装置以及为其提供服务的港口设施。ISPS规则的目标是建立一个框架，以便能够检测安全威胁，并针对可能影响国际贸易中使用的船舶或港口设施的安全事件采取预防措施。除其他事项外，ISPS规则要求制定船舶安全计划，并遵守船旗国安全认证要求。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认保安机构颁发的国际船舶保安证书(“ISSC”)。

USCG条例旨在与国际海事安全标准接轨，对于非美国船只，如果船上有有效的ISSC证明船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则，则不受MTSA船只安全措施的约束。

INSW的所有船只都制定并实施了船只安全计划，这些计划已获得相关监管机构的批准，获得了ISSC证书，并符合适用的安全要求。

该公司监测其船只作业的水域是否有海盗活动。在海盗活动风险高的地区过境的公司船只遵循降低风险和防止海盗袭击的最佳管理做法，并遵守在这些地区行动的海军联军保护部队制定的协议。

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船级社的检查

每艘远洋轮船都必须经过船级社的“分类”。船级社证明该船是“同类”的，表示该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船籍国适用的规则和条例以及该国所属的国际公约。此外，如船旗国的国际公约及相应的法律和条例规定须检验船级社，船级社会应申请或按官方命令，代表有关当局进行检验。船级社还应船旗国的规定和要求承担其他调查和检查工作。这些调查以个别情况下达成的协议和/或有关国家的条例为准。

对于等级证书的维护，船体、机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和特别检验要求执行如下操作：

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年度检验。就海域航行船舶而言，船体及机械(包括电力装置)每年检验一次，如属分类的特殊设备，则每年检验一次，检验相隔12个月，由证明书所示的分类期间开始之日起计。

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中期检验。延长的年度调查被称为中期调查，通常在投入使用和每次课程续签后两年半进行。中期调查可以在第二次或第三次年度调查之间进行。

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更新类调查。级别更新检验，亦称为特别检验，按船体的分类性质所示的相隔时间，对船体、机械(包括发电厂)及任何已分类的特殊设备进行。在特殊检验中，对容器进行彻底检查，包括超声波测量以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定更换钢材。船级社可给予一年宽限期，以便完成特别检验。如果船只过度磨损，更新钢材可能需要花费大量资金才能通过一项特别调查。船东可以选择与船级社安排船体或机械进行连续检验，而不是每四年或五年一次的特别检验，而是视乎是否给予宽限期而定，在五年的周期内检验船舶的每一部分。根据船东的要求，可以按照约定的时间表，将更新等级所需的检验分开，以延长整个等级检验期。这个过程被称为连续的课程更新。

在每一次中期检验和每一次级别更新检验中，船只都被要求干船坞，以检查水下船体。对于船龄15年以下的油轮，船级社允许潜水员在水域检查中进行中间检验，以代替干船坞，但须符合此类船级社的其他要求。

如果在任何检验过程中发现缺陷，船级社验船师将出具“建议”，船东必须在规定的期限内予以纠正。

大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社(IACS)成员船级社的认证，才能投保。2013年12月，IACS通过了新的协调共同结构规则，适用于2015年7月1日或之后建造的原油油轮和干散货船。我们所有的船目前，我们预计将继续通过IACS成员船级社的认证，被认证为“在级”。“。”根据我们的标准采购合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过“同类”认证。如果船舶在关闭之日没有得到认证，我们没有义务提货。

保险

按照业界现行的做法，该公司现时为其船队内每艘船只的每次污染事故投保10亿元的保障及弥偿保险。保赔保险由相互保护和赔偿协会(“保赔协会”)提供。组成国际集团的P&I协会承保了全球约90%的商业吨位，并达成了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。每个P&I协会对其每个成员的风险敞口上限约为82亿美元。作为国际集团成员之一的P&I协会的成员，本公司必须支付给P&I协会的催缴款项，其依据是

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索赔记录以及它是其成员的个别协会的所有其他成员以及组成国际集团的P&I协会池成员的索赔记录。截至2020年12月31日，该公司是三个盈亏协会的成员。该公司的每艘船只均由上述三个协会中的一家承保，每艘船只每次事故的免赔额由0.25万元至10万元不等。虽然该公司历来能够以商业上合理的费率购买污染保险，但不能保证将来会继续提供这类保险。

本公司为其所有船舶投保船体、机械和战争险(包括海盗险)，包括实际或推定全损风险。每艘船只的保险金额至少达到其公平市场价值，每艘船只每次事故的免赔额从12.5万美元到50万美元不等。该公司为超过单个船舶免赔额的船体和机械索赔提供自我保险，其船舶每个保单年度的最大总损失最高可达150万美元。

该公司目前维持租船损失保险，以赔偿因其船只发生意外或故障而引致的租船收入损失，以及承保船只船体和机械保险的光船租用船只。租船损失保险承保的每宗事故的租金收入损失最多120天，超过公司承担的每个承保事故的头21天或60天(具体取决于承保的船只)的损失。

公司的课税

INSW于马绍尔群岛共和国注册成立，根据马绍尔群岛法律，本公司在马绍尔群岛无须缴纳所得税。

以下是适用于本公司的美国主要税法的摘要，以及关于税法某些问题的结论，其依据是1986年修订后的“美国国税法”(以下简称“守则”)的规定、现有和拟议的美国财政部法规、行政裁决、公告和司法裁决，所有这些都是截至本年度报告以Form 10-K格式公布之日的。不能保证现行法律的变化或解释不会发生或不会有追溯力，也不能保证预期的未来情况确实会发生。

本公司的所有船舶均由INSW下属的外国公司拥有或运营。

国际船级社对其航运收入的征税

INSW几乎所有的毛收入都来自国际贸易中船舶的使用和运营。这一收入主要包括货物运输的时租和航次包租以及与此直接相关的服务的履行，这里称为“航运收入”。

在2020年及之前几年，根据守则第3883节和财政部条例，INSW对其来自美国的航运收入免税。在2021年及未来五年，INSW将需要评估其根据第3883条获得豁免的资格，并且不能保证INSW将继续有资格获得豁免。我们根据第3883条获得豁免的资格在“风险因素”--“与法律和监管事项有关的风险”--中有更详细的描述。我们可能要对来自美国的航运收入征收美国联邦所得税，这将减少我们的净收入和现金流.“在INSW无法根据第3883条获得免税资格的范围内，INSW将在没有扣除优惠的情况下，按其美国来源航运收入的4%缴纳美国联邦所得税。

在美国，可归因于开始或结束，但不同时开始和结束的运输的航运收入将被视为50%来自美国境内的来源。可归因于从美国开始和结束的运输的航运收入将被认为是100%来自美国国内的来源。INSW不从事100%来自美国的收入的运输。仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源，通常不需要缴纳任何美国联邦所得税。INSW的船只在世界各地运营，包括往返美国港口。

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项目1A。危险因素

下列重要风险因素可能导致实际结果与本报告中或管理层不时在其他地方陈述的前瞻性陈述中包含的结果大不相同。如果下列任何情况或事件实际发生或发生，本公司的业务、经营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。实际金额在本项目第1A项中使用。“风险因素”一节。

与我们的行业相关的风险

该行业的高度周期性可能导致租船费和船舶价值的波动，这可能对公司的收益和可用现金产生不利影响。

INSW的很大一部分收入依赖于短期或“现货”包租，这使INSW暴露在市场状况波动的影响之下。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的两年中，INSW分别约79%、92%和90%的TCE收入来自现货市场。油轮行业在租船费和盈利能力方面既是周期性的，也是不稳定的。租赁费和船舶价值的波动是油轮运力以及石油和石油产品供需变化的结果。影响这些供需变化的因素通常不在公司的控制范围之内。行业环境变化的性质、时间和程度是不可预测的，可能会对公司船舶的价值产生不利影响，或导致公司的租船收入大幅波动，这可能导致INSW的季度业绩和现金流大幅波动，以及公司在其信贷安排中继续遵守财务契约的能力。见“-本公司可能无法产生足够的现金来偿还其所有债务，并可能在未来违反其信贷安排、票据和定期贷款的契约。”

影响油轮运力需求的因素包括：

●

影响客户船舶运力需求的石油、成品油、天然气等能源资源的供求和可获得性；

●

全球和区域经济和政治条件，包括武装冲突、恐怖主义活动和罢工，除其他外，可能影响石油供应以及贸易模式和对各种船型的需求；

●

地区炼油能力和库存的可获得性；

●

原油产量水平的变化(特别包括欧佩克、美国和其他主要产油国的产量)；

●

国际贸易的总体发展；

●

海运和其他运输方式的变化，包括货物运输距离的变化、原油价格的变化以及西德克萨斯中质原油和布伦特原油定价基准的变化；

●

环境和其他法律法规的发展和关切；

●

政府对造船的补贴；

●

新建、扩建新建、既有管道、铁路的；

●

天气和自然灾害；

●

来自替代能源的竞争；以及

●

国际制裁、禁运、进出口限制或国有化和战争。

影响船只容量供应的因素包括：

●

新建房屋的交付数量；

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●

旧船的回收率；

●

环境和海事法规；

●

用作储存或用作自由水上服务船只的船只数目；

●

停运的船舶数量；

●

油轮可供使用或建造能力可能专用的其他能源的供应和定价；以及

●

港口或运河拥堵和天气延误。

从长远来看，许多影响油轮运力需求的因素也将有效地影响油轮运力的供应，因为建造新运力、投资于资本维修或保留较陈旧的运力的决定不时会受到海运行业总体状况的影响。如果交付的某一级别的新船数量超过该级别被回收的船舶数量，则该级别的可用容量将会增加。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日，新建造订单(代表处于规划或建造不同阶段的船只)分别相当于现有世界油轮船队的8%、8%和11%。

船舶的市值波动很大，这可能会对INSW的流动性造成不利影响，或者对其财务状况产生不利影响。

船只的市场价值随着时间的推移而波动。船舶市值在一段时间内的波动取决于各种因素，包括：

●

船龄；

●

影响油轮行业的一般经济和市场条件，包括船舶融资的可获得性；

●

世界船队中的船舶数量；

●

可供选择的船只类型和大小；

●

影响对特定尺寸和类型船舶的需求的交易模式的变化；

●

新建房屋的成本；

●

现行租船费率水平；

●

环境和海事法规；

●

来自其他航运公司和其他运输方式的竞争；

●

船舶设计、推进和整体船舶效率方面的技术进步；以及

●

能够使用更便宜的燃料。

在截至2018年6月30日的18个月期间普遍下降后，船舶价值企稳，然后上升，直到2020年上半年结束。从2020年下半年开始，由于市场上TCE费率下降，船舶价值普遍下降。如果INSW以低于该船在公司财务报表上的账面价值的销售价格出售船舶，INSW将在销售中蒙受损失，收益和盈余减少。该公司船只价值的下降可能会对该公司遵守其贷款契约产生不利影响。

租赁费的下降和其他市场恶化可能导致INSW招致减值费用。

本公司评估已发生的事件和情况变化，以确定它们是否表明船舶资产的账面价值可能无法收回。对与船舶相关的潜在减值指标和未来现金流的预测的审查是复杂的，需要公司做出各种估计，包括关于未来运费、船舶收益、市场评估和贴现率的估计。所有这些项目在历史上都是不稳定的。“公司”(The Company)

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评估船舶资产的可收回金额为其未贴现的估计未来现金流的总和。如果可收回金额低于船舶的载货量，则将船舶的载货量与其估计公允价值进行比较。如果船舶的持有量低于其公允价值，则视为减值。该公司船只的账面价值可能与其公平市场价值大不相同。该公司在2020年记录了总计1.03亿美元的船舶减损费用。

全球船舶供应的变化或新建油轮运力的扩大，如果对这类船舶的需求没有相应的转变，可能会导致现货租费率上升或下降，从而影响INSW的收入、盈利能力和现金流，以及其船舶的价值。

从历史上看，船舶供应的变化既是现货市场汇率的驱动因素，也是航运业整体周期性的驱动因素。当交付的某一特定级别的新船数量超过一段时间内回收的该级别船舶的数量时，该级别的可用运力就会增加。尽管任何特定时期的船舶回收水平将取决于各种因素，包括租费率和废品价格，但截至2020年12月31日和2019年12月31日，新建造订单(即将于未来交付的处于不同规划或建造阶段的船只)分别占现有世界油轮船队的8%。此外，如果新建油轮的容量超过正在回收或以其他方式从活跃的世界船队中移除的油轮，则整体油轮容量将会扩大。油轮供应还受到用于浮动储存的油轮数量的影响(因此无法运输原油或石油产品)。尽管目前只有相对较小比例的世界油轮船队用于海上储存，但随着时间的推移，这一比例会有所不同，并受到石油和石油产品价格变化预期的影响。当价格预期涨幅超过存储成本时，船舶使用量通常会增加，而当价格涨幅不超过储存成本时，船舶使用量通常会下降。这些因素中的任何一个都可能导致现货租赁费和INSW船舶价值的波动，并可能对我们的收入、盈利能力、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

航运是一项具有固有风险的业务，INSW的保险可能不足以弥补其损失。

INSW的船只及其货物有损坏或丢失的风险，其船员和岸上员工有受伤或死亡的风险，原因包括但不限于：

●

海洋灾害；

●

恶劣天气；

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机械故障；

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人为错误；

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战争、恐怖主义和海盗；

●

触地、起火、爆炸和碰撞；以及

●

其他不可预见的情况或者事件。

这些危险可能导致人员伤亡；收入或财产损失；要求支付赎金；环境破坏；更高的保险费率；损害INSW的客户关系；以及市场中断、延误或改道，任何或所有这些也可能导致INSW提起诉讼。此外，运输原油和成品油会造成业务中断的风险，原因是外国的政治环境、敌对行动、劳工罢工、港口关闭和抵制。油轮的运营也有与石油运输相关的独特的运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境破坏，相关费用可能超过该公司可承保的保险范围。与其他类型的船只相比，油轮也面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃，因为油轮运输的石油具有很高的易燃性。此外，任何此类事件都可能严重损害INSW的声誉，并导致INSW失去业务或进入新业务的可能性降低(无论是因为客户的担忧还是客户审查程序的变化)。这些事件中的任何一个都可能导致收入损失、现金流减少和成本增加。

虽然本公司提供保险，以防范其业务运作中涉及的某些风险，但可能会出现本公司没有充分保险的风险。例如，一次灾难性的泄漏可能会超过INSW的每艘船10亿美元的保险范围，并对其运营产生实质性的不利影响。此外，INSW未来可能无法以商业合理的费率购买足够的保险，INSW不能保证其保险公司将支付任何特定的索赔。在过去，新的和更严格的环境法规导致了更高的环境损害保险成本。

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或污染，而新的法规可能导致类似的增长，甚至使这种类型的保险变得不可用。此外，即使保险覆盖范围足以弥补公司的损失，INSW可能无法及时获得替代船舶，或者在发生损失时可能遭受其他相应的损害或困难。INSW还可能需要支付催缴或保费，其金额不仅基于其自身的索赔记录，还基于INSW通过其获得侵权责任保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。INSW支付这些电话费可能会导致巨额费用，这将减少其利润和现金流，或造成损失。

交易对手信用风险和资本可获得性限制可能会对INSW的业务产生不利影响。

公司的某些客户、金融贷款人和供应商的财务状况可能会受到重大不利影响，使他们无法或不愿履行合同承诺，包括拒绝或没有能力向INSW支付包租费，或者无法或不愿借出资金。虽然INSW试图监测其客户、金融贷款人和供应商的财务状况，但有关这些实体的财务状况的信息以及INSW可能采取的减少此类实体未能履行其合同义务可能造成的损失的行动的可用性和准确性是有限的。任何这样的失败都可能对INSW的收入、盈利能力和现金流产生实质性的不利影响。

该公司还面临与交易对手信用风险相关的资本方面的其他潜在限制，以及INSW借款能力的限制。另见“-与我们公司相关的风险-”公司面临合同交易对手的信用风险，任何交易对手不履行义务都可能导致公司在此类合同上蒙受损失，减少收入和收益“和”--与我们公司相关的风险。-INSW发生了巨额债务，这可能会影响其为其运营提供资金的能力，寻求理想的商机，并在未来成功运营业务，所有这些都可能影响INSW在债务下履行义务的能力.”

全球金融市场的状况可能会对公司以可接受的条件获得额外融资的能力产生不利影响，或者对公司的业务产生负面影响。

全球金融市场一直并将继续处于动荡状态。近年来，全球经济中的企业面临信贷紧缩和国际流动性状况恶化的问题。由于监管压力(如巴塞尔协议四)和船舶资产价值历史上的波动，银行和其他金融机构发放信贷的意愿曾一度普遍下降，特别是在航运业，个别公司对现货市场的敞口(即没有固定或锁定定期租船覆盖范围)加剧了这一趋势。由于航运业高度依赖信贷的可获得性来融资和扩大运营，任何此类下降都可能对其造成负面影响。

此外，对金融市场稳定性的担忧，特别是对交易对手偿付能力的担忧，可能会增加从信贷市场获得资金的成本。贷款人还可能制定更严格的放贷标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款进行再融资，并减少(在某些情况下)向借款人提供资金。由于这些因素，如果需要，在需要的程度上，可能无法以可接受的条款或根本无法获得额外的融资。虽然本公司于2020年1月成功地以低于再融资负债的利率为约4亿美元的债务进行再融资，但如果在现有贷款到期时无法获得额外融资，或只能以不利的条款获得额外融资，本公司可能无法在债务到期时履行其义务，或本公司可能无法执行其业务战略，无法完成额外的船舶收购，或在潜在商机出现时以其他方式利用潜在商机。

INSW在国际上开展业务，这使得它受到国外不断变化的经济、政治和政府条件的影响，这可能会对其业务产生不利影响。

该公司在国际上开展业务，其业务、财务状况、经营结果和现金流可能受到其船舶所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响，包括：

●

地区性或地区性经济衰退；

●

政府政策或法规的变化；

●

限制将资金转入或流出INSW或其客户开展业务的国家；

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●

人员配置和管理困难(包括确保遵守内部政策和控制)；

●

与INSW的客户和供应商有业务的外国的贸易关系，包括关税和进出口许可要求等保护主义措施；

●

一般经济和政治条件，这些条件可能会干扰公司的供应链、客户和INSW在特定地点的所有活动，除其他事项外，这些情况可能会干扰公司的供应链、客户和INSW在特定地点的所有活动；

●

在非美国司法管辖区执行合同义务和从外国账户收取应收账款方面的困难；

●

INSW运营的各个国家的不同监管制度；

●

国外知识产权保护不力；

●

在遵守多项可能相互冲突的美国和外国法律、法规、安全、产品审批和贸易标准、反贿赂法、政府制裁以及限制与某些国家或特别指定的国民做生意方面遇到的困难和增加的费用；

●

进出口关税和配额；

●

要求港务官员或者其他政府官员支付不正当款项的；

●

美国和外国的海关、关税和税收；

●

货币兑换管制、限制和波动，这可能导致收入减少和运营费用增加；

●

国际事件；

●

运输延误或中断；

●

局部冲突、战争行为、恐怖袭击或军事冲突；

●

可能对全球贸易、公司客户经营和公司业务产生重大影响的油价变化或石油供应中断；

●

船旗国、港口国和INSW或其子公司注册成立或其船舶运营所在的司法管辖区征税；以及

●

没收INSW的船只。

任何此类事件的发生都可能对本公司的业务产生重大不利影响。

此外，保护主义的发展或可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能寻求实施更多的保护性贸易措施。目前，美国、中国和其他出口国之间的未来关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府监管和关税方面。例如，2017年1月，美国退出了跨太平洋伙伴关系协定(Trans-Pacific Partnership，简称TPP)，这是一项旨在将美国、加拿大、墨西哥、秘鲁和多个亚洲国家包括在内的全球贸易协定。此外，美国还呼吁大幅改变对华外贸政策。从2018年开始，美国对越来越多的中国商品征收关税，以扭转美国认为对美国企业产生负面影响的不公平贸易做法，中国则通过对美国产品征收关税进行报复。尽管美国和中国通过谈判达成了一项缓解贸易紧张局势的协议，该协议于2020年2月生效，但作为共同努力改善贸易关系的第一阶段，两国之间的贸易紧张局势仍在继续。

日益加剧的贸易保护主义可能会导致全球，特别是亚太地区出口商品的成本上升，以及与出口商品相关的风险，这可能会显著影响货物的发货量、发货时间

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时刻表、航程费用和其他相关费用。此外，紧张局势加剧可能会对石油需求产生不利影响，这将对运费产生不利影响。

INSW必须遵守复杂的非美国和美国法律法规，如美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他禁止向政府官员行贿的当地法律；反洗钱法；以及竞争法规。此外，航运业通常被认为在这些领域存在较高的风险。违反这些法律法规可能导致罚款和处罚、刑事制裁、对公司业务运营和公司向一个或多个国家运输货物的能力的限制，还可能对公司的品牌、吸引和留住员工的能力、国际业务、业务和经营业绩产生重大影响。尽管INSW制定了旨在遵守这些法律法规的政策和程序，但INSW不能确定其员工、承包商、合资伙伴或代理不会违反这些政策和程序。INSW的运营还可能使其员工和代理人遭受敲诈勒索企图。

燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

当船只在航程租赁期间，燃料是公司航运业务中的一项重要费用。因此，如果燃油价格的上涨不能转嫁到客户身上，可能会对公司的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据公司控制之外的事件而波动，包括地缘政治发展；石油和天然气的供求；欧佩克和其他石油和天然气生产商的行动；产油国和地区的战争和动乱；地区生产模式；环境问题和法规，包括要求使用某些成本更高的燃料。符合附件VI规定的0.5%硫含量规格的燃料，从2020年1月1日起生效，比它所取代的3.5%的含硫燃料油贵得多，如果这些增加不能转嫁给客户，这可能会降低公司的盈利能力。

远洋轮船上的海盗行为可能会对本公司的业务造成不利影响。

海盗袭击海船的频率仍然很高，特别是在非洲西海岸和南中国海。如果海盗袭击导致本公司船只部署的地区被保险公司称为“战争风险”区，就像亚丁湾那样，或联合战争委员会“战争和罢工”列出的地区，则应支付的保险费可能会大幅增加，这样的保险范围可能会变得难以获得。在这种情况下，由于海盗袭击的风险，船员成本也可能增加。

此外，尽管INSW认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只获释之前暂停租用。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此它有权取消租船合同，该公司会对此提出异议。公司可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对公司产生重大不利影响。此外，由于针对公司船只的海盗行为或这些船只保险成本(或不可获得性)的增加而导致的劫持行为，可能会对INSW的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。此类攻击还可能影响公司的客户，这可能会削弱他们根据自己的章程向公司付款的能力。

恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定可能会影响油轮行业，这可能会对INSW的业务造成不利影响。

恐怖袭击、战争爆发或国际敌对行动的存在可能会损害世界经济，对原油和石油产品的供应和需求产生不利影响，并对公司租用船只的能力和根据任何此类租船合同支付的租船费率都产生不利影响。此外，INSW所在的经济部门可能会受到政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动的不利影响。在过去，政治不稳定还会导致对船只的袭击、水道开采和其他破坏努力。但这些因素也可能增加公司开展业务的成本，特别是船员、保险和保安成本，并阻止或限制公司获得保险，所有这些都对INSW的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

2019年4月，伊朗公开威胁称，将中断通过阿拉伯湾入口霍尔木兹海峡的石油流动。自2019年5月开始，阿拉伯湾的几艘船只遭到袭击，袭击了美国。

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此外，2019年7月，一艘涉嫌违反欧盟对叙利亚制裁从伊朗向叙利亚运输原油的船只在直布罗陀海岸附近被英国军队扣押，加剧了紧张局势。但这些袭击或扣押都没有涉及该公司的船只。*2020年1月3日，美国发动了一次有针对性的无人机袭击，杀死了一名伊朗高级军事领导人，这进一步加剧了紧张局势。到目前为止，这些袭击和扣押船只虽然在一定程度上增加了公司开展业务的成本，但并没有对INSW的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响，但不能保证继续袭击或扣押船只不会这样做。

公共卫生威胁可能会对公司的运营和财务业绩产生不利影响。

公共卫生威胁和其他高度传染性疾病已经在INSW运营地附近的世界各地爆发，可能会对公司的运营、公司客户的运营和全球经济产生不利影响，包括全球对原油的需求和对INSW服务的需求水平。任何人员隔离、进出INSW运营国家的旅行限制或无法进入某些区域都可能对公司的运营产生不利影响。在INSW运营的世界任何地区，旅行限制、运营问题或大规模社会动荡，或未来因公共健康威胁而导致的对油轮服务需求的任何减少，都可能影响INSW的运营，并对公司的财务业绩产生不利影响。

目前涉及新型冠状病毒(新冠肺炎)的大流行已经对公司的业务、运营和财务业绩造成了不利影响，而且这种情况可能会继续下去。

该公司的油轮代表其客户运输原油和成品油，这些客户包括石油巨头、石油贸易商和国家石油公司。我们的业务、运营和财务业绩直接受到对我们船只的整体需求水平的影响，而这种需求反过来又受到全球整体经济状况的影响。从历史上看，全球经济发展与包括原油和成品油在内的能源需求之间存在着很强的相关性。过去，全球经济活动的下滑大大降低了对该公司船舶的需求水平。

目前的新冠肺炎大流行始于2020年第一季度，已导致全球、地区或国家经济状况和活动显著恶化。虽然其他情况，如整个2020年上半年全球油价下跌，对我们的业务和财务业绩产生了抵消影响，但在2020年下半年和2021年期间大流行的持续对原油生产和全球对原油和石油产品以及运输此类货物的油轮的需求产生了不利影响，并导致租船和现货费率下降。

此外，新冠肺炎爆发的其他不利影响包括，或未来可能包括：

●

由于对包括船员在内的劳动力的潜在健康影响，油轮行业参与者的业务受到干扰；

●

已经实施或未来可能实施的新条例、指令或做法造成的业务中断或与之相关的额外费用，如加强边境管制、对个人和船只的旅行限制、卫生措施(如隔离和社会距离)以及远程工作安排的实施；

●

由于检疫、工人健康、法规、短缺或无法获得或交付以下原因，我们船只装卸货物的潜在延误：

o

所需备件；或

o

船级社、石油巨头或政府机构的船舶检验和相关证明；

o

船舶的维修和任何维修、升级或升级(包括安装洗涤器)；

●

现金流减少或财务状况恶化，包括潜在的流动性约束；

●

由于普遍的信贷紧缩或由于全球金融市场的持续下滑，获得资金的机会减少；

●

我们船舶市场价值的潜在下降以及任何相关减值费用对我们财务业绩的影响；

●

我们的客户、合同交易对手和其他油轮行业参与者的财务状况、信誉和前景可能恶化；以及

●

在我们的信贷安排中可能不遵守我们的契约。

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新冠肺炎大流行的影响仍然是动态的，目前还无法确切地预测其最终范围、持续时间和影响。冠状病毒的爆发对我们的业务造成了不利影响，我们无法保证未来新冠肺炎的爆发及其后果不会对公司的业务、运营和财务业绩产生实质性的不利影响。

与我公司有关的风险

INSW产生了巨额债务，这可能会影响其为其运营融资、寻求理想的商机以及未来成功运营业务的能力，所有这些都可能影响INSW履行其在该债务下的义务的能力。

截至2020年12月31日，扣除折扣和递延融资成本后，INSW的未偿债务约为5.36亿美元。此外，截至2020年底，FSO合资公司在FSO定期贷款项下有大约4500万美元的未偿债务，在FSO Revolver项下有4500万美元的未偿债务，这些债务基本上由FSO合资公司的所有资产担保。FSO定期贷款由本公司担保，FSO Revolver由INSW的合资伙伴担保。INSW的巨额债务和利息支出可能产生重要后果，包括：

●

限制INSW将其其他业务领域的运营现金流的很大一部分用于营运资本、资本支出和其他一般业务活动的能力，因为INSW必须将这些资金中的很大一部分用于偿还债务；

●

在INSW未来现金流不足的情况下，需要公司寻求产生额外的债务，以进行计划的资本支出和其他费用或投资；

●

限制INSW在未来为营运资金、资本支出、偿债要求、收购和公司计划的其他费用或投资获得额外融资的能力；

●

限制公司把握商机、应对竞争压力和政府监管的不利变化以及INSW的商业和行业的灵活性和能力；

●

限制INSW履行其债务义务的能力；以及

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增加了INSW在其业务低迷以及普遍不利的经济和行业条件下的脆弱性。

INSW未来继续为其债务融资以及减少或再融资债务的能力可能会受到其他因素的影响，其中包括公司船队的年龄和一般经济、金融市场、竞争、立法和监管因素。如果未来无法为公司的债务需求提供资金，或者无法减少或再融资债务，可能会对INSW的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

此外，本公司或其联营公司承租人的实际或预期信用质量(以及他们的任何违约)可能会对本公司获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或大幅增加获得此类资本的成本。该公司无法以可接受的成本获得额外融资，或根本无法获得额外融资，这可能会对该公司的经营业绩及其实施其业务战略的能力产生重大影响。

该公司可能无法产生足够的现金来偿还所有债务，并可能在未来违反其信贷安排、票据和定期贷款的契约。

由于油轮行业的周期性，以及影响该行业的一般经济和市场条件，该公司的收益、现金流和其船舶的市值在一段时间内变化很大。因此，INSW在某些时期可以管理的债务金额在其他时期可能不合适，其履行其所受或未来可能受其约束的金融契约的能力可能会有所不同。此外，未来的现金流可能不足以支付公司的债务和承诺。任何不足都可能对INSW的业务产生负面影响。

2020债务融资及中国信保信贷融资包含多项财务契约，包括一项要求本公司确保综合EBITDA与综合现金利息开支的比率(“利息覆盖比率”)不低于2.50：1.00的契约。目前预测的2021年期间所有船舶类别的日均TCE费率下降可能导致

国际海运公司

公司将在2021年第三季度末违反核心定期贷款安排和信保信贷安排下的利息覆盖比率契约。如本公司违反该等公约而无法补救相关违约或获得豁免，本公司的贷款人可加速其债务，而根据2020年债务融资及Sinosure信贷融资可取消本公司质押的20艘船舶的抵押品赎回权，而本公司的贷款人及贷款人可根据2020年债务安排及Sinosure Credit Finance取消本公司质押的20艘船舶的抵押品赎回权。虽然公司可以采取某些行动来降低违反利息覆盖率的风险，但不能保证公司能够成功地采取这些行动。见“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析-资本的来源、使用和管理。”

此外，2020年的债务安排包含与贷款协议中规定的新借款相关的某些限制。此外，2020年债务融资有一项契约(A)维持INSW的无限制现金总额在任何时间不少于5,000万美元或相当于INSW综合债务的5%，及(B)确保受抵押品船只按揭约束的核心抵押品船只的公平市价总额在任何时候不少于核心定期贷款及循环贷款(两者均定义见贷款协议)未偿还本金总额的135%，及(B)确保受抵押品船只抵押的核心抵押品船只的公平市价总额不少于核心定期贷款及循环贷款(两者均定义见贷款协议)的未偿还本金总额的135%。

此外，Sinosure信贷安排要求本公司遵守多项契诺，包括抵押品维持及财务契诺、对合并、合并或出售资产的限制、对留置权的限制、对发行若干股权的限制、对与联属公司交易的限制，以及其他习惯契诺及相关条文。高级债券契约亦载有若干限制性契诺，包括在某些例外情况及规限下，限制我们在发生及持续或将会因该契约而拖欠款项时支付某些款项的能力，并规定我们须限制所招致的债项数额、维持某一最低净值及提供若干报告。

虽然本公司遵守其所有贷款契约，但船只价值下降或未能满足抵押品维修要求，可能会导致本公司违反其现有信贷安排、票据及定期贷款中的某些契约，或本公司可能不时订立的未来融资协议中的某些契约。若本公司违反该等契诺而无法补救相关违约或获得豁免，本公司的贷款人可加速其债务，而根据2020年债务安排及Sinosure Credit Facility可取消本公司拥有的船只的抵押品赎回权，本公司的贷款人及贷款人可根据2020年债务安排及Sinosure Credit Facility取消本公司拥有的船只的抵押品赎回权。

一系列经济、竞争、财务、商业、行业和其他因素将影响未来的财务业绩，从而影响本公司从运营中产生现金流、偿还债务以及履行2020年债务安排和Sinosure信贷安排下的财务契约的能力。其中许多因素，如租船费、油轮行业和全球经济的经济和金融状况或竞争对手的竞争举措，都不是本公司所能控制的。如果INSW不能从运营中产生足够的现金流来偿还债务，它可能不得不采取替代融资计划，例如：

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对其债务进行再融资或重组；

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出售油轮或者其他资产；

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减少或者推迟投资和资本支出；

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寻求筹集额外资本。

如有必要，实施替代融资计划可能不允许INSW履行其债务义务。该公司进行债务重组或再融资的能力将取决于资本市场的状况、进入这些市场的机会以及当时的财务状况。任何债务再融资都可能以更高的利率进行，并可能要求公司遵守更繁琐的契约，这可能会进一步限制INSW的业务运营。此外，现有或未来债务工具的条款可能会限制INSW采取一些替代措施。这些替代措施可能不会成功，也可能不允许INSW履行其预定的偿债义务。公司无法产生足够的现金流来偿还债务、履行信贷协议和定期贷款的契约和/或在这种情况下获得替代融资，可能会对INSW的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大和不利的影响。

INSW是一家控股公司，依赖其子公司向其分配资金的能力，以履行其财务义务或支付股息。

国际海运公司是一家控股公司，其子公司负责其所有业务，并拥有其所有运营资产。除了其子公司的股权外，该公司没有其他重大资产。因此，它履行财务义务的能力或

国际海运公司

支付股息取决于其子公司及其向其分配资金的能力。此外，该公司某些融资协议的条款限制了其中某些子公司向国际海运公司分配资金的能力。

该公司将被要求进行额外的资本支出，以扩大其船队中的船只数量，并维护其所有依赖额外融资的船只。

该公司的业务战略在一定程度上是基于通过在油轮周期的有吸引力的地点购买更多的船只来扩大其船队。该公司目前拥有购买三艘双燃料VLCC的新建建造合同，这些合同规定该公司将在建造船舶时分期支付购买价格。如果该公司不能履行其在该等合约下的责任，该等船只的卖方可获准终止该等合约，而该公司可能被要求没收其根据该等合约支付的全部或部分首期款项，并可能被起诉追讨任何未清偿余额。此外，由于船只必须在船厂交付后5年内进坞，首3次检验的检验周期不超过60个月，其后30个月的检验周期(不包括任何意外维修)，公司将会为其现有及新购置的船只招致庞大的维修费用。因此，如果公司没有按计划使用其船只，这些维护成本可能会对公司的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

该公司依赖第三方服务提供商对其船队进行技术和商业管理。

该公司目前将其船队的某些管理服务外包给第三方服务提供商，包括技术管理、商业管理和船员管理的某些方面。特别是，本公司已签订船舶管理协议，将技术管理责任分配给本公司船队中每艘常规油轮的第三方技术经理(统称为“船舶管理协议”)。该公司还将其大部分机队的商业管理移交给某些其他第三方服务提供商，主要是商业池。

在这种外包安排中，公司转移了对相关船舶的技术和商业管理的直接控制权，同时保留了重要的监督和审计权利，并且必须依赖第三方服务提供商，以便除其他外：

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遵守对公司的合同承诺，包括公司船只运营的安全、质量和环境合规性方面的承诺；

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遵守美国政府、联合国(“U.N.”)欧盟(I)限制停靠受制裁和禁运国家的港口，(Ii)禁止贿赂和其他腐败行为；

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响应客户对公司船舶需求的变化；

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获取公司船只运行和维护所需的用品和材料；以及

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减轻与公司船只上的船员相关的劳动力短缺和/或中断的影响。

第三方服务提供商未能履行此类承诺可能会给公司带来法律责任或其他损害。本公司选择的第三方服务提供商可能无法提供与本公司直接提供此类服务时本公司为此类船舶提供的服务相媲美的服务标准。本公司依赖其第三方服务提供商遵守适用法律，而该等提供商未能遵守此类法律可能会使本公司承担责任或损害其声誉，即使本公司本身并未从事该行为。此外，损害任何此类第三方的声誉、关系或业务可能直接或间接影响本公司，并可能对本公司的声誉和业务产生重大不利影响。

第三方技术管理人有权在提前90天通知的情况下随时终止船舶管理协议。如果第三方技术经理行使该权利，公司将被要求与其他第三方签订替代协议或承担这些管理职责。本公司可能无法成功地与其他第三方谈判并达成此类协议，即使这样做，此类协议的条款和条件也可能对本公司不太有利。此外，如果公司需要专门的内部资源来管理其车队(包括但不限于雇用更多的合格人员或转移现有资源)，这可能会导致成本增加，效率和盈利能力下降。任何该等变动均可能导致暂时失去客户批准，扰乱本公司的业务，并对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。

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本公司合资企业对其损益的贡献可能会波动，这可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

本公司目前通过两家合资企业拥有其两艘船舶的权益，本公司在这两家合资企业中拥有50%的所有权权益。见项目1，“商务旅行--舰队业务”。本公司在这些合资企业中的所有权采用权益法核算，这意味着本公司对适用的合资企业的损益分配包括在其合并财务报表中。本公司合资企业对本公司损益的贡献可能会波动，包括可能从该等实体获得的分配，这可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。此外，本公司在其合资企业的投资的账面价值可能与其公平市场价值大不相同。

除了本年度报告10-K表格中“风险因素”一节所列的与财务、运营、监管和其他事项有关的风险外，合资企业还涉及某些风险，例如：

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INSW可能对合资企业没有投票权；

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INSW可能无法与其合资伙伴保持良好关系；

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合资伙伴可能在任何时候具有与INSW不一致的经济或商业利益，并可能向INSW寻求让步；

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合资伙伴可能无法为其运营出资份额或履行其其他承诺，包括向INSW提供准确、及时的会计和财务信息；

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合营企业可能出现经营困难和财务亏损，或者合营各方或者与相应的交易对手在经营、财务或者其他事项上存在分歧，可能对公司的经营业绩和财务状况产生不利影响导致资产减记或减值费用，可能对合资企业和INSW的经营业绩产生负面影响；

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合营企业或合作伙伴可能失去关键人员；

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合资伙伴可能会破产，要求INSW承担与合资项目相关的所有风险和资本要求，相关的破产程序可能会对合伙企业或合资企业的运营产生不利影响。

此外，本公司监督其投资的公允价值，并在投资公允价值低于账面价值被确定为非临时性的情况下记录减值费用。在截至2020年12月31日的三年中，该公司没有记录与其合资企业有关的减值费用。

INSW的业务依赖于航次租赁，未来现货租船费率的任何下降都可能对其收益产生不利影响。

航次租赁，包括在主要在现货市场运营的商业池中运营的船舶，在截至2020年12月31日的一年中占INSW总TCE收入的79%，2019年占92%，2018年占90%。因此，INSW的航运收入受到该公司船舶所在市场现行航程租赁现货费率的重大影响。根据油轮和石油供需情况，现货租赁市场可能会不时大幅波动。现货市场波动性很大，在过去的一段时间里，现货租赁费曾降至低于船舶运营成本的水平。INSW的船舶能否在竞争激烈的现货租赁市场中成功运营，除了其他因素外，还取决于能否获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。如果未来现货租赁费下降，INSW可能无法在现货市场上运营有利可图的船只，也无法履行其他义务，包括偿还债务。此外，由于现货租船的租费率是固定的，在现货租费率上升或下降期间，单航次的租费率可能长达几周，INSW通常会在实现这些变化的好处或经历这些变化的不利方面遇到延误。另见项目1，“商务活动--舰队运营--商业管理”。

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INSW可能无法续订到期的定期租约或签订新的定期租约。

INSW续签即将到期的合同或获得新租约的能力将取决于续签时的当时市场状况。截至2020年12月31日，INSW以定期租赁方式雇用了9艘船舶，到期日从2021年2月到2023年3月(不包括合资企业)。本公司现有的定期租船合同不能按可比费率续签，或者如果续签或签订，这些新合同的费率可能不太优惠。此外，当前租船和以后租船之间可能存在雇佣船只的差距。如果现有定期租船期满后，INSW无法以理想的价格获得定期租船或航次租船，公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流可能会受到不利影响。

INSW与其参与的任何商业池的关系终止或性质改变可能会对其业务产生不利影响。

截至2020年12月31日，公司的11个VLCC中有9个参与了TI池；它的两个Suezmax都参与了Penfield池；公司的所有3个Aframax都参与了达科他州的池；公司的所有7个粗制Panamax和6个LR1直接或间接地参与了PI池；所有4个MRS都参与了CPTA池。INSW参与这些池的目的是通过提高船舶利用率来提高公司船舶的财务表现。根据相关的联营协议，任何此类联营的任何参与者都有权在收到通知后退出比赛。这些水池的管理和条款的变化(包括因国际海事组织2020年法规的变化而产生的变化)、参与这些水池的船只数量的减少或这些水池的终止，可能会导致公司成本增加，效率和盈利能力下降。

此外，近年来，欧盟发布了关于欧盟反垄断规则适用于商业水池等传统海事服务协议的指导方针。虽然该公司认为它参与的所有商业联营都符合欧盟规则，但对这些规则的行政和司法解释有限。对准则的限制性解释可能会对商业池中各自类型的船舶进行商业营销的能力产生不利影响。

在竞争激烈的国际市场上，INSW可能无法有效地竞争包机。

该公司的船舶是在竞争激烈的市场中使用的。竞争来自其他船东，包括大型石油公司，它们的资源可能比INSW大得多。原油和其他石油产品运输的竞争取决于价格、地点、大小、船龄、状况和船舶经营人对承租人的接受程度。该公司认为，由于世界油轮船队的所有权高度分散，没有一个船东能够影响租船费率。

INSW可能没有意识到它预期从过去的收购或收购或未来可能进行的其他战略交易中获得的好处。

INSW的业务战略包括对油轮行业实体和单个油轮的所有权权益进行实质性收购的持续努力。INSW收购的成功将取决于一系列因素，其中一些因素可能不在其控制范围之内。这些因素包括INSW能够：

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寻找合适的油轮和/或航运公司，以有吸引力的价格进行收购，如果资产价格上涨过快，这可能是不可能的；

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获得融资；

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将收购的任何油轮或业务与INSW当时的现有业务成功整合；以及

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增强INSW的客户基础。

INSW打算通过使用来自运营的可用现金以及通过债务、其他融资来源或过渡性融资(其中任何一种都可能提高其杠杆率)或通过发行股权(这可能对其现有股东产生稀释影响)为这些收购提供资金。在任何给定的时间，INSW都可能参与一些可能导致一项或多项收购的讨论，其中一些收购对INSW整体而言可能是重要的。这些机会需要保密，可能涉及需要INSW快速响应的谈判。尽管不能确定这些讨论中的任何一项都会导致

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如果没有达成最终协议或完成任何交易，任何此类交易的宣布都可能导致INSW证券交易价格的波动性增加。

收购和其他交易还可能涉及一些特殊的风险和挑战，包括：

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将管理时间和注意力从公司现有业务和其他业务机会上转移；

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因任何原因(包括第三方同意或批准)延迟完成或无法完成收购；

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与收购的任何船只或业务有关的已披露或未披露的事项对公司产生的任何意想不到的负面影响；以及

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承担被收购企业的债务或其他责任，包括与被收购企业有关的诉讼。

收购或战略投资的成功取决于新收购的业务或资产能否有效整合到INSW目前的运营中。这种整合会受到风险和不确定性的影响，包括实现预期的协同效应和成本节约、留住和吸引人员和客户的能力、将管理层的注意力从其他业务上转移，以及被收购公司或资产的未披露或潜在的法律责任。INSW可能无法从过去的任何收购或未来的任何收购中实现其预期的战略和财务利益。此外，如果一项业务的部分收购价格可归因于商誉，而被收购的业务在收购时的表现未达到预期，则部分或全部商誉可能被注销，从而对INSW的收益产生不利影响。

向本公司的船只走私或涉嫌走私毒品或其他违禁品可能导致政府向本公司索赔。

该公司预计，其船只将停靠港口，走私者可能会在船员知情或不知情的情况下，试图在船上藏匿毒品和其他违禁品。只要公司的船只被发现携带或被指控携带违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论其任何船员是否知情，本公司都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能对本公司的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，根据INSW的融资和其他协议，这类活动可能会产生辅助后果。

运营成本和资本支出将随着公司船只的老化而增加，也可能由于与二手船只有关的意外事件和供应商的合并而增加。

一般而言，维持船只良好运作状况所需的资本开支及其他成本，会随船龄的增加而增加。截至2020年12月31日，公司拥有和运营的总机队的加权平均机龄为9.0年。此外，由于发动机技术的改进，旧船通常比新建造的船更省油。因此，随着公司船龄的增加，INSW目前运营的船只的运营成本很可能会上升。此外，政府法规的变化和对船级社标准的遵守可能会限制船舶可能从事的活动类型，和/或可能需要INSW为新设备支付额外费用。每艘商业油轮都必须通过船籍国授权的船级社的检验。船级社根据油轮注册国的适用规则和条例以及该国加入的国际公约，证明油轮是安全和适航的。如果船级社要求公司增加设备，INSW可能会被要求支付巨额费用或使其船舶停止服务。市场状况可能不会证明此类支出是合理的，也不会允许INSW以有利可图的方式运营其较旧的船舶，即使这些船舶仍在运营。如果INSW船队中的一艘船没有保持其级别和/或未通过任何检验，则在其级别恢复或此类故障得到补救之前，该船将无法使用并不能在港口之间进行贸易。这将对公司的经营业绩产生负面影响。

此外，该公司的船队还包括一些在二手市场购买的船只。虽然该公司通常在购买二手船之前对其进行检查，但这些检查并不一定能为INSW提供与INSW为其建造并专门运营这些船只时所具备的相同水平的关于这些船只状况的知识。公司可能不会在购买前发现该等船只的缺陷或其他问题，这可能会导致昂贵的、意想不到的维修，甚至可能导致事故或其他事件，公司可能对此负有责任。

此外，最近的合并减少了可用供应商的数量，导致采购关键供应的替代方案减少。对于某些项目，INSW通常依赖于原始设备制造商进行维修和更换

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该项目或其备件。供应商合并可能导致供应和服务短缺，从而增加供应成本或潜在地抑制供应商按时交货的能力。这些成本增加或延误可能导致停机以及公司船舶维修和维护的延误，并对INSW的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

该公司计划改装其船只，以符合新的空气污染规例，在某些船只上安装废气净化系统(或称“洗涤器”)，并对其船队中的其余船只进行某些其他修改，以允许这些船只燃烧符合规定的燃料。如果公司未能成功管理安装洗涤器或对其他船只进行改造的过程，如果洗涤器在安装或运行过程中出现不可预见的并发症，或者公司没有充分实现安装洗涤器的预期效益，可能会对公司的财务状况和运营业绩造成不利影响。

2016年10月，国际海事组织将2020年1月1日定为船舶遵守其低硫燃料油要求的实施日期，该要求将硫排放水平从3.5%降至0.5%(《国际海事组织2020规定》)。船东和营运者已遵守这项规定，包括(I)使用0.5%含硫燃料；(Ii)安装洗涤器；或(Iii)改装以液化天然气而非燃油为动力的船只。关于海事组织2020年规章的进一步讨论，见项目1，“与散装运输有关的商业--环境和安全事项”。

考虑到IMO 2020法规，该公司已与一家供应商和一家系统安装商签署了购买和安装洗涤器的合同，这些洗涤器将安装在其十艘现代VLCC上。到目前为止，我们已经完成了八个现代VLCC的洗涤器安装，另外两个VLCC的安装计划于2021年完成。另请参阅-“与我们行业相关的风险-”公共卫生威胁可能会对公司的运营和财务业绩产生不利影响.“公司将来可能决定购买额外的洗涤器，以便安装在公司拥有或运营的其他船只上。虽然洗涤器依赖于在各种应用中已经开发了很长一段时间的技术，但它们在海上应用中的使用是较新的发展。每艘船只均须特别改装，以安装洗涤器，而洗涤器的范围，除其他事项外，须视乎船只的船龄和类型、引擎及现有的固定装置和设备而定。购买和安装洗涤器涉及大量资本支出，为了安装洗涤器，船舶将停止运行长达60天，包括偏差天数和假设计划造船天数，或更长时间。此外，虽然本公司已就船厂干船坞的容量作出安排，以实施该等洗涤器装置，但该等安排可能会受到其他船东在该等船厂进行船只改装的延误或问题的影响，而该等延误或问题可能会导致本公司的船只停运更长时间或延迟安装日期。此外，由於洗涤器在该公司拥有或营运的船只上的操作历史有限，因此该等船只上洗涤器的操作及维修情况并不明朗。此外，某些司法管辖区已限制在其领海内使用洗涤器。与安装、操作或维护公司船只上安装的洗涤器相关的任何不可预见的并发症或延误都可能对公司的运营业绩和财务状况产生不利影响。

此外，尽管截至2020年12月31日，IMO 2020法规生效已过去一年，但高硫燃料未来在全球范围内的可获得性将如何因IMO 2020法规的实施而受到影响仍不确定，无论是高硫燃料的普遍价格，还是其与低硫燃料的成本差异，也都是不确定的。高硫燃料供应不足，或两种燃料之间的成本差异低于预期，可能导致本公司未能认识到安装洗涤器的预期好处。

至于公司没有安装洗涤器的自有或营运船只，这些船只使用低硫燃料的营运历史有限，因此，使用低硫燃料对该等船只的影响并不明确。此外，自2020年1月1日以来，这些船只因使用更昂贵的0.5%硫燃料而产生了更高的燃料成本。这些成本是重大的，可能对公司的经营业绩和财务状况产生不利影响，特别是在作为公司业务一部分拥有或运营的船只由于与安装了洗涤器的船只的竞争、市场状况或其他原因而无法将更高的燃料成本转嫁给承租人的情况下。

该公司的照明业务面临着激烈的竞争和市场波动，这些业务的收入和盈利能力在不同时期可能会有很大差异。

该公司提供STS转运服务，主要是在原油和成品油行业。STS转移业务的海运市场竞争激烈，我们的竞争对手在某些情况下可能比我们拥有更多的资源。

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此外，STS转运服务市场面临着与我们其他油轮业务不同的竞争动态，这意味着我们在油轮市场的专业知识可能不会以同样的方式应用于我们的打捞业务，而且根据我们所在地区的客户活动，对打船服务的需求在历史上一直存在很大的差异，这是因为我们在油轮市场的专业知识可能不会以同样的方式应用于我们的打船业务，而且根据我们所在地区的客户活动，对打船服务的需求在不同时期都有很大的差异，这意味着我们在油轮市场的专业知识可能不会以同样的方式应用于我们的打捞业务，而且根据我们所在地区的客户活动，对打船服务的需求在历史上一直存在很大差异。而且，该公司未来的轻装上阵的收入可能会波动或下降。

本公司在合同交易对手方面面临信用风险，任何交易对手未能履行其义务都可能导致本公司在此类合同上蒙受损失，减少收入和收益。

该公司已经并将在未来签订各种合同，包括租船协议和其他与其船只运营有关的协议。本公司将其船只出租给其他方，后者向本公司支付日租费。该公司还签订航次包租合同。从历史上看，该公司在收取租船费用方面没有遇到重大问题。本公司还向其他方租用部分定期租船或光船租赁，该等船只的继续使用和运营取决于船东是否遵守定期租船或光船租船的条款。此外，本公司不时订立衍生工具合约(与利率风险有关)。因此，该公司面临信用风险。公司每一方交易对手履行合同义务的能力将取决于一些公司无法控制的因素，其中可能包括：一般经济条件；债务或股权融资的可用性；海运和离岸行业的状况；交易对手的整体财务状况；收到的特定类型船舶的租赁费；以及各种费用。承租人对大宗商品市场很敏感，可能会受到影响石油等大宗商品的市场力量的影响。此外，在不景气的市场条件下，公司的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或签订合同的船只，或者可能能够以较低的费率获得类似的船只。因此，该公司的客户可能无法支付租船费或试图重新协商租船费。如果交易对手不能履行其义务，该公司可能会在此类合同上蒙受损失，这将减少收入、现金流和收益。

本公司依赖其高级管理团队的技能，如果要求本公司更换他们，可能会对管理的有效性产生负面影响，也可能对本公司的经营业绩产生负面影响。

INSW的成功在很大程度上取决于其高级管理人员在管理公司活动方面的专业知识、能力和努力。INSW由在各自职责领域拥有丰富经验的管理人员领导，INSW的一名或多名高级管理人员长时间失去或无法工作可能会对公司的业务和运营结果产生不利影响。

该公司的船只可能面临意外的干船坞费用。

船只必须定期进坞。每个干船坞所需的维修和更新费用很难准确预测，可能数额很大，公司的保险不包括这些费用。此外，在发生事故或其他不可预见的损害时，船只可能不得不干坞，INSW的保险可能无法涵盖所有这些费用。干船坞的船只不会产生任何收入。巨额的干船坞费用可能会对公司的经营业绩和现金流产生不利影响。此外，船只因维修而停止服务的时间由多个因素决定，包括监管期限、市场状况、造船厂供应情况和客户要求，因此船只停止租用的时间可能比预期的更长，这可能对公司的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生不利影响。

技术创新可能会降低公司的租赁收入和公司船舶的价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关码头设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与其原有的设计和建造、维护、运营压力的影响以及新的法规有关。如果建造的新油轮比公司的船只效率更高、更灵活或物理寿命更长，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对公司收到的租金产生不利影响

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其船只及本公司船只的转售价值可能大幅减少。因此，公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流可能会受到不利影响。

公司通过信息技术(IT)系统存储、处理、维护和传输机密信息。网络安全问题，如安全漏洞和计算机病毒，影响INSW或其第三方供应商、供应商或交易对手的IT系统，可能会扰乱INSW的业务，导致机密或专有信息的意外泄露或滥用，损害其声誉，增加其成本，并造成损失。

该公司使用自己的IT系统和第三方供应商的IT系统收集、存储和传输敏感数据，包括其专有的业务信息及其交易对手的信息，以及交易对手和员工的个人身份信息。此外，我们还依赖于公司第三方供应商和供应商提供的类似敏感数据的传输。这些信息的安全存储、处理、维护和传输对INSW的运营至关重要。该公司对IT系统的依赖包括会计、账单、支付、货物预订和跟踪、船舶调度和装载、设备跟踪、客户服务、银行、工资和通信系统。公司的IT网络或其客户或第三方供应商、供应商或交易对手的IT网络容易受到未经授权的访问、计算机病毒和其他安全问题的影响，以及因自然灾害或其他意外问题的发生而导致的故障。许多公司，包括航运业的公司，越来越多地报告其网站或其他系统的安全漏洞，其中一些涉及复杂的、有针对性的攻击，目的是未经授权获取机密信息、销毁数据、扰乱或降低服务、破坏系统或造成其他损害。该公司的电子邮件系统曾遭受攻击，以获得对机密信息的未经授权访问。

公司可能需要花费大量资本和其他资源，以进一步保护自己及其系统免受安全漏洞和计算机病毒的威胁，或缓解安全漏洞或病毒造成的问题。安全漏洞和病毒也可能使我们面临索赔、诉讼和其他可能的责任。任何不能防止安全漏洞(包括INSW的第三方供应商、供应商或交易对手无法阻止安全漏洞)也可能导致现有客户对公司的IT系统失去信心，并可能对INSW的声誉造成不利影响，给INSW或我们的客户造成损失，损害我们的品牌，增加我们的成本。为了减轻安全漏洞或计算机病毒造成的任何损失的财务影响，公司购买了1000万美元的保险，涵盖此类漏洞或病毒造成的损失，包括数据恢复、勒索、勒索软件和业务中断。

INSW的收入受季节变化的影响。

INSW在市场上运营油轮，这些市场历史上对油轮运力的需求表现出季节性变化，因此，租赁费也是如此。油轮需求的峰值往往先于季节性石油消费峰值，因为炼油商和供应商预计消费者需求。由于北半球石油消费增加，油轮的租赁费通常在秋季和冬季的几个月里更高。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。由于该公司的大多数船舶在现货市场交易，季节性已经影响了INSW的季度与季度的经营业绩，并可能在未来继续这样做。到当时的经济状况或油轮行业基本面，这种季节性在任何时期都可能被盖过。

有效的内部控制对于公司提供可靠的财务报告和有效防止舞弊是必要的。

本公司维持一套内部控制制度，为财务报告的可靠性和根据公认会计原则编制外部财务报表提供合理保证。设计和实施有效内部控制的过程是一项持续的努力，需要公司预见和应对其业务以及经济和监管环境的变化，并花费大量资源来维持足以履行其作为上市公司的报告义务的内部控制系统。

任何管制制度，无论其设计和运作如何完善，都只能提供合理而非绝对的保证，确保该制度的目标得以达致。如果不能保持这种充分性，或因此而无法及时编制准确的财务报表，可能会增加公司的运营成本，损害其业务。此外，投资者认为本公司的内部控制不足或本公司无法及时编制准确的财务报表，这可能会损害其股价。

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停工或其他劳动力中断可能会对INSW的运营产生不利影响。

INSW可能会受到相关行业其他公司(包括向INSW提供服务的第三方)的员工采取行动，反对管理层控制劳动力成本、限制工资或福利增长或修改工作惯例或其行业其他公司未能成功谈判集体谈判协议的不利影响。

未来停止使用伦敦银行同业拆借利率可能会对我们某些参考伦敦银行同业拆借利率的债务工具的利率产生不利影响。

我们的某些债务融资以伦敦银行同业拆借利率为基准计息。2017年7月27日，负责监管LIBOR的英国金融市场行为监管局(FCA)首席执行官宣布，2021年之后，它不打算继续说服或利用其权力迫使面板银行向LIBOR管理人提交计算LIBOR的利率。公告指出，2021年之后，不保证LIBOR在当前基础上的延续。目前还无法预测，未来面板银行是否会继续向LIBOR管理人提供LIBOR报价，以及会在多大程度上继续提供LIBOR报价。这可能导致LIBOR的表现与过去有所不同，并可能产生其他无法预测的后果。2020年11月30日，美元LIBOR基准管理人宣布了一项提议，将最常用的美元LIBOR设置的发布时间延长至2023年6月30日。鉴于这一提议，美国联邦储备委员会(Federal Reserve System)、联邦存款保险公司(FDIC)和货币监理署(Office Of The Comptroller Of The Currency)在一份跨部门声明中发布了指导意见，强烈鼓励银行在可行的情况下尽快停止签订以美元伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)为参考利率的新合同，无论如何都要在2021年12月31日之前。只有在有限的情况下，银行才适合在2021年12月31日之后签订参考美元LIBOR的新合约。

鉴于预计在2021年12月31日之后停止使用LIBOR，本公司对预期向替代参考利率过渡相关的风险进行了评估，并确定其对LIBOR的主要敞口与其浮动利率债务安排及其参与的利率衍生品有关。通过对公司债务协议和利率衍生工具合同的审查，公司相信该等协议中有足够的条款，为公司及其根据该等协议的交易对手如何处理当伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)不再可用时发生的情况提供指导。根据今天获得的信息，公司目前的观点是，随着2021年日落日期的临近，有担保隔夜融资利率(SOFR)将成为公司基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的协议将过渡到的替代参考利率。

与法律和监管事项有关的风险

政府可以在战争或紧急情况下征用该公司的船只，这可能会对该公司的业务、财务状况、经营结果和可用现金产生负面影响。

政府可以征用公司的一艘或多艘船只作为所有权或租赁权。当政府控制一艘船并成为船东时，就会发生所有权申请。租船征用是指政府控制了一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用公司的一艘或多艘船舶可能会对公司的业务、财务状况、经营结果和可用现金产生负面影响。

本公司的船只可能受命停靠受美国政府、联合国和英国(“U.K.”)限制的国家/地区的港口。或欧盟，这可能会对公司普通股的交易价格产生负面影响。

本公司的某些船只根据负责此类船只商业管理的承租人或水池管理人的指示，不时停靠并可能再次停靠位于受美国政府、联合国、英国或欧盟以及被美国政府、联合国、英国或欧盟认定为支持恐怖主义国家的国家实施制裁和禁运的国家或地区的港口，和/或由个人经营的港口。美国、联合国、英国和欧盟的制裁和禁运法律法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，这些制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修改或扩大。一些制裁也可能适用于源自受制裁国家(特别是伊朗和委内瑞拉)的货物(包括原油)的运输，即使船只不前往这些国家，或以其他方式代表被制裁人员行事。制裁可能包括强加

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对违反国家法律的公司或在制裁权力管辖范围以外的公司本身成为制裁目标的处罚和罚款。

尽管INSW认为它遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算保持这种遵守，而且INSW没有也不打算从事可制裁活动，但INSW未来可能不遵守或可能无意中从事可制裁活动，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不同解释的影响。任何此类违规或可制裁活动可能导致罚款或其他处罚，或对本公司实施制裁，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃其在本公司的权益或不进行投资，并对INSW的声誉和投资者对INSW普通股价值的看法产生负面影响。

遵守复杂的法律、法规，特别是环境法律或法规，包括与温室气体排放有关的法律或法规，可能会对INSW的业务产生不利影响。

该公司的运营受到国际水域现行国际、国家和地方环境保护法律、法规、条约、公约和标准、INSW船只作业所在国家的管辖水域以及其船只注册国的广泛和不断变化的影响。这些要求中的许多都是为了降低漏油风险。它们还监管其他水污染问题，包括压载水和污水的排放，以及空气排放，包括温室气体的排放。这些要求给INSW带来了巨大的资本和运营成本，包括但不限于与发动机调整和压载水处理相关的成本。

环境法律和法规还可能影响转售价值或大幅降低公司船只的使用寿命，要求降低载客量、船舶改装或运营变更或限制(以及相关增加的运营成本)或退役，导致环境问题保险范围的减少或成本上升，或导致某些管辖水域或港口被拒绝进入或滞留。根据当地、美国和国际法以及国际条约和公约，INSW可能在其船只泄漏石油或其他有害物质或与其作业相关的情况下承担重大责任，包括清理义务。INSW还可能受到与其当前或历史运营相关的危险材料的释放或暴露相关的人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留公司的船只。

INSW可能会因漏油或环境法规定的责任而招致巨额成本，包括清理费用、罚款、罚款、第三方索赔和自然资源损害。该公司受到几个政府机构的监督，包括美国海岸警卫队和环境保护局。OPA 90影响到所有向美国、从美国或在美国境内运输石油或危险材料的船东。OPA 90允许潜在的无限责任，而不考虑船东、经营者和光船承租人因美国水域的石油污染而承担的过错。同样，经修订的1969年“国际油污损害民事责任公约”规定了国际水域的油污责任，该公约已被美国以外的大多数国家采纳。OPA 90明确允许各个州对发生在其边界内的危险材料和石油污染事件实施自己的责任制度。美国沿海各州已经制定了污染预防责任和应对法律，其中许多规定了无限责任。

此外，船东在遵守OPA 90、国际海事组织条例、欧盟指令以及其他现行和可能通过的法律和法规的同时，很可能会在满足新的监管要求、制定潜在泄漏的应急安排和获得保险范围方面招致大量额外的资本和/或运营支出。预计未来几年需要大量额外资本和/或运营支出的关键监管举措包括对在某些地区运营的船只的燃料油含硫量进行更严格的限制，以及对压载水的管理和处理提出更严格的要求。

根据EPA的VGP，公司的某些船只受到更严格的压载水排放数字限制，未来几年还会有更多的船只受到限制，尽管这些船只已经从USCG获得了有效的延期，以便根据USCG的最终规则实施处理技术。美国环保署已决定不会根据VGP发布延期，但表示，(I)已收到USCG延期的船只，(Ii)符合除数字排放限制以外的所有VGP要求，以及(Iii)满足某些其他要求的船只，将有权获得“低执行优先权”。尽管INSW认为，任何正在或可能受到更严格的压载水排放数字限制的船只都符合“低执法优先权”的条件，但不能保证他们会这样做。如果环保局决定

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如果执行这类船只的限制，这样的行动可能会对INSW产生实质性的不利影响。见项目1，“商务报告--与散装运输有关的环境和安全事项。

政府对船只的其他监管，特别是在安全和环境规定方面，可望在未来变得更加严格，并要求该公司在其船只上招致巨额资本开支，以确保船只符合规定，甚至完全报废或出售某些船只。此类支出可能导致财务和业务影响，这可能会对INSW的财务报表产生重大影响。此外，船东或光船承租人不遵守当地、国内和国际规定，可能使其承担更多责任，可能使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。如果我们的任何船只被拒绝进入或被扣留在某些港口，我们的声誉、业务、财务业绩和现金流可能会受到重大和不利的影响。

油轮行业可能会发生广为人知的漏油事故和其他涉及船只的事故，这些事故或其他事件可能会导致采用更严格的法律和法规，这可能会限制公司的运营或其开展业务的能力，并可能对INSW的业务、财务业绩和现金流产生实质性的不利影响。此外，各政府和准政府机构要求本公司获得与其经营有关的某些许可证、执照和证书。本公司相信，其船只在符合现行法规要求的情况下保持良好状态，按照适用的安全和环境法律法规运营，并按公司管理层认为适当的金额投保了通常的风险。在每艘船进行规定的年度检验期间，船舶的营运证书和执照都会定期续签。然而，政府对油轮的监管，特别是在安全和环境影响方面的监管，未来可能会发生变化，要求该公司在其船舶方面产生巨额资本支出，以保持其合规性。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家，包括美国，以及包括欧盟、国际海事组织和联合国在内的国际组织，已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。这些监管措施包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准，以及对可再生能源进行激励或强制执行。这些行动可能会对公司的业务造成重大的财务和运营影响，包括要求INSW安装新的排放控制装置、获得与其温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或者管理和管理温室气体排放计划。见项目1，“商务报告--与散装运输有关的环境和安全事项”。该公司已经与一家制造商和一家合格的系统安装商签署了合同，为其10台现代VLCC购买和安装洗涤器，其中8台已于2021年2月安装完毕。除了增加的成本外，对气候变化的担忧和减少温室气体排放的监管措施可能会减少全球对石油和石油产品的需求，这将对INSW的业务、财务业绩和现金流产生不利影响。

由于无法通过石油巨头的风险评估程序，公司船只的使用可能会受到不利影响。

航运业，特别是运输原油和成品油的船只，受到严格监管。此外，英国石油(BP)、雪佛龙(Chevron Corporation)、菲利普斯66(Phillips 66)、埃克森美孚(ExxonMobil Corp.)、荷兰皇家壳牌(Royal Dutch Shell)和道达尔(Total S.A.)等“石油巨头”出于对漏油对环境影响的担忧，制定了一套严格的尽职调查程序，以选择航运合作伙伴。这一审查过程已演变为对船舶管理人和船舶的复杂和全面的风险评估，包括对管理处的审计和对船舶的实物检查。根据本公司租船协议(包括本公司参与的水池签订的协议)的条款，本公司的承租人要求本公司的船只和技术经理分别通过审查检查和管理审计。该公司未能将其任何船只保持在石油巨头要求的标准，可能会使该公司违反适用的租船协议，并导致该协议的终止。如果公司不能持续成功地通过石油巨头的风险评估程序，公司船只的未来使用也可能受到不利影响。因为这可能会导致石油巨头终止现有的包机。

该公司可能会受到诉讼和政府的调查，如果这些调查不能以对公司有利的方式解决，并且没有得到足够的保险保障，可能会对公司产生实质性的不利影响。

该公司一直并正不时涉及各种诉讼事宜，并接受政府的调查和调查。这些事项可能包括，除其他事项外，监管程序和由或与之相关的诉讼。

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合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及公司正常业务过程中出现的其他纠纷。

虽然本公司打算积极为这些事项辩护，但不能肯定地预测任何此类事项的结果或影响，而这些事项的最终结果或解决这些事项的潜在成本可能涉及或导致本公司的重大支出或损失，或导致INSW的保险成本、规则和与客户打交道的做法发生重大变化，所有这些都可能对本公司未来的经营业绩(包括盈利能力、现金流和财务状况)产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对公司的财务状况产生重大不利影响。本公司的已记录负债及对其或有负债的合理可能亏损的估计是基于其使用本公司当时掌握的信息以及(如适用)过去与类似事项有关的任何经验和趋势对潜在负债的评估。然而，由于诉讼本身具有不确定性，公司对或有负债的估计可能不足以覆盖此类索赔的实际负债，从而对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流造成重大不利影响。见本年度报告表格10-K中的第3项“法律诉讼”和本公司合并财务报表第(8)项“财务报表和补充数据”中附注19“或有”。

海事索赔人可能会扣押INSW的船只，这可能会中断现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿，可以享有对该船舶的海上留置权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来强制执行其留置权。扣押或扣押公司的一艘或多艘船只可能会中断INSW的现金流，并要求它支付一大笔钱才能解除逮捕。此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船只和任何“相联”船只，即同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以试图对公司船队中的一艘船主张与其船队中另一艘船有关的“姊妹船”责任，如果索赔成功，可能会对公司的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

我们可能要对来自美国的航运收入征收美国联邦所得税，这将减少我们的净收入和现金流。

如果我们没有资格根据1986年修订的《美国国税法》(U.S.Internal Revenue Code of 1986)第3883节、或修订后的《美国国税法》(U.S.Internal Revenue Code of 1986)或《法典》(Code)获得豁免，则我们将对来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。如果我们被征收这样的税，我们的经营业绩和现金流将会减少这样的税额。我们将有资格在2021年或以后获得第883条豁免，条件包括：(I)我们的普通股被视为主要和定期在美国或其他合格国家的成熟证券市场交易(“公开交易测试”)，或(Ii)如果我们满足其他两项所有权测试中的一项。根据适用的美国财政部法规，在任何应税年度，直接、间接或建设性拥有我们普通股5%或以上的人(有时称为“5%股东”)在该年度超过一半的时间内拥有我们普通股50%或以上的投票权和价值的情况下，上市交易测试将不会得到满足，除非有例外情况。我们不能保证5%的股东拥有我们的普通股将使我们有资格在2021年和任何其他未来的纳税年度获得第883条豁免。如果我们没有资格获得第883条豁免，我们来自美国的运输总收入，即我们从美国开始或结束(但不是同时在美国开始和结束)的运输总收入的50%，通常将被征收4%的税，不考虑扣除。

美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国股东带来不利的联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，如果一家非美国公司在适用一定的审查规则后，(I)在任何应纳税年度的总收入中至少有75%由“被动收入”构成，或(Ii)至少50%的平均价值(按季度确定)为生产“被动收入”或为生产“被动收入”而持有，则非美国公司通常将被视为“被动外国投资公司”或“PFIC”。我们把产生“被动收入”或为产生“被动收入”而持有的资产称为“被动资产”。就这些测试而言，“被动收入”通常包括股息、利息、出售或交换投资物业的收益和租金收入，以及除租金收入和特许权使用费以外的从与积极开展贸易或业务相关的无关各方那里获得的特许权使用费(如适用的美国财政部法规所定义)。被动收入不包括从履行服务中获得的收入。尽管在PFIC规则下没有直接针对这一点的权力，而且在其他情况下现有的法律权力在对待定期包机收入方面是不一致的，但我们相信我们获得的或正在获得的毛收入

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从我们的时间和现货包租活动中获得的是服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为(I)我们从定期和现货包租活动中获得的收入不构成被动收入，以及(Ii)我们拥有和经营的与生产该收入相关的资产不构成被动资产。因此，我们相信，就任何应课税年度而言，我们现在不是，也从来没有成为过PFIC。不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能判定我们是PFIC的风险。此外，由于PFIC规则的应用存在不确定性，而PFIC的地位是每年确定的，并基于公司的收入和资产的构成(可能会发生变化)，因此我们不能保证我们不会在未来的任何纳税年度成为PFIC。如果我们在任何应税年度被视为PFIC(无论我们在随后的应税年度是否仍是PFIC)，我们的美国股东将在从我们收到的分配和出售或其他处置我们普通股的收益(如果有的话)方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。这些对股东不利的税收后果可能会对我们发行额外股本的能力产生负面影响，以筹集我们业务运营所需的资本。

与普通股相关的风险

我们是在马绍尔群岛注册成立的，马绍尔群岛没有一套完善的公司判例法或破产法，因此，马绍尔群岛法律下的股东享有的权利和保护可能比美国典型司法管辖区下的权利和保护要少。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(“BCA”)管理。BCA的规定与美国多个州的公司法规定相似。然而，在马绍尔群岛，解释BCA的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像某些美国司法管辖区存在的成文法或司法判例中规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他拥有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时，可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益。此外，马绍尔群岛没有一套完善的破产法。因此，在涉及我们的破产情况下，破产程序可能会延迟，证券持有人和债权人在破产程序后获得追回的能力可能会受到延误，任何此类追回可能都较难预测。

由于我们是一家外国公司，可能很难对我们、我们的官员和我们的董事执行美国的判决，因为我们是一家外国公司。

我们是一家在马绍尔群岛共和国成立的公司。此外，我们很大一部分资产位于美国以外。因此，您可能难以向我们提供美国境内的法律程序。您可能也难以在美国境内外执行您可能在美国法院获得的针对我们或我们的董事和高级管理人员的判决，包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款提起的诉讼。此外，马绍尔群岛共和国或我们办事处所在的非美国司法管辖区的法院是否会在以美国联邦或州证券法为基础的法院提起的原始诉讼中作出判决，这一点值得怀疑。

本公司证券的市场价格可能会大幅波动。

该公司的普通股在纽约证券交易所上市。然而，该公司普通股的市场价格可能会大幅波动。由于许多因素，您可能无法以购买此类证券的价格或高于您购买此类证券的价格转售您的普通股，其中一些因素是本公司无法控制的。这些风险包括本“风险因素”部分和“前瞻性陈述”中描述或提及的风险，以及除其他事项外：公司经营业绩的波动；公司竞争对手的经营活动和结果；公司与公司客户或公司供应商关系的变化；业务或监管条件的变化；公司资本结构的变化；公司或其竞争对手关于重大收购、战略联盟或合资企业的任何公告；关键人员的增加或离职；投资者对公司的总体看法；公司或其竞争对手关于重大收购、战略联盟或合资企业的任何声明；公司或其竞争对手关于重大收购、战略联盟或合资企业的任何公告；关键人员的增加或离职；投资者对公司客户或供应商关系的总体看法；公司资本结构的变化；公司或其竞争对手关于重大收购、战略联盟或合资企业的任何公告；关键人员的增加或离职；投资者对公司、董事、高管和主要股东未来出售公司证券的情况；国内和国际经济和政治形势的变化；以及其他事件或因素，包括自然灾害、战争、恐怖主义行为或对这些事件的反应造成的事件或因素。上述任何因素也可能导致本公司股权证券价格下跌，并可能

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使公司面临证券集体诉讼。任何证券集体诉讼都可能导致巨额成本，转移管理层的注意力和资源。

此外，股市最近经历了波动，在某些情况下，这些波动与特定公司的经营业绩无关或不成比例。这些广泛的市场和行业波动可能会对该公司普通股的市场价格产生不利影响，无论其实际经营业绩如何。

投资者在INSW的持股比例未来可能会被稀释。

本公司可能为筹集资金或与未来的收购和战略投资相关而发行股票，这将稀释投资者在INSW的股权百分比。此外，如果公司发行债务和股权融资等股权挂钩工具，投资者的股权比例可能会被稀释。如果公司董事会根据任何股权激励或薪酬计划向公司董事、高级管理人员和员工授予股权奖励，任何此类奖励也将导致稀释。

INSW可能不会继续为其普通股支付现金股息。

INSW在2020年四个季度的每个季度都支付了普通股每股6美分的现金股息，全年总计670万美元。未来对其普通股支付股息的任何决定将由其董事会自行决定，并将取决于许多因素，包括INSW未来的运营和收益、资本要求和盈余、一般财务状况、合同限制以及董事会可能认为相关的其他因素。未来任何股息的时间、宣布、金额和支付将由INSW董事会酌情决定。INSW没有义务，也可能无法宣布或支付其普通股的股息。如果INSW不宣布并支付普通股股息，其股价可能会下跌。

项目1B。未解决的员工意见

没有。

第2项：属性

我们租用了大约13,100平方英尺的办公空间作为公司的纽约总部。我们不拥有或租赁任何生产设施、工厂、矿山或类似的不动产。

截至2020年12月31日，公司共拥有或运营36艘船舶，其中包括3艘租入船舶和通过合资企业拥有2艘FSO船舶的所有权权益。见项目1“商务-舰队业务”下的表格。

项目3.法律诉讼

有关我们所涉及的法律诉讼的信息，请参阅本表格第10-K条第(8)项“财务报表和补充数据”中本公司合并财务报表的附注19“或有事项”。

第294项矿山安全信息披露

不适用。

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第II部

第五项注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券

市场信息、持有者与分红

该公司的普通股在纽约证券交易所(“NYSE”)挂牌交易，交易代码为INSW。纽约证券交易所公布的过去两年每个季度该公司普通股的高收盘价和低收盘价范围如下：


	普通股(INSW)
(美元)	高	低
2020
第一季度	$ 30.63	$ 16.58
第二季度	$ 28.29	$ 16.05
第三季度	$ 19.05	$ 14.18
第四季度	$ 19.31	$ 12.90

2019
第一季度	$ 19.11	$ 16.43
第二季度	$ 20.20	$ 17.04
第三季度	$ 19.46	$ 15.34
第四季度	$ 30.04	$ 19.70

截至2021年3月5日，共有103名登记在册的公司普通股股东。

2020年2月26日、2020年5月20日、2020年8月4日和2020年10月28日，公司董事会宣布定期季度现金股息为每股0.06美元。根据这些声明，公司分别于2020年3月30日、2020年6月22日、2020年9月23日和2020年12月23日分别向截至2020年3月17日、2020年6月8日、2020年9月9日和2020年12月8日登记在册的股东支付了总计170万美元的股息。公司董事会于2021年2月23日宣布了普通股每股0.06美元的定期季度现金股息。股息将于2021年3月26日支付给2021年3月11日收盘时登记在册的股东。未来现金股息(如果有的话)的宣布和时间将由董事会自行决定，并将取决于我们未来的运营和收益、资本要求、一般财务状况、合同限制、适用法律或SEC施加的限制，以及我们董事会可能认为相关的其他因素。

买卖股权证券

2019年3月5日，公司董事会批准了一项决议，批准公司价值3000万美元的股票回购计划，回购期限为24个月，截至2021年3月5日。根据该计划，公司可以在24个月内不时在公开市场或以其他方式、数量、价格、方式、条款和条件回购价值高达3000万美元的公司普通股，回购数量、价格、方式以及管理层认为符合公司最佳利益的条款和条件。未经董事会进一步授权，本公司员工、董事和其他关联公司拥有的股票没有资格根据本计划进行回购。在2020年前六个月，该公司在公开市场购买中回购并注销了1,417,292股普通股，平均价格为每股21.16美元，总成本为3,000万美元，它完成了这个项目。2020年8月4日，公司董事会批准将价值3,000万美元的股票回购计划续期至2022年8月4日，为期24个月。随后，在2020年10月28日，公司董事会批准将股票回购计划从3000万美元增加到5000万美元百万美元。在2020年下半年，没有通过回购计划获得任何股份。截至2020年12月31日，根据该计划仍可购买的最大股票数量为3061,849股，这是通过除以截至2020年12月31日收盘价的剩余回购授权(5000万美元)

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公司的普通股。股票回购计划下的未来回购将由我们的董事会酌情决定，并受公司债务安排的限制。

请参阅本表格10-K中第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注12“资本股票和股票补偿”，了解为支付与某些管理层成员持有的已发行限制性股票单位归属有关的预扣税金责任而预扣的股份的说明，本项目5通过引用将其并入本项目5。

于2019年1月9日，本公司与我们的销售代理Evercore Group L.L.C.和Jefferies LLC就International Seaways，Inc.的普通股订立了股权分销协议(“分销协议”)。根据分销协议的条款，我们可以不时通过销售代理发售总发行价高达2500万美元的普通股。我们普通股(如果有的话)的销售可能是通过私下协商的交易进行的，其中可能包括大宗交易，或根据1933年证券法(“证券法”)第415条的定义被视为“在市场上”发行的交易，包括直接在纽约证交所进行的销售，或者在交易所以外的其他地方向或通过做市商进行的销售，或者销售代理和吾等以其他方式商定的交易。我们也可能以出售时商定的每股价格将此次发行的部分或全部股票出售给销售代理作为委托人，用于其自己的账户。

吾等将指定普通股在任何销售期内可出售的最低每股价格及透过销售代理出售的最高普通股金额，或与销售代理共同厘定该等最高金额。各销售代理将从本公司收取根据分销协议作为销售代理通过其出售的所有普通股销售毛价的3.0%的佣金，以及超过根据分销协议出售的1250万美元普通股的总收益超过根据分销协议通过其作为销售代理销售的所有普通股毛收入的2.25%的佣金。在出售普通股方面，每个销售代理可以被视为证券法意义上的“承销商”，支付给销售代理的补偿可以被视为承销佣金。

销售代理不需要出售任何具体数量或金额的普通股，但作为我们的代理，在符合分销协议条款的情况下，销售代理将按照我们的指示，尽其商业上合理的努力出售已发售的普通股。

在扣除销售代理佣金和我们的发售费用后，我们打算将此次发售的净收益用于一般公司用途。这可能包括增加营运资本，偿还或再融资现有债务或其他公司债务，为资本支出和收购融资，以及对现有和未来项目的投资。于本协议日期，本公司并无根据分派协议出售或承诺出售任何股份。

股东回报业绩展示

以下是2016年12月1日(因为在此日期之前没有公司普通股已建立的已公布交易市场)至2020年12月31日期间的折线图，将公司普通股累计股东总回报的百分比变化与(I)已公布的标准普尔500指数和(Ii)由Frontline Ltd.(FRO)、Tsakos能源导航有限公司(TNP)、Teekay Tankers Ltd.A类(秋明)组成的同业集团指数的累计回报进行比较。(STNG)、Euronav NV(EURN)、Navios Marine Acquisition Corporation(NNA)、Diamond S Shipping Inc.(DSSI)和本公司(简称同业集团指数)。2019年上市的一家公司-钻石S航运公司(DSSI)-被加入了同行小组。

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股票表现图表

累计总回报对比**

该公司标普500指数、同业集团指数

*假设在2016年12月1日对公司普通股和每个指数的投资价值为100美元，所有股息都进行了再投资。

股权薪酬计划信息

有关根据2020年管理层激励薪酬计划和2020年非雇员董事激励薪酬计划可能发行的公司普通股数量的进一步信息，请参阅项目(12)“若干实益所有者的担保所有权和管理层及相关股东事项”。

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第6项：精选财务数据

以下提供的截至2020年12月31日及截至2020年12月31日的五个财年的精选财务数据来自我们的合并财务报表。这些选定的财务数据不一定代表未来运营的结果，应与项目7中的“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”结合起来阅读。

2016年11月30日，本公司对其已发行和已发行的102.21股普通股进行了股票拆分，这些普通股均由我们的前母公司-海外航运集团有限公司(“OSG”)拥有，以便按比例向OSG普通股和认股权证的持有人分红。根据财务会计准则委员会(“FASB”)会计准则编纂(“ASC”)ASC260，每股收益为反映资本结构的这一变化，该公司追溯调整了所有列报期间的基本每股收益和稀释后每股收益的计算。


(千美元，每股除外)	2020		2019		2018		2017		2016
航运收入	$	421,648	$	366,184	$	270,361	$	290,101	$	398,319
船舶营运损益		39,880		55,168		(54,531)		(107,945)		7,207
重组项目和所得税前的亏损		(5,530)		(829)		(89,045)		(106,044)		(17,652)
重组项目，净额		-		-		-		-		(131)
所得税前亏损		(5,530)		(829)		(89,045)		(106,044)		(17,783)
净损失		(5,531)		(830)		(88,940)		(106,088)		(18,223)
折旧及摊销		74,343		75,653		72,428		78,853		79,885
经营活动提供的(用于)现金净额		216,140		87,486		(12,480)		17,395		128,960
向OSG派息		-		-		-		-		202,000
现金和现金等价物		199,390		89,671		58,313		60,027		92,001
受限现金		16,287		60,572		59,331		10,579		-
按账面净值计算的船舶总数、延期干船坞和其他财产^(a)		1,144,548		1,315,641		1,347,568		1,140,363		1,130,607
经营性租赁使用权资产		21,588		33,718		-		-		-
总资产		1,586,539		1,753,501		1,848,601		1,664,484		1,662,521
债务		535,815		661,095		810,667		552,937		439,651
经营租赁负债		19,120		30,911		-		-		-
总股本		972,042		1,022,293		1,009,855		1,085,654		1,179,512
每股金额：
每股基本和摊薄净亏损		(0.20)		(0.03)		(3.05)		(3.64)		(0.62)
加权平均流通股-基本和稀释		28,372,375		29,225,483		29,136,634		29,159,440		29,157,992
其他数据：
定期租船等值收入^(b)		402,005		339,919		243,100		274,995		385,045
EBITDA^(c)		105,525		141,091		43,614		14,056		102,464
调整后的EBITDA^(c)		220,114		164,669		68,295		117,775		222,883

(a)	包括截至2017年12月31日待售的510万美元的船只。

(b)	综合业务表中反映的定期租船收入等值于运输收入的对账如下：


(千美元)	2020		2019		2018		2017		2016
定期租船等值收入	$	402,005	$	339,919	$	243,100	$	274,995	$	385,045
添加：航程费用		19,643		26,265		27,261		15,106		13,274
航运收入	$	421,648	$	366,184	$	270,361	$	290,101	$	398,319

与航运业的一般做法一致，本公司使用定期租船收入等值收入，即运输收入减去航程费用，作为比较航次租船收入与定期租船收入的衡量标准。定期租赁等值收入是一种非GAAP衡量标准，它与航运收入(GAAP最直接的可比性衡量标准)一起提供了额外的有意义的信息，因为它有助于公司管理层做出有关其船只部署和使用的决策，并评估其财务业绩。

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(c)	EBITDA代表扣除利息费用、所得税和折旧及摊销费用前的净收益/(亏损)。调整后的EBITDA包括根据某些项目的影响调整后的EBITDA，我们认为这些项目不能反映我们持续的经营业绩。EBITDA和调整后的EBITDA是为了向投资者提供有意义的额外信息，管理层利用这些信息来监测持续的经营业绩，并评估比较时期的趋势。EBITDA和调整后的EBITDA不代表，也不应被视为替代根据公认会计原则确定的业务的净收入/(亏损)或现金流量。EBITDA和调整后的EBITDA作为分析工具有局限性，不应单独考虑，也不应替代根据GAAP报告的我们结果的分析。其中一些限制是：

(i)

EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们的现金支出，或资本支出或合同承诺的未来需求；

(Ii)

EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们营运资金需求的变化或现金需求；以及

(Iii)

EBITDA和调整后的EBITDA没有反映我们债务的重大利息支出，或支付利息或本金所需的现金需求。

虽然EBITDA和调整后的EBITDA经常被公司用来衡量经营结果和业绩，但由于计算方法的不同，公司编制的这两个项目都不一定能与其他公司的其他类似标题的标题相比较。下表对合并业务表中反映的净收入/(亏损)与EBITDA和调整后EBITDA进行了核对：


(千美元)	2020		2019		2018		2017		2016
净损失	$	(5,531)	$	(830)	$	(88,940)	$	(106,088)	$	(18,223)
所得税规定/(福利)		1		1		(105)		44		440
利息支出		36,712		66,267		60,231		41,247		40,362
折旧及摊销		74,343		75,653		72,428		78,853		79,885
EBITDA		105,525		141,091		43,614		14,056		102,464
第三方债务修改费		232		30		1,306		9,240		225
分离和过渡成本		—		—		—		604		9,043
处置船只和其他财产的损失，包括减值		100,087		308		19,680		86,855		79,203
权益法投资减值		—		—		—		—		30,475
出售关联公司投资的收益		—		(3,033)		—		—		—
出售关联公司投资时的其他综合损失		—		21,615		—		—		—
递延融资成本的核销		13,073		3,558		2,400		7,020		5,097
清偿债务的损失/(收益)		1,197		1,100		1,295		—		(3,755)
重组项目，净额		—		—		—		—		131
调整后的EBITDA	$	220,114	$	164,669	$	68,295	$	117,775	$	222,883

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项目七、管理层对财务状况和经营成果的讨论分析

引言

本MD&A应与第8项“财务报表和补充数据”中所列的合并财务报表一起阅读，对我们的业务、当前发展、财务状况、现金流和经营结果进行讨论和分析。它的组织方式如下：

●

将军。这一部分提供了对我们业务的总体描述，我们认为这对于了解我们的运营结果、财务状况和潜在的未来趋势非常重要。

●

运营与油轮市场。本节概述了对公司财务状况和经营结果有影响的行业运营和动态。

●

船舶作业的结果。本节提供对我们在业务细分基础上呈现的运营结果的分析。此外，如果适用，还提供了影响结果可比性的重要交易和其他项目的简要说明。

●

流动性和资金来源。本节对我们的现金流、未偿债务和承诺进行了分析。在对我们未偿债务的分析中，包括对可用于为我们正在进行的业务和未来承诺提供资金的财务能力的讨论，以及对公司计划和/或已经执行的资本分配活动的讨论。

●

关键会计估计和政策。这一部分确定了那些被认为对我们的运营结果和财务状况重要、需要重大判断并开具重大管理层估计的会计政策。

我们选择省略对所提交的合并财务报表所涵盖的三年中最早的一年的讨论。请参阅我们于2020年3月3日提交的截至2019年12月31日的Form 10-K表中的第7项，以参考对截至2018年12月31日的年度的讨论，2018年12月31日是提交的三个年度中最早的一个。

一般信息

我们是一家提供原油和成品油海运服务的公司。我们在国际旗帜市场经营我们的船只。我们的业务包括两个可报告的部门：原油油轮和成品油运输船。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的三年中，我们分别有79%和76%的TCE收入来自我们的原油油轮部门。在此期间，我们产品运营商部门的收入构成了我们TCE收入的余额。

截至2020年12月31日，我们拥有或运营一支由36艘船组成的国际旗舰船队，总吨位为610万载重吨，其中包括三艘根据运营租赁租入的船舶，租期从成立之日起超过一年，以及两艘我们通过合资伙伴关系拥有所有权权益的FSO服务船(“合资船舶”)。我们的船队包括VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax原油油轮以及LR1、LR2和MR成品油运输船。

该公司的收入对该公司拥有和经营的船舶的大小和设计配置的供求模式以及这些船舶所从事的行业高度敏感。该公司大部分收入来自原油和精炼石油产品的运输费率，由市场力量决定，例如石油的供求情况、货物必须运输的距离，以及需要运输该等货物时预计可供使用的船只数量。对石油运输的需求受到全球经济状况、美国国内和国际产量水平以及欧佩克出口的重大影响。船舶数量受到新船交付和现有船舶退役的影响，主要是通过储存、回收或改装。该公司的收入还受到其船舶雇佣战略的影响，该战略旨在实现现货(航次租赁)和长期(定期或光船租赁)的最佳组合。由于航运收入和航程费用受航次包租和定期包租的混合影响很大，该公司根据TCE收入衡量其船队的表现。管理层根据预期的TCE费率做出经济决策，并根据实现的TCE费率评估财务业绩。为了利用市场条件和优化经济效益，管理层雇用了大部分

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该公司的LR1成品油运输船目前参与巴拿马型国际油轮运输原油货物。除合资船舶外，我们的收入主要来自现货市场航程租赁，我们的船舶主要通过市场领先的商业池在现货市场使用。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的三年中，我们分别从现货市场获得了约79%和92%的TCE总收入。2020年现货市场风险敞口的减少反映出我们决定在2020年第二季度与主要石油生产和贸易公司以7个月至36个月的高费率机会性锁定我们的四艘VLCC，期限从7个月到36个月不等。

运营和油轮市场

国际能源署(IEA)估计，2020年第四季全球石油消费量为9,450万桶/日，较2019年同期减少640万桶/日，降幅为6.3%。对2021年全球石油消费量的预估为9,660万桶/日，较2020年增长5.9%。2021年OECD需求预估增长6.7%至4,480万桶/日，非OECD需求预估增长5.7%至5,190万桶/日。

2020年第四季度全球石油产量为9230万桶/日，比2019年第四季度减少8.9%。2020年第四季度，欧佩克原油日平均产量为2490万桶，比2020年第三季度增加110万桶，比2019年第四季度减少420万桶。2020年第四季非OPEC产油量较2019年第四季减少470万桶/日至6,220万桶/日。与2020年第三季度相比，美国2020年第四季度的石油产量增加了5.1%，达到1,110万桶/日，但比2019年第四季度下降了13.5%。

2020年第四季美国炼厂产能较2020年第三季减少10万桶/日至1,460万桶/日。2020年第四季美国原油进口量较2019年第四季减少20万桶/日至560万桶/日，其中从OPEC国家的进口量减少60万桶/日，从非OPEC国家的进口量增加40万桶/日。

中国2020年原油进口量达到创纪录的1,085万桶/日，较2019年水平增加7.3%，不过由于茶壶炼厂没有获得当月进口配额，12月的进口量降至910万桶/日。11月的进口水平为1,100万桶/日。

2020年第四季度，10000载重吨以上的油轮船队增加了260万载重吨，原油船队增加了200万载重吨，VLCC和Suezmax分别增长了150万和60万载重吨，Aframax行业持平。成品油运输船船队增加了60万载重吨，MRS增加了60万载重吨，而LR1部门保持不变。与去年同期相比，油轮船队的规模增加了1920万载重吨，其中VLCC、Suezmax和MR部门的增幅最大，而Aframax和LR1的船队规模仅略有增长。

2020年第四季度，油轮订单总体增加了480万载重吨，反映了新订单活动的增加。原油油轮订单增加了540万载重吨，VLCC、Suezmax和Aframax部门分别增加了440万、50万和40万载重吨。产品载体订单减少了60万载重吨，LR1减少了10万载重吨，MRS减少了40万载重吨。

与去年同期相比，油轮订单总量持平，VLCC和Aframax分别增加了110万和160万载重吨，而Panamax和MR订单分别减少了90万和170万载重吨。Suezmax的订单簿保持不变。

原油油轮运价在2020年第四季度表现不佳，第二季度由于产量过剩和石油期货溢价而出现的大规模库存积累，继续对第四季度的油轮运价构成压力。2020年第四季度，基准航线上的所有油轮类型都处于或低于行业平均现金盈亏平衡水平。

新冠肺炎对我们业务的影响

2020年3月，世界卫生组织(世卫组织)确认新型冠状病毒(新冠肺炎)为大流行。新冠肺炎在2020年严格限制了全球经济活动水平。作为对新冠肺炎的回应，许多国家、州、城市和其他地理区域的政府采取了预防或保护措施，如限制旅行和商业运营。临时关闭的企业被下令，许多其他企业自愿临时关闭。此外，个人的旅行能力因强制旅行限制而受到限制，并通过以下途径进一步受到限制

国际海运公司

额外自愿或强制关闭与旅行相关的企业。这些与大流行相关的旅行限制影响了该公司的业务运营，而且很可能会继续这样做，直到疫苗得到广泛管理，各国政府开始放松旅行限制。2020年与大流行相关的旅行限制导致消费者对石油的需求下降。再加上欧佩克减产的决定，造成了油价的期货溢价，这最初创造了对油轮运输和储存原油的强劲需求，并导致像INSW这样的油轮船东在2020年上半年获得了非常有利的收益。然而，从2020年第三季度开始，随着大量库存开始减少，上半年经历的原油运输和储存需求逆转，油轮运费开始面临下行压力。此外，在2020年，我们轮换海员上船和下船的能力极具挑战性。不断改变的入境规则、强制性检疫规定和有限的航空旅行使船员轮换变得非常复杂和昂贵，并导致许多海员在我们的船只上停留的时间比他们的合同期更长。我们和我们的许多行业同行和行业贸易组织在2020年游说政府和港口当局授予海员“基本工人”地位，并给予飞机工作人员和医务人员相同的旅行和移民特权。2020年7月，包括美国、新加坡、希腊和阿联酋等关键全球航运枢纽在内的十几个国家承诺放松港口和边境限制，并帮助滞留船员返回家园。

我们采取了各种措施来保护我们的海员和岸上人员，减少病毒的传播。对我们船只的人员和访客都执行了严格的检疫和检测协议。由于我们的岸上人员和我们的第三方技术和商业运营商能够使用各种技术工具在家中远程工作，我们能够保持我们的运营和对财务报告和披露的内部控制。

船舶作业结果

2020年，船舶运营收入从2019年的5520万美元下降到3990万美元，减少了1530万美元。本年度在处置船只和其他财产(包括减值)方面的损失增加了9980万美元，推动了这一下降。在很大程度上抵消了这些非现金费用的是TCE收入大幅增加，以及租赁租金费用降低，这是由于原油油轮照明业务中租用的船只减少，以及本公司在2019年8月至2020年7月期间在MRS归还了四艘定期租用的船只。

2020年TCE收入从2019年的3.399亿美元增加到4.02亿美元，增幅为6210万美元，增幅为18%，主要反映了INSW所有船队部门的日均费率都有所提高，增加了约1.049亿美元。(I)2020年期间VLCC船队的收入天数减少，这主要是由于船舶在进行洗涤器安装时停租，以及在2020年第四季度销售2002和2003年建造的VLCC，(Ii)MR船队的按天减少，主要是由于2019年6月至2020年7月期间6艘MRS的销售和再交付，(Iii)Panamax船队的收入天数下降，主要是由于目前的干船坞天数增加了325天所有这些都抵消了TCE收入分别下降560万美元、1480万美元、440万美元和1980万美元的影响。

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下表提供了我们的原油油轮和成品油运输船队在2019年第四季度至2020年期间赚取的现货TCE费率的季度趋势分析。有关影响2020年间即期汇率季度趋势的市场因素的描述，请参阅下面的部分讨论。


	截至本季度的现货收益
原油油轮	2019年12月31日		三月三十一号， 2020		六月三十日， 2020		9月30日， 2020		十二月三十一日， 2020
VLCC：
平均费率	$	54,102	$	63,754	$	71,747	$	35,740	$	17,507
营收天数		986		793		719		810		750
Suezmax：
平均费率	$	50,871	$	42,836	$	48,989	$	28,246	$	10,406
营收天数		183		182		180		180		184
Aframax：
平均费率	$	31,302	$	31,649	$	30,559	$	10,860	$	8,120
营收天数		303		361		334		368		307
巴拿马航空公司：
平均费率	$	29,144	$	42,071	$	35,049	$	15,508	$	9,517
营收天数		92		91		91		118		92


	截至本季度的现货收益
产品承运商	十二月三十一日， 2019		三月三十一号， 2020		六月三十日， 2020		9月30日， 2020		十二月三十一日， 2020
LR2
平均费率	$	23,222	$	28,799	$	38,933	$	21,505	$	16,795
营收天数		92		91		91		92		37
LR1
平均费率	$	28,652	$	38,644	$	30,851	$	14,900	$	14,867
营收天数		534		487		545		534		305
先生
平均费率	$	14,028	$	20,719	$	17,168	$	14,368	$	10,045
营收天数		604		571		480		390		347

有关公司各部门的更多信息，请参阅第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注4“业务和分部报告”，其中包括公司各分部的权益，以及综合经营报表中报告的(I)定期租船收入与运输收入的等值收入和(Ii)各分部船舶运营的调整收入/(亏损)与所得税前亏损的对账。

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原油油轮


(美元以千为单位，但每天的美元金额除外)	2020		2019
TCE收入	$	318,588	$	259,517
船费		(97,354)		(93,672)
租船费用		(18,803)		(35,114)
折旧及摊销		(57,980)		(59,387)
调整后的船舶经营收入^(a)	$	144,451	$	71,344
日均TCE费率	$	38,509	$	26,765
平均拥有船舶数量^(b)		23.8		25.0
根据经营租赁租入的船舶的平均数量		2.1		3.9
营收天数：^(c)		8,273		9,696
船舶运营天数：^(d)
拥有的船只		8,698		9,125
以经营租赁方式租入的光船		732		730
根据经营租约定期租入的船只^(e)		44		359
根据经营租约现货租入的船只^(e)		—		331

(a)	按分部划分的船舶营运经调整收入/(亏损)扣除一般及行政开支、信贷损失拨备、第三方债务修改费及处置船舶及其他财产损失(包括减值)。

(b)	计算平均值是为了反映过去一年的船舶增加和处置情况。

(c)	营收天数是指船舶运营天数减去船舶因维修、干船坞或搁置而无法就业的天数。营收天数进行加权，以反映该公司对包租船只的兴趣。

(d)	船舶运营日代表日历日。

(e)	该公司的原油油轮照明业务时间在2019年期间在不同地点以运营租赁的形式租用了29艘船，提供全方位服务的照明工作。在截至2020年12月31日的一年中，只有一艘船被定时租入。

下表提供了截至2020年12月31日和2019年12月31日的三年内现货和固定收益以及相关收入天数之间实现的TCE费率的细目。这些表格中的信息部分基于该部门船只参与的商业池提供的信息，不包括2020年和2019年平均每天分别约为674美元和778美元的商业池费用/佣金，以及本公司根据其租用损失保险单记录的收入和收入日。


	2020				2019
	现货收益		固定收益		现货收益		固定收益
VLCC：
平均费率	$	46,948	$	68,658	$	31,726	$	—
营收天数		3,072		883		4,254		—
Suezmax：
平均费率	$	32,515	$	—	$	29,762	$	—
营收天数		725		—		729		—
Aframax：
平均费率	$	20,526	$	—	$	20,011	$	—
营收天数		1,369		—		1,386		—
巴拿马航空公司：
平均费率	$	24,810	$	15,765	$	16,263	$	13,471
营收天数		392		1,645		330		2,031

2020年，原油油轮部门的TCE收入增加了5910万美元，增幅为23%，从2019年的2.595亿美元增至3.186亿美元。主要原因是VLCC、Suezmax和Panamax行业的平均混合费率大幅提高，总计约8830万美元。VLCC船队增加的差饷占总差饷的7860万元-基数增加。在2020年第一季度后期和2020年第二季度的大部分时间内，原油油轮固定装置的运价环境非常强劲，这在很大程度上是由于石油产量增加和浮动储存需求的增长。于二零二零年第二季，本公司的四艘VLCC开始定期租船，租期由七个月至三十六个月不等。

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诱人的利率。从2020年第二季度下半段开始，主要是由于新冠肺炎大流行的影响，石油产量下降了，因此对浮动储存的需求也下降了。这一发展对2020年下半年的油轮需求产生了负面影响。当前与新冠肺炎相关的市场状况将在多大程度上继续对运费环境产生负面影响，将取决于(I)石油需求破坏期间积累的过剩原油库存在多大程度上满足了石油需求，(Ii)世界各地石油需求复苏的时间和幅度，以及(Iii)这些时期的石油产量水平。

部分抵消了上述基于费率的TCE收入增长的影响是VLCC和Panamax收入天数减少505天，总计1000万美元，以及2020年原油油轮照明业务收入减少1980万美元。VLCC和Panamax营收天数减少的主要原因是(I)VLCC和Panamax船队在2020年期间VLCC和Panamax船队的干船坞天数分别增加了93天和325天，VLCC上的洗涤器安装和Panamax上的定期干船坞，以及(Ii)在2020年11月和12月期间分别销售了2003年建造的VLCC和2002年建造的VLCC。

到2021年1月，该公司已经完成了8艘现代VLCC的洗涤器安装。由于新冠肺炎对原计划构成挑战，其最后两个现代超大型催化裂化装置的洗涤器安装从2020年重新安排到2021年。现在，较晚的日期与船只的自然停靠日期一致。

由于新冠肺炎已经并可能继续对国际旅行和人员流动以及其他日程安排变化产生影响，整个机队的预期休假天数可能会增加。

船舶费用从2019年的9370万美元增加到2020年的9740万美元，增加了370万美元。这一增长反映了：(I)2020年期间，我们的六艘VLCC发生了约120万美元的技术管理过渡费用；(Ii)为促进2020年船员更换而产生的与新冠肺炎相关的船员奖金、差旅和住宿费用以及航程偏差成本约为140万美元；(Iii)干船坞偏差成本增加了约210万美元；(Iv)保险费用增加；(V)在印度尼西亚举行期间，海路木兰号的停租燃料成本约为80万美元，但被由于上述VLCC销售和出售一艘VLCC而导致的船舶费用减少2002年-2020年1月建造的Aframax和2001年建造的Aframax2020年11月。包机租赁费用从2019年的3510万美元下降到2020年的1880万美元，减少了1630万美元。这一下降反映了由于2020年没有全面服务的船舶活动，原油油轮照明业务的现货和短期定期包租船舶大幅减少。

不包括折旧和摊销、信贷损失拨备以及一般和行政费用，2020年原油油轮照明业务的营业收入为660万美元，而2019年为580万美元。与去年同期相比，本期营业收入的增长主要反映了包租费用的减少，被2020年提供全方位服务的照明活动水平下降所抵消。在2020年期间，提供了零次全面服务和369次仅提供服务支持的打灯，而上一年提供了57次全面服务和378次仅提供服务支持的打灯。此外，在上一年期间，原油油轮照明业务利用其包租的Aframax进行了18个现货航次。2019年美国海湾Aframax市场的疲软导致这些航次实现了平均低于这些船只租入费率的TCE结果。2020年第一季度，受雇于原油油轮照明业务的两架包租Aframax在退货前进行了四次高费率的现货航行，在此期间贡献了约240万美元的收入。

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产品承运商


(美元以千为单位，但每天的美元金额除外)	2020		2019
TCE收入	$	83,417	$	80,402
船费		(31,019)		(29,533)
租船费用		(11,311)		(22,398)
折旧及摊销		(16,269)		(16,152)
调整后的船舶经营收入	$	24,818	$	12,319
日均TCE费率	$	20,745	$	15,652
平均拥有船舶数量		9.9		9.9
根据经营租赁租入的船舶的平均数量		2.1		4.5
营收天数		4,021		5,137
船舶运营天数：
拥有的船只		3,611		3,630
根据经营租约定期租入的船只		763		1,654

下表提供了截至2020年12月31日和2019年12月31日的三年内现货和固定收益以及相关收入天数之间实现的TCE费率的细目。这些信息部分基于该部门船只参与的商业池提供的信息，不包括2020年和2019年平均每天分别约为659美元和486美元的商业池费用/佣金，以及本公司根据其租用损失保险单记录的收入和收入日。


	2020				2019
	现货收益		固定收益		现货收益		固定收益
LR2
平均费率	$	28,202	$	17,371	$	20,242	$	—
营收天数		310		52		341		—
LR1⁽¹⁾
平均费率	$	25,721	$	—	$	21,490	$	—
营收天数		1,872		—		1,766		—
先生
平均费率	$	16,373	$	—	$	12,590	$	—
营收天数		1,787		—		3,013		—

(1)	于2020年及2019年期间，除本公司于2020年2月购买的2009年建造的LR1不时运输成品油货物外，本公司的每艘LR1均参与Panamax International Pool及独家运输原油货物。

2020年间，产品运营商部门的TCE收入增加了300万美元，增幅为4%，从2019年的8040万美元增至8340万美元。所有Product Carrier船队日均混合费率的同比增长使收入增加了约1560万美元。此外，LR1船队按日增加190万美元，主要原因是(I)于2019年8月签订为期两年的2006年制造的LR1定期包租合同，及(Ii)购买于2020年2月交付给本公司的2009年制造的LR1，但因(I)本年度增加226天的干船坞天数及(Ii)于2019年11月重新交付给其拥有人的一份为期6个月的LR1定期包租合同而部分抵销。这些增长在很大程度上被1226天的TCE收入以1480万美元的天数下降所抵消由于在2019年第三季度至2020年7月期间向所有者交付了四台定期包机MRS，以及在2019年6月至7月期间销售了两台2004年建造的MRS，导致MR收入天数减少。

2020年的船舶费用增加了150万美元，从2019年的2950万美元增加到3100万美元，这主要是由于本年度保险成本和干船坞偏差成本的增加，但被上述船舶交易的净影响部分抵消了。由于上述船舶交易，2020年的租赁费用从2019年的2240万美元减少到1130万美元，减少了1110万美元。

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一般和行政费用

2020年，一般和行政费用从2019年的2680万美元增加到2900万美元，增加了220万美元。这一增长的主要驱动因素是(I)薪酬和福利成本增加240万美元，其中140万美元与非现金股票薪酬有关，以及(Ii)董事和高级管理人员责任保险成本增加20万美元。由于新冠肺炎相关的旅行限制，旅行和娱乐成本减少了约70万美元，部分抵消了这些增长。

信贷损失准备金

2020年，信贷损失拨备总计净收益10万美元，而2019年的支出为120万美元。2019年信贷损失准备金主要与本公司的一名客户有关原油油轮照明业务，2018年第四季度为其提供了两次全面服务的驳船业务，他在2019年申请破产。在2020年间，我们从该客户那里收回了10万美元，并注销了剩余的110万美元拨备。

关联公司收入权益

在2020年10月，FSO合资公司与北方石油公司(下称“NOC”)签署了一份关于两艘FSO服务船的现有服务合同，每份延长10年。此类延期应开始直接延续原定于2022年第三季度到期的现有合同。延长期间的固定租费率虽然低于目前有效的租费率，但为FSO服务船只剩余经济寿命内的现金流提供了确定性。基于该公司在FSO合资企业中50%的所有权权益，延长10年的合同预计将为该公司带来超过3.22亿美元的合同收入。

2020年，关联公司权益收入从2019年的1,120万美元减少到410万美元，降幅为710万美元。这一减少主要是由于FSO合资企业的收益减少了1,530万美元，但被2019年10月出售的液化天然气合资企业于2019年10月出售的820万美元亏损不再确认所部分抵消，如下所述。FSO合资企业收益的减少反映了INSW在2020年第四季度FSO合资企业记录的非现金递延税金拨备中所占的1640万美元，这是由于执行将合资企业现有的每份服务合同延长10年2020年10月。递延税项拨备涉及FSO船只的财务报告和税基之间的暂时性差异，这些差异计划在当前服务合同于2022年到期至延长合同于2032年到期期间逆转。FSO合资企业产生的收益也反映了利息支出的减少，这是因为2020年平均未偿债务余额较低.

2019年确认的液化天然气合资企业亏损820万美元可归因于将与液化天然气合资企业持有的利率掉期相关的未实现亏损中的公司份额2,160万美元释放为公司出售其在合资企业的所有权权益所产生的累计其他综合亏损的收益，部分被出售此类交易的300万美元现金收益和出售前2019年来自合资企业的1,040万美元收益所抵消.

其他费用

截至2020年12月31日的财年，其他支出为1280万美元，而截至2019年12月31日的财年，其他支出为90万美元。本期支出包括(I)与10.75%次级票据相关的100万美元预付款费用，以及与偿还2017年定期贷款、荷兰银行定期贷款融资和10.75%次级票据相关的1,250万美元未摊销原始发行折扣和递延融资成本，这些费用在2020年第一季度被视为清偿，(Ii)与偿还相关的20万美元预付款费用和60万美元未摊销递延融资成本。同样，2019年的支出包括1%的预付费110万美元和注销360万美元的联合国后勤基地。与2017年债务安排1.1亿美元本金预付款相关的暂缓原始发行折扣和递延融资成本。2020年和2019年的此类费用都被联合王国现金存款利息收入、精算净收益和与退休福利义务相关的货币损益部分抵消。由于利率下降，公司现金存款的利息收入在2020年有所下降。

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利息支出

利息费用的构成如下：


(千美元)	2020		2019
下面显示的项目之前的利息	$	26,868	$	64,085
固定收益养老金义务的利息成本		545		681
利率对冲衍生品的影响		9,299		1,501
利息支出	$	36,712	$	66,267

2020年的利息支出为3670万美元，而2019年为6630万美元。利息支出减少的原因是与2019年相比，2020年平均未偿还债务余额减少，主要原因是2019年下半年2017年定期贷款安排的本金预付款为1.1亿美元，2020年8月过渡定期贷款安排的还本金额为4000万美元，2020年1月再融资中使用现金进一步减少未偿还债务余额，2020年第一季度本公司再融资部分债务的平均利润率和利率低于2019年，以及2020年的平均伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)低于2019年。见项目8“财务报表和补充数据”所附合并财务报表附注8“债务”。欲了解更多有关该公司债务安排的信息.

所得税费用

如果我们没有资格根据1986年修订的《美国国税法》(U.S.Internal Revenue Code of 1986)第3883节、或修订后的《美国国税法》(U.S.Internal Revenue Code of 1986)或《法典》(Code)获得豁免，则我们将对来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。如果我们被征收这样的税，我们的经营业绩和现金流将会减少这样的税额。在截至2020年12月31日的纳税年度，我们有资格获得第2883条免税。我们将有资格在2021年或以后获得第883条豁免，条件包括：(I)我们的普通股被视为主要和定期在美国或其他合格国家的成熟证券市场交易(“公开交易测试”)，或(Ii)如果我们满足其他两项所有权测试中的一项。根据适用的美国财政部法规，在任何应税年度，直接、间接或建设性拥有我们普通股5%或以上的人(有时称为“5%股东”)在该年度超过一半的时间内拥有我们普通股50%或以上的投票权和价值的情况下，上市交易测试将不会得到满足，除非有例外情况。我们不能保证5%的股东拥有我们的普通股将使我们在未来的纳税年度有资格获得第883条的豁免。如果我们没有资格获得第883条豁免，我们来自美国的运输总收入，即我们从美国开始或结束(但不是同时在美国开始和结束)的运输总收入的50%，通常将被征收4%的税，不考虑扣除。

EBITDA和调整后的EBITDA

EBITDA代表扣除利息费用、所得税和折旧及摊销费用前的净收益/(亏损)。调整后的EBITDA包括根据某些项目的影响调整后的EBITDA，我们认为这些项目不能反映我们持续的经营业绩。EBITDA和调整后的EBITDA是为了向投资者提供有意义的额外信息，管理层利用这些信息来监测持续的经营业绩，并评估比较时期的趋势。EBITDA和调整后的EBITDA不代表，也不应被视为根据GAAP确定的业务的净收入或现金流量的替代品。EBITDA和调整后的EBITDA作为分析工具有局限性，不应单独考虑，也不应替代根据GAAP报告的我们结果的分析。其中一些限制是：

●

EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们的现金支出，或资本支出或合同承诺的未来需求；

●

EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们营运资金需求的变化或现金需求；以及

●

EBITDA和调整后的EBITDA没有反映我们债务的重大利息支出，或支付利息或本金所需的现金需求。

虽然EBITDA和调整后的EBITDA经常被公司用来衡量经营结果和业绩，但由于计算方法的不同，公司编制的这两个项目都不一定能与其他公司的其他类似标题的标题相比较。

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下表将项目E8“财务报表和补充数据”中所载合并业务报表中反映的净收益/(亏损)与EBITDA和调整后EBITDA进行了核对：


(千美元)	2020		2019
净损失	$	(5,531)	$	(830)
所得税拨备		1		1
利息支出		36,712		66,267
折旧及摊销		74,343		75,653
EBITDA		105,525		141,091
第三方债务修改费		232		30
处置船只和其他财产的损失，包括减值		100,087		308
出售关联公司投资的收益		—		(3,033)
出售关联公司投资时的其他综合损失		—		21,615
递延融资成本的核销		13,073		3,558
债务清偿损失		1,197		1,100
调整后的EBITDA	$	220,114	$	164,669

通货膨胀的影响

本公司认为，在可预见的未来，通货膨胀对船舶运营费用、干船坞费用以及一般和行政费用没有或可能产生重大影响。

流动性和资金来源

我们的业务是资本密集型的。我们成功实施战略的能力有赖于以有吸引力的条件继续获得资本。此外，我们成功运营业务以履行短期和长期偿债义务的能力取决于保持充足的流动性。

流动性

截至2020年12月31日的营运资本约为1.48亿美元，而截至2019年12月31日的营运资本为7300万美元。流动资产具有很高的流动性，主要由现金、有息存款和应收账款组成。在截至2020年12月31日的一年中，公司的现金总额增加了6540万美元。这一增长反映了经营活动提供的现金2.161亿美元、债务发行收益、发行和递延融资成本净额3.63亿美元、出售船只和其他财产收益7310万美元以及从关联公司收到的资本和存款净收益980万美元。这些现金流入被以下各项部分抵消：船只和其他财产支出5060万美元，与公司2017年定期贷款安排、荷兰银行定期贷款安排、10.75%次级票据和过渡定期贷款安排的清偿有关的4.227亿美元，公司债务安排的预定本金摊销总额8200万美元，其中包括偿还核心循环安排下最初与2020年1月再融资有关的未偿还余额2000万美元，现金股息680万美元，以及3200万美元。

我们的现金和现金等价物余额通常超过联邦存款保险公司的保险限额。我们将现金和现金等价物放在我们认为有信用的金融机构。此外，我们的某些货币市场账户投资于美国国债或由美国政府或其机构发行或担保的其他债券、美国和外国公司的浮动利率和可变活期票据、穆迪投资者服务公司(Moody‘s Investor Services)和标准普尔(Standard&Poor’s)评级最高的商业票据、存单和定期存款、资产担保证券以及回购协议。

截至2020年12月31日，我们在合并基础上的总流动资金为2.557亿美元，其中包括2.157亿美元的现金(包括1630万美元的限制性现金)和4000万美元的未提取左轮手枪能力。截至2020年12月31日的1630万美元限制性现金是与Sinosure信贷安排相关的法律限制性现金。这类贷款规定，应保留现金账户，其用途有限，用于支付与停靠船只和偿还债务融资有关的费用。

截至2020年12月31日，我们的未偿债务总额(扣除原始发行折扣和递延融资成本)为5.358亿美元，净债务占总市值的24.8%，而2019年12月31日为33.3%。

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资本的来源、使用和管理

我们保持了强劲的资产负债表，使我们能够在油轮周期的低端利用有吸引力的战略机遇，我们保持了我们认为在油轮周期的当前时间点的审慎财务杠杆，以及上市公司航运部门最低的贷款价值比之一。

除了未来的运营现金流，我们未来的其他资金来源是发行股票证券的收益，我们的贷款协议允许的额外借款，以及机会性出售我们的船只的收益。我们目前的资金用途是为营运资金需求提供资金，保持我们船舶的质量，购买船舶，遵守国际航运标准和环境法律法规，偿还或回购我们的未偿还贷款，定期支付季度现金股息，并不时回购我们普通股的股份。

以下是公司在过去12个月中执行的重要配资活动的摘要公司可供未来使用的资本来源，以及公司目前对未来资本使用的承诺:

2020年1月23日，International Seaways，Inc.、International Seaways Operating Corporation(“借款人”)及其若干子公司与Nordea Bank ABP纽约分行(“Nordea”)、荷兰银行资本美国有限责任公司(ABN)、法国农业信贷银行企业与投资银行、DNB Capital LLC和Skandinaviska签订了一项包括3.9亿美元担保债务融资(“2020债务融资”)的信贷协议(“信贷协议”)。根据信贷协议，Nordea将担任行政代理、抵押品代理和安全受托人，荷兰银行将担任可持续性协调员。

2020年1月28日提取2020年债务融资所得款项主要用于(I)偿还2017年债务融资项下2022年到期的未偿还本金余额3.315亿美元和荷兰银行定期贷款融资项下2023年到期的未偿还本金余额2320万美元，以及(Ii)回购本公司根据日期为2018年6月13日的经修订的Glas Trust Company LLC发行的10.75%次级票据于2023年到期的未偿还本金金额2790万美元。

2020年债务安排包括(I)本金总额为3亿美元的五年期优先担保定期贷款安排(“核心定期贷款安排”)；(Ii)本金总额为40,000,000美元的五年期循环信贷安排(“核心循环安排”)；及(Iii)到期日为2022年6月30日的高级担保定期贷款安排，本金总额为5,000万美元(“过渡期贷款安排”)。核心定期贷款机制包含一项未承诺的手风琴功能，根据该功能，在截止日期后最长18个月的时间内，根据该机制提供的贷款金额最高可增加1亿美元，用于购买额外的船只，但须符合某些条件。

核心定期贷款安排从2020年6月30日开始分19个季度摊销，约950万美元，2025年1月23日到期，到期时气球付款约1.2亿美元。核心循环基金也将于2025年1月23日到期。过渡性定期贷款安排计划从2020年3月31日开始，分10个季度摊销500万美元，2022年6月30日到期。如信贷协议所述，一旦发生某些事件，2020年债务融资的到期日可能会加快。

(I)加入2020年债务融资安排，将我们债务再融资部分的平均利率降低了350个基点，我们的整体平均利率降低了200个基点，(Ii)2020年LIBOR利率降低，以及(Iii)2020年平均未偿债务减少，综合影响，我们的年度现金利息支出减少了约2500万美元。

2020年3月4日，核心循环贷款项下的2000万美元未偿还余额已用手头可用现金全额偿还。

2020年8月10日，过渡性定期贷款机制下的4000万美元未偿还本金余额用手头可用现金全额偿还，进一步减少了2020年的利息支出。

有关公司债务安排的更多详情，请参见第8项“财务报表和补充数据”中所附合并财务报表的附注8“债务”。

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2020年间，该公司销售和交付的2002年建造的Aframax，一个2001年建造的Aframax，2003年建造的VLCC，以及2002年建造的VLCC，净收益为7310万美元。

2020年2月，公司根据2019年12月签订的协议备忘录接收了2009年制造的LR1，购买价格为1880万美元，其中10%之前在2019年支付。

根据公司将于2021年3月5日到期的3000万美元的股票回购计划，在2020年上半年，公司在公开市场购买中回购并注销了1,417,292股普通股，总成本为3,000万美元，完成了该计划的剩余金额。2020年8月4日，公司董事会批准将价值3,000万美元的股票回购计划续期至2022年8月4日，为期24个月。随后，在2020年10月28日，公司董事会批准将股票回购计划从3000万美元增加到5000万美元。2020年下半年没有回购股票。

2018年10月19日，公司向美国证券交易委员会(SEC)提交了S-3表格的注册声明(“货架注册”)。在货架登记生效日期后，本公司可不时以不超过1亿美元的总发行价发售股权或债务证券。这次货架登记取代了2018年5月宣布生效的S-3表格货架登记的剩余余额7500万美元。

如项目5“注册人普通股市场、相关股票事项及发行人购买股权证券”所述，于2019年1月9日，本公司与Evercore Group L.L.C.及Jefferies LLC(作为我们的销售代理)订立有关本公司普通股的股权分派协议(“分派协议”)。根据分销协议的条款，我们可以不时通过销售代理发售总发行价高达2500万美元的普通股。销售代理不需要出售任何具体数量或金额的普通股，但作为我们的代理，在符合分销协议条款的情况下，销售代理将按照我们的指示，尽其商业上合理的努力出售已发售的普通股。

截至2020年12月31日，该公司仍有剩余的合同承诺，用于在其10艘现代VLCC中的3艘上购买和安装洗涤器。截至2021年1月，我们的8个现代VLCC上的洗涤器安装已经完成，其余两个VLCC上的安装计划于2021年晚些时候完成。该公司亦有未履行的合约承诺，购买并在六艘船只上安装压载水处理系统。截至2020年12月31日，公司对船舶改装的采购承诺总额约为6.7美元百万(见下表的合同总债务)。这些系统的资金来自可用流动资金和出售船舶的收益。

2021年3月11日，该公司签署协议，将在大宇造船和海洋工程公司的造船厂建造三艘双燃料LNG VLCC，但须遵守类似交易的某些惯常条件。VLCC将能够在他们的发电厂燃烧LNG，这将显著减少温室气体排放。在2023年交付给该公司后，这些船只将与石油巨头壳牌(Shell)签订为期七年的定期租赁合同。这些船只的总建造成本约为2.9亿美元，将通过长期融资和可用流动资金相结合的方式支付。

展望

我们认为，2021年油轮的运价环境可能会比2020年更弱。2020年第二季度和第三季度积累的原油和成品油库存正在被海上和岸上消耗，这两个过程都导致了更多的油轮

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为了重新进入市场，转移到需求中心的桶减少了。进一步激励人们使用已经储存的石油的是原油定价处于现货溢价的事实。新冠肺炎也继续对石油需求产生负面影响，尽管全球的疫苗接种率已经开始上升。

为了应对2021年的市场低点，并努力利用充满活力的油轮市场，最大限度地增加短期现金产生并降低风险，在2020年第二季度和第三季度，我们与主要的石油生产和贸易公司机会主义地锁定了我们的四艘VLCC和LR2，租期从7个月到36个月不等。我们继续预计，石油供需将在2021年开始恢复平衡，在全球石油需求增加的情况下，市场将出现反弹。

我们付了钱降低过去24个月的高利率债务，使该公司处于有利地位，能够在2021年度过预期的利率疲软时期。我们的资产负债表，加上我们的定期包机业务，使我们能够在未来12个月内支持我们的运营，因为我们继续推进我们纪律严明的资本配置战略，并为我们提供灵活性，继续寻求我们经营的不同行业可能出现的潜在战略机会。

虽然本公司于2020年12月31日已遵守所有债务契诺(有关进一步详情，请参阅所附合并财务报表附注8“债务”，见项目8“财务报表和补充数据”(见附注8，“财务报表和补充数据”)根据目前的预测，2021年所有船舶类别的日均TCE费率将下降，这可能导致本公司在2021年第三季度末违反核心定期贷款安排和Sinosure信贷安排下的其中一项财务契约。该公约要求公司确保综合EBITDA与综合现金利息支出的比率(“利息覆盖率”)不低于2.50：1.00。倘若本公司违反该等公约，而无法就相关违约作出补救或获得豁免，本公司的贷款人可加速其债务，而根据2020年债务融资及Sinosure信贷融资的贷款人可取消本公司质押的20艘船舶的抵押品赎回权。除了从贷款人那里获得豁免或以高于目前预测的现货汇率的费率部署更多的定期租赁船只以增加公司的综合EBITDA外，公司还可以独立采取一些行动来避免潜在的违约行为。这些可能的行动包括通过偿还公司在2021年第一季度的未偿还利率掉期来减少利息支出。

船只的账面价值

于2020年12月31日，本公司拥有的20艘船舶被质押为本公司若干债务安排的抵押品，包括2020年债务安排和信保信贷安排。下表列出了按类型划分的公司船只的账面价值信息，并指出其公平市场价值(通过平均两次第三方船只评估估算)是否低于截至2020年12月31日的账面价值。该公司每艘船只的账面价值不一定代表其公平市场价值或出售该船只可获得的金额。该公司对其船只市值的估计假设船只状况良好，适航，无需维修，如果经过检查，将被证明为没有批注的类别。此外，由于船只价值的波动性很大，这些估计可能不能代表该公司如果出售任何船只可能达到的当前或未来价格。公司不会为任何公允市场价值低于其账面价值的船舶记录亏损，除非和直到公司决定以亏损出售该船舶，或确定该船舶如下文“关键会计政策-船舶减值”中所讨论的那样减值。本公司相信，市场价值跌破其账面价值的船只在估计剩余使用年限内预期赚取的未来未贴现现金流将超过该等船只的账面价值。

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下表脚注不包括估计市值超过其账面价值的船舶。


(千美元)	平均船龄(按载重吨加权)	拥有的船舶数量		账面价值
原油油轮
VLCC	7.9	11	$	707,680
Suezmax	3.4	2		103,239
Aframax	7.5	1		31,017
巴拿马型	18.2	7		49,881
原油油轮总数⁽¹⁾	8.8	21	$	891,817

产品承运商
LR2	6.4	1	$	56,291
LR1	11.9	5		87,559
先生	10.0	4		69,873
产品承运商总数⁽²⁾	10.5	10	$	213,723

(1)	截至2020年12月31日，原油油轮部门包括总账面价值为6.953亿美元的船只，该公司认为这比其约5.84亿美元的总市值高出1.113亿美元。

(2)	截至2020年12月31日，产品承运人部门包括总账面价值为1.063亿美元的船舶，该公司认为这比其约7560万美元的总市值高出3070万美元。

表外安排

截止到2020年12月31日，FSO合资公司的未偿银行债务总额为90.4美元百万，其中45.2美元百万对公司没有追索权。

FSO合营公司是一些合同的当事方：(A)根据截至2017年7月14日的担保安排协议，FSO合营公司是债务人，其中包括FSO合营公司ING比利时NV/SA作为发行银行，以及Euronav和INSW作为担保人(“担保安排”)；(B)FSO合营公司是与国家奥委会签订的两份服务合同(“NOC服务合同”)的一方；以及(B)FSO合营公司是与国家奥委会签订的两份服务合同(“NOC服务合同”)的一方；以及(B)FSO合营公司是与国家奥委会签订的两份服务合同(“NOC服务合同”)的一方；以及百万TI Africa和TI Asia作为联合和几个借款人，荷兰银行(ABN AMRO Bank N.V.)和荷兰国际集团(ING比利时SA/NV)作为贷款人，委托牵头安排人和掉期银行，荷兰国际银行(ING Bank N.V.)作为代理人和证券受托人，以及它们之间的担保信贷安排。INSW根据担保机制分别为FSO合资企业的义务提供担保。

FSO合资公司耗资220美元百万2018年4月26日的担保信贷安排(见所附合并财务报表附注6，“权益法投资”)。该公司为110美元提供了担保百万FSO定期贷款部分，利率为LIBOR加2%，摊销至2022年7月至2022年9月。INSW对FSO定期贷款的担保有金融契约，规定(I)INSW的流动资产不得低于50美元的较高值百万和INSW总债务的5%，(Ii)INSW应拥有至少30美元的现金百万以及(Iii)INSW符合贷款价值比测试(该资本化条款在公司担保中定义)。金融服务条例合营公司已与上述互换银行订立浮动至固定利率掉期协议，涵盖金融服务条例贷款安排下未偿还的名义金额，支付约4.858厘的固定利率，并收取以伦敦银行同业拆息为基准的浮动利率。这些协议的生效日期为2018年6月29日，到期日为2022年7月至9月。截至2020年12月31日，INSW可能被要求就其股权方法投资的担保银行债务和利率互换义务支付的未来最高潜在付款金额为46.4美元百万公司担保在随附的综合资产负债表中的账面价值为44000美元。

有关更多信息，请参见第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注6“权益法投资”。

此外，根据INSW与OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利计划(“该计划”)受托人之间的协议，INSW还保证INSW的子公司INSW船舶管理英国有限公司有义务

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支付给该计划的款项。有关更多信息，请参阅公司合并财务报表第8项“财务报表和补充数据”中的附注16“养老金和其他退休后福利计划”。

2016年11月30日，INSW作为一家独立的上市公司从OSG剥离出来。关于分拆，INSW和OSG签订了多项协议，包括分离和分配协议、员工事宜协议和过渡服务协议。虽然后来履行了这些协议下的大部分义务，但某些条款(特别包括离职和分配协议以及雇员事宜协议下的相互赔偿条款)继续有效。

合同总债务

公司截至2020年12月31日的长期合同义务摘要如下：


												超越
(千美元)		2021		2022		2023		2024		2025		2025		总计
核心定期贷款安排-浮动利率⁽¹⁾	$	48,490	$	46,940	$	45,370	$	43,871	$	120,279	$	—	$	304,950
信保信贷安排-浮动利率⁽²⁾		34,036		32,996		31,957		30,939		29,878		138,358		298,164
高级债券-固定利率8.5%		2,125		2,125		26,063		—		—		—		30,313
经营租赁义务：⁽³⁾
光船租赁		6,278		6,278		4,532		—		—		—		17,088
时间包机		4,184		—		—		—		—		—		4,184
办公空间		936		273		229		178		—		—		1,616
船舶改进承诺⁽⁴⁾		6,205		492		—		—		—		—		6,697
其他⁽⁵⁾		109		—		—		—		—		—		109
总计	$	102,363	$	89,104	$	108,151	$	74,988	$	150,157	$	138,358	$	663,121

(1)	显示的金额包括根据以下公式估算的浮动利率债务的合同利息义务核心定期贷款工具的适用保证金为2.40%，加上(I)相关浮动至固定利率掉期中所述的固定利率，2.263亿美元名义金额为1.97%，利率掉期涵盖的2,500万美元名义金额为0.50%(如下在风险管理项下所述)，以及(Ii)截至2020年12月31日剩余未偿还余额的3个月期LIBOR实际利率为0.25%.

(2)	所列金额包括根据中国信保信贷安排的适用保证金2.00%估计的浮动利率债务的合约利息责任，加上(I)截至2027年12月21日(如下文风险管理所述)的相关浮动至固定利率掉期中所述的固定利率2.35%，或(Ii)掉期到期日后于2020年12月31日的三个月期伦敦银行同业拆息0.24%。

(3)	截止到2020年12月31日，该公司有三艘船和一艘工作船的租入承诺，这些船和一艘工作船以租赁方式受雇于原油油轮照明业务，这些租赁被计入经营租赁。其中某些租约为该公司提供了各种购买选择。未来定期租船的最低承诺已经减少，以反映船只由于干船坞而无法就业的估计天数，以及任何提前支付的天数。光船租入、写字楼和其他空间租赁到期的全部金额，以及长期定期租赁到期金额中的租赁部分，作为租赁负债和相应使用权资产余额进行贴现并反映在公司的合并简明资产负债表中。.

(4)	表示该公司承诺在六艘船舶上购买和安装压载水处理系统，并在其三艘VLCC油轮上购买和安装洗涤器。

(5)	代表该公司根据2020年3月签订的一项为期12个月的利润分享协议应支付的租船租金份额的承诺。

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除了上述长期合同义务外，截至2020年12月31日，我们对岸上员工还有以下与英国固定福利养老金计划相关的义务：


												超越
(千美元)		2021		2022		2023		2024		2025		2025		总计
固定收益养老金计划缴费⁽¹⁾	$	725	$	747	$	769	$	792	$	816	$	2,597	$	6,446

总计	$	725	$	747	$	769	$	792	$	816	$	2,597	$	6,446

(1)	代表根据OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利计划(下称“该计划”)的赤字拨款计划(“该计划”)估计的雇主供款。在对该计划的资助水平作出精算估计后，供款可能会有所更改。如果精算估计显示至少100%的资金水平是赤字资金计划的资金水平，那么雇主对赤字资金计划的供款将停止并不再适用。

风险管理

利率风险

该公司面临利率变化带来的市场风险，这可能会影响其经营业绩和财务状况。本公司透过其日常营运及融资活动，以及在认为适当时，透过使用衍生金融工具，管理这项市场风险敞口。为以具成本效益的方式管理其利率风险，本公司不时订立利率互换或上限协议，根据该等协议，本公司同意根据商定的名义金额交换固定及可变利率的各种组合，或在浮动利率高于指定上限利率时收取款项。本公司将此类衍生金融工具用作风险管理工具，不用于投机或交易目的。此外，衍生金融工具是与多元化的主要金融机构签订的，以管理交易对手在此类工具上的不良风险敞口。

该公司使用利率上限、利率上限和利率互换来管理与其信贷安排到期的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)支付变化相关的利率风险敞口。关于其于2020年1月28日签订的核心定期贷款安排(见附注8，“债务”)，本公司在一项无现金交易中，将3.5亿美元名义上的利率领子转换为2.5亿美元的名义固定薪酬、3个月期伦敦银行间同业拆借利率掉期(LIBOR)，下限为0%。新对冲安排的期限获延长，以配合核心定期贷款安排于2025年1月23日到期，固定息率为1.97%。*利率互换协议已重新指定，符合现金流对冲资格，不包含杠杆功能。公允价值的变动利率领子在2020年1月28日重新指定之前，2020年第一季度通过收益记录的亏损总额为130万美元。

2020年4月16日，本公司与一家主要金融机构签订了一项利率互换协议，涵盖2,500万美元的核心定期贷款工具名义金额，有效地将本公司的利率敞口从三个月期LIBOR浮动利率转换为截至2025年1月23日到期日的固定利率0.50%，自2020年6月30日起生效。利率互换协议不包含杠杆功能，被指定为现金流对冲。

该公司还与一家主要金融机构签订了浮动至固定利率掉期协议，涵盖Sinosure信贷安排下的未偿还余额，该协议有效地将公司的利率敞口从基于三个月期伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的浮动利率转换为截至2022年3月21日终止日期的2.99%的固定利率。利率互换协议被指定为现金流对冲，并符合条件，不包含杠杆特征。2019年5月，公司将利率互换到期日由2022年3月21日延长至2025年3月21日，并将3个月固定利率由2.99%降至2.76%，自2019年3月21日起生效。2020年7月，公司将利率互换到期日由2025年3月21日延长至2027年12月21日，并将3个月期固定LIBOR利率由2.76%下调至2.35%，自2020年6月21日起生效。新的利率互换协议由于其最初的场外固定利率，并不完全符合衍生工具的定义，并被视为具有融资组成部分和嵌入市场衍生品的混合工具。这种嵌入的导数与我们的其他导数一样，被分成两部分并单独核算。融资部分按摊余成本计入合并资产负债表的流动和非流动其他负债。由于该混合工具的一部分存在非重大融资因素，与该混合工具相关的现金流量在综合现金流量表中被归类为融资活动。

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鉴于预计将在2021年12月31日之后的某个时候停止使用LIBOR，本公司对预期向替代参考利率过渡相关的风险进行了评估，并确定其对LIBOR的主要敞口与其浮动利率债务安排及其参与的利率衍生品有关。通过对公司债务协议和利率衍生工具合同的审查，公司相信该等协议中有足够的条款，为公司及其根据该等协议的交易对手如何处理当伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)不再可用时发生的情况提供指导。根据今天获得的信息，公司目前的观点是，随着2021年日落日期的临近，有担保隔夜融资利率(SOFR)将成为公司基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的协议将过渡到的替代参考利率。

货币和汇率风险

航运业的功能货币是美元。该公司的所有收入和大部分运营成本都是以美元计价的。该公司以美元以外的货币支付一定的运营费用，如船只、一般和行政费用，与这些运营费用相关的外汇风险是微不足道的。如果外汇风险在未来变得重大，公司可能寻求通过使用短期货币远期合约和以管理层认为有利的汇率购买大量货币来减少其对外汇汇率波动的风险敞口。对于在会计上符合现金流量对冲资格的合约，套期保值效果将根据外汇现汇汇率的变化进行评估，有效部分的公允价值变化将计入累计其他综合亏损。

燃油价格波动风险

除了公司目前在其船队中的某些船只上安装洗涤器的计划外，还将继续重点考虑管理高硫燃料和低硫燃料之间价差波动风险的其他方式，以及公司船只通常行驶的航线上合规燃料或HFO供应有限的风险。

利率敏感度

下表提供了有关该公司对利率变化敏感的金融工具的信息。对于债务债务，该表列出了按预期到期日计算的本公司债务的本金现金流和相关加权平均利率。

按预期到期日和平均利率(掉期)计算的本金(名义)金额(百万美元)


											超越				公允价值在
(百万美元)	2021		2022		2023		2024		2025		2025		总计		2020年12月31日
负债
债务
固定利率债务	$	—	$	—	$	25.0	$	—	$	—	$	—	$	25.0	$	25.7
平均利率		8.50%		8.50%		8.50%
可变利率债务⁽¹⁾	$	61.5	$	61.5	$	61.5	$	61.5	$	143.5	$	128.2	$	517.7	$	517.7
平均利率⁽¹⁾		4.28%		4.28%		4.29%		4.29%		4.39%		2.98%

(1)

包括中国信保信贷安排下的未偿还金额，作为基于以下估计的浮动利率债务适用保证金2.00%加(I)截至2027年12月21日到期日的相关浮动至固定利率掉期2.35%的固定利率，或(Ii)掉期到期日之后的三个月期伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)截至2020年12月31日的有效利率为0.24%，以及在核心定期贷款安排项下未偿还的金额，作为浮动利率债务，估计数字如下：核心定期贷款融资的适用保证金为2.40%，加上(I)相关浮动至固定利率掉期中所述的固定利率，即2.263亿美元名义金额的1.97%和利率掉期涵盖的2500万美元名义金额的0.50%，以及(Ii)于2020年12月31日剩余未偿还余额的三个月期LIBOR实际利率0.25%。

于二零二零年十二月三十一日，本公司已取得定期贷款(核心定期贷款安排及中国信保信贷安排)及循环信贷安排(核心循环贷款安排)，根据该等贷款安排，借款按各自贷款协议所述的伦敦银行同业拆息加适用保证金计息。如上文利率风险一节所述，本公司已

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订立核心定期贷款融资及Sinosure信贷融资之利率掉期协议，以限制与债务融资相关之浮动利率风险。截至2020年12月31日，核心定期贷款工具中只有2,030万美元没有对冲。截至2020年12月31日，核心循环贷款项下没有未清余额。

关键会计估计和政策

公司的综合财务报表是根据美国公认的会计原则编制的，该原则要求公司在应用其会计政策时根据管理层的最佳假设、判断和意见进行估计。以下是对判断程度较高的会计政策及其应用方法的讨论。有关该公司所有重要会计政策的说明，请参阅本公司合并财务报表附注2“重要会计政策摘要”，该附注见项目8中的“财务报表和补充数据”。

收入确认

该公司的合同收入包括定期租赁、光船租赁、航次租赁和联营收入。公司的合营收入、定期和光船租船收入以及航程租船收入的大部分合同都作为ASC 842项下的租赁收入入账。租契(ASC 842)。本公司原油油轮照明业务提供的照明服务和不符合租赁定义的航次租船合同作为ASC 606项下的服务收入入账。与客户签订合同的收入(ASC 606)。

根据ASC 842，固定租赁付款之租赁收入按直线法于租赁期内确认，而可变租赁付款(如滞期费)之租赁收入则于变动租赁付款所依据之事实及情况发生变化之期间确认。初始直接成本按租赁收入相同的基准在租赁期内支出。本公司已选择出租人实际权宜之计，将非租赁组成部分与相关租赁组成部分合计，并按照实际权宜之计的要求对合并部分进行核算，因为其主要收入来源符合采用实际权宜之计所需的条件。此外，该公司对其每一种主要收入合同类型进行了定性分析，以确定租赁部分或非租赁部分是合同的主要组成部分。本公司的结论是，租赁部分是其所有主要收入合同类型的主要组成部分，因为承租人将更多的价值归因于基础船只的控制和使用，而不是运营船只的技术服务，这是承租人的一项附加服务。因此，自2019年1月1日起，公司的主要收入流将作为ASC 842项下的租赁收入入账，但不符合租赁定义的航次包机收入除外。

定期包租的收入被计入固定费率经营租赁，并嵌入技术管理服务部分，并在此类包租的租赁期内按比例确认。光船租赁也被计入固定费率经营租赁，相关收入在此类租赁的租赁期内按比例确认。

如果合同(1)规定了具体的船舶资产；以及(2)条款允许承租人行使实质性决策权，这些条款对承租人具有经济价值，因此允许承租人指示船舶的使用方式和目的，则航次租船包含租赁内容。航次租船收入和费用按每一次航程的估计长度按比例确认。包含租赁内容的航次租船，收入和费用以租赁开始至解除为基础确认，租赁开始日为先前货物卸货或航次租船合同签订的较后日期。对于没有租赁组成部分的航次包机，收入和费用是根据装卸基础确认的。因此，船舶为根据不含租赁的航次租船为客户提供服务而定位到装货港期间发生的航程费用被视为履行合同的成本，并在合同的装卸部分按比例递延和确认。

根据航程包租，燃料、港口费、运河通行费、货物装卸作业和经纪佣金等费用由公司支付，而根据定期和光船包租，此类航程费用由公司的客户支付。

对于在水池中运营的公司船只，收入和航程费用将按照商定的公式，按照相当于定期租船(TCE)的基础，汇集并分配给每个水池的参与者。因此，该公司将其与商业联营公司的协议作为可变费率经营租赁进行会计处理。就该公司参与的泳池而言，管理层除其他事项外，会监察在每个泳池内营运的该公司船只占该公司船只总数的相对比例。

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此外，本公司亦会在每个相应的水池中拥有船只，并评估本公司在每个水池的参与权益是否足够重大，以确定本公司对该水池的有效控制。

航次租船期间赚取的滞期费代表可变对价。本公司使用期望值或最可能的金额方法估计合同开始时的滞期费。在航次租船合同期限内，将审查和更新此类估算值。

该公司根据ASC 606的规定确认服务收入。该标准提供了一个统一的模型来确定收入是如何确认的。在这样做的过程中，公司作出判断，包括确定合同中的履约义务，估计交易价格中包含的可变对价金额，以及为每项履约义务分配交易价格。确认收入描述了向客户转让承诺的商品或服务的金额，该金额反映了实体预期有权获得的对价，以换取这些商品或服务。在确定履行协议规定的义务时应确认的适当收入数额时，公司执行以下步骤：(1)确定合同中承诺的货物或服务；(2)确定承诺的货物或服务是否是履约义务，包括它们在合同中是否不同；(3)交易价格的计量，包括对可变对价的限制；(4)根据估计销售价格将交易价格分配给履约义务；以及(5)当公司满足每项业绩时(或作为履行义务)确认收入。

由于该公司的履约义务是指其客户在提供此类服务时接受和消费的服务，因此收入按服务开始以来经过的天数与预期完成服务的总天数成比例随时间确认。本公司目前每份合同的最短服务期限均不超过一年。

租契

公司目前有两大类租赁合同，根据这些合同，公司是承租人-租入的船只和租赁的办公室和其他空间。包租船舶包括只有租赁部分的光船租赁和既有租赁部分又有非租赁部分的定期租赁。租赁组成部分涉及承租人控制船舶使用的成本，非租赁组成部分涉及承租人运营船舶的成本(技术管理服务组成部分)。对于定期包租，公司已将非租赁组件与租赁组件分开，并将非租赁组件从ASC 842的应用中区分出来。对于租赁的写字楼和其他空间，本公司选择ASC 842实用权宜之计，将租赁和非租赁组成部分作为单一租赁组成部分进行核算，因为对于这些类型的租赁，将微不足道的非租赁组成部分与相关租赁组成部分分开是不切实际的。该公司已选择不将ASC 842用于其短期租赁组合。

使用权(“ROU”)资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。经营租赁ROU资产和负债于开始日根据租赁期内租赁付款的现值确认。经营租赁ROU资产还包括任何已支付的预付租赁付款，不包括应计租赁付款和租赁奖励。我们的租赁条款考虑了延长或终止租赁的选项，或在合理确定我们将行使该等选项时购买标的资产。租赁付款的租赁费用在租赁期内以直线方式确认。

由于我们的大部分租约没有提供隐含利率，我们使用基于开始日期可获得的信息的递增借款利率来确定租赁付款的现值。本公司作出重大判断及假设，以估计其递增借款利率，即承租人须以100%抵押方式借款，期限与租赁期限相若，金额与类似经济环境下的租赁付款相等。该公司在估计其递增借款利率时执行以下步骤：(I)收集公司最近发行的债务融资的可观察债务收益率；以及(Ii)对实际债务融资的收益率进行调整，以反映抵押品水平、期限、无风险利率和信用评级的变化。此外，公司还进行敏感性分析，以评估选定的贴现率对估计租赁负债的影响。

该公司作出重大判断和假设，将其定期包租船舶的租赁部分与非租赁部分分开。为了确定本公司定期租船的船舶租赁和技术管理服务部分的独立售价，本公司得出结论认为，剩余法将是最合适的。

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鉴于船舶租赁费随航运市场条件、租期和船龄的不同而变化很大，使用方法也不尽相同。本公司认为，技术管理服务组成部分的独立交易价格比租赁组成部分的价格更容易确定，因此，服务组成部分的价格是使用可观测数据(如第三方技术经理收取的费用)估计的，剩余的交易价格归属于船舶租赁组成部分。

信贷损失准备金

该公司的航次应收账款包括：(I)与ASC 842项下的租赁收入相关的营业租赁应收账款，主要是应收账款；(Ii)与ASC 606项下的服务收入相关的开票和非开票非营业租赁应收账款，这些应收账款将在一年内到期。我们进行持续评估以确定客户信用，并限制我们发放的信用额度。我们维持对估计的信贷损失的拨备，这些损失通常在我们的预期之内。在ASC 842下，如果认为不可能收回，则不应确认租赁收入。因此，本公司不记录被认为不可能收回的经营租赁应收账款。

关于非经营性租赁应收账款，本公司根据美国会计准则委员会第326条将其预期信贷损失估计确认为备抵。金融工具--信贷损失(ASC 326)，基于问题账户、历史经验、其他目前可用的证据，以及对未来的合理和可支持的预测。本公司作出重大判断和假设以估计其预期亏损。我们根据持续的信用评估对客户的信誉做出判断，包括分析交易对手的既定信用评级，或基于我们在信用评级不可用时对客户财务报表的分析、交易对手的国家和政治风险以及他们的业务战略对交易对手的信用进行评估。我们使用违约率作为关键的信用质量指标来管理我们的非经营性租赁应收资产组合。该公司在估计预期亏损时执行以下步骤：(I)收集5年内的历史亏损；(Ii)假设180天以上的未付账单金额为额外的预期亏损；(Iii)通过比较一段时间内重要客户的信用违约掉期比率，对预期亏损进行前瞻性调整，以反映未来的经济状况。此外，公司还对与其他客户没有共同风险特征的客户(例如破产客户或存在已知纠纷或可收回性问题的客户)进行个人评估。

船舶生命和救助价值

本公司每艘船只的账面价值代表其交付或购买时的原始成本减去按估计使用年限25年计算的折旧(估计使用年限为30年的FSO服务船只除外)，自该船只最初从船厂交付之日起计算。如果船舶减损费用被记录，船舶的账面价值将减少到其新的成本基础(即其当前的公允价值)。

如果分配给本公司船只的预计经济寿命因新法规、市场疲软的较长时期、本公司客户广泛实施的年龄限制或其他未来事件而被证明过长，则可能导致未来期间与任何受影响船只的使用寿命缩短相关的更高的折旧费用和减值损失。

该公司管理层估计，其所有船只的废钢价值为每轻吨300美元。本公司在确定估计残值时使用的假设考虑了当前废钢价格、截至2020年12月31日的五个年度的年度平均废钢率的历史模式(每轻吨235美元至440美元)、未来废钢市场需求的估计变化以及对船舶的估计未来需求。废钢价格也会根据船型、船上的燃料库、船上的备件和交货范围而波动。可能影响2020年及以后船舶回收活动数量和定价的市场条件包括预定的新建交付和可能面临石油巨头施加的年龄限制的船舶的租赁费率预期的综合影响，以及压载水处理系统监管要求或提议的影响，即将进行的特别检验的成本和时间，这些对15年以上的船舶可能是昂贵的，以及国际海事组织2020年对使用低硫燃料和其他碳减排举措的要求。这些因素将影响船东加快处置旧船的决定，特别是那些即将进行特别检验的船。

尽管管理层认为用于确定其船只废钢价值的假设是合理和适当的，但此类假设具有高度主观性，部分原因是未来废钢需求的性质具有周期性。

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血管损伤

该公司船只的账面价值未必代表其公平市价或在任何时间出售该船只所得的金额，因为二手船只的市场价格往往会随租船费及新建筑物成本的变动而波动。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。管理层只有在确定将出售船只，或发生导致管理层相信任何个别船只的未来现金流将低于其账面价值的事件或环境变化时，才会评估本公司持有和使用的船只的账面价值以计提减值。在这种情况下，如果对船舶使用及其最终处置预期产生的未贴现未来现金流的估计低于船舶的账面金额，则将确认减值费用。这项评估是在单个船舶层面进行的，因为每艘船舶都有单独可识别的现金流信息。

在制定对未来现金流的估计时，该公司必须对未来业绩做出假设，其中重大假设与租船费率、运营费用、利用率、干船坞和资本支出要求、剩余价值以及船只的预计剩余使用寿命有关。这些假设是基于历史趋势和未来预期。具体地说，在估计未来租船费时，管理层会考虑现有定期租船的现行费率，以及在每艘船只的估计剩余寿命内，每个船舶类别在不固定的三天内的估计每日定期租赁费当量费率。非固定天数使用的估计每日定期租船等值费率是基于(I)第三方分析师预测的费率和(Ii)基于第三方海事研究服务发布的月度平均费率的12年历史平均费率的组合。管理层在其假设中使用公布的12年历史平均费率，因为管理层认为12年期间包含了强弱租船费率的分布，这导致使用的平均周期中期费率更符合管理层对中期租赁费率水平的预测。由于认识到原油和石油产品的运输是周期性的，并受到公司无法控制的因素的重大波动的影响，管理层认为，使用基于内部预测费率和截至报告日期计算的12年历史平均费率相结合的估算值是合理的。

运营费用、资本支出和干船坞需求的估计流出是基于历史成本和预算成本，并根据假定的通货膨胀进行了调整。利用率是基于达到的历史水平，回收剩余价值的估计是基于管理层为记录折旧而评估残值时使用的废品率模式。最后，对于正考虑在其各自使用年限结束前处置的船只，本公司利用分配给该等船只在其各自使用年限结束前出售或报废的可能结果的加权概率。

公允价值的确定具有高度的判断性。在为减值测试第二步的目的估算INSW船舶的公允价值时，本公司结合使用第三方评估和公司编制的贴现现金流模型，考虑了市场和收益方法。在编制贴现现金流模型时，本公司采用与上文讨论的有关本公司编制的未贴现现金流模型的方法一致的方法，并使用INSW加权平均资本成本的当前估计对现金流进行贴现。

可能影响管理层关于定期租赁等值费率的假设的更重要因素包括(I)重要客户的业务损失或减少，(Ii)原油和石油产品运输需求的意外变化，(Iii)总体或特定地区石油和石油产品的生产或需求的变化，(Iv)油轮新建订单的水平高于预期或低于预期的油轮回收水平，以及(V)适用于油轮行业的规章制度的变化，包括国际组织通过的立法，如尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但该等假设是高度主观的，并可能在未来发生重大变化。

干船坞

在航运业内，有两种方法来核算干船坞：(1)将干船坞成本资本化(延迟法)，并在下一次预定的干船坞期间摊销此类成本；(2)在发生时摊销干船坞费用。由于干坞周期通常超过两年半或五年半，管理层使用延期方法，因为管理层认为，与按发生费用计算的方法相比，这种方法提供了更好的收入和费用匹配。

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养老金福利

本公司在OSG船舶管理(英国)有限公司退休福利计划(“该计划”)下有未履行的义务，该计划是由英国的一家子公司维持的一项固定收益养老金计划，该子公司是该计划的主要雇主。该计划自2014年6月以来一直对新进入者关闭并累算。该公司根据其精算顾问制定的估值记录了养老金福利成本。这些估值基于关键的估计和假设，包括与贴现率、计划资产投资预期赚取的利率以及计划参与者的预期寿命/死亡率有关的估计和假设。该公司在选择代表目前高质量固定收益投资回报率的贴现率时，必须考虑市场条件。较高的贴现率将导致较低的福利义务，较低的贴现率将导致较高的福利义务。计划资产预期收益率是管理层对计划资产预期回报率的最佳估计。预期收益率的降低将增加净定期福利成本，而预期收益率的增加将降低福利成本。死亡率假设是管理层对未来福利支付在衡量日期的预期持续时间的最佳估计。这项估计是根据该计划的特定人口统计资料及其他相关事实和情况而作出的，并考虑了在测量日期所得的所有相关资料。较长的预期寿命将导致较高的福利义务，而预期寿命的减少将导致较低的福利义务。

在确定年终福利义务时，本公司继续使用等值的单一加权平均贴现率，分别为2020年12月31日(1.20%)和2019年12月31日(2.00%)。管理层认为，这些费率适用于持续时间较长的持续计划，如该计划。本公司亦假设计划资产于2020年12月31日及2019年12月31日的长期回报率分别为3.36%及3.89%，此乃基于截至该等日期的资产组合及管理层对计划余下期间可达的长期回报率的估计。

项目7A。关于市场风险的定量和定性披露

见项目(7)“管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析--风险管理”和“--利率敏感度”。

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项目8.财务报表和补充数据

截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度

	页面
截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表	70
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的综合经营报表	71
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度综合全面收益/(亏损)表	72
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的合并现金流量表	73
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合权益变动表	74
合并财务报表附注	75
独立注册会计师事务所报告	120

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综合资产负债表

12月31日

千美元


	2020年12月31日		2019年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物	$	199,390	$	89,671
航次应收账款，扣除信贷损失准备金#美元55及$1,245,
包括未开票的$38,430及$74,355		43,362		83,845
其他应收账款		4,479		3,938
盘存		3,601		3,896
预付费用和其他流动资产		6,002		5,994
流动资产总额		256,834		187,344
受限现金		16,287		60,572
船舶和其他财产减去累计折旧		1,108,214		1,292,516
延期干船坞支出净额		36,334		23,125
经营性租赁使用权资产		21,588		33,718
对关联公司的投资和对关联公司的垫款		141,924		153,292
长期衍生资产		2,129		—
其他资产		3,229		2,934
总资产	$	1,586,539	$	1,753,501

负债和权益
流动负债：
应付帐款、应计费用和其他流动负债	$	34,425	$	27,554
经营租赁负债的当期部分		8,867		12,958
长期债务的本期分期付款		61,483		70,350
衍生负债的当期部分		4,121		3,614
流动负债总额		108,896		114,476
长期经营租赁负债		10,253		17,953
长期债务		474,332		590,745
衍生负债的长期部分		6,155		6,545
其他负债		14,861		1,489
总负债		614,497		731,208

承诺和或有事项

股本：
资本-100,000,000不是授权的面值股份；28,014,877和29,274,452
股票已发布和杰出的		1,280,501		1,313,178
累计赤字		(275,846)		(270,315)
		1,004,655		1,042,863
累计其他综合损失		(32,613)		(20,570)
总股本		972,042		1,022,293
负债和权益总额	$	1,586,539	$	1,753,501

见合并财务报表附注

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合并业务报表

截至2019年12月31日的三个年度

千美元，每股除外


		2020		2019		2018
运输收入：
池收入，包括$194,258, $165,583及$94,441
来自权益法核算的公司	$	272,980	$	254,055	$	177,206
定期和光船租赁收入		88,719		27,625		25,961
航次租船收入		59,949		84,504		67,194
		421,648		366,184		270,361

运营费用：
航程费用		19,643		26,265		27,261
船费		128,373		123,205		135,003
租船费用		30,114		57,512		44,910
折旧及摊销		74,343		75,653		72,428
一般和行政		29,047		26,798		24,304
信贷损失准备金，净额		(71)		1,245		—
第三方债务修改费		232		30		1,306
处置船只和其他财产的损失，包括减值		100,087		308		19,680
总运营费用		381,768		311,016		324,892
船舶营运损益		39,880		55,168		(54,531)
关联公司收入权益		4,119		11,213		29,432
营业收入/(亏损)		43,999		66,381		(25,099)
其他费用		(12,817)		(943)		(3,715)
扣除利息、费用和所得税前的收入/(亏损)		31,182		65,438		(28,814)
利息支出		(36,712)		(66,267)		(60,231)
所得税前亏损		(5,530)		(829)		(89,045)
所得税(拨备)/福利		(1)		(1)		105
净损失	$	(5,531)	$	(830)	$	(88,940)

已发行普通股加权平均数：
基本的和稀释的		28,372,375		29,225,483		29,136,634

每股金额：
每股基本和摊薄净亏损	$	(0.20)	$	(0.03)	$	(3.05)

见合并财务报表附注

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综合全面收益表/(损益表)

截至2019年12月31日的三个年度

千美元


	2020		2019		2018
净损失	$	(5,531)	$	(830)	$	(88,940)
其他综合(亏损)/收入，税后净额：
现金流套期保值未实现亏损净变化		(12,366)		9,788		7,469
固定收益养老金和其他退休后福利计划：
未确认的先前服务费用净变化		46		32		(13)
未确认精算损失净变化		277		(461)		3,022
其他综合(亏损)/收入，税后净额		(12,043)		9,359		10,478
综合(亏损)/收益	$	(17,574)	$	8,529	$	(78,462)

见合并财务报表附注

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合并现金流量表

截至2019年12月31日的三个年度

千美元


	2020		2019		2018
经营活动的现金流：
净损失	$	(5,531)	$	(830)	$	(88,940)
净亏损中包括的不影响现金流的项目：
折旧及摊销		74,343		75,653		72,428
船舶和其他资产减记损失		103,022		—		19,037
摊销债务贴现和其他递延融资成本		2,898		6,920		6,212
递延融资成本核销		13,073		3,558		2,400
股票薪酬		5,631		4,278		3,162
关联公司收益		(4,013)		(30,266)		(29,201)
出售关联公司投资时计提其他综合损失		—		21,615		—
通过收益记录的利率下限的公允价值变化		1,271		(923)		—
其他-网络		1,747		1,461		448
与投融资活动有关的净亏损项目：
(收益)/处置船只和其他资产的损失，净额		(2,935)		308		643
出售关联公司投资的收益		—		(3,033)		—
债务清偿损失		1,197		1,100		1,295
关联公司的现金分配		4,644		13,855		43,622
干船坞的费用		(25,642)		(19,546)		(4,520)
与船舶操作有关的保险索赔收益		5,238		2,179		5,436
营业资产和负债变动情况：
应收账款减少/(增加)		40,483		10,778		(36,436)
递延收入增加/(减少)		2,995		(25)		(893)
存货、预付费用和其他流动资产的净变化
应付账款、应计费用以及其他流动和长期负债		(2,281)		404		(7,173)
经营活动提供的(用于)现金净额		216,140		87,486		(12,480)
投资活动的现金流：
船舶和船舶改装的支出		(50,049)		(36,607)		(148,946)
处置船只及其他财产所得收益		73,121		15,767		169,292
其他财产支出		(507)		(574)		(1,096)
出售关联公司投资所得款项		—		122,755		—
对关联公司的投资和垫款，净额		2,347		2,338		3,679
合营企业被投资人垫款的偿还		7,456		4,195		100,780
投资活动提供的净现金		32,368		107,874		123,709
融资活动的现金流：
债务发行，扣除发行和递延融资成本后的净额		362,989		(100)		70,120
债项的清偿		(422,699)		(110,000)		(62,069)
清偿债项的保费及费用		(205)		(2,092)		—
偿还债务		(82,007)		(49,911)		(71,610)
对包含非微不足道融资元素的衍生品的现金支付		(2,681)		—		—
支付的现金股息		(6,770)		—		—
普通股回购		(29,997)		—		—
授予股票薪酬时支付给税务机关的现金		(1,541)		(369)		(410)
其他-网络		(163)		(289)		(222)
融资活动使用的现金净额		(183,074)		(162,761)		(64,191)
现金、现金等价物和限制性现金净增长		65,434		32,599		47,038
年初现金、现金等价物和限制性现金		150,243		117,644		70,606
年终现金、现金等价物和限制性现金	$	215,677	$	150,243	$	117,644

见合并财务报表附注

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合并权益变动表

千美元


					累计
					其他
			累计		全面
	资本		赤字		损失		总计
2018年1月1日的余额	$	1,306,606	$	(180,545)	$	(40,407)	$	1,085,654
净损失		—		(88,940)		—		(88,940)
其他综合收益		—		—		10,478		10,478
既得限制性股票奖励的没收		(499)		—		—		(499)
与限制性股票奖励有关的补偿		860		—		—		860
与限制性股票单位奖励有关的补偿		1,412		—		—		1,412
与股票期权奖励有关的薪酬		890		—		—		890
2018年12月31日的余额		1,309,269		(269,485)		(29,929)		1,009,855
净损失		—		(830)		—		(830)
其他综合收益		—		—		9,359		9,359
既得限制性股票奖励的没收		(369)		—		—		(369)
与限制性股票奖励有关的补偿		899		—		—		899
与限制性股票单位奖励有关的补偿		2,317		—		—		2,317
与股票期权奖励有关的薪酬		1,062		—		—		1,062
2019年12月31日的余额		1,313,178		(270,315)		(20,570)		1,022,293
净损失		—		(5,531)		—		(5,531)
其他综合损失		—		—		(12,043)		(12,043)
宣布和支付的股息		(6,770)						(6,770)
既得限制性股票奖励的没收		(1,541)		—		—		(1,541)
与限制性股票奖励有关的补偿		918		—		—		918
与限制性股票单位奖励有关的补偿		3,639		—		—		3,639
与股票期权奖励有关的薪酬		1,074		—		—		1,074
普通股回购		(29,997)						(29,997)
2020年12月31日的余额	$	1,280,501	$	(275,846)	$	(32,613)	$	972,042

见合并财务报表附注

国际海运公司

国际海运公司(International Seaways，Inc.)和子公司

合并财务报表附注

注1-业务描述和呈报依据：

业务性质

马绍尔群岛的国际海运公司(“INSW”)及其全资子公司(“公司”或“INSW”，或“我们”)主要从事国际市场上原油和石油产品的海运。马绍尔群岛是该公司船只的主要注册旗帜。该公司的业务目前被组织成二应报告的部分：原油油轮和成品油运输船。原油船队由大多数主要的原油船类组成。成品油船队将成品油货物从炼油厂运输到以长途和短途路线为特征的消费市场。

截至2020年12月31日，公司运营机队由以下人员组成36船只，33其中所有(包括二本公司拥有合资权益的浮式储油及卸货(“浮式储油及卸货”)服务船(“浮式储油及卸货服务船”)，其余船只租入。该公司的运营船队名单不包括租来的船只，这些船只的租期在开始时为一年或更短。租入的船舶可以是光船租赁，也可以是定期租赁。在光船租船或定期租船的情况下，客户在固定的时间内支付固定的日租或月租来使用船只。在光船租赁下，客户支付运营船只的所有成本，包括航程费用(如燃料、运河通行费和港口费)，以及船只费用(如船员费用、船只用品和用品、润滑油、维护和维修、保险和与运营船只相关的通讯费用)。根据定期租船合同，客户支付所有航程费用，船东支付所有船费。

陈述的基础

随附的综合财务报表包括本公司及其全资子公司的账目。

公司内部的所有公司间余额和交易均已注销。对本公司有重大影响的50%或50%以下关联公司的投资，按权益法核算。

注2：重要会计政策摘要：

1.**现金和现金等价物-有息存款是高流动性的投资，购买时到期日不超过三个月的存款包括在现金和现金等价物中。受限现金：$16.3截至2020年12月31日，本公司的Sinosure信贷安排(见附注8，“债务”)的法定限制现金为1百万欧元(见附注8，“债务”)。受限现金：$60.6截至2019年12月31日的百万美元，代表与本公司2017年定期贷款安排、Sinosure信贷安排、荷兰银行定期贷款安排有关的法律限制现金，以及10.75%无担保从属票据。此类限制性现金储备计入合并资产负债表的非流动资产部分。

2. 信用风险集中*-公司面临集中的信用风险，主要来自现金和现金等价物以及公司参与的承租人和联营公司应收的航程应收账款。我们通过评估交易对手的信誉来管理我们的信用风险敞口。现金等价物主要由定期存款和货币市场基金组成。我们将现金和现金等价物放在我们认为有信用的金融机构。我们的货币市场基金是按公平市价持有的。航次应收账款包括：(I)与根据ASC 842入账的租赁收入相关的经营租赁应收账款，租契(I)与根据ASC 606核算的服务收入相关的已开票和未开票的非经营性租赁应收账款；以及(Ii)与根据ASC 606核算的服务收入相关的已开票和未开票的非经营性租赁应收账款。与客户签订合同的收入(ASC 606)，一年内到期。我们进行持续评估以确定客户信用，并限制我们发放的信用额度。我们维持对估计的信贷损失的拨备，这些损失通常在我们的预期之内。

关于非经营性租赁应收账款，本公司根据美国会计准则委员会第326条将其预期信贷损失估计确认为备抵。金融工具--信贷损失(ASC 326)，基于问题账户、历史经验、其他目前可用的证据，以及对未来的合理和可支持的预测。本公司作出重大判断和假设以估计其预期亏损。我们根据正在进行的信用评估对客户的信誉做出判断，包括分析交易对手的既定信用评级，或在信用评级不可用时，根据我们对客户财务报表的分析，评估交易对手的信誉，国家和政治风险

国际海运公司

以及他们的商业战略。我们使用违约率作为关键的信用质量指标来管理我们的非经营性租赁应收资产组合。本公司在估计预期损失时执行以下步骤：(I)收集历史损失5年(Ii)假设未付账单金额超过180天作为额外的预期亏损；及(Iii)通过比较一段时间内重要客户的信用违约互换利率，对预期亏损进行前瞻性调整，以反映未来的经济状况。此外，公司还对与其他客户没有共同风险特征的客户(例如破产客户或存在已知纠纷或可收回性问题的客户)进行个人评估。

信用损失备抵被确认为备抵或抵销资产，反映了我们对航次应收账款余额中固有的可能损失的最佳估计。与航次应收账款相关的信贷损失准备金计入合并经营报表的信贷损失准备金。信贷损失拨备活动摘要如下：


(千美元)		信贷损失准备--航次应收账款
2018年1月1日的余额	$	—
预期信贷损失拨备		—
2018年12月31日的余额		—
预期信贷损失拨备		1,245
2019年12月31日的余额		1,245
预期信贷损失拨备		58
从免税额中扣除的冲销		(1,119)
追讨先前冲销的款额		(129)
2020年12月31日的余额	$	55

我们还面临与合资企业债务担保相关的表外风险敞口造成的信贷损失。有关这些表外敞口的更多信息，请参见注释6，“权益法投资”。

于截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，除参与的联营公司外，本公司并无任何个人客户占其收入的10%或以上。公司参与的池合计88分别为2020年12月31日和2019年12月31日的合并航次应收账款的%。

3.*库存减少。库存主要由燃料组成，按先进先出的基础上确定的成本列报。

4. 船舶、船舶生命、延期干船坞费用和其他财产油轮按成本记录，并在其估计使用年限内按直线折旧至其估计残值，这通常是25年。每艘船的残值等于其轻型吨位和估计废钢价格的乘积。300每吨。本公司每艘船只的账面价值为其交付或购买时的原始成本减去按该船只最初从船厂交付之日起估计使用年限计算的折旧。如果船舶减损费用被记录，船舶的账面价值将减少到其新的成本基础(即其当前的公允价值)。

利息成本在船舶建造期间资本化。不是在截至2020年12月31日的三年中，由于公司在此期间没有建造中的船只，利息被资本化。

其他财产(包括租赁改进)按成本入账，并按租赁期限或资产估计使用年限中较短的时间按直线摊销，其范围为三至七年前.

在干船坞期间发生的费用按直线递延和摊销，直到下一次预定的干船坞，这通常是二一年半的时间五年前。该公司只将为满足监管要求而在干船坞过程中发生的直接成本，或为增加船舶经济寿命、提高船舶盈利能力或提高船舶效率的支出计入延期干船坞成本。直接成本包括造船厂成本以及将船只放置在造船厂的成本。正常维护和维修的支出，无论是否作为干船坞的一部分发生，都在发生时计入费用。

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5. 长期资产减值*-每当事件或情况变化显示特定资产的账面价值可能无法完全收回时，本公司持有和使用的长期资产的账面价值将被审查，以确定是否存在潜在减值。在该等情况下，如预期因使用该资产及其最终处置而产生的未贴现未来现金流量的估计少于该资产的账面金额，则会确认减值费用。由于每艘船都有单独可识别的现金流信息，因此这项评估是在单个船舶层面上进行的。减值费用(如果有的话)将根据船只的账面价值超出其公允价值的金额来计算。如果使用收益法确定船舶的公允价值，公司将从市场参与者的角度考虑船舶资产最高和最佳使用所产生的贴现现金流。或者，如果使用市场法，公司将获得对船舶估计公允价值的第三方评估。长期资产减值费用导致为相关长期资产建立新的成本基础。有关在截至2020年12月31日的三年内对我们某些船舶进行的减值测试的进一步讨论，请参见附注5“船舶、延期干船坞和其他财产”。

6. 递延财务费用 —在债务变更的安排和/或修订中发生的融资费用(不包括原发行折扣)将在相关债务的有效期内以有效利息法或直线法递延并摊销为利息支出。。未摊销递延融资费用#美元0.8截至2020年12月31日与核心循环贷款有关的百万美元(见附注8，“债务”)和#美元0.3截至2019年12月31日，分别与2017年转轨机制相关的100万美元计入合并资产负债表中的其他资产。未摊销递延融资费用#美元6.9截至2020年12月31日，与公司的未偿债务融资相关的百万美元和16.3截至2019年12月31日，与2017年定期贷款安排、中国信保信贷安排、荷兰银行定期贷款安排、8.5高级注释和百分比10.75在综合资产负债表中，附属债券分别计入长期债务的百分比。

与递延融资成本摊销有关的利息支出为#美元。2.82020年为100万美元，4.82019年为100万美元，3.92018年将达到100万。

7. 收入和费用确认*-该公司的合同收入包括定期租赁、光船租赁、航次租赁和联营收入。根据ASC 842的规定，该公司的合营收入、定期和光船租赁收入以及航程租赁收入的大部分合同都作为租赁收入入账。该公司的原油油轮照明业务提供的照明服务和不符合租赁定义的航次租船合同在ASC 606中作为服务收入入账。

国际海运公司

根据航程包租，燃料、港口费、运河通行费、货物装卸作业和经纪佣金等费用由公司支付，而根据定期和光船包租，此类航程费用由公司的客户支付。

对于在水池中运营的公司船只，收入和航程费用将按照商定的公式，按照相当于定期租船(TCE)的基础，汇集并分配给每个水池的参与者。因此，该公司将其与商业联营公司的协议作为可变费率经营租赁进行会计处理。对于本公司参与的池，管理层监测(其中包括)本公司在每个池中运营的船只占每个池中船只总数的相对比例，并评估本公司在每个池中的参与权益是否足够重大，以确定本公司对池的有效控制。

8. 租契-该公司目前有两大类租赁合同，根据这些合同，该公司是承租人-租入船只和租赁办公室和其他空间。包租船舶包括只有租赁部分的光船租赁和既有租赁部分又有非租赁部分的定期租赁。租赁组成部分涉及承租人控制船舶使用的成本，非租赁组成部分涉及承租人运营船舶的成本(技术管理服务组成部分)。对于定期包租，公司已将非租赁组件与租赁组件分开，并将非租赁组件从ASC 842的应用中区分出来。对于租赁的写字楼和其他空间，本公司选择ASC 842实用权宜之计，将租赁和非租赁组成部分作为单一租赁组成部分进行核算，因为对于这些类型的租赁，将微不足道的非租赁组成部分与相关租赁组成部分分开是不切实际的。此外，作为一项会计政策，该公司已选择不将ASC 842应用于其短期租赁组合(即原始期限为12个月或更短的租赁)。相反，租赁付款在租赁期限内按直线法在损益中确认，并在产生该等付款义务的期间内按可变租赁付款确认。(有关本公司短期租赁的更多信息，请参阅附注15，“租赁”)。

公司在一开始就确定一项安排是否为租约。经营租赁包括在公司综合资产负债表中的经营租赁使用权(“ROU”)资产、经营租赁负债的当期部分和长期经营租赁负债中。该公司没有融资租赁。“

ROU资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。经营租赁ROU资产和负债于开始日根据租赁期内租赁付款的现值确认。经营租赁ROU资产还包括任何已支付的预付租赁付款，不包括应计租赁付款和租赁奖励。我们的租赁条款考虑了延长或终止租赁的选项，或在合理确定我们将行使该等选项时购买标的资产。租赁付款的租赁费用在租赁期内以直线方式确认。

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由于我们的大部分租约没有提供隐含利率，我们使用基于开始日期可获得的信息的递增借款利率来确定租赁付款的现值。本公司作出重大判断和假设，以估计承租人借入时必须支付的递增借款利率。100%抵押基准，期限与租赁期限相似，金额相当于类似经济环境下的租赁付款。该公司在估计其递增借款利率时执行以下步骤：(I)收集公司最近发行的债务融资的可观察债务收益率；以及(Ii)对实际债务融资的收益率进行调整，以反映抵押品水平、期限、无风险利率和信用评级的变化。此外，公司还进行敏感性分析，以评估选定的贴现率对估计租赁负债的影响。

该公司作出重大判断和假设，将其定期包租船舶的租赁部分与非租赁部分分开。为了确定本公司定期租船的船舶租赁和技术管理服务部分的独立售价，本公司得出结论，鉴于船舶租赁费率随航运市场状况、租船期限和船龄的不同而变化很大，剩余法将是最合适的方法。本公司认为，技术管理服务组成部分的独立交易价格比租赁组成部分的价格更容易确定，因此，服务组成部分的价格是使用可观测数据(如第三方技术经理收取的费用)估计的，剩余的交易价格归属于船舶租赁组成部分。

9. 衍生品市场-ASC 815，衍生工具与套期保值要求公司按公允价值确认综合资产负债表上的所有衍生品。非有效对冲的衍生品必须通过盈利调整为公允价值。如果衍生工具是有效对冲，则视乎对冲的性质而定，衍生工具的公允价值变动要么计入当期收益(公允价值对冲)，要么在其他全面收益/(亏损)中确认，并重新分类为对冲交易影响收益的同一期间或多个期间的收益(现金流量对冲)。

该公司正式记录了套期保值工具和套期保值项目之间的所有关系，以及进行各种套期保值交易的风险管理目标和战略。这一过程包括将所有被指定为现金流对冲的衍生品与预测交易联系起来。本公司还正式评估(在对冲开始时和持续的基础上)用于对冲交易的衍生品在抵消被套期保值项目现金流变化方面是否非常有效，以及这些衍生品在未来是否有望保持高度有效。当确定衍生工具作为对冲工具不是(或已不再有效)时，本公司将终止预期的套期保值会计，如下所述。

在以下情况下，本公司前瞻性地停止进行套期保值会计：(1)确定该衍生品不再有效地抵消被套期保值项目(如预测交易)的现金流变化；(2)该衍生品到期或被出售、终止或行使；(3)该预测交易不再可能发生；或(4)管理层确定将该衍生品指定为套期保值工具不再合适或不可取。

当公司因为预测的交易不再可能在最初的预期期间发生而终止套期保值会计时，衍生工具的损益仍保留在累计的其他全面收益/(亏损)中，并在预测的交易影响收益时重新分类为收益。然而，如果预测的交易很可能不会在最初指定的时间段结束时或之后的另外两个月内发生，则在其他综合收益/(亏损)中积累的损益将立即计入收益。在对冲会计停止且衍生工具仍未清偿的所有情况下，除非在新的对冲关系中指定，否则公司将在合并资产负债表中按公允价值计入衍生工具，确认当期收益中公允价值的变化。

提前终止利率上限、利率下限或利率掉期而实现的任何损益，确认为根据衍生工具或对冲债务的剩余期限中较短的期限对利息支出进行的调整。有关公司利率上限、利率下限、利率互换和其他金融工具的额外披露，请参阅附注9，“金融工具、衍生品和公允价值披露的公允价值”。

10. 公允价值计量*-公司根据ASC 820按公允价值核算某些资产和负债，公允价值计量(ASC 820)。ASC 820将公允价值定义为在计量日期在市场参与者之间的有序交易中出售资产或支付转移负债所收到的价格，本质上是退出价格。此外，

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资产和负债的公允价值应包括对不履行风险的考虑，对于下文所述的负债，不履行风险包括公司自身的信用风险。下面的层次结构根据市场上可观察到的公允价值计量投入的程度列出了公允价值的三个级别：

级别1-相同资产或负债在活跃市场的报价。我们的一级非衍生资产和负债主要包括现金和现金等价物以及8.50高级注释百分比。

第2级-活跃市场中类似资产和负债的报价或所有重要投入均可在市场上观察到的基于模型的估值技术(如适用，这些模型预测未来现金流，并使用基于市场的可观察投入(包括利率曲线、信贷利差等)将未来金额贴现为现值)。我们的二级非衍生负债主要包括核心定期贷款安排和信保信贷安排。我们的二级衍生品资产和负债主要包括利率上限、利率上限和掉期。

级别3-无法观察到的输入(例如，基于假设的现金流建模输入)。

11. 所得税-该公司按照资产负债法核算所得税，这要求确认已包括在财务报表中的事件的预期未来税收后果的递延税项资产和负债。根据这一方法，递延税项资产和负债是根据资产和负债的财务报表和税基之间的差异，使用预期差异将逆转的上一年度的现行税率确定的。税率变动对递延税项资产和负债的影响在包括颁布日期在内的期间的收入中确认。

递延税金净资产的记录达到公司认为这些资产更有可能变现的程度。在作出这样的决定时，所有可用的正面和负面证据都被考虑在内，包括现有应税暂时性差异的未来逆转、预计未来的应税收入、税务筹划战略以及最近的经营结果。如果公司确定未来能够实现其递延所得税资产超过其记录净额，将对递延税项资产估值免税额进行调整，这将减少确定期间的所得税拨备。

根据ASC740记录不确定的税收状况，所得税，根据一个分两步进行的程序，即(1)本公司首先根据有关仓位的技术优点决定是否更有可能维持该等税务仓位，及(2)对于符合较有可能确认门槛的税务仓位，本公司确认最终与相关税务机关结算时可能实现的超过50%的最大税项优惠金额。

12.以下是权益法投资的估值-当事件和情况允许时，根据权益会计方法计入的投资将评估减值。只要一项投资的公允价值低于其账面价值被确定为非临时性的，就会计入减值费用。与权益法投资相关的减值费用在随附的综合经营报表中计入关联公司的权益收益。有关公司在截至2020年12月31日的三年中对其权益法投资的减值评估的进一步讨论，请参阅附注6，“权益法投资”。

13.*使用估计数-根据美国GAAP编制财务报表要求管理层做出影响财务报表和附注中报告的资产、负债、权益、收入和费用金额的估计和假设。最重要的估计涉及船舶和其他财产的折旧、干船坞成本的摊销、确定收入合同中的履约义务所涉及的判断、估计交易价格中包含的可变对价金额、将交易价格分配给每项履约义务、评估权益法投资和其他长期资产的可回收性时使用的估计、与养老金福利有关的负债以及所得税。实际结果可能与这些估计不同。

14. 最近采用的会计准则：2016年6月，FASB发布了ASU 2016-13，金融工具--信贷损失(ASC 326)，对金融工具减值指引进行了修正。该标准增加了一个被称为当前预期信用损失(CECL)模型的减值模型，该模型基于预期损失而不是已发生的损失。根据新的指导方针，一家实体被要求将其对预期信贷损失的估计确认为一项津贴，FASB认为这将导致更及时地确认此类损失。信用减值将确认为备抵或抵销资产，而不是直接减记金融资产的摊销成本基础。然而，一项金融资产的账面价值

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被认为无法收回的资产将按照现行标准予以核销。此外，对于ASC 326范围内的担保，除了确认ASC 460下担保的非或有方面的负债外，实体还必须衡量CECL模式下因或有方面产生的预期信用损失。担保。或有方面需要一个独立的负债，代表一个实体预计为与预期信贷损失相关的担保支付的金额。按公允价值通过净收入计量的金融资产的范围不在CECL范围内。2018年11月，FASB发布了ASU 2018-19，金融工具--信贷损失(ASC 326)，澄清经营租赁应收账款不在ASC 326的范围内，而应根据租赁标准ASC 842进行会计处理。ASC 326要求对指导意见生效的第一个报告期开始时的留存收益进行累计效果调整。领养日期之前的期间如为比较目的而列示，则不作调整。2020年1月1日采用ASC 326对我们的合并财务报表没有实质性影响，因为我们的大部分航次应收账款是经营性租赁应收账款，不在ASC 326的范围内。该公司确定，截至2020年1月1日对累计赤字的累积影响调整是由于(I)我们增加了与服务收入相关的可疑账户拨备和(Ii)确认与我们当前财务担保义务的或有方面相关的担保债务，这是无关紧要的。

2018年8月，FASB发布了ASU 2018-14，固定福利计划(ASC 715)，它修订了ASC 715，以添加、删除和澄清与固定福利养老金和其他退休后计划相关的披露要求。ASU 2018-14增加了对实体披露以下信息的要求：(1)实体养老金计划和其他类似计划中赚取的加权平均利率；(2)对影响该期间福利义务的重大损益原因的叙述性描述；以及(3)对福利义务或计划资产的任何其他重大变化的解释，这些变化在ASC 715要求的其他披露中并不明显。此外，ASU取消了要求披露以下信息的指导意见：(1)预计将在下一年确认为净定期福利成本一部分的累计其他全面收入中的金额；(2)关于将返还给实体的计划资产的信息，包括金额和预期时间；(3)关于关联方保险和年金合同覆盖的福利以及计划与相关方之间重大交易的信息；以及(4)假设医疗保健成本变化1个百分点的影响，以及这种费率变化对服务成本、利息成本的影响。该标准在截至2020年12月15日的年度期间内的第一个中期报告期内有效。在采用本ASU后，公司删除了我们的养老金计划不需要的某些披露。

2018年8月，FASB发布了ASU 2018-13，公允价值计量(ASC 820)，它改变了公允价值计量披露要求。新的披露要求为：(1)报告期末持有的经常性第3级公允价值计量的其他全面收益中包含的未实现损益的变化；(2)用于为第3级公允价值计量制定重大不可观察投入的范围和加权平均值。取消的披露要求为：(1)公允价值层次1级和2级之间的转移；以及(2)与估值过程和公允价值层次间转移时间相关的政策。根据ASU 2018-13年度，实体不再需要估计和披露按公允价值计量的投资的流动性事件的时间。相反，披露此类事件的要求仅适用于被投资方已向报告实体传达或公开宣布的情况。该标准自2019年12月15日起在年度期间内的第一个中期报告期内生效。采用此会计政策对本公司的综合财务报表并无影响，因为于年内我们并无第3级公允价值计量。截至2020年12月31日的年度。

2020年5月20日，SEC发布了一项最终规则这修改了企业收购和处置的财务报表要求。在其他变化中，最终规则修改了(I)已收购或将被收购企业、(Ii)房地产业务、(Iii)形式财务信息和(Iv)权益法被投资人的重要性测试和披露要求。最终规则中的主要修订将：(I)将投资测试改为使用注册人普通股的全球总市值。当注册人评估企业的重要性时(Ii)更改收入测试，以(1)持续经营的税前收入或(2)收入为基础，采用较低的重要性量度。新规则要求使用五年收入的绝对值，而不是亏损年份的零。然而，修正案也将收入平均法的使用限制在收入测试不适用的情况下(即注册人或被收购方在最近完成的两个会计年度中的每一个都没有实质性收入)。因为过去两年我们确实有实质性的收入，所以我们不能用五年平均数。最终规则适用于注册人在2020年12月31日之后开始的财政年度，并允许提前申请。本公司采用这一最终规则是为了利用收入测试来评估我们的合资企业使用权益法核算的重要性。

15.中国最近发布的会计准则--在2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04，参考汇率改革(ASC 848)，

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这为准备停止LIBOR等利率的公司提供了宽慰。如果满足以下所有标准，合同修改有资格适用任选减免来说明修改是现有合同的延续，并认为嵌入的特征与东道国合同明确而密切相关，无需重新评估：(I)合同引用将被终止的汇率；(Ii)修改后的条款直接取代(或有可能取代)该参考汇率；以及(Iii)改变(或有可能改变)现金流金额和时间的任何其他条款的变化必须与参考汇率的替换有关。(Ii)修改后的条款直接取代(或有可能取代)该参考汇率；以及(Iii)改变(或有可能改变)现金流金额和时间的任何其他条款的变化必须与参考汇率的替换有关。此外，本指南还免除了某些对冲会计要求。当关键条款因参考汇率改革而发生变化时，套期保值会计可以不间断地继续进行。对于现金流对冲，实体可以(I)在评估被套期保值的预期利息支付是否可能发生时不考虑参考利率的潜在中断；(Ii)只要套期保值仍然非常有效，就继续对套期保值风险的变化进行套期保值会计；(Iii)评估套期保值关系的有效性，其方式基本上不考虑套期保值工具和被套期保值项目之间的可变利率指数的潜在不匹配；以及(Iv)不考虑单个被套期保值交易必须承担相同的风险敞口的要求。本亚利桑那州立大学提供的救济是可选的，截止日期为2022年12月31日。2021年1月，FASB发布了ASU 2021-01，参考汇率改革(ASC 848)细化ASC 848的范围并澄清其一些指导。该公司已确定其对LIBOR的主要风险敞口与其浮动利率债务工具及其参与的利率衍生品有关。*2020年11月30日，美元LIBOR基准管理人宣布了一项提议，将最常用的美元LIBOR设置的公布延长至2023年6月30日。鉴于这一提议，美国联邦储备委员会(Federal Reserve System)、联邦存款保险公司(FDIC)和货币监理署(Office Of The Comptroller Of The Currency)在一份跨部门声明中发布了指导意见，强烈鼓励银行在可行的情况下尽快停止签订以美元伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)为参考利率的新合同，无论如何都要在2021年12月31日之前。只有在有限的情况下，银行才适合在2021年12月31日之后签订参考美元LIBOR的新合约。这些行动的主要目标和结果似乎是，遗留的基于LIBOR的工具(即那些在2021年12月31日之后到期的工具)在2023年6月30日之前将继续以LIBOR作为参考利率，而不会破坏监管机构关于LIBOR不应用于任何其他目的的决心。通过对公司债务协议和利率衍生工具合同的审查，公司相信该等协议中有足够的条款，为公司及其根据该等协议的交易对手如何处理当伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)不再可用时发生的情况提供指导。根据今天获得的信息，公司目前的观点是，随着2021年日落日期的临近，有担保隔夜融资利率(SOFR)将成为公司基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的协议将过渡到的替代参考利率。

注3-普通股每股收益：

每股普通股基本收益的计算方法是将扣除股息和分配给参与证券的未分配收益除以当期已发行普通股的加权平均数。

在计算稀释每股收益时，假设发行所有潜在稀释股票期权和未归类为参与证券的限制性股票单位的普通股。参与证券由ASC 260定义，每股收益，作为包含不可没收的股息或股息等价物的不可没收的股息或股息等价物的未归属股票支付奖励，并根据两级法计入每股收益。

有48,229, 48,014和42,449截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止三个年度分别被视为参与证券的未归属限制性普通股的加权平均股份。在两级法下，此类参与证券将获得收益的一部分，但不会获得损失。截至2020年12月31日，有233,833限售股单位股份及670,624未偿还的被认为是潜在稀释证券的股票期权。

基本每股收益和稀释后每股收益计算的分子对账如下：


(千美元)		2020		2019		2018
净亏损分配给：
普通股股东	$	(5,544)	$	(830)	$	(88,940)
参与证券		13		—		—
	$	(5,531)	$	(830)	$	(88,940)

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有不是截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的四个年度的未偿还稀释股权奖励。获奖人数962,205, 746,616和523,544在截至2020年12月31日、2019年和2018年的三个年度，稀释后每股收益的计算分别不包括2019年和2018年，因为纳入这些奖励将是反稀释的。

注4-业务和细分市场报告：

该公司主要通过拥有和运营一支多元化的船队，在国际市场上从事原油和石油产品的远洋运输。航运业有许多不同的细分市场，很大程度上是基于所需船舶的大小和设计配置，在某些情况下，还基于登记旗帜。每个细分市场的费率是由各种因素决定的，这些因素影响着船只在其适合的行业中运输货物的供求情况。油轮不受特定港口或时刻表的限制，因此可以通过在贸易和地理区域之间移动来应对市场机遇。本公司主要以航次包租和定期包租的方式向商业托运人和外国政府及政府机构出租船舶。

本公司拥有二应报告的部分：原油油轮和成品油运输船。拥有两艘浮式储卸服务船的合资企业包括在原油油轮部分。与四艘LNG运输船的合资企业于2019年10月出售，被包括在其他项目中。分部报告的船舶经营调整收益/(亏损)定义为扣除一般和行政费用之前的船舶运营收益/(亏损)。信贷损失准备金，第三方债务修改费，以及处置船舶和其他财产的损失，包括减值。可报告部门遵循的会计政策与本公司编制综合财务报表时遵循的会计政策相同。

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截至2020年12月31日的三年期间，有关公司应报告部门的信息如下：


	粗品		产品
(千美元)	油轮		承运商		其他		总计
2020
航运收入	$	334,765	$	86,883	$	—	$	421,648
定期租船等值收入		318,588		83,417		—		402,005
折旧及摊销		57,980		16,269		94		74,343
处置船只和其他财产的损失，包括减值		44,330		55,757		—		100,087
调整后的船舶经营收益/(亏损)		144,451		24,818		(94)		169,175
关联公司收入权益		4,119		—		—		4,119
截至2020年12月31日对关联公司的投资和预付款		134,439		7,485		—		141,924
截至2020年12月31日的调整后总资产		1,112,342		253,990		—		1,366,332
船舶和船舶改装的支出		27,858		22,191		—		50,049
干船坞的费用		20,313		5,329		—		25,642
2019
航运收入	$	285,356	$	80,828	$	—	$	366,184
定期租船等值收入		259,517		80,402		—		339,919
折旧及摊销		59,387		16,152		114		75,653
处置船只和其他财产的损失		82		226		—		308
调整后的船舶经营收益/(亏损)		71,344		12,319		(114)		83,549
关联公司损益权益		19,383		—		(8,170)		11,213
截至2019年12月31日对关联公司的投资和预付款		143,095		10,197		—		153,292
截至2019年12月31日的调整后总资产		1,284,631		313,063		—		1,597,694
船舶和船舶改装的支出		33,384		3,223		—		36,607
干船坞的费用		16,997		2,549		—		19,546
2018
航运收入	$	202,396	$	67,965	$	—	$	270,361
定期租船等值收入		175,524		67,576		—		243,100
折旧及摊销		54,431		17,862		135		72,428
处置船只和其他财产的损失/(收益)，包括减值		22,992		(3,312)		—		19,680
调整后的船舶经营收益/(亏损)		2,194		(12,002)		567		(9,241)
关联公司收入权益		19,582		—		9,850		29,432
截至2018年12月31日对关联公司的投资和预付款		143,789		12,321		112,212		268,322
截至2018年12月31日的调整后总资产		1,285,433		328,792		112,212		1,726,437
船舶和船舶改装的支出		146,322		2,624		—		148,946
干船坞的费用		4,121		399		—		4,520

综合经营报表中报告的定期租船各部门等值收入与运输收入的对账如下：


(千美元)		2020		2019		2018
定期租船等值收入	$	402,005	$	339,919	$	243,100
添加：航程费用		19,643		26,265		27,261
航运收入	$	421,648	$	366,184	$	270,361

与航运业的一般做法一致，本公司使用定期租船收入等值收入，即运输收入减去航程费用，作为比较航次租船收入与定期租船收入的衡量标准。定期租赁等值收入是一种非GAAP衡量标准，它与航运收入(GAAP最直接的可比性衡量标准)一起提供了额外的有意义的信息，因为它帮助公司管理层做出有关其船只部署和使用的决策，并评估其财务业绩。

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综合营业报表中报告的各分部船舶业务调整后收入/(亏损)与所得税前收益/(亏损)的对账如下：


(千美元)		2020		2019		2018
各分部船舶经营调整损益合计	$	169,175	$	83,549	$	(9,241)
一般和行政费用		(29,047)		(26,798)		(24,304)
信贷损失准备金，净额		71		(1,245)		—
第三方债务修改费		(232)		(30)		(1,306)
处置船只和其他财产的损失，包括减值		(100,087)		(308)		(19,680)
船舶经营综合收益/(亏损)		39,880		55,168		(54,531)
关联公司收入权益		4,119		11,213		29,432
其他费用		(12,817)		(943)		(3,715)
利息支出		(36,712)		(66,267)		(60,231)
所得税前收益/(亏损)	$	(5,530)	$	(829)	$	(89,045)

调整后的各分部总资产与合并资产负债表中包含的金额的对账如下：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
所有细分市场调整后的总资产	$	1,366,332	$	1,597,694
公司无限制现金和现金等价物		199,390		89,671
受限现金		16,287		60,572
其他未分配金额		4,530		5,564
合并总资产	$	1,586,539	$	1,753,501

关于该公司在截至2020年12月31日的三个年度中每年的运营情况的某些附加信息如下：


	粗品		产品
(千美元)	油轮		承运商			其他	整合
截至2020年12月31日的船舶总数、延期干船坞和其他财产	$	919,974	$	224,507	$	67	$	1,144,548
截至2019年12月31日的船舶总数、延期干船坞和其他财产		1,051,848		263,651		142		1,315,641
截至2018年12月31日的船舶总数、延期干船坞和其他财产		1,057,994		289,317		257		1,347,568

注：5艘货船、延期干船坞和其他财产：

船只和其他财产(不包括持有以供出售的船只)包括：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
船只，按成本价计算	$	1,287,688	$	1,650,670
累计折旧		(182,148)		(361,088)
网状船舶		1,105,540		1,289,582
其他财产，按成本价计算		6,610		6,714
累计折旧和摊销		(3,936)		(3,780)
其他财产，净值		2,674		2,934
船只及其他财产总数	$	1,108,214	$	1,292,516

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二十本公司拥有的船只中的一部分被抵押为核心定期贷款融资或Sinosure信贷融资的抵押品(见附注8，“债务”)。的合计账面价值14根据核心定期贷款机制质押为抵押品的船只，以及六根据中国信保信贷安排质押作为抵押品的船只为$551.3百万美元和$429.5分别为百万美元。截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司自有船只的账面价值按可报告部门和船队细分如下：


					网			平均值	数量
			累计		携载			船龄	拥有
截至2020年12月31日(千美元)	成本		折旧		价值			(按载重吨计算)	船舶
原油油轮
VLCC	$	839,542	$	(131,862)	$	707,680		7.9	11
Suezmax		117,338		(14,099)		103,239		3.4	2
Aframax⁽¹⁾		32,395		(1,378)		31,017		7.5	1
巴拿马型		57,992		(8,111)		49,881		18.2	7
原油油轮总数		1,047,267		(155,450)		891,817	⁽²⁾	8.8	21

产品承运商
LR2		73,710		(17,419)		56,291		6.4	1
LR1		96,838		(9,279)		87,559		11.9	5
先生		69,873		—		69,873		10.0	4
产品承运商总数		240,421		(26,698)		213,723	⁽³⁾	10.5	10

车队总数	$	1,287,688	$	(182,148)	$	1,105,540		9.0	31

(1)	账面净值包括在两艘光船包租的Aframax上资本化的资产。

(2)	包括10辆VLCC和一辆Panamax，总账面价值为$695.3100万美元，该公司认为这超过了其总市值(通过平均进行两次第三方船只评估估计)约为$584.0百万乘以$111.3百万美元。

(3)	包括一个LR2和三个LR1，总账面价值为$106.3100万美元，该公司认为这超过了其总市值(通过平均进行两次第三方船只评估估计)约为$75.6百万乘以$30.7百万美元。


					网		平均值	数量
			累计		携载		船龄	拥有
截至2019年12月31日(千美元)	成本		折旧		价值		(按载重吨计算)	船舶
原油油轮
VLCC	$	1,028,760	$	(236,217)	$	792,543	8.6	13
Suezmax		117,338		(10,007)		107,331	2.4	2
Aframax		96,038		(19,659)		76,379	14.1	3
巴拿马型		59,181		(5,223)		53,958	17.2	7
原油油轮总数		1,301,317		(271,106)		1,030,211	9.4	25

产品承运商
LR2		73,681		(14,714)		58,967	5.4	1
LR1		108,251		(22,420)		85,831	11.0	4
先生		167,421		(52,848)		114,573	9.0	4
产品承运商总数		349,353		(89,982)		259,371	9.3	9

车队总数	$	1,650,670	$	(361,088)	$	1,289,582	9.4	34

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截至2020年12月31日的三个年度的船舶活动摘要如下：


(千美元)	船舶成本		累计折旧		账面净值
2018年1月1日的余额	$	1,404,360	$	(302,087)	$	1,102,273
采购和增加船舶		459,608		—
处置		(176,300)		16,097
折旧		—		(56,711)
损损		(58,021)		40,816
2018年12月31日的余额		1,629,647		(301,885)		1,327,762
采购和增加船舶		38,138		—
处置		(17,115)		1,105
折旧		—		(60,308)
2019年12月31日的余额		1,650,670		(361,088)		1,289,582
采购和增加船舶		48,436		—
处置		(70,353)		2,763
折旧		—		(61,866)
损损		(341,065)		238,043
2020年12月31日的余额	$	1,287,688	$	(182,148)	$	1,105,540

由于付款时间的不同，采购和增加船舶的总额将不同于合并现金流量表中显示的船舶支出。

血管损伤

于截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司按季考虑自2019年12月31日以来是否发生可能显示本公司船队内船只之账面金额可能无法收回之事件或情况变化。考虑的因素包括某些大小和船龄的船只的估值下降、预测的近期租赁费的任何负面变化，以及公司在某些船只的估计使用寿命结束前出售的可能性增加，这与公司的船队更新计划相结合。此外，新型冠状病毒(新冠肺炎)的经济影响并未立即对我们的船舶市场产生重大负面影响，而我们的船队在2020年第一季度后期至2020年第二季度期间缔结的固定设备费率环境非常强劲，这主要是由于石油产量暂时增加和浮动存储需求增长所致。从2020年第二季度下半段开始，主要是由于新冠肺炎大流行的影响，石油产量下降，因此对浮动储存的需求也减少了。这一发展对2020年下半年的油轮需求产生了负面影响。当前与新冠肺炎相关的市场状况将在多大程度上继续对运费环境产生负面影响，将取决于石油需求破坏期间积累的过剩原油库存在多大程度上满足了石油需求，世界各地石油需求复苏的时间和幅度，以及这些时期的石油产量水平。。本公司的结论是：(I)截至2020年6月30日，2002年建造的VLCC和2003年建造的VLCC在各自使用寿命结束前出售的可能性增加，构成了减值触发事件；(Ii)于2020年10月期间就销售这些VLCC订立的协议备忘录二较旧的VLCC构成了它们的进一步损伤触发事件，截至2020年9月30日；及(Iii)船舶估值和预测近期租赁费的下降构成了以下减值触发事件一2002年建造的VLCC，一阿夫拉麦克斯二LR1和四截至2020年12月31日的夫人。如果市场下跌持续很长一段时间或恶化，我们将重新评估这些行业状况的变化是否构成公司船队中更多船只的减值触发因素。

在制定截至2020年6月30日执行减值测试第一步的未贴现未来现金流估计时，该公司使用了分配给两艘被确定存在减值触发事件的两艘船的可能结果的加权概率。由于该公司正考虑出售二作为其舰队更新计划的一部分，25%的概率被分配给二VLCC将在其各自的使用寿命结束之前出售。的账面价值一的二在步骤1测试中估计VLCC是不可恢复的。在为减值测试的第二步的目的估计船舶的公允价值时，公司利用市场方法进行了公允价值估计，该方法考虑了二从第三方评估专家那里获得的船舶评估。根据进行的测试，减损费用总额为$5.5在2002年建造的VLCC上记录了100万欧元，以将其账面价值减记至2020年6月30日的估计公允价值。

国际海运公司

二零二零年六月三十日后，旧式超低碳管储存库买卖市场的兴趣及活跃程度增加，本公司亦签订协议备忘录，出售二VLCC将于2020年10月初投入使用。因此，a100%概率归因于二在使用寿命结束前出售的VLCC，用于制定截至2020年9月30日执行减值测试第一步的未贴现未来现金流估计。的账面价值二在步骤1测试中估计VLCC是不可恢复的。在为减值测试的第二步的目的估计船舶的公允价值时，本公司考虑了市场法，使用协议备忘录的销售价格。根据进行的测试，减损费用总额为$11.7一百万美元被记录在二VLCC将于2020年9月30日将其账面价值减记至估计公允价值。

在对截至2020年12月31日执行减值测试第一步的未贴现未来现金流进行估计时，该公司使用了加权概率，这些概率被分配给公司正在考虑在其各自的使用寿命结束前出售或回收的船只的可能结果。该公司对未来业绩做出了假设，其中重大假设与租船费率、运营费用、使用率、干船坞和资本支出要求、剩余价值以及船只的预计剩余使用寿命有关。这些假设是基于历史趋势和未来预期。按非固定日期计算的估计每日定期租船等值费率是根据(I)第三方分析师预测的费率和(Ii)根据第三方海事研究服务公布的每月平均费率计算的12年历史平均费率的综合计算得出的。管理层在其假设中使用了公布的12年历史平均费率，因为管理层认为，12年期间体现了强弱租船费率的均匀分布，这导致使用的平均周期中期费率与管理层对中期租赁费率水平的预测一致。由于认识到原油和石油产品的运输是周期性的，并受到公司无法控制的因素的重大波动的影响，管理层认为，使用基于内部预测费率和截至报告日期计算的12年历史平均费率相结合的估算值是合理的。

运营费用、资本支出和干船坞需求的估计流出是基于历史成本和预算成本，并根据假定的通货膨胀进行了调整。利用基于已达到的历史水平，对回收剩余价值的估计基于已公布的12年历史数据或管理层为记录折旧而评估残值时使用的废钢价格模式。

在为减值测试的第二步的目的估计船舶的公允价值时，该公司制定了公允价值估计，采用了一种市场方法，该方法平均考虑了从第三方评估专家那里获得的两项船舶评估。根据所进行的测试，该公司记录的减值费用共计#美元。85.9百万美元的ITS一其余较旧的VLCC，一阿夫拉麦克斯二LR1和它的四杜叶锡恩议员将其账面价值减记至2020年12月31日的估计公允价值。

本公司考虑了自2018年12月31日以来是否发生了可能表明截至2019年12月31日本公司船队中的船只的账面价值可能无法收回的事件或情况变化，并得出结论：没有这样的事件或环境变化。

于截至2018年12月31日止年度，本公司按季考虑自2017年12月31日以来是否发生可能显示本公司船队内船只的账面金额可能无法收回的事件或情况变化。考虑的因素包括2018年某些大小和船龄的船舶估值下降，预测的短期租赁费有任何负面变化，以及公司在某些船舶的估计使用寿命结束之前出售其某些船舶的可能性增加，同时结合公司的船队更新计划。本公司的结论是，在其各自的使用年限结束前出售的可能性增加，构成了以下减值触发事件一Panamax和二截至2018年6月30日正在积极销售的aframax；一截至2018年9月30日持有待售的VLCC；以及一自2018年12月31日起，在其使用寿命结束前处置的可能性增加。

在制定截至2018年6月30日执行减值测试第一步的未贴现未来现金流估计时，公司利用了分配给每个三确定存在损伤触发事件的船只。该公司于2018年7月初签订了出售巴拿马型船舶的协议备忘录。因此，a100%的概率归因于船舶在其使用寿命结束之前被出售。因为公司正在考虑出售另一家二作为其舰队更新计划的一部分，50%的概率被分配给二Aframax船只将在各自的使用寿命结束前出售。在为减值测试的第二步而估计船只的公允价值时，本公司考虑了市场法，以每艘

国际海运公司

协议备忘录。根据执行的测试，每项未贴现现金流的总和二截至2018年6月30日，Aframax船只的账面价值高于其账面价值，Panamax船只截至2018年6月30日的未贴现现金流总和低于其账面价值。因此，减值费用总额为#美元。0.9巴拿马型船舶在2018年6月30日将账面价值减记至估计公允价值，记录了100万美元。

持有待售减值费用，总计$16.42018年第三季度录得百万美元，包括(I)费用#14.2将2018年9月30日持有待售的VLCC价值减记至其估计公允价值；(Ii)费用#美元0.4出售该船只的估计成本为百万元；及。(Iii)收费$。1.8100万美元，用于注销与船舶运营相关的其他资产。将船舶减记至其公允价值的费用数额是利用协议备忘录的销售价格，采用市场法确定的。

在制定截至2018年12月31日执行减值测试第一步的未贴现未来现金流估计时，公司使用了分配给确定存在减值触发事件的MR可能结果的加权概率。由于该公司正在考虑出售MR作为其机队更新计划的一部分，50%概率被指定为船舶在其使用寿命结束前出售的可能性。在为减值测试的第二步的目的估计船舶的公允价值时，公司考虑了结合使用第三方评估和最近签署的船舶销售交易的市场法。根据进行的测试，截至2018年12月31日，该船的未贴现现金流总和低于其账面价值。因此，减值费用总额为#美元。1.7截至2018年12月31日，该船的账面价值减记为估计公允价值，减记金额为100万英镑。

船舶购置和交付

2019年12月，本公司签订了一份协议备忘录，收购2009年制造的LR1，收购价为1美元。18.8100万，这是在2020年第一季度交付的。

2018年6月14日，本公司完成对六300,000吨VLCC，包括一2015-建造和五2016年-建造。本公司购买了第8代海运子公司VII，Inc.的流通股，该子公司已更名为Seaways子公司VII，Inc.，该公司是根据马绍尔群岛法律注册成立的公司，是六有限责任公司，每一家公司都拥有一艘VLCC油轮的所有权。根据截至2018年4月18日的股票买卖协议条款，收购由Seaways Holding Corporation(一家根据马绍尔群岛法律注册成立的公司和公司的全资子公司)、Euronav NV(“Euronav”)(一家根据比利时王国法律注册成立并存在的公司)和Euronav MI II Inc.(Euronav MI Inc.的继任者)和Euronav MI II Inc.(Euronav MI Inc.的继任者)完成。Seaways Holding Corporation是根据马绍尔群岛的法律注册成立的公司，也是本公司的全资子公司。Euronav NV(“Euronav”)是根据比利时王国的法律注册成立并存在的公司。根据美国会计准则2017-01，企业合并(主题805)，此次收购不构成对企业的收购，因此被计入资产收购。此次收购的收购价为$。434.0百万美元，包括由六船只(见附注8，“债项”)。2018年6月14日，公司向Euronav支付了约美元的现金对价120.0百万美元，差额反映所承担的债务及其截至收购日期的应计利息。额外的$20.92018年10月，Euronav就交易中收购的第8代海事子公司VII，Inc.的其他资产和负债向Euronav支付了100万英镑。

船只及其他财产的处置/出售

于2020年内，本公司确认净合计收益为$4.5出售2002年建造的Aframax，2001年建造的Aframax，2003年建造的VLCC和2002年建造的VLCC。该公司还确认了总亏损约为$1.6由于终止了公司五个Panamaxis压载水处理系统的采购和安装合同，在2020年期间有600万美元的资金用于购买和安装该公司的压舱水处理系统。由于美国海岸警卫队批准该公司将在这些Panamaxes上安装压载水处理系统的要求延长至2022年，合同被终止。

于2019年，本公司确认净合计亏损为$0.3百万美元，用于处置两座2004年建造的马萨诸塞州。

于2018年，本公司确认出售船只及其他财产的净合计收益为#美元。0.6100万美元，主要涉及(I)出售截至2017年12月31日仍待售的2002年制造的MR；(Ii)出售三台2004年制造的MR、一台1998年制造的MR、一台2000年制造的VLCC、一台2001制造的VLCC、两台2001制造的Aframax和一台2002年制造的Panamax；(Iii)出售并回租两台2009制造的Aframax；以及(Iv)在收购的同时出售2003年制造的ULCC

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截至2020年12月31日的三个年度的对接活动摘要如下：


(千美元)	2020		2019		2018
1月1日的余额	$	23,125	$	16,773	$	30,528
加法		27,835		21,086		5,616
小计		50,960		37,859		36,144
干船坞摊销		(11,780)		(14,685)		(15,084)
记入处置船只损失的款额		(2,846)		(49)		(4,287)
12月31日的结余	$	36,334	$	23,125	$	16,773

由于付款时间的不同，上述增加的总额将不同于综合现金流量表中所示的干船坞付款。

注：6项股权法投资：

对关联公司的投资包括采用权益法核算的合资企业。

FSO合资企业

截至2020年12月31日，公司拥有50%的权益二与Euronav NV的合资企业。这个二合营公司将两艘超大型货轮改装为浮动储卸服务船(统称为“FSO合营公司”)。2017年5月，FSO合资企业签署二五年期与卡塔尔近海Al Shaheen油田运营商北方石油公司(“NOC”)签订的服务合同，涉及二FSO服务船。NOC的股东是卡塔尔石油天然气有限公司(Qatar Petroleum Oil&Gas Limited)和道达尔E&P高尔夫有限公司(Total E&P Golfe Limited)。2020年10月，FSO合资公司签署了一项10年期延长与国家奥委会签订的每一份现有服务合同的期限，这些服务合同涉及二FSO服务船。此类延期应开始直接延续原定于2022年第三季度到期的现有合同。

FSO合资企业通过合作伙伴贷款和长期银行融资，为从Euronav NV和INSW各购买两辆ULCC及其转换成本提供资金，该融资已于2017年7月付清。2018年3月29日，FSO合资企业签署了一项协议，220百万抵押信贷安排(“FSO贷款协议”)。FSO贷款协议在TI Africa和TI Asia之间达成，作为联合和几个借款人，荷兰银行(ABN AMRO Bank N.V.)和荷兰国际集团(ING比利时SA/NV)作为贷款人，委托牵头安排人和掉期银行，荷兰国际银行(ING Bank N.V.)作为代理人和证券受托人。统筹科贷款协议规定(I)提供一笔#美元的定期贷款。110百万元(“FSO定期贷款”)，该笔贷款将于年内按季分期偿还。二FSO亚洲和FSO非洲与北方石油公司的有效服务合同，分别于2022年7月和2022年9月到期；(Ii)循环信贷安排#美元。110(“FSO Revolver”)，在上述两份服务合同期间，循环信贷承诺每季度减少一次。INSW为这笔美元提供了担保。110贷款的百万FSO定期贷款部分，Euronav为#美元提供担保110百万FSO旋转器。FSO合资公司提取并分配了全部$110FSO定期贷款于2018年4月26日向INSW提供了100万美元的定期贷款，INSW将所得资金用于一般企业用途，包括在2018年6月为购买6艘VLCC提供部分资金(见附注5，“船只、延期干船坞和其他财产”)。FSO合资公司也借入了全部$110根据FSO Revolver提供的100万美元，并于2018年4月26日将收益分配给Euronav。FSO定期贷款和FSO Revolver以FSO非洲和FSO Asia的第一优先船只抵押、FSO非洲和FSO Asia的服务合同转让、INSW对FSO定期贷款的前述担保和Euronav对FSO Revolver的担保等作为担保，其中包括：FSO非洲和FSO亚洲的第一优先船只抵押、FSO非洲和FSO亚洲的服务合同的转让、FSO定期贷款的上述担保和Euronav对FSO Revolver的担保。FSO贷款协议有一项财务契约，即偿债覆盖率(如协议所定义)应等于或大于1.10到1.00。大约$45.2百万美元和$69.6截至2020年12月31日和2019年12月31日，FSO定期贷款和FSO Revolver下分别有100万美元未偿还。FSO合资企业已同意支付#%的承诺费(“FSO承诺费”)0.7FSO Revolver项下任何未支取金额的%。INSW已同意向Euronav支付FSO亚洲的费用，直至2021年7月，向FSO非洲支付2021年9月的费用，金额相当于第一笔0.3%的0.7%FSO承诺费，并在FSO Revolver全部提取的范围内，向Euronav支付相当于第一笔0.3根据“财务条例”须支付的贷款利息的%。

FSO定期贷款和FSO Revolver的应付利息为以三个月、六个月或十二个月伦敦银行同业拆息为基准，由FSO合资企业选择，外加一个2.00%毛利。FSO合营公司已进行掉期交易，将FSO贷款协议的利率定为大约4.858年利率，自2018年6月29日起生效。这个

国际海运公司

利率互换的名义金额为#美元。90.4百万美元和$139.2分别截至2020年12月31日和2019年12月31日。截至2020年12月31日和2019年12月31日，FSO合资企业的负债为2.4分别为与FSO合资企业相关的掉期的公允价值。该公司在这些金额的有效部分中的份额，合计亏损#美元。1.2分别于2020年12月31日和2019年12月31日的100万欧元计入随附的合并资产负债表中的累计其他全面亏损。

FSO合资企业是根据截至2017年7月14日的担保融资协议由FSO合资企业、荷兰国际集团比利时NV/SA(作为发行银行)以及Euronav和INSW(作为担保人)组成的债务人(“担保融资”)。INSW根据担保机制分别为FSO合资企业的义务提供担保。保证金将于10年期延长与国家奥委会签订的FSO服务合同。

INSW对FSO定期贷款的担保有金融契约，规定(I)INSW的流动资产不得低于$50百万和5INSW总负债的%，(Ii)INSW应至少有现金$30以及(Iii)INSW符合贷款价值比测试(因为该资本化条款在公司担保中定义)。截至2020年12月31日，与FSO合营公司的担保银行债务和利率掉期义务相关的未来潜在本金支付(未贴现)的最大总金额为INSW可能需要支付的$46.4百万美元，截至2020年12月31日，本公司对该等FSO合资义务的担保在随附的综合资产负债表中的账面价值为$44一千个。

液化天然气合资企业

2004年11月，本公司与卡塔尔天然气运输有限公司(Nakilat)成立了一家合资企业，由本公司持有49.9%利息已订购四份216,200煤层气液化天然气运输船。在2007年底和2008年初交付后，这些船开始25年卡塔尔液化天然气有限公司的定期租约(2)。这类新建筑的总建筑成本由合资企业通过长期银行融资提供资金，而这些融资对合作伙伴和合作伙伴的贡献没有追索权。

2019年10月7日，本公司出售其49.9根据股份购买协议，向Nakilat出售液化天然气合资企业的%所有权权益。这笔交易的买入价是$。123.0百万美元，不包括手续费和开支。购股协议载有此类交易惯常使用的各方的具体陈述、担保、契约和赔偿条款。此外，与这项交易有关的其他多项规管液化天然气合营公司及液化天然气合营公司与交易对手关系的协议亦作出修订，以反映拥有权及相关事宜的改变。该公司通过出售#美元录得现金收益。3.0并将公司与液化天然气合资公司持有的利率掉期相关的未实现亏损重新分类为#美元。21.6折算为累计其他综合亏损的收益。

权益法投资减值

管理层考虑了自2017年12月31日、2018年和2019年12月31日以来是否分别发生了事件或情况变化，这可能表明其在FSO合资企业和LNG合资企业的投资的账面价值分别于2018年12月31日、2019年和2020年不可收回。管理层得出结论，在截至2018年12月31日、2019年和2020年12月31日的年度内，没有发生此类事件或情况变化。

重大权益法投资的财务信息

截至2020年12月31日的合并资产负债表中反映的对关联公司的投资和对关联公司的预付款包括：FSO合资企业$128.8百万美元和其他金额13.1100万欧元(主要涉及公司为其参与的商业池维持的营运资金存款)。

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在截至2020年12月31日的三年中，股权法被投资人的重要财务信息，包括2019年10月7日出售前液化天然气合资企业的业绩，经基础和会计政策差异调整后如下：


(千美元)	2020		2019		2018
航运收入	$	105,053	$	193,446	$	209,571
船舶运营费		(58,858)		(103,499)		(112,541)
船舶营运收入		46,195		89,947		97,030
其他收入		22		1,459		1,494
利息支出		(6,571)		(32,752)		(40,676)
所得税拨备		(36,404)		(3,399)		(3,433)
净收入	$	3,242	$	55,255	$	54,415

股权被投资人的所有权百分比		50.0%		49.9% - 50.0%		49.9% - 50.0%
合并和调节调整前关联公司收入的权益	$	1,621	$	27,606	$	27,187

出售关联公司投资的收益		—		3,033		—
出售关联公司投资时计提其他综合损失		—		(21,615)		—
2009年将TI Africa出售给FSO合资企业的递延收益摊销		2,385		2,395		2,395
液化天然气船舶建造期间资本化的利息摊销		—		(320)		(419)
其他		113		114		269
关联公司收入权益	$	4,119	$	11,213	$	29,432

上表所得税拨备的增加主要反映了#美元。32.8FSO合资企业在2020年第四季度记录的百万非现金递延税项拨备，这与执行10年期于2020年10月延长合资企业现有的每一份服务合同。递延税项拨备涉及FSO船只的财务报告和税基之间的暂时性差异，这些差异计划在当前服务合同于2022年到期至延长合同于2032年到期期间逆转。

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下表显示了截至2020年12月31日和2019年12月31日，权益法被投资人的财务状况，以及公司在合资企业总股本中所占份额与合并资产负债表上对关联公司的投资和垫款的对账情况：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
流动资产	$	20,154	$	20,808
网状船舶		490,093		523,802
总资产	$	510,247	$	544,610

流动负债	$	59,567	$	53,774
长期债务和其他非流动负债		111,263		143,673
权益		339,417		347,163
负债和权益总额	$	510,247	$	544,610

股权被投资人的所有权百分比		50.0%		50.0%
INSW在合并和调节调整前的关联公司权益份额	$	169,708	$	173,581

2016年度FSO合资企业权益法投资减值		(30,475)		(30,475)
FSO合资公司股东的预付款⁽¹⁾		16,665		23,216
2009年将TI Africa出售给FSO合资企业的未摊销递延收益，净额		(27,156)		(29,503)
INSW为FSO定期贷款提供担保		44		264
其他⁽²⁾		13,138		16,209
对关联公司的投资和对关联公司的垫款	$	141,924	$	153,292

(1)	这种垫款是无担保的，免息，一年内不偿还。

(2)	主要涉及本公司在其参与的商业资金池中维持的营运资金存款。

有关FSO和LNG合资利率掉期协议的其他披露，请参阅附注9，“金融工具、衍生品和公允价值披露的公允价值”和附注13，“累计其他全面亏损”。

注：7个可变利息实体(“VIE”)：

2020年12月31日，本公司参加五商业游泳池和二合资企业。商业水池将大量船只作为一个综合运输系统运营，这为客户提供了更大的灵活性和更高水平的服务，同时实现了调度效率。商业水池的参与者出资一艘或多艘船只，通常在进入其船只时为水池的营运资金提供初始贡献。这些资金池主要通过它们产生的收益来为其运营提供资金。

INSW成立合资企业，以利用商机。在每个合资企业中，INSW与其合作伙伴具有相同的相对权利和义务以及财务风险和回报。INSW评估全部七确定它们是否为可变权益实体(“VIE”)的安排。INSW确定一所有的游泳池和二合资企业符合VIE的标准，因此，INSW审查了它在这些VIE中的参与情况，以确定它是否是其中任何一个的主要受益者。

INSW审查了管理上述VIE创建和管理的法律文件，并对其参与情况进行了分析，以确定INSW是否是这些VIE中的任何一个的主要受益者。INSW被确定为主要受益人的VIE需要在其财务报表中合并。

商业水池的组建协议规定，水池董事会对其重大决定拥有决策权。此外，所有此类决定都必须得到董事会的一致批准。由于INSW分享所有影响池的重大经济决策的权力，并且不控制董事会的多数席位，INSW不被认为是池的主要受益者。

附注6“权益法投资”中描述的两家FSO合资企业被确定为VIE。合资企业的组建协议规定，所有重大决定都必须得到董事会多数成员的批准。因此，INSW

国际海运公司

分享所有影响合资企业的重大经济决策的权力，并且不控制董事会的多数席位，也不被视为主要受益者。因此，INSW根据权益会计方法对这些投资进行会计核算。

FSO合资企业的组建协议要求INSW及其合资伙伴在需要时提供资金支持。INSW已经并将继续提供附注6“权益法投资”(Equity Method Investments)中所述的支持。

下表列出了截至2020年12月31日和2019年12月31日与上述VIE相关的合并资产负债表中的资产和负债账面金额：


(千美元)	2020		2019
对关联公司的投资	$	132,902	$	140,915

根据会计指引，本公司通过假设本公司对这些VIE的投资以及本公司在FSO定期贷款和相关利率掉期担保下的潜在义务完全亏损，评估了与这些VIE相关的最大亏损风险。下表将公司在综合资产负债表中的负债与截至2020年12月31日的最大亏损风险进行了比较：


(千美元)		合并资产负债表		最大损失风险
其他负债	$	44	$	179,291

此外，截至2020年12月31日，该公司约为6.7从被确定为VIE的池中获得百万美元的贸易应收账款。这些贸易应收账款包括在随附的综合资产负债表中的航次应收账款中，已从以上表格和INSW最大亏损风险的计算中剔除。该公司没有将最大亏损风险记录为负债，因为它认为截至2020年12月31日，此类亏损不太可能发生。

注8-债务：

债务由以下部分组成：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
核心定期贷款安排，2025年到期，扣除未摊销递延融资成本$4,145	$	267,427	$	—
中国信保信贷安排，2027-2028年到期，扣除未摊销递延融资成本$1,884及$2,262		244,243		267,443
8.52023年到期的高级票据，扣除未摊销递延融资成本$855及$1,142		24,145		23,858
2017年定期贷款安排，2022年到期，扣除未摊销贴现和递延融资成本$11,211		—		320,309
荷兰银行定期贷款安排，2023年到期，扣除未摊销递延融资成本$610		—		22,638
10.752023年到期的次级票据百分比，扣除未摊销递延融资成本$1,084		—		26,847
		535,815		661,095
较少电流部分		(61,483)		(70,350)
长期部分	$	474,332	$	590,745

于2020年1月28日，除Sinosure信贷安排及8.5%优先票据外，上表所反映的本公司所有其他债务安排于2019年12月31日的未偿还本金已清偿或回购，相关信贷协议或契约亦已根据各自的条款终止或解除，而本公司于2020年结束债务安排时亦已终止或解除相关信贷协议或契约，详情如下。

下文使用的大写术语的含义与这些合并财务报表或下文提及的各个交易文件(包括随后的修订)中所给出的含义相同。

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2020年债务融资

2020年1月23日，国际海运公司、国际海运经营公司(“借款人”)及其若干子公司签订了一项信贷协议(“信贷协议”)，金额为#美元。390挪威银行总部基地(Nordea Bank)纽约分行(下称“Nordea”)、荷兰银行资本美国有限公司(ABN AMRO Capital USA LLC)、法国农业信贷银行(Crédit Agricole Corporate&Investment Bank)、DNB Capital LLC和Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)或其各自的附属公司作为受托牵头安排行和簿记行，以及法国巴黎银行(BNP Paribas)和丹麦船舶金融公司(DNP Ship Finance A/S)作为牵头安排行，提供了数百万欧元的担保债务安排(“2020债务安排”)。根据信贷协议，Nordea将担任行政代理、抵押品代理和安全受托人，荷兰银行将担任可持续性协调员。

2020年债务安排包括(I)a五年期高级担保定期贷款安排，本金总额为#美元300百万元(“核心定期贷款安排”)；。(Ii)a。五年期循环信贷安排，本金总额为#美元40(Iii)一项本金总额为2022年6月30日、到期日为2022年6月30日的优先担保定期贷款信贷安排；及(Iii)一项本金总额为#亿元的优先担保定期贷款信贷安排。50100万美元(“过渡期贷款安排”)。核心定期贷款工具包含未承诺的手风琴功能，在最长期限内18个月截止日期后，其下的贷款金额最高可增加至$。100100万美元，用于购买额外的船只，但须符合某些条件。

核心定期贷款融资和核心循环融资以以下项目的第一留置权为抵押14公司2009年或以后建造的船舶(“核心抵押品船舶”)及其收益、保险和某些其他资产，而过渡期贷款融资则以以下项目的第一留置权为抵押：12公司2006年或更早建造的船舶(“过渡抵押品船舶”)及其收益、保险和某些其他资产。此外，这两项贷款都以与其他贷款相关的抵押品以及借款人的某些额外资产的留置权作为担保。

2020年1月28日，核心定期贷款安排和过渡定期贷款安排下的可用资金已全部提取，并20其中百万美元40还提取了核心循环贷款项下可用的100万美元。这些收益连同可用现金用于(一)偿还#美元。331.52017年债务融资项下的未偿还本金余额为100万美元，(Ii)偿还#美元23.2根据荷兰银行定期贷款安排，未偿还本金余额为百万美元；。(Iii)回购美元。27.9本公司的未偿还本金为百万美元10.75根据日期为2018年6月13日与Glas Trust Company LLC(经修订)订立的契约于2023年到期的附属票据百分比，并(Iv)支付与再融资有关的若干开支，包括若干结构及安排费用、承诺、法律及行政费用。

核心定期贷款安排在年内摊销19季刊分期付款约为$9.5百万美元，从2020年6月30日开始，2025年1月23日到期，气球付款约为$120到期的百万美元。核心循环基金也将于2025年1月23日到期。过渡定期贷款安排原定于#年摊销。10季刊分期付款$5从2020年3月31日到2022年6月30日，百万美元。2020年债务融资的到期日可能会在某些事件发生时加速(如信贷协议所述)。

2020年3月4日，美元20核心循环贷款项下的百万未清余额已用手头和#年的可用现金全额偿还2020年8月10日，$40过渡定期贷款机制下的未偿还本金余额为100万美元，已用手头可用现金全额偿还。

2020年3月12日，本公司与2020年债务融资贷款人就Seaways Mulan号的抵押贷款达成了一项附带信函协议。Seaways Mulan号是一艘2002年建造的VLCC，自2020年2月8日以来一直由印尼当局持有，等待他们完成对船长在等待下一次航行订单时非法停泊在印尼领海的指控的调查。该抵押权要求船舶所有人保证释放在法律授权范围内被扣押或扣押的船舶。30天最初扣留该船只，并给予船东额外的30天此后，在根据信贷协议的条款被视为违约之前，纠正船舶不放行的情况。如果船舶的状态在2020年4月8日之前没有得到治愈或放弃，根据信贷协议的条款，该公司将违约。因此，根据附函协议的条款，贷款人给予公司额外的60天从最初的日期开始，以确保在2020年5月8日之前将Seaways Mulan从印尼当局手中释放，之后该公司将有额外的30天(即至2020年6月7日)，在根据信贷协议的条款被视为违约之前，纠正船舶不放行的情况。2020年5月15日，贷款人更新了附函，并授予公司额外的60天从2020年5月8日起，确保印尼当局在2020年7月8日之前释放Seaways Mulan号，之后该公司将有额外的30天(即至2020年8月7日)，在根据信贷协议的条款被视为违约之前，纠正船舶不放行的情况。海路

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木兰于2020年6月9日获释并获准驶离印尼领海，最终于2020年6月28日被送回油轮国际池。

2020年4月27日，本公司签订了2020年债务融资的第一修正案(“第一修正案”)。第一修正案除其他事项外，(I)更正了“调整后的伦敦银行同业拆借利率”的定义，以反映各方先前商定的零%伦敦银行同业拆借利率下限；(Ii)澄清了“许可宪章”的定义，指出其中规定的时间段不包括任何超过初始租船期限的指定或实际交付期，以及(Iii)允许以电子方式签署与信贷协议有关的文件。

核心定期贷款融资及核心循环融资(统称“核心融资”)的利息按伦敦银行同业拆息加适用的核心保证金(各自定义见信贷协议)计算。的初始适用核心利润率2.60%，将向下或向上调整0.20基于公司总杠杆率的%，杠杆率小于4.0：1将适用的核心边际降低到2.40%，杠杆率为6.0：1或更高将适用的核心边际提高到2.80%。过渡性定期贷款机制下的借款以伦敦银行同业拆借利率加码计息3.50%.

核心设施还包括与可持续性挂钩的定价机制。定价的调整将与INSW船队的碳效率挂钩，因为它涉及二氧化碳排放量的同比减少，从而与国际海事组织(International Marine Organization)到2050年将温室气体排放量减少50%的行业目标保持一致。这一关键绩效指标的计算方式将与波塞冬原则(Poseidon Principles)中概述的去碳化轨迹一致，该全球框架是金融机构评估其船舶融资组合相对于既定去碳化轨迹的气候一致性的依据。该公司将被要求提供从截至2021年12月31日的年度开始的可持续性证书。如果相关年度的机队可持续发展分数低于上一年的机队可持续发展分数，则适用的核心利润率将减少0.025如果得分高于上一年，适用的核心利润率将增加相同的金额(但在任何情况下，任何此类调整都不会导致适用的核心利润率从其他适用的核心利润率增加或减少超过0.025合计的年利率)。

中国信保信贷安排

2018年6月，作为收购六艘VLCC的一部分，本公司为收购价格提供了$434百万美元，并承担由六由中国进出口银行、中国银行(纽约分行)和花旗银行(北卡罗来纳州)提供资金的中国进出口银行(“中国信保”)信贷安排下的船舶。本公司作为担保人加入中国进出口银行信贷安排协议，最初日期为2015年11月30日；补充协议为2015年12月28日的补充协议；修订和重述的日期为2016年6月29日的修订和重申契据；补充协议的补充日期为2017年11月8日；由日期为2018年4月2日的同意书、补充函和修订函补充(截至该日期的设施协议，即“原Sinosure设施”)；并已由Seaways附属公司VII，Inc.、本公司全资附属公司Seaways Holding Corporation、本公司、花旗银行(伦敦分行)、中国进出口银行和中国银行(纽约分行)(及其继承人和受让人)以及若干其他各方(“Sinosure Credit Facility”)之间于2018年6月13日签署的修订及重申协议(“2018年修订及重订协议”)修订及重述，该协议由Seaways子公司VII，Inc.、本公司全资附属公司Seaways Holding Corporation、本公司、花旗银行(伦敦分行)、中国进出口银行及中国银行(纽约分行)(及其继承人和受让人)以及若干其他各方(“Sinosure Credit Facility”)修订和重述。中国信保信贷安排是一项定期贷款安排，包括六贷款，每笔都由六家VLCC中的一家担保。截至收购的截止日期六VLCC，其未偿还本金为$310.9100万英镑，利率为3个月期伦敦银行同业拆借利率加保证金2%。Sinosure融资机制下的每笔贷款需要按季度摊销1 2/3%(根据每笔船舶贷款的原始未偿还金额)，以及在每笔贷款终止日应支付的气球还款。信保信贷安排下的每笔贷款都将到期144个月在其最初使用日期之后。2018年修订和重申协议对原Sinosure Facility进行了某些修订，这是双方商定的，也是交易所必需的。信保信贷由本公司及Seaways Holding Corporation提供担保。

该公司向Euronav支付了大约#美元的现金对价。120.0(B)债务总额为100万欧元，差额反映承担的债务及其截至结算日的应计利息。截至2018年12月31日止年度的补充现金流量资料，与上述非现金承担与收购六VLCC合计$311.0100万美元是非现金投资活动和融资活动。

国际海运公司

8.5%高级注释

2018年5月31日，本公司完成注册公开募股，募集资金为$25百万美元的ITS本金总额8.5高级无担保百分比2023年到期的票据(“8.5%高级票据“)，为公司带来的净收益总额约为$23.5扣除佣金和估计费用后为100万美元。本公司将所得款项净额用于收购上述6家VLCC，偿还其当时未偿还的2017年定期贷款安排的一部分，并用于一般企业用途。

本公司根据本公司与作为受托人(“受托人”)的纽约梅隆银行之间日期为2018年5月31日的契约(“基础契约”)发行票据，并由本公司与受托人之间于2018年5月31日订立的补充契约(“第一补充契约”及与基础契约一起为“契约”)补充。该批债券将於2023年6月30日并以1%的利率计息8.50每年的百分比。该批债券的利息将於每年三月三十日、六月三十日、九月三十日及十二月三十日付息。除其他事项外，契约条款限制了公司合并、合并或出售资产的能力。

公司可选择在2020年6月30日或之后的任何时间赎回全部或部分债券，赎回价格相当于100本金的%，加上赎回日(但不包括赎回日)的应计利息和未付利息。此外，如果公司发生控制权变更(根据契约的定义)，公司可能被要求以相当于以下价格的购买价格回购所有票据101债券本金的%，另加应计及未付利息(包括额外利息(如有的话))至(但不包括)购回日期。

债务契约

截至2020年12月31日，该公司遵守了其所有债务安排下的金融和非金融契约。

2020债务融资包含适用于本公司、借款人和附属担保人(在某些情况下，还包括其他附属公司)的惯常陈述、担保、限制和契诺，包括要求本公司(I)维持最低流动资金水平为#美元以上的金融契诺。50百万和5公司合并负债的%；(Ii)确保公司及其合并子公司的最高杠杆率不超过0.60(Iii)确保流动资产超过流动负债(定义为不包括综合负债的流动部分)；(Iv)确保核心抵押品的总公平市价不低于135核心定期贷款和循环贷款的未偿还本金总额的百分比和过渡抵押品的总公平市场价值将不低于175(V)确保综合EBITDA与综合现金利息开支的比率不低于(A)2.25：1.00，截至2020年6月30日的期间及(B)2.50：。之后的任何时间均为1.00。

根据信保信贷机制，债务人(定义见信保信贷机制)必须遵守各种抵押品维护和金融契约，包括以下方面：

(i)

最低安全覆盖率，不得低于135% 中国信保信贷安排项下未偿还贷款本金总额。任何不遵守最低担保范围的行为不应构成违约事件，只要在不遵守规定的三十天内，Seaways子公司VII，Inc.已提供额外的抵押品或预付未偿还贷款余额的一部分，以纠正此类不符合规定的情况。;

(Ii)

最高综合杠杆率，不得大于0.60至任何测试日期的1.00;

(Iii)

最低合并流动资金，不受限制的合并现金和现金等价物不得低于$25百万在任何时候，合并现金和现金等价物(包括根据信保信贷机制限制的现金)总额不得少于较大者$50百万或5.0%总负债(定义见信保信贷安排)或$9百万(即，$1,500每个获得Sinosure信贷安排的VLCC)；和

(Iv)

Seaways Holding Corporation的利息支出覆盖率不得低于2.00从2018年7月1日至2019年6月30日期间降至1.00，将分别从2018年12月31日、2019年3月31日和2019年6月30日起按往绩6个月、9个月和12个月计算。对公司而言，利息费用覆盖率不低于2.25至1.00，自2019年7月1日起至2020年6月30日止，而不少于

国际海运公司

2.50自2020年7月1日起至1.00，并应按往绩12个月计算。如果不遵守规定的情况可以补救，并且在设施代理通知公司或(如果更早)任何义务人意识到不遵守规定后三十天内得到补救，则不会发生本公约项下的违约事件，以及(I)如果该行动是针对测试日期在2019年12月31日或之前采取的，则该补救措施应采取现金和现金等价物的形式，由Seaways Holding Corporation在上述30天期间内按在Seaways Holding Corporation级别测试的方式和金额将其存入受限制的最低流动资金账户，以及(Ii)如果该行动是针对2021年1月1日或之后的测试日期采取的，则任何此类补救措施及其形式应由Sinosure Credit Facility项下的贷款人根据其绝对金额考虑和决定。(Ii)如果该等补救措施是针对2021年1月1日或之后的测试日期采取的，则任何此类补救措施及其形式均应由Sinosure Credit Facility项下的贷款人根据其绝对价值进行考虑和决定.

这个8.5高级票据契约包含某些限制性契约，包括在某些例外情况和限制条件下，如果契约下的违约已经发生并且正在持续或将会导致违约，我们限制我们支付某些款项的能力，并要求我们限制我们产生的债务金额，保持一定的最低净值，并提供某些报告。契约还规定了某些习惯违约事件(在某些情况下，须受收到违约通知和/或习惯宽限期或治疗期的约束)。

根据借款契约的限制，公司不得允许总借款(如契约中所定义)等于或超过70总资产的百分比(如契约中所定义)。公司还应确保净资产(定义为总资产减去无形资产和借款总额，如契约所定义)超过$。600根据最低净值公约，100万美元。

该公司的信贷安排还要求它遵守一些契约，包括交付季度和年度财务报表、预算和年度预测；维持必要的保险；遵守法律(包括环境)；遵守1974年“雇员退休收入保障法”(“ERISA”)；维持抵押品船只的旗帜和类别；限制资产的合并、合并或出售；限制留置权；限制发行某些股权；限制与关联公司的交易；以及其他习惯契约和相关规定。

虽然截至2020年12月31日，本公司遵守了所有债务契约，但目前预测的2021年期间所有船舶类别的日均TCE费率下降可能导致本公司在2021年第三季度末违反核心定期贷款安排和Sinosure信贷安排下的利息覆盖比率契约。倘若本公司违反该等公约，而无法就相关违约作出补救或获得豁免，本公司的贷款人可加速其债务，而根据2020年债务融资及Sinosure信贷融资的贷款人可取消本公司质押的20艘船舶的抵押品赎回权。除了从贷款人那里获得豁免或以高于目前预测的现货汇率的费率部署一些定期租赁的船只以增加公司的综合EBITDA外，公司还可以独立采取一些行动来避免潜在的违约。这些可能的行动包括通过偿还公司在2021年第一季度的未偿还利率掉期来减少利息支出。

利息支出

下表汇总了利息支出，包括在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的五年中确认的与公司债务安排有关的利息支出，包括发行和递延融资成本的摊销(有关递延融资成本的更多信息，请参阅附注2，“重大会计政策”)、承诺、行政和其他费用：


(千美元)	2020		2019		2018
核心定期贷款安排，2025年到期	$	13,542	$	—	$	—
过渡性定期贷款安排		1,518		—		—
堆芯旋转设施		660		—		—
2017年定期贷款安排		3,628		41,483		45,601
2017转盘设施		63		848		475
荷兰银行定期贷款安排		107		1,716		1,024
中国信保信贷安排，2027-2028年到期		13,684		14,903		8,350
8.5高级票据百分比，2023年到期		2,417		2,390		1,396
10.75%从属附注		276		3,642		2,032
债务相关利息支出总额	$	35,895	$	64,982	$	58,878

国际海运公司

下表汇总了在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的三年中，与公司债务安排有关的已支付利息(不包括已支付的递延融资费)：


(千美元)	2020		2019		2018
核心定期贷款安排，2025年到期	$	12,024	$	—	$	—
过渡性定期贷款安排		1,183		—		—
堆芯旋转设施		471		—		—
2017年定期贷款安排		2,011		36,236		42,825
2017转盘设施		53		710		442
荷兰银行定期贷款安排		156		1,504		795
中国信保信贷安排，2027-2028年到期		12,199		14,200		7,225
8.5高级票据百分比，2023年到期		2,130		2,130		1,250
10.75%从属附注		359		3,021		1,591
已支付的债务相关利息支出总额	$	30,586	$	57,801	$	54,128

债务修改、回购和清偿

截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司产生的债务发行成本合共为$7.3与2020年债务融资相关的100万美元。支付给贷款人的发行成本和与核心循环安排相关的第三方费用，总计为#美元。0.8100万美元被资本化为递延财务费用。支付给贷款人的发行成本以及与核心定期贷款安排和过渡定期贷款安排相关的第三方费用总计为#美元。6.5百万美元，其中$6.3百万美元资本化为递延财务费用和#美元0.2与已支付的被视为修改的第三方费用相关的600万欧元已支出，并计入随附的综合经营报表中的第三方债务修改费用。作为递延融资费用发生并资本化的发行成本被视为债务收益的减少。

关于公司债务融资的回购和清偿，公司确认净亏损总额为#美元。14.3在截至2020年12月31日的年度内，这些费用包括在随附的综合营业报表中的其他费用中。净亏损反映(1)预付款费用#美元。1.0百万美元与10.75%附属票据和注销$12.5未摊销原始发行贴现和递延融资成本(与偿还2017年定期贷款、荷兰银行定期贷款安排和10.75次级票据的百分比，这些票据在2020年第一季被视为清偿；及(Ii)预付费用#美元。0.2100万美元，并注销#美元0.6与2020年8月偿还过渡定期贷款安排有关的未摊销递延融资成本为100万美元，被视为清偿。

IN与$10百万而$100百万提前还款2017年定期贷款安排分别于2019年7月及2019年10月被视为部分清偿，本公司确认合计净亏损 $4.7截至2019年12月31日的年度为百万美元。净亏损已经减少。计入合并经营报表中的其他费用。净亏损反映出1%的预付费$1.1 百万并注销了$3.6 百万未摊销的原始发行贴现和递延融资成本。

截至2018年12月31日止年度，本公司产生的债务发行及修订成本合共为$14.6与荷兰银行定期贷款安排、中国信保信贷安排、8.5高级注释百分比，10.75%附属票据(及其后续修正案)，以及2017年债务便利第二修正案。(有关递延融资费用的更多信息，请参阅附注2，“重要会计政策”)。向所有贷款人支付的债务发行和修改费用，以及与荷兰银行定期贷款工具、中国信保信贷工具、8.5高级注释百分比，以及10.75%从属票据总计$7.7百万美元，其中$7.6百万美元资本化为递延财务费用和#美元0.1百万美元已支出，并计入综合经营报表中的第三方债务修改费。支付给贷款人的债务修正费和与2017年债务安排第二修正案相关的第三方费用总计为#美元。6.9百万美元，其中$4.4100万美元被资本化为递延财务费用。剩下的$2.5100万美元，其中#美元1.2百万美元计入综合经营报表的第三方债务修改费和#美元。1.3百万美元的债务清偿成本包括在合并经营报表中的其他费用中。此外，净亏损总额为#美元。2.4截至2018年12月31日止年度，在回购本公司债务融资时确认的百万美元，在综合经营报表中计入其他费用。净亏损反映了与本金预付款#美元相关的未摊销原始发行折扣和递延融资成本的注销。60与2017年债务安排第二修正案和美元回购相关的百万美元2.1数以百万计的10.75%从属票据，被视为部分扑灭。作为递延财务费用发生和资本化的债务发行和修订成本一直被视为综合资产负债表上债务的减少。

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截至2020年12月31日，公司债务融资需要支付的年度本金总额如下：


(千美元)	金额
2021	$	61,483
2022		61,483
2023		86,484
2024		61,483
2025		143,532
此后		128,233
所需本金总额	$	542,698

注9-金融工具、衍生品和公允价值披露的公允价值：

本公司金融工具(按公允价值等级分类的经常性非公允价值衍生品除外)在2020年12月31日和2019年12月31日的估计公允价值如下：


(千美元)	公允价值		1级		2级
2020年12月31日：
现金和现金等价物⁽¹⁾	$	215,677	$	215,677	$	—
核心定期贷款安排		(271,571)		—		(271,571)
中国信保信贷安排		(246,127)		—		(246,127)
8.5高级注释百分比		(25,697)		(25,697)		—

2019年12月31日：
现金和现金等价物⁽¹⁾	$	150,243	$	150,243	$	—
2017年定期贷款安排		(333,177)		—		(333,177)
荷兰银行定期贷款安排		(23,248)		—		(23,248)
中国信保信贷安排		(269,705)		—		(269,705)
8.5高级注释百分比		(26,120)		(26,120)		—
10.75%从属附注		(32,649)		—		(32,649)

(1)	包括非流动受限现金$16.3百万和$60.62020年12月31日和2019年12月31日分别为100万。

衍生物

该公司使用利率上限、利率上限和利率互换来管理与其信贷安排到期的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)支付变化相关的利率风险敞口。T该公司是与一家主要金融机构签订的利率上限协议(“利率上限”)的一方，名义金额为#美元。350100万美元，以限制与2017年定期贷款安排相关的浮动利率敞口。利率上限为2.605%截止到的终止日期2020年12月31日。2019年7月，本公司在一项无现金交易中，将现有的利率上限改为由利率上限和利率下限组成的利率上限协议(“利率领”)，该利率领协议被指定并符合现金流对冲条件，不含杠杆特征。利率领，继续涵盖名义金额#美元。3502019年7月31日生效，以一个月期伦敦银行同业拆借利率为基础，规定了以下利率：

●

2019年至2020年12月31日余额：上限税率1.98%，下限税率为1.98%；以及

●

2020年12月31日至2022年12月31日：上限税率2.26%，下限税率为1.25%.

本公司确定，自2019年9月30日起，2017年定期贷款安排的未偿还本金在其期限内将低于利率上限的名义金额，因为1002019年10月8日，使用出售液化天然气合资企业所得款项的很大一部分预付款(见附注6，“股权法投资”)。因此，自2019年9月30日起停止对利率领进行对冲会计，从2019年10月开始，利率领按市值计价的估值变化不再通过其他综合收益/(亏损)递延，以前递延的金额在累计其他全面亏损中递延一直是保密的，直到被预测的

100

国际海运公司

应计利息交易要么影响收益，要么变得不太可能发生。2019年最后一个季度通过收益记录的利率领公允价值的变化总计收益为#美元。0.9百万美元。此外，截至2019年12月31日，本公司累计公布其他综合亏损美元。0.5由于重新指定的对冲的预期名义金额很可能会低于利率上限的名义金额，因此，重新指定的对冲的预期名义金额可能会低于利率上限的名义金额，因此，重新指定对冲的预期名义金额可能会低于利率上限的名义金额。

关于其于2020年1月28日订立的核心定期贷款安排(见附注8，“债务”)，本公司于一项无现金交易中，将$350百万理论上的利率领子变成了摊销$250百万名义支付-固定，收到-3个月期LIBOR利率掉期，受0%地板。新对冲安排的期限已延长，以配合核心定期贷款安排的到期日。2025年1月23日以固定的速度1.97%。*利率互换协议已重新指定，符合现金流对冲资格，不包含杠杆功能。公允价值的变动利率领子在2020年1月28日重新指定之前，通过2020年第一季度的收益记录的亏损总额为$1.3百万美元。

于2020年4月16日，本公司与一家主要金融机构订立利率互换协议，名义金额为$25百万欧元的核心定期贷款工具，有效地将公司的利率敞口从三个月期伦敦银行同业拆借利率浮动利率转换为固定利率0.50%截止到期日为2025年1月23日，2020年6月30日生效。利率互换协议不包含杠杆功能，被指定为现金流对冲。

本公司亦与一家主要金融机构订立浮动至固定利率掉期协议，涵盖Sinosure信贷安排下的未偿还余额，该协议有效地将本公司的利率风险由三个月期伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)的浮动利率转换为固定利率2.99%截止到的终止日期2022年3月21日。利率互换协议被指定为现金流对冲，并符合条件，不包含杠杆特征。2019年5月，本公司将利率互换到期日从2022年3月21日至2025年3月21日并将固定的三个月期利率从2.99%至2.76%，2019年3月21日生效。于2020年7月，本公司将利率掉期到期日由2025年3月21日至2027年12月21日并将固定的3个月期伦敦银行同业拆借利率从2.76%从现在到现在2.35%，2020年6月21日生效。新的利率互换协议由于其最初的场外固定利率，并不完全符合衍生工具的定义，并被视为具有融资组成部分和嵌入市场衍生品的混合工具。这类嵌入式衍生产品与公司其他衍生产品一样，被分开核算。融资部分按摊余成本计入合并资产负债表的流动和非流动其他负债。由于该混合工具的一部分存在非重大融资因素，与该混合工具相关的现金流量在综合现金流量表中被归类为融资活动。

101

国际海运公司

衍生品位置的表格披露

当法定抵销权存在时，衍生品由交易对手按净额记录。本公司在随附的综合资产负债表中按交易按毛数记录了以下金额，该金额与本公司于以下日期使用衍生工具有关2020年12月31日和2019年12月31日：

衍生工具的公允价值：


(千美元)	长期衍生资产		衍生负债的当期部分		长期衍生品责任		应付帐款、应计费用和其他流动负债		其他负债
2020年12月31日：
被指定为现金流对冲的衍生品：
利率互换	$	2,129	$	(4,121)	$	(6,155)	$	—	$	—

衍生品的非微不足道的融资元素：
利率互换⁽¹⁾		—		—		—		(2,979)		(14,051)
总计	$	2,129	$	(4,121)	$	(6,155)	$	(2,979)	$	(14,051)

2019年12月31日：
被指定为现金流对冲的衍生品：
利率互换	$	—	$	(2,384)	$	(5,968)	$	—	$	—

未被指定为现金流对冲的衍生品：
利率项圈		—		(1,230)		(577)		—		—
总计	$	—	$	(3,614)	$	(6,545)	$	—	$	—

(1)	代表上述混合工具的融资要素，按摊销成本入账。

下表列出了综合经营报表或其他全面亏损综合报表中反映的衍生品头寸损益信息。

在截至2020年12月31日的三年中，在其他全面亏损中确认的现金流对冲关系(不包括从累积的其他全面亏损中重新分类的金额，包括权益法被投资人的对冲)的影响如下：


(千美元)	2020		2019		2018
指定为对冲工具的衍生工具：
利率互换	$	(20,123)	$	(15,221)	$	(1,948)
利率上限/下限		—		(3,905)		261

衍生品的非微不足道的融资元素：
利率互换		(1,380)		—		—
其他综合损失合计	$	(21,503)	$	(19,126)	$	(1,687)

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国际海运公司

现金流量套期保值关系对合并经营报表的影响不包括权益法被投资人的套期保值。公司现金流套期保值关系对截至2020年12月31日止三年综合经营表的影响如下：


(千美元)	2020		2019		2018
指定为对冲工具的衍生工具：
利率互换	$	4,571	$	1,467	$	471
利率上限/下限		—		99		21

未被指定为对冲工具的衍生工具：
利率项圈		1,352		(65)		—

衍生品的非微不足道的融资元素：
利率互换		3,376		—		—
利息支出总额	$	9,299	$	1,501	$	492

有关公司权益法被投资人持有的衍生品的更多信息，请参见附注6“权益法投资”，有关衍生品工具对累计其他综合亏损的影响的披露，请参见附注13，“累计其他全面亏损”。

公允价值层次

下表列出了按经常性基础(不包括在关联公司的投资)计量的资产和负债的税前公允价值：


(千美元)		公允价值		2级⁽¹⁾
截至2020年12月31日的资产/(负债)：
衍生资产(利率互换)	$	2,129	$	2,129
衍生负债(利率互换)		(10,276)		(10,276)

截至2019年12月31日的资产/(负债)：
衍生资产(利率互换和下限)	$	—	$	—
衍生负债(利率互换和下限)		(10,159)		(10,159)

(1)	对于利率上限、上下限和掉期，公允价值是使用收益估值方法的估值模型得出的。这些估值模型考虑了合同条款，如到期日，以及其他输入，如利率收益率曲线和交易对手和公司的信誉。

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下表汇总了截至2020年12月31日确认减值费用的资产的公允价值：


					损损
(千美元)	公允价值		2级		收费
资产：
原油油轮.等待使用的船只⁽¹⁾⁽²⁾	$	134,035	$	134,035	$	(47,265)
产品运输船.存放以供使用的船舶⁽¹⁾⁽²⁾	$	113,250	$	113,250	$	(55,757)

(1)	税前减值费用为$5.5与以下项目相关的百万美元一VLCC油轮，$11.7与以下项目相关的百万美元二VLCC油轮，以及$30.1与以下项目相关的百万美元一VLCC油轮和一原油油轮部门的Aframax分别在截至2020年6月30日、2020年9月30日和2020年12月31日的三个月内录得. 税前减值费用为$55.7与以下项目相关的百万美元二LR1和四产品运营商部门的MRS是在截至2020年12月31日的三个月内记录的。

(2)	的公允价值计量$30.4百万美元，用于确定以下项目的减值一VLCC于2020年6月30日，公允价值计量$50.5百万美元，用于确定以下项目的减值二于2020年9月30日的超低成本成本及公允价值计量$53.1百万，这是用来确定损害的一VLCC和一Aframax，以及$113.3百万美元，用于确定二LR1和四截至2020年12月31日的MRS是基于市场方法，该方法考虑了从船只评估中获得的船只的预期销售价格，并签署了附注5“船只”中讨论的每艘船只的销售协议备忘录。由于船舶销售比较少见，因此预期销售价格被认为是第二级。

附注10-应付帐款、应计费用和其他流动负债：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
应付帐款	$	2,609	$	4,988
工资总额和福利		6,293		5,585
利息		370		594
衍生品的非微不足道的融资要素		2,979		—
由于船东在租来的船只上		787		1,108
应计干船坞、修理和船只改装费用		6,247		3,150
燃料舱和润滑剂		656		538
预收租船收入		3,060		272
保险		493		539
应计船舶费用		8,779		8,003
应计一般费用和行政费用		940		1,052
其他		1,212		1,725
应付账款、应计费用和其他流动负债总额	$	34,425	$	27,554

注：11个税种：

所得税是使用资产和负债法提供的，因此所得税是根据本年度的可退还或应付金额记录的，并包括美国公认会计准则和税务报告之间资产和负债基础上的任何差异的结果。该公司几乎所有的毛收入都来自在国际商业中使用和运营船只。该公司拥有和运营船舶的实体主要在马绍尔群岛注册，马绍尔群岛不对航运业务征收所得税。该公司还在不同司法管辖区拥有或曾经拥有履行行政、商业或技术管理职能的子公司。该等附属公司须根据该等特定办事处所在国家所提供的服务缴纳所得税，因此，当期及递延所得税均会入账。

INSW，包括其子公司，在美国联邦所得税中被视为被忽视的实体，根据修订后的1986年美国国内收入法(下称“守则”)第3883节和美国财政部法规，其美国来源的航运收入免税。INSW有资格获得这项豁免，因为其普通股被视为主要和定期在美国或其他合格国家的成熟证券市场交易，在截至2020年12月31日的应税年度中，超过一半的时间里，只有不到50%的公司股票总投票权和总价值由一人持有

104

国际海运公司

或更多股东，每人拥有公司股票5%或5%以上的投票权和价值。从2021年开始，如果INSW无法根据第3883条获得免税资格，INSW将受到美国联邦税收的影响4在没有扣除的情况下，占其美国来源运输收入的%。可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输收入将被认为是50%来自美国境内的来源。可归因于在美国开始和结束的运输的运输收入将被视为100%来自美国境内的来源。INSW不从事产生100%美国来源收入的运输。仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外来源的航运收入将不缴纳任何美国联邦所得税。INSW的船只在世界各地运营，包括往返美国港口。不能保证INSW将继续有资格获得第883条豁免。

INSW赚取的大部分收入无需缴纳所得税，也不会根据在各自注册国家不缴纳所得税的子公司的相关资产和负债的税收和财务报表之间的临时差异拨备递延税金。

马绍尔群岛征收吨位税，该税是根据该公司某些船只的吨位评估的。这些吨位税包括在随附的综合经营报表中的船舶费用中。

所得税(规定)/福利的组成部分如下：


(千美元)		2020		2019		2018
当前	$	(1)	$	(1)	$	105
延期		—		—		—
所得税(拨备)/福利	$	(1)	$	(1)	$	105

马绍尔群岛法定所得税率为零的预期所得税与报告的所得税(规定)/福利之间的差额汇总如下：


	2020		2019		2018
更改估值免税额	0.66	%	0.66	%	(0.66)	%
在其他司法管辖区须缴税的收入	(0.65)	%	(0.83)	%	0.54	%
有效所得税率	0.01	%	(0.17)	%	(0.12)	%

公司递延税项负债和资产的重要组成部分如下：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
递延税项资产：
净营业亏损结转	$	2,173	$	1,836
折旧资产税额超过账面基础的部分		612		548
养恤金		1,950		1,797
递延税项资产总额		4,735		4,181
减去：估值免税额		(4,735)		(4,181)
递延税项资产，净额		—		—
非流动递延税项净资产/(负债)	$	—	$	—

截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司的净营业亏损结转为$11.4百万美元和$10.8分别为600万美元。结转净营业亏损为#亿美元。11.4截至2020年12月31日的100万人拥有无限的生命。

本公司相信，其净营业亏损结转及若干其他递延税项资产的收益极有可能无法兑现，并维持1美元的估值拨备。4.7百万美元和$4.2截至2020年12月31日和2019年12月31日，分别为100万。如果或在确认时，与递延税项资产估值免税额的任何冲销相关的税收优惠将在发生此类冲销的期间计入所得税支出的减少。于2020年内，本公司将其估值津贴增加了#美元。0.5这主要是由于结转净营业亏损和与联合王国固定收益养老金计划相关的无基金福利义务的变化所致。

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未确认的税收优惠(不包括利息和罚款)$7截至2020年12月31日和2019年12月31日，1000美元计入合并资产负债表中的其他流动负债。

该公司在所得税拨备中记录了未确认税收优惠的利息。应计利息计入综合资产负债表中的其他流动负债。截至2020年12月31日和2019年12月31日，本公司已确认的利息负债总额为$。7一千美元5分别是上千个。

注12-股本及股票薪酬：

本公司按照ASC 718要求的公允价值法核算股票补偿费用。薪酬-股票薪酬。这种以公允价值为基础的方法要求以股份为基础的支付交易以已发行权益工具的公允价值计量。

自2016年11月18日起，INSW采用了激励薪酬计划(下文进一步描述的“激励计划”)，以促进向本公司及其某些关联公司的董事、员工(包括高管和顾问)授予股权和现金激励，并使本公司及其某些关联公司能够获得并保留这些个人的服务，这对我们的长期成功至关重要。INSW预留2,000,000根据其管理层激励计划发行的股票以及400,000根据其非雇员董事激励薪酬计划发行的股票。自2020年6月22日起，INSW采用了新的奖励计划，并额外保留了1,400,000根据其管理层激励计划发行的股票以及400,000根据其非雇员董事激励薪酬计划发行的股票。

关于INSW授予的基于股票的薪酬奖励的信息如下：

董事薪酬-受限制的普通股

INSW总共授予了57,317, 51,107和47,501在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的三年内，分别向其非雇员董事出售限制性普通股。INSW股票于该等奖励的计量日期之加权平均公允价值为#美元。16.05 (2020), $18.00(2019年)和$18.82(2018)每股。该等限制性股份奖励将于股东下一年度大会或周年日(以较早者为准)全数授予，惟各董事须在该日期前继续向INSW提供服务。授予的限制性股票奖励在归属前不得转让、质押、转让或以其他方式转让。在归属日期之前，限制性股票奖励持有人拥有INSW股东的所有权利，包括对该等股份的投票权，以及与普通股股东同时获得就该等股份支付的股息的权利。

2020年7月8日，格雷戈里·A·赖特先生辞去董事会职务。赖特先生的辞职并不是因为与公司在任何有关公司经营、政策或做法的问题上存在任何分歧。6,230以前授予赖特先生的股票(价值约$0.1百万)于2020年7月8日全部归属。此外，考虑到莱特先生辞职后至2021年第二季度末，公司和董事会向他征求意见的能力，公司向赖特先生支付了大约$0.1到2020年7月，这一数字将达到100万。

管理层薪酬

(一)限售股单位

截至2020年12月31日、2019年12月31日及2018年12月31日止年度，本公司授予58,258, 63,998和55,536此外，该公司还向其某些员工(包括高级管理人员)提供基于时间的限制性股票单位(“RSU”)。这些奖项的平均授予日公允价值为$。21.93 (2020), $17.21(2019年)和$17.46(2018)每个RSU。每个RSU代表一项或有权利，在归属时获得一股INSW普通股。每个RSU奖将在授予日的前三个周年纪念日等额分期付款。

此外，2019年7月，本公司授予26,451向员工发送基于时间的回复单元。这些奖励的加权平均授予日公允价值为$19.00每个RSU。每个RSU奖将在授予日的前两个周年纪念日分成相等的分期付款。

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国际海运公司

此外，在2019年12月，公司授予44,466向某些员工发送基于时间的回复，包括高级军官。这些奖励的加权平均授予日公允价值为$27.66每个RSU。每个RSU奖在授予日一周年时授予。

RSU在结算前不得转让、质押、转让或以其他方式担保。归属RSU的结算可以是普通股或现金，由人力资源和薪酬委员会酌情决定，并应在归属日期后尽快进行。如果RSU以普通股进行结算，则在普通股结算后，受让人将成为普通股的创纪录所有者，并将拥有公司股东的所有权利，包括该等股票的投票权和就该等普通股支付的股息的权利。除非另有规定，否则截至受让人终止之日尚未从公司获得的RSU将被没收，不支付任何代价。

于截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，本公司58,258, 63,994和55,534此外，该股还向其高级官员分别提供了基于绩效的后勤支助股(RSU)。具有绩效条件的奖励的加权平均授予日期公允价值被确定为$17.83 (2020), $17.21(2019年)，以及$17.46(2018)每个RSU。具有市场条件的基于TSR(定义见下文)的绩效奖励的加权平均授予日期公允价值是使用蒙特卡罗概率模型并决心成为$17.59 (2020), $16.68(2019年)和$18.87(2018)每个RSU。每个绩效股票单位代表一项或有权利，可根据被覆盖员工在绩效目标衡量期间结束时持续受雇获得RSU，其归属如下：(I)一半的目标RSU应在授予日期后的第三个会计年度结束日授予，取决于INSW在三年ROIC绩效期间相对于奖励协议规定的目标率(“ROIC目标”)的投资资本回报率(ROIC)表现；(2)根据奖励协议中规定的目标比率(“ROIC目标”)，INSW在三年ROIC绩效期间的投资资本回报率(ROIC)表现受制于以下条件：(I)目标RSU的一半应在授予日期后的第三个财年结束日授予；及(Ii)一半的目标RSU须于授出日期后的第三个财政年度结束日归属，惟须视乎INSW在三年业绩期间相对于业绩同业集团的三年总股东回报(“TSR”)表现(“TSR目标”)而定。在每种情况下，授予均须经公司董事会人力资源和薪酬委员会出具不迟于3月15日的业绩衡量和目标实现证明归属日期后的下一年的。2018年获奖的TSR目标和ROIC目标实现的支出为100%和130分别为截至2020年12月31日业绩期终止日的目标百分比。

此外，2019年4月和2018，公司授予一名高管11,882基于业绩的限制性股票单位，分别代表该奖项最初于2017年2月14日颁发的第二和第三批。表演奖的授予日期公允价值被确定为$17.21(2019年)和$17.46(2018)每个RSU。每个绩效股票单位代表一项或有权利，可根据某些与绩效相关的目标得到满足，以及涵盖的员工在衡量绩效目标的期间结束时继续受雇。于2019年12月31日和2018年12月31日颁发的绩效奖分别受INSW截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度ROIC表现的影响，相对于奖励协议中设定的目标利率。2019年和2018年奖项的业绩状况达到了大约126%和72分别为目标的%。

根据人力资源和薪酬委员会的酌情决定，授予的INSW绩效RSU可以采用普通股或现金进行结算，并应在归属日期后尽快进行。

(Ii)股票期权

在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的三个年度内，本公司向某些高级管理人员授予了总计131,992, 137,847和124,955分别是股票期权。每个股票期权代表一个期权，购买INSW的一股普通股，行权价为#美元。21.93, $17.21，及$17.46分别于2020年、2019年和2018年授予的期权的每股收益。于2020、2019年及2018年授出的期权之加权平均授出日期公允价值为#美元。9.68, $7.99及$7.76分别为每个选项。期权的公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型输入包括INSW股价、INSW行权价格和以下加权平均假设：0.44% (2020), 2.36%(2019)和2.67%(2018)，股息率为1.02%(2020)和0%(2019年和2018年)，预期股价波动因素为.52 (2020), .46(2019年)和.42(2018)，以及开始时的预期寿命六年前，分别为。股票期权在授予前不得转让、质押、转让或以其他方式担保。每个股票期权将在奖励日期的前三个周年纪念日的每一天等额分期付款。股票期权在奖励日期前十周年的前一个工作日到期。如果股票期权承授人的雇佣因某种原因被终止(如适用的授予协议表格所定义)，股票期权(无论当时是否已授予或可行使)将失效，不能行使。股票期权受让人因其他原因被解聘的，期权接受者可以行使股票期权的既得部分，但只能在这样的范围内行使。

107

国际海运公司

以(I)在(I)日期较早者为准的一段时间。90在期权接受者终止雇佣后的第四天和(Ii)期权到期时，条件是如果期权接受者的雇佣因死亡或残疾而终止，则期权的既得部分可以行使，直到(I)雇佣终止一周年和(Ii)期权到期日期中较早的一天为止。(2)如果期权接受者的雇佣因死亡或残疾而终止，则期权的既得部分可以行使，直至(I)雇佣终止一周年和(Ii)期权到期日期两者中较早者为止。

分红

在……上面2020年2月26日, 2020年5月20日, 2020年8月4日，及2020年10月28日公司董事会分别宣布定期季度现金股利为$0.06每股。根据这些声明，公司支付的股息总额为$1.7分别于2020年3月30日、2020年6月22日、2020年9月23日和2020年12月23日向截至2020年3月17日, 2020年6月8日, 2020年9月9日，及2020年12月8日，分别为。公司董事会宣布定期季度现金股息为$0.06每股普通股2021年2月23日。股息将于2021年3月26日向交易日收盘时登记在册的股东支付2021年3月11日.

股份回购

与既得限制性股票单位的结算有关，本公司回购75,894, 21,589和28,002截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的普通股，平均成本为$20.31, $17.07及$17.81每股(根据归属日的市场价格)分别从员工(包括某些管理层成员)支付预扣税款。

2019年3月5日，公司董事会通过决议，授权公司实施股票回购计划。根据该计划，该公司可以机会性地回购至多$30.0价值百万美元的公司普通股24个月期间收尾2021年3月5日按管理层认为最符合本公司最佳利益的方式及条款及条件，在公开市场或其他地方以符合本公司最佳利益的数量、价格、方式及条款及条件出售。未经董事会进一步授权，本公司员工、董事和其他关联公司拥有的股票没有资格根据本计划进行回购。于2020年上半年，本公司回购并退役1,417,292在公开市场购买的普通股，平均价格为$21.16每股，总成本为$30.0百万美元。2020年8月4日，公司董事会批准续订股份回购计划，金额为$30.0百万换另一个24个月期间结束2022年8月4日。随后，于2020年10月28日，公司董事会批准将股份回购计划从$30.0百万美元至$50.0百万美元。不是股票是在2020年下半年通过回购计划获得的，也没有在截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度内。

INSW薪酬计划下与限制性普通股和限制性股票单位有关的活动摘要如下：


		普通股
截至2017年12月31日的未归属股份		174,177
授与⁽²⁾		173,573
没收⁽³⁾		(19,995)
既得利益($18.62 - $24.05每股)⁽¹⁾		(97,554)
截至2018年12月31日的未归属股份		230,201
授与⁽²⁾		270,096
没收⁽³⁾		(20,570)
既得利益($17.46- $29.61每股)⁽¹⁾		(126,863)
截至2019年12月31日的未归属股份		352,864
授与⁽²⁾		182,142
没收⁽³⁾		—
既得利益($17.21- $27.66每股)⁽¹⁾		(229,123)
截至2020年12月31日的未既得股		305,883

(1)	包括71,513 (2020), 21,529(2019年)和21,752(2018)员工回售给公司的普通股，用于支付归属年度或次年第一季度的预扣税。

(2)	包括8,309, 8,198和3,120分别于2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日因实现市况高于目标而赚取的增量业绩限制性股票单位。

(3)	表示由于截至测量日期未实现绩效目标而没收的限制性股票单位。

108

国际海运公司

INSW薪酬计划下有关股票期权的活动摘要如下：


		普通股
截至2017年12月31日的未偿还期权		275,830
授与		124,955
练习		—
截至2018年12月31日的未偿还期权		400,785
授与		137,847
练习		—
截至2019年12月31日的未偿还期权		538,632
授与		131,992
练习		—
2020年12月31日的未偿还期权		670,624
2020年12月31日可行使的期权		405,082

截至2020年12月31日，已发行和可行使股票期权的加权平均剩余合同期限为7.15几年后，6.20分别为两年。截至2020年12月31日，已发行和可行使的股票期权的行权价区间在1美元至1美元之间。17.21及$30.93分别为每股。截至2020年12月31日，已发行和可行使的股票期权的加权平均行权价为$19.78及$19.90，分别为。截至2020年12月31日，INSW未偿还和可行使股票期权的总内在价值分别为零。

补偿费用在适用于每项赠与的授权期内使用直线法确认。

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的三个年度，已发行的限制性普通股和限制性股票单位的补偿费用为#美元。4.6百万，$3.2百万美元和$2.3分别为百万美元。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的三个年度，与股票期权有关的薪酬支出为#美元。1.1百万，$1.1百万美元和$0.9分别为百万美元。

截至2020年12月31日，4.8与INSW基于非既得性股份的薪酬安排相关的未确认薪酬成本为100万英镑。这一成本预计将在加权平均时期内确认1.65好几年了。

注：13年累计其他综合亏损：

综合资产负债表中扣除相关税项的累计其他综合亏损的组成部分如下：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
衍生工具的未实现亏损	$	(24,098)	$	(11,732)
尚未确认为定期福利净成本组成部分的项目(养老金计划)		(8,515)		(8,838)
	$	(32,613)	$	(20,570)

109

国际海运公司

下表列出了截至2020年12月31日的三个会计年度累计其他综合亏损各组成部分扣除相关税收后的余额变化。


(千美元)	现金流套期保值的未实现亏损		尚未确认为定期福利净成本组成部分的项目(养老金计划)		总计
2017年12月31日的余额	$	(28,989)	$	(11,418)	$	(40,407)
本期变动，不包括从累计其他综合亏损中重新分类的金额		(1,687)		1,107		(580)
从累计其他全面亏损中重新分类的金额		9,156		1,902		11,058
2018年12月31日的余额		(21,520)		(8,409)		(29,929)
本期变动，不包括从累计其他综合亏损中重新分类的金额		(19,126)		(818)		(19,944)
从累计其他全面亏损中重新分类的金额		28,914		389		29,303
2019年12月31日的余额		(11,732)	$	(8,838)		(20,570)
本期变动，不包括从累计其他综合亏损中重新分类的金额		(21,503)		(61)		(21,564)
从累计其他全面亏损中重新分类的金额		9,137		384		9,521
2020年12月31日的余额	$	(24,098)	$	(8,515)	$	(32,613)

下表列出了截至2020年12月31日的三个年度从累计其他综合亏损中重新归类的金额的信息。


(千美元)		2020		2019		2018	运营说明书行项目
现金流套期保值损失的重新分类：
本公司权益法达成的利率掉期交易							的收入中的权益
合资企业被投资人	$	1,109	$	26,490	$	8,664	关联公司
本公司子公司签订的利率互换协议		4,571		1,467		471	利息支出
本公司附属公司订立的利率上限/上限		—		99		21	利息支出

衍生工具损失的重新分类
停止使用套期保值会计
本公司子公司订立的利率上限		81		858		—	利息支出

非重大融资损失的重新分类
衍生工具的要素：
本公司子公司签订的利率互换协议		3,376		—		—	利息支出

尚未确认为定期收益净成本组成部分的项目
(养老金计划)：
与养恤金和养老金相关的定期福利净额
退休后福利计划		384		389		1,902	其他费用
税前和税后净值合计	$	9,521	$	29,303	$	11,058

以下金额包括在截至2020年12月31日的累计其他综合亏损中，这些亏损尚未在定期净成本中确认：未确认的先前服务成本为#美元。1.4百万(美元)1.0税后净额为100万美元)和未确认的精算损失#美元。8.9百万(美元)7.5税后净额(百万美元)。

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国际海运公司

在2020年12月31日，公司预计将重新分类$9.6衍生工具净亏损(毛利和税后净额)，从未来12个月的累计其他综合亏损到收益，这是由于支付了与INSW的权益法被投资人的浮动利率债务相关的浮动利率债务以及公司持有的利率上限和掉期而产生的衍生工具净亏损。

有关公司权益法被投资人持有的衍生品的更多信息，请参见附注6，“权益法投资”；有关衍生品的其他披露，请参见附注9，“金融工具、衍生品和公允价值的公允价值”。

注：14年-收入：

收入确认

根据ASC 842的规定，该公司的合营收入、定期和光船租赁收入以及航程租赁收入的大部分合同都作为租赁收入入账。该公司与Pools的合同最多可取消90天‘通知。截至2020年12月31日，本公司与客户签订了六个Panamaxes的定期包租合同(包括2021年1月初交付给承租人的一个)。一LR2和二有效期为2021年2月至2023年3月的VLCC。在2021年2月到期后，该公司将两个Panamax的时间包租再延长了三个月，至2021年5月。本公司也是一项一年期利润分享协议，将于2021年3月到期，参与25%由本公司参与的池进行商业管理的包租MR所产生的损益。公司从这份利润分享协议中分得的收益和租船费用分别包括在随附的综合经营报表中的航次租船收入和租船费用中。该公司与客户签订的航次租赁合同是短期的，根据每次航程的持续时间不同，合同的长度也有所不同。非可变租赁付款的租赁收入按直线法在租赁期内确认，而可变租赁付款(如滞期费)的租赁收入则在可变租赁付款所依据的事实和情况发生变化的期间确认。有关该公司有关租赁收入确认的会计政策的更多详情，请参阅附注2，“重要会计政策”。

该公司的原油油轮照明业务提供的照明服务和不符合租赁定义的航次租船合同在ASC 606中作为服务收入入账。根据ASC 606，收入在客户获得对承诺的服务的控制权或消费时确认。确认的收入金额反映了该公司预期有权获得的对价，以换取这些服务。有关该公司有关服务收入确认和获得或履行合同的成本的会计政策的更多详细信息，请参阅附注2，“重要会计政策”。

111

国际海运公司

下表列出了截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，公司在ASC 842项下的租赁收入和在ASC 606项下的服务收入：


	粗品		产品
(千美元)	油轮		承运商		其他		总计
2020
租赁收入
池收入	$	198,316	$	74,664	$	—	$	272,980
定期和光船租赁收入		87,783		936		—		88,719
不变租赁费的航次租船收入⁽¹⁾		19,016		10,456		—		29,472
航次租船的可变租金收入		1,180		827		—		2,007
服务收入
航次租船收入
航次包租服务收入		472		—		—		472
照明服务		27,998		—		—		27,998
航运总收入	$	334,765	$	86,883	$	—	$	421,648
2019
租赁收入
池收入	$	173,751	$	80,304	$	—	$	254,055
定期和光船租赁收入		27,535		90		—		27,625
不变租赁费的航次租船收入⁽¹⁾		29,786		434		—		30,220
航次租船的可变租金收入		2,574		—		—		2,574
服务收入
航次租船收入
照明服务		51,710		—		—		51,710
航运总收入	$	285,356	$	80,828	$	—	$	366,184
2018
租赁收入
池收入	$	111,214	$	65,992	$	—	$	177,206
定期和光船租赁收入		24,088		1,873		—		25,961
不变租赁费的航次租船收入⁽¹⁾		20,682		100		—		20,782
航次租船的可变租金收入		1,346		—		—		1,346
服务收入
航次租船收入
照明服务		45,066		—		—		45,066
航运总收入	$	202,396	$	67,965	$	—	$	270,361

(1)	包括$4.4百万，$0.3百万和$2.3在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内收到的租用保险收益损失分别为100万美元。所有该等收益均与我们原油油轮部门的船只有关，但与成品油承运人部门的船只有关的2019年收益除外。

合同余额

下表提供了与客户签订的合同的应收账款、合同资产和合同负债，以及合同资产和负债余额的重大变化，这些都与ASC 606项下入账的服务收入有关。在ASC 842项下入账的与租赁收入相关的余额不包括在下表中。


(千美元)	航次应收账款--开票应收账款		合同资产(未开单航次应收款)		合同负债(递延收入和停工)
截至2020年1月1日的期初余额	$	2,727	$	—	$	—
截至2020年12月31日的期末余额		2,148		166		—

112

国际海运公司

我们根据合同中确定的配送计划从客户那里收到付款。合同资产与我们在合同项下完成履行的有条件对价权利有关，当对价权利变得无条件或收到付款时，合同资产就会减少。合同负债包括根据合同在履行之前收到的付款，并在各自合同下的履行完成时确认。分配给未履行履约义务的递延收入将随着服务的履行而随着时间的推移而确认。

履行义务

随着时间的推移，公司的所有业绩义务和相关收入通常都会转移给客户。预计服务期限不到一年。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内确认的前几个期间已履行的履约义务收入的正/(负)调整为#美元。47千和($493)分别为1000个。收入的这些调整涉及与航次包机有关的履约债务估计数的变化。

获得或履行合同的费用

截至2020年12月31日，共有不是获得或履行合同的未摊销递延成本。

注：15份租约：

根据ASC 842的许可，本公司已选择不将ASC 842的规定适用于短期租赁，其中包括：(I)租来的油轮-租期在一年或以下的油轮；(Ii)在原油油轮照明业务中雇用的可在以下情况下取消的工作船180天“通知；及。(Iii)办公室及其他地方的短期租约。

公司作为承租人的合同

该公司目前有两大类租赁-租入船舶和租赁办公及其他空间。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，这些租约的租赁部分确认的费用如下：


(千美元)		2020		2019
经营租赁成本
船舶资产
租船费用	$	11,666	$	15,089

办公室和其他空间
一般和行政		1,044		996
航程费用		168		168

短期租赁成本
船舶资产⁽¹⁾
租船费用		4,585		10,769

办公室和其他空间
一般和行政		29		116
航程费用		—		52
船费		—		8
总租赁成本	$	17,492	$	27,198

(1)	不包括根据经营租约现货包租的船只，并受雇于原油油轮照明业务，租期少于一个月每个，总计$1.2百万和$10.6截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度分别为100万美元，包括租赁和非租赁组成部分。

113

国际海运公司

与租赁有关的补充现金流量信息如下：


(千美元)		2020		2019
为计入租赁负债的金额支付的现金
用于经营租赁的经营现金流	$	12,878	$	16,178

与租赁有关的补充资产负债表信息如下：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
经营性租赁使用权资产	$	21,588	$	33,718

经营租赁负债的当期部分	$	(8,867)	$	(12,958)
长期经营租赁负债		(10,253)		(17,953)
经营租赁负债总额	$	(19,120)	$	(30,911)

加权平均剩余租赁期-经营租赁		2.75年份		3.24年份
加权平均贴现率-经营租赁		7.21%		7.16%

租入船舶资产：

在2020年3月期间，二由于第三方与最终船东之间的法律纠纷，公司2007年包租的Time女士被第三方逮捕。由于逮捕，将这些船只租给INSW的实体不再能够履行定期租船协议规定的义务，实际上终止了定期租船协议。因此，公司不再确认与这些协议相关的租赁负债和使用权资产.

截至2020年12月31日，INSW承诺在二最大的恐惧，一LR1和一受雇于原油油轮起重业务的工作船。所有包机，其中二Aframax是到期日期从2023年12月到2024年3月的光船租赁，其他是到期日期从2021年6月到2021年8月的定期租赁，被视为经营租赁。该公司的光船租赁包含从2021年第一季度开始的购买选择权。截至2020年12月31日，本公司已确定购买选择权不能合理确定是否被行使。与定期租入船有关的租赁责任不包括由于干船坞而无法使用船只的预计天数，因为当定期租入船不能使用时，公司不支付租船费。.

截至2020年12月31日，这些经营租赁项下的租赁负债和相关营业天数的支付情况如下:

光船包机


(千美元)	金额		营业天数
2021	$	6,278	730
2022		6,278	730
2023		4,532	556
租赁付款总额		17,088	2,016
扣除的利息		(1,608)
经营租赁负债总额	$	15,480

时间包机登记


(千美元)	金额		营业天数
2021	$	2,170	408
租赁付款总额(仅限租赁部分)		2,170	408
扣除的利息		(43)
经营租赁负债总额	$	2,127

114

国际海运公司

办公室和其他空间：

本公司拥有办公和轻便工作船码头空间的经营租赁。这些租约的到期日从2021年8月到2024年12月不等。工作船码头空间的租赁包含本公司可执行的续订选择权，期限至2027年12月。吾等已确定截至2024年12月的期权可合理确定由本公司执行，因此计入该等租赁的租赁负债及使用权资产计算。

截至2020年12月31日，办公和其他空间租赁负债的支付情况如下：


(千美元)		金额
2021	$	936
2022		273
2023		229
2024		178
租赁付款总额		1,616
扣除的利息		(103)
经营租赁负债总额	$	1,513

公司作为出租人的合同

请参阅附注14，“收入”，以了解公司根据ASC 842会计准则从营业租赁中获得的收入。

在经纪佣金减少之前，预计将在6艘Panamaxe、1艘LR2和2艘VLCC的不可取消定期包机上收到的未来最低收入以及截至2020年12月31日的相关收入天数如下：


(千美元)	金额		营收天数
2021	$	28,856	1,053
2022		16,425	365
2023		3,195	71
未来最低收入	$	48,476	1,489

未来最低收入不包括(I)本公司在其参与的联营公司订立的定期租船合约中所占的份额，及(Ii)本公司在合资企业订立的定期租船合约中所占的份额，本公司按权益法入账。定期租船的收入通常不会在船舶停租时收到，包括正常定期维护船舶所需的时间。在得出未来最低租船收入时，已扣除每艘船进行定期维护的估计停租时间，尽管不能保证这一估计会反映未来的实际停租情况。

注16-养老金和其他退休后福利计划：

养老金计划

根据英国的固定收益养老金计划，公司有未履行的义务。该计划根据服务年限和最终平均工资提供固定福利。该计划不对新进入者开放，从2014年6月开始累算。本公司已向OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利计划(“该计划”)的受托人提供担保，保证在主雇主未能按规定定期向该计划供款的情况下，按偿付能力计算的未供款不足的金额。

115

国际海运公司

关于INSW使用12月至31日测量日期的计划的信息如下：


(千美元)	2020年12月31日		2019年12月31日
福利义务的变化：
年初的福利义务	$	27,481	$	23,814
受益义务的利息成本		525		657
精算损失		2,202		2,761
已支付的福利		(875)		(820)
汇兑损失		943		1,069
年终福利义务		30,276		27,481

计划资产变更：
年初计划资产公允价值		26,994		22,785
计划资产实际收益率		3,427		3,341
雇主供款		664		639
已支付的福利		(875)		(820)
外汇收益		1,009		1,049
计划资产年终公允价值		31,219		26,994
12月31日的有资金/(无资金)状况	$	943	$	(487)

养老金计划的有资金或无资金的福利义务分别包括在随附的合并资产负债表中的其他资产或其他负债中。

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度净定期福利成本信息如下：


(千美元)		2020		2019		2018
费用构成：
受益义务的利息成本	$	525	$	657	$	707
计划资产的预期回报率		(1,018)		(1,017)		(1,029)
服务前费用摊销		75		74		71
确认净精算损失		310		315		388
已确认结算损失		—		—		1,442
净定期收益成本	$	(108)	$	29	$	1,579

未确认的精算损失在一段时间内摊销19岁，代表该计划最年轻成员的退休年限。

用于确定福利义务的加权平均假设如下：


	2020年12月31日		2019年12月31日
贴现率		1.20%		2.00%

固定收益计划的单一贴现率的选择是从债券收益率曲线得出的，公司认为截至该日期适合该计划的债券收益率曲线反映了负债的长度和投资级债券的可获得收益率。对长期资产回报率的假设是基于资产所投资的投资部门的加权平均回报率。

用于确定净定期福利成本的加权平均假设如下：


	2020	2019	2018
贴现率	2.00%	2.80%	2.40%
计划资产的预期(长期)回报	3.89%	4.46%	3.85%
未来薪酬增长率	-	-	-

116

国际海运公司

预期福利支出如下：


(千美元)	养老金福利
2021	$	865
2022		866
2023		895
2024		1,022
2025		1,126
年份2026-2030年		5,452
	$	10,226

按资产类别划分，公司养老金计划资产在2020年12月31日的公允价值如下：


(千美元)	公允价值		1级		2级⁽¹⁾
现金和现金等价物	$	757	$	757	$	—
管理基金		30,462		—		30,462
总计	$	31,219	$	757	$	30,462

(1)	管理基金的报价无法从活跃的市场来源获得，因为此类投资是集合投资基金。合并后的集合投资工具已按集合投资经理提供的最新可用投标价格或单一价格进行估值。其他集合安排的股份已按集合投资经理提供的最新可用资产净值(根据公允价值原则确定)进行估值。

目标分配为80%与寻求回报的资产一起维持，余额为20投资于负债驱动型投资的百分比，目标是100按资产价值与利率风险相匹配的百分比(主要是政府债券)。

该公司贡献了$0.7百万，$0.6百万美元和$0分别于2020年、2019年和2018年加入该计划。该公司预期其于2021年对该计划的供款约为$0.7百万美元。

固定缴款计划

该公司已经确定了缴费计划，涵盖英国和美国所有符合条件的岸上员工。缴费仅限于所得税方面允许的金额，并包括雇主与计划匹配的缴费。对该计划的所有贡献由公司自行决定或由成文法授权。在截至2020年12月31日的三个年度中，雇主对计划的匹配缴费每年为$0.4百万美元。

注17-其他费用：


(千美元)		2020		2019		2018
投资收益--利息	$	558	$	2,520	$	1,300

固定收益养老金计划的净精算收益/(亏损)		633		628		(902)
递延融资成本的核销		(13,073)		(3,558)		(2,400)
债务清偿损失		(1,197)		(1,100)		(1,295)
其他		262		567		(418)
	$	(12,817)	$	(943)	$	(3,715)

有关递延融资成本的核销和债务清偿损失的更多信息，请参阅附注8，“债务”。

117

国际海运公司

注：18-2020年和2019年季度运营业绩(未经审计)：


选定的截至本季度的财务数据(千美元，每股金额除外)	三月三十一号，		六月三十日，		9月30岁，		12月31日，
2020
航运收入	$	125,337	$	139,725	$	99,883	$	56,703
处置船只和其他财产的收益/(损失)，包括减值⁽¹⁾		2,804		(4,134)		(12,834)		(85,923)
船舶营运损益		53,349		67,892		16,832		(98,193)
关联公司收入权益⁽¹⁾		5,111		5,205		5,356		(11,553)
利息支出		(12,009)		(8,881)		(7,999)		(7,823)
所得税拨备		—		(1)		—		—
净收益/(亏损)		33,019		64,358		13,981		(116,889)

基本和稀释后每股净收益/(亏损)	$	1.13	$	2.26	$	0.50	$	(4.18)

(1)	请分别参阅附注5“船舶、延期干船坞和其他财产”和附注6“权益法投资”，以了解有关$85.9在2020年第四季度记录的百万美元减值费用和公司的$16.4FSO合资企业在2020年第四季度记录的非现金递延税款拨备中的100万份。


选定的截至本季度的财务数据(千美元，每股金额除外)	三月三十一号，		六月三十日，		9月30岁，		12月31日，
2019
航运收入	$	101,874	$	69,010	$	71,278	$	124,022
处置船只和其他财产的收益/(损失)		48		(1,548)		1,472		(280)
船舶营运损益		19,324		(7,934)		(2,843)		46,621
关联公司收入权益		8,070		8,015		8,474		(13,346)
利息支出		(17,533)		(17,443)		(17,010)		(14,281)
所得税拨备		—		—		—		(1)
净收益/(亏损)		10,897		(16,523)		(11,095)		15,891

基本和稀释后每股净收益/(亏损)	$	0.37	$	(0.57)	$	(0.38)	$	0.54

注19-或有事项：

INSW记录与或有事项相关的法律费用的政策是在发生时支出此类法律费用。

多雇主计划

商船海军军官养老基金(“MNOPF”)是一项多雇主固定福利养老金计划，涵盖在INSW船只(以及其他船东的船只)上担任军官的英国船员。该计划的受托人表示，根据2005年高等法院裁决的条款，该裁决规定了过去雇主为MNOPF 1978年后部分的赤字提供资金的责任，如果出现额外的精算赤字，或者如果其他对供款负有责任的雇主将来无法支付自己的份额，可能需要进一步供款。由于任何此类评估的金额都不能合理估计，不是截至2020年12月31日，INSW的合并财务报表中已记录了这一或有事项的准备金。下一次赤字估值将是截至2021年3月31日。

商船海军评级养老基金(MNRPF)是一项多雇主固定福利养老金计划，覆盖英国船员，他们在INSW的船只(以及其他船东的船只)上担任超过20年就在之前。参与的雇主包括现任雇主、自愿缴费的历史雇主，以及INSW等没有赤字缴费的历史雇主。如果出现额外的精算赤字，或如果其他对供款负有责任的雇主将来无法支付其份额，则可能需要要求供款。由于任何此类评估的金额无法合理估计，截至2020年12月31日，INSW的合并财务报表中没有记录任何准备金。下一次赤字估值是截至2020年3月31日，精算估值将于2021年6月30日发布。

118

国际海运公司

加尔维斯顿

2017年9月下旬，德克萨斯州加尔维斯顿的一个码头设施发生工业事故，导致该公司一家子公司的两名临时员工死亡，随后发生了几个法律问题。首先，职业安全健康管理局和当地执法部门进行了事故调查。到目前为止，这些措施还没有导致向该子公司发出传票或采取其他不利的执法行动。其次，2017年9月，德克萨斯州法院(哈里斯县地区法院)提起了两起与事故有关的不当死亡诉讼，认定子公司是几名被告之一；这些诉讼随后于2017年10月就子公司以外的大多数原始被告达成和解。2018年1月，该案移送至德克萨斯州休斯敦(南区)的联邦地区法院；经过各种法庭程序，该地区法院于2020年5月以偏见驳回了针对该子公司的剩余索赔。第三，在不当死亡/人身伤害诉讼中，数名原被告(“T&T被告”)向该附属公司及其保险公司提出要求，要求就该事件向他们提出的所有索赔提供合同辩护、赔偿和额外的保险保障，包括和解金额和辩护费用。在2017年和2018年在德克萨斯州的联邦和州法院以及美国第五巡回上诉法院进行了一系列诉讼之后，2019年初，T&T被告与子公司及其保险公司达成了和解。根据和解协议的条款，所有与这些索赔有关的诉讼都被有偏见地驳回。最后，在2018年2月, 这家子公司及其保险公司就附近一艘租给子公司的船只上的船员提出的三项“旁观者”索赔进行了和解，这些船员涉嫌情感和其他人身伤害。该附属公司其后向旁观者的雇主提出仲裁，要求追讨和解款项。2019年8月，仲裁小组发布了一项决定，规定部分收回成本，随后为子公司的保险公司的利益支付。

剥离相关协议

在正常业务过程中出现的法律诉讼

作为原告或被告，本公司是通常业务过程中主要因人身伤害、意外死亡、碰撞或其他伤亡而要求金钱救济的各种诉讼的当事人，以及根据租船合同和其他合同纠纷提出的索赔的当事人。针对本公司的人身伤害、非正常死亡、碰撞或其他伤亡索赔中的绝大部分都在保险范围内(受金额不大的免赔额限制)。每项索赔涉及的金额，管理层认为对公司的财务状况、经营业绩和现金流不应是实质性的。

注20-后续事件：

2021年3月11日，该公司签订了建造三大宇造船和海洋工程公司船厂的双燃料LNG VLCC，受类似交易习惯的某些条件的限制。VLCC将能够在他们的发电厂燃烧LNG，这将显著减少温室气体排放。在2023年交付给该公司后，这些船只将与石油巨头壳牌(Shell)签订为期七年的定期租赁合同。这些船的总建造成本约为$。290100万美元，将通过长期融资和可用流动资金相结合的方式支付。

119

国际海运公司

独立注册会计师事务所报告

致国际海运公司的股东和董事会。

对财务报表的意见

我们审计了国际海运公司(本公司)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表、截至2020年12月31日的三个年度的相关合并经营表、全面收益/(亏损)、权益和现金流量变化以及相关附注(统称为“合并财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三年内每年的运营结果和现金流，符合美国公认会计原则。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013年框架)》中确立的标准，对公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2021年3月12日发布的报告对此发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指已传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。

船只受损

对该事项的描述

截至2020年12月31日，该公司船只的账面价值约为11亿美元。如综合财务报表附注2及5所述，本公司评估是否发生可能显示其船只的账面金额可能无法收回的事件或情况变化。在确认减值指标后，本公司通过将船舶的账面金额与其预期产生的未贴现未来现金流量进行比较，来评估船舶的可回收能力。如果本公司确定船只的账面价值不可收回，则确认减值费用相当于船只账面价值超过使用收益法或市场法确定的估计公允价值的超额部分。在截至2020年12月31日的年度内，公司确认了一笔约1.03亿美元的减值费用，用于将某些船舶的账面价值减记至其估计公允价值。

120

国际海运公司

审计公司的减值评估是复杂的，这是因为确定船舶未来净现金流量所需的重大估计、不确定性和判断力，以及确定受损船舶公允价值所涉及的主观程度。特别是，这些估计对包括预测租赁费、运营费用和船舶剩余价值在内的重大假设非常敏感，这些假设受到对未来市场或经济状况的预期的影响。

我们是如何在审计中解决这一问题的

我们对本公司减值评估过程的控制进行了了解、评估设计并测试了其操作有效性，包括对管理层识别减值指标的控制以及管理层对上述重大假设的审查。例如，我们测试了管理层对用于预测租船费率和船舶剩余价值的方法的审查，以及对用于制定公允价值估计(包括第三方评估)的关键投入的完整性、准确性和相关性的审查。

为了测试公司的减值评估，包括识别减值指标，我们执行了审计程序，其中包括评估所使用的方法、评估上述重大假设以及测试管理层在分析中使用的关键输入的完整性和准确性。例如，我们将管理层使用的预测租赁费和剩余价值与船舶当前和过去的表现、预测的市场费率以及其他相关的外部市场和行业数据进行了比较。此外，我们评估了管理层用来确定船舶公允价值的第三方评估报告。我们邀请我们的内部估值专家协助我们评估制定公允价值估计所应用的方法和重要假设。

/s/安永律师事务所

自2017年以来，我们一直担任本公司的审计师。

纽约，纽约

2021年3月12日

121

国际海运公司

独立注册会计师事务所报告

致国际海运公司的股东和董事会。

财务报告内部控制之我见

我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准，审计了International Seaways，Inc.截至2020年12月31日的财务报告内部控制。我们认为，根据COSO标准，截至2020年12月31日，国际海运公司(本公司)在所有重要方面都对财务报告进行了有效的内部控制。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了International Seaways，Inc.截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表，截至2020年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、全面收益/(亏损)、权益和现金流量变化，以及本公司的相关附注(统称“综合财务报表”)和我们于2021年3月12日的报告就此发表了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并对随附的《管理层财务报告内部控制报告》中财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。

我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及其局限性

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/安永律师事务所

纽约，纽约

2021年3月12日

122

国际海运公司

项目9.会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧

没有。

项目9A。控制和程序

(a)

对披露控制和程序的评价

截至本年度报告Form 10-K所涵盖的期末，在包括首席执行官(“CEO”)和首席财务官(“CFO”)在内的公司管理层(包括首席执行官(“CEO”)和首席财务官(“CFO”)的参与下，根据修订后的1934年证券交易法(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)条规则对公司披露控制和程序的设计和操作的有效性进行了评估。基于这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序截至2020年12月31日有效，以确保公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息：(I)在美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)的规则和表格指定的时间段内记录、处理、汇总和报告，以及(Ii)积累并酌情传达给公司管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于所需披露的决定。

(b)

管理层关于财务报告内部控制的报告

公司管理层负责建立和维持对公司财务报告的充分内部控制。对财务报告的内部控制，如交易法规则13a-15(F)和15d-15(F)所定义的，是一个旨在根据公认的会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。本公司的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序：(I)与保持合理详细、准确和公平地反映本公司资产的交易和处置的记录有关；(Ii)提供合理保证，保证交易被记录为必要的，以便根据普遍接受的会计原则编制财务报表，并且本公司的收入和支出仅根据本公司管理层和董事的授权进行；(Ii)提供合理保证，以允许根据普遍接受的会计原则编制财务报表，并且本公司的收入和支出仅根据本公司管理层和董事的授权进行；(Ii)提供合理保证，以记录必要的交易，以便根据公认会计原则编制财务报表；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》的规定，对截至2020年12月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。管理层得出结论，截至2020年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。

本公司独立注册会计师事务所安永会计师事务所已对截至2020年12月31日本公司财务报告内部控制的有效性进行了审计，该公司的报告载于第(8)项“财务报表和补充数据”中。

(c)

财务报告内部控制的变化

2020财年第四季度，本公司财务报告内部控制没有发生重大影响或合理可能对本公司财务报告内部控制产生重大影响的变化。

项目9B。其他信息

没有。

123

国际海运公司

第III部

项目10.董事、高级管理人员和公司治理

见下文第(14)项。

行政主任

下表列出了本公司每位高管的姓名和年龄，以及该高管当选为本公司当前职位的日期。每名高管的任期一直持续到紧接下一届股东年会之后召开的公司董事会第一次会议，以及其继任者的选举和资格产生为止。这两位高管之间没有家族关系。


			已经服役过了。
名字	年龄	担任过的职位	因此，自那以后

露易斯·K·扎布洛基	51	总裁兼首席执行官兼董事	2018年5月和2016年11月
杰弗里·D·普里博	63	首席财务官、高级副总裁兼财务主管	2016年11月
詹姆斯·D·斯莫尔三世	52	首席行政官、高级副总裁、秘书兼总法律顾问	2016年11月
德里克·索伦	44	副总裁兼首席商务官	2017年2月和2016年11月
威廉·纽金特	53	副总裁兼船舶运营主管	2017年2月和2016年11月
Adewale首席执行官O·奥肖迪(Oshodi)	41	副总裁兼财务总监	2016年11月

关于我们的高管的业务经验和某些其他背景信息如下所述。

露易斯·K·扎布洛基。Zabrocky女士自2018年5月起担任本公司董事。在被任命为公司首席执行官之前，Zabrocky女士一直担任高级副总裁兼OSG国际旗帜战略业务部负责人，负责OSG由50艘船只和大约300名岸上员工组成的国际油轮船队的战略规划和盈亏表现。Zabrocky女士在OSG工作的25年中担任过各种职务。Zabrocky女士在2008年6月至2014年8月期间担任OSG高级副总裁，随后被任命为OSG联席总裁和OSG国际旗帜战略业务部负责人。Zabrocky女士于二零一一年五月出任OSG国际旗帜战略业务部首席商务官，直至于二零一一年五月前被委任为国际旗帜战略业务部主管及担任国际产品运输船及天然气战略业务部主管至少四年。彼于二零一一年十一月至二零一六年十一月期间担任本公司董事，其间本公司为OSG的全资附属公司。

杰弗里·D·普里博。从2013年起，直到被任命为公司首席财务官、高级副总裁兼财务主管为止，李·普里博先生曾担任Jefferies&Company，Inc.全球海事投资银行业务主管；此前，他曾于2004年9月至2013年2月担任全球领先的油轮航运公司之一通用海运公司的执行副总裁兼首席财务官。在加入General Marine之前，他于2002年至2004年担任荷兰银行Nor Markets公司董事总经理兼总裁。2001年至2002年，担任荷兰银行运输银行业务董事总经理兼集团负责人。1996年至2001年，担任荷兰国际集团霸菱公司运输和物流投资银行业务董事总经理兼部门主管。

詹姆斯·D·斯莫尔三世。斯莫尔先生自2016年11月30日起担任本公司首席行政官、高级副总裁、秘书和总法律顾问。2015年3月至2016年11月30日，担任OSG高级副总裁、秘书兼总法律顾问。在2015年3月加入OSG之前，斯莫尔先生在律师事务所Cleary Gottlieb Steen&Hamilton LLP(简称Cleary Gottlieb)工作了18年多，在过去的7年里担任律师。在Cleary Gottlieb，斯莫尔先生的业务重点是公司和金融交易、美国和国际资本市场交易中的美国证券法事项、并购和一般公司交易。作为Cleary Gottlieb的律师，斯莫尔在2013年至2015年2月期间为OSG提供法律服务。

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国际海运公司

德里克·索伦。梭伦先生自2017年2月起担任本公司副总裁，自2016年11月30日起担任本公司首席商务官。索伦先生在2014年至2016年11月30日期间担任OSG国际旗帜战略业务部商务部副总裁。在担任该职位之前，他自2012年以来一直担任销售和采购副总裁。在加入OSG之前，索伦在2003年至2012年期间是纽约Poten&Partners的海洋项目经纪人。在加入商业航运业之前，索伦先生自1998年起在美国海军担任军官。

威廉·纽金特。纽金特先生自2017年2月起担任本公司副总裁，并自2016年11月30日起担任本公司船舶营运主管。他自2014年7月起担任OSG国际旗帜战略业务部副总裁兼船舶运营主管。在此之前，他负责OSG的全球工程团队--技术服务组。他于2006年加入OSG，担任负责新建筑的助理副总裁，2008年被提升为部门负责人，并监督中国、韩国和美国的船舶、拖船和驳船的建造。吴纽金特曾在2000年至2002年期间为OSG工作，负责监督韩国的船舶建造工作。纽金特总共监督了50多艘船的建造。在他职业生涯的早期，纽金特先生曾分别担任Alion科技公司和John J.McMullen Associates，Inc.的基本设计总监和项目经理。

Adewale O.Oshodi。Oshodi先生自2016年11月30日起担任本公司副总裁兼财务总监。2014年7月至2016年11月30日担任OSG主计长，2014年7月至2015年3月担任OSG秘书。他从2010年9月加入OSG到2014年7月担任公司报告总监。Oshodi先生于2000年在德勤律师事务所纽约商业审计业务部门开始了他的职业生涯。Oshodi先生在2005至2008年间担任审计经理，在2008至2010年间担任审计高级经理，主要从事航运业公司的审计工作。

商业行为和道德准则

公司通过了商业行为和道德准则，这是公司商业行为合规计划的组成部分，体现了公司及其子公司按照最高法律和道德标准开展业务的承诺。商业行为和道德准则适用于公司的所有高级管理人员、董事和员工。每个人都有责任理解和遵守商业行为和道德准则。公司还有一项内幕交易政策，禁止公司董事和员工在持有重大非公开信息时买卖公司证券，或以其他方式利用这些信息谋取个人利益。内幕交易政策还禁止公司董事和员工对其持有的公司证券进行套期保值。此外，公司还制定了反贿赂和腐败政策，以纪念公司在全球范围内开展业务活动时忠实遵守所有适用的反贿赂法律的文字和精神的承诺。“商业行为和道德准则”、“内幕交易政策”和“反贿赂和腐败政策”在公司网站www.intlsean.com上公布，并应公司任何股东的要求提供印刷版本。在适用的证券交易委员会规则允许的情况下，公司打算将其网站作为传播本披露信息的一种方式。任何该等披露将于任何该等修订日期后四个营业日内张贴于本公司网站。公司的网站和该网站上包含的或与该网站相关的信息不会以引用的方式并入本10-K表格的年度报告中。

项目11.高管薪酬

见下文第(14)项。

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国际海运公司

项目12.某些实益所有人和管理层的担保所有权及相关股东事项

下表提供了截至2020年12月31日的有关公司股权薪酬计划的信息，该计划已获公司股东批准。有关公司股权薪酬计划的主要特点的说明，以及与先前授予的股权奖励的归属相关而被扣留的股份的说明见合并财务报表附注12，“资本股票和股票补偿”，载于项目8，“财务报表和补充数据”。


	行使未偿还期权、认股权证及权利时将发行的证券数目		未偿还期权、权证和权利的加权平均行权价	根据股权补偿计划未来可供发行的证券数量(不包括(A)栏反映的证券)
计划类别	(a)		(b)	(c)
证券持有人批准的股权补偿计划	670,624	$	$19.78	1,721,385	*

*	包括根据本公司2020年管理层激励薪酬计划有资格获授的1,317,928股和根据2020年非雇员董事激励薪酬计划有资格授予的403,457股。

另见下文第(14)项。

第(13)项某些关系和相关交易，以及董事独立性

见下文第(14)项。

项目14.总会计师费用和服务

除上文第(12)项中的表格外，第10、11、12、13及14项下要求提供的资料以参考方式并入本公司将于2020年12月31日后120天内提交的最终委托书，该最终委托书与本公司2021年股东周年大会相关。

126

国际海运公司

第IIIV部

项目15.展品、财务报表明细表


(a)(1)		以下是本公司应第(8)项要求提交的综合财务报表。
		截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表。

		截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合营业报表。

		截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止三个年度的综合全面收益/(亏损)报表。

		截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的合并现金流量表。

		截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合权益变动表。

		合并财务报表附注。

		独立注册会计师事务所报告。

		本公司的所有时间表均已省略，因为它们不适用或不是必需的。

(a)(3)		以下展品是针对项目315(B)的回应而提供的：

2.1		海外船东集团和注册人之间于2016年11月30日签署的分离和分销协议(根据S-K法规第601(B)(2)项的规定，时间表和展品已被省略；注册人同意应要求向美国证券交易委员会补充提供任何遗漏的时间表或展品的副本)(作为注册人2016年12月2日的8-K表格当前报告的附件21.1提交，并通过引用并入本文)。

3.1		修订和重新修订的公司章程(作为注册人当前报告的附件3.1提交，日期为2016年12月2日的Form 8-K，并通过引用并入本文)。

3.2		修订和重新修订章程(作为注册人当前报告的附件3.2，日期为2016年12月2日的Form 8-K提交，并通过引用并入本文)。

4.1		注册人与其某些股东之间截至2016年11月30日的注册权协议(作为注册人当前报告的附件4.1，日期为2016年12月2日的Form-8-K提交，并通过引用并入本文)。

4.2		注册人与纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)之间的契约，日期为2018年5月31日，作为受托人(作为注册人日期为2018年5月31日的8-K表格当前报告的附件4.1提交，通过引用并入本文)。

4.3		第一补充契约，日期为2018年5月31日，由注册人和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)作为受托人签署(作为注册人日期为2018年5月31日的8-K表格当前报告的附件4.2提交，通过引用并入本文)。

4.4		全球票据形式(包括在作为附件4.3提交的第一份补充契约的附件A中)。

*10.1		International Seaways，Inc.非员工董事激励性薪酬计划(作为注册人当前报告的附件10.2提交，日期为2016年11月25日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

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国际海运公司

*10.1.1		International Seaways，Inc.非执行董事激励性薪酬计划限制性股票授予协议的表格(作为注册人2016年10-K表格年度报告的附件110.1.1提交，并通过引用并入本文)。

*10.2		International Seaways，Inc.2020非执行董事激励性薪酬计划(作为注册人当前报告的附件10.2提交，日期为2020年4月8日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

*10.3		International Seaways，Inc.管理激励薪酬计划(MICP)(作为注册人当前报告的附件10.1提交，日期为2016年11月25日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

*10.3.1		International Seaways，Inc.MICP股票期权授予协议的表格(作为注册人2016年10-K表格年度报告的附件110.2.1提交，并通过引用并入本文)。

*10.3.2		International Seaways，Inc.MICP限制性股票单位授予协议的表格(作为注册人2016年10-K表格年度报告的附件110.2.2提交，并通过引用并入本文)。

*10.3.3		International Seaways，Inc.基于业绩的限制性股票单位授予协议的表格(作为注册人2016年10-K表格年度报告的附件110.2.3提交，并通过引用并入本文)。

*10.3.4		国际海运公司MICP备用股票期权授予协议的表格(作为注册人截至2018年3月31日的10-Q表格季度报告的附件10.2.1提交，并通过引用并入本文)。

*10.3.5		国际海运公司MICP替代限制性股票单位(“RSU”)授予协议(作为注册人截至2018年3月31日的Form 10-Q季度报告的附件10.2.2提交，并通过引用并入本文)。

*10.3.6		国际海运公司MICP替代性能RSU授予协议的表格(作为注册人截至2018年3月31日的10-Q表格季度报告的附件10.2.3提交，并通过引用并入本文)。

*10.4		International Seaways，Inc.2020管理激励薪酬计划(“2020 MICP”)(作为注册人当前报告的附件10.1提交，日期为2020年4月8日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

*10.4.1		国际海运公司2020 MICP股票期权授予协议(作为注册人当前报告的附件10.3，日期为2020年4月8日的Form 8-K提交，并通过引用并入本文)。

*10.4.2		国际海运公司2020 MICP基于时间的RSU授予协议的表格(作为注册人当前报告的附件10.4提交，日期为2020年4月8日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

*10.4.3		国际海运公司2020 MICP基于绩效的RSU赠款协议的表格(作为注册人当前报告的附件10.5，日期为2020年4月8日的Form 8-K提交，并通过引用并入本文)。

10.5		海外船东集团公司与注册人之间的雇员事项协议表(于2016年10月21日提交的注册人注册说明书第2号修正案附件10.7，于2016年10月21日提交，并通过引用并入本文)。

10.5.1*		增强型离职协议格式。

*10.6		Overseas Shipholding Group，Inc.和Lois K.Zabrocky于2014年9月29日签订的雇佣协议(作为附件410.13提交给Overseas Shipholding Group，Inc.截至2014年9月30日的季度报告Form 10-Q，通过引用并入本文)。

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国际海运公司

*10.6.1		2016年3月30日Lois K.Zabrocky雇佣协议的第10.1号修正案(作为附件10.2提交给Overseas Shipholding Group，Inc.日期为2016年4月5日的Form 8-K当前报告，并通过引用并入本文)。

*10.6.2		Lois K.Zabrocky于2016年8月3日签署的就业协议第10.2号修正案(于2016年11月4日提交的注册人登记声明表格第1110号修正案第10.10号修正案，通过引用并入本文)。

*10.6.3		Lois K.Zabrocky的就业协议第10.3号修正案的表格(于2016年10月21日提交的注册人登记声明表格第10.8号修正案的第10.2号修正案，通过引用并入本文)。

*10.6.4		Lois K.Zabrocky雇佣协议的第4号修正案(作为注册人截至2018年3月31日的10-Q表格季度报告的附件10.3提交，并通过引用并入本文)。

*10.6.5		Lois K.Zabrocky雇佣协议的第5号修正案(作为注册人当前报告的附件10.1提交，日期为2019年4月5日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

*10.6.6		Lois K.Zabrocky雇佣协议的第6号修正案(作为注册人当前报告的附件10.6提交，日期为2020年4月8日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

*10.7		2015年2月13日，Overseas Shipholding Group，Inc.和James D.Small III之间的雇佣协议(作为附件10.29提交给Overseas Shipholding Group，Inc.的2014年Form 10-K年度报告，通过引用并入本文)。

*10.7.1		2016年3月30日James D.Small III雇佣协议的第10.1号修正案(作为附件10.4提交给Overseas Shipholding Group，Inc.日期为2016年4月5日的Form 8-K当前报告，并通过引用并入本文)。

*10.7.2		2016年8月3日詹姆斯·D·斯莫尔三世就业协议第2号修正案(2016年11月4日提交的注册人注册说明书第10.14号修正案第4号修正案，于2016年11月4日提交，并通过引用并入本文)。

*10.7.3		詹姆斯·D·斯莫尔三世就业协议第10.3号修正案的表格(作为2016年10月21日提交的注册人注册声明第10.9号修正案的第10.9号修正案提交，并通过引用并入本文)。

*10.7.4		詹姆斯·D·斯莫尔三世雇佣协议第4号修正案(作为附件10.8提交注册人于2020年4月8日提交的当前表格8-K报告，并通过引用并入本文)。

*10.8		2014年9月29日，Overseas Shipholding Group，Inc.与Adewale O.Oshodi之间的雇佣协议(作为附件710.23提交给Overseas Shipholding Group，Inc.的2014年Form 10-K年度报告，通过引用并入本文)。

*10.8.1		Adewale O.Oshodi雇佣协议的第10.1号修正案(提交给Overseas Shipholding Group，Inc.的2014年Form 10-K年度报告的附件10.24，通过引用并入本文)。

*10.8.2		Adewale O.Oshodi就业协议的第10.2号修正案(作为注册人截至2017年9月30日季度的Form 10-Q季度报告第10.1号附件提交，并通过引用并入本文)。

*10.8.3		Adewale O.Oshodi雇佣协议的第10.3号修正案(作为注册人当前报告的附件10.3提交，日期为2019年4月5日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

*10.8.4		Adewale O.Oshodi雇佣协议的第4号修正案(作为注册人当前报告的附件10.9提交，日期为2020年4月8日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

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国际海运公司


*10.9		注册人与Jeffrey D.Pribor于2016年11月9日签订的雇佣协议(于2016年11月9日提交的注册人注册声明第1110号修正案第10.20号附件，并通过引用并入本文)。

*10.9.1		2016年11月9日Jeffrey D.Pribor就业协议的第1号修正案(2019年4月5日作为注册人当前报告Form 8-K的附件10.2提交，通过引用并入本文)。

*10.9.2		Jeffrey D.Pribor就业协议第2号修正案(作为注册人当前报告的附件10.7提交，日期为2020年4月8日的Form 8-K，通过引用并入本文)。

*10.10		国际海运船舶管理有限责任公司行政人员补充储蓄计划(作为注册人截至2017年12月31日年度10-K表格年度报告的附件10.18存档，并通过引用并入本文).

10.11		国际信托非洲有限公司和国际电讯亚洲有限公司作为联合和多个借款人，以及受托牵头安排人荷兰银行(ABN Amro Bank N.V.)和荷兰国际集团(ING比利时SA/NV)于2018年3月29日提供的2.2亿美元高级担保信贷安排(作为2018年5月14日提交的注册人S-3注册说明书(文件编号333-224313)的证据10.21提交，并通过引用并入本文)。

10.12		2018年3月29日的担保，涉及2018年3月29日的2.2亿美元高级担保信贷安排(作为2018年5月14日提交的注册人S-3注册声明(文件编号333-224313)的证据10.22，通过引用并入本文)。

10.13		第8代海事子公司VII，Inc.、注册人的全资子公司Seaways Holding Corporation、注册人花旗银行(伦敦分行)、中国进出口银行和中国银行(纽约分行)(及其继承人和受让人)之间的修订和重申协议(“中国信保信贷安排”)以及某些其他当事人(作为附件10.24至第1号修正案注册人的表格S-3上的登记声明 (第333-226946号)于2018年8月28日提交并在此引用作为参考)。

10.14		注册人与Evercore Group L.L.C.和Jefferies LLC于2019年1月9日签订的分销协议(作为注册人于2019年1月9日提交的8-K表格当前报告的附件1.1提交，并通过引用并入本文)。

10.15		日期为2019年3月1日的同意书，涉及中国保险信贷安排(作为注册人于2019年3月1日提交的8-K表格当前报告的附件10.1提交，并通过引用并入本文)。

10.16		注册人、国际海运经营公司、其他担保人、贷款方、北欧银行总部基地纽约分行(作为行政代理、抵押品代理和证券托管人)、荷兰银行资本美国有限责任公司(作为可持续性协调员)、北欧银行总部基地纽约分行、荷兰银行资本美国有限责任公司(ABN AMRO Capital USA LLC)、DNB Markets，Inc.之间于2020年1月23日签署的价值3.9亿美元的信贷协议(“3.9亿美元贷款”)，其中包括登记人、国际海运经营公司、其他担保人、贷款人北欧银行总部基地纽约分行、法国农业信贷银行纽约分行，作为可持续性协调员的荷兰银行资本美国有限公司(ABN AMRO Capital USA LLC)、DNB Markets，Inc作为牵头安排人(根据S-K法规第601(B)(2)项，某些展品和类似附件已被省略，但将应要求补充提供给证监会)(作为注册人截至2019年12月31日年度10-K年度报告的附件10.29存档，并通过引用并入本文)。

10.16.1		注册人、国际海运经营公司、其他担保人、贷款方和北欧银行总部基地纽约分行作为行政代理人对这笔3.9亿美元贷款的截至2020年4月27日的第一修正案(作为注册人于2020年5月1日的8-K表格当前报告的附件10.1提交，并通过引用并入本文)。

**21		注册人的重要子公司名单。

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国际海运公司

**23		独立注册会计师事务所同意。

**31.1		根据经修订的规则第13a-14(A)条和第15d-14(A)条对首席执行官进行认证。

**31.2		根据经修订的细则第33a-14(A)条和第15d-14(A)条对首席财务官进行认证。

**32		根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906节通过的美国法典第18编第1350节对首席执行官和首席财务官的认证。

EX-101.INS		内联XBRL实例文档。

EX-101.SCH		内联XBRL分类架构。

EX-101.CAL		内联XBRL分类扩展计算链接库。

EX-101.DEF		内联XBRL分类扩展定义Linkbase。

EX-101.LAB		内联XBRL分类扩展标签Linkbase。

EX-101.PRE		内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase。

EX-104		封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)

(1)	标有一个星号(*)的展品是需要作为展品存档的管理合同或补偿计划或安排。

(2)	以前没有归档或列出的展品标有两个星号(**)。

项目16.表格10-K总结

无

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国际海运公司

签名

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式安排由正式授权的以下签名者代表其签署本报告。

日期：2021年3月12日


	国际海运公司(International Seaways，Inc.)

	由以下人员提供：	/s/Jeffrey D.Pribor
		杰弗里·D·普里博
		首席财务官

根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员以注册人的身份在指定日期代表注册人签署。他们中的每一个人都任命Lois K.Zabrocky和Jeffrey D.Pribor为他的代理人和事实代理人，以他的名义、位置和代替所有身份，签署并向证券交易委员会提交对本报告以及与此相关的任何证物和其他文件的任何修正案，特此批准并确认所有这些事实代理人或他们中的任何一人都可以合法地根据本授权书进行或导致进行。

名字		日期
/s/Lois K.ZABROCKY		2021年3月12日
路易斯·K·扎布洛基(Lois K.Zabrocky)，校长
执行干事；董事

/s/Jeffrey D.Pribor		2021年3月12日
杰弗里·D·普里博，校长
财务总监和
首席会计官

/s/道格拉斯·D·麦子		2021年3月12日
道格拉斯·D·麦奇，导演

/s/Timothy BERNLOHR		2021年3月12日
蒂莫西·伯恩洛(Timothy Bernlohr)，导演

伊恩·T·布莱克利(Ian T.Blackley)		2021年3月12日
伊恩·T·布莱克利(Ian T.Blackley)导演

/s/兰迪日		2021年3月12日
兰迪·戴，导演

约瑟夫·I·克朗斯伯格(Joseph I.Kronsberg)		2021年3月12日
约瑟夫·I·克朗斯伯格(Joseph I.Kronsberg)导演

大卫·I·格林伯格		2021年3月12日
大卫·I·格林伯格(David I.Greenberg)，董事

/s/Ty E.Wallach		2021年3月12日
泰·E·沃拉赫(Ty E.Wallach)，导演

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国际海运公司