UAL-20230930
Q3假象202312月31日0000100517000031968700001005172023-01-012023-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2023-01-012023-09-300000100517美国-美国公认会计准则：普通股成员2023-01-012023-09-300000100517美国公认会计准则：保修成员2023-01-012023-09-3000001005172023-10-12Xbrli：共享0000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2023-10-120000100517美国-GAAP：PassengerMembers2023-07-012023-09-30ISO 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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-Q
(标记一)
☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告
截至本季度末2023年9月30日
或
☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
的过渡期            至            
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选委会
文件编号
注册人在其章程中规定的确切名称，
主要执行办公室地址和电话号码
状态：
参入		美国国税局雇主
身份证明文件编号
001-06033美国联合航空控股公司特拉华州36-2675207
南瓦克路233号，芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
001-10323美国联合航空公司特拉华州74-2099724
南瓦克路233号，芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
根据该法第12(B)条登记的证券
注册人每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
美国联合航空控股公司普通股，面值0.01美元UAL纳斯达克股市有限责任公司
美国联合航空控股公司优先股购买权无纳斯达克股市有限责任公司
美国联合航空公司无无无
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
美国联合航空控股公司是☒不是☐美国联合航空公司是☒不是☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规第405条(本章232.405节)要求提交的所有交互数据文件。
美国联合航空控股公司是☒不是☐美国联合航空公司是☒不是☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国联合航空控股公司大型加速文件服务器☒加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
美国联合航空公司大型数据库加速的文件管理器☐加速的文件管理器☐非加速文件服务器☒规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
美国联合航空控股公司☐
美国联合航空公司☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
美国联合航空控股公司是☐不是☒
美国联合航空公司是☐不是☒
截至2023年10月12日，发行人所属各类普通股的流通股数量如下：
美国联合航空控股公司 328,014,680 普通股(面值0.01美元)
美国联合航空公司1,000 普通股(面值0.01美元)(美国联合航空控股公司100%持股)
某些资料的遗漏
这份Form 10-Q的合并季度报告由United Airlines Holdings，Inc.和United Airlines，Inc.分别提交。United Airlines，Inc.符合Form 10-Q的一般指示H(1)(A)和(B)中规定的条件，因此以该一般指示允许的减少披露格式提交本表格。


美国联合航空控股公司
美国联合航空公司
Form 10-Q季度报告
截至2023年9月30日的季度报告

目录表
 
 页面
第一部分财务信息
项目2.财务报表
联合航空控股公司：
合并经营报表
3
综合全面收益表(损益表)
4
合并资产负债表
5
合并现金流量表简明表
7
合并股东权益表
8
美国联合航空公司：
合并经营报表
9
综合全面收益表(损益表)
10
合并资产负债表
11
合并现金流量表简明表
13
合并股东权益表
14
简明合并财务报表合并附注
(美国联合航空控股公司和美国联合航空公司)
15
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
25
第3项：关于市场风险的定量和定性披露
37
项目4.控制和程序
37
第二部分：其他信息
项目1.法律诉讼
37
第1A项。风险因素
37
第二项股权证券的未登记销售、募集资金的使用和发行人购买股权证券
38
项目5.其他信息
38
项目6.展品
40
展品索引
40
签名
43


目录表
第一部分财务信息

第一项：财务报表。

美国联合航空控股公司
合并业务报表(未经审计)
(单位：百万，每股除外)
 截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
 2023202220232022
营业收入： 
客运收入$13,349 $11,653 $36,625 $28,830 
货货333 498 1,093 1,699 
其他营业收入802 726 2,373 2,026 
营业总收入14,484 12,877 40,091 32,555 
运营费用：
薪金及相关费用3,914 2,843 10,946 8,466 
飞机燃油3,342 3,755 9,336 9,796 
着陆费和其他租金801 639 2,283 1,919 
飞机维修材料和外部维修684 619 2,072 1,553 
折旧及摊销663 610 1,987 1,832 
区域产能购买592 596 1,806 1,728 
配送费516 482 1,406 1,101 
飞机租金46 65 151 193 
特别收费29 20 902 124 
其他运营费用2,158 1,790 5,989 4,883 
总运营费用12,745 11,419 36,878 31,595 
营业收入1,739 1,458 3,213 960 
营业外收入(费用)：
利息支出(493)(455)(1,472)(1,299)
利息收入234 104 620 142 
利息资本化48 27 128 73 
投资未实现收益(亏损)，净额(54)28 54 (12)
杂项，净额11 (9)73 (4)
营业外总费用(净额)(254)(305)(597)(1,100)
所得税前收益(亏损)费用(收益)1,485 1,153 2,616 (140)
所得税支出(福利)348 211 598 (34)
净收益(亏损)$1,137 $942 $2,018 $(106)
每股收益(亏损)，基本$3.47 $2.88 $6.16 $(0.33)
稀释后每股收益(亏损)$3.42 $2.86 $6.08 $(0.33)

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。


3
目录表
美国联合航空控股公司
综合全面收益表(亏损)(未经审计)
(单位：百万)

 截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
 2023202220232022
净收益(亏损)$1,137 $942 $2,018 $(106)
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划(20)— (89)9 
投资和其他8 (20)5 (31)
其他综合亏损总额，税后净额(12)(20)(84)(22)
全面收益(亏损)总额(净额)$1,125 $922 $1,934 $(128)


随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。



4
目录表
美国联合航空控股公司
合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股票)
 
 2023年9月30日2022年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$7,478 $7,166 
短期投资9,608 9,248 
受限现金392 45 
应收账款，减去信贷损失准备(2023--#美元14; 2022 — $11)
2,193 1,801 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2023--#美元)665; 2022 — $610)
1,513 1,109 
预付费用和其他728 689 
流动资产总额21,912 20,058 
经营性质和设备：
飞行设备46,938 42,775 
其他财产和设备10,157 9,334 
购买飞行设备押金3,379 2,820 
总运营资产和设备60,474 54,929 
减去累计折旧和摊销(22,114)(20,481)
总营业财产和设备，净额38,360 34,448 
经营性租赁使用权资产3,975 3,889 
其他资产：
商誉4,527 4,527 
无形资产，累计摊销较少(2023年-$1,486; 2022 — $1,472)
2,735 2,762 
受限现金240 210 
递延所得税— 91 
对附属公司和其他公司的投资，减去信贷损失准备金(2023年--$27; 2022 — $21)
1,404 1,373 
其他资产总额8,906 8,963 
总资产$73,153 $67,358 
(下一页续)















5
目录表


美国联合航空控股公司
合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股票)
 2023年9月30日2022年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
应付帐款$4,206 $3,395 
应计薪金和福利3,815 1,971 
预售门票8,392 7,555 
常客递延收入2,969 2,693 
长期债务当期到期日3,649 2,911 
经营租赁的当期到期日598 561 
融资租赁当期到期日271 104 
其他金融负债的当期到期日44 23 
其他812 779 
流动负债总额24,756 19,992 
长期债务25,932 28,283 
经营租赁项下的长期债务4,493 4,459 
融资租赁项下的长期债务71 115 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入4,107 3,982 
养老金负债800 747 
退休后福利负债621 671 
递延所得税472 — 
其他财务负债1,648 844 
其他1,400 1,369 
其他负债和递延信贷总额9,048 7,613 
承付款和或有事项
股东权益：
优先股— — 
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000,000,000流通股；流通股328,013,283和326,930,321股票分别于2023年9月30日和2022年12月31日
4 4 
投入的额外资本8,968 8,986 
国库持有的股票，按成本计算(3,442)(3,534)
留存收益3,232 1,265 
累计其他综合收益91 175 
股东权益总额8,853 6,896 
总负债和股东权益$73,153 $67,358 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。




6
目录表
美国联合航空控股公司
合并现金流量表简明表(未经审计)
(单位：百万)
 九个月结束
9月30日，
 20232022
经营活动的现金流：
经营活动提供的净现金$7,821 $4,908 
投资活动产生的现金流：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额(5,105)(2,280)
购买短期投资和其他投资(8,875)(8,384)
出售短期投资和其他投资的收益8,614 1,061 
出售财产和设备所得收益20 184 
其他，净额(17)(23)
用于投资活动的现金净额(5,363)(9,442)
融资活动的现金流：
发行债务和其他融资负债所得，扣除折扣和费用后的净额1,685 210 
支付长期债务、融资租赁和其他融资负债(3,423)(2,605)
其他，净额(31)(77)
用于融资活动的现金净额(1,769)(2,472)
现金、现金等价物和限制性现金净增(减)689 (7,006)
期初现金、现金等价物和限制性现金7,421 18,533 
期末现金、现金等价物和限制性现金(A)$8,110 $11,527 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$677 $— 
通过经营租赁获得的使用权资产470 98 
租约修改和租约转换438 61 
为换取货物和服务而获得的投资利益25 93 

(a) 下表将现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表内报告的金额进行对账：
流动资产：
现金和现金等价物$7,478 $11,258 
受限现金--流动392 61 
受限现金--非流动现金240 208 
现金总额、现金等价物和限制性现金$8,110 $11,527 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
7
目录表
美国联合航空控股公司
合并股东权益表(未经审计)
(单位：百万美元)
 普普通通
库存		其他内容
投入的资本		库存股留存收益(累计亏损)累计
其他全面收益(亏损)		总计
股票金额
2023年6月30日的余额328.0 $4 $8,945 $(3,442)$2,095 $103 $7,705 
净收入— — — — 1,137 — 1,137 
其他综合损失— — — — — (12)(12)
以股定股的薪酬— — 23 — — — 23 
2023年9月30日的余额328.0 $4 $8,968 $(3,442)$3,232 $91 $8,853 
2022年12月31日的余额326.9$4 $8,986 $(3,534)$1,265 $175 $6,896 
净收入— — — — 2,018 — 2,018 
其他综合损失— — — — — (84)(84)
以股定股的薪酬— — 55 — — — 55 
为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票1.1 — (73)92 (51)— (32)
2023年9月30日的余额328.0 $4 $8,968 $(3,442)$3,232 $91 $8,853 
2022年6月30日的余额326.7 $4 $8,970 $(3,551)$(515)$(944)$3,964 
净收入— — — — 942 — 942 
其他综合损失— — — — — (20)(20)
以股定股的薪酬— — 15 — — — 15 
为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票0.2 — (15)18 (6)— (3)
2022年9月30日的余额326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 
2021年12月31日的余额323.8 $4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 
净亏损— — — — (106)— (106)
其他综合损失— — — — — (22)(22)
以股定股的薪酬— — 70 — — — 70 
为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票3.1 — (256)281 (98)— (73)
2022年9月30日的余额326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 


随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
8
目录表

美国联合航空公司
合并业务表(未经审计)
(单位：百万)
 截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
 2023202220232022
营业收入： 
客运收入$13,349 $11,653 $36,625 $28,830 
货货333 498 1,093 1,699 
其他营业收入802 726 2,373 2,026 
营业总收入14,484 12,877 40,091 32,555 
运营费用：
薪金及相关费用3,914 2,843 10,946 8,466 
飞机燃油3,342 3,755 9,336 9,796 
着陆费和其他租金801 639 2,283 1,919 
飞机维修材料和外部维修684 619 2,072 1,553 
折旧及摊销663 610 1,987 1,832 
区域产能购买592 596 1,806 1,728 
配送费516 482 1,406 1,101 
飞机租金46 65 151 193 
特别收费29 20 902 124 
其他运营费用2,158 1,789 5,988 4,881 
总运营费用12,745 11,418 36,877 31,593 
营业收入1,739 1,459 3,214 962 
营业外收入(费用)： 
利息支出(493)(455)(1,472)(1,299)
利息收入234 104 620 142 
利息资本化48 27 128 73 
投资未实现收益(亏损)，净额(54)28 54 (12)
杂项，净额12 (9)74 (4)
营业外总费用(净额)(253)(305)(596)(1,100)
所得税前收益(亏损)费用(收益)1,486 1,154 2,618 (138)
所得税支出(福利)348 212 599 (33)
净收益(亏损)$1,138 $942 $2,019 $(105)
随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。



9
目录表
美国联合航空公司
综合全面收益表(亏损)(未经审计)
(单位：百万)

 截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
 2023202220232022
净收益(亏损)$1,138 $942 $2,019 $(105)
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划(20)0(89)9
投资和其他8 (20)5 (31)
其他综合亏损总额，税后净额(12)(20)(84)(22)
全面收益(亏损)总额(净额)$1,126 $922 $1,935 $(127)
随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

10
目录表
美国联合航空公司
合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股票)
 
 2023年9月30日2022年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$7,478 $7,166 
短期投资9,608 9,248 
受限现金392 45 
应收账款，减去信贷损失准备(2023--#美元14; 2022 — $11)
2,193 1,801 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2023--#美元)665; 2022 — $610)
1,513 1,109 
预付费用和其他728 689 
流动资产总额21,912 20,058 
经营性质和设备：
飞行设备46,938 42,775 
其他财产和设备10,157 9,334 
购买飞行设备押金3,379 2,820 
总运营资产和设备60,474 54,929 
减去累计折旧和摊销(22,114)(20,481)
总营业财产和设备，净额38,360 34,448 
经营性租赁使用权资产3,975 3,889 
其他资产：
商誉4,527 4,527 
无形资产，累计摊销较少(2023年-$1,486; 2022 — $1,472)
2,735 2,762 
受限现金240 210 
递延所得税— 62 
对附属公司和其他公司的投资，减去信贷损失准备金(2023年--$27; 2022 —$21)
1,404 1,373 
其他资产总额8,906 8,934 
总资产$73,153 $67,329 

(下一页续)
11
目录表
美国联合航空公司
合并资产负债表(未经审计)
(单位：百万，不包括股票)
 
 2023年9月30日2022年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
应付帐款$4,206 $3,395 
应计薪金和福利3,815 1,971 
预售门票8,392 7,555 
常客递延收入2,969 2,693 
长期债务当期到期日3,649 2,911 
经营租赁的当期到期日598 561 
融资租赁当期到期日271 104 
其他金融负债的当期到期日44 23 
其他814 781 
流动负债总额24,758 19,994 
长期债务25,932 28,283 
经营租赁项下的长期债务4,493 4,459 
融资租赁项下的长期债务71 115 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入4,107 3,982 
养老金负债800 747 
退休后福利负债621 671 
递延所得税500 — 
其他财务负债1,648 844 
其他1,400 1,369 
其他负债和递延信贷总额9,076 7,613 
承付款和或有事项
股东权益：
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000已发行和已发行的股份1,0002023年9月30日和2022年12月31日的股票
— — 
投入的额外资本458 403 
留存收益5,735 3,716 
累计其他综合收益91 175 
应付给父母2,539 2,571 
股东权益总额8,823 6,865 
总负债和股东权益$73,153 $67,329 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。





12
目录表
美国联合航空公司
合并现金流量表简明表(未经审计)
(单位：百万)
 九个月结束
9月30日，
 20232022
经营活动的现金流：
经营活动提供的净现金$7,790 $4,834 
投资活动产生的现金流：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额(5,105)(2,280)
购买短期投资和其他投资(8,875)(8,384)
出售短期投资和其他投资的收益8,614 1,061 
出售财产和设备所得收益20 184 
其他，净额(17)(23)
用于投资活动的现金净额(5,363) (9,442)
融资活动的现金流：
发行债务和其他融资负债所得，扣除折扣和费用后的净额1,685 210 
支付长期债务、融资租赁和其他融资负债(3,423)(2,605)
其他，净额— (3)
用于融资活动的现金净额(1,738)(2,398)
现金、现金等价物和限制性现金净增(减)689 (7,006)
期初现金、现金等价物和限制性现金7,421 18,533 
期末现金、现金等价物和限制性现金(A)$8,110 $11,527 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$677 $— 
通过经营租赁获得的使用权资产470 98 
租约修改和租约转换438 61 
为换取货物和服务而获得的投资利益25 93 

(a) 下表将现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表内报告的金额进行对账：
流动资产：
现金和现金等价物$7,478 $11,258 
受限现金--流动392 61 
受限现金--非流动现金240 208 
现金总额、现金等价物和限制性现金$8,110 $11,527 

随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
13
目录表
美国联合航空公司
合并股东权益表(未经审计)
(单位：百万美元)
 其他内容
投入的资本		留存收益累计
其他全面收益(亏损)		应付给父母总计
2023年6月30日的余额$435 $4,597 $103 $2,539 $7,674 
净收入— 1,138 — — 1,138 
其他综合损失— — (12)— (12)
以股定股的薪酬23 — — — 23 
2023年9月30日的余额$458 $5,735 $91 $2,539 $8,823 
2022年12月31日的余额$403 $3,716 $175 $2,571 $6,865 
净收入— 2,019 — — 2,019 
其他综合损失— — (84)— (84)
以股定股的薪酬55 — — — 55 
其他— — — (32)(32)
2023年9月30日的余额$458 $5,735 $91 $2,539 $8,823 
2022年6月30日的余额$373 $1,930 $(944)$2,574 $3,933 
净收入— 942 — — 942 
其他综合损失— — (20)— (20)
以股定股的薪酬14 — — — 14 
其他— — — (3)(3)
2022年9月30日的余额$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 
2021年12月31日的余额$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 
净亏损— (105)— — (105)
其他综合损失— — (22)— (22)
以股定股的薪酬70 — — — 70 
其他— — — (75)(75)
2022年9月30日的余额$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 



随附的简明综合财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
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目录表
美国联合航空控股公司和联合航空公司。
简明合并财务报表合并附注(未经审计)
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。这份Form 10-Q季度报告是UAL和联合航空的合并报告，包括它们各自的合并财务报表。由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航的资产、负债和经营现金流几乎全部由联合航空公司构成。在适当的情况下，UAL和联合航空被特别命名为各自的合同义务和相关披露，UAL和联合航空的运营和结果之间的任何重大差异将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词语来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
此处所示的联合航空和联合航空未经审计的简明合并财务报表是按照美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的要求编制的。一些通常包含在符合美国公认会计原则(“公认会计原则”)的财务报表中的信息和脚注披露，已在美国证券交易委员会允许的情况下被精简或遗漏。财务报表包括所有调整，包括正常经常性调整和其他调整，这些调整被认为是公平列报公司财务状况和中期运营结果所必需的。UAL和联合航空的财务报表应与公司在截至2022年12月31日的财政年度的Form 10-K年度报告中包含的信息一起阅读。该公司的季度财务数据受季节性波动的影响。从历史上看，该公司第二季度和第三季度的财务业绩反映了更高的旅行需求，而且好于第一季度和第四季度的财务业绩。
注1-收入
按地理位置划分的收入。 下表按主要地理区域(由美国运输部定义)列出了该公司的营业收入(单位：百万)：
截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
2023202220232022
国内(美国和加拿大)$8,379 $7,718 $23,963 $20,623 
大西洋3,543 3,186 8,604 6,756 
拉丁美洲1,184 1,162 3,773 3,266 
太平洋1,378 811 3,751 1,910 
总计$14,484 $12,877 $40,091 $32,555 
预售门票。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行有关的金额。在任何给定时间点售出的所有机票都有未来12个月的旅行日期。该公司的预售机票责任还包括向客户发放的未来航班积分(“FFC”)和电子旅行证书(“ETC”)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。FFC和ETC的有效期为自发行之日起一年；但在2022年12月31日或之前发放的所有信用已延期至2023年12月31日。
本公司估计未使用(“损坏”)的预售票销售的价值，并根据相关车票的使用情况确认收入。为了确定损坏情况，该公司使用其在过期票据和证书方面的历史经验以及其他事实，例如最近的老化趋势、可能影响最终过期模式的计划更改和修改。我们对FFC和ETC的估计可能会因未使用而到期，这可能会对收入产生实质性影响。预计破损估计的变化将按相关票据的剩余使用量比例进行确认。
在截至2023年9月30日及2022年9月30日的九个月内，公司确认约5.310亿美元3.0在这两个时期开始时计入预售票的机票乘客收入分别为10亿美元。
辅助费。除机票销售外，该公司还对某些与乘客旅行直接相关的辅助服务收取费用，如行李费、高级座位费、机上便利设施费和其他与机票有关的费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此在旅行发生时确认为乘客收入。该公司记录了$1.110亿美元3.0截至三个月和九个月的乘客收入中的辅助费用为10亿美元
15
目录表
分别于2023年9月30日。该公司记录了$0.910亿美元2.4截至2022年9月30日的三个月和九个月，乘客收入内的辅助费用分别为10亿美元。
飞行常客会计。 下表显示了常客递延收入的前滚(单位：百万)：
截至9月30日的三个月，九个月结束
9月30日，
2023202220232022
常客递延收入期初余额合计$7,024 $6,495 $6,675 $6,282 
奖励的总里程数816 705 2,465 1,848 
兑换的旅行里程(740)(601)(1,983)(1,489)
兑换非旅行里程(24)(21)(81)(63)
常客递延收入期末余额合计$7,076 $6,578 $7,076 $6,578 
在截至2023年9月30日的三个月和九个月内，公司在其他营业收入中确认了0.710亿美元2.0与我们的各种合作伙伴协议相关的里程收入，包括但不限于我们的JPMorgan Chase Bank，N.A.MileagePlus联合品牌协议，分别涉及营销、广告、兑换非旅行里程数(扣除相关成本)和其他与旅行相关的收益。该公司确认了$0.610亿美元1.7分别在截至2022年9月30日的三个月和九个月内与这些协议相关的10亿美元。从我们的各种合作伙伴协议收到的总金额中，与奖励的MileagePlus里程相关的部分被递延，并在上表中作为常客递延收入的增加列示。我们根据未来12个月的预期赎回情况确定该账户的当前部分。
注2-每股收益(亏损)
UAL基本和稀释后每股收益(亏损)的计算方法如下(单位为百万，不包括每股金额)：
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2023202220232022
普通股股东可获得的收益(亏损)$1,137 $942 $2,018 $(106)
基本加权平均流通股328.0 326.8 327.8 326.2 
认股权证的摊薄效应(A)2.7 1.0 2.5 — 
员工股票奖励的稀释效应1.7 1.7 1.5 — 
稀释加权平均流通股332.4 329.5 331.8 326.2 
每股收益(亏损)，基本$3.47 $2.88 $6.16 $(0.33)
稀释后每股收益(亏损)$3.42 $2.86 $6.08 $(0.33)
潜在稀释证券(B)
认股权证(A)1.5 3.5 1.5 3.5 
员工股票奖励0.6 0.7 0.6 0.7 
(A)代表根据工资支持计划(包括延期)和根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案建立的贷款计划向美国财政部(“财政部”)发行的认股权证。该公司向财政部发出认股权证，以购买最多约102000万股UAL普通股，行使价从1美元到1美元不等31.50至$53.92有效期从2025年4月20日到2026年6月10日。截至2023年9月30日，所有认股权证均未结清。
(B)加权平均潜在稀释性已发行证券不计入稀释后每股收益的计算范围，因为这些证券将具有反摊薄作用。
于2021年3月3日，本公司与数间金融机构(统称“管理人”)订立股权分派协议(“分派协议”)，有关UAL不时透过管理人发行及出售最多372000万股UAL普通股(简称2021年自动取款机股)。根据经销协议，2021年自动柜员机股票的出售被允许在任何被视为“在市场上发行”的交易中进行，如1933年证券法(经修订)下的第415条规则所界定。在2021年期间，大约
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目录表
4在2021年的ATM发行中，以平均价格美元的价格售出了1.2亿股。57.50每股收益，公司净收益总额约为$2501000万美元。不是股票是在2022年或2023年根据2021年自动取款机发行的股票出售的，该发行于2023年3月到期。
注3-累计其他综合收益(亏损)
下表列出了该公司累计的其他全面收益(亏损)、税后净额(AOCI)的组成部分(单位：百万)：
养恤金和其他退休后负债投资和其他递延税项(A)总计
2023年6月30日的余额$539 $(39)$(397)$103 
价值的变化7 10 (3)14 
重新分类为收益的金额(33)(b)— 7 (26)
2023年9月30日的余额$513 $(29)$(393)$91 
2022年12月31日的余额$626 $(35)$(416)$175 
价值的变化(10)6 1 (3)
重新分类为收益的金额(103)(b)— 22 (81)
2023年9月30日的余额$513 $(29)$(393)$91 
2022年6月30日的余额$(834)$(14)$(96)$(944)
价值的变化(1)(25)6 (20)
重新分类为收益的金额— (b)— — — 
2022年9月30日的余额$(835)$(39)$(90)$(964)
2021年12月31日的余额$(847)$— $(95)$(942)
价值的变化13 (39)5 (21)
重新分类为收益的金额(1)(b)— — (1)
2022年9月30日的余额$(835)$(39)$(90)$(964)
(A)包括约$285在相关的养老金和退休后福利义务完全清偿之前，不会在净收入中确认的递延所得税支出。我们考虑所有收入来源，包括其他全面收入，以确定分配给经营业绩的税收优惠金额。
(B)在计算定期养恤金和其他退休后净费用时，包括这一部分，特别是以下部分：摊销未确认(收益)损失、摊销以前的服务信贷和其他费用(补充资料见本报告附注5)。
注4-所得税
公司截至2023年9月30日的三个月和九个月的有效税率为23.4%和22.9%。公司截至2022年9月30日的三个月和九个月的有效税率为18.3%和24.3%。所得税拨备是以估计的年度有效税率为基础的，该税率代表联邦、州和外国税的混合，并包括某些不可扣除项目的影响。
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目录表
注5-员工福利计划
固定收益养老金和其他退休后福利计划。 该公司的定期福利净成本包括截至9月30日的三个月的以下组成部分(单位：百万)：
养老金福利其他退休后福利受影响的行项目
在美国的声明中
*综合业务
2023202220232022
服务成本$31 $51 $1 $2 薪金及相关费用
利息成本53 47 10 8 杂项，净额
计划资产的预期回报(62)(76)— — 杂项，净额
未确认(收益)损失摊销2 29 (9)(3)杂项，净额
摊销先前服务信贷1 — (28)(28)杂项，净额
其他1 2 — — 杂项，净额
总计$26 $53 $(26)$(21)
本公司的定期福利净成本包括以下组成部分九截至9月30日的月份(单位：百万)：
养老金福利其他退休后福利受影响的行项目
在美国的声明中
*综合业务
2023202220232022
服务成本$93 $153 $3 $6 薪金及相关费用
利息成本163 141 31 23 杂项，净额
计划资产的预期回报(188)(230)(1)(1)杂项，净额
未确认(收益)损失摊销6 90 (28)(10)杂项，净额
摊销先前服务信贷1 — (84)(84)杂项，净额
其他2 3 — — 杂项，净额
总计$77 $157 $(79)$(66)
利润分享。几乎所有员工都根据税前收益的一定百分比参与利润分享，不包括特别或非经常性费用、利润分享费用和基于股份的薪酬。利润分成百分比范围为5%至20%取决于工作组，在某些情况下，利润分享百分比在某些门槛上下有所不同。作为与航空公司飞行员协会(ALPA)新的集体谈判协议的一部分，飞行员工作组的门槛被追溯到2023年1月1日。每个参与工作组的合格美国同事将获得利润分红，其公式基于每个合格同事的年度合格收入与所有家庭工作小组中所有合格同事的合格收入的比率。符合条件的非美国同事根据美国管理和行政员工利润分享计划的计算获得利润分享。公司记录的利润分享和相关的工资税支出为#美元3011000万美元和300万美元521在截至2023年9月30日的三个月和九个月中分别为1.6亿美元和1.8亿美元。公司记录的利润分享费用为#美元。8在截至2022年9月30日的三个月和九个月中均为1.2亿美元。利润分享费用在公司合并经营报表中作为工资和相关成本的组成部分入账。
18
目录表
注6-金融工具和公允价值计量
下表介绍了UAL财务报表中按公允价值经常性计量的财务资产和负债的披露情况(单位：百万)：
2023年9月30日2022年12月31日
总计1级2级3级总计1级2级3级
现金和现金等价物$7,478 $7,478 $— $— $7,166 $7,166 $— $— 
受限现金--流动392 392 — — 45 45 — — 
受限现金--非流动现金240 240 — — 210 210 — — 
短期投资：
美国政府和机构票据9,506 — 9,506 — 8,914 — 8,914 — 
资产支持证券29 — 29 — 325 — 325 — 
通过账户登记服务(CDARS)存入的存单73 — 73 — — — — — 
公司债务— — — — 9 — 9 — 
长期投资：
股权证券163 163 — — 189 189 — — 
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
受限现金--流动-主要包括用于支付费用、优先担保票据的本金和利息的金额，以及由美联航直接全资子公司Mileage Plus Holdings，LLC的几乎所有资产担保的有担保定期贷款安排(“MileagePlus融资”)。
受限现金--非流动现金-主要包括与MileagePlus融资相关的抵押品、信用证的抵押品以及与设施租赁和其他保险相关债务相关的抵押品。
短期投资-上表所示的短期投资被归类为可供出售，剩余期限约为18几个月或更短时间。
长期投资：股权证券-代表组成股权和股权挂钩证券(如既得认股权证) 美联航在Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Archer Aviation Inc.、Eve Holding，Inc.、Mesa Air Group，Inc.和Clear Secure，Inc.的投资
其他公允价值信息。 下表列出了上表中未列示的金融工具的账面价值和估计公允价值(单位：百万)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
2023年9月30日2022年12月31日
账面金额公允价值账面金额公允价值
总计1级2级3级总计1级2级3级
长期债务$29,581 $28,386 $— $22,726 $5,660 $31,194 $29,371 $— $23,990 $5,381 
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
描述公允价值方法学
现金及现金等价物和限制性现金(流动和非流动)这些资产的账面价值接近公允价值。
短期和长期投资公允价值以(A)投资或类似工具的交易价格或(B)第三方估值服务获得的经纪商报价为基础。
长期债务公允价值是基于市场价格或未来现金流的贴现金额，使用我们目前类似负债或资产的借款增量比率。
权益法投资。截至2023年9月30日，美联航持有以下投资，使用权益法核算，合并账面价值约为$2322.8亿：
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目录表
•CommuteAir LLC。美联航拥有40CommuteAir LLC的少数股权。CommuteAir目前运营53根据一项有效期至2026年的能力购买协议(“CPA”)，支线飞机。
•共和航空控股公司联合航空持有一家19共和航空控股公司(Republic Airways Holdings Inc.)的少数股权，后者是共和航空公司(“共和”)的母公司。Republic目前正在运营66根据CPA，支线飞机的条款到2036年。
•美联航创投可持续飞行基金(“基金”)。2023年第一季度，美联航通过其企业风险投资部门推出了联合航空风险投资公司(UAV)，这是一种投资工具，旨在支持专注于通过加快与可持续航空燃料(SAF)相关的研究、生产和技术来实现航空旅行脱碳的初创企业。该基金从一开始就有超过$100美联航和其他企业投资者作为有限合伙人的承诺总额为1.2亿美元。无人机将其现有的苏丹武装部队的某些投资转移到基金的投资组合中。截至2023年9月30日，本公司间接持有38基金和基金的%所有权权益约为#美元。200美联航和其他企业投资者的承诺为1.2亿美元。
其他投资。截至2023年9月30日，美联航已对跨国航空控股公司阿布拉集团有限公司、以JSX开展业务的独立航空公司JetSuiteX，Inc.以及拥有新兴技术和可持续解决方案的多家公司进行了股权投资。这些投资中没有一项具有易于确定的公允价值。我们按成本减去减值计算这些投资，并根据同一发行人相同或相似投资的有序交易中可见的价格变化进行调整。截至2023年9月30日，这些投资的账面价值为4251000万美元。
注7-承付款和或有事项
承诺。截至2023年9月30日，美联航已向波音公司(“波音”)和空中客车公司(“空中客车”)坚定承诺购买飞机，如下表所示：
合同飞机交付预计飞机交货量(B)
飞机型号商号数量
承诺(A)		最近三个月
2023年的		20242024年之后最近三个月
2023年的		20242024年之后
787150 — 8 142 — 8 142 
最多737374 73 100 201 20 77 277 
A321 neo130 4 26 100 4 26 100 
A321XLR50 — — 50 — — 50 
A35045 — — 45 — — 45 
(A)美联航还拥有购买更多飞机的选择权和购买权。
(B)预期飞机交付量反映波音和空中客车传达的调整或联合航空估计的调整。
上表所列飞机计划于2033年交付。在下列情况下，公司未来资本承诺的金额和时间可能发生变化：(I)公司和与其有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理该等订单的合同；(Ii)根据相关协议行使取消交付或修改交付时间的权利；或(Iii)飞机制造商无法按照该等订单的条款交付。
2023年9月28日，美联航与波音公司签订了一项补充协议，根据该协议，美联航行使了购买50波音787-9飞机计划在2028年至2031年之间交付，并被授予购买至多额外50波音787飞机。此外，2023年9月29日，美联航与空中客车公司签订了日期为2019年12月19日的经修订的A320家庭购买协议修正案，据此，美联航行使了购买权60A321 neo飞机计划在2028至2030年间交付，并获得购买权，最多可额外购买一架40A321 neo飞机。上表反映了与这些协定有关的确定承诺数量以及合同和预期交付的飞机数量。
在截至2023年9月30日的九个月内，美联航与第三方达成协议，通过销售和回租交易为新的波音型号737 Max飞机融资，但须遵守美联航与波音之间的购买协议。对于某些飞机，美联航将其购买此类飞机的权利转让给买方，在买方从波音公司购买飞机的同时，美联航作为出租人与买方签订了此类飞机的长期租赁合同。在这些出售和回租交易中交付飞机后，公司将这些飞机作为飞行设备的一部分计入公司的综合资产负债表，并计入其他金融负债和其他金融负债的当前到期日记录的相关债务，因为它们没有资格获得销售确认(失败的销售和回租)。
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目录表
截至2023年9月30日，美联航拥有以下额外租约47巴西航空工业公司E175/E175LL支线喷气式飞机，12A321 neo主线飞机、机场设施和办公空间，截至该日期均未开工。这些租约将在2023年第四季度至2026年期间开始，租期最长可达12好几年了。
下表汇总了美联航截至2023年9月30日的坚定承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺。飞机承诺是基于合同计划的飞机交付，而不是波音和空客传达的任何调整或联合航空的估计。
(以十亿计)
2023年最后三个月$4.6 
20248.8 
20258.0 
20266.1 
20275.0 
2027年后29.6 
$62.1 
地区性注册会计师. 在.期间截至2023年9月30日的9个月，美联航修改了与某些地区性航空公司的几项注册协议，以提高合同约定的费用(承运人费用)支付给这些承运人，并在合同期限即将结束时增加将取代现有飞机的额外飞机。分开，该公司于2023年6月终止了与威斯康星州航空公司的CPA和相关地区航班业务。我们根据注册会计师的未来承诺取决于许多变数，因此很难预测。这些变量中最重要的是调度的阻塞小时数。尽管根据我们的某些注册会计师，我们没有被要求购买最少的营业时间，但我们已经根据我们的假设，对我们在注册会计师项下的未来付款提出了以下估计。我们根据注册会计师向我们的地区运营商支付的实际金额可能与这些估计有很大不同。美联航对所有注册协议下未来付款的估计不包括租赁给地区性航空公司或被视为从其他地区性航空公司租赁的任何飞机的基本义务部分，以及设施租金。在计算这些估计数时，我们假设(1)飞行时数是根据我们预期的飞行活动水平或任何合约最低使用率(视何者较高而定)而定，(2)我们会在每个CPA合约所允许的范围内尽快缩减机队，(3)飞机使用率、阶段长度和载客率将保持不变，(4)每家航空公司的营运表现将维持在最近的历史水平，以及(5)年度预测通货膨胀率。基于以下假设2023年9月30日，我们预计到注册会计师条款结束时的未来付款情况如下表所示:
(以十亿计)
2023年最后三个月$0.6 
20242.2 
20251.9 
20262.1 
20271.6 
2027年后5.7 
$14.1 
保证。截至2023年9月30日，美联航是约美元的担保人1.9免税专项收入债券及其利息本金总额为10亿美元。这些债券由各机场市政当局发行，只需根据与各管理机构签订的长期协议支付租金。与该等债务相关的租赁安排在本公司的综合资产负债表上确认为经营租赁，相关费用在预期租赁期内以直线方式记录。所有这些债券都将在2024年至2041年之间到期。
截至2023年9月30日，美联航是美元的担保人81美联航的一家地区性航空公司发行了数百万美元的飞机抵押债务。飞机按揭债务须遵守下文就本公司债务所述的类似增加成本拨备，而根据担保，本公司可能须负责该等成本。
增加成本拨备。在美联航的融资交易中，包括美联航为借款人的贷款，美联航通常同意偿还贷款人因资本要求的任何变化而减少的贷款回报，如果贷款的利率基于担保隔夜融资利率(SOFR)，则偿还
21
目录表
在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的步骤，减轻对这种增加的费用的要求，或减少增加的费用的数额。该公司选择将会计准则汇编848，参考利率改革中的指导应用于从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)过渡到SOFR的合同和交易。这一指导方针的应用并未对公司的财务报表产生任何实质性影响。截至2023年9月30日，该公司拥有11.410亿美元的浮动利率债务，剩余期限最高可达约12在涉及来自非美国实体的贷款或租赁的几笔融资交易中，剩余期限最高可达约12年数和总结余为#美元8.2本公司承担税法任何变化的风险，根据税法，根据税法向非美国实体支付的贷款或租赁款项将被预扣税款，但须遵守惯例排除。
劳工.截至2023年9月30日，该公司约有102,000员工，其中大约83%的人由各种美国劳工组织代表。
2023年1月，公司超过8,000以国际卡车司机兄弟会为代表的技术人员和相关员工批准了他们与美联航的劳动合同延期。该协议将于2024年12月生效，其中包括一年制提前开启条款，允许就2023年12月开始的后续协议进行谈判。
2023年5月，几乎30,000批准以国际机械师和航空航天工人协会(IAM)为代表的机队服务、客运服务、仓库保管员、维修指导员和机队技术指导员及相关雇员五与美联航的协议。批准的协议有效期至2025年。该公司记录了一次性的$48与批准有关的费用为100万美元。与IAM的谈判将继续，以达成协议，涵盖加州的保安和中央负荷规划者。
2023年9月，以ALPA为代表的公司飞行员批准了与美联航的一项协议。该协议包括许多工作规则的变化和工资的增加四年制学期。该协议还包括一项一次性支付#美元的规定。765在批准时支付100万美元。
注8-债务
截至2023年9月30日，我们拥有1.75根据我们的循环信贷安排，有10亿美元未支取和可用。
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，其中限制了公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2023年9月30日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。
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目录表
设备说明。于2023年6月20日，本公司与全国协会Wilmington Trust作为附属代理及本公司新成立的某项传递信托下的受托人(“受托人”)订立了日期为2023年6月20日的票据购买协议(“票据购买协议”)。票据购买协议规定公司发行本金总额为#美元的设备票据(“设备票据”)。1.31000亿美元用于融资39波音飞机在2022年8月至2023年5月期间向公司交付了新飞机。根据票据购买协议，受托人购买了根据信托契约发行的设备票据，以及本公司与作为抵押权人的全国协会威尔明顿信托公司就每架飞机订立的抵押(各为一份“契约”及统称为“契约”)。每份契约规定发行单一系列的设备票据，A系列，按以下利率计息5.80年利率。设备票据由受托人购买，使用出售2023-1A系列传递证书的收益，该证书由公司新成立的传递信托基金发行，以促进飞机的融资。设备票据的利息每半年支付一次，从2024年1月15日开始，每年1月15日和7月15日支付一次。从2024年7月15日开始，设备票据的本金将于每年的1月15日和7月15日支付。设备票据的最后付款将于2036年1月15日到期。

2023年第二季度，美联航预付美元1.02021年定期贷款安排的10亿美元。有关这笔预付款所记录的费用的信息，见附注9。
下表列出了公司的合同本金付款(不包括#美元)。303截至2023年9月30日，根据当时未偿还的长期债务协议，未摊销债务贴现、保费和债务发行成本(以百万为单位)：
2023年最后三个月$739 
20243,958 
20253,442 
20265,235 
20272,464 
2027年后14,046 
$29,884 
注9-特别收费
截至9月30日的三个月和九个月，综合经营报表中的营业和非营业特别费用以及投资的未实现(收益)亏损包括以下内容(以百万计)：
截至三个月
9月30日，		九个月结束
9月30日，
2023202220232022
劳动合同批准奖金$1 $— $814 $— 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失28 20 88 124 
营运特别收费合计29 20 902 124 
非营业未实现(收益)投资损失，净额54 (28)(54)12 
非经营性债务清偿和修改费— — 11 7 
营业外特别费用和投资未实现(收益)损失合计(净额)54 (28)(43)19 
营业和非营业特别费用和投资未实现(收益)损失总额，净额83 (8)859 143 
所得税优惠，扣除估值免税额后的净额(7)(7)(204)(17)
扣除所得税后的营业和非营业特别费用和投资未实现(收益)损失总额$76 $(15)$655 $126 
2023
劳动合同批准奖金。截至2023年9月30日止九个月内，本公司录得814与ALPA、IAM和其他工作组的协议相关的百万美元费用。有关更多信息，请参见注释7。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。截至2023年9月30日止三个月及九个月内，本公司录得28百万美元和美元88分别为净费用百万美元，主要由各种法律储备组成
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目录表
除上述事项外，本公司将提早退役的若干资产的加速折旧、正在出售的飞行训练设备的减值，以及出售资产的其他损益。
非营业未实现(收益)投资损失，净额。在截至2023年9月30日的三个月和九个月内，公司录得亏损$54百万美元，收益为$54百万美元，主要是由于其股权证券投资的市值变化。
非经营性债务清偿和修改费。截至2023年9月30日止九个月内，本公司录得11700万美元的费用主要与预付款有关1.02021年定期贷款安排下的未偿还本金金额的25亿美元。
2022
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司记录了201000万美元和300万美元124分别为净费用2.5亿美元，主要包括美元941000万美元用于各种法律事务。
非营业未实现(收益)投资损失，净额。在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司录得收益$281000万美元，损失美元121000万美元，主要与其股权证券投资的市值变化有关。
非经营性债务清偿和修改费。截至2022年9月30日止九个月内，本公司录得7700万美元的费用主要与提前赎回#美元有关400其未偿还本金的1000万美元4.252022年到期的优先票据的百分比。
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目录表
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
本管理人员对财务状况和经营结果的讨论和分析是对综合财务报表和本季度报告10-Q表中其他部分的相关说明的补充，应与之一并阅读，以加强对我们经营结果、财务状况和现金流的了解。
执行摘要
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。
这份Form 10-Q季度报告是UAL和联合航空的合并报告，包括它们各自的合并财务报表。由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航的资产、负债和经营现金流几乎全部由联合航空公司构成。在适当的情况下，UAL和联合航空被特别命名为各自的合同义务和相关披露，UAL和联合航空的运营和结果之间的任何重大差异将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词语来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
我们的共同目标是“连接人民，团结世界。”我们拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括在芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。该公司通过其主线业务和地区业务运输人员和货物，主线业务使用至少126个座位的喷气式飞机，地区业务使用由联合快递航空公司合同运营的较小飞机。该公司直接或通过参与星空联盟，为全球几乎所有主要市场提供服务®，世界上最大的航空公司联盟。
以下描述的我们目前的预期是前瞻性陈述，我们的实际结果和时间可能因各种因素而大不相同，这些因素包括但不限于下文第一部分第1A项“经济和市场因素”、“政府行动”和“前瞻性信息”中讨论的那些因素。风险因素在我们截至2022年12月31日的财政年度10-K表年度报告(“2022年10-K表”)和第二部分第1A项中。本报告中的风险因素。本公司讨论的某些财务措施并非按照美国公认的会计原则(“公认会计原则”)计算，详情请参阅下文“补充资料”。本报告中提出的结果不一定预示着未来的经营结果。
经济和市场因素
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和常客计划方面存在激烈竞争。像我们行业的其他公司一样，我们一直受到这些和其他行业特有的竞争动态的影响。此外，我们的运营、供应链、合作伙伴和供应商都受到各种全球宏观经济因素的影响。我们预计将继续受到一些特定行业和全球宏观经济因素的影响，这些因素可能导致我们的实际经营结果与我们过去的经营结果或目前的预期不同。我们目前认为对我们的经营结果和财务状况影响最大的经济和市场因素和趋势包括：与United Next计划相关的执行风险；我们所依赖的第三方重大运营挑战对公司的影响；不断上升的通胀压力；劳动力市场和供应链限制以及影响我们和我们的合作伙伴的相关成本；燃油价格波动；飞机交付延迟；以及公司经营市场的总体经济状况的变化，包括经济低迷导致航空旅行需求下降或可能影响国际旅行需求的外汇汇率波动。我们继续监测这些因素和其他因素对我们的业务、运营、财务状况、未来运营结果、流动性和财务灵活性的潜在有利或不利影响，这些影响取决于未来的发展，包括第一部分第1A项讨论的那些因素的结果。2022年表格10-K和第二部分第1A项中的风险因素。本报告中的风险因素。由于上述因素和趋势的影响，我们未来的经营业绩可能会受到波动的影响，我们的增长计划可能会推迟，特别是在短期内。
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目录表
政府行为
我们在美国、欧盟、英国和世界其他地区复杂、监管严格的环境中运营。在我们开展业务的国家，遵守法律、法规、行政做法和其他限制或法律要求是繁重和昂贵的。此外，现有法律要求、新法律要求的变化以及任何未能遵守法律要求的情况都可能对我们的业务、运营、财务状况、未来运营结果、流动性和财务灵活性产生负面影响，因为这会增加公司的成本，限制公司向客户提供产品、服务或功能的能力，影响客户对公司产品和服务的需求，并要求公司的供应链及其业务发生变化。我们目前认为对我们的经营结果和财务状况影响最大的法律要求包括：与新冠肺炎全球大流行相关的政府法规和限制，我们认为它的持久影响已经改变了我们的客户的飞行方式，我们预计这种方式对公司既有正面的也有负面的，包括大流行病对商务和国际旅行需求恢复到新冠肺炎之前的水平的挥之不去的影响--特别是在我们的中国市场；由于地区冲突，包括因俄罗斯-乌克兰军事冲突而继续暂停飞越俄罗斯领空，因以色列-巴勒斯坦军事冲突而暂停飞越特拉维夫，以及冲突造成的更广泛的经济后果升级到超出目前范围的任何法律要求；以及任何法律要求，将导致我们通过合作伙伴发行的联名信用卡向消费者提供的福利重塑。现有适用法律要求或新的适用法律要求及其相关解释和执行做法的变化，造成了如何解释和适用这些法律和条例的不确定性。因此，变化和新的法律要求的影响通常无法合理预测，这些要求最终可能需要进行广泛的系统和运营改革，难以实施，增加我们的运营成本，并需要大量资本支出。
行动的结果
以下讨论分析了我们在截至2023年9月30日的三个月和九个月的运营结果以及与2022年同期相比发生重大变化的原因。
2023年第三季度与2022年第三季度比较
该公司2023年第三季度的净收益为11亿美元，而2022年第三季度的净收益为9.42亿美元。该公司认为衡量其业绩的一个关键指标是营业收入，2023年第三季度为17亿美元，而2022年第三季度为15亿美元，同比增长约2.81亿美元，这主要是由于航空旅行需求增加和燃料成本下降所致。截至9月30日的三个月，公司经营业绩的重要组成部分如下(除百分比变化外，以百万为单位)：
20232022增加(减少)更改百分比
营业收入$14,484 $12,877 $1,607 12.5 
运营费用12,745 11,419 1,326 11.6 
营业收入1,739 1,458 281 19.3 
营业外费用净额(254)(305)(51)(16.7)
所得税费用348 211 137 64.9 
净收入$1,137 $942 $195 20.7 
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目录表
本公司截至九月三十日止三个月营运的若干综合统计资料如下：
20232022增加(减少)更改百分比
客运量(千人)(A)44,381 38,802 5,579 14.4 
收入客运里程(“RPM”或“交通”)(百万)(B)67,691 59,087 8,604 14.6 
可用座位里程(“ASM”或“载客量”)(百万)(C)78,348 67,695 10,653 15.7 
客运量系数(D)86.4 %87.3 %(0.9)分。不适用
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分)17.04 17.21 (0.17)(1.0)
每ASM总收入(“TRASM”)(美分)18.49 19.02 (0.53)(2.8)
每收入客运里程的平均收益率(“收益率”)(分)(E)19.72 19.72 — — 
货运收入吨英里(“ctm”)(百万)(F)766 733 33 4.5 
每ASM成本(“CASM”)(美分)16.27 16.87 (0.60)(3.6)
CASM-EX(非公认会计准则)(美分)(G)11.51 11.22 0.29 2.6 
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税$2.95 $3.81 $(0.86)(22.6)
燃料加仑消耗量(百万)1,132 985 147 14.9 
员工人数，截至9月30日
102,000 90,800 11,200 12.3 
(A)按飞行的每个航段计算的收入乘客人数。
(B)收入旅客的预定飞行里程数。
(C)可供乘客使用的座位数乘以这些座位的预定飞行里程数。
(D)收入乘客里程除以可用座位里程。
(E)每飞行一英里的收入乘客所得的平均收入。
(F)货运收入吨数乘以飞行里程数。
(G)CASM，不包括燃料、利润分享、第三方业务费用和特别费用。关于与最直接可比的GAAP衡量标准--CASM的对账，请参阅下面的“补充信息”。
营业收入。下表显示了截至9月30日的三个月按营业收入类型划分的同比比较(除百分比变化外，以百万为单位)：
20232022增加(减少)更改百分比
客运收入$13,349 $11,653 $1,696 14.6 
货货333 498 (165)(33.1)
其他营业收入802 726 76 10.5 
营业总收入$14,484 $12,877 $1,607 12.5 
下表列出了精选的第三季度客运收入和运营数据，按地理区域细分，以同比变化表示：
自2022年起增加(减少)：
 国内大西洋太平洋拉丁语总计
客运收入(单位：百万)$613 $446 $599 $38 $1,696 
客运收入8.7 %15.4 %92.7 %3.6 %14.6 %
每位乘客的平均票价(4.9)%6.8 %7.4 %(4.3)%0.2 %
产率(1.7)%6.6 %2.9 %(5.8)%— %
PRASM(2.1)%4.0 %3.8 %(5.9)%(1.0)%
乘客14.3 %8.1 %79.4 %8.3 %14.4 %
RPM10.5 %8.3 %87.3 %9.9 %14.6 %
ASM10.9 %10.9 %85.7 %10.1 %15.7 %
客运量系数(点)(0.3)(2.2)0.7 (0.1)(0.9)
与去年同期相比，2023年第三季度的客运收入增加了17亿美元，增幅为14.6%，这主要是由于运力增加了15.7%，但客运负载率略有下降，部分抵消了这一增长。
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目录表
与去年同期相比，2023年第三季度货运收入减少1.65亿美元，降幅为33.1%，主要是由于市场容量增加和费率压力导致收益下降。
与去年同期相比，2023年第三季度的其他运营收入增加了7,600万美元，增幅为10.5%，这主要是由于来自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括与联合品牌信用卡合作伙伴--北卡罗来纳州摩根大通银行的信用卡支出，以及购买United Club会员、游客数量和购买一次性休息室通行证的增加。
运营费用。下表包括与公司截至9月30日的三个月的运营费用有关的数据(除百分比变化外，单位为百万)：
20232022增加(减少)变化百分比(A)
薪金及相关费用$3,914 $2,843 $1,071 37.7 
飞机燃油3,342 3,755 (413)(11.0)
着陆费和其他租金801 639 162 25.4 
飞机维修材料和外部维修684 619 65 10.5 
折旧及摊销663 610 53 8.7 
区域产能购买592 596 (4)(0.7)
配送费516 482 34 7.1 
飞机租金46 65 (19)(29.2)
特别收费29 20 9 NM
其他运营费用2,158 1,790 368 20.6 
总运营费用$12,745 $11,419 $1,326 11.6 
(A)NM-大于100%的变化或其他没有意义的变化。
与去年同期相比，2023年第三季度薪金及相关费用增加11亿美元，增幅为37.7%，主要原因是大约由于航班活动增加，员工人数增加了12%，加薪应计与航空公司飞行员协会(ALPA)代表的员工达成的新的集体谈判协议有关，年度所有员工组的工资率增加并增加了2.93亿美元利润分成支出增加的原因是税前收入增加，以及新的试点协议导致利润分成公式发生变化。
与去年同期相比，2023年第三季度的飞机燃料支出减少了4.13亿美元，降幅为11.0%，原因是每加仑燃料的平均价格较低，但飞行活动增加的消耗部分抵消了这一降幅。下表列出了与去年同期相比，截至2023年9月30日的三个月每加仑飞机燃料成本的重大变化(除百分比变化和每加仑数据外，以百万计)：
20232022增加(减少)更改百分比
燃料费$3,342 $3,755 $(413)(11.0)%
燃油消耗量(加仑)1,132 985 147 14.9 %
每加仑平均价格$2.95 $3.81 $(0.86)(22.6)%
与去年同期相比，2023年第三季度的着陆费和其他租金增加了1.62亿美元，涨幅为25.4%，这主要是由于飞行驾驶增加、着陆重量增加和登机乘客数量增加所致。
与去年同期相比，2023年第三季度飞机维护材料和外部维修增加了6500万美元，即10.5%，主要是由于飞行活动增加，导致维护材料使用量增加，发动机大修和机身大修检查量增加。
与去年同期相比，2023年第三季度的折旧支出增加了5300万美元，增幅为8.7%，主要是由于新飞机投入使用。
与去年同期相比，2023年第三季度的分销费用增加了3400万美元，增幅为7.1%，主要原因是信用卡费用、代理佣金和全球分销费用因乘客收入的整体增长而上升。
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目录表
该公司特别费用的详情如下：截至9月30日的三个月(单位：百万)：
2023 2022
劳动合同批准奖金$1 $— 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失28 20 
特别收费$29 $20 
其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注9 关于公司的特别费用。
与去年同期相比，2023年第三季度的其他运营支出增加3.68亿美元，即20.6%，主要原因是地勤、乘客服务、食品和饮料供应及消费、导航费用和人员相关成本增加，直接原因是飞行活动和通胀压力增加，以及信息技术项目和服务支出增加。
营业外收入(费用). 下表显示了该公司截至9月30日的三个月的营业外收入(支出)与去年同期的比较(除百分比变化外，以百万为单位)：
20232022增加(减少)更改百分比
利息支出$(493)$(455)$38 8.4 
利息收入234 104 130 NM
利息资本化48 27 21 77.8 
投资未实现收益(亏损)，净额(54)28 (82)NM
杂项，净额11 (9)(20)NM
总计$(254)$(305)$(51)(16.7)
与去年同期相比，2023年第三季度的利息支出增加了3800万美元，增幅为8.4%，这主要是由于本期可变利率债务和新债发行的利率上升，但2023年第二季度提前偿还10亿美元债务的利息支出减少部分抵消了这一影响。
与去年同期相比，2023年第三季度的利息收入增加了1.3亿美元，这主要是由于对美国政府和机构票据的短期投资增加。
2023年第三季度的投资未实现亏损净额为5400万美元，而去年同期的未实现收益为2800万美元，这主要是由于公司股权证券投资的市场价值发生了变化。有关这些股权投资的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6。
I要交税。 有关所得税的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注4。
2023年前9个月与2022年前9个月
该公司在2023年前9个月录得净收益20亿美元，而2022年前9个月净亏损1.06亿美元。该公司2023年前9个月的营业收入为32亿美元，而2022年前9个月为9.6亿美元，同比增长约23亿美元，这主要是由于航空旅行需求的增加和燃料成本的降低。截至9月30日的9个月，公司经营业绩的重要组成部分如下(除百分比变化外，以百万计)：
20232022增加(减少)更改百分比
营业收入$40,091 $32,555 $7,536 23.1 
运营费用36,878 31,595 5,283 16.7 
营业收入3,213 960 2,253 NM
营业外费用净额(597)(1,100)(503)(45.7)
所得税支出(福利)598 (34)632 NM
净收益(亏损)$2,018 $(106)$2,124 NM
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目录表
本公司截至九月三十日止九个月营运的若干综合统计资料如下：
20232022增加(减少)更改百分比
乘客(千人)123,148 106,058 17,090 16.1 
RPM(百万)183,764 152,033 31,731 20.9 
ASM(百万)217,606 183,564 34,042 18.5 
旅客负荷率84.4 %82.8 %1.6点。不适用
PRASM(美分)16.83 15.71 1.12 7.1 
TRASM(美分)18.42 17.73 0.69 3.9 
收益率(分)19.93 18.96 0.97 5.1 
澳门电讯(百万)2,265 2,276 (11)(0.5)
CASM(美分)16.95 17.21 (0.26)(1.5)
CASM-EX(非公认会计准则)(美分)(A)11.94 11.74 0.20 1.7 
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税$2.97 $3.67 $(0.70)(19.1)
燃料加仑消耗量(百万)3,146 2,672 474 17.7 
员工人数，截至9月30日
102,000 90,800 11,200 12.3 
(A)见下文“补充信息”，以与公认会计准则中最直接可比较的指标--CASM进行对账。
营业收入。下表显示了截至9月30日的9个月按营业收入类型划分的同比比较(除百分比变化外，以百万为单位)：
20232022增加(减少)更改百分比
客运收入$36,625 $28,830 $7,795 27.0 
货货1,093 1,699 (606)(35.7)
其他营业收入2,373 2,026 347 17.1 
营业总收入$40,091 $32,555 $7,536 23.1 
下表列出了按地理区域划分的精选乘客收入和运营数据，以截至2023年9月30日的9个月与截至2022年9月30日的9个月的同比变化表示：
自2022年起增加(减少)：
 国内大西洋太平洋拉丁语总计
客运收入(单位：百万)$3,143 $2,085 $2,021 $546 $7,795 
客运收入16.8 %35.5 %NM18.6 %27.0 %
每位乘客的平均票价1.7 %10.5 %10.1 %12.8 %9.4 %
产率4.1 %10.7 %(1.9)%11.8 %5.1 %
PRASM4.0 %11.4 %27.7 %18.1 %7.1 %
乘客14.9 %22.6 %NM5.2 %16.1 %
RPM12.2 %22.3 %NM6.1 %20.9 %
ASM12.3 %21.6 %NM0.5 %18.5 %
客运量系数(点)(0.1)0.5 18.9 4.6 1.6 
与去年同期相比，2023年前9个月的客运收入增加了78亿美元，增幅为27.0%，这主要是由于运力以及收益和载客率的强劲增长。
与去年同期相比，2023年前9个月的货运收入减少了6.06亿美元，降幅为35.7%，这主要是由于市场容量增加和费率压力导致的收益下降。
与去年同期相比，2023年前九个月的其他运营收入增加了3.47亿美元，增幅为17.1%，这主要是由于来自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括信用卡支出和与联合品牌信用卡合作伙伴北卡罗来纳州摩根大通银行的新信用卡会员收购，以及United Club重新开业以及与去年同期相比购买United Club会员和一次性休息室通行证的相关增加。
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目录表
运营费用。下表包括与公司截至9月30日的9个月的运营费用有关的数据(除百分比变化外，以百万为单位)：
20232022增加(减少)更改百分比
薪金及相关费用$10,946 $8,466 $2,480 29.3 
飞机燃油9,336 9,796 (460)(4.7)
着陆费和其他租金2,283 1,919 364 19.0 
飞机维修材料和外部维修2,072 1,553 519 33.4 
折旧及摊销1,987 1,832 155 8.5 
区域产能购买1,806 1,728 78 4.5 
配送费1,406 1,101 305 27.7 
飞机租金151 193 (42)(21.8)
特别收费902 124 778 NM
其他运营费用5,989 4,883 1,106 22.7 
总运营费用$36,878 $31,595 $5,283 16.7 
与去年同期相比，2023年前9个月的薪金及相关费用增加了25亿美元，增幅为29.3%，主要原因是大约飞行活动增加导致员工人数增加12%，与ALPA代表的员工达成新的集体谈判协议导致的加薪应计费用，每年一次员工群体工资率提高，利润分享费用增加5.13亿美元由于新的试点协议导致税前收入增加和利润分配公式发生变化.
与去年同期相比，2023年前9个月的飞机燃料支出减少了4.6亿美元，降幅为4.7%，这主要是因为每加仑燃料的平均价格较低，但因飞行活动增加而增加的消耗量部分抵消了这一下降。下表列出了与去年同期相比，截至2023年9月30日的9个月每加仑飞机燃料成本的重大变化(除百分比变化和每加仑数据外，以百万计)：
20232022增加(减少)更改百分比
燃料费$9,336 $9,796 $(460)(4.7)%
燃油消耗量(加仑)3,146 2,672 474 17.7 %
每加仑平均价格$2.97 $3.67 $(0.70)(19.1)%
与去年同期相比，2023年前9个月的着陆费和其他租金增加了3.64亿美元，涨幅19.0%，这主要是由于飞行驾驶增加、着陆重量增加和登机乘客数量增加所致。
与去年同期相比，2023年前9个月的飞机维护材料和外部维修增加了5.19亿美元，增幅为33.4%，这主要是由于飞行活动增加以及发动机大修和机身大修检查量增加所致。
与去年同期相比，2023年前9个月的折旧支出增加了1.55亿美元，增幅为8.5%，这主要是由于新飞机投入使用。
与去年同期相比，2023年前9个月的地区运力采购增加了7800万美元，增幅为4.5%，尽管地区运力下降了约16%，这主要是由于与地区性航空公司签订的各种运力购买协议提高了运费。
与去年同期相比，2023年前9个月的分销费用增加了3.05亿美元，增幅为27.7%，这主要是由于信用卡费用、旅行社佣金和乘客收入整体增加推动的全球分销费用的增加。
该公司特别收费的详情如下：截至9月30日的9个月(单位：百万)：
2023 2022
劳动合同批准奖金$814 $— 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失88 124 
特别收费$902 $124 
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目录表
其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注9 关于公司的特别费用。
与去年同期相比，2023年前9个月的其他运营支出增加了11亿美元，增幅为22.7%，主要原因是地勤、乘客服务、食品和饮料供应及消费、导航费用和与人员有关的费用增加，这是飞行活动和通胀压力增加以及信息技术项目和服务支出增加的直接结果。
营业外收入(费用) 下表显示了截至9月30日的9个月公司营业外收入(支出)的同比美元和百分比变化(除百分比变化外，以百万为单位)：
20232022增加(减少)更改百分比
利息支出$(1,472)$(1,299)$173 13.3 
利息收入620 142 478 NM
利息资本化128 73 55 75.3 
投资未实现收益(亏损)，净额54 (12)(66)NM
杂项，净额73 (4)(77)NM
总计$(597)$(1,100)$(503)(45.7)
与去年同期相比，2023年前9个月的利息支出增加了1.73亿美元，增幅为13.3%，这主要是由于本期浮动利率债务和新债发行的利率上升，但2023年第二季度提前偿还10亿美元债务的利息支出减少部分抵消了这一影响。
与去年同期相比，2023年前九个月的利息收入增加了4.78亿美元，这主要是由于对美国政府和机构票据的短期投资增加。其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6。
2023年前9个月的投资未实现收益净额为5400万美元，而去年同期的未实现亏损为1200万美元，这主要是由于公司股权证券投资的市场价值发生了变化。有关这些股权投资的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注6。
与去年同期相比，2023年头9个月净变化7 700万美元，主要原因是汇兑损失减少以及养恤金和退休后福利计划的福利增加。
所得税。有关所得税的资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注4。
流动资金和资本资源
当前流动资金
截至2023年9月30日，该公司拥有171亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，而2022年12月31日为164亿美元。我们相信，我们现有的现金、现金等价物和短期投资，加上运营产生的现金，将足以满足我们未来12个月的预期流动资金需求，我们预计通过我们预期的资本市场准入和预计的运营现金，将满足我们的长期流动性需求。我们定期评估我们预期的营运资本需求、债务和杠杆水平、债务到期日、资本支出要求(包括与我们对公司订单飞机的资本承诺有关的要求)以及未来的投资或收购，以实现股东回报最大化，有效地为我们的持续运营提供资金，并为未来的战略交易保持灵活性。我们还定期评估我们的流动性和资本结构，以确保金融风险、流动性获取和资金成本得到有效管理。
该公司拥有17.5亿美元的循环信贷安排(“循环信贷安排”)，将于2025年4月21日到期(受惯例展期权利的限制)。循环信贷安排由某些航线当局和机场机位和登机口提供担保。截至2023年9月30日，循环信贷安排下没有未偿还的借款。
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机、机场和其他设施的租赁，以及养老金融资义务。截至2023年9月30日，该公司约有367亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和其他金融负债，其中46亿美元将在未来12个月内到期。此外，我们还有
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目录表
用于资本支出的大量不可取消的承付款，包括购买某些新飞机和相关的备用发动机。我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，其中限制了公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2023年9月30日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。截至2023年9月30日，该公司的大部分资产，主要是飞机和某些相关资产、其忠诚度计划、某些航线当局以及机场机位和登机口，都是根据各种贷款和其他协议进行质押的。关于飞机融资和其他债务票据的补充资料，见本报告第一部分第1项所列财务报表附注8。
在符合某些惯例条件的情况下，该公司从其某些飞机制造商那里获得了为其未来交付的有限数量的飞机提供支持的融资承诺。关于承付款的补充资料，见本报告第一部分第一项所列财务报表附注7。
截至2023年9月30日，美联航已向波音公司(“波音”)和空中客车公司(“空中客车”)坚定承诺购买飞机，如下表所示：
合同飞机交付预计飞机交货量(B)
飞机型号商号数量
承诺(A)		最近三个月
2023年的		20242024年之后最近三个月
2023年的		20242024年之后
787150 — 8 142 — 8 142 
最多737374 73 100 201 20 77 277 
A321 neo130 4 26 100 4 26 100 
A321XLR50 — — 50 — — 50 
A35045 — — 45 — — 45 
(A)美联航还拥有购买更多飞机的选择权和购买权。
(B)预期飞机交付量反映波音和空中客车传达的调整或联合航空估计的调整。
上表所列飞机计划于2033年交付。在下列情况下，公司未来资本承诺的金额和时间可能发生变化：(I)公司和与其有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理该等订单的合同；(Ii)根据相关协议行使取消交付或修改交付时间的权利；或(Iii)飞机制造商无法按照该等订单的条款交付。
2023年9月28日，美联航与波音公司签订了一项补充协议，据此，美联航行使了购买50架波音787-9飞机的选择权，计划于2028年至2031年交付，并被授予再购买最多50架波音787飞机的选择权。此外，2023年9月29日，美联航与空中客车公司签订了经修订的A320系列采购协议修正案，修订日期为2019年12月19日，根据该协议，美联航行使购买权购买60架计划于2028年至2030年交付的A321 neo飞机，并被授予额外购买最多40架A321 neo飞机的购买权。上表反映了与这些协定有关的确定承诺数量以及合同和预期交付的飞机数量。
下表汇总了美联航截至2023年9月30日的坚定承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺。飞机承诺是基于合同计划的飞机交付，而不是波音和空客传达的任何调整或联合航空的估计。
(以十亿计)
2023年最后三个月$4.6 
20248.8 
20258.0 
20266.1 
20275.0 
2027年后29.6 
$62.1 
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目录表
现金的来源和用途
下表汇总了截至9月30日的9个月的现金流(单位：百万)：
20232022增加(减少)
提供的现金总额(用于)：
经营活动$7,821 $4,908 $2,913 
投资活动(5,363)(9,442)(4,079)
融资活动(1,769)(2,472)(703)
现金、现金等价物和限制性现金净增(减)$689 $(7,006)$7,695 
经营活动。 与去年同期相比，2023年前9个月业务提供的现金流增加了29亿美元，这主要是由于航空旅行需求继续改善，运营收入增加。
投资活动。 与去年同期相比，2023年前9个月用于投资活动的现金流减少了41亿美元，主要原因是出售短期和其他投资的收益增加了76亿美元，但资本支出增加了28亿美元，部分抵消了这一减少额。资本支出主要用于购买飞机、飞机改进和为今后购买飞机预付定金。
融资活动。截至2023年9月30日的9个月中，重大融资事件如下：
债务、融资租赁和其他融资负债本金支付。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的9个月内，公司为债务、融资租赁和其他融资负债分别支付了34亿美元和26亿美元。2023年前9个月的付款包括为2021年的定期贷款安排预付10亿美元。
债务和其他融资负债的发行。于2023年6月20日，本公司与全国协会Wilmington Trust作为附属代理及本公司新成立的某项传递信托下的受托人(“受托人”)订立了日期为2023年6月20日的票据购买协议(“票据购买协议”)。票据购买协议规定本公司发行本金总额为13亿美元的设备票据(“设备票据”)，为2022年8月至2023年5月期间交付给本公司的39架波音飞机提供资金。根据票据购买协议，受托人购买了根据信托契约发行的设备票据，以及本公司与作为抵押权人的全国协会威尔明顿信托公司就每架飞机订立的抵押(各为一份“契约”及统称为“契约”)。每份契约规定以单一系列A发行设备票据，按5.80%的年利率计息。设备票据由受托人购买，使用出售2023-1A系列传递证书的收益，该证书由公司新成立的传递信托基金发行，以促进飞机的融资。设备票据的利息每半年支付一次，从2024年1月15日开始，每年1月15日和7月15日支付一次。从2024年7月15日开始，设备票据的本金将于每年的1月15日和7月15日支付。设备票据的最后付款将于2036年1月15日到期。
其他资料见本报告第一部分第1项所列财务报表附注8。
信用评级。截至本报告提交日期，UAL和美联航拥有以下企业信用评级：
标普(S&P)穆迪惠誉
UALBB-Ba2B+
美联航BB-*B+
*信用机构不为附属实体发布企业信用评级。

这些信用评级低于投资级水平；然而，该公司能够获得某些增强型设备信托证书、定期贷款和担保债券融资的投资级信用评级。从这些评级水平下调，除其他外，可能限制公司未来融资的可用性或增加成本，并影响现有债务的公平市场价值。评级仅反映评级机构的观点，并不是对购买、出售或持有证券的建议。评级机构可以随时上调或下调评级，如果该评级机构认为情况需要这样做的话。
承诺额、或有事项和流动性问题。正如2022年Form 10-K中所述，公司的流动性可能受到各种因素的不利影响，包括但不限于养老金资金义务、与信用卡处理协议相关的准备金要求、担保、承诺和或有事项。
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目录表
更多信息见本报告第一部分第1项所载财务报表的2022年表格10-K和附注6、7和8。
关键会计政策
见《关键会计政策》第二部分第7项《管理层对2022年财务状况和经营成果的讨论与分析》10-K表。
补充信息
该公司利用各种GAAP和非GAAP财务指标，包括CASM-EX来评估其财务业绩。该公司提供了CASM-EX，这是一种非GAAP财务指标，没有按照GAAP计算或呈报，作为补充信息，并补充了根据GAAP计算和呈报的财务指标。管理层认为，对特别费用进行调整对投资者是有用的，因为特别费用不能反映UAL的持续业绩。管理层还认为，从CASM中剔除第三方业务费用，如与第三方的维护和地面处理相关的费用，可以提供更有意义的披露，因为这些费用与公司的核心业务没有直接关系。管理层还认为，将燃料费用排除在CASM之外对投资者是有用的，因为它提供了一种额外的管理业绩衡量标准，不包括管理层对其影响有限的重大成本项目的影响。管理层还认为，将利润分享排除在CASM之外可以让投资者更好地了解和分析公司的运营成本表现，并提供我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。
由于该非GAAP财务计量并非按照GAAP计算，因此不应被视为优于相关GAAP财务计量，也不应被视为单独考虑或替代相关GAAP财务计量，并且由于方法和调整项目可能存在差异，该非GAAP财务计量可能与其他公司提出的任何类似名称的计量不同或不可比。我们鼓励投资者全面审查我们的财务报表和公开提交的报告，不要依赖任何单一的财务衡量标准。
以下是本报告中提供的非GAAP财务指标(CASM-EX)与最直接可比的GAAP财务指标(CASM)的对账(以美分为单位)：
截至三个月
9月30日，		九个月结束
9月30日，
2023202220232022
CASM(GAAP)16.27 16.87 16.95 17.21 
燃料费4.26 5.55 4.29 5.34 
特别收费0.04 0.03 0.42 0.07 
利润分享0.39 0.01 0.24 — 
第三方业务费用0.07 0.06 0.06 0.06 
CASM-EX(非GAAP)11.51 11.22 11.94 11.74 
前瞻性信息
本报告包含某些“前瞻性陈述”，符合修订后的1933年证券法第27A节和修订后的1934年证券交易法第21E节的含义，包括第一部分第2项.管理层对财务状况和经营结果以及其他方面的讨论和分析，除其他事项外，涉及公司财务状况、经营结果、市场地位、运力、机队、产品开发、ESG相关战略举措和商业战略的目标、计划和预测。此类前瞻性陈述是基于对公司未来财务结果、目标、计划和目标的历史业绩和当前预期、估计、预测和预测，涉及已知或未知的固有风险、假设和不确定因素，包括内部或外部因素，这些因素可能会延迟、转移或改变其中任何因素，这些因素很难预测，可能超出公司的控制范围，并可能导致公司未来的财务结果、目标、计划和目标与陈述中表达或暗示的内容大不相同。诸如“应该”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“预期”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“保持”、“相信”、“估计”、“计划”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”、“承诺”、“自信”、“乐观”等词语，“专用”、“定位”以及其他含义和表达类似的词语和术语旨在识别前瞻性表述，尽管并非所有前瞻性表述都包含此类表述。除仅与历史事实有关的陈述外，所有陈述均为前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括有条件的陈述和确定不确定性或趋势、讨论已知趋势或不确定性的未来可能影响、或表明已知趋势或不确定性的未来影响的陈述。
35
目录表
不确定性是无法预测、无法保证或无法保证的。本报告中的所有前瞻性陈述均以本报告发表之日我们掌握的信息为基础。除非适用法律或法规要求，否则我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、情况变化或其他原因。
由于许多因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述大不相同，这些因素包括但不限于：与我们的战略运营计划相关的执行风险；我们网络战略的变化或其他不受我们控制的因素导致飞机订单不经济；与修改或终止飞机订单或进入不太有利的飞机订单相关的成本，以及任何无法按计划接受或将新飞机纳入我们机队的成本；任何未能有效管理收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动并从其获得预期收益和收益的情况，以及相关的成本或其他问题，或与未知债务或其他问题的相关风险敞口，或与我们的预期相比表现不佳的情况；持续的新冠肺炎全球大流行对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性的不利影响；负面宣传，我们品牌的损害；旅行需求减少；潜在的侵权责任；以及涉及我们、我们的地区航空公司、我们的代码共享合作伙伴或其他航空公司的事故、灾难或事件导致的自愿或强制性经营限制；全球航空业的高度竞争性质以及该行业对价格折扣和运力变化的敏感性，包括由于联盟、联合商业安排或其他整合的结果；我们依赖有限数量的供应商采购我们大部分飞机和某些部件，以及未能从这些供应商中的任何一个获得及时交货、额外设备或支持的影响；我们的区域网络和第三方地区航空公司提供的联合快递航班中断；美国和全球的不利经济和政治条件；对第三方服务提供商的依赖以及这些方面任何重大未能按预期履行的影响，或我们与这些服务提供商的关系中断或其服务提供中断；我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，以及我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制；地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件(包括由于俄罗斯-乌克兰军事冲突和特拉维夫军事冲突，我们继续暂停飞越俄罗斯领空，以及冲突的更广泛经济后果升级，超出目前的范围)；对我们声誉或品牌形象的任何损害；我们对技术和自动化系统运营业务的依赖，以及技术或系统的任何重大故障或中断，或未能有效集成和实施技术或系统的影响；隐私和数据安全义务的增加或重大数据泄露；我们、我们的员工和其他人对社交媒体平台的使用增加；工会纠纷、员工罢工或停滞不前，以及其他与劳工有关的中断或监管合规成本对我们的运营或财务业绩的影响；未能吸引、培训或留住技术人员，包括我们的高级管理团队或其他关键员工；遵守政府对航空业广泛监管的金钱和运营成本；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动有关的任何和解、命令或安排的条款；与环境监管和气候变化相关的成本、债务和风险，包括我们的气候目标；高油价和/或波动的燃料价格或飞机燃料供应的重大中断；我们固定债务的大量财务杠杆的影响，以及流动性不足对我们的财务状况和业务的影响；未能遵守管理我们债务的财务和其他契约，包括我们的MileagePlus®融资协议；这些因素包括：逐步取消伦敦银行间同业拆借利率的影响；我们利用净营业亏损结转和某些其他税务属性抵销未来美国联邦所得税应纳税收入的能力受到的限制；我们未能实现无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录减值；普通股价格的波动；季节性和与航空业相关的其他因素的影响；保险成本增加或保险覆盖范围不足以及第一部分第1A项下列出的其他风险和不确定因素。2022年表格10-K和第二部分第1A项中的风险因素。本报告提及的其他风险因素，包括本报告第一部分第二项“经济和市场因素”及“政府行为”项下管理层对本报告财务状况及经营成果的讨论及分析，以及我们在提交美国证券交易委员会的报告中不时提出的其他风险和不确定性。
上述清单列出了许多(但不是全部)可能影响我们实现任何前瞻性陈述中所述结果的能力的因素。投资者应该明白，不可能预测或确定所有这些因素，也不应该认为这份清单是所有潜在风险和不确定因素的完整陈述。我们的内部预测和预期随着一年或一年中每个季度的进展而变化，这是例行公事，因此应该清楚地理解，我们作为预期基础的内部预测、信念和假设可能会改变。例如，我们定期监测未来的需求和预订趋势，并根据需要调整运力。因此，我们的实际飞行能力可能与目前公布的航班时刻表或目前的估计大不相同。
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目录表
第三项是关于市场风险的定量和定性披露。
与我们的2022年Form 10-K中第二部分第7A项关于市场风险的定量和定性披露中提供的信息相比，市场风险没有发生实质性变化。
第四项包括控制措施和程序。
信息披露控制和程序的评估
联合航空和联合航空各自都设有控制和程序，旨在确保在联合航空和联合航空向美国证券交易委员会提交或提交的报告中需要披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，并积累起来并酌情传达给管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于要求披露的决定。联合航空和联合航空的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一次评估，合理保证联合航空和联合航空的披露控制和程序经过设计和有效运作，能够及时报告各公司在提交给美国证券交易委员会的报告中必须披露的信息。根据这一评估，UAL和美联航的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2023年9月30日，披露控制和程序是有效的。
截至2023年9月30日的季度财务报告内部控制的变化
于截至2023年9月30日止三个月内，UAL或美联航对财务报告的内部控制并无重大影响或合理地可能对其财务报告的内部控制产生重大影响的变动(定义见经修订的1934年证券交易法(“交易法”)第13a-15(F)及15d-15(F)条规则)。
第二部分：其他信息
项目1.法律程序
有关法律程序的说明，见2022年表格10-K第一部分，第3项，法律程序。
第1A项。风险因素
与《2022年10-K表格》第一部分第1A项所披露的风险因素相比，除了与遵守政府对航空业的广泛管制有关的金钱和业务成本的以下风险因素的变化外，没有实质性的变化：
航空业受到广泛的政府监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
航空公司受到广泛的监管和法律监督。遵守美国和国际法规会带来巨额成本，并可能对公司产生不利影响。
美联航根据美国运输部(DOT)颁发的公共便利性和必要性证书提供航空运输。如果交通部修改、暂停或吊销这些证书，可能会对公司的业务产生实质性的不利影响。交通部还监管消费者保护，并通过其调查或规则制定权(例如，包括回应总裁于2021年7月9日发布的关于在美国经济中促进竞争的行政命令的任何规则制定或倡议)，可能施加对公司业务产生实质性影响的限制。美联航还按照美国联邦航空管理局(FAA)颁发的航空承运人运营证书运营，FAA的命令和指令在FAA发现需要立即采取纠正措施的设计、制造、维护或其他问题(包括FAA紧急适航指令停飞我们的波音777普惠动力飞机)时，曾导致整个机型暂时停飞，这对公司的业务、运营业绩和财务状况产生了重大影响。
2018年，美国国会批准了联邦航空局为期五年的重新授权，其中包括与航空税、航空公司客户服务和航空安全相关的一系列政策问题。根据这些问题的实施方式，我们的运营和成本可能会受到实质性影响。此外，美国国会可能会考虑与航空业相关的环境问题相关的立法，例如实施国际航空碳抵消和减少计划，这可能会对公司和航空业产生负面影响。
由于美国政府使用并由联邦航空局监管的现有过时的空中交通管制(“ATC”)系统可能无法有效应对预计的未来空中交通增长，该公司的运营也可能受到不利影响。过时的空中交通管制系统导致政府机构施加短期容量限制，并因无法处理某些市场的高峰期航空交通而导致延误和中断。
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目录表
在故障导致航班取消和延误的情况下，需求和恢复能力降低。未能及时更新空管系统，以及航空公司可能面临的现代化空管系统的大量资金要求，可能会对公司的财务状况或经营业绩产生不利影响。
该公司服务的几个主要美国机场和许多外国机场的空位使用受到政府在空域管理和竞争方面的监管，这可能会限制空位数量或改变空位的使用和转移规则。如果我们的一个枢纽或其他机场取消空位，或机场空位控制的运营小时数减少，起飞和降落缺乏控制可能会导致受影响的机场和地区空域出现更大的拥堵，并可能严重影响公司的运营。同样，政府或监管机构，包括交通部，可以选择在我们的一个枢纽或其他机场实施时隙限制，或者增加对另一家航空公司的准入，并限制或减少我们在机场的运营，无论是否有时隙控制，这可能会对我们的运营产生重大影响。交通部(包括联邦航空局)可能会通过限制拥堵机场的出发和到达时段数量来限制公司的机场准入，这可能会影响公司的所有权和转移权，当地机场当局可能有能力控制进入某些设施或进入其设施的成本，这可能会对公司的业务产生不利影响。如果交通部采取行动对公司的老虎机持有量产生不利影响，公司可能会为保留老虎机而产生巨额成本，或者可能会失去老虎机。
该公司目前根据政府安排、法规或政策在国际航线上运营多个航班，这些安排、法规或政策指定了获准在这些航线上运营的航空公司的数量、在这些航线上提供服务的航空公司的运力、航空公司可以运营国际航班的机场或允许进入特定机场的航空公司的数量。美国和外国政府之间的适用安排(例如“开放天空”(指所有美国和外国航空公司都可以进入目的地)可能会不时修改，政府关于机场运营的政策可能会修改，适当的空位或设施的可用性可能会发生变化，这可能会对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并可能导致相关有形和无形资产的重大减值。例如，新冠肺炎疫情导致美国和全球监管负担增加，其中包括对来自特定国家的航班和/或乘客关闭国际边境、乘客和机组人员隔离要求以及其他旨在保护公众健康的法规，但这些法规已经并可能继续对旅行和航空公司运营产生负面影响。
此外，无线运营商部署新的蜂窝网络(例如“5G”)可能导致公司业务中断，这可能会由于对飞机系统的潜在干扰而导致航班取消或改道，进而可能影响消费者对航空旅行安全的看法。例如，在过去两年里，监管机构针对特定飞机和机场量身定做的临时和零碎的基础上，解决了潜在的“5G”干扰，这种情况可能会再次发生。对航空系统和蜂窝网络之间重叠的系统监管可能不会在短期内发生，或者可能不涉及对公司有利的条款。
此外，任何可能导致公司通过合作伙伴发行的联合品牌信用卡为其消费者提供的福利重塑的立法，也可能对公司的盈利能力和竞争地位产生重大负面影响。
此外，来自其他航空公司的收入分享联合业务安排(“JBA”)以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争可能会损害本公司在Open Skies航线上的业务和资产价值。该公司在各种国际航线上加入或扩大美国反垄断免疫联盟和JBA的计划，需要得到适用的美国联邦当局的批准和其他适用的外国政府许可，或满足其他适用的监管要求。不能保证此类批准和许可将在进一步的监管审查后获得批准或继续有效，也不能保证监管要求或标准的变化能够得到满足。
有关影响公司的政府法规的更多信息，请参见2022年Form 10-K的第一部分，项目1.商业-行业法规。
第二项股权证券的未登记销售、募集资金的使用和发行人购买股权证券
(A)无
(B)无
(C)无
项目5.其他信息
(A)没有。
(B)没有。
38
目录表
(C)截至2023年9月30日止三个月内，本公司或美联航并无董事或“高级人员”(定义见交易法第16a-1(F)条)通知本公司或美联航领养、修改或终端“规则10b5-1交易安排”或“非规则10b5-1交易安排”，因为每个术语在交易法下的S-K条例第408(A)项中定义。
39
目录表
项目6.展品。
展品索引
证物编号：注册人展品
*10.1UAL
美联航
修订和重新签署了日期为2017年9月1日的空中客车公司和联合航空公司之间的A350-900采购协议，包括与之相关的信函协议。
*10.2UAL
美联航
飞机一般条款协议，日期为1997年10月10日，由大陆航空公司和波音公司签署
*10.3UAL
美联航
采购协议编号PA-03776，日期为2012年7月12日，波音公司和联合大陆控股公司之间的合同。
*10.4UAL
美联航
波音公司和联合大陆控股公司之间的第03776号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日。
*10.5UAL
美联航
采购协议联合大陆控股公司和联合航空公司之间的03776号采购协议转让，日期为2013年10月23日。
*10.6UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第03776号采购协议的第2号补充协议，日期为2015年1月14日。
*10.7UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司于2015年5月26日签署的第03776号采购协议的第3号补充协议。
*10.8UAL
美联航
波音公司和联合航空公司于2015年6月12日签署的第03776号采购协议的第4号补充协议。
*10.9UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第5号补充协议，日期为2016年1月20日。
*10.10UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第03776号采购协议的第6号补充协议，日期为2016年2月8日。
*10.11UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第03776号采购协议的第7号补充协议，日期为2016年12月27日。
*10.12UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第8号补充协议，日期为2017年6月7日。
*10.13UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第03776号采购协议的第9号补充协议，日期为2017年6月15日。
*10.14UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第03776号采购协议的第10号补充协议，日期为2018年5月15日。
*10.15UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第03776号采购协议的第11号补充协议，日期为2018年9月25日。
*10.16UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第03776号采购协议的第12号补充协议，日期为2018年12月12日。
^10.17UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第15号补充协议，日期为2021年2月26日。
40
目录表
*10.18UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议，日期为2012年9月27日。
*10.19UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第3860号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日。
*10.20UAL
美联航
波音公司与美国联合航空公司于2013年12月16日签署的第3860号采购协议的第2号补充协议。
*10.21UAL
美联航
购买协议的第3号补充协议，日期为2014年7月22日，波音公司和联合航空公司之间的协议。
*10.22UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第3860号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年1月14日。
*10.23UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第3860号采购协议的第5号补充协议，日期为2015年4月30日。
*10.24UAL
美联航
波音公司和美国联合航空公司之间的第3860号采购协议的第6号补充协议，日期为2015年12月31日。
*10.25UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第7号补充协议，日期为2016年3月7日。
*10.26UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的采购协议编号3860，日期为2016年5月5日。
*10.27UAL
美联航
购买协议的第8号补充协议，日期为2017年6月15日，波音公司和联合航空公司之间的协议。
*10.28UAL
美联航
波音公司与美国联合航空公司之间于2016年12月27日签订的1604287号信函协议(与第3776、3784和3860号采购协议有关)
*10.29UAL
美联航
S波音公司和联合航空公司之间的第9号补充协议，购买日期为2018年5月31日的第3860号协议。
*10.30UAL
美联航
购买协议的第10号补充协议，日期为2018年11月1日，波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议。
*10.31UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第3860号购买协议的第11号补充协议，日期为2018年12月12日。
^10.32UAL
美联航
购买协议的第12号补充协议，日期为2021年2月26日，波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议。
^10.33UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第5号补充协议，日期为2021年2月26日。
^10.34UAL
美联航
波音公司和联合航空公司之间的第04815号采购协议的第13号补充协议，日期为2023年9月28日。
^10.35UAL
美联航
波音公司与美国联合航空公司于2023年9月28日签署的22004729R1号书面协议(涉及03860、04815和02484号采购协议)
41
目录表
^10.36UAL
美联航
修订和重新签署的空中客车公司和联合航空公司A350-900采购协议的第4号修正案，自2023年9月29日起生效
^10.37UAL
美联航
空中客车公司和联合航空公司之间的A320家庭采购协议第5号修正案，自2023年9月29日起生效
†10.38UAL
美联航
联合航空控股公司、联合航空公司和迈克尔·莱斯基宁之间的聘书，日期为2023年9月20日
31.1UAL
根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空控股公司首席执行官的认证
31.2UAL
根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空控股公司首席财务官的证明
31.3美联航
根据《美国法典》第15篇78M(A)条或78O(D)条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节)对联合航空公司首席执行官的认证
31.4美联航
根据《美国法典》第15编78M(A)条或78O(D)条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节)对联合航空公司首席财务官的认证
32.1UAL
根据《美国法典》第18编第1350条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节)对联合航空控股公司的首席执行官和首席财务官的认证
32.2美联航
根据《美国法典》第18编第1350条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节)对联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证
101UAL
美联航
以下是UAL和美联航截至2023年9月30日的季度合并季度报告中的以下财务报表，格式为内联XBRL格式：(I)综合经营表，(Ii)综合全面收益表，(Iii)综合资产负债表，(Iv)综合现金流量表，(V)综合股东权益表，(Vi)综合财务报表的综合附注，以文本块标记并包括详细标签。
104UAL
美联航		封面交互数据文件-封面XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中。
†指管理合同或补偿计划或安排。
*与本季度报告一起提交的10-Q表格仅用于将这些先前提交的证据(这些证据是即将到期的保密处理令的标的)过渡到S-K法规第601(B)(10)(Iv)项下的编辑证据归档规则。根据S-K法规第601(B)(10)(Iv)项，本展品的部分内容已被省略。
^根据S-K条例第601(B)(10)(Iv)项，本展品的部分内容已被省略。


42
目录表
签名

根据1934年《证券交易法》的要求，每个注册人都已正式促使本报告由其正式授权的签署人代表其签署。
 
 美国联合航空控股公司
 (注册人)
日期：2023年10月18日 发信人：撰稿S/迈克尔·莱斯基宁
 迈克尔·莱斯基宁
常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
日期：2023年10月18日发信人：/S/克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
总裁副主计长
(首席会计主任)
 
美国联合航空公司
(注册人)
日期：2023年10月18日 发信人：撰稿S/迈克尔·莱斯基宁
 迈克尔·莱斯基宁
常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官)
日期：2023年10月18日 发信人：/S/克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
总裁副主计长
(首席会计主任)

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