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调整后成员2022-01-012022-06-300000766421ALK：特别收费会员2022-01-012022-06-300000766421ALK：阿拉斯加航空会员2023-06-300000766421ALK：阿拉斯加航空会员2022-12-310000766421alk: HorizonM2023-06-300000766421alk: HorizonM2022-12-310000766421ALK：Consuliding 和其他成员2023-06-300000766421ALK：Consuliding 和其他成员2022-12-31

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
 
表单 10-Q
 

☒    根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告

在截至的季度期间 2023年6月30日
 
或者

☐    根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告

 对于从到的过渡期

委员会档案编号 1-8957

阿拉斯加航空集团公司
 
特拉华91-1292054
（公司注册国）（美国国税局雇主识别号）
19300 国际大道，西雅图，哇98188
电话：(206)392-5040
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题股票代码注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元说话纽约证券交易所
 
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的 ☒没有☐ 

用复选标记指明注册人是否在过去 12 个月内（或注册人必须提交和发布此类文件的较短时间）中根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交和发布的每个互动数据文件（如果有），以电子方式提交并发布在公司网站上（如果有）。 是的☒没有 ☐
 
用勾号指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易所规则》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义
法案。
大型加速过滤器☒加速过滤器☐非加速过滤器
（不要检查申报公司是否规模较小）		☐规模较小的申报公司 ☐新兴成长型公司 ☐

如果是新兴成长型公司，请用勾号注明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第 13 (a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）：是 ☐没有 ☒
 
注册人有 127,224,437普通股，面值0.01美元，截至2023年7月31日已发行。

本文档也可在我们的网站 http://investor.alaskaair.com 上查阅。


阿拉斯加航空集团公司
截至2023年6月30日的季度10-Q表格

 目录
第一部分
财务信息
4
第 1 项。
简明合并财务报表
4
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
22
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
42
第 4 项。
控制和程序
43
第二部分。
其他信息
44
第 1 项。
法律诉讼
44
第 1A 项。
风险因素
44
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
44
第 3 项。
优先证券违约
44
第 4 项。
矿山安全披露
45
第 5 项。
其他信息
45
第 6 项。
展品
45
签名
45

在本表格10-Q中，除非上下文另有说明，否则术语 “航空集团”、“公司”、“我们的”、“我们” 和 “我们” 是指阿拉斯加航空集团公司及其子公司。阿拉斯加航空公司和地平线航空工业公司被称为 “阿拉斯加” 和 “地平线”，统称为 “航空公司”。
 
2

关于前瞻性陈述的警示性说明
 
关于前瞻性陈述的警示说明
除历史信息外，本10-Q表格还包含经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》所指的前瞻性陈述。前瞻性陈述是指预测或描述未来事件或趋势的陈述，并且不仅仅与历史问题有关。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际业绩与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。

您不应过分依赖我们的前瞻性陈述，因为它们所描述的事项受到已知和未知的风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们的前瞻性陈述基于我们目前获得的信息，仅代表截至向美国证券交易委员会提交本报告之日。我们明确声明没有义务发布对我们的前瞻性陈述的任何更新或修订，即使随后发生的事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。有关我们的风险因素的讨论，请参阅第 1A 项。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “风险因素”。其中一些风险包括竞争、劳动力成本、关系和可用性、总体经济状况，包括与疫情复苏相关的经济状况、包括燃料在内的运营成本增加、无法实现成本降低、ESG 和其他战略目标、需求和财务业绩的季节性波动、供应链风险、对航空安全和安保产生负面影响的事件以及影响我们业务的法律法规变化。在阅读本报告时，请根据这些风险考虑我们的前瞻性陈述。
3

第一部分 
第 1 项。简明合并财务报表
 
阿拉斯加航空集团公司

简明的合并资产负债表 （未经审计）
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日
资产  
流动资产  
现金和现金等价物$536 $338 
有价证券1,906 2,079 
现金和有价证券总额2,442 2,417 
应收账款——净额351 296 
库存和用品-净额107 104 
预付费用187 163 
其他流动资产157 60 
流动资产总额3,244 3,040 
财产和设备  
飞机和其他飞行设备9,918 9,053 
其他财产和设备1,714 1,661 
未来飞行设备的押金550 670 
 12,182 11,384 
减去累计折旧和摊销4,219 4,127 
财产和设备总计-净额7,963 7,257 
其他资产
经营租赁资产1,318 1,471 
商誉和无形资产2,036 2,038 
其他非流动资产268 380 
其他资产总额3,622 3,889 
总资产$14,829 $14,186 


4

简明的合并资产负债表 （未经审计）
（以百万计，股票金额除外）2023年6月30日2022年12月31日
负债和股东权益  
流动负债  
应付账款$212 $221 
应计工资、休假和工资税463 619 
空中交通责任1,574 1,180 
其他应计负债871 846 
递延收入1,207 1,123 
经营租赁负债的流动部分277 228 
长期债务和融资租赁的当前部分572 276 
流动负债总额5,176 4,493 
长期债务，扣除流动部分1,889 1,883 
非流动负债  
扣除流动部分的长期经营租赁负债1,148 1,393 
递延所得税606 574 
递延收入1,370 1,374 
养老金和退休后医疗津贴的义务362 348 
其他负债327 305 
非流动负债总额3,813 3,994 
承付款项和或有开支（注7）
股东权益  
优先股，$0.01面值，授权： 5,000,000股份， 无已签发或未付
— — 
普通股，$0.01面值，授权： 400,000,000股票，已发行：2023- 137,983,828股票；2022- 136,883,042已发行股票：2023- 127,348,343股票；2022- 127,533,916股份
1 1 
超过面值的资本648 577 
国库股票（普通股），按成本计算：2023- 10,635,485股票；2022- 9,349,944股份
(731)(674)
累计其他综合亏损(365)(388)
留存收益4,398 4,300 
 3,951 3,816 
负债和股东权益总额$14,829 $14,186 

5

简明合并运营报表 （未经审计）
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
（以百万计，每股金额除外）2023202220232022
营业收入    
乘客收入$2,598 $2,418 $4,582 $3,929 
里程计划其他收入170 175 324 287 
货运和其他收入70 65 128 123 
总营业收入2,838 2,658 5,034 4,339 
运营费用  
工资和福利754 639 1,477 1,245 
可变激励工资57 56 104 92 
飞机燃料，包括对冲收益和损失573 776 1,238 1,123 
飞机维修125 104 249 239 
飞机租金54 73 113 146 
着陆费和其他租金167 136 319 274 
订约服务95 82 190 160 
销售费用81 78 147 136 
折旧和摊销113 104 217 206 
食品和饮料服务60 50 114 91 
第三方区域承运人费用54 50 106 92 
其他182 177 359 329 
特殊物品-舰队过渡和其他186 146 199 221 
特殊物品-劳工及相关物品— — 51 — 
总运营费用2,501 2,471 4,883 4,354 
营业收入（亏损）337 187 151 (15)
营业外收入（支出）  
利息收入22 11 39 18 
利息支出(28)(26)(56)(53)
利息资本化7 3 14 5 
特殊项目-非营业净额(6)— (6)— 
其他-净额(7)10 (16)24 
非营业支出总额(12)(2)(25)(6)
所得税前收入（亏损）325 185 126 (21)
所得税支出（福利）85 46 28 (17)
净收益（亏损）$240 $139 $98 $(4)
每股基本收益（亏损）：$1.88 $1.10 $0.77 $(0.03)
摊薄后的每股收益（亏损）：$1.86 $1.09 $0.76 $(0.03)
用于计算的股份： 
基本127.440 126.543 127.470 126.265 
稀释128.919 127.795 128.860 126.265 

6

综合业务简明合并报表 （未经审计）
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
（单位：百万）2023202220232022
净收益（亏损）$240 $139 $98 $(4)
其他综合收益（亏损），扣除税款
有价证券(5)(20)16 (60)
员工福利计划4 — 8 1 
利率衍生工具1 4 (1)13 
扣除税款的其他综合收益（亏损）总额$— $(16)$23 $(46)
税后综合收益（亏损）总额$240 $123 $121 $(50)




7

简明的股东权益合并报表 （未经审计）
（单位：百万）已发行普通股普通股超过面值的资本国库股累计其他综合亏损留存收益总计
截至2022年12月31日的余额127.534 $1 $577 $(674)$(388)$4,300 $3,816 
净亏损— — — — — (142)(142)
其他综合收入— — — — 23 — 23 
普通股回购(0.414)— — (18)— — (18)
基于股票的薪酬— — 12 — — — 12 
根据股票计划发行的股票0.123 — (2)— — — (2)
截至2023年3月31日的余额127.243 $1 $587 $(692)$(365)$4,158 $3,689 
净收入— — — — — 240 240 
其他综合收入— — — — — — — 
普通股回购(0.872)— — (39)— — (39)
基于股票的薪酬0.017 — 26 — — — 26 
为员工股票购买计划发行的股票0.924 — 34 — — — 34 
根据股票计划发行的股票0.036 — 1 — — — 1 
截至 2023 年 6 月 30 日的余额127.348 $1 $648 $(731)$(365)$4,398 $3,951 

（单位：百万）已发行普通股普通股超过面值的资本国库股累计其他综合亏损留存收益总计
截至2021年12月31日的余额125.906 $1 $494 $(674)$(262)$4,242 $3,801 
净亏损— — — — — (143)(143)
其他综合损失— — — — (30)— (30)
基于股票的薪酬— — 13 — — — 13 
根据股票计划发行的股票0.182 — (4)— — — (4)
截至2022年3月31日的余额126.088 $1 $503 $(674)$(292)$4,099 $3,637 
净收入— — — — — 139 139 
其他综合损失— — — — (16)— (16)
基于股票的薪酬0.017 — 9 — — — 9 
为员工股票购买计划发行的股票0.643 — 30 — — — 30 
根据股票计划发行的股票0.012 — — — — — — 
截至2022年6月30日的余额126.760 $1 $542 $(674)$(308)$4,238 $3,799 
8


简明的合并现金流量表 （未经审计）
截至6月30日的六个月
（单位：百万）20232022
来自经营活动的现金流：  
净收益（亏损）$98 $(4)
为将净收益（亏损）与（用于）经营活动提供的净现金进行对账而进行的调整：  
折旧和摊销217 206 
股票薪酬及其他56 20 
特殊物品-舰队过渡和其他187 221 
特殊物品-劳工及相关物品51 — 
某些资产和负债的变化：
递延所得税的变化27 (14)
应收账款增加(55)(115)
空中交通责任增加394 615 
递延收入增加80 83 
联邦所得税退款— 260 
其他-净额(223)(37)
经营活动提供的净现金832 1,235 
来自投资活动的现金流：  
增加的财产和设备  
飞机和飞机购买押金(414)(509)
其他飞行设备(113)(69)
其他财产和设备(107)(54)
增加的财产和设备总额(634)(632)
购买有价证券(389)(1,410)
有价证券的销售和到期574 1,323 
其他投资活动(30)(2)
用于投资活动的净现金(479)(721)
来自融资活动的现金流：  
长期债务偿付(149)(239)
普通股回购(57)— 
其他筹资活动41 33 
用于融资活动的净现金(165)(206)
现金和现金等价物的净增长188 308 
期初的现金、现金等价物和限制性现金369 494 
期末现金、现金等价物和限制性现金$557 $802 
9

截至6月30日的六个月
（单位：百万）20232022
补充披露：
在此期间支付的现金用于：
扣除资本化金额的利息$42 $35 
所得税，扣除收到的退款14 — 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权资产120 378 
经营租赁转换为融资租赁310 — 
通过发行债务获得的财产和设备134 — 
现金、现金等价物和限制性现金的对账：
现金和现金等价物536 778 
限制性现金包含在预付费用和其他非流动资产中
21 24 
期末现金、现金等价物和限制性现金总额$557 $802 



10

合并财务报表附注 （未经审计）

注意事项 1。 重要会计政策的一般和摘要

演示的组织和依据
 
简明合并财务报表包括航空集团或公司及其主要子公司Alaska和Horizon的账目。简明合并财务报表还包括阿拉斯加的地面服务子公司麦吉航空服务（McGee）和其他非重要业务部门。所有公司间余额和交易均已清除。这些财务报表是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则（GAAP）编制的。根据这些要求，这份10-Q表格不包括GAAP完整财务报表所需的所有信息。应将其与截至2022年12月31日止年度的10-K表中的合并财务报表和随附附注一起阅读。管理层认为，已经进行了所有必要的调整，以公允列报公司截至2023年6月30日的财务状况以及截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月的经营业绩。这种调整属于正常的反复性质。

在编制这些报表时，公司必须做出估算和假设，这些估计和假设会影响报告的资产和负债金额、或有负债的披露，以及报告的收入和支出金额，包括减值费用。由于航空旅行需求的季节性变化、飞机燃油价格的波动、全球经济状况的变化、竞争环境的变化以及其他因素，截至2023年6月30日的三个月和六个月的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。

注意事项 2。 舰队过渡

2022年第一季度，该公司宣布计划加快其干线运营向全波音737机队的过渡。它还宣布计划将其区域业务过渡到All-Embraer机队，使Q400机队退役。所有 A320 和 Q400 飞机的运营服务已于 2023 年 1 月完成。阿拉斯加继续运营 十A321neo飞机，并计划在2023年第三季度末之前将其从其运营机队中撤出。管理层计划通过购买飞机退出租约，然后将其出售给第三方。在本季度，阿拉斯加与两家出租人达成退出协议 六的 十A321neo 经营租赁和购买飞机。 一个的飞机购买已于第二季度完成；其他 五预计交易将在2023年第三和第四季度进行。由于签订了新协议，与之相关的运营租约 五尚未购买的飞机被视为改装, 经评估后被重新归类为融资租赁。

长期资产的估值

每当事件或情况表明某项资产或资产组的总账面价值可能无法收回时，公司就会对其长期资产进行减值审查。管理层确定了A321neo机队的减值指标，并在第二季度进行了减值分析。

为了进行可回收性测试，确定了三个资产类别：自有A321neo飞机、根据融资租赁运营的A321neo飞机以及根据运营租赁运营的A321neo飞机。该公司对飞机进行了可收回性测试，将每个资产组的账面价值与其估计的未贴现未来现金流的总和进行了比较。未来的现金流是根据历史数据、预测结果和截至2023年6月30日飞机的预期使用情况进行估算的。分析表明，所有三类资产的账面价值都无法收回，因此需要进行减值计量。

该公司使用现有的市场价格信息估算了A321neo飞机的公允市场价值，并根据定量和定性考虑进行了调整。根据该公允市场价值，公司记录的减值费用为$156百万，反映了这些资产组的账面价值超过公允价值的金额。这笔费用包含在简明合并运营报表的 “特殊项目——车队过渡及其他” 中。

其他与舰队相关的披露

根据融资租赁运营的五架A321neo飞机反映在 “飞机和其他飞行设备” 中。截至2023年6月30日，在确认相关减值费用后，资产总额为美元175百万。融资租赁
11

负债反映在 “长期债务和融资租赁的流动部分” 和总额中316截至2023年6月30日，百万人。利息支出 $6在简明合并运营报表的 “特殊项目——营业外净额” 中确认了与融资租赁相关的百万美元。

本季度还确认了特别费用，这反映了对归还A320机队的估计成本的调整，以及截至租约到期日尚未退还给出租人的空中客车飞机的罚款租金。

下表汇总了截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月的机队过渡成本特别费用：
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
（单位：百万）2023202220232022
长期资产的减值(a)
$151 $— $151 $70 
加速飞机所有权支出19 43 25 43 
租赁退货成本和其他费用16 103 23 108 
特殊物品-舰队过渡和其他$186 $146 $199 $221 
(a) 扣除截至2023年6月30日的三个月中确认的其他非物质活动。

季度末之后，阿拉斯加与一家出租人签署了一项协议，退出另外两份运营租约并购买A321neo飞机。这些交易预计将在2024年第一季度进行，并将导致约$的现金流出130百万。截至2023年6月30日，这些协议没有合同义务，截至2023年6月30日，也未反映在合并财务报表或随附附注中。

注意事项 3。 收入

机票收入记录为乘客收入，是公司收入的主要来源。乘客收入中还包括乘客辅助收入，例如行李费、机上食物和饮料以及来自飞行常客计划的某些收入。里程计划的其他收入包括来自联名信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入，以及扣除佣金后的某些联运常客收入。货运和其他收入包括运费和邮件收入，在较小程度上包括其他辅助收入产品，例如贵宾室会员资格和某些佣金。

该公司在附注10中按细分市场分列了收入。公司简明的合并运营报表、分部披露以及本脚注中的详细程度描述了收入的性质、金额、时间和不确定性，以及现金流如何受到经济和其他因素的影响。

客票和辅助服务收入

简明合并运营报表中确认的旅客收入（百万美元）：
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2023202220232022
扣除税费后的客票收入$2,207 $2,052 $3,855 $3,284 
乘客辅助收入123 119 227 210 
里程计划乘客收入268 247 500 435 
乘客总收入$2,598 $2,418 $4,582 $3,929 

里程计划忠诚度计划

里程计划收入包含在简明的合并运营报表中（以百万计）：
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2023202220232022
乘客收入$268 $247 $500 $435 
里程计划其他收入170 175 324 287 
里程计划总收入$438 $422 $824 $722 

12

货运和其他收入

简明合并运营报表中包含的货运和其他收入（百万美元）：
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2023202220232022
货运收入$39 $36 $68 $65 
其他收入31 29 60 58 
货运和其他收入总额$70 $65 $128 $123 

空中交通负债和递延收入

客票和辅助服务负债

公司确认的乘客收入为 $103百万和 $132百万来自截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月的上一次年终空中交通负债余额，以及 $588百万和 $522百万来自截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月的上一次年终空中交通负债余额。

里程计划资产和负债

在收取款项之前，公司将出售关联卡合作伙伴和其他合作伙伴应付的款项作为里程积分的应收账款。该公司有 $96百万 截至2023年6月30日的此类应收账款和美元83截至2022年12月31日，为百万。

下表显示了飞行常客负债总额的向前滚动（以百万计）：
截至6月30日的六个月
20232022
截至1月1日的递延收入余额总额$2,497 $2,358 
旅行里程和同行优惠券兑换-乘客收入(470)(409)
在合作伙伴航空公司兑换的里程-其他收入(52)(26)
发放的里程积分的责任增加602 518 
截至6月30日的递延收入余额总额$2,577 $2,441 
注意事项 4。公允价值测量

在确定公允价值时，有基于所用投入的可靠性的三级等级结构。第一级是指基于活跃市场报价的相同资产或负债的公允价值。第 2 级是指使用重要的其他可观测输入估算的公允价值，第 3 级是指使用重要的不可观察输入估算的公允价值。

经常性金融工具的公允价值

截至2023年6月30日，所有有价证券的总成本基础为美元2.0十亿美元，而公允价值总额为美元1.9十亿。价值下降主要是由于利率的变化。根据截至2023年6月30日的行业和期限敞口、证券信用评级、流动性状况以及其他可观察到的信息，管理层认为任何未实现的亏损都不是预期的信用损失造成的。
13


简明合并资产负债表上金融工具的公允价值（百万美元）：
2023年6月30日2022年12月31日
第 1 级第 2 级总计第 1 级第 2 级总计
资产
有价证券
美国政府和机构证券$532 $— $532 $505 $— $505 
股票共同基金5 — 5 5 — 5 
外国政府债券— 10 10 — 25 25 
资产支持证券— 217 217 — 261 261 
抵押贷款支持证券— 138 138 — 196 196 
公司票据和债券— 945 945 — 1,025 1,025 
市政证券— 59 59 — 62 62 
有价证券总额537 1,369 1,906 510 1,569 2,079 
衍生工具
燃料对冲合约——看涨期权— 15 15 — 44 44 
利率互换协议— 13 13 — 15 15 
总资产$537 $1,397 $1,934 $510 $1,628 $2,138 

公司使用市场和收益方法来确定有价证券的公允价值。美国政府证券和股票共同基金为1级，因为公允价值基于活跃市场的报价。外国政府债券、资产支持证券、抵押贷款支持证券、公司票据和债券以及市政证券为二级，因为公允价值基于标准估值模型，该模型是根据报价利率、收益率曲线、证券的信用评级和其他可观察的市场信息等可观察到的输入计算得出的。

公司使用市场方法和收益方法来确定衍生工具的公允价值。燃料对冲看涨期权的公允价值是使用期权定价模型确定的，该模型基于活跃市场中随时可用的投入或可以从活跃市场提供的信息中得出的投入。此外，公允价值考虑了交易对手不履约时的信用损失敞口。利率互换协议为二级，因为这些合约的公允价值是根据协议中的固定利率与期末基于伦敦银行同业拆借利率和基于SOFR的可观测利率之间的差额乘以总名义价值确定的。

有价证券的活动和到期日

有价证券的到期日（单位：百万）：
2023年6月30日成本基础公允价值
在一年或更短的时间内到期$386 $379 
一年到五年后到期1,512 1,442 
五年后到期 71 65 
10 年后到期15 14 
没有到期日4 6 
总计$1,988 $1,906 

其他金融工具的公允价值

公司使用以下方法和假设来确定未按公允价值确认的金融工具的公允价值，如下所述。

现金、现金等价物和限制性现金: 现金等价物包括原始到期日为三个月或更短的高流动性投资，例如货币市场基金、商业票据和存款证。它们按接近公允价值的成本结算。

14

公司的限制性现金余额主要用于为各种信用证、自保计划或其他合同权利提供担保。限制性现金包括原始到期日为三个月或更短的高流动性证券。它们按接近公允价值的成本结算。

债务: 为了估算截至2023年6月30日所有固定利率债务的公允价值，公司使用收益法，即折现现金流或使用报价进行估算，利用未偿债务剩余期限内可比债务的借款利率。固定利率增强设备信托证书（EETC）债务的估计公允价值为二级，因为它是使用可观察到的投入估算的，而估计的公允价值为美元567百万其他固定利率债务，包括PSP应付票据，被归类为三级，因为其交易不活跃，并且使用贴现现金流进行估值，这是一种不可观察的投入。

简明合并资产负债表上的固定利率债务和长期固定利率债务的估计公允价值（百万美元）：
2023年6月30日2022年12月31日
固定利率债务$1,586 $1,660 
估计的公允价值$1,428 $1,473 

按非经常性公允价值计量的资产和负债

某些资产和负债按公允价值进行非经常性确认或披露，包括不动产、厂房和设备、运营和融资租赁资产、商誉和无形资产。当有减值证据时，这些资产必须进行公允估值。有关截至2023年6月30日的三个月和六个月中记录的减值费用的详细信息，请参阅附注2。

注意事项 5。 长期债务
 
简明合并资产负债表上的长期债务负债（单位：百万）：
 2023年6月30日2022年12月31日
2029年到期的固定利率应付票据$95 $113 
到期于 2031 年的固定利率 PSP 票据600 600 
应在 2025 年和 2027 年之前支付的固定利率 EETC891 947 
2035年到期的应付浮动利率票据573 514 
减去债务发行成本(13)(15)
债务总额2,146 2,159 
减少当前部分(a)
257 276 
长期债务，减去流动部分$1,889 $1,883 
加权平均固定利率3.5 %3.5 %
加权平均可变利率6.5 %5.8 %
(a) 不包括截至2023年6月30日的简明合并资产负债表中 “长期债务和融资租赁的流动部分” 中确认的融资租赁负债。

大约 $265截至2023年6月30日，公司浮动利率应付票据总额中有百万张实际上是通过利率互换固定的，因此全部债务投资组合的有效加权平均利率为 3.8%.

在第二季度，Horizon执行了一项协议，为计划于2023年和2024年交付的E175飞机提供资金。这笔融资涵盖了飞机总成本的一部分，由相关飞机担保，在每次交付时提供资金，总额为$247在协议有效期内，百万美元。在截至2023年6月30日的六个月中，公司承担了与该协议相关的新债务，金额为美元134百万，覆盖 六E175 飞机。该融资活动在简明合并现金流量表的补充披露中反映为非现金交易。

此外，在截至2023年6月30日的六个月中，公司定期偿还了美元147百万美元和预付款 $2百万。
15


季度末之后，阿拉斯加完成了对现有的 2018 年浮动利率贷款额度的再融资，承诺总额为 $117百万。该设施由B737飞机保护。

债务到期

截至2023年6月30日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下（以百万计）：
 总计
2023 年的剩余时间$135 
2024251 
2025304 
2026184 
2027544 
此后741 
本金支付总额$2,159 

银行信贷额度
 
阿拉斯加有三项信贷额度，总额为 $476截至2023年6月30日，百万人。$的信贷额度之一150million 将于 2025 年 3 月到期，由某些应收账款、备用发动机、备件和地面服务设备担保。$的第二笔信贷额度250百万美元将于2024年6月到期，由飞机担保。这两个贷款都有基于SOFR的浮动利率加上指定的保证金。第三笔信贷额度为 $76百万美元将于2024年6月到期，由飞机担保。

阿拉斯加已经用第三个贷款机制获得了信用证，但没有计划使用其他两个贷款机制中的任何一个进行借款。所有信贷机构都要求保持最低的无限制现金和有价证券余额为美元500百万。阿拉斯加于 2023 年 6 月 30 日遵守了该盟约。

季度末后，该公司对其飞机支持的信贷额度之一进行了修订，将协议期限从2024年6月延长至2026年6月，并将贷款规模从美元增加到美元250百万到美元400百万。对无限制现金和有价证券的最低要求没有变化。

注意事项 6。 员工福利计划

符合条件的固定福利计划的定期福利净成本包括以下内容（以百万计）：
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
 2023202220232022
服务成本$7 $11 $14 $22 
养老金支出包含在工资和福利中7 11 14 22 
利息成本27 16 54 32 
预期资产回报率(29)(32)(57)(64)
确认的精算损失6 2 12 4 
养老金支出包含在非营业收入（支出）中$4 $(14)$9 $(28)
16


注意事项 7。承诺和意外情况

截至 2023 年 6 月 30 日，承诺的未来最低还款额（以百万计）：
与飞机相关的承诺(a)
容量购买协议和其他义务 (b)
2023 年的剩余时间$1,177 $109 
20241,390 224 
20251,440 227 
2026689 218 
2027335 220 
此后598 739 
总计$5,629 $1,737 
(a)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺。在行使之前，期权交付不在最低承诺范围内。
(b)主要包括与产能购买协议以及其他各种赞助协议和投资承诺相关的非租赁成本。

飞机承诺

飞机购买承诺包括飞机和发动机的合同承诺。下表概述了截至2023年6月30日的合同飞机承诺详情。

固定订单期权和其他权利总计
飞机类型2023-20272025-20302023-2030
B73794105199
E175111324
总计105118223

上面概述的机队承诺代表阿拉斯加截至2023年6月30日与波音签订的现有订单中定义的合同承诺。阿拉斯加已收到波音公司的信息，预计2023年的某些B737交付将推迟到2024年。

截至2023年6月30日，阿拉斯加已签订购买合同协议 五其租赁的 A321neo 飞机。这些交易预计将在2023年第三和第四季度进行。截至2023年6月30日，这些飞机的债务，包括剩余的租赁付款和随后的购买，反映在简明合并资产负债表中的 “长期债务和融资租赁的流动部分” 中，未反映在上表中。季度末之后，阿拉斯加签署了收购协议 二额外租赁的A321neo飞机，交易预计将在2024年第一季度进行。更多详情请参阅简明合并财务报表附注2。

飞机维修

飞机维护承诺包括发动机维护协议的合同承诺，该协议要求根据使用情况（例如飞行时数、周期和飞机机龄）按月付款。反过来，这些维护协议将某些风险转移给了第三方服务提供商。阿拉斯加签订了分别在 2026 年和 2032 年之前维护其 B737-800 和 B737-900ER 飞机发动机的合同。Horizon签订了在2033年之前对某些E175飞机发动机进行维护的合同。

突发事件

公司是与其业务相关的常规诉讼事项的当事方，预计对此不承担任何重大责任。当确定损失是可能的和可估量的损失时，将与诉讼相关的意外开支的负债记录在案。

17

公司已支付的最终判决总额约为 $31百万在 伯恩斯坦诉维珍美国航空公司 集体诉讼，预计将支付 $6数百万美元的额外和解费、支出和结案费用。

作为2016年收购维珍美国航空的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的场地条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，指控该协议要求阿拉斯加支付美元8到2039年，每年为百万英镑，每年根据通货膨胀进行调整，无论阿拉斯加对该商标的实际使用（或未使用）如何。合同责任的可能范围在美元之间10百万和美元160百万。阿拉斯加在终止对维珍品牌的所有使用后，于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法庭发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司认为该案中的索赔没有事实和法律依据，这一立场得到了维珍美国航空在合并前尽职调查期间的陈述的支持，因此申请了对该决定提出上诉的许可。2023年7月31日，英国上诉法院批准了公司的上诉申请。上诉法院的诉讼日期尚未确定。阿拉斯加还就违反协议向维珍集团提起了单独的索赔，这可能会影响公司在此事上的全部责任。


注意事项 8。 股东权益

普通股回购

2015 年 8 月，董事会批准了 $1十亿股股票回购计划。2020年3月，公司按照《CARES法案》的要求暂停了股票回购计划。这些限制已于 2022 年 10 月 1 日结束。根据现有的回购计划，公司于2023年2月重启了股票回购计划。截至2023年6月30日，公司已回购 8.9百万股售价 $601该计划下有数百万美元。2022年没有回购任何股票。
股票购买活动（以百万计，股票金额除外）：
三个月已结束
2023年6月30日		六个月已结束
2023年6月30日
股份金额股份金额
2015 年回购计划——10 亿美元871,987 $39 1,285,541 $57 
CARES法案认股权证发放
根据《CARES法案》薪资支持计划（PSP）所要求的纳税人保护，公司向美国政府发放了总额为 1,455,437认股权证将在2020年和2021年购买ALK普通股。另外 427,080认股权证是与2020年CARES法案贷款的提款同时发行的。这些认股权证无表决权，可自由转让，可由公司选择以净股或现金结算，期限为五年。
截至2023年6月30日，有 1,882,517已发行认股权证总额，加权平均行使价为美元39.06。认股权证的价值是使用Black-Scholes期权定价模型估算的。所有未兑现认股权证的公允价值总额为美元30百万，在发行时计入股东权益。
收益每股 (EPS)

摊薄后每股收益的计算方法是将净收入除以平均已发行普通股数量加上使用国库股票期权、限制性股票单位和认股权证行使价内股票期权、限制性股票单位和认股权证本应流通的额外普通股数量。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月中，每股收益计算中排除的反稀释股票并不重要。

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注意事项 9。 累计其他综合亏损
截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月中，扣除税款后的累计其他综合亏损中包含的金额（单位：百万美元）如下所示：
有价证券员工福利计划利率衍生品总计
截至 2023 年 3 月 31 日的余额，扣除税收影响117
$(59)$(315)$9 $(365)
重新归类为收益，扣除税收影响 $ (2)
2 4 — 6 
价值变动，扣除税收影响 $1
(7)— 1 (6)
截至2023年6月30日的余额，扣除税收影响116
$(64)$(311)$10 $(365)
2022年12月31日的余额，扣除税收影响后的金额为美元122
$(80)$(319)$11 $(388)
重新归类为收益，扣除税收影响 $ (4)
7 8 — 15 
价值变动，扣除税收影响 $ (2)
9 — (1)8 
截至2023年6月30日的余额，扣除税收影响116
$(64)$(311)$10 $(365)
有价证券员工福利计划利率衍生品总计
2022年3月31日的余额，扣除税收影响93
$(44)$(251)$3 $(292)
重新归类为收益，扣除税收影响 $1
2 — — 2 
价值变动，扣除税收影响 $4
(22)— 4 (18)
截至 2022 年 6 月 30 日的余额，扣除税收影响98
$(64)$(251)$7 $(308)
截至 2021 年 12 月 31 日的余额，扣除税收影响83
$(4)$(252)$(6)$(262)
重新归类为收益，扣除税收影响 $1
4 1 — 5 
价值变动，扣除税收影响 $14
(64)— 13 (51)
截至 2022 年 6 月 30 日的余额，扣除税收影响98
$(64)$(251)$7 $(308)

注意 10。 运营分部信息

阿拉斯加航空集团有两家运营航空公司——阿拉斯加和地平线。每个都受美国交通部联邦航空管理局的监管。阿拉斯加与Horizon和SkyWest有区域运力的注册会计师，根据这些协议，阿拉斯加获得所有客运收入。

根据美国公认会计原则，运营部门被定义为具有离散财务信息的业务组成部分，首席运营决策者（CODM）在做出资源分配决策时定期评估这些信息。运营航空公司和注册会计师的财务业绩由公司的CODM管理和审查，是三个应报告的运营部门的一部分：
•主线-包括阿拉斯加波音或空中客车喷气式飞机的定期空中运输，用于美国各地以及加拿大、墨西哥、哥斯达黎加和伯利兹部分地区的乘客和货物。
•区域性-包括Horizon和其他第三方航空公司根据CPA为乘客在美国和加拿大境内的短距离网络提供的定期航空运输。该分部包括与区域飞行相关的实际收入和支出，以及航空集团代表区域运营产生的公司间接费用分配。
•地平线-包括根据CPA向阿拉斯加出售的容量。费用包括通常由区域航空公司承担的费用，例如机组人员成本、所有权成本和维护成本。

CODM根据飞行盈利数据、飞机类型、航线经济学和其他财务信息为这些报告细分市场做出资源分配决策。

“合并及其他” 栏目反映了航空集团母公司McGee Air Services的活动、合并参赛作品和公司其他非重要业务部门。“Air Group Adsted” 列代表非公认会计准则衡量标准，即
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公司的 CODM 使用它来评估绩效和分配资源。下文在核对合并的GAAP业绩时进一步解释了调整。

运营分部信息如下（以百万计）：
截至2023年6月30日的三个月
主线区域性地平线
合并及其他(a)
航空集团已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入   
乘客收入$2,228 $370 $— $— $2,598 $— $2,598 
注册会计师收入— — 92 (92)— — — 
里程计划其他收入158 12 — — 170 — 170 
货运和其他收入67 — — 3 70 — 70 
总营业收入2,453 382 92 (89)2,838 — 2,838 
运营费用
运营费用，不包括燃料1,468 279 87 (92)1,742 186 1,928 
燃料费用490 81 — 1 572 1 573 
总运营费用1,958 360 87 (91)2,314 187 2,501 
营业外收入（支出）3 — (10)1 (6)(6)(12)
所得税前收入（亏损）$498 $22 $(5)$3 $518 $(193)$325 
税前利润18.3 %11.5 %
截至2022年6月30日的三个月
主线区域性地平线
合并及其他(a)
航空集团已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入
乘客收入$2,028 $390 $— $— $2,418 $— $2,418 
注册会计师收入— — 101 (101)— — — 
里程计划其他收入159 16 — — 175 — 175 
货运和其他收入64 — — 1 65 — 65 
总营业收入2,251 406 101 (100)2,658 — 2,658 
运营费用
运营费用，不包括燃料1,262 289 98 (100)1,549 146 1,695 
燃料费用617 119 — — 736 40 776 
总运营费用1,879 408 98 (100)2,285 186 2,471 
营业外收入（支出）3 — (5)— (2)— (2)
所得税前收入（亏损）$375 $(2)$(2)$— $371 $(186)$185 
税前利润14.0 %7.0 %
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截至2023年6月30日的六个月
主线区域性地平线
合并及其他(a)
航空集团已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入   
乘客收入$3,918 $664 $— $— $4,582 $— $4,582 
注册会计师收入— — 170 (170)— — — 
里程计划其他收入301 23 — — 324 — 324 
货运和其他收入124 — — 4 128 — 128 
总营业收入4,343 687 170 (166)5,034 — 5,034 
运营费用
运营费用，不包括燃料2,858 535 171 (169)3,395 250 3,645 
燃料费用1,051 166 — — 1,217 21 1,238 
总运营费用3,909 701 171 (169)4,612 271 4,883 
营业外收入（支出）(3)— (18)2 (19)(6)(25)
所得税前收入（亏损）$431 $(14)$(19)$5 $403 $(277)$126 
税前利润8.0 %2.5 %
截至2022年6月30日的六个月
主线区域性地平线
合并及其他(a)
航空集团已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入
乘客收入$3,271 $658 $— $— $3,929 $— $3,929 
注册会计师收入— — 195 (195)— — — 
里程计划其他收入259 28 — — 287 — 287 
货运和其他收入121 — — 2 123 — 123 
总营业收入3,651 686 195 (193)4,339 — 4,339 
运营费用
运营费用，不包括燃料2,456 551 197 (194)3,010 221 3,231 
燃料费用998 192 — — 1,190 (67)1,123 
总运营费用3,454 743 197 (194)4,200 154 4,354 
营业外收入（支出）4 — (10)— (6)— (6)
所得税前收入（亏损）$201 $(57)$(12)$1 $133 $(154)$(21)
税前利润3.1 %(0.5)%
(a)包括合并参赛作品、航空集团母公司、McGee Air Services 和其他非重要业务部门。
(b)航空集团调整后的列代表管理层为评估运营绩效和确定资本分配而审查的财务信息，不包括某些费用。
(c)包括特殊项目和按市值计价燃料对冲会计调整。


总资产如下（以百万计）：
2023年6月30日2022年12月31日
主线$20,311 $19,733 
地平线1,285 1,157 
合并及其他(6,767)(6,704)
合并$14,829 $14,186 

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第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
 
概述
 
以下管理层对财务状况和运营业绩的讨论与分析（MD&A）旨在帮助读者了解我们的公司、分部运营和当前的业务环境。MD&A 是作为合并财务报表和随附附注的补充提供的，应与之一起阅读。以下讨论中所有非历史信息陈述或当前会计政策描述的陈述均为前瞻性陈述。请根据本报告介绍性警示说明中提及的风险以及 “第1A项” 中提到的风险，考虑我们的前瞻性陈述。我们截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “风险因素”。本概述总结了 MD&A，包括以下部分：
 
•第二季度回顾—2023年第二季度的亮点概述了在此期间发生的一些重大事件以及它们如何影响我们的财务业绩。
 
•运营结果—从合并角度深入分析了截至2023年6月30日的三个月和六个月按细分市场划分的收入和支出。在对理解分部盈利能力至关重要的范围内，我们更全面地描述了每个财务报表细列项目的分部支出。此处还包括财务和统计数据。本节包括有关我们对2023年剩余时间的看法的前瞻性陈述。

•流动性和资本资源—我们的财务状况概述、现金流分析以及相关的合同义务和承诺。

第二季度回顾

第二季度业绩

根据公认会计原则，我们记录的2023年第二季度的合并税前收入为3.25亿美元，而2022年第二季度的合并税前收入为1.85亿美元。经调整后，我们公布的本季度合并税前收入为5.18亿美元，而2022年的合并税前收入为3.71亿美元。需求环境的强劲增长使2022年产能增长10％，使第二季度的收入达到公司历史最高水平。

在第二季度，我们继续面临成本压力，其中最严重的影响来自工资和福利同比增长18％，这得益于新的劳动合同和支持运营完整性的人员配备水平的提高。第二季度燃料成本有所放缓，每加仑的经济价格与去年同期相比下降了27％。随着我们在阿拉斯加向全波音单一机队的过渡取得进一步进展，我们还记录了1.86亿美元的运营特别费用，即空中客车机队的减值费用和其他退出成本。

参见”运营结果” 下文将进一步讨论与2022年相比收入和运营支出的变化，以及我们对非公认会计准则指标与最直接可比的GAAP指标的对账。财务术语表可在本第 2 项的末尾找到。

劳工动态

阿拉斯加正在积极与其以空姐协会为代表的干线空姐谈判新合同，该协会的合同于2022年12月开始修改，其干线机械师由飞机机械师兄弟会代表，后者的合同将于2023年10月修改。Horizon正在积极与其飞行员谈判一份新合同，该合同由Teamsters国际兄弟会代表，其合同将于2024年12月修改。

环境、社会和治理最新动态

为了实现我们到2040年实现净零碳排放的长期目标，可持续航空燃料（SAF）的使用将发挥至关重要的作用。在本季度，我们与壳牌航空签署了一项协议，以推进SAF技术，
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整个西海岸的基础设施。壳牌航空还将在洛杉矶向阿拉斯加供应多达1000万加仑的苏丹武装部队。

此外，我们还向氢电动飞机发动机开发商ZeroAvia捐赠了一架退役的Q400飞机，以支持其航空业零排放技术的研发。

外表

展望2023年下半年，我们将继续优先开展卓越的运营，重点是提高生产力，同时我们正在进行试点过渡培训并适应疫情后的员工行为。尽管我们已经走出了历史最高票价的峰值，但需求仍然强劲。作为一家以国内为主的休闲航空公司，我们预计最近国际需求的激增可能会影响我们第三季度的收入表现，我们在指导中已经反映了这一点。收益率仍远高于2019年的水平。我们预计第三季度的收入将持平至增长3％，产能将比2022年增长10％至13％。我们预计第三季度CasMex将持平至下跌2％，因为这两个时期都包括与各个工作组达成劳资协议的影响。

我们将继续应对新出现的信息和趋势，这可能会导致我们上面提供的指导发生变化。在我们利用网络、里程计划和机队实现增长的过程中，我们的员工专注于保持低成本和开展强劲的运营。这些是我们多年来积累的竞争优势，将在2023年及以后继续为我们服务。


结果 的运营

调整后的（非公认会计准则）业绩以及 每股金额

我们认为，披露不包括飞机燃料和特殊物品影响的收益对投资者来说是有用的信息，因为：

•通过将燃料支出和特殊项目排除在我们的单位指标之外，我们相信，当我们专注于降低成本和提高生产率的举措时，我们可以更好地了解运营结果。我们的行业竞争激烈，固定成本居高不下，因此，即使非燃料运营成本略有降低，也可以显著改善运营业绩。此外，我们认为，从长远来看，所有国内航空公司都同样受到喷气燃料成本变化的影响，因此，管理层（以及投资者）必须了解公司特定成本驱动因素的影响（和趋势），例如生产率、机场成本、维护成本等，这些因素更容易由管理层控制。

•不包括燃料支出和特殊项目的每个 ASM 成本 (CASM) 是管理层和董事会在评估季度和年度成本绩效时使用的最重要的衡量标准之一。

•不包括燃料费用和特殊物品的CASM是行业分析师常用的衡量标准，我们认为这是他们历来将我们的航空公司与业内其他航空公司进行比较的重要指标。该措施也是投资者经常提问的主题。

•调整后的所得税前收入（以及我们的计划文件中规定的其他项目）是员工年度激励计划的重要指标，该计划涵盖阿拉斯加航空集团组织内的大多数员工。

•披露某些注意事项的个人影响使投资者能够在有或没有这些特殊项目的情况下衡量和监控业绩。我们认为，如上所述，披露这些项目的影响很重要，因为它提供了有关重要项目的信息，而这些信息并不一定能预示未来的表现。行业分析师和投资者一直在不使用这些项目来衡量我们的表现，以提高各时期之间和其他航空公司之间的可比性。

•尽管我们披露了单位收入，但我们没有也没有能力评估单位收入，不包括燃料成本变化对门票价格的影响。燃料支出占我们总运营支出的很大比例。从中长期来看，燃油价格的波动通常会推动单位收入的变化。尽管出于上述原因，我们认为评估非燃料单位成本很有用，但我们提醒这些财务报表的读者不要过分依赖不包括燃料在内的单位成本作为未来盈利能力的衡量或预测指标，因为燃料成本会对我们的业务产生重大影响。
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尽管我们列报这些非公认会计准则金额是出于上述原因，但投资者和其他读者不一定得出结论，认为这些金额是非经常性的、罕见的或本质上不寻常的。
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运营统计数据摘要（未经审计）
以下是我们用来衡量运营绩效的运营统计数据。我们经常提到单位收入和调整后的单位成本，它们是非公认会计准则的衡量标准。
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
20232022改变20232022改变
合并运营统计数据：(a)
收入乘客 (000)11,59211,0055%21,44419,7009%
RPM (0000,000) “流量”14,93613,7469%27,49124,33213%
ASM (0000,000) “容量”17,16015,61110%32,86529,39412%
负载系数87.0%88.1%(1.1) pts83.6%82.8%0.8 分
收益率17.40¢17.59¢(1)%16.67¢16.15¢3%
RASM16.54¢17.03¢(3)%15.32¢14.76¢4%
CasmEx(b)
10.15¢9.92¢2%10.33¢10.24¢1%
每加仑的经济燃料成本(b)
$2.76$3.76(27)%$3.07$3.23(5)%
燃料加仑 (00,000)2071966%3963688%
每加仑加仑 ASM82.979.64%83.079.94%
出发人数 (000)104.4105.7(1)%199.8198.9—%
全职同等效员工 (FTE) 的平均值23,30122,6033%23,14022,0925%
主线运营统计数据：
收入乘客 (000)9,2218,32111%17,05414,88715%
RPM (0000,000) “流量”13,82712,46011%25,49621,97216%
ASM (0000,000) “容量”15,85114,05213%30,46226,43915%
负载系数87.2%88.7%(1.5) pts83.7%83.1%0.6 pts
收益率16.12¢16.28¢(1)%15.37¢14.89¢3%
RASM15.48¢16.02¢(3)%14.26¢13.81¢3%
CasmEx(b)
9.26¢8.98¢3%9.38¢9.29¢1%
每加仑的经济燃料成本(b)
$2.74$3.74(27)%$3.05$3.21(5)%
燃料加仑 (00,000)1791658%34531111%
每加仑加仑 ASM88.685.24%88.385.04%
出发人数 (000)67.261.69%129.8117.411%
全职同等效员工 (FTE) 的平均值18,14717,3155%17,96616,8257%
飞机利用率11.510.114%11.39.815%
飞机平均舞台长度1,3841,3632%1,3751,3492%
运营舰队(d)
226233(7) 空调226233(7) 空调
区域运营统计：(c)
收入乘客 (000)2,3722,685(12)%4,3904,813(9)%
RPM (0000,000) “流量”1,1091,285(14)%1,9942,360(16)%
ASM (0000,000) “容量”1,3091,559(16)%2,4032,955(19)%
负载系数84.7%82.4%2.3 分83.0%79.9%3.1 分
收益率33.37¢30.35¢10%33.30¢27.88¢19%
RASM29.26¢26.04¢12%28.59¢23.21¢23%
出发人数 (000)37.244.1(16)%70.081.5(14)%
运营舰队(d)
81104(23) a/c81104(23) a/c
(a)除全职员工外，数据包括与第三方区域运力购买飞行安排相关的信息。
(b)在随附页面中查看该非公认会计准则指标与最直接相关的GAAP指标的对账情况。
(c)提供的数据包括与Horizon和第三方航空公司运营的航班相关的信息。
(d)不包括所有退出运营服务的飞机。
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截至2023年6月30日的三个月与截至2022年6月30日的三个月的比较

截至2023年6月30日的三个月，我们的合并净收入为2.4亿美元，合每股1.86美元，而截至2022年6月30日的三个月，合并净收入为1.39亿美元，合每股1.09美元。

不包括特殊项目和按市值计价的燃料对冲调整的影响，我们2023年第二季度调整后的净收入为3.87亿美元，合每股3.00美元，而2022年第二季度调整后的净收入为2.8亿美元，合每股2.19美元。下表将我们调整后的每股净收益（EPS）与根据公认会计原则报告的金额进行了对账：
 截至6月30日的三个月
 20232022
（以百万计，每股金额除外）美元摊薄后每股美元摊薄后每股
GAAP 每股净收益$240 $1.86 $139 $1.09 
按市值计价的燃料套期保值调整1 0.01 40 0.31 
特殊物品-舰队过渡和其他186 1.44 146 1.14 
特殊项目-非营业净额6 0.05 — — 
上述对账项目的所得税影响(46)(0.36)(45)(0.35)
非公认会计准则调整后的每股净收益$387 $3.00 $280 $2.19 

不包括燃料和特殊物品对账的CASM汇总如下：
 截至6月30日的三个月
（以美分为单位）20232022% 变化
合并：
CASM14.57 ¢15.84 ¢(8)%
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.34 4.98 (33)%
特殊物品-舰队过渡和其他1.08 0.94 15 %
CASM 不包括燃料和特殊物品10.15 ¢9.92 ¢2 %
主线：
CASM13.56 ¢15.06 ¢(10)%
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.10 5.06 (39)%
特殊物品-舰队过渡和其他1.20 1.02 18 %
CASM 不包括燃料和特殊物品9.26 ¢8.98 ¢3 %

营业收入

与2022年同期相比，2023年第二季度的总营业收入增长了1.8亿美元，增长了7％。下表汇总了这些变化：
截至6月30日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
乘客收入$2,598 $2,418 7 %
里程计划其他收入170 175 (3)%
货运和其他收入70 65 8 %
总营业收入$2,838 $2,658 7 %

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乘客收入

合并而言，2023年第二季度的客运收入增长了1.8亿美元，增长了7％，客运量增长了9％，但部分被收益率的小幅下降所抵消。与去年相比，客运量增长的主要原因是轨距增加和干线机队的起飞。尽管收益率较上年历史高点有所放缓，但高级舱收入的改善和里程计划会员兑换奖励的改善减轻了负面影响。

里程计划其他收入

合并而言，2023年第二季度的里程计划其他收入下降了500万美元，下降了3％。下降的主要原因是，由于与美国银行签订的合同最终确定了会计结论，在2022年第二季度录得了2000万美元的一次性有利调整。由于支出水平的提高、年度会员费和信用卡收购，我们的银行卡合作伙伴提高了佣金，部分抵消了这一下降。

货运和其他收入

合并而言，2023年第二季度的货运和其他收入增长了500万美元，增长了8％。这一增长是由多种因素共同推动的，包括本季度贵宾室收入的增加和货运量的增加。

运营费用

与2022年第二季度相比，总运营支出增加了3000万美元，增长了1％。我们认为，将运营费用汇总如下，这与内部报告和管理层评估支出的方式是一致的：
 截至6月30日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
燃料费用$573 $776 (26)%
非燃料运营费用，不包括特殊项目1,742 1,549 12 %
特殊物品-舰队过渡和其他186 146 27 %
总运营费用$2,501 $2,471 1 %

燃料费用

飞机燃料支出包括原燃料支出（定义见下文）加上随着我们的燃料对冲投资组合价值的增加和减少而对我们的燃料套期保值投资组合进行按市值调整的影响。我们的飞机燃料支出可能会波动，因为随着原油价格和炼油利润率的增加或减少，它包括标的工具价值中的这些收益或损失。原燃料费用定义为我们通常在机场支付的价格或 “机上” 价格，包括税费。原料燃料价格受到世界油价和炼油成本的影响，这可能因美国地区而异。原燃料支出近似于支付给供应商的现金，并不反映我们的燃料套期保值的影响。

与2022年第二季度相比，飞机燃料支出减少了2.03亿美元，下降了26％。下表说明了变更的要素：
截至6月30日的三个月
20232022
（以百万计，每加仑量除外）美元 成本/加仑美元 成本/加仑
原油或 “飞机内” 燃料成本$555 $2.68 $824 $4.20 
已结算套期保值的（收益）/亏损17 0.08 (88)(0.44)
合并经济燃料支出$572 $2.76 $736 $3.76 
按市值计价的燃料套期保值调整1 — 40 0.20 
GAAP 燃料费用$573 $2.76 $776 $3.96 
燃料加仑207 196 

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的原燃料支出下降了33％，这是由于每加仑成本显著降低，但部分被油耗增加所抵消。由于以下原因，每加仑的原燃料支出减少了36％
27

更低的全价喷气燃油价格。喷气燃料价格受到原油价格和与将原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率的影响，与去年同期相比，这两者在2023年第二季度均有所下降。燃油加仑消耗量增加了6％，这与产能的增加一致。

我们还评估了经济燃料支出，我们将经济燃料支出定义为根据我们在该期间结算的套期保值从对冲交易对手那里获得的现金以及我们为这些合同支付的保费支出进行调整的原料燃料支出。飞机燃料支出与经济燃料支出之间的关键区别在于我们对冲投资组合的收益或亏损确认时机。经济燃料支出仅包括在本期内根据原始合同条款结算的合同的收益和损失。我们认为，这是衡量燃油价格目前对我们业务影响的最佳标准，因为它最接近与为我们的业务购买燃料相关的净现金流出。因此，许多行业分析师使用这种衡量标准来评估我们的业绩，这是大多数内部管理报告和激励性薪酬计划的基础。

2023年第二季度结算的套期保值确认亏损为1700万美元，而2022年同期的收益为8,800万美元。这些金额代表为保费支出支付的现金，由结算时从这些套期保值中收到的任何现金所抵消。

非燃料开支

下表列出了业务支出项目对账情况，不包括燃料和其他特殊项目。下文将更全面地描述自2022年以来的重大运营费用差异。
 截至6月30日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资和福利$754 $639 18 %
可变激励工资57 56 2 %
飞机维修125 104 20 %
飞机租金54 73 (26)%
着陆费和其他租金167 136 23 %
订约服务95 82 16 %
销售费用81 78 4 %
折旧和摊销113 104 9 %
食品和饮料服务60 50 20 %
第三方区域承运人费用54 50 8 %
其他182 177 3 %
非燃料业务费用总额，不包括特殊项目$1,742 $1,549 12 %

工资和福利

2023年第二季度，工资和福利增加了1.15亿美元，增长了18％。工资和福利的主要组成部分如下表所示：
 截至6月30日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资$576 $486 19 %
养老金—固定福利计划8 12 (33)%
固定缴款计划49 39 26 %
医疗和其他福利77 66 17 %
工资税44 36 22 %
工资和福利总额$754 $639 18 %

由于全职员工增长了3％，工资增长了9000万美元，增长了19％。再加上全职员工的增长，2022年签订的劳动协议所产生的更高工资率是工资和相关税收支出同比增加的主要驱动力。在此期间，股票奖励补助金的增加，股票薪酬的增加也促成了工资的增加。
28


固定缴款计划的增量支出是由工资的变化以及许多劳工群体的对等缴款增加所推动的。与上年相比，索赔增加以及全职员工的增加，包括2022年没有出现的高价值索赔，推动了医疗和其他福利支出的增加。

飞机维修

2023年第二季度，飞机维护费用增加了2100万美元，增长了20％。增长的主要原因是 2023 年新的 B737-900ER 按小时计算的合同，以及飞机利用率的提高。

飞机租金

2023年第二季度，飞机租金支出减少了1900万美元，下降了26％。减少的原因是29架租赁的A320飞机退役以及五架A321neo从运营租赁改为融资租赁。自 2022 年第二季度以来，交付了五架租赁的 B737-9 飞机，部分抵消了这些下降。

着陆费和其他租金

2023年第二季度，着陆费和其他租金增加了3100万美元，增长了23％。这一增长是由费率和销量增加导致的航站楼租金成本上涨所推动的。着陆费增加的原因是费率更高，着陆重量也更大，这是由于区域航班组合转向干线。此外，与 2022 年相比，2023 年和解的好感度较低。
合同服务

2023年第二季度，合同服务增加了1300万美元，增长了16％。这一增长是由我们整个网络的乘客增加以及供应商收取的更高费率推动的。

食品和饮料服务

2023年第二季度，餐饮服务增长了1000万美元，增长了20％。这一增长是由收入乘客增长5％、机上服务增加以及食物、餐饮服务供应和交通成本上涨共同推动的。

第三方区域承运人费用

第三方区域性航空公司的支出在2023年第二季度增加了400万美元，增长了8％，即根据与阿拉斯加签订的CPA与SkyWest相关的支出。尽管区域总运力和起飞量同比下降，但第三方区域航空公司支出的增加是由Skywest运营的航班增量推动的。由于根据CPA运营的六架E175飞机按年计算，SkyWest的起飞量有所增加，这些飞机于2022年第二季度交付。机组人员工资率的提高也促成了这一增长。

特殊物品-舰队过渡和其他

2023年第二季度，我们记录的与机队过渡相关的支出和相关费用为1.86亿美元。更多详情请参阅合并财务报表附注2。

其他细分信息

有关各分部的详细说明，请参阅合并财务报表附注10。以下是每个细分市场的盈利能力摘要。

主线

主线运营部门报告称，2023年第二季度调整后的税前利润为4.98亿美元，而2022年同期为3.75亿美元。1.23亿美元的增长是由客运收入增加2亿美元和经济燃料减少1.27亿美元推动的，部分被非燃料运营支出增加的2.06亿美元所抵消。

29

与去年相比，主线收入增加的主要原因是需求环境持续强劲的推动下，流量增长了11％。与2022年相比，总燃油价格下跌，部分被消耗的加仑增加所抵消，推动了干线燃料支出的减少。在更高的工资率和更高的可变成本的推动下，非燃料运营支出增加，这与运力和离职人数的总体增长基本一致。

区域性

区域运营部门报告称，2023年第二季度调整后的税前利润为2200万美元，而2022年同期调整后的税前亏损为200万美元。2400万美元的增长是由燃料成本减少3,800万美元和非燃料运营支出减少1000万美元推动的，但部分被运营收入减少2400万美元所抵消。这些减少主要是由于飞行活动减少，运力下降了16％。由于消耗量减少，每加仑价格下跌推动了区域燃料支出的减少。

地平线

Horizon报告称，2023年第二季度调整后的税前亏损为500万美元，而2022年同期为200万美元。亏损的原因是离开时间和轮班时间减少导致的CPA收入减少，以及工资率提高导致的工资和福利成本增加。

截至2023年6月30日的六个月与截至2022年6月30日的六个月的比较

截至2023年6月30日的六个月中，我们的合并净收入为9800万美元，合每股0.76美元，而截至2022年6月30日的六个月中，合并净亏损为400万美元，合每股亏损0.03美元。

截至2023年6月30日的六个月中，我们调整后的净收入为3.08亿美元，合每股2.39美元，而截至2022年6月30日的六个月中，调整后的净收入为1.13亿美元，合每股0.89美元。下表将调整后的净收入和调整后的每股收益与根据公认会计原则报告的金额进行了对账：
截至6月30日的六个月
20232022
（以百万计，每股金额除外）美元摊薄后每股美元摊薄后每股
GAAP 每股净收益（亏损）$98 $0.76 $(4)$(0.03)
按市值计价的燃料套期保值调整21 0.16 (67)(0.53)
特殊物品-舰队过渡和其他199 1.54 221 1.75 
特殊物品-劳工及相关物品51 0.40 — — 
特殊项目-非营业净额6 0.05 — — 
上述对账项目的所得税影响(67)(0.52)(37)(0.30)
非公认会计准则调整后的每股净收益$308 $2.39 $113 $0.89 

30

不包括燃料和特殊物品对账的CASM汇总如下：
 截至6月30日的六个月
（以美分为单位）20232022% 变化
合并：
CASM14.86 ¢14.81 ¢— %
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.77 3.82 (1)%
特殊物品-舰队过渡和其他0.61 0.75 (19)%
特殊物品-劳工及相关物品0.15 — NM
CASM 不包括燃料和特殊物品10.33 ¢10.24 ¢1 %
主线：
CASM13.73 ¢13.69 ¢— %
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.52 3.84 (8)%
特殊物品-舰队过渡和其他0.67 0.56 20 %
特殊物品-劳工及相关物品0.16 — NM
CASM 不包括燃料和特殊物品9.38 ¢9.29 ¢1 %

营业收入

与2022年同期相比，2023年前六个月的总营业收入增长了6.95亿美元，增长了16％。下表汇总了这些变化：
截至6月30日的六个月
（单位：百万）20232022% 变化
乘客收入$4,582 $3,929 17 %
里程计划其他收入324 287 13 %
货运和其他收入128 123 4 %
总营业收入$5,034 $4,339 16 %

乘客收入

合并而言，2023年前六个月的客运收入增长了6.53亿美元，增长了17％，这要归因于客运量增长了13％，机票收益提高了3％。在整个第二季度，对航空旅行的需求仍然强劲，通过干线机队中大型飞机的起飞次数增加，我们得以满足这一需求。与去年相比，里程计划会员的兑换也提供了福利，阿拉斯加航空公司和合作伙伴航空公司的兑换量都有所增加。

我们预计，与2022年相比，今年剩余时间的客运收入将增长，这得益于运力增加以及里程计划会员的飞行兑换量持续强劲。

里程计划其他收入

合并而言，Mileage Plan的其他收入在2023年前六个月增加了3700万美元，增长了13％。由于支出水平的提高、年度会员费和信用卡收购，我们的银行卡合作伙伴提高了佣金，推动了这一增长。

我们预计，在信用卡支出增加带来的更高佣金的推动下，里程计划的其他收入将在2023年剩余时间内继续保持强劲。

31

货运和其他收入

合并而言，2023年前六个月的货运和其他收入增长了500万美元，增长了4％。这一增长是由多种因素共同推动的，包括贵宾室收入的增加和货运量的增加。

由于上述因素，以及第四季度我们的机队增加一架737-800货机，我们预计，与2022年相比，货运和其他收入将继续增加。

运营费用

与2022年前六个月相比，总运营支出增加了5.29亿美元，增长了12％。我们认为，将运营费用汇总如下，这与内部报告和管理层评估支出的方式是一致的：
 截至6月30日的六个月
（单位：百万）20232022% 变化
燃料费用$1,238 $1,123 10 %
非燃料运营费用，不包括特殊项目3,395 3,010 13 %
特殊物品-舰队过渡和其他199 221 (10)%
特殊物品-劳工及相关物品51 — NM
运营费用总额$4,883 $4,354 12 %

燃料费用

与截至2022年6月30日的六个月相比，飞机燃料支出增加了1.15亿美元，增长了10％。下表说明了变更的要素：
 
截至6月30日的六个月
20232022
（以百万计，每加仑量除外）美元 成本/加仑美元 成本/加仑
原油或 “飞机内” 燃料成本$1,188 $3.00 $1,328 $3.61 
已结算套期保值的（收益）/亏损29 0.07 (138)(0.38)
合并经济燃料支出$1,217 $3.07 $1,190 $3.23 
按市值计价的燃料套期保值调整21 0.05 (67)(0.18)
GAAP 燃料费用$1,238 $3.12 $1,123 $3.05 
燃料加仑396 368 

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的原燃料支出下降了11％，这是由于每加仑成本降低，但部分被油耗增加所抵消。由于全部喷气燃料价格下跌，每加仑的原燃料支出减少了约17％。喷气燃料价格受到原油价格和与将原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率的影响，与去年同期相比，这两者在2023年前六个月都有所下降。燃油加仑消耗量增加了8％，这与产能的增加一致。

我们还评估了经济燃料支出，我们将经济燃料支出定义为根据我们在该期间结算的套期保值从对冲交易对手那里获得的现金以及我们为这些合同支付的保费支出进行调整的原料燃料支出。飞机燃料支出与经济燃料支出之间的关键区别在于我们对冲投资组合的收益或亏损确认时机。经济燃料支出仅包括在本期内根据原始合同条款结算的合同的收益和损失。我们认为，这是衡量燃油价格目前对我们业务影响的最佳标准，因为它最接近与为我们的业务购买燃料相关的净现金流出。因此，许多行业分析师使用这种衡量标准来评估我们的业绩，这是大多数内部管理报告和激励性薪酬计划的基础。

2023年前六个月结算的套期保值确认亏损为2900万美元，而2022年同期的收益为1.38亿美元。这些金额代表为保费支出支付的现金，由结算时从这些套期保值中收到的任何现金所抵消。

32

我们预计，第三季度每加仑的经济燃料成本将在每加仑2.70美元至2.80美元之间。

非燃料开支
 截至6月30日的六个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资和福利$1,477 $1,245 19 %
可变激励工资104 92 13 %
飞机维修249 239 4 %
飞机租金113 146 (23)%
着陆费和其他租金319 274 16 %
订约服务190 160 19 %
销售费用147 136 8 %
折旧和摊销217 206 5 %
食品和饮料服务114 91 25 %
第三方区域承运人费用106 92 15 %
其他359 329 9 %
非燃料业务费用总额，不包括特殊项目$3,395 $3,010 13 %

工资和福利

2023年前六个月，工资和福利增加了2.32亿美元，增长了19％。工资和福利的主要组成部分如下表所示：
 截至6月30日的六个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资$1,134 $953 19 %
养老金-固定福利计划服务成本15 23 (35)%
固定缴款计划100 77 30 %
医疗和其他福利143 122 17 %
工资税85 70 21 %
工资和福利总额$1,477 $1,245 19 %

由于全职员工增长了5％，工资增长了1.81亿美元，增长了19％。再加上全职员工的增长，2022年签订的劳动协议所产生的更高工资率是工资和相关税收支出同比增加的主要驱动力。在此期间，股票奖励补助金的增加，股票薪酬的增加也促成了工资的增加。

固定缴款计划的增量支出是由工资的变化以及许多劳工群体的对等缴款增加所推动的。与上年相比，索赔增加以及全职员工的增加推动了医疗和其他福利支出的增加。精算假设的变化推动了固定福利支出的减少。

由于工资率的提高和新的劳动协议，我们预计在2023年剩余时间内，工资和福利将增加。由于我们可能在年内与有代表性的劳工团体达成协议，2023年的工资和福利也可能进一步增加。

可变激励工资

2023年前六个月，可变激励性薪酬支出增加了1200万美元，增长了13％。与2022年相比，全职员工的增加和工资率的提高，推动了可变激励性工资基数的增长。

33

飞机维修

2023年前六个月，飞机维护费用增加了1000万美元，增长了4％。增长主要是由新的 B737-900ER 按小时计算的合同和飞机利用率的提高所推动的，但部分被2022年第一季度的3500万美元租赁退货成本所抵消，这些成本在2023年没有再次出现，因为自2022年第二季度以来，与公司机队过渡相关的所有租赁回报成本均记录为特殊物品——机队过渡等。

我们预计，与 2022 年相比，2023 年剩余时间的飞机维护量将增加，这主要是由于 B737-900ER 的按小时供电合同（该年度总额约为 1 亿美元）以及飞机利用率的提高。

飞机租金

2023年前六个月，飞机租金支出减少了3,300万美元，下降了23％。减少的原因是29架租赁的A320的退役以及将五份A321neo的运营租赁重新归类为租赁融资。自 2022 年第二季度以来，交付了五架租赁的 B737-9 飞机，部分抵消了这些下降。

我们预计，由于上述租赁飞机总数净减少以及购买了目前租赁的A321neo飞机，我们预计在2023年剩余时间内，飞机租金将保持在2022年的水平以下。

着陆费和其他租金

2023年前六个月，着陆费和其他租金增加了4,500万美元，增长了16％。这一增长是由费率和销量增加导致的航站楼租金成本上涨所推动的。着陆费增加的原因是费率更高，着陆重量也更大，这是由于区域航班组合转向干线。

我们预计，由于机场运力增加和费率上涨，与2022年相比，2023年剩余时间的着陆费和其他租金将增加。

合同服务

2023年前六个月，合同服务增加了3000万美元，增长了19％。这一增长是由我们整个网络的乘客增加以及供应商收取的更高费率推动的。

随着我们继续增加整个网络的运力和出发量，我们预计 2023 年剩余时间与 2022 年相比，合同服务将增加。

销售费用

2023年前六个月，销售费用增加了1100万美元，增长了8％。增长是由信用卡佣金的增加和预订量增加所产生的分销成本推动的。与联盟和商务旅行相关的佣金和费用也促成了增长。

我们预计，与2022年相比，2023年剩余时间的销售费用将增加，这主要是由于销售额的增加。

食品和饮料服务

2023年前六个月，餐饮服务增加了2300万美元，增长了25％。这一增长是由乘客收入增长9％、机上服务增加以及食品、餐饮服务供应和交通成本上涨共同推动的。

我们预计，与2022年相比，上述因素将在2023年剩余时间内继续对餐饮服务产生类似的影响。

第三方区域承运人费用

第三方区域性航空公司的支出在2023年前六个月增加了1400万美元，增长了15％，即根据与阿拉斯加签订的CPA向SkyWest支付的款项。尽管区域总运力和起飞量同比下降，但第三方区域航空公司支出的增加是由Skywest运营的航班增量推动的。SkyWest出发时间
34

由于在2022年前六个月交付的十架根据CPA运营的E175飞机按年计算，有所增加。机组人员工资率的提高也促成了这一增长。

我们预计，在2023年剩余时间内，由于起飞时间和封锁时数的增加以及机组人员的工资率的提高，第三方区域航空公司的支出将比2022年更高。

其他费用

2023年前六个月，其他支出增加了3000万美元，增长了9％。这一增长是由专业服务和软件成本上涨以及工作人员酒店住宿和工作人员每日津贴增加所推动的。机组人员相关成本的增加是由于阿拉斯加飞行员的合同改进。

我们预计，由于整个网络的整体增长，在2023年剩余时间内，其他支出将比2022年继续增加。

特殊物品-舰队过渡

2023年前六个月，我们记录的与机队过渡相关的支出和相关费用为1.99亿美元。

我们预计将记录与A321neo飞机退役相关的额外特别费用。目前，在2023年的剩余时间里，这些成本估计在1亿至1.5亿美元之间。我们还预计，出售某些Q400飞机后将录得收益。更多详情请参阅合并财务报表附注2。

特殊物品-劳务及其他

由于与以ALPA为代表的阿拉斯加飞行员签订了协议书，我们在2023年第一季度记录了5100万美元的非经常性支出。该费用是对与飞行员退休后未使用病假的预期未来现金支付相关的应计福利的一次性调整。

其他细分信息

有关各分部的详细说明，请参阅合并财务报表附注10。以下是每个细分市场的盈利能力摘要。

主线

主线运营部门报告称，2023年前六个月调整后的税前利润为4.31亿美元，而2022年同期为2.01亿美元。2.3亿美元的增长是由干线运营收入增长6.92亿美元推动的，部分被干线非燃料运营支出增加4.02亿美元和干线燃料支出增加5300万美元所抵消。

与去年相比，主线收入增加的主要原因是运力和需求增加的推动下，流量增长了16％，产量增长了3％。在可变成本上涨的推动下，非燃料运营支出增加，这与运力和离职人数的总体增长基本一致。额外的加仑消耗量以及去年结算的套期保值带来的收益推动了干线燃料支出的增加。

区域性

区域运营部门报告称，2023年前六个月调整后的税前亏损为1400万美元，而2022年同期为5700万美元。业绩的改善归因于产量提高以及由于交通和离开减少而减少的运营费用。

地平线

Horizon报告称，2023年前六个月调整后的税前亏损为1900万美元，而2022年同期为1200万美元。亏损的原因是离职时间和轮班时间减少导致的CPA收入减少，再加上与Horizon员工签订新的集体谈判协议导致工资率提高导致工资和福利成本增加。

35


流动性和资本资源
 
我们的主要流动性来源是：

•24亿美元的现有现金和有价证券；

•来自运营的现金流为8.32亿美元；

•82架未支配的飞机，必要时可提供资金；

•合并后的银行信贷额度为4亿美元，没有未偿还的借款。

在截至2023年6月30日的三个月中，我们免费清仓交付了八架自有波音737-9飞机。我们承担了1.34亿美元的新债务，还清了总额为5300万美元的债务。本季度末，我们的债务资本化比率为48％，在40％至50％的目标区间内。根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划，我们继续进行股票回购，在第二季度花费了3,900万美元。

我们认为，我们目前的现金和有价证券余额，加上可用的流动性来源，将足以为我们的运营提供资金，履行债务偿还义务，并在可预见的将来继续遵守现有融资安排中的金融债务契约。

在我们的现金和有价证券投资组合中，我们仅投资符合维持和保障投资本金的主要投资策略的证券。投资组合由信誉良好的公司管理，这些公司遵守我们的投资政策，该政策规定了投资目标、批准和禁止的投资以及期限和信贷质量准则。我们的政策和投资组合经理会不断接受审查，以确保投资与我们的战略保持一致。

下表列出了财务状况和流动性的主要指标：
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日改变
现金和有价证券$2,442 $2,417 1 %
现金、有价证券和未使用的信贷额度占过去十二个月收入的百分比27 %29 %(2) pts
长期债务，扣除流动部分1,889 1,883 —%
股东权益$3,951 $3,816 4%
债务与资本化比例，根据运营和融资租赁进行了调整
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日改变
长期债务，扣除流动部分$1,889 $1,883 —%
资本化运营租赁1,425 1,621 (12)%
资本化融资租赁(a)
316 — NM
调整后的债务$3,630 $3,504 4%
股东权益3,951 3,816 4%
总投资资本$7,581 $7,320 4%
债务资本化，包括运营和融资租赁48 %48 %—
(a)为了最好地反映我们截至2023年6月30日的杠杆作用，我们纳入了资本化融资租赁余额，这些余额在简明合并资产负债表的 “长期债务和融资租赁的流动部分” 项内确认。
36

调整后的净负债与扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日
长期债务和融资租赁的当前部分$572 $276 
经营租赁负债的流动部分277 228 
长期债务1,889 1,883 
扣除流动部分的长期经营租赁负债1,148 1,393 
调整后的债务总额3,886 3,780 
减去：现金和有价证券2,442 2,417 
调整后的净负债$1,444 $1,363 
（单位：百万）截至2023年6月30日的十二个月截至2022年12月31日的十二个月
GAAP 营业收入(a)
$236 $70 
调整为：
特殊物品609 580 
按市值计价的燃料套期保值调整164 76 
折旧和摊销426 415 
飞机租金258 291 
息税前利润$1,693 $1,432 
调整后的净负债占息税折旧摊销前利润0.9x1.0x
(a)营业收入可以使用过去每季度向美国证券交易委员会提交的过去十二个月的营业收入进行对账。

以下讨论总结了我们现金和有价证券余额增加的主要驱动因素以及我们对未来现金需求的预期。

分析我们的现金流
 
经营活动提供的现金
 
2023年前六个月，经营活动提供的净现金为8.32亿美元，而2022年同期为12亿美元。门票销售和联名信用卡协议提供的现金是我们运营现金流的主要来源。我们运营现金流的主要用途是支付运营费用，包括支付员工工资和福利，向供应商支付商品和服务，以及向出租人和机场当局支付租金和着陆费。运营现金流还包括向联邦、州和地方税务机关支付的款项或来自联邦、州和地方税务机关的退款。

我们的运营现金流净减少了4.03亿美元，这是多种因素共同造成的。首先，2022年联邦所得税的非经常性退税额为2.6亿美元。此外，2023年为2022年基于绩效的薪酬计划支付的款项比我们2021年计划的上年支付的款项高出约1.1亿美元。与去年相比，净收入的改善部分抵消了我们的空中交通负债增长不那么显著以及用于运营支出的现金的增加。

用于投资活动的现金
 
2023年前六个月用于投资活动的现金为4.79亿美元，而2022年为7.21亿美元。投资所用现金的变化在很大程度上是由有价证券活动推动的，2023年前六个月的净销售额为1.85亿美元，而2022年的净购买量为8700万美元。与去年同期相比，用于资本支出的现金持平。
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用于融资活动的现金
 
2023年前六个月，用于融资活动的现金为1.65亿美元，而2022年为2.06亿美元。在2023年的前六个月中，我们使用手头现金偿还了1.49亿美元的未偿长期债务，而2022年同期的还款额为2.39亿美元。我们还在2023年前六个月回购了5700万美元的普通股。

物质现金承诺

所需物质现金包括以下合同义务和其他义务：
 
飞机承诺
 
截至 2023 年 6 月 30 日，阿拉斯加已确定购买 94 架 B737 飞机的订单，在 2023 年至 2027 年之间交付，并坚定承诺租赁一架 B737-9 飞机，该飞机将于 2023 年交付。到 2030 年，阿拉斯加有权再购买 105 架 B737-10 飞机。阿拉斯加还承诺租赁两架 B737-800 货轮，将于 2023 年和 2024 年交付。

阿拉斯加已收到波音公司的信息，预计2023年的某些B737交付将推迟到2024年。下文概述的预期机队数量反映了这些延误的预期影响。阿拉斯加将继续与波音合作制定交付时间表，以支持阿拉斯加的增长计划。

Horizon已承诺购买11架E175飞机，在2023年至2026年之间交付。Horizon可以选择在2025年至2026年之间收购13架E175飞机。预计在2023年剩余时间和2024年交付的E175由第二季度签署的融资协议承保。这些交付的资本支出包含在下文合同义务表中与飞机相关的承付款中，将在简明合并现金流量表中作为非现金交易列报。

只有当我们认为可以长期实现投资资本回报率目标时，才会行使期权。我们打算利用运营产生的现金流或长期债务为未来的飞机交付和期权行使提供资金。

为了最好地反映我们对未来机队活动的预期，我们将上述与2023年相关的预期交付延误纳入下表，该表汇总了截至2023年8月2日的预期机队数量：
实际舰队
预期的舰队活动(a)
飞机2023年6月30日2023 年新增内容2023 年移除2023年12月31日2024 年变化2024年12月31日2025 年变化2025年12月31日
B737-700 Freighters3 — — 3 — 3 — 3 
B737-800 Freighters— 1 — 1 1 2 — 2 
B737-70011 — — 11 — 11 — 11 
B737-80060 — (1)59 — 59 — 59 
B737-90012 — — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — — 79 — 79 — 79 
B737-8— 1 — 1 4 5 4 9 
B737-951 17 — 68 16 84 5 89 
B737-10— — — — 6 6 21 27 
a321neo10 — (10)— — — — — 
干线舰队总数226 19 (11)234 27 261 30 291 
E175 由 Horizon 运营39 2 — 41 3 44 3 47 
E175 由第三方运营42 — — 42 — 42 1 43 
区域舰队总数81 2 — 83 3 86 4 90 
总计307 21 (11)317 30 347 34 381 
(a)预期的机队活动反映了某些租约的提前退役和延期或更换，但并非所有租约都已签订合同或获得交易对手的同意。

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助长对冲头寸

我们未来所有的石油头寸都是看涨期权，旨在有效限制购买喷气燃料中原油部分的成本。通过看涨期权，我们可以对冲原油价格波动的上涨，在原油价格下跌期间，我们只没收先前为对冲保费支付的现金。我们通常对冲高达预期消费的50％。我们的原油头寸如下：
 预期燃料需求的大概百分比每桶加权平均原油价格每桶平均保费成本
2023 年第三季度50 %$100$7
2023 年第四季度50 %$96$7
2023 年全年50 %$98$7
2024 年第一季度40 %$87$6
2024 年第二季度30 %$86$6
2024 年第三季度20 %$82$6
2024 年第四季度10 %$79$6
2024 年全年25 %$85$6

合同义务
 
下表汇总了我们截至2023年8月2日的义务，并反映了上述预期的交付延迟。对于条款可变的协议，所含金额反映了我们的最低义务。对这些义务的讨论见下表。
（单位：百万）2023 年的剩余时间20242025202620272027 年以后总计
债务义务$135 $251 $304 $184 $544 $741 $2,159 
租赁承诺(a)
518 268 196 194 188 840 2,204 
与飞机有关的承诺(b)
948 1,619 1,440 689 335 598 5,629 
利息义务(c)
65 95 89 74 69 114 506 
CPA 和其他义务(d)
109 224 227 218 220 739 1,737 
总计$1,775 $2,457 $2,256 $1,359 $1,356 $3,032 $12,235 
(a)租赁承诺包括根据运营和融资租赁运营的飞机的最低付款额，以及已停止运营服务的飞机的最低还款额，因为根据现行条款，我们还有剩余的义务。它还包括设施的最低租赁付款。
(b)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺。在行使之前，期权交付不包括在最低承诺范围内。
(c)对于浮动利率债务，上面使用截至2023年6月30日的利率预测显示了未来债务。
(d)主要由与容量购买协议相关的非租赁成本组成。

债务义务和利息义务

公司主要发行债务，为购买飞机或其他资本支出提供资金。在截至2023年6月30日的六个月中，公司承担了1.34亿美元的新债务，偿还了1.49亿美元的现有债务。截至2023年6月30日，我们的债务投资组合的加权平均利率为3.8％。利息以定期还本付息的方式支付。2023年剩余的还本付息义务预计约为2亿美元，包括利息和本金。有关我们的债务和利息余额的进一步讨论，请参阅合并财务报表附注5。

注册会计师和其他义务

我们的义务主要与阿拉斯加和SkyWest之间的产能购买协议以及其他各种赞助协议和投资承诺有关。

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租赁飞机回程费用

对于我们的许多租赁飞机，根据合同条款，我们必须在指定状态下归还飞机。根据这些合同条款，在租赁到期时，我们将承担大量费用来归还这些飞机。归还租赁飞机的费用在可能且可以合理估算时累计，通常是在租赁回报前的十二个月内，除非确定租赁资产已停止运营。如果租赁的飞机从运营机队中撤出，则估计的退货费用将在搬迁时累计。任何应计费用均基于租赁剩余时间、计划中的飞机使用量和租赁协议中包含的条款，尽管在租赁终止之前，可能无法确定应付给任何出租人的实际金额。2023年将记录的额外费用将反映对返回A320机队的估计成本的调整。截至2023年6月30日，应计总额为2亿美元，包括去年同期记录的成本。我们预计2023年将记录返回飞机的重大现金流出，以及预期的租赁终止以及空中客车飞机加速退出阿拉斯加机队。

信用卡协议
 
阿拉斯加与多家信用卡公司签订了协议，以处理门票和其他服务的销售。根据这些协议，有重大不利变更条款，如果触发，可能会导致信用卡公司从我们的信用卡应收账款中扣留储备金。根据其中一项协议，如果我们的信用评级降至或低于协议规定的评级，或者我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持储备金。根据另一项此类协议，如果我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持储备金。根据这些协议，我们目前不需要维持任何储备金，但如果是，我们的财务状况和流动性可能会受到重大损害。

可持续发展承诺

作为到2040年实现净零碳排放的努力的一部分，我们概述了一条由五部分组成的路径，我们预计将包括运营效率、机队更新、SAF、在未来实现包括零排放飞机在内的新技术，以及使用可靠的抵消和清除技术来缩小未来几年与目标的差距。我们预计这些努力将需要现金支出，但并非所有这些都反映在我们的合同承诺中。正在寻找并与供应商建立关系，以履行这些承诺。目前，阿拉斯加已达成协议，购买约2亿加仑的纯净SAF，将在2025年至2030年之间交付。这些协议取决于供应商是否有能力获得所有必要的政府和监管部门批准，实现商业运营，以及生产足够数量的可持续航空燃料。根据合同确立并履行了规定的最低义务的财务承诺，包括与Alaska Star Ventures相关的财务承诺，酌情包含在上表的《注册会计师和其他债务》一行中。

所得税

出于联邦所得税的目的，我们的大多数财产和设备在七年寿命内使用加速折旧法或额外折旧（如果有）进行了全面折旧。出于财务报告的目的，我们的大部分资产在15至25年内按直线法折旧至估计残值。这种差异造成了大量的递延所得税负债。在未来的某个时候，财产和设备差额将反转为应纳税所得额，从而可能导致应缴所得税的增加。

尽管我们有可能在未来的某个时候为这种递延负债承担大量现金债务，但我们无法合理准确地估计长期现金流的时机。短期内应纳税所得税和应缴现金税受到许多因素的影响，包括产生的账面收入金额（账面收入可能会波动，具体取决于收入和燃料价格以及我们无法控制的其他因素）、“额外折旧” 条款是否可用，以及其他我们无法控制的立法变化。我们相信我们有足够的流动性来支付未来的税款。

关键会计估计

在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，我们的关键会计估算没有发生重大变化。有关我们的重要会计估算的信息，请参阅第 7 项。我们截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”。

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航空公司术语表

调整后的净负债- 长期债务，包括流动部分，加上资本化运营和融资租赁，减去现金和有价证券

调整后的净负债占息税折旧摊销前利润-表示调整后的净负债除以息税折旧摊销前利润（过去十二个月扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益）

飞机利用率-每天的轮挡时数；这代表我们的飞机每天在途的平均小时数

飞机舞台长度-代表每次飞机起飞的平均飞行里程

ASM-可用座位里程或 “容量”；表示整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数

CASM-每个 ASM 的运营成本或 “单位成本”；代表包括燃料和特殊物品在内的所有运营费用

CasmEx-运营成本，不包括每个 ASM 的燃料和特殊物品；该指标用于帮助跟踪在降低非燃料运营成本方面的进展，因为燃料在很大程度上是我们无法控制的

债务与资本比率-表示调整后的债务（长期债务加上资本化运营和融资租赁）除以总权益加上调整后的债务

摊薄后的每股收益 -代表使用全面摊薄的已发行股票计算的每股收益（EPS）

摊薄后的股份 -表示行使所有可能的转换来源（例如股票期权）后将流通的股票总数

经济燃料-扣除该期间已结算的燃料套期保值合同的影响，对燃料现金成本的最佳估计

负载系数-RPM 占 ASM 的百分比；代表付费乘客填满的可用座位数量

主线-代表驾驶波音 737、空客 A320 和空客 A321neo 喷气式飞机以及所有相关的收入和成本

生产力 -每位同等全职员工的收入乘客人数

RASM-每个 ASM 的运营收入或 “单位收入”；运营收入包括所有乘客收入、货运和邮件、里程计划和其他辅助收入；表示飞行一个座位一英里的平均总收入

区域性 -代表阿拉斯加从 Horizon 和 SkyWest 购买的容量。在该细分市场中，Regional记录了实际的机上乘客收入，减去了燃料、配送成本以及根据相应的运力购买安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款项等成本。此外，Regional还包括公司管理费的分配，例如阿拉斯加和代表Horizon产生的IT、财务和其他管理费用。

RPM-收入乘客里程或 “流量”；代表付费乘客填满的座位数；一名乘客行驶一英里等于一转速

收益率-每分钟乘客收入；代表一名乘客飞行一英里的平均收入
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第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
 
根据第7A项中提供的信息，市场风险没有重大变化。截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “关于市场风险的定量和定性披露”。
 
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第 4 项。控制和程序
 
评估披露控制和程序

截至2023年6月30日，在包括我们的首席执行官兼首席财务官（统称为 “认证官”）在内的管理层的监督和参与下，对我们的披露控制和程序的设计和运作有效性进行了评估。这些披露控制和程序旨在确保我们在向美国证券交易委员会（SEC）提交或提交给美国证券交易委员会（SEC）的定期报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会（SEC）的规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，包括但不限于旨在确保收集此类信息并酌情向我们的管理层（包括我们的认证人员）传达的控制和程序，以便及时做出以下决定：要求披露。我们的认证人员根据评估得出结论，披露控制和程序自2023年6月30日起生效。
 
财务报告内部控制的变化
 
在截至2023年6月30日的季度中，公司对财务报告的内部控制没有任何变化，这些变化对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或者有理由可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响。

我们对财务报告的内部控制基于Treadway委员会赞助组织委员会发布的2013年内部控制框架——综合框架（COSO框架）。
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第二部分

第 1 项。法律诉讼

公司是与其业务相关的常规诉讼事项的当事方，预计对此不承担任何重大责任。当确定损失是可能的和可估量的损失时，将与诉讼相关的意外开支的负债记录在案。

该公司已支付了约3100万美元的最终判决总额 伯恩斯坦诉维珍美国航空公司 集体诉讼，预计将支付600万美元的额外和解费、支出和费用以结案。

作为2016年收购维珍美国航空的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的场地条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，指控该协议要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800万美元的最低年度特许权使用费，每年根据通货膨胀进行调整，无论阿拉斯加是否实际使用（或未使用）该商标。可能的合同责任范围在1000万美元至1.6亿美元之间。阿拉斯加在终止对维珍品牌的所有使用后，于2019年停止支付特许权使用费。2023年2月16日，商事法庭发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司认为该案中的索赔没有事实和法律依据，这一立场得到了维珍美国航空在合并前尽职调查期间的陈述的支持，因此申请了对该决定提出上诉的许可。2023年7月31日，英国上诉法院批准了公司的上诉申请。上诉法院的诉讼日期尚未确定。阿拉斯加还就违反协议向维珍集团提起了单独的索赔，这可能会影响公司在此事上的全部责任。

第 1A 项。风险因素

见第一部分，第 1A 项。“风险因素”，见我们的 2022 年 10-K 表格，详细讨论了影响阿拉斯加航空集团的风险因素。

第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用

该表提供了有关我们在2023年第二季度购买普通股的某些信息。
的总数
购买的股票		平均价格
每股支付		剩余的最大值
股票的美元价值
可以购买的
根据计划
（单位：百万）
2023 年 4 月 1 日-2023 年 4 月 30 日259,224 42.71 
2023 年 5 月 1 日-2023 年 5 月 31 日399,204 43.82 
2023 年 6 月 1 日至 2023 年 6 月 30 日213,559 48.71 
总计871,987 $44.69 $399 

这些股票是根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划购买的。

截至2023年6月30日，与薪资支持计划有关的公司普通股共发行了1,882,517股。每份认股权证可按每股普通股31.61美元（与PSP1相关的928,126股）、52.25美元（与PSP2相关的305,499股）和66.39美元（与PSP3相关的221,812股）的行使价行使。在2020年CARES法案贷款的提款中，又发行了427,080份认股权证，行使价为31.61美元。这些认股权证无表决权，可自由转让，公司可选择以净股或现金结算，期限为五年。此类认股权证是根据经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第4（a）（2）条规定的注册豁免向财政部发行的。

第 3 项。优先证券违约

没有。

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第 4 项。矿山安全披露

没有。

第 5 项。其他信息
 
董事和执行官的证券交易计划

2023年6月5日，阿拉斯加航空集团总裁兼首席执行官本·米尼库奇签订了第10b5-1条交易计划（“计划”），其条件如果得到满足，可能导致他出售的股份 20,000截至2024年5月20日的阿拉斯加航空集团普通股股票。Minicucci 先生的计划将于 2023 年 9 月 5 日开始，并将于 2024 年 5 月 20 日或出售之日起停止 20,000计划中包含的普通股。该计划旨在满足根据经修订的1934年《证券交易法》颁布的第10b5-1（c）（1）条的肯定辩护条件。Minicucci先生根据阿拉斯加航空集团的内幕交易政策加入了该计划。

第 6 项。展品
 
以下文件作为本报告的一部分提交：

1.展品：参见展品索引。

签名
 
根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
阿拉斯加航空集团公司
/s/艾米丽·哈尔弗森
艾米丽·哈尔弗森
财务副总裁兼财务总监
2023年8月2日
 
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展览索引
展览
数字		展览
描述		表单首次申报日期展品编号
3.1
经修订和重述的注册人公司注册证书
10-Q2017年8月3日3.1
3.2
经修订和重述的注册人章程
8-K2015年12月15日3.2
31.1†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证
10-Q
31.2†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证
10-Q
32.1†
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席执行官进行认证
10-Q
32.2†
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席财务官进行认证
10-Q
101.INS†XBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为 XBRL 标签嵌入在行内 XBRL 文档中。
101.SCH†XBRL 分类扩展架构文档
101.CAL†XBRL 分类扩展计算链接库文档
101.DEF†XBRL 分类法扩展定义链接库文档
101.LAB†XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档
101.PRE†XBRL 分类扩展演示文稿链接库文档
104†封面页交互式数据文件-封面页交互式数据文件不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。
†随函提交
*表示管理合同或补偿计划或安排。
#本文件中构成机密信息的某些部分已根据法规 S-K 第 601 (b) (10) 项进行了编辑。

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