UAL-20201231
财年错误202000001005170000319687美国-GAAP：会计标准更新201601成员美国-GAAP：会计标准更新201613成员美国-GAAP：会计标准更新201613成员P1Y美国-GAAP：会计标准更新201613成员P5YP20YP1YP1Y10000001005172020-01-012020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-12-310000100517美国-公认会计准则：保修会员2020-01-012020-12-31Iso4217：美元00001005172020-06-30Xbrli：共享00001005172021-02-240000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2021-02-240000100517美国-GAAP：PassengerMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：PassengerMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：PassengerMember2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：货运和货运会员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：货运和货运会员2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：货运和货运会员2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2018-01-012018-12-3100001005172019-01-012019-12-3100001005172018-01-012018-12-31Iso4217：美元Xbrli：共享00001005172020-12-3100001005172019-12-3100001005172018-12-3100001005172017-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2017-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2017-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2017-12-310000100517美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2017-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2017-12-310000100517美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2018-01-012018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-01-012018-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2018-01-012018-12-3100001005172017-01-012017-12-310000100517Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2017-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberSrt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2017-12-310000100517Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2017-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2018-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2018-12-310000100517美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000100517美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-01-012019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2019-12-310000100517美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000100517美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2020-01-012020-12-310000100517Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-12-310000100517Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-12-310000100517美国-GAAP：CommonStockMember2020-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-12-310000100517美国-GAAP：SecuryStockMember2020-12-310000100517美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2020-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310000100517美国-GAAP：PassengerMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：PassengerMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：PassengerMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：货运和货运会员UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：货运和货运会员UAL：UnitedAirLinesIncMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：货运和货运会员UAL：UnitedAirLinesIncMember2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2018-01-012018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2019-01-012019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2018-01-012018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2017-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUS-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2017-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2017-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2017-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：应收库存持有人成员2017-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2018-01-012018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2018-01-012018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUS-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-01-012018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：应收库存持有人成员2018-01-012018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUS-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：应收库存持有人成员2018-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-01-012019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2019-01-012019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUS-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：应收库存持有人成员2019-01-012019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUS-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：应收库存持有人成员2019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUS-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberSrt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberSrt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：应收库存持有人成员2020-01-012020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUS-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2020-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：应收库存持有人成员2020-12-31Xbrli：纯0000100517SRT：ScenarioForecastMember2021-01-012021-03-310000100517Ual:NotesPayableSecuredTermLoansAndAircraftFinancingMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-12-310000100517SRT：首席执行官执行官员成员2020-01-012020-12-310000100517SRT：董事成员2020-01-012020-12-31UAL：员工00001005172020-07-012020-07-3100001005172020-04-200000100517美国-GAAP：不安全债务成员UAL：Payroll SupportProgramPSPNoteMember2020-04-202020-04-200000100517UAL：CARESActCreditAgreement成员US-GAAP：LineOfCreditMember2020-12-310000100517UAL：CARESActCreditAgreement成员US-GAAP：LineOfCreditMember2020-09-282020-09-280000100517美国-GAAP：次要事件成员2021-01-150000100517美国-GAAP：不安全债务成员UAL：Payroll SupportProgram 2PSP2备注成员美国-GAAP：次要事件成员2021-02-150000100517美国-GAAP：不安全债务成员UAL：Payroll SupportProgram 2PSP2备注成员美国-GAAP：次要事件成员2021-01-012021-02-250000100517美国-GAAP：次要事件成员2021-01-012021-02-250000100517UAL：AdvanceTicketSalesMember2020-03-312020-03-310000100517UAL：AdvanceTicketSalesMember2020-04-012020-04-010000100517UAL：AdvanceTicketSalesMember2020-12-310000100517UAL：AdvanceTicketSalesMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：AdvanceTicketSalesMember2019-01-012019-12-310000100517UAL：AdvanceTicketSalesMember2018-01-012018-12-31UAL：细分市场0000100517美国-GAAP：国内目标成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：国内目标成员2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：国内目标成员2018-01-012018-12-310000100517美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2020-01-012020-12-310000100517美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2019-01-012019-12-310000100517美国-公认会计准则：大西洋目的地成员2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：太平洋目标成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：太平洋目标成员2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：太平洋目标成员2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：拉美裔美国目的地成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：拉美裔美国目的地成员2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：拉美裔美国目的地成员2018-01-012018-12-310000100517UAL：PassengerAncillaryFeesMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：PassengerAncillaryFeesMember2019-01-012019-12-310000100517UAL：PassengerAncillaryFeesMember2018-01-012018-12-310000100517SRT：最小成员数2020-01-012020-12-310000100517SRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517UAL：FrequentFlyerProgram Member2019-12-310000100517UAL：FrequentFlyerProgram Member2018-12-310000100517UAL：FrequentFlyerProgram Member2020-01-012020-12-310000100517UAL：FrequentFlyerProgram Member2019-01-012019-12-310000100517UAL：FrequentFlyerProgram Member2020-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMemberUAL：ChaseAndOtherPartnerAgreement成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMemberUAL：ChaseAndOtherPartnerAgreement成员2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMemberUAL：ChaseAndOtherPartnerAgreement成员2018-01-012018-12-310000100517SRT：最小成员数UAL：Aircraft AndRelatedRotablePartsMember2020-01-012020-12-310000100517SRT：最大成员数UAL：Aircraft AndRelatedRotablePartsMember2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数UAL：Aircraft SeatsMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：Aircraft SeatsMemberSRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：BuildingMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：BuildingMemberSRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数Us-gaap:OtherCapitalizedPropertyPlantAndEquipmentMember2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:OtherCapitalizedPropertyPlantAndEquipmentMemberSRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数Us-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMember2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMemberSRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：建筑改进成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：建筑改进成员SRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMember2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMember2019-01-012019-12-310000100517Us-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMember2018-01-012018-12-31UAL：平面0000100517SRT：B757200成员2020-12-310000100517SRT：B757200成员2020-10-012020-12-310000100517UAL：路由授权成员2020-12-310000100517UAL：路由授权成员2019-12-310000100517UAL：AirportSlotsAndGatesInfiniteLivedMember2020-12-310000100517UAL：AirportSlotsAndGatesInfiniteLivedMember2019-12-310000100517UAL：商标名和徽标会员2020-12-310000100517UAL：商标名和徽标会员2019-12-310000100517UAL：联盟成员2020-12-310000100517UAL：联盟成员2019-12-310000100517UAL：FrequentFlyerDatabaseMember2020-12-310000100517UAL：FrequentFlyerDatabaseMember2019-12-310000100517UAL：HubsMember2020-12-310000100517UAL：HubsMember2019-12-310000100517UAL：合同成员2020-12-310000100517UAL：合同成员2019-12-310000100517US-GAAP：其他无形资产成员2020-12-310000100517US-GAAP：其他无形资产成员2019-12-310000100517Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember美国-公认会计准则：留存的耳机成员(ReainedEarningsMember)2020-01-010000100517UAL：Payroll SupportProgram PSPWarrantsMember2020-04-200000100517UAL：Payroll SupportProgram PSPWarrantsMember2020-12-310000100517UAL：CreditAgreement ementWarrantAgreement Member2020-09-280000100517UAL：CARESActCreditAgreement成员US-GAAP：LineOfCreditMember2020-09-280000100517美国-GAAP：次要事件成员UAL：Payroll SupportProgram 2PSP2保修会员2021-01-150000100517UAL：PublicOfferingMember2020-04-212020-04-210000100517UAL：PublicOfferingMember2020-04-2100001005172020-04-212020-04-210000100517UAL：EquityDistributionAgreement成员2020-06-150000100517UAL：PublicOfferingMember2020-06-150000100517UAL：EquityDistributionAgreement成员2020-01-012020-12-310000100517UAL：EquityDistributionAgreement成员2020-12-310000100517美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：TimeVeardRestrictedStockUnitsRSUsMember2020-01-012020-12-310000100517Ual:PerformanceBasedRestrictedStockUnitsRSUsMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2018-01-012018-12-310000100517美国-公认会计准则：受限的股票成员2020-01-012020-12-310000100517美国-公认会计准则：受限的股票成员2019-01-012019-12-310000100517美国-公认会计准则：受限的股票成员2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：员工股票期权成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：员工股票期权成员2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：员工股票期权成员2018-01-012018-12-310000100517美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2020-12-310000100517美国-GAAP：员工股票期权成员2020-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsLiabilityAwardsMember2017-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsEquityAwardsMember2017-12-310000100517美国-公认会计准则：受限的股票成员2017-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsLiabilityAwardsMember2018-01-012018-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsEquityAwardsMember2018-01-012018-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsLiabilityAwardsMember2018-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsEquityAwardsMember2018-12-310000100517美国-公认会计准则：受限的股票成员2018-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsLiabilityAwardsMember2019-01-012019-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsEquityAwardsMember2019-01-012019-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsLiabilityAwardsMember2019-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsEquityAwardsMember2019-12-310000100517美国-公认会计准则：受限的股票成员2019-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsLiabilityAwardsMember2020-01-012020-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsEquityAwardsMember2020-01-012020-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsLiabilityAwardsMember2020-12-310000100517Ual:RestrictedStockUnitsRSUsEquityAwardsMember2020-12-310000100517美国-公认会计准则：受限的股票成员2020-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2017-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2017-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2018-01-012018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2018-01-012018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2019-01-012019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2019-01-012019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：国内/地区成员2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUal:NetOperatingLossCarryForwardExpirationYear2026Member美国-GAAP：国内/地区成员2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：国内/地区成员Ual:NetOperatingLossCarryForwardExpirationYear2028Member2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUal:NetOperatingLossCarryForwardExpirationYear2029Member美国-GAAP：国内/地区成员2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：国内/地区成员Ual:NetOperatingLossCarryForwardExpirationYear2032Member2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUal:NetOperatingLossCarryForwardExpirationYear2033Member美国-GAAP：国内/地区成员2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：州和地方法律法规成员2020-12-310000100517SRT：最小成员数UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：州和地方法律法规成员2020-01-012020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberSRT：最大成员数美国-GAAP：州和地方法律法规成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：国内/地区成员2020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：国内/地区成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：国内/地区成员SRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：州和地方法律法规成员2020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：州和地方法律法规成员2020-01-012020-12-310000100517SRT：最大成员数美国-GAAP：州和地方法律法规成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员2020-01-012020-12-310000100517Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员2018-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员2019-01-012019-12-310000100517Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-12-310000100517Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018-12-310000100517Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-01-012019-12-310000100517Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员2018-01-012018-12-310000100517Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018-01-012018-12-310000100517SRT：最小成员数UAL：UnitedAirLinesIncMemberUs-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUs-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMemberSRT：最大成员数2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUs-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：固定收入基金成员UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员UAL：UnitedAirLinesIncMemberSRT：最大成员数2020-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数UAL：UnitedAirLinesIncMemberUAL：替代成员2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUAL：替代成员SRT：最大成员数2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUAL：替代成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberUs-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberUs-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员2020-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员2020-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2020-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2020-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员2019-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员2019-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2019-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-GAAP：固定收入基金成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员UAL：替代成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员UAL：替代成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员UAL：替代成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员UAL：替代成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberUAL：替代成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员UAL：替代成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员UAL：替代成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员UAL：替代成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员UAL：替代成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberUAL：替代成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：其他投资成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员美国-GAAP：其他投资成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：其他投资成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：其他投资成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国-GAAP：其他投资成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：其他投资成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员美国-GAAP：其他投资成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：其他投资成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：其他投资成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember美国-GAAP：其他投资成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Us-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMember2019-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMember美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMemberUS-GAAP：公允价值输入级别2成员2020-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMemberUs-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMember美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMemberUS-GAAP：公允价值输入级别2成员2019-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517UAL：DepositAdministrationFundMemberUs-gaap:FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-12-310000100517美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2018-12-310000100517美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-01-012020-12-310000100517美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-01-012019-12-310000100517美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517SRT：最小成员数UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberSRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517Ual:InternationalAssociationOfMachinistsNationalPensionPlanMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Ual:InternationalAssociationOfMachinistsNationalPensionPlanMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Ual:InternationalAssociationOfMachinistsNationalPensionPlanMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Ual:InternationalAssociationOfMachinistsNationalPensionPlanMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2019-01-012019-12-310000100517美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Ual:InternationalAssociationOfMachinistsNationalPensionPlanMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2018-01-012018-12-310000100517Ual:BRWAviationHoldingLLCAndBRWAviationLLCBRWMemberUAL：TermLoanReceivable成员2018-11-30UAL：ADR0000100517Ual:BRWAviationHoldingLLCAndBRWAviationLLCBRWMemberUAL：TermLoanReceivable成员2020-01-010000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUAL：Avianca HoldingsS.A.AVHMemberUAL：可转换条款贷款成员2019-12-012019-12-310000100517Ual:UnitedAirlinesInc.andKingslandInternationalGroupS.A.MemberUAL：Avianca HoldingsS.A.AVHMemberUAL：可转换条款贷款成员2019-12-310000100517UAL：DebtorInPossessionLoanDIPLoanMemberUAL：UnitedAirLinesIncMemberUAL：Avianca HoldingsS.A.AVHMember2020-10-310000100517UAL：其他应收节点对手方成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember美国-GAAP：公允价值输入级别1成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberUS-GAAP：公允价值输入级别2成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember美国-GAAP：公允价值输入级别1成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberUS-GAAP：公允价值输入级别2成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：资产认可证券成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员美国-GAAP：资产认可证券成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：资产认可证券成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：资产认可证券成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：资产认可证券成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员美国-GAAP：资产认可证券成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：资产认可证券成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：资产认可证券成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Us-gaap:USGovernmentAgenciesDebtSecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Us-gaap:USGovernmentAgenciesDebtSecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员Us-gaap:USGovernmentAgenciesDebtSecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员Us-gaap:USGovernmentAgenciesDebtSecuritiesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Us-gaap:USGovernmentAgenciesDebtSecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Us-gaap:USGovernmentAgenciesDebtSecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员Us-gaap:USGovernmentAgenciesDebtSecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员Us-gaap:USGovernmentAgenciesDebtSecuritiesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：存款会员认证2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员美国-GAAP：存款会员认证2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：存款会员认证US-GAAP：公允价值输入级别2成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：存款会员认证美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：存款会员认证2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员美国-GAAP：存款会员认证2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：存款会员认证US-GAAP：公允价值输入级别2成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：存款会员认证美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：固定收入证券成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员美国-GAAP：固定收入证券成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员美国-GAAP：固定收入证券成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员美国-GAAP：固定收入证券成员2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：固定收入证券成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员美国-GAAP：固定收入证券成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员美国-GAAP：固定收入证券成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员美国-GAAP：固定收入证券成员2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Ual:OtherInvestmentsMeasuredAtNetAssetValueMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Ual:OtherInvestmentsMeasuredAtNetAssetValueMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员Ual:OtherInvestmentsMeasuredAtNetAssetValueMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员Ual:OtherInvestmentsMeasuredAtNetAssetValueMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员Ual:OtherInvestmentsMeasuredAtNetAssetValueMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Ual:OtherInvestmentsMeasuredAtNetAssetValueMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员US-GAAP：公允价值输入级别2成员Ual:OtherInvestmentsMeasuredAtNetAssetValueMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值衡量递归成员美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员Ual:OtherInvestmentsMeasuredAtNetAssetValueMember2019-12-310000100517美国-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：资产认可证券成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：资产认可证券成员SRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517Ual:UsGovernmentAgenciesDebtSecuritiesAndOtherFixedIncomeSecuritiesMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：AzulMember美国-GAAP：首选股票成员2020-12-310000100517UAL：AzulMember2020-12-310000100517UAL：AzulMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：AzulMember2019-10-012019-12-310000100517Us-gaap:CarryingReportedAmountFairValueDisclosureMember2020-12-310000100517Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2020-12-310000100517美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2020-12-310000100517US-GAAP：公允价值输入级别2成员Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2020-12-310000100517美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2020-12-310000100517Us-gaap:CarryingReportedAmountFairValueDisclosureMember2019-12-310000100517Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2019-12-310000100517美国-GAAP：公允价值输入级别1成员Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2019-12-310000100517US-GAAP：公允价值输入级别2成员Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2019-12-310000100517美国-公认会计准则：公允价值输入级别3成员Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2019-12-310000100517UAL：Republic AirwaysHoldingsInc.成员2020-12-31UAL：飞机0000100517UAL：Republic AirwaysHoldingsInc.成员2020-01-012020-12-310000100517UAL：ManaAirLLCMember2020-12-310000100517UAL：商会企业LLCM成员2020-12-310000100517UAL：商会企业LLCM成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：首选股票成员UAL：FulcrumBioEnergyInc.成员2020-12-310000100517UAL：FulcrumBioEnergyInc.成员2020-12-310000100517UAL：CLEARMember2020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：UsedAircraft FacilityMember2020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberSRT：最大成员数UAL：UsedAircraft FacilityMember2020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：UsedAircraft FacilityMember2020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：UsedAircraft FacilityMember2019-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:A650SeniorSecuredNotesDue2027MileagePlusSeniorSecuredNotesMember2020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:A650SeniorSecuredNotesDue2027MileagePlusSeniorSecuredNotesMember2019-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2019-12-310000100517美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-12-310000100517美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2019-12-310000100517UAL：CARESActTermLoanFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-12-310000100517UAL：CARESActTermLoanFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2019-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：TermLoanDue2024成员2020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：TermLoanDue2024成员2019-12-310000100517UAL：UnsecuredNotesMember美国-GAAP：不安全债务成员SRT：最小成员数2020-12-310000100517UAL：UnsecuredNotesMember美国-GAAP：不安全债务成员SRT：最大成员数2020-12-310000100517UAL：UnsecuredNotesMember美国-GAAP：不安全债务成员2020-12-310000100517UAL：UnsecuredNotesMember美国-GAAP：不安全债务成员2019-12-310000100517美国-GAAP：不安全债务成员UAL：Payroll SupportProgramPSPNoteMember2020-12-310000100517美国-GAAP：不安全债务成员UAL：Payroll SupportProgramPSPNoteMember2019-12-310000100517UAL：OtherUnsecuredDebtMember美国-GAAP：不安全债务成员SRT：最小成员数2020-12-310000100517UAL：OtherUnsecuredDebtMember美国-GAAP：不安全债务成员SRT：最大成员数2020-12-310000100517UAL：OtherUnsecuredDebtMember美国-GAAP：不安全债务成员2020-12-310000100517UAL：OtherUnsecuredDebtMember美国-GAAP：不安全债务成员2019-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员UAL：TermLoanDue2024成员2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员UAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员UAL：UsedAircraft FacilityMember2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数UAL：CARESActTermLoanFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员2020-01-012020-12-310000100517SRT：最小成员数美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员SRT：最大成员数UAL：TermLoanDue2024成员2020-01-012020-12-310000100517UAL：CARESActTermLoanFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员SRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员SRT：最大成员数UAL：UsedAircraft FacilityMember2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员SRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员SRT：最大成员数UAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMember2020-12-310000100517美国-GAAP：不安全债务成员Ual:DebtInstrumentInterestRatePeriodYears1Through5MemberUAL：Payroll SupportProgramPSPNoteMember2020-12-310000100517美国-GAAP：不安全债务成员UAL：Payroll SupportProgramPSPNoteMemberUal:DebtInstrumentInterestRatePeriodYears6Through10MemberUs-gaap:SecuredOvernightFinancingRateSofrOvernightIndexSwapRateMember2020-10-012020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUal:A650SeniorSecuredNotesDue2027MileagePlusSeniorSecuredNotesMember2020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-022020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员UAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-022020-07-020000100517UAL：CARESActCreditAgreement成员US-GAAP：LineOfCreditMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员2020-09-282020-09-280000100517美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-07-022020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMember美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember2020-07-020000100517美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：SecuredDebtMemberUS-GAAP：伦敦银行间同业拆借利率LIBOR成员2020-07-022020-07-020000100517UAL：CertainMarketInterestRatesMember美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMemberUAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-07-022020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMember美国-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember2020-07-022020-07-020000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：UsedAircraft FacilityMember2020-03-090000100517UAL：SparePartsFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-03-200000100517UAL：SpareEnginesCreditAgreement成员美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-04-070000100517Ual:A200MillionTermLoanCreditAndGuarantyAgreementSRGBridgeLoanMember美国-GAAP：BridgeLoanMember2020-06-300000100517UAL：通过认证会员2020-12-310000100517UAL：通过认证会员Ual:ClassAAPassThroughCertificatesIssuedSeptember2019Member2020-12-310000100517UAL：通过认证会员Ual:ClassAAPassThroughCertificatesIssuedSeptember2019Member2020-01-012020-12-310000100517Ual:ClassAPassThroughCertificatesIssuedSeptember2019MemberUAL：通过认证会员2020-12-310000100517Ual:ClassAPassThroughCertificatesIssuedSeptember2019MemberUAL：通过认证会员2020-01-012020-12-310000100517UAL：通过认证会员Ual:ClassBPassThroughCertificatesIssuedSeptember2019Member2020-12-310000100517UAL：通过认证会员Ual:ClassBPassThroughCertificatesIssuedSeptember2019Member2020-01-012020-12-310000100517Ual:ClassAPassThroughCertificatesIssuedOctober2020MemberUAL：通过认证会员2020-12-310000100517Ual:ClassAPassThroughCertificatesIssuedOctober2020MemberUAL：通过认证会员2020-01-012020-12-310000100517UAL：通过认证会员美国-GAAP：次要事件成员Ual:ClassAPassThroughCertificatesIssuedFebruary2021Member2021-02-280000100517UAL：通过认证会员Ual:ClassAPassThroughCertificatesIssuedFebruary2021Member2020-12-310000100517UAL：通过认证会员美国-GAAP：次要事件成员2021-03-010000100517UAL：通过认证会员2020-01-012020-12-310000100517UAL：通过认证会员2020-12-310000100517UAL：Aircraft PurcheseFinancingLoansMember美国-GAAP：SecuredDebtMember2020-12-310000100517美国-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：SpecialFacilityRevenueBondsMember2020-12-310000100517UAL：SpecialFacilityRevenueBondsMember美国-美国公认会计准则：抵押贷款成员2020-12-310000100517美国-GAAP：不安全债务成员UAL：Payroll SupportProgram 2PSP2备注成员美国-GAAP：次要事件成员Ual:DebtInstrumentInterestRatePeriodYears1Through5Member2021-02-150000100517美国-GAAP：不安全债务成员UAL：Payroll SupportProgram 2PSP2备注成员美国-GAAP：次要事件成员Ual:DebtInstrumentInterestRatePeriodYears6Through10MemberUs-gaap:SecuredOvernightFinancingRateSofrOvernightIndexSwapRateMember2021-01-012021-02-250000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：CreditAgreement Member2020-12-310000100517UAL：CARESActCreditAgreement成员US-GAAP：LineOfCreditMember2020-12-310000100517美国-GAAP：MainlineMember2020-12-310000100517美国-GAAP：地区承运商成员2020-12-310000100517美国-GAAP：MainlineMemberSRT：最小成员数2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：MainlineMemberSRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517UAL：非飞机会员SRT：最小成员数2020-01-012020-12-310000100517UAL：非飞机会员SRT：最大成员数2020-01-012020-12-310000100517UAL：波音7879和波音737MAX成员2020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberUS-GAAP：抵押性债务责任成员(US-GAAP：CollateraledDebtObligationsMembers)2020-01-012020-12-310000100517UAL：CapacityPurcheeAgreement成员UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：地区承运商成员2020-01-012020-12-310000100517UAL：CapacityPurcheeAgreement成员UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：地区承运商成员2019-01-012019-12-310000100517UAL：CapacityPurcheeAgreement成员UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：地区承运商成员2018-01-012018-12-310000100517UAL：CapacityPurcheeAgreement成员UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：地区承运商成员2020-12-310000100517UAL：CapacityPurcheeAgreement成员UAL：UnitedAirLinesIncMember美国-GAAP：地区承运商成员2019-12-310000100517SRT：ScenarioForecastMemberUAL：CapacityPurcheeAgreement成员2021-01-012021-12-310000100517UAL：TaxExemptBondsMember2020-12-31UAL：飞机委员会0000100517UAL：空中客车A321XLRMember2020-12-310000100517UAL：空中客车A350成员2020-12-310000100517UAL：波音737MaxMember2020-12-310000100517UAL：波音787成员2020-12-310000100517UAL：巴西航空工业公司E175成员2020-12-310000100517美国-GAAP：次要事件成员UAL：波音737MaxMember2021-02-260000100517UAL：波音737700成员2020-12-310000100517UAL：空中客车A319s成员2020-12-310000100517UAL：TaxExemptBondsMember2020-12-310000100517UAL：Kingsland HoldingsLimitedMember2020-12-310000100517UAL：Kingsland HoldingsLimitedMemberUS-GAAP：备用LettersOfCreditMember2020-11-300000100517UAL：Aircraft MortgageDebtMember2020-12-310000100517美国-公认会计准则：保证债券成员UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-12-310000100517UAL：FloatingRateDebtMember2020-12-310000100517UAL：FloatingRateDebtMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：非美国实体成员的贷款和租赁2020-01-012020-12-310000100517UAL：非美国实体成员的贷款和租赁2020-12-310000100517UAL：TaxExemptBondsMember美国-美国公认会计准则：间接担保或间接担保会员(IndirectGuaranteeOfIndebtednessMember)2020-12-31UAL：选项0000100517UAL：COVID19成员2020-01-012020-12-310000100517美国-GAAP：使用权成员2020-01-012020-12-310000100517Ual:InvestmentsExcludingAVHDerivativeAssetsMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：Airline RoutesHong KongMember2019-01-012019-12-310000100517UAL：Aircraft EnginesMember2019-01-012019-12-310000100517SRT：管理成员2019-01-012019-12-310000100517UAL：国际团队成员兄弟联谊会成员2019-01-012019-12-310000100517UAL：国际团队成员兄弟联谊会成员UAL：志愿者早出计划成员2017-01-012017-03-310000100517UAL：国际团队成员兄弟联谊会成员UAL：志愿者早出计划成员2017-03-310000100517UAL：AzulMember2019-01-012019-12-310000100517UAL：Airline RoutesHong KongMember2018-01-012018-12-310000100517UAL：Airline RoutesbrailMember2018-05-012018-05-310000100517UAL：国际团队成员兄弟联谊会成员2018-01-012018-12-310000100517SRT：管理成员2018-01-012018-12-3100001005172020-01-012020-03-3100001005172020-04-012020-06-3000001005172020-07-012020-09-3000001005172020-10-012020-12-3100001005172019-01-012019-03-3100001005172019-04-012019-06-3000001005172019-07-012019-09-3000001005172019-10-012019-12-310000100517US-GAAP：AllowanceForCreditLossMemberUAL：UalAndUnitedMember2019-12-310000100517US-GAAP：AllowanceForCreditLossMemberUAL：UalAndUnitedMember2020-01-012020-12-310000100517US-GAAP：AllowanceForCreditLossMemberUAL：UalAndUnitedMember2020-12-310000100517US-GAAP：AllowanceForCreditLossMemberUAL：UalAndUnitedMember2018-12-310000100517US-GAAP：AllowanceForCreditLossMemberUAL：UalAndUnitedMember2019-01-012019-12-310000100517US-GAAP：AllowanceForCreditLossMemberUAL：UalAndUnitedMember2017-12-310000100517US-GAAP：AllowanceForCreditLossMemberUAL：UalAndUnitedMember2018-01-012018-12-310000100517US-GAAP：InventoryValuationReserve成员UAL：UalAndUnitedMember2019-12-310000100517US-GAAP：InventoryValuationReserve成员UAL：UalAndUnitedMember2020-01-012020-12-310000100517US-GAAP：InventoryValuationReserve成员UAL：UalAndUnitedMember2020-12-310000100517US-GAAP：InventoryValuationReserve成员UAL：UalAndUnitedMember2018-12-310000100517US-GAAP：InventoryValuationReserve成员UAL：UalAndUnitedMember2019-01-012019-12-310000100517US-GAAP：InventoryValuationReserve成员UAL：UalAndUnitedMember2017-12-310000100517US-GAAP：InventoryValuationReserve成员UAL：UalAndUnitedMember2018-01-012018-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMember美国-GAAP：AllowanceForNotesReceivableMember2019-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMember美国-GAAP：AllowanceForNotesReceivableMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMember美国-GAAP：AllowanceForNotesReceivableMember2020-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUs-gaap:ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMember2019-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUs-gaap:ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUs-gaap:ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMember2020-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUs-gaap:ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMember2018-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUs-gaap:ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMember2019-01-012019-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUs-gaap:ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMember2017-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUs-gaap:ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMember2018-01-012018-12-31

美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区20549
表格10-K
☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的年度报告
截至的财政年度12月31日, 2020
或
☐根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的过渡报告
在从日本到日本的过渡期内，日本和日本之间的过渡期，日本和日本之间的过渡期，美国和日本之间的过渡期。               
 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051721000016/ual-20201231_g1.jpg
选委会
文件号
章程中规定的注册人的确切名称，
主要执行办公室地址和电话号码
状态，状态
参入		美国国税局(IRS)的雇主
识别号码：
001-06033美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)特拉华州36-2675207
南瓦克路233号芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
001-10323美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)特拉华州74-2099724
南瓦克路233号芝加哥,伊利诺伊州60606
(872)825-4000
 
根据该法第12(B)节登记的证券：
 每个班级的标题是什么商品代号各证券交易所的名称，在哪一家交易所注册
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)普通股，面值0.01美元UAL纳斯达克股票市场有限责任公司
优先股购买权纳斯达克股票市场有限责任公司
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)无无无
根据该法第12(G)节登记的证券：
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)无
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)无
用复选标记标明注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13条或第15条(D)提交报告。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☐不是☒美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☐不是☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)大型加速滤波器☒加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)大型加速文件管理器☐加速的文件管理器☐非加速文件服务器☒规模较小的报告公司☐新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)☐美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)☒美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☐不是☒
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)  是☐不是☒
联合航空控股公司非关联公司持有的普通股总市值为#美元。10.0截至2020年6月30日，基于当天34.61美元的收盘价。美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)普通股没有市场。
注明截至2021年2月24日，注册人所属的每一类普通股的流通股数量。
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)318,476,280普通股(面值0.01美元)
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)1,000普通股(面值0.01美元)(美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)100%持股)
这份合并后的10-K表格由联合航空控股公司和联合航空公司分别提交。
某些资料的遗漏
联合航空公司符合表格10-K的一般指示I(1)(A)和(B)中规定的条件，因此以该一般指示允许的简化披露格式提交本表格。
以引用方式并入的文件
本表格第III部分第10、11、12和13项所要求的某些信息在美国联合航空控股公司2021年股东年会的最终委托书中引用作为参考。

目录
美国联合航空控股公司及其子公司
美国联合航空公司及其子公司
10-K表格年报
截至2020年12月31日的年度
 
  页面
第一部分
第一项。
业务
3
项目1A。
风险因素
13
项目1B。
未解决的员工意见
32
第二项。
特性
32
第三项。
法律程序
34
第四项。
矿场安全资料披露
34
第二部分
第五项。
注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
34
第6项。
选定的财务数据
35
项目7。
管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
37
项目7A。
关于市场风险的定量和定性披露
50
第8项。
财务报表和补充数据
51
合并财务报表合并附注
69
项目9。
会计与财务信息披露的变更与分歧
108
项目9A。
管制和程序
108
项目9B。
其他资料
111
第三部分
第(10)项。
董事、高管与公司治理
112
第11项。
高管薪酬
113
项目12。
某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜
113
第(13)项。
某些关系和相关交易，以及董事独立性
113
第(14)项。
首席会计师费用及服务
114
第四部分
第15项。
展品和财务报表明细表
115
第16项。
表格10-K摘要
115

目录
本年度报告中的Form 10-K(“Form 10-K”)包含各种“前瞻性陈述”，符合经修订的1933年“证券法”(下称“证券法”)第29A节和经修订的1934年“证券交易法”(下称“交易法”)第21E节的含义。前瞻性陈述基于我们在提交10-K表格之日获得的信息，代表我们对未来结果或事件的预期和信念，受各种风险和不确定性的影响。可能导致实际结果或事件与前瞻性陈述中提及的结果或事件大不相同的因素列于第一部分第(1A)项。风险因素和第二部分，第(7)项。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。除非适用法律要求，否则我们不承担任何更新或修改任何前瞻性陈述的意图或义务，无论是为了应对新信息、不可预见的事件、变化的情况还是其他情况。
第I部分

第(1)项：开展业务。
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。由于联合航空公司为了财务报表的目的合并了联合航空公司，除非另有说明，否则与联合航空公司活动有关的披露也适用于联合航空公司。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空公司几乎涵盖了联合航空公司资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当的时候，联合航空公司和联合航空公司被特别命名为它们各自的合同义务和相关披露，联合航空公司和联合航空公司的运营和结果之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
公司的主要执行办公室位于伊利诺伊州芝加哥南瓦克路233号，邮编：60606。公司网站为www.united.com，投资者关系网站为ir.united.com。公司网站上包含或与之相关的信息未以引用方式并入本10-K表格年度报告中，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会(SEC)的任何其他报告的一部分。公司向证券交易委员会提交的文件，包括Form 10-K的年度报告、Form 10-Q的季度报告、Form 8-K的当前报告以及对这些报告的所有修订，以及UAL年度股东大会的委托书，在以电子方式提交给SEC或以电子方式提交给SEC后，在合理可行的情况下，尽快可以在公司的投资者关系网站上免费查阅，这些材料包括Form 10-K的年度报告、Form 10-Q的季度报告、Form 8-K的当前报告以及对这些报告的所有修订，以及UAL年度股东大会的委托书。这些文件也可在SEC网站www.sec.gov上查阅。
运营
该公司在北美各地运输人员和货物，并将货物运往亚洲、欧洲、非洲、太平洋、中东和拉丁美洲的目的地。UAL通过美联航及其地区性航空公司在六大洲运营，在纽瓦克自由国际机场(纽瓦克)、芝加哥奥黑尔国际机场(芝加哥奥黑尔)、丹佛国际机场(丹佛)、乔治布什洲际机场(休斯顿布什)、洛杉矶国际机场(洛杉矶国际机场)、A.B.元帕特国际机场(关岛)、旧金山国际机场(SFO)和华盛顿杜勒斯国际机场(华盛顿杜勒斯国际机场)设有枢纽
该公司所有的国内枢纽都位于大型商业和人口中心，贡献了大量的“始发地和目的地”交通。枢纽和辐条系统允许我们在大量目的地之间运送乘客，与直接服务每条航线相比，服务频率要高得多。此外，枢纽系统还允许我们仅使用一架或有限数量的飞机从大量城市向新目的地添加服务。联盟下面，美联航是世界上最大的联盟网络--星空联盟(Star Alliance)的成员。
该公司在2020年第一季度开始经历与新型冠状病毒(新冠肺炎)相关的乘客需求大幅下降。新冠肺炎对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，包括那些超出我们控制范围的发展，包括与疫苗接种计划在遏制病毒传播方面的效力和速度、可能对当前批准的疫苗具有抵抗力的新变种病毒的推出和传播、乘客测试要求、口罩强制要求或其他旅行限制有关的发展，所有这些都具有很高的不确定性，无法确切预测。为了应对需求下降，该公司相对于2019年的运力削减了约57%的2020年计划运力。2021年第一季度，该公司预计计划运力将比2019年第一季度至少下降51%。该公司计划继续在60天内滚动主动评估和取消航班，直到看到需求复苏的迹象，并预计需求相对于2019年的水平将继续受到抑制，直到新冠肺炎疫苗被广泛分发并有效遏制
3
目录
病毒的传播。此外，公司目前预计从新冠肺炎的复苏不会遵循线性路径。因此，该公司的实际飞行能力可能与其目前计划的能力有很大不同。
地区性的。该公司与多家地区性航空公司有合同关系，提供联合快递品牌的支线飞机服务。这项地区性服务通过运送连接到我们枢纽的交通来补充我们的业务，并允许航班飞往主线飞机在经济上无法提供的较小城市。尚普兰企业公司、CommutAir(“CommutAir”)、Republic Airlines Inc.(“Republic”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa Airlines，Inc.(“Mesa”)、SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest”)和Air Wisconsin Airlines LLC(“Air Wisconsin”)都是地区性航空公司，其运力与美联航签订了运力购买协议(“CPA”)。根据这些注册协议，该公司向地区性航空公司支付运营这些航班的合同商定费用(承运人费用)，外加基于商定的业绩指标的可变费率调整，但须每年进行调整。这些费用是根据特定费率乘以特定运营统计数据(例如，停靠小时、发车)，以及固定的月度金额计算的。根据该等注册协议，本公司亦须负责所产生的所有燃油成本，以及着陆费及其他成本，该等费用或由区域航空公司转嫁至本公司而不加任何加价，或由本公司直接招致。在某些情况下，该公司拥有受CPA约束的部分或全部飞机，并将这些飞机租赁给地区性航空公司。作为回报，地区性航空公司按照该公司确定的时间表专门为美联航运营此类CPA范围内的飞机的运力。该公司还决定定价和收入管理, 承担可用座位的库存和分配风险，并通过其MileagePlus忠诚度计划允许支线航班的里程累积和兑换。新冠肺炎疫情导致的航空旅行服务需求的大幅下降也对地区性承运人服务的需求产生了重大影响，因此，该公司对其地区性网络的利用大大减少，预计在可预见的未来仍将如此。因此，我们可能会面临索赔，称我们未能履行与地区性航空公司达成的协议规定的某些义务，并可能招致损害。此外，2020年7月，该公司宣布计划将其Embraer 145(“E145”)业务合并为一个单一的地区合作伙伴CommutAir。因此，该公司终止了与ExpressJet的CPA 航空公司，LLC，一家国内支线航空公司(“ExpressJet”)。ExpressJet代表美联航在2020年9月30日进行了最后一次商业飞行。此外，美联航还将其所有E145业务移交给CommutAir，作为美联航在该机型上的唯一地区合作伙伴。我们预计新冠肺炎疫情造成的服务中断将继续对我们的地区性航空公司产生不利影响，其中一些航空公司可能会宣布破产或停止运营。
联盟。美联航是星空联盟(Star Alliance)的成员，星空联盟是一个全球综合航空网络，也是世界上最大、最全面的航空联盟。尽管新冠肺炎疫情带来了全球挑战，但截至2021年1月1日，星空联盟航空公司继续为154个国家的近1,000个机场提供服务，每天起飞近10,000架次。除美联航外，明星联盟成员还有爱琴海航空公司、加拿大航空公司、中国国际航空公司、印度航空公司、新西兰航空公司、全日空航空公司、韩亚航空公司、奥地利航空公司、美国大陆航空公司(Avianca)、布鲁塞尔航空公司、Copa航空公司、克罗地亚航空公司、埃及航空公司、埃塞俄比亚航空公司、长荣航空公司、Lot Polish航空公司、汉莎航空公司、SAS斯堪的纳维亚航空公司、深圳航空公司除了成员外，星空联盟还包括总部位于上海的均瑶航空公司和总部位于泰国的泰国微笑航空公司，泰国微笑航空公司是泰国航空公司国际的子公司，作为连接合作伙伴。
美联航与星空联盟成员有各种双边商业联盟协议和义务，除其他事项外，解决了常客里程的互惠赚取和兑换、进入机场休息室以及与某些星空联盟 会员、航班运营代码共享(据此，一家航空公司选定的航班可以另一家航空公司的品牌名称进行营销)。除了与星空联盟成员的联盟协议外，美联航目前还与其他航空公司保持着独立的营销联盟协议，包括Aeromar、Aer Lingus、Air Dolomiti、Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)、精品航空、海角航空、雪绒花航空、欧洲之翼、夏威夷航空、奥林匹克航空、银色航空和Vistara。
美联航还参与了四项客运联合业务安排(“JBA”)：一项是与加拿大航空公司和汉莎航空集团(包括汉莎航空公司及其附属公司奥地利航空公司、布鲁塞尔航空公司、欧洲之翼航空公司和瑞士航空公司)达成的跨大西洋航线，一项是与全日空航空公司(ANA)达成的涉及某些跨太平洋航线的协议，一项是与新西兰航空公司(Air New New)签订的涉及美国与新西兰之间某些航线的协议，另一项是与Avianca和Copa公司的协议(经监管部门批准后，该协议将涵盖美国与中南美洲(巴西除外)之间的航线)。这些客运JBA使参与的航空公司能够整合它们在各自地区提供的服务，获得收入协同效应，并为客户带来更大的好处，如极具竞争力的航班时刻表、票价和服务。除了客运JBA外，美联航还与全日空(ANA)共同参与跨太平洋货运服务，与汉莎航空(Lufthansa)共同参与跨大西洋货运服务。这些货运JBA通过航空公司各自的联合网络提供更广泛、更无缝的货运空间接入。
忠诚度计划。美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的会员可以在美联航、联合快递、星空联盟成员和某些其他参与该计划的航空公司的航班上赚取里程数。会员还可以通过从我们的网站购买商品和服务来赚取里程数
4
目录
非航空公司合作伙伴网络，如国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店和汽车租赁公司。会员可以免费兑换里程(不包括税收和政府征收的费用)、折扣或升级旅行和非旅行奖励。
美联航与摩根大通银行(“大通银行”)有一项协议，根据该协议，美联航MileagePlus忠诚度计划的美国居民可以通过使用大通发行的MileagePlus信用卡购物赚取里程(“联合品牌协议”)。联合品牌协议还为MileagePlus信用卡提供联合营销和其他支持，并为大通银行提供其他好处，例如允许向公司的客户数据库进行营销。
2020年，美联航和联合快递使用了大约190万英里加飞行奖励。这些奖励占美联航总营收客运里程的6.2%。兑换美联航和联合快递航班的总里程(包括服务等级升级)约占赎回总里程的80%。此外，不包括兑换联合航空和联合快递航班的里程，MileagePlus会员兑换了大约80万英里的其他奖励。这些奖项包括联合俱乐部会员、汽车和酒店奖项、其他航空公司的商品和航班。2020年的赎回受到新冠肺炎大流行的不利影响。
为了应对新冠肺炎的影响，该公司对其MileagePlus®Premier®计划进行了更改，这将使2021年获得2022年计划年的身份变得更容易。美联航将在2021年再次降低高级资格赛积分(PQP)和高级资格赛航班(PQF)门槛，并将推出创新的促销活动，帮助会员更快地获得地位。2021年初，美联航将25%的仅限PQP的要求存入Premier会员的账户，这是基于他们2021年的Premier身份级别。Premier会员在2021年1月1日至3月31日完成的前三次符合PQP资格的旅行中，每一次都将获得PQP的两倍(每次旅行最高可获得1500 PQP)，帮助他们的航班进一步达到状态。
飞机燃油。下表汇总了过去三年中UAL飞机的燃油消耗和费用(包括我们地区合作伙伴在CPA下运营的业务)。
年消耗的加仑
(单位：百万)		燃料费
(单位：百万)		每加仑平均价格总运营费用的百分比
20202,004 $3,153 $1.57 15 %
20194,292 $8,953 $2.09 23 %
20184,137 $9,307 $2.25 24 %
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。为了提供充足的燃料供应，该公司经常签订采购合同，这些合同通常与飞机燃料的市场价格挂钩，该公司通常有一定的能力弥补某些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断。在过去的几年里，飞机燃料的价格波动很大。该公司目前的战略是不进行交易来对冲其燃油消耗，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其战略。
第三方业务。美联航产生的第三方业务收入包括维修服务、餐饮、常客奖励、非旅行兑换和地面处理。第三方业务收入记入其他营业收入。与第三方业务相关的费用(非差旅兑换除外)记录在其他运营费用中。非旅行兑换费用记入其他营业收入。
空运。美联航提供货运和邮件服务(空运)。大多数货运服务提供给商业企业、货运代理公司和美国邮政服务。通过我们的全球网络，我们的货运业务能够连接世界上主要的货运门户。我们通过使用定期客机上的货位，以及从2020年开始的纯货运航班，在国内和国际市场创造货运收入。
分销渠道。公司的航空座位库存和票价通过公司的直销渠道、传统旅行社和在线旅行社进行分销。通过使用公司的直销网站www.united.com，公司的移动应用程序和替代分销系统为公司提供了一个去商品化服务、更好地呈现其内容、做出更有针对性的产品、更好地留住客户、提升品牌和降低机票分销成本的机会。代理销售主要使用全球分销系统(GDS)进行销售。美联航已经开发并预计将继续开发通过GDS渠道销售某些辅助产品的能力，为在该渠道购买的客户提供增强的购买体验。
5
目录
行业状况
新冠肺炎。新冠肺炎大流行，加上政府当局和私营组织为应对大流行而实施或建议的措施，对航空业产生了实质性的不利影响。诸如“避难所就位”或检疫要求、国际和国内旅行限制或建议、对公共集会的限制、社交距离建议、远程工作安排和关闭旅游目的地和景点等措施，以及消费者对航空旅行安全性、简便性和可预测性的看法，都导致商务和休闲旅行的乘客需求和预订量急剧下降。
新冠肺炎对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，包括那些超出我们控制范围的发展，包括与疫苗接种计划在遏制病毒传播方面的效力和速度、可能对当前批准的疫苗具有抵抗力的新变种病毒的推出和传播、乘客测试要求、口罩强制要求或其他旅行限制有关的发展，所有这些都具有很高的不确定性，无法确切预测。从2020年8月30日起，美联航永久取消了美国50个州、华盛顿特区、波多黎各和美属维尔京群岛境内旅行的所有标准经济舱和高级客舱机票的更改费。此外，2020年12月，该公司取消了从美国飞往所有国际目的地的航班更改费，以及2021年3月31日之前签发的基本经济舱和所有其他国际旅行票的费用。此外，从2021年1月1日起，美联航开始允许乘客在出发当天起飞的航班上免费等待，无论机票类型或服务等级如何，而MileagePlus Premier会员可以在同一天确认不同航班的座位，如果有相同机票等级的座位，座位的始发和到达城市与原始机票相同。
国内竞争。国内航空业竞争激烈，充满活力。该公司的竞争对手主要由其他航空公司组成，在一定程度上还包括其他形式的交通工具。目前，任何被美国交通部(DOT)认为合适的美国航空公司基本上都可以自由运营美国境内任何两个地点之间的定期客运服务。竞争可以是直接的，形式是另一家航空公司飞行确切的直达航线，也可以是间接的，即一家航空公司从同一城市的另一个机场直达同一城市，或者通过要求在另一个机场转机的行程。航空承运人的成本结构不统一，受多种因素的影响。成本较低的航空公司可能会向乘客提供较低的票价，这可能会对公司的收入产生潜在的负面影响。国内价格决定受到其他美国航空公司施加给该公司的巨大竞争压力的影响。为了保持竞争力和维持客运量水平，我们经常发现有必要与竞争对手的折扣票价持平。由于我们在一个充满活力的市场中竞争，试图通过提高票价来创造额外收入的尝试往往失败。
国际比赛。在国际上，该公司不仅与美国航空公司竞争，还与外国航空公司竞争。由于航空公司合并和收购、联合航空公司(JBA)、联盟、重组、航空双边协议自由化以及竞争对手(包括来自某些中东国家的政府补贴竞争对手)新的或增加的服务，国际竞争已经加剧，并可能在未来继续加剧。国际航线上的竞争受到不同程度的政府监管。该公司能否在国际航线上成功地与非美国航空公司竞争，在一定程度上取决于它通过其综合国内航线网络产生往返整个美国的客运量的能力，以及克服其全球网络的业务和运营挑战的能力。目前，美国法律禁止外国航空公司在美国两个地点之间运送当地乘客，该公司在外国通常也受到类似的限制。另外，“第五航权”允许该公司在两个不同国家的地点之间运营，外国航空公司也可能在美国和另一个外国之间拥有第五航权。在没有第五航权或其他一些在两个外国之间开展业务的双边外权利的情况下，美国航空公司受到限制，不能将乘客运送到指定国际门户城市以外的地点。为了部分弥补这些结构性限制，美国和外国的航空公司已经结成联盟，签署了免疫的JBA和营销安排，使这些航空公司能够在彼此的航班和航线网络之间交换客运量。通过这些安排，公司努力为消费者提供越来越多的无缝连接, 性价比高、出行方便的选择。有关更多信息，请参阅上面的联盟。
季节性。航空旅行业务受季节性波动的影响。从历史上看，第二季度和第三季度的航空旅行需求高于第一季度和第四季度，这推动了更高的收入，而第一季度和第四季度是旅行需求较低的时期。
行业监管
航空公司受到广泛的国内和国际监管监督。以下讨论总结了适用于我们业务的监管框架的主要要素。监管要求，包括但不限于以下讨论的要求，会影响我们的运营并增加我们的运营成本，未来的监管发展可能会继续这样做。此外，如果我们的任何政府授权或证书被修改、暂停或撤销，我们的业务和竞争地位可能会受到实质性的不利影响。见第I部第1A项。风险
6
目录
因素-“航空业受到广泛的政府监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响”，以获取有关遵守政府监管的实质性影响的更多信息。
国内法规。在美国从事航空运输的所有航空公司都受到交通部的监管。未获豁免的，任何航空承运人未事先获得DOT公共便利和必要性证明，不得提供旅客或财产的航空运输。交通部还授予国际航线权限，批准国际代码共享安排，并监管竞争方法。交通部监管消费者保护，并保持对广告、拒绝登机补偿、停机坪延误、行李责任和其他领域的管辖权，未来可能会增加额外的昂贵监管负担。交通部已展开调查，或声称拥有规则制定权，以监管运营商之间或运营商与第三方之间在各种背景下的商业协议。
航空公司也受联邦航空管理局(“FAA”)的监管，联邦航空管理局是交通部内的一个机构，主要在飞行安全、航空公司运营以及飞机维护和适航性方面进行监管。联邦航空局颁发航空公司运营证书和飞机适航证书，规定维护程序，监督机场运营，并监管飞行员和其他员工培训。美国联邦航空局不时发布指令，要求航空公司检查、改装或停飞飞机和其他设备，这可能会导致公司产生大量计划外费用。航空业还受到许多其他联邦法律和法规的约束。美国国土安全部(“国土安全部”)几乎对民航安全的方方面面都有管辖权。美国司法部(DoJ)反垄断司对某些航空公司竞争事务拥有管辖权。美国邮政服务对航空公司邮件运输的某些方面拥有权力。航空业的劳资关系一般由联邦法规“铁路劳动法”(“RLA”)管理。该公司还接受美国农业部、联邦航空局、司法部、国土安全部、美国食品和药物管理局(FDA)、美国农业部(USDA)、疾病控制和预防中心(CDC)、美国职业安全与健康管理局(OSHA)的调查调查。),以及其他美国和国际监管机构。
机场通道。在该公司服务的几个主要美国机场获得起降权(或称“空位”)受政府监管。联邦授权的限制运营和调节运力的国内时段限制目前适用于三个机场：华盛顿特区的里根国家机场(“里根国家机场”)和纽约市大都会地区的约翰·F·肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚机场(“拉瓜迪亚”)。对这些机场和其他机场起飞和降落时段的额外限制可能在未来实施，可能会影响该公司的所有权和转让权以及其运营。
立法。航空业受到立法行动(或不采取行动)的影响，这些行动可能会对运营和成本产生影响。2018年，美国国会批准了美国联邦航空局(FAA)为期五年的重新授权，其中包括重大的航空税和政策相关问题。该法律包括一系列与航空公司客户服务和航空安全相关的政策变化。一些项目的实施将继续到新政府，根据实施方式的不同，可能会影响我们的运营和成本。美国国会针对新冠肺炎疫情采取的行动为美国航空公司提供了赠款和贷款方面的资金。美国国会对航空公司接受资金施加了有限的条件，包括留住员工和最低服务要求。随着美国国会控制权的更迭和新一届总统政府的成立，未来的任何资金或其他流行病缓解措施都可能包括额外的要求，这可能会影响我们的运营和成本。此外，美国国会可能会考虑与环境问题相关的立法或提高美国联邦企业所得税税率，这可能会影响公司和航空业。
餐饮业务。该公司在丹佛、克利夫兰、纽瓦克、休斯顿和火奴鲁鲁的机场拥有并经营餐饮厨房，为美联航航班准备即食食品。该公司的一些厨房还为其他国内和国际航空公司准备即食食品。该公司的船上餐饮服务业务受到FDA通过其州际运输卫生法规的监管，该公司的餐饮业务受FDA和美国农业部以及其他联邦、州和地方监管机构的监管。特别是，FDA执行联邦食品安全现代化法案，该法案要求所有食品制造商，包括即食餐饮业务，实施严格的基于风险的预防性控制。因此，该公司的餐饮和餐饮服务业务定期接受监管机构的检查和执法。
国际规则。国际航空运输受到广泛的政府监管。关于本公司的国际服务，本公司受美国政府和本公司所服务的外国政府的监管。此外，美国航空公司的国际航线由美国和外国政府之间的航空协议监管，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。
立法。外国越来越多地制定符合或超过美国要求的乘客保护法律、规则和法规。在此活动超出美国要求的情况下，可能会将额外的负担和责任
7
目录
结伴。除了因航班取消和延误而改变运营程序外，某些国家/地区的法规还要求该公司对乘客进行赔偿和/或执法处罚。
机场通道。从历史上看，进入外国市场的准入一直通过美国和每个相关外国国家之间的双边协议受到严格控制。这些协议规定了服务的市场、允许为每个市场服务的航空公司的数量以及航空公司的航班频率。自20世纪90年代初以来，美国一直奉行“开放天空”(即所有悬挂美国国旗的航空公司都可以进入目的地)的政策，根据这一政策，美国政府通过谈判达成了一系列双边协议，允许美国和外国市场不受限制地进入。目前，有100多项开放天空协议生效。然而，即使有了Open Skies，该公司在欧洲、亚洲和拉丁美洲服务的许多机场仍保持着时隙控制。由于拥堵、环保和噪音保护，以及跑道和空中交通管制(“空中交通管制”)建设工程等原因导致运力下降，存在大量此类时隙控制。伦敦希思罗国际机场、法兰克福莱茵-美因河机场、上海浦东国际机场、北京首都国际机场、圣保罗瓜鲁霍斯国际机场和东京羽田国际机场由于时隙和运力限制，是限制最严格的外国机场。
由于美国政府和相关外国政府之间没有航空协议，该公司服务于一些外国市场并扩展到其他某些市场的能力受到限制。美国或外国政府航空政策的转变可能会导致航空运输协议的改变或终止。根据任何此类变更的性质，该公司的国际航线授权和航位权的价值可能会大幅增加或减少。同样，外国政府控制着他们的领空，可以限制我们飞越其领土的能力，从而增加或削弱该公司现有国际航线管理机构和时隙权利的价值。
新冠肺炎疫情已导致大多数国家政府限制外国人入境(一些例外情况除外)，并实施了多种健康管理规则，其中可能包括新冠肺炎检测、入境检疫、健康申报和体温检测等。这些要求可能会导致旅行需求减少，并导致该公司暂停对一些外国市场的服务。某些外国政府已经给予有限期限的豁免，允许该公司在不在特定外国地点运营的情况下保持现有的时隙权利和路线授权。航空业主张在运营和需求环境恢复正常之前继续实施此类豁免，但不能保证未来的豁免。
环境法规。航空业受到越来越严格的联邦、州、地方和国际环境要求，包括对空气排放、水排放、安全饮用水以及危险物质和废物的使用和管理的要求。
气候变化。全球越来越关注温室气体(“GHG”)排放及其与气候变化相关的潜在影响。2009年通过了一项监管航空业温室气体排放的倡议，名为欧盟(EU)排放交易系统(ETS)，但对抵达或离开欧盟以外机场的航班的适用性已被多次推迟。2017年12月，欧洲议会投票决定将欧盟以外航班的豁免延长至2023年12月，以使延长日期与国际民用航空组织(ICAO)国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)试点阶段的完成保持一致。2016年10月通过的CORSIA旨在创建一项基于全球市场的单一措施，以实现国际航空业的碳中性增长，这可以通过航空公司购买符合条件的碳抵消信用额度和使用符合条件的可持续燃料来实现。新冠肺炎疫情的史无前例的性质促使国际民航组织只将2019年的排放量(而不是最初计划的2019-20年平均排放量)作为该计划试点阶段(2021年至2023年)计算抵消义务的基线；然而，该计划后续阶段的适用基线仍不确定。预计欧洲议会将在2024年评估COSIA的实施情况，并重新评估欧盟ETS在国际航空领域的适用性，届时欧盟可能会要求所有欧盟内外的航班都要参与欧盟ETS。CORSIA项目的某些方面可能会受到项目试点阶段结果的潜在影响，因此CORSIA的影响不能完全预测。然而，CORSIA预计会增加公司的运营成本，这取决于许多因素, 包括受CORSIA约束的航班数量、公司机队的燃油效率、公司购买和使用符合CORSIA条件的可持续燃料、航空业增长、符合CORSIA条件的补偿价格以及适用于该计划未来阶段的基准年。2017年，国际民航组织也通过了二氧化碳(CO)2“)飞机排放标准。2020年12月，美国环境保护署(”EPA“)通过了自己的飞机和飞机发动机温室气体排放标准，这些标准与2017年国际民航组织(ICAO)飞机一氧化碳(CO)保持一致。2排放标准。在美联航努力遵守所有适用的环境法规的同时，美联航的Eco-Skies承诺将成为一家更具环境可持续性的公司，而不仅仅是寻求遵守监管要求。
8
目录
我们已经作出了一系列切实的承诺和行动，以帮助减少我们的碳排放足迹，包括：
•2015年，我们向Fulcrum BioEnergy投资了3000万美元，这是一家可持续的航空燃料(SAF)生产商，将垃圾转化为低碳喷气燃料。
•2016年，我们成为全球首家在常规运营中持续使用SAF的航空公司，截至2020年12月31日，根据公开宣布的承诺，我们购买的SAF比其他任何一家美国商业航空公司都多。
•2018年，我们成为第一家确立气候目标的美国航空公司，即到2050年，我们的排放量比2005年的基线减少50%。
•2020年：
◦我们承诺到2050年将温室气体排放量减少100%，从而变得100%绿色-而不依赖自愿的碳抵消。
◦我们成为第一家宣布承诺通过1PointFive投资直接空气捕获技术的航空公司，1PointFive是Oxy Low Carbon Ventures和Rusheen Capital的合资企业。
◦碳披露项目(“CDP”)将美联航列为其气候“A榜”的全球唯一航空公司，评选该公司在减排、缓解气候风险和发展低碳经济方面的行动，这标志着美联航连续第七年在美国航空公司中获得最高的CDP得分。
•2021年第一季度，美联航与空中机动性公司Archer Aviation Inc.达成了一项协议，合作并投资开发电动垂直起降(EVTOL)飞机，这种飞机未来有可能在城市市场上用作“空中出租车”。
有关美联航的生态天空计划的更多信息，以及我们承诺到2050年通过减少100%的温室气体排放而变得100%绿色的更多信息，可以在我们的网站united.com/100green上找到。公司网站上包含或与之相关的信息并未以引用方式并入本Form 10-K年度报告中，因此不应被视为本报告或提交给SEC的任何其他报告的一部分。
其他规例。我们的运营受到美国和国际上各种其他环境法律和法规的约束。这些措施包括与噪音有关的对飞机类型和运营时间的限制，以及州和地方空气质量举措，这些举措已经或在未来可能导致服务减少、运营成本增加、限制扩张或进一步减少排放要求。国内和国际上的某些机场和/或政府已经或正在寻求制定适用于碳排放、当地空气质量污染物和/或噪音的环境费用和其他要求。这些要求的实施预计将导致相应地点对汽车、卡车和机场地面支持设备等移动空气污染源的限制。各州已通过立法限制B类灭火泡沫剂的使用，这些泡沫剂含有故意添加的全氟烷基和多氟烷基物质(“PFAS”)，预计将要求该公司产生转换成本 现有的固定式泡沫灭火系统可容纳不含全氟辛烷磺酸的灭火泡沫剂。最后，环境清理法可能要求公司承担或要求公司承担某些自有或租赁地点或第三方处置地点的调查和补救费用。
在更好地定义新法规对我们具体业务的适用性之前和/或在即将出台的法规最终敲定之前，遵守这些法规的未来成本仍将是不确定的，但随着时间的推移，可能会增加我们的运营成本。*虽然我们继续关注这些发展，但未来要求的确切性质及其对公司的适用性很难预测，但对公司和航空业的财务影响可能会很大。
人力资本
截至2020年12月31日，UAL(包括其子公司)约有74,400名员工，不包括因工资支持计划延长而被召回的员工，这些员工在2021年综合拨款法案(PSP延期法)N分部第四标题副标题A下被召回。该公司约84%的员工由各种美国劳工组织代表。该公司相信，敬业和授权的员工对其使命的成功非常重要。公司在员工敬业度和留任方面的重点领域包括但不限于：
工作场所安全。在美联航，安全是我们所做的一切第一位的，也是我们的第一个核心服务标准(安全、关怀、可靠和高效)。我们实施了政策和培训计划，并进行了自我审计，以确保我们的员工每天都是安全的。美联航在其某些枢纽设有现场诊所，为在职员工提供服务，包括但不限于职业伤害、公司指导的检查、个人疾病的急性护理、
9
目录
就业考试、旅行免疫接种和职业安全与健康管理局听力测试。对于所有其他地点，美联航已与第三方诊所合作提供此类服务。美联航有一个戒毒组织，该组织实施了旨在支持美联航保持无毒品和无酒精工作场所目标的计划。另外，新冠肺炎大流行开始以来，t该公司已按照疾控中心的指导方针积极实施额外的安全措施，我们也积极遵循他们的建议。
才能与薪酬。在美联航，我们为能够创造和支持在21世纪美国经济中越来越难找到的职业而感到非常自豪。美联航有数以千计的工作不需要四年大学学位，而且还提供了很大的时间表灵活性。例如，我们的空乘人员和停机坪代理在工作时间上有很大的灵活性，随着资历的增加，他们有机会获得高达六位数的年总薪酬和福利。美联航还有数千个额外的专业职位，比如技术员和飞行员，工资标准甚至更高。这些工作中的每一份都有一整套就业福利，包括退休计划、人寿保险、健康保险、免费旅行等。这些员工还享有美国劳工组织谈判达成的宝贵保护。
文化。拥有一支敬业和自豪的员工队伍对我们业务的成功非常重要。我们每年都会进行一项保密的员工调查，多次为我们提供时间点洞察。我们使用员工反馈来更好地了解员工体验，并评估在实现让美联航成为最佳工作场所的目标方面取得的进展。
多样性、公平性和包容性。美联航致力于创造一个让所有员工都感到被融入并有能力为我们的成功做出可衡量的改变的工作场所。美联航提供旨在奖励和支持我们多样化员工成功的政策、计划、福利和认可。为了帮助推进美联航的多样性、公平性和包容性目标，该航空公司支持7个员工经营的商业资源小组，参与者超过8000人。每个团体-LGBTQ+、多元文化、残疾人、退伍军人、女性、黑人/非裔美国人和下一代-都有助于提高对文化问题和员工机会的认识和理解，同时培养美联航多样化的人才，丰富航空公司的组织文化，为公司业绩做出贡献。2020年，并连续第五年，美联航在2020年残疾平等指数(DEI)上以100分的满分被公认为得分最高的公司和残疾纳入工作的最佳地点。2021年2月，美联航在人权运动基金会的2021年企业平等指数(CEI)上连续第十年获得100%的满分。记分卡是一份关于LGBTQ工作场所平等相关公司政策和实践的基准报告。满分让美联航进入了享有盛誉的2021年“LGBTQ平等最佳工作场所”排行榜。
此外，我们在1月份宣布，我们已经为我们在美国的人口实现了近乎完美的性别和薪酬公平，并为了促进更大的透明度，与我们的员工分享了我们劳动力的性别和种族/民族代表性。我们将继续致力于继续分享这些信息，并继续在整个组织内迈向多元化、公平和包容的道路。
健康益处：新冠肺炎带来的影响。美联航提供多种医疗计划和选择，包括视力、牙科、长期残疾和人寿保险。在曼联，身体、情绪和财务健康是最重要的。2020年，美联航实施了新的福利并增强了原有福利，以在新冠肺炎大流行期间帮助员工。这些措施包括向所有员工提供增强的远程医疗服务、联系人追踪、改进的缺勤管理做法以及额外的精神健康计划和资源。
集体谈判协议。公司与其代表的员工群体之间的集体谈判协议是根据“劳资协议”进行谈判的。这类协议通常不包含到期日，而是指定一个可修改的日期，在这个日期，协议被认为是“开放修改的”。
10
目录
下表反映了截至2020年12月31日，公司有代表的员工群体、每个有代表的群体的员工人数、每个员工群体的工会代表以及每个员工群体的集体谈判协议的可修改日期：
雇员
集团化		雇员人数友联市
为以下项目打开的协议 修正
飞行服务员16,507 空乘人员协会(下称“AFA”)2021年8月
飞行员11,840 ALPA2019年1月
舰队服务11,383 国际机械师和航空航天工人协会(“IAM”)2021年12月
客运服务9,272 IAM2021年12月
技师6,630 IBT2022年12月
客运服务-联合地面快递公司3,427 IAM2025年3月
饮食业1,941 团结在这里不适用
店主653 IAM2021年12月
调度员249 专业航空公司飞行控制协会2021年12月
舰队技术指导员112 IAM2021年12月
负荷规划者41 IAM2021年12月
保安人员45 IAM2021年12月
维修指导员36 IAM2021年12月
有关我们高管的信息
凯特·盖博。现年52岁。格博女士自2017年12月起担任UAL和美联航人力资源和劳资关系执行副总裁。2016年11月至2017年11月，葛博女士担任美联航全球客户服务交付高级副总裁兼首席客户官。2015年10月至2016年11月，葛博女士担任首席执行官办公室副总裁。2009年11月至2015年10月，葛博女士担任美联航企业房地产副总裁。
布雷特·J·哈特。现年51岁。哈特自2020年5月以来一直担任联合航空公司(UAL)和联合航空公司(United)的总裁。2019年3月至2020年5月，他担任UAL和美联航执行副总裁兼首席行政官。2017年5月至2019年3月，担任UAL和美联航执行副总裁、首席行政官和总法律顾问。2012年2月至2017年5月，他担任UAL和美联航执行副总裁兼总法律顾问。哈特先生于2015年10月至2016年3月期间临时出任本公司代理行政总裁兼首席执行官。2010年12月至2012年2月，他担任联合大陆航空公司(“大陆航空”)高级副总裁、总法律顾问兼UAL秘书。2009年6月至2010年12月，哈特先生在消费食品和饮料公司Sara Lee Corporation担任执行副总裁、总法律顾问和公司秘书。2005年3月至2009年5月，Hart先生担任Sara Lee公司副总法律顾问兼首席全球合规官。
琳达·P·乔乔。现年55岁。Jojo女士自2017年5月以来一直担任UAL和美联航技术执行副总裁兼首席数字官。2014年11月至2017年5月，Jojo女士担任UAL和美联航执行副总裁兼首席信息官。2011年7月至2014年10月，乔霍女士担任加拿大通信和媒体公司罗杰斯通信公司(Rogers Communications，Inc.)的执行副总裁兼首席信息官。2008年10月至2011年6月，Jojo女士担任能源未来控股公司(Energy Future Holdings)的首席信息官，这是一家总部位于达拉斯的私营能源和电力公用事业供应商。
克里斯·肯尼。现年56岁。肯尼先生自2010年10月以来一直担任联合航空公司和联合航空公司的副总裁兼财务总监。2003年9月至2010年9月，肯尼先生担任大陆航空公司副总裁兼财务总监。肯尼于1997年加入大陆航空。
J·斯科特·柯比。现年53岁。柯比自2020年5月以来一直担任联合航空公司(UAL)和联合航空公司(United)的首席执行官。柯比曾在2016年8月至2020年5月期间担任联合航空和联合航空的总裁。在加入本公司之前，柯比先生于2013年12月至2016年8月担任美国航空集团和美国航空公司总裁。柯比先生还曾于2006年10月至2013年12月担任全美航空总裁。在2005年全美航空公司和美国西部航空公司合并之前，柯比先生曾在这两家航空公司担任过重要的领导职务，包括负责销售和营销的执行副总裁(2001年至2006年)；电子商务高级副总裁(2000年至2001年)；收入管理副总裁(1998年至2001年)
11
目录
2000年)；负责规划的副总裁(1997年至1998年)；以及负责日程安排和规划的高级主任(1995年至1998年)。在加入美国西部公司之前，柯比先生曾在美国航空决策技术公司(American Airlines Decision Technologies)和五角大楼工作。
杰拉尔德·拉德曼。现年63岁。拉德曼先生自2018年8月起担任执行副总裁兼首席财务官。拉德曼先生于2013年至2015年8月担任UAL和美联航财务、采购和财务高级副总裁，并于2016年8月至2018年5月再次担任。拉德曼还曾在2015年8月至2016年8月和2018年5月至2018年8月担任代理首席财务官。Laderman先生在2010至2013年间担任公司财务和财务高级副总裁。2001年至2010年，拉德曼先生担任大陆航空公司财务高级副总裁兼财务主管。拉德曼先生于1988年加入大陆航空，担任法律事务、金融和飞机项目高级总监。
奥斯卡·穆尼奥斯。现年62岁。穆尼奥斯先生自2020年5月以来一直担任联合航空公司董事会执行主席。穆尼奥斯先生于2015年9月至2020年5月担任UAL和美联航首席执行官，并于2015年9月至2016年8月担任UAL和美联航总裁。2015年2月至2015年9月，穆尼奥斯先生担任CSX公司(“CSX”)总裁兼首席运营官，该公司是一家铁路和多式联运服务公司，负责运营、销售和营销、人力资源、服务设计和信息技术。在被任命为CSX总裁兼首席运营官之前，Munoz先生于2012年1月至2015年2月担任CSX执行副总裁兼首席运营官，并于2003年至2012年担任CSX执行副总裁兼首席财务官。穆尼奥斯自2010年以来一直是UAL董事会成员。
安德鲁·诺塞拉。现年51岁。诺塞拉先生自2017年9月以来一直担任UAL和美联航执行副总裁兼首席商务官。2017年2月至2017年9月，他担任UAL和美联航执行副总裁兼首席营收官。在加入公司之前，2016年8月至2017年2月，诺塞拉先生担任美国航空公司联盟和销售高级副总裁。2013年12月至2016年8月，他担任美国航空公司高级副总裁兼首席营销官。2007年8月至2013年12月，他担任全美航空营销和规划部高级副总裁。
乔纳森·罗特曼。现年55岁。自2020年9月以来，罗伊特曼先生一直担任联合航空公司和联合航空公司的执行副总裁兼首席运营官。Roitman先生于2020年6月至2020年9月期间担任公司高级副总裁兼首席运营官。Roitman先生于2019年11月至2020年5月担任美联航机场和网络运营高级副总裁。2018年8月至2019年11月，Roitman先生担任机场和餐饮运营高级副总裁，2015年1月至2018年8月，他担任美联航机场运营高级副总裁。从1997年12月到2015年1月，Roitman先生在美联航和大陆航空公司与公司合并之前担任的职位责任越来越大，包括担任运营和货运高级副总裁、纽瓦克枢纽副总裁和克利夫兰枢纽副总裁。在1997年12月加入大陆之前，Roitman先生是房地产开发和油气生产公司BWAB Inc.的业务开发部经理，曾在美国陆军服役。
12
目录
第1A项：评估风险因素。
在评估本公司的业务以及本报告中包含的前瞻性陈述和公司或其代表不时作出的其他陈述时，应仔细阅读以下风险因素。下列任何风险都可能对本公司的业务、经营业绩、财务状况以及本报告中前瞻性陈述事项的实际结果产生重大不利影响。 本公司目前不知道或本公司目前认为无关紧要的风险也可能对本公司的业务、经营业绩、财务状况以及本报告中前瞻性陈述事项的实际结果产生重大不利影响。
风险因素摘要
以下是可能对公司业务、经营业绩和财务状况产生不利影响或已经产生不利影响的主要风险摘要：
•持续的新冠肺炎全球大流行，以及未来可能爆发的另一种疾病或类似的公共卫生威胁，对我们的业务、经营业绩、财务状况、流动性以及近期和长期战略运营计划的不利影响，包括大流行的持续时间和蔓延可能产生的额外不利影响；
•美国和全球不利的经济和政治环境；
•全球航空业的高度竞争性，以及该行业对价格折扣和运力变化的敏感性；
•燃油价格居高不下和(或)波动，或飞机燃油供应严重中断；
•我们对技术和自动化系统的依赖来运营我们的业务，以及技术或系统的任何重大故障或中断或未能有效集成和实施的影响；
•我们对第三方服务提供商的依赖，以及这些方未能按预期执行，或我们与这些提供商的关系或他们提供的服务中断的影响；
•因涉及我们、我们的地区航空公司、我们的代码共享合作伙伴或其他航空公司的事故、灾难或事件而导致的负面宣传、对我们品牌的损害、旅游需求减少和潜在的侵权责任；
•恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接针对航空业；
•增加隐私和数据安全义务或发生重大数据泄露事件；
•我们的区域网络和第三方区域航空公司提供的联合快递航班中断；
•我们对其他航空公司(包括AVH及其附属公司)的重大投资以及我们与这些航空公司的商业关系未能产生我们预期的回报或结果；
•航空业在联盟和JBA方面或由于合并而发生的进一步变化；
•我们网络战略的变化或我们控制之外的其他因素导致飞机订单不经济、与修改或终止飞机订单相关的成本或进入不太有利的飞机订单的成本；
•我们对单一供应商采购我们大部分飞机和某些部件的依赖，以及未能从这些供应商中的任何一个获得及时交付、额外设备或支持的影响；
•工会纠纷、员工罢工或停工以及其他与劳工有关的中断对我们运营的影响；
•我们运营的主要机场的服务长期中断或中断；
•英国退出欧盟对我们在英国和其他地方业务的影响；
•与航空业相关的季节性和其他因素的影响；
•我们未能实现无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录减值；
•对我们的声誉或品牌形象造成任何损害；
•我们使用净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来美国联邦所得税应税收入的能力受到限制；
•遵守政府对航空业广泛监管的成本；
•与环境监管和气候变化相关的成本、负债和风险；
•继续限制我们的波音737 MAX飞机的使用，以及我们无法按计划接受新飞机或将其整合到我们的机队中；
•我们从固定债务中获得的大量财务杠杆的影响，我们可能在短期内寻求大量额外的财务流动性，以及流动性不足对我们的财务状况和业务的影响；
13
目录
•未能遵守MileagePlus融资协议中的契约，导致MileagePlus债务可能加速、担保MileagePlus债务的抵押品丧失抵押品赎回权或行使其他补救措施；
•未能遵守管理我们其他债务的财务和其他契约；
•高级管理团队或其他关键员工的变动或未能留住；
•当前或未来的诉讼和监管行动，或不遵守与这些行动有关的任何和解、命令或安排的条款；以及
•保险费增加或保险覆盖范围不足。
有关公司业务面临的重大风险的更完整讨论，请参见下文。
新冠肺炎相关风险
一种新型冠状病毒引起的全球大流行已经对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大影响，大流行的持续时间和蔓延可能会带来额外的不利影响。如果未来爆发另一种疾病或类似的公共卫生威胁，也可能对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。
新型冠状病毒(新冠肺炎)大流行，以及政府当局和私人组织为应对这一大流行而实施或建议的措施，对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响。诸如“避难所就位”或检疫要求、国际和国内旅行限制或建议、对公共集会的限制、社交距离建议、远程工作安排和关闭旅游目的地和景点等措施，以及消费者对航空旅行安全性、简便性和可预测性的看法，都导致商务和休闲旅行的乘客需求和预订量急剧下降。
该公司在2020年第一季度开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求的显著下降。需求的下降导致我们在2020年的收入大幅下降，导致净亏损71亿美元。新冠肺炎对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，包括那些超出我们控制范围的发展，包括与疫苗接种计划在遏制病毒传播方面的效力和速度、可能对当前批准的疫苗具有抵抗力的新变种病毒的推出和传播、乘客测试要求、口罩强制要求或其他旅行限制有关的发展，所有这些都具有很高的不确定性，无法确切预测。为了应对需求下降，该公司相对于2019年的运力削减了约57%的2020年计划运力。2021年第一季度，该公司预计计划运力将比2019年第一季度至少下降51%。该公司计划继续滚动60天积极评估和取消航班，直到看到需求复苏的迹象，并预计需求相对于2019年的水平将继续受到抑制，直到新冠肺炎的疫苗被广泛分发并有效遏制病毒的传播。此外，公司目前预计从新冠肺炎的复苏不会遵循线性路径。因此，该公司的实际飞行能力可能与其目前计划的能力有很大不同。
该公司已采取多项行动，以回应航空旅行需求下降的情况。除了上述时间表削减外，该公司还减少了2020年的计划资本支出和运营支出，终止了股票回购计划，发行或签订了约134亿美元的担保票据、担保融资和新飞机融资，通过发行和出售UAL普通股筹集了约21亿美元的现金收益，在20亿美元的循环信贷安排下借入了10亿美元，签订了一项协议，通过出售和回租交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金，将产生的1.99亿美元的工资税推迟到12月31日。直到2021年12月，届时将有50%到期，剩余金额将于2022年12月到期，暂时停飞其某些主线机队，实施战略性裁员，并采取其他一些行动来降低与员工相关的成本。此外，关于CARE法案下的工资支持计划，美联航与美国财政部(“财政部”)签订了工资支持计划协议，为公司提供了总计约77亿美元的资金，用于支付截至2021年3月31日的员工工资和福利。本公司还根据CARE法案4003(B)节设立的贷款计划(“贷款计划”)签订了高达约75亿美元的定期贷款安排(“定期贷款安排”)，并于2020年9月28日根据定期贷款安排借入5.2亿美元。CARE法案下的赠款和贷款使公司及其业务受到某些限制，包括但不限于, 对支付股息和回购UAL股权证券的限制，维持一定水平定期服务的要求，召回某些被暂时解雇的员工并在2021年3月31日之前维持美国就业水平的要求，以及对高管薪酬的某些限制。这些限制和要求已经并将继续对公司的运营产生重大影响，在限制期间，公司可能无法成功管理这些影响。特别是，对行政人员的限制
14
目录
根据援助形式的不同，薪酬可能延长至六年，这可能会影响公司在这一关键时刻吸引和留住高级管理人员或吸引其他关键员工的能力。
新冠肺炎对公司长期运营和财务业绩以及流动性状况的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，包括上文讨论的缓解战略在抵消需求下降方面的有效性，新冠肺炎和相关旅行建议和限制的持续时间和蔓延，新冠肺炎对国内和国际航空旅行总体长期需求的影响，包括电话会议和其他技术的使用增加对商务旅行总体需求的影响，新冠肺炎对公司业务伙伴财务健康和运营的影响，以及未来政府行动。包括适用的政府部门是否会继续豁免公司某些时段、路线和登机口的使用要求，或者是否会要求美国国内旅行的乘客进行测试。所有这些未来的发展都是高度不确定的，不能肯定地预测。新冠肺炎疫情对本公司造成实质性影响，需求持续减少可能对本公司业务、经营业绩、财务状况和流动性产生实质性不利影响。
此外，另一种疾病或类似公共卫生威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对公司的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府加强限制和监管，如上述或其他行动，这可能会对我们的运营产生不利影响。
新冠肺炎在短期内严重扰乱了我们的战略运营计划，长期而言，与执行我们的战略运营计划相关的我们的业务、运营业绩和财务状况都存在风险。
新冠肺炎在短期内严重扰乱了我们的战略运营计划，长期而言，与执行我们的战略运营计划相关的我们的业务、运营业绩和财务状况都存在风险。近年来，我们宣布了几个战略运营计划，包括几个创收计划和优化我们收入的计划，例如我们增加运力的计划，包括国际扩张和中型机场新的或增加的服务，优化和控制我们的成本和机会的计划和计划，以加强我们的细分市场和改善航空旅行各个环节的客户体验。在制定我们的战略运营计划时，我们做出了某些假设，包括但不限于与客户需求、竞争、市场整合、飞机供应和全球经济相关的假设。实际的经济、市场和其他条件一直并可能继续与我们的假设不同。最重要的是，在2020年，航空旅行需求的急剧下降要求我们削减运力，而不是增加运力，这对我们执行战略运营计划的能力造成了实质性和不利的影响。如果我们不能成功地执行或调整我们的长期战略运营计划，或者如果实际结果继续与我们之前的假设有很大的不同，或者与我们未来的假设有很大的不同，我们的业务、经营结果和财务状况可能会受到实质性的不利影响。
与我们的工商业有关的风险
在美国和全球，不利的经济和政治条件可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
该公司的业务和经营业绩受到美国和全球经济和政治形势的重大影响。航空业是高度周期性的，航空旅行的需求水平与美国和全球经济的实力相关。对该公司航空运输服务的强劲需求在很大程度上取决于有利的经济条件，包括国内外经济实力、低失业率、强劲的消费者信心水平以及消费者和商业信贷的可获得性。航空运输通常是休闲旅行者在经济困难时期可能会限制或取消的一种可自由选择的购买方式。尤其是短途旅行者，可以选择用地面旅行取代航空旅行。此外，在经济状况不佳的时期，商务旅行者历来减少了出差，这要么是因为节约成本的举措，要么是因为视频会议等替代方案取代了出差，或者是因为需要出差的商务活动减少了。在此期间，公司的业务和经营业绩可能会受到不利影响，原因是行业乘客需求大幅下降，特别是公司商务舱和高级客舱乘客的需求大幅下降，以及票价水平的降低。
作为一家在美国以外开展业务的全球性企业，它从美国以外的地区获得了可观的营业收入，某些国际地区的动荡状况可能会对公司的经营业绩及其实现业务目标的能力产生负面影响。该公司的国际业务是其全球航空网络的重要组成部分。某些地区的政治混乱和不稳定可能会对航空旅行的需求和网络可用性产生负面影响。此外，全球贸易关系的任何恶化，如关税或其他贸易壁垒的增加，都可能导致对国际航空旅行的需求减少。
15
目录
美国或其他地理区域的全球经济状况停滞不前或疲软，可能会对公司的收入、经营业绩和流动性产生重大不利影响。
全球航空业竞争激烈，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和常客计划方面存在激烈竞争。航空业的整合，资金雄厚的政府支持的国际航空公司的崛起，国际联盟的变化，以及免疫JBA的创建已经并预计将继续改变该行业的竞争格局，导致航空公司和联盟的形成，这些航空公司和联盟的财政资源增加，全球网络和服务范围更广，竞争成本结构更具竞争力。
航空公司还通过增加或减少运力来竞争，包括航线系统和服务的目的地数量。该公司的几个国内和国际竞争对手通过增加对该公司目前服务的一些目的地的服务，增加了它们的国际运力，导致所服务目的地的重叠，从而加剧了对这些目的地的竞争。国内外市场竞争加剧，可能会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
该公司在美国的业务面临来自传统网络运营商、全国性点对点运营商和折扣航空公司(包括低成本航空公司和超低成本航空公司)的竞争。这类航空公司的成本可能较低，并以较低票价提供服务至该公司亦有服务的目的地。大量的低成本航空公司和超低成本航空公司正在进行大幅度的价格折扣，这可能会削弱我们在国内和国际航线上实现持续盈利的能力。这种折扣定价水平也导致我们降低了某些航线的票价，导致许多国内市场的收益较低。我们在国内市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们维持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将我们的成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、经营业绩和财务状况可能会继续受到实质性的不利影响。此外，鉴于新冠肺炎疫情带来的扩张机会，我们的竞争对手已经建立了新的航线和目的地，包括我们的枢纽机场的一些航线和目的地，这可能会与我们现有的航线和目的地以及扩张计划构成竞争。
我们的国际业务受到来自国外和国内航空公司的竞争。来自某些中东国家的政府补贴竞争对手的竞争非常激烈。这些航空公司订购了大量国际宽体飞机，并正在增加从中东枢纽到美国的服务。政府向这些航空公司提供的支持使它们得以快速增长，对其产品进行再投资，投资于其他航空公司，并扩大其全球影响力。我们亦面对外国航空公司的竞争，这些航空公司根据国际条约所容许的“第五航权”经营，容许某些航空公司提供往返本国与最终目的地之间的中途停留站(包括美国的中转站)的服务，与我们提供的服务竞争。
通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统全球门户城市和超越传统全球门户城市的服务。同样，外国航空公司也通过这些关系获得了更多进入美国国内客运量的机会，这些客运量超出了传统的美国门户城市。此外，美国和外国航空公司中的几家JBA已经获得反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。如果我们未来不能继续参与这些类型的联盟以及其他营销和代码共享协议，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到实质性的不利影响。
我们的MileagePlus常客计划得益于美联航作为奖励里程的物质购买者和里程兑换的主要接受者的吸引力和竞争力。如果我们不能保持有竞争力和吸引力的航空公司业务，我们在忠诚度计划中获取、吸引和留住客户的能力可能会受到不利影响，这可能会对忠诚度计划的运营结果和财务状况产生不利影响。
此外，我们的MileagePlus常客计划还面临着来自其他航空公司提供的常客计划以及银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度计划的重大且日益激烈的直接竞争。在客户获取激励、计划货币的价值和效用、奖励范围和价值、费用、所需使用以及这些计划的其他条款和条件方面，忠诚度计划之间的竞争非常激烈。如果我们不能维持有竞争力的常客计划，我们吸引和留住客户到MileagePlus和美联航的能力可能会受到不利影响，这可能会对我们的企业运营业绩和财务状况产生不利影响。
16
目录
高昂和/或波动的燃油价格或飞机燃油供应的重大中断可能会对公司的战略计划、经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
飞机燃油对公司的运营至关重要，也是我们最大的运营费用之一。在截至2020年12月31日的一年中，该公司的燃料开支约为32亿美元。及时和充足的燃料供应以满足业务需求取决于可靠的燃料供应来源以及相关服务和交付基础设施的持续供应。虽然该公司有一定的能力弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断，但它在很大程度上取决于其供应商和服务提供商的持续表现，以维持供应的完整性。因此，该公司既不能预测也不能保证整个公司系统中飞机燃料的持续及时供应。
由于燃油市场价格的高度不可预测性，飞机燃油历来是该公司最不稳定的运营费用。该公司一般以现行市场价格采购燃料。航空燃料的市场价格历来在短时间内大幅波动，由于依赖于公司无法控制的多种不可预测的因素，市场价格将继续高度波动。这些因素包括全球原油价格变化、飞机燃料供需平衡、自然灾害、当前库存水平以及燃料生产和运输基础设施。燃料价格还受到间接因素的影响，如地缘政治事件、经济增长指标、财政/货币政策、燃油税政策、法规变化、环境问题和能源市场的金融投资。这些因素的实际变化，以及相关市场预期的变化，都有可能在短时间内推动燃料价格的快速变化。
鉴於航空业竞争激烈，该公司未必能够充分提高票价和收费，以抵销燃油价格增加的全部影响，特别是如果这些加幅是显著、迅速和持续的。此外，任何这类票价或收费的增加都可能是不可持续的，可能会减少对航空旅行的一般需求，并可能最终影响该公司未来的策略性增长和投资计划。此外，较长一段时间内燃料价格的下降可能会导致行业产能增加，市场份额的竞争行动增加，票价或附加费降低。如果燃料价格随后迅速上涨，那么在燃料价格上涨和收入环境改善之间可能会有一段滞后时间。
为了防止燃油市场价格上涨，该公司可能会对其未来燃料需求的一部分进行对冲。该公司目前不对其未来的燃料需求进行对冲。然而，如果公司决定启动套期保值计划，这种套期保值计划可能不会成功缓解较高的燃料成本，而且由于套期保值工具的选择和市场状况(包括套期保值工具与飞机燃料市场价格之间的相关性崩溃以及对冲交易对手的失败)，所提供的任何价格保护可能是有限的。如果该公司决定对其未来燃料需求的一部分进行对冲，并使用有可能在燃料价格大幅下降时产生在结算时付款的义务的对冲合同，这种对冲合同可能会限制该公司未来从较低的燃料价格中充分受益的能力。如果燃油价格从公司签订对冲合同时的水平大幅下降，公司可能被要求提供超过某些门槛的抵押品(保证金)。不能保证本公司的对冲安排(如有)将针对燃油价格上涨提供任何特定程度的保护，或其交易对手将能够根据本公司的对冲安排履行职责。此外，该公司财务状况的恶化可能会对其未来签订新的对冲合同的能力产生负面影响。
公司严重依赖技术和自动化系统来运营其业务，技术或这些系统的任何重大故障或中断，或未能有效地整合和实施，都可能对其业务造成重大损害。
该公司依赖自动化系统和技术来运营其业务，包括但不限于计算机化的机票预订系统、电子机票、电子机场售票机、需求预测软件、航班运营系统、飞行中的无线互联网、基于云的技术、收入管理系统、会计系统、技术和业务运营系统、电信系统以及商业网站和应用程序，包括www.united.com和联合航空公司的应用程序。美联航的网站和其他自动化系统必须能够容纳大量流量，维护安全信息，提供重要的航班和时刻表信息，以及处理关键的金融交易。这些系统可能会因各种事件而遭受重大或反复中断，其中一些事件是本公司无法控制的，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、设备或软件故障或网络安全攻击。我们已经制定了预防中断的举措和灾难恢复计划，我们继续投资于改进这些举措和计划；然而，这些措施可能不足以防止或减轻中断。重大或反复的系统故障或中断，包括与公司复杂的系统集成相关的故障或中断，可能会降低公司服务相对于竞争对手的吸引力，严重削弱其营销服务和运营航班的能力，导致未经授权发布
17
目录
这些信息可能会导致成本增加、收入损失以及重要数据的丢失或泄露，并可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
该公司在整合、实施和修改运营其业务所需的自动化系统和技术方面也可能面临挑战。由于这些自动化系统和技术的复杂性，整合、实施和修改过程可能需要大量支出、人力资源、开发有效的内部控制以及业务和财务流程的转变。如果公司不能及时或有效地整合、实施或修改其系统和技术，公司的运营可能会受到不利影响.
该公司的业务广泛依赖于第三方服务提供商，包括某些技术提供商。如果该等各方未能按预期行事，或本公司与该等供应商的关系中断或其向本公司提供的服务中断，可能会对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。
该公司已聘请第三方服务提供商履行其业务中不可或缺的大量职能，包括地区运营、客户服务呼叫中心的运营、航空公司座位库存的分销和销售、提供信息技术基础设施和服务、传输或上传数据、提供飞机维护和维修、提供各种公用事业和机场地面服务、飞机加油运营和餐饮服务，以及其他重要的功能和服务。本公司并不直接控制这些第三方服务提供商，尽管一般来说，它确实签订了定义预期服务性能和合规性要求的协议，例如遵守法律要求(包括反腐败法)；但是，不能保证我们的第三方服务提供商将遵守这些要求。
然而，这些第三方服务提供商中的任何一家都可能严重无法履行其对本公司的服务性能承诺，或者其系统可能遭受可能影响其服务的中断。例如，某些第三方技术或通信系统的故障可能会导致航班延误或取消。本公司的任何第三方服务提供商未能充分履行其服务义务，或其他服务中断，可能会减少本公司的收入并增加其费用，使本公司无法运营其航班和向其客户提供其他服务，或导致负面宣传或对我们的品牌造成损害。我们还可能因我们的第三方服务提供商的任何非法行为而受到影响，包括他们未能遵守反腐败法律，如美国《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act)。此外，如果客户认为公司的服务不可靠或不令人满意，公司的业务和财务业绩可能会受到重大损害。
本公司也可能与此类提供商存在分歧，或者此类合同可能被终止，或不能延期或续签。例如，通过第三方GDS或在线旅行社(“OTA”)预订的机票数量可能会因公司与这些供应商之间的业务关系中断而受到不利影响。这种干扰，包括在合同到期或重新谈判时未能就可接受的合同条款达成一致，可能会导致公司的航班信息有限或无法由受影响的GDS或OTA运营商显示，大幅增加公司和GDS/OTA用户的费用，并损害公司与其客户和旅行社的关系。任何此类中断或合同终止都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
如果我们不能与第三方服务提供商谈判或续签协议，或者如果我们以不太优惠的条款续签现有协议，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。
本公司可能会因涉及其飞机或其业务、其地区性航空公司的飞机或业务、其代码共享合作伙伴的飞机或业务、或另一家航空公司的飞机或业务的事故、灾难或事件而遭遇负面宣传、损害其品牌、减少旅行需求、潜在的侵权责任以及自愿或强制性的经营限制，从而可能对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。
涉及公司运营的飞机或由代码共享合作伙伴、公司的一家地区性航空公司或另一家航空公司运营的飞机的事故、灾难或事件，或涉及公司的运营或代码共享合作伙伴、公司的地区性航空公司或另一家航空公司的运营的事故、灾难或事件，如果该等事故、灾难或事件使公众认为公司的运营或其代码共享合作伙伴或地区性航空公司的运营不安全或不可靠，则可能对公司产生重大不利影响此外，任何涉及公司、其代码共享合作伙伴或地区性航空公司运营的飞机类型的事故、灾难或事件都可能对公司产生重大不利影响，前提是该事故、灾难或事件造成公众认为该飞机类型不安全或不可靠。此外，涉及本公司、其地区航空公司或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能使本公司面临
18
目录
重大侵权责任。虽然本公司目前按其认为符合行业惯例的金额和类型维持责任保险，以承保任何此类意外、灾难或事故所造成的损害，而本公司的代码共享合作伙伴和地区运营商也承保类似的保险，并为本公司的运营提供一般赔偿，但如果本公司的责任超出适用的保单限额或另一家承运商的赔偿能力，本公司可能因可能对本公司的经营业绩和财务造成重大不利影响的意外、灾难或事件而蒙受重大损失。此外，涉及本公司、其地区性航空公司或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能对本公司造成运营限制，包括飞机自愿或强制停飞。例如，在发生某些机械故障后，该公司决定自愿停飞其波音777飞机，由此产生的公众对我们运营安全和波音777飞机可靠性的看法可能会对我们的业务产生不利影响。在这种情况下，长时间运营减少的车队可能会对公司的经营业绩和财务状况造成重大不利影响。
此外，新冠肺炎大流行的爆发和蔓延对顾客对旅行健康和安全的看法产生了不利影响，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能继续下去。在我们的航班、机场和其他与旅行有关的活动中，实际或预期的感染风险已经并可能继续对公众对我们的看法产生重大不利影响，这已经并可能继续损害我们的声誉和业务。我们已经并预计将继续产生与新冠肺炎相关的成本，因为我们对飞机进行消毒，执行额外的卫生相关规程，并采取其他行动来限制员工和乘客的感染威胁，并与客户对我们飞机和航站楼旅行健康和安全的负面看法作斗争。公众的负面印象可能反过来导致公司的负面宣传，损害公司的品牌，减少对公司航班或其代码共享合作伙伴或地区性航空公司航班的旅行需求。
恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接针对航空业，也可能对公司和航空业产生负面影响。
恐怖袭击或国际敌对行动，即使不是针对航空业或直接针对航空业，或对此类袭击的恐惧或预期采取的预防措施(包括提高国家威胁警告、旅行限制、选择性取消或改道航班以及新的安全法规)，都可能对公司和航空业产生重大不利影响。安全事件对我们的客运和货运业务构成重大风险。这些事件可能包括我们无法控制的公共场所的暴力行为。该公司的财政资源可能不足以吸收未来任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的不利影响。任何此类事件都可能对公司的财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。此外，由于航空业面临的威胁，本公司已经并可能继续产生巨额支出，以遵守与安全相关的要求，以减轻威胁并确保我们员工和客户的安全。由於有需要实施适当的保安措施，以及有需要确保保安检查吞吐量的成效和效率，以配合我们的运作步伐，我们不大可能透过增加票价来支付所有与保安有关的成本，因为这可能会对我们的经营业绩造成负面影响。
隐私和数据安全义务的增加或重大数据泄露可能会对公司的业务造成不利影响。
在我们的日常业务运营中，我们收集、处理、存储并向商业合作伙伴传输敏感数据，包括客户和员工的个人信息，如支付处理信息和业务合作伙伴的信息。公司依赖于使用我们收集的信息来提供服务和运营业务的能力。
在全球不同的司法管辖区，公司必须管理立法、监管和消费者对隐私问题和数据安全的日益关注。例如，欧盟的“一般数据保护条例”(General Data Protection Regulations)对隐私和数据安全提出了重大要求，并有可能对已给不合规公司带来重大不利财务后果的不合规行为进行实质性处罚。此外，公司的一些商业合作伙伴，如信用卡公司，已经实施了公司必须满足的数据安全标准。这些标准还在继续发展。本公司将继续努力履行其隐私和数据安全义务；然而，某些新的义务或客户期望可能难以实现，可能需要改变本公司的运营流程并增加本公司的成本。
此外，该公司还必须管理不断变化的网络安全风险。我们的网络、系统和存储应用程序，以及由我们的第三方商业合作伙伴(如信用卡公司和国际航空公司合作伙伴)维护的那些系统和应用程序，可能会受到未经授权访问、入侵、违规或其他系统中断的企图。在某些情况下，很难预见或立即发现此类事件及其造成的损害。此外，随着网络犯罪分子的攻击变得更加复杂、频繁和激烈，主动防御措施的成本可能会增加。此外，公司的远程工作安排使其更容易受到来自
19
目录
网络犯罪，极大地增加了网络攻击或其他安全漏洞的风险。虽然我们不断努力保护我们的内部网络、系统和应用程序，包括通过风险评估、系统监控、网络安全和数据保护安全政策、流程和技术以及员工意识和培训，并要求第三方安全标准，但不能保证此类行动足以防止网络攻击或数据泄露。
丢失、披露、挪用或访问敏感的公司信息、客户、员工或业务合作伙伴的信息或公司未能履行其义务可能导致法律索赔或诉讼、处罚和补救费用。重大数据泄露或公司未能履行其义务可能会对公司的运营、声誉、与业务合作伙伴的关系、业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的地区网络和第三方地区航空公司提供的联合快递航班的中断可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
该公司与多家地区性航空公司有合同关系，提供联合快递品牌的支线飞机服务。这些地区性业务是该公司主线网络的延伸，通过运送与主线服务相连的客运量来补充该公司的业务，并允许航班飞往主线飞机无法经济提供的较小城市。公司的业务和运营依赖于其地区性航班网络，在截至2020年12月31日的一年中，地区性运力约占公司总运力的14.6%。
尽管该公司与其地区性航空公司签订了包括合同约定的绩效指标的协议，但每一家地区性航空公司都是一家单独获得认证的商业航空公司，公司并不控制这些航空公司的运营。许多因素可能会影响公司的区域网络，包括天气相关的影响和季节性。新冠肺炎疫情导致的航空旅行服务需求的大幅下降也对地区性承运人服务的需求产生了重大影响，因此，该公司对其地区性网络的利用大大减少，预计在可预见的未来仍将如此。因此，我们可能会面临索赔，称我们未能履行与地区性航空公司达成的协议规定的某些义务，并可能招致损害。我们预计新冠肺炎疫情造成的服务中断将继续对我们的地区性航空公司产生不利影响，其中一些航空公司可能会宣布破产或停止运营。
此外，联邦法规变化导致的合格飞行员数量的减少已经并可能继续影响该公司的地区性飞行。例如，联邦航空局扩大了最低飞行员资格标准，包括要求飞行员至少有1500个总飞行小时，以及联邦航空局根据联邦航空条例第117部分修订的飞行员飞行和值班时间要求，导致地区性航空公司可用飞行员的供应减少。这些规定导致的合格飞行员数量的减少，以及学员飞行员人数减少和雇用合格飞行员的美国军队缩减等因素，可能会对公司的运营和财务状况产生不利影响，还可能要求公司减少支线航空公司的飞行。
如果由于新冠肺炎疫情、飞行员短缺或我们地区网络的另一个重大中断，与公司有关系的一个或多个地区航空公司在很长一段时间内无法履行其义务，可能会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，尽管我们对地区性运营商服务的需求大大低于前几年，但根据我们与地区性提供商签订的一份或多份合同，我们可能有义务支付超过我们目前要求他们提供的服务成本的最低金额。
我们对其他航空公司的重大投资，包括在世界其他地区的投资，以及我们与这些航空公司的商业关系，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大全球网络的战略的一个重要部分包括对国内和世界其他地区的航空公司进行重大投资，并扩大我们与这些航空公司的商业关系。例如，2019年1月，我们完成了对ManaAir LLC(“ManaAir”)49.9%股权的收购，截至该投资完成后，ManaAir LLC拥有ExpressJet 100%的股权。我们还拥有CommutAir和共和航空控股公司的少数股权。有关我们在地区性航空公司的投资的更多信息，请参阅本报告第二部分第8项中的财务报表注释9。我们还对拉美航空公司进行了大量投资，包括对Avianca Holdings，S.A.(“AVH”)和BRW Aviation LLC(“BRW”)的重大投资，BRW Aviation LLC(“BRW”)是Synergy AerSpace Corporation的附属公司和AVH的大股东，以及Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)的股权投资。未来，我们的地区和全球业务战略可能包括与其他航空公司签订JBA、商业协议和战略联盟，并可能与这些航空公司进行贷款交易和非控股投资。
20
目录
这些交易和关系涉及重大挑战和风险，我们在形成和维持这些关系方面面临竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系。在我们运营的地区，我们网络的重要方面都依赖于这些其他运营商。虽然我们与这些航空公司密切合作，但每家航空公司都是单独获得认证的商业航空公司，我们无法控制它们的运营、战略、管理或业务方法。不仅这些航空公司面临着许多与我们的业务相同的风险，这些风险在本部分第I部分第1A项的其他地方有描述。风险因素，包括新冠肺炎疫情的影响，价格、需求和运力面临的竞争压力，航空燃料价格的变化，以及全球和当地政治经济状况对运营和客户旅行模式的影响等，也都受到各自独特的财务和运营风险的影响。
由于这些因素和其他因素，我们的投资可能得不到令人满意的回报，我们可能得不到任何投资或贷款的偿还。此外，这些投资可能不会产生我们预期的收入或运营协同效应，它们可能会分散管理层对我们运营或其他战略选择的注意力。最后，我们在运营所在地区对这些其他航空公司的依赖可能会对我们的地区和全球业务及业绩产生负面影响，如果这些航空公司继续受到新冠肺炎疫情和上文讨论的其他一般业务风险的影响，或者这些航空公司的业绩低于我们的预期或需求，而无法有效缓解这些影响或恢复绩效水平。这些事件中的任何一个或多个都可能对我们的经营业绩或财务状况产生重大不利影响。
我们行使了从与ExpressJet的运力购买协议中撤回所有飞机的权利，从2020年10月1日起，ExpressJet不再向美联航提供地区性运力服务。有关我们在AVH和Azul的投资以及我们与ExpressJet的运力购买安排的更多信息，请参见本报告第二部分第8项中的财务报表附注9和11。另请参阅与我们在AVH的投资有关的额外风险，这些风险在本部分第I部分的第1A项中的其他地方进行了描述。风险因素。
我们还可能受到JBA合作伙伴任何非法行为的影响，包括未能遵守美国《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act)等反腐败法律的后果。此外，我们与这些航空公司的关系可能受到这些航空公司所在或开展业务的非美国司法管辖区的法律和法规的约束。此外，这些司法管辖区的任何政治或法规变化，如果对我们与这些航空公司的安排产生负面影响或禁止，都可能对我们的经营业绩或财务状况产生不利影响。如果其中任何一家航空公司的运营在很长一段时间内受到干扰(包括新冠肺炎疫情的影响)，或者他们的行为使我们承担不遵守法律法规的后果，我们的经营业绩可能会受到不利影响。
我们对AVH及其附属公司的重大投资，以及我们与Avianca的商业关系，可能不会产生我们预期的回报或结果。
2018年11月，作为我们全球网络战略的一部分，美联航与AVH、Copa及其各自的几家附属公司的子公司Avianca签订了收入分享JBA协议，但仍需获得监管部门的批准。同时，美联航作为贷款人，与BRW Aviation Holding LLC(“BRW Holding”)和BRW分别作为担保人和借款人签订了定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)。根据BRW定期贷款协议，United向BRW提供4.56亿美元定期贷款(“BRW定期贷款”)，以BRW的股权作抵押，以及BRW的5.16亿股AVH普通股，可转换及交换为AVH的6,450万股美国存托凭证(“ADR”)(该等股份及股权统称为“BRW贷款抵押品”)。关于为BRW定期贷款协议提供资金，本公司与AVH最大少数股东Kingsland Holdings Limited(“Kingsland”)订立协议，据此，United授予Kingsland权利于BRW定期贷款协议五周年或若干出售BRW拥有的AVH普通股时，按市价将其AVH普通股配售予United，包括丧失United的担保权益或任何AVH的完成清盘或解散，并保证BRW有义务支付KW。或任何该等出售(视情况而定)(“合作付款”)，合计最高可能合计认沽付款及担保金额为2.17亿美元。有关吾等对Kingsland的责任及其与BRW定期贷款协议的相互关系的额外资料，请参阅本报告第II部分第8项所载财务报表附注8及13。
BRW目前在BRW定期贷款协议下违约，自2019年5月以来，美联航一直在根据BRW定期贷款协议和相关文件的条款行使某些补救措施。2019年9月，纽约州一家法院批准了一项简易判决，授权取消BRW贷款抵押品的抵押品赎回权，并禁止BRW控股公司干扰Kingsland(作为曼联的代理人)在BRW的某些股权中行使投票权和其他权利的能力。这些裁决是纽约司法止赎程序的中间步骤，目前正在上诉。鉴于AVH及其某些附属公司根据美国破产法第11章提交的自愿重组程序，司法止赎程序的时间和结果受到重大不确定性的影响。
21
目录
纽约南区破产法院(下称“破产法院”)于2020年5月10日(下文将更详细地介绍“AVH重组程序”)。鉴于AVH重组程序，主持止赎程序的纽约州法院法官同意将这些程序推迟到2021年3月。根据美联航对AVH财务不确定性的评估，以及Avianca因新冠肺炎疫情而停止运营的事实，在2020年第一季度，该公司为BRW定期贷款和合作付款记录了6.97亿美元的预期信用损失准备金。
于2019年，联合航空与(其中包括)AVH作为借款人订立优先担保可转换定期贷款协议(“AVH可转换贷款协议”)，并据此向AVH提供总额为1.5亿美元的可转换定期贷款(“AVH可转换贷款”)。
有关我们在AVH及其附属公司的投资和我们对合作付款的担保的更多信息，请参见本报告第二部分第8项中的财务报表附注8和13。
2020年10月，AVH完成了20亿美元的债务人占有融资(“AVH DIP融资”)。AVH可转换贷款被再融资或“汇总”到AVH DIP融资中，而联合航空没有投资任何新资金，因此，在AVH DIP融资中，联合航空是AVH DIP融资中的B部分贷款人，其金额为AVH可转换贷款的本金和利息(在某些情况下，或更少)。美联航的B部分贷款以每年14.5%的利率计息，在AVH退出破产后，在某些情况下可以根据AVH的选择权转换为股权。作为AVH DIP融资的一部分，破产法院还批准了对联合航空、Avianca和Avianca的一些子公司之间的联盟协议和某些相关协议的某些修订，以及这些各方之间适用于AVH在破产案件结束时或之前接受或拒绝JBA的额外安排。不能保证美联航参与AVH DIP融资会产生预期的结果，或最终向美联航偿还AVH可转换贷款项下最初借出的金额。虽然美联航作为AVH DIP融资贷款人的地位为其提供了已获得破产法院批准的优先担保债权和留置权，但AVH重组程序的持续时间很难预测，美联航对其债权的收回，包括可能偿还或转换其B部分DIP贷款，可能会受到以下因素的不利影响：重组计划正在谈判中并由有权投票的债权人批准，以及该计划或重组是否得到破产法院的确认并随后生效。
这些交易和关系涉及重大挑战和风险，特别是考虑到AVH重组程序、新冠肺炎疫情的影响以及偿还BRW定期贷款所需的司法止赎程序。此外，虽然我们与Avianca在JBA方面进行了密切合作，并通过AVH可转换贷款和AVH DIP融资的形式提供资本来支持AVH，但Avianca是一家单独获得认证的商业航空公司，我们对其或AVH的运营、战略、管理或业务方法没有控制权。Avianca还面临一些与我们的业务相同的风险，这些风险在本部分第一部分第1A项的其他地方进行了描述。这些风险因素包括新冠肺炎疫情的影响、价格、需求和运力面临的竞争压力、航空燃料价格的变化、全球和当地政治经济状况对运营和客户旅行模式的影响以及该公司自身独特的财务和运营风险。
由于这些和其他因素，包括AVH重组程序和止赎程序的延迟，我们可能无法收到BRW定期贷款(包括我们就合作付款支付的任何款项)、AVH可转换贷款或我们参与AVH DIP融资的全额(或任何)偿还，并且我们可能无法实现BRW贷款抵押品或担保AVH可转换贷款或AVH DIP融资的抵押品(视情况而定)的全部(或任何)价值。因此，我们对BRW、AVH及其附属公司的投资或贷款资金可能无法实现令人满意的(或任何)回报。
此外，这些投资可能不会产生我们预期的收入或运营协同效应，它们可能会分散管理层对我们运营或其他战略选择的注意力。最后，如果AVH未能成功地从AVH重组程序或新冠肺炎疫情中脱颖而出，如果雅芳在AVH重组程序中被拒绝，或者AVH受到一般业务风险的影响，或者如果AVH的表现低于我们的预期或需求，我们对Avianca在其运营所在地区的依赖可能会对我们的全球业务和业绩产生负面影响。这些事件中的任何一个或多个都可能对我们的经营业绩或财务状况产生重大不利影响。
航空业可能会在联盟和JBA方面或由于合并而发生进一步的变化，其中任何一项都可能对公司产生实质性的不利影响。
由于联盟的修改和新的JBA的形成，该公司面临并可能继续面临来自其他运营商的激烈竞争。航空公司可以通过航空公司联盟、空位互换和/或JBA来提高其竞争地位。某些类型的航空公司JBA允许多家航空公司协调航线，汇集收入，从而进一步竞争
22
目录
和成本，并享受其他互惠互利，实现了整合的许多好处。开放天空协议，包括美国与欧盟、加拿大、日本、韩国、新西兰、澳大利亚、哥伦比亚和巴拿马之间的长期协议，以及美国与墨西哥和巴西最近达成的协议，也可能为国际航空公司之间带来更好的整合机会。航空公司在目前的全球航空公司联盟之间的移动可能会减少此类联盟成员的联合网络覆盖范围，同时也为JBA和双边联盟创造了在这种调整之前不存在的机会。未来可能会发生进一步的航空公司和航空公司联盟合并或重组。该公司经常就自己的战略地位进行分析和讨论，包括当前和潜在的联盟、资产收购和资产剥离，并可能在未来与其他航空公司就战略活动进行讨论。如果其他航空公司参与此类活动，这些航空公司可能会大大改善它们的成本结构或创收能力，从而可能使它们成为公司更强大的竞争对手，并可能损害公司从自己的战略关系中实现预期收益的能力。
新飞机的订单通常必须在预定交付前几年下达，随着时间的推移或公司控制之外的其他因素，公司网络战略的变化可能会使订购的飞机对公司来说不那么经济，导致与修改或终止飞机订单相关的成本，或者导致公司以不太有利的条件订购新飞机。
该公司的新飞机订单通常是在飞机实际交付前几年下的，购买新飞机所需的财务承诺是巨大的。截至2021年2月，该公司已有向波音公司(“波音”)、空中客车公司(“空中客车”)和巴西航空工业公司(“巴西航空工业公司”)购买298架新飞机的坚定承诺，并与发动机制造商、维修商和其他公司签订了相关协议。截至2021年2月，该公司在购买飞机和相关备用发动机、飞机改进和其他相关债务方面的承诺总额约为243亿美元。
在公司订购新飞机后，公司的网络战略可能会发生变化。因此，该公司对其订购的特定飞机(通常是提前数年订购)的偏好可能会减少或取消。如果该公司修改或终止其任何现有的飞机订单承诺，它可能对任何此类修改引起的对其交易对手的重大责任负责。此外，该公司可能需要现有订单无法提供的额外飞机。在这种情况下，公司可能会寻求从其他来源获得飞机，例如通过租赁安排(这可能导致成本更高或条款不太优惠)，或者通过购买或租赁二手飞机。该公司可能无法在需要时以优惠条件或根本无法购买此类飞机。
对该公司订购的商用飞机的进口征收新关税或增加现有关税可能会导致成本上升。例如，2019年10月，美国对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括对新的商用飞机征收10%的从价关税，该税率于2020年2月提高到15%。这些关税适用于我们订购的某些新的空客飞机。此外，2020年12月，美国对来自法国和德国的某些飞机零部件征收关税。虽然这些关税的范围和税率可能会发生变化，但如果这些关税被征收到我们身上，它们可能会增加新的空客飞机和飞机零部件的实际成本。
该公司的大部分飞机和某些部件来自单一供应商；因此，如果不能从这些供应商中的任何一家获得及时交付、额外设备或支持，公司将受到重大不利影响。
该公司目前的大部分飞机和许多相关的飞机部件都是从波音公司采购的。此外，我们的飞机供应商还依赖其他供应商提供某些其他飞机零部件。因此，如果公司无法从波音公司获得更多飞机，或者波音公司未能及时交付飞机或为其产品提供足够的支持，公司的运营可能会受到实质性和不利的影响。该公司还依赖于数量有限的飞机发动机和某些其他飞机部件供应商，因此，如果这些发动机和其他部件不可用，也可能受到重大不利影响。
工会纠纷、员工罢工或停工以及其他与劳工相关的中断可能会对公司的运营产生不利影响，并可能导致成本增加，从而损害公司的财务业绩。
美联航是一家高度集团化的公司。截至2020年12月31日，该公司及其子公司约有74,400名员工，其中约84%由各种美国劳工组织代表。有关我们所代表的员工群体和集体谈判协议的更多信息，请参见本报告的第一部分，项目1.业务-人力资本。
23
目录
工会或个别员工可能会因公司与其代表的员工团体签订集体谈判协议而实施的变更而提出司法或仲裁索赔。员工或工会也有可能采取工作行动，如减速、按规定工作、休工或其他旨在扰乱公司正常运营的行动，试图在集体谈判中向公司施压。尽管RLA将此类行为定为非法行为，直到当事人被合法释放进行自助，并且公司可以寻求针对过早自助的禁制令救济，但即使最终被禁止，此类行为也可能造成重大伤害。同样，如果我们的第三方地区性航空公司、地勤人员或其他供应商的运营受到与劳动力相关的中断的影响，我们的运营可能会受到不利影响。此外，与公司代表员工群体的集体谈判协议增加了公司的劳动力成本，这可能是实质性的增加。
我们运营的主要机场的服务长期中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
航空业严重依赖于集中在美国和世界各地主要机场运营的商业模式。在我们有大量业务的机场，如果长期中断或中断，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性影响。
我们主要通过纽瓦克、芝加哥奥黑尔、丹佛、休斯顿布什、洛杉矶国际机场、关岛、SFO和华盛顿杜勒斯的国内枢纽开展业务。基本上，我们所有的航班都是从这些地点中的一个出发或飞往其中一个地点。由于空管延误、天气状况、自然灾害、增长限制、与第三方服务提供商的关系、计算机系统故障、政府机构或人员中断(包括政府关闭)、机场设施或我们用来管理我们运营的其他关键设施的中断、劳资关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动、国际敌对行动或其他原因，我们的一个枢纽或其他机场的服务严重中断或中断，可能导致我们很大一部分航班取消或延误，对于这些服务的操作、质量或维护，或者供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，我们的控制微乎其微。
英国退出欧盟可能会对我们在联合王国和其他地方的业务产生不利影响。
2020年1月31日，英国退出欧盟，开始了持续到2020年12月31日的过渡期。在此期间，欧盟和英国谈判达成了一项全面的贸易协定，该协定于2021年1月1日暂时生效。 该协议包括保留欧盟-英国空中连通性的航空章节。
随着英国退出欧盟，我们的业务可能面临新的挑战，比如全球金融和外汇市场的不稳定。这种不稳定可能导致市场波动，包括英镑和欧洲欧元的价值、对往返于英国和欧盟国家之间的乘客的额外旅行限制、欧盟居民雇员法律地位的变化、法律不确定性以及各国法律法规的差异。目前，我们无法预测英国退出欧盟将对我们的总体业务以及更具体地说对我们的英国和欧洲业务产生的确切影响，也不能保证我们的运营业绩、财务状况和前景不会受到这一结果的负面影响。
该公司的经营业绩受季节性和其他与航空业相关的因素的影响而波动，其中许多因素超出了该公司的控制范围。
由于春季和夏季的航空旅行需求较大，航空业今年第二季度和第三季度的收入普遍强于第一季度和第四季度的收入，这两个季度是旅行需求较低的时期。该公司的经营业绩大体上反映了这种季节性，但也受到了许多不一定是季节性的其他因素的影响，其中包括极端或恶劣天气、疾病或流行病的爆发、空中交通管制拥堵、地质事件、政治不稳定、恐怖主义、自然灾害、行业整合导致的竞争环境变化、税收义务、一般经济状况和其他因素。因此，公司的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，季度或年度的历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。
公司可能永远不会实现其无形资产或长期资产的全部价值，导致其记录减值，这可能对其财务状况和经营业绩产生负面影响。
根据适用的会计准则，本公司须每年对其寿命不定的无形资产进行减值测试，或在有减值迹象的情况下更频繁地进行减值测试。此外，如有任何迹象显示某项资产可能减值，本公司须对其若干其他资产进行减值测试。
24
目录
除其他因素外，该公司未来可能需要确认亏损，原因包括极端的燃油价格波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产(如飞机、航线管理机构、机场时段和常客数据库)的公允价值下降、历史或预测的经营和现金流结果的不利趋势以及不确定的经济环境，以及其他不确定因素。例如，2020年，公司为其中国航线记录了1.3亿美元的减值费用，这主要是由于新冠肺炎疫情以及公司随后暂停了飞往中国的航班，与根据综合国税法租赁的嵌入式飞机相关的使用权资产为3800万美元，主要是由于新冠肺炎疫情造成的现金流减少，以及与公司某些波音757飞机机队相关的9400万美元，以及因金融危机而取消的各种设施、飞机诱导和信息技术资本项目5,600万美元。此外，公司于2019年录得与其香港航线相关的减值费用9,000万美元，导致该等资产全额减值。本公司不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生。未来，该公司飞机的价值可能会受到这些飞机供需变化的影响。某些机型的供需变化可能是由于飞机停飞造成的。减值亏损可能对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
我们经营的是一个面向公众的行业，保持良好的声誉对我们的业务至关重要。公司的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：我们的所有业务和活动未能保持令人满意的做法，未能实现和/或在实现我们的环境和可持续发展方面取得进展，以及多样性、公平性和包容性、目标、投资者或政策团体要求改变我们政策的公开压力、客户对我们广告活动、赞助安排或营销计划的看法、客户对我们使用社交媒体的看法，或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
由于各种情况，包括某些未来可能涉及出售或发行UAL普通股的交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平，该公司利用其净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来用于美国联邦所得税的应税收入的能力可能会受到极大的限制。
截至2020年12月31日，UAL报告美国联邦综合净营业亏损(NOL)结转约110亿美元。
该公司使用其NOL结转和某些其他税收属性的能力将取决于它在未来期间产生的应纳税所得额。因此，该公司的某些NOL结转和其他税收属性可能会在它能够产生足够的应税收入以充分使用它们之前到期。
此外，如果该公司经历了1986年修订的美国国税法第382节(“第382节”)所定义的“所有权变更”，那么使用其NOL结转和某些其他税收属性来抵消未来应税收入的能力可能会受到限制。所有权变更通常发生在测试期内的任何时候，如果某些股东对公司股票的总持有量比他们最低的持有量百分比增加了50个百分点以上，测试期通常是任何潜在所有权变更之前的三年。
一般而言，经历所有权变更的公司将受到所有权变更前NOL和某些其他税收属性结转的年度限制，这些限制等于紧接所有权变更前公司股票的价值乘以美国国税局公布的适用的长期免税税率。任何未使用的年度限额，在若干限额的规限下，可结转至以后的年度，而在某些情况下，该限额可借该法团在所有权变更时持有的资产的内在收益而增加。这一限制可能会导致公司的美国联邦所得税比其他情况下更高或更早支付，并可能导致公司的部分NOL和某些其他税收属性到期而未使用。类似的规则和限制可能适用于州所得税目的。
为了确定是否发生了“所有权变更”，“百分之五的股东”购买导致的所有权变更将与截至该等购买日期的三年期间发生的某些所有权变更汇总在一起。.未来涉及出售或发行UAL普通股的潜在交易可能会增加该公司根据第382条未来所有权变更的可能性。此类交易可能包括行使与CARE法案计划相关的认股权证，在转换UAL未来可能发行的任何可转换债务时发行UAL普通股，用UAL普通股回购任何债务，发行任何UAL普通股换取现金，以及由拥有5%股份的股东收购或处置任何股票
25
目录
或更多UAL普通股的流通股，或上述各项的组合。如果我们经历“所有权变更”，公司的NOL和某些其他税务属性结转可能会在我们能够用它们来抵消未来的所得税义务之前到期。
2020年12月4日，公司董事会通过了一项税收优惠保留计划(“计划”)，以保留公司利用其NOL和某些其他税收属性减少未来潜在所得税义务的能力。该计划旨在通过阻止对公司证券的某些收购来降低公司经历“所有权变更”的可能性。然而，不能保证威慑机制将是有效的，而且这种收购仍有可能发生。此外，该计划可能会阻碍现有的或潜在的投资者收购UAL普通股或额外的UAL普通股，从而对UAL普通股的市场性产生不利影响，因为任何获得UAL普通股4.9%或以上的非豁免第三方在该公司的所有权权益将遭到大幅稀释。
与法律和监管合规相关的风险
航空业受到广泛的政府监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
航空公司受到广泛的监管和法律监督。遵守美国和国际法规会带来巨额成本，并可能对公司产生不利影响。国内和国际上的法律、法规、税收和机场费率和收费不时被提出，这可能会显著增加航空公司的运营成本或减少航空公司的收入。航空业的税收很重，额外的税收可能会对我们的业务产生负面影响。
美联航根据交通部颁发的公共便利性和必要性证书提供航空运输。如果交通部更改、修订、修改、暂停或吊销这些证书，可能会对公司的业务产生重大不利影响。交通部还监管消费者保护，并通过其调查或规则制定权，可以施加对公司业务产生实质性影响的限制。美国联邦航空局监管美联航运营的安全。美联航根据美国联邦航空局颁发的航空承运人运营证书运营。联邦航空局的规定包括联邦航空条例第117部分对飞行员飞行和值班时间的严格要求，以及对航空公司副驾驶的最低资格要求。美国联邦航空局还不时发布命令、适航指令和其他与飞机维护和运营有关的规定，要求该公司支付物质支出或限制运营。如果联邦航空局发现设计、制造、维护或其他需要立即采取纠正行动的问题(包括联邦航空局下令停飞波音737 MAX飞机)，这些联邦航空局的命令和指令已导致整个机型暂时停飞。联邦航空局的这些指令或要求可能会对公司产生实质性的不利影响。
2018年，美国国会批准了美国联邦航空局(FAA)为期五年的重新授权，其中包括重大的航空税和政策相关问题。该法律包括一系列与航空公司客户服务和航空安全相关的政策变化。一些项目的实施将继续到新政府，根据实施方式的不同，可能会影响我们的运营和成本。美国国会针对新冠肺炎疫情采取的行动为美国航空公司提供了赠款和贷款方面的资金。美国国会对航空公司接受资金施加了有限的条件，包括留住员工和最低服务要求。随着美国国会控制权的更迭和新一届总统政府的成立，未来的任何资金或其他流行病缓解措施都可能包括额外的要求，这可能会影响我们的运营和成本。此外，美国国会可能会考虑与环境问题相关的立法或提高美国联邦企业所得税税率，这可能会影响公司和航空业。
由于美国政府使用并由联邦航空局监管的现有陈旧的ATC系统，该公司的运营也可能受到不利影响。在某些市场的出行高峰期，目前的空管系统无法满足需求，导致政府机构施加的短期运力限制，并导致空中交通延误和中断。此外，目前的系统将不能有效地处理预计的未来空中交通增长。过时的技术还导致空管在发生故障时弹性降低，导致航班取消和延误。长期实施这些ATC限制可能会对公司的运营产生重大不利影响。如果不能及时更新空中交通管制系统，以及航空公司可能面临的现代化空中交通管制系统的大量资金需求，可能会对公司的财务状况或经营业绩产生不利影响。
在该公司服务的几个美国主要机场和许多外国机场获得起降权或“空位”的权利，现在或最近一直受到政府的监管。该公司的某些主要枢纽是美国最拥挤的机场之一，已经或可能成为监管行动的对象，这些监管行动可能会在某些时间或全天限制航班数量和/或增加运营成本。交通部(包括联邦航空局)可能会通过限制高密度交通机场的出发和到达时段数量来限制公司的机场准入，这
26
目录
这可能会影响公司的所有权和转让权，而当地机场当局可能有能力控制进入某些设施或进入其设施的成本，这可能会对公司的业务产生不利影响。交通部历来对航空公司质疑的航空公司的机位保有量采取行动；如果交通部采取对该公司的机位保有量产生不利影响的行动，该公司可能会产生保留其机位的巨额成本，或者可能失去机位。如果机场取消时段，或者减少机场时段管理的运营小时数，起飞和降落缺乏控制可能会导致受影响机场或地区空域(例如纽约市大都会地区空域)出现更严重的拥堵，并可能严重影响公司的运营。此外，随着世界各地的机场变得更加拥挤，空间、设施和基础设施的限制可能会阻碍公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务。此外，公司在机场(包括公司的主要枢纽)的运营成本可能会因为这些机场的资本改善而大幅增加，这些机场可能需要公司直接或间接提供资金。该等费用可由有关机场管理局在未经该公司批准的情况下收取，并可能对该公司的财政状况造成重大不利影响。由于机场基础设施更新和其他因素，该公司在其网络中的各个机场的空间租赁率都有所提高。此外，该公司不能控制其他航空公司削减运力的决定。当这种情况发生时，某些固定的机场成本会在较少的总航班中分摊。, 这可能会增加公司的着陆费和其他成本。鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量的资本支出，包括在一些我们有重要业务的机场正在进行的大型项目，如芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)、洛杉矶国际机场(LAX)、拉瓜迪亚机场(LGA)和罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这一支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可以由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开始的其他项目，我们运营的许多机场(包括我们的一些枢纽和网关)的运营成本预计将大幅增加。
航空公司在美国和其他国家之间的国际航线上运营航班的能力受到严格监管。美国和外国政府之间的适用安排可能会不时修改，政府关于机场运营的政策可能会修改，适当的空位或设施的可用性可能会改变。该公司目前在政府安排、法规或政策下在国际航线上运营多个航班，这些安排、法规或政策指定了获准在这些航线上运营的航空公司的数量、在这些航线上提供服务的航空公司的运力、航空公司可以运营国际航班的机场，或者允许进入特定机场的航空公司的数量。此外，这场大流行已经导致美国和全球的监管负担增加，并有可能增加监管负担。这些措施包括但不限于对来自特定国家的航班和/或乘客关闭国际边境，乘客和机组人员隔离要求，以及为保护公众健康而颁布的其他对旅行有负面影响的规定。以及航空公司的运营。对此类安排、法规或政策的任何限制、增加或修改都可能对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。此外，公司任何国际航线(如开放天空)的法律、法规或政策的改变可能会对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并可能导致相关有形和无形资产的重大减值。此外，来自其他航空公司的收入分享JBA和其他联盟安排的竞争可能会损害该公司在Open Skies航线上的业务和资产的价值。该公司在各种国际航线上加入或扩大美国反垄断免疫联盟和JBA的计划需要得到适用的美国联邦当局的批准，并获得其他适用的外国政府许可或满足必要的适用的监管要求。不能保证此类批准和许可会在进一步的监管审查后获得批准或继续有效，也不能保证监管要求或标准的变化能够得到满足。
有关影响公司的政府监管的更多信息，请参见本报告第一部分，项目1.商业-行业监管。
我们受到许多形式的环境监管以及与气候变化相关的责任和风险的约束，因此可能会招致巨大的成本。
公司运营的许多方面都受到越来越严格的联邦、州、地方和国际法律的约束，这些法律保护环境，包括与空气排放、水排放、安全饮用水、危险材料和废物的使用和管理以及噪音排放有关的法律。遵守现有和未来的环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚。此外，根据适用的环境法，由于处置我们运营产生的危险物质，我们不时被确定为环境调查和补救费用的责任方。我们还可能受到包括机场当局在内的各方的环境责任索赔，这些索赔与我们在自有或租赁的处所的运营或在我们的设施中产生的废物的非现场处置有关。
27
目录
由于气候变化导致天气模式的变化，我们可能会招致巨大的成本。雷暴、飓风、洪水、台风、龙卷风和其他恶劣天气事件的频率、严重程度或持续时间的增加，可能会导致延误和取消、与湍流相关的伤害和避免此类天气的燃料消耗增加，任何一种情况都可能导致收入的重大损失和成本的上升。此外，我们可能会在改善基础设施和供应链的气候弹性以及以其他方式准备、应对和缓解气候变化的影响方面产生巨大的成本。我们无法准确预测与气候变化影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
为了缓解气候变化风险，联合国专门机构国际民航组织(ICAO)开发了CORSIA。CORSIA旨在创建一个单一的基于市场的全球措施，通过航空公司购买碳抵消信用来实现2020年后国际航空业的碳中性增长。该计划的自愿试点和第一阶段预计分别从2021年到2023年和2024年到2026年，航空公司必须在2025年1月之前取消符合条件的排放单位，以符合他们在试点阶段的总抵消要求。CORSIA项目的某些方面可能会受到项目试点阶段结果的潜在影响，因此CORSIA的影响不能完全预测。然而，CORSIA预计将导致包括该公司在内的国际运营的航空公司的运营成本增加。
除了CORSIA，美国环保署于2020年12月通过了自己的飞机和飞机发动机温室气体排放标准，这些标准与2017年国际民航组织飞机二氧化碳排放标准保持一致。美联航运营的其他司法管辖区已经或正在考虑采取温室气体减排举措，这可能会影响本公司业务的各个方面。虽然公司自愿承诺到2050年减少100%的温室气体排放，但未来要求的确切性质及其对公司的适用性很难预测，对公司和航空业的财务影响可能是不利的，如果这些要求与公司自己关于减少温室气体排放的计划和战略有很大不同，可能会产生重大影响。
有关影响公司的环境法规的更多信息，请参见本报告的第一部分，项目1.商业-行业法规-环境法规。
继续限制波音737 MAX飞机的使用，以及无法按计划接受新飞机或将新飞机整合到我们的机队中，可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急令，禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机(《联邦航空局令》)。因此，该公司停飞了机队中所有14架波音737 MAX 9飞机，波音公司还暂停了新波音737 MAX系列飞机的交付。2020年11月18日，美国联邦航空局宣布，在经过20个月的审查和认证过程后，已经撤销了联邦航空局的命令，并允许波音737 MAX飞机再次飞行。尽管有几个国家效仿美国联邦航空局(FAA)，取消了波音737 Max飞机的停飞，但其他国家已将预期的批准推迟到2021年晚些时候。还有许多国家，如中国，目前没有取消飞机停飞的计划，在可预见的未来也可能不会这样做。
2019年，停飞影响了原定于2019年交付但未交付的16架波音737 MAX飞机的交付，也影响了未来波音737 MAX飞机的交付时间，包括公司计划于2020年交付的波音737 MAX飞机。预计未来交付延迟的程度将受到波音生产率和波音交付飞机速度等因素的影响，这些因素已经并可能继续受到新冠肺炎疫情的重大影响。如果由于任何原因，我们无法按计划接受新飞机的交付或将这些新飞机整合到我们的机队中，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，或被要求延长某些租赁飞机的条款，或以其他方式推迟其他飞机退出我们的机队。这种意想不到的延期或延误可能需要我们运营现有飞机，使其超过经济上最适宜退役的程度，从而导致维护成本增加，或我们的时间表减少，从而减少收入。
作为对停飞的回应 在波音737 MAX飞机中，该公司对其航班时刻表和运营进行了调整，包括在原计划由波音737 MAX飞机飞行的航线上更换替代飞机。在2019年和2020年初，停飞影响了公司实施其战略增长战略的能力，降低了公司的计划产能，导致成本增加和运营收入下降。继续限制波音737 MAX飞机在其他国家的使用可能会影响该飞机在我们网络中的最佳使用。此外，与2020年一样，2021年的需求已经并预计将继续受到新冠肺炎的重大影响，除了之前波音737 MAX飞机停飞外，它还严重扰乱了我们在2021年增加运力计划的及时执行。本公司与波音公司就波音公司赔偿与该航空公司波音737 MAX飞机停飞相关的财务损害进行了讨论，并于2020年3月与波音公司就赔偿2019年发生的财务损害达成了保密和解。和解协议在2020年6月进行了修订和重述，以规定解决额外的
28
目录
与飞机交付有关的项目，并更新基本上所有未交付的波音737 MAX飞机的预定交付时间。
与我们的负债有关的风险
本公司有大量固定债务的财务杠杆，并可能在短期内寻求大量额外的财务流动资金，流动资金不足可能对本公司的财务状况和业务产生重大不利影响。
该公司从固定债务中获得大量财务杠杆，包括飞机租赁和债务融资、机场物业租赁、担保贷款设施和其他设施，以及其他重大现金债务。此外，该公司还有大量不可撤销的资本支出承诺，包括购买新的和二手飞机以及相关的备用发动机。
此外，为了应对旅行限制和建议、需求减少以及新冠肺炎疫情已经和预计将对公司业务产生的其他影响，公司可能会在短期内继续寻求大量额外的金融流动资金，其中可能包括根据CARE法案的贷款计划额外提取贷款，发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，出售资产，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排，以及其他项目。在其他项目中，公司可能会继续寻求大量额外的财务流动性，其中可能包括根据CARE法案的贷款计划额外提取贷款、发行额外的无担保债务证券、股本证券和股权挂钩证券、出售资产以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排。
不能保证任何这种发生或发行的时间，可能是在短期内，或者任何这样的额外融资将以有利的条件完成，或者根本不能保证。截至2020年12月31日，我们的长期债务总额为267亿美元，其中约70亿美元可根据CARE法案的贷款计划借款，10亿美元可根据我们的循环信贷安排借款。
公司的巨额债务、公司的非投资级信用评级以及公司资产可用作贷款或其他债务的抵押品(由于CARE法案贷款计划借款而减少)，可能会使公司在需要时难以筹集额外的资本，以满足可接受的条件下的流动性需求，或者根本无法筹集。
尽管到目前为止，公司的运营现金流及其可用资本(包括融资交易收益)足以履行其义务和承诺，但公司的流动性一直受到本部分第1A部分其他部分讨论的风险因素的负面影响，未来也可能受到负面影响。风险基金演员，包括与新冠肺炎大流行产生的未来结果相关的风险。如果公司的流动资金大幅减少，公司可用于一般企业用途的现金流可能会受到重大不利影响。特别是，对于68亿美元的优先担保票据和担保定期贷款安排(“MileagePlus融资”)，由联合航空公司(“MPH”)的直接全资子公司Mileage Plus Holdings，LLC和MPH(“MIPA”)的间接全资子公司Mileage Plus知识产权资产有限公司的几乎所有资产担保，MileagePlus业务产生的现金流必须首先满足其项下到期的利息和本金。因此，MileagePlus计划产生的现金不能完全用于我们的运营或偿还MileagePlus融资债务七年期的其他债务义务。对我们现金流的这种限制可能会对我们的运营和灵活性产生实质性的不利影响。
本公司流动资金的大幅减少也可能导致本公司无法及时支付其租赁和债务，或无法遵守其合同义务的重大条款，包括其融资和信用卡处理协议下的契诺。此外，由于本公司为应对新冠肺炎疫情而开展的融资活动，适用此类契约和条款的融资数量有所增加，从而使本公司在违约时面临更大的违约、交叉违约和交叉加速风险，随着本公司继续寻求额外的流动资金，更多的契约和条款可能对本公司具有约束力。此外，该公司的几项债务协议包含限制公司及其子公司承担额外债务的能力的契诺。该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据该公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求该公司保留相当于该金融机构已处理的预售票销售的一部分(或可能全部)的准备金，但该公司尚未为其提供空运服务。这些金融机构可能要求建立现金或其他抵押品储备，或扣留与应收账款相关的付款，包括如果公司不维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平。鉴於新冠肺炎对乘客需求及载客量的影响，该公司发现消费者要求退票的情况有所增加, 我们预计，在不久的将来，对门票退款的需求将继续在一定程度上增加。退款降低了我们的流动性，并使我们面临触发这些加工协议中的流动性契约的风险，这样做可能会迫使我们向信用卡公司提交现金抵押品，用于预售门票。“公司”(The Company)
29
目录
还维持某些与保险和担保相关的协议，根据这些协议，交易对手要求(或可能要求)额外的抵押品。
除上述情况外，我们的杠杆化程度可能会对我们证券的持有者产生重要影响，包括以下几点：
•我们必须将运营现金流的很大一部分用于支付适用债务的本金和利息，这反过来又减少了可用于运营和资本支出的资金；
•我们在规划或应对竞争市场的变化方面的灵活性可能是有限的；
•相对于负债较少的竞争对手，我们可能处于竞争劣势；
•我们更容易受到普遍不利的经济和行业状况的影响；
•由于我们的部分债务是浮动利率，我们面临着更大的利率风险；以及
•我们的信用评级可能会降低，我们的债务和股权证券可能会大幅缩水。
最后，截至2020年12月31日，该公司有95亿美元的浮动利率债务，其中全部或部分采用伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)作为确定适用利率的基准。正如最近一次在2020年11月30日宣布的那样，对于一周和两个月期的美元LIBOR设置，预计将从2022年1月1日开始逐步取消LIBOR，对于其余美元LIBOR设置，预计将从2023年7月1日开始逐步取消。虽然我们的许多基于LIBOR的债务规定了在没有报告LIBOR的情况下计算应付利率的替代方法，但在计算LIBOR或用另一种基准取代LIBOR的方法方面，未来任何变化的程度和方式都是未知的，目前也不可能预测，因此可能导致利率大幅高于当前利率。如果适用于本公司可变利息负债的利率增加，本公司的利息支出也将增加，这可能使本公司难以支付利息和为其他固定成本提供资金，进而对我们可用于一般企业用途的现金流产生不利影响。
有关公司截至2020年12月31日的流动性的更多信息，请参见本报告第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
如果我们不能遵守MileagePlus融资协议中的条款，我们的贷款人可以加速MileagePlus债务，取消MileagePlus债务抵押品的抵押品赎回权，或行使其他补救措施，这将对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
管理MileagePlus融资的协议中的契约包含许多条款，这些条款限制了我们修改MileagePlus计划的某些方面的能力，前提是这些修改将合理地预期会对MileagePlus计划或我们支付MileagePlus融资协议下的义务的能力产生重大不利影响。此外，此类协议的条款还限制了我们建立或拥有另一个里程或忠诚度计划，以及我们与某些MileagePlus合作伙伴对协议进行实质性修改的能力。此外，MileagePlus融资还可能对某些重大业务关系产生负面影响，如果任何此类关系受到重大损害和/或终止，我们可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
管理MileagePlus融资的协议限制了我们终止或修改管理美联航和MileagePlus计划之间关系的公司间协议的能力，包括管理美联航必须为购买里程支付公里数每小时的协议，以及美联航有义务向公里数每小时提供一定的座位库存用于兑换。这些限制是对MileagePlus债务项下债务人支付限制性付款、产生额外债务、处置MileagePlus债务抵押品或产生某些留置权、或转让或转让、与联属公司进行某些交易、合并、合并或出售资产，或指定某些子公司为不受限制的抵押品的能力的限制。遵守这些公约可能会限制我们对公共汽车公共卫生业务的运营做出实质性改变的能力，并可能限制我们利用可能符合我们长期利益的商业机会的能力。我们也可以采取行动，或不采取行动，以遵守这些可能对我们的业务和运营产生重大不利影响的公约。
我们未能遵守任何这些公约或限制，可能会导致MileagePlus融资协议下的违约，这可能会导致此类工具下的债务加速，在某些情况下，还会导致包含交叉违约或交叉加速条款的其他工具下的债务加速，每种情况都可能对我们产生实质性的不利影响。如果在管理MileagePlus融资协议的协议下发生违约事件，或者在我们的其他债务项下发生交叉违约或交叉加速，我们可能没有足够的资金来支付所需的款项。如我们不能偿还根据规管本公司的协议而欠下的款项
30
目录
在MileagePlus融资中，贷款人或票据持有人可以选择对担保此类债务的抵押品行使他们的补救措施，包括取消MileagePlus抵押品的抵押品赎回权，在这种情况下，我们将失去此后运营MileagePlus计划的权利。行使此类补救措施，特别是失去MileagePlus计划，将对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
在MileagePlus融资方面，我们被要求向Mileage Plus知识产权资产有限公司贡献某些资产，包括某些MileagePlus知识产权，包括品牌和会员数据。Mileage Plus知识产权资产有限公司是MPH的间接全资子公司，结构上远离破产，是MileagePlus融资债务的共同发行人，其子公司的资产是此类债务的抵押品。根据与MIPA的许可协议，美联航和MPH将有权使用贡献的知识产权。此类许可协议将在特定终止事件(包括但不限于我们在重组过程中未能承担许可协议和各种相关的公司间协议)时终止，我们使用此类知识产权的权利也将终止。根据管理MileagePlus融资的协议，终止许可协议将是违约事件，在某些情况下，将触发数倍于MileagePlus融资债务本金的违约金支付。因此，MileagePlus融资的条款限制了我们未来管理资本结构的灵活性，因此，在未来，我们可能会采取行动，以确保MileagePlus融资债务得到偿还，或者贷款人在此类债务下的补救措施不会得到行使，这可能会损害我们的其他债权人。
管理我们其他债务的协议包括金融和其他契约。不遵守这些公约可能会导致违约事件。
除了上面讨论的MileagePlus融资协议中的契约外，我们的其他融资协议还包括各种金融和其他契约。其中某些公约要求UAL或联合航空(如果适用)保持最低流动性和/或最低抵押品覆盖率。UAL或美联航遵守这些公约的能力可能会受到其无法控制的事件的影响，包括整体行业收入环境、燃料成本水平和抵押品的评估价值。此外，我们的融资协议还包含其他用于此类融资的消极公约。这些公约有重要的例外情况和限制条件。如果我们不遵守这些公约，不能作出补救或获得豁免或修订，便会出现违约事件。
如果违约事件发生，除其他事项外，贷款人可以宣布未偿还金额立即到期和支付。此外，由于交叉违约和交叉加速条款的原因，一项融资协议下的违约或宣布加速的事件也可能导致我们其他融资协议下的违约事件。大量债务的加速可能要求我们重新谈判、偿还或再融资我们融资安排下的债务。
一般风险因素
如果我们的高级管理团队或其他关键员工发生变动或无法留住，我们的经营业绩可能会受到不利影响。
我们未来的成功在很大程度上取决于持续提供具有行业经验和知识的熟练人才，包括我们的高级管理团队和其他关键员工。如果我们不能吸引和留住有才华、高素质的高级管理人员和其他关键员工，或者我们不能有效地为高级管理人员的继任做好准备，我们的业务可能会受到不利影响。
当前或未来的诉讼和监管行动，或不遵守与这些行动相关的任何和解、命令或安排的条款，都可能对公司产生重大不利影响。
我们不时会受到与我们的业务有关的诉讼和其他法律和监管程序，或政府机构的调查或其他行动，包括本报告第I部分第3项法律程序中所述的诉讼和其他法律和监管程序。不能保证这些事情或新事情的结果对我们有利。诉讼、仲裁、调查或其他法律程序或行动的不利解决可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，包括非金钱补救措施的结果，还可能导致负面宣传。在这些问题上为自己辩护可能会耗费时间、成本高昂，并会扰乱正常的业务运营，并可能导致巨额费用以及管理层的时间和注意力从业务运营上转移，这可能会阻碍我们实现业务目标的能力。此外，我们为履行判决、和解、罚款或罚款而可能需要支付的任何金额可能不在保险范围内。如果我们不遵守与政府当局就这些事项达成的任何和解、命令或协议中包含的条款，我们可能会受到刑事或民事处罚，这可能会对公司产生重大不利影响。根据我们的章程以及我们已经与我们的高级职员、董事和某些第三方签订(并可能在未来签订)的某些赔偿协议，我们
31
目录
可能需要赔偿和垫付与其参与某些诉讼、诉讼、调查和其他诉讼有关的费用。不能保证这些付款中的任何一笔都不是实质性的。
保险成本增加或保险覆盖范围不足可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
如果公司的财产或业务受到自然灾害或其他事件(包括飞机事故)的影响，公司可能面临重大责任或损失。本公司提供保险，包括但不限于恐怖主义、航空船体和责任、工人赔偿以及财产和业务中断保险，但我们没有为我们业务中的所有潜在危险和风险提供全面保险。如果本公司不能以可接受的条款获得足够的保险，该等保险的成本将大幅增加，或者如果所获得的保险范围相对于本公司的实际负债或损失而言无法支付或不足，无论是由于保险市场状况、保单限制和排除或其他原因，我们的运营、经营业绩和财务状况都可能受到重大不利影响。
项目1B.包括未解决的工作人员意见。
没有。
第二项包括所有财产。
舰队。 截至2020年12月31日，美联航的主线和地区性机队包括以下内容：
飞机型号总计拥有租赁标准配置的座椅平均年龄
(以年为单位)
主线： 
777-300ER22 22 — 350 3.0 
777-200ER55 52 3 267-27620.8 
777-20019 19 — 364 23.5 
787-1013 13 — 318 1.6 
787-935 28 7 252 3.6 
787-812 12 — 219 7.5 
767-400ER16 14 2 240 19.3 
767-300ER38 30 8 167-21424.9 
757-30021 9 12 234 18.3 
757-20040 35 5 142-17623.9 
最多737个922 14 8 179 1.5 
737-900ER136 136 — 179 8.0 
737-90012 8 4 179 19.3 
737-800141 97 44 166 16.8 
737-70049 37 12 126 20.7 
A320-20096 78 18 150 22.3 
A319-10085 56 29 126-12818.9 
总主线812 660 152 16.0 
除上表所列飞机外，截至2020年12月31日，美联航拥有或租赁了11架波音757-200、3架空客A319、3架空客A320和1架波音767-200，这些飞机没有在其运营中使用。
32
目录
飞机型号总计拥有地区性运营商拥有或租赁地区性承运人和飞机数量标准配置的座椅
地区：  
巴西航空工业公司E175/E175LL190 91 99 SkyWest：
梅萨：
共和国：		90
72
28		70 (a)
巴西航空工业公司(Embraer)17038 — 38 共和国：38 70 
CRJ70027 — 27 梅萨：
SkyWest：		8
19		70 
CRJ55038 — 38 GoJet：38 50 
CRJ200133 — 133 SkyWest：
威斯康星州航空公司：		70
63		50 
巴西航空工业公司ERJ 145(XR/LR)49 49 — CommutAir：49 50 
地区合计475 140 335 
(A)于2020年，本公司临时将所有76座飞机改装为70座的配置，以符合本公司与其飞行员达成的大流行防疫协议。
除上表所列飞机外，截至2020年12月31日，美联航拥有或租赁了以下支线飞机：
•四架巴西航空工业公司(Embraer)E175LL飞机，已交付但尚未投入使用；
•目前储存着119架巴西航空工业公司ERJ 145飞机，计划在2021年和2022年期间将几架飞机纳入CommutAir的机队；以及
•12架CRJ700正在注册会计师之间过渡，美联航继续每月付款。

确定订单和选购飞机。截至2020年12月31日(调整后包括以下讨论的2021年2月26日与波音达成的协议的影响)，美联航拥有从波音、空客和巴西航空工业公司购买新飞机的坚定承诺和选择权，如下表所示：
预定的飞机交付
飞机型号商号数量
承诺(A)		202120222022年之后
空中客车A321XLR50 — — 50 
空中客车A35045 — — 45 
波音737，最大188 21 40 127 
波音78711 11 — — 
巴西航空工业公司E1754 4 — — 
(A)美联航还拥有增加飞机的选择权和购买权。
于2021年2月26日，本公司与波音公司(“波音”)订立协议，确定订购25架波音737 MAX飞机于2023年交付，并将之前订购的40架波音737 MAX飞机的交付时间重新安排至2022年，将5架波音737 MAX飞机的交付时间重新安排至2023年。
上表中列出的飞机计划在2030年之前交付。只要公司和与公司有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同，公司未来资本承诺的金额和时间可能会改变。美联航还达成了一项协议，将购买11架二手波音737-700飞机，预计交付日期为2021年。此外，美联航还达成了一项协议，将购买17架二手空客A319飞机，并打算出售，预计交付日期为2021年和2022年。
更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10和13。
设施。 美联航在其服务的城市租赁登机口、机库场地、航站楼和其他机场设施。美联航在SFO、华盛顿杜勒斯、芝加哥奥黑尔、洛杉矶国际机场、丹佛、纽瓦克、休斯顿布什和关岛拥有主要的航站楼设施租约，租期从2021年到2053年不等。基本上所有这些设施都是按净租金出租的，因此公司负责维护、保险和其他与设施相关的费用和服务。
美联航还拥有行政、餐饮、货运、培训、维护和其他设施，以支持其在所服务城市的运营。此外，美联航还有多份租约，租约从2030年到2033年到期，用于其位于芝加哥市中心的主要执行办公室和运营中心，以及位于休斯顿市中心的行政办公室。
33
目录
第三项：继续进行法律诉讼。
2015年6月30日，UAL收到美国司法部反垄断部门的民事调查要求(CID)，要求该公司提供与美国司法部关于航空公司运力声明和决定的调查相关的文件和信息。该公司已完成对CID的回应。该公司无法预测美国司法部或其他政府机构未来可能会因调查而采取什么行动(如果有的话)。从2015年7月1日开始，在CID宣布后，UAL和United被列为多起集体诉讼的被告，这些诉讼声称根据谢尔曼反垄断法(Sherman Anti Trust Act)索赔，这些诉讼已在美国哥伦比亚特区地区法院合并。这些投诉通常指控美国航空公司在运力问题上串通影响机票价格，并寻求三倍的损害赔偿。公司打算积极抗辩集体诉讼。
2015年10月13日，美联航收到了美国司法部民事司的CID。CID要求美联航提供与美国司法部全行业调查有关的文件和口头证词，调查涉及递送扫描和其他数据，据称是根据美联航与美国邮政签订的国际商业航空合同支付邮件运输费所需的。自那时以来，美联航一直在响应美国司法部的要求并配合调查。-2016年11月8日，美国司法部刑事部门会见了该公司的代表，并告知他们正在对同一问题进行全行业调查。*2021年2月，美联航与美国司法部民事和刑事部门达成和解，根据协议，该公司同意支付4950万美元。在达成这些和解的同时，美联航与美国司法部刑事司签订了一项不起诉协议。
其他法律诉讼。该公司还涉及在正常业务过程中涉及乘客、客户、供应商、员工和政府机构的各种其他索赔和法律诉讼。此外，公司会不时意识到可能不遵守适用的环境法规，这些法规已由公司(通过其环境合规性审计等内部合规计划)或通过政府实体的通知确定。在某些情况下，这些事项可能成为行政诉讼或司法诉讼的主题，并可能涉及金钱制裁。经考虑多项因素，包括(但不限于)法律顾问的意见、本公司所受或有事项的性质及过往经验后，管理层相信最终处置该等其他索偿及法律行动不会对其综合财务状况或经营业绩造成重大影响。然而，这些问题的最终解决方案本质上是不可预测的。因此，在任何特定时期，一个或多个此类问题的不利解决可能会对公司的财务状况和经营业绩造成不利影响。

第四项：披露煤矿安全信息。
不适用。
第II部
 
第五条建立注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场。
UAL的普通股在纳斯达克全球精选市场(“纳斯达克”)上市，代码为“UAL”。截至2021年2月24日，有5989名UAL普通股持有者登记在册。
下图显示了UAL普通股在2015年12月31日至2020年12月31日期间的累计股东总回报。该图表还显示了15家投资者所有的航空公司在同一五年期间的标准普尔500指数(SPX)和纽约证交所Arca航空公司指数(XAL)的累计回报率。这一比较假设2015年12月31日向UAL普通股、SPX和XAL各投资了100美元。
34
目录
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051721000016/ual-20201231_g2.jpg
注：上图所示的股价表现不应被认为是未来潜在股价表现的指标。上述业绩图表仅作为本报告的一部分，仅根据规则14a-3(B)(9)向我们的股东提供此类信息的要求而提供，因此，不应被视为本公司根据证券法或交易法提交的任何文件中的参考文件。
下表列出了2020财年第四季度进行的UAL普通股回购：
期间总人数
购买的股份		平均支付价格
每股		作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数(A)根据计划或计划可能购买的最大股票数量(或近似美元价值)
2020年10月— $— — $— 
2020年11月— — — — 
2020年12月— — — — 
总计— — 
(A)2020年4月24日，UAL董事会终止了股票回购计划。根据薪资支持计划协议和贷款计划，公司及其业务受到某些限制，包括但不限于到2026年9月26日(或在全额偿还定期贷款安排一年后的较早日期)回购UAL股权证券的能力的限制。
项目6.统计精选财务数据。统计数据：统计数据。
UAL的综合财务报表和统计数据见下表：
截至十二月三十一日止的年度，
20202019201820172016
损益表数据(单位为百万，每股金额除外)：
营业收入$15,355 $43,259 $41,303 $37,784 $36,558 
运营费用21,714 38,958 38,074 34,166 32,214 
营业收入(亏损)(6,359)4,301 3,229 3,618 4,344 
净收益(亏损)(7,069)3,009 2,122 2,143 2,234 
每股基本收益(亏损)(25.30)11.63 7.70 7.08 6.77 
稀释后每股收益(亏损)(25.30)11.58 7.67 7.06 6.76 
截至12月31日的资产负债表数据(单位：百万)：
无限制现金、现金等价物和短期投资$11,683 $4,944 $3,950 $3,798 $4,428 
总资产59,548 52,611 49,024 47,469 40,208 
债务和融资租赁义务27,153 14,818 13,792 13,576 11,705 
35
目录
 截至十二月三十一日止的年度，
20202019201820172016
选择运行统计数据(A)
乘客(千人)(b)
57,761162,443158,330148,067143,177
营收客运里程(RPM)(百万)(c)
73,883239,360230,155216,261210,309
可用座位里程(“ASM”)(百万)(d)
122,804284,999275,262262,386253,590
货运收入吨英里(百万)(e)
2,7113,3293,4253,3162,805
旅客负荷率(f)
60.2%84.0%83.6%82.4%82.9%
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分)9.6113.9013.7013.1313.18
每可用座位英里总收入(“TRASM”)(美分)12.5015.1815.0014.4014.42
每收入客运英里的平均收益率(“收益率”)(美分)(g)
15.9816.5516.3815.9315.90
每可用座位英里成本(“CASM”)(美分)17.6813.6713.8313.0212.70
每加仑燃料平均价格，包括燃油税$1.57$2.09$2.25$1.74$1.49
燃料加仑消耗量(百万)2,0044,2924,1373,9783,904
平均舞台长度(英里)(h)
1,3071,4601,4461,4601,473
员工人数，截至12月31日(千人)74.495.991.789.887.8
(A)除另有说明外，包括根据注册会计师营运的我们地区航空公司的数据。
(B)按每个航段量度的收入乘客人数。
(C)收入旅客的预定飞行里程数。
(D)可供乘客使用的座位数乘以该等座位的预定飞行里程数。
(E)运输的货物收入吨数乘以飞行里程数。
(F)RPM除以ASM。
(G)每飞行一英里的收入乘客所得的平均乘客收入。
(H)平均阶段长度等于按飞机大小加权的飞行平均距离。
36
目录
第七项：报告管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。由于联合航空公司为了财务报表的目的合并了联合航空公司，除非另有说明，否则与联合航空公司活动有关的披露也适用于联合航空公司。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空公司几乎涵盖了联合航空公司资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当的时候，联合航空公司和联合航空公司被特别命名为它们各自的合同义务和相关披露，联合航空公司和联合航空公司的运营和结果之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
新冠肺炎和展望的影响
新型冠状病毒(新冠肺炎)大流行，以及政府当局和私人组织为应对这一大流行而实施或建议的措施，对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响。该公司在2020年第一季度开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求的显著下降。需求的下降导致我们在2020年的收入大幅下降，导致净亏损71亿美元。新冠肺炎对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，包括那些超出我们控制范围的发展，包括与疫苗接种计划在遏制病毒传播方面的效力和速度、可能对当前批准的疫苗具有抵抗力的新变种病毒的推出和传播、乘客测试要求、口罩强制要求或其他旅行限制有关的发展，所有这些都具有很高的不确定性，无法确切预测。
为了应对需求下降，该公司相对于2019年的运力削减了约57%的2020年计划运力。2021年第一季度，该公司预计计划运力将比2019年第一季度至少下降51%。该公司计划继续滚动60天积极评估和取消航班，直到看到需求复苏的迹象，并预计需求相对于2019年的水平将继续受到抑制，直到新冠肺炎的疫苗被广泛分发并有效遏制病毒的传播。此外，公司目前预计从新冠肺炎的复苏不会遵循线性路径。因此，该公司的实际飞行能力可能与其目前计划的能力有很大不同。
该公司已采取多项行动，以回应航空旅行需求下降的情况。除了上面讨论的日程缩减外，该公司还拥有：
•在2020年减少了计划的资本支出和运营支出(包括推迟了被认为对公司运营非关键的项目)；
•终止股份回购计划；
•2020年发行或签订约134亿美元的新担保票据、担保定期贷款和新飞机融资，包括2020年支付的短期借款；
•根据修订和重新签署的信贷和担保协议(“信贷协议”)设立的20亿美元循环信贷安排借入10亿美元；
•利用美国财政部(“财政部”)提供的财政援助和/或融资，如下所述；
•2020年通过发行和出售UAL普通股筹集了约21亿美元的现金收益；
•签订协议，通过出售和回租交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金；
•根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》(以下简称《CARE法》)的规定，选择将1.99亿美元的工资税推迟至2020年12月31日支付，到2021年12月应缴纳50%，剩余部分应于2022年12月支付；以及
•采取了一系列措施降低与员工相关的成本，其中包括，公司首席执行官和总裁在2020年底之前分别免除了各自基本工资的100%，其他高管暂时免除了一部分基本工资，公司非雇员董事免除了100%的现金，这些措施包括：到2020年底，公司首席执行官和总裁分别免除各自基本工资的100%，其他高级管理人员暂时免除部分基本工资，公司非雇员董事免除100%的现金
37
目录
在2020年第二季度和第三季度的薪酬中，公司暂停了2020年的绩效加薪，并对管理和行政员工实施了临时每周四天的工作，公司提供了自愿的无薪休假。该公司还与其飞行员达成了一项协议，向更多的飞行员分配更少的飞行时间，同时还达成协议，为提前退休提供一条途径，并通过自愿休假计划减少费用。
此外，正如2020年7月宣布的那样，公司通过向3.6万名员工发布工人调整和再培训通知(“WARN”)法案通知，启动了非自愿休假程序。从那时起，该公司通过与工会伙伴密切合作，引入由大约9000名员工选择的新的自愿选择，并提出创造性的解决方案，以保住工作岗位，努力将休假总数减少到约1.3万名员工。由于公司签订了PSP2协议，如下所述，公司向这些被暂时解雇的员工和其他受休假缓解计划影响的员工发出了召回通知。有关PSP2协议和召回流程的更多详细信息，请参阅下面的讨论。
公司继续把重点放在减少开支和管理其流动性上。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。
2020年3月27日，美国总统签署了CARE法案，使之成为法律。CARE法案旨在应对新冠肺炎大流行及其对经济、公共卫生、州和地方政府、个人和企业的影响。CARE法案还为联邦机构提供补充拨款，以应对新冠肺炎大流行。
2020年4月20日，美联航与财政部签订了工资支持计划协议(PSP协议)，根据CARE法案建立的工资支持计划，美联航将向公司提供总计约51亿美元的资金。这些资金用于支付美联航员工的工资、薪金和福利。在51亿美元中，约36亿美元是作为直接赠款提供的，约15亿美元包括由UAL向财政部发行的10年期优先无担保本票(“PSP票据”)证明的债务。见本报告第二部分第8项所列财务报表附注2，以了解与PSP附注相关发行的权证的更多信息；有关PSP附注的讨论，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
2020年，UAL和美联航与财政部签订了贷款和担保协议。根据CARE法案第4003(B)(1)条规定的贷款计划(“贷款计划”)，该协议规定提供高达75亿美元的定期贷款安排(“CARE法案定期贷款安排”)。贷款(“CARE法案定期贷款”)最多可在2021年5月28日或之前分三次支付。2020年9月28日，美联航根据CARE法案定期贷款工具借款5.2亿美元，并将其作为长期债务记录在公司的综合资产负债表上，所得款项用于支付某些交易费用和开支，以及用于营运资金和公司其他一般公司用途。见本报告第二部分第8项所列财务报表附注2，以讨论与CARE法案定期贷款相关的认股权证；见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10，以讨论CARE法案定期贷款。
根据PSP协议和贷款计划，公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对股息支付和回购UAL股权证券的能力的限制，维持一定水平定期服务的要求，以及对高管薪酬的某些限制。
2021年1月15日，美联航与财政部签订了一项薪资支持协议(“PSP2协议”)，根据2021年综合拨款法案(“PSP延期法”)N分部第四章副标题A项下设立的薪资支持计划，向公司提供总额约26亿美元的资金。这些资金用于支付美联航员工的工资、薪金和福利，包括支付返乡员工的工资、薪金和福利损失。大约19亿美元是作为直接赠款提供的，大约7.53亿美元包括由联合航空公司向财政部发行的10年期优先无担保本票(“PSP2票据”)证明的债务。截至2021年2月25日，我们共收到13亿美元。有关就PSP2附注发行的认股权证的额外资料，见本报告第II部分第8项所载财务报表附注2；有关PSP2附注的讨论，见本报告第II部分第8项所载财务报表附注10。
根据PSP2协议，公司必须遵守PSP延期法的某些条款，其中包括：工资支持计划下提供的所有资金将由美联航专门用于继续支付其美国员工的工资、薪金和福利，包括向返回的美国员工支付损失的工资、薪金和福利；从PSP2协议之日起至2021年3月31日维持美国就业水平的要求；要求召回(该术语在PSP2协议中定义)，在2020年10月1日至PSP2协议日期期间被非自愿终止或休假的任何美国员工，
38
目录
补偿这些回归员工在2020年12月1日至PSP2协议日期之间的某些工资、工资和福利损失，并恢复这些回归员工的某些权利和保护；禁止某些美国员工工资、薪金和福利减少的条款；禁止在2022年3月31日之前支付股息和回购某些股权的条款；以及限制在2022年10月1日之前支付某些高管薪酬的条款。
作为PSP2协议的结果，该公司向受非自愿休假影响的员工提供就业机会，直至2021年3月。由于公司无法确定是否会在短期内得到联邦政府的进一步工资支持，或者航空旅行需求何时会增加，公司正在为这些被召回的员工可能最快在2021年第一季度末再次被暂时解雇做准备。该公司可能会在2021年第一季度记录与这些行动相关的额外成本。此外，为了减少此类休假的数量，2021年第一季度，该公司为某些一线员工提供了自愿休假和其他计划，目前无法估计成本。
经营成果
以下讨论分析了我们2020年的运营结果以及与2019年相比发生重大变化的原因。有关2019年业绩与2018年的对比分析，请参阅公司于2020年2月25日提交给证券交易委员会的2019年10-K表格年度报告(“2019年年度报告”)中的“经营结果”第二部分第7项“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”。
营业收入。下表说明了该公司截至12月31日的年度营业收入的同比百分比变化(除百分比变化外，单位为百万)：
20202019增加(减少)%变化
客运收入$11,805 $39,625 $(27,820)(70.2)
货货1,648 1,179 469 39.8 
其他营业收入1,902 2,455 (553)(22.5)
营业总收入$15,355 $43,259 $(27,904)(64.5)
下表列出了该公司的乘客收入和精选运营数据，按地理区域细分，以同比变化表示：
自2019年起增加(减少)：
国内大西洋太平洋
拉丁文
总计
客运收入(百万)$(16,717)$(5,326)$(3,546)$(2,231)$(27,820)
客运收入(67.4)%(77.9)%(79.4)%(63.4)%(70.2)%
每位乘客的平均票价(11.7)%0.1 %3.6 %(7.8)%(16.2)%
产率(7.0)%(9.0)%11.5 %(1.9)%(3.4)%
PRASM(31.0)%(44.8)%(27.0)%(24.1)%(30.9)%
乘客(63.1)%(77.9)%(80.1)%(60.3)%(64.4)%
RPM(流量)(64.9)%(75.7)%(81.5)%(62.7)%(69.1)%
ASM(容量)(52.8)%(59.9)%(71.8)%(51.8)%(56.9)%
客运量系数(点)(22.0)(32.5)(27.9)(19.2)(23.8)
注：这些统计数据的定义见本报告第二部分第6项“财务数据选编”。
与2019年相比，2020年乘客收入减少了278亿美元，降幅为70.2%，这主要是因为新冠肺炎在全球范围内的传播以及相关的就地避难指令和旅行限制导致航空旅行需求下降。2020年早些时候，该公司暂停收取更改费，并从2020年8月30日起，取消了美国50个州、波多黎各和美属维尔京群岛境内旅行的所有标准经济舱和高级客舱机票的更改费。此外，2020年12月，该公司取消了从美国飞往所有国际目的地的航班更改费，以及2021年3月31日之前签发的基本经济舱和所有其他国际旅行票的费用。与2019年相比，取消了与新冠肺炎大流行相关的变更费和豁免，导致2020年变更费收入减少了5.42亿美元。
与2019年相比，2020年货运收入增加了4.69亿美元，增幅为39.8%，主要原因是新冠肺炎疫情期间对关键商品的需求增加，导致纯货运包机数量增加，收益更高。
39
目录
与2019年相比，2020年其他运营收入减少了5.53亿美元，降幅为22.5%，主要原因是来自非航空公司合作伙伴(包括联合品牌信用卡合作伙伴大通)的里程收入下降，以及由于United Club关闭和使用这些休息室的总体客户减少，机场休息室的收入下降。
运营费用。下表包括与公司截至12月31日的年度运营费用相关的数据(除百分比变化外，单位为百万)：
20202019增加(减少)%变化
薪金及相关费用$9,522 $12,071 $(2,549)(21.1)
飞机燃油3,153 8,953 (5,800)(64.8)
折旧及摊销2,488 2,288 200 8.7 
着陆费和其他租金2,127 2,543 (416)(16.4)
区域购电2,039 2,849 (810)(28.4)
飞机维修材料和外部维修858 1,794 (936)(52.2)
配送费459 1,651 (1,192)(72.2)
飞机租金198 288 (90)(31.3)
特别收费(积分)(2,616)246 (2,862)NM
其他运营费用3,486 6,275 (2,789)(44.4)
总运营费用$21,714 $38,958 $(17,244)(44.3)
与2019年相比，2020年的工资及相关成本减少了25亿美元，降幅为21.1%，这主要是由于新冠肺炎的自愿离职计划和休假导致的员工人数减少了22.4%，新冠肺炎对2020年业绩的影响导致利润分享和其他员工激励措施减少了6.23亿美元，以及2020年CARE法案下的员工留任抵免提供了1.8亿美元的税收抵免。
与2019年相比，2020年飞机燃料支出减少了58亿美元，降幅为64.8%。下表列出了截至12月31日的几年中每加仑飞机燃料成本的重大变化(除百分比变化和每加仑数据外，单位为百万)：
20202019%
变化
燃料费$3,153 $8,953 (64.8)
总油耗(加仑)2,004 4,292 (53.3)
每加仑汽油平均价格为每加仑1美元$1.57 $2.09 (24.9)
与2019年相比，2020年的折旧和摊销增加了2亿美元，增幅为8.7%，这主要是由于增加了飞机、升级了飞机内饰以及完成了技术项目。
与2019年相比，2020年着陆费和其他租金减少了4.16亿美元，降幅为16.4%，这主要是由于飞行减少。其他租金的一部分，特别是机场设施的租金，本质上是固定的，不受航班减少的影响。
与2019年相比，2020年区域运力购买成本减少了8.1亿美元，降幅为28.4%，这主要是由于新冠肺炎减少了区域航班，以及某些运力购买协议降低了费率。
与2019年相比，2020年飞机维护材料和外部维修减少了9.36亿美元，降幅为52.2%，主要原因是机身检查、发动机大修、与按小时供电的发动机维护合同相关的费用以及由于飞行减少而导致的线路维护。
与2019年相比，2020年的配送费用减少了12亿美元，降幅为72.2%，原因是新冠肺炎疫情导致乘客收入整体下降。
与2019年相比，2020年飞机租金下降了9000万美元，降幅为31.3%，这主要是由于购买了租赁飞机。
下表列出了公司在截至12月31日的年度内记录的特别费用(抵免)(单位：百万)：
40
目录
20202019
CARE法案拨款$(3,536)$— 
遣散费和福利费575 16 
资产减值318 171 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失27 59 
特别收费总额$(2,616)$246 
更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注14。
与2019年相比，2020年其他运营费用减少了28亿美元，降幅为44.4%，这主要是由于新冠肺炎对我们的餐饮、机场地勤、导航费、技术项目、广告和机组相关费用的影响。
营业外收入(费用)下表说明了该公司截至12月31日的年度的营业外收入(费用)与上年同期相比的美元和百分比变化(除百分比变化外，以百万为单位)：
20202019增加(减少)%变化
利息支出$(1,063)$(731)$332 45.4 
利息资本化71 85 (14)(16.5)
利息收入50 133 (83)(62.4)
投资未实现收益(亏损)，净额(194)153 (347)NM
杂项，净额(1,327)(27)1,300 NM
营业外总费用(净额)$(2,463)$(387)$2,076 NM
与2019年相比，2020年的利息支出增加332,000,000美元，增幅为45.4%，这主要是由于在新冠肺炎大流行期间，本公司于2020年发行了新债，为本公司提供额外的流动资金。
与2019年相比，2020年的利息收入减少了8300万美元，降幅为62.4%，这主要是由于利率下降。
与2019年相比，2020年投资未实现收益(亏损)净额减少3.47亿美元，原因是2020年亏损1.94亿美元，而去年同期收益为1.53亿美元，这主要是由于公司在Azul的股权投资市值下降以及Avianca Holdings S.A.(“AVH”)股票赎回期权、AVH股票增值权和AVH基于股票的向上分享协议的公允价值下降所致。更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注9和14。
除其他外，2020年净额比2019年增加13亿美元，主要是由于与BRW Aviation Holding LLC和BRW Aviation LLC(其中包括BRW Aviation Holding LLC和BRW Aviation LLC)签订的定期贷款协议相关的信贷损失津贴，以及与本公司非试点美国固定收益养老金计划和退休后医疗计划下的休假和自愿离职计划相关的相关担保和结算损失以及特别终止福利。更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注7、8、13和14。
所得税。有关所得税的资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注6。
41

流动性与资本资源
截至2020年12月31日，公司拥有117亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，比2019年12月31日增加了约67亿美元。在2021年5月28日之前，该公司还可以根据贷款计划随时向美联航借款约70亿美元，在2022年4月1日之前，根据信贷协议的循环信贷安排，美联航可以随时借款10亿美元。
本公司已采取多项行动，以因应与新冠肺炎有关的国际及国内航空旅行需求大幅下降，这在上文“新冠肺炎及展望的影响”一节中已有论述。
公司继续把重点放在减少开支和管理其流动性上。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。
2020年4月20日，美联航与财政部签订了PSP协议，根据CARE法案建立的工资支持计划，美联航将向公司提供总计约51亿美元的资金。这些资金用于支付美联航员工的工资、薪金和福利。
2020年，UAL和美联航与财政部签订了贷款和担保协议。根据贷款计划，该协议规定了高达75亿美元的CARE法案定期贷款安排。CARE法案定期贷款可以在2021年5月28日或之前分三次支付。2020年9月28日，美联航根据CARE Act定期贷款安排借入5.2亿美元，所得款项用于支付某些交易费和开支，以及用于营运资本和公司其他一般企业用途。
2021年1月15日，美联航与财政部签订了PSP2协议，向该公司提供了约26亿美元的总资金，其中约19亿美元作为直接赠款，约7.53亿美元来自PSP2票据。关于PSP2说明的讨论见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
该公司的几项债务协议包括限制公司及其子公司产生额外债务以及支付股息或回购股票的能力的契诺，其中包括限制公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2020年12月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。此外，关于PSP协议、PSP2协议和贷款计划，公司及其业务将受到一定的限制。
我们有大量的固定债务，包括飞机、机场和其他设施的债务和租赁，以及养老金融资义务。截至2020年12月31日，该公司约有339亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租债务，其中27亿美元将在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买某些新飞机和相关的备用发动机。2021年，包括最近波音协议的影响，该公司预计总资本支出约为44亿美元。有关承付款的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。
我们2021年的流动性需求将通过我们现有的流动性水平加上额外的债务或股票发行来满足。我们必须恢复盈利和/或进入资本市场，以履行我们的巨额长期债务和融资租赁义务，以及未来资本支出的承诺，包括购买飞机和相关备用发动机。融资可能是必要的，以满足公司对其确定订单飞机和其他相关资本支出的资本承诺。该公司拥有其某些飞机制造商为其未来交付的有限数量的飞机提供的后备融资承诺，但受某些惯例条件的限制。
有关飞机融资和其他债务票据的更多信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
截至2020年12月31日，该公司很大一部分资产，主要是飞机和某些相关资产、忠诚度计划、某些航线当局和机场机位，都是根据各种贷款和其他协议质押的。截至2020年12月31日，该公司拥有未担保资产，包括飞机、发动机和其他实物资产、航线、老虎机和登机口等，如果需要，可以作为未来融资的抵押品。
以下是与2019年相比，该公司2020年的现金来源和使用情况的讨论。关于公司2019年与2018年现金来源和使用情况的讨论，见第二部分第7项管理层对2019年年报财务状况和经营业绩的讨论和分析。
经营活动。截至2020年12月31日的一年，运营使用的现金流为41亿美元，而2019年同期运营使用的现金流为69亿美元。这一变化主要是由于新冠肺炎大流行导致2020年的营业收入比2019年减少了107亿美元。
42

截至2020年12月31日，与出售给乘客的机票相关的流动负债为48亿美元，其中包括向客户发放的31亿美元电子旅行证(ETC)和未来航班积分(FFC)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。2020年4月，由于新冠肺炎疫情的影响，本公司将ETC的有效期从发行日起12个月延长至发行日起24个月，并将2019年5月1日至2020年3月31日期间发行的FFC，有效期从原发行日起延长至24个月。2021年2月24日，公司将2019年5月1日至2021年3月31日期间发行的所有车票的有效期延长至2022年3月31日。虽然我们预计这些乘客中的许多人将在2021年期间使用这些ETC和FFC，但如果推迟从新冠肺炎大流行中恢复，可能会导致它们的有效期进一步延长。
投资活动。该公司2020年的资本支出(扣除飞行设备购买押金回报)分别为17亿美元和45亿美元 和2019年。该公司两年的资本支出主要用于购买飞机、飞机改进、设施和机队相关成本以及购买信息技术资产。
2020年，短期投资的到期和销售提供了23亿美元的流动性。
2019年12月，美联航发放了AVH可转换贷款。有关AVH可转换贷款的更多信息，请参见本报告第二部分第8项中的财务报表附注8。
融资活动。2020年的重大融资事件如下：
债务发行。在2020年期间，美联航从各种信贷协议中获得并记录了168亿美元，包括MileagePlus融资、PSP票据、CARE法案定期贷款安排和2019年9月和2020年10月设立的增强型设备信托证书(EETC)传递信托。截至2020年12月31日，美联航已记录了约1.59亿美元的债务，用于资助洛杉矶国际机场飞机维修和地面服务设备综合体的建设。
债务和融资租赁本金支付。在截至2020年12月31日的一年中，该公司支付了44亿美元的债务和融资租赁本金。
股票发行。在截至2020年12月31日的一年中，公司通过发行和出售UAL普通股筹集了约21亿美元的现金收益，每股票面价值0.01美元，包括根据公司、花旗全球市场公司、美国银行证券公司和摩根大通证券有限责任公司于2020年6月15日签订的股权分销协议(“分销协议”)“在市场上发行”。(“自动取款机服务”)。在截至2020年12月31日的季度里，自动柜员机发售了约2080万股股票，平均价格为每股46.85美元，为公司带来的净收益总额约为9.68亿美元。在截至2020年12月31日的一年中，ATM机以每股46.70美元的平均价格出售了约2140万股股票，为公司带来的净收益总计约9.89亿美元。
截至2021年2月23日，公司已售出ATM发行授权的全部2,800万股股份，平均价格为每股45.82美元，净收益约为13亿美元。董事会已授权该公司建立一项新计划，规定不时以“按市场发售”的方式发行和出售最多3700万股UAL普通股。有关这些问题的更多信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注2。
股份回购。2020年，UAL董事会终止了股票回购计划。2020年，在该计划终止之前，UAL在公开市场交易中以3亿美元回购了约400万股UAL普通股。更多信息见本报告第二部分第五项“注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券”。
2019年重大融资事件如下：
债务发行。在2019年期间， 美联航收到并记录了18亿美元的收益，与2019年为购买飞机而创建的EETC产品相关的债务。此外，美联航收到并记录了2025年1月15日到期的4.875优先债券的3.5亿美元收益，并从多家金融机构借入约1.05亿美元的本金总额，为购买2019年交付的几架飞机提供资金。截至2019年12月31日，美联航已记录了约3900万美元的债务，用于资助洛杉矶国际机场飞机维修和地面服务设备综合体的建设。
债务和融资租赁本金支付。截至2019年12月31日止年度，本公司支付债务及融资租赁本金14亿美元。
43

股票回购。2019年，该公司使用16亿美元现金购买了约1920万股普通股。
有关这些流动资金和资本资源事项的更多信息，请参见附注2、10、11和13 本报告第二部分第8项所列财务报表。有关非现金投资和融资活动的信息，请参阅公司的合并现金流量表。
信用评级。截至本报告提交日期，UAL和美联航拥有以下公司信用评级：
标普(S&P)穆迪惠誉
UALB+Ba2BB-
联合B+*BB-
*征信机构不对附属实体进行企业信用评级
这些信用评级低于投资级水平；然而，该公司一直能够获得某些ETC、定期贷款和担保债券融资的投资级信用评级。从这些评级水平下调，除其他外，可能会限制公司未来融资的可用性或增加成本。
其他流动性问题
以下是额外流动性问题的摘要。有关这些及其他影响我们流动资金及承诺的事项的额外详情，请参阅本报告第II部分第8项所载我们综合财务报表的注明附注。
养老金和其他退休后计划注7
长期债务和债务契约注10
租赁和容量购买协议注11
承诺和或有事项注13
合同义务。该公司的业务是资本密集型的，需要大量资本来为资产(特别是飞机)的收购提供资金。过去，该公司通过现金、EETC融资、签订融资或经营租赁或其他融资方式为购买飞机提供资金。该公司还经常与机场签订长期租赁承诺，以确保获得航站楼、货物、维护和其他所需设施。
下表汇总了该公司截至2020年12月31日的重大合同义务(单位：十亿)：
202120222023202420252025年之后总计
长期债务(A)$1.9 $3.9 $2.7 $5.1 $3.7 $10.0 $27.3 
融资租赁义务--本金部分0.2 0.1 — — — 0.1 0.4 
债务总额和融资租赁义务2.1 4.0 2.7 5.1 3.7 10.1 27.7 
债务利息和融资租赁义务(B)1.1 1.0 0.9 0.7 0.5 1.0 5.2 
经营租赁义务0.8 0.7 0.7 0.7 0.6 4.0 7.5 
售后回租财务义务0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 1.5 2.0 
地区注册会计师(C)1.8 1.8 1.7 1.5 1.2 3.1 11.1 
退休后义务(D)0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.3 0.8 
抚恤金义务(E)— — 0.2 0.2 0.3 1.5 2.2 
购买义务(F)4.9 2.9 2.8 1.6 2.0 10.1 24.3 
合同义务总额$10.9 $10.6 $9.2 $10.0 $8.5 $31.6 $80.8 
(a)公司财务报表中列报的长期债务是在债务条件下摊销的5.54亿美元债务贴现、溢价和债务发行成本净额。合同付款不包括债务贴现、保费和发债成本。
(b)包括融资租赁义务的利息部分，2021年为1600万美元，2022年为1000万美元，2023年为800万美元，2024年为600万美元，2025年为300万美元，之后为500万美元。浮动利率债务的利息支付采用于2020年12月31日适用的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)计算。
(c)代表我们根据注册会计师对未来最低不可撤销承诺的估计，不包括作为经营租赁义务的一部分披露的飞机和设施租金的基本义务部分。金额还不包括美联航为其某些注册会计师记录的部分融资租赁义务。关于用于估计付款的重要假设，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注11。
(d)金额代表到2030年的退休后福利支付。福利支付近似于计划缴费，因为计划基本上没有资金。
44

(e)代表对政府法规为美联航美国养老金计划确定的最低资金要求的估计。金额可能会根据许多假设而发生变化，包括计划中资产的表现和债券利率。
(f)代表确定订单飞机(包括2021年2月26日与波音公司签订的订单)、备用发动机和其他资本采购承诺的合同承诺。关于我们的采购承诺的讨论，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。
表外安排。 表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据这些安排，公司已(1)提供担保，(2)保留或或有转让资产权益，(3)根据分类为股权的衍生工具承担义务，或(4)因提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或从事租赁、对冲或研发安排。该公司的主要表外安排包括下文讨论的担保和可变利率经营租赁。有关可变利率经营租赁的更多信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注11。
信用证和保证金。截至2020年12月31日，美联航拥有约6.58亿美元的信用证和担保债券，确保各种义务的到期日至2030年。其中某些金额是以现金抵押的，并在我们的财务状况表上以受限现金的形式报告。有关这些信用证和担保债券的更多信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。
对他人债务的担保。截至2020年12月31日，美联航是美联航一家地区性航空公司发行的1.19亿美元飞机抵押债务的担保人。飞机抵押债务受到增加的成本拨备的约束，根据担保，该公司可能会负责这些成本。1.19亿美元飞机抵押债务中增加的成本规定与该公司某些债务协议中的规定类似。见增加费用条款下的讨论， 以下是与公司债务相关的增加成本拨备的更多信息。
EETCS。截至2020年12月31日，美联航在EETC融资下发行的未偿还设备票据本金为121亿美元。一般来说，这些EETC融资的结构由联合航空为发行直通证书而创建的直通信托组成，这些直通信托代表各自直通信托中的部分不可分割权益，不是联合航空的义务。发行通行证的收益用于购买由美联航发行并由飞机担保的设备票据，在某些结构中，还用于购买备用发动机和备件。美联航负责设备票据项下的付款义务。在某些EETC结构中，出售直通证书的收益最初由托管机构持有，以使证书持有人受益，直到美联航向信托基金发行设备票据，信托基金用部分托管资金购买此类票据。这些托管资金不受美联航担保，也没有在美联航合并资产负债表上报告为债务，因为存托机构持有的收益不是美联航的资产。截至2020年12月31日，没有EETC基金托管。更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
燃料财团。美联航与其他航空公司在主要机场参与了众多燃料财团，以降低燃料分配和储存的成本。航线间协议规定了财团成员的权利和责任，并规定了根据使用情况分配运营财团的总成本。财团(在有限的情况下，也包括参与的航空公司)已经签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过免税债券融资，要么是特殊设施租赁收入债券，要么是由各地方市政当局发行的一般机场收入债券。一般来说，每份财团租赁协议都要求财团支付足以支付债券到期本金和利息的金额。截至2020年12月31日，约23亿美元的此类债券本金由美联航参与的大量燃料设施租赁担保，美联航和每一家签署航空公司都为债务提供了间接担保。根据最近的财团参与，截至2020年12月31日，该公司的或有风险敞口约为2.93亿美元的此类债券本金。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险可能会增加。这些担保将在免税债券全额支付时到期，期限从2022年到2051年不等。在作出这些间接担保时，该公司没有记录负债。
增加成本拨备。在美联航的融资交易中，包括美联航为借款人的贷款，美联航通常同意向贷款人偿还由于资本金要求的任何变化而导致的贷款回报减少，如果贷款的利率基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，则偿还贷款人因法律变化而产生的某些其他增加的成本，但在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的措施来减轻此类增加的成本要求或金额。截至2020年12月31日，该公司有98亿美元的浮动利率债务，剩余期限长达12年，须遵守这些增加的成本拨备。*在涉及来自非美国实体的贷款或租赁的几笔融资交易中，剩余期限长达12年，总余额为83亿美元，公司承担税法任何变化的风险，这些变化将使根据这些条款向非美国实体支付的贷款或租赁付款须预扣税款，但须遵守惯例。
45
目录
关键会计政策
关键会计政策被定义为那些受重大判断和不确定性影响的政策，这些判断和不确定性在不同的假设和条件下可能导致实质性的会计差异。该公司按照美国公认的会计原则(“GAAP”)编制财务报表，该原则要求管理层作出影响财务报表中报告金额的估计和假设。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计不同。该公司确定了以下影响财务报表编制的关键会计政策。
收入确认。旅客收入在提供交通工具时确认。该公司出售的航班客票和相关辅助服务主要通过信用卡交易购买，并在提供相关服务之前由该公司收取款项。该公司最初将门票销售记录在预售门票销售负债中，将收入确认推迟到旅行发生。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。由本公司提供运输服务的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。如果记录的金额与最初估计的金额不同，开票金额与实际金额之间的差额可能会被拒收、退款或注销。必要时，该公司根据历史经验向其他航空公司计提账单和应付款项的准备金。
该公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴经营的细分市场，本公司已确定它代表其他航空公司担任代理，因为这些航空公司负责他们在合同中的那部分(即运送乘客)。本公司作为代理人，在旅行时确认其他营业收入中的收入，作为本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金净额。
预售机票是该公司未来提供航空运输的责任。在任何给定的时间点售出的所有机票都有长达12个月的旅行日期。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行相关的金额。该公司的预售门票责任还包括在ETC和FFC上向客户发放的信用，主要用于门票取消，可用于购买新门票。2020年4月，由于新冠肺炎疫情的影响，本公司将ETCS的有效期从出具之日起12个月延长至出具之日起24个月，并将2019年5月1日至2020年3月31日期间发行的客票的FFC有效期从原出票日起延长至24个月。2021年2月24日，公司将2019年5月1日至2021年3月31日期间发行的所有车票的有效期延长至2022年3月31日。截至2020年12月31日，该公司的预售门票负债包括与这些信用相关的31亿美元。
该公司记录了旅行日期的破坏收入，用于估计未使用的过期机票。为了确定破损，该公司利用其在可退还和不可退还过期车票方面的历史经验和其他事实，如最近的老化趋势、计划变化和可能影响车票最终过期模式的修改，来确定破损情况。该公司继续利用其历史经验以及最近的趋势和计划变化来估计其破损情况。该公司将在收到未来信息时更新其破损估计。鉴于新冠肺炎带来的出行需求不确定性，与ETC和FFC相关的31亿美元中，有很大一部分可能会在未来一段时间内到期而未被使用，并被确认为损坏。此外，公司无法估计未来12个月内将使用的ETC和FFC的数量，并已将高级票证负债的全部金额归类为流动负债，尽管部分ETC和FFC可能在未来12个月后使用。
常客会计。美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的会员可获得乘坐美联航、联合快递、星空联盟成员和某些其他参与该计划的航空公司的里程。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数。我们有向这些合作伙伴出售里程数的合同，合同期限从一年到九年不等。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费兑换(不包括税收和政府征收的费用)，可以打折或升级航空旅行和非旅行奖励。
联合品牌协议。于二零二零年，本公司与其联名信用卡合作伙伴大通订立第三份经修订及重订的联名卡营销服务协议(经不时修订的“联名卡协议”)。联合品牌协议将协议期限延长至2029年，并修改了某些其他条款，导致可单独确定的履行义务之间的分配不同。大通根据会员的信用卡活动向他们奖励里程数。美联航在联合品牌协议中确定了以下重要的单独确定的履行义务：
46
目录
•MileagePlus奖励里程-美联航有履行义务向MileagePlus持卡人提供用于航空旅行和非旅行奖励兑换的里程数。公司在提供交通工具时记录与旅行奖励相关的乘客收入，在货物或服务交付时记录与非旅行奖励相关的其他收入。作为代理，该公司将与非旅行奖励相关的成本计入其他营业收入。
•营销-美联航有履行义务向大通提供美联航客户名单和美联航品牌的使用。随着里程数被交付给大通银行，营销收入被记录到其他运营收入中。
•广告-美联航有义务在各种客户联络点提供支持MileagePlus卡的广告，如美联航网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告。当里程数被交付给大通银行时，广告收入被记录到其他运营收入中。
•其他与旅行相关的福利-美联航的业绩义务包括各种项目，如免收行李费、座位升级和休息室通行证。当顾客使用休息室通行证时，休息室通行证记录到其他营业收入中。行李费和座位升级费用在相关旅行时计入乘客收入。
我们通过将联合品牌协议下收到的所有付款(包括每月和一次性付款)分配到单独确定的履约义务来核算这些付款。单独确认的履约义务的公允价值是使用管理层对每个组成部分的估计销售价格来确定的。使用基于估计售价的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行交易。因此，我们通过考虑多种投入和方法，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、销量折扣、公布售价、奖励里程数和兑换里程数，来确定我们对售价的最佳估计。该公司估计了联合品牌协议期限内的销售价格和销量，以确定将交付的每个部件的收益分配。我们还每年评估销量，这可能会导致联合品牌协议的估计对价在预期基础上的分配发生变化。
无限期的无形资产。该公司拥有包括商誉在内的无限期无形资产。商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起每年进行减值审查，或在触发事件发生时临时审查减值。当无形资产的公允价值低于其账面价值时，发生减值。该公司使用一种称为超额收益法的收益法的变体来确定公允价值，这种方法对一项资产的预计未来净现金流量进行折现，以确定当前的公允价值。贴现现金流方法中使用的假设包括贴现率，贴现率是基于公司当前的加权平均资本成本加上特定于资产的风险因素，以及对未来几年的销售额、开支、毛利、税率和出资资产费用以及终端增长率的预测。用于未来预测的假设是根据公司的特定资产预测以及公司的战略计划确定的。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。实际结果将受到竞争环境、燃料成本和其他费用的影响，以及可能对未来结果产生实质性影响的其他不可预见的事件或情况。鉴于新冠肺炎疫情对美国和全球经济的持续影响，对旅行需求的重大而持续的影响，以及政府限制航空旅行的政策，从新冠肺炎大流行中恢复的确切时间，以及恢复的速度，仍然存在不确定性，可能导致未来产生额外的减值费用。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。
作为减值评估的结果，该公司在2020年为其中国航线记录了1.3亿美元的减值费用，这主要是由于新冠肺炎疫情、公司随后暂停飞往中国的航班以及预期全面恢复中国市场运力的进一步推迟造成的。根据我们在年底的评估，我们中国航线的公允价值下降10%不会导致递增减值。
更多信息见本报告第二部分第8项所列财务报表附注1和14。
纳税评估免税额。若部分或全部递延税项资产极有可能无法变现，则确认税项估值免税额。公司管理层评估有关公司实现其递延税项资产能力的现有正面和负面证据，并在递延税项资产更有可能无法实现时记录估值津贴。为了得出结论，管理层考虑了以前结转年度的应税收入形式的积极证据、扭转暂时性差异、税收筹划策略和对这些暂时性差异成为可扣除期间的未来应税收入的预测，以及负面证据(如历史损失)。尽管该公司在2020年底处于累计亏损状态，但管理层认为，由于新冠肺炎疫情对其运营的影响，2020年的业绩不能代表未来的业绩。该公司的结论是，积极的证据超过了消极的证据，这主要是由于新冠肺炎疫苗的批准和分销以及对恢复时间的信心增加所推动的。该公司有6.6美元
47
目录
30亿美元的递延税金资产，其中23亿美元可归因于截至2020年12月31日的联邦净营业亏损(NOL)。大多数NOL不会到期，该公司预计通过冲销现有的65亿美元递延税项负债和预计未来的应税收入来确认NOL。因此，除资本损失结转和到期时间较短的国家属性外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。虽然本公司预期未来将产生足够的利润以充分利用这些净资产，但如果公司无法在未来期间产生足够的应税收入，则可能需要根据其净资产计提估值津贴。根据我们的NOL记录估值津贴不会影响我们使用它们的能力。然而，由于各种情况，我们使用NOL的能力可能会受到很大限制，正如第一部分第1A项中更详细地讨论的那样。风险因素--“由于各种情况，公司利用其净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来美国联邦所得税收入的能力可能会受到很大限制，包括未来可能涉及出售或发行UAL普通股的某些交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平。”对我们未来应税收入的假设与用于管理我们业务的计划和估计是一致的。
管理层将继续评估未来的财务业绩，以确定这种业绩是否既持续又重要，足以提供足够的证据来支持不在这些NOL上计入估值津贴。任何估计未来应纳税所得额的减少可能需要针对递延税项资产的额外估值扣除，这可能是重大的。
截至2020年12月31日，公司已就其资本损失递延税资产记录了1.85亿美元的估值拨备。资本损失有五年的有限结转期，只能在资本利得的范围内使用。该公司预计在亏损到期之前不会产生足够的资本收益来利用亏损，因此，自2020年12月31日起有必要计入估值津贴。此外，该公司对州NOL和州税收抵免递延税项资产记录了6200万美元的估值津贴，这主要是由于之前所有权变更造成的使用限制。
前瞻性信息
第二部分第7项“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及本报告的其他部分中的某些陈述是前瞻性的，因此反映了公司目前对某些当前和未来事件以及预期的财务和经营业绩的预期和信念。这些前瞻性陈述现在和将来都会受到与公司运营和商业环境有关的许多风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素可能导致实际结果与这些前瞻性陈述中明示或暗示的未来结果大不相同。诸如“预期”、“将”、“计划”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”等词语以及类似的表述都是为了识别前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括不完全与历史事实相关的陈述，如确定不确定因素或趋势、讨论当前已知趋势或不确定因素的未来可能影响，或表明已知趋势或不确定因素的未来影响无法预测、保证或保证的声明。本报告中的所有前瞻性陈述都是基于我们在本报告发表之日获得的信息。除非适用法律要求，否则我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、环境变化或其他原因。
由于许多因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性声明大不相同，这些因素包括但不限于：持续的全球新冠肺炎疫情和任何其他疾病或类似公共健康威胁的爆发以及对我们业务、经营结果和财务状况的影响；如果我们不能遵守MileagePlus融资协议中的约定，贷款人能够加快MileagePlus债务、取消MileagePlus债务抵押品的抵押品赎回权或行使其他补救措施的能力；本公司声明的内容包括：根据CARE法案下的贷款计划借款的影响以及通过CARE法案下的工资支持计划提供赠款和本票的影响；融资的成本和可用性；我们从固定债务中获得的大量财务杠杆以及寻求额外流动性和保持充足流动性的能力；我们遵守各种融资安排条款的能力；我们利用净运营亏损抵消未来应税收入的能力；新冠肺炎疫情导致我们的战略运营计划受到实质性破坏以及我们长期执行战略运营计划的能力；一般经济状况(包括利率、外币汇率、投资或信贷市场状况、原油价格、相关市场的飞机燃料成本和能源精炼能力)；在全球开展业务的风险, 包括可能影响我们在某些国家的运营的不稳定和政治事态发展；旅行需求以及全球经济和政治状况对客户旅行模式的影响；我们的运力决定和我们竞争对手的运力决定；定价和需求上的竞争压力；飞机燃料价格的变化；我们的飞机燃料供应中断；如果我们决定这样做，我们以成本效益的方式对冲飞机燃料价格上涨的能力；任何技术故障或网络安全或重大数据泄露的影响；第三方服务提供商提供的服务中断；涉及我们的飞机或运营、我们的地区性航空公司的飞机或运营、我们的代码共享合作伙伴或
48
目录
这些风险包括：我们在其他航空公司的业务或业务所带来的影响；我们吸引和留住客户的能力；任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的影响，或对此类事件的恐惧；我们机队中的飞机强制停飞；新冠肺炎大流行或其他事件对我们地区网络造成的破坏；监管、调查和法律程序以及法律合规风险的影响；我们对其他航空公司(包括世界其他地区)的成功投资，这些投资涉及重大挑战和风险，尤其是考虑到新冠肺炎大流行的影响；行业整合或航空公司联盟的变化；与我们有联盟或合作关系的其他航空公司提供与此类航空公司各自安排所预期服务的能力；与我们的飞机订单的任何修改或终止相关的成本；我们从供应商获得飞机、部件或支持的中断；我们保持满意劳资关系的能力以及与我们工会团体的任何集体谈判协议过程的结果；我们的劳工团体可能采取的任何行动导致的任何运营中断；劳动力成本；任何管理层变动的影响；我们运营的主要机场服务的长期中断或中断；这些风险和不确定性包括：我们的财务状况；美国或外国政府的立法、监管及其他行动(包括开放天空协议、环境监管以及英国退出欧盟)；航空业的季节性；天气状况；航空和其他保险的成本和可用性；我们实现无形资产和长期资产全部价值的能力；对我们声誉或品牌形象的任何影响以及第I部分第1A项规定的其他风险和不确定性。风险因素，本报告, 以及我们在提交给证券交易委员会的报告中不时提出的其他风险和不确定性。
49
目录
第7A项规定了关于市场风险的定量和定性披露。
利率。*我们的净收入受到利率波动的影响(例如，可变利率债务的利息支出和短期投资赚取的利息收入)。*公司的政策是通过固定利率债务和可变利率债务的组合来管理利率风险。下表汇总了该公司截至12月31日的利率市场风险相关信息(单位：百万)：
20202019
可变利率债务
截至12月31日的浮动利率债务账面价值$9,533 $3,408 
加息100个基点对下一年预计利息支出的影响81 33 
固定利率债务
固定利率债务于十二月三十一日的账面价值17,214 11,144 
固定利率债券于十二月三十一日的公允价值19,273 11,736 
市场利率上调100个基点对公允价值的影响(709)(458)
正如最近一次在2020年11月30日宣布的那样，对于一周和两个月期的美元LIBOR设置，预计将从2022年1月1日开始逐步取消LIBOR，对于其余美元LIBOR设置，预计将从2023年7月1日开始逐步取消。替代参考利率的性质以及伦敦银行同业拆借利率的潜在变化或其他改革的不确定性可能会对我们的利率和相关利息支出产生不利影响。截至2020年12月31日，该公司有95亿美元的浮动利率债务。有关利息支出的更多信息，请参阅本报告第二部分第7项“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--其他流动性事项”。
市场利率的变化也将影响我们的现金、现金等价物和短期投资赚取的利息收入。假设我们的现金、现金等价物和短期投资保持在2020年的平均水平，利率每提高100个基点，2021年公司的利息收入将相应增加约9500万美元。
商品价格风险(飞机燃料)。飞机燃油价格会对公司的运营、运营结果、财务状况和流动性产生重大影响。
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。为了提供充足的燃料供应，该公司经常签订采购合同，这些合同通常与飞机燃料的市场价格挂钩，该公司通常有一定的能力弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断。该公司目前的战略是不进行对冲燃油价格波动的交易，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其政策。该公司2021年的预测燃料消耗量目前约为21亿加仑，根据这一预测，每桶原油价格每变动1美元，将使该公司的年度燃料支出减少约4900万美元。
外币。该公司以多种外币产生收入和费用。外币汇率的变化通过外币计价的营业收入和支出的美元价值的变化影响公司的经营业绩。该公司的一些较重要的外币敞口包括加元、人民币、欧洲欧元、英镑和日元。该公司目前的战略是不进行对冲其外币销售的交易，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其政策。
从2020年12月31日起，美元相对于公司持有外币敞口的每种货币的价值统一升值1%的结果将导致截至2021年12月31日的一年的税前收入减少约1000万美元。这份敏感性分析是根据截至2020年12月31日的2021年以外币计价的收入和支出预测编制的。
50
目录
第八项：提供财务报表和补充数据。


独立注册会计师事务所报告

致联合航空控股公司的股东和董事会。

对财务报表的意见

我们审计了美国联合航空控股公司(“本公司”)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表、截至2020年12月31日的三年内各年度的相关合并经营报表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益，以及列于指数第15(A)项的相关附注和财务报表明细表(统称为“合并财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三年中每一年的运营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会保荐组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，以及我们于2021年3月1日发布的报告，对公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并对此发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

以下传达的关键审计事项是指已传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与该等事项相关的账目或披露提供单独意见。








51
目录
无限期无形资产(中航局)减值分析
对该事项的描述
截至2020年12月31日，本公司中国航线主管部门的无限期无形资产的账面价值约为10亿美元。如综合财务报表附注1所述，自十月一日起，无限期居住资产按年度审核减值，或于触发事件发生时临时审核减值。正如综合财务报表附注14所述，公司记录了与这项无形资产相关的1.3亿美元中期减值费用。
由于在确定公允价值时需要进行重大估计，审计管理层年度中国路线管理机构的无限期无形资产减值测试是复杂和具有判断性的。公允价值估计对收入增长率、营业利润率和贴现率等重大假设很敏感，这些假设中的每一个都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流，并引发减值费用。
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们测试了公司内部控制的设计和运作有效性，这些内部控制解决了与年度和中期减值测试中使用的路线授权的公允价值估计相关的重大错报风险。这包括测试对管理层审查贴现现金流方法中使用的重要假设(包括收入增长率、营业利润率和贴现率)的控制。
为了测试本公司中国航线主管部门无限期无形资产的估计公允价值，我们执行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估值模型中使用的重要假设。我们将重大假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变化将导致的无形资产公允价值的变化。我们还请了一位估值专家协助我们评估公司的估值方法和贴现率。
递延税项资产--估值免税额
对该事项的描述
正如综合财务报表附注6中更全面地描述的那样，截至2020年12月31日，公司有66亿美元的递延税项资产。此外，该公司还递延了65亿美元的纳税义务。如果根据所有现有证据的权重，管理层判断部分或全部递延税项资产更有可能无法变现，则递延税项资产将减去估值拨备。
审计管理层对其递延税项资产变现能力的评估涉及复杂的审计师判断，因为管理层的估计具有高度的判断性，并且基于可能受到未来市场或经济状况影响的重大假设。
52
目录
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们获得了理解，评估了设计，并测试了解决与递延税项资产变现相关的重大错报风险的控制措施的操作有效性。这包括对管理层对现有应税暂时性差异(递延纳税负债)的未来冲销以及对未来应税收入预测的控制。
在执行的其他审计程序中，我们测试了公司对现有临时应税差额冲销的安排，并测试了用于安排冲销的基础数据。我们评估了该公司用来制定未来应税收入预测的假设，并测试了预测中使用的基础数据的完整性和准确性。例如，我们将未来应税收入的预测与前几个时期的实际结果进行了比较，以及管理层对当前行业和经济趋势的考虑。
飞行常客会计-联合品牌协议
对该事项的描述
截至2020年12月31日，该公司的常客递延收入负债为60亿美元。在截至2020年12月31日的一年中，公司确认了5.68亿美元的收入，归类为在乘客收入中赎回的旅行里程，6900万美元归类为在其他运营收入中赎回的非旅行里程，以及与各种合作伙伴协议相关的17亿美元的收入，这些协议包括但不限于摩根大通银行(“大通”)联合品牌协议，在综合运营报表中归类为其他运营收入。 如综合财务报表附注1所披露，自2020年1月1日起，本公司修订了与大通的联合品牌协议。本公司根据其对所交付产品和服务(包括使用本公司品牌)的相对售价的最佳估计，分配从大通银行收到的对价。
审计公司与大通银行达成的联合品牌协议的会计是复杂和高度判断的，因为在确定公司品牌可交付产品的销售价格时需要进行重大估计，这主要是由于缺乏可观察到的独立销售价格。品牌可交付产品的估计售价的变化可能会对递延收入余额和收入确认的时间产生重大影响。
我们在审计中是如何处理这一问题的

我们对公司与大通达成的联合品牌协议的会计控制进行了了解，评估了设计，并测试了控制的操作有效性，包括特定于公司品牌交付件估计销售价格的控制，以及品牌交付件估计数据的完整性和准确性。
为了测试品牌交付物的估计销售价格，我们的审计程序包括让估值专家协助测试用于制定公司品牌交付物销售价格的方法，以及评估用于制定估计值的输入的合理性，其中包括将这些输入与公开可获得的数据进行验证。在评估过程中，我们的审计程序包括让评估专家协助测试用于制定本公司品牌可交付值的销售价格的方法，以及评估用于制定估计值的输入的合理性，其中包括将这些输入与公开可获得的数据进行验证。此外，我们还进行了敏感性分析，以评估因公司品牌可交付产品的估计独立售价变化而导致的公司递延收入的变化。


/s/安永律师事务所

自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。


芝加哥，伊利诺斯州
2021年3月1日
53
目录
    


独立注册会计师事务所报告
    
致美国联合航空公司股东和董事会。

对财务报表的意见
我们审计了美国联合航空公司(“本公司”)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表，以及截至2020年12月31日的三个年度的相关综合经营表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益，以及指数第15(A)项所列的相关附注和财务报表明细表(统称为“合并财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三年中每一年的运营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(SEC)和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。本公司不需要，也没有聘请我们对本公司财务报告的内部控制进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告的内部控制，但不是为了表达对公司财务报告内部控制有效性的意见。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
以下传达的关键审计事项是指已传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与该等事项相关的账目或披露提供单独意见。

54
目录
无限期无形资产(中航局)减值分析
对该事项的描述
截至2020年12月31日，本公司中国航线主管部门的无限期无形资产的账面价值约为10亿美元。如综合财务报表附注1所述，自十月一日起，无限期居住资产按年度审核减值，或于触发事件发生时临时审核减值。正如综合财务报表附注14所述，公司记录了与这项无形资产相关的1.3亿美元中期减值费用。
由于在确定公允价值时需要进行重大估计，审计管理层年度中国路线管理机构的无限期无形减值测试是复杂和具有判断性的。公允价值估计对收入增长率、营业利润率和贴现率等重大假设很敏感，这些假设中的每一个都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流，并引发减值费用。
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们测试了公司内部控制的设计和运作有效性，这些内部控制解决了与年度和中期减值测试中使用的路线授权的公允价值估计相关的重大错报风险。这包括测试对管理层审查贴现现金流方法中使用的重要假设(包括收入增长率、营业利润率和贴现率)的控制。
为了测试本公司中国航线管理机构无限期无形资产的估计公允价值，我们执行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估值模型中使用的重要假设。我们将重大假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变化将导致的无形资产公允价值的变化。我们还请了一位估值专家协助我们评估公司的估值方法和贴现率。
递延税项资产--估值免税额
对该事项的描述
正如综合财务报表附注6中更全面地描述的那样，截至2020年12月31日，公司有66亿美元的递延税项资产。此外，该公司还递延了65亿美元的纳税义务。如果根据所有现有证据的权重，管理层判断部分或全部递延税项资产更有可能无法变现，则递延税项资产将减去估值拨备。
审计管理层对其递延税项资产变现能力的评估涉及复杂的审计师判断，因为管理层的估计具有高度的判断性，并且基于可能受到未来市场或经济状况影响的重大假设。
55
目录
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们获得了理解，评估了设计，并测试了解决与递延税项资产变现相关的重大错报风险的控制措施的操作有效性。这包括对管理层对现有应税暂时性差异(递延纳税负债)的未来冲销以及对未来应税收入预测的控制。
在执行的其他审计程序中，我们测试了公司对现有临时应税差额冲销的安排，并测试了用于安排冲销的基础数据。我们评估了该公司用来制定未来应税收入预测的假设，并测试了预测中使用的基础数据的完整性和准确性。例如，我们将未来应税收入的预测与前几个时期的实际结果进行了比较，以及管理层对当前行业和经济趋势的考虑。
飞行常客会计-联合品牌协议
对该事项的描述
截至2020年12月31日，该公司的常客递延收入负债为60亿美元。在截至2020年12月31日的一年中，公司确认了5.68亿美元的收入，归类为乘客收入中赎回的旅行里程，6900万美元的收入，赎回在其他运营收入中的非旅行里程，以及与各种合作伙伴协议相关的17亿美元的收入，这些协议包括但不限于摩根大通银行(“大通”)联合品牌协议，在综合运营报表中归类为其他运营收入。如综合财务报表附注1所披露，自2020年1月1日起，本公司修订了与大通的联合品牌协议。本公司根据其对所交付产品和服务(包括使用本公司品牌)的相对售价的最佳估计，分配从大通银行收到的对价。
审计公司与大通银行达成的联合品牌协议的会计是复杂和高度判断的，因为在确定公司品牌可交付产品的销售价格时需要进行重大估计，这主要是由于缺乏可观察到的独立销售价格。品牌可交付产品的估计售价的变化可能会对递延收入余额和收入确认的时间产生重大影响。
我们在审计中是如何处理这一问题的
我们对公司与大通达成的联合品牌协议的会计控制进行了了解，评估了设计，并测试了控制的操作有效性，包括特定于公司品牌交付件估计销售价格的控制，以及品牌交付件估计数据的完整性和准确性。
为了测试品牌交付物的估计销售价格，我们的审计程序包括让估值专家协助测试用于制定公司品牌交付物销售价格的方法，以及评估用于制定估计值的输入的合理性，其中包括将这些输入与公开可获得的数据进行验证。在评估过程中，我们的审计程序包括让评估专家协助测试用于制定本公司品牌可交付值的销售价格的方法，以及评估用于制定估计值的输入的合理性，其中包括将这些输入与公开可获得的数据进行验证。此外，我们还进行了敏感性分析，以评估因公司品牌可交付产品的估计独立售价变化而导致的公司递延收入的变化。



/s/安永律师事务所

自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。


芝加哥，伊利诺斯州
2021年3月1日
56
目录



美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并经营报表
(单位：百万美元，不包括每股金额)
 
 截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
 202020192018
营业收入：
客运收入$11,805 $39,625 $37,706 
货货1,648 1,179 1,237 
其他营业收入1,902 2,455 2,360 
营业总收入15,355 43,259 41,303 
运营费用：
薪金及相关费用9,522 12,071 11,458 
飞机燃油3,153 8,953 9,307 
折旧及摊销2,488 2,288 2,165 
着陆费和其他租金2,127 2,543 2,449 
区域购电2,039 2,849 2,649 
飞机维修材料和外部维修858 1,794 1,767 
配送费459 1,651 1,558 
飞机租金198 288 433 
特别收费(积分)(2,616)246 487 
其他运营费用3,486 6,275 5,801 
总运营费用21,714 38,958 38,074 
营业收入(亏损)(6,359)4,301 3,229 
营业外收入(费用)：
利息支出(1,063)(731)(670)
利息资本化71 85 65 
利息收入50 133 101 
投资未实现收益(亏损)，净额(194)153 (5)
杂项，净额(1,327)(27)(72)
营业外总费用(净额)(2,463)(387)(581)
所得税前收入(亏损)(8,822)3,914 2,648 
所得税费用(福利)(1,753)905 526 
净收益(亏损)$(7,069)$3,009 $2,122 
每股收益(亏损)，基本$(25.30)$11.63 $7.70 
稀释后每股收益(亏损)$(25.30)$11.58 $7.67 

随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

57
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万美元)

 截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
 202020192018
净收益(亏损)$(7,069)$3,009 $2,122 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划(421)80 342 
投资和其他— 5 (4)
扣除税后的其他综合收益(亏损)总额(421)85 338 
全面收益(亏损)合计(净额)$(7,490)$3,094 $2,460 

随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

58
目录

美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
综合资产负债表
(单位：百万美元，股票除外)
 
12月31日，
资产20202019
流动资产：
现金和现金等价物$11,269 $2,762 
短期投资414 2,182 
受限现金255 — 
应收账款，减去信贷损失拨备(2020-#美元78; 2019—$9)
1,295 1,364 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2020--#美元)478; 2019—$425)
932 1,072 
预付费用和其他费用635814 
流动资产总额14,800 8,194 
经营性质和设备：
飞行设备38,218 35,421 
其他财产和设备8,511 7,926 
购买飞行设备押金1,166 1,360 
总运营资产和设备47,895 44,707 
减去累计折旧和摊销(16,429)(14,537)
总运营资产和设备(净额)31,466 30,170 
经营性租赁使用权资产4,537 4,758 
其他资产：
商誉4,527 4,523 
无形资产，累计摊销较少(2020-$1,495; 2019—$1,440)
2,838 3,009 
受限现金218 106 
递延所得税131— 
应收票据，减去信贷损失拨备(2020-$522)
31 671 
对附属公司和其他公司的投资，净额1,000 1,180 
其他资产总额8,745 9,489 
总资产$59,548 $52,611 

(下一页续)
59
目录

美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
综合资产负债表
(单位：百万美元，股票除外)
 
 12月31日，
负债和股东权益20202019
流动负债：
应付帐款$1,595 $2,703 
应计薪金和福利1,960 2,271 
预售票4,833 4,819 
常客递延收入908 2,440 
长期债务的当期到期日1,911 1,407 
经营租约的当期到期日612 686 
融资租赁当期到期日182 46 
其他724 566 
流动负债总额12,725 14,938 
长期债务24,836 13,145 
经营租赁项下的长期债务4,986 4,946 
融资租赁项下的长期债务224 220 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入5,067 2,836 
养老金负债2,460 1,446 
退休后福利负债994 789 
递延所得税— 1,736 
其他出售-回租的财务负债1,140 — 
其他1,156 1,024 
其他负债和递延信贷总额10,817 7,831 
承诺和或有事项
股东权益：
优先股— — 
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000,000,000流通股；流通股311,845,232和251,216,381股票分别于2020年12月31日和2019年12月31日
4 3 
投入的额外资本8,366 6,129 
国库持有的股票，按成本价计算(3,897)(3,599)
留存收益2,626 9,716 
累计其他综合损失(1,139)(718)
股东权益总额5,960 11,531 
总负债和股东权益$59,548 $52,611 


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

60
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并现金流量表
(单位：百万美元)
 截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
 202020192018
经营活动：
净收益(亏损)$(7,069)$3,009 $2,122 
将净收益(亏损)调整为经营活动提供(用于)的净现金-
递延所得税(福利)(1,741)882 512 
折旧及摊销2,488 2,288 2,165 
营业和非营业特别收费，非现金部分1,448 175 416 
投资未实现(收益)损失194 (153)5 
其他经营活动320 185 161 
营业资产和负债的变动-
应收账款减少135 44 17 
(增加)其他资产减少484 (252)265 
增加预售票销售14 438 441 
常客递延收入增加699 271 222 
应付帐款增加(减少)(1,079)324 130 
其他负债减少(26)(302)(292)
经营活动提供(用于)的现金净额(4,133)6,909 6,164 
投资活动：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额(1,727)(4,528)(4,070)
购买短期投资和其他投资(552)(2,897)(2,552)
出售短期及其他投资所得收益2,319 2,996 2,616 
借给他人的贷款— (174)(466)
对关联公司的投资— (36)(139)
其他，净额10 79 156 
投资活动提供(用于)的现金净额50 (4,560)(4,455)
融资活动：
普通股回购(353)(1,645)(1,235)
发行债券所得款项16,044 1,847 1,594 
发行股票所得款项2,103 — — 
偿还长期债务(4,383)(1,240)(1,727)
融资租赁项下的本金支付(66)(151)(79)
资本化融资成本(368)(61)(37)
其他，净额(20)(30)(17)
融资活动提供(用于)的现金净额12,957 (1,280)(1,501)
现金、现金等价物和限制性现金净增长8,874 1,069 208 
年初现金、现金等价物和限制性现金2,868 1,799 1,591 
年终现金、现金等价物和限制性现金$11,742 $2,868 $1,799 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$1,968 $515 $160 
租约修改和租约转换527 (2)52 
通过经营租赁获得的使用权资产198 498 663 
产能购买协议负债转为债务33— — 
与终止维护服务协议相关的债务— — 163 
在此期间支付(退还)的现金用于：
利息$874 $648 $651 
所得税(29)29 19 


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
61
目录

美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合并股东权益表
(单位：百万美元)
 
 普普通通
股票		其他内容
投入的资本		库存股留存收益累计
其他全面收益(亏损)		总计
股票金额
2017年12月31日的余额287.0 $3 $6,098 $(769)$4,603 $(1,147)$8,788 
净收入— — — — 2,122 — 2,122 
其他综合收益— — — — — 338 338 
以股定股的薪酬— — 60 — — — 60 
普通股回购(17.5)— — (1,250)— — (1,250)
为股票奖励而发行的库存股净额0.4 — (38)26 (4)— (16)
采用与股权投资相关的会计准则— — — — (6)6 — 
2018年12月31日的余额269.9 3 6,120 (1,993)6,715 (803)10,042 
*净收入*— — — — 3,009 — 3,009 
其他综合收益— — — — — 85 85 
以股定股的薪酬— — 66 — — — 66 
普通股回购(19.2)— — (1,641)— — (1,641)
为股票奖励而发行的库存股净额0.5 — (57)35 (8)— (30)
2019年12月31日的余额251.2 3 6,129 (3,599)9,716 (718)11,531 
*净亏损— — — — (7,069)— (7,069)
其他综合损失— — — — — (421)(421)
以股定股的薪酬— — 97 — — — 97 
出售普通股64.6 1 2,102 — — — 2,103 
普通股回购(4.4)— — (342)— — (342)
为股票奖励而发行的库存股净额0.4 — (59)44 (4)— (19)
已发行认股权证— — 97 — — — 97 
采用新会计准则(A)— — — — (17)— (17)
2020年12月31日的余额311.8 $4 $8,366 $(3,897)$2,626 $(1,139)$5,960 

(a) 因采用第2016-13号会计准则而进行的过渡调整，金融工具—信用损失.见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

62
目录

美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并经营报表
(单位：百万美元)
 
截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
 202020192018
营业收入：
客运收入$11,805 $39,625 $37,706 
货货1,648 1,179 1,237 
其他营业收入1,902 2,455 2,360 
营业总收入15,355 43,259 41,303 
运营费用：
薪金及相关费用9,522 12,071 11,458 
飞机燃油3,153 8,953 9,307 
折旧及摊销2,488 2,288 2,165 
着陆费和其他租金2,127 2,543 2,449 
区域购电2,039 2,849 2,649 
飞机维修材料和外部维修858 1,794 1,767 
配送费459 1,651 1,558 
飞机租金198 288 433 
特别收费(积分)(2,616)246 487 
其他运营费用3,484 6,273 5,799 
总运营费用21,712 38,956 38,072 
营业收入(亏损)(6,357)4,303 3,231 
营业外收入(费用)：
利息支出(1,063)(731)(670)
利息资本化71 85 65 
利息收入50 133 101 
投资未实现收益(亏损)，净额(194)153 (5)
杂项，净额(1,327)(27)(72)
营业外总费用(净额)(2,463)(387)(581)
所得税前收入(亏损)(8,820)3,916 2,650 
所得税费用(福利)(1,753)905 527 
净收益(亏损)$(7,067)$3,011 $2,123 
随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

63
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万美元)
 截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
 202020192018
净收益(亏损)$(7,067)$3,011 $2,123 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
员工福利计划(421)80 342 
投资和其他— 5 (4)
扣除税后的其他综合收益(亏损)总额(421)85 338 
全面收益(亏损)合计(净额)$(7,488)$3,096 $2,461 


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

64
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
综合资产负债表
(单位：百万美元，股票除外)
 
 12月31日，
资产20202019
流动资产：
现金和现金等价物$11,269 $2,756 
短期投资414 2,182 
受限现金255 — 
应收账款，减去信贷损失拨备(2020-#美元78; 2019—$9)
1,295 1,364 
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2020--#美元)478; 2019—$425)
932 1,072 
预付费用和其他费用635 814 
流动资产总额14,800 8,188 
经营性质和设备：
飞行设备38,218 35,421 
其他财产和设备8,511 7,926 
购买飞行设备押金1,166 1,360 
总运营资产和设备47,895 44,707 
减去累计折旧和摊销(16,429)(14,537)
总运营资产和设备(净额)31,466 30,170 
经营性租赁使用权资产4,537 4,758 
其他资产：
商誉4,527 4,523 
无形资产，累计摊销较少(2020-$1,495; 2019—$1,440)
2,838 3,009 
受限现金218 106 
递延所得税103 — 
应收票据，减去信贷损失拨备(2020-$522)
31 671 
对附属公司和其他公司的投资，净额1,000 1,180 
其他资产总额8,717 9,489 
总资产$59,520 $52,605 

(下一页续)

65
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
综合资产负债表
(单位：百万美元，股票除外)
 
 12月31日，
负债和股东权益20202019
流动负债：
应付帐款$1,595 $2,703 
应计薪金和福利1,960 2,271 
预售票4,833 4,819 
常客递延收入908 2,440 
长期债务的当期到期日1,911 1,407 
经营租约的当期到期日612 686 
融资租赁当期到期日182 46 
其他728 571 
流动负债总额12,729 14,943 
长期债务24,836 13,145 
经营租赁项下的长期债务4,986 4,946 
融资租赁项下的长期债务224 220 
其他负债和递延信贷：
常客递延收入5,067 2,836 
养老金负债2,460 1,446 
退休后福利负债994 789 
递延所得税— 1,763 
其他出售-回租的财务负债1,140 — 
其他1,156 1,025 
其他负债和递延信贷总额10,817 7,859 
承诺和或有事项
股东权益：
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000已发行和已发行的股票1,0002020年12月31日和2019年12月31日的股票
— — 
投入的额外资本85 — 
留存收益4,939 12,353 
累计其他综合损失(1,139)(718)
应付给母公司(从母公司应收)2,043 (143)
股东权益总额5,928 11,492 
总负债和股东权益$59,520 $52,605 

随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。

66
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并现金流量表
(单位：百万美元)
截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
202020192018
经营活动：
净收益(亏损)$(7,067)$3,011 $2,123 
将净收益(亏损)调整为经营活动提供(用于)的净现金-
递延所得税(福利)(1,741)882 513 
折旧及摊销2,488 2,288 2,165 
营业和非营业特别收费，非现金部分1,448 175 416 
投资未实现(收益)损失194 (153)5 
其他经营活动320 186 162 
营业资产和负债的变动-
应收账款减少135 44 17 
公司间应收账款增加(14)(33)(20)
(增加)其他资产减少484 (252)265 
增加预售票销售14 438 441 
常客递延收入增加699 271 222 
应付帐款增加(减少)(1,079)324 130 
其他负债减少(26)(302)(293)
经营活动提供(用于)的现金净额(4,145)6,879 6,146 
投资活动：
资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额(1,727)(4,528)(4,070)
购买短期投资和其他投资(552)(2,897)(2,552)
出售短期及其他投资所得收益2,319 2,996 2,616 
借给他人的贷款— (174)(466)
对关联公司的投资— (36)(139)
其他，净额10 79 156 
投资活动提供(用于)的现金净额50 (4,560)(4,455)
融资活动：
发行债券所得款项16,044 1,847 1,594 
偿还长期债务(4,383)(1,240)(1,727)
发行母公司股票所得款项2,103 — — 
向UAL派息(353)(1,645)(1,235)
融资租赁项下的本金支付(66)(151)(79)
资本化融资成本(368)(61)(37)
其他，净额(2)— 1 
融资活动提供(用于)的现金净额12,975 (1,250)(1,483)
现金、现金等价物和限制性现金净增长8,880 1,069 208 
年初现金、现金等价物和限制性现金2,862 1,793 1,585 
年终现金、现金等价物和限制性现金$11,742 $2,862 $1,793 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$1,968 $515 $160 
租约修改和租约转换527(2)52 
通过经营租赁获得的使用权资产198 498 663 
产能购买协议负债转为债务33 — — 
与终止维护服务协议相关的债务— — 163 
在此期间支付(退还)的现金用于：
利息$874 $648 $651 
所得税(29)29 19 


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
67
目录
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并股东权益表
(单位：百万美元)
 
 其他内容
资本
投资的		留存收益累计
其他
全面
收益(亏损)		(应收账款)应付关联方，净额总计
2017年12月31日的余额$1,787 $8,201 $(1,147)$(90)$8,751 
净收入— 2,123 — — 2,123 
其他综合收益— — 338 — 338 
向UAL派息(1,249)— — — (1,249)
以股定股的薪酬60 — — — 60 
其他— (5)6 (20)(19)
2018年12月31日的余额598 10,319 (803)(110)10,004 
净收入— 3,011 — — 3,011 
其他综合收益— — 85 — 85 
向UAL派息(664)(977)— — (1,641)
以股定股的薪酬66 — — — 66 
其他— — — (33)(33)
2019年12月31日的余额— 12,353 (718)(143)11,492 
净损失— (7,067)— — (7,067)
其他综合损失— — (421)— (421)
向UAL派息(12)(330)— — (342)
以股定股的薪酬97 — — — 97 
采用新会计准则(A)— (17)— — (17)
其他(B)— — — 2,186 2,186 
2020年12月31日的余额$85 $4,939 $(1,139)$2,043 $5,928 

(a) 因采用第2016-13号会计准则而进行的过渡调整，金融工具—信用损失.更多信息见本报告第二部分第8项所载财务报表附注1。
(b) 主要涉及UAL普通股的股权发行。


随附的合并财务报表综合附注是这些报表的组成部分。
68
目录
美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
合并财务报表合并附注
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。由于联合航空公司为了财务报表的目的合并了联合航空公司，除非另有说明，否则与联合航空公司活动有关的披露也适用于联合航空公司。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，联合航空公司几乎涵盖了联合航空公司资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当的时候，联合航空公司和联合航空公司被特别命名为它们各自的合同义务和相关披露，联合航空公司和联合航空公司的运营和结果之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
最新发展动态
新型冠状病毒(新冠肺炎)大流行，以及政府当局和私人组织为应对这一大流行而实施或建议的措施，对公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响。
该公司在2020年第一季度开始经历与新冠肺炎相关的国际和国内需求的显著下降。需求的下降导致我们在2020年的收入大幅下降，导致净亏损#美元。7.1十亿美元。新冠肺炎对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，包括那些超出我们控制范围的与疫苗接种计划在遏制病毒传播方面的效力和速度有关的发展，可能对目前批准的疫苗具有抵抗力的新病毒变种的推出和传播，乘客测试要求，口罩强制要求或其他旅行限制，所有这些都具有高度的不确定性，无法确定地预测
为了应对需求下降，该公司相对于2019年的运力削减了大约57占其2020年预定运力的1%。2021年第一季度，该公司预计计划运力至少会下降51与2019年第一季度相比下降了2%。该公司计划继续积极评估和取消滚动航班60-天数，直到看到需求复苏的迹象，并预计需求将相对于2019年的水平保持抑制，直到新冠肺炎疫苗被广泛分发并有效遏制病毒的传播。此外，公司目前预计从新冠肺炎的复苏不会遵循线性路径。因此，该公司的实际飞行能力可能与其目前计划的能力有很大不同。
该公司已采取多项行动，以回应航空旅行需求下降的情况。除了上面讨论的日程缩减外，该公司还拥有：
•在2020年减少了计划的资本支出和运营支出(包括推迟了被认为对公司运营非关键的项目)；
•终止股份回购计划；
•发行或签订的金额约为$13.42020年新的担保票据、担保定期贷款安排和新的飞机融资，包括2020年支付的短期借款；
•借入的美元1.0亿美元以下2.0根据修订和重新签署的信贷和担保协议(“信贷协议”)设立的10亿循环信贷安排；
•利用美国财政部(“财政部”)提供的财政援助和/或融资，如下所述；
•筹集了大约$2.12020年发行和出售UAL普通股的现金收益为10亿美元；
•签订协议，通过出售和回租交易为目前受购买协议约束的某些飞机提供资金；
•选择推迟支付#美元199根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(“CARE法案”)的规定，截至2020年12月31日发生的工资税为100万美元，至2021年12月到期，届时应缴纳50%，剩余金额应于2022年12月到期；以及
69
目录
•采取了一系列行动来降低与员工有关的成本，其中包括公司首席执行官和总裁免职100至2020年底，其他高级管理人员暂时免除了一部分基本工资，公司非雇员董事免除了部分基本工资100在2020年第二季度和第三季度的现金薪酬中，公司暂停了2020年的绩效加薪，并对管理人员实行了每周临时四天工作制，公司提供自愿无薪休假。该公司还与其飞行员达成了一项协议，向更多的飞行员分配更少的飞行时间，同时还达成协议，为提前退休提供一条途径，并通过自愿休假计划减少费用。
此外，正如2020年7月宣布的那样，公司通过发布工人调整和再培训通知(“WARN”)法案通知，启动了非自愿休假程序，以36,000它的员工。从那时起，该公司努力将休假总数减少到大约13,000通过与工会伙伴密切合作，引入新的自愿选择，由大约9,000并提出创造性的解决方案，以保住就业机会。由于公司签订了PSP2协议，如下所述，公司向这些被暂时解雇的员工和其他受休假缓解计划影响的员工发出了召回通知。有关PSP2协议和召回流程的更多详细信息，请参阅下面的讨论。
公司继续把重点放在减少开支和管理其流动性上。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。
2020年3月27日，美国总统签署了CARE法案，使之成为法律。CARE法案旨在应对新冠肺炎大流行及其对经济、公共卫生、州和地方政府、个人和企业的影响。CARE法案还为联邦机构提供补充拨款，以应对新冠肺炎大流行。
2020年4月20日，美联航与财政部签订了一项工资支持计划协议(PSP协议)，为公司提供总计约美元的资金5.1根据“CARE法案”设立的工资支持计划，这笔资金可达10亿美元。这些资金用于支付美联航员工的工资、薪金和福利。大约$3.6其中10亿美元5.1以直接赠款的形式提供了10亿美元，约为1.5十亿美元由债务组成，其证据是10-年期优先无担保本票(“PSP票据”)。见本报告附注2，了解与PSP附注发行的认股权证相关的更多信息，以及本报告附注10，以讨论PSP附注。
2020年，UAL和美联航与财政部签订了贷款和担保协议。该协议规定了最高约为#美元的定期贷款安排。7.5根据“CARE法案”第4003(B)(1)条设立的贷款计划(“贷款计划”)，CARE法案定期贷款安排(“CARE法案定期贷款安排”)的贷款金额为30亿美元。贷款(“CARE法案定期贷款”)最多可在2021年5月28日或之前分三次支付。2020年9月28日，美联航借款，并在公司合并资产负债表上记录为长期债务，为$520根据CARE法案定期贷款安排，所得款项用于支付若干交易手续费和开支，以及用于营运资本和本公司的其他一般公司用途。有关与CARE法案定期贷款相关的认股权证的更多信息，请参见本报告的附注2；有关CARE法案定期贷款的讨论，请参见本报告的附注10。
根据PSP协议和贷款计划，公司及其业务受到某些限制，包括但不限于对股息支付和回购UAL股权证券的能力的限制，维持一定水平定期服务的要求，以及对高管薪酬的某些限制。
2021年1月15日，美联航与财政部签订了一项工资支持协议(PSP2协议)，向该公司提供总计约美元的资金2.6根据2021年“综合拨款法”(“PSP延期法”)N分部第四标题A小标题下设立的工资支助方案，工资总额将达到15亿美元(“PSP延期法”)。这些资金用于支付美联航员工的工资、薪金和福利，包括支付返乡员工的工资、薪金和福利损失。大约$1.910亿美元作为直接赠款提供，约为753百万美元由债务组成，其证据是10-年期优先无担保本票(“PSP2票据”)。截至2021年2月25日，我们总共收到了$1.3十亿美元。有关与PSP2债券发行的权证的更多信息，请参阅本报告的附注2；有关PSP2债券的讨论，请参阅本报告的附注10。
根据PSP2协议，公司必须遵守PSP延期法的某些条款，其中包括：工资支持计划下提供的所有资金将由美联航专门用于继续支付其美国员工的工资、薪金和福利，包括向返回的美国员工支付损失的工资、薪金和福利；从PSP2协议之日起至2021年3月31日维持美国就业水平的要求；要求召回(该术语在PSP2协议中定义)，在2020年10月1日至PSP2协议日期期间被非自愿解雇或休假的任何美国员工，补偿这些回国员工在2020年12月1日至PSP2协议日期期间的某些工资、工资和福利损失
70
目录
PSP2协议并恢复对这类回归员工的某些权利和保护；禁止某些美国员工工资、薪金和福利减少的条款；禁止在2022年3月31日之前支付股息和回购某些股权的条款；以及在2022年10月1日之前限制支付某些高管薪酬的条款。
作为PSP2协议的结果，该公司向受非自愿休假影响的员工提供就业机会，直至2021年3月。由于公司无法确定是否会在短期内得到联邦政府的进一步工资支持，或者航空旅行需求何时会增加，公司正在为这些被召回的员工可能最快在2021年第一季度末再次被暂时解雇做准备。该公司可能会在2021年第一季度记录与这些行动相关的额外成本。此外，为了减少此类休假的数量，2021年第一季度，该公司为某些一线员工提供了自愿休假和其他计划，目前无法估计成本。

注1-重大会计政策
(a)使用预算-按照美国公认会计原则(“GAAP”)编制财务报表要求管理层做出影响这些财务报表及附注中报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。
(b)收入确认n—该公司在其损益表中列报客运收入、货运收入和其他营业收入。客运收入在提供运输时确认，货运收入在货物到达目的地时确认。其他营业收入在履行相关业绩义务时确认。
该公司出售的航班客票和相关辅助服务主要通过信用卡交易购买，并在提供相关服务之前由该公司收取款项。该公司最初将门票销售记录在预售门票销售负债中，将收入确认推迟到旅行发生。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。由本公司提供运输服务的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。如果记录的金额与最初估计的金额不同，开票金额与实际金额之间的差额可能会被拒收、退款或注销。必要时，该公司根据历史经验向其他航空公司计提账单和应付款项的准备金。
该公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴经营的细分市场，本公司已确定它代表其他航空公司担任代理，因为这些航空公司负责他们在合同中的那部分(即运送乘客)。本公司作为代理人，在旅行时确认其他营业收入中的收入，作为本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金净额。
可退票在下列日期后过期一年自签发之日起生效。不可退还的机票通常在预定旅行日期到期，除非客户在预定旅行日期或之前通知延长日期。2020年4月，由于新冠肺炎疫情，公司将2019年5月1日至2020年3月31日期间签发的所有客票的有效期延长至24距离原定发行日期还有几个月的时间。2021年2月24日，公司将2019年5月1日至2021年3月31日期间发行的所有车票的有效期延长至2022年3月31日。
与更改或延长不可退还的机票相关的费用被认为是该公司乘客出行义务的一部分。因此，这些费用在收取时延期，并在提供旅费时确认。从2020年8月30日起，该公司取消了在美国50个州、华盛顿特区、波多黎各和美属维尔京群岛旅行的所有标准经济舱和高级客舱机票的更改费。此外，2020年12月，该公司取消了从美国飞往所有国际目的地的航班更改费，以及2021年3月31日之前签发的基本经济舱和所有其他国际旅行票的费用。
美联航最初将出售机票的成本资本化，然后将这些成本确认为旅行时的分销费用。客票成本包括信用卡费用、旅行社和其他支付的佣金，以及全球分销系统的预订费。
71
目录
预售票。预售机票是该公司未来提供航空运输的责任。在任何给定时间点售出的所有机票的旅行日期都延长到12月份。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行相关的金额。本公司的预售票责任
还包括发放给客户的电子旅行证书(“ETC”)和未来航班积分(“FFC”)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。2020年4月，由于新冠肺炎疫情，公司将电子交易中心的到期日从12自发布之日起至242019年5月1日至2020年3月31日期间签发的车票，自签发之日起数月，并将FFC的有效期延长至24距离原定发行日期还有几个月的时间。2021年2月24日，公司将2019年5月1日至2021年3月31日期间发行的所有车票的有效期延长至2022年3月31日。截至2020年12月31日，该公司的预售门票负债包括$3.130亿美元与这些信用额度相关，大约74这些积分中有%的到期日期超过12月份。
该公司记录了旅行日期的破坏收入，用于估计未使用的过期机票。为了确定破损，该公司利用其在可退还和不可退还过期车票方面的历史经验和其他事实，如最近的老化趋势、计划变化和可能影响车票最终过期模式的修改，来确定破损情况。该公司继续利用其历史经验以及最近的趋势和计划变化来估计其破损情况。该公司将在收到未来信息时更新其破损估计。鉴于新冠肺炎带来的出行需求不确定性，很大一部分美元3.1与ETC和FFC相关的10亿美元可能会在未来一段时间内到期，未使用，并被确认为损坏。此外，该公司无法估计在未来几年内将使用的ETC和FFC的数量12并已将预售票负债的全部金额归类为流动负债，尽管一些ETC和FFC可以在下一年之后使用12月份。
于截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，本公司确认约3.0亿美元，3.410亿美元和3.1在这两个时期开始时，包括在预售门票销售中的门票乘客收入分别为10亿美元。
按地理位置划分的收入。该公司进一步按地理区域细分收入。
运营部门被定义为具有独立财务信息的企业组成部分，这些信息由首席运营决策者定期评估，并用于资源分配和业绩评估。该公司通过单一的航线调度系统在其航线网络中部署飞机，以实现其价值的最大化。在做出资源分配决策时，该公司的首席运营决策者评估航班盈利数据，其中考虑了飞机类型和航线经济情况。公司首席运营决策者作出资源分配决策，以最大限度地提高公司的综合财务业绩。将公司作为一细分市场使管理层有机会最大化其航线网络的价值。
公司截至2018年12月31日的年度按主要地理区域(由美国交通部定义)的营业收入如下表所示(单位：百万)：
202020192018
国内(美国和加拿大)$9,911 $26,960 $25,552 
大西洋2,226 7,387 7,103 
太平洋1,706 5,132 5,188 
拉丁美洲1,512 3,780 3,460 
总计$15,355 $43,259 $41,303 
该公司根据每个航段的始发地和目的地在不同地理区域之间分配收入。该公司的业务在地理区域涉及的创收资产水平微不足道，因为该公司的绝大多数创收资产(主要是在美国注册的飞机)可以部署在其任何地理区域。
附加费用。 该公司对某些与乘客出行直接相关的辅助服务，如改票费、行李费、机上便利设施费和其他与机票有关的费用，除收取机票销售费用外，还收取其他费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此，在旅行发生时确认为乘客收入。该公司记录了$918百万，$2.410亿美元和2.2在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内，乘客收入内的辅助费用分别为10亿美元。
72
目录
(c)门票税-某些政府税收是通过包含在票价中的费用对公司的门票销售征收的。该公司收取这些费用，并将其汇给适当的政府机构。这些费用是按净额记录的，因此不包括在收入中。CARE法案提供了消费税免税期，暂停了某些美国航空消费税。消费税免税从2020年3月28日开始，到2020年12月31日结束。在消费税假期期间，不对空运人员和财产支付的金额征收消费税。 截至2020年12月31日，该公司约有150退还给客户的消费税中的100万美元将在2021年由美国政府退还。
(d)飞行常客会计-美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的会员可获得乘坐美联航、联合快递、星空联盟成员和某些其他参与该计划的航空公司的里程。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数。我们有向这些合作伙伴销售里程数的合同，合同的条款从一至九年了。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费兑换(税收和政府征收的费用除外)，航空旅行打折或升级，以及其他非旅行奖励。
与出差相关的里程数。当常客为航班赚取里程时，该公司在旅行时将机票销售的一部分确认为收入，并推迟相当于相关里程价值的一部分机票销售，作为一项单独的履行义务。该公司确定旅行和里程的估计销售价格，就好像每个元素都是单独出售的一样。然后，每张门票销售的总对价将按比例分别分配给这些要素中的每一个。在旅行时，公司将分配给常客递延收入的里程数部分记录在公司的综合资产负债表中，随后在里程数兑换为航空旅行和非航空旅行奖励时将其确认为收入。
英里的预估售价。该公司估计的里程销售价格是基于等值的门票价值，其中包括预期的里程赎回，作为对这些里程销售价格的最佳估计。等值机票价值是根据之前12个月与用于结算奖励兑换的票价相似的加权平均等值机票价值计算的，并考虑了兑换模式、客舱等级、忠诚度状况和地理区域等因素。里程的估计售价是根据折扣率进行调整的，该折扣率考虑了许多因素，包括不同客户群体的赎回模式。
预计不会赎回的里程数(“破损”)。该公司的破损模型基于这样的假设，即帐户赎回里程的可能性可以根据帐户的历史行为进行估计。该公司使用Logit回归模型来估计账户赎回当前里程余额的概率。该公司根据可获得的最新信息，每年审查其破损估计。该公司对预期里程破损量的估计需要管理层的重大判断。当前和未来对破坏假设或计划规则和计划赎回机会的更改可能会导致递延收入余额以及已确认的计划收入发生重大变化。对于我们估计不会兑换的未偿还里程部分，我们会在兑换剩余里程时按比例确认相关价值。
联合品牌协议。于二零二零年，本公司与其联合品牌信用卡合作伙伴摩根大通银行(“大通”)订立第三份经修订及重订的联合品牌卡营销服务协议(经不时修订，“联合品牌协议”)。联合品牌协议将协议期限延长至2029年，并修改了某些其他条款，导致可单独确定的履行义务之间的分配不同。大通根据会员的信用卡活动向他们奖励里程数。美联航在联合品牌协议中确定了以下重要的单独确定的履行义务：
•MileagePlus奖励里程-美联航有履行义务向MileagePlus持卡人提供用于航空旅行和非旅行奖励兑换的里程数。公司在提供交通工具时记录与旅行奖励相关的乘客收入，在货物或服务交付时记录与非旅行奖励相关的其他收入。作为代理，该公司将与非旅行奖励相关的成本计入其他营业收入。
•营销-美联航有履行义务向大通提供美联航客户名单和美联航品牌的使用。随着里程数被交付给大通银行，营销收入被记录到其他运营收入中。
•广告-美联航有义务在各种客户联络点提供支持MileagePlus卡的广告，如美联航网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告。当里程数被交付给大通银行时，广告收入被记录到其他运营收入中。
73
目录
•其他与旅行相关的福利-美联航的业绩义务包括各种项目，如免收行李费、座位升级和休息室通行证。当顾客使用休息室通行证时，休息室通行证记录到其他营业收入中。行李费和座位升级费用在相关旅行时计入乘客收入。
我们通过将联合品牌协议下收到的所有付款(包括每月和一次性付款)分配到单独确定的履约义务来核算这些付款。单独确认的履约义务的公允价值是使用管理层对每个组成部分的估计销售价格来确定的。使用基于估计售价的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行交易。因此，我们通过考虑多种投入和方法，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、销量折扣、公布售价、奖励里程数和兑换里程数，来确定我们对售价的最佳估计。该公司估计了联合品牌协议期限内的销售价格和销量，以确定将交付的每个部件的收益分配。我们还每年评估销量，这可能会导致联合品牌协议的估计对价在预期基础上的分配发生变化。
常客递延收入。MileagePlus会员账户中的里程数被合并到一个同质池中，因此，出于奖励兑换的目的，在本期赚取的里程数和期初余额中的里程数之间不能单独识别。在预计可以兑换的里程中，这些里程中的大部分在历史上都是在两年.下表显示了常客递延收入的前滚(以百万为单位)：
截至12个月
十二月三十一日，
20202019
常客递延收入期初余额合计$5,276 $5,005 
奖励的总里程数1,336 2,621 
旅行里程兑换(客运收入)(568)(2,213)
兑换的非旅行里程数(其他营业收入)(69)(137)
常客递延收入期末余额合计$5,975 $5,276 
于截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，本公司确认其他营业收入为1.7亿美元，2.010亿美元和2.0亿美元(包括一次性$50这两项支出分别涉及与我们的各种合作伙伴协议(包括但不限于大通联合品牌协议)相关的里程收入的营销、广告、非旅行里程兑换(扣除相关成本)和其他与旅行相关的好处。在收到的总金额中，与奖励的MileagePlus里程相关的部分被递延，并在上表中作为常客责任的增加列示。我们根据未来12个月的预期赎回情况确定我们的常客责任的当前部分。鉴于新冠肺炎给旅行需求带来的不确定性，我们目前估计，超过12个月的奖励兑换将占更大比例，不过，随着未来一段时间旅行需求和奖励兑换的变化，这一估计可能会发生变化。
(e)现金和现金等价物以及限制性现金-在收购日到期日不超过三个月的高流动性投资被归类为现金和现金等价物。
受限现金-流动-主要包括$217与BRW定期贷款担保相关的备用信用证的现金抵押品为100万美元。有关BRW定期贷款的更多信息，请参见本报告的附注8，有关担保的更多信息，请参见本报告的附注13。余额还包括用于支付费用、本金和利息的金额。6.8美联航的直接全资附属公司Mileage Plus Holdings，LLC(“Mileage Plus Holdings，LLC”)实质上以全部资产作抵押，提供高达20亿元的优先抵押票据和一项有担保的定期贷款安排(“MileagePlus融资”)。
受限现金-非流动-主要包括与MileagePlus融资相关的抵押品、信用证抵押品以及与设施租赁和其他保险相关义务相关的抵押品。
受限现金在综合资产负债表中根据向本公司返还资产或向外部支付的预期时间被分类为短期或长期。
下表提供了合并资产负债表内报告的现金、现金等价物和限制性现金的对账，这些现金合计为合并现金流量表中显示的相同金额的总和(以百万计)：
74
目录
UAL联合
12月31日，12月31日，
202020192018202020192018
流动资产：
现金和现金等价物$11,269 $2,762 $1,694 $11,269 $2,756 $1,688 
受限现金255 — — 255 — — 
其他资产：
受限现金218 106 105 218 106 105 
合并现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金总额$11,742 $2,868 $1,799 $11,742 $2,862 $1,793 
(f)投资-债务投资被归类为可供出售，并按公允价值列报。这些投资的销售已实现损益在合并经营表的杂项净额中反映。可供出售证券的未实现损益作为累计其他综合收益(亏损)的组成部分反映。公允价值易于确定的股权投资按公允价值计量。没有可随时确定公允价值的股权投资采用权益法计量，或按成本计量，并对可见价格变化或减值进行调整(称为计量替代方案)。公允价值变动计入投资未实现收益(亏损)，净额计入综合经营报表。有关投资的更多信息，请参阅本报告的附注9。
(g)应收账款-应收账款主要包括信用卡公司、非航空公司合作伙伴和货运客户的应收账款。我们根据历史核销和其他具体分析，为坏账拨备与预计发生的损失相等的准备金。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的财年，与贸易应收账款相关的坏账支出和核销并不重要。
(h)飞机燃料、备件和补给-该公司按平均成本核算飞机燃料、备件和供应品，并为假定剩余价值为原始成本10%的飞机备件提供过时津贴。
(i)财产和设备-该公司记录了收购时按成本增加的自有经营物业和设备。融资租赁项下的财产及未来租赁付款的相关负债以相当于该等租赁付款的初始现值的金额入账。提高机身或发动机的使用性能或延长其使用寿命的改装被列为财产和设备。我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷，包括与延迟交付有关的合同损害赔偿。这些抵免将推迟到飞机和发动机交付，然后作为相关设备成本的降低。
自有折旧资产的折旧和摊销是基于资产估计使用年限的直线方法。租赁改进将在租赁的剩余期限内摊销，包括在关键机场合理确定续期时的估计设施更新选项，或相关资产的估计使用寿命(以较短者为准)。融资租赁之物业按直线法于租期内摊销，或就某些飞机而言，按其估计使用年限(以较短者为准)摊销。融资租赁资产的摊销计入折旧和摊销费用。财产和设备的预计使用年限如下：
 估计的有用寿命(以年为单位)
航空器、备用发动机和相关的可旋转部件
25从现在到现在30
飞机座椅
10至15
建筑物
25至45
其他财产和设备
3至15
计算机软件
5至15
建筑改善
1至40
截至2020年12月31日和2019年12月31日，该公司的计算机软件账面价值为1美元。548百万美元和$422分别为百万美元。截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，本公司与电脑软件有关的折旧开支为172百万，$135百万美元和$122分别为百万美元。飞机和飞机备件
75
目录
假设零件的残值约为原始成本的10%，其他类别的财产和设备则假设没有残值。
(j)长期资产减值-只要发生事件或环境变化表明可能存在减值，本公司就评估应摊销的长期资产的账面价值。就本次测试而言，本公司一般将机队类型确定为其主线机队的可识别现金流最低水平，以及其区域机队的运力购买协议(“CPA”)下的合同水平。当资产的账面价值超过其未贴现的未来现金流量净值时，确认减值费用。费用的数额是资产的账面价值和公平市场价值之间的差额。
2020年12月，公司决定永久停飞11波音757-200飞机，并记录了$94减值变动1.8亿美元。有关减损的更多信息，请参见本报告的附注14。
(k)无形资产-该公司拥有有限寿命和无限寿命的无形资产，包括商誉。有限年限的无形资产在其预计使用年限内摊销。商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起每年对减值进行审查，或者在事件或情况表明资产可能减值的情况下进行更频繁的审查。
我们主要使用市场法和收益法评估商誉和无限期无形资产。这些衡量标准包括以下关键假设：(1)预测的收入、支出和现金流量；(2)最终收入增长和现金流量；(3)估计的加权平均资本成本；(4)根据资产的假设贴现率；(5)税率。这些假设与假设的市场参与者会使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。
在2020年的每个季度，该公司都对其商誉和无形资产进行了评估，以确定由于新冠肺炎疫情对联合航空公司市值和现金流预测的影响可能造成的减值。对于商誉及其某些无形资产，包括本公司的中国航线、伦敦-希思罗航位、联盟以及美国联合航空公司的商号和标志，本公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较，如果是商誉，则将公司的公允价值与其账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，本公司对是否更有可能发生减值进行了定性评估。为了确定公允价值，该公司使用了适用于每项资产的贴现现金流方法。这些模型的关键输入包括预测的运力、收入、燃料成本、其他运营成本和总体贴现率。用于未来预测的假设包括，需求可能会一直受到抑制，直到2021年。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。有关减值的更多信息，请参见本报告的附注14。
下表列出了截至12月31日公司商誉和其他无形资产的相关信息(单位：百万)：
76
目录
20202019
毛利率
携载
金额		累计
摊销		毛利率
携载
金额		累计
摊销
商誉$4,527 $4,523 
活生生的无限无形资产
航路局$1,020 $1,150 
机场空位560 546 
商号和徽标593 593 
联盟404 404 
总计$2,577 $2,693 
有限寿命无形资产
飞行常客数据库$1,177 $971 $1,177 $931 
枢纽145 111 145 104 
合约120 116 120 111 
其他314 297 314 294 
总计$1,756 $1,495 $1,756 $1,440 
2020、2019年和2018年的摊销费用为55百万，$60百万美元和$67分别为百万美元。2021年、2022年、2023年、2024年和2025年的预计摊销费用为$50百万，$40百万，$37百万，$32百万美元和$28分别为百万美元。
(l)劳动力成本-当金额可能和可估算时，公司记录与新的或可修改的劳动协议相关的费用。这些费用包括与一次性现金支付相关的费用，这些费用将与批准劳动协议一起支付。在一定程度上，这些前期成本将取代未来的加薪，它们将在劳动协议期限内资本化和摊销。如果不是，这些金额将被计入费用。
(m)基于股份的薪酬-本公司根据授予日期和授予的公允价值来计量为换取股权工具奖励而收到的员工服务的成本。由此产生的成本在要求员工提供服务以换取奖励的期间内确认，通常是授权期。现金结算限制性股票单位(“RSU”)的债务在报告期结束时的整个必要服务期内根据UAL的股价按公允价值重新计量。除服务要求外，某些RSU还具有在授予之前必须达到的性能指标。这些奖励是根据每个报告期的预期成就水平累积的。每个报告期都会记录一项调整，以根据绩效奖励当时的预期绩效水平调整薪酬支出。有关UAL基于股份的薪酬计划的更多信息，请参见本报告的注释4。
(n)维护和维修-维护和维修费用，包括少量更换的费用，在发生时计入费用，但根据我们的按小时计功(“PBTH”)发动机维护协议发生的费用除外。PBTH合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们每飞行小时或每个周期支付给服务提供商的金额，以换取预定义维护计划下的维护和维修。根据PBTH协议，公司按每引擎小时的水平费率确认费用，除非服务水平和期间的相关付款基本一致，在这种情况下，公司根据支付的金额确认费用。
(o)广告-包括在其他经营费用中的广告成本在发生时计入费用。广告费是$87百万，$212百万美元和$211截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。
(p)第三方业务-该公司有第三方业务收入，包括餐饮、地勤、维修服务和常客奖励非旅行兑换。第三方业务收入记入其他营业收入。该公司还产生第三方业务费用，如为第三方提供的维护、地面处理和餐饮服务以及非旅行里程兑换。第三方业务费用记入除非差旅里程兑换外的其他运营费用。非旅行里程兑换费用记入其他营业收入。
77
目录
(q)不确定的所得税头寸-本公司记录了所得税和相关利息的准备金，这些准备金可能在未来几年内支付。尽管管理层认为其在所得税问题上的立场是合理的，但本公司仍建立了税收和利息储备，因为认识到各税务机关可能会挑战本公司的某些立场，可能会导致额外的税款和利息负债。该公司不确定的税务储备定期进行审查，并随着影响其估计的事件的发生而进行调整，这些事件包括新信息的可用性、适用的诉讼时效失效、税务审计的结束、额外估计负债的计量、新税务事项的确定、影响其税收负债估计的行政税务指导的发布或相关法院判决的作出。该公司将与不确定税收状况有关的罚款和利息作为所得税费用的一部分记录在其综合经营报表中。有关UAL不确定的税收状况的更多信息，请参见本报告的附注6。
(r)最近发布的会计准则-本公司采用了会计准则更新第2016-13号,金融工具--信贷损失(“ASU 2016-13”)自2020年1月1日起生效。ASU 2016-13年度用反映预期信用损失的方法取代了已发生损失的方法，需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收贸易账款、贷款和持有至到期的债务证券，实体必须估计终身预期信贷损失。对于可供出售的债务证券，实体被要求确认信贷损失拨备，而不是资产账面价值的减少。该公司记录了一美元17由于采用这一做法，在2020年1月1日对其留存收益余额进行了扣除相关所得税后的累计影响调整。有关亚利桑那州立大学2016-13年度对2020年业绩的影响的其他披露，请参见本报告的附注8、13和14。

注2-普通股股东权益和优先证券
2020年2月24日，公司根据UAL董事会于2019年7月授权的股份回购计划暂停了股份回购。UAL董事会随后于2020年4月24日终止了这一股票回购计划。在2020年，UAL回购了大约4在公开市场交易中发行100万股UAL普通股，价格为#美元0.3十亿美元。更多信息见本报告第二部分，第5项，注册人普通股市场，相关股东事项和发行人购买股票证券，详细信息见本报告第二部分，第5项，注册人普通股市场，相关股东事项和发行人购买股权证券。
2020年4月20日，UAL与财政部签订了一项认股权证协议，根据该协议，UAL同意向财政部发行认股权证，以购买至多约4.6百万股普通股，按比例连同PSP票据项下已发行本金金额的增加(“PSP认股权证”)，首次发行认股权证最多可购买约2.3百万股普通股。截至2020年12月31日，UAL已发行PSP认股权证，最多可购买约4.8100万股普通股，其中认股权证作为股权工具入账。PSP认股权证的执行价为$。31.50每股(这是UAL普通股于2020年4月9日在纳斯达克股票市场的收盘价)。PSP认股权证将到期五年在发行后，可以通过现金或UAL普通股股票的净结算方式行使，由UAL选择。PSP认股权证的相对公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型计算的，大约为$66100万美元记录在股东权益中，抵消了CARE法案授予的信贷。PSP认股权证包含惯常的反稀释条款和注册权，可以自由转让。根据PSP认股权证的条款，PSP认股权证持有人没有任何投票权。
关于订立定期贷款安排，UAL于2020年9月28日与财政部订立认股权证协议，根据该协议，UAL将向财政部发行认股权证(“信贷协议认股权证”)，以购买最多约16.4100万股UAL普通股，假设美联航全额借入定期贷款安排下的初始承诺。信贷协议认股权证将在每笔定期贷款支付之日发放，金额相当于10每笔该等支出本金的%。关于美联航借入最初的美元520100万美元贷款，UAL于2020年9月28日发布信贷协议认股权证，购买最多约1.7百万股UAL普通股。信贷协议认股权证的执行价为#美元。31.50每股。信贷协议认股权证将到期五年在发行后，可通过现金或UAL普通股股票的净结算方式行使，由UAL选择。信贷协议权证的相对公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型计算的，约为$30100万美元计入股东权益，并作为未偿还贷款的债务贴现。如果财政部增加其贷款承诺，那么可以发行认股权证的普通股最高额度将随着承诺的增加而成比例增加。
在2021年第一季度，UAL与财政部签订了一项认股权证协议，根据该协议，UAL将向财政部发行认股权证，以购买最多约1.7按比例增持UAL普通股100万股，同时增加PSP2票据项下已发行本金金额(“PSP2认股权证”)。PSP2认股权证将有一个
78
目录
执行价为$43.26每股。PSP2认股权证将到期五年在发行后，可通过现金或UAL普通股股票的净结算方式行使，由UAL选择。PSP2认股权证包含惯常的反稀释条款、注册权，并且可以自由转让。根据PSP2认股权证的条款，PSP2认股权证持有人没有任何投票权。
2020年，UAL与摩根士丹利有限责任公司(Morgan Stanley&Co.LLC)和巴克莱资本公司(Barclays Capital Inc.)(统称为“承销商”)签订了一份承销协议(“承销协议”)，涉及UAL发行和出售约43百万股普通股，面值$0.01每股，向公众公布的价格为$26.50每股，总收益约为$1.1十亿美元。
2020年6月15日，UAL与花旗全球市场公司(Citigroup Global Markets Inc.)、美国银行证券公司(BofA Securities，Inc.)和摩根大通证券有限责任公司(J.P.Morgan Securities LLC)(统称为“管理人”)签订了一项股权分销协议(“分销协议”)，涉及UAL不时通过管理人发行和销售至多28百万股UAL普通股，面值$0.01每股。根据经销协议出售股份(如果有的话)可以在任何被视为“在市场上出售”的交易中进行，如1933年“证券法”(经修订)下第415条规定的那样。根据分销协议的条款，UAL还可以将股票以出售时商定的价格出售给任何经理，作为其自己账户的本金。如果UAL作为委托人向经理出售股份，UAL将与该经理签订单独的协议。截至2020年12月31日，大约21.4在ATM机发行中，以平均价格美元的价格售出了2000万股。46.70每股收益，公司净收益总额约为$9892000万。
在2020年12月31日，大约6UAL预留了100万股普通股用于未来发行，这与根据公司的激励性薪酬计划发行基于股权的奖励有关。
截至2020年12月31日，UAL拥有二初级优先股股票(面值$0.01每股)已发行。此外，UAL有权发放250根据UAL修订和重述的公司注册证书，持有100万股优先股(无面值)。

注3-每股收益(亏损)
UAL公司截至12月31日的基本和稀释后每股收益(亏损)计算如下(单位：百万，不包括每股金额)：
202020192018
普通股股东可获得的收益(亏损)$(7,069)$3,009 $2,122 
基本加权平均流通股279.4 258.8 275.5 
以股份为基础的奖励的效力— 1.1 1.2 
稀释加权平均流通股279.4 259.9 276.7 
每股收益(亏损)，基本$(25.30)$11.63 $7.70 
稀释后每股收益(亏损)$(25.30)$11.58 $7.67 
计算稀释后每股金额时排除的反稀释证券的数量并不重要。

注4-基于股份的薪酬计划
UAL为我们的管理层员工和非员工董事维持基于股份的薪酬计划。这些计划规定授予非限制性股票期权、激励性股票期权(符合1986年“国内税法”第422条的含义)、股票增值权、限制性股票、RSU、业绩补偿奖励、业绩单位、现金奖励、其他基于股权和与股权相关的奖励，以及股息和股息等价物。
所有奖励都以权益或负债的形式记录在公司的综合资产负债表中。以股份为基础的薪酬支出记录在工资和相关成本中。
79
目录
2020年，UAL根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划授予了基于股票的薪酬奖励。这些以股份为基础的薪酬奖励包括大约2.5百万个RSU，包括2.2百万个时间授予的RSU和0.3百万个基于性能的RSU。时间授予的RSU按比例授予，通常是在每年的2月28日，超过一年三年制自授予之日起的一段时间。基于业绩的RSU数量取决于基于公司绝对税前利润率表现的既定目标的实现，以及基于公司相对于一组行业同行的净发起人得分的相对季度平均值的客户指标，这两个指标都是针对三年制截至2022年12月31日的表演期。RSU通常是国内雇员以股票结算的股权奖励和国际雇员以现金结算的责任奖励。现金支付的依据是20-UAL普通股在紧接归属日期之前的日平均收盘价。
下表提供了与UAL截至12月31日的年度基于股份的薪酬计划成本相关的信息(单位：百万)：
202020192018
薪酬成本：
RSU$106 $98 $98 
限制性股票— 1 2 
股票期权2 1 1 
总计$108 $100 $101 
下表汇总了UAL的未赚取薪酬和加权平均剩余期，以确认截至2020年12月31日可能实现的所有未偿还股票奖励的成本(除特别注明外，以百万计)：
不劳而获的赔偿加权平均
剩余期
(以年为单位)
RSU$80 1.5
股票期权8 4.6
总计$88 
RSU。截至2020年12月31日，UAL记录的负债约为#美元。29与其现金结算的RSU相关的100万美元。UAL支付了大约$26百万，$41百万美元和$28在2020年、2019年和2018年期间，分别有100万与其现金结算的RSU相关。
下表汇总了UAL截至12月31日的年度的RSU和限制性股票活动(以百万股为单位)：
责任奖股权奖
RSU
RSU		加权的-
平均值
授权价		限制使用
股票		加权的-
平均值
授权价
截至2017年12月31日未偿还1.8 1.4 $63.99 0.3 $52.30 
授与0.7 1.1 67.74 — — 
既得(0.5)(0.5)63.02 (0.2)53.24 
没收(0.1)(0.2)67.34 — — 
截至2018年12月31日未偿还1.9 1.8 66.29 0.1 51.17 
授与0.1 1.1 86.72 — — 
既得(0.5)(0.8)64.85 (0.1)51.17 
没收(0.9)(0.1)76.48 — — 
截至2019年12月31日未偿还0.6 2.0 78.03 — — 
授与0.1 2.4 40.80 — — 
既得(0.3)(0.8)74.54 — — 
没收— (0.4)54.21 — — 
在2020年12月31日未偿还0.4 3.2 53.41 — — 
80
目录
2020、2019年和2018年归属的RSU和限制性股票的公允价值为$87百万，$99百万美元和$70分别为百万美元。限制性股票和股票结算RSU的公允价值以授予日的UAL普通股价格为基础。现金结算的RSU的公允价值是以结算日期前一天的UAL普通股价格为基础的。
股票期权。UAL做到了不是不要在2020年或2018年期间授予任何股票期权奖励。2019年，UAL授予了大约307,000溢价股票期权，行权价为25比UAL普通股在授予日的收盘价高出%，相当于行使价1美元。110.21。与期权授予的每个部分相关的费用在这些期权的特定授予期间以直线基础确认。
截至2020年12月31日，大约有0.7百万未偿还股票期权奖励，0.3其中100万美元可行使，加权平均行使价格为#美元。82.12及$58.25的加权平均剩余合同寿命(以年为单位)。6.3和3.5和的内在值。零因为所有的行权价格都超过了当天的收盘价。

注5-累计其他综合收益(亏损)(“AOCI”)
下表列出了该公司税后净额AOCI的组成部分(单位：百万)：
养老金和
其他
退休后
负债		投资和其他递延税金
 
 
总计
2017年12月31日的余额$(1,102)$(6)$(39)$(1,147)
价值变动377 (5)(83)289 
重新分类为收益的金额62 (a)— (13)49 
重新分类为留存收益(RE)的金额— 7 (b)(1)(b)6 
2018年12月31日的余额(663)(4)(136)(803)
价值变动105 7 (24)88 
重新分类为收益的金额(2)(a)(1)— (3)
2019年12月31日的余额(560)2 (160)(718)
价值变动(993)— 221 (772)
重新分类为收益的金额451 (a)— (100)351 
2020年12月31日的余额$(1,102)$2 $(39)$(1,139)
(A)在计算定期退休金净额和其他退休后费用时，已包括这部分。有关养老金和其他退休后负债的更多信息，请参见本报告的附注7。
(B)这些金额代表公司对Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)的投资的未实现亏损和相关税收从AOCI重新分类为RE，该投资在公司采用会计准则更新号2016-01号，金融工具-整体(825-10分主题)之前被归类为可供出售证券，自2018年1月1日起生效。

81
目录
注6-所得税
所得税拨备(福利)不同于按法定联邦所得税税率计算的金额，由以下重要组成部分组成(单位：百万)。:
UAL202020192018
按法定税率计提所得税拨备(福利)$(1,852)$822 $556 
州所得税，扣除联邦所得税优惠后的净额(110)50 29 
国外税率差异— (90)(84)
全球无形低税收入— 90 4 
外国所得税1 1 2 
不可扣除的员工餐费5 12 12 
状态速率变化(2)— 3 
估值免税额197 (4)(3)
其他，净额8 24 7 
$(1,753)$905 $526 
当前$(12)$23 $14 
延期(1,741)882 512 
$(1,753)$905 $526 
联合202020192018
按法定税率计提所得税拨备(福利)$(1,852)$822 $557 
州所得税，扣除联邦所得税后的净额(110)50 29 
国外税率差异— (90)(84)
全球无形低税收入— 90 4 
外国所得税1 1 2 
不可扣除的员工餐费5 12 12 
状态速率变化(2)— 3 
估值免税额197 (4)(3)
其他，净额8 24 7 
$(1,753)$905 $527 
当前$(12)$23 $14 
延期(1,741)882 513 
$(1,753)$905 $527 
公司截至2020年12月31日的年度的实际税率与联邦法定税率21%不同，原因是联邦、州和外国税的混合，以及某些不可抵扣项目和#美元估值免税额的影响。1971.6亿美元与资本损失和国家属性有关。
在2020年12月31日和2019年12月31日产生递延税项资产和负债的暂时性差异和结转情况如下(单位：百万)：
82
目录
 UAL联合
2020201920202019
递延所得税资产(负债)：
联邦和州净营业亏损(“NOL”)结转$2,476 $695 $2,448 $668 
递延收入1,409 1,287 1,409 1,287 
员工福利，包括养老金、退休后和医疗1,103 715 1,103 715 
经营租赁负债1,247 1,256 1,247 1,256 
售后回租负债260 — 260 — 
其他362 165 362 165 
减去：估值免税额(247)(58)(247)(58)
递延税项资产总额$6,610 $4,060 $6,582 $4,033 
折旧$(4,789)$(4,011)$(4,789)$(4,011)
经营性租赁使用权资产(1,028)(1,061)(1,028)(1,061)
无形资产(662)(724)(662)(724)
递延税项负债总额$(6,479)$(5,796)$(6,479)$(5,796)
递延税金净资产(负债)$131 $(1,736)$103 $(1,763)
美联航及其国内合并子公司向UAL提交了一份合并的联邦所得税申报单。根据公司间税收分配政策，美联航及其子公司计算、记录和支付UAL自己的纳税义务，就像它们是单独的公司提交单独的申报单一样。在确定自己的纳税义务时，美联航及其每一家子公司都会考虑作为独立公司产生和利用的所有税收抵免或福利，只有当他们能够在单独的公司基础上使用这些优惠时，他们才会因上述税收优惠而获得补偿。
该公司的联邦和州NOL和税收抵免结转涉及本年度和前几年的NOL和抵免，可用于减少未来几年的纳税义务。这些税收优惠主要归因于联邦税前NOL结转#美元。11.010亿(美元)2.330亿美元的税收)为UAL。如果不利用，这些联邦税前NOL将到期如下(以十亿美元计)：0.12026年，0.52028年，以及$0.42029年，0.22032年和$0.4在2033年。剩下的$9.410亿的NOL没有到期日。州税前NOL为$3.7200亿美元(约合人民币24亿元)0.2受影响的10亿税)在一个月内到期五至二十一年的时间段。联邦税收抵免为$421000万美元将在一年内到期一-到-十八年期间和州税收抵免为$331000万美元将在一年内到期一-到-11年句号。
若部分或全部递延税项资产极有可能无法变现，则确认税项估值免税额。公司管理层评估有关公司实现其递延税项资产能力的现有正面和负面证据，并在递延税项资产更有可能无法实现时记录估值津贴。为了得出结论，管理层考虑了以前结转年度的应税收入形式的积极证据、扭转暂时性差异、税收筹划策略和对这些暂时性差异成为可扣除期间的未来应税收入的预测，以及负面证据(如历史损失)。尽管该公司在2020年底处于累计亏损状态，但管理层认为，由于新冠肺炎疫情对其运营的影响，2020年的业绩不能代表未来的业绩。该公司的结论是，积极的证据超过了消极的证据，这主要是由于新冠肺炎疫苗的批准和分销以及对恢复时间的信心增加所推动的。该公司最大的递延税项资产主要归因于联邦税前NOL，为#美元。11.0200亿美元(约合人民币24亿元)2.3(20亿税生效)2020年12月31日。大多数NOL不会到期，该公司希望通过冲销现有的递延税项负债和预计的未来应税收入来确认NOL。因此，除资本损失结转和到期时间较短的国家属性外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。虽然本公司预期未来将产生足够的利润以充分利用这些净额线，但如果公司未来无法产生足够的应税收入，则可能需要根据我们的净额线计入估值津贴。根据我们的NOL记录估值津贴不会影响我们使用它们的能力。对未来应税收入的假设与用于管理我们业务的计划和估计是一致的。管理层将继续评估未来的财务业绩，以确定这种业绩是否既持续又重要，足以提供足够的证据来支持不对这些NOL计入估值津贴。任何估计未来应纳税所得额的减少可能需要针对递延税项资产的额外估值扣除，这可能是重大的。截至2020年12月31日，公司已录得$185其资本损失递延税资产的估值拨备为80万美元。资本损失有五年的有限结转期，只能在资本利得的范围内使用。该公司预计在亏损到期之前不会产生足够的资本收益来利用亏损，因此，自2020年12月31日起有必要计入估值津贴。此外，
83
目录
公司记录的估值免税额为#美元。62州NOL和州税收抵免递延税项资产1.8亿美元，主要是由于之前所有权变更造成的使用限制。
该公司与不确定的税收状况相关的未确认税收优惠为#美元。57百万，$53百万美元和$39分别为2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日。在2020年12月31日的期末余额中包括#美元。57这将影响本公司的实际税率，如果确认的话。在2020、2019年和2018年期间，与税务机关达成和解有关的未确认税收优惠的变化、由于上一时期采取的税收立场而导致的未确认税收优惠以及与诉讼时效失效有关的未确认税收优惠的变化无关紧要。该公司预计其未确认的税收优惠在未来12个月内不会大幅增加或减少。在2020年12月31日的余额中，对于最终抵扣高度确定但对这种抵扣的时间存在不确定性的税收头寸，没有实质性的金额。
该公司2002年后各纳税年度的联邦所得税申报单仍需接受美国国税局(“IRS”)和各州税收辖区的审查。我们目前正在接受美国国税局2016和2017纳税年度的审计。

注7-养老金和其他退休后计划
以下总结了美联航的重要养老金和其他退休后计划：
养老金计划。 美联航维持着两个主要的固定福利养老金计划，一个覆盖某些飞行员员工，另一个覆盖某些美国非飞行员员工。这些计划中的每一个都基于福利应计服务年限和员工最终平均薪酬的组合提供福利。根据该计划，冻结了某些试点雇员以及非试点计划涵盖的管理和行政雇员的额外福利应计。某些非试点员工的福利应计费用仍在继续。美联航维持着额外的固定收益养老金计划，覆盖某些国际员工。
其他退休后计划。 美联航维持退休后医疗计划，为某些退休人员和合格的家属提供医疗福利，以及为参与该计划的某些退休人员提供人寿保险福利。所提供的福利受特定计划文档中描述的适用缴费、自付、免赔额和其他限制的约束。
2020年间，该公司为其美国一线员工以及管理和行政员工提供自愿离职计划(“VSP”)。公司根据员工群体、年龄和完成服务年限，向某些符合条件的一线员工提供额外养老金服务年限和退休医疗费用额外补贴形式的特殊解雇福利。这些好处带来了一美元54养老金计划的特别终止福利费和#美元201为退休人员医疗计划提供了100万美元。VSP和其他分离计划导致2020年一次性结算增加。2020年，主要固定收益养老金计划支付了1美元1.410亿美元的一次性分配，导致确认#美元430800万美元的和解损失。结算损失会触发确认以前报告为未实现损失的累计其他全面损失，其金额与计划债务的一次总付分配成比例。
精算假设的变化反映为2020和2019年期间净精算(收益)损失的一个组成部分。2020年的精算损失主要与2020年12月31日适用的贴现率比2019年12月31日的贴现率下降有关。精算(收益)损失将按参保在职员工的平均剩余服务年限或非在职员工的平均预期寿命摊销。
84
目录
下表列出了福利债务和计划资产的期初和期末余额、资金状况以及这些财务报表中确认的固定福利和其他退休后计划的金额(以百万为单位)的对账情况：
养老金和福利
截至2020年12月31日的年度截至2019年12月31日的年度
累计福利义务：$5,387 $5,333 
预计福利义务的变化：
年初预计福利义务$6,398 $5,396 
服务成本216 184 
利息成本209 226 
精算损失1,181 784 
特殊解雇津贴54 — 
已支付的福利(1,445)(200)
削减(105)— 
其他17 8 
年底预计福利义务$6,525 $6,398 
计划资产变更：
年初计划资产公允价值$4,964 $3,827 
计划资产实际收益率521 684 
雇主供款16 649 
已支付的福利(1,445)(200)
其他13 4 
计划资产年末公允价值$4,069 $4,964 
资金状况-确认的净金额$(2,456)$(1,434)
养老金和福利
2020年12月31日2019年12月31日
综合资产负债表中确认的金额包括：
非流动资产$8 $14 
流动负债(4)(2)
非流动负债(2,460)(1,446)
总负债$(2,456)$(1,434)
在累计其他全面亏损中确认的金额包括：
净精算损失$(1,924)$(1,652)
前期服务成本(3)(4)
累计其他综合亏损合计$(1,927)$(1,656)
85
目录
其他退休后福利
截至2020年12月31日的年度截至2019年12月31日的年度
福利义务的变化：
年初的福利义务$842 $1,391 
服务成本10 10 
利息成本28 47 
计划参与者的缴费58 67 
已支付的福利(164)(180)
精算损失107 99 
图则修订— (597)
特殊解雇津贴201 — 
其他— 5 
年终福利义务$1,082 $842 
计划资产变更：
年初计划资产公允价值$52 $53 
计划资产实际收益率1 1 
雇主供款104 111
计划参与者的缴费58 67 
已支付的福利(164)(180)
计划资产年末公允价值51 52 
资金状况-确认的净金额$(1,031)$(790)
其他退休后福利
2020年12月31日2019年12月31日
综合资产负债表中确认的金额包括：
流动负债$(37)$(1)
非流动负债(994)(789)
总负债$(1,031)$(790)
在累计其他综合收益中确认的金额包括：
净精算收益$255 $403 
以前的服务积分570 693 
累计其他综合收益合计$825 $1,096 
以下信息涉及截至12月31日具有累计福利义务和预计福利义务超过计划资产的所有养老金计划(单位：百万)：
20202019
预计福利义务$6,250 $6,161 
累积利益义务5,163 5,137 
计划资产的公允价值3,786 4,714 
截至12月31日的年度的定期福利净成本包括以下组成部分(以百万为单位)：
86
目录
202020192018
养老金福利其他退休后福利养老金福利其他退休后福利养老金福利其他退休后福利
服务成本$216 $10 $184 $10 $228 $12 
利息成本209 28 226 47 217 61 
计划资产的预期回报率(328)(1)(291)(1)(292)(2)
未确认精算(收益)损失摊销162 (40)118 (52)130 (32)
摊销先前服务学分— (124)— (73)— (37)
结算损失-VSP430 — — — — — 
特殊解雇福利-VSP54 201 — — — — 
削减1 — — — — — 
其他22 — 5 — 1 — 
净定期收益成本(信用)$766 $74 $242 $(69)$284 $2 
服务成本计入合并经营表上的薪金及相关成本。定期福利净成本的所有其他组成部分均记入合并业务表上的杂项净额。
福利计划使用的假设如下： 
养老金福利
用于确定福利义务的假设20202019
贴现率2.72 %3.52 %
补偿增长率3.88 %3.89 %
用于确定净费用的假设
贴现率3.51 %4.21 %
计划资产的预期回报率7.31 %7.40 %
补偿增长率3.88 %3.89 %
加权平均贴现率降低50个基点将使公司2020年12月31日的养老金福利负债增加约美元。0.810亿美元，并将2020年估计的养恤金福利支出增加了约#美元78百万美元。
其他退休后福利
用于确定福利义务的假设20202019
贴现率2.43 %3.35 %
用于确定净费用的假设
贴现率3.35 %4.30 %
计划资产的预期回报率3.00 %3.00 %
假设明年的医疗成本趋势比率5.80 %6.00 %
假定成本趋势率下降的比率(2033年最终趋势率)4.50 %5.00 %
加权平均贴现率下降50个基点将使公司2020年12月31日退休后福利负债增加约美元48100万美元，并将2020年的估计福利支出增加了约美元2百万美元。
该公司使用精算师协会的PRI-2012私人退休计划死亡率表，该表使用精算师协会的MP-2020投影表进行世代预测。
该公司在2020年12月31日通过使用假设的高质量债券投资组合，为其几乎所有计划选择了2020年贴现率，这将提供必要的现金流，以与预计的福利支付相匹配。
我们以历史经验为基础，通过评估管理计划资产的受托人的投入，为我们的固定收益计划制定了预期的长期回报率假设。 我们对这些计划资产的预期长期回报率
87
目录
计划基于资产的目标配置，这是基于我们在将风险维持在可接受的水平的同时赚取最高回报率的目标。计划努力使资产充分多样化，以便一个证券类别的不利或意想不到的结果不会对整个投资组合产生不适当的有害影响。计划受托人定期审查我们的实际资产配置，并在认为合适的时候定期将养老金计划的投资重新平衡到我们的目标配置。美联航的计划资产在以下指导方针内分配：
 占总数的3%预期的长期
收益率
股权证券
30-45
%10 %
固定收益证券
 35-50
 4  
替代物
15-25
 7  
如果计划资产的预期长期回报率下降50个基点，预计2020年的养老金支出将增加约美元。25百万美元。
公允价值信息。 会计准则要求我们使用估值技术来计量公允价值，最大限度地利用可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。这些投入的优先顺序如下：
1级活跃市场中资产或负债的未调整报价与按公允价值报告的价格相同
2级可直接或间接观察到的其他投入，如类似资产或负债的报价或市场证实的投入
3级很少或根本没有市场数据的不可观察的输入，需要我们自己制定关于市场参与者将如何为资产或负债定价的假设。

按公允价值计量的资产和负债基于下表中确定的估值技术。估值方法如下：

(a) 市场方法。涉及相同或可比资产和负债的市场交易产生的价格和其他相关信息；以及

(b) 收入法。根据市场预期将未来金额转换为单一现值的技术(包括现值技术、期权定价和超额收益模型)。

下表列出了截至12月31日美联航养老金和其他退休后计划资产的信息(单位：百万)：
20202019
养老金计划资产：总计1级2级3级以资产净值(A)计量的资产总计1级2级3级以资产净值(A)计量的资产
股票型证券基金$1,606 $55 $125 $96 $1,330 $1,957 $47 $117 $71 $1,722 
固定收益证券1,644 — 548 49 1,047 1,732 — 687 69 976 
替代物669 — — 195 474 776 — — 205 571 
其他投资150 132 8 10 — 499 466 21 12 — 
总计$4,069 $187 $681 $350 $2,851 $4,964 $513 $825 $357 $3,269 
退休后福利计划的其他资产：
存款管理基金$51 $— $— $51 $— $52 $— $— $52 $— 
(A)根据相关会计准则，按每股资产净值(或其等值)按公允价值计量的若干投资并未归类于公允价值层次。这些投资是混合基金，投资于固定收益工具，包括债券、债务证券和各种美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。这些投资的赎回期从每天到半年不等。
股权和固定收益。股票既包括对发达市场的投资，也包括对新兴市场股权证券的投资。固定收益主要包括美国和非美国政府固定收益证券以及美国和非美国公司固定收益证券。
88
目录
存款管理基金。这项投资是一种稳定的价值投资产品，旨在提供投资收益。
其他选择。另类投资主要包括对冲基金、房地产和私募股权投资。
其他投资。其他投资主要包括现金和保险合同。
美联航福利计划资产在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度中使用不可观察的投入(第3级)按公允价值计量的对账情况如下(以百万为单位)：
20202019
年初余额$409 $350 
计划资产实际收益(亏损)：
年内售出4 12 
在年终举行13 (1)
购买、销售、发行和结算(净额)(25)48 
年终余额$401 $409 
符合税收条件的固定收益养老金计划的资金要求由政府法规决定。该公司在2020年没有任何最低要求的缴费，预计2021年也不会有任何缴费。该公司预计将获得约美元的利润。822021年为美联航退休后计划提供的100万美元捐款。
截至2020年12月31日，美联航养老金计划和其他退休后福利计划中扣除预期参与者缴费后的估计未来福利支付如下(以百万为单位)：
养老金其他退休后
2021$325 $88 
2022339 118 
2023353 100 
2024351 87 
2025376 83 
年份2026-2030年2,113 359 

确定的缴费计划。美联航为其员工提供了几个固定缴款计划。根据员工组的不同，雇主缴费由匹配缴费和/或非选择性雇主缴费组成。美联航的雇主对其主要的401(K)固定缴费计划的缴费百分比不同于1%至16符合条件的收入的百分比取决于每个计划的条款。美联航记录的主要401(K)固定缴费计划费用为#美元。687百万，$735百万美元和$693截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万。
多雇主计划。 下表概述了美联航在截至2020年12月31日的年度期间参与IAM全国养老金计划(“IAM计划”)的情况。除了下表所述的额外必需缴费外，2020年的缴费还受到新冠肺炎对美联航运营的影响，从而影响了员工支付的工时。参与这些多雇主计划的风险不同于单一雇主计划，因为美联航可能会面临其他公司无法履行义务的额外风险，在某些情况下，这些风险可能会恢复到美联航。IAM计划报告了$510截至2019年12月31日的年度雇主缴费为100万美元。2019年，公司对IAM计划的贡献超过10占IAM计划总捐款的百分比。2020年的信息不可用，因为表格5500不是该计划年度的最终表格。
89
目录
养老基金IAM国家养老基金(“基金”)
EIN/养老金计划编号51-6031295 — 002
养老金保护法区域状况(2020年和2019年)《危急》(2020)和《濒危》(2019年)。如果一项计划的资金比例低于80%，则该计划通常处于“濒危”状态。如果计划的资金百分比低于65%，则该计划处于“危急”状态。2019年4月17日，IAM全国养老基金董事会自愿选举该基金在2019年1月1日开始的计划年度处于危急状态，以加强该基金的财务健康状况。
FIP/RP状态挂起/已实施
A 10-2022年1月1日生效的年度康复计划于2019年4月17日通过，要求公司额外出资2.5小时缴费率的%，在康复计划的期限内每年复合，自2019年6月1日起生效。
美联航的贡献
$53百万，$59百万美元和$52截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为
征收附加费不是
集体谈判协议的到期日不适用
利润分享。几乎所有员工都按税前收益的一定百分比参与利润分享，不包括特别费用、利润分享费用和基于股份的薪酬。利润分成百分比范围为5%至20根据工作小组的不同，利润分享百分比会有所不同，在某些情况下，利润分享百分比会高于和低于某些税前利润率门槛。每个参与工作小组中符合条件的美国同事都会获得利润分享支出，其公式是根据每个合格同事的年度合格收入与所有国内工作组中所有合格同事的合格收入之比得出的。符合条件的非美国同事根据美国管理和行政员工利润分享计划的计算获得利润分享。由于2020年的税前亏损，不是利润分成被记录在案。然而，该公司记录的利润分享和相关工资税支出为#美元。491百万美元和$3342019年和2018年分别为100万。利润分享费用在公司的合并经营报表中作为工资和相关成本的组成部分入账。

注8-应收票据
BRW定期贷款。2018年11月，美联航作为贷款人，分别与作为担保人和借款人的BRW航空控股有限责任公司(BRW Aviation Holding LLC)和BRW航空有限责任公司(BRW Aviation LLC)等签订了定期贷款协议(“BRW定期贷款协议”)。BRW Aviation Holding LLC和BRW是Synergy AerSpace Corporation(“Synergy”)的附属公司，BRW是Avianca Holdings S.A.(“AVH”)的大股东。根据BRW定期贷款协议，美联航向BRW提供了$456百万定期贷款(“BRW定期贷款”)，由BRW的股权以及BRW的股权质押担保516100万股AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股，这些优先股可以存放在AVH的美国存托凭证(ADR)的托管机构，ADR是在纽约证券交易所(NYSE)交易的AVH证券类别)，作为交换，AVH的美国存托凭证(ADR)是在纽约证券交易所(NYSE)交易的AVH证券类别64.5美国存托凭证(美国存托凭证)(这些股份和股权统称为“BRW贷款抵押品”)。
在2020年第一季度，美联航记录了针对美元的全额信用损失准备金515BRW定期贷款及相关应收账款的账面价值为百万美元。美联航记录这笔津贴是基于美联航对AVH财务不确定性的评估，这是由于其高杠杆水平以及该航空公司由于新冠肺炎疫情而停止运营的事实。信贷损失备抵被记录为营业外收入(费用)的一部分：杂项，是公司合并业务报表的净额。AVH及其部分联属公司于2020年5月10日根据美国破产法第11章向美国纽约南区破产法院提出自愿重组程序(“AVH重组程序”)。因此，美联航为BRW定期贷款和相关应收账款保留了全额损失准备金。
关于为BRW定期贷款协议提供资金，本公司与Kingsland签订了若干其他协议。有关吾等对Kingsland的责任及其与BRW定期贷款协议的相互关系，请参阅本报告附注13。
Avianca贷款。于2019年11月，United与(其中包括)AVH作为借款人订立优先担保可转换定期贷款协议(“AVH可转换贷款协议”)，由贷款人(包括United)向AVH提供可转换定期贷款作一般企业用途。2019年12月，美联航提供了这样一个
90
目录
根据AVH可转换贷款协议向AVH提供的总金额为#美元的可转换定期贷款150百万美元(“AVH可转换贷款”)。AVH可转换贷款(1)于2023年12月一次性支付，(2)支付实物利息，利率为3年利率(“实收利息”)及(3)以AVH主要附属公司的股本质押，以及(直至发行前)若干哥伦比亚比索计价的信用卡应收账款(“Avianca”)作为抵押，Aerovías del Continente americano S.A.(“Avianca”)是AVH的附属公司，亦是AVH可转换贷款协议的担保人，Avianca是Aerovías del Continente americano S.A.(“Avianca”)的应收账款。2020年10月，根据AVH重组程序，根据DIP信贷协议的条款，可转换贷款的余额成为债务人占有(DIP)定期贷款(“DIP贷款”)。DIP贷款是不可兑换的。它有实物支付的利息，利率是14.5年息2%，预定到期日为2021年11月。一旦AVH从破产中脱颖而出，在AVH的选择下，DIP贷款将以现金或AVH股票的形式立即支付。截至2020年12月31日，DIP贷款余额为$1592000万美元，并记录在公司资产负债表的应收账款中。
其他的。本公司拥有 $31300万美元的应收票据，其中大部分来自其某些地区性航空公司。



注9-投资和公允价值计量
公允价值信息。会计准则要求我们使用估值技术来计量公允价值，最大限度地利用可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。本报告附注7对这些投入进行了说明。下表披露了公司截至12月31日的财务报表中按公允价值经常性计量的金融资产和负债的公允价值(单位：百万)：
20202019
总计1级2级3级总计1级2级3级
现金和现金等价物$11,269 $11,269 $— $— $2,762 $2,762 $— $— 
受限现金流(注1)255 255 — — — — — — 
受限现金-非流动(注1)218 218 — — 106 106 — — 
短期投资：
公司债务330 — 330 — 1,045 — 1,045 — 
资产支持证券51 — 51 — 690 — 690 — 
美国政府和机构票据33 — 33 — 124 — 124 — 
通过账户登记服务存入的存单— — — — 35 — 35 — 
其他固定收益证券— — — — 95 — 95 — 
以资产净值计算的其他投资— — — — 193 — — — 
长期投资：
股权证券205 205 — — 385 385 — — 
AVH衍生资产— — — — 24 — — 24 
其他资产36 — — 36 — — — — 
短期投资 - T上表所示的短期投资被归类为可供出售，但以资产净值衡量的投资除外。截至2020年12月31日，公司债务证券的剩余到期日约为两年或者更少，资产支持证券的剩余期限不到一年到大约14年，美国政府和机构票据的到期日不到一年.
股权证券-股权证券代表美联航在Azul的投资，由大约8占Azul已发行优先股的%(约占2占Azul总股本的%)。该公司记录了$180百万美元的损失和136在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，由于其在Azul的股权投资的公平市场价值的变化，其投资的未实现收益(亏损)在公司的综合经营报表中分别为净收益(净额)。我们在Azul投资的账面价值为$205截至2020年12月31日，这一数字为100万。
AVH衍生资产-作为BRW定期贷款协议及与Kingsland的相关协议的一部分，United获得了AVH股份认购期权和AVH股份增值权，并签订了AVH基于股份的上行分享协议(统称为“AVH衍生资产”)。AVH衍生资产按公允价值在本公司资产负债表中作为其他资产入账，并计入上表。该公司记录了$242000万美元的损失和132000万英寸
91
目录
截至2020年12月31日及2019年12月31日止年度，AVH衍生资产公允价值变动的未实现投资收益(亏损)分别计入本公司综合经营报表净额。
其他资产-其他资产是提供给美联航的认股权证，用于购买AlcleleHoldings，LLC(“Clear”)的会员单位(B类单位)。本公司按公允价值记录这些认股权证。
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
其他公允价值信息- 下表列出了截至12月31日未在上表中列示的金融工具的账面价值和估计公允价值(单位：百万)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
20202019
账面金额公允价值账面金额公允价值
总计1级2级3级总计1级2级3级
长期债务$26,747 $27,441 $— $21,985 $5,456 $14,552 $15,203 $— $11,398 $3,805 
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
描述公允价值方法论
现金和现金等价物由于这些资产的短期到期日，账面金额接近公允价值。
短期投资，不包括以资产净值衡量的其他投资，
股权证券和
受限现金(活期和非活期)		公允价值基于(A)投资或类似工具的交易价格，(B)收益法，即在无法获得可观察到的交易价格时，使用估值技术根据当前市场对该等未来金额的预期将未来金额转换为单一现值，或(C)第三方估值服务获得的经纪商报价。
以资产净值计算的其他投资根据相关会计准则，按每股资产净值(或其等值)实际权宜之计按公允价值计量的某些投资并未归类于公允价值层次。上表列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与财务状况表中列示的金额相一致。使用资产净值衡量的投资是投资于固定收益工具的共同基金的份额，包括债券、债务证券和各种美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。本公司可随时按资产净值赎回股份，但须有三天结算期。
AVH衍生资产公允价值是使用蒙特卡罗模拟方法计算的。不可观测的输入包括预期波动率、预期股息收益率以及控制权和收购溢价。
其他资产公允价值是利用Black-Scholes期权定价模型确定的。
长期债务公允价值是基于市场价格或未来现金流的贴现金额，使用我们目前类似负债或资产的增量借款比率。
对支线航空公司的投资.美联航持有几家地区性航空公司的投资，这些航空公司根据其注册会计师作为联合快递为公司提供航班。这些投资的账面价值合计约为$。139截至2020年12月31日，这一数字为100万。美联航使用权益法对每笔投资进行核算。每项投资和美联航的所有权股份如下所示。
•共和航空控股公司(“共和”)。美联航举办了一场19共和国的%少数股权。共和航空公司是共和航空公司的母公司。共和航空公司目前运营66根据一项条款到2029年的CPA，支线飞机。
•ManaAir，LLC(“ManaAir”)。美联航举办了一场49.9ManaAir的少数股权。ManaAir是ExpressJet Airlines LLC(“ExpressJet”)的母公司。该公司终止了与ExpressJet的注册会计师协议。ExpressJet代表美联航在2020年9月30日进行了最后一次商业飞行。
•尚普兰企业有限责任公司(“尚普兰”)。美联航拥有一家40在尚普兰拥有%的少数股权。尚普兰的业务名称是CommutAir(“CommutAir”)。截至2020年12月31日，CommutAir运营49此外，该公司还将运营支线飞机，预计将运营额外的ERJ 145支线喷气式飞机，这些飞机以前是ExpressJet机队的一部分。
92
目录
其他投资。 联合航空持有的其他投资是以成本减去减值记录的，根据同一发行人相同或类似投资的有序交易中可观察到的价格变化进行了调整。截至2020年12月31日，美联航持有以下主要投资：
•支点生物能源公司(Fulcrum BioEnergy，Inc.)美联航拥有大约7优先股的百分比(约占6Fulcrum是一家正在开发一种将城市固体废物转化为包括喷气燃料和柴油在内的运输燃料的工艺的公司。截至2020年12月31日，美联航投资的账面价值为51百万美元。
•安全了。美联航拥有的股份少于1拥有并运营安全身份平台的技术支持体验公司Clear的B类单位的百分比。使用生物识别技术，Clear可以在机场检查站和其他场所实现非接触式身份识别。截至2020年12月31日，美联航投资的账面价值约为美元9百万美元。

注10-债务

(单位：百万)到期日2020年12月31日的利率12月31日，
20202019
安稳
飞机票证(A)2021—20320.73 %—9.80 %$14,538 $11,585 
MileagePlus高级担保票据
20276.50 %3,800 — 
MileagePlus定期贷款安排(A)
20275.49 %3,000 — 
循环信贷安排(A)
20221.49 %1,000 — 
CARE法案定期贷款安排(A)20253.24 %520 — 
定期贷款安排(A)20242.49 %1,444 1,459 
不安全
备注2022—20254.25 %—5.00 %1,050 1,350 
PSP说明20301.00 %1,501 — 
其他无担保债务2023—20294.00 %—5.75 %448 339 
27,301 14,733 
减去：未摊销债务贴现、保费和发债成本(554)(181)
减去：长期债务的当前部分(1,911)(1,407)
长期债务，净额$24,836 $13,145 
(A)融资包括以伦敦银行同业拆借利率(或另一指数利率)为基础的可变利率债务，通常有一个下限，外加从0.49%至5.25%.
下表列出了公司根据当时未偿还的长期债务协议在2020年12月31日支付的合同本金(不包括债务贴现或债务发行成本)，在接下来的五个日历年中每年(以百万为单位)： 
2021$1,911 
20223,852 
20232,699 
20245,132 
20253,739 
2025年之后9,968 
$27,301 
PSP备注。 在2020年期间，根据PSP协议，并与财政部有关，向该公司提供总额约为#美元的资金5.1根据CARE法案的工资支持计划，UAL向财政部发行了一张期票，证明UAL的优先无担保债务约为#美元1.51000亿美元。
PSP票据由美联航担保，将于2030年4月20日到期。十年在首次发行之后。如果UAL的任何子公司(联合航空除外)担保UAL的其他无担保债务，本金余额超过指定的
93
目录
金额，或某些子公司是否成立或收购,然后，该子公司应被要求为UAL在PSP票据项下的义务提供担保。UAL可以随时、不时地按面值预付PSP票据。UAL需要在发生某些控制权变更触发事件时预付PSP票据。PSP票据不需要任何摊销，将于到期日全额偿还。
PSP票据的利息每半年支付一次，于每年3月和9月的最后一个营业日支付，自2020年9月30日开始，利率为1.00一年至五年的利率为%，按担保隔夜融资利率(SOFR)加码计算2.00六到十年的百分比。
MileagePlus融资。 2020年7月2日，MPH的间接全资子公司MPH和Mileage Plus知识产权资产有限公司(以下简称MIPA)与MPH一起发行了$3.8十亿美元的本金总额6.502027年到期的高级担保票据百分比(“票据”)。该批债券的固定年利率为6.50%，以现金支付，每年3月20日、6月20日、9月20日和12月20日每季度拖欠一次，从2020年9月21日开始(每个日期都是“付款日”)。在发行债券的同时，发行人签订了一项信贷协议，规定提供本金总额不超过$的定期贷款安排。3.010亿美元(“MP定期贷款安排”)。2020年7月2日，发行人借入了$3.0根据MP定期贷款安排，本金总额为10亿美元。根据MP定期贷款安排，未偿还贷款将按等于伦敦银行同业拆借利率的浮动利率计息(但不低于1.00%)，外加5.25年利率%，在每个付款日支付。从2022年9月20日开始，债券和MP定期贷款安排的本金将在每个付款日按季度分期偿还。债券及MP定期贷款安排的预定到期日为2027年6月20日。发行人将票据和MP定期贷款工具的收益借给联合航空，并将部分收益存入储备账户，以支付未来的利息。债券和MP定期贷款安排下的贷款由UAL、联合航空和UAL的某些其他子公司提供担保。债券和根据MP定期贷款安排的贷款是有抵押的通过优先担保权益对发行人的几乎所有资产(除外财产除外)拥有一定的允许留置权，包括特定的现金账户，其中包括美联航的营销合作伙伴和美联航正在或将向其支付MileagePlus收入的账户。
CARE法案信贷协议。于二零二零年九月二十八日，本公司与联合航空(作为借款人)、联合航空(作为母公司及担保人)、联合航空(联合一方除外)附属公司(作为担保人)、财政部(作为贷款人)及纽约梅隆银行(作为行政及抵押品代理)订立贷款及担保协议(“CARE法案信贷协议”)。CARE法案信贷协议规定了CARE法案最高可达#美元的定期贷款安排。7.5根据CARE法案4003(B)(1)节设立的贷款计划，贷款总额为10亿美元。CARE法案定期贷款工具下的贷款可以在2021年5月28日或之前分三次支付。2020年9月28日，美联航借入了一笔相当于520在CARE法案定期贷款安排下的100万美元。本金必须在2025年9月26日到期日分次偿还。美联航可能会不时预付CARE法案定期贷款安排的全部或部分，按面值外加预付金额的应计和未付利息。CARE法案信贷协议下的借款按浮动利率计息，利率等于LIBOR(但不低于0%)，外加3.00每年的百分比。根据CARE法案信贷协议，美联航的义务以(I)美联航若干航线当局及若干相关机位及登机口租赁权及其他相关资产、(Ii)若干飞机及(Iii)若干飞行模拟器及相关资产的留置权作为抵押。
循环信贷安排。截至2020年12月31日，美联航拥有1.0根据信贷协议的循环信贷安排，可提供10亿美元。信贷协议规定定期贷款安排(“定期贷款安排”)和循环信贷安排(“循环信贷安排”)。为了在美联航两笔融资中包含的债务产生契约下最大限度地提高美联航的灵活性，2020年7月2日，美联航采取了积极主动的步骤，借入了美元1.0循环信贷安排下的10亿美元，剩下的是美元1.0根据这样的协议，美联航在2022年4月1日之前的任何时候都可以借款10亿美元。循环信贷安排项下的借款按等于伦敦银行同业拆息的浮动利率计息(但不低于0%)，外加2.25年利率，或(在美联航选举时)基于特定市场利率的另一种利率，外加1.25年利率为%。美联航支付的承诺费相当于0.75循环信贷安排下可动用的未支取金额的年利率为%。
二手飞机过桥贷款。于二零二零年三月九日，本公司与联合航空(作为借款人)、联合航空(作为母公司及担保人)、联合航空不时(联合一方除外)附属公司(作为担保人)、不时与贷款人订立定期贷款信贷及保证协议(“二手飞机信贷协议”)，以及摩根大通银行(JP Morgan Chase Bank N.A.)作为行政代理订立定期贷款信贷及担保协议(“二手飞机信贷协议”)。美联航全额借款$2根据“二手飞机信贷协议”(“二手飞机贷款”)，该公司的贷款总额为20亿美元。美联航在二手飞机过桥贷款项下的义务以美联航某些飞机的留置权为抵押。二手飞机融资本金加上应计利息已于2020年10月28日全额支付。
备件过桥贷款。于2020年3月20日，本公司与联合航空(UAL)作为借款人、UAL作为母公司和担保人、UAL以外的子公司签订了定期贷款信贷和担保协议(以下简称《备件信贷协议》)，其中，美联航作为借款人，UAL作为母公司和担保人，UAL作为母公司和担保人，UAL作为母公司和担保人。
94
目录
联合一方不时作为担保人、贷款方不时和高盛美国银行作为行政代理。美联航全额借款$500根据备件信贷协议(“备件过桥贷款”)，这笔贷款总额为600万美元。美联航在备件过桥贷款项下的义务是通过对美联航某些飞机备件的留置权来担保的。备品备件过桥贷款本金加上应计利息已于2020年10月28日全额支付。
备用发动机过桥贷款。于二零二零年四月七日，本公司与联合航空(作为借款人)、联合航空(作为母公司及担保人)、联合航空之附属公司(联合一方除外)(作为担保人)、不时与贷款人订立定期贷款信贷及保证协议(“备用机信贷协议”)，以及由美国银行(北亚利桑那州)作为行政代理订立定期贷款信贷及担保协议(“备用机信贷协议”)。美联航全额借款$250根据备用发动机信贷协议(“备用发动机过桥贷款”)，这笔贷款总额为600万欧元。美联航在备用发动机过桥贷款项下的义务是通过对美联航某些飞机备用发动机的留置权来担保的。备用机过桥贷款本金加上应计利息已于2020年10月28日全额支付。
SRG过桥贷款。 2020年6月30日，本公司签订了一项200百万定期贷款信贷和担保协议(“SRG过桥贷款”)，由美联航作为借款人，UAL作为母公司和担保人，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理。根据SRG桥梁贷款，美联航的义务是通过对美国和欧洲、以色列、南美和墨西哥城市之间某些美联航航线的留置权来担保的。美联航于2020年7月1日全额借入SRG Bridge贷款，并于2020年9月29日全额偿还。
飞机注释。截至2020年12月31日，美联航拥有12.1根据增强型设备信托证书(“EETC”)融资发行的未偿还设备票据本金金额(包括在上表未偿债务表中的应付票据中)。一般来说，这些EETC融资的结构由联合航空为发行直通证书而创建的直通信托组成，这些直通信托代表各自直通信托中的部分不可分割权益，不是联合航空的义务。发行通行证的收益用于购买由美联航发行并由飞机担保的设备票据，在某些结构中，还用于购买备用发动机和备件。美联航负责设备票据项下的付款义务。在某些EETC结构中，出售直通证书的收益最初由托管机构持有，以使证书持有人受益，直到美联航向信托基金发行设备票据，信托基金用部分托管资金购买此类票据。这些托管资金不受美联航担保，也没有在美联航合并资产负债表上报告为债务，因为存托机构持有的收益不是美联航的资产。
2019年9月、2020年10月和2021年2月，美联航创建了新的EETC直通信托，每个信托都颁发了直通证书。发行通行证所得款项用于购买美联航发行并由飞机担保的设备票据，就2020年10月签订的EETC而言，还用于购买备用发动机和备件。公司在发行设备票据时记录债务，而不是在首次发放传递证书时记录债务。2020年发行债券所得的传递信托的某些细节如下(除声明利率外，以百万为单位)：
EETC
发行日期		班级校长最终预期分配日期规定利率2020年从发行债券中获得的总收益已记录的总债务
截至2020年12月31日
2019年9月AA型$702 2032年5月2.70%$189 $702 
2019年9月A287 2028年5月2.90%77 287 
2019年9月B232 2028年5月3.50%62 232 
2020年10月A3,000 2027年10月5.88%3,000 3,000 
2021年2月B600 2026年1月4.88%— — 
$4,821 $3,328 $4,221 

2020年，美联航借入了大约$691百万各金融机构的本金总额，为购买2020年交付的几架飞机提供资金。证明这些借款的票据由相关飞机担保，将于2032年到期，利率为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)加特定保证金。
2019年11月，应美联航的要求，加利福尼亚州市政金融管理局(California City Finance Authority)发行了约美元的295根据一项贷款协议，美国联合航空公司发行了100万欧元的特别设施收入债券，并根据一项贷款协议将该等债券的收益借给了美联航，以资助在洛杉矶国际机场建造飞机维护和地面服务设备综合体的成本。这些债券的利息为4年息%，每半年支付一次，自2020年7月15日起至2029年7月15日到期
95
目录
约会。作为美联航在贷款协议下义务的担保，美联航还签订了租赁抵押贷款，授予债券受托人(代表债券持有人)对美联航在租赁物业中的权益以及由美联航拥有或租赁给美联航的任何改善的留置权。截至2020年12月31日，美联航记录的金额约为159与这笔债务相关的百万美元。
PSP2注释。在.期间 2021年第一季度，UAL向财政部发布了PSP2票据，证明UAL的优先无担保债务。PSP2票据的本金金额将增加至30财政部在初始发行日期之后根据PSP2协议向美联航支付的任何款项的百分比约为$753在所有支出后，本金总额为百万美元。PSP2票据由美联航担保，将到期十年2031年1月15日(“到期日”)发行后。如果UAL的任何子公司(联合航空除外)担保UAL的其他无担保债务，本金余额超过指定金额，则该子公司应被要求担保UAL在PSP2票据项下的义务。UAL可以根据其选择，随时并不时按面值预付PSP2票据。UAL需要在发生某些控制权变更触发事件时预付PSP2票据。PSP2债券不需要任何摊销，将于到期日全额偿还。PSP2债券的利息每半年支付一次，于每年3月和9月的最后一个营业日支付，由2021年3月31日开始，息率为1.001至5年的利率为%，并按担保隔夜融资利率(SOFR)加2.00从第6年到第10年的百分比。
截至2020年12月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。包含此类条款的公司主要债务工具的抵押品、契诺和交叉违约条款汇总如下：
96
目录
债务工具抵押品、契诺和交叉违约条款
各种设备票据和其他应付票据由某些飞机、备用发动机和备用零件固定。这些契约包含飞机融资惯常发生的违约事件，包括在某些情况下与其他相关飞机的交叉违约。
信贷协议
由美联航的某些国际航线当局、某些机场的特定起降时段和某些其他资产担保。

信贷协议要求公司维持至少$2.0在任何时候都不受限制的流动资金，包括不受限制的现金、短期投资和任何循环信贷安排下的任何未提取金额，并保持抵押品评估价值与信贷协议项下未偿还债务的最低比率1.6始终设置为1.0。信贷协议包含限制UAL及其受限制子公司(定义见信贷协议)进行投资、支付股息或回购股票的能力的契诺。

信贷协议载有此类融资惯常发生的违约事件，包括对本公司某些其他重大债务的交叉付款违约和交叉加速拨备。
CARE法案信贷协议
以(I)美联航若干航线当局及若干相关时段及登机口租赁权及其他相关资产、(Ii)若干飞机及(Iii)若干飞行模拟器及相关资产的留置权作为抵押。
CARE法案信贷协议要求公司保持至少$2.0在任何时候都有30亿美元的不受限制的流动性，其中除其他外，包括无限制的现金、某些短期投资和任何循环信贷安排或CARE法案信贷协议下的任何未提取金额，并保持抵押品评估价值与CARE法案信贷协议项下未偿还债务的最低比率1.6设置为1.0。CARE法案信贷协议包含契约，其中包括：(I)限制UAL及其子公司进行投资、支付股息或回购股票的能力，(Ii)要求美联航维持一定水平的定期服务，以及(Iii)对高管薪酬设置某些限制。
CARE法案信贷协议包含此类融资惯常发生的违约事件，包括公司某些其他重大债务的交叉付款违约和交叉加速条款。
MileagePlus票据和定期贷款安排由发行人几乎所有资产(除外财产除外)的优先担保权益担保，并受某些允许留置权的约束，包括特定现金账户的担保权益，其中包括美联航的营销合作伙伴和联合航空正在或将向其支付MileagePlus收入的账户。
PSP和PSP2备注
PSP票据和PSP2票据代表UAL的优先无担保债务。PSP票据和PSP2票据由美联航提供担保。如果UAL的任何子公司(联合航空除外)担保UAL的其他无担保债务，本金余额超过指定金额，则该子公司应被要求担保UAL在PSP票据和PSP2票据下的义务。
无抵押票据
这些票据的契约包含契约，其中包括限制本公司及其受限附属公司(定义见契约)产生额外债务以及支付股息或回购股票的能力，尽管本公司目前在这些限制下有足够的能力根据本公司的股份回购计划回购股票。

注11-租赁和容量购买协议
联合航空租赁飞机、机场客运航站楼空间、飞机机库和相关维护设施、货运站、其他机场设施、其他商业地产、办公和计算机设备和车辆等。其中一些租约包括根据几个因素支付可变租金的条款，这些因素包括但不限于相对租赁面积、可用座位里程、机上乘客、客运设施费用、航站楼设备使用情况。
97
目录
费用、离境费和机场年度运营预算。由于费率的可变性质，这些租赁不作为使用权资产和租赁负债记录在我们的资产负债表上。
对于租期超过12个月的租约，我们按照租期内固定租赁付款的现值记录相关使用权资产和租赁负债。在租赁协议包括合理确定将会行使的延期选择权的范围内，我们已将这些金额确认为我们使用权资产和租赁负债的一部分。初始期限为12个月或以下且购买选择权或延期选择权不能合理确定行使的租约不计入资产负债表；我们按直线法确认这些租约在租赁期内的租赁费用。我们在计算除注册会计师以外的所有资产组的使用权资产和租赁负债时，综合了租赁和非租赁部分，如公共区域维护成本，其中包含支线飞机的嵌入租赁。除了支线飞机的租赁部分成本外，我们的注册会计师还包括主要与支线航空公司提供支线飞机服务所产生的运营成本相关的非租赁部分。我们根据每个注册会计师的相对独立价值分配对租赁组成部分和非租赁组成部分的对价。
租赁费. 该公司截至12月31日的年度租赁成本包括以下组成部分(单位：百万)：
202020192018
经营租赁成本$933 $1,038 $1,213 
可变和短期租赁成本1,968 2,548 2,569 
融资租赁资产摊销88 68 75 
融资租赁负债利息16 85 44 
转租收入(23)(32)(38)
总租赁成本$2,982 $3,707 $3,863 
租赁条款和承诺。美联航的租赁包括由美联航直接租赁的飞机，以及根据CPA由地区航空公司代表美联航运营的飞机租赁(但不包括美联航拥有的飞机)和非飞机租赁。飞机经营租赁与以下租赁有关104主线和290支线飞机，而融资租赁与租赁有关37主线和45支线飞机。美联航的飞机租赁剩余租赁条款为1月至12有效期从2021年到2032年。根据大多数飞机租赁条款，美联航有权在租赁期结束时购买飞机，在某些情况下以公平市价购买，在另一些情况下以成本的一定比例购买。
非飞机租赁的剩余租赁期限为1月至32有效期从2021年到2053年。
下表汇总了截至2020年12月31日，公司在资产负债表上记录的经营性和融资性租赁项下的未来预定最低租赁付款(单位：百万)：
经营租约融资租赁
2021$847 $198 
2022693 59 
2023723 51 
2024704 47 
2025585 35 
2025年之后3,979 64 
最低租赁费7,531 454 
推算利息(1,933)(48)
最低租赁付款现值5,598 406 
减去：租赁义务的当前到期日(612)(182)
长期租赁义务$4,986 $224 
截至2020年12月31日，我们的额外租约约为$740几架干线飞机、“全面和平协议”下的支线喷气式飞机以及尚未开始租赁的机场设施和办公空间的租赁费用为100万美元。这些租约将于2021年开始，租期最长可达12好几年了。
2020年，美联航与第三方达成协议，通过销售和回租交易为新的波音787-9机型和波音737 Max机型提供融资，但须遵守美联航和波音之间的购买协议。关于从波音公司交付的每一架飞机，美联航将其购买此类飞机的权利转让给买方，同时
98
目录
在买方从波音公司购买飞机后，美联航作为出租人与买方签订了此类飞机的长期租赁合同。十五波音模型飞机是根据这些交易于2020年交付的(目前每架飞机都与美联航签订了长期租赁合同)。协议中剩余的飞机计划于2021年交付。于2020年于该等出售及回租交易中交付飞机时，本公司占11这些飞机拥有公允价值以外的回购选择权，作为公司资产负债表上飞行设备的一部分，以及记录在其他流动负债和出售回租(非流动)的其他金融负债中的相关债务，因为它们没有资格获得销售确认。剩下的四符合销售确认资格的飞机在确认出售相关收益后，在公司资产负债表上记录为运营租赁、使用权资产和运营租赁项下的流动/长期债务。有关更多信息，请参见本报告的附注14。
我们的租赁协议没有提供易于确定的隐含利率，我们也无法从出租人那里获得该利率。相反，我们根据租赁开始时可获得的信息来估计美联航的增量借款利率，以便将租赁付款贴现到现值。下表列出了截至12月31日与我们的租赁相关的其他信息：
20202019
加权平均剩余租赁期限-经营租赁11年份11年份
加权平均剩余租赁期限-融资租赁4年份6年份
加权平均贴现率-营业租赁5.1 %5.2 %
加权平均贴现率-融资租赁4.4 %5.7 %


下表列出了截至12月31日的一年中与租赁有关的补充现金流信息(单位：百万)：
202020192018
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
营业租赁的营业现金流$788 $902 $1,078 
融资租赁的营业现金流20 70 53 
融资租赁的现金流融资66 151 79 
地区性注册会计师。美联航与多家地区性航空公司有合同关系，提供联合快递品牌的支线飞机服务。根据这些注册协议，该公司向地区性航空公司支付运营这些航班的合同商定费用(承运人费用)，外加基于商定的业绩指标的可变费率调整，但须每年进行调整。这些费用是根据特定费率乘以特定运营统计数据(例如，停靠小时、发车)，以及固定的月度金额计算的。根据该等注册协议，本公司亦须负责所产生的所有燃油成本，以及着陆费及其他成本，该等费用或由区域航空公司转嫁至本公司而不加任何加价，或由本公司直接招致。在某些情况下，该公司拥有受CPA约束的部分或全部飞机，并将这些飞机租赁给地区性航空公司。美联航的注册会计师是475支线飞机从2020年12月31日起生效，注册会计师的期限到2033年到期。根据注册会计师运营的飞机包括直接从地区性航空公司租赁的飞机，以及由美联航拥有并由地区性航空公司运营的飞机。有关更多信息，请参见本报告第一部分，项目2.属性。
2020年7月，该公司宣布计划将其巴西航空工业公司ERJ 145(“ERJ 145”)业务合并为一个单一的地区合作伙伴。因此，该公司终止了与ExpressJet的注册会计师协议。ExpressJet代表美联航在2020年9月30日进行了最后一次商业飞行。此外，美联航还将其所有ERJ 145业务移交给CommutAir，作为美联航该机型的唯一地区合作伙伴。
美联航记录了大约$0.6亿美元，1.010亿美元和1.0在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的几年里，与美联航是少数股东的地区航空公司的注册会计师相关的费用分别为10亿美元。大约有$68百万美元和$69截至2020年12月31日和2019年12月31日，应支付给这些公司的应收账款分别为100万美元。截至2020年12月31日和2019年12月31日，这些公司没有重大应收账款到期。与这些关联方的注册会计师是在正常业务过程中签署的。
我们对注册会计师的未来承诺依赖于许多变量，因此很难预测。这些变量中最重要的是预定的阻塞小时数。尽管我们在某些注册会计师下并不要求购买最低的阻塞小时数，根据我们的假设，我们已经在下面列出了我们根据注册会计师对未来付款的估计。美联航对所有注册会计师项下未来付款的估计不包括任何租赁给地区性航空公司或被视为从其他地区性航空公司租赁的飞机的基本义务部分和设施租金，这些都是上述运营租赁的一部分。为了计算这些估计，我们假设(1)飞行的阻塞小时数是基于我们预期的飞行活动水平或任何合同最低利用率水平(如果适用)。(2)我们会在每项综合行动计划的合约所容许的范围内，尽快缩减船队数目；。(3)
99
目录
飞机利用率、航段长度和载客率将保持不变，(4)每艘航母的运营业绩将保持在最近的历史水平，(5)年度预计通货膨胀率。这些金额不包括燃料和着陆费等可变传递成本。根据截至2020年12月31日的这些假设，我们在注册会计师条款结束前的未来付款如下表所示(以十亿美元计)：
2021$1.8 
20221.8 
20231.7 
20241.5 
20251.2 
2025年之后3.1 
$11.1 
根据注册会计师的规定，我们向我们的地区运营商支付的实际金额可能与这些估计值有很大不同。例如，10美联航所有地区运营商在2021年增加或减少预定营业时间的百分比(无论是由于日均使用量的变化或其他原因)将导致注册会计师项下的年度现金义务发生相应的变化，约为$85百万美元。

注12-可变利息实体(“VIE”)
可变利益是指一个实体的合同利益、所有权利益或其他货币利益，这些利益随着不包括可变利益的实体净资产公允价值的波动而变化。VIE可以由租赁协议、贷款安排、担保或服务合同等项目产生。如果(A)该实体缺乏足够的股本或(B)该实体的股权持有人没有权力或作为股权持有人的义务和权利来吸收该实体的预期亏损或收取其预期剩余收益，则该实体是VIE。
如果实体被确定为VIE，则必须由主要受益人合并该实体。主要受益人是可变利益的持有者，该可变利益有权指导VIE的活动，这些活动(I)对VIE的经济表现有最重大的影响，(Ii)有义务吸收VIE的损失或有权从VIE获得可能对VIE产生重大影响的利益。因此，公司必须确定哪些活动对VIE的经济表现影响最大，并确定自己或另一方是否有权指导这些活动。
机场租约美联航是多个机场长期运营租约下房地产的承租人，我们也是这些机场约#美元的担保人。1.9截至2020年12月31日，免税特殊设施收入债券及其利息达10亿美元。虽然这些租赁通常是与市政当局或其他政府实体签订的，它们被排除在有关VIE的合并要求之外。尽管美联航的租赁和相关担保是与政府实体以外的单独法人实体签订的，但美联航并不是主要受益者，因为租赁条款与租赁开始时的市场条款一致，而且租赁不包括残值担保、固定价格购买选择权或类似功能。有关美联航对免税特殊设施收入债券的担保的更多信息，请参见本报告的附注13。
EETCS。美联航评估了为其EETC融资而形成的传递信托(被视为债务或飞机运营租赁)是否是要求美联航根据适用的会计指导进行合并的VIE，并确定该传递信托是VIE。根据下面描述的美联航的分析，美联航确定它在传递信托基金中没有可变的利益。
传递信托的主要风险是信用风险(即设备票据的发行人联合航空可能无法支付本金和利息的风险)。直通信托结构的主要目的是通过某些破产保护条款、流动性安排(在某些EETC结构中)以及改善更高级债务类别的贷款与价值比率，提高联合航空债务的信用可靠性。这些信用提升降低了美联航的总借款成本。直通信托的设立是为了接收直通信托从美联航购买的设备票据的本金和利息，并将这些收益汇给直通信托的证书持有人。
美联航不会投资于传递信托基金，也不会在传递信托基金中获得财务利益。相反，美联航有义务为传递信托持有的设备票据支付利息和本金。美联航不打算在直通信托中拥有任何有投票权或无投票权的股权，也不打算吸收直通信托的可变性。基于这一分析，本公司确定不需要合并传递信托。
100
目录
BRW。Synergy的全资附属公司BRW是一家特殊目的实体，旨在成为BRW定期贷款的借款人。BRW也是获得BRW定期贷款的抵押品的所有者。BRW是一家VIE，美联航在BRW持有可变权益，包括BRW定期贷款。然而，联合航空并不是BRW的主要受益者，因为它不持有BRW的股权，也没有BRW的管理权，因此没有权力指导对BRW的经济表现影响最大的活动。就美联航向BRW发出违约通知一事，根据BRW定期贷款协议相关协议，Kingsland获授予管理BRW的权力。
AVH.美联航的结论是，AVH是一家VIE，美联航通过AVH DIP贷款和BRW AVH股票的看涨期权持有可变利息。然而，联合航空并不是主要受益者，因为它没有持有AVH的大量股份，也没有权力通过AVH DIP贷款协议或任何其他协议来指导对AVH的经济表现最具重大影响的活动。此外，AVH目前处于破产法第11章的破产程序中，因此破产法院被视为有权指导对AVH的经济表现影响最大的活动。有关AVH呼叫选项的更多信息，请参见本报告的注释9。
ManaAir。美联航的结论是，截至2020年12月31日，ManaAir是一家VIE。美联航以股权形式持有ManaAir的可变权益，但美联航并不是主要受益者，因为它没有权力指导对ManaAir经济表现影响最大的活动。
尚普兰。曼联的结论是，从2020年12月31日起，尚普兰是一家VIE。美联航以股权的形式持有尚普兰的可变权益，并向尚普兰提供贷款，但美联航并不是主要受益者，因为它没有权力指导对尚普兰的经济表现影响最大的活动。
注13-承诺和或有事项包括在内。
承诺。截至2020年12月31日(调整后包括2021年2月26日与波音公司(以下简称波音)协议的影响)，美联航从波音公司、空中客车公司(空中客车公司)和巴西航空工业公司(巴西航空工业公司)购买飞机的坚定承诺和选择权如下表所示：
预定的飞机交付
飞机型号商号数量
承诺(A)		202120222022年之后
空中客车A321XLR50 — — 50 
空中客车A35045 — — 45 
波音737，最大188 21 40 127 
波音78711 11 — — 
巴西航空工业公司E1754 4 — — 
(A)美联航还拥有增加飞机的选择权和购买权。
2021年2月26日，公司与波音公司(“波音”)签订协议，确定订购25波音737 MAX飞机将于2023年交付，并重新安排交付时间40之前订购的波音737 MAX飞机到2022年和5波音737 MAX飞机进入2023年。
上表中列出的飞机计划在2030年之前交付。只要公司和与公司有新飞机订单的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同，公司未来资本承诺的金额和时间可能会改变。
2020年3月，公司与波音公司就2019年因波音737 MAX飞机停飞而造成的经济损害赔偿达成保密和解。2020年6月，该公司与波音公司签订了一份经修订并重申的保密协议，该协议规定解决与飞机交付相关的额外项目，并更新基本上所有未交付的波音737 MAX飞机的计划交付时间。根据修订和重述的和解协议，对该公司的补偿将以贷方备忘录的形式发放，在满足与飞机交付有关的某些条件后发放。该公司将这项和解作为未来公司订单波音737 MAX飞机交付和之前交付的波音737 MAX飞机的成本基础的减少，这将减少与这些飞机相关的未来折旧费用。
101
目录
美联航还签署了一项购买协议11二手波音737-700飞机，预计2021年交付。此外，美联航还签署了一项购买协议。17该公司打算出售二手空客A319飞机，预计交付日期为2021年和2022年。
下表汇总了美联航截至2020年12月31日的承诺(调整后包括2021年2月26日与波音达成的协议的影响)，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和所有非飞机资本承诺(以十亿计)：
2021$4.9 
20222.9 
20232.8 
20241.6 
20252.0 
2025年之后10.1 
$24.3 
法律和环境。本公司因正常业务过程中的诉讼和索赔而产生某些或有事项。截至2020年12月31日，管理层在考虑了一系列因素后认为，诉讼和索赔的最终处置不会对公司的综合财务状况或经营结果产生重大影响，这些因素包括(但不限于)现有信息、法律顾问的观点、公司所受或有事项的性质以及以前的经验。当损失可能且可合理估计时，本公司记录法律和环境索赔的责任。这些金额是根据公司对其最终处置可能性的评估记录的。
担保和赔偿。在正常业务过程中，该公司签订了许多房地产租赁和飞机融资安排，这些安排在合同中包括各种担保。该等担保主要为弥偿形式，根据该等弥偿，本公司通常会就因使用、营运或维修租赁处所或融资飞机而产生或有关的负债，向出租人及任何税务/融资方作出弥偿。目前，该公司认为，根据这些担保或赔偿要求的任何未来付款都将是无关紧要的，因为大多数债务和相关赔偿都由保险覆盖(受免赔额的限制)。此外，某些房地产租约包括对可能因租赁物业的使用而引起或与之相关的任何环境责任的赔偿。
截至2020年12月31日，美联航是约美元的担保人1.9免税专项税收债券本金总额10亿美元及其利息。这些债券由不同的机场市政当局发行，只需根据与各自管理机构的长期协议支付租金即可。与这些债务相关的租赁安排在公司资产负债表上确认为营业租赁，相关费用在预期租赁期内以直线方式记录。与这些免税特殊设施收入债券相关的义务包括在本报告附注11披露的我们的租赁承诺中。所有这些债券都将在2023年至2038年之间到期。
关于为BRW定期贷款协议提供资金，本公司与Kingsland签订了一项协议，根据该协议，作为Kingsland对其144.8100万股AVH普通股(有资格转换为相同数量的优先股，这些优先股可以存放在AVH的ADR(在纽约证交所交易的AVH证券类别)的托管机构，以换取18.1根据BRW定期贷款协议及相关协议，联合航空同意BRW将其AVH普通股质押给United，(1)授予Kingsland在BRW定期贷款协议五周年或在BRW拥有的AVH普通股的若干出售时(包括在取消United的担保权益或任何AVH的任何已完成清算或解散时)按市价向United配售其AVH普通股的权利，及(2)保证BRW有义务向Kingsland支付差额(该差额12根据纽约证券交易所的美国存托凭证(ADR)，在五周年时，可能的最高看跌付款和担保金额合计为$217百万美元。由于AVH的高杠杆率带来的财务不确定性，以及该航空公司因新冠肺炎疫情而停止运营的事实，本公司将这一担保项下的全部金额记录为负债。2020年11月，该公司公布了$2171000万美元作为备用信用证的现金抵押品，该信用证以北卡罗来纳州花旗银行为收款人，作为花旗银行向Kingsland贷款的担保。信用证下的任何提款将等额抵消本公司可能向Kingsland支付的最高认沽和担保付款。该抵押品的入账，以及本公司认沽和担保付款的任何潜在信贷，完全与2018年进行的原始交易有关，并不代表任何新的或增加的投资。
102
目录
截至2020年12月31日，美联航是美元的担保人119美联航的一家地区性航空公司发行了数百万美元的飞机抵押债务。飞机抵押债务须遵守下述本公司债务的类似增加成本拨备，而根据担保，本公司有可能承担该等成本。
截至2020年12月31日，美联航拥有380数以百万计的担保债券，确保各种与保险相关的义务，到期日至2024年。
增加成本拨备。在美联航的融资交易中，包括美联航为借款人的贷款，美联航通常同意向贷款人偿还由于资本金要求的任何变化而导致的贷款回报减少，如果贷款的利率基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，则偿还贷款人因法律变化而产生的某些其他增加的成本，但在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的措施来减轻此类增加的成本要求或金额。截至2020年12月31日，该公司拥有9.810亿美元的浮动利率债务，剩余期限最高可达12受这些增加的成本拨备约束的年份。在涉及来自非美国实体的贷款或租赁的几笔融资交易中，剩余期限最高可达12年数和总结余为#美元8.3公司承担税法变更的风险，根据税法，非美国实体的贷款或租赁付款将被预扣税款，但须遵守惯例。
燃料财团。美联航与其他航空公司在主要机场参与了众多燃料财团，以降低燃料分配和储存的成本。航线间协议规定了财团成员的权利和责任，并规定了根据使用情况分配运营财团的总成本。财团(在有限的情况下，也包括参与的航空公司)已经签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过免税债券融资，要么是特殊设施租赁收入债券，要么是由各地方市政当局发行的一般机场收入债券。一般来说，每份财团租赁协议都要求财团支付足以支付债券到期本金和利息的金额。截至2020年12月31日，大约2.310亿美元的此类债券本金是由美联航参与的大量燃料设施租赁担保的，至于美联航和每一家签署航空公司都为债务提供了间接担保。截至2020年12月31日，公司的或有风险约为美元。293根据其最近的财团参与，这类债券的本金金额为100万美元。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险可能会增加。这些担保将在免税债券全额支付时到期，期限从2022年到2051年不等。在作出这些间接担保时，该公司没有记录负债。
区域产能购买。截至2020年12月31日，美联航拥有303购买由其某些地区性航空公司运营的支线喷气式飞机的看涨期权，合同日期延长至2029年。这些看涨期权可以在错误终止或违反合同等条件下行使。
信用卡处理协议。该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，在某些情况下，金融机构有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票销售部分的准备金。如果公司不维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平(统称为“不受限制的流动性”)，这些金融机构可能需要建立额外的现金或其他抵押品储备，或额外扣留与所收应收账款相关的付款。该公司目前的不受限制的流动资金水平大大超过了这些最低水平。
劳资谈判。截至2020年12月31日，美联航包括其子公司在内，大约有74,400员工。大致84美联航%的员工由各种美国劳工组织代表。2019年2月1日，与代表美联航飞行员的工会--航空公司飞行员协会(ALPA)的集体谈判协议变得可修改。该公司和ALPA正在就修改后的协议进行谈判。2020年9月28日，美联航飞行员批准了一项避免休假的协议，至少要到2021年6月。除其他事项外，该协议还为某些符合条件的飞行员提供了提前分居的选择。
代表美联航餐饮运营员工的工会The Company and Unite Here于2019年3月开始就第一份集体谈判协议进行谈判。
2020年12月，该公司审查了与国际卡车司机兄弟会(“IBT”)的集体谈判协议的条款，以与其他航空公司工作组的合同条款保持一致。这项审查为本协议涵盖的员工提供了基本工资增长。
103
目录

附注14-特别费用和投资的未实现(收益)损失
截至12月31日的年度，合并业务表中的特别费用和投资的未实现损益包括以下内容(单位：百万)：
操作：202020192018
CARE法案拨款$(3,536)$— $— 
遣散费和福利费575 1641 
资产减值318 171 377 
终止发动机维修服务协议— — 64 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失27 59 5 
营业特别收费合计(积分)(2,616)246 487 
BRW定期贷款的营业外信用损失及相关担保697 — — 
非经营性特别解雇福利和结算损失687 — — 
非经营性未实现(收益)投资亏损194 (153)5 
营业外特别费用和投资未实现(收益)损失合计1,578 (153)5 
投资的营业和非营业特别费用(信贷)和未实现(收益)损失总额(1,038)93 492 
所得税费用(福利)，扣除估值免税额404 (21)(110)
所得税调整(附注6)— — (5)
扣除所得税后的营业和非营业特别费用(抵免)和投资未实现(收益)损失总额$(634)$72 $377 
2020
关爱法案拨款。在2020年间，该公司收到了大约5.1根据CARE法案下的工资支持计划提供1000亿美元的资金，其中包括3.630亿美元的赠款和一笔1.5200亿美元的无担保贷款。该公司记录了$662000万美元，用于在股东权益内向财政部发行认股权证，作为对赠款收入的抵消。在2020年，我们认可了3.530亿美元，作为特别收费(信用)的信用额度。
遣散费和福利费.2020年7月，公司启动了非自愿休假程序，向大约36,000它的员工。从那时起，该公司努力将休假总数减少到大约13,000通过与工会伙伴密切合作，引入新的自愿选择，由大约9,000并提出创造性的解决方案，以保住就业机会。由于新冠肺炎疫情对公司运营和成本结构的影响，此次裁员是公司对业务和新组织结构进行战略性调整的一部分。该公司记录了$5752020年期间，与裁员、员工遣散费、自愿退休续发工资和福利相关成本(以及与特别解雇福利和结算损失相关的额外成本(以及与特别解雇福利和结算损失相关的额外成本，见下文“非经营性特别解雇福利和结算损失”)有关的费用为1.5亿美元。另见本报告附注7了解更多信息。
资产减值. 截至10月1日，美联航每年评估其商誉和无形资产的潜在减值，如果有指标表明商誉或无形资产可能已经减值，则临时评估。对于商誉及其某些无形资产，包括本公司的中国航线、伦敦-希思罗航位、联盟以及美国联合航空公司的商号和标志，本公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较，如果是商誉，则将公司的公允价值与其账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，本公司对是否更有可能发生减值进行了定性评估。为了确定公允价值，该公司使用了适用于每项资产的贴现现金流方法。这些模型的关键输入包括预测的运力、收入、燃料成本、其他运营成本和总体贴现率。用于未来预测的假设包括，需求可能会一直受到抑制，直到2021年。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。本公司全年进行无形资产减值审核。
鉴于新冠肺炎大流行对美国和全球经济的持续影响，对旅行需求的重大而持续的影响，以及限制航空旅行的政府政策，从新冠肺炎大流行中恢复的确切时间，以及恢复的速度，仍然不确定，并可能导致
104
目录
未来会有额外的减损费用。随着需求复苏的时机变得更加确定，我们预计将继续修改我们的成本管理结构和能力。
作为减值评估的结果，公司记录的减值费用为#美元。130这主要是由于新冠肺炎疫情、该公司随后暂停了飞往中国的航班以及预期全面恢复中国市场运力的进一步推迟造成的。该公司的中国航线受中国时段使用规则和美国交通部频率使用要求的约束。对于2020年夏季和冬季，两国政府都发布了这些规定的救济措施。因此，该公司能够在不违反政府规定的情况下减少其在中国大陆的服务。该公司主张将这种缓解持续到2021年夏季。
只要有指标表明资产可能出现减值，美联航就会对其长期资产进行评估。2020年，为了应对新冠肺炎疫情导致的需求下降，该公司暂时停飞了部分主线机队，其中一些仍在暂时停飞。美联航进行了预测现金流分析，并确定测试机队的账面价值可以从这些机队预计产生的未来现金流中收回。为了确定现役和临时停放的干线飞机是否存在减值，我们在机队类型级别对资产进行了分组。2020年第四季度，公司永久停飞11波音757-200飞机。该公司的决定受到了美国联邦航空局(FAA)撤销2019年3月停飞波音737MAX飞机的命令的影响。作为该公司现金流分析的结果11永久停飞的飞机，我们记录了$94与这些飞机及相关发动机和备件相关的减值1.8亿美元。
于2020年内，本公司录得减值$38在我们的一家注册会计师中，与嵌入式飞机租赁相关的使用权资产有1.8亿美元。我们与注册会计师合作伙伴在合同层面衡量现金流。这一减值主要是由于大流行对现金流的影响，以及“全面和平协议”规定的剩余期限相对较短。
在2020年内，该公司还记录了$56与各种被取消的设施、飞机感应和信息技术资本项目相关的减值1.8亿美元。导致这些损害的决定是新冠肺炎疫情对我们业务影响的结果。
只要我们未来决定永久停飞我们的任何机队，或我们对机队变更产生的未来现金流的估计，我们可能需要在未来期间记录减值费用。
上述飞机和无形资产减值需要第3级公允价值投入，包括飞机的维护状况(针对受损飞机)以及有关利润率和我们的加权平均资本成本(针对中国航线无形资产)的未来假设。
非经营性特别解雇福利和结算损失。 在2020年内，该公司记录了$6871.8亿美元的和解损失与公司覆盖某些美国非飞行员员工的主要固定收益养老金计划有关，以及根据休假和自愿离职计划提供的特殊解雇福利。有关更多信息，请参见本报告的注释7。
非营业未实现投资收益(亏损)，净额。 在2020年间，该公司录得亏损$170600万美元，主要用于其在Azul投资的公允价值变化。同样在2020年，该公司记录了#美元的亏损。24用于AVH衍生资产公允价值的减少。
BRW定期贷款的营业外信用损失及相关担保。 在2020年间，该公司录得697预计BRW定期贷款和相关担保的信用损失拨备为3.8亿美元。AVH目前处于破产状态。有关更多信息，请参见本报告的附注8和13。
2019
于2019年期间，本公司录得特别非现金减值费用#美元90与其香港航线相关的100万美元。该公司使用称为超额收益法的收益法的变体来确定香港航线的公允价值，这种方法对资产的预计未来净现金流量进行折现，以确定当前的公允价值。
于2019年，本公司录得$43100万美元的减值，主要是由于多余的波音767飞机发动机从运营中移除，18百万美元，主要用于注销未行使的飞机购买选择权，以及#美元20其他飞机减值100万美元。
在2019年，公司记录了$14百万管理遣散费和$2与IBT代表的技术人员和相关员工的自愿提前离职计划相关的遣散费和福利费用高达数百万美元。在2017年第一季度，大约1,000技术人员和相关员工自愿选择离开公司，并获得了
105
目录
遣散费，最高限额为$100,000每位参与者，基于服务年限，退休日期至2019年初。
在2019年，公司记录的费用为$25与合同终止有关的百万美元，$18百万美元，用于解决某些法律事宜，$14百万美元，用于与区域承运人合同内机队类型转换相关的费用和$2数以百万计的其他指控。
在2019年，公司录得收益$140百万美元，用于其某些股权投资(主要是Azul)的市值变化，以及$13为AVH衍生资产的公允价值变动支付100,000,000美元。
2018
于2018年，本公司录得特别非现金减值费用#美元206由于其年度无形资产减值审查，与其香港航线相关的600万美元。本公司采用上文就2019年香港减值所述的收益法变动来厘定香港路线的公允价值。
2018年5月，巴西-美国开放天空协议获得批准，该协议为航空公司提供了在美国和巴西之间不受限制的准入。该公司认定，开放天空协议的批准损害了其巴西航线当局的整体价值，因为该协议取消了对美国和巴西之间航班的所有限制或互惠要求。因此，该公司记录了#美元。105100万欧元的特别费用，用于冲销与其巴西航线相关的无形资产的全部价值。同样在2018年，该公司记录了$66与租赁购买的飞机有关的公允价值调整，未行使的飞机购买选择权的注销，以及与某些机队类型和不再使用的国际时段相关的其他减值。
于2018年，本公司录得$22如上所述，与IBT代表的其技术人员和相关员工的自愿提前离职计划相关的遣散费和福利费用为100万美元。同样在2018年，公司记录了其他管理层遣散费#美元。192000万。
于2018年，本公司录得一次性终止费用$64100万美元与其一项发动机维修服务协议有关。
于2018年，公司录得收益$28300万美元，用于其某些股权投资的市值变化，主要是Azul。此外，该公司还记录了#美元的亏损。33用于AVH衍生资产的公允价值变动。

注15-选定季度财务数据(未经审计)
截至的季度
(单位：百万，每股除外)3月31日6月30日9月30日12月31日
2020
营业收入$7,979 $1,475 $2,489 $3,412 
运营亏损(972)(1,637)(1,615)(2,135)
净损失(1,704)(1,627)(1,841)(1,897)
每股基本和摊薄亏损(6.86)(5.79)(6.33)(6.39)
2019
营业收入$9,589 $11,402 $11,380 $10,888 
营业收入495 1,472 1,473 861 
净收入292 1,052 1,024 641 
基本每股收益1.09 4.03 4.01 2.54 
稀释后每股收益1.09 4.02 3.99 2.53 
106
目录
UAL的季度财务数据受到季节性波动的影响，从历史上看，其第二季度和第三季度的财务业绩(反映了更高的旅行需求)好于第一季度和第四季度的财务业绩。UAL的季度业绩受到以下重要项目的影响(以百万为单位)：
截至的季度
3月31日6月30日9月30日12月31日
2020
CARE法案拨款$— $(1,589)$(1,494)$(453)
资产减值50 80 51 137 
遣散费和福利费— 63 350 162 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失13 (3)12 5 
营业特别收费合计(积分)63 (1,449)(1,081)(149)
非经营性特别解雇福利和结算损失— 231 415 41 
非经营性未实现(收益)投资亏损319 (9)(15)(101)
BRW定期贷款的营业外信用损失及相关担保697 — — — 
营业外特别费用和投资未实现(收益)损失合计1,016 222 400 (60)
投资的营业和非营业特别费用(信贷)和未实现(收益)损失总额1,079 (1,227)(681)(209)
所得税费用(福利)，扣除估值免税额(14)241 148 29 
扣除所得税后的营业和非营业特别费用(抵免)和投资未实现(收益)损失总额$1,065 $(986)$(533)$(180)
2019
资产减值$8 $61 $— $102 
遣散费和福利费6 6 2 2 
(收益)出售资产和其他特别费用的损失4 4 25 26 
营业特别收费合计18 71 27 130 
非经营性未实现(收益)投资亏损(17)(34)(21)(81)
特别费用和投资未实现(收益)损失合计1 37 6 49 
与特别费用和投资未实现(收益)损失相关的所得税优惠— (8)(2)(11)
扣除所得税后的投资特别费用和未实现(收益)损失总额$1 $29 $4 $38 
有关这些项目的其他信息，请参见本报告的附注14。
107
目录
第九条报告会计和财务披露方面的变化和与会计人员的分歧。
没有。

项目9A：管理控制和程序
信息披露控制和程序的评估
UAL和美联航各自都设有控制和程序，旨在确保UAL和美联航在SEC规则和表格规定的时间内记录、处理、汇总和报告在UAL提交或提交给SEC的报告中需要披露的信息，并根据需要积累和传达给包括首席执行官和首席财务官在内的管理层，以便及时做出有关披露要求的决定。UAL和美联航的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一次评估，得出合理的保证，认为UAL和美联航的披露控制和程序是设计和有效运作的，能够及时报告两家公司必须在提交给证券交易委员会的报告中披露的信息。基于这一评估，UAL和美联航的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2020年12月31日，披露控制和程序是有效的。
截至2020年12月31日的季度财务报告内部控制的变化
在截至2020年12月31日的三个月内，UAL或美联航对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对其财务报告内部控制产生重大影响的变化。
108
目录

独立注册会计师事务所报告

致联合航空控股公司的股东和董事会。

财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的“内部控制-综合框架”(2013年框架)(“COSO标准”)中确立的标准，审计了美国联合航空控股公司(“本公司”)截至2020年12月31日的财务报告内部控制。我们认为，根据COSO标准，本公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制在所有重要方面都保持有效。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2020年12月31日及截至12月31日年度的综合财务报表，我们于2021年3月1日的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并对随附的第9A项财务报告内部控制管理报告中财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及其局限性
公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。


/s/安永律师事务所


芝加哥，伊利诺斯州
2021年3月1日


109
目录

美联航控股公司财务报告内部控制管理报告
2021年3月1日
致联合航空控股公司的股东。
芝加哥，伊利诺斯州
联合航空控股公司(“UAL”)的管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，这一术语在“交易法”规则13a-15(F)中有定义。我们对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，我们对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们对截至2020年12月31日的财务报告内部控制的设计和运作有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层使用了《内部控制-综合框架(2013年框架)》中规定的框架。 由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。根据这项评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们对财务报告的内部控制自2020年12月31日起生效。
我们的独立注册会计师事务所安永会计师事务所(Ernst&Young LLP)审计了包括在本10-K表格中的UAL合并财务报表，该公司发布了一份关于UAL财务报告内部控制的报告，该报告包括在本报告中。

美国联合航空公司财务报告内部控制管理报告
2021年3月1日
致美国联合航空公司股东。
芝加哥，伊利诺斯州
美国联合航空公司(“美联航”)的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在“交易法”规则13a-15(F)中有定义。美联航对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，美联航对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括美联航首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，美联航对截至2020年12月31日的财务报告内部控制的设计和运营有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的“内部控制--综合框架(2013年框架)”中提出的框架。根据这一评估，美联航首席执行官兼首席财务官得出结论，其对财务报告的内部控制自2020年12月31日起生效。
本年度报告不包括美联航注册会计师事务所关于财务报告内部控制的证明报告。根据美国证券交易委员会的规定，管理层的报告不需要美联航注册会计师事务所的认证，该规则允许美联航在本年度报告中只提供管理层的报告。
110
目录
项目9B。包括其他信息。
2021年高管薪酬计划
2021年2月25日，美国联合航空控股公司(以下简称《本公司》)董事会薪酬委员会(以下简称《委员会》)通过了公司2021年高管薪酬方案(《2021年方案》)。2021年计划旨在与公司从新冠肺炎大流行中恢复的努力以及对全球经济，特别是旅游业的相关影响相一致。如下文进一步描述的那样，2021年计划的复苏设计包括短期和长期激励奖励。2021年计划维持与短期业绩目标挂钩的薪资和薪酬水平，但大幅降低了授予我们高管的长期股权激励的预期水平，以符合CARE法案(如下所述)的薪酬限制。由于长期股权激励的减少，2021年计划下的薪酬组成部分水平与我们传统的和预期的薪酬水平有所不同。
如之前披露的，2020年4月，公司根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法案”)与美国财政部(“美国财政部”)签订了工资支持计划协议(“First PSP协议”)；2020年9月，公司根据根据“CARE法案”建立的贷款计划与美国财政部签订了贷款协议(“定期贷款安排”)；2021年1月，公司与美国财政部签订了工资支持计划延期协议(连同第一个PSP协议，即“PSP协议”)。作为PSP协议和定期贷款安排的一项条件，本公司对其可向某些员工(包括本公司指定的每位高管)提供的总补偿金额受到限制。这些补偿限制将持续到(I)2022年10月1日和(Ii)定期贷款工具项下所有贷款全部偿还一年后的较晚时间，定期贷款工具的到期日为2025年9月26日(该期限在本文中称为“CARE法案限制期”)。
我们高管的年度总目标薪酬水平是参考同行公司集团的市场惯例设定的，基准结果与其他因素(如每位高管的经验、知识、技能、角色和对公司的贡献)相平衡。委员会还考虑高管之间的内部薪酬平等。由于CARE法案对高管薪酬的限制，公司禁止在CARE法案限制期间向我们的高管提供预期薪酬水平的全额价值。2021年计划旨在激励和留住我们的高管，同时遵守CARE法案规定的薪酬限制。
2020年，我们高管的薪酬也大幅下降。正如之前披露的那样，我们的首席执行官Scott Kirby和总裁Brett Hart分别在2020年的部分时间里免除了2020年基本工资的100%，以认识到新冠肺炎疫情对公司业务的影响，并以身作则。此外，在我们2020年度激励计划(“AIP”)下没有支付任何款项。2020年免薪总额如下(包括2020年免发年薪总额的百分比)：柯比先生--784,470美元(82%)；哈特先生--545,737美元(70%)；杰拉尔德·拉德曼先生(执行副总裁兼首席财务官)--151,057美元(21%)。2020年AIP奖金的目标水平为：柯比--250万美元；哈特--1356250美元；拉德曼--758,500美元。
短期激励。于2021年2月25日，委员会根据本公司2017年度激励薪酬计划(“2017计划”)授权短期绩效限制性股票单位(“RSU”)奖励(“恢复性绩效RSU”)，以取代2020年度AIP的现金支付结构。根据复苏业绩RSU，委员会根据财务和客户满意度指标制定了短期业绩目标，这些指标被认为是该公司摆脱航空业历史上最严重危机时取得成功的关键。复苏业绩RSU的股权设计强调公司股价表现，旨在进一步支持我们的高管和股东之间的利益协调。
恢复绩效RSU可授予联合航空公司(“联合航空”)或联合航空的任何子公司的高级职员和员工。一般来说，追偿绩效RSU奖的获得者必须从授予之日起到履约期的最后一天持续受雇，才有资格获得该奖项。然而，如果受奖者因死亡或残疾而被解雇，则奖金将按比例授予(基于绩效期间的工作天数，并假设达到了目标水平)。
长期股权激励。委员会根据同业基准结果和上文提到的其他因素，将预期的长期股权薪酬水平作为年度总目标薪酬方案的一个组成部分。然而，在设计2021年计划时，委员会确定通过降低长期股权奖励的目标拨款水平来实施CARE法案所需的补偿限制是合适的。下表详细说明了2021年为遵守CARE法案的限制而减少的长期股权奖励。
111
目录
名字意向LTI股权奖励级别实际LTI股权奖励级别(1)《减少关爱法案》限制
J·斯科特·柯比$10,000,000$6,230,000$3,770,000
布雷特·J·哈特$5,812,500$1,256,000$4,556,500
杰拉尔德·拉德曼$2,718,750$1,665,000$1,053,750
根据CARE法案的要求，哈特先生的全部2021年LTI股权奖励和柯比先生的2021年LTI股权奖励的一部分(1,574,000美元)将不会在晚些时候发放，该法案以滚动12个月为基础计算和限制总薪酬。
如上所述，为了支持继续与公司股东保持一致，短期激励部分将完全以股权形式提供。此外，虽然2021年计划的短期部分强调的是被认为对公司摆脱新冠肺炎疫情至关重要的业绩目标，但2021年的长期激励保留了前几年公司长期激励设计中包括的时间既得利益部分。时间既得性股权部分通过降低波动性(与基于业绩的奖励相比)增强了长期激励的稳定性，预计这将提高留存价值，同时确保很大一部分薪酬与公司的股价表现直接挂钩。
时间授予的RSU的归属取决于员工从授予之日起至每个归属日期期间是否继续受雇于本公司或其附属公司(除非委员会另有规定或2017年计划另有规定)。2021年计划下的时间授予奖通常在两年内(8月31日)以6个月的增量授予ST和2月28日)。考虑到与公司传统总薪酬设计下的预期水平相比，2021年计划下的长期股权激励大幅减少，委员会制定了这一归属时间表。此外，这一归属时间表与长期或有现金奖励(如下所述)的延长归属期限相平衡，其中包括一项可能延长到五年以上的归属条件。
与我们之前的长期激励设计一致，如果员工从授予之日起到符合资格的事件(通常是在公司控制权变更后两年内终止雇佣，员工有权获得现金遣散费的情况下)发生之日，员工继续受雇于本公司或关联公司，则在该符合资格的事件发生之日，员工对当时未归属的所有RSU的权利将变为既得性，对该等RSU的所有限制将失效。此外，如果雇员的雇佣因死亡或残疾而终止，则所有未归属的RSU将完全归属。
长期或有现金奖励。2021年2月25日，委员会还批准了长期或有现金奖励(“长期现金奖励”)，以确认在公司继续驾驭公司应对新冠肺炎疫情的过程中，公司需要奖励和留住其管理团队。委员会批准了对柯比、哈特和拉德曼的长期现金奖励，或有支付机会相当于授予时这位高管基本工资水平的三倍。根据长期现金奖励的条款，奖金的支付取决于获奖者是否继续受雇于本公司，直至(I)自奖励之日起三年或(Ii)CARE法案限制期届满时(以较晚者为准)。如果受助人因死亡或残疾而被解雇，则长期现金奖励将全额支付给受助人或其遗产。
在决定授予长期现金奖时，委员会考虑了以下方面的关切：在当前危机期间留住和奖励我们的管理团队的必要性、与薪酬基准和内部和外部薪酬平等有关的考虑因素，以及管理层自愿豁免2020年的重大薪酬金额。长期现金奖励旨在增强我们在公司和整个航空业面临前所未有的挑战之际留住我们管理团队的能力，特别是我们的管理团队拥有高度重视并可以转移到其他公司的适销对路的技能，包括那些没有受到新冠肺炎负面影响的行业的公司。
第III部
第十项包括董事、高管和公司治理。
本项目要求的有关UAL的某些信息通过引用纳入UAL在其2021年股东年会的最终委托书中，标题为“董事选举”和“公司治理”。本报告第一部分第1项介绍了有关普遍航空公司执行干事的情况。UAL的高管或董事之间没有家族关系。执行官员由UAL董事会每年选举产生，任期至下一次年度股东大会，直至选出继任者并获得资格，或直至他们早先去世、辞职或被免职。
112
目录
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的信息被省略。
道德准则。该公司为其董事、高级管理人员和员工制定了道德准则，即“道德和商业行为准则”。该守则是美国证券交易委员会(SEC)规定的“道德准则”，也是纳斯达克上市规则第5610条规定的“行为准则”。该代码可在该公司的投资者关系网站ir.united.com上查阅。根据Form 8-K第5.05项的规定，授予某些高级管理人员的豁免遵守或未来修订守则的信息将在公司的投资者关系网站上披露。

第十一条提高高管薪酬。
本项目要求的有关UAL的信息引用自UAL为其2021年股东年会所作的最终委托书，标题为“高管薪酬”、“2020年董事薪酬”和“公司治理-薪酬委员会联锁和内部人参与”。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的信息被省略。 

第十二条保护某些受益所有人和管理层的担保所有权及相关股东事项。
本项目所要求的有关UAL的信息参考自UAL为其2021年股东年会所作的最终委托书，标题为“证券的受益所有权”。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的信息被省略。

第13项：建立某些关系和相关交易，以及董事独立性。
本项目要求的有关UAL的信息引用自UAL为其2021年股东年会所作的最终委托书，标题为“公司治理-某些关系和相关交易”、“公司治理-董事会委员会”和“公司治理-董事独立性”。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的信息被省略。
113
目录
第十四项：支付总会计师费用和服务费。
UAL董事会审计委员会通过了一项关于预先批准本公司独立注册会计师事务所服务的政策。作为UAL的全资子公司，美联航的审计服务由UAL决定。该政策规定，审计委员会应预先批准由其独立审计师向UAL及其子公司和附属公司提供的所有审计和非审计服务。进行这项工作的过程如下：
对于经常性服务，审计委员会在每年任命外部审计师的同时，审查和预先批准独立注册会计师事务所的年度审计服务。审查的材料包括对服务的描述以及相关费用。审计委员会还审查和预先批准其他类别的经常性服务，以及预先批准的服务的收费门槛。如果在下一次预定的审计委员会会议之前需要额外服务，则预先批准额外服务的流程如下所述。
上述经常性服务审批未考虑的任何审计、审计相关、税务和其他服务请求必须提交给审计委员会进行特定的预先审批，并且在批准之前不能开始。通常情况下，预先批准是在定期安排的会议上提供的。不过，在必要时，在两次会议之间给予具体预先批准的权力已授权给审计委员会主席。主席必须在下一次定期安排的会议上向审计委员会通报任何已获得具体预先批准的服务的最新情况。
审计委员会定期审查今年迄今的服务和费用状况，以及自上次定期会议以来新批准的服务清单。审计委员会已考虑本公司独立注册会计师事务所安永律师事务所提供的2020和2019年非审计服务是否与保持审计师独立性相兼容。
2020年和2019年的所有审计费用、审计相关费用、税费和所有其他费用类别下的所有服务均已根据交易所法案规则S-X规则2-01(C)(7)段获得审计委员会的批准。
本公司独立审计师在2020和2019年提供的专业服务收费总额如下(单位：千)：
服务20202019
审计费$6,000 $4,323 
审计相关费用302403
税费170174
总费用$6,472 $4,900 
注：UAL和联合航空的金额相同。
审计费。2020年和2019年的审计费用主要包括对合并财务报表的审计和季度审查，以及对联合航空控股公司及其全资子公司财务报告内部控制有效性的审计。审计费用还包括审计美联航的综合财务报表、法规或法规要求的认证服务、慰问函、同意书、协助和审查提交给证券交易委员会的文件，以及为遵守公认的审计标准所需的会计和财务报告咨询和研究工作。
审计相关费用。2020年，审计相关服务的费用主要包括与本公司子公司前几年审计相关的审计和/或商定的审计程序。
2019年，审计相关服务的费用主要包括拟议或未来交易的会计咨询，以及在2019年第三季度实施新的收入会计制度之前识别和测试内部控制环境的变化。
税费。2020和2019年的税费涉及为有关税务会计和税务合规事项的研究和咨询以及审查某些交易的美国和国际税务影响提供的专业服务，不包括与审计相关的税务服务。
114
目录
第IIIV部
项目15.展品和财务报表明细表
(a)作为本报告一部分提交的文件列表：
(1)
财务报表。本项目要求的财务报表列于第二部分第(8)项。财务报表和补充数据这里。
(2)
财务报表明细表。本项目要求的财务报表明细表如下所列，并包括在本报告签名页之后。
附表II-截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度估值和合格账户。
所有其他附表都被省略，因为它们不适用，不是必需的，或者所需的信息显示在合并财务报表或附注中。
(b)
展品。本项目所需展品在展品索引中提供。

第16项。表格10-K总结。

没有。

展品索引
证物编号：注册人展品
法团章程及附例
3.1UAL
美国联合航空控股公司(UAL于2019年6月27日提交的8-K表格的附件3.1，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
3.2UAL
修订和重新修订了联合航空控股公司的章程(作为UAL于2019年6月27日提交的Form 8-K的附件3.2提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
3.3UAL
公司A系列初级参股系列优先股指定证书，日期为2020年12月4日(参照2020年12月7日提交给美国证券交易委员会的公司8-A表格注册说明书附件3.1并入)
3.4联合
美国联合航空公司修订和重新注册的公司证书(作为2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.1提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
3.5联合
修订和重新修订联合航空公司的章程(作为2013年4月3日提交的UAL 8-K表格的附件3.2提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
界定担保持有人权利的文书，包括契约
4.1UAL
联合
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、联合航空公司(United Airlines，Inc.)和纽约梅隆银行信托公司(Bank of New York Mellon Trust Company，N.A.)之间的契约，日期为2013年5月7日，作为受托人(作为2013年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
4.2UAL
联合
第三补充公司，日期为2017年1月26日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2024年到期的5.000优先债券(作为联合航空公司2017年1月27日提交的8-K表格的附件4.2提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
4.3UAL
联合
2024年到期的5.000%优先票据表格(作为2017年1月27日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
115
目录
4.4UAL
联合
票据担保批注格式(作为2017年1月27日提交的UAL 8-K表格的附件B至附件4.2提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
4.5UAL
联合
第四补充公司，日期为2017年9月29日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2022年到期的4.250优先债券(作为联合航空公司2017年10月4日提交的8-K表格的附件4.2提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
4.6UAL
联合
2022年到期的4.250优先票据表格(作为2017年10月4日提交的UAL表格8-K的附件A至附件4.2提交，委员会档案号为1-6033，并通过引用并入本文)
4.70UAL
联合
票据担保批注格式(作为2017年10月4日提交的UAL FORM 8-K的附件B至附件4.2提交，欧盟委员会档案号：1-6033，通过引用并入本文)
4.8UAL
联合
第五补充公司，日期为2019年5月9日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人(作为UAL于2019年5月10日提交的8-K表格的附件4.2提交，委员会文件编号1-6033，通过引用并入本文)
4.9UAL
联合
2025年到期的4.875%优先票据表格(作为2019年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
4.10UAL
联合
票据担保批注格式(作为2019年5月10日提交的UAL表格8-K的附件B至附件4.2提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
4.11UAL
联合
根据1934年证券交易法第12条登记的注册人证券说明
4.12UAL
联合
本票，日期为2020年4月20日，由UAL、作为担保人的联合航空公司和美国财政部(作为2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.13UAL
UAL与美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(包括认股权证)(作为UAL于2020年4月23日提交的Form 8-K的附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.14UAL
联合
债券(包括2027年到期的6.50%高级担保票据的形式)，日期为2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知识产权资产有限公司，其中指名的担保人和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)作为受托人和抵押品托管人，管理2027年到期的6.50%高级担保票据(作为2020年7月2日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.15UAL
联合
UAL和美国财政部之间的权证协议，日期为2020年9月28日(作为UAL于2020年9月30日提交的Form 8-K的附件4.1提交，并通过引用并入本文)
4.16UAL
担保表格(作为UAL于2020年9月30日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文)
4.17UAL
税收优惠保护计划，日期为2020年12月4日，由本公司和作为权利代理的N.A.Computershare Trust Company(包括权利证书的形式作为其附件B)(通过参考2020年12月7日提交给美国证券交易委员会的本公司8-A表格注册声明的附件4.1并入)
4.18UAL
税收优惠保留计划第1号修正案
材料合同
†10.1UAL
Par Capital Management，Inc.，Altimeter Capital Management，LP，United Continental Holdings，Inc.和签名页上列出的其他签字人之间于2016年4月19日签署的协议(作为2016年4月20日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.2UAL
联合航空控股公司利润分享计划(修订并重述，自2019年1月1日起生效)(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.2提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
116
目录
†10.3UAL
联合
联合大陆控股公司、联合航空公司、联合航空公司和奥斯卡·穆尼奥斯之间的雇佣协议，日期为2015年12月31日(作为UAL于2016年1月7日提交的Form 8-K/A的附件10.1提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.4UAL
联合
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、联合航空公司(United Airlines，Inc.)和奥斯卡·穆尼奥斯(Oscar Munoz)对雇佣协议的修正案，日期为2016年4月19日(作为2016年4月20日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.5UAL
联合
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、联合航空公司(United Airlines，Inc.)和奥斯卡·穆尼奥斯(Oscar Munoz)于2017年4月21日提交的就业协议第二修正案(作为UAL于2017年4月21日提交的当前8-K表格报告的附件10.1提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.6UAL
联合
过渡协议，日期为2019年12月4日，由联合航空控股公司、联合航空公司和奥斯卡·穆尼奥斯共同签署(作为UAL于2019年12月6日提交的8-K表格当前报告的附件10.1提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.7UAL
联合
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、大陆航空公司(Continental Airlines，Inc.)和杰拉尔德·拉德曼(Gerald Laderman)签署的、日期为2010年10月1日的SERP协议(作为UAL截至2015年9月30日的10-Q表格的附件10.2提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.8UAL
联合
股票期权奖励通知，日期为2019年12月4日，根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划发给J.Scott Kirby(作为UAL于2019年12月6日提交的8-K表格当前报告的附件10.2提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.9UAL
根据联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划的股票期权奖励通知表格(作为UAL截至2016年9月30日的10-Q表格的附件10.1提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.10UAL
联合航空控股公司和联合航空公司高级职员的福利说明(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.11提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.11UAL
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)官员旅行保单(作为UAL截至2010年12月31日的10-K表格的附件10.24提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.12UAL
联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划(作为2013年4月26日提交的UAL公司2013年最终委托书的附件A提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)(现命名为联合大陆控股公司2008激励薪酬计划)
†10.13UAL
联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划第一修正案(更名为联合大陆控股公司2008激励薪酬计划)(作为2013年4月26日提交的联合大陆控股公司最终委托书的附件A提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.14UAL
联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划第二修正案(作为UAL截至2016年12月31日的10-K表格的附件10.19提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.15UAL
根据联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划的股票期权奖励通知表格(作为UAL截至2008年6月30日的10-Q表格的附件10.5提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.16UAL
联合航空公司管理层现金直接和现金匹配计划(修订和重述，自2016年1月1日起生效)(作为截至2018年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.28提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.17UAL
联合大陆控股公司高管离职计划(2014年10月1日生效)(作为UAL于2014年6月20日提交的8-K表格的附件10.1提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.18UAL
联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划(作为UAL于2017年5月30日提交的Form-8-K的附件10.1提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
117
目录
†10.19UAL
联合大陆控股公司年度奖励计划(现金结算奖励形式)(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划通过)(作为截至2017年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.63提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.20UAL
根据联合大陆控股公司年度激励计划(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划通过)的年度激励计划奖励通知表(作为截至2017年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.64提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.21UAL
根据联合大陆控股公司基于绩效的RSU计划(用于2020年1月1日或之后开始的绩效期间)(作为UAL Form 10-K截至2019年12月31日的年度的附件10.35提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.22UAL
基于绩效的RSU奖励通知表格(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划通过)
†10.23UAL
长期或有现金奖励通知表格
†10.24UAL
联合航空控股公司非雇员董事的薪酬和福利说明(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.36提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.25UAL
联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划(经修订和重述，2014年2月20日生效，作为UAL于2014年4月25日提交的最终委托书的附件A提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.26UAL
联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)2006年董事股权激励计划第一修正案(2014年2月20日修订并重述)(作为截至2017年3月31日的季度UAL表格10-Q的附件410.3提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.27UAL
根据联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划颁发的股份单位奖励通知表格(适用于2011年6月或之后授予的奖励)(作为UAL截至2014年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.9存档，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.28UAL
奥斯卡·穆尼奥斯、UAL和美联航于2020年3月10日签署的与工资减免有关的信函协议(作为UAL截至2020年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.29UAL
J.Scott Kirby、UAL和美联航于2020年3月10日签署的与工资减免有关的信函协议(作为UAL截至2020年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.30UAL
J.Scott Kirby、UAL和美联航于2020年4月29日就免除工资达成的信函协议(作为UAL截至2020年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
†10.31UAL
布雷特·J·哈特(Brett J.Hart)、UAL和美联航于2020年5月21日就免除工资达成的信函协议(作为UAL截至2020年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.32UAL
联合
修订和重新签署了2017年9月1日空中客车公司和联合航空公司之间的A350-900采购协议，包括相关的信函协议(作为截至2017年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存档，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.33UAL
联合
截至2019年7月18日，空中客车公司与联合航空公司之间日期为2017年9月1日的修订和重新签署的A350-900采购协议的第1号修正案，包括与之相关的信函协议(作为截至2019年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存档，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.34UAL
联合
日期为2019年12月3日的空客S.A.S.与联合航空公司(United Airlines，Inc.)之间日期为2017年9月1日的修订和重新签署的A350-900采购协议的第2号修正案，包括与之相关的信函协议(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.42提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
118
目录
^10.35UAL
联合
飞机一般条款协议，日期为1997年10月10日，由大陆航空公司和波音公司签署(作为大陆航空公司截至1997年12月31日的10-K表格的附件10.15提交，委员会档案号1-10323，并通过引用并入本文)
^10.36UAL
联合
采购协议编号PA-03776，由波音公司和联合大陆控股公司签署，日期为2012年7月12日(作为联合航空公司截至2012年9月30日的10-Q表格的附件10.3提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.37UAL
联合
03776号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日(作为截至2013年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.38UAL
联合
联合大陆控股公司和联合航空公司之间的采购协议转让，日期为2013年10月23日，采购协议编号03776(作为联合航空公司截至2013年9月30日的10-Q表格的附件10.3提交，委员会文件编号1-6033号，并通过引用并入本文)
^10.39UAL
联合
03776号采购协议的第2号补充协议，日期为2015年1月14日(作为联合航空公司截至2015年3月31日的10-Q表格的附件10.5提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.40UAL
联合
03776号采购协议的第3号补充协议，日期为2015年5月26日(作为联合航空公司截至2015年6月30日的10-Q表格的附件10.4提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.41UAL
联合
03776号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年6月12日(作为联合航空公司截至2015年6月30日的10-Q表格的附件10.5提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.42UAL
联合
波音公司和联合航空公司于2016年1月20日签订的第03776号采购协议的第5号补充协议(作为联合航空公司截至2016年3月31日季度10-Q表格的附件10.1提交，委员会文件编号1-6033号，并通过引用并入本文)
^10.43UAL
联合
波音公司和联合航空公司于2016年2月8日签订的第03776号采购协议的第6号补充协议(作为联合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.3提交，委员会文件编号1-6033号，并通过引用并入本文)
^10.44UAL
联合
波音公司和联合航空公司于2016年12月27日签订的第03776号采购协议的第7号补充协议(作为截至2016年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.183提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.45UAL
联合
第8号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2017年6月7日的波音公司和联合航空公司之间的03776号协议(作为截至2017年6月30日的联合航空公司10-Q表格的附件10.3存档，委员会文件编号1-6033，通过引用并入本文)
^10.46UAL
联合
第9号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2017年6月15日的波音公司和联合航空公司之间的03776号协议(作为截至2017年6月30日的联合航空公司10-Q表格的附件10.4提交，委员会文件编号1-6033，通过引用并入本文)
^10.47UAL
联合
第10号补充协议，包括展品和附函，用于购买波音公司和联合航空公司之间日期为2018年5月15日的03776号协议(作为联合航空公司截至2018年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.48UAL
联合
第11号补充协议，包括展品和附函，用于购买波音公司和联合航空公司之间日期为2018年9月25日的03776号协议(作为联合航空公司截至2018年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存档，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.49UAL
联合
第12号补充协议，包括展品和附函，用于购买波音公司和联合航空公司之间日期为2018年12月12日的03776号协议(作为截至2018年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.152存档，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
119
目录
^10.50UAL
联合
波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第13号补充协议，日期为2020年3月20日(作为联合航空公司截至2020年3月31日季度10-Q表格的附件10.7提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.51UAL
联合
波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第14号补充协议，日期为2020年6月30日(作为联合航空公司截至2020年6月30的10-Q表格的附件10.5提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.52UAL
联合
波音公司、联合大陆控股公司、联合航空公司和大陆航空公司之间的信函协议号6-1162-KKT-080，日期为2012年7月12日(作为截至2012年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.4提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.53UAL
联合
波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议，日期为2012年9月27日(作为UAL截至2012年9月30日的10-Q表格的附件10.6提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.54UAL
联合
第3860号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日(作为截至2013年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.6提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.55UAL
联合
第3860号采购协议的第2号补充协议，日期为2013年12月16日(作为UAL截至2014年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.56UAL
联合
第3860号采购协议的第3号补充协议，日期为2014年7月22日(作为UAL截至2014年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.57UAL
联合
第3860号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年1月14日(作为UAL截至2015年3月31日的10-Q表格的附件10.6提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.58UAL
联合
采购协议编号3860的第5号补充协议，日期为2015年4月30日(作为UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.59UAL
联合
第3860号采购协议的第6号补充协议，日期为2015年12月31日(作为UAL截至2015年12月31日年度10-K表格的附件10.178提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.60UAL
联合
波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第7号补充协议，日期为2016年3月7日(作为截至2016年3月31日的UAL 10-Q表格的附件10.5提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.61UAL
联合
采购协议书编号3860，日期为2016年5月5日，由波音公司和联合航空公司签订(作为截至2016年6月30日的UAL 10-Q表格的附件10.5提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.62UAL
联合
第8号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2017年6月15日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2017年6月30日的UAL 10-Q表格的附件10.5提交，委员会文件编号1-6033，通过引用并入本文)
^10.63 UAL
联合
信函协议号UAL-LA-1604287购买波音公司和联合航空公司之间日期为2016年12月27日的第3776、3784和3860号协议(作为截至2016年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.194提交，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.64UAL
联合
第9号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年5月31日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.3存档，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
^10.65UAL
联合
第10号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年11月1日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2018年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.166存档，委员会文件编号1-6033，通过引用并入本文)
120
目录
^10.66UAL
联合
第11号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年12月12日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2018年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.167存档，委员会文件编号1-6033，通过引用并入本文)
10.67UAL
联合
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)作为借款人、联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)作为母公司和担保人、联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)的子公司(借款方除外)、贷款人(不时作为担保人)和摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)(作为行政代理人)之间于2017年3月29日修订并重新签署的信用和担保协议(作为UAL Form 8-K表格的附件10.1存档)，以及联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)作为母公司和担保人的联合大陆控股公司(United Continental Holdings，Inc.)的子公司作为担保人、贷款人不时作为担保人、摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为行政代理人
10.68UAL
联合
修订和重新签署的信用担保协议的第一修正案，日期为2017年11月15日(作为截至2017年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.219提交，委员会档案号1-6033，并通过引用并入本文)
10.69UAL
联合
第二修正案，日期为2018年5月16日，对作为UAL截至2018年6月30日的Form 10-Q表的附件10.1提交的信用担保协议的修订和重新启动，委员会文件编号1-6033，并通过引用并入本文)
10.70UAL
联合
工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由美国财政部和美国财政部签订(作为2020年4月23日提交的UAL Form 8-K的附件10.1提交，并通过引用并入本文)
*10.71UAL
联合
信贷协议，日期为2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知识产权资产有限公司、其中指定的担保人、其中指定的贷款人、其中指定的牵头安排人、作为行政代理的高盛银行(Goldman Sachs Bank USA)和作为主要抵押品代理和抵押品管理人的全国协会威尔明顿信托公司(作为2020年7月2日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文)签署。
10.72UAL
联合
联合航空公司作为借款人、联合航空公司作为母公司和担保人、联合航空公司的子公司(作为担保人)、美国财政部(作为贷款人)和纽约梅隆银行(作为行政代理和抵押品代理)之间的贷款和担保协议(作为2020年9月30日提交的联合航空公司8-K表格的附件10.1提交，并在此作为参考并入本文件)，该协议由联合航空公司作为借款人、联合航空公司作为母公司和担保人、联合航空公司的子公司(作为担保人)、美国财政部(作为贷款人)和纽约梅隆银行(作为行政代理和抵押品代理)签订。
*10.73UAL
联合
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)、联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)(不时作为担保方)、美国财政部(作为初始贷款人)和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)(作为行政代理和抵押品代理)之间日期为2020年9月28日的特定贷款和担保协议的重述协议(包括日期为2020年9月28日的贷款和担保协议，以及截至2020年11月6日美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)之间修订和重述的贷款和担保协议)的重述协议(包括截至2020年9月28日的贷款和担保协议，以及截至2020年11月6日美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)之间修订和重述的贷款和担保协议)美国财政部和纽约梅隆银行(作为行政代理)
10.74UAL
联合
贷款和担保协议第二修正案，日期为2020年12月8日，由美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)、联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、担保方、美国财政部(作为初始贷款人和贷款人)以及纽约财政部(Bank Of New York Treasury)作为行政代理之间的贷款和担保协议
附属公司名单
21UAL
联合
美联航控股公司和美联航子公司名单
专家及大律师的同意
23.1UAL
独立注册会计师事务所(安永会计师事务所)对联合航空控股公司的同意。
23.2联合
独立注册会计师事务所(安永会计师事务所)对联合航空公司的同意。
第13a-14(A)/15d-14(A)条认证
31.1UAL
根据“美国法典”第15编78M(A)条或78O(D)条(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第2302节)对联合航空控股公司首席执行官的认证
31.2UAL
根据“美国法典”第15编78M(A)条或78O(D)条(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第2302节)对联合航空控股公司首席财务官的认证
121
目录
31.3联合
根据“美国法典”第15编78M(A)条或78O(D)条(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第3302节)对联合航空公司首席执行官的认证
31.4联合
根据“美国法典”第15编78M(A)条或78O(D)条(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第3302节)对联合航空公司首席财务官的认证
第1350节认证
32.1UAL
根据“美国法典”第18编第1350条(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第906节)对联合航空控股公司的首席执行官和首席财务官的认证
32.2联合
根据“美国法典”第18编第1350条(2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第906节)对联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证
交互式数据文件
101UAL
联合		UAL和美联航截至2020年12月31日的年度合并年报中的以下财务报表，采用内联XBRL格式，格式为Form 10-K：(I)合并业务表，(Ii)合并全面收益表(亏损)，(Iii)合并资产负债表，(Iv)合并现金流量表，(V)合并股东权益表和(Vi)合并合并财务报表附注，以文本块形式标明：(I)合并业务报表，(Ii)合并全面收益表(亏损)，(Iii)合并资产负债表，(Iv)合并现金流量表，(V)合并股东权益表(亏损)和(Vi)合并合并财务报表附注，标记为文本块
104UAL
联合		封面交互数据文件-封面XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中
†表示管理合同或补偿计划或安排。根据第601(B)(10)项，美联航被允许在本报告中省略某些与赔偿相关的展品，因此只有UAL被确定为这些项目的登记人。
根据S-K条例第601(B)项的规定，已省略了所引用的展品的所有部分。
*根据S-K法规第601(A)(5)项，所有展品和附表已被省略，并将应要求补充提供给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)。



122
目录
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，每位注册人均已正式促使本报告由其正式授权的签字人代表其签署。
 
 美国联合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)
(注册人)
由以下人员提供：/s/Gerald Laderman
 杰拉尔德·拉德曼
执行副总裁兼首席财务官
日期：2021年3月1日


根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表联合航空控股公司在下面签署，并以指定的身份和日期签署。
 
签名：他的签名，他的签名，他的签名。产能优势：中国市场，中国市场，中国市场。
  
S/J·斯科特·柯比首席执行官兼董事
J·斯科特·柯比(首席行政主任)
  
/s/Gerald Laderman执行副总裁兼首席财务官
杰拉尔德·拉德曼(首席财务官)
  
/s/克里斯·肯尼副总裁兼财务总监
克里斯·肯尼(首席会计官)
  
/s/卡罗琳·科尔维导演
卡罗琳·科尔维 
/s/巴尼·哈福德导演
巴尼·哈福德
/s/Michele J.Hooper导演
米歇尔·J·胡珀 
/s/托德·M·英斯勒(Todd M.Insler)导演
托德·M·英斯勒 
/s/沃尔特·艾萨克森导演
沃尔特·艾萨克森
123
目录
詹姆斯·A·C·肯尼迪(James A.C.Kennedy)导演
詹姆斯·A·C·肯尼迪(James A.C.Kennedy)
/s/奥斯卡·穆尼奥斯导演
奥斯卡·穆尼奥斯 
/s/Sito Pantoja导演
西托·潘托亚(Sito Pantoja)
爱德华·M·菲利普导演
爱德华·M·菲利普
/s/爱德华·L·夏皮罗(Edward L.Shapiro)导演
爱德华·L·夏皮罗 
/s/David J.Vitale导演
大卫·J·维塔莱 
/s/詹姆斯·M·怀特赫斯特导演
詹姆斯·M·怀特赫斯特 


日期：2021年3月1日


























124
目录
根据1934年证券交易法的要求，本报告已由以下人员代表联合航空公司签署，并以指定的身份和日期签署。
签名：他的签名，他的签名，他的签名。产能优势：中国市场，中国市场，中国市场。
  
S/J·斯科特·柯比首席执行官兼董事
J·斯科特·柯比(首席行政主任)
  
/s/Gerald Laderman执行副总裁兼首席财务官，董事
杰拉尔德·拉德曼(首席财务官)
  
/s/克里斯·肯尼副总裁兼财务总监
克里斯·肯尼(首席会计官)
  
/s/布雷特·J·哈特导演
布雷特·J·哈特 
日期：2021年3月1日



125
目录
附表II
估值和合格账户
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度。
(单位：百万)
 
描述
平衡点：
从以下日期开始
期间		加法
收费：
成本和
费用		扣减其他平衡点：
结束
期间
信贷损失准备--应收账款：
2020$9 $70 $16 $15 $78 
20198 17 16 — 9 
20187 17 16 — 8 
报废津贴-备件：
2020$425 $88 $35 $— $478 
2019412 76 63 — 425 
2018354 73 15 — 412 
信贷损失准备-应收票据：
2020$— $518 $— $4 $522 
递延税项资产估值免税额：
2020$58 $197 $8 $— $247 
201959 — 1 — 58 
201863 2 6 — 59 

126