美国 美国
证券交易委员会
华盛顿特区，20549
_______________
表格
(标记 一)
或
对于
截止的财政年度
或
或
需要此空壳公司报告的事件日期
对于 ，过渡期从_
佣金
文件编号：
_______________
(注册人在其章程中明确规定的名称)
不适用
(注册人姓名英文翻译)
《共和国》
(公司或组织的管辖权 )
C/o Star Bulk Management Inc.
(主要执行办公室地址 )
C/o Star Bulk Management Inc.
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址)
根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。
| 每个班级的标题 | 交易代码 | 注册所在的交易所名称 |
|
普通股，每股面值$0.01 8.30%高级票据 2022年到期 |
SBLK SBLKZ |
纳斯达克全球精选市场 纳斯达克全球精选市场 |
根据该法第12(G)款登记或将登记的证券：无
根据该法第15(D)款负有报告义务的证券 ：无
说明截至年度报告所述期间结束时发行人的各类资本或普通股的流通股数量 ：
截至2020年12月31日，有已发行股份和97,139,716股已发行普通股(扣除库房 股)。
如果注册人是证券法规则第405条中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示 。
是的*☐* ☒
如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。
是的*☐* ☒
注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交报告的任何注册人 在这些第 节下的义务。
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13节或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
*☒*☐*
用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求以电子方式提交的每个交互数据文件。
**☒*☐*
用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。
| 大型加速文件服务器☐ | 非加速文件服务器☐ | 新兴成长型公司 |
如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则 编制其财务报表，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期，以符合†根据《交易法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。 ☐
†术语“新的或修订的财务会计准则” 是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用复选标记表示注册人是否提交了一份关于其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告进行内部控制有效性的评估的报告
，并证明编制或发布其审计报告的注册会计师事务所对其财务报告的内部控制的有效性。
用复选标记表示注册人 在编制本文件中包含的财务报表时使用了哪种会计基础：
| ☒ | 国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则 |
☐ | 其他 | ☐ |
如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示登记人选择遵循的财务报表项目 。
项目17*☐*项目：18**☐
如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条规则所定义)。
是的*☐*
(仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人 )
用复选标记表示注册人 是否已根据法院确认的计划提交了1934年《证券交易法》第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。☐ 是☐ 不是
前瞻性陈述
STAR Bulk Carriers Corp. 及其全资子公司(“本公司”)希望利用“1995年私人证券诉讼改革法”中的安全港条款，并将此警示声明与该安全港立法相关联。 1995年“私人证券诉讼改革法”为前瞻性陈述提供安全港保护，以 鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括与计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、潜在假设和其他陈述有关的陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。
本文档包括由美国联邦证券法定义的有关我们的财务状况、经营业绩和业务以及我们对未来事件的预期或信念的“前瞻性陈述”。诸如但不限于“相信”、“预期”、“预期”、“预计”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“可能”、“应该”、“可能”、“预测”、“ ”、“继续”、“可能”等词汇或短语以及类似的表达或短语可能识别前瞻性表述。
所有前瞻性陈述都涉及风险和不确定性。所述事件的发生和预期结果的实现取决于 许多事件，其中一些或全部事件无法预测或在我们的控制范围之内。实际结果可能与预期的 结果大不相同。
此外，在我们看来，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：
| · | 一般干散货航运市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动； |
| · | 世界经济的实力； |
| · | 欧洲和欧元的稳定； |
| · | 利率和外汇汇率的波动； |
| · | 预计伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)在2021年之后停止对参考LIBOR的债务利率的影响； |
| · | 自然灾害或其他我们无法控制的灾难造成的业务中断，例如新型冠状病毒(“新冠肺炎”)在全球范围内持续爆发； |
| · | 流行病和流行病的持续时间和严重程度，包括新冠肺炎，及其对干散货部门海运需求的影响； |
| · | 干散货航运行业的供需变化，包括我们的船舶市场和在建新建筑的数量； |
| · | 我们经营的部门的技术创新潜力以及我们的船舶价值或由此产生的租赁收入的任何相应减少； |
| · | 我们运营费用的变化，包括燃油价格、干船坞、船员和保险成本 ； |
| · | 政府规章制度的变化或监管部门采取的行动； |
| · | 未决或未来诉讼的潜在责任以及因环境损害和船舶碰撞而产生的潜在费用； |
i
| · | 投资者、贷款人、承租人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策日益严格的审查和不断变化的预期的影响； |
| · | 一般国内和国际政治情况或事件，包括“贸易战”； |
| · | 如果我们的船只停靠受美国或其他国家政府限制的国家的港口，对我们普通股和声誉的影响； |
| · | 可能因事故或政治事件而扰乱航运路线； |
| · | 融资和再融资的可得性； |
| · | 我们的合同对手方未能履行其义务 |
| · | 我们有能力满足额外资本和融资的要求，以发展我们的业务； |
| · | 我们的债务和遵守债务协议中的公约的影响； |
| · | 船舶故障和停租情况； |
| · | 投资衍生工具的潜在风险或损失； |
| · | 涉及我们的首席执行官、他的家人和我们高级管理层的其他成员的潜在利益冲突 ； |
| · | 我们是否有能力按计划完成收购交易；以及 |
| · | 本年度报告中“第3项.关键信息--D.风险因素”所述的其他重要因素。 |
我们根据我们对历史趋势、当前状况、预期的未来发展和我们认为适合当时情况的其他因素的经验和认知而形成的假设和分析为基础 。可归因于我们或代表我们行事的任何人的所有未来书面和口头的前瞻性陈述 均由本节中包含或提及的警示声明 明确地完整限定。我们不承担任何义务，并明确拒绝任何义务，除非法律要求 公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。 鉴于这些风险、不确定性和假设，本年度报告中讨论的前瞻性事件可能不会发生。
有关这些风险和不确定因素以及其他风险和不确定因素的更全面讨论，请参阅本年度报告截至2020年12月31日的表格20-F中题为“项目3.主要信息--D.风险因素”的章节。这些因素和本年度报告中描述的其他风险因素不一定都是可能导致实际结果或事态发展与我们的任何前瞻性陈述中所表达的大不相同的重要因素。其他未知或不可预测的因素也可能损害我们的结果。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者即使实质上实现了，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述。
II
目录
页面
| 第一部分： | |||
| 第1项。 | 董事、高级管理人员和顾问的身份 | 1 | |
| 第二项。 | 优惠统计数据和预期时间表 | 1 | |
| 第三项。 | 关键信息 | 1 | |
| 第四项。 | 关于公司的信息 | 18 | |
| 项目4A。 | 未解决的员工意见 | 44 | |
| 第五项。 | 经营与财务回顾与展望 | 44 | |
| 第六项。 | 董事、高级管理人员和员工 | 70 | |
| 第7项。 | 大股东和关联方交易 | 77 | |
| 第八项。 | 财务信息 | 91 | |
| 第九项。 | 报价和挂牌 | 92 | |
| 第10项。 | 附加信息 | 92 | |
| 第11项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 104 | |
| 第12项。 | 除股权证券外的其他证券说明 | 106 | |
| 第二部分。 | |||
| 第13项。 | 违约、拖欠股息和拖欠股息 | 106 | |
| 第14项。 | 对担保持有人权利和收益使用的实质性修改 | 106 | |
| 第15项。 | 控制和程序 | 106 | |
| 项目16A。 | 审计委员会财务专家 | 108 | |
| 项目16B。 | 道德守则 | 108 | |
| 项目16C。 | 首席会计师费用及服务 | 108 | |
| 项目16D。 | 对审计委员会的上市标准的豁免 | 108 | |
| 项目16E。 | 发行人及关联购买人购买股权证券 | 109 | |
| 项目16F。 | 更改注册会计师的注册资格 | 109 | |
| 项目16G。 | 公司治理 | 109 | |
| 第16H项。 | 煤矿安全信息披露 | 109 | |
| 第三部分。 | |||
| 第17项。 | 财务报表 | 109 | |
| 第18项。 | 财务报表 | 109 | |
| 项目19. | 陈列品 | 110 |
第一部分：
项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
项目2.报价统计数据和预期时间表
不适用。
项目3.关键信息
在本年度报告中，“公司”、“星空散货”、“我们”、“我们”和“我们”等术语都是指星空散货运输公司及其全资子公司。我们用载重吨(“载重吨”)来描述船舶的尺寸。载重吨以公吨表示，每吨相当于1,000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。我们拥有和经营七种尺寸的干散货船：
| 1. | NewCastlemax，载重量在200,000至210,000载重吨之间的船舶； |
| 2. | 好望角型船舶，载重量在10万载重吨至20万载重吨之间； |
| 3. | 后巴拿马型，载重量在90,000至100,000载重吨之间的船舶； |
| 4. | 载重量在8万载重吨至9万载重吨之间的船舶； |
| 5. | 巴拿马型船舶，载重量在65,000至80,000载重吨之间； |
| 6. | 最大载重量在60,000至65,000载重吨之间的船舶；以及 |
| 7. | 超大载重，是载重量在50,000至60,000载重吨之间的船舶。 |
除非另有说明，否则本年度报告中提及的“美元”和“$”均为美元，而本年度报告中提及的“欧元”和“欧元”均为欧元。
我们是一家在干散货领域提供全球海运运输解决方案的全球航运公司。我们的船舶运输主要散货，包括铁矿石、煤炭和谷物，以及包括铝土矿、化肥和钢铁产品在内的次要散货。我们于2006年12月13日在马绍尔群岛注册，并在雅典、奥斯陆、纽约、塞浦路斯、新加坡和德国设有办事处。我们的普通股 在纳斯达克全球精选市场交易，代码为“SBLK”。2020年6月4日，奥尔索证券交易所(以下简称“OSE”)批准了我们将我们的普通股从OSE退市的请求。我们的普通股于2020年8月3日从OSE退市。我们拥有128艘船舶(在全额交付的基础上)，总载重量为1410万载重吨，包括NewCastlemax、好望角、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax和Supramax船舶，载重量在52,425至209,537载重吨之间。
橡树树
橡树资本管理公司及其附属公司(“橡树资本”)是我们的最大股东。橡树资本是专门从事另类投资的全球投资管理公司中的领先者，截至2020年12月管理的资产规模为1,480亿美元。该公司强调对不良债务、公司债务(包括高收益债务和优先贷款)、控制权投资、可转换证券、房地产和上市股票的投资采取机会主义、价值导向和风险控制的方法。该公司总部设在洛杉矶，拥有超过1,000名员工，在全球19个城市设有办事处。有关橡树资本转让和投票普通股的各种限制的讨论，请参阅“项目7.大股东和相关的当事人交易”。
1
| A. | 选定的合并财务数据 |
下表汇总了我们最近的财务信息。我们请您参考我们的合并财务报表的附注，以讨论我们的合并财务报表的列报基础。以下提供的信息应结合 “第5项.经营和财务回顾及展望”和合并财务报表、相关附注和 本报告中包含的其他财务信息一并阅读。
下文和本文件其他部分包含的历史结果不一定代表Star Bulk的未来表现。
合并业务报表
(单位为数千美元，不包括每股和每股数据)
| 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | ||||||||||||||||
| 航次收入 | 221,987 | 331,976 | 651,561 | 821,365 | 693,241 | |||||||||||||||
| 管理费收入 | 119 | — | — | — | — | |||||||||||||||
| 222,106 | 331,976 | 651,561 | 821,365 | 693,241 | ||||||||||||||||
| 航程费用 | 65,821 | 64,682 | 121,596 | 222,962 | 200,058 | |||||||||||||||
| 租船费用 | 3,550 | 5,325 | 92,896 | 126,813 | 32,055 | |||||||||||||||
| 船舶营运费用 | 98,830 | 101,428 | 128,872 | 160,062 | 178,543 | |||||||||||||||
| 干船坞费用 | 6,023 | 4,262 | 8,970 | 57,444 | 23,519 | |||||||||||||||
| 折旧 | 81,935 | 82,623 | 102,852 | 124,280 | 142,293 | |||||||||||||||
| 管理费 | 7,604 | 7,543 | 11,321 | 17,500 | 18,405 | |||||||||||||||
| 一般和行政费用 | 24,602 | 30,955 | 33,972 | 34,819 | 31,881 | |||||||||||||||
| 呆坏账准备 | — | — | 722 | 1,607 | 373 | |||||||||||||||
| (收益)/远期运费协议和燃油掉期亏损，净额 | (411 | ) | 841 | 447 | (4,411 | ) | (16,156 | ) | ||||||||||||
| 减值损失 | 29,221 | — | 17,784 | 3,411 | — | |||||||||||||||
| 其他运营亏损 | 503 | 989 | 191 | 110 | 1,513 | |||||||||||||||
| 其他运营收益 | (1,565 | ) | (2,918 | ) | — | (2,423 | ) | (3,231 | ) | |||||||||||
| (出售船只的收益)/亏损 | 15,248 | (2,598 | ) | — | 5,493 | — | ||||||||||||||
| 331,361 | 293,132 | 519,623 | 747,667 | 609,253 | ||||||||||||||||
| 营业收入/(亏损) | (109,255 | ) | 38,844 | 131,938 | 73,698 | 83,988 | ||||||||||||||
| 利息和融资成本 | (41,217 | ) | (50,458 | ) | (73,715 | ) | (87,617 | ) | (69,555 | ) | ||||||||||
| 利息及其他收入/(亏损) | 876 | 2,997 | 1,866 | 1,299 | 267 | |||||||||||||||
| 利率互换收益/(亏损)，净额 | (2,116 | ) | 246 | 707 | — | — | ||||||||||||||
| 债务清偿损失 | (2,375 | ) | (1,257 | ) | (2,383 | ) | (3,526 | ) | (4,924 | ) | ||||||||||
| 其他费用合计(净额) | (44,832 | ) | (48,472 | ) | (73,525 | ) | (89,844 | ) | (74,212 | ) | ||||||||||
| 被投资企业税前和权益前收益/(亏损) | (154,087 | ) | (9,628 | ) | 58,413 | (16,146 | ) | 9,776 | ||||||||||||
| 所得税 | (267 | ) | (236 | ) | (61 | ) | (109 | ) | (152 | ) | ||||||||||
| 被投资方收益中权益前的收益/(亏损) | (154,354 | ) | (9,864 | ) | 58,352 | (16,255 | ) | 9,624 | ||||||||||||
| 被投资方收益中的权益 | 126 | 93 | 45 | 54 | 36 | |||||||||||||||
| 净收益/(亏损) | (154,228 | ) | (9,771 | ) | 58,397 | (16,201 | ) | 9,660 | ||||||||||||
| 每股收益/(亏损)，基本收益和稀释后收益 | (3.24 | ) | (0.16 | ) | 0.76 | (0.17 | ) | 0.10 | ||||||||||||
| 加权平均已发行股数，基本 | 47,574,454 | 63,034,394 | 77,061,227 | 93,735,549 | 96,128,173 | |||||||||||||||
| 加权平均已发行股数，稀释后 | 47,574,454 | 63,034,394 | 77,326,111 | 93,735,549 | 96,281,389 | |||||||||||||||
2
合并资产负债表和其他财务数据
(单位为千美元，每股数据除外)
| 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | ||||||||||||||||
| 现金和现金等价物 | 181,758 | 257,911 | 204,921 | 117,819 | 183,211 | |||||||||||||||
| 流动资产 | 228,466 | 312,626 | 298,836 | 266,042 | 307,411 | |||||||||||||||
| 建造中的船舶和购置船舶的进展 | 64,570 | 48,574 | 59,900 | — | — | |||||||||||||||
| 船舶和其他固定资产净额 | 1,707,209 | 1,775,081 | 2,656,108 | 2,965,527 | 2,877,119 | |||||||||||||||
| 总资产 | 2,011,702 | 2,145,764 | 3,022,137 | 3,238,671 | 3,191,793 | |||||||||||||||
| 流动负债(包括长期银行贷款和短期租赁融资的流动部分) | 28,119 | 219,274 | 222,717 | 310,931 | 266,432 | |||||||||||||||
| 长期银行贷款总额，包括长期租赁融资，不包括当期部分，扣除未摊销贷款和租赁发行成本后的净额 | 896,332 | 789,878 | 1,226,744 | 1,330,420 | 1,321,116 | |||||||||||||||
| 2019年债券8.00%和2022年债券8.30%，扣除未摊销债券发行成本 | 48,757 | 48,000 | 48,410 | 48,821 | 49,232 | |||||||||||||||
| 普通股 | 566 | 642 | 926 | 961 | 971 | |||||||||||||||
| 股东权益总额 | 1,037,230 | 1,088,052 | 1,520,045 | 1,544,040 | 1,549,527 | |||||||||||||||
| 总负债和股东权益 | 2,011,702 | 2,145,764 | 3,022,137 | 3,238,671 | 3,191,793 | |||||||||||||||
| 其他财务数据 | ||||||||||||||||||||
| 宣布和支付的股息(2019年和2020年每股0.05美元) | — | — | — | 4,804 | 4,804 | |||||||||||||||
| 经营活动提供的(用于)现金净额 | (33,232 | ) | 82,804 | 169,009 | 88,525 | 170,552 | ||||||||||||||
| 投资活动提供/(用于)的现金净额 | (13,425 | ) | (127,101 | ) | (325,327 | ) | (279,837 | ) | (66,334 | ) | ||||||||||
| 融资活动提供的/(用于)的现金净额 | 20,366 | 122,035 | 96,695 | 103,697 | (34,949 | ) | ||||||||||||||
| 机队数据 | ||||||||||||||||||||
| 平均船只数(1) | 69.8 | 69.6 | 87.7 | 112.1 | 116.0 | |||||||||||||||
| 机队总拥有天数(2) | 25,534 | 25,387 | 32,001 | 40,915 | 42,456 | |||||||||||||||
| 机队可用总天数(3) | 24,623 | 25,272 | 31,614 | 36,403 | 40,274 | |||||||||||||||
| 船队包租天数(4) | 366 | 428 | 5,089 | 6,843 | 1,414 | |||||||||||||||
| 日均成绩 (美元) |
||||||||||||||||||||
| 等值定期租船合同(5) | 6,223 | 10,366 | 13,796 | 13,027 | 11,789 | |||||||||||||||
| 船舶营运费用(6) | 3,871 | 3,995 | 4,027 | 3,912 | 4,205 | |||||||||||||||
| (1) | Average Number of Ships是指在相关期间组成我们拥有的船队的船只数量，计算方法为：在该期间内，每艘运营船只属于我们拥有的船队的天数除以该期间的日历天数。 |
| (2) | 所有权天数是指船队中的每艘船只在相关期间由我们拥有的总日历天数，包括须进行出售和回租交易以及融资租赁的船只。 |
| (3) | 船队的可用天数是减去大修、干船坞或特殊或中级检验和洗涤器安装的停租天数后的所有权天数。由于新冠肺炎导致船员更换中断， 2020年的可用天数也减少了。由于计算方法的不同，我们的 计算可用天数的方法可能不一定与其他公司的可用天数相当。 |
| (4) | 租船天数是指我们租入不属于我们的船只的总天数。 |
| (5) | 定期租船等值费率(“TCE费率”)指本公司营运船队(包括自有船队及租入船队)的加权平均每日TCE费率。TCE 费率是衡量我们船舶日均净收入表现的指标。我们计算TCE费率的方法是将航程收入(航程费用、租入租船费用、取得的定期租船协议和繁重合同的公允价值摊销(如果有的话)的公允价值)除以相关时间段的可用天数，并根据已实现收益/(亏损) 对远期运费协议(“FFA”)和燃油互换的影响进行调整。根据上文提供的相关定义，可用天数 不包括租船天数。航程费用主要包括特定航程特有的港口、运河和燃料费用，否则将由承租人根据定期租船合同支付，以及佣金。TCE费率是航运业的一项标准业绩衡量标准，主要用于比较航运公司在不同时期的业绩变化，尽管其船舶在不同时期可能采用的租船类型(即航次租船、定期租船、光船租赁和联营安排)的组合发生变化。由于计算方法不同，我们计算TCE 费率的方法不一定与其他公司的TCE费率具有可比性。以上 报告的截至2017年12月31日年度的TCE费率是不包括星空物流计算的。我们剔除了星空物流的收入和费用，因为它成立于2017年10月，而该期间的收入和费用尚未正常化，这掩盖了我们TCE费率的重大趋势。因此，我们认为，对于我们的投资者来说，公布不包括该期间(2017年12月31日)星空物流收入和费用的TCE费率会更具信息性。星空物流的收入和支出 在截至2018年12月31日和2019年12月31日的年度正常化，并计入TCE 费率。2020年，我们终止了在日内瓦的商业活动，并在新加坡成立了一家新的全资子公司，名称为Star Bulk(新加坡)Pte。新加坡星光散货有限公司(或“星空散货新加坡”)，旨在扩大我们在亚洲的商业能力和获得承租人和货物的渠道。我们纳入了TCE费率，这是一种非GAAP指标，因为它与航次收入(GAAP最直接的可比性指标)一起提供了额外的有意义的信息，并帮助我们的管理层就我们运营船只的部署和使用做出 决策，并帮助投资者和我们的管理层评估我们的 财务业绩。有关我们对TCE收入和TCE比率与航次收入的计算和核对的更多信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望--A.经营业绩”。 |
| (6) | 每艘船舶的平均每日运营费用的计算方法是将 船舶运营费用除以所有权天数。 |
3
| B. | 资本化和负债化 |
不适用。
| C. | 提供和使用收益的原因 |
不适用。
| D. | 风险因素 |
以下风险主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。本节描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。
与我们的行业相关的风险
干散货船的租费率波动较大 ，未来可能保持在较低水平或进一步降低，这可能会对我们的收益和我们遵守贷款契约的能力产生不利影响 。
干散货船运业 是周期性的，租船费和盈利能力波动很大。不同类型干散货船之间的租费率波动程度差异很大，近年来，干散货船的租费率从历史上的较高水平大幅下降。波罗的海干散货运价指数是波罗的海交易所发布的关键干散货运航线运价指数，2020年下降，主要原因是新冠肺炎疫情导致全球经济放缓。有关更多详情，请参阅 “项目4.公司信息-业务概述-国际干散货航运行业”。
租船费率的波动是船舶运力供求变化和国际水运主要商品供需变化的结果。由于我们主要在现货市场租船，我们受到现货市场的周期性和波动性的影响。影响干散货船运力需求的因素包括：能源、大宗商品、消费品和工业品的供应和需求及其消费地点与其区域和全球勘探、生产或制造设施的地点；生产和制造的全球化；全球和区域的经济和政治状况，包括武装冲突和恐怖主义活动；自然灾害和天气；流行病，如新冠肺炎爆发；禁运和罢工；国际贸易的中断和发展，包括贸易争端或对各种商品或制成品征收关税；海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的距离；环境和其他法律法规的发展； 和货币汇率。
影响干散货船能力供应的因素包括：新造船订单和交货数量，包括交货延误；造船厂数量和造船厂交付船舶的能力；港口和运河拥堵；船舶报废率；船舶作业速度；船舶伤亡；停止服务的船舶数量，即闲置、干船坞、等待修理或无法租用的船舶数量；新船的融资情况；可能有效导致船舶通过能力降低或吨位提前报废的国家或国际法规的变化；以及环境变化和其他可能限制船舶使用寿命的法规。
除了现行的 和预期运费，影响新建、报废和堆积率的因素还包括新建造价格、与报废价格相关的二手船价值、燃料库成本和其他运营成本、与分类相关的成本、社会调查成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有干散货船队的效率和使用年限 以及政府和行业对海上运输实践的监管，尤其是环保法律法规。
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这些影响运力供应和需求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。如果我们被要求在需求和租费率非常低的时候租用船只，我们可能根本无法确保我们的船只有工作，或者我们可能不得不接受降低的和 潜在无利可图的费率。如果我们无法为我们的船只找到有利可图的就业机会，我们可能会决定搁置一些或所有失业船只，直到租金再次变得有吸引力为止。在搁置期间，我们将继续为每艘这样的船只支付一些费用，如保险费和维护费。此外，在退出闲置之前，我们将不得不为任何此类船舶支付重新激活费用，以恢复其运营状况。因此，不利的经济、政治、社会或其他事态发展可能会对我们的业务、运营结果和现金流产生实质性的不利影响， 我们支付股息和继续经营的能力以及我们在信贷安排中遵守契约的能力可能会受到影响 。
我们的财务业绩和运营可能会 受到新冠肺炎持续爆发以及相关政府应对措施的不利影响。
自2020年日历 年初以来，2019年末在中国爆发并蔓延至全球大多数国家的新冠肺炎疫情导致各国政府和政府机构采取了大量行动以减缓病毒的传播， 包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，一些国家和地区实施了封锁措施 。这些措施导致全球经济活动显著减少，全球金融市场剧烈波动。新冠肺炎大流行及其遏制其蔓延的措施已经对区域和全球经济以及我们所在市场的贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。 即使疫情本身消退或结束，这些负面影响也可能继续或恶化。包括我们在内的公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，实施旅行限制，而其他一些企业 则被要求完全关闭。此外，由于新冠肺炎疫情，我们的人员和运营面临重大风险。 我们的工作人员因前往报告了新冠肺炎病例的港口而面临接触新冠肺炎的风险。我们的岸上人员也同样面临这种风险，因为我们在受新冠肺炎传播影响的地区设有办事处。
许多国家针对新冠肺炎的措施限制了我们船只上的船员轮换，这种情况可能会继续下去，也可能会变得更严重。因此， 在2020年，我们经历了并可能继续经历由于将我们的船只定位到我们可以根据此类措施进行船员轮换的国家/地区而导致的偏差增加导致的正常船舶运营中断。 船员轮换的延迟已经导致船员疲劳问题，并且可能会继续这样做，这可能会导致延误或其他操作 问题。由于燃油消耗增加，以及我们的船只无法获得收入的天数，我们已经并预计将继续增加费用，以便偏离我们通常不会在典型 航程中停靠的某些港口。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离和差旅费用相关的额外费用 ，例如在当前环境下执行机组轮换的机票费用。在2020年，船员轮换的延迟也导致我们产生与为留住现有船员而支付的船员奖金相关的额外成本，并可能继续这样做 。此外，新冠肺炎和针对新冠肺炎的措施导致处置船舶的环境非常困难。 由于总体经济状况、融资可获得性以及他们检查船舶的能力，潜在买家完成船舶交易的能力和意愿一直受到限制。新冠肺炎的影响还导致中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，旅行受到限制。 我们认为，这些中断以及其他季节性因素，包括对我们运输的一些货物(如铁矿石和煤炭)的需求下降，导致2020年干散货运价较低。流行病还可能影响人员运营支付系统 我们通过该系统从租船或支付费用中获得收入，导致支付延迟。 包括我们在内的各个行业的组织都正确地关注员工的福祉，同时确保其运营不受干扰，同时适应新的运营方式。因此，员工被鼓励、甚至被要求远程操作，这大大增加了网络安全攻击的风险。
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如果新冠肺炎疫情持续或变得更严重，对全球经济以及干散货船和其他货船运价环境的不利影响可能会进一步恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。目前，无法确定新冠肺炎对我们业务的整体影响。然而，发生上述任何事件或其他流行病，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间增加，都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们船只的价值和派息能力产生实质性的不利影响。
全球经济状况可能会继续对干散货船运业造成负面影响。
由于与新冠肺炎爆发相关的大流行危机的经济影响和全球应对措施，以及叙利亚、伊拉克、朝鲜、委内瑞拉、北非和乌克兰等多个地区最近的动荡和敌对行动，世界经济目前正面临许多新的挑战。全球经济疲软已经并可能继续导致全球对某些商品的需求下降，从而导致航运需求下降。
英国于2020年1月31日正式退出欧盟(非正式名称为“英国退欧”)。2020年12月24日，英国和欧盟签订了贸易与合作协议(“贸易与合作协议”)，该协议于2021年1月1日起临时生效。英国退欧的长期影响将取决于贸易与合作协议以及英国和欧盟之间任何其他相关协议的实施和应用的影响。英国退欧给当前和未来的经济环境带来了相当大的不确定性。英国退欧可能会对欧洲或全球的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。 英国退欧还引发了要求其他欧盟成员国政府考虑退出的呼声。这些事态发展和 不确定性，或认为其中任何一种可能发生的看法，已经并可能继续对全球经济状况和全球金融市场稳定产生重大不利影响，并可能显著降低全球市场流动性，限制主要市场参与者在某些金融市场运营的能力。这些因素中的任何一个都可能抑制经济活动 并限制我们获得资金，这可能会对我们的业务和我们的综合财务状况、运营结果和支付分配能力产生实质性的不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化都可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。
民粹主义或民族主义政党的崛起可能会导致贸易壁垒、贸易保护主义和贸易限制的增加。在美国，美国与其他出口国之间未来的关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。自2018年以来，美国和中国之间的贸易紧张局势导致两国政府都征收了关税。美国和中国最近在2020年初达成的贸易协议(第一阶段贸易协议)在一定程度上缓解了这些紧张局势，其中要求中国在未来两年购买约2,000亿美元的美国产品和服务，未来几个阶段可能会导致关税下降。美国2020年总统选举的结果给美国、中国和其他出口国之间未来的关系带来了极大的不确定性，包括贸易政策、条约、政府法规和关税。然而，目前还不清楚总裁领导下的美国新政府拜登可能会如何偏离前政府的保护主义外贸政策。
亚太地区的经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会对我们产生实质性的不利影响，因为我们预计我们的船只进行的港口停靠将继续涉及在亚太地区的港口装卸干散货。我们很大一部分业务是在中国或与中国的交易对手进行的。中国经济状况的变化，以及政府为规范其经济而采取的政策，包括在税收问题和环境问题(如实现碳中和)方面的政策，以及地方当局的实施，都可能影响我们的 租给中国客户或停靠中国港口的船只、我们在中国造船厂进行陆上停靠的船只以及与我们签订融资协议的金融机构，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
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总体而言，相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对干散货和其他航运部门造成一些不利后果，其中包括：租船费低，特别是以短期定期租赁或现货市场租用的船舶；干散货船的市场价值下降，二手船舶销售市场有限；船舶融资有限；普遍的贷款违约；以及某些船舶运营商、船东、船厂和承租人宣布破产。发生一个或多个此类事件可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
我们的船舶市价下跌 可能会限制我们可以借入的资金量，导致我们违反信贷安排中的某些金融契约，导致减值费用或销售损失。
干散货船的公平市场价值普遍经历了较高的波动性。我们船舶的公平市场价值取决于多个因素， 包括：当前的租船费率水平、影响航运业的一般经济和市场状况、船舶的类型、大小和船龄、船舶的供求、其他运输方式、不良资产出售，包括由于缺乏融资而低于收购成本的合同销售、新建筑成本、政府或其他法规、由于承租人要求而需要对船舶进行升级的 、船舶设计或设备的技术进步或其他、环境和其他可能限制船舶使用寿命的法规的变化。技术进步；以及来自其他航运公司和其他运输方式的竞争。如果我们船舶的公平市场价值下降，我们可能不遵守我们船舶融资安排中的各种条款，其中一些要求保持担保贷款的船舶公平市场价值与贷款本金未偿还金额之间的一定百分比，或 总负债与市场价值调整后总资产的最高比率或最低市场价值调整后净值。此外，如果我们船舶的公平市场价值下降，我们获得额外资金的途径可能会受到影响，或者我们可能需要在综合财务报表中记录减值费用，或者在出售船舶时发生亏损，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。 相反，如果在我们希望购买更多船舶时船舶价值上升，此类收购的成本可能会 增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。
我们受制于复杂的法律和法规，包括环境法规、国际安全法规和船级社强加的船舶要求，这些都可能对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响。
我们的作业受国际水域有效的许多国际、国家、州和地方法律、法规、条约和公约以及我们船只作业或注册的司法管辖区的制约，这可能会对我们船只的所有权和作业产生重大影响 。有关更多详细信息，请参阅“公司信息-业务概述-航运行业的环境和其他法规”。遵守此类要求可能需要改装船只、安装昂贵的设备(如压载水处理系统)或实施操作变更，并可能降低转售价值 或缩短船只的使用寿命。此类合规成本可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。如果任何船舶不符合要求(即未能维持其等级或未通过任何年度、中期或特别检验)，该船将无法在港口之间进行贸易，并且将无法使用和投保，直到此类故障得到补救 ，这可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。此外，鉴于监管规定的频繁变化，我们无法预测它们对我们开展业务的能力的影响、遵守它们的成本，或者它们对船只的 使用寿命或转售价值的影响。我们不遵守任何此类公约、法律或法规可能会导致我们承担重大责任。
投资者、贷款人、承租人和其他市场参与者对我们ESG政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本，或使我们面临额外的风险。
所有行业的公司都面临着投资者权益倡导团体、某些机构投资者、贷款人、承租人和 其他市场参与者(统称为“市场参与者”)对其ESG政策的日益严格的审查，近年来，这些参与者对其投资的影响和社会成本越来越重视。这种对ESG和类似问题(如气候变化)的关注和行动的增加可能会阻碍获得资本，因为市场参与者可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺 资本，如果我们的船只不符合承租人的ESG要求，还可能影响我们 船只的商业可交易性。例如，由于市场参与者要求优先考虑可持续能源实践、减少我们的碳足迹和促进可持续发展的压力越来越大，我们 可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的市场参与者继续对我们进行投资，对我们进行进一步投资，并继续租用我们的船只。但是，如果我们不适应或不遵守这种不断变化的期望和标准，或者被认为没有对日益增长的对ESG问题的关注做出适当的回应， 无论是否有法律要求这样做，我们都可能遭受声誉损害，我们的业务、财务状况和/或股价可能会受到实质性的不利影响。此外，由于ESG 因素，股票和债务资本市场的某些市场参与者可能会将运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外，这可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入上述市场。如果这些市场 不可用，或者如果我们无法以可接受的条款获得其他融资手段，或者根本不能，我们可能无法 实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响 ，并削弱我们偿还债务的能力。总体而言，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的 资源来监控、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。
增加的检验程序和更严格的进出口控制 可能会增加成本并扰乱我们的业务。
国际运输在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致扣押我方船只的货物，延误装船、卸货、转运或交货，并对我方征收关税、罚款或其他处罚。更改检验程序可能会 给我们带来额外的财务和法律义务，还可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能 对我们的业务、财务状况、现金流、运营结果和我们支付股息的能力产生重大不利影响。
*干散货船的运营存在一定的运营风险，可能会影响我们的收益和现金流。
国际航运 行业是一个涉及全球业务的固有风险行业。由于海洋灾难、恶劣天气、机械故障、人为错误、环境事故、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件等事件，我们的船只及其货物面临损坏或丢失的风险。此外，跨多个国际司法管辖区运输货物会造成业务中断的风险，原因包括外国的政治环境、敌对行动、劳工罢工和抵制， 税率或政策可能发生变化，以及我们的船只可能被政府没收。任何此类 事件都可能导致收入损失、成本增加和客户现金流减少，这可能会削弱客户根据我们的合同向我们付款的能力 。此外，某些船型的作业，如干散货船，也有某些独特的风险。对于干散货船来说，货物本身及其与船舶的相互作用可能会带来运营风险。由于干散货的性质，干散货往往重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(将结壳的货物从货舱中撬出)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中因处理而损坏的船舶可能更容易在海上破裂。干散货船的船体破裂可能会导致船舶的货舱被淹。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们无法充分维护我们的 船只，我们可能无法防止这些事件。如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修 ，这可能是保险无法完全覆盖的巨额和不可预测的费用。*干船坞设施的空间有时是有限的 ，并不是所有的干船坞设施都位于便利的位置。我们的任何船只或货物的全部损失或损坏 可能会损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
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如果我们的船只停靠受美国或其他国家政府实施限制的国家/地区的港口，可能会对我们的声誉和我们普通股的市场造成不利影响。
我们与客户签订的所有租约都禁止我们的船只进入美国禁止的任何国家或进行任何贸易。然而，在此类客户的 指示下，我们的船只可以停靠受美国政府制裁或禁运的国家的港口，或被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，如伊朗、苏丹和叙利亚。任何违反制裁和禁运法律法规的行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃其在我们的权益或不进行投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司有业务往来，就决定放弃他们在我们公司的权益，或者不投资。此外，我们的承租人 可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。这些国家和周边国家的战争、恐怖主义、内乱和政府行动可能会对投资者对我们普通股价值的看法产生不利影响。
燃油价格和船用燃油供应可能会对我们的利润产生不利影响。
由于我们预计主要在现货市场使用我们的船舶，因此我们预计船舶燃料(称为燃料油)将是我们船舶运输业务中最大的单一支出项目。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需 、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式和环境问题。此外，燃料在未来可能变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是像卡车或铁路这样的其他运输方式。最后，如果未来放宽硫排放法规，或者如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异低于预期，我们可能无法实现洗涤器改造计划的经济效益或收回成本，如下文第4项下进一步定义的。公司信息-B业务概述- 我们的车队。因此，由于上述任何变化，我们可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。
我们的船只可能会在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口停靠，无论船员是否知道。对于 我们的船只被发现有违禁品的程度，无论是在我们的船体内部还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知道，我们可能面临政府或其他监管机构的索赔或限制，这可能会对我们的声誉、业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利的 影响。
海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。
船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可以因未清偿的债务、索赔或损害赔偿而享有对船舶的船舶优先权。在许多法域，索赔人可通过丧失抵押品赎回权的程序扣押船只以寻求其索赔的担保。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流 ，并需要我们支付大笔资金才能解除扣押或扣押。此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以试图对我们船队中的一艘船主张与我们的另一艘船有关的索赔的“姊妹船”责任。
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政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。
政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或出租。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请；而当政府控制一艘船并实际上成为其承租人时，就会发生租用申请 。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只 可能会对我们的收入产生负面影响。
如果不遵守美国《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)，可能会被处以罚款、刑事处罚、终止特许经营以及对我们的业务产生不利影响。
我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务 ，包括《反腐败法》。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级管理人员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚以及在某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为的成本很高，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。
由于我们所有的收入都是以美元计价的，但我们的部分支出是以其他货币计价的，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
我们所有的收入都是以美元计价的，而我们的大部分支出都是以美元计价的。然而，我们的船舶运营和管理费用的一部分是以美元以外的货币计价的。如果我们在此类成本和费用上的支出很大，而美元对这些货币疲软，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利影响。
我们的经营业绩会受到季节性波动的影响。
我们在市场上运营我们的船舶，这些市场在历史上表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费。这种季节性可能会 导致我们的经营业绩出现波动，如果我们在租费率较低的时候签订新的租赁协议或续签现有的协议，或者我们在现货市场或基于指数的定期租赁上运营我们的船只，这可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。由于预期北半球煤炭和其他原材料的消费将增加，干散货业通常在今年下半年表现强劲。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。由于我们主要在现货市场租船，我们来自干散货船的收入在截至3月31日和6月30日的财季可能会较弱，在截至9月30日和12月31日的财季可能会较强。
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与我们公司相关的风险
如果干散货市场状况长期恶化，我们可能面临流动性问题，如果我们不遵守债务协议的条款，可能会对我们的业务产生不利影响。
如果市场环境 长期下滑，我们可能没有足够的流动性来为持续运营提供资金或履行我们在信贷安排下的义务 ，这可能会导致我们的一项或多项信贷安排违约。此外，我们的未偿债务协议对我们施加了某些运营和财务限制，并要求我们或我们的子公司保持各种财务 比率。详情见“项目5经营和财务回顾及展望--流动资金和资本资源--高级担保信贷--信贷融资契约”。因此，我们可能需要获得贷款人的许可才能参与一些企业操作，而这些操作在需要时可能无法获得。这可能会阻止我们采取符合我们最大利益的行动 并执行我们的业务增长战略，并可能限制或限制我们支付股息和为我们未来的运营提供资金的能力。此外，违反我们债务协议中的任何契约，或我们无法维持债务协议下所需的财务 比率，可能会导致我们债务协议下的违约。如果我们的信贷安排发生违约， 贷款人可以选择宣布未偿债务连同应计利息和其他费用立即到期，并对担保该债务的抵押品进行 支付和止赎，这可能构成我们的全部或几乎所有资产(考虑到我们债务协议中包括的交叉违约条款)，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
利率上升可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
根据我们的信贷安排，贷款一般以伦敦银行同业拆息为基础的浮动利率垫付。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响 我们没有达成利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷安排和我们未来可能达成的任何其他融资安排的利率的风险敞口。此外，即使我们以利率互换或其他衍生工具来管理我们的利率敞口，我们的对冲策略 也可能不会奏效，我们可能会招致重大损失。我们已经并打算选择性地签订衍生品 合约，以对冲我们对利率风险敞口的整体敞口。进行掉期和衍生品交易本身就存在风险，并存在产生巨额费用的各种可能性。我们在未来采用的衍生品策略可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外的利息成本。有关我们的利率互换安排的说明，请参阅“关于市场风险-利率的定量和定性披露”。2017年7月27日，英国金融市场行为监管局宣布，打算在2021年后停止说服或强制银行提交LIBOR利率。此外，2020年11月30日，伦敦银行间同业拆借利率的管理人ICE Benchmark Administration在美国联邦储备委员会和英国金融市场行为监管局的支持下， 宣布计划 就2021年12月31日停止发布美元LIBOR进行咨询，仅针对一周和两个月期限的美元LIBOR ，并于2023年6月30日停止发布所有其他美元LIBOR期限。美国联邦储备委员会同时发表声明，建议银行在2021年底之前停止发行新的美元伦敦银行间同业拆借利率。这些公告表明，2021年后，将不能保证在当前基础上继续 LIBOR。如果LIBOR或任何替代参考利率大幅增加，我们未偿债务的应付利息金额可能会大幅增加，并可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响 。
我们依赖我们的信息系统来开展业务 如果不能保护这些系统免受安全漏洞的攻击，可能会对我们的业务造成不利影响。
我们在整个运营中依赖我们的计算机系统和网络基础设施，包括在我们的船只上。我们船只的安全和安保以及我们业务的有效运营，包括处理、传输和存储电子和金融信息，都依赖于计算机硬件和软件系统，它们越来越容易受到安全漏洞和其他中断的影响。我们的船舶在很大程度上依赖信息系统进行运营，包括导航、提供服务、推进、机械管理、电源控制、通信和货物管理。我们已在我们的船只和岸上作业上采取了安全和安保措施，以确保我们的船只免受网络安全攻击及其信息系统的任何中断。 然而，尽管我们不断努力升级和应对最新的已知威胁，但这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。我们任何船只的信息系统的中断都可能导致错误的路线、碰撞、搁浅和推进故障等。除了我们的船只，我们还依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统中维护的机密和专有信息。然而，这些 措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私权和其他法律。如果机密信息被第三方或员工为非法目的不适当地访问和使用 ，我们可能对受影响的个人因盗用而造成的任何损失负责。 在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或政府当局的罚款 或与我们的信息系统的完整性和安全性失误相关的惩罚。我们的运营，包括我们的船只、 和企业管理，可能成为试图破坏或破坏此类系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标，这些系统可能会被损坏、关闭或停止正常运行(无论是由于计划升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件入侵或病毒、其他网络安全事件或其他原因)。 我们信息系统面临的威胁不断演变，并变得越来越复杂和复杂。此外， 此类威胁经常发生变化，通常在它们启动后才能识别或检测到，因此，我们 可能无法预见这些威胁，也可能无法及时意识到此类安全漏洞，这可能会加剧 我们所遭受的任何损害。
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我们可能需要花费大量资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。 网络攻击可能导致调查和修复安全漏洞或系统损坏的巨额费用，并可能导致 诉讼、罚款、其他补救行动、更严格的监管审查和客户信心下降。此外，我们的 补救工作可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。 信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
我们在合同上与我们的交易对手 有某些风险。
我们已经并可能在未来签订各种合同，包括租船合同和与客户的租赁合同、与造船厂的新建合同、与贷款人的信贷安排以及作为承租人的经营租赁。这些协议使我们面临 交易对手风险。我们每一方交易对手履行合同义务的能力将取决于我们无法控制的许多因素，其中可能包括一般经济条件、航运业状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费、 和各种费用。如果我们的交易对手未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。
我们最近制定了一项新的股息政策，但我们可能 未来无法支付股息。
根据我们多项未偿还融资安排的条款，我们派发股息的能力受到各种限制。如果我们的信贷安排下存在违约事件，或者如果无法满足特定的财务 比率，我们的融资 安排将阻止我们支付股息。详情见“项目5经营和财务回顾及展望--流动资金和资本资源--高级担保信贷安排--信贷安排契约”。一般而言，派发股息时，股息会从我们的营运盈余中分派，金额可让我们保留一部分现金流，为收购船只或船队提供资金 ，以及偿还债务和其他公司用途，由我们的管理层和董事会决定。此外，股息的申报和支付将始终由我们的董事会酌情决定。分红的时间和金额 将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、机队更新和扩建、我们贷款协议中的限制 、影响股息支付的马绍尔群岛法律条款和其他因素。马绍尔群岛共和国的法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和因出售高于股票面值的股票而收到的额外对价)或在公司破产或将因支付此类股息而资不抵债的情况下支付股息。我们未来可能没有足够的盈余支付股息 ，我们的子公司可能没有足够的资金或盈余向我们进行分配。我们不能保证在任何级别或根本不会支付股息 。
如果我们的船只丢失，我们可能没有足够的保险来赔偿我们或赔偿第三方。
如果发生船只伤亡或其他灾难性事件，我们依靠我们的保险来支付船只的保险价值或造成的损失。 通过我们与技术经理签订的管理协议，我们为我们船队中的船只购买保险，以应对我们认为航运业通常所承保的那些风险。该保险包括船体和机械保险，包括污染险和船员险在内的保护险和赔偿险，以及战争险。目前， 通过超额保险的保护和赔偿协会和提供者，我们可以按商业合理的条款为污染、泄漏和泄漏的责任投保金额为每艘船每起事故10亿美元。我们可能没有为一切险投保足够的保险。我们未来可能无法为我们的机队获得足够的保险，而且我们可能无法获得某些保险。保险公司可能不会支付特定的索赔。我们的保单可能 包含我们负责的免赔额，以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和排除。 此外，保险公司可能会拖欠他们需要支付的索赔。此外，根据我们的索赔记录和船队经理的索赔记录，以及保护和赔偿协会(P&I协会)的其他成员的索赔记录，我们可能需要支付更多的保费， 或Call，金额基于我们获得侵权责任保险的 责任，包括与污染相关的责任。我们对这些电话的支付以及我们 未投保的任何重大损失或责任可能会对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。
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我们在很大程度上依赖于第三方和附属的 经理来提供我们机队的技术管理。
我们已将机队某些部分的技术管理工作(包括船员、维护和维修服务)承包给第三方技术管理公司。如果这些技术经理未能履行其义务，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。尽管如果我们的第三方经理拖欠对我们的义务，我们可能有权利 ，但我们的股东只会在我们收回资金的范围内间接分享这种追索权 。
我们船队的老化以及我们购买和运营二手船只的做法 可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利的 影响。
我们目前的业务战略 包括额外的增长，除了收购新造船舶外，可能还包括收购现代二手船 。虽然我们预计我们通常会在收购前检查二手船，但这并不能为我们提供有关其状况的相同知识，如果这些船只是为我们建造并由我们独家运营的话我们将拥有同样的知识 。一般来说，作为二手船的购买者，我们不会从我们购买的二手船的建造商那里获得保修的好处。此外，购买的二手船可能需要进行不可预见的维护、维修、特殊检验或干船坞 ，这也可能增加我们的成本，并降低我们使用船只创造收入的能力。 一般来说，保持船只良好运营状态的成本随着船只的使用年限而增加。随着我们的船老化 ，由于发动机技术的改进，它们通常会比最近建造的船更省油，维护成本更高 。货物保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。 与船龄相关的政府法规和安全或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或添加新设备的费用，并可能限制我们的船只可能从事的活动类型。 随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些费用是合理的，或者可能无法使我们在船只剩余的使用寿命内有利可图地运营我们的船只。此外，如果建造比我们的船只更高效、更灵活的新干散货船，或者比我们的船只拥有更长的物理寿命，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们的船只在初始租约到期后获得的租赁费产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降 。
我们可能会受到诉讼，如果 不解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。
我们可能会时不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、股东诉讼、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、财产伤亡索赔、就业 事项、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些问题辩护，但我们无法确定任何索赔或其他诉讼的结果或影响 ，任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在成本可能会对我们产生重大不利影响 。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大 不利影响。
我们可能很难妥善管理我们计划中的增长。
从历史上看，我们通过收购实现了增长，并建造了许多新造船。此外，我们的战略之一是通过扩大业务和增加机队来继续增长。我们未来的增长将主要取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内。这些因素包括我们有能力：确定合适的干散货船，包括在造船厂和/或航运公司以诱人的价格进行收购的新建货位，为我们现有的 和新业务获得所需的融资，为收购或合资企业确定从事管理、运营或拥有干散货船的业务， 将任何收购的干散货船或业务成功地与我们现有的业务整合，包括获得运营我们购买、租用、培训和保留合格人员和船员以管理和运营我们不断增长的业务和船队所需的任何批准 和资格，确定其他新市场，增强我们的客户基础；并改进我们的运营、 财务和会计系统及控制。我们未能有效地识别、获取、开发和整合任何干散货船或业务，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。在我们实施扩大干散货船队规模的计划时，为我们和我们目前的运营和财务系统提供服务的员工数量 可能不够多，我们可能无法有效地招聘更多员工或充分改善这些 系统。
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此外，我们通过收购和投资实现的增长 是某些风险所固有的，包括：我们可能无法从我们的投资中获得良好的回报或从我们的投资中蒙受损失，或者原始投资可能受损，未能满足 或设定有效的战略目标，我们承担已知或未知的债务或其他意想不到的事件或情况， 管理层将注意力从业务的正常日常运营中转移，整合运营的困难，被收购公司或其资产的技术、产品和人员，支持收购的运营的困难，船只、设备或人员转移的困难或延误，未能留住关键人员，意外的资本设备支出 及相关费用，收入不足以抵消与收购相关的增加的费用，收购的资产或运营出现业绩不佳的问题，发行可能稀释我们现有股东的普通股，记录商誉，以及将接受定期减值测试和潜在减值费用的不可摊销无形资产，这些资产将接受定期减值测试和潜在减值费用，以抵销我们未来的收益，与承诺投资此类投资相关的机会成本，未披露的缺陷，损害， 与购买的船只;相关的维护要求或类似事项，并成为诉讼的对象。
我们可能无法在没有大量费用、延迟或其他运营或财务问题的情况下成功应对这些风险。任何延误或其他此类 运营或财务问题都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。我们不能 保证我们将成功执行我们的增长计划，及时获得适当的融资，或以我们认为合理或可接受的条款 保证我们不会因未来的增长而产生重大费用和损失 。
税法、条约或法规的变化或其解释 可能会对我们的收益和运营现金流造成重大负面影响。
我们是一家在世界各地开展业务的国际公司。税收法律和法规非常复杂，可能会受到解释的影响。 因此，税法、条约或法规的变化，或其解释的变化，或者我们开展业务的国家/地区之间的变化，可能会导致我们的全球收益产生相当高的税费或更高的有效税率，这种变化 可能会对我们的财务业绩产生重大影响。如果任何税务机关成功挑战我们的运营结构、公司间定价政策或我们在某些国家的主要子公司的应税存在，或者如果某些所得税条约的条款被以与我们的结构相反的方式解释，或者如果我们在任何国家/地区输掉了一场实质性的税务纠纷，我们从我们的业务中获得的全球收益的实际税率可能会大幅增加，我们从这些 业务中获得的收益和现金流可能会受到实质性的不利影响。我们和我们的子公司可能在我们和我们的子公司开展业务所在的司法管辖区纳税。这样的税收将导致收入减少。鼓励投资者就根据美国联邦、州、当地和外国法律在投资者的特殊情况下持有我们的普通股所产生的总体税收后果咨询他们自己的税务顾问。
美国国税局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”(或“PFIC”)，这可能会给美国的 股东带来不利的美国联邦所得税后果。
如第10项.附加信息-E.税收-美国持有者的美国联邦所得税中进一步描述的那样，我们认为我们目前不是PFIC，我们预计将来也不会成为PFIC。然而，根据PFIC 规则，没有直接的法律授权来说明我们的航次和定期租赁活动的收入，也没有说明我们的新造船合同 。此外，任何年度的PFIC地位的确定只能在该纳税年度结束后按年作出，并将不时取决于我们的收入、资产和业务的构成。由于上述不确定性，不能保证国税局不会质疑我们关于我们的PFIC地位的决定，也不能保证我们在任何课税年度都不会成为PFIC。如果我们在任何一个美国股东拥有普通股的课税年度被归类为PFIC(无论我们是否继续是PFIC)，美国股东 将受到特殊不利规则的约束，包括按最高普通所得税率征税，外加 销售收益和某些股息的利息费用，除非美国股东选择在替代制度下征税。如果我们被归类为PFIC，则可能会向美国股东提供某些 选举。
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与我们与Pappas先生、橡树资本和其他各方的关系相关的风险
橡树资本的关联公司拥有我们很大一部分普通股，受投票、收购和处置方面的某些限制。
截至2021年2月26日，橡树及其关联公司实益拥有39,006,017股普通股，约占我们已发行普通股的39.3%。然而，根据Oaktree股东协议，Oaktree及其某些联属公司已同意投票限制、所有权限制和停顿限制。详情见“项目7.大股东及关联方交易-B.关联方交易-橡树股东协议”。尽管有上述限制，橡树及其关联公司仍能对我们施加相当大的影响。橡树资本及其附属公司可能能够阻止或推迟对我们的控制权变更，并可能阻止对我们的任何主动收购。Oaktree的所有权和投票权集中 如果没有Oaktree的支持，可能会使一些交易变得更加困难或不可能，即使此类事件 符合我们其他股东的最佳利益和/或可能对我们普通股的价格产生不利影响。由于这种影响，我们可能会采取其他股东不认为有益的行动，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生不利影响 ，并导致您的投资价值缩水。此外，橡树资本从事的业务是对公司进行投资，目前持有并可能在未来不时获得与我们业务的某些部分直接或间接竞争的航运 行业的权益。此外，如果橡树资本寻求收购或在航运业进行进一步投资，我们可能无法获得这些收购和投资机会， 我们已同意放弃在可能向橡树资本或其任何附属公司展示或了解的任何企业机会中的任何兴趣或预期，或放弃参与这些机会的机会。此外，由橡树资本提名的董事会成员将对我们负有受托责任，此外还可能对橡树资本负有责任。因此，这种情况可能会在影响我们和橡树资本的事务上产生实际或明显的利益冲突，而橡树资本的利益在某些情况下可能与我们的利益背道而驰。
管理层成员和我们的董事可能与其他实体有关系和从属关系，这可能会造成利益冲突。
虽然我们预计我们的首席执行官Petros Pappas先生不会与除我们以外的任何干散货航运行业的公司有任何实质性的关系，但他将继续参与航运行业的其他领域，这些领域可能会不时导致不符合我们或我们的股东最佳利益的 利益冲突。这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流造成不利影响。在解决此类利益冲突时，我们将尽最大努力遵守所有适用的法律和法规。此外，我们的高管还参与与我们无关的业务活动，包括担任干货航运公司Ocean Bulk Sea S.A和PST Tankers LLC的管理团队成员，PST Tankers LLC是Oaktree和Petros Pappas先生家族控制的实体之间的合资企业，涉及成品油油轮业务，不需要全职处理我们的事务。最初，我们预计我们的每位高管将把大部分业务时间投入到公司的管理中。与不从事其他业务活动相比，我们的高管 花在我们身上的时间可能更少，并且可能对他们可能关联的其他公司的股东 负有受托责任，包括上述公司。
我们有三名董事与橡树资本有关联。作为橡树资本附属公司的董事对我们负有受托责任，此外还对橡树资本负有责任。此外，根据橡树资本股东协议，我们的高级管理人员或董事，同时也是橡树资本、董事、 员工或其他关联公司的高级管理人员或董事，或橡树资本关联公司的高级管理人员、董事或员工，都不会因为任何此等个人将公司机会导向橡树资本或其关联公司而不是我们，或不将有关公司机会的信息传达给我们或橡树资本或其关联公司，从而违反我们或我们的股东的任何受托责任。因此，在这种情况下，可能会在影响我们和橡树资本的事项上产生实际或表面上的利益冲突，在某些情况下，橡树资本的利益可能与我们的利益背道而驰。 此外，由于橡树资本的所有权利益，涉及我们与橡树资本或其附属公司之间的商业交易的交易 可能会出现利益冲突，包括潜在的商业交易、潜在的企业或财产收购 、额外证券的发行、我们支付股息和其他事项。
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这种结构可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生 利益冲突，并且不确定这些利益冲突 是否会以有利于我们的方式得到解决。这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。
我们可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员。
我们的成功在很大程度上取决于我们吸引和留住高技能和合格人员的能力，包括岸上人员和船员。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以执行体力要求很高的工作。由于全球船队规模的扩大，吸引和留住合格船员和岸上人员的竞争非常激烈 。此外，如果我们不能获得更高的租船费来补偿任何船员成本和工资的增加，它 可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。如果我们不能招聘、培训和保留足够数量的合格员工，我们可能无法管理、维持和发展我们的业务，这 可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。
我们对“外国私人发行人”豁免的依赖 可能会对我们普通股的持有者提供较少的保护。
纳斯达克的公司治理规则 除其他规定外，要求上市公司的大多数董事会成员 必须在董事对高管薪酬、董事提名和公司治理事务进行独立和独立的监督。 然而，“外国私人发行人”(定义见《交易法》第3b-4条)被允许遵循本国的做法，而不是上述要求。
我们是一家外国私人发行商，因此，我们可能会遵守我们的母国马绍尔群岛共和国关于上述 要求的法律。例如，马绍尔群岛共和国的法律并不要求我们的董事会拥有 多数独立董事，因此，虽然我们的董事会包括9名成员，这些成员很可能被视为独立的 就纳斯达克规则而言，但我们并不需要遵守纳斯达克规则，该规则要求我们拥有多数独立的 董事，而且我们未来可能会有少于多数的董事被认为是独立的 纳斯达克规则。因此，只要我们仍然是外国私人发行人，我们董事会的做法就可能与要求拥有多数独立董事的董事会的做法 不同，因此，我们的管理监督可能比我们被要求遵守适用于美国国内上市公司的纳斯达克规则 更加有限。此外， 作为“外国私人发行人”，我们不需要遵守交易法中适用于其证券根据交易法注册的美国国内公司的所有定期披露和当前报告的要求。
外国 私人发行人身份的确定每年在发行人最近完成的第二财季的最后一个营业日进行 ，因此将在2021年6月30日对我们进行下一次确定。如果我们50%以上的未偿还有投票权证券由美国居民直接或间接持有，并且我们的大多数高管和董事是美国公民或居民；我们50%以上的资产位于美国；或者我们的业务主要在美国管理，我们将失去外国私人发行人的地位。因此，我们未来可能会失去外国私人发行人的地位 。
如果我们失去外国私人发行人身份，我们将被要求在六个月内遵守纳斯达克适用于美国国内上市公司的规则 ，包括向委员会提交美国国内发行人表格的定期报告和注册声明， 这些表格比外国私人发行人可用的表格更详细、更广泛。我们还必须遵守美国联邦委托书的要求，我们的高管、董事和10%的股东将受到交易法第16条的短期利润披露和追回条款的约束。此外，我们将无法依赖豁免 某些纳斯达克公司治理要求。因此，根据美国证券法 ，作为美国国内发行人，我们的监管和合规成本可能会大幅上升。
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与我们的公司结构和普通股相关的风险
我们是一家控股公司，我们依赖我们的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。
我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产。除子公司的股权外，我们没有其他重要资产。因此，我们履行财务义务和支付股息的能力 取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从子公司获得资金，我们的董事会可以行使其自由裁量权，不宣布或不支付股息。我们不打算从其他 来源获得资金来支付股息。此外，我们的某些未完成的融资安排限制了我们的一些子公司在某些情况下向我们支付股息的能力 ，例如如果存在违约事件。
我们未来可能需要筹集更多资金，这些资金可能无法以优惠条款获得，或者根本不能获得，或者可能稀释我们的普通股或对其市场价格产生不利影响。
我们可能需要额外的 资本来扩大我们的业务和增加收入，增加流动性以应对负面经济状况，满足意外的 流动性需求，并减少我们的未偿债务。如果我们现有的资本和借款能力不足，我们将需要通过债务或股权融资来筹集额外资金，包括发行我们的普通股、可转换为我们普通股的证券，或者收购我们的普通股或限制我们的增长并减少我们的资产或与现有证券持有人达成重组安排的权利 。任何股权或债务融资，或额外的借款，如果有的话，可能会以对我们不利的条款为条件。股权融资可能会对我们的股东造成稀释，未来融资中发行的证券可能拥有优先于我们普通股的权利、优惠和特权。如果现有股东 不购买有投票权的股票，该股东在我们公司的权益将被稀释，在我们的董事会选举和其他股东决定中的投票权百分比较小。如果我们因重大亏损而产生资本需求 ，这些亏损的发生可能会使我们更难筹集必要的资本。 如果我们不能在需要时以可接受的条件筹集资金，我们可能无法利用未来的机会， 我们的业务增长或应对竞争压力或意外要求。
由于我们是根据马绍尔群岛的法律组织的 并且我们的几乎所有资产都位于美国以外，因此可能很难向我们送达法律程序或执行针对我们、我们的董事或我们的管理层的判决。
我们是根据马绍尔群岛的法律组织的，我们几乎所有的资产都位于美国以外。此外，我们的大多数董事和管理人员 是或将是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产 位于美国以外。因此，如果您认为您的权利受到证券法或其他方面的侵犯，您可能很难或不可能对我们或我们在美国的董事和高管提起诉讼 。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛和其他司法管辖区的法律也可能阻止或限制您对我们的资产或我们董事或高级管理人员的资产执行判决。
我们是在马绍尔群岛注册成立的，那里没有一套完善的公司法。
我们的公司事务由我们第四次修订和重新修订的公司章程(“公司章程”)和我们第三次修订和重新修订的章程(“章程”)和马绍尔群岛商业公司法(“MIBCA”)管理。 MIBCA的条款类似于美国许多州的公司法的条款。然而，马绍尔群岛很少有司法案例来解释MIBCA。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任 不如美国现有法规或司法先例规定的董事权利和受托责任那样明确。在马绍尔群岛注册成立的公司的股东权利可能与在美国注册成立的公司的股东权利不同。虽然MIBCA 规定应根据特拉华州和其他立法规定基本相似的州的法律进行解释，但在马绍尔群岛，解释MIBCA的法院案例很少(如果有的话)，我们无法预测 马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，面对管理层、董事或控股股东的诉讼，您在保护您的利益方面可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东 更难保护您的利益，因为美国司法管辖区制定了相对更多的判例法。 此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定，也没有破产程序的一般法定机制 。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后，其追回债权的能力可能会 延迟。
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我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果 难以预测。
我们是根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立的，我们的某些子公司也是根据马绍尔群岛、利比里亚、英属维尔京群岛、塞浦路斯、马耳他、新加坡和德国的法律注册的，我们在世界各地开展业务。马绍尔群岛通过了一项实施联合国国内贸易法委员会(贸易法委员会)《跨国界破产示范法》或《示范法》的法案。示范法的通过意在实施有效的机制，以便 处理与跨国界破产程序有关的问题，并鼓励法域之间的合作与协调。相反，该法允许马绍尔群岛承认外国破产程序，为外国债权人提供诉诸马绍尔群岛法院的途径，并与外国法院合作。因此， 如果发生涉及我们或我们的子公司的任何破产、资不抵债或类似程序，可以适用美国以外的其他破产法。我们在美国的业务有限。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论我们位于何处，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院认定美国破产法院有管辖权。
未来出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格 下跌。
我们的公司章程 授权我们发行300,000,000股普通股，其中截至2020年12月31日已发行97,146,687股，97,139,716股(不包括6,971股库存股 )。此外，某些股东拥有登记权，见第7项。大股东 在公开市场上出售大量我们的普通股，或者认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售还可能削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力 。我们打算在未来发行更多普通股。我们的股东 可能会因未来的任何股权发行和额外普通股发行而遭受摊薄 我们已授予某些高管的期权行使或根据我们的股权激励计划发行额外普通股 。
我们可能无法满足纳斯达克的持续上市要求，这可能会导致我们的普通股被摘牌。
不能保证 我们将继续遵守纳斯达克上市资格规则，或者我们的普通股不会被摘牌。 我们的普通股退市可能会对我们的普通股的市场价格和交易市场的效率产生不利影响 我们的普通股可能会导致某些优先担保信贷安排下的违约事件。
我们普通股的价格可能会非常不稳定。
我们普通股的价格可能会因以下因素而波动：我们的季度和年度业绩以及本行业其他上市公司的实际或预期波动；干散货航运行业的合并和战略联盟； 干散货航运行业的市场状况；我们行业公司的市场估值变化；政府监管的变化；证券分析师未能发表关于我们的研究报告，或我们的经营业绩与证券分析师预测的水平存在差距 ；有关我们或我们的竞争对手的公告；以及证券市场的总体状况。因此，我们普通股的市场可能是不可预测和不稳定的。此外，我们的普通股可能没有持续活跃或流动性强的公开市场。因此，您可能无法以等于或高于您支付的价格出售普通股， 或者您可能根本无法出售它们。在过去，在市场经历了一段时间的波动之后，证券公司经常会被提起集体诉讼。如果对我们提起此类诉讼，可能会导致巨额费用和管理层注意力和资源的转移，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和增长前景产生实质性的不利影响。不能保证我们的股票价格会保持在现在的价格。
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我们组织文件中的反收购条款可能 具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，或者可能使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会，这可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。
我们的公司章程和公司章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们 董事会的组成，阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：授权我们的董事会 在没有股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；规定一个交错的、为期三年的分类董事会；为提名进入我们的董事会或提出股东可以在股东大会上采取行动的事项设定一定的提前通知要求；禁止在董事选举中累计投票；限制可以召开股东特别会议的人；仅在有理由且仅在有权投票选举董事的已发行普通股的大多数持有人投赞成票的情况下，才授权罢免董事；并就修订我们的公司章程和我们的章程的某些条款建立绝对多数投票条款
这些反收购条款 可能大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价的能力产生不利影响。
项目4.关于公司的信息
| A. |
公司的历史与发展
我们，星空散货船公司， 于2006年12月13日在马绍尔群岛成立。我们的执行办公室位于希腊雅典马鲁西15124号Agiou Konstantinou Str.40 Star Bulk Management Inc.，其电话号码是011-30-210-617-8400。我们的注册办事处 位于马绍尔群岛马朱罗市阿杰尔塔克岛阿杰尔塔克路信托公司综合体，邮编96960。
星空海运收购公司(“星空海运”)于2005年5月13日根据特拉华州法律成立，是一家空白支票公司，通过合并、资本股票交换、资产收购或类似的业务合并，收购航运业的一项或多项资产 或目标业务。2005年12月21日，星空海运完成首次公开募股。星海的普通股和认股权证分别于2005年12月21日开始在美国证券交易所交易，交易代码分别为“SEA”和“SEA.WS”。
2007年1月12日，Star海运和Star Bulk达成最终协议，购买一支由8艘干散货船组成的船队，称为初始船队。
2007年11月2日，委员会宣布我们在F-1/F-4表格中提交的联合委托书/注册声明生效，2007年11月27日，我们获得了股东对收购初始船队和实施合并(“迁址合并”)的批准 ，星空航运合并为Star Bulk，星空航运合并不复存在，Star Bulk是尚存的实体 。迁入合并于2007年11月30日生效，星空海运的普通股及认股权证分别以SEA及SEA.WS的代码于美国证券交易所停止买卖。我们的普通股和权证于2007年12月3日在纳斯达克全球精选市场开始交易，股票代码分别为“SBLK”和“SBLKW”。 我们所有的权证于2010年3月15日在纳斯达克全球精选市场到期，一文不值，停止交易。我们于2007年12月3日开始运营，交付了第一艘船恒星爱普西隆.
2018、2019、2020和2021年的交易
于2018年6月28日，吾等完成向Oaktree Capital Management L.P.附属公司Ocean Bulk Container Carriers LLC(“OCC”)及我们首席执行官Petros Pappas先生的 家族成员(“OCC船只收购”)收购三艘总容量为62万载重吨的新建NewCastlemax船(“OCC船”)(“OCC船”)，总代价为3,304,735股普通股。
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于2018年7月6日，吾等完成向Songa Bulk ASA(“Songa”)收购15艘营运船只(“Songa船只”)，总容量为148万载重吨(“Songa船只”)，总代价为13,725,000股我们的普通股及约1.45亿美元 现金(“Songa船只收购”)。在本次交易之后，我们的普通股开始在奥斯陆证券交易所交易，交易代码为“SBLK”。2020年6月4日，OSE批准了我们将我们的普通股从OSE退市的请求。我们的普通股于2020年8月3日从OSE退市。由Arne Blystad、Magnus Roth和Herman Billung控制的公司约占Songa当时流通股的29%。在完成对Songa船舶的收购后，Arne Blystad先生被任命为董事C类公司董事会成员，Herman Billung先生作为高级副总裁加入我们的管理团队。
于2018年8月3日，我们完成了从与Augustea Atlantica spa(“Augustea”)和York Capital Management(“York”)有关联的实体 以全股票方式 收购16艘船只(“Augustea船只”)，总载重为194万载重吨的交易(“Augustea船只收购”)。作为收购奥古斯塔船只的代价，我们向奥古斯塔船只的卖方发行了10,277,335股普通股。根据管理Augustea船只收购的协议条款， 对价是根据独立船只评估师的平均船只估值确定的。作为交易的一部分，我们承担了约3.083亿美元的债务。完成对奥古斯塔船舶的收购后，拉斐尔·扎加里先生被任命为董事C类董事。
于2018年8月27日，吾等签订了一份最终采购协议，将于2018年内收购三艘营运干散货船(“Step 1船舶”) ，并于2019年从E.R.Capital Holding GmbH &Cie附属实体购入另外四艘营运干散货船(“Step 2船舶”)，以及 连同Step 1船舶(“2018 E.R船舶”)。Kg(“E.R.”)。第一步1号船，星光璀璨已于2018年10月交付，其余两艘Step 1船，明星玛丽安和明星Janni于2019年1月交付给我们。第一步船只 是以总计约134万股我们的普通股和约4170万美元现金收购的。没有 任何有关步骤2船只的选择权被行使，因此我们没有收购这些船只。此交易在本文中统称为“2018 E.R.船舶采购交易”。在2018年E.R.船舶 购买交易中，我们授予E.R.一定的需求注册权和货架注册权。
于2019年5月27日，吾等与凯尔索公司的附属公司Delphin Shipping，LLC(“Delphin”)控制的实体订立整体最终协议，据此，吾等同意收购11艘营运干散货船(“Delphin船只”)。 该等船只交付予吾等，以换取总计4,503,370股我们的普通股及现金代价8,000万美元，总收购成本为1.275亿美元。所有11艘Delphin船都在2019年第三季度交付给我们 。关于这笔交易，我们授予了Delphin某些按需注册权和货架注册权。
2020年12月17日，我们 与E.R.的关联实体达成了一项最终协议，根据该协议，我们同意购买三艘好望角型干散货船 。该船改装了废气净化系统，于2021年1月26日交付给我们。收购的对价 以现金3,900万美元和我们2,100,000股普通股的形式支付，这些股票已于2021年1月26日发行给E.R.。与此次交易相关，我们授予E.R.某些按需登记权和搁置登记权 。
2021年2月2日，我们 与Eneti Inc.(纽约证券交易所股票代码：NETI)或Eneti(前身为Scorpio Bulkers Inc.)和其他某些方 达成协议，收购七艘船，包括三艘Ultramax船。飞马座，这是世界上印度国家乌尔萨(还款 至博瓦利星)和其他人SBI Subaru，和四艘Kamsarmax船，这些船印度国家银行卡波埃拉，这是世界上SBI Carioca，这是世界上印度国家银行兰巴达中国和其他国家印度国家银行马卡雷纳(统称为“Eneti采购船”) 承担Eneti采购船的未付租赁义务。作为本次交易的对价，我们同意 向Eneti发行3,000,000股新发行的公司普通股。为了促进这些普通股的发行，我们向Eneti发行了认股权证，以购买最多3,000,000股我们的普通股(“Eneti认股权证”)。Eneti认股权证于2021年2月2日发出，根据其条款及条件，可在每艘Eneti收购船只的交付日期按每股0.01美元的行使价行使。关于这笔交易，我们于2021年2月2日与Eneti签订了注册权协议，为Eneti提供了一定的需求注册权和货架注册权 。交易于2021年3月16日完成，交易对象为七艘船中的六艘，当日部分行使了Eneti认股权证。与部分行使Eneti认股权证有关，我们发行了2,649,203股普通股，并承担了这六艘船应占的未偿还租赁义务8,690万美元。Eneti授权书将于2021年5月14日或第七艘船交付之前到期。SBI Pegasus，预计将于2021年5月初交付，届时将发行剩余的350,797股普通股，我们将承担当时预期的未偿还租赁义务 1,270万美元。
*2021年2月5日 我们提交了F-3表格登记声明(文件编号333-252808)，并于2021年2月17日生效。本登记声明包括E.R.向E.R.转售2,100,000股我们的普通股，作为收购三艘船的代价 ，以及最多3,000,000股我们的普通股，我们同意如上所述向Eneti发行，作为收购Eneti收购船的代价。
2021年3月3日，我们与第三方签订了一项最终协议，以总计5500万美元的价格收购两艘ECO类型转售的82,000载重吨Kamsarmax船舶(“Kamsarmax转售船舶”)。预计将分别于2021年6月和9月从YAMIC造船厂(三井和新扬子江的合资企业)直接交付给我们。预付款1,100万美元 已于2021年3月17日支付。
为了应对不断变化的市场环境，我们不时地出售我们的某些船舶(其中大部分是较旧的船舶)，并出售、取消或转让我们一些新建造的船舶。因此，我们目前拥有128艘船舶(在所有七艘Eneti采购船和两艘Kamsarmax转售船交付后按全额交付)，总载重量为1,410万载重吨，包括NewCastlemax、好望角、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax和Supramax船舶，载重量在52,425至209,537载重吨之间。
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| B. | 业务概述 |
| 一般信息 |
我们是一家拥有丰富运营经验的国际航运公司，拥有并运营着一支干散货船队。我们的船只 沿着全球航线运输各种主要和次要大宗商品，包括铁矿石、矿物和谷物、铝土矿、化肥和钢铁产品。我们的执行管理团队拥有丰富的航运业专业知识，由Petros Pappas先生领导，他拥有40多年的航运业经验，管理过数百次船舶收购和处置 。
我们致力于在我们成为可持续干散货航运领导者的愿景范围内，将环境、社会和治理(ESG)实践落实到我们的运营和战略决策中。在这方面，我们是联合国(UN)全球契约的签字国，支持其关于人权、劳工、环境和反腐败领域的十项原则，并致力于联合国更广泛的发展目标，即可持续发展目标。我们还在联合国全球致密网络希腊的董事会中派有代表。此外，我们还发布年度可持续发展报告，介绍我们的ESG战略和目标， 并报告我们所有业务运营的ESG业绩。我们的可持续发展报告可在我们的网站上找到，网址为： www.starBulk.com。我们网站上的信息不会以引用的方式并入本年度报告。
我们的ESG性能：
环境
我们实施旨在确保遵守所有适用环境法规、减少碳足迹、改善环境绩效和保护海洋环境的措施 。
| · | 我们为我们的船队改装了废气净化系统(EGCs)，以符合国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构(“IMO”)制定的名为IMO-2020的排放标准。 |
| · | 我们在我们的整个船队中都有一个持续的改装计划，以符合国际海事组织的压舱水管理公约。 |
| · | 我们参与了定海神号原则，该原则为评估和披露船舶融资组合的气候一致性建立了一个框架，并与国际海事组织的政策和雄心一致，即到2050年将航运业的年温室气体排放总量减少至少50%。 |
| · | 我们一直致力于并积极参与促进海事部门可持续发展的伙伴关系和联盟，包括排放控制和其他环境倡议，如全球海洋论坛、实现零排放联盟、清洁航运联盟、希腊海洋环境保护协会和澳大利亚海洋环境保护协会。 |
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社交
| · | 我们专注于不断改善我们的社会影响，包括 船上和岸上员工的健康、安全和福祉，卓越的运营，以及社区支持。 |
| · | 我们海上和岸上人民的健康、安全和福祉是我们的首要任务，特别是在新冠肺炎大流行期间。我们是《海王星海员福祉宣言》的签署国，该宣言促进海员的健康和安全。 |
| · | 我们致力于提供平等的就业机会，公平对待我们的人民，不分种族、肤色、宗教信仰、年龄、性别或任何其他分类。 |
| · | 我们在船上和岸上都保持较高的留职率，并致力于促进我们员工的专业发展和职业晋升。 |
| · | 在RightShip风险评级中，我们一直是同行中排名最高的干散货运营商。 |
| · | 我们的社区投资活动侧重于(但不限于)支持弱势群体和青年教育。他说： |
治理
我们努力应用公司治理最佳实践，坚持高尚的道德原则，确保我们船队的高商业表现。
| · | 公司由一个多元化、经验丰富、占多数的独立董事会管理。 |
| · | 我们制定了透明的道德准则和反腐败政策。他说： |
| · | 我们实施了强有力的内部控制，以确保稳健的风险管理。 |
| · | 我们不断培养一种开放的报告文化，以应对任何违反道德准则的行为。他说： |
我们的脱碳战略
我们渴望成为行业减少温室气体(GHG)排放的领跑者，并通过应用新技术和与旨在实现行业脱碳的参与者建立 联盟，以身作则。
我们脱碳战略的四大支柱 是：
| · | 监测和透明地报告我们的温室气体排放。 |
| · | 提高我们现有舰队的能源效率。 |
| · | 参与新技术和替代燃料的研究和开发。 |
| · | 发展伙伴关系和参与环境联盟。 |
我们的舰队
我们通过及时和有选择地收购二手和新造船只，建立了一支船队。我们的机队处于有利地位，可以在商业、技术和采购管理方面利用规模经济。我们拥有一支庞大、现代化、省油和高质量的船队，其中 重点是最大的生态型好望角型和NewCastlemax船，由领先的造船厂建造，并采用最新技术。因此，我们相信，在船队增长放缓的时期，我们将有机会利用不断增长的市场需求， 客户对我们船舶的偏好和规模经济，同时使我们能够通过 现货时间包机或航程包机获得燃料成本节约的好处。
我们每艘新交付的船舶都配备了船舶远程监控系统，该系统可提供实时监控燃油和润滑油消耗及效率的数据。虽然这些监控系统在航运业普遍可用，但我们相信只有像我们这样的大型航运运营商才能 经济高效地使用它们。
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此外，根据2020年1月生效的国际海事组织硫磺上限规定，我们决定在我们的绝大多数船舶上安装洗涤器(“洗涤器改造计划”)，该规定将排放限制在0.5%m/m硫含量。截至2020年5月初，我们已经成功地在我们船队116艘船舶中的114艘船舶上完成了洗涤器的安装。此外，2021年从E.R和Eneti购买的10艘船舶中有6艘(包括船舶)飞马座预计将于2021年5月初交付的干散货船)改装了废气净化系统。我们相信，新的海事法规将对海运业产生重大影响，并将使我们有别于其他干散货船东，这些船东将拥有无法 消耗更高硫含量、更便宜的船用燃料的传统干散货船。我们相信，安装洗涤器将增加我们在商业上的竞争优势，使我们的机队对承租人和货主更具吸引力。
下表汇总了截至本年度报告日期的有关我们运营机队的关键信息：
作战舰队
| 日期 | |||||
| 全资子公司 | 船舶名称 | DWT | 交付给星级散装 | 建成年份 | |
| 1 | 海钻航运有限责任公司 | 巨人(1) | 209,537 | 2015年7月15日 | 2015 |
| 2 | 珍珠航运有限责任公司 | 巨无霸(1) | 209,529 | 2015年4月2日 | 2015 |
| 3 | Star Ennea LLC | 明星吉娜2GR | 209,475 | 2016年2月26日 | 2016 |
| 4 | 珊瑚角船务有限责任公司 | 玛哈拉吉(1) | 209,472 | 2015年7月15日 | 2015 |
| 5 | 星际城堡二期有限责任公司 | 星座狮子座 | 207,939 | 2018年5月14日 | 2018 |
| 6 | 亚比十一有限公司 | 明星莱蒂夏 | 207,896 | 2018年8月3日 | 2017 |
| 7 | Domus Shipping LLC | 明星阿里阿德涅 | 207,812 | 2017年3月28日 | 2017 |
| 8 | Star Breezer LLC | 星座处女座 | 207,810 | 2017年3月1日 | 2017 |
| 9 | 寻星者有限责任公司 | 天秤座星座(1) | 207,765 | 2016年6月6日 | 2016 |
| 10 | Aby Nine Ltd. | 明星西耶娜 | 207,721 | 2018年8月3日 | 2017 |
| 11 | Clearwater Shipping LLC | 明星玛丽莎 | 207,709 | 2016年3月11日 | 2016 |
| 12 | Aby Ten Ltd | 明星卡莉 | 207,566 | 2018年8月3日 | 2016 |
| 13 | 星际城堡-I LLC | 明星Eleni | 207,555 | 2018年1月3日 | 2018 |
| 14 | 节日航运有限责任公司 | 明星马格尼莫斯 | 207,490 | 2018年3月26日 | 2018 |
| 15 | 新时代二期航运有限责任公司 | 黛比·H | 206,861 | 2019年5月28日 | 2019 |
| 16 | 新时代III航运有限责任公司 | 明星阿伊莎 | 206,852 | 2019年7月15日 | 2019 |
| 17 | 新时代I航运有限责任公司 | 凯蒂·K | 206,839 | 2019年4月16日 | 2019 |
| 18 | 开普敦海运有限责任公司 | 利维坦 | 182,511 | 2014年9月19日 | 2014 |
| 19 | 海平角航运有限责任公司 | 贝洛雷乌斯 | 182,496 | 2014年7月22日 | 2014 |
| 20 | STAR NOR I LLC | 明星克劳丁 | 181,258 | 2018年7月6日 | 2011 |
| 21 | STAR NOR II有限责任公司 | 明星奥菲莉亚 | 180,716 | 2018年7月6日 | 2010 |
| 22 | Christine Shipco LLC | 明星玛莎 | 180,274 | 2014年10月31日 | 2010 |
| 23 | Sandra Shipco LLC | 明星波林 | 180,233 | 2014年12月29日 | 2008 |
| 24 | 太平洋好望角航运有限责任公司 | 潘塔格鲁 | 180,181 | 2014年7月11日 | 2004 |
| 25 | 北极星有限责任公司 | 北极星 | 179,678 | 2011年9月9日 | 2011 |
| 26 | 北极星有限责任公司 | 北极星 | 179,546 | 2011年11月14日 | 2011 |
| 27 | STAR NOR III有限责任公司 | 星空天琴座 | 179,147 | 2018年7月6日 | 2009 |
| 28 | STAR REG IV LLC | 明星巴约恩(2) | 178,977 | 2021年1月26日 | 2010 |
| 29 | STAR REG V LLC | 《星空婆罗洲》(2) | 178,978 | 2021年1月26日 | 2010 |
| 30 | 瑞星六世有限责任公司 | 布宜诺斯艾利斯之星(2) | 178,978 | 2021年1月26日 | 2010 |
| 31 | StarRegg II LLC | 明星Janni | 178,978 | 2019年1月7日 | 2010 |
| 32 | STAR REGG I LLC | 明星玛丽安 | 178,906 | 2019年1月14日 | 2010 |
| 33 | 星三叉戟V LLC | 明星安琪 | 177,931 | 2014年10月29日 | 2007 |
| 34 | 天角船务有限责任公司 | 大鱼 | 177,662 | 2014年7月11日 | 2004 |
| 35 | 环球好望角航运有限责任公司 | Kymopolia | 176,990 | 2014年7月11日 | 2006 |
| 36 | 星际三叉戟XXV有限公司 | 明星凯旋 | 176,343 | 2017年12月8日 | 2004 |
| 37 | Aby 14 Ltd. | 明星斯佳丽 | 175,800 | 2018年8月3日 | 2014 |
| 38 | 亚比十五有限公司 | 明星奥黛丽 | 175,125 | 2018年8月3日 | 2011 |
| 39 | 海角航运有限责任公司 | 大爆炸 | 174,109 | 2014年7月11日 | 2007 |
| 40 | Aby I LLC | 明星宝拉 | 115,259 | 2018年8月3日 | 2011 |
22
| 日期 | |||||
| 全资子公司 | 船舶名称 | DWT | 交付给星级散装 | 建成年份 | |
| 41 | ABM One Ltd. | 明星伊娃 | 106,659 | 2018年8月3日 | 2012 |
| 42 | 航海航运有限责任公司 | 阿美美 | 98,681 | 2014年7月11日 | 2011 |
| 43 | 宏伟船务有限责任公司 | 马德雷迪乌斯 | 98,681 | 2014年7月11日 | 2011 |
| 44 | 天狼星有限责任公司 | 天狼星(1) | 98,681 | 2014年3月7日 | 2011 |
| 45 | 织女星有限责任公司 | 织女星(1) | 98,681 | 2014年2月13日 | 2011 |
| 46 | ABY II LLC | 明星阿芙罗狄蒂 | 92,006 | 2018年8月3日 | 2011 |
| 47 | 奥古斯塔散货船有限公司 | 明星皮埃拉 | 91,952 | 2018年8月3日 | 2010 |
| 48 | 奥古斯塔散货船有限公司 | 星形设计 | 91,945 | 2018年8月3日 | 2010 |
| 49 | STAR NOR IV LLC | 恒星电子公司 | 83,494 | 2018年7月6日 | 2011 |
| 50 | Star Alta I LLC | 明星安吉丽娜 | 82,981 | 2014年12月5日 | 2006 |
| 51 | Star Alta II LLC | 明星格温妮丝 | 82,790 | 2014年12月5日 | 2006 |
| 52 | 星际三叉戟有限责任公司 | 明星卡米拉 | 82,769 | 2014年9月3日 | 2005 |
| 53 | Star Nor VI LLC | 主演露娜 | 82,687 | 2018年7月6日 | 2008 |
| 54 | Star Nor V LLC | 明星比安卡 | 82,672 | 2018年7月6日 | 2008 |
| 55 | 粮食运输有限责任公司 | 钟摆 | 82,619 | 2014年7月11日 | 2006 |
| 56 | 星三叉戟XIX有限责任公司 | 明星玛丽亚 | 82,598 | 2014年11月5日 | 2007 |
| 57 | 星三叉戟XII有限责任公司 | 明星马凯拉 | 82,594 | 2014年9月29日 | 2007 |
| 58 | 星际三叉戟IX有限责任公司 | 明星达奈 | 82,574 | 2014年10月21日 | 2006 |
| 59 | Aby Seven有限公司 | 明星珍妮特 | 82,567 | 2018年8月3日 | 2014 |
| 60 | 星三叉戟XI有限责任公司 | 明星乔治亚州 | 82,298 | 2014年10月14日 | 2006 |
| 61 | 星际三叉戟八号有限责任公司 | 明星索菲亚 | 82,269 | 2014年10月31日 | 2007 |
| 62 | 星三叉戟XVI有限责任公司 | 明星玛丽埃拉 | 82,266 | 2014年9月19日 | 2006 |
| 63 | 星三叉戟XIV有限责任公司 | 明星莫伊拉 | 82,257 | 2014年11月19日 | 2006 |
| 64 | 星际三叉戟XVIII有限责任公司 | 明星妮娜 | 82,224 | 2015年1月5日 | 2006 |
| 65 | 星三叉戟X有限责任公司 | 明星蕾妮 | 82,221 | 2014年12月18日 | 2006 |
| 66 | 星际三叉戟II有限责任公司 | 星空纳西亚 | 82,220 | 2014年8月29日 | 2006 |
| 67 | 星三叉戟XIII有限责任公司 | 明星劳拉 | 82,209 | 2014年12月8日 | 2006 |
| 68 | 星际三叉戟15号有限责任公司 | 明星詹妮弗 | 82,209 | 2015年4月15日 | 2006 |
| 69 | STAR NOR VIII LLC | 明星莫娜 | 82,188 | 2018年7月6日 | 2012 |
| 70 | 星三叉戟XVII有限责任公司 | 明星海伦娜 | 82,187 | 2014年12月29日 | 2006 |
| 71 | STAR NOR VII LLC | 明星阿斯特丽德 | 82,158 | 2018年7月6日 | 2012 |
| 72 | 星宙一世有限责任公司 | 印度国家银行卡波埃拉(2) | 82,000 | 2021年3月16日 | 2015 |
| 73 | 海滨二号有限公司 | 明星阿莱西亚 | 81,944 | 2018年8月3日 | 2017 |
| 74 | Star Nor IX LLC | 明星卡利普索 | 81,918 | 2018年7月6日 | 2014 |
| 75 | 星际盖亚有限责任公司 | 明星查理斯 | 81,711 | 2017年3月22日 | 2013 |
| 76 | Star Elpis LLC | 明星苏珊娜 | 81,711 | 2017年5月15日 | 2013 |
| 77 | 星宙七号有限责任公司 | 印度国家银行马卡雷纳(2) | 81,600 | 2021年3月6日 | 2016 |
| 78 | Minor Shipping LLC | 善变的处女座 | 81,545 | 2014年7月11日 | 2013 |
| 79 | Star Nor X LLC | 星尘 | 81,502 | 2018年7月6日 | 2011 |
| 80 | 星诺XI有限责任公司 | 星空 | 81,466 | 2018年7月6日 | 2010 |
| 81 | 星宙六世有限责任公司 | 印度国家银行兰巴达(2) | 81,300 | 2021年3月16日 | 2016 |
| 82 | 星宙斯II有限责任公司 | 卡里奥卡国家银行(2) | 81,300 | 2021年3月16日 | 2015 |
| 83 | ABY III LLC | 明星莉迪亚 | 81,187 | 2018年8月3日 | 2013 |
| 84 | ABY IV LLC | 明星妮可 | 81,120 | 2018年8月3日 | 2013 |
| 85 | Aby Three Ltd. | 明星弗吉尼亚 | 81,061 | 2018年8月3日 | 2015 |
| 86 | STAR NOR XII LLC | 《恒星创世纪》 | 80,705 | 2018年7月6日 | 2010 |
| 87 | STAR NOR XIII LLC | 星光闪耀 | 80,448 | 2018年7月6日 | 2011 |
23
| 日期 | |||||
| 全资子公司 | 船舶名称 | DWT | 交付给星级散装 | 建成年份 | |
| 88 | 星三叉戟-III有限责任公司 | 明星虹膜 | 76,466 | 2014年9月8日 | 2004 |
| 89 | 星三叉戟XX有限责任公司 | 明星艾米丽 | 76,417 | 2014年9月16日 | 2004 |
| 90 | 猎户座航运有限责任公司 | 思想定论(1) | 63,458 | 2015年3月25日 | 2015 |
| 91 | Primavera Shipping LLC | 罗伯塔(1) | 63,426 | 2015年3月31日 | 2015 |
| 92 | 成功海运有限责任公司 | 劳拉(1) | 63,399 | 2015年4月7日 | 2015 |
| 93 | Ultra Shipping LLC | 凯莉(1) | 63,283 | 2015年6月26日 | 2015 |
| 94 | BLOW导航有限责任公司 | 肯纳迪(1) | 63,262 | 2016年1月8日 | 2016 |
| 95 | 茉莉船务有限责任公司 | 麦肯齐(1) | 63,226 | 2016年3月2日 | 2016 |
| 96 | 星利达I船务有限责任公司 | 星空(1) | 63,123 | 2019年7月16日 | 2014 |
| 97 | 星宙斯五世有限责任公司 | 牛郎星(2) | 61,600 | 2021年3月16日 | 2015 |
| 98 | Star Nor XV LLC | 星波 | 61,491 | 2018年7月6日 | 2017 |
| 99 | 《星际挑战者》I LLC | 《星际挑战者》(1) | 61,462 | 2013年12月12日 | 2012 |
| 100 | 《星际挑战者》II LLC | 《星际战斗机》(1) | 61,455 | 2013年12月30日 | 2013 |
| 101 | 星斧II有限责任公司 | 《明星卢塔斯》(1) | 61,347 | 2016年1月6日 | 2016 |
| 102 | 奥瑞莉亚航运有限责任公司 | 蜜獾(1) | 61,320 | 2015年2月27日 | 2015 |
| 103 | 彩虹海运有限责任公司 | 金刚狼(1) | 61,292 | 2015年2月27日 | 2015 |
| 104 | 星斧I有限责任公司 | 《心宿二》(1) | 61,258 | 2015年10月9日 | 2015 |
| 105 | 星宙斯四号有限责任公司 | 印度国家石油公司斯巴鲁(2) | 61,000 | 2021年3月16日 | 2015 |
| 106 | Aby Five Ltd. | 明星莫妮卡 | 60,935 | 2018年8月3日 | 2015 |
| 107 | 亚洲之星-I有限责任公司 | 水瓶座 | 60,916 | 2015年7月22日 | 2015 |
| 108 | 亚洲之星二期有限责任公司 | 双鱼座(1) | 60,916 | 2015年8月7日 | 2015 |
| 109 | Star Nor XIV LLC | 明星荣耀 | 58,680 | 2018年7月6日 | 2012 |
| 110 | 星利达XI船务有限责任公司 | 星空之星(1) | 56,615 | 2019年8月19日 | 2013 |
| 111 | 星利达八号船务有限责任公司 | 九头蛇星(1) | 56,604 | 2019年8月8日 | 2013 |
| 112 | 星利达九号船务有限责任公司 | 《明星克利奥》(1) | 56,582 | 2019年7月15日 | 2013 |
| 113 | 星际三叉戟7号有限责任公司 | 天后(1) | 56,582 | 2017年7月24日 | 2011 |
| 114 | 星利达VI船务有限责任公司 | 半人马座恒星(1) | 56,559 | 2019年9月18日 | 2012 |
| 115 | 星利达七号船务有限责任公司 | 《大力神》(1) | 56,545 | 2019年7月16日 | 2012 |
| 116 | 星丽达X航运有限责任公司 | 飞马星座(1) | 56,540 | 2019年7月15日 | 2013 |
| 117 | 星力达III船务有限责任公司 | 仙王座(1) | 56,539 | 2019年7月16日 | 2012 |
| 118 | 星力达四号船务有限责任公司 | 《明星哥伦巴》(1) | 56,530 | 2019年7月23日 | 2012 |
| 119 | 星力达V航运有限责任公司 | 《星剑奇侠传》(1) | 56,507 | 2019年7月16日 | 2013 |
| 120 | 星利达II船务有限责任公司 | 明星阿奎拉(1) | 56,506 | 2019年7月15日 | 2012 |
| 121 | STAR REG III LLC | 星光璀璨 | 55,783 | 2018年10月10日 | 2010 |
| 122 | 荣耀船务有限责任公司 | 奇怪的吸引者 | 55,742 | 2014年7月11日 | 2006 |
| 123 | 明星奥密克戎有限责任公司 | 明星奥密克戎 | 53,489 | 2008年4月17日 | 2005 |
| 124 | 星泽塔有限责任公司 | 明星齐塔人 | 52,994 | 2008年01月02日 | 2003 |
| 125 | Star Theta LLC | Star Theta | 52,425 | 2007年12月06日 | 2003 |
| 总载重 | 13,845,033 |
|
须交付的船只：
|
|||||
| 全资子公司 | 船舶名称 | DWT | 预计将向Star散货发货 | ||
| 星宙三世有限责任公司 | 飞马座(2) | 64,000 | 5月21日 | ||
| 星日I有限责任公司 | 船体YZJ2015-2263(2) | 82,000 | 6月21日 | ||
| 星空二号有限责任公司 | 船体YZJ2014-2264(2) | 82,000 | 9月21日 | ||
| 总载重 | 228,000 | ||||
| (1) | 受制于出售和回租融资交易，如本年度报告中包括的经审计的合并财务报表的附注7进一步描述. |
| (2) | 本年度报告所载经审核综合财务报表附注21进一步说明于2020年12月31日后交付或同意交付的船舶。 |
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我们的竞争优势
我们相信，我们在我们的行业中拥有许多竞争优势，包括：
我们管理着一支高品质、配备洗涤器的现代化船队。
我们拥有一支现代化的、多样化的、高质量的128艘干散货船队，在所有七艘Eneti收购船和两艘Kamsarmax转售船交付后，按全额交付，总载重量为1410万载重吨，平均船龄为9.6年。此外，在我们全面交付的128艘船舶中，有120艘改装了废气净化系统。
我们相信，拥有一支现代化、高质量的船队可以降低运营成本、提高安全性，并在获得有利的定期包机方面为我们提供竞争优势。我们通过在港口和海上进行定期检查，并对每艘船采取全面的维护计划来保持我们船只的质量。此外，我们通过全面规划的维护系统、预防性维护计划以及留住和培训合格的员工，积极主动地开展安全和环境保护工作。
基于我们船队的规模、范围 和质量以及我们的商业和技术管理能力，以及由于我们的大部分船队目前是在现货市场租用的 ，我们相信我们处于有利地位，可以利用干散货市场的持续复苏。
我们船队的内部商业和技术管理使我们能够拥有极具竞争力的运营费用和较高的船舶维护标准
我们通过我们的全资子公司Star Bulk Management(Br)Inc.、Star Bulk ShipManagement Company(塞浦路斯)Limited和StarBulk S.A.对我们的船舶进行很大一部分商业和技术管理。我们相信，控制商业和技术管理为我们提供了相对于许多竞争对手的竞争优势，使我们能够更密切地监控我们的运营 ，并在安排租船和船舶维护方面提供更高的质量性能、可靠性和效率。我们 还认为，这些管理能力在保持较低水平的船舶运营和维护成本方面做出了重大贡献 ，而不会牺牲我们的运营质量。
专注于新技术，以提高燃油效率和船舶运营
为应对有关脱碳的环保法规增加 ，我们将注意力集中在提高我们业务的可持续性和燃油效率上。我们的大部分运营船队都配备了先进的船舶性能监测系统 (“VPM”)。VPM系统使我们能够收集有关重要设备性能的实时信息，其中特别关注船舶性能和燃料消耗。该系统旨在增强我们的操作知识，并 提高我们的交易和船舶维护的效率。使用从VPM系统收集的实时数据和内部分析，我们可以：
| · | 评估各种海上航行条件下的最佳运行参数； |
| · | 比较实际和要求的船舶性能和燃料消耗； |
| · | 评估和评估船舶和设备的实际性能； |
| · | 如有需要，采取积极措施，确保船舶和设备以可靠和高效的方式运行。 |
| · | 通过基于条件的监控方法，正确规划和选择正确的维护时间，最大限度地减少停机和停工 ； |
| · | 及时发现潜在的操作问题；并确保我们的海员了解情况并采取必要措施以降低故障发生的可能性。 |
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管理和运营一支庞大而多样化的船队是具有挑战性的。对VPM等系统的投资增强了我们以优化方式管理大量船舶的知识和能力，从而提高了运营效率，降低了维护成本和停租时间。此外，我们的大多数作业船都配备了滑动式发动机阀门和阿尔法润滑器，可提供额外的燃油效率和优化的润滑油消耗。
经验丰富的管理团队，在航运行业有着良好的业绩记录，并与客户、贷款人、造船厂和其他航运行业参与者建立了广泛的关系
我们公司的领导层 拥有丰富的航运业专业知识。我们的创始人兼首席执行官Pappas先生在干散货行业有着良好的业绩记录，拥有40多年的经验和数百次船舶收购和处置。Pappas先生在经营和投资航运方面拥有丰富的经验，包括通过其家族的主要航运业务和投资工具Ocean Bulk Sea S.A.。Pappas先生还在航运业拥有广泛的关系，他利用他与造船企业的深厚关系，在适用的情况下，实施了我们的新造船计划，建造高规格的船只。
通过Pappas先生和我们的高级管理团队，我们还与航运公司、承租人、船厂、经纪商和商业航运贷款人建立了牢固的全球关系。此外，我们期待我们的高级管理层和租赁团队在干散货船的航行和时间租赁方面的长期记录将使我们能够在所有经济环境下继续成功地租赁我们的船舶。我们相信，这些关系以及我们良好的买卖记录以及作为信誉良好的交易对手的声誉，应该会为我们提供获得有吸引力的资产收购、租赁和船舶融资机会。
有关我们管理团队的更多信息，请参阅“第6项.董事、高级管理人员和员工-A.董事和高级管理人员”。
我们的业务策略
我们的主要目标是 以盈利的方式发展我们的业务，并继续发展为一个成功的干散货船船东和运营商。我们战略的关键要素 包括：
利用干散货船运费可能上涨的机会
干散货船运业本质上是周期性的。干散货船的供应取决于新船的交付和从全球船队中移走的船只，无论是报废还是损失，而对干散货船的需求往往取决于经济状况和国际贸易。有关干散货市场的更多信息，请参阅“项目4.关于公司的信息-B.业务概述-报表依据-国际干散货航运行业。
积极稳妥地租用我们的船只
鉴于货运市场的波动性，我们认为我们应该灵活应对不断变化的市场状况，并积极管理我们的船舶，以便通过向我们的主要承租人提供高效的运输解决方案来 产生诱人的风险调整回报。目前，我们 正在安排航程和短期定期包机，这为公司提供了考虑到当前市场水平的选择。我们的 目标是通过预订长途航程包机和免费贸易流量来改善载货/压载比，从而继续提高我们的船队利用率。这种方法也是专门为我们安装了洗涤器的船队和我们 年轻船只的燃油效率量身定做的。虽然这一过程比将我们的船只放在较长期的定期租赁上更加困难和劳动密集型，但它可以带来更大的利润。在以航次包租方式运营船舶以及直接与货运供应商签订包租合同时，我们(作为船舶所有人)将产生燃料成本，因此，我们能够从安装了洗涤器的船队中受益于燃料节约。如果租赁市场水平上升，我们可能会在长期定期租赁市场中使用我们的部分船队，同时我们可能会在航程租赁市场和/或短期定期租赁市场中更有利地使用我们安装了洗涤器的船只，以获取可用燃料成本节约的好处。我们庞大、多样化和高质量的船队为铁矿石矿商、公用事业公司和大宗商品贸易公司等主要承租人提供了 规模。作为我们实现收益最大化战略的一部分，我们寻求直接安排(连续航行、包租合同等)。在航程的基础上与主要的承租人和货主合作，提供在世界各地的多条贸易路线上运输大量商品所需的规模。
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2016年1月25日，我们 与Bocimar International、Golden Ocean Group Limited和C Transport Holding Ltd签订了好望角型船舶共用协议(“好望角型租船有限公司”或“好望角型干散货船”)。截至2020年12月31日，我们运营了约30艘NewCastlemax和好望角型干散货船，作为一个合并的集装箱型船队的一部分。CCL船队由大约115艘现代NewCastlemax和好望角型船舶组成，目前正在雅典、新加坡和安特卫普进行管理。每个船东负责其各自船舶的运营、会计和技术管理。此池的目标是通过联合营销我们的NewCastlemax和好望角型船舶来改进调度，总体目标是提高经济效益。
2020年，我们终止了在日内瓦的商业活动，并在新加坡成立了一家新的全资子公司，名为Star Bulk(新加坡)Pte。新加坡星空散货有限公司(或“星空散货新加坡”)，旨在扩大我们在亚洲的商业能力以及与承租人和货物的联系。
通过以有吸引力的价格收购高质量的船只来扩大和更新我们的船队
随着市场状况持续改善，我们可能会以具有吸引力的价格收购高质量的船舶，这将增加我们的现金流。我们 还希望机会性地更新我们的船队，用运营成本更低、维护和检验要求更少、燃料消耗更低、对承租人的商业吸引力整体增强的较新船舶取代维护和勘测成本较高、运营效率较低的较旧船舶。在评估收购时，除其他事项外，我们将考虑并分析我们对干散货航运行业基本发展的预期、转售和租赁市场的流动性水平、船舶相对于其价值赚取的现金流、其状况和技术 规格，特别是燃料消耗、预期剩余使用寿命、承租人的信用质量 和随附租船的船舶租赁合同的期限和条款，以及我们船队和客户的整体多样化 。我们相信，这些情况再加上我们管理层对航运行业的了解，可能会为我们提供一个机会，让我们继续以优惠的价格发展我们的船队。
通过优化使用杠杆来维护强劲的资产负债表
我们通过债务和股权的混合 为我们的机队融资，我们打算随着时间的推移优化杠杆的使用，即使我们可能有能力获得额外的 融资。截至2020年12月31日，我们的债务与总资本比率(账面价值)约为49%。承租人越来越青睐财务稳健的船东，我们相信我们的资产负债表实力将使我们能够获得更多有利的租赁机会，并使我们在寻求从商业银行和造船厂收购船舶方面具有竞争优势，根据我们的经验，这些银行和造船厂最近表现出更倾向于与资本充足的交易对手签订合同。
竞争
对干散货船的需求根据主要干散货船的主要贸易模式而波动，并根据其供求情况而变化。 我们在NewCastlemax、好望角、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax和 Supramax等领域与其他干散货船船东展开竞争。干散货船的所有权高度分散。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及我们作为船东和运营商的声誉来竞争租船合同。
顾客
我们与主要干散货承租商建立了良好的 关系，我们通过在全球范围内的多条航线运输各种货物为这些承租商提供服务。我们将船只出租给一流的铁矿石矿商、公用事业公司、大宗商品贸易公司和多元化的航运公司。
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季节性
对船舶容量的需求 历来表现出季节性变化，其结果是租船费的波动。这种季节性可能会导致我们在现货市场交易的船舶的经营业绩出现季度之间的波动。由于预期北半球煤炭和其他原材料的消耗量将增加，干散货业通常在秋季和冬季更为强劲。我们所在行业的季节性可能会对我们的经营业绩和现金流产生重大影响。
运营
船队的内部管理
Star Bulk Management Inc.、Star Bulk ShipManagement Company(塞浦路斯)Limited和StarBulk S.A.是我们的三家全资子公司，为我们船队中的大多数船只提供运营和技术管理服务，包括租赁、营销、资本支出、 人员、会计、缴纳船舶税和维护保险。
2017年10月3日，我们成立了一家全资子公司，总部设在瑞士日内瓦的星空物流。星空物流在中短期租用多艘第三方船只，以增加营运能力，以满足客户的需求。2020年，我们终止了在日内瓦的商业活动，并在新加坡设立了一家新的全资子公司，名称为星光散装(新加坡)私人有限公司。新加坡星光散货有限公司(或“星空散货新加坡”)，旨在扩大我们的商业能力，并与亚洲的承租人和货物进行接触。
截至2020年12月31日，我们通过Star Bulk Management Inc.、Star Bulk ShipManagement Company(塞浦路斯)Limited和StarBulk S.A.、Star Bulk Management Inc.、Star BulpManagement Company(塞浦路斯)Limited和StarBulk S.A.雇用了多名岸上高管和员工，从事我们船队的日常管理工作，其中包括我们的高管。我们根据需要向我们的内部经理报销和/或预付资金 以便他们按成本开展活动和履行义务。
STAR Bulk Management Inc. 负责船只的管理。STAR Bulk Management的职责包括查找、购买、融资和销售船舶，决定船舶的资本支出，缴纳船舶税，谈判船舶租赁，管理各种类型的租赁组合，发展和管理与承租人以及船舶的运营和技术经理的关系。Star Bulk Management Inc.将某些船舶管理服务转包给StarBulk S.A.
StarBulk S.A.为我们的大多数船舶提供技术和船员管理。技术管理包括维护、干船坞、修理、保险、法规和船级社合规、安排和管理船员、任命技术顾问和提供技术支持。
星级散货船舶管理(塞浦路斯)有限公司为我们的16艘船舶提供技术和运营管理服务。管理服务包括安排和监督干船坞、维修、保险、监管和船级社合规、提供船员、指定验船师和技术顾问。
乘务人员
StarBulk S.A.和Star Bulk ShipManagement Company(塞浦路斯)有限公司负责直接或通过技术经理或船员经理为我们船队中的船只招聘高级船员和所有其他船员。两家公司都有责任 确保所有海员都具备遵守国际规则和航运公约所需的资格和执照， 并且船舶配备有经验丰富、称职和训练有素的人员。StarBulk S.A.和Star Bulk ShipManagement Company(塞浦路斯)有限公司还负责确保海员的工资和雇佣条款符合国际标准或一般集体谈判协议，以允许船只在全球范围内进行不受限制的贸易，并为我们船队中不受第三方经理管理的船只提供船员管理。
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船队的外包管理
我们聘请第三方公司船舶采购服务公司为我们的船队提供某些采购服务，每艘船每天收费295美元。
在完成对Songa船舶的收购后，我们任命Songa ShipManagement Ltd.为我们某些船舶的技术经理，该实体与相应交易的某些卖方有关联，特别是与我们的一名董事Blystad先生(见“第6项董事、高级管理人员和员工-A董事和高级管理人员”)。在2019年第一季度，与Songa ShipManagement Ltd.的所有管理协议均已终止。
在完成对奥古斯塔船舶的收购后，我们任命奥古斯塔技术服务有限公司(Augustea TechnoServices Ltd.)为我们某些船舶的技术经理。奥古斯塔技术服务有限公司是与相应交易的某些卖方有关联的实体，特别是与公司董事之一扎加里先生有关联(见“第6项董事、高级管理人员和员工--A董事和高级管理人员”)。
在2018年和2019年，我们 委托Equinox海运有限公司、Zeborn GmbH&Co.KG和Technomar Shipping Inc.为我们的船只提供某些管理服务。
奥古斯塔技术服务有限公司、Equinox海事有限公司、Zeborn GmbH&Co.KG和Technomar Shipping Inc.为我们船队中的某些船只提供技术、操作和船员管理服务。
截至2020年12月31日，奥古斯塔技术服务有限公司、Equinox海事有限公司、Zeborn GmbH&Co.KG和Technomar Shipping Inc.为我们船队116艘船舶中的43艘提供了管理服务。
报表的依据
国际干散货船运业
干散货是指大量装运的货物，可以很容易地堆放在一个货舱内，货物损坏的风险很小。根据初步数据，预计2020年海运干散货运输量约为51亿吨。
对干散货船运力的需求来自对干散货船运输商品的基本需求，而这种需求受宏观经济动态、全球化趋势、行业特定因素、矿石地质结构、政治因素和天气等各种因素的影响。对干散货船的需求取决于海运干散货贸易量和地理分布，而海运干散货贸易量和地理分布又受全球经济总趋势和影响大宗商品需求的因素影响。在1980年代和1990年代，海运干散货贸易每年增长1-2%。然而，在过去十年中，受中国加入世界贸易组织的影响，2008年至2018年期间，海运干散货贸易以4.0%的复合年增长率增长。由于新冠肺炎爆发引发的一系列干散货出口中断以及随后的经济活动放缓，海运世界贸易在2020年下降了3.6%。然而，世界经济体宣布的大规模刺激计划预计将在未来两年提振对海运干散货的需求。根据船舶的载重量，全球干散货船队可分为七类。这些主要类别 包括：
| · | NewCastlemax船，即载重量在200,000至210,000载重吨之间的船舶。这些船只运载铁矿石和煤炭，是能够进入澳大利亚纽卡斯尔港的最大船只。世界上有基础设施容纳这种规模的船只的港口相对较少 。 |
| · | 好望角型船舶，载重量在100,000至200,000载重吨之间的船舶。这些船只通常沿着长途铁矿石和煤炭贸易航线运营。世界各地拥有能够容纳这种规模船只的基础设施的港口相对较少。 |
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| · | 后巴拿马型船舶，即运载能力在90,000至100,000载重吨之间的船舶。这些船往往比标准巴拿马型船吃水浅，横梁大，载货能力更高。这些船只是专门为从受吃水限制的港口装载高立方体货物而设计的，它们可以在巴拿马运河最近完成扩建后横穿该运河。 |
| · | 巴拿马型船舶，即载重量在65,000至90,000载重吨之间的船舶。这些船运载煤炭、谷物，以及少量散装货物，包括钢铁产品、森林产品和化肥。巴拿马型船舶可以通过巴拿马运河。 |
| · | 超大吨位船舶是指载重量在60,000至65,000载重吨之间的船舶。这些船只运载谷物和散装货物，并沿着许多全球贸易路线运营。它们代表了最大、最现代化的Supramax散装运输船(见下文)。 |
| · | 轻便最大载重船舶，载重量在35,000至60,000载重吨之间的船舶。运载能力在45,000至60,000载重吨之间的船舶的子类别称为超大吨位。灵便型船舶沿大量地理上分散的全球贸易路线运营，主要运载谷物和小散装货物。60,000载重吨以下的船舶有时配备船上起重机，使它们能够在基础设施有限的国家和港口装卸货物。 |
| · | 轻便大小的船舶，即运载能力达35,000载重吨的船舶。这些船只运载少量散装货物。这些船只越来越多地沿着地区性贸易路线作业。轻便型船舶非常适合长度和吃水受限的小型港口，这些港口缺乏货物装卸的基础设施。 |
干散货船的供应 取决于新船的交付和通过报废或损失从全球船队中移走的船只，而对干散货船的需求往往取决于经济状况和国际贸易。2016年处于历史低位的干散货租船费率对船东来说是一种催化剂，他们报废了大量船舶，直到实现船舶供需平衡 。根据我们对行业动态的分析，我们认为，由于船舶交货量处于历史低位，干散货船租费率将在中期内上升。截至2021年3月3日，全球干散货船订单约占当时现有船队的5.75%，创30年来最低纪录。 2020年，由于新冠肺炎疫情对货运市场造成负面影响，共报废1,540万载重吨，几乎比前一年翻了一番。截至2021年3月3日，截至2021年3月3日，2021年至今的拆卸率为230万载重吨，比2020年同期的拆解率下降了29%，这是因为由于贸易活动的反弹，2021年前几个月的干散货运价 远远好于季节性平均水平。从历史上看，从2006年到2020年，船舶的年拆解率平均为1490万载重吨，2012年的最高报废量为3330万载重吨。鉴于干散货订单相对较少，未来两年船舶供应可能相对有限，而海运贸易的需求预计将超过船舶供应，从而提高船队利用率和运费。虽然租赁市场保持在当前水平，但我们打算以短期定期租赁市场或航次租赁在现货市场运营我们的船只，以便从未来任何租金上涨和我们配备洗涤器的船只增加的吸引力中受益。
干散货船的租船费率主要取决于船舶供需之间的基本平衡，尽管有时其他因素也可能起作用。此外，不同租船类型和不同干散货船类别之间的租船费率模式大体相似。然而，由于大型干散货船的需求受数量相对较少的大宗商品的贸易量和模式的影响，大型船舶的租费率(和船舶价值)往往比小型船舶更不稳定。
在定期租赁市场中，费率因租期的长短以及船龄、航速和油耗等特定因素而异。在航次租船市场，费率还受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及交付和再交付地区的影响。一般来说，较大的货物尺寸比较小的货物尺寸报价的每吨运费要低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供过境的航线收取更高的费率。
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在包括船舶通常卸货的港口的区域内的装货港的航程，或在船舶装载货物的港口的区域内的卸货港的航程，通常以较低的费率报价，因为此类航程通常通过减少计算回程租船至装货区的未装船部分(或压载支线)来提高船舶利用率。
在干散货船运业中，最有可能受到监控的是波罗的海交易所发布的运费指数，如波罗的海干散货运价指数(“BDI”)。这些参考基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及一个主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。
BDI从2008年5月11,793的高点下降到2016年2月的290，下降了98%。2020年，BDI的范围从2020年5月的低点393到2020年10月的高点2097。截至2021年3月3日，BDI平均为1,587。尽管与2016年的低点相比，包机租赁水平有所上升，但不能保证会进一步增加，而且市场可能会再次下滑。
航运业的环境法规和其他法规
政府法律法规 对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们受有关安全、健康和环境保护的国际公约和条约、国家、州和当地法律和法规的约束，这些法律和法规在我们的船舶可以运营或注册的国家有效。海事组织制定的行业标准和法规在我们开展业务的方式中发挥着重要作用。采取一切必要措施并超越合规是提供最高质量服务的先决条件 。以上包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。
我们公司专门制定了回收政策，该政策已包含在我们的安全管理体系(“SMS”)中，并适用于所有受管理的容器。此外，考虑到我们公司的目标和实现的卓越水平，还需要保留明确和准确定义的措施作为应达到的标准。 监控和维护责任实体(岸上和船上)有明确的授权，职责已按要求明确。每艘船都有一个特定的船舶计划，该计划已由主管船级社审查和批准，并已获得遵守所需法规的认证。
与州和监管机构的积极合作可确保遵守所有适用的标准和法规。我们遵守并遵守国家和监管机构的规章制度，并已采纳和实施所有必要的操作程序，以满足这些规章制度的要求，如温室气体合规性和CO的MRV2排放。我们的目标是提供最高质量的服务，同时不忽视根据行业需求进行调整，始终保持较高的道德标准，并遵守所有适用的法律、规则、法规和标准。我们专注于创造真正和长期的机会，同时倡导平衡、可持续的业务方法，并追求持续改进我们的运营能力。
此外，我们建立了标准化和结构化的流程，以确保欧盟MRV的监控和报告流程以及相关监控计划和通过我们的VPM系统的高级数据收集、分析、监控和报告系统的完整性、一致性和准确性。作为数据收集和KPI计算过程的一部分，我们使用我们内部开发的VPM系统，该系统提供有关我们的船舶性能的准确和实时信息。此外，随着欧盟MRV法规的实施，我们进出欧盟港口的船舶的温室气体排放也将由独立认可的核查机构进行第三方核查。
各种政府和私人实体都会对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营船舶的许可证、执照、证书和其他授权。如果 未能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。
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除此之外，我们的 公司还获得了ISO9001、14001、45001和50001标准的认证，符合提升的质量、环境、职业健康和安全以及能效要求，从而增加了我们的 船舶和管理公司在各个层面上必须遵守的要求。此外，RightShip是自愿合规要求 ，但在顶级承租人中也是非常受欢迎的租船核查机构，它还基于航运业中的一些重要变量和因素要求遵守他们关于环境可接受性的标准。
日益增长的环境担忧 导致对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们需要维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们认为，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、许可证、证书或其他授权。但是，由于此类法律法规经常变化，可能会施加越来越严格的要求，因此我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，这可能会对我们的盈利能力造成负面影响。
国际海事组织
国际海事组织通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，此处称为《防污公约》、1974年《国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)和1966年《国际载重线公约》(简称《LL公约》)。《防污公约》规定了有关油类泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体处理和有害物质包装处理等方面的环境标准。《防污公约》适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及油类泄漏或泄漏；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。附件六于1997年9月由国际海事组织另行通过；新的排放标准《国际海事组织-2020》于2020年1月1日起生效。
空气排放
1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧的物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。还禁止从某些船只排放“挥发性有机化合物” ，以及在船上焚烧某些物质(如多氯联苯或“多氯联苯”)(2000年1月1日以后安装的焚烧炉)。我们相信，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。
海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。修订后的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃料油中的硫磺含量等措施，进一步减少空气污染。2016年10月27日，环保部在其第70届会议上同意从2020年1月1日起实施全球0.5%m/m硫氧化物排放限制 (从3.50%降低)。可以通过使用低硫兼容燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足这一限制。一旦上限生效，船舶将被要求从船旗国获得指定硫含量的燃料油交付 说明和国际空气污染防治(IAPP)证书。 此外，在MEPC 73通过了附件VI修正案，禁止在船舶上运输超过0.5%硫的燃料库，并于2020年3月1日生效，但安装了废气净化设备(洗涤器)的船舶除外，因为它 可以运输含硫量更高的燃料。这些法规要求远洋轮船遵守严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。
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硫磺含量标准 在某些“排放控制区”或(“排放控制区”)内更加严格。自2015年1月1日起，在ECA内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件VI建立了指定新ECA的程序 。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的指定部分。这些地区的远洋轮船将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外的成本。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环保局(“EPA”)或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或船舶港口作业排放有关的其他新的或更严格的要求 ，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本 。
经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立严格的氮氧化物排放新标准，视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正案，其中涉及环境影响评估中第三级氮氧化物(NOx)标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营成本或其他成本。
更进一步，如1的 ST从2020年9月起，在韩国港口停泊时，必须使用硫磺含量最高为0.1%的燃料。对靠泊过程有具体的要求，我们正在努力遵守所有这些要求。此外，从2022年1月1日起，在紧急情况下航行将强制使用含硫量最高为0.1%的燃料。
韩国法规的第二部分与减速有关。选定的港口区域将被指定为“VSR计划海域”。 每个海域将从每个港口的特定灯塔开始测量，半径为20海里。船舶在海域内从起点航行到终点时，集装箱船和汽车运输船的最高航速不得超过12节，其他船型的最高航速不得超过10节。
根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，《防污公约》附件六的新条例22A已于2018年3月1日生效，并要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃料油消耗数据并将其报告给国际海事组织数据库，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算利用这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论的那样。为了证明符合上述规定，我公司 收集数据，监控收到的信息，并准备通过我们的VPM系统进行报告。
作为实现国际海事组织2030年和2050年温室气体目标的更广泛努力的一部分，环保部同意了与能源效率 现有船舶指数(“EEXI”)有关的法规草案，将在环保部第76次会议(2021年6月)上予以确认。一旦该法规在即将到来的MEPC 76中获得批准，该法规将从2023年1月1日起生效。任何不符合这一新EEXI要求的船舶 将需要通过改造采用节能/减排技术，以达到合规水平。这对未来的航运业产生了巨大的影响。旧船的回收可能会加快，因为符合法规的投资是不可行的。减少排放的最有效方法之一是降低功率，这将反过来限制船舶的速度和供应。该公司拥有业内最现代化和最省油的船队之一。 在上述方面保持和改善我们的地位为我们公司在未来 2-5年内创造了一个极其令人信服的前景。
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自2013年1月1日起，MARPOL 强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能效管理计划(“SEEMP”)，新船的设计必须符合能效设计指数(“EEDI”)定义的每容量英里最低能效 水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。我们公司还获得了国际标准化组织50001能效标准的认证，这使得我们的船舶符合更多的要求，并确保 他们不断改进自己的性能，以满足这些要求。遵守国际标准化组织50001要求我们不断改进船舶的能源性能、能源效率、能源使用和消耗。
我们通过确保及时提供安装废气净化系统的机位，与高质量供应商签订合同，并成立专门的团队监督项目，及时有效地 翻新了我们的大多数船舶。在获得绿色贷款以支付安装成本后，我们实现了上述目标。
我们可能会因遵守这些修订的标准而产生成本。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响 。
安全管理体系要求
对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事赔偿责任限制公约》(“LLMC”)规定了对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们认为，我们的船只基本上遵守了《海上人命安全公约》。船东遵守LLMC要求的情况 在保护和赔偿保险范围内
根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也受环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船舶操作控制的一方制定广泛的安全管理制度，其中除其他事项外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船舶的说明和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人未能遵守《国际安全管理规则》，可能会增加责任，减少受影响船只的保险范围 ，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。我们公司和许多船舶都通过了国际标准化组织9001和14001国际标准化组织认证，因此完全符合 设定的额外要求和限制。我们致力于通过遵循国际标准化组织14001的要求，系统地开展我们的业务，努力保持零漏油和零海洋和污染大气事件。我们公司还致力于快速有效地应对由我们的运营引起的环境事件，通过强调每个员工在环境绩效方面的责任并促进适当的运营实践和培训来尊重环境，与我们一起管理我们的业务，以防止环境事件并将排放和废物控制在有害水平以下的目标，尽可能高效地使用能源、水、材料和其他自然资源，特别关注消耗品的长期可持续性，并通过减少我们的废物产生来最大限度地减少废物。
《国际安全管理规则》要求船舶操作员获得其运营的每艘船舶的安全管理证书。本证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。任何船只都不能获得安全管理证书，除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。定期审核合规性和安全管理证书文件，并根据需要进行更新。
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《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS条例II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的SOLAS公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例 要求所有建造合同于2016年7月1日或之后签订的长度为150米及以上的油轮和散货船满足适用的结构要求，符合国际基于目标的散货船和油轮建造标准(“GBS标准”)的功能要求。
《国际海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括(1) 关于IMO类型9坦克的新规定，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于锂电池和易燃液体或气体驱动的车辆的特别规定。
国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国 通常利用已将SOLAS和STCW要求 纳入其班级规则的船级社进行调查以确认合规性。
海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及与在两极周围水域作业的船舶有关的环境保护事项。它还包括关于安全和污染预防的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日之后建造的新船，2018年1月1日之后建造的船舶必须在第一次中期或续期检验之前满足相关要求。
此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，可能在不久的将来进一步制定海事行业的网络安全条例，以打击网络安全威胁。例如，船东和管理人员必须在2021年1月1日之后对公司的合规性文件进行首次年度核查之前，将网络风险管理系统纳入其中。我们公司已经采取了必要的步骤，以确保办公室和船上的数据完整性和完全合规性。
已为每艘船舶制定了船舶特定计划，涵盖根据最新法规的要求以及要在多个帐户上维护的额外预防措施。已添加有关船上软件和网络安全的详细信息，并已采取额外措施保护我们船只的完整性。为此已制定了具体的政策，如网络安全、电子邮件使用、密码、设备、工作站政策等。已向船长和船员提供了非常具体的指导方针，说明他们在面对当局时的行为以及应遵守的行为和注意事项 ，以便始终满足网络要求。
污染控制和责任要求
海事组织已就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。 例如，海事组织在2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(“BWM公约”)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶对压载水进行管理，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或入侵的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶 携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
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2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。实际上，这使得在生效日期 之前交付的所有船舶都是“现有船舶”，并允许在公约生效后的第一次国际防止石油污染(“IoPP”)更新检验中在这类船舶上安装压载水管理系统。 我们已在我们的大多数船队上开发和实施了所需的压载水处理系统，并遵守所有适用的法规。
海保会在海保会第70届会议上通过了关于批准压载水管理系统(G8)的最新指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。总吨位超过400吨的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准” 规定了允许排放的最大活体数量，合规日期因IoPP更新日期而异 。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，要符合D-2标准，就需要在船上安装处理压载水和清除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(规则D-3)批准。截至2019年10月13日，环保部对《生物多样性公约》的72‘S修正案生效，使管理压载水管理系统评估的压载水管理系统审批守则 成为强制性的，而不是 而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修订，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。
一旦大洋中压载交换或压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了管制，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取替代措施，并遵守某些报告要求。
国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(《燃油公约》)，要求船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格的责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的金额)。关于非批准国，船舶燃油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区内的国家或其他国内法律确定。
船舶需要保存一份证书，证明他们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《中图法》或《燃料库公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定责任。我们的船只目前都持有由各自船旗局颁发的这些证书。
防污要求
2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或《防污公约》。《防污公约》于2008年9月17日生效，禁止使用有机锡化合物涂料 以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或首次颁发国际防污体系证书之前，也将被要求接受初步检验；当防污系统被更改或更换时，还将进行后续检验。 我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污体系证书。
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合规强制执行
不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本年度报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。 然而，不能保证将来会保留这样的证书。国际海事组织继续审查 并引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些附加法规(如果有的话)，以及这些法规可能对我们的业务产生什么影响(如果有的话)。
美国法规
美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响其船只在美国境内、其领土和财产，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国的S领海及其周围200海里的专属经济区。美国还颁布了“综合环境反应、赔偿和责任法案”(“CERCLA”)，该法案适用于除石油以外的危险物质的排放， 陆地或海上的情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。
根据OPA，船东和运营者是“责任方”，并对从其船只排放或威胁排放石油，包括燃料库(燃料)而产生的所有遏制和清理费用以及其他损害承担共同、个别和严格的责任(除非漏油完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA对这些其他损害进行了广泛的定义，包括：
| (i) | 自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用及相关评估费用。 |
| (Ii) | 毁坏不动产和个人财产造成的损害或者经济损失； |
| (Iii) | 自然资源受损、破坏或丧失的维持生计的使用的损失； |
| (Iv) | 因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失 ； |
| (v) | 因受伤、破坏或不动产或个人财产或自然资源的损失而造成的利润损失或盈利能力减值。 |
| (Vi) | 增加或增加公共服务所需的净成本 石油排放后的清除活动，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的使用 。 |
OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何溢油应急船只的OPA赔偿限额调整为每总吨1,200美元或997,100美元(受通胀定期调整)。如果事故是由负责任的一方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为 直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)合理配合 并按要求协助清除油类活动；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311(C)(E)条)发布的命令或对公海法的干预。
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CERCLA包含类似的责任制度 ，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害，包括与评估、健康评估或健康影响研究相关的合理费用。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果危险物质的泄漏或威胁泄漏是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应的总成本和损害承担责任)。责任限制也不适用于责任人未能或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。
OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。OPA和CERCLA都要求船舶的船东和经营者 向USCG建立和维护足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最高责任金额。船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其财务责任义务。我们遵守并计划 通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。我们所有抵达美国或加拿大港口的船只都受COFR-财务证书责任的保护。
2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括提高OPA下的责任上限，有关海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。但是，这些计划和法规中的几个已经或可能被修订。例如，美国安全与环境执法局(BSEE)修订的《生产安全体系规则》(PSSR)于2018年12月27日生效，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的井控规则，取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国总裁提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。这些提议和更改的影响目前尚不清楚 。遵守OPA的任何新要求，以及未来适用于我们船只运营的法律或法规，可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务产生不利影响。
OPA明确允许 各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，条件是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法律，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布根据这些法律定义船东责任的执行法规。 公司及其停靠在美国港口的船只都在QI(合格个人)和与Witt O‘Brien的合同以及他们与USCG的持续合同范围内，这些合同向我们提供最新的更新和法律，并负责 更新与相关要求有关的手册。此外，我们还通过与NRC的合同 为OSRO(溢油响应行动)和Resolve for SMFF(打捞和海上灭火)提供保险。
我们目前为我们的每艘船舶维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险覆盖范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。
其他美国环境倡议
1970年《美国清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，或称“国家执行计划”，其中一些计划对可能影响我们船只的船舶装卸作业产生的排放进行监管。
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美国《清洁水法》禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的许可或豁免，否则禁止排放油类、有害物质和压载水，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了《行政程序法》和《环境、社会、经济、社会和文化权利法》所规定的补救办法。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义， 从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了一个修订后的、有限的“美国水域”定义。拟议的规则已于2019年2月14日发表在《联邦纪事报》上，并征求公众意见。2019年10月22日，这些机构发布了一份 最终规则，废除了2015年的规则，并对2015年规则之前存在的监管文本进行了重新编码。最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，美国环保署发布了《可航行水域保护规则》，取代了2019年10月22日发布的规则，并重新定义了“美国水域”。该规则于2020年6月22日生效，尽管根据法院命令，生效日期已在美国至少一个州推迟 。这一规定的效果目前尚不清楚。
美国环保局和USCG还颁布了与压载水排放有关的规则，遵守规则要求在我们的船只上安装设备，在压载水排放之前对其进行处理，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行时附带的其他排放进行监管 ，该法案取代了2013年船舶通用许可证(VGP)计划(该计划授权商业船舶运营附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以减少美国水域入侵物种的风险， 对废气洗涤器的严格要求，以及根据美国《国家入侵物种法》(“NISA”)通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如大洋中压载交换计划，以及为驶往美国港口或进入美国水域的所有配备压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架 ，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局公布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐性船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(“NOI”) 或保留同等格式和提交年度报告。我们所有的船只都在规定的时间内向USCG及其船旗管理部门提交其NOIS/eNOI。遵守美国环保署、美国海岸警卫队和州法规 可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
欧盟法规
2009年10月，欧盟 修订了一项指令，对非法船舶排放污染物质，包括轻微排放实施刑事制裁， 如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，个别或全部排放会导致水质恶化 。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。指令 适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全处于危险之中的船只。对污染承担刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令 2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放， 这可能会导致我们产生额外费用。
欧盟已经通过了几项法规和指令，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，这取决于船舶的类型、船龄和旗帜以及船舶被扣留的次数。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期限和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社更大的权力和控制权。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量更低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六有关船用燃料硫含量的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡(所谓的“SOX排放控制区”)的船只的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。
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中国法规
我公司遵守中国当地有关船舶污染反应组织的法规和要求。这要求：(A)任何散装运载污染和危险货物的船舶或(B)10,000 Gt以上的任何其他船舶的船东/经营者 必须在船舶进入中国港口前与经海事安全局(“MSA”)批准的船舶污染应对组织签订污染清理合同 。我们已经签订了合同，并正在与我们的当地代表合作，为我们在每个特定港口提供最佳的市场选择。这实际上适用于我们船队内的所有受管理船只，这意味着我们在个案基础上获得高质量的服务，始终获得可以 采购的最佳性价比结果。
国际劳工组织
国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“MLC 2006”)。为确保500总吨或以上、从事国际航行或悬挂成员国国旗在另一个国家的港口或港口之间作业的所有船舶遵守MLC 2006，需要持有海事劳工证书和海事劳工遵从性声明。在船上进行相关的MLC检查后，我们的所有船只都获得了MLC证书 ，并已根据各自船旗管理机构发布的DMLC第I部分中的要求，获得了船旗局批准的DMLC第II部分。
温室气体监管
目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施国家温室气体减排计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初 加入了该协议，但在2017年6月1日，前美国总统总裁·特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统总裁·拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。
在海洋环境保护委员会第70届会议和海洋环境保护委员会第71届会议上，核准了制定海事组织减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项初步战略，以减少船舶温室气体排放。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI来降低船舶的碳强度；(2)减少国际航运中每项运输工作的平均二氧化碳排放量， 到2030年至少减少40%，争取到2050年与2008年的排放水平相比减少70%；以及(3)到2050年将年温室气体排放总量与2008年相比至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略 指出，技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是实现总体目标不可或缺的 。这些规定可能会导致产生额外的巨额费用。
欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上的大型 船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他 信息。
在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而， 2017年3月，美国总裁签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局的温室气体减排计划。此外，2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放法规的计划，并于2020年8月13日，环保局发布了降低标准的规定，以控制新石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放。环保局或美国个别州可以制定环境法规，影响我们的运营。
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任何限制温室气体排放的国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家的气候控制立法或其他监管倡议的通过，或者在国际层面上通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能 要求我们做出巨大的财务支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能会导致海平面 变化或某些天气事件。
《船舶保安规例》
自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如《2002年美国海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG 发布了规定，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受美国环保局监管。
同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，以打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(ISSC)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可能会被扣留、驱逐出境或在港口被拒绝入境，直到获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，船上安装自动识别系统，以便在配备相似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；船上安装安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标明船舶识别号码；船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船名、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东(S)的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求。
USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只 船上有有效的ISSC，可证明船只符合SOLAS公约和ISPS规则的安全要求。
我们所有的船只都已经完全符合ISPS规则，并拥有国际船舶安全证书(ISSC)。每艘船也有自己的SSP (船舶安全计划)，该计划已相应地由RO/船旗管理部门审查和批准。除上述外，该公司还选择遵守BMP5标准作为最佳管理实践，并在我们的船只通过海盗风险较高的区域时，提供额外的安全设备和武装警卫。未来的安全措施 也可能对我们产生重大的财务影响。
船只安全措施的费用也受到海盗行为升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船只被扣留或额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的大幅损失，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务 。根据防止盗版的最佳管理做法采取额外的安全措施会产生成本，尤其是BMP5行业标准中包含的措施。
船级社的检查
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和《海上人命安全公约》适用的规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS通过了适用于2015年7月1日或之后签订建造合同的油轮和散装运输船的协调共同结构规则，或称“规则”。这些规则试图在IAC 社团之间建立一定程度的一致性。我们的所有船舶都通过了所有适用的船级社(例如，英国船级社、NKK船级社、DNV-GL船级社、美国船级社、劳合社船级社)的“船级”认证。在船上进行初次检验后，船级社已颁发了各自的船级社证书。
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船舶必须进行年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验，船舶的机械可以在一个连续的检验周期中，在五年内定期检验该机械。每艘船还要求每30至36个月进行一次干坞，以检查船的水下部件。如果任何船只没有 保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，则该船将无法 在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反贷款协议中的某些约定 。任何此类不能运载或受雇的行为，或任何此类违反公约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大的不利影响。
损失险与责任险
一般信息
任何货船的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及因国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任 ，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。
船体和机械保险
我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险、战争险和运费、滞期费和防御险。我们通常不为租船损失投保(除了我们认为合适的某些租船)，这包括导致船只无法使用的业务中断 。
保障及弥偿保险
保护和赔偿保险 由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、其他第三方财产损坏、石油或其他物质造成的污染和打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩展。
我们目前对污染的保护和赔偿保险的承保范围是每艘船每起事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议 为每个协会的债务提供再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种机制 ，用于分担超过1,000万美元的所有债权，目前最高约为82亿美元。作为P&I协会的成员， 是国际集团的成员，根据我们的索赔记录 以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，我们需要支付给协会的催款。
2020年清洁航运联盟
2020年清洁航运联盟(CSA 2020)代表了来自商业航运和邮轮行业的38家全球领先公司，这些公司在排放控制方面一直处于领先地位，并在研究和分析方面进行了重大投资，通过在其船队上安装废气净化系统(“EGCs”或 “洗涤器”)，为满足2020年的燃料要求提供了资金。CSA 2020成员代表来自商业航运和邮轮行业的3,000多艘船舶，他们支持及时有效地遵守IMO 2020，并相信EGCs将对其船舶运行所在的港口和海洋环境产生重大影响。CSA 2020致力于促进全球环境进步，特别是减少空气来源对健康的影响的目标，这是2020年国际海事组织法规的核心。我们公司为成为CSA 2020的一员而感到自豪。我们倡导减少海洋废气排放，并对EGCs的使用和有效性进行教育，以帮助在商业航运中实现共同的环境和可持续发展倡议。
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确保遵守环境法规
我们环境合规性的其他方面 包括：
| · | 制冷剂配额：我们已经禁止了所有对臭氧层有显著影响的制冷剂类型，如R22，以降低全球变暖潜力(GWP)。此外，在我们办公室和船只上可能进行的维护活动中，我们使用不会影响臭氧层的环保制冷剂，如R407和R404。 根据欧盟517/2014法规，规定使用的制冷剂不得超过全球变暖潜能值2500，我们正在30%的船队中使用环保制冷剂，我们预计在未来5年内，我们的船队将100%安装环保制冷剂 。 |
| · | 可生物降解润滑油：我们已决定在100%的车队中主动使用这些类型的可生物降解润滑油，而不管目的地是哪里。可生物降解润滑剂是环保润滑剂，是运输货物或以美国为目的港的船只必须使用的润滑剂。 |
| · | 我们已立即采取积极措施，在2019年遵守欧盟法规(关于船舶回收的1257/2013)，该法规将于2020年12月31日生效。该条例涉及船舶回收活动以及危险材料的识别和监测，包括： |
| o | 石棉 |
| o | 多氯联苯 |
| o | 臭氧消耗物质 |
| o | 全氟辛烷磺酸 |
| o | 含有有机锡化合物作为杀生剂的防污体系。 |
我们还在 更换船上的氟利昂，并将危险材料法规的遵从性扩展到我们所有的船队。
DRY-BMS(权利标准)
该计划旨在 允许船舶经理根据商定的行业标准衡量他们的安全管理，目的是改善船队性能和 风险管理。这将确保政策与行业最佳实践保持一致，既提高我们船舶的性能，又达到健康、安全、安保和污染预防的高标准。
指南草案将重点放在管理实践的30个领域，涉及船舶运营中面临的四个最严重的风险领域：绩效、人员、工厂和流程。这将根据可衡量的期望和目标对公司的安全管理体系的卓越程度进行评级，而不涉及过度检查的负担。本标准不是为了取代任何预先存在的系统或规则，而是为了加强其现有的应用，并提高所取得的卓越水平。该合资企业的最低收益将a) 在一份文件中涵盖所有相关的船舶管理问题，b)与全球整个干散货船运业相关，c) 补充其他法律要求和行业指导，d)经常接受评估，以推动管理公司在国际层面上的持续改进
| C. | 组织结构 |
截至2020年12月31日，本公司为本公司合并财务报表附注1“第18项财务报表”所列附属公司全部流通股的唯一拥有者。
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| D. | 财产、厂房和设备 |
我们没有任何不动产。 我们对船队中的船只的利益是我们唯一的物质财产。参见“项目4.关于公司的信息-B. 业务概述-一般”。
项目4A。未解决的员工意见
没有。
项目5.业务和财务回顾及展望
概述
阅读以下管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析时，应结合本年度报告中其他部分包括的“第3项.主要信息--选定的财务数据”、“第4项.业务概览”以及我们的历史合并财务报表和附注。本讨论包含前瞻性陈述 ，反映我们对未来事件和财务业绩的当前看法。由于某些因素，如“第 项3.关键信息-D.风险因素”和本年度报告其他部分所述的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。
我们是一家拥有丰富运营经验的国际航运公司，拥有并运营着一支干散货船队。我们的船只 沿着全球航运路线运输各种主要和次要大宗商品，包括矿石、煤炭、谷物和肥料。
| A. | 经营业绩 |
根据我们对市场状况的评估，我们在 中短期租船或航程租船、租船合同或干散货船池中部署我们的船舶。我们调整这些租船的组合，以利用与中长期定期租船相关的相对稳定的现金流和较高的使用率，或在租船市场状况强劲的 期间从具有吸引力的现货租船费率中获利，或在租船市场状况疲软的时期保持现货市场提供的雇佣灵活性。
关键绩效指标
我们的业务主要包括 ：
| • | 雇用和营运组成我们营运船队的干散货船；以及 |
| • | 管理经营我们业务的财务、一般和行政要素，以及构成我们运营船队的干散货船的所有权。 |
我们船舶的使用和运营 需要以下主要组件：
| • | 船舶保养和维修； |
| • | 船员选拔和培训； |
| • | 船舶备件和储备补给； |
| • | 应急反应计划； |
| • | 船上安全程序审核； |
| • | 会计学； |
| • | 船舶保险安排； |
| • | 租船； |
| • | 根据《ISPS规则》的要求制定的船舶安全培训和安全反应计划； |
| • | 每艘船在接管后六个月内获得国际安全管理规则认证和审核。 |
| • | 船舶租赁管理； |
| • | 验船；及 |
| • | 船舶性能监测。 |
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管理我们的业务和船舶所有权所涉及的财务、一般和行政要素需要以下 主要组成部分：
| • | 管理我们的财务资源，包括银行关系(即管理银行贷款和银行账户)； |
| • | 管理我们的会计系统、记录和财务报告； |
| • | 管理影响我们业务和资产的法律和法规要求；以及 |
| • | 管理与我们的服务供应商和客户的关系。 |
影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：
| • | 租船费率和租船期限； |
| • | 我们船只的船龄、状况和规格 |
| • | 船舶营运费用水平； |
| • | 折旧和摊销费用； |
| • | 燃料费； |
| • | 融资成本；以及 |
| • | 外汇汇率的波动。 |
我们认为，分析业务成果趋势的重要措施包括：
| • | 平均船只数量是相关期间内构成我方自有船队的船舶数量 ，其衡量方法为：在 期间，每艘运营船舶是我方自有船队的一部分的天数除以该期间的日历天数。 |
| • | 拥有天数指船队中每艘船只在有关期间由本公司拥有的日历日总数，包括须进行出售及回租交易及融资租赁的船只。 |
| • | 可用天数对于船队来说，是减去停租天数后的所有权天数 ，用于大修、干船坞或特殊或中间检验和洗涤器安装。截至2020年12月31日的12个月的可用天数也因新冠肺炎导致的船员变更中断而减少。由于计算方法的不同，我们计算可用天数的方法不一定与其他公司的可用天数进行比较 。 |
| • | 包机天数是我们在不属于我们的船只上租用的总天数。 |
| • | 定期租船等值费率. 代表本公司营运船队(包括自有船队及租入船队)的加权平均每日TCE费率 (详情请参阅下文)。 |
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下表反映了我们机队的某些运营数据，包括我们的拥有天数和所示时期的TCE费率：
(TCE税率以美元表示)
| 截至的年度 2018年12月31日 |
截至的年度 2019年12月31日 |
截至2020年12月31日的年度 | ||||||||||
| 平均船只数量 | 87.7 | 112.1 | 116.0 | |||||||||
| 营运中的船舶数量(截至所报告期间的最后一天) | 107 | 116 | 116 | |||||||||
| 营运船队的平均船龄(年) | 8.0 | 8.3 | 9.2 | |||||||||
| 拥有天数 | 32,001 | 40,915 | 42,456 | |||||||||
| 可用天数 | 31,614 | 36,403 | 40,274 | |||||||||
| 包机天数 | 5,089 | 6,843 | 1,414 | |||||||||
| 定期租船等值费率(TCE费率) | $ | 13,796 | $ | 13,027 | $ | 11,789 | ||||||
| 航次收入 | $ | 651,561 | $ | 821,365 | $ | 693,241 | ||||||
定期租船等值费率(TCE费率)
定期租船等值费率(“TCE费率”)是指本公司营运船队(包括自有船队和租入安排船队)的加权平均每日定期租船等价率。TCE费率是衡量我们 船舶的日均净收入表现的指标。我们计算TCE费率的方法是将航程收入(航程费用、租船费用、高于/低于市场获得的定期租船协议和繁重合同拨备的公允价值摊销)除以相关时间段的可用天数，并根据已实现收益/(亏损)对远期货运协议(“FFA”)和燃油 掉期的影响进行调整。根据上面提供的定义，可用天数不包括租船天数 。航程费用主要包括特定航程特有的港口、运河和燃料费，否则将由承租人根据定期租船合同支付，以及佣金。TCE费率是航运业的一项标准绩效衡量标准 主要用于比较航运公司在不同时期的业绩变化，尽管其船舶在不同时期之间可以使用的租船类型(即航次租船、定期租船、光船租赁和联营安排)的组合发生了变化 。由于计算方法的不同，我们计算TCE费率的方法不一定与其他公司的TCE费率可比 。有关详细计算，请参阅下表以及航次收入与TCE收入和TCE费率的对账。我们纳入了TCE费率，这是一种非GAAP指标，因为它与航次收入一起提供了更多有意义的信息 ，这是最直接可比的GAAP指标，因为它帮助我们的管理层做出有关我们运营船只部署和使用的决策 ，并帮助投资者和我们的管理层评估我们的财务业绩 。
下表反映了综合业务报表中所反映的TCE费率与航次收入之比的计算和核对情况：
| (单位为数千美元，但不包括TCE税率) | 截至的年度 2018年12月31日 |
截至的年度 2019年12月31日 |
截至2020年12月31日的年度 | |||||||||
| 航次收入 | $ | 651,561 | $ | 821,365 | $ | 693,241 | ||||||
| 更少： | ||||||||||||
| 航程费用 | (121,596 | ) | (222,962 | ) | (200,058 | ) | ||||||
| 租船费用 | (92,896 | ) | (126,813 | ) | (32,055 | ) | ||||||
| FFA/舱位掉期的已实现收益/(亏损) | 892 | 4,657 | 14,861 | |||||||||
| 摊销低于/高于市场取得的定期租船协议的公允价值 | (1,820 | ) | (2,013 | ) | (1,184 | ) | ||||||
| 定期租船等值收入 | $ | 436,141 | $ | 474,234 | $ | 474,805 | ||||||
| 可用天数 | 31,614 | 36,403 | 40,274 | |||||||||
| 每日定期租船等值费率(“TCE”) | $ | 13,796 | $ | 13,027 | $ | 11,789 | ||||||
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航次收入
航次收入主要由我们运营船队中的船舶数量、租船期限、租船天数、我们的船舶根据定期和航次租赁赚取的每日租船租金或运费 分别受一系列因素影响，包括我们关于船舶购置和处置的决定、租入的船舶数量、我们花在定位船舶上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修的时间、 维护和升级工作、船龄、我们船只的状况和规格，海运市场的供求水平。
在一段时间内按时间租赁的船舶提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，与在现货租赁市场运营的船舶相比，利润 更低。在现货租赁市场运营的船舶 产生的收入不可预测，但可能使我们在租费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们可能面临船舶费率下降的风险，这可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。如果我们以定期租船方式租用船舶，则未来现货市场的费率可能高于或低于我们以定期租船方式租用船舶的费率。
航程费用
航程费用可包括 港口和运河费用、代理费、燃油(燃油)费用和应付给关联方和第三方的经纪佣金。航次 我们自有和租入的船舶在航次租赁期间或在船舶失业时发生费用。燃料费、港口和运河费用主要是在租船期间增加的，因为这些费用 由船东支付。我们的航程费用主要包括燃料费、港口费和与租船有关的佣金。
租船费用
租入租船费用 是指根据定期租船或航次租船租入第三方和关联方船只的租金费用。
船舶营运费用
船舶运营费用 包括船员工资和相关费用、保险和船舶注册费用、与维修和维护有关的费用、备件和消耗品的费用、吨位税、监管费用、船舶洗涤器和压载水处理系统(“BWTS”) 维护费用、润滑剂和其他杂项费用。其他我们无法控制的因素，其中一些可能会影响整个航运业，例如与船员工资、润滑油和保险的市场价格有关的事态发展， 也可能导致这些费用增加。
干船坞费用
干船坞费用与定期安排的中期检验或特殊检验干船坞费用有关，以保持我们船舶的质量以及符合国际航运标准和环境法律法规。干船坞费用可能根据船只的船龄和状况、干船坞的位置、造船厂的可用性以及船只干船坞的天数而有所不同。我们采用直接费用法，在这种方法下，我们按发生的费用来支付所有的干船坞费用。
折旧
我们在船舶的预计使用年限内按直线折旧 ，预计使用年限为自首次从造船厂交付之日起计的25年。折旧是根据船舶的成本减去估计的剩余价值来计算的。
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一般和行政费用
我们产生了一般和行政费用，包括与我们在岸人员相关的费用、董事和高管薪酬、基于股份的薪酬、法律、咨询、审计和会计费用。
管理费
管理费包括向第三方以及为我们的船队提供某些采购服务的相关方支付的费用。
利息和融资成本
我们在现有贷款安排(包括出售和回租融资交易)和2022年票据项下的未偿债务产生利息支出 和融资成本。我们还产生与建立该等贷款相关的融资成本， 直接从相关债务负债的账面金额中扣除，并使用实际利息法在标的债务期限内将其摊销为利息和融资 成本。
利率互换收益/(亏损)，净额
我们进行利率互换交易，以管理与我们的浮动利率 贷款和信贷安排相关的利息成本和风险。除非符合特定对冲会计准则，否则利率互换在资产负债表中记录为资产或负债，按其公允价值(第2级)计量，该等公允价值的变动在利率互换收益(损益)净额中确认。当利率互换被指定并符合现金流对冲条件时，该等互换的未实现损益的有效部分计入其他全面收益/(亏损)，而任何 无效部分计入利率互换的损益，净额。
远期运费协议和燃油互换的收益/(亏损)，净额
我们不时持有运费衍生品的头寸，包括远期运费协议(“远期协议”)和运费期权，目的是利用这些工具作为经济对冲工具，高效地降低特定船只在现货市场交易的风险，并利用市场价格的短期波动。在结算时，如果合同租船费率 低于指定航线和时间段内确定指数报告的费率平均值，则要求FFA的卖方 向买方支付结算金额，该金额等于合同费率和结算费率之间的差额，乘以FFA所涵盖的指定期限内的天数。反之，如果合同规定的汇率高于结算汇率，买方需要向卖方支付结算金额。我们的场外交易主要通过信誉良好的交易所(如伦敦结算所(LCH)或新加坡交易所(SGX))每日结算，以限制我们在场外交易中的风险敞口。FFA交易的惯例要求包括根据合约的预期波动率、未平仓头寸和按市价计价保持初始和变化的保证金。运费选项在结算前视为资产/负债 。我方的任何此类和解或根据远期外汇协议向我方支付的任何此类和解，均记录在远期运费(损益)协议和燃油互换(净额)项下。
此外，我们可能会不时签订燃油互换合同，以管理与船舶消耗燃油相关的燃油价格波动的风险敞口。地堡互换是双方之间以固定价格交换地堡现金流的协议，其中交易量、时间段和价格都是事先商定的。我们的燃油掉期是通过信誉良好的清算所结算的。燃料油 根据掉期协议支付或收到的差价在远期运费协议(损益)和燃料油掉期(净额)项下确认。
运费 衍生品和燃油掉期的公允价值通过公允价值层次结构的第1级输入(报价来自适用的交易所，如伦敦结算所(LCH)或新加坡交易所(SGX))确定。我们的FFA和燃油掉期不符合 套期保值会计的资格，因此未实现的收益或亏损在远期运费协议和燃油掉期的(损益)/净额项下确认。
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利息收入
我们通过在贷款人和其他金融机构的现金存款赚取利息收入。
通货膨胀率
在目前的经济条件下，通货膨胀对我们的支出没有实质性影响。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力将增加我们的运营、航行、行政和融资成本。
外汇波动
请参阅“第11项. 关于市场风险的定量和定性披露”。
关键会计政策
我们根据美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)编制我们的合并财务报表时作出的某些估计和判断，会影响我们合并财务报表日期的资产、负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。
关键会计政策 是那些反映重大判断或不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。我们在下面介绍了我们认为最关键的会计政策，这些政策涉及高度的判断及其应用方法。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅我们的合并财务报表附注 2(重要会计政策)以了解更多信息。
长期资产减值 ：我们遵循与长期资产减值或处置相关的指导方针，其中涉及财务会计和此类减值或处置的报告。准则要求，只要事件或环境变化表明资产的账面价值可能无法收回，就应对持有供实体使用的长期资产进行减值审查。 当资产的使用和最终处置预计产生的未来未贴现运营现金流量净额(不包括利息 费用)的估计低于其账面金额时，准则要求计入减值损失。减值损失由资产的账面价值与公允价值之间的差额确定。本公司根据管理层的估计和假设，利用现有的市场数据，并考虑商定的销售价格和第三方的估值，来确定其资产的公允价值。在这方面，管理层定期审查每艘船舶的账面价值，包括新的建造合同，如果有的话，当事件和情况表明船只的账面价值或新的建造合同可能无法收回时 (例如船只销售和购买、业务计划、资产的陈旧或损坏和整体市场状况)。
当存在减值指标 时，吾等通过比较(A)每项资产的未来未贴现经营净现金流量(使用价值法与考虑其他行动方案(即出售或继续营运船只)时船只的公平市价之间的概率加权方法)与(B)该等资产的账面 价值，以确定每项资产的账面价值是否可收回。在进行假设和估计时，需要我们管理层的主观判断，这些假设和估计用于预测本次计算的未来经营结果。这种判断是基于当前市场状况、历史行业和公司的具体趋势，以及对未来租费率、船舶运营费用、船舶剩余价值和船舶在剩余使用年限内的使用率的预期。这些估计也与管理层用来开展业务的计划和预测保持一致。
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未来未贴现的预计经营现金流净额是通过考虑现有定期租船的固定天数的租船收入和每艘船估计剩余经济寿命内非固定天数的估计每日定期租船等价率 扣除经纪和地址佣金后确定的。对非固定天数的每日定期租船费率的估计是： 基于截至年终各日历年各自日历年的现行远期运费协议(“FFA”)费率、第三年的远期协议费率和第四年的历史平均费率的平均值 以及之后一段时间类似大小船舶的历史平均费率。包机收入的预期现金流入 基于非固定天数的机队利用率约为98%的假设，还考虑了预期的技术停租天数 。此外，鉴于我们对EGCS的投资，还包括了每艘安装洗涤器的船只每天额外收入的估计，反映了由于这些船只提供的燃料成本节省而来自承租人的额外补偿。 在评估预期的未来现金流出时，管理层预测船只运营费用，这是基于我们第一个年度的内部预算 ，此后假设年通货膨胀率最高为3%(在第一个 三年期间上升到这个水平，并在之后的第十三年为上限)。管理费和船舶预期维护费(用于干船坞和特殊检验)。根据我船折旧政策，每艘船的残值估计为每轻吨300美元。我们使用概率加权方法对未来现金流进行估计，用于测试我们的船只在考虑其他行动方案(例如，出售或继续运营船只)时的可恢复性。 如果我们对任何船只未来未贴现的净营运现金流的估计低于船只的账面价值，则账面价值将减记到船只的公平市场价值，并在收益中记录费用。
使用上述估计未来未贴现净营运现金流的框架，我们完成了截至2019年12月31日及2020年12月31日止年度的减值分析，包括账面价值高于各自市值的营运船舶，以及全数交付成本高于市值的新造船舶。截至2019年12月31日止年度确认减值亏损340万美元 ，主要来自本公司的实际及预期船舶销售，详情见下文 。我们截至2020年12月31日的减值分析显示，我们的船舶的账面价值是可以收回的，因此得出结论，不需要减值费用。
尽管我们认为用于评估潜在资产减值的假设是基于历史趋势的，并且是合理和适当的，但此类假设具有高度的主观性。为了尽量减少这种主观性，我们对截至2020年12月31日的年度的分析还包括对我们认为最重要的模型输入的敏感性分析，即历史利率。特别是，根据我们对不固定期间租船费的估计，我们认为，如果管理层在未来三年选择完全对冲的租赁策略，截至2020年12月31日的FFA(在我们的模型中适用于前三年)与公司目前可以修复其所有无固定期限船舶的租赁费水平大致相同。然而，我们 使我们的模型对前三年之后至剩余使用年限结束为止的不固定期间的运费假设更加敏感。我们的敏感度分析显示，如果历史利率不会下降超过7%至43%的范围，我们将不需要确认额外的减值。
船舶购置 和折旧：我们按船舶成本(包括直接归因于船舶的购置成本和交付支出，包括交付前费用和为船舶首次航行做准备的支出)减去累计折旧和减值(如果有)来记录船舶的价值。在考虑了估计的残值后，我们会在船舶的预计使用年限内按直线折旧。我们估计我们的船舶的使用寿命为自首次从造船厂交付之日起计的25年，二手船从购买之日起折旧至其剩余的预计使用寿命。
增加船舶的使用寿命或增加其剩余价值将产生减少年折旧并将其延长到以后的 期的效果。船舶使用年限或其剩余价值的减少将产生增加年折旧率并使其加速进入早期阶段的效果。
船舶维护不善、远洋航行和恶劣天气条件，或造船质量差，都可能导致船舶使用寿命下降。当条例对船舶在全球范围内进行贸易的能力作出限制时，其剩余使用年限将调整为在该条例禁止该船舶进一步商业使用之日终止。疲软的货运市场价格 导致船东报废更多的船舶，由于回报不具吸引力，他们在生命中更早地报废了它们。
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由于出色的船舶维护、良好的远洋航行和天气条件、卓越的造船质量或高昂的运费市场价格，导致船东在其寿命较晚时报废船舶，因此船舶的使用寿命可能会增加。 由于有吸引力的现金流。
基于份额的薪酬: 基于股份的薪酬是指授予员工、高管和董事服务的股份和购股权的成本 ，计入综合经营报表中的“一般和行政费用”。 股份按其公允价值计量，相当于授予日我们普通股的市值。
受限股份、受限股份单位或受业绩条件限制的购股权的奖励也按其公允价值计量，该公允价值 等于授予日我们普通股的市值。如果奖励仅限于绩效条件，则只有在满足绩效条件时才会确认补偿 成本。对于受绩效条件和未来服务条件制约的奖励，如果这些奖励的绩效条件很可能得到满足，则在必要的服务期限内确认与这些奖励有关的补偿费用。如果最初确定不可能满足性能条件，而后来确定性能条件很可能满足 (反之亦然)，则通过记录累计追赶调整以追溯应用新估计来追溯说明估计变化的影响。如果由于未满足绩效条件而被没收，则以前确认的任何补偿成本将被冲销。
2019年1月7日，我们的董事会和薪酬委员会制定了一项针对关键员工的激励计划，根据该计划，将发行总计400万股(400万股)限制性股票(每个，一个RSU)，包括10批，每批40万RSU， 。如“项目6.董事、高级管理人员和员工--董事薪酬 和高级管理人员-股权激励计划”中进一步描述的那样，RSU必须满足某些业绩条件，如果我们的船队在2020-2021年期间的表现好于波罗的海交易所(“指数”)报告的相关干散货租船费率指数，则适用这些条件。在编制有关该等业绩条件是否可能得到满足的估计时，我们在适用范围内采用了与上文讨论的减值工作相同的一套假设。截至2019年12月31日，吾等相信只有一批于2022年4月30日归属的股份有可能达到美国公认会计准则所指的“更有可能”的门槛，因此，这400,000个RSU的120万美元摊销费用已予确认，并计入截至2019年12月31日止年度的“一般及行政开支”项下 。于截至本年度及于2020年12月31日止年度内，吾等确定前4,000,000个RSU中任何一个的当前归属可能性 未达到美国公认会计原则下的“更有可能”门槛。因此，之前确认的120万美元的支出在2020年被逆转。这一数额包括在截至2020年12月31日的年度综合经营报表中的“一般和行政费用”项下。尽管我们 认为用于评估满足这些性能条件的概率的假设是合理和适当的，但这些假设是高度主观的。为了尽量减少这种主观性，我们对截至2020年12月31日的年度的分析还包括敏感性分析，表明归属的可能性以及相应地确认摊销费用的可能性微乎其微。
在确定此类业绩状况的最有可能结果时需要估计和判断 ，实际结果可能与估计不同。 在每个报告期都会审查和更新此类估计。
截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度比较
航次收入扣除航次费用后的净额：截至2020年12月31日的年度航程收入从截至2019年12月31日的8.214亿美元 降至6.932亿美元。截至2020年12月31日止年度，航程收入扣除航程开支后为4.932亿美元，而截至2019年12月31日止年度则为5.984亿美元，并受到新冠肺炎疫情的负面影响，该疫情导致干散货市场环境整体疲弱。因此，截至2020年12月31日的年度的TCE比率为11,789美元，而截至2019年12月31日的年度的TCE比率为13,027美元。
租船费用： 截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度包机租赁费用分别为3210万美元和1.268亿美元。 减少的原因是，在截至2020年12月31日的一年中，包机天数总计为1,414天，而2019年同期为6,843天。
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运营费用： 截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度，船舶营运开支分别为1.785亿美元和1.601亿美元。 这主要是由于船舶平均数量从112.1艘增加到116.0艘，以及2020年初实施的新冠肺炎限制导致的船员更换带来的额外船员开支 。 此外，截至2020年12月31日的年度，船舶运营开支也增加了340万美元，与船舶洗涤器和污水处理厂的维护费用 相关。截至2019年12月31日止年度的船舶营运开支包括于该期间交付本公司船队新船所产生的交付前及 加入前开支120万美元。
干船坞费用： 截至2020年12月31日的年度干船坞费用为2,350万美元，相当于我们的26艘船只接受了 定期干船坞调查。2019年，我们在大多数船舶上安装了洗涤器。其中一些船只计划于2020年进行干船坞检查。为了避免2020年这些船舶进一步停租，我们决定在2019年安装洗涤器的同时完成这些船舶的干船坞测量。因此，我们在2019年产生了与这些船只的干船坞相关的费用和开支，否则这些费用将在2020年产生 。特别是，在截至2019年12月31日的年度内，我们产生了5740万美元的干对接费用，其中2260万美元 与2020年到期的加速干对接有关。在截至2019年12月31日的年度内，我们的47艘船舶完成了定期的干船坞调查。
折旧 截至2020年和2019年12月31日止年度，折旧费用由1.243亿美元增加至142.3美元，原因是我们拥有的船队中的船舶数量增加了 ，而且由于最近安装了洗涤器设备和压载水管理系统，我们的船舶的成本基础也增加了 。
一般和行政费用和管理费：截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度的一般和行政费用分别为3,190万美元和3,480万美元。减少的主要原因是，截至2020年12月31日的年度，基于股份的薪酬支出从2019年同期的790万美元减少到460万美元。截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度的管理费分别为1,840万美元和1,750万美元。管理费增加是由于与我们于2019年第三季度收购的机队签订的新管理协议有关。
减值损失： 截至2019年12月31日止年度，已确认与出售船舶协议有关的减值亏损340万美元 明星安娜和星际伽玛。截至2020年12月31日止年度并无减值亏损被视为必要。
远期运费协议和燃油互换的收益/亏损，净额：截至2020年12月31日止年度，远期运费协议及燃油掉期净收益为1,620万美元，包括未实现收益130万美元及已实现收益1,490万美元。 截至2019年12月31日止年度，远期货运协议及燃油掉期净收益为440万美元，包括已实现收益470万美元及未实现亏损30万美元。
船舶销售(损益) ：在截至2019年12月31日的年度内，我们确认了与出售我们的某些船舶相关的550万美元的船舶销售亏损 。
利息和财务成本 扣除利息和其他收入/(损失)后的成本：截至2020年12月31日及2019年12月31日止年度的利息及财务成本扣除利息及其他收入/(亏损)的净额分别为6,930万美元及8,630万美元。尽管在截至2020年12月31日的年度内，我们的未偿债务加权平均余额从2019年同期的15.275亿美元增加至16.036亿美元，但利息和财务成本扣除利息和其他收入/(亏损)的净额有所下降，这主要是由于我们的未偿债务的平均利率下降，这主要是由于我们对某些债务协议进行了再融资，我们在2020年第二季度和第三季度达成的利率互换协议以及截至2019年12月31日的年度内较2019年同期更低的 LIBOR利率。
债务清偿损失： 截至2020年12月31日止年度，债务清偿亏损为490万美元，包括：(A)与本年度订立再融资协议后注销未摊销债务发行成本有关的370万美元，及(B)因出售抵押船只而再融资或偿还贷款的预付款费用120万美元。 截至2019年12月31日止年度，债务清偿亏损为350万美元，包括：(A)因年内订立再融资协议而注销未摊销债务发行成本相关的1,200,000美元及(B)因出售抵押船只而再融资或预付贷款的预付款费用2,300,000美元。
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截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度比较
有关截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度的讨论，请参阅我们截至2019年12月31日的年度报告中的第5项.经营及财务回顾及展望。
近期会计公告
有关最近的会计声明，请参阅我们的合并财务报表附注2。
| B. | 流动性与资本资源 |
我们 资金的主要来源是运营现金流、股权发行、担保信贷安排下的借款、债务证券或光船租赁融资和船舶销售收益。我们资金的主要用途是资本支出，用于建立、发展我们的船队，保持我们干散货船的质量，并符合国际航运标准、环境法律和法规，为营运资金要求提供资金，支付未偿债务的本金和利息，以及在董事会批准时支付股息 。
我们的短期流动资金需求 包括支付运营成本、为营运资本需求提供资金、支付船舶购置和船舶升级成本中的短期股权部分、支付未偿债务的利息和本金，以及保持现金储备 以加强我们的地位，以应对运营现金流的不利波动。我们短期流动性的主要来源是经营活动产生的现金、可用现金余额以及债务和股权融资的部分。
我们的中长期流动资金需求是为我们的新建造船舶分期付款和二手船舶收购的股权部分提供资金，如果有的话，为我们的船舶融资和其他融资协议下的所需付款提供资金，并在申报时支付现金股息。 我们中长期流动性需求的资金来源包括运营现金流、新债务或光船 租赁融资、出售和回租安排、股票发行和船舶销售。
截至2021年2月26日，我们的现金总额为2.046亿美元，未偿还借款为15.927亿美元(包括光船租赁融资和2022年票据)。此外，在截至2020年12月31日的一年和截至2021年2月26日的一系列利率互换之后，我们已经将总计10.82亿美元的此类债务从浮动利率转换为平均固定利率44个基点，平均期限为3.3年。我们相信，我们目前的现金余额，加上本年报其他部分定义和更全面描述的汇丰营运资本安排项下的3,000万美元可用资金，以及我们将在短期内产生的营运现金流，将足以满足我们2021年的流动资金需求，至少到2022年第一季度末，包括为我们机队的运营、资本支出需求和任何其他目前的财务需求提供资金。此外，我们通过签订新的贷款协议和承担Eneti采购船的未偿还租赁义务，为2020年和2021年完成的交易提供资金，如下所述，我们 正在与贷款人进行深入谈判，为预计将于2021年6月和9月交付给我们的两艘Kamsarmax转售船的收购价格提供高达80%的融资。然而，我们可能会寻求额外的债务来为未来的船舶收购提供资金，以维持我们的现金状况或以更有利的条件对我们现有的债务进行再融资。我们的做法是使用运营资金和银行债务相结合的方式收购干散货船，或通过我们干散货船的抵押贷款进行租赁融资 。我们的业务是资本密集型的，其未来的成功将取决于我们通过收购较新的干散货船和有选择地出售较旧的干散货船来维持高质量船队的能力。这些收购将主要取决于管理层对未来市场状况的预期，以及我们以优惠条款收购干散货船的能力。然而，我们获得银行或租赁融资、对我们现有债务进行再融资或进入未来发行的资本市场的能力可能会受到我们在任何此类融资或发行时的财务状况的限制，包括我们机队的市值，以及由 总体经济状况、金融和股票市场疲软以及 我们无法控制的意外和不确定因素造成的不利市场状况的限制。
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2020年3月11日，世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情为大流行。为了应对疫情，许多国家、港口和组织，包括我们开展大部分业务的国家， 已经采取措施遏制疫情的传播，如隔离、关闭非必要业务和旅行限制。此类措施已经并可能继续造成严重的贸易中断。新冠肺炎将在多大程度上影响我们的运营业绩、现金流、现金状况和财务状况，将取决于未来的发展，这些发展具有高度的不确定性和不可预测性，包括可能出现的关于病毒严重程度的新信息 以及控制或治疗其影响的行动等。请参阅 我们的风险因素，标题为“新冠肺炎的持续爆发和相关政府应对措施可能会对我们的财务业绩和运营产生不利影响”。因此，目前无法估计总体影响。
现金流
截至2020年12月31日的现金和现金等价物 为1.832亿美元，而截至2019年12月31日的现金和现金等价物为1.178亿美元。我们将营运资本定义为流动资产减去流动负债，包括长期银行贷款和租赁融资的流动部分。截至2020年12月31日，我们的营运资本盈余为4,100万美元，而截至2019年12月31日的营运资本赤字为4,490万美元。 营运资本增加的主要原因是：i)与2019年相比，截至2020年12月31日我们的现金和现金等价物余额增加，这是由于我们的再融资计划带来了1.114亿美元的净收益，加上 ii)由于2020年签订的再融资协议以及在 2021年没有任何气球付款，我们的债务在未来12个月的计划摊销减少，导致当前债务部分减少。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们分别被要求保持5800万美元的最低流动资金，不受法律限制， 分别计入2020年和2019年资产负债表的现金和现金等价物。此外，截至2020年12月31日和2019年12月31日，我们被要求分别维持1230万美元和840万美元的最低流动资金(法律限制)， 分别计入2020年和2019年资产负债表的“受限现金”。
截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度比较
经营活动提供的(用于)现金净额
截至2020年12月31日和2019年12月31日的12个月，经营活动提供的净现金分别为1.706亿美元和8850万美元。
尽管在截至2020年12月31日的12个月内，我们的营业收入(不包括非现金项目和加速干码头)从2019年同期的237.3美元减少到2.291亿美元，但我们通过经营活动提供的现金在2020年比2019年有所增加，原因是：(I)截至2020年12月31日的年度内，我们的营运资本净流入为530万美元，而截至12月31日的年度的营运资本净流出为4,310万美元，2019年及(Ii)净利息支出下降 主要是由于我们的若干债务协议的再融资、我们在2020年第二季度和第三季度签订的利率互换协议以及截至2020年12月31日的年度内较2019年同期更低的LIBOR利率导致我们的未偿债务平均利率下降。
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由投资活动提供/(用于)投资活动的净现金
截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，用于投资活动的现金净额分别为6630万美元和2.798亿美元。
在截至2020年12月31日的年度内，用于投资活动的现金净额包括：
| • | 支付7,210万美元，用于购买和安装我们某些船舶的洗涤器设备和压载水管理系统， |
偏移量：1
保险收益为570万美元。
截至2019年12月31日的年度，用于投资活动的现金净额包括：
| • | 支付1.08亿美元用于购买二手船，支付9580万美元用于在2019年12月31日终了年度交付三艘新造船； |
| • | 为我们的某些船舶购买和安装洗涤器设备和压载水管理系统支付了1.434亿美元； |
偏移量：
| • | 期内完成出售七艘船只所得的5,660万元；及 |
| • | 1070万美元的保险收益。 |
为活动提供/(用于)融资的净现金
截至2020年12月31日的年度，用于融资活动的现金净额为3,490万美元，截至2019年12月31日的年度，融资活动提供的现金净额为1.037亿美元 。
在截至2020年12月31日的年度内，用于融资活动的现金净额包括：
| • | 贷款和租赁融资收益6.78亿美元，其中包括汇丰周转基金提取的8350万美元； |
偏移量：
| • | 4.39亿美元提前偿还，原因是对我们的某些财务协议进行再融资，1.864亿美元与定期摊销未偿还船舶融资相关的租赁和债务偿还，以及8350万美元 汇丰营运资金项下的偿还； |
| • | 与新的融资协议有关的780万美元融资费用； |
| • | 因其再融资而提前偿还债务而支付的120万美元预付款费用； 和 |
| • | 2020年3月支付的2019年第四季度股息为480万美元。 |
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截至2019年12月31日的年度，融资活动提供的现金净额包括：
| • | 融资交易收益7.683亿美元，包括租赁融资； |
偏移量：
| • | 总计支付6.239亿美元的租赁和债务债务，涉及：(I)定期摊销未偿还的船舶融资和融资租赁分期付款，以及(Ii)由于对我们的某些债务安排进行再融资和出售船舶而提前偿还； |
| • | 2,050万美元，主要用于根据我们之前宣布的股份回购计划回购我们的普通股 ； |
| • | 1,310万美元与新融资协议有关的融资费用； |
| • | 因其再融资而提前偿还的债务预付费230万美元； |
| 和 |
| • | 2019年12月支付的2019年第三季度股息480万美元。 |
截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度比较
有关截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度的讨论，请参阅我们截至2019年12月31日的年度报告中的第5项.经营及财务回顾及展望。
高级担保信贷安排
1.DVB 2,480万美元贷款
2014年10月30日，我们 与法兰克福DVB Bank SE签订了一项信贷安排(“DVB 2,480万美元贷款”)，为收购该船船东Christine Shipco LLC 100%股权提供部分资金。明星玛莎。2014年10月31日，我们提取了2,480万美元，应连续24个季度偿还，前四个季度的每个季度本金为90万美元，其余20个季度的本金为50万美元，第一笔自提款日期起三个月到期并应支付，与2020年10月到期的最后一笔季度分期付款同时支付1,220万美元。DVB价值2,480万美元的贷款由Christine Shipco LLC成员权益的优先承诺以及一般和具体转让担保，并由Star Bulk Carriers Corp.
2020年7月，我们通过阿尔法银行3,500万美元贷款的收益为该贷款进行了再融资，详情如下。
2.Sinosure设施
2015年2月11日，我们、德意志银行(中国)有限公司北京分行和汇丰银行同意提供总额高达1.565亿美元的融资 ，以支付新船的部分建造成本。蜂蜜 獾, 金刚狼, 心宿二星, 恒星卢塔斯, 肯纳迪, 麦肯齐(“Sinosure提供融资的船只”)。中国信保融资机制项下的融资分为六批，每艘中国信保融资船只一批，并由中国出口信用保险公司提供信用担保(95%)。每一批贷款由一份单独的信贷协议记录，在每个提款日期后12年到期，该提款日期发生在每艘船交付给我们的时间或前后，并应按48个相等和连续的季度分期付款偿还。Sinosure贷款由Sinosure融资船舶的第一优先交叉抵押抵押以及一般和特定转让担保，并由Star Bulk Carriers Corp.担保。蜜獾和金刚狼于2015年2月交付给我们。船只 心宿二星于2015年10月交付给我们。这些船只恒星卢塔斯和肯纳迪已于2016年1月初交付给我们 ，该船麦肯齐于2016年3月交付给我们。
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2020年9月，我们通过与i)SK Shipholding S.A.的出售和回租交易的收益为该设施再融资 恒星卢塔斯以及向SPDB金融租赁有限公司购买剩余的五艘Sinosure融资船舶，如下所述。
3. NBG价值3000万美元的贷款
2018年4月19日，我们与希腊国家银行签订了一项贷款协议(“NBG$3,000,000,000”)，为当时与德国商业银行签订的 现有协议(“德国商业银行$12,000,000,000”)进行再融资。2018年5月3日，我们从NBG 3,000万美元贷款中提取了3,000万美元，与手头现金一起用于全额偿还德国商业银行12,200万美元贷款下的3,470万美元未偿还余额 。这笔3,000万美元的NBG贷款将于2023年2月到期。于2019年，我们就NBG$3,000,000融资项下出售四艘船只预付了 $1,630万美元，季度分期付款修订为$400,000,000美元，最后一笔气球付款修订为$450万美元。截至2020年12月31日，NBG价值3000万美元的贷款由船舶的优先抵押担保明星 西塔和明星虹膜.
4. DNB$3.1亿贷款
于2018年9月27日，吾等 与DNB Bank ASA(“DNB$3.10亿元贷款”)订立贷款协议，提供3.1亿美元贷款，其中 批2.4亿美元，为(I)荷兰银行(“ABN$8750万元贷款”)、 (Ii)DNB、SEB及CEXIM(“DNB-SEB-CEXIM$2.275亿元贷款”)、(Iii)DNB(“DNB$1.20亿元贷款”)项下所有未偿还款项进行再融资。(br}(Iv)德意志银行(Deutsche Bank AG)3,900万美元贷款“)及(V)荷兰银行(ABN AMRO Bank N.V.)(”荷兰银行3,080万美元贷款“)。2.4亿美元的部分资金于2018年9月28日提取。于二零一零年及二零二零年，分别从第二批7,000,000,000美元中提取总额分别为5,120,000,000美元及1,880,000美元的款项， 用于为DNB$3100,000,000贷款项下的抵押船只购置及安装洗涤设备。DNB价值3.1亿美元的贷款将于2023年9月到期。在2020年内，这两个部分共预付了1.311亿美元，用于船只的再融资恒星天狼星, 星织女星，巨人星, 巨人, Maharaj，Diva，Star Charis, 明星苏珊娜和明星吉娜2GR从出售和回租交易中获得的收益与CMBL和中国工商银行金融租赁有限公司以及CEXIM的5,760万美元融资有关，详情如下 。第一期的季度分期付款修正为400万美元，最后一笔气球付款与最后一期一起支付，修正为3020万美元。第二批的季度分期付款修正为180万美元，最后一笔气球付款与最后一期一起支付，修正为1070万美元。 截至2020年12月31日，310,000挪威第纳尔的贷款以船舶的第一优先抵押为担保大爆炸，奇异的吸引者，大鱼, 潘塔格鲁 , 星空纳西亚, 明星丹奈、明星蕾妮、明星马凯拉、明星劳拉、明星莫伊拉、明星詹妮弗, 明星玛丽拉，明星海伦娜, 明星玛丽亚, 明星凯旋, 明星安吉丽娜和明星格温妮丝
5. 荷兰国际集团1.006亿美元贷款
于2019年3月28日，吾等与ING Bank N.V.伦敦分行(“ING$100,000,000”) 订立经修订及重述的融资协议，以增加融资5,280万美元，并将额外借款人纳入当时现有的4,780万ING$4,780,000 融资。5280万美元的额外融资额分四批提供。前两批金额分别为3,210万美元 和1,740万美元，分别于2019年3月和2019年4月提取，用于再融资租赁协议项下的未偿还金额 明星马格尼莫斯和明星阿莱西亚。每批贷款将分28次按季度偿还，本金分别为50万美元和30万美元，外加两艘船各1,710万美元和870万美元的气球付款，均在提款日期后七年到期。其余两批分别为140万美元，分别于2019年5月和2019年11月提取，用于为上述船只购买和安装洗涤器设备提供资金。这两批债券均按16个等额季度分期付款偿还，每期偿还金额均为90万美元。在荷兰国际集团4,780万美元贷款项下，于2018年10月提取了2,250万美元的两批贷款，分28期按季度等额偿还50万美元 以及940万美元的气球付款和最后一期贷款，用于根据当时与德意志银行的现有协议(“德意志银行8,500万美元贷款”)为船只的未偿还金额进行再融资。贝洛雷乌斯 和利维坦。此外，在荷兰国际集团4,780万美元的贷款下，于2019年7月提取了两批资金，每批140万美元，用于为船只购买和安装洗涤器设备提供资金贝洛雷乌斯和利维坦。 各自的部分按16个季度分期偿还，每期90万美元。价值1.006亿新元的贷款由船舶的优先抵押担保。贝洛雷乌斯, 利维坦, 明星马格尼莫斯和明星阿莱西亚.
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6. 花旗银行1.3亿美元贷款
2018年10月18日，我们 与花旗银行伦敦分行(“花旗1.3亿美元贷款”)签订了一项约1.3亿美元的贷款协议，以全额再融资当时与花旗银行伦敦分行(“花旗贷款”)的现有贷款 项下的约1.01亿美元的未偿还债务和五艘奥古斯塔船只的现有债务。花旗1.3亿美元贷款项下的金额 分两批等额提取，分别于2018年10月23日和2018年11月5日提取，金额为6,500万美元。从2019年1月开始，每批贷款分20次按季度偿还，等额偿还183万美元，以及气球付款和最后一期2850万美元。该贷款由船舶的优先抵押担保 明星波林, 明星安琪, 明星索菲亚, 明星乔治亚州, 明星卡米拉和明星妮娜以及五艘奥古斯塔飞船，明星伊娃, 明星宝拉, 明星阿芙罗狄蒂, 明星莉迪亚和明星妮可.
7. 荷兰银行1.15亿美元贷款
2018年12月17日，我们 与荷兰银行(“荷兰银行1.15亿美元贷款”)签订了一项贷款协议，贷款金额高达1.15亿美元，分四批发放。第一批和第二批分别为6950万美元和790万美元，于2018年12月20日提取 。第一批资金用于对奥古斯塔四艘船当时的债务进行再融资，明星弗吉尼亚、明星斯嘉丽、明星珍妮特和明星奥黛丽第二批用于部分资助收购 的成本星光璀璨。第一批和第二批将分20个季度等额偿还，分别为170万美元和30万美元，气球付款将于2023年12月到期，最后一批分别为3540万美元和230万美元。其余两批各为1,790万美元的款项于2019年1月提取，并用于支付收购成本的部分资金。明星玛丽安和明星Janni。第三批和第四批 将分19个等额的季度分期付款偿还，金额为70万美元，气球付款将于2023年12月到期，最后一次分期付款为510万美元。贷款以上述船只的优先抵押权为抵押。
8. 法国巴黎银行 设施
法国巴黎银行分两批提供定期贷款融资，分别为Star Despoint a和明星皮埃拉(“法国巴黎银行融资机制”)。截至2018年8月3日，即收购奥古斯塔船舶之日，第一批和第二批未偿还金额分别为1,590万美元和1,500万美元。第一次付款的未清余额将分16次按季度偿还，其中前15次为50万美元，第16次为840万美元。第二期的未偿还余额 将分17期按季度偿还，其中前16期为50万美元 ，第17期为700万美元。这笔贷款是以两艘奥古斯塔船只的优先抵押担保的。
9. 东京银行融资机制
东京银行为该船提供了定期贷款融资。明星莫妮卡(“东京银行贷款机制”)。于2018年8月3日，即收购奥古斯塔船只之日，东京银行贷款的未偿还金额为1,600万美元，应在剩余的17个季度分期付款中偿还，其中前16个季度的分期付款为30万美元，第17个季度的分期付款为1,050万美元。这笔贷款是以优先抵押贷款作为担保的明星莫妮卡.
10. 法国农业信贷银行4300万美元贷款
于2018年8月21日，吾等与法国农业信贷银行公司及投资银行(“法国农业信贷银行4,300万美元贷款”) 订立贷款协议，提供4,300万美元贷款，为当时与法国农业信贷银行(“法国农业信贷银行”)现有协议项下的4,410万美元未偿还金额(“7,000万美元贷款”)再融资。设施由船只保护 北极星和北极星。法国农业信贷银行于2018年8月23日提取了4,300万美元的贷款，分两批等额 偿还，每批均分20期按季度偿还，60万美元，以及900万美元的气球付款 连同最后一期。贷款以上述两艘船的优先抵押权为抵押。
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11. 汇丰银行8000万美元贷款
于2018年9月26日，吾等 与HSBC Bank plc订立贷款协议，提供8,000万美元贷款(“HSBC$8,000,000”)，以根据当时与HSH Nordbank(“HSH Nordbank$6,450万美元贷款”)及与HSBC Bank plc(“HSBC$8,660万美元贷款”)的现有协议，为当时未偿还总额7,470万美元进行再融资。8000万美元的金额是在2018年9月28日提取的。2019年，预付了750万美元与出售船只有关的费用星际宇宙和明星卡帕汇丰8,000万美元贷款及季度分期付款修订 至210万美元，而最后一笔气球付款须连同上一期于2023年8月支付，修订 至2,910万美元。截至2020年12月31日，该设施由船只保护Kymopolia, 善变的处女座, 钟摆, 阿美美, 马德雷迪乌斯, 明星艾米丽，明星奥密克戎，以及明星齐塔人.
12. SEB设施
2019年1月28日，我们 与Skandinaviska Enskilda Banken AB(SEB)签订了一项贷款协议，为 提供高达7140万美元的融资。该设施分四批提供。前两批各为3,280万美元，于2019年1月30日提取，并与手头现金一起用于根据当时的船只租赁协议为未偿还金额提供再融资 明星莱蒂夏以及明星西耶娜。每批贷款在提款日期后六年到期，分24次连续偿还，前10个季度的每季度本金为70万美元，其余14个季度的每季度本金为50万美元，与上一笔季度分期付款同时支付的1,870万美元 将于2025年1月至2025年1月到期。其余两批约130万美元的本金分别于2019年9月和2020年3月提取，分别用于为各自船只购买和安装洗涤器设备。 这两批贷款均按季度平均分12期偿还。SEB融资以这两艘船的优先抵押权作为担保。
13. E.太阳设施
于2019年1月31日，吾等 与E.SUN商业银行香港分行(“E.SUN融资”)订立贷款协议，提供高达3,710万美元的融资 ，用于为该船当时现有租赁协议项下的未偿还款项提供再融资 明星阿里阿德涅。2019年3月1日，我们提取了3710万美元，可连续20个季度偿还， 60万美元的季度本金付款加上2470万美元的气球付款，与2024年3月到期的上一季度 分期付款同时支付。E.SUN贷款以船只上的优先抵押为担保。明星阿里阿德涅.
14. 阿特拉迪乌斯设施
于2019年2月28日，吾等 与荷兰银行订立贷款协议，提供最高达3,660万美元的融资 至3,660万美元，用于购置及安装42艘船只的洗涤设备。融资 由荷兰阿特拉迪乌斯荷兰国有商业公司(“阿特拉迪乌斯”)提供信用保险(85%)。在2019年，共提取了三批共3330万美元，最后一批330万美元于2020年1月提取。贷款 连续10次每半年偿还370万美元，并以我们船队的22艘船只 的第二优先抵押作为担保。
15. 花旗银行6260万美元贷款
2019年5月8日，我们与花旗银行伦敦分行(“花旗银行6,260万美元贷款”)签订了一项贷款协议。2019年5月，提取了6260万美元，连同手头的现金，用于对当时现有的船只租赁协议下的未偿还金额进行再融资。星座处女座和明星玛丽莎。该贷款将分20个季度偿还，本金为130万美元，气球付款为3660万美元，与2024年5月到期的最后一个季度分期付款同时偿还。花旗银行6260万美元的贷款以上述船只的优先抵押为担保。
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16. CTBC设施
于2019年5月24日，我们与中国招商银行股份有限公司(“中国招商银行贷款”)签订了一项贷款协议，金额为3,500万美元，用于为当时的现有租赁协议项下的未偿还金额进行再融资。明星卡莉。该贷款将分20个季度偿还，本金为70万美元，气球付款为2040万美元，与2024年5月到期的最后一个季度分期付款 同时支付。CTBC贷款以上述船只的优先抵押权作为担保。
17. NTT设施
2019年7月31日，我们与NTT Finance Corporation(“NTT Finance”)的全资子公司签订了一项贷款协议，金额为 1,750万美元。这笔款项是在2019年8月提取的，用于为该船1,120万美元的未偿还贷款提供再融资。水瓶座在当时与NIBC的现有贷款下(“NIBC价值3,200万美元的贷款”)。 贷款将在27个季度偿还本金30万美元和气球付款910万美元，将于2026年8月至2026年8月到期。NTT贷款以船舶上的优先抵押权为担保水瓶座.
18. CEXIM：1.065亿美元贷款
于2019年9月23日，吾等 与中国进出口银行(“CEXIM$1.065亿元贷款”)订立一项贷款协议，金额为 $1.065亿元，用于根据当时现有的船舶租赁协议为未偿还款项提供再融资凯蒂 K, 黛比·H和明星阿伊莎。该贷款分为三批，每批3,550万美元，于2019年11月提取 ，分40个等额的季度分期付款偿还，金额为70万美元，以及590万美元的气球付款 连同最后一期。CEXIM价值1.065亿美元的贷款由上述三艘船的优先抵押担保。
19. 汇丰营运资金安排
2020年2月6日，我们 与法国汇丰银行签订了一项贷款协议，提供金额高达3,000万美元的循环融资(“HSBC营运资本融资”)，以满足营运资金需求。该协议以八艘船只的第二优先抵押作为担保，这些船只担保了汇丰银行8000万美元的贷款。我们被要求在提款之日起三个月内偿还本贷款项下提取的任何金额。截至2020年12月31日，我们可以在此贷款下获得全部金额。贷款机构需要每年续订该贷款。
20. DSF 5,500万美元贷款
于2020年3月26日， 我们与丹麦船舶融资公司A/S(“DSF$5,500万”)签订了一项贷款协议，金额最高为 至$5,500万美元。该贷款分为两批，每批2,750万美元，均于2020年3月30日提取，用于为船只租赁协议下的未偿还金额进行再融资。明星Eleni和明星：狮子座。每批贷款分10次等额连续偿还，每半年偿还一次，本金110万美元，与上一期同时偿还1,690万美元，上一期将于2025年4月到期。DSF价值5500万美元的贷款以这两艘船的优先抵押为担保。此外，在2020年4月， 公司选择行使DSF$5500万贷款下的选择权，将与美国LIBOR挂钩的利率浮动部分 转换。自2020年7月1日起，实行年利率约0.581%的固定利率，为期至少三年。
21. 荷兰国际集团1.706亿美元贷款
于2020年7月1日，吾等与荷兰国际集团银行伦敦分行(“荷兰国际集团1.706亿欧元贷款”)签订经修订及重述的贷款协议，以增加7,000万美元融资，并将额外借款人纳入上述现有1.006亿荷兰元贷款项下。7,000万美元的额外融资额分为六批，全部于2020年7月6日提取，用于根据与CMBL的租赁协议对所有未偿还金额进行再融资明星克劳丁, 明星奥菲莉亚, 星空天琴座, 明星比安卡, 星光闪耀和明星莫娜。每批贷款应在 24个相等的连续季度本金付款中偿还。这笔1.706亿新元的贷款也以上述六艘额外船只的优先抵押作为担保。
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22. 阿尔法银行3,500万美元贷款
2020年7月2日，我们与Alpha Bank S.A.签订了一项贷款协议，贷款金额最高为3,500万美元(“Alpha Bank 3,500万美元贷款”)。 3,500万美元分三批发放。前两批分别为1100万美元和900万美元于2020年7月6日提取，用于根据与CMBL的租赁协议为未偿还金额提供再融资。星空 和星尘。第三批1,500万美元于2020年7月31日提取，用于对1,310万美元的未偿还金额进行再融资明星玛莎在当时现有的DVB 2,480万美元贷款下。每批分期付款连续20次偿还， 每季度本金付款从30万美元到40万美元不等，气球付款从380万美元到650万美元，与2025年7月到期的上一季度分期付款同时偿还。Alpha Bank价值3,500万美元的贷款 由上述船只的优先抵押担保。
23. 比雷埃夫斯银行5040万美元贷款
2020年7月3日，我们与比雷埃夫斯银行签订了一项贷款协议，最高可达5,040万美元(“比雷埃夫斯银行5,040万美元贷款”)。 这笔5,040万美元于2020年7月6日提取，用于根据与CMBL签订的租赁协议为所有未偿还款项提供再融资。主演露娜, 明星阿斯特丽德, 《恒星创世纪》, 恒星电子公司和明星荣耀。 贷款金额连续20个季度偿还，前四个季度每个季度偿还本金110万美元，其余16个季度每个季度偿还130万美元，与2025年7月到期的最后一个季度分期付款同时偿还2520万美元。比雷埃夫斯银行5,040万美元的贷款以上述五艘船的优先抵押作为担保。
24. 新台币1,760万元贷款
2020年7月10日，我们与NTT Finance Corporation的一家全资子公司签订了一项金额为1,760万美元的贷款协议(“NTT 1,760万美元贷款”)。这笔款项是在2020年7月20日提取的，用于根据与CMBL的租赁协议对未偿还的金额进行再融资明星卡利普索。该贷款将在连续20个季度偿还50万美元的本金和810万美元的气球付款，这笔付款将于2025年7月到期。新台币1,760万元贷款由船舶上的优先抵押担保。明星卡利普索.
25. CEXIM银行5760万美元贷款
2020年12月1日，我们与中国进出口银行签订了一项贷款协议，贷款金额为5,760万美元(CEXIM银行5,760万美元贷款) 这笔贷款于2020年12月下旬分四批提取，用于对由Star Gina 2GR、Star Charis、Star Suzanna船只担保的贷款安排和该船担保的租赁协议下的未偿还金额进行再融资。星波。前两批 星波1,320万美元和明星吉娜2GR2620万美元,分32个等额的季度分期付款偿还，分别为30万美元和70万美元，以及260万美元和520万美元的气球付款。其余两批，每批910万美元，用于明星查理斯和明星苏珊娜，分32次等额按季度偿还 。该贷款将于2029年1月到期，以上述四艘船只的优先抵押为担保。
26. SEB$3900万贷款
2021年1月22日，我们 与SEB签订了一项金额为3900万美元的贷款协议。这笔款项是在2021年1月25日提取的，用于支付从E.R购买的三艘好望角型干散货船的现金对价，这三艘干散货船于2021年1月26日交付给我们。 请参阅“项目4.公司信息-A公司的历史和发展”。该贷款在缩减后五年到期，并以上述三艘船舶的优先抵押作为担保。
我们所有的银行贷款都按伦敦银行同业拆借利率外加保证金计息。
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信贷安排契约
我们的未偿还信贷安排 通常包含附属层面上的惯例肯定和否定契约，包括以下限制：
| • | 如果我们的信贷安排下发生违约事件，则支付股息； |
| • | 产生额外的债务，包括出具担保，或对任何债务进行再融资或提前偿还，除非存在某些条件； |
| • | 对我们的资产设立留置权； |
| • | 更改我方船舶的旗帜、类别或管理，或终止或实质性修改与每艘船舶有关的管理协议。 |
| • | 购买新船或出售新船，除非存在某些条件； |
| • | 与我们的资产合并或合并，或将我们的全部或几乎所有资产转移给另一个人； 或 |
| • | 进入一项新的业务。 |
此外，我们的信贷安排包含要求我们维持各种财务比率的财务契约，其中包括：
| • | 船舶总价值占担保贷款的最低百分比(担保覆盖率或“SCR”)； |
| • | 总负债与经市值调整的总资产的最高比率； |
| • | 最低流动资金；以及 |
| • | 最低市值调整后的净值。 |
截至2020年12月31日， 我们遵守了债务协议中包含的适用财务和其他契约。
发行2022年纸币
2017年11月9日，我们 发行了本金总额为5,000万美元、2022年到期、本金为8.30%的优先债券(“2022年债券”)。所得款项为5,000万美元，于2017年12月11日用于赎回当时的未偿还票据(“2019年票据”)，赎回总价为未偿还本金的100%，另加赎回日(但不包括)的应计及未付利息 。2022年债券将于2022年11月到期，是星空散货运输公司的优先无担保债务。2022年债券不由我们的任何子公司担保。
2022年债券的利息为年息8.30%，于每年的2月15日、5月、8月和11月每季度派息一次，从2018年2月15日开始 。
我们可以在2019年5月15日或之后的任何时间赎回全部或部分2022年债券，赎回价格相当于本金的100%， 另加赎回日的应计未付利息，但不包括赎回日。此外，如果发生某些涉及税务变动的事件，我们可能会在任何时间以相当于2022年债券本金100%的赎回价格赎回全部债券，但不会赎回部分债券，另加赎回日的应计未付利息 。
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管理2022年票据的契约要求我们保持净债务与合并总资产的最高比率，以及最低合并有形净值。管理2022年债券的契约还包含各种负面公约，包括限制资产出售 和限制付款。管理2022年债券的契约防止我们在未能满足上述两个财务比率的情况下支付股息。管理2022年票据的契约亦载有其他惯常条款及契诺，包括 当某些违约事件发生及持续时，受托人或当时未偿还的2022年票据本金总额不少于25%的持有人可宣布所有2022年票据的全部本金连同应计利息(如有)即时到期及应付。在发生某些控制权变更时，我们必须提出以相当于本金101%的价格回购2022年债券，外加赎回日(但不包括赎回日)的应计和未付利息。如果我们收到某些资产出售的净现金收益，但没有在指定的最后期限内运用这些收益，我们将被要求将这些收益用于以相当于本金101%的价格回购2022年债券， 加上赎回日(但不包括)的应计和未付利息。
截至2020年12月31日， 我们遵守了《2022年附注》中所载的适用财务公约和其他公约。
光船包租
2018年12月，我们出售了 ，同时与Kyowa Sansho的一家关联公司签订了光船租赁合同，以光船租赁船舶 《星际战斗机》十年了。根据光船租船的条款，我们按日支付光船租赁费，每月支付 外加可变金额。根据光船租赁条款，我们有权从船舶交付给我们的三周年之日起以预先确定的摊销购买价格购买船舶，同时我们有义务在光船期限届满时以250万美元的购买价格购买船舶。根据各自协议提供的1,610万美元 用于支付当时现有的HSH Nordbank 3,500万美元贷款项下约1,200万美元的剩余金额。
2019年3月29日，我们签订了销售协议双鱼座星座向SK Shipholding S.A.出售，同时签订了为期七年的光船租船合同。根据光船租赁的条款，我们按月支付每日光船租赁费外加利息，我们有权从船舶交付给我们的三周年起以预先确定的摊销购买价格购买船舶。我们也有义务在光船期限届满时购买该船，购买价格为760万美元。根据2019年4月缔结的协议提供的1,910万美元，用于支付当时现有的NIBC 3,200万美元贷款项下剩余的1,170万美元。
2019年5月22日，我们签订了销售协议星座天秤座并同时签订了为期七年的光船租赁合同。根据光船租赁的条款，我们按季度支付每日光船租赁费，外加利息，我们有权在船只交付给我们后的任何时间以预先确定的摊销购买价格购买船只。我们也有义务在光船期限届满时购买该船，购买价格为1,810万美元。根据2019年7月签订的协议提供的3,400万美元，用于支付之前与CSSC签订的天秤座租赁协议剩余的 金额。
2019年7月10日，我们签订了销售协议《星际挑战者》向Kyowa Sansho株式会社出售，同时签订了为期11年的光船租船合同。根据光船租赁条款，我们每月支付每日光船租赁费 外加可变金额，我们有权从船舶交付给我们的三周年日起以预先确定的摊销购买价格购买船舶。我们也有义务在光船期限届满时购买该船。根据协议提供的1,500万美元用于支付当时现有的HSH Nordbank 3,500万美元贷款项下约1,090万美元的剩余金额。
为支付收购德尔福船舶代价的现金部分，于2019年7月，我们就每艘标的 船舶签订了出售每艘该等船舶的协议，并同时就每艘从德尔福交付的船舶与CMBL的关联公司签订了一份为期七年的光船租赁合同。CMBL同意提供总计9140万美元的融资。根据每个光船租赁的条款，我们按季度分期付款方式向CMBL支付固定的光船租赁费率 外加利息。根据光船租赁条款，我们有权从该船交付给我们的一周年起以预先确定的摊销购买价格购买每艘船，同时我们有义务在光船期限届满时购买每艘船，购买价格从100万美元到340万美元不等。此外，CMBL还根据上述光船租约提供了总计1,500万美元的额外资金，这笔资金于2020年收到，用于为Delphin船购买和安装洗涤器设备。
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于2020年第一季度，根据当时与Songa船舶的CMBL签订的现有租赁协议，我们共收到470万美元，用于购买和安装洗涤器设备。这笔款项已连同Songa船舶租赁协议项下的所有未偿还款项于2020年第三及第四季度悉数偿还，详情如下。
在截至2020年12月31日的12个月期间，我们偿还了租赁协议项下的未偿还金额明星Eleni, 星座狮子座 和Songa船只使用来自以下新贷款安排的收益：(I)DSF$5500万贷款，(Ii)ING$1.706亿 贷款，(Iii)Alpha Bank$3500万贷款，(Iv)比雷埃夫斯银行$5040万贷款，(V)NTT$1760万贷款和 (Vi)CEXIM$5760万贷款，如上所述。此外，我们还偿还了#年租赁协议项下的未偿还金额 劳拉, 一定一定, 罗伯塔和卡利于二零二零年八月与新扬子江订立的销售及回租协议项下所收取的款项，按下文讨论。
2020年8月27日，我们与CMBL就这些船舶签订了 销售和回租协议。劳拉, 一定一定, 罗伯塔, 卡利, 天后, 恒星天狼星和织女星。在2020年8月28日和8月31日，我们收到了与完成上述船舶的销售和回租交易有关的总额为8,280万美元的 ，但该船舶的交易除外。天后，这笔交易于2020年11月17日敲定，与此相关，我们额外获得了720万美元。所收款项用于支付i)与新扬子江(如上所述)就首四艘船只订立的租赁协议项下的5,110万美元及(Ii)上文所讨论的DNB$3100,000,000项融资项下其余三艘船只的2,460万美元。租赁期限为五年，根据每个光船租赁的条款，我们按季度分期付款向CMBL支付固定的光船租赁率，外加利息，并有权 从此类船只交付给我们的一周年起以预先确定的摊销购买价格购买每艘船只。
2020年9月3日，我们 达成了一项销售协议恒星卢塔斯向SK Shipholding S.A.出售，同时签订了为期七年的光船租约。根据光船租赁的条款，我们按月支付每日光船租赁费外加利息，我们有权从船舶交付给我们的三周年起以预先确定的摊销购买价格购买船舶。我们也有义务在光船期限届满时购买该船，购买价格为740万美元。根据2020年9月18日收到的协议提供的1,600万美元，用于支付船舶在当时现有的Sinosure贷款(如上所述)下剩余的930万美元。
2020年9月21日，我们 与SPDB金融租赁有限公司就该批船舶签订了出售和回租协议麦肯齐, 肯纳迪, 蜜獾, 金刚狼和心宿二星。于2020年9月，根据五份买卖及回租协议共收到7,650万美元，用于支付当时的现有Sinosure融资机制(如上所述)余下的4,780万美元。租赁期限为八年，根据每个光船租期的条款，我们按季度分期付款支付固定的光船租赁率，外加利息，并有权从此类船只交付给我们的三周年开始以预先确定的摊销购买价格购买每艘船只，而我们 有义务在光船期限届满时购买每艘船只，购买价格从780万美元 到790万美元不等。
2020年9月25日，我们 与工商银行金融租赁有限公司就该批船舶签订了售后回租协议巨无霸, 巨人 和马哈拉杰。根据三份买卖及回租协议，于二零二零年九月二十九日收到总额9,320万美元，用于支付DNB$3100,000,000 融资(如上所述)项下有关船只的剩余款项6,450万美元。租赁期限为10年，根据每个光船租赁的条款，我们按季度分期付款支付固定的光船租赁率，外加利息，我们有权从此类船只交付给我们的 三周年起以预先确定的摊销购买价格购买每艘船只，同时我们有义务 在光船期限结束时以1,400万美元的购买价格购买每艘船只。
2021年2月8日，我们 获得了中国一家主要金融机构的批准，可以承担Eneti收购船舶的未偿还租赁义务。 请参阅“第四项.公司信息--A公司的历史和发展”。租赁义务的承担将通过执行中国金融机构、Eneti和我们之间的七项三方更新协议来实现。租赁期限约为5年，与光船租赁期届满时每艘船的预期公允价值相比，购买选择权价格显著 低。我们于2021年3月16日完成了七艘船中的六艘的交易，该日我们承担了这六艘船应占的未偿还租赁义务 8,690万美元。第七艘船，即SBI Pegasus，预计于5月初交付，届时我们将承担当时预计的1,270万美元的未偿还租赁债务。
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我们的一些光船租赁协议 包含类似于上述信贷安排中所包含的财务契约。
| C. | 研发、专利和许可证 |
不适用。
| D. | 趋势信息 |
请参阅“项目4. 公司信息”和“项目5.经营和财务回顾与展望”。
| E. | 表外安排 |
截至本年度报告 发布之日起，我们没有任何表外安排。
| F. | 合同义务的表格披露 |
下表列出了我们截至2020年12月31日的合同义务及其到期日：
| 以数千美元计 | 按期间到期的付款 | |||||||||||||||||||
| 较少 | 更多 | |||||||||||||||||||
| 义务 | 超过1年 | 1-3年 | 3-5年 | 超过5年 | ||||||||||||||||
| *总计 | (2021) | (2022 -2023 | ) | (2024-2025 | ) | (1月后 1, 2026) |
||||||||||||||
| 还本付息(1) | 1,097,360 | 144,900 | 496,107 | 329,643 | 126,710 | |||||||||||||||
| 8.30%2022年债券 | 50,000 | - | 50,000 | - | - | |||||||||||||||
| 银行贷款和8.30%2022年票据的利息支付(2) | 102,119 | 33,284 | 45,650 | 16,357 | 6,828 | |||||||||||||||
| 收购二手船(3) | 61,239 | 61,239 | - | - | - | |||||||||||||||
| 销售和回租融资交易中的本金支付(4) | 433,471 | 44,873 | 87,473 | 108,790 | 192,335 | |||||||||||||||
| 销售和回租融资交易中的利息支付(5) | 68,725 | 13,509 | 22,703 | 17,054 | 15,459 | |||||||||||||||
| 船舶BWTS(6) | 23,205 | 23,205 | - | - | - | |||||||||||||||
| 办公室租金 | 963 | 351 | 565 | 47 | - | |||||||||||||||
| 总计 | 1,837,082 | 321,361 | 702,498 | 471,891 | 341,332 | |||||||||||||||
| (1) | 根据本年度报告所载经审核综合财务报表附注9进一步描述的本行信贷安排支付本金贷款。 |
| (2) | 显示的金额反映了我们预计将为我们的长期银行贷款和2022年票据支付的利息。利息支付是根据根据适用利率0.238%(截至2020年12月31日的三个月伦敦银行同业拆借利率)或0.258%(截至2020年12月31日的六个月伦敦银行同业拆借利率)的假设伦敦银行同业拆借利率，再加上适用信贷安排的相关保证金，为我们的 债务的未对冲部分计算的年度假设全入利率。所示金额不包括380万美元的贷款利息和截至2020年12月31日应计的8.30%2022年债券50万美元的利息。 |
| (3) | 这一金额反映了根据2020年12月17日签署的最终协议，从与E.R.有关联的实体购买三艘好望角型干散货船的总对价。收购成本 以现金3,900万美元的形式支付，由SEB提供3,900万美元融资和2,100,000股我们的普通股，这些普通股是在2021年1月26日向E.R.发行的，当时船只已交付给我们(见“第4项.关于公司的信息 --公司的历史和发展”)。 |
| (4) | 根据本年度报告所载经审核综合财务报表附注7所进一步描述的出售及回租融资交易支付的主要租赁款项。 |
| (5) | 显示的金额反映了我们预计将就我们的销售和回租融资交易支付的利息。*利息支付反映了截至2020年12月31日的假设3个月LIBOR为0.238%，加上租赁安排的相关保证金。 |
| (6) | 这些金额是我们截至2020年12月31日的承诺，用于在我们的船舶上安装压载水处理系统(“BWTS”)，以符合环境法规。 |
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我们的舰队-说明性比较某些船只可能超过估计的无租船市场价值
在“项目5.经营和财务回顾与展望--A.经营业绩--关键会计政策--长期资产减值”中，我们讨论了减值船舶账面价值的政策。在过去的几年里，船舶的市场价值经历了特别的波动，许多船舶类别大幅下降。因此，我们某些船只的免租市场价值或基本市场价值可能已跌至低于这些船只的账面价值。然而，根据我们的会计减值政策，我们 不会损害该等船舶的账面价值，因为我们相信未来 该等船舶在其营运年限内预期赚取的未贴现营运现金流将超过该等船舶的 账面金额。
下表 显示：(I)我们每艘船舶截至2020年12月31日的账面价值，以及(Ii)我们认为哪些船只的市值低于其账面价值。截至2020年12月31日，我们的116艘船舶中有107艘在该水域运营 (截至2019年12月31日，我们在该水域的116艘船舶中有72艘在运营)，我们认为这些船舶的市场价值低于其持有量 价值。这些船只的账面价值与其市值5.423亿美元(2019年为2.81亿美元 )之间的合计差额代表我们认为，如果我们在当前环境下按行业标准条款以现金交易出售这些船只，并在我们没有被迫出售的情况下将这些船只出售给有意愿的买家，并且买家也没有被迫购买，我们认为我们将不得不减少净收入。出于此计算目的，我们假设船只 的销售价格将反映我们对其截至2020年12月31日的无租船市场价值的估计。但是，除非有明确说明，否则我们不会持有我们的船只以供出售。
我们对免租市场价值的估计假设我们的船舶都处于良好的适航状态，不需要维修，如果经过检查，将获得 等级认证，没有任何类型的符号。我们的估计基于各种行业来源提供的信息，包括：
| • | 行业分析师和数据提供商的报告，重点关注影响船舶价值的行业和相关动态 ； |
| • | 类似船舶销售的新闻和行业报道； |
| • | 关于销售与我们的船只不同的船只的新闻和行业报道，我们已在那里进行了某些调整，试图获得可用作我们估计的一部分的信息； |
| • | 我们从船舶经纪人那里收到的我们的船只或类似船只的大约市场价值，无论是主动或主动的，或者船舶经纪人通常已经传播的； |
| • | 我们可能已收到潜在买家对我们船只的报价；以及 |
| • | 我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和各种其他航运行业参与者和观察员进行正式和非正式沟通而了解的船舶销售价格和价值。 |
由于我们从各种行业和其他来源获得信息，我们对免租市场价值的估计本身就是不确定的。此外，船只的价值波动很大；因此，我们的估计可能不能代表我们船只当前或未来的免租市场价值，也不能代表我们出售船只时所能达到的价格。
66
| 船舶名称 | DWT | 建成年份 | 截至2019年12月31日的账面价值(单位：百万美元) | 截至2020年12月31日的账面价值(单位：百万美元) | |||
| 1 | 巨人(1) | 209,537 | 2015 | 55 | ** | 53 | * |
| 2 | 巨无霸(1) | 209,529 | 2015 | 55 | ** | 53 | * |
| 3 | 明星吉娜2GR | 209,475 | 2016 | 37 | 36 | ||
| 4 | 玛哈拉吉(1) | 209,472 | 2015 | 55 | ** | 53 | * |
| 5 | 星座狮子座 | 207,939 | 2018 | 51 | 50 | * | |
| 6 | 明星莱蒂夏 | 207,896 | 2017 | 47 | 47 | * | |
| 7 | 明星阿里阿德涅 | 207,812 | 2017 | 52 | ** | 50 | * |
| 8 | 星座处女座 | 207,810 | 2017 | 50 | 48 | * | |
| 9 | 天秤座星座(1) | 207,765 | 2016 | 51 | ** | 49 | * |
| 10 | 明星西耶娜 | 207,721 | 2017 | 48 | 46 | * | |
| 11 | 明星玛丽莎 | 207,709 | 2016 | 53 | ** | 51 | * |
| 12 | 明星卡莉 | 207,566 | 2016 | 48 | ** | 49 | * |
| 13 | 明星Eleni | 207,555 | 2018 | 45 | 43 | ||
| 14 | 明星马格尼莫斯 | 207,490 | 2018 | 55 | ** | 53 | * |
| 15 | 黛比·H | 206,861 | 2019 | 51 | 50 | * | |
| 16 | 明星阿伊莎 | 206,852 | 2019 | 52 | 50 | * | |
| 17 | 凯蒂·K | 206,839 | 2019 | 51 | 49 | * | |
| 18 | 利维坦 | 182,511 | 2014 | 34 | 33 | ||
| 19 | 贝洛雷乌斯 | 182,496 | 2014 | 34 | 33 | ||
| 20 | 明星克劳丁 | 181,258 | 2011 | 30 | ** | 30 | * |
| 21 | 明星奥菲莉亚 | 180,716 | 2010 | 29 | ** | 29 | * |
| 22 | 明星玛莎 | 180,274 | 2010 | 37 | ** | 35 | * |
| 23 | 明星波林 | 180,233 | 2008 | 26 | ** | 25 | * |
| 24 | 潘塔格鲁 | 180,181 | 2004 | 26 | ** | 25 | * |
| 25 | 北极星 | 179,678 | 2011 | 42 | ** | 40 | * |
| 26 | 北极星 | 179,546 | 2011 | 42 | ** | 40 | * |
| 27 | 星空天琴座 | 179,147 | 2009 | 28 | ** | 27 | * |
| 28 | 明星Janni | 178,978 | 2010 | 24 | 25 | * | |
| 29 | 明星玛丽安 | 178,906 | 2010 | 21 | 22 | * | |
| 30 | 明星安琪 | 177,931 | 2007 | 30 | ** | 29 | * |
| 31 | 大鱼 | 177,662 | 2004 | 27 | ** | 25 | * |
| 32 | Kymopolia | 176,990 | 2006 | 31 | ** | 29 | * |
| 33 | 明星凯旋 | 176,343 | 2004 | 16 | 15 | * | |
| 34 | 明星斯佳丽 | 175,800 | 2014 | 35 | ** | 35 | * |
| 35 | 明星奥黛丽 | 175,125 | 2011 | 29 | ** | 28 | * |
| 36 | 大爆炸 | 174,109 | 2007 | 33 | ** | 31 | * |
67
| 船舶名称 | DWT | 建成年份 | 截至2019年12月31日的账面价值(单位：百万美元) | 截至2020年12月31日的账面价值(单位：百万美元) | |||
| 37 | 明星宝拉 | 115,259 | 2011 | 22 | ** | 21 | * |
| 38 | 明星伊娃 | 106,659 | 2012 | 20 | 20 | * | |
| 39 | 阿美美 | 98,681 | 2011 | 24 | ** | 23 | * |
| 40 | 马德雷迪乌斯 | 98,681 | 2011 | 24 | ** | 23 | * |
| 41 | 天狼星(1) | 98,681 | 2011 | 25 | ** | 24 | * |
| 42 | 织女星(1) | 98,681 | 2011 | 25 | ** | 24 | * |
| 43 | 明星阿芙罗狄蒂 | 92,006 | 2011 | 21 | 20 | * | |
| 44 | 明星皮埃拉 | 91,952 | 2010 | 20 | ** | 19 | * |
| 45 | 星形设计 | 91,945 | 2010 | 20 | ** | 19 | * |
| 46 | 恒星电子公司 | 83,494 | 2011 | 22 | ** | 21 | * |
| 47 | 明星安吉丽娜 | 82,981 | 2006 | 19 | ** | 19 | * |
| 48 | 明星格温妮丝 | 82,790 | 2006 | 21 | ** | 20 | * |
| 49 | 明星卡米拉 | 82,769 | 2005 | 18 | ** | 17 | * |
| 50 | 主演露娜 | 82,687 | 2008 | 17 | ** | 16 | * |
| 51 | 明星比安卡 | 82,672 | 2008 | 18 | ** | 17 | * |
| 52 | 钟摆 | 82,619 | 2006 | 18 | ** | 17 | * |
| 53 | 明星玛丽亚 | 82,598 | 2007 | 16 | ** | 15 | * |
| 54 | 明星马凯拉 | 82,594 | 2007 | 17 | ** | 16 | * |
| 55 | 明星达奈 | 82,574 | 2006 | 17 | ** | 16 | * |
| 56 | 明星珍妮特 | 82,567 | 2014 | 25 | 24 | * | |
| 57 | 明星乔治亚州 | 82,298 | 2006 | 14 | 14 | * | |
| 58 | 明星索菲亚 | 82,269 | 2007 | 16 | 16 | * | |
| 59 | 明星玛丽埃拉 | 82,266 | 2006 | 18 | ** | 17 | * |
| 60 | 明星莫伊拉 | 82,257 | 2006 | 16 | ** | 15 | * |
| 61 | 明星妮娜 | 82,224 | 2006 | 13 | 13 | * | |
| 62 | 明星蕾妮 | 82,221 | 2006 | 14 | 13 | * | |
| 63 | 星空纳西亚 | 82,220 | 2006 | 20 | ** | 18 | * |
| 64 | 明星劳拉 | 82,209 | 2006 | 14 | 13 | * | |
| 65 | 明星詹妮弗 | 82,209 | 2006 | 12 | 11 | ||
| 66 | 明星莫娜 | 82,188 | 2012 | 22 | ** | 21 | * |
| 67 | 明星海伦娜 | 82,187 | 2006 | 15 | ** | 13 | * |
| 68 | 明星阿斯特丽德 | 82,158 | 2012 | 21 | ** | 21 | * |
| 69 | 明星阿莱西亚 | 81,944 | 2017 | 28 | 28 | * | |
| 70 | 明星卡利普索 | 81,918 | 2014 | 24 | 23 | * |
68
| 船舶名称 | DWT | 建成年份 | 截至2019年12月31日的账面价值(单位：百万美元) | 截至2020年12月31日的账面价值(单位：百万美元) | |||
| 71 | 明星查理斯 | 81,711 | 2013 | 16 | 16 | ||
| 72 | 明星苏珊娜 | 81,711 | 2013 | 16 | 16 | ||
| 73 | 善变的处女座 | 81,545 | 2013 | 23 | ** | 23 | * |
| 74 | 星尘 | 81,502 | 2011 | 20 | ** | 20 | * |
| 75 | 星空 | 81,466 | 2010 | 20 | ** | 19 | * |
| 76 | 明星莉迪亚 | 81,187 | 2013 | 25 | ** | 23 | * |
| 77 | 明星妮可 | 81,120 | 2013 | 24 | ** | 23 | * |
| 78 | 明星弗吉尼亚 | 81,061 | 2015 | 27 | 26 | * | |
| 79 | 《恒星创世纪》 | 80,705 | 2010 | 20 | ** | 19 | * |
| 80 | 星光闪耀 | 80,448 | 2011 | 21 | ** | 20 | * |
| 81 | 明星虹膜 | 76,466 | 2004 | 16 | ** | 15 | * |
| 82 | 明星艾米丽 | 76,417 | 2004 | 15 | ** | 14 | * |
| 83 | 思想定论(1) | 63,458 | 2015 | 28 | ** | 26 | * |
| 84 | 罗伯塔(1) | 63,426 | 2015 | 27 | ** | 27 | * |
| 85 | 劳拉(1) | 63,399 | 2015 | 27 | ** | 26 | * |
| 86 | 凯莉(1) | 63,283 | 2015 | 28 | ** | 27 | * |
| 87 | 肯纳迪(1) | 63,262 | 2016 | 28 | ** | 28 | * |
| 88 | 麦肯齐(1) | 63,226 | 2016 | 17 | 17 | ||
| 89 | 星空(1) | 63,123 | 2014 | 18 | 19 | * | |
| 90 | 星波 | 61,491 | 2017 | 27 | ** | 26 | * |
| 91 | 《星际挑战者》(1) | 61,462 | 2012 | 24 | ** | 24 | * |
| 92 | 《星际战斗机》(1) | 61,455 | 2013 | 24 | ** | 24 | * |
| 93 | 《明星卢塔斯》(1) | 61,347 | 2016 | 27 | ** | 26 | * |
| 94 | 蜜獾(1) | 61,320 | 2015 | 28 | ** | 27 | * |
| 95 | 金刚狼(1) | 61,292 | 2015 | 28 | ** | 27 | * |
| 96 | 《心宿二》(1) | 61,258 | 2015 | 27 | ** | 26 | * |
| 97 | 明星莫妮卡 | 60,935 | 2015 | 26 | ** | 25 | * |
| 98 | 水瓶座 | 60,916 | 2015 | 21 | 21 | * | |
| 99 | 双鱼座(1) | 60,916 | 2015 | 21 | 21 | * | |
| 100 | 明星荣耀 | 58,680 | 2012 | 16 | ** | 16 | * |
69
| 船舶名称 | DWT | 建成年份 | 截至2019年12月31日的账面价值(单位：百万美元) | 截至2020年12月31日的账面价值(单位：百万美元) | |||
| 101 | 星空之星(1) | 56,615 | 2013 | 12 | 13 | * | |
| 102 | 九头蛇星(1) | 56,604 | 2013 | 12 | 12 | ||
| 103 | 《明星克利奥》(1) | 56,582 | 2013 | 12 | 13 | * | |
| 104 | 天后(1) | 56,582 | 2011 | 12 | 11 | * | |
| 105 | 半人马座恒星(1) | 56,559 | 2012 | 11 | 12 | * | |
| 106 | 《大力神》(1) | 56,545 | 2012 | 11 | 12 | * | |
| 107 | 飞马星座(1) | 56,540 | 2013 | 12 | 13 | * | |
| 108 | 仙王座(1) | 56,539 | 2012 | 11 | 12 | * | |
| 109 | 《明星哥伦巴》(1) | 56,530 | 2012 | 11 | 12 | * | |
| 110 | 《星剑奇侠传》(1) | 56,507 | 2013 | 12 | 13 | * | |
| 111 | 明星阿奎拉(1) | 56,506 | 2012 | 13 | 13 | * | |
| 112 | 星光璀璨 | 55,783 | 2010 | 13 | 14 | * | |
| 113 | 奇怪的吸引者 | 55,742 | 2006 | 18 | ** | 16 | * |
| 114 | 明星奥密克戎 | 53,489 | 2005 | 14 | ** | 13 | * |
| 115 | 明星齐塔人 | 52,994 | 2003 | 10 | ** | 9 | * |
| 116 | Star Theta | 52,425 | 2003 | 10 | ** | 9 | * |
| 总载重 | 12,859,300 | 2,965 | 2,877 |
| (1) | 须进行出售及回租融资交易的船只，详情请参阅本年报所载经审核综合财务报表附注7。 |
| * | 指我们认为截至2020年12月31日，其基本免租市场价值低于船舶运输价值的干散货船。 |
| ** | 指我们认为，截至2019年12月31日，基本免租市场价值低于船舶账面价值的干散货船。 |
我们建议您参考风险 因素，标题为“船舶市值下降可能会限制我们可以借入的资金量，导致我们违反信贷安排中的某些财务契约，导致减值费用或销售损失”，以及本文标题为“关键会计政策-长期资产减值”和“与截至2019年12月31日的年度相比，截至2020年12月31日的经营业绩 -减值损失”的讨论。
| G. | 安全港 |
见本年度报告开头的“前瞻性陈述”一节。
项目6.董事、高级管理人员和雇员
| A. | 董事和高级管理人员 |
以下是我们董事和高管的姓名、年龄和职位。董事会每年交错选举一次，当选的每一位董事的任期直到他/她的继任者正式当选并具备资格为止，除非他/她去世、辞职、免职或提前终止任期。高管由我们的董事会投票选举产生，任期至继任者产生。
70
2020年1月23日，我们宣布任命Brian LaiBow 先生和Dawna Men女士为我们的董事会B类董事。布莱恩·莱博先生也被任命为我们的提名和公司治理委员会的成员。Mahesh Balakrishnan先生和Nikolaos Karellis先生再次当选为董事会成员，Eleni Vrettou女士和Katherine Ralph女士在2020年5月12日举行的公司2020年年度股东大会上当选为董事会成员。 橡树资本目前指定的董事是莱博先生和Mmes。
我们的董事会现在是 由十一名董事组成。
我们的董事和高管 如下：
| 名字 | 年龄 | 职位 |
| 佩特罗斯·帕帕斯 | 68 | 首席执行官兼C类董事 |
| Spyros Capralos | 66 | 董事非执行主席兼C类董事 |
| 哈米什·诺顿 | 62 | 总裁 |
| 西莫斯·斯皮鲁 | 46 | 联席首席财务官 |
| Christos Begleris | 39 | 联席首席财务官 |
| 尼科斯·雷斯科斯 | 49 | 首席运营官 |
| Charis Plakantonaki | 42 | 首席战略官 |
| 科尔特·埃哈特 | 65 | B类董事 |
| 马赫什·巴拉克里希南 | 38 | A类董事 |
| 尼古拉斯·卡雷利斯 | 70 | A类董事 |
| 阿恩·布莱斯塔德 | 66 | C类董事 |
| 拉斐尔·扎加里 | 52 | C类董事 |
| 布莱恩·莱博 | 44 | B类董事 |
| 《黎明男人》 | 27 | B类董事 |
| 凯瑟琳·拉尔夫 | 43 | A类董事 |
| Eleni Vrettou | 42 | A类董事 |
董事首席执行官彼得罗·帕帕斯
Petros Pappas先生自2014年7月起 担任我们的首席执行官和董事董事会成员。从我们成立到2014年7月，Pappas先生一直担任我们的董事会和董事的非执行主席。他自星际海事成立以来一直担任该公司的董事会成员。在他作为航运业负责人和经理的整个职业生涯中，Pappas先生参与了数百次船舶收购和处置。1989年，他创立了海洋散货海运公司，这是一家干货航运公司，运营着总计高达160万载重吨货物能力的管理船舶。他还创立了海洋散装海运公司，这些公司涉及航运业的所有权和管理部门。Pappas先生是英国防务俱乐部董事会成员，该俱乐部是全球航运业领先的法律防御服务保险提供商，也是希腊船东联盟(UGS)的成员。帕帕斯先生在密歇根大学安娜堡分校获得经济学学士学位和工商管理硕士学位。帕帕斯先生荣获2014年劳合社希腊年度最佳航运人物奖。
董事非执行主席兼首席执行官斯皮罗斯·卡普拉洛斯
Spyros Capralos先生自2014年7月起 担任我们董事会的非执行主席和董事的董事。他也是薪酬委员会的主席。2011年2月至2014年7月，卡普拉洛斯先生担任董事首席执行官总裁。自2015年1月1日起生效，Capralos先生还担任Ocean Bulk Container Carriers LLC的首席执行官。2004年10月至2010年10月，Capralos先生担任雅典交易所主席兼希腊交易所集团首席执行官 ，并在2008年至2010年期间担任欧洲证券交易所联合会主席总裁。他曾担任希腊国家银行副董事长、保加利亚邮政银行副董事长、雅典银行董事经理，并在巴黎、纽约、雅典、米兰和伦敦的Bankers Trust Company(现为德意志银行)拥有十年的银行业务经验。2017年10月，卡普拉洛斯先生再次当选为希腊奥委会总裁，任期四年(2017-2021年)，2019年当选为国际奥委会委员。在此之前，他曾担任2004年雅典奥运会秘书长和2004年雅典奥运会组委会执行董事兼副首席运营官。 他曾是奥运会水球运动员，并参加了1980年莫斯科奥运会和1984年洛杉矶奥运会。他在雅典大学学习经济学，并在法国欧洲工商管理学院获得工商管理硕士学位。
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哈米什·诺顿，总裁
哈米什·诺顿先生作为我们的总裁。在2012年12月31日之前，诺顿先生在Jefferies &Company Inc.担任董事董事总经理兼海事集团全球主管。诺顿以创建北欧美国油轮航运公司和骑士桥油轮公司而闻名，这两家公司是最早的两家高股息收益航运公司。他在阿灵顿油轮与通用海事的合并中担任顾问，并一直担任美国航运合作伙伴的顾问。他还为新山资本在InterOcean的投资提供咨询。在20世纪90年代，他在收购伦敦和海外货轮方面为Frontline 提供咨询，并安排出售太平洋盆地散装航运公司。在2007年加入杰富瑞之前，诺顿先生自2000年起在贝尔斯登负责航运业务。1984年至1999年，他在Lazard Frères&;公司工作，1995年起担任普通合伙人和船运主管。诺顿先生是海王星航运公司和Safarland集团的董事成员。诺顿先生拥有哈佛大学物理学学士学位和芝加哥大学物理学博士学位。
联席首席财务官Simos Spyrou
Simos Spyrou先生担任我们的联席首席财务官。Spyrou先生于2011年加入我们，担任副首席财务官，并于2011年9月被任命为首席财务官。1997年至2011年，Spyrou先生在希腊交易所(Helex)集团工作，这是一家经营希腊股票和衍生品交易所、票据交换所和中央证券托管的上市公司。2005年至2011年，斯皮鲁先生在希腊交易所集团担任战略规划、沟通和投资者关系董事的职位，并担任该集团董事会战略规划委员会的成员。从1997年到2002年，Spyrou先生在希腊交易所集团的研究和技术部门负责财务分析。Spyrou先生就读于牛津大学，获得机械工程学位和工程、经济与管理硕士学位，专攻金融。在牛津大学完成学业后，他获得了雅典经济与商业大学的银行与金融研究生学位。
联席首席财务官Christos Begleris
Christos Begleris先生自2014年起担任我们的联席首席财务官。在2013年3月之前，他是Thenamaris(Ships Management)Inc.的战略项目经理和高级财务主管。从2005年到2006年，Begleris先生在总部位于伦敦的London&Region Properties的主要投资部门工作，负责整个欧洲大型房地产收购项目的发起和执行。2002年至2005年，Begleris先生在总部位于伦敦的雷曼兄弟固定收益和企业融资部门工作，参与了超过50亿美元的私有化、重组、证券化、收购融资和本金投资项目。除了在Star Bulk担任职务外，贝格里斯还是Ocean Bulk Sea S.A.的高管，也是Ocean Bulk Sea S.A.与橡树资本的合资企业S的联席首席财务官。Begleris先生获得了英语硕士学位。伦敦帝国理工学院机械工程学士学位和哈佛商学院MBA学位。
首席运营官尼科斯·雷斯科斯
Nicos Rescos先生自2014年7月起担任我们的首席运营官。自2010年5月以来，他还担任Ocean Bulk海事公司的首席运营官和商业董事公司。在过去的27年里，Rescos先生一直积极参与航运业，在他的职业生涯中担任过多个高级商业管理职位，在干散货、集装箱和成品油油轮市场积累了深厚的专业知识。他负责开发和执行200多艘船舶收购和处置 ，并在干散货和油轮领域组建了几家合资企业。他获得了曼彻斯特大学科学与技术学院(UMIST)的管理科学学士学位和城市大学商学院的航运贸易和金融硕士学位。
科尔特·埃哈特，董事
自公司成立以来，科尔特·埃哈特先生一直担任我们的董事会成员 。他也是我们的提名和公司治理委员会的主席。他目前是马耳他奥古斯塔邦吉海事有限公司的董事经理。从2004年9月至2004年12月，他担任CC Sea S.A.M.的首席执行官和董事会成员，该公司是Coeclerici集团的附属公司，是一家业务包括航运和跨洋运输干散货材料的国际集团。1998年至2004年9月，他担任Coeclerici集团附属公司Coeclerici Armatori S.p.A.和Coeclerici物流公司的总经理，在那里他创建了一个航运池，商业管理着130多艘船舶，载货量为7200万吨，并开发了远期运费协议交易的使用，作为该池的金融对冲机制。 1994至1998年，他担任Bulk Italia的总经理，这是一家著名的航运公司，当时拥有和运营着40多艘船。从1990年到1994年，埃哈特先生在Bulk Italia公司担任过多个职位。1988年至1990年，他担任董事的董事总经理兼首席运营官，该公司是奈德劳埃德集团旗下的干散货子公司，是一家涉足集装箱船班轮服务、油轮、石油钻机和船舶经纪业务的国际综合企业。Erhardt先生从鹿特丹Hogere Havenen Vervoers学校(现为伊拉斯谟大学)获得海事经济和物流文凭，并在法国枫丹白露欧洲工商管理学院顺利完成国际高管课程。埃哈特先生还曾就读于伦敦外贸学院。
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马赫什·巴拉克里希南，董事
Mahesh Balakrishnan先生自2015年2月以来一直担任董事董事会成员。Balakrishnan先生拥有丰富的财务和商业经验，并对干散货船运业有深入的了解。2019年8月之前，巴拉克里希南一直担任橡树资本机会基金中董事的董事总经理。他于2007年加入橡树资本，专注于化工、能源、金融机构、房地产和航运行业的投资。Balakrishnan先生曾与橡树资本投资组合的多家公司合作，并在store Capital Corp.(纽约证券交易所代码：STOR)和Mometive Performance Material的董事会任职。他积极参与了多个债权人委员会，包括雷曼兄弟和LyondellBasell重组中的特别委员会。在加入橡树资本之前，Balakrishnan先生在瑞银投资银行的金融赞助商和杠杆融资部门担任了两年的分析师。Balakrishnan先生以优异成绩毕业于耶鲁大学经济学学士学位(荣誉)。
尼古拉斯·卡雷利斯，董事
尼古拉斯·卡雷利斯先生自2016年5月以来一直担任董事董事会成员，并自2020年5月以来担任审计委员会主席。Karellis 先生目前是咨询公司MARINVEST Advisers Ltd.的董事成员，在金融机构的航运部门拥有超过35年的经验。2013年前，他在希腊雅典的汇丰银行担任航运主管长达28年，在那里他建立了一个业务部门，为希腊航运公司提供全面的服务。在加入汇丰之前，他曾在美国银行工作。Karellis先生拥有雅典国立技术大学的机械工程硕士学位，并获得了宾夕法尼亚大学沃顿商学院的金融MBA学位。
阿恩·布莱斯塔德，董事
Arne Blystad先生自2018年7月以来一直在我们的董事会任职。他是位于挪威奥斯陆的独立投资者。Blystad集团由Arne Blystad先生及其直系亲属100%拥有和控制，在国际航运方面有着悠久的历史。高中毕业后，布莱斯塔德开始了他在伦敦和纽约的船舶经纪人职业生涯。后来，他在航运和海上钻探领域创办了各种企业。这涉及到私营和上市公司，多年来他在这些公司担任过各种董事会和管理层职位。Blystad集团在各种航运领域都有投资，如干散货船、化学品油轮、集装箱支线和半次重载、房地产和证券。
拉斐尔·扎加里，董事
自2018年8月以来，拉斐尔·扎加里先生 一直担任董事董事会成员。在他的职业生涯中，他积累了大约25年的航运业务经验。自2010年担任奥古斯塔集团首席执行官以来，扎加里先生策划和实施了干散货业务的扩张和整合，导致奥古斯塔Atlantica及其在阿根廷、新加坡、伦敦和马耳他的子公司(“奥古斯塔集团”)成立。他积极推动成立CBC、AOM、ABML和Aby，这是奥古斯塔·亚特兰蒂卡公司的股东之一。他在哥伦比亚圣玛尔塔地区创建了拖船公司Augustea Grancolombia，多年来一直与Drummond Coal和Glencore密切合作，满足其 当地煤炭装载业务的物流/海运需求，这些业务的年吞吐量总计为6000万吨。在此期间，他监管了50多笔船舶买卖交易(包括新建和二手)，以及十多笔长期船舶租赁，主要是在日本三井物产公司的支持下。自1997年以来，他一直积极领导奥古斯塔干散货部门的租赁部，并指导奥古斯塔集团的其他业务。2017年，Raffaele被任命为Augustea Group Holding SpA的董事长，此外他还担任集团首席执行官。他也是董事集团(Steamship Mutual)的非执行董事，该集团是最大的P&I海上保险公司之一，他也是该公司的承保和再保险委员会主席。在加入Augustea之前，Zagari先生在1993-1995年间为Blenheim Shipping(前Scinicariello Augustea Group的一家公司)工作，在此期间他在日本造船厂Sumitomo Yokuska和Saneyas Mitsushima担任助理现场主管 ，获得了丰富的经验。1996-1997年间，在加入奥古斯塔集团之前，他曾在Zodiac海事机构的运营部工作。 扎加里先生拥有伦敦古德霍尔大学航运商业运营文凭。
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首席战略官Charis Plakantonaki
Charis Plakantonaki于2015年加入Star Bulk，担任战略规划主管，2017年担任首席战略官。从2008年到2015年，她在Thenamaris(船舶管理)公司工作，前五年担任战略项目经理，随后担任企业公关主管。在加入Thenamaris之前，她是波士顿咨询集团的高级顾问，为不同行业的跨国公司管理战略开发项目。Plakantonaki女士获得马其顿大学国际和欧洲经济与政治学士学位，毕业时是告别演讲人，并获得欧洲工商管理学院MBA学位。她在利比里亚船东理事会董事会、联合国全球契约网络理事会和清洁航运联盟执行委员会担任副主席。她还在安纳托利亚学院的董事会、蓝色增长倡议的顾问委员会和Seafair的顾问委员会任职。
布莱恩·莱博，董事
布莱恩·莱博先生自2020年1月起在我们的董事会任职。他是橡树资本的董事董事总经理，2006年从哈佛商学院毕业后一直在那里工作，在那里他获得了工商管理硕士学位。在进入哈佛之前，莱博先生曾在洛杉矶的中端市场杠杆收购公司Caltius Private Equity 担任高级商业分析师，并在摩根大通 担任投资银行实习生。莱博先生以优异成绩毕业于达特茅斯学院经济学学士学位，并在牛津大学学习经济学。他是达特茅斯学院捐赠投资委员会、布伦特伍德学校财务委员会、少数民族事务独立学校联盟董事会成员，也是青年校长组织(YPO)的成员。
《道纳男人》，董事
Dawna Men女士自2020年1月起在我们的董事会任职。她是橡树资本机会基金的合伙人，曾与橡树资本投资组合中的多家公司合作。在2018年加入橡树资本之前，曼恩女士在Houlihan Lokey的金融重组部门担任了两年的投资银行分析师 。曼恩女士以优异的成绩获得宾夕法尼亚大学沃顿商学院经济学学士学位。
凯瑟琳·拉尔夫，董事
凯瑟琳·拉尔夫女士是橡树资本位于伦敦的机会基金的董事经理，自2013年以来一直在那里工作。在加入橡树资本之前，拉尔夫女士在年利达律师事务所工作了九年多，专攻跨国重组和破产问题。拉尔夫女士拥有剑桥大学的荣誉学士学位，并以优异的成绩毕业于福特汉姆大学，获得银行、公司和金融法法学硕士学位。拉尔夫说一口流利的意大利语。
埃莱尼·维雷图，董事
Eleni Vrettou女士是比雷埃夫斯银行集团的执行总经理兼集团负责人，自2019年4月起，该集团总部设在希腊雅典。在担任现职之前，她在汇丰银行工作了十年，在希腊和伦敦担任过各种管理职位。尤其是在2012至2019年期间，她担任了董事的董事总经理和汇丰银行希腊批发银行业务的主管。在2012年之前，她在伦敦工作了三年，在汇丰银行进行了国际借调 ，担任全球银行信贷和贷款中东欧/独联体/中东和撒哈拉以南非洲地区的董事业务，并在2005至2009年间担任雅典汇丰银行的全球关系经理。在加入汇丰银行之前，她曾在EFG -Ergasias S.A.银行担任高级信贷官两年。她是比雷埃夫斯因素公司董事会主席，比雷埃夫斯租赁公司和比雷埃夫斯租赁公司董事会副主席，以及CPB租赁公司董事会主席。Vrettou女士拥有宾夕法尼亚大学沃顿商学院的经济学学士学位。
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| B. | 董事和高级管理人员的薪酬 |
在截至2020年12月31日的年度，根据雇佣协议，我们高级管理层的总薪酬为230万美元。Star Bulk的非雇员董事每人每年可获得15,000美元的现金预付金。审计委员会主席的年费为15,000美元，审计委员会每位成员的年费为7,500美元。我们其他常设委员会的每位主席每年额外获得5,000美元。此外，每个董事都会报销参加 董事会或委员会会议的实际费用。我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。截至2020年12月31日的年度，董事会的薪酬总额约为179,000美元。
就业和咨询协议
我们与我们的高级管理团队的某些成员签订了雇佣和咨询协议。关于这些协议的说明，见“第(Br)项7.大股东和关联方交易--B.关联方交易--雇佣和咨询协议”。
股权激励计划
2018年2月27日、2019年5月22日和2020年5月25日，公司董事会分别批准了2018年股权激励计划(“2018年股权激励计划”)、2019年股权激励计划(“2019年股权激励计划”)和2020年股权激励计划(简称“2020年股权激励计划”)(统称为“股权激励计划”)，根据该计划，我们的高管、关键员工、董事和顾问有资格获得购买普通股的选择权、股票增值 权利、限制性股票和其他基于股票或以股票计价的奖励。我们根据各自的股权激励计划预留了共计700,000股普通股、900,000股普通股和1,100,000股普通股供发行，可根据计划中规定的资本变化进行进一步调整 。股权激励计划的目的是鼓励我们的高级管理人员、主要员工、董事和顾问拥有 股票，并帮助我们吸引、保留和向他们提供激励，他们对我们的成功做出了或可能是重要的贡献，并使这些人的利益与我们的股东保持一致。 股权激励计划下可能颁发的各种激励奖励使我们能够应对薪酬实践、税法、会计法规以及我们业务的规模和多样性的变化。股权激励计划 由我们的薪酬委员会或董事会指定的其他董事会委员会管理。股权激励计划允许发行限制性股票、授予购买普通股的期权、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性股票。
根据股权激励计划的条款，根据股权激励计划授予的股票期权和股票增值权的行权价格 将等于普通股在授予日的公允市值，除非股权激励计划的管理人 另有决定，但在任何情况下，行权价格都不会低于普通股在授予日的公允市值。期权和股票增值权可在股权激励计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下不得晚于授予之日起十年行使。
股权激励计划管理人可以授予受限普通股和受限股份单位奖励，但须遵守归属和没收条款以及股权激励计划管理人确定的其他条款和条件。在限售股单位归属后，获奖者将获得一笔金额，相当于随后归属的限售股单位数量乘以归属日普通股的公平市值，支付方式可由股权激励计划管理人决定以现金或 普通股或两者的组合形式支付。 股权激励计划的管理人可以就限制性股票单位的授予授予股息等价物。
如果发生公司交易或资本变更或其他特殊事件，可对未完成的奖励进行调整 。如果发生“控制权变更”(如股权激励计划的定义)，除非股权激励计划的管理人在奖励协议中另有规定，否则未完成的奖励应完全授予并可全额行使。
75
董事会可 修订或终止股权激励计划，并可修订未完成的奖励，但不得作出对受赠人在未完成奖励下的任何权利或义务造成实质性损害的修订或终止 。如果国家证券交易所或证监会的适用规则要求，在某些决定性的、预先确定的情况下，可能需要股东批准股权激励计划修正案。除非被 董事会提前终止，否则股权激励计划自董事会通过股权激励计划之日起计满十年。
股权激励计划的条款和条件 与以前计划的条款和条件基本相似。截至2021年2月26日，2018、2019年和2020年股权激励计划未归属的普通股有344,389股。
在2018年、2019年和2020年，截至2021年2月26日，根据股权激励计划，我们向某些董事和高级管理人员授予了以下证券：
| • | 2018年2月27日，396,500股限制性普通股被授予部分董事和高管，其中253,500股限制性普通股于2018年8月27日归属，71,500股限制性普通股于2019年2月27日归属，其余71,500股限制性普通股于2021年2月27日归属。 |
| • | 于2019年5月22日，向本公司若干董事及高级管理人员授予567,157股限制性普通股，其中367,620股限制性普通股于2019年8月归属，99,769股限制性普通股于2020年8月归属 ，其余99,769股限制性普通股将于2022年8月归属。 |
| • | 于2020年5月25日，向本公司若干董事及高级管理人员授予714,540股限制性普通股，其中469,920股限制性普通股于2020年8月归属，122,310股限制性普通股于2021年5月归属，其余122,310股限制性普通股于2023年5月归属。 |
2019年1月7日，我们的董事会和薪酬委员会制定了一项针对关键员工的激励计划，根据该计划，将发行总计400万股(400万股)限制性股票(每个，一个RSU)，包括10批，每批40万RSU， 。每个RSU在归属时代表相关受益人有权获得Star Bulk的一份普通股。 RSU必须满足某些性能条件，如果我们的船队在2020至2021年期间的表现好于波罗的海交易所(“指数”)报告的相关乾散货运费率指数，则适用这些性能条件。如果公司的机队表现比指数高出至少1.2亿美元，则RSU开始授予 ，如果我们的机队的表现超过根据指数得出的业绩，且超出的程度超过总计3.0亿美元，则开始授予增加的金额 。根据于2021年4月30日及2022年4月30日(各设一个“归属日期”)的归属条件，公司将于每个归属日期按业绩水平分批归属200万股RSU，而Star Bulk的相关普通股将由本公司发行，并按董事会分配的 分派予有关受益人。在适用的归属日期，任何未归属的RSU将被取消。截至2019年12月31日，我们认为，只有一批于2022年4月30日归属，其归属的可能性达到美国公认会计准则规定的“更有可能”的门槛，因此，这400,000个RSU的120万美元的摊销费用 已确认，并计入截至2019年12月31日的年度综合经营报表中的“一般和行政费用”项下。于截至本年度及于2020年12月31日止，吾等确定归属4,000,000个RSU中任何一个的可能性不符合美国公认会计原则下的“更有可能”门槛。因此，以前确认的120万美元的支出在2020年被冲销，并在截至2020年12月31日的年度综合经营报表中列在“一般和行政费用” 项下。
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截至本年度报告日期，股权激励计划下的普通股数量为101,074股。
| C. | 董事会惯例 |
我们的董事会 分为三个级别，每年只选举一个级别的董事，每个级别的初始任期之后，每个级别的任期为三年。每一级董事的任期如下：
| • | A类董事任期于2023年届满； |
| • | B类董事的任期将于2021年5月13日举行的2021年股东周年大会上届满； 和 |
| • | C类董事的任期将于2022年届满。 |
董事会各委员会
我们的审计委员会由三名独立董事组成，负责(I)审查我们的会计控制，(Ii) 就聘请我们的外部审计师向董事会提出建议，以及(Iii)审查所有 关联方交易是否存在潜在的利益冲突和所有这些关联方交易，并有待我们的审计委员会批准 。
我们的薪酬委员会由三名独立董事组成，负责向董事会推荐我们高级管理人员的薪酬和福利。
我们的提名和公司治理委员会由三名独立董事组成，负责(I)向董事会推荐 董事的提名人选和董事，以任命他们进入董事会委员会，以及(Ii) 就公司治理惯例向董事会提供建议。
股东也可以根据章程规定的程序提名 董事。
我们的审计委员会由科尔特·埃哈特先生和委员会主席尼古拉斯·卡雷利斯先生 组成。我们的赔偿委员会由Mahesh Balakrishnan先生和委员会主席Spyros Capralos先生组成。我们的提名委员会由斯皮罗斯·卡普拉洛斯先生、布莱恩·莱博先生和委员会主席科尔特·埃尔哈特先生组成。
本公司与本公司任何董事之间并无订立任何服务合约，就终止聘用或服务时的福利作出规定。
| D. | 员工 |
截至2020年12月31日，我们约有180名员工，其中包括我们的高管。
| E. | 股份所有权 |
关于我们所有高管和董事个人和集体拥有的普通股总金额，请参阅“第7项主要股东和关联方交易”。
项目7.大股东和关联方交易
| A. | 大股东 |
下表提供了截至2021年2月26日、2020年2月29日和2019年2月28日有关我们普通股所有权的 每个股东(我们知道他们实益拥有我们已发行普通股的5%以上)以及我们的高管和董事的某些信息。
77
| 截至实益拥有的普通股 | ||||||||||||||||||||||||
| 2021年2月26日 | 2020年2月29日 | 2019年2月28日 | ||||||||||||||||||||||
| 实益拥有人(1) | 金额 | 百分比 | 金额 | 百分比 | 金额 | 百分比 | ||||||||||||||||||
| 橡树资本集团控股有限公司及其部分顾问客户(2) | 39,006,017 | 39.3 | % | 35,129,436 | 36.6 | % | 31,587,490 | 33.9 | % | |||||||||||||||
| 黑斑羚资产管理有限责任公司 | 不适用 | 不适用 | 5,622,913 | 5.9 | % | 不适用 | 不适用 | |||||||||||||||||
| 与拉斐尔·扎加里有关联的实体 | 4,448,060 | 4.5 | % | 4,384,520 | 4.6 | % | 4,622,897 | 5.0 | % | |||||||||||||||
| Petros Pappas的附属实体 | 4,319,378 | 4.4 | % | 4,096,718 | 4.3 | % | 3,912,988 | 4.2 | % | |||||||||||||||
| 与Arne Blystad有关联的实体 | 2,159,505 | 2.2 | % | 2,159,505 | 2.2 | % | 2,159,505 | 2.3 | % | |||||||||||||||
| 海洋散装集装箱运输船有限责任公司 | 不适用 | 不适用 | 2,974,261 | 3.1 | % | 2,974,261 | 3.2 | % | ||||||||||||||||
| 公司董事和高级管理人员合计(3) | 1,522,925 | 1.5 | % | 1,377,672 | 1.4 | % | 1,092,499 | 1.2 | % | |||||||||||||||
| (1) | 百分比金额基于截至2021年2月26日的99,239,716股已发行普通股，截至2020年2月29日的96,074,497股已发行普通股和截至2019年2月28日的93,089,717股已发行普通股。 |
| (2) | 截至2021年2月26日，包括(I)橡树价值机会基金(Oaktree Value Opportunities Fund， L.P.(“VOF”)持有的1,316,498股，(Ii)特拉华州橡树机会基金IX持有的2,397,106股(“基金IX”)，(Iii)橡树机会基金IX(并行2)，L.P.(“并行2”)持有的 22,016股，(Iv)橡树干散货控股有限责任公司(Oaktree Dry Bulk Holdings LLC)持有的11,445,307股，(V)开曼群岛豁免有限合伙企业OCM XL Holdings L.P.持有的20,628,749股股份，(Vi)Oaktree OBC Container Holdings LLC持有的2,974,261股股份， 马绍尔岛有限责任公司(Oaktree OBC)持有的2,974,261股股份，以及(Vii)OCM FIE，LLC(“FIE”)持有的222,080股股份。 上述基金和实体均隶属于Oaktree Capital Group，LLC(“OCG”)，后者由其十名董事会成员组成，董事会成员分别由Oaktree Capital Group Holdings，每名直接和间接普通合伙人、董事、董事、单位持有人、 股东以及VOF、Fund IX、Parly 2、Dry Bulk Holdings、OCM XL、Oaktree OBC和FIE的成员可被视为对该等实体拥有的股份拥有投票权和处置权，但放弃对该等股份的实益所有权，但对该等股份的任何金钱利益除外。这些实体(统称为“橡树基金”)的地址是c/o橡树资本管理公司，L.P.南格兰德大道333号，28层，洛杉矶，加利福尼亚州90071。 |
| (3) | 这些股份数量不包括Pappas先生、Blystad先生和Zagari先生实益拥有的股份，这些股份分别列在上面的行项“与Petros Pappas有关联的实体”、“与Arne Blystad有关联的实体”和“与Raffaele Zagari有关联的实体”中。 |
除以下内容外，我们的主要股东与我们的其他股东拥有相同的投票权。没有任何外国政府持有我们超过50%的流通股 。吾等并不知悉有任何安排，其运作可能于日后导致Star Bulk的控制权变更。
即使橡树资本拥有超过50%的已发行普通股，根据橡树资本股东协议(见“第7项.大股东及关联方交易-B.关联方交易”)，除若干有限的例外情况外，橡树资本实际上不能有超过33%的已发行普通股的投票权(在某些情况下可予调整)。此外，根据《橡树股东协议》，只要橡树及其联营公司实益拥有我们已发行的有表决权证券的至少10%，Oaktree及其联营公司已同意不会直接或间接收购我们的任何额外 有表决权证券或与我们的有表决权证券有关的其他股权挂钩证券或其他衍生证券的实益所有权，前提是此类收购 将导致Oaktree的实益所有权超过63.8%，但受某些特定例外的限制。此外，根据《橡树股东协议》，在各种例外情况下，只要橡树及其关联公司实益拥有我们至少10%的有投票权证券，除非得到我们董事会的书面邀请，否则他们不得(I)进行任何投标或交换要约或各种类型的合并、业务合并、重组或特殊交易，(Ii)就此类交易征求代理人或同意，(Iii)以其他方式寻求控制或影响我们的管理层， 董事会或其他政策(根据橡树股东协议提名橡树资本指定人士及提名及公司管治委员会建议的其他获提名人除外)或(Iv)与任何第三方就上述任何事项进行任何谈判、 安排或谅解。根据橡树资本股东协议，橡树资本还同意了对其普通股转让的各种限制。
78
此外，根据注册权协议，我们已将某些需求注册权和货架注册权授予Oaktree、Petros Pappas先生、York和Augustea的关联公司 。见“见”项目7.大股东和关联方交易-B. 关联方交易-登记权协议。
截至2021年2月26日，我们99,239,716%的已发行普通股由214名登记持有人在美国持有，其中包括存托信托公司的被提名人CEDE& Co.，该公司持有73,675,331%的股份。
| B. | 关联方交易 |
有关我们所有的关联方交易的说明，另请参阅本公司合并财务报表的附注3(与关联方的交易) 以了解更多信息。
与Ocean Bulk Sea S.A.及其附属公司的交易
海洋散装海运公司为关联方，是一家船舶管理公司，由Milena-Maria Pappas女士控制。海洋散货海运股份有限公司的一家附属公司为我们提供某些金融企业发展服务。截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的每个年度的相关费用为30万美元，并计入综合经营报表中的一般和行政费用。截至2019年12月31日和2020年12月31日，我们分别从Ocean Bulk Sea S.A及其关联公司获得了我们代表其为某些行政项目支付的未偿还应收账款30万美元和40万美元。
OCC船舶采办
如第4.A项“本公司资料-本公司的历史及发展”所述，于2018年5月14日，吾等与OCC(橡树资本管理有限公司的附属公司)及行政总裁Petros Pappas先生的家人订立最终协议，据此收购OCC船只，合共3,304,735股Star Bulk普通股。这三艘新造的船是2019年交付给我们的。
顾问协议
截至2020年12月31日，我们分别与联席首席财务官Simos Spyrou先生、联席首席财务官Christos Begleris先生和首席运营官Nicos Rescos先生所拥有和控制的一家独立公司签订了三份咨询协议。根据上述每份顾问协议，我们每年须向这三间公司支付合共50万元的基本费用。
总体而言，2018、2019年和2020年的咨询协议下的相关费用分别为50万美元、70万美元和60万美元， 并计入综合业务报表的一般和行政费用。
写字楼租赁协议
2012年1月1日，StarBulk S.A.与联合海运有限公司或联合有限公司签订了一份为期一年的办公空间租赁协议，该公司由Milena-Maria Pappas女士和Alexandros Pappas先生控制，他们都是我们首席执行官Petros Pappas先生的子女。 租赁协议规定每月租金为2,500欧元(根据截至2020年12月31日的汇率约为3,075美元，即1欧元兑1.23美元)。该协议于2013年1月1日续签，除非任何一方终止，否则该协议将于2024年1月到期。
此外，2016年12月21日，StarBulk S.A.与由Milena-Maria Pappas夫人控制的Alma Properties公司签订了为期六年的办公空间租赁协议。租赁协议规定每月租金为300欧元(按截至2020年12月31日的汇率计算，约为369美元，即1欧元兑1.23美元)。
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洲际航运公司。
InterChart是一家利比里亚公司，隶属于我们首席执行官的家人。2014年，我们收购了InterChart已发行普通股总数的33%。所有权权益是从一家与我们的首席执行官 官员的家人有关联的实体购买的。2014年11月，我们与InterChart就我们所有船只的租赁、经纪和商业服务 签订了一项服务协议，月费275,000美元，有效期至2015年3月31日，在连续续签后， 有效期至2018年12月31日。2018年11月，我们与InterChart签订了新的服务协议，有效期为2018年11月1日至2019年12月31日，根据该协议，月费增加到325,000美元。2019年8月，公司 将本服务协议续签至2020年12月31日，据此月费降至315,000美元。截至2018年12月31日、2019年12月31日及2020年12月31日止年度，InterChart收取的经纪佣金分别为340万美元、390万美元及380万美元，并计入综合经营报表中的“航费”。
赛德尔船务有限公司
2017年4月，由我们首席执行官家族成员控制的Sydelle Marine Limited与我们的全资子公司Domus Shipping LLC签订了一项汇集协议，Domus Shipping LLC是该船的所有者明星阿里阿德涅，因此，公司的净收入明星阿里阿德涅 而赛德尔船务有限公司拥有的这艘船将由两家公司平分。根据本协议，截至2018年底止年度的总调整金额为(90万美元)，并在相关的 综合经营报表的“航程收入”中记录。该协议自2018年12月31日起终止。
此外，在2019年，我们与Sydelle Marine Limited签订了三项货运协议，租用其船只。在截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度内，上述货运协议的租入费用总额分别为550万美元和50万美元，并计入综合经营报表中的“租入费用”。
星海曼宁菲律宾公司。
我们拥有StarOcean Manning菲律宾公司(“StarOcean”)25%的股权，这是一家在菲律宾证券交易委员会注册并注册的公司，提供船员代理服务。其余75%的权益由当地企业家持有。 这项投资作为权益法投资入账，截至2019年12月31日和2020年12月31日分别为10万美元， 截至2020年12月31日计入合并资产负债表中的“其他非流动资产”。
Songa ShipManagement Ltd.：
在完成对Songa船舶的收购后，我们任命Songa ShipManagement Ltd.为我们某些船舶的技术经理，该实体与Songa船舶的某些卖方(包括我们的董事之一Blystad先生)有关联。截至2018年12月31日止年度产生的管理费为40万美元，自2019年1月1日至2019年3月31日各自的管理协议终止为止，产生的管理费为0.03万美元。这两笔款项都包括在合并业务报表的“管理费”中。
奥古斯塔技术服务有限公司及其附属公司
完成对奥古斯塔的收购后，我们任命奥古斯塔技术服务有限公司(Augustea TechnoServices Ltd.)为我们某些船只的技术经理，该公司与奥古斯塔船只的某些卖家(包括我们的一名董事扎加里先生)有关联。截至2018年12月31日、2019年和2020年12月31日止年度产生的管理费分别为230万美元、660万美元和660万美元，并计入综合经营报表中的“管理费”。此外，在截至2020年12月31日的年度内，奥古斯塔技术服务公司及其附属公司就航程费用开出了95,000美元的发票。
80
奥古斯塔海运马耳他有限公司(“AOM”)
2019年9月24日，我们租用了这艘船奥姆玛尔塔，它由AOM拥有，AOM是Augustea Atlantica SpA的附属实体和我们董事会的某些成员。约定的租船费率奥姆玛尔塔与指数挂钩，租期不超过 12个月。截至2019年12月31日和2020年12月31日止年度的租入费用分别为260万美元和540万美元， 并计入综合经营报表中的“租入租用费用”。
科罗梅尔船务有限公司
在2019年和2020年间，我们 与船东公司Coromel签订了某些货运协议，以租用其船只。Coromel由我们首席执行官的家族成员 控制。上述货运协议在截至2019年和2020年12月31日止年度的租入费用分别为570万美元和20万美元，并计入综合经营报表中的“租入费用” 。
鹰散货私人有限公司。有限公司：
2019年，我们与Eagle Bulk Pte签订了两份定期租赁协议。该公司租用其两艘船，每日租金分别为16 300美元和15 800美元，每艘船为期约两个月。鹰散货私人有限公司。有限公司与橡树资本有关，橡树资本是我们的主要股东之一。截至2019年12月31日，上述两份定期包机协议均已完成。在截至2019年12月31日的年度内，上述定期租船协议的租入费用合计为190万美元， 计入综合经营报表的“租入租入费用”。
短期联营承运合同
于二零二零年第二季，吾等与Golden Ocean Group、Bocimar International NV及Ocean Bulk International S.A(统称为“短池成员”)达成协议，与主要矿商及大宗商品贸易商订立承运合约，以固定运费运输干散货(“短池”)。Short Pool成员可以使用自己的船只或从市场租用的船只来履行COA。
比雷埃夫斯银行
2020年5月，我们从比雷埃夫斯银行获得了信贷委员会的批准，获得了高达5,040万美元的贷款。此外，于2020年内，本公司与比雷埃夫斯银行签订了利率互换协议。我们的一名独立董事会成员目前担任该金融机构的 执行成员。此董事不参与我们从该金融机构贷款和互换的决策 。
CCL池
2020年12月30日，我们向CCL Pool提供的10万美元资金已转换为股权，我们持有CCL Pool 25%的所有权权益。 参与CCL作为权益法投资入账。截至2020年12月31日，我们对CCL Pool的初始投资和随后的 结果份额微不足道。
橡树资本股东协议
以下是橡树资本股东协议的主要条款摘要。在橡树资本股东协议的本说明中使用的大写术语 以下未作其他定义的术语具有标题“某些定义”中赋予它们的含义。
81
一般信息
橡树股东协议于合并完成当日(二零一四年七月十一日)订立，并管限拥有普通股的橡树及其附属投资基金(以及根据合并后根据橡树股东协议条款转让或以其他方式收购我们的股权证券(定义见下文)而成为橡树股东的上述人士的任何关联公司(定义见下文))的所有权权益。根据我们于2021年2月26日的已发行普通股数目，橡树资本股东实益拥有本公司已发行普通股约39.3% 。
董事会中的代表
我们的董事会 由十一名董事组成。
橡树股东有权提名四名(但在任何情况下不得超过四名)董事(每名该等被提名人，包括在上一段所述合并完成时被指定为“橡树指定人”的人士)进入董事会 ，只要橡树股东及其联营公司合计实益拥有(就橡树股东协议及本摘要而言，该术语在1934年证券交易法下的规则13D-3中所界定)40%或以上的未偿还投票权。我们将前一句中描述的此类被指定人，包括在合并结束时指定的人称为橡树资本指定人。在任何时期内，根据橡树资本股东协议，橡树资本股东有权提名四名董事：(I)如果皮特罗斯·帕帕斯先生当时担任我们的首席执行官和董事董事，则橡树资本股东有权只提名三名董事，以及(Ii)橡树资本指定的至少一名董事将不是美国公民或美国居民，条件是(X)董事会提名人(橡树资本指定人除外)中至少有一人是美国公民或居民，并且(Y)因此， 根据证券法规则405和交易法规则3b-4(C)，如果橡树资本指定的受让人是美国公民或居民，我们将不符合“外国私人发行人”的资格。
橡树资本股东 有权提名三名董事、两名董事和一名董事进入董事会，只要橡树资本股东 及其关联公司实益持有已发行投票权证券25%或以上但少于40%，持有已发行投票权证券15%或以上，但 持有已发行投票权证券5%或以上，但少于我们已发行投票权证券的15%。橡树资本目前指定的董事是莱博和梅斯。拉尔夫和男人。
我们还同意设立并维持一个审计委员会(“审计委员会”)、薪酬委员会(“薪酬委员会”) 和提名和公司治理委员会(“提名和公司治理委员会”)，以及董事会不时认为合适或适用法律或纳斯达克规则(或任何时间普通股上市或上市的其他证券交易所或证券市场)可能要求的其他董事会委员会 。根据橡树股东协议的规定，该等委员会将拥有该等委员会一贯的职责及责任。
审核委员会、薪酬委员会及提名及公司管治委员会将至少由三名董事组成，成员人数由董事会;决定，但只要橡树资本股东及其关联公司合共实益持有本公司已发行的投票权证券15%或以上，薪酬委员会及提名及公司管治委员会将分别由三名成员组成，而橡树资本股东有权在每个该等委员会包括一名橡树资本指定人士。
董事会将任命提名和公司治理委员会挑选的个人来填补董事会委员会中不需要由橡树资本指定的人填补的职位。见“项目6.董事和高级管理人员”。
82
董事在董事会任职至辞职或罢免或其继任者被提名和任命或当选为止，;条件是，如果橡树股东根据《橡树股东协议》有权提名的董事人数 被一名或多名董事减少，则橡树股东应在5个工作日内如有必要，促使当时在董事会任职的橡树资本指定人员从董事会辞职，以便当时在董事会任职的橡树资本指定人员的剩余数量少于或等于橡树资本股东届时有权提名的董事人数。然而，如当时在任的大多数董事(除橡树的指定人士外)于该5个营业日内向橡树股东发出书面通知，表示无须辞任，则无须辞任。
如果担任董事的任何橡树资本指定人士 去世或不愿或不能担任该职位，或因其他原因被免职或辞职，则橡树资本股东可迅速提名该董事的继任者(以他们根据橡树资本股东协议仍有权享有的范围为限)。我们已同意采取一切必要行动，以确保该继任者在切实可行的情况下尽快被任命或推选进入董事会。如果橡树资本的股东无权提名任何空缺的董事职位，我们和董事会将由提名和公司治理委员会选出的个人来填补董事的空缺职位。
投票
除任何 排除事项(定义见下文)外，在我们的任何股东大会上，橡树资本股东已同意(并已同意 促使其关联公司投票)，或就他们实益拥有(并有权就该事项投票)的所有我们的有表决权证券(且有权就该事项投票) 行使他们同意的权利(或行使他们同意的权利) ，以确定我们的股东有权投票或同意该事项的记录日期，就吾等股东有权投票或同意的每项事宜，按与吾等投票证券相同的比例(赞成或反对) 由股东(橡树股东、其任何联营公司或任何集团)(就橡树股东协议及本摘要而言，该词的定义见交易所 法案第13(D)(3)节)就每项该等事宜进行表决或给予同意。
在任何董事会董事选举中，除提名和公司治理委员会提出的提名名单中的一名或多名成员遭到一名或多名竞争的 被提名人反对(“有争议的选举”)外，橡树股东已同意(并已同意促使其附属公司 投票)投票，或行使同意(或行使同意的权利)，我们的所有股份由他们实益拥有(并有权就该事项投票)，支持提名和公司治理委员会批准的提名名单 。
在有争议的 选举中，橡树资本股东已同意(并已同意促使其关联公司投票)或导致投票，或对他们实益拥有的超过投票上限的所有股份行使同意(或行使同意权利)的权利，其比例(赞成或反对)与我们其他股东(橡树股东除外)拥有的所有股份的比例相同。彼等的任何联属公司或包括上述任何事项的任何集团)就该有争议的选举投票或给予同意 。
只要橡树 股东及其关联公司合计实益拥有本公司至少33%的已发行表决权证券， 未经橡树资本事先书面同意，我们和董事会已同意不直接或间接(无论是通过合并、合并或其他方式)(I)发行优先股或任何其他类别或系列的股权，在公司清算、清盘或解散或任何其他情况下，在股息分配和/或分配方面优先于股份 。(Ii)向个人或集团发行股票证券，前提是该等交易生效后， 发行将导致该个人或集团实益拥有超过20%的已发行股权证券(但经橡树资本股东同意，本公司及董事会保留就合并或其他业务合并交易发行股权证券的权利)，或(Iii)发行我们任何附属公司的任何股权证券(向本公司或本公司的全资附属公司除外)。于截止日期后的18个月内，即现已届满，吾等及董事会亦同意不会解雇橡树股东协议所载的行政总裁或任何其他高级职员，除非该等终止是有原因的(如我们的2014年股权激励计划所界定)。
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停顿限制
只要橡树资本的股东及其关联公司合计实益拥有我们已发行的表决证券至少10%的股份，则橡树资本的股东及其关联公司已同意不会直接或间接收购(I)任何额外的我们表决证券的实益所有权，(Ii)从我们表决证券的任何 中获得其价值的任何其他股权证券的实益所有权，或(Iii)任何权利、期权或其他衍生证券或合同或工具，以获得从该等表决证券或其他股权获得其价值的此类 受益所有权，就第(I)、(Br)(Ii)及(Iii)条而言，如在紧接任何该等收购生效后，橡树股东及其联营公司合共实益拥有超过(A)合并完成后橡树股东持有吾等表决证券的百分比(即约61.3%)加(B)2.5%。
前述限制 不适用于橡树资本股东或其关联公司参与以下活动：(I)基于持有的已发行投票权证券数量按比例发行我们的股票 或(Ii)已获得 董事公正批准(定义如下)的收购我们的股票。
只要橡树资本的股东及其关联公司合计实益拥有我们的投票证券至少10%的股份，除非得到董事会的明确书面邀请(经公正的董事批准)，否则橡树资本及其任何关联公司都不会以任何方式直接或间接地：(I)进行任何投标或交换要约、合并、收购交易或其他 业务合并或涉及公司的任何资本重组、重组、清算、解散或其他特殊交易；(Ii)直接或间接地进行或以任何方式参与，任何“委托书”、 “同意”或“授权”(根据交易法颁布的委员会委托书规则中使用的此类术语)投票或试图影响除橡树股东以外的任何人对我们任何表决证券的投票(提名和公司治理委员会提议的橡树被指定人和任何其他被提名人除外)，(Iii)单独或与第三方协同采取其他行动，以寻求控制或影响管理层，本公司或其任何附属公司的董事会或政策(与提名橡树资本指定人士及提名及公司管治委员会建议的任何其他提名人士有关的政策除外)、 或(Iv)与任何第三方就任何前述活动进行任何谈判、安排或谅解。
但是，如果(I)我们公开宣布我们打算进行要约收购、合并、出售我们所有或几乎所有资产或任何类似交易， 在每种情况下都会导致控制权变更交易，或任何涉及公司及其子公司的资本重组、重组、清算、解散 或其他特别交易，作为一个整体，则允许橡树资本股东 私下向董事会提出要约或提议，以及(Ii)如果董事会批准、推荐 或接受与独立买家的收购交易，橡树资本股东参与此类交易的限制将不再适用，但任何此类行动必须在适用的收购交易终止或放弃时停止(除非董事会在不涉及个人利益的董事批准下另有决定)。
Transfer;无控制溢价的限制
只要橡树资本及其关联公司合计实益拥有我们投票证券至少10%的股份，橡树资本股东及其关联公司 已同意不将其普通股出售给在交易生效后将持有我们流通股证券20%以上的个人或集团。尽管有上述规定，橡树资本及其关联公司仍可根据下列条件将其在本公司的股份出售给任何个人或集团：
| • | 获得董事无私利审批的销售； |
| • | 由非关联买家向我们的所有股东提出的要约收购或交换要约，只要此类要约不会导致控制权变更交易，除非此类控制权变更交易的完成 已获得公正的董事批准； |
| • | 根据橡树股东协议，向作为投资基金或管理账户的橡树股东的关联公司转账；以及 |
| • | 公开市场销售(包括由第三方承销商、初始购买者或经纪交易商进行的销售)，其中Oaktree股东或其关联公司不知道(且在合理的商业努力下也不能确定)购买者的身份。 |
84
只要橡树 股东及其关联公司合计实益拥有我们的投票证券至少10%的股份，橡树 股东或其任何关联公司都不会在任何控制权变更交易中出售或以其他方式处置其普通股 ，除非我们的其他股东有权在该交易中获得与橡树股东或其关联公司的普通股相同的每股普通股对价(就代价和价格而言)，并且基本上与橡树股东或其关联公司在该交易中就其普通股 的对价相同。
其他协议
只要橡树资本 股东有权提名至少一家董事公司，涉及橡树资本股东或其关联公司以及本公司或其子公司的所有交易都将需要获得董事的公正批准；倘若(A)根据持有的已发行投票权证券的数目按比例参与吾等股票证券的首次公开发售，(B)与橡树股东的投资组合公司或与橡树股东有关联的投资基金或账户进行每年总额不超过500万美元的公平普通业务交易，或(C)与苍鹭有关的合并协议、登记权协议及橡树股东协议明确要求或明确准许的交易， 将不需要获得董事的批准。
吾等亦已同意(代表其本身及其附属公司)豁免公司机会原则或任何其他类似原则适用于本公司及其附属公司、橡树资本指定人、橡树资本股东或橡树资本指定人或任何橡树资本股东各自的任何联属公司。橡树资本指定人士、任何橡树资本股东或其任何关联公司均无义务避免(I)从事与本公司或其任何附属公司相同或相似的活动或业务，或开发或销售任何直接或间接与本公司或其任何附属公司的产品或服务构成竞争的产品或服务，(Ii)公开或私下投资或拥有任何权益，或与从事与本公司或其任何附属公司相同或类似的活动或业务或以其他方式与之竞争的任何人士发展业务关系，本公司或其任何附属公司，或(Iii)与 公司或其任何附属公司的任何客户或客户有业务往来(第(I)、(Ii)及(Iii)款所述的各项活动均为“指定活动”)。 吾等(代表本公司及其附属公司)已同意放弃在任何可能向橡树资本股东或其任何附属公司提出或知悉的任何指定活动中的任何权益或期望，或放弃向任何股东或其任何附属公司 提供参与该等活动的机会。然而，如在合并完成后，Petros Pappas先生可不时被视为任何Oaktree股东的联营公司，则上述豁免不适用于Petros Pappas先生，以及Pappas股东协议中有关Petros Pappas先生及/或本公司与Petros Pappas先生之间的任何雇佣或服务协议所载有关公司机会的任何条文。
某些免责条款
本摘要的“投票”、“停顿限制”和“转让限制；无控制溢价”中描述的限制不适用于橡树股东或其关联公司的投资组合公司，除非橡树(或其继任者) 拥有此类投资组合公司至少50%的投票权，或者此类投资组合公司的行动是应橡树股东或其关联投资基金的明确要求或指示或与其协调采取的。
吾等已同意确认 橡树股东已与Petros Pappas先生、其直系 家族及其若干联营公司(紧接合并前)或其各自联营公司(统称“Pappas 投资者”)作出投资及订立业务安排，并可不时就持有及/或处置本公司股权证券订立若干协议。就橡树股东协议而言，此等安排及橡树股东或其联营公司与Pappas投资者之间的潜在未来协议将不会导致(I)任何Oaktree股东被视为联营公司或组成集团或实益拥有由Pappas投资者实益拥有的本公司任何股权证券，或(Ii)由Pappas投资者持有的本公司股权证券被视为受制于Oaktree股东协议的条文。
85
某些定义
就橡树资本股东协议的本说明而言，适用以下定义：
“附属公司“ 就任何人而言，是指直接或通过一个或多个中间人直接或间接控制、由该第一人控制或与其共同控制的另一人，其中，就本定义而言，”控制“指直接或间接拥有直接或间接地指导或导致指导 人的管理或政策的权力，无论是通过拥有有表决权的证券、通过合同、作为受托人或遗嘱执行人或其他方式。
“控制变更 交易“指(A)任何人士或集团在一项或多项关连交易中，以转让股权证券、合并、资本重组或股权出售(包括本公司出售证券)或其他方式进行的任何收购，而该等收购具有该等人士或集团直接或间接收购本公司;多数投票权的效力，或(B)任何个人或集团在一项或多项关联交易中直接或间接收购本公司及其附属公司的全部或实质所有综合资产(可包括，为免生疑问，出售或发行本公司一间或多间附属公司的股权证券)。
“普通股“ 指本公司普通股，每股面值$0.01，或本公司的任何其他股本或任何其他被重新分类或重组(不论是通过合并、合并或其他方式)的人士(经 任何股票拆分、股票股息、拆分、资本重组等调整后)。
“公司“ 指星空散货船公司。
“公正无私 董事审批“指，对于根据本协议需要获得批准的任何交易或行为， 该交易或行为需获得多数无利害关系董事的批准(公司章程或章程中规定的法定人数要求应减少，以排除非无利益董事的任何董事)。
“公正无私的 董事“指(A)非橡树资本指定人士及(B)与寻求批准的交易或行为的一方(本公司或其附属公司除外)并无任何重大业务、财务或家族关系的任何董事。尽管有上述规定，Petros Pappas不应构成橡树资本指定人(但适用于橡树资本股东及其关联公司的董事选举、停顿义务和转让限制除外)，以及Pappas投资者和橡树资本股东之间关于持有和/或处置股权证券的现有协议和潜在的未来安排，不应取消Petros Pappas或其他Pappas投资者就本协议而言构成无权益董事的资格(某些例外情况除外)。
“股权证券“ 就任何实体而言，指该实体或其任何继承人的所有形式的股本证券(不论指定为有投票权或无投票权)、所有可转换为该等股本证券或可就该等股本证券交换或行使的证券，以及向该实体或该实体任何继承者购买或取得的所有认股权证、期权或其他权利，该等股本证券、 或可转换或可交换或可行使的证券，就本公司而言，包括普通股及优先股。
“排除的物质“ 包括以下各项：
(A)股东就与非关联买方的控制权变更交易有关的任何投票；提供, 然而，，如果橡树资本 股东或其关联公司投票支持此类控制权变更交易，则仅当此类控制权变更交易获得董事无利害关系的批准时，此类投票才构成排除事项；以及
(B)股东就(I)修订公司章程或附例或(Ii)公司解散有关的任何表决。提供, 然而，，如果橡树资本的股东或其关联公司在任何一种情况下都投票支持该事项，则 只有在该事项已获得董事无利害关系的批准的情况下，该表决才构成排除事项。
86
“多数投票权 权力“就任何人而言，指(A)选举或指示选举该人的董事会或其他类似团体的多数董事的权力，或(B)直接或间接实益拥有代表该人的投票权证券39%以上的股票证券。
“其他大股东“就股东有权投票或同意的任何事项而言，指不是橡树股东、橡树股东的关联公司或包括上述任何一项的集团的任何人士或集团；提供, 然而，， 如果一方面Oaktree股东和Pappas投资者有权就该事项投票或同意，而Pappas投资者持有的多数投票证券以与Oaktree股东持有的多数投票证券相同的方式对该事项进行投票或同意 (即，投票证券的两个立场均为“赞成”或投票证券的两个立场均为“反对”)，则“其他大股东” 应指任何非橡树股东的个人或集团。Pappas Investor、上述任何一项的关联公司或包括上述任何一项的集团。
“其他大股东 有效投票百分比“指截至决定有权投票或同意任何事项的股东的记录日期的其他大股东的比率(以百分比表示)：(A)(I)该其他大股东于该记录日期实益拥有的本公司有表决权证券的数目，加上(Ii)(X)橡树股东及其联属公司于该记录日期实益拥有的本公司有表决权证券总数的超额(如有的话)的乘积，完毕公司的有表决权证券数量等于截至该记录日期的公司已发行的有表决权证券总数的乘积，乘以适用于该事项的表决权上限百分比，再乘以(Y)一个百分比，该百分比等于(I)该其他大股东在该记录日期实益拥有的本公司的有表决权证券的数量，除以(Ii)截至该记录日期所有股东(橡树股东及其联营公司除外)实益拥有并就该事项投票或给予(赞成或反对)同意的本公司表决证券数目，除以(B)截至该记录日期本公司未清偿的表决证券总数。
“人“ 是指协会、公司、个人、合伙企业、有限责任公司、信托或任何其他实体或组织，包括政府当局。
“优先股“ 指本公司的优先股，每股面值0.01美元，或本公司的任何其他股本，或任何其他被重新分类或重组(无论是通过合并、合并或其他方式)的其他人士(经任何股票拆分、股票股息、拆分、资本重组等调整后)。
“非关联买家“ 指除(A)橡树股东、(B)橡树股东的联营公司、(C)橡树股东及/或其任何联营公司于适用厘定时持有至少1亿美元股权证券的任何人士或集团(不论该人士或集团是否被视为橡树股东的联营公司)以外的任何人士(但此条款(C)不适用于本章程第4.2节)及(D)包括上述任何事项的集团。
“投票权上限“ 指，截至任何确定日期，本公司有表决权证券的数量等于(A)本公司截至该日期已发行的有表决权证券总数的乘积乘以(B)截至该日期的投票权上限百分比。
“投票上限上限“ 是指截至任何确定日期，等于该日期另一大股东有效投票百分比的百分比 乘以 110%; 提供，如果通过应用该投票上限获得的投票上限百分比将 超过39%，则投票上限上限应等于(A)截至该日期的其他大股东有效投票百分比的总和 加1%和(B)39%。
“投票上限百分比“ 指33%；提供, 然而，，如果在确定有权投票或同意任何事项的股东的记录日期，另一大股东实益拥有该公司未偿还的投票权证券的15%以上(“投票权上限门槛”)，则在下一但书的规限下，该其他大股东实益持有的公司未发行的投票权证券 超过投票权上限门槛的每1%，投票权上限百分比应增加2%；如果进一步提供, 然而，投票上限百分比不得超过在该记录日期等于最大投票上限的百分比。为免生疑问，如多名其他大股东实益拥有本公司已发行投票权证券超过15%的股份，则投票权上限百分比应相对于该其他大股东实益拥有本公司最大实益拥有权的 其他大股东作出调整。
87
“有投票权的证券“ 就截至任何日期的任何实体而言，指该实体或于该日期有投票权的该实体的任何继承人 的所有形式的股权证券，但由该实体或其任何继承人或附属公司以库房形式持有的任何该等股权证券除外，就本公司而言，包括普通股及优先股(在每种情况下均为(A)享有 投票权及(B)由本公司或本公司的附属公司以库房形式持有的已发行及发行在外及非以库房形式持有的证券)。
帕帕斯股东协议
以下是Pappas股东协议的主要条款摘要。在Pappas股东协议的本描述中使用的大写术语 以下未作其他定义的术语具有标题“某些定义”中赋予它们的含义。
一般信息
Pappas股东协议于合并完成后于二零一四年七月十一日生效，该协议管辖Pappas先生及其子女、Milena-Maria Pappas女士(本公司前董事之一)及Alexandros Pappas先生，以及于合并完成后与彼等有联系的实体(“Pappas股东”)在本公司的所有权权益。根据我们截至2021年2月26日的已发行股份数量，Pappas股东实益拥有本公司已发行及已发行普通股总数的约4.4%。
投票
在我们的任何股东大会上，对于我们的股东有权投票或同意的每一事项，Pappas股东同意(并同意让他们的关联公司)就他们实益拥有的超过投票上限的我们的所有股份 (并有权就该事项投票)投票、或导致投票或行使他们的 同意权利(或行使他们的同意权利)。以与我们其他股东拥有的所有股份相同的比例(赞成或反对)。
除下文所述外，在任何董事会董事选举中，Pappas股东已同意(并已同意安排其 关联公司)投票，或导致投票，或就所有由他们实益拥有(并有权就该事项投票)的股份行使同意权利(或行使同意权利)，以支持提名和公司治理委员会批准的被提名人名单 。
在(I)Petros Pappas先生不再担任董事首席执行官或(Ii)Petros Pappas先生不再担任董事首席执行官之日之后的任何有争议的选举中，Pappas股东已同意(并已同意促使其关联公司) 投票、或行使同意权利(或导致同意权利被行使) ，他们实益拥有的超过投票权上限的所有股份，其比例(赞成或反对)与我们其他股东拥有的所有股份 相同。
停顿限制
根据Pappas股东协议的条款，在Pappas股东协议终止之前，Pappas股东及其任何关联公司都不会以任何方式直接或间接(I)进行涉及本公司的任何投标或交换要约、合并、收购交易或其他业务组合或任何资本重组、重组、清算、解散或其他特别交易 ，(Ii)直接或间接地进行或以任何方式参与任何委托书征集、同意或授权投票，或试图在投票表决本公司或其任何附属公司的任何 表决证券(提名和公司治理委员会提出的任何被提名人除外)方面影响Pappas股东以外的任何人，(Iii)单独或与第三方协同采取其他行动试图 控制或影响公司或其任何子公司的管理层、董事会或政策(提名和公司治理委员会提出的任何被提名人除外)，(Iv)其他行为，单独或与第三方合作试图控制或影响本公司或其任何附属公司的管理层、董事会或政策(提名和公司治理委员会提出的任何提名除外)，或(V)与任何第三方就 任何上述活动进行任何谈判、安排或谅解。但是，如果(I)我们公开宣布我们有意进行要约收购、合并、出售我们的全部或几乎所有资产，则Pappas股东将被允许私下向 董事会提出要约或提议，并且(Ii)如果董事会批准、推荐或接受收购交易，Pappas股东参与此类交易的停顿限制 将不再适用，直到此类收购交易终止或放弃，并将在任何此类终止或放弃后重新适用(除非董事会以其他方式确定 与董事没有利害关系)。
88
与橡树无聚合
吾等已同意确认 Pappas股东已与受合并事项影响的Oaktree股东以外的 股东作出投资及订立业务安排，并可能不时就持有及/或处置本公司股权证券订立若干协议。就Pappas股东协议而言，此等安排以及Pappas股东与橡树股东之间潜在的未来 协议不会导致(I)任何Pappas股东被视为(br}橡树股东实益拥有的联营公司、集团或实益拥有的吾等股权证券)，或(Ii)由橡树股东持有的吾等股权证券被视为受Pappas股东 协议的条文所规限。
其他协议
涉及Pappas股东或其关联公司以及本公司或其子公司的所有交易将需要 公正的董事批准;，即根据持有的已发行投票权证券的数量，按比例参与我们的股权证券的首次公开发行将不需要公正的董事批准 。
企业机会
自Pappas股东协议之日起及之后，直至(X)Pappas股东协议终止之日、(Y)Pappas股东协议签订之日36个月周年纪念日及(Z)Pappas石油公司不再担任我们首席执行官之日，以最早者为准(X)Pappas股东协议终止之日、(Y)Pappas股东协议终止之日及(Z)Pappas石油公司不再担任我们首席执行官之日，前提是Pappas股东(或其任何关联公司)知悉一项潜在的干散货交易或干散货事项，根据该等Pappas股东的善意判断，对于该Pappas股东和本公司(除某些例外情况外)而言，该Pappas股东(及其关联公司)有责任迅速与本公司沟通或提供此类机会。如果我们在收到该等通信或要约后 五个工作日内未通知适用的Pappas股东其有兴趣为自己寻求或获取该机会 ，则该Pappas股东(或其关联公司)将有权为自己寻求或获取该机会。
终端
Pappas股东协议将于(A)本公司清盘、清盘或解散及(B)Pappas股东及其联营公司合共实益拥有本公司已发行股份不足5%的时间及(Y)Petros Pappas先生不再担任董事首席执行官 或(Ii)Petros Pappas先生停任董事之日起六个月后六个月终止。
某些定义
就Pappas股东协议的本说明而言，适用以下定义：
“附属公司“ 对任何人来说，是指直接或通过一个或多个中间人直接或间接控制、由该第一人控制或与其共同控制的另一人，其中”控制“是指直接或间接拥有直接或间接指导或导致某人的管理或政策的方向的权力，无论是通过拥有有表决权的证券、通过合同、作为受托人或遗嘱执行人或其他方式。
“实益拥有人“ 是指”受益所有人“，这一术语在交易法;规则13d-3中定义为”受益所有人“，”受益所有权“及相关术语应具有相关含义。
“公司“ 指星空散货船公司。
89
“竞争激烈的 选举“指董事选举进入董事会，其中提名和公司治理委员会提出的提名名单中的一名或多名成员遭到一名或多名竞争提名人的反对。
“公正无私 董事审批“指获得大多数无利害关系董事的批准(而章程或本公司章程所载的法定人数要求须予降低，以排除非无利害关系董事的任何董事)。
“公正无私的 董事“指(A)不是Petros Pappas、任何其他Pappas股东或任何Pappas股东的任何联营公司，以及(B)与作为所寻求批准标的的交易或行为的一方(本公司或其附属公司除外)没有任何重大业务、财务或家族关系的任何董事。尽管有上述规定， 橡树资本股东与橡树资本股东之间的协议及关系不应使橡树资本指定的任何董事 丧失构成无利害关系的董事的资格(除非任何该等橡树资本指定人士为Petros Pappas先生、任何Pappas股东或其任何联营公司)。尽管前述有任何相反规定，橡树资本的任何指定人应被取消 就停顿条款而言构成无利害关系董事的资格。
“股权证券“ 就任何实体而言，指该实体或其任何继承人的所有形式的股本证券(不论指定为有投票权或无投票权)、所有可转换为该等股本证券或可就该等股本证券交换或行使的证券，以及向该实体或该实体任何继承者购买或取得的所有认股权证、期权或其他权利，该等股本证券、 或可转换或可交换或可行使的证券，就本公司而言，包括普通股及优先股。
“投票权上限“ 指，截至任何确定日期，本公司有表决权证券的数量等于(A)本公司截至该日期已发行的有表决权证券总数的乘积乘以(B)14.9%。
注册权协议及相关注册声明
2014年7月11日，橡树资本、Petros Pappas先生和Monch先生的关联公司签订了注册权协议。注册权协议向Oaktree提供若干按需登记权利，并向Oaktree及Petros Pappas先生的联营公司提供有关彼等持有的任何普通股的若干搁置登记权利 ，但须受若干条件规限，包括于2014年7月收购的股份。此外，若吾等登记额外普通股以供公众出售，吾等须向橡树资本及Petros Pappas先生的联属公司发出通知，表明吾等拟进行登记，并在受若干限制的情况下， 吾等须将该等持有人所持有的普通股包括在登记内。
根据注册权协议，除承销折扣和佣金及转让税(如有)外，本公司须承担 因出售任何持有人的证券而产生的注册费用。注册权协议包括惯常的 赔偿条款，使股东一方、任何被视为或可能被视为控制人的人(在证券法的含义范围内)、交易法和相关方因吾等根据证券 法律作出的任何申报或其他披露而产生或有关的某些损失和责任(包括合理的 调查费用和法律费用)作出赔偿。
2018年6月，结合OCC船舶交易和奥古斯塔船舶收购对登记权利协议进行了修订，增加了约克、奥古斯塔 和OCC为当事方。
我们与我们的任何高级职员和董事或他们各自的附属公司之间正在进行的和未来的所有交易，包括我们高级职员和董事的贷款，如果有的话，我们将按照我们认为不低于独立第三方提供的条款进行，此类交易或贷款，包括任何贷款豁免，在每种情况下都需要得到我们大多数不感兴趣的独立董事或与交易没有利害关系的董事会成员的批准，在这两种情况下，这些人都可以访问， 费用由我们承担。我们的律师或独立法律顾问。
90
| C. | 专家和律师的利益 |
不适用。
项目8.财务信息
| A. | 合并报表和其他财务信息。 |
见第18项。“财务 报表。”
法律诉讼
我们并未卷入我们认为可能或已经对我们的业务、财务状况、运营结果或流动资金产生重大影响的任何法律程序 ，我们也不知道任何我们认为可能对我们的业务、财务状况、运营结果或流动资金产生重大影响的未决或威胁的诉讼。在正常业务过程中，我们可能会不时受到法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计 这些索赔将由保险覆盖，但受惯例免赔额的限制。这些主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。
股利政策
宣布和支付股息 将始终由我们的董事会酌情决定。分红的时间和金额将 取决于我们的分红政策、收益、财务状况、现金需求和可用性、机队更新和扩建、我们贷款协议中的限制(如果有)、马绍尔群岛法律中影响股息支付的条款以及其他 因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或在公司资不抵债时， 或支付此类股息将导致破产，或者如果没有盈余，股息可以宣布或从宣布股息的财政年度和上一财政年度的净利润中支付。
我们认为，根据现行的 法律，我们从收益和利润中支付的股息将构成“合格股息收入”，因此，对于非公司个人股东， 一般将适用优惠的美国联邦所得税税率(取决于某些条件) 。超过我们收入和利润的分配将首先被视为非应税资本回报 ，范围为美国股东按美元换算其普通股的纳税基础，此后 被视为资本收益。有关股息支付的税务处理的其他信息，请参阅“第10项.其他信息-E.税务”。
目前，根据我们的融资协议，我们能够支付股息，除非发生违约事件。截至2018年12月31日的年度，我们未支付任何股息。
2019年11月，我们的董事会制定了未来的股息政策，根据该政策，我们的董事会打算在2月、5月、8月和11月的每个 宣布股息，金额等于(A)我们的总现金余额减去(B)(I)每艘船只的最低现金余额和(Ii)船只数量的乘积。
“总现金余额” 指(A)截至相关股息宣布日期前一个季度最后一天我们资产负债表上的现金总额减去(B)我们在过去12个月中从船舶销售或证券发行中收到的已指定用于股票回购、债务预付和船舶收购的任何收益。
*“每艘船的最低现金余额”是指：
| a. | 2019年12月31日为100万美元； |
| b. | 2020年3月31日115万美元 |
| c. | 2020年6月30日130万美元 |
| d. | 2020年9月30日145万美元 |
| e. | 2020年12月31日160万美元 |
| f. | 2021年3月31日175万美元 |
| g. | 2021年6月30日190万美元 |
| h. | 2021年9月30日210万美元 |
91
“船舶数量” 指截至相关股息宣布日期前一个季度的最后一天，本公司以光船方式拥有或租赁的船舶总数。
未来的任何股息仍有待董事会在每个季度对我们的财务业绩进行审查后批准，并将取决于各种 因素，包括但不限于当前的租船市场条件、资本要求、我们信贷 协议的限制以及马绍尔群岛法律的适用条款。不能保证我们的董事会将在未来宣布任何股息。
根据上述分红政策，本公司董事会于2019年11月20日和2020年2月19日分别宣布2019年第三季度和第四季度每股现金股息0.05美元，并分别于2019年12月和2020年3月支付了480万美元。
| B. | 重大变化。 |
自本年度报告所载年度综合财务报表的日期起，除本公司年度综合财务报表附注21“后续事项”所述的事项外，并无其他重大变化。
项目9.报价和清单
| A. | 优惠和上市详情 |
我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，代码为“SBLK”。
| B. | 配送计划 |
不适用。
| C. | 市场 |
我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，代码为“SBLK”。
| D. | 出售股东 |
不适用。
| E. | 稀释 |
不适用。
| F. | 发行债券的开支 |
不适用。
项目10.补充信息
| A. | 股本 |
不适用。
92
| B. | 组织章程大纲及章程细则 |
我们的公司章程 作为我们于2016年6月23日提交给委员会的Form 6-K报告的附件3.1提交，并通过引用将其并入本年度报告的附件1.1。根据公司章程，我们对我们的已发行和已发行普通股进行了1比5的反向股票拆分，每股面值0.01美元，自2016年6月20日起生效。反向股票拆分在2015年12月21日召开的股东特别大会上获得股东批准。股票反向拆分使我们的已发行和已发行普通股数量从211,778,437股减少到43,955,659股，并影响到所有已发行和已发行普通股。我们授权的普通股数量不受反向拆分的影响。没有发行与反向股票拆分相关的零碎 股票。
根据我们的公司章程， 我们的法定股本由3.25亿股登记股票组成：
| o | 300,000,000股普通股，每股面值0.01美元;和 |
| o | 25,000,000股优先股，每股面值0.01美元。 |
本公司董事会将 有权发行一个或多个类别或系列的全部或任何优先股，并具有规定发行此类或系列优先股的决议中规定的投票权、名称、优惠和相对、参与、可选或特殊权利及资格、限制或限制。
截至2021年2月26日，我们发行和发行了99,239,716股普通股。没有发行或流通股优先股。
此外，我们的公司条款 允许我们的董事会主席在董事投票平均分配或在提交表决的问题上陷入僵局的情况下进行打破平局的投票。
我们的公司章程和附例
正如我们的公司章程B节所述，我们的目的是从事公司现在或将来可能根据《马绍尔群岛商业公司法》组织的任何合法行为或活动。
董事
我们的董事是由有权在选举中投票的股东投票的多数票选出的。我们的公司章程规定，不应使用累计投票来选举董事。我们的董事会必须至少由三名成员组成。董事的确切人数由至少66人投票确定2/3占整个董事会的百分比。我们的公司章程 规定了交错的董事会，董事会应分为三类：A类、B类和C类。 这三类董事的人数应尽可能相等。股东在正式组成的股东大会上行事，或经全体股东一致书面同意，初步指定董事为A类、B类或C类董事，每年只选出一个董事类别，并在每个此类类别的初始任期之后，每个类别的任期为三年。我们董事会的任期如下：(I)我们A类董事的任期将于2023年届满；(Ii)我们B类董事的任期将于2021年届满；以及(Iii)我们C类董事的任期将于2022年届满。每名董事成员的任期均为 ，直至其继任者当选并符合资格为止，除非其去世、辞职、免职或其任期提前终止。我们的董事会有权确定支付给董事会成员的出席任何会议或向我们提供服务的金额。
93
股东大会
根据我们的章程，年度股东大会将在我们董事会选择的时间和地点举行。会议可在马绍尔群岛境内或境外举行。特别会议可以随时由董事会召集，也可以由董事长或者总裁召集。除董事会、董事长、总裁在会前提出的事项外，其他任何人不得召开特别会议，也不得在特别会议上处理其他事务。根据MIBCA，我们的董事会可以在任何会议日期之前15至60天内设定创纪录的日期 ，以确定有资格在会议上收到通知和投票的股东。
持不同政见者的评价权和支付权
根据MIBCA，我们的股东 有权对各种公司行为持异议，包括任何合并或合并、出售我们所有或几乎所有不是在我们正常业务过程中产生的资产，并获得其股份的公允价值付款。然而，对于任何类别或系列股票的股份，持不同意见的股东 收取其股份评估公允价值付款的权利并不适用于MIBCA ，该类别或系列股票的股份或存托凭证在指定的记录日期 确定有权收到合并或合并协议的通知并有权在股东大会上投票的股东，或者(I)在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统进行交易的股东，或(Ii)由超过2,000名持有人持有的记录。如果我们的公司章程有任何进一步修订， 如果修订改变了有关股份的某些权利，则股东也有权对其股份提出异议并获得付款。持不同意见的股东必须遵循MIBCA规定的程序才能收到付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股份价格达成一致，MIBCA程序除其他事项外，涉及在马绍尔群岛共和国高等法院或在我们的股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼。
股东派生诉讼
根据MIBCA，我们的任何股东可以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为衍生品诉讼，前提是提起诉讼的股东在衍生品诉讼开始时和与诉讼相关的交易时间都是普通股持有人。
高级人员及董事的弥偿
我们的附例包括一项条款 ，该条款允许我们的任何董事或高级管理人员在MIBCA授权的相同条款、相同条件和相同的 范围内获得我们的赔偿，前提是该董事或高级管理人员本着善意行事，并以合理地相信符合我们的最佳利益的方式行事，并且就任何刑事诉讼或法律程序而言，没有合理理由相信他或她的行为是非法的。
我们还被授权购买董事和高级管理人员保险，以保护我们的董事和高级管理人员因以董事和高级管理人员的身份行事而承担的任何责任，无论我们是否有权根据法律或我们的章程的规定保障该等董事或 高级管理人员免受此类责任。我们相信，这些赔偿条款和保险有助于吸引和留住合格的董事和高管。
我们的章程中的赔偿条款 可能会阻止股东对董事违反受托责任提起诉讼。这些条款 还可能降低针对董事和高级管理人员提起衍生品诉讼的可能性，即使此类 诉讼如果成功，可能会使我们和我们的股东受益。
我国宪章文件中的反收购条款
我们的公司章程和附则中的几项条款可能具有反收购效力。这些条款旨在避免代价高昂的收购之争，降低我们在控制权恶意变更时的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们的要约中实现股东价值最大化的能力。然而，以下概述的这些反收购条款也可能阻止、推迟或阻止(1)股东可能认为符合其最佳利益的通过要约收购、委托书争夺或其他方式对我们公司的合并或收购，以及(2)罢免现任高级管理人员和董事。
94
空白支票优先股
根据我们公司章程的条款，我们的董事会有权发行最多25,000,000股空白支票优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。我们的董事会可能会按计算的条款发行优先股，以阻止、推迟或防止我们公司控制权的变更或我们管理层的撤职。
分类董事会
我们的公司章程 规定董事会交错任职，任期三年。我们每年大约三分之一的董事会成员将由选举产生。董事会的保密条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图获得对我们公司的控制权。它还可能推迟不同意董事会政策的股东在两年内罢免董事会的多数成员。
董事的选举和免职
我们的公司章程 禁止在董事选举中累积投票。我们的公司章程还要求股东提前 书面通知董事选举的提名。我们的公司章程进一步规定，我们的董事只有在获得我们至少70%的已发行有表决权股份的持有者的赞成票后，才可以 被免职。这些 条款可能会阻碍、推迟或阻止罢免现任官员和董事。
股东的有限诉讼
我们的章程规定，如果法定人数达到法定人数，且除法律另有明确规定外，出席会议的普通股代表的多数票的赞成票应为股东的行为。股东可根据《MIBCA》第67节的规定以书面同意的方式行事。
股东提案和董事提名的提前通知要求
我们的公司章程 规定，寻求提名董事候选人或在年度股东大会上开展业务的股东必须及时将其提议以书面形式通知公司秘书。一般来说，为了及时，股东通知必须在前一年年会一周年前不少于120天但不超过180天 在我们的主要执行办公室收到。我们的公司章程还规定了对股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东在年度股东大会上提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。
| C. | 材料合同 |
截至2020年12月31日，我们是橡树资本股东协议、Pappas股东协议以及与Oaktree和Petros Pappas先生的联属公司的注册权协议的订约方。关于这些协议的讨论，请参阅本年度报告中题为“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易”的章节。此类说明 并不完整，仅供参考合同本身，该合同是本20-F表格年度报告的附件。
除在正常业务过程中签订的合同外，我们没有其他重要的 合同，我们是合同的一方。
| D. | 外汇管制 |
根据马绍尔群岛、利比里亚、塞浦路斯、马耳他、新加坡及德国(本公司及其附属公司注册成立的国家)的法律，目前并无对资本进出口的限制，包括外汇管制或影响向持有本公司普通股的非居民持有人支付股息、利息或其他付款的限制。
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| E. | 税收 |
以下是与我们普通股投资决策相关的材料马绍尔群岛和美国联邦所得税制度的讨论 。
除了下面讨论的税收后果 ，我们可能还需要在一个或多个其他司法管辖区缴税，包括希腊、塞浦路斯、马耳他、新加坡和德国。我们预计，我们在这些司法管辖区的税务敞口并不重要。
马绍尔群岛的税收后果
我们在马绍尔群岛注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，我们不需要缴纳所得税或资本利得税，我们向股东支付股息时也不会征收马绍尔群岛预扣税。
重要的美国联邦所得税考虑因素
以下讨论了美国联邦所得税对我们的活动和我们普通股的所有权和处置给我们的股东造成的重大后果 。本讨论并不是完整分析或列出我们普通股所有权和处置对我们股东的所有可能的税务后果 ，也不涉及可能与特定 持有人的个人情况或受特殊税务规则约束的个人相关的所有税务考虑因素。具体而言，以下信息 仅涉及将持有普通股作为美国联邦所得税资本资产的股东 (一般指为投资而持有的财产)，并且在任何时候都不拥有也不被视为拥有我们股票价值的10%或更多，或我们所有类别有权投票的股票总投票权的10%或更多。此外，对美国联邦所得税重大后果的描述不涉及特殊类别股东的税收待遇，例如(I)金融机构，(Ii)受监管的投资公司，(Iii)房地产投资信托，(Iv)免税实体，(V)保险公司，(Vi)作为对冲、综合或转换交易的一部分持有普通股的人，推定 出售或“跨境”。“(Vii)通过行使或注销员工股票 期权或以其他方式获得普通股作为对其服务的补偿的人，(Vii)美国侨民，(Ix)缴纳替代性最低税率、”基数侵蚀和反避税“税或净投资所得税的人，(X)证券或货币交易商或交易商，(Xi)为缴纳美国联邦所得税而被要求在不迟于该收入在“适用的财务报表”上报告时确认该收入的人员，以及(Xii)其职能货币不是美元的美国股东。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、当地或非美国普通股所有权法律，在您自己的特定情况下产生的总体税务后果。
美国联邦所得税的考虑因素
以下讨论了我们的活动对我们以及我们普通股所有权和处置的美国持有者和非美国持有者(各自定义为 )产生的重大美国联邦所得税后果。
以下讨论 基于1986年修订后的《国税法》(以下简称《法典》)、美国司法裁决、行政声明 以及现行和拟议的财政部条例，所有这些都在本条例生效之日起生效。所有前述权限均受 更改的约束，可能具有追溯力，从而导致美国联邦所得税后果不同于下文讨论的后果 。我们没有也不会要求美国国税局(“IRS”)就以下所述的任何美国联邦所得税后果作出裁决，因此不能保证美国国税局不会对我们在此得出和描述的任何结论提出异议或质疑。
本摘要不涉及任何州、当地或非美国法律下的遗产税和赠与税后果或税收后果。
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公司的美国联邦所得税
公司的美国税务分类
出于美国联邦所得税的目的，我们被视为公司 。因此，美国持有者将不会因我们的收入 直接缴纳美国联邦所得税，而是将因从我们收到的分配和处置普通股而缴纳美国联邦所得税 如下所述。
美国联邦营业收入所得税：总则
我们预计，我们将从租用或租赁主要以航次或定期租船方式使用的船只或提供与这些用途直接相关的服务中赚取几乎所有收入，我们将所有这些收入统称为“航运收入”。
除非非美国公司 有资格根据《守则》第883条获得美国联邦所得税豁免，否则该公司将被视为来自美国境内的来源，应缴纳 美国联邦所得税。 出于美国联邦所得税的目的，运输收入的50%可归因于始发或结束的运输，但 不能同时开始和结束，在美国构成来自美国境内来源的收入(“美国运输总收入”或“USSGTI”)，在没有根据法典第883条免税的情况下，此类USSGTI一般将被征收4%的美国联邦所得税，不包括扣除。
非美国公司可归因于在美国开始和结束的运输的运输收入被视为完全来自美国境内 。然而，美国法律禁止美国等非美国公司从事收入被认为完全来自美国的运输 。
非美国公司仅在两个非美国港口之间运输的运输收入将被视为完全来自美国以外的 来源。非美国公司从美国以外的来源获得的运输收入将不缴纳任何美国联邦所得税。
营业收入免征美国联邦所得税
根据《守则》第883节及其下的《财政部条例》，非美国公司在以下情况下将对其美国来源航运收入免征美国联邦所得税：
| (1) | 它是在一个国家组织的，该国家对在美国组织的公司根据《守则》第883条声称的每一类航运收入给予“同等免税” (“合格外国”)；以及 |
| (2) | 符合下列测试之一：(A)其股票价值的50%以上由“合格股东”直接或间接实益拥有，这一术语包括个人 (I)是合格外国的“居民”和(Ii)符合某些证明要求( “50%所有权测试”)；(B)它是一家“受控制的外国公司”，并符合所有权测试 (“氟氯化碳测试”)；或(C)其股票在合格的外国或美国“主要和定期在成熟的证券市场交易” (“上市测试”)。我们目前预计不会在 情况下能够满足50%所有权测试或氟氯化碳测试。我们满足公开交易测试的能力如下所述。 |
马绍尔群岛共和国已被美国国税局正式承认为合格的外国国家，对我们赚取的和目前预计未来赚取的每一类航运收入给予必要的“同等豁免” 。
如下所述，我们相信 我们有资格在2019年和2020年根据第883条获得豁免。但是，由于此调查的事实性质，我们可能没有资格在随后的 个纳税年度享受此免税。
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上市测试。 《守则》第883条下的《财政部条例》相关部分规定，非美国公司的股票如果在任何课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的 每类股票的股票数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每个此类股票的数量，则被视为在该国家的已建立的证券市场上 “主要交易”。我们的 普通股主要在纳斯达克全球精选市场交易。
根据《财政部条例》，如果 (1)一家或多家公司的一类或多类股票，占有权投票的公司所有类别股票的总投票权和公司股票总价值的50%以上，在该市场上市 和(2)(A)此类股票在市场上进行交易，则非美国公司的股票将被视为在既定证券市场上进行定期交易。在纳税年度内至少有60天或在短的纳税年度中有六分之一的天数，以及(B)在纳税年度内在该市场上交易的该类别股票的总股数必须至少为该 年内该类别股票的平均流通股数量的10%，或在短的纳税年度内适当调整。
尽管如上所述， 《财政部条例》相关部分规定，在任何课税年度内，某类股票的投票权和流通股价值的50%或以上实际上或根据指定的股份归属规则由每个拥有该类别流通股5%或以上投票权和价值的人在 纳税年度的过半天数内实际或建设性地拥有的，将不被视为在既定证券市场上的“常规交易”(“5%凌驾 规则”)。
为了确定 实际或建设性地拥有我们普通股5%或更多投票权和价值的人(“5%股东”)， 财政部法规允许我们依赖那些在提交给美国证券交易委员会的附表13G和附表13D文件中确定为拥有我们普通股5%或更多的人。财政部条例还规定， 根据1940年修订的《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东 。
在触发5%优先规则的情况下，《财政部条例》规定，如果我们能够确定 在5%股东组中，合格股东(根据第883节的定义)拥有足够数量的股份，以阻止该组中的非合格股东在纳税年度内超过一半的天数内持有作为我们普通股一部分的紧密持有的 块，则5%优先规则仍将不适用。
根据提交给美国证券交易委员会的附表13G和13D中包含的信息，我们认为我们满足2019年和2020年的公开交易 测试，因为我们在这两年不受5%优先规则的约束，因为在2019年和2020年，5%的股东在超过一半的时间里共同持有我们已发行普通股的50%以上。因此，我们 认为我们有资格在2019年和2020年根据第883条获得豁免。但是，由于此调查的事实性质，我们可能没有资格在随后的纳税年度中对我们的美国来源饮酒收入免除 美国联邦所得税。
在没有第883条豁免的情况下的征税
对于我们在 中没有资格享受第883条豁免的任何纳税年度，我们的USSGTI将被征收守则第 887条规定的4%的税，但不得扣除，前提是此类收入不被视为与美国贸易或业务的开展 有关，如下所述。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的运输收入将被视为来自美国境内的来源，因此在这一制度下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。
如果我们从美国境内获得的航运收入被认为与美国贸易或企业的经营活动 有“有效关联”，如下文所述，任何此类“有效关联”的航运收入，扣除适用的扣除额后， 将缴纳美国联邦所得税，目前税率为21%。此外，在扣除某些调整后，我们通常将对与开展此类贸易或业务相关的实际收益以及因开展我们的美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的“分支机构利润”税。
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只有在以下情况下，我们的运输收入才会被认为与美国贸易或企业的经营活动“有效相关”：
| (1) | 我们在美国有或被认为有固定的营业地点，参与赚取美国来源的航运收入;和 |
| (2) | 我们在美国的几乎所有航运收入都来自定期安排的运输，例如，一艘船按照公布的时间表运营，在同一地点之间定期重复航行，在美国开始或结束的航程。 |
我们不打算、 或允许任何船只定期往返美国。 基于前述以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，预计我们的航运收入不会与美国贸易或业务的开展“有效关联”。
美国对船舶销售收益的征税
无论我们 是否有资格根据第883条获得豁免，我们都不会因出售船只而获得的收益 缴纳美国联邦所得税，条件是：(I)根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外，且(Ii)此类出售不应归因于美国境内的办公室或其他固定营业地点。一般而言，如果船舶所有权和船舶的损失风险转嫁给美国境外的买方，则在美国境外出售船舶将被视为发生在美国境外。我们打算开展业务，以便 我们出售船只的任何收益在美国都不纳税。
美国持有者的联邦所得税
如本文所用，“美国持有者”是普通股的实益拥有者，即：(1)美国公民或个人，按美国联邦所得税的目的确定；(2)根据美国或其任何州或哥伦比亚特区的法律创建或组织的公司(或其他被视为美国联邦所得税目的的实体)； (3)其收入应缴纳美国联邦所得税的遗产；或(4)信托(A)如果美国境内的法院能够对其管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人 有权控制信托的所有重大决定，或(B)根据适用的财政部 法规有效选择被视为美国人。
如果直通实体(包括合伙企业或美国联邦所得税中归类为合伙企业的其他实体)是我们普通股的受益所有者 ，则该所有者或合伙人在美国的联邦所得税待遇通常取决于该所有者或合伙人的身份以及直通实体的活动。鼓励作为普通股实益所有者的直通实体的所有者或合伙人咨询其税务顾问。
敦促美国持股人就普通股所有权和处置的美国联邦、州和地方税法以及适用的非美国税法对他们造成的特殊后果咨询他们的税务顾问。
分配
根据以下被动型外国投资公司(“PFIC”)的讨论 ，我们就我们的普通股向美国持有者作出的任何分派通常将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累积的收益和利润范围内的外国来源股息。超过此类收益和利润的分配将首先在美国持有者普通股的税基范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本 收益。但是，我们并不按照美国联邦所得税原则计算我们的收入和利润，因此您应该假设我们对普通股的任何分配都将构成普通股息收入 。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分配获得股息 扣除。
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如果普通股可以 在守则所指的美国成熟证券市场(例如纳斯达克全球精选市场)上随时交易，且符合一定的持有期和其他要求(包括要求我们在分红当年或上一年不是私人股本投资公司的要求)，则非公司美国持有人收到的股息将是该等美国持有人的“合格股息 收入”。非公司美国股东(包括个人)获得的合格股息收入将按优惠税率缴纳美国联邦所得税。
普通股的出售、交换或其他处置
根据下面对PFIC的讨论 ，美国持有人一般会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认资本收益或损失，其金额等于美国持有人从该等出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在该等股份中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本 收益或亏损通常将视适用情况被视为美国来源收益或亏损，用于美国外国税收抵免。某些非公司美国持有者的长期资本收益目前有资格享受减税。美国持股人扣除资本损失的能力受到一定的限制。
被动型外商投资公司应注意的问题
前述讨论 假定我们不是，也不会是PFIC。如果我们在任何一年被归类为PFIC，在此期间，美国持有人拥有我们的普通股 ，美国联邦所得税对该美国持有人拥有和处置普通股的后果 可能与上述情况有很大不同。在任何课税年度，非美国公司将被视为PFIC，在该纳税年度内，(I)其总收入的75%或以上为“被动收入”(例如，非主动从事租赁业务而获得的股息、利息、资本利得和租金)，或(Ii)其产生(或被持有以产生)“被动收入”的资产平均价值的50%或以上。为此，我们将被视为赚取和拥有我们的任何子公司的收入和资产的比例 ，这些子公司在美国联邦所得税方面被视为直通实体。此外，我们将被视为直接持有我们按比例持有的资产份额，并直接 按价值计算直接或间接拥有至少25%的公司收入的比例份额。为了确定我们的PFIC地位，我们与服务绩效相关的收入不会构成被动收入 。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们根据特定的规则被视为是在积极开展贸易或业务时获得租金收入的。我们的立场是，我们从航次和定期租赁活动中获得的收入是服务收入，而不是租金收入，因此，就确定我们的PFIC地位而言，这种 收入不是被动收入。相比之下，我们打算采取的立场是，我们从光船租赁活动中获得的收入是被动收入，以确定我们的PFIC地位。我们 不认为我们从光船租赁活动中获得的收入会对我们的结论产生实质性影响，即我们不是美国联邦所得税目的的PFIC。我们相信，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局关于将来自航次和定期包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。此外，我们认为，我们的新造船舶合同不是为产生被动收入而持有的资产，因为我们打算将这些船舶用于航行和定期租赁活动。
假设将我们的航行和定期包租活动的收入定性为服务收入是恰当的，并基于我们的收入和资产的预期构成 ，我们认为我们目前不是PFIC，我们预计未来也不会成为PFIC。然而，我们对航次和定期租船收入以及新造船舶合同收入的描述并不是没有疑问。此外，任何年度的PFIC地位的确定只能在该纳税年度结束后按年作出，并将 取决于我们在该纳税年度的收入、资产和业务的构成。由于上述不确定性， 不能保证美国国税局不会对我们关于我们的PFIC地位的决定提出质疑，也不能保证我们在任何课税年度都不会成为PFIC。
如果我们在任何课税年度被视为美国持有人拥有普通股的PFIC，则美国持有人将受到特别不利规则的约束 (在“-对未能及时进行QEF或按市值计价选举的美国持有者征税“)，除非美国 持有人及时作出选择，将我们视为”合格选举基金“(”QEF选举“)或将其 普通股按市值计价，如下所述。如果我们确定我们是任何纳税年度的PFIC，我们打算立即通知我们的股东。如果美国持有人在我们被归类为PFIC的任何 年拥有普通股，则通常将被要求提交IRS Form 8621。
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及时举行QEF选举的美国持有者的税收 . 如果美国持有人及时进行了QEF选举，则该美国持有人必须为美国 联邦所得税目的报告其在我们作为PFIC的每个纳税年度的普通收入和净资本收益(如果有的话)的比例 ，无论该美国持有人是否 从我们那里收到分配。任何此类包含普通收益的部分都不会被视为“合格的股息收入”。包括某些非公司美国持有者在内的净资本收益可能有资格享受优惠的资本利得税税率 。美国持有者在普通股中的调整税基将增加，以反映QEF选举中包括的任何收入 。以前纳税的收入的分配将不会在分配时纳税，但会减少美国持有者在普通股中的纳税基础。然而，当选的美国持有者无权按比例扣除我们在任何课税年度发生的任何损失。当选的美国持股人通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或损失。美国持有者将及时为我们的普通股选择QEF ，方法是提交IRS Form 8621和它在我们还是PFIC时持有此类股票的第一年的美国联邦所得税申报单。如果我们确定我们是任何课税年度的PFIC，我们将向每位美国持有人提供所有 必要信息，以便进行上述QEF选举。
美国持有者的税收 按市值计价选举. 或者，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC ，并且正如我们预期的那样，我们的普通股被视为“可销售股票”，则美国持有者将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择。如果选择恰当和及时，美国持股人通常会在我们是PFIC的每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市场价值超出该美国持有者在普通股中的调整计税基础的超额(如果有)计入普通收入。 美国持有者还将被允许在每个这样的年度中就超出的部分(如果有)在课税年度结束时，美国持有者在普通股中的调整税基超过其公平市值，但仅限于之前因按市值计价而包括在收入中的净额。美国持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映已确认的任何此类收入或亏损金额。在我们是PFIC的一年内，出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所实现的任何收益将被视为普通收入，而在该年度出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的任何亏损将被视为普通亏损，条件是此类亏损不超过美国持有者之前计入的按市值计价的净收益。
对没有及时进行QEF或按市值计价选举的美国持有者征税 . 如果我们在任何课税年度被视为PFIC，没有进行QEF选举或按市值计价的美国持有人(“非选举持有人”)将 受到以下方面的特别规则的约束：(1)任何超额分配(即，在一个纳税年度中，非选举持有人在普通股上收到的任何分配的份额超过 非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%，或者，如果更短，(2)出售、交换或以其他方式处置本公司普通股所产生的任何收益。根据这些特殊的 规则：
| (1) | 超出的分派或收益将按比例分配给非有投票权的持有者对普通股的总持有期； |
| (2) | 分配给本课税年度的金额，以及在我们是PFIC的第一个课税年度之前的任何应纳税年度，将作为普通收入征税，而不是“合格的股息收入”；以及 |
| (3) | 分配给其他每个课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的有效最高税率征税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收利息费用 。 |
如果我们在任何课税年度被视为PFIC，请美国持有人就持有普通股的美国联邦所得税后果 咨询其税务顾问。
美国非美国持有者的联邦所得税
如本文所用，“非美国持有者”是普通股的任何实益所有者，就美国联邦所得税而言，该普通股是个人、公司、遗产或信托，且不是美国持有者。
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如果直通实体(包括合伙企业或美国联邦所得税中归类为合伙企业的其他实体)是我们普通股的受益所有者 ，则该所有者或合伙人在美国的联邦所得税待遇通常取决于该所有者或合伙人的身份以及直通实体的活动。鼓励作为普通股实益所有者的直通实体的所有者或合伙人咨询其税务顾问。
分配
非美国持有者通常 将不会因从我们收到的与我们普通股有关的股息而缴纳美国联邦所得税或预扣税， 除非该收入与非美国持有者在美国开展贸易或业务有效相关。 一般而言，如果非美国持有者有权享受与这些股息有关的适用的美国所得税条约的好处， 该收入只有在属于非美国持有者在美国设立的常设机构时才应纳税。
普通股的出售、交换或其他处置
非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税 ，除非：
| (1) | 收益实际上与非美国持有者在美国进行贸易或业务有关；一般来说，如果非美国持有者有权享受与该收益有关的适用的美国所得税条约的好处，则只有当该收益可归因于非美国持有者在美国维持的常设机构时，该收益才应纳税；或 |
| (2) | 非美国持有人是指在纳税年度内在美国居住超过183天且符合其他条件的个人。 |
与美国贸易或商业有效相关的收入或收益
如果非美国持有者 出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的股息和出售、交换或其他股份处置的收益，实际上与该贸易或业务的进行有关(如果适用的美国所得税条约要求 归因于美国常设机构)，一般将按与上一节有关美国持有者征税的相同方式缴纳 常规美国联邦所得税。 此外，对于公司非美国持有者，其可归因于有效关联收入的收益和利润可能需要进行某些调整，可能需要按 30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的美国联邦分支机构利得税。
信息报告和备份扣缴
信息报告可能适用于就普通股支付的股息以及在美国境内出售、交换或以其他方式处置普通股的收益。备用预扣款(目前为24%)可能适用于向美国持有人支付的此类款项，除非 美国持有人提供其纳税人识别码，证明该号码正确，证明该美国持有人 不受备用预扣款的约束，并以其他方式遵守备用预扣规则的适用要求。如果 某些美国持有者(包括公司)适当地证明其有资格获得豁免，则通常不受备份扣缴和信息报告要求的约束。被要求确定其免税身份的美国人 一般必须提供美国国税局W-9表格(纳税人识别号和证书申请书)。每个非美国持有者必须 提交一份适当的、正确填写的美国国税局表格W-8，证明该非美国持有者的非美国身份为伪证罪，以建立对备份扣缴和信息报告要求的豁免。备份预扣费用 不是附加税。只要及时向美国国税局提供所需信息，根据备份预扣规则扣缴的任何金额都将被允许作为您的 美国联邦所得税义务的退款或抵免。
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是美国持有者的个人(在适用的财政部条例中指定的范围内，持有“指定外国金融资产”(如守则第6038D节和适用的财政部条例所界定)的某些非美国持有人和某些美国实体)必须提交美国国税表8938(指定外国金融资产报表)，其中包括所有此类资产的总价值在纳税年度内任何时候超过75,000美元或在纳税年度最后一天超过50,000美元的每个纳税年度的相关信息。在其他资产中，指定的外国金融资产将包括我们的普通股，除非普通股是通过在美国金融机构维持的账户持有的。对于任何未能及时提交IRS表格8938的行为，将处以重罚，除非证明失败是由于合理原因，而不是 由于故意疏忽。此外，对于需要提交IRS表格8938的纳税年度，有关评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到 IRS表格8938提交之日起三年后才能结束。鼓励美国持有人(包括美国实体)和非美国持有人就其根据守则第6038D条承担的申报义务咨询其自己的税务顾问 。
| F. | 股息和支付代理人 |
不适用。
| G. | 专家发言 |
不适用。
| H. | 展出的文件 |
我们向委员会提交报告和其他 信息。这些材料，包括本年度报告和所附展品，可在 http://www.sec.gov.上获得我们的申请文件也可在我们的网站http://www.starbulk.com.上查阅然而，我们网站上的信息不是，也不应被视为本年度报告的一部分。您还可以向Star Bulk Carriers Corp.，c/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str.，Maroussi，15124，希腊雅典，提出书面或口头请求，免费获得合并文件的副本。
| I. | 附属信息 |
不适用。
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第11项.关于市场风险的定量和定性披露
利率
我们因利率变化而面临的市场风险 主要与我们的浮动利率债务有关。我们的浮动利率债务(包括光船租赁融资) 安排包含随LIBOR波动的利率。利率大幅上升可能会对我们的营业利润率、经营业绩和偿债能力产生不利影响。
我们不时在利率衍生品合约中持有 头寸，以管理与我们浮动利率债务的 利率变化相关的利息成本和风险。一般来说，我们的方法是在经济上对冲一部分浮动利率债务，我们 根据利率前景和其他因素管理其余债务的风险敞口。
在利率衍生合约的交易对手不履行合约的情况下，我们会承受信贷损失 我们正尝试透过只与交易时承担投资级利率的交易对手进行衍生产品交易，并在可能及实际的范围内与不同的交易对手订立衍生产品交易，以减低集中风险。
在截至2020年12月31日的年度内，我们与ING Bank N.V(“ING”)、DNB Bank ASA(“DNB”)、 Skandinaviska Enskilda Banken AB(“SEB”)、Citibank Europe PLC(“Citi”)、比雷埃夫斯银行(Piraeus Bank)和Alpha Bank S.A (“Alpha Bank”)签订了各种利率互换协议，将部分债务从浮动利率转换为固定利率。下表汇总了截至2020年12月31日的利率互换。截至2019年12月止年度内，并无利率互换。
| 交易对手 | 交易日期 | 开始 | 成熟性 | 固定利率 | 截至开始时的名义金额 | 截至2020年12月31日的名义金额 | |||||||||
| 英 | 3月20日 | 3月20日 | 3月26日至26日 | 0.7000 | % | $ | 29,960,000 | $ | 28,355,000 | ||||||
| DNB | 3月20日 | 3月20日 | 9月23日 | 0.6370 | % | $ | 128,913,044 | $ | 74,442,464 | ||||||
| SEB | 3月20日 | 3月20日 | 9月23日 | 0.6320 | % | $ | 51,565,217 | $ | 29,818,690 | ||||||
| 英 | 3月20日 | 4月20日 | 10月25日至25日 | 0.7000 | % | $ | 39,375,000 | $ | 37,500,000 | ||||||
| 英 | 3月20日 | 4月20日 | 4月23日 | 0.6750 | % | $ | 16,157,143 | $ | 15,535,714 | ||||||
| SEB | 3月20日 | 4月20日 | 1月至25日 | 0.7270 | % | $ | 58,884,906 | $ | 56,178,868 | ||||||
| 花旗 | 6月20日 | 7月-20日 | 10月23日 | 0.3300 | % | $ | 104,450,000 | $ | 100,800,000 | ||||||
| 花旗 | 6月20日 | 8月至20日 | 5月24日至24日 | 0.3510 | % | $ | 56,074,537 | $ | 54,776,944 | ||||||
| 花旗 | 6月20日 | 6月20日 | 12月-23日 | 0.3380 | % | $ | 94,537,782 | $ | 87,877,630 | ||||||
| 花旗 | 6月20日 | 6月20日 | 8月23日 | 0.3280 | % | $ | 56,915,000 | $ | 52,635,000 | ||||||
| 花旗 | 6月20日 | 7月-20日 | 7月23日 | 0.3250 | % | $ | 99,815,625 | $ | 97,597,500 | ||||||
| 花旗 | 6月20日 | 8月至20日 | 5月24日至24日 | 0.3520 | % | $ | 31,350,000 | $ | 30,620,000 | ||||||
| 花旗 | 6月20日 | 9月20日 | 3月24日至24日 | 0.3430 | % | $ | 33,390,000 | $ | 32,771,667 | ||||||
| 7月20日 | 7月-20日 | 7月-20日 | 7月26日 | 0.3700 | % | $ | 70,000,000 | $ | 67,083,333 | ||||||
| 比雷埃夫斯银行 | 7月-20日 | 7月-20日 | 7月25日 | 0.3880 | % | $ | 50,350,000 | $ | 49,250,000 | ||||||
| 阿尔法银行 | 8月至20日 | 7月-20日 | 7月25日 | 0.3200 | % | $ | 35,000,000 | $ | 34,000,000 | ||||||
上述利率互换被指定为符合现金流对冲条件的产品。该等掉期的未实现损益的有效部分 计入其他全面收益/(亏损)。截至2020年12月31日止年度内，所有现金流对冲并无无效。
截至2020年12月31日， 除2022年票据和DSF 5,500万美元贷款外，我们所有未偿债务均为浮动利率，请参阅项目5.运营 和财务回顾与展望-高级担保信贷安排。截至2020年12月31日的未偿债务利息支出总额为5840万美元。我们预计截至2021年12月31日的年度利息支出总额为4,680万美元。与浮动利率债务相关的利息开支反映基于伦敦银行同业拆息的假设适用利率 0.238%(截至2020年12月31日的三个月伦敦银行同业拆借利率)或0.258%(于2020年12月31日的六个月伦敦银行同业拆息利率)， 加上适用债务和租赁融资安排的相关保证金。下表列出了截至2020年12月31日我们的未偿债务的敏感性，包括我们的利率互换(以百万美元为单位)对未来五年伦敦银行同业拆借利率上调100个基点的影响。
| 这一年的 | 预估金额 | 预估金额 | 利息的增加 如果使用LIBOR，则费用 加码100个基点 分 | |||
| 截至12月31日， | 利息支出 | 加息100个基点后的利息支出 | ||||
| 2021 | 46.8 | 52.9 | 6.1 | |||
| 2022 | 40.3 | 45.5 | 5.2 | |||
| 2023 | 28.0 | 33.0 | 5.0 | |||
| 2024 | 19.9 | 24.6 | 4.7 | |||
| 2025 | 13.5 | 17.2 | 3.7 |
104
货币和汇率
我们所有的收入都是以美元产生的 在2020年，我们大约3%的运营费用是以美元以外的货币产生的，其中3%是欧元。此外，在2020年期间，我们的一般和行政费用中有63%是以美元以外的货币发生的，其中58%是欧元。出于会计目的，以欧元或其他外币(美元除外)发生的费用按每次交易当日的汇率折算为美元。由于我们 支出的很大一部分是以美元以外的货币发生的，因此我们的支出相对于我们的收入可能会因汇率波动而不时增加，特别是美元和欧元之间的波动，这可能会影响我们在未来期间报告的净收益。截至2020年12月31日，美元/欧元汇率每波动1%的影响将导致我们的一般和行政费用以及运营费用分别增加184,742美元和47,117美元。 虽然我们历来没有通过使用金融衍生品来减少与汇率波动相关的风险，但我们可能会决定在未来不时使用此类工具，以将这种风险降至最低。使用金融衍生品或非衍生品工具，包括外汇远期协议，将涉及某些风险，包括对冲头寸的亏损可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品或非衍生品交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险， 这可能对我们的业绩产生不利影响。
运费衍生品
我们不时地持有运费衍生品的头寸，主要是通过远期货运协议(“FFA”)。通常，运费衍生品可用于对冲船东在特定航线和时间段内对租市场的风险敞口。如果我们持有运费衍生品的头寸，我们可能会在结算或终止这些协议时蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。
于截至2019年12月31日及2020年12月31日止年度内，我们就好望角型、巴拿马型及超大型指数订立多项固定收益协议及可供选择的固定收益协议。我们使用运费衍生品作为一种经济对冲，以降低特定船舶在现货市场交易的风险，或利用市场价格的短期波动。我们绝大多数的远期外汇交易每天都通过信誉良好的交易所进行结算，如伦敦结算所(LCH)、新加坡交易所(SGX)或纳斯达克。远期外汇交易的惯例要求包括：根据合约的预期波动率、未平仓合约和按市价计价，维持初始保证金和变动保证金。我们的 运费衍生品不符合会计目的的现金流对冲，因此损益在 收益中确认。
截至2019年12月31日，我们未偿还运费衍生品的公允价值为20万美元，截至2020年12月31日，我们未偿还运费衍生品的公允价值为20万美元。2019年，我们的运费衍生品录得570万美元的净收益，2020年，我们录得净亏损640万美元。
地堡互换协议
我们不时将 签订燃油互换合同，以管理与我们的船舶消耗燃油相关的燃油价格波动的风险敞口。燃料库互换是双方之间以固定价格交换燃料库现金流的协议，其中交易量、时间段和价格都是事先商定的。如果我们持有燃油掉期或其他衍生品工具的头寸，我们可能会在结算或终止这些协议时蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。
在截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度内，我们达成了多项燃油互换协议。我们使用这些燃油掉期作为经济对冲，以降低燃油差价的风险。我们的燃油掉期是通过信誉良好的清算所结算的。我们的燃油掉期不符合会计目的的现金流对冲，因此收益或亏损在收益中确认。在结算之前，地堡掉期将被视为资产/负债。
105
截至2019年12月31日，我们未完成的燃油互换协议的公允价值为170万美元。截至2020年12月31日，不存在未完成的燃料库互换协议。2019年，我们的燃料库掉期交易录得总计130万美元的净亏损，2020年，我们录得总计2260万美元的净收益。
第12项.除股权证券外的证券说明
| A. | 债务证券 |
不适用。
| B. | 认股权证及权利 |
不适用。
| C. | 其他证券 |
不适用。
| D. | 美国存托股份 |
不适用。
第二部分。
项目13.拖欠股息和拖欠股息
没有。
项目14.担保持有人权利的实质性修改 和收益的使用
没有。
项目15.控制和程序
(A)披露控制和程序
截至2020年12月31日，我们的管理层(在首席执行官和联席首席财务官的参与下)根据交易所法案颁布的规则13a-15和15d-15对我们的披露控制和程序的设计和运行的有效性进行了评估 。根据评估，我们的首席执行官和联席首席财务官得出结论 ，截至2020年12月31日，我们的披露控制和程序，包括但不限于，旨在确保我们根据《交易法》提交或提交的报告中要求我们披露的信息被累积起来，并酌情传达给管理层，包括我们的首席执行官和联席首席财务官，以便 及时决定所需披露的 。有效地提供合理保证，确保我们根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息在委员会规则和表格中规定的 时间段内得到记录、处理、汇总和报告。
106
(B)管理层财务报告内部控制年度报告
管理层负责根据修订后的《1934年证券交易法》建立和维护规则13a-15和15d-15中定义的对财务报告的适当内部控制。我们对财务报告的内部控制是由我们的首席执行官和联席首席财务官设计或监督，并由我们的董事会、管理层和其他人员实施的程序，以提供对我们财务报告的可靠性的合理保证，并根据美国公认会计准则为外部报告目的编制我们的合并财务报表。我们对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：
| • | 与维护合理详细、准确和公平地反映我们资产的交易和处置的记录有关； |
| • | 提供合理的保证，确保交易被记录为必要的，以便根据美国公认会计原则编制合并财务报表，并且只有在我们的管理层和董事授权的情况下才能根据 进行收支；以及 |
| • | 就防止或及时发现可能对合并财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置我们的资产提供合理保证。 |
管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)发布的《内部控制-综合框架》(2013年框架)中建立的框架，对我们财务报告的内部控制的有效性进行了评估。
基于这一评估， 管理层确定，截至2020年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。
(C)独立注册会计师事务所的认证报告
审计德勤会计师事务所合并财务报表的注册会计师事务所出具的关于本公司财务报告内部控制的认证报告，载于本年报“第18项财务报表” 项下，作为参考并入本文。
(D)财务报告内部控制的变化
在本年报所述期间，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
控制措施有效性的固有限制
我们的管理层，包括我们的首席执行官和联席首席财务官，并不期望我们对财务报告的披露控制或内部控制 将防止或发现所有错误和所有欺诈。无论控制系统的设计和操作有多好， 只能提供合理的、而不是绝对的保证，确保控制系统的目标能够实现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证。对未来期间控制有效性的任何评估预测都会受到风险的影响。随着时间的推移，由于条件的变化或政策或程序遵守程度的恶化，控制可能会变得不充分。此外，在设计和评估我们的披露控制和程序时，我们的管理层必然需要运用其判断来评估可能的控制和程序的成本效益关系 。由于具有成本效益的控制系统的固有限制，可能会发生因错误或欺诈而导致的错误陈述，而不会被发现。
107
项目16A。审计委员会财务专家
本公司董事会已 认定卡雷利斯先生具有财务专家资格，并根据欧盟委员会的规定被视为独立人士。卡雷利斯先生的个人简历载于“第6项董事及高级管理人员”中。
项目16B。道德守则
我们采用了适用于我们的董事、高级管理人员和员工的道德规范。我们的道德准则副本张贴在我们网站的“公司治理” 部分，并可在http://www.starbulk.com/gr/en/code-of-ethics/.上查看对于本公司《道德守则》任何 条款的任何豁免，可在豁免之日起五个工作日内在我们的网站上披露。我们网站上的 信息不包含在本年度报告中作为参考。如果股东提出书面要求，我们还将免费提供我们的道德规范的硬拷贝。股东可以将他们的请求通知投资者关系公司，c/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str.，Maroussi 15124，希腊雅典。
项目16C。首席会计师费用及服务
德勤会计师事务所(“德勤”)是一家独立的注册会计师事务所，作为我们的独立审计师，我们审计了截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的年度财务报表。安永(希腊)会计师事务所(“安永会计师事务所”)是一家独立的注册会计师事务所，作为我们的独立审计师，已审计了我们截至2017年12月31日财年的年度财务报表。下表列出了德勤和安永服务在2019财年和2020财年的账单和应计总额，并按服务类别进行了细分：
| (单位：千美元) | 2019 | 2020 | ||||||
| 审计费用(A) | $ | 709 | $ | 645 | ||||
| 与审计有关的费用(B) | 39 | 55 | ||||||
| 税费(C) | — | — | ||||||
| 所有其他费用(D) | — | 47 | ||||||
| 总费用 | $ | 748 | $ | 747 | ||||
| (a) | 审计费用：审计费用是指为审计我们的年度财务报表而提供的专业服务，以及由首席会计师提供的与法定文件或监管文件或业务有关的服务。 |
| (b) | 与审计有关的费用：与审计有关的费用包括未在上述审计费用项下报告的保证和其他服务。 |
| (c) | 税费：税费是指为税务合规、税务咨询和税务筹划提供专业服务的费用。 |
| (d) | 所有其他费用：除上述审计费用、审计相关费用和税费外，所有其他费用包括其他服务费用。 |
审计委员会负责任命、更换、补偿、评估和监督独立审计员的工作。作为这项责任的一部分，审计委员会按照顺序 预先批准独立审计师提供的审计和非审计服务，以确保它们不会损害审计师与公司的独立性。审计委员会通过了一项政策， 规定了程序和条件，根据这些程序和条件，建议由独立审计师提供的服务可以 预先批准。
项目16D。对审计委员会的上市标准的豁免
不适用。
108
项目16E。发行人及其关联购买者购买股权证券
股份回购计划
2018年11月29日，我们的 董事会批准了一项股份回购计划(“股份回购计划”)，以购买总计5,000万美元的普通股。任何回购的时间和金额将由我们的管理层 团队自行决定，并将取决于法律要求、市场状况、股价、资本的替代用途和其他因素。回购普通股可以通过私下协商的交易、根据交易法10b-18规则进行的公开市场交易和/或根据交易法10b5-1通过的交易计划进行。根据股份回购计划的条款，我们没有义务回购我们的任何普通股。股份回购计划没有到期日 ，我们可随时暂停或终止该计划，恕不另行通知。我们将取消作为此计划的一部分回购的普通股 。在截至2020年12月31日的年度内，我们并无根据股份回购计划回购普通股。
项目16F。更改注册会计师的注册资格
不适用。
项目16G。公司治理
作为一家外国私人发行人，我们被允许遵循本国的做法，而不是某些纳斯达克的公司治理要求。我们已向纳斯达克 证明我们的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国法律，且不受其禁止。除披露持续经营审计意见、提交上市协议、通报重大违规行为、投票权协议以及审计委员会的设立和组成 以及正式书面审计委员会章程的要求外，我们豁免了纳斯达克的许多公司治理做法。我们遵循的替代纳斯达克公司治理要求的做法 如下：
| • | 虽然我们的董事会目前由董事组成，其中大多数是独立董事，但我们不能向您保证未来我们将拥有大多数独立董事。我们的董事会不召开只有独立董事出席的 年度会议或执行会议。 |
| • | 根据马绍尔群岛法律的要求，我们的章程不是对关联方交易进行利益冲突的独立审查，而是要求任何存在潜在利益冲突的董事 在下一次董事会会议上识别并向董事会申报冲突的性质。我们的道德准则和章程还规定，关联方交易必须获得独立和公正董事的多数批准。如果该独立董事和无利害关系董事的表决权不足以构成董事会的行为，则关联交易可以经无利害关系董事的一致表决通过。 |
| • | 我们计划在发行指定证券之前获得股东批准，而不是获得董事会对此类股票发行的批准。 |
| • | 虽然我们的审计、薪酬、提名和公司治理委员会目前都由独立董事组成，但我们不能向您保证，未来我们将有完全由独立董事组成的委员会 。 |
作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律和章程的规定，我们将在会议召开前10天至60天内通知股东会议。除其他事项外，该通知将包含有关将在会议上处理的事务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须提前120至180天发出通知，才能在股东大会上适当地 介绍任何业务。
除上文所述外， 我们完全遵守适用于美国国内发行人的纳斯达克公司治理标准要求。
第16H项。煤矿安全信息披露
不适用。
第三部分。
项目17.财务报表
见“项目18.财务报表”。
项目18.财务报表
从F-1页开始的财务报表 连同独立注册会计师事务所各自的报告作为本年度报告的一部分提交。
109
项目19.展品
| 展品编号 | 描述 | |
| 1.1 | 第四次修订和重新修订了Star Bulk Carrier Corp.的公司章程(作为公司6-K表格的附件3.1，该表格于2016年6月23日提交给委员会，并通过引用并入本文)。 | |
| 1.2 |
第三，修订和重新修订了公司章程(作为公司20-F表格的附件1.2，该表格于2015年4月8日提交给委员会，并通过引用并入本文)。
| |
| 2.1 | 股票格式(作为公司20-F表格的附件2.1，该表格于2015年4月8日提交给美国证券交易委员会，并通过引用并入本文)。 | |
| 2.2 | 基础契约，日期为2014年11月6日，由公司和美国银行协会作为受托人(受托人)(作为公司日期为2014年11月7日的6-K表格当前报告的附件4.1包含，通过引用并入本文)。 | |
| 2.3 |
第二补充契约，日期为2017年11月9日，由公司和受托人签署(作为公司当前报告的附件4.2，日期为2017年11月13日的Form 6-K，通过引用并入本文)。 | |
| 4.1 |
二零一四年七月十一日修订及重订的注册权协议(载于本公司日期为二零一四年六月二十日的6-K表格附件99.1附件E，并以引用方式并入本文)。 | |
| 4.2 |
2014年8月28日修订和重新签署的注册权协议第1号修正案(作为本公司日期为2014年9月3日的6-K表格当前报告的附件99.2，通过引用并入本文)。 | |
| 4.3 | 2017年5月15日修订和重新签署的注册权协议第2号修正案(作为本公司于2020年3月27日提交给委员会的20-F表格的附件4.3，该表格通过引用并入本文)。 | |
| 4.4 | 2018年8月3日修订和重新签署的注册权协议的第3号修正案(作为本公司于2020年3月27日提交给美国证券交易委员会的20-F表格的附件4.4，该表格通过引用并入本文)。 | |
| 4.5 |
橡树资本股东协议(作为本公司于2014年6月20日提交的6-K表格附件99.1的附件B，并入本文作为参考)。 | |
| 4.6 |
本公司与列名各方于二零一四年七月十一日订立的Pappas股东协议(作为本公司日期为二零一四年六月十六日的Form 6-K表格的附件99.3，并入本文作为参考)。 | |
| 4.7 |
2017年股权激励计划(作为公司20-F表格的附件4.9，该表格于2018年3月22日提交给委员会，并通过引用并入本文)。 | |
| 4.8 | 2018年股权激励计划(作为公司20-F表格的附件4.10，该表格于2018年3月22日提交给美国证券交易委员会，并通过引用并入本文)。 | |
| 4.9 | 2019年股权激励计划(作为公司20-F表格的附件4.9，该表格于2020年3月27日提交给美国证券交易委员会，并通过引用并入本文)。 | |
| 4.10* | 2020年股权激励计划。 | |
| 4.11 | 普通股说明(作为公司20-F表格的附件4.10包括在内，该表格于2020年3月27日提交给美国证券交易委员会，并通过引用并入本文)。 | |
| 4.12 | 说明2022年到期的8.30%优先债券(作为公司20-F表格的附件4.11，该表格于2020年3月27日提交给美国证券交易委员会，并通过引用并入本文)。 | |
| 4.13* | 2021年2月2日的注册权协议。 | |
| 8.1* |
本公司的附属公司。 | |
| 11.1 |
道德准则(作为本公司于2020年4月2日提交给委员会的20-F/A表格的附件11.1， ，通过引用并入本文)。 | |
| 12.1* | 根据经修正的《证券交易法》规则13a-14(A)和规则15d-14(A)认证特等执行干事 | |
| 12.2* | 根据经修正的《证券交易法》规则13a-14(A)和规则15d-14(A)认证首席财务干事 | |
| 13.1* | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的USC第18章第1350条对首席执行干事的认证 | |
| 13.2* | 根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906条通过的南加州大学第18章第1350条对首席财务官的证明 | |
| 15.2* | 独立注册会计师事务所(德勤会计师事务所)同意.) | |
| 101 | 以下材料摘自公司截至2020年12月31日的财政年度的Form 20-F年报，格式为可扩展商业报告语言(XBRL)： | |
| (i) | 截至2019年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表； | |
| (Ii) | 截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的合并业务报表； | |
| (Iii) | 2018年、2019年和2020年12月31日终了年度综合全面收益/(亏损)报表； | |
| (Iv) | 截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度的股东权益综合报表； | |
| (v) | 截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度的综合现金流量表；以及 | |
| (Vi) | 合并财务报表附注。 | |
*现送交存档。
110
签名
注册人特此证明 其符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权下列签署人代表其签署本年度报告。
日期：2021年3月31日
|
星级散货船公司 (注册人) | ||
| 发信人： | /s/Petros Pappas | |
| 姓名： | 佩特罗斯·帕帕斯 | |
| 标题： | 首席执行官 | |
111
星级散货船公司。
合并财务报表索引
| 页面 | |
| 独立注册会计师事务所报告：德勤会计师事务所。 | F-2 |
| 独立注册会计师事务所财务报告内部控制报告：德勤会计师事务所。 | F-4 |
| 截至2019年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表 | F-5 |
| 截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度的综合业务报表 | F-6 |
| 截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度的综合全面收益/(亏损)表 | F-7 |
| 截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度股东权益综合报表 | F-8 |
| 截至2018年、2019年和2020年12月31日的合并现金流量表 | F-9 |
| 合并财务报表附注 | F-10 |
F-1
独立注册会计师事务所报告
致星空散货船公司的股东和董事会 。
对财务报表的几点看法
我们已审计了所附的截至2020年12月31日和2019年12月31日的星空散货船股份有限公司及其子公司(“本公司”)的综合资产负债表，截至2020年12月31日的三个年度内各年度的相关 综合经营报表、综合收益/(亏损)、股东权益和现金流量表，以及相关附注(统称为“财务报表”)。 我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况。以及截至2020年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美利坚合众国普遍接受的会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的 标准审计了公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制 ，其依据是：内部控制--综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告和我们2021年3月31日的报告对公司财务报告的内部控制表达了无保留的 意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须与公司保持独立。
我们按照PCAOB的标准进行审核。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行程序 以评估财务报表重大错报的风险，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序 。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
以下所述的关键审计事项 是指在对财务报表进行当期审计时产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会，并且(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来提供对关键审计事项或与之相关的账目或披露的单独意见。
F-2
长期资产减值-- 未来租赁率--见合并财务报表附注2。
关键审计事项说明
本公司对持有供本公司使用的船舶进行减值评估，包括对每艘船舶进行初步评估，以确定事件或情况变化是否表明船舶资产的账面价值可能无法收回。截至2020年12月31日，船舶总数为28.8亿美元。
当存在减值指标时， 公司将未来未贴现的净营运现金流与相关船舶的账面价值进行比较，以确定是否需要对该船舶进行减值。当本公司对未来未贴现的营运现金流净额(不包括利息费用)的估计低于其账面价值时，本公司将按船只账面价值超过其公平市价的程度计提减值亏损。
本公司作出重大假设和判断，以确定资产剩余使用年限内预期产生的未来未贴现营运现金流净额，包括与未来租船费率有关的估计和假设。预计未来租船费率是公司用于减值分析的最重大和最主观的假设。对于船舶 不固定在定期租船或现货市场航次租赁上的时间段，本公司根据前三年每一年各自历年的当前远期运费协议(“FFA”)费率、第三年的平均远期运费费率以及 第四年的历史平均费率和其后期间类似大小船舶的历史平均费率，估计该等船舶未来非固定天数的每日定期租船费率。此外，鉴于本公司在废气净化系统(“EGCs”或“洗涤器”)上的投资，估计每艘装有洗涤器的船只每天可获得额外的收入 ，反映出承租人因该等船只节省的燃料成本(“洗涤器溢价”)而获得的额外补偿。这些假设基于历史趋势和 未来预期。
我们将 未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率确定为关键审计事项，因为管理层做出了复杂的判断来估计这些费率，并且它们对预计在船舶剩余使用年限内产生的未贴现现金流有重大影响。
这需要审计师的高度判断，并在执行审计程序以评估管理层预计租船费率的合理性时加大工作力度。
如何在审计中解决关键审计事项
我们与未来未贴现净营业现金流中使用的未来租船费率有关的审计程序包括：
| • |
我们测试了对管理层对减值分析的审查进行控制的有效性，包括在未来未贴现净现金流分析中使用的未来租船费率。
| • |
我们通过执行以下程序评估了公司对未来租船费率的估计的合理性：
| 1. |
通过将未贴现的未来现金流分析中使用的未来租船费率与1)公司的历史费率(包括从公司过去的租赁合同中赚取的实际洗涤器溢价)、 第三方发布的按船舶类别划分的历史费率信息和3)其他外部市场来源(包括分析师的 报告)进行比较，评估公司评估未来租船费率的方法。
| 2. |
考虑到预计租船费率(包括洗涤器溢价)中使用的假设与审计其他领域获得的证据的一致性。这包括1)管理层对董事会的内部沟通，以及2)管理层对分析师和投资者的外部沟通。
/S/德勤会计师事务所
希腊雅典
2021年3月31日
自2018年以来，我们一直担任本公司的审计师。
F-3
独立注册会计师事务所报告
致星空散货运输公司的股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们已根据 中确立的标准，对截至2020年12月31日星空散货船公司及其子公司(“本公司”)的财务报告进行了内部控制审计。内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。我们认为，截至2020年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是：内部控制-集成框架 (2013)由COSO发布。
我们亦已按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的准则，审核本公司截至 及截至2020年12月31日止年度的综合财务报表及我们于2021年3月31日的报告，对该等财务报表表达了无保留意见 。
意见基础
公司管理层有责任 维护有效的财务报告内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见 。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须与公司保持独立。
我们按照PCAOB的 标准进行审计。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义和局限性
公司对财务报告的内部控制是一个旨在根据公认会计原则对财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)与保存记录有关的政策和程序，这些记录合理详细地准确和公平地反映公司资产的交易和处置；(2)提供合理的交易记录以允许根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或检测错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能会因为条件的变化而导致控制措施不足，或者政策或程序的遵守程度可能恶化。
/s/德勤会计师事务所
希腊雅典
2021年3月31日
星级散货船公司。
合并资产负债表
截至2019年12月31日和2020年12月31日(除非另有说明，否则以千美元表示，但股票和每股数据除外)
| 2019年12月31日 | 2020年12月31日 | |||
| 资产 | ||||
| 流动资产 | ||||
| 现金和现金等价物 | $ | $ | ||
| 流动受限现金(附注9和20) | ||||
| 应收贸易账款净额 | ||||
| 库存(附注4) | ||||
| 经理的应收账款 | ||||
| 关联方到期(附注3) | ||||
| 预付费用和其他应收款 | ||||
| 衍生工具，流动资产部分(附注20) | ||||
| 其他流动资产(附注18) | ||||
| 流动资产总额 | ||||
| 固定资产 | ||||
| 船舶及其他固定资产净额(附注5) | ||||
| 固定资产总额 | ||||
| 其他非流动资产 | ||||
| 长期投资(附注3) | ||||
| 受限现金，非流动(附注 9和20) | ||||
| 租赁建筑物、使用权资产(附注2) | ||||
| 其他非流动资产(附注3) | ||||
| 总资产 | $ | $ | ||
| 负债与股东权益 | ||||
| 流动负债 | ||||
| 长期银行贷款的当期部分 (注9) | $ | $ | ||
| 短期租赁融资(附注7) | ||||
| 应付帐款 | ||||
| 归功于经理 | ||||
| 欠关联方(附注3) | ||||
| 应计负债(附注15) | ||||
| 衍生工具，流动负债部分(附注20) | ||||
| 递延收入 | ||||
| 流动负债总额 | ||||
| 非流动负债 | ||||
| 8.30%2022年票据，扣除未摊销票据后的净额
发行成本为$ |
||||
| 长期银行贷款，扣除当前部分和未摊销贷款发放成本后的净额为#美元 |
||||
| 长期租赁融资，扣除
未摊销租赁发行成本$ |
||||
| 衍生工具，非流动负债部分(附注20) | ||||
| 收购的定期租船的公允价值(附注8) | ||||
| 租赁建筑物、经营租赁负债(附注2) | ||||
| 其他非流动负债 | ||||
| 总负债 | ||||
| 承付款及或有事项(附注17) | ||||
| 股东权益 | ||||
| 优先股；$面值，授权股份；分别于2019年12月31日及2020年12月31日发行或未偿还(附注10) | |
|||
| 普通股，$面值，授权股份；已发行及已发行股份截至2019年12月31日的流通股(扣除库存股)；*已发行及已发行股份截至2020年12月31日的已发行股份(扣除库存股)(注10) | ||||
| 额外实收资本 | ||||
| 国库股(和分别于2019年12月31日和2020年12月31日的股票) | ( |
( | ||
| 累计其他综合收益/(亏损) | ( | |||
| 累计赤字 | ( |
( | ||
| 股东权益总额 | ||||
| 总负债和股东权益 | $ | $ | ||
| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 |
星级散货船公司。
截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度的综合经营报表
(除每股和每股数据外，以千美元表示，除非另有说明
)
| 截至12月31日的年度 ， | ||||||
| 2018 | 2019 | 2020 | ||||
| 收入： | ||||||
| 航次收入(附注18) | $ | $ | $ | |||
| 费用 | ||||||
| 航程费用(附注3及19) | ||||||
| 租船费用(附注3) | |
|
| |||
| 船舶营运开支(附注19) | ||||||
| 干船坞费用 | |
|
| |||
| 折旧(附注5) | ||||||
| 管理费(附注3及12) | |
|
| |||
| 一般和行政费用(附注 3) | ||||||
| 减值损失(附注5及20) | |
|
- | |||
| 其他运营亏损 | ||||||
| 其他运营收益(附注11) | |
( |
( | |||
| 呆坏账准备 | ||||||
| 远期运费协议和燃油互换的净收益/亏损 (注20) | |
( |
( | |||
| (收益)/出售船只的损失(附注5) | ||||||
| 总运营费用 | ||||||
| 营业收入/(亏损) | ||||||
| 其他收入(支出)： | ||||||
| 利息及融资成本(附注9) | ( |
( |
( | |||
| 利息及其他收入/(亏损) | ||||||
| 利率互换损益，净额(注20) | |
|||||
| 债务清偿损失(附注9) | ( |
( |
( | |||
| 其他费用合计(净额) | ( |
( |
( | |||
| 税前收益/(亏损)和被投资人收入的权益 | $ | $ | ( |
$ | ||
| 所得税(附注16) | ( |
( |
( | |||
| 被投资方权益前收益/(亏损)占被投资方收益的比例 | ( |
|||||
| 被投资方收益中的权益 | ||||||
| 净收益/(亏损) | ( |
|||||
| 每股收益/(亏损)，基本 | $ | $ | ( |
$ | ||
| 每股收益/(亏损)，稀释后 | ( |
|||||
| 加权平均流通股数量， 基本(注14) | ||||||
| 加权平均流通股数量， 稀释后的股份(注14) | ||||||
| 附注是这些合并财务报表的组成部分。 | ||||||
星级散货船公司。
截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的综合综合损益报表
(除每股和每股数据外，以千美元表示，除非另有说明
)
| 截至十二月三十一日止的年度， | ||||||
| 2018 | 2019 | 2020 | ||||
| 净收益/(亏损) | $ | $ | ( |
$ | ||
| 其他综合收益/(亏损)： | ||||||
| 现金流对冲的未实现损益 ： | ||||||
| 套期保值利息的未实现损益 重新分类前在其他综合收益/损益中确认的利率互换 | |
( | ||||
| 更少： | ||||||
| 利息重新分类调整 利率互换收益/(亏损) | ( |
|
||||
| 其他综合收益/(亏损) | ( |
- | ( | |||
| 综合收益/(亏损)总额 | $ | $ | ( |
$ | ||
| 附注是这些综合财务报表的组成部分。 | ||||||
星级散货船公司。
截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度的股东权益合并报表
(除每股和每股数据外，以千美元表示，除非另有说明
)
| 普通股 股票 | |||||||||||||
| 共享数量： | 面值 | 额外的 实收资本 | 累计 其他综合损益 | 累计赤字 |
库房 股票 | 股东权益合计 | |||||||
| 平衡，2018年1月1日 | $ | $ | $ | $ | ( |
$ | - | $ | |||||
| 会计变更的累积影响 | - | - | - | - | ( |
- | ( | ||||||
| 净收益/(亏损) | |||||||||||||
| 其他综合收益/(亏损) | ( |
( | |||||||||||
| 发行既得和非既得股份 和摊销以股份为基础的薪酬(附注13) | - | - | - | ||||||||||
| 二次发售费用 | ( |
( | |||||||||||
| 采购OCC船舶(附注5和 10) | - | - | - | ||||||||||
| 收购Songa船只(附注3、5及10) | - | - | - | ||||||||||
| 收购奥古斯塔船舶(附注3、 5和10) | - | - | - | ||||||||||
| 购置急救船只(附注5和 10) | - | - | - | ||||||||||
| 购买库存股(附注10) | - | - | - | - | - | ( |
( | ||||||
| 平衡，2018年12月31日 | $ | $ | $ | - | $ | ( |
$ | ( |
$ | ||||
| 净收益/(亏损) | ( |
( | |||||||||||
| 发行既得和非既得股份 和摊销以股份为基础的薪酬(附注13) | |
|
- | - | - | ||||||||
| 宣布和支付的股息($每股)(附注10) | ( |
( | |||||||||||
| 收购Songa船只 | - | - | - | - | - | ( |
( | ||||||
| 购置急救船只(附注5和 10) | |
- | - | - | |||||||||
| 购买库存股(附注10) | ( |
( |
( |
- | - | ( | |||||||
| 收购德尔福船只(附注5及10) | - | - | - | ||||||||||
| 平衡，2019年12月31日 | $ | $ | $ | - | $ | ( |
$ | ( |
$ | ||||
| 净收益/(亏损) | |||||||||||||
| 其他综合收益/(亏损) | ( |
( | |||||||||||
| 发行既得和非既得股份 和摊销以股份为基础的薪酬(附注13) | - | - | - | ||||||||||
| 宣布和支付的股息($每股)(附注10) | ( |
( | |||||||||||
| 平衡，2020年12月31日 | $ | $ | $ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
$ | ||||
| 附注是这些综合财务报表的组成部分。 | |||||||||||||
星级散货船公司。
合并现金流量表
截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度(除非另有说明，否则以千美元表示，但股票和每股数据除外)
| 截至12月31日的年度 ， | ||||||
| 2018 | 2019 | 2020 | ||||
| 经营活动的现金流： | ||||||
| 净收益/(亏损) | $ | $ | ( |
$ | ||
| 对净收益/(亏损) 与经营活动提供/(用于)的现金净额进行调整： | ||||||
| 折旧(附注5) | ||||||
| 定期租船公允价值摊销(附注8) | ||||||
| 公允价值低于市价摊销 定期包机(附注8) | ( |
( |
( | |||
| 债务摊销(贷款、租赁和 票据)发行成本(附注9) | ||||||
| 债务清偿损失(附注9) | ||||||
| 减值损失(附注5) | ||||||
| 船舶销售亏损/(收益)(注： 5) | ||||||
| 呆坏账准备 | ||||||
| 基于股份的薪酬(附注13) | ||||||
| 利率互换的非现金效应 | ( |
|||||
| 公允价值对冲调整(附注20) | ( |
|||||
| 远期运费衍生工具和燃油掉期的公允价值变动(附注20) | ( | |||||
| 其他非现金收费 | ||||||
| 船体和机械索赔收益(注： 11) | ( |
( |
( | |||
| 被投资方收益中的权益 | ( |
( |
( | |||
| 经营性资产和负债变动情况： | ||||||
| (增加)/减少： | ||||||
| 应收贸易账款 | ( |
( |
||||
| 盘存 | ( |
( |
||||
| 预付费用及其他应收账款 | ( |
( |
( | |||
| 衍生品资产 |
|
( | ||||
| 关联方应缴款项 | ( |
|||||
| 经理的应收账款 | ( |
( |
||||
| 其他非流动资产 | ( |
( |
( | |||
| 增加/(减少)： | ||||||
| 应付帐款 | ( | |||||
| 因关联方的原因 | ( | |||||
| 应计负债 | ( | |||||
| 归功于经理 | ||||||
| 递延收入 | ( |
|||||
| 经营活动提供/使用的现金净额 | ||||||
| 投资活动产生的现金流： | ||||||
| 船舶和船舶升级预付款 和其他固定资产 | ( |
( |
( | |||
| 出售船舶所得现金收益(附注5) | ||||||
| 船体和机械保险理赔 | ||||||
| 由投资活动提供/(用于)投资的现金净额 | ( |
( |
( | |||
| 融资活动的现金流： | ||||||
| 来自银行贷款、租赁和票据的收益 | ||||||
| 贷款和租赁的预付款和还款 | ( |
( |
( | |||
| 支付融资和债务清偿费用 | ( |
( |
( | |||
| 已支付股息(附注10) | ( |
( | ||||
| 与发行普通股相关的发售费用 | ( |
|||||
| 普通股回购 | ( |
( |
||||
| 退还融资保费 | |
|||||
| 为活动提供/(用于)融资的现金净额 | ( | |||||
| 现金、现金等价物和限制性现金净增/(减) | ( |
( |
||||
| 期初现金及现金等价物和受限现金 | ||||||
| 期末现金及现金等价物和受限现金 | $ | $ | $ | |||
| 补充现金流信息： | ||||||
| 期内支付的现金： | ||||||
| 利息 | $ | $ | $ | |||
| 非现金投资和融资活动： | ||||||
| 因收购船舶而发行的股票 | ||||||
| 船只升级 | |
|
| |||
| 对(A)现金和现金等价物以及合并资产负债表中报告的限制性现金进行核对，以(B)现金流量表中报告的此类项目的总额 ： | ||||||
| 现金和现金等价物 | $ | $ | $ | |||
| 受限现金，流动 (注9) | ||||||
| 受限现金，非流动 (注9) | ||||||
| 现金流量表中显示的现金和现金等价物以及期末限制性现金 | $ | $ | $ | |||
| 附注是这些合并财务报表不可分割的一部分。 | ||||||
1. 演示文稿和一般信息的基础：
截至2019年12月31日及2020年12月31日及截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度的综合财务报表 包括星空散装货轮有限公司(“星空散装”)及其全资附属公司(统称为“本公司”)的账目。
Star Bulk被合并到
2020年3月11日，世界卫生组织宣布2019年新型冠状病毒(“新冠肺炎”)爆发为大流行。为应对疫情，许多国家、港口和组织，包括公司开展大部分业务的国家/地区、港口和组织，已实施隔离和旅行限制等措施来抗击疫情。这些措施已导致全球经济活动显著减少，全球金融市场剧烈波动。大流行将如何演变仍存在高度不确定性，包括疫苗的可获得性及其全球部署、有效治疗方法的开发、实施有效的公共安全和其他保护措施以及公众和政府对这些措施的反应。目前尚不能确定新冠肺炎未来对公司运营和财务业绩的任何影响，这些影响可能需要一段时间才能实现，可能不会完全反映在公司2020年的业绩中。但是，新冠肺炎疫情的严重性或持续时间或死灰复燃以及大规模分发疫苗的时间可能会对公司的业务、运营业绩、现金流、财务状况、公司资产的账面价值产生重大不利影响。公司船舶的公允价值 以及公司支付股息的能力。
截至2020年12月31日，公司拥有一支现代化的船队
以下是截至2020年12月31日的公司全资子公司名单：
拥有于2020年12月31日投入运营的船舶的子公司 ：
| 日期 | |||||
| 全资子公司 | 船舶名称 | DWT | 交付给星级散装 | 建成年份 | |
| 1 | 海钻航运有限责任公司 | 巨人(1) | |||
| 2 | 珍珠航运有限责任公司 | 巨无霸(1) | |||
| 3 | Star Ennea LLC | 明星吉娜2GR | |||
| 4 | 珊瑚角船务有限责任公司 | 玛哈拉吉(1) | |||
| 5 | 星际城堡二期有限责任公司 | 星座狮子座 | |||
| 6 | 亚比十一有限公司 | 明星莱蒂夏 | |||
| 7 | Domus Shipping LLC | 明星阿里阿德涅 | |||
| 8 | Star Breezer LLC | 星座处女座 | |||
| 9 | 寻星者有限责任公司 | 天秤座星座(1) | |||
| 10 | Aby Nine Ltd. | 明星西耶娜 | |||
| 11 | Clearwater Shipping LLC | 明星玛丽莎 | |||
| 12 | Aby Ten Ltd | 明星卡莉 | |||
| 13 | 星际城堡-I LLC | 明星Eleni | |||
| 14 | 节日航运有限责任公司 | 明星马格尼莫斯 | |||
| 15 | 新时代二期航运有限责任公司 | 黛比·H | |||
| 16 | 新时代III航运有限责任公司 | 明星阿伊莎 | |||
| 17 | 新时代I航运有限责任公司 | 凯蒂·K | |||
| 18 | 开普敦海运有限责任公司 | 利维坦 | |||
| 19 | 海平角航运有限责任公司 | 贝洛雷乌斯 | |||
| 20 | STAR NOR I LLC | 明星克劳丁 |
| 21 | STAR NOR II有限责任公司 | 明星奥菲莉亚 | |||
| 22 | Christine Shipco LLC | 明星玛莎 | |||
| 23 | Sandra Shipco LLC | 明星波林 | |||
| 24 | 太平洋好望角航运有限责任公司 | 潘塔格鲁 | |||
| 25 | 北极星有限责任公司 | 北极星 | |||
| 26 | 北极星有限责任公司 | 北极星 | |||
| 27 | STAR NOR III有限责任公司 | 星空天琴座 | |||
| 28 | StarRegg II LLC | 明星Janni | |||
| 29 | STAR REGG I LLC | 明星玛丽安 | |||
| 30 | 星三叉戟V LLC | 明星安琪 | |||
| 31 | 天角船务有限责任公司 | 大鱼 | |||
| 32 | 环球好望角航运有限责任公司 | Kymopolia | |||
| 33 | 星际三叉戟XXV有限公司 | 明星凯旋 | |||
| 34 | Aby 14 Ltd. | 明星斯佳丽 | |||
| 35 | 亚比十五有限公司 | 明星奥黛丽 | |||
| 36 | 海角航运有限责任公司 | 大爆炸 | |||
| 37 | Aby I LLC | 明星宝拉 | |||
| 38 | ABM One Ltd. | 明星伊娃 | |||
| 39 | 航海航运有限责任公司 | 阿美美 | |||
| 40 | 宏伟船务有限责任公司 | 马德雷迪乌斯 | |||
| 41 | 天狼星有限责任公司 | 天狼星(1) | |||
| 42 | 织女星有限责任公司 | 织女星(1) | |||
| 43 | ABY II LLC | 明星阿芙罗狄蒂 | |||
| 44 | 奥古斯塔散货船有限公司 | 明星皮埃拉 | |||
| 45 | 奥古斯塔散货船有限公司 | 星形设计 | |||
| 46 | STAR NOR IV LLC | 恒星电子公司 | |||
| 47 | Star Alta I LLC | 明星安吉丽娜 | |||
| 48 | Star Alta II LLC | 明星格温妮丝 | |||
| 49 | 星际三叉戟有限责任公司 | 明星卡米拉 | |||
| 50 | Star Nor VI LLC | 主演露娜 | |||
| 51 | Star Nor V LLC | 明星比安卡 | |||
| 52 | 粮食运输有限责任公司 | 钟摆 | |||
| 53 | 星三叉戟XIX有限责任公司 | 明星玛丽亚 | |||
| 54 | 星三叉戟XII有限责任公司 | 明星马凯拉 | |||
| 55 | 星际三叉戟IX有限责任公司 | 明星达奈 | |||
| 56 | Aby Seven有限公司 | 明星珍妮特 | |||
| 57 | 星三叉戟XI有限责任公司 | 明星乔治亚州 | |||
| 58 | 星际三叉戟八号有限责任公司 | 明星索菲亚 | |||
| 59 | 星三叉戟XVI有限责任公司 | 明星玛丽埃拉 | |||
| 60 | 星三叉戟XIV有限责任公司 | 明星莫伊拉 | |||
| 61 | 星际三叉戟XVIII有限责任公司 | 明星妮娜 | |||
| 62 | 星三叉戟X有限责任公司 | 明星蕾妮 | |||
| 63 | 星际三叉戟II有限责任公司 | 星空纳西亚 | |||
| 64 | 星三叉戟XIII有限责任公司 | 明星劳拉 | |||
| 65 | 星际三叉戟15号有限责任公司 | 明星詹妮弗 | |||
| 66 | STAR NOR VIII LLC | 明星莫娜 | |||
| 67 | 星三叉戟XVII有限责任公司 | 明星海伦娜 | |||
| 68 | STAR NOR VII LLC | 明星阿斯特丽德 | |||
| 69 | 海滨二号有限公司 | 明星阿莱西亚 | |||
| 70 | Star Nor IX LLC | 明星卡利普索 | |||
| 71 | 星际盖亚有限责任公司 | 明星查理斯 | |||
| 72 | Star Elpis LLC | 明星苏珊娜 | |||
| 73 | Minor Shipping LLC | 善变的处女座 | |||
| 74 | Star Nor X LLC | 星尘 |
| 75 | 星诺XI有限责任公司 | 星空 | |||
| 76 | ABY III LLC | 明星莉迪亚 | |||
| 77 | ABY IV LLC | 明星妮可 | |||
| 78 | Aby Three Ltd. | 明星弗吉尼亚 | |||
| 79 | STAR NOR XII LLC | 《恒星创世纪》 | |||
| 80 | STAR NOR XIII LLC | 星光闪耀 | |||
| 81 | 星三叉戟-III有限责任公司 | 明星虹膜 | |||
| 82 | 星三叉戟XX有限责任公司 | 明星艾米丽 | |||
| 83 | 猎户座航运有限责任公司 | 思想定论(1) | |||
| 84 | Primavera Shipping LLC | 罗伯塔(1) | |||
| 85 | 成功海运有限责任公司 | 劳拉(1) | |||
| 86 | Ultra Shipping LLC | 凯莉(1) | |||
| 87 | BLOW导航有限责任公司 | 肯纳迪(1) | |||
| 88 | 茉莉船务有限责任公司 | 麦肯齐(1) | |||
| 89 | 星利达I船务有限责任公司 | 明星助手 (1) | |||
| 90 | Star Nor XV LLC | 星波 | |||
| 91 | 《星际挑战者》I LLC | 《星际挑战者》(1) | |||
| 92 | 《星际挑战者》II LLC | 《星际战斗机》(1) | |||
| 93 | 星斧II有限责任公司 | 《明星卢塔斯》(1) | |||
| 94 | 奥瑞莉亚航运有限责任公司 | 蜜獾(1) | |||
| 95 | 彩虹海运有限责任公司 | 金刚狼(1) | |||
| 96 | 星斧I有限责任公司 | 《心宿二》(1) | |||
| 97 | Aby Five Ltd. | 明星莫妮卡 | |||
| 98 | 亚洲之星-I有限责任公司 | 水瓶座 | |||
| 99 | 亚洲之星二期有限责任公司 | 双鱼座(1) | |||
| 100 | Star Nor XIV LLC | 明星荣耀 | |||
| 101 | 星利达XI船务有限责任公司 | Star Pyxis (1) | |||
| 102 | 星利达八号船务有限责任公司 | 星星 九头蛇 (1) | |||
| 103 | 星利达九号船务有限责任公司 | 明星克里奥 (1) | |||
| 104 | 星际三叉戟7号有限责任公司 | 天后(1) | |||
| 105 | 星利达VI船务有限责任公司 | 半人马座恒星 (1) | |||
| 106 | 星利达七号船务有限责任公司 | 大力神星 (1) | |||
| 107 | 星丽达X航运有限责任公司 | 飞马星 (1) | |||
| 108 | 星力达III船务有限责任公司 | 恒星造父变星 (1) | |||
| 109 | 星力达四号船务有限责任公司 | STAR Columba (1) | |||
| 110 | 星力达V航运有限责任公司 | 星空巨龙 (1) | |||
| 111 | 星利达II船务有限责任公司 | 明星阿奎拉 (1) | |||
| 112 | STAR REG III LLC | 星光璀璨 | |||
| 113 | 荣耀船务有限责任公司 | 奇怪的吸引者 | |||
| 114 | 明星奥密克戎有限责任公司 | 明星奥密克戎 | |||
| 115 | 星泽塔有限责任公司 | 明星齐塔人 | |||
| 116 | Star Theta LLC | Star Theta | |||
| 总载重 |
| (1) | 以出售和回租融资交易为准(注7) |
截至2020年12月31日，非船舶拥有 家子公司：
(以下名单包括以前拥有已出售的船舶的公司、中间控股公司、租入船舶的公司和管理公司)：
| 全资子公司 | |||
| 1 | 星空散装管理公司。 | 29 | Star Aby LLC |
| 2 | StarBulk S.A. | 30 | 安比集团控股有限公司 |
| 3 | 星空曼宁有限责任公司 | 31 | Star Regina LLC |
| 4 | 思达散货船舶管理(塞浦路斯)有限公司 | 32 | 星空物流管理公司(1) |
| 5 | Candia Shipping Limited(Ex Optima Shipping Limited) | 33 | 重力航运有限责任公司 |
| 6 | Star Omes LLC： | 34 | 白沙航运有限责任公司 |
| 7 | Star Synergy LLC： | 35 | STAR REG IV LLC |
| 8 | 海洋散货航运有限责任公司 | 36 | Star Cosmo LLC |
| 9 | 海洋散货船有限责任公司 | 37 | 开普敦信心船务有限责任公司 |
| 10 | 国际控股有限公司 | 38 | 好望角船务有限责任公司 |
| 11 | 星空风险投资有限责任公司 | 39 | 星散(新加坡)私人有限公司。有限责任公司 |
| 12 | 星空物流有限责任公司(Ex Dry Ventures LLC) | 40 | 思达散装德国有限公司 |
| 13 | Unity Holding LLC | 41 | 星马有限责任公司 |
| 14 | 星光散装(美国)有限责任公司 | 42 | 星世科技有限公司 |
| 15 | 主演散装挪威 | 43 | STAR REG VII LLC |
| 16 | 星辰新时代有限责任公司 | 44 | 星河三角洲有限责任公司 |
| 17 | 星雷神有限责任公司 | 45 | SeaRay海运有限责任公司 |
| 18 | 星伽马有限责任公司 | 46 | 星卡帕有限责任公司 |
| 19 | 星光有限责任公司 | 47 | 星际三叉戟VI有限责任公司 |
| 20 | Star Epsilon LLC | 48 | 天王星有限责任公司 |
| 21 | 星际三叉戟IV有限责任公司 | 49 | STAR REG V LLC |
| 22 | 星三叉戟XXXI有限责任公司 | 50 | 瑞星六世有限责任公司 |
| 23 | 星三叉戟XXI有限责任公司 | 51 | 迪奥里加航运公司 |
| 24 | 星三叉戟XXII有限责任公司 | 52 | 正运公司 |
| 25 | 星三叉戟XXIII有限责任公司 | 53 | 星三叉戟XXVIII有限责任公司 |
| 26 | 星三叉戟XXIV有限责任公司 | 54 | 星三叉戟XXIX有限责任公司 |
| 27 | 星三叉戟XXVI有限责任公司 | 55 | 星三叉戟XXX有限责任公司 |
| 28 | 星三叉戟XXVII有限责任公司 |
(一)正在清算中。
在截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度内，各自占公司航次收入10%以上的承租人如下：
|
租船人 |
2018 |
2019 |
2020 |
| A | 不适用 | 不适用 | |
| B | 不适用 |
本租船人(A)截至2020年12月31日的未付应收账款余额为美元。
2. 重要的会计政策 :
a) 合并原则:综合财务报表乃根据 美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)编制，该等准则包括上文附注1所述Star Bulk及其全资附属公司的 账目。所有公司间余额和 交易均已在合并时冲销。
Star Bulk作为控股公司 通过首先评估实体是有投票权的实体还是可变利益实体来确定其是否拥有控股权。根据ASC 810“合并”，投票权权益实体是指这样的实体： 风险股权投资总额足以使该实体能够独立融资，并为股权持有人提供吸收亏损的义务、获得剩余收益以及做出财务和经营决策的权利。 Star Bulk合并其拥有全部或至少多数(一般大于50%)投票权权益的投票权权益实体。
根据ASC 810“合并”的规定，本公司评估所有可能包括实体可变权益的安排，以确定该实体是否可能是主要受益人，并被要求在其合并财务报表中包括可变权益实体的资产、负债和运营。本公司的评估并未确定2018、2019及2020年度的可变权益实体。
b) 权益法投资:对本公司有重大影响但不行使控制权的实体的股权投资，按权益会计方法核算。根据这一方法，本公司按成本计入此类投资，并调整其在投资日期后应占实体收益或亏损的账面金额，并报告已确认的收益或亏损。本公司还评估是否应确认非暂时性下降的投资价值损失。价值损失的证据可能包括没有能力收回投资的账面价值或被投资人无法维持盈利能力，从而证明投资的账面价值是合理的。收到的股息减少了投资的账面价值。当本公司在按权益法核算的实体中的亏损份额等于或超过其在该实体的权益时，本公司不会确认进一步的亏损，除非本公司已代表该实体支付垫款、产生的债务和付款。
c) 预算的使用:根据美国公认会计原则编制合并财务报表时，管理层须作出估计和假设，以影响于合并财务报表日期的资产和负债额、或有资产和负债的披露，以及报告期内的收入和支出的报告金额。在不同的假设或条件下，实际结果可能与估计的结果不同。
d) 综合收益/(亏损):综合收益/(亏损)表列示一段期间内因非所有者来源的交易和其他事件及情况而引起的权益(净资产)变动。它包括一段时期内的所有权益变动，但因股东投资和分配给股东而引起的变动除外。重新分类调整在列报其他全面收益/(亏损)组成部分的报表正面或财务报表附注中从累计其他全面收益/(亏损)中列报。本公司遵循美国会计准则第220号“全面收益”的规定，在两个独立且连续的报表中列报净收益/(亏损)项目、其他全面收益/(亏损)项目和全面收益/(亏损)总额。
e) 信用风险集中: 金融工具主要包括现金及现金等价物、限制性现金、贸易应收账款及衍生合约(包括运费衍生工具、舱位衍生工具及利率掉期)，这些工具可能会令本公司承受相当集中的信贷风险。本公司的政策是将现金和现金等价物和受限现金存放在被评估为有信用的金融机构，因此面临的信用风险最小。如果衍生合约的交易对手不履行合约，本公司可能面临信用风险。为管理这一风险，本公司主要选择通过信誉良好的结算机构(包括伦敦结算所)结算的运费衍生品和燃油掉期，并限制其在场外交易中的风险敞口。本公司对与本公司有业务往来的金融机构的相对信用状况进行定期评估。此外，该公司通过对其客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险。
f) 外币交易:公司的功能货币是美元，因为公司的船舶在国际航运市场运营，因此主要以美元进行交易。该公司的账簿是以美元保存的。在此期间，涉及其他货币的交易将使用交易时的有效汇率转换为美元。在合并资产负债表日，以其他货币计价的货币资产和负债按期末汇率折算为美元。由此产生的收益/(损失)计入综合业务报表中的“利息和其他收入/(损失)”。
g) 现金和现金等价物:本公司将高流动性投资，如原始到期日为三个月或以下的定期存款和存单，或可随时获得现金而不受惩罚的投资，视为现金等价物。
h) 受限现金：限制性现金是指根据公司的借款安排或衍生品合同要求在某些银行保存的最低现金存款或现金抵押品存款，这些存款或现金抵押品存款在取款或使用方面受到法律限制。如果维持该等存款的责任预期在未来12个月内终止，则该等存款被分类为流动资产。否则，它们将被归类为非流动资产。
i) 应收贸易账款净额:在每个资产负债表日显示为应收账款净额的金额，包括客户的应收账款，扣除任何坏账准备。在每个资产负债表日，本公司根据已确定的特定可疑应收账款计提呆账准备。2019年至2020年期间，该公司计提可疑债务准备为#美元。
j) 盘存:库存包括润滑剂和燃料库，按成本或可变现净值中较低者列报，可变现净值是估计销售价格，较难合理预测的处置和运输成本。成本是由先进先出的方法决定的。
k) 船舶， 净网:船舶按成本计价，包括购买价格 和购买时发生的任何物质费用，如初步维修、改进、交付费用和为船舶首次航行做准备的其他支出 减去累计折旧和减值(如果有)。如果确定随后用于改装和重大改进的某些支出显著延长了船舶的寿命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全性，则这些支出也会计入资本。随后发生的任何其他支出 均计入已发生的费用。
公司每艘船舶的成本从船舶准备好投入使用时开始折旧，在
l) 建造中船舶和购置船舶的预付款 :在建造期间向造船厂或合同卖方预付的预付款或向待购置二手船舶卖方预付的预付款被 归类为“建造和购置船舶的预付款”，直至交付之日和船舶验收之日为止，在此日期，它们被重新归类为“船舶和其他固定资产，净额”。建造中船舶的预付款 还包括监督费用、根据工程合同支付的金额，以及与建造船舶或为船舶首次航行做准备直接相关的其他费用。船舶建造期间发生的利息成本也被资本化并计入船舶成本。
m) 高于/低于市场获得的定期租船的公允价值:本公司对收购船舶时所承担的定期租船的市场价值所产生的任何资产或负债进行估值。如以现有定期租船方式购入船只，本公司将厘定以下两者之间的差额现值：(I)合约租船费率与(Ii)交付船只时同等期限租船的市场费率。 在贴现未来期间的租船费率差额时，本公司按其加权平均资本成本 根据交易对手的信用质素作出调整。采购成本根据船舶的相对公允价值分配给船舶和所附的当地定期租船。此类无形资产或负债按比例确认为假定租约剩余期限内收入的调整 。
n) 长期资产减值 :公司遵循ASC 360《财产、厂房和设备》 中有关长期资产减值或处置的指导意见，其中涉及长期资产减值或处置的财务会计和报告 。该准则要求，只要发生事件或环境变化表明资产的账面价值可能无法收回，则应对实体持有的长期资产进行减值审查。当预期因使用及最终处置资产而产生的未来未贴现营运现金流量净额(不包括利息费用)的估计少于其账面价值时，本公司应在资产账面价值超过其公允价值的范围内计入减值亏损。本公司根据管理层估计及假设，并利用现有市场数据，并考虑协议售价及第三方估值，以确定其资产的公允价值。
在这方面，当事件和情况表明船舶或新建造合同可能无法收回时，管理部门 定期逐艘船只审查船舶的持有量，包括新建造合同(如果有)。独立船舶经纪人的估值，船舶销售、购买、业务计划、资产陈旧或损坏以及整体市场状况)。当有减值指标 时，本公司会将未来未贴现的营运现金流量净额与本公司船舶的账面价值进行比较，以确定该资产是否需要减值。在编制对未来未贴现净营运现金流的估计时，本公司对船舶未来表现作出假设及估计，其中重大假设与租费率、船舶营运费用、船舶剩余价值、船队使用率及估计船舶剩余使用年限有关。这些假设基于当前市场状况、历史行业和公司的特定趋势以及对未来的预期。
未来未贴现的经营现金流净额是通过考虑固定船日的现有定期租船的租船收入和每艘船估计剩余经济寿命内非固定天数的估计每日定期租船等值费率，扣除经纪和地址佣金而确定的。 非固定日期的每日定期租船等值费率的估计是基于前三年中每一年各自日历年度的当前远期运费协议(“FFA”) 费率。第三年的FFA费率和第四年的历史平均费率以及此后一段时间类似大小船舶的历史平均费率的平均值。来自包机收入的预期现金流入是基于可用天数中非固定天数的假设机队使用率，同时还考虑了预期的技术停租天数。此外，鉴于本公司在废气净化系统(“EGCs”或“洗涤器”)上的投资，估计每艘装有洗涤器的船只每天可额外赚取收入 ，反映这些船只可节省燃料成本而带来的额外收入来自承租人。在评估预期的未来现金流出时，管理层预测船舶运营费用，这些费用基于公司第一个年度期间的内部预算，然后假设年通货膨胀率，并在此后的第十三年设定上限。 船舶预期维护成本(用于干船坞和特别调查)和管理费。根据公司的船舶折旧政策，每艘船的残值估计为每轻吨0.3美元。本公司采用概率加权方法对未来现金流作出估计，以测试其船只在考虑其他行动方案(即出售或持续营运船只)时的回收能力。如果本公司对任何船只未来未贴现净营运现金流的估计低于该船只的账面价值，则账面价值将减记至该船只的公平市价，并在综合营运报表的“减值亏损”项下计入费用。
o) 持有以待出售的船只:*当符合ASC 360“财产、厂房和设备”中列举的以下所有标准时，公司将船只归类为待售船只：(I)管理层已承诺出售船只的计划；(Ii)在目前的状况下，船只可立即出售；(Iii)已启动寻找买家的积极计划和完成出售船只计划所需的其他行动；(Iv)出售船只的可能性，以及资产转移有望在一年内获得确认为完成出售的资格；(V)该船只正在积极地以相对于其当前公允价值合理的价格进行销售；和(Vi)完成该计划所需采取的行动表明不太可能对该计划作出重大改变或该计划将被撤回。
被归类为待出售的船舶以其账面价值或公允价值减去出售成本中的较低者进行计量。由此产生的差额(如有)在综合经营报表的“减值损失”项下入账。这些船只一旦符合分类为待售的标准，就不会折旧。
p) 采购交易评估 ：当本公司进行收购交易时，会根据交易的事实和情况确定收购交易是购买资产还是购买企业。根据 企业合并(主题805)：澄清企业的定义如果在收购交易中收购的总资产的公允价值基本上全部集中在单个可识别资产或一组类似的可识别资产中，则该集合不是企业。要被视为企业，集合必须包括投入和实质性过程 ，它们共同显著有助于创造产出的能力。在企业合并中获得的所有资产和承担的负债均按其收购日期的公允价值计量。对于其他资产收购，收购成本按相对公允价值分配给个别资产和负债。与业务合并相关的收购成本在发生时计入 费用。与其他资产收购相关的收购成本已资本化。
q) 融资成本:为获得新贷款、优先票据、再融资或修订现有贷款或获得租赁而向贷款人支付或被要求代表贷款人向第三方支付的费用，必须在资产负债表上直接从该债务负债的账面金额中扣除，类似于债务贴现。这些成本按实际利率法在相关债务期限内摊销为利息和融资成本。与偿还或再融资有关的任何符合债务清偿标准的未摊销费用余额(见分主题470-50)，在偿还或再融资发生期间支出. 任何与再融资债务有关的未摊销成本余额，如不符合债务清偿标准，将在再融资债务期限内摊销。为取得于资产负债表日或该日之前尚未提取已承诺贷款的贷款而产生的其他费用记在“其他非流动资产”项下，并在融资后重新分类为直接从贷款安排的账面金额中扣除。
受限于业绩条件的限制性股份、受限股份单位或购股权的奖励 也按其公允价值计量，公允价值等于授予日本公司普通股的市值。如果奖励仅受绩效条件的约束，则只有在满足绩效条件时才会确认补偿成本。对于受绩效条件和未来服务条件制约的奖励，如果这些奖励的绩效条件很可能会得到满足 ，则这些奖励的补偿成本将在必要的服务期限内确认。如果最初确定不可能满足绩效条件，而后来又确定绩效条件可能得到满足(反之亦然)，则通过记录累积追赶调整以追溯应用新估计，在变更的 期间追溯说明估计变化的影响。如果奖励因不满足绩效条件而被没收 ，则以前确认的任何补偿成本将被冲销。
授予的股票期权的公允价值是参考期权定价模型确定的，并取决于授予期权的条款。公允价值在所授予的所有奖励的必要服务期内确认(作为补偿费用)。
s) 干船坞和专项勘测费:干船坞和专项勘测费在发生时计入。
t) 收入和相关费用的会计处理: 本公司的收入主要来自定期租船协议或航次租船协议。根据定期租船协议，合同是为船舶在特定时间段内的使用和指定的每日固定或与指数挂钩的租船费率而订立的。 指数挂钩运价通常是指波罗的海交易所发布的运费指数，如波罗的海好望角指数和波罗的海巴拿马型船运价指数。根据航次租船协议，合同是在现货市场签订的，用于特定航程的船舶以每吨指定运费或偶尔一次性运费运输指定的商定货物。根据航次租船协议，租船合同通常有一个最低货物数量，承租人对任何短装货物或“死”货物负责。公司收入的一小部分也来自集合安排，根据这一安排，分配给每艘参与泳池的船只(包括本公司的船只)的金额是根据商定的公式 确定的，该公式由泳池中每艘船只的积分(基于船只的船龄、设计、消耗和其他 性能特征)以及每艘船只在泳池中花费的时间确定。于截至2018年12月31日、2019年12月31日及2020年12月31日止年度根据合用安排营运的该等船舶，本公司认为本身为主要船舶，主要是由于本公司控制根据该等租船合约将为承租人转让的服务，因此相关收入及开支列报毛额。
本公司确定其定期租赁协议被视为经营性租赁，因此属于ASC 842租约(“ASC 842”)的范围，因为，(A)船只是可识别的资产，(B)公司没有替代权利，以及(C)承租人有权在合同期限内控制船只的使用，并从此类使用中获得经济利益。本公司签订的合同的期限取决于市场状况， 在市场疲软的情况下，合同的期限会缩短。在2019年和2020年期间，公司的租船合同时间不超过12个月，包括可选的延长期。定期租船收入 确认为直线根据各自定期租船协议的期限履行义务 从船舶交付给承租人开始，直到船舶交还给公司为止。定期租船协议可以包括承租人支付的压载奖金，作为船舶到交货港口的压载行程的补偿，这些奖金将被递延，并在租船期间以直线方式确认。定期租赁协议还可以包括不依赖于指数或费率的可变对价 ，例如安装洗涤器的船舶的承租人因这些船舶提供的燃料成本节约而获得的额外收入，这在各自的燃料量实际消耗期间被确认为收入。
在定期租船协议期间，公司负责船舶的运营和维护，这些成本计入合并运营报表中的船舶运营费用。在收到的定期租船费率中包括对这些费用的补偿，如船员费用、维修和保养以及保险。本公司利用对出租人的实际权宜之计，选择不将包括在定期租赁收入中的租赁和非租赁组成部分分开，而是将租赁收入确认为所有定期租赁合同的合并单一租赁组成部分，因为相关租赁组成部分和非租赁组成部分具有相同的转移时间和模式(即，租赁和非租赁部分都是随着时间的推移而赚取的)，主要部分是租赁。根据定期租船协议，航程费用，如燃料费和港口费，由承租人承担和支付。时间租船收入在租船协议存在的情况下确认，船舶向承租人提供，相关收入的收取得到合理保证。
本公司已
确定其航次租赁协议不包含租赁，因为此类合同下的承租人没有
控制船只使用的权利，因为本公司作为船东保留了对船只运营的控制权，前提是航次租赁的条款是预先确定的，任何变更均需经本公司
同意，因此被视为符合ASC 606“与客户的合同收入”条款的服务合同。当满足以下所有条件时，公司对航次租船进行会计核算：(I)合同各方已以书面租船协议或固定装置摘要的形式批准合同，并承诺履行各自的义务，(Ii)公司能够确定每一方关于要转让的服务的权利，(Iii)公司可以确定要转让的服务的付款条件，(Iv)租船协议具有商业实质(即风险、时间、或未来现金流的金额预计将因合同而发生变化)以及(V)公司很可能将收取其有权获得的几乎所有对价，以换取
将转让给承租人的服务。航次租船协议的大部分收入通常是预先收取的。
公司已确定，其每份航次合同都有一项单一的履行义务，即在规定的时间段内为承租人提供综合运输服务。此外，本公司已得出结论，航次租船合同符合随时间确认收入的标准，因为承租人
在本公司履行职责时同时收取和消费本公司的业绩收益。因此，由于公司在每个航次合同项下的履约义务随着航次的进展而平均履行，因此收入
应在
滞期费收入被认为是一种可变对价形式，计入航次收入，是指当装卸时间超过航次租船协议规定的时间时，承租人向船舶所有人支付的款项。截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的年度的滞期费收入 并不重要。
根据航次租船协议，所有航程费用由公司承担和支付。航程费用主要包括经纪佣金、燃料费、港口和运河费用以及与航程有关的代理费。所有航次成本均按已发生的金额计入费用，但从上一次船舶使用结束和合同日期起至相关船舶开始装货前发生的合同履行费用除外，按公司合理判断确定它们(I)与合同直接相关的程度计提资本化。(Ii)将可收回及(Iii)增加本公司的资源，将本公司的船只停泊于某一地点，以履行其根据ASC 340-40“其他资产及递延成本”条款订立的合约所规定的履行责任。这些资本化的合同 履行费用记在“其他流动资产”项下，并在相关的 履约义务履行后按直线摊销。
u) 公允价值计量: 该公司遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，该条款对公允价值的计量进行了定义并提供了指导。ASC 820创建了一个衡量层次，并指出，在可能的情况下，公允价值是在市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的价格或转移负债所支付的价格。公允价值层次结构对活跃市场的报价给予最高优先级(第1级)，对不可观察数据给予最低优先级(第3级)，例如报告实体自己的数据。根据该准则，公允价值计量在公允价值体系内按层级分开披露(附注20)。
w) 细分市场报告:该公司报告财务信息，并根据租船总收入而不是船舶类型、船舶雇佣时间、客户或租船类型来评估其运营和经营结果。因此，管理层，包括作为首席运营决策者的首席执行官，仅根据每天的收入和船队的运营业绩来审查运营业绩，因此，公司已确定其运营在一个应报告的部门下运营，即运营干散货船。此外，当公司将船只租给承租人时，承租人可以自由地在全球范围内交易船只，但受租赁协议的限制，因此，披露地理信息是不切实际的。
x) 租契： 2019年1月1日，本公司采用ASC 842，要求承租人就所有租期超过12个月的租赁产生的权利和义务，在资产负债表上确认资产和负债。对于承租人，租赁分为融资型或经营型，分类影响损益表上的费用确认模式。ASC 842要求出租人将租赁分类为销售型、直接融资型或经营性租赁。如果符合ASC 842中包括的五个标准中的任何一个，则租赁是销售型租赁，每个标准都表明租赁实际上将标的资产的控制权转移给承租人。如果上述五个标准均不符合，且同时符合ASC 842中包括的另外两个标准，表明出租人已将标的资产的几乎所有风险和利益转移给承租人，则该租赁被归类为直接融资租赁。所有 非销售型租赁或直接融资租赁的租赁均为经营性租赁。有关公司作为出租人的租赁安排，请参阅附注2(T)。
以下是根据ASC 842与作为承租人的公司签订的合同类型：
(A)短期至中期(I.e.， 不超过12个月，包括可选延期)时间公司不时为第三方船舶签订的租入协议，以增加其运营能力，以满足客户的需求。本公司已选择使用ASC 842的实际权宜之计，允许初始期限为12个月或以下的定期租入合同从综合资产负债表上的经营租赁使用权资产和相应的 租赁负债确认中剔除。此外，本公司还选择了将租赁和非租赁部分合并的实际权宜之计 本公司继续在租期内以直线为基础在综合运营报表中确认所有租入经营租赁的租赁支付 租赁费用。这些租入船舶产生的收入 计入合并经营报表中的航次收入。
B)涉及购买义务(或在开始时合理确定将被行使的购买选择权)和 的销售和回租交易因此被视为失败的销售或仅仅是一种融资安排，因此不属于销售和回租的会计范围 。在这种情况下，公司不会取消对相应租赁船舶的确认，并继续按账面净值列报这些船舶在“船舶及其他固定资产，净额”内于其综合资产负债表中列报，而融资负债则于本公司综合资产负债表中于“租赁融资”中列示。应受出售融资和回租交易影响的船舶应占折旧 计入综合经营报表的“折旧”，而租赁融资安排的相应利息支出 计入综合经营报表的“利息和融资成本” 。截至2020年12月31日，本公司的所有租赁融资协议均为此类协议。请 参阅附注7，了解该等租赁融资协议的性质、一般条款、所包括的契诺、任何变动付款(如有)，以及它们所规定的购买选择和/或义务。
C)本公司可能不时订立的符合ASC 842项所有权转让准则的其他长期光船租入协议(无论是涉及购买义务或购买选择权，而该购买选择权在开始时将会被行使)，因此被归类为融资租赁。在这种情况下，公司 确认在“船舶及其他固定资产净额”中反映的每艘光船租赁的使用权资产，以及在“租赁融资”中反映的相应租赁负债。可归因于这类租赁安排的使用权资产的摊销计入 综合经营报表中的“折旧”，而租赁融资的相应利息支出计入综合经营报表中的 “利息和融资成本”。截至2020年12月31日，本公司的光船 租入协议均不属于此类型。
D)
本公司订立的已确定为营运租赁的办公室租赁安排。该公司租用的办公空间主要位于希腊、塞浦路斯和新加坡。这些安排下的付款是固定的，没有可变付款。
与基本权利和义务相对应的与这些协议有关的确认资产和负债在合并资产负债表中的“租赁建筑物、使用权资产”和“租赁建筑物、经营租赁负债”中列示。用于确认这些租赁的贴现率是此类资产的估计年增量借款利率，估计为
y) 衍生品与套期保值:
一)扩大利率掉期和外币汇率掉期规模：
本公司订立衍生金融工具及非衍生金融工具，以管理与利率及外币汇率波动有关的风险。
所有衍生品均作为资产或负债计入公司资产负债表，并按公允价值计量。利率互换的估值 基于公允价值等级的第二级可观察到的输入，例如利率曲线。不符合对冲会计资格的衍生工具的公允价值变动 在收益中确认。衍生工具的现金流入/流出 在综合现金流量表的经营活动现金流量内列报。
出于套期保值会计的目的， 套期保值分为：
| · | 公允价值套期保值，在对冲已确认资产或负债或未确认公司承诺的公允价值变动风险时，每种情况下均可归因于特定风险，包括外币风险 ； |
| · | 现金流对冲，当对冲现金流的可变性风险时，现金流的可变性可归因于与确认的资产或负债相关的特定风险，或可能影响 收益的极有可能的预测交易；或 |
| · | 对外国公司净投资的套期保值。本公司不使用这种类型的对冲。 |
如果该工具符合对冲会计的条件，则在对冲关系开始时，本公司正式指定并记录公司希望应用对冲会计的对冲关系，以及为该对冲所采取的风险管理目标和策略。 文件包括识别对冲工具、被对冲的项目或交易、被套期保值的风险的性质，以及公司将如何评估该套期保值工具在抵消被对冲的 项目的现金流或可归因于被套期保值风险的公允价值变化方面的有效性。该等套期保值预期可有效抵销现金流量或公允价值的变动，并于每个报告日期进行评估，以确定其在指定的财务报告期间是否确实有效。
公允价值对冲
公允价值对冲是对已确认资产或负债或未确认公司承诺的公允价值变动的风险敞口的对冲，在每个 案例中，这些风险可归因于特定的风险。
套期保值工具的公允价值变动在综合经营报表中确认。可归因于风险对冲的套期项目公允价值变动 记为套期项目账面价值的一部分，并在合并的 经营报表中确认。
对于将 非衍生工具用作未确认企业承诺外币风险的对冲工具的公允价值套期保值，套期保值工具 根据可归因于 功能货币与非衍生对冲工具计价货币之间的即期汇率变化的功能货币现金流的变动重新计量。资产或负债被记录为未确认的公司承诺，这等于作为对冲关系的 结果在收益中记录的汇兑收益或损失。当确认公司承诺时，最终将把由此产生的资产或负债视为对价的一部分。
现金流对冲
现金流对冲是对现金流变化的风险敞口的对冲，该风险可归因于与已确认的资产或负债相关的特定风险或可能影响收益的极有可能的预测交易。
对于被指定为现金流量对冲的衍生品，其公允价值变动的有效部分记录在“累计其他全面收益 /(亏损)”中，并随后在被对冲项目影响收益时在收益中确认，而无效部分 如果有，则立即在“利率掉期收益/(亏损)净额”项下在当期收益中确认。
终止对冲关系
如果该套期保值工具到期或被出售、终止或行使，而该套期保值工具不再符合套期保值会计的所有标准，或者如果本公司将该工具指定为现金流量或公允价值套期保值工具，则本公司预期停止进行公允价值或现金流量套期保值会计。 作为现金流对冲的一部分，在套期保值关系终止时，在权益中确认的该套期保值工具的任何累计收益或亏损将保留在权益中，直到预测的交易发生或很可能不发生为止。 当预测的交易发生时，套期保值工具的任何累计收益或亏损都在收益中确认。如果预计不再发生对冲交易，则在权益中确认的累计净收益或净亏损将重新分类并在本年度收益中确认 。作为公允价值对冲的一部分，如果被套期保值项目被取消确认，未摊销公允价值 立即在收益中确认。
Ii)国际远期运费协议和燃油互换：
此外，本公司可能不时持有衍生工具的头寸，包括远期运费协议或FFA。一般而言，远期外汇交易和其他衍生工具可用于对冲船东在特定航线和时间段内对租市场的风险敞口。在结算时，如果合同租金低于指定航线和时间段的平均费率，如确定的指数所示，则FFA的卖方需要向买方支付结算金额，该金额等于合同费率和结算费率之间的差额，乘以FFA所涵盖的指定期限内的天数。反之，如果合同利率大于结算汇率，买方需向卖方支付结算金额。绝大多数远期外汇交易是通过伦敦商品交易所、新加坡交易所(新加坡交易所)或纳斯达克等信誉良好的交易所按日结算的。FFA旨在为公司在现货市场租用的船只提供 经济对冲，有效锁定公司预计在相关期间从该等船只获得的收入 大致金额。本公司 在此基础上计量每个报告日期所有未平仓仓位的公允价值(一级)。本公司的固定资产不符合套期保值会计的条件，因此在综合经营报表中确认收益或亏损，在“远期运费协议和燃油掉期协议的收益/亏损，净额”项下。
此外，该公司还不时签订燃油互换合同，以管理因其船舶消耗燃油而引起的燃油价格波动。燃料库互换是双方之间以固定价格交换燃料库现金流的协议，其中数量、时间段和价格是事先商定的。本公司的燃油掉期是通过信誉良好的结算机构进行结算的，包括LCH。燃料库掉期的公允价值是公司 在报告日期(第1级)终止掉期将收到或支付的估计金额。公司的燃油掉期不符合对冲会计的要求，根据掉期协议支付或收到的燃油差价在综合经营报表“(远期运费协议和燃油掉期损益，净额)”项下确认。
z) 税收：本公司遵循ASC 740-10《所得税中不确定性的会计处理》的规定，通过规定税务状况在财务报表中确认之前所需达到的最低确认门槛，澄清了所得税中不确定性的会计处理。ASC 740-10还提供了关于取消确认、分类、利息和处罚、过渡期会计、披露和过渡的指导。
AA) 产品发售成本：股权发行的直接应占费用递延 ，并在发行完成时计入实收资本，或在 发行可能失败时注销并计入收益。
AB) 股份回购：本公司按回购交易结算日按成本价计入普通股回购。在他们退休之前，这些普通股被归类为库存股，这是对股东权益的减少。库存股包括在授权和已发行股票中，但不包括在流通股中。
其他会计声明 --通过:
金融工具-- 信贷损失(主题326)：2016年6月，财务会计准则委员会发布了ASU 2016-13--“金融工具--信贷损失(专题 326或”ASC 326“)：金融工具信贷损失的计量”。本准则包括2018年11月发布的编纂改进，要求各实体根据历史经验、当前状况以及合理和可支持的预测来衡量在报告日期持有的金融资产的所有预期信贷损失，以便更及时地记录信贷损失 。ASU 2016-13年度还对可供出售债务的信用损失进行了修正。证券银行和 购买了信用恶化的金融资产。自2016年6月以来，针对这一主题发布了几项编纂改进。对于公共实体，本次更新的修正案在2019年12月15日之后的财政年度生效，包括这些财政年度内的过渡期。会计准则修订了现行的金融工具减值模式，要求实体使用基于预期损失的前瞻性方法来估计某些类型金融工具的信贷损失，包括应收贸易账款，但不包括因经营租赁产生的信贷损失。在新的指导方针下，实体将其对终身预期信贷损失的估计确认为一项津贴 ，从而更及时地确认此类损失。本公司于2020年1月1日采用预期过渡会计准则 。*采用本公司合并财务报表时并无累积影响 。。采用ASC 326主要影响公司的贸易应收账款在综合资产负债表中的记录方式。本公司评估预期无法收回的应收账款是否需要计提信贷损失准备。该等拨备于综合资产负债表中作为应收账款的抵销入账，而该等拨备的变动则在综合经营报表中作为呆账准备入账。采用ASC 326后， 公司通过对存在类似特征的集体应收账款进行评估，并在公司确定存在已知纠纷或收款问题的特定承租人时对个别应收账款进行评估。在确定信用损失准备金额时，公司考虑了基于逾期状态的历史可收回性，并根据持续的信用评估对承租人的信用做出判断。
本公司还考虑了承租人特有的信息、当前市场状况以及对未来经济状况的合理和可支持的预测 ，以便对历史亏损数据进行调整。对于截至2020年12月31日的年度，公司的评估考虑了新冠肺炎造成的业务和市场混乱，以及对预期新兴信贷和可收回趋势的估计。市场状况的持续波动和信贷趋势的不断变化难以预测，这可能会对本公司未来期间的信贷损失准备产生重大影响。截至2020年12月31日的年度应收账款信贷损失准备为373美元。
公允价值计量(主题 820)：
2018年8月，FASB发布了ASU 2018-13《公允价值计量(主题820)：披露框架-公允价值计量披露要求的变化》。 本次更新中的修订修改了主题820公允价值计量中关于公允价值计量的披露要求 ，包括成本和收益的考虑。本次更新中的修订适用于自2019年12月15日之后开始的财政年度、 和这些财政年度内的过渡期的所有实体。关于未实现损益变动的修订 、用于制定第3级公允价值计量的重大不可观察投入的范围和加权平均值，以及对计量不确定性的叙述性描述应仅适用于采用最初会计年度的最近中期或年度 期间。所有其他修订应追溯适用于在生效日期提交的所有期间 。本公司自2020年1月1日起采用会计准则。采用会计准则对其合并财务报表及附注并无任何影响。
最近的会计声明--尚未采用
参考汇率改革(主题848)：
2020年3月，美国财务会计准则委员会发布了ASU第2020-04号《参考汇率改革(主题848)：促进参考汇率改革对财务报告的影响(ASU 2020-04)》。ASU 2020-04为美国公认会计原则中关于合同修改和对冲会计的指导提供了临时的可选权宜之计和例外 ，以减轻与预期的市场从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)和其他银行间同业拆借利率向替代参考利率过渡相关的财务报告负担。本ASU在2020年3月12日至2022年12月31日期间的任何时间都有效。本公司目前正在评估采纳本可选指引的日期 及其对综合财务报表和附注的影响。此外，2021年1月，FASB发布了关于参考汇率改革(主题848)的另一份ASU(ASU编号2021-01)。本次更新中的修订澄清了主题 848中针对合同修改和对冲会计的某些可选权宜之计和例外适用于受贴现过渡影响的衍生品。
3. 与关联方的交易 :
与关联方的交易和余额分析 如下：
资产负债表
| 2019年12月31日 | 2020年12月31日 | |||
| 关联方应缴款项 | ||||
| 海洋散装海运及其附属公司(D) | $ | |
$ | |
| InterChart(A) | |
| ||
| 奥姆(L) | |
|||
| 星际海洋(StarOcean) | |
| ||
| 科罗梅尔航运有限公司(Coromel Sea Limited) | |
| ||
| 产品运输与贸易公司 | |
| ||
| 关联方应缴款项 | $ | $ | ||
| 因关联方的原因 | ||||
| 管理和董事费用(B) | $ | $ | ||
| 赛黛尔(一) | |
| ||
| 奥古斯塔技术服务有限公司及其附属公司(F) | ||||
| 科罗梅尔航运有限公司(Coromel Sea Limited) | | |||
| 因关联方的原因 | $ | $ |
营运说明书
| 截至十二月三十一日止的年度， | ||||
| 2018 | 2019 | 2020 | ||
| 航次收入： | ||||
| 航次收入-利润分享协议-Sydelle(H) | ( |
|||
| 航程费用： | ||||
| 航程费用--图表间(A) | $ | ( |
( |
( |
| 航程费用-奥古斯塔技术服务有限公司及其附属公司(F) | - | |||
| 一般和行政费用： | ||||
| 顾问费(B) | ( |
( |
( | |
| 董事薪酬(B) | ( |
( |
( | |
| 写字楼租赁-联合海运有限公司和阿尔玛地产(C) | ( |
( |
( | |
| 一般和行政费用--海洋散装海运及其附属公司(D) | ( |
( |
( | |
| 管理费： | ||||
| 管理费-奥古斯塔技术服务有限公司及其附属公司(F) | ( |
( |
( | |
| 管理费-Songa ShipManagement Ltd.(G) | ( |
( |
||
| 租船费用： | ||||
| 租船费用-AOM(L) | ( |
( | ||
| 租船费用--Sydelle(一) | ( |
( | ||
| 租船费用--科罗梅尔(科罗梅尔) | ( |
( | ||
| 租船费用-Eagle Bulk(N) | ( |
|||
A)洲际航运公司(或“洲际航运公司”)：
该公司持有
2014年11月，公司与InterChart签订了一项服务协议，为公司所有船只提供租赁、代理和商业服务
，月费为$
截至2018年12月31日、2019年和2020年的年度内，InterChart收取的经纪佣金为$
B)管理和董事费用：
自2020年12月31日起，公司与由其首席运营官和联席首席财务官各自拥有和控制的公司签订了咨询协议。根据相应协议，本公司需支付总计$的基本费用。
C)写字楼租金：2012年1月1日，StarBulk S.A.与联合海运有限公司签订了一项办公空间租赁协议，该公司由米莲娜·玛利亚·帕帕斯夫人和亚历山大·帕帕斯先生控制，两人都是公司首席执行官的子女。租赁协议规定每月租金为欧元
D)Ocean Bulk Sea S.A.(或“Ocean Bulk”)：Ocean Bulk Sea是一家由米莲娜-玛丽亚·帕帕斯夫人控制的船舶管理公司。本公司隶属于远洋散货海运的一家公司为本公司提供某些金融企业发展服务。截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日止年度的相关费用为
E)橡树股东协议：2014年7月11日，本公司与公司主要股东之一橡树干散货控股有限责任公司(含关联基金)订立股东协议(《橡树股东协议》)。根据橡树资本股东协议，橡树资本有权提名公司的
董事只要实益拥有公司40%或以上的未偿还有表决权证券即可。Oaktree可以指定的
个控制器的数量减少到董事
如果橡树资本实益拥有公司已发行有表决权证券的25%或以上但低于40%，则
如果橡树资本实益拥有15%或以上但低于25%的股份的董事，以及
如果橡树资本实益持有董事5%或以上但低于15%。如果橡树资本
实益拥有公司已发行的有投票权证券的比例低于5%，则橡树资本的指定权终止。这个
f) 奥古斯塔技术服务有限公司及其附属公司：在完成收购后
g) Songa
船舶管理有限公司：在完成对
H)Sydelle Marine Limited(或“Sydelle”)
-利润分享协议：2017年4月，由公司首席执行官家族成员控制的Sydelle公司与公司的全资子公司Domus Shipping LLC签订了一项汇集协议(“Sydelle利润分享协议”)，Domus Shipping LLC是该船的所有者明星阿里阿德涅，因此，公司的净收入明星阿里阿德涅
而Sydelle拥有的这艘船将由两家公司平分。根据Sydelle利润分成协议，截至2018年12月31日止年度的利润总额调整为($
I)Sydelle Marine Limited(或“Sydelle”)
-租船协议：于2019至2020年间，本公司与Sydelle订立若干货运协议以租用其船舶。截至2019年12月31日和2020年12月31日止年度内，上述货运协议的租入费用总额为$
J)StarOcean Manning菲律宾公司(或“StarOcean”)：该公司拥有
K)海洋散装集装箱船有限责任公司。
(或“OCC”)：2018年6月28日，公司完成对
L)奥古斯塔海洋散装海运马耳他有限公司(或“AOM”)：2019年9月24日，公司租船奥姆玛尔塔，它由AOM拥有，AOM是Augustea Atlantica SpA的附属实体和公司董事会的某些成员。约定的租船费率奥姆玛尔塔与指数挂钩，租期不超过12个月。截至2019年12月31日和2020年12月31日止年度的租船费用为$
M)科罗梅尔海运有限公司(或“科罗梅尔”)：
于2019至2020年间，本公司与船东公司科罗梅尔订立若干货运协议，租用其
船只。科罗梅尔由公司首席执行官的家族成员控制。上述货运协议在截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度内的租入费用为#美元。
N)Eagle Bulk PteEagle Bulk有限公司(或“Eagle
Bulk”)：2019年，公司与Eagle Bulk签订了两份定期租赁协议，在其两艘船中租用
，每日租金为
ο)短池：于2020年第二季度，本公司连同金洋集团、博西玛国际及海洋散货国际有限公司(统称“短池成员”)已同意与主要矿商及大宗商品贸易商订立以固定运费运输干散货的合同(“短池”)。 短池成员可使用自己的船只或从市场租入以履行短池运输干散货。
P)2020年5月，本公司从比雷埃夫斯银行(“比雷埃夫斯银行”)获得信贷委员会批准，最高可达#美元。
Q)好望角型租船有限公司(或“CCL Pool”)：于2020年12月30日提供资金$
4. 盘存:
综合资产负债表中显示的金额分析如下：
| 2019年12月31日 | 2020年12月31日 | |||
| 润滑剂 | $ | $ | ||
| 掩体 | ||||
| 总计 | $ | $ |
5. 船舶和其他固定资产，净额:
综合资产负债表中的金额分析 如下：
| 成本 | 累计折旧 | 账面净值 | ||||
| 平衡，2018年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||
| -从建造中的船舶和购置船舶的预付款转账 | |
- | | |||
| -购置、改进和其他船只成本 | |
- | | |||
| -船只处置/转让至持有以待出售 | ( |
|
( | |||
| -减值损失 | ( |
|
( | |||
| -该期间的折旧 | - | ( |
( | |||
| 平衡，2019年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||
| -购置、改进和其他船只成本 | - | |||||
| -该期间的折旧 | - | ( |
( | |||
| 平衡，2020年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
截至2020年12月31日，
截至2019年12月31日的年度内购入/交付的船只
交付新造船舶和二手船舶 ：
| i) | 在……上面 |
| Ii) | 在……上面 |
| Iii) | 2019年5月27日，本公司与德尔福航运有限责任公司(“德尔福”)(凯尔索公司的附属实体)控制的实体签订了一项整体最终协议，根据协议，本公司同意收购 |
出售船只：
2018年11月20日，公司与第三方签订了出售该船的协议。星河三角洲。这艘船已于以下日期交付给新船东
作为其战略目标的一部分，该公司决定出售各自的船只，以处置其船队中的较老船只。
与上述2019年的销售和向船舶卖方的交付有关星河三角洲(如上所述)，公司确认销售净亏损合计
美元
截至2020年12月31日的年度内购买/交付的船只：
截至2020年12月31日止年度内，并无购买或出售船舶。于截至2020年12月31日止年度内，在上表“购置、改善及其他船只成本”项下列报的金额，主要与购买及安装洗涤器设备及在本公司若干船只上安装压载水管理系统有关。
2020年12月17日，本公司与E.R.Capital Holding GmbH
&Cie的关联实体签订了一项最终协议。Kg，据此，本公司同意O收购
减值分析
鉴于经济不景气及航运业的普遍情况，截至2019年12月31日及2020年12月31日，本公司对账面价值高于其市价的每艘营运船舶进行减值分析。
与销售有关的星际伽玛和明星安娜于2019年(上文讨论)，本公司确认减值亏损合共
美元
6. 建造中船舶和购置船舶的预付款 :
综合资产负债表中的金额分析 如下：
| 平衡，2018年12月31日 | |
| -新增内容 | |
| -资本化利息 | |
| -转账至船舶成本 | ( |
| 平衡，2019年12月31日 | |
截至2018年12月31日，公司
关于这些船只，明星
玛丽安和明星Janni，已于2019年1月交付本公司(附注5)，截至2018年12月31日，本公司已支付金额$
截至2019年12月31日和2020年12月31日，没有建造中的船舶，也没有任何 金额与 相关支付，等待收购船舶。
7. 租赁融资:
截至2020年12月31日的年度内通过光船租赁进行的新融资 ：
2020年8月27日，本公司与CMBL就该批船舶签订了
售后回租协议。劳拉, 一定一定, 罗伯塔, 卡利,
天后, 恒星天狼星和织女星。在2020年8月28日和8月31日，公司收到了总计
美元
2020年9月3日，公司
签订了出售恒星卢塔斯至SK Shipholding S.A.，并同时订立一项
于2020年9月21日，本公司与SPDB金融租赁有限公司就该等船舶订立买卖及回租协议麦肯齐, 肯纳迪, 蜂蜜
獾, 金刚狼和心宿二星。2020年9月，总额为#美元
于2020年9月25日，本公司与中国工商银行金融租赁股份有限公司(“中国工商银行”)就该等船舶订立买卖及回租协议巨无霸,
巨人和马哈拉杰。总额为$
通过光船租赁进行的现有融资：
2018年12月，公司同时出售和
与Kyowa Sansho的附属公司签订光船租赁合同，以光船租赁该船《星际战斗机》为
2019年3月29日，公司签订了销售协议双鱼座星座至SK Shipholding S.A.，并同时订立一项
2019年5月22日，公司签订了销售协议星座天秤座给海洋信托有限公司，并同时签订了一份
2019年7月10日，公司签订了销售协议《星际挑战者》给Kyowa Sansho株式会社，同时签订了一份
为筹措收购德尔福船只代价的现金部分(附注5)，本公司于2019年7月就每艘受收购对象的船只订立出售协议，并同时订立
在2020年第一季度，根据与Songa船舶的CMBL签订的租赁协议，公司收到的总金额为$
于截至二零二零年十二月三十一日止十二个月期间内，本公司已偿还明星Eleni, 星座狮子座使用下列新贷款融资所得：(一)挪威法郎55,000美元融资、(二)荷兰国际集团170,600融资、(三)阿尔法银行35,000融资、(四)比雷埃夫斯银行50,350融资、(五)新台币17,600融资 及(四)新台币57,564融资(注9)。此外，公司 还偿还了#年租赁协议项下的未偿还金额劳拉, 一定一定, 罗伯塔和卡利于二零二零年八月与新扬子江订立的售卖及回租协议所收取的款项，按上文所述 支付。
本公司的一些光船租赁协议 包含类似于下文附注9中详细说明的本公司信贷安排所包含的财务契诺。
本公司所有上述出售及回租协议，均包含在其期限内按预先确定的摊销购买价格的购买选择权，及/或在其期限届满时按固定价格承担的购买义务，与当时每艘船只的预期公允价值相比，这些价格被视为显著低于 水平。根据适用的会计准则，该等交易被视为融资安排，因此，本公司并未取消确认相应的租赁船舶，而是继续在其综合资产负债表中按账面净值列报该等船舶。融资责任为在本公司综合资产负债表的“租赁融资” 中列示。本公司光船租赁 融资活动的相应利息支出 计入综合经营报表(附注9)的“利息和融资成本”。
如上文所述，资产负债表上确认的未偿还光船租赁债务，应在2020年12月31日之后支付的本金如下：
| 12个月期末 | 金额 | |
| 2021年12月31日 | $ | |
| 2022年12月31日 | ||
| 2023年12月31日 | ||
| 2024年12月31日 | ||
| 2025年12月31日 | ||
| 2026年12月31日及其后 | ||
| 光船租赁最低付款总额 | $ | |
| 未摊销租赁发行成本 | ( | |
| 光船租赁最低付款总额，净额 | $ | |
| 短期租赁融资 | ||
| 长期租赁融资，扣除未摊销租赁发行成本后的净额 |
8. 高于/低于市价收购定期租约的公允价值 :
对于两艘奥古斯塔船只(明星斯佳丽
和明星卡莉)，公司于2018年收购，并附上定期租赁协议，公司确认负债
$
截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度，上述分析的低于市价收购定期租约的公允价值摊销为$
截至2020年12月31日，上述无形负债的未摊销余额为#美元。
9. 长期银行贷款 :
截至2020年12月31日的年度内的新融资活动
I)汇丰营运资金安排：
在……上面
二)DSF$55,000贷款
在……上面
三)ING$170,600贷款
在……上面
四)阿尔法银行35000美元贷款
在……上面
五)比雷埃夫斯银行50350美元贷款
在……上面
六)新台币17,600元贷款
在……上面
七)CEXIM$57,564贷款
在……上面
预先存在的贷款安排
I)SEB设施：
在……上面
Ii)E太阳设施：
在……上面
三)阿特拉迪乌斯设施：
在……上面
四)100,600荷兰盾贷款：
在……上面
V)花旗银行62,600美元贷款：
在……上面
六)CTBC设施：
在……上面
七)NTT设施：
在……上面
八)CEXIM$106,470贷款：
在……上面
九)为NBG投资3万美元的贷款：
在……上面
X)收购法国农业信贷银行 农业信贷银行43,000美元贷款：
在……上面
Xi)投资汇丰银行 8万美元：
在……上面
Xii)向DNB投资310,000美元：
在……上面
十三)花旗130,000美元贷款：
在……上面
Xiv)向荷兰银行投资115,000美元：
在……上面
XV)作为收购奥古斯塔船只的一部分，该公司承担了 债务：
作为收购Augustea船只的一部分，该公司承担了大约#美元的债务。
A)法国巴黎银行设施：
法国巴黎银行根据担保定期贷款协议，分两批为船只提供融资星形设计和星星皮埃拉(“法国巴黎银行贷款”)。
在2018年8月3日，即收购奥古斯塔船只之日，第一批和第二批贷款的未偿还金额为$
B)东京银行贷款：
东京银行根据担保定期贷款协议为该船提供融资明星莫妮卡(“东京银行贷款机制”)。2018年8月3日，收购奥古斯塔船只之日，东京银行贷款余额为#美元。
Xvi)计划发行8.30%的2022年债券 ：
2017年11月9日，公司完成公开募股，募集资金为
本公司所有上述设施均以每项融资及一般及特定转让项下融资船只的优先船舶抵押作抵押，并由Star Bulk Carriers Corp担保，但花旗130,000元融资则除外，后者亦由Star Aby LLC担保，而东京银行融资则只由Star Aby LLC担保。
信贷安排和高级票据 契约：
本公司的未偿还信贷和优先票据通常包含附属公司的惯常肯定和否定契约，包括限制 ：
| · | 在本公司S信贷项下发生违约事件时支付股息； |
| · | 产生额外的债务，包括出具担保、再融资或提前偿还任何债务， 除非存在某些条件； |
| · | 设立对S公司资产的留置权，除非S公司信贷安排另有许可； |
| · | 变更S公司船舶的旗帜、船级或管理，或者终止或实质性修改每艘船舶的管理协议。 |
| · | 购买新船或出售新船，除非存在某些条件； |
| · | 与S公司合并或合并，或将公司全部或几乎所有资产转让给另一人 ；或 |
| · | 进入一项新的业务。 |
此外，本公司的信贷安排和优先票据包含要求本公司维持各种财务比率的财务契约，其中包括：
| · | 船舶总价值占担保贷款的最低百分比(担保覆盖率或SCR？)； |
| · | 总负债与经市值调整的总资产的最高比率； |
| · | 最低流动资金；以及 |
| · | 最低市值调整后的净值。 |
截至2019年12月31日和2020年12月31日，
公司被要求保持最低流动资金，不受法律限制，为$
截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度，与公司现有债务、2022年票据及租赁融资有关的加权平均利率
(包括保证金)为
| 12个月期末 | 金额 | |
| 2021年12月31日 | $ | |
| 2022年12月31日 | | |
| 2023年12月31日 | | |
| 2024年12月31日 | | |
| 2025年12月31日 | | |
| 2026年12月31日及其后 | | |
| 长期银行贷款总额 | $ | |
| 未摊销贷款发放成本 | ( | |
| 长期银行贷款总额，净额 | $ | |
| 长期银行贷款的当前部分 | | |
| 长期银行贷款，扣除当期部分和未摊销贷款发放成本后的净额 | |
2022年票据将于2022年11月到期，并在截至2020年12月31日的综合资产负债表中列示，扣除未摊销票据发行成本
美元
本公司的所有银行贷款和适用的租赁融资的利息为
| 截至十二月三十一日止的年度， | ||||||
| 2018 | 2019 | 2020 | ||||
| 融资协议利息 | $ | $ | $ | |||
| 减去：利息资本化 | ( |
( |
||||
| 从其他全面收益转至利息和融资成本的利率掉期损失/收益的重新分类调整 (附注20) | ( |
|||||
| 债务摊销(贷款、租赁和票据)发行成本 | ||||||
| 其他银行和财务费用 | ||||||
| 利息和融资成本 | $ | $ | $ | |||
关于上文所述的预付款和附注7中讨论的租赁融资，在出售抵押船舶和对某些信贷安排进行再融资之后，
在截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度内，
10. 优先股、普通股和额外实收资本:
优先股：STAR Bulk被授权发行最多优先股，$票面价值以及由董事会决定的投票权、其他权利和 优惠。截至2019年12月31日及2020年12月31日，本公司尚未发行任何优先股 。
普通股：根据公司修订和重订的公司章程，Star Bulk有权发行登记普通股，面值 $每股。
本公司普通股的每股流通股使持有人有权就提交股东表决的所有事项投一票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权从合法可用于派息的资金中按比例收取公司董事会宣布的所有股息。普通股持有人并无转换、赎回或优先认购本公司任何证券的权利。所有已发行普通股 均已缴足股款且不可评估。普通股持有人的权利、优先及特权受制于本公司未来可能发行的任何优先股持有人的权利。
2018年6月29日，橡树资本管理公司旗下一只基金出售根据公司提交的搁置登记声明
拥有的公司普通股。本公司并无出售任何普通股，亦未因是次二次发售而收取任何收益。此外，2018年9月，公司提交了一份新的货架登记声明，
其中包括所有拥有登记权的出售股东。在这些交易中，公司产生了
，累计发售费用为$
如附注3所述，于截至2018年12月31日止年度内，本公司发出普通股，普通股和普通股 与分别为OCC船舶采购交易、Songa船舶采购交易和Augustea船舶采购交易。此外，根据基本协议所载的收盘后调整，本公司于2018年10月取消作为奥古斯塔船舶购买交易代价的一部分而发行的普通股 ，将与奥古斯塔船舶购买交易相关发行的总股份对价减少到。最后，2018年10月，公司发行了291,300股普通股，与收购 星光璀璨.
此外，在截至2018年12月31日的年度内，本公司发出向公司董事和员工提供与其股权激励计划相关的普通股(附注13)。
2018年11月29日，公司宣布了一项股份回购计划，回购总额最高可达$百万股公司普通股。任何回购的时间和金额将由公司管理团队自行决定，并将取决于法律要求、 市场状况、股价、资本的替代用途和其他因素。根据该计划的条款，本公司没有义务回购其任何普通股。回购计划没有到期日，公司可随时暂停或终止回购计划，恕不另行通知。作为本计划一部分回购的普通股将由本公司注销。 根据本股份回购计划，本公司于2018年第四季度进行了回购在公开市场交易中出售其普通股，平均价格为$总代价为$，包括次要佣金。上述所有回购的股份已于2019年1月3日注销并从公司股本中除名。
作为公司股份回购计划的一部分，在截至2019年12月31日的12个月期间，公司回购了非关联 方股东在非公开交易中的股票，价格为$每股，总代价为$和 公开市场交易中的股票，平均价格为$总代价为$。回购股份 已于2019年12月31日注销并从公司股本中除名。
2019年1月，公司发布了 与收购有关的普通股明星Janni和明星玛丽安(注5)。
如附注5所述，于截至2019年12月31日止年度内，本公司发出与收购Delphin船只有关的股份。
截至2019年12月31日止年度，本公司发出向公司董事和员工提供与其股权激励计划相关的股份(附注13)。2019年11月20日，公司董事会宣布派发现金股息$
在截至2020年12月31日的年度内，公司发行了向公司董事和员工提供与其股权激励计划相关的股份
(附注13)。此外，在2020年内该公司支付了现金股息美元。
11. 其他运营收益 :
截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度，其他运营收益为
12. 管理费 :
本公司已聘请第三方公司Ship
采购服务公司(“SPS”)为其船队提供某些采购服务。
于截至2018年12月及2019年12月止年度，本公司与：i)Augustea技术服务有限公司及Songa Shipmanegement Ltd签订以下管理协议：在完成Augustea船舶采购交易及Songa船舶采购交易(注3)及ii)Equinox
海运有限公司后，为其部分船舶提供技术管理。Zeborn GmbH&Co.Kg和Technomar Shipping Inc.为其某些船舶提供某些管理服务。根据上述有效管理协议，截至2018年、2019年和2020年12月31日止年度的管理费总额为$
2015年4月13日，董事会授予最高可购买股份的选择权向某些高管出售普通股，期权行权价 为$每股。该等购股权可于授出日期 三周年至五周年期间全部或部分行使，但须视乎行使该等购股权时仍受雇于本公司的个别人士而定。期权 已于2020年4月到期，未予行使。
2018年2月27日，公司董事会通过《2018年度股权激励计划》(《2018年度计划》)，并预留 供发行在此基础上的普通股。2018年计划的条款和条件与本公司之前的股权激励计划的条款和条件基本相似。在同一天，限制性普通股被授予本公司的某些董事和高级管理人员2018年8月27日归属的限制性普通股 ，2019年2月27日归属的限制性普通股和剩余限制性普通股于2021年2月27日归属 。每股股票的公允价值是根据本公司普通股在授予日(2018年2月27日)的收盘价确定的。此外，2018年4月9日，向 公司员工授予限制性普通股，这些股份均于2018年8月27日授予。每股股票的公允价值是根据本公司普通股在授予日(2018年4月9日)的收盘价确定的。
2019年1月7日，公司董事会和薪酬委员会制定了关键员工激励计划，
根据该计划，共制定了
个受限股份单位(每个，一个“RSU”)，包括
批将分别签发
个RSU。每股可发行股份的公允价值是根据公司普通股在授予日，即2019年1月7日的收盘价确定的。如果公司的船队在2020年和2021年期间的表现好于波罗的海交易所(“指数”)报告的相关干散货租船费率指数，则RSU受满足某些性能条件的约束。如果公司的机队表现比指数好至少1美元，则RSU开始归属、
和vest，如果公司船队的业绩超过根据指数得出的业绩，且超出的程度最高可达$。
在满足归属条件的情况下和(每个“归属日期”为
)
RSU将在每个归属日期根据业绩水平分批授予，
公司的相关普通股将由公司发行，并根据
董事会的分配分配给相关受益人。在适用的归属日期，任何未归属的RSU将被取消。截至2019年12月31日，本公司认为，只有在2022年4月30日归属的一批RSU，归属的可能性达到了美国公认会计准则下的
门槛，因此这些RSU的摊销费用
个$的RSU
在截至2019年12月31日的年度综合业务报表中确认并计入“一般和行政费用”项下。于截至该年度止年度内，S，本公司于2020年12月31日裁定，根据美国公认会计准则，当前归属于前4,000,000个RSU中的任何一个的可能性
不符合“更有可能”的门槛。因此，之前确认的费用
$
2019年5月22日，公司董事会通过了《2019年股权激励计划》(《2019年计划》)，并预留发行在此基础上的普通股。2019年计划的条款和条件与本公司以前的股权激励计划的条款和条件基本相似。在同一天，将限制性普通股 授予公司的某些董事、高级管理人员和员工受限普通股于2019年8月归属 ，2020年8月归属的限制性普通股和剩余的受限普通股将于2022年8月授予 。每股股票的公允价值是根据本公司普通股在授予日期，即2019年5月22日的收盘价确定的。
2020年5月25日，公司董事会通过了《2020年股权激励计划》(简称《2020年计划》)，并预留发行。在此基础上出售普通股。2020年计划的条款和条件与本公司以前的股权激励计划的条款和条件基本相似。在同一天，所有的人限制性普通股 授予公司某些董事、高级管理人员和员工。受限制的普通股，于2020年8月归属。限制性普通股将于2021年5月授予，其余股份将于2021年5月授予。限制性普通股于2023年5月授予。每股公允价值为$，以本公司普通股于授出日的收市价计算。
根据上述 股权激励计划，于截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度，本公司发行普通股， 普通股和分别为普通股。
根据适用授予协议的条款和条件，所有非归属股份和期权归属 。受让人无权对非归属股份进行投票，也无权作为非归属股份的股东行使任何权利，尽管已发行股份和非归属股份支付了宣布的股息 。如果不满足服务条件，这些股票的股息将被没收。股票期权 没有投票权或其他股东权利。截至2018年12月31日止年度，本公司并无派发非归属股份股息。
截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度，公司支付了每年用于非既得股的股息。
根据本公司股权激励计划或奖励的条款发行的股票在归属之前一直受到限制。截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日止年度，基于份额的薪酬成本(包括RSU)为$, $及$分别为 ，并列入合并业务报表中的“一般和行政费用”项下。于2018、2019及2020年度内，并无没收非既得股份或期权。
本公司截至2018年12月31日、2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的非既有限制性股票状况以及这些年的变动情况摘要如下：
| 股份数量 | 加权平均授予日期公允价值 | ||
| 截至2018年1月1日的未归属 | $ | ||
| 授与 | |
| |
| 既得 | ( |
| |
| 截至2018年12月31日未归属 | |
$ | |
| 截至2019年1月1日未归属 | $ | ||
| 授与 | |
||
| 既得 | ( |
||
| 截至2019年12月31日未归属 | $ | ||
| 截至2020年1月1日未归属 | $ | ||
| 授与 | |
||
| 既得 | ( |
||
| 截至2020年12月31日未归属 | $ |
截至2018年12月31日止各年度及自2020年1月1日起至2020年4月13日止期间，本公司非既得购股权的状况及动向摘要如下。
| 选项 | 选项数量 | 加权平均行权价 | 加权平均授予日期公允价值 | ||
| 期初未清偿债务 | $ | $ | |||
| 授与 | - | - | - | ||
| 既得 | - | - | - | ||
| 期末未清偿债务 | $ | $ |
截至2020年12月31日，与尚未确认的非既有限制性股票奖励相关的估计补偿成本为 美元预计将在加权平均期间内被确认 好几年了。截至2018年12月31日、2019年和2020年的年度内归属的股份公允价值总额为$, $及$，分别为。
所有已发行普通股(包括根据本公司股权激励计划发行的限制性股票)具有平等的投票权和参与分红的权利。 根据本公司股权激励计划发行的限制性股票受适用奖励协议中规定的没收条款的约束。在基于时间的归属限制失效之前，在计算每股基本收益时，不会将非归属股份视为已发行股份 。就计算每股摊薄收益/(亏损)而言，加权 已发行摊薄股份平均数包括假设已发行的增量股份，并根据 库存股方法厘定。在截至2018年12月31日和2019年12月31日的年度以及在2020年4月到期之前， 非既得股期权是反稀释的。在截至2019年12月31日的年度内，公司出现亏损， 非既得股，将是反稀释的。因此，在截至2019年12月31日的年度内，“每股基本亏损”等于“每股稀释亏损”。截至2018年12月31日和2020年12月31日的年度，计算稀释后每股收益的分母包括264,884和153,216股份，分别为按库存股方法假设的增发股份数目。
本公司计算每股基本亏损和摊薄亏损 如下：
| 截至十二月三十一日止的年度， | ||||||
| 2018 | 2019 | 2020 | ||||
| 收入/(亏损)： | ||||||
| 净收益/(亏损) | $ | $ | ( |
$ | ||
| 每股基本收益/(亏损)： | ||||||
| 加权平均流通股， 基本 | ||||||
| 每股基本收益/ (亏损) | $ | $ | ( |
$ | ||
| 稀释性证券的影响： | ||||||
| 非既得股的让渡效果 | |
|
| |||
| 加权平均已发行普通股，稀释后 | ||||||
| 稀释后每股收益 /(亏损) | $ | $ | ( |
$ | ||
15. 应计负债 :
综合资产负债表中显示的金额分析如下：
| 2019年12月31日 | 2020年12月31日 | |||
| 审计费 | $ | $ | ||
| 律师费 | ||||
| 其他专业费用 | ||||
| 船舶营运和航程费用 | ||||
| 贷款和利率互换利息和融资费 | ||||
| 所得税 | ||||
| 应计负债总额 | $ | $ |
16. 所得税 税:
本公司从事国际航运业务，无需缴纳大量所得税。本公司须按下文所述在某些司法管辖区缴交吨位税 ，并在综合营运报表中的“船舶营运费用”项下计入该等税款。
本公司确实从其运营子公司获得股息，这些股息在收到时不需要缴纳预扣税，也不在公司纳税。 因此，本公司不记录任何未汇出收益的递延税项负债，因为没有与 汇款相关的税款。
本公司在其运营的司法管辖区接受税务审计 。本公司过往并无评估任何调整，本公司相信不会考虑任何不确定的税务状况。
A)对马绍尔群岛注册公司和吨位税进行税收调整
根据船东公司注册和/或船舶登记所在国家的法律，船东公司不需要缴纳国际航运收入税。然而，它们需要缴纳注册税和吨位税。此外，根据希腊共和国的法律，希腊或外国船舶管理公司在希腊管理的每艘悬挂外国国旗的船只都要缴纳希腊吨位税。本公司根据希腊法律第89/67号法律在希腊设立的船舶的技术经理负责代表本公司申报和支付各自的吨位税。此外，根据塞浦路斯商船新吨位税制(“TTS”)
，选择并被接受根据TTS征税的合格船舶经理须缴纳称为吨位税的
年税，该税是根据其管理的合格船舶的净吨位计算的。
在塞浦路斯设立和运营的公司船舶的技术经理负责申报和支付相应的吨位税。2018年、2019年和2020年的这些税收为
B)取消对美国来源收入-航运收入的直接征税
根据修订后的《1986年美国国内税法》(以下简称《税法》)，拥有船舶或租船的公司(如本公司)在美国的运输总收入应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《税法》第883条及其颁布的《财政部条例》获得免税。美国来源 运输总收入占运输总收入的50%，可归因于在美国开始或结束但不能同时开始和结束的运输。
根据美国国税局的规定，在下列情况下，公司的 股票将被视为在成熟的证券市场正常交易：(I)通过有权投票的公司所有类别股票的投票权和公司股票总价值的投票权，一家公司的一类或多类股票 代表其流通股的50%或以上在市场上上市，以及(Ii)(A)此类股票在市场上交易，但数量极少，纳税年度内至少60天或者短短一个纳税年度六分之一的天数；及(B)在该课税年度内在该市场上买卖的该类别股份的股份总数必须至少为该年度内已发行的该类别股份的平均股份数目的10%，或如属较短的课税年度而作出适当调整的 。尽管有上述规定，《财务条例》在相关部分规定，在任何应课税年度内，如果某类别流通股的投票权和价值的50%或以上实际上或根据指定的股份归属规则由每个 拥有该类别流通股投票权和价值5%或以上的人士在该课税年度内超过一半的天数拥有，则该类别的本公司股票将不被视为在既定证券市场上的“常规交易” (“5%优先规则”)。
就2018、2019及2020课税年度而言，本公司相信其可获豁免美国来源航运收入4%的美国联邦所得税，因为本公司相信 本公司符合这些年度的上市测试，因为其不受5%优先原则的约束。
C)增加税收和其他税收
除上述税务后果
外，公司可能还需在一个或多个其他司法管辖区缴税，包括马耳他、德国、新加坡和瑞士，在这些司法管辖区，公司通过其某些子公司开展活动。本公司相信，其截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度在上述司法管辖区的税务风险并不重大。截至2018年12月31日、2019年和2020年12月31日止年度在这些司法管辖区确认的所得税金额为$
17. 承付款 和或有:
A)在法律诉讼程序中加入新的法律程序
各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的正常过程中产生的。 此外，与承租人、代理人、保险公司的纠纷以及与供应商的其他索赔可能会导致损失。由公司船舶所在的保护与赔偿(P&I)协会为公司船舶投保污染险，每艘船每起事故赔偿10亿美元。公司的船舶 必须支付给其P&I协会的催缴款项，并可能受到基于保费收入和预期和已支付索赔的估计的补充催缴。此类估计每年由P&I协会董事会进行调整，直至相关保单年度结束，通常发生在保单年度结束后的三年内。补充电话会议，如果有的话，在宣布时，根据它们所涉及的时间段来计算费用。除已记录在综合财务报表中的政策年度外，本公司 并不知悉任何其他政策年度的补充催缴。
B)在其他意外情况下执行任务和任务：
与苍鹭有关的或有事件
2014年7月11日，海洋散货航运 成为公司的全资子公司。Ocean Bulk Shipping拥有一笔可转换贷款，该贷款可转换为苍鹭风险投资有限公司(Heron Ventures Ltd.)股权的50%。贷款转换后，于2014年11月5日，Heron 为Ocean Bulk Shipping与Aby Group Holding Limited各占一半股权的合资企业，Ocean Bulk Shipping与Aby Group Holding Limited共享对Heron的共同控制权。根据适用的相关协议，任何一方都不会完全控制苍鹭。 此外，有关苍鹭的任何运营和其他决定都需要由Ocean Bulk Shipping 和Aby Group Holding Limited共同商定。截至2017年12月31日，Heron之前拥有的所有船只都已出售或分配给其股权持有人。虽然Ocean Bulk Shipping和Aby Group Holding Limited打算在获得马耳他地方当局的许可后不久 最终解散Heron，但在此之前，公司可能会出现意外情况。然而，Heron的交易前投资者实际上仍是Heron的最终实益拥有人，直至Heron解散为止 根据有关合并的协议，本公司从Heron最终清盘中收取或支付的任何现金 将由Ocean Bulk的合并前投资者(“Ocean Bulk Sellers”)相应结算。于2017年12月31日及其后，本公司与海洋散装卖方并无未偿还余额。于2018年7月，Aby Group Holding Limited将其权益转让予Aby Floriana Limited予Heron。该公司认为应不会有重大财务影响，因此并无作出拨备 。
C)提供更多的信息和承诺：
下表列出了截至2020年12月31日与公司租船合同安排和其他承诺有关的流入和流出。
| 截至12月31日的12个月期间， | |||||||||||||||||||||
| +流入/-流出 | 总计 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026年及其后 | ||||||||||||||
| 未来、最低、不可取消的包机收入(1) | $ | $ | $ | - | $ | - | $ | - | $ | - | $ | - | |||||||||
| 收购二手船(2) | ( |
( |
- | - | - | - | - | ||||||||||||||
| 船舶BWTS(3) | ( |
( |
- | - | - | - | - | ||||||||||||||
| 写字楼租金(4) | ( |
( |
( |
( |
( |
- | - | ||||||||||||||
| 总计 | $ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
$ | - | $ | - | |||||||
| (1) | 这些金额代表截至2020年12月31日的不可撤销的现有定期租船协议在到期前应产生的最低合同租船收入，扣除地址佣金， 假设除与预定的船舶临时和特别检验有关的停租天数外，没有停租天数。如附注8所披露，在2021年第一季度内，船舶定期租赁协议明星卡莉， 上表中包含的未来最低不可取消包机收入中的3,900美元已在2021年第一季度提前终止 。 |
| (2) | 该金额反映附注5所述的E.R.收购船只的总代价，其形式为39,000美元现金，由SEB$39,000融资(附注21a)及于2021年1月26日向E.R.发行的2,100,000股公司普通股 ，当时该等船只已交付本公司。 |
| (3) | 该金额为本公司于2020年12月31日的承诺，用于在其船舶上安装压载水处理系统(“BWTS”)，以符合环保法规。 |
| (4) | 该金额反映了截至2020年12月31日，公司根据办公室租赁协议支付的最低租金 。截至2020年12月31日，这些写字楼租金安排的加权平均剩余租期为2.92好几年了。与关联方订立的办公室租金协议亦请参阅附注3。 |
18. 航次收入 :
下表显示了截至2018年、2018年、2019年和2020年12月31日止年度从定期包机、航次包机和集合协议中赚取的航次收入，如综合经营报表中所列。
| 截至十二月三十一日止的年度， | ||||||
| 2018 | 2019 | 2020 | ||||
| 定期租船合同 | $ | $ | $ | |||
| 航次包机 | ||||||
| 池子收入 | ( | |||||
| $ | |
$ | |
$ | | |
截至2020年12月31日，贸易应收账款净减少$
此外，截至2020年12月31日，与收入合同相关的递延资产(包括在“其他流动资产”中)减少了
$
截至2018年12月31日、2019年12月31日及2020年12月31日止年度，本公司于CCL Pool营运船舶(附注3)的收入经调整后为美元，该收入是根据根据议定公式所厘定的该等船舶的分配集合结果而得
如附注1所述，于2018年、2019年及2020年期间，本公司以中短期租约形式租用多艘第三方船只(I.e.，不超过
12个月，包括可选的延长期)，以增加其运营能力，以满足客户的需求。
在截至2018年、2019年和2020年12月31日的年度内，这些租入船舶产生的收入为$
19. 航次 和船舶运营费用:
综合业务报表中的金额分析 如下：
| 截至十二月三十一日止的年度， | ||||||
| 2018 | 2019 | 2020 | ||||
| 航程不包括费用 | ||||||
| 港口收费：*。 | $ | $ | $ | |||
| 掩体 | ||||||
| 佣金--第三方 | ||||||
| 与佣金有关的各方(注3) | ||||||
| 杂类 | ||||||
| 总的航程费用包括日本航空公司、日本航空公司。 | $ | $ | $ | |||
| 船舶营运费用 | ||||||
| 船员工资和相关成本影响了他们的生活。 | $ | $ | $ | |||
| 保险 | ||||||
| 维护、修理、备件和补给 | ||||||
| 润滑剂 | ||||||
| 吨位税(附注16) | ||||||
| 分娩前和加入前的费用 | | |||||
| 杂类 | ||||||
| 船舶运营总支出为美元，为美元。 | $ | $ | $ |
20. 公允价值 计量和对冲:
公允价值计量指引 适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。本指南使财务报表的读者能够评估用于制定这些衡量标准的投入，方法是为确定公允价值所用信息的质量和可靠性建立一个等级。同样的指导意见要求，按公允价值列账的资产和负债应根据用于确定其公允价值的投入，按下列三种类别之一进行分类和披露：
第一级：相同资产或负债的活跃市场的报价；
第2级：可观察到的基于市场的投入 或市场数据证实的不可观察的投入；
第三级：未被市场数据证实的不可观察的投入。
此外，ASC 815“衍生工具和套期保值”要求公司在资产负债表中按公允价值确认所有衍生工具为资产或负债。
经常性公允价值：
利率互换：
本公司不时订立利率衍生工具合约，以管理与其浮动利率贷款及信贷安排有关的利息成本及与利率变动有关的风险。
截至2019年12月，本公司没有利率掉期未平仓。
于截至2020年12月31日止年度内，本公司与ING Bank N.V(“ING”)、DNB Bank ASA(“DNB”)、 Skandinaviska Enskilda Banken AB(“SEB”)、Citibank Europe PLC(“Citi”)、比雷埃夫斯银行和阿尔法银行将其部分债务从浮动利率转换为固定利率。下表汇总了截至2020年12月31日的利率互换。
| 交易对手 | 交易日期 | 开始 | 成熟性 | 固定利率 | 截至开始时的名义金额 | 截至2020年12月31日的名义金额 |
| 英 | 3月20日 | $ |
$ | |||
| DNB | 3月20日 | $ |
$ | |||
| SEB | 3月20日 | $ |
$ | |||
| 英 | 3月20日 | $ |
$ | |||
| 英 | 3月20日 | $ |
$ | |||
| SEB | 3月20日 | $ |
$ | |||
| 花旗 | 6月20日 |
|
$ |
$ | ||
| 花旗 | 6月20日 | $ |
$ | |||
| 花旗 | 6月20日 | $ |
$ | |||
| 花旗 | 6月20日 | $ |
$ | |||
| 花旗 | 6月20日 | $ |
$ | |||
| 花旗 | 6月20日 | $ |
$ | |||
| 花旗 | 6月20日 | $ |
$ | |||
| 7月20日 | 7月-20日 | $ |
$ | |||
| 比雷奥斯银行 | 7月-20日 | $ |
$ | |||
| 阿尔法银行 | 8月至20日 | $ |
$ |
上述利率互换被指定为现金流对冲，并符合条件。该等掉期的未实现损益的有效部分 计入其他全面收益/(亏损)。截至2020年12月31日止年度内，所有现金流对冲并无无效。
损失约1美元
远期运费协议(“FFA”)和燃油互换：
于截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度内，本公司就好望角型、巴拿马型及Supramax指数订立若干固定财务协议及固定财务协议期权。本公司截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度的财务状况及本公司于2019年及2020年12月31日的未平仓仓位估值载于下表。
于截至2018年12月31日、2019年度及2020年12月31日止年度内，本公司订立若干次燃油掉期合约。截至2018年12月31日、2019年12月31日及2020年12月31日止年度内，本公司的燃料仓掉期交易结果及本公司于2019年12月31日及2020年12月31日的未平仓仓位估值见下表。
综合业务报表中确认的利率掉期收益/(亏损)、净收益/(亏损) 远期运费协议和燃油掉期收益/(亏损)净额分析如下：
| 截至十二月三十一日止的年度， | |||||||
| 2018 | 2019 | 2020 | |||||
| 合并业务报表 | |||||||
| 利率互换收益/(亏损) ，净额 | |||||||
| 会计套期保值关系解除后的未实现损益(2015年4月1日) | $ | $ | $ | ||||
| 会计套期保值关系解除后已实现损益 (2015年4月1日) | ( |
||||||
| 核销与预测交易有关的未实现亏损，这些交易不再被认为可能从其他全面收益/(亏损)项目中重新分类。 | |||||||
| 利率互换总收益/(亏损) ，净额 | $ | $ | |
$ | | ||
| 利息和财务成本 | |||||||
| 重新分类 从其他综合收益/(亏损)转入利息和融资成本的利率互换损失/(收益)调整 (附注9) | ( | ||||||
| 确认损益合计 | $ | $ | |
$ | ( | ||
| 远期运费协议和燃油互换的净收益/(亏损) | |||||||
| 远期运费协议和运费期权已实现的 损益 | ( |
( | |||||
| 燃料库掉期已实现收益/(亏损) | ( |
||||||
| 远期运费协议和运费期权的未实现收益/(亏损) | ( |
( | |||||
| 燃油掉期未实现的 收益/(亏损) | ( |
||||||
| 确认损益合计 | $ | ( |
$ | $ | |||
下表汇总了本公司截至2019年12月31日和2020年12月31日的衍生金融工具的估值，该估值基于活跃市场的一级报价 。
| 相同资产的活跃市场报价(1级) | |||||
| 2019年12月31日 | 2020年12月31日 | ||||
| 资产负债表位置 | (未指定为现金流对冲) | (指定为现金流对冲) | (未指定为现金流对冲) | (指定为现金流对冲) | |
| 资产 | |||||
| 运费衍生工具--当前 | 衍生工具，流动资产部分 | — | — | - | |
| 总计 | $ |
— | — | - | |
| 负债 | |||||
| 运费衍生工具--当前 | 衍生工具，流动负债部分 | $ - | - | $ |
- |
| 燃料库掉期-当前 | 衍生工具，流动负债部分 | — | — | - | |
| 总计 | $ |
- | $ |
- | |
上文讨论的公司衍生金融工具中的某些
要求公司根据此类金融工具下任何未平仓头寸的水平定期提供额外的
抵押品，截至2019年12月31日和
2020年12月31日，抵押品总额为$
由于这些金融工具的短期性质，临时现金投资、受限现金、应收账款和应付账款的账面价值接近其公允价值。长期银行贷款和光船租赁(2级)的公允价值按浮动利率计息，由于其浮动利率性质，与其截至2020年12月31日的记录价值大致相同。
DSF$55,000贷款的公允价值，通过第2级投入(如利率曲线)衡量为$
下表汇总了本公司金融工具截至2019年12月31日和2020年12月31日的估值 ，基于市场数据证实的二级可观测市场投入或不可观测投入 。
| 重要的其他可观察到的投入(第2级) | ||||||
| 2019年12月31日 | 2020年12月31日 | |||||
| 资产负债表位置 | (未指定为现金流对冲) | (指定为现金流对冲) | (未指定为现金流对冲) | (指定为现金流对冲) | ||
| 负债 | ||||||
| 利率互换-当前 | 衍生工具，流动负债部分 | $ - | - | $ - | | |
| 利率互换-非流动 | 衍生工具，非流动负债部分 | $ - | - | $ - | | |
| 总计 | $ - | - | $ - | | ||
2022年票据采用固定汇率，
通过公允价值等级的第1级投入(在纳斯达克上报价，股票代码为SBLKZ)确定的截至2019年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的估计公允价值约为$
公允价值对冲指定
为了减轻因其与欧元计价的船舶洗涤器改造计划有关的承诺而产生的外汇风险，该公司于2018年4月初将其持有的部分美元现金转换为欧元，金额足以支付
非经常性公允价值
本公司于2018年、2019年及2020年检讨其船舶载货量的可回收性。
于2018至2019年期间，本公司确认减值亏损为$
下表汇总了截至2018年12月31日按公允价值在非经常性基础上计量的这些资产的估值：
| 持有和使用的长期资产 | 相同资产在活跃市场的报价 | 重要的其他可观察到的投入 | 无法观察到的重要输入 | 减值损失 |
| (1级) | (2级) | (3级) | ||
| 持有待售 | $ - | $ |
$ - | $ |
| 船舶，净网 | $ - | $ |
$ - | $ |
| 共计 | $ - | $ |
$ - | $ |
下表汇总了截至2019年12月31日按公允价值非经常性计量的这些资产的估值：
| 持有和使用的长期资产 | 相同资产在活跃市场的报价 | 重要的其他可观察到的投入 | 无法观察到的重要输入 | 减值损失 |
| (1级) | (2级) | (3级) | ||
| 船舶，净网 | $ - | $ |
$ - | $ |
| 共计 | $ - | $ |
$ - | $ |
本公司截至2020年12月31日的减值分析显示，本公司船舶的账面金额是可收回的，因此，本公司得出结论，不需要减值费用。
21. 后续 事件:
a) 在……上面
B)
2021年2月2日，本公司与Eneti Inc.(纽约证券交易所代码：NETI)(前身为Scorpio Bulkers Inc.)和其他某些要收购的公司达成协议
c) 2021年2月，公司签订了两份利率互换协议，一份与SEB签订，另一份与SEB签订荷兰银行(ABN AMRO Bank N.V.)，将其部分债务从浮动利率转换为固定利率。下表汇总了这些利率互换的主要条款：
| 交易对手 | 交易日期 | 开始 | 成熟性 | 固定利率 | 截至开始时的名义金额 |
| SEB | 2月-21日 | $ | |||
| ABN | 2月-21日 | $ |
D)
2021年3月3日，公司与第三方达成最终协议，收购两个ECO类型的转售