附录 99.2
财务报告
运营结果
截至2023年6月30日的三个月期间， 为截至2022年6月30日的三个月期间
在截至6月30日、 2023年和2022年6月30日的三个月期间，我们的自有船队平均分别有110.1艘和117.7艘船。此外，在截至2023年6月30日的三个月期间 ，通过我们的干散货运营平台Costamare Bulkers Inc.（“CBI”），我们平均租用了 42.5 艘第三方干散货船。截至2023年7月27日，CBI已按定期租船包租了56艘干散货船。
在截至2023年6月30日的三个月期间， 我们 (i) 出售了拥有2018年建造、容量为3,800标准箱的集装箱船的公司49％的股权， 阿根廷极地给 York Capital，(ii) 收购了约克资本在 2018 年建造的、容量为 3,800 TEU 的集装箱船的 51% 股权， Polar Brasil 结果，我们获得了该船100％的股权。此外，在截至2023年6月30日的三个月期间， 我们出售了干散货船 太保 和 礼让 总载重吨为72,414个.
在截至2022年6月30日的三个月期间， 我们出售了这艘干散货船 雷载重吨为57,334。
2023年3月，我们与 Neptune Maritime Limited（“NML”）及其股东签订了一项协议，根据该协议，我们同意投资NML的船舶出售 和回租业务，最高为2亿美元，以换取其高达40％的普通股和高达79.05％的优先股。 此外，我们还获得了NML的特殊普通股，该普通股拥有普通股75％的投票权，提供 对NML的控制权。NML 成立于 2021 年，旨在通过全资子公司收购和空船租赁船只。截至2023年6月30日 30日，我们已经向NML投资了3,780万美元。在截至2023年6月30日的三个月期间， NML包含在我们的合并财务报表中。
在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月中，我们的机队所有权天数分别为10,020天和10,715天。所有权天数是航行 收入和船舶运营开支的主要驱动因素之一，代表我们船队 中每艘船的总拥有天数。此外，在截至2023年6月30日的三个月期间，通过CBI 租用的第三方船只的天数为3,866天。
合并财务业绩和船舶的 运营数据(1)
| （以百万美元表示， | 截至 6 月 30 日的三个月期间， | 百分比 | ||||||||||||||
| 百分比除外） | 2022 | 2023 | 改变 | 改变 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 290.9 | $ | 365.9 | $ | 75.0 | 25.8 | % | ||||||||
| 投资回租船只的收入 | - | 1.5 | 1.5 | n.m。 | ||||||||||||
| 航行费用 | (11.3 | ) | (69.4 | ) | 58.1 | n.m。 | ||||||||||
| 包机租金费用 | - | (74.6 | ) | 74.6 | n.m。 | |||||||||||
| 航行费用——关联方 | (4.0 | ) | (3.4 | ) | (0.6 | ) | (15.0 | %) | ||||||||
| 船只的运营费用 | (67.6 | ) | (62.9 | ) | (4.7 | ) | (7.0 | %) | ||||||||
| 一般和管理费用 | (3.5 | ) | (4.1 | ) | 0.6 | 17.1 | % | |||||||||
| 管理和代理费-关联方 | (11.0 | ) | (14.9 | ) | 3.9 | 35.5 | % | |||||||||
| 一般和管理费用——非现金部分 | (1.8 | ) | (1.4 | ) | (0.4 | ) | (22.2 | %) | ||||||||
| 摊还干船坞和特别调查费用 | (2.9 | ) | (4.7 | ) | 1.8 | 62.1 | % | |||||||||
| 折旧 | (41.3 | ) | (41.3 | ) | - | n.m。 | ||||||||||
| 出售船只的净收益 | 3.5 | 31.3 | 27.8 | n.m。 | ||||||||||||
| 外汇收益 | 0.3 | 0.6 | 0.3 | 100.0 | % | |||||||||||
| 利息收入 | 0.1 | 9.7 | 9.6 | n.m。 | ||||||||||||
| 利息和财务成本 | (30.1 | ) | (36.5 | ) | 6.4 | 21.3 | % | |||||||||
| 权益法投资的收入 | 0.5 | 0.2 | (0.3 | ) | (60.0 | %) | ||||||||||
| 其他 | 1.2 | 1.2 | - | n.m。 | ||||||||||||
| 衍生工具亏损，净额 | (1.0 | ) | (29.8 | ) | 28.8 | n.m。 | ||||||||||
| 净收入 | $ | 122.0 | $ | 67.4 | ||||||||||||
| 1 |
| （以百万美元表示， | 截至 6 月 30 日的三个月期间， | 百分比 | ||||||||||||||
| 百分比除外） | 2022 | 2023 | 改变 | 改变 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 290.9 | $ | 365.9 | $ | 75.0 | 25.8 | % | ||||||||
| 应计包机收入 | 1.7 | 2.8 | 1.1 | 64.7 | % | |||||||||||
| 假设定期租约的摊销 | - | - | - | n.m。 | ||||||||||||
| 按现金计算的航行收入 (1) | $ | 292.6 | $ | 368.7 | $ | 76.1 | 26.0 | % | ||||||||
| 船只的运行数据 | 三个月的期限已结束 6 月 30 日， | 百分比 | ||||||||||||||
| 2022 | 2023 | 改变 | 改变 | |||||||||||||
| 平均船只数量 | 117.7 | 110.1 | (7.6 | ) | (6.5 | %) | ||||||||||
| 所有权日 | 10,715 | 10,020 | (695 | ) | (6.5 | %) | ||||||||||
| 正在进行干船停靠和特别检查的船只数量 | 10 | 3 | (7 | ) | ||||||||||||
(1) 根据美国公认会计原则（“GAAP”），按现金 调整的航行收入不是公认的衡量标准。有关按现金调整后的航行收入的对账，请参阅上面的 “合并财务业绩和船舶运营数据”。
航行收入
截至2023年6月30日的三个月期间，航行收入从截至2022年6月30日的三个月期间的2.909亿美元增长了25.8％，即7,500万美元，达到3.659亿美元。增长主要归因于（i）CBI的收入，该收入已于2023年第二季度全面投入运营，以及（ii）我们某些集装箱船的包机费率上涨；部分被我们某些 干散货船的包机费率下降以及2022年和2023年上半年 出售的五艘集装箱船和四艘干散货船的收入所抵消。
在截至2023年6月30日的三个月期间，按现金计算（扣除非现金 “应计包机收入”）调整后的航行收入从截至2022年6月30日的三个月期间的2.926亿美元增长了26.0％，即7,610万美元，至3.687亿美元 。截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，应计包机 收入分别为280万美元和170万美元。
投资回租船只的收入
截至2023年6月30日的三个月期间， 回租船的投资收入为150万美元。2023年第二季度，投资回租船的收入来自NML的运营。NML 通过其全资 子公司收购、拥有和空船租赁船只。NML 包含在我们的合并财务报表中。
航行费用
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，航行费用分别为6,940万美元和1,130万美元。在 期间，航行费用有所增加，这主要是由于CBI的运营自2023年第一季度以来已全面运营。航行费用主要包括 (i) 主要与干散货船相关的燃料消耗、(ii) 第三方佣金、(iii) 港口费用和 (iv) 运河通行费。
包机租赁费用
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，租船租赁费用分别为 7,460万美元和零。租船租用费用是与根据CBI签订的租船协议租用第三方干散货船相关的费用。
航行费用-关联方
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，相关方 的航行费用分别为340万美元和400万美元。航行费用 — 关联方代表 (i) 在截至2023年6月30日的三个月期间，关联经理 和相关服务提供商收取的我们自有船队赚取的航行收入总额为1.25％的费用；以及（ii）应付给两家相关租船经纪公司 公司的租船经纪费（就我们的集装箱船而言），总额约为30万美元和40万美元；以及分别是 2022 年。
| 2 |
船只的运营费用
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，船舶的运营支出， ，其中还包括与外汇敞口相关的衍生品合约的已实现收益/（亏损），分别为6,290万美元和6,760万美元。截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，船舶的每日运营费用 分别为6,281美元和6,309美元。每日运营费用按 计算为该期间内船舶在所有权天内的运营费用。
一般和管理费用
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，一般和管理 费用分别为410万美元和350万美元，其中包括支付给相关服务提供商的分别为67万美元和67万美元的款项。
管理和代理费 — 相关 方
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间， 我们的关联经理收取的管理费分别为1,100万美元和1,100万美元。此外， 在截至2023年6月30日的三个月期间，三家关联代理公司 就CBI的运营共收取了390万美元的代理费。
一般和管理费用-非现金 部分
一般和管理费用 ——截至2023年6月30日的三个月期间，非现金部分为140万美元，相当于2023年6月30日向相关服务提供商发行的股票 的价值。一般和管理费用——截至2022年6月30日的三个月期间 的非现金部分为180万美元，相当于2022年6月30日向相关服务提供商发行的股票的价值。
干船装卸和特别调查费用的摊销
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，延期干船坞 和特别调查费用的摊销额分别为470万美元和290万美元。 在截至2023年6月30日的三个月期间，一艘船接受并完成了干船停靠和特别调查，两艘船 正在完成干船停靠和特别调查。在截至2022年6月30日的三个月期间，有七艘船 接受并完成了干船停靠和特别调查，三艘船正在完成干船停靠和 特别调查。
折旧
截至2023年6月30日和2022年6月30日的 三个月期间，折旧费用分别为4,130万美元和4,130万美元。
出售船舶的净收益
在截至2023年6月30日的三个月期间 ，我们记录了 (i) 出售干散货船的总净收益为3,130万美元 太波，截至2023年3月31日，这艘船 被归类为待售船只，(ii) 干散货船的出售 礼让 以及 (iii) 集装箱船只会计分类的结果 Vela和 Vulpecula改为 “销售类型租赁（船只）的净投资”。在截至2022年6月30日的三个月期间，我们记录了出售干散货船 船的收益为350万美元 雷，该船被归类为2022年第一季度待售船只。
利息收入
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，利息收入分别为970万美元和10万美元。
利息和财务成本
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间，利息和财务成本 分别为3,650万美元和3,010万美元。增长主要归因于 与截至2022年6月30日的三个月期间 相比，截至2023年6月30日的三个月期间，由于融资成本增加，利息支出增加。
| 3 |
权益法投资的收入
截至2023年6月30日的三个月期间，权益法 投资的收入为20万美元（截至2022年6月 30日的三个月期间收入为50万美元），相当于我们在根据框架契约成立的合资公司的收益中所占的份额。在截至2023年6月30日的三个月期间 期间，我们 (i) 出售了拥有2018年建造、容量为3,800标准箱的集装箱船的公司49％的股权， 极地阿根廷 交给约克资本并 (ii) 收购了约克资本在2018年建造的、容量为3,800个标准箱的集装箱船的51％股权 Polar Brasil因此，我们获得了该船100％的股权。截至2023年6月30日和2022年6月30日，根据框架契约，分别有三家和六家公司共同拥有，其中 分别有两家和四家公司拥有集装箱船。
衍生工具亏损，净额
自2023年6月30日起，我们持有符合对冲会计条件的 衍生金融工具和不符合对冲会计资格的衍生金融工具 。符合对冲会计资格的每种衍生工具的公允价值变化记录在 “其他 综合收益”（“OCI”）中。每种不符合 对冲会计资格的衍生工具的公允价值变化记录在合并收益表中。
截至2023年6月30日，这些工具的公允价值合计为4,000万美元的净资产。在截至2023年6月30日的三个月期间， 的净收益已包含在OCI中，净收益为1,310万美元，衍生工具亏损 净亏损包含在衍生工具亏损中。
现金流
截至2023年6月30日和2022年6月30日的三个月期间
| 浓缩现金流 | 截至 6 月 30 日的三个月期间， | |||||||
| （以百万美元表示） | 2022 | 2023 | ||||||
| 经营活动提供的净现金 | $ | 161.1 | $ | 66.3 | ||||
| /（用于）投资活动提供的净现金 | $ | 24.9 | $ | (77.2 | ) | |||
| /（用于）融资活动提供的净现金 | $ | 14.0 | $ | (158.4 | ) | |||
经营活动提供的净现金
截至2023年6月30日的三个月期间， 经营活动提供的净现金流从截至2022年6月30日的三个月期间的1.611亿美元 减少了9,480万美元至6,630万美元。减少的主要原因是营运资金状况的不利变化， 不包括长期债务的流动部分和应计包机收入（代表 当期收到的现金与直线确认的收入之间的差额）为5,840万美元，原因是截至2023年6月30日的三个月期间的利息支付（包括掉期 净收入）与截至三个月的期间相比增加了940万美元 2022年6月30日； 部分被运营现金增加的77.5美元所抵消百万美元，主要归因于CBI的收入，该公司在2023年第二季度全面投入运营 ，以及截至2023年6月30日的三个月期间 与截至2022年6月30日的三个月期间相比，干船停靠和特别调查费用减少了980万美元。
/（用于）投资 活动提供的净现金
在截至2023年6月30日的三个月期间，用于投资 活动的净现金为7,720万美元，主要包括（i）购买 美国国库券短期投资的款项，（ii）我们某些集装箱和干散货船的升级付款，（iii）收购一艘二手干散货船的预付款 ，以及（iv）NML参与的净投资的支付；我们出售干散货船所得的收益部分抵消了 太波和 礼让以及我们对美国国库券的部分短期 投资的到期日。
在截至2022年6月30日的三个月期间，投资 活动提供的净现金为2490万美元，主要包括我们从 (i) 出售 干散货船获得的收益 雷以及 (ii) 美国国库券短期投资的到期日；部分被用于升级我们某些集装箱和干散货船的付款 (i) 以及 (ii) 购买美国国债 短期投资的款项所抵消。
| 4 |
/（用于）融资 活动提供的净现金
在截至2023年6月30日的三个月中，用于融资 活动的净现金为1.584亿美元，其中主要包括 (a) 与我们的债务融资协议相关的9,080万美元净付款 （包括我们从三份债务融资协议中获得的1.589亿美元收益），(b) 我们为回购350万股普通股支付的3,120万美元，(c) 我们在 2023 年第一季度向 普通股持有人支付了股息，(d) 我们向 7.625% 的 B 系列持有人支付了90万美元的股息累计可赎回 永久优先股（“B 系列优先股”），我们向 8.500% 系列 C 累积可赎回永久优先股（“C 系列优先股”）的持有人支付了220万美元的股息，我们向8.75％的D系列累积可赎回永久优先股（“D系列优先股”）的持有人 支付了220万美元 } 对于从 1 月 15 日起向我们 8.875% 的 E 系列累积可赎回永久优先股（“E 系列优先股”）的持有人发放股息，2023 年至 2023 年 4 月 14 日。
在截至2022年6月30日的三个月中，融资 活动提供的净现金为1400万美元，主要包括 (a) 与债务融资协议相关的1.435亿美元净收益 （包括我们从债务融资协议中获得的5.513亿美元收益），(b) 我们为回购410万股普通股支付的5,240万美元，(c) 我们支付的5,750万美元股息 2022年第一季度我们普通股 的持有人（包括向普通股持有人发放的4,670万美元的特别股息）以及(d) 在2022年1月15日至2022年4月14日期间，我们向B系列优先股持有人支付了90万美元的股息，向C系列优先股的持有人支付了210万美元的股息，向D系列优先股持有人支付了220万美元的股息，向E系列优先股持有人 支付了250万美元的股息。
运营结果
截至2023年6月30日的六个月期间， 为截至2022年6月30日的六个月期间
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，我们的自有船队平均分别有111.4艘和117.6艘船。此外，在截至2023年6月30日的六个月期间，我们通过CBI平均租用了26.8艘第三方干散货船。截至2023年7月27日，CBI已按定期租船包租了 56 艘干散货船。
在截至2023年6月30日的六个月期间， 我们 (i) 出售了拥有2018年建造、容量为3,800标准箱的集装箱船的公司49％的股权， 阿根廷极地给 York Capital，(ii) 收购了约克资本在 2018 年建造的、容量为 3,800 TEU 的集装箱船的 51% 股权 Polar Brasil 结果，我们获得了该船100％的股权。此外，在截至2023年6月30日的六个月期间，我们 出售了集装箱船 马士基卡拉马塔和 西兰华盛顿总运力为 13,292 个标准箱和干散货船 矿工, 太保 和 礼让 总载重吨为104,714个.
在截至2022年6月30日的六个月期间， 我们接受了 (i) 二手集装箱船的交付 Dyros标准箱容量为 4,578 个，(ii) 二手干散货 船 神谕, 天秤座和 诺玛总载重吨为172,717吨.此外，在截至2022年6月30日的六个月期间，我们出售了集装箱船 梅西尼, 载运量为2,458个标准箱, 还有干散货船 雷，载重吨 为 57,334。
2023年3月，我们与 NML及其股东签订了一项协议，根据该协议，我们同意投资NML的船舶出售和回租业务，最高为2亿美元 ，以换取其高达40％的普通股和高达79.05％的优先股。此外，我们还获得了NML的特殊普通股 股，该普通股拥有对NML的控制权的普通股的75％。NML 成立于 2021 年，旨在通过全资子公司收购和空船租赁船只。截至2023年6月30日，我们已经向 NML投资了3,780万美元。NML 包含在我们的合并财务报表中。
在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，我们的机队所有权天数分别为20,163天和21,279天。所有权天数是航行收入 和船舶运营开支的主要驱动因素之一，代表了我们船队中每艘船在 期间拥有的总天数。此外，在截至2023年6月30日的六个月期间，通过CBI租用的第三方船只的天数为 4,843。
合并财务业绩和船舶的 运营数据(1)
| （以百万美元表示， | 截至 6 月 30 日的六个月期间 ， | 百分比 | ||||||||||||||
| 百分比除外） | 2022 | 2023 | 改变 | 改变 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 558.9 | $ | 614.7 | $ | 55.8 | 10.0 | % | ||||||||
| 投资回租船只的收入 | - | 1.5 | 1.5 | n.m。 | ||||||||||||
| 航行费用 | (19.8 | ) | (101.0 | ) | 81.2 | n.m。 | ||||||||||
| 包机租金费用 | - | (87.0 | ) | 87.0 | n.m。 | |||||||||||
| 航行费用——关联方 | (7.7 | ) | (6.6 | ) | (1.1 | ) | (14.3 | %) | ||||||||
| 船只的运营费用 | (133.4 | ) | (130.6 | ) | (2.8 | ) | (2.1 | %) | ||||||||
| 一般和管理费用 | (6.7 | ) | (8.5 | ) | 1.8 | 26.9 | % | |||||||||
| 管理和代理费-关联方 | (21.9 | ) | (30.1 | ) | 8.2 | 37.4 | % | |||||||||
| 一般和管理费用——非现金部分 | (4.4 | ) | (2.9 | ) | (1.5 | ) | (34.1 | %) | ||||||||
| 摊还干船坞和特别调查费用 | (5.6 | ) | (9.4 | ) | 3.8 | 67.9 | % | |||||||||
| 折旧 | (82.5 | ) | (82.4 | ) | (0.1 | ) | (0.1 | %) | ||||||||
| 出售船只的净收益 | 21.3 | 118.0 | 96.7 | n.m。 | ||||||||||||
| 外汇收益 | 0.4 | 1.8 | 1.4 | n.m。 | ||||||||||||
| 利息收入 | 0.1 | 16.4 | 16.3 | n.m。 | ||||||||||||
| 利息和财务成本 | (55.2 | ) | (73.3 | ) | 18.1 | 32.8 | % | |||||||||
| 权益法投资的收益/（亏损） | 0.8 | (1.1 | ) | (1.9 | ) | n.m。 | ||||||||||
| 其他 | 1.6 | 3.8 | 2.2 | n.m。 | ||||||||||||
| 衍生工具亏损，净额 | (0.9 | ) | (7.0 | ) | (6.1 | ) | n.m。 | |||||||||
| 净收入 | $ | 245.0 | $ | 216.3 | ||||||||||||
| 5 |
| （以百万美元表示， | 为期六个月 已于 6 月 30 日结束， | 百分比 | ||||||||||||||
| 百分比除外） | 2022 | 2023 | 改变 | 改变 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 558.9 | $ | 614.7 | $ | 55.8 | 10.0 | % | ||||||||
| 应计包机收入 | 5.1 | 0.5 | (4.6 | ) | (90.2 | %) | ||||||||||
| 假设定期租约的摊销 | 0.1 | - | (0.1 | ) | (100.0 | %) | ||||||||||
| 按现金计算的航行收入 (1) | $ | 564.1 | $ | 615.2 | $ | 51.1 | 9.1 | % | ||||||||
| 船只的运行数据 | 为期六个月 已于 6 月 30 日结束， | 百分比 | ||||||||||||||
| 2022 | 2023 | 改变 | 改变 | |||||||||||||
| 平均船只数量 | 117.6 | 111.4 | (6.2 | ) | (5.3 | %) | ||||||||||
| 所有权日 | 21,279 | 20,163 | (1,116 | ) | (5.2 | %) | ||||||||||
| 正在进行干船停靠和特别检查的船只数量 | 12 | 12 | - | |||||||||||||
(1) 根据美国公认会计原则（“GAAP”），按现金 调整的航行收入不是公认的衡量标准。有关按现金调整后的航行收入的对账，请参阅上面的 “合并财务业绩和船舶运营数据”。
航行收入
截至2023年6月30日的六个月期间，航行收入从截至2022年6月30日的六个月期间的5.589亿美元增长了10.0％，即5,580万美元，达到6.147亿美元 。增长主要归因于 (i) CBI 的收入，该公司在 2023 年上半年全面投入运营，以及 (ii) 我们某些集装箱船的包机费率上涨；部分抵消了我们某些 干散货船的包机费率下降、2022 年和 2023 年上半年销售的六艘集装箱船和四艘干散货船的收入以及与 2023 年上半年相比增加的停租天数 2022年上半年。
截至2023年6月30日的六个月期间，按现金计算（扣除非现金 “应计包机收入”）调整后的航行收入从截至2022年6月30日的六个月期间的5.641亿美元增长了9.1％，即5,110万美元，至6.152亿美元 。截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，应计包机 收入分别为50万美元和510万美元。
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投资回租船只的收入
截至2023年6月30日的六个月期间， 回租船的投资收入为150万美元。2023年第二季度，投资回租船的收入来自NML的运营。NML 通过其全资 子公司收购、拥有和空船租赁船只。NML 包含在我们的合并财务报表中。
航行费用
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，航行费用分别为1.01亿美元和1,980万美元。在 期间，航行费用有所增加，这主要是由于CBI的运营在截至2023年6月30日的六个月期间全面投入运营，以及我们自有的某些干散货船在2023年第一季度增加了 的重新定位费用。航行费用主要包括 (i) 主要与干散货船相关的燃料 消耗，(ii) 第三方佣金，(iii) 港口费用和 (iv) 运河通行费。
包机租赁费用
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，租船租赁费用分别为 8,700万美元和零。租船租用费用是与根据CBI签订的租船协议租用第三方干散货船相关的费用。
航行费用-关联方
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，相关方 的航行费用分别为660万美元和770万美元。航行费用 — 关联方代表 (i) 在截至2023年6月30日的六个月期间，关联经理 和相关服务提供商收取的我们自有船队赚取的航行收入总额为1.25％的费用；以及（ii）应付给两家相关租船经纪公司 公司的包机经纪费（就我们的集装箱船而言），总额约为70万美元和80万美元；以及分别是 2022 年。
船只的运营费用
在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，船舶的运营支出， ，其中还包括与外汇敞口相关的衍生品合约的已实现收益/（亏损），分别为1.306亿美元和1.334亿美元。截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，船只的每日运营费用 分别为6,478美元和6,267美元。每日运营费用按 船只在该期间的所有权天内的运营费用计算。
一般和管理费用
在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，一般和管理 费用分别为850万美元和670万美元，其中包括支付给相关服务提供商的分别为130万美元和130万美元的款项。
管理和代理费 — 相关 方
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间， 我们的关联经理收取的管理费分别为2170万美元和2190万美元。此外， 在截至2023年6月30日的六个月期间，三家关联代理公司 就CBI的运营共收取了840万美元的代理费。
一般和管理费用 — 非现金部分
一般和管理费用 ——截至2023年6月30日的六个月期间，非现金部分为290万美元，相当于2023年3月30日和2023年6月30日向相关服务提供商发行的 股票的价值。一般和管理费用——截至2022年6月30日的六个月期间，非现金 部分为440万美元，相当于2022年3月30日和2022年6月30日向相关 服务提供商发行的股票的价值。
| 7 |
干船装卸和特别调查费用的摊销
在截至2023年6月30日、2022年6月30日的六个月期间，延期干坞 和特别调查费用的摊销额分别为940万美元和560万美元。在截至2023年6月30日的六个月期间 ，有十艘船接受并完成了干船停靠和特别调查，两艘船正在 完成干船停靠和特别调查。在截至2022年6月30日的六个月期间，有九艘船接受了 并完成了干船停靠和特别调查，三艘船正在完成干船停靠和特别调查。
折旧
截至2023年6月30日和2022年6月30日的 六个月期间，折旧费用分别为8,240万美元和8,250万美元。
出售船舶的净收益
在截至2023年6月30日的六个月期间 ，我们录得的净收益总额为1.18亿美元，来自于 (i) 出售集装箱船 马士基卡拉马塔 和 西兰华盛顿，截至2022年12月31日，这些船只被归类为待售船只（最初被归类为截至2022年3月31日待售的船只 ），（ii）干散货船的出售 太波，该船于 2023 年 3 月 31 日被归类为待售船只，(iii) 干散货船的出售 矿工和 礼让 以及 (iv) 集装箱船只的会计分类结果 Vela和 Vulpecula改为 “销售类型租赁（船只）的净投资”。在截至2022年6月30日的六个月期间，我们记录了出售集装箱船的总收益为2,130万美元 梅西尼 （2021 年第四季度被归类为 待售的船只）和干散货船 雷（船只在2022年第一季度 归类为待售）。
利息收入
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，利息收入分别为1,640万美元和10万美元。
利息和财务成本
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间，利息和财务成本 分别为7,330万美元和5,520万美元。增长主要归因于 与截至2022年6月30日的六个月 期相比，截至2023年6月30日的六个月期间融资成本增加，导致利息支出增加。
权益法投资的收益/（亏损）
截至2023年6月30日的六个月期间，权益法投资 亏损为110万美元（截至2022年6月30日的六个月期间收入为80万美元），这相当于我们在根据框架契约成立的合资公司中亏损中所占的份额 。在截至2023年6月30日的六个月期间， 我们 (i) 出售了拥有2018年建造、容量为3,800标准箱的集装箱船的公司49％的股权， 阿根廷极地给 York Capital，(ii) 收购了约克资本在 2018 年建造的、容量为 3,800 TEU 的集装箱船的 51% 股权 Polar Brasil 因此，我们获得了该船100％的股权。截至2023年6月30日和2022年6月30日，根据框架契约， 分别有三家和六家公司共同拥有，其中两家和四家公司分别拥有集装箱船。
衍生工具亏损，净额
自2023年6月30日起，我们持有符合对冲会计条件的 衍生金融工具和不符合对冲会计资格的衍生金融工具 。符合对冲会计资格的每种衍生工具的公允价值变化记录在 “其他 综合收益”（“OCI”）中。每种不符合 对冲会计资格的衍生工具的公允价值变化记录在合并收益表中。
截至2023年6月30日，这些工具的公允价值合计为4,000万美元的净资产。在截至2023年6月30日的六个月期间， 净亏损包含在OCI中，净亏损760万美元，衍生工具净亏损中包含700万美元的亏损。
现金流
截至2023年6月30日和2022年6月30日的六个月期间
| 浓缩现金流 | 截至6月30日的六个月期间 | |||||||
| （以百万美元表示） | 2022 | 2023 | ||||||
| 经营活动提供的净现金 | $ | 315.4 | $ | 103.6 | ||||
| /（用于）投资活动提供的净现金 | $ | (21.9 | ) | $ | 114.0 | |||
| /（用于）融资活动提供的净现金 | $ | 40.9 | $ | (253.0 | ) | |||
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经营活动提供的净现金
截至2023年6月30日的六个月期间， 经营活动提供的净现金流从截至2022年6月30日的六个月期间的3.154亿美元 减少了2.118亿美元，至1.036亿美元。下降的主要原因是营运资金状况的不利变化， 不包括长期债务的流动部分和应计包机收入（代表 该期间收到的现金与按直线确认的收入之间的差额）为1.05亿美元，这是由于截至2023年6月30日的六个月期间的利息支付（包括掉期 净收入）与截至的六个月期间相比增加了2,200万美元 2022 年 6 月 30 日以及 由于干船停靠和特别调查费用增加了 0.8 美元截至2023年6月30日的六个月期间，与截至2022年6月30日的六个月期间相比， 的六个月期间为百万美元；部分被运营现金增加的5,260万美元所抵消，这主要是由于CBI获得的收入 ，该公司在2023年上半年全面运营。
/（用于）投资 活动提供的净现金
在截至2023年6月30日的六个月期间，投资 活动提供的净现金为1.14亿美元，主要包括我们从 (i) 出售 集装箱船只中获得的收益 西兰华盛顿和 马士基卡拉马塔还有干散货船 矿工, 太波 和 礼让以及 (ii) 我们对美国国库券的部分短期投资到期； 购买美国国库券短期投资的付款、我们某些集装箱和干散货船的升级付款、收购一艘二手干散货船的预付款 以及NML进入的净投资的款项部分抵消。
在截至2022年6月30日的六个月期间，用于投资 活动的净现金为2190万美元，主要包括（i）收购 两艘二手干散货船的付款，（ii）交付一艘二手干散货船的结算付款，（iii）购买美国国库券短期投资的款项，以及（iv）我们某些集装箱和干散货船的升级付款; 部分被我们从 (i) 出售集装箱船中获得的收益所抵消 梅西尼还有干散货船 雷以及 (ii) 美国国库券短期投资的到期日。
/（用于）融资 活动提供的净现金
在截至2023年6月30日的六个月中，用于融资 活动的净现金为2.530亿美元，其中主要包括 (a) 与 债务融资协议相关的1.65亿美元净付款（包括我们从四份债务融资协议中获得的4.818亿美元收益），(b) 我们为回购350万股普通股支付的3,120万美元，(c) 我们在2022年第四季度和2023年第一季度向普通股持有人支付了股息 ，(d) 我们向持有人支付了190万美元的股息在我们的B系列优先股 中，我们在2022年10月15日至2023年1月14日和2023年1月15日至2023年4月14日期间向C系列优先股持有人支付了440万美元的股息，向E系列优先股持有人支付了510万美元的股息。
在截至2022年6月30日的六个月中，融资活动提供的净现金为 4,090万美元，其中主要包括 (a) 与我们的债务 融资协议相关的1.914亿美元净收益（包括我们从债务融资协议中获得的7.704亿美元收益），(b) 我们在2021年第四季度和2022年第一季度向普通股持有人支付的6,820万美元（包括2022年第一季度向普通股持有人支付的4,670万美元的特别股息 和 (c) 190 万美元在2021年10月15日至2022年1月14日以及2022年1月15日至2022年4月14日期间，我们向B系列优先股的持有人 支付了股息，向D系列优先股持有人支付了440万美元的股息，向E系列优先股 的持有人支付了510万美元的股息。
流动性和未受阻船只
现金和现金等价物
截至2023年6月30日，我们有 现金及现金等价物（包括限制性现金）为7.762亿美元，1.48亿美元投资于短期美国国库券（短期 投资），与我们的FFA相关的4,750万美元保证金存款。此外，截至2023年6月30日，我们的流动性为10.590亿美元，其中包括 (a) 我们在根据框架契约 成立的合资公司中持有的310万美元现金份额，以及 (b) 来自一个狩猎许可证设施的8,420万美元可用未提取资金。
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无债务船只
截至2023年7月27日，以下船只 没有债务。
未受阻的船只
（详情请参阅舰队名单）
| 船名 | 建造年份 | TEU 容量 | ||||
| 集装箱船 | ||||||
| KURE | 1996 | 7,403 | ||||
| 马士基九龙 | 2005 | 7,471 | ||||
| 星星 | 2005 | 2,556 | ||||
| 密歇根 | 2008 | 1,300 | ||||
| MONEMVASIA (*) | 1998 | 2,472 | ||||
| 阿卡迪亚 (*) | 2001 | 1,550 | ||||
| (*) 根据框架契约购置的船只。 | ||||||
电话会议详情：
美国东部标准时间2023年7月28日星期五上午 8:30，Costamare 的 管理团队将举行电话会议，讨论财务业绩。参与者应使用以下号码在 预定时间前 10 分钟拨打电话：1-844-887-9405（来自美国）、0808-238-9064（来自英国）或 +1-412-317-9258（来自 美国和英国以外）。请引用 “Costamare”。电话会议的重播将持续到2023年8月4日。 美国重播号码为 +1-877-344-7529；标准国际重播号码为 +1-412-317-0088；重播所需的访问码 是：9454158。
网络直播：
还将通过Costamare Inc.网站（www.costamare.com）在互联网上同步进行网络直播 。网络直播的参与者应在网络直播开始前大约 10 分钟在 网站上注册。
关于 Costamare Inc.
Costamare Inc. 是全球领先的 集装箱船和干散货船租船所有者和供应商之一。该公司在国际航运 行业拥有49年的历史，船队由70艘集装箱船组成，总容量约为520,000个标准箱，44艘干散货船，总容量 约为268.7万载重吨（包括我们同意收购的两艘二手船）。该公司还有一个干散货运营 平台，该平台可以租用进出干散货船，签订包运合同、远期货运协议，还可以使用 套期保值解决方案。该公司参与了一项向第三方所有者提供融资的租赁业务。公司的普通股 股、B系列优先股、C系列优先股、D系列优先股和E系列优先股分别在纽约 证券交易所交易，代码分别为 “CMRE”、“CMRE PR B”、“CMRE PR C”、“CMRE PR D” 和 “CMRE PR E”。
前瞻性陈述
本财报包含 “前瞻性 陈述”。在某些情况下，您可以通过前瞻性词语来识别这些陈述，例如 “相信”、“打算”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜力”、 “可能”、“可以”、“期望” 和类似的表达方式。这些陈述不是历史 事实，而仅代表了Costamare对未来业绩的信念，其中许多从本质上讲，都是不确定的 ，不在Costamare的控制范围内。实际结果可能与 这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。有关可能影响未来业绩的一些风险和重要因素的讨论，请参阅公司20-F表年度报告（文件编号001-34934）中标题为 “风险因素” 的 讨论。
公司联系人：
Gregory Zikos — 首席财务官 康斯坦丁诺斯·查卡利迪斯 — 业务发展
Costamare Inc.，摩纳哥
电话：(+377) 93 25 09 40
电子邮件：ir@costamare.com
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集装箱船队名单
下表提供了截至2023年7月27日的更多信息， ，这些信息涉及我们的集装箱船队、根据框架契约收购的船只以及 受销售和回租协议约束的船只。每艘船都是一艘蜂窝集装箱船，这意味着它是一艘专用的集装箱船。
|
船只 名称 | 租船人 | 年
已建成 |
容量
(国际标准箱) |
当前
每日 包机费率(1) （美元） |
到期
的 章程(2) |
| 1 | 海卫一 | 常绿 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 3 月 |
| 2 | 泰坦(ii) | 常绿 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 4 月 |
| 3 | 塔洛斯(ii) | 常绿 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 7 月 |
| 4 | 金牛座(ii) | 常绿 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 8 月 |
| 5 | 特修斯(ii) | 常绿 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 8 月 |
| 6 | YM TRIUMH(ii) | Yang Ming | 2020 | 12,690 | (*) | 2030 年 5 月 |
| 7 | YM 真相(ii) | Yang Ming | 2020 | 12,690 | (*) | 2030 年 5 月 |
| 8 | YM 总计(ii) | Yang Ming | 2020 | 12,690 | (*) | 2030 年 7 月 |
| 9 | YM 目标(ii) | Yang Ming | 2021 | 12,690 | (*) | 2030 年 11 月 |
| 10 | YM TIPTOP(ii) | Yang Ming | 2021 | 12,690 | (*) | 三月 2031 |
| 11 | CAPE AKRITAS | 理学硕士 | 2016 | 11,010 | 33,000 | 2031 年 8 月 |
| 12 | CAPE 泰纳罗 | 理学硕士 | 2017 | 11,010 | 33,000 | 2021 年 4 月 |
| 13 | CAPE KORTIA | 理学硕士 | 2017 | 11,010 | 33,000 | 2031 年 8 月 |
| 14 | CAPE SOUNIO | 理学硕士 | 2017 | 11,010 | 33,000 | 2021 年 4 月 |
| 15 | CAPE ARTEMISIO | Hapag Lloyd/(*) | 2017 | 11,010 | 36,650/(*) | 2030 年 3 月 (3) |
| 16 | ZIM 上海 | ZIM | 2006 | 9,469 | 72,700 | 2025 年 7 月 |
| 17 | ZIM 盐田国际货运代理有限公司 | ZIM | 2006 | 9,469 | 72,700 | 2025 年 6 月 |
| 18 | 盐田 | COSCO | 2006 | 9,469 | 39,600 | 2024 年 2 月 |
| 19 | COSCO HELLAS | COSCO | 2006 | 9,469 | 39,600 | 2024 年 2 月 |
| 20 | 北京 | COSCO | 2006 | 9,469 | 39,600 | 2024 年 3 月 |
| 21 | MSC AZOV | 理学硕士 | 2014 | 9,403 | 46,300 | 2026 年 12 月 (4) |
| 22 | MSC 阿马尔菲 | 理学硕士 | 2014 | 9,403 | 46,300 | 2027 年 3 月 (5) |
| 23 | MSC AJACCIO | 理学硕士 | 2014 | 9,403 | 46,300 | 2027 年 2 月 (6) |
| 24 | MSC 雅典 | 理学硕士 | 2013 | 8,827 | 35,300 | 2026 年 1 月 |
| 25 | MSC ATHOS | 理学硕士 | 2013 | 8,827 | 35,300 | 2026 年 2 月 |
| 26 | 英勇 | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 4 月 (7) |
| 27 | 价值 | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 4 月 (8) |
| 28 | 英勇的 | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 6 月 (9) |
| 29 | 瓦朗斯 | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 7 月 (10) |
| 30 | VANTAGE | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 9 月 (11) |
| 31 | 纳瓦里诺 | MSC/(*) | 2010 | 8,531 | 31,000/(*) | 2029 年 3 月 (12) |
| 32 | MAERSK KLEVEN | Maersk/msc | 1996 | 8,044 | 25,000/41,500 | 2026 年 9 月 (13) |
| 33 | MAERSK KOTKA | Maersk/msc | 1996 | 8,044 | 25,000/41,500 | 2026 年 9 月 (13) |
| 34 | 马士基 九龙 | 马士基 | 2005 | 7,471 | 18,500 | 2025 年 8 月 |
| 35 | KURE | 理学硕士 | 1996 | 7,403 | 41,500 | 2026 年 7 月 |
| 36 | 美索尼 | 马士基 | 2003 | 6,724 | 46,500 | 2026 年 8 月 |
| 37 | 波尔图 CHELI | 马士基 | 2001 | 6,712 | 30,075 | 2026 年 6 月 |
| 38 | ZIM 坦帕 | ZIM | 2000 | 6,648 | 45,000 | 2025 年 7 月 |
| 39 | ZIM 越南 | ZIM | 2003 | 6,644 | 53,000 | 2025 年 10 月 |
| 40 | ZIM AMERICA | ZIM | 2003 | 6,644 | 53,000 | 2025 年 10 月 |
| 41 | 白羊座 | (*) | 2004 | 6,492 | 58,500 | 2026 年 3 月 |
| 42 | 争论 | (*) | 2004 | 6,492 | 58,500 | 2026 年 4 月 |
| 43 | 波尔图 KAGIO | 马士基 | 2002 | 5,908 | 28,822 | 2026 年 6 月 |
| 44 | GLEN CANYON | ZIM | 2006 | 5,642 | 62,500 | 2025 年 6 月 |
| 45 | 波尔图 GERMENO | 马士基 | 2002 | 5,570 | 28,822 | 2026 年 6 月 |
| 46 | LEONIDIO | 马士基 | 2014 | 4,957 | 14,200 | 2024 年 12 月 (14) |
| 11 |
|
船只 名称 | 租船人 | 年
已建成 |
容量
(国际标准箱) |
当前
每日 包机费率(1) （美元） |
到期
的 章程(2) |
| 47 | KYPARISSIA | 马士基 | 2014 | 4,957 | 14,200 | 2024 年 11 月 (14) |
| 48 | 大都市 | 马士基 | 2013 | 4,957 | 13,500 | 2025 年 7 月 (15) |
| 49 | 马拉索波利斯 | 马士基 | 2013 | 4,957 | 13,500 | 2025 年 7 月 (15) |
| 50 | 奥克兰 | CMA CGM | 2000 | 4,890 | 21,000 | 2023 年 8 月 |
| 51 | GIALOVA | ZIM | 2009 | 4,578 | 25,500 | 2024 年 4 月 |
| 52 | DYROS | 马士基 | 2008 | 4,578 | 22,750 | 2024 年 1 月 |
| 53 | 诺福克 | (*) | 2009 | 4,259 | (*) | 2025 年 3 月 |
| 54 | VULPECULA | ZIM | 2010 | 4,258 | 43,250 （平均而言） |
2028 年 5 月 (16) |
| 55 | 火车 | Hapag Lloyd | 2010 | 4,258 | 21,750 | 2024 年 6 月 (17) |
| 56 | 处女座 | 马士基 | 2009 | 4,258 | 30,200 | 2024 年 2 月 |
| 57 | 维拉 | ZIM | 2009 | 4,258 | 43,250 （平均而言） |
2028 年 4 月 (18) |
| 58 | 安德罗萨 | (*) | 2010 | 4,256 | (*) | 2024 年 5 月 |
| 59 | NEOKASTRO | CMA CGM | 2011 | 4,178 | 39,000 | 2027 年 2 月 |
| 60 | 蔚山 | 马士基 | 2002 | 4,132 | 34,730 | 2026 年 1 月 |
| 61 | POLAR 巴西 (ii) | 马士基 | 2018 | 3,800 | 19,700 | 2025 年 1 月 (19) |
| 62 | 拉科尼亚 | COSCO | 2004 | 2,586 | 26,500 | 2025 年 3 月 |
| 63 | 天蝎座 | Hapag Lloyd | 2007 | 2,572 | 17,750 | 2024 年 5 月 |
| 64 | ETOILE | (*) | 2005 | 2,556 | (*) | 2026 年 6 月 |
| 65 | AREOPOLIS | COSCO | 2000 | 2,474 | 26,500 | 2025 年 4 月 |
| 66 | MONEMVASIA(i) (iii) | - | 1998 | 2,472 | - | 定于 出售的船只 |
| 67 | 阿卡迪亚(i) | 太古 航运 | 2001 | 1,550 | 14,250 | 2024 年 2 月 |
| 68 | 密歇根 | MSC/(*) | 2008 | 1,300 | 18,700/(*) | 2025 年 10 月 (20) |
| 69 | 交易者 | (*)/(*) | 2008 | 1,300 | (*)/(*) | 2026 年 10 月 (21) |
| 70 | 吕贝克 | MSC/(*) | 2001 | 1,078 | 15,000/(*) | 2026 年 4 月 (22) |
| (1) | 除非另有说明，否则每日包机费率均为毛额。当前每日包机费率 规定的金额是包机合同中包含的金额。 |
| (2) | 包机条款和到期日期基于包机（除非另有说明）最早可能到期日期 。 |
| (3) | 阿特米西奥角目前被特许为 哈帕克·劳埃德最早在2025年3月12日之前，每日费率为36,650美元。船只从那里重新交付后 哈帕克·劳埃德，该船将开始与一家领先的 班轮公司签订新的租约，为期60至64个月，费率未公开。 |
| (4) | 此包机费率将通过以下方式获得 MSC Azov直到 2023 年 12 月 2 日。从上述日期 到包机到期，每日费率将为 35,300 美元。 |
| (5) | 此包机费率将通过以下方式获得 MSC Amalfi直到 2024 年 3 月 16 日。从上述日期 到包机到期，每日费率将为 35,300 美元。 |
| (6) | 此包机费率将通过以下方式获得 MSC Ajaccio直到 2024 年 2 月 1 日。从上述 日期到包机到期，每日费率将为 35,300 美元。 |
| (7) | 英勇目前被特许为 哈帕克·劳埃德在2025年4月3日之前，每日费率为32,400美元， 。船只从那里重新交付后 哈帕克·劳埃德，该船将开始与一家领先的班轮公司 签订新的租约，为期60至64个月，费率未公开。 |
| (8) | 价值目前被特许为 哈帕克·劳埃德在2025年4月25日之前，每日费率为32,400美元， 。船只从那里重新交付后 哈帕克·劳埃德，该船将开始与一家领先的班轮公司 签订新的租约，为期60至64个月，费率未公开。 |
| (9) | Valiant目前被特许为 哈帕克·劳埃德在2025年6月5日之前，每日费率为32,400美元， 。船只从那里重新交付后 哈帕克·劳埃德，该船将开始与一家领先的班轮公司 签订新的租约，为期60至64个月，费率未公开。 |
| (10) | 瓦朗斯 目前被特许为 哈帕克·劳埃德在2025年7月3日之前，每日费率为32,400美元， 。船只从那里重新交付后 哈帕克·劳埃德，该船将开始与一家领先的班轮公司 签订新的租约，为期60至64个月，费率未公开。 |
| (11) | Vantage 目前被特许为 哈帕克·劳埃德最早到2025年9月8日 8日，每日费率为32,400美元。船只从那里重新交付后 哈帕克·劳埃德，该船将开始与一家领先的 班轮公司签订新的租约，为期60至64个月，费率未公开。 |
| 12 |
| (12) | 纳瓦里诺 目前被特许为 理学硕士最早在 2025 年 3 月 1 日之前，每日费率为 31,000 美元。船只从那里重新交付后 理学硕士，该船将开始与一家领先的班轮公司签订新的租约，期限为48至52个月，费率未公开。 |
| (13) | 每艘船从重新交付后 马士基在 2023 年 9 月至 2023 年 10 月之间，每艘船 都将开始新的租赁 理学硕士为期36至38个月, 每日固定费率为41,500美元. |
| (14) | 承租人可以选择将当前的定期包机再延长 12 到 24 个月 ，每日费率为 17,000 美元。 |
| (15) | 承租人可以选择将当前的定期租约再延长大约 24 个月，每日费率为 14,500 美元。 |
| (16) | Vulpecula目前被特许为 ZIM 根据于 2023 年 5 月 开始的租船合同协议。该租约的期限为60至64个月，平均每日费率为43,250美元。对于此包机，前 12 个月的每天 费率为 99,000 美元，第二个 12 个月的每日费率为 91,250 美元，第三个 12 个月期间的每天 费率为 10,000 美元，剩余包机期限为 8,000 美元。 |
| (17) | 该章程将于2023年7月底左右生效。 |
| (18) | Vela目前被特许为 ZIM 根据于 2023 年 4 月开始的租船合同协议。该租约的期限为60至64个月，平均每日费率为43,250美元。对于此包机，前 12 个月的每天 费率为 99,000 美元，第二个 12 个月的每日费率为 91,250 美元，第三个 12 个月期间的每天 费率为 10,000 美元，剩余包机期限为 8,000 美元。 |
| (19) | 承租人可以选择将当前的定期包机再延长三年， 每日费率为 21,000 美元。 |
| (20) | 密歇根 目前被特许为 理学硕士在2023年10月之前，每日费率为18,700美元，最早为 。船只从那里重新交付后 理学硕士，该船将开始与一家领先的班轮公司签订新的租约，为期24至26个月，费率未公开。 |
| (21) | 交易者目前最早在 2024 年 10 月 1 日之前以未公开的价格租用。在当前租船人重新交付该船后，该船将开始与一家领先的班轮公司进行新的租赁，为期24至26个月，费率未公开。 |
| (22) | 吕贝克 目前被特许为 理学硕士最早在 2024 年 4 月之前，每日费率为 15,000 美元。船只从那里重新交付后 理学硕士，该船将开始与一家领先的班轮公司签订新的租约，期限为24至26个月，费率未公开。 |
| (i) | 表示根据框架契约购置的船只。该公司持有每家 船东公司49％的股权。 |
| (ii) | 表示需要进行售后回租交易的船只。 |
| (iii) | 表示我们已同意出售的船只。 |
(*) 表示承租人的身份和/或 当前的每日包机费率和/或包机到期日期，这些日期被视为机密。
| 13 |
干散货船队名单
下表提供了截至2023年7月27日 27日有关我们的干散货船队的信息，包括我们同意收购的船只。
|
|
船名 | 年 已建成 |
容量 (DWT) |
|
| 1 | 风成 | 2012 | 83,478 | |
| 2 | GRENETA | 2010 | 82,166 | |
| 3 | HYDRUS | 2011 | 81,601 | |
| 4 | 凤凰 | 2012 | 81,569 | |
| 5 | 生成器 | 2012 | 81,541 | |
| 6 | 农民 | 2012 | 81,541 | |
| 7 | SAUVAN | 2010 | 79,700 | |
| 8 | 玫瑰 | 2008 | 76,619 | |
| 9 | MERCHIA | 2015 | 63,800 | |
| 10 | 海鸟 | 2016 | 63,553 | |
| 11 | 黎明 | 2018 | 63,530 | |
| 12 | 猎户座 | 2015 | 63,473 | |
| 13 | 达蒙 | 2012 | 63,227 | |
| 14 | 泰坦 I | 2009 | 58,090 | |
| 15 | ERACLE | 2012 | 58,018 | |
| 16 | PYTHIAS | 2010 | 58,018 | |
| 17 | 诺玛 | 2010 | 58,018 | |
| 18 | 神谕 | 2009 | 57,970 | |
| 19 | 库拉索岛 | 2011 | 57,937 | |
| 20 | 乌拉圭 | 2011 | 57,937 | |
| 21 | 雅典娜 | 2012 | 57,809 | |
| 22 | 塞雷娜 | 2010 | 57,266 | |
| 23 | 天秤座 | 2010 | 56,729 | |
| 24 | 飞马 | 2011 | 56,726 | |
| 25 | 梅里达 | 2012 | 56,670 | |
| 26 | 克拉拉 | 2008 | 56,557 | |
| 27 | 和平 | 2006 | 55,709 | |
| 28 | 骄傲 | 2006 | 55,705 | |
| 29 | BERMONDI | 2009 | 55,469 | |
| 30 | 真实 | 2012 | 37,163 | |
| 31 | 平价 | 2012 | 37,152 | |
| 32 | 敏锐 | 2011 | 37,149 | |
| 33 | 公平 | 2013 | 37,071 | |
| 34 | 发现 | 2012 | 37,019 | |
| 35 | 伯尼斯 | 2011 | 34,627 | |
| 36 | 曼萨尼罗 | 2010 | 34,426 | |
| 37 | 冒险 | 2011 | 33,755 | |
| 38 | 联盟 | 2012 | 33,751 | |
| 39 | CETUS | 2010 | 32,527 | |
| 40 | 进展 | 2011 | 32,400 | |
| 41 | 康斯坦丁诺斯 | 2012 | 32,178 | |
| 42 | 资源 | 2010 | 31,776 |
| 14 |
干散货船同意在2023年第三季度内收购
|
|
船名 | 年 已建成 |
容量 (DWT) |
|
| 1 | AQUARANGE (待定)DORADO) | 2011 | 179,842 | |
| 2 | AQUAENNA (待定。ENNA) | 2011 | 175,975 |
| 15 |
合并收益表
| 截至6月30日的六个月 | 截至6月30日的三个月 | |||||||||||||||
| （以千美元表示，股票和每股金额除外） | 2022 | 2023 | 2022 | 2023 | ||||||||||||
| （未经审计） | （未经审计） | |||||||||||||||
| 收入： | ||||||||||||||||
| 航行收入 | $ | 558,937 | $ | 614,712 | $ | 290,927 | $ | 365,943 | ||||||||
| 投资回租船只的收入 | - | 1,477 | - | 1,477 | ||||||||||||
| 总收入 | $ | 558,937 | $ | 616,189 | $ | 290,927 | $ | 367,420 | ||||||||
| 费用： | ||||||||||||||||
| 航行费用 | (19,833 | ) | (101,011 | ) | (11,262 | ) | (69,380 | ) | ||||||||
| 包机租金费用 | - | (86,961 | ) | - | (74,556 | ) | ||||||||||
| 航行费用——关联方 | (7,740 | ) | (6,636 | ) | (3,995 | ) | (3,425 | ) | ||||||||
| 船只的运营费用 | (133,351 | ) | (130,607 | ) | (67,604 | ) | (62,933 | ) | ||||||||
| 一般和管理费用 | (6,725 | ) | (8,475 | ) | (3,463 | ) | (4,109 | ) | ||||||||
| 管理和代理费-关联方 | (21,892 | ) | (30,061 | ) | (11,025 | ) | (14,871 | ) | ||||||||
| 一般和管理费用——非现金部分 | (4,360 | ) | (2,854 | ) | (1,808 | ) | (1,446 | ) | ||||||||
| 摊还干船坞和特别调查费用 | (5,646 | ) | (9,457 | ) | (2,939 | ) | (4,756 | ) | ||||||||
| 折旧 | (82,476 | ) | (82,411 | ) | (41,326 | ) | (41,267 | ) | ||||||||
| 出售船只的净收益 | 21,250 | 118,046 | 3,452 | 31,328 | ||||||||||||
| 外汇收益 | 387 | 1,829 | 277 | 560 | ||||||||||||
| 营业收入 | $ | 298,551 | $ | 277,591 | $ | 151,234 | $ | 122,565 | ||||||||
| 其他收入/（支出）： | ||||||||||||||||
| 利息收入 | $ | 138 | $ | 16,371 | $ | 124 | $ | 9,649 | ||||||||
| 利息和财务成本 | (55,211 | ) | (73,337 | ) | (30,081 | ) | (36,457 | ) | ||||||||
| 权益法投资的收益/（亏损） | 776 | (1,137 | ) | 488 | 224 | |||||||||||
| 其他 | 1,680 | 3,756 | 1,205 | 1,190 | ||||||||||||
| 衍生工具亏损，净额 | (910 | ) | (6,986 | ) | (983 | ) | (29,777 | ) | ||||||||
| 其他支出总额 | $ | (53,527 | ) | $ | (61,333 | ) | $ | (29,247 | ) | $ | (55,171 | ) | ||||
| 净收入 | $ | 245,024 | $ | 216,258 | $ | 121,987 | $ | 67,394 | ||||||||
| 分配给优先股的收益 | (15,448 | ) | (15,448 | ) | (7,854 | ) | (7,854 | ) | ||||||||
| 归属于非控股权益的净亏损 | - | 3,997 | - | 3,706 | ||||||||||||
| 普通股股东可获得的净收益 | $ | 229,576 | $ | 204,807 | $ | 114,133 | $ | 63,246 | ||||||||
| 普通股每股收益，基本收益和摊薄后收益 | $ | 1.85 | $ | 1.67 | $ | 0.92 | $ | 0.52 | ||||||||
| 加权平均股数，基本股数和摊薄股数 | 124,228,628 | 122,560,175 | 124,306,059 | 122,588,759 | ||||||||||||
| 16 |
COSTAMARE INC.
合并资产负债表
| （以千美元表示） | 截至2022年12月31日 | 截至2023年6月30日 | ||||||
| 资产 | （已审计） | （未经审计） | ||||||
| 流动资产： | ||||||||
| 现金和现金等价物 | $ | 718,049 | $ | 682,732 | ||||
| 限制性现金 | 9,768 | 10,189 | ||||||
| 保证金存款 | - | 47,531 | ||||||
| 短期投资 | 120,014 | 147,986 | ||||||
| 对回租船只的投资，当前 | - | 12,522 | ||||||
| 销售类型租赁（船只）的净投资，当前 | - | 14,150 | ||||||
| 应收账款 | 26,943 | 41,843 | ||||||
| 库存 | 28,039 | 54,436 | ||||||
| 应向关联方收取的款项 | 3,838 | 1,331 | ||||||
| 衍生品的公允价值 | 25,660 | 32,244 | ||||||
| 应收保险索赔 | 5,410 | 14,459 | ||||||
| 待售船只 | 55,195 | - | ||||||
| 假设时限 | 199 | 199 | ||||||
| 应计包机收入 | 10,885 | 10,158 | ||||||
| 预付款和其他 | 10,622 | 42,560 | ||||||
| 流动资产总额 | $ | 1,014,622 | $ | 1,112,340 | ||||
| 固定资产，净额： | ||||||||
| 船只和预付款，净额 | 3,666,861 | 3,539,869 | ||||||
| 固定资产总额，净额 | $ | 3,666,861 | $ | 3,539,869 | ||||
| 非流动资产： | ||||||||
| 权益法投资 | $ | 20,971 | $ | 8,984 | ||||
| 对回租船的投资，非流动的 | - | 68,247 | ||||||
| 递延费用，净额 | 55,035 | 63,271 | ||||||
融资租赁、使用权资产（船只） | - | 39,916 | ||||||
| 销售类型租赁（船只）的净投资，非流动性 | - | 33,358 | ||||||
| 运营租赁、使用权资产 | - | 301,801 | ||||||
| 应收账款，非流动账款 | 5,261 | 5,111 | ||||||
| 限制性现金 | 83,741 | 83,312 | ||||||
| 衍生品的公允价值，非流动 | 37,643 | 39,167 | ||||||
| 应计包机收入，非流动收入 | 11,627 | 12,509 | ||||||
| 假定时限，非现行 | 468 | 369 | ||||||
| 总资产 | $ | 4,896,229 | $ | 5,308,254 | ||||
| 负债和股东权益 | ||||||||
| 流动负债： | ||||||||
| 长期债务的当前部分 | $ | 320,114 | $ | 331,622 | ||||
| 融资租赁负债 | - | 2,592 | ||||||
| 经营租赁负债，流动部分 | - | 165,954 | ||||||
| 应付账款 | 18,155 | 37,377 | ||||||
| 应由关联方承担 | 2,332 | 2,415 | ||||||
| 应计负债 | 51,551 | 43,306 | ||||||
| 未赚取的收入 | 25,227 | 52,362 | ||||||
| 衍生品的公允价值 | 2,255 | 20,139 | ||||||
| 其他流动负债 | 3,456 | 5,369 | ||||||
| 流动负债总额 | $ | 423,090 | $ | 661,136 | ||||
| 非流动负债 | ||||||||
| 长期债务，扣除流动部分 | $ | 2,264,507 | $ | 2,099,584 | ||||
| 融资租赁负债，扣除流动部分 | - | 25,244 | ||||||
| 经营租赁负债，非流动部分 | - | 135,847 | ||||||
| 扣除流动部分后的衍生品公允价值 | 13,655 | 11,322 | ||||||
| 扣除本期部分的非所得收入 | 34,540 | 31,342 | ||||||
| 其他非流动负债 | - | 2,422 | ||||||
| 非流动负债总额 | $ | 2,312,702 | $ | 2,305,761 | ||||
| 承付款和意外开支 | ||||||||
| 临时股权 — 子公司的可赎回非控股权益 | $ | 3,487 | $ | (827 | ) | |||
| 股东权益： | ||||||||
| 优先股 | $ | - | $ | - | ||||
| 普通股 | 12 | 12 | ||||||
| 库存股 | (60,095 | ) | (91,256 | ) | ||||
| 额外的实收资本 | 1,423,954 | 1,431,762 | ||||||
| 留存收益 | 746,658 | 923,188 | ||||||
| 累计其他综合收益 | 46,421 | 38,855 | ||||||
| Costamare Inc. 股东权益总额 | $ | 2,156,950 | $ | 2,302,561 | ||||
| 非控股权益 | - | 39,623 | ||||||
| 股东权益总额 | 2,156,950 | 2,342,184 | ||||||
| 负债和股东权益总额 | $ | 4,896,229 | $ | 5,308,254 | ||||
| 17 |
财务摘要
| 截至 6 月 30 日的六个月期间， | 三个月的期限已结束 6 月 30 日， | |||||||||||||||
| （以千美元表示，股票和每股数据除外） | 2022 | 2023 | 2022 | 2023 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 558,937 | $ | 614,712 | $ | 290,927 | $ | 365,943 | ||||||||
| 投资回租船只的收入 | - | $ | 1,477 | - | $ | 1,477 | ||||||||||
| 应计包机收入 (1) | $ | 5,069 | $ | 531 | $ | 1,712 | $ | 2,796 | ||||||||
| 假设分期租金的摊销 | $ | 98 | $ | 29 | $ | 49 | $ | (20 | ) | |||||||
| 按现金计算调整的航行收入 (2) | $ | 564,104 | $ | 615,272 | $ | 292,688 | $ | 368,719 | ||||||||
| 普通股股东可获得的调整后净收入 (3) | $ | 223,058 | $ | 115,093 | $ | 118,563 | $ | 68,559 | ||||||||
| 加权平均股票数量 | 124,228,628 | 122,560,175 | 124,306,059 | 122,588,759 | ||||||||||||
| 调整后每股收益 (3) | $ | 1.80 | $ | 0.94 | $ | 0.95 | $ | 0.56 | ||||||||
| 净收入 | $ | 245,024 | $ | 216,258 | $ | 121,987 | $ | 67,394 | ||||||||
| 普通股股东可获得的净收益 | $ | 229,576 | $ | 204,807 | $ | 114,133 | $ | 63,246 | ||||||||
| 加权平均股票数量 | 124,228,628 | 122,560,175 | 124,306,059 | 122,588,759 | ||||||||||||
| 每股收益 | $ | 1.85 | $ | 1.67 | $ | 0.92 | $ | 0.52 | ||||||||
(1) 应计包机 收入代表该期间收到的现金与按直线法确认的收入之间的差额。在包机费率不断攀升的包机的最初 年，航程收入将超过在此期间收到的现金，在最后几年 收到的此类包机现金将超过按直线计算的确认收入。对于费率降低 的包机，情况正好相反。
(2) 按现金计算调整的航次收入 是指在调整包机费率不断上涨的 包机下记录的非现金 “应计包机收入” 后的航程收入。但是，根据美国公认会计原则，按现金调整后的Voyage收入不是公认的衡量标准。 我们认为，按现金计算调整后的Voyage收入列报对投资者很有用，因为它根据当时的每日包机费率列报了相关时期的包机收入 。上述 “舰队清单” 表的注释中描述了根据我们的机队包机 方协议规定的每日包机费率的增加或降低。
(3) 普通股股东可获得的调整后净 收益和调整后每股收益是非公认会计准则指标。请参阅净收益 与调整后净收益和调整后每股收益的对账。
非公认会计准则指标
公司根据美国公认会计原则 报告其财务业绩。但是，管理层认为，用于管理业务的某些非公认会计准则财务指标可能会为这些财务指标的用户 提供当前业绩与先前运营期间业绩之间的更多有意义的比较。管理层 认为，这些非公认会计准则财务指标可以进一步有意义地反映业务的潜在趋势，因为 它们提供了对历史信息的比较，不包括某些影响整体可比性的项目。管理层 还使用这些非公认会计准则财务指标来做出财务、运营和规划决策以及评估公司的业绩。 下表列出了截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三个月和六个月期间 的补充财务数据以及与GAAP财务指标的相应对账。应将非公认会计准则财务指标视为根据公认会计原则确定的航行收入或净收入的补充，而不是作为替代方案 。非公认会计准则财务指标包括（i）按现金计算调整后的Voyage收入 （如上所示），（ii）普通股股东可获得的调整后净收入以及（iii）调整后的每股收益。
| 18 |
普通股股东可获得的净收益与调整后净收益和调整后每股收益的对账
六个月期已结束 6月30日 | 三个月的期限已结束 6月30日 | |||||||||||||||
| （以千美元表示，股票和每股数据除外） | 2022 | 2023 | 2022 | 2023 | ||||||||||||
| 净收入 | $ | 245,024 | $ | 216,258 | $ | 121,987 | $ | 67,394 | ||||||||
| 分配给优先股的收益 | (15,448 | ) | (15,448 | ) | (7,854 | ) | (7,854 | ) | ||||||||
| 非控股权益 | - | 3,997 | - | 3,706 | ||||||||||||
| 普通股股东可获得的净收益 | 229,576 | 204,807 | 114,133 | 63,246 | ||||||||||||
| 应计包机收入 | 5,069 | 531 | 1,712 | 2,796 | ||||||||||||
| 一般和管理费用——非现金部分 | 4,360 | 2,854 | 1,808 | 1,446 | ||||||||||||
| 假设定期租约摊销 | 98 | 29 | 49 | (20 | ) | |||||||||||
| 欧元/美元远期合约已实现（收益）/亏损 (1) | 950 | (235 | ) | 619 | (283 | ) | ||||||||||
| 出售船只的净收益 | (21,250 | ) | (118,046 | ) | (3,452 | ) | (31,328 | ) | ||||||||
| 与约克资本合资公司出售船舶的损失包含在投资股权损失中 | - | 2,065 | - | 36 | ||||||||||||
| 非经常性、非现金注销贷款递延融资成本 | 2,339 | 1,439 | 1,705 | 465 | ||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/亏损，不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 910 | 21,649 | 983 | 32,201 | ||||||||||||
| 贷款取消费用的非经常性付款 | 1,006 | - | 1,006 | - | ||||||||||||
| 普通股股东可获得的调整后净收益 | $ | 223,058 | $ | 115,093 | $ | 118,563 | $ | 68,559 | ||||||||
| 调整后的每股收益 | $ | 1.80 | $ | 0.94 | $ | 0.95 | $ | 0.56 | ||||||||
| 加权平均股票数量 | 124,228,628 | 122,560,175 | 124,306,059 | 122,588,759 | ||||||||||||
普通股股东可获得的调整后净收入 和调整后的每股收益是扣除分配给优先股和非控股权益的收益后的净收入，但在租船费率上升或下降的租船下记录的 非现金 “应计租船收入” 之前，假设定期租船摊销，欧元/美元远期合约的已实现（收益）/亏损，出售船只的收益，净额，合资公司出售船舶的亏损 York Capital 包含在投资股权亏损、非经常性、非现金注销中贷款递延融资成本、一般 和管理费用——非现金部分、衍生工具的（收益）/亏损，不包括衍生工具 工具的已实现（收益）/亏损以及贷款取消费的非经常性付款。“应计包机收入” 归因于收入确认和现金收取之间的时间差 。但是，根据美国公认会计原则，普通股股东可获得的调整后净收入和调整后的每股收益 不是认可的衡量标准。我们认为，普通股东可获得的调整后净收入和调整后的每股收益的列报对投资者很有用，因为证券分析师、投资者 和其他利益相关方在评估我们行业的公司时经常使用它们。我们还认为，普通股东可获得的调整后净收入和调整后的每股收益对于评估我们偿还额外债务和进行资本支出的能力很有用。 此外，我们认为，普通股股东可获得的调整后净收入和调整后的每股收益有助于评估 我们的经营业绩和流动性状况，因为计算普通股股东可获得的调整后 净收入和调整后的每股收益通常可以消除资本支出和收购、某些套期保值工具和其他会计处理方法的会计影响 的影响，这些项目可能有所不同不同的 公司出于与整体经营业绩和流动性无关的原因。在评估普通股东可获得的调整后净收入和调整后的每股收益时，您应该意识到，将来我们产生的费用可能会与本演示文稿中的某些调整相同或相似 。我们对普通股股东可获得的调整后净收入和调整后的 每股收益的列报不应被解释为推断我们的未来业绩不会受到异常或非经常性项目的影响。
(1) 为了便于比较，需要考虑的项目包括 收益和费用。对普通股股东可获得的净收入产生积极影响的收益反映为普通股股东调整后净收入 的扣除额。对普通股股东可获得的净收入产生负面影响的费用反映为普通股股东可获得的调整后净收入的增加 。
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精选分部财务信息以及每个细分市场的净收入/（亏损）与每个细分市场的净收入/（亏损）的对账，调整后的衍生工具的（收益）/亏损，不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 。
| 在截至2023年6月30日的六个月期间 | ||||||||||||||||||||||||||||
| （以千美元表示） | 集装箱 船只 | 干散货 船只 | CBI | NML | 其他 | 分段间 淘汰赛 | 总计 | |||||||||||||||||||||
| 总资产——2023年6月30日 | 3,240,823 | 724,177 | 508,833 | 98,280 | 738,859 | (2,718 | ) | 5,308,254 | ||||||||||||||||||||
| 航行收入 | 406,917 | 74,347 | 133,448 | - | - | - | 614,712 | |||||||||||||||||||||
| 航段间航行收入 | - | 3,079 | - | - | - | (3,079 | ) | - | ||||||||||||||||||||
| 投资回租船只的收入 | - | - | - | 1,477 | - | - | 1,477 | |||||||||||||||||||||
| 净收益/（亏损） | 306,067 | (31,715 | ) | (57,516 | ) | 571 | (1,149 | ) | - | 216,258 | ||||||||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/亏损，不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 959 | 3,076 | 17,614 | - | - | - | 21,649 | |||||||||||||||||||||
| 根据衍生工具的（收益）/亏损调整后的净收益/（亏损），不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 307,026 | (28,639 | ) | (39,902 | ) | 571 | (1,149 | ) | - | 237,907 | ||||||||||||||||||
| 在截至2022年6月30日的六个月期间 | ||||||||||||||||
| （以千美元表示） | 集装箱船 | 干散货船 | 其他 | 总计 | ||||||||||||
| 总资产——2022年6月30日 | 3,955,353 | 774,774 | 29,483 | 4,759,610 | ||||||||||||
| 航行收入 | 380,260 | 178,677 | - | 558,937 | ||||||||||||
| 净收入 | 168,559 | 75,689 | 776 | 245,024 | ||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/亏损，不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 633 | 277 | - | 910 | ||||||||||||
| 根据衍生工具的（收益）/亏损调整后的净收益/（亏损），不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 169,192 | 75,966 | 776 | 245,934 | ||||||||||||
| 在截至2023年6月30日的三个月期间 | ||||||||||||||||||||||||||||
| （以千美元表示） | 集装箱 船只 | 干散货 船只 | CBI | NML | 其他 | 分段间 淘汰赛 | 总计 | |||||||||||||||||||||
| 总资产——2023年6月30日 | 3,240,823 | 724,177 | 508,833 | 98,280 | 738,859 | (2,718 | ) | 5,308,254 | ||||||||||||||||||||
| 航行收入 | 211,250 | 40,225 | 114,468 | - | - | - | 365,943 | |||||||||||||||||||||
| 航段间航行收入 | - | 1,375 | - | - | - | (1,375 | ) | - | ||||||||||||||||||||
| 投资回租船只的收入 | - | - | - | 1,477 | - | - | 1,477 | |||||||||||||||||||||
| 净收益/（亏损） | 125,967 | (5,722 | ) | (53,635 | ) | 571 | 213 | - | 67,394 | |||||||||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/亏损，不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 1,400 | 1,940 | 28,861 | - | - | - | 32,201 | |||||||||||||||||||||
| 根据衍生工具的（收益）/亏损调整后的净收益/（亏损），不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 127,367 | (3,782 | ) | (24,774 | ) | 571 | 213 | - | 99,595 | |||||||||||||||||||
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| 截至2022年6月30日的三个月期间 | ||||||||||||||||
| （以千美元表示） | 集装箱船 | 干散货船 | 其他 | 总计 | ||||||||||||
| 总资产——2022年6月30日 | 3,955,353 | 774,774 | 29,483 | 4,759,610 | ||||||||||||
| 航行收入 | 190,783 | 100,144 | - | 290,927 | ||||||||||||
| 净收入 | 73,476 | 48,023 | 488 | 121,987 | ||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/亏损，不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 638 | 345 | - | 983 | ||||||||||||
| 根据衍生工具的（收益）/亏损调整后的净收益/（亏损），不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损 | 74,114 | 48,368 | 488 | 122,970 | ||||||||||||
“根据衍生工具的（收益）/亏损 调整后的净收益/（亏损），不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损” 表示 “衍生工具的（收益）/亏损 之前的净收益，不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损”。根据美国 GAAP，“根据衍生工具的（收益）/亏损 调整后的净收益/（亏损），不包括衍生工具的已实现（收益）/亏损” 不是公认的衡量标准。我们认为，“根据衍生工具的（收益）/亏损调整后的净收益/（亏损），不包括衍生工具的已实现 （收益）/亏损” 的列报很有用，因为它为投资者提供了不受我们目前持有的衍生工具价值波动影响的经营业绩的衡量标准 。
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