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最低成员2023-06-300000092380SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：衍生工具仍是本财年成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV：衍生工具仍是本财年成员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 衍生工具明年会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT: 最低成员2023-06-300000092380SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 衍生工具明年会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: 衍生工具明年会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT: 最低成员LUV: 衍生乐器 Yeartive inmber2023-06-300000092380SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生乐器 Yeartive inmber2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员SRT：加权平均会员LUV: 衍生乐器 Yeartive inmber2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具三年级会员SRT: 最低成员2023-06-300000092380SRT: 最大成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具三年级会员2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员LUV: 衍生工具三年级会员SRT：加权平均会员2023-06-300000092380LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年会员美国公认会计准则：可转换债务成员2023-06-300000092380LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年会员美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-06-300000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期会员US-GAAP：公允价值输入二级会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV：UnsecuredSenior Notes 2026 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV：UnsecuredSenior Notes 2026 年到期会员US-GAAP：公允价值输入二级会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV：a345Unsecured Senior Notes2027 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV：a345Unsecured Senior Notes2027 年到期会员US-GAAP：公允价值输入二级会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV: a5125 NotesDue2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV: a5125 NotesDue2027 会员US-GAAP：公允价值输入二级会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV: debenturesDue 2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV: debenturesDue 2027 会员US-GAAP：公允价值输入二级会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV：Unsecured Senior Notes Due2030 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入二级会员LUV：Unsecured Senior Notes Due2030 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV: a10Payroll 支持计划 Loandue2030 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: a10Payroll 支持计划 Loandue2030 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380美国公认会计准则：无担保债务成员LUV: a10Payroll 支持计划 Loandue2031 会员2023-06-300000092380US-GAAP：公允价值输入三级会员LUV: a10Payroll 支持计划 Loandue2031 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV：A10 Payroll 支持计划 Loanduea2021 年 4 月会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV：A10 Payroll 支持计划 Loanduea2021 年 4 月会员US-GAAP：公允价值输入三级会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380LUV: b737max7 会员2023-04-012023-06-30luv: 飞机0000092380LUV: b737max8Member2023-04-012023-06-300000092380srt: b737max 会员LUV：2022 合同交付会员2023-06-300000092380LUV: b737max8Member2023-06-300000092380LUV: b7377max 会员2023-06-300000092380LUV: b737max7 会员2023-06-300000092380srt: b737max 会员2023-06-300000092380LUV: b737max8MemberLUV: 2023 合同交付会员2023-06-300000092380LUV：2022 合同交付会员LUV: b737max7 会员2023-06-300000092380LUV: b737max8MemberLUV：2022 合同交付会员2023-06-300000092380LUV: 2023 合同交付会员srt: b737max 会员2023-06-300000092380LUV：2022 合同交付会员2023-06-300000092380LUV: 2023 合同交付会员LUV: b737max7 会员2023-06-300000092380LUV: 2023 合同交付会员2023-06-300000092380LUV: 飞机会员2023-06-300000092380luv: b7378maxandb7377MaxMemberLUV: 飞机会员2023-06-300000092380luv: b7378maxandb7377MaxMemberLUV: 飞机会员2023-01-012023-06-300000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2020-05-010000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2022-12-310000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2023-06-300000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2023-04-012023-06-300000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2022-04-012022-06-300000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2023-01-012023-06-300000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2022-01-012022-06-300000092380US-GAAP：Notes payable 其他 Payables 会员2023-06-300000092380LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年会员美国公认会计准则：可转换债务成员2022-04-012022-06-300000092380LUV: a5125 NotesDue2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2022-04-012022-06-300000092380luv: a4750UnsecuredNotesdue2023 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2023-06-300000092380luv: a4750UnsecuredNotesdue2023 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2022-04-012022-06-300000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2022-04-012022-06-300000092380LUV：可转换债务和无抵押债务成员2022-04-012022-06-300000092380LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年会员美国公认会计准则：可转换债务成员2022-01-012022-06-300000092380LUV: a5125 NotesDue2027 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2022-01-012022-06-300000092380luv: a4750UnsecuredNotesdue2023 会员美国公认会计准则：无担保债务成员2022-01-012022-06-300000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期会员美国公认会计准则：无担保债务成员2022-01-012022-06-300000092380LUV：可转换债务和无抵押债务成员2022-01-012022-06-300000092380美国公认会计准则：信用额度成员2023-06-300000092380美国公认会计准则：可转换债务成员2023-06-202023-06-20

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549

表单 10-Q
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
     在截至的季度期间 2023年6月30日
 要么
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
 在从 ________ 到 ________ 的过渡时期
委员会文件编号 1-7259
southwestheartimage.jpg

西南航空公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
德州74-1563240
（州或其他司法管辖区（国税局雇主
公司或组织）证件号）
邮政信箱 36611
达拉斯，德州75235-1611
（主要行政办公室地址）（邮政编码）
注册人的电话号码，包括区号：(214) 792-4000
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
普通股（面值1.00美元）LUV纽约证券交易所
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的x没有 ¨

用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。是的x没有 ¨

用勾号指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
大型加速过滤器
x
加速过滤器
☐
非加速过滤器
☐
规模较小的申报公司
☐
新兴成长型公司
☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ¨

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第 12b-2 条）。是 ☐没有 x
    截至2023年7月27日营业结束时已发行普通股的数量： 595,633,723


表格 10-Q 的目录

第一部分-财务信息
第 1 项。财务报表
截至2023年6月30日和2022年12月31日的简明合并资产负债表
截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月的简明合并综合收益表
截至2023年6月30日和2022年6月30日的简明合并股东权益表
截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月的简明合并现金流量表
简明合并财务报表附注
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
第 4 项。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 项。法律诉讼
第 1A 项。风险因素
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
第 3 项。优先证券违约
第 4 项。矿山安全披露
第 5 项。其他信息
第 6 项。展品
签名
2
目录
西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 财务信息

第 1 项。 财务报表
西南航空公司
简明合并资产负债表
（单位：百万）
（未经审计）

2023年6月30日2022年12月31日
资产  
流动资产： 
现金和现金等价物$9,158 $9,492 
短期投资3,021 2,800 
账款和其他应收款1,233 1,040 
按成本计算的零件和用品库存714 790 
预付费用和其他流动资产535 686 
流动资产总额14,661 14,808 
财产和设备，按成本计算：
飞行装备25,229 23,725 
地面财产和设备7,159 6,855 
飞行设备购买合同的押金324 376 
为他人建造的资产43 28 
32,755 30,984 
减去折旧和摊销备抵金14,159 13,642 
 18,596 17,342 
善意970 970 
经营租赁使用权资产1,335 1,394 
其他资产957 855 
 $36,519 $35,369 
负债和股东权益  
流动负债：  
应付账款$1,882 $2,004 
应计负债2,468 2,043 
当期经营租赁负债226 225 
空中交通责任7,121 6,064 
长期债务的当前到期日31 42 
流动负债总额11,728 10,378 
长期债务减去当前到期日7,994 8,046 
空中交通责任——非当期1,938 2,186 
递延所得税2,057 1,985 
非流动经营租赁负债1,077 1,118 
其他非流动负债936 969 
股东权益：  
普通股888 888 
超过面值的资本4,103 4,037 
留存收益16,571 16,261 
累计其他综合收益58 344 
库存股，按成本计算(10,831)(10,843)
股东权益总额10,789 10,687 
 $36,519 $35,369 
    
参见随附的注释。
3
目录
西南航空公司
简明综合收益表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）

 截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
 2023202220232022
营业收入：    
乘客$6,409 $6,119 $11,514 $10,254 
运费47 47 87 89 
其他581 562 1,142 1,079 
总营业收入7,037 6,728 12,743 11,422 
运营费用，净额：    
工资、工资和福利2,786 2,220 5,264 4,450 
燃料和石油1,403 1,636 2,950 2,640 
保养材料和维修271 210 511 420 
着陆费和机场租金459 388 867 733 
折旧和摊销367 325 731 649 
其他运营费用956 791 1,909 1,523 
运营费用总额，净额6,242 5,570 12,232 10,415 
营业收入795 1,158 511 1,007 
其他费用（收入）：  
利息支出65 93 130 186 
资本化利息(5)(11)(11)(20)
利息收入(144)(28)(269)(31)
债务消灭造成的损失— 43 — 116 
其他（收益）亏损，净额(7)25 (21)96 
其他支出总额（收入）(91)122 (171)347 
所得税前收入886 1,036 682 660 
所得税准备金203 276 158 178 
净收入$683 $760 $524 $482 
每股净收益，基本$1.15 $1.29 $0.88 $0.83 
摊薄后每股净收益$1.08 $1.20 $0.84 $0.77 
综合收入$544 $674 $238 $899 
加权平均已发行股数   
基本595 593 595 593 
稀释639 635 639 640 
参见随附的注释。
4
目录
西南航空公司
简明合并股东权益表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）
  
普通股超过面值的资本留存收益累计其他综合收益（亏损）库存股总计
截至2022年12月31日的余额$888 $4,037 $16,261 $344 $(10,843)$10,687 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 1 — — 7 8 
基于股份的薪酬— 20 — — — 20 
现金分红，$0.18每股
— — (107)— — (107)
综合损失— — (159)(147)— (306)
截至2023年3月31日的余额$888 $4,058 $15,995 $197 $(10,836)$10,302 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 11 — — 5 16 
基于股份的薪酬— 34 — — — 34 
现金分红，$0.18每股
— — (107)— — (107)
综合收益（亏损）— — 683 (139)— 544 
截至 2023 年 6 月 30 日的余额888 4,103 16,571 58 (10,831)10,789 

  
普通股超过面值的资本留存收益累计其他综合收益（亏损）库存股总计
截至2021年12月31日的余额$888 $4,224 $15,774 $388 $(10,860)$10,414 
采用会计准则的累积效应第 2020-06 号更新，债务— (300)55 — — (245)
根据员工股票计划发行普通股和库存股— — — — 7 7 
基于股份的薪酬— 16 — — — 16 
综合收益（亏损）— — (278)503 — 225 
截至2022年3月31日的余额$888 $3,940 $15,551 $891 $(10,853)$10,417 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 10 — — 3 13 
基于股份的薪酬— 16 — — — 16 
综合收益（亏损）— — 760 (86)— 674 
截至2022年6月30日的余额$888 $3,966 $16,311 $805 $(10,850)$11,120 
参见随附的注释。
5
目录
西南航空公司
简明合并现金流量表
（单位：百万）
（未经审计）
三个月已结束六个月已结束
6月30日6月30日
 2023202220232022
来自经营活动的现金流：    
净收入$683 $760 $524 $482 
为将净收入与经营活动提供的现金进行核对而进行的调整：   
折旧和摊销367 325 731 649 
长期资产的减值— 15 — 31 
可供出售证券的未实现按市值计价调整— 4 (4)7 
燃料衍生工具的未实现/已实现（收益）损失6 (20)6 15 
递延所得税209 272 157 174 
债务消灭造成的损失— 43 — 116 
某些资产和负债的变化：   
账款和其他应收款44 439 (188)105 
其他资产58 (1)109 (45)
应付账款和应计负债364 328 293 506 
空中交通责任(137)(92)809 793 
其他负债(44)(103)(90)(209)
从（提供给）衍生交易对手收到的现金抵押品(16)(101)(46)284 
其他，净额(118)37 (178)69 
经营活动提供的净现金1,416 1,906 2,123 2,977 
来自投资活动的现金流：    
资本支出(925)(987)(1,971)(1,497)
为他人建造的资产(8)(3)(14)(6)
购买短期投资(1,522)(1,545)(3,727)(2,470)
出售短期投资和其他投资的收益1,828 980 3,508 2,280 
用于投资活动的净现金(627)(1,555)(2,204)(1,693)
来自融资活动的现金流量:    
员工股票计划的收益14 13 22 19 
支付长期债务和融资租赁债务(8)(53)(67)(146)
现金分红的支付— — (214)— 
回购和转换可转换债务的付款— (178)— (409)
其他，净额4 3 6 6 
由（用于）融资活动提供的净现金10 (215)(253)(530)
现金和现金等价物的净变化799 136 (334)754 
期初的现金和现金等价物8,359 13,098 9,492 12,480 
期末的现金和现金等价物$9,158 $13,234 $9,158 $13,234 
现金付款用于：
扣除资本化金额的利息$96 $141 $115 $161 
所得税$6 $7 $8 $11 
非现金交易的补充披露：
采用2020-06年会计准则更新，债务$— $— $— $245 
根据经营租赁收购的使用权资产$22 $3 $69 $27 
参见随附的注释。
6
目录
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

1。演示基础
2。新的会计公告
3。金融衍生工具
4.综合收益
5。收入
6.每股净收益
7。公允价值测量
8。补充财务信息
9。承诺和意外开支
10。融资活动
7
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


1.    列报基础

西南航空公司（“公司” 或 “西南航空”）运营西南航空，这是一家在美国和近国际市场提供定期航空运输的主要客运航空公司。未经审计的简明合并财务报表包括公司及其全资子公司的账目。

2022年12月下旬，由于美国大部分地区历史上的极端冬季天气影响了其运营计划和航班时刻表，该公司经历了大规模的运营中断。在冬季风暴埃利奥特之后，该公司面临着在需求高峰期重新调整机组人员、航班时刻表和飞机的挑战，为期几天。这种中断和随后的恢复工作导致取消了超过 16,7002022年12月21日至12月31日期间的航班。这些事件还导致预订量减速，主要与2023年1月和2月隔离，并使2023年第一季度的支出增加了约美元55百万，包含在随附的截至2023年6月30日的六个月的未经审计的简明合并综合收益表中。2023年第一季度的支出包括向因取消费用而产生的费用超过截至2022年12月31日的应计金额而向客户支付的报销、由于预期兑换的积分估计发生变化而对作为向客户表示善意而向客户提供的Rapid Rewards积分的估计价值的调整，以及为直接或间接受到取消和追回工作影响的员工支付的额外保费和额外补偿。在截至2023年6月30日的三个月中，这种干扰没有对营业收入或支出产生重大影响。

随附的公司及其子公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则以及10-Q表格和S-X法规第10条的说明编制的。因此，它们不包括美国公认会计原则（“GAAP”）要求的完整财务报表的所有信息和脚注。截至2023年6月30日和2022年6月30日的中期未经审计的简明合并财务报表包括管理层认为公允列报中期业绩所必需的所有调整。这包括所有正常和经常性调整以及重要公司间交易的清除。公司和一般航空公司的财务业绩本质上可能是季节性的。多年来，公司第二和第三财季的收入以及营业收入和净收入都好于第一和第四财季度。航空旅行还受到总体经济状况、消费者可支配收入金额以及消费者行为的变化、失业水平、企业差旅预算、COVID-19 等全球疫情、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、政府行动以及公司无法控制的其他因素的重大影响。这些因素和其他因素，例如某些时期的喷气燃料价格、公司燃料套期保值计划的性质以及公司用于对冲喷气燃料的大宗商品的周期性波动，已经造成并将继续造成公司财务业绩的巨大波动。有关燃料和公司套期保值计划的更多信息，请参阅附注3。截至2023年6月30日的三个月和六个月的经营业绩不一定代表未来季度或截至2023年12月31日止年度的预期业绩。欲了解更多信息，请参阅公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中包含的合并财务报表及其脚注。
上期的某些金额已重新分类，以符合现行列报方式。在截至2022年6月30日的三个月和六个月未经审计的简明合并综合收益表中，公司对美元进行了重新分类43百万和美元116百万美元来自其他（收益）亏损，扣除债务清偿后的亏损。

2.    新的会计公告

2021年1月7日，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学2021-01年《参考利率改革》（主题848）。这项新标准为退出伦敦银行同业拆借利率的实体提供了可选的临时指导
8
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


（“伦敦银行同业拆借利率”）改为新的参考利率，因此受折扣过渡影响的衍生品明确有资格获得主题848的某些可选权宜之计和例外情况。这些修正不适用于2024年12月31日之后进行的任何合同修改、2024年12月31日之后签订的任何新的套期保值关系，也不适用于截至2024年12月31日的现有套期保值关系，这些关系适用某些可选的实际权宜之计。该准则立即生效，可以 (i) 自2020年3月12日或之后的过渡期开始的任何日期起完全追溯适用，或 (ii) 预期适用于包括最终更新发布之日或之后的过渡期内的任何日期的新修改，直至财务报表发布之日。在截至2023年6月30日的六个月中，公司没有与伦敦同业拆借利率相关的重大合同修改。

3.    金融衍生工具

燃料合同
航空运营商本质上依赖能源来运营，因此会受到喷气燃料价格变化的影响。此外，喷气燃料和石油通常是航空公司最大的运营费用之一。该公司努力以尽可能低的成本收购喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划降低运营支出的波动性。

该公司在短期和长期时间范围内都使用了金融衍生工具，在其投资组合中主要混合使用买入看涨期权、套圈结构（包括买入的看涨期权和卖出看跌期权）、看涨期权（包括买入的看涨期权和卖出的看涨期权）、看跌利差（包括买入的看跌期权和卖出的看跌期权）和固定价格互换协议。公司不购买或持有任何用于交易或投机目的的金融衍生工具。

为了评估其航空燃料的净现金支出和预测其未来的估计航空燃料支出，公司严格从 “经济” 角度评估其套期保值量，因此不考虑套期保值是否符合或是否有资格进行套期保值。公司将其 “经济” 套期保值定义为持有的燃料衍生合约的净交易量，包括通过出售头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否符合对冲会计资格。公司在特定时期内的经济套期保值水平还取决于该时期的当前市场价格，以及持有的衍生工具的类型和这些工具的行使价。例如，公司可能签订 “价外” 期权合约（包括 “灾难性” 保护），如果市场价格不超过期权行使价，则在结算时可能不会产生内在收益。因此，尽管公司可能在特定时期内进行经济套期保值，但这种套期保值在结算时可能不会产生任何套期保值收益，甚至可能产生套期保值损失，具体取决于市场价格、持有的工具类型和这些工具的行使价。

9
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）



截至2023年6月30日，该公司已有燃料衍生工具以不同的价格水平提供保险。 下表提供了有关公司在经济基础上的燃料套期保值量的信息：

截至的最大燃料套期保值
2023年6月30日截至的衍生标的商品类型
时期（按年划分）（百万加仑）(a)2023年6月30日
2023 年的剩余时间542 西德克萨斯中质原油（“WTI”）原油、布伦特原油和取暖油
20241,265 WTI 原油和布伦特原油
20251,033 布伦特原油
2026151 布伦特原油
(a) 由于公司使用的衍生品类型以及这些合约的价格水平不同，这些交易量代表了现有的最大经济对冲措施，可能会随着市场价格和公司航班时刻表的波动而发生重大差异。

经过适当鉴定，公司将其燃料衍生工具记作现金流对冲。每季度重新评估资格，指定为套期保值的衍生品公允价值的所有定期变化都记录在累计其他综合收益（“AOCI”）中，直到标的喷气燃料消耗完为止。参见注释 4。

当公司出售衍生品头寸以有效 “平仓” 或抵消已作为其燃料衍生工具投资组合的一部分持有的衍生品时，这些头寸公允价值的任何后续变化都将通过收益计入市场。同样，那些因进入卖出头寸而被取消指定为套期保值的头寸的公允价值的任何变化都将同时通过收益计入市场。但是，在被指定为对冲时作为AOCI的一部分被推迟的与套期保值相关的任何价值变化都将持续到最初预测的交易发生为止。在燃料套期保值预测交易可能不会发生的情况下，记录在AOCI上的任何收益和/或亏损都必须立即重新归类为收益。在2022年或截至2023年6月30日的六个月中，公司没有任何衍生品不再符合套期保值会计资格的情况。

在未经审计的简明合并现金流量表中，与购买和出售燃料衍生品相关的所有现金流均归类为其他运营现金流。 下表列出了未经审计的简明合并资产负债表中与公司衍生工具相关的所有资产和负债的位置：

10
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）



  资产衍生品负债衍生品
 资产负债表公允价值为公允价值为公允价值为公允价值为
（单位：百万）位置6/30/202312/31/20226/30/202312/31/2022
被指定为对冲的衍生品 (a)     
燃料衍生合约（总额）预付费用和其他流动资产$128 $352 $— $— 
燃料衍生合约（总额）其他资产194 160 — — 
利率衍生合约其他资产14 14 — — 
指定为对冲的衍生品总额$336 $526 $— $— 
未被指定为套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合约（总额）预付费用和其他流动资产$17 $— $23 $— 
衍生品总数 $353 $526 $23 $— 
(a) 代表在考虑与每个交易对手的抵消头寸之前的每笔交易的头寸，不包括向交易对手提供或从交易对手那里收到的现金抵押品存款的影响。请参阅本说明中关于信用风险和抵押品的讨论。

此外，该公司在未经审计的简明合并资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：

 资产负债表6月30日十二月三十一日
（单位：百万）位置20232022
燃料合同交易对手持有的现金抵押存款——当前抵消预付费用和其他流动资产$27 $106 
燃料合同交易对手持有的现金抵押存款——非流动抵消其他资产33 — 
从第三方收到的燃料合同应收款账款和其他应收款10 34 
 
公司的所有燃料衍生工具和利率互换均受遵循衍生品和套期保值适用会计准则中净额结算指导方针的协议的约束。在随附的未经审计的简明合并资产负债表中，公司确定的衍生工具类型受净额结算要求的约束，即公司通过一次净付款或收据支付或接收与同一交易对手和相同货币的交易的现金。对于公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，公司将这些金额与每个交易对手的公司衍生品投资组合的公允价值进行净额。公司已选择对其燃料衍生工具和利率互换协议使用净额结算，还将根据未经审计的简明合并资产负债表中公司每个交易对手的净公允价值头寸将此类金额归类为流动或非流动金额。如果其燃料衍生工具在交易对手处在净资产头寸，则持有的现金抵押品金额首先与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额进行扣除，直到该余额为零，然后将剩余的部分用于非流动未偿还衍生工具的公允价值。截至2023年6月30日， 不现金抵押存款由公司根据其未偿还的利率互换协议提供或持有。

公司拥有以下已确认的金融资产和金融负债，这些交易符合适用的资产负债表抵消会计指导所要求的披露要求范围：

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简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


衍生资产的抵消
（单位：百万）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年6月30日2022年12月31日
描述资产负债表位置已确认资产总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的资产净额已确认资产总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的资产净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$145 $(50)$95 $352 $(106)$246 
燃料衍生合约其他资产$194 $(33)$161 (a)$160 $— $160 (a)
利率衍生合约其他资产$14 $— $14 (a)$14 $— $14 (a)
(a) 衍生资产和负债的净额与附注8中未经审计的简明合并资产负债表中列出的各个细列项目金额进行核对。


抵消衍生负债
（单位：百万）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年6月30日2022年12月31日
描述资产负债表位置已确认负债总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的负债净额已确认负债总额资产负债表中抵消的总金额资产负债表中列报的负债净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$50 $(50)$— $106 $(106)$— 
燃料衍生合约其他资产$33 $(33)$— $— $— $— 


下表显示了截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月衍生工具的影响及其在未经审计的简明合并综合收益表中的位置：

现金流收入和公允价值套期保值关系中确认的地点和金额
截至2023年6月30日的三个月截至2022年6月30日的三个月
（单位：百万）燃料和石油其他运营费用燃料和石油其他运营费用
总计$(14)$2 $(306)$2 
现金流套期保值关系的（收益）损失：
商品合约：
从AOCI重新归类为收入的（收益）金额(14)— (306)— 
利息合同：
从AOCI重新归类为收入的损失金额— 2 — 2 

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简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


现金流收入和公允价值套期保值关系中确认的地点和金额
截至2023年6月30日的六个月截至2022年6月30日的六个月
（单位：百万）燃料和石油其他运营费用燃料和石油其他运营费用
总计$(42)$3 $(508)$3 
现金流套期保值关系的（收益）损失
商品合约：
从AOCI重新归类为收入的（收益）金额(42)— (508)— 
利息合同：
从AOCI重新归类为收入的损失金额— 3 — 3 

在现金流对冲关系中指定并符合资格的衍生品
 AOCI确认的衍生品（收益）亏损，扣除税款
 三个月已结束
 6月30日
（单位：百万）20232022
燃料衍生合约$126 $(140)
利率衍生品(1)(7)
总计$125 $(147)

在现金流对冲关系中指定并符合资格的衍生品
 AOCI确认的衍生品（收益）亏损，扣除税款
 六个月已结束
 6月30日
（单位：百万）2023 2022
燃料衍生合约$252 $(792)
利率衍生品— (12)
总计$252  $(804)

未指定为套期保值的衍生品
 衍生品收入中确认的（收益）亏损 
  
 三个月已结束衍生品收入中确认的（收益）损失的位置
 6月30日
（单位：百万）20232022
燃料衍生合约$6 $(20)其他（收益）亏损，净额

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简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


未指定为套期保值的衍生品
 衍生品收入中确认的（收益）亏损 
  
 六个月已结束衍生品收入中确认的（收益）损失的位置
 6月30日
（单位：百万）20232022
燃料衍生合约$6 $15 其他（收益）亏损，净额

公司还记录了与在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月内结算/到期的燃料衍生品合约支付的保费相关的支出。与符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终记入燃料和石油支出。与不符合套期保值会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失记入其他（收益）和亏损，净额。 下表显示了为燃料衍生品合约支付的保费的影响及其在合约结算期间在未经审计的简明合并综合收益表中的位置：

 在衍生品收入中确认的保费支出  
  
 三个月已结束在衍生品收入中确认的保费支出地点
 6月30日
（单位：百万）20232022
被指定为对冲的燃料衍生合约$30 $26 燃料和石油

 衍生品收入中确认的溢价支出 
  
 六个月已结束在衍生品收入中确认的保费支出地点
 6月30日
（单位：百万）20232022
被指定为对冲的燃料衍生合约$61 $53 燃料和石油

衍生工具的公允价值，视工具的类型而定，是通过使用现值方法或期权价值模型确定的，这些模型对大宗商品价格的假设基于在标的市场中观察到的或第三方提供的假设。截至2023年6月30日，AOCI记录的公司燃料套期保值累计未实现亏损中包括约为美元13扣除税款后的百万美元未实现亏损，预计将在2023年6月30日之后的十二个月内实现收益。

利率互换
公司是某些利率互换协议的当事方，这些协议被视为现金流对冲。在本报告所述期间，公司没有任何被指定为公允价值套期保值的利率互换协议。公司的所有利率互换协议都有资格采用 “捷径” 或 “关键条款匹配” 的套期保值会计方法，即假定套期保值在启动时完全有效，因此，不得将无效记录在收益中。

信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信用敞口由报告日作为公司资产的合约的公允价值表示。在这种时候，如果协议的交易对手不履约，这些未偿还的工具会使公司面临信贷损失。但是，公司过去没有因交易对手不履约而遭受任何重大的信用损失。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其风险敞口
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简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


对每个交易对手，并监测燃料套期保值计划的市场状况及其与每个交易对手的相对市场地位。截至2023年6月30日，公司与所有活跃的交易对手签订了协议，其中包含提前终止权和/或双边抵押品条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要担保。该公司还与交易对手签订了协议，根据该协议，每当与交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定门槛时，都必须将现金存款和信用证作为抵押品过账。在某些情况下，公司可以自行决定在这些不同形式的抵押品之间进行替换。

下表提供了截至2023年6月30日触发此类过账的燃料衍生品的公允价值、作为抵押品过账的金额以及适用的抵押品过账门槛金额：

 交易对手 (CP) 
（单位：百万）ABCDEFG其他 (a)总计
燃料衍生品的公允价值$69 $39 $59 $18 $50 $23 $41 $17 $316 
CP持有的现金抵押品60 — — — — — — — 60 
可以选择用信用证代替现金不适用不适用
 (b)
 (b)

 (b)
不适用
 (b)
  
如果信用评级是投资
燃料等级、公允价值
衍生水平，其中：		     
向 CP 提供现金
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
从 CP 收到现金
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用评级是非投资性的
等级，燃料衍生品等级的公允价值，其中：		     
从 CP 收到现金
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(a) 燃料衍生品公允价值为1,800万美元的个人交易对手。
(b) 公司可以选择用信用证代替 100现金抵押品要求的百分比。
(c) 阈值可能会根据投资等级内信用评级的变化而有所不同。
(d) 现金抵押品提供于 100燃料衍生品合约公允价值的百分比。

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简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


4.    综合收入

综合收益包括某些符合对冲会计资格的金融衍生工具公允价值的变化以及公司退休后福利义务产生的精算收益/损失。 截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月的净收入和综合收益之间的差异如下：
 截至6月30日的三个月
（单位：百万）20232022
净收入$683 $760 
燃料衍生工具的未实现亏损，扣除
递延所得税 ($)42) 和 ($29)
(137)(95)
利率衍生工具的未实现收益，扣除
递延税 $1和 $3
2 9 
其他，扣除递延所得税 $4和 $—
(4)— 
其他综合损失总额$(139)$(86)
综合收入$544 $674 

 截至6月30日的六个月
（单位：百万）20232022
净收入$524 $482 
燃料衍生工具的未实现收益（亏损），扣除
递延所得税 ($)86) 和 $122
(284)403 
利率衍生工具的未实现收益，扣除
递延税 $1和 $5
2 14 
其他，扣除递延所得税 $4和 $—
(4)— 
其他综合收益总额（亏损）$(286)$417 
综合收入$238 $899 

截至2023年6月30日的三个月和六个月中，AOCI中包含的扣除税款的金额的展期如下所示：
（单位：百万）燃料衍生品利率衍生品固定福利计划项目递延税的影响累计其他综合收益（亏损）
截至2023年3月31日的余额$114 $(32)$170 $(55)$197 
公允价值的变化(165)1 — 39 (125)
重新归类为收入(14)2 — (2)(14)
截至 2023 年 6 月 30 日的余额$(65)$(29)$170 $(18)$58 

（单位：百万）燃料衍生品利率衍生品固定福利计划项目递延税的影响累计其他综合收益（亏损）
截至2022年12月31日的余额$305 $(32)$170 $(99)$344 
公允价值的变化(328)— — 76 (252)
重新归类为收入(42)3 — 5 (34)
截至 2023 年 6 月 30 日的余额$(65)$(29)$170 $(18)$58 
16
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）




下表说明了截至2023年6月30日的三个月和六个月中从AOCI的每个组成部分中重新分类的大量金额：
截至2023年6月30日的三个月
（单位：百万）从 AOCI 中重新分类的金额
未经审计的简明合并综合收益表中受影响的细列项目
AOCI 组件
燃料衍生工具的未实现（收益）$(14)燃料和石油开支
(3)减去：税收支出
$(11)扣除税款
利率衍生工具的未实现亏损$2 其他运营费用
1 减去：税收支出
$1 扣除税款
其他— 其他
4 减去：税收支出
$(4)扣除税款
该期间的改叙总数$(14)扣除税款

截至2023年6月30日的六个月
（单位：百万）从 AOCI 中重新分类的金额
未经审计的简明合并综合收益表中受影响的细列项目
AOCI 组件
燃料衍生工具的未实现（收益）$(42)燃料和石油开支
(10)减去：税收支出
$(32)扣除税款
利率衍生工具的未实现亏损$3 其他运营费用
1 减去：税收支出
$2 扣除税款
其他— 其他
4 减去：税收支出
$(4)扣除税款
该期间的改叙总数$(34)扣除税款


5.    收入

乘客收入

公司与客户的合同主要包括其出售的机票，这些机票最初作为空中交通责任延期。与机票相关的乘客收入在履行对客户的履约义务时予以确认，这主要是在提供旅行时。

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（未经审计）


收入按收入来源分类，因为公司认为收入最能描述收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。 下表提供了截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月确认的客运收入的组成部分：
 截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
（单位：百万）2023202220232022
乘客不忠诚$5,183 $5,118 $9,265 $8,482 
乘客忠诚度-航空运输989 821 1,814 1,445 
乘客辅助设备单独出售237 180 435 327 
乘客收入总额$6,409 $6,119 $11,514 $10,254 

截至2023年6月30日和2022年12月31日，在未经审计的简明合并资产负债表中，空中交通负债的组成部分如下，包括基于已售机票和客户可用的未使用航班积分的合同负债，两者均扣除记录的破损以及可供兑换的忠诚度积分：
 截至的余额
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日
空中交通责任——旅客旅行和辅助旅客服务$3,980 $3,061 
空中交通责任——忠诚度计划5,079 5,189 
空中交通责任总额$9,059 $8,250 

“空中交通责任——乘客旅行和辅助乘客服务” 中的余额还包括目前与机票无关的航班积分，乘客可以将其用于购买未来的旅行。这些航班积分通常是由于之前的机票取消或兑换而产生的，并反映出相关的损坏情况。 截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月中，公司 “空中交通责任——忠诚度计划” 的展期如下（以百万计）：

截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2023202220232022
空中交通责任——忠诚度计划——期初余额$5,190 $4,884 $5,189 $4,789 
与奖励积分相关的延期金额903 842 1,750 1,579 
从兑换的积分中确认的收入-乘客(989)(821)(1,814)(1,445)
从已兑换的积分中确认的收入-其他(25)(21)(46)(39)
空中交通责任——忠诚度计划——期末余额$5,079 $4,884 $5,079 $4,884 

空中交通责任包括因截至给定日期尚未履行的机票和忠诚度相关履约义务而获得的对价。 截至2023年6月30日和2022年6月30日，空中交通负债中包含的金额如下（以百万计）：

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（未经审计）


 空中交通责任
截至2022年12月31日的余额$8,250 
本期销售额（旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度）12,369 
来自合同负债期初余额所列金额的收入(4,170)
本期销售收入(7,390)
截至 2023 年 6 月 30 日的余额$9,059 

 空中交通责任
截至2021年12月31日的余额$7,725 
本期销售额（旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度）11,086 
来自合同负债期初余额所列金额的收入(3,029)
本期销售收入(7,264)
截至2022年6月30日的余额$8,518 

2022年7月28日，公司宣布，截至该日的所有现有客户航班积分以及未来发放的任何航班积分将不再过期，因此客户仍可兑换。只要航班在预定起飞时间前 10 分钟以上取消，即可获得不可退款票价的航班积分。由于公司仍然认为2022年7月28日之后发放的部分客户航班积分将无法兑换，因此该公司继续估计和记录与此类金额相关的损失。客户航班积分的金额约为 7百分比和 9截至2023年6月30日和2022年12月31日，分别占空中交通负债总额的百分比。

公司在其他营业收入中确认了与各种忠诚度合作伙伴协议（包括但不限于与北卡罗来纳州大通银行签订的协议）相关的营销、广告和其他旅行相关收益相关的收入。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月中，公司确认了美元540百万和美元522分别为百万。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月中，公司确认了美元1.1十亿和美元1.0分别为十亿。
    

6.    每股净收益
下表列出了每股基本和摊薄后净收益（每股金额除外，以百万计）的计算方法。每股基本净收益的计算方法是将净收入除以该期间已发行股票的加权平均值。摊薄后的每股净收益反映了行使证券或其他发行普通股的合约或将其转换为普通股时可能发生的摊薄。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月中，与公司限制性股票单位和股票认股权证相关的微不足道的股票被排除在分母之外，因为纳入此类股票将具有反稀释作用。
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（未经审计）



截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
 2023202220232022
分子：
净收入$683 $760 $524 $482 
加：利息支出5 4 10 8 
归属于普通股股东的净收益688 764 534 490 
分母：
加权平均已发行股票，基本595 593 595 593 
可转换票据的稀释效应 42 41 42 (a)46 
限制性股票单位的摊薄效应2 1 2 1 
调整后的加权平均已发行股数，摊薄639 635 639 640 
每股净收益：
基本$1.15 $1.29 $0.88 $0.83 
稀释$1.08 $1.20 $0.84 $0.77 



7.    公允价值测量

与公允价值计量有关的会计准则建立了三级公允价值层次结构，对用于衡量公允价值的投入进行优先排序。这些等级包括：第 1 级，定义为可观察的输入，例如活跃市场的报价；第 2 级，定义为活跃市场报价以外的可直接或间接观测的输入；以及第 3 级，定义为几乎或根本没有市场数据，因此要求实体制定自己的假设。

截至2023年6月30日，公司持有某些需要定期按公允价值计量的项目。其中包括现金等价物、短期投资（主要是国库券）、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售证券。公司的大部分现金等价物和短期投资均由归类为1级的工具组成。但是，该公司的存款证、商业票据和定期存款被归类为二级，因为这些工具的公允价值是根据非活跃市场中可观察到的投入来确定的。股票证券主要包括与公司超额福利计划相关的市场价值易于确定的投资。

该公司的燃料和利率衍生工具由场外交易合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品仅由掉期协议组成。有关公司衍生工具和套期保值活动的更多信息，请参阅附注3。掉期合约的公允价值是根据公开市场上现成的投入确定的，或者可以从公开市场上获得的信息中得出的。因此，公司将这些掉期合约归类为二级。公司财政部向首席财务官报告，利用期权定价模型确定期权合约的价值，这些投入要么在公开市场上很容易获得，要么来自公开市场上的信息，要么由交易这些合约的金融机构提供。公司使用的期权定价模型是期权估值的行业标准模型，也是经纪商/交易商社区（即公司的交易对手）使用的类似模型。此期权定价模型的输入是选项
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（未经审计）


行使价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些投入是不可观察的（主要是隐含波动率），因此公司将这些期权合约归类为三级。波动率信息是从外部来源获得的，但公司对其进行分析以确定其合理性，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。公司在确定所有估计的公允价值时还考虑交易对手信用风险及其自身的信用风险。为了验证公司期权定价模型的合理性，公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果发现任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。但是，从历史上看，没有发现任何显著差异。该公司在所有报告期内都一直应用这些估值技术，并认为它已经获得了有关其持有的衍生品合约类型的最准确的信息。

其他可供出售证券中包括公司与其递延薪酬计划相关的投资，递延薪酬计划由公开交易且市场价格随时可用的共同基金组成。这些计划是不合格的递延薪酬计划，旨在将缴款额超过经修订的1986年《美国国税法》规定的限额。这些计划下的分配时间和付款金额是根据参与者的分配选择和计划余额确定的。与递延薪酬计划资金部分相关的资产存放在拉比信托中，对于计划中资金不足的部分，公司仍对这些参与者负责。公司在未经审计的简明合并综合收益表的薪金、工资和福利项目以及其他（收益）亏损项目内分别记录了计划债务和计划资产的公允价值的变化，净值为零。

下表显示了截至2023年6月30日和2022年12月31日定期按公允价值计量的公司资产和负债：
  使用以下方法衡量报告日的公允价值：
相同资产在活跃市场上的报价其他重要的可观测输入大量不可观察的输入
描述2023年6月30日（第 1 级）（第 2 级）（第 3 级）
资产（单位：百万）
现金等价物：    
现金等价物 (a)$8,702 $8,702 $— $— 
商业票据134 — 134 — 
存款证22 — 22 — 
定期存款300 — 300 — 
短期投资： 
国库券2,827 2,827 — — 
存款证194 — 194 — 
燃料衍生物： 
期权合约 (b)339 — — 339 
利率衍生品（见附注 3）14 — 14 — 
股票证券255 255 — — 
总资产$12,787 $11,784 $664 $339 
负债    
燃料衍生物：
期权合约 (b)$(23)$— $— $(23)
(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额列为净资产。参见注释 3。
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（未经审计）


  使用以下方法衡量报告日的公允价值：
相同资产在活跃市场上的报价其他重要的可观测输入大量不可观察的输入
描述2022年12月31日（第 1 级）（第 2 级）（第 3 级）
资产（单位：百万）
现金等价物：   
现金等价物 (a)$9,040 $9,040 $— $— 
商业票据179 — 179 — 
存款证23 — 23 — 
定期存款250 — 250 — 
短期投资：    
国库券2,226 2,226 — — 
存款证124 — 124 — 
定期存款450 — 450 — 
燃料衍生物：    
期权合约 (b)512 — — 512 
利率衍生品（见附注 3）14 — 14 — 
股票证券235 235 — — 
总资产$13,053 $11,501 $1,040 $512 
(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额列为资产。参见注释 3。

在截至2023年6月30日的六个月或截至2022年12月31日的年度中，公司没有任何以非经常性公允价值计量的重大资产或负债。 下表显示了截至2023年6月30日的三个月和六个月中，公司经常使用大量不可观察的投入（3级）按公允价值计量的项目的活动：
使用大量不可观察的输入进行公允价值测量（级别 3）
（单位：百万）燃料衍生品
截至2023年3月31日的余额$395 
该期间的收益（亏损）总额
包含在收入中(6)(a)
包含在其他综合收益中(165)
购买137 (b)
定居点(45)
截至 2023 年 6 月 30 日的余额$316 
该期间的总损失金额
包含在归属于的收益中
相关未实现收益或亏损的变动
至2023年6月30日仍持有的资产
$(6)(a)
该期间的总损失金额
包含在归因于的其他综合收益中
相关未实现收益或亏损的变动
至2023年6月30日仍持有的资产
$(152)
(a) 包含在未经审计的简明合并综合收益表中的其他（收益）亏损净额中。
(b) 燃料衍生品的购买是根据衍生工具的结构以及具有多种衍生品的合约是作为单一工具还是单独的工具购买的，按毛额入账。
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（未经审计）


使用大量不可观察的输入进行公允价值测量（级别 3）
（单位：百万）燃料衍生品
截至2022年12月31日的余额$512 
该期间的收益（亏损）总额
包含在收入中(6)(a)
包含在其他综合收益中(328)
购买241 (b)
定居点(103)
截至 2023 年 6 月 30 日的余额$316 
该期间的总损失金额
包含在归属于的收益中
相关未实现收益或亏损的变动
至2023年6月30日仍持有的资产
$(6)(a)
该期间的总损失金额
包含在归因于的其他综合收益中
相关未实现收益或亏损的变动
至2023年6月30日仍持有的资产
$(265)
(a) 包含在未经审计的简明合并综合收益表中的其他（收益）亏损净额中。
(b) 燃料衍生品的购买是根据衍生工具的结构以及具有多种衍生品的合约是作为单一工具还是单独的工具购买的，按毛额入账。

公司衍生期权合约的公允价值衡量中使用的重大不可观察的输入是隐含波动率。保持其他投入不变，隐含波动率的增加（降低）将导致公司衍生期权合约的公允价值衡量标准分别提高（降低）。

下表列出了截至2023年6月30日被归类为3级的公司燃料衍生品的公允价值计量中使用的不可观察的投入的范围和加权平均值：
有关 3 级公允价值衡量标准的定量信息
 估值技术不可观察的输入时期（按年划分）范围加权平均值 (a)
燃料衍生品期权模型隐含波动率2023 年第三季度
20-37%
30 %
2023 年第四季度
29-35%
32 %
2024
27-36%
29 %
2025
28-29%
28 %
2026
26-29%
28 %
(a) 隐含波动率按将在相应时期内结算的名义金额（桶装燃料）加权。

截至2023年6月30日，公司短期和长期债务（包括当前到期日）的账面金额和估计公允价值以及适用的公允价值等级如下表所示。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上现成的投入或可以从公开上市市场上获得的信息中得出的投入确定的；因此，公司将这些协议归类为二级。所有私人持有的债务协议均归类为三级。公司已将这笔债务的估计公允价值确定为三级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是不可观察的。公司利用交易对手的指示性定价和贴现现金流法来估算三级项目的公允价值。

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（未经审计）


（单位：百万）账面价值估计的公允价值公允价值等级层次结构
1.252025 年到期的可转换票据百分比
1,611 1,861 第 2 级
5.252025 年到期的票据百分比
1,302 1,291 第 2 级
3.002026 年到期的票据百分比
300 276 第 2 级
3.45% 2027 年到期的票据
300 276 第 2 级
5.125% 2027 年到期的票据
1,727 1,715 第 2 级
7.3752027 年到期的债券百分比
112 118 第 2 级
2.625百分比 2030 年到期的票据
500 426 第 2 级
1.000% 2030 年到期的 PSP1 贷款
976 866 第 3 级
1.000% 2031 年到期的 PSP2 贷款
566 496 第 3 级
1.000% PSP3 2031 到期的贷款
526 456 第 3 级


8. 补充财务信息
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日
贸易应收账款$97 $117 
信用卡应收账款191 85 
商业伙伴和其他供应商592 478 
应收税款39 133 
燃料套期保值和应收账款10 34 
其他304 193 
账款和其他应收款$1,233 $1,040 
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日
衍生合约$175 $174 
无形资产，净额296 296 
股权证券255 235 
其他231 150 
其他资产$957 $855 
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日
应付账款交易$305 $277 
工资、预扣税和工资税356 456 
机票税费和手续费475 242 
飞机维修应付款82 65 
应付燃料111 188 
应付股息107 107 
买家赔偿和退款 (a)7 311 
应计第三方服务273 196 
其他应付款166 162 
应付账款$1,882 $2,004 
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（未经审计）


（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日
自愿离职计划$67 $72 
利润分享和储蓄计划152 167 
休假工资507 484 
健康296 261 
工人补偿116 164 
财产税和所得税65 37 
利息34 45 
奖金和激励工资 (b)931 563 
其他300 250 
应计负债$2,468 $2,043 
（单位：百万）2023年6月30日2022年12月31日
自愿离职计划$104 $147 
退休后义务241 241 
其他递延补偿357 331 
其他234 250 
其他非流动负债$936 $969 

(a) 该金额包括因公司 2022 年 12 月运营中断而产生的客户报销费用以及尚未处理的退款申请。
(b) 主要包括预期的合同劳工批准奖金和/或应计收入。还包括非合同激励性工资。

有关燃料衍生品和利率衍生品合约的更多信息，请参阅注3。

其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费用、人事费用、专业费用和其他运营成本，其中任何一项单独均不超过净运营支出总额的10％。


9.    承付款和意外开支

合同义务和或有负债和承诺

2022年，该公司与波音公司（“波音”）签订了补充协议，以波音737 MAX 8（“-8”）的固定订单取代其2023年波音737 MAX 7（“-7”）的大部分固定订单，并对其短期订单簿进行了其他调整。2023 年第二季度，公司行使了 30-7 个选项可在 2024 年交付并已转换 242024 年 -7 份确定订单变成 -8 份固定订单。

以下交付时间表反映了承诺，但由于制造和认证过程的延迟，未来交付的时间尚不确定。就以下交货时间表而言，公司已将剩余的交货时间表包括在内 46其2022年合同未交付的飞机在2023年的承诺范围内，并且根据目前的估计，尚未对该时间表进行任何进一步调整。该公司继续计划大约 70-8架来自波音的飞机交付和 262023 年有 -700 人退休。该公司在管理机队规模方面保留了很大的灵活性，包括在增长机会不出现的情况下有机会加快机队现代化工作。该公司正在努力与波音公司重新安排其订单簿。

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截至2023年6月30日，有关公司订单簿的其他信息包含在下表中：

波音公司
-7 固定订单-8 固定订单-7 或 -8 选项总计
202331 105 — 136 (c)
202451 35 — 86 
202530 — 56 86 
202630 15 40 85 
202715 15 6 36 
202815 15 — 30 
202920 30 — 50 
2030— 55 — 55 
2031— — — — 
192(a)270(b)102564

(a) -7的交付时间取决于美国联邦航空管理局（“FAA”）向波音和公司签发所需的认证和批准。美国联邦航空局最终将决定-7认证和投入使用的时间，因此，该公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
(b) 经合同规定的书面提前通知，公司可以灵活地将固定订单或期权指定为-7s或-8s。
(c) 包括 51-截至 2023 年 6 月 30 日，年初至今已收到 8 批货物。此外，该公司还包括了其余的 46其 2022 架合同未交付飞机 (14-7s 和 32-8s）在其2023年的承诺范围内。该公司继续计划大约 70-2023 年交付了 8 架飞机。2023 年订单簿详情如下：
波音公司
-7
固定订单		-8
固定订单		总计
剩余 2022 份合同交付14 32 46 
2023 年合同交付17 73 90 
2023 总计31 105 136 

波音在履行向公司交付MAX飞机的承诺方面继续遇到延误，这既是供应链的限制，也是由于美国联邦航空局对-7的认证，西南航空预计将成为该认证的发射客户。因此，就公司对波音的飞机订单承诺而言，公司假设，在公司和波音修改飞机订单簿之前，任何按合同到期但截至2022年12月31日仍未交付的飞机均已计入公司2023年的承诺。根据公司与波音的现有协议，截至2023年6月30日，与其固定订单相关的资本承诺为：$1.22023 年还剩十亿美元（约为 $956百万，这与 46根据合同承诺在 2022 年交付但未收到的 MAX 飞机），$2.12024 年将达到十亿美元，美元9922025 年为百万，美元1.42026 年将达到十亿美元，美元1.12027 年将达到十亿美元，美元1.32028 年将达十亿美元，以及4.3此后十亿。

突发事件
公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，并在可能造成损失且金额可以合理估计的情况下记录对此类索赔的责任。

由于公司在2022年12月21日至12月29日期间的大规模运营中断，导致大量航班取消，运输部或其他政府机构的调查可能会对公司处以罚款和/或处罚。参见注释 1。公司还可能因客户和/或股东提起的诉讼而面临金钱损失或其他费用。公司目前无法估计此类物品可能造成的损失范围。
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西南航空公司
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（未经审计）



该公司是集体诉讼的被告，声称其没有向某些员工提供带薪短期军假，这违反了联邦《制服服务就业和再就业权利法》（“USERRA”）。美国加利福尼亚北区地方法院此前曾发布命令，要求有效中止诉讼，等待对美国华盛顿东区地方法院在另一起涉及本诉讼中争议的索赔基本相同的案件中作出有利于一家航空公司的简易判决的命令提起上诉。2023 年 2 月 1 日，第九巡回法院推翻了地方法院的即决判决，并将单独的航空公司案件发回地区法院重审。第九巡回法院的裁决可能会对公司在USERRA诉讼中的辩护产生不利影响，并可能在该领域或其他领域引发更多诉讼。该公司目前无法估计其作为被告的诉讼可能造成的损失范围。

10. 筹资活动

2020年5月1日，公司完成了美元的公开发行2.3可转换优先票据（“可转换票据”）的本金总额为十亿美元。可转换票据的利率为 1.25% 并将于 2025 年 5 月 1 日到期。票据的利息每半年支付一次。

如发行文件所述，如果满足某些条件，持有人可以在2025年2月1日前一个工作日营业结束之前的任何时候选择转换其可转换票据。截至财务报表发布之日，可转换票据不符合转换标准，因此截至2023年6月30日，在随附的未经审计的简明合并资产负债表中被归类为长期债务。转换后，公司将根据公司的选择支付或交付现金、公司普通股或现金和普通股的组合（视情况而定）。公司打算通过支付不超过可转换票据本金的现金来结算转换，任何多余的转换价值均以现金或普通股结算。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金为25.9909股普通股（相当于初始转换价格约为美元）38.48每股普通股）。但是，根据公司在2023年5月宣布的现金分红，债券转换率于2023年6月20日改为26.4038。可转换票据的净账面金额和本金为 $1.6截至2023年6月30日和2022年12月31日，为十亿美元。

公司确认与可转换票据相关的利息支出如下：
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
（单位：百万）2023202220232022
债务发行成本的非现金摊销$3 $3 $5 $7 
合同票息利息5 6 10 12 
利息支出总额$8 $9 $15 $19 

未摊销的债务发行成本被确认为非现金利息支出，其依据是 5-票据的期限为期至2025年5月1日，减去转换或回购后需要立即加速的金额。在截至2023年6月30日的六个月中，公司对意外开支没有变化。与可转换票据相关的有效利率约为 1.9截至2023年6月30日的三个月和六个月的百分比。
27
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）



下表显示了截至2022年6月30日的三个月和六个月中部分清算公司可转换票据和提前预付债务（不包括融资租赁付款）的影响。在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，没有发生过部分清偿或提前偿还债务的情况。

截至2022年6月30日的三个月
（单位：百万）为债务和利息支付的现金本金还款灭火损失债务折扣和（发行）成本的非现金摊销
1.252025 年到期的可转换票据百分比
$178 $138 $42 $(2)
5.125% 2027 年到期的票据
27 26 1 — 
4.752023 年到期的票据百分比
3 3 — — 
5.252025 年到期的票据百分比
1 1 — — 
总计$209 $168 $43 $(2)

截至2022年6月30日的六个月
（单位：百万）为债务和利息支付的现金本金还款灭火损失债务折扣和（发行）成本的非现金摊销
1.252025 年到期的可转换票据百分比
$409 $302 $112 $(5)
5.125% 2027 年到期的票据
61 56 4 1 
4.752023 年到期的票据百分比
3 3 — — 
5.252025 年到期的票据百分比
1 1 — — 
总计$474 $362 $116 $(4)

公司有权访问 $1.0根据其修订和重报的循环信贷额度（“经修订的A＆R信贷协议”），该额度将于2025年8月到期。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月中，有 不经修订的A＆R信贷协议下的未付金额。

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目录
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析

以下是截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月的相关比较运营统计数据。公司之所以提供这些运营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此允许读者将公司的业绩与上一年度的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
 截至6月30日的三个月
 20232022改变
载客收入（000 人）35,715 33,224 7.5 %
已登机的乘客（000 人）44,787 41,284 8.5 %
收入乘客里程 (RPM)（单位：百万）(a)
35,505 32,523 9.2 %
可用座位里程 (ASM)（单位：百万）(b)
42,579 37,322 14.1 %
负载系数(c)
83.4 %87.1 %(3.7)pts。
平均客运长度（英里）994 979 1.5 %
平均飞机级长度（英里）728 727 0.1 %
飞行行程365,089 326,848 11.7 %
已飞行座位 (000)(d)
57,904 50,758 14.1 %
每次旅行的座位数(e)
158.6 155.3 2.1 %
平均乘客票价$179.44 $184.17 (2.6)%
每转每分钟乘客收入收益率（美分）(f)
18.05 18.81 (4.0)%
每个 ASM 的营业收入（美分）(g)
16.53 18.03 (8.3)%
每个 ASM 的乘客收入（美分）(h)
15.05 16.39 (8.2)%
每个 ASM 的运营费用（美分）(i)
14.66 14.92 (1.7)%
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料（美分）11.37 10.54 7.9 %
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分）11.08 10.32 7.4 %
每加仑的燃料成本，包括燃油税$2.60 $3.36 (22.6)%
每加仑的燃料成本，包括燃油税，经济$2.60 $3.36 (22.6)%
消耗的燃料，以加仑（百万）为单位538 486 10.7 %
相当于在职的全职员工71,299 62,289 14.5 %
期末的飞机(j)
803 730 10.0 %
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目录
截至6月30日的六个月
20232022改变
载客收入（000 人）65,947 59,253 11.3 %
已登机的乘客（000 人）82,452 73,289 12.5 %
收入乘客里程 (RPM)（单位：百万）(a)
65,052 59,006 10.2 %
可用座位里程 (ASM)（单位：百万）(b)
80,641 71,706 12.5 %
负载系数(c)
80.7 %82.3 %(1.6)pts。
平均客运长度（英里）986 996 (1.0)%
平均飞机级长度（英里）722 745 (3.1)%
飞行行程699,210 614,599 13.8 %
已飞行座位 (000)(d)
110,622 95,305 16.1 %
每次旅行的座位数(e)
158.2 155.1 2.0 %
平均乘客票价$174.60 $173.06 0.9 %
每转每分钟乘客收入收益率（美分）(f)
17.70 17.38 1.8 %
每个 ASM 的营业收入（美分）(g)
15.80 15.93 (0.8)%
每个 ASM 的乘客收入（美分）(h)
14.28 14.30 (0.1)%
每个 ASM 的运营费用（美分）(i)
15.17 14.52 4.5 %
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料（美分）11.51 10.84 6.2 %
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分）11.36 10.68 6.4 %
每加仑的燃料成本，包括燃油税$2.88 $2.86 0.7 %
每加仑的燃料成本，包括燃油税，经济$2.88 $2.86 0.7 %
消耗的燃料，以加仑（百万）为单位1,021 923 10.6 %
相当于在职的全职员工71,299 62,289 14.5 %
期末的飞机(j)
803 730 10.0 %
    

(a) 收入乘客里程是指付费乘客飞行一英里。也称为 “流量”，它是衡量给定时间段内需求的指标。
(b) 可用座位里程是指飞行一英里（空座位或满座）。也称为 “容量”，是衡量给定时间内可用于运载乘客的空间的指标。
(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(d) 飞行座位的计算方法是按飞机类型划分的可用座位总数乘以特定时间段内同一飞机类型的飞行总次数。
(e) 每次旅行的座位数是通过将飞行座位除以飞行次数计算得出的。
(f) 按乘客收入除以收入乘客里程计算。也被称为 “收益率”，这是付费乘客飞行一英里所支付的平均成本，是衡量收入产生和票价的指标。
(g) 按营业收入除以可用座位里程计算。也称为 “运营单位收入” 或 “RASM”，它是根据特定时期内可用的座位总飞行里程来衡量营业收入产量。
(h) 按乘客收入除以可用座位里程计算。也被称为 “乘客单位收入”，它是根据特定时期内可用的座位总里程来衡量乘客收入的指标。
(i) 按运营费用除以可用座位里程计算。也被称为 “单位成本”、“每可用座位英里的成本” 或 “CASM”，这是飞机座位（空座位或满座）飞行一英里的平均成本，是衡量成本效率的标准。
(j) 包括截至2023年6月30日和2022年6月30日分别存放的三架和四架波音737下一代飞机。
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目录

财务概览

2022年12月下旬，由于美国大部分地区历史上的极端冬季天气影响了其运营计划和航班时刻表，该公司经历了大规模的运营中断。在冬季风暴埃利奥特之后，该公司面临着在需求高峰期重新调整机组人员、航班时刻表和飞机的挑战，为期几天。这种中断和随后的恢复工作导致在2022年12月21日至12月31日期间取消了16,700多个航班。在 2023 年第一季度，这些事件还导致预订量减速，主要是在 2023 年 1 月和 2 月之间，而且支出增加，主要是向客户报销因航班取消而产生的费用。按税前计算，这种中断对2023年第一季度业绩的财务影响约为3.8亿美元。在截至2023年6月30日的三个月中，这种干扰没有对营业收入或支出产生重大影响。

为了提高公司关键领域的运营弹性并降低再次发生的风险，公司制定了一项由三部分组成的战术行动计划，重点是改善冬季运营、加快运营相关投资和加强跨团队协作。该公司的行动计划于2023年3月发布。

无法保证这些提高公司关键领域运营弹性的努力将成功消除复发的风险。参见公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告中包含的 “风险因素——航空业由本质上复杂的系统组成，并受到许多无法控制的条件的影响，这些条件可能会影响公司的业务战略和经营业绩”。

如下表所示，公司根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）和非公认会计准则记录了2023年和2022年第二季度和年初至今的业绩。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标以及报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。
 截至6月30日的三个月
（以百万计，每股金额除外）
GAAP20232022
2023 改为 2022
营业收入$795 $1,158 (31.3)%
净收入$683 $760 (10.1)%
摊薄后的每股净收益$1.08 $1.20 (10.1)%
  
非公认会计准则
营业收入$807 $1,173 (31.2)
净收入$693 $825 (16.0)
摊薄后的每股净收益$1.09 $1.30 (16.2)

按公认会计原则和非公认会计准则计算，截至2023年6月30日的三个月中，公司的财务业绩与去年同期相比有所下降，这主要是由于工资、工资和福利支出的增加。此外，去年同期还包括约3亿美元的额外破损收入，这要归因于疫情期间发放的航班积分高于正常水平，这些积分将在公司2022年7月更改政策以取消符合条件的航班积分的到期日之前未使用。从 2022 年第三季度开始，破损收入的百分比恢复到历史水平。

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目录
截至6月30日的六个月
（以百万计，每股金额除外）
GAAP20232022
2023 改为 2022
营业收入$511 $1,007 (49.3)%
净收入$524 $482 8.7 %
摊薄后每股净收益（亏损）$0.84 $0.77 9.8 %
非公认会计准则
营业收入$523 $1,038 (49.6)%
净收入$530 $633 (16.3)%
摊薄后的每股净收益$0.85 $1.00 (15.0)%

如上所示，截至2023年6月30日的六个月中，公司按公认会计原则和非公认会计准则计算的财务业绩包括与2022年12月运营中断相关的约3.8亿美元的税前负面财务影响。去年同期包括因疫情期间发放的航班积分高于正常水平而产生的额外破损收入，这些积分将在公司2022年7月更改政策以取消符合条件的航班积分的到期日期之前未使用。从 2022 年第三季度开始，破损收入的百分比恢复到历史水平。截至2022年6月30日的六个月中，这一额外收入被 COVID-19 的 Omicron 变体的影响部分抵消，该变体减少了旅行需求，尤其是在2022年1月和2月。截至2023年6月30日的前六个月的营业收入也与去年同期相比有所下降，这主要是由于工资、工资和福利支出的增加，部分被利息收入的增加所抵消。按公认会计原则计算，公司截至2022年6月30日的六个月业绩还包括因回购公司部分可转换优先票据（“可转换票据”）而导致的债务清偿亏损1.16亿美元。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标以及报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。

2023 年展望

下表列出了2023年第三季度和全年的当前精选财务指导：
2023 年第三季度估计
RASM (a)，同比下跌3％至7％
ASM (b)，同比上涨了大约 12%
每加仑的经济燃料成本 (c) (d)2.55 美元到 2.65 美元
每加仑燃料套期保费支出$0.05
为每加仑的套期保值现金结算收益提供燃料$0.08
每加仑 ASM（燃油效率）79 到 80
CASM-X (c) (e)，同比 (f)上涨3.5％至6.5％
定期偿还债务（百万）~$8
利息支出（百万）~$63
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2023 年估计
ASM (b)，同比上涨 14% 到 15%
每加仑的经济燃料成本 (c) (d)2.70 至 2.80 美元
每加仑燃料套期保费支出$0.06
为每加仑的套期保值现金结算收益提供燃料$0.09
CASM-X (c) (e)，同比 (f)下跌1％至2％
定期偿还债务（百万）~$83
利息支出（百万）~$255
飞机 (g)814
有效税率23% 到 24%
资本支出（十亿美元）~$3.5
(a) 每可用座位里程的营业收入（“RASM” 或 “单位收入”）。
(b) 可用座位里程（“ASM” 或 “容量”）。 该公司的航班时刻表目前已公布待售，截止日期为2024年3月6日。 该公司继续预计，2023年第四季度的产能将同比增长20％至22％，目前预计2024年第一季度的产能将同比增长14％至16％，其中近90％来自2023年产能增长的延续效应。
(c) 有关特殊项目的更多信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的说明。此外，有关特殊项目和经济业绩的信息包含在随附的非公认会计准则指标申报金额对账表（也称为 “不包括特殊项目”）中。
(d) 根据公司现有的燃料衍生品合约和截至2023年7月19日的市场价格，2023年第三季度、第四季度和2023年全年每加仑的经济燃料成本估计分别在2.55美元至2.65美元、2.50美元至2.60美元和2.70美元至2.80美元之间。经济燃料成本预测并不能反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的套期会计影响，也无法可靠地预测或估计未来时期对其财务报表的影响。因此，公司认为，如果不进行不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与等效的GAAP财务指标进行对账是没有意义的，也无法实现。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。
(e) 每可用座位里程的运营费用，不包括燃料和机油费用、特殊物品和利润分成（“CASM-X”）。
(f) 预测并未反映燃料和石油支出、特殊项目和利润分享的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或支出或它们对未来财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油支出细列项目的巨大波动性。因此，公司认为，如果不付出不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与等效的公认会计准则财务指标进行对账是没有意义的，也是不可能的。
(g) 财产上的飞机，期末。该公司继续计划在2023年交付约70架波音737-8（“-8”）飞机和26架波音737-700（“-700”）飞机退役，年底将有814架飞机。波音737-7（“-7”）的交付时间表取决于美国联邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“波音”）和公司颁发所需的认证和批准。美国联邦航空局最终将决定-7认证和投入使用的时机，波音可能会继续面临供应链挑战，因此该公司无法保证目前的估计和时间表是正确的。

到目前为止，该公司经历了强劲的休闲需求和7月旅行收益率。根据目前的预订和收入趋势，该公司预计2023年第三季度RASM将同比下降3％至7％，这得益于2022年被压抑的旅行需求激增带来的挑战性比较，以及高于季节性正常增长，因为该公司正在努力完成网络的恢复并使机队的利用率正常化。

该公司预计，2023年第三季度CASM-X将同比增长3.5％至6.5％，这主要是由于持续的通货膨胀成本压力，包括所有员工工作组的劳动力费率提高以及应计的市场工资率增加。总体而言，预计从2023年第二季度起，名义成本趋势将连续保持相当稳定。该公司目前预计，其2023年全年CASM-X将同比下降1％至2％。


公司概述
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目录

在截至2023年6月30日的六个月中，扣除自然减员后，公司雇用了约4,400名员工。从2022年6月30日到2023年6月30日，公司的在职全职同等员工人数增长了14.4％，这主要是为了支持公司在摆脱疫情后恢复航班时刻表以及运力的同比增长。公司进行了额外投资以吸引和留住人才，包括提高公司某些工作组的起始小时工资率，但每种情况都取决于相应的工会接受此类变更。

2023年4月30日，以运输工人工会Local 550（“TWU 550”）为代表的该公司的12名气象学家批准了与该公司签订的新为期五年的集体谈判协议。新批准的协议将于 2028 年 5 月开始修改。
2023年7月27日，由飞机机械师兄弟会（“AMFA”）代表的公司2865名机械师及相关员工投票批准了与公司为期四年的合同延期。新批准的协议将于 2027 年 8 月开始修改。

截至2023年第二季度，该公司拥有803架波音737飞机，其中包括188架-8飞机。2023年第二季度，该公司退役了11-700架飞机，交付了21-8架飞机。虽然根据合同，该公司计划在2022年接收114 MAX交付，但由于波音的供应链挑战和-7认证的现状，其中一部分交付量从2022年转移到2022年，飞机交付延迟延至2023年。因此，该公司继续预计将在2023年底实现 814飞机。有关与737 MAX系列飞机相关的长期延误所产生的潜在影响的信息，请参阅公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告中包含的 “风险因素——运营风险”。

该公司于2022年与波音签订了补充协议，以增加飞机订单并加快某些选择，目标是改善潜在的增长机会和频率，以更好地与疫情前的运营航线网络保持一致，降低运营成本，并使用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注9。该公司预计，其公司订单簿中有一半以上的MAX飞机将在未来10至15年内取代其408-700架飞机中的大量飞机，以支持公司机队的现代化，这是其环境可持续发展工作的关键组成部分。截至2023年6月30日，该公司与波音的订单簿包括2023年至2030年的总共462份MAX确认订单（192架-7架飞机和270-8架飞机），以及2025年至2027年期间的102份MAX期权（-7s或-8s）。该公司正在努力以一种在2024年及以后实现有序和可衡量的增长的方式与波音的订单簿进行重组。

该公司已经公布了截至2024年3月6日的待售航班时刻表。尽管公司的网络已基本恢复，但尚未得到优化。该公司正在努力调整其网络、车队计划和人员配置，以更好地反映当前的业务环境。尽管业务收入继续恢复，但尚未恢复到疫情前的水平，因此，该公司正在修改其2024年的航班时刻表，以反映疫情后客户旅行模式的变化。该公司估计，这些有意义的网络优化工作及其开发市场的持续成熟将在2024年带来约5亿美元的税前利润同比增长，该公司认为，这将支持又一年的利润扩张。

作为其对企业可持续发展的承诺的一部分，公司于2023年5月3日发布了2022年第一份报告，描述了公司的可持续发展战略，其中包括公司的节油和减排举措以及为最大限度地减少温室气体排放和解决其他环境问题（例如节能和节水、减少废物和回收利用）所做的其他努力。该公司还于2023年5月3日发布了其多元化、公平和包容性（“DEI”）报告。作为One Report的配套文章，DEI报告更深入地探讨了公司的DEI目标和举措，并重点介绍了公司的未来DEI计划。Southwest One 报告和/或 DEI 报告中包含的信息未以引用方式纳入本 10-Q 表格，也不构成该表格的一部分。虽然公司认为披露的内容
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目录
包含在 Southwest One 报告、DEI 报告和其他有关环境、社会和治理（“ESG”）事项的自愿披露中，公司认为，其中某些披露目前并未涉及短期内对公司运营、战略、财务状况或财务业绩具有重要意义的事项，尽管这种观点将来可能会根据可能重大改变估计值的新信息而发生变化，，或者用于创建这些的时间表披露。考虑到创建Southwest One报告、DEI报告和其他自愿披露所使用的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难评估。
运营业绩的重大变化

截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月的比较

营业收入

2023年第二季度的总营业收入同比增长3.09亿美元，增长4.6％，创下了公司创纪录的70亿美元的季度收入。该公司的Rapid Rewards® 忠诚度计划也继续成为强项，第二季度新增会员人数创历史新高，会员参与度创历史新高，第二季度在公司联名Chase® Visa信用卡上的支出创历史新高。2023年第二季度RASM为16.53美分，与2022年第二季度相比下降了8.3％。RASM同比下降的主要原因是收益率下降了4.0％，负载系数下降了3.7个百分点。收益率下降的主要原因是公司和其他国内航空公司为满足需求而在疫情中实现了同比显著的运力增长，以及公司在2022年第二季度的额外破损收入。2022年第二季度破损率上升的原因是疫情期间发放的航班积分高于正常水平，这些积分将在公司2022年7月修改政策以取消符合条件的航班积分的到期日期之前到期，未使用。 从 2022 年第三季度开始，破损收入的百分比恢复到历史水平。

2023年第二季度的客运收入同比增长2.9亿美元，增长4.7％。其他因素保持不变，增长的主要原因是2023年第二季度运力增长了14.1％，以及休闲和商务需求的改善。按单位计算，旅客收入同比下降8.2％。下降的主要原因是公司和其他国内航空公司的运力同比大幅增加，以及公司对航班积分到期的政策变更之前，2022年第二季度记录的破损金额增加，导致乘客收入收益率下降了4.0％。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的其他收入增长了1900万美元，增长了3.4％。按美元计算，增长的主要原因是美国大通银行（“大通”）的营销收入增加，这得益于公司联合品牌信用卡的零售支出增加。

运营费用

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的运营支出增加了6.72亿美元，增长了12.1％，而产能比去年同期增长了14.1％。美元增长的绝大部分是由于工资、工资和福利的增加，部分被燃料和石油支出的同比下降所抵消。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营支出的变化在很大程度上是由运力（ASM）的变化推动的。下表显示了公司2023年和2022年第二季度每个ASM的运营支出，然后按美元计算对这些变化的解释。除非另有说明，否则每个ASM的变化是由运力变化推动的，随着差旅需求的改善，运力变化有所增加，导致公司的固定成本分散在更多的ASM上。
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目录
 截至6月30日的三个月每个 ASM
改变		百分比
改变
（以美分为单位，百分比除外）20232022
工资、工资和福利6.55 ¢5.95 ¢0.60 ¢10.1 %
燃料和石油3.29 4.38 (1.09)(24.9)
保养材料和维修0.64 0.56 0.08 14.3 
着陆费和机场租金1.08 1.04 0.04 3.8 
折旧和摊销0.86 0.87 (0.01)(1.1)
其他运营费用2.24 2.12 0.12 5.7 
总计14.66 ¢14.92 ¢(0.26)¢(1.7)%

2023年第二季度每个ASM的运营支出与2022年第二季度相比下降了1.7％，这主要是由于公司每加仑的燃料成本大幅下降。2023年第二季度每个ASM的运营支出，不包括燃料和石油支出、利润分享和特殊项目（非公认会计准则财务指标），与2022年第二季度相比增长了7.5％，这主要是由于普遍的通货膨胀成本压力，特别是所有员工工作组的劳动力费率上升，包括公开集体谈判协议的市场工资率应计以及公司波音737-800机队的计划维护费用的时间。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的工资、工资和福利支出增加了5.66亿美元，增长了25.5％。按ASM计算，2023年第二季度的工资、工资和福利支出与2022年第二季度相比增长了10.1％。按美元计算，大约50％的增长是由于某些工作组的阶梯/工资率上调，包括公开集体谈判协议的市场工资应计率，其中约25％的增长是由运力和/或飞行次数的增加推动的。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的燃料和石油支出减少了2.33亿美元，下降了14.2％。按ASM计算，2023年第二季度燃料和石油支出下降了24.9％。按美元计算，下降的主要原因是公司每加仑的平均经济喷气燃料成本下降，但燃油加仑消耗量的增加部分抵消了这一下降。该公司2023年第二季度的平均经济喷气燃料价格为每加仑2.60美元，扣除套期保值活动产生的约4,500万美元现金结算。按ASM计算，大部分变化也是由于平均经济喷气燃料价格下跌所致。下表提供了有关公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料套期保值溢价支出和燃料衍生品合约结算的影响：

截至6月30日的三个月
20232022
每加仑的经济燃料成本$2.60 $3.36 
燃料套期保费支出（百万美元）$30 $26 
每加仑燃料套期保费支出$0.06 $0.05 
每加仑燃料套期保值现金结算收益$0.09 $0.68 

有关非公认会计准则财务指标的更多细节，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和申报金额与非公认会计准则财务指标对账的说明。

该公司2023年第二季度的每加仑可用座位里程（“燃油效率”）同比增长3.3％，原因是该公司在其机队中运营了更多燃油效率最高的MAX飞机。预计MAX飞机的持续交付对于公司实现机队现代化、降低碳排放强度和实现其短期环境可持续发展目标的努力仍然至关重要。

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目录
该公司的多年期燃料套期保值计划继续为抵御能源价格飙升提供保护。该公司目前的燃料衍生品合约包含以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的工具以及取暖油等成品油的组合。下表中提供的每加仑经济燃料价格敏感度假设基于截至2023年7月19日的市场价格，布伦特原油和成品油之间的关系。

每加仑的估计经济燃料价格，
包括税收和燃料套期保值溢价 (b)
布伦特原油平均值
每桶价格		3Q 20234Q 2023
$60$2.00 - $2.10$2.00 - $2.10
$70$2.30 - $2.40$2.30 - $2.40
当前市场 (a)$2.55 - $2.65$2.50 - $2.60
$90$2.80 - $2.90$2.80 - $2.90
$100$3.00 - $3.10$3.00 - $3.10
$110$3.25 - $3.35$3.25 - $3.35
公允市场价值 4700 万美元5,500 万美元
预估的保费成本3000 万美元3000 万美元
(a) 截至2023年7月19日，布伦特原油的平均市场价格为2023年第三季度和第四季度每桶79美元。
(b) 根据公司现有的燃料衍生品合约和截至2023年7月19日的市场价格，2023年第三季度、第四季度和2023年全年的经济燃料成本估计分别在2.55美元至2.65美元、2.50美元至2.60美元和2.70美元至2.80美元之间。经济燃料成本预测并不能反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的套期会计影响，也无法可靠地预测或估计未来时期对其财务报表的影响。因此，公司认为，如果不进行不合理的努力，将非公认会计准则财务指标与等效的GAAP财务指标进行对账是没有意义的，也无法实现。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

此外，公司在下表中提供了燃料衍生合约所涵盖的估计燃料消耗量的最大百分比：
时期最大燃料套期保值百分比 (a) (b)
202351%
202454%
202541%
2026小于 10%
(a) 基于公司当前可用的座位里程计划。该公司目前是 49 ％2023年第三季度进行了套期保值以及 47%2023年第四季度进行了套期保值。
(b) 公司的最大燃料套期保值百分比是使用衍生合约所涵盖的最大加仑数除以公司估计的每个时期消耗的燃料加仑总量计算得出的。公司衍生合约所涵盖的最大加仑数量可能不同于行使价，其行使价也大大高于当前的市场价格。随着市场价格和公司油耗的波动，最终在任何给定时期内行使的衍生合约所涵盖的加仑量可能与用于计算公司最大燃料套期保值百分比的量有很大差异。

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目录
由于在前几个时期采用套期保值会计，公司在累计其他综合收益（“AOCI”）中的金额将在标的燃料衍生品合约结算后的未来时期计入收益。下表显示了公司剩余燃料衍生品合约的估计公允价值（未考虑向交易对手提供或从交易对手收到的现金抵押品的影响——更多信息见未经审计的简明合并财务报表附注3），以及截至2023年6月30日AOCI的递延金额，以及这些项目预计在未来结算和/或计入收益的预计时期（以百万计）：

年
截至2023年6月30日燃料衍生品合约的公允价值
截至2023年6月30日，AOCI递延的收益（亏损）金额（扣除税款）
2023 年的剩余时间$73 $15 
2024109 (38)
2025113 (27)
2026$21 $— 
总计$316 $(50)

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的维护材料和维修费用增加了6100万美元，增长了29.0％。按ASM计算，与2022年第二季度相比，维护材料和维修费用增长了14.3％。按美元和每ASM计算，增长主要是由于发动机车间访问量和其他各种发动机维修的增加。这些增长中的大多数与公司的737-800机队有关，因为-800飞机已经过了维护 “蜜月” 期，在此期间，飞机在使用寿命的早期阶段所需的维护水平要低得多。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的着陆费和机场租赁支出增加了7100万美元，增长了18.3％。按ASM计算，着陆费和机场租赁费用与2022年第二季度相比增长了3.8％。按美元计算，约有50％的增长归因于着陆费的增加，这主要是由于飞行旅行的增加和机场收取的费率上涨。其余的增长主要是由于整个网络的租金支出增加，这与更高的费率和在机场租赁的额外空间有关。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的折旧和摊销费用增加了4200万美元，增长了12.9％。按每个ASM计算，折旧和摊销费用与2022年第二季度相比下降了1.1％。按美元计算，约70％的增长主要是由于自2022年第二季度以来收购了107架-8架飞机，其余的增长主要是由于整个-700机队的机身残值下降，这是对2022年第三季度的估计的变化。这种估计变化对2023年第二季度来说并不重要，预计也不会对未来时期产生重大影响。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的其他运营支出增加了1.65亿美元，增长了20.9％。该细列项目包括截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月中，每个期间的飞机租赁费用为4,900万美元。按ASM计算，其他运营支出与2022年第二季度相比增长了5.7％。按美元计算，增长中约有20％是由于技术支出增加推动的专业费用增加，其中约15％是由于运力增加和通货膨胀压力导致机组人员过夜人数增加所推动的人事开支增加，其中约15％的增长是由于广告支出增加。剩余的同比增长大部分是由于各种航班驱动的支出。

其他费用（收入）

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目录
与2022年第二季度相比，2023年第二季度的利息支出减少了2,800万美元，下降了30.1％，这主要是由于自2022年第二季度以来的各种债务回购。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注10。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的资本化利息减少了600万美元，下降了54.5％，这主要是由于自2022年第二季度以来有大量资产投入使用，最值得注意的是2023年第二季度交付了21-8架飞机。

与2022年第二季度相比，2023年第二季度的利息收入增加了1.16亿美元，这主要是由于公司现金和短期投资的利率上升。

2023年第二季度债务清偿亏损与2022年第二季度相比减少了4,300万美元，这主要是由于公司在2022年第二季度部分清算了可转换票据，而2023年第二季度为零。

下表显示了截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月中，其他（收益）亏损（净额）的组成部分：
截至6月30日的三个月
（单位：百万）20232022
当前和未来时期燃料合同达成的按市值计价的影响$6 $(20)
可供出售证券的未实现按市值计价调整— 4 
按市值计价对递延薪酬计划投资的影响(16)39 
其他3 2 
 $(7)$25 

所得税

2023年第二季度，该公司的有效税率为22.9％，而该税率为26.6％ 在 2022 年第二季度。税率同比下降的主要原因是可转换债务回购没有亏损，可转换债务回购在2022年基本上被禁止作为税收减免。该公司目前估计，其2023年的年度有效税率在23％至24％之间。

截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月的比较

营业收入

截至2023年6月30日的六个月中，客运收入与2022年前六个月相比增长了13亿美元，增长了12.3％。按单位计算，旅客收入同比下降0.1％。美元上涨的主要原因是截至2023年6月30日的六个月中，运力增长了12.5％，休闲和商务旅行需求与2022年相比有所改善。在截至2023年6月30日的六个月中，每ASM的乘客收入同比下降是由于在截至2022年6月30日的六个月中，客运收入同比下降，这主要是由于疫情期间发放的航班积分高于正常水平，这些积分将在2022年7月公司取消符合条件的航班积分的到期日期之前到期，未使用。从 2022 年第三季度开始，破损收入的百分比恢复到历史水平。

截至2023年6月30日的六个月中，其他收入同比增长6300万美元，增长5.8％。按美元计算，增长的主要原因是大通银行增加了营销收入，这得益于公司联合品牌信用卡的零售支出增加。

运营费用

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目录
截至2023年6月30日的六个月中，运营支出与2022年前六个月相比增加了18亿美元，增长了17.4％，而产能比去年同期增长了12.5％。大约45％的增长是由于工资、工资和福利支出的增加，其中约17％的增长是由于燃料和石油支出的增加。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营支出的变化在很大程度上是由运力（ASM）的变化推动的。下表显示了公司在2023年和2022年前六个月每个ASM的运营费用，然后按美元计算对这些变化的解释。除非另有说明，否则每个ASM的变化是由运力变化推动的，随着差旅需求的改善，运力变化有所增加，导致公司的固定成本分散在更多的ASM上。
 截至6月30日的六个月每个 ASM百分比
（以美分为单位，百分比除外）20232022改变改变
工资、工资和福利6.53 ¢6.20 ¢0.33 ¢5.3 %
燃料和石油3.66 3.68 (0.02)(0.5)
保养材料和维修0.63 0.59 0.04 6.8 
着陆费和机场租金1.08 1.02 0.06 5.9 
折旧和摊销0.91 0.90 0.01 1.1 
其他运营费用2.36 2.13 0.23 10.8 
总计15.17 ¢14.52 ¢0.65 ¢4.5 %

与 2022 年前六个月相比，2023 年前六个月每个 ASM 的运营费用增长了 4.5%。单位成本同比增长的大部分是由工资、工资和福利支出的增加所推动的。2023年前六个月，每个ASM的运营支出，不包括燃料和石油支出、利润分享和特殊项目（非公认会计准则财务指标），同比增长6.8％。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标以及报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的工资、工资和福利支出增加了8.14亿美元，增长了18.3％。按ASM计算，2023年前六个月的工资、工资和福利支出与2022年前六个月相比增长了5.3％。按美元计算，大约50％的增长是由于某些工作组的阶梯/工资率上调，包括公开集体谈判协议的市场工资应计率，其中约35％的增长是由运力和/或飞行次数的增加推动的。

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的燃料和石油支出增加了3.1亿美元，增长了11.7％。按ASM计算，2023年前六个月的燃料和石油支出下降了0.5％。按美元计算，增长的主要原因是燃料加仑消耗量增加。下表提供了有关公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料套期保值溢价支出和燃料衍生品合约的影响：

截至6月30日的六个月
20232022
每加仑的经济燃料成本$2.88 $2.86 
燃料套期保费支出（百万美元）$61 $53 
每加仑燃料套期保费支出$0.06 $0.06 
为每加仑的套期保值现金结算收益提供燃料$0.11 $0.61 

有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标以及报告金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。

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目录
与2022年前六个月相比，2023年前六个月的维护材料和维修费用增加了9100万美元，增长了21.7％。按ASM计算，与2022年前六个月相比，维护材料和维修费用增长了6.8％。按美元和每ASM计算，增长主要是由于发动机车间访问量和其他各种发动机维修的增加。这些增长中的大多数与公司的737-800机队有关，因为-800飞机已经过了维护 “蜜月” 期，在此期间，飞机在使用寿命的早期阶段所需的维护水平要低得多。

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的着陆费和机场租赁费用增加了1.34亿美元，增长了18.3％。按ASM计算，着陆费和机场租赁费用与2022年前六个月相比增长了5.9％。按美元计算，约有55％的增长归因于着陆费的增加，这主要是由于飞行旅行的增加和机场收取的费率上涨。其余的增长主要是由于整个网络的租金支出增加，这与更高的费率和在机场租赁的额外空间有关。

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的折旧和摊销费用增加了8200万美元，增长了12.6％。按每个ASM计算，与2022年前六个月相比，折旧和摊销费用增加了1.1％。按美元计算，大约70％的增长是由于自2022年第二季度以来收购了107架-8架飞机，其中约20％的增长是由于整个-700机队的机身残值下降，这是对2022年第三季度的估计的变化。估计值的这种变化对2023年的前六个月并不重要，预计对未来时期也不会产生重大影响。

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的其他运营支出增加了3.86亿美元，增长了25.3％。该细列项目包括截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月中分别为9,900万美元和9,800万美元的飞机租赁费用。按ASM计算，其他运营费用与2022年前六个月相比增长了10.8％。按美元和ASM计算，约25％的增长是由于与公司2022年12月运营中断相关的成本导致的中断差旅费用增加，其中约15％的增长是由于人员开支增加，其中约15％的增长是由于技术项目增加导致的专业费用增加。剩余的增长大部分是由于各种飞行引起的开支。

其他费用（收入）

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的利息支出减少了5600万美元，下降了30.1％，这主要是由于自2022年第二季度以来的各种债务回购。

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的资本化利息减少了900万美元，下降了45.0％，这主要是由于大量资产投入使用，最值得注意的是自2022年前六个月以来交付了107架MAX飞机。

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的利息收入增加了2.38亿美元，这主要是由于公司的现金和短期投资的利率上升。

与2022年前六个月相比，2023年前六个月的债务清偿亏损减少了1.16亿美元，这主要是由于公司的可转换票据在2022年前六个月部分清偿，而2023年前六个月没有清偿。

下表显示了截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月中，其他（收益）亏损（净额）的组成部分：
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截至6月30日的六个月
（单位：百万）20232022
当前和未来时期燃料合同达成的按市值计价的影响$6 $15 
可供出售证券的未实现按市值计价调整(4)7 
按市值计价对递延薪酬计划投资的影响(26)72 
其他3 2 
 $(21)$96 

所得税

2023年前六个月，公司的有效税率约为23.2％，而2022年前六个月的有效税率为26.9％。税率同比下降的主要原因是可转换债务回购没有亏损，可转换债务回购在2022年基本上被禁止作为税收减免。
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申报金额与非公认会计准则财务指标的对账（不包括特殊项目）（未经审计）
（以百万计，每股金额和每股资产管理金额除外）
截至6月30日的三个月百分比截至6月30日的六个月百分比
 20232022改变20232022改变
未对冲的燃料和石油开支$1,418 $1,942 $2,992 $3,148  
加：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本30 26 61 53 
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，净额(45)(332) (103)(561) 
报告的燃料和石油支出（经济） $1,403 $1,636 (14.2)$2,950 $2,640 
报告的净运营支出总额$6,242 $5,570  $12,232 $10,415  
扣除：长期资产的减值— (15)— (31)
扣除：诉讼和解(12)— (12)— 
运营费用总额，不包括特殊项目$6,230 $5,555 12.2$12,220 $10,384 17.7
扣除：报告的燃料和石油费用（经济）(1,403)(1,636)(2,950)(2,640)
运营费用，不包括燃料和石油费用以及特殊物品$4,827 $3,919 23.2$9,270 $7,744 19.7
扣除：利润分享费用(121)(81)(121)(118)
运营费用，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分成$4,706 $3,838 22.6$9,149 $7,626 20.0
营业收入，如报告所示$795 $1,158  $511 $1,007  
加：长期资产减值— 15 — 31 
补充：诉讼和解12 — 12 — 
营业收入，不包括特殊项目$807 $1,173 (31.2)$523 $1,038 (49.6)
报告的其他（收益）亏损，净额$(7)$25 $(21)$96 
加（扣除）：本期和未来时期结算的燃料合约对市值的影响 (a)(6)20 (6)(15)
加（扣除）：可供出售证券的未实现按市值计价调整— (4)4 (7)
其他（收益）亏损，净额，不包括特殊项目$(13)$41 n.m。$(23)$74 n.m。
所得税前收入，如报告所示$886 $1,036 $682 $660 
加（扣除）：本期和未来时期结算的燃料合约对市值的影响 (a)6 (20)6 15 
加：长期资产减值— 15 — 31 
加（扣除）：可供出售证券的未实现按市值计价调整— 4 (4)7 
加：清偿债务造成的损失— 43 — 116 
补充：诉讼和解$12 — $12 — 
所得税前收入，不包括特殊项目$904 $1,078 (16.1)$696 $829 (16.0)
所得税准备金，如报告所示$203 $276 $158 $178 
加（减）：燃料和特殊物品的净所得税影响 (b)8 (23)8 18 
所得税准备金，净额，不包括特殊项目$211 $253 (16.6)$166 $196 (15.3)
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目录
截至6月30日的三个月百分比截至6月30日的六个月百分比
 20232022改变20232022改变
净收入，如报告所示$683 $760 $524 $482 
加（扣除）：本期和未来时期结算的燃料合约对市值的影响 (a)6 (20)6 15 
加：清偿债务造成的损失— 43 — 116 
加（扣除）：可供出售证券的未实现按市值计价调整— 4 (4)7 
加（减）：特殊项目的净所得税影响 (b)(8)23 (8)(18)
加：长期资产减值— 15 — 31 
补充：诉讼和解12 — 12 — 
净收入，不包括特殊项目$693 $825 (16.0)$530 $633 (16.3)
如报告所示，摊薄后每股净收益$1.08 $1.20 $0.84 $0.77 
增加：特殊物品的影响0.01 0.08 0.01 0.24 
加（减）：上述燃料合约净收入的净影响除以摊薄股份0.01 (0.03)0.01 0.02 
加（减）：特殊项目的净所得税影响 (b)(0.01)0.05 (0.01)(0.03)
摊薄后每股净收益，不包括特殊项目$1.09 $1.30 (16.2)$0.85 $1.00 (15.0)
每个 ASM 的运营费用（美分）14.66 ¢14.92 ¢15.17 ¢14.52 ¢
扣除：特殊物品的影响(0.03)(0.04)(0.02)(0.05)
扣除：燃料和石油费用除以 ASM(3.29)(4.38)(3.65)(3.68)
扣除：利润分享费用除以 ASM(0.29)(0.22)(0.15)(0.16)
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目（美分）11.05 ¢10.28 ¢7.511.35 ¢10.63 ¢6.8

(a) 更多信息见未经审计的简明合并财务报表附注3。
(b) 每项特殊项目的税额均按公司在适用期间的有效税率计算，并在本细列项目中合计。

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目录
关于使用非公认会计准则财务指标的说明

公司未经审计的简明合并财务报表是根据公认会计原则编制的。这些公认会计准则财务报表可能包括（i）未实现的非现金调整和重新分类，这可能是根据与衍生工具和套期保值相关的会计公告做出的会计要求和选择的结果，以及（ii）公司认为本质上不寻常和/或罕见的其他费用和收益，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。

因此，公司在本文件中还提供了财务信息，这些信息不是根据公认会计原则编制的，不应被视为根据公认会计原则编制的信息的替代方案。公司提供补充的非公认会计准则财务信息（也称为 “不包括特殊项目”），包括其称为 “经济” 的业绩，公司管理层利用这些信息来评估其持续的财务业绩，公司认为作为其公认会计准则业绩的补充信息，为投资者提供了更多见解。提供的与公司在经济燃料成本基础上的业绩相关的非公认会计准则指标包括燃料和石油支出，非公认会计准则；非公认会计准则；非公认会计准则运营支出，不包括燃料和石油支出；非公认会计准则运营支出，不包括燃料和石油支出和利润分成；营业收入，非公认会计准则；其他（收益）亏损，净额，非公认会计准则；所得税前收入，非公认会计准则；所得税前收入，非公认会计准则；所得税前收入，非公认会计准则；所得税前收入，非公认会计准则；所得税前收入，非公认会计准则税收，净额，非公认会计准则；净收益，非公认会计准则；摊薄后的每股净收益，非公认会计准则；以及每个ASM（非公认会计准则）的运营费用，不包括燃料和石油支出和利润分成（美分）。该公司的经济燃料和石油支出业绩与公认会计准则业绩的不同之处在于，它们仅包括燃料对冲合约的实际现金结算，所有这些都反映在结算期的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司历来使用经济基础上的燃料和石油支出，因为它反映了公司在适用时期内的实际燃料净现金支出，包括已结算的燃料衍生品合约。在合同结算期间，出于公认会计原则和非公认会计准则（包括经济）目的，与被指定为套期保值的期权合约相关的任何净溢价成本都反映为燃料和石油支出的组成部分。公司认为，这些经济业绩为公司燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响提供了进一步的见解，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导在GAAP业绩中记录的未实现的非现金调整和重新分类，它们反映了燃料和石油支出中与燃料衍生品合约相关的所有现金结算。这使公司的管理层以及投资者和分析师能够在考虑为管理燃料支出所做的所有努力之后，持续评估公司的同比或季度经营业绩。但是，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准容易受到不同的计算，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些衡量标准。因此，如上所述，上述衡量标准可能无法与其他公司提出的类似标题的衡量标准直接相提并论。

有关（i）公司燃料套期保值计划、（ii）衍生工具会计要求以及（iii）衍生工具对冲无效和/或按市值计价的收益或亏损的更多信息包含在公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告和未经审计的简明合并财务报表附注3中。

公司在适用时期的GAAP业绩可能包括其他也被视为 “特殊项目” 的费用或福利，公司认为这些费用或福利使其业绩难以与前几个时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。被确定为非公认会计准则（或不包括特殊项目）的财务指标已进行了调整，不包括特殊项目。在本报告所述期间，除上文讨论的项目外，特别项目还包括：

1.非现金减值费用，主要与调整先前报废的机身残值有关；
2.与某些可供出售证券相关的未实现的按市值计价调整；
3.与公司可转换票据的部分消灭和提前偿还债务相关的损失。这些亏损现在也作为单独的细列项目列在未经审计的简报中
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合并综合收益表，而不是之前的列报表，后者将其列为其他（收益）亏损的一部分，净额。此类损失是由于公司做出了预付部分债务的机会主义决定，其中大部分是在疫情期间发生的，以便在航空旅行长期低迷时期提供流动性；以及
4.一项指控与一项关于加利福尼亚州某些空姐用餐和休息规定的暂定诉讼和解有关。

由于管理层认为特殊项目可能会扭曲与公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此公司认为，通过补充列报不包括特殊项目影响的业绩，可以加强对其财务业绩的评估，以增强与前几个时期不包括此类项目的业绩的一致性和可比性，并作为评估未来时期经营业绩的基础。通常提供以下衡量标准，不包括特殊项目，供公司管理层、分析师和投资者用来提高同比业绩的可比性以及与行业趋势的可比性：燃料和石油支出，非公认会计准则；运营支出，不包括燃料和石油支出的非公认会计准则；运营支出，不包括燃料和石油支出和利润分成；营业收入，非公认会计准则；其他（收益）亏损，净额，非公认会计准则；所得税前收入，非公认会计准则；所得税准备金，净额，非公认会计准则；非公认会计准则净收益；摊薄后的每股净收益，非公认会计准则；以及每股ASM的运营支出，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出和利润分成（美分）。


流动性和资本资源

截至2023年6月30日的三个月，经营活动提供的净现金为14亿美元，而去年同期经营活动提供的净现金为19亿美元。经营活动提供的净现金为21亿美元 六个月已结束2023年6月30日，而去年同期经营活动提供的资金为30亿美元。从历史上看，运营现金流入主要来自向客户提供航空运输。绝大多数机票是在旅行当天之前购买的，在某些情况下，是在预期旅行日期之前几个月购买的。运营现金流出与航空公司运营的经常性支出有关。截至2023年6月30日的六个月中，运营现金流在很大程度上受到公司净收入（经非现金项目调整后）的影响s)，空中交通负债增加了8.09亿美元，这得益于与旅行需求增加相关的门票销售增加，消费税负债增加了1.4亿美元，原因是与旅行需求增加相关的销售额增加，但与购买燃料衍生工具相关的2.43亿美元减少部分抵消，该工具包含在随附的未经审计的简明合并现金流量表中 “其他” 中的净运营现金流，以及由于2023年第一季度支付了与2022年12月运营中断相关的客户报销费用，减少了2.15亿美元。截至六个月的运营现金流 2022年6月30日，在很大程度上受到公司净收入（经非现金项目调整后）、旅行需求增加导致机票销售增加推动的空中交通负债增加7.93亿美元、能源大宗商品远期曲线市场价格上涨的推动下，燃料对冲投资组合增加导致衍生品交易对手的现金抵押品增加了2.84亿美元，以及美国国税局相关的4.72亿美元现金退税随着2020纳税年度的到来。经营活动提供的净现金主要用于为资本支出融资、偿还债务、支付股息和提供营运资金。

在此期间，用于投资活动的净现金总额为6.27亿美元 三个月已结束2023年6月30日，而去年同期用于投资活动的资金为16亿美元。截至2023年6月30日的六个月中，用于投资活动的净现金为22亿美元，而去年同期用于投资活动的净现金为17亿美元。这两年的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。在截至2023年6月30日的六个月中，资本支出为20亿美元，而去年同期为15亿美元。资本支出同比增加，这主要是由于在截至2023年6月30日的六个月中，本期和未来飞机交付的进展和交付款与去年同期相比有所增加。

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根据波音公司预计的飞机交付延迟，该公司继续计划在2023年交付约70-8架飞机和26-700架飞机退役。该公司继续估计其2023年的资本支出约为35亿美元。这继续假设大约23亿美元的飞机资本支出和12亿美元的非飞机资本支出，其中包括数千万美元的运营中断相关投资。该公司还估计，在2023年至2027年的五年中，其年度资本支出总额平均约为40亿美元。

在此期间，融资活动提供的净现金为1000万美元 三个月已结束2023年6月30日，而去年同期用于融资活动的资金为2.15亿美元。在截至2023年6月30日的六个月中，用于融资活动的净现金为2.53亿美元，而去年同期用于融资活动的净现金为5.3亿美元。在截至2023年6月30日的六个月中，公司向股东支付了2.14亿美元的现金分红，并偿还了6700万美元的融资租赁债务。公司可能会不时进行提前债务回购，其中一些提前回购不包括在公司当前的长期债务到期日中。 该公司2023年的计划债务偿还总额预计为8300万美元。在截至2022年6月30日的六个月中，公司偿还了5.55亿美元的债务和融资租赁债务，包括提前清偿其可转换票据的3.02亿美元本金，现金支付4.09亿美元。

该公司是 “经验丰富的知名发行人”，目前拥有有效的保质期注册声明，登记了金额不确定的债务和股权证券，可供未来出售。公司目前打算将本现成注册声明的任何未来证券销售的收益用于一般公司用途。

根据其修订和重报的循环信贷额度（“修订后的A＆R信贷协议”），公司有机会获得10亿美元。截至2023年6月30日，修订后的A＆R信贷协议下没有未偿还的款项。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注10。

尽管截至2023年6月30日情况并非如此，但由于公司在疫情初期的大量融资活动，公司历来存在营运资金赤字，其流动负债超过其流动资产。这在航空业很常见，主要是由于空中交通负债账户的性质，该账户与预售机票销售、可供客户使用的未使用航班积分和忠诚度递延收入有关，后者是未来客户航班的履约义务，不需要将来以现金结算，而且大多不可退款。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注5。

该公司认为，它有多种选择可以兑现其资本和运营承诺，包括截至2023年6月30日的122亿美元的无限制现金和短期投资，以及预计未来运营内部产生的资金。该公司仍然拥有庞大的未抵押资产基础，账面净值超过140亿美元，其中包括价值超过115亿美元的飞机和超过25亿美元的非飞机资产，例如备用发动机、地面设备和房地产。此外，公司继续维持所有三大信贷机构（穆迪、标普全球和惠誉）的投资级信用评级。

截至2023年6月30日，该公司与波音的公司和期权订单总数为564架飞机。有关更多信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注9。

下表详细介绍了截至2023年6月30日公司机队中飞机的信息：
  平均值
年龄（岁）		数字
的飞机		数字
已拥有		数字
已租用
类型座位
737-70014318 408 (a)370 38 
737-8001758 207 190 17 
737 -81752 188 159 29 
总计 12 803 719 84 
(a) 已包括在内 三截至2023年6月30日，波音737新一代飞机在仓库中。
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关键会计政策与估计

有关公司关键会计政策和估算的信息，请参阅 “第7项” 的 “关键会计政策和估算” 部分。管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析”，见公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告。

关于前瞻性陈述的警示声明

本表格10-Q包含1933年《证券法》第27A条和1934年《证券交易法》（“交易法”）第21E条所指的 “前瞻性陈述”。前瞻性陈述基于并包括有关公司的估计、预期、信念、意图和未来战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设的陈述。特定的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们与历史或当前事实不完全相关，包括但不限于与以下内容相关的陈述：

•公司对为提高运营弹性和降低运营中断再次发生风险而采取的措施（包括预期收益）的期望；
•公司的财务指导 第三2023年季度和全年以及可能影响公司财务业绩的因素；
•公司的产能指导；
•公司的估计燃料成本、套期保值收益和燃油效率，以及公司燃料相关预期和估计所依据的假设，包括与公司燃料衍生品合约相关的预期；
•公司偿还债务的计划和预期、有效税率和资本支出；
•公司的机队计划，包括潜在的预期和依赖关系；
•公司对乘客需求、收入趋势和预订的预期，包括对管理业务收入的预期；
•公司的劳动计划和期望；
•公司的机队和网络相关目标，包括但不限于更好地优化其网络、增长机会和频率、机队和人员配备与商业环境保持一致、降低运营成本、使用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化、恢复公司的网络和核心市场以及新市场的成熟；
•公司的现金流预期和资本支出指导，特别是在飞机资本支出和基础飞机交付预期方面；
•公司对其履行持续资本和运营承诺的能力的预期，包括可能影响这种能力的基本假设和因素；
•公司对市场风险的评估；以及
•公司与法律和监管程序有关的计划和期望。

尽管管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述并不能保证未来的业绩，涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际业绩可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的结果或与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。可能导致这些差异的因素包括：

•恐惧或实际爆发的疾病、极端或恶劣天气和自然灾害、竞争对手的行为（包括但不限于定价、日程安排、容量和网络决策）的影响，以及
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整合和联盟活动）、消费者看法、经济状况、银行状况、对恐怖主义或战争的恐惧、社会人口趋势以及公司无法控制的消费者行为以及公司的运营和业务决策、计划、战略和业绩的其他因素；
•公司在公司的机队计划和交付以及其他运营战略和目标方面对波音、波音供应商和美国联邦航空局的依赖；
•公司对其员工的依赖，包括其雇用足够数量的合格员工以有效和高效地维持其运营的能力；
•劳动和招聘问题对公司业务决策、计划、战略和业绩的影响；
•燃油价格变动、燃油价格波动、公司用于对冲航空燃料的大宗商品的波动以及公司燃料套期保值战略和头寸的任何变化对公司业务计划和经营业绩的影响；
•公司及时有效地实施、过渡和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和举措的能力；
•公司对其他第三方的依赖，特别是在其技术计划、战术行动计划和与运营弹性、燃料供应、全球分销系统相关的预期，以及任何第三方延误或不履约对公司运营和经营业绩的影响方面；
•公司获得和维护足够的基础设施和设备以支持其运营和举措的能力；
•与2022年12月运营中断相关的额外成本或影响的出现，包括诉讼、政府调查和行动以及内部行动；
•政府法规和其他政府行动对公司计划、战略、财务业绩和运营的影响；
•恐惧或实际的恐怖主义或战争行为、政治不稳定、网络攻击以及公司无法控制的其他因素对公司计划、财务业绩、运营和充分风险保险能力的影响；以及
•公司向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2022年12月31日的10-K表年度报告中 “风险因素” 标题下讨论的详细因素。

应谨慎行事，不要过分依赖公司的前瞻性陈述，这些陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

第 3 项。 关于市场风险的定量和定性披露

套期保值

正如未经审计的简明合并财务报表附注3所述，公司努力以尽可能低的价格收购喷气燃料，并通过使用金融衍生工具的燃料套期保值计划降低运营支出的波动。截至2023年6月30日，未偿合同的估计公允价值为3.16亿美元的净资产。

公司与燃料衍生工具相关的信用敞口由公司处于资产状况的合约的公允价值表示。在这种时候，如果协议的交易对手不履约，这些未偿还的工具会使公司面临信贷损失。截至2023年6月30日，公司有八个交易对手，持有的衍生品为净资产。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的敞口，并监控燃料套期保值计划的市场地位及其相对市场地位
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与每个交易对手。但是，如果其中一个或多个交易对手对公司处于净负债状况并且无法履行其义务，则与交易对手签订的任何未平仓衍生品合约都可能被提前终止，这可能会给公司带来巨额损失。截至2023年6月30日，公司与所有活跃的交易对手签订了协议，其中包含提前终止权和/或双边抵押品条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要担保。公司还与交易对手签订了协议，根据该协议，每当与交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定门槛时，都必须将现金存款和/或信用证作为抵押品过账。请参阅未经审计的简明合并财务报表附注3中提供的交易对手信用风险和抵押品表，了解截至2023年6月30日触发此类过账的燃料衍生品的公允价值、作为抵押品持有的金额以及适用的抵押品过账门槛金额。
 
截至2023年6月30日，根据公司未偿还的燃料衍生工具投资组合，公司从交易对手持有6000万美元的现金抵押存款。由于截至2023年6月30日持有的衍生品类型，公司没有现金抵押品敞口。见未经审计的简明合并财务报表附注3。

公司还面临风险，即其用于对冲燃油价格波动的燃料衍生品无法提供足够的保护。该公司发现，大宗商品的金融衍生工具，例如WTI原油、布伦特原油和精炼产品，例如取暖油和无铅汽油，可以用来减少其承受喷气燃料价格波动的风险。

金融市场风险

公司目前与处理客户使用美国运通、Discover和Mastercard/Visa购买航空旅行机票所产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商存在与购买旅行机票相关的财务风险，因为处理商通常在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在该时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，处理商将承担责任。根据这些处理协议，根据特定条件，可能需要向交易对手存入越来越多的现金储备。截至2023年6月30日，没有为此目的储备现金。

公司的大部分销售交易由Chase Paymentech处理。如果Chase Paymentech处理的退款达到一定水平，则预售票销售的收益可能会被扣留，并用于建立储备账户，以支付此类退款和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资等级的指定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求基于公司的公共债务评级和公司空中交通负债的相应百分比。截至2023年6月30日，没有出现任何阻碍。

有关市场风险的更多信息，请参阅公司截至2022年12月31日的10-K表年度报告中的第7A项 “市场风险的定量和定性披露”；有关公司燃料衍生工具的更多信息，请参阅本10-Q表中未经审计的简明合并财务报表附注3。

第 4 项。 控制和程序

披露控制和程序

公司维持披露控制和程序（定义见《交易法》第13a-15（e）条），旨在合理地保证公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息是在美国证券交易委员会规则和表格规定的时间内记录、处理、汇总和报告的。其中包括旨在确保
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这些信息会酌情收集并传达给公司管理层，包括其首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。管理层在首席执行官兼首席财务官的参与下，评估了截至2023年6月30日公司披露控制和程序的有效性。根据这项评估，公司首席执行官兼首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序自2023年6月30日起在合理的保证水平上生效。

财务报告内部控制的变化
在截至2023年6月30日的财季中，公司对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a—15（f）条）没有任何变化，这些变化对公司对财务报告的内部控制产生了重大影响，或者有理由可能产生重大影响。



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第二部分。其他信息

第 1 项。 法律诉讼

2015 年 6 月 30 日，美国司法部（“DOJ”）向该公司发布了民事调查要求（“CID”）。刑事调查局要求提供有关该公司从2010年1月至刑事调查局成立之日产能的信息和文件，包括公开声明和与第三方就产能进行的沟通。2015年6月，该公司还收到了康涅狄格州总检察长的来信，要求提供有关产能的信息。该公司正在与司法部刑事调查局和州调查部门充分合作。

此外，2015年7月1日，代表假定类别的消费者向美国纽约南区地方法院提起诉讼，指控该公司、美国航空、达美航空和联合航空串通限制运力并维持更高的票价，这违反了《谢尔曼法案》第1条。此后，美国加利福尼亚中区、加利福尼亚北区、哥伦比亚特区、佛罗里达中区、佛罗里达州南区、乔治亚北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那东区、明尼苏达特区、新泽西特区、纽约东区、新南区地方法院提起了许多类似的集体诉讼约克，北方中区卡罗来纳州、俄克拉荷马特区、宾夕法尼亚东区、德克萨斯州北区、佛蒙特区和威斯康星东区。2015 年 10 月 13 日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地方法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提起了合并修正申诉，指控被告密谋从2009年至今限制容量。原告试图代表从2011年7月1日至今购买了被告航空公司国内航空旅行机票的一类人提起诉讼。他们寻求三倍赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告提出动议，要求驳回合并修正申诉，但法院于2016年10月28日驳回了该申诉。2017年12月20日，公司达成协议，与2011年7月1日至和解之日期间购买国内航空运输服务的所有人员的拟议类别和解这些案件。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供某些合作。在向拟议的和解集体发出通知并举行公平听证会后，法院于2019年5月9日发布命令，最终批准和解协议。2019 年 6 月 10 日，某些异议者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知，该法院于 2021 年 7 月 9 日以缺乏管辖权为由驳回了上诉通知，因为地区法院批准和解的命令不是可上诉的最终命令。其余被告的案件仍在审理中。该公司否认所有关于不当行为的指控。

2019年1月7日，美国加利福尼亚北区地方法院对该公司提起了申诉，指控该公司违反了联邦《制服服务就业和再就业权利法》（“USERRA”），并寻求集体诉讼认证。投诉称，该公司违反了USERRA的第4316（b）条，因为它不提供带薪的 “短期” 军假（即14天或更少的军假），但确实提供带薪陪审团值班假、丧亲假和病假，原告声称这些是USERRA及其实施条例下的 “类似” 休假形式。该申诉寻求宣告性救济和禁令救济、损害赔偿、违约金、利息和律师费、专家费和诉讼费用。2021年2月3日，法院批准了原告的集体认证动议，并发布了一项命令，对一个由现任或前任雇员组成的类别进行认证，这些员工自2004年10月10日起至本诉讼判决之日为止在公司工作期间休了短期军假并受集体谈判协议约束，但受运输工人工会涵盖气象学家的Local 550协议约束的员工除外。2022 年 1 月 11 日，法院批准了双方规定的撤销审判日期的请求，因为国防部尚未根据公司的第三方传票出示集体成员的军费和服役记录。2022 年 8 月 18 日，法院下达了一项命令，在第九巡回法院就此事发表意见之前，除第三方传票外，实际上暂停了诉讼 Clarkson 诉阿拉斯加航空公司和 Horizon Industries, Inc.，这是对美国华盛顿东区地方法院就本诉讼中有争议的索赔作出有利于被告的简易判决的命令提出的上诉。第九巡回法院于2000年发布了命令 克拉克森2023 年 2 月 1 日，撤销了地方法院的简易判决，并发回重审 克拉克森将案件提交地区法院，并指示在初审时考虑 “休假期间的工资” 问题。
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该公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

2020年2月19日，位于达拉斯的美国德克萨斯州北区地方法院对公司及其某些官员提起了指称违反联邦证券法并寻求集体诉讼认证的申诉。该案的首席原告已经任命，并于2020年7月2日提出了修改后的申诉。修正后的申诉代表一类假定在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买公司普通股的人寻求赔偿。修正后的投诉主张根据《交易法》第10（b）和20条提出的索赔，并指控公司就公司的安全和维护做法及其对联邦法规和要求的遵守情况向投资者作了重大错误陈述。修改后的申诉通常要求金钱赔偿、判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。2020年8月17日，公司和个别被告提出驳回动议。2020年10月1日，首席原告提交了回应，反对驳回动议。该公司在2020年10月21日左右提交了答复，因此该动议现已得到全面通报，尽管双方都补充了先前关于其他事项最新案件的简报。该公司否认所有不当行为的指控，包括修正后的投诉中的指控。该公司认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

2020年6月22日，美国德克萨斯州北区地方法院对违反信托义务提起了衍生诉讼，将公司董事会成员列为被告，将公司列为名义被告（“衍生诉讼”）。原告声称公司的声誉、商誉和社区地位受到未指明的损害，以及因承担民事和监管责任及辩护费用而造成的损失。根据诉讼，这些损害赔偿是由于公司涉嫌未能遵守安全和记录维护规定以及公开文件中有关公司安全做法的虚假陈述所致。原告称，董事会在缺乏诚意的情况下，鲁莽地无视其监督职责。2020年10月7日，法院下达命令，暂停并以行政方式结束衍生诉讼。在公司根据联邦证券法提起的正在进行的诉讼中提出的驳回动议得到解决后，衍生诉讼的原告有权在出现某些其他情况时重启诉讼。董事会和公司否认在衍生行动中提出的所有不当行为指控。

2021年8月26日，位于韦科的美国德克萨斯州西区地方法院对该公司提起诉讼，指控该公司违反合同并寻求集体诉讼认证。该投诉称，该公司在使用波音公司制造的涉嫌有缺陷的MAX飞机方面违反了其运输合同和其他涉嫌的协议。该投诉代表假定类别的客户要求赔偿，这些客户提供了有价值的对价，无论是金钱还是其他形式（例如代金券、里程/积分等），以换取公司的航空运输机票，该机票是在2017年8月29日至2019年3月13日期间进行的。投诉通常要求金钱赔偿、宣告性救济、律师费和其他费用。2021年10月27日，公司提出了一项多方面的动议，对申诉提出质疑，理由是缺乏标的管辖权，存在先前在第五巡回法院提出的上诉申诉（“谢尔曼投诉”），地点不当，未能提出索赔，并试图驳回申诉的集体论点。该动议听取了双方的全面通报，并于2022年6月27日向美国地方法官进行了辩论。2022年7月5日，地方法官部分批准了该动议，并下令在第五巡回法院就谢尔曼申诉发表意见之前暂停审理此案。2022年11月28日，双方共同将第五巡回法院关于谢尔曼申诉的裁决通知了法院。2023年3月23日，双方共同通知法院，谢尔曼申诉因缺乏管辖权而被驳回。该公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

休斯敦的美国德克萨斯州南区地方法院已对公司及其某些官员提起了两起指控违反联邦证券法并寻求集体诉讼认证的投诉（分别于2023年1月10日和2023年3月13日）。这些投诉代表在2020年6月13日至2022年12月31日期间购买或以其他方式收购公司普通股的一类假定人员寻求赔偿。这些投诉主张根据《交易法》第10（b）条和第20条提出索赔，并指控公司就公司的内部技术向投资者作了重大错误陈述
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据称容易受到大规模航班中断的影响。投诉通常要求金钱赔偿、判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。在这两起案件中，第一起案件提出要求任命首席原告的动议的最后期限是2023年3月13日；提出了四项单独的动议，寻求任命的三方继续对该问题提出异议。2023年7月17日，法院签署了一项命令，将两起联邦证券案件合并为首次提起的诉讼，还任命原告迈克尔·贝里为合并案件的首席原告，他的记录律师担任首席律师和联络律师。该公司否认投诉中所有关于不当行为的指控，认为原告的立场毫无根据，并打算在各个方面大力为自己辩护。

自2023年1月24日左右以来，公司的高级管理人员和董事会收到了法律顾问为所谓的西南航空股东发出的多封衍生品要求信，要求董事会调查索赔，提起法律诉讼，并就2022年12月发生的服务中断采取补救措施。通常，要求函广泛断言，公司的董事和高级管理人员没有对内部技术系统进行足够的投资以防止大规模的航班中断，没有对公司的运营进行足够的监督，批准或获得不必要的补偿，导致公司发表具有重大误导性的公开声明，并违反了对公司的信托义务。此外，自2023年1月27日以来，公司已收到所谓的西南航空股东的多封法律顾问的来信，这些股东提出了出示公司各种账簿和记录的法定要求，据称是为了调查可能的衍生品索赔，类似于上述衍生品要求的主题。2023年6月13日，德克萨斯州达拉斯县第十四司法地方法院对公司的某些现任和前任高管和董事提起了股东衍生品诉讼，根据要求信和联邦集体诉讼投诉中包含的类似事实指控，代表公司就涉嫌违反信托义务、浪费公司资产和不当衍生致富向个别被告提出损害索赔。2023年6月15日，在美国德克萨斯州北区地方法院对公司的某些现任和前任高管和董事提起了第二起股东衍生品诉讼，根据要求信中包含的类似事实指控，根据《交易法》第14（a）条提出索赔，并要求因涉嫌代表公司违反信托义务、赔偿和不当得利而造成的损失在联邦集体诉讼投诉中。公司及其董事会打算根据适用于此类要求和诉讼的德克萨斯州法规，处理衍生品、账簿和记录要求以及股东衍生品诉讼。

由于公司大规模的运营中断，导致在2022年12月21日至12月29日期间取消了大量航班，公司可能会因交通部或其他政府机构的调查而受到罚款和/或处罚。

公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，包括但不限于美国国税局的审查。

公司管理层预计，其目前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独还是集体，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

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第 1A 项。 风险因素

第 1A 项中披露的因素没有重大变化。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的风险因素。

第 2 项。 未注册的股权证券销售和所得款项的使用

(c) 2019年5月15日，公司董事会批准回购高达20亿美元的公司普通股。在某些条件下，可以根据适用的证券法在公开市场或私人市场进行回购，包括根据市场条件不时进行加速回购交易。公司已暂停股票回购活动，直至另行通知。该公司目前的股票回购授权还剩约8.99亿美元。

第 3 项。 优先证券违约

没有

第 4 项 矿山安全披露

不适用

第 5 项。其他信息

没有
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第 6 项。展品
3.1
重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效（参照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度报告（文件编号1-7259）附录3.1纳入）。
3.2
经第三次修订和重述的公司章程，自2023年2月1日起生效（参照公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告附录3.2纳入（文件编号1-7259））。
31.1
规则 13a-14 (a) 首席执行官的认证。
31.2
规则 13a-14 (a) 首席财务官的认证。
32.1
第 1350 条首席执行官和首席财务官认证。(1)
101.INSXBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。
101.SCH内联 XBRL 分类扩展架构文档。
101.CAL内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档。
101.DEF内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档。
101.LAB内联 XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档。
101.PRE内联 XBRL 分类扩展演示链接库文档。
104封面交互式数据文件（格式为 Inline XBRL，包含在附录 101 中）。

(1) 已提供，未归档。
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签名
 

 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
 
 西南航空公司
   
2023年7月28日来自：//Tammy Romo
   
  Tammy Romo
  执行副总裁兼首席财务官
  （代表注册人和
  她作为首席财务官的身份
  和会计官员）
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