美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格20-F

(标记一)

☐	根据1934年《证券交易法》第12(B)或(G)条所作的登记声明

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的截至2022年12月31日的财政年度报告

☐	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告

☐	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的空壳公司报告

委托公文编号：001-34934

Costaare Inc.

(注册人的确切姓名载于其章程)

不适用

(注册人姓名英文译本)

马绍尔群岛共和国

(注册成立或组织的司法管辖权)

7Rue Du Gabian

MC 98000摩纳哥

(主要执行办公室地址)

部长阿纳斯塔西奥斯·加布里埃利德斯

杜加比街7号

MC 98000摩纳哥

电话：+377 93 25 09 40电子邮件地址：General@costaare.com

(公司名称、地址、电话、邮箱地址联系人)

依据ACT第12(B)条登记或将登记的证券：

每个班级的标题	交易代码	注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.0001美元	CMRE	纽约证券交易所
优先股购买权		纽约证券交易所
B系列优先股，每股面值0.0001美元	CMRE.PRB	纽约证券交易所
C系列优先股，每股面值0.0001美元	CMRE.PRC	纽约证券交易所
D系列优先股，每股面值0.0001美元	CMRE.PRD	纽约证券交易所
E系列优先股，每股面值0.0001美元	CMRE.PRE	纽约证券交易所

根据ACT第12(G)条登记的证券：无

根据ACT第15(D)节负有报告义务的证券：无

注明截至年度报告所述期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

122,301,711股普通股

1,970,649股B系列优先股，每股面值0.0001美元

3,973,135股C系列优先股，每股面值0.0001美元

3,986,542股D系列优先股，每股面值0.0001美元

4,574,100股E系列优先股，每股面值0.0001美元

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是， ☐不是

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。是， ☐不是

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是，否， ☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是，否， ☐

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

大型加速文件服务器 ☐			加速文件管理器			非加速文件服务器 ☐
新兴成长型公司 ☐

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则编制其财务报表，则勾选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。 ☐

†术语“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份关于其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告进行内部控制有效性的评估的报告，该报告是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。是，否， ☐

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记标明备案文件中登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。 ☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何高管在相关恢复期内根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的薪酬进行回收分析。 ☐

用复选标记表示注册人在编制本文件所列财务报表时使用了哪种会计基础。

国际会计准则理事会 ☐Other ☐发布的美国GAAP国际财务报告准则

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。项目17 ☐项目18 ☐

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是， ☐不是

关于这份报告			II
前瞻性陈述			1
第一部分			3
	第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份	3
	第二项。	报价统计数据和预期时间表	3
	第三项。	关键信息	3
	第四项。	关于该公司的信息	44
	项目4.A。	未解决的员工意见	68
	第五项。	经营和财务回顾与展望	69
	第六项。	董事、高级管理人员和员工	114
	第7项。	大股东及关联方交易	118
	第八项。	财务信息	126
	第九项。	报价和挂牌	129
	第10项。	附加信息	129
	第11项。	关于市场风险的定量和定性披露	146
	第12项。	除股权证券外的其他证券说明	148
第II部			149
	第13项。	违约、拖欠股息和拖欠股息	149
	第14项。	对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改	149
	第15项。	控制和程序	149
	项目16.A。	审计委员会财务专家	150
	第16.B项。	道德准则	150
	项目16.C。	首席会计师费用及服务	150
	项目16.D。	豁免审计委员会遵守上市标准	151
	项目16.E。	发行人和关联购买者购买股权证券	151
	项目16.F。	更改注册人的认证会计师	152
	项目16.G。	公司治理	152
	第16.H项。	煤矿安全信息披露	153
第三部分			154
	第17项。	财务报表	154
	第18项。	财务报表	154
	项目19.	展品	154
签名			157

i

关于这份报告

在本年度报告中，除非另有说明：

•	“Costaare”、“公司”、“我们”或类似的术语在历史上使用时是指Costaare Inc.或其一个或多个子公司或其前身，或统称为此类实体，但在本年度报告中提及普通股时，7.625的B系列累计可赎回永久优先股(“B系列优先股”)除外。8.50%C系列累计可赎回永久优先股(以下简称C系列优先股)、8.75%D系列累计可赎回永久优先股(以下简称“D系列优先股”)或8.875%的E系列累计可赎回永久优先股(以下简称“E系列优先股”，与B系列优先股、C系列优先股及D系列优先股一起称为“优先股”)，具体指Costaare Inc.；

•	本年度报告中的货币金额以美元为单位；以及

•	关于我们的机队和我们的包机条款的所有数据都是截至2023年3月21日的。

我们使用术语“二十英尺当量单位”(“TEU”)，这是集装箱的国际标准计量单位，用来描述我们集装箱船的容量。我们用载重吨这个术语来描述干散货船的大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1,000公斤，是指一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。

II

前瞻性陈述

本年度报告(以及通过引用合并于此的文件)中所有非历史事实的陈述均为《1995年美国私人证券诉讼改革法》所指的前瞻性陈述。本年度报告中的披露和分析包括对多个地方未来事件的假设、预期、预测、意图和信念，特别是与我们的运营、现金流、财务状况、计划、战略、业务前景、业务变化和趋势有关的信息。这些陈述是“前瞻性陈述”。在某些情况下，“相信”、“打算”、 “预期”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜在”、“可能”、“应该”、“可能”和“预期”等预测性、未来式或前瞻性词语以及类似的表达方式旨在识别前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。此外，我们和我们的代表可能会不时作出其他口头或书面声明，属前瞻性声明，包括在我们提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的定期报告、发送给我们证券持有人的其他信息以及其他书面材料中。我们谨此提醒，本年度报告(及本文引用文件)中包含的这些及其他前瞻性陈述代表我们截至本年度报告日期(及本文引用文件中)或口头或书面陈述发表之日(视情况而定)对超出我们控制或预测能力范围的因素的估计和假设，并不打算对未来结果作出任何保证。

可能导致未来结果不同的因素包括但不限于以下因素：

•	一般市场状况和航运业趋势，包括租船费率、船舶价值和远洋集装箱船和干散货船运输服务的未来供应和需求；

•	我们继续能够与现有和新客户签订定期租约，并在现有租约到期后以优惠条件重新租用我们的船只；

•	我们未来的财务状况和流动性，包括我们根据我们的信贷安排支付所需款项的能力，以及遵守我们的贷款契约；

•	我们为资本支出、收购和其他公司活动提供资金的能力；

•	与我们的干散货运营平台相关的风险，包括与公司引入新业务线有关的不确定性，干散货船舶的租入和租出本质上比传统船舶所有权更不稳定的事实，以及与远期运费协议和燃油对冲等衍生工具相关的风险。

•	与我们的租赁业务相关的风险，包括与公司引入新业务相关的不确定性，以及面临新的财务、交易对手和法律风险；

•	我们与我们的合资伙伴的合作以及任何预期的收益和风险，包括与公司扩展到与任何合资实体相关的新业务线相关的风险；

•	可能出现的全球经济放缓的影响；

•	保护主义抬头或多边贸易协定破裂导致世界贸易中断；

•	环境和监管条件，包括法律法规的变化或监管当局采取的行动；

•	新冠肺炎病毒持续爆发造成的业务中断和经济不确定性(以及可能出现的变种)，包括新冠肺炎感染导致的船只和船员检疫可能造成的延误；

•	因自然灾害或其他非我们所能控制的灾害造成的业务中断；

•	利率和货币的波动，包括美元相对于其他货币的价值，以及2023年6月30日之后停止使用剩余的美元伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)对我们在利率中参考LIBOR的任何债务的影响；

1

•	集装箱船和干散货船在设计、建造和运营方面的技术进步，以及我们船舶盈利运营的机遇。

•	我们客户、贷款人和其他交易对手的财务状况，以及他们履行义务的能力；

•	因事故、政治事件、制裁、海盗或恐怖分子的行为和武装冲突而可能扰乱航道；

•	未来、即将或最近对船舶或其他资产的收购、我们干散货平台最近开始运营的情况、我们的业务战略、可能扩张的领域以及预期的资本支出或运营费用，包括最近对租赁业务的投资；

•	与股息支付相关的预期以及我们支付此类股息的能力；

•	现有二手船或新造船是否可供购买，建造和接收新船可能需要的时间，或我们船只的使用寿命；

•	关键员工和船员的可获得性、停雇天数和天数、干船坞要求、燃料和保险费用；

•	我们预计的一般和行政费用，包括我们的费用和根据我们的管理和服务协议应支付的费用，该协议可能会不时修改；

•	我们有能力利用我们经理在国际航运业中的关系和声誉；

•	我们有能力与主要班轮公司保持长期关系；

•	预期成本和我们遵守政府法规和海事自律组织标准的能力，以及船级社的要求和承租人要求的标准；

•	我们的运营所依赖的信息技术系统和网络的任何故障或中断，或可能的网络安全漏洞的任何影响；

•	船舶作业所固有的风险，包括海上危险、恐怖主义、海盗行为和污染物排放；

•	当前或未来诉讼的潜在责任；

•	我们的业务战略以及未来运营的其他计划和目标；以及

•	本年度报告“项目3.关键信息--D.风险因素”中讨论的其他因素。

我们没有义务更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、我们观点或预期的变化或其他原因。新的因素时有出现，我们不可能预测到所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，或任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同。

2

第一部分

第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

第二项。	报价统计数据和预期时间表

不适用。

第三项。

关键信息

A.保留。

B.资本化和负债

不适用。

C.提出和使用收益的理由

不适用。

D.风险因素

风险因素摘要

行业风险

•	我们的盈利能力将取决于国际航运业的租船费水平，这取决于我们无法控制的宏观经济因素；

•	我们船只的市场价值可能会随着时间的推移而大幅波动，如果在我们试图处置船只时这些价值很低，我们可能会招致损失；

•	国际干散货行业竞争激烈，我们可能无法成功地与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者竞争租船合同；

•	干散货船的经营存在一些独特的经营风险，可能会影响我们的收益和现金流；

•	我们的经营业绩受季节性波动的影响；

•	我们可能会受到恐怖主义袭击、区域武装冲突或地缘政治风险造成的全球金融市场混乱的不利影响；以及

•	中国货物出口和原材料进口水平的下降可能会对我们的承租人业务产生实质性的不利影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。

我们业务中固有的风险

•	延迟或取消交付我们可能同意收购的任何二手船或任何未来的新造船订单，可能会对我们的收益产生不利影响；

•	我们的收入在很大程度上依赖于我们的租船人和其他交易对手履行与我们协议规定的义务；

•	我们可能很难通过收购新船或二手船来妥善管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期的好处；

•	我们的经理可能无法代表我们吸引和留住运营业务所需的合格、熟练的船员，或者可能支付不断上涨的船员和其他船只运营成本；

•	燃料价格波动可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生不利影响。

3

•	我们必须进行大量的资本支出来维持我们机队的运营能力，随着我们机队的老化，这些金额可能会增加。

•	我们受到环境和运营安全法律的监管和责任的约束，这可能需要大量的支出；

•	最近建立的干散货运营平台使我们面临新的运营、交易对手和法律风险，这些风险可能会影响我们的收益和现金流；

•	我们衍生工具的价值下降，如远期运费协议，可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响；

•	我们为对冲利率、外币、燃油价格和运费波动的风险而签订的衍生品合约可能导致我们的股东权益减少，我们的收入也会减少；

•	我们最近对租赁业务的投资使我们面临新的财务、交易对手和法律风险，这些风险可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

•	我们的业务依赖于我们的高级管理层中的某些成员，他们未必会继续为我们工作；

•	我们的董事长兼首席执行官与我们的经理和其他人有关联，这可能会在我们和我们的经理或他有利益关系的其他实体之间造成利益冲突。

•	我们的经理是私人持股公司，很少或根本没有关于他们的公开信息；以及

•	要活跃于多个业务线，包括管理多个车队，需要管理层分配大量注意力和资源，如果不能成功或有效地管理每个业务线，可能会损害我们的业务和运营业绩。

与我们的证券有关的风险

•	我们证券的价格可能会波动，未来出售我们的股权证券可能会导致我们证券的市场价格下降；

•	投资者可能会认为我们拥有多个业务线，包括拥有多个车队，这可能会降低我们证券的交易价格。

•	优先股持有人的投票权极其有限；以及

•	Konstantakopoulos家族的成员是我们现有的主要股东，将能够有效地控制我们的股东有权投票的事项的结果；他们的利益可能与您的不同。

行业风险

我们的盈利能力将取决于国际航运业的租船费率水平，这是基于我们无法控制的宏观经济因素。航运业的周期性可能会导致租船费率的波动，这可能会减少我们的收入并对我们的经营业绩产生负面影响。

远洋航运业在租船费和盈利能力方面具有周期性和波动性。我们的盈利能力取决于我们能够收取的船舶租赁费。租船费率的波动是船舶运力供求变化以及国际水运消费品和主要商品供需变化的结果。我们受到集装箱船和干散货船市场租费率变化的影响，既有传统的船舶所有权，也有我们的干散货运营平台。

由于影响集装箱船和干散货船供需的因素不在我们的控制范围之内，因此行业状况的性质、时间、方向和变化程度也是不可预测的。租赁费大幅下降将对我们的盈利能力和现金流产生不利影响，并可能降低我们机队的价值。

4

集装箱船和干散货船的需求通常受到以下因素的影响：

•	能源、商品、半成品、消费品和工业产品的供求；

•	能源、商品、半成品、消费品和工业产品勘探或生产的变化；

•	区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；

•	能源、大宗商品、半成品、消费品和工业产品的消费地区的所在地；

•	生产和制造的全球化；

•	全球和区域经济和政治状况，包括武装冲突、恐怖主义活动、制裁、禁运、罢工、关税和“贸易战”；

•	新冠肺炎持续暴发等公共卫生事件导致的经济放缓；

•	自然灾害和国际贸易中的其他干扰；

•	国际贸易的中断和发展；

•	海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的运输距离、与其他货物运输方式的竞争和贸易模式；

•	环境和其他监管方面的发展；

•

货币汇率；以及

•

天气。

影响集装箱船和干散货船供应的因素包括：

•

资金的可得性；

•	钢材和其他原材料的价格；

•	新建筑订单和交付数量，包括交付延迟；

•	新建筑的成本和建造新建筑所需的时间；

•	船厂数量和船厂交付船舶的能力；

•

港口和运河拥堵；

•	报废价格和报废船只所需的时间；

•

船舶作业速度；

•	燃料库费用和其他业务费用；

•

船舶伤亡；

•	市场上现有集装箱船和干散货船队的效率和使用年限；

•	停用的船舶数量，即闲置、停泊、等待修理或因其他原因无法租用的船舶。

•

慢蒸的经济性；

•	政府和行业对海运做法的监管，特别是环境保护法和法规；以及

•	制裁(特别是对伊朗、俄罗斯和委内瑞拉等国的制裁)。

这些影响运力供应和需求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

5

我们是否有能力在现有租约到期或终止时重新租用我们的船只，以及我们是否有能力租用我们尚未获得租约的船只，以及根据任何续期选择或更换或新租约支付的租船费率，除其他事项外，将取决于集装箱船和干散货租赁市场的现行状态。如果我们的船舶租赁到期或我们寻求新的租赁时租赁市场低迷，我们可能会被迫以更低的费率租赁我们的船舶，甚至甚至是无利可图的费率，或者我们可能根本无法租赁它们和/或我们可能被迫报废它们，这可能会减少或消除我们的收益或使我们的收益波动。

于截至2022年12月31日止年度内，集装箱运价指数(根据克拉克森研究服务有限公司(“克拉克森研究”)按月计算的1,000至5,000标箱船舶6至12个月定期租船费率及6,800至9,000标箱船舶三年定期租船费率的加权平均值)下降71%，由2021年12月的361.79点下降至2022年12月的105.76点。

根据Clarkson Research的数据，2010至2020年间，海运集装箱贸易(以100万标准箱的运输量计算)以每年3.8%的复合增长率增长。2020年，主要由于新冠肺炎疫情，全球海运集装箱贸易量比2019年下降约270万TEU，而2021年增加了1290万TEU，达到约207.9 TEU。克拉克森研究公司估计，海运集装箱贸易将从2021年的207.9亿标准箱减少到2022年的200.0亿标准箱。此外，根据Clarkson Research的数据，截至2022年12月，集装箱船订单所代表的未来供应量占现有船队运力的29.0%，是自2011年以来最高的百分比之一。目前正在建造的船舶的交付可能会对短期和长期的定期租船费率产生负面影响，除非这与集装箱海运需求的增加相吻合。

自新冠肺炎疫情爆发以来，运费已变得非常不稳定。虽然在2020年上半年，克拉克森研究公司的集装箱船运价指数因疫情及相关的世界贸易中断而下降了33%，但从2020年7月至2021年底，集装箱船运价指数增长了约900%，至361.79点。运费上涨的主要原因是消费品需求增加，2020年下半年空集装箱从制造业国家转移出去，以及全球主要港口拥堵。2022年期间，与2021年底相比，集装箱运价指数大幅下降了70%以上，这主要是由于海运集装箱运输的需求减少，以及之前因拥堵而停滞不前的船舶运力的释放。集装箱船行业的疲软或波动状况可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。

此外，由于我们主要以短期定期租船的方式出租干散货船，因此我们面临着现货市场费率的变化，即干散货船舶的短期定期租赁费和航次租赁费；此类变化可能会影响我们在任何给定时间的收益和干散货船舶的价值。国际干散货航运市场的情况可能是不稳定和周期性的，在过去十年中发生了很大的变化。2007年至2008年，由于全球工业“超级周期”显著提振了对干散货大宗商品的需求，以及中国的快速工业化增添了进一步的动力，所有业务部门的收益都创下了历史新高。自2007-08年全球金融危机以来，由于供过于求和需求增长放缓导致了更典型的周期模式，公司收益更加低迷。然而，在2021年，新冠肺炎疫情后贸易的反弹、政府刺激、被压抑的需求以及严重的“上行干扰”(例如，港口拥堵)将该行业的盈利推高至2008年以来的最高水平。2021年期间，好望角型、巴拿马型、超大型型和灵便型船舶的定期租赁费(分别以BCI、BPI-82、BSI-58和BHSI-38指数衡量)较2020年平均增长127%。然而，在2022年期间，主要由于俄罗斯和乌克兰的冲突、中国严格的新冠肺炎封锁政策以及通胀压力的出现，对海运干散货贸易的需求疲软，上述船舶类别的定期租赁费比2021年下降了50%。干散货航运行业的疲软或波动状况可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。

我们的财务和运营业绩可能会受到新冠肺炎病毒持续爆发和政府相关应对措施的不利影响。

我们的业务可能会受到新冠肺炎病毒(和可能出现的变种)持续爆发的不利影响，这给我们的运营和财务活动带来了不确定性，并产生了负面影响

6

对全球经济活动产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。集装箱船和干散货船的平均租船费率，根据集装箱船Timecharter费率指数和Clarksons平均干散货船收入指数衡量，从2020年第二季度到2021年底显著改善；然而，这一改善的根本原因，如供应线紧张，在工业活动强劲反弹的支持下，对大宗商品的需求增加，由于主要来自发达国家的消费增加，对集装箱货物的需求增加，由于新冠肺炎疫情，新建工程在2022年第二季度开始逆转，这可能会对我们的业务产生负面影响。

在2022年期间，集装箱运价指数较2021年底大幅下降了70%以上，这主要是由于海运集装箱运输需求的减少以及之前因拥堵而停滞不前的船舶运力的释放。从2021年到2022年，好望角型、巴拿马型、超大型型和灵便型船舶的定期租赁费(分别以BCI、BPI-82、BSI-58和BHSI-38指数衡量)平均下降了50%。

大流行的爆发导致政府和政府机构采取了许多行动，试图减缓病毒的传播或卷土重来，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，如封锁。虽然这些措施中的许多已经放松了，但我们无法预测在新冠肺炎病毒或其任何变体死灰复燃的情况下，这些措施是否会恢复以及在多大程度上会恢复。2022年，新冠肺炎病例的卷土重来导致中国省政府在中国的零冠状病毒政策下，在中国的某些省份实施了检疫规定。在骚乱之后，中国政府取消了一些措施，导致新冠肺炎案件的数量增加。由于局势不断演变，全球许多国家和地区出现了新一波感染浪潮，多种疫苗的开发和分销，以及可能破坏此类疫苗的新冠肺炎病毒新变种的出现，目前很难预测大流行对该行业和COSTAMARE的最终持续时间、严重程度和长期影响。

此外，很难预测疫情的缓解或持续会对我们的业务产生什么影响。计划维修的持续时间可能超过我们的估计，导致我们的船只停租时间比计划的时间更长，或者错过了预期的计划雇用时间。由于旅行限制和检疫要求，我们可能面临增加的船只运营成本。由于我们船员感染新冠肺炎或其他新冠肺炎相关中断而可能导致的船只检疫延误，可能会导致我们的租船合同终止，导致我们的船只失业。承租我们船只的公司也有可能受到新冠肺炎病毒爆发的重大影响，因此可能违约或寻求重组租船条款(然而，这些条款具有法律约束力)。

上述任何事件或其他流行病的发生或再次发生、新冠肺炎大流行或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，或者新冠肺炎传播导致的经济衰退或市场回调，都可能对我们未来的财务和经营业绩产生重大不利影响。

集装箱船或干散货船运力供过于求可能会降低租船费率，并对我们以有利可图的费率租船的能力产生不利影响，甚至根本不影响，这可能会对我们的财务状况和运营业绩产生实质性的不利影响。

进入市场的大型新建船舶和/或重新租用集装箱船的能力供应过剩，再加上集装箱船需求的任何下降，可能会降低可用的租费率，并可能降低我们在寻找新的或替代的租船时租用集装箱船的能力，而不是为了无利可图或降低的费率，或者我们可能根本无法租用集装箱船。根据Clarkson Research的数据，截至2022年12月，集装箱船订单占现有船队运力的29%，其中69%用于运载能力超过12,000 TEU的船只。

从2005年到2010年，集装箱船订单占水中船队的百分比处于历史最高水平。自那时以来，以前订购的集装箱船的交货量大幅增加，新的订购势头放缓，订单数量恢复到低于平均水平，在2020年10月达到当时现有船队运力的8.5%(以TEU计算)的低点。大型新建房屋供过于求

7

船舶和/或重新租用的集装箱船运力进入市场，再加上集装箱船需求的任何下降，可能会降低可用的租船费率，并可能降低我们在寻找无利可图或降低费率以外的新租或替代租船时租用集装箱船的能力，或者我们可能根本无法租用集装箱船。

尽管截至2022年12月，订购的干散货船数量占该水域干散货船队的百分比仅为7.6%，但如果行业参与者和外部投资者下了多个订单，这一数字可能会迅速增加。在全球经济“超级周期”和中国需求快速增长的推动下，新造干散货船的订货量在本世纪头十年末升至创纪录水平，近几年来显著放缓。2007年订购了1.61亿载重吨的干散货船，2008年又订购了1.02亿载重吨的干散货船，到2008年底，该行业的订单相当于水上运力的80%左右。然而，在2007-08年全球金融危机和该行业严重供过于求之后，2012-22年间收缩放缓至平均每年4100万载重吨，到2022年12月，该行业的订单仅占船队运力的7.6%。虽然订单量一直处于历史低位，但过去几年供过于求的挥之不去的影响可能会对租赁费率产生负面影响。如果由于干散货船供过于求，在我们现有租约到期或终止后，租船费下降，我们可能只能以较低的费率重新租用这些船只，或者我们可能根本无法租用这些船只。

远洋船舶运营中固有的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的费用、净利润、现金流和股票价格产生不利影响。

远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

•

海洋灾难；

•

盗版；

•

环境事故；

•	触地、起火、爆炸和碰撞；

•	货物和财产的灭失或损坏；

•	因机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、疾病和检疫、各国的政治行动或不利天气条件造成的业务中断；以及

•	在我们的船上服务的船员出现停工或其他劳工问题，其中一些人加入了工会，并受到集体谈判协议的保护。

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、与我们的员工、客户或第三方的诉讼、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的总体损害。虽然我们承保船体险、机械险和战争险，以及保护和赔偿保险，可能涵盖此类事故造成的某些损失风险，但我们的保险范围可能有上限，也可能不包括此类损失，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本，降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。这些结果中的任何一个都可能对业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

我们船舶的市场价值可能会随着时间的推移而大幅波动，如果在我们试图处置船舶时这些价值较低，我们可能会蒙受损失，这将对我们的财务状况产生不利影响，并可能削弱我们支付股息的能力。

由于多种不同因素，集装箱船和干散货船的价值可能会随着时间的推移而大幅波动，包括：

•	我们的船舶所在市场的当前经济状况；

•	集装箱船或干散货船需求减少，包括世界贸易大幅或长期下降的结果。

8

•

船舶运力供应增加；

•	现行租船费率的变化；

•	船舶的物理状况、大小、船龄和技术规格；

•

建造新船的成本；

•	技术上的变化，可能使老旧的船只过时；

•	与我们的船舶所在市场中的其他船舶相比，该船舶的相对环境效率；

•	该船是否装有废气洗涤器；及

•	为适应船舶设计或设备的技术进步、适用的环境或其他法规或标准、客户要求或其他方面的变化而改装或改装现有船舶的成本。

在船只价值低于其历史水平的时期，出售船只实现亏损的风险更大。未来，我们可能会在不利的条件下出售船舶，导致亏损，以维持充足的流动性，并使我们能够弥补运营成本。如果我们的船舶市值恶化，我们可能需要在我们的财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的运营业绩产生不利影响。

此外，我们船舶市值的任何此类恶化都可能引发违反我们信贷安排下的某些契约，这可能对我们的运营产生不利影响。如果租约到期或终止，我们可能无法以可接受的费率重新租用船只，而不是继续产生维护船只的费用，而是寻求处置它。我们无法以合理的价格出售船只可能导致出售损失，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生实质性的不利影响。

国际干散货行业竞争激烈，我们可能无法以有利的条件或根本无法与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者竞争包租，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

国际干散货船运业竞争激烈，资本密集，高度分散，几乎没有进入壁垒。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能比我们拥有更多的资源和资金。此外，我们是干散货行业的新进入者，我们的一些竞争对手可能拥有更多经验和更成熟的客户关系。船东之间对海运干散货的竞争可能很激烈，这取决于租船费率、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和获得资金的途径，运营的船队比我们可能运营的更大，因此他们能够提供比我们更低的租赁费或更高质量的船舶。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款保留或吸引新的承租人，甚至根本无法保留或吸引新的承租人，这可能会对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们用来偿还债务或支付股息的可用现金数量。

我们在市场上运营我们的船舶，这些市场在历史上表现出需求的季节性变化，因此也表现出租赁费的变化。对于我们的干散货船队来说，情况尤其如此。就我们在现货市场获得的短期定期租船、指数挂钩定期租船和航次租船而言，这种季节性可能导致我们的经营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们向普通股股东支付股息的能力。干散货市场通常在秋季和春季更为强劲因为预计冬季期间北半球的煤炭和其他原材料消耗量将增加，春季期间南美谷物发货量将会增加。此外，这个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。因此，在截至3月31日和9月30日的财季，我们的收入可能较弱，相反，在截至6月30日和12月31日的财季，我们的收入可能较强。

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干散货船的经营存在着一些独特的经营风险，这些风险可能会影响我们的业务、财务状况、经营结果和派息能力。

某些船型的操作，如干散货船，具有某些独特的风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货通常重、密、易移动，对水暴露可能会产生不良反应。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结壳的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中由于处理而损坏的船舶可能更容易在海上破裂。此外，干散货船设计中的任何缺陷或缺陷都可能导致船舶损坏。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。如果干散货船在船舱内遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们不能充分地维护我们的船只，我们可能无法防止这些事件。

这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。

世界经济的下行风险、新的恐怖主义活动、大流行危机的持续、国际敌对行动、难民危机以及可能影响发达经济体的保护主义政策，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

全球经济增长面临下行经济风险，这些风险源于以下因素：高通胀、能源成本、发达经济体的财政脆弱性、某些发达经济体和新兴经济体的货币紧缩、主权、企业和私人债务水平较高、高度宽松的宏观经济政策以及债务和股票市场以及燃料和其他大宗商品价格的波动加剧。政治事件，如美国和中国之间持续的全球贸易战，新冠肺炎病毒(及其变种)爆发等大流行病危机的经济影响和全球应对，叙利亚战争的持续，世界各地新一轮的恐怖袭击和难民危机，可能会扰乱全球供应链，对全球化和全球经济增长产生负面影响，这可能会扰乱金融市场，并可能导致欧盟、美国、以及可能对我们的业务产生实质性不利影响的世界其他地区。

俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突可能会导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这种冲突有可能扰乱供应链，导致全球经济不稳定。此外，持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。虽然乌克兰冲突对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。

此外，我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及在亚太地区港口装卸货物。近年来，就国内生产总值而言，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。然而，如果中国的国内生产总值特别是工业生产增长继续放缓，亚太地区其他国家未来的经济增长将放缓或出现负增长，这可能会对美国和欧盟的经济造成负面影响，从而可能对航运需求产生负面影响。中国也可能会受到新冠肺炎疫情危机的长期不利影响，对工业生产产生负面影响。此外，美国和中国之间持续的全球贸易战，包括美国对部分进口商品(主要来自中国)征收关税，可能会引发受影响国家的进一步报复措施，这可能会给贸易造成新的障碍。此外，贸易摩擦可能会增加外汇市场的波动性，这也可能对全球贸易产生负面影响。这种不稳定的经济状况可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生实质性的不利影响。

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地缘政治风险可能会影响我们在希腊设有办事处的某些经理和服务提供商高效运营的能力。

我们经理和服务提供商办公室的位置，以及我们在希腊的某些第三方经理办公室，使他们面临希腊面临的地缘政治风险，包括重新涌入的难民。尽管到目前为止，这些风险尚未影响我们经理的运营，但严重的地区性危机可能会对我们未来的运营产生重大不利影响，并可能限制我们在希腊设有办事处的经理和服务提供商的运营能力。这些限制可能包括我们的希腊供应商全面履行合同的能力，我们在希腊的海员或岸上员工往返我们船只的能力，以及我们船队运营的延误或其他中断。

恐怖袭击、地区武装冲突、普遍的政治动荡以及由此导致的政府行动对全球金融市场的破坏可能会对我们的运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

世界某些地区的恐怖袭击，美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续在世界金融市场造成不确定性和波动性，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。此外，全球金融市场和经济状况仍然非常脆弱，例如财政平衡恶化和公共债务迅速积累。欧盟的难民危机、叙利亚和伊朗的持续动荡、伊斯兰国和其他恐怖组织在中东和非洲的进展、与伊朗的对抗、俄罗斯和乌克兰之间的持续冲突以及南中国海和朝鲜等亚太地区的政治紧张局势或冲突可能对全球信贷和股票市场产生负面影响，导致全球金融市场的不确定性和波动性，并可能因此影响我们的业务、运营结果和财务状况。这些不确定性，以及我们船只贸易地区未来的敌对行动或其他政治不稳定，也可能影响贸易量和模式，对我们的运营产生不利影响，并在其他方面对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

具体地说，这些问题，加上金融机构经历的持续波动，已经并可能继续给金融市场带来不确定性。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。未来任何收紧资本金要求的举措都可能进一步减少放贷活动。如果发生这种情况，如果我们的贷款人不愿意向我们提供融资，或者由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而无法履行其融资义务，我们可能会遇到获得融资承诺的困难，或者无法在未来充分利用我们承诺的定期贷款下的能力。我们不能确定将来是否能以可接受的条款或根本不能获得融资。如果融资在需要时变得不可用，或者只能以不利的条款获得，我们可能无法在未来债务到期时履行它们。我们未能获得此类资金可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生实质性的不利影响。在缺乏可用的融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。

贸易保护主义的增加和多边贸易协定的解体可能会对我们的承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的运营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临贸易保护主义增加将对我们的业务产生不利影响的风险。最近，政府领导人宣布，面对外国进口，他们的国家可能会诉诸贸易壁垒来保护或重振国内产业，从而抑制航运需求。

美国政府最近发表了可能影响美国和国际贸易政策的声明和行动，包括影响中国某些行业的关税。目前尚不清楚是否会采用新的关税(或其他新的法律或法规)，以及将在多大程度上采用新的关税，也不知道任何此类行动将对我们或我们的行业产生什么影响。如果实施任何新的关税、立法和/或法规，或者如果重新谈判现有的贸易协定，或者特别是如果美国政府因最近的美中国贸易紧张局势而采取报复性贸易行动，这些变化可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

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2022年，为应对乌克兰持续的冲突，美国和几个欧洲国家对俄罗斯实施了各种经济制裁，禁止进口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭在内的俄罗斯能源产品，禁止美国人投资俄罗斯能源行业等限制措施。俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这种冲突有可能扰乱供应链，导致全球经济不稳定。此外，持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。虽然乌克兰冲突对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。

对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体地说，我们承租人服务的市场中贸易保护主义的加剧可能会导致以下方面的增加：(1)出口国出口货物的成本；(2)出口国交货所需时间的延长；(3)此类交货成本的降低；以及(4)出口货物相关风险的增加。这些因素可能会导致发货量减少。保护主义的事态发展或可能出现的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些发展将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。这反过来可能会影响我们的承租人及时向我们支付租船租金的能力，并削弱我们续签租船和发展业务的能力。这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

中国货物出口和原材料进口水平的下降可能会对我们的承租人业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

中国出口的成品比进口的要多得多。我们的集装箱船部署在进出新兴市场的集装箱化贸易航线上，我们的承租人的集装箱运输和业务收入来自包括中国在内的亚太地区的货物运往美国、欧洲和拉丁美洲等各种海外出口市场。美国和中国之间正在进行的全球贸易战可能是近年来中国经济放缓的原因之一。此外，中国政府实施了旨在增加中国制造商品国内消费的经济政策。这可能会减少可供出口的货物供应，进而可能导致集装箱运输需求的减少。许多改革，特别是一些有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，这些改革是史无前例的或实验性的，可能会被修改、改变或废除。

我们干散货船的就业和各自的收入依赖于原材料和商品的国际运输，主要是从北美和南美、印度、印度尼西亚和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲。此类材料需求的任何减少或阻碍都可能对我们的船舶需求产生负面影响，进而损害我们的业务、运营结果和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消耗的经济政策，这可能会导致航运需求的减少。同样，新冠肺炎疫情导致经济活动减少，原因是封锁和原材料流动需求下降。

中国的进出口水平可能受到中国政府经济改革变化的不利影响，包括中国扰乱制造业、供应链和消费者支出的“零排放”政策，以及政治、经济和社会条件的变化或中国政府的其他相关政策。中国的出口减少或对中国的进口减少可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

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我们业务中固有的风险

延迟交付或取消我们可能同意收购的任何二手船或任何未来的新造船订单，可能会对我们的运营结果、财务状况和收益产生不利影响。

截至2023年3月21日，我们没有合同下的新建集装箱船，也没有我们同意购买的任何二手船，我们同意购买的所有船舶都已经交付，但我们未来可能会合同购买更多的新建或二手船。2022年，我们向中国一家造船厂订购的8艘新造船舶发出了终止通知，原因是该造船厂违约，我们目前正在与该造船厂就终止事宜进行仲裁。卖方或船厂推迟船舶交付日期将减少我方从该船舶获得的预期收入，如果该船舶已经租出，则可能导致该船舶的承租人要求损害赔偿或取消相关租船。如果我们签订合同购买的任何船只的卖方不能按约定建造和/或交付给我们，或者如果我们因为卖方没有履行其义务而取消购买协议，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们的现金流造成重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

我们未来可能签订的任何造船合同或采购协议中的预期交货日期可能会因不在我方控制范围内的原因而被推迟或相关合同可能被取消，其中包括：

•

质量或工程问题；

•	我方交易对手违约或与我方发生纠纷；

•	政府规章或海事自律组织标准的变更；

•	船厂停工或者发生其他劳动纠纷的；

•	涉及造船厂或其他卖方的破产或其他财务危机；

•

造船厂积压的订单；

•	对卖方、造船厂或船舶实施的制裁；

•	政治、社会或经济动乱；

•	天气干扰或者重大地震、火灾等灾难性事件或者其他事故；

•	新冠肺炎爆发造成的服务中断；

•	请求更改原始船舶规格；

•	缺乏或延迟收到必要的建筑材料，如钢材；

•	无法获得必要的许可或批准；

•	贷款人在我方承诺的信贷安排下的财务不稳定，可能导致延迟或无法提取此类安排；以及

•	根据我们商定的新造船舶定期租船合同，承租人的财务状况不稳定，可能导致延迟或无法租用新造船舶。

我们依赖我们的承租人和其他交易对手履行与我们协议下的义务，他们不能或不愿履行这些义务可能会对我们的运营结果和财务状况产生实质性的不利影响，并削弱我们的支付股息的能力。

承租人根据租船协议向我们支付的款项现在是，也将是我们运营现金流的主要来源。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行合同义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、海运和离岸行业的状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费和各种费用。

对于我们的集装箱船协议来说，这些风险增加了，因为我们从集装箱船部门获得的收入来自有限数量的客户，以及通过更大比例的长期收入

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时间包机。集装箱运输服务需求疲软，环境或其他法规变化导致运营成本增加，大型集装箱船供过于求，以及连锁效应导致较小尺寸船只供过于求，都给我们的班轮公司客户带来了财务压力。需求的下降和班轮公司运营成本的增加可能会给我们的班轮公司客户带来财务挑战，并可能增加我们的一个或多个客户无法或不愿支付我们的合同租赁费或破产的可能性，就像韩进航运有限公司的情况一样，该公司当时是第七大班轮公司，并于2016年宣布破产。

如果我们因承租人无法向我们支付费用或任何其他原因而失去定期租船，我们可能无法以类似的优惠条件重新部署相关船只，或者根本无法重新部署相关船只。此外，在未租船期间，我们不会从这类船只获得任何收入，但我们将被要求支付维护和保险船只所需的费用，并为其上的任何债务提供服务。如果我们的交易对手不履行目前安排的定期租船义务，任何过剩的船舶运力和新的先进技术船舶的预期投入使用，可能会使我们的任何船舶难以获得替代就业，而我们能够获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行。此外，较低租费率的船舶过剩，以及对客户服务的需求不足，可能会对我们的承租人履行定期租船义务的意愿产生负面影响，尤其是如果此类定期租船的租船费率明显高于现行市场费率的话。因此，我们可能不得不在相关租约的剩余期限或部分期限内以较低的租费率的形式向我们的承租人提供优惠，或同意以低于当时结束的租期的费率重新租用退出租约的船只。虽然我们已同意在某些情况下重新安排租船费，并在特定期限内减少租船费，但我们已因这些调整而获得补偿，其中包括随后的费率上调和/或延长租船期，因此根据租船合同支付的总金额不会大幅减少，在某些情况下，我们还安排延长租期。然而，不能保证未来的任何租船重新安排都将以同样有利的条款进行。

我们的任何承租人、定期租船船或船舶的损失，或定期租船付款的减少，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生实质性的不利影响。

除租船合同外，除其他事项外，我们还可以订立造船合同、二手船买卖合同、提供与造船合同、买卖合同或租船有关的履约保证、订立信贷安排或其他融资安排、接受银行的承诺函、或订立保险合约或衍生合约(包括利率互换、燃油互换、汇率互换或远期运费协议)或成立合资企业。此类协议使我们面临交易对手的信用风险。我们每个交易对手履行合同义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、资本市场状况、远洋航运业状况和租船费率等。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，我们可能遭受重大损失，这反过来可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

在整合行业中运营的有限数量的集装箱船客户构成了我们的大部分收入。这些客户的流失可能会对我们的运营结果、现金流和竞争地位产生不利影响，我们客户之间的进一步整合将降低我们的议价能力。

我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮公司组成。穆勒-马士基A/S(“穆勒-马士基”)、地中海航运公司(“MSC”)、长荣集团成员(“长荣”)、哈帕格-劳埃德-阿克蒂安格塞尔斯哈夫特(“哈帕格-劳埃德”)、ZIM综合航运服务有限公司(“ZIM”)和中远航运有限公司(“中远”)在2020、2021和2022年分别占我们集装箱船收入的93%、86%和85%。这些班轮公司历史上面临的严峻经济状况以及它们之间的激烈竞争已经并可能在未来导致某些班轮公司违约，也正在导致班轮公司之间的整合。我们预计，作为我们客户基础的领先班轮公司的数量可能会继续减少，我们可能会依赖数量更有限的客户来创造我们收入的很大一部分。停止与这些班轮公司的业务或它们未能履行我们集装箱船定期租船合同规定的义务，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响，

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以及我们的现金流，包括可用于向我们的股东分红的现金。除了合并，涉及我们客户的联盟可能会进一步提高我们业务的集中度，降低我们的议价能力。

我们可能会因为许多不同的原因而失去客户或我们的定期租船安排的好处，包括客户因财务状况恶化而无法或不愿向我们支付租船费用或其他付款、与我们存在分歧或如果租船人行使了某些终止权或其他权利。如果这些客户中的任何一个终止其租约，选择在租约到期后不重新租用我们的船舶，或无法根据其租约履行义务，而我们无法找到类似条款的替代租约，或根本无法重新租用我们的船舶，我们将遭受收入损失，这可能对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们向我们的股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。见“项目4.公司信息--B.业务概述--我们的舰队”。

我们可能很难通过收购新船或二手船来妥善管理我们的增长，而且我们可能无法从这些收购中实现预期的好处，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

我们打算通过订购新造船舶来发展我们的业务，并通过有选择地收购可用的二手船来扩大我们的业务。我们未来的增长将主要取决于：

•	建造我们可能订购的任何新造船的造船厂的业务；

•	为我们的船只提供就业机会；

•	寻找和识别合适的二手船只；

•	以可接受的价格获得新建筑或二手合同；

•	以可接受的条件获得所需的融资；

•

完善船舶采购；

•

扩大我们的客户群；

•	雇用更多的岸上雇员和海员；

•	继续达到技术和安全性能标准；以及

•	管理合资企业或重大收购，并将新船整合到我们的船队中。

船舶价值与租船费率相关。在租船费较高的时期，船舶价值通常也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶收购或签订造船合同。在租船费低和就业稀缺的时期，船舶价值较低；然而，任何没有附加定期租船的船舶仍将产生运营、保险、维护和融资的费用，从而显著增加现金支出。此外，任何船舶收购都可能无利可图，并且可能不会产生足够的现金流来证明投资的合理性。我们可能无法成功执行任何未来的增长计划，我们不能保证我们不会因此类增长努力而产生重大支出和损失。与船舶收购相关的其他风险可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩，包括我们可能：

•	未能实现预期的收益，如新的客户关系、成本节约或现金流增强；

•	无法(通过我们的经理)雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队。

•	使用相当大一部分可用现金或借款能力为收购提供资金，从而降低我们的流动性；

•	大幅增加利息支出或财务杠杆，如果我们产生额外的债务来为收购融资；

•	招致或承担与所收购的任何船只或业务相关的意外负债、损失或费用；或

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•	产生其他重大费用，如商誉减值或其他无形资产、资产贬值或重组费用费用。

如果我们不能通过收购新造或二手船舶来妥善管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期的好处，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

未来购买二手船可能会导致运营和维护成本增加。

我们购买的许多集装箱船和所有干散货船都是二手船。与新造船舶不同，二手船通常不会对其状况提供担保。根据市场情况，我们可能会在审查记录的基础上按现状购买二手船，但即使我们在购买之前确实检查了二手船，这种检查通常也不会为我们提供关于船只状况的更多知识，如果它是为我们建造并在使用期间由我们运营的。此外，如果二手船不在卖方承诺或担保的状态，需要大量维修，我们可能会发现很难得到相应卖方的赔偿，卖方通常是一家单船船东公司，除了出售的船只外没有其他资产，也不再继续运营，甚至在发现损坏或其他缺陷时甚至不再存在。二手船的维修和维护成本很难预测，而且可能比我们自建造以来运营这类船只的成本高出很多。此外，我们船队中二手船的船龄和类型的变化可能会阻止我们在我们的船队的运营和维护中实现规模经济，这可能会导致更高的成本。这些成本可能会减少我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力。

与我们新的干散货运营平台相关的不确定性和风险可能会对我们的收益和现金流产生重大不利影响。

我们于2022年第四季度开始运营的干散货运营平台代表着我们的新业务线。与我们的干散货运营平台相关的不确定性和风险包括但不限于以下事实：干散货船舶的租入和租出本质上比传统船舶所有权更不稳定，并基于许多我们无法控制的因素而受到更大波动的影响，这些因素包括全球经济状况、干散货租赁市场、我们租入的干散货船舶的可用性、停租期和货物运输业绩的时间延迟、燃油价格、海洋灾难、环境事故、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件。任何此类因素都可能减少对租入和租出干散货船的需求，因此可能对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，我们的高级管理团队和经理在监管干散货操作平台方面的经验有限，可能无法成功或高效地管理这一新业务线。见“项目4.关于公司的信息-业务概述-一般”。

我们衍生工具的价值下降，如远期运费协议，可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

通过我们的干散货运营平台，我们使用远期运费协议等衍生工具，以便在货运市场建立市场地位。我们还使用远期运费协议、外汇远期和燃油掉期等衍生工具来对冲我们在租赁市场、外汇汇率和燃油价格波动中的风险敞口。作为此类交易的结果，我们可能会产生衍生品风险，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们可能会在这些衍生品头寸上蒙受损失，这些损失可能是实质性的。

我们对租赁业务的投资使我们面临新的财务和交易对手风险，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

由于我们对海王星海运租赁有限公司(“海王星”)租赁业务的投资，我们面临与新业务相关的风险。租赁业务将通过租赁业务的全资子公司收购、拥有并向客户出租光船。租赁业务可以使用银行债务为船舶购置成本提供部分资金。我们每个人的能力和意愿

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承租人在光船租赁业务中履行其义务将取决于许多我们无法控制的因素。因此，我们的收入和经营结果可能会受到不利影响。这些因素包括：

•	全球和区域经济和政治形势；

•	能源、大宗商品、半成品、消费品和工业品的供需情况；

•

国际贸易的发展；

•	海运和其他运输方式的变化，包括货物运输距离的变化；

•	对环境的关注和监管；

•

天气；

•

新建筑交付的数量；

•	较新船只的燃油效率提高；以及

•

旧船的回收率。

在市场不景气的情况下，租赁企业的客户可能不再需要租给他们的船只，并可能违约，或者他们可能寻求与租赁企业重新谈判他们的光船租赁条款。如果承租人未能履行其在与我们的协议下的义务，租赁业务可能遭受重大损失，这可能对我们的收益和现金流产生不利影响。

此外，我们的集装箱船和干散货船可能在某些司法管辖区受到光船租赁船只债权人的“姊妹船”扣押。

该等承租人未能履行其对租赁业务或第三方的义务，或双方各自的权利和义务方面的任何纠纷，可能会对租赁业务或其物业产生重大不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们可能无法为未来收购新造和二手船舶获得额外债务，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响，或者可能无法以优惠条件获得此类融资，可能会对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

我们以现有船队中的船只和未来可能获得的任何船只为抵押借款的能力在很大程度上取决于船只的持续使用情况和船只的价值，而这又在一定程度上取决于租船费率、承租人的信誉和租期。我们承租人的实际或认为的信用质量、他们的任何违约、我们船队市值的任何下降以及我们船只缺乏长期使用，都可能对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东分红的现金。

我们的经理可能无法吸引和代表我们运营业务所需的合格、熟练的船员，或者可能会支付不断上涨的船员和其他船只运营成本，这可能会增加成本或降低我们的船队利用率，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

获得和续签与领先公司的定期租约取决于许多因素，包括我们是否有能力为我们的船只配备具有适当经验的高素质船长、高级船员和船员。我们的成功在很大程度上将取决于我们的经理吸引、聘用、培训和留住适当的熟练和合格人员的能力。近年来，由于全球船队规模的扩大，对高素质船员的供应有限，需求增加，给船员成本带来了上涨压力，我们承担了这一压力。

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在我们的时间契约下。为回应新冠肺炎而实施的限制措施有效地在任何时间内减少了新海员的可用来源，加剧了这种情况。我们海员所在国家不断变化的条件，如当地一般生活水平的提高或税收的变化，可能会降低在海上服务的吸引力，从而进一步减少船员的供应和/或增加雇用合格船员的成本。除非我们能够提高租金以弥补船员成本和其他船舶运营成本(如保险、维修和保养以及润滑油)的增加，否则我们的业务、运营结果、财务状况和盈利能力可能会受到不利影响。此外，我们在未来无法吸引、聘用、培训和保留足够数量的合格员工可能会削弱我们管理、维护和发展业务的能力。如果我们不能吸引和留住足够数量的高素质船员，我们的船队利用率将下降，这也可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

燃料或燃料油价格波动可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生不利影响。

船舶燃料的价格和供应，即所谓的燃料油，是不可预测的，根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油供求、石油输出国组织(OPEC)成员国和其他石油和天然气生产国的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。

燃油成本是谈判租船费率的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。这笔费用将由我们承担，当我们的船只没有使用或在航程租船时使用。截至2023年3月21日，我们在干散货操作平台下租用的大部分船舶预计将在航次租赁下使用，我们未来可能会达成更多此类安排，如果我们这样做，燃油价格超出我们预期的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃料费用由承租人承担，就像我们所有现有的定期租船一样，这一成本也可能影响承租人愿意支付的租船费率水平。

燃料成本的降低可能会导致我们的承租人放弃慢速航行，从而向市场释放额外的运力，并对租船费施加下行压力，或者可能导致我们的承租人使用较旧、燃油效率较低的船舶，这可能会压低租船费，并使我们更难为较新的船舶确保就业。

此外，《国际防止船舶造成污染公约》(“MARPOL”)附件六规定的船用燃料中以质量计的0.5%全球含硫量上限已于2020年1月1日生效，这导致未配备废气洗涤器的船舶使用低硫燃料的成本大幅上升。由于燃料成本是由我们的承租人为我们以定期租赁为基础的船只承担的，或者我们在租入船只时由我们自己承担，这些船只通常没有配备洗涤器，因此与配备洗涤器的船只相比，此类船只可能没有那么有竞争力。截至2023年3月21日，我们在水中拥有15艘集装箱船和两艘干散货船，这些船都配备了洗涤器。截至2023年3月21日，我们已通过我们的干散货运营平台租用了42艘干散货船，其中18艘配备了洗涤器。未安装废气洗涤器以符合新排放标准的船舶可能竞争力下降(与配备废气洗涤器的船舶相比，这些废气洗涤器可以利用更便宜的高硫燃料)，难以找到工作，要求较低的租船租金和/或需要报废，这可能对我们的收入和现金流以及我们未来的运营产生负面影响。

对供应商的依赖可能会限制我们在需要时获得供应和服务的能力，并可能导致额外的停工天数或机队维修和维护的延迟，这可能会对我们的收入和现金流产生实质性的不利影响。

我们依赖大量消耗品、备件和设备的第三方供应商来运营、维护、维修和升级我们的船队。交货延迟、不可用或供应质量不佳可能导致停租天数，原因是维修和维护我们的机队的延迟，或导致我们的定期包机被终止。这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。

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我们必须投入大量资本支出以维持我们机队的运营能力，这可能会减少或消除可供分配给我们股东的现金数量。

我们必须进行大量资本支出，以维持我们机队的运营能力，并在长期内更换我们机队的运营能力，我们通常预计将通过现金余额或信贷安排为这些资本支出提供资金。此外，根据我们的增长战略，我们将需要投入大量资本支出购买船舶。这些支出可能会因以下因素而增加：劳动力和材料成本；客户要求；我们船队的规模；更换船只的成本；租船期限；与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准；竞争性标准；以及我们的船龄。重大资本支出，包括长期维护和更换我们机队的运营能力的支出，可能会减少或消除可用于分配给我们股东的现金数量。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。

一般而言，保持船舶良好运行状态的成本随着船舶使用年限的增加而增加。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。老旧的船只可能需要更长时间和更昂贵的干船坞，导致更多的停租天数和收入减少。由于发动机技术或设计的改进，较旧的船舶通常比较新建造的船舶更省油，维护成本也更高。此外，较老的船舶往往不太受承租人的欢迎。政府法规和与船龄有关的安全或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制我们船只可以从事的活动类型。

截至2023年3月21日，我们目前在水域的71艘集装箱船(包括根据框架契约(定义见《公司-业务概览-我们的船队-框架契约》的定义)获得的四艘集装箱船)的平均船龄(按TEU运力加权)为11.5年，我们目前的45艘干散货船(包括我们已同意出售的两艘二手船)的平均船龄(以载重吨运力加权)为11.6年。见“项目4.公司信息-B.业务概述B-我们的舰队”。我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明此类支出是合理的，或将使我们能够有利可图地运营我们的旧船。

除非我们预留储备或能够借入资金用于更换船只，否则在我们的船只使用年限结束时，我们的收入将会下降，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

如上所述，截至2023年3月21日，我们目前在水中的71艘集装箱船(包括根据框架契约获得的4艘集装箱船)的平均船龄(按TEU容量加权)为11.5年，我们目前的45艘干散货船(包括我们已同意出售的两艘二手船)的平均船龄(以载重吨容量加权)为11.6年。见“项目4.公司信息--B.业务概述--我们的舰队”。除非我们保持储备，或者能够借入或筹集资金更换船只，否则我们将无法更换我们船队中的较老船只。我们的现金流和收入依赖于我们的集装箱船和干散货船租赁所赚取的收入。我们船队中的船只在使用年限到期时无法更换，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

我们的增长取决于我们扩展与现有租船公司的关系、与新客户建立关系和获得新的定期租船的能力，为此我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的激烈竞争。

我们的主要目标之一是购买更多船只，同时为这些船只签订额外的定期租船合同。获得新的定期包租合同的过程竞争激烈，通常包括密集的筛选过程和竞争性投标，通常持续数月，尤其是长期包机合同。一般来说，我们根据租船费、客户关系、运营专长、专业声誉和船舶规格(包括大小、船龄和状况)来竞争租船。

此外，随着船舶老化，在有利可图的定期租赁中雇用它们可能会更加困难，特别是在租赁市场需求减少的时期。因此，随着船只老化，我们可能会发现很难继续为我们的船只找到有利可图的工作。

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我们面临着来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，包括集装箱船行业的班轮公司、国家支持的实体和金融组织。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财务资源，因此可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租金。未来，我们还可能面临来自信誉良好、经验丰富、资本雄厚的海运公司的竞争，包括国家支持的实体，这些公司目前没有集装箱船或干散货船，但可能会选择这样做。任何加剧的竞争都可能导致定期租船以及购买高质量二手船和新造船的价格竞争加剧。此外，由于租船费通常被认为是承租人决定租船的主要因素之一，我们竞争对手提供的费率可能会给整个租赁市场的费率带来下行压力。另一方面，班轮公司之间的合并和联盟的建立增加了他们在租用我们的船只时的谈判能力。由于这些因素，我们可能无法在有利可图的基础上租赁我们的船只、扩大与现有客户的关系或与新客户建立关系，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东分红的现金。

我们在中国开展了大量业务。中国的法律制度存在固有的不确定性，这些不确定性可能会限制我们可以获得的法律保护，并可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。

我们在中国开展了大量业务，包括通过我们的一位经理V.Ships(Shanghai)有限公司(“V.Ships Shanghai”)，这是一家中国公司，截至2022年12月31日，该公司运营着16艘船只(包括根据与约克公司的框架契约购买的两艘船只(定义见“项目4. 公司信息-业务概述-我们的船队-框架契约”))，这些船只大多由中国船员操纵，这使我们在中国面临潜在的诉讼。此外，我们的许多船舶定期停靠中国的港口，我们已与中国承租人租用了我们的九艘集装箱船和两艘干散货船，并与某些中国金融机构签订了11艘集装箱船(包括根据框架契约购买的两艘船)的销售和回租交易。2022年，我们向中国一家造船厂订购的8艘新造船舶发出了终止通知，原因是该造船厂违约。见“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的船队-我们的集装箱船队”。

中国的法律体系是以成文法规及其由全国人民代表大会常务委员会作出的法律解释为基础的。以前的法院判决可供参考，但其先例价值有限。自1979年以来，中国政府一直在发展完善的商法体系，在制定涉及外商投资、公司组织和治理、商业、税收和贸易等经济事务的法律法规方面取得了很大进展。然而，由于这些法律法规相对较新，普遍缺乏内部指导或权威的解释性指导，而且由于公布的案例数量有限，而且其非约束性，这些法律法规的解释和执行存在不确定性。虽然相关的租船合同、造船协议以及买卖和回租协议受英国法律管辖，但我们可能难以执行由中国的仲裁庭或英国法院(或其他非中国法院)作出的判决。此类租船合同、造船协议、售回和回租协议以及我们与中国交易对手签订的任何其他协议可能受《中国》新规定的约束，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。此外，中国还对非居民国际运输企业使用自有、租用或租赁的船舶向进出中国的旅客或货物提供服务，包括装卸、仓储和其他与运输有关的服务，制定了税收政策。法律和相关规定扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能需要为通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。中国的征税或类似规定可能会降低我们的经营业绩，也可能导致中国出口货物的成本增加以及中国出口货物的相关风险，因为从中国发货或通过中国发货的货物数量减少，这将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的能力。

法律法规的变化，包括税收方面的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租给中国客户的船只以及我们停靠中国的船只

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这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

由于我们的多元化有限，国际航运业务的不利发展可能会降低我们偿还债务和向股东支付股息的能力。

我们的船舶完全依靠租赁产生的现金流。由于我们的多元化有限，国际集装箱和干散货航运业的不利发展对我们的财务状况和运营结果的影响将远远大于我们保持更多样化的资产或业务线。不利的发展还可能削弱我们偿还债务或向股东支付股息的能力。

对于我们的集装箱船运输业务，如果市场状况不提供长期固定费率租赁的机会，我们可能会被迫以较难预测的费率短期租赁船舶，从而对我们的增长产生不利影响。截至2023年3月21日，我们五艘集装箱船的定期租约将于2023年到期。虽然我们通常期望能够在船舶定期租船期满或交付(视情况而定)之前的合理时间内获得定期租船合同，但我们不能保证在任何特定情况下或根本不会发生这种情况。与最近几年相比，目前对长期定期包机的需求较少。如果情况恶化，尽管获得了一份短期定期租船合同，但情况可能不是连续的，导致船舶在两次租船之间闲置几天。如果出现这种趋势，我们可能不得不在现有租约到期或提前终止后，以更短的时间租用更多的集装箱船。因此，我们的收入、现金流和盈利能力将反映短期租赁市场的波动，并变得更加不稳定。也可能会变得更加困难或更昂贵的融资或再融资的船舶没有长期雇用固定利率。此外，我们可能不得不根据不断变化的市场价格签订租约，而不是基于固定费率的合同，这将增加我们收入、现金流和盈利能力的波动性，在租赁率低迷的时期，也可能导致我们的收入、现金流和盈利能力下降，包括我们向股东支付股息的能力。如果我们无法以优惠的价格重新租用这些集装箱船或获得新的定期包租，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

此外，由于我们主要以短期定期租船和航次租船方式出租干散货船，因此我们面临现货市场费率的变化，即干散货船的短期定期租船费和航次租赁费；此类变化可能会在任何给定时间影响我们的收益和干散货船的价值。见“项目3.关键信息-D.风险因素-我们的盈利能力将取决于国际航运业的租船费率水平。”航运业的周期性可能会导致租船费率的波动，这可能会减少我们的收入，并对我们的经营业绩产生负面影响。

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司进行我们所有的业务，并拥有我们所有的运营资产，包括我们的船舶。除子公司的股权外，我们没有其他重大资产。因此，我们支付债务和支付股息的能力完全取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司作出这些分配的能力可能会受到包括债权人在内的第三方的索赔或其他诉讼的影响，或受到其各自公司法域中规范股息支付的法律的影响。如果我们无法从子公司获得资金，我们的董事会可以行使其自由裁量权，不宣布或支付股息。

马绍尔群岛法律一般禁止从盈余(留存收益和因出售高于股票面值的股票而收到的额外对价)支付股息，或者如果没有盈余，则从本财政年度和上一财年的净利润中支付股息，或者在公司破产或支付此类股息将使其破产的情况下支付股息。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润来向我们进行分配。由于这些和其他因素，我们可能会在我们记录亏损的期间支付股息，而在我们记录净收益的期间可能不支付股息。我们不能保证未来将支付股息或可能支付的股息金额。

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我们的信贷安排或其他融资安排包含付款义务和限制性契约，可能会限制我们的流动性和扩大我们机队的能力。如果我们未能履行我们的信贷安排下的义务，可能会导致此类信贷安排下的违约事件和我们的船只丧失抵押品赎回权。

我们的信贷安排对我们施加了某些运营和财务限制。我们现有信贷安排中的这些限制通常会限制Costaare Inc.以及我们的子公司的能力，尤其是：

•	如果违约事件已经发生，并且正在继续或将因支付此类股息而发生，则支付股息；

•	购买或以其他方式价值收购我们子公司资本的任何股份；

•	发放或偿还贷款或垫款，但偿还信贷安排除外；

•	向他人投资或者为他人提供担保；

•	将重要资产，包括根据信贷安排抵押的任何船舶，出售或转让给任何人，包括Costaare Inc.和我们的子公司；

•

设立资产留置权；或

•	允许Konstantakopoulos家族直接或间接持有Costaare Inc.的股份低于总已发行股本和已发行股本的30%。

我们现有的提取信贷安排还要求Costaare Inc.和我们的某些子公司维持(A)抵押船只的市场价值(按免租或含租赁的基础，视情况而定)和(B)提供给贷款人的任何额外担保的市场价值，高于信贷安排当时未偿还金额和任何相关掉期风险的100%至125%的百分比。

Costaare Inc.必须遵守某些财务契约，以维持定义的最低流动资金、最低市值调整后净值、利息覆盖率和杠杆率。

•	我们的总负债(扣除所有现金和现金等价物)与经市值调整的总资产(扣除所有现金和现金等价物)的比率不得超过0.75：1；

•	EBITDA与净利息支出的比率必须等于或高于2.5：1，但除非公司的流动资金低于总债务的5%或市值调整后净资产低于6亿美元，否则不应被视为违反该公约；

•	所有现金和现金等价物的总额不得低于(1)3000万美元或(2)债务总额的3%，两者中的较大者；以及

•	市值调整后的净资产必须在任何时候都超过5亿美元。

如果不能履行我们的付款和其他义务，可能会导致我们的信用贷款发生违约。然后，我们的贷款人可以加速我们的负债，并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，以获得这些信贷安排，这可能会导致我们此时可能有的其他债务加速，并启动其他贷款人的类似止赎程序。如果发生上述任何事件，我们不能保证我们的资产足以全额偿还所有未偿债务，我们可能无法找到替代融资。即使我们可以获得替代融资，这种融资也可能不会以优惠或可接受的条款进行。这些船只的损失将对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。更多信息见“项目5.经营和财务回顾及展望--B.流动资金和资本资源--信贷安排和其他融资安排”。

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庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会或支付股息的能力，并可能增加我们的借款成本或导致我们发行额外的股本证券，这将稀释现有股东的权益。

截至2022年12月31日，我们的未偿债务约为26亿美元，包括无担保债券贷款和其他融资安排下的债务，我们预计随着我们发展我们的船队或为了满足其运营需求，我们将产生额外的债务。这一债务水平可能会对我们产生重要后果，包括：

•	我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资(如有必要)的能力可能会受损，或此类融资可能无法以优惠条款获得；

•	我们可能需要使用运营现金的很大一部分来支付债务的本金和利息，因此减少了原本可用于运营、未来商机和股东分红的资金；

•	我们的债务水平可能使我们比我们的竞争对手更脆弱，因为我们受到竞争压力或业务或整体经济低迷的债务较少；以及

•	我们的债务水平可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。

我们偿还债务的能力取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况以及金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。我们可能无法以优惠条款为我们的全部或部分到期债务进行再融资，或者根本无法再融资，特别是在当前的利率环境下。如果我们的营业收入不足以偿还当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，如减少或停止支付股息，减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出，出售资产，重组或再融资我们的债务，或寻求额外的股本或破产保护。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。

未来，我们可能会改变我们的运营和财务模式，在未经股东批准的情况下，用更高的固定或浮动利率取代摊销债务，转而使用非摊销债务，这可能会增加我们在市场状况变得不利时出现债务违约的风险。

我们为对冲利率、外币、燃油价格和运费波动的风险而签订的衍生品合约可能导致我们的股东权益减少以及我们的收入减少。不能保证这些对冲将是有效的，因为它们取决于我们交易对手的信用。

我们订立利率互换、利率上限及交叉货币互换一般是为了管理我们在信贷安排下适用于债务的利率波动所带来的风险，而这些利率是以伦敦银行同业拆息或有担保隔夜融资利率(“SOFR”)为基础以浮动利率垫付的，并管理我们对外币波动的风险敞口。根据市场情况，我们可能需要支付的利息最终可能会高于如果我们没有签订此类衍生品合同的情况下我们必须支付的金额。截至2022年12月31日，与我们车队相关的利率掉期和利率上限名义总额为972.6美元。截至2022年12月31日，我们在固定利率贷款、其他融资安排和无担保债券贷款下的债务总额为912.8美元。此外，关于我们的无担保债券贷款，我们已经进行了两次交叉货币互换，名义金额为122.4美元，以对冲相关的外汇敞口。

我们还签订了远期运费协议，以建立市场头寸，并对冲我们对干散货运费的风险敞口。我们还进行了燃油掉期交易，以对冲我们对燃油价格的敞口。吾等于该等衍生工具合约到期时(或在交易该等衍生工具合约时)所须支付(或收取)的结算金额，可能会高于(或低于)于我们未订立该等衍生工具合约的情况下所须支付(或收取)的金额，视乎市场情况而定。截至2022年12月31日，我们已签署了多项远期货运协议和燃油互换，名义金额总计330万美元。

有时，我们也会进行某些货币对冲。截至2022年12月31日，该公司共签订了36份欧元/美元合同，总金额达108.6美元，并签订了8份新加坡元/美元合同

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总计730万美元。我们不能保证我们的衍生品合约或我们未来签订的任何将针对利率、货币汇率、运费或燃油价格的不利变化提供足够的保护(当为对冲目的进行交易时)，或我们的交易对手将能够履行其义务。此外，由于未来几年美国、欧盟和其他地区对掉期市场实施新的监管，利率和货币对冲的成本可能会增加，或者可能没有合适的对冲。

虽然我们监控与我们的交易对手相关的信用风险，我们的许多衍生品合约都是通过票据交换所结算的，但不能保证这些交易对手能够履行他们在我们的衍生品合约或任何未来衍生品合约下的承诺。当我们最容易受到利率和货币汇率波动的影响时，我们的交易对手根据我们的衍生品合约违约的可能性可能最大，而我们的几个或所有交易对手可能由于全球金融市场上的相同事件或事件而同时无法履行其义务。

如果我们现有的衍生品合约不符合或未来衍生品合约不符合会计目的被视为对冲的资格，我们将在我们的全面收益表中确认此类合约公允价值的波动。此外，我们衍生工具合约的公允价值变动在我们资产负债表的“累计其他全面亏损”中确认，并可能影响我们信贷安排对净值契约要求的遵守。我们的衍生产品不符合会计和财务报告套期保值要求的合约的公允价值变动会影响我们的净收入和每股收益等。有关更多信息，请参阅“项目5.经营和财务审查及展望”。

此外，通过我们的干散货运营平台，我们利用衍生品市场并持有衍生品工具的头寸，例如远期运费协议。作为此类交易的结果，我们可能会产生衍生品风险，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们可能会在这些衍生品头寸上蒙受损失，这些损失可能是实质性的。欲了解更多信息，请参阅“项目3.主要信息-D.风险因素--远期运费协议等衍生工具价值的下降，可能对我们未来的业绩、经营结果、现金流和财务状况产生不利影响。”

利率波动可能会给我们造成财务损失。

我们面临与利率波动有关的市场风险因为我们的大部分信贷安排以LIBOR或SOFR为基础的浮动利率承担利息成本。利率的大幅上升可能会对我们的财务状况、经营业绩和我们偿还债务的能力产生不利影响。我们不时持有利率衍生工具合约头寸，以管理我们对该等利率波动的风险敞口及相关风险，但不能保证使用这些衍生工具可有效保护我们免受不利利率变动的影响。

2021年3月5日，英国金融市场行为监管局(FCA) 宣布，在2023年6月30日之后，ICE Benchmark Administration就剩余的美元LIBOR设置发布的LIBOR基准设置将停止或失去代表性。为应对伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)预期的终止，各工作组正就替代参考利率达成一致。另类参考利率委员会是一个由美国金融市场参与者组成的指导委员会，它选择了纽约联邦储备银行公布的SOFR作为LIBOR的首选替代利率。SOFR是衡量隔夜美国国债回购市场借入现金成本的广义指标。从LIBOR到SOFR或另一种替代参考利率的这种转变对我们来说可能会产生重大影响。截至2022年12月31日，我们在担保信贷安排下的债务(计入我们于2022年12月31日通过基于SOFR 的贷款协议同意再融资的某些安排)下的应计利息，这些利息基于伦敦银行间同业拆借利率，到期日超过2023年6月30日，总额为606.4美元。

围绕逐步取消LIBOR的利率波动可能会对基于LIBOR的协议的交易市场产生不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生负面影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。更多信息，见“项目5.经营和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--信贷安排和其他融资安排”。

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由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的很大一部分支出是以其他货币计算的，因此汇率波动可能会损害我们的运营业绩。

货币汇率波动可能会对我们的财务业绩产生实质性影响。我们所有的收入都是以美元计算的，但我们船只的很大一部分运营费用是以美元以外的货币计算的。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这一差额可能导致净收入波动。以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。虽然我们可能会不时对冲部分风险敞口，但我们以美元计价的运营业绩、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利汇率波动的影响。更多信息见“项目5.业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--信贷安排和其他融资安排”。

技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和船舶价值。

船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度和燃油经济性以及减少的温室气体排放。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到原设计施工、维护和运营压力的影响。如果未来建造比我们的船只更高效、更灵活或更长物理寿命的新船只，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们重新租用的能力、我们的船只在当前租期到期后获得的租赁费以及我们船只的转售价值产生不利影响。这可能会对我们的收入和现金流以及我们偿还债务或向股东支付股息的能力产生不利影响。

我们受到环境和运营安全法律的监管和责任，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约、条约和标准形式的环境法规的实质性影响，这些法规在国际水域和我们的船舶运营所在的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家/地区有效，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、水排放、压载水管理和气候变化的法规。我们可能会因遵守这些要求而产生大量成本，包括船舶改装和操作程序更改的成本。由于此类公约、法律和法规经常被修订，很难预测遵守这些要求的最终成本，或它们对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。

环境要求还可能要求减少货物运力、船只改装或操作变更或限制，导致环境问题的可获得性减少或保险覆盖成本更高，或导致某些管辖水域或港口无法进入。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，我们可能会招致重大责任，包括支付排放权、清理义务和自然资源损害索赔的义务，如果石油或其他有害物质从我们的船只泄漏或与我们的操作相关，造成人身伤害和/或财产损失。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括刑事制裁，在某些情况下，还会扣押或扣留我们的船只。此类事件或其他环境公约、法律和法规可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生重大不利影响。

例如，《国际安全管理规则》(“ISM规则”)要求船舶管理人开发和维护一个广泛的“安全管理系统”(“SMS”)，并从每艘船的船旗国政府获得一份安全管理证书(“SMC”)，以核实其核准的安全管理系统是否符合“安全管理规则”，以及一份符合ISM规则的文件。不遵守ISM规则可能导致

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吊销经营或管理船只的许可证，使我们承担更多责任，减少或暂停为受影响船只提供的保险，或导致被拒绝进入或滞留在某些港口。我们船队中的每一艘船、Costaare Shipping和我们的每一位第三方管理人都通过了ISM规则认证，尽管此类认证可能会被更改或撤销。

此外，2020年1月1日，最初由国际海事组织(海事组织)于2016年宣布的《防污公约》附件六关于减少硫氧化物的排放标准生效。遵守这一排放标准需要安装废气洗涤器，允许船舶使用现有的较便宜的高含硫量燃料，或者修改燃油系统和油箱清洁，允许船舶使用更昂贵的低硫燃料。目前尚不清楚新的排放标准将如何影响未来的船舶使用，因为燃料成本是由我们以定期租船方式租用的船舶的承租人或我们在租入船舶时承担的。我们自有和租用的船只通常没有配备洗涤器，与配备洗涤器的船只相比，竞争力可能较弱。截至2023年3月21日，我们拥有15艘集装箱船和两艘配备洗涤器的干散货船。截至2023年3月21日，我们有42艘干散货船租入，其中18艘配备了洗涤器。没有配备废气洗涤器的船舶可能会变得不那么有竞争力(与配备废气洗涤器的船舶相比，后者可以利用更便宜的高硫燃料)，可能难以找到工作，可能需要较低的租船费用和/或可能需要报废。

此外，2018年12月31日，我们的欧盟成员国悬挂欧盟国旗(“EU”)的船只开始受欧洲议会和欧洲理事会2013年11月20日关于船舶回收的(EU)第1257/2013号法规(“欧盟船舶回收条例”或“ESRR”)的约束，并且不受欧洲议会和欧洲理事会2006年6月14日关于废物运输的(EC)1013/2006号法规(“欧洲废物装运条例”或“EWSR”)的约束。EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国国旗(“非欧盟国旗”)的船只。截至2022年12月31日，我们在水中的114艘船只中有32艘悬挂欧盟国旗。

根据《欧洲船舶回收条例》，总吨位500吨及以上的悬挂欧盟旗帜的商船只能在欧洲认可船舶回收设施清单(“欧洲清单”)所列的造船厂回收。截至2022年12月31日，我们所有悬挂欧盟旗帜的船只都符合这一重量规格。欧洲名单目前包括在土耳其的八个设施，但在亚洲主要的船舶回收国家没有设施。事实证明，欧洲清单设施的总容量可能不足以吸收悬挂欧盟旗帜的船只的总回收量。这种情况，再加上现金销售可能减少，可能会导致剥离可回收船舶的等待时间延长，并对欧洲上市造船厂提供的购买价格构成下行压力。此外，位于主要船舶回收国的设施通常提供明显更高的船舶购买价格，因此，我们只使用欧洲上市造船厂的要求可能会对我们船只剩余价值的收入产生负面影响。

此外，EWSR要求从欧盟港口出发的非欧盟旗帜船只只能在经济合作与发展组织(OECD)成员国回收。2018年3月，鹿特丹地区法院裁定，荷兰第三方船东Seatrade向现金买家出售的四艘可回收船舶，然后再将其重新标记并转售给非经合组织国家回收场，实际上是对非经合组织国家船厂的间接销售，违反了EWSR。如果欧盟成员国法院广泛采用这一分析，可能会对我们船舶剩余价值的收入产生负面影响，我们可能面临更高的不合规风险、尽职调查义务和成本，因为我们将较旧的船舶出售给现金买家。

政府对航运业的监管，特别是在安全和环境要求方面，预计未来将变得更加严格。我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境、质量和安全的高度关注将导致额外的要求，包括加强风险评估和安全要求，以及对船舶提出更高的检查和安全要求。为了遵守新的环境法律法规和可能通过的其他要求，我们可能需要产生巨额资本和运营支出，以保持我们的船只合规，或者完全报废或出售某些船只。更多信息见“项目4.B公司信息业务概述--损失风险和责任保险--环境和其他法规”。

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气候变化和相关法律或法规可能会对我们的业务产生不利影响，包括潜在的财务、运营和物质影响。

对全球气候变化的来源和影响的日益关注导致提出或颁布了一些国内外立法和行政措施以及国际协议和框架，以监测、管制和限制二氧化碳和其他温室气体(“GHG”)的排放。尽管2015年根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》并未明确要求对船舶温室气体排放进行控制，但各国有可能在实施《巴黎协定》或未来可能通过的任何新条约时寻求实施此类控制。在欧盟，排放受到欧盟排放交易系统(“EU ETS”)的监管，该系统是欧盟范围内的工业温室气体排放交易计划。虽然航运业过去没有受到欧盟ETS的约束，但在2022年12月，欧盟委员会、欧洲议会和欧盟理事会达成协议，从2024年起将航运添加到欧盟ETS监管的行业名单中。根据该提案，欧盟港口之间所有航程的排放量以及欧盟与其他地区之间航程的50%的排放量将由欧盟ETS覆盖。航运公司需要购买与该系统覆盖的排放相对应的排放额度。

此外，2021年6月，国际海事组织通过了2022年11月1日生效的《防污公约》附件六修正案(认证要求于2023年1月1日生效)，这些修正案要求船舶使用技术和运营方法减少温室气体排放，以提高能源效率，并为未来的温室气体减排措施提供重要的基石。根据这些规定，船舶必须计算其能源效率现有船舶指数(“EEXI”)和碳强度指标(“CII”)，而获得较差评级的船舶可能会招致额外的监管负担。这些排放要求和其他排放要求将给船东和运营商带来重大挑战。为了应对一些现有船舶的潜在合规性挑战，尤其是较老的船舶，我们可能会产生大量资本支出来实施效率改进措施和满足所需的EEXI阈值，例如与轴/发动机功率限制(功率优化)、燃料更换、节能设备和船舶更换相关的步骤。EEXI和CII监管框架的引入也可能加速旧吨位的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守最新修订的措施可能会导致继续普遍存在慢速至更低的速度。反过来，这又可能导致承包/建造新船，以取代任何能力的减少。

这些要求，以及国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何额外的气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们做出重大财务支出，包括安装污染控制和购买排放信用，以及对我们的业务或运营产生其他影响，目前我们无法确定这些影响。即使在缺乏气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和运营也可能受到重大影响，因为气候变化会导致海平面变化或更强烈的天气事件。有关更多信息，请参阅 “项目4.B公司信息--损失风险和责任保险--环境和其他法规”。

我们依赖我们的信息系统来开展业务如果不能保护这些系统免受安全漏洞的攻击，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们业务的高效运行依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界认可的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统中维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止网络安全漏洞、犯罪分子访问、捕获或更改信息、暴露或利用潜在的安全漏洞、安装恶意软件或勒索软件、破坏行为、计算机病毒、数据错位或数据丢失。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。船舶上的关键系统发生故障其推进系统或操纵和导航控制系统因船舶信息系统的漏洞而发生故障，会带来重大的安全风险，并可能导致船舶上海员的安全出现危险情况并可能威胁环境。

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我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

此外，网络威胁性质的任何变化可能需要我们采用额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。最近，据报道，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与2022年俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突有关。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生间接影响，这可能会对Costaare的运营产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船只上可能会导致政府对我们提出索赔，这可能会使我们受到罚款、处罚或诉讼，这可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。

我们预计，我们的船只将停靠南美洲和其他走私者试图在船员知情或不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，并且无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

更多的检验程序、更严格的进口和出口控制以及新的安全法规可能会增加成本，并导致我们的业务中断。

国际运输在来源国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查以及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对我们征收关税、罚款和其他处罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局大幅增加了集装箱检查。政府对非侵入性集装箱扫描技术的投资有所增加，人们对电子监测技术感兴趣，包括所谓的“电子封条”和“智能”集装箱，这将使人们能够在运输过程中对集装箱进行远程集中监测，以确定集装箱被篡改或打开，并可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学物质、生物制剂和辐射。此外，作为对2001年9月11日事件的回应，还规定了额外的船只安全要求，包括在船只上安装安全警报和自动识别系统。在全球城市最近发生了几起恐怖袭击事件后，安全级别提高了，可能会引入新的安全程序。

目前尚不清楚未来最终可能会提议或实施对现有检查和安全程序进行哪些额外更改(如果有)，也不清楚任何此类更改将如何影响行业。此类变化可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，检查和安全程序的变化还可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使用集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

我们船只的运作也受到《国际船舶和港口设施保安规则》(“ISPS规则”)中规定的要求的影响。《ISPS规则》要求船舶制定和维护船舶安全计划，该计划提供安全措施，以应对对船舶或港口设施安全的潜在威胁。尽管我们的每艘船只都通过了ISPS规则认证，但任何不遵守ISPS规则或保持此类认证的行为都可能使我们承担更多责任，并可能导致我们被拒绝进入或滞留在某些港口。此外，遵守ISPS规则要求我们产生一定的成本。尽管到目前为止，此类成本还不是很大，但如果国际海事组织和船旗国通过与ISPS规则相关的新规定或更严格的规定，这些要求可能需要大量额外的资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

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政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。

我们的一艘或多艘船只注册所在司法管辖区的政府可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制船舶并以规定的租船费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以选择在其他情况下征用船只。虽然我们预计，如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们有权获得赔偿，但如果有的话，赔偿的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会导致我们违反某些信贷安排的约定，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在南中国海和亚丁湾等世界某些地区进行贸易的远洋船只。海盗活动继续发生在亚丁湾、索马里沿海，而且越来越多地发生在几内亚湾。我们认为潜在的海盗行为是对国际航运业的重大风险，防范这种风险需要保持警惕。我们的船只经常经过海盗活跃的地区。我们可能没有足够的保险来弥补恐怖主义、海盗、地区冲突和其他武装行动造成的损失，这些行为可能会对我们的业务结果、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。在这种情况下，船员成本也可能增加。

我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的业务造成的损失。

任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和经营船只也会产生责任。我们为我们的集装箱船和干散货船购买与船东和运营商共同投保的风险相关的保险。我们目前的保险包括(I)船体和机械损坏保险，(Ii)战争险，包括与敌对行动爆发或升级相关的损失保险，以及(Iii)保护和赔偿保险(包括环境损害)，除其他事项外，包括第三方和船员责任，如船员、乘客和其他第三方的伤亡费用，货物损失或损坏，与其他船只碰撞引起的第三方索赔，石油或其他物质对其他第三方财产的损害和污染。

我们不能保证我们为所有风险投保了足够的保险，也不能保证我们的保险公司将支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，我们也可能无法在船只丢失的情况下及时获得替换船只。根据我们的信用贷款条款，我们在使用从我们的保单下的索赔中获得的任何收益方面受到限制。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的机队获得足够的保险。例如，更严格的环境法规导致了环境损害或污染风险保险的成本增加，而且在未来可能导致缺乏保险。我们还可能需要支付催缴或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。对于向我们的保护和赔偿协会支付的此类电话或保费，我们的责任敞口没有上限。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。灾难性的石油泄漏或海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行为而使保险无效，例如船舶未能保持所需的认证。

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我们不投保租房损失险。租船损失保险承保延长船舶停租期期间的收入损失，例如因意外事故损坏船舶而发生的意外停靠期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

我们的承租人可以在伊朗和叙利亚等仍可能受到制裁或抵制的地点从事法律允许的交易。我们的保险公司可能因合同或法律的实施而被禁止履行我们的此类交易的保险合同，这可能会导致相关船只造成的损失的保险范围减少。此外，我们的保险公司和我们可能被禁止张贴或以其他方式无法张贴关于在该等地点发生的任何事件的安全措施，导致相关船只无法使用，并对我们公司的负面宣传产生负面影响，这可能对我们的业务、运营结果、现金流和股价产生负面影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶的货物和服务提供者、托运人或货物接收人以及其他当事人可因未清偿的债务、索赔或损害赔偿，包括在某些法域中因先前所有人所承担的债务而享有对船舶的海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，如果此类扣押或扣押没有及时解除，可能会导致我们违约或违反我们某些信贷安排的契约，可能会中断我们的现金流，并可能需要我们支付大笔资金来解除扣押或扣押。此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只主张对另一艘我们的船只或我们董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯私人拥有或控制的其他船只的索赔。任何此类事件都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流(包括可用于向股东分红的现金)产生实质性的不利影响。

遵守船级社规定的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械都必须由船级社进行分类。船级社证明该船是按照船级社适用的规则和条例建造和维护的。每艘船必须遵守经船级社核实的所有适用的国际公约和船旗国的规定，并必须成功地接受定期检验，包括年度检验、中期检验和特别检验。如果任何船只不维持其等级，它将失去其保险范围，因此将无法进行交易，该船只的船东将违反其融资安排下的相关公约。未能维持我们的一艘或多艘船舶的级别可能会对我们的财务状况和运营结果以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东支付股息的现金。

我们的业务依赖于我们高级管理层的某些成员，他们可能不一定会继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯、我们高级管理层的某些成员以及我们的经理和服务提供商。Konstantakopoulos先生在集装箱航运行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理们合作了多年。他、我们的经理和我们的一些高级管理团队对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。如果这些人员不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止接受他们的服务，我们可能无法招聘具有同等能力和经验的其他员工，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们与首席执行官的安排限制了他与我们竞争的能力，这种限制性公约通常可能无法执行。

我们的董事长兼首席执行官康斯坦蒂诺斯·康斯坦塔科普洛斯于2010年11月3日与我们签订了限制性契约协议，该协议于2021年7月1日进行了修订和重述，条款如下

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在Konstantakopoulos先生受雇或为我们服务期间及之后的六个月内，Konstantakopoulos先生将同意限制他在任何集装箱船或干散货船的所有权和收购权益，以及任何涉及集装箱船或干散货船所有权的业务，但受某些例外情况的限制，包括(I)根据他与我们的关系，(Ii)对于我们首先有机会进行的某些收购；及(Iii)在订立限制性契约协议之前获得的权益。

Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一艘船和他直接或间接拥有的多数船都可用，并符合可用租船的标准，我们的船将获得这样的租船。这种优先租船义务目前适用于Konstantakopoulos先生私人拥有的一艘集装箱船和一艘干散货船，但不适用于Konstantakopoulos先生私人拥有的六艘集装箱船和四艘干散货船。这可能会引起利益冲突，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们也不能排除我们的董事会将豁免限制性契约协议的可能性。董事会已放弃这些限制，或不适用于Konstantinos Konstantakopoulos 拥有权益的七艘集装箱船和五艘干散货船，在截至2022年12月31日的年度内没有此类豁免。关于限制性契约协议的更多信息，见“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--Konstantinos Konstantakopoulos限制性契约协定”。

此外，限制性契约协议受英国法律管辖，英国法律一般不赞成执行此类限制，因为这些限制被认为与公共政策背道而驰，而且表面上是对贸易的限制。如果有必要，我们是否有能力执行这些限制，将取决于我们在考虑各方利益和公共利益的情况下，确定是否存在适当保护的合法专有利益，以及所寻求的保护不超过合理。我们不能保证法院将以禁令的方式执行书面限制，也不能保证我们一定会因违反限制性契约协议而提起损害赔偿诉讼。

我们的董事长兼首席执行官与我们的经理和其他人有关系，这可能会在我们与我们的经理或他拥有利益的其他实体之间造成利益冲突。

根据于2020年1月17日修订和重述并于2021年6月28日进一步修订和重述并于2021年6月28日进一步修订和重述的Costaare Shipping S.A.(“Costaare Shipping”)与我们于2015年11月2日签订的《Costaare Shipping S.A.(“Costanare Shipping”)与我们之间的框架协议(“框架协议”)、于2015年11月2日修订并于2021年6月28日重述的Costaare Shipping服务有限公司(“Costanare Services”)和关于每艘船舶的单独船舶管理协议(“服务协议”)，我们的经理为我们提供商业、技术和其他管理服务等。见“项目4.公司信息-B.业务概览-管理我们的船队”和“项目7.大股东和关联方交易-B.关联方交易-管理和服务协议”。Costaare Shipping和Costaare Services由我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯或他的家人控制。Costaare航运公司也是我们董事长和首席执行官私人拥有的两艘船的管理人。此外，我们的主席兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos间接拥有Blue Net Charging GmbH &Co.Kg(“Blue Net”)50%的股份，该公司根据经纪协议和Blue Net Charging Asia Pte为我们的集装箱船提供租赁经纪服务。为我们的集装箱船提供租赁经纪服务的蓝网亚洲有限公司(“蓝网亚洲”) 根据具体情况提供租赁经纪服务。Blue Net不向Blue Net Asia为其提供租船经纪服务的船舶提供服务。Costaare Bulkers Services GmbH、Costaare Bulkers Services APS和Costaare Bulkers Services Pte。根据日期为2022年11月14日的协议(“代理协议”)向Costaare Bulkers Inc.(“Costaare Bulkers”)提供包租和其他服务的代理公司(统称“代理公司”)由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos直接或间接控制。框架协议、服务协议、单独的船舶管理协议、经纪协议和代理协议的条款并非由非相关第三方以独立的方式进行谈判。因此，如果这些条款是从不相关的第三方获得的，那么这些条款对本公司可能不那么有利。

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此外，截至2023年3月21日，我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos是我们约26.3%的普通股的所有者，这种关系可能会在我们与我们的关联经理或服务提供商之间造成利益冲突。这些冲突在框架协议、服务协议、单独的船舶管理协议、经纪协议以及吾等与吾等主席及行政总裁之间的限制性契约协议中述及，可能与租赁、购买、出售及营运吾等船队中的船只与其他公司(包括吾等主席及行政总裁的附属公司)拥有或租用的船只有关。这些利益冲突可能会对我们的运营结果产生不利影响。见“项目4.公司信息--B.业务概览--我们船队的管理”和“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--限制性契约协议”。

此外，关于Costaare对租赁业务的投资，海王星与海王星环球融资有限公司(“海王星管理人”)订立了经修订及重订的管理服务协议(“海王星管理协议”)。Konstantinos Konstantakopoulos拥有海王星环球财务有限公司51%的股份。海王星管理协议的条款不是由无关的第三方以独立的距离谈判的。因此，与从非相关第三方获得该等条款相比，该等条款对本公司的优惠程度可能较低。见“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--其他交易”。

我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有一艘集装箱船(相当于我们的两艘船)，并持有某些公司的被动权益，这些公司拥有六艘集装箱船，相当于我们24艘船(包括根据框架契约收购的两艘船)。Konstantakopoulos先生还私人拥有一艘干散货船，相当于我们的16艘船舶，并与他的家人和第三方一起，在一家涉及所有权的四艘干散货船的企业中持有被动权益，这四艘干散货船相当于我们21艘船舶。Konstantakopoulos先生可能会购买更多的船只。此外，我们的非独立董事会成员之一Konstantinos Zacharatos持有一家公司的被动少数股权，该公司拥有的集装箱船与我们的四艘船相当(包括根据框架契约收购的一艘船)，并可能购买更多船只。这些船舶可能会与公司的船舶竞争租赁机会。这些投资是在我们的审计委员会和董事会审查和批准后进行的。“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--其他交易”

我们的某些管理人员被允许向与我们竞争的第三方拥有的船舶提供管理服务，这可能会导致利益冲突或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

Costamp are Shipping和Costaare Services过去已提供，未来可能会提供有关合资船舶的管理服务和其他服务(定义见“第4项.公司信息-业务概述-我们的船队-框架契约”)以及集装箱船和干散货船，这些船舶和干散货船由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos或其家族成员及其关联公司控制的与我们的船只相似并可能与我们的船只竞争的实体拥有。V.Ships希腊、V.Ships(上海)、HanseContor ShipManagement GmbH&Co.Kg(“HanseContor”)、Bernhard Schulte ShipManagement(塞浦路斯)Ltd.和BSM GR Management Ltd.(统称“BSM”)、FML Ship Management Limited(“FML”)、Blue Net和Blue Net Asia提供和积极寻求为第三方提供服务，而F.A.Vinnen&Co.(GmbH&Co.Kg)(“Vinnen”)则为与其船东相关的集装箱船提供服务。除了为我们的船只和根据框架契约收购的船只提供经纪服务外，蓝网和蓝网亚洲还为第三方船只提供经纪服务，包括与我们的船只相似并与我们的船只竞争的船只。这些第三方船舶包括Peter Döhle Schiffahrts-KG拥有的船舶，Peter Döhle Schiffahrts-KG是一家德国综合船东和管理人，他还控制着Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份。我们的管理人员向可能与我们的船只竞争的第三方(包括相关方)提供管理服务可能会引起利益冲突，或对这些管理人员提供我们所需的服务水平产生不利影响。与某些服务有关的利益冲突，包括买卖和包租活动等，可能会对我们的运营结果产生不利影响。

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我们的经理是私人持股公司，有关他们的公开信息很少或根本没有。

我们经理是否有能力继续为我们的利益提供服务在一定程度上取决于他们自己的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们经理的财务实力，而且由于他们是私人持股公司，有关他们财务实力的信息不能公开。因此，我们股票的投资者可能对影响我们任何一位经理的问题几乎没有预先警告，即使这些问题可能对我们产生实质性的不利影响。作为上市公司报告义务的一部分，我们将披露对我们有重大影响的经理信息，前提是我们知道这些信息。

我们依赖我们的经理来运营和扩展我们的业务，并在我们的市场上竞争。

根据《框架协议》、《服务协议》和与每艘船有关的单独船舶管理协议，我们的管理人为我们提供商业、技术和其他管理服务。见“项目4.公司信息-B.业务概述-管理我们的船队”和“项目7.大股东和关联方交易-B.关联方交易-管理和服务协议”。我们的运营成功和执行增长战略的能力在很大程度上取决于我们的经理对这些服务的满意表现。如果这些实体不能令人满意地履行这些服务，或者如果他们停止提供这些服务，我们的业务将受到损害。

Costaare Shipping，我们的经理之一，也拥有Costaare 商标，该商标由“Costaare”名称和Costaare徽标组成，并同意在框架协议的有效期内将每个商标以免版税的方式许可给我们。如果终止框架协议或服务协议或更改其条款，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，而且即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们经理提供的条款优惠。

我们是否有能力竞争和签订新的定期租船合同或潜在的航次租船合同，以及扩大与现有租船公司的关系，在很大程度上取决于我们与经理的关系以及他们在航运业的声誉和关系。如果我们的经理声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们或我们子公司的能力：

•	现有宪章期满后续签；

•	获得新的特许经营权；

•	成功进行买卖交易，并与船厂互动；

•	以商业上可接受的条件获得与第三方的融资和其他合同安排(因此可能增加船队的运营支出)；

•	与租船公司和供应商保持令人满意的关系；

•	有效地运营我们的舰队；或

•	成功执行我们的业务战略。

如果我们做上述任何事情的能力受到损害，这可能会对我们的财务状况和运营结果以及我们的现金流产生实质性的不利影响。

要活跃于多个业务线，包括管理多个车队需要管理层分配大量的注意力和资源，如果不能成功或有效地管理这两个车队，可能会损害我们的业务和运营业绩。

我们的干散货运营平台于2022年第四季度开始运营，并于2023年第一季度进入租赁业务。见“项目4.关于公司的信息-业务概述-一般”。此外，我们的船队由集装箱船和干散货船组成，我们于2021年进入干散货船业务。集装箱船和干散货船在不同的市场运营，具有不同的租赁特点和不同的客户基础。我们的管理团队必须将大量的注意力和资源投入到不同的业务线以及我们的集装箱船和干散货船队，以及

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花费在每项业务上的时间将根据不同的情况和每项业务的需求而变化很大。每项业务都需要我们管理层的高度重视，并且可能会将资源从其他业务的日常管理中分流出来，这可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们的船只可能会停靠受美国政府、欧盟、联合国和其他政府施加限制的国家/地区的港口，这可能会对我们普通股的交易价格产生负面影响。

美国、欧盟、联合国和其他政府及其机构对某些国家实施制裁和禁运，并维护他们认为支持恐怖主义、参与被禁止开发某些武器或从事侵犯人权行为的国家、个人或实体的名单。根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国、欧盟、联合国和其他政府及其机构实施制裁和禁运的国家的港口，包括伊朗、叙利亚和苏丹的港口。

制裁和禁运法律和条例的适用情况各不相同，因为制裁和禁运法律和条例并不都适用于相同的被涵盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，这种制裁和禁运法律和条例可能会被修改、加强或取消。由美国财政部外国资产管制办公室(“OFAC”)实施的美国制裁主要仅适用于美国人(定义为任何美国公民、永久居民外国人、根据美国法律或美国境内任何司法管辖区组织的实体或美国境内的任何人)，而不适用于非美国公司。但是，美国可以将制裁责任扩大到非美国人，包括我们公司等非美国公司。

例如，2010年，美国颁布了《全面制裁伊朗责任和撤资法案》(“CISADA”)，扩大了前《伊朗制裁法案》的范围。除其他事项外，CISADA将禁令的适用范围扩大到本公司等非美国公司，并对与伊朗做生意或贸易的公司和个人与此类活动涉及精炼石油或石油产品的投资、供应或出口的能力进行限制。2012年，总裁·奥巴马签署了13608号行政命令，禁止外国人员违反、企图违反或导致违反对伊朗有效的任何制裁，或为任何受美国制裁的人或代表任何人进行任何欺骗性交易提供便利。财政部长可以禁止任何涉及被发现违反13608号行政命令的人的交易或交易，包括任何美国资本市场融资。同样在2012年，美国颁布了《2012年伊朗减少威胁和叙利亚人权法案》(ITRA)，该法案设立了新的制裁措施，并加强了现有的制裁措施。除其他事项外，ITRA加强了对向伊朗石油或石化部门提供商品、服务、基础设施或技术的现有制裁。ITRA还包括一项条款，要求美国总裁对总裁确定为用于从伊朗向另一个国家运输原油的船只的控股实益所有人或以其他方式拥有、经营、控制或保险的人实施五项或五项以上的制裁。如果该人是该船只的控股实益所有人，则该人实际知道该船只被如此使用，或者(2)如果该人以其他方式拥有、经营、或控制该船只或为该船只投保，则该人知道或本应知道该船只被如此使用。这样的人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外，被排除在受美国司法管辖的金融交易之外，以及在长达两年的时间内被排除在美国港口之外。ITRA 还包括一项要求，证券发行人必须在2013年2月6日之后提交的年度和季度报告中向美国证券交易委员会披露，如果发行人或“任何附属公司”在报告涵盖的时间范围内“知情”从事了涉及伊朗的某些制裁活动。最后，2013年1月，美国颁布了2012年《伊朗自由与反扩散法》(IFCA)，扩大了美国对伊朗能源、航运或造船行业的任何人以及伊朗港口运营商的制裁范围，并对任何为这些实体提供便利或以其他方式提供重大财政、物质或其他支持的人施加惩罚。

2022年，为应对乌克兰持续不断的冲突，美国和几个欧洲国家对俄罗斯实施了各种经济制裁，禁止进口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭在内的俄罗斯能源产品，禁止以一定价格或以上价格购买的俄罗斯石油和石油产品的海上运输，以及禁止美国人投资俄罗斯能源部门等限制措施。

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美国还可以取消之前实施的制裁。2016年1月16日，根据伊朗、中国、法国、德国、俄罗斯、英国、美国和欧盟达成的核协议，美国暂停了适用于该公司等非美国公司的对伊朗的某些制裁。为了实施这些变化，从2016年1月16日开始，美国放弃了对非美国公司执行上述针对伊朗能源和石化行业的许多制裁，包括CISADA、ITRA和IFCA的某些条款。然而，2018年5月，美国宣布退出《联合全面行动计划》，2016年1月解除和解除的几乎所有美国制裁分别于2018年8月和2018年11月恢复。此外，在2019年5月和2020年1月，伊朗经济的更多部门成为制裁对象。2019年5月的制裁针对伊朗的钢铁、铝和铜行业，2020年1月的制裁针对伊朗的建筑、采矿、制造和纺织行业。这些制裁还包括向伊朗出售、供应或转让与上述受制裁部门有关的货物或服务的重大交易。

从2011年1月至2022年12月，我们船队中的船只共对伊朗、叙利亚和苏丹的港口进行了206次停靠，约占我们在全球港口停靠的约60,307次的0.34%，其中包括根据与约克签订的框架协议拥有的船只进行的停靠，并可能再次停靠位于受美国政府制裁和禁运的国家的港口，作为恐怖主义的国家支持者。此外，在2022年、2021年和2020年，我们的船只，包括根据与约克签订的框架契约拥有的船只，没有停靠过古巴、伊朗、朝鲜、叙利亚或苏丹的港口。尽管我们相信，通过实施全公司范围的制裁政策，我们过去和现在都遵守了所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算继续保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是在某些法律的范围可能扩大并受到解释变化的影响的情况下。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，可能会限制我们向美国和其他国家/地区进行贸易或租用我们的船只的能力，可能会限制我们获得融资的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们在公司的权益或不进行投资。此外，如果我们在包括伊朗在内的受制裁地区发生伤亡，我们的保险人可能不会提供所需的安全保障，这可能会导致我们的船只被扣留和随后丢失以及我们的船员被监禁，我们的保险单可能不包括与该事件相关的成本和损失。此外，一些投资者可能只因为我们与在受制裁国家开展业务的公司有业务往来，就决定放弃他们在该公司的权益，或者不投资。此外，我们的承租人可能会因涉及我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律和法规，并可能因未能阻止这些违规行为而导致对公司的罚款或其他处罚，可能会限制我们向美国和其他国家进行贸易或出租我们的船只的能力，可能会限制我们获得融资的能力，进而可能对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法可能会导致罚款、刑事处罚、合同终止，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能在全球多个国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了符合并完全符合美国1977年《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为非常昂贵，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

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我们是马绍尔群岛的一家公司，而马绍尔群岛没有完善的公司法或破产法，因此，股东根据马绍尔群岛法律享有的权利和保护可能少于美国司法管辖区的法律。

我们的公司事务受公司章程和附例以及《马绍尔群岛商业公司法》(下称《商业公司法》)的管辖。BCA的条款类似于美国一些州的公司法条款，最著名的是特拉华州。BCA还规定，它的适用和解释将使其与特拉华州和美国其他州的法律统一，这些州的立法规定或成文法基本相似。此外，只要不与BCA或马绍尔群岛法院的裁决相冲突，BCA将根据特拉华州和美国其他立法条款或成文法基本相似的州的非成文法(或判例法)进行解释。然而，与特拉华州形成鲜明对比的是，马绍尔群岛很少有法庭案例解释BCA，特拉华州有一套完善的判例法来解释其公司法法规。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与特拉华州或美国其他州法院相同的结论。例如，马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像美国相关司法管辖区现有法规或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。因此，与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，我们的公众股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能更难保护自己的利益。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，任何涉及我们公司的破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区追索他们的债权。

可能很难或不可能执行针对我们及其高级管理人员和董事的法律程序和判决的送达和执行。

我们是马绍尔群岛的一家公司，我们的所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册成立。此外，我们的执行办公室设在美国以外的摩纳哥。我们的所有董事和高级管理人员都居住在美国以外，我们所有或很大一部分资产以及我们大多数高级管理人员和董事的资产都位于美国以外，而且很可能位于美国以外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或这些人中的任何一个履行法律程序，或在美国法院执行针对我们的民事责任判决。此外，您不应假设在我们或我们的子公司注册成立的国家/地区或我们或我们的子公司的资产所在的国家/地区的法院(1)将根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行针对我们或我们的子公司的诉讼中获得的美国法院的判决，或(2)将根据这些法律在最初的诉讼中强制执行针对我们或我们的子公司的责任。

马绍尔群岛或摩纳哥的法院是否会在以美国联邦或州证券法为依据的法院提起的原告诉讼中作出判决，也是一个很大的疑问。

与我们的证券有关的风险

我们证券的价格可能会波动，未来出售我们的股权证券可能会导致我们证券的市场价格下降。

我们股权证券的价格一直并可能继续波动，并可能因各种因素而波动，包括：

•	季度和年度业绩的实际或预期波动；

•	海运运输业的波动，包括集装箱船和干散货市场的波动；

•

我们支付的股息；

•	航运业的兼并和战略联盟；

•	政府规章或海事自律组织标准的变更；

•	我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平；

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•	关于我们或我们的竞争对手的公告；

•

一般经济状况；

•

恐怖主义行为；

•	未来出售我们的股票或其他证券；

•	投资者对美国和国际航运业的看法；

•	证券市场的一般情况；以及

•	影响我们、我们的行业或我们的竞争对手的其他发展。

航运业的集装箱船和干散货行业一直高度不可预测和不稳定。全球证券市场正经历着价格和成交量的大幅波动。我们证券的市场价格也可能会波动。这种市场波动，以及一般的经济、市场或政治状况，可能会降低我们证券的市场价格，尽管我们的经营业绩不佳。因此，您可能无法以等于或高于您支付或支付的价格出售我们的证券。

此外，在公开市场上出售我们的股权证券的大量股票，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们证券的市场价格。这些出售还可能削弱我们在未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。

2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划( “股息再投资计划”)，为我们普通股的持有者提供了购买额外股票的机会，方法是将他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。在遵守纽约证券交易所规则的情况下，在多种情况下，除根据我们的股息再投资计划发行的股票和根据服务协议发行的股票外，我们还可以发行普通股和其他同等或更高级别的股本证券。2016年12月5日和2017年5月31日，我们分别完成了1200万股和1350万股普通股的后续发售。

在截至2022年12月31日的年度内，我们根据股息再投资计划发行了2,454,909股新股。此外，于截至2022年12月31日止年度，我们已向Costaare Services发行598,400股普通股，以支付根据服务协议提供的服务。

我们增发普通股或其他同等或高级股权证券将产生以下影响：

•	我们现有股东在我们公司的比例所有权权益将会减少；

•	我们证券的每股应付股息金额可能较低；

•	以前发行的每股股份的相对投票权力量可能会减弱；以及

•	我们证券的市场价格可能会下跌。

我们的大股东也可能会不时选择出售他们所持的大量股份。公开市场上可供出售的普通股和优先股的数量将受到证券法适用的限制，以及我们和我们的高管、董事和现有股东可以在发行时与承销商签订的协议的限制。除某些例外情况外，这些协议一般限制吾等及吾等的行政人员、董事及现有股东在未经承销商事先书面同意的情况下，直接或间接提供、出售、质押、对冲或以其他方式处置吾等的股本证券或任何可转换为吾等股本证券或可为吾等股本证券行使或交换的证券，以及在未经承销商事先书面同意的情况下，在协议期间内从事与此等证券有关的某些其他交易。

我们支付股息或赎回优先股的能力可能受到我们在支付费用和费用后从运营中产生的现金数量、任何准备金的建立、我们债务工具中的限制以及与我们的盈利能力无关的其他因素的限制。

宣布和支付股息(包括支付给我们优先股持有人的累计股息)取决于我们董事会的酌情决定权和马绍尔群岛法律的要求。宣布任何股息的时间和金额将取决于：(A) 我们的收益，

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财务状况、现金流及现金需求，(B)我们的流动资金，包括：(Br)我们按购船策略预期以可接受的条款取得债务及/或股权融资的能力；(C)我们现有及未来债务工具中的限制性契诺；及(D)有关支付股息的马绍尔群岛法律条文。

国际航运业是高度不稳定的，我们无法确切地预测在任何时期可作为股息分配或赎回优先股的现金金额(如果有的话)。此外，可用于支付股息或赎回优先股的现金金额在不同时期可能存在高度变化，可用于支付股息或赎回优先股的现金数量，以及我们向优先股持有人支付股息的义务将减少可用于向普通股持有人支付股息的现金数量。我们在运营中产生和使用的现金数量以及我们将可用于股息和赎回的实际现金数量可能会根据以下因素而大幅波动：

•	我们从租船合同中获得的租船费用，以及我们租船或重新租船的能力，以及所获得的租费率；

•	我们的租船人适当地履行他们的义务；

•	我们的机队扩张战略以及我们的现金和融资需求的相关用途；

•	延迟交付新造船舶，并开始根据与这些船舶有关的租约付款；

•	我们的运营成本水平，如船员、船只维护、润滑剂和保险的成本；

•	我们船队的计划外停租天数，以及我们的船只按计划停靠干船坞的时间和天数；

•	与正在进行的新冠肺炎或未来大流行相关的中断；

•	当前的全球和区域经济和政治状况；

•

利率的变化；

•

货币汇率波动；

•	干散货运费和燃油价格；

•	政府规章和海事自律组织标准对我们业务行为的影响；

•

船级社提出的要求；

•	我们的资本支出水平，包括维护或更换船只和遵守规定；

•	我们的干散货操作平台和我们的租赁业务的资本要求水平；

•	我们的偿债要求，包括利率波动，以及对我们债务工具中包含的分配的限制；

•	我们营运资金需求的波动；

•	我们进行营运资本借款的能力和水平；

•	改变我们在不同司法管辖区活动的征税基础；

•	董事会修改或撤销本公司的股利政策；

•	我们子公司向我们支付股息和进行分配的能力；

•	Costaare Ventures和合资实体采取的股息政策(各自定义见“第4项.公司信息-业务概述-我们的船队-框架契约”)；以及

•	我们董事会建立的任何现金储备的数额。

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我们从运营中产生的现金数量可能与我们当期的净收益或亏损存在实质性差异，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他费用或负债，从而减少或消除可作为股息或赎回进行分配的现金。

此外，我们的信贷安排和其他融资协议禁止支付股息，如果违约事件已经发生并且正在继续或将因支付此类股息而发生。有关我们的融资安排的更多信息，请阅读“项目5.经营和财务回顾与展望”。

我们的管理层需要投入大量时间来遵守上市公司法规。

作为一家上市公司，我们产生了大量的法律、会计和其他费用。此外，2002年的萨班斯-奥克斯利法案(“萨班斯-奥克斯利法案”)以及美国证券交易委员会和纽约证券交易所(“纽约证券交易所”)随后通过的规则，包括2010年的“多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法案”(“多德-弗兰克法案”)，对上市公司提出了各种要求，包括改变公司治理做法。我们的董事、管理层和其他人员花费了大量时间来遵守这些要求，遵守这些与上市公司相关的规则和法规会产生法律和财务合规成本。

除其他事项外，《萨班斯-奥克斯利法案》要求我们维护并定期评估我们对财务报告和披露控制程序的内部控制。特别是，根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404条，我们必须在我们的每一份Form 20-F年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对我们财务报告内部控制有效性的评估，以及我们的独立审计师的相关证明。我们已经进行了符合第404条的必要审查，包括在管理层的指导下对我们的内部控制进行文件编制、测试和审查。虽然我们在目前的评估中没有发现我们的内部控制有任何重大弱点或重大缺陷，但我们目前不能确定我们的所有控制在未来的评估中将被视为有效。因此，我们不能保证我们的财务报告内部控制将在未来满足新的监管要求。

投资者可能会认为我们拥有多个业务线，包括拥有多个车队，这可能会降低我们证券的交易价格。

我们经营干散货运营平台，我们最近进入了租赁业务，我们拥有和运营集装箱船和干散货船队。从历史上看，拥有多个业务线或拥有混合资产类别的公司的交易价格往往低于“纯市场”公司的估值水平。因此，投资者可能会认为我们的股票相对没有纯粹的公司股票那么有吸引力，这可能会对我们证券的交易价格产生实质性的不利影响。

根据纽约证券交易所规则，我们是“外国私人发行人”，因此我们有权免除某些纽约证券交易所公司治理标准的约束，您可能不会获得与遵守纽约证券交易所公司治理要求的公司股东相同的保护。

根据美国证券法和纽约证券交易所的规定，我们是“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”须遵守与美国注册公司不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽约证交所的规定，“外国私人发行人”受到的公司治理要求不那么严格。除某些例外情况外，纽约证券交易所的规则允许“外国私人发行人”遵循其本国的做法，而不是纽约证券交易所的上市要求。

在此项豁免以及我们的章程和马绍尔群岛法律允许的情况下，我们目前有一个由非独立董事占多数的董事会、一个由两名独立董事组成的审计委员会以及一个由一名非独立董事担任委员会主席的合并公司治理、提名和薪酬委员会。因此，非独立董事，包括我们的管理层成员，也是我们董事会的成员，可以确定我们管理层的薪酬，颁发股票和期权奖励，以及解决与我们公司有关的治理问题。因此，在未来，您可能不会得到与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

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我们的优先股从属于我们的债务义务和彼此之间的对等债务，您的权益可能会因发行额外的优先股股票而稀释，包括额外的B系列、C系列、D系列和E系列优先股，以及其他交易。

我们的优先股优先于我们现有和未来的所有债务。截至2022年12月31日，我们的未偿债务约为26亿美元，其中包括我们的其他融资安排和我们的无担保债券贷款。我们现有的债务限制，我们未来的债务可能包括对我们向优先股东支付股息的能力的限制。我们的宪章目前授权发行一个或多个类别或系列的最多1亿股优先股。在这些优先股中，有7,540万股在指定1,000万股作为A系列参与优先股、发行200万股作为B系列优先股、发行400万股作为C系列优先股、发行400万股作为D系列优先股以及发行4,600万股作为E系列优先股后仍可供发行。发行与我们的优先股持平或优先于我们的优先股的额外优先股将稀释我们优先股持有人的利益，任何优先于或与我们的优先股平价或额外负债的优先股的发行可能会影响我们支付股息、赎回或支付优先股的清算优先股的能力。如果发生高杠杆交易或其他交易，包括合并或出售、租赁或转让我们所有或几乎所有资产或业务，可能对我们优先股持有人造成不利影响，与我们优先股相关的条款不会保护我们优先股的持有人。

优先股持有者的投票权非常有限。

我们的普通股是我们的股票中唯一拥有完全投票权的类别。优先股持有人一般没有投票权，除非(1)对公司章程细则的修订将对优先股的优先权、权力或权利产生不利影响，或(2)如果公司建议发行任何平价股票，而已发行优先股的累计股息拖欠或任何优先股。然而，如果优先股的应付股息拖欠了六个或更多季度，无论是否连续，优先股(为此，系列B、系列C、系列D和系列优先股将与所有其他类别或系列的平价已授予投票权并可行使投票权的股票作为一个单一类别投票)的持有人将有权额外选举一名董事进入我们的董事会。我们的董事会规模将根据需要增加，以适应这种变化(除非我们的董事会规模已经因为持有董事的持有者选举董事而增加，而平价股票已经被授予类似的投票权，并且优先股被选为该董事的类别投票)。优先股持有人选举董事会成员的权利将持续到优先股的所有累积和未支付股息全部付清为止。

优先股代表永久股权权益，在任何情况下，您将无权获得比清算优先股更高的任何付款。

优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会导致在特定日期要求支付本金。因此，优先股的持有者可能被要求在无限期内承担优先股投资的财务风险。

于清盘时应付予优先股持有人的款项固定为每股25.00美元的赎回优先权，另加截至清盘日为止的累积及未支付股息。在我们清算的情况下，如果在支付这笔金额后还有剩余的资产需要分配，您将无权收取或参与这些金额。此外，如果您的优先股的市价高于清算优先股的市价，您将没有权利在我们清算时收到我们的市价。

Konstantakopoulos家族的成员是我们现有的主要股东，将能够有效地控制我们的股东有权投票的事项的结果；他们的利益可能与您的不同。

截至2023年3月21日，康斯坦塔科普洛斯家族成员直接或间接拥有我们已发行普通股的60.9%。这些股东将能够控制我们的股东有权投票的事项的结果，包括选举我们的整个董事会。

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董事和其他重大公司行为。这些股东的利益可能与您的不同。见“项目3.关键信息-D.风险因素-我们的董事长兼首席执行官与我们的经理和其他可能在我们与我们的经理或他有利害关系的其他实体之间造成利益冲突的人有关联。”

我们的组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东很难更换或撤换我们目前的董事会，或者可能产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

•	授权本公司董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；

•	规定一个交错三年任期的分类董事会；

•	禁止在董事选举中进行累积投票；

•	只有在有权投票选举这些董事的已发行股票的大多数持有人投赞成票的情况下，才能授权因此而罢免董事；

•	禁止股东通过书面同意采取行动，除非书面同意是由所有有权就该行动进行表决的股东签署的；以及

•	为提名我们的董事会成员或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项规定事先通知的要求。

我们已经通过了一项股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致任何未经董事会批准而试图收购我们的人的持股大幅稀释。

这些反收购条款，包括我们股东权利计划的条款，可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

税务风险

除下列风险因素外，您还应阅读“第10项附加信息-E.税务考虑事项-马绍尔群岛税务考虑事项”、“第10项附加信息-E.税务考虑事项-利比里亚税务考虑事项”和“第10项.附加信息-E.税务考虑事项-美国联邦所得税考虑事项”，以更全面地讨论拥有和处置我们的普通股和优先股对马绍尔群岛、利比里亚和美国联邦所得税的影响。

我们可能需要为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据修订后的《1986年美国国税法》(简称《国税法》)，船东或租船公司(如我们)在美国的总运输收入须缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《国税法》第883条及其颁布的《财政部条例》获得免税。美国来源运输总收入由可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输总收入的50%组成。

我们相信，在可预见的未来，我们已经有资格并打算继续有资格享受这一法定免税。然而，不能保证情况会是这样。如果我们或我们的子公司在任何课税年度没有资格根据第883条获得这项豁免，我们或我们的子公司将在该年度内为我们的美国来源毛收入缴纳4%的美国联邦所得税

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收入。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可用于分配给我们股东的收益减少。我们的一些定期租船合同包含条款，根据这些条款，承租人承诺向我们偿还4%的美国来源运输总收入的4%总基准税。关于更详细的讨论，见“项目10.补充资料--E.税务考虑--美国联邦所得税考虑--我们航运收入的征税”。

如果我们被视为“被动的外国投资公司”，美国联邦所得税的某些不利后果可能会对美国股东造成影响。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何课税年度的总收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或者至少占该公司资产平均价值的50%以上，则该外国公司将被视为“被动外国投资公司”(“PFIC”)，或者是为生产这些类型的“被动收入”而持有。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费，但租金和特许权使用费不包括与积极开展贸易或企业有关的从无关各方获得的租金和特许权使用费。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。美国 PFIC的股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何课税年度被视为PFIC，我们将向要求提供此类信息的美国股东提供信息，使他们能够做出某些选择，以减轻因持有PFIC的权益而产生的某些美国联邦所得税不利后果。

根据我们的运营方法，我们认为我们现在不是，从来不是PFIC。虽然不能保证，但我们也不希望在2023年或以后的年份被归类为PFIC。这一预期是基于我们目前的运营和现行法律。在这方面，我们打算将我们从我们的定期包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从包租活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产也不构成被动资产。我们的律师Cravath，Swine&Moore LLP认为，我们不应基于他们做出的某些假设以及我们就我们的资产组成、收入来源和业务性质向他们作出的某些陈述，而成为PFIC。

然而，根据PFIC规则，没有针对我们的操作方法的法律授权。因此，不能保证美国国税局(“IRS”)或法院会接受我们的立场，而且存在美国国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何课税年度设立私人股本投资委员会。

此外，我们的PFIC决定必须每年在纳税年度结束时进行测试，虽然我们打算以一种降低我们成为PFIC的可能性的方式来处理我们的事务，但我们的情况在任何给定的年份都可能发生变化。我们不打算就购买和销售船舶、投资金融工具或从事回租业务做出决定，目的不是为了影响我们成为PFIC的可能性。因此，我们的业务计划可能会导致我们参与可能导致我们成为PFIC的活动。

如果美国国税局发现我们在任何课税年度都是或曾经是PFIC，美国股东将面临不利的税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据《准则》做出某些选择，否则这些股东将有责任按当时现行的普通收入所得税税率外加超额分配的利息以及处置我们普通股或优先股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就像超额分配或收益已在股东持有期按比例确认一样。有关美国联邦所得税对美国股东的影响(如果我们被视为PFIC)的更详细讨论，请阅读“项目10.其他信息-E.税务考虑-美国联邦所得税考虑-美国联邦所得税持有人的税收-PFIC地位”。

我们的新业务线可能会影响我们在运营所在国家/地区的税收待遇，这可能会对我们的收益和运营现金流产生重大负面影响。

我们是一家在全球范围内开展业务的国际公司。税收法律法规是高度复杂的，受解释的影响。因此，税收法律、条约或法规的变化，在

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对其解释或其在我们运营的国家/地区之间的适用性可能会导致我们全球收益的税费大幅上升或更高的实际税率，这种变化可能会对我们的财务业绩产生重大影响。

我们的干散货运营平台和租赁业务代表着Costaare的新业务线。如果任何税务机关成功挑战我们的运营结构、公司间定价政策或我们在某些国家的主要子公司的应税存在，或者如果某些所得税法律或条约的条款被以与我们的结构或新业务线不利的方式解释，或者如果我们在任何国家/地区输掉了重大税务纠纷，我们从我们的业务中获得的全球收益的实际税率可能会大幅增加，我们从这些业务中获得的收益和现金流可能会受到实质性的不利影响。

我们和我们的子公司可能在我们和我们的子公司开展业务的司法管辖区纳税。这样的税收将导致收入减少。根据美国联邦、州、当地和外国法律，我们鼓励投资者咨询他们自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、当地和外国法律，在投资者的特定情况下，我们普通股的所有权产生的总体税收后果。

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第四项。

关于该公司的信息

A.公司的历史和发展

Costaare Inc.于2008年4月21日根据BCA在马绍尔群岛共和国注册成立。我们由Konstantakopoulos家族成员持有多数股权，Konstantakopoulos家族在国际航运业有着悠久的运营和投资历史，包括船舶所有权的悠久历史。我们成立于1974年，最初拥有和运营干散货船。1984年，我们成为第一家进入集装箱船市场的希腊公司，从1992年开始，直到我们在2021年6月收购干散货船，并在2022年扩建我们的干散货船平台，我们一直专注于集装箱船。Konstantinos Konstantakopoulos自1998年开始管理我们的公司以来，一直致力于建立一支庞大、现代化和可靠的机队，并由高技能、经验丰富和忠诚的人员提供支持。在Konstantinos Konstantakopoulos的领导下，我们继续培养专注于卓越的客户服务、行业领导地位和创新的公司文化。

2010年11月，我们完成了我们的普通股在美国的首次公开募股，我们的普通股于2010年11月4日在纽约证券交易所开始交易，股票代码为“CMRE”。2012年3月27日、2012年10月19日、2016年12月5日和2017年5月31日，我们完成了四次普通股的后续公开发行。2013年8月7日，我们完成了B系列优先股的公开发行，2014年1月21日，我们完成了C系列优先股的公开发行，2015年5月13日，我们完成了D系列优先股的公开发行，2018年1月30日，我们完成了E系列优先股的公开发行。2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划，为我们普通股的持有者提供了购买额外股票的机会，方法是他们的现金股息自动以低于当前市场价格的价格再投资于我们的普通股。

根据于二零一三年五月签订，并于二零一五年五月重述及于二零一八年六月进一步修订的框架契约，吾等与约克同意透过共同控股公司投资新造及二手集装箱船，从而提高我们扩大业务的能力，同时分散我们的风险。在获得多艘新造和二手集装箱船后，承诺期于2020年5月15日结束。框架契约本身将于2024年5月15日终止，或在发生其中所述的某些非常事件时终止。2021年3月22日、2021年3月24日和2021年3月29日，我们与York签订了三项股份购买协议，以获得其在五家共同拥有的船舶拥有公司的所有权权益，这五家公司最初是根据与York的合资企业成立的。

于2021年6月，吾等与由本公司主席兼行政总裁Konstantinos Konstantakopoulos控制的实体Longshaw Sea Investments S.A.(“Longshaw”)订立购股协议(“Longshaw股权购买协议”)。根据龙湖股份购买协议，吾等同意收购龙湖于已收购或已同意收购干散货船的16家公司的全部股权。在签订龙湖股份购买协议后，我们继续扩展至干散货船运业，并投资发展我们的干散货船队。截至2023年3月21日，我们的干散货船队已增长到包括我们收购的45艘干散货船，其中包括我们已同意出售的两艘船。

2022年11月，我们在Costaare Bulkers旗下建立了干散货运营平台，拥有一支经验丰富的专业团队。新合资公司在雅典和摩纳哥设有办事处，并与哥本哈根、汉堡和新加坡的机构签订了协议，在成本加成的基础上提供包租、货物采购和/或研究服务。运营平台于2022年第四季度开始运营，包租/租出干散货船，签订包租合同、远期运费协议，并可能利用套期保值解决方案。我们拥有干散货运营平台92.5%的股份。我们已经向Costaare Bulkers投资了1亿美元，并同意在某些条件下再投资1亿美元。

于2023年3月，吾等与当时的海王星股东订立经修订及重述的认购事项及股东协议(“海王星股东协议”)，据此，吾等同意投资于海王星租赁业务并收购海王星的控股权。海王星最初成立于2021年，透过全资附属公司收购、拥有及出租船只。海王星的战略是通过海运业的销售和回租交易建立一系列长期合同。根据海王星股东协议，我们获得了海王星的特别股份，该股份拥有75%的投票权，并已同意向

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换取最多40%的普通股和最多79.05%的优先股。截至收购日期，海王星投资组合下的资产包括一艘集装箱船和三艘干散货船，它们都是光船租赁协议，我们目前并不认为这是一项重大业务组合。

有关公司资本支出和资产剥离的更多信息，请参阅本年度报告中其他部分的综合财务报表附注14。

我们的主要执行办公室设在摩纳哥98000摩纳哥7 rue du Gabian。我们在那个地址的电话号码是+377 93 25 09 40。我们在马绍尔群岛的注册地址是马绍尔群岛马朱罗阿杰尔塔克岛阿杰尔塔克路信托公司综合体，邮编：MH96960。我们在该地址的注册代理人的名称为马绍尔群岛信托公司。

我们必须遵守修订后的1934年《证券交易法》(以下简称《交易法》)的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。您可以在支付规定费用后从美国证券交易委员会获取全部或部分此类材料的副本。您也可以在美国证券交易委员会维护的网站http://www.sec.gov.上查阅以电子方式向美国证券交易委员会免费提交的报告和其他有关注册者的报告和其他信息，例如我们这些文件和其他关于我们治理的重要信息发布在我们的网站上，可以在http//www.costaare.com上查看。

B.业务概述

一般信息

我们是集装箱船和干散货船的国际所有者和运营商。我们将我们的集装箱船租给世界上最大的班轮公司，提供全球集装箱货物运输。我们向各种各样的客户出租我们的干散货船，为所有干散货提供全球运输。

截至2023年3月21日，我们的集装箱船船队由水中的71艘船组成，总计约524,200 TEU，其中4艘船，总计约11,600 TEU已根据合资实体框架契约被收购，我们持有合资实体的少数股权。见 “项目4.公司信息-B.业务概述-我们的舰队”。

我们的战略是将我们的集装箱船定期租给地理位置不同、财务实力雄厚且忠诚的领先班轮公司集团。我们的目标是在可用的范围内，以长期、固定费率的定期租船方式运营集装箱船，以避免需求的季节性变化。我们的集装箱船计划外停租天数较少，2020年、2021年和2022年的船队利用率水平(不包括定期干船坞)分别为99.6%、99.4%和99.3%。在过去三年中，按收入计算，我们最大的客户是A.P.穆勒-马士基、MSC、长荣、赫伯劳埃德、ZIM和中远。我们的71艘集装箱船在水中的平均剩余时间租期(按TEU容量加权)，包括根据框架契约获得的四艘船只，根据剩余的固定条款，并假设行使任何船东的选择权，而不行使我们的集装箱船租赁权下的任何承租人的选择权，约为4.2年。假设最早的交付日期和每艘集装箱船每年365个收入天数，我们为我们在水中的71艘船舶签订的定期租赁合同收入总计约为32亿美元(目前为1500万美元)(该金额包括我们的所有权合资船舶合同收入的百分比(定义见项目4.公司-业务概述-我们的船队-框架契约))。

此外，截至2023年3月21日，我们的干散货船队由45艘在水船舶组成，总载重量约2,436,000载重吨，其中包括我们已同意出售的两艘船舶，载重量约67,400载重吨。见“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的舰队”。我们目前对干散货船队的租船政策是以短期定期租船为主，这使我们能够灵活地利用干散货租船费率的任何有利变化。我们会根据当时的市场情况和我们对市场的看法，定期评估这项政策。我们将继续关注干散货航运市场的发展，根据市场情况，我们可能会使用我们的船舶，包括短期、中期和长期租船和

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航次包机。我们相信，这一政策使我们能够为我们的船舶获得有吸引力的租船费率，同时也使我们能够灵活地利用不断上升的租船费率环境，而不会限制如果强劲的市场状况持续下去的潜在上行空间。截至2022年12月31日的年度，我们的干散货船队利用率水平为96.8%。

如下所述，我们的船舶由我们的董事长兼首席执行官控制的Costaare Shipping 管理。Costaare Shipping可能会将某些服务分包给其他关联管理人、V.Ships(希腊)或其他第三方管理人(如果我们同意)。我们相信，拥有多家管理公司(包括附属公司和第三方)，可为我们在多个地点提供深厚的运营管理资源，具备特定市场的经验和关系，以及管理和配备我们庞大且多样化的机队所需的地域灵活性，从而在保持成本效益的同时提供高水平的服务。

自2022年第四季度以来，我们在Costaare Bulkers旗下运营干散货运营平台，出租进出干散货船舶、签订包租合同、远期运费协议并利用套期保值解决方案。截至2023年3月21日，干散货作业平台已租入42艘船舶，总载重量约6,461,200载重吨，其中24艘已交付，随后正在或将以航次租赁或分时租赁的形式使用。

如下所述，干散货运营平台从哥本哈根、汉堡和新加坡的代理机构获得包租、货物采购和/或研究服务，这些代理由我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯直接或间接控制。

2023年3月，我们同意投资海王星租赁业务，并收购了海王星的控股权。海王星最初成立于2021年，通过全资子公司收购、拥有和出租船只。海王星的战略是通过海事领域的销售和回租交易建立一系列长期合同。

我们的舰队

我们的集装箱船队

下表提供了截至2023年3月21日我们的集装箱船队的更多信息，其中包括根据与约克签订的框架协议获得的四艘集装箱船。我们的一些船只，包括根据框架契约购买的一些船只，必须进行出售和回租交易，如下所示。每艘船都是一艘蜂窝集装箱船，这意味着它是一艘专用的集装箱船。

当前集装箱船船队

	船舶名称	租船人	年已建成	容量 (TEU)	《时事日报》租船费率⁽¹⁾ (美元)	有效期届满宪章⁽²⁾
1	Triton	常绿	2016	14,424	(*)	2026年3月
2	泰坦^(Ii)	常绿	2016	14,424	(*)	2026年4月
3	塔洛斯^(Ii)	常绿	2016	14,424	(*)	2026年7月
4	金牛座^(Ii)	常绿	2016	14,424	(*)	2026年8月
5	特修斯^(Ii)	常绿	2016	14,424	(*)	2026年8月
6	YM凯旋^(Ii)	羊鸣	2020	12,690	(*)	2030年5月
7	YM真理^(Ii)	羊鸣	2020	12,690	(*)	2030年5月
8	YM总体^(Ii)	羊鸣	2020	12,690	(*)	2030年7月
9	YM目标^(Ii)	羊鸣	2021	12,690	(*)	2030年11月
10	YM最高^(Ii)	羊鸣	2021	12,690	(*)	2031年3月
11	阿克里塔斯角	理学硕士	2016	11,010	33,000	2031年8月
12	泰纳罗角	理学硕士	2017	11,010	33,000	2031年4月
13	科里亚角	理学硕士	2017	11,010	33,000	2031年8月
14	索尼奥角	理学硕士	2017	11,010	33,000	2031年4月
15	阿特米西奥角	Hapag Lloyd/^(*)	2017	11,010	36,650/^(*)	2030年3月⁽³⁾

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	船舶名称	租船人	年已建成	容量 (TEU)	《时事日报》租船费率⁽¹⁾ (美元)	有效期届满宪章⁽²⁾
16	ZIM上海(例如中国远洋(广州)	齐姆	2006	9,469	72,700	2025年7月
17	Zim Yantian(例如中远宁波)	齐姆	2006	9,469	72,700	2025年6月
18	盐田	中远集团	2006	9,469	39,600	2024年2月
19	中远希腊	中远集团	2006	9,469	39,600	2024年2月
20	北京	中远集团	2006	9,469	39,600	2024年3月
21	MSC Azov	理学硕士	2014	9,403	46,300	2026年12月⁽⁴⁾
22	MSC AMALFI	理学硕士	2014	9,403	46,300	2027年3月⁽⁵⁾
23	MSC阿雅克修	理学硕士	2014	9,403	46,300	2027年2月⁽⁶⁾
24	雅典MSC	理学硕士	2013	8,827	35,300	2026年1月
25	MSC Athos	理学硕士	2013	8,827	35,300	2026年2月
26	勇气	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年4月⁽⁷⁾
27	价值	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年4月⁽⁸⁾

28	瓦兰特	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年6月⁽⁹⁾
29	价态	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年7月⁽¹⁰⁾
30	优势	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年9月⁽¹¹⁾
31	纳瓦里诺	MSC/^(*)	2010	8,531	31,000/^(*)	2029年3月⁽¹²⁾
32	马士基Kleven	马士基/MSC	1996	8,044	25,000/41,500	2026年6月⁽¹³⁾
33	马士基柯特卡	马士基/MSC	1996	8,044	25,000/41,500	2026年6月⁽¹³⁾
34	马士基九龙	马士基	2005	7,471	18,500	2025年8月
35	库尔	中远/MSC	1996	7,403	31,000/41,500	2026年5月⁽¹⁴⁾
36	卫理公会	马士基	2003	6,724	46,500	2026年8月
37	车里港	马士基	2001	6,712	30,075	2026年6月
38	津姆·坦帕	齐姆	2000	6,648	45,000	2025年7月
39	ZIM越南(例如马士基加尔各答)	齐姆	2003	6,644	53,000	2025年10月
40	ZIM America(例如马士基金斯敦)	齐姆	2003	6,644	53,000	2025年10月
41	白羊座	(*)	2004	6,492	58,500	2026年3月
42	阿古斯	()/ /()	2004	6,492	(*)/58,500	2026年4月⁽¹⁵⁾
43	卡吉奥港	马士基	2002	5,908	28,822	2026年6月
44	格伦峡谷	齐姆	2006	5,642	62,500	2025年6月
45	热尔梅诺港	马士基	2002	5,570	28,822	2026年6月
46	列奥尼迪奥	马士基	2014	4,957	14,200	2024年12月⁽¹⁶⁾
47	KYPARISSIA	马士基	2014	4,957	14,200	2024年11月⁽¹⁶⁾
48	特大城市	马士基	2013	4,957	13,500	2025年7月⁽¹⁷⁾
49	玛拉托波利斯	马士基	2013	4,957	13,500	2025年7月⁽¹⁷⁾
50	奥克兰	CMA CGM	2000	4,890	21,000	2023年5月
51	GIALOVA	齐姆	2009	4,578	25,500	2024年4月
52	迪罗斯	马士基	2008	4,578	22,750	2024年1月
53	诺福克	马士基	2009	4,259	30,000	2023年5月
54	乌尔普拉	东方海外/ZIM	2010	4,258	22,700/43,250(平均)	2028年4月⁽¹⁸⁾
55	瓦兰人	齐姆	2010	4,258	24,250	2024年4月
56	处女座	马士基	2009	4,258	30,200	2024年2月
57	贝拉	东方海外/ZIM	2009	4,258	22,700/43,250(平均)	2028年4月⁽¹⁹⁾

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	船舶名称	租船人	年已建成	容量 (TEU)	《时事日报》租船费率⁽¹⁾ (美元)	有效期届满宪章⁽²⁾
58	ANDROUSA	马士基	2010	4,256	22,750	2023年5月
59	新卡斯特罗	CMA CGM	2011	4,178	39,000	2027年2月
60	蔚山	马士基	2002	4,132	34,730	2026年1月
61	极地阿根廷^(I)(Ii)	马士基	2018	3,800	19,700	2024年10月⁽²⁰⁾
62	极地巴西^(I)(Ii)	马士基	2018	3,800	19,700	2025年1月⁽²⁰⁾
63	拉科尼亚	中远集团	2004	2,586	26,500	2025年3月
64	天蝎座	哈帕格·劳埃德	2007	2,572	17,750	2023年6月
65	埃托伊尔	()/()	2005	2,556	()/()	2026年4月⁽²¹⁾
66	Areopolis	中远集团	2000	2,474	26,500	2025年4月
67	莫内姆瓦西亚⁽ⁱ⁾	CMA CGM	1998	2,472	17,300	2023年5月
68	阿卡迪亚⁽ⁱ⁾	太古船务	2001	1,550	14,250	2024年2月⁽²²⁾
69	密歇根州	MSC/^(*)	2008	1,300	18,700/^(*)	2025年10月⁽²³⁾
70	交易员	()/()	2008	1,300	()/()	2026年10月⁽²⁴⁾
71	吕贝克	MSC/^(*)	2001	1,078	15,000/^(*)	2026年4月⁽²⁵⁾

(1)	除非另有说明，否则每日租赁费为毛利率。现行每日租船费率的金额为租船合同中包含的金额。

(2)	租船条款和到期日以租船合同(除非另有说明)可以到期的最早日期为基础。

(3)	Artemisio角目前租给Hapag Lloyd，每日租金36,650美元，最早到2025年3月12日。在从Hapag Lloyd交还船只后，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为60至64个月，费率不详。

(4)	这一租船费将由MSC Azov赚取，直到2023年12月2日。自上述日期起至租船期满为止，每日租金为35,300美元。

(5)	这一租船费将由MSC AMalfi赚取，直到2024年3月16日。自上述日期起至租船期满为止，每日租金为35,300美元。

(6)	这一租金将由MSC AJaccio赚取，直至2024年2月1日。自上述日期起至租船期满为止，每日租金为35,300美元。

(7)	Valor目前以每天32,400美元的价格租给Hapag Lloyd，最早到2025年4月3日。在从Hapag Lloyd交还船只后，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为60至64个月，费率不详。

(8)	Value目前以每天32,400美元的价格租给Hapag Lloyd，最早到2025年4月25日。在从Hapag Lloyd交还船只后，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为60至64个月，费率不详。

(9)	Valant目前租给Hapag Lloyd ，每日租金32,400美元，最早到2025年6月5日。在从Hapag Lloyd交还船只后，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为60至64个月，费率不详。

(10)	Valence目前租给Hapag Lloyd ，每日租金32,400美元，最早到2025年7月3日。在从Hapag Lloyd交还船只后，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为60至64个月，费率不详。

(11)	Vantage目前租给Hapag Lloyd ，每日租金32,400美元，最早到2025年9月8日。在从Hapag Lloyd交还船只后，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为60至64个月，费率不详。

(12)	Navarino目前以每天31,000美元的价格租给MSC，最早到2025年3月1日。在从MSC交还船只后，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为48至52个月，费率不详。

(13)	马士基Kleven和马士基Kotka目前的每日租金为17,000美元的基本费率，根据基于市场状况的50：50盈亏分摊机制的条款进行调整，最低租金为12,000美元，最高租金为25,000美元。在2023年6月至2023年10月期间从马士基交付每艘船后，每艘船将开始与MSC签订为期36至38个月的新租约，固定每日费率为41,500美元。

(14)	在2023年5月至2023年7月期间从中远交还Kure后，该船将开始与MSC签订为期36至38个月的新租约，每日租金为41,500美元。在此之前，每日租金为31,000美元。

(15)	从2023年4月起，这艘船的日租赁费将为58,500美元。在此之前，这艘船是以未披露的费率租用的。

(16)	承租人可选择将当前定期租船合同再延长12至24个月，每日费率为$17,000。

(17)	承租人可以选择将当前的定期租船合同再延长约24个月，每日费率为14,500美元。

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(18)	Vulecula目前租给东方海外，每日租金为22,700美元。在2023年4月从东方海外交还船舶后(根据租船合同条款，最早估计交船日期)，船舶将开始与ZIM签订为期60至64个月的新租约，平均每日租金为43,250美元。从2023年2月开始的第一个12个月的每日费率为99,000美元，第二个12个月的每日费率为91,250美元，第三个12个月的每日费率为10,000美元，其余租期的每日费率为8,000美元。

(19)	贝拉目前包租给东方海外，每日租金为22,700美元。在2023年4月从东方海外交还船舶后(承租人已提交交船通知)，船舶将开始与ZIM 签订为期60至64个月的新租约，平均每日租金43,250美元。从2023年1月开始的第一个12个月的每日费率为99,000美元，第二个12个月的每日费率为91,250美元，第三个12个月的每日费率为10,000美元，其余租期的每日费率为8,000美元。

(20)	承租人可以选择将当前的定期租船合同再延长三个一年的期限，每日费率为21,000美元。

(21)	Etoile目前的租船费率不详，最早至2023年4月。船从目前的承租人交还船舶后，将与一家领先的班轮公司开始为期36至39个月的新租船，租费率不详。

(22)	这一租金将从2023年5月5日起由Arkadia赚取。在此之前，每天的费用为21,500美元。

(23)	密歇根州目前以每天18,700美元的价格租给MSC，最早到2023年10月。在从MSC交还船只后，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为24至26个月，费率不详。

(24)	交易员目前的特许费率不详，最早将持续到2024年10月1日。一旦船只从目前的承租人手中归还，该船将与一家领先的班轮公司开始新的租约，租期为24至26个月，费率不详。

(25)	Luebeck目前以每天15,000美元的价格租给MSC，最早也要到2024年4月。在从MSC交还船舶后，船舶将与一家领先的班轮公司开始新的租赁，租期为24至26个月，费率不详。

(i)	指根据框架契据购置的船只。本公司持有各船东公司49%的股权。

(Ii)	指进行出售和回租交易的船舶。

(*)	表示承租人的身份和/或当前每日租船费率和/或租船到期日，这些信息将被视为机密。

我们的干散货船队

下表提供了截至2023年3月21日我们45艘干散货船队的其他信息，其中包括我们已同意出售的两艘船。每艘船都是一艘干散货船，这意味着它是一艘专用的干散货船。

当前干散货船队

	船舶名称	建成年份	容量 (DWT)
1	风沙	2012	83,478
2	格列内塔	2010	82,166
3	九头蛇	2011	81,601
4	凤凰城	2012	81,569
5	建造者	2012	81,541
6	农民	2012	81,541
7	Sauvan	2010	79,700
8	罗丝	2008	76,619
9	MERCHIA	2015	63,800
10	海鸟	2016	63,553
11	黎明时分	2018	63,530
12	猎户座	2015	63,473
13	达蒙	2012	63,227
14	泰坦一号	2009	58,090
15	ERACLE	2012	58,018
16	皮蒂亚斯	2010	58,018
17	诺玛	2010	58,018
18	甲骨文	2009	57,970
19	库拉索岛	2011	57,937
20	乌拉圭	2011	57,937
21	雅典娜	2012	57,809
22	瑟琳娜	2010	57,266
23	天秤座	2010	56,729
24	帕伽索斯	2011	56,726

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	船舶名称	建成年份	容量 (DWT)
25	梅里达	2012	56,670
26	克拉拉	2008	56,557
27	和平	2006	55,709
28	骄傲	2006	55,705
29	贝尔蒙迪	2009	55,469
30	礼让	2010	37,302
31	真实性	2012	37,163
32	奇偶校验	2012	37,152
33	敏锐度	2011	37,149
34	股权	2013	37,071
35	发现	2012	37,019
36	台波⁽ⁱ⁾	2011	35,112
37	伯尼斯	2011	34,627
38	曼萨尼洛	2010	34,426
39	冒险	2011	33,755
40	联盟	2012	33,751
41	鲸鱼	2010	32,527
42	进展	2011	32,400
43	矿工⁽ⁱ⁾	2010	32,300
44	康斯坦丁诺斯	2012	32,178
45	资源	2010	31,776

(i)	表示我们已同意出售的船只。

框架契约

我们在水中的71艘集装箱船中有4艘是根据本公司与其全资子公司Costaare Ventures Inc.(“Costaare Ventures”)与York Capital Management Global Advisors LLC及其附属基金(统称为“York”)于2015年5月18日修订和重述并于2018年6月12日进一步修订的框架契约(“原始框架契约”) 收购的。由我们持有少数股权的拥有船舶的合资实体(任何此类实体，称为“合资实体”，以及任何此类共同拥有的船舶，称为“合资船舶”)。

根据框架契约，我们已与约克达成协议，通过共同控股的公司共同投资新建和二手集装箱船。Costaare Shipping为合资船舶提供船舶管理服务，有权将合同分包给V.Ships希腊公司。在获得多艘新造集装箱船和二手集装箱船后，框架契约的承诺期于2020年5月15日结束。框架契约本身将于2024年5月15日终止，或在发生某些非常事件时终止。届时，Costaare Ventures可以选择将所有此类合资实体拥有的船舶在其自身和York之间进行分割，以反映它们在所有此类实体中的累计参与度。我们将根据框架契约成立的实体作为股权投资入账。

合资实体目前拥有四艘船，总计约11,622标准箱。本公司持有各合营实体49%的股权。

包租我们的船队

集装箱船：我们的目标是部署我们的集装箱船船队，主要是与领先的班轮公司签订长期、固定费率的定期包租协议，这些公司在大型商业港口之间定期运营航线。截至2023年3月21日，我们的71艘集装箱船(包括根据框架契约获得的四艘船)在水中的平均剩余时间租船期限(按TEU容量加权)约为4.2年，这是基于剩余的固定条款，并假设根据我们的集装箱船租赁行使任何船东的选择权而不行使任何承租人的选择权。

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定期租船是一种以固定的每日费率租船一段固定时间的合同，租期从几天到几年不等。根据我们的定期租船合同，承租人支付大部分航程费用，其中通常包括燃料费、港口和运河费用、引航费、拖运费、代理费、佣金、额外战争险以及与货物有关的任何其他费用，我们还支付船舶运营费用，除其他费用外，这些费用通常包括船员、补给、补给品、润滑油、保险、维护和维修、干船坞以及中检和特别检验等费用。

干散货船：干散货船通常通过航次租船或定期租船的方式租用。根据航次租船合同，船东同意提供一艘在特定港口之间运输干散货的船只，以换取每吨干散货的商定运费或商定的美元一次性付款。航程费用，如运河和港口费用以及燃料费，由船东负责。目前，我们的租船政策是以短期定期租船为主，这为我们提供了灵活性，以利用干散货租费率环境中的任何有利变化。我们将继续关注干散货航运市场的发展，根据市场情况，我们可能会以短期、中期和长期定期租赁和航次租赁相结合的方式使用我们的船只。我们相信，这一政策使我们能够为我们的船舶获得有吸引力的租船费率，同时也使我们能够灵活地利用不断上升的租船费率环境，而不会限制如果强劲的市场状况持续下去的潜在上行空间。

我们的客户

对于我们的集装箱船船队，我们的客户包括许多领先的国际班轮公司，包括目前的承租人A.P.穆勒-马士基、CMA CGM、中远集团、长荣、Hapag Lloyd、MSC、阳明港、东方海外、Sealand Maersk Asia、太古航运和ZIM。A·P·穆勒-马士基、MSC、长荣、哈伯劳埃德、ZIM和中远在2020年、2021年和2022年分别占我们集装箱船收入的93%、86%和85%。

虽然我们目前主要与一流的干散货船承租人签订短期租约，但我们的目标是与一些世界领先的农业、采矿、制造业和大宗商品贸易公司以及多元化航运公司建立关系。我们的目标是保持多样化的客户群。

我们舰队的管理

Costaare Shipping担任我们集装箱船和干散货船队的总经理，并根据框架协议和与相关船舶拥有子公司的单独船舶管理协议为我们提供商业、技术和其他管理服务。Costaare Shipping是一家成立于1974年的船舶管理公司，由我们的董事长兼首席执行官控制。Costaare Shipping在管理各种类型和大小的船舶、为新建集装箱船制定规范以及在远东声誉良好的造船厂监督此类新建船舶的建造方面拥有45年以上的经验。Costaare Shipping与主要班轮公司、金融机构和供应商建立了长期的合作关系，我们相信是国际航运行业公认的领先集装箱船管理公司。

Costaare Shipping可以将其某些义务分包给关联管理人或V.Ships希腊，或在我们同意的情况下分包给其他第三方管理人，或指示该关联管理人或第三方管理人与相关船舶拥有子公司签订直接船舶管理合同。此外，我们的第三方管理人可以应我们的请求或经我们同意，将某些服务分包给他们的某些附属公司，例如，考虑到船员的国籍或我们船只的作业区域。如下文所述，这些安排不会导致我们支付的管理费总额增加。作为对这些服务的回报，我们将支付本节中所述的管理费。Costaare Shipping本身或与我们的第三方管理人V.Ships希腊、Vinnen、HanseContor、BSM和FML一起，根据我们每个拥有船舶的子公司和Costaare Shipping之间的单独船舶管理协议，在某些情况下，为我们的船队提供技术、船员、商业、供应、加油、销售和采购、会计、保险和行政服务。V.Ships希腊将在我们的指示下将某些服务分包给V.Ships Shanghai，并与V.Ships Shanghai签订相关的分包管理协议。

2013年，Costaare Shipping与全球最大的船舶管理服务提供商之一V.Group的成员V.Ships希腊签订了一项合作协议，根据协议，双方

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公司在V.Ships希腊公司内建立了Cell，为我们的某些集装箱船提供管理服务。Cell还为第三方船东提供船舶管理服务，包括我们船队中的合资船只。Costaare Shipping在雇用和解雇Cell的人员、任命Cell的高级管理人员以及管理第三方拥有的船只方面拥有某些控制权。Costaare Shipping和V.Ships希腊于2020年10月16日终止了合作协议，V.Ships希腊继续担任公司以前由Cell管理的集装箱船的管理人。

上海Costaare成立于2005年2月，最初由我们的董事长兼首席执行官(间接)持有70%的股份。上海科士达能为满足我们的集装箱船队在远东和东南亚地区运营时的需求而成立，其中包括提供中国的配员服务，以及与中国造船厂、承租人、船东、金融机构和集装箱船服务提供商的宝贵接口，从而以高效和具成本效益的方式满足我们的集装箱船船队的需求。根据Costaare Shipping和Shanghai Costaare之间的单独船舶管理协议，上海Costaare以固定的每日费用提供这些服务。2020年10月16日，双方同意上海威士达终止运营，并将其管理的人员和船舶转移至V.Ships Shanghai。V.Ships希腊接管了本公司以前由上海科斯塔马尔管理的集装箱船的管理，并任命V.Ships Shanghai为集装箱船的分经理。最后一艘集装箱船于2021年1月8日移交给V.Ships希腊/V.Ships Shanghai的管理层，上海Costaare随即终止运营。

2018年1月1日，Costanare Shipping与蓝网签订经纪协议，该协议经不时修订。蓝网为我们的集装箱船和根据框架契约收购的集装箱船以及其他第三方集装箱船提供租赁经纪服务。我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯间接控制着Blue Net 50%的股份。我们相信，蓝网的任命使我们能够提高我们租用集装箱船的租费率。在2021年8月之前，蓝网还提供租赁经纪服务，以换取属于包租池的所有船只的费用，其中包括我们的一艘集装箱船。此外，2020年3月31日，Costanare Shipping代表其管理的五艘集装箱船的船东同意向蓝网亚洲公司支付蓝网亚洲公司(一家由我们的董事长兼首席执行官间接控制的公司)的佣金，佣金为蓝网亚洲公司为该五艘船只安排的每日租金总额的1.25%。Blue Net不向Blue Net Asia为其提供包租经纪服务的五艘船舶提供服务。

Costaare Services是一家服务提供商，成立于2015年5月，由我们的董事长兼首席执行官及其家族成员控制。Costaare Services建立在Costaare Shipping与我们的承租人建立的长期合作关系基础上。根据服务协议，Costaare Services为我们的船舶拥有子公司提供租赁、销售和购买、保险以及某些代理和行政服务。

我们的董事长兼首席执行官和首席财务官与我们的董事会一起监督Costaare Shipping和Costaare Services提供的服务。Costaare Shipping和Costaare Services通过我们的董事长兼首席执行官和首席财务官向我们的董事会报告，他们都是由我们的董事会任命的。

拥有多家管理公司为我们提供了在多个地点拥有特定市场经验和关系的运营管理的深厚资源，以及管理和配备我们庞大且多样化的机队所需的地理灵活性，以提供高水平的服务，同时保持成本效益。例如，V.Ships Shanghai主要雇佣具有我们认为与中国承租人和供应商建立和发展有意义的关系所必需的语言技能和当地知识的中国公民。

我们相信，我们的管理人员在行业中享有良好声誉，并使用最先进的实践和技术进步来最大限度地提高我们的集装箱船和干散货船队的运营效率。我们的集装箱船和干散货船船队及其各自的管理人都获得了ISM认证。Costaare Shipping和V.Ships希腊也根据

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与质量管理和环境标准有关的国际标准化组织9001-2008年和国际标准化组织14001-2004年。2013年，该公司荣获劳合社希腊船运年度最佳干货公司奖。Costaare Shipping在2004年获得了同样的奖项。此外，2014年，该公司还获得了劳合社年度最佳公司奖。

截至2023年3月21日，

•	Costaare Shipping为我们的所有集装箱船和干散货船提供商业和保险服务，包括根据框架契约购买的船只，以及为我们的25艘集装箱船提供技术、船员、供应、加油、买卖和会计服务；

•	V.Ships希腊为我们的23艘集装箱船(包括两艘合资船舶)和27艘干散货船提供技术、船员、供应、加油、销售和采购以及会计服务；

•	V.Ships Shanghai为我们的12艘集装箱船提供技术、船员、供应、加油、销售和采购以及会计服务，其中包括两艘合资船舶和两艘干散货船；

•	Vinnen为我们的五艘集装箱船提供技术、船员、供应、加油、销售和采购以及会计服务；

•	HanseContor为我们的六艘集装箱船提供技术、船员、供应、加油、销售和采购以及会计服务；

•	BSM为我们的10艘干散货船提供技术、船员配备、供应、加油、销售和采购以及会计服务。

•	FML为我们的六艘干散货船提供技术、船员、供应、加油、销售和采购以及会计服务。

Costaare Shipping已同意，在框架协议有效期内，在未经我们事先书面批准的情况下，不会向除我们的子公司、根据框架契约设立的实体以及与我们的董事长兼首席执行官或其家族有关联的实体以外的任何实体提供任何管理服务。目前，Costaare Shipping为我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的一艘集装箱船和一艘干散货船提供管理服务。Costaare Services已同意，在服务协议期限内，在未经我们事先书面批准的情况下，不会向除我们的子公司、根据框架契约设立的实体以及与我们的董事长兼首席执行官或其家族有关联的实体以外的任何实体提供服务。目前，Costaare Services为我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的一艘集装箱船提供后置夹具服务。V.Ships希腊、V.Ships Shanghai、HanseContor、Blue Net、Blue Net Asia、BSM和FML提供并积极寻求为第三方提供服务，Vinnen为与其所有者相关的集装箱船提供服务。

根据本公司与Konstantinos Konstantakopoulos之间的限制性契约协议，Konstantinos Konstantakopoulos在受雇或服务于本公司期间及其后六个月内，已同意限制其拥有任何集装箱船及干散货船或收购、投资或控制任何涉及拥有或经营集装箱船或干散货船的业务，但若干例外情况除外。Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一艘船和他拥有多数股权的一艘船都可用，并符合可用租船的标准，我们的船将获得这样的租船。见“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--限制性契约”。

如果Costaare Shipping或Costaare Services决定将其根据框架协议或服务协议分别同意执行的某些或全部服务委托给(I)分包给次级管理人或次级提供者，或(Ii)指示该次级管理人或次级提供者与相关船舶拥有子公司签订直接协议，则在根据(I)、Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)进行分包时，将负责支付相关次级管理人或次级服务提供者因提供该等服务而收取的费用，如属第(Ii)项下的直接协议，则Costaare Shipping或Costaare Services(视何者适用而定)收到的费用将减去根据相关直接协议须支付予次级管理人或次级提供者的费用。结果,

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这些安排不会导致我们支付的总管理费和服务费增加。除管理费外，我们还根据框架协议和相关的单独船舶管理协议或监督协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用和任何一般和行政费用，包括支付给第三方，包括专业供应商。

Costaare Shipping在2022年和2021年收到了按比例分别按我们拥有的每艘船的日历日期计算的每天1,020美元和956美元的费用。对于任何光船租赁的船只，这一费用降至每天510美元(2021年为478美元)。我们还将向Costaare Shipping支付每艘新造船839,988美元(2021年为787,405美元)的统一费用，用于监督我们可能签订合同的任何新造船的建造。Costaare Shipping在2022年和2021年就我们船队中每艘船赚取的所有毛运费、滞期费、租船费和压舱费奖金或其他收入收取0.15%的费用。Costaare Services在2022年和2021年收到的费用为1.10%，按我们船队中每艘船赚取的所有总运费、滞期费、租船费用和压载奖金或其他收入计算，季度费用(I)666,737美元(2021年为625,000美元)和(Ii)相当于149,600股票价值的金额，基于我们普通股在纽约证券交易所的平均收盘价，截至每个季度最后一个月的30天。但Costaare Services可选择收取149,600股，以代替第(Ii)项下的费用。我们已预留了一些普通股，以支付根据 (Ii)项支付给Costaare Services的费用，直至2023年12月31日。在截至2021年12月31日的年度内，Costanare Shipping总共从第三方船舶经纪人那里获得了3,472,399美元的临时费用，用于安排和谈判五份新建造合同。在这些已交付的船只的建造期间，Costanare Shipping平均每艘船收取992 114美元的临时费用。于截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度内，Costanare Shipping 就根据相关管理协议提供的服务分别向根据框架契约成立的公司收取合共180万美元及280万美元的费用。于截至2022年12月31日止年度及截至2021年12月31日止年度，吾等分别支付总计270万美元及250万美元的费用，而于截至2022年及2021年12月31日止年度，吾等根据服务协议向Costaare Services合共发行598,400股股份。

2022年12月31日，框架协议和服务协议的条款将自动续订一年，并将自动续订两个连续一年的期限至2025年12月31日，届时，《框架协议》和《服务协议》将期满。根据《框架协议》每艘船只的每日费用和每艘在建船只的监管费，以及根据《服务协议》向Costaare服务支付的季度费用(上文第(Ii)款中的费用部分不包括，该部分费用是根据我们的股价计算的)将每年调整，以反映欧元兑美元每年升值超过5%，以及/或材料不可预见的成本增加。我们可以终止框架协议或服务协议，但需支付终止费，方法是在后续一年期限结束前至少12个月向Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)提供书面通知。解约费等于(A)2025年12月31日之前剩余的完整年数乘以(B)在终止日结束的12个月期间(未考虑框架协议项下反映某些义务已被转授给次级管理人或次级提供者(视情况而定)的任何费用减少)；但终止费始终至少为上述12个月期间费用总额的两倍。有关管理协议项下其他终止事项的资料载于“项目7.大股东及关联方交易-B.关联方交易-管理协议-期限及终止权”。

根据框架协议、单独的船舶管理协议、监督协议和服务协议的条款，Costaare Shipping和Costaare Services对我们的责任仅限于Costaare Shipping或Costaare Services方面的严重疏忽或故意不当行为。此外，我们还需要分别就履行框架协议、单独的船舶管理协议、监管协议和服务协议而产生的责任对Costaare Shipping和Costaare Services进行赔偿，除非Costaare Shipping或Costaare Services方面存在严重疏忽或故意不当行为。

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竞争

我们所在的市场竞争激烈，主要以供需为基础。一般来说，我们根据租船费、客户关系、运营专长、专业声誉和船舶规格、大小、船龄和状况来竞争租船。提供集装箱船和干散货服务的竞争来自许多经验丰富的航运公司。此外，近年来，市场上还有其他进入者，如租赁公司和私募股权公司，它们有大量资本投资于船舶所有权，这为这两个行业提供了额外的竞争。

集装箱船：集装箱航运业的参与者包括经营集装箱运输服务并拥有集装箱船的“班轮”航运公司，拥有集装箱船并将其出租给班轮公司的集装箱船船东，以及要求通过海运运输集装箱货物的托运人。从历史上看，班轮公司一直拥有世界集装箱船运力的很大份额，但自20世纪90年代以来，班轮公司有一种趋势是租用更大比例的运力-考虑到与采购船只相关的巨额成本，它们运营的运力比例更大，以便在一段时间内保持一定程度的资本支出灵活性。

我们认为，国际航运业的集装箱船行业的特点是需要大量的时间来培养获得和留住客户所需的运营专业知识和专业声誉。我们相信，我们开发了一支具有不同TEU能力的大型集装箱船船队，通过使我们的主要承租人能够有效地为东西、南北和区域内贸易航线提供服务，同时使我们能够在这些航线普遍存在的不同费率环境中运营，从而加强了我们与主要承租人的关系。我们还相信，我们对客户服务和可靠性的关注加强了我们与租船公司的关系。在过去的十年里，我们与TEU运力排名前20位的大多数班轮公司建立了成功的包租关系。

过去，我们一直能够解决公开市场上可供购买的二手集装箱船定期短缺的问题，方法是通过私下协商的销售方式主要从我们的班轮公司客户那里购买集装箱船。对于这些收购，我们通常会将船只租回给这些客户。我们相信，我们之所以能够进行这些私下谈判的收购，是因为我们与客户的长期关系，而我们认为新进入者没有这种关系。

干散货船：与集装箱船部门不同，干散货船的所有权高度分散，全球船队中约有12,700艘船。最大的干散货船船东集团是中国中远航运，拥有337艘船舶，总载重量约3770万载重吨，而总载重前5名的其余船舶是：日本NYK(216艘，总载重约2430万载重吨)，挪威弗雷德里克森集团(110艘，总载重约1480万载重吨)，招商证券集团(132艘，总载重约1420万载重吨)和希腊之星散货船(128艘，总载重约1410万载重吨)。

船员和岸上员工

我们有三名岸上官员，我们的董事长兼首席执行官、首席财务官和总法律顾问兼秘书。我们不会向我们的人员支付任何作为人员服务的补偿。我们的人员受雇于Costaare航运和/或Costaare服务公司，并从其服务中获得补偿。我们的首席财务官也受雇于Costaare Bulkers，并因其服务而获得补偿。截至2022年12月31日，Costaare Shipping和Costaare Services总共雇用了约160名岸上员工，约2,700名海员在我们的船只上服务，包括根据框架契约获得的船只。截至2022年12月31日，Costaare Bulkers拥有三名岸上员工，其中一人也受雇于Costaare Services。我们的经理负责直接或通过配员代理为他们管理的集装箱船和干散货船招聘高级船员和船员。我们相信，通过我们的经理简化船员安排，确保我们的所有船只都将配备具有国际法规和航运惯例所要求的资质和执照的有经验的船员。在过去三年中，我们没有遇到任何因劳资分歧而导致的材料工作停工。

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季节性

我们在市场上运营我们的船舶，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也表现出租赁费率的变化。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。特别是，集装箱船市场通常在今年第三季度走强，因为预计将迎来假日季节，而干散货市场通常在秋季走强，原因是预计北半球冬季月份和北美谷物出口季节的煤炭消费量将增加，以及预计南美谷物出口季节将出现南美谷物出口季节，原因是航行距离增加，即吨英里效应，以及亚洲部分地区的煤炭进口增加，原因是夏季月份对电力的额外需求。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。

许可证和授权

根据政府和其他机构的要求，我们每艘船都必须获得一定的许可证、执照、证书和财务保证。政府和其他机构要求的许可证、执照、证书和财务担保的种类取决于若干因素，包括运输的商品、船舶作业的水域、船员的国籍以及船舶的类型和船龄。目前运营我们的船只所需的所有许可证、执照、证书和财务保证都已获得(不包括承租人或托运人负责的货物专用文件)。可能会采用其他环保或其他方面的法律法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加业务成本。

我们的干散货船作业平台

租入/租出

2022年，公司建立了干散货运营平台，租入/租出干散货船舶、签订包租合同、远期运费协议和利用套期保值解决方案，并转向积极的方式，以提高利润率，扩大其客户网络，并为其提供灵活性，以利用干散货实物和衍生货运市场的有利市场条件。我们通过在雅典和摩纳哥设立办事处，并通过与哥本哈根、汉堡和新加坡的机构签订合同，扩大了我们在全球的业务。我们的目标是从信誉良好的船东那里租入船只，然后以航次租船或分包定期租船的方式与第三方承租人租用船只。因此，我们一直在修复越来越多的航次包租船只，我们一直在直接与货运供应商签订包租合同。我们相信，我们的干散货运营平台为不断变化的市场状况提供了更大的灵活性，并与我们的干散货船队产生了协同效应。

截至2023年3月21日，干散货运营平台已租入42艘船舶，总载重量约为6,461,200载重吨，其中24艘已交付，随后正在或将以航次包租或分时包租的形式使用。

远期运费协议和其他衍生产品

我们的目标是利用远期运费协议建立市场头寸，或对冲我们在租入船舶上的风险敞口。我们还打算使用燃油掉期来对冲我们对燃油价格的敞口。截至2022年12月31日，我们已签署了多项远期货运协议和燃料油互换，名义金额总计330万美元。

我们的交易对手

我们的目标是从世界各地信誉良好的船东那里租用干散货船，这些船东拥有符合我们贸易和规格标准的船只。

凭借我们的包租船队，我们的目标是通过在全球范围内运输干散货，为更广泛的客户群提供货运服务。我们的客户包括农业、采矿、制造和大宗商品贸易公司以及多元化的航运公司。

通过我们的全球业务，我们的目标是与船东和客户建立长期的关系，以确保持续获得合适的船只和货物。

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代理公司

Costaare Bulkers从哥本哈根、汉堡和新加坡的代理机构获得包机、货物采购和/或研究服务，这些代理机构由我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯直接或间接控制。

岸上员工

截至2022年12月31日，Costaare Bulkers拥有三名岸上员工，其中一人还受雇于Costaare Services。

损失险与责任险

一般信息

任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失或损坏、货物丢失或损坏以及由于各种原因造成的业务中断等风险，这些原因包括外国的政治环境、敌对行动和劳工罢工。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的其他责任。美国1990年《石油污染法》(OPA 90)规定，在某些情况下，在美国专属经济区内进行贸易的船只的船东、经营者和转管租约承租人对美国发生的某些石油污染事故负有无限责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

我们为我们的集装箱船和干散货船船队投保船体和机械海洋险和船体损失及租用战争险，以承保我们运营中的正常风险，并以我们认为审慎的金额承保此类风险。此外，我们在任何给定时间都将保护和赔偿保险维持在可获得的最高可保限额。虽然我们相信我们的保险范围将是足够的，但并非所有风险都可以投保，也不能保证我们总是能够以合理的费率或根本不能保证获得足够的保险范围，或者我们在保险范围内可能提出的任何具体索赔都将得到赔偿。此外，我们的保险公司可能没有合同义务或可能被禁止张贴安全或承保与某些事件(例如，伊朗等受制裁地点的伤亡)相关的费用或损失。

船体及机械海运险、船体及机械战争险及受雇损失险

我们承保船体和机械海运险和船体和机械战争险，这些险按照学会时间条款-Hulls-1.10.83投保单独海损、共同海损、四分之四碰撞责任和实际或推定全部损失，但战争险除外，该险是根据希腊相互战争险协会(百慕大)有限公司的规则投保的。在达到某些免赔额后，我们每艘船都至少投保我们认为其公平市场价值的保险。

我们不会也不会为我们的任何船只投保停租期间的收入损失保险(或任何其他类型的业务中断保险)，因为我们认为这种类型的保险不经济，对我们的价值有限，这在一定程度上是因为从历史上看，我们的船只停租天数非常有限。

保护和赔偿保险-污染保险承保范围

保护和赔偿保险通常由保护和赔偿协会(又称“保赔协会”)提供，承保因船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物灭失或损坏、因与其他船只相撞而产生的第三方索赔(在船体和机械保单未赔偿的范围内)、对其他第三方财产的损害、油类或其他物质造成的污染和打捞、拖船和其他相关费用而产生的第三方责任、船员责任和其他相关费用。包括清理残骸。

我们的保护和赔偿保险是由P&I协会提供的，该协会是P&I俱乐部国际集团(“国际集团”)的成员。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。保赔协会提供的保险是相互赔偿保险的一种形式。

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我们的保护和赔偿保险目前每艘污染事故每艘船的上限约为10亿美元。

作为P&I协会的成员，该协会是国际集团的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及我们所属的P&I协会的所有其他成员的索赔记录，向P&I协会支付催款。

货运滞期费及防卫险

我们通过国际集团的一个成员为我们的干散货船队提供法律和相关费用保险(“FD&D”)。FD&D保险为与承保船舶的拥有和运营有关的纠纷所产生的法律和相关费用提供保险。有争议的金额本身不投保。费用包括律师费，但也可以包括，例如，在提出索赔或为索赔辩护时发生的检查员和专家费用。租船合同项下的纠纷是最常见的索赔类型，但也包括其他类型的纠纷。

租船人责任保险

我们通过作为国际集团成员的P&I协会维护承租人的责任保险，每次活动的限额为5亿美元。这一险别包括保障和弥偿险、FD&D险、战争险和延伸责任险(“ELC”)。ELC是对普通保护和赔偿政策不包括的繁重合同责任的额外一层保险。我们还维护地堡保险，它将保护和赔偿范围扩大到包括在板上携带的地堡。

船级社的检查

每艘海船都必须由船级社进行“分类”。船级社证明该船是“级”的，这意味着该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国所属的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行调查，船级社将根据申请或官方命令，代表有关当局进行调查。

船级社还应船旗国法规和要求的要求进行其他调查和检查。这些调查须视个别情况达成的协议和(或)有关国家的条例而定。

对于该级的维护，要求定期和不定期检查船体和机械，包括发电厂和任何分类的特殊设备，如下所示：

年度检验。对于海域航行船舶，每年对船体和机械(包括发电厂)进行年度检验，并在适用的情况下对分类的特殊设备进行年度检验，时间间隔为12个月，自证书中指明的分类期间开始之日起计。

中期调查。延长的年度调查被称为中期调查，通常在投入使用和每次课程续期后两年半进行。中期调查可在第二次或第三次年度调查时进行。根据船舶的类型和船龄，船体的检验可以补充船级社规则中规定的厚度测量，并由负责验船师认为必要时进行。

更新类调查。等级更新检验，也称为特殊检验，是在船舶的船体和机械，包括发电厂，以及按船舶的分类特征所示的间隔进行分类的任何特殊设备上进行的。在特殊检验期间，将对容器进行彻底检查，包括超声波测量以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定更换钢材。课程更新调查/特别调查每五年进行一次。专项调查可以在第四次年度检验时开始，或在第四次和第五次年度检验之间开始。在特殊情况下，可按类别考虑在到期日之后给予最多三个月的延期。如果船舶通过特殊检验，可能需要花费大量的资金来更新钢材

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经历了过度的磨损。船东可以选择与船级社安排船体或机械处于连续检验周期，在连续检验周期中对船舶的检验项目进行单独检验，而不是采用每隔五年检验一次船体和结构、设备和系统的特别检验安排。这个过程被称为连续的班级更新。根据船级社的定义，所有接受检验的区域必须在每个班级周期内至少检验一次，除非另有规定，检验之间的间隔较短。每一地区连续两次调查的间隔时间不得超过五年。

所有船只还必须接受海底检查和干船坞检查，以检查其水下部件并进行与此类检查相关的维修。在分类证书的每个五年期间，需要进行两次底部调查，任何两次连续底部调查之间的间隔在任何情况下都不能超过36个月。一次海底检查(干船坞)应与专项检查一起进行。在满足某些设计条件的情况下，可允许进行任何替代底部检验，但船龄超过15年的干散货船除外，该船至少每两年半与主级中级检验和专项检验一起进行一次干船坞检验。如果发现任何瑕疵，船东必须在规定的期限内，最迟在下一次专项检验期间，由船东出具“船级或备忘录的情况”。

保险承保人规定，船舶必须经国际船级社(“IACS”)成员船级社认证为“合格”船舶，才能投保。我们所有的船只都通过了国际船级社成员的“同类”认证。

下表列出了我们预计对当前船队中的船只进行下一次干船坞和特别检验的日期：

干船坞进场计划⁽¹⁾
	2023	2024	2025	2026	2027
集装箱船数量	17	11	14	18	9
干散货船的数量	7	5	13	13	15

(1)	不包括我们同意出售的一艘干散货船，以及被归类为待售资产的两艘集装箱船(分别于2023年1月和2月出售的马士基卡拉马塔和华盛顿海)。

环境法规和其他法规

政府监管对我们船只的所有权和运营有重大影响。我们受制于适用于我们船只可以作业或注册的国家的国际水域和/或领水的国际公约和国家、港口国和当地法律法规，包括管理和处置有害物质和废物、清理漏油和管理其他污染、空气排放、灰水和压载水管理以及气候变化的法律法规。这些法律和法规包括1990年《石油污染法》(OPA 90)、美国《全面环境反应、赔偿和责任法》(CERCLA)、美国《清洁水法》(CWA)、美国《清洁空气法》(CAA)和国际海事组织通过的法规，包括《防污公约》和《国际海上人命安全公约》(《SOLAS》)，以及欧盟和其他国际、国家和地方监管机构颁布的法规。遵守这些法律，规章和其他要求需要大量费用，包括改装船只和实施某些作业程序。

各种政府和私人实体要求我们的船只接受计划内和计划外的检查。这些实体包括当地港口当局港口国监督(如美国海岸警卫队、港务局或类似机构)、船级社、船旗国管理机构(注册国家)和承租人。其中几个实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、财务保证和证书。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能需要承担巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶在一个或多个港口暂时停止运营。

越来越多的环境问题产生了对符合最严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国法律和国际法规。我们的关联经理和V.Ships希腊根据

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ISO9001-2008和ISO 14001-2004年(分别涉及质量管理和环境标准)。科斯塔马尔船务还通过了国际标准化组织50001-2011年环保标准认证。我们相信，我们的船舶的运营基本上符合适用的环境法律和法规，我们的船舶拥有运营所需的所有材料许可证、许可证、证书和其他授权。

国际海事组织的要求

我们的船只必须遵守国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构制定的标准。海事组织通过了旨在减少国际水域事故和常规作业造成的污染的法规，并就国际公约进行了谈判，这些公约规定了对国际水域和签署国领水的油类污染承担责任。例如，《防污公约》附件六对船舶废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还包括燃料油含硫量的全球上限，并提出要求船舶收集燃料油消耗和二氧化碳排放的数据。新的强制性数据收集系统是三步法中的第一步，对收集的数据的分析将为海事组织海洋环境保护委员会(“海洋环境保护委员会”)根据制定海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的路线图(到2023年)进行客观、透明和包容各方的政策辩论奠定基础。

附件六修正案于2010年7月通过，并于2020年1月1日分阶段实施，旨在通过建立一系列逐步要求进一步限制燃料油的硫含量，并根据新的船用柴油发动机的安装日期确定新的氮氧化物排放标准，来减少船舶造成的空气污染。这些要求包括2020年全球硫磺上限为0.5%m/m，较之前的3.5%m/m全球上限大幅降低。从2020年1月1日起，船舶必须配备废气洗涤器，使船舶能够使用现有的、价格较低的高含硫量燃料，或者已进行燃料系统改造和油箱清洗，这允许船舶使用更昂贵的低硫燃料。从2020年3月1日起，未配备废气洗涤器的船舶不能装载高硫燃料。我们目前在17艘船舶(15艘集装箱船和2艘干散货船)上安装了废气洗涤器。目前，通过我们的干散货操作平台租用的42艘船舶中，有18艘配备了废气洗涤器。未安装废气洗涤器的船舶按照适用法规使用含硫量较低的燃料。

附件六还规定设立称为排放控制区的特殊区域，对硫磺和其他排放实行更严格的控制。目前，波罗的海地区、北海地区、北美某些沿海地区(美国和加拿大以外)和美国加勒比海地区(波多黎各和美属维尔京群岛周围)被指定为排放控制区，未来可能会建立更多的排放控制区。海事组织海洋环境保护委员会在2022年12月12日至16日举行的第70届会议(海洋环境保护委员会第79届会议)上通过了《防污公约》附件六的修正案，以建立地中海硫氧化物和颗粒物排放控制区。该要求将与其他含硫ECA相同，要求使用含硫量不超过0.10%的燃料油或使用废气净化系统。

国际海事组织一氧化二氮(NO_x)第三级要求是迄今为止要求最高的，从2016年1月1日起在北美和美国加勒比海ECA生效，适用于2016年1月1日或之后安放龙骨且发动机输出超过130千瓦的船舶。对于在2021年1月1日或之后建造(安放龙骨)并在波罗的海欧洲经委会或北海欧洲经委会作业的船只，任何安装的输出超过130千瓦的船用柴油发动机应符合NO_x第三级标准。然而，如果其他ECA没有_x 已实施，_x第III级要求不具追溯力，任何新的_xECA(例如，适用于北海和波罗的海)将适用于安放龙骨的船只，自新的第_xECA生效。

2018年3月1日生效的《防污公约》附件六修正案要求总吨位5,000吨及以上的船舶收集其使用的每种燃料的消耗数据，以及其他数据，包括运输工作的代理数据。汇总的数据将每年报告给船旗国 (“船旗局”)。我们现有的所有船只都已向船旗局提交了《防污公约》附件六第22A条所要求的数据，其中包括截至

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2020年12月31日和2021年12月31日。数据是根据船舶能源效率管理计划中规定的方法和流程收集和报告的，船舶现已根据燃料油数据收集系统提交了相关的符合性声明。对于第四个报告期，即截至2022年12月的年度，必要的数据将在2023年3月31日之前提交给每艘船旗。

我们的所有船只在所有实质性方面都符合当前的附件六要求，然而，如果新的ECA得到国际海事组织的批准，或者国际海事组织或我们预计运营的国家通过了其他新的或更严格的空气排放要求，遵守这些要求可能会带来重大的额外资本支出、运营变化或以其他方式增加我们运营的成本。

MEPC 70会议通过的《MARPOL》附件五(船舶垃圾污染防治条例)修正案于2018年3月1日起生效。这些变化包括确定货物残留物是否对海洋环境有害的标准，以及新的垃圾记录簿格式，为电子垃圾增加了新的垃圾类别。虽然我们现有的所有船只都符合《防污公约》附件五的要求，但这些修订可能会导致我们在处理船队产生的垃圾方面产生额外的运营成本。

此外，2011年，海事组织海保会通过了两套强制性要求，以解决船舶温室气体排放问题。能效设计指数(“EEDI”)要求每一载重里程的最低能效水平，适用于新船，而船舶能效管理计划适用于当前运营的船舶。这些要求于2013年1月生效，可能会导致我们产生额外的合规成本。国际海事组织还在考虑为船舶温室气体排放制定一个以市场为基础的机制，但很难准确预测这种标准被采用的可能性及其对我们当时业务的潜在影响。

作为海事组织为应对气候变化的全球努力做出贡献的持续努力的结果，2018年4月通过了初步的温室气体减排战略。这一战略确立了减排的雄心壮志，并受到该组织不断审查的制约。雄心水平考虑了船舶设计和操作性能的潜在改进，以及引入低碳/零碳燃料的迫切需要。根据既定的工作计划，海事组织计划通过一项修订后的战略，可能有更高的雄心，2030年的目标更严格，2024年的新目标将于2023年7月在MEPC 80会议上通过。最初的温室气体战略提出了一份候选短期、中期和长期措施清单，以支持海事组织的雄心壮志。短期措施包括评估和改进船舶能效要求、对现有船舶采用技术能效措施以及引入和规范运营船舶的碳强度。

中长期措施包括制定替代低碳/零碳燃料实施方案、采用其他可能的创新减排机制(S)以及以市场为基础的措施来激励温室气体减排。潜在的中期措施可在2023年至2030年之间敲定并由海事组织商定，而潜在的长期措施可在2030年后由海保会敲定并商定。在《政府间气候变化框架公约》第79条之前举行的海事组织工作组会议上，讨论了各种措施的提案，与会者表示更多地支持将技术和经济因素结合在一起的一揽子措施。关于以市场为基础的措施，与会者支持一项征税计划，该计划将对无污染(WTW)或无污染(TtW)温室气体排放设定一定的价格，并可能结合回扣制度，向船舶支付部分收入，以弥补化石燃料与低碳或零碳燃料之间的价格差距。此外，与会者还大力支持一项技术措施，即温室气体排放强度燃料标准。在海保会第80次会议上，海事组织将决定将这些措施中的哪些(如果有的话)制定为法规。将分别为每项措施确定生效日期和措施可有效开始减少温室气体排放的时间。

2021年6月，在第76次海洋环境保护公约会议上，海保会敲定并通过了对《防污公约》附件六的修正案，该修正案将要求船舶减少温室气体排放。这些修正案结合了提高船舶能源效率的技术和操作方法，并为未来的温室气体减排措施提供了重要的基石。新措施将要求所有船舶按照提高能源效率的技术手段计算其能源效率现有船舶指数(“EEXI”)，并建立其年度运营碳强度指标(“CII”)和CII评级。修正案于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效。

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对于400总吨及以上的船舶，应根据为船型和尺寸类别设置的不同值并按级别进行验证，计算所达到的EEXI。EEXI表示与基线相比船舶的能效。船舶必须满足特定的要求的EEXI( “要求的EEXI”)，该要求基于强制削减系数(以相对于EEDI基线的百分比表示)。当船舶达到的EEDI未达到要求的EEXI门槛时，可考虑合规性的技术改造选项(例如，发动机/轴功率限制、节能技术改造、替代燃料)。

船舶碳排放标准确定了确保在特定额定水平内持续改进船舶运营碳强度所需的年度削减系数。需要根据所要求的年度业务CII对实际实现的年度业务CII进行记录和核实。这将使操作碳强度额定值得以确定。评级将根据等级-运营碳强度评级A、B、C、D或E-表示主要优越、次要优越、中等、次要较差或较差的绩效水平。性能水平将记录在船舶的能源效率管理计划中。连续三年被评为D级或E级的船舶，必须提交一份纠正行动计划，以表明如何实现所需的指标(C 或以上)。

根据欧盟委员会2021年7月14日的提案，欧洲议会投票决定将CO_2,甲烷(NH₄)和一氧化二氮(N₂O)欧盟排放交易计划(“欧盟排放交易计划”)内的航运排放。该提案还有待欧洲议会的最终通过。该计划将包括在欧盟范围内开始或结束的5000总吨及以上船只的所有航程。它将要求船舶运营商购买碳排放许可，以覆盖相关排放。该计划将逐步用于CO ₂2024年开始，2026年甲烷和一氧化二氮。看看该行业其他法规是如何发展起来的，未来10年，不同地区可能会出现融入ETS的计划。

不同的排放要求将给船东和操作员带来巨大的挑战。为了应对一些现有船舶，特别是老旧船舶的潜在合规挑战，同时与IMO战略2020年的雄心壮志和欧盟ETS保持一致，我们可能会产生大量资本支出，以实施能效改进措施并满足所需的EEXI门槛，例如，轴/发动机功率限制(功率优化)、燃料更换、节能装置和船舶更换。EEXI法规框架的引入也可能加速旧吨位的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守最新修正案的措施，可能会导致持续普遍的慢船至更低的速度，这可能导致新船的承包/建造，以取代任何能力的减少。

这些要求对我们业务和运营的影响，包括任何必要的资本支出，目前很难准确预测。

其他国际要求

对气候变化的担忧可能会导致某些国际或跨国机构或个别国家提出和/或采取新的气候变化倡议。例如，2015年，《联合国气候变化框架公约》通过了《巴黎协定》，该协定确立了减少全球温室气体排放的框架，目标是将全球平均气温的升幅控制在远低于2摄氏度的范围内，并努力将升幅控制在1.5摄氏度以内。2016年10月，欧盟正式批准《巴黎协定》，使其于2016年11月4日生效。尽管《巴黎协定》并未明确要求对航运或其他行业实施管制，但国家或国家集团可能会在实施《巴黎协定》时寻求实施此类管制，这可能会导致我们在未来产生资本支出和/或增加我们的运营成本。

2008年11月生效的《国际燃料油污染损害民事责任公约》(“燃料油公约”)对船东因排放燃料油在批准国管辖水域造成的污染损害规定了严格的责任。《燃油公约》还要求1,000总吨以上船舶的登记船东维持规定数额的保险，以承担船用燃料污染损害的责任。我们每艘集装箱船都已收到一份证书，证明保险是根据《燃油公约》生效的。国际海事组织还通过了于2017年9月8日生效的《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(以下简称《BWM公约》)。根据《生物武器公约》，每艘船只均须备有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划及

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压载水记录簿。遵守与压载水处理有关的新标准(D-2标准)，在大多数情况下，现有船舶必须在2019年9月8日之后通过船舶第一份国际防止油污证书(IOPPC)更新检验安装压载水处理系统，而2017年9月8日之后建造的船舶(进行龙骨铺设)必须在交付时安装批准的BWM系统。本实施时间表旨在确保在2024年9月8日之前在全球全面实施。对于现有船只，我们根据需要继续安装处理系统，以在相关船只定期停靠干船坞时符合D-2标准。

我们船只的操作是基于ISM规则中规定的要求。《国际安全管理规则》要求船舶管理人制定和维护广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境保护政策，规定船舶安全运营的说明和程序，并说明处理紧急情况的程序。《国际安全管理规则》要求船舶运营者从船旗国政府为其运营的每一艘船舶取得SMC。该证书验证船舶是否按照其批准的安全管理体系进行操作。除非船旗国已向船舶管理人发出符合《国际安全管理规则》的文件，否则任何船舶都不能获得证书。不遵守《国际安全管理规则》可能导致吊销管理或操作船只的许可证，使当事人承担更多责任，减少或暂停为受影响船只提供的保险，或导致被拒绝进入或滞留在某些港口。我们船队中的每一艘船和我们的每一位附属经理和第三方经理都通过了ISM规则认证。

美国的要求

1990年《石油污染法》(OPA 90)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护环境免受石油泄漏的影响和清理石油泄漏。《营运条例90》适用于船舶的任何油类排放，包括燃料和润滑油的排放。OPA 90影响所有船东和经营者，他们的船只在美国、其领土和领地进行贸易，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。虽然我们不作为货物运输石油，但我们确实在集装箱船上运输燃料，使它们受到OPA 90的要求。

根据《营运条例90》，船东、经营者及光船承租人是“责任方”，并须共同、各别及严格负上责任(除非排放污染物完全是因第三者的作为或不作为、天灾或战争行为所致)，以及因其船只(包括燃料库)排放或威胁排放污染物而产生的一切围堵及清理费用及其他损害。OPA 90广泛地定义了这些其他损害，包括：

•	自然资源损害及其评估成本；

•	不动产和个人财产损失；

•	税收、特许权使用费、租金、手续费和其他收入损失净额；

•	因财产或自然资源破坏造成的利润损失或盈利能力减值；以及

•	应对泄漏所需的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害，以及自然资源基本维持使用的损失。

OPA 90保留根据其他现行法律，包括海上侵权法，追讨损害赔偿的权利。

从2022年3月23日起，美国海岸警卫队法规下的OPA责任限制将提高到每总吨1,300美元或非油轮每次事故1,076,000美元以上，未来可能会定期调整此类限制。如果事故是由违反适用的美国安全、施工或操作法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告事件或配合和协助清除油类活动，则这些责任限制不适用。

美国综合环境反应、赔偿和责任法案(“CERCLA”)适用于石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或泄漏，无论是在陆地上还是海上。CERCLA对解除责任的船只、车辆或设施的所有人或经营者以及其他特定当事人施加连带责任，而不考虑过错。根据CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。CERCLA项下的责任一般限于每总吨300美元或船舶500万美元以上

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运载任何危险物质，如货物或残留物，或任何其他船只，每次泄漏或涉及危险物质的事故价值50万美元。如果事件是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定引起的，则这些责任限额不适用，在这种情况下，责任是无限的。

所有总吨超过300吨的船只的船东和运营者都被要求向美国海岸警卫队建立和维护足以履行其根据OPA 90和CERCLA规定的潜在债务的财务责任证据。根据美国海岸警卫队的规定，船东和运营者可以通过提供保险、担保、保证、信用证或自我保险证明来证明他们的财务责任。船队的船东或经营者只需证明财务责任的证据，金额足以支付船队中根据OPA 90和CERCLA承担最大责任的船只。根据自我保险条款，船舶所有人或经营者的净资产和营运资本必须超过适用的财务责任金额，即以位于美国的资产相对于位于世界任何地方的负债来衡量。

美国海岸警卫队关于财务责任证书的规定，根据OPA 90，索赔人可以直接对提供财务责任证书的保险公司或担保人提起诉讼。如果此类保险人或担保人被直接起诉，则禁止其针对责任方提出任何可能的合同抗辩，仅限于主张责任方可以获得的抗辩，以及事件是由责任方的故意不当行为造成的抗辩。某些组织通常根据OPA 90之前的法律提供财务责任证明，包括主要的P&I协会，但如果船东和经营者受到直接行动或被要求放弃保单抗辩，这些组织拒绝为他们提供保险证据。

OPA 90明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州颁布了立法，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的国家尚未颁布实施条例，界定这些法律规定的船舶所有人的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

我们目前为我们的每艘船只维护油污责任保险，每艘船只每次事故的责任保险金额为10亿美元。此外，我们还承保船体和机械保护及赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。虽然我们的船只运送船用燃料，但在某些情况下，我们的一艘船发生漏油可能会造成灾难性的后果。在某些情况下，火灾或爆炸造成的损失也可能是灾难性的。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害赔偿金可能会对我们的业务或我们的运营结果产生不利影响。

2004年《海岸警卫队和海上运输法》(“CGMTA”)第七章修订了OPA 90，要求载运任何类型的石油作为主要推进燃料(包括船用燃料)的400总吨或以上的非油轮的船东或运营者为每艘船只准备并提交应急计划。这些船舶应急计划包括关于船舶人员为防止或减轻因作业活动或人员伤亡而从船舶排放油类或造成重大威胁而采取的行动的详细信息。在需要时，我们的每一艘船都有经批准的反应计划。

《清洁水法》(CWA)禁止在通航水域排放油类或有害物质，并对任何未经授权的排放规定了惩罚责任。它还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了上文讨论的较新颁布的OPA 90和CERCLA规定的补救措施。美国环境保护署(简称EPA)根据CWA对压载水和其他物质的排放进行监管。美国环保局的规定要求，长度为79英尺或更长的船只(商业渔船除外)必须获得船只通用许可证(VGP)的覆盖范围，该许可证授权在美国三英里领海或内陆水域内作业时排放压载水和其他船只运营附带的废水。VGP要求船东和运营者遵守一系列最佳管理做法以及报告和其他一些附带排放类型的要求。最新的VGP于2013年12月生效，于2018年12月到期。它包含严格的要求，包括数字压载水排放限制(通常与2012年发布的最新美国海岸警卫队标准一致)，以确保压载水处理系统正常运行并更加严格

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石油入海界面和废气洗涤器废水的出水限值。2018年12月4日颁布的《船舶附带卸货法》(VIDA)要求环保局和海岸警卫队制定新的性能标准和执行法规，并延长2013年的VGP条款，直到新法规最终确定并可执行。2016年12月2日，海洋安全中心宣布批准第一个海岸警卫队类型批准的压载水管理系统(BWMS)。既然已经有了批准的BWM类型，停靠在美国港口的船只必须在2016年1月1日之后的第一次定期停靠前安装此类系统。或者，允许船东和操作员在不使用BWM的情况下达到排放标准，或者向个人申请，有理由延长至合规日期。我们对在美国水域作业或已获得海岸警卫队许可在美国水域进行压载作业的所有船只遵守最新版本的VGP，每艘船只的合规日期后最长可达五年。我们不认为与满足VGP要求相关的任何成本将是实质性的。

根据1996年《美国国家入侵物种法》(NISA)通过的美国海岸警卫队条例还强制要求所有配备压载水舱的船只进入或在美国水域作业的压载水管理做法。这些条例的修正案于2012年6月生效，规定了各种入侵物种的最高可接受排放限额和/或主动处理压载水的要求。美国海岸警卫队的压载水标准符合《生物武器公约》的要求。包括密歇根和加利福尼亚州在内的几个州已经通过了与允许和管理压载水排放有关的立法或法规。加州已将其压载水管理计划扩展到对附着在船舶上的“船体污损”生物体进行监管，并通过了限制压载水排放中生物体数量的法规。其他州可以采取类似的要求，这可能会增加州水域的运营成本。

美国环保局已根据《清洁空气法》(“CAA”)采用了与受监管港口区域内船舶蒸汽控制和回收及其他作业的排放有关的标准，以及2004年或以后型号的大型船用柴油发动机的排放。有几个州还根据《CAA》通过的国家执行计划的授权，对蒸汽管制和回收的排放进行管制。2010年4月30日，美国环保署颁布法规，对2016年1月1日或之后在美国注册或悬挂国旗的船舶上新的3类船用柴油发动机的颗粒物、硫氧化物和氮氧化物的排放实施更严格的标准，并对进入美国港口或在美国境内水域作业的悬挂美国国旗的船舶实施新的MARPOL附件VI要求。加利福尼亚州已对在加州海岸24英里范围内作业的远洋轮船的柴油发动机实施排放限制，并要求运营商使用低硫燃料。加利福尼亚州还要求船只在停泊过程中必须使用岸上动力，而不是依赖船上的动力，这一过程被称为冷熨烫或替代海上动力。该法规从2014年开始分阶段实施。目前受加利福尼亚州法规影响的我们的船只已进行了必要的修改。如果这一规定扩大到干散货船，我们将不得不对我们的船只进行必要的修改。预计我们船队中未来可能停靠加州的其他船只所需的改装费用将部分由每艘船只的承租人承担，但很难预测对我们运营的确切影响。

如果美国环保局或各州通过与船用柴油发动机排放或远洋船舶港口作业有关的新法规或更严格的法规，这些要求可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们业务的成本。

欧盟要求

欧盟已通过立法，(1)要求成员国根据船只类型、旗帜和以前被扣留的数量，拒绝某些不合格船只进入其港口；(2)要求成员国每年至少检查使用其港口的外国船只的25%，并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监控；(3)赋予欧盟对船级社的更大权力和控制，包括有权寻求暂停或撤销疏忽的船级社的权力，以及(4)要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗缸。

欧洲联盟还通过了欧洲议会和2013年11月理事会关于船舶回收的(EU)第1257/2013号条例，该条例提出了2009年《香港公约》关于安全和无害环境地回收船舶的要求，因此有助于其进入全球

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生效(“欧盟回收条例”)。从2018年12月31日起，悬挂欧盟成员国国旗的海船只能在欧盟境内或符合多项安全和环境要求并列入欧盟委员会公布的欧洲船舶回收设施清单的国家/地区的船舶回收设施中进行回收。此外，所有停靠欧洲港口的船只，无论是否悬挂欧盟成员国的旗帜，船上都需要有一份危险材料的库存，如石棉和臭氧消耗物质，说明这些材料的位置和经有关行政当局或当局认证的大致数量。

欧洲联盟还通过了欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日关于监测、报告和核查海运二氧化碳排放的(EU)2015/757号条例(《欧盟MRV条例》)。该规定要求从2018年1月开始，进入欧盟港口的大型船舶必须监测、报告和核实其二氧化碳排放量。自2019年6月30日起，所有停靠欧盟港口的船只必须携带符合上述要求的文件。

按照《条例》的规定，预计收集的数据将向公众开放。然而，重要的利益相关者对这一前景提出了质疑，因为它将暴露贸易技术或其他敏感、重要的商业信息。欧盟MRV条例的规定类似于国际海事组织于2016年10月通过的《防污公约》附件六。

2020年9月16日，欧洲议会投票赞成修改欧盟MRV条例，要求航运公司在线性基础上降低其年平均CO₂到2030年，所有船舶相对于运输工作的排放量至少减少40%，并对不遵守规定的行为进行处罚。为了获得有关运输工作的数据，每一航次的“载货”报告仍将是强制性的。此外，拟议的修正案引入了船舶的环境性能标签，并呼吁将甲烷和其他温室气体包括在一氧化碳之外₂以及港口更好的岸边电力供应。欧盟委员会将不得不根据国际海事组织未来的措施对该规定进行审查。报告义务将包括从2022年起根据欧盟排放交易系统(ETS)指令进行的海运。ETS利用拍卖在参与者之间分配排放限额。将航运引入欧盟ETS意味着市场上将额外增加约8000万至1亿排放额度。其中，2000万排放额度的拍卖收入将捐给创新基金，这是一个开发低碳技术的资金计划，将用于专门针对航运的项目。剩余的收入将流向欧盟成员国，不会专门用于气候和能源相关活动以外的特定用途。拟议的修正案还呼吁在2022年至2030年期间设立“海洋基金”，资金来自拍卖ETS津贴的收入，这些津贴将用于提高船舶的能效，支持对海洋运输脱碳创新技术和基础设施的投资，并保护受气候变化影响的海洋生态系统。欧盟委员会将被要求评估海事组织就其雄心和环境完整性通过的任何新的基于市场的全球减排措施。

马绍尔群岛的要求

2019年1月1日，马绍尔群岛共和国通过的《2018年经济实体条例》(ESRS)生效。

ESRS适用于所有马绍尔群岛非居民国内实体和在马绍尔群岛注册的外国海事实体，这些实体符合“相关实体”的定义，并从“相关活动”中获得收入。ESRS中定义的“相关实体”包括根据马绍尔群岛法律成立的非居民国内实体或外国海事实体，该实体在马绍尔群岛以外集中管理和控制，并且是马绍尔群岛以外司法管辖区的税务居民。根据ESRS，“相关活动”仅限于本公司认定可能适用于本公司及其马绍尔群岛附属公司和联属公司的某些列举活动，包括“航运业务”和“控股公司业务”。

根据ESRS，在每个年度报告期内，从相关活动获得收入的相关实体必须满足经济实体测试，根据该测试，该实体必须证明：(1)在马绍尔群岛就该相关活动进行指挥和管理，(2)在马绍尔群岛开展与相关活动有关的核心创收活动(尽管监管机构了解并承认，航运公司的创收活动一般发生在国际水域)和(3)有(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实体存在

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(C)马绍尔群岛有足够数量的合格雇员，考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平。

自2020年年中起，所有马绍尔群岛非居民国内实体和外国海事实体必须每年向公司注册处(“注册处”)提交一份经济实体声明。如果书记官长确定有关实体在相关报告期内未达到经济实质测试，则书记官长将发出不遵守通知，并评估通知中披露的处罚。处罚范围从高达10万美元的罚款和/或撤销组建文件和解散不等。

该公司打算遵守ESRS下的所有相关报告要求。

其他地区要求

其他一些国家的环境保护制度，如加拿大，类似于美国。只要我们在这些国家的领海作业或进入他们的港口，我们的集装箱船通常将受到在这些国家施加的要求和责任的约束。世界其他地区也有能力采用可能会对我们的集装箱船施加额外义务、可能会给我们带来巨额支出并可能增加我们运营成本的要求或法规。然而，这些规定将适用于在这些地区经营的整个行业，也会影响我们的竞争对手。

尤其重要的是，由于这些地区的贸易强度较大，在香港和中国(珠江三角洲、长江三角洲和渤海)设立了四个环境影响评估机构，旨在降低船舶产生的空气污染水平，并重点关注燃料的硫磺含量。自2017年1月1日起，排放控制区内核心港口泊位的船舶必须使用最高含硫量0.5%/m的燃料--抵达后1小时和出发前1小时除外。自2018年1月1日起，我国排污控制区内所有港口均执行该标准。自2019年1月1日起，船舶在进入中国领海之前，必须在划定的区域内改用含硫量不超过0.5%的燃料。能够接收岸电的船只如果在沿海ECA具有岸电能力的港口停泊超过三小时(或在内陆ECA具有岸电能力的港口停泊超过两小时)，则必须使用岸电。此外，停靠中国港口的400总吨及以上船舶，或靠主推进机械推进功率大于750千瓦的船舶，应在出港前向中国海事局报告其最后一次航次的能耗数据(中国关于收集船舶能耗数据的规定)。香港现行的泊位燃料规例要求船舶在泊位燃烧含硫量不超过0.5%m/m的燃料，预计将由一项将该标准扩展至在香港水域作业的船舶的规例取代。没有配备洗涤器的船舶，不论在航行或停泊时，均须在香港水域内燃烧含硫量不超过0.5%的燃料。

在台湾，没有配备废气净化器的船舶进入其国际商业港区时，必须燃烧含硫量不超过0.5%m/m的燃料。

鉴于禁止未配备废气洗涤器的船舶使用高硫燃料，各国正在出台规则，规定可以在船舶上操作的废气洗涤器的类型，实际上是禁止在其水域内运行开环式废气洗涤器，并迫使船只在其水域航行时使用更昂贵的柴油燃料。

《船舶保安规例》

近年来推出了多项旨在加强船舶安全的举措。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法》(简称《MTSA》)签署成为法律。为了执行MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案设立了《公约》专门涉及海上安全的新一章。这一新章节于2004年7月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分内容载于新制定的《国际船舶和港口安全规则》。在各种要求中包括：

•	在船上安装自动信息系统，以加强船对船和船对岸的通信；

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•	船上安装船舶安全警报系统；

•	制定船舶安全计划；以及

•	遵守船旗国安全认证要求。

美国海岸警卫队法规旨在与国际海事安全标准接轨，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施；前提是此类船只上有有效的“国际船舶安全证书”，证明船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则。我们已经实施了国际海事组织、国际海上人命安全公约和《国际海上人命安全规则》所要求的各种安全措施，并在我们所有船只上批准了经适用船旗国认证的国际海上人命安全公约证书和计划。

C.组织结构

Costaare Inc.是在马绍尔群岛共和国注册成立的控股公司，截至2023年3月21日，该公司拥有166家子公司(165家为全资子公司，1家为控股子公司)，其中150家在利比里亚注册，13家在马绍尔群岛共和国注册，3家在塞浦路斯共和国注册。截至当日，我们在利比里亚的102家子公司拥有在水中的船只，8家正在进行与造船厂违约终止造船合同有关的仲裁，其余子公司处于休眠状态。在我们的马绍尔群岛子公司中，有10艘船在水中，一艘持有我们在根据框架契约成立的公司的所有股份，一艘持有我们参与干散货运营平台的股份，还有一艘处于休眠状态。截至2023年3月21日的子公司名单载于本年度报告附件8.1。

D.财产、厂房和设备

我们在任何不动产中没有永久保有或重大租赁权益。我们的办公地点位于摩纳哥MC 98000，7 Rue Du Gabian。除了我们的船只，我们没有任何物质财产。我们的船舶受优先抵押的约束，这保证了我们在各种信贷安排下的义务。有关我们的信贷安排的更多细节，请参阅“第5项.经营和财务回顾及展望-B.流动资金和资本资源-信贷安排和其他融资安排”。

项目4.A。

未解决的员工意见

没有。

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第五项。	经营和财务回顾与展望

以下对我们财务状况和经营结果的讨论应与本年度报告中其他地方的财务报表和这些报表的附注一起阅读。本讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，例如“第3项.主要信息-D.风险因素”和本年度报告中其他部分所阐述的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。请参阅本年度报告开头的“前瞻性陈述”一节。

概述

我们是集装箱船和干散货船的国际所有者和运营商。我们将我们的船只出租给世界上许多最大的班轮公司，提供全球集装箱货物运输。我们向各种各样的客户出租干散货船，为世界各地的干散货提供运输服务。

截至2023年3月21日，我们的集装箱船船队由水中的71艘船组成，总计约524,200 TEU，其中4艘船总计约11,600 TEU已根据合资实体的框架文件被收购，我们持有少数股权，使我们成为按TEU总运力计算世界上最大的公共集装箱船公司之一。此外，截至同一日期，我们的干散货船队由45艘船舶组成，总载重量约2,436,000载重吨，其中包括我们已同意出售的两艘载重约67,400载重吨的船舶。见“项目4.公司信息--B.业务概述--我们的舰队”。

至于我们的集装箱船业务，我们的战略是将我们的集装箱船部署在长期、固定费率的定期租船上，以利用与长期定期租船相关的稳定现金流和高利用率。定期包租集装箱船通常以长期包租的形式租给班轮公司，作为其业务战略的一部分，这些公司长期出租船只。截至2023年3月21日，我们的71艘集装箱船(包括根据框架契约获得的四艘船)在该水域的平均剩余时间租船期限(按TEU容量加权)约为4.2年，这是基于剩余的固定条款，并假设根据我们的集装箱船租约行使任何船东的选择权而不行使任何承租人的选择权。截至2023年3月21日，我们在水中71艘集装箱船的定期租赁总计约为合同收入的32亿美元，假设最早的交付日期和每艘集装箱船每年365个收入天数(该金额包括我们在合资船舶合同收入中的所有权百分比(目前为1500万美元))。见“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的舰队-我们的舰队”。

至于我们的干散货业务，我们目前的租船政策是以短期定期租船为主，这为我们提供了灵活地利用干散货租费率环境中任何有利变化的机会。根据市场情况，我们可以使用短、中、长期定期租船和航次租船相结合的方式。截至2022年12月31日止年度，我们的干散货船队利用率水平为96.8%。见“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的舰队-我们的舰队”。

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下表提供了截至2022年12月31日我们的集装箱船和干散货船船队承租范围的更多信息。除脚注中指出的外，它不反映在该日期之后发生的事件，包括我们在该日期之后签订的任何租赁合同。它不包括根据框架契约购买的集装箱船运营的所有天数，其中包括水中的四艘船。此表假定根据我们的船舶租赁可能的最早归还日期。请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的舰队”。

	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029 - 2032
不是的。租约期满的船舶数量⁽¹⁾⁽²⁾	51	9	12	21	3	2	16
不是的。包租的集装箱船期满	6	9	12	21	3	2	16
不是的。租约到期的干散货船⁽¹⁾⁽²⁾	45	—	—	—	—	—	—
即将到期的集装箱租船合同的TEU	29,269	55,993	68,243	169,636	22,984	8,516	171,166
即将到期的干散货船租船表	2,436,134	—	—	—	—	—	—
合同天数	24,601	20,870	17,730	10,617	6,733	5,928	9,796
可用天数	16,369	20,121	23,515	29,650	33,052	33,966	145,294
合同天数/总天数	60.0%	50.9%	43.0%	26.4%	16.9%	14.9%	6.3%
集装箱船合同/总集装箱船天数(TEU -调整后)⁽³⁾	96.8%	87.8%	79.3%	54.2%	37.4%	35.2%	16.0%
干散货船合同/干散货船总天数 (载重吨调整)⁽⁴⁾	8.1%	—	—	—	—	—	—

(1)	包括截至2022年12月31日没有就业的七艘干散货船。

(2)	总天数的计算是基于这样的假设：集装箱船将继续贸易到30年，干散货船将持续到25年，除非集装箱船将超过30年，或者干散货船在其当前租期届满时将超过25年，在这种情况下，我们假设船只继续贸易直到该到期日。Sealand Washington和Maersk Kalamata被归类为持有以供销售，因此可用天数计算到2023年2月14日。

(3)	按TEU容量调整的集装箱船合同天数覆盖范围。

(4)	干散货船按载重吨运力调整的合同天数。

我们的集装箱船船队目前与10个不同的承租人签订了定期租船合同。在截至2022年12月31日的三年中，我们按收入计算最大的客户是A.P.穆勒-马士基、MSC、长荣、Hapag Lloyd、ZIM和中远。干散货行业的租船趋向于更加多样化，我们的干散货船队目前与20多家不同的承租人签订了租约。

我们在下一次检验(干船坞检验或特殊检验)到期时将我们的船只停靠在岸上，对于使用年限为15年或以上的干散货船，每30个月停靠一次，对于其他船舶，每60个月停靠一次。在过去的三年里，我们已经停靠了50艘船，其中包括一艘合资船，我们计划在2023年停靠24艘船，2024年停靠16艘船，其中包括合资船。有关我们船队到2027年的停靠计划的信息，请参见“项目4.公司信息-B.业务概述-损失风险和责任保险-船级社检查”中的表格。

截至2023年3月21日，干散货运营平台已租入42艘船舶，总载重量约为6,461,200载重吨，其中24艘已交付，随后正在或将以航次包租或分时包租的形式使用。截至同一日期，干散货运营平台持有远期运费协议和燃油掉期合约的头寸，名义金额总计140.4美元。

我们的经理和服务提供商

根据框架协议，Costaare Shipping为我们的子公司提供商业、技术和其他管理服务。自2023年3月21日起，Costaare Shipping本身或与我们的第三方管理人V.Ships希腊、Vinnen、HanseContor、BSM和FML一起，根据我们每个船舶拥有子公司和Costaare Shipping之间的单独船舶管理协议，为我们的船队提供技术、船员、商业、供应、加油、销售和采购、会计、保险和行政服务在某些情况下，还包括相关的子管理人。V.Ships希腊将在我们的方向上

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将某些服务分包给V.Ships Shanghai并与其签订相关的分包管理协议。根据服务协议，Costaare Services为我们的船舶拥有子公司提供租赁、销售和购买、保险以及某些代理和行政服务。如果COSTAMARE运输或COSTAMARE服务决定将其根据框架协议或服务协议分别同意执行的某些或全部服务委托给(I)分包给次级管理人或分包商，或(Ii)指示该次级管理人或分包商与相关的船舶拥有子公司签订直接协议，则在根据(I)、COSTAMARE运输或COSTAMARE服务进行分包的情况下，根据适用，将负责支付相关次级管理人或次级管理人或次级提供者就提供该等服务收取的费用，如属第(Ii)项下的直接协议，则Costaare Shipping或Costaare Services收到的费用(视情况而定)将从根据相关直接协议支付给次级管理人或次级提供者的费用中减去。因此，这些安排不会导致我们支付的总管理费和服务费增加。除管理费外，我们还根据框架协议和相关的单独船舶管理协议或监督协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用和任何一般和行政费用，包括支付给包括专业服务提供者在内的第三方。我们的董事长兼首席执行官和首席财务官与我们的董事会一起监督Costaare Shipping和Costaare Services提供的服务。

Costaare Shipping在2022年和2021年收到了按比例分别按我们拥有的每艘船的日历日期计算的每天1,020美元和956美元的费用。对于任何光船租赁的船只，这一费用降至每天510美元(2021年为478美元)。我们还向Costaare Shipping支付每艘新建船舶839,988美元(2021年为787,405美元)的固定费用，用于监督我们可能签订合同的任何新建船舶的建造。Costaare Shipping在2022年和2021年收到关于我们船队中每艘船赚取的所有毛运费、滞期费、租船费和压舱费奖金或其他收入的0.15%的费用。Costaare Services在2022年和2021年收到的费用为1.10%，按我们船队中每艘船赚取的所有总运费、滞期费、租船费用和压载奖金或其他收入计算，季度费用(I)666,737美元(2021年为625,000美元)和(Ii)相当于149,600股票价值的金额，基于我们普通股在纽约证券交易所的平均收盘价，截至每个季度最后一个月的30天。但Costaare Services可选择收取149,600股，以代替第(Ii)项下的费用。我们已预留了一些普通股，以支付根据 (Ii)项支付给Costaare Services的费用，直至2023年12月31日。在截至2021年12月31日的年度内，Costanare Shipping总共从第三方船舶经纪人那里获得了3,472,399美元的临时费用，用于安排和谈判五份新建造合同。在这些已交付的船只的建造期间，Costanare Shipping平均每艘船收取992 114美元的临时费用。于截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度内，Costanare Shipping 就根据相关管理协议提供的服务分别向根据框架契约成立的公司收取合共180万美元及280万美元的费用。于截至2022年12月31日止年度及截至2021年12月31日止年度，吾等分别支付总计270万美元及250万美元的费用，而于截至2022年及2021年12月31日止年度，吾等根据服务协议向Costaare Services合共发行598,400股股份。

2022年12月31日，框架协议和服务协议的条款将自动续签一年，并将自动续订两个连续一年的期限，直至2025年12月31日，届时框架协议和服务协议将到期。每艘船的每日费用，根据框架协议就每艘建造中的船只须支付予Costaare Shipping的监管费及根据服务协议须支付予Costaare Services的季度费用(除上文第(Ii)条所述费用的部分(按吾等股价计算)外，其他将按年调整，以反映欧元兑美元每年升值超过5%及/或材料不可预见的成本增加。我们可以终止框架协议或服务协议，但须支付终止费，方法是在随后的一年期限结束前至少12个月向Costaare Shipping或Costamp are Services(视情况适用)提供书面通知。解约费等于(A)2025年12月31日之前剩余的完整年数乘以(B)在终止日结束的12个月期间(不考虑框架协议项下反映某些义务已被转授给次级管理人或次级提供者的费用的任何减少)；终止费将始终至少为以下各项的费用总额的两倍：

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上述12个月期间。有关管理协议项下其他终止事项的资料载于“项目7.大股东及关联方交易-B.关联方交易-管理协议-定期及终止权”。

根据框架协议、单独的船舶管理协议、监督协议和服务协议的条款，Costaare Shipping和Costaare Services对我们的责任仅限于Costaare Shipping或Costaare Services方面的严重疏忽或故意不当行为。此外，我们还需要分别就履行框架协议、单独的船舶管理协议、监管协议和服务协议而产生的责任对Costaare Shipping和Costaare Services进行赔偿，除非Costaare Shipping或Costaare Services方面存在严重疏忽或故意不当行为。

Costaare Shipping根据与每个合资企业实体签订的单独管理协议向合资企业提供船舶管理服务，根据该协议，Costaare Shipping直接或与V.Ships一起直接或通过V.Ships Shanghai提供技术、船员、船员保险、商业、一般、行政和保险服务，或在相关合资企业实体的指示下通过V.Ships Shanghai提供管理服务。于截至2022年12月31日止年度内，Costanare Shipping根据各自的管理协议向合营船只及由本公司主席兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的船只收取合共180万美元及0.7万美元的服务费。

2018年1月1日，Costaare Shipping代表其管理的船舶委托蓝网公司，该公司由我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos(间接)持有50%的股份，为其管理的所有船舶(包括公司拥有的船舶)提供租赁经纪服务。蓝网为集装箱船船东提供独家包租经纪服务。根据2020年1月2日修订的经纪协议，每个拥有船舶的子公司在截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度内就其船舶按比例支付9,413欧元的费用(包括作为光船租赁协议下的无责船东)。作为上述年费的替代，在某些情况下，我们的一些船只已同意支付由Blue Net或Blue Net Asia安排的租金收入的0.5%至1.25%的佣金。于截至2021年12月31日及2022年12月31日止年度内，吾等就包机经纪服务分别向Blue Net支付合共467,407美元及431,348美元，向Blue Net Asia合共支付866,543美元及1,056,772美元。在2021年8月之前，蓝网还提供租赁经纪服务，以换取属于包租池的所有船只的费用，其中包括我们的一艘船--天蝎号。

2022年11月14日，Costaare Bulkers以独家方式任命代理公司作为服务提供商，按成本(包括与提供服务相关的所有费用)外加加价(目前设定为11%)提供包租和其他服务，代理协议持续到任何一方终止。

A.经营业绩

影响我们经营业绩的因素

我们的财务业绩在很大程度上受到以下因素的推动：

•	我们舰队中的船只数量。我们船队中的船舶数量是决定我们收入水平的关键因素。随着我们舰队规模的增加，总费用也会增加。船舶收购和处置产生损益和其他一次性项目。平均船只数是指在有关期间内组成我们船队的船只数目，其衡量方法为每艘船只在该期间作为我们船队一部分的拥有天数总和除以该期间的日历天数。截至2023年3月21日，我们的集装箱船船队共71艘(包括我们持有少数股权的合资实体收购的4艘船)，我们的干散货船队总计45艘船 (包括我们已同意出售的两艘二手船)。

•	租船费。我们获得的船舶租赁费也推动了我们的收入。租赁费主要基于我们签订租船合同时船舶容量的供求情况。由于不断变化的经济状况影响港口和使用我们航运服务的行业之间的贸易流动，需求和供应可能会随着时间的推移而大幅波动。在以下情况下操作的船只

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与以现货租赁等短期租赁运营的船舶相比，长期租赁不太容易受到集装箱船周期性租费率的影响。当我们的租约到期时，我们面临着不同的租费率环境，我们寻求在新的租约下部署我们的船只。如上表“概述”下的表所示，我们的目标是通过错开船舶租赁的到期日来减少我们在集装箱船行业任何特定费率环境和航运周期中的风险敞口，而在干散货行业，我们主要通过短期定期租船、与指数挂钩的定期租船或航次租船来运营我们的船舶。见“-航次收入”。

•	我们舰队的使用情况。我们计算船队利用率的方法是：使用我们的船只的天数除以使用我们的船只的天数，除以使用我们的船只的天数，除以使用我们的船只的天数。我们使用船队利用率来衡量我们的船只在受雇期间为客户提供服务的状况和效率。从历史上看，我们的机队在雇佣期间的计划外停雇天数是有限的。在2020年、2021年和2022年，我们每年的机队利用率分别为99.6%、99.3%和98.4%。更具体地说，2022年我们的集装箱船船队利用率为99.3%，干散货船队利用率为96.8%。如果我们机队的使用模式发生变化，我们的财务业绩将受到影响。

•	费用和其他费用。我们控制固定和可变费用的能力对于我们保持可接受的利润率至关重要。这些费用包括佣金费用、船员工资和相关费用、保险和船只注册费用、维修和保养费用、备件和消耗品的费用、润滑油费用、吨位税、监管费用、船舶洗涤器和压载水处理系统(“BWTS”)维护费用和其他杂项费用。此外，我们无法控制的因素，如保险市场保费和美元相对于支付某些费用(主要是船员工资)的货币的价值等方面的发展，可能会导致我们的船舶运营费用增加。我们通过签订欧元/美元远期合约来主动管理我们的外币风险敞口，努力将欧元计价费用的波动性降至最低。

下表列出了截至2022年12月31日的五年期间每年的选定合并财务数据和Costaare的其他数据。该表应与本节中提供的其他信息一起阅读。Costaare的精选综合财务数据是根据美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)编制的经审核综合财务报表及其附注的摘要，并源自该等报表及其附注。我们截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的经审计的综合经营报表、股东权益和现金流量表以及截至2021年12月31日、2021年12月和2022年12月31日的综合资产负债表及其附注包括在“项目18. 财务报表”中，应全文阅读。

	截至2013年12月31日止的年度，
	2018	2019	2020	2021	2022
	(除每股和每股数据外，以千美元表示)
损益表
收入：
航次收入	$380,397	$478,109	$460,319	$793,639	$1,113,859
费用：
航程费用	5,847	5,291	7,372	13,311	49,069
航程费用关联方	3,201	5,282	6,516	11,089	15,418
船舶营运费用	110,571	116,101	117,054	179,981	269,231
一般和行政费用	5,408	5,551	7,360	9,405	12,440
一般和行政费用--非现金部分	3,755	3,879	3,655	7,414	7,089
与管理费和代理费相关的各方	19,533	21,319	21,616	29,621	46,735
干船坞摊销和特别勘测费用	7,290	8,948	9,056	10,433	13,486
折旧	96,261	113,462	108,700	136,958	165,998
预付租赁租金摊销	8,150	—	—	—	—
(收益)/出售船只损失，净额	3,071	19,589	79,120	(45,894)	(126,336)
持有待售的船舶损失	101	2,495	7,665	—	—

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	截至2013年12月31日止的年度，
	2018	2019	2020	2021	2022
	(除每股和每股数据外，以千美元表示)
船舶减值损失	—	3,042	31,577	—	1,691
外汇(收益)/损失，净额	51	27	300	(29)	(3,208)
营业收入	$117,158	$173,123	$60,328	$441,350	$662,246
其他收入(支出)：
利息收入	$3,454	$3,349	$1,827	$1,587	$5,956
利息和融资成本	(63,992)	(89,007)	(68,702)	(86,047)	(122,233)
掉期破裂成本	(1,234)	(16)	(6)	—	—
投资的股本收益	12,051	11,369	16,195	12,859	2,296
出售股权证券的收益	—	—	—	60,161	—
股权证券投资的股息收入	—	—	—	1,833	—
其他，净额	350	784	1,181	4,624	3,729
衍生工具的净收益/(亏损)	(548)	(603)	(1,946)	(1,246)	2,698
其他费用合计	$(49,919)	$(74,124)	$(51,451)	$(6,229)	$(107,554)
净收入	$67,239	$98,999	$8,877	$435,121	$554,692
分配给优先股的收益	$(30,503)	$(31,269)	$(31,082)	$(31,068)	(31,068)
优先股报废收益	—	—	619	—	—
非控股权益应占净亏损	$—	—	—	—	263
普通股股东可获得的净收益/(亏损)	$36,736	$67,730	$(21,586)	$404,053	$523,887
普通股基本和稀释后每股收益/(亏损)	$0.33	$0.59	$(0.18)	$3.28	$4.26
加权平均基本股数和稀释股数	110,395,134	115,747,452	120,696,130	123,070,730	122,964,358
其他财务数据
经营活动提供的净现金	$140,784	$250,391	$274,284	$466,494	$581,593
投资活动提供/(用于)的现金净额	(112,645)	(8,858)	(36,397)	(787,456)	42,488
融资活动提供的/(用于)的现金净额	(80,533)	(212,153)	(241,862)	482,594	(166,051)
现金、现金等价物和受限现金净增加/(减少)	(52,394)	29,380	(3,975)	161,632	458,030
已支付的股息和分配	(49,143)	(58,655)	(65,470)	(71,263)	(119,548)
资产负债表数据(年终)
流动资产总额	$170,768	$197,244	$192,050	$426,124	$1,014,622
总资产	3,050,811	3,011,958	3,010,516	4,407,041	4,896,229
流动负债总额	224,669	266,534	206,974	370,027	423,090
长期债务总额，包括当期部分	1,316,554	1,426,162	1,465,619	2,467,321	2,607,534
临时股权-可赎回的子公司的非控股权益	—	—	—	—	3,487
普通股	11	12	12	12	12
股东权益/净资产总额	1,357,124	1,410,728	1,348,820	1,725,899	2,156,950

	截至12月31日的一年的平均水平，
	2018	2019	2020	2021	2022
机队数据
船只数目	55.8	60.3	60.0	83.6	116.7
标准箱容量(我们的集装箱船)	333,989	403,930	417,980	521,389	542,264
载重吨容量(我们的干散货船)*	—	—	—	1,252,917	2,442,106

*	考虑到我们在2021年6月14日之前没有任何干散货船，截至2021年12月31日的年度平均载重吨运力是根据201天(2021年6月14日至 2021年12月31日)计算的。

74

航次收入

我们的运营收入主要由我们船队中的船舶数量、我们的船舶分别根据定期和航次租赁赚取的每日租船费或运费以及我们的船舶产生收入的运营天数推动。这些因素又受我们有关船只采购和处置的决定、我们花在定位船只上的时间、我们的船只在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船只的船龄、状况和规格以及集装箱船租赁市场的供需水平的影响。

租船收入来自固定费率定期租船，并在每个定期租船期间(不包括任何延长期限的选项的影响)或指数挂钩定期租船中以直线方式记录，其中租船费率根据特定指数定期调整(如波罗的海交易所灵便型指数(“BHSI”))。收入不包括合资船舶的任何收入。来自费率递增的定期包机的收入被计入经营租赁，因此在提供服务时，通过(I)除以(I)至定期包租最早到期日的合同总收入除以(Ii)至定期包租最早到期日的合同总天数，以直线法确认为此类协议租赁期内的平均收入。我们的收入将受到未来购买任何额外船只的影响，取决于定期租赁，以及我们船队中任何现有船只的处置。如果我们的任何承租人取消定期租船，或者如果我们同意在租船期间重新谈判租船条款，导致总收入减少，我们的收入也将受到影响。我们的定期包机安排在不同的费率环境中签订了合同，并在不同的时间到期。有时，我们以航次租船的形式租用我们的船只，根据航次租约，船东同意将货物从一个或多个装货港口运送到一个或多个目的地，并承担所有船舶运营成本和航程费用。

新冠肺炎疫情的爆发导致集装箱船的租船费率在2020年上半年下降了33%；然而，2020年下半年对消费品的需求增加，加上空集装箱箱远离生产/制造国家的地理位置错位，导致2020年底的租船费率比一年前上涨了47%。这一势头在2021年持续，根据Clarkson Research的数据，集装箱船市场在2021年创下历史新高，原因是消费者支出推动全球国内生产总值(GDP)增长反弹，以及与新冠肺炎疫情相关的港口中断和拥堵。然而，在2022年期间，集装箱船租赁费较2021年底大幅下降了70%以上，这主要是由于海运集装箱运输需求的减少以及之前因拥堵而停滞不前的船舶运力的释放。

2021年，波罗的海干散货大宗商品需求反弹，波罗的海干散货运价指数(波罗的海干散货运价指数)在2020年上半年创下393%的低点，原因是与新冠肺炎相关的封锁在全球全面实施，2021年下半年达到5650的高位。然而，2022年期间，主要由于俄罗斯和乌克兰冲突、中国严格的新冠肺炎封锁政策以及通胀压力的出现，对海运干散货贸易的需求疲软，2022年底对外直接投资较上年下降49%。

航程费用

航程费用主要包括港口和运河费用、燃油费用和特定租船所特有的第三方和关联方的佣金。根据我们的定期租船安排，除佣金外，航程费用由承租人承担。航程费用在我们船只的总费用中只占相对较小的比例。在2021年和2022年期间，收取的佣金分别占航程费用的84%和51%。

这些佣金不包括我们支付给经理的费用，这些费用将在下文“第7项.大股东和关联方交易-B.关联方交易--管理和服务协议”中说明。

船舶营运费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费用、维修保养费用、备件和消耗品的费用、润滑剂费用、法定和分类费用。

75

以及其他杂费。随着我们机队规模的增加，总费用也会增加。我们预计，随着我们船只的老化，保险费、干船坞和维护费将会增加。我们无法控制的因素，其中一些可能会影响整个航运业-例如，与保险市场保费和润滑油市场价格因油价上涨而变化有关的事态发展-也可能导致船舶运营费用增加。此外，我们的船舶运营费用的很大一部分，主要是船员工资，是以美元以外的货币(主要是欧元)计算的，我们因美元对这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都包括在船舶运营费用中。截至2022年12月31日，我们约31%的未付应付款以美元以外的货币(主要是欧元)计价。我们为我们的经理提供资金，他们将需要支付我们船队的船只运营费用。根据我们的定期租船安排，我们通常支付船舶运营费用。

一般和行政费用

一般和行政费用主要包括律师费、会计费和咨询费。作为一家上市公司，我们还会产生额外的一般和行政费用。一般费用和行政费用的主要组成部分是与上市公司相关的费用，其中包括准备披露文件的费用、法律和会计费用、投资者关系费用、增量董事和高级管理人员责任保险费用、董事和高管薪酬以及与遵守《交易所法案》、《萨班斯-奥克斯利法案》和《2010年多德-弗兰克法案》有关的费用，以及与其他公司职能相关的费用，如税务和内部审计。

管理费和代理费

自2015年1月1日起，我们每天向经理支付每艘船956美元的管理费。从2022年1月1日起，每天的费用提高到每艘船1,020美元。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度内，我们向经理支付的管理费总额分别为2,160万美元、2,960万美元和4,390万美元。2022年第四季度，我们总共支付了280万美元的代理费，由三家相关代理收取，这些费用与Costaare Bulkers的运营有关。有关管理费的更多信息，请参见《第7项：大股东和关联方交易-B.关联方交易-管理和服务协议》。

干船坞摊销和特别调查费用

所有船舶至少每五年进行一次干船坞，以检查其水下部件并进行与此类检查相关的维修。对于已通过第三次特别检验的干散货船，此后每两年半就需要一个干船坞。我们采用延期计入特殊检验和干船坞成本的递延方法，即实际发生的成本(主要是造船厂成本、油漆和船级更新费用)在下一次检验截止日期之前按直线递延和摊销。如果在预定日期之前进行调查，则立即注销剩余的未摊销余额。出售船舶的未摊销余额被注销，并计入船舶出售期间产生的损益。

折旧

我们以直线方式对船只进行折旧，折旧时间为其预计剩余可用经济寿命。我们集装箱船的估计使用寿命是从它们从造船厂首次交付算起的30年。我们的干散货船的预计使用年限为从造船厂首次交付之日起25年。折旧的基础是成本，减去船舶的估计报废价值。

出售船只的收益/(亏损)

出售船舶的收益或损失在我们的综合损益表中单独列示。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的每一年中，我们分别出售了五艘、五艘和五艘船。

汇兑损益

我们的功能货币是美元，因为我们的船只在国际航运市场运营，因此主要以美元进行交易。我们的账簿是用美元记账的。涉及其他货币的交易按下列汇率折算成美元：

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交易的时间。损益来源于成本入账时间和成本支付时间之间的不同外币汇率。在资产负债表日期，以其他货币计价的货币资产和负债按年终汇率换算为美元。

由此产生的损益在我们的综合损益表中反映为汇兑收益/ (亏损)。

其他，净额

其他费用主要是非经常性项目，没有被归类到我们的综合全面收益表的其他类别。例如，此类费用可能来自对我们公司的各种潜在索赔，或我们代表租船人进行的无法履行其义务的付款。

利息收入、利息和融资成本

我们在我们现有的信贷安排下产生未偿债务的利息支出，我们将其计入利息支出。融资成本还包括与建立和修改这些设施有关的融资和法律成本，这些成本在相关债务使用期间使用实际利息法递延并摊销为利息和融资成本。与偿还或再融资有关的、符合债务清偿标准的贷款的未摊销费用，在偿还或再融资期间支出。此外，我们还从计息账户中的现金存款和计息证券赚取利息，这些利息包括在利息收入中。我们未来将为我们的未偿还借款和未来借款产生额外的利息支出。有关我们现有的信贷安排和我们新承诺的定期贷款的说明，请阅读“-B.流动性和资本资源-信贷安排和其他融资安排”。

投资净收益中的权益

根据框架契约的条款，我们目前持有某些船东公司的少数股权。我们将这些实体计入股权投资。投资净收益中的权益代表我们在报告期内这些实体的收益或亏损中所占的份额。有关框架契约的说明，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的舰队-框架契约”。

衍生工具的损益

我们签订利率互换合同、交叉货币互换协议和利率上限协议，以管理我们对与特定借款相关的利率波动和外币风险的敞口。此外，我们签订远期运费协议以建立市场头寸并对冲我们对干散货运费的风险敞口，我们还签订燃油互换协议以对冲我们的相对风险敞口。所有衍生工具均按其公允价值在综合财务报表中确认。于衍生工具合约生效之日，吾等将衍生工具指定为预期交易或待支付现金流量变动的对冲(“现金流量对冲”)。作为现金流量对冲的合格、指定及高度有效的衍生工具的公允价值变动计入其他全面收益，直至盈利受到预测交易或现金流变动的影响，然后在盈利中报告。非指定衍生工具的公允价值变动及指定衍生工具的无效部分在该等公允价值变动期间的收益中列报。有关我们现有利率互换的说明，请阅读“第11项.关于市场风险的定量和定性披露--A.关于市场风险的定量信息--利率风险”。

经营成果

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较

在截至2022年和2021年12月31日的年度内，我们的船队平均分别拥有116.7艘和83.6万艘船只。

于截至2022年12月31日止年度，本公司接受(I)载货量为4,578 TEU的二手集装箱船Dyros及(Ii)二手干散货船Oracle、Libra及Norma

77

总计DWT为172,717。此外，在截至2022年12月31日的年度内，我们出售了集装箱船Messini、Sealand Michigan、Sealand Illinois和York ，TEU总吞吐量为22,402吨，干散货船Three的总载重量为57,334吨。

此外，在2022年第四季度，我们旗下的干散货作业平台开始运营。Costaare Bulkers包租进出干散货船，签订包租合同，远期运费协议，还可能利用套期保值解决方案。

在截至2021年12月31日的年度内，(I)我们接受了新造集装箱船YM Target和YM Ttop，总TEU能力为25,380，二手集装箱船Aries， Argus，Glen Canyon，Andreusa，Norfork， Porto Cheri，Porto Kagio，Porto Germeno，和Gialova，总TEU能力为49,909；我们出售了集装箱船Halifax Express、Prosper、Ventiko、ZIM Shanghai和ZIM New York，TEU总吞吐量为22,306艘，(Ii)我们收购了(A)York在科尔蒂亚角和索尼奥角集装箱船各75%的股权和(B)York在11,010 TEU集装箱船Teainaro角、Artemisio角和Akritas各自的51%股权，因此我们获得了该等五艘船舶各自的100%股权。

此外，在截至2021年12月31日的年度，我们收购了16家公司(拥有或承诺收购干散货船)的全部股权，这些公司由与我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯有关联的实体拥有。我们同意以成本价从Konstantakopoulos先生手中收购这些公司，不向Konstantakopoulos先生或其关联实体支付加价或溢价。Konstantakopoulos先生并未因此次收购而获得利润。参与收购的16艘干散货船(Pegasus、Builder、Adenture、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Alliance、Manzanillo、Acuity、Seabird、Aeolian、Comity、Athena、Farmer和Grieta)的总载重量为932,329吨，并于截至2021年12月31日的年度交付给我们。此外，于截至2021年12月31日止年度，我们接收了另外27艘二手干散货船(Bernis、Verity、Dawn、Discovery、Clara、Serena、Merida、Progress、Miner、Parity、乌拉圭、Resources、Konstantinos、 tabo、Thunder、Equity、CETUS、Curacao、Rose、Bermondi、Titan I、Orion、Merchia、Damon、Pythias、Hydrus及Phoenix)的总载重吨位为1,388,422吨。

在截至2022年和2021年12月31日的年度内，我们的机队拥有天数分别为42,595天和30,525天。拥有天数是航程收入和船舶运营费用的主要驱动因素之一，代表我们船队中每艘船舶拥有的天数的总和。

综合财务结果和船舶运营数据

(以百万美元表示，除百分比外)	截至2013年12月31日止的年度，		变化	百分比变化
(以百万美元表示，除百分比外)	2021	2022	变化	百分比变化
航次收入	$793.6	$1,113.9	$320.3	40.4%
航程费用	(13.3)	(49.1)	35.8	新墨西哥州
航程费用关联方	(11.1)	(15.4)	4.3	38.7%
船舶营运费用	(180.0)	(269.2)	89.2	49.6%
一般和行政费用	(9.4)	(12.4)	3.0	31.9%
与管理费和代理费相关的各方	(29.6)	(46.7)	17.1	57.8%
一般和行政费用--非现金部分	(7.4)	(7.1)	(0.3)	(4.1%)
干船坞摊销和特别勘测费用	(10.4)	(13.5)	3.1	29.8%
折旧	(137.0)	(166.0)	29.0	21.2%
出售船只的收益，净额	45.9	126.3	80.4	175.2%
船舶减值损失	—	(1.7)	1.7	新墨西哥州
外汇收益	0.1	3.2	3.1	新墨西哥州
利息收入	1.6	5.9	4.3	新墨西哥州
利息和融资成本	(86.1)	(122.2)	36.1	41.9%
出售股权证券的收益	60.2	—	(60.2)	新墨西哥州
权益法投资收益	12.8	2.3	(10.5)	(82.0%)
股权证券投资的股息收入	1.8	—	(1.8)	新墨西哥州
其他	4.6	3.7	(0.9)	(19.6%)
衍生工具的损益	(1.2)	2.7	3.9	新墨西哥州
净收入	$435.1	$554.7

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船舶作业数据

	截至2013年12月31日止的年度，		变化	百分比变化
	2021	2022	变化	百分比变化
平均船只数量	83.6	116.7	33.1	39.6%
拥有天数	30,525	42,595	12,070	39.5%
在干船坞和特别检验中的船只数目	15	23	8

分部财务摘要

截至2021年12月31日的年度
(单位：百万美元)	集装箱船	干散货船只⁽¹⁾	其他	总计
航次收入	$678.3	$115.3	$—	$793.6
航程费用	(7.1)	(6.2)	—	(13.3)
航程费用关联方	(9.6)	(1.5)	—	(11.1)
船舶营运费用	(151.5)	(28.5)	—	(180.0)
一般和行政费用	(8.2)	(1.2)	—	(9.4)
管理费-相关方	(24.9)	(4.7)	—	(29.6)
一般和行政费用--非现金部分	(6.3)	(1.1)	—	(7.4)
干船坞摊销和特别勘测费用	(10.3)	(0.1)	—	(10.4)
折旧	(125.8)	(11.2)	—	(137.0)
出售船只的收益，净额	45.9	—	—	45.9
外汇收益	0.1	—	—	0.1
利息收入	1.6	—	—	1.6
利息和融资成本	(81.9)	(4.2)	—	(86.1)
出售股权证券的收益	—	—	60.2	60.2
权益法投资收益	—	—	12.8	12.8
股权证券投资的股息收入	—	—	1.8	1.8
其他	4.3	0.3	—	4.6
衍生工具的损失	(1.1)	(0.1)	—	(1.2)
净收入	$303.5	$56.8	$74.8	$435.1

截至2022年12月31日的年度
(单位：百万美元)	集装箱船只	干散货船只	CBI	其他	淘汰	总计
航次收入	$797.4	$316.1	$0.4	$—	$—	$1,113.9
航段间航次收入	—	0.8	—	—	(0.8)	—
航程费用	(11.4)	(37.6)	(0.1)	—	—	(49.1)
跨航段航程费用	—	—	(0.8)	—	0.8	—
航程费用关联方	(11.4)	(4.0)	—	—	—	(15.4)
船舶营运费用	(169.4)	(99.8)	—	—	—	(269.2)
一般和行政费用	(7.7)	(4.4)	(0.3)	—	—	(12.4)
与管理费和代理费相关的各方	(27.0)	(16.9)	(2.8)	—	—	(46.7)
一般和行政费用--非现金部分	(4.4)	(2.7)	—	—	—	(7.1)
干船坞摊销和特别勘测费用	(11.8)	(1.7)	—	—	—	(13.5)
折旧	(126.3)	(39.7)	—	—	—	(166.0)
出售船只的收益，净额	122.8	3.5	—	—	—	126.3
船舶减值损失	—	(1.7)	—	—	—	(1.7)
外汇收益	2.2	1.0	—	—	—	3.2
利息收入	3.6	2.3	—	—	—	5.9
利息和融资成本	(101.9)	(20.3)	—	—	—	(122.2)

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截至2022年12月31日的年度
(单位：百万美元)	集装箱船只	干散货船只	CBI	其他	淘汰	总计
权益法投资收益	—	—	—	2.3	—	2.3
其他	2.3	1.4	—	—	—	3.7
衍生工具的收益	1.5	1.1	0.1	—	—	2.7
净收益/(亏损)	$458.5	$97.4	$(3.5)	$2.3	$—	$554.7

(1)	干散货船的结果包含在2021年6月14日。在此之前，我们的结果仅归因于集装箱船。

该公司根据美国公认会计准则报告其财务业绩。然而，管理层认为，在管理业务时使用的某些非公认会计准则财务指标可能会为这些财务指标的使用者提供当前业绩与以前经营期间业绩之间的额外有意义的比较。管理层认为，这些非公认会计准则财务指标可以提供对业务潜在趋势的更多有意义的反映，因为它们提供了历史信息的比较，排除了影响总体可比性的某些项目。管理层还使用这些非GAAP财务衡量标准来制定财务、经营和规划决策，并评估公司的业绩。下表列出了在截至2022年12月31日和2021年12月31日的12个月期间，我们的Voyage收入以现金为基础进行调整，并与Voyage收入进行了相应的对账。非GAAP财务指标应被视为根据GAAP编制的公司报告业绩的补充，而不是替代。

	截至2013年12月31日止的年度，		变化	百分比变化
(以百万美元表示，除百分比外)	2021	2022	变化	百分比变化
航次收入	$793.6	$1,113.9	$320.3	40.4%
应计租船收入⁽²⁾	(11.3)	(2.6)	8.7	77.0%
承担的定期租船摊销	(0.4)	0.2	0.6	新墨西哥州
按现金基础调整的航次收入⁽³⁾	$781.9	$1,111.5	$329.6	42.2%

(2)	应计租船收入是指在此期间收到的现金与按直线确认的收入之间的差额。在租船费不断上涨的租船初期，航次收入将超过期间收到的现金。

(3)	按现金基础调整的航次收入是指扣除非现金调整后的航次收入在租金不断上升的租船项下记录的“应计租船收入”。根据美国公认会计原则，按现金基础调整的航次收入不是公认的衡量标准。我们认为，按现金基础调整的航次收入的列报对投资者很有用，因为它根据当时的每日租船费率列报相关期间的租船收入。根据我们的租船协议，每日租金的增加或减少在表格的附注中描述在“第4项.公司-业务概述-我们的船队、收购和建造中的船舶”中。

航次收入

在截至2022年12月31日的一年中，航程收入增长了40.4%，即320.3美元，从截至2021年12月31日的793.6美元增至11.139亿美元。增长的主要原因是：(I)一艘集装箱船和三艘干散货船在2022年第一季度获得的收入，(Ii)16艘集装箱船和43艘干散货船在截至2021年12月31日的年度内获得的收入，以及(Iii)截至2022年12月31日的年度内，我们部分集装箱船的租赁费比截至2021年12月31日的年度增加；部分抵消了(I)在截至2022年12月31日的年度内出售的四艘集装箱船和一艘干散货船未赚取的收入，(Ii)在截至2021年12月31日的年度内出售的五艘集装箱船未赚取的收入，以及(Iii)与截至2021年12月31日的年度相比，我们的某些干散货船的租费率下降。

在截至2022年12月31日的年度内，按现金基础调整的航程收入(这剔除了非现金 “应计租船收入”)增长了42.2%，即329.6美元，从截至2021年12月31日的年度的781.9美元增至11.15亿美元。截至 12月31日、2022年和2021年的年度累计包机收入分别为负260万美元和1130万美元。

80

航程费用

截至2022年和2021年12月31日的年度，航程费用分别为4910万美元和1330万美元。航程费用同比增长，部分原因是我们船队的船舶数量增加，主要包括(I)主要与我们的干散货船有关的燃油消耗，(Ii)第三方佣金，(Iii)港口费用和(Iv)运河通行费。

航程费用关联方

截至2022年和2021年12月31日的年度，与航程费用相关的各方分别为1,540万美元和1,110万美元。与航程开支有关的各方指(I)相关管理人及服务供应商收取的航程收入合共1.25%的费用及(Ii)应付予两间相关租船经纪公司的租船佣金截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度合共约150万美元及130万美元。

船舶营运费用

在截至2022年和2021年12月31日的年度内，船舶的运营费用(还包括与外币敞口有关的衍生品合同下的已实现收益/(亏损))分别为269.2美元和180.0美元。截至2022年和2021年12月31日的年度，每日船只的运营费用分别为6,321美元和5,896美元。在截至2022年12月31日的年度内，每日营运开支增加主要是由于新冠肺炎疫情措施相关的船员成本增加所致。每日营运开支按船舶在该期间内的营运开支除以该期间的所有权天数计算。

一般和行政费用

截至2022年和2021年12月31日的年度内，一般和行政费用分别为1240万美元和940万美元，其中分别包括支付给相关经理的270万美元和250万美元。

与管理费和代理费相关的各方

于截至2022年、2022年及2021年12月31日止年度，关联方经理收取的管理费分别为4,390万元及2,960万元。此外，在2022年第四季度，三家相关代理收取了总计280万美元的代理费，这些费用与Costaare Bulkers的运营有关。

一般和行政费用--非现金部分

一般和行政费用-截至2022年12月31日的年度的非现金部分为710万美元，相当于于2022年3月30日、2022年6月30日、2022年9月30日和2022年12月30日向关联方经理发行的股票的价值。一般和行政费用-截至2021年12月31日的年度的非现金部分为740万美元，相当于于2021年3月31日、2021年6月30日、2021年9月30日和2021年12月30日向关联方经理发行的股票的价值。

干船坞摊销和特别调查费用

在截至2022年和2021年12月31日的年度内，延期干码头和特别调查成本的摊销分别为1,350万美元和1,040万美元。在截至2022年12月31日的年度内，18艘船舶完成了干坞和专项调查，5艘船舶正在完成干坞和专项调查。在截至2021年12月31日的年度内，14艘船进行并完成了干船坞和专项检查，一艘船正在完成干船坞和专项检查。

折旧

截至2022年和2021年12月31日的年度折旧支出分别为166.0美元和137.0美元。

81

出售船舶收益，净额

在截至2022年12月31日的年度内，我们从出售集装箱船梅西尼、密歇根州Sealand、伊利诺伊州Sealand和约克(被归类为2021年第四季度持有待售的船只)和干散货船雷霆(被归类为2022年第一季度持有待售的船只)总共录得126.3美元的收益。在截至2021年12月31日的年度内，我们从出售集装箱船Prosper(于2021年3月31日持有的资产)、Halifax Express(于2020年12月31日持有待出售的资产)、Ventiko(于2021年3月31日及2021年6月30日持有待出售的资产)、ZIM Shanghai (于2021年6月30日及2021年9月30日持有待出售的资产)及ZIM New York(于2021年6月30日持有待出售的资产)及ZIM New York(于2021年6月30日持有待出售的资产)及ZIM New York(于2021年6月30日持有待出售的资产)出售集装箱船，录得净收益4590万美元。2021年和2021年9月30日)。

船舶减值损失

在截至2022年12月31日的年度内，我们记录了与我们的四艘干散货船相关的减值亏损，总额为170万美元。截至2021年12月31日止年度，并无录得减值亏损。

留作出售的船只

在截至2022年12月31日的年度内，集装箱船Sealand Washington和Maersk Kalamata被归类为持有出售的船舶。在截至2022年12月31日的年度内，由于每艘船的公允价值减去出售成本超过了每艘船的账面价值，因此没有记录持有待售船舶的亏损。在截至2021年12月31日的年度内，集装箱船梅西尼、伊利诺伊州、密歇根州和约克港被归类为待售船舶。由于每艘船的估计公允价值减去出售成本超过了每艘船的账面价值，因此没有记录持有待售船舶的损失。

利息收入

在截至2022年和2021年12月31日的年度，利息收入分别为590万美元和160万美元。

利息和融资成本

截至2022年和2021年12月31日的年度内，利息和融资成本分别为122.2美元和8,610万美元。这一增长主要是由于与截至2021年12月31日的年度相比，截至2022年12月31日的年度的平均贷款余额和融资成本增加。

出售股权证券收益/股权证券投资股息收入

在截至2021年12月31日的年度内，出售股权证券的收益为6,020万美元，代表中兴通讯1,221,800股普通股的总销售价格与该等股票截至2020年12月31日的账面价值之间的差额。ZIM于2021年1月27日完成了其普通股在纽约证券交易所的首次公开募股和上市。此外，在截至2021年12月31日的年度内，我们从ZIM获得了180万美元的股息。

权益法投资收益

截至2022年12月31日止年度的权益法投资收入为230万美元(截至2021年12月31日止年度为1280万美元)，代表我们在根据框架契约成立的共同拥有公司的收入中所占份额。截至2022年12月31日和2021年12月31日，根据框架契约，分别有五家和六家公司共同拥有，其中四家和四家公司分别拥有集装箱船。与截至2021年12月31日的年度相比，截至2022年12月31日的年度权益法投资收入减少，主要是由于2021年第三季度出售一艘共同拥有的集装箱船产生的资本收益，以及2022年与York共同拥有的集装箱船数量与2021年相比减少。

衍生工具的损益

截至2022年12月31日，我们持有28个利率衍生品和两个交叉货币利率互换，所有这些都有资格进行对冲会计。因此，每项工具的公允价值变动均记入“其他全面收益”(“保监处”)。截至2022年12月31日，这些工具的公允价值总计为4490万美元的净资产。在截至2022年12月31日的年度内，4870万美元的收益计入保险公司，20万美元的亏损计入衍生工具的损益。

82

此外，截至2022年12月31日，我们持有六份远期运费协议和一份燃油互换协议，这些协议都没有资格进行对冲会计。因此，这类工具的公允价值变动记录在综合经营报表中。截至2022年12月31日，这些工具的公允价值总计为10万美元的净资产，10万美元的净收益已计入截至2022年12月31日的年度衍生工具的收益/(亏损)。

截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，我们的船队平均分别拥有83.6艘和60.0艘船只。于截至2021年12月31日止年度，(I)本公司接受新造集装箱船YM Target及YM top，总TEU容量25,380艘，二手集装箱船Aries、Argus、Glen Canyon、安德鲁萨、诺福克、车里港、卡吉奥港、Porto Germeno及Gialova，总TEU容量49,909艘；此外，吾等出售集装箱船Halifax Express、Prosper、Ventiko、ZIM Shanghai及ZIM New York，合共TEU容量为22,306艘，及(Ii)吾等收购(A)York于11,010 TEU集装箱船科尔蒂亚角及索尼奥角各拥有75%股权及(B)York于11,010 TEU集装箱船Teainaro角、Artemisio及Akritas各拥有51%股权及，因此吾等取得该五艘船舶各100%股权。

此外，在截至2021年12月31日的年度，我们收购了16家公司(拥有或承诺收购干散货船)的全部股权，这些公司由与我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯有关联的实体拥有。我们同意以成本价从Konstantakopoulos先生手中收购这些公司，不向Konstantakopoulos先生或其关联实体支付加价或溢价。Konstantakopoulos先生并未因此次收购而获得利润。参与收购的16艘干散货船(Pegasus、Builder、Adenture、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Alliance、Manzanillo、Acuity、Seabird、Aeolian、Comity、Athena、Farmer和Grieta)的总载重量为932,329吨，并于截至2021年12月31日的年度交付给我们。此外，在截至2021年12月31日的年度内，我们接受了另外27艘二手干散货船(Berny、Verity、Dawn、Discovery、Clara、Serena、Merida、Progress、Miner、Parity、乌拉圭、Resources、Konstantinos、泰博、雷霆、Equity、CETUS(前)的交付。魅力)，库拉索，玫瑰，贝尔蒙迪，泰坦一世，猎户座， Merchia，Damon，Pythias，埃及人Mike 和凤凰)，总载重吨为1,388,422。

于截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司接受新造货轮YM Triumph、Ym Truth及Ym Tull的交付，合计TEU容量为38,070艘；二手集装箱船Virgo、JPO Scorpius及Neokasto合计TEU容量为11,008艘；我们出售Neapolis、Kawasaki、Kokura、Zagora及新加坡快运货轮，TEU合计容量为22,503艘。在截至2021年和2020年12月31日的年度内，我们的机队拥有天数分别为30,525天和21,965天。拥有天数是航程收入和船只运营费用的主要驱动因素之一，代表我们船队中每艘船只拥有期间的总天数。

	截至2013年12月31日止的年度，		变化	百分比变化
	2020	2021	变化	百分比变化
航次收入	$460.3	$793.6	$333.3	72.4%
航程费用	(7.4)	(13.3)	5.9	79.7%
航程费用关联方	(6.5)	(11.1)	4.6	70.8%
船舶营运费用	(117.1)	(180.0)	62.9	53.7%
一般和行政费用	(7.4)	(9.4)	2.0	27.0%
管理费-相关方	(21.6)	(29.6)	8.0	37.0%
一般和行政费用--非现金部分	(3.7)	(7.4)	3.7	100.0%
干船坞摊销和特别勘测费用	(9.0)	(10.4)	1.4	15.6%
折旧	(108.7)	(137.0)	28.3	26.0%
出售/处置船舶的收益/(损失)，净额	(79.1)	45.9	125.0	新墨西哥州
持有待售船只的损失	(7.7)	—	(7.7)	新墨西哥州
船舶减值损失	(31.6)	—	(31.6)	新墨西哥州
汇兑损益	(0.3)	0.1	0.4	新墨西哥州
利息收入	1.9	1.6	(0.3)	(15.8%)
利息和融资成本	(68.7)	(86.1)	17.4	25.3%

83

	截至2013年12月31日止的年度，		变化	百分比变化
	2020	2021	变化	百分比变化
掉期的违约成本	—	—	—	新墨西哥州
出售股权证券的收益	—	60.2	60.2	新墨西哥州
权益法投资收益	16.2	12.8	(3.4)	(21.0%)
股权证券投资的股息收入	—	1.8	1.8	新墨西哥州
其他	1.2	4.6	3.4	新墨西哥州
衍生工具的损失	(1.9)	(1.2)	(0.7)	(36.8%)
净收入	$8.9	$435.1

	截至2013年12月31日止的年度，		变化	百分比变化
	2020	2021	变化	百分比变化
平均船只数量	60.0	83.6	23.6	39.3%
拥有天数	21,965	30,525	8,560	39.0%
干船坞中的船舶数量	11	15	4

分部财务摘要

截至2021年12月31日的年度
(单位：百万美元)	集装箱船只	干散货船只⁽¹⁾	其他	总计
航次收入	$678.3	$115.3	$—	$793.6
航程费用	(7.1)	(6.2)	—	(13.3)
航程费用关联方	(9.6)	(1.5)	—	(11.1)
船舶营运费用	(151.5)	(28.5)	—	(180.0)
一般和行政费用	(8.2)	(1.2)	—	(9.4)
管理费-相关方	(24.9)	(4.7)	—	(29.6)
一般和行政费用--非现金部分	(6.3)	(1.1)	—	(7.4)
干船坞摊销和特别勘测费用	(10.3)	(0.1)	—	(10.4)
折旧	(125.8)	(11.2)	—	(137.0)
出售船只的收益，净额	45.9	—	—	45.9
外汇收益	0.1	—	—	0.1
利息收入	1.6	—	—	1.6
利息和融资成本	(81.9)	(4.2)	—	(86.1)
出售股权证券的收益	—	—	60.2	60.2
权益法投资收益	—	—	12.8	12.8
股权证券投资的股息收入	—	—	1.8	1.8
其他	4.3	0.3	—	4.6
衍生工具的损失	(1.1)	(0.1)	—	(1.2)
净收入	$303.5	$56.8	$74.8	$435.1

(1)	干散货船的结果包含在2021年6月14日。在此之前，我们的结果仅归因于集装箱船。

该公司根据美国公认会计准则报告其财务业绩。然而，管理层认为，在管理业务时使用的某些非公认会计准则财务指标可能会为这些财务指标的使用者提供当前业绩与以前经营期间业绩之间的额外有意义的比较。管理层认为，这些非公认会计准则财务指标可以提供对业务潜在趋势的更多有意义的反映，因为它们提供了历史信息的比较，排除了影响总体可比性的某些项目。管理层还使用这些非GAAP财务衡量标准来制定财务、经营和规划决策，并评估公司的业绩。这张桌子

84

下面列出了我们在现金基础上调整的Voyage收入，以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的12个月期间的相应 Voyage收入对账。非GAAP财务指标应被视为根据GAAP 编制的公司报告结果的补充，而非替代。

	截至2013年12月31日止的年度，		变化	百分比变化
	2020	2021	变化	百分比变化
	(除百分比外，以百万美元表示)
航次收入	$460.3	$793.6	$333.3	72.4%
应计租船收入⁽¹⁾	21.3	(11.3)	(32.6)	(153.1)
承担的定期租船摊销	0.2	(0.4)	(0.6)	新墨西哥州
按现金基础调整的航次收入⁽²⁾	$481.8	$781.9	$300.1	62.3%

(1)	应计租船收入是指在此期间收到的现金与按直线计算确认的收入之间的差额。在租船费不断上涨的租船初期，航次收入将超过期间收到的现金。

(2)	按现金基础调整的航次收入是指根据租金不断上升的租船记录的非现金“应计租船收入”进行调整后的航次收入。根据美国公认会计原则，按现金基础调整的航程收入不是公认的衡量标准。我们认为，基于现金基础调整的Voyage收入的列报对投资者是有用的，因为它以当时的每日租船费率为基础，列报相关期间的租船收入。本公司租船合同项下每日租金的增减在表第4项：业务概览-我们的船队、收购和建造中的船舶的说明中进行了说明。

航次收入

在截至2021年12月31日的年度内，航程收入增加了72.4%，即333.3美元至793.6美元，而截至2020年12月31日的年度则为460.3美元。增长主要是由于(I)在截至2020年12月31日的年度内取得的6艘集装箱船的收入，以及在截至2021年12月31日的年度内取得的16艘集装箱船和41艘干散货船的收入，(Ii)在截至2021年12月31日的年度内，我们部分集装箱船的租船费率较截至2020年12月31日的年度上升，部分抵销了在截至2021年12月31日的年度内出售的5艘集装箱船未赚取的收入，2020年，在截至2021年12月31日的年度内售出5艘集装箱船。

在截至2021年12月31日的年度内，按现金基础调整的航程收入(剔除非现金 “应计租船收入”)增加了62.3%，即300.1美元，由截至2020年12月31日的年度的481.8亿美元增至781.9亿美元。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度累计包机收入分别为负1,130万美元和正2,130万美元。

航程费用

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，航程费用分别为1330万美元和740万美元。航程费用主要包括：(I)我们船只的停租费用，主要与燃油消耗有关；(Ii)第三方佣金。

航程费用关联方

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，与航程费用相关的各方分别为1110万美元和650万美元。与航程开支有关的各方指(I)相关管理人及服务供应商就航程收入收取的合共1.25%的费用及(Ii)应付予两间相关租船经纪公司的合共约130万美元及80万美元的租船经纪费用(就我们的集装箱船而言)，于截至2021年及2020年12月31日止年度分别合共约130万美元及80万美元。

船舶营运费用

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，船舶的运营费用(还包括与外币风险相关的衍生品合同下的已实现收益/(亏损))分别为180.0美元和117.1美元。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，每日船只的运营费用分别为5896美元和5329美元。年度内日常营运开支的增加

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截至2021年12月31日的年度主要归因于购买干散货船的一次性交付前费用增加以及与新冠肺炎大流行措施相关的船员成本增加。每日营运费用按船舶在该期间的所有天数内的营运费用计算。

一般和行政费用

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，一般和行政费用分别为940万美元和740万美元，均包括支付给相关经理的250万美元。

管理费-相关方

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，支付给我们关联方经理的管理费分别为2960万美元和2160万美元。

一般和行政费用--非现金部分

一般和行政费用-截至2021年12月31日的年度的非现金部分为740万美元，相当于2021年3月31日、2021年6月30日、2021年9月30日和2021年12月30日向关联方经理发行的股票的价值。一般和行政费用-截至2020年12月31日的年度的非现金组成部分为370万美元，相当于2020年3月30日、2020年6月30日、2020年9月30日和2020年12月30日向关联方经理发行的股票的价值。

干船坞摊销与专项勘测

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，延期干码头和特别调查成本的摊销分别为1040万美元和900万美元。在截至2021年12月31日的年度内，14艘船舶完成了干坞和专项检验，一艘船舶正在完成干坞和专项检验。在截至2020年12月31日的年度内，11艘船舶进行并完成了干船坞和专项检查。

折旧

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度折旧费用分别为137.0美元和108.7美元。

出售/处置船舶的收益/(亏损)，净额

于截至2021年12月31日止年度，本公司从出售集装箱船Prosper(于2021年3月31日持有待售资产)、Halifax Express(于2020年12月31日持有待出售资产)、Ventiko(于2021年3月31日及2021年6月30日持有待出售资产)、ZIM Shanghai(于2021年6月30日及2021年9月30日持有待出售资产)及ZIM New York(于2021年6月30日持有待出售资产)及ZIM New York(于2021年6月30日持有待出售资产)，录得净收益4,590万美元。2021年和2021年9月30日)。于截至2020年12月31日的年度内，本公司因出售内阿波利斯、川崎、科库拉、扎戈拉及新加坡快运等集装箱船而录得合共7,910万美元的净亏损。那不勒斯和扎戈拉在2019年12月31日被归类为待售资产。

持有待售船只的损失

在截至2021年12月31日的年度内，集装箱船Messini、Sealand Illinois、Sealand Michigan和York被归类为持有出售的船舶。由于每艘船的估计公允价值减去出售成本超过了每艘船的账面价值，因此没有记录持有待售船只的损失。于截至2020年12月31日止年度内，集装箱船Halifax Express被分类为待售船舶，吾等于该年度内录得待售船舶亏损770万美元，此亏损乃因其估计公允价值减去出售成本所致。

船舶减值损失

截至2021年12月31日止年度内，并无录得减值亏损。在截至2020年12月31日的年度内，我们记录了与我们的五艘集装箱船相关的减值亏损，总计3160万美元。

86

利息收入

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，利息收入分别为160万美元和190万美元。

利息和融资成本

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，利息和融资成本分别为8,610万美元和6,870万美元。增加的主要原因是，与截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度的平均贷款余额增加，这部分抵消了截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度相比融资成本的下降。

掉期的违约成本

于截至二零二零年十二月三十一日止年度内，吾等终止两项符合对冲会计资格的利率衍生工具，并向交易对手支付合共0.006元人民币的违约费用。

出售股权证券收益/股权证券投资股息收入

截至2021年12月31日的年度，出售股权证券的收益为6,020万美元，代表中兴通讯1,221,800股普通股的总销售价格与该等股票截至2020年12月31日的账面价值之间的差额。ZIM于2021年1月27日完成了其普通股在纽约证券交易所的首次公开募股和上市。此外，在截至2021年12月31日的年度内，我们从ZIM获得了180万美元的股息。

权益法投资收益

在截至2021年12月31日的年度内，我们记录了权益法投资的收入1,280万美元，这是我们根据框架契约与York共同拥有的公司的收入份额。自2021年3月下旬以来，我们一直持有之前与York共同拥有的五家公司的100%股权，此后，这五家公司被合并到我们的合并财务报表中。截至2021年12月31日，有6家公司与约克共同拥有(其中4家公司目前拥有集装箱船)。于截至二零二零年十二月三十一日止年度，我们录得权益法投资收入1,620万美元，与框架契据下的投资有关。截至2020年12月31日，与约克共有13家公司(其中，10家公司拥有集装箱船)。2021年权益法投资收入较2020年减少，主要是由于2021年与York共同拥有的集装箱船数量较2020年减少；部分抵消了2021年与York共同拥有的某些集装箱船的盈利能力比2020年增加，以及与York共同拥有的一艘集装箱船于2021年第三季度出售的销售收益。

衍生工具的损失

截至2021年12月31日，有10种利率衍生工具和两种交叉货币利率掉期未偿还，其在该日的公允价值总计为1,090万美元。我们的利率衍生工具和符合对冲会计资格的交叉货币掉期的公允价值变动记录在保监处，并重新分类为对冲交易影响收益的同一时期或多个时期的收益。截至2021年12月31日止年度，570万美元的收益已计入保监处，40万美元的亏损已计入综合损益表中的衍生工具亏损，这是由于利率衍生工具在2021年期间的公平市值变化所致。

B.流动资金和资本资源

从历史上看，我们的主要资金来源一直是运营现金流和以银行借款、无担保债券贷款或出售和回租交易形式的长期融资。我们资金的主要用途一直是资本支出，以建立、发展和维护我们的船队，遵守国际航运

87

标准、环境法律法规、资金营运资金要求和分红。在监控我们的营运资金需求时，我们预计我们的租船收入、船舶维护和运营费用以及偿债义务，并寻求保持充足的现金储备，以应对任何预算超支。

我们的主要短期流动资金需求涉及为我们的船舶提供资金运营费用、债务偿还、租赁支付以及支付我们已发行的优先股和普通股的季度股息。我们的长期流动资金需求主要涉及集装箱船和干散货船行业的额外船只采购，用于船队更新或扩建、债务偿还和租赁支付。我们预计，我们的主要资金来源将是运营现金，以及我们打算不时获得的与船舶收购相关的新信贷安排和其他融资安排下的借款。我们相信，这些资金来源将足以满足我们的短期和长期流动性需求，包括我们在符合某些条件的情况下购买新造船的协议，尽管不能保证我们将能够以我们可以接受的条款获得未来的债务融资。

此外，自2010年首次公开募股以来，我们已经完成了几次股票发行。2012年3月27日，本公司完成了后续的公开发行，我们以每股14.10美元的公开发行价发行了7,500,000股普通股。此次发行的净收益为100.6至100万美元。2012年10月19日，本公司完成第二次后续公开发行，我们以每股14.00美元的公开发行价发行了7,000,000股普通股。此次发行的净收益为9350万美元。2013年8月7日，公司完成公开发行2,000,000股B系列优先股，公开发行价为每股25.00美元。本次发行的净收益为4,800万美元。 2014年1月至21日，公司完成了400万股C系列优先股的公开发行，公开发行价为每股25.00美元。本次发行的净收益为9650万美元。2015年5月13日，公司完成公开发行400万股D系列优先股，公开发行价为每股25.00美元。是次发行的净收益为9,660万美元。2016年12月5日，本公司完成了第三次后续公开发行，我们以每股6.00美元的公开发行价发行了12,000,000股普通股。是次发行的净收益为6,900万美元。2017年5月31日，本公司完成了第四次后续公开发行，我们以每股7.10美元的公开发行价发行了13,500,000股普通股。是次发行的净收益为9168万美元。2018年1月30日，本公司完成公开发行4,600,000股E系列优先股，公开发行价为每股25.00美元。是次发行的净收益为111.2-100万美元。截至2023年3月21日，我们在表格F-3货架注册声明下有5亿美元可用于未来在公开市场发行证券。

2022年11月30日，我们宣布了我们的干散货运营平台。关于干散货运营平台的建立，我们已经投资了1亿美元，并同意在一定条件下向新的业务线再投资最多1亿美元。见“项目4.关于公司的信息--A.公司的历史和发展”。

2023年3月16日，我们宣布了对一项租赁业务的投资。关于这项投资，我们同意根据海王星股东协议的规定，在新的业务线上投资至多2亿美元。见“项目4.公司信息--A.公司的历史和发展”。

截至2022年12月31日，我们的现金流动性总额为811.6美元，包括现金、现金等价物和限制性现金。

截至2023年3月21日，我们有四个系列的已发行优先股，B系列优先股的总清算优先股约为4,930万美元，C系列优先股的总清算优先股约为9,930万美元，D系列优先股的总清算优先股约为9,970万美元，E系列优先股的总清算优先股约为114.4美元。B系列优先股的年度股息率为每股25.00美元清算优先股7.625%，我们可以随时赎回。C系列优先股的年度股息率为每股25.00美元的清算优先股8.50%，可由我们在任何

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时间到了。D系列优先股的年度股息率为每股25.00美元的清算优先股8.75%，我们可以随时赎回。E系列优先股的年度股息率为每股25美元的清算优先股8.875%，我们可在2023年1月30日或之后的任何时间赎回。

截至2022年12月31日，我们根据各种信贷协议(包括我们的无担保债券贷款和其他融资安排)总共有26亿美元的未偿债务。

截至2023年3月21日，我们在水中有五艘未作担保的船只。根据框架契约，我们购买了两艘二手船，没有债务。

我们的普通股分红政策和优先股分红义务也会影响我们未来的流动性需求。有关我们的股息支付的更多信息，请参阅“第8项.财务信息--A.合并报表和其他财务信息”。

2016年7月6日，我们实施了分红再投资计划，根据分红再投资计划登记发行了3000万股。股息再投资计划为我们普通股的持有者提供了购买额外股票的机会，他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。参与股息再投资计划是可选的，决定不参与股息再投资计划的股东将继续获得现金股息，按照通常的方式申报和支付。根据股息再投资计划，我们于2022年2月7日、2022年5月5日、2022年8月8日、2022年11月7日和2023年2月7日分别发行了274,939股、1,420,709股、330,961股、428,300股和384,177股。我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯在上述日期将所有现金股息进行了再投资。

2021年11月30日，董事会批准了一项股票回购计划，授权对我们进行总计1.5亿美元的普通股回购和至多1.5亿美元的优先股回购。股份可不时在公开市场或私下协商的交易中购买，或按本公司认为适当的时间及价格作出其他财务安排。该计划可能会在任何时候暂停或终止。于截至2021年12月31日止年度内，本公司并无根据该计划收购任何普通股或优先股。截至2022年12月31日止年度，本公司共收购4,736,702股普通股，总金额6,010万美元，平均收购价为每股12.69美元。见“项目 16.E.发行人和关联购买人购买股权证券”。

营运资金头寸

我们历来通过运营现金流、股东出资和以银行债务、无担保债券贷款或出售和回租交易形式的长期融资为资本需求提供资金。我们资金的主要用途是用于购买新船、更新或扩建船队的资本支出、与确保我们的船舶符合国际和监管标准相关的支出、偿还银行贷款和支付股息。我们将需要资金为持续运营、建造我们的新船、我们同意在未来收购的任何二手船的采购成本和偿债提供资金。营运资本是流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分，截至2022年12月31日为正591.5美元，截至2021年12月31日为正5,610万美元。

我们预计内部产生的现金流将足以为我们机队的运营提供资金，包括我们的营运资金需求。见“-信贷安排和其他融资安排”。

现金流

截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度

	截至2013年12月31日止的年度，
	2020	2021	2022
	(单位：百万美元)
浓缩现金流
经营活动提供的净现金	$274.3	$466.5	$581.6
由投资活动提供/(用于)投资活动的净现金	(36.4)	(787.5)	42.5
融资活动提供/(用于)的现金净额	(241.9)	482.6	(166.1)

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经营活动提供的净现金

截至2022年12月31日的年度，经营活动提供的净现金流增加了115.1美元，从截至2021年12月31日的466.5亿美元增加到581.6亿美元。增加的主要原因是来自业务的现金增加了329.6美元；部分抵消的是：(I)营运资金状况的不利变化，不包括长期债务的当前部分和应计特许经营收入(代表在此期间收到的现金与直线确认的收入之间的差额) 1400万美元，(Ii)截至2022年12月31日的年度的利息支付(包括掉期净支付)比截至2022年12月31日的年度增加2470万美元，2021年和(Iii)在截至2022年12月31日的年度内，与截至2021年12月31日的年度相比，增加的干船坞和特别调查费用为1,940万美元。

截至2021年12月31日的年度，经营活动提供的净现金流增加了192.2美元，增至466.5亿美元，而截至2020年12月31日的年度为274.3亿美元。增加的主要原因是运营现金增加300.2亿美元，部分被营运资本状况不利的变化抵消，不包括长期债务的当前部分和应计包机收入(代表在此期间收到的现金与按直线确认的收入之间的差额)130万美元，被截至2021年12月31日的年度的利息支付(包括掉期支付)增加1,180万美元所抵消。与截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度干船坞和特别调查成本增加了340万美元。

由投资活动提供/(用于)投资活动的净现金

在截至2022年12月31日的年度内，投资活动提供的现金净额为4,250万美元，主要包括我们从(I)出售四艘集装箱船和一艘干散货船以及(Ii)我们在美国国库券的部分短期投资到期所获得的收益；部分由 (I)购买两艘二手干散货船的付款，(Ii)交付一艘二手干散货船的结算付款，(Iii)购买美国国库券短期投资的付款，以及(Iv)我们某些集装箱和干散货船升级的付款抵消。

在截至2021年12月31日的年度内，投资活动使用的现金净额为787.5美元，其中主要包括(I)支付净额，用于收购两家公司75%的股权和三家公司51%的股权，之前根据框架契据与York共同拥有，(Ii)交付两艘新造集装箱船，(Iii)支付收购三艘二手集装箱船的和解款项，(4)支付购买6艘二手集装箱船和41艘干散货船的费用，(V)支付购买2022年1月交付的一艘二手集装箱船的费用，(Vi)支付购买2022年1月交付的一艘二手干散货船的预付款，(Vii)支付收购本公司董事长兼首席执行官拥有的16家公司(拥有或承诺收购干散货船)股权的费用，Konstantinos Konstantakopoulos根据Longshaw Share购买协议和(Viii)支付我们某些集装箱船和干散货船的升级费用；部分由吾等从(I)出售吾等所拥有的中兴通讯1,221,800股普通股、(Ii)出售五艘集装箱船及(Iii)吾等根据框架契据从与York共同拥有的一个实体收取的资本退还所得款项部分抵销。

于截至2020年12月31日止年度，用于投资活动的现金净额为3,640万美元，主要包括支付我们若干船只的升级费用及交付三艘新造船只和三艘二手船的费用；部分抵销由我们出售五艘船只所得款项及根据框架契据从与York共同拥有的十家实体收取的资本退还所抵销。

融资活动提供/(用于)的现金净额

在截至2022年12月31日的一年中，用于融资活动的现金净额为166.1美元，其中主要包括(A)与我们的债务融资协议有关的3,000万美元的净收益(包括我们从债务融资协议中获得的10.143亿美元的收益)，(B)我们为回购470万股普通股支付的6,010万美元，(C)我们为2021年第四季度，即2022年第一季度向我们的普通股持有人支付的股息8,840万美元，2022年第二季度和2022年第三季度(包括2022年第一季度向我们普通股持有人支付的4670万美元的特别股息)和(D)我们向B系列优先股持有人支付的380万美元股息，

90

在2021年10月15日至2022年1月14日、2022年1月15日至2022年4月14日、2022年4月15日至2022年7月14日和2022年7月15日至2022年10月14日期间，我们向C系列优先股持有人支付了850万美元的股息，向D系列优先股持有人支付了870万美元，向E系列优先股持有人支付了1020万美元。

在截至2021年12月31日的一年中，融资活动提供的现金净额为482.6美元，其中主要包括(A)与我们的债务融资协议有关的570.0美元的净收益(包括我们从雅典交易所发行的100.0欧元无担保债券获得的收益和从我们的债务融资协议获得的金额11.031亿美元)，(B)我们为2020年第四季度，即2021年第一季度向普通股持有人支付的股息4,020万美元，2021年第二季度和2021年第三季度，以及(C)我们向B系列优先股持有人支付了380万美元，我们向C系列优先股持有人支付了850万美元，我们向D系列优先股持有人支付了870万美元，我们向E系列优先股持有人支付了1020万美元，从2020年10月15日至2021年1月14日，2021年1月15日至2021年4月14日，2021年4月15日至7月14日，我们向E系列优先股持有人支付了1020万美元，2021年7月15日至2021年10月14日。

在截至2020年12月31日的一年中，用于融资活动的现金净额为241.9美元，其中主要包括(A)与我们的债务融资协议相关的165.1美元净支付，(B)我们为2019年第四季度、2020年第一季度、2020年第二季度和2020年第三季度向普通股持有人支付的股息3,430万美元，以及(C)我们向7.625系列B系列优先股持有人支付的股息380万美元。我们向8.500系列C系列优先股的持有人支付了850万美元的股息，向8.75%系列D系列优先股的持有人支付了870万美元的股息，向8.875系列E系列优先股的持有人支付了1020万美元的股息，从2019年10月15日至2020年1月14日、2020年1月15日至2020年4月14日、2020年4月15日至2020年7月14日和2020年7月15日至2020年10月14日期间，我们向8.875系列优先股的持有人支付了1,020万美元的股息。

信贷安排和其他融资安排

我们在资本密集型行业运营，这需要大量投资，我们通过长期债务为部分投资提供资金，主要来自银行或其他金融机构。我们已订立多项信贷安排及其他融资安排，以便为收购我们附属公司拥有的船只及作一般企业用途而提供资金。我们担任直接借款人或担保人，而我们的某些附属公司则分别担任担保人或借款人。我们的信贷安排和其他融资安排下的债务，除其他事项外，以各自子公司拥有的船舶的优先抵押、租船转让、所有保险的优先转让和抵押船舶的收益以及Costaare Inc.或拥有融资船舶的公司的担保为担保。

2017年7月27日，负责监管LIBOR的FCA宣布，它打算在2021年后停止说服或强制银行向LIBOR管理人提交计算LIBOR的利率(《FCA公告》)。FCA的公告表明，伦敦银行间同业拆借利率在2021年后不能得到保证。2020年11月30日，LIBOR的管理人ICE Benchmark Administration(简称IBA)宣布，将就从2021年12月31日起停止确定一周和两个月期美元LIBOR进行磋商，但在2023年6月30日停止确定剩余的美元LIBOR期限，包括我们的大多数贷款协议所基于的三个月LIBOR。有担保隔夜融资利率(SOFR)是由另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)提出的，该委员会由美国联邦储备委员会(Federal Reserve)召集，成员包括主要市场参与者，监管机构也参与其中，作为取代美元LIBOR的替代利率。

截至2022年12月31日，我们所有现有信贷安排和其他融资安排的利率要么是固定利率，要么是基于LIBOR/SOFR浮动利率。我们已经启动了与我们的某些融资机构的谈判，我们预计在2023年6月30日的最后期限之前，我们所有基于LIBOR的浮动利率信贷安排将切换到每日复利SOFR或芝加哥商品交易所报价的期限SOFR利率。

截至2022年12月31日，我们的信贷安排下有大约3710万美元的未提取可用信贷。关于我们的信贷安排和其他融资安排的更多信息，请参阅本年度报告中其他部分的综合财务报表附注11。

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下表汇总了截至2022年12月31日我们现有提取的信贷安排和下面讨论的其他融资安排的某些条款：

信贷安排和其他融资安排

杰出的

本金

金额

利率⁽¹⁾

成熟性

还款配置文件

银行债务

塔图姆等人

34,400

Libor+保证金⁽²⁾

2025

气球直线摊销法

阿黛尔航运

48,500

Libor+保证金⁽²⁾

2026

气球直线摊销法

Cadence等人

82,800

Libor+保证金⁽²⁾

2027

气球可变摊销

桑德等人

85,000

SOFR+边际⁽²⁾

2030

气球直线摊销法

雷蒙德等人

112,430

Libor+保证金⁽²⁾

2025

气球直线摊销法

Caravokyra等人

6,928

Libor+保证金⁽²⁾

2025

气球直线摊销法

Capetanissa等人

15,671

Libor+保证金⁽²⁾

2025

气球直线摊销法

伯格

10,540

Libor/SOFR+利润率⁽²⁾

2026

气球直线摊销法

Verandi等人

43,500

SOFR+边际⁽²⁾

2026

可变摊销

Evantone等人

17,750

Libor+保证金⁽²⁾

2026

气球直线摊销法

安斯利等人

131,250

Libor+保证金⁽²⁾

2031

气球直线摊销法

海德等人

127,212

固定费率/SOFR+利润率⁽²⁾

2029

气球直线摊销法

坎普

64,300

Libor+保证金⁽²⁾

2029

气球可变摊销

阿奇利亚斯等人2

66,974

Libor+保证金⁽²⁾

2026

气球直线摊销法

诺瓦拉等人

65,043

Libor+保证金⁽²⁾

2025-2026

气球可变摊销

干散货(设施1)

24,387

Libor+保证金⁽²⁾

2026

带气球的可变分期付款

干散货(设施3)

49,095

Libor+保证金⁽²⁾

2026

气球可变摊销

干散货(设施4)

67,882

Libor+保证金⁽²⁾

2026-2027

气球可变摊销

干散货(设施6)

47,884

Libor+保证金⁽²⁾

2027

气球直线摊销法

干散货(设施7)

52,361

Libor+保证金⁽²⁾

2027-2028

气球可变摊销

Bails等人2

62,500

Libor+保证金⁽²⁾

2026

气球可变摊销

干散货(设施8)

82,885

SOFR+边际⁽²⁾

2028

气球可变摊销

干散货(设施9)

33,700

SOFR+边际⁽²⁾

2026

气球可变摊销

干散货(设施10)

30,000

SOFR+边际⁽²⁾

2028

气球可变摊销

本尼迪克特等人

458,952

SOFR+边际⁽²⁾

2027

气球可变摊销

其他融资安排

销售和回租(设施3)

378,848

固定费率

2030- 2031

光船结构-固定每日租船，带气球

Bertrand等人的融资安排

300,082

固定费率

2028

气球可变摊销

无担保债券贷款

债券贷款

106,660

固定费率

2026

子弹

(1)	截至2022年12月31日的银行长期债务利率为2.99%至7.47%，截至2022年12月31日的加权平均利率为4.9%。这样的计算计入了固定利率的长期银行债务和利率互换/上限。

(2)	截至2022年12月31日的银行长期债务利差为1.50%至3.90%，截至2022年12月31日的加权平均利差为2.3%。

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塔图姆等人。贷款

2018年7月17日，我们的子公司塔图姆航运公司和Singleton航运公司作为联合借款人，与一家银行签订了一笔为期7年的4,800万美元贷款，我们在本节中将其称为“塔图姆等人”。贷款“。这笔贷款的目的是为与Megalopolis和Marathopolis有关的一般公司目的提供资金。这笔贷款分两批等额提取。

《塔图姆等人法》规定的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并以优先于船舶、马拉松城市和大城市的抵押、账户质押、收益的一般转让、保险、征用补偿和租赁权作为担保。

截至2022年12月31日，塔图姆等人的未偿还债务为3440万美元。贷款，截至同一日期，没有未提取的可用信贷。这两个部分的未偿还贷款金额分11个季度偿还，80万美元，以及2560万美元的气球付款连同最后一期。

阿黛尔航运贷款

2019年6月24日，我们的子公司Adele Shipping Co.作为借款人，与一家银行签订了一项为期7年的6800万美元信贷安排，我们在本节中将其称为“Adele Shipping Loan”。

我们已使用Adele Shipping贷款的收益为与MSC Azov相关的融资租赁进行再融资，并用于一般企业用途。

Adele Shipping贷款项下的债务由Costaare Inc.担保，并以优先于MSC Azov的抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权作为担保。

截至2022年12月31日，阿黛尔航运贷款下有4850万美元未偿还，截至同一日期，没有未提取的可用信贷。未偿还的贷款金额分15个季度偿还，150万美元，以及2600万美元的气球付款，与最后一期一起支付。

Cadence等人的观点。贷款

2019年6月18日，我们的子公司凯登斯航运有限公司和巴斯蒂安航运有限公司作为联合借款人和几家借款人与一家银行签订了一项为期8年的136.0美元信贷安排，我们在本节中将其称为“凯登斯等人”。贷款“。这笔贷款分两批等额提取。

我们已经使用了Cadence等人的收益。用于再融资的贷款，用于与MSC AMalfi和MSC AJaccio船相关的融资租赁，并用于一般企业用途。

Cadence等人的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并以船舶、MSC AMalfi和MSC AJaccio的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用赔偿和租赁权作为担保。

截至2022年12月31日，Cadence等人的未偿债务为8280万美元。贷款，截至同一日期，没有未提取的可用信贷。这两个部分的未偿还贷款金额分6个季度偿还，380万美元，12个季度偿还，260万美元，气球付款2880万美元，与最后一期一起偿还。

Sander等人。贷款

2022年11月11日，我们的子公司Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co.作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了一项为期8年的8,500万美元信贷安排，我们在本节中将其称为“Sander等人”。贷款“。这笔贷款分两批等额提取。

我们使用了桑德等人的收益。对同一家银行与Valor和Valiant相关的贷款进行再融资的贷款，用于一般企业用途。

桑德等人的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并以船舶、Valor和Valiant的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权作为担保。

93

截至2022年12月31日，桑德等人的未偿债务为8500万美元。贷款，截至同一日期，没有未提取的可用信贷。这两个部分下的未偿还贷款金额将分32个季度偿还，约260万美元，以及200万美元的气球付款，与最后一期一起支付。

Raymond等人。贷款

2019年6月28日，Costaare Inc.作为借款人与一家银行签订了一项为期六年的150.0美元信贷安排，我们在本节中将其称为“Raymond等人”。贷款“。这笔贷款分三批等额提取。

我们已经使用了Raymond等人的收益。对另外两家银行的两笔贷款进行再融资的贷款，用于与船舶优势、价值和价位相关的部分，并用于一般企业用途。

《雷蒙德等人法》规定的义务。贷款由上述三艘船舶的拥有公司担保，并以船舶的优先抵押权、增值权、价值和价款、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权作为担保。

截至2022年12月31日，雷蒙德等人的未偿还债务为112.4美元。贷款，截至同一日期，没有未提取的可用信贷。所有三个部分的未偿还贷款金额将分11次按季度偿还，金额约为290万美元，气球付款约为8060万美元，与最后一期一起支付。

Caravokyra等人。贷款

2020年5月29日，我们的子公司卡拉沃基拉海运公司、科斯塔奇勒海运公司、卡拉马塔航运公司、码头海运公司、纳瓦里诺海运公司和默腾航运公司与一家银行签订了一项为期5年的7000万美元信贷安排，我们在本章节中将其称为“卡拉沃基拉等人”。贷款“。这笔贷款是分一批提取的，我们使用了Caravokyra等人的收益。对另一家银行的贷款进行部分再融资。

Caravokyra等人规定的义务。贷款由Costaare Inc.担保，最初以优先于ZIM盐田(例如中远宁波)、中远希腊、盐田(例如中远盐田)，ZIM 越南(例如马士基加尔各答)、ZIM America(例如Maersk Kingston)和Maersk Kalamata、账户质押、一般收益分配、保险、征用补偿和租赁权。2022年期间，相关数量的ZIM盐田(例如。中远宁波)、中远希腊、盐田(例如中远盐田)和ZIM America用本尼迪克特等人的收益全额偿还。贷款和集装箱船Maersk Kalamata的相关金额已预付，以便出售该船。

截至2022年12月31日，Caravokyra等人的未偿还款项为690万美元。贷款，截至同一日期，没有未提取的可用信贷。未偿还的贷款金额分10个季度偿还，约30万美元，气球付款约430万美元，与最后一期一起支付。

Capetanissa等人。贷款

2020年4月24日，我们的子公司卡佩塔尼萨海运公司、克里斯托斯海运公司、科斯蒂斯海运公司、Joyner Carriers S.A.和Rena海运公司与一家银行签订了一项为期5年的7,000万美元信贷安排，我们在本节中将其称为“Capetanissa et al. 贷款”。这笔贷款是分一批提取的，我们使用了Capetanissa等人的收益。对另外两家银行的两笔贷款进行再融资的贷款。

Capetanissa等人的义务。贷款由Costaare Inc.担保，最初以优先抵押贷款担保，优先于北京、ZIM上海(例如中远(广州)、西兰华盛顿、约克和梅西尼、账户质押、一般收益转让、保险、征用赔偿和租赁权。2022年期间，船舶ZIM的相关金额上海(例如中远(广州)用本尼迪克特等人的收益全额偿还。贷款和集装箱船Messini、York和Sealand Washington的相关金额已预付，以便出售船只。

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截至2022年12月31日，Capetanissa等人的未偿债务为1,570万美元。贷款，截至同一日期，没有未提取的可用信贷。未偿还的贷款金额分10个季度偿还，约70万美元，气球付款约820万美元，与最后一期一起支付。

伯格贷款

2021年1月27日，Berg Shipping Co.与一家银行签订了一项金额为1,250万美元的贷款协议，以资助Neokstro号船的采购成本，我们在本节中将其称为“Berg Loan”。

Berg贷款下的债务由Costaare Inc.，担保，并以船舶的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租船转让为担保。

截至2022年12月31日，贷款余额1,050万美元将分13个季度等额偿还，约30万美元，以及690万美元的气球付款，与最后一期一起支付。

Verandi等人。贷款

2022年9月29日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co. 作为联合和多个借款人与一家银行签订了一项贷款协议，金额为4,600万美元，以便为同一家银行的一笔定期贷款进行再融资，并用于一般企业用途，我们在本节中将其称为“Verandi等人”。贷款“。该设施是分成一批提取的。

Verandi 等人的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并以相对于马士基Kleven和马士基Kotka的船舶、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁转让的优先抵押作为担保。

截至2022年12月31日，总计4,350万美元的未偿还余额将分三个季度偿还，共250万美元，12个季度偿还300万美元。

Evantone等人。贷款

2021年3月18日，Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co. 作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了一项贷款协议，金额为2,300万美元，用于为一般企业用途融资，我们在本节中将其称为 “Evantone等人”。贷款“。该设施是分成一批提取的。

《Evantone》规定的义务等人。贷款由Costaare Inc.担保，并以优先于船只、白羊座和阿古斯的抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租船转让作为担保。

截至2022年12月31日，贷款余额1,780万美元将分13个季度平均偿还，约80万美元，以及800万美元的气球付款，与最后一期一起支付。

Ainsley等人。贷款

2021年3月19日，安斯利海事公司和安布罗斯海事公司作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了一项金额为150.0美元的贷款协议，为两笔定期贷款提供再融资，并用于一般企业用途，我们在本节中将其称为“安斯利等人”。贷款“。该设施分两部分提取。

安斯利等人的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并以科尔蒂亚角和索尼奥角船只的优先抵押、账户承诺、一般收益转让、保险、征用补偿和租船转让为担保。

截至2022年12月31日，两批131.3美元的未偿还余额将分33次按季度等额偿还，金额约为270万美元，气球付款约为4,290万美元，与最后一期一起支付。

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海德等人。贷款

2021年3月24日，海德海事公司和斯凯雷特海事公司作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了一项贷款协议，金额为147.0美元，为两笔定期贷款提供再融资，并用于一般企业用途，我们在本节中将其称为“海德等人”。贷款“。该设施分两部分提取。

《海德公约》规定的义务。贷款由Costaare Inc.担保，除其他外，以船只、泰纳罗角和阿尔特米西奥角的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租船转让为担保。

2022年期间，这两批债券的到期日延长至2029年。在原到期日之前，与这两个部分相关的利息支出将根据原来商定的固定利率计算，而从原到期日到延长到期日，利息支出将根据SOFR加协议保证金计算。

截至2022年12月31日，两批127.2美元的未偿还余额将分25期偿还，等额的季度分期付款约为280万美元，气球付款约为5,650万美元，与最后一期一起支付。

坎普贷款

2021年3月29日，Kemp Sea Co.与一家银行签订了一项金额为7,500万美元的贷款协议，为一笔定期贷款提供再融资，并用于一般企业用途，我们在本节中将其称为“Kemp贷款”。

Kemp贷款项下的债务由Costaare Inc.担保，并以对该船Akritas角的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用赔偿和租船转让作为担保。

截至2022年12月31日，这笔贷款的未偿还余额为6,430万美元，分成一期150万美元的季度分期付款，24期约140万美元的季度分期付款，以及2860万美元的气球付款，与最后一期一起支付。

Achileas等人。贷款2

2021年6月1日，Costaare Inc.的子公司，包括AChilleas海运公司、Angistri公司、Fanakos海运公司等，与一家银行达成了一项金额高达158.1美元的贷款协议，以部分再融资一笔由8艘船只担保的定期贷款，并为Porto Cheri、Porto Kagio和Porto Germeno船只的购置费用提供资金。我们在本节中将这一设施称为“阿奇利亚斯等人。贷款2“。

该贷款分四批提取，总金额为158.1美元。

2021年期间，三艘集装箱船(Ventiko、ZIM Shanghai和ZIM New York)的相关金额已预付，以供出售。

阿奇利亚斯等人的义务。贷款2由Costaare Inc.担保，截至2021年12月31日，以伊利诺伊州Sealand、Zim Tampa、奥克兰、拉科尼亚、Areopolis、切尔里港、Germeno港和Kagio港的船舶、账户质押、一般收益分配、保险、征用补偿和租船转让为优先抵押。2022年期间，使用Bailes等人的收益全额偿还了与Porto Cheri号船相关的第四批款项。贷款2融资和集装箱船Sealand Illinois的相关金额已预付，以便出售该船。

截至2022年12月31日，未清偿余额：

(i)	第一批为1,500万美元，分14个等额的季度分期付款偿还，约100万美元，以及110万美元的气球付款，与最后一期一起支付，

(Ii)	第二批为2,600万美元，分14个等额的季度分期付款偿还，150万美元，以及500万美元的气球付款，与最后一期一起支付，以及

(Iii)

第三批为2,600万美元，分14个季度等额偿还，150万美元，以及500万美元的气球付款，与最后一期一起支付。

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Novara等人。贷款

2021年6月7日，Novara Shipping Co.、Finney Shipping Co.、Alford Shipping Co.和Nisbet Shipping Co.作为联名借款人与一家银行签订了一项贷款协议，金额最高可达7900万美元，用于支付安德鲁萨号、诺福克号、Gialova号和Dyros号船的购置费用，我们在本节中将其称为“Novara等人号”。贷款“。截至2022年12月31日， Novara等人项下的所有四个部分。贷款被抽走了。

《诺瓦拉法案》规定的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并以优先于安卓萨号、诺福克号、吉亚洛瓦号和戴罗斯号的抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租船转让作为担保。

截至2022年12月31日，前两批的总未偿还余额 3640万美元将分10次按季偿还，总计约2410万美元的气球付款将与最后一期一起支付。截至2022年12月31日，第三批1,860万美元的未偿还余额将分11次按季偿还，气球付款约为1,100万美元，与最后一期一起支付。截至2022年12月31日，第四批1,010万美元的未偿还余额将分13次按季偿还，气球付款约为470万美元，与最后一期一起支付。

干散货(设施1)

2021年7月16日，Costaare Inc.作为借款人与一家银行签订了一项金额高达120.0美元的狩猎许可证安排协议，以资助伯尼斯号、维里蒂号、黎明号、发现号、克拉拉号、瑟琳娜号、平价号、泰博号、雷霆号、玫瑰号、股权号和库拉索号的购置成本。该融资安排在本节中称为“干散货(融资设施1)”，期限为六年，可分批提取，每艘融资船只一批。

干散货(设施1)项下的债务由拥有船舶的公司担保，并以船舶的优先抵押权、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权(如果适用)作为担保。

于二零二一年十二月，与Rose、Thunder船、Clara及Equity船有关的未偿还款项于干散货(设施5)项下进行再融资，而于2022年期间，与Berny、Verity、Dawn、Discovery及Parity船有关的未偿还款项已使用干散货(设施6)的所得款项悉数偿还。

截至2022年12月31日，总计2,440万美元的未偿还余额将按季度可变分期付款方式偿还，总计约1,260万美元的气球付款将与各自的最后一期付款一起支付。

干散货(设施3)

2021年7月8日，Costaare Inc.作为借款人与一家银行签订了一项金额高达6,250万美元的贷款协议，以资助Pegasus、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Acuity、Comity和Athena船的购买成本。我们在本节中将该融资机制称为“干散货(融资机制3)”，期限为五年，分八批提取，每艘融资船只一批。

干散货(设施3)项下的债务由拥有船舶的公司担保，并以船舶的优先抵押权、账户质押、收益的一般转让、保险、征用补偿和租赁权(如果适用)作为担保。

截至2022年12月31日，总计4910万美元的未偿还余额将按季度可变分期付款方式偿还，总计1,770万美元的气球付款将与各自的最后一期付款一起支付。

干散货(设施4)

2021年7月27日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.和Onton Marine Corp.等作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了一项狩猎许可证安排协议，金额高达125.0美元，以资助乌拉圭梅里达、米纳、进步号船只的采购成本。

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资源、Konstantinos、CETUS、Titan I、Bermondi、Orion、Merchia和Damon，以及购买更多船只。该融资安排在本节中称为“干散货(4号融资设施)”，将于2027年到期，分多笔预付款提取，每艘融资船只一笔。

干散货(设施4)项下的债务由Costaare Inc.担保，并以融资船舶的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和转让租赁权(如适用)为进一步担保。

2022年期间，与Merida、乌拉圭、Titan I和Bermondi船有关的未偿还款项已用干散货船(第9号设施)的收益全额偿还。

截至2022年12月31日，干散货(设施4)下的未偿还资金为6790万美元，截至同一日期，没有可用资金可供提取。总计6790万美元的未偿还余额将按季度可变分期付款方式偿还，其中总计4190万美元的气球付款将与各自的最后一期付款一起支付。

干散货(设施6)

2021年12月24日，伯尼斯海运公司、安达蒂海运公司、巴拉尔海运公司、卡瓦莱尔海运公司和阿斯蒂尔海运公司作为借款人，Costaare Inc.作为担保人与一家银行签订了一项金额高达5500万美元的贷款协议，以对当时存在的伯尼斯、Verity、黎明、发现和平价船只的债务进行再融资，并用于一般企业用途。我们在本节中将该设施称为“干散货(设施6)”，期限为五年，分一批提取。

干散货船(设施6)项下的债务以五艘船舶的优先抵押权、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权(如适用)作担保。

截至2022年12月31日，总计4,790万美元的未偿还余额将分17次按季度等额偿还，金额约为150万美元，气球付款约为2,160万美元，与最后一期一起支付。

干散货(设施7)

2021年12月28日，Costaare Inc.作为借款人与一家银行签订了一项狩猎许可证融资协议，金额高达100.0美元，以资助皮蒂亚斯、九头蛇、凤凰号、甲骨文和天秤座等船只的采购成本。我们在本节中将该安排称为“干散货(7号安排)”，该安排将于2028年到期，分多批提取，每艘融资船只一批。

干散货船(设施7)项下的债务由拥有船舶的公司担保，并以船舶的优先抵押权、账户质押、收益的一般转让、保险、征用补偿和租赁权(如果适用)为担保。

截至2022年12月31日，总计5,240万美元的未偿还余额将按季度可变分期付款方式偿还，总计2,680万美元的气球付款将与各自的最后一期付款一起支付。

Bails等人。贷款2

2022年1月26日，Costaare Inc.作为借款人，与一家银行签订了一项金额为8,500万美元的贷款协议，以对两笔定期贷款进行再融资，并用于一般企业用途，我们在本节中将其称为“Bail et al.贷款2“。

Bailes等人的义务。贷款2由Vulecula、Volans、Virgo、Vela和Porto Cheri船只的所有者公司担保，并由船只的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权担保。

截至2022年12月31日，贷款余额6,250万美元可分13个可变季度分期偿还，气球付款1,900万美元与最后一期一起支付。

干散货(设施8)

2022年12月15日，阿德斯通海洋公司、德拉蒙特海洋公司、里沃利海洋公司等作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了狩猎许可证融资协议，金额高达

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至120.0亿美元，以对诺玛、建筑商、探险公司、曼萨尼罗、联盟、Seabird、风电、农民和股权公司的未偿债务进行再融资，以及购买其他船只。我们在本节中将该贷款称为“干散货(贷款8)”，将于2028年到期，分多笔预付款提取，每艘融资船只一笔。截至2022年12月31日，干散货 (设施8)下的9批已提取。

干散货(设施8)项下的债务由Costaare Inc.担保，目前或将通过优先于船舶的抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和转让租赁权(如果适用)来进一步担保。

截至2022年12月31日，干散货(设施8)下有8290万美元的未偿还资金，截至同一日期，有3710万美元的可用资金可供提取。总计8,290万美元的未偿还余额将按季度可变分期付款偿还，与最后一期一起支付的总气球付款为3,310万美元。

干散货(设施9)

2022年4月21日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.作为借款人，Costaare Inc.作为担保人，与一家银行签订了一项金额高达4,050万美元的贷款协议，以对Merida、Bermondi、Titan I和乌拉圭船只当时存在的债务进行再融资，并用于一般企业用途。我们在本节中将该设施称为“干散货(设施9)”，期限为四年，分四批提取。

干散货船(设施9)项下的债务以四艘船的优先抵押权、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权(如适用)作担保。

截至2022年12月31日，总计3370万美元的未偿还余额将分14个可变季度分期付款，以及1090万美元的气球付款，与最后一期一起支付。

干散货(设施10)

2022年11月17日，格林纳塔海运公司、加辛海运公司、Merle海运公司等作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了金额高达3000万美元的狩猎许可证融资协议，以对Clara、Rose和Grieta号船只的未偿债务以及购买更多船只进行再融资。该设施在本节中称为“干散货(设施)”，将于2028年到期，分多笔预付款提取，每艘融资船只一笔。截至2022年12月31日，干散货(设施10)下的三批资金被提取。

干散货(设施10)项下的债务由Costaare Inc.担保，并以船舶的优先抵押权、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权转让(如果适用)作为担保。

截至2022年12月31日，干散货(设施10)下未偿还的资金为3,000万美元，截至同一日期，没有可用资金可供提取。总计3,000万美元的未偿还余额将分24个可变季度分期偿还，约为100万美元，以及与最后一期一起支付的气球付款约630万美元。

本尼迪克特等人。贷款

2022年5月12日，Costaare Inc.的子公司，包括本尼迪克特海运公司、Caravokyra海运公司、Costachille海运公司等，作为借款人，作为担保人，与12家银行达成了一项金额高达500.0美元的贷款协议，目的是(I)为三笔定期贷款进行部分再融资，(Ii)为两笔定期贷款进行再融资，(Iii)为Triton、雅典邮轮、阿托斯邮轮的购置成本提供资金。莱昂尼迪奥和基帕里西亚，以及(Iv)一般企业用途。我们在本节中将这一设施称为“本尼迪克特等人。贷款“。

该贷款分17批提取，总金额为500.0至100万美元。

本尼迪克特等人的义务。贷款由Costaare Inc.提供担保，并以Triton、MSC雅典、MSC Athos、Leonidio、Kyparissia、ZIM Shanghai(例如

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中远广州)、盐田(例如中远盐田)、ZIM盐田(例如，中远宁波)、中远希腊、梅托尼、ZIM美国(例如马士基金斯敦(Maersk Kingston)、纳瓦里诺(Navarino)、格伦峡谷(Glen Canyon)、蔚山、天蝎、Trader和Luebeck、账户承诺、一般收入分配、保险、征用补偿和包机转让。

截至2022年12月31日，459.0,000,000美元的未偿还余额将分18次按季度偿还，约2,050万美元，以及与最后一期一起支付的气球付款约8,950万美元。

销售和回租(设施3)

2018年8月8日，我们的子公司巴克利航运公司、哈登航运公司、菲尔米诺航运公司、朗利航运公司和康利航运公司与一家金融机构签订了更新协议，向该金融机构更新了建造五艘船舶的造船合同，并与该金融机构签订了光船租赁协议，我们在本节中将其称为“出售和回租(设施3)”，根据该协议，我们的子公司同意光船租赁船舶。当时正在建设中，交付时为十年。我们的子公司将出售和回租(设施3)所得资金用于建造五艘船。

根据出售和回租(设施3)条款，当时在建的所有五艘集装箱船均已售出，巴克利航运公司、哈登航运公司、菲尔米诺航运公司、朗利航运公司和康利航运公司必须各自在十年内按月支付固定的日租费率，并支付4040万美元的最终气球付款。在2030-2031年出售和回租(设施3)期满后，每艘船只都将返还给公司。截至2022年12月31日，五艘船已全部交付。

截至2022年12月31日，销售和回租(设施3)项下未偿还的资金为378.8,000,000美元，贷款已全部提取。

Bertrand等人。融资安排

2018年11月12日，Costaare Inc.成为五家船舶拥有公司：伯特朗海事公司、本尼迪克特海事公司、比尔德莫尔海事公司、斯科菲尔德海事公司和费尔班克海事公司的唯一股东，并承担了这五家船舶拥有公司各自之前与金融机构签订的光船租赁协议，以及在交易日期起计18个月内根据股份购买协议的规定支付部分对价的义务(“Bertrand et al.融资安排“)。根据光船租赁协议，五家拥有船只的公司均同意在各自的船只(Triton、Titan、Talos、Taurus和Theseus)上进行光船租赁，租期为12年。同时，我们向每艘船各自的转管船东提供了我们的公司担保。

2022年期间，本尼迪克特海事公司(与Triton集装箱船有关)光船租赁协议的未偿还金额已用本尼迪克特等人的收益全额偿还。贷款，该船被该公司收购。

根据Bertrand等人的条款。根据融资安排，我们的其余四家子公司必须各自支付从2023年2月至2028年10月的各种分期付款，直至2028年每个光船租赁协议到期。我们剩下的四家子公司应在最后一次付款的同时支付最后一期3,200万美元，届时船只将返还给公司。

截至2022年12月31日，伯特朗等人的未偿还债务为300.1美元。融资安排。

债券贷款

2021年5月，该公司通过其全资子公司Costanare Participations Plc(“发行人”)向投资者发行了100.0欧元的无担保债券(“债券贷款”)，并在雅典交易所上市。债券贷款将于2026年5月到期，票面利率为2.70%，每半年支付一次。债券贷款由本公司提供担保。债券发行于2021年5月25日完成。这些债券于2021年5月26日在雅典交易所开始交易。发售所得款项净额拟用于偿还债务、购置船只及营运资金用途。

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债券贷款可以在任何息票支付日、两周年之后和到期前6个月由 Costaare Participations Plc部分(按比例)或全部收回。如果债券贷款在i)第5和/或第6个息票支付日赎回(部分或全部)，债券持有人将获得赎回债券面值1.5%的溢价；ii)第7和/或第8个息票支付日，债券持有人将获得赎回债券面值0.5%的溢价；在第9个息票支付日发生的赎回不需支付溢价。如果Costaare Participations Plc的债券贷款的税收待遇发生实质性变化，发行人有权随时全额预付债券贷款，而不支付任何溢价。发行人可以部分、一次或多次行使提前赎回权，每次预付至少相当于1,000万欧元的债券名义金额，前提是提前赎回后债券的剩余名义金额不低于5,000万欧元。

截至2022年12月31日，该债券的未偿还余额为106.7美元。

设施于2022年偿还

内里达贷款

2017年8月1日，我们的子公司Nerida Shipping Co.作为借款人，与一家银行签订了一笔为期5年、价值1,760万美元的贷款，我们在本节中将其称为“Nerida贷款”。这笔贷款的目的是为与马士基九龙号船只有关的一般企业用途提供资金。

Nerida贷款项下的债务由Costaare(Br)Inc.担保，并以马士基九龙号船的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权为抵押。

Nerida的贷款已于2022年7月全额偿还。

2018年11月设施

2018年11月27日，Costaare Inc.作为借款人与一家银行签订了一项为期5,500万美元的五年期信贷安排，其中包括2,800万美元的定期贷款安排(A部分)和2,700万美元的循环信贷安排(B部分)，我们在本节中将其称为“2018年11月贷款安排”。

我们已使用2018年11月贷款工具对两个贷款工具的现有债务进行了全额再融资。

2018年11月贷款安排项下的债务最初由九艘抵押船只的船东担保。2019年，我们出售了四艘船，并根据这一安排的条款预付了所需金额。2020年，我们在B部分项下提取了580万美元，为收购天蝎号(例如JPO天蝎座)。截至2021年12月31日，我们的债务由天蝎座(例如JPO Scorpius)、Trader、Sealand Michigan、Luebeck、Methoni和蔚山、账户费用、包机转让、掉期转让以及一般收益分配、保险和征用补偿的抵押担保。

在2022年期间，使用本尼迪克特等人的收益全额偿还了与吕贝克、梅托尼、蔚山、天蝎座和Trader船有关的未偿款项。贷款和密歇根州Sealand号船的未偿还款项是用公司的现金预付的，以便出售该船。

Uriza贷款

2020年11月10日，我们的子公司Uriza Shipping S.A.作为借款人与一家银行签订了一项为期5年、价值2000万美元的贷款，我们在本节中将其称为“Uriza贷款”。这笔贷款的目的是为同一家银行与纳瓦里诺号船只有关的一笔贷款进行再融资。

Uriza贷款下的债务由Costaare公司担保，并以船舶的优先抵押、Navarino、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权作为担保。

Uriza的贷款已于2022年6月用本尼迪克特等人的收益全额偿还。贷款。

凯尔森贷款

2020年12月15日，我们的子公司凯尔森航运有限公司作为借款人，与一家银行签订了一笔为期两年、价值810万美元的贷款，我们在本节中将其称为“凯尔森贷款”。这笔贷款的目的是为同一家银行与Kure船有关的一笔贷款进行部分再融资。

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Kelsen贷款下的债务由Costaare公司担保，并以相对于船舶Kure的优先抵押、账户质押、收益、保险、征用补偿和租赁权的一般转让为担保。

凯尔森的贷款已于2022年12月全额偿还。

Bails等人。贷款

2020年2月13日，Costaare Inc.作为借款人与一家银行签订了一项为期四年的3,000万美元信贷安排，我们在本节中将其称为“Bailes et al.贷款“。这笔贷款分四批提取，两批为775万美元，两批为725万美元。

我们已经使用了Bail等人的收益。贷款用于支付购买Volans、Vulpeula、Virgo和Vela四艘船的费用。

Bailes等人的义务。贷款由上述四艘船的拥有公司担保，并以优先抵押权作为抵押，抵押品包括Volans、Vulpeula、Virgo和Vela、账户、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权。

比尔斯等人。贷款已于2022年1月用Bail等人的收益全额偿还。贷款2.

Reddick等人。贷款

2021年3月16日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co. 作为联合和多个借款人与一家银行签订了一项金额为1,850万美元的贷款协议，为一笔定期贷款提供再融资，并用于一般企业用途，我们在本部分将其称为“Reddick等人”。贷款“。该设施分两部分提取。

雷迪克等人的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并以相对于船只、马士基Kleven和马士基Kotka的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租船转让作为担保。

雷迪克等人。贷款已于2022年9月用Verandi等人的收益全额偿还。贷款。

韦恩斯贷款

2021年3月29日，Vernes Shipping Co.与一家银行签订了一项金额为1,400万美元的贷款协议，以资助Glen Canyon号船的购置成本，我们在本节中将其称为“Vernes Loan”。

Vernes贷款下的债务由Costaare Inc.担保，并以船舶的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租船转让为担保。

Vernes的贷款于2022年6月用本尼迪克特等人的收益全额偿还。贷款。

Quentin等人。贷款

2019年7月18日，我们的子公司Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co.作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了一项为期6年的9400万美元信贷安排，我们在本节中将其称为“Quentin et al.”。贷款“。这笔贷款分两批等额提取。

我们使用了昆汀等人的收益。对与Valor和Valiant船相关的另一家银行的贷款进行再融资的贷款。

昆廷等人的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并以船舶、Valor和Valiant的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权作为担保。

Quentin等人。贷款已于2022年11月用桑德等人的收益全额偿还。贷款。

Adstone等人。贷款

2022年4月5日，Adstone海运公司、Barlestone海运公司、Bilstone海运公司等作为联合借款人和几个借款人与一家银行签订了狩猎许可证融资协议，金额最高可达

102

120.0,000,000美元，以资助诺尔玛号船的采购成本(例如Magda)，以及购买更多的船只。在本节中，我们将这一设施称为“Adstone等人。贷款“。

Adstone等人的义务。贷款由Costaare Inc.担保，并由融资船舶的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权转让(如适用)进一步担保。

阿德斯通等人。贷款已于2022年12月用干散货(第8号贷款)的收益全额偿还。

干散货(设施2)

2021年7月9日，Costaare Inc.作为借款人与一家银行签订了一项金额高达8,150万美元的贷款协议，以资助船舶制造商、探险公司、Manzanillo、Alliance、Seabird、Aeolian、Farmer和Grieta的收购成本。我们在本节中将该安排称为“干散货(设施2)”，期限为五年，分八批提取，每艘融资船只一批。

干散货(设施2)项下的债务由拥有船舶的公司担保，并以船舶的优先抵押权、账户质押、收益的一般转让、保险、征用补偿和租赁权(如适用)作为担保。

2022年，用干散货(设施8)和干散货(设施10)的收益全额偿还了干散货(设施2)。

干散货(设施5)

2021年12月10日，作为借款人的Merle Marine Corp.、Gassin Marine Corp、DataTier和Dramont Marine Corp，以及作为担保人的Costaare Inc.与一家银行达成了一项金额高达4350万美元的贷款协议，以对Clara、Rose、Thunderand Equity船当时存在的债务进行再融资，并用于一般企业用途。设施，我们在本节中称为“干散货(设施5)”，期限为五年，分四批提取。

干散货船(设施5)项下的债务以四艘船的优先抵押、账户质押、一般收益转让、保险、征用补偿和租赁权(如适用)作担保。

干散货(设施5)在2022年内使用干散货(设施8)、干散货(设施10)和公司现金的收益全额偿还，以便出售雷霆号。

销售和回租(设施1)

2016年6月29日，我们的子公司Jodie Shipping Co.和Kayley Shipping Co.与CCBFL签订了光船租赁协议(统称为“出售和回租(设施1)”)，根据该协议，我们的子公司同意在交付时在船舶上进行光船租赁，租期为七年。我们的子公司使用出售和回租(设施1)所得资金为现有设施进行再融资，并用于一般企业用途。

根据出售和回租(设施1)条款，雅典号和阿托斯号集装箱船分别以7,600万美元和7,580万美元出售。根据出售和回租(设施1)的初始条款，朱迪航运公司和凯利航运公司将各自支付七年(基于直线摊销时间表)的浮动日租费率，以及分别为280美元和2790万美元的最终气球付款。此外，根据初步条款，于2023年出售及回租(设施1)期满后，该等船只将归还本公司。2019年5月8日和2020年6月4日，Jodie Shipping Co.和Kayley Shipping Co.签署了两项补充协议，根据协议，在2020年11月30日之前，在雅典号和阿托斯号上分别安装洗涤器后，CCBFL将(I)为每艘船额外预付600万美元，(Ii)将销售和回租(设施1)的到期日延长至2026年，以及(Iii)修改摊销时间表，使每艘船的最终气球付款为1500万美元。两艘船上的洗涤器都是在2020年安装的，两项补充协议的相关条款已经生效。

出售和回租(1号设施)于2022年6月用本尼迪克特等人的收益全额偿还。贷款。

103

销售和回租(设施2)

2017年6月19日，我们的子公司Simone Shipping Co.和Plange Shipping Co.与交行签订了光船租赁协议(“出售和回租(设施2)”)，根据该协议，我们的子公司同意在交付时在船舶上进行光船租赁，租期为七年半。我们的子公司将出售和回租(设施2)所得资金用于一般企业用途。

根据出售和回租(设施2)的条款，Leonidio和Kyparissia集装箱船均已出售，Simone Shipping Co.和Plange Shipping Co.各自应在七年半的时间内按月支付固定的日租费率，并分别支付980万美元的最后气球付款。于2024年出售及回租(设施2)期满后，该等船只将归还本公司。

出售和回租(2号设施)于2022年6月用本尼迪克特等人的收益全额偿还。贷款。

违约契诺和违约事件

信贷安排对我们施加了某些运营和财务限制。我们现有信贷安排中的这些限制通常会限制Costaare Inc.和/或我们的子公司的能力，尤其是：

•	如果违约事件已经发生，并且正在继续或将因支付此类股息而发生，则支付股息；

•	购买或以其他方式价值收购子公司资本中的任何股份；

•	发放贷款或承担不隶属于各自信贷安排的财务义务；

•

对他人进行投资；

•	将重要资产，包括根据信贷安排抵押的任何一艘或多艘船只，出售或转让给任何人，而不是按照相应信贷安排的规定；

•

设立资产留置权；或

•	允许Konstantakopoulos家族直接或间接持有Costaare Inc.的股份低于总已发行股本的30% 。

我们现有的提取信贷安排还要求Costaare Inc.和我们的某些子公司始终保持(A)抵押船只的市场价值和(B)提供给贷款人的任何额外担保的市场价值的总和，高于当时未偿还信贷安排金额和任何相关掉期风险的100% 至125%之间的百分比。

Costaare Inc.必须遵守以下财务契约，以维持定义的最低流动资金、最低市值调整净值、利息覆盖率和杠杆率。

•	我们的总负债(扣除所有现金和现金等价物)与经市值调整的总资产(扣除所有现金和现金等价物)的比率不得超过0.75：1；

•	EBITDA与净利息支出的比率必须等于或高于2.5：1，但除非公司的流动资金低于总债务的5%或市值调整后净资产低于6亿美元，否则不应被视为违反该公约；

•	所有现金和现金等价物的总额不得低于(1)3,000万美元或(2)债务总额的3%，两者以较大者为准；

•	市值调整后的净资产必须在任何时候都超过5亿美元。

我们的信贷安排包含常规违约事件，包括不支付本金或利息、违反契约或陈述重大不准确、在其他债务超过门槛的情况下违约以及破产。

本公司并无在其任何信贷安排下违约。

104

资本支出

截至2022年12月31日，我们没有未偿还的股权承诺。

截至2023年3月21日，我们没有未偿还的股权承诺。

关于市场风险的定量和定性披露

利率风险

航运业是一个资本密集型行业，需要大量投资。这些投资大部分是以长期债务的形式提供的。我们的债务通常包含随着金融市场波动的利率。提高利率可能会对未来的收益产生不利影响。

我们的利息支出受一般利率水平变化的影响，主要是基于LIBOR/SOFR的利率。作为我们对利率变化敏感程度的一个迹象，上述参考利率每提高100个基点，根据我们2022年的债务水平，我们在截至2022年12月31日的一年中的净收入和现金流将减少约1,080万美元。

有关我们利率风险的更多信息，请参阅“第11项。关于市场风险的定量和定性披露--A关于市场风险的定量信息--利率风险”。

利率和交叉货币互换以及利率上限

我们已签订利率互换协议，将浮动利率敞口转换为固定利率，以便在经济上对冲我们对现行市场利率波动的敞口。此外，我们还签订了一系列利率上限协议，以限制我们某些贷款的浮动利率债务的最高利率，并在三个月期LIBOR或SOFR超过特定门槛时限制我们面临的利率波动风险。有关我们的利率互换和利率上限协议的更多信息，请参阅本年度报告中其他部分包含的综合财务报表的附注2、20、21和22。

此外，截至2022年12月31日，我们已达成两项交叉货币互换协议，以对冲我们对欧元计价的无担保债券贷款的风险敞口。有关我们的两项交叉货币互换协议的更多信息，请参阅本年度报告中其他部分包括的综合财务报表的附注2、20、21和22。

外币兑换风险

我们所有的收入都是以美元计算的，但我们的船舶运营费用的很大一部分，主要是船员工资，是以美元以外的货币(主要是欧元)计算的，我们因美元对这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都计入了船舶运营费用。截至2022年12月31日，我们约31%的未付应付款以美元以外的货币(主要是欧元)计价。我们持有的现金和现金等价物主要是美元。

截至2022年12月31日，我们签订了36份欧元/美元合约，总金额为108.6美元，平均远期汇率为欧元/美元1.0690，在2025年12月之前按月到期。此外，截至2022年12月31日，我们参与了8项新加坡元/美元远期协议，按新加坡元/美元1.3411的平均远期汇率计算，总金额为730万美元，结算截止到2023年12月。

截至2021年12月31日，我们签订了六份欧元/美元合约，总金额为1,500万美元，平均远期汇率为1.1668欧元/美元，以每月一次的间隔到期，直至2022年6月。

截至2020年12月31日，我们签订了8份欧元/美元合约，总金额为1,600万美元，平均远期汇率为1.1962欧元/美元，在2021年8月之前按月到期。

我们在资产负债表上按其公允价值确认这些金融工具。这些外币远期合约不符合对冲工具的资格，因此我们在我们的收益中确认其公允价值的变化。

105

C.研发、专利和许可证等。

我们不时会产生与采购新船的检查相关的支出。这类支出微不足道，并在发生时计入费用。

D.趋势信息

2022年海运集装箱贸易总需求下降3.8%，部分扭转了2021年6.6%的增长。下降的主要原因包括全球通胀压力、发达经济体在取消封锁措施后将收入流向服务业(旅游、餐饮等)而不是成品消费，以及中国一年中大部分时间实施的严格封锁政策的继续。截至2023年2月，Clarkson Research估计2023年海运集装箱贸易需求将比2022年下降1.6%。

2022年集装箱船总供应量增长约4.0%，因为拆迁活动保持在非常低的水平，一年内只有11艘集装箱船报废。2022年集装箱船供应量的增加，加上海运集装箱贸易的减少，导致Clarkson Research的集装箱运输时间指数在2022年底比2021年底下降了71%。

根据Clarkson Research的数据，截至2022年底，闲置集装箱船船队占总船队的2.8%。2022年集装箱船订单增加到270万TEU，使集装箱船的总订单达到740万TEU，约占2022年底总船队的29.0%；69%的订单包括超过12,000 TEU的船舶。如果集装箱船需求在接下来的几年没有改善，整个行业的租船费率可能会面临负面压力。

2022年海运干散货贸易总需求下降2.7%，原因是大宗商品需求受到俄罗斯-乌克兰危机和中国一年大部分时间实施的严格封锁政策等因素的阻碍。2022年这一下降的主要驱动因素是海运铁矿石需求同比下降2.4%，加上海运谷物贸易同比下降3.7%。

干散货船的总供应量在2022年增长了2.9%，使船队总规模达到971.9百万载重吨。全年新干散货船的订购仍然相对缓慢，截至2022年底，干散货船总订单量为7370万载重吨，占总船队的7.6%，预计在2023年至2025年期间交付。

由于2022年对干散货大宗商品的需求减弱，波罗的海乾散货运价指数衡量的干散货船收益同比下降49%，原因是大宗商品需求疲软以及全球港口拥堵情况较前一年有所缓解。

E.关键会计估计数

对我们的财务状况和运营结果的讨论和分析基于我们的合并财务报表，该报表是根据美国公认会计准则编制的。这些财务报表的编制要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响我们财务报表日期的资产和负债、收入和费用以及相关披露的报告金额。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。关键会计政策是指那些反映对不确定性的重大判断，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的会计政策。我们在下面介绍我们认为最关键的会计政策，因为它们在应用时通常涉及较高程度的判断。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告其他部分的综合财务报表附注2。

血管损伤

每当事件或情况变化显示船只的账面金额可能无法收回时，本公司便会审查其船只的减值情况。公司考虑船舶买卖、业务计划和整体市场状况等信息，以确定是否存在减值。

作为减值指标识别和减值分析第一步的一部分，公司根据假设计算每艘船舶未来未贴现净营运现金流的估计

106

定期租赁费、船舶营运费用、船舶资本支出、船舶剩余价值、船队利用率和每艘船舶的预计剩余使用年限。

集装箱船：未来未贴现的经营现金流净额被确定为(X)(I)固定船队天数的现有定期租船的租船收入与(Ii)非固定船队天数的估计每日定期租船费率之和(基于剔除异常值后的最近十年历史平均费率，且不对任何增长率进行调整)，假设估计的船队利用率，减去(Y)(I)船舶营运开支的预期流出，假设五年内开支预期增加2.5%，(Ii)计划的干船坞及特别检验开支及(Iii)管理费开支。集装箱运输船舶的租赁费是周期性的，根据公司无法控制的因素，可能会出现显著的波动。因此，本公司认为，剔除异常值后，最近十年的历史平均值是对本公司船舶剩余使用年限的预期未来租赁费的合理和公平的估计。本公司将离群值定义为由独立的第三方海事研究服务提供商提供的指标值。根据集装箱船的折旧政策，减值测试中使用的残值估计为每轻吨0.300美元。

干散货船：未来未贴现经营现金流为(X)(1)固定船队天数的现有定期租船的租船收入与非固定日期的估计每日定期租船费率之和(使用每艘船舶剩余估计寿命内每类干散货船可用的最新一年历史一年定期租船费率的最新十年平均值，扣除佣金)，减去(Y)(I)船舶营运开支的预期流出，假设根据管理层的估计，五年内开支预期增加2.5%，(Ii)计划干船坞及特别检验开支及(Iii)管理费开支。干散货船的租船费率是周期性的，会因公司无法控制的因素而大幅波动。因此，本公司认为每种干散货船可用的最新十年历史一年定期租船费率是对其干散货船剩余使用年限的预期未来租船费率的合理估计。本公司认为，每种类型干散货船的最新十年历史一年定期租船费率平均值在确定长期预测费率时提供了一个公平的估计。根据干散货船的折旧政策，减值测试中使用的残值估计为每轻吨0.300美元。

用于估计未来未贴现净营业现金流的假设是基于历史趋势和未来预期。如果未来未贴现的净营运现金流大于船舶的账面价值，则该船舶没有减值迹象。如果该等未来未贴现的营运现金流量净额低于船舶的账面价值，本公司将继续对该船舶进行减值分析的步骤2。

在减值分析的第二步中，本公司根据管理层估计和假设、利用现有市场数据并考虑第三方估值，确定未能通过减值分析第一步的船舶的公允价值。因此，我们将船舶的公允价值归类为公允价值等级中的第二级。未能通过减值分析第一步的船舶的账面价值与减值分析第二步计算的公允价值之间的差额在本公司的账目中确认为减值损失。

对截至2022年12月31日我们的船舶的估计可收回金额的账面金额的审查导致与我们的四艘干散货船相关的总计170万美元的减值损失。截至2020年12月31日、2020年和2021年12月31日，我们的评估得出结论，应分别记录3160万美元的减值损失和零减值损失。

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租赁费可能会根据我们无法控制的各种因素而发生变化。如果截至2021年和2022年12月31日，我们根据最近五年、三年或一年的历史平均费率，对我们船只的非固定天数使用相当于每日租船时间的估计费率，而不对通胀(或其他增长假设)进行调整，影响将如下：

	2021年12月31日		2022年12月31日
	不是的。的集装箱船只^(*)	金额 (百万美元)^(**)	不是的。的集装箱船只^(*)	金额 (百万美元)^(**)
五年历史平均利率	1	1.1	—	—
三年历史平均利率	1	1.1	—	—
1年历史平均利率	—	—	—	—

(*)	账面价值无法追回的集装箱船的数目。

(**)	无法收回的总账面价值。

不是的。的

散货机

船只^(*)

金额

(百万美元)^(**)

不是的。的

散货机

船只^(*)

金额

(百万美元)^(**)

五年历史平均利率

—

三年历史平均利率

—

1年历史平均利率

—

(*)	账面价值本不会收回的散货船的数目。

(**)	无法收回的总账面价值。

除两步减值分析外，本公司还进行单独的内部分析。此分析使用基于截至2022年12月31日的市场观察的投入和假设的贴现现金流模型，并表明我们在水中的112艘船只中有24艘的当前市值可能低于其账面价值(截至2021年12月31日，我们在水中的111艘船只中没有一艘)。

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但此类假设具有高度主观性。不能保证租船费和船舶价值将在多长时间内保持在当前水平，或者它们是否会改善或恶化任何显着程度。租船费可能会在一段时间内保持在低迷的水平，这可能会对我们的收入、盈利能力和未来对船舶减值的评估产生不利影响。

虽然公司打算继续持有和运营其船舶，但下表提供了有关公司船舶账面价值的信息，并显示了基于我们的内部贴现现金流分析的估计市场价值是否低于截至2022年12月31日和2021年12月31日的账面价值。在计算估计市值时，该公司使用了第三方估值和以下方法。对于租船在2023年12月31日之前(即截至2022年12月31日的年度财务报表日期后12个月内)到期的船舶，本公司采用截至2022年12月31日的无租船第三方估值。对于所有其他船舶，本公司使用：(A)每艘船舶租约最早到期日的第三方免租估值(例如，在确定定期租约最早在年度财务报表日期后五年到期的五年船龄的船舶的剩余价值时，第三方估值为我们提供具有相同技术特征和规格的10年船龄船舶的免租租值，折现至2022年12月31日)加上(B)每艘船租船至该租船最早到期日的贴现未来现金流。

该公司每艘船只的账面价值并不一定代表其公允价值或出售该船只可获得的金额。公司对公允价值的估计(根据我们的内部分析)假设所有船只都处于良好和适航的状态，无需进行维修，如果经过检查，将被证明为级别，而不需要任何类型的建议。此外，由于船只价值的波动性很大，这些估计可能无法指示当前或未来的价格

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如果该公司出售任何一艘船只，它都可以实现这一目标。本公司不会就任何估计公允价值低于其账面值的船舶记录减值，除非及直至本公司决定以亏损方式出售该船只，或根据减值分析步骤2确定该船只的账面金额不可收回。对于估计公允价值低于其账面价值的船只，我们相信这种差额在这类船只的整个使用年限内都可以收回。

集装箱船舰队

	船舶	容量 (TEU)	已建成	收购日期	账面价值 2021年12月31日 (百万美元)^{(1) (**)}	账面价值 2022年12月31日 (百万美元)⁽¹⁾
1	Triton	14,424	2016	2018年11月	109.0	104.8
2	泰坦	14,424	2016	2018年11月	109.6	105.4
3	塔洛斯	14,424	2016	2018年11月	109.8	105.7
4	金牛座	14,424	2016	2018年11月	108.8	106.0
5	特修斯	14,424	2016	2018年11月	108.9	106.5
6	YM凯旋	12,690	2020	2020年7月	90.3	87.6
7	YM真理	12,690	2020	2020年8月	90.4	87.6
8	YM总体	12,690	2020	2020年9月	90.9	88.2
9	YM目标	12,690	2021	2021年2月	91.9	89.1
10	YM最高	12,690	2021	2021年5月	93.2	90.4
11	阿克里塔斯角	11,010	2016	2021年3月	79.6	76.6
12	泰纳罗角	11,010	2017	2021年3月	79.3	78.3
13	科尔蒂亚角	11,010	2017	2021年3月	79.3	78.4
14	索尼奥角	11,010	2017	2021年3月	78.8	77.6
15	阿尔特米西奥角	11,010	2017	2021年3月	77.6	76.2
16	中远希腊	9,469	2006	2006年7月	54.6	51.4
17	ZIM上海(例如中国远洋(广州)	9,469	2006	2006年2月	53.0	50.0
18	北京	9,469	2006	2006年6月	53.9	50.8
19	盐田	9,469	2006	2006年4月	53.6	50.5
20	Zim Yantian(例如中远宁波)	9,469	2006	2006年3月	53.1	50.1
21	MSC Azov	9,403	2014	2014年1月	81.3	77.8
22	MSC阿雅克修	9,403	2014	2014年3月	81.6	78.1
23	MSC AMALFI	9,403	2014	2014年4月	82.1	78.7
24	雅典MSC	8,827	2013	2013年3月	78.8	75.1
25	MSC Athos	8,827	2013	2013年4月	77.9	74.4
26	勇气	8,827	2013	2013年6月	73.1	70.0
27	价值	8,827	2013	2013年6月	73.2	70.1
28	瓦兰特	8,827	2013	2013年8月	74.0	70.9
29	价态	8,827	2013	2013年9月	74.4	71.2
30	优势	8,827	2013	2013年11月	74.5	71.4
31	纳瓦里诺^*	8,531	2010	2010年5月	80.7	76.7
32	马士基Kleven	8,044	1996	2018年9月	12.9	12.2
33	马士基柯特卡	8,044	1996	2018年9月	12.7	12.0
34	马士基九龙	7,471	2005	2017年5月	14.9	14.3
35	库尔	7,403	1996	2007年12月	11.5	12.9
36	梅托尼(例如卫理公会理工学院)	6,724	2003	2011年10月	36.5	33.7
37	车里港	6,712	2001	2021年6月	36.5	33.6
38	西兰德·华盛顿⁽²⁾	6,648	2000	2000年8月	24.7	—
39	Zim Tampa(例如科比)	6,648	2000	2000年6月	23.7	21.7
40	马士基卡拉马塔⁽²⁾	6,644	2003	2003年6月	31.0	—
41	ZIM America(例如马士基金斯敦)	6,644	2003	2003年4月	30.8	28.7

109

	船舶	容量 (TEU)	已建成	收购日期	账面价值 2021年12月31日 (百万美元)^{(1) (**)}	账面价值 2022年12月31日 (百万美元)⁽¹⁾
42	ZIM越南(例如马士基加尔各答)	6,644	2003	2003年1月	30.0	28.8
43	白羊座	6,492	2004	2021年2月	10.3	12.3
44	阿古斯	6,492	2004	2021年3月	10.3	12.1
45	日尔梅诺港	5,908	2002	2021年6月	34.3	33.2
46	格伦峡谷	5,642	2006	2021年3月	12.0	12.0
47	卡吉奥港	5,570	2002	2021年6月	33.7	33.9
48	列奥尼迪奥	4,957	2014	2017年5月	18.1	17.4
49	基帕里西亚	4,957	2014	2017年5月	18.1	17.4
50	特大城市	4,957	2013	2018年7月	22.0	21.1
51	马拉松都会	4,957	2013	2018年7月	22.1	21.2
52	奥克兰^*	4,890	2000	2000年10月	19.7	18.0
53	吉亚洛娃	4,578	2009	2021年8月	20.0	19.2
54	戴罗斯	4,578	2008	2022年1月	—	19.1
55	诺福克^*	4,259	2009	2021年5月	26.5	25.3
56	乌尔普拉	4,258	2010	2019年12月	10.2	10.5
57	瓦兰人	4,258	2010	2019年12月	10.2	10.4
58	处女座	4,258	2009	2020年1月	9.7	10.0
59	贝拉	4,258	2009	2019年12月	10.0	9.6
60	仙女座	4,256	2010	2021年4月	20.6	20.2
61	新阿斯特罗	4,178	2011	2020年12月	10.6	10.2
62	蔚山	4,132	2002	2012年2月	18.2	19.3
63	拉科尼亚	2,586	2004	2014年12月	7.4	7.1
64	天蝎座	2,572	2007	2020年9月	7.1	6.6
65	埃托伊尔	2,556	2005	2017年11月	9.4	8.9
66	Areopolis	2,474	2000	2014年5月	6.7	6.3
67	密西根	1,300	2008	2018年4月	5.7	5.5
68	商人	1,300	2008	2018年4月	5.7	5.6
69	吕贝克	1,078	2001	2012年8月	4.8	4.4
				共计	3,165.8	3,020.3

(1)	对于减值测试计算，账面值包括截至2021年12月31日和2022年12月31日的干码头成本的未摊销余额。

(2)	截至2022年12月31日，该船被归类为持有待售。

*	指我们认为，截至2022年12月31日，公允价值可能低于其账面价值的集装箱船。截至2022年12月31日，我们认为这三艘船的账面价值合计比其市场价值高出1650万美元。

**	我们相信，截至2021年12月31日，我们所有集装箱船的公允价值都超过了它们的账面价值。

干散货船队

	船舶	大小 (DWT)	已建成	收购日期	账面价值 2021年12月31日 (百万美元)^(1)(**)	账面价值 2022年12月31日 (百万美元)⁽¹⁾
1	风沙^*	83,478	2012	2021年8月	21.0	22.2
2	格列内塔	82,166	2010	2021年12月	18.9	17.9
3	九头蛇^*	81,601	2011	2021年12月	18.7	17.7
4	凤凰城^*	81,569	2012	2021年12月	19.7	21.6
5	建筑商^*	81,541	2012	2021年6月	21.9	22.2
6	农民^*	81,541	2012	2021年9月	21.7	20.9
7	Sauvan	79,700	2010	2021年7月	16.2	15.3
8	玫瑰^*	76,619	2008	2021年10月	17.8	16.5
9	默奇亚	63,800	2015	2021年12月	23.7	22.6

110

	船舶	大小 (DWT)	已建成	收购日期	账面价值 2021年12月31日 (百万美元)^(1)(**)	账面价值 2022年12月31日 (百万美元)⁽¹⁾
10	海鸟	63,553	2016	2021年7月	22.0	20.9
11	破晓	63,530	2018	2021年7月	23.2	22.3
12	猎户座	63,473	2015	2021年11月	23.6	22.5
13	达蒙^*	63,227	2012	2021年12月	22.3	21.5
14	泰坦一号^*	58,090	2009	2021年11月	16.3	15.2
15	埃拉克尔^*	58,018	2012	2021年7月	15.3	15.7
16	皮蒂亚斯^*	58,018	2010	2021年12月	17.5	16.4
17	诺玛^*	58,018	2010	2022年3月	—	16.0
18	甲骨文^*	57,970	2009	2022年1月	—	15.8
19	乌拉圭	57,937	2011	2021年9月	18.2	17.1
20	库拉索岛	57,937	2011	2021年10月	18.3	17.2
21	雅典娜^*	57,809	2012	2021年9月	15.4	15.7
22	雷鸣⁽²⁾	57,334	2009	2021年9月	13.9	—
23	瑟琳娜^*	57,266	2010	2021年8月	14.7	14.5
24	天秤座^*	56,729	2010	2022年1月	—	14.7
25	飞马座^*	56,726	2011	2021年6月	14.4	14.3
26	梅里达^*	56,670	2012	2021年8月	16.4	15.6
27	克拉拉	56,557	2008	2021年8月	14.6	13.6
28	和平	55,709	2006	2021年7月	12.1	11.8
29	自豪感	55,705	2006	2021年7月	12.1	11.1
30	贝蒙迪^*	55,469	2009	2021年10月	16.1	15.5
31	礼让	37,302	2010	2021年8月	12.2	11.5
32	维里蒂^*	37,163	2012	2021年7月	13.7	14.6
33	奇偶校验^*	37,152	2012	2021年9月	13.8	14.9
34	敏锐度	37,149	2011	2021年7月	14.0	13.5
35	权益	37,071	2013	2021年10月	14.9	14.4
36	发现	37,019	2012	2021年7月	13.9	13.3
37	台波	35,112	2011	2021年9月	10.2	12.4
38	伯尼斯	34,627	2011	2021年7月	13.3	12.6
39	曼萨尼洛	34,426	2010	2021年7月	11.2	10.6
40	历险	33,755	2011	2021年6月	10.0	9.8
41	联盟	33,751	2012	2021年7月	10.0	11.0
42	鲸鱼	32,527	2010	2021年10月	12.1	11.3
43	进展	32,400	2011	2021年8月	13.0	12.0
44	矿工^*	32,300	2010	2021年8月	12.5	11.8
45	康斯坦丁诺斯	32,178	2012	2021年9月	11.8	12.5
46	资源	31,776	2010	2021年9月	12.4	11.1
				共计	685.0	701.6

(1)	对于减值测试计算，账面值包括截至2021年12月31日和2022年12月31日的干码头成本的未摊销余额。

(2)	2022年售出的船只。

*	指我们认为截至2022年12月31日的干散货船，其公允价值可能低于其账面价值。截至2022年12月31日，我们认为这21艘船的总账面价值比它们的总市值高出2940万美元。

**	我们认为，截至2021年12月31日，我们所有干散货船的公允价值都超过了它们的账面价值。

111

船舶按成本计价，包括合同价格和购置时发生的任何物质费用(初始维修、改进和交付费用、建造期间发生的利息和现场监督费用)。随后用于改装和重大改进的支出也会在显著延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性时计入资本。

船舶寿命与折旧

我们根据分配给每艘船的预计经济寿命对我们的船舶进行直线折旧，对于集装箱船，目前的经济寿命是从造船厂首次交付之日起30年，对于干散货船来说，是从首次交付之日起25年，我们认为这符合行业标准，代表了我们每艘船最合理的使用年限。折旧的依据是船舶成本减去船舶的估计剩余价值，估计剩余价值等于船舶的轻型吨位和估计废品率(每轻型吨300美元)的乘积。二手船从购置之日起计提折旧，直至其剩余的估计使用年限。本公司船舶剩余价值减少或分配给本公司船舶的预计经济寿命因不可预见的事件(如市场疲软的较长时期、本公司客户广泛实施的机龄限制、新法规或其他未来事件)而减少，可能导致任何受影响船舶的预计使用寿命缩短，可能导致受影响船舶未来期间的折旧费用和/或减值损失更高。我们会根据具体情况，机会性地审查每艘出售拆迁船只的前景和时机。出售一艘特定船只以供拆除的决定取决于该船只确保就业的前景、维护该船只的估计成本、可获得的资金和报废的价格。

收入确认

定期包机产生的收入通常提前15天支付。根据每份协议的条款和条件，具有相同租船人的定期租船作为单独的协议入账。定期租船期间的定期租船收入在提供服务时被记录，当它们成为固定和可确定的时候。提供不同年费率的定期包机的收入被计入经营租赁，因此在提供服务时，以直线方式确认为此类协议租赁期的平均收入。如果公司与承租人之间存在一份约定的不可撤销的定期租船合同，租船费率是固定的或可确定的，并且有合理的可收回性保证，则航程在船舶上的前一批货物卸货完成时被视为开始，在当前货物卸货完成时被视为结束。未赚取收入包括在资产负债表日之前收到的、尚未满足确认为收入的所有标准的现金，包括规定不同年率的定期包租产生的任何未赚取收入，这些收入按直线核算。未赚取收入还包括与收购附带定期租船的二手船有关的未摊销负债余额，这些二手船是在收购协议完成之日以低于公允市场价值的价值收购的。

衍生金融工具

我们签订利率互换/上限合同以管理我们对与特定借款相关的利率风险波动的风险敞口，并签订交叉货币互换协议，将我们公司以欧元支付的特定借款的利息和本金的可变性转换为美元功能货币现金流，以对冲我们对欧元波动的风险敞口。根据这些掉期协议支付或收到的利差被确认为与对冲债务相关的利息支出的一部分。所有衍生工具均按其公允价值于综合财务报表确认。在衍生品合同开始之日，我们将衍生品指定为要支付的预期交易或现金流变异性的对冲。作为现金流量对冲的合格、指定和高效衍生工具的公允价值变动计入其他全面收益，直至收益受到预测交易或现金流变化的影响，然后在收益中报告。非指定衍生工具的公允价值变动及指定衍生工具的无效部分在该等公允价值变动期间的收益中列报。提前终止衍生工具的已实现收益或亏损也归类于相应衍生工具终止期间的收益。我们可以在非指定对冲开始后将其重新指定为对冲，但随后将在评估现金流对冲的有效性时考虑重新指定时的非零值。

112

我们正式记录了套期保值工具和套期保值条款之间的所有关系，以及进行各种套期保值交易的风险管理目标和策略。这一过程包括将所有被指定为现金流对冲的衍生品与特定的预测交易或现金流的可变性联系起来。

我们还在对冲开始时和持续的基础上正式评估用于对冲交易的衍生品在抵消对冲项目现金流变化方面是否非常有效。如衍生对冲工具的公允价值变动与对冲项目公允价值的相对变动(可归因于对冲风险)的相对变动在80%至125%之间，我们认为对冲是非常有效的。根据ASC 815“衍生工具与对冲”的规定，当确定衍生工具作为对冲工具不是高度有效的对冲工具或该衍生工具已不再是有效的对冲工具时，我们将按照ASC 815“衍生工具和对冲”的规定，前瞻性地终止对冲会计。

此外，我们签订远期运费协议，以在干散货衍生货运市场建立市场头寸，并对冲我们在实货干散货货运市场的风险敞口。我们还签订了燃油互换协议，以对冲我们对燃油价格的敞口。我们没有将这些远期运费协议和燃油掉期协议指定为对冲会计工具。

我们还签订远期汇率合同，以管理我们在某些外币负债上的货币兑换风险敞口。我们没有将这些远期汇率合约指定为对冲会计。

近期会计公告

见本年度报告其他部分包括的综合财务报表附注2 。

113

第六项。	董事、高级管理人员和员工

A.董事和高级管理人员

下表列出了有关我们的董事和高管的信息。我们每位高管和董事的营业地址如下：7 rue du Gabian，MC 98000摩纳哥。我们在那个地址的电话号码是+377 93 25 09 40。我们的董事会将每年交错选举，每一位当选的董事将任期三年。根据纽约证券交易所的标准和美国证券交易委员会的规章制度，我们的董事会决定以下董事的董事或被提名人是独立的：瓦恩·莱德·穆勒和夏洛特·斯特拉托斯。高级职员不时由我们的董事会投票选举产生，任职至选出继任者并获得资格为止。

名字	年龄	职位
康斯坦丁诺斯康斯坦塔科普洛斯	53	首席执行官、董事局主席、三级董事
格雷戈里·齐科斯	54	首席财务官兼二级董事
瓦恩·莱德·莫勒	76	二级导演
夏洛特·斯特拉托斯	68	三级董事
康斯坦丁诺斯·扎卡拉托斯	50	第I类董事
阿纳斯塔西奥斯·加布里埃利德斯	58	总法律顾问兼秘书

我们董事一类董事的任期到2023年届满，我们的二类董事任期到2024年届满，我们三类董事的任期到2025年届满。

康斯坦蒂诺斯·康斯坦塔科普洛斯是我们的首席执行官兼董事会主席。Konstantakopoulos先生还担任他全资拥有的Costaare航运公司首席执行官兼董事总裁总裁。他还与他的家族成员一起控制着Costaare Services，这是我们拥有船舶的子公司的服务提供商。Konstantakopoulos先生间接拥有Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份，这两家公司为我们的船舶和第三方船舶提供租赁经纪服务。Konstantakopoulos先生自2006年以来一直担任希腊船东联盟董事会成员。Konstantakopoulos先生在法国保罗萨巴蒂埃大学学习工程学。

格雷戈里·齐科斯是我们的首席财务官和董事会成员。在2007年加入我们之前，Ozikos先生在2006年至2007年期间受雇于公共航运公司DryShips，Inc.担任首席财务官。2004年至2006年，Zikos先生受雇于房地产投资和建筑公司J&P Avax S.A.，负责项目和结构性融资债务交易。2000年至2004年，Zikos先生受雇于全球企业和投资银行集团花旗集团(伦敦)，在那里他参与了许多欧洲杠杆和收购债务融资交易。恩齐科斯先生于1994年至1998年从事法律工作，在此期间，他为金融机构和航运公司提供债务和收购交易方面的咨询。Zikos先生拥有康奈尔大学金融硕士学位、伦敦大学国王学院法学硕士学位和雅典大学法学学士学位。

瓦恩·莱德·穆勒是我们董事会的成员。1963年至2007年，穆勒先生在马士基马士基航运公司工作，最终担任全球最大班轮公司马士基航运公司的执行副总裁总裁和首席运营官。莫勒先生在2000年马士基A/S和2005年P&O Nedlloyd对海陆服务的收购和整合中发挥了重要作用。穆勒先生曾担任丹麦内部物流公司Scan Global物流A/S的董事会成员(2011年至2015年)和董事长(2012年至2015年)。他还曾担任齐顿A/S(2012年至2021年)和自升式投资公司2 A/S(2012年至2021年)的董事会成员兼董事长，并担任自升式投资公司3 Plc的董事会成员。(2012-2021年)，都是投资自升式船舶的公司，租给离岸风车公司。穆勒先生目前担任丹麦公司Navadan A/S(自2011年起)和勘测协会A/S(自2015年起)的董事会主席，前者是一家丹麦油罐清洗系统和产品供应商，后者是一家总部位于丹麦的海洋测量师公司。

夏洛特·斯特拉托斯是我们的董事会成员。2008年至2020年，斯特拉托斯女士担任摩根士丹利投资银行事业部-全球交通团队的高级顾问。1987年至2007年，她担任董事的董事总经理和法国农业信贷银行集团的Calyon企业和投资银行全球希腊航运主管。1976至1987年间，女士曾担任多个职位

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银行家信托公司副总裁，包括航运部门顾问和希腊航运融资副总裁。从2007年到2016年，她是在伦敦AIM上市的航运公司希腊承运人有限公司的独立董事。2006年至2008年，她在Emporiki银行董事会任职。斯特拉托斯女士目前是奥斯陆证券交易所上市油轮公司Okeanis Eco Tankers Corp.的独立董事成员。

Konstantinos Zacharatos是我们董事会的成员。扎卡拉托斯先生担任我们的总法律顾问兼秘书至2013年4月。Zacharatos先生自2005年成立以来一直担任上海Costaare的副董事长。Zacharatos先生于2000年加入Costaare Shipping，2010年6月成为Costaare Shipping的董事会成员，并曾负责Costaare Shipping、Costaare Services、CIEL、Shanghai Costaare和C-Man Sea的法律事务。Zacharatos先生此前一直担任希腊房地产公司Costatera S.A.的法律顾问。在加入Costaare Shipping和Costatera S.A.之前，Zacharatos先生受雇于Pagoropoulos&Associates律师事务所。Zacharatos先生拥有伦敦政治经济学院法学硕士和法学学士学位。

阿纳斯塔西奥斯·加布里埃利德斯是我们的总法律顾问兼秘书。加布里埃利德斯先生自2013年5月以来一直担任董事和Costaare Services的秘书。2004年至2011年，加布里埃利季斯先生在希腊证券监管机构希腊资本市场委员会任职，先是担任副主席(2004年至2009年)，然后是主席(2009年至2011年)。加布里埃利德斯先生还在1991年至1999年期间为亚历山大·S·奥纳西斯基金会担任各种职务，并担任执行委员会成员。加布里埃利德斯先生一直是欧洲证券和市场管理局监事会的成员，也是希腊金融情报局的成员。先生拥有哈佛大学法学院和伦敦经济学院的法学硕士学位，雅典大学法学院的法律学位，以及希腊美国学院德瑞学院的经济学学士学位。

B.董事和高级管理人员的薪酬

我们的独立非执行董事获得80,000美元的年费，外加他们自付费用的报销。我们的非独立董事不会因担任董事而获得报酬。我们与我们的非执行董事没有签订任何服务合同，规定在他们终止服务时提供福利。

我们有三名岸上官员，我们的董事长兼首席执行官、首席财务官和总法律顾问兼秘书。我们不会向我们的人员支付任何作为人员服务的补偿。我们的人员是受雇的，他们的服务由Costaare Shipping 和/或Costaare Services补偿。我们的首席财务官也是由Costaare Bulkers雇用和补偿的。

C.董事会惯例

我们的董事会有五名成员。董事会经全体董事会过半数表决，可以将董事人数改为三人以上，但不得超过十五人。每名董事成员的任期应持续到随后召开的第三次年度股东大会，直至其继任者正式当选并具备任职资格为止，但去世、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职(可能仅为原因)或股东未能在任何董事选举或任何其他原因选举整个类别的董事而出现的董事会空缺，只能在为此目的而召开的任何特别会议或董事会任何例会上，由当时在任的董事中的过半数(即使不足法定人数)投赞成票的方式填补。

根据美国证券法和纽约证券交易所的规定，我们是“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”须遵守与美国注册公司不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽约证交所的规定，“外国私人发行人”受到的公司治理要求不那么严格。除某些例外情况外，纽约证券交易所的规则允许“外国私人发行人”遵循其本国的做法，而不是纽约证券交易所的上市要求。在此类豁免以及我们的章程和马绍尔群岛法律允许的情况下，我们目前拥有一个由非独立董事占多数的董事会和一个由一名非独立董事担任成员的公司治理、提名和薪酬组合委员会。因此，非独立董事，包括我们的管理层成员，也是我们董事会的成员，可以确定我们管理层的薪酬，授予股票和期权，以及解决与我们公司有关的治理问题。在……里面

115

此外，我们目前有一个审计委员会，仅由两名独立的委员会成员组成，而国内上市公司将被要求有三名这样的独立成员。因此，在未来，您可能不会获得对受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司的股东提供的相同保护。

公司治理

董事会和我们公司的管理层持续审查我们的公司治理实践，以监督我们遵守纽约证券交易所和美国证券交易委员会适用的公司治理规则。

我们采纳了作为公司公司治理基础的多个关键文件，包括：

•	《所有高级管理人员和雇员的商业行为和道德守则》，其中包括《董事职业道德守则》和《公司高级管理人员行为守则》；

•	企业管治、提名及薪酬委员会约章；以及

•

审计委员会章程。

这些文件和其他关于我们治理的重要信息发布在我们的网站上，可以在http//www.costaare.com上查看。如果股东提出书面要求，我们还将提供任何这些文件的纸质副本。股东可以将他们的请求提交给我们的秘书Anastassios Gabrieldes，地址：7 rue du Gabian，MC 98000摩纳哥。

董事会各委员会

审计委员会

我们的审计委员会由瓦恩·莱德·莫勒和夏洛特·斯特拉托斯组成。斯特拉托斯女士是该委员会的主席。审计委员会负责：

•	任命、补偿、保留和监督独立审计师，并批准此类审计师提供的任何非审计服务；

•	协助董事会监督我们财务报表的完整性、独立审计师的资格和独立性、独立会计师的业绩和我们的内部审计职能以及我们对法律和法规要求的遵守情况；

•	每年审查一份描述审计公司内部质量控制程序的独立审计师报告，以及审计公司最近一次内部质量控制审查或同行审查提出的任何重大问题；

•	与管理层和独立审计师讨论年度经审计的财务和季度报表；

•	讨论收益新闻稿，以及提供给分析师和评级机构的财务信息和收益指引。

•	讨论有关风险评估和风险管理的政策；

•	分别定期与管理层、内部审计员和独立审计员举行会议；

•	与独立审计师一起审查任何审计问题或困难以及管理层的回应；

•	为独立审计师的雇员或前雇员制定明确的聘用政策；

•	每年审查审计委员会书面章程、年度内部审计计划的范围和内部审计结果的充分性；

•	制定审议所有关联方交易的程序，包括涉及潜在利益冲突或可能篡夺公司机会的事项；

•	定期向董事会全体成员报告；以及

•	办理董事会不定期明确委托审计委员会办理的其他事项。

116

公司治理、提名和薪酬委员会

我们的公司治理、提名和薪酬委员会由康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯、瓦恩·莱德·莫勒和夏洛特·斯特拉托斯组成。康斯坦塔科普洛斯先生是该委员会的主席。公司治理、提名和薪酬委员会负责：

•	按照董事会全体批准的标准提名候选人，供董事会全体成员批准，以填补董事会空缺，并制定继任计划，特别是董事会主席和高管的继任计划；

•	选出或建议董事会全体成员选出下一届股东年会的董事提名人；

•	制定并向董事会全体成员推荐适用于我们的公司治理准则，并保持对此类准则的审查；

•	监督董事会和管理层的评估工作；以及

•	处理董事会不定期委托公司治理、提名和薪酬委员会处理的其他事项。

D.员工

我们有三名岸上官员，我们的董事长兼首席执行官、首席财务官和总法律顾问兼秘书。我们不会向我们的人员支付任何作为人员服务的补偿。我们的人员受雇于Costaare航运和/或Costaare服务公司，并从其服务中获得补偿。我们的首席财务官也受雇于Costaare Bulkers，并因其服务而获得补偿。截至2022年12月31日，Costaare Shipping和Costaare Services总共雇用了约160名岸上员工，约2,700名海员在我们的船只上服务，包括根据框架契约获得的船只。截至2022年12月31日，Costaare Bulkers拥有三名岸上员工，其中一人也受雇于Costaare Services。我们的经理负责直接或通过配员代理为他们管理的集装箱船招聘高级船员和船员。我们相信，通过我们的管理人员简化船员安排，确保我们的所有船只都将配备具有国际法规和航运公约所要求的资质和执照的经验丰富的船员。在过去三年中，我们没有遇到任何因劳资分歧而导致的实质性停工。

E.股份所有权

由我们的董事和高管和/或与这些个人有关联的实体实益拥有的普通股在下面的“项目7.大股东和关联方交易--A.大股东”中披露。

股权补偿计划

我们没有采用任何股权补偿计划。

117

第7项。

大股东及关联方交易

A.主要股东

下表和脚注列出了截至2023年3月21日我们持有的已发行普通股和优先股的受益所有权的某些信息：

•	我们所知的每个个人或实体实益拥有我们普通股的5%或更多；

•	我们的每一位高级职员和董事；以及

•	我们所有的董事和官员都是一个团体。

实益权属按照美国证券交易委员会的规则确定。一般而言，对证券拥有投票权或投资权的人被视为这些证券的实益拥有人。

受益所有权并不一定意味着指定的人具有所有权的经济或其他利益。就本表而言，受期权、认股权证或权利规限的股份或可于2023年3月21日起计60天内行使的股份，被视为由持有该等期权、认股权证或权利的人实益拥有。每持有一股股票，每位股东有权投一票。每个股东的适用所有权百分比基于截至2023年3月21日的122,685,888股普通股、1,970,649股B系列优先股、 3,973,135股C系列优先股、3,986,542股D系列优先股和4,574,100股E系列优先股。某些持有人的信息基于他们向美国证券交易委员会提交的最新文件或向我们提供的信息。除以下注明外，表中所列所有股东、高级职员及董事的地址及以下附注均由我们的主要执行办事处负责。

	普通股股份实益持有
个人或团体的身份	数量股票	百分比
高级职员和董事
康斯坦丁诺斯康斯坦塔科普洛斯⁽¹⁾	32,268,462	26.3%
格雷戈里·齐科斯⁽²⁾	*
康斯坦丁诺斯·扎卡拉托斯⁽³⁾	*
瓦恩·莱德·莫勒	*
夏洛特·斯特拉托斯	—
阿纳斯塔西奥斯·加布里埃利德斯⁽⁴⁾	*
全体高级管理人员和董事(六人)	32,346,306	26.4%
5%实益拥有人
阿奇列夫·康斯坦塔科普洛斯⁽⁵⁾	21,862,174	17.8%
克里斯托斯·康斯坦塔科普洛斯⁽⁶⁾	20,551,588	16.8%

(1)	我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯直接持有13,182,873股普通股，通过他控制的实体间接持有18,781,888股普通股，他的直系亲属拥有303,701股普通股。他亦透过其控制的实体持有12,800股B系列优先股、24,749股C系列优先股、60,153股D系列优先股及305,000股E系列优先股，分别持有B系列优先股、C系列优先股、D系列优先股及E系列优先股已发行及流通股的0.6%、0.6%、1.5%及6.7%。

(2)	格雷戈里·齐科斯持有我们已发行和未偿还的E系列优先股不到1%。

(3)	Konstantinos Zacharatos持有我们已发行和未发行的B系列优先股、C系列优先股、D系列优先股和E系列优先股的不到1%。

(4)	我们的总法律顾问兼秘书Anastassios Gabrieldes持有不到1%的我们已发行和未偿还的D系列优先股。

(5)	我们董事长兼首席执行官的兄弟AChilleff Konstantakopoulos通过他控制的实体直接持有18,438,585股普通股，间接持有2,643,589股普通股，他的直系亲属拥有780,000股普通股。他还通过他控制的实体持有30,203股B系列优先股、80,390股C系列优先股和102,300股D系列优先股，或分别占B系列优先股、C系列优先股和D系列优先股已发行和流通股的1.5%、2.0%和2.6%。他的直系亲属还持有31,350股B系列优先股，占B系列优先股已发行和流通股的1.6%。

(6)	我们董事长兼首席执行官的兄弟Christos Konstantakopoulos直接拥有20,551,588股普通股。

*	持有我们已发行和已发行普通股的不到1%。

118

2010年11月，我们完成了注册公开发行我们的普通股，我们的普通股开始在纽约证券交易所交易。我们的主要股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。截至2023年3月21日，我们的普通股约有25,329名实益所有者。

我们优先股的持有人一般没有投票权，但以下情况除外：(1)公司章程的修订将对优先股的优先股、权力或权利产生不利影响，或(2)如果公司提议发行任何平价股，而已发行优先股的累计股息拖欠或任何优先股。然而，只要优先股的应付股息拖欠六个季度或以上，无论是否连续，优先股(与所有其他类别或系列的可行使类似投票权的平价股票一起投票)的持有人将有权选举一名额外的董事在我们的董事会任职，直到优先股的所有累积和未支付股息全部付清为止。

B.关联方交易

管理层关系

我们的每艘集装箱船和干散货船目前由Costanare Shipping管理，根据框架协议以及相关船东实体和相关管理人之间的一项或多项船舶管理协议，Costanare Shipping可能会将某些服务分包给其他附属管理人，或V.Ships希腊，或在我们同意的情况下，转包给其他第三方管理人。根据服务协议，Costaare Services为我们的船舶拥有子公司提供租赁、买卖、保险以及某些代理和行政服务。Costaare Shipping和Costaare Services由我们的董事长兼首席执行官及其家族成员控制。此外，蓝网和蓝网亚洲租赁经纪公司为我们的集装箱船提供经纪服务，这两家公司由我们的董事长和首席执行官间接持有50%的股份。

管理和服务协议

2015年11月2日，我们与Costaare Shipping签订了框架协议，我们的船舶拥有子公司与Costaare Services签订了服务协议。2020年1月17日，我们修改并重述了框架协议，以允许Costanare Shipping保留保险提供商的某些相关赔付。于2021年6月28日，吾等修订并重述《框架协议》，而我们的船东附属公司修订《服务协议》，容许Costaare Shipping及Costaare Services分别提供与集装箱船以外的其他类型船舶(包括干散货船)有关的服务。

Costaare Shipping是我们集装箱船和干散货船的总管理人，根据框架协议为我们提供商业、技术和其他管理服务，并与相关拥有船舶的子公司签订单独的船舶管理协议。自2023年3月21日起，根据我们每个船舶拥有子公司和Costaare Shipping之间的单独船舶管理协议，Costaare航运公司自己或与V.Ships希腊公司或在我们同意的情况下，其他第三方管理人为我们的集装箱船和干散货船船队提供技术、船员、商业、供应、加油、销售和购买、会计和保险服务。根据服务协议，Costaare Services为我们的船舶拥有子公司提供租赁、销售和购买、保险以及某些代理和行政服务。我们的经理和第三方经理负责直接或通过配员代理招聘他们管理的集装箱船的高级船员和船员。

报告结构

我们的董事长兼首席执行官和首席财务官与我们的董事会一起监督我们的运营管理，以及Costaare Shipping、Costaare Services以及任何第三方经理，包括V.Ships希腊、V.Ships Shanghai、Vinnen、HanseContor、BSM或FML向我们船队提供的服务。Costaare Shipping和Costaare Services通过我们的董事长兼首席执行官和首席财务官向我们和我们的董事会报告，他们都是由我们的董事会任命的。

119

我们经理和服务提供商的薪酬

Costaare Shipping为我们的船只提供商业、技术和其他管理服务，包括技术、船员、商业、供应、加油、买卖、会计和保险服务。根据服务协议，Costaare Services为我们的船舶拥有子公司提供租赁、销售和购买、保险以及某些代理和行政服务。

如果Costaare Shipping或Costaare Services决定将其根据框架协议或服务协议分别同意执行的某些或全部服务委托给(I)分包给次级管理人或次级提供者，或(Ii)指示该次级管理人或次级提供者与相关船舶拥有子公司签订直接协议，则在根据(I)、Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)进行分包时，将负责支付相关次级管理人或次级服务提供者因提供该等服务而收取的费用，如属第(Ii)项下的直接协议，则Costaare Shipping或Costaare Services(视何者适用而定)收到的费用将减去根据相关直接协议须支付予次级管理人或次级提供者的费用。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费和服务费总额增加。除管理费外，我们还根据《框架协议》和相关的单独船舶管理协议或监管协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用以及任何一般和行政费用，包括向包括专业供应商在内的第三方支付的费用。

Costaare Shipping在2022年和2021年收到了按比例分别按我们拥有的每艘船的日历日期计算的每天1,020美元和956美元的费用。对于任何光船租赁的船只，这一费用降至每天510美元(2021年为478美元)。我们还将向Costaare Shipping支付每艘新建船舶839,988美元(2021年为787,405美元)的统一费用，用于监督我们可能签订合同的任何新建船舶的建造。Costaare Shipping在2022年和2021年收到关于我们船队中每艘船赚取的所有毛运费、滞期费、租船费和压舱费奖金或其他收入的0.15%的费用。Costaare Services在2022年和2021年收到的费用为1.10%，按我们船队中每艘船赚取的所有总运费、滞期费、租船费用和压载奖金或其他收入计算，季度费用(I)666,737美元(2021年为625,000美元)和(Ii)相当于149,600股票价值的金额，基于我们普通股在纽约证券交易所的平均收盘价，截至每个季度最后一个月的30天。但Costaare Services可选择收取149,600股，以代替第(Ii)项下的费用。我们已预留了一些普通股，以支付根据 (Ii)项支付给Costaare Services的费用，直至2023年12月31日。于截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度，Costanare Shipping就根据相关管理协议提供的服务分别向根据框架契约成立的公司收取合共180万美元及280万美元的费用。于截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度，吾等分别支付合共270万美元及250万美元费用，而于截至2022年及2021年12月31日止各年度，吾等根据服务协议向Costaare Services合共发行598,400股股份。

期限和终止权

受下述终止权的约束，框架协议和服务协议的条款将于2022年12月31日自动续订一年，并将自动续订两个连续一年的期限至2025年12月31日，届时框架协议和服务协议将到期。除以下概述的终止条款外，我们可以终止框架协议和服务协议，但需支付终止费，方法是向Costaare航运或Costaare服务公司(视情况而定)提供12个月的书面通知，表明我们希望在当时的当前期限结束时终止适用的协议。

我们经理的终止权。在下列情况下，Costaare运输或Costaare服务可在其期限结束前分别终止框架协议或服务协议：

•	根据适用协议，吾等应支付的任何款项在到期时或在要求付款后20个工作日内未按要求支付；

•	如果我们严重违反协议，并且我们在收到Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)的书面通知后20个工作日内未能纠正此类违约行为；或

•	本公司或拥有船舶的子公司的控制权发生变更。

120

我们的终止权。在下列情况下，我们或我们拥有船舶的子公司可在框架协议或服务协议期限结束前分别终止该协议或服务协议：

•	在收到我方书面通知后10个工作日内，未支付任何根据适用协议由Costaare Shipping或Costaare Services支付的任何款项或；

•	Costamp are Shipping或Costaare Services(视情况而定)严重违反本协议，且未能在收到我方书面通知后20个工作日内纠正该违约行为。

•	更改了对Costamp are Shipping或CoStamare Services的控制(视情况而定)；或

•	Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)被判有罪、就犯罪(包括欺诈)认罪、达成辩诉交易或和解，或达成认罪协议或和解协议承认犯罪(包括欺诈)，其中定罪、辩诉交易或和解对Costaare造成明显和实质性的损害，前提是此类罪行不是轻罪，并且此类罪行是在其受雇或职位范围内单独和直接由Costaare Shipping或Costaare Services(视情况而定)实施的。

相互终止权。在以下情况下，我们或Costaare Shipping均可终止框架协议，而Costaare Services或我们拥有船舶的子公司均可终止服务协议：

•	另一方停止经营，或者另一方的全部或几乎全部股权、财产或资产被出售、扣押或挪用，被扣押或挪用的，在20个工作日内未清偿；

•	另一方根据任何破产法提交请愿书，为债权人的利益进行转让，根据任何保护债务人的法律寻求救济，或采用清算计划，或者如果对该方提出请愿书，要求宣布其无力偿债或破产，但在提交后90个工作日内没有驳回或搁置该请愿书，或该方以书面形式承认其破产或在债务到期时无力偿还债务，或者如果已下令指定清算人、管理人、这一方的全部或大部分资产的接管人或受托人，或者如果产权负担人接管或指定接管人或受托人管理该方全部或任何部分的业务、财产或资产，或者如果就Costaare Shipping、Costaare Services或我们的清盘做出命令或通过决议；

•	在连续两个月或更长时间内，另一方被阻止履行适用协议项下的任何义务的原因，其性质或种类均超出该方的合理控制(“不可抗力”)；或

•	就框架协议而言，所有监督协议和所有船舶管理协议均按照其各自的条款终止。

如果Costaare运输或Costaare服务因不可抗力以外的任何原因终止框架协议或服务协议，或者如果我们根据我们在12个月前书面通知终止协议的能力而终止任何协议，我们将有义务向Costaare运输或Costaare服务(视情况而定)支付相当于(A)2025年12月31日之前剩余的完整年数乘以(B)应支付给Costaare运输或Costaare服务的总费用的终止费。在终止之日终了的12个月期间(不考虑框架协议项下费用的任何减少，以反映某些债务已委托给次级管理人)；只要终止费始终至少是上述12个月期间总费用的两倍。此外，如果船只被出售、全损或被征用，我方或适用管理人可终止我方船只所受的单独船舶管理协议。

竞业禁止

Costaare Shipping已同意在框架协议有效期内，Costaare Services同意在服务协议期限内，未经我们事先书面批准，他们不会向除我们的子公司和根据框架契据设立的实体以外的任何实体以及与我们的董事长和首席执行官有关联的实体提供类似的服务，我们可能在某些情况下提供此类批准。我们相信，我们将从我们与Costaare Shipping和Costaare Services的独家关系中获得巨大的好处。

121

Costaare Shipping为我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的一艘集装箱船和一艘干散货船提供管理服务。Costaare Services为我们的董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的一艘集装箱船提供后置夹具服务。

V.Ships希腊、V.Ships Shanghai、HanseContor、Blue Net、Blue Net亚洲、BSM和FML提供并积极寻求为第三方提供服务，而Vinnen为与其所有者相关的集装箱船提供服务。

代理协议

2022年11月14日，Costaare Bulkers Inc.与每家代理公司签订了单独的协议，独家提供包租、货物采购和/或研究服务。每家代理公司都由我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯直接或间接拥有。在截至2022年12月31日的年度内，工程处公司根据各自的协定提供的服务共收到280万美元。见“项目4.关于公司的信息--A.公司的历史和发展”。

期限和终止权

根据Costaare Bulker与每个代理公司之间的协议，如果代理公司(A)发生破产事件，(B)是受制裁的人，(C)重大违反协议且无法补救或未及时补救，或(D)一再违反协议，从而剥夺Costaare Bulker对其服务的使用或享受，则Costaare Bulker可通过通知立即终止与各自代理公司的协议。或造成业务中断或严重不便。此外，Costaare Bulker还可以根据协议中的不可抗力条款终止协议。

费用

根据Costaare Bulker与每个代理公司之间的协议，Costaare Bulker应向每个代理公司支付该代理公司履行和提供服务的费用，该费用是根据(A)相关代理公司的成本基础，加上(B)根据相关代理公司履行职能的报酬、承担的风险和雇用的资产计算的。加上(C)相关代理公司(仅作为付款代理)代表Costaare Bulker履行和提供此类服务所产生的任何费用。

在截至2022年12月31日的一年中，代理公司共收到费用280万美元。

限制性公约协定

2021年7月1日，我们与Konstantinos Konstantakopoulos签订的限制性契约协议被修订和重述，Konstantakopoulos先生同意类似地限制他在干散货船部门的活动，条款与限制他在集装箱船部门活动的现有协议基本相同。根据与我们签订的限制性契约协议，在Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos受雇或服务于我们期间及之后的六个月内，各自同意限制其对任何集装箱船的所有权，以及对Konstantinos Konstantakopoulos干散货船(相关船只，“承保船只”)的所有权进行限制，并同意收购与承保船只所有权有关的业务的任何股权(此等活动在此称为“受限活动”)，但下文所述的例外情况除外。

Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos在以下情况下均获准从事受限活动：(A)根据他与我们的关系，(B)关于某些允许的收购(如下所述)和(C)根据他对任何上市公司最多19.99%的未偿还有表决权证券的被动所有权，以及(如果Konstantinos Zacharatos，任何上市公司或私人公司未偿还有表决权证券的20%)，在每种情况下，都是从事集装箱船业务的。

如上所述，Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos被允许从事与两类许可收购有关的受限活动，包括：(1)收购有担保的

122

收购或投资担保船舶业务，其条款和条件并不比最初向吾等提出并被我方董事组成的独立冲突委员会拒绝的条款和条件优惠，和/或(2)收购包括担保船舶在内的业务。根据第二类许可收购，我们必须有机会购买收购中包括的担保船舶或担保船舶业务，在每种情况下，以其公平市场价值加上一定的拆分成本。

Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos也都同意，如果我们的一艘船和由他们任何一方持有多数股权的有担保船只都可用，并符合可用租船的标准，我们的船将获得这样的租船。截至2023年3月21日，这种优先租船义务适用于Konstantinos Konstantakopoulos拥有的一艘集装箱船和一艘干散货船，但不适用于Konstantinos Konstantakopoulos先生私人拥有的六艘集装箱船和四艘干散货船以及Konstantinos Zacharatos持有少数股权的一艘集装箱船。

截至2023年3月21日，Konstantinos Konstantakopoulos单独或与Konstantinos Zacharatos一起拥有7艘集装箱船和5艘干散货船的所有权权益，这些权益是根据对各自限制性契约协议的豁免或以其他方式获得的。我们不能排除我们的董事会将在未来一段时间内批准更多此类豁免的可能性。

注册权协议

吾等于二零一零年十一月三日与名单上列名的股东(“登记权持有人”)订立登记权协议，据此，吾等授予登记权持有人及其受让人在某些情况下及受某些限制的权利，要求吾等根据证券法登记该等人士所持有的普通股股份。于二零一五年十一月二十七日，本公司与登记权持有人订立经修订及重述的登记权协议，将登记权扩展至Costanare Shipping及Costanare Services，根据集团管理协议(于2015年11月2日之前)或根据服务协议，双方均已收取或可能收取本公司普通股股份作为费用补偿。根据登记权协议，登记权持有人及其受让人有权要求我们代表他们登记出售他们持有的股份，并可能要求我们提供允许在较长时期内不时向市场出售股票的登记声明。此外，这些人有能力行使与我们发起的已注册产品相关的某些搭便式注册权。登记权持有人总共拥有约7,100万股有权享有这些登记权的股份。

商标许可协议

根据于2010年11月3日与我们签订并于2022年3月14日修订和重述的商标许可协议，在框架协议期限内，我们的经理之一Costanare Shipping已同意授予我们不可转让、免版税的许可和使用Costaare Inc.的权利，商标包括与我们的集装箱船和干散货船业务相关的名称“Costaare”和Costaare标志等。我们不会为此许可和权利支付任何额外费用。 Costaare Shipping保留在自己的业务中使用商标的权利，或保留或授予允许任何其他人使用商标的现有许可或权利；条件是在所有此类情况下，使用、维护或授予必须与根据许可协议授予我们的许可和权利一致。

龙湖股份购买协议

2021年6月14日，我们与龙肖签订了一项股票购买协议，该协议是由我们的董事长兼首席执行官康斯坦蒂诺斯·康斯坦塔科普洛斯控制的关联方实体，将收购龙肖在16家实体中的全部股权，这16家实体均已购买或同意收购一艘干散货船。吾等以成本价收购上述股权，并不向Konstantakopoulos先生或其关连实体支付任何加价或溢价。这笔交易的收购总价为5,450万美元。

配股及普通股发行

于2010年7月14日，本公司向所有于2010年7月14日(“记录日期”)收市时登记在册的股东提供认购及购买最多32股普通股的权利(统称“权利”)，每股面值0.0001美元。根据行使权利购买的每股股份的认购价为每股0.10美元。

123

2012年3月27日，本公司完成了后续公开发行股票，我们以每股14.10美元的公开发行价发行了7,500,000股股票。后续发行的净收益为100.6-100万美元。康斯坦塔科普洛斯家族成员在此次发行中购买了75万股。

2012年10月19日，本公司完成第二次公开发行股票，我们以每股14.00美元的公开发行价发行了7,000,000股股票。后续发行的净收益为9,350万美元。康斯坦塔科普洛斯家族成员在此次发行中购买了70万股。

2016年7月6日，我们实施了分红再投资计划。股息再投资计划为我们普通股的持有者提供了购买额外股票的机会，方法是将他们的现金股息自动再投资于我们的普通股。从实施股息再投资计划至2023年3月21日的每个季度，康斯坦塔科普洛斯家族成员都将全部或部分现金股息进行再投资，总计获得1,900万股。

2016年12月5日，本公司完成了后续公开募股，我们以每股6.00美元的公开发行价发行了12,000,000股普通股。是次发行的净收益为6,900万美元。康斯坦塔科普洛斯家族成员在此次发行中购买了1,666,666股。

2017年5月31日，本公司完成了后续公开募股，我们以每股7.10美元的公开发行价发行了13,500,000股普通股。是次发行的净收益为9168万美元。康斯坦塔科普洛斯家族成员在此次发行中购买了1,408,451股。

其他交易

我们的董事长兼首席执行官康斯坦蒂诺斯拥有一艘集装箱船(相当于我们的两艘船)，并持有某些公司的被动权益，这些公司拥有六艘集装箱船，相当于我们24艘船(包括根据框架契约收购的两艘船)。Konstantakopoulos先生还拥有一家公司的控股权，该公司拥有一艘干散货船(相当于我们的16艘船)，并与他的家人和第三方一起，在一家涉及四艘干散货船(与我们的21艘船相当)的企业中持有少数股权。Konstantakopoulos先生可能会购买更多的船只。

Konstantinos Zacharatos持有一家公司的被动少数股权，该公司拥有与我们的四艘船相当的集装箱船(包括根据框架契约收购的一艘船)，并可能购买更多船只。

除了Konstantinos Konstantakopoulos拥有的集装箱船和干散货船必须优先租用公司的船只外，这些船只可能会与公司的船只竞争租赁机会。这些投资是根据上文提到的限制性契约协议的条款经我们的审计委员会和董事会审查和批准后进行的。

2013年1月7日，Costaare Shipping与V.Ships希腊公司签订了合作协议，根据该协议，两家公司在V.Ships希腊公司名下成立了Cell。见“项目4.公司信息--B.业务概述--我们船队的管理”。合作协议预计，Cell将积极寻求向第三方船东提供船舶管理服务，以利用Cell的船舶管理专业知识以及与V.Group的合作带来的规模经济。合作于2020年10月16日终止，V.Ships希腊继续担任本公司先前由Cell管理的集装箱船的管理人。此外，当时还决定，V.Ships希腊公司将逐步接管本公司以前由上海科斯塔马尔管理的集装箱船，并任命V.Ships Shanghai担任这些集装箱船的分经理。之前由上海科士达管理的16艘船舶中的15艘的实际管理权于2020年12月31日完成移交。2021年1月8日，剩余船舶的管理权完全由V.Ships Shanghai接管。

根据于二零一三年五月签订，并于二零一五年五月重述及于二零一八年六月进一步修订的框架契约，吾等与约克同意透过共同控股公司投资新造及二手集装箱船，从而提高我们扩大业务的能力，同时分散我们的风险。之后

124

购买了多艘新造和二手集装箱船，承诺期于2020年5月15日结束。框架契约本身将于2024年5月15日终止，或在其中描述的某些非常事件发生时终止。作为框架契约的一部分，我们持有合资船舶的少数股权。我们的四艘集装箱船已根据框架契约获得。每艘船都是一艘蜂窝集装箱船，这意味着它是一艘专用的集装箱船。见“项目4.公司信息--B.业务概述--我们的舰队”。

Costaare Shipping与每个合资实体签订了单独的管理协议，根据这些协议，Costaare Shipping直接或与V.Ships一起提供技术、船员、商业、供应、加油、会计、销售和采购、保险以及一般和行政服务。截至2022年12月31日止年度，Costanare Shipping根据各自的管理协议向合资实体收取合计180万美元的服务费用。

2018年1月1日，Costaare Shipping与Blue Net订立经纪协议(经不时修订)，为我们的集装箱船和根据框架契约收购的集装箱船以及其他第三方集装箱船提供租赁经纪服务。我们的董事长兼首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯间接控制着Blue Net 50%的股份。蓝网提供到2021年8月的租赁经纪服务，以换取属于租赁池的船只的费用其中包括我们的一艘船只。此外，于2020年3月31日，Costaare Shipping代表其管理的五艘船只的船东同意向蓝网亚洲(一家由我们的董事长兼首席执行官间接拥有50%股权的公司)支付蓝网亚洲为该五艘船只安排的每日租金总额的1.25%的佣金。Blue Net不为Blue Net Asia为其提供租赁经纪服务的五艘船舶提供服务。

关于Costaare对租赁业务的投资，海王星与海王星管理人签订了海王星管理协议。海王星经理51%的股份由我们的董事长兼首席执行官康斯坦蒂诺斯·康斯坦塔科普洛斯持有。根据海王星管理协议，海王星将向海王星经理支付年费，以换取行政和战略服务。见“项目4.公司信息--A.公司的历史和发展”。

Konstantinos Konstantakopoulos拥有希腊海事教育学院(GIME)47.5%的股份和投票权，该学院与私立教育机构雅典商业学院合作，提供海事商务、船舶管理、海事工程管理和海事网络安全方面的某些在线学士或硕士学位。2023年1月30日，该公司同意为每名海员提供最高2,000欧元的补助金，用于支付上述学位或据此提供的任何个别课程的费用，以获得雅典商学院的证书或文凭，总补助金最高可达200,000欧元。此外，GIME为我们的海员提供每个学生高达总费用30%的折扣，具体取决于所寻求的资格。

关联方交易审批程序

关联方交易，用于审查和批准，是指公司或其子公司参与的交易，以及公司任何董事、董事被提名人、高管、员工、大股东或其直系亲属(非高管员工的直系亲属除外)有直接或间接利益的交易，将由董事会和审计委员会审查批准或批准。并将根据董事会制定的程序进行评估。

在适当情况下，该等交易须经本公司独立董事批准，包括框架协议及服务协议项下产生的适当事项，例如该等协议的修订及重述、限制性契约协议项下产生的事项，如豁免其下的限制，以及与本公司主席及行政总裁控制的实体达成的任何其他协议。

C.专家和律师的利益

不适用。

125

第八项。

财务信息

A.合并报表和其他财务信息

见下文“项目18.财务报表”。

法律诉讼

本公司的一家子公司和Costaare Shipping是加州中区美国法院未决诉讼的被告和第三方被告，诉讼涉及2021年10月发生在加利福尼亚州长滩海岸的管道损坏和石油泄漏相关的责任。石油泄漏是由Amplify Energy Corp.和某些附属公司(“Amplify”)拥有的管道破裂造成的。诉讼中的索赔人声称，该公司子公司北京集装箱船所拥有的一艘船在破裂前几个月在一场严重的大风事件中拖曳其锚穿过管道，当时许多其他船只无法坚守阵地并拖拽锚，导致了泄漏。起诉书称，另一家集装箱船公司拥有的一艘船也在同一天将其锚拖过管道。

2023年2月8日，本公司子公司与另一家集装箱船公司达成协议，就受漏油影响的个人和企业据称遭受的经济损失和财产损失提出的可能的集体诉讼索赔达成协议，有待法院批准。 2023年2月27日，本公司的子公司与另一家集装箱船公司达成协议，解决Amplify提出的索赔以及Amplify的财产损失和生产损失保险公司的代位权索赔。关于这些和解，本公司的子公司和Costanare Shipping均未承认承担责任。本公司相信，根据这些和解协议需要支付的任何款项将由保险全额承保。

还有某些其他未解决的索赔，包括因Amplify的输油管道排放石油而引发的向Amplify提供责任保险的某些保险公司的索赔。该公司正在针对其余索赔人的指控进行辩护。本公司相信，已有足够的保险，以支付因已提出的其余索赔而产生的任何责任。

在正常业务过程中，我们可能不时受到法律诉讼和索赔的影响，主要是财产损失和人身伤害索赔。我们预计这些索赔将由保险承保，但受惯例免赔额的限制，尽管不能保证我们的保险公司在任何特定情况下都会同意。此外，这些索赔即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

优先股股息要求

优先股的股息在董事会宣布从合法可用资金中支付的情况下，分别在1月15日、4月15日、7月15日和10月15日按季度支付。B系列优先股的股息率为每股清算优先股$25.00(相当于每股每年$1.90625)，年利率为7.625%。C系列优先股的股息率为每股25美元的清算优先股每年8.50%(相当于每股每年2.125美元)。D系列优先股的股息率为每股25美元的清算优先股每年8.75%(相当于每股每年2.1875美元)。E系列优先股的股息率为每股25.00美元的清算优先股每年8.875%(相当于每股每年2.21875美元)。股息率不受调整。

我们根据下表向优先股持有者支付股息：

付款日期	首选系列B 已支付金额每股	首选系列C 已支付金额每股	首选系列D 已支付金额每股	首选系列E 已支付金额每股
2013年10月15日	$0.365400	—	—	—
2014年1月15日	$0.476563	—	—	—
2014年4月15日	$0.476563	$0.495833	—	—
2014年7月15日	$0.476563	$0.531250	—	—
2014年10月15日	$0.476563	$0.531250	—	—

126

付款日期	首选系列B 已支付金额每股	首选系列C 已支付金额每股	首选系列D 已支付金额每股	首选系列E 已支付金额每股
2015年1月15日	$0.476563	$0.531250	—	—
2015年4月15日	$0.476563	$0.531250	—	—
2015年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.376736	—
2015年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2016年1月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2016年4月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2016年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2016年10月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2017年1月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2017年4月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2017年7月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2017年10月16日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2018年1月16日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2018年4月16日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.462240
2018年7月16日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2018年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2019年1月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2019年4月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2019年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2019年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2020年1月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2020年4月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2020年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2020年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2021年1月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2021年4月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2021年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2021年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2022年1月18日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2022年4月18日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2022年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2022年10月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2023年1月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688

我们的优先股股息支付义务影响我们未来的流动性需求。

普通股分红政策

我们于2011年2月4日支付了自2010年11月上市以来的第一次现金股息，金额为每股普通股0.25美元。我们随后于2011年5月12日和2011年8月9日向普通股持有人支付了每股0.25美元的股息，于2011年11月7日支付了每股0.27美元的股息， 2012年2月8日、2012年5月9日、2012年8月7日、2012年11月6日、2013年2月13日、2013年5月8日、2013年8月7日、2013年11月6日和2014年2月4日的股息为每股0.28美元，2014年5月13日、2014年8月6日、2014年11月5日和2015年2月4日的股息为每股0.28美元。2015年5月6日、2015年8月5日、2015年11月4日、2016年2月4日、2016年5月4日和2016年8月17日每股0.29美元，2016年11月4日、2017年2月6日、2017年5月8日、2017年8月7日、2017年11月6日、2018年2月6日、2018年2月6日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年11月8日、2019年2月7日、2019年5月7日、2019年8月7日、2019年8月7日、2019年2月5日、2019年2月5日每股0.10美元。2021年5月5日、2021年11月5日、2021年2月5日、2021年5月6日、2021年8月5日、2021年11月5日、2022年2月7日、2022年5月5日、2022年8月8日、2022年11月7日和2023年2月7日每股0.115美元。2022年5月5日，我们还支付了每股0.50美元的特别股息。

2016年7月6日，我们实施了分红再投资计划。股息再投资计划为我们普通股的持有者提供了通过现金股息购买额外股票的机会

127

自动再投资于我们的普通股。参与股息再投资计划是可选的，决定不参与股息再投资计划的股东将继续获得现金股息，按照通常的方式申报和支付。根据股息再投资计划，我们于2022年2月7日、2022年5月5日、2022年8月8日、2022年11月7日和2023年2月7日分别发行了274,939股、1,420,709股、330,961股、428,300股和384,177股。我们的董事长兼首席执行官康斯坦蒂诺斯康斯坦塔科普洛斯在上述日期将所有现金股息进行了再投资。

我们目前打算支付的股息数额将使我们能够保留一部分现金流，以资助我们预计会增加收益的船只、船队或公司收购，以及由管理层和董事会决定的债务偿还和干码头成本。宣布和支付任何股息取决于我们董事会的酌情权和马绍尔群岛法律的要求。股息支付的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、机队更新和扩建、我们信贷安排的限制、马绍尔群岛法律影响向股东支付股息的条款以及其他因素。我们不能向您保证我们将定期支付上述金额的季度股息或本年度报告中的其他金额，并且我们的董事会可以随时酌情减少或停止派息。我们支付股息的能力可能受到支付费用和支出以及建立任何准备金后我们从运营中产生的现金数量的限制，以及与我们的盈利能力无关的其他因素。我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。

下表显示了2018年、2019年、2020年、2021年和2022年支付的股息和分红。

	截至2013年12月31日止的年度，
	2018	2019	2020	2021	2022	总计
	(单位：百万美元)
已支付普通股股息	$20.9	$27.4	$34.3	$40.2	$88.4	$211.2
根据股利再投资计划以股票形式支付的普通股股息	23.1	18.5	13.8	12.6	30.3	98.3
已支付的优先股股息	28.3	31.3	31.2	31.1	31.1	153.0
总计	$72.3	$77.2	$79.3	$83.9	$149.8	$462.5

B.重大变化

见“项目18.财务报表--附注22。后续事件“ 如下。

128

第九项。

报价和挂牌

我们的普通股在纽约证券交易所挂牌交易，代码为 “CMRE”。

第10项。

附加信息

A.股本

根据我们的公司章程，我们的法定股本包括(I)1,000,000,000股普通股，每股面值0.0001美元，其中，截至2022年12月31日，已发行127,038,413股，其中4,736,702股为库存股，(Ii)100,000,000股优先股，每股面值0.0001美元，可连续发行其中，截至2022年12月31日：A系列优先股未发行和流通股，虽然1,000,000股已被指定为A系列参与优先股，但与我们通过如下“-股东权利计划”中所述的股东权利计划有关；发行了2,000,000股B系列优先股，已发行1,970,649股；发行了4,000,000股C系列优先股，已发行3,973,135股；发行了4,000,000股D系列优先股，已发行3,986,542股；发行了4,600,000股E系列优先股，已发行4,574,100股。我们所有的股票都是登记的。

请参阅本年度报告其他部分的综合财务报表附注16，以讨论我们股本的近期历史。

B.组织备忘录和章程

正如我们的公司章程中所述，我们的目的是让参与公司现在或将来可能根据《BCA》组织的任何合法行为或活动。我们的公司章程和章程对我们股东的所有权没有任何限制。

根据我们的章程，年度股东大会将在董事会选定的时间和地点举行。会议可能在马绍尔群岛境内或境外举行。特别会议可以由董事会主席、首席执行官或董事会多数成员召集。我们的董事会可以在任何会议日期之前的15至60天内设定一个创纪录的日期，以确定哪些股东有资格在会议上收到通知并投票。我们的章程允许股东在取得一致书面同意的情况下采取行动。

我们在马绍尔群岛共和国的马绍尔群岛信托公司、非居民公司注册处注册，注册号为29593。

董事

根据我们的章程，我们的董事是由有权在选举中投票的股份持有人在每次股东年会上投下的多数票选出的。没有关于累积投票的规定。

根据本公司章程的规定，董事会可通过全体董事会的多数表决，将董事人数改为不少于3名，但不超过15名。每名董事的任期至随后召开的第三届股东周年大会为止，直至其继任者获正式选举并具备资格为止，但去世、辞职或被免职的情况除外。因死亡、辞职、免职(可能仅为原因)或股东未能在任何董事选举或任何其他原因选出整个类别的董事而造成的董事会空缺，只能在为此目的而召开的任何特别会议或董事会的任何例会上，由当时在任的董事的过半数(即使不足法定人数)投赞成票。董事会有权确定支付给我们董事会非雇员成员出席任何会议或为我们提供服务的金额。

普通股

每发行一股普通股，持股人有权就提交股东表决的所有事项投一票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权按比例从我们董事会宣布的所有股息中获得从合法可用于股息的资金中获得的股息。在我们解散或清算或出售我们的全部或几乎所有资产后，在全额支付要求支付给债权人和

129

拥有清算优先权的优先股持有者，如果有，我们普通股的持有者将有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。普通股持有人无权转换、赎回或优先认购我们的任何证券。普通股的所有流通股均已缴足股款且不可评估。普通股持有人的权利、优先权和特权受制于我们未来可能发行的任何优先股的持有人的权利。我们的普通股是不受任何偿债基金拨备的约束，任何股份的持有者未来都不需要就我们的股份作出额外的出资。我们的公司章程或章程中没有因股东拥有特定数量的股份而歧视他或她的条款。

我们不知道对拥有我们普通股的权利有任何限制，包括非居民或外国股东持有我们的普通股或对我们的普通股行使投票权的权利，这些权利是由外国法律或我们的公司章程或章程强加的。

优先股

我们的公司章程授权我们的董事会，在没有股东进一步投票或行动的情况下，发行最多100,000,000股空白支票优先股，其中10,000,000股已被指定为A系列参与优先股以下“-股东权利计划”项下所述的股东权利计划，已指定2,000,000股(目前仍有1,970,649股已发行)B系列累计可赎回永久优先股，已指定4,000,000股(目前为3,973,135股)C系列累计可赎回永久优先股，已指定4,000,000股(目前为3,986,542股)D系列累计可赎回优先股已指定4,600,000股(目前为4,574,100股)E系列累计可赎回永久优先股，并就本公司董事会设立的任何系列优先股确定该系列的条款和权利，包括：

•

该系列的名称；

•

该系列股票的数量；

•	优惠权和亲属、参与权、选择权或其他特别权利(如有)，以及此类系列赛的任何限制、限制或限制；以及

•	系列赛持有者的投票权(如果有)。

股东权益计划

每一股我们的普通股包括一项权利，使持有者有权以每单位25.00美元的收购价向我们购买由千分之一股我们的A系列参与优先股组成的单位，并可根据具体情况进行调整。这些权利是根据我们与作为权利代理的美国股票转让与信托公司之间的股东权利协议发行的。在权利行使之前，权利的持有者将没有投票权、分红或任何其他股东权利。

这些权利可能会产生反收购效果。这些权利将导致任何个人或团体在未经我们董事会批准的情况下试图收购我们的股份被大幅稀释。因此，这些权利的整体效果可能会使收购我们变得更加困难或阻止任何尝试。因为我们的董事会可以批准赎回允许要约的权利，所以这些权利不应干扰我们董事会批准的合并或其他业务合并。权利协议的采纳在我们于2010年11月首次公开募股之前得到了我们现有股东的批准。

我们已总结了权利协议的具体条款和条件以及以下权利。对于权利的完整描述，我们鼓励您阅读股东权利协议，该协议已作为本年度报告的证物提交。

权利的超脱

这些权利将附在代表我们已发行普通股的所有股票上，并将附在我们在下面描述的权利分配日期之前发行的所有普通股股票上。这些权利在权利分配日期之后才可行使，并将在十周年营业结束时到期。

130

通过配股计划的日期，除非我们按下文所述提前赎回或兑换配股计划。权利将与普通股分开，权利分配日期将在以下两个日期中较早的日期进行，但具体情况除外：

•	首次公开宣布一个人或一组关联人或关联人或“取得人”已取得或取得实益拥有本公司已发行普通股15%或以上的权利后10天；或

•	投标或交换要约开始后10个工作日，如果投标或交换要约结束，此人将成为 “收购人”。

出于权利的目的，我们的控股股东被排除在“收购人”的定义之外，因此，他们的所有权或未来的股份收购不能触发权利。原本会成为收购人的特定“无意”所有者，包括那些因我们回购普通股而被指定为收购人的人，不会因为这些交易而成为收购人。

在某些情况下，我们的董事会可能会推迟配股日期，如果某人迅速剥离足够数量的普通股，一些无意收购不会导致此人成为收购人。

直至权利分配日期：

•	我们的普通股证书将证明这些权利，并且只有这些证书才能转让这些权利；以及

•	任何新发行的普通股都将配股，新的股票将包含一个注释，其中包含通过引用达成的权利协议。

在权利分配日期后，权利代理人将尽快在该日交易结束时将代表权利的证书邮寄给普通股记录持有人。自权利分配之日起，将只有单独的权利证书代表权利。

除董事会另有决定外，我们不会在配股日期后发行任何普通股进行配股。

翻转事件

在权利协议下，当个人成为收购人时，将发生“翻转事件”。如果发生翻转事件，而我们没有赎回以下标题“-权利的赎回”中所述的权利，则除以下所述已失效的任何权利外，每项权利将在不再可赎回普通股股票数量或在某些情况下为现金、财产或我们的其他证券的数量时可行使，当前市场价格相当于该权利行使价格的两倍。

如果发生翻转事件，在权利协议规定的情况下，当时由收购人或特定关联方实益拥有或转让给收购人或特定关联方的所有权利或在某些情况下将失效。

翻转事件

在权利协议下，在某人成为收购人后的任何时间，将发生“翻转事件”：

•	我们在合并或其他企业合并交易中被收购；或

•	我们50%或更多的资产、现金流或盈利能力被出售或转让。

如果发生翻转事件，除我们在上文标题“-翻转事件”下描述的已失效的任何权利外，每一权利持有人将有权获得收购公司普通股的数量，其当前市场价格等于该权利行使价的两倍。

反稀释

与我们普通股相关的已发行权利的数量会因发生在以下情况之前的任何股票拆分、股票分红或我们普通股的细分、合并或重新分类而进行调整

131

权利分配日期。除某些例外情况外，配股协议不要求我们调整配股的行权价格，直至累计调整金额至少达到行权价格的1%。它也不要求我们发行不是每股百分之一的整数倍的优先股的零碎股份，相反，我们可以根据普通股在行使日之前最后一个交易日的市场价格进行现金调整。权利协议保留我们的权利，在任何翻转事件或翻转事件发生之前，我们有权要求在行使任何权利时，必须行使若干权利，以便我们将只发行全部股票。

权利的赎回

在首次公开宣布翻转事件发生之日起10天前的任何时间，我们可以赎回全部权利，但不能赎回部分权利，赎回价格为每项权利0.01美元。赎回价格可能会因赎回日期前发生的任何股票拆分、股票分红或类似交易而调整。根据我们的选择，我们可以现金、普通股或董事会可能选择的任何其他对价支付赎回价格。这些权利在翻转事件后不能行使，直到不再可赎回。如果我们的董事会及时下令赎回权利，权利将在该行动生效时终止。

权利交换

我们可以选择全部或部分交换权利(收购人或收购人的联营公司或联营公司拥有的权利除外，这些权利已失效)。交易所必须以每一权利一股普通股的交换比例进行交易，并在以下情况发生之前的任何时间在进行特定调整：

•	除我们的现有股东以外的任何人成为普通股的实益所有人，其投票权相当于有权在董事选举中投票的所有普通股总投票权的50%或以上；或

•

翻转事件的发生。

权利条款的修订

在权利悬而未决的情况下，我们只能修改权利协议的条款如下：

•	纠正任何含糊、遗漏、缺陷或不一致之处；

•	作出不会对权利持有人的利益造成不利影响的变更，但不包括任何取得权利的人的利益。

•	缩短或延长权利协议下的任何时间段，但我们不能更改权利可赎回的时间段或延长任何时间段，除非这种延长保护、增强或澄清了权利持有人(收购人以外)的利益。

在没有未完成的权利的任何时候，我们可以修改权利协议的任何条款，但降低赎回价格除外。

持不同政见者的评价权和支付权

根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为持异议，包括对我们所有或几乎所有资产的任何合并或出售，这些资产不是在我们的正常业务过程中产生的，并有权获得其股份的公允价值付款。在我们的公司章程发生任何修订的情况下，如果修订改变了有关股份的某些权利，股东也有权对其股份提出异议并获得付款。持不同意见的股东必须遵循BCA中规定的程序才能收到付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股票价格达成一致，BCA程序除其他事项外，涉及在马绍尔群岛共和国高等法院或我们股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。持不同意见的股东的股票价值由法院在参考法院指定的评估师的建议后确定。

股东派生诉讼

根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以获得对我们有利的判决，也称为派生诉讼；前提是提起诉讼的股东是普通股的股东

132

在衍生品诉讼开始时及与该诉讼有关的交易进行时的股票。起诉书应详细说明原告为确保董事会提起此类诉讼所作的努力或未采取这种努力的理由。

高级人员及董事的法律责任及弥偿的限制

BCA授权公司限制或消除董事和高级管理人员因违反董事受托责任而对公司及其股东造成的金钱损害的个人责任。我们的公司章程包括一项条款，在法律允许的最大范围内免除董事因作为董事采取的行动而承担的个人赔偿责任。

我们的章程规定，我们必须在法律授权的最大程度上保障我们的董事和高级职员。我们还被明确授权向我们的董事和高级管理人员预付某些费用(包括律师费和支出以及法庭费用)，并承保董事和高级管理人员的保险，为我们的董事、高级管理人员和某些员工提供某些责任的赔偿。我们相信，这些赔偿条款和保险有助于吸引和留住合格的董事和高管。

我们的公司章程和章程中的责任限制和赔偿条款可能会阻止股东对董事违反受托责任提起诉讼。这些规定还可能降低针对董事和高管的衍生品诉讼的可能性，即使此类诉讼如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。此外，如果我们根据这些赔偿条款向董事和高级管理人员支付和解和损害赔偿的费用，股东的投资可能会受到不利影响。

目前没有涉及我们的任何董事、高级管理人员或员工寻求赔偿的未决重大诉讼或诉讼。

我国公司章程和章程中某些条款的反收购效力

我们的公司章程和章程中的几项条款可能具有反收购效果，这些条款在以下各段中进行了总结。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，降低我们对控制权敌意变更的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们的情况下实现股东价值最大化的能力。然而，这些反收购条款也可能延迟、推迟或阻止(A)通过收购要约、股东可能认为符合其最佳利益的委托书竞争或其他方式对我们公司的合并或收购，包括可能导致股东所持股份溢价的尝试，以及(B)罢免现任高管和董事。

空白支票优先股

根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多100,000,000股空白支票优先股，其中10,000,000股已被指定为A系列参与优先股，根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权发行最多100,000,000股空白支票优先股，其中10,000,000股已被指定为A系列参与优先股，我们通过了上述股东权利计划，2,000,000股已被指定为B系列累计可赎回永久优先股，4,000,000股已被指定为C系列累计可赎回永久优先股，4,000,000股被指定为D系列累积可赎回永久优先股，4,600,000股被指定为E系列累计可赎回永久优先股。我们的董事会可能会发行优先股，其条款旨在阻止、推迟或阻止我们公司控制权的变更或我们管理层的撤职。

分类董事会

我们的公司章程规定董事会交错任职，任期三年。我们每年大约有三分之一的董事会成员将由选举产生。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图获得对我们公司的控制权。它还可能推迟不同意董事会政策的股东在两年内罢免董事会的多数成员。

133

董事的选举和免职

我们的公司章程禁止在董事选举中进行累积投票。我们的章程要求董事会以外的各方提前书面通知董事选举的提名。我们的公司章程和章程还规定，只有在有原因的情况下，我们的董事才能被免职。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任官员和董事。

优先股持有人一般没有投票权，但以下情况除外：(1)修订公司章程会对优先股的优先股、权力或权利产生不利影响，或(2)如果公司建议发行任何平价股，而已发行优先股的累计股息拖欠或任何优先股。然而，如果优先股的应付股息拖欠六个或六个以上季度，无论是否连续，优先股(为此，B系列、C系列、D系列和E系列优先股将与所有其他类别或系列的平价股票一起投票，其中类似的投票权已被授予并可行使)的持有人将有权额外选举一名董事在我们的董事会任职。并且我们的董事会规模将根据需要增加以适应这种变化(除非我们的董事会规模已经因持有董事的持有者选举董事而增加，而平价股票已经被授予了类似的投票权，并且优先股作为一个类别投票选举了该董事)。优先股持有人选举董事会成员的权利将持续到优先股的所有累积和未支付股息全部支付完毕为止。

召开股东特别大会

我们的公司章程和章程规定，我们的股东特别会议只能由我们的董事会主席、首席执行官或在我们董事会多数成员的要求下召开。

股东提案和董事提名的提前通知要求

我们的章程规定，寻求提名候选人参加董事选举或将业务提交年度股东大会的股东必须及时将其提议以书面形式通知公司秘书。

一般来说，为了及时，股东通知必须在上一年年会一周年纪念日之前不少于90天也不超过120天的时间到达我们的办公室。我们的章程还规定了对股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会阻碍股东在年度股东大会上提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

C.材料合同

以下是我们作为参与方的正常业务流程之外的每个材料合同的摘要。这些摘要并不是完整的，仅供参考合同本身，这些合同是本年度报告的证据。

(a)	Costaare Inc.和Konstantinos Konstantakopoulos于2021年7月1日修订并重申的2010年11月3日限制性契约协议，请参阅“项目7.主要股东和关联方交易-关联方交易-限制性契约协议”。

(b)	2010年10月19日，Costaare Inc.和美国股票转让与信托公司之间的股东权利协议，作为权利代理。有关股东权益协议的说明，请参阅“第10项补充资料-B.组织备忘录及章程-股东权益计划”。

(c)	Costaare Inc.和Costaare Shipping Company S.A.于2022年3月14日修订和重述的2010年11月3日的商标许可协议，请参阅“第7项.大股东和关联方交易-B.关联方交易-商标许可协议”。

134

(d)	Costaare Inc.和Konstantinos Zacharatos于2012年7月24日签署的限制性契约协议，请参阅“项目7.主要股东和关联方交易--B.关联方交易--限制性契约协议”。

(e)	日期为2013年5月15日的框架契约，并于2015年5月18日修订和重述，由Sparrow Holdings，L.P.，York Capital Management Global Advisors LLC，Costaare Inc.和Costaare Ventures Inc.签订，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-我们的舰队-框架契约”。

(f)	于2021年6月28日修订并于2021年6月28日重述的2015年11月2日的服务协议，由其附表A所载的Costaare Inc.的子公司和Costaare Shipping Services Ltd.之间的修订和重述，请参阅“项目7.主要股东和关联方交易-B.关联方交易-管理和服务协议”。

(g)	修订和重新签署了截至2015年11月27日的Costaare Inc.与其中所列股东之间的登记权协议，请参阅“第7项.大股东和关联方交易-B.关联方交易-登记权协议”。

(h)	Costanare Shipping Company S.A.和Blue Net Charging GmbH&Co.Co.KG于2018年1月1日签订的关于租船经纪的协议，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-我们船队的租船”。

(i)	框架协议日期为2015年11月2日，于2020年1月17日修订并重述，并于2021年6月28日由Costaare Inc.和Costaare Shipping Company S.A.进一步修订和重述，请参阅“项目7.主要股东和关联方交易-B.关联方交易-管理和服务协议”。

(j)	Costaare Inc.和Longshaw Sea Investments S.A.之间于2021年6月14日签订的Longshaw协议，请参阅“第 7项：大股东和关联方交易-B.关联方交易-Longshaw股份购买协议”。

(k)	白雪公主投资有限公司、国际海运控股有限公司、Codrus Capital A.G.、Stephen Asplin、Konstantinos Karamanis、Costaare Sea Finance Limited及海王星海运租赁有限公司于2023年3月14日修订及重订有关海王星海运租赁有限公司的认购事项及股东协议，请参阅“第4项：本公司资料-A.本公司的历史及发展”。

D.影响证券持有人的外汇管制和其他限制

根据马绍尔群岛法律，目前没有对资本进出口的限制，包括外汇管制或影响向我们普通股的非居民持有者汇款的股息、利息或其他付款的限制。

马绍尔群岛公司考虑事项

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及BCA管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。例如，BCA允许采取各种反收购措施，如股东“权利”计划。虽然《马绍尔群岛宪法》还规定，它应根据特拉华州和其他有基本类似立法规定的州的法律进行解释，但马绍尔群岛的法院案件几乎没有(如果有的话)对《宪法》进行解释。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论，而且在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时，您可能会比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护您的利益，因为该公司已经制定了大量的判例法。下表比较了《BCA》和《特拉华州公司法》有关股东权利的法律规定。

135

马绍尔群岛			特拉华州
股东大会

在章程中指定的时间和地点举行。			可以在公司注册证书或章程中指定的时间或地点举行，或如果没有指定，则由董事会决定。

可能在马绍尔群岛境内或境外举行。			可能在特拉华州境内或境外举行。

· 每当股东被要求在会议上采取行动时，书面通知应说明会议的地点、日期和时间，除非是年度会议，否则应表明该通知是由召集会议的人或在其指示下发出的，如果该会议是特别会议，则该通知还应说明召开该会议的目的。			· 每当股东被要求在会议上采取任何行动时，应发出会议的书面通知，其中应说明会议的地点、日期和时间，以及远程通信方式(如果有)。

· 任何会议的通知副本应在会议日期前不少于15天，也不超过60天，以邮寄或电子传输的方式亲自送交。			· 书面通知应在会议前不少于10天或不超过60天发出。

股东表决权

任何须由股东大会采取的行动均可在没有召开会议的情况下采取，条件是书面同意，列明所采取的行动，并由所有有权投票的股东签署，或如公司章程细则有此规定，则由持有不少于授权或采取行动所需的最低票数的流通股持有人在所有有权就该等行动投票的股份出席并投票的会议上签署。			除有限的例外情况外，股东可以书面同意的方式选举名董事。

任何被授权投票的人都可以授权另一人通过代理代表他或她。			任何被授权投票的人都可以授权另一人或多人代表他或她。

除公司章程或章程另有规定外，有权投票的股份的多数即构成法定人数。在任何情况下，法定人数不得少于有权在会议上投票的股份的三分之一。			对于股份公司，公司注册证书或章程可以规定构成法定人数的人数，但在任何情况下，法定人数不得少于有权在会议上投票的股份的三分之一。如无此等规定，有权投票的多数股份即构成法定人数。

当法定人数达到组织会议的法定人数时，不会因任何股东随后退出会议而被打破。			当法定人数达到组织会议的法定人数时，不会因任何股东随后退出会议而被打破。

公司章程可规定在董事选举中进行累积投票。			公司注册证书可以规定累积投票权。

任何两个或两个以上的国内公司可合并为一家公司，但须经董事会批准，并经有权在股东大会上表决的流通股大多数持有人的投票批准。			根据州法律存在的任何两家或两家以上公司可根据董事会决议并经各组成公司的股东在年度会议或特别会议上的多数表决，合并为一家公司。

136

马绍尔群岛			特拉华州

任何出售、租赁、交换或以其他方式处置公司全部或几乎所有资产，如果不是在公司的日常或正常业务过程中进行的，一旦获得董事会批准，应获得有权在股东大会上投票的人三分之二股份的赞成票。			任何法团均可于董事会任何会议上出售、租赁或交换其董事会认为合宜的全部或几乎所有财产及资产，并获有权投票的法团过半数流通股持有人通过决议案批准，以符合法团的最佳利益。

拥有另一家境内公司每一类别流通股至少90%的任何境内公司均可将该另一家公司合并为自己，而无需任何公司的股东授权。			拥有每一类其他公司至少90%流通股的任何公司可以将另一公司合并为自己，并承担其所有义务，而无需股东投票或同意;然而，如果母公司不是尚存的公司，拟议的合并应获得有权在正式召开的股东大会上投票的母公司流通股的多数批准。

除公司章程另有规定外，公司财产的全部或任何部分的任何抵押、质押或设定担保权益，均可不经股东投票或同意而授权。			公司财产和资产的任何抵押或质押均可在不经股东投票或同意的情况下批准，但公司注册证书另有规定的除外。

董事

董事会必须至少由一名成员组成。			董事会必须至少由一名成员组成。

成员人数可以通过修订章程、由股东或董事会根据章程采取行动来改变。			董事会成员人数由章程规定，除非公司注册证书确定董事人数，在这种情况下，只有通过修改公司注册证书才能更改董事人数。

如果董事会被授权更改董事人数，则必须获得董事会全体成员的过半数同意，且不能缩短现任董事的任期。

删除：			删除：

· 可通过股东投票罢免任何或所有董事。			· 任何或所有董事可由有权投票的多数股份的持有者在有投票权的情况下或无理由地免职，除非公司注册证书另有规定。

· 如果公司章程或章程有这样的规定，任何或所有董事都可以通过股东投票的方式免职			· 在分类董事会的情况下，股东仅可基于原因罢免任何或所有董事。

137

马绍尔群岛			特拉华州
持不同政见者的评价权

除有限的例外情况外，在合并或合并中，公司的任何类别或系列股票的股票均可享有评估权。			除有限的例外情况外，在合并或合并中，公司的任何类别或系列股票的股票均可享有评估权。

任何受到不利影响的股份的持有人，如果没有对公司章程的修正案进行表决或书面同意，则有权提出异议，并有权在修正案的情况下获得对这些股份的付款。			公司注册证书可规定，由于公司注册证书的修订、任何合并或合并或出售全部或几乎所有资产，可获得股票的评估权。

· 更改或废除任何具有优先;的流通股的任何优先权利

· 创建、更改或废除与赎回任何流通股有关的任何条款或权利 ;

· 更改或废除上述持有者收购股票或其他证券的任何优先购买权;或

· 排除或限制该持有人在任何事项上的投票权，但该权利可能受到授予任何现有或新类别新股的投票权的限制。

股东派生诉讼

可由股份持有人或有表决权的信托证书持有人或该等股份或证书的实益权益的持有人提起诉讼，以促使公司作出有利于其的判决。原告在提出诉讼时即为上述持有人，而在他所投诉的交易进行时亦为上述持有人，或其股份或权益因法律的施行而转予他。			在公司股东提起的任何派生诉讼中，原告在他所投诉的交易时是该公司的股东，或该股东的股票其后因法律的施行而转予该股东的情况，应在起诉书中予以驳回。

起诉书应详细说明原告为确保董事会提起此类诉讼而作出的努力或未采取此类努力的原因。

未经马绍尔群岛高等法院批准，不得停止、损害或解决此类行动

如果诉讼成功，可能会获得包括律师费在内的合理费用

如果原告持有任何类别股票的股份少于5%，且股票价值低于50,000美元，公司可要求提起衍生品诉讼的原告提供担保，以支付合理费用。

138

E.税务方面的考虑

马绍尔群岛的税收考虑

我们是一家非常驻马绍尔群岛的国内公司。由于我们不在马绍尔群岛开展业务或运营，我们预计也不会在马绍尔群岛开展业务或运营，因此根据马绍尔群岛现行法律，我们无需缴纳所得税或资本利得税，我们的股东(只要他们不是马绍尔群岛公民或居民)将不受马绍尔群岛税或我们对我们向股东支付的股息和其他分配(包括返还资本)的扣缴。此外，只要我们的股东不是马绍尔群岛的公民或居民，我们的股东就不会因购买、持有或处置我们的普通股或优先股而缴纳马绍尔群岛的印花税、资本利得税或其他税，并且我们的股东将不会被马绍尔群岛共和国要求提交与我们的普通股或优先股有关的纳税申报单。

请每位股东咨询他们的税务顾问或其他顾问，以了解根据包括马绍尔群岛在内的相关司法管辖区的法律，他们在我们的投资所产生的法律和税收后果。此外，每个股东有责任提交所有州、地方和非美国的纳税申报单，以及可能要求他们提交的美国联邦纳税申报单。

利比里亚的税收考量

利比里亚颁布了一项新的所得税法，自2001年1月1日起生效(“新税法”)。与1977年以来生效的所得税法不同，新法没有区分“非居民”利比里亚公司和“居民”利比里亚公司的征税，前者在利比里亚没有经营业务，根据先前法律完全免税；后者在利比里亚经营业务，现在(和过去根据先前法律)须纳税。

新法案由2011年公布并于2011年11月1日生效的《综合税务修正案法案》(下称《修订法案》)修订。修订后的法案明确免除非居民利比里亚公司的税收，例如我们的利比里亚子公司从事国际航运(且不专门在利比里亚境内从事运输)，并且不在利比里亚从事除修订法案具体列举的业务或活动以外的其他业务或活动。此外，修订后的法案规定这种免税可追溯至新法案生效之日。

美国联邦所得税的考虑因素

以下关于美国联邦所得税事宜的讨论基于《法典》、司法裁决、行政声明以及美国财政部发布的现有法规和拟议法规，所有这些都可能会发生变化，可能具有追溯力。本讨论不涉及任何美国州或地方税务问题。本讨论不涉及直接、间接或建设性地拥有我们10%或更多股份(以投票或价值衡量)的美国股东(定义如下)的税收待遇。我们鼓励您就收购、拥有和处置我们的普通股或优先股可能适用于您的特定美国联邦、州、地方和外国收入以及其他税务后果咨询您自己的税务顾问。

关于我国航运收入的征税问题

在下面讨论“有效关联”收入的前提下，除非根据《守则》第883节所载规则和由此颁布的《财政部条例》免除美国联邦所得税，否则，根据《守则》第887节的规定，非美国公司应就其美国来源的运输总收入缴纳4%的联邦所得税(不包括扣除)。

为此，美国来源运输总收入包括可归因于在美国开始或结束(但不是同时开始和结束)运输的运输收入的50%。仅在非美国港口之间运输的航运收入通常不缴纳任何美国联邦所得税。

139

“航运收入”是指来自以下来源的收入：

(a)

船只的使用；

(b)	以定期、营运或光船租赁方式租用或租赁船舶；

(c)	直接或间接拥有或参与产生这种收入的集合、合伙企业、战略联盟、联合经营协议或其他合资企业的参与；或

(d)	与这些用途直接相关的服务性能。

根据《守则》第883节及其颁布的《财政部条例》，非美国公司在下列情况下将对其美国来源的运输总收入免征美国联邦所得税：

(a)	它是在给予美国公司“同等豁免”的外国(或“组织国”)组织的；以及

(b)

要么

(i)	其股票价值的50%以上直接或间接由身为我国组织或另一个给予美国公司“同等豁免”的外国“居民”的个人拥有；或

(Ii)	它的股票在其组织所在的国家、另一个给予美国公司“同等豁免”的国家或美国，“主要和定期在一个成熟的证券市场交易”。

我们相信，在可预见的未来，我们已经有资格并打算继续有资格享受这一法定免税。然而，不能保证未来会是这样。如果我们或我们的子公司在任何应纳税的年度不能根据第883条获得这项豁免，则我们或我们的子公司将在该年度内对我们在美国的运输总收入缴纳4%的美国联邦所得税，但须遵守下文对“有效关联”收入的讨论。由于我们预计不超过我们运输总收入的50%将被视为美国来源的运输总收入，我们预计美国联邦所得税对我们的运输总收入的有效税率不会超过2%。我们的许多定期包机包含条款，根据这些条款，承租人承诺补偿我们在美国来源的总运输收入4%的毛基税。

在无法获得第883条下的豁免的情况下，我们的美国被认为与美国贸易或业务的开展“有效相关”的来源运输总收入将按目前21%的税率征收美国企业所得税(扣除适用的扣除额)。此外，我们可能需要对在扣除某些调整后确定的与开展此类贸易或业务相关的实际收入以及因开展我们的美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的美国“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们的美国来源总运输收入才会被视为与美国贸易或企业的经营活动“有效相关”：

(a)	我们曾经或被认为在美国有一个固定的营业地，参与赚取美国来源的运输总收入；以及

(b)	我们在美国的几乎所有运输总收入都来自定期运输，例如船只按照公布的时间表运营，在相同地点之间定期重复航行，开始或结束于美国的航程。

我们认为我们不会满足这些条件，因为我们不会出现或允许出现导致我们在美国拥有这样一个固定营业地的情况，也不会允许任何定期往返美国的船只。

此外，在美国开始和结束的运输收入不受上述税收规则的约束。此类收入需缴纳30%的毛基税或对净收入征收美国联邦企业所得税，目前税率为21%(以及上文讨论的分支机构利润税)。虽然不能保证，但我们不希望从事产生这种类型航运收入的运输。

140

出售资产所得的课税

无论我们是否有资格根据守则第883条获得豁免，我们将不会就出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是出售被视为发生在美国境外(根据美国税收原则确定)。一般而言，如果船舶所有权(以及船舶的损失风险)转移给美国境外的买方，则为此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外。我们预计任何船只的销售都将被视为发生在美国以外的地区。

对美国持有人的征税

如果您是我们普通股或优先股的实益拥有人，并且您(I)是美国公民或居民，(Ii)是美国公司(或其他应作为公司征税的美国实体)，(Iii)其收入应缴纳美国联邦所得税的遗产，无论其来源如何；或(Iv)如果(X)美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制该信托的所有实质性决定，或 (Y)该信托具有有效的选择权，可被视为美国联邦所得税的美国人。

如果合伙企业持有我们的普通股或优先股，则对合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果你是合伙企业的合伙人，持有我们的普通股或优先股，你应该咨询你的税务顾问。

普通股和优先股的分配

根据下面对PFIC的讨论，您从我们那里收到的任何与我们的普通股或优先股有关的分派通常将构成股息，可能会按以下所述的普通收入或“合格股息收入”征税，但以我们当前或累计的收益和利润(根据美国税务原则确定)为限。超出我们收入和利润的分配将首先在您的普通股或优先股 (按美元对美元计算)的纳税基础范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。

如果您是美国公司(或作为公司应纳税的美国实体)，您通常无权就您从我们那里获得的任何分配申请股息扣除。

就我们的普通股或优先股支付的股息在计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免时，通常将被视为“被动类别收入”。

如果您是个人、信托或财产，您从我们那里获得的股息应被视为“合格股息收入”；前提是：

(a)	普通股或优先股，视情况而定，可随时在美国成熟的证券市场(如纽约证券交易所)交易；

(b)	我们不是支付股息的纳税年度或紧接其上一个纳税年度的财务会计准则(见下文“财务会计准则”下的讨论)；

(c)	在普通股或优先股除股息之日之前60天开始的121天期间内，您持有我们的普通股或优先股超过60天；

(d)	您没有义务就基本相似或相关财产中的头寸支付相关款项；和

(e)

满足某些其他条件。

符合条件的股息收入目前按优惠最高税率15%或20%征税，具体取决于纳税人的收入水平。

特别规则可能适用于任何“非常股息”。通常，非常股息是指相当于(或超过)您的调整后税基(或在某些情况下，或在某些情况下的公平市场价值)的10%的股息在我们普通股中的份额(在优先股情况下为5%)。如果我们为我们的普通股或优先股支付非常股息，并将其视为合格股息收入，并且如果您是个人、财产或信托，则您因随后出售或交换该等普通股或优先股而产生的任何损失将被视为长期资本损失。

141

不能保证您从我们收到的股息将符合适用于合格股息收入的优惠费率。您从我们那里获得的股息不符合优惠税率，将按普通所得税率征税。

出售、交换或以其他方式处置普通股和优先股

如果我们不是任何课税年度的PFIC，您一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股时确认应税损益，金额相当于您从该等出售、交换或其他处置中变现的金额与您在该等股票中的计税基准之间的差额。如果您在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失通常将被视为美国来源收益或损失，如适用，用于美国外国税收抵免。你从普通收入中扣除资本损失的能力受到限制。

非劳动所得医疗保险缴费税

作为个人、遗产或信托的每个美国持有人一般将被征收3.8%的联邦医疗保险税，税率为：(I)该美国持有人在相关纳税年度的“净投资收入”和(Ii)该美国持有人在该纳税年度的调整后总收入超过某一门槛的部分(就个人而言，该门槛将在125,000美元至250,000美元之间，视个人情况而定)。为此，净投资收益通常包括出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股所产生的股息和资本收益，但某些例外情况除外。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解您所持有的普通股或优先股对您的收入和收益是否适用联邦医疗保险税。

PFIC状态

如果您持有为美国联邦所得税目的而被归类为PFIC的非美国公司的股票，则适用于美国联邦所得税特殊规则。一般而言，我们将在任何课税年度被视为PFIC，在该年度内，在应用某些检查规则后，下列情况之一：

(a)	本公司在该课税年度的入息总额中，至少有75%为“被动收入”(例如股息、利息、资本利得及非主动经营租赁业务所得租金)；或

(b)	在该课税年度内，我们的资产平均价值中至少有50%是“被动资产”(即产生或为产生被动收入而持有的资产)。

为了确定我们是否为PFIC，我们将被视为在我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司的收入和资产中分别赚取和拥有我们的比例份额。我们因履行服务而赚取或被视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入通常将构成被动收入(除非根据某些特殊规则，我们被视为在积极的贸易或商业活动中获得租金收入)。

在确定来自定期包租活动的收入是租金收入还是服务收入时，存在法律上的不确定性。在《潮水公司诉美利坚合众国》一案中，《联邦判例汇编》第二辑，第565卷，第299页(第五巡回法庭2009年)，第五巡回法院认为，就《守则》的外国销售公司条款而言，来自某些定期包租活动的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。然而，在公布的指导意见中，美国国税局表示不同意持有Tidewater，并明确规定应将定期包租视为服务合同。由于我们已在航次和定期租赁的基础上将我们几乎所有的船只租给了无关的承租人，而且我们预计将继续这样做，我们相信我们现在不是，也从来不是PFIC。我们的律师Cravath，Swine&Moore LLP 基于我们向他们作出的某些陈述(包括管理公司船只的Costaare Shipping与船只的任何承租人无关的陈述)以及他们所作的某些假设(包括假设公司的定期租船将以与其现有定期租船条款大体相似的方式安排)向我们提供意见，认为我们不应成为PFIC。然而，我们没有，也不希望寻求美国国税局对此事的裁决。因此，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。不能保证这种结果不会发生。此外，尽管我们打算以在任何课税年度内尽可能避免被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的业务性质在未来不会改变，或者我们可以在未来避免成为PFIC。

142

如下所述，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，您通常将受到三种不同的美国联邦所得税制度之一的约束，具体取决于您是否做出某些选择。此外，从2013年开始，对于您持有我们普通股的每一年，我们是PFIC，并且您直接或间接拥有的所有PFIC股票的总价值超过某些门槛，您将被要求提交IRS表格8621和您的美国联邦所得税申报单，以报告您对我们普通股的所有权。

PFIC规则很复杂，我们鼓励您就PFIC规则(包括年度PFIC报告要求)咨询您自己的税务顾问。

适时举行QEF选举的美国持有者的税收

如果我们是PFIC，并且如果您及时选择将我们视为美国税收目的的“合格选举基金”(“QEF选举”)，您将被要求每年报告您在您的纳税年度结束的纳税年度中按比例分配的我们的普通收益和净资本利得，无论我们是否向您进行任何分配。此类收入包含将没有资格享受适用于合格股息收入的优惠税率。您在我们的普通股或优先股中的调整税基将增加，以反映此类已纳税但未分配的收益和利润。以前已纳税的收益和利润的分配将导致您在我们的普通股或优先股中的调整后的纳税基础相应减少，并且一旦分配就不再纳税。您一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股时确认资本收益或损失。即使您在我们的纳税年度之一进行了QEF选举，如果我们在上一个纳税年度是PFIC，在此期间您持有我们的普通股或优先股，并且您没有及时进行QEF选举，您也将受到以下 “不进行选择的美国持有者的税收”中描述的更不利规则的约束。此外，如果我们的任何子公司是PFIC，您将我们视为“合格选举基金”的选择将不会就您对该子公司的股票的所有权生效，并且需要就该子公司进行单独的QEF选举。

您可以按照相关说明填写并提交美国国税局表格8621和您所在年度的美国联邦所得税申报单，从而进行优质教育基金选举。如果我们意识到我们将在任何课税年度被视为PFIC，我们将通知所有美国持有人此类待遇，并将向任何要求提供此类信息的美国持有人提供所有必要信息，以便进行上文所述的针对我们及其相关子公司的QEF选举。

对适时“按市值计价”选举的美国持有者征税

或者，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，并且我们认为我们的普通股或优先股被视为“可销售股票”，您将被允许对我们的普通股或优先股进行“按市值计价”的选择，前提是您按照相关说明填写并提交IRS表格 8621和您所在年度的美国联邦所得税申报单。如果作出这一选择，您通常会在每个纳税年度将超过您在本公司普通股或优先股的调整纳税基础的普通股或优先股在该纳税年度结束时的公平市值的超额(如果有的话)计入普通收入。在课税年度结束时，如果您在我们的普通股或优先股中的调整计税基准超出其公平市场价值(但仅限于之前因按市价计价的选择而计入收入的净额)，您还将获准发生普通亏损(如果有)。您在我们的普通股或优先股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股所实现的收益将被视为普通收入，而因出售、交换或以其他方式处置普通股或优先股而实现的任何亏损将被视为普通亏损，但此类亏损不得超过您之前计入的按市值计价的净收益。然而，如果我们的任何子公司是PFIC，您对我们普通股或优先股的“按市值计价”选择将不适用于您对该子公司股票的视为所有权。

对不参加选举的美国持有者征税

最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，而您没有在该年度进行QEF选举或按市值计价的选举，您将受到关于(A)任何超额分配(即您在我们的普通股或优先股上收到的任何分配的部分)的特别规则的约束。

143

超过您在之前三个纳税年度收到的年均分派的125%的纳税年度(br}，或，如果较短，则为您持有我们的普通股或优先股的期间)以及(B)通过出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股而实现的任何收益。根据这些特殊的规则：

(i)	超出的分配或收益将按比例在您的总持有期内分配给我们的普通股或优先股。

(Ii)	分配给本课税年度和我们首次被视为对该美国持有者的PFIC 之前的任何课税年度的金额，如果没有进行QEF或按市值计价的选举，将作为普通收入征税；以及

(Iii)

分配给其他每个课税年度的金额将按该年度适用的纳税人类别的有效最高税率征税，并将就可归因于该等其他课税年度的相应税项征收被视为递延福利的利息费用。

如果您在拥有我们的普通股或优先股时去世，您的继承人通常不会因美国税收目的而获得与此类股票相关的税基递增。

非美国持有者的美国联邦所得税

如果您是我们普通股的实益所有人(美国税务目的的合伙企业除外)，并且您不是美国持有人，则您是非美国持有人。

普通股和优先股的分配

您一般不会因从我们收到的普通股或优先股分配而缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非此类分配产生的收入与您在美国的贸易或业务活动有效相关。如果您有权享受与该收入相关的适用所得税条约的好处，此类收入通常只有在您按照该所得税条约的要求由您在美国设立的常设机构所拥有的情况下才在美国纳税。

出售、交换或以其他方式处置我们的普通股和优先股

对于出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或优先股所实现的任何收益，您一般不需要缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

(a)	收益实际上与您在美国进行的贸易或业务有关。如果您有权享受与该收益有关的适用所得税条约的好处，则该收益通常只有在可归因于该所得税条约所要求的由您在美国设立的常设机构时才应在美国纳税；或

(b)	您是在纳税年度内在美国居留183天或以上，且满足其他某些条件的个人。

与在美国进行贸易或业务有关的收益(或一般如此处理)将按常规美国联邦所得税税率缴纳美国联邦所得税，扣除某些扣除后的净额。如果您是公司非美国持有人，您的收益和利润可归因于有效关联收入(受某些调整)，可能需要按30%的税率(或适用税收条约指定的较低税率)缴纳额外的美国分行利得税。

美国备份扣缴和信息报告

一般来说，如果您是非美国公司持有人，在美国境内支付的股息(或其他应税分配)将受到信息报告要求和备用预扣税的约束，如果您：

(1)	未能向我们提供准确的纳税人识别码；

(2)	被美国国税局告知，您没有报告要求在您的联邦所得税申报单上显示的所有利息或股息；或

144

(3)	在某些情况下，不符合适用的认证要求。

如果您是非美国持有者，您可能需要在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY(视情况而定)上证明您的信息报告和备份扣缴豁免。

如果您将我们的普通股或优先股出售给或通过美国办事处或经纪人，销售收益的支付将受到美国备用预扣和信息报告的约束，除非您证明您是非美国人，受到伪证处罚，或您以其他方式确立豁免。如果您通过非美国经纪人的非美国办事处销售我们的普通股或优先股，并且销售收益是在美国境外支付给您的，则信息报告和备份预扣一般不适用于该付款。

但是，如果您通过经纪人的非美国办事处销售我们的普通股或优先股，而该经纪人是美国人或与美国有某些其他关系，则美国信息报告要求(但不适用于预扣)将适用于销售收益的支付，即使该付款是在美国境外进行的。备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以通过准确填写并及时向美国国税局提交退款申请，获得根据备份预扣规则扣缴的超过您的所得税义务的任何金额的退款。

美国个人和某些实体持有的某些特定外国资产的价值超过某些美元门槛，必须在美国国税局表格8938和其美国联邦所得税申报单上报告此类资产，但有某些例外情况(包括在美国金融机构开立的账户中持有的外国资产的例外情况)。外国公司的股票，包括我们的普通股或优先股，是为此目的而指定的外国资产。未正确填写和提交表格将受到处罚 8938。我们鼓励您向您的税务顾问咨询有关提交此表格的事宜。

F.股息和支付代理人

不适用。

G.专家的发言

不适用。

H.展出的文件

我们受《交易法》的信息要求约束。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。在支付规定费用后，您可以从美国证券交易委员会获取此类材料的全部或任何部分的副本。您也可以在美国证券交易委员会维护的网站http://www.sec.gov.上免费查阅美国证券交易委员会免费提交的报告和其他有关注册者的信息，例如我们

一、附属信息

截至2022年12月31日，我们在由公司担保的合资实体中没有未偿还的债务。

145

第11项。

关于市场风险的定量和定性披露

A.	关于市场风险的量化信息

航运业是一个资本密集型行业，需要大量投资。这些投资大部分是以长期债务的形式提供的。我们的债务通常包含随着金融市场波动的利率。提高利率可能会对未来的收益产生不利影响。我们不时在利率衍生品合约中持有头寸，以管理与我们的浮动利率债务相关的利率变化相关的利息成本和风险。一般来说，我们的方法是在经济上对冲一部分浮动利率债务，并根据利率前景和其他因素管理其余债务的敞口。

我们的利息支出受一般利率水平变化的影响，主要是基于LIBOR/SOFR的利率。作为我们对利率变化敏感程度的一个迹象，上述参考利率每提高100个基点，根据我们2022年的债务水平，我们在截至2022年12月31日的一年中的净收入和现金流将减少约1,080万美元。

下表列出了我们长期债务的敏感性，包括在相同的基础上，未来五年上述参考利率上调100个基点对我们的衍生品合约综合收益表的影响。

收益和现金流的净差额(单位为百万美元美元)：

年			金额
2023			8.0
2024			6.4
2025			4.8
2026			3.5
2027			2.3

衍生金融工具

利率

根据我们保持利率敞口稳定的长期战略计划，我们已决定通过签订利率互换/上限协议将浮动利率敞口降至最低。为此，我们签订了不同起始日期和到期日的利率互换交易，以便积极有效地管理我们的浮动利率敞口。此外，我们签订交叉货币互换协议和外币兑换协议，以管理我们对外汇波动风险的敞口。

ASC 815“衍生工具和套期保值”确立了衍生工具的会计和报告标准，包括其他合同中嵌入的某些衍生工具和套期保值活动。所有衍生工具均按其公允价值在综合财务报表中确认。在衍生品合同生效之日起，并在持续的基础上，在准备好ASC第815条所要求的正式文件以将这些衍生品指定为对冲工具后，我们将衍生品指定为预期交易或待支付现金流变化的对冲工具。作为现金流量对冲的合格、指定及高度有效的衍生工具的公允价值变动计入其他全面收益，直至盈利受到预测交易或现金流变动的影响，然后在盈利中报告。非指定衍生工具的公允价值变动及指定衍生工具的无效部分在该等公允价值变动期间的收益中列报。

(A)满足对冲会计标准的利率掉期和利率上限：这些利率掉期/上限旨在对冲浮动利率债务引起的利息现金流的变化，这可归因于三个月或六个月LIBOR或SOFR的变动。根据我们的风险管理会计政策，在准备好ASC 815所要求的正式文件以将这些掉期从一开始就指定为对冲工具之后，这些利率衍生工具有资格进行对冲会计。因此，只有因对冲工具和对冲项目的公允价值变动差异而产生的对冲无效金额才会在收益中确认。评估和

146

对这些利率衍生工具有效性的衡量在每个报告期进行。对于符合条件的现金流量套期保值，与现金流量套期保值有效部分相关的公允价值损益最初在股东权益内的“其他全面收益”中确认，并在被套期保值项目影响损益的期间在合并损益表中确认。套期保值工具损益的任何无效部分将立即在综合损益表中确认。

截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，我们拥有利率互换和利率上限协议，未偿还名义金额分别为446.8美元和972.6美元。这些利率掉期在2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的公允价值分别为负债70万美元和资产6080万美元，这些都包括在相关的综合资产负债表中。这些利率互换的到期日在2024年7月至2031年3月之间。

(B)不符合对冲会计标准的利率掉期和利率上限：截至2021年12月31日、2021年12月和2022年12月，我们没有持有任何不符合对冲会计资格的利率掉期或利率上限。

(C)符合对冲会计标准的交叉货币互换协议：我们已经签订了两项交叉货币互换协议，将我们以欧元支付的利息和本金的可变性转换为具有特定借款的美元功能货币现金流，以对冲我们面临的欧元波动风险。这两个交叉货币掉期被指定为用于会计目的的现金流对冲工具。截至2022年12月31日，我们有两项交叉货币互换协议，未偿还名义金额总计122.4美元。截至2022年12月31日，这些交叉货币互换协议的公允价值为1,590万美元。这两种债券都将于2025年11月到期。

(D)外币兑换协议：我们所有的收入都是以美元计算的，但我们的大部分船舶运营费用，主要是船员工资，都是以美元以外的货币(主要是欧元)计算的，我们因美元对这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都包括在船舶运营费用中。截至2022年12月31日，我们的未付账款中约有31%是以美元以外的货币(主要是欧元)计价的。我们持有的现金和现金等价物主要是美元。

截至2022年12月31日，本公司共签订了36份欧元/美元合约，总金额为108.6美元，平均远期汇率为1.0690欧元/美元，在2025年12月前按月到期，并参与了8份新加坡元/美元合约，总金额为730万美元，平均远期汇率为1.3411新加坡元/美元，结算至2023年12月。截至2021年12月31日，本公司共签订了6份欧元/美元合同，总金额为1,500万美元，平均远期汇率为1.1668欧元/美元，截至2022年6月按月到期。截至2020年12月31日，本公司共签订了8份欧元/美元合同，总金额为1,600万美元，平均远期汇率为1.1962欧元/美元，截至2021年8月按月到期。

我们在资产负债表上按其公允价值确认这些金融工具。这些外币远期合约不符合对冲工具的资格，因此我们在我们的收益中确认其公允价值的变化。

运费衍生品

我们不时地持有运费衍生品头寸，主要是通过远期运费协议。如果我们持有运费衍生品的头寸，我们可能会在结算或终止这些协议时蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。

在截至2022年12月31日的年度内，我们签订了多项远期货运协议。我们使用运费衍生品来建立市场头寸。我们还利用运费衍生品作为一种经济对冲，以降低特定船舶在现货市场交易的风险。我们的远期运费协议每天都通过清算所进行清算。远期运费协议交易的惯例要求包括维持基于预期波动率、未平仓合约和按市价计价的合约的初始和变动保证金。就会计而言，我们的运费衍生工具不符合现金流量对冲的资格，因此，该等工具的公允价值变动计入该等公允价值变动期间的收益。

147

截至2022年12月31日，我们未偿还运费衍生品的公允价值为10万美元。1,000美元的每日远期汇率的变化不会对公司截至2022年12月31日的财务状况产生实质性影响。2022年，我们的运费衍生品收益为10万美元。

地堡互换协议

我们不时签订燃油互换协议，以管理我们因船舶消耗燃油而引起的燃油价格波动的风险。地堡互换是双方以固定价格交换地堡现金流的协议，其中数量、时间段和价格是事先商定的。如果我们持有期货互换或其他衍生品工具的头寸，我们可能会在结算或终止这些协议时蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。

在截至2022年12月31日的年度内，我们达成了一次燃料库互换。我们使用燃油掉期作为一种经济对冲，以降低燃油差价的风险。就会计目的而言，我们的仓库掉期不符合现金流量对冲的资格，因此，该等工具的公允价值变动在发生该等公允价值变动的期间的收益中入账。在结算之前，地堡掉期被视为资产/负债。

截至2022年12月31日，我们未偿还的地堡互换协议的公允价值为10万美元，将于2023年第一季度到期。2022年，我们的燃油掉期记录了10万美元的亏损。

通货膨胀率

我们认为，在当前环境下，通货膨胀不会对我们的业务构成重大风险。

第12项。

除股权证券外的其他证券说明

不适用。

148

第II部

第13项。

违约、拖欠股息和拖欠股息

见“项目5--经营和财务回顾及展望--B.流动性和资本资源”。

第14项。

对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改

A.对担保持有人权利的实质性修改

我们于2010年10月19日通过了一项股东权利计划，授权向我们的现有股东发行优先股和额外普通股，如果任何第三方寻求获得对我们普通股的大量控制权的话。关于股东权利计划的说明，见本年度报告中的“第10项.补充信息--B. 公司章程--股东权利计划”。

第15项。

控制和程序

A.披露控制和程序

我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2022年12月31日交易所法案下规则13a-15(E)和15d-15(E)所定义的披露控制和程序的设计和运营的有效性。根据我们的评估，首席执行官和首席财务官得出结论，截至2022年12月31日，我们的披露控制和程序是有效的。

B.管理层年度财务内部控制报告

我们的管理层负责根据《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条的规定，建立和维护充分的财务报告内部控制，并评估财务报告内部控制的有效性。我们对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性和根据美国公认会计准则编制外部财务报表提供合理保证的过程。

公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(I)与保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关的政策和程序；(Ii)提供合理的保证，即交易被记录为允许根据美国公认会计准则编制财务报表所必需的，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或检测错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

在对截至2022年12月31日的财务报告的内部控制进行评估时，包括首席执行官和首席财务官在内的管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013框架)(简称COSO)中规定的标准。

管理层的结论是，截至2022年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。安永(希腊)会计师事务所，我们的独立注册会计师事务所，已经审计了本文所列财务报表和我们对财务报告的内部控制，并发布了一份关于我们截至2022年12月31日财务报告内部控制有效性的证明报告，该报告通过引用并入下文第15.C.项。

149

C.注册会计师事务所的认证报告

由审计合并财务报表的注册会计师事务所安永(希腊)会计师事务所出具的关于本公司财务报告内部控制的认证报告载于第18项下，该报告被并入本文作为参考。

D.财务报告内部控制的变化

于本年报所涵盖期间，吾等并无对财务报告的内部控制作出任何重大影响或合理地可能对财务报告的内部控制产生重大影响的改变。

项目16.A。

审计委员会财务专家

我们的审计委员会由两名独立董事组成，他们是Vagn Lehd和Charlotte Stratos，他们是委员会的主席。我们的董事会已经决定，夏洛特·斯特拉托斯符合现行美国证券交易委员会法规所界定的审计委员会财务专家资格。夏洛特·斯特拉托斯的简历见《第6项：董事、高级管理人员和员工--董事和高级管理人员》。

第16.B项。

道德准则

我们已为公司所有管理人员和员工制定了商业行为和道德准则，该准则的副本已发布在我们的网站上，并可在http://www.costamare.com/ethics.上查看

如果股东提出书面要求，我们还将免费提供本文件的纸质副本。股东可以将他们的请求提交给Costaare Inc.秘书Anastassios Gabrieldes，7 Gue Du Gabian，MC 98000摩纳哥。在截至2022年12月31日的财政年度内，任何人均未获得《商业行为和道德准则》的豁免。

项目16.C。

首席会计师费用及服务

安永(希腊)注册会计师事务所是一家独立的注册会计师事务所，已审计了我们截至2021年12月31日和2022年12月31日的财年的年度财务报表。

下表列出了安永在2022年和2021年提供的服务的账单和应计总金额，并按服务类别细分了这些金额。

	2022	2021
审计费	€660,000	€527,000
审计相关费用	€207,000	€329,000
税费	€12,660	€8,906
所有其他费用	€8,270	€—
总费用	€887,930	€864,906

审计费

审计费用是为审计本公司综合财务报表、审计截至2022年12月31日和2021年12月31日的财务报告的内部控制以及审查季度财务信息而提供的专业服务的补偿。

审计相关费用

与审计相关的费用是对提供的专业服务的补偿，这些服务与审计或财务报表审查的业绩合理相关，不包括在“审计费用”中。

税费

2021年和2022年的全部税费涉及截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度美国税收收入和利润计算的税务合规保证服务。

150

所有其他费用

2021年和2022年的所有其他费用分别为0欧元和8 270欧元，涉及允许的非审计服务。所有其他费用均由审计委员会批准。

审批前的政策和程序

审计委员会章程阐述了我们关于保留独立审计员的政策，规定审计委员会负责任命、补偿、保留和监督独立审计员的工作。审计委员会章程规定，审计委员会负责预先审查和批准保留独立审计员从事所有审计和合法允许的非审计服务。审计委员会主席或在主席缺席的情况下，由主席指定的审计委员会的任何成员有权事先批准任何合法允许的非审计服务和费用。审计委员会有权制定预先批准此类服务和费用的其他政策和程序。如果非审计服务和收费是根据授权批准的，则必须在下一次定期安排的审计委员会会议上向全体审计委员会报告行动。

项目16.D。

豁免审计委员会遵守上市标准

没有。

项目16.E。

发行人及关联购买人购买股权证券

2021年11月30日，董事会批准了一项股票回购计划，授权对我们进行总计1.5亿美元的普通股回购和至多1.5亿美元的优先股回购。股份可不时在公开市场或私下协商的交易中购买，或按本公司认为适当的时间及价格作出其他财务安排。该计划可能会在任何时候暂停或终止。

截至2021年12月31日止年度，本公司并无根据该计划收购任何普通股或优先股。截至2022年12月31日止年度，本公司根据购股计划收购4,736,702股普通股，总金额6,010万美元，包括佣金在内的平均收购价为每股12.69美元。

以下是我们的首席执行官兼董事长康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯和康斯坦蒂诺斯·康斯坦塔科普洛斯控制的实体在2022年购买或收到的普通股。

期间

总人数

普通股

购得

平均价格

付费单位

份额(美元)

总人数

购入的股份

作为公开活动的一部分

已宣布的计划

或程序

最大数量

那一年5月的股票

但仍将被购买

根据计划或

节目

2022年1月

2022年2月

248,899⁽¹⁾

2022年3月

74,800⁽²⁾

2022年4月

2022年5月

1,282,993⁽¹⁾

216,390

11.90

2022年6月

74,800⁽²⁾

2022年7月

417,418

10.87

298,941⁽¹⁾

2022年8月

100,000

11.54

738,187

9.57

2022年9月

74,800⁽²⁾

2022年10月

321,090

8.92

2022年11月

388,327⁽¹⁾

2022年12月

74,800⁽²⁾

总计

4,311,445

(1)	该等股份由本公司根据股息再投资计划发行。

(2)	该等股份由本公司根据服务协议向Costaare Services发行，以换取向本公司拥有船舶的附属公司提供的服务。

151

以下为本公司于2022年根据购股计划收购的4,736,702股普通股。截至2022年12月31日，根据购股计划可能购买的普通股的美元价值约为8990万美元。

期间	总人数普通股购得	平均价格付费单位份额(美元)⁽¹⁾	总人数购入的股份作为公开活动的一部分已宣布的计划或程序	近似值的美元价值那年5月的股票但仍将被购买根据计划或节目
2022年1月
2022年2月
2022年3月
2022年4月
2022年5月		13.59	1,553,472	128,890,486
2022年6月		12.27	2,987,737	92,222,784
2022年7月		11.85	195,493	89,905,273
2022年8月
2022年9月
2022年10月
2022年11月
2022年12月
总计		12.69	4,736,702	89,905,273

(1)	每股支付的平均价格包括为每笔交易支付的佣金。

项目16.F。

更改注册人的认证会计师

不适用。

项目16.G。

公司治理

说明我们的公司治理实践与纽约证券交易所针对美国非受控发行人的公司治理标准之间的重大差异

概述

根据外国私人发行人的某些例外情况，我们不需要遵守纽约证券交易所上市标准下美国公司遵循的某些公司治理实践。然而，根据纽约证券交易所上市公司手册第303A.11节和Form 20-F的要求，我们必须说明我们的公司治理实践与纽约证券交易所要求的实践之间的任何重大差异。我们相信，我们在公司治理领域的既定做法符合纽约证券交易所标准的精神，并为我们的股东提供了充分的保护。我们的公司治理实践与纽约证券交易所适用于美国上市公司的标准之间的重大差异如下所述。

独立董事

根据纽约证券交易所规则303A.01，纽约证券交易所要求上市公司拥有多数独立董事。在马绍尔群岛法律和我们的章程允许的情况下，我们的董事会由大多数非独立董事组成。

公司治理、提名和薪酬委员会

纽约证券交易所规则303A.04和303A.05要求美国上市公司必须有提名/公司治理委员会和薪酬委员会，每个委员会都完全由独立董事组成。在马绍尔群岛法律允许的情况下，我们有一个合并的公司治理、提名和薪酬委员会，目前完全由两名独立董事和一名非独立董事组成。

152

纽约证券交易所规则303A.02和303A.05包含多德-弗兰克法案要求的美国上市公司薪酬委员会董事和薪酬委员会顾问的独立性要求。马绍尔群岛的法律没有类似的要求，因此我们可能不会遵守这些新的要求。

审计委员会

根据纽约证券交易所规则303A.07，纽约证券交易所要求美国上市公司的审计委员会至少有三名成员。根据马绍尔群岛法律的允许，我们的审计委员会由两名成员组成。

第16.H项。

煤矿安全信息披露

不适用。

153

第三部分

第17项。

财务报表

不适用。

第18项。

财务报表

参考通过引用包括在此的页F-1至F-52。

项目19.

展品

证物编号：			描述
1.1			第二次修订和重新修订的公司章程⁽¹⁾

1.2			首次修订和重新修订的附例⁽¹⁾

2.1			证券说明

4.1			日期为2010年11月3日的限制性契约协议，经修订并于2021年7月1日重述：Costaare Inc.和Konstantinos Konstantakopoulos⁽⁵⁾

4.2			Costaare Inc.与美国证券转让与信托公司之间的股东权利协议格式⁽²⁾

4.3			日期为2010年11月3日的商标许可协议，于2022年3月14日修订并重述，由Costaare Inc.和Costaare Shipping Company S.A.签订。⁽⁷⁾

4.4			Costaare Inc.与Konstantinos之间限制性契约协议的格式⁽²⁾

4.5			日期为2013年5月15日的框架契约，经2015年5月18日修订和重述，由Sparrow Holdings，L.P.，York Capital Management Global Advisors LLC，Costaare Inc.和Costaare Ventures Inc.⁽³⁾

4.6			日期为2015年11月2日的服务协议，该协议于2021年6月28日由Costaare Inc.的子公司和Costaare Shipping Services Ltd.的子公司之间修订和重述。⁽⁶⁾

4.7			修订和重新签署了截至2015年11月27日的Costaare Inc.与其中所列股东之间的登记权协议 ⁽³⁾

4.8			关于租船经纪的协议，日期为2018年1月1日，由Costaare Shipping Company S.A.和Blue Net Charging GmbH&Co.kg之间签订⁽⁴⁾

4.9			框架协议日期为2015年11月2日，于2020年1月17日修订并重述，并于2021年6月28日由Costaare Inc.和Costaare Shipping Company S.A.进一步修订和重述。⁽⁵⁾

4.10			2021年6月14日由Costaare Inc.和Longshaw Sea Investments S.A.签署或之间的Longshaw协议。⁽⁷⁾*

4.11			Costaare Bulkers Inc.和Costaare Bulkers Services GmbH之间于2022年11月14日签订的本地服务协议⁽⁸⁾

154

证物编号：			描述
4.12			Costaare Bulkers Inc.和Costaare Bulkers Services APS之间于2022年11月14日签署的本地服务协议⁽⁸⁾

4.13			Costaare Bulkers Inc.和Costaare Bulkers Services Pte于2022年11月14日签订的本地服务协议。LTD.⁽⁸⁾

4.14			修订和重新签署了关于海王星海运租赁有限公司的认购和股东协议，日期为2023年3月14日，由白雪公主投资有限公司、国际海运控股公司、Codrus Capital A.G.、Stephen Asplin、Konstantinos Karamanis、Costaare Sea Finance Limited和海王星海运租赁有限公司之间签署

4.15			海王星海运租赁有限公司和海王星环球融资有限公司于2023年3月14日修订并重新签署的管理服务协议

8.1			Costaare Inc.的子公司名单。

12.1			规则13a-14(A)/15d-14(A)Costaare Inc.首席执行官S的认证

12.2			规则13a-14(A)/15d-14(A)Costaare Inc.首席财务官S的认证

13.1			Costaare Inc.根据美国《美国法典》第18编第1350条对首席执行官康斯坦丁诺斯·康斯坦塔科普洛斯的认证，该条款是根据2002年美国《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的

13.2			Costaare Inc.根据美国《美国法典》第18编第1350条，根据美国2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的首席财务官格雷戈里·齐科斯的认证

15.1			独立注册会计师事务所的同意

101.INS			XBRL实例文档

101.SCH			XBRL分类扩展架构

101.CAL			XBRL分类可拓计算链接库

101.DEF			XBRL分类扩展定义链接库

101.LAB			XBRL分类扩展标签链接库

101.PRE			XBRL分类扩展演示文稿链接库

(1)	之前作为证据提交给Costaare Inc.的S截至2012年12月31日的财政年度的20-F表格年度报告，于2013年3月1日提交给美国证券交易委员会，并在此引用该年度报告。

(2)	之前作为证据提交给Costaare Inc.的S F-1表格注册声明(文件编号333-170033)，于2010年11月3日被美国证券交易委员会宣布生效，现通过引用并入该注册声明。

(3)	之前作为证据提交给Costaare Inc.的S截至2015年12月31日的财政年度20-F表格年度报告，于2016年4月27日向美国证券交易委员会提交，并在此引用该年度报告。

(4)	之前作为证据提交给Costaare Inc.的S截至2018年12月31日的财政年度20-F表格年度报告，于2019年3月7日向美国证券交易委员会提交，并在此引用该年度报告。

(5)	之前作为证据提交给Costaare Inc.的S报告的Form 6-K，于2021年8月10日提交给美国证券交易委员会，并通过引用该Form 6-K并入本文。

(6)	之前作为证据提交给Costaare Inc.的S报告的Form 6-K，于2021年8月24日提交给美国证券交易委员会，并通过引用该Form 6-K并入本文。

155

(7)	之前作为证据提交给Costaare Inc.的S截至2021年12月31日的财政年度的Form 20-F年度报告，于2022年3月28日向美国证券交易委员会提交，并在此引用该年度报告。

(8)	之前作为证据提交给Costaare Inc.的S报告的Form 6-K，于2022年11月30日提交给美国证券交易委员会，并通过引用该Form 6-K并入本文。

*	本展品的某些部分已根据指令4(A)对表格20-F的展品进行了编辑。公司同意应要求向美国证券交易委员会或其工作人员补充提供一份未经编辑的展品副本。

注册人在此同意应要求向美国证券交易委员会提供不超过公司及其子公司总资产10%的任何与长期债务有关的工具的副本。

156

签名

注册人特此证明，它满足提交20-F表格的所有要求，并已正式促使并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

	Costaare Inc.

通过	/s Konstantinos Konstantakopoulos
	姓名：	康斯坦丁诺斯康斯坦塔科普洛斯
	标题：	首席执行官

日期：2023年4月3日

157

Costaare Inc.

合并财务报表索引

独立注册会计师事务所报告(PCAOB 事务所ID#1457)			F-2
独立注册会计师事务所报告			F-4
截至2021年和2022年12月31日的合并资产负债表			F-5
截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的综合经营报表			F-6
截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的综合全面收益表			F-7
截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的股东权益合并报表			F-8
2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日合并现金流量表			F-9
合并财务报表附注			F-10

F-1

独立注册会计师事务所报告

致Costaare Inc.的股东和董事会。

对财务报表的几点看法

我们已经审计了Costaare Inc.(该公司)截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表，截至2022年12月31日期间每个年度的相关综合经营报表、全面收益、股东权益和现金流量，以及相关附注 (统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司于2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营业绩和现金流量，符合美国公认会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》(2013框架)中确立的标准，对公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2023年4月3日发布的报告对此发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的金额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指在当前期间对财务报表进行审计而产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会，并且：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。

			船只的损坏

有关事项的描述			于2022年12月31日，本公司船舶的账面价值为3,666,861,000美元。正如综合财务报表附注2、7及21(C)所述，当事件或情况变化显示船只的账面价值可能超过其公允价值时，本公司会根据ASC 360-物业、厂房及设备指引评估其船只的减值。作为评估的一部分，管理层分析每艘船剩余使用年限内预期产生的未来未贴现经营现金流量净额，并将其与账面价值进行比较，以得出是否存在减值指标的结论。

F-2

			如果船舶的账面价值超过未贴现的经营现金流量净额，管理层确认减值损失等于账面价值超过船舶公允价值的部分。鉴于在预测净营业现金流时确定非合同收入日未来租船费率的假设所涉及的判断和估计不确定性，审计管理层的可恢复性评估是复杂的。这些费率是特别主观的，因为它们涉及在船舶使用年限结束时对航运市场的假设的发展和使用，这些假设是前瞻性的，受未来全球经济和市场状况固有的不可预测性的影响。

我们是如何在审计中解决这个问题的			我们了解了公司的减值流程，评估了设计，并测试了控制公司确定非合同收入日未来租船费率的操作有效性。我们通过将用于评估每艘船舶减值的方法与ASC 360中的会计指导进行比较，分析了管理层的减值评估。为了测试管理层未贴现的营运现金流净额预测，我们的程序包括将管理层在非合同收入日使用的未来船舶租赁率与外部分析师的历史市场数据、船舶历史数据以及最近的经济和行业变化进行比较。此外，我们还进行了敏感性分析，以评估未来非合同收入日租船费率变化对确定净运营现金流的影响。我们评估了本公司在附注2、7和21(C)中的披露对综合财务报表的充分性。

/s/安永会计师事务所(希腊)注册审计师会计师事务所

自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。

希腊雅典

2023年4月3日

F-3

独立注册会计师事务所报告

致Costaare Inc.的股东和董事会。

财务报告内部控制之我见

我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》(2013年框架)(COSO标准)中确立的标准，对Costaare Inc.截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSO标准，截至2022年12月31日，Costaare Inc.(该公司)在所有实质性方面都对财务报告进行了有效的内部控制。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，审计了Costaare Inc.截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表，截至2022年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、综合收益、股东权益和现金流量，以及相关附注和我们于2023年4月3日发布的报告，就此发表了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责对财务报告进行有效的内部控制，并对随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。

我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义和局限性

公司对财务报告的内部控制是一个旨在根据公认会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关的政策和程序；(2)提供合理的保证交易被记录为必要的，以便根据公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者遵守政策或程序的程度可能会恶化。

/s/安永会计师事务所(希腊)注册审计师会计师事务所

希腊雅典

2023年4月3日

F-4

Costaare Inc.

合并资产负债表

截至2021年12月31日和2022年12月31日

(以千美元为单位美元)

	12月31日， 2021	12月31日， 2022
资产
流动资产：
现金及现金等价物(附注2(E))	$276,002	$718,049
受限现金(附注2(E))	8,856	9,768
应收账款净额(附注3)	20,978	26,943
库存(附注6)	21,365	28,039
关联方到期(附注3)	—	3,838
衍生工具的公允价值(附注20及21)	—	25,660
应收保险理赔	3,970	5,410
承担定期租船(附注13)	198	199
应计租船收入(附注13)	7,361	10,885
短期投资(附注5)	—	120,014
预付款和其他资产	8,595	10,622
持有待售船只(附注7)	78,799	55,195
流动资产总额	426,124	1,014,622
固定资产，净额：
使用权资产(附注12)	191,303	—
船舶和垫款，净额(附注7)	3,650,192	3,666,861
固定资产总额，净额	3,841,495	3,666,861
其他非流动资产：
权益法投资(附注10)	19,872	20,971
应收账款，净额，非流动(附注3)	5,076	5,261
递延费用，净额(附注8)	31,859	55,035
非流动受限现金(附注2(E))	68,670	83,741
假定定期租船，非现行(附注13)	667	468
应计非流动租船收入(附注13)	8,183	11,627
非流动衍生工具的公允价值(附注20和21)	3,429	37,643
其他非流动资产(附注5)	1,666	—
总资产	$4,407,041	$4,896,229
负债和股东权益
流动负债：
长期债务的当期部分，扣除递延融资成本(附注11)	$272,365	$320,114
应付帐款	18,865	18,155
欠关联方(附注3)	1,694	2,332
融资租赁负债净额(附注12)	16,676	—
应计负债	27,304	51,551
未赚取收入(附注13)	23,830	25,227
衍生工具的公允价值(附注20及21)	6,876	2,255
其他流动负债	2,417	3,456
流动负债总额	370,027	423,090
非流动负债：
长期债务，扣除当期债务和递延融资成本(附注11)	2,169,718	2,264,507
融资租赁负债，扣除当期部分(附注12)	99,689	—
衍生工具的公允价值，非流动部分(附注20和21)	7,841	13,655
未赚取收入，扣除当期部分(附注13)	33,867	34,540
非流动负债总额	2,311,115	2,312,702
承付款和或有事项(附注14)	—	—
临时股本-在子公司中可赎回的非控股权益-(注15)	—	3,487
股东权益：
优先股(附注16)	—	—
普通股(附注16)	12	12
库存股(附注16)	—	(60,095)
额外实收资本(附注16)	1,386,636	1,423,954
留存收益	341,482	746,658
累计其他全面收益/(亏损)(附注20及22)	(2,231)	46,421
股东权益总额	1,725,899	2,156,950
总负债和股东权益	$4,407,041	$4,896,229

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5

Costaare Inc.

合并业务报表

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度

(以千美元美元表示，不包括每股和每股数据)

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
收入：
航次收入	$460,319	$793,639	$1,113,859
费用：
航程费用	(7,372)	(13,311)	(49,069)
航程费用相关各方(附注3)	(6,516)	(11,089)	(15,418)
船舶营运费用	(117,054)	(179,981)	(269,231)
一般和行政费用	(4,103)	(6,872)	(9,737)
与一般及行政开支有关的各方(附注3)	(6,912)	(9,947)	(9,792)
与管理费和代理费有关的各方(附注3)	(21,616)	(29,621)	(46,735)
干船坞摊销和特别勘测费用(附注8)	(9,056)	(10,433)	(13,486)
折旧(附注7、12及22)	(108,700)	(136,958)	(165,998)
出售船只损益净额(附注7)	(79,120)	45,894	126,336
持有待售船只的亏损(附注7)	(7,665)	—	—
船舶减值损失(附注7及8)	(31,577)	—	(1,691)
汇兑损益	(300)	29	3,208
营业收入	60,328	441,350	662,246
其他收入(支出)：
利息收入	1,827	1,587	5,956
利息及财务成本(附注18)	(68,702)	(86,047)	(122,233)
掉期破裂成本，净额(附注20)	(6)	—	—
权益法投资收益(附注10)	16,195	12,859	2,296
出售股权证券的收益(附注5)	—	60,161	—
股息收入(附注5)	—	1,833	—
其他，净额	1,181	4,624	3,729
衍生工具净收益/(亏损)(附注20)	(1,946)	(1,246)	2,698
其他费用合计(净额)	(51,451)	(6,229)	(107,554)
净收入	$8,877	$435,121	$554,692
非控股权益应占净亏损(附注15)	—	—	263
可归因于Costaare Inc.的净收入。	$8,877	$435,121	$554,955
分配给优先股的收益(附注17)	(31,082)	(31,068)	(31,068)
优先股报废收益(附注17)	619	—	—
普通股股东可获得的净收益/(亏损)	$(21,586)	$404,053	$523,887
普通股基本和稀释后每股收益/(亏损)(附注17)	$(0.18)	$3.28	$4.26
基本和稀释后的加权平均股数(附注17)	120,696,130	123,070,730	122,964,358

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6

Costaare Inc.

综合全面收益表

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度

(以千美元为单位美元)

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
本年度净收入	$8,877	$435,121	$554,692
其他全面收入：
现金流量套期保值未实现收益/(亏损)净额(附注20和22)	(6,806)	6,799	46,435
不包括在利率之外的金额的重新分类根据利息和融资成本的摊销办法对效益进行的最高评估	—	—	1,286
现金流量公允价值变动的有效部分套期保值(附注20和22)	—	(1,136)	868
从利率净结算额重新分类的金额符合对冲会计条件的掉期交易重新分类为折旧(注22)	63	63	63
本年度其他综合收益/(亏损)	$(6,743)	$5,726	$48,652
本年度综合收益总额	2,134	440,847	603,344
非控股权益应占综合亏损(附注15)	—	—	263
本年度可归因于Costaare Inc.的全面收入总额。	$2,134	$440,847	$603,607

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-7

Costaare Inc.

股东权益合并报表

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度

(以千美元美元表示，不包括每股和每股数据)

	优先股 (E系列)		优先股 (D系列)		优先股 (C系列)		优先股 (B系列)		普通股		库存股		其他内容已缴费资本	累计其他全面收入/ (亏损)	保留收益/ (累计赤字)	总计
	数量：股票	帕尔价值	数量：股票	帕尔价值	数量：股票	帕尔价值	数量：股票	帕尔价值	数量：股票	帕尔价值	数量：股票	价值	其他内容已缴费资本	累计其他全面收入/ (亏损)	保留收益/ (累计赤字)	总计
平衡，1月1日， 2020	4,600,000	$—	4,000,000	$—	4,000,000	$—	2,000,000	—	119,132,696	$12	—	$—	$1,351,352	$(1,214)	$60,578	$1,410,728
-净收入	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	8,877	8,877
-采用新的会计政策(附注5)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(543)	(543)
-发行普通股(附注3及16)	—	—	—	—	—	—	—	—	3,027,942	—	—	—	17,437	—	—	17,437
-优先股退役(附注16)	(25,900)	—	(13,458)	—	(26,865)	—	(29,351)	—	—	—	—	—	(2,303)	—	619	(1,684)
-股息-普通股(附注16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(48,127)	(48,127)
-股息-优先股(附注16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(31,125)	(31,125)
-其他全面亏损	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(6,743)	—	(6,743)
平衡，余额31， 2020	4,574,100	$—	3,986,542	$—	3,973,135	$—	1,970,649	$—	122,160,638	$12	—	$—	$1,366,486	$(7,957)	$(9,721)	$1,348,820
-净收入	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	435,121	435,121
-发行普通股(附注3及16)	—	—	—	—	—	—	—	—	1,824,466	—	—	—	20,064	—	—	20,064
-股息-普通股(附注16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(52,850)	(52,850)
-股息-优先股(附注16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(31,068)	(31,068)
-来自共同控制交易的收益(附注3)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	86	—	—	86
-其他全面收入	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	5,726	—	5,726
平衡，余额31， 2021	4,574,100	$—	3,986,542	$—	3,973,135	$—	1,970,649	$—	123,985,104	$12	—	$—	$1,386,636	$(2,231)	$341,482	$1,725,899
-净收入⁽¹⁾	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	554,955	554,955
-发行普通股(附注3及16)	—	—	—	—	—	—	—	—	3,053,309	—	—	—	37,318	—	—	37,318
-回购普通股(附注16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(4,736,702)	(60,095)	—	—	—	(60,095)
-股息-普通股(附注16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(118,711)	(118,711)
-股息-优先股(附注16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(31,068)	(31,068)
-其他全面收入	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	48,652	—	48,652
平衡， 12月31日， 2022	4,574,100	$—	3,986,542	$—	3,973,135	$—	1,970,649	$—	127,038,413	$12	(4,736,702)	$(60,095)	$1,423,954	$46,421	$746,658	$2,156,950

(1)	净收入不包括截至2022年12月31日的年度内可归因于非控股权益的净亏损263美元。临时股权-子公司的非控股权益反映在2022年综合资产负债表的永久股东权益之外。见合并财务报表附注15。

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-8

Costaare Inc.

合并现金流量表

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度

(以千美元为单位美元)

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
经营活动的现金流：
净收入：	$8,877	$435,121	$554,692
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整：
折旧	108,700	136,958	165,998
信贷损失准备	26	(324)	—
债务贴现摊销	(933)	(1,280)	—
融资费用的摊销和核销	3,645	6,704	10,255
延期干船坞和特别勘测费用摊销	9,056	10,433	13,486
假定定期租船摊销	192	(424)	198
套期保值有效性从现金流套期保值中剔除的部分的摊销	—	—	1,286
基于权益的支付方式	3,655	7,414	7,089
增加短期投资	—	—	(1,296)
出售股权证券的收益	—	(60,161)	—
衍生工具(收益)/亏损，净额	1,759	1,246	(2,698)
(收益)/出售船只损失，净额	79,120	(45,894)	(126,336)
持有待售船只的损失	7,665	—	—
船舶减值损失	31,577	—	1,691
权益法投资收益	(16,195)	(12,859)	(2,296)
经营性资产和负债变动情况：
应收账款	3,852	(12,828)	(6,150)
关联方应缴款项	5,953	3,549	(3,838)
盘存	91	(9,917)	(6,674)
应收保险理赔	(1,504)	(4,102)	(4,209)
提前还款和其他	(853)	3,133	(361)
应付帐款	1,367	9,639	(710)
因关联方的原因	(41)	1,261	638
应计负债	3,619	11,892	21,903
未赚取收入	1,950	11,347	(2,267)
其他流动负债	284	(599)	1,039
权益法被投资人的股息	16,653	6,370	1,114
干船坞	(15,481)	(18,882)	(38,330)
应计租船收入	21,250	(11,303)	(2,631)
经营活动提供的净现金	274,284	466,494	581,593
投资活动产生的现金流：
权益法投资的资本回报	32,996	8,820	14
获得短期投资的付款	—	—	(178,718)
短期投资结算	—	—	60,000
债务证券资本赎回	—	8,183	—
保险理赔所得收益	2,228	1,035	2,769
出售股权证券所得收益	—	63,963	—
船舶购置和船舶成本预付款/附加费	(101,917)	(992,093)	(61,895)
出售船只所得款项，净额	30,296	122,636	220,318
(用于)投资活动提供的现金净额	(36,397)	(787,456)	42,488
融资活动的现金流：
长期债务和融资租赁收益	285,903	1,225,397	1,014,284
偿还长期债务和融资租赁	(451,038)	(655,400)	(984,313)
支付融资成本	(7,478)	(16,140)	(20,129)
交换终止	(2,095)	—	—
优先股的报废	(1,684)	—	—
普通股回购	—	—	(60,095)
已支付的股息	(65,470)	(71,263)	(119,548)
在子公司发行普通股所得款项	—	—	3,750
融资活动提供/(用于)的现金净额	(241,862)	482,594	(166,051)
现金、现金等价物和受限现金净增加/(减少)	(3,975)	161,632	458,030
年初的现金、现金等价物和限制性现金	195,871	191,896	353,528
年末现金、现金等价物和受限现金	$191,896	$353,528	$811,558
补充现金信息：
年内支付利息的现金，扣除资本化利息	$63,725	$71,813	$100,699
非现金投融资活动：
再投资于公司普通股的股息	$13,783	$12,655	$30,231

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-9

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

1.演示文稿的基础和一般信息：

随附的综合财务报表包括Costaare公司(“Costaare”)及其全资和控股子公司(统称为“本公司”)的账目。Costaare是根据马绍尔群岛共和国的法律成立的。

2010年11月4日，Costaare 根据修订后的1933年美国证券法(《证券法》)在美国完成了首次公开募股(“首次公开募股”)。于截至2022年12月31日止年度内，本公司向Costaare Shipping Services Ltd.(“Costaare Services”)发行598,400股股份(注： 3)。2016年7月6日，公司实施分红再投资计划(《计划》)(附注16)。截至2022年12月31日，根据该计划，公司已向其普通股股东发行了19,068,198股股票。截至2022年12月31日，总流通股股本为122,301,711股普通股。截至2022年12月31日，Konstantakopoulos家族成员直接或间接拥有总计约60.8%的已发行普通股。

于2022年12月31日，本公司透过全资附属公司拥有及/或营运一支由69艘集装箱船及45艘干散货船组成的船队，总载重量约为525,821个二十尺标准货柜单位(“TEU”)及45艘干散货船，总载重量约为2,436,134吨(“DWT”)。于2021年12月31日，本公司透过全资附属公司拥有及/或营运总载重量约543,645 TEU的72艘集装箱船和总载重量约2,320,750载重吨的43艘干散货船。该公司通过将其集装箱船出租给一些世界领先的班轮运营商提供全球海运服务，并自2021年6月14日起将其干散货船出租给不同的承租人(附注3(D))。于截至2022年12月31日止年度内，一个新的干散货船作业平台已成立，并由Costaare Bulkers Inc.(“CBI”)营运，该公司是Costaare在马绍尔群岛共和国成立的一间控股附属公司(附注15)。CBI是租入和租出干散货船，签订包租合同、远期运费协议(“FFA”)，还可能利用套期保值解决方案。

截至2022年12月31日，Costaare在利比里亚共和国注册成立了150家全资子公司，在马绍尔群岛共和国注册了12家，在塞浦路斯共和国注册了3家。此外，截至2022年12月31日，Costaare拥有一家在马绍尔群岛共和国注册的多数股权子公司。

随着国际集装箱航运业从新冠肺炎大流行中恢复过来，定期租费率从大流行导致的大幅下降中大幅改善，直到2022年上半年，原因是对集装箱货物的需求增加，加上大流行导致全球供应链效率低下。然而，自2022年6月底以来，集装箱船(各种尺寸)的定期租赁费平均大幅下降75%，主要原因是集装箱化货物运输增长放缓、通货膨胀和供应链正常化。

同样，由于大宗商品需求的增加，干散货部门的经济环境在2021年和2022年上半年有所改善。俄罗斯和乌克兰之间持续的地缘政治冲突对黑海地区的干散货出口产生了负面影响，导致进口国将进口需求转向世界其他地区。从黑海地区以外地区采购干散货商品对干散货运输租费率造成的净影响很难量化，因为费率取决于多种因素，包括外交努力的影响，例如俄罗斯、乌克兰、土耳其和联合国之间关于恢复黑海地区粮食出口的多边协议的延续。黑海冲突加上几个地缘政治因素，例如中国在2022年大部分时间里严格的新冠肺炎政策制度，导致2022年第四季度的租金与2022年第三季度相比大幅下降。

F-10

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

俄罗斯和乌克兰的冲突也导致了对国际航运业的制裁。例如，我们的船只可能被要求在俄罗斯进行不受主要制裁的港口停靠，但随着时间的推移，我们可能会面临与俄罗斯经济的海事部门相关的次要制裁。

本公司将继续关注新冠肺炎疫情和俄罗斯-乌克兰冲突的发展及其对集装箱船和干散货市场的潜在直接或间接负面影响，并将在市场情况需要时提供进一步的最新情况。

2. 重要会计政策和近期会计公告：

(A)合并原则：所附合并财务报表是根据美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)编制的。合并财务报表包括Costaare及其全资和控股子公司的账目。合并后，所有公司间余额和交易均已冲销。

Costaare作为控股公司，通过首先评估实体是有投票权的利益实体还是可变利益实体，来确定它是否拥有实体的控股权。根据会计准则编纂(“ASC”)810“合并”，有投票权的权益实体是指有风险的股权投资总额足以使该实体能够独立融资，并赋予股权持有人吸收亏损的义务、获得剩余收益的权利以及作出财务和经营决策的权利。Costaare合并其拥有全部或至少多数(一般大于50%)投票权的投票权实体。可变权益实体(“VIE”)是指ASC 810-10所界定的实体，一般来说，这些实体要么没有拥有投票权的股权投资者，要么拥有的股权投资者没有为该实体提供足够的财务资源来支持其活动。当一家公司吸收了一家实体的大部分预期亏损，或收到了一家实体的大部分预期剩余收益，或两者兼而有之时，VIE就存在着控制性的财务利益。拥有控股财务权益的公司被称为主要受益人，需要合并VIE。本公司评估所有可能包括实体可变权益的安排，以确定该实体是否为主要受益人，并须在其综合财务报表中包括VIE的资产、负债及营运。截至2021年12月31日和2022年12月31日，不存在此类兴趣。

(B)估计的使用：根据美国公认会计原则编制合并财务报表时，管理层需要作出估计和假设，以影响合并财务报表日期的资产和负债额以及或有资产和负债的披露，以及报告期内的收入和支出的报告金额。实际结果可能与这些估计不同。

(C)全面收益/(亏损)：在全面收益表中，本公司列报非所有者来源的交易及其他事件和情况在一段期间内的权益(净资产)变动。它包括一段时期内的所有权益变动，但因股东投资和分配给股东而引起的变动除外。本公司遵循ASC 220“全面收益”的规定，在两个独立但连续的报表中列报净收益项目、其他全面收益项目和全面收益总额。保监处和净收入之间的重新分类调整必须在全面收益表上单独列报。

(D)外币换算：公司的本位币是美元，因为公司的船舶在国际航运市场运营，因此主要以美元进行交易。该公司的账簿是以美元保存的。年内涉及其他货币的交易按交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日期，以其他货币计价的货币资产和负债按年终汇率换算为美元。由此产生的收益或亏损在所附的综合经营报表中单独反映。

F-11

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

(E)现金、现金等价物和限制性现金：本公司将高流动性投资，如原始到期日为三个月或以下的定期存款和存单视为现金等价物。现金还包括其他类型的账户，具有活期存款的一般特征，客户可以随时存入额外的资金，也可以有效地随时提取资金，而无需事先通知或处罚。

受限现金包括根据公司的某些贷款协议在任何时候都必须保持的最低现金存款。受限现金还包括银行存款和公司借款安排要求的所谓“留存账户”中的存款，用于为即将到期的贷款分期付款提供资金。这笔资金只能用于偿还贷款。下表列出了现金、现金等价物和限制性现金的对账情况：

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
现金、现金等价物和限制性现金的对账
现金和现金等价物	$143,922	$276,002	$718,049
受限现金--流动部分	4,998	8,856	9,768
受限现金--非流动部分	42,976	68,670	83,741
现金总额、现金等价物和限制性现金	$191,896	$353,528	$811,558

(F)应收账款净额：在每个资产负债表日显示为应收账款的金额，主要包括租船承租人的应收账款，扣除任何可疑账款准备金和这些应收账款的应计利息(如有)。ASC 842项下的经营租赁应收账款不在ASC 326的范围内。ASC 842要求出租人评估所有租赁付款的可收集性。若不可能收取所有营运租赁付款，加上满足剩余价值担保所需的任何金额(无论在租赁开始时或开始日期后)，租赁收入限于收取的现金或按直线或另一系统基准反映的租赁收入中的较小者，加上应计时的可变租金。截至2021年12月31日和2022年12月31日，为可疑账户设立的拨备为零。

(G)库存：库存由燃料库、润滑剂和备件组成，以成本和可变现净值中的较低者一致列报。成本由先进先出方式确定。

(H)应收保险索赔：本公司记录因固定资产损坏而发生的保险损失和保险船员医疗费的保险索赔。保险索赔是在公司固定资产遭受保险损害或发生船员医疗费用时，根据相关保险单很可能获得赔偿，且索赔不受诉讼影响，扣除任何可扣除金额。本公司通过评估交易对手的信誉对“ASC 326金融工具--信贷损失”的拨备进行了评估，得出的结论是，本公司的财务报表没有实质性影响。

(I)对于船舶，净额：船舶按成本列报，包括合同价格和购置时发生的任何物质费用(初步维修、改进以及在建造期间发生的交付费用、利息和现场监督费用)。随后用于改装和重大改进的支出也会在显著延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性时计入资本化；否则，这些金额将计入发生的费用。

本公司每艘船舶的成本自收购之日起以直线方式折旧，折旧幅度为船舶剩余的预计经济使用年限，并考虑了等于船舶重量轻吨与估计报废率乘积的估计剩余价值。

F-12

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

管理层估计，本公司的集装箱船和干散货船的使用年限自船厂首次交付之日起计分别为30年和25年，用于计算船只残值的估计废品率为每轻吨0.300美元。二手集装箱船和干散货船自购置之日起计提折旧，直至其剩余预计使用年限。

如果分配给公司船舶的预计经济寿命因市场疲软时间延长、公司客户广泛实施船龄限制、新法规或其他未来事件等不可预见的事件而被证明过长，则任何受影响船舶的剩余预计使用寿命将进行相应调整。

(J)收购二手船只所承担的定期租船：本公司以公允价值(参考市场数据厘定)记录与收购船只有关的已确认资产或负债。本公司对从不受共同控制的实体收购船舶时所承担的任何定期租船的市场价值所产生的任何资产或负债进行估值。这项政策不适用于从受共同控制的实体获得的船舶。在船舶交付之日作为定期租船的资产或负债记录的金额是根据定期租船的当前公平市场价值与定期租船项下未来合同现金流的净现值之间的差额计算的。当假定的定期租船合同现金流的现值大于其当前公允价值时，差额计入应计租船收入。当出现相反的情况时，任何差额，以船舶在免租基础上的公允价值为上限，都被记录为未赚取的收入。这类资产和负债分别摊销为所假定的定期租赁期内收入的减少或增加。

(K)长期资产减值：每当发生事件或环境变化表明船只的账面金额可能无法收回时，本公司就其船只进行减值审查。本公司会考虑船舶买卖、业务计划及整体市场情况等资料，以确定是否存在减值。

作为确认减值指标和减值分析第一步的一部分，本公司根据定期租赁费、船舶运营费用、船舶资本支出、船舶剩余价值、船队利用率和每艘船舶的预计剩余使用寿命等假设，计算每艘船舶未来未贴现净运营现金流的估计数。

集装箱船：未来未贴现的经营现金流为(X)(I)(I)固定船队天数的现有定期租船收入与(Ii)在船舶剩余估计寿命内的估计每日定期租船费率之和(基于剔除异常值且不调整任何增长率的最近十年历史平均费率)，假设估计船队使用率，减去(Y)(I)船舶营运开支的预期流出，假设五年内开支预期增加2.5%，(Ii)计划的干船坞及特别检验开支及(Iii)管理费开支。集装箱船的租金是周期性的，根据公司无法控制的因素，可能会有很大的波动。因此，在剔除异常值后，本公司认为最近十年的历史平均值是对本公司船舶剩余使用年限的预期未来租赁费的合理估计。该公司将离群值定义为由独立的第三方海事研究服务提供商提供的指标值。鉴于利率在过去十年的波峰和波谷之间的分布，本公司认为，剔除异常值后，最近十年的历史平均利率在确定长期预测的利率时提供了一个公平的估计。根据集装箱船的折旧政策，减值测试中使用的残值估计为每轻吨0.300美元。

干散货船：未来未贴现的经营现金流为(X)(I)固定船队天数的现有定期租船收入和(Ii)非固定天数的估计每日定期租船费率之和(使用最新的十年平均历史一年定期租船费率)。

F-13

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

对于每艘船舶剩余估计寿命内的每种干散货船，假设船队使用率估计，减去(Y)(I)减去(Y)(I)假设费用在五年内预期增长2.5%，(br}基于管理层的估计，(Ii)计划干船坞和特别检验支出以及(Iii)管理费支出。干散货船的租费率是周期性的，根据公司无法控制的因素，可能会有很大的波动。因此，本公司认为每种干散货船可获得的最新十年历史平均一年定期租船费率是对其干散货船剩余使用年限的预期未来租船费率的合理估计。本公司认为，每种类型干散货船的最新十年历史一年定期租船费率平均值在确定长期预测费率时提供了一个公平的估计。根据干散货船的折旧政策，减值测试中使用的残值估计为每轻吨0.300美元。

用于估计未来未贴现净营业现金流的假设是基于历史趋势和未来预期。如果未来未贴现的净营运现金流大于船舶的账面价值，则该船舶没有减值迹象。如果该等未来未贴现的营运现金流量净额低于船只的账面价值，包括未摊销的干船坞成本(附注2(M))，本公司将继续对该船只进行减值分析的步骤2。

在减值分析的第二步中，公司根据管理层估计和假设、利用现有市场数据并考虑第三方估值，确定未能通过减值分析第一步的船舶的公允价值。因此，本公司已将船舶的公允价值归类为公允价值等级中的第二级。未能通过减值分析第一步的船舶的账面价值与减值分析第二步计算的公允价值之间的差额在本公司的账目中确认为减值损失。

审核与本公司船舶于2022年12月31日的估计可收回金额相关的账面金额后，减值亏损为1,691美元。截至2020年12月31日和2021年12月31日，该公司得出结论，应分别计入31,577美元和零减值损失。

(L)被归类为持有以待出售的长期资产：本公司根据ASC360、物业、厂房和设备将长期资产和处置组归类为持有待售，条件是：(I)有权批准行动的管理层承诺出售该资产的计划；(Ii)该资产可在其目前的状况下立即出售，但仅受出售该等资产的惯常和惯例条款的限制；(3)是否已启动寻找买方的积极方案和完成出售资产计划所需的其他行动；(4)资产可能出售，预计资产转让有资格在一年内被确认为已完成出售；(V)该资产正积极以相对于其当前公允价值合理的价格进行销售，以及(Vi)完成该计划所需的行动表明不太可能对该计划作出重大改变或该计划将被撤回。被归类为持有待售的长期资产按其账面价值或公允价值减去出售成本中较低者计量。根据ASC 360-10-35，长期资产(处置组)的公允价值减去出售成本应在其仍被归类为持有待售的每个报告期进行评估。长寿资产的公允价值减去出售成本(增加或减少)的后续变动将报告为对其账面金额的调整，但调整后的账面金额不应超过长寿资产最初被归类为持有待售时的账面金额。这些长期资产一旦符合被归类为持有待售的标准，就不会折旧，并被归类为综合资产负债表上的流动资产。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，两艘集装箱船和四艘集装箱船分别被归类为持有待售。

(M)特别调查和干船坞成本的会计核算：公司采用递延方法对特别调查和干船坞成本进行会计核算，根据这种方法，发生的实际成本将被递延，并在下一次调查截止日期之前以直线方式摊销。递延成本仅限于在船场发生的实际成本和干船坞或特别调查中使用的部件。如果在预定日期之前进行调查，则会立即注销剩余的未摊销余额。出售船舶的未摊销余额被注销并计入由此产生的收益计算

F-14

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

或者船舶出售期间的损失。此外，被归类为待售资产的未摊销干船坞和特别调查余额，在归类之日仍无法收回的，立即在综合经营报表中注销。

(N)融资成本：与新贷款或现有贷款再融资有关的成本，包括为获得新贷款或为现有贷款再融资而向贷款人支付或必须代表贷款人向第三方支付的费用，记为递延费用。递延融资成本是从相应的负债中扣除的。该等费用按实际利息法递延摊销至利息及相关债务存续期内的融资成本。与偿还或再融资有关的、符合债务清偿标准的贷款的未摊销费用，在偿还或再融资期间支出。

(O)信用风险集中：可能使公司面临严重集中信用风险的金融工具主要包括现金和现金等价物、应收账款、净额(包括流动资产和非流动资产)、权益法投资和衍生合约(利率掉期、利率上限、交叉货币利率掉期、外币合约、FFA和燃料库掉期协议)。本公司将其现金和现金等价物(主要由存款组成)存放在成熟的金融机构。本公司定期对这些金融机构的相对信用状况进行评估。如果衍生工具的交易对手不履行合约，本公司将面临信用风险；然而，本公司通过分散拥有高信用评级的交易对手来限制其风险敞口。公司通过对客户和被投资方的财务状况进行持续的信用评估并提前收取租赁费来限制其应收账款的信用风险，因此通常不需要应收账款的抵押品。

(P)收入和费用的核算：收入主要来自定期租船协议。定期租赁协议包含租赁，因为它们符合ASC 842中的租赁标准。所有协议都包含一个最短的不可取消期限和一个由承租人选择的延期期限。每个租赁期在该租约开始时评估。根据定期租船协议，承租人为船舶的使用支付每日租金，并向船东补偿货舱清洁费用、在限制区域航行的额外保险费以及承租人造成的损害。此外，承租人向第三方支付港口和运河费用，以及定期租船协议期限内消耗的燃料费。此类费用被认为是承租人的直接费用，因为它们是由承租人直接支付的，除非它们被支付到船东的账户，在这种情况下，它们包括在航程费用中。此外，船东向承租人和经纪人支付每日租金的佣金，这是直接成本，并记录在航程费用中。根据定期租船协议，船东提供与船舶运营和维护有关的服务，包括船员、备件和维修，这些服务在运营费用中确认。定期租船收入在提供服务时在租赁期内确认，定期租赁协议规定的年费率不同的收入应作为经营租赁入账，因此在此类协议的不可撤销租赁期内以直线方式确认，如提供服务。变动租赁付款所产生的收入在变动租赁付款所依据的事实和情况发生变化时确认。未赚取收入包括在资产负债表日之前收到的、尚未满足确认为收入的所有标准的现金，包括规定不同年费率的包机协议产生的任何未赚取收入，这些收入是按直线核算的。本公司作为出租人，已选择不将协议中的对价分配给单独的租赁和非租赁组成部分(船只的运营和维护)，因为它们转让给作为承租人的承租人的时间和模式是相同的，租赁组成部分如果分开核算，将被归类为运营租赁。此外，租赁部分被认为是主要部分，因为公司评估更多的价值归属于船舶租赁，而不是定期租赁合同下提供的服务。

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2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

2020年、2021年和2022年来自主要租船人的收入分别占收入的10%或更多(占总收入的百分比)如下：

	2020	2021	2022
A	21%	16%	13%
B	20%	20%	18%
C	11%	12%	7%
D	29%	12%	8%
E	10%	9%	7%
总计	91%	69%	53%

(Q)衍生金融工具：本公司与交易对手订立利率掉期合约、交叉货币掉期协议及利率上限协议，以管理与特定借款有关的利率波动及外币风险。根据该等掉期协议支付的利率、支付的差额或收到的差额确认为与对冲债务相关的利息支出的一部分。所有衍生工具均按其公允价值在综合财务报表中确认。于衍生工具合约生效之日，本公司将衍生工具指定为将为预测交易支付的现金流量变异性的会计对冲(“现金流量”对冲)。作为现金流量对冲的合格、指定和高效衍生工具的公允价值变动计入综合全面收益表，直至收益受到预测交易或现金流量变化的影响，然后在收益中报告。非指定衍生工具的公允价值变动及指定衍生工具的无效部分在该等公允价值变动期间的收益中列报。提前终止非指定衍生工具的已实现收益或亏损也归类于相应衍生工具终止期间的收益。本公司可在非指定对冲开始后将其重新指定为对冲，但随后将在其对现金流对冲有效性的评估中考虑其重新指定时的非零价值。

当预期利率上限在对冲某些定期贷款下的浮动利率支付方面非常有效时，利率上限被计入现金流对冲。利率上限的公允价值变动在累计其他综合收益中列报。被排除在有效性评估之外的组成部分的初始值在收益中确认，采用系统和合理的方法，在套期保值工具的有效期内。未计入套期保值有效性评估的任何金额均列报在同一收入报表行中，即利息和融资成本，其中列示被套期保值项目的收益影响。

本公司正式记录套期保值工具和被套期保值项目之间的所有关系，以及进行各种对冲交易的风险管理目标和战略。

这一过程包括将所有被指定为现金流对冲的衍生品与特定的预测交易或现金流的可变性联系起来。

本公司亦于对冲开始时及持续基础上正式评估对冲交易中所使用的衍生工具在抵销对冲项目现金流变动方面是否非常有效。如果衍生对冲工具的公允价值变动与对冲项目公允价值变动的相对幅度在80%至125%之间，则本公司认为对冲是非常有效的。当确定衍生工具作为对冲工具并非高度有效，或该衍生工具已不再是有效的对冲工具时，本公司将根据ASC 815“衍生工具及对冲”的规定，前瞻性地终止对冲会计。

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(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

此外，本公司订立远期货仓协议，以在干散货衍生货运市场建立市场头寸，并对冲其在实货干散货货运市场的风险敞口，以及订立燃油掉期协议以对冲其对燃油价格的风险敞口。根据这些工具支付或收到的差额在收益中确认为衍生工具损益的一部分。该公司并未将这些远期外汇协议和燃油互换协议指定为对冲会计工具。

此外，本公司订立远期汇率合约，以管理其对某些外币负债的货币兑换风险敞口。本公司并未将该等远期汇率合约指定为对冲会计工具。

(R)每股收益：每股基本收益的计算方法为：普通股股东应占净收益除以本年度已发行普通股的加权平均股数。稀释每股收益反映了如果行使证券或其他发行普通股的合同可能发生的稀释。在截至2022年12月31日的三年内，本公司并无未偿还的摊薄证券。普通股股东应占每股收益按期内与优先股股东相关的应计股息的合同金额和截至2020年12月31日的年度确认的优先股注销收益进行调整(附注17)。

(S)公允价值计量：本公司遵循ASC820《公允价值计量与披露》的规定，对公允价值的计量进行了界定和指导。本标准定义了计量的层次结构，并指出，在可能的情况下，公允价值是在市场参与者之间有序交易中出售资产或转移负债所收到的价格。公允价值层次结构对活跃市场的报价给予最高优先级(第1级)，对不可观察数据(例如报告实体自己的数据)给予最低优先级(第3级)。根据该准则，公允价值计量按公允价值层次中的级别单独披露。ASC 820适用于财务报表中的资产或负债按公允价值计量，但不要求在其他会计原则要求之外额外使用公允价值(附注20和22)。

(T)分部报告：本公司确定，目前其业务分为三个分部：(1)集装箱船分部，通过租用集装箱船提供全球海运服务；(2)干散货船分部，通过出租干散货船提供干散货大宗商品运输服务；(3)运营平台，出租干散货船和签订租入/租出干散货船合同，并可能还利用套期保值解决方案。适用于可报告分部的会计政策与本公司编制综合财务报表时使用的政策相同。

(U)共同控制下的交易的会计：共同控制下的交易是指在交易前后，由最终母公司或控股股东共同控制的实体或企业之间的任何净资产转移或股权交换。普通控制交易可能具有类似于企业合并的特征，但不符合作为企业合并入账的要求，因为从最终母公司或控股股东的角度来看，对被收购方的控制权没有变化。由于普通控制权交易不会导致最终母公司或控股股东层面的控制权变更，本公司不按公允价值计入该变动。相反，普通控制交易按转移的净资产或股权的账面价值入账。

(V)非控股权益：本公司基于对有关赎回非控股权益的法律规定的审查，对其股权合资企业的非控股权益进行分类。这些条款体现在合资企业的运营协议中。本公司的股权合资企业受经营协议条款的约束，该条款要求本公司在发生某些并非完全在本公司控制范围内的特定触发事件时购买非控股股权持有人的权益，被归类为临时股权中的可赎回非控股股权。可赎回非控股权益最初按其于发行日期的公允价值入账。这种公允价值是使用各种公认的估值方法来确定的，包括收益法、市场法、成本法以及以下一种或多种方法的组合

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(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

这些方法。在交易结束后，可赎回非控股权益的记录价值在每个报告期结束时进行调整，以(A)归属于非控股权益的综合收益(亏损)，其计算方法为非控股权益百分比乘以报告期内股权合资企业的综合收益(亏损)，(B)报告期内支付给非控股利益持有人的股息，以及(C)增加或减少本公司在合资企业中的所有权权益的任何其他交易，因此本公司保留其控股权益。

如本公司于报告期结束时确定，可能会发生需要赎回可赎回非控股权益(可赎回非控股权益目前可赎回)的事件，则本公司会将记录金额调整至其于报告日期的最高赎回金额。如本公司确定不太可能会发生需要赎回可赎回非控股权益的事件(即该事件的日期尚未确定或该事件不一定会发生)，则该可赎回非控股权益不会被视为目前可赎回，且无须作进一步调整。

(W)权益法投资：根据ASC 323的定义，公司对运营和财务政策有重大影响的实体普通股的投资采用权益法入账。根据这种方法，对这类实体的投资最初按成本入账，并在收购日期后进行调整，以确认公司在被投资方收益或亏损中的份额，并在事实和情况表明公允价值低于成本基础的下降不是暂时的时，进行减值调整。调整的数额计入净收益/(亏损)的确定。从被投资方获得的股息减少了投资的账面金额。当本公司在被投资人中的亏损份额等于或超过其在被投资人中的权益时，本公司不会确认进一步的损失，除非本公司已代表被投资人承担债务或支付。

(X)使用权--融资租赁：财务会计准则委员会(“FASB”)ASC/842在租赁开始时从承租人的角度将租赁分类为融资租赁或经营性租赁。确定一项安排是否为(或包含)融资租赁是基于该安排在开始之日的实质内容，并根据ASC第842-10-25-2号文件中规定的标准进行评估。如果不符合ASC 842-10-25-2中的任何标准，租赁将作为经营性租赁入账。

此外，由于选择应用一揽子实际权宜之计，于2019年1月1日，由于租赁分类在过渡期间未重新评估，本公司在ASC 840项下的资本租赁成为ASC 842项下的融资租赁。因此，在该日，本公司作为承租人，初步确认了融资租赁使用权资产和租赁负债，按ASC 840项下的资本租赁资产和资本租赁义务的账面价值计量。2019年1月1日后，本公司作为承租人，按照ASC 840进行费用确认，除非修改租约且修改后的租约不作为单独合同入账，或者本公司需要根据ASC 842重新计量其租赁负债。于2019年1月1日，本公司继续确认与其根据ASC 840失败的出售及回租交易有关的递延收益或亏损(先前描述为预付或未赚取租金收入)，但将该等金额重新分类为使用权资产，并将摊销期由租赁期改为按比例摊销使用权资产。

融资租赁计入融资使用权资产的取得和承租人产生的债务。于融资租赁开始日期，承租人首先使用开始时厘定的折现率按现值计量租赁负债，并于租赁期间向支付租赁款项。随后，租赁负债以租赁负债的利息增加，而租赁负债则以期间的租赁付款减少。租赁负债的利息在租赁期限内的每个期间确定为在考虑到重估要求后对负债的剩余余额产生恒定的定期贴现率的金额。

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(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

承租人最初按成本计量融资使用权资产，包括：租赁负债的初始计量金额；在生效日期或之前向出租人支付的任何租赁付款减去收到的任何租赁奖励；以及承租人产生的任何初始直接成本。随后，考虑到重估要求，融资使用权资产按成本减去任何累计摊销和任何累计减值损失计量。承租人应当以直线方式摊销融资使用权资产(除非另一种系统基础更能代表承租人预期使用融资使用权资产的未来经济效益的模式)，从融资使用权资产的使用年限或租赁期结束之日起计提。但是，租赁将标的资产的所有权转让给承租人或者承租人合理确定行使购买标的资产的选择权的，承租人应当将使用权资产摊销至标的资产的使用年限届满。

对于出售和回租交易，如果转让不是根据ASC 842-40-25-1至25-3进行的销售，公司作为卖方(承租人)不会取消对转让资产的确认，并将交易记为融资。出售当日账面价值超过公平市价将表明，资产账面价值的可回收性应根据ASC 360准则进行评估。

(Y)对股权和债务证券的投资：ASC 825“金融工具”要求股权证券(包括其他所有权权益，如合伙企业、非法人合资企业和有限责任公司，但不包括根据权益法入账的、导致被投资方合并和某些其他投资的证券)按公允价值计量，并通过净收益确认公允价值变动。然而，对于不容易确定公允价值且不符合ASC第820条的实际权宜之计的股权投资，使用投资的每股(或其等值)资产净值来估计公允价值，实体可以选择按成本减去任何减值来计量这些投资。本公司初步按成本确认该等权益证券。随后，被投资人分配给本公司的任何股息在收到时被确认为收入，但仅限于自本公司首次确认投资以来被投资人的净累计收益。只有当净累积收益作为股息分配给投资者时，公司才会将其确认为收入。收到的任何股息超过净累计收益，将被确认为投资账面金额的减少。管理层在每个报告日期对股权证券进行非临时性减值评估。投资于成本法如果投资的公允价值低于其账面价值，则被视为减值，在这种情况下，公司在收益中确认的减值损失等于其账面价值与其公允价值之间的差额。考虑因素包括被投资公司盈利表现或业务前景的显著恶化、被投资公司的监管、经济或技术环境的重大不利变化、被投资公司经营所处的一般市场状况的重大不利变化，以及引起对被投资公司持续经营能力的重大担忧的因素。

持有至到期的债务证券最初按成本确认，随后按摊销成本减去预期信贷损失计量。摊销成本根据溢价的摊销和到期折扣的增加进行了调整。管理层在每个报告日期评估持有至到期的债务证券的预期信贷损失。

本公司评估了“ASC 326金融工具-信贷损失”的拨备，并使用违约概率和给定违约参数的损失计算了估计信贷损失拨备(附注5)。于截至2021年12月31日止年度内，本公司赎回/出售其于债务及股权证券的全部投资，因此截至年终日并无未偿还款项。

(Z)基于股票的薪酬：本公司根据ASC 505-50《向非雇员支付基于股权的薪酬》中的指导，对授予Costanare Shipping Services Ltd.(附注3和16(A))的服务的基于股票的薪酬进行核算。以股票为基础的付款奖励的公允价值在合并业务报表的一般项目和与行政费用有关的项目中确认。

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(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

(Aa)持续经营：本公司通过应用ASC 205-40的规定，评估其作为持续经营企业的能力是否存在重大怀疑。更详细地，本公司评估是否有条件或事件令人对本公司是否有能力在财务报表发布之日起一年内继续经营下去产生重大怀疑。作为评估的一部分，本公司没有发现任何对实体作为持续经营企业的持续经营能力产生重大怀疑的情况。因此，本公司继续采用持续经营基础编制其综合财务报表。

(Ab)库存股：库存股是发行实体回购、减少公开市场流通股数量的股票。当股票被回购时，它们可以被注销或持有以备重新发行。如果不注销，这类股份被称为库藏股。收购股份的成本在股东权益中扣除。实体金库持有的这类股票的股息不应反映为收入，也不应显示为股本减少。库藏股按成本法或推定报废法入账，视乎收购股份是为重新发行或报废而收购。当报告实体的管理层尚未就重新获得的股份是否将退役、无限期持有或重新发行作出决定时，也会使用成本法。本公司选择回购其普通股，按成本法入账。在这种方法下，库存股账户按重新获得的股份的总成本计入。

(Ac)短期投资：短期投资包括购买时到期日超过三个月的美国国库券，按接近公允价值的摊销成本列报。

(Ad)长期资产-融资安排：在实施ASC 606与客户的合同收入、销售和回租交易，其中包括本公司作为卖方和承租人回购资产的义务后，由于交易被本公司归类为融资，因此不能计入将资产转让为出售的会计处理，因为它实际上保持了对标的资产的控制。因此，本公司不会取消确认转让的资产，将作为融资安排收到的任何金额入账，并确认收到的对价金额与应支付的对价金额之间的差额作为利息。(I)与营运中船只有关的融资安排项下产生的利息成本在综合经营报表中记入利息及财务成本，及(Ii)根据与建造中船只有关的融资安排项下产生的利息成本于综合资产负债表中净额记入船只及垫款。

新会计公告

2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04，参考汇率改革(主题848)：促进参考汇率改革对财务报告的影响，为将GAAP应用于合同、套期保值关系和其他受参考汇率改革影响的交易提供了可选的权宜之计和例外。ASU 2020-04适用于参考伦敦银行间拆放款利率(LIBOR)或因参考利率改革而预计将终止的另一参考利率的合约。2021年1月，FASB发布了ASU 2021-01，参考汇率改革(主题848)。本次更新中的修订澄清了主题848中关于合同修改和对冲会计的某些可选的权宜之计和例外情况适用于使用利率进行保证金、贴现或合同价格调整的衍生工具由于参考利率改革而修改。本更新中对主题848中权宜之计和例外情况的修订抓住了范围澄清的增量后果，并针对受贴现过渡影响的衍生工具调整了现有指南。本更新中的修订适用于选择应用主题848中的可选指南的所有实体。ASU 2020-04和ASU 2021-10可以从2020年3月12日至2022年12月31日采用。

2022年12月，FASB发布了ASU 2022-06号，推迟参考汇率改革的日落日期(主题848)。主题848提供了可选的权宜之计和例外，用于在有限的时间内将GAAP应用于受参考利率(例如LIBOR)改革影响的交易，以减轻在会计(或认识到)参考汇率改革对财务报告的影响方面的潜在负担。亚利桑那州立大学将主题848的日落日期从2022年12月31日推迟到2024年12月31日。亚利桑那州立大学是

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(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

自2022年12月21日起至2024年12月31日止。该公司将继续评估由于参考汇率改革而发生的交易或合同修改，并决定是否应用可选的指导。截至2022年12月31日，公司尚未选择标准中提供的任何可选权宜之计。

3.与关联方的交易：

(A)CoStamare Shipping Company S.A.(“Costaare航运”)和Costaare Shipping Services Ltd.(“Costaare服务”)：Costaare Shipping是一家由公司董事长兼首席执行官Konstantinos Konstantakopoulos先生全资拥有的船舶管理公司。根据于二零一零年一月十七日修订及重述的于二零一五年十一月二日订立的框架协议，Costaare Shipping向本公司提供商业、技术及其他管理服务，使Costaare Shipping得以保留来自保险公司的若干相关赔付，并于2021年6月28日进一步修订及重述，使Costaare Shipping可提供与集装箱船以外的其他类型船舶(包括干散货船)有关的服务(“框架协议”)，及与相关船舶拥有附属公司订立的独立船舶管理协议。Costaare Services是一家由公司董事长兼首席执行官及其家族成员控制的公司，根据于2021年6月28日修订和重述的2015年11月2日的服务协议(“服务协议”)，为公司拥有船舶的子公司提供租赁、买卖、保险以及某些代理和行政服务。 Costaare Shipping和CoStamare Services不属于本公司的综合集团。

于二零一五年十一月二十七日，本公司修订及重述与本公司首次公开招股相关订立的登记权协议，将登记权扩大至已收取或可能收取其普通股股份作为费用补偿的Costaare Shipping及Costaare Services。

根据框架协议和服务协议，Costaare航运和Costaare服务收到(I)每艘船每日费用1.020美元，任何光船租赁船只每日费用0.510美元，自2022年1月1日起生效(在此日期之前，任何光船租赁船只每日费用分别为0.956美元和0.478美元)，按比例按公司拥有每艘船只的日历日和出售船只之日起三个月期间计算，(Ii)自2022年1月1日起收取840美元的固定费用(在此之前，建造任何新造船只的固定费用为787美元)，以监督公司承包的任何新造船只的建造；(Iii)对公司船队中每艘船只赚取的所有毛运费、滞期费、租船费用、压载奖金或其他收入收取1.25%的费用；及(Iv)季度费用667美元(截至2022年1月1日；在此之前，季度费用为625美元)外加价值149,600股，Costaare Services可能选择以实物形式获得。第(Br)(I)和(Ii)项下的费用和第(Iv)项下的季度费用每年向上调整，以反映欧元兑美元的任何走强和/或不可预见的材料成本增加。

本公司可以终止框架协议及/或服务协议，但须收取终止费用，方法是在随后的一年期限结束前至少12个月向Costaare Shipping或Costamp are Services(视情况而定)发出书面通知。解约费等于(A)2025年12月31日之前剩余的完整年数乘以(B)在终止日期结束的12个月期间(未考虑框架协议项下反映某些义务已被转授给次级管理人或次级提供者(视情况而定)的任何费用减免)期间应支付给Costanare Shipping或 Costaare Services的费用总额；但终止费始终至少为上述12个月期间费用总额的两倍。

2013年，Costaare Shipping与第三方船舶管理人V.Ships希腊有限公司(“V.Ships希腊”)签订了一份合作协议(“合作协议”)，根据该协议，两家公司在V.Ships希腊公司下设立了一个船舶管理部门(“部门”)。根据V.Ships希腊公司与相关船舶拥有子公司之间签订的单独管理协议，该单元向公司的某些集装箱船提供管理服务，收取每日管理费。该细胞还提供了

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(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

向第三方船东提供船舶管理服务。自2019年4月1日起，本公司终止了与Costanare Shipping的协议，根据该协议，Costaare Shipping将根据合作协议收到的纯利(如有)转移给本公司，作为本公司根据框架协议应向Costaare Shipping支付的管理费的退款或减收。合作协议于2020年10月16日终止后，V.Ships希腊公司继续为公司的船只(以及根据框架契据收购的船只和第三方船只)提供管理服务。截至2022年12月31日，V.Ships希腊为62艘Costaare船舶提供服务，其中14艘将某些管理服务分包给V.Ships(Shanghai)Limited。

在截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日止年度，Costaare Shipping收取的管理费分别为21,442美元、29,621美元和43,915美元，并计入随附的综合经营报表中与管理费和代理费相关的各方。此外，根据《框架协议》和《服务协议》(视情况而定)，《框架协议》和《服务协议》规定，(I)截至2022年12月31日的年度为13,930美元(截至2021年和2020年12月31日的年度分别为9,756美元和5,739美元)，按所有毛收入收取1.25%的费用。(Ii)2,667美元，于所附截至2022年12月31日止年度的一般及行政开支相关各方(截至2021年及2020年12月31日止年度分别为2,500美元) 及(Iii)7,089美元，代表598,400股股份的公允价值，包括于所附的截至2022年12月31日的综合营运报表内的一般及行政开支相关各方(截至2021年及2020年12月31日止年度分别为7,414美元及3,655美元)。此外，根据与V.Ships希腊公司和其他第三方管理人签订的管理协议，V.Ships希腊公司和其他第三方管理人已获得每艘船75美元和50美元的营运资金担保。截至2021年12月31日，总额为5525美元，其中5075美元计入应收账款、净额、非流动账款，450美元计入所附2021年合并资产负债表中的应收账款净额。截至2022年12月31日，总额为5625美元，其中5250美元包括应收账款、净额、非流动账款和375美元的应收账款，净额计入所附2022年合并资产负债表。

于截至二零二零年、二零二零年、二零二一年及二零二二年十二月三十一日止年度，根据框架契约(附注9及10)成立的公司合共收取3,611美元、2,752美元及1,776美元的费用，分别为根据各自的管理协议提供的服务。截至2022年12月31日，Costaare Shipping的到期余额为3,581美元，计入所附综合资产负债表中的关联方到期余额。截至2021年12月31日，应付Costaare Shipping的余额为743美元，计入所附综合资产负债表中欠相关方的。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，应付Costaare Services的余额分别为951美元和1,380美元，并列入所附综合资产负债表中欠关联方的余额。

(B)上海科士达船舶管理有限公司(以下简称“上海科士达”)：上海科士达是由Republic of China公司董事长兼首席执行官控制的在中华人民共和国注册成立的公司，为某些船东子公司提供管理服务。上海思达并不属于本公司的合并集团。于2020年10月16日，双方同意上海科士达终止营运，16公司旗下由上海科士达管理的集装箱船的船东于该日与V.Ships希腊签订船舶管理协议，由V.Ships(Shanghai)Limited分包若干管理服务。于2020年12月31日完成了15艘船舶的实际管理权移交。2021年1月8日，剩余船舶全部由V.Ships(Shanghai)Limited接管。截至2021年12月31日和2022年12月31日，上海科士达没有到期余额。

(C)Blue Net Charging GmbH&Co.KG (“BNC”)及Blue Net Asia Pte.，Ltd.(“BNA”)：于2018年1月1日，Costanare Shipping代表其管理的船舶委任由公司主席兼行政总裁持有50%(间接)股权的公司BNC为其管理的所有集装箱船(包括本公司拥有的集装箱船)提供租赁经纪服务。BNC提供独家包机经纪服务

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2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

为集装箱船船东提供的服务。根据经修订的租赁经纪服务协议，每个拥有集装箱船的子公司就每艘船在截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度支付9,413欧元的费用，按比例按所有权天数(包括根据光船租赁协议作为独立船东)支付，但就2018年1月1日生效的同一租船协议仍然租用的集装箱船而言，每艘船截至12月31日、2021年和2022年12月31日的费用为1,281欧元，按比例计算所有权的日历天数 (包括根据光船租赁协议作为无主拥有者)。2021年3月29日，该公司的四艘集装箱船同意就其安排的租赁向BNC支付每日0.165美元的经纪佣金。在截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日的年度内，BNC分别向船东公司收取378美元、467美元和431美元，这些费用包括在随附的综合经营报表中的与航行费用相关的各方中。BNC还向一个收入分享池提供包租服务(至2021年8月31日)，其中包括该公司的一艘集装箱船。此外，2020年3月31日，Costanare航运公司代表其管理的五艘集装箱船同意向BNA支付BNA公司，该公司由公司董事长兼首席执行官间接拥有50%的股份，从BNA为这五艘公司集装箱船安排的租赁中赚取每日总租金的1.25%作为佣金。在截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日的年度内，BNA向船东公司收取399美元、866美元和1,057美元，这些费用包括在随附的综合运营报表中的与航行费用相关的各方中。

(D)Longshaw Sea Investments S.A.(“Longshaw”)：于2021年6月14日，本公司与本公司主席兼行政总裁Konstantinos Konstantakopoulos先生控制的关联方实体Longshaw订立股份购买协议(“SPA”)，收购其于已收购或已同意收购干散货船的16家公司的全部股权。本公司于2021年9月9日为这16家公司的收购支付的总收购价为54,491美元，换取被收购公司的净资产达54,578美元。于截至2021年12月31日止年度内，参与收购的所有干散货船Builder、Pegasus、Adenture、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Alliance、Manzanillo、Acuity、Seabird、Aeolian、Comity、Athena、Farmer及Grieta均已交付本公司(总载重量为932,329吨)。本次收购已被视为共同控制下的公司之间的交易，收购净资产账面价值超出协议收购价86美元的部分计入额外实收资本中的资本贡献。

(E)LC Law Stylianou&Associates LLC (“LC Law”)：Lc Lora Stylianou女士，一家塞浦路斯律师事务所的管理合伙人，为本公司全资附属公司Costaare Participations Plc(附注11.C)董事会(注11.C)的非执行董事总裁，亦为本公司的董事会成员及高级职员或其他两间附属公司。香港律师会为本公司提供法律服务。在截至2022年12月31日的年度内，LCLAW向我们的子公司收取36美元，这笔费用包括在随附的综合经营报表中的“一般和行政费用相关方”中。在截至2021年12月31日的年度内，LCLAW向我们的子公司收取的总金额为91美元，其中(I)33美元计入随附的截至2021年12月31日的年度综合经营报表中的“一般及行政费用相关各方”(截至2020年12月31日的年度为23美元)和 (Ii)58美元计入融资成本(附注11.D)。在2021年12月31日和2022年12月31日，LCLAW都没有到期的余额。

(F)其他关联方交易：于二零一零年十一月三日，本公司与本公司主席兼行政总裁康斯坦蒂诺斯·康斯坦塔科普洛斯先生订立一项限制性契约协议(“原协议”)，据此，Konstantakopoulos先生以董事或本公司高级管理人员的身份，于集装箱船行业的活动受到限制。2021年7月，对原来的RCA进行了修订和重述， Konstantakopoulos先生同意同样限制他在干散货部门的活动。

(G)地方机构：Costaare Bulkers Services GmbH(“Local Agency A”)，根据德意志联邦共和国法律注册成立的公司，Costaare Bulkers Services APS(“Local Agency B”)，根据丹麦王国的法律注册成立的公司和Costaare Bulkers Services Pte。有限公司(“本地代理C”及

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

根据新加坡共和国法律注册成立的公司(连同当地机构A和当地机构B，“当地机构”)由公司董事长和首席执行官全资拥有。每个地方机构根据服务合同由在CBI中拥有少数股东权益的个人管理 (见附注15)。2022年11月14日，CBI与三家地方代理机构签订协议(统称为《服务协议》)，以成本为基础提供包机和其他服务(包括与提供服务相关的所有费用)，加价目前设定为11%。在截至2022年12月31日的年度内，地方机构向CBI收取的代理费总额为2,820美元，列入所附2022年综合业务报表中的“与管理和代理费相关的各方”。截至2022年12月31日，地方机构A到期的余额为257美元，计入所附2022年综合资产负债表中关联方的到期余额。截至2022年12月31日，应付地方机构B和地方机构C的余额为952美元，并计入所附2022年综合资产负债表中欠相关各方的款项。

4. 细分财务信息

该公司有三个可报告的部门其收入来自：(1)集装箱船部门，(2)干散货船部门船舶和(3)运营平台部门。可报告部门反映了公司的内部组织，是提供不同服务的战略性业务。集装箱船业务部门包括通过拥有和运营集装箱船进行集装箱化产品的运输。干散货业务部门包括通过拥有和交易干散货船舶运输干散货。根据CBI部门，该公司租用进出干散货船，并签订包租合同、FFA，还可能利用套期保值解决方案。

下表列出了截至2021年12月31日和2022年12月31日，以及截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度的公司可报告部门的信息。该公司以净收入为基础衡量部门业绩。分部净收入中所包括的项目按项目直接或间接归属于分部的程度进行分配。对于间接计算分配的项目，其分配键是根据每个细分市场对关键资源的提取来定义的。其他分部包括因其性质而未分配至本公司任何须报告分部的项目。截至2021年12月31日和2022年12月31日，以及截至2021年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，其他部分包括权益法投资余额、关联方到期余额以及收入和短期投资。本公司每个可报告部门的财务摘要信息如下：

	截至2022年12月31日止的年度
	集装箱船只细分市场	干散货船只细分市场	CBI	其他	淘汰	总计
航次收入	$797,392	$316,100	$367	$—	$—	$1,113,859
航段间航次收入	—	800	—	—	(800)	—
航程费用	(11,323)	(37,602)	(144)	—	—	(49,069)
跨航段航程费用	—	—	(800)	—	800	—
船舶营运费用	(169,426)	(99,805)	—	—	—	(269,231)
折旧	(126,340)	(39,658)	—	—	—	(165,998)
干船坞摊销和特别勘测费用	(11,831)	(1,655)	—	—	—	(13,486)
船舶减值损失	—	(1,691)	—	—	—	(1,691)
出售船只的收益，净额	122,884	3,452	—	—	—	126,336
利息收入	3,666	2,290	—	—	—	5,956
利息和融资成本	(101,888)	(20,333)	(12)	—	—	(122,233)
权益法投资收益	—	—	—	2,296	—	2,296
本年度净收益/(亏损)	$458,494	$97,405	$(3,503)	$2,296	$—	$554,692

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

	截至2021年12月31日止的年度
	集装箱船只细分市场	干散货船只细分市场	其他	总计
航次收入	$678,292	$115,347	$—	$793,639
船舶营运费用	(151,452)	(28,529)	—	(179,981)
折旧	(125,811)	(11,147)	—	(136,958)
干船坞摊销和特别勘测费用	(10,346)	(87)	—	(10,433)
出售船只的收益，净额	45,894	—	—	45,894
利息收入	1,587	—	—	1,587
利息和融资成本	(81,887)	(4,160)	—	(86,047)
权益法投资收益	—	—	12,859	12,859
本年度净收入	$303,490	$56,814	$74,817	$435,121

	截至2022年12月31日
	集装箱船只细分市场	干散货船只细分市场	CBI	其他	淘汰	总计
总资产	$3,272,559	$771,027	$101,807	$751,838	$(1,002)	$4,896,229

	截至2021年12月31日
	集装箱船只细分市场	干散货船只细分市场	其他	总计
总资产	$3,672,212	$714,957	$19,872	$4,407,041

5. 流动资产：短期投资/非流动资产：持有至到期的债务证券及其他非流动资产：

2014年，ZIM综合服务公司(“ZIM”) 与其债权人达成协议，重组其债务，债权人包括船舶和集装箱贷款人、船东、造船厂、无担保贷款人和债券持有人。根据该协议，本公司收到ZIM股份，约占重组后已发行ZIM股份的1.2%，以及2023年到期的无担保计息ZIM票据本金总额8,229美元，其中包括根据公司机制按可用现金流摊销的2023年到期的3.0%系列1票据1,452美元，以及2023年到期的5.0%系列2票据6,777美元(5%的利息，3%按季以现金支付，2%按季累算利息，到期日以递延现金支付) 以换取ZIM根据其特许协议欠本公司的款项。本公司根据上述协议、有关ZIM及其他条款、到期日及利率相若的类似合约的现有资料，计算从ZIM收到的票据的公允价值，并按有关第1系列票据的676美元、第2系列票据的3,567美元及其于ZIM的股权参与的7,802美元的公允价值入账。从ZIM收到的债务和股权证券的公允价值合计与ZIM当时应支付的2,888美元账面净值之间的差额于2014年进行了注销。

本公司按季度结算1系列和2系列债券的利息。在截至2021年12月31日的年度内，本公司记录了与其清盘有关的458美元，并将其计入2021年综合经营报表的“利息收入”。本公司已将该等债务证券分类为持有至到期的债务证券，因其无意于短期内出售该等证券。在截至2016年12月31日的年度内，公司收到了46美元的系列1票据的资本赎回，本金降至1,406美元。此外，2021年3月22日，该公司收到了394美元的系列1票据的资本赎回，使本金减少到1012美元。此外，于2021年6月，本公司收到总计7,789美元的系列1和2票据的资本赎回，以及在资本赎回日的未偿还余额6,774美元，扣除累计

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

根据《ASC 326金融工具--信贷损失》的规定，截至2020年12月31日计提的569美元信贷损失准备金已全部结清。由于系列1和系列2票据的全部赎回，公司记录了1,015美元的收益，这些收益包括在所附的2021年经营报表中的其他净额中。系列1和系列2的ZIM票据是以摊销成本计入的。该等金融工具并非按公允价值按经常性基础计量。该公司评估了与其系列1和系列2票据证券有关的“ASC 326金融工具--信贷损失”准备金，并计算了截至2021年3月31日的245美元的信贷损失准备金，因此，324美元的收益计入了2021年综合经营报表的其他净额。剩余的证券于2021年6月全部赎回。

2021年1月28日，ZIM根据修订后的1933年美国证券法完成了在美国的首次公开募股。此后，本公司按公允价值将其拥有的ZIM的股权证券按净收入分类，因为本公司没有能力对ZIM的事项施加重大影响，并且该等证券有现成的公允价值。本公司根据ZIM普通股于每个报告日期在纽约证券交易所(NYSE)的收市价(公允价值等级的第1级投入)，在综合经营报表中记录公允价值的后续变动。2021年9月，公司收到了1,833美元的特别股息，这笔股息在随附的2021年经营报表中单独反映在股息收入中。在截至2021年12月31日的年度内，公司出售了其持有的1,221,800股ZIM普通股，并记录了60,161美元的收益。截至2021年12月31日，本公司未持有任何ZIM证券。

截至2022年12月31日，公司持有五张面值总计为121,000美元的零息美国国库券(“票据”)，成本为118,927美元。所有票据在购买时的到期日均超过三个月，并按接近其公允价值的摊销成本列报。

6. 库存：

合并资产负债表中的库存与船上的燃料油、润滑油和备件有关。

7. 船舶和预付款，净额：

合并资产负债表中的金额如下：

	船舶成本	累计折旧	上网本价值
余额，2021年1月1日	$3,525,967	$(1,075,457)	$2,450,510
折旧	—	(129,406)	(129,406)
船舶购置、预付款和其他船舶的成本	1,467,937	—	1,467,937
船舶销售、转让和其他活动	(306,008)	167,159	(138,849)
平衡，2021年12月31日	$4,687,896	$(1,037,704)	$3,650,192
折旧	—	(162,651)	(162,651)
船舶购置、预付款和其他船舶的成本	249,023	—	249,023
船舶销售、转让和其他活动	(140,817)	71,114	(69,703)
平衡，2022年12月31日	$4,796,102	$(1,129,241)	$3,666,861

在截至2022年12月31日的年度内，公司收购了二手集装箱船Dyros，其TEU能力为4,578吨，以及三艘二手干散货船Oracle、Libra和Norma，总载重量为172,717吨。此外，于截至2022年12月31日止年度，本公司预付Jodie Shipping Co.、Kayley Shipping Co.、Plange Shipping Co.及Simone Shipping Co.融资租赁负债的未偿还余额(附注12)，并重新收购2013年建造的8,827 TEU集装箱船、MSC雅典和MSC Athos以及2014年建造的4,957 TEU集装箱船、Leondio和Kyparissia。此外，在年内，

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

截至2022年12月31日，本公司预付本尼迪克特海事公司融资安排(附注11.B.2)的未偿还余额，并重新收购2016年建造的14,424 TEU集装箱船Triton。

于截至2021年12月31日止年度内，公司(I)收购二手集装箱船白羊座、Argus、Glen Canyon、Andreusa、诺福克、车里港、卡吉奥港、日耳曼诺港及Gialova，合计TEU能力为49,909艘，(Ii)接收新造集装箱船YM Target及YM Tiptop，合共TEU能力25,380艘，及(Iii)交付43艘二手干散货船，其中16艘是SPA的一部分(附注3(D))， Builder，Pegasus，Adenture，Eracle，Peace，Sauvan，Pride，Alliance，Manzanillo，Acuity， Seabird，Aeolian，Comity，Athena，Farmer和 Grieta，总计850,163吨和27艘额外的干散货船，同意在截至2021年12月31日的年度内购买，伯尼斯，Verity，黎明，发现，克拉拉， Serena、Merida、Progress、Miner、Parity、乌拉圭、Resources、Konstantinos、泰博、雷霆、 Equity、CETUS、Curacao、Rose、Bermondi、 Titan I、Orion、Merchia、Damon、Pythias、Hydrus和Phoenix，总计DWT为1,388,422。

于截至2021年12月31日止年度，本公司购买了由York Capital Management Global Advisors LLC及其联属公司Sparrow Holdings，L.P.(统称为“York”)管理及/或提供顾问服务的基金所持有的集装箱船公司的股权(由51%至75%不等)(附注9及10)，该等集装箱船拥有Akritas角、Teainaro角、Artemisio角、Kortia角及Sounio角的集装箱船，总容量为55,050 TEU，减去收购时假设的302,193美元定期贷款(附注11)后，总代价净额为88,854美元。因此，本公司取得控股权，成为拥有上述五艘集装箱船公司的船只的唯一股东(附注10)。与这些船只相关的任何有利或不利的租赁条款在收购时被记录为无形资产或负债(“承担的定期租船”)。在收购时承担的合计定期租船负债净额为589美元，包括流动部分和非流动部分(附注13)。管理层将此次收购列为ASC 805“企业合并”下的一项资产收购。

于截至2021年12月31日止年度内，本公司同意收购(I)于2022年第一季交付之2008年建造之4,578TEU二手集装箱船Dyros及于2022年第一季交付予本公司之两艘总重达114,699吨之二手干散货船Oracle及Libra 。

在截至2021年12月31日的年度内，该公司向一家造船厂订购了一些新建集装箱船(约12,690 TEU和约15,000 TEU)。于截至2022年12月31日止年度内，本公司已就上述造船合约因船厂拒绝履行/违约而发出终止通知，并已根据该等造船合约向有关造船厂送达仲裁通知书。

于截至2020年12月31日止年度，公司收购2009年建造的4,258 TEU Virgo、2007建造的2,572 TEU Scorpius及2011年建造的4,178 TEU Neokasto，并从船厂接收12,690 TEU的新造船YM Triumph、Ym Truth及YM Tall。交付后，所有三艘新建造的船只都开始了为期10年的包租。

2022年2月14日，本公司决定安排出售集装箱船Sealand Washington和Maersk Kalamata；2022年3月30日，本公司决定安排出售干散货船迅雷。于该等日期，本公司的结论是，有关会计准则ASC 360-10-45-9将三艘船只分类为“持有以待出售”所需的所有标准均已符合。截至2022年12月31日，55,195美元的金额分别反映在2022年12月31日合并资产负债表中持有的待售船只中，这是根据截至该日每艘船只的公允价值减去出售成本超过每艘船只的账面价值计算得出的华盛顿Sealand和马士基卡拉马塔在当时的账面价值总和。每艘船舶的公允价值是基于其估计销售价格，扣除佣金(公允价值等级的第二级投入)。这两艘船都在2023年第一季度售出(附注23(C))。

2021年12月9日，公司决定安排出售集装箱船Sealand Illinois、Sealand Michigan、York和Messini。在那一天，该公司得出结论，

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Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

符合有关会计准则ASC 360-10-45-9，将该船归类为“持有以待出售”。截至2021年12月31日，78,799美元(包括从递延费用中转账的3,742美元，净额)在2021年综合资产负债表中单独反映在待售船只中，这是根据截至该日每艘船只的公允价值减去出售成本超过每艘船只的账面价值计算的这些船只在达到出售标准时的账面价值合计。其公允价值是根据船舶扣除佣金后的估计销售价格(公允价值等级的第二级投入)计算的。

于截至2022年12月31日止年度内，公司出售于2022年3月30日被分类为持有待售的干散货船雷霆及于2021年12月9日被分类为待出售的集装箱船Messini、Sealand Michigan、Sealand Illinois及York，并确认合计收益126,336美元，该等收益于所附截至2022年12月31日止年度的综合经营报表中分别反映于出售船舶的损益。

于截至2021年12月31日止年度内，公司出售集装箱船(I)Halifax Express(于2020年12月31日被归类为待售船舶)、(Ii)Prosper及Ventiko(于2021年3月31日被归类为待出售船舶)、(Iii)Zim Shanghai(br})及Zim New York(于2021年6月30日被归类为待出售船舶)，并确认合共净收益45,894美元，这在所附的2021年综合经营报表中分别反映在出售船舶的收益/(亏损)中。

在截至2022年12月31日的年度内，该公司记录了与其四艘干散货船有关的减值亏损1,691美元。这四艘船舶的公允价值是通过公允价值体系的第二级投入(附注21)确定的。

于截至2020年12月31日止年度，该公司就其五艘集装箱船录得减值亏损31,577美元(包括从递延费用净额转拨的693美元)。五艘船舶的公允价值是通过公允价值等级的第二级投入(附注21)确定的。

截至2022年12月31日，本公司已提供99艘总账面价值2,765,863美元的船只作为抵押品，以担保附注11所述的长期债务。这不包括YM Triumph、Ym Truth、Ym Total、Ym Target和Ym Tiptop船只、2018年根据与York签订的股份购买协议(附注11.B)收购的四艘船只和六艘未受担保的船只。

8. 递延费用，净额：

递延费用净额包括未摊销的干船坞费用和特别调查费用。合并资产负债表中的金额如下：

余额，2021年1月1日			$27,682
加法			18,882
摊销			(10,433)
注销及其他变动(附注7)			(4,272)
平衡，2021年12月31日			$31,859
加法			38,330
摊销			(13,486)
注销及其他变动(附注7)			(1,668)
平衡，2022年12月31日			$55,035

在截至2022年12月31日的一年中，18艘船舶进行并完成了干坞和专项调查，5艘船舶正在完成干坞和专项调查。于截至2020年12月31日及2021年12月31日止年度内，共有11艘及14艘船只完成并完成干坞及专项检验，无一艘及一艘船舶正在完成干坞及专项检验。干船坞和特别勘测费用的摊销分别反映在所附的合并业务报表中。

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Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

9. Costaare风险投资公司：

2015年5月18日，本公司与其全资子公司Costaare Ventures Inc.(“Costaare和Ventures”)修订和重述了框架契约，并于2018年6月12日与York进一步修订(“框架契约”)，共同投资于集装箱船的收购和建造。根据《框架契约》，有关购买船只的决定由Costaare Ventures和York共同作出，公司保留购买York决定不购买的任何船只的权利。承诺期于2020年5月15日结束，框架契约将于2024年5月15日终止，或发生其中所述的某些非常事件。

终止和发生某些非常事件时，Costaare风险投资公司可选择将所有此类船舶拥有实体拥有的船舶在其自身和York之间进行分割，以反映其在所有此类实体中的累计参与情况。Costaare Shipping为根据框架契约获得的船只提供船舶管理和行政服务，并有权将其分包给V.Ships希腊公司。

于2022年12月31日，本公司持有根据与约克公司的框架契约(附注10)成立的五家共同拥有公司的股本的49%。本公司将根据框架契约成立的实体记为股权投资。

10. 权益法投资：

作为权益法投资入账的公司均在马绍尔群岛注册成立，情况如下：

实体	船舶	参与率% 2022年12月31日	成立日期/ 后天
斯特德曼海事公司	—	49%	2013年7月1日
马钱特海运公司^(*)	—	—	—
霍顿海事公司^(*)	—	—	—
斯梅尔斯海事公司^(**)	—	—	—
盖耶海事公司	阿卡迪亚	49%	2015年5月18日
古德威海运公司	莫内姆瓦西亚	49%	2015年9月22日
普拉特海运公司	极地阿根廷	49%	2015年5月18日
赛克斯海事公司	极地巴西	49%	2015年5月18日

(*)	于2021年6月24日解散

(**)	于2022年8月16日解散

在截至2022年12月31日的年度内，公司以特别股息的形式从斯特德曼海事公司获得了1,128美元。

在截至2021年12月31日的年度内，Steadman海事公司出售了其Ensenada船舶，并向该公司提供了总额为15,190美元的特别股息。于2021年3月22日、2021年3月24日及2021年3月29日，本公司订立三项股份购买协议，以收购由约克管理及/或提供意见的基金持有的五间共同拥有公司的所有权权益(范围为51%至75%)，该五间共同公司为根据框架契据成立的安斯利海运公司及Ambrose海运公司、海德海运公司及Skerrett海运公司及坎普海事公司。于收购当日，转移至本公司的资产及负债净值合共为141,040美元。管理层将本次收购列为ASC 805“企业合并”项下的资产收购，而收购资产净值的成本对价相对于比例成本按相对公允价值按比例分配给收购的可确认净资产 (即船舶和相关定期租赁(附注13))。

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度，本公司录得权益法投资净收益分别为16,195美元、12,859美元及2,296美元，于随附的综合经营报表中分别反映为权益法投资收入。

F-29

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

计入权益类法投资的公司综合财务信息汇总如下：

	12月31日， 2021	12月31日， 2022
流动资产	$12,468	$11,697
非流动资产	92,770	91,471
总资产	$105,238	$103,168

流动负债	$6,576	$7,472
非流动负债	58,110	52,760
总负债	$64,686	$60,232

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
航次收入	$96,533	$43,088	$23,789
净收入	$39,433	$27,617	$4,686

11. 长期债务：

合并资产负债表中显示的金额包括以下：

借款人			12月31日， 2021	12月31日， 2022
A.	定期贷款：
	1.	内里达船务公司	9,975	—
	2.	Singleton Shipping Co.和Tum Shipping Co.	37,600	34,400
	3.	雷迪克航运公司和韦兰迪航运公司。	—	—
	4.	斯斯塔马尔。Inc.	30,188	—
	5.	巴斯蒂安船务公司和卡登斯船务公司。	98,000	82,800
	6.	阿黛尔船务公司	54,500	48,500
	7.	Costaare Inc.	123,990	112,430
	8.	昆汀航运公司和桑德航运公司。	72,898	—
	9.	Costaare Inc.	24,554	—
	10.	Capetanissa海运公司等人。	56,500	15,671
	11.	Caravokyra海运公司等人。	54,400	6,928
	12.	阿奇利亚斯海运公司等人。	—	—
	13.	凯尔森船务公司	4,050	—
	14.	乌里扎航运公司	17,400	—
	15.	伯格船务公司	11,660	10,540
	16.	雷迪克航运公司和韦兰迪航运公司。	14,900	—
	17.	Evantone航运公司和Fortrose航运公司。	20,750	17,750
	18.	安斯利海事公司和安布罗斯海事公司。	141,964	131,250
	19.	海德海运公司和斯克雷特海运公司。	138,519	127,212
	20.	坎普海事公司	70,350	64,300
	21.	韦恩斯船务公司	12,650	—
	22.	阿奇利亚斯海运公司等人。	125,360	66,974
	23.	Novara等人。	63,833	65,043
	24.	Costaare Inc.	59,952	49,095
	25.	Costaare Inc.	80,228	—
	26.	Costaare Inc.	—	—
	27.	Costaare Inc.	79,348	24,387
	28.	Amoroto等人。	103,423	67,882
	29.	Costaare Inc.	—	—

F-30

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

借款人			12月31日， 2021	12月31日， 2022
	30.	DATTER海洋公司等人。	43,480	—
	31.	伯尼斯海运公司等人。	—	47,884
	32.	Costaare Inc.	—	52,361
	33.	Costaare Inc.	—	62,500
	34.	阿德斯通海运公司等人。	—	—
	35.	Amoroto等人。	—	33,700
	36.	本尼迪克特等人。	—	458,952
	37.	雷迪克航运公司和韦兰迪航运公司。	—	43,500
	38.	昆汀航运公司和桑德航运公司。	—	85,000
	39.	格勒内塔海洋公司等人。	—	30,000
	40.	巴斯蒂安航运公司等人。	—	—
	41.	阿德斯通海运公司等人。	—	82,885
		定期贷款总额	$1,550,472	$1,821,944
B.	其他融资安排		803,589	678,930
C.	无担保债券贷款		113,260	106,660
		长期债务总额	$2,467,321	$2,607,534
		减去：递延融资成本	(25,238)	(22,913)
		长期债务总额，净额	2,442,083	2,584,621
		减去：长期债务流动部分	(278,326)	(325,611)
		新增：递延融资成本，当前部分	5,961	5,497
		长期债务总额，非流动，净额	$2,169,718	$2,264,507

A.定期贷款：

1.2017年8月1日，Nerida Shipping Co.与一家银行签订了一项贷款协议，金额高达17,625美元，用于资助与马士基九龙有关的一般企业用途。2017年8月3日，公司提取了17,625美元。2022年7月1日，当时未偿还的9075美元的余额被全额偿还。

2.2018年7月17日，塔图姆航运公司和Singleton航运公司与一家银行达成了一项贷款协议，金额最高可达48,000美元，目的是为与巨型城市和马拉松城市相关的一般企业用途提供资金。该设施已于2018年7月20日和2018年8月2日分两批动用。截至2022年12月31日，A期未偿还余额17,200美元，从2023年1月至2025年6月分11次按季度等额偿还400美元，气球付款12,800美元与最后一期一起支付。截至2022年12月31日，B部分的未偿还余额17,200美元将在2023年2月至2025年7月期间分11个等额的季度分期付款400美元偿还，并连同最后一期偿还气球付款12,800美元。

3.2018年10月26日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.与一家银行签订了一项贷款协议，金额最高可达25,000美元，目的是为与Maersk Kleven和Maersk Kotka船有关的一般企业用途提供资金。该设施已于2018年10月30日分两批动用。2021年3月24日，当时未偿还的14,020美元的余额被全额偿还。

4.2018年11月27日，本公司与一家银行签订了一项金额为55,000美元的贷款协议，为之前持有的贷款进行再融资。该设施已分两批缩减。A部分28,000美元已于2018年11月30日提取，B部分(贷款的循环部分)27,000美元已于2018年12月11日提取。于截至2019年12月31日止年度内，在出售“皮洛斯号”、“塞拉二号”、“留尼汪号”及“纳米比亚二号”船只后，本公司预付总额为10,615美元。2020年11月11日，公司从贷款的循环部分中提取了5,803美元，并为天蝎号船提供了额外的担保。2022年6月23日，在与附注11.A.36中讨论的贷款达成协议后，公司预付了21,242美元。2022年9月14日，当时未偿还的5946美元的余额被全额偿还。

F-31

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

5.2019年6月18日，Bastian Shipping Co.和Cadence Shipping Co.与一家银行签订了一项贷款协议，金额最高为136,000美元，目的是为收购MSC AJaccio和MSC AMalfi(注12)的费用和与这两艘船有关的一般公司用途提供资金。该设施于2019年6月24日分两批动用。截至2022年12月31日，两批共计82,800美元的未偿还余额将在2023年3月至2027年6月期间分18次按季偿还，每批14,400美元的气球付款与最后一期一起支付。

6.2019年6月24日，Adele Shipping Co.与一家银行签订了一项贷款协议，金额最高为68,000美元，目的是为MSC Azov的收购成本(附注12)和与该船有关的一般公司用途提供资金。该设施于2019年7月12日耗尽。截至2022年12月31日，这笔贷款的未偿还余额为48,500美元，从2023年1月至2026年6月分15个季度等额偿还1,500美元，以及26,000美元的气球付款以及最后一期分期付款。

7.2019年6月28日，本公司与一家银行签订了一项金额高达150,000美元的贷款协议，以对两笔定期贷款进行部分再融资。提供了船舶价值、价位和价值作为担保。该设施于2019年7月15日分三批拆除。截至2022年12月31日，每期未偿还余额37,476.7美元，从2023年1月至2025年7月分11次等额偿还，每期963.3美元，气球付款26,880美元，每期与最后一期一起支付。

8.2019年7月18日，本公司与一家银行签订了一项贷款协议，金额最高为94,000美元，以对一笔定期贷款进行部分再融资。提供了Valor和Valiant船只作为担保。该设施于2019年7月24日分两批动用。2022年11月14日，在执行附注11.A.38中讨论的贷款协议后，当时未偿还的余额64,852美元已全部偿还。

9.2020年2月13日，本公司与一家银行签订了一项贷款协议，金额高达30,000美元，用于支付Vulpeula、Volans、Virgo和Vela船的部分购置费用。2020年2月18日，公司分四批支取3万美元。2022年1月31日，当时未偿还的贷款余额24,554美元已全部偿还(注11.A.33)。

10.2020年4月24日，Capetanissa海运公司、Christos海运公司、Costis海运公司、Joyner Carriers S.A.和Rena海运公司与一家银行签订了一项最高可达70 000美元的贷款协议，以对两笔定期贷款进行再融资。该设施于2020年5月6日被拆除。2022年3月8日，公司预付了3,062美元，原因是出售了Messini号船(注7)，当时的未偿还余额。2022年6月28日，根据附注11.A.36中讨论的贷款协议，公司预付了13,964美元的贷款。2022年10月13日，由于出售约克号船(附注7)，公司预付了8,264美元。2022年12月7日，公司预付了8,503美元，原因是出售Sealand华盛顿号船舶(附注23(C))。截至2022年12月31日，未偿还余额15,671美元，从2023年2月至2025年5月分10个等额季度偿还，742.3美元，气球付款8,247.8美元，与最后一期一起支付。

11.2020年5月29日，Caravokyra海运公司、Costachille海运公司、Kalamata海运公司、Marina海运公司、Navarino海运公司和Merten航运公司与一家银行签订了一项最高可达70 000美元的贷款协议，以便为一笔定期贷款提供部分再融资。该设施于2020年6月4日被拆除。2022年6月21日，根据附注11.A.36中讨论的贷款协议，公司预付了35,885美元的贷款。2022年12月5日，公司预付了6927.6美元，原因是出售了Maersk Kalamata船(附注23(C))。截至2022年12月31日，未偿还余额6928美元，从2023年3月至2025年6月分10个等额季度偿还，265美元，气球付款4,277.6美元，与最后一期一起支付。

12.2020年6月11日，阿奇利亚斯海运公司、Angistri海运公司、Fanakos海运公司、Fastsaling海运公司、Flow Shipping Co.、Idris Shipping Co.、Leroy Shipping Co.、Lindner Shipping Co.、Miko Shipping Co.、Spedding Shipping Co.、Takoulis Shipping Corporation和Timpson Shipping Co.与一家银行签订了一项贷款协议，金额最高可达70,000美元，以便为一笔定期贷款进行部分再融资。该设施于2020年6月17日被拆除。2020年9月10日和2020年9月16日，公司分别预付了1,450美元和4,878美元，原因是当时出售了Zagora和新加坡快递

F-32

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

未清偿余额。2021年1月29日和2021年5月21日，公司分别预付了4,861美元和1,012美元，原因是出售了Halifax Express和Prosper (注7)，当时的未偿还余额。2021年6月4日，当时未偿还的50,105美元贷款余额得到全额偿还。

13.2020年12月15日，凯尔森航运公司与一家银行签订了一项金额为8,100美元的贷款协议，为一笔定期贷款提供部分再融资。该设施于2020年12月17日被拆除。2022年12月19日，当时未偿还的2025美元余额被全额偿还。

14.2020年11月10日，Uriza Shipping S.A.与一家银行签订了一项金额为20,000美元的贷款协议，为一笔定期贷款提供再融资。该贷款于2020年11月12日动用。2022年6月29日，在执行附注11.A.36中讨论的贷款协议后，公司全额预付了当时未偿还的贷款余额16,100美元。

15.2021年1月27日，Berg Shipping Co.与一家银行签订了一项金额为12,500美元的贷款协议，以资助Neokstro号船的购置费用。该设施于2021年1月29日被拆除。截至2022年12月31日，这笔贷款的未偿还余额为10,540美元，从2023年1月至2026年1月，分13次等额偿还280美元，并与最后一期一起支付气球付款 6,900美元。

16.2021年3月16日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.与一家银行签订了一项金额为18 500美元的贷款协议，以便为一笔定期贷款提供再融资，并用于一般公司用途。该设施于2021年3月23日分两批动用。2022年9月30日，在执行附注11.A.37中讨论的贷款协议后，当时未偿还的余额11,300美元已全部偿还。

17.2021年3月18日，Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co.与一家银行达成了一项金额为23,000美元的贷款协议，用于为一般企业用途提供资金。该贷款于2021年3月23日动用。截至2022年12月31日，贷款余额17,750美元将在2023年3月至2026年3月期间分13次按季度等额偿还750美元，以及8,000美元的气球付款和最后一期付款。

18.2021年3月19日，安斯利海事公司和安布罗斯海事公司与一家银行签订了一项金额为15万美元的贷款协议，以便为两笔定期贷款(附注7)和一般公司用途进行再融资。该设施于2021年3月24日分两批动用。截至2022年12月31日，每批65,625美元的未偿还余额将在2023年3月至2031年3月期间分33次按季度等额偿还1,339.3美元，以及每笔21,428.6美元的气球付款连同最后一期。

19.2021年3月24日，海德海事公司和Skerrett海事公司与一家银行签订了一项金额为147,000美元的贷款协议，以便为两笔定期贷款(附注7)和一般公司用途进行再融资。该设施于2021年3月26日分两批动用。2022年12月20日，贷款协议被修改，导致还款期延长至2029年3月。截至2022年12月31日，A期未偿还余额63,605.8美元，从2023年3月至2029年3月，分25次按季度等额偿还1,413.5美元，气球付款28,269.2美元，与最后一期一起支付。截至2022年12月31日，B部分的未偿还余额63,605.8美元，从2023年3月至2029年3月，分25个等额的季度分期付款1,413.5美元，以及与最后一期一起支付的气球付款28,269.2美元。

20.2021年3月29日，Kemp Sea Co.与一家银行签订了一项金额为75,000美元的贷款协议，以便为一笔定期贷款(附注7)和一般公司用途进行再融资。该设施于2021年3月30日被拆除。截至2022年12月31日，贷款余额64,300美元将在2023年3月至2029年3月期间分25次按季度偿还，气球付款28,600美元与最后一期一起支付。

21.2021年3月29日，Vernes Shipping Co.与一家银行签订了一项金额为14,000美元的贷款协议，以资助Glen Canyon号船的购置成本(注7)。该设施于2021年3月31日被拆除。2022年6月21日，在签署附注11.A.36所述的贷款协议后，本公司全额预付了当时未偿还的贷款余额12,200美元。

F-33

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

22.2021年6月1日，阿奇利亚斯海运公司、Angistri海运公司、Fanakos海运公司、Fastsaling海运公司、Lindner Shipping Co.、Miko Shipping Co.、Saval Shipping Co.、Spedding Shipping Co.、Tanera Shipping Co.、Timpson Shipping Co.和Wester Shipping Co.与一家银行签订了一项金额高达158,105美元的贷款协议，以对一笔定期贷款进行部分再融资，并为波尔图切里港船只的购置成本提供资金。波尔图·卡吉奥港和波尔图·日尔梅诺(注7)。该设施被分成四批支。2021年6月4日，支取了50,105美元的再融资部分和38,000美元的C部分，2021年6月7日，支取了35,000美元的A部分，2021年6月24日支取了35,000美元的B部分。2021年8月12日，公司因出售Ventiko船(附注7)而预付了7,395.1美元，当时的未偿还余额。 2021年10月12日和2021年10月25日，公司分别因出售ZIM 上海和ZIM纽约(附注7)而预付了6,531美元和6,136美元，当时的未偿还余额。2022年10月7日，由于出售Sealand Illinois(注7)，本公司预付了6,492美元，当时的未偿还余额为6,492美元。截至2022年12月31日，再融资部分的未偿还余额14,974.4美元将分14个等额的季度分期付款偿还，从2023年3月至2026年6月支付989.2美元，气球付款1,125.6美元，与最后一期一起支付。截至2022年12月31日，A部分的未偿还余额26,000美元将在2023年3月至2026年6月期间分14次按季度等额偿还1,500美元，以及应连同最后一期付款一起支付的气球付款5,000美元。截至2022年12月31日，B部分的未偿还余额26,000美元将在2023年3月至2026年6月期间分14个等额的季度分期付款1,500美元偿还，并与最后一期一起支付5,000美元的气球付款。2022年2月1日，已全额偿还当时未偿还的C部分余额34,730美元(注11.A.33)。

23.2021年6月7日，Novara Shipping Co.、Finney Shipping Co.、Alford Shipping Co.和Nisbet Shipping Co.与一家银行达成了一项金额高达79,000美元的贷款协议，以为安德鲁萨号、诺福克号、Gialova号和Dyros号船的采购成本提供资金(注7)。该贷款的前两批各22,500美元于2021年6月10日提取，第三批22,500美元于2021年8月25日提取，第四批11,500美元于2022年1月18日提取。截至2022年12月31日，前两批的未偿还余额总额为36,360美元，从2023年3月至2025年6月分10次按季偿还，总额为24,120美元，与最后一期一起支付。截至2022年12月31日，第三批未偿还余额18,562.5美元，从2023年2月至2025年8月分11次可变季度偿还，气球付款10,980美元，与最后一期一起支付。截至2022年12月31日，第四批未偿还余额10,120美元，从2023年1月至2026年1月分13次可变季度偿还，气球付款4,692美元，与最后一期一起支付。

24.2021年7月8日，本公司与一家银行签订了一项金额高达62,500美元的贷款协议，以资助Pegasus、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Acuity、Comity和Athena船只的收购成本(附注7)。2021年7月期间提取的总额为49,236.3美元，2021年8月期间提取的金额为7,300美元，2021年10月的提取金额为5,963.8美元，以资助购买这8艘船只。截至2022年12月31日，49,095美元的未偿还余额总额将在2023年1月至2026年10月期间以可变季度分期偿还，其中总计17,684.5美元的气球付款将与各自的最后一期付款一起支付。

25.2021年7月9日，本公司与一家银行签订了一项金额高达81,500美元的贷款协议，以资助船舶制造商、探险公司、Manzanillo、Alliance、Seabird、 Aeolian、Farmer和Grieta的收购成本(附注7)。2021年7月期间动用了5批贷款，总金额为44,620美元，用于为购买首批5艘船只提供资金；一批资金为12,480美元，于2021年8月提取，用于为收购Eeolian船提供资金；一批资金为13,250美元，于2021年10月提取，用于为收购船舶Farmer提供资金；以及一批资金为11,150美元，于2021年12月提取，用于为收购格勒内塔船提供资金。2022年11月21日，在签署附注11.A.39中讨论的贷款协议后，本公司全额预付了当时与格勒内塔船有关的未偿还余额10,220美元。2022年12月20日，在执行附注11.A.41所述的贷款协议后，本公司全额预付了当时未偿还的贷款余额62,788美元。

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Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

26.2021年7月12日，本公司签订了一项金额高达24,500美元的循环融资协议，用于为一般和营运资本目的提供资金。这笔24,500美元的款项于2021年7月15日支取。2021年11月1日，公司全额预付了24,500美元的未偿还余额。

27.于2021年7月16日，本公司与一家银行订立一项金额高达120,000美元的狩猎许可证融资协议，以支付购买Berny、Verity、Dawn、Discovery、Clara、Serena、Parity、Tybo、Thunder、Curacao、Equity及Rose(注7)船只的费用。2021年7月，为资助购买前三艘船只，动用了总额为34 200美元的三批贷款；2021年8月，动用了总额为28 050美元的贷款的三批，为购买后三艘船只提供资金；2021年9月，动用了贷款的三批，总额为27 600美元，为购买后三艘船只提供了资金；2021年10月和11月，动用了贷款的最后三批，总额为30 150美元，为购买最后三艘船只提供了资金。2021年12月21日，本公司预付了克拉拉、玫瑰、雷霆和Equity船的38,844美元(附注11.A.30)。2022年1月7日，本公司预付了伯尼斯号、Verity号、曙光号、发现号和平价号船的金额51,885美元(附注11.A.31)。截至2022年12月31日，总计24,387美元的未偿还余额将在2023年1月至2026年10月期间按季度可变分期付款偿还，其中总计12,570美元的付款将与各自的最后一期付款一起支付。

28.2021年7月27日，Amoroto海运公司、Bermeo海运公司、Bermondi海运公司、Briande海运公司、Camarat海运公司、Camino海运公司、Canadel海运公司、Cogolin海运公司、Fruiz海运公司、Gajano海运公司、Gatika海运公司、Guernica海运公司、拉雷多海运公司、Onton海运公司和Solates海运公司等公司与一家银行达成了一项狩猎许可证安排协议，金额高达125,000美元。为支付进步号、梅里达号、迈纳号、乌拉圭号、资源号、康斯坦蒂诺斯号、CITUS号、泰坦一号号、贝尔蒙迪号、猎户座号、梅尔奇亚号和达蒙号(注7)等船只的购置费用，以及购买更多船只的费用。在2021年8月期间提取了两批贷款，总金额为18,000美元，用于购买前两艘船只。2021年9月期间提取了四批融资，总金额为32,430美元，以资助购买随后的四艘船只；2021年10月，提取了一批融资，总额为7,347美元，以资助收购CETUS船；2021年11月，提取了三批融资，总额为33,645美元，用于购买后续三艘船只，贷款中金额为14,100美元的一部分于2021年12月提取，用于购买后续船只的资金，以及贷款的一部分，金额为13,374美元，于2022年1月提取，用于购买最后一艘船只。2022年4月29日，Amoroto海运公司、Bermondi海运公司、Camarat海运公司和Cogolin海运公司预付了总计38,020美元(附注11.A.35)。截至2022年12月31日，总计67,882美元的未偿还余额将在2023年1月至2027年1月期间以可变季度分期付款方式偿还，其中总计41,926.2美元的气球付款将与各自的最后分期付款一起支付。

29.2021年9月10日，本公司与一家银行签订了一项金额高达150,000美元的狩猎许可证融资协议，以支付干散货船的部分采购成本。2022年4月19日，本公司终止狩猎许可证设施协议。

30.2021年12月10日，DATTIER海洋公司、Dramont Marine Corp.、Gassin Marine Corp.和Merle Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达43,500美元的贷款协议，以对附注11.A.27中讨论的Equity、Thundern、Rose和Clara船只的定期贷款进行再融资。该设施于2021年12月20日被拆除。2022年5月11日，DATTER海洋公司预付了10,645美元，原因是出售了雷霆号船(注7)，当时的未偿还余额。2022年11月21日，在执行附注11.A.39所述的贷款协议后，本公司预付了与Clara和Rose船有关的19,562.5美元的未偿还余额。2022年12月20日，在执行附注11.A.41中讨论的贷款协议后，本公司全额预付了当时未偿还的贷款余额9,390美元。

F-35

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

31.2021年12月24日，伯尼斯海运公司、安达蒂海运公司、巴拉尔海运公司、卡瓦莱尔海运公司和阿斯蒂尔海运公司与一家银行签订了一项贷款协议，金额最高可达55,000美元，以对附注11.A.27中讨论的伯尼斯、Verity、黎明、发现和平价船只的定期贷款进行再融资。2022年1月5日，伯尼斯海运公司、安达蒂海运公司、巴拉尔海运公司、卡瓦莱尔海运公司和阿斯蒂尔海运公司提取了总计52,525美元，以对附注11.A.27中讨论的定期贷款进行部分再融资。截至2022年12月31日，总计47,883.7美元的未偿还余额将在2023年1月至2027年1月期间分17次按季度等额偿还1,547.1美元，以及21,583美元的气球付款和最后一期付款。

32.于2021年12月28日，本公司与一家银行订立金额高达100,000美元的狩猎许可证融资协议，以支付购买二手干散货船皮蒂亚斯、九头蛇、凤凰号、甲骨文及天秤座的费用(注7)。在2022年1月，本公司提取了总计56,700美元。截至2022年12月31日，总计52,361美元的未偿还余额将在2023年1月至2028年1月以不同的季度分期偿还，总计26,807.5美元的气球付款将与各自的最后一期一起支付。

33.本公司于2022年1月26日与一家银行订立贷款协议，金额最高达85,000美元，以对附注11.A.9所述定期贷款进行再融资，以及为附注11.A.22所述定期贷款的C部分提供再融资，并作一般企业用途。2022年1月31日，该公司提取了8.5万美元。截至2022年12月31日，未偿还余额62,500美元将分13个可变季度分期偿还，从2023年1月至2026年1月，以及与最后一期一起支付的19,000美元气球付款。

34.2022年4月5日，Adstone海运公司、Barlestone海运公司、Bilstone海运公司、克伦福德海运公司、Featherstone海运公司、Hanslope海运公司、Kinsley海运公司、钉子石海运公司、Oldstone海运公司、Ravenstone海运公司、Rocester海运公司、Shaekerstone海运公司、Silkstone海运公司、Snarestone海运公司和Sweptstone海运公司与一家银行签署了一项狩猎许可证贷款协议，金额高达12万美元。为了给购买二手干散货船Norma(例如Magda)(注7)。2022年4月11日，阿德斯通海运公司提取了10,800美元。2022年12月20日，在执行附注11.A.41中讨论的贷款协议后，本公司全额预付了当时未偿还的贷款余额10,125美元。

35岁。2022年4月21日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.与一家银行签订了一项金额高达40,500美元的贷款协议，以对附注11.A.28中讨论的Merida、Bermondi、Titan I和乌拉圭船只的定期贷款进行再融资，并用于一般企业用途。2022年4月28日，Amoroto海洋公司、Bermondi海洋公司、Camarat海洋公司和Cogolin海洋公司提取了40,500美元。截至2022年12月31日，总计33,700美元的未偿还余额将在2023年1月至2026年4月期间分14个可变季度分期偿还，其中总计10,940美元的气球付款应与各自的最后一期一起支付。

36.2022年5月12日，本尼迪克特海运公司、卡拉沃基拉海运公司、科斯塔奇勒海运公司、纳瓦里诺海运公司、杜瓦尔航运公司、朱迪航运公司、凯利航运公司、Madelia航运公司、码头航运公司、珀西航运公司、Plange航运公司、雷纳海事公司、罗克韦尔航运公司、西蒙尼航运公司、韦恩斯航运公司、Virna Shipping Co.和Uriza Shipping S.A.签署了一项金额高达500,000美元的银团贷款协议，以对附注11.A.4、11.A.10、11.A.11中讨论的定期贷款进行部分再融资，为附注11.A.14和11.A.21中讨论的定期贷款进行再融资，为附注11.B.2中讨论的融资协议下的一艘船只的购置费用提供资金。为附注12所述融资租赁项下四艘船只的购置成本提供资金，并作一般企业用途。2022年6月期间，本尼迪克特海运公司、卡拉沃基拉海运公司、科斯塔奇勒海运公司、纳瓦里诺海运公司、杜瓦尔航运公司、朱迪航运公司、凯利航运公司、马德利亚航运公司、码头航运公司、珀西航运公司、普兰奇航运公司、雷纳海事公司、罗克韦尔航运公司、西蒙尼航运公司、Vernes航运公司、Virna航运公司

F-36

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2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

Co.和Uriza Shipping S.A.总共提取了50万美元。截至2022年12月31日，总计458,952美元的未偿还余额将在2023年3月至2027年6月期间分18个可变季度分期偿还，总计89,523.8美元的气球付款与各自的最后一期一起支付。

37.2022年9月29日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.与一家银行签署了一项金额为46,000美元的贷款协议，以对附注 11.A.16中讨论的定期贷款进行再融资。2022年9月30日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.提取了4.6万美元。截至2022年12月31日，未偿还余额43,500美元将在2023年3月至2026年9月期间分15个可变季度分期偿还。

38.2022年11月11日，Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co.与一家银行签署了一项金额为8.5万美元的贷款协议，以对附注11.A.8中讨论的定期贷款进行再融资。2022年11月14日，Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co.分两批提取了总计8.5万美元的资金。截至2022年12月31日，每批42,500美元的未偿还余额将在2023年2月至2030年11月期间分32个等额的季度分期付款1,296.9美元偿还，并连同最后一期偿还1,000美元的气球付款。

39.2022年11月17日，格勒内塔海运公司、Merle海运公司和Gassin海运公司等与一家银行签署了一项金额为30,000美元的贷款协议，以对附注11.A.25和附注11.A.30中讨论的定期贷款进行部分再融资。2022年11月22日，格勒内塔海运公司、梅尔海运公司和加辛海运公司提取了3万美元。截至2022年12月31日，总计30,000美元的未偿还余额将在2023年2月至2028年11月期间分24个可变季度分期偿还，其中总计6,273.8美元的气球付款将与各自的最后一期一起支付。

40.2022年12月14日，巴斯蒂安航运公司、Cadence航运公司、阿黛尔航运公司、雷蒙德航运公司、特伦斯航运公司、Undine航运公司、塔图姆航运公司、Singleton航运公司、Evantone航运公司和Fortrose航运公司与一家银行签署了一项金额为322,830美元的贷款协议，以对附注11.A.2、11.A.5、11.A.6、11.A.7及11.A.17及作一般法团用途。截至2022年12月31日，没有发生任何缩编(注 23(D))。

41.2022年12月15日，Adstone海运公司、Auber海运公司、Barlestone海运公司、Bilstone海运公司、Blondel海运公司、克伦福德海运公司、Dramont海运公司、Featherstone海运公司、Lenval海运公司、Maraldi海运公司、Rivoli海运公司、为了对附注11.A.25和11.A.30中讨论的定期贷款进行部分再融资，Terron Marine Corp.和Valrose Marine Corp.与一家银行签署了一项金额为120,000美元的有担保浮动利率贷款协议。2022年12月20日，82,885美元的金额被提取。截至2022年12月31日，总计82,885美元的未偿还余额将在2023年1月至2028年12月期间以可变季度分期付款的方式偿还，其中总计33,085.7美元的气球付款将与各自的最后一期一起支付。

上述定期贷款按伦敦银行同业拆息计息(适用于上文讨论的所有贷款，但附注11.A.35、11.A.36、11.A.37、11.A.38、 11.A.39、11.A.40和11.A.41以及附注11.A.19中讨论的贷款(br}采用固定利率)或定期担保隔夜融资利率(“SOFR”)(适用于附注11.A.35、11.A.37、11.A.38、11.A.39和11.A.41中讨论的贷款)或每日非累积复利隔夜融资利率(适用于附注11.A.36和11.A.40中讨论的贷款)，外加利差，并以以下各项为抵押：(A)融资船舶的优先抵押权，(B)抵押船舶所有保险和收益的优先转让，(C)Costaare或其子公司的公司担保(视具体情况而定)。贷款协议包含通常的船舶融资契约，包括对船舶管理和所有权的变更、额外债务和进一步抵押船舶的限制，以及关于船体保值条款的最低要求，范围在100%至125%之间。如果违约事件已经发生并正在继续或将因支付该等股息而发生，则对股息支付的限制，并可能要求本公司维持定义的最低流动资金、最低净值、利息覆盖率和杠杆率。

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2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

B.其他融资安排

1.2018年8月，本公司通过五家全资子公司与一家金融机构就五艘新建集装箱船签订了五项交付前和交付后融资协议(附注7)。本公司须于租约结束时回购每艘相关船只，因此，本公司已评估，根据ASC第606号决议，为建造中的船只而支付的预付款未予确认，而所收到的款项则作为融资安排入账。融资安排计入固定利息，截至2021年12月31日止年度产生的利息支出合计为465美元，并在随附的2021年综合资产负债表中计入“船舶及垫款净额”。这些融资协议项下的总财务负债自船舶交付之日起分121个月分期偿还，包括协议结束时的购买义务金额。截至2022年12月31日，在五座新建筑交付后(注7)，其融资安排的未偿还总额应在2023年1月至2031年5月期间分阶段偿还，包括每项融资协议结束时的购买义务金额。融资安排计入固定利息，截至2022年12月31日止年度产生的利息开支合计为17,821美元(截至2021年12月31日止年度为16,715美元及截至2020年12月31日止年度为4,191美元)，并计入所附2022年综合经营报表的利息及财务成本。

2.于2018年11月12日，本公司与约克(“约克SPA”)订立购股协议。于该日期，本公司承担五家船东公司就其船只订立的融资安排，以及于交易日期起计未来18个月内支付股份购买协议条文下余下部分代价的责任。根据融资安排，本公司须于租约结束时回购每艘相关船只，因此，本公司已评估根据ASC 606及ASC 840，所承担的财务责任作为一项融资安排入账。应支付给约克的款项已在ASC-480--区分负债与权益项下入账，并已根据ASC 835-30--利息推算按照利息法计量。2020年5月12日，本公司对约克的债务已全部偿还。2022年6月17日，在附注11.A.36中讨论的贷款达成协议后，公司根据约克SPA预付了当时未偿还的77,435美元，以收购Triton船(附注7)。截至2022年12月31日，四项融资安排的未偿还总额将在2023年2月至2028年10月期间分期偿还，四项融资安排的气球付款分别为32,022美元，与最后一期一起支付。融资安排计入固定利息，截至2022年12月31日止年度产生的利息开支总计为15,329美元(截至2021年12月31日止年度为18,807美元，截至2020年12月31日止年度为28,410美元)，并计入所附综合经营报表的利息及财务成本。

截至2022年12月31日，上文(1)和(2)项下的融资安排的未偿还余额总额为678,930美元。

C.无抵押债券贷款(“债券贷款”)

2021年5月，公司通过其全资子公司Costanare Participations Plc(“发行人”)向投资者发行了1亿欧元的无担保债券(“债券贷款”)，并在雅典交易所上市。债券贷款将于2026年5月到期，票面利率为2.70%，每半年支付一次。债券发行于2021年5月25日完成。这些债券于2021年5月26日在雅典交易所开始交易。是次发售所得款项净额用于偿还债务、购置船只及营运资金用途。

债券贷款可由发行人在任何息票付款日、两周年后至到期前6个月按比例部分或全额收回。如果债券贷款在i)赎回(部分或全部)第5和/或债券持有人在第6个票面利率支付日将获得赎回债券面值1.5%的溢价；ii)在第7和/或第8个票面利率支付日，债券持有人将获得赎回债券面值0.5%的溢价；9日发生的赎回不支付溢价

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2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

优惠券支付日期。如果发行人的债券贷款的税务处理发生重大变化，发行人有权随时全额预付债券贷款，而无需支付任何溢价。发行人可以部分、一次或多次行使提前赎回权，方法是每次预付至少相当于1,000万欧元的债券名义金额，前提是提前赎回后债券的剩余名义金额不低于5,000万欧元。

截至2022年12月31日，该债券的未偿还余额为106,660美元。截至2022年12月31日止年度，产生的利息开支为2,866美元(截至2021年12月31日止年度为1,896美元)，并计入所附综合经营报表的利息及财务成本。

在2022年12月31日之后，定期贷款、其他融资安排和债券贷款项下的年度还款总额如下：

截至2011年12月31日止的一年，			金额
2023			$325,611
2024			306,246
2025			443,699
2026			486,077
2027			343,568
2028年及其后			702,333
总计			$2,607,534

于2020年、2021年及2022年12月31日，Costaare的定期贷款及其他融资安排(包括固定利率定期贷款及衍生工具相关成本)的利率分别介乎2.07%-6.34%、1.82%-4.80%及2.99%-7.47%。截至2020年、2021年和2022年12月31日，Costaare的定期贷款和其他融资安排(包括固定利率定期贷款和衍生品相关成本)的加权平均利率分别为4.1%、3.3%和4.9%。

长期债务产生的总利息支出，包括对冲利率掉期(在附注18和20中讨论)和截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日的年度的资本化利息，分别为65,497美元、74,017美元和104,613美元。在上述金额中，62,223美元、73,552美元和104,613美元分别计入所附的截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日的综合经营报表的利息和财务成本，而2020年资本化的金额为3,274美元，2021年的资本化金额为465美元。

D.融资成本

贷款余额和融资租赁负债(附注12)所列融资费用数额如下：

余额，2021年1月1日			$14,080
加法			18,034
摊销和注销			(6,704)
转会及其他调动			306
平衡，2021年12月31日			$25,716
加法			7,347
摊销和注销			(10,255)
转会及其他调动			105
平衡，2022年12月31日			$22,913
减去：融资成本的当前部分			(5,497)
融资成本，非流动部分			$17,416

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

融资成本是指法律费用和为完成公司融资而支付给贷款人的费用。贷款融资成本的摊销和注销计入所附综合经营报表的利息和融资成本(附注18)。

12. 使用权资产和融资租赁负债：

2014年1月至4月，本公司接收了新建造的集装箱船MSC Azov、MSC AJaccio和MSC AMalfi。在每艘船只交付后，本公司与一家金融机构达成协议，为每艘集装箱船签订为期十年的出售和回租交易，为当时与该等船只相关的贷款余额进行再融资。造船合同被转给金融机构，每份合同金额为85,572美元。2019年6月18日，Bastian Shipping Co.和Cadence Shipping Co.与一家银行签署了一项贷款协议，目的是为MSC AJaccio和MSC AMalfi的收购成本提供资金(注11.A.5)。2019年7月12日和2019年7月15日，上述两家子公司偿还了两艘集装箱船当时的未偿租赁债务。

2019年6月24日，Adele Shipping Co.与一家银行签署了一项贷款协议，目的是为MSC Azov的收购成本提供资金(注11.A.6)。2019年7月12日，本公司支取68,000美元，上述子公司于2019年7月18日偿还当时未偿还的集装箱船租赁债务。

2016年7月6日和2016年7月15日，本公司与一家金融机构达成协议，通过对每艘集装箱船进行为期七年的出售和回租交易，为与MSC Athos和MSC雅典号相关的当时未偿还的贷款余额进行再融资。2019年5月，与该金融机构签署了现有销售和回租机制的补充协议，最高可达12,000美元，以资助在集装箱船MSC雅典和MSC Athos上安装洗涤器。2020年9月，在两艘船上的洗涤器安装完成后，本公司提取了12,000美元，未偿还债务的偿还期限延长至2026年。2022年5月12日，朱迪航运公司和凯利航运公司签署了一项银团贷款协议，目的是为雅典MSC和MSC Athos的收购成本提供资金(附注11.A.36)。于2022年6月8日，本公司行使回购上述两艘集装箱船的选择权(附注7)，并由上述两家附属公司预付当时未偿还的租赁负债的相应部分。同日，公司取消确认了这些船舶的使用权资产，金额达152,982美元，并确认了在船舶和垫款净额内拥有相同金额的船舶。

2017年6月19日，本公司与一家金融机构就集装箱船Leondio和Kyparissia签订了两项为期七年的销售和回租交易。2022年5月12日，Simone Shipping Co.和Plange Shipping Co.签署了一项银团贷款协议，目的是为莱昂尼迪奥号和Kyparissia号的收购成本提供资金(附注11.A.36)。2022年6月15日，本公司行使了回购上述两艘集装箱船的选择权(附注7)，上述两家子公司预付了当时未偿还的租赁负债的相应部分。同日，本公司取消确认与该等船舶有关的使用权资产，金额达34,924美元，并确认在船舶及预付款净额内拥有相同金额的船舶。

在融资租赁交易开始时，船舶的总价值为452,564美元。截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度计提的折旧分别为7,096美元、7,489美元及3,284美元，并计入随附的综合经营报表中的折旧。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，累计折旧分别为35,220美元和零，并计入随附的合并资产负债表中的使用权资产。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，这些船只的账面净值分别为191,303美元和零，并在随附的合并资产负债表中单独反映为使用权资产。

截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日止年度，融资租赁产生的利息支出总额分别为5,626美元、4,661美元和2,109美元，并计入随附的综合经营报表的利息和融资成本。

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

融资租赁负债总额扣除相关融资成本后，在所附的2021年12月31日、2021年12月和2022年12月综合资产负债表中列示如下：

	12月31日， 2021	12月31日， 2022
融资租赁负债--流动	$16,858	$—
减去：融资成本的当前部分	(182)	—
融资租赁负债--非流动	99,985	—
减去：融资成本的非当期部分	(296)	—
总计	$116,365	$—

13. 应计宪章收入，当期和非当期收入，未赚取收入，当期和非当期收入，以及假定的定期宪章收入，当期和非当期：

(A)应计租船收入、当期和非流动：截至2021年12月31日、2021年12月和2022年12月31日的合并资产负债表中作为当期和非当期应计租船收入列报的金额反映了因租船协议规定在其条款内不同的年度租船费率而产生的收入，而这些收入是按其平均费率直线核算的。

截至2021年12月31日，应计租船收入净额总计(22,980美元)，包括单独反映在流动资产中的7,361美元，单独反映在非流动资产中的8,183美元，以及(38,524美元)(见下文(B)段)，包括在随附的2021年合并资产负债表中流动和非流动负债的未赚取收入。截至2022年12月31日，应计租船收入净额共计(20 349美元)，包括单独反映在流动资产中的10,885美元，单独反映在非流动资产中的11,627美元，以及(42,861美元)(见下文(B))，包括在随附的2022年合并资产负债表中流动和非流动负债中的未赚取收入。截至每年12月31日的应计租船收入净额到期日如下：

截至2011年12月31日止的一年，			金额
2023			$2,564
2024			(5,887)
2025			(12,649)
2026			(4,377)
总计			$(20,349)

(B)当期和非当期未赚取收入：截至2021年12月31日、2021年和2022年12月31日，在合并资产负债表中作为当期和非当期未赚取收入列报的数额反映：(A)在资产负债表日之前收到的现金，其确认为收入的所有标准尚未得到满足；(B)因租船协议规定在其期限内不同的年度租船费率而产生的任何未赚取收入，按其平均费率以直线方式核算。在截至2022年12月31日的年度内，负债的摊销为零(截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度分别为621美元和零)，并计入随附的综合经营报表中的Voyage收入。

	12月31日， 2021	12月31日， 2022
提前收集的招聘	$19,173	$16,906
不同租船费率产生的租船收入	38,524	42,861
总计	$57,697	$59,767
较小电流部分	(23,830)	(25,227)
非流动部分	$33,867	$34,540

F-41

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

(C)Time Charge假设，当前和非当前：于2018年11月12日，公司购买了其之前没有拥有的集装箱船Triton、Titan、Talos、Taurus和Theseus公司60%的股权。与这些船只相关的任何优惠租赁条款在收购时被记录为无形资产(“假定定期租船”)，并将在7.4年内摊销。2021年3月29日，公司购买了之前不拥有的51%的股权，即拥有集装箱船Artemisio号的公司(注10)。与该船有关的任何优惠租赁期在收购时被记录为无形资产(“假定定期租船”)，并将在4.3年内摊销。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，假设的定期租船总余额(流动和非流动)分别为865美元和667美元，并分别反映在所附合并资产负债表中。于截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度，承担的定期租船摊销费用分别为192美元、424美元及198美元，并计入所附综合经营报表的Voyage收入内。

14. 承付款和或有事项

A)定期租船：截至2022年12月31日，根据船舶承诺的、不可撤销的、定期租船合同，假设每艘船每年365个收入天数的未来最低合同定期租船收入和可能的最早归还日期如下：

截至2011年12月31日止的一年，			金额
2023			$832,687
2024			757,998
2025			651,507
2026			374,428
2027			223,638
2028年及其后			504,571
总计			$3,344,829

上述计算包括本公司于2022年12月31日营运船舶的定期租船安排，但不包括本公司截至2022年12月31日尚未获得聘用的16艘营运中的干散货船及7艘干散货船及3艘集装箱船(包括于2022年12月31日持有待售的两艘集装箱船(注7))的定期租船安排。截至2022年12月31日，这些安排的剩余期限最长为 105个月。

(B)资本承诺：截至2022年12月31日，公司没有资本承诺。

(C)对根据框架契约形成的实体的债务担保：截至2022年12月31日，在附注7中讨论的与约克的交易之后，Costaare不对根据框架契约形成的实体的任何贷款提供担保。

(D)其他：在航运业务的正常过程中出现的各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规的索赔、诉讼和投诉。此外，与承租人、代理或供应商发生的与公司船只有关的纠纷可能会造成损失。目前，管理层不知道有任何这类索赔不在保险范围之内，或有任何或有负债应予以披露，或未在所附合并财务报表中为其计提准备金。

当管理层意识到一项可能的责任并能够合理估计可能的风险时，本公司就环境责任的成本进行应计。目前，管理层不知道是否有任何此类索赔或或有负债不属于保险范围，应在所附合并财务报表中予以披露或计提准备金。

本公司承保与船舶运营相关的责任，最高限额为保护和赔偿(“P&I”)俱乐部(P&I俱乐部国际集团的成员)规定的惯常限额。

F-42

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

该公司的一家子公司和Costaare Shipping是美国加州中区法院未决诉讼的被告和第三方被告，诉讼涉及2021年10月发生在加利福尼亚州长滩海岸的管道损坏和石油泄漏相关的责任。石油泄漏是由Amplify Energy Corp.和某些附属公司(“Amplify”)拥有的管道破裂造成的。诉讼中的索赔人声称，该公司的子公司之一北京集装箱船所拥有的一艘船在破裂前几个月在一场严重的大风事件中拖曳其锚穿过管道，许多其他船只无法坚守阵地并拖锚，导致了漏油。起诉书称，另一家集装箱船公司拥有的一艘船也在同一天将其锚拖过管道。

还有某些其他未解决的索赔，包括某些保险公司的索赔，即由Amplify的输油管道排放石油引发的向Amplify提供责任保险的索赔。该公司正在针对其余索赔人的指控进行辩护。本公司相信，本公司有足够的保险，以应付因已提出的其余索偿而产生的任何责任(附注23(E))。

15. 非控股权益

本公司透过其全资附属公司Costaare Bulkers Holdings Limited(“CBHL”)，与其他三名投资者(“其他投资者”)一起参与CBI的增资，据此(I)CBHL以100,000,000美元交换100,000,000股CBI的普通股(相当于CBI已发行股本的92.5%)；及(Ii)其他三名投资者合共收购100,000,000股。8,108,108股CBI普通股(相当于CBI已发行股本的7.5%)，交换3,750美元。2022年11月14日，CBHL与其他投资者达成股东协议，规范CBI的运营。根据股东协议，其他投资者可于(I)该其他投资者的实益拥有人的服务合约(附注3(G))(“服务合约”)由有关雇主无故终止及(Ii)2025年11月22日终止之日(以较早者为准)之后的任何时间出售其持有的CBI股份。如果相关的其他投资者寻求出售其股份，根据股东协议的条款，它可以这样做：(A)首先将其全部(而不是部分)股份出售给其余其他投资者；(B)如果其余其他投资者不接受购买所有已发行股份，则第二次通过向本公司出售其股份；(C)如果公司确实同意购买所有已发行股份，则第三次通过向任何第三方购买股份；及(D)如无第三方同意购买所有要约股份，第四，向本公司送达通知(认沽通知)，要求本公司以相等于70%的现金价格购买要约股份，或如服务合约无故终止，则为认沽通知发出时其公平市值的100%。在此情况下，本公司实际上应向有关其他投资者赎回其股份的全部或部分价值。

根据本公司对截至2022年12月31日有关可赎回非控股权益的赎回条款的评估，本公司确定股东协议包含要求本公司在发生并非完全在本公司控制范围内的特定触发事件时回购非控股股权的条款，因此，本公司将可赎回非控股权益归类于永久股权之外。此外，本公司根据权威会计指引确定，本公司不可能会发生其他需要赎回任何可赎回非控股权益的事件 (即该事件的日期尚未确定或该事件不一定会发生)，因此本公司断定该等非控股权益目前不可赎回。因此，于该等次，并无任何可赎回非控股权益被确认为强制赎回权益，而本公司亦无就任何强制赎回权益记录任何价值。因此，可赎回的非控股权益仅针对期间的综合收益(亏损)部分进行了调整。在截至2022年12月31日的年度内，附属公司可赎回非控股权益的变动如下：

临时股权-可赎回的子公司的非控股权益			金额
余额，2022年1月1日			$—
附属公司的初始可赎回非控股权益			3,750
非控股权益应占净亏损			(263)
平衡，2022年12月31日			$3,487

F-43

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

16. 普通股和额外实收资本：

(A)普通股：于截至2021年及2022年12月31日止年度内，本公司根据服务协议(附注3)向Costaare Services发行598,400股面值为0.0001美元的股份。该等股份的公允价值按发行当日的收市价计算。在截至2022年12月31日的年度内，并无未偿还的以股份为基础的薪酬奖励。

2016年7月6日，公司实施了计划。该计划为公司普通股持有者提供了购买额外股票的机会，使他们的现金红利自动再投资于公司的普通股。参与该计划是可选的，决定不参与该计划的股东将继续获得现金股息，按照通常的方式申报和支付。在截至2021年12月31日的年度内，公司向普通股股东发行了1,226,066股，面值为0.0001美元，平均价格为每股10.3223美元。在截至2022年12月31日的年度内，公司向普通股股东发行了2,454,909股股票，面值为0.0001美元，平均价格为每股12.3142美元。

2021年11月30日，该公司批准了一项最多15万美元的普通股和最多15万美元的优先股的股份回购计划。回购的时间和购买的股份的确切数量将由公司管理层酌情决定。截至2021年12月31日，尚未根据股份回购计划回购普通股。在截至2022年12月31日的年度内，公司根据股份回购计划回购了4,736,702股普通股，总成本为60,095美元。

截至2022年12月31日，已发行股本总额为127,038,413股普通股，面值为0.0001美元。截至2022年12月31日，扣除回购的库存股后的已发行股本为122,301,711股普通股。

(B)优先股：截至2020年12月31日止年度，本公司共回购及注销各类优先股95,574股，平均价格为每股17.63美元。优先股的面值从额外缴入资本中扣除，而本次交易的收益，即所支付代价的公允价值与优先股的账面价值之间的差额，计入留存收益并计入净收入，从而在计算期内每股收益时得出普通股股东可获得的收入(附注17)。

(C)额外实收资本：作为额外实收资本列于随附的综合资产负债表中的数额包括：(1)股东在不同日期为收购船舶而支付的款项，超出获得的银行贷款金额；(2)2010年11月首次公开发行的股份与2012年3月、2012年10月、2013年8月、2014年1月、2015年5月、2016年12月发行的股份面值之间的差额；于二零一七年五月及二零一八年一月发行股份所得款项净额(不包括于截至二零二零年及二零二二年十二月三十一日及二零二二年十二月三十一日止年度内回购的股份)、(Iii)向Costaare Shipping及CoStamare Services发行股份的面值与公允价值之间的差额(附注3)、(Iv)根据计划发行股份的面值差额及(V)与Longshaw的共同控制交易所产生的出资额(附注3)。

(D)宣布和/或支付的股息：在截至2021年12月31日的年度内，本公司宣布并向其普通股股东支付每股普通股0.10美元，在计入参与计划的股东后，公司根据2021年第一季度和2021年第二季度和第三季度的计划支付了(I)9,342美元现金并发行了362,866股股票和(Ii)9,360美元现金并发行了275,457股股票，本公司向其普通股股东申报并支付每股普通股0.115美元，在计入参与计划的股东后，本公司根据2021年第二季度计划支付了10,755美元现金并发行了322,274股股票，以及(Iv)根据2021年第三季度计划支付了10,738美元现金并发行了265,469股股票。于截至2022年12月31日止年度，本公司向普通股股东申报及支付(I)每股普通股0.115美元，在计入参与计划的股东后，根据2021年第四季度的计划，本公司支付现金10,745美元并发行274,939股股份，(Ii)每股普通股0.615美元，计入参与计划的股东后，本公司支付现金57,479美元并发行

F-44

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

根据该计划，本公司于2022年第一季度及2022年第二及第三季度向其普通股股东申报及支付每股普通股0.115美元，在计入参与计划的股东后，本公司根据2022年第二季度的计划支付(Iii)10,250美元现金及发行330,961股股份及(Iv)10,006美元现金及根据2022年第三季度的计划发行428,300股股票。

在截至2021年12月31日的年度内，公司宣布并向B系列优先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2021年1月14日期间的939美元，或每股0.476563美元；(Ii)2021年1月15日至2021年4月14日期间的939美元，或每股0.476563美元；(Iii)2021年4月15日至2021年7月14日期间的939美元，或每股0.476563美元；及(Iv)939美元，或每股0.476563美元，2021年7月15日至2021年10月14日。在截至2022年12月31日的年度内，本公司宣布并向B系列优先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2022年1月14日期间的939美元，或每股0.476563美元；(Ii)2022年1月15日至2022年4月14日期间的939美元，或每股0.476563美元；(Iii)2022年4月15日至2022年7月14日期间的939美元，或每股0.476563美元；及(Iv)939美元，或每股0.476563美元。2022年7月15日至2022年10月14日。

在截至2021年12月31日的年度内，公司宣布并向C系列优先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2021年1月14日期间的2,111美元，或每股0.531250美元；(Ii)2021年1月15日至2021年4月14日期间的2,111美元，或每股0.531250美元；(Iii)2021年4月15日至2021年7月14日期间的2,111美元，或每股0.531250美元；及(Iv)2,111美元，或每股0.531250美元，2021年7月15日至2021年10月14日。在截至2022年12月31日的年度内，本公司宣布并向C系列优先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2022年1月14日期间的2,111美元，或每股0.531250美元；(Ii)2022年1月15日至2022年4月14日期间的2,111美元，或每股0.531250美元；(Iii)2022年4月15日至2022年7月14日期间的2,111美元，或每股0.531250美元；及(Iv)2,111美元，或每股0.531250美元，2022年7月15日至2022年10月14日。

在截至2021年12月31日的年度内，公司宣布并向D系列优先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2021年1月14日期间的2,180美元，或每股0.546875美元；(Ii)2021年1月15日至2021年4月14日期间的2,180美元，或每股0.546875美元；(Iii)2021年4月15日至2021年7月14日期间的2,180美元，或每股0.546875美元；及(Iv)2,180美元，或每股0.546875美元，2021年7月15日至2021年10月14日。在截至2022年12月31日的年度内，本公司宣布并向D系列优先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2022年1月14日期间的2,180美元，或每股0.546875美元；(Ii)2022年1月15日至2022年4月14日期间的2,180美元，或每股0.546875美元；(Iii)2022年4月15日至2022年7月14日期间的2,180美元，或每股0.546875美元；及(Iv)2,180美元，或每股0.546875美元，从2022年7月15日至2022年10月14日。

在截至2021年12月31日的年度内，公司宣布并向E系列优先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2021年1月14日期间的2,537美元，或每股0.554688美元；(Ii)2021年1月15日至2021年4月14日期间的2,537美元，或每股0.554688美元；(Iii)2021年4月15日至2021年7月14日期间的2,537美元，或每股0.554688美元；及(Iv)2,537美元，或每股0.554688美元，2021年7月15日至2021年10月14日。在截至2022年12月31日的年度内，本公司宣布并向E系列优先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2022年1月14日期间的2,537美元，或每股0.554688美元；(Ii)2022年1月15日至2022年4月14日期间的2,537美元，或每股0.554688美元；(Iii)2022年4月15日至2022年7月14日期间的2,537美元，或每股0.554688美元；及(Iv)2,537美元，或每股0.554688美元，2022年7月15日至2022年10月14日。

17. 每股收益

所有发行的普通股都是Costamare普通股，拥有平等的投票权和参与分红的权利。普通股股东应占利润或亏损由B系列优先股、C系列优先股、D系列优先股和E系列优先股在该期间应支付的股息的合同金额进行调整。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，B系列优先股、C系列优先股、D系列优先股和E系列优先股支付或应计股息分别为31,082美元、31,068美元和31,068美元。

F-45

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

	截至2013年12月31日的年度，
	2020	2021	2022
	基本内毒素	基本每股收益	基本每股收益
净收入	$8,877	$435,121	$554,692
减去：非控股权益应占净亏损	—	—	263
可归因于Costaare Inc.的净收入。	8,877	435,121	554,955
减去：分配给优先股的已支付和应计收益	(31,082)	(31,068)	(31,068)
新增：优先股报废收益	619	—	—
普通股股东可获得的净收益/(亏损)	(21,586)	404,053	523,887
基本普通股和稀释普通股的加权平均数	120,696,130	123,070,730	122,964,358
普通股基本和稀释后每股收益/(亏损)	$(0.18)	$3.28	$4.26

18. 利息和融资成本：

所附业务合并报表中的利息和财务成本如下：

	截至2013年12月31日的年度，
	2020	2021	2022
利息支出	$66,526	$72,261	$107,205
利息资本化	(3,274)	(465)	—
衍生品效应	1,323	6,417	(483)
融资费用的摊销和核销	3,645	6,520	10,255
与现金流量套期保值相关的不包括部分的摊销	—	—	1,286
银行手续费和其他融资成本	482	1,314	3,970
总计	$68,702	$86,047	$122,233

19. 税：

根据船舶所有人公司注册国和/或船舶登记国的法律，这些公司不需缴纳国际航运收入税；但需缴纳登记税和吨位税，这些税列在所附综合经营报表中的船舶运营费用中。

在相关运营年度内停靠美国的船舶所属公司有义务向美国国税局提交纳税申报单。适用的税收是与美国相关的运输总收入的4%的50%，除非适用豁免。管理层认为，根据现行法律，相关船东公司有权根据修订后的1986年《国税法》第883条获得豁免。

20. 衍生工具：

(A)符合对冲会计准则的利率及交叉货币掉期及利率上限：本公司透过订立不同开始及到期日的利率掉期、利率上限及跨货币利率掉期协议，管理其对浮动利率及外币的风险敞口。

利率互换旨在对冲浮动利率债务产生的利息现金流的变异性可归因于三个月或六个月美元LIBOR或SOFR的变动。根据本公司的风险管理会计政策，根据ASC 815的要求，在采用ASU 2017-12年度后，在对冲关系开始时建立正式文件后，这些利率衍生品工具有资格进行对冲会计。符合套期会计资格的利率衍生工具的公允价值变动计入 “累计其他综合收益”和

F-46

Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

重新分类为被套期保值交易影响收益并计入利息和财务成本的同一时期或多个时期的收益。不符合对冲会计资格的利率衍生工具的公允价值变动计入衍生工具的损益。

于截至2022年12月31日止年度，本公司与附注11.A.24所述贷款的融资交易对手订立一系列八项利率上限协议，名义总金额为54,784美元，以限制上述贷款的浮动利率债务的最高利率，并在三个月LIBOR超过1.50%时限制利率变动的风险。此外，在同一期间，本公司与其他交易对手订立一系列12项利率上限协议，涉及附注11.A.6、11.A.22、11.A.27、11.A.28、11.A.31、11.A.32及11.A.36所述贷款，名义总金额为562,285美元，以限制上述贷款的浮动利率债务的最高利率，并限制三个月期LIBOR或SOFR超过3.00%时的利率变动风险。该等利率上限被视为现金流对冲，因为预期该等利率上限可非常有效地对冲在附注11.A.6、11.A.22、11.A.24、11.A.27、11.A.28、11.A.31、11.A.32及11.A.36所述贷款项下的浮动利率支付风险。本公司在该等利率上限开始时评估，只有内在价值应计入对冲效果的评估内。该公司总共支付了12,948美元的溢价，相当于利率上限开始时的时间价值。时间价值已被排除在对冲有效性的评估之外，并在各自利率上限的持续时间内使用系统和合理的方法在收益中确认。利率上限的公允价值变动在累计其他综合收益中列报。利率上限在2024年7月至2028年1月期间到期。截至2022年12月31日，这些未偿还利率上限衍生工具的公允价值相当于24,939美元的资产，并计入随附的2022年12月31日综合资产负债表中流动和非流动衍生品的公允价值。

在截至2022年12月31日的年度内，公司签订了两项利率互换协议，名义金额总计85,000美元，均符合ASC 815的对冲会计标准。

于截至2021年12月31日止年度，本公司签订三项利率互换协议，名义金额合共225,000美元，符合ASC 815的对冲会计准则。此外，于截至2021年12月31日止年度，本公司订立两项交叉货币掉期协议，将本公司以欧元支付的利息及本金的变动折算为与无担保债券有关的美元功能货币现金流(附注11(C))。以对冲欧元波动的风险。出于会计目的，这两个交叉货币掉期被指定为现金流对冲工具。

截至2022年12月31日，两个交叉货币掉期的名义金额总计为122,375美元。两项交叉货币互换协议的主要条款如下：

有效日期	终端日期	概念上的金额 (非- 摊销) 论有效性以欧元表示的日期	概念上的金额 (非- 摊销) 论有效性日期(美元)	固定费率 (COSTAMARE 接收入站 (欧元)	固定费率 (COSTAMARE 付给 (美元)	公允价值 12月31日， 2022 (单位：美元)
21/5/2021	21/11/2025	€50,000	$61,175	2.70%	4.10%	$(7,906)
25/5/2021	21/11/2025	€50,000	$61,200	2.70%	4.05%	$(7,992)
				总公允价值		$(15,898)

截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，本公司拥有未偿还名义金额分别为569,177美元和1,094,930美元的利率掉期协议、跨货币利率掉期协议和利率上限协议。截至2021年、2021年和2022年12月31日，这些衍生品的公允价值分别为净负债10,882美元和净资产44,918美元，这些包括在随附的综合资产负债表中。这些衍生品的到期日在2024年7月至2031年3月之间。

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

预期在未来12个月内从累积其他全面收益/(亏损)重新分类为利率掉期、货币间利率掉期和利率上限结算的收益的估计净额为22,729元。

(B)利率掉期/利率上限/ 不符合对冲会计标准的交叉货币掉期：截至2022年12月31日，本公司未持有任何不符合对冲会计资格的利率掉期或利率上限或交叉货币掉期。

(C)外币协议：截至2022年12月31日，本公司共签订了36份欧元/美元远期协议，总金额为108,600美元，平均远期汇率为1.0690欧元/美元，截至2025年12月按月到期。

截至2022年12月31日，本公司通过CBI参与了8份新加坡元/美元远期协议，总金额为7,336美元，平均远期汇率为1.3411新加坡元/美元，结算截止至2023年12月。

截至2021年12月31日，本公司共签订了六份欧元/美元远期协议，总金额为15,000美元，平均远期汇率为1.1668欧元/美元，在2022年6月前按月到期。

截至2022年12月31日止年度的远期合约公允价值变动总额为2,784美元(截至2020年12月31日止年度收益337美元及截至2021年12月31日止年度亏损866美元)，并计入衍生工具收益/(亏损)，净额计入随附的综合经营报表。截至2021年12月31日和2022年12月31日的远期合约的公允价值分别为负债406美元和资产2379美元。

(D)远期运费协议(“FFA”)和燃油互换协议：截至2022年12月31日，公司有六项远期货运协议和一项燃油互换协议，均无资格进行对冲会计处理。截至2022年12月31日，这些未偿还衍生品的公允价值总计为净资产96美元。

衍生工具在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的影响

ASC 815现金流套期保值关系中的衍生产品

	确认的损益金额衍生产品的累积保证金
	2020	2021	2022
利率互换和交叉货币互换	$(8,129)	$(754)	$36,591
利率上限(包含部分)	—	—	4,495
利率上限(不包括部分)⁽¹⁾	—	—	6,700
重新分类为利息和融资成本	1,323	6,417	(483)
不包括在利率之外的金额的重新分类基于利息和融资成本的摊销方法对对冲效果进行的上限评估	—	—	1,286
从利率净结算额重新分类的金额符合对冲会计条件的掉期交易重新归类为折旧	63	63	63
总计	$(6,743)	$5,726	$48,652

(¹)	排除部分代表利率上限工具的时间价值。

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

未被指定为对冲工具的衍生工具

在ASC 815下

	损益位置在衍生工具收益中确认	收益/(损失)金额在收入中确认浅谈导数
		2020	2021	2022
非套期保值利率掉期	衍生工具的净收益/(亏损)	$(2,283)	$(380)	$(182)
远期货运协议	衍生工具的净收益/(亏损)	—	—	108
地堡互换协议	衍生工具的净收益/(亏损)	—	—	(12)
远期货币合约	衍生工具的净收益/(亏损)	337	(866)	2,784
总计		$(1,946)	$(1,246)	$2,698

21. 金融工具：

(A)利率风险：本公司的利率及还款条款载于附注11。

(B)信用风险集中：可能使公司面临严重集中信用风险的金融工具主要包括现金和现金等价物、应收账款、净额(包括流动资产和非流动资产)、权益法投资和衍生合约(利率掉期、利率上限、交叉货币利率掉期、外币合约、FFA和燃料库掉期协议)。本公司将其现金和现金等价物(主要由存款组成)存放在成熟的金融机构。本公司定期对这些金融机构的相对信用状况进行评估。如果衍生工具的交易对手不履行合约，本公司将面临信用风险；然而，本公司通过分散拥有高信用评级的交易对手来限制其风险敞口。公司通过对客户和被投资方的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，提前收取租赁费，并且通常不需要应收账款的抵押品。

(C)公允价值：由于这些工具到期日较短，所附金融资产和应付账款综合资产负债表中反映的账面金额接近其各自的公允价值。浮动利率的长期银行贷款的公允价值接近记录价值，这通常是因为它们的浮动利率。附注11.B所述的其他固定利率融资安排的公允价值及附注11.A.19所述的固定利率定期贷款的公允价值，以及附注20所述的利率互换协议、跨货币利率互换协议、利率上限协议、外币协议、FFA和燃料库互换协议的公允价值，均按《财务会计准则》公允价值计量指引所界定的公允价值层次第二级厘定，并主要根据公开可得的市场数据计算，如无该等数据，利率、收益率曲线和其他允许确定价值的项目。

截至2022年12月31日，本公司其他固定利率融资安排的公允价值合计为600,416美元(于2021年12月31日合计为789,687美元)。附注11.A.19中讨论的固定利率定期贷款的公允价值为116,311美元(于2021年12月31日为137,926美元)。附注11.A.19中讨论的固定利率定期贷款的公允价值为116,311美元(于2021年12月31日为137,926美元)。是根据目前可用的未来掉期曲线和剩余期限以及考虑到本公司的信誉来估计的。

附注20(A)及(B)所述的利率互换协议、跨货币利率互换协议及利率上限协议的公允价值等同于本公司为取消该等协议而须支付或收到的金额。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，这些衍生工具的公允价值合计净负债10,882美元，净资产44,918美元。

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

附注20(C)中讨论的远期货币合同和附注20(D)中讨论的远期运费协议和燃油互换协议的公允价值分别为负债406美元和净资产2 475美元。

附注11.C 中讨论的债券贷款的公允价值于2022年12月31日通过公允价值层次结构的第1级确定，为102,394美元(于2021年12月31日为113,260美元)。

下表概述了按估值技术以经常性方式确定和披露截至估值日的资产和负债公允价值的层次结构：

	12月31日， 2021	报价在活跃的市场：相同的资产 (1级)	意义重大其他可观察到的输入量 (2级)	看不见输入量 (3级)
重复测量：
远期货币合约--负债状况	$(406)	$—	$(406)	$—
利率互换-负债头寸	(4,145)	—	(4,145)	—
利率互换-资产头寸	3,429	—	3,429	—
交叉货币汇率掉期-负债头寸	(10,166)	—	(10,166)	—
总计	$(11,288)	$—	$(11,288)	$—

	12月31日， 2022	报价在活跃的市场：相同的资产 (1级)	意义重大其他可观察到的输入量 (2级)	看不见输入量 (3级)
重复测量：
远期货币合约--资产头寸	$2,379	$—	$2,379	$—
远期货运协议--资产头寸	108	—	108	—
燃料库互换协议--负债状况	(12)	—	(12)	—
利率互换-资产头寸	35,877	—	35,877	—
利率上限--资产头寸	24,939	—	24,939	—
交叉货币汇率掉期-负债头寸	(15,898)	—	(15,898)	—
总计	$47,393	$—	$47,393	$—

在非经常性基础上按公允价值计量的资产：

于截至2020年12月31日止年度内，五艘集装箱船因其未来未贴现营运现金流低于其账面金额而按公允价值入账。这五艘船舶的公允价值总计30,500美元，是通过公允价值等级的第二级投入确定的。

于截至2022年12月31日止年度内，四艘干散货船因其未来未贴现营运现金流低于其账面金额而按公允价值入账。这四艘船舶的公允价值合计为1,691美元，是通过公允价值等级的第二级投入确定的。

22. 综合收入：

截至2020年12月31日止年度，累计其他综合亏损增加，净亏损6,743美元，涉及(I)符合对冲会计资格的衍生工具的公允价值变动(亏损8,129美元)，扣除结算后至符合对冲会计资格的衍生品的净收益(收益1,323美元)及(Ii)从符合对冲会计资格的利率掉期净结算重新分类至折旧的金额(63美元)。

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合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

在截至2021年12月31日的年度内，累计其他综合亏损减少，净收益为5,726美元，涉及(I)符合对冲会计资格的衍生品的公允价值变动(收益382美元)，扣除和解至符合对冲会计资格的衍生品的净收益(收益6,417美元)，(Ii)现金流量对冲的公允价值变动的有效部分(亏损1,136美元)及(Iii)从符合对冲会计资格的利率掉期净额重新分类至折旧的金额 (63美元)。

截至2022年12月31日止年度，累计其他全面收益增加，净收益为48,652美元，涉及(1)符合对冲会计资格的衍生品公允价值变动(收益49,137美元)，加上符合对冲会计资格的衍生品净收益结算(亏损2,702美元)，(2)现金流量对冲公允价值变动的有效部分(收益868美元)，(Iii)根据利息和融资成本的摊销方法，对不属于利率上限对冲有效性评估的金额进行重新分类(收益1,286美元)和(Iv)将符合对冲会计资格的利率掉期净结算额重新分类为折旧(63美元)。

23. 后续事件：

(a)	宣布和支付股息(普通股)：2023年1月2日，公司宣布普通股每股0.115美元的股息，于2023年2月7日支付给截至2023年1月20日登记在册的普通股持有人。

(b)	宣布和支付股息(B系列、C系列、D系列和E系列优先股)：2023年1月2日，公司宣布派发B系列优先股每股0.476563美元、C系列优先股每股0.531250美元、D系列优先股每股0.546875美元和E系列优先股每股0.554688美元的股息，这些股息均于2023年1月17日支付给截至2023年1月13日登记在册的持有人。

(c)	船舶销售：2023年1月9日，根据公司于2022年9月17日签订的协议备忘录，集装箱船马士基卡拉玛塔号交付给其买家(注7)。2023年2月23日，根据公司于2022年9月17日签订的协议备忘录，集装箱船Sealand Washington交付给其买家(注7)。2023年2月23日，公司同意出售干散货船泰博，将于2023年第二季度交付给买家。2023年3月17日，公司同意出售于2023年3月31日交付给买家的干散货船Miner。

(d)

贷款安排的提取：(I)于2023年1月4日，巴斯蒂安航运公司、Cadence Shipping Co.、Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co.提取了与附注11.A.40中讨论的定期贷款相关的总计130,180美元，以对附注11.A.5和11.A.17中讨论的两笔定期贷款进行再融资，并用于一般企业用途。(Ii)2023年1月9日，阿黛尔航运公司、塔图姆航运公司和Singleton Shipping Co.提取了与附注11.A.40中讨论的定期贷款有关的总额82,700美元，以便为附注11.A.2和11.A.6中讨论的两笔定期贷款再融资，并用于一般企业用途。(Iii)2023年1月11日，Raymond Shipping Co.、Terance Shipping Co.和Undine Shipping Co.提取了与附注11.A.40中讨论的定期贷款相关的总额109,950美元，以为附注11.A.7中讨论的定期贷款进行再融资，并用于一般企业用途。

(e)	或有事项-其他：关于附注14(D)所述的案件，本公司的子公司与另一家集装箱船公司于2023年2月8日达成协议，就受漏油影响的个人和企业据称遭受的经济损失和财产损失提出的集体诉讼索赔达成协议，该协议尚待法院批准。2023年2月27日，公司的子公司与另一家集装箱船公司达成协议，解决Amplify提出的索赔和Amplify的财产损坏和生产损失保险公司的代位求偿索赔。关于这些和解，该公司的子公司和Costanare Shipping都没有承认承担责任。本公司相信，根据这些和解协议需要支付的任何款项都将由保险公司全额支付。

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Costaare Inc.

合并财务报表附注

2020年12月31日、2021年和2022年

(除非另有说明，否则以千美元美元表示，股票和每股数据除外)

(f)	投资于租赁融资业务：于2023年3月，本公司透过全资附属公司向非关连第三方收购海王星海运租赁有限公司(“海王星”)的控股权，海王星海运租赁有限公司(“海王星”)最初成立的目的是透过其全资附属公司收购、拥有及光船租赁船只。根据股东协议，本公司获得了拥有海王星75%投票权的海王星特别股份，并同意投资至多200,000美元。于收购日期，海王星投资组合项下的资产包括一艘集装箱及三艘干散货船，并已签订光船租赁协议，而管理层目前并不认为其为重大业务组合。

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