美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格20-F
(标记一)

☐
根据1934年《证券交易法》第12(B)或(G)条所作的登记声明
 
 
或
 
 
☒
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
 
截至本财政年度止2022年12月31日
 
 
或
 
 
☐
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
 
 
或
 
 
☐
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的空壳公司报告
 
 
需要本空壳公司报告的事件日期_
 
由_至_的过渡期

佣金文件编号001-35025

高性能船运公司。
(注册人的确切姓名载于其章程)

不适用
(注册人姓名英文译本)

《共和国》马绍尔群岛
(注册成立或组织的司法管辖权)

新格鲁大道373号, 175 64帕莱奥·法里罗, 阿森斯, 希腊
(主要执行办公室地址)

安德烈亚斯·米哈洛普洛斯先生, 新格鲁大道373号, 175 64帕莱奥·法里罗, 阿森斯, 希腊
电话：+30-216-600-2400，传真：+30-216-600-2599，电邮：邮箱：amichalopoulos@pshipping.com
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

每个班级的标题
交易代码
注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元，包括优先股购买权
“PSHG”
纳斯达克股市有限责任公司

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。

无
(班级名称)

根据该法第15(D)条规定有报告义务的证券。

无
(班级名称)

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

截至2022年12月31日，有4,187,588注册人的普通股，票面价值0.01美元，未偿还，136,261注册人的B系列可转换累计永久优先股已发行股票1,314,792的股份注册人C系列可转换累计可赎回优先股 太棒了。

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
☐：是 ☒ 不是
如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记，以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。
☐是 ☒ 不是
注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了根据《1934年证券交易法》第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内一直符合此类提交要求。
☒ 是 ☐*否
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
☒ 是 ☐*否
用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司 。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速文件管理器☐
加速的文件管理器☐
非加速文件服务器☒
新兴成长型公司☐
 
 

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否已 选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
†新的或修订的财务会计准则是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告进行内部控制的有效性的评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☐
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，请用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何 高管在相关恢复期内根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的薪酬进行回收分析。☐
用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：
美国公认会计原则☒
发布的国际财务报告准则
国际会计准则理事会。☐
其他国家和地区☐
 
 
 
如果在回答上一个问题时勾选了“Other”，请用复选标记指出注册人选择了哪个财务报表项目 遵循。--☐项目17：3.☐项目18
如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
☐是 ☒*否
目录

第一部分
  
3
第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
3
第二项。
优惠统计数据和预期时间表
3
第三项。
关键信息
3
第四项。
关于公司的信息
35
项目4A。
未解决的员工意见
55
第五项。
经营与财务回顾与展望
55
第六项。
董事、高级管理人员和员工
71
第7项。
大股东和关联方交易
75
第八项。
财务信息
76
第九项。
报价和挂牌
78
第10项。
附加信息
78
第11项。
关于市场风险的定量和定性披露
86
第12项。
除股权证券外的其他证券说明
87
第II部
  
88
第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息
88
第14项。
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
88
第15项。
控制和程序
88
第16项。
[已保留]
89
项目16A。
审计委员会财务专家
89
项目16B。
道德守则
89
项目16C。
首席会计师费用及服务
89
项目16D。
对审计委员会的上市标准的豁免
89
项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券
89
项目16F。
更改注册人的认证会计师
90
项目16G。
公司治理
90
第16H项。
煤矿安全信息披露
90
项目16I。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
90
第三部分
  
91
第17项。
财务报表
91
第18项。
财务报表
91
项目19.
陈列品
91

1
目录表
前瞻性陈述

本年度报告中讨论的事项和通过引用并入的文件可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的预期信息。前瞻性陈述包括但不限于与计划、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述有关的陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。

Performance Shipping Inc.或本公司希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并将这一与安全港立法相关的警示声明包括在内。本文件以及由公司或代表公司作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了公司对未来事件和财务表现的当前看法，并不打算对未来的结果做出任何保证。在本文件中使用的词语“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜在”、“将会”、“可能”、“应该”、“预期”、“目标”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”“待定”和类似的表述、术语或短语可识别前瞻性陈述。

请注意，在本年度报告中，“我们”、“我们”、“我们”和“公司”均指Performance Shipping Inc.及其子公司，除非上下文另有规定。

本文件中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于， 管理层对历史运营趋势、记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管公司认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到很难或不可能预测且超出其控制范围的重大不确定性和意外情况的影响，但公司不能向您保证它将实现或实现这些预期、信念或预测。

这些陈述反映了公司目前对未来事件的看法，可能会受到某些风险、不确定因素和假设的影响。如果这些风险或不确定性中的一个或多个成为现实，或者潜在的假设被证明是不正确的，实际结果可能与本文中描述的预期、相信、估计、预期或预期的结果大不相同。本公司提醒投资者，此类前瞻性陈述涉及未来事件，本质上会受到许多重要因素的影响，这些因素可能会导致实际结果与预期的大不相同。

除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，包括在标题为“第3项.主要信息--风险因素”的情况下，以及在通过引用并入本文的文件中，该公司认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括但不限于：世界经济实力、货币和利率波动、一般市场状况，包括租赁费和船舶价值的波动、油轮航运业需求的变化、船舶供应的变化，全球石油生产、消费和储存的变化，我们运营费用的变化，包括燃料油价格、船员成本、干船坞和保险成本，我们未来的运营或财务业绩，融资和再融资的可用性，以及我们财务状况和流动性的变化，包括我们支付欠款和获得额外融资为资本支出、收购和其他一般公司活动提供资金的能力，以及我们获得融资并遵守我们融资安排中的限制和其他约定的能力，我们作为持续经营企业继续经营的能力，我们向优先股和普通股持有人支付股息的能力，未决或未来诉讼的潜在责任以及环境破坏和船只碰撞的潜在成本，我们船只的市场，熟练工人的可用性和相关劳动力成本，遵守政府、税收、环境和安全法规的情况，任何 不遵守美国1977年《反海外腐败法》(FCPA)或其他与贿赂有关的适用法规的情况，LIBOR终止对我们参考LIBOR的债务利率的影响，总体经济状况和石油行业状况，我们行业新产品和新技术的影响，交易对手未能充分履行与我们的合同，我们对关键人员的依赖，保险覆盖范围的充分性，我们从客户那里获得赔偿的能力，法律、条约或法规的变化，我们普通股价格的波动，我们根据马绍尔群岛的法律注册，以及与包括美国在内的其他国家相比，我们可以获得不同的救济权利。政府规章制度的变化或监管当局采取的行动，国内和国际总体政治状况或事件，包括“贸易战”，恐怖分子的行为或远洋船只上的海盗行为，流行病和流行病的持续时间和严重程度，包括新型冠状病毒(新冠肺炎)的爆发及其对海上石油和其他类型产品运输需求的影响，因事故、劳资纠纷或政治事件可能扰乱航运路线，以及公司不时向美国证券交易委员会或美国证券交易委员会提交的报告中描述的其他重要因素。

该报告可能包含对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是前瞻性陈述。本公司还可不时在提交或提交给委员会的其他文件和报告、发送给公司证券持有人的其他信息以及其他书面材料中作出前瞻性陈述。本公司还提醒，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，这种差异可能是实质性的。本公司不承担公开更新或 修改本报告中包含的任何前瞻性陈述的义务，除非法律另有要求，否则无论是由于新信息、未来事件或其他原因。

2
目录表
第一部分

第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

第二项。
优惠统计数据和预期时间表

不适用。

第三项。
关键信息

A.
[已保留]

B.
资本化和负债化

不适用。

C.
提供和使用收益的原因

不适用。

D.
风险因素

以下风险主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。其他风险主要与证券市场和我们股票的所有权有关。本节描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

风险因素摘要

特定行业的风险因素


 •
油轮行业是周期性和波动性的，这可能导致我们能够获得的租船费、船舶价值以及我们的收益和可用现金流减少和波动。
 

 •
油轮运力供过于求可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。
 

 •
我们的经营结果会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。
 

 •
全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们的经营结果、财务状况、现金流以及以可接受的条款获得融资或为我们现有和未来的信贷安排进行再融资的能力产生不利影响，这可能会对我们的业务产生负面影响。
 

 •
如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的行动。
 

 •
电动汽车和可再生燃料的日益增长可能导致全球原油和石油产品的交易和流动减少。
 

 •
运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
 

 •
燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。
 

 •
遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。
 

 •
我们受到包括环境法规在内的复杂法律法规的约束，这些法规可能需要巨额支出，并影响我们的现金流和净收入。
 

 •
我们或我们的内部经理可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员。此外，劳动力中断可能会扰乱我们的业务。
 

 •
我们在全球经营船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险，这可能对我们的业务和财务状况产生不利影响 。
 
3
目录表

 •
国际敌对行动和恐怖袭击可能会影响我们的行动结果和财务状况。
 

 •
疫情的爆发和疾病的大流行，如新冠肺炎的爆发，以及政府对此的应对措施，可能会对我们的业务产生不利影响。
 

 •
远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。
 

 •
如果我们的船只停靠美国政府或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或 罚款，并对我们的业务、声誉和我们的普通股市场造成不利影响。
 

 •
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。
 
公司特有的风险因素


 •
我们的船只的市场价值波动很大，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，并引发违反我们未来贷款安排下的某些金融契约。
 

 •
我们目前正受到诉讼，未来我们可能会受到类似或其他诉讼。
 

 •
我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租赁油轮的能力，在这方面我们将面临激烈的竞争。
 

 •
如果我们的交易对手未能履行他们在任何船舶购买协议或租船协议下对我们的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。
 

 •
我们可能无法找到合适的船只或以合理的价格处置船只，这将对我们的业务运营能力造成不利影响。
 

 •
我们购买和运营二手船只，以及我们的船队老化，可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益造成不利影响。
 

 •
我们的二手船收购缺乏历史运营历史，盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。
 

 •
我们的客户对技术创新和技术质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们油轮的价值。
 

 •
上市公司会计监督委员会对我们的独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计师报告中的发现，并对我们发布的经审计的合并财务报表的准确性提出质疑。
 

 •
我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和我们租船公司的信誉。
 

 •
我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理效率和运营结果产生负面影响。
 

 •
董事会主席Aliki Paliou在我们的股东有权投票的事项上控制着多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东的利益不同的 利益。
 

 •
我们可能需要支付更多的保费，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。
 

 •
我们受到国际安全法规和船级社强加的要求的约束，不遵守这些法规可能会使我们承担更多责任，可能对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。
 

 •
我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果难以预测。
 

 •
网络攻击可能会对我们的业务造成实质性的破坏。
 

 •
如果我们不找到合适的船只进行收购或成功整合任何收购的船只，我们可能无法增长或有效地管理我们的增长。
 

 •
国际海事组织2020年的规定可能会导致我们产生大量成本，并直接在批发市场采购低硫燃料油，以便在海上储存，然后在我们的油轮上消费。
 

 •
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。
 
4
目录表

 •
投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本，或者 使我们面临额外的风险。
 

 •
如果我们无法盈利地运营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将对我们的财务状况和我们扩大业务的能力产生负面影响。
 

 •
消费者需求从原油转向其他能源，或原油和精炼石油产品贸易模式的变化，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
 
与我们的普通股和优先股相关的风险


 •
未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股项下的转换权，可能会导致我们普通股的市场价格下降。
 

 •
作为我们业务战略的关键组成部分，我们打算发行额外的普通股或其他证券，以在市场条件允许的情况下为我们的增长提供资金。这些发行通常不需要得到股东的批准，可能会降低您的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。
 

 •
我们支付和赎回B系列优先股和C系列优先股的能力，以及您接受B系列优先股和C系列优先股付款的能力，受到马绍尔群岛法律要求和我们的合同义务的限制。
 

 •
我们的B系列优先股和C系列优先股从属于我们的债务义务，B系列优先股和C系列优先股持有人的利益可能会因发行额外股份(包括其他优先股)或其他交易而被稀释。
 

 •
B系列优先股和C系列优先股代表我们的永久股权。
 

 •
B系列优先股或C系列优先股没有成熟的交易市场，这可能会对B系列优先股和C系列优先股的市值以及您转让或出售它们的能力产生负面影响。
 

 •
B系列优先股和C系列优先股只能在我们的选择下赎回，投资者不应期望我们在未来赎回B系列优先股或C系列优先股。
 

 •
我们是一家控股公司，我们依赖我们现在和未来的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。
 

 •
由于我们是一家外国公司，您可能没有美国公司股东可能拥有的权利或保护。
 
特定行业的风险因素

油轮行业是周期性和不稳定的，这可能会导致我们能够获得的租船费(以船舶价值计算)以及我们的收益和可用现金流减少和波动。

就租船费率和盈利能力而言，油轮行业既具有周期性，也具有波动性。例如，从2013年到2022年的十年期间，库拉索市和得克萨斯州之间的Aframax油轮交易的租船当量时间(TCE)现货费率在1美元之间波动。3,331 至$84,425 一天。油轮供应和需求的定期调整导致油轮行业具有周期性。我们预计，在可预见的未来，我们的船舶市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。A 当前全球经济状况的恶化可能会对我们租用或重新租用我们的船只或在租船期满或终止时出售船只的能力产生不利影响，或者我们签订的任何续订或更换租船合同可能不足以使我们能够盈利运营我们的船只。租赁费和船舶价值的波动是油轮运力供需变化以及石油和石油产品供需变化的结果。我们船舶的账面价值可能不代表它们的公平市场价值或在任何时间点通过出售船舶所能获得的金额，因为二手船舶的市场价格往往会随着租船费和新建筑成本的变化而波动。

5
目录表
影响油轮供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况的性质、时间和变化程度也无法预测。

影响油轮运力需求的因素包括：


 •
能源和石油及石油产品的供需情况；
 

 •
来自替代能源的竞争和供需；
 

 •
区域炼油能力和库存可获得性；
 

 •
全球和区域经济和政治形势和发展，包括国家石油储备政策、工农业生产波动、 武装冲突、恐怖活动、贸易战、关税禁运和罢工；
 

 •
货币汇率；
 

 •
海运和其他运输模式的变化，包括原油和成品油之间的运输需求及其海运距离的变化，原油价格的变化，西德克萨斯中质原油和布伦特原油定价基准的变化，以及贸易模式的变化；
 

 •
政府或海事自律组织规章制度的变化或监管部门采取的行动；
 

 •
环境及其他法律和法规的发展；
 

 •
政府对造船的补贴；
 

 •
在与消费区相连的管道地区增加石油产量，新建或扩建新的或现有的管道或铁路，或将现有的非石油管道改为石油管道；
 

 •
天气、自然灾害和其他天灾；
 

 •
新冠肺炎疫情等公共卫生事件或通胀压力导致的经济放缓以及由此带来的政府应对措施；
 

 •
国际贸易的发展，包括与征收关税有关的发展；
 

 •
原油产量水平的变化(特别包括欧佩克、美国和其他主要产油国的产量)；以及
 

 •
国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、战争或其他冲突，包括乌克兰冲突。

影响油轮运力供应的因素包括：


 •
对替代能源的需求；
 

 •
新建筑订单和交货量；
 

 •
造船厂的数量和可供交付船只的造船厂；
 

 •
旧船的报废率；
 
 
•
船舶伤亡；
 

 •
旧船的回收，除其他外，取决于回收率和国际回收条例；
 

 •
将油轮改装为其他用途；
 

 •
停用的船舶数量，即搁置、停泊、等待修理或因其他原因无法租用的船舶；
 

 •
新船的融资情况；
 

 •
船舶作业速度；
 
 
•
船舶运费，受可能影响船舶新建、交换和堆放速度的因素影响；
 
 
•
钢材和船舶设备的价格；
 
 
•
船舶设计和能力方面的技术进步；
 

 •
国家或国际规章的变化，可能有效地导致船舶载重能力降低或吨位提前报废；
 
6
目录表

 •
可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；
 

 •
港口或运河拥堵和天气延误；以及
 

 •
制裁(特别是对俄罗斯、伊朗和委内瑞拉等国的制裁)。
 
原油和天然气价格的长期下跌，或市场对这些价格可能下降的预期，可能会对我们未来在油轮行业的增长产生负面影响 。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受此类活动的现金流影响，因此对能源价格的变化很敏感。大宗商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷的时期可能会导致船舶供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船舶，特别是较老的和技术不太先进的船舶，长期闲置。我们无法预测未来对我们服务的需求水平或石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、运营结果和可供分配的现金造成实质性损害。

油轮运力供过于求可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。

油轮的市场供应受到一系列因素的影响，例如石油和石油产品等能源资源的供求情况、这种能源的海运供求情况、新建筑的当前价格和预期价格以及回收利用废钢的船只数量。如果交付的新油轮的能力超过回收废钢或改装为非贸易油轮的能力，则油轮的能力将增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求相应减少或不增加 ，租船费率可能大幅下降。我们的油轮租赁费和价值的降低可能会对我们的运营结果、收益和可用现金以及我们遵守贷款协议中的约定的能力产生实质性的不利影响。

我们的经营结果会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在一些市场运营船舶，而这些市场的需求历来呈现季节性变化，因此租船费也随之变化。油轮需求的峰值往往先于季节性石油消费峰值，因为炼油商和供应商预测了消费者的需求。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：(1)北半球冬季之前，由于取暖油消费增加，需求增加；(2)在美国夏季驾车季节之前，汽油需求增加。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度之间的波动，因为我们的许多船舶都在现货市场进行交易。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何与现货市场相关的费率。

全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流、 以及以可接受的条款获得融资或为我们现有和未来的信贷安排进行再融资的能力产生不利影响，这可能会对我们的业务产生负面影响。

全球金融市场和经济状况一直并将继续处于动荡之中。从2020年2月开始，部分由于新冠肺炎大流行的广泛影响(如下文更全面地描述)，全球金融市场经历了波动和陡峭而突然的低迷，然后是复苏，这种波动可能会继续下去。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致全球范围内获得信贷的机会减少，尤其是航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量核销、信用风险的重新定价和不确定的经济状况，已经并可能继续使获得更多融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东的价格发行额外股本的能力产生不利影响，或者根本不会阻止我们发行股本。经济状况也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从公共和私人股本及债务市场获得资金的可能性和成本已变得更加困难。许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以与当前债务类似的条款对现有债务进行再融资，并在某些情况下减少并停止向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供资金，有些人一直不愿以有吸引力的条件进行投资，甚至根本不愿投资。由于这些因素，我们不能确定 如果需要和在需要的范围内是否可以获得融资，或者我们是否能够以可接受的条款为我们现有和未来的信贷安排进行再融资，或者根本不能。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者只能以不利的条款获得融资或再融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外的船舶采购，或在出现商机时以其他方式利用商机。

7
目录表
美国和欧洲的信贷市场在过去经历了显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府和州政府以及欧洲当局继续实施各种政府行动和/或金融市场新监管的风险。全球金融市场和经济状况已经并将继续受到干扰和波动。我们面临着与经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场的不稳定等因素相关的风险。重大市场中断可能会对我们的业务产生不利影响，或削弱我们根据我们的信贷安排或任何未来财务安排借款的能力。在没有可用的融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。

此外，由于市场状况，我们可能无法获得现有现金。例如，2023年3月10日，美国联邦存款保险公司(FDIC)接管了硅谷银行(一家与我们和我们的活动无关的银行)。如果其他银行和金融机构未来因影响银行系统和金融市场的金融状况而进入破产程序或破产，我们获取现有现金的能力可能会受到威胁，并可能对我们的业务和财务状况产生实质性的不利影响。

我们面临着与经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场的不稳定等因素相关的风险。 我们无法预测当前的市场状况将持续多久。然而，这些最近和正在发展的经济和政府因素可能会对我们的经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。

如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的行动。

各种宏观经济因素，包括通胀上升、利率上升、全球供应链紧张，以及整体经济状况和不确定因素的影响，如全球金融市场当前和未来状况所产生的影响，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。通胀和不断上升的利率可能会增加我们的运营成本和借贷成本，从而对我们产生负面影响。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动性也可能影响我们的业务运营和我们以有利条件筹集资金的能力，或者根本没有影响。

世界经济正面临一些实际和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，美国和中国之间目前的贸易紧张局势，中东和南海中国海地区和其他地理国家和地区的政治不稳定，恐怖袭击或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如美国与朝鲜或伊朗之间的战争，以及流行病或流行病，如新冠肺炎。例如，部分由于对新冠肺炎传播的担忧(如上所述)，全球金融市场经历了 大幅波动，随着疫情的演变或出现新的新冠肺炎变体，这种波动可能会继续下去。中国某些城市的封锁导致港口拥堵、延误、造船厂暂时关闭，这些封锁进一步延续或扩大可能会对全球经济造成干扰。此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争导致人们对更广泛的军事冲突或重大通胀压力的担忧增加了经济不确定性。目前的市场错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境还不确定，而且这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。在油轮市场上，欧盟对俄罗斯实施的制裁影响了原油和石油产品的进口。这对油轮租赁市场产生了积极影响，因为欧洲不得不从更远的地方进口这些数量的原油和石油产品，从而增加了总体吨英里需求。如果这些情况持续下去，对油轮货运市场和我们业务的较长期净影响将很难准确预测。此类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、供应减少，或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。我们无法预测当前的市况会持续多久。
 
在欧洲，对包括希腊在内的欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧虽然总体上有所缓解，但过去曾扰乱世界各地的金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软。英国退出欧盟，或者说英国退欧，进一步增加了进一步贸易保护主义的风险。英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会继续影响全球市场，包括外汇和证券市场；货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何由此产生的变化可能反过来对我们的业务、现金流和运营产生不利影响。
 
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此外，最近亚太地区经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会加剧世界其他地区经济疲软趋势的影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。 中国在截至2022年12月31日的一年中国内生产总值增长率约为3.0%，是50年来最低的增长率之一，被认为主要是由国家的零排放政策和严格的封锁造成的，这与截至2021年12月31日的一年的8.4%的增长率相比明显下降。中国等亚太地区国家有可能在不久的将来继续经历震荡、放缓甚至负增长的经济增长。中国经济状况的变化，以及政府制定的法律或政策的变化，或地方政府对这些法律和政策的执行，包括税务和环境问题(如实现碳中和)，可能会影响我们租用给中国客户或停靠中国港口的船只、我们在中国造船厂进行陆上停靠的船只以及我们与之签订融资协议的金融机构，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
 
此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，如上所述，美国寻求实施更多的保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间未来的关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致：(1)全球各区域，特别是亚太地区出口货物的成本增加；(2)运输货物所需时间的延长；(3)出口货物的相关风险。此类增加可能会进一步减少待发货量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的数量。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。
 
我们面临着与全球经济趋势相关的风险，如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权违约风险、增长水平下降和贸易保护主义等因素。重大市场混乱以及目前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或削弱我们根据贷款协议或任何未来财务安排借款的能力。我们无法预测目前的市况会持续多久。然而，这些最近和发展中的经济和政府因素，加上低迷的租船费率和船舶价值，可能会对我们的运营业绩、财务状况或现金流以及我们普通股的交易价格产生重大不利影响。在缺乏可用的融资的情况下，我们也可能无法 完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力。

油轮价值可能会因经济和技术因素而波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，或导致在处置油轮时发生损失、减值损失或增加购买额外油轮的成本。

油轮价值可能会因若干不同的因素而波动，这些因素包括：影响航运业的一般经济和市场条件；来自其他航运公司的竞争；现有油轮的类型和大小；其他运输方式的可用性；油轮能力的供应增加；新建筑的成本；政府或其他规定；以及由于承租人要求、船舶设计或设备的技术进步或其他原因，包括由于遵守更严格的排放规定，需要对二手和以前拥有的油轮进行升级。此外，随着油轮变得越来越老，它们的价值通常会下降。由于航运市场的周期性，如果我们在价格低迷的时候出售我们拥有的任何油轮，我们可能会蒙受损失，我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。此外，如果油轮的账面价值因不利的市场状况而受损，我们可能会蒙受损失，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响 。于2022年及2021年，我们并未确认任何减值亏损，而于2020年，我们将若干集装箱船分类为待售货柜船，并确认减值费用为34万美元。

相反，如果在我们希望购买更多油轮时提高油轮价值，采购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和向股东支付股息的能力产生不利影响。在过去的十年里，一艘有十年历史的Aframax油轮的价值在1美元的范围内大幅波动。18.0 百万至美元45.0 百万美元。

运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

船舶运营费用包括船员、补给、甲板和发动机储备、润滑油、燃料油、保险以及维护和维修的费用，这些费用取决于各种因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。其中一些费用主要与2001年9月11日之后实施的保险和加强安全措施有关，而且由于海盗行为的频率增加，这些费用一直在增加。如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。任何这些成本的增加都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

当船舶以航次租赁在现货市场运营时，燃料即使不是最大的费用，也是我们航运业务中的一大笔费用。虽然根据我们的定期租船合同，我们不直接承担燃油或燃料费，但燃油也是谈判租船费率的一个重要因素。因此，超出我们预期的燃油价格上涨可能会对我们在进行租船谈判时的盈利能力产生不利影响。 燃料的价格和供应是不可预测的，根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、原油和天然气的供应和需求、石油输出国组织(OPEC)和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式和环境问题。2020年4月，由于欧佩克无法就石油减产达成协议，原油价格跌至每桶27.00美元以下(这是过去十年来的最低价格)。然而，由于新法规要求从2020年1月起将硫磺排放量减少到0.5%，未来燃料可能会变得更加昂贵。在过去的十年里，原油价格在每桶26.6美元到117.5美元的范围内大幅波动。未来油价上涨可能会降低我们业务的盈利能力。其他 未来的法规可能会产生类似的影响。

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国的适用规则和条例以及国际海事组织1974年《国际海上人命安全公约》(SOLAS)的规定，证明船舶是安全和适航的。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于连续检验周期，在此周期下，机器将在五年内定期检验。如果任何船舶没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船将不能在港口之间进行贸易，并将 无法受雇。如果这种情况发生在我们的一艘或多艘船只上，可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际公约、国家、州和地方法律的形式的环境法规的实质性影响，以及我们船舶作业所在司法管辖区以及其注册国家有效的法规，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放(包括温室气体)、水排放和压载水管理的法规。这些法规包括但不限于欧盟法规、美国1990年石油污染法、美国海岸警卫队和美国环境保护局的要求，1970年的《美国清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)，美国的《清洁水法》和2002年的《美国海上运输安全法》，以及国际海事组织的规定，包括1969年的《国际油污损害民事责任公约》，1973年的《防止船舶造成污染的国际公约》，以及经1978年议定书修改的1973年《国际防止船舶污染公约》，统称为《73/78防污公约》或《防污公约》，包括排放控制区的指定、《国际海上人命安全公约》、1966年《国际载重线公约》、《国际燃油污染损害民事责任公约》和《国际安全管理规则》。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或其对我们拥有或将购买的任何船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的业务能力或增加我们的业务成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。政府对船舶的监管，特别是在安全和环境要求方面，继续发生变化，要求我们在船舶上投入大量资本支出，以保持其合规性，甚至完全报废或出售某些船舶。此外，在满足新的维护和检查要求、为潜在的环境违规行为制定应急安排以及获得保险方面，我们可能会产生巨大的成本。

此外，各种政府和半政府机构要求我们就我们的业务获得某些许可证、执照、证书、批准和财务保证。如果我们未能保持必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，可能需要我们承担巨额费用，或暂时停止我们船队中一艘或多艘船只的运营，或导致我们的保险范围失效或减少。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或 限制，导致环境问题保险覆盖范围减少，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律，如 以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或有害物质或与我们的操作有关的其他情况，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务有关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反或违反环境要求下的责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

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我们或我们的内部经理可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员。此外，劳动力中断可能会扰乱我们的业务。

我们的成功将在很大程度上取决于我们的能力以及我们的全资子公司联合海运有限公司(UOT)吸引和留住高技能和合格人才的能力。UOT是我们的内部经理。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以执行体力要求很高的工作。吸引和留住合格船员的竞争非常激烈。如果我们不能提高租船费率以弥补船员成本的增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。如果我们或UOT未来无法招聘、培训和保留足够数量的合格员工，可能会削弱我们管理、维护和发展业务的能力，这可能会对我们的财务状况、 运营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们的船舶由我们拥有船舶的子公司雇用的船长、高级船员和船员操纵。如果不及时以经济高效的方式解决，劳工行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营正常进行，并可能对我们的财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们在全球经营船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。由于海洋灾难、恶劣天气和天灾、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件，我们的船只及其货物面临损坏或丢失的风险。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些事件可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、对我们的客户关系的损害，以及市场中断、延误或改道，这也可能使我们面临诉讼。此外，油轮的运营具有与石油运输相关的独特的运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境破坏，相关成本可能超过我们可以获得的保险覆盖范围。 与其他类型的船只相比，油轮面临更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃，因为油轮运输的石油具有高易燃性和高容量。

如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞的维修和维护费用是不可预测的，而且可能是相当大的。我们可能 必须支付我们的保险不全额承保的干船坞费用。这些船舶在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响 。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往位于我们船只位置不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的完全损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生负面影响。

此外，国际航运在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。 检查程序可能导致货物和/或我方船只被扣押、装卸或交付延迟，以及对我方征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的更改可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，更改检验程序还可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

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国际敌对行动和恐怖袭击可能会影响我们的行动结果和财务状况。

乌克兰、中东持续的战争，包括美国和伊朗以及其他地理国家和地区之间的紧张局势，地缘政治事件，如英国退欧， 恐怖分子或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，中国和台湾，或美国和朝鲜，可能导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，这可能导致全球金融市场和国际商业的进一步经济 不稳定。俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这场冲突扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，对经历了动荡的油轮市场产生了影响。美国和欧盟等国已宣布对俄罗斯实施制裁，包括针对俄罗斯石油行业的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。正在进行的战争可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁，对油轮市场产生不确定的影响。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰战争的影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。此外，美国和伊朗之间的任何紧张局势的进一步升级都可能导致伊朗的报复，这可能会通过增加对霍尔木兹海峡船只的袭击而影响航运业(霍尔木兹海峡在2019年已经经历了对船只的袭击和扣押事件的增加)。

从2022年2月开始，总裁·拜登和几位欧洲领导人也宣布了与乌克兰地区上述冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁。在过去的一年里，这些冲突持续扩大，可能会对我们的业务造成不利影响。俄罗斯的外国有害活动制裁计划包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯进行所有新的投资等限制。此外，美国、欧盟和其他国家也禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/大宗商品经纪、融资、航运、保险(包括再保险和保护与赔偿)、悬挂旗帜和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油海上运输生效，并于2023年2月5日对其他石油产品的海上运输生效。当向非欧盟国家海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许提供此类服务；但这一价格例外的实施依赖于 记录和认证程序，该程序允许海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认石油是以或低于价格上限购买的。违反价格上限政策或供应链中各方提供的信息、文档或证明后来被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成不利影响。我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他国家的贸易活动。

这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。乌克兰战争最近导致黑海商船遭到导弹袭击。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海、索马里沿海的亚丁湾，特别是尼日利亚附近的几内亚湾等地区进行贸易的船只，近年来，这些地区的海盗事件有所增加。这些情况中的任何一种都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场； 货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何由此产生的变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。

疫情和大流行性疾病的爆发，如新冠肺炎，以及政府对此的相关应对措施，可能会对我们的业务产生不利影响。

公共卫生威胁，如新冠肺炎疫情、流感和其他高传染性疾病或病毒的爆发，不时在我们开展业务的世界各个地区 ，包括中国，可能会对我们的业务、任何未决或未来新建筑项目的完成时间以及我们客户的业务产生不利影响。

自2020年日历年开始以来，2019年末起源于中国并蔓延到全球大多数国家的新冠肺炎疫情导致各国政府和政府机构采取了许多 行动，试图减缓病毒的传播，包括旅行禁令、隔离、封锁措施和其他紧急公共卫生措施。这些措施导致全球经济活动显著减少，全球金融市场剧烈波动。新冠肺炎的影响导致中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，旅行受到限制。我们认为，这些干扰，加上其他季节性因素，包括对我们运输的一些货物的需求下降，有时会导致油轮行业运费面临下行压力。

尽管新冠肺炎及其变种的发病率和严重性已经随着时间的推移而减少，但发病率会出现周期性的峰值。全球许多国家已经大幅放宽或取消了新冠肺炎爆发之初制定的限制措施。美国宣布将终止2020年实施的新冠肺炎国家紧急状态和公共卫生紧急情况。值得注意的是，中国政府在2022年12月取消了零COVID政策，尽管在全国范围内放松限制后，中国现在面临着新冠肺炎案件的突然激增。世界卫生组织官员曾表示希望，到2023年初，新冠肺炎可能会进入流行阶段，但全球与新冠肺炎大流行相关的持续不确定性可能会对全球经济造成不利影响，油轮和其他货船的运价环境可能会恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。

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新冠肺炎疫情及其控制蔓延的措施对我们运营的市场中的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。随着时间的推移，新冠肺炎及其变异体的发病率已经下降，尽管发病率会出现周期性的峰值。因此，各种政府卫生组织施加的限制可能会随着时间的推移而改变。有几个国家取消了限制，但随着病例数量的增加和新变种的出现，又重新实施了限制措施。即使在大流行本身减弱或结束之后，也可能产生负面影响。

一些国家针对新冠肺炎的措施限制了我们船只上的船员轮换。因此，船舶运营商经历了并可能在未来继续经历 由于将船舶定位到他们可以根据此类措施进行船员轮换的国家/地区而导致的偏差时间增加而对正常船舶运营造成的中断。我们的机组人员一般是轮换工作的， 机组变更计划的完成完全依赖国际航空运输。任何此类中断都可能影响我们进一步轮换船员的成本，并可能影响我们在任何给定时间在我们的船只和我们可能获得的其他船只上维持完整船员合成的能力。机组轮换的延误进一步导致了机组疲劳的问题，并可能继续这样做，这可能会导致延误或其他操作问题。此外，我们特别容易 我们的船员生病，就好像我们的一名船员生病了，地方当局可能会要求我们扣留和隔离船只及其船员一段时间，对船只和船上的货物进行消毒和熏蒸，或采取类似的预防措施，这将增加成本，降低我们的利用率，并严重扰乱我们的货运业务。我们预计，由于燃油消耗增加，以及我们的船只和我们可能获得的其他船只无法赚取收入以偏离我们通常不会在典型航程中停靠的某些港口的天数，我们将招致更多费用。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离和旅行费用(如机票成本)相关的额外费用，以便在当前环境下执行机组轮换。

此外，世界上许多国家采取的遏制措施和检疫限制对我们船员上船和下船的能力以及我们的海员本身造成了重大影响。在全球从新冠肺炎复苏期间，公司继续采取积极主动的措施，确保船员和陆上员工的健康和健康，同时努力保持有效的业务连续性和为客户提供不间断的服务。在2022年至2021年期间，由于在不同司法管辖区实施的限制造成了港口停靠和船员轮换方面的延误和额外的复杂性，公司产生了更多成本。
 
前述任何事件或其他流行病的发生或持续发生，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们的船只价值和分红能力产生实质性的不利影响。

电动汽车和可再生燃料的日益增长可能导致全球原油和石油产品的交易和流动减少。

国际能源署在其2022年全球电动汽车展望中指出，全球电动汽车年销量从2012年的约12万辆增长到2021年的660万辆，使电动汽车总数达到约1650万辆，大约是2018年的三倍。2022年第一季度电动汽车销量为210万辆，比2021年同期增长75%。这主要是由政府补贴和政策举措推动的，例如逐步淘汰内燃机和汽车电气化目标。国际能源署预测，电动汽车将从2021年的1700万辆增长到2025年的7000万辆和2030年的1.9亿辆，这将使2030年全球对石油产品的需求每天减少340万桶。国际能源署表示，2019年电动汽车的运营避免了每天近60万桶石油产品的消耗。根据世界经济论坛的数据，2015年大约有11亿辆汽车注册，到2040年将有大约20亿辆汽车注册。

根据国际能源署的数据，美国生物柴油产量从2009年的每天32,000桶迅速增加到2020年的每天118,000桶，增长了约260%(这一产量高于2019年的每天112,000桶)。在同一时期，美国炼油厂的柴油产量从2009年的平均每天400万桶增加到2018年12月的最高日产量560万桶，然后在大流行期间下降到2021年1月的每天460万桶。电动汽车的增长或全球原油或石油产品进出口的放缓可能会导致对我们船舶的需求减少和租赁费下降，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生实质性的不利影响。

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远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响到在南中国海、索马里沿海亚丁湾、苏鲁海和西里伯斯海等世界区域航行的远洋船只，尤其是在尼日利亚附近的几内亚湾地区，近年来海盗事件有所增加。尽管自2013年以来，全球海上海盗活动的频率普遍下降，但海上海盗事件仍在继续发生。海盗行为可能对我们船只上的船员造成伤害或危险。此外，如果这些海盗袭击导致我们的船只所在的地区被保险公司描述为“战争风险”区，或联合战争和罢工委员会列出的“战争和罢工”地区，此类保险的应付保费可能会大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，雇用船上保安人员可能会增加船员成本。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于针对我方船只的海盗行为，或我方船只成本增加或无法获得保险，涉及敌意扣押船只的扣留劫持行为，可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠美国政府或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或对我们的业务、声誉和普通股市场造成不利影响。

虽然我们的船只没有停靠位于美国政府或其他政府当局(“受制裁司法管辖区”)于2022年和本报告日期实施的全国或全境制裁或禁运的国家或地区的港口，尽管我们打算继续遵守所有适用的制裁和禁运法律，并努力采取预防措施 以确保遵守此类法律，但在未来，我们的船只可以根据承租人的指示，在未经我们同意的情况下停靠受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、罚款或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

美国的制裁和禁运法律和法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修改或扩大。特别是，乌克兰的战争可能会导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。我们当前或未来的交易对手可能与美国、欧盟和/或其他国际机构政府实施制裁的个人或实体有关联，或在未来可能成为制裁对象。如果我们确定 此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

尽管我们认为我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但任何此类违规行为都可能导致 罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益，或不对我们进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与被美国政府认定为恐怖主义国家赞助者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。

我们在中国开展业务，那里的法律制度不可预测，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护。

我们的一些船只可以租给中国客户，而且根据我们承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠中国港口。此类包机和航次 可能受制于中国的规定，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税费或其他费用。中国适用的法律法规可能没有得到很好的宣传，可能在我们或我们的承租人受制于这些法律法规之前就不为我们或我们的承租人所知，并且这些法律法规的实施可能不一致。中国法律和法规的变化，包括税务方面的变化，或地方当局对其执行情况的变化，可能会影响我们向中国客户出租的船只，以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大 不利影响。

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英国退出欧盟可能会对全球经济状况、金融市场和我们的业务产生负面影响。

2016年6月，英国大多数选民在全民公投中选择退出欧盟，这一进程是英国政府于2017年3月正式启动的。英国和欧盟就退出协议的条款进行了谈判，该协议于2019年10月获得批准，并于2020年1月获得批准。英国于2020年1月31日正式退出欧盟，但过渡期一直持续到2020年12月，在此期间，英国仍然受制于欧盟的规章制度，同时继续就未来各方关系进行谈判，包括贸易协议。《欧盟-英国贸易与合作协定》(简称《合作协定》)于2020年12月24日达成协议，英国议会于2020年12月30日批准，欧盟自2020年12月31日起暂时实施。合作协议的实际后果及其对英国和欧盟未来短期、中期和长期关系的影响仍然存在不确定性。这些事态发展和不确定性已经并可能继续对全球经济状况和全球金融市场稳定产生重大不利影响，并可能显著降低全球市场流动性，并限制主要市场参与者在某些金融市场运营的能力。这些因素中的任何一个都可能抑制经济活动 并限制我们获得资本，这可能会对我们的业务以及我们的综合财务状况、运营结果和支付分配能力产生实质性的不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何由此产生的变化可能反过来对我们的业务和 运营产生不利影响。

英国退欧加剧了当前和未来经济环境的不确定性。英国退欧可能会对欧洲或全球的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记处的政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权申请。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。通常，请购发生在战争或紧急情况期间。即使我们有权在我们的一艘或多艘船只被征用时获得赔偿，付款的金额和时间也将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

如果不遵守1977年美国《反海外腐败法》或《反海外腐败法》，可能会被处以罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了与《反腐败法》一致且完全符合《反腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反海外腐败法》。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。 此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、收益或财务状况产生不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区停靠港口，无论船员是否知道。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔，我们的船只可能会被扣留 很长一段时间，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的船只，这将中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人、出借人和其他当事人可以因未清偿债务、索赔或损害赔偿而对该船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或扣押船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务，或者 需要我们支付大笔资金才能解除扣押或扣押，这将对我们的现金流产生负面影响。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海洋优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只主张与另一艘我们的船只有关的“姊妹船”责任。

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目录表
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

与报告要求相关的法律、法规和标准的变化，包括欧盟一般数据保护条例或GDPR，可能会为我们带来额外的合规性要求 。

GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在72小时内报告数据泄露事件，并遵守更严格的规则，以获得个人对如何使用其数据的同意。GDPR于2018年5月25日强制执行，违反GDPR的实体将面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务、财务状况和运营产生不利影响。

公司特有的风险因素

我们船只的市场价值波动很大，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，并引发违反我们未来贷款安排下的某些金融契约。

我们船只的市场价值与现行的租船费率有关。当租赁市场从低谷走向高峰时，船舶的市场价值和租赁市场有着非常密切的关系，租赁费对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们船只的市场价值普遍经历了较高的波动性，您应该预计我们船只的市场价值将根据许多因素而波动，包括：


 •
租船费率的现行水平；
 

 •
影响航运业的一般经济和市场状况；
 

 •
来自其他航运公司和其他运输方式的竞争；
 

 •
船只的类型、大小和年龄；
 

 •
船舶的供求情况；
 

 •
适用的政府法规或其他法规；
 

 •
由于承租人的要求，需要对二手和以前拥有的船只进行升级；
 

 •
船舶设计或设备或其他方面的技术进步；
 

 •
燃油效率和空气排放水平；
 

 •
新建筑的成本；以及
 

 •
造船厂的能力。
 
与历史平均水平相比，我们船只的市场价值处于较低水平。有时，当我们有基于船舶市值的契诺贷款未偿还时，如果我们的船舶市值进一步下跌，我们可能无法遵守此类贷款安排中包含的某些契约，我们可能无法按我们可以接受或根本接受的条款为我们的债务进行再融资或获得额外融资或产生债务。截至2022年12月31日，我们的贷款安排下有1.285亿美元未偿还，并遵守了所有贷款契约。未来，如果我们不遵守贷款安排中的契约，或者无法获得豁免或修订或以其他方式补救相关违规行为，贷款安排下的贷款人可能会加速我们的债务并取消我们船队的抵押品赎回权。我们可能无法成功获得任何此类豁免或 修订，并且我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外融资。此外，经修订或根据任何豁免，我们的贷款安排以及任何再融资或额外融资可能比我们现有债务协议中的贷款安排更昂贵，条款更繁琐。

此外，如果船只的账面价值因不利的市场状况而减值，或者如果船只以低于账面价值的价格出售，我们将蒙受损失，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

 我们目前正受到诉讼，未来我们可能会受到类似或其他诉讼。

我们和我们的前首席执行官是一起据称在美国纽约东区地区法院待决的集体诉讼的被告。诉讼 指控违反了修订后的1934年《证券交易法》。

虽然我们认为这些指控毫无根据，并打算积极为这些诉讼辩护，但我们无法预测其结果。此外，在正常业务过程中，我们可能会不时地成为其他诉讼的一方。监控和防范法律行动，无论是否有价值，都会耗费我们管理层的时间，并影响我们将内部资源完全集中在我们的业务活动上的能力。此外，与此类活动相关的法律费用和成本可能会很高，我们未来可能会受到判决或就重大金钱损害索赔达成和解。违反我们利益的决定可能导致支付巨额损害赔偿金，并可能对我们的现金流、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

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目录表
对于任何诉讼，我们的保险可能不会补偿我们，或者可能不足以补偿我们在争议和结束此类诉讼时可能遭受的费用或损失。 巨额诉讼成本，包括我们在将任何保险应用于索赔之前必须满足的大量自我保险留存费用，或者任何诉讼中的不利结果可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。

我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租赁船舶的能力，而我们将面临 激烈的竞争。

获得新租船合同的过程竞争激烈，通常包括密集的筛选过程和竞争性投标，通常持续几个月。 根据与船舶运营商有关的各种因素授予租船合同，包括：


 •
航运业关系以及客户服务和安全方面的声誉；
 

 •
船舶作业的经验和质量，包括成本效益；
 

 •
船员的素质和经验；
 

 •
以具有竞争力的费率为船舶融资的能力和总体上的金融稳定性；
 

 •
与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力；
 

 •
船舶的技术规格；
 

 •
建造管理经验，包括根据客户规格及时交付新船的能力；
 

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愿意根据《宪章》承担运营风险，例如允许因不可抗力事件终止《宪章》；以及
 

 •
竞标在整体价格方面的竞争力。
 
我们预计，提供油轮运输服务将面临来自多家经验丰富的公司的激烈竞争，其中包括国家支持的实体和主要的航运公司。其中许多竞争对手拥有比我们大得多的财政资源，因此可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租船费。由于这些因素，我们可能无法吸引新客户或以有利可图的租船费率获得包机(如果有的话)，这将阻碍我们的运营业绩、财务状况和增长。

此外，如果我们的船只在租费率低迷的时期可以在新租船下就业，我们可能不得不以 低廉的租费率雇用我们的油轮，如果我们能够为我们的船只确保就业的话，这将导致收入减少或波动。未来的租船费可能不会达到使我们能够有利可图地运营船只的水平。

如果我们的交易对手未能履行他们在任何船舶购买协议或租船协议下对我们的义务，可能会导致我们蒙受损失或 以其他方式对我们的业务造成不利影响。

一般来说，我们打算在现货市场有选择地以中短期定期租船或航次租船或联营安排的方式租用我们的船舶，这使我们面临交易对手风险。我们的每一方交易对手是否有能力和意愿履行与我们签订的船舶购买协议或租赁协议项下的义务，将取决于许多我们无法控制的因素，可能包括(但不限于)总体经济状况、航运市场状况和交易对手的整体财务状况。我们可能会不时签订购买船只的协议，如果船只卖方未能按约定将船只交付给我们，或者如果我们因卖方没有履行其义务而取消购买协议，这可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

此外，在不景气的市场条件下，有报道称租船人重新谈判租船或拖欠租船义务，我们未来的客户可能无法支付租船租金或试图重新谈判租船费率。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰之间的战争或随之而来的制裁的影响，这可能会对他们的履行能力产生不利影响。如果我们未来的承租人未能履行对我们的义务，或试图重新谈判我们未来的租赁协议，可能很难确保此类船只的替代工作，而且我们获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行。因此，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

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目录表
我们可能无法找到合适的船只或以合理的价格处置船只，这将对我们的业务运营能力造成不利影响。

有一段时间，我们可能有兴趣通过有选择的收购来进一步扩大我们的机队。我们的业务战略依赖于确定和购买合适的船只。不断变化的市场和监管条件可能会限制合适船只的供应，原因是客户的喜好，或者因为它们不符合或将不符合现有或未来的规则、法规和惯例。 我们希望购买的其他船龄和质量的船只可能无法以我们准备支付的价格或我们可以接受的交付时间购买，并且我们可能无法以合理的价格处置船只(如果有的话)。如果我们无法根据我们的业务战略或应对不断变化的市场和监管条件，以合理的价格购买和处置船只，我们的业务将受到不利影响。

我们购买和运营二手船，以及我们船队的老化可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

虽然我们通常会在购买前检查二手船，但这并不能为我们提供关于它们状况的相同知识，如果这些船 是为我们建造并由我们独家运营的话，我们将拥有同样的知识。因此，我们可能不会在购买前发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题在检测到后，修复成本可能很高，如果未检测到， 可能会导致事故或其他事故，我们可能会对第三方承担责任。此外，当我们购买二手船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会获得任何建造商保修的好处。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常比较新建造的船舶更省油。潜在的承租人也可能选择不租用较老的船只。与船龄相关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要花费 为我们的一些船只改装或添加新设备，并可能限制这些船只可能从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者 使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们的二手船收购缺乏历史运营历史，有利可图的运营将取决于我们的技能和专业知识。

按照航运业惯例，除检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，我们或UOT在购买船舶时都不会进行任何历史财务尽职调查程序。因此，我们和UOT都不会从卖方那里获得我们未来可能收购的任何二手船的历史运营数据 ，因为这些信息对我们进行收购的决定并不重要，我们也不认为它将有助于潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶是根据标准化协议出售的，除其他事项外，该协议还规定买方有权检查船舶和船级社的记录。标准协议不赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付所购船舶之前，卖方通常从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与该船舶有关的账户。此外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议自动终止，船旗国在所有权变更后吊销船舶的交易证书。

与航运业的惯例一致，我们将收购船只(无论是否租用)视为资产收购，而不是业务收购。 虽然船只一般是免费收购的，但我们已经收购了一些定期租赁的船舶，未来也可能收购。如果船舶是按航次租船的，则该船是免费交付给买方的，而在航运业，卖方手中的船舶的最后一名承租人继续作为买方手中的船舶的第一承租人的情况并不多见。在大多数情况下，如果船舶是定期租船，而买受人希望 承租，则未经承租人同意并经买受人与承租人就承租订立单独的直接协议，就不能取得该船。购买船舶本身并不转让租船合同，因为这是船舶所有人和承租人之间的单独服务协议。

由于这些船只的前所有人与本公司在我们预期经营的航线、我们未来的客户、我们预计将运载的货物、我们未来收取的运费和租船费以及我们预计在经营我们的船只时产生的成本方面存在差异，我们相信我们的经营结果将与前所有人拥有的船只的经营结果有很大不同。船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。如果我们不能有利可图地运营船舶，可能会对我们的财务状况、运营结果、 和现金流产生不利影响。

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目录表
客户对技术创新和技术质量和效率的要求可能会降低我们的租赁费收入和我们油轮的价值。

我们的客户，尤其是石油行业的客户，对整个供应链的供应商，包括运输和运输部门，对质量和合规标准的关注度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。船舶的租赁费、价值和使用寿命由许多因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与其原始设计和建造、维护以及运行压力的影响密切相关。如果建造比我们的船只更高效、更灵活或更长物理寿命的新船只，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们为我们的船只获得的租赁费金额产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降。这可能会对我们的运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计师报告中的发现，并对我们发布的经审计的合并财务报表的准确性提出质疑。

法律规定，美国上市公司的审计师必须接受上市公司会计监督委员会(PCAOB)的定期检查，以评估他们是否遵守美国法律和专业标准，以及与美国证券交易委员会提交的财务报表审计业绩相关的情况。几年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许PCAOB对在这些欧盟国家设立和经营的会计师事务所进行检查，即使它们是大型国际事务所的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同，PCAOB被禁止评估我们审计师的审计业绩及其质量控制程序，而且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。自2015年以来，希腊已同意允许PCAOB对在希腊运营的会计师事务所进行检查。未来，PCAOB的此类检查可能会导致我们的审计师的质量控制程序出现问题，质疑审计师对我们已公布的合并财务报表的报告的有效性，以及我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们已公布的经审计财务报表的准确性产生怀疑。

我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和我们租船公司的信誉。

我们承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得未来购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法完全或以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理和运营结果的有效性产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队、董事会主席阿里基·帕利乌和我们的首席执行官兼秘书安德烈亚斯·米哈洛普洛斯的能力和努力。我们的成功将取决于我们是否有能力留住管理团队的关键成员，并在必要时招聘新成员。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住替代人员的困难可能会对我们的业务、运营结果和支付股息的能力产生不利影响。我们不打算 为我们的任何高级职员或管理团队的其他成员维持“关键人物”人寿保险。

董事会主席Aliki Paliou在我们的股东有权投票的事项上控制着多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。

Aliki Paliou可被视为实益拥有1,314,792股C系列优先股，并通过该等C系列优先股的实益所有权 目前控制着我们股本投票权的84.8%以上。因此，Paliou女士有权通过她的能力控制提交给我们股东投票的任何事项的结果，包括我们董事的选举和其他重大公司行动，从而对我们的行动施加相当大的影响。C系列优先股拥有比我们的普通股更高的投票权，并有权对我们的股东有权投票的所有事项进行投票，而且还可以转换为我们的普通股。我们C系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。C系列优先股持有人的利益 可能与我们普通股股东的利益冲突，因此，我们股本的持有者可能会批准我们的普通股股东认为不有益的行动。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们普通股的交易价格产生不利影响。有关我们C系列优先股条款的更多信息，请参阅 “股本说明”。

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目录表
我们的首席财务官参与与我们无关的业务活动，没有将所有时间投入到我们的业务中，这可能会造成利益冲突，阻碍我们成功运营的能力。

我们的首席财务官Anthony Argyropoulos参与与我们无关的业务活动，因此，与不从事其他业务活动相比，他可能会花更少的时间在我们身上 。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突是否会以有利于我们的方式得到解决。这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们预计将继续在美国以外的地区开展业务，这将使我们面临政治和政府不稳定的风险，这可能会损害我们的业务。

我们预计，我们的业务将继续主要在美国以外进行，并可能受到我们船只悬挂或注册的国家以及我们从事业务的地区不断变化或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何干扰都可能干扰我们船舶的运营，这可能会损害我们的业务、财务状况和运营结果。过去扰乱这些地区航运的政治努力，特别是在阿拉伯湾，包括袭击船只和开采水道。此外，这一地区以外的恐怖袭击以及中东和世界持续的敌对行动可能会导致更多的武装冲突，或者在美国和其他地方引发更多的恐怖主义行为和内乱。任何此类攻击或骚乱都可能扰乱我们的业务，增加船舶运营成本，包括保险成本，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。我们的业务还可能受到没收船只、税收、法规、关税、贸易禁运、经济制裁、中断或限制贸易活动或影响我们开展业务的国家和地区或我们未来可能开展业务的国家和地区的其他不利事件或情况的不利影响。

我们所有的收入都以美元计价，部分支出以其他货币计价，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元计算的，部分费用是以美元以外的货币计算的。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这种差异可能会导致净收益的波动。以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的收入。美元的进一步贬值可能会导致我们支付更高的费用。

虽然我们历来没有通过使用金融衍生品来减少与汇率波动相关的风险，但我们可能会在未来不时地使用此类工具，以将这种风险降至最低。我们使用金融衍生品将涉及某些风险，包括套期保值头寸的亏损可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险，这可能会对我们的业绩产生不利影响。

如果伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)出现波动，或如果LIBOR被取代为我们债务义务下的参考利率，可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率是最近国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能会导致伦敦银行间同业拆借利率被取消，或者表现与过去不同。这些事态发展的后果无法完全预测，但可能包括我们未来任何浮动利率债务和债务的成本增加。Libor过去一直波动较大，LIBOR与最优惠贷款利率之间的利差有时会显著扩大。目前，二我们的债务融资的利率随着LIBOR的变化而波动 ，因此LIBOR的重大变化可能会对未来任何债务的应付利息金额产生重大影响，进而可能对我们的财务状况产生不利影响。

此外，我们行业内大多数融资协议的利息计算都是基于公布的LIBOR利率。部分由于近年来与LIBOR计算过程有关的不确定性，LIBOR的公布可能会在2023年年中逐步取消。因此，贷款人一直坚持，我们的贷款人未来可能会坚持有权用双方协商的另一个同等利率和/或其资金成本利率取代 公布的LIBOR作为利息计算的基础。触发此类拨备可能会显著增加我们的借贷成本，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。我们现有的某些融资安排包括在伦敦银行同业拆借利率不可用时的备用准备金，但这些备用准备金和相关的后续基准 可能会带来额外的风险和不确定性。另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)是由美联储召集的一个包括主要市场参与者的委员会，该委员会提出了有担保的隔夜融资利率，简称SOFR，这是一种替代利率，以取代美元伦敦银行同业拆借利率。从伦敦银行间同业拆借利率到SOFR的这种过渡对我们的影响可能是巨大的。尽管我们打算在我们的信贷安排下与贷款人达成替代的、市场可接受的基础，并 与任何衍生工具下的交易对手达成一致，就贷款市场协会(“LMA”)在停止任何LIBOR之前正在建立的快速发展的计价做法而言，用另一种参考利率取代适用的LIBOR利率，但不能保证我们能够就有利的条款或根本不能达成协议。

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目录表
为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们可能会不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务 债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。利率衍生品也可能受到从伦敦银行同业拆借利率向SOFR或其他替代利率过渡的影响。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。

根据1986年《美国国税法》或《国税法》，拥有或租用船舶的公司，如美国公司及其子公司，其运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但并非同时发生或结束的运输，可缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《国税法》第883条或第883条及其颁布的适用的财政部条例获得 免税。

我们打算采取这样的立场，即我们有资格在2022纳税年度为美国联邦所得税申报目的获得这一法定免税。但是，有一些实际情况可能会导致我们在未来的任何纳税年度失去免税的好处，从而为我们来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们的免税地位。

如果我们在任何课税年度没有资格根据第883条获得豁免，我们将在该年度内为我们 获得的可归因于往返美国的货物运输收入缴纳2%的美国联邦所得税。征收此税将对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收益减少 。

我们可能会被视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国持有者带来某些不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何课税年度，外国公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而产生或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，现金将被视为为产生被动收入而持有的资产。就这些测试而言，“被动收入”通常包括股息、利息和出售或交换投资性财产的收益，以及租金和特许权使用费，但不包括与积极开展贸易或企业有关的从无关各方获得的租金和特许权使用费。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。美国持有PFIC股票的人在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股票所获得的收益(如果有)方面， 受制于不利的美国联邦所得税制度。

我们是否会被视为PFIC，将取决于我们的运作方法。在这方面，我们打算将我们从定期或航次租赁活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为来自定期或航次包租活动的任何收入不会构成“被动收入”，我们可能拥有和经营的与产生该收入有关的任何资产也不会构成被动资产。然而，我们可能被视为从光船租赁活动中获得的任何毛收入都将被视为租金收入，因此将构成“被动收入”，而我们可能拥有和经营的与产生该收入相关的任何资产将构成被动资产。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局，或国税局，关于将定期包机和航次包机产生的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有当局将定期租船收入 定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受我们关于我们不时作为PFIC的地位的立场，而且存在这样的风险，即IRS或法院可能会确定我们在特定纳税年度是或曾经是PFIC。

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目录表
如果我们在任何课税年度是或曾经是PFIC，我们普通股的美国持有者将面临某些不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务 。根据PFIC规则，除非该等美国持有人根据《守则》作出某些选择(该等选择本身可能对该等美国持有人造成某些不利后果)，否则该等美国持有人须按当时的普通收入的现行所得税税率，外加超额分派的利息及处置我们普通股的任何收益，缴纳美国联邦所得税，犹如超额分派或收益已在该等美国持有人持有该等普通股的期间按比例确认。如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国普通股持有者的影响，请参阅“第10项--E.税收--美国联邦所得税考虑因素--美国联邦所得税--PFIC地位和重大税收后果”。

我们可能需要支付更多的保费，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。

根据我们的索赔记录以及国际集团中保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要支付更多的保费或催缴保费，国际集团由13个相互保护和赔偿协会组成，承保全球约90%的商业吨位，我们通过该协会获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任以及实际索赔。由于此类通话，我们可能需要支付的金额将无法用于其他目的。

我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律成立的，我们在世界各国开展业务。因此，如果发生任何破产、破产、清算、解散、重组或涉及我们或我们的任何子公司的类似程序，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产(无论位于何处)行使管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他 破产法院确定它有管辖权的话。

网络攻击可能会对我们的业务造成实质性的破坏。

我们依靠信息技术系统和网络来运营和管理我们的业务。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法 充分防止安全漏洞。我们的业务运营可能成为试图破坏或扰乱我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他入侵都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致 性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

此外，网络威胁性质的任何变化都可能需要我们采用额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或 资本支出。最近，俄罗斯和乌克兰之间战争的升级伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生 附带影响，从而对我们的运营造成不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

如果我们不能找到合适的船只进行收购或成功整合任何被收购的船只，我们可能无法增长或有效地管理我们的增长。

我们的战略之一是通过扩大业务和增加油轮加入我们的船队来继续增长。我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内。这些因素包括我们有能力：


 •
找到合适的船只，以有吸引力的价格进行收购，如果资产价格上涨太快，这可能是不可能的；
 

 •
为我们现有的和新的业务获得资金；
 

 •
管理与客户和供应商的关系；
 

 •
确定从事管理、经营或拥有油轮以供收购或合资的企业；
 
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目录表

 •
将收购的任何船只与我们当时的现有业务成功整合；
 

 •
吸引、聘用、培训、整合和留住合格、训练有素的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和船队；
 

 •
确定更多的新市场；
 

 •
增强我们的客户基础；
 

 •
改进我们的经营、财务和会计制度和控制；以及
 

 •
为我们现有的和新的业务获得所需的资金。

我们未能有效地识别、购买、开发和集成任何新船只，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。随着我们实施扩大机队规模的计划，为我们和我们当前的运营和财务系统提供服务的员工数量 可能不够多，我们可能无法有效地招聘更多员工，或充分改善这些系统 。作为一家运营公司，我们可能会产生意想不到的费用。随着我们实施扩大舰队规模的计划，我们目前的运营和财务系统可能不够充分。最后，其他收购可能需要 额外的股权发行，如果发行价格低于普通股股东收购股票或债务的价格(包括摊销付款)，这可能会稀释我们的普通股股东的股权，这两者都可能减少我们的现金流。如果我们无法 执行上述要点，我们的财务状况可能会受到不利影响。

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得更多合格人员、难以管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们机队的扩大可能会给我们的管理层和员工以及我们的商业和技术经理的管理层和员工带来巨大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划，也不能保证我们不会在未来的增长中产生重大的支出和损失。

通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

通胀可能会对我们的经营业绩产生不利影响，并随后对我们的财务状况产生不利影响，既直接通过船员、维修和材料等船舶运营所需的各种成本增加，也间接通过其在利率上升和全球经济增长放缓方面对世界经济产生不利影响。如果通胀压力进一步加剧，我们可能无法提高租船费率，以抵消运营成本的增加，这将降低我们的利润率。通货膨胀还可能提高我们的资本成本，这将导致我们的财务状况恶化。

国际海事组织2020法规可能会导致我们产生大量成本，并直接在批发市场采购低硫燃料油，以便在海上储存和在我们的船只上消费。

从2020年1月1日起，国际海事组织实施了一项关于全球船舶排放硫含量不超过0.50%的新规定(《IMO 2020规定》)。在这一新的全球规定下， 船舶必须使用含硫量不超过0.50%的船用燃料，而以前的规定规定最高硫含量为3.50%，以努力减少向大气中排放硫氧化物。

为了遵守这些修订后的标准，我们的成本增加了。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，其中可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

截至2020年1月1日，我们的船队一直在燃烧符合国际海事组织标准的燃料，但我们的P.Aliki号船除外，该船是通过批准的废气净化系统购买的，以符合现有的硫排放法规。低硫燃料比含硫量为3.5%的标准船用燃料更昂贵，而且由于需求增加，可能会变得更昂贵或更难获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异显著高于预期，或者如果某些贸易航线上的港口没有提供低硫燃料，则在不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得符合要求的燃料的情况下，在某些贸易航线上运营我们的船舶可能是不可行或不具竞争力的。洗涤器可能无法以优惠的价格安装在这类船只上，如果我们以后再寻求的话，也可能根本没有。

此外，尽管截至本年度报告日期，自《海事组织2020年规章》生效以来已有两年多的时间，但尚不确定《海事组织2020年规章》的实施将如何影响全球高硫燃料的供应，高硫燃料的总体价格以及高硫燃料与低硫燃料之间的成本差异也是不确定的。高硫燃料供应不足，或者两种燃料之间的成本差异低于预期，可能会导致我们无法认识到安装洗涤器的预期好处。

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目录表
当船只在航程租船时，燃料即使不是最大的费用，也是我们航运业务中的一项重要费用，也是谈判租船费率的一个重要因素。我们的运营和我们船只的性能，以及我们的运营结果，都面临着一系列挑战。这些问题包括对成本上升、国际合规以及鹿特丹和新加坡等关键国际加油枢纽能否获得低硫燃料的担忧。此外，我们认真对待欧洲提出的担忧，即某些低硫燃料的混合物可能会排放比它们应该取代的高硫燃料更多的有害黑碳。 遵守这些和其他相关法规变化的成本可能会很大，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。因此，超出我们预期的燃油价格上涨可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。

虽然我们投保货物保险是为了保护我们免受所采购商品灭失或损坏的某些风险，但我们可能没有获得足够的保险来弥补此类 运营风险造成的任何损失，这可能会对我们产生重大不利影响。任何未投保或投保不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、碳税、提高能效标准、激励措施或对可再生能源的强制要求。自2020年1月1日以来，国际海事组织的规定要求船舶遵守全球关于船上燃料油硫含量上限为0.5%的规定，低于之前3.5%的上限。此外，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项初步战略，以减少船舶的温室气体排放。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心程度，包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI，降低船舶的碳强度；(2)到2030年，国际航运每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年，与2008年的排放水平相比，减少70%；以及(3)到2050年，与2008年相比，每年的温室气体排放总量至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。

自2020年1月1日起，船舶被要求要么脱除尾气中的硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资。“船上使用的燃油”的解释包括在主引擎、辅助引擎和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为液化天然气动力，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本 。遵守这些法规变化的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《巴黎协定》(下文进一步讨论)的约束，《京都议定书》要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船舶、运营和维护现有油轮相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获取与温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或者管理温室气体排放计划。创收和 战略增长机会也可能受到不利影响。

气候变化对原油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的问题可能会减少未来对原油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的行动产生负面影响。对原油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确定。

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投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(ESG)政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来，他们越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似问题相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能会受到实质性的不利影响。

我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步的投资 ，特别是考虑到我们从事的是高度集中和特定的原油运输贸易。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理等因素，某些投资者和贷款人可能会将石油运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条款获得其他融资手段，或者根本无法获得，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力 。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监控、报告和遵守范围广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

如果我们无法盈利地运营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上取得成功，这将对我们的财务状况和我们扩大业务的能力产生负面影响。

油轮运营以及原油和成品油运输竞争激烈，原油和成品油运输需求减少可能导致竞争加剧。竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司和国家石油公司或与石油生产国或进口国当局有关联的公司，以及独立油轮公司，其中一些公司的资源比我们多得多。石油和成品油运输的竞争可能很激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及油轮及其运营商对承租人的接受程度。我们运营船舶盈利的能力取决于各种因素，包括但不限于(I)重要客户的业务损失或减少，(Ii)原油和石油产品运输需求的意外变化，(Iii)石油和石油产品生产或需求的变化，一般或特定地区，(Iv)大于预期的油轮新建订单或低于预期的油轮回收水平，以及(V)适用于油轮行业的规则和法规的变化。包括国际海事组织和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法。

如果我们在新的地理区域扩大业务或提供新服务，我们可能无法有利可图地竞争。新市场可能需要不同于我们在当前市场中使用的技能、知识或 策略，这些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的财务实力和资本资源。

与压载水排放相关的法规于2019年9月生效，可能对我们的收入和盈利产生不利影响。

国际海事组织实施了最新的压载水管理系统指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活性生物体数量。 根据国际防止石油污染(IoPP)更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船只必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法(NISA)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)要求环保局为大约30种排放制定国家性能标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。2020年10月26日，美国环保局发布了VIDA下船舶附带排放国家性能标准拟议规则制定的通知，并于2020年11月举行了虚拟公开会议，但最终规则尚未公布。根据VIDA，VGP 2013和美国海岸警卫队(USCG)压载水法规的所有条款仍然有效，并与目前的书面规定一样有效，直到环境保护局公布标准。目前，USCG压载水管理法规要求所有配备了驶往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船舶必须采用经USCG批准的大洋中压载水交换计划和安装技术。新的USCG法规 可能要求安装新设备，这可能会导致我们产生巨额成本，这可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

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保险可能很难获得，或者即使获得保险，也可能不足以弥补由于航运业固有的运营风险而可能导致的运营损失。

我们投保的险种包括船体和机械险、保护险和赔偿险，其中包括污染险、船员险和战争险。然而，我们可能没有得到足够的保险来弥补我们的运营风险造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，我们的保险公司可能拒绝支付特定索赔，如果我们采取或未能采取某些行动，例如未能向适用的海事监管组织保持对我们船只的认证，保险公司可能会使我们的保险无效。任何重大的未投保或投保不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。此外，在未来不利的保险市场状况下，我们可能无法 以合理的费率获得足够的保险范围。

根据我们与UOT签订的船舶管理协议，UOT负责为我们的船舶采购和支付保险。我们的保单包含标准限制、 免赔额和免赔额。这些保单承保的是航运业通常投保的那些风险，即船体和机械、保护和赔偿以及战争险。UOT目前维持的船体和机械覆盖范围至少等于船舶的市场价值。UOT维持的保护和赔偿保险金额至少等于保险的行业标准水平。我们不能保证UOT将来能够为我们的船队购买足够的保险，或者我们的保险公司将支付任何特定的索赔。

此外，可归因于恐怖袭击的保险市场的变化也可能使我们更难获得某些类型的保险，原因是保费增加、一般情况下恐怖行为造成的损失的承保范围减少或受到限制。

由于我们通过保护和赔偿协会获得一些保险，这会给我们带来巨额费用，因此我们可能需要支付额外的保费 。根据我们的索赔记录、我们经理的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要支付更多保费或催缴保费， 我们通过这些成员获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任保险。此外，我们的保障和弥偿协会可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔。我们支付这些电话可能会导致我们的巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

不利的市场状况可能会导致我们违反信贷安排的约定，并对我们的经营业绩产生不利影响。

油轮的市场价值会受到很大波动的影响。过去十年，已有十年历史的Aframax油轮的市场价格大幅波动，从2022年的4500万美元的高水平到2013年的1800万美元的低水平。您应该预料到我们的船舶的市场价值将根据影响航运业的总体经济和市场状况以及当前的租费率、来自其他油轮公司和其他运输方式的竞争、船舶的类型、大小和船龄、适用的政府法规和新建筑的成本而波动。我们相信，我们船只目前的总市值将超过我们的信贷安排所要求的贷款额。我们的信贷安排一般要求作为抵押品的船舶的公平市场价值不得低于贷款未偿还本金总额的125%或135%。截至2022年12月31日和本年度报告日期，我们遵守了这些要求。

船舶价值的下降可能会导致我们违反现有信贷安排中的某些契约，以及我们可能不时签订的未来融资协议。 如果我们违反了此类公约，并且无法补救相关违约或获得豁免，我们的贷款人可能会加速我们的债务并取消我们所拥有的船只的抵押品赎回权。此外，如果我们在船舶价格下跌的同时出售一艘或多艘船舶，销售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，导致销售亏损或减值损失被确认，最终导致收益减少。

消费者需求从原油转向其他能源或原油和精炼石油产品贸易模式的变化，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们收入的很大一部分与原油行业有关。消费者需求从原油转向其他能源，如风能、太阳能、氢能或核能，可能会影响我们对船舶的需求。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

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海运贸易和分销模式主要受不同生产地的相对优势、消费地点、价格差异、 和季节性的影响。原油和成品油贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，因此对我们的油轮的需求也可能产生重大的负面或正面影响。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

与我们的普通股和优先股相关的风险

我们普通股的市场价格会有很大的波动。此外，不能保证您转售我们的 普通股会有持续的公开市场。

我们的普通股于2011年1月19日在纳斯达克全球市场开始交易。自2013年1月2日起，我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易。 自2020年3月6日起，我们的普通股在纳斯达克资本市场交易。我们不能向您保证，我们普通股的活跃和流动性公开市场将继续下去。纳斯达克资本市场和每个国家的证券交易所都有 某些公司治理要求，我们必须满足这些要求才能保持上市。如果我们未能维持相关的公司治理要求，我们的普通股可能会被摘牌，这将使您更难将您在我们普通股中的投资货币化，并将导致您的投资价值下降。

我们普通股收盘价的下跌可能会导致违反在纳斯达克资本市场上市的要求。虽然我们将有机会 采取行动纠正此类违规行为，但如果我们不能成功，纳斯达克可能会对我们的普通股启动停牌或退市程序。2022年7月13日，我们收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出 由于我们的普通股在2022年5月27日至2022年7月12日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的最低买入价要求，我们没有 遵守纳斯达克资本市场上市规则第5550(A)(2)条。继2022年11月15日1比15反向股票拆分生效后，我们于2022年11月30日重新遵守最低投标价格要求。此外，2023年4月18日，我们收到纳斯达克股票市场有限责任公司(“纳斯达克”)的书面通知，表明由于我们普通股在2023年3月6日至2023年4月17日连续30个工作日的收盘价低于继续在纳斯达克资本市场上市的最低投标价格要求 每股1.00美元。我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，或至2023年10月16日。我们打算在规定的时间内纠正这一不足之处。然而，如果我们未能遵守纳斯达克的持续上市标准并从纳斯达克退市，而我们的普通股随后没有在另一家国家证券交易所上市和登记，我们将无法满足某些交易要求，从而有效地阻止我们根据本登记声明发行和出售额外的普通股 声明。

自2016年6月以来，我们已经进行了八次普通股反向拆分，每一次都得到了我们的董事会和我们的股东在年度或股东特别大会上的批准。与任何反向股票拆分相关的交易代码、授权股份数量或我们普通股的面值没有变化。本报告中的所有股份金额(不包括通过引用纳入的 金额)均已追溯调整，以反映这些反向股票拆分。

由于许多因素，我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动的影响，其中一些因素是我们无法控制的。
 
2022年1月1日至4月25，2023年，我们的普通股交易价格从2022年3月8日的盘中高点71.25美元到2023年3月15日的盘中低点0.68美元不等，每种情况下都根据2022年11月15日生效的15股1的反向股票拆分进行了调整。
 
在过去和未来可能影响我们的股价的因素中包括：
 

 •
证券分析师没有发表关于我们的研究，或者分析师没有对他们的财务估计做出适当的改变；
 

 •
我们或我们的竞争对手宣布重大合同、收购或资本承诺；
 

 •
季度经营业绩变动；
 

 •
总体经济状况，包括通胀压力；
 

 •
恐怖主义或海盗行为；

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 •
突发事件，如自然灾害或大流行(包括新冠肺炎大流行)；
 

 •
国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗和战争或其他冲突，包括乌克兰战争；
 

 •
本公司经营业绩的实际或预期波动；
 

 •
利率波动；
 

 •
石油和化学品的可得性或价格波动；
 

 •
外币汇率波动；
 

 •
失去我们的任何关键管理人员；
 

 •
我们未能成功执行我们的商业计划；
 

 •
未来出售我们的普通股或其他证券；
 

 •
股票拆分或反向股票拆分；以及
 

 •
投资者对我们和国际油轮行业的看法。
 
无论我们的经营业绩如何，这些广泛的市场和行业因素都可能大幅降低我们普通股的市场价格。海运运输业一直是高度不可预测和不稳定的。因此，该行业公司的普通股市场可能会波动。因此，我们无法向您保证您将能够以高于或等于其原始购买价的价格出售您购买的任何我们的普通股，或者您将能够出售这些普通股。
 
此外，在过去几年中，股票市场经历了价格和成交量的波动，包括与 新冠肺炎爆发和乌克兰战争有关的因素，这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。因此，我们普通股的价格有可能迅速大幅下降，包括与我们的经营业绩或前景无关的降幅。这种与新冠肺炎或乌克兰战争的影响有关的市场和股价波动，以及一般的经济、市场或政治条件，已经并可能进一步降低我们普通股的市场价格，尽管我们的经营业绩良好，也可能增加我们的资金成本，这可能会阻止我们以我们可以接受的条款或根本无法获得债务和股权资本。
 
此外，我们普通股的市场价格和成交量在过去的某些时候已经并可能继续表现出极端的波动性，包括在一个交易日内。例如，在2022年8月9日至2022年8月11日的三个交易日内，我们普通股的交易价格从盘中高点9.75美元到盘中低点5.25美元不等。这种价格波动可能会导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。关于某些此类交易波动的情况，包括2022年8月9日开始的期间，我们不知道我们的财务状况或运营结果有任何重大变化来解释这种价格波动或交易量，我们认为这些变化反映了与我们的运营业务或前景无关的市场和交易动态， 不在我们的控制范围内。因此，我们无法预测这种交易波动将在何时发生，或者这种动态可能会持续多久。在这种情况下，我们警告您不要投资我们的普通股，除非您 准备好招致重大亏损的风险。
 
我们普通股的市场价格可能会因散户投资者强烈而非典型的兴趣而发生极端波动， 包括在社交媒体和在线论坛上，散户投资者直接访问广泛可用的交易平台，空头股数在我们普通股和其他证券中的数量和地位，我们普通股的保证金债务，我们普通股的期权和其他衍生品交易，以及任何相关的对冲和其他交易因素。特别是，我们的部分普通股可能会被卖空者交易，这可能会对我们普通股的供求造成压力，造成进一步的价格波动。由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们的普通股突然出现极端的价格波动。投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有敞口，或对我们普通股的价格进行投机。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果空头敞口合计超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空敞口的投资者可能需要支付溢价回购我们的普通股，以便交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这样的空头挤压之后，一旦投资者 购买了必要的股票来回补空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下跌。做空可能导致我们股票的价格波动，与我们公司的业绩或前景没有直接关系 ，并可能导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。

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此外，在市场波动时期过后，股东可以提起证券集体诉讼。如果我们卷入证券诉讼，我们可能会产生巨额成本，我们的资源和管理层的注意力可能会从我们的业务上转移。

未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股项下的转换权，可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

我们修订和重述的公司章程授权我们发行最多5亿股普通股，其中11,903,406 股票已于2023年4月25日发行并发行。

截至本报告之日，我们目前已发行和发行的C系列优先股为1,485,862股。每股C系列优先股在持有人的选择下，可在任何时间和自该C系列优先股最初发行之日起六个月后不时转换为相当于C系列优先股清算优先股25.00美元除以相当于1.3576美元(可不时调整)的 转换价格的若干普通股。换股价格受惯例调整的影响，包括任何股票拆分、反向股票拆分或股票股息，也将调整为等于我们在任何登记发行中出售普通股的最低价格，前提是调整后的换股价格不得低于0.50美元。有关我们已发行和已发行的C系列优先股条款的更多信息，请参阅“第10项.其他信息-B.组织备忘录和章程”和“3.D风险因素-我们的董事之一Aliki Paliou在我们的 股东有权投票的事项上获得了相当大的投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东的利益不同的利益。”

我们可以根据市场情况和我们的资本需求，通过一种或多种分销方式，不时提供和出售我们的普通股或可转换为我们普通股的证券。我们普通股的市场价格可能会从目前的水平下降，原因是我们在市场上大量出售股票，包括我们的大股东出售股票，我们发行额外的股票，或 可转换为我们普通股的证券，或者认为这些出售可能发生。这些出售还可能使我们在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券变得更加困难或不可能 通过未来发行我们的普通股来筹集资金。发行这种额外的普通股还将导致我们现有股东的所有权权益被稀释。

作为我们业务战略的一个关键组成部分，我们打算发行额外的普通股或其他证券，以在市场状况允许的情况下为我们的增长提供资金。 这些发行通常不需要股东批准，可能会降低您的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

我们过去曾根据我们之前的公开和非公开发行我们的股权和股权挂钩证券，进行过大量普通股和可转换为普通股的证券的发行。作为我们业务战略的一个关键组成部分，我们计划在很大程度上通过结合手头现金、股权和债务融资来为我们机队未来的潜在扩张提供资金。根据我们修订和重述的公司章程，我们被授权发行最多500,000,000股普通股和25,000,000股优先股，每股面值为0.01美元。因此，在遵守适用于我们的纳斯达克规则的情况下，我们可以在多种情况下不时发行 同等或更高级的普通股和其他股权证券，而无需股东批准。

我们已在F-3表格中提交了一份注册声明，当美国证券交易委员会宣布该表格生效时，该表格将可用于注册销售我们高达2.5亿美元的证券。
 
此外，我们可能有义务根据未偿还可转换证券、期权或认股权证的条款发行：
 

 •
根据我们的C系列优先股项下行使转换权而可发行的任何普通股，其中1,485,862股票目前流通股；
 

 •
8,000在行使未偿还期权时可发行的普通股，价格范围在每股150.00美元至450.00美元之间，有效期至2026年1月1日；
 

 •
最高可达567,366行使A类认股权证后可发行的普通股(行使价格为每股15.75美元)，将于2028年1月到期；
 
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 •
最高可达1,133,333根据2022年7月19日登记直接发行发行的认股权证(“2022年7月认股权证”)行使时可能发行的普通股(截至4月，行权价为每股1.65美元)25，2023年)，将于2028年1月到期；
 

 •
最高可达2,222,222根据2022年8月12日登记直接发行发行的认股权证(“2022年8月认股权证”)行使时可能发行的普通股(截至4月，行权价为每股1.65美元)。25，2023年)，将于2027年8月到期；
 

 •
最高可达1,021,800 可能在行使(2023年4月25日的行使价为每股2.25美元)或在无现金基础上交换A系列权证 时发行的普通股，这些认股权证将于2028年3月到期；以及
 

 •
最高可达4,167,000在行使B系列认股权证时可能发行的普通股(截至4月，行使价为每股2.25美元25，2023年)，将于2028年3月到期。
 
如果我们以远低于他们投资价格的价格出售股票，我们现有的普通股股东将经历严重的稀释。在许多情况下，我们可能会在未来发行额外的普通股或其他同等或更高级的股权证券，以筹集额外的资本，其中包括债务预付款、未来的船舶收购、支付B系列或C系列优先股的股息、赎回C系列优先股或任何未来的股权激励计划。本公司普通股持有人并无优先购买权，使该等持有人有权 按比例购买任何类别或系列股份的发售股份，因此面临摊薄的风险。

我们增发普通股或其他同等或高级股本证券将产生以下影响：


 •
我们现有股东对我们的比例所有权权益可能会减少；
 

 •
以前发行的每股股份的相对投票权力量可能会减弱；
 

 •
我们普通股的市场价格可能会下降；以及
 

 •
可用于支付普通股股息的现金金额(如果有)可能会减少。
 
由于在市场上出售或宣布拟出售大量普通股，包括我们的大股东或可转换为普通股的证券持有人出售普通股，或认为这些出售可能发生，我们普通股的市场价格可能会下降。这些出售或认为这些出售可能发生的看法也可能压低我们普通股的市场价格，削弱我们通过出售额外股权证券筹集资金的能力，或者使我们更难或不可能在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券。我们无法预测未来出售普通股或其他股权相关证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。
 
在未来的发行中发行普通股可能会触发我们已发行的可转换证券和权证中的反稀释条款，并影响我们普通股股东的利益。
 
2022年7月、2022年8月的权证和C系列优先股包含由我们的 后续证券发行触发的反稀释条款，C系列优先股的反稀释条款，以及我们未来发行的任何其他包含类似反稀释条款的证券，可能会进一步被未来普通股或可转换为普通股的证券的发行触发，具体取决于股票发行的发行价、可转换股票的转换价或公式或认股权证的行使价或公式。根据2022年7月认股权证及2022年8月认股权证的反摊薄条款，行权价已予调整，目前等于该等认股权证的最低行权价$。1.65每股普通股。未来任何普通股发行或被视为低于C系列优先股适用转换价格的发行，都可能导致C系列优先股转换价格进一步下调，并将导致此类证券转换后可发行普通股数量相应增加。目前C系列优先股的转换价格为每股普通股1.3576美元，受反稀释调整至最低转换价格 0.5美元的限制。一般来说，C系列优先股的反稀释条款将用于将转换价格调整为我们在未来任何发行中出售股票的最低价格，前提是该价格低于当时适用的转换价格 并等于或高于最低转换价格。如果此类证券的持有人在调整此类证券的行权或转换价格后选择转换或行使，我们普通股持有人的利益可能会被稀释。.

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目录表
我们不能向您保证，我们的董事会将在未来宣布对我们的普通股支付股息，或者何时可能发生此类支付。

2020年10月20日，我们宣布董事会批准了一项新的可变季度股息政策，此前自截至2016年6月30日的季度以来，我们暂停了普通股的季度现金股息。2020年11月9日，我们向2020年10月30日收盘时登记在册的股东支付了关于2020年第三季度的股息，总金额为每股0.01美元(或根据2020年11月2日生效的反向股票拆分调整后的每股0.10美元)。虽然我们过去已经宣布并支付了普通股的现金股息，但不能保证我们的董事会 将在未来宣布股息支付。如果宣布，我们的可变季度股息预计将在每年2月、5月、8月和11月支付，并将取决于更换我们船只的准备金、预定的干船坞、 中期和特别调查、向我们优先股持有人支付的股息，如果以现金支付，以及董事会在考虑或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求等因素后不时决定的其他用途。此外，我们未来可能达成的任何信贷安排都可能包括对我们 支付股息的能力的限制。

宣布和支付股息，即使在我们有足够资金的时候，我们的贷款人或任何其他 方不受宣布和支付股息的限制，我们的董事会将始终酌情决定。我们的董事会可能会考虑到我们对未来增长的计划和其他因素，不时审查和修改我们的股息政策。实际支付股息的时间和金额(如果有)将由我们的董事会决定，并将受到各种因素的影响，包括我们的现金收益、财务状况和现金需求、一艘船的损失、购买一艘或多艘船、所需资本支出、我们董事会建立的准备金、增加的或意想不到的费用、我们股息政策的变化、额外的借款或未来的证券发行，其中许多将超出我们的控制。

我们可能会在未来产生费用或负债，或受到其他情况的影响，减少或消除我们可作为股息分配的现金金额，包括由于本报告中描述的风险。我们的增长战略设想，我们将通过主要通过股权资本和次要程度的手头现金和债务融资的组合来为购买更多的油轮提供资金，条件为我们可以接受。如果我们可以接受的外部资金来源有限，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购提供资金，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金金额。

我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。此外， 我们现有或未来的信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。

航运业具有很强的周期性和波动性。我们不能准确地预测我们的业务在任何给定时期将产生的现金流。由于我们的经营业绩、现金流和其他意外情况不同，我们的季度股息(如果有)将随季度发生显著变化，我们不能向您保证我们将在任何 季度产生可用于分配的现金，因此我们可能不会在某些季度或根本不宣布和支付任何股息。我们恢复支付股息的能力将受到本报告规定的限制。

在我们有未偿债务的时候，如果恢复支付股息，我们打算将每股股息限制在完全由股权融资的情况下我们能够支付的金额。此外，我们未来可能进入的任何信贷安排都可能包括对我们支付股息的能力的限制。马绍尔群岛法律一般禁止从盈余(留存收益和因出售高于股票面值的股票而收到的超额对价)或在公司破产或将因支付这种股息而破产时支付股息以外的股息。

未来发行的债务证券和任何未来信贷安排或其他借款项下的未偿还金额，在我们清算时将优先于我们的普通股 ，可能会对我们的普通股的市值产生不利影响。

未来，我们可能会尝试通过进一步在信贷安排下借款、发行债务或额外发行股票 证券，包括商业票据、中期票据、优先或次级票据以及各种优先股来增加我们的资本资源。清算后，我们债务证券和某些系列优先股的持有者以及与我们的信贷安排和其他借款有关的贷款人将优先于我们普通股的持有者获得我们可用资产的分配。任何优先股都可以，我们的B系列优先股和C系列优先股确实如此，在清算分配或股息支付方面享有优先 ，这将限制可分配给我们普通股持有人的金额。由于我们决定在信贷安排下借入额外金额或在 任何未来发行中发行证券，将取决于市场状况和我们无法控制的其他因素，因此我们无法预测或估计我们未来债务或证券发行的金额、时间或性质。因此，我们普通股的持有人 承担我们未来发行的普通股市值缩水并稀释他们在我们的股份的风险，或者在公司破产、清算、解散或清盘的情况下，我们的所有或几乎所有资产将就我们的信贷安排和其他借款分配给我们的债务证券或优先股的持有人或贷款人。

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目录表
在支付费用和建立任何准备金后，我们可能没有足够的现金来支付或赎回我们的B系列优先股 和C系列优先股。
 
B系列优先股和C系列优先股的季度股息只有在我们的董事会宣布时，或根据我们的选择，通过发行额外普通股支付B系列优先股和C系列优先股的季度股息时，根据我们的选择，价值为股息支付日期 前10个交易日普通股的成交量加权平均价格。我们可能每个季度都没有足够的现金支付股息。此外，我们可能没有足够的现金赎回B系列优先股或C系列优先股。我们可以用来支付股息或赎回B系列优先股或C系列优先股的现金金额取决于我们从业务中产生的现金金额(可能会大幅波动)以及其他因素，包括以下因素：
 
 
•
我们的运营现金流、资本支出要求、营运资本要求和其他现金需求的变化；
 
 
•
董事会设立的任何现金储备的数额；
 
 
•
马绍尔群岛法律的限制，该法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和因出售高于股票面值的股票而收到的超额对价)，或者在公司破产或将因支付这种股息而破产的情况下支付股息；
 
 
•
我们的信贷安排和其他管理我们现有和未来债务的工具和协议的限制；以及
 
 
•
我们的整体财务和经营业绩，反过来又受制于当前的经济和竞争状况，以及与航运业相关的风险和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的。
 
我们从运营中产生的现金金额可能与我们在此期间的净收益或亏损存在实质性差异，我们的董事会可能会酌情决定不宣布任何股息。我们可能会产生其他费用或负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。由于上述及其他因素 ，我们可能会在录得亏损期间派发股息，而在录得净收益期间则可能不派发股息。
 
我们支付股息和赎回B系列优先股的能力以及 C系列优先股，因此您收到B系列优先股付款的能力和 C系列优先股， 受限于马绍尔群岛法律的要求和我们的合同义务。
 
马绍尔群岛法律规定，我们只能在资产合法可用于此类目的的范围内支付和赎回B系列优先股和C系列优先股。合法可用资产一般限于我们的盈余，这实质上是我们的留存收益和我们因出售高于股票面值的股份而收到的额外对价 。此外，根据马绍尔群岛法律，如果我们无力偿债或将因支付此类股息或进行此类赎回而资不抵债，我们不得支付或赎回B系列优先股或C系列优先股。
 
此外，我们的一些未偿还或未来信贷安排的条款可能禁止我们在某些情况下宣布或支付优先股(包括B系列优先股和C系列优先股)的任何股息或 分配，或赎回、购买、收购或支付优先股的清算款项。
 
我们的B系列优先股和 C系列优先股从属于我们的债务义务，B系列优先股持有人的利益和 C系列优先股可能会因发行额外股份(包括其他优先股)或通过其他交易而稀释。
 
我们的B系列优先股和C系列优先股 从属于我们现有和未来的所有债务。根据我们现有的或未来的信贷安排或其他债务协议，我们可能会产生额外的债务。我们债务的本金和利息的支付减少了可用于分配给我们和我们的股票的现金 ，包括B系列优先股和C系列优先股。
 
我们的B系列优先股和C系列优先股在支付股息和清算或重组时的应付金额方面具有同等地位。如果就C系列优先股和B系列优先股支付的股息少于全部应付股息，则就C系列优先股和任何有权在当时获得股息支付的B系列优先股按比例支付任何部分股息，比例为当时该等股票的剩余到期总额。
 
发行与我们的B系列优先股和C系列优先股相同或优先的额外优先股 将稀释我们B系列优先股和C系列优先股持有人的利益，任何此类额外优先股或额外债务的发行都可能影响我们支付股息、赎回或支付我们B系列优先股和C系列优先股的清算优先权的能力。
 
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目录表
B系列优先股和 C系列 优先股代表我们的永久股权。
 
B系列优先股和C系列优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同， 不会引起在特定日期支付本金的索赔。因此，B系列优先股和C系列优先股的持有者可能被要求在无限期内承担投资B系列优先股和C系列优先股的财务风险。
 
B系列优先股没有成熟的交易市场，或者 C系列 优先股，这可能对B系列优先股的市值产生负面影响 C系列优先股以及您转让或出售这些优先股的能力。

B系列优先股或C系列优先股没有既定的交易市场。我们不打算申请将B系列优先股或C系列优先股在任何证券交易所或任何交易市场上市。

由于B系列优先股和C系列优先股将没有规定的到期日，B系列优先股和C系列优先股的持有者可能被迫无限期持有此类股份，但不保证永远不会获得清算优先权。预计B系列优先股或C系列优先股不会形成交易市场，B系列优先股或C系列优先股的持有者可能无法转让或出售此类股票，如果他们这样做了，收到的价格可能大大低于声明的清算优先级。

B系列优先股和 C系列 优先股只能在我们的选择下赎回，投资者不应期望我们赎回B系列优先股 或未来的C系列优先股。
 
我们可以选择在紧接C系列优先股发行15个月后的任何时间、当日或之后赎回全部或不时赎回C系列优先股，但须受我们当前或未来债务协议和马绍尔群岛法律的任何适用限制。如果我们赎回C系列 优先股，C系列优先股持有人将有权获得相当于25.00美元的赎回价格加上截至赎回日及包括该日在内的任何累积和未支付的股息(或者，如果C系列优先股的授权数量少于25%，我们可以普通股支付赎回价格)。此外，吾等可选择赎回全部或不时部分B系列优先股，可于紧接B系列优先股首次发行日期15个月后的任何时间、当日或之后赎回全部或不时赎回B系列优先股，但须受我们现有或未来债务协议及马绍尔群岛法律的任何适用限制所规限。我们可能在任何时候提出赎回B系列优先股或C系列优先股的任何决定将取决于我们对我们的资本状况的评估、我们股东权益的构成以及当时的一般市场状况，投资者不应期望我们在未来的任何特定日期或根本不会赎回B系列优先股或C系列优先股。如果B系列优先股 或C系列优先股被赎回，一般情况下，这将是您的应税事项。此外，您可能无法将赎回B系列优先股或C系列优先股时获得的资金再投资于类似的证券或以类似的利率进行投资。我们可以选择在多个场合行使我们的赎回权。任何这种可选的现金赎回只能从合法的可用于这一目的的资金中进行。

我们是一家控股公司，我们依赖当前和未来子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司直接或间接由我们全资拥有，进行我们的所有业务并拥有我们所有的运营资产。除了我们全资子公司的股权外，我们没有 重要资产。因此，我们履行财务义务和向股东支付股息(如果有的话)的能力将取决于我们子公司向我们分配资金的能力。反过来，我们子公司向我们支付股息的能力将取决于它们是否有利润可供分配，如果我们无法从子公司获得股息，这将限制我们董事会支付或建议支付股息的自由裁量权。此外，我们的附属公司受到马绍尔群岛法律的限制，该法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和出售高于股票面值的股份所收到的额外对价)，或在公司破产或将因支付此类股息而破产时支付股息。

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由于我们是一家外国公司，您可能没有美国公司股东可能拥有的权利或保护。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有完善的公司法体系，可能会使我们的股东更难 保护他们的利益。我们的公司事务由我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的条款类似于美国许多州的公司法条款。马绍尔群岛法律下董事的权利和受托责任没有根据美国某些司法管辖区现有的成文法或司法先例明确确立董事的权利和受托责任，马绍尔群岛解释BCA的司法案例很少。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的公众股东在面对 管理层、董事或控股股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护他们的利益。因此，在面对 管理层、董事或控股股东的诉讼时，您可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护您作为股东的利益。

此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定，也没有破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后追回债权的能力可能会延迟。此外，如果发生涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产(无论位于何处)行使管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，或者美国破产法院 是否有权或接受此类破产案件的管辖权，或者如果任何其他破产法院 确定美国破产法院拥有管辖权，则不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院会承认美国破产法院的管辖权。

作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

2019年3月，欧盟理事会公布了一份税收方面的不合作司法管辖区清单，即2019年结论。在2019年的结论中，马绍尔群岛共和国等国被欧盟列入不合作司法管辖区名单，原因是它未能在商定的最后期限前履行之前向欧盟作出的某些承诺。然而，理事会于2019年10月宣布，马绍尔群岛已从不合作管辖区名单中删除。2023年2月，马绍尔群岛再次被列入不合作司法管辖区名单。欧盟成员国已就一系列措施达成一致，它们可以选择对所列国家实施这些措施，其中包括加强监测和审计、预扣税款和不可扣除成本。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟立法禁止欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体进行输送或转移。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，我们的重要子公司设在马绍尔群岛共和国。马绍尔群岛颁布了我们有义务遵守的经济实体条例。《马绍尔群岛经济物质条例》要求开展特定活动的某些实体必须遵守由三部分组成的经济物质测试，该实体必须证明它(1)是在马绍尔群岛指导和管理的有关活动，(2)在马绍尔群岛开展与相关活动有关的核心创收活动(尽管监管机构了解并承认，航运公司的创收活动一般发生在国际水域)和(3)考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，(B)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实际存在，(C)在马绍尔群岛有足够数量的合格员工。

如果我们未能履行此类法律或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚，并可能会被相关司法管辖区的外国税务官员自发披露信息，或者被从公司注册簿中除名。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们不知道(I)欧盟是否会再次将马绍尔群岛从不合作司法管辖区名单中删除，(Ii)欧盟将以多快的速度对马绍尔群岛法律的任何变化做出反应，或(Iii)当我们仍是一个根据马绍尔群岛法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他交易对手将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们不遵守适用国家/地区为实现从名单中删除而通过的任何立法，包括经济实体法规，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

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我们的投资者可能不可能执行美国法院对我们不利的判决。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立。我们几乎所有的资产都位于美国以外。我们所有的董事和管理人员都是非美国居民，而这些非居民的全部或大部分资产都位于美国境外。因此，美国股东可能很难或不可能在美国境内向我们送达诉讼程序，或在美国法院强制执行对我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们注册成立或我们的资产所在国家/地区的法院(1)会根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行美国法院在针对我们的诉讼中作出的判决，或(2)在最初的诉讼中根据这些法律执行针对我们的责任。

我们组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或者产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们的证券价值产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东难以在任何一年改变我们董事会的组成 ，阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：


 •
授权董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；
 

 •
规定了一个交错三年任期的分类董事会；
 

 •
禁止在董事选举中进行累积投票；
 

 •
只有在一般有权在董事选举中投票的已发行普通股三分之二的持有者投赞成票的情况下，才授权出于正当理由罢免董事；
 

 •
限制召开股东特别会议的人数；
 

 •
制定提名进入董事会或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的事先通知要求。
 
此外，我们还签订了日期为2021年12月20日的股东权利协议或股东权利协议，根据该协议，我们的董事会可以 导致任何未经我们董事会批准而试图收购我们的人的股权被大幅稀释。

这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会大大阻碍我们的股东从控制权变更中受益的能力，因此，可能会对我们证券的价值(如果有的话)以及我们股东实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

第四项。
关于公司的信息

A.
公司的历史与发展

Performance Shipping Inc.(前身为戴安娜集装箱公司)是一家于2010年1月7日根据马绍尔群岛共和国法律成立的公司。我们的每艘船都由一家独立的全资子公司拥有。Performance Shipping Inc.是本年报附件8.1所列子公司所有已发行和流通股的所有者。我们的主要执行办公室位于希腊雅典Syngrou Avenue 373,175 64 Palaio Faliro。我们在那个地址的电话号码是+30 216 600 2400。我们在美国的代理和授权代表是我们的全资子公司，于2014年7月在特拉华州成立，名称为Container Carriers(USA)LLC，并于2020年11月20日将公司名称更改为Performance Shipping USA LLC，该公司位于特拉华州威尔明顿400号套房中心维尔路2711号，邮编：19808。美国证券交易委员会 维护一个互联网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。美国证券交易委员会网站的网址是http://www.sec.gov.我们互联网站点的地址是http://www.pshipping.com/.

业务发展、资本支出和资产剥离

2020年1月，我们收到了这艘油轮P.Fos(例如处女座太阳)，并根据上文讨论的经修订的与Nordea的贷款协定提取了1,400万美元的最高限额。

此外，我们在2020年1月宣布，我们的董事会批准了一项股票回购计划，以回购总计600万美元的我们的普通股。回购的时间和金额将由我们的管理团队决定，并将取决于市场状况、资本配置选择、适用的证券法和其他因素。从该计划于2020年1月29日和 开始到该计划于2020年12月21日到期为止，我们回购了81,785股普通股，扣除费用后的价值为70万美元。作为该计划的一部分，我们取消了所有回购的普通股。

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目录表
此外，在2020年1月，我们签约向非关联方出售集装箱船鹿特丹号，销售总价为1850万美元。这艘船于2020年4月1日交付给她的新船东。

2020年2月，我们签订了从非关联方购买油轮的合同P.Kikuma(例如FSL 上海)，成交价为2,600万美元。这艘船于2020年3月30日交付给我们，我们用手头的现金和银行融资为其采购成本提供了资金-见下文。

2020年2月，安德烈亚斯·米哈洛普洛斯当选为公司第一类董事，经我们2020年年度股东大会或 2020年年度大会必要投票通过。此外，自2020年年会之日起，Anastasios Margaronis、Nikolaos Petmezas和Ioannis Zafirakis因其他业务原因辞去了我们董事会的职务。我们的董事会任命Christos Glavanis和Aliki Paliou为董事会成员，自2020年2月28日起生效，以填补Anastasios Margaronis和Nikolaos Petmezas辞职造成的现有空缺。克里斯托斯·格拉瓦尼斯也被任命为薪酬委员会主席。最后，同样从2020年2月28日起，Anastasios Margaronis辞去了我们总裁的职位，Ioannis Zafirakis辞去了我们首席战略官兼秘书的职务，Semiramis Paliou辞去了我们首席运营官的职务，以便将他们几乎所有的业务时间都投入到其他工作中。在同一天，安德烈亚斯。米哈洛普洛斯被任命接替Ioannis Zafirakis担任秘书。从2019年10月31日至2020年10月，Andreas Michalopoulos担任副首席执行官。2020年10月，我们宣布董事会任命Andreas Michalopoulos担任首席执行官，此前Symeon Palios已退休。我们的董事会还任命安东尼·阿盖罗普洛斯接替安德烈亚斯·米哈洛普洛斯担任公司首席财务官。

2020年3月1日，我们提前终止了与Steamship Shipbroking Enterprise Inc.的经纪协议，该协议原定于2020年3月31日到期，无需支付任何费用。

2020年3月，我们与Nordea签署了第二次修订和重述贷款协议，将最高贷款额提高到5900万美元。修订贷款的目的是为船只的购置成本提供额外资金。P.Kikuma(前FSL上海)，增加1200万美元。第二次修订和重述贷款协议包括与上一次2019年12月贷款协议基本相同的条款。2020年3月26日，我们提取了1200万美元的金额，以期P.Kikuma交付-见上文。

2020年3月，我们公正的董事会成员批准以150万美元的收购价回购DSI自2017年以来持有的C系列优先股的全部股份。我们的董事会此前已从独立第三方那里获得了对这笔交易的公平意见。2020年3月25日，我们与DSI就股份回购达成一致，并于2020年3月26日支付了150万美元的收购价，并取消了我们C系列优先股的全部股份。见“项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易”。

2020年3月30日，我们在纳斯达克上的股票代码从“DCIX”改为“PSHG”。

2020年4月，我们与Kalani Investments Limited或Kalani(与我们没有关联的实体)达成协议，并回购了所有400股已发行的B-2系列可转换优先股，这些优先股于2017年3月发行给Kalani，收购价为40万美元。交易一完成，我们就注销了这些股票。

2020年8月，我们出售了集装箱船多明戈出售给无关的一方，不包括佣金在内的售价为560万美元。这艘船于2020年8月交付给她的新船东。当时，我们评估了自2019年以来拥有的油轮的结果，并评估了特定细分市场的前景是积极的。此外，我们认为， 我们退出集装箱部门的决定代表着我们向油轮独家所有权的战略转变，出售我们所有的集装箱船构成了对一个实体部门的处置，这将对我们的运营和财务业绩产生重大影响 。

2020年10月，我们宣布董事会批准了一项新的股息政策，根据该政策，我们可以宣布和支付可变季度现金股息。如果宣布， 季度股息预计将在每年2月、5月、8月和11月支付。根据新批准的政策，我们的董事会宣布其普通股首次派息为每股0.10美元(或2020年11月2日反向股票拆分调整前的每股0.01美元)。现金股息于2020年11月9日支付给2020年10月30日收盘时登记在册的股东。

2020年11月2日，我们实施了十分之一的反向股票拆分，并在2020年10月29日召开的股东特别大会上获得批准。

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目录表
2020年11月，我们签约从一家非关联方购买该油轮P·延布购买总价为2,200万美元。这艘船是在2020年12月交付给我们的。

2020年12月，我们通过三家独立的全资子公司与比雷埃夫斯银行(“比雷埃夫斯”)签订了一项高达3,150万美元的新摊销定期贷款安排协议。融资所得款项用于为与以下项目有关的未偿债务提供再融资P.Fos和P.Kikuma根据与Nordea Bank ABP，Serial I Norge的现有定期贷款安排，并为我们收购P·延布。此外，在2020年12月，我们与Nordea签订了一项补充贷款协议，以修改我们现有贷款协议的某些条款。详情见“项目5.经营和财务回顾及展望--B.流动资金和资本资源--贷款安排”。

2021年1月1日，我们向首席财务官授予股票期权，以购买8,000股我们的普通股作为基于股票的薪酬，只有在我们的股价上涨时才能行使这一薪酬。这些股票期权的行使价格在每股10.00美元到30.00美元之间，为期五年。股票期权是根据我们的股权激励计划授予的。

2021年2月25日，Aliki Paliou和Reidar Brekke再次当选为II类董事，并在我们的2021年年会上以必要的投票通过。

2021年3月5日，我们与H.C.Wainwright&Co.，LLC作为销售代理签订了一份市场发售协议，根据该协议，我们可以不时地发售和出售总计590万美元的普通股。在2022年期间，截至本报告日期，我们根据本协议以每股2.92美元的平均价格出售了190,363股普通股，在支付了14,000美元的佣金和费用后，净收益为542000美元 。

2021年11月，我们向戴安娜航运公司的一家子公司出售了我们在希腊雅典一块土地上共同拥有的不可分割的股份，收购价格为110万欧元(根据1.13欧元/美元的汇率，或120万美元)。与此次出售有关，我们记录了20万美元的税费和费用净额收益，10万美元，在 综合运营报表中作为物业销售收益列示。

2021年12月20日，我们与作为供股代理的ComputerShare Inc.签订了日期为2021年12月20日的股东权利协议，我们的董事会批准并宣布向截至2021年12月30日收盘登记在册的股东分配每股已发行普通股一项权利的股息。每项权利赋予登记持有人向我们购买A系列参与优先股千分之一股的权利，行使价为每千分之一股优先股50.00美元，可予调整。有关其他信息，请参阅“第10项.其他信息-B.组织章程和章程--股东权利协议”。

2021年12月21日，我们提出以最多4,066,181股当时已发行和已发行的普通股换取新发行的B系列可转换累计永久优先股，面值为0.01美元，清算优先股为25.00美元(“B系列优先股”)，比例为每股普通股0.28股B系列优先股。要约于2022年1月27日到期，要约中共有2,834,612股普通股被有效投标及接受以供交换，从而发行793,657股B系列优先股，其中657,396股由Aliki Paliou实益拥有，28,171股由Andreas Michalopoulos实益拥有，总计29,510股由辞任董事会成员实益拥有。

2022年2月28日，洛伊萨·拉农克尔当选为董事第一类董事，亚历克斯·帕佩佐乔和米哈里斯·布塔里斯当选为第三类董事，并在2022年年会上获得必要投票通过。Symeon Palios、Giannakis(John)Evangelou和Christos Glavanis没有竞选连任。自2022年2月28日起，Antonios Karavias和Reidar Brekke从我们的董事会辞职，我们的董事会成员从7人减少到5人，Aliki Paliou被任命为我们的董事会主席。

2022年3月2日，我们与Mango Shipping Corp.(“Mango Shipping”)签订了一项无担保信贷安排，Mango Shipping Corp.(“Mango Shipping”)是一家关联实体，其实益拥有人为Aliki Paliou，金额最高为500万美元，用于一般营运资金用途。该贷款自协议签署之日起一年内偿还，应我们的要求用于垫款，利息为年息9.0%，承诺费为未支取金额的年利率3.0%。在协议签订之日，已支付20万美元的安排费用。

2022年6月1日，我们完成了508,000个单位的公开发售，每个单位包括(I)一股普通股或预先出资的认股权证， 以每股普通股0.01美元的行使价购买一股普通股，以及(Ii)一股A类认股权证，以每股15.75美元的行使价购买一股普通股(“A类认股权证”)，公开发行价为每单位15.75美元。
 
2022年6月，我们收购了这艘油轮P.索菲亚(前身为“Maran Sagitta”)，一艘2009年建造的105,071载重吨的Aframax油轮，价格为2,760万美元。这艘船是2022年7月交付给我们的。

37
目录表
于2022年7月19日，我们以登记直接发售方式发行1,133,333股普通股，同时私募认股权证 (“2022年7月认股权证”)，可按行使价5.25美元(目前为每股普通股1.65美元，根据2022年7月认股权证条款调整)购买最多1,133,333股普通股，购买价为每股普通股5.25美元及2022年7月认股权证。
 
在2022年8月16日的登记直接发售中，我们发行了2222,222股普通股和认股权证，以购买最多2,222,222股普通股(“2022年8月认股权证”)，每股可行使购买一股普通股，行使价为6.75美元(目前为每股1.65美元，根据2022年8月认股权证的条款调整)，购买价为每股6.75美元和2022年8月认股权证。
 
2022年8月，我们收购了这艘油轮P·阿里基(原“阿尔卑斯·阿玛利亚”)，一艘2010年建造的105,304载重吨的LR2 Aframax成品油油轮，售价3,650万美元。这艘船是2022年11月交付给我们的。
 
2022年9月，我们收购了这艘油轮P.蒙特利(原“菲尼克斯灯塔”)，一艘2011年建造的105,525载重吨的Aframax油轮，价值3,500万美元。这艘船是2022年12月交付给我们的。
 
在10月份2022，我们卖掉了2007年建造的Aframax油轮P.Fos花了3400万美元，并于2022年11月将这艘船交付给了她的新主人。
 
于2022年10月17日，吾等与芒果航运订立购股协议，据此吾等同意以私募方式向芒果发行1,314,792股我们新指定的C系列优先股，以换取(I)芒果持有的所有657,396股B系列优先股及(Ii)芒果同意以493万美元(该金额相等于根据其条款将该B系列优先股转换为C系列优先股时应付的现金转换总价)作为吾等预付一项日期为3月2日的无担保信贷安排协议，本期于2022年发行，由我们作为借款人，芒果作为贷款人，于2023年3月到期，年利率为9.0%。我们随后偿还了到期的剩余金额0.07万美元，并终止了信贷安排。这笔交易得到了我们董事会一个特别的独立委员会的批准。
 
2022年11月，我们收购了这艘油轮P.长滩(前“Fos Hamilton”)，一艘2013年建造的105,408载重吨的LR2 Aframax油轮，售价4,375万美元。这艘船是2022年12月交付给我们的。

2022年11月8日，我们的董事会决定以15比1的比例对我们的普通股进行反向股票拆分。我们的股东此前已在2022年11月7日召开的公司特别股东大会上批准了反向股票拆分。反向股票拆分于2022年11月15日开盘时生效。本报告中的所有股份金额(不包括通过引用纳入的金额 )均已追溯调整，以反映这一反向股票拆分。

2022年11月30日，由于从2022年11月15日至2022年11月29日， 公司普通股的收盘价连续至少十个工作日保持在每股1.00美元或更高，我们重新遵守了在纳斯达克资本市场继续上市的最低投标价格要求。

于2022年12月9日，吾等与作为销售代理的Virtu America LLC订立自动柜员机销售协议(“ATM协议”)，根据该协议，吾等不时提供及出售总额达3,000万美元的普通股。我们于2023年2月27日终止了ATM协议。于终止前，吾等根据自动柜员机协议发行及出售365,196股普通股，每股平均价为3.30美元，扣除代理佣金后所得总收益约为120万美元。

2023年2月13日，我们通知我们的B系列优先股股东，根据我们于2023年1月27日提交给美国证券交易委员会的F-3表格的有效注册声明，公司已发行和未发行的B系列优先股的持有人可以在2023年3月15日之前的任何时间，根据 持有人的选择，将一股B系列优先股转换为两股C系列可转换累积永久优先股，每股转换后的B系列优先股额外现金对价为7.50美元。在2023年3月15日转换期限结束时，85,535股B系列优先股已转换为171,070股C系列优先股，我们获得了60万美元的毛收入。

2023年2月22日，安德烈亚斯·米哈洛普洛斯和洛伊萨·拉农克尔分别连任董事I级成员，并在2023年年会上获得必要投票通过。

于2023年2月28日，吾等与若干独立机构投资者订立证券购买协议，以(I) 5,556,000股本公司普通股、(Ii)A系列认股权证(“A系列认股权证”)购买3,611,400股普通股及(Iii)B系列认股权证(“B系列认股权证”)购买4,167,000股普通股，连同随附的A系列及B系列认股权证于登记直接发售中按每股普通股2.25美元购买。在扣除配售代理费和其他发售费用之前，我们获得的总收益约为1250万美元。于交易完成后，我们收到2,589,600份A系列认股权证的行使通知，因此，根据认股权证表格的条款，我们以无现金代价发行了2,589,600股普通股。

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目录表
2023年3月8日，我们宣布与中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司签订造船合同，建造一艘11.4万吨LNG Ready LR2 Aframax成品油/原油油轮，合同价格为6,260万美元，不包括对第三方的佣金。我们预计在2025年第四季度收到这艘船。2023年4月，根据造船合同的条款，我们 支付了第一期950万美元。

2023年4月，我们的董事会批准了一项股票回购计划，以购买总计200万美元的我们的普通股。 董事会对该计划的授权将于2024年3月31日到期。根据该计划的任何回购将由管理层酌情决定，价格将被认为具有吸引力，并符合公司及其股东的最佳利益，取决于股票的可获得性、一般市场状况、股票的交易价格、资本的替代用途、适用的证券法和公司的财务业绩。自2023年4月4日至2023年4月25日，我们已回购了654,599股普通股，总价值为60万美元。作为该计划的一部分，我们取消回购的普通股。

2023年4月18日，我们收到纳斯达克股票市场有限责任公司(“纳斯达克”)的书面通知，指出由于我们的普通股在2023年3月6日至2023年4月17日连续30个工作日的收盘价 低于继续在纳斯达克资本市场上市的每股最低买入价要求，我们不符合纳斯达克 上市规则第5550(A)(2)条。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2023年10月16日。我们打算在规定的时间内纠正这一不足之处。

B.
业务概述

我们通过拥有油轮提供全球航运运输服务。截至本年度报告日期，我们的船队包括8艘Aframax油轮，总载重量为851,825载重吨，加权平均船龄约为12.4年，还有一艘新建的LR2/Aframax油轮，我们预计将于2025年交付。在我们于2010年1月成立时，我们的业务是专注于集装箱船的所有权，此后我们逐渐过渡到纯粹的油轮船队，并于2020年8月完成了对集装箱船行业的退出。

在2022年、2021年和2020年，我们的船队利用率(包括压载段)分别为96.8%、85.5%和89.7%，我们的船舶实现了每日定期租赁费 分别为29,579美元、9,963美元和18,745美元，我们的集装箱船和油轮产生的收入分别为7,510万美元、3,650万美元和4,630万美元。

在2022年、2021年和2020年期间，我们的油轮船队(持续运营)的船队利用率(包括压载段)分别为96.8%、85.5%和88.1%，实现了每日时间租船当量费率分别为29,579美元、9,963美元和20,228美元，航次和定期租赁收入分别为7,510万美元、3,650万美元和4,200万美元。

在2020年内，我们的集装箱船(停止运营)的船队利用率为96.6%，实现了每日定期租船相当于12,500美元的费率，产生了420万美元的定期租船收入 。

39
目录表
以下是截至4月我们舰队的概要信息26, 2023.
船舶
​
年份
建房
​
容量
​
建筑商
​
包机类型
 
​
  
​
  
​
Aframax油轮
​
  
蓝月亮
​
2011
​
104,623 DWT
​
住友重工船用工程有限公司
​
定期租船
煤球
​
2011
​
104,588载重吨
​
住友重工船用工程有限公司
​
定期租船
P.Kakuma
​
2007
​
115,915 DWT
​
三星重工股份有限公司
​
游泳池
P·延布
​
2011
​
105,391 DWT
​
住友重工船用工程有限公司
​
定期租船
P.索菲亚
​
2009
​
105,071载重吨
​
现代重工股份有限公司。
​
游泳池
P·阿里基
​
2010
​
105,304载重吨
​
现代重工股份有限公司。
​
定期租船
P.蒙特利
​
2011
​
105,525 DWT
​
现代重工股份有限公司。
​
定期租船
P.长滩
​
2013
​
105,408 DWT
​
现代重工股份有限公司。
​
游泳池

我们舰队的管理

Performance Shipping Inc.的业务是船舶所有权。Performance Shipping Inc.直接或间接拥有拥有组成我们船队的船只的子公司。控股公司为公司确定总体方向，并与各种金融市场对接。自2013年3月1日以来，我们机队的日常商业和技术管理以及与我们机队运营相关的行政服务一直由我们的内部机队经理UOT负责。根据行政服务协议，我们向UOT支付每月10,000美元的固定管理费，以换取 为我们提供业务运营所需的会计、行政、财务报告和其他服务。此外，作为向我们提供日常商业和技术服务的交换，我们向UOT支付毛收入2.00%的佣金 ，每艘营运船只每月15,000美元的固定管理费，以及闲置船只每月7,500美元的固定费用。只要将部分管理服务分配给第三方 经理(见下文)，我们每月向UOT支付1,000至5,000美元不等的管理费，并根据第三方经理的参与程度向我们支付毛收入的1.00%或2.00%的佣金。此外，只要我们的船只是根据联营安排租用的，UOT就不会从船只的毛收入中获得佣金。支付给UOT的所有管理费和佣金都被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中取消。

2019年8月，在油轮交付时蓝月亮,我们委托马士基油轮A/S公司(“马士基油轮”)，一家独立实体， 临时为该船提供日常商业和技术管理服务。向船舶提供的日常商业和技术服务蓝月亮分别于2019年12月和2020年2月终止。2019年11月，在油轮交付时煤球，我们指定马士基油轮临时为该船提供技术管理服务。只要马士基油轮为该船提供商业管理服务蓝月亮，他们每天收取每艘船275美元的费用，外加船舶总收入的1.25%的佣金。马士基油轮向船舶提供的技术管理服务蓝月亮至2020年2月，以及他们向煤球至2020年8月,他们每天收到每艘船570美元的费用。在与马士基终止这些管理协议后，UOT被指定提供这些服务，并收取上述费用和佣金。

2019年12月下旬，UOT委任Diana Wilhelmsen Management Limited(“DWM”)为我们的前集装箱船提供管理服务，鹿特丹 和多明戈。在2020年2月之前，DWM一直是我们的附属实体。对于技术管理服务，我们向DWM支付了每月9000美元的固定管理费。DWM为我们的两艘前集装箱船提供商业管理服务，直到2020年3月1日，固定费用为每月5,000美元，并按船只总收入的1.00%收取佣金，商业协议于2020年3月1日终止。在DWM终止商业管理服务并于2020年4月和8月通过出售船只后，UOT被指定为我们的前集装箱船提供这些服务，收取上述费用和佣金。船舶出售后，与DWM的技术管理协议也终止。

业务战略

我们的主要目标是以与我们的业务战略一致的方式代表我们的股东运营我们的业务。我们战略的主要内容包括：

40
目录表
舰队

现代化、高规格的舰队. 我们计划运营一支现代化的高规格油轮船队，包括高载货能力和具有竞争力的燃油效率。我们相信这些功能将对承租人具有商业吸引力，因为较高的 规格将导致具有成本效益的船舶具有更高的灵活性，我们预计这些因素将反过来最大限度地提高我们船舶的利用率。我们相信，拥有一支多功能、现代化、维护良好的机队可以降低运营成本，提高我们提供的服务质量，并使我们能够确保与高质量的交易对手合作。随着我们船队的发展，我们打算继续购买在韩国、日本和中国等地久负盛名的造船厂建造的高规格和高燃油效率标准的二手船。

不断增长的行业存在.虽然我们不能向您保证我们会这样做，但我们打算随着时间的推移 主要通过选择性地收购二手船来扩大我们的船队。这将增加我们的市场占有率，并增强我们对承租人和其他客户的吸引力，包括主要石油公司、石油贸易商和炼油厂。我们 相信，通过扩大我们的船队，我们将在油轮市场占据重要地位，使我们能够为客户提供更大的灵活性和更高水平的服务，同时通过规模经济和提高船舶利用率实现更高的效率。

舰队持续更新.随着我们船只的老化，我们正专注于更新我们的船队。我们计划在处置旧船的同时购买更年轻的船只，以不断更新和更换我们的船队。我们预计，这将在一定程度上通过我们的强制性债务偿还和替换储备来提供资金，并将使我们能够保持一支现代化、高规格的油轮船队。

二手收购.我们预计主要通过从独立的第三方有选择地收购二手油轮来扩大我们的船队。我们可以在船厂交付时购买船舶，也可以机会性地签订新的建造合同。在评估收购时，我们将考虑和分析我们对原油和成品油海上运输基本发展的预期、交易模式的变化、目前赚取的现金流和我们对目标船只相对于其价值的未来现金流的预期，以及它的状况和技术规格。

管理

重要的管理专业知识.我们相信，我们的执行管理团队拥有丰富的上市公司和船舶运营经验。在竞争激烈的油轮行业，承租人关注船舶运营商的质量，我们相信我们的全资子公司船队经理享有受人尊敬的商业和技术经理的声誉。我们的高管、商业和技术管理团队的长期经验确保了我们与租船公司、金融机构、保险公司、供应商、船舶修理厂和其他行业参与者建立了合作关系。我们相信，这些关系将有助于我们进一步发展我们作为租船公司抢手的业务合作伙伴的地位，并提供获得有吸引力的收购机会的途径。

高效运营.  我们相信，凭借由行业资深人士组成的经验丰富的商业和技术团队以及我们机队的质量和维护标准，我们的执行管理团队的技能使我们的公司成为一家具有成本效益的 和可靠的运营商。我们打算积极监控 ，并寻求通过利用定期检查和维护计划、雇用和保留合格船员以及利用我们预计在购买更多船只时享受的规模经济 ，在不影响我们船只质量的情况下控制船只运营成本。

商业广告

现货市场焦点. 我们的商业政策主要侧重于12个月以下的航次租船和短期租船，在某些情况下，还包括36个月以下的中期租船，为我们的股东提供租金周期性波动的风险敞口。如果可行，我们还将考虑加入集合安排或 定期包机，并在现货市场参与固定下限费率和利润分享。我们对现货市场的关注应该会让我们和我们的股东意识到租金上涨的好处。尽管如此，现货市场的波动性很大，我们的战略也将使我们和我们的股东面临现货汇率跌破我们船队现金盈亏平衡水平的时期。根据我们的战略，我们目前的油轮船队主要通过航次包租和通过集合 安排运营，这增加了我们的现货市场敞口，使我们能够实现规模经济，获得更多的货物，更好的信息流和更高的船舶利用率。

已建立的商业关系. 我们希望利用我们的商业和技术管理团队与领先租船公司的长期关系，这些公司包括：跨国石油公司，包括壳牌、英国石油、道达尔、挪威国家石油公司、埃克森和卢克石油；国际石油贸易商，包括嘉能可、维多和托克；炼油商，包括瓦莱罗和信实。我们相信，我们经验丰富的管理团队将帮助我们确保我们的船只获得就业机会，并将在西部和东部地理盆地为我们提供成熟和多样化的客户基础。 在交付给我们之后，我们预计我们的所有船只都可以接受一个或多个主要石油公司、石油贸易商和炼油厂的业务，这是基于他们对我们船只的检查和对我们运营程序的审查。

41
目录表
金融

保持低杠杆率.我们的政策是产生一定数量的债务，在发生债务时，不会 导致我们舰队的净债务与市值的比率超过我们35%的目标。我们相信，在发生债务时的负债水平达到或低于我们的目标，将使我们能够在不利的市场条件下运营。在2022年12月31日，我们的未偿债务为1.285亿美元，我们持有约3970万美元的现金和限制性现金，我们的净债务与我们机队价值的比率约为25%。我们预计，随着我们船队的发展，我们的净债务将逐渐低于我们的目标。

股权资本依赖.我们预计将部分依赖普通股的后续发行来为主要收购额外的二手油轮提供资金。与我们的低杠杆战略一致，我们可能会签订新的信贷协议或进入公共或私人债务市场，为这些收购的剩余部分提供资金。 发行普通股以扩大我们的船队通常可能会增加我们的市值和普通股的交易活动，但不能保证这种增加将成为现实或持续下去。此外，我们对普通股后续发行的依赖可能会大大稀释现有股东的权益。

治理

内部管理.我们直接或间接拥有拥有组成我们船队的船只的子公司。我们的执行管理团队的职责包括努力确保我们业务战略的实施、总体公司监督、与金融市场对接以及监督日常商业管理团队和技术管理团队。我们船队的日常商业和技术管理以及与船队运营相关的行政服务由我们的全资子公司UOT执行，我们的船队经理。仅出于会计和行政目的，作为向我们提供商业和技术服务的交换，我们向UOT支付一定的费用和佣金。这些金额被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中注销。

透明的公司结构.除了在内部履行所有管理职能外，我们 还保持着一个由在我们业务的各个方面都有丰富经验的个人组成的多数独立董事会。我们不打算与相关方就购买或处置船舶达成任何交易。 我们的高管、商业和技术管理团队成员在其他油轮公司没有其他所有权，在其他公共或私营航运公司也没有任何高管职位。

我们的客户

我们的客户包括国家、地区和国际公司，如沙特阿美贸易公司、沙特阿拉伯达兰、BP新加坡私人有限公司、信实工业有限公司、纳亚拉能源有限公司、托克。2022年，我们的两家承租人贡献了59%的收入：Signal Sea Aframax Pool Ltd(41%)和Penfield Tankers(Aframax)LLC(18%)。2021年，我们的两家租船公司贡献了我们43%的收入：沙特阿拉伯达兰的Aramco Trading Company(26%)和Vitol(17%)。2020年间，沙特阿拉伯达兰的租船公司Aramco Trading Company占我们收入的20%。我们相信，与我们服务的最终用户发展牢固的关系将使我们能够更好地满足他们的需求，提供合适且功能强大的船只。未来承租人的财务状况、信誉、可靠性和过往记录是洽谈租船事宜的重要因素。

油轮航运业

油轮运输业是全球能源供应链中至关重要的一环，其中油轮通过运输大量原油起着至关重要的作用。 这背后的理由是，只有油轮才能将原油从一个大陆运送到另一个大陆，并从实用和经济的角度跨越大洋。与管道等其他运输方式相比，原油运输是唯一一种意味着每桶石油成本更低的运输方式。

Αn油轮航运公司通过支付运力运费来赚取收入。运费是根据货物在装货港和卸货港之间的移动支付的。将船舶从一个卸货港转移到下一个装货港的费用不是由承租人在运费中直接补偿的，而是船东的一项费用，如果不是按定期租船的话。

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目录表
原油油轮的类型

原油油轮的主要类别包括：


 •
VLCC石油货运能力超过200,000载重吨(通常为300,000至320,000载重吨或约200万桶)。VLCC通常在从中东和西非到亚洲、欧洲和美国海湾或加勒比海的长途航线上交易。
 

 •
Suezmax油轮石油货运能力约为120,000至200,000载重吨(通常为150,000至160,000载重吨或约100万桶)。Suezmax油轮在多个主要装货区从事一系列原油交易。
 

 •
Aframax油轮，石油货运能力约为80,000至120,000载重吨(或约500,000桶)。Aframax油轮主要在西北欧、加勒比海、地中海和亚洲较短的区域贸易中使用。

油轮新造价格

影响新建价格的因素包括船型、船厂容量、对船舶的需求、“泊位盖”(即船厂远期业务)、买方与船厂的关系、个别设计规格(包括燃油效率或环境特性)、船舶材料、发动机和机械设备的价格，尤其是钢材的价格。

油轮二手价格

二手价格主要受船舶运力供需趋势的推动。在长期的高需求时期，如高租赁率所证明的那样，二手船的价值往往会升值，而在需求低的时期，如低租赁率所证明的那样，船只的价值往往会下降。船舶价值还受到船龄和规格以及重置成本(新建造价格)的影响，对于船龄不超过五年的船舶来说， 。

买卖(S&P)市场通过专门的经纪人出售和购买船只，每天确定船只价值。标普市场是透明的和流动性的，每年都有大量的船只易手。

新船的价值往往比老船的价值在百分比基础上波动小。这是由于具有较长剩余经济寿命的较新船舶比剩余经济寿命有限的较老船舶更不容易受到租赁费水平的影响。

原油船货市场

包机类型

通过下列包租方式租用油轮：

光船租船：在这种租船类型中，船只通常租用数年。所有与航程有关的费用，如燃料费、港口费、 和日常营运费用均由承租人支付。船舶所有人有权每月支付租赁费，并支付与船舶相关的资本成本。

《时代宪章》：涉及船舶使用数月或数年，或在特定交付和再交付位置之间往返 。承租人承担所有与航程有关的费用，而船东则按日收取月租。 并支付船舶的所有运营费用和资本成本。

泳池宪章：在这种租赁类型中，船舶所有人从水池产生的总收入中扣除水池产生的费用后赚取一部分收入。分配给每艘参与水池的船只的金额是根据商定的公式确定的，该公式是根据水池中每艘船的船龄、设计和其他性能特点而确定的。

现货租船或航次租船：船舶用于在装货港向卸货港运送特定数量和类型的货物的单一航次。船东承担船舶的重新定位费用以及所有费用，即船舶的航程、运营和资本成本。

油轮租赁费

影响船舶租赁费的主要因素主要是油轮运输的供求情况。租期越短，船舶租赁率受当前供需平衡和市场周期当前阶段(高点或低点)的影响越大。对于较长的租赁期，船舶租赁费往往更稳定，周期性更小，因为该期间可能不仅涵盖市场周期的特定阶段，而且可能涵盖整个市场周期或几个市场周期。影响租船费的其他因素包括船龄和特点(油耗、航速)、新造船舶和二手船的价格(购买作为租赁船舶的替代方案)以及市场状况。

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目录表
季节性
 
我们在一些市场运营船舶，而这些市场的需求历来呈现季节性变化，因此租船费也随之变化。从历史上看，油轮需求的峰值往往先于季节性石油消费峰值，因为炼油商和供应商预测了消费者的需求。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：(1)北半球冬季之前需求增加，取暖油消费增加；(2)美国夏季驾车季节之前汽油需求增加。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，因为我们的许多船舶都在现货市场进行交易。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何与现货市场相关的费率。

航运业的环境法规和其他法规

国际、联邦、州和地方法规和法律对我们舰队的所有权和运营有重大影响。我们受制于国际公约和 与安全、健康和环境保护(包括危险和非危险材料的储存、搬运、排放、运输和排放)有关的国际公约、条约、国家、州和当地法律法规，以及对自然资源的污染和损害责任的补救。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和某些操作程序的实施。

各种政府和私人实体都要求我们的船只接受计划内和计划外的严格检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如港口国管制局(PSC)或USCG、港务局或类似机构)、船级社、船旗国管理机构(登记国)，特别是通过SIRE检查制度和码头检查的承租人。SIRE检查计划是船舶检查报告的缩写，是一种综合性的全球检查制度，利用接受过共同培训和监督的检查员对油轮、化学品船和天然气运输船进行检查，其依据是一套标准化的问题和要求，称为SIRE船舶检查问卷。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权才能运营我们的 船只。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训，以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有物质许可、许可证、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化 并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来严重的海洋 事故可能会对环境造成重大不利影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构(“海事组织”)，通过了经1978年议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，以及1974年《国际海上人命安全公约》(简称《国际海上人命安全公约》)、《国际海员培训、发证和值班标准公约》(简称《STCW公约》)和1966年《国际载重线公约》(简称《海员公约》)。MARPOL制定了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。《防污公约》适用于在海洋环境中作业的任何类型的船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质， ；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日起生效。

2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订了MARPOL附件I条件评估计划，即CAS。这些修订 于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检验方案的国际规则，或“ESP规则”，该规则规定了加强检验计划。 2023年1月，与双壳油轮首次更新检验时的双壳油轮厚度测量有关的ESP规则修正案生效。我们可能需要进行某些财务支出以遵守这些修订。

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空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。还禁止从某些船只排放“挥发性有机化合物”和在船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)(2000年1月1日以后安装的焚烧炉)。我们相信，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。修订后的附件六旨在通过实施逐步减少船舶上使用的任何燃料油中的硫磺含量等措施来进一步减少空气污染。 自2020年1月1日起，全球二氧化硫排放量限制为0.5%m/m(从3.50%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73次会议上，通过了附件六修正案，禁止在船上运载硫磺含量高于0.5%的燃料油 ，并于2020年3月1日生效。对附件六的补充修正，除其他措辞外，修订了“燃料油含硫量”和“低闪点燃料”的定义，并与船上燃料油的抽样和测试有关，于2022年生效。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

在某些“排放控制区”或“排放控制区”内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运行的船舶不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件VI建立了指定新ECA的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的指定部分。2022年12月，海保会通过了一项决议，为整个地中海建立了一个新的ECA。这些修正案将于2024年5月1日生效，但在该ECA中作业的船舶将在2025年7月1日之前免除遵守燃料油0.10%硫含量标准。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，从事环境影响评估的远洋船舶可能会因为低硫燃料价格上涨而增加运营成本，并可能导致我们产生额外成本。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环保局(“EPA”)或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能需要大量的资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

附件六还为船用柴油发动机制定了严格的氮氧化物排放标准，具体取决于其安装日期。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正案，其中涉及环境影响评估中第三级氮氧化物标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。此外，加强特定海域(包括西北欧水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海)的货物残留物和液舱清洗排放要求的附件二修正案已于2021年1月生效。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，《防污公约》附件六第2A条自2018年3月1日起生效，并要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗的年度数据并将其报告给国际海事组织的数据库，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了一些与船舶能源效率相关的措施。所有船舶现在都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(“SEEMP”)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(“EEDI”)所定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种类型的船舶，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

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此外，《海保会76》还通过了对附件六的修正案，这些修正案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。修订后的附件六于2022年11月生效，其中包括评估和衡量所有船舶的能效并设定所需达标值的要求，以降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要在不同的船型和类别设定值下计算所获得的EEXI。关于CII，5,000总吨位的船舶需要记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效。此外，MEPC 76通过了修正案，要求5,000总吨及以上船舶将其SEEMP修改为 ，其中包括一种计算船舶在2023年1月1日或之前实现的年度运营CII和所需的年度运营CII的方法。《海保会76号》还批准了《防污公约》附件一的修正案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输重质燃料油(HFO)作为燃料。对于受第12A条(油类燃料舱保护)限制的船舶，禁令将于2029年7月1日或之后生效。

根据国际海事组织到2030年减少航运业温室气体排放的短期目标，我们可能会产生遵守这些修订标准的成本。 可能会通过额外或新的公约、法律和法规，这些可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

管理系统要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。海事索赔责任限制公约(“LLMC”) 规定了对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。“我们相信，我们的船舶基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也受到环境标准和要求的约束。ISM规则要求负责船舶操作控制的一方制定广泛的管理制度，其中除其他事项外，包括采用安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的说明和程序，并说明应对紧急情况的程序。该公司的技术管理团队开发了符合ISM规则要求的功能管理系统(MS)，其中包括安全和环境保护政策、安全操作程序、定义的权限级别、内部审计程序等。如果船东或光船承租人未能遵守ISM规则，可能会使其承担更多责任，可能会减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守ISM规则对管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规性文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性和安全管理证书文件按要求更新。

对《海上人命安全公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括：(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新；(2)危险货物的新标识、包装和分类要求；以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新规定，(2)隔离组的新缩写；以及(3)关于运输锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。关于某些物质的分离以及碳的分类和运输要求的《海运危险物品守则》修正案在涉及木炭自燃的事件后于2022年6月生效。

国际海事组织也通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员都必须符合STCW标准并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常采用船级社，它们已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则， 进行调查以确认合规性。

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此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图应对网络安全威胁。例如，到2021年，船东和管理人员必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织于2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，或《生物武器公约》。《生物武器公约》于2017年9月9日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

具体地说，400总吨以上的船舶通常必须符合“D-1标准”，要求只有在公海和远离沿海水域的地方才能交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。对于大多数船舶来说，要符合D-2标准，就需要在船上安装处理压载水和清除有害生物的系统。压载水管理系统(或BWM)，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的指南(规则D-3)批准。根据2019年10月生效的《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器应根据《生物武器管理规则》进行批准，而在2020年10月23日之前安装的生物武器则必须在考虑到国际海事组织或《生物武器管理规则》制定的准则后才能批准。自2019年10月13日起，MEPC 72对《生物武器公约》的修正案生效，要求所有船舶在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。合规成本可能会增加远洋承运人的成本，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经管制船舶从一个国家到另一个国家排放压载水，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载物交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。关于对生物武器进行委托测试的《生物武器公约》修正案于2022年生效。

虽然海洋中压载交换或压载水处理尚未得到许多国家的强制要求，但对远洋运输公司来说，合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。

国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》，该公约分别于1976年、1984年和1992年经不同的议定书修订，并于2000年修订。根据《中图法》，并视造成损害的国家是否为《中图法》1992年议定书的缔约国而定，船舶的登记所有人可能对因排放持久性油类在缔约国领水内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则根据《中图法》，限制责任的权利被剥夺；根据1992年《议定书》，如果泄漏是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。《中国船级社》要求其承保的2,000吨以上的船舶必须投保船东责任保险，金额相当于船东对单个事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，以使 签字国能够颁发证书。我们所有的船只都有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已经生效。

国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，要求船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额应等于适用的国家或国际限制制度下的责任限额(但不超过按低收入最低生活质量标准计算的金额)。关于非批准国， 作为燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定赔偿责任。

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防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶也将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书之前进行初步检验，并在更换或更换防污系统时进行后续检验。2023年，《防污公约》修正案生效，其中包括对杀菌剂氯氰菊酯的控制；从2023年1月1日起，船舶不得使用氯氰菊酯或重新使用含有氯氰菊酯的防污系统。

我们所有的船舶都获得了《防污公约》颁发的防污系统证书。

合规强制执行

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告日期，我们的每艘船都有有效的安全管理证书(SMC)，符合ISM规则，这是一份发给船只的文件，表明公司及其船上管理人员在批准的管理体系下运行。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测 国际海事组织可能会通过哪些附加法规(如果有的话)，以及这些法规可能会对我们的业务产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响 其船只在美国境内、其领土和领地内贸易或作业的所有“船东和经营者”，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境反应、补偿和责任法案》(“CERCLA”)，该法案适用于排放石油以外的有害物质，但在陆地或海上的有限情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放石油(包括燃料油)产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA对这些损害的定义广泛到 包括：


 (i)
自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；
 

 (Ii)
毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；
 

 (Iii)
自然资源受损、被破坏或者丧失的，丧失维持生计的使用；
 

 (Iv)
因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；
 

 (v)
因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；
 

 (Vi)
因石油排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的生存使用。
 
OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2022年12月23日起，美国政府将油轮(单壳油轮除外)3,000总吨以上油轮、非油罐船、食用油罐船和任何溢油应急船只的OPA责任限额调整为每总吨2,500美元或21,521,000美元(经通胀定期调整)，至每总吨1,300美元或1,076,000美元(受通胀定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反任何适用的美国联邦安全、 施工或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与石油清除活动有关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311(C)(E)条)发布的命令或对公海法的干预。

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CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估相关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的所有 合理合作和协助。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者建立并向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其财务责任义务。我们遵守并计划继续遵守USCG的财务责任规定，提供适用的财务责任证书 。

2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，美国安全与环境执法局(BSEE)修订了《生产安全体系规则》(PSSR)，自2018年12月27日起生效，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE还修订了油井控制规则，取消了有关钻井作业安全的某些改革 。2022年，提出了对油井控制规则的修订，这可能会影响近海钻井作业，并导致我们产生额外的成本来遵守。遵守OPA的任何新要求和适用于我们船只运营的未来法律或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务产生不利影响。

OPA明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法， 严格要求个人承担因排放石油或释放有害物质而产生的清除费用和损害。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任 。公司的管理体系详细说明了为确保公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规而必须遵循的所有重要操作规范、指导方针和程序。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保险金额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过我们的保险承保范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年的美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草旨在达到每个州基于健康的国家空气质量标准的国家实施计划。虽然国家具体规定，但安全生产计划可能包括有关船舶装卸作业产生的排放的规定，要求安装蒸汽控制设备。我们的船只在这些受管制的港口区域作业，货物受到限制，我们的船只配备了满足这些现有要求的蒸汽回收系统。

1970年的美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些监管船只装卸作业产生的排放，这可能会影响我们的船只。

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美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。CWA还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2020年4月，美国环保署和陆军部门发布了《可航行水域保护规则》，以确定修订后的WOTUS定义，该规则于2020年6月生效。然而，鉴于美国亚利桑那州地区法院于2021年8月30日发布的法院命令，美国环保署和美国陆军工程兵团正在根据2015年前的监管制度解释WOTUS。2022年12月30日，美国环保署和美国陆军工程兵团宣布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日发布，并于2023年3月20日生效。修订后的WOTUS规则取代了2020年的可航行水域保护规则，总体上反映了CWA管辖权的扩大。2023年4月，北达科他州的一名美国地区法官暂时阻止了修订后的WOTUS规则在多个州的执行，美国最高法院正在考虑该规则与湿地有关的范围。

美国环保局和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备 或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我船进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管，并要求USCG制定有关压载水的实施、合规和执法法规。2020年10月26日，EPA发布了关于根据VIDA制定船舶附带排放国家性能标准的拟议规则的通知，并于2020年11月举行了虚拟公开会议。但最终规则还没有颁布。根据VGP 2013和USCG压载水法规的所有条款，VGP 2013和USCG压载水法规的所有条款仍然有效，直到环境保护局公布标准为止。目前，根据美国《国家入侵物种法》(NISA)通过的USCG压载水管理法规要求，所有配备了开往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只，必须在大洋中进行压载交换计划，并安装经批准的USCG技术。在新的USCG法规最终确定并可执行之前，长度至少79英尺的非军用非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式并提交年度报告。如有需要，我们将提交我方船只的报价单。

为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对故意、鲁莽或严重疏忽的船舶非法排放污染物，包括轻微排放，以及个别排放或总体排放导致水质恶化的行为实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染承担刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。自2019年1月起，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日生效。2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨及以上船舶纳入欧盟排放交易体系(除了投票修订二氧化碳排放的监测、报告和核查)。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修改海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

50
目录表
2021年7月14日，欧盟委员会公布了一系列提案草案，作为其适合55岁的环境立法议程的一部分，也是更广泛的欧盟绿色交易增长战略的一部分。一揽子计划产生了两项与海事有关的关键举措：(A)定于2024年开始实施的定制海事排污权交易制度(海事排污权交易制度)，适用于总吨位5000吨以上的所有船舶；以及(B)FuelEU法规，旨在要求所有总吨位5000吨以上的船舶从2025年6月30日起在船上携带《FuelEU合格证书》，作为遵守船舶在船上使用的能源强度限制和在泊位使用岸上电力供应(OPS)的要求的证据。更具体地说，海事ETS将在2024年至2026年期间逐步应用。2024年，40%的津贴必须在2025年退还；2025年，70%的津贴必须退还；2026年，100%的津贴必须退还。合规将在公司范围内(而不是每艘船)进行，“航运公司”的定义广泛，包括船东和任何合同指定的商业经营者/承租人。ETS下的排放上限将通过考虑欧盟MRV系统2018年和2019年的排放数据而设定，从2021年开始调整，并将100%捕获欧盟内部海上航次的排放；100%欧盟港口停泊的船舶的排放；以及50%在欧盟港口开始或结束的航程的排放(但另一个 目的地在欧盟以外)。最近提出的修正案表明，如果国际海事组织不在2028年之前引入一项基于全球市场的措施，非欧盟国家的排放可能100%被捕捉到。此外，提案设想，所有海洋津贴都将拍卖，不会有免费分配。这两项提议都已达成一致，法律文本即将正式公布。我们注意到，从风险管理的角度来看，必须建立新的系统、人员、数据管理系统、成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序，并为此付出巨大代价，以准备和管理遵守ETS的行政方面。

对于船东和承租人来说，负责任的船舶回收和报废正成为越来越重要的问题，因为该行业正在努力用更清洁、更节能的型号取代旧船。认识到有必要对航运业施加回收义务并不是什么新鲜事。2009年，国际海事组织监督制定了《香港船舶回收公约》(简称《香港公约》)，为船舶回收制定了标准。欧盟关注到在满足《香港公约》生效所需条件方面缺乏进展，因此于2013年发布了自己的《船舶回收条例》1257/2013(SRR)，以便欧盟内部和欧盟以外的其他国家早日批准《香港公约》。由于《香港公约》尚未生效，2013年的法规对于欧盟负责任的船舶回收至关重要。SRR要求 从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国国旗航行的现有船舶和停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险材料库存(IHM)，并视情况提供遵守证书或声明。对于悬挂欧盟旗帜的船只，将需要证书(库存证书或准备回收证书)，而非欧盟旗帜的船只将需要符合声明。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该条例还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而使欧盟对船级社拥有更大的权力和控制权。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对波罗的海、北海和英吉利海峡(所谓的SOX排放控制区)泊位的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

欧盟关于防止和补救环境损害的第2004/35/CE号指令(经修订)以“污染者自付”原则为基础，处理了环境损害(包括对水、土地、受保护物种和栖息地的损害)的责任。其活动造成环境损害的经营者应对损害负责(除某些例外情况外)。对于特定的破坏环境的行为，经营者要负严格的责任。该指令适用于已经发生损害和存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并要求运营商报告环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。

*2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，并制定了到2030年将温室气体排放量与1990年水平相比减少至少55%的中期目标。2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。

2022年11月10日，欧盟议会通过了企业可持续发展报告指令(CSRD)。欧盟成员国有18个月的时间将其纳入国家法律。CSRD将制定新的、详细的可持续性报告要求，并将显著增加受欧盟可持续发展报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。所要求的披露将超越环境和气候变化报告，包括社会和治理事项(例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理以及多样性和包容性)。此外，它还将要求披露公司在可持续发展问题上实施的尽职调查流程，以及范围内公司运营和价值链的实际和潜在不利可持续影响。CSRD将从2024年开始的 财政年度开始适用于欧盟和非欧盟的大型企业，但必须满足某些财务和员工门槛。*将必须建立新的系统、人员、数据管理系统和报告程序，并投入大量成本，以准备和管理CSRD合规的行政方面。

51
目录表
新的企业可持续发展尽职调查指令(“CSDD”)也被建议作为Fit for 55一揽子计划的一部分，并确立了企业尽职调查责任。 本指令的目的是促进可持续和负责任的公司行为，并将人权和环境考虑纳入公司运营和公司治理。新规则将确保企业应对其行为的不利影响，包括在欧洲内外的价值链中。CSDD也将适用于大公司。必须建立新的系统、人员、数据管理系统和报告程序，并支付巨额费用，以准备和管理可能从2025年开始实施的《公约》遵约的行政方面。

国际劳工组织

国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。为确保从事国际航行或悬挂成员国国旗并在另一国家的港口或港口之间作业的所有500总吨或以上的船舶遵守《海上劳工公约2006》，需要持有海事劳工证书和海事劳工遵从性声明。该公司的管理体系为所有在船上工作的超过MLC 2006要求的海员建立了工作和生活标准。经过检验、检验、文书工作和注册船旗国的批准，我们所有的船只都获得了MLC证书。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，《京都议定书》于2005年生效，根据该议定书，采用国被要求实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》继任者的国际谈判仍在继续，任何新的条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初 加入了该协议，但在2017年6月1日，前美国总统总裁·特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。美国于2021年2月19日重新加入《巴黎协定》

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案 。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。最初的战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”， 包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI，降低船舶的碳强度；(2)到2030年，国际航运每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40% ，努力到2050年，与2008年的排放水平相比，努力实现70%；以及(3)到2050年，与2008年相比，每年的温室气体排放总量至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们招致大量额外费用。

如上所述，2016年10月举行的第70次海保会会议通过了一项强制性数据收集系统，该系统要求5,000总吨以上的船舶报告燃料油的消耗量数据、航行小时数和航行距离。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的SEEMP 必须包括数据收集和报告方法的说明。在每个历年之后，汇总的数据被报告给船旗国。如果数据已按照 要求报告，船旗国将向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据转移到海事组织船舶燃料油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，海事组织将编制年度报告，汇总收集到的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5,000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统--自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进同时实施这两个系统，但仍不清楚何时将通过该提案。

海事组织海保会76通过了对附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。自2022年11月1日起，修订后的《防污公约》附件六将生效。修订后的附件六包括碳强度措施(要求船舶按照提高能源效率的技术手段计算其现有船舶指数(EEXI)，并确定其年度营运碳强度指标和评级。海保会第76条还通过了支持实施修正案的指导方针。

52
目录表
2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，并制定了到2030年将温室气体排放量与1990年水平相比减少至少55%的中期目标。2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。从2018年1月开始，停靠在欧盟港口的5000总吨以上的大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前文所述，有关将海洋部门的温室气体排放纳入欧洲联盟碳市场的法规也即将出台。

在美国，环保局发布了一项温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。环保局或美国个别州可以制定环境法规，影响我们的运营。2021年11月2日，环保局发布了一项根据CAA提出的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。2022年11月，环保局发布了一项补充提案，将实现更全面的减排，并对之前未涵盖的来源增加拟议的要求 。环保局于2023年1月就该提案举行了公开听证会，预计将在2023年底发布最终规则。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或者在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的财政支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，美国出台了各种旨在加强船舶安全的举措，例如《2002年美国海事运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了规定，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受环境保护局监管。

同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口保安规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得船旗国认可的安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求，其中一些载于《海上人命安全公约》，例如包括：


 •
在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传输与安全有关的信息，包括关于船舶身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；
 

 •
在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上的当局发出警报；
 

 •
制定船舶安全计划；
 

 •
在船体上永久标明的船舶识别号；
 

 •
船上保存的显示船舶历史的连续概要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口以及注册船东的姓名和注册地址；以及
 

 •
遵守船旗国安全认证要求。
 
USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。

所有船只都已获得ISSC证书，该证书必须经过验证，以确保船只的安全系统和任何相关的安全设备完全符合MTSA和ISPS规则的适用要求，处于令人满意的状态，适合船只的预定服务。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频繁升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区以及包括几内亚湾在内的西非地区。由于船只被扣留或采取额外的安全措施，可能会导致收入和其他成本的大量损失，而未投保的损失风险可能会严重影响我们的业务。根据最佳管理做法采取额外的安全措施以遏制盗版行为，特别是BMP5行业标准中包含的措施，会产生成本。

53
目录表
船级社的检查

每艘商船必须由其船籍国认可的船级社和国际船级社协会(IACS)成员进行分类。船级社证明船舶是按照特定的结构标准建造的，并在船舶的整个使用寿命内进行定期检验，以确保继续符合这些标准。为使船舶所有人能够对船舶进行登记并在船舶上获得海上保险，需要签发的船舶分类证书。在商业上，它需要在船舶进入港口或水道之前生产，并且对承租人和潜在买家来说是有利益的。IACS通过了适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船的协调共同结构规则或规则。这些规则试图在IAC协会之间创建 一致性级别。我们所有的船舶都通过了国际船级社认可的船级社(例如，英国船级社、劳合社船级社)的“船级”认证。

等级证书和法定证书需要每五(5)年更新一次。船舶必须经历五年的检验周期，包括定期检验，如年度检验和中期检验，以及专项检验或续期检验。定期进行检验，以确认船舶是否符合规章制度。在确保船舶结构完整性的范围内，需要在五年周期内进行两次对接检验，两次检验的间隔不得超过36个月。船龄在十五(15)岁以下的船舶可通过水下检查至等级验收豁免进行中级船坞检验。代替专门的检验，船舶的机械可以是一个连续的检验周期，在这种情况下，机械将在五年期间内定期检验。此外，还对船体和建造进行了检验和测试，从而更新了船级证书和法定证书。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、码头或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保。 这可能导致我们违反贷款协议中的某些条款。任何此类无法运输或受雇，或任何此类违反公约的行为，都可能对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响 。

损失险和责任险承保范围

一般信息

任何货轮的运营都包括机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏，以及因国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

我们承保船体和机械险、战争险、租船损失险、保护和赔偿险以及运费、滞期费和防御险。金额和免赔额(如果适用)我们认为，为了谨慎承保运营中的正常风险，我们可能无法在船舶的整个使用寿命内达到或保持这种水平的承保范围。此外，虽然我们相信我们购买了足够的保险范围，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何特定的索赔，也不能保证我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船体机械及战争险

我们为我们的船舶投保船体险、机械险和战争险，除其他险别外，还包括实际或推定全损险。我们每艘船的承保范围都至少达到市场价值，并根据船的大小和价值不同而有不同的免赔额。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖我们与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、其他第三方财产的损坏、石油或其他物质造成的污染、沉船清除以及打捞、拖曳和其他相关费用。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会或“俱乐部”扩展。

54
目录表
我们购买污染保护和赔偿保险，每艘船每次事故的赔偿金额为10亿美元。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种机制，可分享超过1,000万美元至约82亿美元的所有 索赔。作为属于国际集团成员的某些P&I协会的成员，我们必须根据集团的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会池成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。P&I协会可根据对保费收入以及预期和已支付索赔的估计进行补充催缴，此类估计由P&I协会董事会每年调整，直至相关保单年度结束，一般发生在保单年度结束后的三年内。我们不知道本公司船只所在的P&I协会是否会就任何保单年度收取任何补充通话费。在我们体验补充电话的范围内，我们的政策是 支付此类金额。

C.
组织结构

我们是一家根据2010年1月7日马绍尔群岛共和国法律成立的公司。本公司是本年报附件8.1所列 附属公司所有已发行及已发行股份的唯一拥有人。

D.
物业、厂房和设备

我们的内部车队经理UOT从无关的第三方租用我们的办公空间，并拥有办公家具和设备。2014年12月，UOT还与其他两个关联方共同收购了希腊雅典的一块土地，该土地于2021年11月出售给戴安娜航运公司的一家子公司。

我们唯一的物质财产是我们舰队中的船只。


项目4A。
未解决的员工意见

不适用。

第五项。
经营与财务回顾与展望

自2019年8月，当我们的第一艘油轮交付蓝月亮一直持续到2020年8月，当时最后一艘集装箱船多明戈被出售时，我们的船队是集装箱和油轮的混合体。因此，我们已决定我们将在两个可报告的分类下运营，一个与我们的集装箱船运营(集装箱板块)有关，另一个与油轮运营(油轮板块)相关。在收购我们的第一艘油轮的同时，由于我们的集装箱船队的市场环境继续不利，就业机会困难，我们的管理层启动了多项行动，逐步出售整个集装箱船船队，尽管当时尚未就战略转移到不同的细分市场做出决定。在2020年的前几个月，我们又购买了两艘油轮，P.Fos以及P.Kikuma。2020年8月，当我们船队的最后一艘集装箱船被出售时，我们 评估了自2019年以来拥有的油轮的结果，并评估特定细分市场的前景是积极的。当时，我们认为我们退出集装箱部门的决定代表着我们向油轮独家所有权的战略转变，并进一步评估了出售我们所有的集装箱船构成了对一个实体部门的处置，这将对我们的运营和财务业绩产生重大影响。此外，我们 决定不会继续参与已处置资产的运营。在这方面，集装箱船的经营结果以及它们的资产和负债在我们的合并财务报表中列报的所有期间都被报告为非持续经营 。已纳入这些综合财务报表的集装箱船出售前会计年度(即2020年前的年度)的比较数字已根据单独列报停产业务的数字进行了调整。

以下管理层的讨论和分析应与我们的合并财务报表一起阅读，并将他们的说明包括在本报告的其他部分。本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法。由于某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，例如本报告题为“第3项.关键信息-D.风险因素”一节以及本报告其他部分所阐述的因素。

A.
经营业绩

我们历来主要根据短期和中期定期租船、即期航行和联营安排向客户出租船只。根据我们的定期租船合同，承租人通常向我们支付固定的每日租船费率，并承担所有航程费用，包括燃料油成本以及港口和运河费用。根据现货租船安排，特定租船所独有的航程费用由我们支付。对于以共用安排运营的船舶，我们从共用产生的总收入中赚取一部分，扣除共用产生的费用。我们仍负责支付租船的运营费用，包括船员、保险、维修和维护费用、备件和消耗品储备费用、吨位税、环境费用和其他杂项费用。我们还为相关租船安排向非关联的船舶经纪人支付佣金，并在历史上向第三方管理人支付有限时间的管理费和佣金。

55
目录表
影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

  •
拥有权的日子。我们将所有权天数定义为在我们的船队中的每一艘船被我们拥有的期间内的总天数。拥有天数是衡量一段时间内我们的机队规模的指标，影响我们在一段时间内记录的收入金额和费用金额。

  •
可用天数。我们将可用天数定义为我们的所有权天数减去我们的船只因计划维修或保修、船只升级或特殊检验而停租的总天数，包括我们为此类事件定位船只的总时间。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船舶应该能够产生收入的天数 。


•
营业天数。我们将营运天数定义为在一段期间内的可用天数减去我们的船舶停租天数的总和。只要有租船合同，具体的计算就会计入现货航次压载航段的租用天数。航运业使用营业天数来衡量船舶在一段时间内实际产生收入的总天数。
 

 •
机队利用率。我们通过将一段时间内的运营天数除以这段时间内的可用天数来计算机队利用率。航运业使用船队利用率来衡量公司为其船只找到合适工作的效率，并最大限度地减少其船只因定期维修或保修、船只升级和特殊 检查(包括此类事件的船只定位)以外的原因而停租的天数。
 

 •
定期租赁等值(TCE)费率。我们将TCE费率定义为收入(航次、定期租船和集合收入)，减去一段时间内的航程费用除以该期间内我们的可用天数， 这符合行业标准。航程费用包括港口费、燃料费、运河费和佣金。TCE是一项非公认会计准则的衡量标准。TCE费率是航运业的一项标准业绩指标，主要用于比较船舶在不同租船类型(即航次(现货)租船、定期租船和光船租船)组合发生变化时每天产生的收入。
 

 •
日常运营费用。我们将每日运营费用定义为船舶运营费用总额，其中包括船员工资和相关成本、保险和船舶登记费用、与维修和维护有关的费用、备件和消耗品的成本、润滑剂成本、吨位税、管理费、环境成本、停机费和其他杂项费用除以相关期间的总拥有天数。
 
下表反映了我们的总船队(油轮和集装箱船)在所示期间的所有权天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE费率和每日运营费用。2021年的数字仅涉及我们的油轮船队，因为我们所有的集装箱船在2020年前都已售出。

   
截至该年度为止
2022年12月31日
    
截至该年度为止
2021年12月31日
    
截至该年度为止
2020年12月31日
  
拥有天数
    
2,069
      
1,825
      
1,689
  
可用天数
    
2,039
      
1,735
      
1,689
  
营业天数
    
1,974
      
1,483
      
1,515
  
机队利用率
    
96.8
%
    
85.5
%
    
89.7
%
定期租赁等值费率(TCE)
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
18,745
  
日常运营费用
  
$
6,683
    
$
6,740
    
$
6,835
  

   
截至该年度为止
2022年12月31日
    
截至该年度为止
2021年12月31日
    
截至该年度为止
2020年12月31日
  
收入
  
$
75,173
    
$
36,491
      
46,283
  
较少的航程费用
  
$
(14,861
)
  
$
(19,205
)
    
(14,622
)
航次和定期租船等值费率
  
$
60,312
    
$
17,286
      
31,661
  
可用天数
    
2,039
      
1,735
      
1,689
  
定期租赁等值费率(TCE)
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
18,745
  

56
目录表
下表反映了我们的油轮船队(持续运营)的所有权天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE费率和每日运营费用。

   
截至该年度为止
2022年12月31日
    
截至该年度为止
2021年12月31日
    
截至该年度为止
2020年12月31日
  
拥有天数
    
2,069
      
1,825
      
1,365
  
可用天数
    
2,039
      
1,735
      
1,365
  
营业天数
    
1,974
      
1,483
      
1,202
  
机队利用率
    
96.8
%
    
85.5
%
    
88.1
%
定期租赁等值费率(TCE)
  
$
29,579
    
$
9,96
3
  
$
20,228
  
日常运营费用
  
$
6,683
    
$
6,740
    
$
6,746
  

   
截至该年度为止
2022年12月31日
    
截至该年度为止
2021年12月31日
    
截至该年度为止
2020年12月31日
  
收入
  
$
75,173
    
$
36,491
      
42,045
  
较少的航程费用
  
$
(14,861
)
  
$
(19,205
)
    
(14,434
)
航次和定期租船等值费率
  
$
60,312
    
$
17,286
      
27,611
  
可用天数
    
2,039
      
1,735
      
1,365
  
定期租赁等值费率(TCE)
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
20,228
  

下表反映了我们的集装箱船队在所示期间的所有权天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE费率和每日运营费用(停产 )。

   
截至该年度为止
2022年12月31日
    
截至该年度为止
2021年12月31日
    
截至该年度为止
2020年12月31日
  
拥有天数
    
0
      
0
      
324
  
可用天数
    
0
      
0
      
324
  
营业天数
    
0
      
0
      
313
  
机队利用率
    
0
%
    
0
%
    
96.6
%
定期租赁等值费率(TCE)
  
$
0
    
$
0
    
$
12,500
  
日常运营费用
  
$
0
    
$
0
    
$
7,210
  

   
截至该年度为止
2022年12月31日
    
截至该年度为止
2021年12月31日
    
截至该年度为止
2020年12月31日
  
定期包机收入
  
$
0
    
$
0
      
4,238
  
较少的航程费用
  
$
0
    
$
0
      
(188
)
定期租船等值费率
  
$
0
    
$
0
      
4,050
  
可用天数
    
0
      
0
      
324
  
定期租赁等值费率(TCE)
  
$
0
    
$
0
    
$
12,500
  

收入

我们的收入主要是由我们船队中的船舶数量、航行天数和根据租船赚取的每日租船租金来推动的，而这些反过来又受到许多因素的影响，包括：


 •
我们的租约期限；
 

 •
我们关于船舶购置和处置的决定；
 

 •
我们放置船只所花费的时间；
 

 •
我们的船只在干船坞进行维修所花费的时间；
 

 •
维护和升级工作；
 

 •
我们船只的船龄、状况和规格；
 

 •
航运业的供求水平；以及
 

 •
影响船舶现货市场租赁率的其他因素。
 
57
目录表
在一段时间内以定期租赁方式运营的船舶在这段时间内提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率低于在现货租赁市场运营的船舶。在现货或集合租赁市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使其所有者在租费率改善期间获得更高的利润率，尽管其所有者将面临租费率下降的风险，这可能对财务业绩产生重大不利影响。由于我们按时租用船舶，并 租用现货或集合租船，我们降低了租费率波动的风险。

目前，我们船队中的船只要么以联营包租的形式使用，要么以现货航行的形式使用。我们的租船协议使我们承担交易对手风险。在市场不景气的情况下，租船人可能会寻求重新谈判现有租船协议的条款，或逃避这些合同下的义务。如果交易对手未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

航程费用

我们的航程费用包括港口和运河费用、燃料费和佣金。港口和运河费用以及燃料费主要在租船期间增加 ，因为这些费用是由船东承担的，而当船只是定期租船时，这些费用是由承租人承担的。如果有闲置船只，则不会产生燃料费。然而，当我们的船只因其他原因停租时，我们会产生港口和运河费用以及燃料费。

我们向独立船舶经纪人支付的佣金从每张租船日租船总租金的0%到2.5%不等，具体取决于参与安排租船的经纪人的数量，我们通常向租船人支付0%到3.75%的地址佣金。此外，根据每份雇佣合同的具体条款，Pure Brokerage and Shipping Corp(Pure Brokerage And Shipping Corp)是一家关联实体，从我们那里收取船舶产生的总运费和租金收入的1.25%的固定佣金。我们的内部船队经理，我们的全资子公司UOT，收取相当于我们总收入2%的佣金，作为交换，我们为我们提供与使用我们的船队相关的技术和商业管理服务。然而，这笔佣金作为公司间交易从我们的合并财务报表中删除。

船舶营运费用

船舶运营费用包括船员工资和相关费用、保险和船舶登记费用、与维修和保养有关的费用、备件和消耗品的费用、吨位税、管理费用、环境费用、停机费和其他杂项费用。其他我们无法控制的因素，其中一些可能会影响整个航运业，例如，与COVID相关的中断或乌克兰战争，可能导致我们的船员成本和其他运营费用增加，与船员工资和保险市场价格相关的事态发展，也可能导致这些费用增加。UOT与我们的高级管理人员一起，为每艘船舶制定了运营费用预算，并根据与我们拥有船舶的子公司签订的单独管理协议对我们的船舶进行日常管理。我们 通过将实际船舶运营费用与每艘船舶的运营费用预算进行比较来监控UOT的性能。

船舶折旧

我们对所有船只的估计使用年限进行直线折旧，我们估计油轮的使用年限为25年，集装箱船的估计使用年限为30年，从船厂首次交付之日起计算。折旧的基础是成本减去估计的残值。每艘船的残值是其轻质吨位和估计报废率的乘积， 对我们船队中的所有船只来说，估计每轻吨350美元。我们认为，这些假设在油轮和集装箱船行业很常见。

一般和行政费用

我们产生一般和行政费用，包括与我们在岸相关的费用，如法律和专业费用。根据我们与Pure Brokerage and Shipping Corp.签订的经纪服务协议，自2020年6月15日起，我们的某些一般和行政费用已经拨备，我们还产生员工工资支出和反映与运营上市公司相关的成本的一般和行政费用，包括董事董事会成本、董事和高级管理人员保险、投资者关系、登记和转让代理费，以及与我们遵守公共报告义务和2002年《萨班斯-奥克斯利法案》相关的法律和会计成本。2023年，我们预计我们的一般和行政费用将保持在大致相同的水平，因为这些费用是相对固定的，不会受到我们机队扩张(或收缩)的广泛影响。

58
目录表
利息和融资成本

历史上，我们曾发生过与船舶专用债务相关的利息支出和融资成本。截至2022年12月31日，我们的未偿债务总额为1.285亿美元。我们预期透过我们的日常营运及融资活动管理任何利率风险，并在适当时透过使用衍生金融工具。

缺乏船舶购置前的历史运行数据

与航运业惯例一致，我们在购买船舶时，除了检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，没有历史上的财务尽职调查程序。因此，我们没有从卖方获得船只的历史运营数据，因为这些信息对我们进行收购的决定并不重要，我们也不认为这些信息会有助于我们普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶是根据标准化协议出售的，该协议除其他事项外，规定买方有权检查船舶和船级社的记录。标准协议没有赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付购买的船舶之前，卖方通常从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与该船舶有关的账户。此外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议将自动终止，船舶所有权变更后，船旗国将吊销该船的交易证书。

与航运业的惯例一致，我们将收购船只(无论是否租用)视为资产收购，而不是企业收购。 虽然船只通常是免费获得的，但我们过去有过，将来也可能会收购有现有定期租赁的船只。凡船舶已按航次租船，船舶交付买方时不受租船费用的限制，在航运业中，卖方手中的船舶的最后一名承租人继续作为买方手中的船舶的第一承租人的情况并不多见。在大多数情况下，如果船舶是定期租船，而买受人希望承租，则未经承租人同意并经买受人与承租人就承租订立单独的直接协议，就不能取得该船。购买船舶本身并不转让租船合同，因为它是船舶所有人和承租人之间的单独服务协议。

当我们购买一艘船并承担或重新谈判相关的定期租船时，除其他事项外，我们必须采取以下步骤，该船才能开始 作业：


 •
征得租船人的同意，让我们成为新船东；
 

 •
征得承租人对新的技术经理的同意；
 

 •
取得承租人的同意，为该船舶更换新的旗帜；
 

 •
为该船安排一名新船员；
 

 •
更换船上所有租用的设备，如气瓶和通讯设备；
 

 •
通过我们自己的保险经纪人为该船谈判并签订新的保险合同；
 

 •
将船舶登记在船旗国，并进行相关检查，以从船旗国获得新的贸易证书；
 

 •
对船舶实施新的计划维护计划；以及
 

 •
确保新的技术经理获得新的证书，以遵守船旗国的安全和船舶保安条例。
 
以下讨论旨在帮助您了解购买船舶如何影响我们的业务和运营结果。

我们的业务主要由以下要素组成：


 •
船舶的购置和处置；
 

 •
雇用和营运我们的船只；以及
 

 •
管理与我们的业务和船舶所有权有关的财务、一般和行政要素。

59
目录表
我们船舶的使用和运营主要需要以下几个组成部分：


 •
船舶保养和维修；
 

 •
船员选拔和培训；
 

 •
船舶备件和储备补给；
 

 •
应急反应计划；
 

 •
船上安全程序审核；
 

 •
会计学；
 

 •
船舶保险安排；
 

 •
租船；
 

 •
船舶租赁管理；
 

 •
验船；及
 

 •
船舶性能监测。

管理我们的业务和船舶所有权所涉及的财务、一般和行政要素，主要需要以下几个部分：


 •
管理我们的财政资源，包括银行关系，即管理银行贷款和银行账户；
 

 •
管理我们的会计系统、记录和财务报告；
 

 •
管理影响我们业务和资产的法律和法规要求；以及
 

 •
管理与我们的服务供应商和客户的关系。
 
可能影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：


 •
租船费率和租期；
 

 •
船舶营运费用水平；
 

 •
折旧费用；
 

 •
融资成本；以及
 

 •
外汇汇率的波动。
 
有关可能影响我们业务的其他因素，请参阅“项目3.关键信息-D.风险因素”。

我们的船队--我们船只可能超出的载运价值超过估计的租船自由市场价值的比较

在“关键会计估计和政策”中，我们讨论了减值船舶账面价值的政策。从历史上看，船舶的市场价值经历了 波动，有时波动可能很大。因此，我们某些船舶的无租船市场价值可能已降至低于该等船舶的账面价值，即使我们不会根据我们的会计减值政策损害该等船只的账面价值。在2022年和2021年，我们没有记录任何减值费用。于2020年，我们的一艘集装箱船由于被归类为持有待售，我们记录了30万美元的减值费用。

基于：(I)截至2022年12月31日，我们每艘油轮的账面价值加上任何未摊销干船坞成本的账面价值和任何尚未安装的设备的成本；以及(Ii)我们认为截至2022年12月31日，我们每艘油轮的无租船市场价值，我们四艘油轮的总账面价值比其总无租船市场价值高出约1.199亿美元。基于：(I)截至2021年12月31日，我们每艘油轮的账面价值加上任何未摊销干船坞成本和任何尚未安装的设备的账面价值；以及(Ii)我们认为每艘船只截至2021年12月31日的免租市值，我们五艘油轮的账面价值合计比其免租市场总价值高出约1310万美元。

60
目录表
我们对无租船市场价值的估计假设我们的船只都处于良好和适航的状态，无需维修，如果经过检查，将被认证为 级，没有任何类型的符号。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：


 •
行业分析师和数据提供商的报告，重点关注影响船舶价值的行业和相关动态；
 

 •
类似船舶销售的新闻和行业报道；
 

 •
我们可能已收到潜在买家对我们船只的报价；以及
 

 •
我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师以及各种其他航运业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解到的船舶销售价格和价值。
 
当我们从各种行业报告和其他来源获得信息时，我们对免费包机市场价值的估计天生就不确定。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能反映我们船舶当前或未来的无租船市场价值，也不能反映如果我们出售这些船舶可以达到的价格。我们还请您参考“项目3.关键信息-风险因素”项下的风险因素，标题为“油轮价值可能因经济和技术因素而波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，或导致在出售油轮时发生损失、减值损失或购买额外油轮的成本增加”。
               
账面价值
船舶；账面净值，
未摊销干船坞
成本和成本
装备
尚未安装
(在数以百万计的美国
美元)
  
船舶
  
DWT
    
建成年份
    
在…
十二月
31, 2022
    
在…
十二月
31, 2021
  
 
1.
  
蓝月亮
    
104,623
      
2011
      
27.1
      
27.5
*
 
2.
  
煤球
    
104,588
      
2011
      
26.9
      
28.6
*
 
3.
  
P.Fos
    
115,577
      
2007
      
0.0
      
24.8
*
 
4.
  
P.Kikuma
    
115,915
      
2007
      
22.3
      
23.4
*
 
5.
  
P·延布
    
105,391
      
2011
      
19.9
      
21.0
  
 
6.
  
P.索菲亚
    
105,071
      
2009
      
26.9
      
0.0
  
 
7.
  
P·阿里基
    
105,304
      
2010
      
36.3
      
0.0
  
 
8.
  
P.蒙特利
    
105,525
      
2011
      
35.0
      
0.0
  
 
9.
  
P.长滩
    
105,408
      
2013
      
43.8
      
0.0
  
总账面价值
                    
238.2
      
125.3
  

*指我们认为其账面价值超过其无租船市价的船只。

关键会计估计和政策

对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析以我们的合并财务报表为基础，该报表是根据美国公认会计准则编制的。编制合并财务报表要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响我们在财务报表日期报告的资产和负债、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计政策是那些反映对不确定性的重大判断，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。我们在以下描述了我们认为在购买和运营船舶时我们最关键的会计政策，因为它们在应用时通常涉及相对较高的判断程度。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中包含的综合财务报表附注2。

61
目录表
公允价值计量
 
我们遵循ASC 820《公允价值计量和披露》的规定，其中定义了公允价值，并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。 该指导创建了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间有序交易中出售资产或转移负债所收到的价格或支付的价格。根据《公允价值计量会计准则》的要求，我们将按公允价值列账的资产和负债分类并披露为下列类别之一：
 
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；
 
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；

第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。
 
公允价值计量假设在计量日期将归类于股东权益的工具转让给市场参与者。转让归类为股东权益的工具的前提是，该工具仍未偿还，市场参与者承担与该工具相关的权利和责任。
 
B系列和C系列优先股在发行时的公允价值，以及C系列优先股和权证的公允价值在触发其下一轮特征的日期进行评估，是通过FASB公允价值计量指南中定义的公允价值层次的第3级确定的，因为它们是通过使用重大不可观察的输入得出的。确定权益工具的公允价值需要管理层对估值方法作出判断，包括无法观察到的投入和其他假设和估计，这些在 优先股的公允价值计量中具有重要意义。为了估计权益工具的公允价值，我们使用了Black&Scholes和贴现现金流模型(视情况而定)，我们还使用了本质上敏感且受不确定性影响的重大不可观察投入，如可兑换期权的预期波动率和预期寿命。指示性地，我们于年内各种估值所使用的预期波动率于2022年1月至2022年12月期间在77%至148%的范围内波动，视乎年内进行的非经常性公允价值计量中兑换期权的预期年限在1至5年之间波动而定。
 
收入核算

由于我们的船舶是根据定期和航次租船合同雇用的，因此我们按租船类型(定期租船、现货租船和联营安排)从与客户的合同中分拆收入。

我们已确定，我们的所有定期租船协议都包含租赁，因此根据ASC 842作为经营租赁入账。定期包机收入在提供服务时在包机期限内入账。船舶在有合同的情况下租船，船舶在固定期限内(开始日期)交付给承租人，费率通常由租船合同主体确定，相关航程费用(即港口费、运河通行费、引航费和燃油消耗)对承租人造成负担。船舶交付后，承租人有权(根据商定的审慎操作惯例)控制船舶的使用，因为承租人有以下可强制执行的权利：(1)决定船舶的交付和交还时间；(2)安排船舶应通过的港口；(3)就船舶操作(即速度、航线、燃油采购等)向船舶船长发出指示；(4)转租船舶；(5)消耗从船舶租赁中获得的任何收入。任何停聘都被确认为已发生。承租人可租用该船，包括或不包括船东的船员及其他营运服务。就定期租船协议而言，商定的租船费率包括对部分商定船员的补偿和船东提供的其他运营服务(非租赁组件)。作为出租人，我们选择采用实际权宜之计，使我们能够将定期租赁协议的租赁和非租赁部分作为一个整体进行核算，因为符合ASC 842-10-15-42A至42B段的标准 。

现货租船或航次租船是指在现货市场上签订合同，以规定的每吨运费租用某一特定航次的船舶，而不考虑完成的时间。我们已确定，根据航次租船合同，承租人无权控制船舶的任何部分的使用。因此，我们的航次租约不包含租赁，并根据ASC 606进行会计核算。更确切地说，我们履行了合同规定的在航期内转移货物的单一履约义务。因此，现货市场上航次租赁的收入从装船之日(向承租人发出备妥通知，表明船舶可以装船)到卸货之日(装船至卸货)按比例确认。航次租船费在卸货时支付。滞期费收入包括在航次收入中，代表承租人对任何潜在延误的补偿，超过根据租船合同协议允许的停泊时间，代表一种可变对价形式，并被确认为履行义务得到履行。我们采取了实际的权宜之计，不披露最初预期期限为一年或更短的合同的未履行履约义务的价值。

62
目录表
对于以共用安排运营的船舶，我们从共用产生的总收入中赚取一部分，扣除共用产生的费用。分配给包括我们的船只在内的每艘集合船舶的金额是根据商定的公式确定的，该公式由基于船舶的船龄、设计和其他性能特征授予集合中的每艘船舶的保证金确定。 集合安排下的收入在权责发生制基础上作为可变费率经营租赁入账，并在解决变异性的期间确认。我们按季度确认水池净收入，即船舶在此期间参与了水池，并且水池收入的金额可以根据水池报告可靠地估计。这种净收入的分配可能会受到该池未来的调整，但预计此类变化不会是实质性的 。

船舶成本

船舶按成本列报，成本包括合同价格和从造船厂购买或交付船舶所发生的费用。随后的改装和重大改进支出也会在显著延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时计入资本化；否则，这些金额将计入所发生的费用。

长期资产减值准备

我们评估账面价值，主要是船舶、相关干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本，以及我们的长期资产折旧的期间，以确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件。当预期船舶在其剩余使用年限及最终处置期间所产生的未贴现营运现金流净额(不包括利息费用)的估计少于其账面价值加上未摊销的干船坞成本及任何尚未安装的设备成本时，我们会评估船舶的减值损失。减值损失的计量以船舶的公允价值为基础。我们根据假设，通过利用现有的市场数据并考虑第三方估值来确定我们船只的公允价值。在评估长期资产的使用年限和账面价值时，管理层会评估某些潜在减值指标，例如未贴现的预计营运现金流、船舶买卖、业务计划和整体市场状况。 我们认为航运市场当前的状况是潜在减值指标。在编制对未来未贴现现金流的估计时，我们对船舶的未来表现做出 假设和估计，其中重要的假设与租船费率和船队利用率有关，而其他假设包括船舶的运营费用、船舶的剩余价值、干船坞成本和每艘船舶的估计剩余使用寿命。用于估计未来未贴现现金流的假设是基于历史趋势和未来预期。我们亦考虑当时市况下船只的船龄及就业前景等因素，并考虑其各种选择，包括每艘船只于测试日期存在的出售可能性，以厘定未来的未贴现现金流。由于当前费率的变化，未来对未贴现现金流的估计可能会发生变化，这可能对正在使用的平均费率产生不利影响，并可能导致我们的某些船舶减值，这是合理的。

具体而言，预计净营运现金流是通过考虑历史和估计船舶的性能和利用率以及其他类似类型和大小的船舶的历史利用率而确定的，考虑到我们最近转向油轮市场和缺乏扩展的历史数据、固定船队天数的现有定期租赁的租船收入和每艘船舶剩余估计寿命的估计日费率(基于每种类型船舶的最近10年平均历史费率)，定期船舶维护和船舶运营费用的预期流出假设年平均通货膨胀率。油轮的有效船队利用率假设为89%，集装箱船在出售前的有效船队利用率估计为98%，考虑到每艘船预计将进行定期维护(干船坞和特别检验)的时间、与我们自收购油轮以来的历史表现一致的假设、同行的历史业绩以及我们对未来船队利用率的预期 。航运市场的当前状况、我们船只的实物状况以及我们目前的业务计划，都是我们认为潜在损害的指标。因此，在2022年，我们评估没有迹象表明我们的任何船舶可能受损。于2021年及2020年，与估计可收回金额有关的油轮账面价值加上未摊销干船坞成本及任何尚未安装的设备的成本的审核并未导致确认减值费用，而对2020年我们的集装箱船的审核亦未显示减值费用。

63
目录表
行动的结果

经营业绩(持续经营)
                        
   
截至12月31日止年度，
  
   
2022
    
2021
    
变异
    
更改百分比
  
   
以数百万美元计
        
收入
    
75.2
      
36.5
      
38.7
      
106.0
%
航程费用
    
(14.9
)
    
(19.2
)
    
4.3
      
(22.4
)%
船舶营运费用
    
(13.8
)
    
(12.3
)
    
(1.5
)
    
12.2
%
递延费用的折旧和摊销
    
(9.3
)
    
(7.5
)
    
(1.8
)
    
24.0
%
一般和行政费用
    
(6.7
)
    
(5.7
)
    
(1.0
)
    
17.5
%
船舶销售收益
    
9.5
      
0.0
      
9.5
      
-
  
信贷损失和注销准备
    
0.0
      
(0.2
)
    
0.2
      
100.0
%
利息和融资成本
    
(4.0
)
    
(1.8
)
    
(2.2
)
    
122.2
%
利息收入
    
0.3
      
0.0
      
0.3
      
-
  
出售物业的收益
    
0.0
      
0.1
      
(0.1
)
    
(100.0
)%
持续经营的净收益/(亏损)
    
36.3
      
(10.1
)
    
46.4
      
(459.4
)%

经营业绩(停产经营)
                        
   
截至12月31日止年度，
  
   
2022
    
2021
    
变异
    
更改百分比
  
   
以数百万美元计
        
其他收入
    
0.0
      
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非持续经营业务的净收益
    
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就以下讨论及财务报表而言，我们于2020年内退出的集装箱船分部的营运结果，在列报的所有期间均报告为 停止营运。

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较

持续经营的净收益/(亏损)。2022年持续运营的净收益为3630万美元，而2021年净亏损为1010万美元。截至2022年12月31日的年度收入主要归因于本公司本年度的收入比2021年增加3870万美元，这是由于2022年油轮行业市场状况的整体改善，2022年购买新船导致船队拥有天数增加，与2022年相比，船队使用量增加是由于船舶在时间上的租用和集合安排，由于航次租赁协议下的就业减少，航程费用减少了430万美元。以及出售该船所得的950万美元P.Fos.

非持续经营业务的净收益。2022年来自非持续经营的净收入为000万美元，相比之下，净收入为40万美元， 这完全与我们在该年度收到的集装箱船起重机损坏的承租人赔偿有关多明戈，我们在2020年出售了它。

来自持续运营的收入。2022年持续运营的收入为7520万美元，而2021年为3650万美元。2022年，由于公司实现了更高的平均定期租船等值费率，收入 有所增加。平均而言，我们的油轮在2022年和2021年实现的TCE分别为29,579美元和9,963美元。此外，机队使用率的增加以及2022年运营天数的增加进一步推动了增长 年内机队的增加。

持续运营的航程费用。2022年持续运营的航程费用为1,490万美元，而2021年为1,920万美元。 我们油轮的航程费用主要包括燃油成本、港口和运河费用以及支付给第三方经纪人的佣金。与2021年相比，2022年航次费用下降的主要原因是，与2021年相比，我们的船舶在本年度签订了定期租赁协议和集合航次协议的比例增加，其中燃料库和港口费用由承租人支付，而2021年我们的船舶主要用于现货航次。与2021年相比，2022年平均燃油成本的增加部分抵消了这一减少，这是燃油价格普遍上涨的结果。

64
目录表
船舶持续营运所产生的营运开支。2022年来自持续运营的船舶运营支出为1,380万美元，而2021年为1,230万美元，主要包括船员工资和相关成本、消耗品和物资、保险、维修和维护成本、环境合规和其他杂项费用。运营费用的增加是合理的，因为我们在2022年购买了四艘油轮后，我们拥有的平均油轮数量增加了(并在该年内处置了一艘油轮)，抵消了2022年平均每日运营费用的减少 。年内，平均而言，我们的油轮每日营运开支下降(2022年为6,683美元，2021年为6,740美元)。

持续经营递延费用的折旧和摊销2022年递延费用的折旧和摊销为930万美元，而2021年为750万美元，主要是我们油轮的折旧费用和干船坞成本的摊销。2022年的增长主要归因于所有权天数的增加，以及 在干船坞于2021年下半年完成运营后，2022年记录的递延费用的额外摊销。

来自持续业务的一般和行政费用。2022年持续运营的一般和行政费用为670万美元，而2021年为570万美元，主要包括办公室员工的工资支出、咨询费、经纪服务费、限制性股票奖励的补偿成本、法律费用和审计费。一般行政开支的增加主要是由于雇员的花红及律师费增加所致，但限制性股票奖励的薪酬成本较低，部分抵销了行政开支的增加。
 
从持续经营中获得船舶销售收益。2022年船舶销售收益为950万美元，而2021年为000万美元，仅与出售P.Fos船舶的收益有关.
 
为持续经营的信贷损失和注销拨备。2022年持续经营的信贷损失和注销准备金为000万美元，而2021年为20万美元，这是对我们的未偿还短期应收账款(运费和滞期费应收账款)估计的信贷损失以及相关注销的准备金。

持续经营的利息和财务成本。2022年持续运营的利息和融资成本为400万美元，而2021年为180万美元。2022年的增长是由于我们的平均未偿债务增加，也是由于我们的银行和关联方贷款安排的平均利率上升，2022年为5.02%，2021年为2.90%。

来自持续经营的利息收入。2022年和2021年持续经营业务的利息收入分别为30万美元和18000美元 ，主要包括现金和现金等价物存款的利息收入。

非持续经营的其他收入。与2021年的40万美元相比，2022年来自非持续运营的其他收入达到了000万美元， 仅涉及我们在2020年出售的集装箱船Domingo在本年度收到的起重机损坏的承租人赔偿。

截至2021年12月31日的年度与截至2020年12月31日的年度比较

请参阅我们于2022年3月11日提交给美国证券交易委员会的截至2021年12月31日的Form 20-F年度报告。

B.
流动性与资本资源

我们历来通过运营现金流、股东出资和中长期债务为资本需求提供资金。我们的营运现金流 来自我们的船舶租赁，通过我们的子公司。我们资金的主要用途是购买新船的资本支出、与确保我们的船舶符合国际和监管标准有关的支出、偿还贷款和支付股息。在我们的贷款人不限制我们购买更多船只的时候，我们将需要资金来为购买船只和偿还债务提供资金。

在COVD-19疫情期间，包括美国金融市场在内的全球金融市场经历了更大的相对波动性和陡峭而突然的低迷，随着新冠肺炎的继续传播，这种波动和低迷可能会持续下去。最近，乌克兰战争和随之而来的制裁扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，全球经济经历了显著的波动。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致全球范围内获得信贷的机会减少，尤其是航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量注销、信用风险的重新定价以及目前疲软的经济状况，已经并可能继续使获得额外融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东的价格发行额外股本的能力产生不利影响，或者根本无法 发行股本。

65
目录表
截至2022年和2021年12月31日，我们的营运资本，即流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分，分别为2740万美元和420万美元。管理层监控公司的流动资金状况，以确保其能够获得足够的资金来满足其预测的现金需求，包括偿债承诺，并监控其贷款安排中财务契约的遵守情况。我们的贷款安排要求我们在整个贷款期限内保持最低流动性余额(补偿性现金余额)和一定水平的受限现金。目前，在短期和长期，我们的主要资金来源是，也预计将是可用现金、运营现金、长期债务收益和股票发行收益，或者它们的组合。我们短期和长期的主要流动性需求预计将包括债务摊销、购买新船的资本支出以及优先股息的支付。我们相信，我们的营运资金将足以满足我们的流动资金需求，并在本报告所载财务报表所载期间结束后至少12个月内遵守我们的银行契约，而我们预期可用的这些资金来源将足以满足我们的 长期流动资金需求。 在未来12个月内，根据我们现有贷款安排的条款，我们有义务支付总计1,650万美元的债务摊销，假设这些股息以现金支付，我们的已发行B系列股票和C系列股票将累积总计190万美元的股息。根据我们于2023年3月7日签订的造船合同，分期付款与具体的建造里程碑挂钩，具体时间尚不确定。2023年4月，我们支付了第一笔950万美元的分期付款，在切割钢材、铺设龙骨和船舶下水的每个里程碑阶段支付10%的购买价，其余55%的购买价在船舶交付时支付。有关我们长期债务债务摊销的更多信息，请参阅“-贷款安排”。有关我们未来资本支出的信息，请参阅 “-资本支出”。为了满足我们的流动性需求，我们未来可能会加入新的债务工具以及股权或债务工具，尽管不能保证我们将能够以我们可以接受的条款获得额外的债务或股权融资，这也将取决于金融、商业和其他因素，以及资本市场状况的显著复苏和油轮租赁市场的可持续改善，这些都是我们 无法控制的。

现金流(持续经营和非持续经营)

截至2022年12月31日，现金和现金等价物为3870万美元(包括1050万美元的薪酬现金余额)，而上一年为960万美元(包括500万美元的薪酬现金余额)。我们将高流动性投资，如原始期限为三个月或以下的定期存款和存单视为现金等价物。现金和现金等价物 主要以美元持有。对于我们财务报表中现金流量表的列报，我们选择在每个现金流量表类别中合并来自非连续性业务的现金流量和来自持续业务的现金流量。预计非持续经营所产生的现金流不会影响我们未来的流动资金和资本资源。

经营活动提供的(用于)现金净额

2022年经营活动提供的现金净额为3380万美元。2021年用于业务活动的现金净额为310万美元(其中约40万美元是非连续性业务的业务活动提供的现金)。2020年用于经营活动的现金净额为1,320万美元(其中约90万美元是用于非连续性业务的经营活动的现金)。与2021年相比，2022年来自运营的现金增加，这主要是由于油轮航运业的市场状况复苏导致2022年产生的收入增加。与2020年相比，2021年来自运营的现金减少，主要是由于油轮航运业市场状况疲软导致2021年期间产生的收入减少。
 
由投资活动提供/(用于)投资活动的净现金

2022年用于投资活动的现金净额为1.13亿美元，其中包括我们支付的船舶改善费用210万美元，主要与在我们的某些船舶上安装压载水处理系统(继续运营)有关的费用，我们为购买四艘油轮(继续运营)支付的1.434亿美元，年内出售一艘Aframax油轮(继续运营)收到的净收益32,600万美元，以及我们支付的设备增加费用27,000美元。

2021年用于投资活动的现金净额为80万美元，其中包括我们支付的船舶改装费用180万美元，主要与在我们的某些船舶上安装压载水处理系统有关的费用(持续运营)，我们从将位于希腊雅典的一块土地出售给戴安娜航运公司的子公司(继续运营)获得的100万美元，以及我们支付的增加设备 设备的8000美元(持续运营)。

2020年用于投资活动的现金净额为4,010万美元，包括我们为购买三艘油轮(继续运营)支付的6,340万美元，我们为增加设备(继续运营)支付的20万美元，以及年内出售两艘集装箱船(停止运营)收到的2,350万美元净收益。此外，母公司(持续运营) 收到了2,440万美元，代表着停止运营的资本返还，这笔资金在合并中被剔除。

66
目录表
融资活动提供/(用于)的现金净额

2022年持续经营融资活动提供的现金净额为1.093亿美元，其中包括500万美元的关联方贷款收益、1.086亿美元的银行贷款收益、70000美元的关联方贷款偿还、3030万美元的银行贷款偿还、2610万美元的普通股发行收益、180万美元的ATM计划普通股发行收益、我们为回购普通股支付的90万美元以及我们向股东支付的现金股息90万美元。

2021年用于持续运营融资活动的现金净额为790万美元，仅与我们长期银行债务(持续运营)的本金偿还有关。

2020年持续运营的融资活动提供的现金净额为2,200万美元，其中包括3,480万美元的银行贷款收益、920万美元的银行贷款偿还、60万美元的股票发行和融资成本、60万美元的普通股回购费用、150万美元的C系列优先股回购费用、40万美元的B系列优先股回购费用以及50万美元的现金股息。用于非持续经营融资活动的现金净额为2,440万美元，与集装箱船所有公司向母公司返还资本有关。这类流出在合并现金流中被抵消。

贷款便利

截至2022年12月31日，我们的银行贷款安排下有1.285亿美元的长期债务未偿还。截至2023年4月26日，我们的银行贷款安排下的未偿债务总额为1.234亿美元 。

截至2022年12月31日和本报告日期，我们尚未将任何衍生工具用于对冲或其他目的。

我们的贷款按季度分期偿还，外加每个贷款协议的一次气球分期付款，与最后一期一起支付，并按SOFR 或LIBOR加2.35%至2.85%的固定保证金计收浮动利息。它们的到期日为2024年7月至2027年12月。截至2022年12月31日，我们所有的定期贷款都以我们的8艘油轮为抵押。有关我们贷款安排的说明，请参阅本年度报告中其他部分包含的我们年度合并财务报表的附注8。

北欧银行总部基地，孝顺挪威(北欧)：

于2019年7月24日，吾等透过两间全资附属公司(“初始借款人”)与Nordea订立贷款协议，提供最高达3,300万美元的优先担保定期贷款安排(经不时修订，称为“Nordea贷款”)。贷款安排的目的是为油轮的购置费用提供部分资金。蓝月亮和煤球。2019年7月和11月，最初的借款人各自提取了1650万美元的最高金额。

于2019年12月23日，吾等透过“初始借款人”及一间新的全资附属公司(统称“借款人”)与Nordea就最高达4,700万美元的优先担保定期贷款安排订立第一项修订及重述贷款 协议。修订协议的目的是为购买油轮提供高达1,400万美元的额外资金P.Fos(例如处女座太阳)，并在所有其他方面包括与2019年7月初步协议相同的条款。2020年1月22日，我们提取了1,400万美元，以支持 收购该船P.Fos(例如处女座太阳)，于2020年1月27日交付。

2020年3月20日，我们与Nordea签署了第二次修订和重述贷款协议，提供了高达5900万美元的优先担保定期贷款安排。第二次修订和重述贷款协议的目的是为购买油轮提供高达1200万美元的额外融资P.Kikuma(例如FSL 上海)，并在所有其他方面包括与2019年12月先前协议相同的条款。2020年3月26日，我们提取了1200万美元。这艘船P.Kikuma于2020年3月30日交付给我们。

于2020年12月9日，我们对与船舶有关的未偿债务进行了再融资P.Fos和P. 菊马使用比雷埃夫斯融资机制(下文所述)的部分收益，共计2 120万美元。同时，我们与Nordea签订了一项补充贷款协议，以修订该公司现有的还款时间表 蓝月亮和煤球并修订协议中包含的大股东条款。第一和第二修正案和重述贷款 协议以及与Nordea签订的补充贷款协议的条款与最初协议基本相同。

2021年11月，Nordea同意将我们的最低流动性要求从900万美元降低到500万美元，生效日期为2021年12月31日至2022年6月30日，从2022年7月1日起，相应条款恢复到最初的要求。

截至2022年12月31日，北欧贷款机制的未清余额为2070万美元。

67
目录表
比雷埃夫斯银行：

于二零二零年十二月三日，吾等透过三间附属公司(统称为“比雷埃夫斯银行借款人”)与比雷埃夫斯银行(“比雷埃夫斯银行”)订立贷款协议，提供高达3,150万美元(“比雷埃夫斯贷款”)的优先担保定期贷款安排(“比雷埃夫斯贷款”)，为上文所述“P.Fos”及“P.Kikuma”轮的现有债务再融资，并为2020年12月15日交付吾等的“P.Yanbu”轮的购置成本提供部分融资。2020年12月，我们根据贷款协议提取了总计3,000万美元，此后没有可供提取的金额。

由于船只的出售，2022年11月，“P.Fos”部分得到全额偿还，并从贷款协议中解脱出来。此外，根据2022年6月和11月与比雷埃夫斯银行签署的新贷款协议(下文讨论)，“P.Yanbu”和“P.Kikuma”部分也分别于2022年7月和12月从特定贷款协议中解除，作为其再融资的一部分，因此，特定贷款协议被终止。

2022年6月，我们通过“P.Sopia”和“P.Yanbu”两艘船的船主子公司与比雷埃夫斯银行签订了一项新的贷款协议，提供高达3190万美元的优先担保定期贷款安排。这项贷款的目的是为收购“P.Sophia”号提供至多2,460万美元的资金，并为“P.Yanbu”号船现有的730万美元债务进行再融资。该公司于2022年7月全额使用了3,190万美元。截至2022年12月31日，“P.索菲亚”号和“P.Yanbu”号船在比雷埃夫斯设施上的未清余额为3,110万美元。

后来，在2022年11月，我们通过我们拥有“P.蒙特利”号和“P.Kikuma”号船舶的子公司，与比雷埃夫斯银行签订了一项新的贷款协议，提供高达3740万美元的优先担保定期贷款安排。这项贷款的目的是为收购“P.蒙特雷”号提供至多2960万美元的资金，并为“P.Kikuma”号船现有的780万美元债务进行再融资。我们在2022年11月使用了3,650万美元，截至2022年12月31日仍未偿还。

2021年11月，比雷埃夫斯银行同意将我们的最低流动性要求从900万美元降低到500万美元，生效日期为2021年12月31日至2022年9月30日，从2022年10月1日起，相应条款恢复到最初的要求。

Alpha Bank S.A.：

2022年11月，我们通过我们拥有“P.阿里基”号船的子公司与Alpha Bank S.A(“Alpha银行”)签署了一项贷款协议，通过提供高达1830万美元的担保定期贷款来支持收购该船。最高贷款额是在2022年11月该船交付我方时提取的。截至2022年12月31日，阿尔法银行贷款余额为1,830万美元。

2022年12月，我们通过我们拥有“P.Long Bay”号船的子公司与Alpha Bank S.A.签署了一项贷款协议，通过提供高达2,200万美元的担保定期贷款来支持收购该船。最高贷款额是在2022年12月该船交付我方时提取的。截至2022年12月31日，阿尔法银行贷款的未偿还余额为2,200万美元。

芒果航运公司：

2022年3月2日，我们与Mango Shipping Corp.签订了一项无担保信贷安排，Mango Shipping Corp.是一家关联实体，其实益所有者是Aliki Paliou，金额最高可达500万美元，将用于一般营运资本用途。这笔贷款的期限为自协议签订之日起一年，利息为年息9.0%，已应我方要求支取。该协议还规定在协议日期 支付20万美元的安排费用，以及在到期日之前的任何未支取金额的年利率3.00%的承诺费。我们在2022年3月分两次提取了500万美元的贷款。

于2022年10月17日，吾等与芒果订立购股协议，据此吾等同意以私募方式向芒果发行1,314,792股C系列优先股，以交换(I)芒果当时持有的全部657,396股B系列优先股，及(Ii)芒果同意以490万美元(该金额相等于根据其条款将该等B系列优先股转换为C系列优先股后应付的总现金转换价格)作为吾等预付的无抵押信贷安排。这笔交易得到了我们董事会的一个特别独立委员会的批准。2022年10月19日，我们偿还了到期的剩余 美元以及应计利息，并终止了信贷安排。

68
目录表
《圣约与安全》

我们的贷款安排有金融契约，这些契约要求我们维护以下各项：


 •
融资船舶的最低船体价值。
 

 •
最低现金流动资金。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的贷款协议要求的最高补偿现金余额为#美元。10.5百万 和500万美元。
 
我们的贷款安排还包含限制或限制我们的承诺，其中包括：
 

 •
在违约事件发生后进行股息分配。
 

 •
使持股情况发生某些变化。
 
除其他事项外，我们的担保贷款安排一般由以下各项作为担保：


 •
Performance Shipping Inc.的母公司担保。
 

 •
优先于融资油轮的抵押贷款。
 

 •
优先分配收入、保险和任何超过两年期限的特许权。
 

 •
质押借款人的股份和他们的收益账户。
 
 
•
船舶管理人的承诺。
 
截至2022年12月31日和本报告发布之日，我们遵守了所有贷款契约。

资本支出

我们未来的资本支出将用于购买船只、建造船只和更新船只。我们的主要资金来源将是可用现金、运营现金、长期债务收益和股东出资股权，或两者的组合。

2023年3月7日，我们与中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司签订了建造一艘约114,000载重吨的成品油/原油油轮的造船合同。新大楼(H1515)的合同总价为6330万美元，我们预计将于2025年10月底交付。新大楼的购买价格将分五期支付，第一期为950万美元，第二、第三和第四期各为630万美元，最后一期为余额或3490万美元。

我们还预计，当我们的船只接受检验时，将产生额外的资本支出。这一重新认证过程可能需要我们将这些船舶从卸货港重新定位到造船厂设施，这将减少我们在此期间的工作天数。与营业天数减少相关的收益损失，加上维修和升级的资本需求，导致现金流需求增加 我们用手头的现金提供资金。

C.
研发、专利和许可证

我们不时会为购买符合我们标准的新船而进行检查的开支。此类支出在购买船舶时计入船舶成本，如果未购置船舶，则计入费用，但从历史上看，此类支出并不重要。

D.
趋势信息

油轮航运市场

2020年新冠肺炎在全球的爆发造成了广泛的运营中断，并给租船费率和海运原油运输需求带来了不确定性，这一趋势一直持续到2021年。然而，由于广泛的疫苗计划和几项遏制措施的到位，以及经济活动的复苏，在全球原油补充库存需求的支持下，2022年全球原油需求增加了2.2%，目前预计2023年将增长1.8%(1.014亿桶/天)。

目前整个原油油轮行业的基本面在2023年似乎是平衡的，因为原油油轮载重吨需求预计将增长6.7%，而原油油轮船队预计将小幅增长2.0%。至于我们经营的Aframax油轮市场，在中国及亚洲其他发展中地区原油需求复苏的支持下，目前预计2023年Aframax原油载重吨需求将增加4.6%。到目前为止，俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突对海运原油和成品油贸易产生了实质性影响，而油轮市场地缘政治危机的长期影响仍是一个具有挑战性的因素，有待观察。然而，美国、英国和欧盟等国对俄罗斯实施的制裁，包括最近分别于2022年12月和2023年2月实施的对俄罗斯原油和成品油的禁令，导致原油贸易模式显著转向长途目的地，从而支撑了油轮租赁费和吨位英里需求。

69
目录表
根据业内消息来源，2022年，在选定航线(例如，亚洲内部航线、地中海航线、黑海地中海航线和其他航线)交易的Aframax油轮的平均现货收入为每日TCE汇率55,967美元。 这与2021年估计的每日TCE汇率8,242美元形成鲜明对比。

具体地说，在Aframax原油油轮领域，预计2023年交易Aframax原油油轮船队将仅增长0.2%，而同期通过原油Aframax油轮运输的需求将增长4.6%。

上述市场展望更新是基于来自行业来源的信息、数据和估计，不能保证此类趋势将继续，也不能保证油轮需求、船队供应或其他市场指标的预期发展将成为现实。虽然我们认为本报告中包含的市场和行业信息总体上是可靠的，但我们尚未独立核实任何第三方信息或 证实没有更新的信息可用。本“趋势信息”部分的表述为前瞻性表述，基于我们目前的预期和某些重大假设，因此涉及风险和不确定性，可能会导致实际结果、业绩和结果与本文表述的结果大不相同。

新冠肺炎大流行的影响

从2020年第二季度后期开始，主要由于新冠肺炎大流行的影响，石油产量有所下降。这一发展对2020年下半年的油轮需求产生了负面影响，并将持续到2021年。然而，在截至2022年12月31日的年度内，由于OPEC+产量增加导致现货租船费率走强，以及俄罗斯原油出口制裁导致吨英里增加，公司收入有所改善。截至2022年12月31日和截至2022年12月31日的一年内，公司的财务业绩没有受到COVID的影响。鉴于这些情况的动态 性质，目前无法合理估计新冠肺炎全球大流行对本公司的直接或间接影响的全面程度，尽管它可能会对本公司的业务、未来的运营业绩和财务状况产生重大影响。

乌克兰战争的影响

此外，俄罗斯和乌克兰之间爆发的战争扰乱了供应链，造成了全球经济的不稳定，而美国和欧盟等国家则宣布了对俄罗斯的制裁，包括针对俄罗斯石油部门的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的角色，该公司的业务可能会受到不利影响。目前，公司没有任何合同受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。 截至2022年12月31日和截至2022年12月31日的一年中，公司的财务业绩没有受到俄罗斯和乌克兰之间战争的影响。但是，在未来，与公司已有或将有合同的第三方可能会受到此类事件的影响。虽然总体上乌克兰冲突对全球的影响仍存在许多不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

通货膨胀和加息的影响

此外，我们认为，由于美国、欧元区和其他国家的通胀上升，我们的业务将受到短期影响，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，推高能源价格和大宗商品价格，这些价格继续对我们的运营费用产生温和影响。随着发达国家的中央银行提高利率以抑制通胀，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率，可能会推动我们业务的资金成本上升。

E.
关键会计估计

有关我们所有主要会计政策的说明，请参阅本年度报告其他部分所载的年度综合财务报表附注2，而有关我们的关键会计估计，请参阅上文讨论的第5.a项下的“关键会计估计及政策”一段。

70
目录表
第六项。
董事、高级管理人员和员工

A.
董事和高级管理人员

以下是我们董事和高管的姓名、年龄和职位。我们的董事会每年交错选举一次，每一位当选的董事 任期三年，直到他/她的继任者当选并具备资格为止，但董事去世、辞职、免职或提前终止任期的情况除外。高管由我们的董事会不时任命，任职至选出继任者为止。

自2022年2月28日起，Antonios Karavias和Reidar Brekke从我们的董事会辞职。此外，自2022年2月28日起，我们董事会的规模从7名成员减少到5名成员，阿里基·帕利乌被任命为董事会主席。2022年2月28日，洛伊萨·拉农克尔当选为董事第一类董事，亚历克斯·帕佩佐乔和米哈里斯·布塔里斯当选为第三类董事，并在2022年年会上获得必要投票通过。Symeon Palios、Giannakis(John)Evangelou、Christos Glavanis没有竞选连任。

2023年2月22日，安德烈亚斯·米哈洛普洛斯和洛伊萨·拉农克尔分别连任董事I级成员，并在2023年年会上获得必要投票通过。

名字
年龄
  
职位
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯
52
  
第一类董事，首席执行官兼秘书
洛伊萨·拉农克尔
46
  
第I类董事
阿里基·帕利乌
47
  
第二类董事和董事会主席
亚历克斯·帕佩佐乔
51
  
第三类董事
米哈里斯·布塔里斯
49
  
第三类董事
安东尼·阿盖罗普洛斯
58
  
首席财务官

第I类董事任期于2026年届满，第II类董事任期于2024年届满，第III类董事任期于2025年届满。

每位高管和董事的业务地址是我们主要执行办事处的地址，这些办事处位于希腊雅典法利罗宫Syngrou Avenue 175 64号。

截至本年度报告之日，董事和执行干事的简历如下。

安德烈亚斯·米哈洛普洛斯自2020年10月起担任Performance Shipping Inc.首席执行官，并自2020年2月起担任董事首席执行官。从2019年10月起 至2020年10月，他担任我们的副首席执行官。从2010年1月13日到2020年10月，他还担任了我们的首席财务官。安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 于2006年3月至2020年2月担任戴安娜航运公司的首席财务官兼财务主管，并于2018年8月至2020年2月担任戴安娜航运公司的董事。他的职业生涯始于1993年，当时他在巴黎加入美林私人银行业务。1995年，他成为总部设在瑞士韦维的雀巢公司的国际企业审计师，并于1998年晋升为贸易营销和商品销售经理。2000年至2002年，他在法国巴黎的麦肯锡公司担任副通才顾问，之后加入一家在美国从事研发活动的大型希腊制药集团，担任国际业务发展部副主任总裁，并于2002年担任执行委员会成员，直到2005年。2005年至2006年，他加入戴安娜航运代理公司，担任项目经理。Andreas Michalopoulos于1993年以优异成绩毕业于巴黎第九王妃大学，获得经济学硕士学位和管理科学硕士学位，专业为金融。1995年，他还获得了伦敦大学帝国理工学院工商管理硕士学位。安德烈亚斯·米哈洛普洛斯嫁给了阿里基·帕利乌，他也是我们的董事之一和现任董事会主席。

洛伊萨·拉农克尔自2022年股东周年大会以来，一直担任本公司独立的董事及薪酬委员会主席。她是一位经验丰富的保险经纪人，专门从事商业信用和政治风险。自2018年以来，她一直参与监督巴黎AU集团政治风险保险(PRI)部门的创建和发展，该集团是一家历史上和世界领先的经纪商，专门从事贸易应收账款的担保和融资。2014年至2018年，她在希腊担任注册政治和贸易信用风险保险经纪人，客户遍及希腊和海外，专注于建筑业、国防工业、可再生能源和造船。洛伊萨·拉农克尔于2006年在PRI市场开始了她的职业生涯，当时她被任命为阿尔卡特朗讯全球政治和商业风险项目的经理。在进入PRI市场之前，她曾在汇丰投资银行担任信息和沟通专家，并在专门从事国际发展援助的咨询公司Egis Group-BDPA担任了六年的业务发展官。洛伊萨·拉农克尔拥有巴黎索邦国际经济学院的MBA学位。

阿里基·帕利乌自2020年2月起担任董事董事长，并于2022年股东周年大会前担任董事会主席。她 自2020年1月起兼任董事、总裁副董事长兼联合远洋运输有限公司财务主管。2010年至2015年，她在阿尔法·西格玛航运公司担任董事财务主管，阿里基·帕利欧在英国坎特伯雷的肯特大学学习戏剧研究，并在英国伦敦中央圣马丁艺术与设计学院获得场景学硕士学位。2005年，她以优异的成绩毕业于希腊雅典的希腊美术学院。她嫁给了董事现任首席执行官兼秘书安德烈亚斯·米哈洛普洛斯。

71
目录表
亚历克斯·帕佩佐乔自2022年年度股东大会以来，一直担任本公司的独立董事和我们的审计委员会主席。他在银行、资本市场、房地产和航运业拥有超过25年的经验。Alex Papageorgiou之前曾担任Hystead Limited的首席执行官，Hystead Limited是一家零售房地产公司，在整个东南欧拥有超过7.5亿欧元的购物中心资产。他也是专注于东南欧房地产的房地产私募股权公司Assos Capital Limited以及保加利亚领先的零售物业管理公司Assos Property Management EOOD的创始人兼首席执行官。他曾担任SeanEnergy Sea Corp.(现为SeanEnergy Sea Holdings Corp.)的董事(Sequoia Capital Corp.)。2008年12月至2009年11月。2007年至2008年，他在希腊雅典的第一商业银行担任董事非执行董事。2005年3月至2006年5月，他担任位于希腊雅典的国际航运公司Golden Energy Marine Corp.的首席财务官，该公司运输各种原油和石油产品。2004年3月至2005年3月，Alex Papageorgiou在花旗全球市场公司伦敦办事处的股票部门担任董事，负责花旗集团北欧地区投资组合产品业务的管理和开发。2001年3月至2004年3月，亚历克斯·帕佩佐乔担任摩根士丹利公司伦敦办事处股票部门的副总裁总裁，负责北欧地区和荷兰机构客户群的产品组合销售和销售交易。1997年4月至2001年3月，他在摩根大通证券有限公司担任固定收益和投资银行部门的助理。Alex Papageorgiou拥有英国伦敦城市大学商学院的航运、贸易和金融硕士学位，以及比利时布鲁塞尔Vrije University的商业经济学学士(荣誉)学位。

米哈里斯·布塔里斯作为公司的独立董事、我们审计委员会的成员，以及截至2022年股东年会的薪酬 委员会成员。他是Athroa Innovation的创始人和董事，该公司是应对人类和地球健康挑战的风险投资的早期投资者和运营者。他曾担任国家科学研究中心“Demokritos”的顾问，拥有将环保生物杀虫剂、小型水力发电站和希腊第一座聚光太阳能发电站等新技术推向市场的跨国合作记录。布塔里斯先生是第五代酿酒师，曾在加州、智利和法国当过葡萄酒学徒，现为基尔-雅尼的总裁副手。他以上海为基地，在开发希腊葡萄酒在亚太地区的出口网络的同时，创建了西固酒庄，这是中国 生产优质葡萄酒的先驱酒庄之一。他在波士顿咨询集团开始了他的职业生涯，此前他从哈佛大学获得哲学学士学位，并从UCDavis大学获得园艺硕士学位。他曾在希腊海军陆战队服役，并与人共同创立了著名的野生动物非政府组织Arcturos。

安东尼·阿盖罗普洛斯自2020年10月以来一直担任我们的首席财务官。Anthony Argyropoulos是Seborne Capital Advisors的创始人，这是一家总部位于希腊雅典的金融咨询公司，专注于航运和航运业。在加入Seborne Capital Advisors之前，Anthony Argyropoulos在2011年9月之前一直是Cantor Fitzgerald&Co.的合伙人，负责该投资银行集团在海事领域的活动。直到2004年初，他一直是杰富瑞公司的高级副总裁，在那里他帮助发展了他们的海运投资银行业务 。安东尼·阿盖罗普洛斯毕业于雅典德瑞学院和马萨诸塞州沃尔瑟姆的本特利学院，并获得经济学学士学位。拥有金融工商管理硕士学位。他是商业学院Beta Gamma Sigma荣誉协会的成员。他经常在全球航运活动中发表演讲，为多份出版物撰稿，并获得多个奖项。

作为在纳斯达克资本市场上市的外国私人发行人，根据证监会2021年8月批准的纳斯达克董事会多元化和披露规则，我们必须披露纳斯达克董事的某些自我认同的多元化特征。下文所述的董事会多样性汇总表载有截至本年度报告之日的必要信息。

董事会多样性矩阵(截至4月27日, 2023)
 
由外国发行人完成(在美国以外设有主要执行办事处)和外国私人发行人
主要执行机构所在国家/地区
希腊
外国私人发行商
是
母国禁止披露
法律
不是
董事总数
5


女性
男性
非二进制
没有透露
性别
第一部分：性别认同
董事
2
3
0
0
第二部分：人口统计背景
在本国任职人数不足的个人
管辖权
0
LGBTQ+
0
没有透露人口统计背景
0

72
目录表
B.
补偿

从2020年3月1日起，我们的高级管理人员将根据他们的咨询或雇佣协议(视情况而定)获得薪酬。根据我们与我们的首席财务官Anthony Argyropoulos签订的顾问协议，我们同意向Anthony Argyropoulos支付0.35%的额外现金补偿，追溯到2021年9月，金额为我们就某些融资和其他交易支付的对价或 收到的对价的0.50%。

2022年，我们高管的费用和奖金总额为$2.1百万美元。

从2022年1月1日至2022年2月28日，我们的非执行董事获得了总计40,000美元的年度薪酬，外加他们参加任何董事会或任何董事会委员会会议所产生的自付费用 ，董事会主席获得了60,000美元的年度薪酬。此外，一名委员会主席每年额外获得20,000美元，其他委员会成员每年额外获得10,000美元。

自2022年2月28日起，我们的非执行董事获得总计30,000美元的年度薪酬，外加因出席任何董事会会议或任何董事会委员会而产生的自付费用的报销 ，董事会主席获得60,000美元的年度薪酬。此外，一名委员会主席每年额外获得10,000美元，其他委员会成员每年额外获得5,000美元。我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。2022年，非执行董事的手续费、奖金和支出为30万美元。

2021年1月1日，我们向我们的首席财务官Anthony Argyropoulos授予了股票期权，以购买8,000股我们的普通股作为基于股票的薪酬，只有当我们的股价上涨时，才能 行使这一薪酬。这些股票期权的行使价格范围在每股150.00美元至450.00美元之间，为期五年。截至2022年12月31日，截至本年度报告日期，未行使任何股票期权 。

2022年，与股票期权奖励总额有关的补偿费用为零美元。此外，在2022年，与前几年发行的限制性股票奖励相关的补偿成本为10万美元。

2015年股权激励计划

2015年5月5日，我们通过了一项股权激励计划，我们称之为2015股权激励计划，并经不时修订，根据该计划，我们及其子公司和关联公司的董事、高级管理人员、员工、顾问和服务提供商将有资格获得获得普通股、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股的期权。2018年2月9日，我们的董事会通过了2015年股权激励计划的第1号修正案，仅为将该计划下可发行的普通股总数增加到3666股(这是在2020年11月2日和2022年11月15日股票反向拆分生效后进行的调整)。自2020年12月30日起，我们修订并重述了2015年股权激励计划，主要是为了将该计划下可发行的普通股总数增加到35,922股(这是在2022年11月15日反向股票拆分生效后进行的调整)，并延长了期限。该计划将在通过之日起十年内到期(经修订和重述)，除非我们的董事会提前终止。 在截至2020年12月31日的一年中，我们根据该计划向我们的执行董事和非执行董事发行了4481股限制性股票(在2022年11月15日反向股票拆分生效后进行了调整)。2021年1月1日，我们授予我们的首席财务官股票期权，购买8,000股普通股(在2022年11月15日反向股票拆分生效后进行调整)作为基于股票的薪酬，只有在我们的股价上涨时才能行使。这些股票期权的行使价格范围在每股150.00美元至450.00美元之间，为期五年。

2015年股权激励计划由我们的薪酬委员会或董事会指定的其他委员会管理 计划。

根据2015年股权激励计划的条款，根据该计划授予的股票期权和股票增值权的每股行使价格将等于授予日普通股的市值，除非授予协议另有规定，但在任何情况下，行使价格都不会低于(I)授予日普通股的市值和(Ii)普通股的面值两者中的较大者。期权和股票增值权将在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下都不得晚于授予之日起十年内行使。

73
目录表
计划管理人可以授予限制性股票和授予限制性股票单位，但须遵守归属和没收条款以及计划管理人根据计划条款确定的其他条款和条件。在限制性股票单位归属后，将向获奖者支付的金额等于随后归属的受限股票单位数量乘以归属日期普通股的市值，支付方式可以是现金或普通股，也可以是两者的组合，由计划管理人决定。计划管理人可就限制性股票单位的授予授予股息等价物 。

在发生公司交易或资本变化或其他特殊事件时，可能会对未支付的奖金进行调整。如果发生“控制权变更” (按照计划的定义)，除非计划管理人在奖励协议中另有规定，否则未完成的奖励将完全授予并可完全行使。

本公司董事会可修订该计划，并可修订根据该计划作出的尚未作出的裁决，但如未经承授人同意，不得作出任何会大幅损害该受赠人在该尚未裁决下的权利或大幅增加其任何义务的修订。在某些情况下，计划修订将需要股东批准。计划管理人可以取消任何 奖励并修改任何未完成的奖励协议，但如果为遵守适用于未完成奖励的任何税收或监管要求而需要获得股东批准，则不得在未经股东批准的情况下进行此类修改。

C.
董事会惯例

我们的董事会采取的行动

我们修订和重述的章程规定，从关联方或向关联方购买和处置船舶，以及与任何关联方 承租人长期租用定期租船，都需要得到我们董事会独立成员的一致批准，所有其他重大关联方交易应得到 董事会独立成员的多数批准。

我公司董事会各委员会

我们的审计委员会由两名董事会成员组成，负责审查我们的会计控制，向董事会建议聘请我们的独立审计师，并预先批准审计和与审计相关的服务和费用。每一位成员都已被我们的董事会确定为在纳斯达克规则和美国证券交易委员会的规章制度下是“独立的”。根据其书面章程的指示，审计委员会负责审查所有关联方交易是否存在潜在的利益冲突，所有关联方交易均须经审计委员会批准。直到2022年2月，John{br>Evangelou担任主席，Antonios Karavias担任审计委员会成员。Alex Papageorgiou在2022年年度股东大会上担任审计委员会主席。我们认为Alex Papageorgiou有资格 作为审计委员会财务专家，因为美国证券交易委员会规则对此有定义。Mihalis Boutaris是我们审计委员会的成员。

我们的薪酬委员会由两名独立董事组成，负责向董事会推荐我们高级管理人员的薪酬和福利。截至2022年股东年会，洛伊萨·拉农克尔担任薪酬委员会主席，米哈里斯·布塔里斯担任我们薪酬委员会的成员。

我们的执行委员会负责全面管理我们的业务。自2020年11月19日起，我们的执行委员会由董事董事长兼董事会主席阿里基·帕利乌和首席执行官安德烈亚斯·米哈洛普洛斯组成。

我们还维持董事和高级管理人员的保险，据此我们为我们的董事和高级管理人员可能承担的某些责任提供保险，包括根据美国证券法产生的责任。

D.
员工

我们为我们的船只配备菲律宾官员和船员，他们是由独立的船员机构推荐给我们的。船员机构负责每个海员的培训和工资发放。我们确保我们所有的海员都具备遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照。我们通常为我们的船只配备比船旗所在国家所要求的更多的船员，以便履行日常维护职责。

下表列出了截至2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，我们的内部经理雇用的岸上人员数量和我们拥有船舶的子公司雇用的海员人数。从2021年到2022年，航海员工数量的增加是由于我们平均船队的增加。
 
74
目录表
   
截至2022年12月31日
    
截至2021年12月31日
    
截至2020年12月31日
  
海滨
    
30
      
25
      
23
  
航海
    
197
      
127
      
128
  
总计
    
227
      
152
      
151
  

E.
股份所有权

关于我们的高级管理人员和董事个人和集团拥有的普通股总额，请参阅“第7项.大股东和关联方交易--大股东”。

第7项。
大股东和关联方交易

A.
大股东

下表列出了有关我们所知的普通股所有权的最新信息4月25日， 2023，适用于(I)持有我们5%或以上普通股的实益所有者；以及(Ii)我们的高管和董事，无论是个人还是作为一个团体。我们的所有股东，包括本表中列出的股东，每持有一股普通股都有权投一票。

名字
  
数量
普通股
  
百分比
拥有(1)
  
芒果航运公司 (2)(5)
    
24,329,672
    
67.15
%
Mitzela Corp.(3)(5)
    
1,042,993
    
8.06
%
融资基金，LP(4)
    
1,776,000
    
9.99
%
全体高级管理人员和董事作为一个整体(4)
     25,380,665
   
68.07
%

(1)基于以下条件的百分比11,903,406截至4月的已发行普通股25, 2023.
(2)这些信息来自2023年4月21日提交给委员会的附表13D。本公司董事会主席阿里基·帕利乌拥有并控制芒果航运公司，因此，阿里基·帕利乌可能被视为实益拥有芒果航运持有的股份。芒果航运向Taracan Investments S.A.(“Taracan”)收购156,803股普通股(于2020年11月2日及2022年11月15日反向股票分拆生效后调整)，Taracan Investments S.A.(“Taracan”)为马绍尔群岛公司，最终由本公司董事会主席兼前行政总裁Symeon Palios实益拥有，根据Taracan与Mango Shipping于2020年9月29日订立的出资协议。作为交换，芒果航运向塔拉坎发行了999股自己的普通股。此后，Taracan将芒果航运的999股股票作为实物股息(通过一家中介控股公司)分配给其最终实益所有者Symeon Palios。随后，也是在2020年9月29日，Symeon Palios 以私人交易的形式将他在芒果航运的所有权益转让给了Aliki Paliou。我们进行了交换要约，根据要约，我们提出用已发行和已发行的普通股交换我们B系列可转换累积永久优先股的新发行股票，该股票于2022年1月27日结束。根据交换要约，芒果航运以每股0.28股B系列优先股的交换比率交换了156,523股普通股(经2020年11月2日及2022年11月15日反向股票分拆生效后调整)，相当于芒果航运当时实益拥有的大部分普通股，换取B系列优先股。2022年10月17日，我们与芒果航运签订了一项股票购买协议，根据协议，我们同意以私募方式向芒果航运发行1,314,792股我们新指定的C系列优先股，以换取芒果航运持有的全部657,396股B系列优先股。有关与芒果航运的私募交易的说明，请参阅“关联方交易”。截至本报告日期，芒果航运实益拥有1,314,792股C系列优先股，占已发行C系列优先股的88.49%。C系列优先股拥有更高的投票权。有关C系列优先股权利的说明，请参阅作为附件2.5的“证券说明”，并通过引用并入本文，以及题为“董事会主席阿里基·帕利乌在股东有权投票的事项上控制多数投票权”的“第3项.关键信息-D.风险因素”下的风险因素，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能拥有不同于我们其他股东利益的利益。在我们截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度报告中， 阿里基·帕利乌分别实益持有不到1%、46.3%和不到1%的普通股。
(3)董事首席执行官兼秘书安德烈亚斯·米哈洛普洛斯拥有并控制着米泽拉公司。因此，安德烈亚斯·米哈洛普洛斯可能被视为实益拥有米泽拉公司持有的股份。 Mitzela Corp.实益拥有56,342股C系列优先股，或3.79截至本报告日期，已发行的C系列优先股的百分比。在我们截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度报告中，据报道，Andreas Michalopoulos分别实益持有我们不到1%、2.1%和1.87%的普通股。
(4)这些信息来自2023年3月10日提交给委员会的附表13G。如2023年3月10日提交给委员会的附表13G所述，本表中报告的普通股数量并不适用于由索道基金LP实益拥有的认股权证的行使限制，但本表中报告的索道基金LP的所有权百分比确实适用于此类行使限制。
(5)Aliki Paliou可被视为透过Mango Shipping Corp.实益拥有24,329,392股普通股Andreas Michalopoulos可被视为透过Mitzela Corp.实益拥有1,042,573股普通股。此外，Aliki Paliou可被视为透过Mango Shipping Corp.实益拥有280股受限普通股。Andreas Michalopoulos可被视为 透过Mitzela Corp.实益拥有420股受限普通股。这些股票期权的行使价格范围在每股150.00美元至450.00美元之间，为期五年。Anthony Argyropoulos并不直接拥有我们的任何普通股。所有其他高级管理人员和董事均拥有我们已发行普通股的0%。

在正常业务过程中，一直有机构投资者买卖我们的股票，这类投资者的 百分比所有权发生了重大变化，这反映在提交给委员会的实益所有权报告中。
截至2023年4月25日，我们有7个登记在册的股东，其中1个位于美国，其中1个是CELDE&CO.，它是位于美国的存托信托公司的被提名人 ，持有我们总计11,901,446股普通股，占我们已发行普通股的99.98%。CEDE&CO.是我们B类优先股和C类优先股的唯一记录股东。我们相信，由CEDE&Co.持有的股份。包括由美国股东和非美国受益人共同实益拥有的股份。我们并不知悉有任何安排在日后的运作可能会导致我们更改控制权。

75
目录表
B.
关联方交易

纯经纪和航运公司

Pure Brokerage and Shipping Corp.，或Pure，是一家由我们的董事会主席Aliki Paliou控制的公司，自2020年6月15日起根据经纪服务协议为我们提供经纪服务，每艘我们拥有的油轮每月固定费用为3,000美元。此外，根据每份雇佣合同的具体条款，Pure Brokerage and Shipping Corp(Pure Brokerage And Shipping Corp)是一家关联实体，从我们那里收取1.25%的固定佣金 船舶产生的总运费和租金收入，还可以收取每笔交易1.0%的买卖经纪佣金。2022年，支付给Pure 经纪业务的佣金和经纪手续费分别为90万美元和20万美元。

戴安娜航运公司。

2021年11月18日，我们以110万欧元(或120万美元)的收购价格，将我们在希腊雅典一块土地上共同拥有的不可分割的股份出售给了戴安娜航运公司的一家子公司。在这次出售中，我们记录了20万美元的税费和费用后的净收益，10万美元，在我们的综合经营报表中作为财产销售收益列示。

芒果航运公司

2022年3月2日，我们与Mango Shipping签订了一项无担保信贷安排，Mango Shipping是一家关联实体，其实益所有者是Aliki Paliou，金额最高可达500万美元，将用于一般营运资金用途。该贷款自协议签署之日起一年内偿还，将应我们的要求用于垫款，并将承担每年9.0%的利息和任何 未支取金额每年3.0%的承诺费。在协议签订之日，须支付20万美元的安排费用。截至本年度报告之日，信贷安排项下已提取320万美元。2022年10月17日，我们与芒果航运签订了股票购买协议 ，据此，吾等同意以私募方式向芒果发行1,314,792股我们新指定的C系列优先股，以换取(I)芒果持有的所有657,396股B系列优先股和(Ii)芒果同意应用493万美元(该金额相当于根据其条款将该B系列优先股转换为C系列优先股时应支付的总现金转换价格)，作为我们预付日期为2022年3月2日的无担保信贷安排协议的款项，该协议是我们作为借款人和作为贷款人的芒果之间签订的。该利率将于2023年3月到期，年息9.0厘。我们随后偿还了到期的剩余金额，并终止了信贷安排 。这笔交易得到了我们董事会的一个特别独立委员会的批准。有关C系列优先股的更多信息，请参阅我们于2022年10月21日提交的6-K表格，并通过引用并入本文 。

C.
专家和律师的利益

不适用。

第八项。
财务信息

A.
合并报表和其他财务信息

见“项目18.财务报表”。

法律诉讼

在2017年10月23日至2017年12月15日期间，针对该公司及其三名高管提起了三起基本相似的诉讼。2017年10月23日，美国纽约东区地区法院(东区)提起了题为吉米·O·罗宾逊诉戴安娜集装箱公司的起诉书，案件编号2：17-cv-6160。该起诉书是作为据称的集体诉讼 代表在2017年1月26日至10月3日期间购买公司普通股的推定类别提起的。2017年10月25日，一份标题为Logan Little v.Diana Containership Inc.，案件编号 2：17-cv-6236的起诉书在东区提起。该起诉书是在2017年1月26日至2017年10月3日期间，代表由公司普通股购买者组成的推定群体提起的集体诉讼。2017年12月15日，一份标题为Emmanuel S.Austin诉Diana Containership Inc.的起诉书，案件编号2：17-cv-7329，是在东区提起的。这起诉讼是代表2016年6月9日至2017年10月3日期间由本公司普通股购买者组成的推定类别 提起的集体诉讼。被点名为被告的起诉书包括公司及其三名高管。这些起诉书根据1934年《证券交易法》第9、10(B)和/或20(A)条提出索赔。2018年4月30日，法院将这三起诉讼合并为第一起提起的罗宾逊诉讼。指定主要原告并批准主要原告选择主要原告的律师。-2018年7月13日，主要原告提交了合并的修正起诉书(取代三个最初的起诉书)。*2018年9月21日，被告提交了驳回诉讼的动议。关于该动议的简报于2018年11月30日结束。2020年5月28日，在对该动议作出任何裁决之前，主要原告提交了第二份经修正的起诉书。2020年7月22日，被告提起驳回第二次修改后的起诉书的动议。关于该动议的简报 于2020年10月9日结束。2021年10月1日，在对该动议作出任何裁决之前，主要原告提交了替代第三修正案的申诉。*2021年10月15日，被告提出动议驳回第三修正案。关于该动议的简报于2021年11月5日结束。截至本年度报告之日，法院尚未对该动议作出裁决。本公司认为该诉讼毫无根据，将大力抗辩。

76
目录表
除上文所述外，吾等并无参与任何可能对吾等的业务、财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响或已对其产生重大影响的法律程序，亦不知悉任何待决或可能对吾等的业务、财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的诉讼程序。在正常业务过程中，我们可能会不时受到法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险覆盖，但受惯例免赔额的限制。这些主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

股利政策

我们的董事会采取了可变季度股息政策，根据这一政策，我们可以宣布并向普通股股东支付可变季度现金股息。 虽然我们过去曾宣布并支付普通股现金股息，但不能保证我们的董事会未来将宣布普通股股息支付。如果宣布，季度股息预计将在每年2月、5月、8月和11月支付，并将受到更换我们的船只、预定的干船坞、中间和特别调查、向我们的优先股持有人支付股息(如果以现金支付)以及董事会在考虑或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求后可能不时确定的其他 用途的准备金的限制。此外，我们未来可能进入的任何信贷安排都可能包括对我们支付股息的能力的限制。

宣布和支付股息，即使在我们有足够资金的时候，我们的贷款人或任何其他 方不受宣布和支付股息的限制，我们的董事会将始终酌情决定。我们的董事会可能会考虑到我们对未来增长的计划和其他因素，不时审查和修改我们的股息政策。普通股的实际时间 和股息支付金额(如果有)将由我们的董事会决定，并将受到各种因素的影响，包括我们的现金收益、财务状况和现金需求、对我们优先股持有人的股息义务 、船只损失、购买一艘或多艘船只、所需的资本支出、我们董事会建立的准备金、增加的或意想不到的费用、我们股息政策的变化、额外的 借款或未来的证券发行，其中许多将是我们无法控制的。

我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付股息。在我们有未偿债务的情况下，如果恢复普通股股息支付，我们打算将每股普通股股息限制在我们完全通过股权融资时能够支付的金额。此外，我们现有的 或未来的信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。

航运业具有很强的周期性和波动性。我们不能准确地预测我们的业务在任何给定时期将产生的现金流。由于我们的经营业绩、现金流和其他意外情况不同，我们的季度股息(如果有)将随季度发生显著变化，我们不能向您保证我们将在任何 季度产生可用于分配的现金，因此我们可能不会在某些季度或根本不宣布和支付任何股息。我们恢复支付股息的能力将受到上述限制以及本年度报告题为“第三项.主要信息--风险因素”一节的限制。

B.
重大变化

自本年度报告所载年度综合财务报表日期起，除本公司年度综合财务报表“附注 15-后续事项”所述事项外，并无重大变动。

77
目录表
第九项。
报价和挂牌

A.
优惠和上市详情

我们的普通股自2011年1月19日起在纳斯达克全球市场交易，自2013年1月2日起在纳斯达克全球精选市场交易，自2020年3月6日起在纳斯达克资本市场交易。我们的股票代码在2020年3月30日之前一直是“DCIX”，在那一天改成了“PSHG”。

B.
配送计划

不适用。

C.
市场

我们的普通股自2011年1月19日起在纳斯达克全球市场交易，自2013年1月2日起在纳斯达克全球精选市场交易，自2020年3月6日起在纳斯达克资本市场交易。我们的股票代码在2020年3月30日之前一直是“DCIX”，在那一天改成了“PSHG”。

D.
出售股东

不适用。

E.
稀释

不适用。

F.
发行债券的开支

不适用。

第10项。
附加信息

A.
股本

不适用。

B.
组织章程大纲及章程细则

我们修订和重述的公司章程和章程分别作为附件3.1和3.2提交给我们于2010年10月15日提交给美国证券交易委员会的F-4表格登记声明(文件编号333-169974)。包含在这些展品中的信息通过引用并入本文。

我们修改和重述的公司章程于2016年6月8日，与我们的八选一反向股票拆分相关，(Ii)2017年7月3日，与我们的七选一反向股票拆分相关，(Iii)2017年7月25日，与我们的六选一反向股票拆分相关，(Iv)2017年8月23日，与我们的七选一反向股票拆分相关，(V)2017年9月22日，关于我们的 三选一反向股票拆分，(Vi)2017年11月1日，关于我们的七选一反向股票拆分，和(Vii)2020年10月30日，关于我们的十选一反向股票拆分，(Viii)2017年11月1日，关于我们的 七选一反向股票拆分，和(Ix)2022年11月14日，关于我们的十五选一反向股票拆分。这些修订和重述的公司章程修正案副本分别于2016年6月9日、2017年7月6日、2017年7月28日、2017年8月28日、2017年9月26日、2017年11月3日、2020年11月2日和2022年11月14日提交给美国证券交易委员会的6-K报表中作为证据3.1提交给我们。包含在这些展品中的信息以引用的方式并入本文。此外，(I)2017年3月21日，我们提交了B-1系列可转换优先股的指定、优先和权利声明，(Ii)2017年3月21日，我们 提交了B-2系列可转换优先股的指定、优先和权利声明，(Iii)2017年5月30日，我们提交了C系列优先股的权利、优先和特权指定声明，(Iv)2022年1月12日，我们提交了修订和重新设定的权利指定证书，B系列可转换累计永久优先股的优惠和特权及(V)2022年10月17日，我们提交了C系列可转换累计可赎回永久优先股的指定证书。我们的修订和重述的公司章程于2019年2月25日进一步修订，与我们的名称从戴安娜集装箱公司 更名为Performance Shipping Inc.相关。修订和重述的公司章程的这些修订条款的副本作为本年度报告的附件提交，该附件中包含的信息通过引用并入本年度报告。

我们修订和重述的公司章程和章程的实质性条款的描述包括在《证券说明》中，该说明作为附件2.5和 通过引用并入本文。

78
目录表
普通股说明

每一股已发行普通股使持有者有权对提交股东投票表决的所有事项投一票。根据可能适用于任何已发行优先股的优惠，普通股持有人有权按比例获得董事会从合法可用于股息的资金中宣布的所有股息(如果有的话)。于吾等解散或清盘或出售吾等全部或几乎所有资产后，在向债权人及享有清算优先权的吾等优先股持有人(如有)全额支付后，吾等普通股持有人将有权按比例获得我们可供分配的剩余资产。我们普通股的持有者没有转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。普通股持有人的权利、优先和特权 受制于我们优先股持有人的权利，包括我们现有类别的优先股和我们未来可能发行的任何优先股。

优先股说明

我们修订和重述的公司章程细则授权董事会设立一个或多个系列优先股，并就任何系列优先股确定该系列的条款和权利，包括该系列的名称；该系列的股份数量；优先及相对、参与、期权或其他特别权利(如有)，以及该系列的任何资格、限制或限制；以及该系列持有人的投票权(如有)。

《股东权利协议》

2021年12月20日，我们与ComputerShare Inc.签订了一项股东权利协议或权利协议，作为权利代理。根据供股协议，每股普通股包括一项权利，或一项权利，使持有人有权按A系列参与优先股千分之一股的行使价每千分之一股A系列优先股向吾等购买50.00美元，并可作出指定调整。这些权利将从普通股中分离出来，只有当个人或集团在未经董事会批准的交易中获得我们普通股10%或更多的实益所有权时，该权利才可行使。 在这种情况下，每个权利持有人(收购人除外，其权利将失效且不可行使)将有权在支付行权价后购买当时当前市值相当于行权价两倍的若干普通股，以取代千分之一股A系列优先股 。此外，如果在收购人 收购我们10%或更多的普通股后，我们在合并或其他业务合并中被收购，则此后每个权利持有人将有权在支付行使价后购买收购人的若干普通股，其当时的当前市值等于行使价的两倍，以取代A系列优先股的千分之一。收购人无权行使这些权利。根据权利协议的条款，它将于2031年12月20日到期。

权利协议的副本作为我们于2021年12月21日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告的附件4.1提交。

C.
材料合同

作为本年报证物的合同为吾等认为属重大且并非在正常业务过程中订立的合同，该等合同(I)将于本年报提交日期或之后全部或部分履行，或(Ii)在本年报提交日期前不超过两年订立。除该等协议外，除在正常业务过程中订立的合同外，吾等或本集团任何成员并无任何重大合同。我们建议您参考项目5.B以讨论我们的贷款安排，项目4.B和项目7.B以讨论我们与关联方的协议，以及项目6.B以讨论我们2015年的股权激励计划。

D.
外汇管制

根据马绍尔群岛共和国的法律，目前没有对资本出口或进口的限制，包括外汇管制或影响向我们证券的非居民持有人汇款的股息、利息或其他付款的限制。

E.
税收

以下是关于美国持有人和非美国持有人对我们普通股的所有权和处置的重大马绍尔群岛和美国联邦所得税考虑事项的讨论。本讨论并不旨在处理对所有类别的投资者持有普通股的税收后果，这些投资者可能受到特殊规则的约束，如证券或大宗商品交易商、金融机构、保险公司、免税组织、美国侨民、负有替代最低税额的人、作为跨境、对冲、转换交易或综合投资的一部分持有普通股的人、功能货币不是美元的美国持有者。就美国联邦所得税而言，必须在不迟于“适用财务报表”报告收入时确认收入的人士、缴纳“基差侵蚀及反避税”税的人士，以及实际拥有或根据适用的推定所有权规则拥有公司10%或以上普通股的投资者。本讨论仅涉及将普通股作为资本资产持有的持有者。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、当地或外国有关我们普通股所有权的法律，在您自己的特定情况下产生的总体税收后果。

79
目录表
马绍尔群岛的税收考虑

Watson Farley&Williams LLP认为，以下是本公司活动对本公司造成的重大马绍尔群岛税项后果，以及非马绍尔群岛居民、非马绍尔群岛居民或在马绍尔群岛进行任何商业活动的股东拥有本公司普通股的重大马绍尔群岛税务后果。根据马绍尔群岛现行法律，公司无需缴纳所得税或资本利得税 ，公司向股东支付股息时不征收马绍尔群岛预扣税，股东出售或以其他方式处置公司普通股将不缴纳税款。

美国联邦所得税的考虑因素

以下关于美国联邦所得税事宜的讨论基于1986年修订后的《美国国税法》或该法典、司法裁决、行政声明以及美国财政部发布的现有法规和拟议法规，所有这些都可能会发生变化，可能具有追溯力。

营业收入的征税：一般情况

下面讨论的是美国联邦政府对我们的国际船舶营运收入征收的所得税。

除非根据以下讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司因使用船舶、租用或租赁定期、航程或光船租赁船舶、参与其直接或间接拥有或参与产生此类收入的联营、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他合资企业，或提供与这些用途直接相关的服务而获得的任何收入，应缴纳美国联邦所得税。我们将其称为“运输收入”，即运输收入来自美国境内。出于这些目的，在美国，可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输收入的50%构成了来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的运输收入”。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律不允许我们从事收入被认为100%来自美国境内的运输。仅在非美国港口之间运输的运输收入将被视为100%来自美国以外的 来源。来自美国以外地区的航运收入将不需要缴纳任何美国联邦所得税。

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第883条或第883条，在以下情况下，我们将对来自美国的运输收入免征美国联邦所得税：

 
•
我们是在外国组织的，给予在美国组织的公司或美国公司“同等豁免”；以及

以下任一项：

 
•
我们普通股价值的50%以上由合格股东直接或间接拥有，我们将其称为“50%所有权测试”，或

 
•
我们的普通股在一个给予美国公司“同等豁免”的国家或美国“主要和定期在一个成熟的证券市场交易”，我们称之为“公开交易测试”。

马绍尔群岛，也就是我们注册的司法管辖区，给予美国公司“同等的豁免”。我们预计， 我们的任何船东子公司都将在为美国公司提供“同等豁免”的司法管辖区注册。因此，如果符合50%所有权测试或上市测试，我们将免除来自美国的运输收入的美国联邦所得税 。

80
目录表
上市考试

为了满足公开交易测试，我们的普通股必须在一个或多个成熟的证券市场进行主要和定期的交易。 第883条相关规定规定，外国公司的股票在任何课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的每一类别股票的数量，如果超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类别股票的数量。 我们的普通股在纳斯达克资本市场上“主要交易”，这是一个已建立的证券市场。

根据规定，如果一个或多个类别的股票占已发行股票的50%以上(按所有类别有投票权的股票的总投票权和总价值计算)，外国公司的股票将被视为在一个成熟的证券市场“定期交易”，我们称之为“上市门槛”。

它还要求，就达到上市门槛所依赖的每一类股票而言，(I)此类股票在市场上交易，但不是以最低数量进行交易，在纳税年度内至少有60天或短纳税年度的六分之一的天数在市场上交易，我们称之为交易频率测试；及(Ii)在该课税年度内在该市场上买卖的该类别股票的总股数至少为该年度该类别股票平均流通股数目的10%，或如属较短的课税年度，则作适当调整，我们称之为交易量测试。即使不满足这些测试 ，法规规定，如果此类股票在美国的成熟证券市场交易，且此类股票由交易商定期报价，则此类股票将被视为符合交易频率和交易量测试，如我们的普通股预计会出现这种情况。

尽管如上所述，法规在相关部分规定，在任何课税年度内，某类股票的投票权和流通股价值的50%或以上是根据特定的股份归属规则实际或建设性地拥有的，在该课税年度内， 每个人都拥有该类别股票5%或更多投票权和价值的人，将不被视为在既定证券市场 “定期交易”，我们称之为“5%优先规则”。

为了能够确定实际或以建设性方式拥有我们普通股5%或更多投票权和价值的人，或“5%股东”，法规 允许我们依赖那些在向美国证券交易委员会提交的附表13G和时间表13D中确定的拥有我们普通股5%或更多的人。条例还规定，根据修订后的1940年《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。

在触发5%优先股规则的情况下，法规规定，如果我们能够确定在5%股东组成的集团内，根据第883节的规定，有足够的合格股东阻止该集团中的非合格股东在 纳税年度内超过一半的天数内拥有50%或更多的普通股，则5%优先股规则将不适用。

我们认为，在我们的2022纳税年度，我们没有达到上市测试的要求。

50%所有权测试

根据该规定，如果(I)在纳税年度内至少有一半天数，其股票价值的50%以上是由一个或多个外国居民直接或建设性地通过适用该条例规定的某些归属规则而拥有的，并且给予在美国组织的公司“同等豁免”，并且(Ii)该外国公司满足关于该等股东的某些证明和报告要求，则该外国公司将符合纳税年度的50%所有权标准。

我们相信，我们满足了2022纳税年度50%所有权测试的要求，并预计将满足证明和报告要求，以声称50%所有权测试的好处。 因此，我们打算采取这样的立场，即我们在2022纳税年度根据《守则》第883条免除美国联邦所得税。但是，不能保证在未来的纳税年度，我们将继续满足50%所有权测试的要求。此外，证明要求繁重，因此不能保证我们能够满足这些要求，即使我们的股份所有权否则将满足 50%所有权测试的要求。

81
目录表
在没有豁免的情况下的课税

在无法获得第883条的好处的情况下，我们来自美国的航运收入，如果不被认为与美国贸易或企业的经营行为有“有效关联”，则将按该守则第887条按总额征收4%的税，而不享受扣除的好处，我们称之为4%的总基数税制。由于根据上述采购规则 ，不超过50%的我们的运输收入将被视为来自美国来源，在4%的总基数税制下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

如果我们的美国来源的航运收入被认为与美国贸易或业务的开展有“有效关联”，如下所述，任何这种“有效关联”的美国来源航运收入，扣除适用的扣除额，将缴纳美国联邦企业所得税，目前税率为21%。此外，我们可能会对与开展此类贸易或业务相关的实际收益(在扣除某些调整后确定)，以及因开展此类美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息，额外缴纳30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们来自美国的航运收入才会被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：


 •
我们在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及


•
我们几乎所有来自美国的航运收入都来自定期安排的运输，例如，船只按照公布的时间表运营，在美国开始或结束的相同航程的相同地点之间有规律的 间隔重复航行(或者，就光船租赁收入而言，应归因于在美国的固定营业地)。

我们预计不会有任何船只定期往返美国。基于前述以及我们的运输业务和其他活动的预期模式，我们预计我们来自美国的运输收入不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国出售船舶所得的联邦所得税

无论我们是否有资格根据《守则》第883条获得豁免，我们都不会因出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

美国持有者的美国联邦所得税

在本公司美国法律顾问Watson Farley&Williams LLP看来，以下是我们普通股的所有权和处置对美国持有者造成的重大美国联邦所得税后果。

在此使用的术语“美国持有者”是指普通股的实益所有人，即个人美国公民或居民、美国公司或其他应作为公司征税的美国实体，其收入应缴纳美国联邦所得税的财产，无论其来源如何，或者如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有重大决定，则指信托。

如果合伙企业持有普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

分配

根据以下被动型外国投资公司或PFIC规则的讨论，我们就我们的普通股进行的分配，除了我们普通股的某些按比例分配 外，通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的我们当前和累计的 收益和利润的范围内，这些股息可能作为普通收入或“合格股息收入”纳税，如下所述。超过我们当前和累积的收益和利润的分配将首先被视为美国持有者按美元对美元计算的普通股中的非应纳税资本回报，然后被视为资本利得。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者将无权就他们从我们那里获得的任何分配申请股息扣除 。就我们普通股支付的股息通常将被视为来自美国以外来源的收入，通常将构成“被动类别收入”，或者，在某些类型的美国持有者的情况下，为计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免而计算的“一般类别收入”。

82
目录表
将普通股支付给属于个人、信托或财产的美国持有人(我们称为美国个人持有人)的股息，通常将被视为“合格的股息收入”，应按优惠税率向该等美国个人持有人征税，前提是(1)普通股可在美国成熟的证券市场(如纳斯达克资本市场)交易 ；(2)我们不是支付股息的纳税年度或紧接其上一个纳税年度的PFIC，如下所述；(3)美国个人持有人在普通股除息日期前60天开始的121天期间内持有普通股超过 60天；以及(4)美国个人持有人没有义务就基本相似 或相关财产中的头寸支付相关款项。

不能保证我们普通股支付的任何股息在美国个人持有者手中都有资格享受这些优惠利率。我们支付的收入和利润中的任何分配如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国个人持有者征税。

特别规则可能适用于任何“非常股息”，通常是指我们支付的股息，其金额等于或超过美国持有者调整后税基的10%，或在某些情况下普通股的公平市场价值。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国个人持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

根据下面对PFIC规则的讨论，美国持有人一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股时的应税损益，其金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在此类股票中的纳税基础之间的差额。美国持股人在普通股中的纳税基础通常等于美国持有者的收购成本减去任何先前的资本回报。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失， 通常将被视为美国来源的收益或损失，用于美国外国税收抵免。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

PFIC地位和重大税收后果

美国联邦所得税特别规定适用于为美国联邦所得税目的而持有被归类为PFIC的外国公司股票的美国持有者。一般而言，对于美国持有人而言，如果在任何课税年度内，该美国持有人持有我们的普通股，我们将被视为PFIC：

 
•
我们在该课税年度的总收入中，至少有75%是被动收入(例如，非主动经营租赁业务所得的股息、利息、资本利得和租金)，我们将其称为收入测试；或

 
•
在该课税年度内，我们的资产平均价值中至少有50%产生或持有用于产生被动收入，我们称之为资产测试。

为了确定我们是否是PFIC，现金将被视为一种资产，用于产生被动收入。此外，我们将被视为在我们拥有子公司股票或其他股权价值至少25%的任何子公司的收入和资产中分别获得 和我们按比例持有的份额。我们因履行服务而赚取或被视为已赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在贸易或企业的积极经营活动中获得租金收入。

我们作为PFIC的地位将取决于我们船只的运营。因此，我们不能保证在任何课税年度，我们是否会成为PFIC。在确定我们是否为PFIC时，我们打算将我们或我们的任何全资子公司从定期包租和航程包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将定期包租和航次包租所得收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。在没有任何与监管PFIC的法定条款 相关的法律权威的情况下，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。另一方面，我们从光船租赁活动中获得的任何收入，在收入审查中都将被视为被动收入。同样，在 光船租赁活动中使用的任何资产在资产测试中将被视为产生被动收入。

83
目录表
在上述基础上，我们不认为我们在2022年是PFIC，也不期望在不久的将来成为PFIC。

正如下面更全面讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是选择将我们视为“合格选举基金”，即我们称为“QEF选举”的选举，还是关于我们普通股的“按市值计价”选举。此外，如果我们是PFIC，美国持有人将被要求 向美国国税局提交IRS Form 8621。

适时举行QEF选举的美国持有者的税收。

如果美国持有人及时进行了QEF选举(我们将其称为“选举持有人”)，则选举持有人必须为美国联邦所得税的目的每年按比例报告我们的普通收入和我们的净资本利得(如果有的话)，无论选举持有人是否从我们那里收到了分配，该纳税年度结束于选举持有人的纳税年度。投票股东在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。选举持有人通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或亏损。 美国持有人将通过提交IRS表格8621和持有人的美国联邦所得税申报单，就我们是PFIC的任何一年进行QEF选择。在每个纳税年度结束后，我们将确定我们是否为该纳税年度的PFIC 。如果我们确定或以其他方式意识到我们是任何课税年度的PFIC，我们希望向每一位美国持有人提供所有必要的信息，包括PFIC年度信息声明，以允许该持有人在该纳税年度 选择QEF。

对进行“按市值计价”选举的美国持有者征税。

或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且我们预计将继续这样做，我们的股票将被视为“可销售股票”，美国持股人将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有者按照相关指示和相关财政部法规填写并提交IRS表格8621。如果做出这一选择，美国持有者通常会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市值超过持有者在普通股中的调整计税基础的部分(如果有的话)计入普通收入。在纳税年度结束时，美国持有者的普通股调整税基超出其公平市场价值的部分(如果有的话)也将允许美国持有者获得普通亏损，但仅限于之前因按市值计价选举而计入收入的净额。美国持有者在普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所实现的收益将被视为普通收入，任何因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的亏损将被视为普通亏损，但此类亏损不得超过美国持有者之前计入的按市值计价的净收益。

对未能及时进行QEF或按市值计价选举的美国持有者的征税。

最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，如果美国持有人没有在第一个纳税年度及时进行QEF或按市值计价选择，在该 持有人持有我们的普通股的第一个纳税年度期间，我们被视为PFIC，我们被称为“非选举持有人”，将受到关于以下方面的特殊规则的约束：(1)任何超额分配(即，(2)出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所获得的任何收益。根据这些特别规则：


 •
超额分配或收益将按比例分配给非选举股东普通股总持有期内的每一天；
 

 •
分配给本课税年度和我们成为PFIC之前的任何课税年度的款额将作为普通收入征税；以及
 

 •
分配给其他每个课税年度的金额将按适用于该年度的适用类别纳税人的最高税率征税，并将就应归属于该其他课税年度的由此产生的税收征收被视为税收的递延福利的利息费用。

这些不利的税收后果不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织在收购我们的普通股时没有借入资金或以其他方式利用杠杆。此外，如果作为个人的非选举权持有人在拥有我们的普通股时去世，该持有人的继承人通常不会获得关于该普通股的税基递增。

84
目录表
净投资所得税

属于个人或财产的美国持有者，或不属于免税的特殊类别信托的信托，(1)该美国持有人在相关课税年度的“净投资收入”(或未分配的“投资净收入”)，以及(2)该美国持有人在该课税年度的经修订调整总收入超过某一门槛 (就个人而言，根据个人的情况，该门槛将在125,000美元至250,000美元之间)，以较少者征收3.8%的税。美国持有者的净投资收入通常包括其总股息收入和出售我们普通股的净收益，除非此类股息或净收益是在交易或业务(包含某些被动或交易活动的交易或业务除外)的正常过程中派生的。净投资收益通常 不包括美国持有人在我们收入和收益中的比例(如果我们是PFIC，并且美国持有人进行了QEF选举，如上所述-美国持有人适时进行QEF选举的税收)。但是，美国持有者可以选择将收入和从QEF选举中获得的收益视为净投资收益。如果未能当选，可能会导致美国持有者的普通收入和净投资收入之间的错配。如果您是个人、财产或信托基金的美国持有者，请咨询您的税务顾问，了解投资所得税净额是否适用于您在我们普通股的投资所产生的收入和收益。

美国非美国持有者的联邦所得税

除合伙企业或按美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体外，我们普通股的实益所有人不是美国股东，在此称为非美国股东。

非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或就我们的普通股从我们收到的股息缴纳预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国进行的交易或业务有效相关。一般来说，如果非美国持有者有权享受与这些股息有关的某些美国所得税条约的好处，则只有当该收入可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构时，该收入才应纳税。

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税， 除非：


 •
这一收益实际上与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有关。一般而言，如果非美国持有者有权享受与该收益有关的某些所得税条约的好处，则该收益只有在可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构时才应纳税；或


•
非美国持有人是指在纳税处置年度内在美国停留183天或更长时间并满足其他条件的个人。

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和股票出售、交换或其他处置的收益，如果与该贸易或业务的进行有效相关，一般将按上一节关于美国持有者征税的 讨论的相同方式缴纳常规的美国联邦所得税。此外，公司非美国持有人的收益和可归因于有效关联收入的利润，根据某些调整，可能需要按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利得税。

备份扣缴和信息报告

一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果您是非公司的美国持有者并且您：


 •
未提供准确的纳税人识别码的；


•
被美国国税局通知，你没有报告所有利息或股息要求在你的美国联邦所得税申报单上显示；或


•
在某些情况下，不符合适用的认证要求。

85
目录表
非美国持有者可能被要求通过在适用的美国国税局表格W-8上证明他们的状态来确定他们在信息报告和备份扣缴方面的豁免。

如果您通过经纪人的美国办事处出售您的普通股，除非您证明您是非美国人，受到伪证处罚，或者您以其他方式确立豁免，否则收益的支付将受到美国备用预扣和信息报告的约束。如果您通过非美国经纪人的非美国办事处出售您的普通股，并且销售收益是在美国境外支付给您的，则 信息报告和备份扣缴通常不适用于该付款。但是，如果您通过美国人或与美国有某些其他联系的经纪人的非美国办事处出售您的普通股，则美国的信息报告要求(而不是备用预扣)将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国以外的地方向您支付的，除非您证明您是非美国人，并受到伪证处罚、 或您以其他方式确立豁免。

备用预扣不是附加税。相反，您通常可以通过及时向美国国税局提交退款申请，获得根据备份预扣规则扣缴的超过您美国联邦 所得税义务的任何金额的退款。

持有“特定外国金融资产”(如守则第6038D节所定义)的个人(以及在适用的财政部条例中规定的范围内，某些美国实体)的美国持有者必须提交美国国税表8938，其中包括所有此类资产的总价值在纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用财政部条例规定的较高美元金额)的每个纳税年度的有关资产的信息。除其他资产外，指定的外国金融资产将包括：我们的普通股，除非普通股是通过在美国金融机构维护的帐户 持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果需要提交IRS Form 8938的个人(在适用的财政部法规中指定的范围内，是美国实体)的美国 持有人没有提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。

F.
股息和支付代理人

不适用。

G.
专家发言

不适用。

H.
展出的文件

我们向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附展品，可从美国证券交易委员会网站 http://www.sec.gov.获取

I.
附属信息

不适用。

第11项。
关于市场风险的定量和定性披露

利率

我们面临与我们贷款安排相关的利率变化相关的市场风险，根据该利率，我们以LIBOR或SOFR加 保证金支付利息；因此，利率上升可能会影响我们的运营业绩。如果2022年利率平均提高1%，利息支出将达到1美元。3.9百万美元，而不是$3.2100万，增加了约22%. 2022年的银行利息支出为320万美元，而2021年为160万美元。2022年的增长是由于我们的平均未偿债务增加，以及2022年和2021年银行贷款工具的加权平均利率分别为4.85%和2.90%，这是由于2022年的LIBOR和SOFR比2021年增加所致。

截至2022年12月31日，我们有1.285亿美元的未偿债务。未来，我们预计将通过我们的常规运营和融资活动管理任何利率敞口，并在被认为合适的情况下通过使用衍生金融工具进行管理。全球金融市场和经济状况一直并将继续处于动荡之中。具体来说，由于新冠肺炎的爆发 最近在乌克兰发生的战争和由此产生的制裁扰乱了供应链，造成能源市场和全球经济、信贷市场以及债务和股权资本市场的不稳定 ，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致全球范围内获得信贷的机会减少，特别是航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量核销、信用风险的重新定价和当前疲软的经济状况，已经并可能继续使获得更多融资变得困难。

86
目录表
截至2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日和本年度报告之日，我们没有、也没有指定任何金融工具作为会计对冲工具。

货币和汇率

我们所有的收入都是以美元计算的，但目前我们的一般和管理费用约有一半(约462022年和2021年分别为50%和55%)，并在历史上产生了我们运营费用的很大一部分(约112022年为10%，2021年为10%)以美元以外的货币计算，主要是欧元。出于会计目的，以欧元计价的费用按每笔交易当日的汇率折算为美元。其中一些费用的数额和频率，如船舶维修、补给和存储，可能会因时期而异。大约自2002年以来，美元对欧元一直在贬值，但在2022年期间有所回升。美元相对于其他货币价值的贬值增加了我们支付此类费用的美元成本。我们以其他货币支付的费用在未来可能会增加，这可能会扩大我们对货币波动造成的损失的敞口。

虽然我们没有通过使用金融衍生品降低与汇率波动相关的风险，但我们可能决定在未来不时使用此类工具，以将这种风险降至最低。我们使用金融衍生品将涉及某些风险，包括套期保值头寸的亏损可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险，这可能会对我们的业绩产生不利影响。由于在2022年和2021年，我们的欧元支出分别占我们收入的6%和12%，我们不认为汇率波动的风险对我们的运营业绩具有重大影响，因此，我们没有从事衍生品工具来对冲部分支出。

第12项。
除股权证券外的其他证券说明

不适用。

87
目录表
第II部

第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息

没有。

第14项。
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改

根据日期为2021年12月20日的《股东权利协议》，每股普通股包括一项优先股购买权，如果任何第三方在未经我们董事会批准的情况下获得我们10%或更多普通股的实益所有权，则持有人有权向我们购买千分之一股我们的A系列参与优先股。见“项目10.B--协会备忘录和章程--股东权利协定”。

我们C系列优先股的优越投票权限制了我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力。见 “证券说明”，作为附件2.5，并通过引用并入本文，以及题为“董事会主席阿里基·帕利乌控制着我们股东有权投票的事项的多数投票权”的“第3项.关键信息-D.风险因素”下的风险因素，因此，可能对我们产生相当大的影响，并可能具有不同于我们其他股东利益的利益。

第15项。
控制和程序

A)披露控制和程序

管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，已经对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估，这些控制和程序在本报告所述期间结束时，在交易所法案下的规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义了 。基于这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序是有效的，以确保我们根据交易所法案提交或提交给美国证券交易委员会的报告中要求我们披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。

B)管理层关于财务报告内部控制的年度报告

管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》规则13a-15(F)中有定义。我们对财务报告的内部控制是在我们的首席执行官和首席财务官的监督下设计的，旨在为财务报告的可靠性和根据美国公认会计准则编制用于外部报告的财务报表提供合理保证。

管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》(2013年框架)中建立的框架，对我们对财务报告的内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，管理层已确定，截至2022年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。

C)独立注册会计师事务所的认证报告

不适用。

D)财务报告内部控制的变化

没有。

控制措施有效性的固有限制

我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，并不期望我们对财务报告的披露控制或内部控制将 防止或发现所有错误和所有欺诈。一个控制系统，无论设计和操作得多么好，都只能提供合理的保证，而不是绝对的保证，保证控制系统的目标将会实现。此外，由于所有控制系统的固有限制，任何控制评估都不能绝对保证不会发生因错误或舞弊而导致的错误陈述，或公司内部的所有控制问题和舞弊实例(如果有的话)都已被检测到。 这些固有限制包括这样的事实：决策过程中的判断可能有误，故障可能因简单的错误或错误而发生。控制也可以通过某些人的个人行为、两个或更多人的串通或通过控制的管理优先来规避。任何控制系统的设计在一定程度上是基于对未来事件可能性的某些假设，不能保证任何设计将在所有潜在的未来条件下成功实现其所述目标。对未来期间的任何控制有效性评估的预测都有风险。随着时间的推移，由于条件的变化或政策或程序遵守程度的恶化，控制可能会变得不充分。

88
目录表
第16项。
[已保留]

项目16A。
审计委员会财务专家

Alex Papageorgiou担任我们的审计委员会主席。我们的董事会已经确定Alex Papageorgiou有资格成为“审计委员会财务专家”，根据美国证券交易委员会规则， 是“独立的”。

项目16B。
道德守则

我们通过了一套适用于高级管理人员、董事、员工和代理人的道德准则。我们的道德准则发布在我们的网站http://www.pshipping.com，上的“我们如何关心-商业行为和道德准则”下。我们的道德准则副本可免费向Performance Shipping Inc.索取，地址为希腊雅典Palaio Faliro，Syngrou Avenue 373,175 64。我们打算通过在我们的网站上发布此类信息来满足对本《道德守则》条款的任何修改或放弃的任何披露要求。

项目16C。
首席会计师费用及服务

A)审计费用

我们的主要会计师，安永(希腊)注册审计师会计师事务所，已经向我们收取审计服务的费用。

2022年和2021年，审计费用达11.49万欧元，约合#美元。128,000按当时的汇率计算，分别为78,750欧元或约93,000美元，与审计相关的审计服务和对我们合并财务报表的4105次中期审查有关。

B)与审计有关的费用

在2022年和2021年，我们的主要会计师，安永会计师事务所(希腊)，注册审计师会计师事务所，也向我们收取了为公司注册报表提供的审计相关服务的账单，金额为欧元118,125或关于$127,000，按当时的汇率计算，分别为54,900欧元或约65,000美元。

C)税费

在2022年和2021年，安永律师事务所也向我们收取了为公司收益和利润计算提供的税务服务的费用，总额为$9000 和$分别为9,000人。

D)取消所有其他费用

没有。

E)审计委员会的预先核准政策和程序

我们的审计委员会负责任命、更换、补偿、评估和监督我们的独立审计师的工作。作为这项责任的一部分，审计委员会预先批准独立审计师提供的所有审计和非审计服务，以确保它们不会损害审计师与公司的独立性。审计委员会通过了一项政策，该政策规定了程序和条件，根据这些程序和条件，可以预先批准拟由独立审计师提供的服务。

F)如果审计工作大于50%，则由首席会计师以外的其他人员进行审计

不适用。

项目16D。
对审计委员会的上市标准的豁免

不适用。

项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券

没有。

89
目录表
项目16F。
更改注册人的认证会计师

不适用。

项目16G。
公司治理

我们已向纳斯达克证明，我们的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除披露持续经营审计意见、提交上市协议、通知纳斯达克违反纳斯达克公司管治常规、禁止以不同方式削减或限制股东投票权、成立符合纳斯达克上市规则第5605(C)(3)条的审计委员会以及确保该审计委员会成员符合上市规则第5605(C)(A)(Ii)条的独立性要求外，我们获豁免遵守纳斯达克的许多公司管治常规。我们遵循的替代纳斯达克适用于美国国内发行人的公司治理规则的做法如下：


 •
作为一家外国私人发行人，我们不需要有一个至少由3名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成；
 

 •
作为一家外国私人发行人，我们不需要通过正式的书面章程或董事会决议来解决提名过程。我们没有提名委员会，也没有通过董事会解决提名过程的决议 ；
 

 •
作为一家外国私人发行人，我们不需要定期召开只有独立董事出席的董事会会议；
 

 •
我们将遵守马绍尔群岛商业公司法的规定，允许董事会批准股票发行，而不是在发行指定证券之前获得股东批准；
 

 •
作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律 和我们章程的规定，我们将在会议召开前15至60天通知我们的股东会议。除其他事项外，这份通知将包含有关将在会议上处理的事务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须提前150至180天通知我们，才能在股东大会上适当地介绍任何业务。
 
除上述外，我们遵守适用于美国国内发行人的所有其他纳斯达克公司治理标准。

第16H项。
煤矿安全信息披露

不适用。

项目16I。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

90
目录表
第三部分

第17项。
财务报表

见第18项。

第18项。
财务报表

本项目18所要求的财务报表作为本年度报告的一部分提交，从F-1页开始。

项目19.
陈列品

(a)  陈列品

展品编号
描述
1.1
修订和重订的公司章程(一)
1.2
2016年6月8日修订和重新修订的公司章程修正案(二)
1.3
2017年7月3日修订及重新修订的公司章程修正案(三)
1.4
2017年7月26日修订及重新修订的公司章程修正案(四)
1.5
2017年8月23日修订和重新修订的公司章程修正案(5)
1.6
2017年9月22日修订和重新修订的公司章程修正案(6)
1.7
2017年11月1日修订及重新修订的公司章程修正案(7)
1.8
2019年2月25日修订和重新修订的公司章程修正案(8)
1.9
2020年10月30日修订和重新修订的公司章程修正案(9)
1.10
2022年11月15日修订和重新修订的公司章程修正案 **
1.11
修订及重订公司附例(10)
2.1
普通股证书格式(11)
2.2
履约航运公司A系列参与优先股的权利、优先权和特权的指定声明，日期为2010年8月2日(12)
2.3
修订和重新发布履约航运公司B系列可转换累积永久优先股的指定、优惠和权利证书，日期为2022年1月12日(13)
2.4
日期为2022年10月17日的C系列可转换累积可赎回永久优先股指定证书(14)
2.5
证券说明**
4.1
注册权协议日期：2010年4月6日(15)
4.2
2021年12月20日的股东权利协议(16)
4.3
修订和重申2015年股权激励计划(17)
4.4
与UOT签订的行政服务协议(18)
4.5
与UOT签订的船舶管理协议格式(19)
4.6
2020年3月20日与北欧银行总部基地签订的贷款协议第二次修订和重述(20)
4.7
《担保贷款安排协议》第一份补充协议日期：2019年7月24日(21)
4.8
3,150万美元比雷埃夫斯贷款安排(22)
4.9
中扎船务股份有限公司、中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司的造船合同日期为2023年3月7日**
4.10
芒果航运公司与该公司于2022年3月2日提供的信贷安排(23)
4.11
本公司、ComputerShare Inc.和ComputerShare Trust Company，N.A.于2022年6月1日签署的认股权证代理协议(24)
4.12
A类普通股认购权证格式(25)
4.13
2022年6月30日Arno Shipping Company Inc.作为借款人与比雷埃夫斯银行作为贷款人之间的贷款协议**
4.14
公司与证券购买者之间的证券购买协议格式(26)
4.15
普通股认购权证格式(27)
4.16
公司与证券购买者之间的证券购买协议格式(28)
4.17
普通股认购权证格式(29)
4.18
芒果航运公司与本公司于2022年10月17日签订的股份购买协议(30)
4.19
Alpha Bank S.A.作为贷款人，Garu Shipping Company Inc.作为借款人，于2022年11月1日签订的贷款协议**
4.20
托卡船运公司和Bock Shipping公司作为借款人，比雷埃夫斯银行作为贷款人，于2022年11月25日签署的担保贷款协议**

91
目录表
4.21
Alpha Bank S.A.作为贷款人与Arbar Shipping Company Inc.作为借款人于2022年12月7日签订的贷款协议**
4.22
本公司与买方于2023年2月28日签订的证券购买协议格式(31)
4.23
A系列普通股认购权证格式(32)
4.24
B系列普通股认购权证表格(33)
8.1
子公司名单**
12.1
规则13a-14(A)/15d-14(A)首席执行官的证明**
12.2
细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务官的证明**
13.1
依据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的证明**
13.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条对首席财务官的证明**
15.1
独立注册会计师事务所同意**
15.2
Watson Farley&Williams LLP同意**
101
以下财务信息来自Performance Shipping Inc.截至2022年12月31日的财政年度Form 20-F年度报告，格式为内联可扩展商业报告语言(IXBRL)：(1)截至2022年和2021年12月31日的综合资产负债表；(2)截至2022年、2021年和2020年12月31日的综合经营报表；(3)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的综合全面收益表/ (亏损)；(4)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并股东权益报表；(5)截至2022年12月31日、2022年12月31日和2020年12月31日的合并现金流量表；(6)合并财务报表附注。
104
封面交互数据文件(格式为内联可扩展商业报告语言(IXBRL)，包含在附件101中)

(1)于2010年10月15日以F-4表格(档案号333-169974)作为本公司注册说明书的附件3.1提交。
(2)作为公司6-K报表的附件3.3于2016年6月9日提交给美国证券交易委员会。
(3)作为公司6-K报表的附件3.1于2017年7月6日提交给美国证券交易委员会。
(4)作为公司6-K表报告的附件3.1，于2017年7月28日提交给美国证券交易委员会。
(5)作为公司6-K表报告的附件3.1，于2017年8月28日提交给美国证券交易委员会。
(6)作为公司6-K表报告的附件3.1，于2017年9月26日提交给美国证券交易委员会。
(7)作为公司6-K表报告的附件3.1，于2017年11月3日提交给美国证券交易委员会。
(8)于2019年3月18日作为公司年度报告20-F表格的附件1.8提交。
(9)作为公司6K表报告的附件3.1，于2020年11月2日提交美国证券交易委员会
(10)于2010年10月15日以F-4表格(档案号：333-169974)作为本公司注册说明书附件3.2提交。
(11)作为公司6-K表报告的附件4.1，于2020年11月2日提交给美国证券交易委员会。
(12)于2010年10月15日以F-4表格(档案号：333-169974)作为本公司注册说明书附件4.4提交。
(13)作为公司6-K报表的附件3.1提交给公司，于2022年2月4日提交给美国证券交易委员会。
(14)作为公司报告的附件99.2于2022年10月21日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K。
(15)于2010年10月15日以F-4表格(档案号：333-169974)作为本公司注册说明书附件4.2提交。
(16)作为公司报告6-K的附件4.1，于2021年12月21日提交给美国证券交易委员会。
(17)作为公司6-K表报告的附件1提交给美国证券交易委员会，于2020年12月31日提交。
(18)于2014年3月26日以Form 20-F格式提交，作为公司年度报告的附件4.8。
(19)于2014年3月26日以Form 20-F格式提交，作为公司年度报告的附件4.11。
(20)作为公司年报附件4.11的Form 20-F，于2020年4月10日提交给美国证券交易委员会。
(21)于2021年4月20日以F-1/A表格(档案号333-255100)作为本公司注册说明书附件4.8提交。
(22)于2021年4月20日以F-1/A表格(档案号333-255100)作为公司注册说明书的附件4.9提交。
(23)于2022年3月11日以Form 20-F格式提交，作为公司年度报告的附件4.10。
(24)作为公司报告的附件4.1于2022年6月2日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告。
(25)作为公司6-K报表的附件4.2提交给公司，于2022年6月2日提交给美国证券交易委员会。
(26)作为公司报告的附件4.2于2022年7月20日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K。
(27)作为公司报告的附件4.3于2022年7月20日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告。
(28)作为公司报告6-K的附件4.2提交给美国证券交易委员会，该报告于2022年8月17日提交给美国证券交易委员会。
(29)作为公司报告的附件4.3提交给美国证券交易委员会，该报告于2022年8月17日提交给美国美国证券交易委员会。
(30)作为公司报告的附件99.3于2022年10月21日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K。
(31)作为公司报告6-K的附件4.2提交给美国证券交易委员会，于2023年3月3日提交。
(32)作为公司报告6-K的附件4.3提交给美国证券交易委员会，该报告于2023年3月3日提交给美国证券交易委员会。
(33)作为公司报告的附件4.4于2023年3月3日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K报告。

**随函送交存档。

92
目录表
签名

注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

 
高性能船运公司。
  
       
 
发信人：
/s/Andreas Michalopoulos
  
   
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯
  
   
董事首席执行官兼秘书
  

日期：4月27, 2023

93
目录表
高性能船运公司。
合并财务报表索引
 
页面
   
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID1457)
F-2
   
截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表
F-4
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合业务报表
F-5
   
2022年、2021年和2020年12月31日终了年度综合全面收益/(亏损)表
F-6
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度股东权益综合报表
F-7
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合并现金流量表
F-8
   
合并财务报表附注
F-9

F-1
目录表
独立注册会计师事务所报告
致Performance Shipping Inc.的股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了Performance Shipping Inc.(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表、截至2022年12月31日的三个年度的相关综合经营表、综合收益/(亏损)、股东权益和现金流量以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
 
意见基础
 
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
 
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理 保证，无论是由于错误还是欺诈。本公司不需要，也不需要我们对其财务报告的内部控制进行审计 。作为我们审计的一部分，我们需要了解财务报告的内部控制，但不是为了对公司财务报告的内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表达这样的意见。
 
我们的审计包括执行程序，以评估财务报表重大错报的风险，无论是由于错误还是欺诈，以及 执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
 
关键审计事项
 
下文所述的关键审计事项是指在对已传达或要求传达给审计委员会的财务报表进行当期审计时产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对合并财务报表的整体意见，我们也不会，传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独意见。
 
F-2
目录表
   
使用重大不可观测输入的优先股公允价值计量
有关事项的描述
  
如综合财务报表附注2(T)、10(B)及14所述，于2022年期间，本公司初步按公允价值计量B系列及C系列优先股(统称为“优先股”)。在各自的初始计量日期，公司优先股的公允价值合计为4480万美元。此外，如合并财务报表附注2(Af)、10(B)和14所述，在2022年期间，本公司将C系列优先股的下一轮特征的影响价值计量为C系列优先股的公允价值与C系列优先股在转换价格下调前所述的转换价格对应的转换价格与C系列优先股的公允价值与C系列优先股的公允价值与触发下轮特征时的降低的转换价格之间的差额。下一轮特写的影响价值达590万美元。管理层通过将附注2(T)、10(B)和14所述方法应用于合并财务报表并使用重大不可观察的 输入来确定这些优先股的公允价值 ，这些优先股被归类为公允价值层次结构的第三级。确定优先股的公允价值需要管理层对估值方法作出重大判断，包括不可观察到的投入和 计量中使用的其他假设和估计。

考虑到确定优先股公允价值涉及的判断和估计不确定性，审计公司优先股的公允价值计量是复杂的。判断和估计的重大不确定性主要是由于各自的公允价值计量依赖于基于 重大不可观察投入的基本假设。特别是，为了评估其优先股的价值，本公司使用了重大的不可观察的信息，如C系列优先股 普通股的预期波动率和预期可兑换期权的预期寿命，这对优先股的估值具有重要意义。
     
我们在审计中如何处理这一问题
  
我们的审计程序包括，通过将用于确定优先股公允价值的估值方法与ASC 820中的会计准则进行比较，分析管理层的公允价值计量，并测试重大不可观察的输入、估计和公司估值计算的数学准确性。我们请我们的估值专家协助测试无法观察到的重大投入，独立开发公允价值估计并将其与公司的估计进行比较，并将公司公允价值计量中使用的重要投入和基础数据与优先股指定声明和股票购买协议以及从第三方来源获得的信息进行比较。我们还评估了附注2(T)、2(Af)、10(B)和14中披露的信息是否充分。
/s/ 安永(希腊)注册审计师会计师事务所.
自2010年以来，我们一直担任本公司的审计师。
希腊雅典
2023年3月23日

F-3
目录表
高性能船运公司。
截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表
(除每股和每股数据外，以数千美元表示)

资产
  
十二月三十一日，
2022
    
十二月三十一日，
2021
  
流动资产：
            
现金及现金等价物(附注2(E))
   $ 38,726     $ 9,573  
应收账款，扣除信贷损失准备金(附注2(G)、(H)及 4)
     9,110       3,792  
*延期航程费用
     20       58  
库存(附注2(I))
     3,037       4,286  
*预付费用和其他资产
     2,524       1,670  
*来自非持续经营的流动资产(注S2(Z)及 3)
     46       47  
**流动资产总额
     53,463       19,426  
                 
固定资产：
                
净额船舶(附注2(J)、(K)、(L)和6)
     236,607       123,036  
财产和设备，净额
     72       151  
*固定资产总额
     236,679       123,187  
                 
非流动资产：
                
非流动受限现金(附注2(F)及8)
     1,000       -  
经营租约下的使用权资产(附注9)
     163       84  
递延费用，净额(附注2(P))
     1,098       1,408  
其他非流动资产(附注2(J)及6)
     522       819  
预付包机收入
     54       -  
**非流动资产总额
     2,837       2,311  
*总资产
   $ 292,979     $ 144,924  
                 
负债和股东权益
                
                 
流动负债：
                
长期银行债务的当前部分，扣除未摊销的递延金融产品。成本(附注8)
   $ 16,746     $ 7,788  
应付帐款、贸易和其他
     4,580       5,742  
应付关联方(附注5)
     335       127  
应计负债
     2,889       1,342  
递延收入(附注2(N)及4)
     1,378       -  
流动租赁负债(附注9)
     73       66  
非连续性业务的流动负债(附注2(Z)和3)
     98       120  
*--流动负债总额
     26,099       15,185  
                 
长期负债：
                
长期银行债务，扣除未摊销递延融资成本(附注8)
     110,929       42,110  
其他非流动负债
     156       262  
长期租赁负债(附注9)
     90       18  
承付款和或有事项(附注9)
     -       -  
--长期负债总额
     111,175       42,390  
                 
股东权益：
                
优先股，$0.01面值；25,000,000授权股份，包括136,261和0B系列，以及1,314,792和0C系列分别于2022年12月31日和2021年12月31日以 形式发行和发行(注10)
     15       -  
普通股，$0.01面值；500,000,000授权股份；4,187,588和337,500分别于2022年12月31日及2021年12月31日发行及未偿还 (注10)
     42       3  
额外实收资本(附注10)
     513,623       457,487  
其他综合损失
     66       (2 )
累计赤字
     (358,041 )     (370,139 )
**--股东权益总额
     155,705       87,349  
--总负债和股东权益
   $ 292,979     $ 144,924  

附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-4
目录表
高性能船运公司。
合并业务报表
截至2022年12月31日、2021年和2020年的年度
(以数千美元表示-不包括每股和每股数据)

   
2022
    
2021
    
2020
  
收入：
                  
收入(附注2(N)及4)
   $ 75,173     $ 36,491     $ 42,045  
                         
费用：
                        
航程费用(附注2(N))
     14,861       19,205       14,434  
船舶营运费用
     13,828       12,301       9,208  
递延费用的折旧和摊销(附注2(K)、(P)和6)
     9,281       7,472       5,799  
管理费
     -       -       231  
一般及行政费用(附注5及10)
     6,751       5,782       7,985  
出售船只的收益(附注6)
     (9,543 )     -       -  
信贷损失和注销准备金(附注2(H)和4)
     33       160       79  
外币(收益)/亏损
     (20 )     31       35  
第三季度营业收入/(亏损)
   $ 39,982     $ (8,460 )   $ 4,274  
                         
其他收入/(支出)
                        
利息及财务成本(附注5、8及11)
     (3,966 )     (1,801 )     (2,089 )
利息收入
     284       18       110  
出售物业的收益
     -       137       -  
**其他费用总额，净额
   $ (3,682 )   $ (1,646 )   $ (1,979 )
                         
持续经营的净收益/(亏损)
   $ 36,300     $ (10,106 )   $
2,295  
                         
回购优先股的收益(附注12)
   $ -     $ -     $ 1,500  
分配给参与证券的收入(附注12)
     (6 )     -       (87 )
普通股交换时B系列优先股的当作股息(附注2(Ac)、10和12)
     (9,271 )     -       -  
交换B系列优先股并重新获得欠关联方的贷款时，C系列优先股的视为股息(附注2(Ad)、10和12)
     (6,944 )     -       -  
由于触发下一轮特征，被视为向C系列优先股股东支付股息(附注2(Af)、10和12)
     (5,930 )     -       -  
由于触发下一轮特征而被视为向7月和8月权证持有人派发股息(附注2(Af)、10和12)
     (1,116 )     -       -  
优先股股息(附注12)
     (1,030 )     -       -  
                         
可归因于普通股股东持续经营的净收益/(亏损)
   $ 12,003     $ (10,106 )   $ 3,708  
                         
普通股股东非持续经营的净收益(附注3)
   $ -     $ 400     $ 1,482  
                         
普通股股东应占净收益/(亏损)合计
   $ 12,003     $ (9,706 )   $ 5,190  
                         
基本持续业务普通股每股收益/(亏损)(附注12)
   $ 6.49     $ (30.16 )   $ 11.41  
                         
稀释后持续运营的普通股每股收益/(亏损)(附注12)
   $ 3.02     $ (30.16 )   $ 11.25  
                         
普通股每股收益、基本业务、非持续业务(附注12)
   $ -     $ 1.19     $ 4.56  
                         
普通股每股收益，稀释后，非持续经营(附注12)
   $ -     $ 1.19     $ 4.49  
                         
每股普通股收益/(亏损)，基本，总计(附注12)
   $ 6.49     $ (28.97 )   $ 15.97  
                         
稀释后每股普通股收益/(亏损)合计(附注12)
   $ 3.02     $ (28.97 )   $ 15.74  
                         
基本普通股加权平均数(附注12)
     1,850,072       335,086       325,031  
                         
普通股加权平均数，稀释后(注12)
     6,447,710       335,086       329,704  

附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-5
目录表
高性能船运公司。
综合全面收益/(损益)表
截至2022年12月31日、 2021年和2020年的年度
(单位：千美元)

   
2022
    
2021
    
2020
  
                   
持续经营和非持续经营的净收益/(亏损)
   $ 36,300     $ (9,706 )   $ 3,777  
其他综合收益/(亏损)(精算收益/(亏损))
     68       (10 )     (61 )
持续经营和非持续经营的综合收益/(亏损)
   $ 36,368     $ (9,716 )   $ 3,716  

附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-6
目录表

高性能船运公司。
股东权益合并报表
截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度
(以数千美元表示-不包括每股和每股数据)

   
普通股
    
优先股
    

   
其他内容
    
其他
             
   
数量：
    
帕尔
    
数量：
    
数量：
    
帕尔
    
已缴费
     全面    
累计
        
   
股票
    
价值
    
B股
    
C股
    
价值
    
资本
    
收入/(亏损)
    
赤字
     总计  
平衡，2019年12月31日
    
325,457
    
$
3
      
1,600
      
-
    
$
-
    
$
459,374
    
$
69
    
$
(365,208
)
   $ 94,238  
收入--净收入
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
3,777
       3,777  
*-将B系列优先股转换为普通股(附注10)
    
13,014
      
-
      
(1,100
)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
       -  
回购和注销B系列优先股
    
-
      
-
      
(400
)
    
-
      
-
      
(400
)
    
-
      
-
       (400 )
*-回购和取消C系列优先股，包括费用
    
-
      
-
      
(100
)
    
-
      
-
      
(3,015
)
    
-
      
1,500
       (1,515 )
-发行限制性股票和限制性股票的补偿成本(附注10)
    
4,481
      
-
      
-
      
-
      
-
      
1,916
      
-
      
-
       1,916  
*-普通股回购和退休，包括费用
    
(5,452
)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(656
)
    
-
      
-
       (656 )
--精算损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(61
)
    
-
       (61 )
--宣布和支付的股息(按美元计算1.50 每股)(注12)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(502
)
     (502 )
平衡，2020年12月31日
    
337,500
    
$
3
      
-
      
-
    
$
-
    
$
457,219
    
$
8
    
$
(360,433
)
   $ 96,797  
净亏损
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(9,706
)
     (9,706 )
-限制性股票和股票期权奖励的补偿成本(注10)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
268
      
-
      
-
       268  
--精算损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(10
)
    
-
       (10 )
平衡，2021年12月31日
    
337,500
    
$
3
      
-
      
-
    
$
-
    
$
457,487
    
$
(2
)
  
$
(370,139
)
   $ 87,349  
收入--净收入
     -       -       -       -       -       -       -       36,300       36,300  
*-普通股交换为B系列优先股(注10)
     (188,974 )     (1 )     793,657       -       8       9,264       -       (9,271 )     -  
--限制性股票奖励的补偿成本(附注10)
     -       -       -       -       -       107       -       -       107  
*-根据自动柜员机计划发行普通股，扣除发行成本(注10)
     175,507       2       -       -       -       1,786       -       -       1,788  
*-单位发行量，扣除发行成本(附注10)
     508,000       5       -       -       -       7,121       -       -       7,126  
*-发行普通股和7月权证，扣除发行成本(附注10)
     1,133,333       11       -       -       -       5,260       -       -       5,271  
*-发行普通股和8月权证，扣除发行成本(附注10)
     2,222,222       22       -       -       -       13,685       -       -       13,707  
-B系列优先股交换C系列优先股，并重新获得应付关联方的贷款(附注10)
     -       -       (657,396 )     1,314,792       7       11,867       -       (6,944 )     4,930  
精算收益
     -       -       -       -       -       -       68       -       68  
-由于触发下一轮特征，被视为向7月份权证持有人派发股息(注10)
     -       -       -       -       -       214       -       (214 )     -  
由于触发下一轮特征(注10)，向8月权证持有人支付被视为股息
     -       -       -       -       -       902       -       (902 )     -  
由于触发下一轮功能，被视为向C系列股东派发股息(注10)
     -       -       -       -       -       5,930       -       (5,930 )     -  
*-宣布和支付B系列优先股的股息(按美元计算)0.875每股) (注10)
     -       -       -       -       -       -       -       (530 )     (530 )
-宣布和支付C系列优先股的股息(按美元计算)0.3125每股(br}股)(注10)
     -       -       -       -       -       -       -       (411 )     (411 )
平衡，2022年12月31日
     4,187,588     $ 42       136,261       1,314,792     $ 15     $ 513,623     $ 66     $ (358,041 )   $ 155,705  

附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-7
目录表

高性能船运公司。
合并现金流量表(持续经营和非持续经营)
截至2022年12月31日、2021年和2020年的年度
(单位：千美元)

    2022     2021    
2020
  
*经营活动提供/(用于)现金流：
                  
净收益/(亏损)
   $ 36,300     $ (9,706 )   $ 3,777  
将净收益/(亏损)调整为经营活动提供/(用于)的现金净额：
                        
递延费用的折旧和摊销(附注3和6)
     9,281       7,472       5,898  
递延融资成本摊销(附注11)
     402       143       325  
预付租船收入摊销
     (54 )     -       -  
减值损失
     -       -       339  
出售船只的收益(附注6)
     (9,543 )     -       (319 )
出售物业的收益
     -       (137 )     -  
限制性股票和股票期权奖励的薪酬成本(附注10)
     107       268       1,916  
精算损益
     68       (10 )     (61 )
*(增加)/减少：
                        
应收账款
     (5,318 )     (196 )     1,072  
延期航程费用
     38       17       (6 )
盘存
     1,249       (2,305 )     866  
预付费用和其他资产
     (854 )     (319 )     20  
经营性租赁下的使用权资产
     (79 )     100       6  
其他非流动资产
     189       (261 )     -  
增加/(减少)：
                        
应付帐款、贸易和其他
     (293 )     3,233       (293 )
因关联方的原因
     208       59       60  
应计负债
     1,592       84       (523 )
递延收入
     1,378       -       -  
其他非流动负债
     (106 )     11       105  
经营租赁项下的租赁负债
     79       (100 )     (6 )
干船坞成本
     (797 )     (1,476 )     -  
*经营活动提供/(用于)现金净额
   $ 33,847     $ (3,123 )   $ 13,176  
*投资活动中使用的现金流：
                        
购置船只和其他船只的费用(附注6)
     (143,440 )     -       (63,386 )
出售船只所得收益(扣除费用)
     32,626       -       23,464  
出售财产所得的收益，扣除费用
     -       1,015       -  
船只改装费用(附注6)
     (2,109 )     (1,777 )     -  
物业和设备附加费
     (27 )     (8 )     (224 )
用于投资活动的净现金
   $ (112,950 )   $ (770 )   $ (40,146 )
*融资活动提供/(用于)现金流：
                        
关联方贷款收益(附注5)
     5,000       -       -  
长期银行债务收益(附注8)
     108,633       -       34,800  
偿还关联方贷款(附注5)
     (70 )     -       -  
偿还银行长期债务(附注8)
     (30,327 )     (7,911 )     (9,181 )
单位、普通股和权证的发行，扣除发行成本(附注10)
     26,104       -       -  
普通股回购和报废，包括费用
     -       -       (656 )
回购C系列优先股，包括费用
     -       -       (1,515 )
回购B系列优先股
     -       -       (400 )
自动柜员机计划下普通股的发行，扣除发行成本(注10)
     1,788       -       -  
股票发行及融资成本的支付(附注5及8)
     (932 )     -       (561 )
现金股利(附注12)
     (941 )     -       (502 )
*融资活动提供的/(用于)净现金
   $ 109,255     $ (7,911 )   $ 21,985  
现金、现金等价物和限制性现金净增加/(减少)
   $ 30,152     $ (11,804 )   $ (4,985 )
*年初现金、现金等价物和限制性现金
   $ 9,574     $ 21,378     $ 26,363  
*年终现金、现金等价物和限制性现金
   $ 39,726     $ 9,574     $ 21,378  
现金、现金等价物和限制性现金的对账
                        
*年终现金和现金等价物
   $ 38,726     $ 9,574     $ 21,378  
*年底有限制的现金
     1,000       -       -  
*年末现金、现金等价物和限制性现金
   $ 39,726     $ 9,574     $ 21,378  
补充现金流量信息
                        
通过发行C系列优先股以非现金方式清偿关联方债务(附注10)
   $
4,930     $
-     $
-  
**非现金投资活动
   $ 64     $ 999     $ -  
用于支付利息
   $ 3,123     $ 1,608     $ 1,655  

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-8
目录表

1.一般信息



公司标识



随附的合并财务报表包括航运公司(或“业绩”)及其全资子公司(统称为“本公司”)的账目。Performance于2010年1月7日根据马绍尔群岛共和国的法律注册为Diana Containership Inc.，以从事马绍尔群岛商业公司法下的任何合法行为或活动。2019年2月19日，公司股东周年大会通过了对公司经修订和重新修订的公司章程的修正案，将公司的名称从“Diana Containership Inc.”更改为 。自2019年2月25日起，公司普通股在纳斯达克资本市场挂牌交易，交易代码为：PSHG。



该公司是一家通过拥有油轮而提供海运服务的全球供应商，而自成立至2020年8月，该公司拥有集装箱船(注3)。本公司透过全资附属公司远洋运输有限公司(“经理”或“UOT”)营运其船队。应支付给UOT的费用 在合并中作为公司间交易取消。



财务报表列报



于2020年出售本公司所有集装箱船后，本公司经营该等集装箱船及其资产及负债的业绩 于随附的综合财务报表(附注3)列报为所有期间的非持续经营。对于现金流量表， 公司选择在每个现金流量表类别中将非持续经营的现金流量与持续经营的现金流量合并，因此，现金流量表中没有单独披露非持续经营的现金流量 。



此外，自2022年11月15日起，公司实施了15投1中普通股反向拆分(附注10)，而此前，于2020年11月2日，公司实施了一项十分之一普通股反向拆分。随附的合并财务报表中披露的所有股票和每股金额对这些反向股票拆分具有追溯效力，适用于所有列报期间。



其他事项



2020年3月11日，世界卫生组织宣布新型冠状病毒(新冠肺炎)爆发为大流行。为应对疫情，许多国家、港口和组织，包括公司开展大部分业务的国家和地区，已采取措施抗击疫情，如隔离、旅行限制和其他紧急公共卫生措施，以努力控制疫情。这些措施导致全球经济活动大幅减少，全球金融市场剧烈波动，这 减少了本公司船只运输的全球石油和石油产品需求，并使本公司在短期内面临波动风险。在全球从新冠肺炎逐步复苏的过程中，公司继续采取 积极主动的措施，确保船员和在岸员工的健康和健康，同时努力保持有效的业务连续性和为客户提供不间断的服务。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，由于在不同司法管辖区实施的限制造成了港口停靠和船员轮换方面的延误和额外的复杂性， 公司的成本增加了。本公司的收入受到Aframax油轮现货租金波动的影响。在截至2021年12月31日的年度内，由于欧佩克+创纪录的石油减产和其他产油国产量下降导致原油出口减少，以及 浮式存储的解除和向世界油轮船队交付新建造的船只，公司的收入面临压力。然而，在截至2022年12月31日的年度内，由于石油输出国组织(OPEC)产量增加和俄罗斯原油出口制裁导致吨位增加，现货租船费率走强，公司收入有所改善。截至2022年12月31日及截至2022年12月31日的一年内，公司的财务业绩并未受到新冠病毒影响的不利影响。 鉴于这些情况的动态性质，目前无法合理估计新冠肺炎全球疫情对公司业务及相关财务报告影响的直接或间接影响的全面程度，尽管它可能对公司的业务、运营业绩和未来的财务状况产生重大影响。

F-9
目录表

此外，俄罗斯和乌克兰之间爆发的战争扰乱了供应链，造成了全球经济的不稳定，而美国和欧盟等国宣布了对俄罗斯的制裁，包括针对俄罗斯石油部门的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的角色，该公司的业务可能会受到不利影响。目前，该公司的所有合同都没有受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。截至2022年12月31日及截至2022年12月31日的年度内，公司的财务业绩并未受到俄罗斯与乌克兰之间战争影响的不利影响。然而，在未来，与公司已经或将与之签订合同的第三方可能会受到此类事件的影响。虽然总体上乌克兰冲突对全球的影响仍存在许多不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，该公司还监测美国、欧元区和其他国家的通胀上升，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，推高了能源价格和大宗商品价格，这些价格继续对公司的运营费用产生温和影响。此外，随着发达国家的中央银行为抑制通胀而提高利率，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率，可能会导致本公司业务的资金成本上升。

2.近期会计公告和重大会计政策
近期尚未采用的会计公告

参考汇率改革(主题848)：2020年，董事会发布了会计准则更新第2020-04号，参考汇率改革(专题848)：促进参考汇率改革对财务报告的影响，为减轻参考汇率改革对财务报告的潜在会计负担(或承认参考汇率改革对财务报告的影响)提供了可选的指导。主题848的指导方针的目的是在过渡期间提供临时救济 。董事会在848专题中列入了一项日落条款，其依据是对伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)何时停止公布的预期。在发布更新2020-04年时，英国金融市场行为监管局(FCA) 已确立其意图，即在2021年12月31日之后，不再需要说服或强制银行提交LIBOR。因此，日落拨备被设定为2022年12月31日-所有货币和LIBOR期限预期停止日期 12个月后。2021年3月，FCA宣布，隔夜1个月、3个月、6个月和12个月期限的美元LIBOR的预期停止日期将是2023年6月30日，这将晚于主题848的当前日落日期。 由于主题848中的当前救济可能不包括可能发生大量修改的一段时间，因此本更新中的修订将主题848的日落日期从2022年12月31日推迟到2024年12月31日，之后实体将不再被允许应用主题848中的救济。本公司目前正在评估采纳这一可选指引的日期及其对综合财务报表和附注的影响。此外，2021年1月，FASB发布了关于参考汇率改革(主题848)的另一份ASU(ASU编号2021-01)。本更新中的修订澄清了主题848中关于合同修改和对冲会计的某些可选权宜之计和例外适用于受贴现过渡影响的衍生品。此外，2022年12月，FASB发布了另一份ASU(ASU 2022-06)，涉及参考汇率改革(主题848)。本ASU不会 创建任何新的披露要求；它将华硕2020-04和2021-01可以适用的日期从2022年12月31日推迟到2024年12月31日。

F-10
目录表
重大会计政策
(A)合并原则：随附的综合财务报表是根据美国公认会计原则编制的，其中包括Performance Shipping Inc.及其全资子公司的账目。所有重大的公司间余额和交易已在合并时冲销。根据会计准则编纂(“ASC”)810“合并”，本公司合并其拥有控股权的实体，首先考虑实体是否符合可变利益实体(“VIE”)的定义，而根据可变利益实体模式，本公司被视为主要受益人，或本公司是否根据投票权权益模式通过多数有表决权的权益控制 实体。本公司评估金融工具、服务合同和其他安排，以确定是否存在与实体有关的任何可变利益。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司的评估没有确定可变利益实体。
(B)概算的使用：按照美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层作出估计和假设，以影响合并财务报表日期的资产和负债额以及或有资产和负债的披露，以及报告期内收入和费用的报告金额。实际结果可能与这些估计不同。
(C)其他全面收益/(亏损)：本公司遵循会计准则汇编(ASC)220“全面收益”的规定，其中要求单独列报某些交易，这些交易直接作为股东权益的组成部分入账。本公司在一份单独的声明中列报其他全面收益/(亏损)。
F-11
目录表
(D)外币兑换：该公司的本位币是美元，因为该公司在国际航运市场经营船舶，因此主要以美元进行交易。该公司的会计记录是以美元保存的。本年度内涉及其他货币的交易按交易时的有效汇率折算成美元。在资产负债表日，以其他货币计价的货币资产和负债按期末汇率换算成美元。由此产生的损益分别反映在随附的合并经营报表中。
(E)现金和现金等价物：本公司将高流动性投资，如定期存款、存款证及其原始到期日为三个月或以下的等价物视为现金等价物。
(F)受限现金：限制性现金，包括根据公司借款安排必须保持的最低现金存款。
(G)应收账款，净额：该账户包括联营承租人、出租承租人、运费和滞期费的应收款，扣除信贷损失准备金后的应收款(请参阅下文(H)段和附注4)。
(H)信贷损失准备金：为及时记录信用损失，本公司根据历史经验、当前状况和合理、可支持的预测，对报告日持有的金融资产的所有预期信用损失进行计量。经营性租赁产生的应收款不在分项326-20的范围内，因此，定期包租和集合包租的应收款不包括在内。本公司计量短期应收账款的估计信贷损失准备，包括运费和滞期费应收账款(附注4)、现金等值余额和应收债权。不是 截至2022年12月31日和2021年12月31日的保险索赔中记录了津贴，因为它们的余额并不重要。此外,不是 由于截至资产负债表日的大部分现金余额是在信誉良好的信贷机构的定期存款，因此计入了现金等价物，并对这些金融机构的相对信用状况进行了定期评估。
(I)库存：库存包括燃料库、润滑剂和食品。当船舶在运费租赁下运营时，或者在资产负债表日期上，船舶已由以前的承租人重新交付，而 尚未交付给新的承租人，或仍处于闲置状态，则存在燃油库存。当船舶在联营租赁下运营时，燃料库可能由公司或联营公司拥有，具体取决于联营协议的条款。所有存货 均按成本或可变现净值中较低者列报，成本按先进先出法确定。可变现净值定义为正常业务过程中的估计销售价格，以及较难合理预测的完工、处置和运输成本。
(J)船只费用：船舶按成本列报，成本包括合同价格和从造船厂购买或交付船舶所发生的费用。随后用于改装和重大改进的支出也会在显著延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性时计入资本化；否则，这些金额将计入发生的费用。于资产负债表日在船厂进行定期特别检验及安装压载水处理系统的船舶，于报告期内的改善成本于随附的综合资产负债表中于其他非流动资产中资本化。
F-12
目录表
(K)船只折旧：本公司在考虑估计残值后，按船舶的估计使用年限以直线方式折旧。每艘船的残值是其轻型吨位和估计报废率的乘积，估计报废率为#美元。0.35每轻吨油轮，也已 美元0.35集装箱船每轻吨。管理层估计该公司油轮的使用寿命为25年，并且一直是30年对于集装箱船，从船厂首次交付之日起计算。二手船从购置之日起计提折旧，直至其剩余的估计使用年限。当规章对船舶在全球范围内进行贸易的能力作出限制时，船舶的使用年限在该规章通过之日起调整。
(L)长期资产减值：本公司遵循ASC 360-10-40《长期资产减值或处置》，其中涉及长期资产减值或处置的财务会计和报告。当事件或环境变化(如市场状况、资产陈旧或损坏、潜在销售和其他业务计划)表明船只的账面价值加上未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本可能无法收回时，公司将审查船舶的减值情况。当预计船只在其剩余使用年限及最终处置期间因使用船只而产生的未贴现净营运现金流(不包括利息费用)的估计少于其账面价值加上未摊销干船坞成本及任何尚未安装的设备的成本时，本公司将评估船只的减值损失。减值损失的计量以船舶的公允价值为基础。船舶的公允价值是基于假设，通过利用现有市场数据并考虑第三方估值来确定的。本公司评估船舶的账面价值和折旧期间，以确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件。在评估长期资产的使用年限和账面价值时，管理层会审核某些潜在减值指标，例如未贴现的预计营运现金流、船舶买卖、业务计划和整体市场状况。在编制对未来未贴现现金流的估计时，本公司对船舶的未来表现作出 假设和估计，其中重大假设与租船费率和船队利用率有关，而其他假设包括船舶运营费用、船舶剩余价值、干船坞成本和每艘船舶的预计剩余使用寿命。用于估计未来未贴现现金流的假设是基于历史趋势和未来预期。本公司亦会考虑当时市况下船只的船龄及就业前景等因素，并考虑各种替代方案以厘定未来未贴现现金流，包括每艘船只于 测试日期存在的出售可能性。
F-13
目录表
具体而言，预计营运现金流净额是考虑到本公司最近转向油轮市场及缺乏扩展的历史数据、固定船队天数的现有定期租船所得的租船收入及非固定天数的估计每日租金而厘定的，并考虑到历史及估计船舶的性能及使用率，以及其他类似类型及大小船舶的历史使用率10年 假设年平均通货膨胀率，每种类型船舶的剩余估计寿命(扣除佣金、预定船舶维护的预期流出流量和船舶运营费用)的平均历史费率)。有效船队利用率假设为89%在公司行使的油轮，并已98考虑到每艘船预计将进行定期维护(干船坞和特别检验)、与本公司自收购其油轮以来的历史业绩相符的假设、同行的历史业绩以及根据其船队使用战略对未来船队使用的预期，集装箱船在出售前的百分比。2022年，该公司评估有不是其任何船只可能受损的迹象。在2021年和2020年，对油轮的账面价值加上未摊销的干船坞费用和任何尚未安装的设备的费用的审查，与估计的可收回金额有关不是没有导致确认减值费用，而对该公司2020年集装箱船的相应审查也确认了减值费用不是不表示减值费用。
(M)持有以供出售的资产：本公司根据ASC 360-10-45-9《长期资产分类为待售资产》将资产或处置组中的资产归类为持有待售资产，条件如下：(I)拥有必要权限的管理层已承诺制定出售资产(处置组)的计划；(Ii)资产(处置组)可立即按原样出售；(Iii)已启动寻找买方的积极计划和执行出售资产(处置小组)计划所需的其他行动；(Iv)出售资产(处置小组)的可能性很大，资产(处置小组)的转移预计有资格在年内被确认为完成出售 一年；及(V)该资产(出售集团)正积极以相对于其当前公允价值而言属合理的价格出售，而完成该计划所需采取的行动显示，该计划不大可能会有重大改变或该计划将被撤回。如果一项长期资产将以出售以外的方式处置(例如，通过放弃、根据所放弃的非货币性资产的记录金额计量的交换，或在剥离的所有者的分配中)，公司将继续将其归类为持有和使用，直到其处置日期。 被归类为持有待售的长期资产或处置组以其账面价值或公允价值减去出售成本中的较低者进行计量。这些资产一旦达到持有待售的标准，就不会折旧。对截至2022年、2022年和2021年12月31日的相关标准的审查，没有对本公司的任何船舶进行持有待售分类。于2020年内，本公司已确认减值费用为$339按各自年度持有待售的若干集装箱船进行分类，计入所附综合经营报表(附注3和附注6) 停止经营的净收益/(亏损)。
(N)收入和航程费用：由于本公司的船只是根据定期、航程和联营租船合同雇用的，因此本公司按租船类型(定期租船、现货租船和联营安排)从与客户签订的合同中分拆其收入。
本公司已确定其所有定期租赁协议均包含租赁，因此根据ASC 842将其计入经营租赁。定期租船收入在提供服务时在租船期限内入账。租船是在有合同的情况下进行的，船舶在固定期限内(开始日期)交付给承租人，其费率通常由租船合同主体确定，相关航程费用对承租人造成负担(即港口费、运河通行费、引航费和燃油消耗)。船舶交付后，承租人有权(根据商定的审慎操作惯例)控制船舶的使用，因为他们有可强制执行的权利：(1)决定船舶的交付和交还时间；(2)安排船舶应通过的港口；(3)向船舶船长发出关于船舶作业(即速度、航线、燃油采购等)的指示；(4)分租船舶；(5)消耗船舶租赁所得的任何收入。任何停租都被确认为已发生。 承租人可以租船，有没有船东的船员和其他运营服务。在定期租船协议的情况下，商定的出租费率包括对部分商定船员的补偿和由船东(非租赁部分)提供的其他运营服务。本公司作为出租人，选择采用实际权宜之计，使其能够将定期租船协议的租赁和非租赁部分作为一个整体进行核算，因为符合ASC 842-10-15-42A至42B段的标准。定期包机收入通常是预先收到的，因此，递延收入是指在资产负债表日之前收到的、尚未提供相关服务的现金。
F-14
目录表
现货或航次租船是指在现货市场上签订合同，以规定的每吨运费租用某一特定航次的船舶，而不考虑完成的时间。该公司已确定，根据航次租船合同，承租人无权控制船舶的任何部分的使用。因此，该公司的航次租约不包含租赁，并根据ASC 606进行会计核算。更确切地说，该公司履行了其在航程期间根据合同转让货物的单一履行义务。因此，现货市场上航次租赁的收入从装船之日(向承租人发出备妥通知，船舶可以装船)到卸货之日(装船至卸货)按比例确认。航次租船费在卸货时支付。滞期费收入包括在航次收入中，代表承租人对任何潜在延误的补偿，超过根据租船合同协议允许的停泊时间，代表一种可变对价形式，并被确认为履行义务得到履行。公司已采取实际权宜之计，不披露最初预期期限为#年的合同的未履行履约义务的价值一年或者更少。

对于以共用安排运营的船舶，公司从共用产生的总收入中赚取一部分，扣除共用产生的费用。分配给每艘泳池参与船只(包括本公司的船只)的金额 根据商定的公式确定，该公式由泳池中的每艘船只根据船只的船龄、设计和其他性能特征获得的保证金确定。汇集安排下的收入按应计制作为可变利率经营租赁入账，并于变动情况解决后的期间确认。本公司按季度确认联营收入净额，即当船舶于期间参与联营，而联营收入金额可根据联营报告可靠地估计。这种净收入的分配可能会受到联营基金未来的调整， 然而，这种变化预计不会是实质性的(附注4)。
如上所述，根据定期租船，特定的航程费用，如燃料费和港口费，由承租人支付，而佣金由公司支付。 根据现货租船安排，特定租船所独有的航程费用由公司支付。佣金在发生时计入费用。属于合同履行成本(主要包括燃料费和港口费)的、由公司在前一次船舶雇佣结束后发生的航次费用(如果船舶是固定的)，或从航次租船合同签订之日起至到达装货港为止， 在航次的总运输时间(装船到卸货)内资本化并按比例摊销。不属于合同履行成本的船舶航次费用和营运费用在发生时计入。
F-15
目录表
(O)普通股每股收益/(亏损)：普通股每股基本收益/(亏损)的计算方法是将普通股股东应占净收益/(亏损)除以 期间已发行普通股的加权平均数量。两级法是一种收益分配公式，根据宣布的股息和未分配收益的参与权来确定普通股和参与证券的每股收益。根据这种方法，净收益减去普通股股东和参与证券持有人在当期宣布的股息金额。剩余收益或“未分配收益”在普通股和参股证券之间分配，其范围是每种证券可以分享收益，就像该期间的所有收益都已分配一样。一旦计算完毕，普通股每股收益的计算方法为：普通股股东应占净(亏损)收益除以年度内已发行普通股的加权平均数。每股摊薄收益/(亏损)反映了如果行使证券或其他发行普通股的合同可能发生的摊薄 。普通股股东应占稀释(亏损)每股收益的计算方法为：普通股股东应占净(亏损)收益除以已发行普通股的加权平均数，加上按金库法计算的适用期间内已发行的限制性股票、认股权证和期权的稀释效应，以及按“如果 折算”方法计算的适用期间内可转换证券的稀释效应。两类法用于普通股的稀释收益/(亏损)，当这种方法是最具稀释性的方法时，考虑到ASC 260的反稀释排序。在限制性股票、期权和可转换证券的影响是反摊薄的情况下，这些不包括在普通股稀释收益/(亏损)的计算中。在IF-转换计算中，使用优先可转换股票的固定转换价格，除非 可能发行的股票数量是可变的，在这种情况下，使用期间的平均市场价格(附注12)。
(P)干船坞费用：公司采用递延法核算干船坞成本，即在下一次干船坞到期日之前按直线递延和摊销发生的实际成本 。出售船只的未摊销干船坞费用予以注销，并计入该船只出售当年的损益计算。分类为 待售船只的未摊销干船坞成本，当该等船只的账面价值因其分类而减值时，会作为减值费用予以撇账。截至2022年12月31日和2021年12月31日的未摊销干码头成本为1美元。1,098及$1,408油轮2022年、2021年和2020年的干船坞费用摊销总额为#美元。544, $68、和$0分别计入所附综合业务表中递延费用的折旧和摊销，而集装箱船2020年的干船坞费用摊销为#美元68并计入随附的综合经营报表中非持续经营业务的净收益/(亏损)。此外，2022年，在所附综合业务报表中注销的油轮销售收益中的延期干船坞费用为#美元。562， 而在2020年，作为集装箱船出售船舶的损益注销的递延干船坞成本为#美元。66 并计入随附的综合经营报表(附注3)的非持续业务净收益/(亏损)。
F-16
目录表
(Q)融资成本和负债：为获得新贷款或为确定为债务修改的现有贷款进行再融资而向贷款人支付的费用将递延并记录为债务冲销。为获得在资产负债表日未使用的贷款工具而支付的其他费用被资本化为递延融资成本。这些费用使用有效利息法摊销至相关债务有效期内的利息和融资成本，对于与资产负债表日未使用的贷款工具相关的费用 ，根据贷款可用条款摊销。贴现保费与其他融资费用的入账方式类似。贷款承诺费在发生的期间内计入费用。当公司向债权人付款并解除其债务义务时，贷款责任即不再确认。对于符合债务清偿标准的已偿还或再融资贷款，清偿价格与被清偿债务的账面净值(包括任何递延债务发行成本)之间的差额在经营报表中确认为损益。
(R)维修和保养：包括水下 检查费用在内的所有维修和维护费用均在发生的期间内支出。与本公司油轮相关的成本计入船舶运营费用，与集装箱船相关的成本计入随附的综合运营报表中的停产净收益/(亏损) 。
(S)以股份为基础的支付：本公司发行限制性股份奖励，该等奖励按授出日期的公允价值计量，其后不会重新计量。按照直线法，在要求雇员提供服务以换取奖励的期间--必要的服务期(通常是授权期)内确认这一费用。如果受限股份奖励的部分归属发生在授予日，则相应的 补偿成本被确认为已发生。如果服务开始日期在授予日期之前，公司将根据报告日期奖励的公允价值，在授予日期之前的期间应计补偿成本。在授权日的 期间，累计补偿成本进行调整，以反映根据授权日的公允价值计量补偿成本的累积效果。奖的丧失在发生时和如果发生 时会被计入。如果股权奖励在授予日期之后被修改，增量补偿成本将被确认为等于修改后的奖励的公允价值超过紧接修改前的原始奖励的公允价值的金额。
本公司还根据公司股权激励计划的条款，向其某些高管授予股票期权作为激励性薪酬。 归类为股权且不包含任何市场、服务或业绩条件的股票薪酬奖励，在授予日确认为相应的股权信用，并按公允价值计量。本公司基于股票的补偿奖励的补偿成本计入综合经营报表(附注10)的一般和行政费用。
F-17
目录表
(T)公允价值计量：公司遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，该条款定义了公允价值，并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。该指引建立了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的价格或转移负债所支付的价格。根据《公允价值计量会计准则》的要求，本公司将按公允价值列账的资产和负债按下列类别之一进行分类和披露：
•
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；
•
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；
•
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。

公允价值计量假设在计量日期将归类于股东权益的工具转让给市场参与者。转让归入股东权益的金融工具的前提是该金融工具仍未偿还，市场参与者承担与该金融工具相关的权利和责任。

(U)信贷风险集中：金融工具主要由现金和贸易应收账款组成，可能使公司面临相当集中的信用风险。公司将其主要由存款组成的临时现金投资存放在各种合格的金融机构，并对公司投资战略中考虑的这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。本公司通过对客户的财务状况进行持续信用评估来限制其应收账款的信用风险，通常不需要应收账款的抵押品，也没有 任何缓解信用风险的协议。有关本公司金融资产的信贷损失，请参阅上文(H)段。
(V)持续经营：本公司通过应用ASC 205-40的规定，评估是否存在对其作为持续经营企业的持续经营能力的重大怀疑。更详细地，本公司评估 自综合财务报表发布之日起一年内，是否有条件或事件令人对本公司作为持续经营企业的能力产生重大怀疑。作为该等评估的一部分，本公司 并未发现有任何情况令人对该实体在综合财务报表发出之日起一年内继续经营下去的能力产生重大怀疑。因此，本公司继续采用持续经营基础编制其综合财务报表。
(W)购买交易的评价：当本公司进行收购交易时，本公司会根据交易的事实和情况确定收购交易是购买资产还是购买企业。根据企业合并(主题805)：澄清企业的定义，如果在一次收购交易中获得的总资产的公允价值基本上全部集中在单一可识别资产或一组类似的可识别资产中，则该套资产不是企业。要被 视为企业，集合必须包括投入和实质性流程，这些投入和流程共同显著有助于创建产出的能力。在企业合并中收购的所有资产和承担的负债均按其收购日期的公允价值计量。就资产收购而言，收购成本按相对公允价值分配至个别资产及负债。与业务合并相关的收购成本在发生时计入费用。 与资产收购相关的收购成本计入资本化。
F-18
目录表
(X)回购和注销公司普通股 ：*所有回购的公司普通股立即注销和注销，公司股本相应减少。普通股成本超出面值的部分将在额外实收资本中分配。
(Y)回购和注销公司的优先股 ：所有回购的公司优先股将立即注销和注销，公司的股本也相应减少。转移给优先股持有人的对价的公允价值与优先股的账面金额之间的任何差额 代表优先股股东的回报，应以类似于处理优先股股息的方式处理。如果转让对价的公允价值加上与赎回有关的任何直接成本，低于赎回的优先股的账面价值(扣除任何发行成本)，差额计入留存收益。此外，回购优先股所支付代价的公允价值与已交出股份的账面价值之间可能出现的任何超额，均反映为 收益，应与持续经营的净收益/(亏损)相加，得出普通股股东可从持续经营中获得的净收益/(亏损)(附注12)。
 
(Z)非持续经营：*根据本公司的政策，本年度及上一年度以出售方式出售的本公司组成部分的资产、负债、营运结果及现金流量，如确定其营运及现金流将因出售而从本公司持续营运中剔除，且本公司在出售后不会继续参与该等资产的营运(附注3)，则报告为非持续营运(注3)。
(Aa)与新冠肺炎疫情有关的租金宽减：财务会计准则委员会为因新冠肺炎疫情而提供或接受租金优惠(例如，推迟支付租赁款项、减少未来租赁支付)的实体提供会计选择。允许实体选择不评估出租人因新冠肺炎提供的特许权是否为租约修改。作出这一选择的实体然后可以选择是否适用修改指南 (即，假设特许权总是在合同中考虑，或者假定特许权不在合同中考虑)。2021年期间，由于希腊政府实施了新冠肺炎纾困措施，公司的租金成本有所降低，而2022年和2020年并未实施此类纾困措施。公司评估租金特许权符合选举资格，因为特许权并未导致出租人的权利或承租人的义务 大幅增加，然后选择不评估希腊政府因新冠肺炎提供的这一特许权是否为租约修改，并进一步选择采取不将特许权视为租约修改的政策。最后，本公司作为根据合约获豁免若干租赁付款的承租人，将租金宽减入账为负浮动租赁付款(附注9)。
(Ab)分部报告：该公司从事油轮的经营，该油轮已确定为一 可报告细分市场。经营船只是主要的收入来源，船只提供的服务相似，都是在相同的经济环境下运作。此外，这些船只不在 特定地理区域作业，因为它们在全球范围内进行贸易。该公司报告财务信息，并根据租船收入而不是其客户的船舶雇佣时间，即现货或定期租船来评估业务。

F-19
目录表
(Ac)普通股交换B系列可转换优先股：以普通股换取优先股，公司在换股之日分别对普通股和优先股进行估值。当本公司确定在计量日期存在优先股相对于交换普通股的公允价值的超额价值时，该价值代表优先股持有人的股息，应从持续经营的净收益/(亏损)中扣除，以得出普通股股东从持续经营中可获得的净收益/(亏损)。
(Ad)用B系列可转换优先股和关联方贷款交换C系列可转换优先股 ：本公司遵循ASC 470-50《修改和终止》的规定，以确定优先股交换是否应计入修改或终止。对于灭火，本公司按照ASC 260-10-S99-2的会计处理。根据这一指导方针，当股权分类优先股终止时，(1)转让给优先股持有人的 对价的公允价值(即发行的新工具的现金或公允价值)与(2)优先股的账面金额(发行成本净值)之间的差额从净收益 中减去(或添加到)净收益 中，得出普通股股东在计算每股收益/(亏损)时可获得的收入。就关联方贷款的清偿而言，本公司遵循ASC 470-50-40-2的规定，表明此类 清偿交易本质上可能是资本交易。
(Ae)优先股和权证会计：本公司遵循ASC 480“区分负债与权益”和ASC 815“衍生工具和对冲”的规定，以确定某些独立金融工具的分类为永久股本、临时股本或负债。本公司在评估认股权证、预筹资权证、B系列优先股及C系列优先股的会计处理时，会参考ASC 480，以决定该等认股权证、预出资认股权证、B系列优先股及C系列优先股是否应归类为永久权益，而非暂时性权益或负债。本公司进一步分析认股权证、预融资权证、B系列和C系列优先股的主要特征，以确定这些更类似于股权还是债务。在其评估中，公司识别任何嵌入特征，检查这些特征是否属于根据ASC 815适用指南 衍生的定义，或者这些特征中的某些特征是否影响分类。在衍生品会计被认为不合适的情况下，不会对这些特征进行任何区分。
(AF)下一轮特征的核算：对于具有下行特征的优先股和认股权证，公司会评估是否存在触发下行特征的情况。于触发下一轮特征之日，本公司认为已提供ASC 260-10-30-1，并以(A)金融工具(不包括下一轮特征)的公允价值与转换价格或行使价格(视情况而定)及(B)金融工具(不包括下一轮特征)的公允价值与转换或行使价格(视情况而定)之间的差额衡量。 对应于触发下一轮功能时降低的转换或执行价格。当本公司确定在计量日期由于触发下一轮特征而导致优先股或认股权证的超额价值时，该价值代表优先股或权证持有人(视情况而定)的被视为股息，应从持续经营的净收益/(亏损)中扣除，以得出普通股股东从持续经营中可获得的净收益/(亏损) 。
F-20
目录表
3.关闭停产业务

自2019年8月公司第一艘油轮“蓝月亮”交付以来，到2020年8月最后一艘集装箱船“多明戈”号售出为止，公司的船队是集装箱船和油轮的混合体。因此，该公司已确定，它将在二 个可报告的分部，一个与集装箱船(集装箱分部)的运营有关，一个与油轮(油轮分部)的运营有关。在收购其首批油轮的同时，由于公司集装箱船队的市场环境持续负面且就业机会困难，管理层启动了多项行动，逐步出售整个集装箱船船队，尽管当时尚未就战略转移到不同的细分市场达成决定。*于2020年前几个月，公司收购了二额外的油轮。于2020年8月，即该船队最后一艘集装箱船售出时，本公司评估自2019年以来拥有的油轮的业绩，并评估该特定细分市场的前景为正面。当时，本公司认定其退出集装箱业务的决定代表着向油轮独家所有权的战略转变，并进一步评估出售其所有集装箱船构成对一个实体业务部门的出售，这将对本公司的运营和财务业绩产生重大影响。此外，本公司决定不会继续参与已处置资产的运作。在这方面，自2020年以来，集装箱船的经营结果及其资产和负债在所附合并财务报表中列报的所有期间均为非持续经营。

以下是截至2022年、2022年和2020年12月31日止年度的非持续经营经营业绩摘要，以及截至2022年、2022年和2021年12月31日止公司非持续经营的资产负债表信息：

   
2022
    
2021
    
2020
  
构成非持续经营净收益的项目
                  
定期包机收入
   $ -     $ -     $ 4,238  
航程费用
     -       -     (188 )
船舶营运费用
     -       -     (2,336 )
递延费用的折旧和摊销
     -       -     (99 )
管理费
     -       -     (116 )
减值损失
     -       -     (339 )
船舶销售收益
     -       -       319
其他收入
     -       400       -  
外币损益
     -       -       3
非持续经营业务的净收益
     -       400       1,482

F-21
目录表
   
十二月三十一日，
  
   
2022
    
2021
  
非连续性业务的主要资产类别的账面金额
            
现金和现金等价物
  
$
-
    
$
1
  
应收账款、贸易
    
17
      
17
  
预付费用和其他资产
    
29
      
29
  
非连续性业务流动资产主要类别合计
    
46
      
47
  
非连续性业务的主要负债类别的账面金额
                
应付帐款、贸易和其他
    
98
      
115
  
应计负债
    
-
      
5
  
非持续经营业务流动负债主要类别合计
    
98
      
120
  

4.计提收入、应收账款和信贷损失准备

应收收入和应收账款

T和公司的谭克R船舶采用不同类型的租船，因此，本公司按租船类型(定期租船、现货租船和联营租船)从与客户的合同中分拆其收入。
2022年，收入来自持续业务的收入为#美元23,330 从现货包机，到$8,131从定期包机到美元43,712从泳池包机公司。2021年，持续业务的收入为#美元23,606从 现货包机，到$10,282从定期包机到美元2,603从泳池包机公司。2020年，来自持续业务的收入为#美元34,742从Spot 宪章，到$7,303从定期包机到美元零从泳池包机公司。
截至2022年12月31日，持续经营的应收账款余额净额为#美元。2,636现货租船(其中#美元167与合同资产有关)，至$34 定期租约和至$6,440为泳池包机服务。截至2021年12月31日，持续业务的应收账款余额净额为#美元。2,037现货租船(其中#美元196与合同资产有关)，至$2对于定期租约 和$1,753为泳池包机服务。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，持续业务的递延收入余额为#美元1,378及$零分别与从公司定期租船合同中预先收到的现金有关。
F-22
目录表
在截至 2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度中，占公司收入10%以上的租船公司如下：

租船人
  
2022
    
2021
    
2020
  
A
     -       26 %     20 %
B
     -       17 %     -  
C
     41 %     -       -  
D
     18 %     -       -  

如果上述租船人完全未能按照相关租船合同的条款履行合同，公司将因信用风险而蒙受的最大损失总额(扣除相关津贴)为$。6,440及至$405分别截至2022年和2021年12月31日。
 
信贷损失准备
在估计预期信贷亏损时，本公司收集自2019年本公司的油轮首次在现货市场营运以来的运费和滞期费应收账款的年度历史亏损，并对估计损失率进行前瞻性调整，估计损失率每年重新计量。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司未付运费和滞期费应收账款的估计信贷损失准备金余额为$109及$121分别计入应收账款，扣除所附综合资产负债表中的信贷损失准备金。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止年度，所附综合经营报表中的信贷损失和注销准备金包括估计亏损准备金变动(12), $42及$792022年和2021年的预算还包括#美元。45及$118，分别代表异议核销。

5.加强与关联方的交易

(a)          Pure Brokerage and Shipping Corp.(“Pure Brokerage”)： Pure Brokerage是一家由本公司董事会主席兼控股股东Aliki Paliou控制的公司，根据经纪服务协议，自2020年6月15日起向本公司提供经纪服务，按本公司拥有的每艘油轮收取固定月费。Pure Shipbroking还可以根据各自的租船合同条款，不时收取油轮毛收入的买卖佣金和租船佣金。

2022年、2021年和2020年，纯经纪业务的佣金为#美元887, $431及$227分别计入所附合并经营报表中的航海费用。此外，2022年、2021年和2020年，纯经纪业务的经纪手续费为#美元。204, $180及$80并分别列入所附合并业务报表的一般费用和行政费用。此外，2020年，非连续性业务的佣金为#美元。56并计入非持续经营的净收益/(亏损)。截至2022年12月31日和2021年12月31日，数额为#美元335及$63 应支付给Pure Brokerage，并计入随附的综合资产负债表中的应付关联方。

F-23
目录表
(B)收购芒果航运公司(Mango Shipping Corp)：2022年3月2日，本公司与芒果签订了一项无担保信贷安排，其实益所有者为本公司董事会主席兼控股股东阿里基·帕利乌，金额最高可达$5.0百万美元，用于一般营运资金用途。这笔贷款的期限是一年自协议签订之日起计入利息9.0每年% ，并应公司的要求支取欠款。协议还规定安排费用为#美元。200应于协议签订之日支付，承诺费为3.00在到期日之前，任何未支取的金额的年利率。该公司提取了 $5,000贷款金额为二 于2022年3月垫款，并于2022年10月19日全额偿还(见下文)。2022年，与芒果贷款有关的利息和承诺费为#美元。277，并连同手续费$200在2022年期间已摊销和注销的利息和融资成本计入所附综合经营报表(附注11)。
2021年12月，公司开始要约交换最多271,078 其当时已发行和已发行的普通股，面值$0.01每股，对于公司B系列新发行的股票 可转换累计永久优先股，面值$0.01，比例为4.20每股普通股的B系列优先股(附注10)。收购要约于2022年1月27日到期，共有188,974普通股被有效投标并接受交易，导致发行了793,657B系列优先股，其中657,396由Aliki Paliou通过芒果实益拥有，以及28,171由安德烈亚斯·米哈洛普洛斯实益拥有。2022年10月17日，公司与芒果公司订立购股协议，同意以私募方式向芒果公司发行股票1,314,792 以C系列优先股换取(I)所有657,396芒果持有的B系列优先股，以及(Ii)芒果同意 应用$4,930(相当于根据其条款将B系列优先股转换为C系列优先股时应付的现金转换总价)，作为本公司无担保信贷安排的预付款。这笔交易得到了公司董事会一个特别独立委员会的批准。2022年10月19日， 公司偿还了因信贷安排而欠下的余额$70，连同应计利息，并终止了协议。
B系列和C系列优先股有权获得每年4.00%和5.00%(注10)。2022年，芒果宣布并支付给其B系列优先股的股息为$411(或$0.875(br}每股B系列优先股)，计算时间为2022年2月2日(B系列优先股发行日期)至2022年9月15日。在2022年10月向 芒果发行C系列优先股后，芒果持有的B系列优先股的股息应计至最后一次股息支付日，即2022年9月15日。此外，2022年，芒果宣布和支付给其C系列优先股的股息为#美元。411、(或$0.3125每股C系列 优先股)，计算时间为2022年9月15日至2022年12月15日。2022年12月31日，芒果持有的C系列优先股的应计股息和未支付股息为$82(注10)。
关于B系列和C系列优先股的条款细节，以及公司各自遵循的会计处理，请参阅附注 10。
2021年和2020年的前关联方交易
于2020至2021年间，本公司从若干关联公司获得旅行、经纪及船只管理服务，理由是该等实体 由本公司当时的董事会主席控制，或本公司与该等实体有共同的董事会成员。此外，2021年，该公司将其共同拥有的位于希腊雅典的一块土地的不可分割份额出售给了一家前关联实体。自2020年2月至2021年1月，本公司或终止与该等实体的合作，或终止与该等实体的联系。
F-24
目录表
2021年和2020年，上述实体提供服务的总支出为#美元18及$596分别计入船舶营运开支、一般及行政开支及随附的综合财务报表中来自非持续经营的净收益/(亏损)。此外，在2021年，该公司确认了#美元的收益137出售物业予一间前附属公司，并于随附的综合财务报表(附注7)中列示为出售物业所得收益。截至2021年12月31日，有不是应付或应付这些前关联方实体的金额。

6.使用更多船只，净额

船舶购置与船舶’改进--持续运营

2021年期间，公司船舶资本化净额为#美元。2,218，主要用于在“Briolette”和“P.Fos”油轮上安装压载水处理系统的费用，其中#美元。1,758已结清至2021年12月31日，并已计入随附的综合现金流量表中的船舶改善付款。此外，数额为#美元。558与“蓝月亮”轮压载水处理系统的安装费用有关的费用已列入随附的2021年综合资产负债表中的其他非流动资产，该船计划于2021年12月31日进行特别调查。$中的$558在这些安装费用中，#美元19已支付至2021年12月31日，并计入随附的综合现金流量表中的船舶改善付款。

2022年期间，公司对船舶进行了资本化，净资产总额为#美元。1,218，其中$558从其他非流动资产转来的，是在“蓝月亮”号船上安装压载水处理系统的费用。年内，$1,199这些费用已支付，并列入所附合并现金流量表中的“船舶改装付款”一栏。此外，2022年，该公司在其他非流动资产中资本化了#美元。450，是为在“P.Kikuma”号船上安装压载水处理系统而支付的预付款，也包括在所附合并现金流量表的“船舶改装付款”一栏中。
 
2022年6月至11月，公司通过四新成立的子公司，签订了四与无关各方签订的购买Aframax油轮“P.Sopia”、“P.Aliki”、“P.蒙特雷ey”和“P.Long Bay”的协议备忘录， 购买价格为#美元27,577, $36,500, $35,000、和$43,750，分别为 。这些船只于2022年7月至12月交付给该公司。与这些船只采购相关的交付前成本总额为#美元。677.

F-25
目录表
船舶处置--继续经营和停止经营

2022年10月，公司通过一签订了一份协议备忘录，将Aframax油轮“P.Fos”出售给无关各方，总总价为#美元。34,000 该船于2022年11月交付给其新船东，本公司根据合同条款收到了销售收益。2022年，扣除直接销售费用后的船舶销售收益为#美元。9,543并在随附的综合经营报表中反映在船舶销售收益中。

2020年1月和8月，该公司通过二同意将“鹿特丹”号和“多明戈”号集装箱船出售给无关各方，总总价为#美元。24,100。 这两艘船分别于2020年4月和8月交付给新船东，公司根据合同条款收到了销售收益。2020年，扣除直接销售费用后的船舶销售收益为$ 319。船舶销售收益计入随附的综合经营报表 中的停产净收益/(亏损)。

船舶减值--非持续经营

于2020年，本公司参考ASC 360的规定及当时市况下船只的船龄及就业前景等因素，考虑其各种选择，包括出售的可能性，以厘定其每艘船只未来的未贴现现金流。在2020年间，一由于被归类为“持有以待出售”，该公司的集装箱船中有1艘受损。更具体地说，2020年的减值损失为1美元339确认与2020年3月31日资产负债表上的集装箱船“鹿特丹”待售分类有关，因为该船的账面价值超过其公允价值，减去销售成本。由于“持有待售”分类，该船舶按非经常性基础按公允价值计量，其公允价值是通过公允价值等级的第2级投入确定的，同时还利用具有类似特征的船舶的市场价值的现有市场数据。在测试日期，受损船只的公允价值为$。18,1302020年.

于2020年，本公司为其集装箱船确认的减值亏损为#美元339并计入随附的综合经营报表中非持续经营业务的净收益/(亏损)。

F-26
目录表
综合资产负债表中的船舶净额分析如下：

 
船舶成本
    
累计
折旧
    
上网本
价值
  
平衡，2020年12月31日
  
$
134,564
    
$
(6,456
)
  
$
128,108
  
-船只的改进
    
2,218
      
-
      
2,218
  
-折旧
    
-
      
(7,290
)
    
(7,290
)
平衡，2021年12月31日
  
$
136,782
    
$
(13,746
)
  
$
123,036
  
-船只的收购
     143,504       -       143,504  
-从其他非流动资产转来的船舶改进
     558       -       558  
-船只的改进
     660       -       660  
-船舶处置
     (27,208 )     4,688       (22,520 )
-折旧
     -       (8,631 )     (8,631 )
平衡，2022年12月31日   $ 254,296     $ (17,689 )   $ 236,607
 

7.包括财产和设备，净额

2021年11月18日，该公司通过UOT将位于希腊雅典的一块土地的共有不可分割股份出售给戴安娜航运公司的一家子公司，收购价为欧元1,100,000(或$1,248基于$1.1345欧元/美元汇率)。在这笔交易中，公司录得净收益#美元。233税和费用，$137，在所附的2021年综合经营报表中作为财产销售收益列报。

综合资产负债表中的金额分析如下：

   
属性和
装备
    
累计
折旧
    
上网本
价值
  
平衡，2020年12月31日
   $ 1,790     $ (655 )   $ 1,135  
-增加设备
     8       -
       8  
-卖地
     (878 )     -       (878 )
-折旧
     -
       (114 )     (114 )
平衡，2021年12月31日
   $ 920     $ (769 )   $ 151  
-增加设备
     27       -
       27  
-折旧
     -
       (106 )     (106 )
平衡，2022年12月31日
   $ 947     $ (875 )   $ 72  

F-27
目录表
8.偿还长期债务

综合资产负债表所列长期债务数额分析如下：

   
2022年12月31日
    
当前
    
非当前
    
2021年12月31日
    
当前
    
非当前
  
                                     
北欧银行担保定期贷款
   $ 20,663     $ 3,740     $ 16,923     $ 24,403     $ 3,740     $ 20,663  
比雷埃夫斯银行有担保定期贷款
     67,584       9,048       58,536       25,786       4,171       21,615  
Alpha银行有担保的定期贷款     40,250       4,200       36,050       -       -       -  
减少未摊销递延融资成本
     (822 )     (242 )     (580 )     (291 )     (123 )     (168 )
总债务，扣除递延融资成本
   $ 127,675     $ 16,746     $ 110,929     $ 49,898     $ 7,788     $ 42,110  

有担保的定期贷款：本公司透过其拥有船舶的附属公司与若干金融机构订立各种长期贷款协议(如下所述)，为其油轮的购置成本提供部分资金。所有贷款均可在按季分期付款加一气球 每笔贷款协议的分期付款将与最后一期付款一起支付,以及在SOFR或LIBOR加上固定保证金的可变利息，范围为2.35%至2.85%。它们的到期日为2024年7月至2027年12月，在每个使用日，安排费用从0.50%至1.00%的人得到了支付。截至2022年12月31日，定期贷款由本公司的八油轮，账面净值合计为#美元236,607.

2019年7月，本公司通过二在其拥有船舶的子公司中，与北欧银行总部基地签订了一项贷款协议，提供最高达#美元的优先担保定期贷款安排。33,000，为“蓝月亮”号和“Briolette”号船的购置费用提供部分资金。在2019年12月和2020年3月，对北欧银行的贷款进行了两次修订和重述，将贷款额度提高到最高可达$47,000及$59,000分别用于支付“P.Fos”号和“P.Kikuma”号油轮的购置费用。2020年12月，本公司与Nordea Bank签订了一份解除债务契约，根据该契约，“P.Fos”和“P.Kikuma”船的借款人免除了协议项下与比雷埃夫斯银行再融资有关的所有债务(如下所述)。同样于2020年12月，本公司 与Nordea Bank订立补充贷款协议，以修订“蓝月亮”及“Briolette”部分的现有还款时间表，并修订协议所载的主要股东条款。

2020年12月，本公司通过三在其拥有船舶的子公司中，与比雷埃夫斯银行(“比雷埃夫斯银行”)签订了一项贷款协议，提供高达#美元的优先担保定期贷款安排。31,526， 为上文所述Nordea Bank的“P.Fos”号和“P.Kikuma”号船的现有债务进行再融资，并为“P.Yanbu”号船的购置费用提供部分资金。这三个借款方在2020年12月共使用了 美元29,958根据贷款协议，以及不是 此后仍有可供支取的金额。由于船只出售，2022年11月，“P.Fos”迷幻船得到全额偿还，并从贷款协议中解脱出来(注6)。此外，“P.Yanbu”和“P.Kikuma”幻觉也分别于2022年7月和12月从具体贷款协议中解除，作为它们根据2022年6月和11月与比雷埃夫斯银行签署的新贷款协议(讨论如下)进行再融资的一部分，因此，具体贷款协议被终止。

F-28
目录表
于2022年6月，本公司透过“P.Sophia”号(附注6)及“P.Yanbu”号船只的船主附属公司，与比雷埃夫斯银行订立新的贷款协议，提供最高达#元的优先担保定期贷款安排。31,933。此贷款的目的是为收购“P.Sophia”提供资金，金额最高可达$24,600并为现有债务#美元进行再融资7,333“P.Yanbu”号船。该公司使用了全部金额#美元。31,933 2022年7月。
其后，于2022年11月，本公司透过“P.蒙特雷”号(附注6)及“P.Kikuma”号船只的船主附属公司，与比雷埃夫斯银行订立新的贷款协议，提供最高达#美元的优先担保定期贷款安排。37,400。该贷款的目的是为收购“P.蒙特雷”提供资金，最高可达$。29,615并为现有债务#美元进行再融资7,785一艘名为“P.Kikuma”的船只。该公司使用了#美元的金额。36,450 2022年11月，以及不是此后仍有可供支取的数额。
同样于2022年11月，本公司透过“P.Aliki”船的船东附属公司(附注6)与Alpha Bank S.A(“Alpha Bank”)， 签订贷款协议，提供最高达#元的有担保定期贷款，以支持收购该船。18,250。最高贷款额在船舶于2022年11月交付本公司时支取。
最后，于2022年12月，本公司透过“P.Long Bay”号船舶拥有附属公司(附注6)与Alpha Bank S.A.签订贷款协议，提供最高达#元的有担保定期贷款，以支持收购该船舶。22,000。最高贷款额是在船舶于2022年12月交付本公司时支取的。

所有贷款由Performance Shipping Inc.担保，并以融资船队的优先抵押、收益的优先分配、超过一定期限的保险和任何租约的保险和任何租约、借款人股份和收益账户的质押以及船舶管理人的承诺作为担保。贷款协议还要求融资船只的最低船体价值，对发生违约事件和股权变动后的股息分配施加限制，包括惯例财务契约，并在融资期内始终要求最低现金 流动资金。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司贷款协议要求的最高补偿现金余额为#美元。10,500 和$5,000分别计入所附综合资产负债表中的现金及现金等价物。此外，截至2022年12月31日和2021年12月31日，本公司贷款协议要求的限制性现金(质押存款)为#美元。1,000 和$零分别计入限制性现金，并在随附的合并资产负债表中列为非流动现金。截至2022年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日，公司遵守了所有贷款契约。

公司2022年和2021年银行贷款的加权平均利率为4.85%和2.90%。

2022年、2021年和2020年，长期银行债务的利息支出为3,191, $1,596及$1,710,分别计入利息和融资成本，并列入所附综合经营报表的利息和融资成本。截至2022年12月31日和2021年12月31日，银行债务的应计利息为$390及$51， ，并计入随附的综合资产负债表中的应计负债。

F-29
目录表
截至2022年12月31日，上述债务安排提取部分的到期日如下：

   
本金偿还
  
第1年
   $ 16,988  
第2年
     28,222  
第三年
     11,298  
第四年     11,298  
第五年     60,691  
总计
   $ 128,497  

9.预算承诺和或有事项

(a)*各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的正常过程中出现的。此外，损失可能源于与承租人、代理人、保险以及与供应商有关的与公司船舶运营有关的其他索赔。目前，管理层不知道任何应披露的索赔或或有负债，或应为其计提准备金但未列入合并财务报表的任何索赔或或有负债。

当管理层意识到一项可能的责任并能够合理地估计可能的风险时，本公司就环境责任的成本进行应计。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在所附合并财务报表中为其计提准备金。

该公司的船舶已投保污染险，金额为$。1每艘船每起事故的成本，由公司船舶所在的保护和赔偿协会(“P&I协会”)支付。该公司的船只必须支付给其P&I协会的召回，并可能受到基于保费收入估计和预期和支付的索赔的补充召回。这种估计每年由P&I协会的董事会调整，直到相关政策年结束，这通常发生在三年从保单年度结束时起。补充催缴(如有)在宣布时并根据其相关期间计入费用。本公司并不知悉在任何保单年度内有任何 未完成的补充催缴。

(b) 截至2022年12月31日，该公司的部分机队按定期包机运营。截至2022年12月31日的现有不可撤销定期租船合同产生的最低合同年度租船收入，扣除对第三方(包括相关方)的相关佣金，估计为#美元。48,683至2023年12月31日，费用为$26,231直到2024年12月31日。

F-30
目录表
(c) 该公司根据与非关联方签订的各种租赁协议租用其在希腊的办公空间。这些协议的期限从几个月到3年其中某些合同，截至2022年12月31日，所有租赁协议的加权平均剩余租赁期为2.42好几年了。这些合同还包括该公司延长租赁期限的选择权。根据ASC 842，公司作为承租人， 已将这些合同归类为经营租赁，因此租赁负债为#美元。163及$84分别在2022年12月31日和2021年12月31日的资产负债表上确认了以每个合同固定期限的未来最低租赁付款的现值为基础的等额使用权资产。用于计算未来租赁付款现值的加权平均贴现率为3.98%。根据截至2022年12月31日的现有租赁协议，每月租金成本为#美元7 (根据欧元/美元汇率#1.043截至2022年12月31日)。由于希腊政府实施了COVID 19-减免措施，公司在2021年的租金成本有所降低，因为国家向出租人偿还了部分租金。因此，租金费用为#美元。87, $47及$104分别为2022年、2021年和2020年，并在随附的合并财务报表中计入一般和行政费用。本公司于2021年评估 租金优惠符合选举条件，并决定不评估因新冠肺炎提供的租金优惠是否属于ASC842规定的租约修改。本公司已对确认为写字楼租赁减值的使用权资产进行评估，并得出结论不是减值费用应在2022年12月31日和2021年12月31日记为不是存在减损指标。

下表列出了本公司截至时的未贴现办公室租金义务 2022年12月31日:

   
金额
  
第1年
  
$
77
  
第2年
    
59
  
第三年
     39  
总计
  
$
175
  
扣除计入的利息
    
(12
)
租赁负债现值
  
$
163
  
         
租赁负债，流动
    
73
  
非流动租赁负债
    
90
  
租赁负债现值
  
$
163
  

10.控制资本项目的变化

(a) 公司优先股：截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司的授权优先股包括25,000,000 优先股，面值$0.01每股。在这些优先股中，1,250,000已被指定为A系列优先股，1,200,000 被指定为B系列优先股，以及1,587,314已被指定为C系列优先股(见下文(B)段 )。截至2022年12月31日，136,261B系列优先股和1,314,792C系列优先股已发行并发行，而截至2021年12月31日，不是优先股已发行并已发行。

(b) Te要约以普通股换取B系列可转换累计永久优先股, 和发行C系列可转换累计永久优先股：2021年12月，公司开始要约交换271,078在其当时已发行和已发行的普通股中，面值为$0.01每股，对于公司B系列可转换的新发行股票 累计永久优先股(“B系列优先股”)，票面价值$0.01，比例为4.20B系列优先股为每股普通股。

F-31
目录表
B系列优先股的具体条款如下：1)分红：该公司支付一笔4.00%B系列优先股的年度股息，按季度派发现金，或由本公司选择发行额外普通股，按年度普通股成交量加权平均价估值10股息支付日之前的交易日；2)投票权：每股B系列优先股没有投票权；3)转换权：每股B系列优先股 可在适用的转换期内由持有人选择转换，额外现金对价为#美元7.50按 转换的B系列优先股，变为二C系列优先股(见下文说明)；4)清算：每股B系列 优先股的固定清算优先股为$25.00每股；5)赎回：B系列优先股不受强制赎回或任何偿债基金要求的约束，并可随时由公司选择在紧随以下日期之后的日期或之后赎回15-发行日期的一个月周年纪念，单位为$25.00每股 加上截至赎回日(包括赎回日)的累计股息和未支付股息。此外，在发生清算事件时，B系列优先股的持有者有权获得此类B系列优先股的清算分配或全额赎回，金额相当于$25.00，加上任何累积和未支付的股息金额 ；6)排名：最后，B系列优先股在股息分配和公司任何清算、清盘或解散时的分配方面优先于普通股。

收购要约于2022年1月27日到期，共有188,974普通股被有效投标并接受交易，导致发行了793,657B系列优先股(总清算优先股为#美元19,841)，其中657,396被阿里基·帕利乌通过芒果收购(注5)，以及28,171被安德烈亚斯·米哈洛普洛斯收购。2022年，宣布和支付的B系列优先股股息为$530(或$0.875每股B系列优先股)，代表从2022年2月2日(B系列优先股发行日期)至2022年12月15日期间计算的股息 ，其中$411是否向芒果支付了B系列优先股的股息(注5)。截至2022年12月31日，B系列优先股的应计和未支付股息为$7.

本公司于2022年10月17日与芒果订立购股协议，同意以私募方式向芒果发行股份1,314,792股份(合计清算优先权为$32,870)新指定的C系列可转换累积可赎回永久优先股(“C系列优先股”)换取(I)所有657,396 芒果持有的B系列优先股和(Ii)芒果同意将$4,930(相等于根据其条款将B系列优先股转换为C系列优先股时应付的现金总额的金额)，作为本公司预付日期为2022年3月2日的无担保信贷安排协议(附注5)的款项，该协议由公司作为借款人和芒果作为贷款人，于2023年3月到期，计息于9.0年利率。本公司于2022年10月19日偿还了应付信贷安排的余款#美元。70，以及任何剩余的应计利息，并终止与芒果的贷款协议 。这笔交易得到了公司董事会一个特别独立委员会的批准。C系列优先股的授权数量，面值$0.01及$25.00清算优先权，IS1,587,314，其中1,314,792已向芒果发行股票 。

F-32
目录表
剩余的C系列优先股不能早于一年自B系列优先股最初发行之日起(附注15)。C系列优先股的主要条款如下：1)分红：每股C系列优先股的股息应是累积性的，应按相当于5.00从紧接发行前的股息支付日起，每股C系列优先股的C系列清算优先股每年的百分比， 可以现金支付，或者根据公司的选择，通过发行额外的普通股来支付；2)投票权：C系列优先股的每位持有人，自C系列优先股发行之日起， 有权获得相当于该持有人的C系列优先股随后可转换成的普通股数量的投票权(尽管C系列优先股必须在原发行日期后的六个月后才可转换)，乘以10。C系列优先股的持有者应共同投票为一与普通股持有者就提交公司股东表决的所有事项进行比较(某些例外情况)；3) 转换权：C系列优先股可根据持有者的选择转换为普通股：全部或部分，在紧随以下日期的日期或之后的任何时间六个月原始发行日的周年纪念日，利率等于C系列清算优先权，加上截至转换日期(包括转换日期)的任何应计和未支付股息的金额，除以初始转换价格$0.50，可随时调整，或(Ii)强制：在C系列转换期内的任何日期，即紧接六个月 2022年10月17日(或“原发行日期”)周年纪念日，当日不到25C系列优先股已发行数量的百分比 普通股的成交量加权平均价10在此 日期之前的交易日超过130，公司可选择将所有或部分已发行的C系列优先股强制转换为普通股，转换利率等于C系列清算优先股，加上截至该日期及包括该日期的任何应计和未支付股息的金额除以转换价格。转换价格可能会因任何股票拆分、反向股票拆分或股票股息而进行调整。并应调整为公司在原发行日期之后的任何登记发行的普通股最低发行价，但调整后的转换价格不得低于$0.50(此换算价格调整条款将在后面进一步分析)；4)清算：每股C系列优先股有固定的清算优先股#美元。25.00每股 ；5)赎回：C系列优先股不受强制赎回的约束，公司可随时在紧随以下日期之后的任何时间赎回C系列优先股15-发行日期的一个月周年纪念日，全部或部分，以$25.00每股股息加截至赎回日(包括该日)为止的累计及未支付股息。公司应通过支付a)现金或b)在公司选择的情况下进行任何此类赎回，并在赎回通知日期提供少于25C系列的授权数量的%为流通股，普通股的价值按最近一年普通股的成交量加权平均价格计算10兑换日之前的交易日。此外，在发生清算事件时，C系列优先股的持有者有权获得此类C系列优先股的清算分配或全额赎回，金额 相当于$25.00，加上任何累积和未支付的股息的数额；6)排名：就股息分配和任何清算后的分配而言，C系列优先股优先于普通股，与B系列优先股持平。

F-33
目录表
2022年，芒果宣布并支付的C系列优先股股息为$411 (或$0.3125每股C系列优先股)，代表从2022年9月15日至2022年12月15日期间计算的股息。2022年12月31日，芒果持有的C系列优先股的应计股息和未支付股息为$82 (注5)。

本公司在评估B系列优先股的会计时，已考虑ASC 480“区分负债与权益”及ASC 815“衍生工具及对冲”的规定，并决定B系列优先股应 分类为永久权益而非暂时性权益或负债。优先股是在投标报价结束之日，即2022年1月27日，在非经常性基础上按公允价值计量的。其公允价值是通过管理层确定的公允价值等级的第三级投入确定的，总额为#美元。18,030。优先股的公允价值加权了以下可能性：a)B系列股票不再交换为C系列优先股，b)B系列股票在适用的转换日期转换为C系列股票。嵌入C系列优先股的转换期权 的公允价值是使用Black&Scholes模型估计的。此外，公司的估值采用了以下假设：(A)B系列优先股和C系列优先股的声明股息收益率， (B)11.07%，基于CAPM理论；(C)预期波动率77%，(D)无风险率1.66由管理层使用 适用的5年期(E)普通股市值为#美元。3.09(F)C系列优先股可兑换期权的预期年限 4年。本公司应用期权货币性假设，并确定上述可兑换期权的波动率和预期寿命的假设。该公司的估值确定，交换导致B系列优先股的超额价值为$9,271，或$11.68按每股优先股计算，按所交换普通股的公允价值计算，即于计量日期从普通股持有人转移至优先股持有人，而该价值代表优先股持有人的被视为股息，该股息应从持续经营的净收益中扣除，以计入普通股股东可从持续经营的净收益中扣除(附注12)。在计量日交换的普通股的公允价值为$。8,759是通过公允价值层次结构的第一级投入(交换当日的报价市场价格)确定的。

因此，在对C系列优先股的会计评估中，本公司已考虑到ASC 480“区分负债与股权”和ASC 815“衍生工具和对冲”的规定，并确定C系列优先股应归类为永久股本，而不是临时股本或负债。C系列优先股于发行之日(即2022年10月17日)在非经常性基础上按公允价值计量。其公允价值是通过管理层确定的公允价值等级的第三级投入确定的，总额为#美元。26,809。优先股的公允价值估计为两部分之和：a)“直通”优先股部分，使用贴现现金流模型；b)嵌入期权部分，使用Black&Scholes模型。在本次评估中，公司的估值采用了以下假设：(A)C系列优先股的声明股息收益率(B)10.38%， 基于CAPM理论；(C)89%，(D)无风险率4.23百分比由管理层使用适用的5年期 截至测量日期的国库券收益率，(E)普通股市值#美元0.31(这是截至公允价值计量日期 的当前市场价格)，以及(F)C系列优先股到以下公司普通股的可兑换期权的预期期限4年。 本公司应用期权货币性假设，并确定上述有关可兑换期权的波动率和预期寿命的假设。该公司的估值确定，该交易导致C系列优先股的超额价值为$6,944，或$5.28 每股优先股，与总金额$4,930(B)B系列优先股于计量日期从B系列优先股持有人转移至C系列优先股持有人，而该价值 为C系列优先股持有人的被视为股息，应从持续经营的净收益中扣除，以达到普通股股东可从持续经营的净收益中扣除(附注12)。芒果于计量日期交换的B系列优先股的账面价值为$14,935.

F-34
目录表
如上所述，C系列优先股的转换价格调整条款规定，在C系列优先股发行后，发生下列情况之一的情况下，降低初始转换价格：a) 股票分红、拆分或反向股票拆分，或b)公司以低于当时生效的C系列优先股的转换价格发行股权证券。本公司的结论是，上文b) 中提到的功能为投资者提供了保护，承诺向每个C系列持有者投资者提供任何其他投资者可用的最低价格，而不是防止真正的经济稀释，因此，此功能构成下行 轮功能。在2022年11月实施反向股票拆分(在(H)段后面讨论)之后，2022年11月的换股价格从1美元调整为0.50至$7.50。后来，在2022年12月12日，由于通过自动柜员机发行普通股(在(E)段后面讨论)，转换价格进一步调整为$3.51， ，在该日期，公司评估为触发了倒圆角特征。为了衡量下一轮特征的影响，公司采用了与C系列优先股初始公允价值计量相同的方法进行公允价值计量。在这项评估中，公司更新了第3级投入如下：(A)预期波动率87% 根据初始转换价格$对该工具进行估值7.50，以及118%用于根据减少的转换价格$计算的工具估值3.51，及(B)C系列优先股转换为#普通股的可兑换选择权的预期年期5年 根据初始转换价格#美元对该工具进行估值7.50，以及1年根据减少后的折算价#美元对该工具进行估值3.51。本公司应用期权货币性假设，并确定上述可兑换期权的波动率和预期寿命假设。在这方面，该公司确定了$的下一轮特征的合计测量。5,930被视为股息，应从持续经营的净收入中扣除普通股股东可获得的净收入(附注12)。

B系列和C系列优先股在发行时的公允价值，以及C系列优先股的公允价值在触发下一轮特征之日进行评估，如上所述，是通过公允价值计量准则中定义的公允价值等级的第三级确定的，因为它们是通过使用重大不可观察的输入得出的。确定优先股的公允价值需要管理层对估值方法作出判断，包括不可观察到的投入和其他假设和估计，这些在优先股的估值中具有重要意义。

(c) 股票期权奖励的薪酬成本： 2021年1月1日，公司向其首席财务官授予股票期权，以购买8,000根据公司股权激励计划授予的股票期权，已经公司董事会批准，并有一个任期为五年。期权的行权价格如下：2,000股票，行使价为$150.00每股，1,667股票，行使价为$187.50每股，1,333股票，行使价为$225.00每股 ，1,000股票，行使价为$300.00每股，1,000股票，行使价为$375.00每股，以及1,000股票，行使价为 $450.00每股。

F-35
目录表
在评估股票期权奖励的会计时，本公司已考虑到ASC 718“补偿-股票补偿”的规定，并确定这些股票期权应归类为股权而不是负债。奖励是在授予日(即2021年1月1日)按公允价值在非经常性基础上计量的。其公允价值是通过管理层确定的公允价值等级的第三级投入确定的，总额为#美元。134。股票期权的公允价值是使用二项式定价模型估计的，假设条件如下：(A)6%股息率，基于公司声明的股息政策和现有资本结构假设，(B)加权平均预期波动率75%，(C)无风险利率0.36百分比由管理层使用适用的5-year 截至测量日期的国库券收益率，(D)普通股市值#美元4.64(这是截至公允价值计量之日的当前市场价格)和(E)5年截至2021年1月1日。直到2022年12月31日，不是股票期权被行使，2021年全额为$134在所附业务报表中确认为一般补偿费用和行政费用。

(d) 受限普通股的补偿成本：在……上面2020年12月30日，公司董事会批准了对2015年股权激励计划(或《计划》)的修正案，将该计划下可发行的股票总数增加到35,922股份，并进一步批准 4,481限制性普通股将于同一天发行，作为对公司董事的奖励。该奖项的公允价值为$。320并以2020年12月29日的股票收盘价计算。四分之一于2020年12月30日归属的股份，其余股份四分之三按比例地穿上背心三年自发行之日起。截至2022年12月31日，31,441限制性普通股仍保留供根据该计划发行。

在他辞职之后四本公司于2022年2月28日向董事会成员宣布，本公司决定加速于其辞职当日将任何未归属股份归属为遣散费福利，并于2022年第一季度确认相应的补偿成本。在2022年、2021年和2020年期间，限制性股票的总补偿成本为#美元。107, $134及$1,916已分别计入综合业务报表中的一般费用和行政费用。截至2022年12月31日和2021年12月31日，与限制性股票奖励有关的未确认补偿成本总额为#美元52及$159，分别为。

F-36
目录表
在2022年、2021年和2020年期间，限制性股票成本的变动情况如下：

   
股份数量
    
加权
平均补助金
日期价格
  
截至2019年12月31日未偿还
     25,904     $ 133.50  
授与
     4,481       71.40  
既得
     (23,713 )     131.10  
没收或过期
     -       -  
截至2020年12月31日未偿还
     6,672     $
100.65  
授与
     -       -  
既得
     (4,432 )     115.50  
没收或过期
     -       -  
截至2021年12月31日的未偿还债务
     2,240       71.40  
授与
     -       -  
既得
     (1,890 )     71.40  
没收或过期
     -       -  
在2022年12月31日未偿还
     350     $
71.40  

截至2022年12月31日，如上文所述，与非既得限制性股票有关的总补偿成本预计将确认的加权平均期间为0.99好几年了。

(e) 在市场(“自动柜员机”)提供：于2021年3月5日，本公司与作为销售代理的H.C.Wainwright&Co.，LLC(“Wainwright”)订立一项于市场(或“自动柜员机”)发售协议，据此，本公司可不时发售及出售合共最高达$5,900其普通股的面值 $0.01每股。在2022年期间，总共35,128 普通股作为公司与Wainwright自动取款机发售的一部分发行，扣除承销佣金和其他费用后，收到的净收益为$1,338。本公司终止了自2022年8月23日起生效的特定自动取款机协议。

此外，于2022年12月9日，本公司作为销售代理与Virtu America LLC(“Virtu”)订立市场(或“自动柜员机”)发售协议，据此，本公司可不时发售及出售合共最高达$30,000在其普通股中，面值为$0.01每股。在2022年期间，总共140,379普通股是作为公司向Virtu提供的自动取款机的一部分发行的，扣除承销佣金和其他费用后，收到的净收益为$450。自资产负债表日起至2023年2月27日，本公司终止与Virtu的自动柜员机协议，共224,817公司普通股作为公司自动取款机发售的一部分发行(附注15)。

F-37
目录表
(f) 股权发行：2022年6月1日，本公司完成承销公开发行508,000单位，价格为$15.75每单位。每个单元由以下部分组成一普通股(或代替普通股的预先出资认股权证)和一 购买A类认股权证(“2022年6月认股权证”)一普通股，并在发行时立即分离。每一份A类认股权证 可立即行使一普通股，行权价为$15.75每股，到期日为五年从发行之日起，可以通过实物结算或通过无现金演习的方式进行结算。本公司可于认股权证有效期内任何时间，根据每份认股权证协议所披露的条款，将每份认股权证当时的行使价减至本公司董事会认为适当的任何金额及任何期间。认股权证亦载有无现金行使条款，据此，如于行使时并无有效的登记声明，则认股权证可透过每份认股权证协议所披露的无现金行使方式行使。A类权证和预筹资权证没有任何投票权、股息或参与权，也没有任何清算优惠 。该公司已向承销商授予45-天数选项，最多可额外购买76,200普通股和/或预付资助权证和/或76,200 A类权证，按公开发行价，减去承销折扣和佣金。此次发行于2022年6月1日结束，扣除承销折扣、佣金和费用后，公司获得净收益$7,126包括承销商部分行使超额配售选择权59,366A类认股权证最多可购买59,366普通股价格为 $0.01每股。

此外，2022年7月18日，公司完成了直接发售1,133,333最多可购买普通股及认股权证1,133,333普通股 (“2022年7月认股权证”)同时定向增发。的综合有效购进价格一普通股和一购买认股权证一普通股 为$5.25。每一张搜查证都可以立即行使一普通股，初始行权价为$5.25每股，并将于 年到期五年半从发行开始。2022年7月的认股权证的条款与6月的认股权证相似，唯一的重大区别是存在行使价调整条款(讨论如下)，该条款被本公司评估为下行特征。继2022年8月12日登记直接发行(讨论如下)后，2022年7月认股权证的行权价已降至$4.75，以及在本公司于2022年12月透过自动柜员机发行股份(先前已讨论)后，2022年7月认股权证的行使价已降至1美元3.51，根据认股权证表格的条款，AS已进一步减少至$1.65在资产负债表日期之后。此次发行于2022年7月19日结束，在承销折扣、佣金和费用后，公司获得净收益约为$5,271.

最终，于2022年8月12日，本公司与若干非关联机构投资者订立证券购买协议，以购买 2,222,222购买其普通股和认股权证2,222,222普通股(“2022年8月认股权证”)，价格为$6.75按登记直接发售的普通股和配套认股权证计算。8月份的认股权证立即可行使，到期五年 自发行之日起，初始行权价为$6.75每股普通股。2022年8月的权证与2022年7月的权证具有类似的条款，包括构成下一轮特征的行使价调整条款。继本公司于2022年12月透过自动柜员机发行股份(上文已讨论)后，2022年8月认股权证的行权价格已降至$3.51，根据认股权证表格的条款，AS已进一步减少至$1.65在资产负债表日期之后。此次发行于2022年8月16日结束，扣除承销折扣、佣金和费用后，公司获得净收益约为$13,707.

F-38
目录表
2022年7月和2022年8月权证的行权价调整条款规定，在以下情况下，公司在权证发行后：a)以低于2022年7月和2022年8月权证的初始行使价的价格发行股权证券，或b)本公司的股票交易低于2022年7月和2022年8月的权证的行使价。五此类股权证券发行后的交易时段。本公司的结论是，这一特定功能为投资者提供了保护，承诺向每位权证持有人投资者提供任何其他投资者可用的最低价格，而不是防止真正的经济稀释，因此，这一功能构成了 一轮下跌的功能。在本公司于2022年8月注册发售(稍后讨论)后，2022年7月认股权证的下一轮特征被触发。因此，该公司测量了截至2022年8月18日(即下倒圆角特征被触发的日期)的特征效果的值，并确定了下倒圆角特征的近似测量值为$22， 作为股息入账。此外，在与Virtu进行ATM发行(之前讨论过)期间发行普通股后，触发了2022年7月和2022年8月认股权证的下一轮特征。在这方面，本公司就2022年7月和2022年8月的权证测量了截至下一轮特征触发日期(即2022年12月12日)特征的效果值，并确定了下一轮特征的大约测量 为$192及$902、 ，分别计入视为股息。2022年7月和2022年8月认股权证重新估值产生的被视为股息从持续运营的净收益中扣除，以达到普通股股东可获得的净收益 (附注12)。如前所述，权证的公允价值是在触发下一轮特征之日进行评估的，其公允价值是通过FASB公允价值计量指南中定义的公允价值层次的第3级确定的，因为它们是通过使用重大不可观察的输入(如历史波动性)得出的。

截至2022年12月31日，公司拥有4,187,588 已发行普通股，以及无在2022年6月、2022年7月和2022年8月中，已经行使了认股权证。

(g) 反向股票拆分：为了遵守纳斯达克的最低投标价格要求，本公司于2022年11月15日开盘时生效，15投1中本公司于2022年11月7日召开的2022年股东特别大会上通过了对其普通股的反向拆分。 因此，本公司重新遵守纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条的规定，此前纳斯达克已就违反该条规定向本公司发出通知。在反向股票拆分生效之日，公司已发行和已发行的普通股数量从60,728,363至4,047,209. 不是发行了与反向拆分相关的零碎股份。本应持有本公司普通股零碎股份的股东 获得现金支付，以代替该零碎股份。
同样在2020年11月2日，为了遵守纳斯达克的最低投标价格要求，公司自开盘之日起生效。十分之一股东于2020年10月29日召开的公司2020年股东特别大会上批准的对其普通股的反向股票拆分。因此，本公司恢复遵守纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条，而纳斯达克此前已就违反该规则一事作出通知。本公司于该日发行及发行的普通股数目由50,155,299 至5,015,501. 不是 发行了与反向拆分相关的零碎股份。持有本公司普通股零碎股份的股东将获得现金支付，以代替这些零碎股份。

F-39
目录表
11.降低利息和财务成本

所附合并业务报表中的数额分析如下：

   
2022
    
2021
    
2020
  
银行债务利息支出(附注8)
  
$
3,191
    
$
1,596
    
$
1,710
  
关联方债务的利息支出和其他费用(附注5)     277       -       -  
摊销银行和关联方债务的递延融资成本
    
402
      
143
      
325
  
承诺费和其他
    
96
      
62
      
54
  
总计
  
$
3,966
    
$
1,801
    
$
2,089
  

12.公布每股收益/(亏损)

已发行的All 普通股(包括根据股权激励计划发行的限制性股票或其他)为公司普通股，具有平等的投票权和参与股息的权利，但须受适用奖励协议中规定的没收条款的限制。根据本公司的激励计划授予的未归属股票，或其他，有权获得不可退还的股息，即使此类股票被没收，因此被视为参与证券 用于计算基本和稀释后每股收益。2022年，公司支付的股息总额为$941向B系列和C系列优先股东支付股息，而2021年和2020年，公司支付股息$零及$502分别向其普通股股东出售。在基于时间的归属限制失效之前，在计算每股基本收益/(亏损)时，不会将未归属股份视为已发行股份。基于股份的补偿安排和现金中未行使的认股权证的摊薄效应是使用库存股方法计算的，该方法假设行使这些奖励或认股权证的“收益”用于按期间的平均市场价格购买普通股，而可转换证券的摊薄效应则使用“如果转换”的方法计算。特别是，对于在转换时需要持有人支付现金的优先可转换股票，假设收到的收益应按库存股方法用于购买普通股，可转换证券应假设按“如果转换”方法转换。对于2022年和2020年，稀释度最高的方法是两类方法，根据ASC 260考虑反稀释排序。对于2022年和2020年，稀释后每股收益的计算反映了使用上述“如果转换”方法计算的已发行优先可转换股票转换的潜在稀释，并导致4,597,638股票和4,673分别为股票。2022年、2021年和2020年，可能稀释未来基本每股收益的证券不是在计算稀释后每股收益时，是否包括因非既有限制性股票奖励、已发行认股权证、未行使股票期权及C系列优先股而产生的任何增量股份 ，因为这样做会产生反摊薄效果，如适用，则考虑按ASC 260反摊薄排序的折算方法。
F-40
目录表
2020年，持续运营的净收益/(亏损)进行了重大调整，达到普通股持有人应占净收益/(亏损)$1,500，为回购C系列优先股(附注10)而支付的代价的公允价值与已交出股份的账面价值之间的差额。这一美元1,500回购收益已分配给持续经营，因为它来自与公司股本重组相关的公司决策。

2022年，持续业务的净收益/(亏损)大幅调整 $9,271代表交换普通股时B系列优先股的当作股息 (附注10(B))，数额为#美元6,944代表在交换C系列优先股(附注10(B))时C系列优先股的当作股息，由于触发了#美元的下一轮特征，C系列优先股股东将被视为股息。5,930， (附注10(B))，向2022年7月和8月认股权证持有人支付当作股息$1,116作为触发 下一轮特征(注10(F))的结果，还增加了$1,030代表B系列和C系列优先股的股息(注 10(B))，以得出普通股持有人应占的净收益/(亏损)。

F-41
目录表
下表 列出了每股基本收益(亏损)和摊薄收益(亏损)的计算方法：

   
2022
    
2021
    
2020
  
   
基本每股收益
    
稀释每股收益
    
基本内毒素
    
稀释的内毒素
    
基本内毒素
    
稀释的内毒素
  
持续经营的净收益/(亏损)
   $ 36,300     $ 36,300     $ (10,106 )   $ (10,106 )   $ 2,295     $ 2,295  
加上回购优先股的收益
     -       -       -       -       1,500       1,500  
分配给参与证券的收入减少
     (6 )     (2 )     -       -       (87 )     (87 )
普通股交换时B系列优先股的减计股息
     (9,271 )     (9,271 )     -       -       -       -  
在交换B系列优先股和重新获得应付关联方的贷款时，C系列优先股的减计股息
     (6,944 )     -       -       -       -       -  
由于触发下一轮特征，C系列优先股股东的股息减少
     (5,930 )     (5,930 )     -       -       -       -  
由于触发下一轮特征，向7月和8月权证持有人支付的被视为股息减少
     (1,116 )     (1,116 )     -       -       -       -  
优先股股息减少
     (1,030 )     (493 )     -       -       -       -  
可归因于普通股股东持续经营的净收益/(亏损)
     12,003       19,488       (10,106 )     (10,106 )     3,708       3,708  
                                                 
非持续经营业务的净收益
     -       -       400       400       1,482       1,482  
                                                 
普通股股东应占净收益/(亏损)合计
     12,003       19,488       (9,706 )     (9,706 )     5,190       5,190  
                                                 
普通股加权平均数，基本
     1,850,072       1,850,072       335,086       335,086       325,031       325,031  
摊薄股份的效力
     -       4,597,638       -       -       -       4,673  
普通股加权平均数，稀释后
     1,850,072       6,447,710       335,086       335,086       325,031       329,704  
                                                 
普通股每股收益/(亏损)、持续运营
   $ 6.49     $ 3.02     $ (30.16 )   $ (30.16 )   $ 11.41     $ 11.25  
                                                 
普通股每股收益，非持续经营
   $ -     $ -     $ 1.19     $ 1.19     $ 4.56     $ 4.49  
                                                 
每股普通股收益/(亏损)合计
   $ 6.49     $ 3.02     $ (28.97 )   $ (28.97 )   $ 15.97     $ 15.74  

F-42
目录表
13.取消所得税

根据公司注册和/或船舶登记所在国家的法律，这些公司不需要缴纳国际航运收入的税；但它们需要缴纳注册税和吨位税，这些税包括在随附的综合经营报表中的船舶运营费用中。.

该公司可能会受到四美国联邦所得税百分比 50从在美国开始或结束的航程中获得的总收入的%。然而，根据《美国国税法》(以下简称《守则》)第883节，公司在以下情况下可免于缴纳美国联邦所得税：(A)公司在外国成立，对在美国成立的公司给予同等的免税待遇(“同等免税”)；以及(B)(I)超过50其普通股价值的% 由“合格股东”直接或间接拥有，这被称为“50%所有权测试“，或(Ii)其普通股 在美国或给予”同等豁免“(称为”公开交易测试“)的国家/地区”主要和定期在成熟的证券市场交易“。

马绍尔群岛是Performance Shipping Inc.及其每一家拥有船舶的子公司注册成立的司法管辖区，它给予美国公司“同等的豁免”。因此，公司将对其来自美国的航运收入免征美国联邦所得税，条件是50% 符合所有权测试或上市测试。

基于其股票的交易和所有权，本公司认为其满足502022年纳税年度的所有权百分比测试，并打算在2022年美国联邦所得税申报单上采取这一立场。因此，本公司预计在截至2022年12月31日的年度内不会有任何美国联邦 所得税负担。

14.公开财务工具和公允价值披露

由于这些金融工具的短期性质，临时现金投资、应收账款和应付账款的账面价值接近其公允价值。由于浮动利率，长期银行贷款的公允价值接近记录值。本公司面临与其浮动利率借款相关的利率波动，其目标是管理此类波动对其借款的收益和现金流的影响。目前， 公司没有任何衍生工具来管理此类波动。于2022年期间，本公司采用公允价值体系的第3级投入，于适当的计量日期以非重现基准计量其新发行的权益工具。这些估值的结果是：


 ●
截至2022年1月27日，也就是该工具的发行日期，公司的B系列优先股的公允价值为$18,030 (注10(B))，

●
截至2022年10月17日，也就是该工具的发行日期，公司的C系列优先股的公允价值为$26,809 (注10(B))。

F-43
目录表
于2022年期间，本公司以非经常性基础计量C系列优先股的公允价值，即2022年7月和2022年8月认股权证，在触发下一轮特征之前和之后。这些估值的结果是：


 ●
截至2022年12月12日，公司C系列优先股的等值股息为$5,930(附注10(B))，

●
截至2022年8月18日，公司2022年7月认股权证的当作股息为$22 (注10(F))

●
截至2022年12月12日，公司2022年7月认股权证的当作股息为$192(注10(F))，及

●
截至2022年12月12日，公司2022年8月认股权证的当作股息为$902(注10(F))。

15.对后续活动的评论

(a)
在市场(“ATM”)提供：自资产负债表日起至2023年2月15日止，合共224,817 公司普通股作为公司自动柜员机发行的一部分(附注10)，扣除代理佣金后收到的净收益为$694。本公司于2023年2月27日终止自动柜员机协议。

(b)
将B系列优先股 转换为C系列优先股：2023年2月13日，公司通知其B系列优先股股东，根据公司于2023年1月27日向美国证券交易委员会提交的生效的F-3表格登记声明，公司已发行和已发行的B系列优先股的持有人可以在2023年3月15日之前的任何时间，根据持有人的选择，一B系列优先股，额外现金 对价$7.50每股转换后的B系列优先股，转换为二C系列可转换累计永久优先股的股份。在2023年3月15日转换期限结束后，85,535B系列优先股已转换为171,070C系列优先股，公司收取的毛收入为$642.
 
(c)
注册的直销产品： 2023年3月3日，本公司完成注册直接发售(I)5,556,000在其普通股中，$0.01每股面值，(Ii)A系列认股权证最多可购买3,611,400普通股和(Iii)B系列认股权证最多可购买4,167,000 普通股直接卖给几个机构投资者。每份A系列认股权证和B系列认股权证一经发行即可行使一普通股，行权价为$2.25每股，并到期五年在发行日之后。或者，每个系列A认股权证将可兑换为一普通股从较早的30本次发售结束后的天数和与本次发售的买方订立证券购买协议之日起本公司普通股的累计交易量超过15,000,000股份。在交易结束时，公司收到了#美元的收益。11,586，扣除配售代理费和开支。交易结束后至2023年3月22日，本公司收到以下行使通知2,589,600A系列认股权证，因此，2,589,600发行普通股 用于不是现金对价，根据认股权证表格的条款。

F-44
目录表
(d)
油轮建造合同 ：2023年3月7日，公司通过一家新成立的子公司，与中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司签订造船合同，建造一艘约114,000DWT。新大楼(H1515)的合同总价为 $63,250该公司预计将于2025年10月底之前交付。新大楼的购置价将在以下时间支付：五分期付款，第一期为$9,488，第二、第三和第四位，为$6,325 每笔，以及余额或$的最后一期34,787.

(e)
向B系列和C系列优先股东支付股息：2023年3月15日，公司向B系列和C系列优先股股东支付现金股息，总额达$15(或$0.25每股)及$458(或$0.3125每股)，根据每股优先股的条款，其中$411支付给芒果(注5)。


F-45