ual-20230331
Q1假的202312 月 31 日0000100517000031968700001005172023-01-012023-03-310000100517UAL：联合航空公司会员2023-01-012023-03-310000100517美国通用会计准则：普通股成员2023-01-012023-03-310000100517US-GAAP：Warrant 会员2023-01-012023-03-3100001005172023-04-13xbrli: 股票0000100517UAL：联合航空公司会员2023-04-130000100517US-GAAP：乘客会员2023-01-012023-03-31iso421:USD0000100517US-GAAP：乘客会员2022-01-012022-03-310000100517US-GAAP：货运和货运会员2023-01-012023-03-310000100517US-GAAP：货运和货运会员2022-01-012022-03-310000100517US-GAAP：产品和服务其他成员2023-01-012023-03-310000100517US-GAAP：产品和服务其他成员2022-01-012022-03-3100001005172022-01-012022-03-31iso421:USDxbrli: 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会员2023-06-300000100517美国公认会计准则：资本增加成员2023-03-310000100517UAL：免税债券会员2023-03-310000100517UAL：飞机抵押贷款债务成员2023-03-310000100517UAL：浮动利率债务成员2023-03-310000100517UAL：来自非美国实体成员的贷款和租赁2023-01-012023-03-310000100517UAL：来自非美国实体成员的贷款和租赁2023-03-31ual: 员工ual: 技术员0000100517UAL：国际机械师协会国家养老金计划会员US-GAAP：后续活动成员2023-04-300000100517UAL：联合航空公司会员美国公认会计准则：有担保债务成员US-GAAP：循环信贷机制成员2023-03-310000100517UAL：UALand United 会员2023-03-310000100517美国公认会计准则：无担保债务成员2022-03-31

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单10-Q
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2023年3月31日
或者
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
在过渡期内             到             
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佣金
文件号
其章程中规定的注册人的确切姓名，
主要行政办公室地址和电话号码
的状态
公司注册		美国国税局雇主
证件号
001-06033联合航空控股有限公司特拉华36-2675207
南瓦克大道 233 号芝加哥，伊利诺伊60606
(872)825-4000
001-10323联合航空公司特拉华74-2099724
南瓦克大道 233 号芝加哥，伊利诺伊60606
(872)825-4000
根据该法第12（b）条注册的证券
注册人每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
联合航空控股有限公司普通股，面值0.01美元UAL纳斯达克股票市场有限责任公司
联合航空控股有限公司优先股购买权没有纳斯达克股票市场有限责任公司
联合航空公司没有没有没有
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。
联合航空控股有限公司是的☒没有☐联合航空公司是的☒没有☐
用勾号指明注册人在过去 12 个月（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）是否以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。
联合航空控股有限公司是的☒没有☐联合航空公司是的☒没有☐
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报公司”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
联合航空控股有限公司大型加速过滤器☒加速过滤器☐非加速过滤器☐规模较小的申报公司☐新兴成长型公司☐
联合航空公司大型加速过滤器☐加速过滤器☐非加速过滤器☒规模较小的申报公司☐新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。
联合航空控股有限公司☐
联合航空公司☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
联合航空控股有限公司是的☐没有☒
联合航空公司是的☐没有☒
截至2023年4月13日，发行人每类普通股的已发行股票数量如下所示：
联合航空控股有限公司 327,968,872 普通股（面值0.01美元）
联合航空公司1,000 普通股（面值0.01美元）（由联合航空控股公司100％持有）
遗漏某些信息
本10-Q表合并季度报告由联合航空控股公司和联合航空公司分别提交。联合航空公司符合10-Q表一般指令H (1) (a) 和 (b) 中规定的条件，因此采用该一般指令允许的简化披露格式提交本表格。


联合航空控股有限公司
联合航空公司
10-Q 表季度报告
截至2023年3月31日的季度期间

目录
 
 页面
第一部分财务信息
第 1 项。财务报表
联合航空控股有限公司：
合并运营报表
3
合并综合收益（亏损）表
4
合并资产负债表
5
合并现金流量简明表
7
合并股东权益表
8
联合航空公司：
合并运营报表
9
合并综合收益（亏损）表
10
合并资产负债表
11
合并现金流量简明表
13
合并股东权益表
14
简明合并财务报表合并附注
（联合航空控股公司和联合航空公司）
15
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
23
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
32
第 4 项。控制和程序
32
第二部分。其他信息
第 1 项。法律诉讼
32
第 1A 项。风险因素
32
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
32
第 6 项。展品
33
展品索引
33
签名
34


目录
第一部分财务信息

第 1 项。财务报表。

联合航空控股有限公司
合并运营报表（未经审计）)
（以百万计，每股金额除外）
 截至3月31日的三个月
 20232022
营业收入： 
乘客收入$10,274 $6,348 
货物398 627 
其他营业收入757 591 
总营业收入11,429 7,566 
运营费用：
工资和相关费用3,322 2,787 
飞机燃料3,174 2,230 
着陆费和其他租金717 612 
飞机维修材料和外部维修702 407 
折旧和摊销655 611 
区域产能购买615 565 
分销费用403 226 
飞机租金56 61 
特别费用（积分）14 (8)
其他运营费用1,814 1,451 
运营支出总额11,472 8,942 
营业亏损(43)(1,376)
营业外收入（支出）：
利息支出(486)(424)
利息收入170 5 
利息资本化38 24 
未实现的投资收益，净额24 — 
杂项，净额 41 19 
非营业支出总额，净额(213)(376)
所得税优惠前的亏损(256)(1,752)
所得税优惠(62)(375)
净亏损$(194)$(1,377)
基本和摊薄后的每股亏损$(0.59)$(4.24)

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。


3
目录
联合航空控股有限公司
合并综合收益（亏损）报表（未经审计）
（以百万计）

 截至3月31日的三个月
 20232022
净亏损$(194)$(1,377)
扣除税款的其他综合收益（亏损）：
员工福利计划(35)5 
投资和其他21 — 
扣除税款的其他综合收益（亏损）总额(14)5 
综合亏损总额，净额$(208)$(1,372)


随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。



4
目录
联合航空控股有限公司
合并资产负债表（未经审计）
（以百万计，股票除外）
 
 2023年3月31日2022年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$7,634 $7,166 
短期投资9,522 9,248 
限制性现金173 45 
应收账款，减去信贷损失备抵金（2023 — $12; 2022 — $11)
2,274 1,801 
飞机燃料、备件和用品，减去报废补贴（2023 — $629; 2022 — $610)
1,196 1,109 
预付费用和其他787 689 
流动资产总额21,586 20,058 
运营财产和设备：
飞行装备44,298 42,775 
其他财产和设备9,590 9,334 
购买飞行设备押金2,993 2,820 
运营财产和设备总额56,881 54,929 
减去-累计折旧和摊销(21,044)(20,481)
运营财产和设备总额，净额35,837 34,448 
经营租赁使用权资产4,019 3,889 
其他资产：
善意4,527 4,527 
无形资产，减去累计摊销（2023 — $1,468; 2022 — $1,472)
2,753 2,762 
限制性现金225 210 
递延所得税159 91 
对关联公司和其他机构的投资，减去信用损失备抵金（2023 — $17; 2022 — $21)
1,311 1,373 
其他资产总额8,975 8,963 
总资产$70,417 $67,358 
（下一页继续）















5
目录


联合航空控股有限公司
合并资产负债表（未经审计）
（以百万计，股票除外）
 2023年3月31日2022年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
应付账款$3,858 $3,395 
应计工资和福利1,970 1,971 
预售门票10,158 7,555 
飞行常客递延收入2,832 2,693 
长期债务的当前到期日3,206 2,911 
经营租赁的当前到期日610 561 
融资租赁的当前到期日75 104 
其他金融负债的当前到期日29 23 
其他897 779 
流动负债总额23,635 19,992 
长期债务27,460 28,283 
经营租赁下的长期债务4,569 4,459 
融资租赁下的长期债务105 115 
其他负债和递延信贷：
飞行常客递延收入4,028 3,982 
养老金责任778 747 
退休后福利责任658 671 
其他金融负债 1,130 844 
其他1,386 1,369 
其他负债和递延贷项总额7,980 7,613 
承付款和意外开支
股东权益：
优先股— — 
面值普通股，美元0.01面值；授权 1,000,000,000股票；已发行 327,968,615和 326,930,321股票分别为2023年3月31日和2022年12月31日的股票
4 4 
额外投资的资本8,926 8,986 
按成本计入国库的股票(3,443)(3,534)
留存收益1,020 1,265 
累计其他综合收益161 175 
股东权益总额6,668 6,896 
负债和股东权益总额$70,417 $67,358 

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。




6
目录
联合航空控股有限公司
合并现金流量简明表（未经审计）
（以百万计）
 三个月已结束
3月31日
 20232022
来自经营活动的现金流：
经营活动提供的净现金$3,142 $1,476 
来自投资活动的现金流：
资本支出，扣除飞行设备购买存款回报(1,843)(402)
购买短期投资和其他投资(4,193)(156)
出售短期投资和其他投资的收益4,061 62 
出售财产和设备的收益1 66 
其他，净额6 — 
用于投资活动的净现金(1,968)(430)
来自融资活动的现金流：
发行债务和其他融资负债的收益，扣除折扣和费用288 — 
长期债务、融资租赁和其他融资负债的支付(820)(783)
其他，净额(31)(73)
用于融资活动的净现金(563)(856)
现金、现金等价物和限制性现金净增加611 190 
期初的现金、现金等价物和限制性现金7,421 18,533 
期末现金、现金等价物和限制性现金 (a)$8,032 $18,723 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$200 $— 
通过经营租赁获得的使用权资产295 68 
租赁修改和租约转换23 59 
为换取商品和服务而获得的投资利息21 42 

(a) 下表显示了现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表中报告的金额的对账情况：
流动资产：
现金和现金等价物$7,634 $18,468 
限制性现金-当前173 41 
限制性现金——非流动225 214 
现金、现金等价物和限制性现金总额 $8,032 $18,723 

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。
7
目录
联合航空控股有限公司
合并股东权益表（未经审计）
（以百万计）
 常见
股票		额外
已投资资本		国库股留存收益（累计赤字）累积的
其他综合收益（亏损）		总计
股份金额
截至2022年12月31日的余额326.9 $4 $8,986 $(3,534)$1,265 $175 $6,896 
净亏损— — — — (194)— (194)
其他综合损失— — — — — (14)(14)
股票结算的基于股份的薪酬— — 11 — — — 11 
为基于股份的奖励而发行的股票，扣除扣税的股份1.1 — (71)91 (51)— (31)
截至2023年3月31日的余额328.0 $4 $8,926 $(3,443)$1,020 $161 $6,668 
截至2021年12月31日的余额323.8 $4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 
净亏损— — — — (1,377)— (1,377)
其他综合收入— — — — — 5 5 
股票结算的基于股份的薪酬— — 38 — — — 38 
为基于股份的奖励而发行的股票，扣除扣税的股份2.9 — (241)262 (92)— (71)
截至2022年3月31日的余额326.7 $4 $8,953 $(3,552)$(844)$(937)$3,624 


随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。
8
目录

联合航空公司
合并运营报表（未经审计）
（以百万计）
 截至3月31日的三个月
 20232022
营业收入： 
乘客收入$10,274 $6,348 
货物398 627 
其他营业收入757 591 
总营业收入11,429 7,566 
运营费用：
工资和相关费用3,322 2,787 
飞机燃料3,174 2,230 
着陆费和其他租金717 612 
飞机维修材料和外部维修702 407 
折旧和摊销655 611 
区域产能购买615 565 
分销费用403 226 
飞机租金56 61 
特别费用（积分）14 (8)
其他运营费用1,814 1,450 
运营支出总额11,472 8,941 
营业亏损(43)(1,375)
营业外收入（支出）： 
利息支出(486)(424)
利息收入170 5 
利息资本化38 24 
未实现的投资收益，净额24 — 
杂项，净额 41 19 
非营业支出总额，净额(213)(376)
所得税优惠前的亏损(256)(1,751)
所得税优惠(62)(374)
净亏损$(194)$(1,377)
随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。



9
目录
联合航空公司
合并综合收益（亏损）报表（未经审计）
（以百万计）

 截至3月31日的三个月
 20232022
净亏损$(194)$(1,377)
扣除税款的其他综合收益（亏损）：
员工福利计划(35)5
投资和其他21 — 
扣除税款的其他综合收益（亏损）总额(14)5 
综合亏损总额，净额$(208)$(1,372)
随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。

10
目录
联合航空公司
合并资产负债表（未经审计）
（以百万计，股票除外）
 
 2023年3月31日2022年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$7,634 $7,166 
短期投资9,522 9,248 
限制性现金173 45 
应收账款，减去信贷损失备抵金（2023 — $12; 2022 — $11)
2,274 1,801 
飞机燃料、备件和用品，减去报废补贴（2023 — $629; 2022 — $610)
1,196 1,109 
预付费用和其他787 689 
流动资产总额21,586 20,058 
运营财产和设备：
飞行装备44,298 42,775 
其他财产和设备9,590 9,334 
购买飞行设备押金2,993 2,820 
运营财产和设备总额56,881 54,929 
减去-累计折旧和摊销(21,044)(20,481)
运营财产和设备总额，净额35,837 34,448 
经营租赁使用权资产4,019 3,889 
其他资产：
善意4,527 4,527 
无形资产，减去累计摊销（2023 — $1,468; 2022 — $1,472)
2,753 2,762 
限制性现金225 210 
递延所得税130 62 
对关联公司和其他机构的投资，减去信用损失备抵金（2023 — $17; 2022 —$21)
1,311 1,373 
其他资产总额8,946 8,934 
总资产$70,388 $67,329 

（下一页继续）
11
目录
联合航空公司
合并资产负债表（未经审计）
（以百万计，股票除外）
 
 2023年3月31日2022年12月31日
负债和股东权益
流动负债：
应付账款$3,858 $3,395 
应计工资和福利1,970 1,971 
预售门票10,158 7,555 
飞行常客递延收入2,832 2,693 
长期债务的当前到期日3,206 2,911 
经营租赁的当前到期日610 561 
融资租赁的当前到期日75 104 
其他金融负债的当前到期日29 23 
其他900 781 
流动负债总额23,638 19,994 
长期债务27,460 28,283 
经营租赁下的长期债务4,569 4,459 
融资租赁下的长期债务105 115 
其他负债和递延信贷：
飞行常客递延收入4,028 3,982 
养老金责任778 747 
退休后福利责任658 671 
其他金融负债 1,130 844 
其他1,386 1,369 
其他负债和递延贷项总额7,980 7,613 
承付款和意外开支
股东权益：
面值普通股，美元0.01面值；授权 1,000股票；已发行和流通股份 1,0002023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日的股价
— — 
额外投资的资本414 403 
留存收益3,522 3,716 
累计其他综合收益161 175 
应支付给父母2,539 2,571 
股东权益总额6,636 6,865 
总负债和股东权益$70,388 $67,329 

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。





12
目录
联合航空公司
合并现金流量简明表（未经审计）
（以百万计）
 三个月已结束
3月31日
 20232022
来自经营活动的现金流：
经营活动提供的净现金$3,111 $1,405 
来自投资活动的现金流：
资本支出，扣除飞行设备购买存款回报(1,843)(402)
购买短期投资和其他投资(4,193)(156)
出售短期投资和其他投资的收益4,061 62 
出售财产和设备的收益1 66 
其他，净额6 — 
用于投资活动的净现金(1,968) (430)
来自融资活动的现金流：
发行债务和其他融资负债的收益，扣除折扣和费用288 — 
长期债务、融资租赁和其他融资负债的支付(820)(783)
其他，净额— (2)
用于融资活动的净现金(532)(785)
现金、现金等价物和限制性现金净增加611 190 
期初的现金、现金等价物和限制性现金7,421 18,533 
期末现金、现金等价物和限制性现金 (a)$8,032 $18,723 
不影响现金的投资和融资活动：
通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备$200 $— 
通过经营租赁获得的使用权资产295 68 
租赁修改和租约转换23 59 
为换取商品和服务而获得的投资利息21 42 

(a) 下表显示了现金、现金等价物和限制性现金与合并资产负债表中报告的金额的对账情况：
流动资产：
现金和现金等价物$7,634 $18,468 
限制性现金-当前173 41 
限制性现金——非流动225 214 
现金、现金等价物和限制性现金总额$8,032 $18,723 

随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。
13
目录
联合航空公司
合并股东权益表（未经审计）
（以百万计）
 额外
已投资资本		留存收益累积的
其他综合收益（亏损）		应支付给家长总计
截至2022年12月31日的余额$403 $3,716 $175 $2,571 $6,865 
净亏损— (194)— — (194)
其他综合损失— — (14)— (14)
股票结算的基于股份的薪酬11 — — — 11 
其他— — — (32)(32)
截至2023年3月31日的余额$414 $3,522 $161 $2,539 $6,636 
截至2021年12月31日的余额$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 
净亏损— (1,377)— — (1,377)
其他综合收入— — 5 — 5 
股票结算的基于股份的薪酬38 — — — 38 
其他— — — (71)(71)
截至2022年3月31日的余额$355 $1,600 $(937)$2,575 $3,593 



随附的简明合并财务报表合并附注是这些报表不可分割的一部分。
14
目录
联合航空控股有限公司还有联合航空公司
简明合并财务报表的合并附注（未经审计）
联合航空控股公司（及其合并子公司，“UAL” 或 “公司”）是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司（连同其合并子公司，“美联航”）。本10-Q表季度报告是UAL和美联航的合并报告，包括各自的合并财务报表。由于 UAL 出于财务报表的目的合并美联航公司，除非另有说明，否则与美联航活动相关的披露也适用于 UAL。美联航的营业收入和运营支出占UAL收入和运营支出的近100％。此外，美联航大约包括UAL资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当情况下，UAL和United会因其各自的合同义务和相关披露而专门命名，UAL和UNited的运营和业绩之间的任何重大差异均单独披露和解释。在本报告中，我们有时会使用 “我们”、“我们的” 和 “公司” 等词来披露与 UAL 和 United 的所有公司相关的信息。
此处显示的UAL和United未经审计的简明合并财务报表是根据美国证券交易委员会（“SEC”）的要求编制的。经美国证券交易委员会允许，财务报表中通常包含的符合美国公认会计原则（“GAAP”）的某些信息和脚注披露已被压缩或省略。财务报表包括所有调整，包括正常的经常性调整和其他调整，这些调整被认为是公允列报公司提交的过渡期财务状况和经营业绩所必需的。UAL和United的财务报表应与公司截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告（“2022年10-K表格”）中包含的信息一起阅读。公司的季度财务数据受季节性波动的影响。从历史上看，其第二和第三季度的财务业绩反映了旅行需求的增加，并且好于其第一和第四季度的财务业绩。
注释 1 — 收入
按地域划分的收入。 下表按主要地理区域（由美国交通部定义）列出了公司的营业收入（以百万计）：
截至3月31日的三个月
20232022
国内（美国和加拿大）$7,167 $5,086 
大西洋（包括欧洲、非洲、印度和中东目的地）1,832 1,089 
拉丁美洲1,316 909 
太平洋1,114 482 
总计$11,429 $7,566 
预售门票。公司在其预售机票销售负债账户中推迟与未来旅行相关的金额。在任何给定时间点售出的所有机票的旅行日期均为未来 12 个月。公司的预售机票销售责任还包括向客户发放的未来航班积分（“FFC”）和电子旅行证书（“ETC”），主要用于取消机票，可用于购买新机票。自发行之日起，FFC 和 ETC 的有效期最长为一年；但是，在 2022 年 12 月 31 日当天或之前发放的所有信用额度均已延长至 2023 年 12 月 31 日。
公司估算了将过期未使用（“破损”）的预售票销售额，并根据相关门票的使用情况按比例确认收入。为了确定损坏情况，公司利用其在过期门票和证书方面的历史经验以及其他事实，例如最近的老化趋势、计划变更和可能影响最终到期模式的修改。我们对可能过期未使用的 FFC 和 ETC 的估算值的变化可能会对收入产生重大影响。破损估计值的变化将根据相关门票的剩余使用量成比例予以预先确认。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，公司确认了约美元3.5十亿和美元1.9这些期初包含在预售票中的机票的乘客收入分别为10亿美元。
辅助费用。公司对与乘客旅行直接相关的某些辅助服务，例如行李费、高级座位费、机上便利费和其他与机票相关的费用，与机票销售分开收取费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此在旅行发生时被确认为乘客收入。公司记录了美元892百万和美元661在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，旅客收入中分别有百万美元的辅助费用。
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飞行常客会计。 下表显示了飞行常客递延收入的结转情况（以百万计）：
截至3月31日的三个月
20232022
飞行常客递延收入总额-期初余额$6,675 $6,282 
奖励的总里程747 477 
已兑换的旅行里程(531)(322)
已兑换的非旅行里程(31)(20)
飞行常客递延收入总额-期末余额$6,860 $6,417 
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，公司在其他营业收入中确认了美元646百万和美元519百万英镑分别与我们的各种合作伙伴协议（包括但不限于我们的北卡罗来纳州摩根大通银行 MileagePlus 联合品牌协议）相关的营销、广告、已兑换的非旅行里程（扣除相关成本）和其他与旅行相关的优惠有关。从我们的各种合作伙伴协议收到的总金额中与前程万里 (MileagePlus) 里程奖励相关的部分已递延，并在上表中列为飞行常客递延收入的增加。我们根据未来 12 个月的预期赎回量来确定该账户的当前部分。
注意事项 2 — 每股亏损
UAL 每股基本亏损和摊薄后每股亏损的计算结果如下（以百万计，每股金额除外）：
截至3月31日的三个月
20232022
普通股股东可蒙受的亏损$(194)$(1,377)
加权平均已发行股票、基本股和摊薄后股票327.4 325.0 
基本和摊薄后的每股亏损$(0.59)$(4.24)
可能具有稀释作用的证券 (a)
股票认股证 (b)1.5 1.5 
员工股票奖励0.7 0.7 
(a) 在计算摊薄后每股收益时不包括加权平均值可能具有摊薄效应的已发行证券，因为这些证券本来会产生反稀释作用。
(b) 代表根据工资支持计划（包括延期）以及根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》设立的贷款计划向美国财政部（“财政部”）发行的认股权证。公司向财政部发放了认股权证，最多可购买大约 10百万股 UAL 普通股，行使价从美元不等31.50到 $53.92到期日期从2025年4月20日到2026年6月10日不等。截至2023年3月31日，所有认股权证均未执行。
2021年3月3日，公司与多家金融机构（统称为 “经理”）签订了股权分配协议（“分销协议”），涉及UAL（“2021年自动柜员机发行”）通过经理人不时发行和出售 37百万股 UAL 普通股（“2021 年自动柜员机股票”）。根据经修订的1933年《证券法》第415条的定义，允许在任何被视为 “市场发行” 的交易中出售2021年ATM股票。在 2021 年期间，大约 4在2021年ATM发行中，以平均价格出售了百万股股票，平均价格为美元57.50每股，公司的净收益总额约为 $250百万。2021年自动柜员机发行于2023年3月到期，在2022年或2023年没有出售任何股票。
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注意事项 3 — 累计其他综合收益（亏损）
下表列出了公司扣除税款的累计其他综合收益（亏损）（“AOCI”）（以百万计）的组成部分：
养老金和其他退休后负债投资和其他递延税 (a)总计
截至2022年12月31日的余额$626 $(35)$(416)$175 
价值的变化(9)27 (4)14 
金额已重新归类为收入(35)(b)— 7 (28)
截至2023年3月31日的余额$582 $(8)$(413)$161 
截至2021年12月31日的余额$(847)$— $(95)$(942)
价值的变化8 — (3)5 
截至2022年3月31日的余额$(839)$— $(98)$(937)
(a) 包括大约 $285在相关的养老金和退休后福利债务完全清偿之前，数百万美元的递延所得税支出将不会计入净收入。在确定分配给运营业绩的税收优惠金额时，我们会考虑所有收入来源，包括其他综合收入。
(b) AOCI部分包含在净定期养老金和其他退休后成本的计算中，特别是以下组成部分：未确认（收益）损失的摊销、先前服务信贷的摊销等（更多信息见本报告附注5）。
注意事项 4 — 所得税
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月，该公司的有效税率为 24.2% 和 21.4分别为％。截至2023年3月31日的三个月的所得税准备金基于估计的年度有效税率，该税率混合了联邦、州和外国税收，包括某些不可扣除项目的影响。截至2022年3月31日的三个月的所得税准备金是使用离散有效税率法计算的。我们确定，将年度有效税率的估计值应用于中期报告期的收入或亏损并不能为截至2022年3月31日的三个月提供可靠的估计，因为估计收入的微小变化将导致估计的年度有效税率发生重大变化。
注意事项 5 — 员工福利计划
截至3月31日的三个月中，公司的净定期福利成本包括以下组成部分（百万美元）：
养老金福利其他退休后福利受影响的单列项目
在... 的声明中
合并运营
2023202220232022
服务成本$31 $51 $1 $2 工资和相关费用
利息成本55 47 10 7 其他，净额
计划资产的预期回报率(63)(78)— — 其他，净额
未确认（收益）损失的摊销 2 30 (9)(3)其他，净额
先前服务抵免的摊销— — (28)(28)其他，净额
其他— 1 — — 其他，净额
总计$25 $51 $(26)$(22)
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注意事项 6 — 金融工具和公允价值衡量标准
下表列出了UAL财务报表中定期按公允价值计量的金融资产和负债的披露（以百万计）：
2023年3月31日2022年12月31日
总计第 1 级第 2 级第 3 级总计第 1 级第 2 级第 3 级
现金和现金等价物$7,634 $7,634 $— $— $7,166 $7,166 $— $— 
限制性现金-当前173 173 — — 45 45 — — 
限制性现金-非流动现金225 225 — — 210 210 — — 
短期投资：
美国政府和机构笔记9,061 — 9,061 — 8,914 — 8,914 — 
资产支持证券461 — 461 — 325 — 325 — 
公司债务— — — — 9 — 9 — 
长期投资：
股权证券126 126 — — 189 189 — — 
上表中列出的投资的公允价值与其账面价值相同。
限制性现金-当前 — 主要包括用于支付优先担保票据的费用、本金和利息的款项，以及由美联航的直接全资子公司Mileage Plus Holdings, LLC的几乎所有资产担保的有担保定期贷款额度（“MileagePlus融资”）。
限制性现金-非流动现金 — 主要包括与 MileagePlus 融资相关的抵押品、信用证抵押品以及与设施租赁和其他保险相关义务相关的抵押品。
短期投资— 上表中显示的短期投资被归类为可供出售，剩余到期日约为 两年或更少。
长期投资：股票证券— 代表构成股票和股票挂钩证券（例如既得认股权证） 美联航对 Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Archer Air Inc.、Eve Holding, Inc.、Mesa Air Group, Inc. 和 Clear Secure, Inc. 的投资
其他公允价值信息。 下表列出了上表中未列出的金融工具的账面价值和估计公允价值（以百万计）。账面金额包括任何相关的折扣、保费和发行成本：
2023年3月31日2022年12月31日
账面金额公允价值账面金额公允价值
总计第 1 级第 2 级第 3 级总计第 1 级第 2 级第 3 级
长期债务$30,666 $29,429 $— $23,812 $5,617 $31,194 $29,371 $— $23,990 $5,381 
上表所列金融工具的公允价值按以下方式确定：
描述公允价值方法
现金及现金等价物和限制性现金（流动和非流动）这些资产的账面金额接近公允价值。
短期和长期投资公允价值基于 (a) 投资或类似工具的交易价格或 (b) 第三方估值服务获得的经纪人报价。
长期债务公允价值要么基于市场价格，要么基于我们当前类似负债或资产的增量借款利率，得出未来现金流的贴现金额。
权益法投资。 截至2023年3月31日，美联航持有以下投资，按权益法核算，合并账面价值约为美元208百万：
•CommuteAir 有限公司。曼联拥有一个 40% 持有 CommuteAir LLC 的少数股权。CommuteAir 目前在 61根据运力购买协议（“CPA”）签订的支线飞机，有效期至2026年。
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•共和国航空控股公司联合持有 19百分比持有共和国航空公司（“Republic Airways Inc.”）的母公司Republic Holdings Inc. 的少数股权。共和国目前在运营 66CPA 下有效期至 2036 年的支线飞机。
•联合航空风险投资可持续飞行基金（“基金”）。2023年第一季度，美联航通过其企业风险投资部门联合航空风险投资公司（“UAV”）推出了一种投资工具，旨在通过加快与可持续航空燃料（“SAF”）相关的研究、生产和技术来支持专注于航空旅行脱碳的初创企业。该基金的起始资金超过美元100美联航和其他企业投资者作为有限合伙人共同承诺的数百万美元。UAV将其现有的南非武装部队的某些投资转入了基金的投资组合。截至2023年3月31日，公司间接持有 49.99基金所有权权益的百分比。
•Blue Blade Energy, LLC（“蓝刃”）。无人机持有 20％持有Blue Blade的少数股权，Blue Blade是一家与Tallgrass Energy Partners、LP和Green Plains Inc.合资企业，旨在开发一种使用乙醇作为原料的新型SAF技术，然后将其商业化。
其他投资。截至2023年3月31日，美联航对阿维安卡集团国际有限公司、一家跨国航空控股公司JetsuiTex, Inc.、一家以 JSX 的名义开展业务的独立航空公司以及多家拥有新兴技术和可持续解决方案的公司进行了股权投资。这些投资都没有容易确定的公允价值。我们将这些投资按成本减去减值进行核算，并根据同一发行人相同或相似投资的有序交易中可观察到的价格变化进行调整。截至2023年3月31日，这些投资的账面价值为美元413百万。
注意事项 7 — 承付款和意外开支
承诺。 截至2023年3月31日，美联航有从波音公司（“波音”）和空中客车公司（“空中客车”）购买飞机的坚定承诺和选择权，如下表所示：
定期飞机交付
飞机类型公司数量
承诺 (a)		过去九个月
2023 年的		20242024 年之后
787100 — 8 92 
最大 737412 114 88 210 
a321neo70 12 31 27 
A321XLR50 — — 50 
A35045 — — 45 
(a) 美联航还拥有其他飞机的选择权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2033年之前交付。公司未来资本承诺的金额和时间可能会发生变化，前提是：（i）公司和与公司签订新飞机订单的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同；（ii）根据相关协议行使修改交付时间的权利；或（iii）飞机制造商无法根据这些订单的条款交付。空中客车公司通知美联航 八如上表所示，计划于2023年交付的空中客车A321neo飞机现在预计将在2024年交付， 十如上表所示，计划于2024年交付的空中客车A321neo飞机现在预计将在2025年交付。波音通知美联航 37如上表所示，计划于2023年交付的波音737 MAX飞机现在预计将在2024年交付。此外，美联航估计，还有 十一如上表所示，计划于2023年交付的波音737 MAX飞机将在2024年交付 30如上表所示，计划于2024年交付的波音737 MAX飞机将在2025年交付。此外，波音最近通知美联航，由于与某些波音737 MAX机身有关的制造过程问题， 六如上表所示，计划于2023年第二季度交付的波音737 MAX 8飞机将延期。波音可能会通知美联航，计划于2023年第三季度交付的其他波音737 MAX 8飞机可能会延迟和/或目前预计在2023年交付的某些波音737 MAX飞机可能会在2024年交付。但是，目前，我们预计这些延误不会是广泛的，也不会对我们2023年的产能计划产生重大影响。
在2023年第一季度，美联航与第三方达成协议，根据美联航与波音之间的购买协议，通过售后回租交易为新的波音737 MAX飞机提供资金。对于某些飞机，美联航将其购买此类飞机的权利转让给了买方，在买方从波音购买飞机的同时，美联航以买方作为出租人签订了此类飞机的长期租约。在这些售后回租交易中交付飞机后，公司将这些飞机列为公司飞行设备的一部分
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合并资产负债表以及其他金融负债和其他金融负债的当前到期日中记录的相关债务，因为它们不符合出售确认条件（销售和回租失败）。
下表汇总了美联航截至2023年3月31日的承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺。飞机承诺基于合同规定的定期飞机交付情况，对波音和空中客车公司告知的延误或美联航估计的延误情况进行任何调整。
（以十亿计）
2023 年的最后九个月$8.3 
20248.1 
20258.3 
20265.9 
20274.7 
2027 年之后16.8 
$52.1 
区域注册会计师. 2023 年第一季度，美联航修改了与其一家区域航空公司签订的 CPA 协议，以增加向该航空公司支付的合同商定费用（承运人成本）。该公司预计将在2023年6月初结束与威斯康星航空的注册会计师并终止运营。我们在CPA下的未来承诺取决于许多变量，因此很难预测。这些变量中最重要的是计划的封禁时数。尽管我们不要求在某些CPA下购买最低封锁时数，但根据我们的假设，我们对未来根据CPA支付的款项做出了以下估计。我们在CPA下向区域运营商支付的实际金额可能与这些估计存在重大差异。美联航对所有CPA下未来付款的估计不包括租赁给区域航空公司或视为从其他区域航空公司租赁的任何飞机的基本债务和设施租金中作为上述运营租赁的一部分披露的部分。为了计算这些估计值，我们假设 (1) 轮挡飞行时数基于我们的预期飞行活动水平或任何合同最低利用率（如果适用），以较高者为准；（2）我们将按照每个 CPA 的合同允许的速度减少机队；（3）飞机利用率、级长和载荷系数将保持不变；（4）每家航空公司的运营绩效将保持在最近的历史水平，以及（5）年度预计通货膨胀率。 基于截至的这些假设 2023年3月31日，下表列出了我们在注册会计师任期结束之前的预计未来付款额:
（以十亿计）
2023 年的最后九个月$1.7 
20242.1 
20251.8 
20261.6 
20271.1 
2027 年之后3.9 
$12.2 
担保。截至2023年3月31日，美联航是约美元的担保人2.0免税特殊设施收入债券及其利息的本金总额为十亿美元。这些债券由各机场市政当局发行，只能从根据与相应管理机构签订的长期协议支付的租金中支付。与这些债务相关的租赁安排作为运营租赁入账，在公司的合并资产负债表上确认，相关费用在预期租赁期内按直线法记录。所有这些债券都将在2023年至2041年之间到期。
截至2023年3月31日，美联航是美元的担保人88美联航的一家区域航空公司发行的数百万美元飞机抵押贷款。飞机抵押贷款债务受类似的增加成本准备金的约束，如下文所述，根据担保，公司可能会承担这些费用。
增加成本准备金。 在美联航的融资交易中，包括美联航作为借款人的贷款，美联航通常同意向贷款人偿还由于资本要求的任何变化而导致的贷款回报减少；对于利率基于伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）或有担保隔夜融资利率（SOFR）的贷款，美联航通常同意向贷款人偿还贷款机构在将这些贷款作为借款人持有这些贷款时产生的某些其他增加的成本
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任何法律变更的结果，在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的措施来降低对此类增加的成本的要求或金额。截至2023年3月31日，该公司的股价为美元12.9十亿美元的浮动利率债务，剩余期限约为 12受这些增加的成本准备金约束的年份。在多项涉及非美国实体贷款或租赁的融资交易中，剩余期限约为 12年份和总余额为 $9.7十亿，公司承担税法发生任何变更的风险，这些变更将要求根据税法向非美国实体支付的贷款或租赁款缴纳预扣税，但须遵守惯例例外情况。
劳动.截至2023年3月31日，该公司有大约 96,300员工，其中大约 84％由美国各劳工组织代表。
2023 年 1 月，美联航和国际团队成员兄弟会批准延长其劳动合同，涵盖公司的超过 8,000技术人员和相关员工。该协议将于2024年12月修改，其中包括 一年提前揭幕战，允许就继任协议进行讨价还价，该协议将于2023年12月开始。
2023 年 4 月，公司与国际机械师和航空航天工人协会 (“IAM”) 达成了一项暂定协议，涵盖近 30,000我代表员工参加了多个工作组。这些协议一旦获得批准，将涵盖我们业务中代表IAM的员工，并将有效期至2025年。
公司一直在与航空飞行员协会（“ALPA”）代表的员工就一份于2019年1月修改的合同进行谈判。 鉴于另一家大型航空公司的试点小组最近批准了一项新协议，该公司已确定在2023年第一季度计入与可能与由ALPA代表的员工签订的新集体谈判协议相关的费用是适当的。
注意事项 8 — 债务
截至 2023 年 3 月 31 日，我们有 $1.7510亿美元未提取，可在我们的循环信贷额度下使用。
我们的债务协议包含惯例条款和条件以及各种肯定、负面和财务契约，除其他外，这些契约限制了公司及其子公司承担额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2023年3月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。
下表列出了公司的合同本金付款（不包括美元）356截至2023年3月31日，当时未偿长期债务协议下的百万未摊销债务折扣、溢价和债务发行成本（单位：百万）：
2023 年的最后九个月$2,167 
20243,950 
20253,405 
20265,198 
20272,419 
2027 年之后13,883 
$31,022 
注意事项 9 — 特别费用（积分）
在截至3月31日的三个月中，合并运营报表中的营业和非营业特别费用（信贷）和未实现的投资收益（收益）亏损包括以下内容（百万美元）：
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三个月已结束
3月31日
20232022
出售资产和其他特别费用的（收益）亏损$14 $(8)
运营特别费用总额（积分）14 (8)
非营业未实现投资收益，净额(24)— 
非营业债务清偿和修改费— 7 
非营业特别费用和未实现投资收益总额，净额(24)7 
运营和非营业特别费用（信贷）和未实现投资收益总额，净额(10)(1)
扣除估值补贴后的所得税优惠 (3)— 
扣除所得税后的营业和非营业特别费用（信贷）和未实现的投资收益总额$(13)$(1)
2023
出售资产和其他特别费用的（收益）亏损。在截至2023年3月31日的三个月中，公司记录了美元14百万净支出主要包括与公司某些将提前报废的资产相关的加速折旧以及出售资产的其他损益。
投资的非营业未实现（收益）亏损，净额。在截至2023年3月31日的三个月中，公司录得的收益为美元24百万美元主要用于其股票证券投资的市值变化。
2022
出售资产和其他特别费用的（收益）亏损。在截至2022年3月31日的三个月中，公司录得的净收益为美元8百万美元主要与售后回租交易和飞机销售有关。
非营业债务清偿和修改费。在截至2022年3月31日的三个月中，公司录得美元7百万笔费用主要与提前赎回美元有关400其未偿本金的百万美元 4.25% 2022年到期的优先票据。
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第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
本管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析是对本10-Q表季度报告中其他地方包含的合并财务报表和相关附注的补充，应将其与本10-Q表季度报告中其他地方的合并财务报表和相关附注一起阅读，以增进对我们的经营业绩、财务状况和现金流的理解。
执行摘要
概述
联合航空控股公司（及其合并子公司，“UAL” 或 “公司”）是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司（连同其合并子公司，“美联航”）。
本10-Q表季度报告是UAL和美联航的合并报告，包括各自的合并财务报表。由于 UAL 出于财务报表的目的合并美联航公司，除非另有说明，否则与美联航活动相关的披露也适用于 UAL。美联航的营业收入和运营支出占UAL收入和运营支出的近100％。此外，美联航大约包括UAL资产、负债和运营现金流的全部余额。在适当情况下，UAL和United会因其各自的合同义务和相关披露而专门命名，UAL和UNited的运营和业绩之间的任何重大差异均单独披露和解释。在本报告中，我们有时会使用 “我们”、“我们的” 和 “公司” 等词来披露与 UAL 和 United 的所有公司相关的信息。
我们的共同目标是 “连接人们.团结世界。”我们拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括位于芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。该公司通过其干线业务（使用至少有126个座位的喷气式飞机）和区域业务（使用由联合快运航空公司合同运营的小型飞机）运送人员和货物。该公司直接或通过加入星空联盟为全球几乎所有主要市场提供服务®，世界上最大的航空联盟。
下文描述的我们当前的预期是前瞻性陈述，我们的实际业绩和时机可能会因各种因素而存在重大差异，这些因素包括但不限于下文 “经济和市场因素” 和 “前瞻性信息” 下以及第一部分第1A项中讨论的因素。风险因素，见我们截至2022年12月31日财年的10-K表年度报告（“2022年10-K表”）。公司讨论了某些非公认会计准则前瞻性预测，如果不做出不合理的努力，就无法预测相应的GAAP指标中包含的某些项目；更多细节请参阅下文 “补充信息”。本报告中列出的业绩不一定代表未来的经营业绩。
经济和市场因素
航空业竞争激烈，其特点是航线、票价、时刻表（包括时间和频率）、服务、产品、客户服务和飞行常客计划方面的激烈竞争。像我们行业中的其他公司一样，我们也受到了这些以及其他特定行业的竞争动态的影响。此外，我们的运营、供应链、合作伙伴和供应商也受到各种全球宏观经济因素的影响。我们预计，我们将继续受到许多特定行业和全球宏观经济因素的影响，这些因素可能导致我们的实际经营业绩与我们的历史经营业绩或当前预期不同。我们目前认为对我们的经营业绩和财务状况影响最大的因素和趋势包括：与我们的United Next计划相关的执行风险；我们所依赖的第三方的重大运营挑战对公司的影响；通货膨胀压力上升；劳动力市场和供应链限制以及影响我们和合作伙伴的相关成本；波动的燃油价格；飞机交付延迟；COVID-19 全球疫情和相关政府的持续影响法规还有限制，我们认为这些限制措施将改变我们客户的飞行方式，我们预计会对公司产生积极和消极影响，包括疫情对商务和国际旅行需求（尤其是在我们的中国市场）恢复到COVID-19之前的水平的持续影响；由于地区冲突，我们的飞行空域关闭和其他业务的终止，包括继续暂停我们在俄罗斯领空的飞行，以及在俄罗斯空域的第三方总销售代理服务俄罗斯是俄罗斯的结果-乌克兰的军事冲突以及冲突对更广泛的经济后果的升级，超出了其当前范围；以及公司运营所在市场的总体经济状况的变化，包括经济衰退导致航空旅行需求减少或可能影响国际旅行需求的外汇汇率波动。我们将继续监测这些因素和其他因素对我们的业务、运营、财务状况和未来经营业绩的潜在有利或不利影响，这些影响取决于未来的发展，包括第1A项中讨论的因素造成的。2022 年 10-K 表中的风险因素。我们未来的经营业绩可能会受到波动的影响，我们的增长计划可能会受到波动的影响
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由于上述因素和趋势的影响，延迟，特别是在短期内。如果没有 COVID-19 的显著和长期复发或全球经济中断，我们认为旅行需求的预期长期增长将抵消成本的增加，并且可以通过使我们能够支持不断增长的需求的方式来管理预期的运营挑战。
操作结果
以下讨论分析了我们在截至2023年3月31日的三个月中与2022年同期相比的经营业绩及其重大变化的原因。
2023 年第一季度与 2022 年第一季度相比
该公司在2023年第一季度录得1.94亿美元的净亏损，而2022年第一季度的净亏损为14亿美元。截至3月31日的三个月中，公司经营业绩的重要组成部分如下（以百万计，百分比变化除外）：
20232022增加（减少）% 变化
营业收入$11,429 $7,566 $3,863 51.1 
运营费用11,472 8,942 2,530 28.3 
营业亏损(43)(1,376)(1,333)(96.9)
非营业支出，净额(213)(376)(163)(43.4)
所得税优惠(62)(375)(313)(83.5)
净亏损$(194)$(1,377)$(1,183)(85.9)
截至3月31日的三个月中，公司运营的某些合并统计信息如下：
20232022增加（减少）% 变化
乘客（千人）(a)36,822 29,333 7,489 25.5 
收入乘客里程（“RPM” 或 “交通”）（百万）(b)52,532 38,644 13,888 35.9 
可用座位里程（“ASM” 或 “容量”）（百万）(c)65,720 53,264 12,456 23.4 
载客系数 (d)79.9 %72.6 %7.3 分。不适用
每可用座位里程（“PRASM”）的乘客收入（美分）15.63 11.92 3.71 31.1 
每个 ASM（“TRASM”）的总收入（美分）17.39 14.20 3.19 22.5 
每收入乘客里程的平均收益率（“收益率”）（美分）（e）19.56 16.43 3.13 19.1 
货运收入吨里程（“CTM”）（百万）（f）731 791 (60)(7.6)
每个 ASM（“CASM”）的成本（美分）17.46 16.79 0.67 4.0 
Casm-ex（非公认会计准则）（美分）(g)12.54 12.55 (0.01)(0.1)
每加仑燃料的平均价格，包括燃油税$3.33 $2.88 $0.45 15.6 
消耗的燃料加仑（百万）952 775 177 22.8 
截至 3 月 31 日的员工人数
96,300 87,400 8,900 10.2 
(a) 按每个飞行航段衡量的收入乘客人数。
(b) 收入乘客的定期飞行里程数。
(c) 可供乘客使用的座位数乘以这些座位的预定飞行里程数。
(d) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(e) 每飞行一次收入的乘客里程获得的平均乘客收入。
(f) 运输的货物收入吨数乘以飞行里数。
(g) CASM 不包括燃料、利润分成、第三方业务费用和特别费用（积分）。有关与CASM（最直接可比的GAAP指标）的对账情况，请参阅下文的 “补充信息”。
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目录
营业收入。 下表显示了截至3月31日的三个月按营业收入类型分列的同比比较（以百万计，百分比变化除外）：
20232022增加（减少）% 变化
乘客收入$10,274 $6,348 $3,926 61.8 
货物398 627 (229)(36.5)
其他营业收入757 591 166 28.1 
总营业收入$11,429 $7,566 $3,863 51.1 
下表列出了按地理区域分列的第一季度部分旅客收入和运营数据，以同比变化表示：
从 2022 年开始增加（减少）：
 国内大西洋太平洋拉丁语总计
旅客收入（百万美元）$1,975 $803 $735 $413 $3,926 
乘客收入43.8 %99.0 %323.8 %51.6 %61.8 %
每位乘客的平均票价16.9 %18.2 %17.3 %39.4 %28.9 %
收益率18.9 %23.6 %(6.1)%39.2 %19.1 %
PRASM24.2 %35.4 %109.8 %63.3 %31.1 %
乘客23.0 %68.3 %261.2 %8.8 %25.5 %
RPM20.9 %61.0 %351.5 %9.0 %35.9 %
ASM15.8 %47.0 %101.8 %(7.1)%23.4 %
载客系数（点）3.4 6.4 43.3 12.9 7.3 
与去年同期相比，2023年第一季度的客运收入增加了39亿美元，增长了61.8％，这主要是由于运力增长了23.4％，以及收益率和载客系数均有所提高。
与去年同期相比，2023年第一季度的货运收入减少了2.29亿美元，下降了36.5％，这主要是由于市场运力和费率压力增加导致产量下降和吨位减少。
与去年同期相比，2023年第一季度的其他营业收入增加了1.66亿美元，增长了28.1％，这主要是由于非航空合作伙伴的里程收入增加，包括信用卡支出和向联名信用卡合作伙伴北卡摩根大通银行收购新的信用卡会员，以及美联航俱乐部会员资格和一次性休息室通行证的购买量增加。
运营费用。 下表包括截至3月31日的三个月中与公司运营支出相关的数据（以百万计，百分比变化除外）：
20232022增加（减少）% 变化
工资和相关费用$3,322 $2,787 $535 19.2 
飞机燃料3,174 2,230 944 42.3 
着陆费和其他租金717 612 105 17.2 
飞机维修材料和外部维修702 407 295 72.5 
折旧和摊销655 611 44 7.2 
区域产能购买615 565 50 8.8 
分销费用403 226 177 78.3 
飞机租金56 61 (5)(8.2)
特别费用（积分）14 (8)22 NM
其他运营费用1,814 1,451 363 25.0 
运营费用总额$11,472 $8,942 $2,530 28.3 
与去年同期相比，2023年第一季度的工资和相关成本增加了5.35亿美元，增长了19.2％，这主要是由于员工人数增加了10.2％，航班活动增加导致的销量驱动的薪酬增加以及工资率上升的应计收入 与可能与航空公司飞行员协会代表的雇员签订新的集体谈判协议有关.
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目录
与去年同期相比，2023年第一季度的飞机燃料支出增加了9.44亿美元，增长了42.3％，这既是由于每加仑燃料的平均价格上涨，也是由于飞行活动增加导致的消耗增加。
下表显示了截至2023年3月31日的三个月中每加仑飞机燃料成本与去年同期相比的显著变化（以百万计，百分比变化和每加仑数据除外）：
20232022增加（减少）% 变化
燃料费用$3,174 $2,230 $944 42.3 %
油耗（加仑）952 775 177 22.8 %
每加仑的平均价格$3.33 $2.88 $0.45 15.6 %
与去年同期相比，2023年第一季度的着陆费和其他租金增加了1.05亿美元，增长了17.2％，这主要是由于飞行量增加导致着陆重量增加和入境乘客人数增加。
与去年同期相比，2023年第一季度飞机维修材料和外部维修增加了2.95亿美元，增长了72.5％，这主要是由于飞行活动增加以及发动机大修和机身重型维护检查量增加。
与去年同期相比，2023年第一季度的折旧费用增加了4400万美元，增长了7.2％，这主要是由于新飞机投入使用。
2023年第一季度的区域运力购买量与去年同期相比增加了5000万美元，增长了8.8％，尽管区域运力下降了18.3％，这主要是由于与区域航空公司签订的各种运力购买协议下的费率上涨。
与去年同期相比，2023年第一季度的分销费用增加了1.77亿美元，增长了78.3％，这主要是由于乘客收入的总体增长推动了信用卡费用、代理佣金和全球分销费的增加。与休闲旅行相比，商务旅行比例较高，分销费用也受到影响，这可能导致更高的成本分销渠道和支付方式。
截至3月31日的三个月中，公司特别费用（抵免额）的详细信息包括以下内容（百万美元）：
2023 2022
出售资产和其他特别费用的（收益）亏损$14 $(8)
特别费用（积分）$14 $(8)
更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注9 关于公司的特别费用（积分）。
与去年同期相比，2023年第一季度的其他运营支出增加了3.63亿美元，增长了25.0％，这主要是由于飞行活动和通货膨胀压力的增加以及信息技术项目和服务支出的增加直接导致的地勤、客运服务、食品和饮料供应、导航费和人事相关成本的增加。
非营业收入（支出）). 下表显示了截至3月31日的三个月公司非营业收入（支出）的同比比较（以百万计，百分比变化除外）：
20232022增加（减少）% 变化
利息支出$(486)$(424)$62 14.6 
利息收入170 5 165 NM
利息资本化38 24 14 58.3 
未实现的投资收益，净额24 — 24 NM
其他，净额41 19 22 115.8 
总计$(213)$(376)$(163)(43.4)
与去年同期相比，2023年第一季度的利息支出增加了6200万美元，增长了14.6％，这主要是由于浮动利率债务的利率上升。
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目录
与去年同期相比，2023年第一季度的利息收入增加了1.65亿美元，这主要是由于对美国政府和机构票据的短期投资增加以及利率的提高。
2023年第一季度，未实现的投资净收益为2400万美元，这主要是由于公司对股票证券投资的市值的变化。有关这些股权投资的信息，请参阅本报告第一部分第1项所列财务报表附注6。
I所得税。 有关所得税的信息，请参阅本报告第一部分第1项所含财务报表附注4。
流动性和资本资源
当前流动性
截至2023年3月31日，该公司拥有172亿美元的非限制性现金、现金等价物和短期投资，而截至2022年12月31日为164亿美元。我们认为，我们现有的现金、现金等价物和短期投资，加上运营产生的现金，将足以满足我们未来十二个月的预期流动性需求，我们预计将通过预期的资本市场准入和预计的运营现金来满足我们的长期流动性需求。我们定期评估我们的预期营运资金需求、债务和杠杆水平、债务到期日、资本支出要求（包括与公司订购飞机的资本承诺相关的资本承诺）以及未来的投资或收购，以最大限度地提高股东回报，为我们的持续运营提供有效融资，为未来的战略交易保持灵活性。我们还定期评估我们的流动性和资本结构，以确保有效管理财务风险、流动性准入和资本成本。
公司拥有17.5亿美元的循环信贷额度（“循环信贷额度”），将于2025年4月21日到期（受惯例延期权限制）。循环信贷额度由某些航线管理机构以及机场空位和登机口提供担保。截至2023年3月31日，循环信贷额度下没有未偿还的借款。
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机、机场和其他设施的租赁以及养老金融资债务。截至2023年3月31日，公司拥有约372亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和其他金融负债，其中包括将在未来12个月内到期的39亿美元。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购置某些新飞机和相关的备用发动机。我们的债务协议包含惯例条款和条件以及各种肯定、负面和财务契约，除其他外，这些契约限制了公司及其子公司承担额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2023年3月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。截至2023年3月31日，公司的很大一部分资产，主要是飞机和某些相关资产、其忠诚度计划、某些航线管理局以及机场空位和登机口，是根据各种贷款和其他协议抵押的。有关飞机融资和其他债务工具的更多信息，请参阅本报告第一部分第1项所含财务报表附注8。
公司的某些飞机制造商承诺为其未来交付的有限数量的飞机提供支持性融资，但须遵守某些惯例条件。关于承付款的其他信息，见本报告第一部分第一项所列财务报表附注7。
截至2023年3月31日，美联航有从波音公司（“波音”）和空中客车公司（“空中客车”）购买飞机的坚定承诺和选择权，如下表所示：
定期飞机交付
飞机类型公司数量
承诺 (a)		过去九个月
2023 年的		20242024 年之后
787100 — 8 92 
最大 737412 114 88 210 
a321neo70 12 31 27 
A321XLR50 — — 50 
A35045 — — 45 
(a) 美联航还拥有其他飞机的选择权和购买权。
上表中列出的飞机计划在2033年之前交付。公司未来资本承诺的金额和时间可能会发生变化，前提是：(i) 公司和与公司签订新飞机订单的飞机制造商同意修改管理这些订单的合同；(ii) 根据以下规定行使权利
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目录
修改交付时间的相关协议；或（iii）飞机制造商无法根据这些订单的条款交付。空中客车公司通知美联航，如上表所示，计划于2023年交付的八架空客A321neo飞机现在预计将在2024年交付，如上表所示，十架计划于2024年交付的空中客车A321neo飞机现在预计将在2025年交付。波音通知美联航，如上表所示，计划于2023年交付的37架波音737 MAX飞机现在预计将在2024年交付。此外，美联航估计，如上表所示，计划于2023年交付的另外11架波音737 MAX飞机将在2024年交付，如上表所示，计划于2024年交付的30架波音737 MAX飞机将在2025年交付。此外，波音最近通知美联航，由于与某些波音737 MAX机身相关的制造过程问题，如上表所示，计划于2023年第二季度交付的六架波音737 MAX 8飞机将延期。波音可能会通知美联航，计划于2023年第三季度交付的其他波音737 MAX 8飞机可能会延迟和/或目前预计在2023年交付的某些波音737 MAX飞机可能会在2024年交付。但是，目前，我们预计这些延误不会是广泛的，也不会对我们2023年的产能计划产生重大影响。
下表汇总了美联航截至2023年3月31日的承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本承诺。飞机承诺基于合同规定的定期飞机交付情况，对波音和空中客车公司告知的延误或美联航估计的延误情况进行任何调整。
（以十亿计）
2023 年的最后九个月$8.3 
20248.1 
20258.3 
20265.9 
20274.7 
2027 年之后16.8 
$52.1 
现金的来源和用途
下表汇总了截至3月31日的三个月的现金流（百万美元）：
20232022增加（减少）
提供的现金总额（用于）：
经营活动$3,142 $1,476 $1,666 
投资活动(1,968)(430)1,538 
筹资活动(563)(856)(293)
现金、现金等价物和限制性现金净增加$611 $190 $421 
经营活动。 与去年同期相比，2023年前三个月运营提供的现金流增加了17亿美元，这主要是由于随着航空旅行需求的持续改善，盈利能力有所提高。
投资活动。 与去年同期相比，2023年前三个月用于投资活动的现金流增加了15亿美元，这主要是由于资本支出增加，在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，资本支出分别约为18亿美元和4亿美元。截至2023年3月31日的三个月的资本支出主要归因于购买飞机、飞机改进和未来飞机购买的预付款。
融资活动。在截至2023年3月31日的三个月中，重大融资事件如下：
债务、融资租赁和其他融资负债本金支付。在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三个月中，公司偿还了8亿美元的债务、融资租赁和其他融资负债。
债务和其他融资负债发行。在截至2023年3月31日的三个月中，美联航从飞机融资中收到并记录了扣除费用后的4.88亿美元。
更多信息见本报告第一部分第1项所列财务报表附注8。
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目录
信用评级。截至本报告提交之日，UAL和美联航的公司信用评级如下：
标准普尔穆迪惠誉
UALBB-Ba2B+
联合的BB-*B+
*信贷机构不为子公司发布公司信用评级。

这些信用评级低于投资等级水平；但是，公司已经能够通过某些增强型设备信托证书（EETC）、定期贷款和有担保债券融资的投资级信用评级获得融资。除其他外，下调这些评级水平可能会限制公司未来融资的可用性或增加成本，并影响现有债务的公允市场价值。评级仅反映评级机构的观点，并不建议买入、卖出或持有证券。如果评级机构认为情况需要进行调整，则评级机构可以随时向上或向下修改评级。
承诺、突发事件和流动性问题。 正如2022年表格10-K所述，公司的流动性可能会受到各种因素的不利影响，包括但不限于养老金融资义务、与信用卡处理协议相关的准备金要求、担保、承诺和突发事件。
有关更多信息，请参阅本报告第一部分第1项中包含的2022年表格10-K和财务报表附注6、7和8。
关键会计政策
参见第二部分第7项 “关键会计政策”，管理层对2022年表格10-K中财务状况和经营业绩的讨论和分析。
补充信息
公司利用包括Casm-ex在内的各种GAAP和非公认会计准则财务指标评估其财务业绩。除根据公认会计原则计算和列报的财务指标外，公司还提供了Casm-ex，这是一项非公认会计准则财务指标，未根据公认会计原则计算或列报，作为补充信息。管理层认为，调整特别费用（积分）对投资者很有用，因为特别费用（积分）并不代表UAL的持续表现。管理层还认为，不包括第三方业务费用，例如与CASM第三方维护和地勤相关的费用，可以提供更有意义的披露，因为这些费用与公司的核心业务没有直接关系。管理层还认为，将燃料成本排除在CASM之外对投资者很有用，因为它为衡量管理层的绩效提供了另一种衡量标准，不包括管理层影响力有限的重大成本项目的影响。管理层还认为，将利润分享排除在CASM之外可以让投资者更好地了解和分析公司的运营成本表现，并为我们的核心运营成本与航空业提供更有意义的比较。 （由于亏损，下文所述期间的利润分成为零）.
由于该非公认会计准则财务指标不是根据公认会计原则计算的，因此不应将其视为优于相关的公认会计原则财务指标，也不得将其单独考虑或替代相关的公认会计原则财务指标，也不得与其他公司提出的任何类似标题的指标相同或可比，因为方法和调整项目可能存在差异。我们鼓励投资者全面审查我们的财务报表和公开提交的报告，不要依赖任何单一的财务指标。
以下是截至3月31日的三个月，本报告（Casm-ex）中提供的非公认会计准则财务指标与最直接可比的GAAP财务指标（CASM）的对账情况（以美分为单位）：
20232022
CASM（GAAP）17.46 16.79 
燃料开支 4.83 4.19 
第三方业务费用 0.06 0.06 
特别费用（积分）0.03 (0.01)
Casm-Ex（非公认会计准则）12.54 12.55 
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目录
前瞻性信息
本报告包含经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条（包括第二部分第7项）所指的某些 “前瞻性陈述”。管理层对财务状况和经营业绩及其他方面的讨论和分析，除其他外，涉及有关公司财务状况、经营业绩、市场地位、产能、机队、产品开发、ESG目标和业务战略的目标、计划和预测。此类前瞻性陈述基于历史业绩和当前对公司未来财务业绩、目标、计划和目的的预期、估计、预测和预测，涉及已知或未知的固有风险、假设和不确定性，包括可能延迟、转移或改变其中任何因素、难以预测、可能超出公司控制范围并可能导致公司未来的财务业绩、目标、计划和目的与所表达的有重大差异的内部或外部因素在，或这些陈述暗示。诸如 “应该”、“可以”、“会”、“将”、“可能”、“期望”、“计划”、“打算”、“预期”、“表明”、“信念”、“估计”、“项目”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”、“承诺”、“自信”、“乐观”、“专注”，” “定位” 以及其他具有相似含义和表达方式的词语和术语旨在识别前瞻性陈述，尽管并非所有前瞻性陈述都包含此类术语。除仅与历史事实相关的陈述外，所有陈述均为前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括有条件的陈述和陈述，用于识别不确定性或趋势，讨论已知趋势或不确定性对未来可能产生的影响，或者表明已知趋势或不确定性的未来影响无法预测、保证或保证。本报告中的所有前瞻性陈述均基于我们在本报告发布之日可获得的信息。除非适用法律或法规要求，否则我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、情况变化还是其他原因。
由于多种因素，我们的实际业绩可能与这些前瞻性陈述存在重大差异，包括但不限于以下因素：与我们的战略运营计划相关的执行风险；我们的网络战略变化或其他我们无法控制的因素导致飞机订单经济下降；与修改或终止飞机订单或签订不太有利的飞机订单相关的成本，以及无法按计划接受新飞机或将新飞机整合到我们的机队中；未能有效管理和接收收购、剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动的预期收益和回报，以及相关成本或其他问题，或与我们的预期相比未知负债或其他问题或表现不佳的相关风险；持续的 COVID-19 全球疫情对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性的不利影响；负面宣传、对我们品牌的损害、差旅需求减少、潜在的侵权责任以及由此产生的自愿或强制性运营限制的涉及我们、我们的区域航空公司、我们的代码共享合作伙伴或其他航空公司的事故、灾难或事件；全球航空业的高度竞争性质以及该行业容易受到价格折扣和运力变化的影响，包括联盟、联合业务安排或其他整合所造成的影响；我们依赖有限数量的供应商来采购我们的大部分飞机和某些零件，以及未能从中获得及时交付、额外设备或支持所产生的影响这些供应商中的任何一个；我们的区域网络和第三方区域航空公司提供的美联航快运航班中断；美国和全球不利的经济和政治条件；对第三方服务提供商的依赖以及第三方服务提供商的任何重大失误所产生的影响，或者我们与这些提供商的关系或其提供的服务中断；我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，以及我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制；地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件；对我们声誉或品牌形象的任何损害；我们对技术和自动化系统运营业务的依赖以及技术或系统的任何重大故障、中断或未能有效集成和实施的影响；增加隐私和数据安全义务或重大数据泄露事件；我们、我们的员工和其他人更多地使用社交媒体平台；工会纠纷、员工罢工或减速以及其他与劳工相关的影响中断或我们运营或财务业绩的监管合规成本；未能吸引、培训或留住熟练人员，包括我们的高级管理团队或其他关键员工；遵守政府对航空业的广泛监管的金钱和运营成本；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动相关的任何和解、命令或安排的条款；与环境监管和气候变化（包括我们的气候）相关的成本、责任和风险目标；燃油价格居高不下和/或波动或飞机燃料供应严重中断；我们来自固定债务的大量财务杠杆率的影响以及流动性不足对我们财务状况和业务的影响；未能遵守管理债务的财务和其他契约，包括我们的前程万里® 融资协议；拟议逐步取消伦敦银行同业拆借利率的影响；我们使用净营业亏损结转和某些其他契约的能力受到限制税收归因于出于美国联邦所得税的目的抵消未来的应纳税所得额；我们未能实现无形资产或长期资产的全部价值，导致我们出现减值；普通股价格波动；季节性因素和其他与航空业相关的因素的影响；保险成本增加或保险范围不足以及第一部分第1A项规定的其他风险和不确定性。的风险因素
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目录
2022 表 10-K，在第一部分的 “经济和市场因素” 下，第 2 项。管理层对本报告的财务状况和经营业绩的讨论和分析，以及我们向美国证券交易委员会提交的报告中不时提出的其他风险和不确定性。
上述清单列出了可能影响我们实现任何前瞻性陈述中描述的业绩的能力的许多（但不是全部）因素。投资者应明白，不可能预测或确定所有这些因素，也不应将此清单视为所有潜在风险和不确定性的完整陈述。随着年度或每季度的推移，我们的内部预测和预期经常发生变化，因此应该清楚地认识到，作为预期基础的内部预测、信念和假设可能会发生变化。例如，我们会定期监控未来的需求和预订趋势，并根据需要调整容量。因此，我们的实际飞行容量可能与当前公布的航班时刻表或当前的估计存在重大差异。
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目录
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露。
根据我们 2022 年表格 10-K 中第二部分第 7A 项 “市场风险的定量和定性披露” 中提供的信息，市场风险没有重大变化。
第 4 项。控制和程序。
评估披露控制和程序
UAL 和 United 各自维持控制和程序，旨在确保在 UAL 和 United 向美国证券交易委员会提交或提交的报告中要求披露的信息在 SEC 规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，并将其累积并传达给管理层，包括酌情传达给包括首席执行官和首席财务官在内的管理层，以便及时就所需的披露做出决定。UAL和United的管理层，包括首席执行官兼首席财务官，进行了评估，得出的结论是，UAL和United的披露控制和程序的设计和运作有效，旨在及时报告要求每家公司在向美国证券交易委员会提交的报告中披露的信息。根据该评估，UAL和United的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2023年3月31日，披露控制和程序是有效的。
截至2023年3月31日的季度财务报告内部控制的变化
在截至2023年3月31日的三个月中，UAL或美联航的财务报告内部控制没有发生重大影响或合理可能对财务报告的内部控制产生重大影响的变化（定义见1934年《证券交易法》第13a-15（f）条和第15d-15（f）条）。

第二部分。其他信息
第 1 项。法律诉讼
有关法律诉讼的描述，请参阅 2022 年表格 10-K 的第一部分第 3 项 “法律诉讼”。
第 1A 项。风险因素
有关影响 UAL 和 United 的风险因素的详细讨论，请参阅 2022 年 10-K 表第 I 部分第 1A 项 “风险因素”。
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
(a) 无
(b) 无
(c) 无
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目录
第 6 项。展品。
展览索引
展品编号注册人展览
31.1UAL
根据 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d)（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 302 条）对联合航空控股公司的首席执行官进行认证
31.2UAL
根据 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d)（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 302 条）对联合航空控股公司的首席财务官进行认证
31.3联合的
根据 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d)（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 302 条）对联合航空公司首席执行官进行认证
31.4联合的
根据 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d)（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 302 条）对联合航空公司的首席财务官进行认证
32.1UAL
根据 18 U.S.C. 1350（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条）对联合航空控股公司首席执行官兼首席财务官进行认证
32.2联合的
根据 18 U.S.C. 1350（2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条）对联合航空公司首席执行官兼首席财务官进行认证
101UAL
联合的
以下财务报表来自UAL和UNited截至2023年3月31日的季度10-Q表合并季度报告，格式为Inline XBRL：（i）合并运营表，（ii）合并综合收益表，（iii）合并资产负债表，（iv）合并现金流量表，（v）合并股东权益表和（vi）简明合并财务报表合并附注，标记为文本块，包括详细标签。
104UAL
联合的		封面交互式数据文件-封面页 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。


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目录
签名

根据1934年《证券交易法》的要求，每位注册人均已正式促成由经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
 
 联合航空控股有限公司
 （注册人）
日期：2023年4月20日 来自：/s/杰拉尔德·拉德曼
 杰拉尔德·拉德曼
执行副总裁兼首席财务官
（首席财务官）
日期：2023年4月20日来自：/s/ Chris Kenny
 克里斯·肯尼
副总裁兼财务总监
（首席会计官）
 
联合航空公司
（注册人）
日期：2023年4月20日 来自：/s/杰拉尔德·拉德曼
 杰拉尔德·拉德曼
执行副总裁兼首席财务官
（首席财务官）
日期：2023年4月20日 来自：/s/ Chris Kenny
 克里斯·肯尼
副总裁兼财务总监
（首席会计官）

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