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美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
 
表单 10-Q
 

☒    根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告

在截至的季度期间 2023年3月31日
 
或者

☐    根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告

 对于从到的过渡期

委员会档案编号 1-8957

阿拉斯加航空集团公司
 
特拉华91-1292054
（公司注册国）（美国国税局雇主识别号）
19300 国际大道，西雅图，哇98188
电话：(206)392-5040
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题股票代码注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元说话纽约证券交易所
 
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的 ☒没有☐ 

用复选标记指明注册人是否在过去 12 个月内（或注册人必须提交和发布此类文件的较短时间）中根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交和发布的每个互动数据文件（如果有），以电子方式提交并发布在公司网站上（如果有）。 是的☒没有 ☐
 
用勾号指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易所规则》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义
法案。
大型加速过滤器☒加速过滤器☐非加速过滤器
（不要检查申报公司是否规模较小）		☐规模较小的申报公司 ☐新兴成长型公司 ☐

如果是新兴成长型公司，请用勾号注明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第 13 (a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）：是 ☐没有 ☒
 
注册人有 127,910,957普通股，面值0.01美元，截至2023年4月30日已发行。

本文档也可在我们的网站 http://investor.alaskaair.com 上查阅。


阿拉斯加航空集团公司
截至2023年3月31日的季度的10-季度表

 目录
第一部分
财务信息
4
第 1 项。
简明合并财务报表
4
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
21
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
37
第 4 项。
控制和程序
38
第二部分。
其他信息
39
第 1 项。
法律诉讼
39
第 1A 项。
风险因素
39
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
39
第 3 项。
优先证券违约
41
第 4 项。
矿山安全披露
41
第 5 项。
其他信息
41
第 6 项。
展品
41
签名
42

在本表格10-Q中，除非上下文另有说明，否则术语 “航空集团”、“公司”、“我们的”、“我们” 和 “我们” 是指阿拉斯加航空集团公司及其子公司。阿拉斯加航空公司和地平线航空工业公司被称为 “阿拉斯加” 和 “地平线”，统称为 “航空公司”。
 
2

关于前瞻性陈述的警示性说明
 
关于前瞻性陈述的警示说明
除历史信息外，本10-Q表格还包含经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》所指的前瞻性陈述。前瞻性陈述是指预测或描述未来事件或趋势的陈述，并且不仅仅与历史问题有关。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际业绩与历史经验或公司目前的预期存在重大差异。

您不应过分依赖我们的前瞻性陈述，因为它们所描述的事项受已知和未知的风险、不确定性和其他不可预测因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们的前瞻性陈述基于我们目前获得的信息，仅代表截至向美国证券交易委员会提交本报告之日。我们明确表示没有义务对我们的前瞻性陈述发布任何更新或修订，即使随后的事件导致我们对这些陈述中讨论的事项的预期发生变化。有关我们风险因素的讨论，请参阅第 1A 项。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告的 “风险因素”。在阅读本报告时，请根据这些风险考虑我们的前瞻性陈述。


3

第一部分 
第 1 项。简明合并财务报表
 
阿拉斯加航空集团公司

简明的合并资产负债表 （未经审计）
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日
资产  
流动资产  
现金和现金等价物$516 $338 
有价证券1,913 2,079 
现金和有价证券总额2,429 2,417 
应收账款——净额340 296 
库存和用品-净额105 104 
预付费用181 163 
其他流动资产44 60 
流动资产总额3,099 3,040 
财产和设备  
飞机和其他飞行设备9,189 9,053 
其他财产和设备1,661 1,661 
未来飞行设备的押金580 670 
 11,430 11,384 
减去累计折旧和摊销4,178 4,127 
财产和设备总计-净额7,252 7,257 
其他资产
经营租赁资产1,534 1,471 
商誉和无形资产2,037 2,038 
其他非流动资产374 380 
其他资产总额3,945 3,889 
总资产$14,296 $14,186 


4

简明的合并资产负债表 （未经审计）
（以百万计，股票金额除外）2023年3月31日2022年12月31日
负债和股东权益  
流动负债  
应付账款$206 $221 
应计工资、休假和工资税431 619 
空中交通责任1,613 1,180 
其他应计负债908 846 
递延收入1,218 1,123 
经营租赁负债的流动部分213 228 
长期债务的当前部分268 276 
流动负债总额4,857 4,493 
长期债务，扣除流动部分1,795 1,883 
非流动负债  
扣除流动部分的长期经营租赁负债1,455 1,393 
递延所得税523 574 
递延收入1,325 1,374 
养老金和退休后医疗津贴的义务355 348 
其他负债297 305 
非流动负债总额3,955 3,994 
承付款项和或有开支（注7）
股东权益  
优先股，$0.01面值，授权： 5,000,000股份， 无已签发或未付
— — 
普通股，$0.01面值，授权： 400,000,000股票，已发行：2023- 137,006,134股票；2022- 136,883,042已发行股票：2023- 127,243,454股票；2022- 127,533,916股份
1 1 
超过面值的资本587 577 
国库股票（普通股），按成本计算：2023- 9,763,498股票；2022- 9,349,944股份
(692)(674)
累计其他综合亏损(365)(388)
留存收益4,158 4,300 
 3,689 3,816 
负债和股东权益总额$14,296 $14,186 

5

简明合并运营报表 （未经审计）
截至3月31日的三个月
（以百万计，每股金额除外）20232022
营业收入  
乘客收入$1,984 $1,511 
里程计划其他收入154 112 
货运和其他收入58 58 
总营业收入2,196 1,681 
运营费用
工资和福利723 606 
可变激励工资47 36 
飞机燃料，包括对冲收益和损失665 347 
飞机维修124 135 
飞机租金59 73 
着陆费和其他租金152 138 
订约服务95 78 
销售费用66 58 
折旧和摊销104 102 
食品和饮料服务54 41 
第三方区域承运人费用52 42 
其他177 152 
特殊物品-舰队过渡和其他13 75 
特殊物品-劳工及相关物品51 — 
总运营费用2,382 1,883 
营业亏损(186)(202)
营业外收入（支出）
利息收入17 7 
利息支出(28)(27)
利息资本化7 2 
其他-净额(9)14 
非营业支出总额(13)(4)
所得税前亏损(199)(206)
所得税优惠(57)(63)
净亏损$(142)$(143)
每股基本亏损：$(1.11)$(1.14)
摊薄后每股亏损：$(1.11)$(1.14)
用于计算的股份：
基本127.501 125.984 
稀释127.501 125.984 

6

综合业务简明合并报表 （未经审计）
截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022
净亏损$(142)$(143)
其他综合收益（亏损），扣除税款
有价证券21 (40)
员工福利计划4 1 
利率衍生工具(2)9 
扣除税款的其他综合收益（亏损）总额$23 $(30)
扣除税款后的综合亏损总额$(119)$(173)




7

简明的股东权益合并报表 （未经审计）
（单位：百万）已发行普通股普通股超过面值的资本国库股累计其他综合收益（亏损）留存收益总计
截至2022年12月31日的余额127.534 $1 $577 $(674)$(388)$4,300 $3,816 
净亏损— — — — — (142)(142)
其他综合收入— — — — 23 — 23 
普通股回购(0.414)— — (18)— — (18)
基于股票的薪酬— — 12 — — — 12 
根据股票计划发行的股票0.123 — (2)— — — (2)
截至2023年3月31日的余额127.243 $1 $587 $(692)$(365)$4,158 $3,689 

（单位：百万）已发行普通股普通股超过面值的资本国库股累计其他综合收益（亏损）留存收益总计
截至2021年12月31日的余额125.906 $1 $494 $(674)$(262)$4,242 $3,801 
净亏损— — — — — (143)(143)
其他综合损失— — — — (30)— (30)
基于股票的薪酬— — 13 — — — 13 
根据股票计划发行的股票0.182 — (4)— — — (4)
截至2022年3月31日的余额126.088 $1 $503 $(674)$(292)$4,099 $3,637 
8


简明的合并现金流量表 （未经审计）
截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022
来自经营活动的现金流：  
净亏损$(142)$(143)
为将净收益（亏损）与（用于）经营活动提供的净现金进行对账而进行的调整：  
折旧和摊销104 102 
股票薪酬及其他23 5 
特殊物品-舰队过渡和其他13 75 
特殊物品-劳工及相关物品51 — 
某些资产和负债的变化：
递延所得税的变化(56)(58)
应收账款增加(44)(112)
空中交通责任增加433 480 
递延收入增加46 74 
其他-净额(206)(136)
经营活动提供的净现金222 287 
来自投资活动的现金流：  
增加的财产和设备  
飞机和飞机购买押金(50)(207)
其他飞行设备(50)(24)
其他财产和设备(24)(57)
增加的财产和设备总额(124)(288)
购买有价证券(201)(552)
有价证券的销售和到期388 880 
其他投资活动(3)(1)
投资活动提供的净现金60 39 
来自融资活动的现金流：  
长期债务偿付(96)(170)
普通股回购(18)— 
其他筹资活动— 2 
用于融资活动的净现金(114)(168)
现金和现金等价物的净增长168 158 
期初的现金、现金等价物和限制性现金369 494 
期末现金、现金等价物和限制性现金$537 $652 
9

截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022
补充披露：
在此期间支付的现金用于：
扣除资本化金额的利息$32 $35 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权资产111 158 
现金、现金等价物和限制性现金的对账：
现金和现金等价物516 628 
限制性现金包含在预付费用和其他非流动资产中
21 24 
期末现金、现金等价物和限制性现金总额$537 $652 



10

合并财务报表附注 （未经审计）

注意事项 1。 重要会计政策的一般和摘要

演示的组织和依据
 
简明的合并财务报表包括航空集团或公司及其主要子公司阿拉斯加和Horizon的账目。简明的合并财务报表还包括阿拉斯加的地勤服务子公司麦吉航空服务（McGee）和其他非重要业务部门。所有公司间余额和交易均已消除。这些财务报表是根据美国公认的中期财务信息会计原则（GAAP）编制的。根据这些要求，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整财务报表的所有信息。应将其与截至2022年12月31日止年度的10-K表中的合并财务报表和随附附注一起阅读。管理层认为，已经进行了所有必要的调整，以公允地列报公司截至2023年3月31日的财务状况以及截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月的经营业绩。此类调整属于正常的反复性质。

在编制这些报表时，公司必须做出估算和假设，这些估计和假设会影响报告的资产和负债金额、或有负债的披露，以及报告的收入和支出金额，包括减值费用。由于航空旅行需求的季节性变化、飞机燃料价格的波动、全球经济状况的变化、竞争环境的变化以及其他因素，截至2023年3月31日的三个月的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。

注意事项 2。 舰队过渡

2022 年第一季度，该公司宣布了加快其干线业务向全波音 737 机队过渡的计划。它还宣布计划将其区域业务过渡到All-Embraer机队，使Q400机队退役。所有剩余的A320和Q400飞机已于2023年1月停止运营服务。阿拉斯加运营 十A321neo飞机，并计划在2023年第三季度末将其从其运营机队中撤出。

长期资产的估值

每当事件或情况表明资产或资产组的总账面金额可能无法收回时，公司就会审查其长期资产的减值。

2023年，将继续记录与A321neo机队相关的某些加速飞机拥有费用的费用，这与飞机的预计运营期限一致。费用也将记录在案，以反映对归还A320机队的估计成本的调整。公司将继续评估A321neo飞机的期权，并将在出现减值迹象时考虑是否需要对自有和租赁的长期资产进行进一步减值或调整。

下表汇总了我们在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中对机队过渡成本的特别收费：
截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022
租赁退货成本和其他费用$7 $5 
加速飞机所有权支出6 — 
长期资产的减值— 70 
特殊物品-舰队过渡和其他$13 $75 

季度末之后，阿拉斯加签署了退出现有租约的协议 四的 十从一家出租人那里租用了A321neo飞机，然后购买了这架飞机并打算转售。飞机的租赁和购买预计将在2023年第四季度结算。这些交易将导致大约美元的现金流出2502023年为百万美元，其中约一半将结清未偿租赁负债，其余为飞机的购买价格。截至2023年3月31日，这些协议没有合同义务，也没有反映在合并财务报表或随附附注中。

11

注意事项 3。 收入

机票收入记录为乘客收入，是公司收入的主要来源。乘客收入中还包括乘客辅助收入，例如行李费、机上食物和饮料以及来自飞行常客计划的某些收入。里程计划的其他收入包括来自联名信用卡和其他合作伙伴的品牌和营销收入，以及扣除佣金后的某些联运常客收入。货运和其他收入包括运费和邮件收入，在较小程度上包括其他辅助收入产品，例如贵宾室会员资格和某些佣金。

该公司在附注10中按细分市场分列了收入。公司简明的合并运营报表、分部披露以及本脚注中的详细程度描述了收入的性质、金额、时间和不确定性，以及现金流如何受到经济和其他因素的影响。

客票和辅助服务收入

简明合并运营报表中确认的旅客收入（百万美元）：
截至3月31日的三个月
20232022
扣除税费后的乘客机票收入，包括机票损失$1,648 $1,232 
乘客辅助收入104 91 
里程计划乘客收入232 188 
乘客总收入$1,984 $1,511 

里程计划忠诚度计划

里程计划收入包含在简明的合并运营报表中（以百万计）：
截至3月31日的三个月
20232022
乘客收入$232 $188 
里程计划其他收入154 112 
里程计划总收入$386 $300 

货运和其他收入

简明合并运营报表中包含的货运和其他收入（百万美元）：
截至3月31日的三个月
20232022
货运收入$29 $29 
其他收入29 29 
货运和其他收入总额$58 $58 

空中交通负债和递延收入

客票和辅助服务负债

公司确认的乘客收入为 $485百万和美元390百万美元来自截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月的上一个年终空中交通负债余额。

里程计划资产和负债

在收取款项之前，公司将出售关联卡合作伙伴和其他合作伙伴应付的款项作为里程积分的应收账款。该公司有 $94百万 截至2023年3月31日的此类应收账款和美元83截至2022年12月31日，为百万。

12

下表显示了飞行常客负债总额的向前滚动（以百万计）：
截至3月31日的三个月
20232022
截至1月1日的递延收入余额总额$2,497 $2,358 
旅行里程和同行优惠券兑换-乘客收入(218)(176)
在合作伙伴航空公司兑换的里程-其他收入(21)(9)
发放的里程积分的责任增加285 259 
截至 3 月 31 日的递延收入余额总额$2,543 $2,432 
注意事项 4。公允价值测量

在确定公允价值时，有基于所用投入的可靠性的三级等级结构。第一级是指基于活跃市场报价的相同资产或负债的公允价值。第 2 级是指使用重要的其他可观测输入估算的公允价值，第 3 级是指使用重要的不可观察输入估算的公允价值。

经常性金融工具的公允价值

截至2023年3月31日，所有有价证券的总成本基准为美元2.0十亿美元，而公允价值总额为美元1.9十亿。价值的下降主要是由于利率的变化。根据管理层对行业和期限敞口的评估、证券的信用评级、流动性状况以及截至2023年3月31日的其他可观察信息，管理层认为任何未实现的损失都是预期的信用损失的结果。

简明合并资产负债表上金融工具的公允价值（以百万计）：
2023年3月31日2022年12月31日
第 1 级第 2 级总计第 1 级第 2 级总计
资产
有价证券
美国政府和机构证券$520 $— $520 $505 $— $505 
股票共同基金6 — 6 5 — 5 
外国政府债券— 25 25 — 25 25 
资产支持证券— 235 235 — 261 261 
抵押贷款支持证券— 160 160 — 196 196 
公司票据和债券— 909 909 — 1,025 1,025 
市政证券— 58 58 — 62 62 
有价证券总额526 1,387 1,913 510 1,569 2,079 
衍生工具
燃料对冲合约——看涨期权— 21 21 — 44 44 
利率互换协议— 12 12 — 15 15 
总资产$526 $1,420 $1,946 $510 $1,628 $2,138 

公司使用市场和收益方法来确定有价证券的公允价值。美国政府证券和股票共同基金为1级，因为公允价值基于活跃市场的报价。外国政府债券、资产支持证券、抵押贷款支持证券、公司票据和债券以及市政证券为二级，因为公允价值基于标准估值模型，该模型是根据报价利率、收益率曲线、证券的信用评级和其他可观察的市场信息等可观察到的输入计算得出的。

公司使用市场方法和收益方法来确定衍生工具的公允价值。燃料对冲看涨期权的公允价值是使用期权定价模型确定的，该模型基于活跃市场中随时可用的投入或可以从活跃市场提供的信息中得出的投入。此外，公允价值考虑了交易对手不履约时的信用损失敞口。利率互换协议为二级，因为这些合约的公允价值是根据协议中的固定利率与期末基于伦敦银行同业拆借利率和基于SOFR的可观测利率之间的差额乘以总名义价值确定的。

13

有价证券的活动和到期日

有价证券的到期日（单位：百万）：
2023年3月31日成本基础公允价值
在一年或更短的时间内到期$425 $415 
一年到五年后到期1,532 1,465 
五年后到期 28 27 
没有到期日5 6 
总计$1,990 $1,913 

其他金融工具的公允价值

公司使用以下方法和假设来确定未按公允价值确认的金融工具的公允价值，如下所述。

现金、现金等价物和限制性现金: 现金等价物包括初始到期日为三个月或更短的高流动性投资，例如货币市场基金、商业票据和存款证。它们是按成本携带的，成本近似于公允价值。

公司的限制性现金余额主要用于担保各种信用证、自保计划或其他合同权利。限制性现金由原始到期日为三个月或更短的高流动性证券组成。它们按成本计值，成本约为公允价值。

债务：为了估算截至2023年3月31日所有固定利率债务的公允价值，公司使用收益法，对现金流进行折扣或使用报价市场价格进行估算，使用未偿债务剩余期限内的可比债务的借款利率。固定利率增强型设备信托证书（EETC）债务的估计公允价值为2级，这是使用可观察到的投入估算得出的，而估计的公允价值为美元564百万其他固定利率债务，包括PSP应付票据，被归类为三级，因为其交易不活跃，并且使用贴现现金流进行估值，这是一种不可观察的投入。

合并资产负债表上的固定利率债务和长期固定利率债务的估计公允价值（以百万计）：
2023年3月31日2022年12月31日
固定利率债务$1,591 $1,660 
估计的公允价值$1,435 $1,473 

按非经常性公允价值计量的资产和负债

某些资产和负债以非经常性的公允价值确认或披露，包括不动产、厂房和设备、经营租赁资产、商誉和无形资产。如果有减值的证据，则对这些资产进行公允估值。在截至2023年3月31日的三个月中，没有记录任何重大减值费用。有关截至2022年3月31日的三个月中记录的减值费用的详细信息，请参阅附注2。
14


注意事项 5。 长期债务
 
合并资产负债表上的长期债务负债（以百万计）：
 2023年3月31日2022年12月31日
2029年到期的固定利率应付票据$100 $113 
到期于 2031 年的固定利率 PSP 票据600 600 
应在 2025 年和 2027 年之前支付的固定利率 EETC891 947 
2029年到期的浮动利率应付票据487 514 
减去债务发行成本(15)(15)
债务总额2,063 2,159 
减少当前部分268 276 
长期债务，减去流动部分$1,795 $1,883 
加权平均固定利率3.5 %3.5 %
加权平均可变利率6.1 %5.8 %

大约 $286截至2023年3月31日，公司浮动利率应付票据总额中有百万张是通过利率互换有效固定的，从而得出整个债务投资组合的有效加权平均利率 3.7%.

在截至2023年3月31日的三个月中，公司定期偿还了美元的债务94百万美元和预付款 $2百万。

债务到期

截至2023年3月31日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下（以百万计）：
 总计
2023 年的剩余时间$185 
2024243 
2025296 
2026176 
2027535 
此后643 
本金支付总额$2,078 

银行信贷额度
 
阿拉斯加有三项信贷额度，总额为 $486截至 2023 年 3 月 31 日，已达百万。$的信贷额度之一150百万将于 2025 年 3 月到期，由某些应收账款、备用发动机、备件和地面服务设备担保。为美元提供第二笔信贷额度250百万将于 2024 年 6 月到期，由飞机担保。这两项贷款的浮动利率均基于伦敦银行同业拆借利率加上指定利润率。第三笔信贷额度 $86百万将于 2023 年 6 月到期，由飞机担保。

阿拉斯加已经用第三个贷款机制获得了信用证，但没有计划使用其他两个贷款机制中的任何一个进行借款。所有信贷机构都要求保持最低的无限制现金和有价证券余额为美元500百万。阿拉斯加在2023年3月31日遵守了该盟约。

15

注意事项 6。 员工福利计划

符合条件的固定福利计划的定期福利净成本包括以下内容（以百万计）：
截至3月31日的三个月
 20232022
服务成本$7 $11 
养老金支出包含在工资和福利中7 11 
利息成本27 16 
预期资产回报率(28)(32)
确认的精算损失6 2 
养老金支出包含在非营业收入（支出）中$5 $(14)

注意事项 7。承诺和意外情况

截至2023年3月31日，承诺的未来最低还款额（百万美元）：
与飞机相关的承诺(a)
容量购买协议和其他义务 (b)
2023 年的剩余时间$1,742 $154 
20241,393 224 
20251,440 227 
2026689 219 
2027335 220 
此后598 739 
总计$6,197 $1,783 
(a)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺。在行使之前，期权交付不包括在最低承诺范围内。
(b)主要包括与产能购买协议以及其他各种赞助协议和投资承诺相关的非租赁成本。

阿拉斯加已收到波音公司的信息，预计2023年的某些B737交付将推迟到2024年。上面概述的机队承诺反映了这些延误的预期影响。

飞机承诺

飞机购买承诺包括飞机和发动机的合同承诺。下表概述了截至2023年3月31日的合同飞机承诺的详细信息。
16


固定订单期权和其他权利总计
飞机类型2023-20272025-20302023-2030
B737102105207
E175171330
总计119118237

飞机维修

飞机维修承诺包括发动机维护协议的合同承诺，该协议要求根据使用情况（例如飞机的飞行时数、周期和机龄）按月付款。反过来，这些维护协议将某些风险转移给了第三方服务提供商。阿拉斯加签订了分别在 2026 年和 2032 年之前维护其 B737-800 和 B737-900ER 飞机发动机的合同。Horizon签订了在2033年之前对其E175飞机发动机进行维护的合同。

突发事件

公司是与其业务相关的常规诉讼事项的当事方，预计对此不承担任何重大责任。当确定损失是可能的和可估量的损失时，将与诉讼相关的意外开支的负债记录在案。

2015年，三名空姐提起集体诉讼，试图代表所有维珍美国航空的空姐要求赔偿，理由是他们涉嫌违反加利福尼亚州和旧金山市的工资和工时法（伯恩斯坦诉维珍美国航空公司）。2016年11月，法院对大约1800名空姐进行了认证。在2019年2月联邦地方法院对维珍美国航空和阿拉斯加航空下达裁定原告约美元的命令之后，该公司采取了多种上诉途径78百万，包括大约 $25根据加利福尼亚州的《私人检察长法》（PAGA），处以百万美元的罚款。上诉法院推翻了下级法院的部分裁决，大幅降低了PAGA的罚款和总判决价值，将此事发回地方法院进一步审议。2022 年 12 月，地方法院发布的最终判决总金额为 $31百万。其他诉讼将决定应向原告律师支付的律师费裁决。公司持有 $ 的应计金额37百万美元简明合并资产负债表上的其他应计负债。

2022 年 6 月，美国最高法院拒绝受理该公司的上诉，要求作出最终裁决，即判决所依据的加利福尼亚州法律适用于航空公司无效。该裁决使第九巡回法院司法区的其他州有可能试图对航空公司适用类似的法律，事实上，也有可能基于与第九巡回法院所主张的类似主张提起的诉讼 伯恩斯坦由华盛顿的阿拉斯加航空公司空姐发起 (Krueger 诉阿拉斯加航空公司）。该公司计划提出所有可用的法律辩护，但迄今尚未确定其在此事上的可能和可估算的责任。

该公司正在分析一系列潜在的选择，以平衡新的合规义务与运营和劳动力方面的考虑。部分或全部解决方案可能会对公司的运营和财务状况产生不利影响，部分原因是适用于航空公司的法律和联邦法规之间存在未解决的冲突。

作为2016年收购维珍美国航空的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的场地条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，指控该协议要求阿拉斯加支付美元8到2039年，每年为百万英镑，每年根据通货膨胀进行调整，无论阿拉斯加对该商标的实际使用（或未使用）如何。合同责任的可能范围在美元之间10百万和美元160百万。在终止对维珍品牌的所有使用后，阿拉斯加于2019年停止支付特许权使用费。2023 年 2 月 16 日，商事法庭发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司认为该案中的主张没有事实和法律依据，这一立场得到了维珍美国航空在合并前尽职调查期间的陈述的支持，并已向英国法院申请上诉。阿拉斯加还以违反协议为由对维珍集团提起了单独的索赔，这可能会影响公司在此事中的总责任。


17

注意事项 8。 股东权益

普通股回购

2015 年 8 月，董事会批准了 $1十亿股回购计划。2020年3月，受CARES法案的限制，公司无限期暂停了股票回购计划。这些限制已于 2022 年 10 月 1 日结束。根据现有的回购计划，公司于 2023 年 2 月重启了股票回购计划。截至2023年3月31日，公司已回购 8百万股售价 $562该计划下有百万。
股票购买活动（以百万计，股票金额除外）：
截至3月31日的三个月
20232022
股份金额股份金额
2015 年回购计划——10 亿美元413,554 $18 — $— 
CARES法案认股权证发放
根据CARES法案的工资支持计划（PSP）所要求的额外纳税人保护，公司向财政部提供的总额为 1,455,437认股权证将在2020年和2021年购买ALK普通股。另外 427,080认股权证是与2020年CARES法案贷款的提款同时发行的。这些认股权证无表决权，可自由转让，可由公司选择以净股或现金结算，期限为五年。
截至2023年3月31日，有 1,882,517已发行认股权证总额，加权平均行使价为美元39.06。认股权证的价值是使用Black-Scholes期权定价模型估算的。所有未兑现认股权证的公允价值总额为美元30百万，在发行时计入股东权益。
损失每股

每股亏损的计算方法是将净亏损除以已发行普通股的平均数量。在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，不计入每股亏损的反稀释股票并不重要。

注意事项 9。 累计其他综合亏损
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月，扣除税款后的累计其他综合亏损中包含的金额（以百万计）的展期如下所示：
有价证券员工福利计划利率衍生品总计
截至2022年12月31日的余额，扣除122美元的税收影响$(80)$(319)$11 $(388)
已重新归类为收益，扣除税收影响（2美元）5 4 — 9 
扣除税收影响后的价值变化（3美元）16 — (2)14 
截至2023年3月31日的余额，扣除117美元的税收影响$(59)$(315)$9 $(365)
截至2021年12月31日的余额，扣除83美元的税收影响$(4)$(252)$(6)$(262)
已重新归类为收益，扣除0美元的税收影响2 1 — 3 
价值变动，扣除10美元的税收影响(42)— 9 (33)
截至2022年3月31日的余额，扣除93美元的税收影响$(44)$(251)$3 $(292)

注意 10。 运营分部信息

阿拉斯加航空集团有两家运营航空公司——阿拉斯加和地平线。每个都受美国交通部联邦航空管理局的监管。阿拉斯加与Horizon和SkyWest的区域运力有CPA，所有客运收入都来自阿拉斯加。

根据美国公认会计原则，运营部门被定义为具有独立财务信息的业务组成部分，首席运营决策者（CODM）在做出资源分配决策时会定期评估这些信息。
18

运营航空公司和注册会计师的财务业绩由公司的CODM管理和审查，这是三个应报告的运营部门的一部分：
•主线-包括阿拉斯加波音或空中客车喷气式飞机的定期空中运输，用于美国各地以及加拿大、墨西哥、哥斯达黎加和伯利兹部分地区的乘客和货物。
•区域性-包括Horizon和其他第三方承运人根据CPA为乘客提供在美国和加拿大境内短距离网络的定期航空运输。该部分包括与区域飞行相关的实际收入和支出，以及航空集团代表区域业务产生的公司管理费用分配。
•地平线-包括根据CPA向阿拉斯加出售的容量。费用包括通常由区域航空公司承担的费用，例如机组人员成本、所有权成本和维护成本。

CODM根据飞行盈利数据、飞机类型、航线经济学和其他财务信息为这些报告细分市场做出资源分配决策。

“合并及其他” 栏反映了航空集团母公司McGee Air Services的活动，该公司的条目和其他非重要业务部门的合并。“调整后的航空集团” 列代表一项非公认会计准则指标，公司CODM使用该指标来评估绩效和分配资源。下文在与合并的公认会计原则业绩进行对账时将进一步解释调整。

19

运营分部信息如下（以百万计）：
截至2023年3月31日的三个月
主线区域性地平线
合并及其他(a)
航空集团已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入   
乘客收入$1,690 $294 $— $— $1,984 $— $1,984 
注册会计师收入— — 78 (78)— — — 
里程计划其他收入143 11 — — 154 — 154 
货运和其他收入57 — — 1 58 — 58 
总营业收入1,890 305 78 (77)2,196 — 2,196 
运营费用
运营费用，不包括燃料1,390 256 84 (77)1,653 64 1,717 
燃料费用561 85 — (1)645 20 665 
总运营费用1,951 341 84 (78)2,298 84 2,382 
营业外收入（支出）(6)— (8)1 (13)— (13)
所得税前收入（亏损）$(67)$(36)$(14)$2 $(115)$(84)$(199)
税前利润(5.2)%(9.1)%
截至2022年3月31日的三个月
主线区域性地平线
合并及其他(a)
航空集团已调整(b)
特殊物品(c)
合并
营业收入
乘客收入$1,243 $268 $— $— $1,511 $— $1,511 
注册会计师收入— — 94 (94)— — — 
里程计划其他收入100 12 — — 112 — 112 
货运和其他收入57 — — 1 58 — 58 
总营业收入1,400 280 94 (93)1,681 — 1,681 
运营费用
运营费用，不包括燃料1,194 262 99 (94)1,461 75 1,536 
燃料费用381 73 — — 454 (107)347 
总运营费用1,575 335 99 (94)1,915 (32)1,883 
营业外收入（支出）1 — (5)— (4)— (4)
所得税前收入（亏损）$(174)$(55)$(10)$1 $(238)$32 $(206)
税前利润(14.2)%(12.3)%
(a)包括合并参赛作品、航空集团母公司、McGee Air Services 和其他非重要业务部门。
(b)航空集团调整后的列代表管理层为评估运营绩效和确定资本分配而审查的财务信息，不包括某些费用。
(c)包括特殊项目和按市值计价燃料对冲会计调整。

总资产如下（以百万计）：
2023年3月31日2022年12月31日
主线$19,896 $19,733 
地平线1,158 1,157 
合并及其他(6,758)(6,704)
合并$14,296 $14,186 

20

第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
 
概述
 
以下管理层对财务状况和运营业绩的讨论与分析（MD&A）旨在帮助读者了解我们的公司、分部运营和当前的业务环境。MD&A 是作为合并财务报表和随附附注的补充提供的，应与之一起阅读。以下讨论中所有非历史信息陈述或当前会计政策描述的陈述均为前瞻性陈述。请根据本报告介绍性警示说明中提及的风险以及 “第1A项” 中提到的风险，考虑我们的前瞻性陈述。我们截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “风险因素”。本概述总结了 MD&A，包括以下部分：
 
•第一季度回顾— 2023 年第一季度的亮点概述了在此期间发生的一些重大事件以及它们如何影响我们的财务业绩。
 
•运营结果—从合并角度深入分析了截至2023年3月31日的三个月中按细分市场划分的收入和支出。在对理解分部盈利能力至关重要的范围内，我们更全面地描述了每个财务报表细列项目的分部支出。此处还包括财务和统计数据。本节包括有关我们对2023年剩余时间的看法的前瞻性陈述。

•流动性和资本资源—我们的财务状况概述、现金流分析以及相关的合同义务和承诺。

第一季度回顾

第一季度业绩

根据公认会计原则，我们录得2023年第一季度的合并税前亏损为1.99亿美元，而2022年第一季度的合并税前亏损为2.06亿美元。经调整后，我们报告本季度合并税前亏损为1.15亿美元，而2022年的合并税前亏损为2.38亿美元。

我们在第一季度取得了进展，这些项目旨在使我们的航空公司恢复卓越运营、严格的成本管理和高生产率等基本优势。与 2022 年相比，生产率提高了 6%，反映了我们业务的稳定。再加上飞行员训练吞吐量翻了一番并减少了人员流失，我们的飞机的利用率同比增长了14％。同样在本季度，我们退役了剩余的A320和Q400飞机，最近，我们将十架A321neo飞机的退役日期定为9月。尽管自 2022 年第一季度以来机队总数有所减少，但在此期间增加了 24 架 B737-9 飞机，实现了高效增长，每架飞机的座位数比它们所取代的 A320 多了 28 个。这一进展的高潮使第一季度的产能恢复到疫情前的水平。

通货膨胀和其他结构性成本压力继续对我们第一季度的财务业绩产生重大影响。工资和福利比上年增长了19％，这主要是由自2022年3月31日以来执行五项劳动协议后工资率的提高所推动的。本季度燃料成本仍然居高不下，我们的每加仑经济成本比上年增长了30％。随着我们运力的增加，与离境相关的成本也持续增加。

参见”运营结果” 下文将进一步讨论与2022年相比收入和运营支出的变化，以及我们对非公认会计准则指标与最直接可比的GAAP指标的对账。财务术语表可在本第 2 项的末尾找到。

劳工最新消息

2023 年 1 月，由国际机械师协会和航空航天工会代表的 McGee Air Services 机队和停机坪服务员工批准了为期两年的延期合同，增加了工资和福利。同样在1月，阿拉斯加与以航空公司飞行员协会为代表的干线飞行员签署了两份协议书（LOA），以推动生产率的提高，并在A321neo飞机上维持足够的飞行员，直到他们于9月退役。第一份LOA增加了退休后未使用病假的补助金。由于这一更改，我们记录了
21

在截至2023年3月31日的三个月中，一次性特别费用为5100万美元。有关更多详细信息，请参阅下面的 “运营结果” 部分。第二份LOA规定提高某些空中客车飞行员的工资率，并在9月之前提高生活质量，这将随着机队的退役而结束。

外表

随着我们进入第二季度和今年剩余时间，在战略优先事项上所做的工作使我们的航空公司为生产性增长做好了准备。我们继续看到短期内整体需求环境强劲，因此，我们预计第二季度的总收入将比2022年增长2.5％至5.5％，产能增长6％至9％。与去年相比，2022年底执行的劳工协议和新的按小时计功率发动机维护协议给第二季度的单位成本表现带来了压力。鉴于这些不利因素，我们预计第二季度CasmeX与2022年相比将增长1％至3％。展望全年，我们仍然预计调整后的税前利润率将达到9％至12％。

我们将继续应对新出现的信息和趋势，这可能会导致我们上面提供的指导发生变化。在我们利用网络、里程计划和机队实现增长的过程中，我们的员工专注于保持低成本和开展强劲的运营。这些是我们多年来积累的竞争优势，将在2023年及以后继续为我们服务。


结果 的运营

调整后的（非公认会计准则）业绩以及 每股金额

我们认为，披露不包括飞机燃料和特殊物品影响的收益对投资者来说是有用的信息，因为：

•通过将燃料支出和特殊项目排除在我们的单位指标之外，我们相信，当我们专注于降低成本和提高生产率的举措时，我们可以更好地了解运营结果。我们的行业竞争激烈，固定成本居高不下，因此，即使非燃料运营成本略有降低，也可以显著改善运营业绩。此外，我们认为，从长远来看，所有国内航空公司都同样受到喷气燃料成本变化的影响，因此，管理层（以及投资者）必须了解公司特定成本驱动因素的影响（和趋势），例如生产率、机场成本、维护成本等，这些因素更容易由管理层控制。

•不包括燃料支出和特殊项目的每个 ASM 成本 (CASM) 是管理层和董事会在评估季度和年度成本绩效时使用的最重要的衡量标准之一。

•不包括燃料费用和特殊物品的CASM是行业分析师常用的衡量标准，我们认为这是他们历来将我们的航空公司与业内其他航空公司进行比较的重要指标。该措施也是投资者经常提问的主题。

•调整后的所得税前收入（以及我们的计划文件中规定的其他项目）是员工年度激励计划的重要指标，该计划涵盖阿拉斯加航空集团组织内的大多数员工。

•披露某些注意事项的个人影响使投资者能够在有或没有这些特殊项目的情况下衡量和监控业绩。我们认为，如上所述，披露这些项目的影响很重要，因为它提供了有关重要项目的信息，而这些信息并不一定能预示未来的表现。行业分析师和投资者一直在不使用这些项目来衡量我们的表现，以提高各时期之间和其他航空公司之间的可比性。

•尽管我们披露了单位收入，但我们没有也没有能力评估单位收入，不包括燃料成本变化对门票价格的影响。燃料支出占我们总运营支出的很大比例。从中长期来看，燃油价格的波动通常会推动单位收入的变化。尽管出于上述原因，我们认为评估非燃料单位成本很有用，但我们提醒这些财务报表的读者不要过分依赖不包括燃料在内的单位成本作为未来盈利能力的衡量或预测指标，因为燃料成本会对我们的业务产生重大影响。

22

尽管我们列报这些非公认会计准则金额是出于上述原因，但投资者和其他读者不一定得出结论，认为这些金额是非经常性的、罕见的或本质上不寻常的。
23

运营统计数据摘要（未经审计）
以下是我们用来衡量运营绩效的运营统计数据。我们经常提到单位收入和调整后的单位成本，它们是非公认会计准则的衡量标准。
截至3月31日的三个月
20232022改变
合并运营统计数据：(a)
收入乘客 (000)9,8528,69413%
RPM (0000,000) “流量”12,55410,58619%
ASM (0000,000) “容量”15,70513,78314%
负载系数79.9%76.8%3.1 分
收益率15.80¢14.27¢11%
RASM13.98¢12.20¢15%
CasmEx(b)
10.53¢10.61¢(1)%
每加仑的经济燃料成本(b)
$3.41$2.6230%
燃料加仑 (00,000)1891739%
每加仑加仑 ASM83.179.94%
出发人数 (000)95.493.22%
全职同等效员工 (FTE) 的平均值22,97821,5826%
主线运营统计数据：
收入乘客 (000)7,8336,56619%
RPM (0000,000) “流量”11,6699,51223%
ASM (0000,000) “容量”14,61012,38718%
负载系数79.9%76.8%3.1 分
收益率14.48¢13.06¢11%
RASM12.94¢11.30¢15%
CasmEx(b)
9.52¢9.64¢(1)%
每加仑的经济燃料成本(b)
$3.39$2.6130%
燃料加仑 (00,000)16614614%
每加仑加仑 ASM88.085.04%
出发人数 (000)62.655.812%
全职同等效员工 (FTE) 的平均值17,78516,3369%
飞机利用率11.19.517%
飞机平均舞台长度1,3661,3342%
运营舰队(d)
219225(6) a/c
区域运营统计：(c)
收入乘客 (000)2,0192,128(5)%
RPM (0000,000) “流量”8851,075(18)%
ASM (0000,000) “容量”1,0951,396(22)%
负载系数80.8%77.0%3.8 分
收益率33.19¢24.96¢33%
RASM27.82¢20.04¢39%
出发人数 (000)32.837.4(12)%
运营舰队(d)
7598(23) a/c
(a)除全职员工外，数据包括与第三方区域运力购买飞行安排相关的信息。
(b)在随附页面中查看该非公认会计准则指标与最直接相关的GAAP指标的对账情况。
(c)提供的数据包括与Horizon和第三方航空公司运营的航班相关的信息。
(d)不包括所有退出运营服务的飞机。


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截至2023年3月31日的三个月与截至2022年3月31日的三个月的比较

截至2023年3月31日的三个月，我们的合并净亏损为1.42亿美元，合每股亏损1.11美元，而截至2022年3月31日的三个月，合并净亏损为1.43亿美元，合每股亏损1.14美元。

不包括特殊项目和按市值计价燃料对冲调整的影响，我们在2023年第一季度调整后的净亏损为7900万美元，合每股亏损0.62美元，而2022年第一季度调整后的净亏损为1.67亿美元，合每股亏损1.33美元。下表将调整后的每股净亏损（EPS）与根据公认会计原则报告的金额进行了核对：
 截至3月31日的三个月
 20232022
（以百万计，每股金额除外）美元摊薄后每股美元摊薄后每股
GAAP 每股净亏损$(142)$(1.11)$(143)$(1.14)
按市值计价的燃料套期保值调整20 0.16 (107)(0.85)
特殊物品-舰队过渡和其他13 0.10 75 0.60 
特殊物品-劳工及相关物品51 0.40 — — 
上述对账项目的所得税影响(21)(0.17)8 0.06 
非公认会计准则调整后的每股净亏损$(79)$(0.62)$(167)$(1.33)

不包括燃料和特殊物品对账的CASM汇总如下：
 截至3月31日的三个月
（以美分为单位）20232022% 变化
合并：
CASM15.17 ¢13.66 ¢11 %
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失4.24 2.51 69 %
特殊物品-舰队过渡和其他0.08 0.54 (85)%
特殊物品-劳工及相关物品0.32 — NM
CASM 不包括燃料和特殊物品10.53 ¢10.61 ¢(1)%
主线：
CASM13.93 ¢11.89 ¢17 %
减去以下组件：
飞机燃料，包括对冲收益和损失3.97 2.21 80 %
特殊物品-舰队过渡和其他0.09 0.04 125 %
特殊物品-劳工及相关物品0.35 — NM
CASM 不包括燃料和特殊物品9.52 ¢9.64 ¢(1)%

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营业收入

与2022年同期相比，2023年第一季度的总营业收入增加了5.15亿美元，增长了31％。下表汇总了这些变化：
截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
乘客收入$1,984 $1,511 31 %
里程计划其他收入154 112 38 %
货运和其他收入58 58 — %
总营业收入$2,196 $1,681 31 %

乘客收入

合并而言，2023年第一季度的客运收入增长了4.73亿美元，增长了31％，这要归因于客运量增长了19％，机票收益率增加了11％。第一季度的同比比较得益于 omicron 变体导致的 2022 年客运收入减少。继2022年第一季度之后，旅行需求的激增推动了门票销售和旅客收入趋势的显著增长，这继续推动了2023年第一季度的强劲收入表现。

在高需求和运力增加的推动下，我们预计，随着我们在2023年之前的进展，客运收入将进一步增长。

里程计划其他收入

合并而言，2023年第一季度的里程计划其他收入增长了4200万美元，增长了38％。增长是由于消费者支出增加和信用卡收购增加，从我们的银行卡合作伙伴那里获得的佣金增加。

我们预计，在信用卡支出增加带来的更高佣金的推动下，里程计划的其他收入将在2023年剩余时间内继续保持强劲。

运营费用

与2022年第一季度相比，总运营支出增加了4.99亿美元，增长了27％。我们认为，将运营费用总结如下，这与内部报告和管理层评估支出的方式一致，这很有用：
 截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
燃料费用$665 $347 92 %
非燃料运营费用，不包括特殊项目1,653 1,461 13 %
特殊物品-舰队过渡和其他13 75 (83)%
特殊物品-劳工及相关物品51 — NM
总运营费用$2,382 $1,883 27 %

燃料费用

飞机燃料支出包括原燃料支出（定义见下文）加上随着我们的燃料对冲投资组合价值的增加和减少而对我们的燃料套期保值投资组合进行按市值调整的影响。我们的飞机燃料支出可能会波动，因为随着原油价格和炼油利润率的增加或减少，它包括标的工具价值中的这些收益或损失。原燃料费用定义为我们通常在机场支付的价格或 “机上” 价格，包括税费。原料燃料价格受到世界油价和炼油成本的影响，这可能因美国地区而异。原燃料支出近似于支付给供应商的现金，并不反映我们的燃料套期保值的影响。

26

与2022年第一季度相比，飞机燃料支出增加了3.18亿美元，增长了92％。下表说明了变更的要素：
截至3月31日的三个月
20232022
（以百万计，每加仑量除外）美元 成本/加仑美元 成本/加仑
原油或 “飞机内” 燃料成本$633 $3.35 $504 $2.91 
已结算套期保值的（收益）/亏损12 0.06 (50)(0.29)
合并经济燃料支出$645 $3.41 $454 $2.62 
按市值计价的燃料套期保值调整20 0.11 (107)(0.62)
GAAP 燃料费用$665 $3.52 $347 $2.00 
燃料加仑189 173 

原燃料费用由于每加仑成本上涨和油耗增加，2023年第一季度与2022年第一季度相比增长了26％。由于全包喷气燃料价格上涨，每加仑的原燃料费用增加了15％。航空燃料价格受到原油价格和与原油转化为喷气燃料相关的炼油利润率的影响。尽管原油价格下跌了19％，但每加仑的改善被炼油利润率增长47％所抵消，以及2022年因非指数燃料费用而获得的收益，这些收益在2023年没有重演。消耗的燃料加仑增加了9％，与容量的增加一致。

我们还评估了经济燃料支出，我们将经济燃料支出定义为根据我们在该期间结算的套期保值从对冲交易对手那里获得的现金以及我们为这些合同支付的保费支出进行调整的原料燃料支出。飞机燃料支出与经济燃料支出之间的关键区别在于我们对冲投资组合的收益或亏损确认时机。经济燃料支出仅包括在本期内根据原始合同条款结算的合同的收益和损失。我们认为，这是衡量燃油价格目前对我们业务影响的最佳标准，因为它最接近与为我们的业务购买燃料相关的净现金流出。因此，许多行业分析师使用这种衡量标准来评估我们的业绩，这是大多数内部管理报告和激励性薪酬计划的基础。

2023年，第一季度结算的套期保值已确认亏损为1200万美元，而2022年同期的收益为5000万美元。这些金额代表为保费支出支付的现金，由结算时从这些套期保值中收到的任何现金所抵消。

在第二季度，我们预计每加仑的经济燃料成本将在2.95美元至3.15美元之间，截至本文件提交之日的远期曲线就表明了这一点。

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非燃料开支

下表列出了业务支出项目对账情况，不包括燃料和其他特殊项目。下文将更全面地描述自2022年以来的重大运营费用差异。
 截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资和福利$723 $606 19 %
可变激励工资47 36 31 %
飞机维修124 135 (8)%
飞机租金59 73 (19)%
着陆费和其他租金152 138 10 %
订约服务95 78 22 %
销售费用66 58 14 %
折旧和摊销104 102 2 %
食品和饮料服务54 41 32 %
第三方区域承运人费用52 42 24 %
其他177 152 16 %
非燃料业务费用总额，不包括特殊项目$1,653 $1,461 13 %

工资和福利

2023年第一季度，工资和福利增加了1.17亿美元，增长了19％。工资和福利的主要组成部分如下表所示：
 截至3月31日的三个月
（单位：百万）20232022% 变化
工资$558 $467 19 %
养老金—固定福利计划7 11 (36)%
固定缴款计划51 38 34 %
医疗和其他福利66 56 18 %
工资税41 34 21 %
工资和福利总额$723 $606 19 %

由于全职员工增长了6％，工资增长了9100万美元，增长了19％。再加上 FTE 的增长，2022 年签订的劳动协议所产生的更高的工资率是支出同比增长的主要驱动力。固定缴款计划的增量支出是由工资的变化以及许多劳动群体的配套缴款增加所推动的。医疗和其他福利支出的增加是由索赔人数与去年相比增加以及全职员工人数增加所推动的。工资税支出的增加与工资和全职员工资的变化一致。固定福利支出的减少是由精算假设的变化推动的。

由于工资率的提高以及整个全职员工的预期增长，我们预计 2023 年剩余时间的工资和福利将增加。由于我们可能在年内与有代表性的劳工团体达成协议，工资和福利也可能在2023年进一步增加。

可变激励工资

2023年第一季度，可变激励性薪酬支出增加了1100万美元，增长了31％。这一增长主要是由可变激励性工资基数的增长推动的，与2022年相比，随着工资率的提高，全职员工人数增加。这一增长也是由于2022年第一季度预测的财务业绩存在更大的不确定性，假设支出百分比比比上年有所提高。
28


飞机维修

2023年第一季度，飞机维护费用减少了1100万美元，下降了8％。下降的主要原因是2022年第一季度3500万美元的租赁回报成本，该成本在2023年没有再次出现，因为自2022年第二季度以来，与公司机队过渡相关的所有租赁回报成本均已记录为特殊项目——机队过渡和其他项目。B737-900ER 机队新的按小时计电合同的影响部分抵消了这一点。

我们预计，与 2022 年相比，2023 年剩余时间的飞机维护量将增加，这主要是由于 B737-900ER 的按小时供电合同（该年度总额约为 1 亿美元）以及飞机利用率的提高。

飞机租金

2023年第一季度，飞机租金支出减少了1400万美元，下降了19％。下降是由30架A320和32架Q400飞机退役所推动的，但自2022年第一季度以来交付的七架租赁的 B737-9 飞机部分抵消了这一下降。

我们预计，由于上述租赁飞机总量的净减少，在2023年剩余时间内，飞机租金将保持在2022年的水平以下。

着陆费和其他租金

2023年第一季度，着陆费和其他租金增加了1400万美元，增长了10％。这一增长是由费率和数量增加导致的码头租金成本增加所推动的。此外，由于 2022 年实现的非经常性优惠和解，2023 年的支出高于 2022 年。由于总量的增加，第一季度的着陆费有所增加。

我们预计，由于机场的运力增加和费率的提高，与2022年相比，2023年剩余时间的着陆费和其他租金将增加。
合同服务

2023年第一季度，合同服务增加了1700万美元，增长了22％。这一增长是由需求增加引起的出发人数和乘客人数的增加，以及供应商收取的费率增加所推动的。

随着我们继续增加整个网络的运力和出发量，我们预计 2023 年剩余时间与 2022 年相比，合同服务将增加。

销售费用

2023年第一季度，销售费用增加了800万美元，增长了14％。增长是由信用卡佣金的增加以及随着需求的增长而增加的预订和票价增加所产生的分销成本所推动的。与联盟和商务旅行相关的佣金和费用也促成了增长。

我们预计，与2022年相比，2023年剩余时间的销售费用将增加，这主要是由于我们建立品牌时销售额的增加和营销成本的增加。

食品和饮料服务

2023年第一季度，食品和饮料服务增加了1300万美元，增长了32％。这一增长是由乘客收入增长13％、机上服务增加以及食品、餐饮服务供应和交通成本上涨共同推动的。

我们预计，与2022年相比，上述因素将在2023年剩余时间内继续对食品和饮料服务产生类似的影响。

第三方区域承运人费用

第三方区域运营商的支出，即我们根据注册会计师与SkyWest相关的费用，在2023年第一季度增加了1000万美元，增长了24％。尽管区域总容量和出港量同比下降，但
29

第三方区域航空公司支出的增加是由SkyWest运营的航班的起飞时间和封锁时数增加所推动的，自2022年3月31日以来，由于在CPA下运营的另外六架E175飞机，起飞时间和封锁时数有所增加。机组人员工资率的提高也促成了这一增长。

我们预计，在2023年剩余时间内，由于起飞时间和封锁时数的增加以及机组人员的工资率的提高，第三方区域航空公司的支出将比2022年更高。

其他费用

其他支出在2023年第一季度增加了2500万美元，增长了16％。这一增长是由专业服务成本的上涨以及机组人员酒店住宿和工作人员每日津贴的增加所推动的。机组人员相关成本的增加是由于阿拉斯加飞行员合同的改善以及离职人数的增加。

特殊物品-舰队过渡和其他

我们在2023年第一季度记录了与机队过渡相关的支出和相关费用为1300万美元。我们预计将在2023年记录与机队过渡相关的额外特别费用，主要与A321neo飞机的加速拥有费用有关。目前，在2023年剩余时间内，这些成本估计在3亿美元至3.5亿美元之间。该公司继续评估A321neo飞机的选项。更多细节请参阅合并财务报表附注2。

特殊物品-劳工及相关物品

由于与由ALPA代表的阿拉斯加飞行员签订了协议书，我们在2023年第一季度记录了5100万美元的支出。该费用是对应计福利的一次性调整，该应计福利与飞行员退休后未用病假的预期未来现金支付有关。

其他细分信息

有关各分部的详细说明，请参阅合并财务报表附注10。以下是每个细分市场的盈利能力摘要。

主线

干线运营报告称，2023年第一季度调整后的税前亏损为6700万美元，而2022年第一季度调整后的税前亏损为1.74亿美元。1.07亿美元的改善主要是由客运收入增加4.47亿美元推动的，但被经济燃料成本增加1.8亿美元和非燃料运营成本增加1.96亿美元所抵消。

与去年相比，干线收入的增加主要归因于强劲的需求环境推动的流量增长了23％，收益率增长了11％。在更高的工资率和更高的可变成本的推动下，非燃料运营支出增加，这在很大程度上与运力和出港量的总体增长一致。与 2022 年相比，全包燃料价格更高，加上消耗的加仑更多，推动了干线燃料支出的增加。

区域性

区域业务报告称，2023年第一季度调整后的税前亏损为3,600万美元，而2022年第一季度调整后的税前亏损为5500万美元。1,900万美元的改善是由营业收入增加2500万美元和非燃料运营支出减少600万美元推动的，但部分被燃料成本增加的1200万美元所抵消。

与2022年第一季度相比，区域客运收入有所增加，这主要是由于载重系数的改善和收益率提高了33％，但部分被运力下降所抵消。燃油价格上涨推动了区域燃料支出的增加。

30

地平线

Horizon报告称，2023年第一季度调整后的税前亏损为1400万美元，而2022年第一季度调整后的税前亏损为1000万美元。亏损是由出发时间和轮候时间减少导致注册会计师收入减少所致，以及与Horizon员工签订新的集体谈判协议的年度化导致工资率增加所导致的工资和福利成本增加。

流动性和资本资源
 
我们的主要流动性来源是：

•24亿美元的现有现金和有价证券；

•来自运营的现金流为2.22亿美元；

•如有必要，可以为72架未受抵押的飞机提供资金；

•合并后的银行信贷额度为4亿美元，没有未偿还的借款。

在截至2023年3月31日的三个月中，我们免费交付了三架自有波音 737-9 飞机。我们偿还的债务总额为9600万美元，在本季度末的债务与资本化比率为48％，在40％至50％的目标范围内。根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划，我们还恢复了股票回购，在第一季度花费了1,800万美元回购股票。

我们认为，我们目前的现金和有价证券余额，加上可用的流动性来源，将足以为我们的运营提供资金，履行债务偿还义务，并在可预见的将来继续遵守现有融资安排中的金融债务契约。

在我们的现金和有价证券投资组合中，我们仅投资符合维持和保障投资本金的主要投资策略的证券。投资组合由信誉良好的公司管理，这些公司遵守我们的投资政策，该政策规定了投资目标、批准和禁止的投资以及期限和信贷质量准则。我们的政策和投资组合经理会不断接受审查，以确保投资与我们的战略保持一致。

下表列出了财务状况和流动性的主要指标：
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日改变
现金和有价证券$2,429 $2,417 — %
现金、有价证券和未使用的信贷额度占过去十二个月收入的百分比28 %29 %(1) pt
长期债务，扣除流动部分1,795 1,883 (5)%
股东权益$3,689 $3,816 (3)%
债务与资本化比率，根据运营租赁进行了调整
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日改变
长期债务，扣除流动部分$1,795 $1,883 (5)%
资本化运营租赁1,668 1,621 3%
调整后的债务$3,463 $3,504 (1)%
股东权益3,689 3,816 (3)%
总投资资本$7,152 $7,320 (2)%
债务转资本化，包括经营租赁48 %48 %—
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调整后的净负债与扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益
（单位：百万）2023年3月31日2022年12月31日
长期债务的当前部分$268 $276 
经营租赁负债的流动部分213 228 
长期债务1,795 1,883 
扣除流动部分的长期经营租赁负债1,455 1,393 
调整后的债务总额3,731 3,780 
减去：现金和有价证券(2,429)(2,417)
调整后的净负债$1,302 $1,363 
（单位：百万）截至2023年3月31日的十二个月截至2022年12月31日的十二个月
GAAP 营业收入(a)
$86 $70 
调整为：
特殊物品569 580 
按市值计价的燃料套期保值调整203 76 
折旧和摊销417 415 
飞机租金277 291 
息税前利润$1,552 $1,432 
调整后的净负债占息税折旧摊销前利润0.8x1.0x
(a)营业收入可以使用过去每季度向美国证券交易委员会提交的过去十二个月的营业收入进行对账。

以下讨论总结了我们现金和有价证券余额增加的主要驱动因素以及我们对未来现金需求的预期。

分析我们的现金流
 
经营活动提供的现金
 
2023年前三个月，经营活动提供的净现金为2.22亿美元，而2022年同期为2.87亿美元。门票销售和我们的联名信用卡协议提供的现金是我们运营现金流的主要来源。我们运营现金流的主要用途是支付运营费用，包括支付员工工资和福利、向供应商支付商品和服务以及向出租人和机场当局支付租金和着陆费。运营现金流还包括向联邦、州和地方税务机关支付的款项或退款。

我们的运营现金流净减少了6500万美元，这是多种因素共同造成的。门票销售增加和我们的联名信用卡协议带来的现金增加被用于运营支出的现金增加所抵消。我们 2022 年基于绩效的薪酬计划在第一季度支付的款项比上年我们 2021 年计划的付款高出约 1.1 亿美元。

投资活动提供的现金
 
2023年前三个月，投资活动提供的现金为6000万美元，而2022年同期为3,900万美元。2023年前三个月，用于飞机购买存款和其他财产和设备的资本支出的现金为1.24亿美元，而2022年前三个月为2.88亿美元。此外，2023年前三个月有价证券的净销售额为1.87亿美元，而2022年前三个月的净销售额为3.28亿美元。

用于融资活动的现金
 
2023年前三个月，用于融资活动的现金为1.14亿美元，而2022年同期为1.68亿美元。在2023年的前三个月，我们使用手头现金偿还了9600万美元的未偿长期债务，而2022年同期的偿还额为1.7亿美元。我们还在2023年的前三个月回购了1800万美元的普通股。
32

物质现金承诺

所需物质现金包括以下合同义务和其他义务：
 
飞机承诺
 
截至2023年3月31日，阿拉斯加已确定订购102架B737飞机，将在2023年至2027年之间交付，并坚定承诺租赁一架将于2023年交付的 B737-9 飞机。阿拉斯加还有权在 2030 年之前再购买 105 架 B737-10 飞机。

阿拉斯加已收到波音公司的信息，预计2023年的某些B737交付将推迟到2024年。下文概述的预期机队数量反映了这些延误的预期影响。阿拉斯加将继续与波音合作制定交付时间表，以支持阿拉斯加的增长计划。

Horizon承诺购买17架E175飞机，在2023年至2026年之间交付。在2025年至2026年之间，Horizon可以选择收购13架E175飞机。

只有当我们认为可以长期实现投资资本回报目标时，才会行使期权。

下表汇总了截至2023年3月31日我们按年度划分的预计机队数量：
实际舰队
预期的舰队活动(a)
飞机2023年3月31日2023 年新增内容2023 年移除2023年12月31日2024 年变化2024年12月31日2025 年变化2025年12月31日
B737-700 Freighters3 — — 3 — 3 — 3 
B737-800 Freighters— 1 — 1 1 2 — 2 
B737-70011 — — 11 — 11 — 11 
B737-80061 — (2)59 — 59 — 59 
B737-90012 — — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — — 79 — 79 — 79 
B737-8— 3 — 3 2 5 4 9 
B737-943 28 — 71 13 84 5 89 
B737-10— — — — 6 6 21 27 
a321neo10 — (10)— — — — — 
干线舰队总数219 32 (12)239 22 261 30 291 
E175 由 Horizon 运营33 8 — 41 3 44 3 47 
E175 由第三方运营42 — — 42 — 42 1 43 
区域舰队总数75 8 — 83 3 86 4 90 
总计294 40 (12)322 25 347 34 381 
(a)预期的机队活动反映了某些租约的提前退役和延期或更换，但并非所有租约都已签订合同或获得交易对手的同意。

我们打算利用运营产生的现金流或长期债务为未来的飞机交付和期权行使提供资金。

33

助长对冲头寸

我们未来所有的石油头寸都是看涨期权，旨在有效限制购买喷气燃料中原油部分的成本。通过看涨期权，我们可以对冲原油价格波动的上涨，在原油价格下跌期间，我们只没收先前为对冲保费支付的现金。我们通常对冲高达预期消费的50％。我们的原油头寸如下：
 
预期燃料需求的大概百分比(a)
每桶加权平均原油价格每桶平均保费成本
2023 年第二季度50 %$97$7
2023 年第三季度50 %$100$7
2023 年第四季度40 %$97$7
2023 年全年47 %$98$7
2024 年第一季度30 %$88$7
2024 年第二季度20 %$88$7
2024 年第三季度10 %$86$6
2024 年全年14 %$87$7

合同义务
 
下表汇总了我们截至2023年3月31日的义务。对于条款可变的协议，所包含的金额反映了我们的最低义务。对这些义务的讨论见下表。
（单位：百万）2023 年的剩余时间20242025202620272027 年以后总计
债务义务$185 $243 $296 $176 $535 $643 $2,078 
飞机租赁承诺(a)
215 241 236 234 229 827 1,982 
设施租赁承诺 14 13 12 12 10 124 185 
与飞机有关的承诺(b)
1,742 1,393 1,440 689 335 598 6,197 
利息义务(c)
68 77 79 63 61 89 437 
CPA 和其他义务(d)
154 224 227 219 220 739 1,783 
总计$2,378 $2,191 $2,290 $1,393 $1,390 $3,020 $12,662 
(a)未来飞机的最低租赁付款包括已停止运营服务的飞机的承诺，因为根据现有条款，我们还有剩余债务。
(b)包括飞机、发动机和飞机维护的合同承诺。在行使之前，期权交付不包括在最低承诺范围内。
(c)对于浮动利率债务，上面使用截至2023年3月31日的利率预测显示了未来债务。
(d)主要由与容量购买协议相关的非租赁成本组成。

债务义务和利息义务

公司主要发行债务为购买飞机或其他资本支出提供资金。截至2023年3月31日，我们偿还了9600万美元的债务。截至2023年3月31日，我们的债务投资组合的加权平均利率为3.7％。利息通过定期还本付息支付。2023年剩余的还本付息义务预计约为2.53亿美元，包括利息和本金。有关我们的债务和利息余额的进一步讨论，请参阅合并财务报表附注5。

注册会计师和其他义务

我们的义务主要与阿拉斯加和SkyWest之间的产能购买协议以及其他各种赞助协议和投资承诺有关。

租赁飞机回程费用

对于我们的许多租赁飞机，根据合同条款，我们需要在规定的状态下归还飞机。根据这些合同条款，我们在租约终止时归还这些飞机将产生巨额费用。归还租赁飞机的费用在成本可能且可合理估算时，通常是在之前的十二个月内累计
34

除非确定租赁资产已停止运营，否则应归于租赁回报。如果租赁的飞机从运营机队中撤出，则估算的返还费用将在拆除时累计。任何应计费用都基于租赁的剩余时间、计划的飞机使用量和租赁协议中包含的条款，尽管在租约终止之前，可能无法确定归还给任何出租人的实际金额。2023年将记录的额外费用将反映归还A320机队的估计成本的调整。截至2023年3月31日，应计总额为2.25亿美元，其中包括去年同期记录的成本。我们预计，随着租赁的预期终止以及空中客车飞机加速退出阿拉斯加机队，我们预计将在2023年记录大量现金流出。

信用卡协议
 
我们与多家信用卡公司签订了协议，以处理门票和其他服务的销售。根据这些协议，有一些重大的不利变更条款，这些条款如果触发，可能会导致信用卡公司扣留我们的信用卡应收账款准备金。根据其中一项协议，如果我们的信用评级降至或低于协议规定的评级，或者我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持储备金。根据另一项这样的协议，如果我们的现金和有价证券余额降至5亿美元以下，我们可能需要维持储备金。根据这些协议，我们目前无需维持任何储备，但如果是的话，我们的财务状况和流动性可能会受到重大损害。

可持续发展承诺

作为到2040年实现净零碳排放的努力的一部分，我们概述了一条由五部分组成的路径，我们预计将包括运营效率、机队更新、可持续航空燃料、在未来启用包括零排放飞机在内的新技术，以及使用可靠的抵消和清除技术来缩小未来几年与目标的差距。我们预计这些努力将需要现金支出，但并非所有这些都反映在我们的合同承诺中。正在寻找和建立与供应商的关系，以履行这些承诺。目前，阿拉斯加已达成协议，购买约2亿加仑的纯净SAF，将在2025年至2030年之间交付。这些协议取决于供应商获得所有必需的政府和监管部门批准、实现商业运营和生产足够数量的SAF的能力。通过合同确立并已履行规定的最低义务的财务承诺，包括与阿拉斯加之星风险投资公司相关的财务承诺，酌情包含在上表的CPA和其他义务行中。

所得税

出于联邦所得税的目的，我们的大多数财产和设备在七年寿命内使用加速折旧法或额外折旧（如果有）进行了全面折旧。出于财务报告的目的，我们的大部分资产在15至25年内按直线法折旧至估计残值。这种差异造成了大量的递延所得税负债。在未来的某个时候，财产和设备差额将反转为应纳税所得额，从而可能导致应缴所得税的增加。

尽管我们有可能在未来的某个时候为这种递延负债承担大量现金债务，但我们无法合理准确地估计长期现金流的时机。短期内应纳税所得税和应缴现金税受到许多因素的影响，包括产生的账面收入金额（账面收入可能会波动，具体取决于收入和燃料价格以及我们无法控制的其他因素）、“额外折旧” 条款是否可用，以及其他我们无法控制的立法变化。我们相信我们有足够的流动性来支付未来的税款。

关键会计估计

在截至2023年3月31日的三个月中，我们的关键会计估算没有重大变化。有关我们的关键会计估算的信息，请参阅第 7 项。截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”。


航空公司术语表

调整后的净负债- 长期债务，包括流动部分，加上资本化运营租赁，减去现金和有价证券

35

调整后的净负债占息税折旧摊销前利润-表示调整后的净负债除以息税折旧摊销前利润（过去十二个月扣除利息、税项、折旧、摊销、特殊项目和租金前的收益）

飞机利用率-每天的轮挡时数；这代表我们的飞机每天在途的平均小时数

飞机舞台长度-代表每次飞机起飞的平均飞行里程

ASM-可用座位里程或 “容量”；表示整个机队的可用座位总数乘以飞行里程数

CASM-每个 ASM 的运营成本或 “单位成本”；代表包括燃料和特殊物品在内的所有运营费用

CasmEx-运营成本，不包括每个 ASM 的燃料和特殊物品；该指标用于帮助跟踪在降低非燃料运营成本方面的进展，因为燃料在很大程度上是我们无法控制的

债务与资本比率-表示调整后的债务（长期债务加上资本化运营租赁）除以总权益加上调整后的负债

摊薄后的每股收益 -代表使用全面摊薄的已发行股票计算的每股收益（EPS）

摊薄后的股份 -表示行使所有可能的转换来源（例如股票期权）后将流通的股票总数

经济燃料-扣除该期间已结算的燃料套期保值合同的影响，对燃料现金成本的最佳估计

负载系数-RPM 占 ASM 的百分比；代表付费乘客填满的可用座位数量

主线-代表驾驶波音 737、空客 A320 和空客 A321neo 喷气式飞机以及所有相关的收入和成本

生产力 -每位同等全职员工的收入乘客人数

RASM-每个 ASM 的运营收入或 “单位收入”；运营收入包括所有乘客收入、货运和邮件、里程计划和其他辅助收入；表示飞行一个座位一英里的平均总收入

区域性 -代表阿拉斯加从 Horizon 和 SkyWest 购买的容量。在该细分市场中，Regional记录了实际的机上乘客收入，减去了燃料、配送成本以及根据相应的运力购买安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款项等成本。此外，Regional还包括公司管理费的分配，例如阿拉斯加和代表Horizon产生的IT、财务和其他管理费用。

RPM-收入乘客里程或 “流量”；代表付费乘客填满的座位数；一名乘客行驶一英里等于一转速

收益率-每分钟乘客收入；代表一名乘客飞行一英里的平均收入
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第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
 
根据第7A项中提供的信息，市场风险没有重大变化。截至2022年12月31日止年度的10-K表年度报告中的 “关于市场风险的定量和定性披露”。
 
37

第 4 项。控制和程序
 
评估披露控制和程序

截至2023年3月31日，在包括首席执行官和首席财务官（统称为 “认证人员”）在内的管理层的监督和参与下，对我们的披露控制和程序的设计和运作有效性进行了评估。这些披露控制和程序旨在确保我们在向美国证券交易委员会（SEC）提交或提交给美国证券交易委员会（SEC）的定期报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的期限内得到记录、处理、汇总和报告，包括但不限于旨在确保收集此类信息并酌情传达给我们的管理层（包括我们的认证人员）的控制和程序，以便及时做出决定要求披露。我们的认证人员根据评估得出结论，披露控制和程序自2023年3月31日起生效。
 
财务报告内部控制的变化
 
在截至2023年3月31日的季度中，公司对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

我们对财务报告的内部控制基于Treadway委员会赞助组织委员会发布的2013年内部控制框架——综合框架（COSO框架）。
38

第二部分

第 1 项。法律诉讼
 
公司是与其业务相关的常规诉讼事项的当事方，预计对此不承担任何重大责任。当确定损失是可能的和可估量的损失时，将与诉讼相关的意外开支的负债记录在案。

2015年，三名空姐提起集体诉讼，试图代表所有维珍美国航空的空姐要求赔偿，理由是他们涉嫌违反加利福尼亚州和旧金山市的工资和工时法（伯恩斯坦诉维珍美国航空公司）。2016年11月，法院对大约1800名空姐进行了认证。2019年2月，联邦地方法院对维珍美国航空和阿拉斯加航空下达了裁定原告约7,800万美元，其中包括根据加利福尼亚州《私人检察长法》（PAGA）处以约2500万美元的罚款，此后，该公司采取了多种上诉途径。上诉法院推翻了下级法院的部分裁决，大幅降低了PAGA的罚款和总判决价值，将此事发回地方法院进一步审议。2022 年 12 月，地方法院发布了总额为 3100 万美元的最终判决。其他诉讼将决定应向原告律师支付的律师费裁决。公司在简明的合并资产负债表上持有3,700万美元的其他应计负债。

2022 年 6 月，美国最高法院拒绝受理该公司的上诉，要求作出最终裁决，即判决所依据的加利福尼亚州法律适用于航空公司无效。该裁决使第九巡回法院司法区的其他州有可能试图对航空公司适用类似的法律，事实上，也有可能基于与第九巡回法院所主张的类似主张提起的诉讼 伯恩斯坦由华盛顿的阿拉斯加航空公司空姐发起 (Krueger 诉阿拉斯加航空公司）。该公司计划提出所有可用的法律辩护，但迄今尚未确定其在此事上的可能和可估算的责任。

该公司正在分析一系列潜在的选择，以平衡新的合规义务与运营和劳动力方面的考虑。部分或全部解决方案可能会对公司的运营和财务状况产生不利影响，部分原因是适用于航空公司的法律和联邦法规之间存在未解决的冲突。

作为2016年收购维珍美国航空的一部分，阿拉斯加承担了与维珍集团签订的维珍商标许可协议的责任。2019年，根据该协议的场地条款，维珍集团在英格兰起诉阿拉斯加，指控该协议要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800万美元的最低年度特许权使用费，每年根据通货膨胀进行调整，无论阿拉斯加对商标的实际使用（或未使用）如何。合同责任的可能范围在1000万至1.6亿美元之间。在终止对维珍品牌的所有使用后，阿拉斯加于2019年停止支付特许权使用费。2023 年 2 月 16 日，商事法庭发布了一项裁决，采纳了维珍集团对许可协议的解释。该公司认为该案中的主张没有事实和法律依据，这一立场得到了维珍美国航空在合并前尽职调查期间的陈述的支持，并已向英国法院申请上诉。阿拉斯加还以违反协议为由对维珍集团提起了单独的索赔，这可能会影响公司在此事中的总责任。

第 1A 项。风险因素

见第一部分，第 1A 项。“风险因素”，见我们的 2022 年 10-K 表格，详细讨论了影响阿拉斯加航空集团的风险因素。

第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用

39

该表提供了有关我们在2023年第一季度购买普通股的某些信息。
的总数
购买的股票		平均价格
每股支付		剩余的最大值
股票的美元价值
可以购买的
根据计划
（单位：百万）
2023 年 1 月 1 日-2023 年 1 月 31 日— $— 
2023 年 2 月 1 日-2023 年 2 月 28 日104,814 48.60 
2023 年 3 月 1 日-2023 年 3 月 31 日308,740 42.43 
总计413,554 $43.99 $438 

这些股票是根据董事会于2015年8月批准的10亿美元回购计划购买的。

截至2023年3月31日，公司共向财政部发行了与薪资支持计划相关的1,882,517股普通股。每份认股权证的行使价为普通股每股31.61美元（与PSP1相关的928,126股）、52.25美元（与PSP2相关的305,499股）和66.39美元（与PSP3相关的221,812股）。在2020年提取CARES法案贷款的同时，又发行了427,080份认股权证，行使价为31.61美元。这些认股权证无表决权，可自由转让，可以由公司选择以净股或现金结算，期限为五年。此类认股权证是根据经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第4（a）（2）条规定的注册豁免向财政部发行的。

与指定执行官的薪酬安排

2023年5月2日，董事会薪酬与领导力发展委员会（“委员会”）注意到2020年冠状病毒援助、救济和经济安全法案的限制已到期，该限制将某些高管的薪酬限制在自2020年4月以来的2019年水平。这些限制使委员会无法向在疫情爆发期间或几个月前被提升到更大、更负责任的职位的关键高管提供相应的薪酬，包括其首席执行官（2021年3月晋升）、首席财务官（2020年3月晋升）、首席运营官（2021年4月晋升）、首席人事官（2019年6月晋升）和首席法务官（2020年1月晋升）。委员会认识到，受影响的高管在带领公司度过对航空业产生不成比例影响的疫情之后，在2022年实现了行业领先的盈利能力和运营业绩之后，从2020年4月到2023年4月没收了大量股权价值，维持在2019年的薪酬上限以下。尽管这些高管本可以在不受薪酬上限限制的情况下在其他航空公司或其他行业工作，但公司仍保留了这些高管。

在与独立顾问和董事会全体成员协商后，委员会批准了下述基于绩效的股权奖励（“奖项”），授予被任命的执行官本·米尼库奇、公司执行副总裁兼首席财务官谢恩·塔克特、阿拉斯加航空执行副总裁兼首席商务官安德鲁·哈里森、阿拉斯加航空执行副总裁兼首席运营官康斯坦斯·冯·穆伦；还有 People 高级副总裁安德里亚·施耐德阿拉斯加航空公司，以解决在他们从事更负责任的工作同时获得与之前职位相关的2019年薪酬水平期间的股权价值被没收的问题。

基于绩效、时间归属的绩效股票单位
数字（在目标处）授予日期值归属时间表
Minicucci 先生55,380 $3,746,457 12/31/23 – 25,160
12/31/24 – 30,220
塔克特先生29,370 $1,986,881 12/31/23 – 14,490
12/31/24 – 14,880
哈里森先生15,800 $1,068,870 12/31/23 – 14,490
12/31/24 – 1,310
冯·穆伦女士20,942 $1,416,726 5/2/23 – 1,112
12/31/23 – 8,210
12/31/24 – 11,620
施耐德女士12,300 $832,095 12/31/23 – 5,790
12/31/24 – 6,510

40

基于绩效的、时间归属的限制性股票单位
数字授予日期值归属时间表
Minicucci 先生19,215 $833,355 2/25/24 – 12,580
2/7/25 – 6,635
塔克特先生10,910 $473,167 2/9/24 – 7,240
2/7/25 – 3,670
哈里森先生7,240 $313,999 2/9/24 – 7,240
冯·穆伦女士11,110 $481,841 5/2/23 – 1,190
4/3/24 – 4,110
2/7/25 – 5,810
施耐德女士6,000 $260,220 2/9/24 – 2,900
2/7/25 – 3,100

股票期权
冯·穆伦女士的奖项包括激励性股票期权（ISO）和非合格股票期权（nQO）。
类型数字授权日期 Black-Scholes 价值归属时间表
ISO4,834 $76,712 5/2/23 – 58
2/7/24 – 1
2/11/24 – 1,293
4/3/24 – 237
4/3/25 – 1,439
2/7/26 – 1,806
nQoS20,097 $327,556 5/2/23 – 8,222
2/7/24 – 3,442
4/3/24 – 2,278
2/7/25 – 3,442
4/3/25 – 1,076
2/7/26 – 1,637


第 3 项。优先证券违约

没有。

第 4 项。矿山安全披露

没有。

第 5 项。其他信息
 
没有。

第 6 项。展品
 
以下文件作为本报告的一部分提交：

1.展品：参见展品索引。

41

签名
 
根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
阿拉斯加航空集团公司
/s/艾米丽·哈尔弗森
艾米丽·哈尔弗森
财务副总裁兼财务总监
2023年5月5日
 
42

展览索引
展览
数字		展览
描述		表单首次申报日期展品编号
3.2
经修订和重述的注册人公司注册证书
10-Q2017年8月3日3.1
10.1#†
巴西航空工业公司与 Horizon Air Industries, Inc. 之间的 COM0041-16 购买协议第 20 号修正案
10-Q
10.2#†
巴西航空工业公司与 Horizon Air Industries, Inc. 之间的 COM0041-16 购买协议第 21 号修正案
10-Q
31.1†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证
10-Q
31.2†
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证
10-Q
32.1†
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席执行官进行认证
10-Q
32.2†
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席财务官进行认证
10-Q
101.INS†XBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为 XBRL 标签嵌入在行内 XBRL 文档中。
101.SCH†XBRL 分类扩展架构文档
101.CAL†XBRL 分类扩展计算链接库文档
101.DEF†XBRL 分类法扩展定义链接库文档
101.LAB†XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档
101.PRE†XBRL 分类扩展演示文稿链接库文档
†随函提交
*表示管理合同或补偿计划或安排。
#本文件中构成机密信息的某些部分已根据法规 S-K 第 601 (b) (10) 项进行了编辑。

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