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会员2023-09-300001172222美国公认会计准则：信用额度成员US-GAAP：循环信贷机制成员2022-08-310001172222US-GAAP：隔夜指数互换率成员的担保隔夜融资利率美国公认会计准则：信用额度成员US-GAAP：循环信贷机制成员2022-08-012022-08-310001172222美国公认会计准则：信用额度成员US-GAAP：循环信贷机制成员美国公认会计准则：基准利率成员2022-08-012022-08-310001172222美国公认会计准则：信用额度成员US-GAAP：循环信贷机制成员2023-09-300001172222HA: series 20201A 和 Series 20201beQuipmentNotes 会员2022-06-300001172222HA: series 20201A 和 Series 20201beQuipmentNotes 会员2022-01-012022-06-300001172222HA: series 20201A 和 Series 20201beQuipmentNotes 会员2022-04-012022-06-300001172222HA：亚马逊服务有限责任公司会员2022-10-202022-10-200001172222HA：亚马逊服务有限责任公司会员2022-10-20ha: 飞机0001172222HA：亚马逊服务有限责任公司会员US-GAAP：基于股份的薪酬奖励TrancheOne会员2022-10-200001172222HA：亚马逊服务有限责任公司会员US-GAAP：基于股份的薪酬奖励第一部分成员2022-10-200001172222HA：亚马逊服务有限责任公司会员US-GAAP：基于股份的薪酬奖励第一部分成员2022-10-202022-10-200001172222US-GAAP：Warrant 会员HA：亚马逊服务有限责任公司会员2022-10-202022-10-20ha: 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飞机会员US-GAAP：后续活动成员2023-10-250001172222HA：信用卡处理协议会员2022-12-310001172222HA：信用卡处理协议会员2023-09-300001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2021-12-310001172222HA: Ohanaby 夏威夷会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2021-01-012021-12-310001172222HA: Ohanaby 夏威夷会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2021-12-310001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2021-12-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2023-09-300001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-12-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员HA: Trair Crafts 会员2022-12-310001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-12-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员HA: Trair Crafts 会员2023-01-012023-09-300001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2023-01-012023-09-300001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2023-01-012023-09-300001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员HA: Trair Crafts 会员2023-09-300001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2023-09-300001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员HA: Trair Crafts 会员2021-12-310001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员HA: Trair Crafts 会员2022-01-012022-09-300001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-01-012022-09-300001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-01-012022-09-300001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员HA: Trair Crafts 会员2022-09-300001172222HA：商业房地产资产会员US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-09-300001172222US-GAAP：出售出售的处置集团不是已终止运营的成员2022-09-300001172222US-GAAP：Saleno处置的处置集团不是已停止运营的成员2022-04-012022-06-300001172222ha: atr72 会员US-GAAP：Saleno处置的处置集团不是已停止运营的成员2022-04-012022-06-3000011722222023-01-012023-06-3000011722222022-01-012022-06-300001172222US-GAAP：Saleno处置的处置集团不是已停止运营的成员2023-04-012023-06-300001172222ha: atr42 会员US-GAAP：Saleno处置的处置集团不是已停止运营的成员2023-04-012023-06-300001172222US-GAAP：Saleno处置的处置集团不是已停止运营的成员2023-02-012023-02-280001172222SRT: 母公司会员SRT：可报告法律实体会员2023-07-012023-09-300001172222SRT：担保人子公司成员SRT：可报告法律实体会员2023-07-012023-09-300001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：非担保人或子公司成员2023-07-012023-09-300001172222SRT: 合并淘汰会员2023-07-012023-09-300001172222SRT: 母公司会员SRT：可报告法律实体会员2022-07-012022-09-300001172222SRT：担保人子公司成员SRT：可报告法律实体会员2022-07-012022-09-300001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：非担保人或子公司成员2022-07-012022-09-300001172222SRT: 合并淘汰会员2022-07-012022-09-300001172222SRT: 母公司会员SRT：可报告法律实体会员2022-01-012022-09-300001172222SRT：担保人子公司成员SRT：可报告法律实体会员2022-01-012022-09-300001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：非担保人或子公司成员2022-01-012022-09-300001172222SRT: 合并淘汰会员2022-01-012022-09-300001172222SRT: 母公司会员SRT：可报告法律实体会员2023-01-012023-09-300001172222SRT：担保人子公司成员SRT：可报告法律实体会员2023-01-012023-09-300001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：非担保人或子公司成员2023-01-012023-09-300001172222SRT: 合并淘汰会员2023-01-012023-09-300001172222SRT: 母公司会员SRT：可报告法律实体会员2023-09-300001172222SRT：担保人子公司成员SRT：可报告法律实体会员2023-09-300001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：非担保人或子公司成员2023-09-300001172222SRT: 合并淘汰会员2023-09-300001172222SRT: 母公司会员SRT：可报告法律实体会员2022-12-310001172222SRT：担保人子公司成员SRT：可报告法律实体会员2022-12-310001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：非担保人或子公司成员2022-12-310001172222SRT: 合并淘汰会员2022-12-310001172222SRT: 母公司会员SRT：可报告法律实体会员2021-12-310001172222SRT：担保人子公司成员SRT：可报告法律实体会员2021-12-310001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：非担保人或子公司成员2021-12-310001172222SRT: 合并淘汰会员2021-12-310001172222SRT: 母公司会员SRT：可报告法律实体会员2022-09-300001172222SRT：担保人子公司成员SRT：可报告法律实体会员2022-09-300001172222SRT：可报告法律实体会员SRT：非担保人或子公司成员2022-09-300001172222SRT: 合并淘汰会员2022-09-30


美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
 表单10-Q
 
☒      根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2023年9月30日
要么
 ☐         根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
对于从到的过渡期
 
委员会档案编号 1-31443
 夏威夷控股公司
（其章程中规定的注册人的确切姓名）
特拉华 71-0879698
（州或其他司法管辖区 （美国国税局雇主
公司或组织） 证件号）
Koapaka 街 3375 号，G-350 套房  
檀香山，嗨 96819
（主要行政办公室地址） （邮政编码）

(808)835-3700
（注册人的电话号码，包括区号）
根据该法第12（b）条注册的证券： 
每个班级的标题交易品种注册的每个交易所的名称
普通股（面值0.01美元）哈纳斯达克股票市场有限责任公司
（纳斯达克全球精选市场）
根据该法第12（g）条注册的证券： 没有
 
用勾号指明注册人 (1) 在过去 12 个月（或注册人必须提交此类报告的较短期限）中是否已提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去 90 天内是否遵守了此类申报要求。☒ 是的☐没有
 
用勾号指明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。☒ 是的 ☐没有
 
用勾号指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“非加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
 
大型加速过滤器☒ 加速过滤器☐
非加速过滤器☐ 规模较小的申报公司☐
 新兴成长型公司☐

如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ☐

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。 ☐是的 ☒没有
 
截至2023年10月20日， 51,633,493注册人的普通股已流通。


夏威夷控股有限公司
10-Q 表格
截至2023年9月30日的季度期
 
目录
 
第一部分
财务信息
3
   
第 1 项。
夏威夷控股公司的合并财务报表（未经审计）
3
   
 
截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月的合并运营报表
3
   
 
截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月的综合收益合并报表
4
  
 
截至2023年9月30日和2022年12月31日的合并资产负债表（经审计）
5
   
截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月的合并股东权益报表
6
 
截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月的简明合并现金流量表
8
   
 
合并财务报表附注
9
   
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
33
   
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
47
   
第 4 项。
控制和程序
47
   
第二部分。
其他信息
49
   
第 1 项。
法律诉讼
49
   
第 1A 项。
风险因素
49
   
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
71
   
第 3 项。
优先证券违约
71
   
第 4 项。
矿山安全披露
71
第 5 项。
其他信息
71
   
第 6 项。
展品
71
   
 
签名
72
2

第一部分财务信息
第 1 项。                   财务报表。
夏威夷控股有限公司
合并运营报表
（以千计，每股数据除外）
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
 2023202220232022
 （未经审计）
营业收入： 
乘客$664,866 $663,107 $1,858,384 $1,684,599 
其他62,813 78,047 188,826 225,634 
总计727,679 741,154 2,047,210 1,910,233 
运营费用：  
工资和福利248,899 206,306 728,512 615,091 
飞机燃料，包括税收和运费200,069 225,999 564,075 603,873 
维护、材料和维修65,057 59,317 169,000 170,934 
飞机和客运服务46,225 41,044 131,883 110,490 
折旧和摊销34,760 34,347 100,775 102,435 
飞机租金26,497 25,921 80,827 77,987 
佣金和其他销售29,695 32,505 86,324 81,767 
其他租金和着陆费46,366 38,370 126,574 110,022 
已购买的服务36,568 31,269 108,821 95,713 
特殊物品— 6,303 — 6,303 
其他48,460 43,145 132,344 112,884 
总计782,596 744,526 2,229,135 2,087,499 
营业亏损(54,917)(3,372)(181,925)(177,266)
营业外收入（支出）：  
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销(22,597)(23,206)(68,182)(72,760)
燃料衍生品的收益（亏损）3,097 (1,063)(5,627)(1,063)
定期福利净成本的其他组成部分(1,707)1,252 (4,907)3,812 
利息收入13,685 9,287 43,689 20,283 
资本化利息2,306 1,061 5,709 3,173 
债务消灭造成的损失— — — (8,568)
投资亏损，净额(4,054)(4,028)(6,906)(38,519)
外债收益4,311 9,978 18,745 42,295 
其他，净额(644)(688)(1,408)(2,318)
总计(5,603)(7,407)(18,887)(53,665)
所得税前亏损(60,520)(10,779)(200,812)(230,931)
所得税优惠(11,800)(1,510)(41,500)(41,010)
净亏损$(48,720)$(9,269)$(159,312)$(189,921)
每股净亏损  
基本$(0.94)$(0.18)$(3.09)$(3.70)
稀释$(0.94)$(0.18)$(3.09)$(3.70)
已发行普通股的加权平均数：
基本51,632 51,388 51,576 51,344 
稀释51,632 51,388 51,576 51,344 
'
参见随附的合并财务报表附注。
3

夏威夷控股有限公司
综合收益综合报表
（以千计）
 截至9月30日的三个月
 20232022
 （未经审计）
净亏损$(48,720)$(9,269)
其他综合收益（亏损），净额：  
与员工福利计划相关的净变动，扣除税收支出 $177和 $234分别适用于 2023 年和 2022 年
545 712 
可供出售投资的净变动，扣除税收支出198并扣除税收优惠后的税收优惠4,870分别适用于 2023 年和 2022 年
609 (14,854)
其他综合收益总额（亏损）1,154 (14,142)
综合损失总额$(47,566)$(23,411)


截至9月30日的九个月
20232022
（未经审计）
净亏损$(159,312)$(189,921)
其他综合亏损，净额：
与员工福利计划相关的净变动，扣除税收优惠1,891和税收支出 $681分别适用于 2023 年和 2022 年
(6,058)1,734 
可供出售投资的净变动，扣除税收支出1,913还有$的税收优惠12,301分别适用于 2023 年和 2022 年
5,687 (37,556)
其他综合损失总额(371)(35,822)
综合损失总额$(159,683)$(225,743)

参见随附的合并财务报表附注。

4

夏威夷控股有限公司
合并资产负债表
（以千计，股票除外）
2023年9月30日
（未经审计）		2022年12月31日
资产  
流动资产：  
现金和现金等价物$110,671 $229,122 
限制性现金17,250 17,498 
短期投资1,023,534 1,147,193 
应收账款，净额97,283 113,862 
应收所得税1,660 70,204 
备件和用品，净额53,817 36,875 
预付费用和其他91,754 63,553 
总计1,395,969 1,678,307 
不动产和设备，减去累计折旧和摊销 $1,143,934和 $1,135,262分别截至2023年9月30日和2022年12月31日
1,969,556 1,874,352 
其他资产：  
待售资产2,813 14,019 
经营租赁使用权资产423,706 459,128 
长期预付款和其他117,716 100,317 
无形资产，净额13,500 13,500 
总资产$3,923,260 $4,139,623 
负债和股东权益  
流动负债：  
应付账款$198,007 $196,009 
空中交通负债和当前的飞行常客递延收入699,085 590,796 
其他应计负债175,992 182,036 
长期债务的当前到期日，减去折扣42,364 47,836 
融资租赁债务的当前到期日9,998 25,789 
经营租赁的当前到期日85,214 77,858 
总计1,210,660 1,120,324 
长期债务1,534,877 1,583,889 
其他负债和递延信贷：  
非流动融资租赁债务62,768 75,221 
非当期经营租赁311,647 347,726 
累积养老金和其他退休后福利债务143,058 135,775 
其他负债和递延贷项71,967 94,654 
非经常飞行常客递延收入320,657 318,369 
递延所得税负债，净额88,868 130,400 
总计998,965 1,102,145 
承付款和或有开支
股东权益：  
特别优先股，$0.01每股面值， 三截至2023年9月30日和2022年12月31日已发行和流通的股票
— — 
普通股，$0.01每股面值， 51,633,094和 51,450,904分别截至2023年9月30日和2022年12月31日已发行和流通的股票
516 514 
超过面值的资本292,335 287,161 
累计收益（亏损）(18,556)140,756 
累计其他综合亏损，净额(95,537)(95,166)
总计178,758 333,265 
负债和股东权益总额$3,923,260 $4,139,623 
参见随附的合并财务报表附注。
5

夏威夷控股有限公司
股东权益综合报表
（以千计）
常见
股票 (*)		特别
首选
股票 (**)		超过面值的资本累计收入累计其他综合收益（亏损）总计
（未经审计）
截至2022年12月31日的余额$514 $— $287,161 $140,756 $(95,166)$333,265 
净亏损— — — (98,257)— (98,257)
其他综合亏损，净额— — — — (2,052)(2,052)
的发行 131,858普通股，扣除税收预扣的股份
1 — (1,067)— — (1,066)
基于股份的薪酬支出— — 1,430 — — 1,430 
截至2023年3月31日的余额$515 $— $287,524 $42,499 $(97,218)$233,320 
净亏损— — — (12,335)— (12,335)
其他综合收益，净额— — — — 527 527 
的发行 82,632普通股，扣除税收预扣的股份
1 — (48)— — (47)
基于股份的薪酬支出— — 2,352 — — 2,352 
截至 2023 年 6 月 30 日的余额$516 $— $289,828 $30,164 $(96,691)$223,817 
净亏损— — — (48,720)— (48,720)
其他综合收益，净额— — — — 1,154 1,154 
发行 3,490普通股，扣除税收预扣的股份
— — (21)— — (21)
基于股份的薪酬支出— — 2,528 — — 2,528 
截至 2023 年 9 月 30 日的余额$516 $— $292,335 $(18,556)$(95,537)$178,758 

(*)    普通股—$0.01面值； 118,000,000自2023年9月30日和2022年12月31日起获得授权。
(**)    特殊优先股—$0.01面值； 2,000,000截至2023年9月30日和2022年12月31日已授权的股票。

6

夏威夷控股有限公司
股东权益综合报表
（以千计）

常见
股票 (*)		特别
首选
股票 (**)		超过面值的资本累计收入累计其他综合收益（亏损）总计
（未经审计）
截至2021年12月31日的余额$512 $— $269,575 $380,837 $(81,838)$569,086 
净亏损— — — (133,278)— (133,278)
其他综合亏损，净额— — — — (16,010)(16,010)
的发行 93,701普通股，扣除税收预扣的股份
1 — (1,490)— — (1,489)
基于股份的薪酬支出— — 1,943 — — 1,943 
截至2022年3月31日的余额$513 $— $270,028 $247,559 $(97,848)$420,252 
净亏损— — — (47,374)— (47,374)
其他综合亏损，净额— — — — (5,670)(5,670)
的发行 58,366普通股，扣除税收预扣的股份
1 — (100)— — (99)
基于股份的薪酬支出— — 1,981 — — 1,981 
截至2022年6月30日的余额$514 $— $271,909 $200,185 $(103,518)$369,090 
净亏损— — — (9,269)— (9,269)
其他综合亏损，净额— — — — (14,142)(14,142)
的发行 25,900普通股，扣除税收预扣的股份
— — (252)— — (252)
基于股份的薪酬支出— — 2,056 — — 2,056 
2022 年 9 月 30 日的余额$514 $— $273,713 $190,916 $(117,660)$347,483 

(*)    普通股—$0.01面值； 118,000,000自2022年9月30日和2021年12月31日起获得授权。
(**)    特殊优先股—$0.01面值； 2,000,000截至2022年9月30日和2021年12月31日已授权的股票。

参见随附的合并财务报表附注。
7

夏威夷控股有限公司
简明合并现金流量表
（以千计）
 
截至9月30日的九个月
 20232022
（未经审计）
经营活动提供的（用于）的净现金$2,072 $(24,050)
来自投资活动的现金流：  
增加财产和设备，包括交付前付款(213,152)(29,717)
处置飞机和飞机相关设备的收益19,911 10,743 
购买投资(320,628)(751,509)
出售收益和投资到期日452,913 756,561 
用于投资活动的净现金(60,956)(13,922)
来自融资活动的现金流：  
偿还长期债务和融资租赁债务(58,681)(173,298)
债务发行成本和折扣— (2,236)
为股票补偿而预扣的税款(1,134)(1,842)
用于融资活动的净现金(59,815)(177,376)
现金和现金等价物的净减少(118,699)(215,348)
现金、现金等价物和限制性现金——期初246,620 507,828 
现金、现金等价物和限制性现金——期末$127,921 $292,480 
非现金交易：
根据经营租赁收购的使用权资产$26,724 $— 
 
参见随附的合并财务报表附注。

8

夏威夷控股有限公司 
合并财务报表附注（未经审计）
 
1. 普通的
 
业务和演示基础

夏威夷控股公司（以下简称 “公司”）及其直接全资子公司夏威夷航空公司（夏威夷航空）在特拉华州注册成立。除非上下文另有要求，否则本10-Q表季度报告中的公司、我们、我们和我们的术语是指夏威夷控股公司及其合并子公司。公司的主要资产是其对夏威夷所有已发行和流通普通股的唯一所有权。随附的公司未经审计的财务报表是根据美国公认的中期财务信息会计原则（GAAP）以及美国证券交易委员会（SEC）第10-Q表和S-X法规第10条的说明编制的。因此，这些中期财务报表不包括公认会计原则要求的完整财务报表所需的所有信息和脚注。管理层认为，所附财务报表包含公允列报公司在报告所述期间的经营业绩和财务状况所必需的所有调整，包括正常的经常性调整。由于航空旅行需求的季节性变化以及航空业常见的其他因素，所列期间的运营业绩不一定代表全年的运营业绩。随附的未经审计的合并财务报表应与公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告中包含的财务报表和公司附注一起阅读。

除非另有说明，否则所有披露的金额均在所得税对价之前列报。

2. 累计其他综合收益（亏损）
 
按组成部分划分的累计其他综合收益（亏损）的重新分类如下：
有关累计其他综合收益（亏损）部分的详细信息截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月报表中列报净收益的受影响细列项目
2023202220232022
 （以千计） 
固定福利计划项目的摊销     
精算损失$537 $504 $1,524 $1,559 非营业收入（支出），其他，净额
先前的服务成本186 122 517 316 非营业收入（支出），其他，净额
税前总计723 626 2,041 1,875  
税收优惠(172)(151)(486)(539) 
总计，扣除税款$551 $475 $1,555 $1,336  
短期投资     
出售投资的已实现收益$— $(102)$(579)$(6,501)投资收益（亏损），净额
投资销售的已实现亏损1,492 1,235 4,167 22,823 投资收益（亏损），净额
税前总计1,492 1,133 3,588 16,322  
所得税优惠(374)(280)(903)(4,026) 
总计，扣除税款$1,118 $853 $2,685 $12,296  
该期间的改叙总数$1,669 $1,328 $4,240 $13,632  

截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月中，扣除税款的累计其他综合收益（亏损）中包含的金额结转如下：
9

截至2023年9月30日的三个月固定福利
计划项目		短期投资总计
 （以千计）
期初余额$(66,042)$(30,649)$(96,691)
重新分类前的其他综合亏损，扣除税款(6)(509)(515)
从累计其他综合收益（亏损）中重新归类的金额，扣除税款551 1,118 1,669 
本期其他综合收益净额545 609 1,154 
期末余额$(65,497)$(30,040)$(95,537)

截至2022年9月30日的三个月固定福利计划项目短期投资总计
 （以千计）
期初余额$(74,003)$(29,515)$(103,518)
扣除税款后的其他综合收益（亏损）237 (15,707)(15,470)
从累计其他综合收益（亏损）中重新归类的金额，扣除税款475 853 1,328 
本期其他综合收益净额（亏损）712 (14,854)(14,142)
期末余额$(73,291)$(44,369)$(117,660)

截至2023年9月30日的九个月固定福利养老金项目短期投资总计
（以千计）
期初余额$(59,439)$(35,727)$(95,166)
扣除税款后的其他综合收益（亏损）(7,613)3,002 (4,611)
从累计其他综合收益（亏损）中重新归类的金额，扣除税款1,555 2,685 4,240 
本期其他综合收益净额（亏损）(6,058)5,687 (371)
期末余额$(65,497)$(30,040)$(95,537)

截至2022年9月30日的九个月固定福利养老金项目短期投资总计
（以千计）
期初余额$(75,025)$(6,813)$(81,838)
扣除税款后的其他综合收益（亏损）398 (49,852)(49,454)
从累计其他综合收益（亏损）中重新归类的金额，扣除税款1,336 12,296 13,632 
本期其他综合收益净额（亏损）1,734 (37,556)(35,822)
期末余额$(73,291)$(44,369)$(117,660)


3. 每股亏损
 
不包括摊薄的每股基本亏损是通过将普通股股东可获得的净亏损除以该期间已发行普通股的加权平均数计算得出的。

由于本来会产生反稀释效应而被排除在摊薄后的加权平均已发行普通股计算之外的潜在稀释性股票是 337,699和 407,625分别截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月，以及 159,954和 429,204分别在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中。亚马逊持有的某些认股权证未包括在计算中，因为其表现状况尚未得到满足。截至2023年9月30日和2022年9月30日，未归属的亚马逊认股权证股票被排除在抗稀释性股票之外
10

股票是 8,183,451 和 零，分别是。有关其他讨论，请参阅合并财务报表附注附注10。

下表显示了每股基本亏损和摊薄后的每股亏损的计算：
 截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
 2023202220232022
 （以千计，每股数据除外）
分子：    
净亏损$(48,720)$(9,269)$(159,312)$(189,921)
分母：    
已发行普通股加权平均值——基本51,632 51,388 51,576 51,344 
已发行普通股的加权平均值——摊薄51,632 51,388 51,576 51,344 
每股净亏损    
基本$(0.94)$(0.18)$(3.09)$(3.70)
稀释$(0.94)$(0.18)$(3.09)$(3.70)


4. 收入确认
公司的大部分乘客收入来自客票销售。其他收入主要来自公司的货运业务和忠诚度计划。该公司的主要业务是其全资子公司夏威夷的业务。夏威夷的所有业务主要起源和/或终止于夏威夷州。由于夏威夷航空在各个市场的航线结构相互依存，因此此类运营的管理基于全系统的方法。由于夏威夷人只从事 一重要的业务领域（即航空运输），公司得出结论，它只有 一段。 公司按地理区域（由美国交通部（DOT）定义）的营业收入汇总如下：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
地理信息（以千计）
国内$545,408 $635,808 $1,596,221 $1,703,800 
太平洋182,271 105,346 450,989 206,433 
总营业收入$727,679 $741,154 $2,047,210 $1,910,233 

夏威夷航空根据每个航段的目的地按地理区域归因营业收入。夏威夷的有形资产主要由飞行设备组成，这些设备可以跨地域市场移动，因此尚未分配到特定的地理区域。
其他营业收入包括货物收入、地勤费、佣金以及根据与其他公司的某些联合营销协议赚取的费用。 这些金额在提供服务时予以确认。
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
按类型划分的旅客收入（以千计）
乘客收入，不包括飞行常客$619,632 $616,423 $1,723,152 $1,560,249 
飞行常客收入，运输部分45,234 46,684 135,232 124,350 
乘客收入$664,866 $663,107 $1,858,384 $1,684,599 
其他收入（例如货物和其他杂项）$31,320 $47,678 $96,321 $139,289 
飞行常客收入、营销和品牌组成部分31,493 30,369 92,505 86,345 
其他收入$62,813 $78,047 $188,826 $225,634 
11


截至2023年9月30日和2022年12月31日，公司与乘客机票（不包括飞行常客负债）相关的空中交通负债余额为 $508.9百万和美元414.5分别为百万，通常为 表示预计将在未来各期实现的收入。

在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月中，截至相应时期初，已确认的包含在空中交通负债中的客票收入（不包括飞行常客收入）为美元332.1百万和美元330.1分别为百万。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，截至相应时期初，已确认的包含在空中交通负债中的客票收入（不包括飞行常客收入）为美元338.7百万和美元282.7分别是百万。

售出的不可退款机票和发放的积分通常会过期 13自签发之日或预定航班之日起的几个月（如适用）。2020年4月，公司宣布免除某些改签费，并将机票有效期延长至 24(a) 在 2020 年 3 月 1 日至 2020 年 12 月 31 日之间签发的机票的月份，以及 (b) 在 2020 年 3 月 1 日之前签发的 2020 年 3 月 1 日至 2021 年 2 月 28 日期间的原始旅行的机票。2021年12月，公司宣布将机票有效期进一步延长至2022年12月31日，其中还包括2021年购买的所有经济舱和头等舱客票。对于即将过期的未使用机票，公司在预定航班日期记录了估计的损坏收入。这些估计基于对实际历史业绩、可用市场信息、预测趋势的评估以及某些受 COVID-19 疫情影响的门票的有效期延长。截至 2022 年 12 月 31 日，$151.9在过去两年中，有数百万张客票在延长有效期后未使用过期。与这些过期机票相关的损坏收入是在延长的机票有效期内记录的。

在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月中，公司确认的预付损益为美元16.5百万和美元49.7分别为百万。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，公司确认了预付亏损额为美元46.2百万和美元105.8分别为百万。公司将继续监测客户的旅行行为，并可能在未来调整其预期。
飞行常客会计

公司的飞行常客负债记录在其未经审计的合并资产负债表上的空中交通负债和非流动飞行常客递延收入中。 下表显示了公司的飞行常客负债余额：
2023年9月30日2022年12月31日
（以千计）
空中交通负债（常旅客收入的当期部分）$183,521 $166,211 
非经常飞行常客递延收入320,657 318,369 
常旅客负债总额$504,178 $484,580 

下表列出了截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中公司当前和非流动的飞行常客递延收入的活动：
 20232022
 （以千计）
飞行常客负债总额——期初余额$484,580 $466,171 
奖励里程158,285 144,878 
已兑换的旅行里程（乘客收入）(135,232)(124,350)
已兑换的非旅行里程（其他收入）(3,455)(3,298)
常旅客负债总额——期末余额$504,178 $483,401 

5.  短期投资

公司未归类为现金等价物的短期投资被归类为可供出售投资，并按公允价值列报。在未经审计的合并运营报表中，出售投资的已实现损益以及与股票证券公允价值变动相关的未实现损益反映在投资亏损中，净额在营业外收益（支出）中.

以下是截至2023年9月30日和2022年12月31日公司短期投资的摊销成本、未实现损益总额和公允价值的摘要：
12

2023年9月30日
摊销成本未实现收益总额未实现亏损总额公允价值
债务证券
公司债务证券$277,738 $120 $(19,321)$258,537 
美国政府和机构证券443,136 4 (9,737)433,403 
其他固定收益证券66,799 4 (7,379)59,424 
资产支持证券27,234 37 (1,725)25,546 
抵押贷款债务44,057 52 (1,672)42,437 
银行票据9,303 14 (218)9,099 
债务证券总额868,267 231 (40,052)828,446 
衍生品543 1,603 (389)1,757 
股权证券221,415 — (29,382)192,033 
以净资产价值计量的其他投资1,236 62 — 1,298 
短期投资总额$1,091,461 $1,896 $(69,823)$1,023,534 
 2022年12月31日
摊销成本未实现收益总额未实现亏损总额公允价值
（以千计）
债务证券
公司债务证券$340,493 $139 $(23,009)$317,623 
美国政府和机构证券467,049 181 (12,341)454,889 
其他固定收益证券110,881 23 (6,499)104,405 
资产支持证券30,205 — (2,039)28,166 
抵押贷款债务43,736 130 (3,684)40,182 
银行票据11,493 3 (192)11,304 
债务证券总额1,003,857 476 (47,764)956,569 
衍生品43 1,433 (178)1,298 
股权证券213,569 — (26,109)187,460 
以净资产价值计量的其他投资2,087 — (221)1,866 
短期投资总额$1,219,556 $1,909 $(74,272)$1,147,193 

下表按证券类型和以净资产价值计量的个人债务证券和其他投资处于持续未实现亏损状态的时间长短列出了公允价值和未实现亏损总额：

少于 12 个月12 个月或以上 总计
公允价值未实现的亏损公允价值未实现的亏损公允价值未实现的亏损
2023年9月30日（以千计）
债务证券
公司债务证券$79,698 $(1,043)$174,188 $(18,278)$253,886 $(19,321)
美国政府和机构证券173,150 (2,296)236,458 (7,441)409,608 (9,737)
其他固定收益证券5,154 (86)21,599 (7,293)26,753 (7,379)
资产支持证券2,583 (50)17,861 (1,675)20,444 (1,725)
抵押贷款债务1,962 (75)34,311 (1,597)36,273 (1,672)
银行票据7,287 (166)1,493 (52)8,780 (218)
债务证券总额$269,834 $(3,716)$485,910 $(36,336)$755,744 $(40,052)
$269,834 $(3,716)$485,910 $(36,336)$755,744 $(40,052)
13

少于 12 个月12 个月或以上 总计
公允价值未实现的亏损公允价值未实现的亏损公允价值未实现的亏损
2022年12月31日（以千计）
债务证券
公司债务证券$145,299 $(10,104)$159,216 $(12,905)$304,515 $(23,009)
美国政府和机构证券314,790 (8,097)98,653 (4,244)413,443 (12,341)
其他固定收益证券17,836 (1,191)23,316 (5,308)41,152 (6,499)
资产支持证券11,155 (755)14,435 (1,284)25,590 (2,039)
抵押贷款债务28,133 (2,372)9,491 (1,312)37,624 (3,684)
银行票据2,836 (192)— — 2,836 (192)
债务证券总额$520,049 $(22,711)$305,111 $(25,053)$825,160 $(47,764)
以净资产价值计量的其他投资865 (221)— — 865 (221)
$520,914 $(22,932)$305,111 $(25,053)$826,025 $(47,985)
截至2023年9月30日和2022年12月31日，该公司的债务证券未实现亏损来自于 507位置不在 557位置和 496位置不在 547位置，分别是。
公司每季度审查债务证券的信用损失和减值。如果投资成本超过其公允价值，除其他因素外，公司将评估总体市场状况、债务工具发行人的信用质量以及公允价值低于成本的程度。这一决定需要重大判断。在做出这一判断时，公司采用了一种系统的方法，在评估其投资的潜在减值时考虑了现有的定量和定性证据。此外，公司还考虑了与被投资者的财务状况和业务前景相关的具体不利条件。如果公司计划出售证券，或者很可能要求公司在收回之前出售证券，则公允价值低于成本的下降将在未经审计的合并运营报表的非营业支出中作为减值费用记入其他净额，并建立新的投资成本基础。如果市场、行业和/或被投资方状况恶化，公司未来可能会遭受减值。

截至2023年9月30日和2022年12月31日，连续十二个月或更长时间未实现亏损的债务证券主要归因于与购买投资证券时相比的利率变化。公司不打算出售这些投资中的任何一项，在收回整个摊销成本基础之前，公司不太可能被要求出售任何这些投资，而整个摊销成本基准可能已到期。因此，公司已确定，截至2023年9月30日，其债务证券的未实现亏损是暂时性的。截至2023年9月30日和2022年12月31日，公司已对这些债务证券进行了评估，并未确认任何重大信用损失。

在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月中，计入营业外收入（支出）中的投资亏损净额的股票证券未实现亏损为美元2.6百万和美元3.4分别为百万。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，股票证券的未实现亏损为美元3.1百万和美元22.8分别是百万。

截至2023年9月30日，债务证券的合同到期日如下所示：
 1 岁以下1 到 5 年超过 5 年总计
（以千计）
债务证券
公司债务$131 $180,920 $77,486 $258,537 
美国政府和机构债务46,759 374,990 11,654 433,403 
其他固定收益证券31,995 13,703 13,726 59,424 
资产支持证券5 10,111 15,430 25,546 
抵押贷款债务— — 42,437 42,437 
银行票据222 4,850 4,027 9,099 
债务证券总额$79,112 $584,574 $164,760 $828,446 
14

公司将其投资归类为流动资产，因为这些证券可用于其当前业务。

6.  公允价值测量
 
会计准则编纂 (ASC) 主题820， 公允价值测量（ASC 820）将公允价值定义为退出价格，表示在市场参与者之间有序交易中出售资产或转移负债所获得的金额。因此，公允价值是一种基于市场的衡量标准，应根据市场参与者在对资产或负债进行定价时使用的假设来确定。作为考虑此类假设的基础，ASC 820建立了三级公允价值层次结构，该等级对用于衡量公允价值的投入进行优先排序，如下所示：
 
第 1 级 — 可观察的输入，例如相同资产或负债的活跃市场报价；
 
第 2 级 — 除第 1 级价格之外的其他可观察输入，例如类似资产或负债的报价、不活跃市场的报价，或资产或负债基本上整个期限内可观察或可由可观察的市场数据证实的其他投入；以及
 
第 3 级 — 市场数据很少或根本没有且对资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观察的输入。

下表列出了公司经常按公允价值计量的金融资产和负债：
 截至2023年9月30日的公允价值衡量标准
 总计第 1 级第 2 级第 3 级
 （以千计）
现金等价物$58,141 $58,141 $— $— 
限制性现金17,250 17,250 — — 
短期投资
债务证券
公司债务证券258,537 — 250,946 7,591 
美国政府和机构证券433,403 — 433,403 — 
其他固定收益证券59,424 — 59,424 — 
资产支持证券25,546 — 16,729 8,817 
抵押贷款债务42,437 — 39,887 2,550 
银行票据9,099 — 1,857 7,242 
债务证券总额828,446 — 802,246 26,200 
衍生品1,757 — 1,757 — 
股权证券192,033 191,293 740 — 
以净资产价值计量的其他投资1,298 — — — 
短期投资总额1,023,534 191,293 804,743 26,200 
其他资产
燃料衍生合约7,402 — 7,402 — 
待售资产2,813 — — 2,813 
按公允价值计量的总资产$1,109,140 $266,684 $812,145 $29,013 
 
15

 截至2022年12月31日的公允价值衡量标准
 总计第 1 级第 2 级第 3 级
 （以千计）
现金等价物$46,729 $46,535 $194 $— 
限制性现金17,498 17,498 — — 
短期投资
债务证券
公司债务证券317,623 — 309,450 8,173 
美国政府和机构证券454,889 — 454,889 — 
其他固定收益证券104,405 — 104,405 — 
资产支持证券28,166 — 19,133 9,033 
抵押贷款债务40,182 — 37,624 2,558 
银行票据11,304 — 1,878 9,426 
债务证券总额956,569 — 927,379 29,190 
衍生品1,298 — 1,298 — 
股权证券187,460 186,670 790 — 
以净资产价值计量的其他投资1,866 — — — 
短期投资总额1,147,193 186,670 929,467 29,190 
其他资产
燃料衍生合约5,308 — 5,308 — 
待售资产14,019 — — 14,019 
按公允价值计量的总资产$1,230,747 $250,703 $934,969 $43,209 

现金等价物和限制性现金。该公司的 一级现金等价物由货币市场证券和共同基金组成，它们的估值基于活跃市场的报价。账面金额接近公允价值，因为这些资产的到期日很短。二级现金等价物主要包括原始到期日少于90天的债务证券。这些工具的公允价值基于市场方法，使用涉及类似资产的市场交易产生的价格。限制性现金包括 存放在受控账户中的资金，用于支付与公司忠诚度和智力品牌产品相关的还本付息。截至 2023 年 9 月 30 日，大约 $17.3百万美元存放在指定用于偿还债务的控制账户中，在公司的合并资产负债表上被归类为限制性现金。

短期投资。公司的一级短期投资由股票共同基金组成，股票共同基金的估值基于市场方法，使用涉及相同资产的市场交易生成的价格。二级短期投资包括公司债务证券、美国政府和机构证券、其他固定收益证券、资产支持证券、抵押贷款债务、银行票据和衍生工具，其估值基于市场方法，使用行业标准估值技术，包括类似资产的报价、利率、基准曲线、信用评级和其他可观察的投入或市场数据。某些不容易上市的资产支持证券、抵押贷款债务和私人银行票据在公允价值层次结构中被归类为第三级，并使用包括未来现金流和贴现率在内的某些不可观察的投入进行估值。

截至2023年9月30日的九个月中，公司使用不可观察的投入（3级），定期按公允价值计量的短期投资的对账如下：

16

截至2023年9月30日的九个月的短期投资活动
资产支持证券银行票据抵押贷款义务公司债务证券总计
（以千计）
截至2022年12月31日的期初余额
$9,033 $9,426 $2,558 $8,173 $29,190 
购买5 944 122 — 1,071 
出售投资— (2,189)— — (2,189)
赎回和派息(126)(957)— (23)(1,106)
摊销和增值，净额11 2 — (24)(11)
已实现和未实现收益（亏损），净额(106)16 (130)(535)(755)
截至2023年9月30日的期末余额
$8,817 $7,242 $2,550 $7,591 $26,200 

截至2022年9月30日的九个月的短期投资活动
资产支持证券银行票据抵押贷款义务公司债务证券总计
（以千计）
截至2021年12月31日的期初余额
$4,003 $6,753 $3,322 $— $14,078 
购买4,465 3,440 2,100 8,593 18,598 
出售投资— — — — — 
赎回和派息(99)(676)(2,852)— (3,627)
摊销和增值，净额88 10 896 22 1,016 
已实现和未实现收益（亏损），净额(118)1 (916)(666)(1,699)
截至2022年9月30日的期末余额
$8,339 $9,528 $2,550 $7,949 $28,366 

按净资产价值（NAV）计算的其他投资。根据相关会计准则，某些使用每股资产净值（或其等价物）实际权宜之计以公允价值计量的投资尚未归入公允价值等级制度。上表中列出的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与财务状况表中列报的金额保持一致。使用资产净值衡量的投资是对不存在二级市场的合伙企业的投资。合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值进行，代表有限合伙企业标的资产估计公允价值的相应份额。经各自合伙企业管理成员批准，公司可以赎回其股份。

燃料衍生合约。 公司使用衍生品来管理因全球燃油价格波动的潜在不利影响而产生的与某些资产和负债相关的风险。该公司的运营本质上取决于飞机燃料的价格和供应情况。为了管理与飞机燃油价格波动相关的经济风险，公司定期签订衍生金融工具。这些衍生工具公允价值的任何变化均通过变更期内的其他营业外收入（支出）进行调整。该公司的燃料衍生品合约包括原油看涨期权，这些期权不在公开交易所交易。这些工具的公允价值是根据现有或从公开市场获得的投入确定的，包括合同条款、市场价格、收益率曲线和波动率衡量标准等。

待售资产。该公司持有的待售资产包括飞机、发动机、可旋转和消耗性飞机零件。资产按账面金额或公允价值减去出售成本中较低者计量，将资产账面金额初始调整为公允价值减去出售成本，则确认亏损。公司持有待售资产的公允价值衡量标准基于三级输入，其中包括从第三方估值来源和其他市场来源获得的信息，包括潜在买家的最新报价。有关其他讨论，请参阅合并财务报表附注附注12。

下表列出了按公允价值计量的公司债务：
17

债务的公允价值
2023年9月30日2022年12月31日
携带公允价值携带公允价值
金额总计第 1 级第 2 级第 3 级金额总计第 1 级第 2 级第 3 级
（以千计）
$1,577,241 $1,333,371 $— $— $1,333,371 $1,631,725 $1,356,561 $— $— $1,356,561 
 
公司债务的公允价值估计基于未来现金流的贴现金额，使用公司目前的增量借款利率，该利率基于其他评级相似公司的类似债务报价。
 
由于这些金融工具的短期性质，现金、其他应收账款和应付账款的账面金额接近公允价值。

7. 金融衍生工具
公司使用衍生品来管理与全球燃料价格波动的潜在不利影响产生的某些资产和负债相关的风险。
燃料风险管理
该公司的运营本质上取决于飞机燃料的价格和可用性。为了管理与飞机燃油价格波动相关的经济风险，公司定期推出衍生金融工具。该公司使用衍生合约的组合来对冲其飞机燃料支出。
下表反映了合并运营报表中记录为非营业收入（支出）的已实现和未实现损益金额。

截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
燃料衍生品合约2023202220232022
（以千计）
结算时实现的损失$(3,867)$— $(8,175)$— 
冲销上期未实现金额7,055 — 2,639 — 
将在未来期间结清的未实现亏损(91)(1,063)(91)(1,063)
燃料衍生品的收益（亏损）记作营业外收入（支出）$3,097 $(1,063)$(5,627)$(1,063)
投资组合管理
该公司的投资经理使用衍生工具（掉期、期货、期权和远期合约）的组合来管理与其投资组合相关的风险，包括外币计价债务证券的利率和货币汇率的波动。截至2023年9月30日和2022年12月31日，该公司的衍生品头寸反映的净资产头寸为美元1.8百万和美元1.3投资组合中有百万个。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月中，公司确认了已实现和未实现的净收益为美元1.0百万和美元3.1分别来自营业外收入（支出）的百万美元。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，公司确认了已实现和未实现的净亏损为美元0.1百万美元，已实现和未实现的净收益为 $7.8分别来自营业外收入（支出）的百万美元。
下表列出了资产和负债衍生品的总公允价值，根据ASC 815，所有这些衍生品均未被指定为套期保值工具，以及资产和负债余额在合并资产负债表中的净衍生品头寸和位置。
18

截至2023年9月30日的衍生品头寸
资产负债表
地点		名义金额决赛
成熟度
日期		格罗斯博览会
的价值
资产		格罗斯博览会
的价值
（负债）		净衍生品头寸
 （以千计）（以千计）
未指定为套期保值的衍生品
燃料衍生合约预付费用和其他
91,014加仑
2024 年 9 月$7,402 $— $7,402 
外币衍生品短期投资
35,478欧元
2025 年 3 月$1,241 $— $1,241 
利率合约短期投资
12,136美元
2028 年 12 月$1,159 $(643)$516 
截至2022年12月31日的衍生品头寸
资产负债表
地点		名义金额决赛
成熟度
日期		格罗斯博览会
的价值
资产		格罗斯博览会
的价值
（负债）		净衍生品头寸
 （以千计）（以千计）
未指定为套期保值的衍生品
燃料衍生合约预付费用和其他
57,288加仑
2023 年 12 月$5,308 $— $5,308 
外币衍生品短期投资
36,426欧元
2025 年 3 月$1,254 $(46)$1,208 
利率合约短期投资
32,891美元
2026 年 3 月$190 $(100)$90 
风险和抵押品
如果协议的交易对手未能履行义务，金融衍生工具可能会使公司面临信用损失。为了管理此类信用风险，公司（1）根据过去的经验和信用评级选择交易对手，（2）限制其对任何单一交易对手的敞口，以及（3）定期监测每个交易对手的市场地位和信用评级。信用风险被认为对衍生工具公允价值的影响微乎其微，因为现金抵押品将根据衍生工具当前的市场敞口提供给交易对手或由交易对手提供。
公司与交易对手的协议还要求在公司头寸的总价值超过一定的风险敞口阈值时存入现金抵押品。公司包含信用风险相关或有特征的衍生工具的总公允价值的净资产状况为美元9.2百万和美元6.6截至2023年9月30日和2022年12月31日，分别为百万美元。
ASC 815要求申报实体选择一项政策，即是抵消收回现金抵押品的权利或根据主净结算协议与同一交易对手签订的衍生资产和负债返还现金抵押品的义务，还是按总额列报此类金额。公司的会计政策是按净额列报其衍生资产和负债，包括向交易对手存入的任何抵押品。该公司有 $0.7截至2023年9月30日，向其交易对手公布了百万份抵押品。 没有宣传材料已发布 w截至2022年12月31日，与其交易对手的关系。
如果这些金融工具在市场上的价值降低，公司也将面临市场风险。但是，衍生工具公允价值的变化通常会抵消对冲项目公允价值的变化，从而限制公司的总体风险敞口。

19

8.  债务
 
扣除未摊销折扣和发行成本后的长期债务概述如下：

2023年9月30日2022年12月31日
（以千计）
A 类 EETC-13，固定利率为 3.9%，半年度本金和利息支付，剩余余额在2026年1月到期时到期
$162,953 $184,572 
日元计价融资，固定利率为 1.05%，季度本金和利息支付额，到期时剩余余额将于 2030 年 5 月到期
18,655 23,524 
日元计价融资，固定利率为 1.01%，半年度本金和利息支付，到期时剩余余额将于 2030 年 6 月到期
16,670 20,350 
日元计价融资，固定利率为 0.65%，季度本金和利息支付，2025 年 3 月到期的剩余余额
46,055 64,276 
日元计价融资，固定利率为 0.76%，半年度本金和利息支付，到期时剩余余额将于 2031 年 9 月到期
43,646 55,731 
CARES Act 工资支持计划，固定利率 1.0第一至第五年的百分比，SOFR的浮动利息加上利润率为 2.0至到期第六年的百分比，半年度利息支付，2030年4月至2030年9月到期时到期的本金余额
60,278 60,278 
工资支持计划延期，固定利率 1.0第一至第五年的百分比，SOFR的浮动利息加上利润率为 2.0截至到期第六年的百分比，半年度利息支付，2031年3月至2031年4月到期时到期的本金余额
27,797 27,797 
薪资支持计划 3，固定利率 1.0第一至第五年的百分比，SOFR的浮动利息加上利润率为 2.0截至到期第六年的百分比，半年度利息支付，2031年4月至2031年6月到期时到期的本金余额
23,908 23,908 
忠诚度计划融资，固定利息 5.75%，季度利息支付，2026 年 1 月到期时到期的本金余额
1,200,000 1,200,000 
未摊销的债务折扣和发行成本(22,721)(28,711)
债务总额$1,577,241 $1,631,725 
减去：长期债务的当前到期日(42,364)(47,836)
长期债务，减去折扣$1,534,877 $1,583,889 

循环信贷额度

2022 年 8 月，公司签订了经修订和重述的信贷和担保协议（循环信贷额度）。循环信贷额度的本金总额不超过美元235.0百万，并将于 2025 年 12 月到期。公司可能会不时对某些符合条件的应收账款、飞机、备用发动机、地面支援设备和航线管理机构以及现金和某些现金等价物授予留置权，以担保其在循环信贷额度下的未偿债务。循环信贷额度下的债务将按年利率计息，公司可以选择：(1) 浮动利率等于有担保隔夜融资利率（定义见循环信贷额度）加上保证金为 3.0%；或 (2) 替代基准利率（定义见循环信贷额度）加上利润率 2.0%。根据循环信贷额度，公司还必须遵守合规和流动性契约。截至2023年9月30日，该公司已经 不循环信贷额度下的未偿借款。

债务消灭

2022年6月，该公司回购了剩余的美元62.4其未偿还的 2020-1A 系列和 2020-1B 系列设备票据中的数百万张。此次回购导致确认了清偿债务后的损失8.6截至2022年6月30日的三个月和六个月内为百万美元，这反映在未经审计的合并运营报表的营业外收入（支出）、其他净额细列项目中。

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债务到期日表

截至2023年9月30日，不包括债务发行成本，在2023年剩余时间和未来四年及之后的预期债务到期日如下（以千计）：
2023 年的剩余几个月$5,323 
202443,593 
202555,245 
20261,338,052 
202710,590 
此后147,159 
 $1,599,962 

盟约

该公司的债务协议包含各种肯定、负面和财务契约。截至2023年9月30日，该公司遵守了这些债务协议中的契约。

9. 员工福利计划
 
公司固定福利和其他退休后计划的定期福利净成本的组成部分包括以下内容：
 截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
净期福利成本的组成部分2023202220232022
 （以千计）
服务成本$1,791 $2,392 $5,211 $7,176 
其他费用：
利息成本6,513 4,572 19,455 13,727 
计划资产的预期回报率(5,529)(6,471)(16,589)(19,413)
确认的净精算损失723 626 2,041 1,875 
定期福利费用净额的其他组成部分总额1,707 (1,273)4,907 (3,811)
定期福利净成本$3,498 $1,119 $10,118 $3,365 
 
服务成本记录在未经审计的合并运营报表的工资和福利中。定期净福利成本的其他组成部分总额记录在未经审计的合并运营报表的营业外收入（支出）、其他净细列项目中。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月中，该公司没有被要求这样做，而且确实如此 不向其固定福利和其他退休后计划缴纳现金缴款。在2023年剩余时间内，公司无需为其固定福利计划缴纳现金捐款。

10. 亚马逊协议

2022 年 10 月 20 日，亚马逊公司（亚马逊）的全资子公司夏威夷和亚马逊服务有限责任公司（客户）签订了一项航空运输服务协议（ATSA），根据该协议，公司将在初始期限内向客户提供某些航空货运服务 八年。此后，客户可以选择将 ATSA 延长 两年而且，在此期限结束时，双方可以共同同意延长期限 再过三年.

ATSA 规定公司应开始运营 十A330-300F 飞机用于航空货物运输服务，客户有权签订额外飞机的工作订单。公司将提供机组人员，履行维护和某些管理职能，并购买飞机保险。客户将向公司支付每架飞机的固定月费、每飞行小时的费用以及运营的每个飞行周期的每个飞行周期的费用。客户还将向公司偿还某些运营费用，包括燃料、某些维护和保险费。作为 ATSA 的一部分，该公司获得了 $11.5百万美元用于启动成本，已记录在合并资产负债表中的其他负债中。延期的预付款将在合同期限内按比例摊销为收入，以赚取收入。ATSA下的运营于2023年10月2日开始。

21

公司与亚马逊还签订了交易协议，根据该协议，公司同意向亚马逊的全资子公司Amazon.com NV Investment Holdings LLC签发认股权证（认股权证），以收购多达 9,442,443公司普通股的股票（认股权证），面值 $0.01每股。

相对于第一笔的行使价 6,294,962认股权证该背心的股票将为 $14.71每股（第一批）。相对于剩余部分的行使价 3,147,481认股权证股份（第二批）将根据以下条件确定 30 天截至 (i) 2025 年 10 月 20 日或 (ii) 第一批全部股份归属之日，以较早者为准，公司普通股的交易量加权平均价格。在执行 ATSA 时 1,258,992认股权证股票，价值美元11.6百万，已归属，记入合并资产负债表中的其他资产。剩余的认股权证将根据亚马逊或其关联公司根据ATSA或一般向公司支付的有关航空货运或包机服务（“绩效条件”）（不包括商业客运服务）的符合条件的款项进行归属，最高为美元1.8总计为十亿笔符合条件的付款。

认股权证的估值为 二阶段，两者都使用蒙特卡罗仿真模型。第一批在执行ATSA时符合ASC 718规定的授予日期标准，其固定的行使价和授予日的公允价值约为美元57.9百万，或 $9.19每股认股权证。认股权证被归类为股权奖励，仅受上述影响认股权股票归属时间的绩效条件的约束。如上所述，第二批要到未来某个日期才能确定行使价，其估值约为美元11.2百万，或 $3.57截至2023年9月30日，每股认股权证。由于授予日期尚未确定，公司将按季度估算这些权证股份的公允价值；但是，公司还认为，在认股权证归属之前，ASC 718下未归属股份的第二批财务报表不会受到影响。在授予之日，公司将对这些认股权证进行估值，这些认股权证将被归类为股权奖励，但须视业绩条件而定。

如上所述， 1,258,992认股权证（包含在第一批中），价值为美元11.6百万美元，在执行ATSA时归属，在合并资产负债表上记为其他资产。这美元11.6百万美元将按比例确认为反向收入，预计在ATSA期限内获得的收入。对于剩余的认股权证，认股权证股份在授予日的价值将被确认为在ATSA期限内公司飞行服务绩效义务交易价格的降低，因为收入是通过抵消资本进入超过面值而获得的。

11. 承付款和或有负债
 
承诺

截至2023年9月30日，该公司有以下与飞机相关的承诺，包括确定的飞机和发动机订单以及其他飞机和发动机的购买权：
飞机类型固定订单购买权预计送达日期
a321neo 飞机— 9 不适用
波音 787-9 飞机12 8 在 2024 年到 2027 年之间
通用电气 GenX 备用发动机：   
波音 787-9 备用发动机3 1 在 2023 年至 2027 年之间

2018年7月，公司签订了收购协议 10波音 787-9 “Dreamliner” 飞机，包括另外一架飞机的购买权 10计划于2021年至2025年交付的飞机。2018年10月，该公司就选择为其波音787-9机队提供动力的GenX发动机达成了最终协议。该协议规定购买 20GenX 引擎，有权额外购买 20GenX 引擎，最多可购买 四备用发动机。

2022年12月，公司签订了波音787-9购买协议的补充协议，根据该协议，(a) 公司与波音公司同意推迟交付波音787-9飞机；(b) 同意行使额外购买选择权 二波音 787-9 飞机。2023年7月，波音公司通知公司，其2023年和2024年波音787-9飞机的交付将推迟几个月。该公司的第一架波音787-9飞机现在预计将于2024年1月交付。下表反映了经修订的采购协议下的承诺支出和交货延迟。
22

为了完成这些飞机的购买并支付相关费用，公司可能需要获得可接受的融资。可能需要融资来履行公司对固定订购飞机的资本承诺和其他相关资本支出。公司无法保证在必要时或根本无法以可接受的条件向我们提供任何尚未为飞机和备用发动机交付提供的融资。
公司与第三方承诺提供飞机维修服务，其中包括根据公司机队飞行时数支付的固定款项。公司还与第三方服务提供商承诺在2033年之前提供预订、信息技术和会计服务。承诺的资本支出和其他支出包括费用增加和基于估计预测的可变金额。 截至2023年9月30日以及未来五个财政年度及以后的承诺支出总额和承诺付款详述如下：
飞机和飞机相关其他承诺总数
支出
 （以千计）
还剩在 2023 年$48,815 $6,381 $55,196 
2024585,331 27,758 613,089 
2025519,228 16,069 535,297 
2026425,730 9,671 435,401 
2027249,569 7,068 256,637 
此后— 60,906 60,906 
 $1,828,673 $127,853 $1,956,526 

在2023年第三季度，公司对以下内容进行了修订 二A330-200 飞机租约原定于 2024 年到期，但需额外租用 两年。与这些修正案相关的承诺反映在上表中。

2023年10月，该公司对以下内容进行了修订 二其他 A330-200 飞机租约，原定于 2024 年到期，但需额外租约 两年.

诉讼和突发事件
 
公司将在其正常运营过程中受到法律诉讼。公司预计，目前任何未决诉讼的处置不会对公司的运营、业务或财务状况产生重大影响。

一般担保和赔偿
 
在正常业务过程中，公司签订了许多飞机融资和房地产租赁安排，此类合同中包含各种担保。在此类租赁交易中，承租人通常同意赔偿出租人和其他相关第三方因承租人使用租赁飞机或占用租赁房舍而产生或与之相关的侵权责任。在某些情况下，这种赔偿延伸至因受赔偿方的过失而产生的相关责任，但通常不包括因这些当事方的重大过失或故意不当行为而造成的任何责任。此外，承租人通常向此类当事人赔偿因承租人使用房地产租赁场所而产生或与之相关的任何环境责任。该公司认为，它已为上述与其租赁的飞机和房地产有关的大部分侵权责任和相关赔偿投保（受免赔额限制）。根据上述赔偿和协议，公司无法合理估计未来可能支付的款额（如果有）。
 
信用卡扣款
 
根据公司银行发行的信用卡处理协议，预售票销售的收益可能会被扣留，用作抵押品，以支付可能发生的任何可能的退款或其他有争议的费用。截至2023年9月30日和2022年12月31日，有 不由本公司的信用卡处理商扣留。
 
如果公司业务发生重大不利变化，信用卡处理商可能会将滞留期延长至最多 100未付信用卡机票金额的百分比（例如，空中交通负债，不包括飞行常客递延收入），这将导致现金限制。如果公司无法获得现金限制的豁免或以其他方式减轻现金限制的增加，则可能会对公司的运营、业务或财务状况产生重大影响。
23


12. 待售资产

2021 年，该公司重新归类了大约 $29.5持有待出售的百万项长期资产，如下所示：

•该公司宣布终止其 “Ohana by Hawaian” 业务，该业务利用其 ATR-42 和 ATR-72 机队，根据与第三方航空公司签订的运力购买协议 (CPA) 运营。运营终止后，管理层承诺制定出售计划，并将相关资产减记约$6.4百万折算为公允价值，减去销售成本，归类为大约 $23.2百万美元作为合并资产负债表上待售资产。

•公司出售了公司一家子公司持有的某些商业房地产资产。管理层对资产进行了公允估值，减去了出售成本，这并未导致资产组减记，并重新归类了大约 $6.3百万美元作为合并资产负债表上待售资产。

截至2023年9月30日和2022年12月31日，持有的待售资产为美元2.8百万和美元14.0分别是百万。 截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月持有待售资产活动的展期情况如下：

截至2023年9月30日的九个月持有待售资产活动
ATR 飞机商业地产 总计
（以千计）
截至2022年12月31日的期初余额$7,728 $6,291 $14,019 
增补— — — 
销售收益(4,594)(16,470)(21,064)
已实现收益 (418)10,179 9,761 
已实现的亏损 97 — 97 
截至2023年9月30日的期末余额$2,813 $— $2,813 

截至2022年9月30日的九个月持有待售资产活动
ATR 飞机商业地产总计
（以千计）
截至2021年12月31日的期初余额$23,158 $6,291 $29,449 
增补— — — 
销售收益(10,530)— (10,530)
减值费用(6,303)— (6,303)
已实现的收益3,288 — 3,288 
已实现的亏损(7)— (7)
截至2022年9月30日的期末余额$9,606 $6,291 $15,897 

在 2022 年第二季度，公司出售了 三ATR-72 飞机然后认出了 $2.6交易获得百万的收益， 记录在 其他运营费用在合并运营报表中。在2022年第三季度，该公司根据现有的市场信息并考虑到最近的交易，估算了其剩余的 ATR-42 和 ATR-73 飞机的公允价值，结果确认了1美元6.3百万美元减值费用，在未经审计的合并运营报表中作为特别项目记录在案。在2023年第二季度，该公司出售了 一ATR-42 飞机然后认出了 $0.4百万亏损，记录在 其他运营费用在合并的运营报表中。

2023 年 2 月，公司签订了出售其商业地产的销售协议，并确认了销售收益10.2百万，记录在合并运营报表的其他营业费用中。此次拍卖已于 2023 年 3 月结束。

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2023年10月，该公司完成了剩余的ATR 72-200飞机的出售，这并未导致交易的损益。该公司预计将在2024年初完成剩余飞机零部件的出售，并将继续监测该资产组是否存在潜在的减值。

13. 简明合并财务信息

以下简明的合并财务信息是根据S-X法规第3-10条列出的，因为在夏威夷成立的直通信托（在本附注13中也称为子公司发行人/担保人）发行直通证书方面，公司（在本附注13中也称为母公司发行人/担保人）正在为夏威夷公司 100% 持股的子公司的付款义务提供全额无条件的担保根据夏威夷人向公司发行的设备票据购买新飞机。

公司的简明合并财务报表列于下表：

简明合并运营报表和综合亏损表
截至2023年9月30日的三个月
 母公司发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
营业收入$— $727,779 $13,997 $(14,097)$727,679 
运营费用：     
工资和福利— 248,899 — — 248,899 
飞机燃料，包括税收和运费— 200,069 — — 200,069 
维护、材料和维修— 65,088 (31)— 65,057 
飞机和客运服务— 46,225 — — 46,225 
佣金和其他销售9 29,686 53 (53)29,695 
飞机租金— 26,497 — — 26,497 
其他租金和着陆费— 46,366 — — 46,366 
折旧和摊销— 34,760 — — 34,760 
已购买的服务— 36,513 120 (65)36,568 
其他1,910 60,120 409 (13,979)48,460 
总计1,919 794,223 551 (14,097)782,596 
营业收入（亏损）(1,919)(66,444)13,446 — (54,917)
营业外收入（支出）：     
子公司未分配净亏损(46,906)(4,069)— 50,975 — 
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销— (4,852)(18,501)756 (22,597)
利息收入105 13,154 1,182 (756)13,685 
资本化利息— 2,306 — — 2,306 
燃料衍生品的收益— 3,097 — — 3,097 
定期养老金净成本的其他组成部分— (1,707)— — (1,707)
投资亏损，净额— (4,054)— — (4,054)
外债收益— 4,311 — — 4,311 
其他，净额— (644)— — (644)
总计(46,801)7,542 (17,319)50,975 (5,603)
所得税前亏损(48,720)(58,902)(3,873)50,975 (60,520)
所得税优惠— (11,800)— — (11,800)
净亏损$(48,720)$(47,102)$(3,873)$50,975 $(48,720)
综合损失$(47,566)$(45,948)$(3,873)$49,821 $(47,566)

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简明合并运营报表和综合亏损表
截至2022年9月30日的三个月
 母公司发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
营业收入$— $740,479 $11,746 $(11,071)$741,154 
运营费用：     
工资和福利— 206,306 — — 206,306 
飞机燃料，包括税收和运费— 225,999 — — 225,999 
维护、材料和维修— 59,272 45 — 59,317 
飞机和客运服务— 41,044 — — 41,044 
佣金和其他销售9 32,495 75 (74)32,505 
飞机租金— 25,921 — — 25,921 
折旧和摊销— 34,347 — — 34,347 
其他租金和着陆费— 38,399 — (29)38,370 
已购买的服务23 30,963 349 (66)31,269 
特殊物品— — 6,303 — 6,303 
其他1,284 52,775 (12)(10,902)43,145 
总计1,316 747,521 6,760 (11,071)744,526 
营业收入（亏损）(1,316)(7,042)4,986 — (3,372)
营业外收入（支出）：     
子公司未分配净亏损(8,013)(7,218)— 15,231 — 
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销— (5,479)(18,483)756 (23,206)
利息收入110 9,006 927 (756)9,287 
资本化利息— 1,061 — — 1,061 
燃料衍生品的损失— (1,063)— — (1,063)
定期养老金净成本的其他组成部分— 1,252 — — 1,252 
投资亏损，净额— (4,028)— — (4,028)
外债收益— 9,978 — — 9,978 
其他，净额(50)(638)— — (688)
总计(7,953)2,871 (17,556)15,231 (7,407)
所得税前亏损(9,269)(4,171)(12,570)15,231 (10,779)
所得税优惠— (1,510)— — (1,510)
净亏损$(9,269)$(2,661)$(12,570)$15,231 $(9,269)
综合损失$(23,411)$(16,803)$(12,570)$29,373 $(23,411)
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简明合并经营报表和综合亏损
截至2023年9月30日的九个月
 母公司发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
营业收入$— $2,046,609 $42,218 $(41,617)$2,047,210 
运营费用：     
飞机燃料，包括税收和运费— 564,075 — — 564,075 
工资和福利— 728,512 — — 728,512 
飞机租金— 80,827 — — 80,827 
保养材料和维修— 169,062 (62)— 169,000 
飞机和客运服务— 131,883 — — 131,883 
佣金和其他销售27 86,247 332 (282)86,324 
折旧和摊销— 100,775 — — 100,775 
其他租金和着陆费— 126,593 — (19)126,574 
已购买的服务171 108,053 794 (197)108,821 
其他5,537 175,810 (7,884)(41,119)132,344 
总计5,735 2,271,837 (6,820)(41,617)2,229,135 
营业收入（亏损）(5,735)(225,228)49,038 — (181,925)
营业外收入（支出）：     
子公司未分配净亏损(154,222)(13,071)— 167,293 — 
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销— (14,965)(55,461)2,244 (68,182)
定期养老金净成本的其他组成部分— (4,907)— — (4,907)
利息收入648 41,559 3,726 (2,244)43,689 
资本化利息— 5,709 — — 5,709 
燃料衍生品的损失— (5,627)— — (5,627)
债务消灭造成的损失— — — — — 
投资亏损，净额— (6,906)— — (6,906)
外债收益— 18,745 — — 18,745 
其他，净额— (1,408)— — (1,408)
总计(153,574)19,129 (51,735)167,293 (18,887)
所得税前亏损(159,309)(206,099)(2,697)167,293 (200,812)
所得税优惠— (41,500)— — (41,500)
净亏损$(159,309)$(164,599)$(2,697)$167,293 $(159,312)
综合损失$(159,683)$(164,970)$(2,697)$167,667 $(159,683)

27

简明合并经营报表和综合亏损
截至2022年9月30日的九个月
 母公司发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
营业收入$— $1,907,977 $32,121 $(29,865)$1,910,233 
运营费用：     
飞机燃料，包括税收和运费— 603,873 — — 603,873 
工资和福利— 615,091 — — 615,091 
飞机租金— 77,987 — — 77,987 
保养材料和维修— 170,693 241 — 170,934 
飞机和客运服务— 110,490 — — 110,490 
佣金和其他销售18 81,785 363 (399)81,767 
折旧和摊销— 102,435 — — 102,435 
其他租金和着陆费— 110,109 — (87)110,022 
已购买的服务200 94,557 1,154 (198)95,713 
特殊物品— — 6,303 — 6,303 
其他4,958 138,812 (1,705)(29,181)112,884 
总计5,176 2,105,832 6,356 (29,865)2,087,499 
营业收入（亏损）(5,176)(197,855)25,765 — (177,266)
营业外收入（支出）：     
子公司未分配净亏损(184,840)(25,439)— 210,279 — 
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销— (19,600)(55,404)2,244 (72,760)
定期养老金净成本的其他组成部分— 3,812 — — 3,812 
利息收入145 19,936 2,446 (2,244)20,283 
资本化利息— 3,173 — — 3,173 
债务消灭造成的损失— (8,568)— — (8,568)
燃料衍生品的损失— (1,063)— — (1,063)
投资亏损，净额— (38,519)— — (38,519)
外债收益— 42,295 — — 42,295 
其他，净额(50)(2,268)— — (2,318)
总计(184,745)(26,241)(52,958)210,279 (53,665)
所得税前亏损(189,921)(224,096)(27,193)210,279 (230,931)
所得税优惠— (41,010)— — (41,010)
净亏损$(189,921)$(183,086)$(27,193)$210,279 $(189,921)
综合损失$(225,743)$(218,908)$(27,193)$246,101 $(225,743)


28

简明合并资产负债表
2023年9月30日
 母公司发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
资产     
流动资产：     
现金和现金等价物$7,500 $71,787 $31,384 $— $110,671 
限制性现金— — 17,250 — 17,250 
短期投资— 1,023,534 — — 1,023,534 
应收账款，净额1,269 91,987 26,573 (22,546)97,283 
应收所得税— 1,660 — — 1,660 
备件和用品，净额— 53,817 — — 53,817 
预付费用和其他— 91,754 — — 91,754 
总计8,769 1,334,539 75,207 (22,546)1,395,969 
按成本计算的财产和设备— 3,113,490 — — 3,113,490 
减去累计折旧和摊销— (1,143,934)— — (1,143,934)
财产和设备，净额— 1,969,556 — — 1,969,556 
待售资产— 285 2,528 — 2,813 
经营租赁使用权资产— 423,706 — — 423,706 
长期预付款和其他— 117,463 1,200,253 (1,200,000)117,716 
商誉和其他无形资产，净额— — 13,500 — 13,500 
公司间应收款(478,616)(53,463)— 532,079 — 
对合并子公司的投资807,451 (17,310)503 (790,644)— 
总资产$337,604 $3,774,776 $1,291,991 $(1,481,111)$3,923,260 
负债和股东权益     
流动负债：     
应付账款$1,149 $210,913 $535 $(14,590)$198,007 
空中交通负债和当前的飞行常客递延收入— 690,603 8,482 — 699,085 
其他应计负债— 169,195 14,753 (7,956)175,992 
长期债务的当前到期日，减去折扣— 42,364 — — 42,364 
融资租赁债务的当前到期日— 9,998 — — 9,998 
经营租赁的当前到期日— 85,214 — — 85,214 
总计1,149 1,208,287 23,770 (22,546)1,210,660 
长期债务— 1,546,608 1,188,269 (1,200,000)1,534,877 
公司间应付款157,695 (567,969)120,430 289,844 — 
其他负债和递延信贷：    
非流动融资租赁债务— 62,768 — — 62,768 
非当期经营租赁— 311,647 — — 311,647 
累积养老金和其他退休后福利债务— 143,058 — — 143,058 
其他负债和递延贷项— 71,967 — — 71,967 
非经常飞行常客递延收入— 320,657 — — 320,657 
递延所得税负债，净额— 88,868 — — 88,868 
总计— 998,965 — — 998,965 
股东权益178,760 588,885 (40,478)(548,409)178,758 
负债总额和股东权益$337,604 $3,774,776 $1,291,991 $(1,481,111)$3,923,260 
29

简明合并资产负债表
2022年12月31日
 母公司发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非担保人
子公司		淘汰合并
（以千计）
资产    
流动资产：     
现金和现金等价物$28,620 $151,357 $49,145 $— $229,122 
限制性现金— — 17,498 — 17,498 
短期投资— 1,147,193 — — 1,147,193 
应收账款，净额— 106,321 25,785 (18,244)113,862 
应收所得税，净额— 70,204 — — 70,204 
备件和用品，净额— 36,875 — — 36,875 
预付费用和其他— 63,524 29 — 63,553 
总计28,620 1,575,474 92,457 (18,244)1,678,307 
按成本计算的财产和设备— 3,009,614 — — 3,009,614 
减去累计折旧和摊销— (1,135,262)— — (1,135,262)
财产和设备，净额— 1,874,352 — — 1,874,352 
待售资产— 293 13,726 — 14,019 
经营租赁使用权资产— 459,128 — — 459,128 
长期预付款和其他— 99,801 1,200,516 (1,200,000)100,317 
商誉和其他无形资产，净额— — 13,500 — 13,500 
公司间应收款— 609,207 — (609,207)— 
对合并子公司的投资767,831 (57,699)502 (710,634)— 
总资产$796,451 $4,560,556 $1,320,701 $(2,538,085)$4,139,623 
负债和股东权益     
流动负债：     
应付账款$630 $207,294 $617 $(12,532)$196,009 
空中交通负债和当前的飞行常客递延收入— 579,872 10,924 — 590,796 
其他应计负债— 172,190 15,558 (5,712)182,036 
长期债务的当前到期日，减去折扣— 47,836 — — 47,836 
融资租赁债务的当前到期日— 25,789 — — 25,789 
经营租赁的当前到期日— 77,858 — — 77,858 
总计630 1,110,839 27,099 (18,244)1,120,324 
长期债务— 1,599,330 1,184,559 (1,200,000)1,583,889 
公司间应付款462,556 — 146,651 (609,207)— 
其他负债和递延信贷：    
非流动融资租赁债务— 75,221 — — 75,221 
非当期经营租赁— 347,726 — — 347,726 
累积养老金和其他退休后福利债务— 135,775 — — 135,775 
其他负债和递延贷项— 94,481 173 — 94,654 
非经常飞行常客递延收入— 318,369 — — 318,369 
递延所得税负债，净额— 130,400 — — 130,400 
总计— 1,101,972 173 — 1,102,145 
股东权益333,265 748,415 (37,781)(710,634)333,265 
负债总额和股东权益$796,451 $4,560,556 $1,320,701 $(2,538,085)$4,139,623 
30

简明合并现金流量表
截至2023年9月30日的九个月
 母公司发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非-
担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
（用于）经营活动提供的净现金$(3,700)$18,688 $(12,916)$— $2,072 
来自投资活动的现金流：     
向关联公司支付的净款项— 42,372 (9,659)(32,713)— 
增加财产和设备，包括交付前押金— (213,152)— — (213,152)
处置飞机和飞机相关设备的收益15,293 52 4,566 — 19,911 
购买投资— (320,628)— — (320,628)
投资的销售— 452,913 — — 452,913 
由（用于）投资活动提供的净现金15,293 (38,443)(5,093)(32,713)(60,956)
来自融资活动的现金流：     
偿还长期债务和融资租赁债务— (58,681)— — (58,681)
来自关联公司的净付款(32,713)— — 32,713 — 
为股票补偿而预扣的税款— (1,134)— — (1,134)
用于融资活动的净现金(32,713)(59,815)— 32,713 (59,815)
现金和现金等价物的净减少(21,120)(79,570)(18,009)— (118,699)
现金、现金等价物和限制性现金——期初28,620 151,357 66,643 — 246,620 
现金、现金等价物和限制性现金——期末$7,500 $71,787 $48,634 $— $127,921 
31


简明合并现金流量表
截至2022年9月30日的九个月
 母公司发行人/
担保人		子公司
发行人/
担保人		非-
担保人
子公司		淘汰合并
 （以千计）
（用于）经营活动提供的净现金$(4,270)$6,116 $(25,896)$— $(24,050)
来自投资活动的现金流：     
向关联公司支付的净款项— (37,188)17,474 19,714 — 
增加财产和设备，包括交付前押金— (29,717)— — (29,717)
处置飞机和飞机相关设备的收益— 97 10,646 — 10,743 
购买投资— (751,509)— — (751,509)
投资的销售— 756,561 — — 756,561 
由（用于）投资活动提供的净现金— (61,756)28,120 19,714 (13,922)
来自融资活动的现金流：     
偿还长期债务和融资租赁债务— (173,298)— — (173,298)
债务发行成本— (2,236)— — (2,236)
来自关联公司的净付款19,714 — — (19,714)— 
为股票补偿而预扣的税款— (1,842)— — (1,842)
由（用于）融资活动提供的净现金19,714 (177,376)— (19,714)(177,376)
现金和现金等价物的净增加（减少）15,444 (233,016)2,224 — (215,348)
现金、现金等价物和限制性现金——期初20,803 434,615 52,410 — 507,828 
现金、现金等价物和限制性现金——期末$36,247 $201,599 $54,634 $— $292,480 


32

第 2 项。     管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
 
前瞻性陈述
 
这份10-Q表季度报告包含1995年《私人证券诉讼改革法》所指的 “前瞻性陈述”，这些陈述反映了我们当前对某些当前和未来事件以及财务业绩的看法。此类前瞻性陈述包括但不限于与我们的财务报表和经营业绩相关的陈述；对运营费用、递延收入、利率、税率、所得税、递延所得税资产、估值补贴或其他财务项目的任何预期；COVID-19 疫情的严重程度、规模、持续时间和影响；COVID-19 疫情及相关影响将在多大程度上对我们的业务运营、财务业绩、经营业绩、财务状况产生重大和不利影响战略目标的实现；我们运营所在市场的航空旅行需求；前往夏威夷毛伊岛的航空旅行需求；我们未来资本需求的变化；与我们的流动性需求相关的估计；与我们与亚马逊签订的协议相关的未来债务和相关影响；飞机燃料、飞机零件和人员的供应情况；A321neo发动机短缺对我们运营业绩（包括预订、收入和运营业绩）的影响和时机、可用座位里程、营业收入和2023年、2024年第四季度及以后每可用座位里程的运营成本；对国际旅行需求复苏的预期；与货币波动相关的预期；预期工资和相关成本；我们截至2024年9月30日的预期机队；年度燃油费用估计和燃油价格对我们业务影响的衡量标准；通货膨胀对我们的业务、投资和整个经济的影响；气候变化或自然灾害的影响；可用性，努力追求未来融资；我们的机队计划和相关现金支出的变化；承诺的资本支出；与我们的退休后计划义务相关的预期现金支付；估计的财务费用；新飞机和发动机的预期交付或延期；会计准则对我们财务报表的影响；任何诉讼对我们运营或业务的影响；我们的燃料和货币风险套期保值政策的影响；债务的公允价值和预期到期日；我们的估计合同义务；ret 我们的声明非依赖期的财务报表以及此类重报对我们未来财务报表和其他财务指标的影响；我们在财务报告的内部控制中发现的重大弱点以及我们与此类补救措施相关的努力和时机；以及其他与历史事实或上述任何一项所依据的假设陈述不严格相关的事项。诸如 “期望”、“预期”、“项目”、“打算”、“计划”、“相信”、“估计”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“可能”、“可能”、“可能” 等词语以及类似的表达方式也旨在识别此类前瞻性陈述。这些前瞻性陈述现在和将来都会受到与我们的运营和业务环境相关的许多风险、不确定性和假设的影响，所有这些都可能导致我们的实际业绩与这些前瞻性陈述中明示或暗示的任何未来业绩存在重大差异。

可能影响此类前瞻性陈述的因素包括但不限于：我们与亚马逊达成的协议的影响以及货运在我们商业模式中的作用；我们运营所在市场对航空运输需求的波动和下降程度；我们对旅游业的依赖；我们产生足够现金和管理可用现金的能力；我们准确预测季度和年度业绩的能力；全球经济波动；宏观经济政治和监管发展；地缘政治冲突；气候变化的影响；气候变化或自然灾害的影响；燃料、飞机零部件和人员的价格和可用性；外币汇率波动；竞争压力，包括行业产能增加对我们国内航线的影响；维护客户相关信息的隐私和安全以及遵守适用的联邦和外国隐私或数据安全法规或标准；我们对技术和自动化系统的依赖；我们对第三方承包商的依赖；令人满意劳资关系；我们吸引和留住合格人员和关键管理人员的能力；成功实施我们的增长战略和成本削减目标；负面宣传；对我们的知识产权或品牌的负面影响；与航空业相关的风险；我们获得和维护充足设施和基础设施的能力；季节性和周期性波动；适用的州、联邦和外国法律法规的影响；保险成本增加或保险范围的减少；飞机供应商数量有限、飞机发动机和零部件；我们现有的飞机购买协议；飞机或发动机交付延误或其他机队容量损失；我们未来资本需求的变化；股价的波动；我们的财务流动性；以及我们实施增长战略的能力。上述可能导致我们的业绩与此类前瞻性陈述所表达或暗示的结果存在重大差异的风险、不确定性和假设还包括本10-Q表季度报告第二部分第1A项 “风险因素” 标题下讨论并在我们的公开文件和公开公告中不时讨论的风险、不确定性和假设。本10-Q表季度报告中包含的所有前瞻性陈述均基于截至本文发布之日我们获得的信息。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述以反映本季度报告发布之日之后可能发生的事件或情况。以下讨论和分析应与本10-Q表季度报告其他地方包含的未经审计的合并财务报表及其附注一起阅读。除非上下文另有要求，否则本10-Q表季度报告中的公司、我们、我们和我们的术语是指夏威夷控股公司及其合并子公司。

33

我们的业务

我们从事夏威夷群岛之间（邻岛航线）、夏威夷群岛与美国大陆某些城市之间（北美航线以及与邻岛航线合称，称为我们的国内航线）以及夏威夷群岛与南太平洋、澳大利亚、新西兰和亚洲之间（国际航线）之间的定期航空运输，统称为我们的 “定期运营”。我们提供从 15 个美国大陆城市飞往夏威夷的直飞航班，这些城市比其他任何航空公司都要多，而且每天还提供约 144 个往返夏威夷群岛的航班。此外，我们还运营各种包机。根据研究与创新技术管理局交通统计局公布的最新可用数据，截至2023年7月，按收入乘客里程（RPM）计算，我们是服务时间最长的航空公司，也是总部设在夏威夷州的最大航空公司，也是美国第十一大国内航空公司。截至 2023 年 9 月 30 日，我们有 7,347 个 活跃的员工。

2022 年 10 月，我们与亚马逊公司（亚马逊）的全资子公司亚马逊服务有限责任公司（客户）签订了航空运输服务协议 (ATSA)，向客户提供某些航空货物运输服务，最初期限为八年。此后，客户可以选择将ATSA延长两年，在该期限结束时，双方可以共同同意将期限再延长三年。ATSA 规定，我们最初运营十架 A330-300F 飞机用于航空货运服务，客户有权签订额外飞机的工作订单。我们将提供机组人员，履行维护和某些管理职能，并购买飞机保险。客户将向我们支付每架飞机的固定月费、每飞行小时的费用以及运营的每个飞行周期的每个飞行周期的费用。客户还将向我们报销某些运营费用，包括燃料、某些维护和保险费。ATSA下的运营于2023年10月2日开始。

有关我们的一般信息可从以下网址获得 https://www.hawaiianairlines.com。除非明确说明，否则我们网站上包含的信息不会以引用方式纳入本10-Q表季度报告，也不会被视为本10-Q表季度报告的一部分。在我们向美国证券交易委员会（SEC）提交或提供给美国证券交易委员会（SEC）后，我们的10-K表年度报告、10-Q表的季度报告和8-K表的最新报告以及这些报告的任何修正和附录都将在合理可行的情况下尽快通过我们的网站免费提供。

2023 年第三季度财务概览

•第三季度的客运收入为6.649亿美元，与2022年同期相比增长0.3％。在截至2023年9月30日的三个月中，由于国际航线需求的改善，运力（以可用座位里程或ASM为衡量）与2022年同期相比增长了4.2％，而RPM增长了8.2％。

•我们在第三季度的营业亏损为5,490万美元，而2022年同期的营业亏损为340万美元。

•第三季度GAAP净亏损为4,870万美元，摊薄每股亏损0.94美元，总收入为7.277亿美元，而2022年同期净亏损为930万美元，摊薄每股亏损0.18美元，总收入为7.412亿美元。

•截至2023年9月30日，非限制性现金、现金等价物和短期投资为11亿美元。

有关收入和运营支出的变化的进一步讨论，请参阅下文的 “运营业绩”。

我们的合并资产负债表的重大变化

在截至2023年9月30日的九个月中，我们的合并资产负债表的重大变化包括以下内容：

•截至2023年9月30日，现金、现金等价物和短期投资总额约为11亿美元，而截至2022年12月31日为14亿美元。
•截至2023年9月30日，我们的债务总额为16亿美元，与截至2022年12月31日的16.3亿美元相比，减少了5,450万美元，下降了3.3％。
•截至2023年9月30日，我们的空中交通负债和当前的飞行常客递延收入为6.991亿美元，与截至2022年12月31日的5.908亿美元相比，增加了1.083亿美元，增长了18.3％。空中交通负债的增加主要是由于预售机票销售的增加和旅客旅行的季节性，而2023年8月西毛伊岛野火后机票退款的涌入部分抵消了这一点。
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有关更多讨论，请参阅下面的 “现金流和流动性的使用” 部分。

舰队摘要

下表汇总了我们分别截至2022年9月30日和2023年9月30日的总机队以及截至2024年9月30日的预期机队（基于截至2023年9月30日的现有已执行协议）：
 2022年9月30日2023年9月30日
2024年9月30日（预计）
飞机类型已出租 (1)已拥有 (2)总计已出租 (1)已拥有 (2)总计已出租 (1)已拥有 (2)总计
A330-20012 12 24 12 12 24 12 12 24 
A330-300F (3)— — — 1 — 1 7 — 7 
a321neo4 14 18 4 14 18 4 14 18 
787-9 (4)— — — — — — — 3 3 
717-2005 14 19 5 14 19 5 14 19 
ATR 42-500 (5)— 3 3 — — — — — — 
ATR 72-200 (5)— 1 1 — 1 1 — — — 
总计21 44 65 22 41 63 28 43 71 

(1) 租赁飞机包括融资租赁和运营租赁下的飞机。我们租赁的 A330-200 飞机中有四架的租赁期限将于 2024 年到期。在 2023 年第三季度，我们签署了一项修正案，将其中两架 A330-200 飞机再延长两年。2023 年 10 月，我们进行了修正案，将剩下的两架 A330-200 飞机的租约再延长两年。

(2) 包括未支配的飞机以及根据各种债务融资安排购买的飞机。

(3) A330-300F 飞机将根据亚马逊的 ATSA 使用。ATSA下的运营于2023年10月2日开始。如上所述，ATSA规定运营10架飞机，客户可以选择扩大机队。

(4) 2018年7月，我们签订了购买10架波音787-9 “梦幻客机” 飞机的购买协议，包括另外10架飞机的购买权。2022年12月，我们签订了波音787-9购买协议的补充协议，根据该协议，(a) 我们与波音公司达成协议，推迟波音787-9飞机的交付；(b) 同意行使另外两架波音787-9飞机的购买选择权。2023年7月，波音公司通知我们，我们在2023年和2024年的波音787-9交付将延迟几个月。我们的第一架 787-9 飞机现在预计将于 2024 年 1 月交付。我们目前正在为即将交付的波音787-9探索融资方案。

(5) ATR 42-500涡轮螺旋桨飞机和ATR 72-200涡轮螺旋桨飞机归我们的全资子公司航空合同维护与设备公司所有。2021年，我们宣布终止我们的 “Ohana by Hawaian” 业务，该业务是根据与第三方提供商签订的产能购买协议运营的。截至2023年9月30日，还剩下一架飞机和某些飞机部件。该资产组在合并资产负债表上被归类为待售资产。2023年10月，我们完成了剩余的ATR 72-200飞机的出售，这并未导致交易的收益或亏损。我们预计将在2024年初完成剩余飞机零部件的销售。

航空运输服务协议

2022 年 10 月 20 日，我们与亚马逊的全资子公司客户签订了 ATSA，根据该协议，我们将向客户提供某些航空货物运输服务，初始期限为八年。此后，客户可以选择将ATSA延长两年，在此期限结束时，双方可以共同同意将ATSA的期限再延长三年。

ATSA 规定我们最初运营十架 A330-300F 飞机用于航空货运服务，客户有权签订额外飞机的工作订单。我们将提供机组人员，履行维护和某些管理职能，并购买飞机保险。客户将按每架飞机、每飞行小时向我们支付固定的月费
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费用，以及运营的每个飞行周期的每个飞行周期的费用。客户还将向我们报销某些运营费用，包括燃料、某些维护和保险费。

在 2023 年第三季度，我们交付了第一架 A330-300F 飞机。ATSA下的运营于2023年10月2日开始。

运营结果
 
在截至2023年9月30日的三个月中，我们净亏损4,870万美元，摊薄每股亏损0.94美元，而2022年同期净亏损为930万美元，摊薄每股亏损0.18美元。在截至2023年9月30日的九个月中，我们净亏损1.593亿美元，摊薄每股亏损3.09美元，而2022年同期的净亏损为1.899亿美元，摊薄每股亏损3.70美元。


部分综合统计数据（未经审计）
 截至9月30日的三个月 截至9月30日的九个月
 2023 2022 2023 2022
 （除非另有说明，否则以千计）
预定操作：       
赚取收入的乘客飞行2,828  2,738  8,221  7,345 
收入乘客里程 (RPM)4,450,305  4,113,172  12,641,181  10,950,031 
可用座位里程 (ASM)5,166,464  4,957,011  15,095,334  13,704,779 
每转每分钟乘客收入（产量）14.94 ¢16.12 ¢14.70 ¢15.38 ¢
载客系数 (RPM/ASM)86.1 %83.0 %83.7 %79.9 %
每个 ASM 的乘客收入 (PRASM)12.87 ¢13.38 ¢12.31 ¢12.29 ¢
总运营量：       
赚取收入的乘客飞行2,828  2,741  8,223  7,361 
转速4,451,484  4,117,551  12,644,415  10,975,703 
ASM5,168,883  4,964,785  15,100,831  13,744,129 
每个 ASM 的营业收入 (RASM)14.08 ¢14.93 ¢13.56 ¢13.90 ¢
每个 ASM 的运营成本 (CASM)15.14 ¢15.00 ¢14.76 ¢15.19 ¢
CASM 不包括飞机燃料和非经常性物品 (a)11.27 ¢10.32 ¢11.13 ¢10.73 ¢
每个 ASM (b) 的飞机燃料支出3.87 ¢4.55 ¢3.74 ¢4.40 ¢
收入区块运营时间
53,183  51,284  158,058  143,646 
消耗的加仑飞机燃料68,521  63,834  199,735  174,744 
每加仑飞机燃料的平均成本 (b)$2.92  $3.54  $2.82  $3.46 
 
(a) 代表调整后的单位成本，这是一项非公认会计准则指标。我们认为这是一项有用的衡量标准，因为它更好地反映了我们的可控成本。有关非公认会计准则指标的对账情况，请参阅下文 “非公认会计准则财务指标”。
(b) 包括适用的税费和费用。

营业收入
 
在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，与2022年同期相比，营业收入分别减少了1,350万美元，下降了1.8％，增加了1.37亿美元，增长了7.2％。在截至2023年9月30日的三个月中，营业收入下降的主要原因是其他营业收入减少1,520万美元或19.5％，下文将对此进行更详细的讨论，而乘客持平，增长0.3％。在截至2023年9月30日的九个月中，增长的主要原因是我们国际航线乘客需求的持续复苏，但部分被我们的国内网络收入减少所抵消，这受到毛伊岛野火的负面影响
其他营业收入下降了16.3％。
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乘客收入

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，与2022年同期相比，客运收入分别增加了180万美元（增长0.3％）和1.738亿美元，增长了10.3％。这些变化的详情反映在下表中：
与截至2023年9月30日的三个月相比，增长（减少）
（以千计）截至2023年9月30日的三个月乘客收入收益率RPMASMPRASM
国内$503,463 (13.0)%(6.8)%(6.6)%(4.6)%(8.8)%
国际161,403 90.9 (6.5)104.3 43.6 33.0 
总计$664,866 0.3 %(7.3)%8.2 %4.2 %(3.8)%
与截至2023年9月30日的九个月相比，增长（减少）
（以千计）截至2023年9月30日的九个月乘客收入收益率RPMASMPRASM
国内$1,468,179 (3.8)%(2.9)%(0.9)%(3.3)%(0.5)%
国际390,205 146.1 (12.9)182.5 99.4 23.4 
总计$1,858,384 10.3 %(4.4)%15.4 %10.1 %0.2 %

在截至2023年9月30日的三个月中，国内客运收入与2022年同期相比下降了13.0％，原因是按ASM衡量的运力减少了4.6％。在截至2023年9月30日的九个月中，国内客运收入与2022年同期相比下降了3.8％，原因是按ASM衡量的运力减少了3.3％。

我们的国内航线需求已恢复到COVID-19疫情前的水平，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，与2019年同期相比，客运收入分别增长了1.0％和1.9％，这主要是由我们的北美交通强劲推动的。但是，这种复苏受到了普惠及其子公司发动机短缺的负面影响。普惠及其子公司于 2023 年 7 月宣布，PW110G-JM 发动机机队的很大一部分，包括夏威夷人使用的几台发动机，需要加快拆卸和检查。这种意想不到的停机时间导致本季度的产能增长低于预期，我们预计，普惠公司的发动机短缺将持续到2024年甚至更长时间，导致运营中断。

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，我们的邻岛交通约占国内客运总收入的18.4％和18.5％，随着市场运力的增加以及低价的邻岛航线票价，我们继续面临越来越大的竞争压力。此外，2023年8月8日，毛伊岛遭到野火的破坏，这场野火摧毁了受欢迎的旅游胜地历史名镇拉海纳。紧接着，火灾发生后，前往毛伊岛的客运量急剧下降，客票退款也有所增加。由于该岛的许多地区没有受到野火的影响，而且西毛伊岛的部分地区于2023年10月8日重新开放旅游，毛伊岛的旅行需求正在恢复，但预计至少在2023年剩余时间和2024年之前，毛伊岛的旅行需求将保持在历史水平以下。这些事件的影响导致在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，邻岛航线的收入收益率与2022年同期相比下降了10.8％和16.2％，预计至少在2023年剩余时间内，邻岛航线收入将继续受到阻力。

37

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，国际航线客运收入与2022年同期相比分别增长了90.9％和146.1％，这主要是由于运力增加，分别增长了43.6％和99.4％。尽管有所改善，但与COVID-19疫情前的水平相比，我们的国际航线网络仍然低迷，与2019年同期相比，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，收入分别下降了17.5％和23.1％。我们预计，随着国际需求恢复到COVID-19疫情前的水平，国际航线的需求将继续落后于国内航线的需求。此外，我们预计，在日元复苏之前，日元贬值将继续对国际需求产生负面影响，这增加了来自日本的客户的旅行成本。
我们预计，与2022年同期相比，2023年第四季度的ASM将增长约1.5％至4.5％。我们预计，与2022年同期相比，2023年第四季度的RASM将下降10.0％至13.0％。
其他营业收入

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，与2022年同期相比，其他营业收入分别减少了1,520万美元，下降了19.5％和3,680万美元，下降了16.3％。

在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，货运收入与2022年同期相比分别减少了910万美元和1,870万美元，这主要是由于货运量减少所致。由于信用卡支出增加和新持卡人收购，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，忠诚度收入（主要包括品牌和营销绩效义务）与2022年同期相比分别增加了140万美元和640万美元。其他营业收入中的其他组成部分包括但不限于地勤和其他货运服务，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，这些收入与2022年同期相比分别减少了约750万美元和2450万美元。

运营费用
 
在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，运营支出分别为7.826亿美元和22亿美元。与2022年同期相比，截至2023年9月30日的三个月和九个月的运营费用增加（减少）详述如下：

截至2023年9月30日的三个月与截至2022年9月30日的三个月相比，增长/（减少）
截至2023年9月30日的九个月与截至2022年9月30日的九个月相比，增长/（减少）
$%$%
运营费用（以千计）（以千计）
工资和福利$42,593 20.6 %$113,421 18.4 %
飞机燃料，包括税收和运费(25,930)(11.5)(39,798)(6.6)
维护、材料和维修5,740 9.7 (1,934)(1.1)
飞机和客运服务5,181 12.6 21,393 19.4 
佣金和其他销售(2,810)(8.6)4,557 5.6 
飞机租金576 2.2 2,840 3.6 
其他租金和着陆费7,996 20.8 16,552 15.0 
折旧和摊销413 1.2 (1,660)(1.6)
已购买的服务5,299 16.9 13,108 13.7 
特殊物品(6,303)(100.0)(6,303)(100.0)
其他5,315 12.3 19,460 17.2 
总计$38,070 5.1 %$141,636 6.8 %
 
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工资和福利

与去年同期相比，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，工资和福利支出分别增加了4,260万美元，增长了20.6％，增加了1.134亿美元，增长了18.4％。工资和福利支出的增加主要归因于我们为开始与亚马逊的ATSA业务做准备时员工人数和培训成本的增加，以及波音787飞机（预计将于2024年4月开始服役）的推出、合同工资的计划增加以及通货膨胀和招聘成本的增加。2023年2月，飞行员批准了一项新的为期四年的集体谈判协议（CBA），其中包括签约奖金、提高所有车队类型的工资水平、改善健康福利和成本分摊以及加强公司的退休后和残疾计划。

我们预计，与2022年同期相比，2023年第四季度的工资和福利将增加，这是由于我们在过去几年中签订的CBA修正案、与2023年10月在ATSA下开始运营以及我们在2024年4月开始的波音787运营相关的招聘和培训成本，以及持续的通货膨胀压力。

飞机燃料
 
在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，飞机燃料支出与去年同期相比有所下降，这主要是由于每加仑平均燃料成本下降，但被消耗量的增加所抵消，如下表所示：
截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
20232022% 变化20232022% 变化
（以千计，每加仑的数量除外）（以千计，每加仑的数量除外）
飞机燃料费用，包括税收和运费$200,069 $225,999 (11.5)%$564,075 $603,873 (6.6)%
消耗的加仑燃料68,521 63,834 7.3 %199,735 174,744 14.3 %
每加仑的平均燃油价格，包括税费和运费$2.92 $3.54 (17.5)%$2.82 $3.46 (18.5)%
 
与去年同期相比，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，油耗分别增加了7.3％和14.3％。油耗增加是运营增加和运营挑战的结果，包括夏威夷檀香山丹尼尔·井上国际机场的跑道建设，以及供应链和发动机可用性问题影响我们的A321neo飞机而导致的飞机升级。

我们相信 经济燃料开支可以很好地衡量燃油价格对我们业务的影响，因为它最接近于一段时间内与为我们的运营购买燃料相关的净现金流出，并且与我们的管理层管理业务和评估运营业绩的方式一致。我们定义 经济燃料开支作为原燃料支出加上该期间结算的燃料衍生品向对冲交易对手支付的实际现金/（收益）实现的（收益）/亏损，包括与套期保费相关的成本。

经济燃料开支计算方法如下：

截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
20232022% 变化20232022% 变化
（以千计，每加仑的数量除外）（以千计，每加仑的数量除外）
飞机燃料费用，包括税收和运费$200,069 $225,999 (11.5)%$564,075 $603,873 (66.7)%
结算燃料衍生品合约的已实现亏损3,867 — 100.0 %8,175 — 100.0 %
经济燃料开支$203,936 $225,999 (9.8)%$572,250 $603,873 (5.2)%
消耗的加仑燃料68,521 63,834 7.3 %199,735 174,744 14.3 %
每加仑的经济燃油价格$2.98 $3.54 (15.8)%$2.87 $3.46 (17.1)%

我们预计，与2022年同期相比，2023年第四季度的燃油加仑消耗量将增长5.0％至8.0％。
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维护、材料和维修

与2022年同期相比，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，维护、材料和维修费用分别增加了570万美元，下降了9.7％，减少了190万美元，下降了1.1％。

正如标题为 “乘客收入” 的部分所述，我们的A321neo机队的发动机供应挑战对我们的运营产生了负面影响。作为回应，我们已经并将继续从普惠公司获得抵消按小时供电（PBH）支出的信贷，并确认在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，维护、材料和维修费用减少了760万美元和1,750万美元。2022 年 12 月，我们与一家第三方服务提供商签订了谅解备忘录 (MOU)，以终止我们涵盖 A330-200 飞机的经修订和重述的完整机队服务 (CFS) 协议（经修订的 CFS）。经修订的CFS原定持续到2027年12月，并于2023年4月终止。谅解备忘录执行后，我们同意支付总额为1,250万美元的解雇费，该费用已在2022财年确认。截至2022年12月31日，我们有约2410万美元的递延负债，在合同期的剩余时间里，这些负债作为保养材料和维修费用摊销为收益。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，我们分别确认了约0万美元和2410万美元的摊销。不包括这些削减，与2022年同期相比，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，维护、材料和维修费用分别增加了1,340万美元，增长了22.5％和3,960万美元，增长了23.2％，这主要是由于与我们的PBH协议相关的费率和利用率的提高、定期的繁重维护事件的时机以及成本的通货膨胀压力。

我们预计，与2022年同期相比，2023年第四季度的维护、材料和维修费用将增加，这是由于预计在此期间将发生大量维护事件以及PBH成本增加。

飞机和客运服务

与2022年同期相比，截至2023年9月30日的三个月和九个月中，飞机和客运服务支出分别增加了520万美元，增长了12.6％，增加了2140万美元，增长了19.4％。增长的主要原因是乘客需求增加和通货膨胀压力导致的与运量相关的费用增加。我们预计，随着我们继续建设国际运营能力，2023年第四季度的飞机和客运服务支出将与2022年同期相比有所增加。

其他租金和着陆费

与2022年同期相比，截至2023年9月30日的三个月和九个月中，其他租金和着陆费分别增加了800万美元，增长了20.8％，增加了1,660万美元，增长了15.0％。我们的其他租金和着陆费中有一部分本质上是可变的，取决于出发人数和乘客人数等因素。如上所述，着陆费和其他租金的增加归因于费率和运营的增加。我们预计，随着我们继续重建国际运营能力，与2022年同期相比，2023年第四季度的其他租金和着陆费支出将增加。

已购买的服务

与2022年同期相比，截至2023年9月30日的三个月和九个月中，购买的服务分别增加了530万美元，增长了16.9％，增加了1,310万美元，增长了13.7％。购买服务的增加主要与我们在截至2023年9月30日的三个月和九个月中与2022年同期相比的业务增加有关。我们预计，随着我们继续建设国际运营能力，与2022年同期相比，2023年第四季度其他购买的服务支出将增加。

其他费用

与2022年同期相比，截至2023年9月30日的三个月和九个月中，其他支出分别增加了530万美元，增长了12.3％，增加了1,950万美元，增长了17.2％。增加的主要原因是与人员有关的船员差旅支出、专业和技术支出以及其他杂项开支。在2023年第一季度，我们还确认了出售商业房地产的1,020万美元收益。

我们预计，随着我们继续建设运营能力，其他支出将在2023年第四季度增加。

40

营业外收入（费用）

与2022年同期相比，截至2023年9月30日的三个月和九个月中，净营业外支出分别减少了180万美元，下降了24.4％，下降了3,480万美元，下降了64.8％。这两个时期的变化都归因于 (a) 随着我们的投资组合扩展到风险更高、收益更高的投资，产生的利息收入增加；(b) 2022年债务减免活动导致利息支出减少；(c) 我们的投资组合头寸的改善，但这被与外币计价债务相关的收益减少所抵消。

所得税

截至2023年9月30日的三个月和九个月中，我们的有效税率分别为19.5％和20.7％，而2022年同期为14.0％和17.8％。有效税率代表联邦税和州税、某些不可扣除项目的影响，以及对这些时期内某些州净营业亏损结转、已实现资本损失和股票证券未实现资本损失的估值补贴。

我们预计2023年第四季度的税率约为21.0％。

流动性和资本资源

截至2023年9月30日，现金、现金等价物和短期投资（不包括限制性现金）总额约为11亿美元，而截至2022年12月31日约为14亿美元。

截至2023年9月30日，我们的流动资产超过流动负债约1.853亿美元，而截至2022年12月31日为5.58亿美元。我们的流动负债中约有6.991亿美元与我们的预售机票销售和飞行常客递延收入有关。

现金流和流动性的使用

经营活动

在截至2023年9月30日的九个月中，经营活动提供的净现金为210万美元，而去年同期用于经营活动的净现金为2410万美元。我们的运营现金流受到以下因素的影响：

高级门票销售。 我们出售航空旅行机票，并将预售收据记录为空中交通负债的递延收入。空中交通负债通常在冬季和春季增加，因为在夏季和秋季旅行高峰季节之前，预售机票的销量会增加，而这些季节的使用量会减少。如上所述，我们注意到，在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，航空旅行需求与2022年同期相比显著改善；但是，总体需求（以飞行的乘客人数衡量）仍低于2019年的水平，下降了约7.8％，这主要是由于国际旅行需求落后于国内旅行的复苏。

飞机燃料。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，燃料支出约占我们总运营支出的25.6％和25.3％，而2022年同期分别为30.4％和28.9％。喷气燃料的市场价格波动不定，这可能会影响我们运营现金流的可比性。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，每加仑的平均燃油价格与2022年同期相比分别下降了17.5％和18.5％。

养老金和其他退休后福利计划资金。 在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三个月和九个月中，我们没有被要求也没有为我们的固定福利和其他退休后计划缴款。我们的固定福利和其他退休后计划的未来资金要求取决于许多因素，例如利率、资金状况、适用的监管要求以及资产回报的水平和时机。鉴于固定福利计划中过去的缴款中可用的资金抵免额超过了要求的最低限额，我们将继续评估2023年是否会向我们的固定福利计划提供任何现金缴款。

经营租赁义务。截至2023年9月30日，我们有3.969亿美元的经营租赁债务，在2024年至2027年之间，每年约为4,200万至1.027亿美元。在2023年剩余时间内，我们有大约2780万美元的经营租赁债务。

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其他承诺。我们有某些购买义务，根据这些义务，我们需要为商品和服务支付最低限度的付款，包括但不限于飞机维护、IT、运力购买和预订。合同义务总额不包括承诺性质可变（没有最低担保）的长期合同，例如运营租赁下应付的飞机维护押金和某些其他协议（例如飞机维护PBH、计算机预订系统和信用卡处理协议）下的费用，或者协议包含短期取消条款的情况。截至2023年9月30日，我们有大约1.279亿美元的此类债务，在未来五年中，每年从约710万美元到2780万美元不等。
投资活动
在截至2023年9月30日的九个月中，用于投资活动的净现金为6,100万美元，而去年同期用于投资活动的净现金为1,390万美元。投资活动包括主要与飞机和其他设备相关的资本支出，以及短期投资的购买和销售。
短期投资。 在截至2023年9月30日的九个月中，我们的购买以及短期投资的出售和到期收益带来了1.323亿美元的净现金流入，而2022年同期的净现金流入为510万美元。
资本支出。 我们的资本支出主要与购买飞机、机队改装和技术改进有关。在截至2023年9月30日的九个月中，我们的资本支出为2.132亿美元，而2022年同期的资本支出为2970万美元，主要与波音787-9飞机的交付前付款有关，其中第一架飞机现在预计将于2024年第一季度交付。

截至2023年9月30日，我们有以下资本承诺，包括固定飞机和发动机订单以及购买权：
飞机类型固定订单购买权预计送达日期
a321neo 飞机— 9 不适用
波音 787-9 飞机128在 2024 年到 2027 年之间
通用电气 GenX 备用发动机：   
波音 787-9 备用发动机3 1 在 2023 年至 2027 年之间
 
这些飞机、发动机和相关飞行设备的承诺支出在2023年剩余时间内约为4,880万美元，2024年为5.853亿美元，2025年为5.192亿美元，2026年为4.257亿美元，2027年为2.496亿美元。

2020年10月，我们对波音787-9购买协议进行了修订，将每架飞机和相关发动机的预定交付时间改为2022年至2026年之间。2022年12月，我们签订了购买协议的补充协议，根据该协议，(a) 我们与波音公司达成协议，推迟波音787-9飞机的交付，以及 (b) 同意行使另外两架波音787-9飞机的购买选择权。2023年7月，我们收到了波音公司的通知，第一架飞机的交付延迟到2023年11月，将延迟到2024年1月。有关其他讨论，请参阅合并财务报表附注中的附注11。
为了完成这些飞机的购买并支付相关费用，我们可能需要获得可接受的融资。我们可以从飞机和发动机制造商那里获得后备融资，但须遵守某些惯例条件。为了履行我们对固定订购飞机的资本承诺和其他相关资本支出，可能需要融资。我们无法保证在必要时或根本无法以可接受的条件向我们提供任何尚未到位的飞机和备用发动机交付融资。

融资活动

在截至2023年9月30日的九个月中，用于融资活动的净现金为5,980万美元，而去年同期用于融资活动的净现金为1.774亿美元。我们的融资现金流受到以下因素的影响：

债务和融资租赁债务。 在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九个月中，我们分别偿还了5,870万美元和1.733亿美元的长期债务和融资租赁债务。2022 年 1 月，我们为我们的 B 类 EETC-13 债务支付了最后一笔定期本金，即 4,510 万美元；2022 年 6 月，我们支付了 7160 万美元
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取消我们剩余的未偿还的 2020-1A 系列和 2020-1B 系列设备备注。有关其他讨论，请参阅合并财务报表附注中的附注8。

未来债务债务。 截至2023年9月30日，我们在2023年剩余的债务的预定到期日为530万美元。2024年的预定到期日总额为4,360万美元，2025年为5,520万美元，2026年为13亿美元，2027年为1,060万美元，2027年以后，预定到期日总额为1.472亿美元。此外，根据适用的债务协议的条款，我们有义务按固定和浮动利率定期支付利息。根据适用利率和截至2023年9月30日的预定债务到期日，这些利息债务总额在2023年剩余1,780万美元，2024年剩余7,830万美元，2025年为7,740万美元，2026年为2,260万美元，2027年为270万美元，此后为760万美元。

融资租赁债务。 截至2023年9月30日，我们有8,510万美元的融资租赁债务，在2024年至2027年之间，每年约为1,130万至1,320万美元。在2023年剩余时间内，我们有大约290万美元的融资租赁债务。

回报股东。 根据我们在联邦薪资支持计划下获得的财政援助，我们被限制在2022年9月30日之前进行任何股票回购或支付股息。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，我们没有回购股票或支付股息。根据国会于2022年8月通过的《降低通货膨胀法》，未来的股票回购将需缴纳消费税。

未提取的信用额度。 截至2023年9月30日，我们的循环信贷额度仍未提取，可在2.35亿美元的循环信贷额度下使用。2022年8月，我们将循环信贷额度又续订了三年，并于2025年12月到期。

信用卡扣款。 根据我们银行发行的信用卡处理协议，预售机票销售的收益可能会被扣留，用作抵押品，以支付可能发生的任何可能的退款或其他有争议的费用。截至2023年9月30日和2022年12月31日，我们的信用卡处理商没有扣留任何款项。如果我们的业务发生重大不利变化，信用卡处理商可能会将扣留额增加到高达未兑现信用卡机票的100％（例如，空中交通负债，不包括飞行常客递延收入），这将导致现金限制。如果我们无法获得对现金限制的豁免或以其他方式缓解现金限制的增加，则可能会对我们的运营、业务或财务状况产生重大影响。

盟约。 截至2023年9月30日，我们遵守了融资协议中包含的契约。

非公认会计准则财务指标

我们认为，披露非公认会计准则财务指标对我们的财务报表读者来说是有用的信息，因为：

•我们认为这是许多行业分析师和投资者评估我们的基础；

•这些措施通常用于管理层和董事会决策分析；

•它提高了读者将我们的结果与其他航空公司的结果进行比较的能力；以及

•这与我们在季度财务业绩新闻稿中提供信息的方式一致。

GAAP合并净收益（亏损）与调整后的合并净收益（亏损）之间的对账情况见下表，包括每股金额（除非另有说明，否则以千计）、调整后的每可用座位里程运营成本（CASM）和调整后的息税折旧摊销前利润。调整如下所述：

•CBA 相关费用.
◦2023年2月，以航空公司飞行员协会为代表的飞行员批准了一项新的为期四年的CBA，其中包括签约奖金、提高所有机队类型的薪级表、改善健康福利和费用分摊以及加强公司的退休后和残疾计划。在批准方面，我们在2023年第一季度记录了约1770万美元的签约奖金和休假负债调整。
◦2022年2月，由国际机械师和航空航天工人协会和国际机械师和航空航天工人协会文书部代表的员工批准了一项新的CBA，其中包括210万美元的一次性签约奖金，记录在工资和
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2022年第一季度的收益。在2022年第二季度，公司和IAM还完成了CBA下的离职计划，并确认了另外260万美元的一次性支出，记录在工资和福利中。
•合同终止摊销。 2022 年 12 月，我们与一家第三方服务提供商签订了谅解备忘录 (MOU)，以提前终止我们涵盖 A330-200 飞机的经修订和重述的完整机队服务协议（经修订的 CFS）。经修订的CFS原定持续到2027年12月，现在将在2023年4月终止。谅解备忘录执行后，我们同意支付总额为1,250万美元的解雇费，该费用已在2022财年确认。截至2022年12月31日，我们有大约2410万美元的递延负债作为保养材料和维修费用在剩余合同期限内计入收益。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，我们在合并运营报表中分别确认了约100万美元和2410万美元的维护、材料和维修摊销。

•特殊物品。 在2022年第三季度，我们估算了剩余的 ATR-42 和 ATR-72 飞机的公允价值，从而确认了在合并运营报表中作为特别项目记录的630万美元减值费用。

•飞机销售损失（收益）。 在截至2023年6月30日的三个月中，公司完成了一架 ATR-42 飞机的出售，并确认了约40万美元的亏损。在截至2022年6月30日的三个月中，我们售出了三架 ATR-72 飞机，在其他运营支出中，出售飞机的收益为260万美元。

•出售商业房地产的收益。 2023 年 2 月，我们签订了出售商业地产的协议，并确认了该交易的收益 1,020 万美元，该收益记录在合并运营报表的其他运营费用中。

•联邦退税的利息收入。2023年3月，我们收到了与2018财年相关的6,680万美元联邦退税的470万美元利息。利息记入合并运营报表中的利息收入。

•燃料衍生品合约公允价值的变化。扣除税款后的衍生合约公允价值的变化基于截至报告期末未平仓合约的市场价格。该细列项目包括将在未来各期结算的未实现的燃料衍生品（未指定为套期保值）以及前期未实现金额的逆转。
•债务消灭造成的损失。 在截至2022年6月30日的三个月和六个月中，我们确认清偿剩余未偿还的2020-1A系列和2020-1B系列设备票据的亏损为860万美元。不包括债务清偿损失，以使投资者能够更好地分析我们的核心运营业绩，并更轻松地将我们在下文所述期间的业绩与其他航空公司进行比较。
•外债未实现收益。外债的未实现收益基于汇率的波动以及以外币计价的债务对我们本位货币的计量。
•股票证券的未实现亏损。 股票证券的未实现亏损是由市场价格的变化和货币波动造成的，这些变化记录在合并运营报表的其他营业外支出中。
我们认为，根据股票证券和燃料衍生品合约公允价值变动、以外币计价的债务工具的汇率波动以及非经常性支出和收入/收益（包括CBA相关费用、合同终止摊销、飞机出售损失（收益）、债务清偿损失、所得税退税利息收入和商业房地产出售收益）的影响进行调整，有助于投资者更好地分析我们的运营业绩将我们的结果与其他航空公司进行比较呈现的时期。
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 截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
 2023202220232022
 总计摊薄后每股净亏损总计摊薄后每股净亏损总计摊薄后每股净亏损总计摊薄后的每股净收益
（以千计，每股数据除外）
净亏损，如报告所示$(48,720)$(0.94)$(9,269)$(0.18)$(159,312)$(3.09)$(189,921)$(3.70)
调整为：
CBA 相关费用— — — — 17,727 0.34 4,678 0.09 
合同终止摊销— — — — (24,085)(0.47)— — 
特殊物品— — 6,303 0.12 — — 6,303 0.12 
飞机销售损失（收益）— — — — 392 0.01 (2,578)(0.05)
出售商业房地产的收益— — — — (10,179)(0.20)— — 
联邦退税的利息收入— — — — (4,672)(0.09)— — 
燃料衍生品合约公允价值的变化(6,964)(0.13)1,063 0.02 (2,548)(0.05)1,063 0.02 
债务消灭造成的损失— — — — — — 8,568 0.17 
外债未实现收益(4,196)(0.08)(9,734)(0.19)(18,791)(0.36)(41,697)(0.81)
股权证券的未实现亏损2,607 0.05 3,445 0.07 3,149 0.06 22,839 0.44 
调整的税收影响2,344 0.04 497 0.01 7,445 0.15 4,969 0.10 
调整后的净亏损$(54,929)$(1.06)$(7,695)$(0.15)$(190,874)$(3.70)$(185,776)$(3.62)

每可用座位里程 (CASM) 的运营成本

我们在下表中分别列出了每个 ASM 的燃料成本和非公认会计准则单位成本，不包括燃料和非经常性项目。这些金额包含在CASM中，但出于内部目的，我们始终使用不包括燃料和非经常项目（如果适用）的单位成本指标来衡量和监控我们的成本。

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下表汇总了CASM和CASM不包括飞机燃料和非经常性项目：
 截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
 2023202220232022
 （除非另有说明，否则以千计）
GAAP 运营费用$782,596 $744,526 $2,229,135 $2,087,499 
调整为：
CBA 相关费用— — (17,727)(4,678)
特殊物品— (6,303)— (6,303)
合同终止摊销— — 24,085 — 
飞机销售收益（亏损）— — (392)2,578 
出售商业房地产的收益— — 10,179 — 
不包括非经常性项目的运营费用$782,596 $738,223 $2,245,280 $2,079,096 
飞机燃料，包括税收和运费(200,069)(225,999)(564,075)(603,873)
运营费用不包括飞机燃料和非经常性项目$582,527 $512,224 $1,681,205 $1,475,223 
可用座位里程5,168,883 4,964,785 15,100,831 13,744,129 
CASM-GAAP15.14 ¢15.00 ¢14.76 ¢15.19 ¢
调整为：
CBA 相关费用— — (0.12)(0.03)
特殊物品— (0.13)— (0.05)
合同终止摊销— — 0.16 — 
飞机销售收益— — — 0.02 
出售商业房地产的收益— — 0.07 — 
飞机燃料，包括税收和运费(3.87)(4.55)(3.74)(4.40)
CASM 不包括飞机燃料和非经常性物品11.27 ¢10.32 ¢11.13 ¢10.73 ¢
 
调整后 EBITDA

我们认为，调整利息、税收、折旧和摊销、非经常性运营支出（例如金融工具未实现损益的变化）和一次性费用的收益，允许进行不受公司特定事件或一次性事件影响的公司间和同期比较，有助于投资者更好地分析我们的财务业绩。
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截至9月30日的三个月截至9月30日的九个月
2023202220232022
（以千计）
净亏损$(48,720)$(9,269)$(159,312)$(189,921)
所得税优惠(11,800)(1,510)(41,500)(41,010)
折旧和摊销34,760 34,347 100,775 102,435 
利息支出以及债务折扣和发行成本的摊销22,597 23,206 68,182 72,760 
据报道，息税折旧摊销前利润(3,163)46,774 (31,855)(55,736)
调整为：
CBA 相关费用— — 17,727 4,678 
合同终止摊销— — (24,085)— 
出售商业房地产的收益— — (10,179)— 
退税的利息收入— — (4,672)— 
债务消灭造成的损失— — — 8,568 
燃料衍生工具公允价值的变化(6,964)1,063 (2,548)1,063 
外债未实现收益(4,196)(9,734)(18,791)(41,697)
飞机销售损失（收益）— — 392 (2,578)
特殊物品— 6,303 — 6,303 
股权证券的未实现亏损2,607 3,445 3,149 22,839 
调整后 EBITDA$(11,716)$47,851 $(70,862)$(56,560)

关键会计政策

对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析基于根据公认会计原则编制的财务报表。这些财务报表的编制要求管理层作出估算和判断，这些估计和判断影响截至财务报表日期报告的资产和负债金额、收入和支出以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和/或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计政策和估计被定义为那些反映重大判断和不确定性的会计政策和会计估计，这些判断和不确定性在不同的假设和条件下可能导致重大不同的结果。在截至2023年9月30日的九个月中，我们的关键会计政策和估算没有重大变化。有关我们关键会计政策的更多信息，请参阅截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告第二部分第7项 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”。

第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露。
 
根据我们在2022年10-K表年度报告中第二部分第7A项 “市场风险的定量和定性披露” 中提供的信息，市场风险没有重大变化。

第 4 项。                                                控制和程序。
 
评估披露控制和程序

我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，评估了我们的披露控制和程序（定义见经修订的1934年《证券交易法》（《交易法》）第13a-15（e）条和第15d-15（e）条）的有效性，这些控制和程序旨在使我们能够有效识别和及时披露重要信息。根据该评估，我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出结论，我们的披露控制和程序自2023年9月30日起生效，可以合理地保证，我们在根据《交易法》提交的报告中要求披露的信息是在美国证券交易委员会规则和表格规定的期限内记录、处理、汇总和报告的，并积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和负责人财务官员，以便及时就所需的披露做出决定。
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财务报告内部控制的变化

在截至2023年9月30日的三个月中，我们对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条）没有发生重大影响或合理可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

对控制有效性的固有限制

控制系统，无论设计和操作多么完善，都只能为控制系统的目标的实现提供合理而非绝对的保证。控制系统的设计必须反映出存在资源限制的事实，并且必须将控制的好处与其成本相比加以考虑。此外，由于所有控制系统固有的局限性，对控制措施的评估无法绝对保证不会发生因错误或欺诈而导致的错误陈述，也无法发现所有控制问题和欺诈事件（如果有的话）。这些固有的局限性包括这样一个现实，即决策中的判断可能是错误的，而崩溃可能由于简单的错误或错误而发生。某些人的个人行为、两人或多人串通或管理层推翻控制措施也可规避管制。任何控制系统的设计都部分基于对未来事件可能性的某些假设，无法保证任何设计在未来所有潜在条件下都能成功实现其既定目标。对未来时期控制有效性的任何评估的预测都存在风险。随着时间的推移，由于条件的变化或政策或程序遵守程度的恶化，控制可能会变得不足。

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第二部分。其他信息
 
第 1 项。                                                法律诉讼。
 
我们不是任何预计会对我们的运营或业务产生重大影响的诉讼的当事方。
 

第 1A 项。                                       风险因素。

风险因素摘要

我们的业务运营面临许多风险和不确定性，包括我们无法控制的风险和不确定性，这些风险和不确定性可能导致我们的实际业绩受到损害，包括与以下相关的风险：

商业风险
•与亚马逊签订的协议相关的未来义务和此类义务的相关影响

经济风险
•全球经济和市场波动
•我们对往返夏威夷群岛和夏威夷群岛之间的旅游业的依赖
•我们对燃料价格和供应的依赖
•我们受外汇汇率波动影响的风险

流动性风险
•信贷市场状况
•我们的债务，包括限制我们财务和业务运营的契约
•我们根据信用卡处理协议维持储备金的要求

竞争环境风险
•我们在竞争激烈的环境中运营
•通货膨胀对我们盈利能力的影响
•加息对我们固定收益投资公允价值的影响
•我们业务的集中度
•网络运营商在北美市场拥有的竞争优势，以及我们依靠与其他航空公司的商业关系来提供国内和国际航线的机会
•竞争对手提供的运力增加对我们的北美和邻岛航线的影响
•来自国内外承运人的竞争对我们的国际航线的影响

信息技术和第三方风险
•遵守我们的商业合作伙伴制定的与隐私、数据保护以及数据安全和安全标准相关的美国和外国法律法规
•实际或被认为未能保护客户或其他个人或机密信息
•我们越来越依赖技术和自动化系统来运营我们的业务
•我们依赖第三方承包商提供某些设施和服务

劳资关系及相关成本风险
•我们依赖令人满意的劳资关系
•我们吸引和留住合格人员和关键高管的能力

战略和品牌风险
•我们成功实施路线和网络战略的能力
•损害我们的声誉或品牌形象
•负面宣传
•我们保护知识产权的能力
•我们的货运业务集中在亚马逊
•我们有能力充分享受我们与亚马逊的协议带来的好处

航空业、监管和相关成本风险
•航空业的巨大运营杠杆作用以及其无法控制的其他情况
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•无法在夏威夷州内机场维持足够的设施和基础设施
•我们的业务出现剧烈的季节性和周期性波动
•恐怖袭击或国际敌对行动，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧
•影响航空业的广泛政府监管、新法规和税收
•气候变化，包括加强监管和恶劣天气事件的影响
•联邦预算限制
•遵守航空业要求的各种环境法律和法规
•我们向非美国司法管辖区的扩张以及我们所受的相关法律和法规
•正常业务过程中的诉讼或监管行动或其他行为
•税收法律或法规的变化以及我们使用净营业亏损结转的能力
•我们的保险费用增加或承保范围缩小
•服务长期中断或中断

机队和舰队相关风险
•我们对有限数量的飞机、飞机发动机和零件供应商的依赖
•与我们购买波音 787-9 飞机的协议相关的重大未来财务承诺和运营成本
•飞机预定交付延误或其他机队容量损失
•与我们的长期资产价值相关的任何减值和其他相关费用

普通股风险
•我们股价的波动
•我们预计不会回购普通股或为普通股支付股息
•亚马逊认股权证价值波动对未来收益和每股收益的影响
•现有股东的稀释以及与行使我们的未偿认股权证相关的市场价格影响
•对非美国公民在我们的公司注册证书和章程中的专属论坛条款中的投票权和所有权的限制
•我们的公司注册证书和章程的规定以及我们与亚马逊的协议可能会延迟或阻止控制权变更
•亚马逊可能成为重要的股东
•分析师发表的关于我们的研究

证券发行风险
•我们的债务和与发行债务相关的负债对我们运营和履行与此类债务相关的义务的可用现金流的影响

重述我们的合并财务报表风险
•在发展和维持有效的财务报告内部控制以便我们能够及时准确报告财务业绩方面面临的挑战
•关于重报我们先前发布的财务报表的诉讼

商业风险

我们与亚马逊的协议增加了货物在我们商业模式中的作用，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们的业务历来以客运航班为主。预计与亚马逊合作的ATSA将增加我们的货运业务。从历史上看，在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度中，我们的非客运业务（包括货运）收入分别约占总收入的11.6％、14.1％和21.3％。在截至2023年9月30日的三个月和九个月中，其他收入分别占我们总收入的8.6％和9.2％。根据ATSA，货运业务预计将占我们收入的更大比例。我们在亚马逊的货运业务可能无法产生预期的收入水平。我们预计将产生额外的成本，以增加货运业务，为增加货运业务做好准备，包括雇用船员、开设大陆基地以及准备为亚马逊机队提供线路维护。我们的服务前工作可能代价高昂，而且耗时且会分散管理层的注意力。此外，在亚马逊货运业务产生收入之前，我们会产生成本，这可能会对我们的业务和运营业绩产生负面影响。一旦我们开始为亚马逊的货运业务创造收入，由于我们的会计政策，部分或全部收入将抵消亚马逊既得认股权证的价值。

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经济风险

我们的业务受到全球经济波动的影响，包括未来的任何经济衰退。

我们的业务和经营业绩受到全球总体经济状况的重大影响，包括未来的任何经济衰退。例如，COVID-19 疫情以及随之而来的经济活动下降和失业率上升对全球经济产生了严重而长期的影响，反过来又导致总体航空旅行需求长期低迷。由于 COVID-19 疫情，我们的航空旅行需求显著减少，航班载重能力降低。在截至2023年9月30日的三个月中，我们的客运收入为6.649亿美元，与2022年相比增长了约180万美元，但比2019年疫情前下降了2940万美元，下降了4.2％。在整个业务中，由于 COVID-19 疫情，我们面临着运营挑战，包括国际旅行恢复的持续延迟。我们的业务取决于往返夏威夷群岛和夏威夷群岛内部的旅行需求，这种对自由支配航空旅行的需求仍然不可预测。需求的进一步恶化或不稳定，包括未来任何疫情或其他与公共卫生相关的旅行限制、建议或其他对旅行行为的影响所致，例如 COVID-19 疫情期间发生的限制、持续的经济不确定性或衰退，可能会导致我们的客运量持续减少和/或我们所服务市场票价的竞争压力增加，这可能会继续对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。无法保证我们能够通过降低成本或寻求融资安排或其他计划或机会，用其他收入来抵消乘客收入的减少。我们也可能没有足够的现金流来支持我们的债务义务，合并财务报表附注的附注8提供了更多细节。 此外，在 COVID-19 疫情最严重之后，经济的快速扩张导致了巨大的通货膨胀压力和某些货币的波动，这增加了我们运营业务所需的飞机燃料、工资和其他商品和服务的成本。

2023年早些时候，人们对美国某些银行机构的财务状况感到担忧，尤其是那些对某些类型的存款人和大量投资证券投资组合有风险敞口的银行。2023年3月，硅谷银行（SVB）和Signature Bank（Signature）均进入破产管理阶段。虽然我们不在SVB或Signature开设账户，但我们在其他金融机构的现金余额超过联邦存款保险公司当前的保险限额。 如果未来有更多的银行和金融机构由于影响银行系统和金融市场的财务状况而遇到财务困难、进入破产管理阶段或破产，那么我们获得现金、现金等价物和投资的能力可能会受到威胁，并可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务高度依赖往返夏威夷群岛和夏威夷群岛之间的旅游业，我们的财务业绩已经受到影响，并可能继续受到当前和未来旅游水平下滑的影响。

我们的主要业务基地位于夏威夷，我们的收入主要与往返夏威夷群岛和往返夏威夷群岛的游客人数（主要是游客）有关。由于 COVID-19 疫情和政府有关旅行的规定，我们经历了往返夏威夷群岛和夏威夷群岛之间的旅行需求大幅下降。夏威夷州在 2022 年第一季度末停止实施隔离、检测和疫苗接种要求，但外国政府在 2022 年对国际旅客的某些限制仍然有效。随着往返夏威夷群岛和夏威夷群岛内部客运量的增加，我们已经并将继续承担成本，因为我们的航班数量会进一步增加，而这些费用是在获得预期的额外收入之前产生的。

夏威夷的旅游水平通常受到影响航空旅行和旅游市场的经济和政治气候的影响，包括酒店住宿的供应情况、旅游目的地相对于其他度假胜地的受欢迎程度以及其他全球因素，包括健康危机、自然灾害、安全和保障。尽管自 COVID-19 疫情开始以来，我们看到夏威夷州的旅游活动有所增加，但我们无法预测旅游业水平是否以及何时会维持在 COVID-19 疫情之前的水平，尤其是在国际市场方面。此外，各种事件和特定行业的问题，例如罢工，不时对整个旅游业，特别是夏威夷的旅游业产生负面影响。夏威夷或世界其他地区发生的自然灾害，例如野火、飓风、地震、火山喷发和海啸，也可能对我们的业务或财务状况产生不利影响。例如，由于最近在西毛伊岛发生的野火，我们经历了该地区的旅游业下滑，这对我们的业务和财务业绩产生了不利影响。我们预计，在西毛伊岛继续从野火破坏中重建的同时，前往毛伊岛的旅行需求仍将低迷，并继续影响我们的业务和财务业绩。此外，潜在或实际发生的恐怖袭击、战争和/或其他负面世界事件的威胁已经而且将来可能对旅游业从 COVID-19 疫情中复苏产生重大不利影响或阻碍。

我们的业务高度依赖于燃料的价格和可用性。

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我们的业绩、运营和脱碳计划受到喷气燃料价格和供应的严重影响。喷气燃料的成本仍然很高，喷气燃料的供应仍然不稳定。喷气燃料的成本和可用性受政治、经济和市场因素的影响，这些因素通常是我们无法控制的，包括与俄罗斯和乌克兰冲突有关的因素。价格可能受到许多因素的影响，包括但不限于政治动荡的影响、原油生产和炼油能力、可持续航空燃料（SAF）产量、分销系统或炼油厂中断导致石油产品供应的意外变化、天气或全球经济增长步伐导致的意外需求增长、原油和其他石油产品的库存储备水平、美元与其他主要货币之间的相对波动、政府税收，改变喷气燃料价格或供应的法规和补贴, 以及商品市场投机者的行为.由于这些因素对喷气燃料的价格和供应的影响，因此无法对燃料的成本和未来可用性进行任何程度的确定性预测。此外，由于航空业的竞争性质，无法保证我们能够提高票价或其他费用来足以抵消燃油价格的任何上涨。

尽管我们可能会签订衍生协议以防燃料成本的波动，但无法保证此类协议会在不利的市场条件下保护我们，也无法保证交易对手能够在这些对冲安排下履行职责。

参见第 7A 项 “关于市场风险的定量和定性披露””请参阅我们截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告，以获取有关我们燃料价格敞口的更多信息。

我们的业务受到外币汇率波动的影响。

在 COVID-19 疫情之前，我们的业务一直在国际范围内扩张，国际航线产生的旅客收入比例越来越高。美元兑外币的波动会严重影响我们的经营业绩和财务状况。例如，日元兑美元的价值最近经历了大幅波动。日元兑美元汇率的任何疲软都会导致我们从日本到夏威夷的航班以及整个旅行对日本的客户来说变得更加昂贵，这可能会对我们的业务产生负面影响。为了管理汇率波动的影响，我们定期签订外币远期合约，并在这些地点以当地货币支付支出。截至2023年9月30日，我们有以日元计价的债务总额为1.25亿美元。如果我们的业务继续在国际上扩张，则无法保证这些协议会保护我们免受不利市场条件下外汇汇率波动的影响，也无法保证我们的交易对手能够在这些对冲安排下表现出色。

有关我们外汇汇率敞口的更多信息，请参阅我们截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告第7A项 “市场风险的定量和定性披露”。

流动性风险

我们的金融流动性可能会受到信贷市场状况的不利影响。

我们的业务需要进入资本市场，为包括飞机在内的设备购买提供资金，并在创收疲软的季节性或周期性时期提供流动性。特别是，根据与波音签订的购买协议，我们有义务购买新飞机，我们将面临具体的资金要求。我们可能会为即将交付的飞机提供资金；但是，全球信贷市场状况的不可预测性，尤其是在美国联邦储备系统（Federal Reserve）提高利率的情况下，可能会对融资的可用性产生不利影响，或者可能导致不利的条款和条件。

我们目前的未受抵押飞机可以通过融资来增加我们的流动性，但是此类融资可能会受到不利条件的影响。鉴于当前的市场状况，任何此类融资都可能反映贷款价值比率和利率以及其他不如我们最近的飞机融资的条款和条件。

此外，无法保证我们不会因为业务表现低于预期或其他因素而面临信用评级下调，2020年我们的信用评级下调就证明了这一点。未来的降级可能会对我们的资金成本和相关利润率、流动性、竞争地位和资本市场准入产生不利影响。

我们无法保证我们未来可能需要的资金能够在需要时到位，也无法保证所依据的经济条件不会对我们的财务状况产生不利影响。如果我们无法获得融资，或者我们无法以商业上合理的条件获得融资，我们的业务和财务状况可能会受到不利影响。

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我们的债务可能会对我们的流动性和财务状况产生不利影响，其中包括限制我们的财务和业务运营的契约。

截至2023年9月30日，我们有约15亿美元的未偿商业债务，其中不包括根据联邦PSP借入的资金。我们的债务和相关契约可以：

•要求我们将运营现金流的很大一部分用于偿还债务，从而减少我们可用于其他目的的现金流；
•限制我们在规划或应对业务和运营行业变化方面的灵活性；
•限制我们借入额外资金的能力，以及管理我们债务的协议中的金融和其他限制性条款；
•与其他杠杆率较低的竞争对手以及债务协议条件比我们更优惠的竞争对手相比，这使我们处于竞争劣势；以及
•对我们未来以可接受的条件或根本获得额外融资的能力产生不利影响，这将影响我们为营运资金、资本支出、收购或其他一般公司用途需求提供资金的能力。

这些协议要求我们遵守某些契约。如果我们违反任何这些契约，我们可能会在这些融资机制下违约，这可能导致我们在这些融资机制下的未偿债务加速并立即到期和应付，也可能导致我们在其他债务或租赁义务下违约，并导致与此类其他债务或租赁义务相关的义务的履行。这种违约的存在也可能使我们无法在其他信贷机制下借款。

我们遵守融资协议条款的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，任何此类融资协议下的违约如果得不到纠正或免除，都可能对我们产生重大不利影响。如果我们的债务加速，我们可能没有足够的流动性来偿还这些债务或为我们的债务再融资，从而对我们的财务状况产生重大不利影响。

根据我们的信用卡处理协议，我们需要维持储备金，这可能会对我们的财务和业务运营产生不利影响。

根据我们银行发行的信用卡处理协议，预售票销售的某些收益可能会被扣留，用作抵押品，以支付可能发生的任何可能的退款或其他有争议的费用。截至2023年9月30日，我们的信用卡处理商没有扣留任何款项。

如果我们的业务发生重大不利变化，则滞留额可能会逐渐增加到所有未飞航班适用信用卡活动的100％，这也将导致限制性现金水平的增加。如果我们无法获得豁免或以其他方式缓解限制性现金的增加，则可能会对我们的流动性产生不利影响，还会导致违反其他债务或租赁义务的契约，并对我们的财务状况产生重大不利影响。

竞争环境风险

我们在竞争激烈的环境中运营。

航空业的特点是利润率低，固定成本高，价格竞争激烈。我们在所有国内和国际航线上与其他航空公司竞争。现有航空公司或新航空公司以激进的价格在我们的航线上开通或增加服务，已经并将继续对我们的经营业绩产生负面影响，包括航空旅行需求的重建。我们的大多数竞争对手都比我们要大得多，财务资源和品牌知名度也更高。此外，竞争对手或潜在竞争对手可能会合并或加入联盟，从而增加其财务资源和其他战略优势。激进的营销策略或由其中一个或多个竞争对手发起的长期票价竞争可能会对我们的财务资源和我们在这些市场的竞争能力产生不利影响。此外，我们的竞争对手在从 COVID-19 疫情的影响中恢复过来方面已经并将继续取得更大的成功，这可能会影响我们未来成功竞争的能力。由于航空市场的自然进入壁垒很少，因此我们在所有市场中也面临着新进入者的持续威胁。

向夏威夷或在夏威夷境内增加运力，无论是来自网络运营商还是低成本航空公司，都可能减少我们在运营市场中的份额，可能导致收益率下降，或者两者兼而有之，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
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通货膨胀可能会增加成本，超出我们通过价格上涨所能收回的范围，从而对我们产生不利影响，并可能导致衰退。

在过去的一年中，整个美国经济的通货膨胀率上升到几十年来从未见过的水平。尽管通货膨胀率最近有所下降，但通货膨胀可能会增加劳动力、燃料和其他成本以及减少航空旅行需求，从而对我们产生不利影响。在通货膨胀的环境中，视航空业和其他经济状况而定，我们可能无法将价格提高到足以跟上通货膨胀率的步伐，这将降低我们的利润率。我们经历了并将继续经历劳动力、燃料和其他提供服务的费用价格的上涨。持续的通货膨胀压力可能会影响我们的盈利能力。

为了应对通货膨胀，美联储提高了利率，以减轻通货膨胀压力。美联储的行动增加了经济衰退的风险，在这种衰退中，航空旅行需求减少了，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

加息可能会对我们投资的公允价值产生不利影响

美联储的加息已经降低了我们投资的公允价值，并可能继续降低。我们投资公允价值的降低可能会对我们的收益和流动性产生负面影响。

我们的业务集中在夏威夷'我，在夏威夷之间'我和美国大陆，几乎没有使我们的收入多样化。

在截至2023年9月30日的三个月中，我们约有75.7％的乘客收入来自我们的国内航线。我们的大多数竞争对手，尤其是我们在北美和邻岛航线上与之竞争的主要网络航空公司，其客运收入的地域多元化程度更高。由于国内航线占我们收入的比例比大多数竞争对手高得多，因此对我们国内航线的需求下降幅度相应增加，对我们的财务业绩的不利影响可能相对大于对竞争对手的不利影响。对我们国内航线需求的持续减少以及主要网络航空公司在往返夏威夷和夏威夷境内航线上的持续行业容量可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们的业务受到网络运营商在北美市场所拥有的竞争优势的影响。

我们北美航线上的大部分竞争来自网络航空公司，例如阿拉斯加航空、美国航空、达美航空、西南航空和联合航空，所有这些航空公司都有许多竞争优势。与我们相比，网络运营商主要产生来自美国大陆和整个美国大陆的客流量，这使他们能够吸引更高的客户流量水平。

相比之下，我们缺乏类似的直接网络来为乘客提供北美航班，因此我们更加依赖我们所服务的特定城市的乘客需求。我们还依靠我们的代码共享合作伙伴协议（例如与捷蓝航空的协议）为客户提供往返我们目前未服务的北美目的地的通道。大多数网络运营商都通过枢纽运营，枢纽可以提供内在的乘客市场，具体取决于枢纽城市的经济实力和经常光顾航空公司的客户群的规模。我们的檀香山和毛伊岛枢纽并不是北美旅行的很大一部分，它们也没有大城市的人口或潜在的客户特许经营权，无法为我们提供重要的内在市场。在大多数情况下，北美市场的乘客不是来自檀香山，而是来自美国大陆，这使得檀香山主要是目的地而不是客运的起点。

我们的北美和邻岛航线受到竞争对手提供的运力增加的影响。

在 COVID-19 疫情之前和期间，我们的某些竞争对手通过引入新航线、增加从北美到夏威夷的现有航线的频率，以及在邻近岛屿内引入更多航班，增加了往返夏威夷和夏威夷境内的运力。我们无法预测竞争对手与前往夏威夷或邻近岛屿之间的航空旅行相关的运力。任何竞争对手运力的增加都会减少我们前往夏威夷或邻近岛屿之间的交通份额，最终都可能对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的国际航线受到国内外航空公司竞争的影响。

在截至2023年9月30日的三个月中，我们约有24.3％的旅客收入来自我们的国际航线。我们在这些航线上的竞争对手包括国内和国外的航空公司。国内外均可
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与我们相比，竞争对手具有许多竞争优势，这可能使他们能够吸引更高的客户流量。

我们的许多国内竞争对手都是航空联盟的成员，这些联盟为客户提供访问每家参与航空公司国际网络的权限，从而为他们提供便利和与目的地的连接。近年来，由我们的国内竞争对手组成的这些联盟有所增加。在某些情况下，我们的国内竞争对手获得了反垄断豁免，可以在某些地区建立合资安排，这进一步加深了他们在某些航线上的合作。为了降低这种风险，我们依靠与合作伙伴航空公司的代码共享协议，为客户提供前往我们目前无法服务的国际目的地的通道。

我们的许多外国竞争对手都是网络运营商，他们受益于网络馈送来支持我们竞争的国际航线。相比之下，我们缺乏可比的直接网络来为乘客提供国际航班，因此更依赖我们所服务的特定目的地的乘客需求。大多数网络运营商都使用集线器运营，这些枢纽可以提供内置的客源市场。在大多数情况下，我们的国际航线上的乘客不是从夏威夷出发，而是从这些外国航空公司的总部出发。我们还依靠我们的代码共享协议以及与旅行社和批发分销商的关系，为客户提供往返我们目前未提供服务的国际目的地的通道。

信息技术和第三方风险

如果我们不维护与客户或其他人有关的个人信息或其他信息的隐私和安全，或者未能遵守适用的美国和外国隐私、数据保护或由我们的商业合作伙伴制定的数据安全法律或安全标准，我们的声誉可能会受到损害，我们可能会承担大量额外费用，并可能受到诉讼或监管处罚。

我们接收、保留、传输和以其他方式处理有关我们的客户和其他个人（包括我们的员工和承包商）的个人信息和其他信息，在国内和国际上，我们受到越来越多的法律、监管和客户对隐私、数据保护和数据安全的关注。美国以及我们运营所在的其他司法管辖区的许多法律和法规都与隐私、数据保护和安全有关，包括有关收集、处理、存储、共享、披露、使用和安全来自我们的客户和其他个人的个人信息和其他数据的法律和法规。例如，在欧盟，《通用数据保护条例》(GDPR) 于 2018 年生效。 英国已经通过了基本实施GDPR的立法。 此外，加利福尼亚州颁布了《加州消费者隐私法》（CCPA），该法案自2020年1月1日起生效，《加州隐私权法》（CPRA）对该法进行了重大修改，该法案于2023年1月1日在大多数重要方面生效。其他州，包括科罗拉多州、康涅狄格州、特拉华州、佛罗里达州、印第安纳州、爱荷华州、蒙大拿州、俄勒冈州、田纳西州、德克萨斯州、犹他州和弗吉尼亚州，也颁布GDPR 和 CCPA、其他新的法律和法规以及与隐私、数据保护和信息安全相关的法律或法规的变更可能要求我们修改我们在收集、使用和披露数据方面的做法。GDPR规定，对于违规行为，将处以高达2000万欧元或全球年收入的4％（以较高者为准）的巨额处罚。英国实施GDPR的立法规定了类似的处罚结构。GDPR、CCPA、CPRA以及其他现有和拟议的法律法规的遵守成本可能很高，并且可能会延迟或阻碍我们对数据的处理，导致负面宣传，增加我们的运营成本，并使我们面临索赔或其他补救措施。与隐私、数据保护和安全相关的法律和法规的范围正在发生变化，可能存在不同的解释，遵守成本可能很高，而且各国和司法管辖区之间可能不一致，或者与我们的其他义务相冲突。

我们的许多商业合作伙伴，包括支付卡公司，都对我们施加了数据安全标准或其他与隐私、数据保护或数据安全相关的义务。我们努力遵守与隐私、数据保护和数据安全相关的适用法律、法规、政策以及合同和其他法律义务。但是，这些法律、合同和其他实际和主张的义务可能会以新的方式和/或以不一致的方式解释和适用，并可能与其他义务或我们的做法相冲突。

如果我们未能遵守或认为我们未能遵守法律或法规、我们的隐私或数据保护政策，或者对客户或其他第三方的其他实际或声称的隐私、数据保护或信息安全相关义务，或者任何实际或感知的安全漏洞，导致未经授权披露、传输、丢失、不可用、使用或其他处理个人信息或其他信息，都可能导致政府调查和执法行动、政府或私人诉讼、其他责任，我们的的损失处理支付卡交易的能力，或者我们因此类交易而承受更高的成本，或者消费者权益团体、竞争对手、媒体或其他人发表批评我们的公开声明，这些声明可能导致我们的现有或潜在客户对我们失去信任，其中任何一个都可能对我们的业务产生不利影响。此外，如果与我们合作的第三方业务合作伙伴（例如供应商）违反或被指控违反适用法律、适用政策或其他隐私、数据保护或安全相关义务，则此类违规行为也可能发生
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使我们的客户或其他人的信息处于危险之中，进而可能对我们的业务产生不利影响。政府机构也可以出于国家安全或信息目的要求或获取客户数据，也可以就刑事或民事调查或其他可能损害我们的声誉和业务的事项提出数据请求。

我们将继续努力遵守新的和日益增加的隐私、数据保护和信息安全义务；但是，此类义务可能需要我们花费额外的资源，而且我们可能难以或不可能履行。任何实际或涉嫌不遵守适用的美国或外国隐私、数据保护或数据安全法律或法规、我们的商业合作伙伴规定的任何隐私或安全标准或与隐私、数据保护或信息安全相关的任何其他实际或主张义务的行为都可能导致索赔、监管调查和诉讼、私人诉讼和诉讼以及其他责任，所有这些都可能对我们的声誉、业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们实际或被认为未能保护客户信息或其他个人信息或机密信息可能会对我们的业务造成损害。

我们的业务和运营涉及存储、传输和处理有关我们的客户、我们的员工和承包商、我们的业务合作伙伴和其他人的信息，以及我们自己的机密信息。我们已经成为并可能再次成为第三方网络攻击的目标，这些攻击旨在未经授权访问任何此类信息或扰乱我们的业务或运营。勒索软件和其他恶意软件、商业电子邮件入侵、欺诈性销售飞行常客里程以及一般黑客攻击在我们的行业中变得越来越普遍。尽管我们已采取措施保护客户信息以及我们可以访问的其他机密信息，但无法保证我们或我们的第三方服务提供商实施的任何安全措施都能有效应对当前或未来的安全威胁。我们和我们的第三方服务提供商可能无法预测企图发生的安全漏洞，也无法实施足够的预防措施，并且我们或我们的第三方服务提供商的安全措施可能遭到破坏或以其他方式遭到入侵，我们可能会遭受数据丢失、损坏或不可用，未经授权访问或使用我们业务和运营中使用的系统或网络，以及未经授权、意外或非法访问或披露、修改、滥用、丢失、不可用、销毁或其他未经授权处理我们或我们客户的信息。我们还可能遇到安全漏洞或其他可能在很长一段时间内未被发现的事件。此外，第三方还可能进行旨在破坏或拒绝访问我们业务和运营中使用的系统和网络的攻击。

实际或感知的安全漏洞或其他安全事件可能导致未经授权使用或访问系统和网络，未经授权、意外或非法访问或披露、修改、滥用、丢失、不可用或销毁我们或我们客户的信息，并可能导致诉讼、索赔、赔偿义务、监管调查和其他程序，严重的声誉损害对客户或投资者的信心产生不利影响，并对我们的品牌、赔偿义务造成损害，对我们的品牌造成损害、赔偿义务和中断我们的业务，因违反合同而造成的损害赔偿和其他责任，并可能对我们的收入和经营业绩产生不利影响。此外，我们的服务提供商可能会遭受安全漏洞或其他事件，这些事件可能导致未经授权的访问或以其他方式泄露为我们存储或处理的数据，从而导致上述任何情况。

任何此类实际或感知的安全漏洞或其他事件都可能导致花费大量财务和其他资源，用于调查或纠正漏洞或其他事件、解决和消除漏洞、防止未来的安全漏洞或事件，还可能导致巨额补救成本，可能包括对被盗资产或信息的责任以及可能造成的系统损坏的修复、为客户或其他业务合作伙伴提供激励措施以在事后维持业务关系违规行为、与支付卡品牌罚款相关的费用和其他责任。某些影响支付卡信息或处理此类信息的环境的违规行为也可能导致我们失去处理支付卡的能力或增加与此相关的成本。为了防止信息安全漏洞和其他安全事件，我们已经承担了并将持续支出开支。

我们无法确定我们的保险范围是否足以支付实际产生的信息安全责任，也无法确定我们的保险范围是否足以支付与任何事件有关的任何赔偿索赔。此外，我们无法确定是否会继续以经济上合理的条件向我们提供保险，也无法确定任何保险公司不会拒绝为未来的任何索赔提供保险。成功向我们提出一项或多项超出可用保险范围的巨额索赔，或者我们的保险政策发生变化，包括保费增加或实施巨额免赔额或共同保险要求，可能会对我们的业务产生重大不利影响，包括我们的财务状况、经营业绩和声誉。

我们越来越依赖技术和自动化系统来运营我们的业务。

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我们在很大程度上依赖技术和自动化系统来有效地运营我们的业务。这些系统包括飞行运营系统、通信系统、机场系统、预订系统、管理和会计系统、商业网站（包括www.hawaiianairlines.com）以及其他IT系统，其中许多系统必须能够适应高流量、维护安全信息并提供准确的航班信息，以及处理关键的财务交易。这些系统的任何重大、长期或反复的故障都可能对我们的客户服务产生负面影响，危及客户信息或这些系统上存储、传输或以其他方式处理的其他信息的安全，导致重要数据的丢失或损坏，收入损失和成本增加，并且通常会损害我们的业务。此外，维护和推进这些系统所需的关键人才流失可能会对我们的运营产生重大影响。与其他公司一样，由于我们无法控制的事件，包括自然灾害、电力中断、软件或设备故障、恐怖袭击、网络安全入侵、计算机病毒和黑客，我们的系统可能容易受到中断。无法保证我们为减少某些潜在故障或中断的不利影响而采取的措施足以防止或补救我们系统的中断或防止或缓解所有攻击。此外，我们还需要在技术上持续进行大量投资，以定期升级和更换现有系统。如果我们无法进行这些投资或未能成功实施、升级或更换我们的系统，我们的运营和业务可能会受到不利影响。例如，2023年5月，维护故障导致我们的檀香山互联网提供商停电，导致我们的运营中断并导致航班严重延误。在我们于2023年4月过渡到Amadeus Altea乘客系统期间，我们遇到了间歇性问题，包括与我们的网站、手机和自助服务亭乘客值机功能以及通过我们的网站进行预订有关的问题，这可能会对我们的运营产生重大影响。我们提供的业务中断保险不足以补偿我们潜在的重大损失，包括系统中断或系统故障可能对我们的业务、运营业绩、财务状况和声誉造成的潜在损失。

我们高度依赖第三方承包商为我们的运营提供某些设施和服务，他们未能提供足够的产品和服务，或者终止我们的第三方协议，可能会对我们的财务业绩产生潜在的不利影响。

航空和信息技术行业的合格员工和人员数量有限，尤其是在夏威夷市场。由于这些限制，我们历来依赖外部供应商来提供对我们的业务至关重要的各种服务和功能，包括飞机维护和零件、代码共享、分销和预订、计算机服务，包括托管和软件维护、会计、飞行常客计划、乘客处理、地面设施、行李和货物处理、人员培训以及航空公司座位的分销和销售。将来，我们对外部供应商的依赖可能会继续增加。

我们的任何第三方服务提供商未能充分履行其服务义务或服务中断可能会减少我们的收入、增加开支和/或使我们无法运营航班和向客户提供其他服务。我们对第三方分销渠道的依赖意味着我们在某种程度上取决于他们接触客户和销售我们提供的辅助产品和服务的意愿和能力。此类分销渠道可能比我们运营的分销渠道更昂贵或功能更少。如果我们的客户认为我们或我们的承包商的任何服务不可靠或不令人满意，我们的业务和财务业绩将受到重大损害。

劳资关系和相关成本风险

我们依赖于令人满意的劳资关系。
劳动力成本是航空开支的重要组成部分，可以对航空公司的运营业绩产生重大影响。我们的员工中有很大一部分由工会代表。我们已经与飞行员、机械集团员工、文秘团体员工、空姐和调度员签订了集体谈判协议。我们无法确保未来与雇员工会达成的协议的条款符合我们的预期或与竞争对手达成的协议相当，未来的任何协议都可能增加我们的劳动力成本或以其他方式对我们的业务产生不利影响。我们可能会做出可能需要一个或多个工会同意的战略和运营决策，这些工会可能会要求额外的工资、福利或其他对价以换取他们的同意。

将州和地方法律适用于我们的业务可能会与联邦法律或其他州和地方政府的法律相冲突，并可能使我们受到额外的要求和限制，这可能会影响我们与员工的关系并导致我们的支出增加。适用相互矛盾的法律可能会导致运营中断或对我们的集体谈判协议产生负面影响，我们未能遵守联邦、州或地方劳动法的任何失误都可能导致诉讼。

如果我们无法吸引和留住合格的人员和关键高管，我们的运营可能会受到不利影响。
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我们相信，我们未来的成功取决于我们的关键管理人员以及高素质的管理、技术和其他人员的知识和专业知识。在航空业吸引和留住此类人员竞争非常激烈。我们无法确定将来能否留住我们的关键管理人员或吸引其他合格人员。任何无法留住我们的关键高管或其他高级技术人员，或者无法吸引和留住更多合格的高管，都可能对我们的运营产生负面影响。

此外，随着乘客需求的恢复，我们重建业务，并通过购置新飞机和向新市场引入服务来扩大业务，吸引足够数量的合格人员，包括飞行员、机械师和其他熟练劳动力，可能具有挑战性。在我们与其他航空公司争夺合格人员时，我们还面临着吸引拥护我们以团队为导向、友好和以客户为导向的企业文化的人才的挑战。我们无法吸引和留住接受我们企业文化的合格人才，可能会对我们的声誉和整体运营产生负面影响。

战略和品牌风险
我们未能成功实施我们的路线和网络战略可能会损害我们的业务。
我们的航线和网络战略（我们如何决定部署机队）包括增加收入、降低成本、完善我们的网络和改善销售渠道分销的举措。至关重要的是，我们要执行计划中的战略，这样我们的业务才能实现规模经济并维持或改善我们的运营业绩。如果我们无法利用和填补因更多飞机进入我们的机队而增加的运力，雇用和留住熟练的人员，或以具有成本效益的方式确保所需的设备和设施，我们可能无法成功开发和发展我们的新市场和现有市场，这可能会对我们的业务和运营产生不利影响。

我们将继续努力实现积极的成本控制目标，这是我们业务战略的重要组成部分，即通过有竞争力的票价为乘客提供最佳价值，同时保持可接受的利润率和资本回报率。我们认为，较低的成本结构将使我们能够更好地为战略提供资金并利用市场机会。如果我们无法充分控制非燃料单位成本，我们的财务业绩可能会受到影响。

对我们声誉或品牌形象的任何损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。

在全球范围内保持良好的声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能会受到以下因素的不利影响：未能保持我们的安全记录；我们在所有运营和活动中的高度道德、社会和环境可持续性实践；我们为客户提供准时运营服务的能力；我们对环境的影响；投资者或政策团体施加的公众压力，要求他们修改我们的政策，例如应对气候变化的举措，客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法，或者客户对我们、我们的员工和高管、代理人或其他第三方所作陈述的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并且需要额外的资源来重建我们的声誉。

我们还越来越多地使用社交媒体来传播新闻和事件。不当和/或未经授权使用某些平台或网点可能会损害我们的品牌形象和声誉，并可能导致我们的客户和利益相关者失去商誉。例如，如果员工不当收集或传播员工、客户或其他利益相关者的个人身份信息，则不当或未经授权使用社交媒体可能会产生法律影响。此外，我们的员工或其他人通过社交媒体披露我们的非公开信息，无论是有意还是无意，都可能导致信息丢失。

我们的知识产权，尤其是我们的品牌，是有价值的，任何无法保护这些知识产权的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们认为我们的知识产权，尤其是我们的品牌及其相关商标，是宝贵的资产。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们的知识产权来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或者任何减少或取消当前对我们知识产权的法律保护的法律变更都可能削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或争议都可能既昂贵又耗时，并可能转移我们管理层和关键人员的注意力从我们的业务运营上移开，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
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如果出现负面宣传，例如飞机事故或事故，或者我们无法实现某些可持续发展目标，我们的声誉和财务业绩可能会受到损害。

我们的客户群广泛，我们的业务活动非常突出，尤其是在夏威夷和我们服务的其他目的地。因此，由于我们的客户服务、员工关系、商业行为、第三方飞机部件或其他影响我们运营的事件或情况而产生的负面宣传，包括社交媒体上的负面宣传，可能会对我们公司的公众形象和客户向我们购买服务的意愿产生负面影响，从而影响我们的财务业绩。

此外，我们面临飞机事故或事故可能造成的潜在损失。任何涉及我们的飞机或由我们的代码共享合作伙伴运营的飞机的此类事故或事件，不仅可能涉及损坏的飞机或飞机部件的维修或更换，以及随之而来的暂时或永久收入损失，还可能涉及乘客和其他人受伤的重大索赔。交通部要求我们投保责任保险，尽管我们目前维持的责任保险金额与行业一致，但我们无法保证我们的保险范围足以承受所有索赔，我们可能被迫承担事故造成的巨大损失。此外，任何飞机事故或事件都可能使公众认为我们的安全性或可靠性不如其他航空公司，这将损害我们的业务。

航空业的温室气体排放和对环境的影响也受到越来越多的审查。我们正在投资并打算继续投资以实现我们的环境目标。在我们努力实现环境目标的同时，我们的可持续发展计划和执行这些可持续发展计划的能力受到重大风险和不确定性的影响，包括政府和其他第三方的持续支持、大量资本投资的需求以及新技术的研发和商业化。无法保证我们能够实现任何或全部的环境目标，并且由于我们无法实现这些目标，我们的品牌、声誉和财务业绩可能会受到损害。

我们的货运业务将集中在亚马逊，任何货运量的减少或成本的增加，或者我们与亚马逊的商业协议的终止，都可能对我们的业务、运营、财务状况和品牌产生重大影响。

我们预计，我们的货运收入的很大一部分将来自根据ATSA向亚马逊提供的航空货运服务。ATSA 不要求最低数量或收入，允许亚马逊随时减少交易量。如果由于任何原因，包括由于总体经济状况或亚马逊及其客户的偏好，亚马逊对我们货运服务的使用未达到预期水平，我们的货运业务将无法实现预期的财务收益。这样的缺陷可能会严重影响我们的业务和经营业绩。

此外，ATSA 的盈利能力取决于我们管理和准确预测成本的能力。我们对运营成本、机组人员生产率和维护费用的预测包含假设，包括飞行时数、飞机可靠性、机组人员生产率、薪酬和福利支出以及维护成本。如果实际成本高于预期，或者飞机可靠性低于预期，或者飞机损坏并无法进行维修，则ATSA的盈利能力和未来的经营业绩可能会受到负面影响。我们还依赖加入工会的机组人员。如果集体谈判协议增加了我们的成本，而我们无法收回这些增长，我们的经营业绩将受到负面影响。

ATSA 下的绩效受到许多挑战和不确定性的影响，例如：不可预见的维护和其他成本；我们雇用飞行员和其他必要人员来支持我们的服务的能力；意外或不可预见的事件导致的 ATSA 运营中断，无论是由于我们能控制的还是我们无法控制的因素；在 ATSA 下的运营水平和运营业绩（包括利润）低于我们目前的预期和预测。ATSA还包含达到特定的准时到达绩效阈值的每月激励金，并规定对低于特定阈值的准时到达绩效处以罚款。因此，我们的营业收入可能因时期而异，具体取决于每月激励措施的实现情况或处罚的实施情况。此外，如果我们在很长一段时间内不维持某些最低可靠性阈值，我们可能会被视为违约。如果我们因未能维持可靠性阈值而被置于违约状态，亚马逊可能会选择终止我们提供的全部或部分服务，并寻求法律或衡平法上可获得的权利和补救措施。ATSA 还有两种延期选项的约束，亚马逊可能会选择不行使这些选项。如果我们的亚马逊航班量低于我们的预期，或者与货运业务相关的成本高于我们的预期，或者如果ATSA因任何原因终止，我们的业务、运营业绩和财务状况可能会受到重大不利影响。

我们与亚马逊的协议赋予了某些终止权利，如果行使或触发这些权利，可能会导致我们无法实现协议的全部好处。
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我们与亚马逊的协议允许亚马逊选择在某些情况下以及发生某些违约事件（包括夏威夷控制权变更或我们未能满足某些绩效要求）时终止。特别是，在向我们提供事先书面终止通知并支付提前终止费后，亚马逊将有权在 2027 年 3 月 31 日之后无故终止协议。

终止后，除某些例外情况外，亚马逊通常会保留终止前已归属的认股权证，并可能有权在我们公司控制权变更后加速归属剩余认股权证，视导致终止的情况而定。终止后，亚马逊或我们可能还有权从另一方获得终止费，具体视导致终止权的情况而定。

亚马逊行使任何终止权都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

航空业、监管和相关成本风险

航空业具有可观的运营杠杆作用，并受到许多其无法控制的情况的影响，这可能会损害我们的财务状况和经营业绩。

由于与运营航空公司相关的固定成本很高，因此运营每个航班的成本与载客数量之间的关系不成比例。但是，特定航班产生的收入与载客数量和相应的平均票价直接相关。因此，载客数量的减少以及计划航班减少的总体影响（如果适用），会导致收入相应减少，从而可能导致利润下降幅度不成比例。因此，由于以下因素或其他因素（这些因素在很大程度上是我们无法控制的），未来航空客运量的任何减少都可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩：

•总体经济状况下降;
•海外恐怖袭击和冲突的威胁；
•实际或威胁的战争和政治不稳定;
•加强安全措施或安全漏洞；
•恶劣天气和自然灾害，例如毛伊岛的野火；
•消费者偏好、看法或支出模式的变化；
•与安保和安全措施有关的费用增加;
•燃料成本增加导致票价上涨；
•传染病的爆发或对传染病的恐惧会影响旅行行为，例如 COVID-19 疫情期间发生的传染病；以及
•机场的拥堵或重大施工以及空中交通管制系统的实际或潜在中断.

由于上述情况，我们的经营业绩现在和可能继续波动。我们无法确保我们的财政资源足以承受任何意外事件的影响，包括上述事件。

如果我们无法在夏威夷州内的机场获得和维护足够的设施和基础设施，我们的运营可能会中断'i.

我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、维护能力、办公空间、运营区域和售票设施，尤其是在夏威夷州内的机场，才能运营我们现有和拟议的航班时刻表。不维护此类设施和基础设施可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

我们的业务受到严重的季节性和周期性波动的影响。

我们的经营业绩反映了季节性波动的影响，这主要是由于乘客休闲和度假旅行模式造成的。由于我们的业绩因季节性而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期的经营业绩不一定代表整年的经营业绩。此外，由于 COVID-19 疫情对航空旅行需求的广泛影响，特别是前往夏威夷和夏威夷境内的旅行，与 COVID-19 疫情之前的几年相比，2020 年、2021 年、2022 年和 2023 年的航空旅行需求显著下降。由于夏威夷是一个受欢迎的度假胜地，北美是我们最大的游客来源，在6月、7月、8月和12月，需求通常会更强劲，而在一年中的其他时间则要疲软得多。由于季节性因素导致我们的业绩波动，经营业绩为
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历史时期不一定代表未来时期的经营业绩，过渡时期的经营业绩不一定代表整年的经营业绩。

我们的货运业务也受到季节性波动的影响。全球贸易流动本质上通常是季节性的，在零售假日季期间会出现高峰活动。继去年第四季度的季节性假日高峰之后，对航空货运能力的需求处于历史最低水平。尽管我们预计我们的收入将随季节性波动，但与货运业务相关的很大一部分成本，例如船员的工资和福利、设施和管理成本，不容易降低以适应季节性需求的下降。

由于我们的业绩因季节性而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，过渡时期的经营业绩也不一定代表全年的经营业绩。

恐怖袭击或国际敌对行动，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接针对航空业，也可能对我们和航空业产生负面影响。

恐怖袭击，即使不是直接针对航空业，或者对此类袭击、敌对行动或战争行为的恐惧，都可能对包括我们在内的航空业产生不利影响，并可能导致航空旅行需求大幅减少，安全成本增加，涵盖战争相关风险的保险成本增加，以及因取消和延误而增加航班运营损失。未来的任何恐怖袭击或收取额外的安全相关费用都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及整个航空业产生重大不利影响。

航空业受到广泛的政府监管、新法规和税收的约束，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

航空公司受到广泛的监管要求的约束，这会带来巨额成本。不时有人提出新的和修改现行法律、法规、税收和机场费率以及国内和外国政府征收的费用，这可能会大大增加航空公司的运营成本，限制运营或减少收入。联邦航空管理局（FAA）不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，需要大量支出。美国联邦航空局的一些要求包括旧飞机的退役、安全措施、飞机着陆安全措施，包括飞机系统与5G C波段服务等新技术的相互作用、碰撞避免系统、机载风切变避免系统、降噪和其他环境问题、通勤飞机的安全和加强检查，以及对旧飞机进行的维护程序。不遵守规定，或者修改、暂停或撤销我们的任何DOT/FAA授权或证书，将对我们的运营产生重大不利影响。

2018年，国会通过了美国联邦航空局为期五年的资助授权，该授权计划于2023年9月到期，并已延长至2023年12月31日。续订该授权的立法程序（美国联邦航空局的重新授权）可能会在许多方面影响我们乃至整个航空业。作为美国联邦航空局重新授权的一部分，国会可以寻求就客户服务和消费者保护、航空安全、劳动力要求、对美国联邦航空局人员和资源的投资、空中交通管制系统的改进，以及旨在为这些政策提供资金的新费用或增加的费用或税收实施新的规章或法规。因美国联邦航空局重新授权而产生的任何新的或增强的要求都可能增加我们的成本或影响我们的运营。

我们无法预测法律或法规可能对我们的运营产生的影响，也无法确保未来颁布的法律或法规不会对我们的业务产生不利影响。此外，我们无法保证我们能够获得或维持必要的政府批准。营业许可证一经获得，可由发放机构修改和撤销。遵守这些要求以及未来的任何监管要求都可能需要我们承担大量的资本和运营支出。

除了广泛的政府监管外，航空业还依赖政府机构（交通部、联邦航空局、美国海关和边境保护局（CBP）和运输安全管理局（TSA））提供的某些服务。此外，由于自2001年9月11日以来机场承担的安检和其他费用大幅增加，包括我们在内的许多机场都大幅提高了向包括我们在内的航空公司收取的费率和费用，并且将来可能会继续这样做。除了乘客安全要求外，TSA还通过了管理航空货运的全面法规，涵盖货物安检和对有货物准入者的安全检查等内容。已经提出了其他措施，这些措施如果获得通过，可能会对我们有效处理货物的能力产生不利影响，并可能增加我们的成本。

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我们面临着与气候变化相关的风险，包括加强对二氧化碳排放的监管，以及恶劣天气事件对我们的运营和基础设施的影响可能增加。

全球监管机构越来越关注气候变化和包括二氧化碳在内的温室气体排放。特别是，国际民用航空组织（ICAO）通过了诸如国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）之类的规则，这是一项基于市场的排放抵消计划。尽管美国联邦政府尚未颁布立法要求美国航空公司参与CORSIA，但我们目前正在监控我们的国际排放以进行报告，这些数据将用于计算以确定CORSIA计划下随后的碳抵消要求。目前，我们无法预测遵守CORSIA计划下任何未来义务的成本。无论CORSIA的监管或应用方法如何，在气候变化方面都可能发生进一步的政策变化，这可能会增加航空业的运营成本，从而对我们的运营产生不利影响。

如果CORSIA未能按预期生效，我们和其他航空公司可能会受到一系列不可预测且不一致的国家或地区排放限制的约束，从而形成错综复杂的监管要求，对全球竞争对手的影响可能会有所不同。对气候变化的担忧可能会导致市、州、地区和联邦要求的采纳，或者导致业务环境的变化，从而可能导致航空业和我们的成本增加。此外，一些国家和美国各州已经通过或正在考虑通过监管温室气体排放的计划。2021年1月20日，美国重新加入了《巴黎气候协定》，现任总统政府已将缓解气候变化列为重要的政策优先事项。例如，2021年9月9日，现任总统政府启动了可持续航空燃料大挑战者，以扩大SAF的产量，目标是到2030年将航空业的温室气体排放量减少20％。此外，在国际民航组织于2022年组织的国际谈判中，美国环境保护署敦促制定雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。现任总统政府可能会采取额外的监管变革，这可能会影响航空业和我们的业务。此外，某些机场已经采纳了温室气体排放或气候中和目标，这些目标可能会影响我们的运营或要求我们对基础设施进行更改或额外投资，而其他机场将来也可能采用。

所有这些与气候变化相关的监管活动和发展都可能要求我们减少排放、进行资本投资以实现运营的现代化、购买碳抵消额度或以其他方式支付排放费用，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。此类活动还可能增加我们的运营成本，包括燃料成本，从而间接影响我们。我们可能无法与此类额外成本成比例地增加收入。

为了提高基础设施的气候适应能力，以及以其他方式做好准备、应对和缓解气候变化的物理影响，我们可能会付出巨大的代价。由于自然灾害的频率、严重程度或持续时间增加，例如2023年8月西毛伊岛的野火等野火，以及气候变化加剧的飓风等恶劣天气事件，我们还可能遇到严重的运营中断、需求减少和成本增加。此类恶劣的天气事件可能会增加延误和取消的发生率，增加与湍流相关的伤害，影响油耗以避开天气，需要重新定位飞机以避免损坏或适应航班的变化，或者减少旅行需求。我们无法准确预测与气候变化的物理影响相关的任何潜在损失或成本的严重性。

联邦预算限制可能会对我们的行业、业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的许多航空公司运营都受政府机构的监管，包括美国联邦航空局、交通部、美国海关和边境保护局、TSA等。如果联邦政府未能就2024财年或未来时期达成预算共识，导致强制休假和/或其他预算限制，那么我们的业务和运营业绩可能会受到重大负面影响，包括空中交通管制系统的实际或潜在中断、各个机场的实际或预期延误以及新飞机的交付延误，这可能会对我们的行业、业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

航空业必须遵守各种环境法律法规，这可能会抑制我们的运营能力，也可能对我们的经营业绩产生不利影响。

航空公司运营的许多方面都受到日益严格的联邦、州、地方和外国环境保护法律的约束。对我们有特别影响的美国联邦法律包括1990年的《机场噪音和容量法》、《清洁空气法》、《资源保护和恢复法》、《清洁水法》、《安全饮用水法》、《综合环境应对法》以及《赔偿和责任法》。遵守这些法律法规和其他环境法律法规可能需要大量支出，违规行为可能会导致巨额罚款和
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处罚。全球各国政府越来越关注化石燃料消耗造成的环境影响，因此已提出或颁布了可能增加提供航空服务的成本或限制提供航空服务的成本的立法。我们预计，人们将更多地关注环境问题。

对气候变化和温室气体的担忧可能会导致美国和国外对飞机排放的额外监管。此外，还可以采取其他立法或监管行动来监管温室气体排放。目前，我们无法预测任何此类立法或法规是否会在我们运营航班的一个或多个司法管辖区之间分摊成本。我们正在监测和评估此类立法和监管事态发展的潜在影响。除直接成本外，此类监管还可能通过增加燃料成本对航空业产生更大的影响。此类行动对我们和我们的行业的影响可能是不利的，并且可能是重大的，特别是如果监管机构得出结论，商用飞机的排放对大气造成重大损害或对气候变化的影响比其他行业更大。

我们的业务可能会受到我们向非美国司法管辖区的扩张以及我们所遵守的相关法律和法规的不利影响。

我们的业务扩展到非美国司法管辖区扩大了我们在国内和国际上所遵守的法律和法规的范围。遵守外国司法管辖区的法律法规以及这些法律、法规或其他政府行动可能施加的运营限制可能会大大增加航空公司的运营成本或减少收入。例如，为应对 COVID-19 疫情，各个司法管辖区已经或正在实施阻碍或限制旅行的限制，而我们在亚洲的某些目的地一直在修订其隐私和消费者法律法规。由于这些或其他法律法规或不遵守不断变化的法律或法规而对我们的业务施加的限制，可能会导致重大处罚、刑事指控、在外国司法管辖区为自己辩护的费用、运营限制和声誉损害。此外，我们在受美国与外国政府之间的条约和相关协议监管的国际航线上运营航班，这些条约和协议可能会不时进行修改，因此可能会发生变化。修改这些安排可能会导致我们无法获得或保留航线的起飞或着陆时段、航线授权和必要设施。对与我们的国际航线相关的政府条约、协议、法规、法律或政策的任何限制、补充或修改都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

在正常业务过程中或其他情况下，我们可能是诉讼或监管行动的当事方，这可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

我们不时参与或以其他方式参与国内和外国司法管辖区的法律或监管程序、索赔、政府检查、调查或其他法律事务，包括与 COVID-19 疫情相关的诉讼。例如，尽管取消了 COVID-19 疫苗要求作为雇佣条件，但我们仍然面临民事诉讼和员工申诉，这可能会引起法律责任。我们认为我们的辩护是有道理的，并打算对这样的说法提出激烈的质疑。但是，解决或辩护法律问题可能需要几个月或几年的时间。此类事件的持续时间可能是不可预测的，有许多我们无法控制的变量，包括党派或政府的负面反应。诉讼和监管程序存在重大不确定性，可能昂贵、耗时且会对我们的运营造成干扰。此外，诉讼、监管问题、调查或其他程序的不利解决可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。我们可能会被要求更改或限制我们的业务，或者受到禁令救济、重大补偿性赔偿、惩罚性赔偿、罚款、罚款或扣押利润，这些都不在保险的承保范围内。我们可能必须支付和解金，而这些和解金也可能不在保险范围内。无法保证这些付款或行动不会是实质性的。此外，公开正在进行的法律和监管事务可能会对我们的声誉产生不利影响。

税收法律或法规的变化可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

参与立法程序的人员以及美国国税局、美国财政部（财政部）以及州和地方税务机关不断审查有关美国联邦、州和地方所得税的规则。美国税法或其解释的变化（可能具有追溯效力）可能会大幅增加我们所欠的税款，从而对我们的经营业绩和运营现金流产生负面影响。例如，美国最近颁布了《降低通货膨胀法》，除其他修改外，该法案对某些股票回购征收1％的消费税，对某些公司的调整后财务报表收入征收15％的替代性最低税。此外，我们实施旨在遵守不断变化的税收法律法规的新做法和流程可能会要求我们对业务惯例进行重大改变，分配额外资源，增加成本，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
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随着我们在国际上的持续发展，我们可能还需要在世界各地税法日益复杂的司法管辖区接受税收，这些司法管辖区的适用可能不确定。由于适用税收原则的变化，包括提高税率、制定新的税法或修订现行税法和先例的解释，我们在这些司法管辖区缴纳的税额可能会大幅增加，这可能会对我们的流动性和经营业绩产生不利影响。例如，经济合作与发展组织提议将全球最低税率定为15％，该税已由欧盟通过，自2024年1月1日起生效。此外，这些司法管辖区的当局可以审查我们的纳税申报表并征收额外的税款、利息和罚款，相关当局可以声称各种预扣要求适用于我们，或者断言我们或我们的子公司无法享受税收协定的好处，其中任何一项都可能对我们和我们的经营业绩产生不利影响。

我们使用净营业亏损结转额和某些其他税收属性的能力可能受到限制。

截至2022年12月31日，我们有NOL可用于无限期结转的联邦所得税目的的未来应纳税所得额减少约2.36亿美元，用于州所得税目的的应纳税所得额减少约7.08亿美元，如果未使用，将从2024年开始到期。我们的大多数州 NOL 都与夏威夷州有关，其中大多数都有无限期结转，但使用率限制在 80% 以内。

我们使用NOL的能力将取决于未来时期产生的应纳税所得额。如果我们的财务业绩继续受到 COVID-19 疫情的不利影响，则无法保证将来不需要增加递延所得税净资产的估值补贴。这种估值补贴可能是实质性的。此外，由于我们正在从 COVID-19 疫情和其他经济因素的影响中恢复过来，NOL 可能会在我们产生足够的应纳税所得额来使用之前到期。

根据经修订的1986年《美国国税法》第382条，如果公司进行 “所有权变更”，则公司使用变更前的NOL抵消变更后收入的能力可能会受到限制。一般而言，如果 “5％股东” 在连续三年内我们的所有权累计变化超过50个百分点，就会发生 “所有权变更”。根据州税法，类似的规定可能适用。由于先前的所有权变更和未来可能发生的所有权变更，我们使用NOL减少未来应纳税所得额和负债的能力可能会受到年度限制。

我们的保险成本容易大幅增加，保险成本的进一步增加或承保范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们承保航空业惯用的保险类型和金额，包括一般责任、乘客责任、财产损失、飞机损失或损坏、行李和货物责任以及工伤赔偿。交通部要求我们在每架飞机上投保责任保险。目前，我们向定期参与世界航空保险市场的大量独立保险公司提供商业航空保险，包括公共责任保险和因飞机遭受物理破坏或损坏而造成的损失的保险。但是，无法保证此类保险的金额不会发生变化，也无法保证我们不会因事故或自然灾害等其他因素造成的飞机或其他财产的损坏或损失而遭受重大损失。我们可能会因事故或飞机或其他财产的损坏或损失而蒙受巨额索赔，例如自然灾害，超过相关保险范围，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。由于 COVID-19 疫情，随着我们的保单有资格续保，我们的保单保费已经增加，并且可能会继续增加。

长时间的服务中断或中断已经并将继续对我们的运营产生重大不利影响。

我们的财务业绩已经并将继续受到我们无法控制的因素的不利影响，包括但不限于航班取消、运营严重延误和设施中断。我们的主要运营基地位于夏威夷，服务严重中断或中断已经并将继续对我们的业务和运营业绩产生严重影响。除了 COVID-19 疫情等国际健康危机外，飓风、地震和海啸等自然灾害过去也影响了我们运营所在市场的交通需求。

机队和舰队相关风险
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我们依赖有限数量的飞机、飞机发动机和零件供应商。

我们在飞机、飞机发动机和飞机相关物品方面依赖数量有限的供应商（例如空中客车、波音、普惠、劳斯莱斯）。我们容易受到与这些飞机和零件的供应和性能相关的故障、故障、召回或其他问题和/或相关的运营中断的影响，例如 COVID-19 疫情造成的故障、A321neo飞机上使用的普惠发动机因制造某些发动机零件的粉末受到污染而被召回。我们的某些供应商经历了并将继续经历严重的供应链中断。我们经历了供应商的延误和零件短缺，将来可能会遇到更多的延误和零件短缺。这些中断已经并将继续对我们的运营产生负面影响，例如，飞机因零件不可用而停止服务。2023年，我们经历了普惠发动机短缺的情况，导致飞机停止使用，我们预计这些挑战将持续到2024年甚至更长时间。我们尚不清楚普惠及其子公司发动机短缺导致的运营中断的全部影响。我们认为，此类中断已经并可能导致额外的声誉损失、零件和维护成本的增加、飞机停机时间的延长，以及对我们的财务状况和运营业绩的不利影响。

我们购买波音 787-9 飞机的协议代表着未来的重要财务承诺和运营成本。
截至2023年9月30日，我们拥有以下确定订单承诺和额外飞机的购买权：

飞机类型固定订单购买权预计送达日期
a321neo 飞机— 9不适用
波音 787-9 飞机128在 2024 年到 2027 年之间

根据现有的购买协议，我们已经为飞机支付了大量的交付前付款，并被要求继续支付这些交付前付款，并通过交付每架飞机来支付购买价格的余额。2022年12月，我们与波音公司签订了波音787-9购买协议的补充协议，根据该协议（a）我们与波音公司达成协议，推迟波音787-9飞机的交付，我们现在预计将在2023年第四季度收到第一架波音787-9飞机，其余交付计划在2027年之前交付；（b）我们同意对另外两架预定交付日期的波音787-9飞机行使购买选择权在 2027 年。2023年7月，波音公司通知我们，我们的2023年和2024年波音787-9的交付将延迟几个月。我们的第一架 787-9 飞机现在预计将于 2024 年 1 月交付。

这些承诺大大增加了我们未来的资本支出需求，并可能要求我们在未来几年增加债务水平。我们正在继续评估为这些承诺提供资金的备选方案。无法保证我们能够以优惠条件获得此类融资，也无法保证根本无法保证。

定期飞机交付延误或其他机队容量损失可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

除其他外，我们业务的成功取决于有效运营一定数量和类型的飞机的能力。如上所述，我们不确定为机队购买更多飞机的合同承诺的未来，并且已经并将继续遇到影响我们飞机的可用性的供应链延迟。我们无法购买新飞机并将其引入机队可能会对我们的业务、运营和财务业绩产生负面影响。即使我们继续履行购买额外飞机的部分或全部合同承诺，但定期飞机的延误或我们未能按计划将新购买的飞机整合到机队中，也可能要求我们使用现有机队的时间比预期更长。此类延期可能要求我们运营现有飞机，使其超出经济上最适合退役的程度，从而增加维护成本。

我们可能永远无法实现飞机和非飞机设备等长期资产的全部价值，这会导致减值和其他相关费用，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生负面影响。

运营中使用的长期资产主要包括财产和设备，截至2023年9月30日，账面价值约为20亿美元。经济和内在触发因素，包括极端的燃油价格波动、不确定的经济和信贷环境、历史或预测的经营业绩和现金流的不利趋势以及其他不确定性，都可能导致我们记录长期资产的重大减值。此外，我们将来可能会被收取减值费用，这可能会对我们的财务状况和未来时期的经营业绩产生不利影响。
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当管理层判断事件或情况变化表明资产可能受到减值并且这些资产估计产生的未贴现现金流低于其账面金额时，将对长期资产进行减值测试。为了确定用于运营的飞机是否存在减值，按机队类型层面（有可识别现金流的最低水平）对资产进行分组，未来的现金流是根据运力、乘客里程收益率、燃料成本、劳动力成本和其他相关因素的预测估算的。如果管理层在任何时候确定资产的净账面价值不可收回，则该金额将在作出此类决定的期间减至其公允价值。

我们将继续相应地评估我们当前的机队和其他长期资产的减值。截至2023年9月30日，我们剩余的长期资产继续从机队运营到各自的退役日期产生超过其各自账面价值的未来现金流。

普通股风险

我们的股价会受到波动的影响。

我们股票的市场价格受到许多因素的影响，其中许多是我们无法控制的，包括风险因素部分中讨论的其他因素，以及以下因素：

•我们的经营业绩和财务状况
•与证券分析师的预期相比，我们的经营业绩和财务状况如何，特别是在我们没有提供指导的指标方面，包括这些业绩是否严重未能达到或超过证券分析师的预期
•我们运营的竞争环境的变化
•燃料价格波动，包括燃料的供应
•关于我们的竞争对手的公告，包括破产申请、合并、重组或其他航空公司的收购
•政府监管的增加或变化
•一般和行业特定的市场状况
•证券分析师财务估算或建议的变化
•出售我们的普通股或持有大量股份的投资者采取的其他行动

近年来，股票市场经历了价格和交易量的波动，这些波动通常与个别公司的经营业绩无关。这些市场波动以及总体经济状况已经影响了并将继续影响我们普通股的价格。

过去，证券集体诉讼通常是在公司股价波动一段时间后对公司提起的。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致巨额成本，并转移我们管理层的注意力和资源。此外，我们或现有股东未来出售大量普通股可能会对普通股的市场价格产生不利影响。无法保证我们普通股的交易价格将保持在或接近目前的水平。

在可预见的将来，我们预计不会根据股票回购计划回购普通股或支付普通股股息。

您不应依靠对我们普通股的投资来提供股息收入。尽管我们历来会发行季度股息并回购股票，但我们目前预计未来不会有任何分红或股票回购，也无法保证将来会再次启动任何股息或股票回购计划。因此，投资者可能需要依靠在价格上涨后出售普通股（这种情况可能永远不会发生）作为实现任何投资回报的唯一途径。除其他外，我们宣布分红还是启动股票回购计划的决定可能基于我们的经营业绩、财务状况、资本要求和总体业务状况等。

根据公认的会计原则，我们未来的收益和每股收益将受到亚马逊认股权证的影响。

亚马逊持有的认股权证在未偿还期间受公允价值衡量标准的约束。因此，预计未来认股权证公允价值的波动将对我们报告的收益指标产生不利影响
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准时。有关向亚马逊发行的认股权证的更多信息，请参阅本报告随附的合并财务报表附注10。

如果亚马逊或财政部根据其持有的未偿认股权证行使收购我们普通股的权利，这种行使将削弱我们当时存在的股东的所有权利益，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

如果亚马逊或财政部根据认股权证行使收购我们普通股的权利，这将削弱我们当时存在的股东的所有权益并减少我们的每股收益。此外，在公开市场上出售亚马逊或财政部行使认股权证后可发行的任何普通股，或者认为此类出售可能发生，都可能对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。此外，认股权证包括对我们发行的某些普通股或可转换证券的反摊薄调整。如果进行此类反稀释调整，亚马逊因行使认股权证而获得的股份将比反稀释调整之前多，从而增加其摊薄影响。

我们的公司注册证书包括一项限制非美国公民投票和所有权的条款，我们的章程包括一项规定股东纠纷的专属论坛的条款。

为了遵守联邦法律对美国航空公司外国所有权的限制，我们的公司注册证书限制非美国公民对我们的普通股进行投票。我们的公司注册证书规定，如果已发行普通股的外国总所有权超过联邦法律规定的外国所有权限制，非美国公民未能在单独的股票记录（我们称之为 “外国股票记录”）上注册股票，将导致其投票权被暂停。

我们的公司注册证书进一步规定，如果注册的普通股金额超过联邦法律规定的外国所有权限制，则不会在外国股票记录上登记任何普通股。如果确定外国股票记录中登记的金额超过联邦法律规定的外国所有权限制，则股票将根据外国股票记录中的注册日期按时间倒序从外国股票记录中删除，直到其中注册的股票数量不超过联邦法律规定的外国所有权限制。截至2023年9月30日，我们认为我们遵守了外国所有权规则。

我们的章程规定，除非我们以书面形式同意其他论坛，否则特拉华州财政法院，或者如果该法院缺乏管辖权，则位于特拉华州的任何其他州或联邦法院将是 (i) 代表我们提起的任何衍生诉讼或诉讼的唯一和专属论坛；(ii) 任何声称我们现任或前任违反信托义务的诉讼我们或我们的股东的董事、高级职员、股东或其他员工；(iii) 对我们或任何人提出索赔的任何诉讼根据《特拉华州通用公司法》或我们的公司注册证书或章程（每项条款均可能不时修改或重述）的任何规定，我们的董事、高级职员、股东或其他员工；或 (iv) 对我们或受内部事务原则管辖的任何董事、高级管理人员或其他雇员提出索赔的任何诉讼。我们修订和重述的章程进一步规定，美利坚合众国联邦地区法院将是解决根据经修订的1933年《证券法》提出的任何诉讼理由的投诉的唯一论坛。因此，股东在能够对我们提起法律诉讼的论坛上可能受到限制。

我们的公司注册证书和章程以及我们向亚马逊发放认股权证的某些条款可能会延迟或阻止控制权变更，这可能会对我们的普通股价格产生重大不利影响。

我们的公司注册证书和章程包含可能使我们的董事会和管理层难以罢免的条款，并可能阻碍或推迟控制权的变更，这可能会对我们的普通股价格产生重大不利影响。这些规定除其他外包括：

•我们的董事会能够在股东不采取进一步行动的情况下发行一系列未指定优先股或收购优先股的权利，这些优先股可能会削弱我们普通股持有人的利益或损害其投票权，也可能被用作阻止、拖延或防止控制权变更的方法；
•在股东大会上审议股东提案和提名候选人参加董事会选举的预先通知程序；
•我们的董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•禁止股东召集股东特别会议；以及
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•修改或修改我们公司注册证书的特定条款的超多数投票要求。

此外，我们与亚马逊之间协议的某些条款可能会阻碍收购我们公司的企图。亚马逊有权在我们签订与此类交易相关的最终协议前十天收到有关某些交易的通知，包括可能导致夏威夷控制权变更的交易，但某些例外情况除外。此外，在公司控制权变更后，我们向亚马逊发行的认股权证的归属通常会加快，但某些例外情况除外。

如果亚马逊行使根据认股权证收购额外普通股的权利，亚马逊可能会成为重要的股东。

截至协议签订之日，我们向亚马逊发行的认股权证授予亚马逊在发行后购买我们普通股的权利，总额不超过15％。如果行使向亚马逊发行的认股权证，包括根据任何反摊薄调整发行的认股权证，亚马逊可能会成为我们公司的重要股东。

如果证券分析师不发表有关我们的研究或报告，或者他们对我们或我们的行业发表不利的评论或下调普通股的前景，那么我们普通股的市场价格可能会下跌。

我们的普通股交易市场将在一定程度上取决于第三方证券分析师发布的有关我们和我们行业的研究和报告。一位或多位分析师可能会下调我们普通股的前景或对我们或我们的行业发表其他负面评论。此外，如果其中一位或多位分析师停止对我们的报道，我们可能会失去市场知名度。此外，评估我们业绩和前景的分析师和其他市场观察家将考虑我们现有和未来的债务金额、证券发行以及我们提出的任何回购证券的提议。由于其中一个或多个因素，我们普通股的市场价格可能会下跌并导致您损失全部或部分投资。

证券发行风险

在签发夏威夷增强型设备信托证书方面，我们的债务和负债可能会限制我们可用于运营的现金流，从而使我们面临风险，这可能会对我们和夏威夷履行此类证书规定的义务的可用资源产生重大不利影响。

截至2023年9月30日，我们发行的增强型设备信托证书（EETC）的未偿本金余额为1.630亿美元。发行结构性融资证券，例如EETC发行，可能带来的风险与我们或夏威夷人可能投资的其他类型的债务相似，事实上，对于此类结构性融资证券，此类风险可能更为重要。此外，EETC的表现将受到多种因素的影响，包括其在发行人资本结构中的优先权、任何信用增强的可用性、支付和收回的水平和时间以及正在证券化的标的应收账款、贷款或其他资产的特征、这些资产与发起人或转让人的距离、任何相关抵押品的充足性和变现能力，以及任何相关抵押品的变现能力证券化资产的服务商。如果我们或夏威夷人未能遵守这些契约，或者未能在到期时根据此类债务还款，那么我们或夏威夷人将因该债务违约，这反过来又可能导致我们或夏威夷人的其他债务立即全额偿还。

在发行2026年到期的优先担保票据方面，我们的债务和负债可能会限制夏威夷业务的可用现金流，从而使我们面临风险，这可能会对我们可用于履行票据义务的资源产生重大不利影响。

2021年2月，我们私募发行了2026年到期的5.75％的优先担保票据（票据），这些票据由某些忠诚度和品牌资产（票据发行）作为抵押。由于票据发行，夏威夷航空及其子公司的负债大幅增加。截至2023年9月30日，夏威夷航空的总负债约为16亿美元（不包括约7,280万美元的融资租赁债务和3.969亿美元的运营租赁债务）。由于发行票据，我们承担了约12亿美元的本金债务。为了满足未来的融资需求，我们还可能产生额外的债务。夏威夷航空及其子公司的债务可能会对我们的证券持有人以及用于履行票据下义务的资源产生重大的负面影响，包括：

•更难履行我们在票据方面的义务；
•增加夏威夷人对不利经济和工业条件的脆弱性；
•限制夏威夷人获得额外融资的能力；
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•要求将夏威夷运营现金流的很大一部分用于偿还夏威夷的债务，这将减少可用于其他目的的现金金额；
•限制了夏威夷人计划或应对其业务变化的灵活性；
•与杠杆率低于我们或更容易获得资本的竞争对手相比，夏威夷可能处于竞争劣势；以及
•可能导致夏威夷的信用评级降低，并导致我们和夏威夷的债务和股权证券价值大幅下降。

夏威夷的业务，包括HawaiianMiles计划，可能无法产生足够的资金，否则我们和夏威夷可能无法维持足够的现金储备，以支付我们和夏威夷人的债务（包括票据）应付的款项，而且我们和夏威夷的现金需求将来可能会增加。此外，我们或夏威夷人未来可能承担的债务可能包含财务和其他限制性契约，这些条款限制了我们经营业务的能力，包括与HawaiianMiles计划、筹集资金或根据我们或夏威夷的债务还款有关的能力。如果我们或夏威夷人未能遵守这些契约或在到期时根据我们或夏威夷人的债务还款，那么我们或夏威夷人将违约该债务，这反过来可能导致我们和夏威夷的其他债务立即全额偿还。

重述我们的合并财务报表风险

过去，我们不得不重报先前发布的合并财务报表，作为该过程的一部分，我们发现截至2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日，我们的财务报告内部控制存在重大弱点。如果我们无法制定和维持对财务报告的有效内部控制，我们可能无法及时准确报告我们的财务业绩，这可能会对投资者对我们的信心产生不利影响，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

2022年10月21日，董事会审计和财务委员会在与管理层讨论后得出结论，由于向美国证券交易委员会提交的非依赖期10-Q表季度报告中包含的截至2022年3月31日和2022年6月30日的季度期间的合并未经审计的财务报表（统称为 “非依赖期”），(1) 不应再依赖于向美国证券交易委员会提交的非依赖期季度报告中的合并未经审计的财务报表（1），因为未依赖期的净会计存在错误如下文所述，股票证券的已实现亏损，以及 (2) 需要重报。由于此次重报，我们的管理层重新评估了截至2022年3月31日和2022年6月30日的披露控制和程序以及财务报告的内部控制的有效性，并评估了截至2022年9月30日的披露控制和程序以及财务报告的内部控制的有效性。管理层得出结论，截至2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日，我们的披露控制和程序尚未生效，由于重大缺陷，截至2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日，我们对财务报告的内部控制尚未生效。具体而言，对股票证券未实现损益的会计缺乏有效的控制活动。

重大弱点是指财务报告内部控制的缺陷或缺陷的组合，因此我们的年度或中期财务报表的重大错报很有可能无法得到预防或及时发现。对财务报告进行有效的内部控制对于我们提供可靠的财务报告和防止欺诈是必要的。我们得出的结论是，截至2022年12月31日，我们已经修复了物质弱点。

任何未能对财务报告保持有效的内部控制都可能对我们及时、准确地报告财务状况和经营业绩的能力产生不利影响。如果我们的财务报表不准确，投资者可能无法完全了解我们的业务。同样，如果我们的财务报表没有及时提交，我们可能会受到普通股上市的证券交易所、美国证券交易委员会或其他监管机构的制裁或调查。无论哪种情况，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。对财务报告的内部控制不力也可能导致投资者对我们报告的财务信息失去信心，这可能会对我们股票的交易价格产生负面影响。

我们无法保证，由于未能实施或维持对财务报告的适当内部控制或规避这些控制措施，我们无法保证我们已经采取和计划采取的措施将来会防止出现其他重大弱点或财务业绩重报。此外，即使我们成功地加强了控制和程序，但将来这些控制和程序可能不足以防止或发现违规行为或错误，也不足以促进我们的合并财务报表的公允列报。

由于财务报告的重报和内部控制存在重大缺陷，我们可能面临诉讼和其他风险。

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作为重述的一部分，我们发现了财务报告内部控制中的一个重大弱点，该漏洞已于 2022 年 12 月 31 日得到修复。由于重报、股权证券未实现损益核算的变更以及美国证券交易委员会提出或将来可能提出的其他事项，我们可能面临诉讼或其他争议，其中可能包括援引联邦和州证券法的索赔、合同索赔或因重报而产生的其他索赔，以及我们在财务报告内部控制和财务报表编制方面的重大缺陷。截至本10-Q表季度报告发布之日，我们不知道有任何此类诉讼或争议。但是，我们无法保证将来不会出现此类诉讼或争议。任何此类诉讼或争议，无论成功与否，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
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第 2 项。                                                未注册的股权证券销售和所得款项的使用。

2020年3月18日，我们宣布暂停回购计划，根据我们在联邦薪资支持计划下获得的财政援助，我们被禁止在2022年9月30日之前执行股票回购。在截至2023年9月30日的九个月中，我们没有股票回购活动。

第 3 项。                                                优先证券违约。
 
没有。
 
第 4 项。                                                矿山安全披露。
 
不适用。

第 5 项。                                                其他信息。
 
董事和执行官的证券交易计划

在我们的上一财季中，没有董事或高级管理人员，如第16a-1（f）条所定义， 采用要么 终止a “规则 10b5-1 交易安排” 或 “非规则 10b5-1 交易安排”，每种安排的定义见法规 S-K 第 408 项。


第 6 项。                                                展品。
 
展品编号 描述
31.1 
规则13a-14 (a) 首席执行官的认证.
31.2 
细则13a-14 (a) 首席财务官的认证.
32.1 
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18章第1350条对首席执行官进行认证。
32.2 
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18章第1350条对首席财务官进行认证。
101.INS 
XBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。 
101.SCH XBRL 分类扩展架构文档
101.CAL XBRL 分类学扩展评估链接库文档
101.DEF XBRL 分类法扩展定义链接库文档
101.LAB XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档
101.PRE XBRL 分类扩展演示文稿链接库文档
104封面页交互式数据文件（格式为内联 XBRL 并包含在附录 101 中）
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签名
 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
 夏威夷控股公司
   
   
日期：2023年10月25日来自：/s/Shannon L. Okinaka
  香农·L. Okinaka
  执行副总裁、首席财务官兼财务主管（首席财务和会计官）

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