美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549

表格20-F
(标记一)

☐
依据《条例》第12(B)或12(G)条作出的注册声明 
1934年《证券交易法》

或

☒
依据《条例》第13或15(D)条提交周年报告 
1934年《证券交易法》

截至本财政年度止2022年12月31日

或

☐
根据《宪法》第13或15(D)条提交的过渡报告 
1934年《证券交易法》

或

☐
空壳公司根据《条例》第13或15(D)条提交报告 
1934年《证券交易法》

需要此空壳公司报告的事件日期：不适用

由_至_的过渡期

委托文件编号：001-34848

SeanEnergy海洋控股公司。
(注册人的确切姓名载于其章程)


(注册人姓名英文译本)

《共和国》马绍尔群岛
(注册成立或组织的司法管辖权)

Vouliagmenis大道154号, 166 74格利法达, 希腊
(主要执行办公室地址)

Stamatios Tsantanis、董事长兼首席执行官
SeanEnergy海运控股公司
Vouliagmenis大道154号, 10004格利法达, 希腊
电话：+302130181507，传真：+302109638404
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

班级名称
交易代码
所在交易所的名称
已注册
普通股，每股票面价值0.0001美元
船舶
纳斯达克股市有限责任公司
优先股购买权

纳斯达克股市有限责任公司

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：无

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：无

说明截至年报所涉期间收盘时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：截至2022年12月31日，18,191,614注册人的普通股，面值0.0001美元，以及20,000注册人B系列优先股的流通股，面值0.0001美元。

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。☐是的，☒不是

如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。☐是☒不是

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。☒是☐编号

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则(本章232.405节)第405条要求提交的每个交互数据文件。☒是☐编号

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者，还是 新兴成长型公司。请参阅《交易法》规则12b-2中的“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。

大型加速文件服务器☐
加速文件管理器 ☒
非加速文件服务器☐
   
新兴成长型公司☐

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则编制其财务报表，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易法第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

†“新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告进行内部控制的有效性的评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所提交的。☒

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人在备案中的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的更正。☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关的 恢复期内根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的薪酬进行回收分析。☐

用复选标记表示注册人使用了哪种会计基础来编制本文件中包含的财务报表：

美国公认会计原则 ☒
  
国际会计准则理事会☐发布的国际财务报告准则
  
其他☐

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，则用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

 
☐项目17
  
☐条款18
  

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所述)。

 
☐是
  
☒编号
  
目录

第一部分
 
第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
1
 
第二项。
报价统计数据和预期时间表
1
 
第三项。
关键信息
1
 
第四项。
关于该公司的信息
29
 
项目4A。
未解决的员工意见
48
 
第五项。
经营和财务回顾与展望
48
 
第六项。
董事、高级管理人员和员工
65
 
第7项。
大股东及关联方交易
68
 
第八项。
财务信息
70
 
第九项。
报价和挂牌
71
 
第10项。
附加信息
71
 
第11项。
关于市场风险的定量和定性披露
79
 
第12项。
除股权证券外的其他证券说明
 79
       
第II部
 
第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息
80
 
第14项。
对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改
80
 
第15项。
控制和程序
80
 
第16项。
[已保留]
 82
 
项目16A。
审计委员会财务专家
 82
 
项目16B。
道德准则
 82
 
项目16C。
首席会计师费用及服务
 82
 
项目16D。
豁免审计委员会遵守上市标准
 82
 
项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券
 83
 
项目16F。
更改注册人的认证会计师
 83
 
项目16G。
公司治理
 83
 
第16H项。
煤矿安全信息披露
 84
 
项目16I。
披露妨碍检查的外国司法管辖区。
 84
       
第三部分
 
第17项。
财务报表
 84
 
第18项。
财务报表
 84
 
项目19.
展品
 84

目录表
关于前瞻性陈述的警告性声明

本年度报告包含根据1995年《私人证券诉讼改革法》的安全港条款作出的某些前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于关于我们或我们的管理层对未来的期望、希望、信念、意图或战略的陈述，以及除 历史事实以外的其他陈述。此外，任何提及未来事件或情况的预测、预测或其他特征的陈述，包括任何潜在的假设，均为前瞻性陈述。“ ”“相信”、“继续”、“可能”、“估计”、“期望”、“打算”、“可能”、“可能”、“计划”、“可能”、“潜在”、“预测”、“项目”、“应该”、“将会”，类似的表达可以识别前瞻性陈述，但没有这些话并不意味着一份声明不具有前瞻性。

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势的审查、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管我们认为这些假设在做出时是合理的，因为这些假设本身就受到难以预测或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，因此我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期。信念或预测。因此，提醒您不要依赖任何前瞻性陈述。

这些陈述中的许多都是基于我们对超出我们控制或预测能力的因素的假设，并受到风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性在“第3项.关键信息--风险因素”中有更全面的描述。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的经营结果和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。除了这些重要因素外，在我们看来，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：


 •
航运业趋势的变化，包括租船费率、船舶价值和影响船舶供需的因素；
 

 •
海运和其他运输方式的变化；
 

 •
一般或特定区域的干散货商品，包括海运干散货商品的供应或需求的变化；
 

 •
干散货船运业在建新建筑数量的变化；
 

 •
我们船只使用年限和价值的变化，以及对我们遵守贷款契约的相关影响；
 

 •
我们的船队老化和经营成本增加；
 

 •
我们完成未来、待完成或最近的收购或处置的能力发生变化；
 

 •
我们有能力成功地利用我们扩大的机队；
 

 •
我们财务状况和流动性的变化，包括我们支付欠款和获得额外融资的能力，为资本支出、收购和其他一般公司活动提供资金。
 

 •
与我们的业务战略、可能的扩张领域或预期的资本支出或运营费用有关的风险；
 

 •
我们利用V.Ships Limited(或V.Ships)和V.Ships希腊有限公司(或V.Ships希腊)(我们某些船舶的技术和船员经理)和富达海运公司(或我们的商务经理)在干散货航运行业中的关系和声誉的能力发生了变化；
 

 •
我们船队中的船只在可用船员、停租天数、分类检验要求和保险费用方面的变化；
 

 •
我们与合同对手方的关系发生变化，包括我们的任何合同对手方未能遵守他们与我们的协议；
 

 •
失去我们的客户、包机或船只；
 

 •
对我方船只的损坏；
 

 •
未来诉讼和涉及我方船只的事件可能产生的责任；
 

 •
我们未来的经营业绩或财务业绩；
 

 •
恐怖主义行为和其他敌对行动、流行病或其他灾难(包括但不限于冠状病毒或新冠肺炎大流行)；
 

 •
与新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度(以及可能出现的各种变种)相关的风险，包括其对干散货产品需求、船员变动及其运输的影响 ；
 
目录表

 •
全球和区域经济和政治形势的变化；
 

 •
国内国际政治大局或事件，包括“贸易战”和俄罗斯与乌克兰之间持续的战争及相关制裁；
 

 •
政府规章制度的变化或监管当局采取的行动，特别是在干散货船运业方面；
 

 •
我们作为一家持续经营企业继续经营的能力；以及
 

 •
“项目3.关键信息--D.风险因素”中讨论的其他因素。
 
如果一个或多个前述风险或不确定性成为现实，或者如果我们的任何假设被证明是错误的，实际结果可能与这些前瞻性陈述中预测的结果在重大方面有所不同。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者即使实质上实现了，它们也会对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述。

我们不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，除非适用法律可能要求 。如果一个或多个前瞻性陈述被更新，则不应推断将对这些或其他前瞻性陈述进行额外更新。

目录表
第一部分

除文意另有所指外，本年度报告中使用的术语“公司”、“SeanEnergy”、“我们”、“我们”和“我们”是指SeanEnergy Sea Holdings Corp.及其任何或所有子公司，以及“SeanEnergy Sea Holdings Corp.”。仅指SeanEnergy Sea Holdings Corp.，而不是其子公司。

我们用载重吨或“载重吨”来描述船舶的大小。以公吨表示，每吨相当于1,000公斤， 指的是一艘船所能运载的货物和供应品的最大重量。除非另有说明，本年度报告中所有提及的“美元”、“美元”、“美元”和“$”均为美利坚合众国的合法货币。本年度报告中对我们普通股的提法进行了追溯调整，以反映公司的反向股票拆分。包括于2019年3月20日生效的十五选一反向股票拆分，于2020年6月30日生效的 十六选一反向股票拆分，以及于2023年2月16日生效的十选一反向股票拆分。

第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

第二项。
报价统计数据和预期时间表

不适用。

第三项。
关键信息

A.
[已保留]

B.
资本化和负债化

不适用。

C.
提供和使用收益的原因

不适用。

D.
风险因素

以下风险中的一些主要与我们经营的行业有关，另一些与我们的业务或普通股有关。如果发生以下任何风险，我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流可能会受到重大不利影响，我们证券的交易价格可能会下降。

风险因素摘要

以下是使我们的普通股投资具有投机性或风险的主要因素的摘要。本摘要并未涉及我们面临的所有风险。 关于本风险因素摘要中汇总的风险以及我们面临的其他风险的其他讨论可在下面的标题“与我们的行业相关的风险”、“与我们公司相关的风险”和“与我们的普通股相关的风险”下找到，在就我们的普通股做出投资决定之前，应仔细考虑本年度报告Form 20-F和我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中的其他信息。

1
目录表
与我们的行业相关的风险
 

 •
干散货船的租船费率具有周期性和波动性，干散货船市场仍远低于历史最高水平。这可能会对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守我们在其他融资协议中的贷款契诺或契诺的能力产生不利影响。

•
疫情和大流行性疾病的爆发，包括新冠肺炎，以及任何相关的政府应对措施，都可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响 。

•
我们目前依赖于与指数挂钩的包机，而在过去，我们船队的一部分是在现货航行的基础上使用的。未来现货运费或指数的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。

•
干散货船运力供过于求可能会压低当前的租船费和船舶价值，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

•
如果全球经济状况下滑，将对我们的运营业绩、财务状况和现金流产生负面影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。

•
恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的业务、运营结果、现金流和财务状况。

•
与经营远洋轮船相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的收入和支出产生不利影响。

•
燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

•
通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

•
我们的收入受季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及偿还债务或支付股息的能力。

•
气候变化和温室气体限制可能会被施加。

•
即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。

•
对环境、社会和治理事务的更严格审查可能会影响我们的业务和声誉。

•
我们的船只可能会停靠受美国、欧盟或其他政府施加的限制或制裁的国家/地区的港口或可能在这些国家/地区运营的港口 ，这可能会导致对我们施加罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和我们普通股的市场价格造成不利影响。

•
减少船舶空气污染的硫磺法规可能需要改装船只，并可能导致我们招致巨额成本。

•
根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

•
有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

•
更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

•
远洋船舶上的海盗行为越来越频繁，这可能会对我们的业务造成不利影响。

•
干散货船的经营具有特殊的经营风险。

•
如果我们的任何船舶未能保持其等级认证，或未能通过任何年度检验、中期检验或特别检验，或者如果任何预定的等级检验比预期的时间更长或费用更高，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

•
由于我们雇用的航海员工受全行业集体谈判协议的保护，行业组织未能续签这些协议可能会扰乱我们的运营，并 对我们的收入造成不利影响。

•
海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

•
政府可以在战争或紧急情况下征用我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生负面影响。
 
与我们公司有关的风险
 

 •
我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，或者触发我们当前或未来的贷款协议和其他融资协议下的某些金融契约的违约，我们可能会产生减值，或者如果我们在船舶市值下降后出售船舶，我们可能会蒙受损失。

•
我们可能会进入有可能导致延误的风险的新建筑项目。

•
我们可能无法为我们可能获得的任何船只获得融资。

•
我们未来可能会购买更多船只，如果这些船只不能按时交付或交付时存在重大缺陷，我们的收益和财务状况可能会受到影响。

•
庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。

•
我们的贷款协议和其他融资安排包含，我们预计未来的其他贷款协议和融资安排将包含限制性条款，这些条款可能会限制我们的流动性和公司活动，从而限制我们的运营灵活性，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。此外，由于我们的贷款协议和融资安排中存在交叉违约条款 ，如果我们在一项贷款或融资协议下违约，可能会导致多项贷款和融资协议违约。

•
我们依赖与马绍尔群岛共和国(“联合”)联合海运公司有关联的高级管理人员和董事，这可能会造成利益冲突。

•
如果我们不能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

•
购买和运营二手船，如我们目前的船队，可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

•
LIBOR的波动性和使用LIBOR作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

•
如果我们目前或未来的交易对手不能履行我们租船协议规定的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

2
目录表

 •
不断上涨的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。

•
我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的 运营结果产生负面影响。

•
我们的船只可能会受损，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

•
我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会损害我们报告的收入和运营结果。

•
我们在数量有限的金融机构持有现金，包括可能位于希腊的金融机构，这将使我们面临信用风险。

•
我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行财务义务或支付股息。

•
在竞争激烈的国际航运业中，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司竞争租船合同，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

•
由于我们缺乏船队多元化，海运干散货航运业的不利发展将对我们的业务、财务状况和运营业绩产生不利影响 。

•
我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。

•
航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分承保这些风险。此外，由于我们通过保障和赔偿协会获得一些保险，我们一直并可能在未来受到追溯性催缴或保费，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。

•
不遵守1977年美国《反海外腐败法》(FCPA)可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

•
我们在很大程度上依赖第三方技术和商业经理来管理我们的一些船只的船员和某些方面的技术和商业管理。如果第三方经理未能令人满意地履行其服务，我们的运营 可能会受到负面影响。

•
无论我们的盈利能力如何，管理费用都将支付给我们的经理，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

•
我们可能被归类为被动外国投资公司，这可能会给我们普通股的美国持有者带来不利的美国联邦所得税后果。

•
我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

•
我们可能在我们或我们的船舶拥有或管理子公司注册成立或经营的司法管辖区缴税。

•
我们是一家“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

•
我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权豁免遵守纳斯达克的某些公司治理标准。因此，你可能得不到对受纳斯达克所有公司治理要求约束的公司的股东提供的同样保护。

•
我们在中国开展业务，那里的法律制度还不完全发达，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护。

•
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

•
网络攻击可能会对我们的业务造成实质性的破坏。

•
向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

•
我们业务的国际性可能会使任何潜在破产程序的结果难以预测。
 
与我们普通股相关的风险
 

 •
我们可能会在未经股东批准的情况下增发普通股或其他股权证券，这将稀释我们现有股东的所有权利益，并可能压低我们普通股的市场价格。

•
我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动。此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。

•
由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们普通股的价格进一步波动。

•
我们可能没有法律规定的盈余或净利润来支付股息。宣布和支付股息将始终取决于我们董事会的酌情决定权 并将取决于许多因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。

•
我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力，并且此类股票持有人的利益可能与普通股股东的利益冲突。

•
经修订的重述公司章程及第三次修订及重述的公司章程中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或可能具有阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

•
发行优先股，例如我们的B系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

•
我们可能无法满足纳斯达克的持续上市要求，这可能导致我们的普通股被摘牌。

•
我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，这可能会对股东保护其利益的能力产生负面影响。

•
作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国以及利比里亚、百慕大和英属维尔京群岛等其他离岸司法管辖区设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

•
投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。
 
3
目录表
与我们的行业相关的风险

干散货船的租船费率具有周期性和波动性，干散货船市场仍远低于历史最高水平。这可能会对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守贷款契诺或其他融资协议中的契诺的能力产生不利影响。

我们几乎所有的收入都来自干散货租赁市场的波动，这影响了干散货航运行业，并损害了我们的业务。波罗的海干散货运价指数，或BDI，是波罗的海交易所有限公司发布的主要干散货船航线每日平均租船费率，长期以来一直被视为监测干散货船租船市场动向和整个干散货船运市场表现的主要基准，近年来波动性很大。BDI从2008年5月的历史最高水平11,793下降到2016年2月的历史低点290，降幅约为98%。在接下来的几年里，波动性也很明显，尽管没有那么极端。2021年，BDI的范围从2021年2月10日的低点1303到2021年10月7日的高点5650。2022年期间，BDI的范围从965的低点到3369的高点；截至3月28，2023年，它站在1,402.

2008年之后租船费从历史高位回落并出现波动是由于各种因素，包括干散货船供过于求、采购海运商品缺乏贸易融资导致货物发货量大幅下降以及自然灾害或其他灾害造成的贸易中断，例如2019年巴西大坝坍塌和中国爆发冠状病毒感染造成的贸易中断。最近，在俄罗斯于2022年2月入侵乌克兰后，美国、欧盟、英国和其他国家对俄罗斯和乌克兰某些有争议的地区实施了制裁，其中包括禁止和限制在受影响地区销售或进口商品、服务或技术，旅行禁令和资产冻结影响到在俄罗斯的相关个人和政治、军事、商业和金融组织，切断俄罗斯大银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场融资。美国、欧盟和其他国家可能会实施更广泛的制裁，并采取其他行动。乌克兰战争扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，导致货运市场波动性增加，虽然对干散货货运市场的初步影响是积极的，但长期影响是不确定的。这些情况不时对干散货航运产生不利影响，除其他事态发展外，包括：

•
可供船舶使用的融资减少；
 
•
没有活跃的二手船舶销售市场；
 
•
寻求重新谈判现有定期租船费率的租船人；
 
•
由于船舶价值大幅下降，干散货船运业普遍出现贷款违约；以及
 
•
部分经营人、承租人和船东宣布破产。
 
不同类型的干散货船之间的租费率波动程度差别很大。如果我们在租船费率较低的情况下签订租船合同，我们的收入和收益将受到不利影响，我们可能无法以足以使我们的业务有利可图或履行义务的费率成功租船。此外，如果干散货市场的低租费率在任何重要时期内进一步下降，这可能会对我们的船舶价值和遵守我们贷款协议或其他融资协议中的财务契约的能力产生不利影响。在这种情况下，除非我们的贷款人 愿意提供契约遵守豁免或对我们契约的修改，否则我们的贷款人可能会加速我们的债务，我们可能面临船只的损失。我们预计，在可预见的未来，我们船舶的市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。

4
目录表
疫情和大流行性疾病的爆发，包括新冠肺炎，以及任何相关的政府应对措施，都可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。

全球公共卫生威胁，例如2019年底在中国首次发现的冠状病毒，或新冠肺炎、流感和其他高传染性疾病或病毒， 这些疾病或病毒不时在我们运营的世界各地(包括中国)爆发，可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。新冠肺炎疫情已导致工厂关闭和旅行限制，以及与新建筑、干船坞、船舶检查、短缺或无法获得所需备件 和造船厂其他功能相关的劳动力短缺或缺乏泊位、延误和不确定因素。

新冠肺炎的爆发造成了严重的全球中断，可能会继续对地区和全球的经济状况产生负面影响，并以其他方式影响我们的运营以及我们客户和供应商的运营。受影响国家的政府已经实施，并可能继续实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。公司也采取了预防措施，例如要求员工远程工作，实施旅行限制，以及暂时关闭企业。这些限制以及未来的预防和缓解措施可能会继续对全球经济状况产生不利影响，这可能会对我们未来的运营产生实质性的不利影响。新冠肺炎疫情对经济影响的不确定性可能导致持续的市场动荡，这也可能对我们的业务、财务状况和现金流产生负面影响。由于这些措施，我们的船只可能无法停靠受疫情影响地区的港口，或可能被限制从港口下船。此外，我们 可能会遇到严重的运营中断和延误、正常的港口基础设施和服务不可用，包括设备、关键货物和人员的使用受限、船员更换中断、船舶和/或船员的隔离、交易对手的坚固性、港口和海关办公室的关闭，以及供应链和工业生产的中断，这可能会导致货物需求减少，以及其他与疫情和大流行疾病相关的潜在后果。

尽管新冠肺炎及其变种的发病率和严重性已经随着时间的推移而减少，但发病率会出现周期性的峰值。全球许多国家已经大幅放宽或取消了在新冠肺炎爆发之初实施的限制措施。美国近日宣布终止2020年实施的《新冠肺炎》国家突发事件和公共卫生突发事件。值得注意的是，中国政府在2022年12月取消了零COVID政策，尽管在全国范围内放松限制后，中国现在面临着新冠肺炎案件的突然激增。世界卫生组织或世卫组织官员曾表示，希望新冠肺炎到2023年初可能进入流行阶段，但全球范围内与新冠肺炎大流行相关的持续不确定性可能会对全球经济造成不利影响，我们船舶的环境可能 恶化，我们的运营和现金流可能受到负面影响。

新冠肺炎及其遏制其蔓延的措施对我们运营所在市场的地区和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。各种政府卫生组织对新冠肺炎施加的限制可能会随着时间的推移而改变。有几个国家取消了限制，但只是重新实施了此类限制，因为病例数量上升，出现了新的变种。即使在大流行本身减弱或结束之后，也可能产生负面影响。

一些国家针对新冠肺炎的措施限制了我们船只上的船员轮换。因此，船舶运营商经历并可能在未来经历 由于将船舶定位到他们可以根据此类措施进行船员轮换的国家而导致的偏离时间增加而对正常船舶运营造成的中断。我们的机组人员一般轮换工作 ，完全依赖国际航空运输来完成机组变更计划。任何此类中断都可能影响我们进一步轮换船员的成本，并可能影响我们在任何给定时间在我们的 船只和其他我们可能获得的船只上维持完整船员合成的能力。机组轮换的延误进一步导致了机组疲劳的问题，并可能继续这样做，这可能会导致延误或其他操作问题。此外，我们特别容易受到船员生病的影响，就像如果我们的一名船员生病了，地方当局可能会要求我们扣留和隔离我们的船只及其船员一段时间，对我们的船只和船上的货物进行消毒和熏蒸，或者采取类似的预防措施，这将增加成本，降低我们的利用率，并严重扰乱我们的货运业务。我们可能会因燃油消耗增加以及我们可能获得的船只和其他船只无法赚取收入而偏离正常航程中通常不会停靠的某些港口的天数而导致费用增加。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离和旅行费用(如机票成本)相关的额外费用，以便在当前环境下执行机组轮换。

发生上述任何事件或其他流行病，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间增加，都可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况、我们船只的价值和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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我们目前依赖于与指数挂钩的包机，而在过去，我们船队的一部分是在现货航行的基础上使用的。未来现货运费或指数的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。

目前，我们所有的16艘船都是定期租船，每日费率与波罗的海好望角指数挂钩。虽然我们目前没有一艘船在现货市场上以航次为基础运营，但我们可能会租用任何我们可能以现货航次、指数挂钩或固定费率定期租船方式获得的额外船只。

尽管我们船队中使用现货航次或采用指数挂钩或固定费率包租的船舶数量会不时变化，但我们预计我们船队中的很大一部分将受到现货货运市场或BCI的影响。因此，我们的财务业绩将受到干散货现货货运市场或BCI状况的重大影响，只有我们将以固定费率定期租船运营的船舶 才能在此类船舶以定期租船运营期间为我们提供固定的收入来源。

从历史上看，现货租船费率和干散货租船运价指数一直不稳定，这是由于许多条件和因素可能影响干散货运力的价格、供应和需求 。我们的船舶能否在竞争激烈的现货租赁市场中成功运营，除了其他因素外，还取决于调整有利可图的现货航次，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。现货市场波动性很大，过去曾有一段时间，现货汇率降至船舶运营成本以下。如果未来现货租赁费或BCI下降，我们可能无法在现货市场或与BCI挂钩的租赁上运营我们的船舶，从而盈利或履行我们的其他义务，包括偿还债务。此外，由于现货租船的租费率通常是固定的，在现货租费率上涨期间，单次航次的租费率可能长达数周，因此我们通常会遇到延迟实现此类增长的好处。

此外，当我们的船舶是以固定费率定期租船时，如果现货运费或短期定期租船费率大幅低于我们的某些承租人根据约定的定期租船有义务向我们支付的等值费率，承租人可能会有违约或试图重新谈判租船的动机。如果我们的承租人未能履行他们的义务，我们 将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船只，这将影响我们遵守贷款契约和运营我们的船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而我们的贷款人 选择加速我们的负债并取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。

干散货船运力供过于求可能会压低当前的租船费和船舶价值，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

由于近年来新交货量较高，干散货船的市场供应有所增加。干散货新建筑从2006年初开始大量交付，并在2017年前继续大量交付。此外，根据Clarksons Research的数据，截至2023年3月初，截至2024年，干散货新建订单约占全球现有干散货船队的7%，订单数量可能会按比例进一步增加。尽管订单的总体水平在过去几年里有所下降，但干散货船运力过剩可能会压低当前的租船费率。影响船舶容量供应的因素包括：

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新船交货量；
 
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旧船报废率；
 
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船舶伤亡；
 
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钢材价格；
 
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停运的船舶数量；
 
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船舶平均航速；
 
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可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；以及
 
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港口或运河拥堵。
 
如果干散货船运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或以较慢的速度增长，租船费率可能大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

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如果全球经济状况下滑，将对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生负面影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。

世界经济正面临一些实际和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，美国和中国之间目前的贸易紧张局势，中东和南海中国海域和其他地理国家和地区的政治不稳定，恐怖袭击或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如美国与朝鲜或伊朗之间的战争，以及流行病或流行病，如新冠肺炎。例如，部分由于对新冠肺炎传播的担忧(如上所述)，全球金融市场经历了大幅波动，随着疫情的演变或新的新冠肺炎变体的出现，这种波动可能会持续下去。最近中国某些城市的封锁导致延迟、造船厂暂时关闭、工业生产下降以及进一步继续或扩大封锁。 这些封锁可能会对全球经济造成干扰。此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争导致人们对更广泛的军事冲突或重大通胀压力的担忧增加了经济不确定性。目前的市场错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境尚不确定，这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。此外，世界各地一系列中央银行为抑制通胀压力而实施的货币紧缩也显著增加了经济在中短期内陷入衰退的可能性。如果这种情况持续下去，对干散货市场和我们业务的长期净影响将很难准确预测。此类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定，或导致世界范围内对某些商品的需求减少，从而导致航运。我们无法 预测当前的市场状况会持续多久。

在欧洲，对包括希腊在内的欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧虽然总体上有所缓解，但在过去 已经扰乱了全球金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软。英国退出欧盟或英国退欧，进一步增加了更多贸易保护主义的风险。英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会继续影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务、现金流和运营产生不利影响。

此外，最近亚太地区经济放缓，特别是中国，可能会加剧世界其他地区疲软的经济趋势的影响。 在2008年开始的全球金融危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国在截至2022年12月31日的一年中的国内生产总值增长率约为3.0%，是50年来的最低增长率之一，被认为主要是由国家的零排放政策和严格的管制造成的，这与截至2021年12月31日的一年的8.4%的增长率相比明显下降。中国等亚太地区国家有可能在不久的将来继续经历震荡、放缓甚至负增长的经济增长。 中国经济状况的变化，以及政府采取的法律或政策的变化，或地方政府执行这些法律和政策的情况，包括税务和环境问题(如实现碳中和)， 可能会影响我们租给中国客户或停靠中国港口的船只，我们在中国造船厂进行陆上停靠的船只，以及我们与之签订融资协议的金融机构， 可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。经营业绩和财务状况。

此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，正如 所指出的，美国寻求实施更多的保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间未来的关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，贸易保护主义加剧可能导致(I)全球各地区，特别是亚太地区出口商品的成本增加，(Ii)运输货物所需时间的延长，以及(Iii)与出口货物相关的风险。此类增加可能会进一步减少待发运的货物数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

我们面临着与全球经济趋势相关的风险，如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权违约风险、增长水平下降和贸易保护主义等因素。重大市场混乱以及目前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或 损害我们根据贷款协议或任何未来财务安排借款的能力。我们无法预测目前的市况会持续多久。然而，这些最近和发展中的经济和政府因素，加上低迷的租船费和船舶价值，可能会对我们的运营业绩、财务状况或现金流以及我们普通股的交易价格产生实质性的不利影响。在没有可用的融资的情况下，我们也可能 无法完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力。

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恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的业务、运营结果、现金流和财务状况。

俄罗斯和乌克兰之间持续的战争，中东的事态发展，包括美国和伊朗以及其他地理国家和地区之间的紧张局势， 恐怖袭击或其他袭击，以及战争(或威胁战争)或国际敌对行动，例如中国与台湾或美国与朝鲜之间正在进行的战争，最近并可能在未来导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，这可能会导致全球金融市场和国际商业的进一步经济不稳定。

俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或国际层面的武装行动。这场战争扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，对经历了波动的航运运费产生了影响。美国和欧盟等国宣布对俄罗斯实施史无前例的经济制裁。持续的战争可能导致美国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或禁运，对我们运营的市场产生不确定的影响。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织(NATO)国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告说，俄罗斯网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱涉及干散货行业的企业的运营，包括我们的企业。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。虽然乌克兰和俄罗斯在2022年11月达成了一项协议，延长了允许从乌克兰港口通过黑海人道主义走廊运输粮食的安排，但该协议可能不会续签。由于我们雇用乌克兰和俄罗斯海员，我们可能面临与他们的就业、遣返、工资支付有关的问题，并受到这方面的索赔。此外，如果我们过境或停靠联合战争委员会或其他组织指定为清单地区的任何港口或地区，我们 将收取额外的保险费。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。

这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。乌克兰持续的战争导致黑海商船遭到导弹袭击。 恐怖主义和海盗行为也影响了南中国海、索马里沿海的亚丁湾等地区的船只贸易，特别是尼日利亚附近的几内亚湾地区，近年来海盗事件 有所增加。这些情况中的任何一种都可能对我们未来的业绩、经营结果、现金流、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。

与经营远洋轮船相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的收入和支出产生不利影响。

远洋轮船的营运存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

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船员罢工和/或抵制；

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天灾人祸；

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因海洋灾害造成船舶损坏或者毁坏的；

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海盗行为或其他拘留；

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环境事故；

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货物和财产损失或损坏；以及

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由于机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、各国的政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。此类情况可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、与我们的员工、客户或第三方的诉讼、更高的保险费率，以及对我们的声誉和客户关系的总体损害。尽管我们承保船体险、机械险和战争险，以及保护和赔偿险，可能包括此类事故造成的某些损失风险，但我们的保险范围可能会受到免赔额、上限或不包括此类损失的限制，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。这些结果中的任何一个都可能对业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响。

燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

燃油成本是谈判航次运费的一个重要因素。因此，如果运费涨幅达不到燃油成本上涨所需的程度，燃油价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织成员国和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。此外，燃料已经并可能在未来变得更加昂贵，包括乌克兰持续的战争和对俄罗斯的制裁，根据国际海事组织或国际海事组织通过的新法规，于2020年1月实施硫氧化物排放限制，并从2023年1月起减少碳排放，这可能会降低我们业务相对于卡车或铁路等其他运输形式的盈利能力和竞争力。

在定期租赁期或航次租赁期结束时归还任何船只时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃油，或者在航次租船的情况下购买燃油以补充船舶燃料，这可能会大大高于租赁期开始时的燃油价格。然而，考虑到我们目前的船舶定期租赁协议和我们的租赁战略，预计这一成本在中短期内并不重要。如果未来我们决定以航次为基础运营船舶，那么燃油将是我们对以航次包租运营的船舶所产生的最大费用。航次租船合同一般规定，船东承担燃料舱形式的燃料费用，这是一种物质运营费用。我们目前不能保证我们会在任何未来的航程包机上对冲我们的燃料成本，因此，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。

通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

通货膨胀可能会对我们的经营业绩产生不利影响，并随后对我们的财务状况产生不利影响，既直接通过增加我们船只运营所需的成本、船员和材料，也间接通过其对世界经济的不利影响，如利率上升和全球经济增长放缓。在2022年，我们经历了船员、备件和润滑油运营成本的增加，这对我们的运营业绩产生了负面影响。如果通胀压力进一步加剧，我们可能无法提高租船费以抵消运营成本的增加，这将降低我们的利润率 。通货膨胀也可能提高我们的资本成本，这将导致我们的财政状况恶化。

我们的收入受季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及偿还债务或支付股息的能力。

我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费率。这种季节性可能会导致我们的运营业绩出现季度间的波动。由于预期北半球冬季月份煤炭和其他原材料的消耗量将增加，干散货船运市场通常在秋季和冬季更为强劲。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱某些大宗商品的船期和供应。因此，在截至3月31日和6月30日的财季，我们的收入可能会较弱 ，相反，在截至9月30日和12月31日的财季，我们的收入可能会较强。如果我们的船舶使用固定费率定期租船，这种季节性不应影响我们的经营业绩，但由于我们的船舶或我们可能获得的船舶可能用于现货市场或指数挂钩或固定费率租赁，季节性可能会对我们的经营业绩和我们未来支付股息的能力产生重大影响。

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气候变化和温室气体限制可能会被施加。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。例如，国际海事组织对全球船用燃料设定了0.5%的硫磺上限，低于2020年1月1日生效的3.5%的上限。此外，海事组织通过了一项初步战略，确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，其中包括：(1)降低船舶的碳强度；(2)到2030年，国际航运每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，争取到2050年达到比2008年排放水平的70%；和(3)到2050年，与2008年相比，每年的温室气体排放总量至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。这些法规和任何针对类似目标的附加法规可能会导致我们产生额外的巨额费用。有关适用于我们运营的这些和其他环境法规的讨论，请参阅“业务概述-环境和其他法规”。

自2020年1月1日起，船舶必须要么脱除尾气中的硫，要么购买低硫燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资。“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为液化天然气动力，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本 。目前，我们有九艘船安装了洗涤器，因此，我们的非洗涤器船或我们可能收购的任何非洗涤器船遵守这些法规变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，虽然目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项任务是根据《京都议定书》委托国际海事组织采取行动)的约束，但未来可能会通过一项新的条约， 包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护我们的船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或者管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

气候变化的不利后果，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧可能会减少未来对煤炭的需求，煤炭是我们船只运输的主要货物之一。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的业务产生负面影响。气候变化的任何长期经济后果都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法准确预测。

即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。

即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。例如，经济合作与发展组织公布了一份《工作计划》，该计划分为两大支柱。第一支柱侧重于根据基于市场的概念而不是历史上的“常设机构”概念在征税管辖区之间分配集团利润。支柱二，在其他方面，引入了全球最低税率。上述建议(如果达成国际共识并通过实施法律)和其他未来可能的税收变化可能会对我们产生不利影响。任何要求我们支付更多税款的要求或立法都可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响。

对环境、社会和治理事务的更严格审查可能会影响我们的业务和声誉。

除了财务业绩的重要性外，人们越来越多地根据公司在各种环境、社会和治理问题上的表现来评判公司，这些问题被认为有助于公司业绩的长期可持续性。

各种组织衡量公司在此类ESG主题上的表现，这些评估的结果被广泛宣传。此外，投资于专门投资于在此类评估中表现良好的公司的基金 越来越受欢迎，主要机构投资者已公开强调此类ESG措施对其投资决策的重要性。此类评估中考虑的主题包括公司在气候变化和人权方面的努力和影响、道德和法律合规，以及公司董事会在监督各种可持续发展问题方面的作用。

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我们积极管理广泛的此类ESG事项，考虑到这些事项随着时间的推移对我们业务可持续性的预期影响，以及我们的业务对社会和环境的潜在影响。至于环境方面，自2018年以来，我们已开始实施旨在提高我们船舶的能源效率的技术和运营措施，并在延伸期间减少船队的二氧化碳排放。2022年，我们所有船舶的实现EEXI已根据MARPOL附件VI第23条和2021年实现的能效现有船舶指数(EEXI)计算方法指南(MEPC.333(76)号决议)(EEXI计算指南)计算。所有包含必要信息的EEXI技术文件都是与船舶认可的组织合作编写的， 正在等待船上检验申请。此外，我们还与领先的包租商和运营商合作完成了各种生物燃料试验。洗涤器和压载水处理系统安装、现有船舶设计指数或EVDI、升级、节能装置和电子性能监控系统安装是我们已经采用并计划继续在我们的大多数船舶上采用的环境实践的例子。我们参与了有关ESG事项的行业和技术委员会中的各种环境倡议，还为我们的两艘船舶获得并达成了一项与可持续性相关的融资。然而，鉴于投资者越来越关注ESG 问题，我们不能确定我们是否会成功处理此类问题，或者我们是否会成功满足社会对我们适当角色的期望。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉、我们的业务、股价、财务状况或运营结果产生实质性的不利影响，包括我们业务的可持续性。

此外，我们可能会不时地产生额外的成本，就某些ESG项目确立并公开宣布目标和承诺。虽然我们可能会不时创建并 发布有关ESG事项的自愿披露，但这些自愿披露中的许多陈述都基于假设预期和假设，这些假设和假设可能代表或不代表当前或实际风险 或事件或预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。这种期望和假设必然是不确定的，可能容易出错或受到误解，因为涉及的时间很长 ，而且缺乏确定、衡量和报告许多ESG事项的既定单一方法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展，市场参与者或监管机构由此产生的审查可能会对我们的声誉和/或我们获得资金的机会产生不利影响。

我们的船只可能会停靠受美国、欧盟或其他政府施加的限制或制裁的国家/地区的港口，这些限制或制裁可能导致对我们施加罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和我们普通股的市场价格造成不利影响。

在截至2022年12月31日的一年中，我们的船只没有停靠当时受到美国政府全面制裁和禁运的国家或被美国政府或其他当局认定为支持恐怖主义的国家的港口；但是，如果需要，我们的船只可以根据我们承租人的指示 在任何适用的保险安排和事先批准的情况下不时停靠这些国家的港口。美国的制裁和禁运法律法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的 活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。

我们相信，我们目前遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规。为了保持遵守，我们每天监测和审查我们的船只的移动。

我们努力规定，我们未来的所有或大部分租船合同都包括禁止船只停靠存在美国禁运的港口的条款和贸易排除条款。此外，于本公告日期，本公司或其附属公司并无直接或间接与伊朗、叙利亚、北韩、古巴政府或由该等国家政府控制的任何实体订立或计划订立任何合约、协议或其他安排。

由于我们的业务性质以及上述制裁和禁运法律法规的演变性质，不能保证我们在未来任何时候都会遵守，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不同解释的影响。任何此类违反可能导致罚款、处罚或其他制裁，可能严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其权益，或避免投资，在美国。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规。这些违规行为可能反过来对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国制裁和禁运法律约束的国家的 个人或实体签订不受这些国家政府控制的合同，或根据与第三方的合同从事与这些国家相关的业务，而这些国家或实体与其政府控制的国家或实体无关，则我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。

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减少船舶空气污染的硫磺法规可能需要改装船只，并可能导致我们招致巨额成本。

自2020年1月1日以来，国际海事组织的规定要求船舶遵守全球对船上燃料油硫含量的上限，从之前的3.5%下降到0.5%。对“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中使用。遵守这一规定的方法是：(I)船上使用0.5%的硫磺燃料，价格较高；(Ii)安装用于净化废气的“洗涤器”；或(Iii)改装以液化天然气(LNG)为动力的船舶，由于缺乏供应网络和这一过程涉及的成本较高，这可能在经济上还不是一个可行的选择。我们的九艘船目前已安装洗涤器，而我们船队中其余七艘船通过燃烧低硫燃料(0.5%或0.1%)来遵守。我们进一步制定了船舶具体实施计划，以保障平稳过渡，对不会配备洗涤器的此类船舶使用符合要求的燃料。持续合规成本可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。参见第4项。“公司信息-B.业务概述-环境和其他法规-国际海事组织。”

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际公约、国家、州和地方法律形式的政府法规的实质性影响，以及船舶作业所在司法管辖区和注册国家有效的法规，包括管理漏油、向空中和水的排放、压载水管理以及危险物质和废物的处理和处置的法规。这些要求包括但不限于欧盟法规、美国1990年石油污染法或OPA，1980年美国综合环境反应、赔偿和责任法案，或CERCLA，美国清洁空气法案，包括1977和1990年的修正案，或CAA，美国清洁水法，或CWA，2002年美国海上运输安全法案，或MTSA，以及国际海事组织的规定，包括但不限于，经不时修订并统称为CLC的1969年《国际油污损害民事责任公约》，《1973年国际海事组织防止船舶造成污染公约》(经不时修订并统称为《MARPOL公约》)，包括根据该公约划定排放控制区或ECA的《国际海事组织1974年国际海上人命安全公约》(经不时修订并统称为《海上人命安全公约》)、《1966年国际海事组织关于载重线的国际公约》(经不时修订并统称为《海上油类污染损害民事责任公约》)、《关于燃油污染损害民事责任的国际公约》、一般称为《燃料库公约》、国际海事组织的《船舶安全营运和防止污染国际管理规则》(一般称为ISM规则)、《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(一般称为BWM公约)以及《国际船舶和港口设施保安规则》(简称ISPS)。

为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与船用燃料0.5%硫磺上限、包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、制定和实施紧急程序以及保险覆盖范围或其他对我们解决污染事件能力的财务保证相关的成本。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。由于此类公约、法律和法规经常被修订， 我们无法预测遵守此类公约、法律和法规的最终成本，或其对我们未来可能购买的船舶的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，从而限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织实施了更新的压载水管理系统指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活性生物体数量 。根据IoPP更新检验的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须符合最新的D-2标准。对于大多数船只来说，符合D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除不需要的生物体的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须符合D-2标准。船舶必须安装经批准的压载水管理系统(或BWMS)，以达到D-2排放标准。根据2019年10月生效的《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器管理系统应根据《生物武器管理规则》进行审批，而在2020年10月23日之前安装的生物武器管理系统必须在考虑到国际海事组织或《生物武器管理规则》制定的准则的情况下获得批准。在美国水域航行的船舶被要求使用符合USCG法规的型号批准的BWM。BWM公约修正案于2022年6月生效，涉及BWM的委托测试和国际压载水管理证书的格式。我们已在符合最新指南的所有船舶上安装了压载水处理系统。但是，我们可能会为未来可能购买的任何船舶产生合规成本，这可能会对我们的盈利能力产生重大影响。此外，许多国家已经管制船舶从一个国家到另一个国家排放压载水，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。《生物武器公约》关于对生物武器的委托测试和国际压载水管理证书格式的修正案于2022年6月生效。

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此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法案(NISA)目前正在生效，以规范压载水的排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)要求美国海岸警卫队制定关于压载水的实施、合规、 和执法法规。它打算取代VGP计划，并简化联邦、州和地方对商业船舶社区的拼凑要求。美国环境保护局(EPA)已表示，新的联邦船舶排放标准可能会在2024年秋季发布。与此同时，该机构似乎加强了检查和执法努力，以确保遵守延长的VGP计划，并警告称，不遵守可能会导致重大处罚。VIDA给环保局两年的时间来制定新的国家船舶排放标准，给美国/海岸警卫队两年的时间来制定法规和最佳管理实践，以实施和执行这些标准。VDA还规定，VGP的条款将继续适用，直到EPA和美国海岸警卫队发布其最终法规，无论这需要多长时间，并且在此期间不能修改许可证。2020年10月26日，环保局发布了VIDA下船舶附带排放国家性能标准拟议规则的通知，并于2020年11月举行了虚拟公开会议，但最终规则尚未颁布。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。根据VIDA，2013年VGP和USCG压载水法规的所有条款保持目前的效力和效力，直到环境保护局发布标准和相应的海岸警卫队法规。根据VIDA，美国环保署将监管这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行时附带的其他排放。美国几个州已在船舶通用许可证中增加了具体要求，包括提交意向通知或NOI，或保留同等格式和提交 年度报告。尽管环保局确实在2020年10月发布了拟议的规则制定通知，但关于新排放标准的最终规则仍未颁布-这也意味着VGP的完整替代方案仍需时日。环保局最近的一项声明表明，关于排放标准的最终规则可能会在2024年秋季准备就绪。因此，如果美国海岸警卫队用整整两年的时间来敲定相应的执法标准，那么目前的2013年VGP计划将一直有效到2026年。这一规则的变化可能会对我们的船只产生财务影响，并可能导致船只被限制在美国停靠，以防出现合规问题。

更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受安全和海关检查以及相关程序。自2001年9月11日事件以来，出现了旨在加强船舶安全的各种举措，例如MTSA。这些安全程序可能导致延迟装船、卸货或转运和征收关税，对出口商或进口商以及在某些情况下对船只处以罚款或其他处罚。今后可能会对现有保安程序作出改变，这可能会影响到干散货部门。这些变化有可能对船舶施加额外的财务和法律义务，并在某些情况下使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物发货量，导致对船舶的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。

远洋船舶上的海盗行为越来越频繁，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在南中国海、马六甲海峡、阿拉伯海、红海、索马里沿海的亚丁湾、印度洋和几内亚湾等地区进行贸易的远洋船只。海上海盗事件继续发生，特别是在南中国海、印度洋、几内亚湾和马六甲海峡，干散货船尤其容易受到此类袭击。尽管自2013年以来，全球海上海盗事件的频率普遍下降，但海上海盗事件仍在继续发生。海盗行为可能会对我们船只的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击导致我们的船只所部署的地区被保险公司描述为“战争风险”区域，或者如果我们的船只被部署在联合战争委员会“战争和罢工”列出的区域，则为保险范围支付的保费可能会大幅增加，而且此类保险范围可能更难获得。此外，船员和安保设备费用，包括雇用船上保安武装警卫可能产生的费用，在这种情况下可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂不支付租赁费。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此有权取消租船合同，我们对此表示异议。我们可能没有足够的保险来弥补 这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或我们船只的保险成本增加或无法获得保险而导致的任何扣留劫持行为，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

干散货船的经营具有特殊的经营风险。

干散货船的经营具有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船只的相互作用可能会带来操作风险。由于干散货的性质，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出舱外)和小型推土机进行殴打。这种处理方法可能会对血管造成损害。船舶在卸货过程中因处理而损坏，可能会影响船舶在海上的适航性。干散货船的船体破裂 可能会导致船舱被淹。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。 如果我们无法充分维护我们的船舶，我们可能无法预防这些事件。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。

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如果我们的任何船舶未能保持其等级认证，或未能通过任何年度检验、中期检验或特别检验，或者如果任何预定等级的检验比预期的时间更长或费用更高，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社认证。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》适用的规则和条例，证明船舶是安全和适航的。

船舶必须经过年度检验、中期检验和专项检验。船舶的机械可能处于一个连续的检验周期，在此周期下，将在五年期间内对机械进行定期检验。在这个周期的开始、中间和结束时，每艘船都被要求接受水下部件的检查，通常包括干船坞。这些勘测和干船坞可能成本高昂，并可能导致船只恢复运营的延误。

如果任何船舶不保持其等级，该船舶将不被允许在港口之间运输货物，并且不能受雇或投保。任何此类无法载货或受雇的情况，或任何违反我们贷款或其他融资协议下的契诺的相关行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

由于我们雇用的航海员工受全行业集体谈判协议的保护，行业团体未能续签这些协议可能会 扰乱我们的运营并对我们的收入产生不利影响。

我们雇用了大量的海员。我们船队中所有受雇于船只上的海员都受到全行业集体谈判协议的保护，这些协议规定了工资和劳动条件的最低标准。我们不能向您保证，这些协议将在必要时续签或防止劳工中断。任何劳工中断都可能扰乱我们的运营，损害我们的财务业绩。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿，可以享有对船舶的海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并需要我们支付 大笔资金来解除扣押，这将对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海洋优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船只有关的索赔，向我们的一艘船只主张“姊妹船”责任。

政府可以在战争或紧急情况下征用我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况、业务结果和可用现金产生负面影响。

政府可以征用所有权或租用我们的一艘或多艘船只。当政府控制船只并成为船主时，就会发生所有权征用。此外，政府也可以征用船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租船费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，请购发生在战争或紧急状态期间。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

与我们公司有关的风险

我们船只的市值可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，或引发违反我们当前或未来贷款协议和其他融资协议下的某些金融契约的行为，我们可能会产生减值，或者如果我们在船只市值下降后出售船只，我们可能会蒙受损失。

我们船只的公平市场价值与现行的运费有关。当租赁市场从低谷走向高峰时，船舶的公平市场价值和货运租赁市场有着非常密切的关系，租船费率对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们船只市值的下降可能需要我们在 中筹集额外资本，以遵守我们的贷款契约或其他融资协议中的契约，并可能导致我们的船只损失(包括我们的贷款人和出租人丧失抵押品赎回权)，并对我们的收益和 财务状况产生不利影响。

干散货船，尤其是好望角型干散货船的市场价值历来表现出很大的波动性。从2010年到现在，好望角型庭院转售价格从2016年2月的3,500万美元一直波动到2010年4月的7,400万美元。我们船只的公平市价亦视乎其他因素而定，包括：

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•
影响航运业的一般经济和市场条件，包括全球干货商品供应的变化；

•
租船费率的现行水平；

•
来自其他航运公司的竞争；

•
船舶的成熟度和状况；

•
效率方面的进步，例如引进自主船只；

•
船舶的建造地点和竣工规格；

•
终身维修记录；

•
船舶供需情况；

•
船舶的类型、大小和船龄；
 
•
新建筑交付数量；
 
•
从世界船队报废或以其他方式移走的船只数量；
 
•
可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；
 
•
降低成本，增加其他运输方式的使用；
 
•
购置新船或购买二手船的费用；
 
•
船舶是否配备洗涤器；
 
•
全球经济危机或与大流行有关的危机；
 
•
政府法规和其他法规，包括环境法规；
 
•
买方获得融资和资本的能力；
 
•
技术进步；以及
 
•
为应对船舶设计或设备的技术进步、适用环境或其他法规或标准的变化而对现有船舶进行改装或改装的费用。
 
此外，随着船只年龄的增长，它们的价值通常会下降。如果我们船只的公平市场价值下降，我们可能无法遵守我们的贷款协议和其他融资协议中的某些约定，而我们的贷款人或出租人可能会加速我们的负债，或者要求我们偿还债务到我们再次遵守我们贷款和其他融资协议中的约定的水平。如果我们目前或未来的任何贷款和其他融资协议被加速，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外资金。我们预计我们将签订更多与我们的船只或未来购买船只相关的贷款协议和其他 融资协议。有关我们目前的贷款安排和其他融资协议的更多信息，请参阅“第5项.经营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源-贷款安排-信贷安排。”

此外，如果船舶价值下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。 此外，如果我们在船舶价格下跌的时候出售一艘或多艘船舶，销售价格可能低于我们合并财务报表中的船舶账面价值，导致销售亏损或减值损失被确认 ，导致收益减少。

我们可能会进入有可能导致延误的风险的新建筑项目。

我们可能会签订与我们的船舶采购战略相关的新建造合同。新建建筑项目会受到任何大型建筑项目固有的延误风险的影响，这些风险来自多种因素，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备交付或造船厂建造的意外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或运营困难、意外的实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更和停工及其他劳资纠纷、恶劣天气条件或任何其他不可抗力事件。造船厂不能按时交付船舶可能会导致船舶收入的延迟。任何此类故障或延迟 都可能对我们的运营结果产生重大不利影响。

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我们可能无法为我们可能获得的任何船只获得融资。

我们不能保证我们将能够获得必要的融资，以购买我们可能以有吸引力的条件购买的任何船只，或者根本不能。如果在需要时无法获得融资，或只能以不利的条款获得融资，我们可能无法履行我们的购买价格付款义务，无法完成此类船只的采购并扩大我们的船队规模。如果我们因无法获得融资或其他原因而未能履行我们在合同项下的承诺，我们还可能承担违约损害赔偿责任。我们无法获得这些资本支出的资金，可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

我们未来可能会购买更多船只，如果这些船只不能按时交付或交付时存在重大缺陷，我们的收益和财务状况可能会受到影响。

我们最近大幅扩充了我们的船队，未来可能会购买更多船只。延迟向我方交付任何船舶、合同对手方根本无法交付船舶，或者我方不接收船舶，都可能导致我方违反相关定期租船合同规定的义务，或以其他方式对我方的财务状况和经营结果产生不利影响。此外，任何有重大缺陷的船只的交付都可能产生类似的后果。

庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。

截至2022年12月31日，我们拥有248.7百万未偿债务，不包括递延融资成本和债务折扣 以及向公司前主要股东Jelco Delta Holding Corp.或JDH发行的可转换票据。此外，我们预计我们未来将因购买更多船只而产生债务，尽管不能保证我们将成功地找到更多船只或获得此类债务融资。巨额债务可能对我们产生重要后果，包括以下几点：

•
我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资(如有必要)的能力可能会受到损害，或者此类融资可能无法以优惠的条款获得，或者根本无法获得；
 
•
我们可能需要使用运营现金的很大一部分来支付银行债务和融资债务的本金和利息，从而减少原本可用于运营、未来商机和股东未来股息的资金；
 
•
我们的债务水平可能使我们比负债较少的竞争对手更容易受到竞争压力或业务或经济衰退的影响；以及
 
•
我们的债务水平可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。
 
我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况和金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的，以及适用于我们未偿债务的利率。如果我们的营业收入不足以偿还我们的债务，我们将被迫采取行动，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务或寻求额外的股本 资本。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。此外，债务和股票市场缺乏流动性可能会阻碍我们在未来以优惠的条款对债务进行再融资或获得额外融资的能力。有关我们目前的贷款安排的更多信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动资金和资本资源--贷款安排”。

我们的贷款协议和其他融资安排包含，我们预计未来的其他贷款协议和融资安排将包含 可能限制我们的流动性和公司活动的限制性契约，这可能限制我们的运营灵活性，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。此外，由于我们的贷款协议和融资安排中存在交叉违约条款，我们在一项贷款或融资协议下的违约可能会导致多笔贷款和融资协议的违约。

我们的贷款协议和其他财务安排包含，我们预计其他未来的贷款协议和融资安排将包含习惯契约和违约条款、财务契约、限制性契约和业绩要求，这可能会影响运营和财务灵活性。此类限制可能会影响、并在许多方面限制或禁止我们支付股息、产生额外债务、设立留置权、出售资产或进行合并或收购的能力。这些限制可能会限制我们计划或应对市场状况的能力，或满足特殊的资本需求，或以其他方式限制公司活动。我们不能保证这些限制不会对我们为未来的业务或资本需求提供资金的能力造成不利影响。

由于这些限制，我们可能需要寻求我们的贷款人和其他融资交易对手的许可，才能参与一些公司行动。我们贷款人的 和其他融资对手的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

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如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和任何安全保障要求，可能会导致我们的融资安排违约 。同样，船舶价值的下降或不利的市场状况可能会导致我们违反财务契约或安全要求(干散货船的市场价值通常经历了很大的波动)。如果发生我们无法补救的违约，我们的贷款人和其他融资对手方可能会加速他们的债务，并取消我们船队中各自船只的抵押品赎回权。我们的任何船只的损失都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大的不利影响。

由于我们的贷款协议和融资协议中存在交叉违约条款，我们在贷款或融资协议下的违约以及任何贷款人或融资对手方拒绝授予或延长豁免可能会导致我们在其他贷款和融资协议下的债务加速。交叉违约拨备意味着，如果我们在一笔贷款上违约，那么我们将 违约包含交叉违约拨备的其他贷款。

在最近的过去，我们已获得豁免、延期和修改某些金融契约、付款义务和违约事件，这些都是我们与贷款人之间的贷款安排。然而，我们不能保证，如果需要，我们将来会像过去那样从贷款人那里获得类似的豁免和延期。

有关我们目前贷款安排的更多信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源-贷款安排 ”。

我们依赖与马绍尔群岛共和国(“联合”)联合海运公司有关联的高级管理人员和董事，这可能会造成 利益冲突。

我们的高级管理人员和董事有受托责任以对我们和我们的股东有利的方式管理我们的业务。然而，Stamatios Tsantanis是我们的董事长兼首席执行官，也是美联航的董事长兼首席执行官。此外，斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯是我们的首席财务官，也是联合航空的首席财务官和董事的成员。作为我们的独立董事的Christina Anagnostara和Ioannis Kartsonas也担任联合航空的独立董事。这些高级管理人员和董事负有以有利于联合航空及其股东的方式管理联合航空业务的受托责任和责任，并可能在涉及或影响我们和我们的客户或股东的事务中存在利益冲突，或者在面临可能对联合航空产生与我们不同影响的决定时存在利益冲突。 这些潜在冲突的解决可能并不总是符合我们或我们股东的最佳利益，可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

如果我们不能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

我们的船队目前有16艘好望角型船，未来我们可能会购买更多的船。我们管理增长的能力将主要取决于我们的能力 ：

•
产生超额现金流，以便我们可以在不损害我们满足当前和可预见的营运资金需求(包括偿债)的能力的情况下进行投资；
 
•
为我们的运营提供资金；
 
•
寻找和获取合适的船只；
 
•
确定并完善收购或合资企业；
 
•
将收购的任何业务或船舶与我们现有的业务成功整合；
 
•
聘用、培训和保留合格的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和船队；以及
 
•
扩大我们的客户群。
 
通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如以可接受的条款获得收购融资或完全获得收购融资、未披露的债务和义务、难以获得更多合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行我们的增长计划，并且我们 可能会产生与此相关的重大额外费用和损失。

购买和运营二手船，如我们目前的船队，可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

我们船队中的16艘船都是二手船。我们在购买前对这些或其他二手船的检查无法为我们提供有关其状况和任何所需或预期的维修费用的相同知识 如果这些船是为我们建造并由我们独家运营的话。我们过去没有、将来也不会收到我们购买的任何二手船的保修好处。

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由于我们船队中的船只或其他二手船只可能会老化，它们可能会变得不那么省油，维护成本也更高，而且不会像最近建造的船只那样先进 原因是设计、技术和工程的改进，包括需要符合政府法规的改进。承租人支付的货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只对承租人来说不那么可取。

此外，承租人积极歧视租用较老旧的船只。由力拓和必和必拓创立的船舶审查服务Rightship已成为干散货航运行业的一项主要审查服务，该服务根据一到五星的等级对船舶的适宜性进行评级。有些航空公司可能不会租用Rightship审查过的低于三星级的船只。因此，我们船只的星级可能恶化，可能会影响其商业运营和盈利能力，而我们船队中评级较低的船只在获得租赁方面可能会遇到挑战。自2018年1月1日起，对8,000载重吨以上的船舶进行干货检验的船龄触发点从18年改为14年，之后将需要进行年度可接受的右船检验。Rightship可以将船龄超过18年的任何船只 未完成Rightship满意检查的任何船只降级为二星级，其方式与任何其他船龄超过14年的船只相同，这将显著降低其签订租约的机会。我们的船队中有9艘、5艘和2艘船分别获得了Rightship的五星、四星和三星风险评级。

与船龄或状况有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制船只可能从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内盈利运营。

此外，除非我们为更换船只保持现金储备，否则我们可能无法在船队中的船只使用年限届满时更换船只。我们估计我们船只的使用寿命为自船厂首次交付之日起25年。我们的现金流和收入依赖于我们通过将船只出租给客户而获得的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换我们船队中的船只 ，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到实质性的不利影响。为更换船只而预留的任何储备将不能用于其他现金需求或股息。

LIBOR的波动性和使用LIBOR作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)是最近国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能会导致伦敦银行间同业拆借利率被淘汰或表现与过去不同。这些事态发展的后果不能完全预测，但可能包括我们未来任何浮动利率债务和债务的成本增加。Libor过去一直波动较大，与最优惠贷款利率之间的利差有时会大幅扩大。目前，我们有五个债务工具的利率随着LIBOR和 的变化而波动，因此LIBOR的重大变化可能会对未来任何债务的应付利息金额产生重大影响，进而可能对我们的财务状况产生不利影响。

此外，我们行业内大多数融资协议的利息计算都是根据公布的LIBOR利率计算的。部分由于近年来与LIBOR计算过程有关的不确定性，LIBOR的公布可能会在2023年年中逐步取消。因此，贷款人一直坚持，我们的贷款人未来可能会坚持有权用双方协商的另一个同等利率和/或其资金成本利率取代 公布的LIBOR作为利息计算的基础。触发此类拨备可能会显著增加我们的借贷成本，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。另类参考利率委员会是由美联储召集的一个包括主要市场参与者的委员会，该委员会提出了有担保隔夜融资 利率，或SOFR，一种替代美元LIBOR的利率。从伦敦银行间同业拆借利率到SOFR的这种过渡对我们的影响可能是巨大的。

为了管理未来对利率波动的风险敞口，我们可能会不时使用利率衍生品来有效修复任何浮动利率债务 债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品的市值进行计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。利率衍生品也可能受到从伦敦银行同业拆借利率向SOFR或其他替代利率过渡的影响。

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如果我们当前或未来的交易对手不能履行我们租船协议规定的义务，可能会导致我们蒙受损失，否则会对我们的业务造成不利影响。

我们当前或未来的交易对手履行与我们租船协议项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、干散货船运业和我们的交易对手所在行业的状况以及 交易对手的整体财务状况。有时，这些交易对手可能会占我们租船活动和收入的很大一部分。此外，在具有挑战性的市场条件下，有报道称承租人重新谈判他们的租船合同或拖欠租船协议下的义务，因此我们的客户可能无法支付租船费或试图重新谈判租船费。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，它 可能很难获得此类船舶的替代工作，而我们在现货市场或按时租船获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能会遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

不断上涨的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。

船员费用预计将是我们的一大笔费用。最近，由于全球船队规模的增加，高技能和合格船员的供应有限，需求增加，这给船员成本带来了上涨压力。如果我们不能提高费率，船员成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们留住管理团队关键成员的能力，以及我们管理层招聘和聘用合适员工的能力。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住人员的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们的船只可能会受损，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

如果我们的船只受损，可能需要在造船厂设施中进行维修。维修费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们的船舶在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，将减少我们的收益，并减少未来的任何红利金额。我们可能没有足够的保险来覆盖所有或任何这些成本或损失，并且可能需要支付我们的保险不涵盖的维修费用。
 我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会损害我们报告的收入和运营结果。

我们所有的收入和大部分运营费用都是以美元计价的，但目前我们的许多一般和管理费用都是以美元以外的货币计价的，主要是欧元。由于我们支出的这一部分是以美元以外的货币发生的，因此，由于汇率波动，特别是美元和欧元之间的波动，我们的支出相对于我们的收入可能会不时增加，这可能会影响我们未来报告的净收入金额。我们可能会使用金融衍生品来对冲我们的部分货币敞口。我们使用金融衍生品涉及某些风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险，这可能会对我们的业绩产生不利影响。

我们在数量有限的金融机构(包括可能位于希腊的金融机构)持有现金，这将使我们面临信用风险。

我们将所有现金存放在数量有限的金融机构，包括位于希腊的机构。这些位于希腊的金融机构可能是国际银行或希腊金融机构的子公司。尽管对主权债务危机的担忧已在很大程度上得到缓解，希腊也摆脱了救助计划，但银行的独立财务实力，以及该国多年债务危机和新冠肺炎疫情遗留下来的预期额外压力，继续创造着不确定的经济前景。

此外，如果希腊或其他地方的这些金融机构违约，只有一小部分现金余额由保险覆盖。几家银行，包括美国和瑞士的银行，最近由于此类违约的风险而受到特殊处置程序或出售的影响。此外，如果我们的任何银行不允许我们在我们想要的时间和金额内提取资金，我们可能无法及时遵守我们任何合同中的合同条款或我们的工资义务等。如果我们的任何一家银行发生这样的违约，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响，我们可能会损失我们存放在这些银行的部分或全部现金。

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我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行财务义务或支付 股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司都由我们直接或间接全资拥有，进行我们的所有业务并拥有我们所有的运营资产。 除了我们全资拥有的子公司的股权外，我们没有其他重大资产。因此，我们支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到我们贷款协议中的契约、包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动以及百慕大、英属维尔京群岛、利比里亚、马耳他和马绍尔群岛共和国(我们的船东或其他子公司在那里注册成立)的法律的影响，这些法律规范了公司的股息支付。如果我们无法从子公司获得资金，我们可能无法履行我们的 财务义务。

在竞争激烈的国际航运业中，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司竞争包租，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们在一个竞争激烈、资本密集型和高度分散的市场中雇用我们的船只。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源可能比我们多得多。海运干散货运输的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能能够提供比我们更低的租费率和更高质量的船舶。尽管我们认为，没有一家竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位，但我们意识到，某些竞争对手可能会比我们投入更多的财力和 其他资源来开展活动，从而对我们构成重大竞争威胁。我们不能保证我们将继续成功地与我们的竞争对手竞争，也不能保证这些因素不会侵蚀我们未来的竞争地位。

由于我们缺乏船队多元化，海运干散货航运业的不利发展将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们目前的业务依赖于干散货的运输，我们的船队完全由好望角型船舶组成。我们目前缺乏多元化可能 使我们容易受到海运干散货航运业的不利发展，特别是对好望角型船舶的需求，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生比 如果我们保持更多样化的资产或业务线更大的影响。

我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。

我们可能会不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣问题、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些问题辩护，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险 可能并非在所有情况下都适用或足够，或者保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分承保这些风险。此外，由于我们的一些保险是通过保障和赔偿协会获得的，因此我们一直并可能在未来受到追溯性催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于 保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。

我们为我们的船队购买保险，以应对船东和经营者通常投保的风险。我们目前的保险包括船体和机械险、战争险、滞期险和防御险以及保护和赔偿险(包括环境损害险和污染险)。我们不希望为我们的船只提供租金损失保险，该保险涵盖因船只失去使用而导致的业务中断，除非我们的船只过境或停靠在高风险区域。我们可能没有为所有风险投保足够的保险，或者我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的机队获得足够的保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔 ，不足之处可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。我们已经并可能在未来受到追溯性催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任(包括与污染相关的责任)赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。过去，我们为响应这些电话支付了大约30万美元，我们支付此类电话在未来可能会给我们带来巨额费用。

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不遵守1977年美国《反海外腐败法》(FCPA)可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并且 已通过了一致并完全符合《反腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的附属实体或我们或其各自的高级管理人员、董事、员工和 代理人可能会采取行动，被确定为违反了此类反腐败法律，包括《反腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、削减某些司法管辖区的运营，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或被指控的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

我们依赖第三方技术和商务经理为我们的一些船舶配备船员以及某些方面的技术和商务管理。如果第三方经理未能令人满意地履行其服务，我们的 运营可能会受到负面影响。

我们全资拥有的船舶管理子公司SeanEnergy ShipManagement Corp.为我们船队中的大多数船舶提供一定的技术管理服务，即MVS公爵爵位，联谊，友谊，爵士，爵位，世界爵位，希腊爵位，伙伴关系，旗舰，爱国，荣誉，英超，天才，爵位和 教父教养预计未来将承担我国船队剩余船舶的技术管理工作。SeanEnergy Management Corp.或我们的全资子公司SeanEnergy Management为我们提供某些其他管理服务。此外，我们还依赖于第三方技术、船员和商业经理。V.Ships希腊为我们提供某些技术、一般行政和支持服务(包括船只维护、船员配备、采购、船厂监督、协助遵守法规、与船只有关的会计和规定)冠军赛以及友谊。V.Ships为MVS提供船员管理服务团契, 老爷, 骑士称号, 首相职位, 天才号和乡绅爵位。-盎格鲁-东方船员管理(亚洲)有限公司，或盎格鲁-东方为船员提供管理服务。世界轮船和杜克希普，而Global Seaways S.A.或Global Seaways为希腊、伙伴关系、旗舰、爱国、荣誉和教父。富达为我们的船舶提供商业管理服务。

我们的经营成功有赖于V.Ships、V.Ships希腊、Global Seaways、Anglo-East和Fidelity在这些服务上的令人满意的表现。如果V.Ships、V.Ships希腊、Global Seaways、Anglo-East或Fidelity未能令人满意地提供这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果我们与V.Ships、V.Ships希腊或富达的任何管理协议被终止，或者如果它们的条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们现有管理协议下的条款优惠 。

此外，我们是否有能力竞争并进入新时期的时间和现货包租，以及扩大与现有承租人的关系，在很大程度上取决于我们与第三方商务经理富达的关系。如果富达未能履行其义务，可能会损害我们在现有租船合同到期时续签、获得新租船合同以及与我们的租船公司和供应商保持令人满意的 关系的能力。

如果我们的第三方经理未能令人满意地履行他们的义务，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。由于我们的第三方经理都是私人持股公司，我们和我们的股东可能不会事先得到影响他们的财务或其他问题的警告，即使他们的财务或其他问题可能会对我们产生实质性的不利影响。尽管如果我们的第三方管理人不履行对我们的义务，我们可能有权起诉他们，但我们的股东只有在我们收回资金的范围内才会间接分享这种追索权。

无论我们的盈利能力如何，管理费用都将支付给我们的经理，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

根据我们的技术和船员管理协议，我们向我们的经理支付管理费，以换取提供技术、支持和行政服务。管理费不包括航海费、船舶运营费、维护费和船员费用等费用，我们将报销技术经理。无论我们的船只是否被使用，无论我们的盈利能力如何，我们都要支付管理费，如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求我们的经理降低管理费，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

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我们可能被归类为被动型外国投资公司，这可能会给我们普通股的美国持有者带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何纳税年度，至少75%的外国公司总收入由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益、租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或企业有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。对于PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配，以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益，PFIC的美国股东必须遵守不利的美国联邦所得税制度。

根据我们目前和预期的运营方法，我们不认为我们应该在2022年纳税年度成为PFIC，我们也不希望在2023年或任何未来纳税年度成为PFIC。在这方面，我们打算将定期包机的毛收入视为现役服务收入，而不是租金收入。因此，我们从定期包租活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产也不应构成被动资产。有大量的法律权威支持这一观点，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将来自定期包机和航次包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会在未来的任何课税年度成立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和某些 信息报告要求。根据PFIC规则，除非这些股东根据修订后的1986年《美国国税法》或该法规(该选择本身可能对该等股东产生不利后果)作出选择，否则该等股东有责任按当时的普通收入的现行所得税税率缴纳美国联邦所得税，外加超额分配的利息和出售其普通股的任何收益，就好像超额分配或收益已在股东持有我们的普通股期间按比例确认一样。类似的后果也将适用于我们权证的持有者。如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响 ，请参阅“第10.E.税考虑事项-美国联邦所得税后果-美国持有人的联邦所得税-被动外国投资公司规则”。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据《守则》，拥有船舶或租赁船舶的公司(如我们及其子公司)的运输总收入的50%可归因于 开始或结束的运输，但不包括某些美国领土和财产在美国的开始和结束，或“美国来源的运输总收入”可被征收4%的美国联邦所得税，而不允许 扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条及其颁布的适用的财政部条例获得免税。

我们认为，我们有资格在2022纳税年度根据守则第883条获得4%的免税。然而，有一些我们无法控制的事实情况 可能导致我们在2023年或未来几年无法享受第883条规定的免税优惠，从而导致我们对来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。例如，如果持有我们股票5%或更多权益的“非合格”股东在纳税年度的一半以上天数中持有我们股票的50%或更多股份，则存在这样的风险： 我们可能无法根据《守则》第883条获得特定纳税年度的豁免资格。见“税法”第883条下“第10.E.税务考虑事项--美国联邦所得税后果--美国联邦所得税--美国联邦所得税豁免”中有关所有权测试的说明。

由于是否获得免税取决于我们无法控制的实际情况，我们不能保证我们或我们任何子公司在2023年或随后的纳税年度的免税地位。如果我们或我们的子公司没有资格根据第883条获得豁免，则我们或我们的子公司将对此类 公司因往返美国的货物运输而获得的任何运输收入的50%缴纳4%的美国联邦所得税。这项税收是一项成本，如果不报销，将对我们的业务产生负面影响，并导致可供分配给我们股东的收益减少。

我们可能在我们或我们拥有船舶的子公司注册成立或经营的司法管辖区缴税。

除了在此讨论的税务后果外，我们或我们拥有船舶的子公司注册成立或开展活动的一个或多个其他司法管辖区也可能要缴税。我们在马耳他的子公司在2022年1月1日至2022年12月31日期间须缴纳公司统一税，未来可能需要在马耳他或我们子公司注册或开展业务的其他司法管辖区缴纳额外税收。对我们的业务或我们的子公司的业务征收的任何此类税收的金额可能是实质性的，并可能对我们的收益产生不利影响。

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我们是一家“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们是“外国私人发行人”，这一术语在证券法第405条中有定义。作为“外国私人发行人”，我们 披露的信息的管理规则不同于根据《交易法》管理美国公司的规则。我们不需要在重大事件发生后四天内提交Form 10-Q季度报告或Form 8-K当前报告。此外，我们的高级管理人员和董事在购买和销售我们的证券时，不受《交易法》第16条和相关规则的报告和“短期”利润回收条款的约束。我们 不受《交易法》第16条有关内部人士出售普通股的规则约束，这意味着您在这方面的数据将少于受《交易法》约束的美国公司的股东。此外，我们 不受委托书规则的约束，我们分发的委托书不会受到委员会的审查。因此，与其他美国上市公司相比，关于我们的公开信息可能较少，因为 不是外国私人发行人。这些因素可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权获得豁免，不受某些纳斯达克公司治理标准的约束。因此，你可能得不到与受纳斯达克公司治理要求所有约束的公司股东享有的同等保护。

我们公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除披露持续经营审计选项、提交上市协议、通报重大违反纳斯达克公司治理做法的情况、以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成等要求外，我们可以豁免 纳斯达克的许多公司治理做法。有关我们取代纳斯达克公司治理规则所遵循的做法的清单，请参阅本年度报告中的项目16G，公司治理 。

我们在中国开展业务，那里的法律制度还不完善，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护 。

我们的船只可能会租给中国客户，并不时在承租人的指示下，我们的船只和我们可能获得的其他船只可能停靠中国港口。 此类租赁和航行可能受中国的规定约束，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税费或其他费用。 在中国适用的法律法规可能没有得到很好的宣传，在我们或我们的承租人受到这些法律法规的约束之前，我们或我们的承租人可能不知道，并且这些法律法规的执行可能不一致。中国法律和法规的变化，包括税务方面的变化，或地方当局对其实施的变化，可能会影响我们的船只和我们可能获得的其他船只(如果租给中国客户)，以及我们可能获得的停靠中国港口的船只 和其他船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准，包括欧盟一般数据保护条例(GDPR)，可能会给我们带来额外的 合规性要求。为了维持高标准的企业管治和公开披露，我们已经并将继续投资于合理必要的资源，以符合不断发展的标准。

GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在72小时内报告数据泄露事件，并 遵守更严格的规则，以获得个人对如何使用其数据的同意。不遵守GDPR可能会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

网络攻击可能会对我们的业务造成实质性的破坏。

我们依靠信息技术系统和网络来运营和管理我们的业务。我们的业务运营可能成为寻求破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标 。尽管我们采取了网络安全措施，但成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者 导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或其他破坏，或我们信息技术系统的重大中断或故障，都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和 运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。

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此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规可能会在不久的将来得到进一步发展，以试图应对网络安全威胁。网络威胁性质的任何变化都可能需要我们采用额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用 和/或资本支出。俄罗斯和乌克兰之间的战争一直伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生间接影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只可能会停靠南美洲和其他走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，船员是否知道。根据一些司法管辖区，用于运输非法毒品的船只可能会被这些司法管辖区的政府没收。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知道，我们都可能面临声誉损害和政府或其他监管索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况以及我们维持现金流的能力产生不利影响，包括可用于分配向我们的单位持有人支付股息的现金。

我们业务的国际性可能会使任何潜在破产程序的结果难以预测。

马绍尔群岛通过了一项法案，执行联合国内部贸易法委员会(贸易法委员会)关于跨国界破产的示范法，或称示范法。通过《示范法》旨在实施有效的机制来处理与跨国界破产程序有关的问题，并鼓励法域之间的合作与协调。值得注意的是，《示范法》没有改变任何法域的实质性破产法，也没有在马绍尔群岛设立破产法。相反，该法允许马绍尔群岛承认外国破产程序，允许外国债权人诉诸马绍尔群岛的法院，并允许与外国法院合作。因此，如果发生涉及我们或我们的子公司的任何破产、资不抵债或类似的程序，可以适用美国以外的破产法。我们在美国的业务有限。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能会寻求对我们的所有资产(无论位于哪里)拥有管辖权，包括位于其他国家的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，或者美国破产法院是否有权或接受此类破产案件的管辖权，或者如果任何其他破产法院认定美国破产法院拥有 管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家的法院会承认美国破产法院的管辖权。

与我们普通股相关的风险

我们可能会在未经股东批准的情况下增发普通股或其他股权证券，这将稀释我们现有股东的所有权 权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

除其他事项外，吾等日后可在未经股东批准的情况下发行额外普通股或其他同等或优先级别的股本证券，包括未来船只收购、偿还未偿债务及转换可转换金融工具。

在这些情况下，我们发行额外的普通股或其他同等或更高级的股本证券将产生以下影响：

•
我们现有股东对我们的比例所有权权益将会减少；

•
可用于支付每股普通股股息的现金比例可能会减少；

•
之前发行的每股普通股的相对投票权力量可能会减弱；以及

•
我们普通股的市场价格可能会下跌。

此外，截至2023年3月30日，根据已发行认股权证和可转换票据的条款，我们可能有义务发行额外的普通股如下：

•
11,028股普通股，可在行使与我们的公开发行相关的代表认股权证时发行，该认股权证于2020年4月2日结束，每股行使价格 $34.00，认股权证将于2023年3月31日到期；

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•
27,304股普通股，在行使已发行的D类认股权证后可发行，行使价为每股13.99美元，这些认股权证是在我们的公开发行中发行的，于2020年4月2日结束，2025年4月到期；

•
449,459股普通股，可通过行使已发行的E类认股权证发行，行使价为每股4.99美元，这些认股权证是在我们的承销公开发行中发行的，于2020年8月20日结束，2025年8月到期；以及

•
通过转换我们向京东发行的未偿还可转换票据，可以发行263,750股普通股，转换价格为每股普通股12.00美元。

我们在行使该等认股权证及可转换票据时增发普通股，将导致除行使认股权证或票据持有人外，我们现有 股东在本公司的比例所有权权益减少；我们现有股东所持有的每股先前已发行普通股的相对投票权减少；以及，视我们的股价而定，当及如果行使该等认股权证或票据，可能会导致我们股东的权益被摊薄。

我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动。此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。

由于许多因素，我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。 在过去和未来可能影响我们股价的因素包括：

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我们的经营业绩的季度变化；

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同类公司的市场估值变化以及股票市场价格和成交量的普遍波动；

•
分析师变更盈利预估或发表研究报告；

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新闻界或投资界对我们的业务或航运业的普遍猜测；

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我们或我们的竞争对手的战略行动，如收购或重组；

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我们普通股的交易市场清淡，这使得它有点缺乏流动性；

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监管方面的发展；

•
关键人员的增减；

•
一般市况；以及

•
国内外经济、市场和货币因素与我们的业绩无关。

2022年12月30日，我们普通股在纳斯达克资本市场的收盘价为1美元。4.96每股，与$相比， 5.37，这是上个交易日收盘价3月28日，2023年。此外，我们的日内普通股价格也出现了波动。例如： 日内高低价3月14日，2023年为$6.14及$5.31，分别为。因此，我们的普通股价格有可能迅速大幅下降，包括与我们的经营业绩或前景无关的降幅。

股票市场，特别是干散货航运和航运股票市场，经历了极端的波动，有时与个别公司的经营业绩无关。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。我们的普通股于2008年10月15日在纳斯达克全球市场开始交易。 自2012年12月21日起，我们的普通股在纳斯达克资本市场交易。我们不能向您保证，我们普通股的活跃和流动性公开市场将继续下去。

2019年7月15日，我们收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2019年5月31日至2019年7月12日连续30个业务 日的收盘价低于纳斯达克资本市场继续上市的每股最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2020年1月13日。2020年1月14日，我们收到纳斯达克证券交易所的书面通知，表明我们获得了额外的 180天宽限期，直到2020年7月13日，以纠正我们违反纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的行为。我们收到了日期为2020年4月17日的纳斯达克股票市场的书面通知，批准将纠正此类违规行为的宽限期从2020年7月13日延长至2020年9月25日。此次延期是纳斯达克决心延长所有上市公司合规期的一部分，由于异常的市场状况和美国金融市场前所未有的动荡，该公司无法满足持续的上市要求，如投标价格要求。2020年6月30日，我们进行了16股1股的反向股票拆分。2020年7月15日，纳斯达克证券市场确认，我们 重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于公司普通股最低投标价格的规定。

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2020年9月30日，我们再次收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2020年8月18日至2020年9月29日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2021年3月29日。2021年2月11日，纳斯达克证券市场确认，我们重新遵守纳斯达克上市规则 第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定，此事现已结束。

2022年1月26日，我们再次收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2021年12月13日至2022年1月25日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2022年7月25日。2022年2月14日，纳斯达克证券市场确认，我们重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2) 关于本公司普通股最低投标价格的规定，此事现已结束。

2022年8月1日，我们再次收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2022年6月16日至2022年7月29日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据 纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2023年1月30日。2023年1月31日，我们收到纳斯达克证券交易所的书面通知，指出我们获得了 额外的180天宽限期，直到2023年7月31日，以纠正我们违反纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的行为。2023年2月16日，我们进行了10股1股的反向股票拆分。我们于2023年3月6日宣布，纳斯达克证券市场确认，我们重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定，此事现已结束。

由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们的普通股价格进一步波动。

投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有敞口，或对我们普通股的价格进行投机。对我们普通股价格的猜测可能涉及多头和空头敞口。如果空头敞口合计超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空敞口的投资者可能需要支付溢价回购我们的普通股，以便交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这样的空头挤压之后，一旦投资者购买了必要的股票来回补他们的空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下跌。空头挤压 可能导致我们股票的价格波动，而这些波动与我们公司的业绩或前景没有直接关系。

我们可能没有法律规定的盈余或净利润来支付股息。宣布和支付股息将始终取决于我们董事会的自由裁量权，并将取决于许多因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。

任何股息的宣布、时间和数额取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律条款、整体市场状况和其他因素。 我们的董事会未来可能不会宣布股息。

此外，马绍尔群岛法律一般禁止在公司破产或支付股息后将破产的情况下支付股息，并且可以宣布并从我们的经营盈余中支付股息。股息也可以从宣布股息的会计年度和上一会计年度的净利润中宣布或支付。我们可能没有支付股息所需的盈余或净利润，并且我们可能无法支付任何预期金额的股息，或者根本无法支付股息。

我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力， 此类股票持有人的利益可能与普通股股东的利益冲突。

虽然我们的普通股每股有一票，但我们目前发行的20,000股B系列优先股每股有25,000票；然而，B系列优先股的投票权是有限的，因此B系列优先股的持有人不得根据任何B系列优先股行使投票权，从而导致持有人有权就提交本公司股东表决的任何事项投票的总票数超过有资格就该事项投票的总票数的49.99%。然而，B系列优先股没有股息权或分配权，只有在解散时有权获得相当于每股面值0.0001美元的付款。

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目录表
因此，截至本年度报告日期，我们的董事长兼首席执行官可以控制我们已发行股本的49.99%的投票权。我们的董事长 和首席执行官将对我们的管理和事务以及需要股东批准的事项拥有实质性的控制权和影响力，包括董事选举和重大公司交易，尽管他 在经济上持有的公司股份远低于50%。

我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。B系列优先股持有人的利益可能与我们普通股股东的利益冲突，因此，我们的股本持有人可能会批准我们的普通股股东认为不利于我们的行动。任何此类利益冲突都可能 对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们普通股的交易价格产生不利影响。

经修订的重述公司章程以及第三次修订和重述的章程中的反收购条款可能会使我们的 股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或者可能产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们重述的公司章程中经修订的几项条款以及第三项修订和重述的章程可能具有反收购效果。这些条款旨在 避免代价高昂的收购战，降低我们对敌意控制权变更的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们公司的要约中实现股东价值最大化的能力。然而，这些反收购条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻止、推迟或阻止一些股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

•
授权本公司董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股，包括具有更高投票权的优先股，如B系列优先股；

•
规定一个交错三年任期的分类董事会；

•
仅在有正当理由的情况下允许移除任何董事；

•
禁止股东采取书面同意的行动，除非书面同意由所有有权对该行动进行表决的股东签署；

•
限制召开股东特别会议的人数；

•
制定提名进入董事会或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的事先通知要求。

此外，我们还签订了股东权利协议，使得第三方在没有我们董事会支持的情况下收购我们变得更加困难。 有关我们的股东权利协议的说明，请参阅作为本协议附件2.5提交的《证券说明》。这些反收购条款，连同我们的股东权利协议的条款，可能会大大阻碍我们的股东实施控制权变更的能力，因此，可能会对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价的能力产生不利影响。

发行优先股，例如我们的B系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

经修订的重述公司章程细则目前授权我们的董事会发行一个或多个系列的优先股，并决定权利、优惠、特权和限制，其中包括股息、转换、投票、赎回、清算和构成任何系列的股份数量，而无需股东批准。我们的董事会已经发行，并可能在未来发行投票权高于普通股的优先股，如B系列优先股。如果我们的董事会决定发行优先股，这种发行可能会 阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的并购。发行具有投票权和转换权的优先股也可能对普通股持有人的投票权产生不利影响。这 可能大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和我们股东实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

27
目录表
我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，这可能会对股东保护自己利益的能力产生负面影响。

我们的公司事务受经修订的重述公司章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管辖。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。董事在马绍尔群岛共和国法律下的权利和受托责任并不像某些美国司法管辖区现有法规或司法先例下的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能更难保护自己的利益。

此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定，也没有破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后，其追回债权的能力可能会延迟。此外，如果发生涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论我们位于何处，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他 破产法院确定该法院有管辖权。

我们可能无法满足纳斯达克的持续上市要求，这可能导致我们的普通股被摘牌。

我们不能保证我们将继续遵守纳斯达克的上市资格规则，或者我们的普通股不会被摘牌，这可能会对我们普通股的市场价格和交易市场的效率产生不利影响，并可能导致我们的贷款安排和其他融资协议违约。请参阅本年度报告 中包含的风险因素 "我们普通股的市场价格已经并可能在未来受到重大波动。此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。"

 作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国和其他离岸司法管辖区(如利比里亚共和国、百慕大和英属维尔京群岛)设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

2019年3月，欧盟理事会公布了一份税收方面的不合作司法管辖区清单，即2019年结论。在2019年的结论中，马绍尔群岛共和国等国被欧盟列入不合作司法管辖区名单，原因是该国未能在商定的最后期限前履行之前向欧盟做出的某些承诺。然而，理事会于2019年10月宣布，马绍尔群岛已从不合作管辖区名单中删除。百慕大和英属维尔京群岛也同样在2019年内被列入名单，随后又从名单中删除。2023年2月，马绍尔群岛与英属维尔京群岛等再次被列入不合作司法管辖区名单。欧盟成员国已就一系列措施达成一致，他们可以选择这些措施来对所列国家实施，其中包括加强监测和审计、预扣税款和不可扣除成本。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟立法禁止欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转移。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处。我们的几个子公司在马绍尔群岛共和国、英属维尔京群岛、利比里亚共和国和百慕大设立。马绍尔群岛颁布了我们有义务遵守的经济实体条例。马绍尔群岛经济物质条例要求开展特定活动的某些实体遵守由三部分组成的经济物质测试，该实体必须证明其(1)是在马绍尔群岛指导和管理的有关活动，(2)在马绍尔群岛开展与相关活动有关的核心创收活动(尽管监管机构正在理解和承认，航运公司的创收活动一般发生在国际水域)和(3)考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实际存在，以及(Br)在马绍尔群岛有足够数量的合格员工。百慕大和英属维尔京群岛也颁布了类似的立法。

如果我们未能履行此类法律或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚，并可能会被相关司法管辖区的外国税务官员自发披露信息，或者被从公司注册簿中除名。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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目录表
我们不知道(I)欧盟是否会采取行动，将马绍尔群岛共和国或英属维尔京群岛从不合作司法管辖区名单中删除，或将利比里亚或百慕大群岛添加到不合作司法管辖区名单中，(Ii)欧盟会以多快的速度对相关司法管辖区的法律变化做出反应，或(Iii)当我们或我们的任何子公司仍是根据所列国家的法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他交易对手将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们不遵守适用国家/地区为实现从该名单中删除而通过的任何立法，包括经济实体法规，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。

我们和我们的所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册，我们和我们子公司的几乎所有资产都位于美国境外。 此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，这些非居民的全部或很大一部分资产位于美国境外。因此，美国投资者 可能难以或不可能向我们提供美国境内的流程，我们的子公司或我们的董事和高级管理人员，或在美国法院强制执行针对我们的民事责任的判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司注册所在的国家/地区的法院或我们的资产或我们子公司的资产所在的国家/地区的法院(1)将根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行针对我们或我们的子公司的诉讼中获得的美国法院的判决，或(2)将根据这些法律在最初的诉讼中强制执行针对我们或我们的子公司的责任。

第四项。
关于该公司的信息

A.
公司的历史与发展

概述

我们是一家国际航运公司，专门从事干散货的全球海运。我们目前运营16艘好望角型船舶，载货能力约为2,846,965载重吨，平均船龄为12.1好几年了。我们是唯一一家在美国上市的纯粹的好望角型船东。

我们相信，我们以高标准的性能、可靠性和安全性在国际干散货船运业树立了声誉。我们组建了一支管理团队，由拥有经营大型和多元化船队的丰富经验的高管组成，他们与多家国际租船公司有着密切的联系。

根据BCA，我们于2008年1月4日根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立，最初名称为SeanEnergy Merge Corp.。我们于2008年7月11日更名为SeanEnergy Sea Holdings Corp.。我们的执行办公室位于Vouliagmenis Avenue 154,166 74 Glyfada，希腊，我们的电话号码是+30 213 0181507。我们的网站是Www.seanergymaritime.com。 美国证券交易委员会维护一个网站，其中包含我们以电子方式提交的报告、委托书和信息声明以及其他信息Www.sec.gov.

历史与发展

业务发展、资本支出和资产剥离

2019年12月，我们完成了最初的洗涤器安装计划，预计国际海事组织的低硫燃料油要求将于2020年1月1日起在五艘好望角型船舶上生效。截至本年度报告日期，我们共有9艘船舶安装了洗涤器。

2020年4月2日，我们以每单位27.2美元的价格公开发售了253,646个单位(包括全面行使授予承销商的33,084个单位的超额配售选择权)，总收益为690万美元。截至本年报日期，与公开发售相关发行的4,368,750份D类认股权证仍未发行，该等认股权证的行使价为13.99美元，发行27,304股股份。D类认股权证将于2025年4月2日到期。

在2020年4月23日至2020年6月26日期间，我们根据已发行的D类认股权证发行了226,342股普通股，总收益为410万美元。

在2020年4月至5月期间，我们在四次登记的直接发行中出售了1,169,062股普通股，同时进行了11,690,625股认股权证的私募配售，购买价格从每股普通股21.6美元到19.2美元不等。总收益约为2320万美元。于二零二零年五月至六月期间，根据行使根据四项私人配售发行的所有认股权证，共发行1,169,062股股份，总收益约1,690万美元。

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目录表
于2020年5月26日，吾等与一家独立第三方订立最终协议，购买一艘日本2005年建造的好望角型货轮，载货能力约177,500载重吨，更名为M/V Goodship。这艘船是在2020年8月7日交付给我们的。购买总价1,140万美元的资金来自交付时手头的现金，随后通过ABB贷款安排(定义见下文)。

在2020年6月30日开盘时，我们对我们的普通股进行了16取1的反向股票拆分，以弥补最初于2019年7月15日传达给我们的纳斯达克最低买入价要求的不足。

2020年8月，我们在承销的公开募股中以每套7.0美元的价格出售了3571428套。截至本年报日期，有4,494,599份E类认股权证尚未发行，可发行449,459股股份，行使价为每股4.99美元。E类认股权证将于2025年8月20日到期。

2020年9月30日，我们收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2020年8月18日至2020年9月29日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克资本市场上市规则第5550(A)(2)条。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2021年3月29日。2021年2月11日，纳斯达克证券市场确认，我们重新遵守纳斯达克上市规则 第5550(A)(2)条关于公司普通股最低投标价格的规定。

在2021年1月15日至2021年10月1日期间，我们根据已发行的E类认股权证发行了3,226,371股普通股，总收益为2,260万美元。

2021年2月12日，我们与一家非关联第三方签订了一项最终协议，购买一艘日本2006年建造的好望角型船舶，其载货量约为177,000载重吨，更名为M/V Tradership。这艘船是在2021年6月9日交付给我们的。采购总价1,700万美元的资金来自交货时手头的现金，随后通过ABB贷款安排 (定义如下)。

2021年2月19日，我们在登记直接发行中发行了441.5万股普通股，每股普通股的收购价为17.0美元，总收益约为7500万美元。

2021年3月10日，我们与一家独立第三方签订了一项最终协议，购买一艘日本建造的好望角型船舶，其载货量约为176,500载重吨，更名为M/V旗舰。这艘船于2021年5月6日交付给我们。总收购价格约为2,840万美元，资金来自交付时的手头现金以及随后通过旗舰嘉吉 销售和回租(定义如下)提供的资金。

2021年3月11日，我们与非关联第三方签订了一项最终协议，购买一艘日本2010年建造的好望角型船舶，其载货量约为182,000载重吨，更名为M/V Patriotship。这艘船于2021年6月1日交付给我们。2,660万美元的收购总价由交付时手头现金提供资金，随后通过CMBFL出售和回租(定义如下)提供资金。

于2021年3月19日，吾等与一家独立第三方订立最终协议，购买一艘日本建造的好望角型船舶，载货量约181,000载重吨，改名为M/V Hellasship。这艘船于2021年5月6日交付给我们。2,860万美元的收购总价由交付时手头现金提供资金，随后通过CMBFL出售和回租(定义见下文)。

2021年3月24日，我们向京东发行了95,573股普通股，此前京东在2020年12月30日的交易中行使了预融资权证。见“项目5. 业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--贷款安排--JDH交易”。

于2021年5月17日，吾等与非关联第三方订立协议，购买一艘日本建造的好望角型船舶，其载货能力约为181,400载重吨，并已更名为M/V Worldship。这艘船于2021年8月30日交付给我们，购买总价3370万美元，资金来自交付时手头的现金，随后通过2021年比雷埃夫斯银行贷款安排(定义如下)。

2021年6月22日，我们与一家非关联第三方签订了一项协议，购买一艘日本2009年建造的好望角型船舶，该船的载货能力约为177,000载重吨，更名为M/V Friendship。这艘船是在2021年7月27日交付给我们的。2 460万美元的采购总价是用交货时手头的现金支付的，随后通过2021年8月阿尔法银行贷款安排(定义如下)提供资金。

2021年8月10日，我们的董事会批准了一项高达1700万美元的股份回购计划，回购我们的已发行普通股或其他证券，该计划已全部使用 。根据该计划，我们以170万美元回购了普通股，以100万美元回购了普通股认购权证，以及两张本金总额为1395万美元的可转换票据(讨论如下)。

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目录表
2021年9月30日，我们出售了领导力以1260万美元的总价出售给一家无关联的第三方。

2021年10月5日，我们与一家非关联第三方签订了一项协议，购买一艘日本2010年建造的好望角型船舶，该船的载货能力约为181,500载重吨，并已更名为M/V Dukeship。这艘船于2021年11月26日交付给我们，购买总价3430万美元，资金来自交付时手头的现金，随后通过2022年6月的阿尔法银行贷款安排。

2021年10月14日，我们向京东发行了300,000股普通股，转换后第一批京东票据本金为3,600,000美元，转换价格为每股12.0美元。

通过2021年11月至12月期间的一系列交易，我们已回购了170,210股已发行普通股，平均价格约为9.93美元。

2021年12月7日，我们与京东签订了认股权证回购协议，回购普通股回购权证，以100万美元购买428,571股我们的普通股。2021年12月10日，我们预付了第一批JDH票据和第三批JDH票据的未偿还本金，总额为1395万美元。2021年12月10日，这些交易完成，两笔可转换票据项下的所有债务终止，认股权证被取消。

2021年12月7日，我们的董事会批准了一项新的股票回购计划，根据该计划，我们可以回购最多1,000万美元的已发行普通股或其他证券。该股份回购计划已被充分利用。根据该计划，我们于2022年1月26日回购了500万美元，并于2022年3月10日就可转换票据(下文讨论)另外回购了500万美元。根据2022年1月19日签署的豁免函，我们根据可转换票据于2022年1月19日签署的豁免函免除了与第一次回购相关的2022年现金清偿义务。

2021年12月10日，我们签订了股票购买协议，向我们的董事长兼首席执行官 高级管理人员发行了20,000股B系列优先股，每股面值0.0001美元，现金对价为250,000美元。

2021年12月13日，我们之前发行的A类权证到期，交易代码为SHIPW。

2022年1月26日，我们自愿使用手头现金预付了第二笔JDH票据未偿还余额中的500万美元。

2022年1月26日，我们收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2021年12月13日至2022年1月25日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据纳斯达克 上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2022年7月25日。2022年2月14日，纳斯达克证券市场确认，我们重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2) 关于公司普通股最低投标价格的规定。

2022年2月28日，我们自愿使用手头现金预付了第二笔JDH贷款的185万美元余额。根据日期为2022年2月28日的解除契约，第二笔京东银行贷款下的所有 债务均已不可撤销和无条件地解除。

2022年3月10日，我们自愿使用手头现金预付了第二笔JDH票据未偿还余额中的500万美元。

2022年3月10日，我们开始支付季度现金股息，并宣布与2021年第四季度相比，季度股息为每股0.25美元，特别股息为每股0.25美元。

2022年5月13日，我们之前发行的B类权证到期，交易代码为SHIPZ。

2022年5月25日，我们与一家非关联第三方签订了一项协议，购买一艘日本2010年建造的好望角型船舶，载货能力约为180,000载重吨，更名为M/V荣誉。这艘船于7月1日交付给我们6月27日，2022年，购买总价为$34.6用手头的现金和2022年6月比雷埃夫斯银行贷款机制提供了100万美元的资金。

2022年6月27日，美联航普通股在纳斯达克资本市场上市申请获批。美联航在与从我们公司剥离(“剥离”)相关的 提交的20-F表格中的注册声明，被美国证券交易委员会宣布生效。为了完成分拆，我们将荣耀号的船主子公司连同500万美元的营运资金一起捐给了联合航空，用于向我们的股东分配(I)联合航空所有已发行和已发行普通股，(Ii)40,000股联合航空B系列优先股，面值0.0001美元给我们所有已发行和已发行B系列优先股的持有人，以及(Iii)5,000股联合航空6.5%的C系列累计可转换永久优先股给我们。我们的普通股股东在2022年6月28日交易结束时，每持有11.8股SeanEnergy普通股，就会获得一股联合普通股。剥离在2022年7月5日美联航普通股分配后生效。

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目录表
2022年6月28日，我们的董事会批准了一项新的股票回购计划，根据该计划，我们可以回购最多500万美元的已发行普通股、可转换票据和认股权证。2022年11月28日，董事会授权将回购计划延长至2023年12月31日。截至本年度报告之日，尚未根据该计划进行回购。

2022年7月6日，我们完成了对全资子公司联合航空的剥离，从2022年7月5日起生效。2022年6月28日收盘时，我们的股东每持有11.8股SeanEnergy股票，就会获得一股联合能源股票。此外，我们的董事长兼首席执行官Stamatios Tsantanis获得了40,000股美联航B系列优先股和5,000股美联航C系列累积可转换优先股。美联航的零星普通股没有得到分配。相反，分销代理将零碎普通股聚合为完整股份，迅速以现行汇率在公开市场上出售此类完整股票，并按比例将销售所得现金净额分配给本应有权在分销中获得零碎普通股的每一位持有人。

2022年7月14日，我们支付了之前宣布的2022年第一季度每股0.25美元的季度股息，并宣布2022年第二季度每股0.25美元的现金股息支付给截至2022年9月25日登记在册的股东。

2022年7月26日，我们又向美联航捐赠了500万美元，以换取美联航新发行的5,000股C系列累积可转换永久优先股 ，用于支付美联航收购的四艘油轮的应付定金。

2022年8月1日，我们收到纳斯达克证券市场的书面通知，指出由于我们的普通股在2022年6月16日至2022年7月29日连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元的继续在纳斯达克资本市场上市的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条。根据纳斯达克上市规则 第5810(C)(3)(A)条，重新获得合规的适用宽限期为180天，即至2023年1月30日。纳斯达克批准了第二个宽限期至2023年7月31日。2023年2月16日，我们进行了10股1股的反向股票拆分。我们于2023年3月6日宣布，纳斯达克证券市场确认，我们重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定，此事现已结束。

2022年10月11日，我们支付了之前宣布的2022年第二季度每股0.25美元的季度股息，并宣布2022年第三季度每股0.25美元的现金股息支付给截至2022年12月28日登记在册的股东。

2022年10月17日，我们从美联航收到了17万美元，涉及C系列优先股从最初发行日期到日期 的应计股息。

于2022年11月9日，吾等与一名非关联第三方订立协议，购买一艘日本建造的好望角型船舶，其载货能力约为181,415载重吨，并更名为M/V Paroship。这艘船于2023年12月27日交付给我们，总购买价格为3100万美元，资金来自手头的现金和2022年12月的阿尔法银行贷款安排。

2022年11月28日，我们持有的10,000股美联航C系列累计可转换永久优先股被美联航赎回，赎回价格相当于原始发行价的105%，现金流入总额为1,060万美元，包括截至赎回日的所有应计和未支付股息。

2022年11月30日，我们开始收购我们的未发行E类认股权证，以购买一股普通股，面值0.0001美元，每份认股权证的价格为0.2美元。 投标报价于美国东部时间2023年1月10日下午5点到期。根据投标要约，共有4,038,114份E类认股权证被投标，约占未发行的E类认股权证的47%。

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目录表
2022年12月27日，我们达成了销售2005年制造的M/V的最终协议 良好关系 和2006年制造的M/V 贸易，我们船队中最古老的船只，给关联方联合航空。货船和货船已于2023年2月10日和2月28日、2023、 。该公司在2023年第一季度记录了与出售这两艘船有关的大约800万美元的利润。这些交易降低了我们舰队的平均机龄。

2023年1月3日，我们使用手头现金预付了第二笔JDH票据的未偿还余额中的800万美元，目前剩余约320万美元。

2023年1月30日，我们向截至2022年12月28日登记在册的股东支付了之前宣布的2022年第三季度每股0.25美元的季度股息。

在2023年2月16日开盘时，我们对我们的普通股进行了十分之一的反向股票拆分，以弥补最初于2022年8月1日传达给我们的纳斯达克最低投标价格 要求的不足。

2023年3月14日，我们宣布2022年第四季度每股0.025美元的现金股息于2023年4月25日左右支付给截至2023年3月31日登记在册的股东。

B.
业务概述

我们是一家国际航运公司，专门从事干散货的全球海运。我们目前运营16艘好望角型船舶，载货量约为2,846,965载重吨，平均船龄为12.1好几年了。我们是唯一一家在美国上市的纯粹的好望角型航运公司。

我们相信，我们以高标准的性能、可靠性和安全性在国际干散货船运业树立了声誉。我们组建了一支管理团队，由拥有经营大型和多元化船队的丰富经验的高管组成，他们与多家国际租船公司有着密切的联系。

我们目前的舰队

下表列出了截至本年度报告日期我们船队中的船只：

船舶名称
建成年份
DWT
旗帜
码场
受雇类别
爱国之情
2010
181,709
米
伊玛巴里
T/C索引已链接(1)
杜克希普
2010
181,453
米
佐世保
T/C索引已链接(2)
世界轮船
2012
181,415
米
高代-伊玛瑞
T/C索引已链接(3)
教父教养
2012
181,415
自由党
伊玛巴里
T/C索引已链接(4)
希拉瑟号
2012
181,325
自由党
伊玛巴里
T/C索引已链接(5)
荣誉称号
2010
180,242
米
伊玛巴里
T/C索引已链接(6)
团契
2010
179,701
米
大宇
T/C索引已链接(7)
冠军赛
2011
179,238
米
宋东，宋东
T/C索引已链接(8)
伙伴关系
2012
179,213
米
现代
T/C索引已链接(9)
骑士称号
2010
178,978
自由党
现代
T/C索引已链接 (10)
老爷
2010
178,838
自由党
现代
T/C索引已链接(11)
友谊
2009
176,952
自由党
奈村
T/C索引已链接(12)
旗舰产品
2013
176,387
米
三井
T/C索引已链接(13)
天才号
2010
170,057
米
宋东，宋东
T/C索引已链接(14)
首相职位
2010
170,024
米
宋东，宋东
T/C索引已链接(15)
乡绅爵位
2010
170,018
自由党
宋东，宋东
T/C索引已链接(16)
           

33
目录表
(1)         由Glencore特许，并于2022年11月19日交付承租人，为期约12至约18个月。T/C的每日毛利率是基于每日BCI的溢价，并具有洗涤器利润分享计划。此外，电汇还为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，期限为1个月至9个月，按选定期间的现行好望角型远期运费协议(FFA)定价。

(2)          由NYK包租，于2021年12月1日交付承租人，期限约13至18个月。每日包机租金是根据每日BCI溢价计算的。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，期限为2至12个月，定价为选定期间的现行好望角型FFA 。

(3)          M/V Worldship由嘉吉包租，于2021年9月2日交付承租人，租期约为12至约16个月，每日租金为31,750美元。2022年9月，M/V Worldship的承租人同意行使将T/C延长约12至约15个月的可选期限，每日费率高于每日BCI和洗涤器利润分享方案。此外，电汇还为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，期限为1至9个月，按选定期间的现行好望角型FFA费率定价。

(4)这艘船是奥登多夫租来的，于2023年1月12日交付给承租人。有效期约为10个月，最长为2023年12月31日。每日包机租金是基于对BCI的溢价，并以洗涤器利润分享计划为特色。 此外，定期租约为我们提供了将指数挂钩汇率 转换为固定汇率的选项，期限为3至9个月，定价为选定期间的现行好望角型FFA。

(5)          由NYK包租，于2021年5月10日交付给承租人，期限最短11个月，最长15个月。2022年4月，根据对BCI的溢价，按日租船，租期最短为2023年12月31日，最长为2024年3月31日。此外，T/C还允许我们选择将2至12个月期间的可变租船租金转换为固定费率 ，按所选期间的现行好望角型FFA费率定价。

(6)         由NYK包租，于2022年6月30日交付给承租人，自交货之日起约20至24个月。每日包机租金是根据相对于BCI的溢价计算的。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为2至12个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

(7)         由全球领先的矿业公司英美资源集团包租，于2021年6月18日交付承租人，有效期至少为12至15个月。2022年10月，基于对BCI的溢价，按日租船的租船期至少延长了20个月至约24个月。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船租金转换为固定费率的选项，租期为3至12个月，按选定期间的现行好望角型船上交货价格定价。

(8)         由嘉吉包租，并于2018年11月7日交付承租人，雇佣期限为60个月， 可选期限约为16至18个月。每日包租是根据BCI加每日洗涤器净保费1,740美元计算的，并具有洗涤器利润分享计划。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为3至12个月，定价为所选期间的现行好望角型船上交货价格。

(9)         由一家主要的欧洲公用事业和能源公司包租，于2019年9月11日交付给承租人，期限为 最短33个月至最长37个月，可选期限约为11个月至最长13个月。2022年9月，M/V合伙公司的承租人同意以高于BCI和洗涤器利润分享计划的溢价为基础，按每日费率行使延长T/C的可选期限。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为3至12个月，定价为所选期间的现行好望角型 FFA。

(10)        由Glencore特许，并于2020年5月15日交付承租人，为期约36至约42个月，包括两个可选的11至13个月的期间。2023年3月，骑士之船的承租人同意行使第一个可选期限，延长最大原始期限后的T/C，费率基于BCI和洗涤器利润分享计划 。每日包机租金是基于对BCI的溢价，并以洗涤器利润分享计划为特色。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为1至9个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

(11)        由一家主要的欧洲公用事业和能源公司包租，于2019年8月4日交付，期限最短33个月至最长 37个月，可选期限约11至13个月。2022年9月，M/V Lordship的承租人同意行使选择权，根据BCI和洗涤器利润分享计划按每日费率延长T/C。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为3至12个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

(12)       由NYK包租，于2021年7月29日交付给承租人，最短为2023年12月31日，最长为2024年3月31日 。每日包机租金是根据相对于BCI的溢价计算的。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为2至12个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

34
目录表
(13)        由嘉吉公司包租，于2021年5月10日交付承租人，为期60个月。每日包机租金是以每天1,325美元的BCI溢价为基础的。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为3至12个月，定价为所选期间的现行好望角型 FFA。

(14)       由NYK包租，于2022年2月5日交付给承租人，自交货日起约11至15个月。每日包机租金是根据BCI计算的。此外，定期租约为我们提供了将指数挂钩汇率转换为固定汇率的选项，期限为3至12个月，定价为选定期间的现行 好望角型FFA。

(15)       由Glencore特许，并于2019年11月29日交付承租人，期限最短36个月至最长42个月， 两个可选期限，最短11个月至最长13个月。2022年10月，M/V超级联赛的承租人同意行使第一个可选期限，在最大原始期限之后延长T/C，费率基于BCI和洗涤器利润分享计划。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为1至9个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

(16)       由Glencore特许，并于2019年12月19日交付承租人，期限最短36个月至最长42个月， 两个可选期限，最短11个月至最长13个月。2022年11月，M/V Squiresship的承租人同意行使第一个可选期限，延长最大原定期限后的T/C，费率基于BCI和洗涤器利润分享计划。此外，定期租船为我们提供了将浮动租船费率转换为固定费率的选项，租期为1至9个月，定价为所选期间的现行好望角型FFA。

旗帜的关键：马绍尔群岛、利比里亚自由党。

我们的业务战略

我们目前运营着16艘好望角型船舶。我们还打算继续不时审查市场，以确定潜在的收购目标，这些收购目标将 增加我们的每股收益。我们的收购战略侧重于新造或二手好望角型干散货船，尽管我们可能会在我们认为提供有吸引力的投资机会的其他行业收购船舶。

我们舰队的管理

我们管理我们的船舶运营、保险和加油，并由我们的第三方技术和商务经理进行全面监督。

我们的全资子公司SeanEnergy ShipManagement为我们船队的大多数船只提供某些技术管理服务，包括MVS Dukeship、 Fellowship、友谊、骑士关系、Lordship、Worldship、Hellasship、Partnership、旗舰、爱国、荣誉、英超、Geniusship、Squiresship和Paroship。2022年，我们向SeanEnergy ShipManagement分别支付了14艘船和1艘船的月费，每艘船14,000美元和10,000美元。此外，2022年，我们为2023年2月出售给联合航空的M/V Goodship支付了10,000美元的月费。自2023年1月1日起，我们每月向SeanEnergy ShipManagement支付14艘船和1艘船的月费，每艘船分别为14,000美元和10,000美元。这些技术管理服务除其他外包括一般行政和支助服务、加油、保险安排以及与船只和供应品有关的会计。这些金额被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中注销。

V.Ships希腊是一家独立的第三方，为我们的两艘船MVS冠军和友谊提供技术管理，包括一般行政和支持服务，如船员和其他技术管理、与船只和物资相关的会计。根据我们与V.Ships希腊公司签订的技术管理协议，我们为2022年的M/V友谊每月支付了9,167美元的费用，为2022年9月至12月的M/V锦标赛支付了9,167美元的月费。此外，在2022年，我们向V.Ships Limited支付了2023年2月出售给联合航空的M/V Tradership每月9,013美元的费用，以及2022年1月至8月M/V 锦标赛每月9,013美元的费用。从2023年1月1日起，我们每月向V.Ships希腊支付每艘船9,625美元的费用，以换取提供这些技术、支持和行政服务。管理费不包括航行费用、船舶运营费用、维护费用和船员费用等费用，这些费用由我们向V.Ships希腊公司报销。这些技术管理协议的有效期为无限期，直到任何一方以书面形式通知另一方终止，在这种情况下，适用的协议应在收到通知之日起一个月后终止。

35
目录表
SeanEnergy Management已与独立第三方Fidelity签订商业管理协议，根据该协议，Fidelity将为我们船队中的所有船只提供商业管理服务。富达为我们独家提供好望角型船舶的商业经纪服务。根据商业管理协议，我们同意偿还富达所有合理的运营和/或 自付费用，包括但不限于电话、传真、文具和打印费用，以及任何预先批准的差旅费用。此外，我们同意向富达支付以下费用：(I)按月平均支付的120,000欧元的年费净额，以及(Ii)按收取相关租金/运费/滞期费时收取的租金/运费/滞期费总额计算的0.15%的佣金。第(I)及(Ii)项的收费上限为每年40万元。商业管理协议的任何一方可以提前一个月书面通知另一方终止。

V.Ships、Global Seaways和Anglo-East分别为我们船队的六艘、六艘和两艘船只提供船员管理服务。2022年，我们向V.Ships和Anglo-East分别支付了每艘船2,000美元的月费，向Global Seaways支付了2,070美元至2,415美元的月费。自2023年1月1日起，我们每月向V.Ships和Anglo-East支付每艘船2,000美元，向Global Seaways支付2,415美元。

使用我们的舰队

截至本报告之日，我们所有的船舶均采用长期定期租船方式，租船费用以BCI的5条航线T/C平均值为基础，按指数挂钩费率计算。我们所有的定期租船协议都可以选择将与指数挂钩的汇率转换为与各自好望角型远洋运输协定的现行价值相对应的固定汇率。未来，如果费率变得更具吸引力，我们可能会机会主义地以固定费率租用我们的一些定期租船合同。

干散货船运业

全球干散货船队根据船只的载重量分为四类。这些类别包括：

好望角型。好望角型船舶的运载能力超过10万载重吨。只有世界上最大的港口拥有容纳这种规模的船舶的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，其次是谷物，主要是在长途航线上。

巴拿马型。Panamax船的载重量在60,000至100,000载重吨之间。这些船的设计符合巴拿马运河船闸的物理 限制(因此它们被命名为“Panamax”--2016年巴拿马运河扩建之前能够通过巴拿马运河的最大船只，使它们比更大的船只更多功能)。这些船只运载煤炭、谷物，以及铝土矿/氧化铝和磷矿等矿物(程度较小)。

Handymax/Supramax。Handymax船的运载能力在3万至6万载重吨之间。这些船在地理上分散的大量全球贸易路线上作业，主要运载谷物和小散货。标准船通常使用25-30吨的货物装备建造，使它们能够在需要抓取的地方卸货(特别是工业矿物)，并在基础设施有限的国家和港口进行货物作业。这类船只提供了良好的贸易灵活性，因此可以用于各种散装和新散货贸易。例如钢铁产品。Superramax是这一类别的一个子类别，通常货物运载能力在50,000至60,000载重吨之间。

轻便大小灵便型船舶的运载能力高达30,000载重吨。这些船舶几乎只运载少量散装货物。这类船舶越来越多地在地区性贸易航线上作业，并可以作为较大船舶的转运馈送器。灵便型船舶非常适合长度和吃水限制的小港口。它们的货物装备使它们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

干散货船的供应取决于新船的交付和通过报废或损失从全球船队中移走的船舶。报废活动的水平通常是报废价格与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和勘察成本的函数。

对干散货船运力的需求取决于对干散货船运输商品的潜在需求，而这种需求又受全球经济趋势的影响。对干散货船运力的需求也受到全球船队运营效率的影响，港口拥堵自2004年以来一直是市场的一个特征，它吸收了吨位，因此导致供需平衡收紧。在评估干散货船运力的需求因素时，我们认为，就就业选择而言，干散货船可以成为全球航运船队中最多才多艺的元素。

租船费率

租船费率在不同的干散货船大小类别之间有不同程度的波动。少量大宗商品(主要散装)的贸易量和模式影响对较大船舶的需求。因此，较大船舶的租赁费和船舶价值往往表现出较大的波动性。相反，较多大宗商品(小散装)的贸易推动了对较小干散货船的需求。相应地，这些船舶的租赁费和船舶价值受到较小波动的影响。

36
目录表
干散货船的租船费率主要取决于船舶供需之间的基本平衡，尽管有时其他因素也可能起到作用。此外，不同的租船类型和不同的干散货船类别大致反映了租船费率的模式。然而，由于对较大干散货船的需求受相对较少的大宗商品的数量和贸易模式的影响，较大船舶的租船费率(和船舶价值)往往比较小船舶的波动更大。

在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速和燃油消耗等特定因素而变化。

在航程租赁市场中，费率受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及起止区域的影响。一般来说，较大的货物尺寸的每吨费率低于较小货物尺寸的每吨费率。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供中转的航线收取更高的费率。在一个区域内有装货港的航程 包括船舶通常卸货的港口或船舶装载货物的港口区域内的卸货港，通常报价较低。因为此类航次通常通过减少计算回程租船至装货区域的未装船部分(或压载段)来提高船舶利用率。

在干散货航运行业内，最有可能受到监控的租船费率参考是波罗的海交易所发布的运费指数。这些参考 基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。

竞争

我们在竞争激烈的市场中运营，主要基于供需。我们根据价格、船只位置、大小、船龄和船只状况以及其声誉来竞争租船。富达根据市场条件谈判我们的租船条款(无论是航次租船、定期租船、光船租船还是水池租船)。我们目前主要与干散货船的其他船东竞争，其中许多船东可能比我们拥有更多的资源，并可能运营较新的船舶，因此对承租人来说比我们可能运营的船舶更具吸引力。干散货船的所有权高度分散 ，由上市公司、国有控股公司和独立的干散货船船东分担。我们目前主要与好望角型干散货船船东竞争。

顾客

我们的客户包括或曾经包括国家、地区和国际公司。在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的一年中，单独占我们收入10%以上的客户包括：

客户
  
2022
  
2021
  
2020
A
  
24%
  
15%
  
-
B
  
18%
  
13%
  
-
C
  
17%
  
23%
  
23%
D
  
15%
  
11%
  
18%
E
  
-
  
10%
  
-
总计
  
74%
  
72%
  
41%

季节性

煤炭、铁矿石和谷物是干散货船运业的主要大宗商品，在某种程度上具有季节性。能源市场主要影响对煤炭的需求， 在炎热的夏季期间，空调和制冷需要更多电力的时候，以及临近日历年末时，由于预计即将到来的冬季，煤炭需求会增加。铁矿石需求往往在夏季月份下降，因为汽车制造商等许多主要钢铁用户在暑假期间大幅降低了产量水平。粮食贸易完全是季节性的，因为它们是由气候带内的收成推动的。由于五个最大的粮食生产国中有三个(美利坚合众国、加拿大和欧盟)位于北半球，另外两个(阿根廷和澳大利亚)位于南半球，因此全年都有收成，因此谷物运输需要干散货运输。

我们的ESG计划

环境

我们及时、高效地遵守所有适用的环境法规，并采取措施进一步减少我们的碳足迹，改善我们的环境绩效，保护海洋环境。我们通过遥测和先进的数据管理系统不断监测我们的船舶性能，并根据国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构(“海事组织”)为2030年和2050年制定的温室气体(GHG)战略，在业务和技术上采取行动，提高我们船队的能源效率。

37
目录表
•
为了符合国际海事组织制定的名为IMO-2020的排放标准，我们已经为我们的车队改装了9个废气净化系统(EGC)。
•
我们参与了定海神号原则，该原则为评估和披露船舶融资组合的气候一致性建立了一个框架，并与国际海事组织的政策和雄心保持一致，即到2030年将航运业的年度温室气体排放总量减少至少40%。
•
我们在《海上货物宪章》的范围内与我们的承租人合作，向他们提供我们的船舶数据，使他们能够评估和报告这些船舶的租赁活动的碳强度 。
•
我们参与并积极参与了促进海事部门可持续发展的伙伴关系和联盟，包括排放控制和其他环境倡议，如迈向零联盟、里纳船级社希腊脱碳委员会和希腊海洋环境保护协会。
•
我们积极参与了若干开发和/或部署新的绿色技术和替代燃料的项目，其中包括：

-
采用各种最新技术的航程优化平台，旨在减少燃油消耗，从而减少我们船队的二氧化碳排放量；

-
安装节能装置，如螺旋桨导管、螺旋桨凸缘和变频驱动器，旨在减少我们的船舶所需的推进功率和二氧化碳排放；

-
试验和评估最新技术、防污涂料和船体清洁技术，以减少船体阻力和提高船舶的能源效率；以及

-
通过执行多种生物燃料试验，对航运中的替代燃料进行技术经济可行性评估；

社交

我们专注于不断提高我们的社会影响力，包括船上和岸上员工的健康、安全和福祉，卓越的运营和社区支持。我们致力于提供平等的就业机会，公平对待我们的人民，不分种族、肤色、宗教信仰、年龄、性别或任何其他分类。
•
我们在船上和岸上都保持着较高的员工保留率，并致力于促进员工的专业发展、持续培训和职业发展。
•
我们与一个国际组织签订了一份年度合同，全天候为船上所有海员提供医疗和心理方面的服务。
•
我们的社区投资活动侧重于但不限于，支持希腊的弱势群体和青年教育。

治理

我们采用公司治理的最佳实践，坚持高尚的道德原则，确保我们船队的高商业表现。
•
公司由一个多元化、经验丰富、占多数的独立董事会管理。
•
我们有一套透明的商业行为和道德准则以及反欺诈政策。
•
我们实施了强有力的内部控制，以确保稳健的风险管理。
•
对于任何违反《道德守则》的行为，我们不断培养一种开放的报道文化。
•
2022年，我们在董事会层面成立了ESG委员会，以指导和支持公司的ESG战略。
•
我们公司使用先进的企业资源计划和商业智能系统来简化运营，促进有效的决策。我们不断升级和增强我们的网络安全系统、流程和政策，以保护我们的公司免受网络风险，无论是在办公室还是在我们的船只上。

环境法规和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们受国际公约和条约、国家、州和当地法律和法规的约束，这些法律和法规与安全、健康和环境保护有关，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害赔偿责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。

38
目录表
各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队或USCG、港务局或同等机构)、船级社、船旗国管理机构(登记国)、码头运营商和承租人。其中某些实体 要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂停运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规 经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外， 如果未来发生严重的海洋事故，对环境造成重大不利影响，可能会导致额外的立法或法规，从而可能对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78 MARPOL公约》，或《1974年国际海上人命安全公约》，或《国际海上人命安全公约》，或《国际海员培训、发证和值班标准公约》，或《1966年国际载重线公约》，或《LL公约》。《防污公约》制定了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。《防污公约》适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船以及其他船舶，分为六个附件，每个附件都规定了不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六。

2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订了MARPOL附件I条件评估计划，即CAS。这些修订 于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或ESP规则，该规则规定了改进的检查计划。 我们可能需要支付某些财务支出来遵守这些修订。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件VI还包括了燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及在船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)也是被禁止的。我们相信，我们所有的船只目前在所有物质方面都符合这些规定。

海保会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。修正后的附件六寻求通过逐步减少船上使用的任何燃料油中的硫磺含量等方式进一步减少空气污染。从2020年1月1日起，全球的二氧化硫排放量限制在0.5%m/m(从3.50%降低)。可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足这一限制。船舶必须获得燃料油交付说明和指定硫含量的船旗国颁发的国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在MEPC 73上，附件六禁止在船上运载高于0.5%硫磺的燃料油的修正案于2020年3月1日生效。附件六的其他修正案将于2022年生效 ，其中修改了“燃料油含硫量”和“低闪点燃料”的定义以及与船上燃料油的抽样和测试有关的定义。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

39
目录表
在某些“排放控制区”内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃料 。经修订的附件六规定了指定新的环境影响评估机构的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的指定部分。最近在MEPC78上，国际海事组织批准了一项建议，即从2025年7月1日起在地中海设立一个新的ECA，使船用燃料的硫含量不超过0.1%。这些地区的远洋轮船受到严格的排放控制，可能会导致我们产生额外的成本。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(EPA)或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或港口作业的排放有关的其他新的或更严格的要求 ，遵守这些法规可能会导致巨额资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。现在，附件VI 规定了船用柴油发动机NOx排放的三级削减，最后一级(或第三级)适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上并在北美ECA或美国加勒比海ECA运行的发动机，以及未来由IMO指定的ECA。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2009年底颁布了相当于(在某种意义上更严格)的排放标准。此外，加强对特定海域(包括西北欧水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海)的货物残留物和洗舱的排放要求的附件二修正案于2021年1月生效。

《防污公约》附件六第2A条自2018年3月1日起生效，并要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗的年度数据并将其报告给国际海事组织的数据库，数据收集的第一年从2019年1月1日开始。国际海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略， 如下所述。

MARPOL规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMPS)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有建造的新船的能效将比2014年建造的船舶高出30%。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(简称LLMC)对向船东提出的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任设定了限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运及防止污染国际安全管理规则》，或《国际安全管理规则》，我们的作业亦须遵守环境标准和要求。《国际安全管理规则》要求负责船舶操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。 如果船东或光船承租人未能遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。本证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。 我们已经获得了适用于我们办公室的合规文件和我们所有船舶的安全管理证书，这些证书是国际海事组织要求的。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》或《国际海运危险货物规则》。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。关于某些物质的分离要求以及碳的分类和运输的《IMDG守则》修正案在发生涉及木炭自燃的事件后于2022年6月生效。

国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称STCW)。截至2017年2月，所有海员都被要求符合STCW标准并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常采用船级社进行调查，以确认是否符合SOLAS和STCW要求。

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此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图应对网络安全威胁。例如，从2021年1月起，网络风险管理系统必须由船东和管理人员纳入。这可能会导致公司创建 监控网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类法规的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织谈判了国际公约，规定国际水域和这些公约签署国领水的污染责任。 例如，国际海事组织在2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》，或《生物多样性公约》。《生物多样性公约》于2017年9月9日生效。《生物多样性公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。《生物多样性公约》的实施条例呼吁 分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取而代之，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

具体而言，400总吨以上的船舶通常必须符合“D-1标准”，该标准要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期因IoPP更新日期而异。对于大多数船舶来说，符合D-2标准将包括安装船上系统以处理压载水并消除不需要的生物。压载水管理系统(或BWM)，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的指南(D-3规定)批准。根据2019年10月生效的BWM公约修正案，在10月28日或之后安装BWM，2020年应根据《BWMS规则》获得批准，而在2020年10月23日之前安装的BWMS必须考虑到国际海事组织或《BWMS规则》制定的指导方针而获得批准。遵守这些规定的成本可能很高。合规成本 可能会增加远洋承运人的成本，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家到另一个国家的压载水排放进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告 要求。关于对生物武器进行委托测试的《生物武器公约》修正案于2022年6月生效。

国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》，对船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)因排放船用燃料在批准国管辖水域造成的污染损害追究严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东必须为污染损害投保，保险金额应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过根据《低成本管理公约》计算的金额)。对于非批准国，船舶燃油泄漏或泄漏的赔偿责任通常由事件或损害发生的司法管辖区的国内或其他国内法律确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在美国等尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定赔偿责任。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》。《防污公约》于2008年9月生效，禁止使用有机锡化合物涂层来防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书之前进行初步检验；以及在更换防污系统时进行后续检验。2023年，《防污公约》修正案生效，其中包括对杀菌剂氯氰菊酯的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。

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合规强制执行

不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局已表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告日期，我们的每艘船只都获得了ISM规则认证。 然而， 不能保证将来会保留这样的证书.*国际海事组织继续审查和推出新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些附加法规(如果有的话)，以及这些法规可能会对我们的业务产生什么影响(如果有的话)。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA 影响其船只在美国境内、其领土和领地内交易或作业，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》，简称CERCLA，该法案适用于排放石油以外的危险物质，但在有限的情况下除外。无论是在陆地上还是在海上。在船只的情况下，OPA和CERCLA都定义为拥有、运营或通过转管租船的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船舶排放或威胁排放石油，包括燃料舱(燃料)产生的所有遏制和清理费用以及其他损害，负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA对这些其他损害的定义广泛地包括：

(i)         自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；

(Ii)        毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；

(Iii)       自然资源受损、破坏或丧失，丧失维持生计的用途；

(Iv)       因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失。

(v)        因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；以及

(Vi)       因石油排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，例如防止火灾、安全或健康危害，以及失去对自然资源的维持生计的使用。

OPA规定了责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。2022年12月23日，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA赔偿限额调整为每总吨1,300美元或1,076,000美元(受通胀定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的 严重疏忽或故意不当行为 直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下， 合理配合和协助请求；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311(C)(E)条)或干预公海法发布的命令。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和运营者负责清理、移走和补救费用，以及自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、建造或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)。如果责任人未能或拒绝提供与船舶受OPA约束的响应活动相关的所请求的所有合理合作和协助，则责任限制也不适用。

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OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海事侵权法)追讨损害赔偿的权利。OPA和CERCLA都要求船舶的所有者和运营者向USCG建立和维护足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最高责任金额。船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的 财务责任证书来遵守美国政府的财务责任规定。

2010年深水地平线墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，有关近海石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项举措和法规已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订的生产安全系统规则(PSSR)于2018年12月27日生效，修改和放松了2016年PSSR下的某些环境和安全保护。此外， BSEE发布了最终的油井控制规则，其中删除了一些可能影响近海钻井作业的条款。2022年，提出了修订油井控制规则的建议，这些修订可能会影响近海钻井作业， 导致我们产生额外的成本来遵守。遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的法律或法规可能会对我们的运营成本产生负面影响，并对我们的业务产生不利影响。

OPA明确允许各州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，而且一些州已经制定了立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与可航行水道接壤的州都制定了环境污染法 ，要求个人承担严格的移走费用和因排放石油或释放有害物质而造成的损害。此外，这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已经颁布了法律，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性漏油造成的损失超过我们的保险覆盖范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)，或称CAA，要求美国环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，或称SIPs，其中一些监管可能影响我们船只的船舶装卸作业所产生的排放。

美国《清洁水法》禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并以惩罚任何未经授权的排放的形式对其施加严格的责任。CWA还对移走、补救和损害的成本施加重大责任，并补充了OPA和CERCLA提供的补救措施。2015年，EPA扩大了“美国水域”或WOTUS的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2020年4月，环境保护局和陆军部门发布了可航行水域保护规则 ，以最终确定修订后的WOTUS定义，该规则于2020年6月生效。然而，鉴于美国亚利桑那州地区法院于2021年8月30日发布的法院命令，美国环保署和美国陆军工程兵团正在根据2015年前的监管制度解释WOTUS。2022年12月30日，美国环保署和美国陆军工程兵团公布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日公布，并将于2023年3月20日生效。修订后的WOTUS规则取代了2020年的通航水域保护规则，总体上反映了CWA管辖权的扩大。

EPA和USCG还制定了与压载水排放有关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放之前安装处理压载水的设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能需要支付巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)，监管这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放。2018年，并要求美国海岸警卫队制定关于压载水的实施、合规和执法法规。它打算取代VGP计划，并简化联邦、州和地方对商业船舶社区的拼凑要求。美国环境保护局(EPA)已表示，新的联邦船舶排放标准可能会在2024年秋季发布。与此同时，该机构似乎加强了检查和执法工作，以确保遵守扩展的VGP计划，并警告称，不遵守可能会导致重大处罚。VIDA给环保局两年的时间来制定新的国家船舶排放标准，美国海岸警卫队再给两年的时间来制定法规和最佳管理实践，以实施和执行这些标准。VGP的条款将继续适用，直到EPA和美国海岸警卫队发布他们的最终法规，无论这需要多长时间，在此期间不能修改许可证。2020年10月26日，美国环保局发布了一份关于根据VIDA性能制定船舶附带排放国家标准的拟议规则的通知，并于2020年11月举行了虚拟公开会议，但最终规则尚未公布。根据VIDA，2013年VGP和USCG压载水法规的所有条款仍然有效，在EPA公布标准之前一直有效。美国有几个州在船舶通用许可证中增加了具体要求，在某些情况下，可能要求船舶安装压载水处理技术以满足生物性能 标准。此外，美国几个州对VGP增加了具体要求，包括提交意向通知或NOI，或保留同等形式的表格和提交年度报告。尽管环保局确实在2020年10月发布了拟议的规则制定通知，但关于新排放标准的最终规则仍未公布-这也意味着VGP的完整替代方案仍需一段时间。环保局最近的一份公告显示，排放标准的最终规则可能会在2024年秋季出台。因此，如果USCG用整整两年的时间敲定相应的执行标准，目前的2013年VGP计划将一直有效到2026年。这一规则变化可能会对我们的船只产生财务影响，并可能导致我们的船只被限制在美国停靠，以防出现合规问题。

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欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对故意、鲁莽或严重疏忽的船舶非法排放污染物，包括轻微排放，以及个别排放或总体排放导致水质恶化的行为实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能导致 巨额罚款或罚款以及增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的(EU)2015/757号条例(经(EU)2016/2071号条例修订，涉及排放和消费等计算方法)管理对海上运输二氧化碳排放量的监测、报告和核查，除一些例外情况外，要求船舶总吨位超过5,000吨的公司监测和报告二氧化碳排放量。这可能会导致我们产生额外的费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日生效。2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨及以上船舶纳入欧盟排放交易系统(除了投票修订二氧化碳排放的监测、报告和核查)。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修订海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

2021年7月14日，欧盟委员会公布了一系列提案草案，作为其“适合55年”环境立法议程的一部分，也是更广泛的欧盟绿色交易增长战略(“提案”)的一部分。提案提出了与海事有关的两项关键举措：(A)定于2024年开始实施的针对海事部门的定制排污权交易制度(海事排污权交易制度)，适用于总吨位在5,000吨以上的所有船舶；以及(B)FuelEU条例草案，旨在要求所有总吨位在5,000吨以上的船舶从2025年6月30日起在船上携带“FuelEU合格证书”，以证明 遵守船舶在船上使用的能源的温室气体强度限制和在泊位使用陆上电力供应(OPS)的要求。更具体地说，海事ETS将在2024年至2026年期间逐步实施。到2025年，航运公司必须为2024年的排放交出40%的ETS额度；到2026年，航运公司将必须交出2025年70%的ETS排放额度和2027年的100%2026年排放额度。 ETS下的上限将根据2018年和2019年的欧盟MRV系统排放数据设定，从2021年开始调整，并将100%来自欧盟内部海上航行的许可；100%来自欧盟港口泊位的船舶排放 ；50%的排放来自在欧盟港口开始或结束的航程(但另一个目的地在欧盟以外)。最近提出的修正案表明，如果国际海事组织不在2028年之前引入一项基于全球市场的措施，非欧盟国家的排放可能100%被捕捉到。此外，提案设想，所有海上津贴都将拍卖，不会有免费分配。虽然ETS法律文本已经达成一致，并有待正式通过和公布，但FuelEU海事提案仍在谈判中，最终草案预计将于2023年晚些时候完成。

对于船东和承租人来说，负责任的船舶回收和报废正成为一个越来越重要的问题，因为该行业正努力用更清洁、更节能的型号取代旧船。认识到有必要对航运业施加回收义务并不是什么新鲜事。2009年，国际海事组织监督制定了《香港船舶回收公约》(简称《香港公约》)，为船舶回收制定了标准。欧盟关注到在满足使《香港公约》生效所需的条件方面缺乏进展，因此于2013年发布了自己的《回收条例》，以期在欧盟内部和欧盟以外的其他国家早日批准《香港公约》。由于《香港公约》尚未生效，2013年的法规对于欧盟负责任的船舶回收至关重要。SRR要求，从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国国旗航行的现有船舶和停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险材料库存(IHM)，并视情况提供证书或合规声明。对于悬挂欧盟旗帜的船只，将需要证书(库存证书或准备回收证书)，而非欧盟旗帜的船只将需要符合性声明。

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欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该条例还通过对船级社施加更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而使欧盟对船级社拥有更大的权力和控制权。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。自2015年1月1日起，船舶被要求在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区内燃烧硫磺含量不超过0.1%的燃料。欧盟指令(EU)2016/802规定了燃料油和重质燃料油的最高硫含量限制 ，并包含对停靠欧盟港口的船舶的燃料特定要求。

欧盟关于防止和补救环境损害的第2004/35/CE号指令(经修订)以“污染者自付”原则为基础，处理了环境损害(包括对水、土地、受保护物种和栖息地的损害)的责任。其活动造成环境损害的经营者应对损害负责(除某些例外情况外)。对于特定的破坏环境的行为，经营者要负严格的责任。该指令适用于已经发生损害和存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并要求运营商报告环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。

国际劳工组织

国际劳工组织，或称国际劳工组织，是联合国的一个专门机构，已通过了《2006年海事劳工公约》。为确保国际贸易中所有500总吨以上的船舶符合《海上劳工公约2006》，需要持有《海事劳工证书》和《海运劳工合规声明》。我们相信我们所有的船舶基本上都符合《海上劳工公约2006》，并获得了符合《海上劳工公约2006》的认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项任务已委托给国际海事组织)的约束，该议定书于2005年生效，根据该议定书，采用国被要求实施国家温室气体减排计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》的后续国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了哥本哈根协议，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年巴黎联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效， 没有直接限制船舶温室气体排放。美国于2021年2月重新加入《巴黎协定》。

在海洋环境保护委员会第70届会议和海洋环境保护委员会第71届会议上，核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案 。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届MEPC会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括(1)通过实施新船舶能效设计指数的进一步阶段来降低船舶的碳强度(而船舶能效管理计划对所有船舶都是强制性的)； (2)到2030年，国际航运业每项运输工作的平均二氧化碳排放量至少减少40%，争取到2050年达到与2008年排放水平相比的70%；以及(3)与2008年相比，到2050年将温室气体年排放总量减少至少50%，同时努力实现完全淘汰温室气体。最初的战略指出，要实现总体目标，技术创新、替代燃料和/或能源将是不可缺少的。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。

在2016年10月的MEPC 70上，通过了强制性数据收集系统(DCS)，要求5,000总吨以上的船舶报告燃料油消耗数据、航行小时数和航行距离。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的SEEMP必须包括数据收集和报告方法的说明。在每个历年之后，汇总的数据被报告给船旗国。如果数据已按照 要求报告，船旗国将向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据转移到海事组织船舶燃料油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，海事组织将编制年度报告，汇总收集到的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5,000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统--自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进同时实施这两个系统，但仍不清楚何时将通过该提案。

海事组织的《海洋环境保护公约》第76条通过了对《海上人命安全公约》附件六的修正案，该修正案将要求船舶减少温室气体排放。从2023年1月1日起，修订后的《MARPOL》附件VI包括碳强度措施(要求船舶按照提高能源效率的技术手段计算其现有船舶能效指数(EEXI)，并确定其年度运营碳强度指标和评级)。海保会76号还通过了支持实施修正案的指导方针。

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2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，并制定了到2030年将温室气体排放量与1990年水平相比减少至少55%的中期目标。2021年7月，欧盟委员会推出了《适合55岁》(如上所述)，以支持气候政策议程。自2019年1月起，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。

在美国，环保局发布了一项温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。环保局或美国个别州可以制定可能对我们的运营产生负面影响的环境法规。

任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能会导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了旨在加强船舶安全的各种举措，如2002年美国海事运输安全法案，或MTSA。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》或《国际船舶和港口设施保安规则》。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得船旗国认可的安全机构颁发的国际船舶安全证书或ISSC证书。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直至获得国际海上人命安全公约。各种要求--其中一些载于《海上人命安全公约》--包括，例如，在船上安装自动识别系统，以提供一种手段，在装备类似的船舶和岸上站之间自动传输与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号；船上保存的显示船舶历史的连续摘要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只已登上有效的ISSC，证明船只符合SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们的财务产生重大的负面影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则提出的各种安全措施。

船只安全措施的成本也受到针对船只的海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。扣留船只或采取额外安全措施可能会导致收入和其他成本的重大损失，未投保损失的风险可能会对我们的业务造成重大负面影响。根据防止盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施可能会产生成本。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人将船只由国际船级社协会(IACS)成员的船级社认证为投保和贷款的条件。国际船级社通过了适用于2015年7月1日或之后建造的油轮和散货船的协调通用结构规则或规则。这些规则试图在IACS协会之间创造一定程度的一致性。我们的所有船只都被所有适用的船级社认证为“船级”(例如，美国船务局、挪威船级社、劳合社船级社、船级社)。

46
目录表
船舶必须经过年度检验、中期检验、进干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可能处于连续检验周期，在此周期下，机器将在五年内定期检验。每艘船还被要求每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船没有保持其等级和/或没有通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些 公约。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失险与责任险

一般信息

任何货船的营运都包括因国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并非所有风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。

船机及战争险

我们为我们的所有船舶投保船体险、机械险和战争险，其中包括实际或推定的全损风险。我们为我们的每艘船投保至少达到其公平市场价值的保险，每艘船每次事故的免赔额为150,000美元。我们还为我们的船舶维持更高的价值保险。根据这一增加的价值保险，在船只完全损失的情况下，除了根据船体和机械保单投保的金额外，我们将 能够追回根据增值保单投保的金额。增值险还包括因保险不足而不能在我们的船体和机械保单下获得赔偿的超额负债。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或P&I协会提供，涵盖与我们的 运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方受伤、生病或死亡的相关费用，货物灭失或损坏，与其他船只相撞引起的索赔，其他第三方财产的损坏，如固定物和漂浮物，油类或其他物质造成的污染，打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩展。

我们的承保限额是根据国际集团的规则，其中石油污染的标准分项限额为10亿美元，乘客责任限额为20亿美元，海员负债限额为30亿美元。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并已达成集合协议，将每个协会的负债再保险，金额超过每个协会自己保留的1,000万美元，目前约为80亿美元。作为P&I协会的成员，作为国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

许可证和授权

我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、许可证和证书的种类取决于若干因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们相信，我们已经获得了目前允许我们的船只按计划运营所需的所有 许可证、执照和证书。环境或其他方面的额外法律法规可能会限制我们开展业务的能力或增加我们未来开展业务的成本。

47
目录表
C.
组织结构

截至本年度报告之日，SeanEnergy Sea Holdings Corp.是以下全资子公司的最终母公司，无论是直接还是间接：

子公司
法团的司法管辖权
SeanEnergy Management Corp.
马绍尔群岛共和国
SeanEnergy船舶管理公司
马绍尔群岛共和国
领航船务公司
马绍尔群岛共和国
荣誉船务公司。
马绍尔群岛共和国
海洋天才船务有限公司。
马绍尔群岛共和国
贸易商船务公司
马绍尔群岛共和国
角斗士船务公司
马绍尔群岛共和国
首屈一指的海洋公司
马绍尔群岛共和国
帝王控股有限公司
马绍尔群岛共和国
冠军陆战队公司
马绍尔群岛共和国
同仁船务公司
马绍尔群岛共和国
爱国者航运公司。
马绍尔群岛共和国
FLAG海洋公司
马绍尔群岛共和国
世界航运公司
马绍尔群岛共和国
合作伙伴海运公司
马绍尔群岛共和国
杜克船务公司
马绍尔群岛共和国
斯奎尔远洋航运有限公司。
利比里亚共和国
洛德海洋导航公司。
利比里亚共和国
奈特远洋航运有限公司。
利比里亚共和国
好远洋航运有限公司。
利比里亚共和国
希腊远洋航运公司。
利比里亚共和国
友方远洋航运有限公司。
利比里亚共和国
帕洛斯远洋导航公司。
利比里亚共和国
合伙船务有限公司
马耳他
彭布罗克租赁服务有限公司
马耳他
马提尼克岛国际公司
英属维尔京群岛
港湾商务国际公司
英属维尔京群岛
海洋资本船务有限公司
百慕大群岛
 
D.
财产、厂房和设备

我们没有任何房地产。我们的主要执行办事处设在希腊的Glyfada。除了我们的船只，我们没有任何物质财产。请参阅“项目4.b.业务概述--我们目前的舰队“和”项目5.业务和财务审查及展望--B.流动资金和资本资源--贷款安排.”

项目4A。
未解决的员工意见

没有。

第五项。
经营和财务回顾与展望

以下有关我们经营结果和财务状况的讨论应与财务报表以及“第18项.财务报表”中包含的报表附注一起阅读。本讨论包含涉及风险、不确定性和假设的前瞻性陈述。由于许多因素，包括“第3项.关键信息-D风险因素”中所述的因素，实际结果可能与这些 前瞻性陈述中预期的结果大不相同。

A.
经营业绩

影响我们业务的主要因素

影响公司财务状况、经营业绩和现金流的主要因素包括：

•
拥有和经营的船舶数量；

•
航次租船费率；

48
目录表
•
定期包机旅行费率；

•
定期租船费率；

•
我们的航次租约的性质和期限；

•
船舶重新定位；

•
船舶营运费用和直接航程费用；

•
维护和升级工作；

•
我们船只的船龄、状况和规格；

•
发行我们的普通股和其他证券；

•
债务的数额；以及

•
与债务有关的融资成本。

我们还受到我们签订的租赁类型的影响。以固定费率定期租赁和光船定期租赁运营的船舶提供了更可预测的现金流 ，但在市场条件有利的时期，无论是定期租赁还是航次租赁，其利润率都低于在现货租赁市场运营的船舶。

在现货租赁或指数挂钩定期租赁市场运营的船舶产生的收入较难预测，但在干散货费率改善期间可以带来更高的利润率。现货包租还使船东面临干散货费率下降和航次包租燃料成本上升的风险。截至本报告日期，该公司的所有船队都是按长期雇佣安排进行定期包租的。在现有的16份长期雇佣协议中，有3份是在2022年达成的，其余8份是在2018年至2021年期间达成的。

关键会计政策

关键会计政策既是对公司财务状况和业绩的描述最重要的政策，也是要求管理层做出最困难、最主观或最复杂的判断的政策，通常是因为需要对本质上不确定的事项的影响做出估计。我们已在项目5.运营和财务回顾及展望-E.关键会计 中描述了对我们的关键会计政策的评估，因为它们在不同的假设和条件下可能导致重大不同的结果。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中包含的经审计的年度财务报表的附注2。

49
目录表
经营成果

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较

(以千美元为单位，不包括每股和每股数据)
  
截至12月底止的年度
31,
    
变化
  
   
2022
    
2021
    
金额
    
%
  
收入：
                        
船舶收入，净额
    
122,629
      
153,108
      
(30,479
)
    
(20
)%
关联方的费用
    
2,391
      
-
      
2,391
      
-
  
收入，净额
    
125,020
      
153,108
      
(28,088
)
    
(18
)%
                                 
费用：
                                
航程费用
    
(4,293
)
    
(16,469
)
    
12,176
      
(74
)%
船舶营运费用
    
(43,550
)
    
(36,332
)
    
(7,218
)
    
20
%
管理费
    
(1,368
)
    
(1,435
)
    
67
      
(5
)%
一般和行政费用
    
(17,412
)
    
(13,739
)
    
(3,673
)
    
27
%
折旧及摊销
    
(28,297
)
    
(19,944
)
    
(8,353
)
    
42
%
出售船舶收益，净额
    
-
      
697
      
(697
)
    
(100
)%
(亏损)/远期运费协议收益，净额
    
(417
)
    
24
      
(441
)
    
(1,838
)%
营业收入
    
29,683
      
65,910
      
(36,227
)
    
(55
)%
其他收入/(支出)，净额：
                                
利息和融资成本
    
(15,332
)
    
(17,779
)
    
2,447
      
(14
)%
债务清偿损失
    
(1,291
)
    
(6,863
)
    
5,572
      
(81
)%
剥离联合海运公司的收益
    
2,800
      
-
      
2,800
      
-
  
其他，净额
    
1,351
      
80
      
1,271
      
1,589
%
其他费用合计(净额)：
    
(12,472
)
    
(24,562
)
    
12,090
      
(49
)%
所得税前净收益
    
17,211
      
41,348
      
(24,137
)
    
(58
)%
所得税
    
28
      
-
      
28
      
-
  
净收入
    
17,239
      
41,348
      
(24,109
)
    
(58
)%
                                 
普通股每股净收益
                                
基本信息
    
0.97
      
2.70
                  
稀释
    
0.96
      
2.50
                  
已发行普通股加权平均数
                                
基本信息
    
17,493,033
      
15,332,191
                  
稀释
    
17,684,048
      
19,133,753
                  

船舶收入，净额-减少的原因是现行租船费下降，但营业天数增加部分抵消了这一减少额。我们有5,9052022年营业天数，而2021年为4987个营业天数。我们在2022年内购买了两艘船，并将我们的一艘船捐赠给联合海事公司，作为2022年第三季度初剥离的一部分。2022年的运营天数受停工和维修天数的影响为314天，而2021年为153天。与2021年的27,399美元相比，2022年的TCE费率下降了27%，降至20,040美元。请参阅下面的TCE税率与船舶净收入的对账，这是美国公认会计准则中最直接的可比性指标。

关联方的费用-2022财年涉及SeanEnergy向联合海事公司提供的商业和技术管理服务费用60万美元，以及SeanEnergy代表联合海事公司买卖油轮合同价格的1%佣金费用180万美元。

航程费用-减少的主要原因是：(I)公司所有船只在2022年是根据时代租赁安排租用的，而在2021年，18%的收入来自公司支付航程费用的航次租赁，以及(Ii)经纪佣金减少，这与船只总收入的下降一致。

船舶营运费用-增加的主要原因是，由于在2022年购买了两艘船，所有权天数增加了，2021年5月至2021年11月期间购买的七艘船的全年影响，以及与2021年相比，每日船只运营费用增加了约10%(见下表)。此外，由于市场普遍存在通胀压力，船员费用和备件运输成本增加。我们有6,2192022年拥有天数，而2021年拥有天数为5,140天。

管理费-减少的原因是与2021年相比，2022年由SeanEnergy船舶管理公司和SeanEnergy Management公司内部管理的船舶数量增加。

50
目录表
一般和行政费用-增加的主要原因是工作人员费用增加，因为支助工作人员总数在2022年底为70人，而2021年底为47人。2022年，基于非现金股票的薪酬为700万美元，而2021年为490万美元。

折旧及摊销-截至2022年12月31日的年度，折旧和摊销费用增至$br}28.3由于平均船只数量从14艘增加到17艘，从2021年的1990万美元增加到2000万美元。

远期运费协议损失-截至2022年12月31日的年度亏损可归因于我们在本年度内签订的远期货运协议头寸的已实现净亏损。

利息和融资成本-这一减少主要是由于在2022年1月1日采用新的会计政策后，我们的 可转换票据的某些债务折扣摊销成本减少(请参阅本文件中包括的合并财务报表的注释以了解更多细节)。特别是，我们票据的 有益转换功能的摊销在2022年为零，而2021年为290万美元。未偿还债务和可转换票据的加权平均利率由2021年的4.81%上升至2022年的5.01% ，部分抵销了这一增幅，原因是美国利率大幅上升，影响了用作我们大部分债务融资的参考利率的LIBOR和SOFR利率。

债务清偿损失-截至2022年12月31日的年度亏损可归因于注销未摊销的递延融资成本和清偿某些借款安排的债务折扣，具体情况如下：预付第二笔京东票据110万美元，2019年2月ATB贷款安排10万美元. 截至2021年12月31日止年度的亏损可归因于注销未摊销递延融资成本和清偿某些借款安排的债务折扣，详情如下：与天才号2020年7月信托贷款安排的一部分，与第一笔JDH贷款有关的10万美元，与第四笔JDH贷款有关的10万美元，与第三笔JDH票据有关的620万美元。 

从联合海运公司的剥离中获利。-截至2022年12月31日的年度收益，代表从SeanEnergy向联合航空贡献的资产的公允价值与其账面价值之间的差额。

 其他，净收益-其他，截至2022年12月31日的年度净额，与C系列 优先股相关的50万美元股息、50万美元的保险信贷和我们短期定期存款的40万美元利息收入有关。

请参见我们于2022年3月31日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F中的5.a项，以讨论2021年与2020年的同比比较。

B.
流动性与资本资源

我们的主要资金来源是我们的运营现金流入、银行的长期借款以及资本市场和京东银行提供的股本。我们资金的主要用途主要是资本支出，用于建立我们的船队，保持我们干散货船的质量，遵守国际航运标准和环境法律法规，为营运资金要求提供资金，并为我们的未偿债务支付 本金和利息。

我们的资金和金库活动是根据公司政策进行的，以最大化投资回报，同时保持适当的流动性，以满足我们的短期和长期需求。这包括以符合成本效益的方式安排借贷便利。现金和现金等价物主要以美元持有，最少以欧元持有。

截至2022年12月31日，我们的现金和现金等价物为26100万美元，而截至2021年12月31日为4150万美元 。

营运资本等于流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分。截至2022年12月31日，我们的营运资金赤字为3,360万美元，其中包括与从美联航收到的用于出售船只的现金保证金相关的负债1,270万美元，以及与预收收入相关的220万美元。这些金额 代表不需要未来现金结算的流动负债。截至2021年12月31日，我们的营运资本赤字为4,090万美元，其中包括与预收收入相关的负债770万美元。出现赤字的主要原因是ABB贷款安排项下的未偿还贷款余额为1,310万美元。该贷款于2023年2月9日和2023年2月9日分两次全额偿还2月24日，2023年，在出售M/V Goodship和M/V Tradership之后。在截至2022年12月31日的一年中，公司实现净收益17,239美元，运营产生现金流37,286美元。

截至2022年12月31日，我们的未偿还借款总额为259.9百万美元(包括长期债务和其他金融负债和可转换票据)，而截至2021年12月31日为2.397亿美元。

51
目录表
截至2023年3月15日，我们的未偿还借款为2.372亿美元(包括长期债务和其他金融负债以及可转换票据)。我们2023年的主要已知和估计流动资金需求包括与未偿还借款的预定本金支付相关的债务，以及相应的利息支出支付和估计的干码头支出。我们的现金流预测显示，手头现金和经营活动提供的现金将足以满足截至财务报表发布后一年的12个月期间到期的流动资金需求。有关本公司长期债务及其他财务负债项下的年度预定债务的其他资料，请参阅下文“贷款安排”及本年度报告第18项所载的综合财务报表附注7(“长期债务及其他财务负债”)及附注8(“可转换票据”)。一般来说，我们预计，除了我们业务产生的现金外，我们的长期资金来源将包括银行借款、租赁融资以及发行债务和股权证券。

现金流

(单位：千美元)
  
Year ended December 31,
  
   
2022
    
2021
    
2020
  
现金流数据：
                  
经营活动提供的(用于)现金净额
    
37,286
      
80,760
      
(9,735
)
用于投资活动的现金净额
    
(56,263
)
    
(184,620
)
    
(21,864
)
融资活动提供的现金净额
    
5,828
      
127,435
      
39,096
  

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较

经营活动：2022年经营活动提供的现金净额包括扣除非现金项目后的净收入5410万美元 和营运资本减少1680万美元。经营活动提供的现金净额变化的主要驱动因素是与船舶收入相关的减少，2022年与2021年相比净减少3050万美元，与运营费用相关的2022年与2021年相比增加720万美元。与2021年相比，2022年的利息支出减少了2.4美元，关联方的费用比2021年增加了240万美元，这部分抵消了这一减幅。营运资金减少的主要原因是与2021年相比，2022年的干船坞数量有所增加。2021年经营活动提供的现金净额包括7,980万美元的非现金项目后的净收入， 出售船舶收益调整后的70万美元加上170万美元的营运资本增加。

投资活动：2022年现金流出的原因是7030万美元用于购买两艘船只和支付船只改进费用，1000万美元投资于C系列优先股，10万美元用于购买其他固定资产。2022年的现金流出被随后出售两艘船收到的1,270万美元预付款、赎回C系列优先股的1,000万美元收益和定期存款流入的150万美元所抵消。2021年的现金流出来自购买七艘船的1.972亿美元，但出售一艘船的收益抵消了1260万美元。

融资活动：2022年现金流入主要来自有担保的长期债务收益1.248亿美元。2022年现金流入被8970万美元的债务偿还、1000万美元的可转换票据偿还、1790万美元的股息支付以及140万美元的融资和股票发行费用支付所抵消。2021年的现金流入主要来自： 发行普通股和认股权证的收益(扣除承销商手续费和佣金)为9830万美元，有担保的长期债务收益为1.803亿美元，发行优先股的收益为30万美元。2021年现金流入被1.321亿美元的债务偿还、1400万美元的可转换票据偿还、170万美元的普通股回购、100万美元的权证回购以及270万美元的融资和股票发行费用支出所抵消。

请参阅我们于2022年3月31日提交给证券交易委员会的Form 20-F表中的第5.a项，以了解2021年与2020年的同比比较。

贷款安排

高级设施

截至2022年12月31日止年度内的新融资活动

2022年6月阿尔法银行贷款安排

2022年6月21日，我们与Alpha Bank S.A.(“Alpha Bank”)达成了一项融资协议，以M/V Duachship为抵押提供2100万美元的定期贷款。这笔贷款的利息为SOFR外加2.95%的保证金，分四次按季度偿还，金额为100万美元，随后是十二次按季度偿还，金额为50万美元，最后一笔为1,100万美元，与 于2026年6月支付的第16期一起偿还。2022年6月的阿尔法银行贷款工具与2021年8月的阿尔法银行贷款工具交叉抵押。本公司须确保担保要求比率(定义如下) 不得低于125%，并要求借款人在其营运账户中维持至少50万美元的流动资金。截至2022年12月31日，美元19.0 在 设施下，有100万美元的未偿还款项。

52
目录表
2022年6月比雷埃夫斯银行贷款安排

2022年6月22日，本公司与比雷埃夫斯银行签订了一项融资协议，提供3800万美元的可持续发展相关定期贷款。贷款的目的是为M/V荣誉的购置费用提供部分资金(如下所述)，同时也为由M/V Worldship担保的2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排提供再融资。该贷款的利息为LIBOR 外加3.00%的保证金，分四个季度偿还，金额为200万美元，两个季度偿还金额为150万美元，然后是十四个季度贷款，金额为80万美元，最后一笔为1,650万美元 ，与2027年6月的最后一笔一起偿还。利润率受可持续性定价调整的影响，在设施有效期内达到某些减排目标时，利润率最高可降低0.10%。在2023年12月24日之前，公司必须保持不超过85%的公司杠杆率(定义)和不低于125%的担保覆盖率(定义)，此后保持130%，直到贷款到期。借款人被要求在其经营账户中保持总计最低200万美元的流动资金。截至2022年12月31日，美元34.0 在该设施下，未偿还的资金为100万欧元。

2022年10月丹麦船舶融资贷款设施

2022年10月10日，我们与丹麦船舶金融A/S签订了2,800万美元的贷款安排，为由M/VS超级联赛和联谊会担保的现有UniCredit银行贷款安排进行再融资。贷款分为两个等额部分，期限为五年，利率为2.5%加SOFR年利率。每一批的还款时间表包括六期80万美元的季度分期付款，然后是十四期50万美元的季度分期付款，以及最后一笔210万美元的气球，与2027年10月的第20期一起支付。根据该设施的条款，t在公司杠杆率(定义)等于或低于65%的任何时候，公司都必须保持高于133%的安全覆盖率。如果公司杠杆率高于65%，公司需要保持高于143%的担保覆盖率(如其中所定义)。公司必须保持杠杆率(如其中所定义)，在2023年6月29日之前不会高于85%，此后在贷款到期之前不会高于70%。每个借款人被要求在其留存账户中保持65万美元的最低流动资金。截至2022年12月31日，28.0美元 在该设施下，有100万美元未偿还。

2022年12月阿尔法银行贷款安排

于2022年12月15日，本公司与Alpha Bank S.A.订立融资协议，提供1,650万美元定期贷款，为M/V Paroship的收购成本提供部分资金。该贷款的利率等于SOFR期限，期限为1个月、3个月或任何其他可用期限，视协议各方的协议而定，外加2.90%的保证金。贷款期限为四年。偿还时间表包括四期50万美元的季度分期付款，随后是十二期40万美元的季度分期付款，以及最后一笔960万美元的气球，与2026年12月的第16期一起支付。此外，公司必须保持不低于125%的安全要求(如其中所定义)，而借款人必须在其 运营账户中保持最低50万美元的流动性. 截至2022年12月31日， $16.5 在该设施下，有100万美元未偿还。

截至2022年12月31日止年度内修订的贷款安排

2021年8月阿尔法银行贷款安排

2021年8月9日，我们与Alpha Bank S.A.签订了一项4,410万美元的担保贷款安排，用于(I)2021年5月Alpha Bank贷款安排的再融资和(Ii)以前未受阻碍的M/V Friendship的融资, 有效地取代了 M/V领导力 使用M/V 友谊 在担保结构上，增加贷款额度。2021年8月阿尔法银行贷款安排分为两批，于2021年8月11日全部动用，第一批3,110万美元用于对M/V地主和爵位的未偿债务进行部分再融资，第二批1,300万美元用于为M/V友谊的收购成本提供部分资金.第一批贷款的利息为伦敦银行同业拆息加3.5%的保证金，分四期按季偿还，每期130万元，其后分四期按季偿还，每期100万元，其后分八期按季偿还，每期90万元，最后一期1,500万元连同最后一期一并偿还。第二批贷款的利息为伦敦银行同业拆息加3.25%的保证金，分四期按季度偿还，每期70万美元，随后是12期季度分期付款，每期40万美元，最后一笔气球付款570万美元，连同2025年8月11日到期的最后一期。拥有MVS Squiresship and Lordship的借款人每人必须保持平均季度最低50万美元的自由流动资金，而拥有M/V Friendship的借款人必须始终保持50万美元的自由流动资金。此外，借款人应确保船舶的市场价值加上任何额外担保不得低于未偿还贷款总额的125%。2022年6月30日，本公司与该贷款签订了一项补充协议，根据该协议，2021年8月阿尔法银行贷款贷款 与2022年6月阿尔法银行贷款工具交叉抵押。截至2022年12月31日， 贷款项下的未偿还金额为3390万美元。

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目录表
预先存在的贷款安排

ABB贷款安排

2021年4月22日，我们与爱琴海波罗的海银行(ABB)达成了一项1550万美元的担保贷款安排。贷款分为两批，分别为750万美元(“A批”)和800万美元(“B批”)，以分别为M/V Goodship和M/V Tradership的收购成本提供部分资金。每批贷款按伦敦银行同业拆息加保证金4.0%计息，分十八个季度偿还，每期20万美元，从每批贷款提取后三个月开始偿还，A部分于2025年10月到期最终气球支付390万美元，B部分于2025年12月到期440万美元。 公司须维持贷款协议中定义的公司杠杆率，该比率在到期前不会高于85%。每个借款人被要求在其收益 账户中保持至少30万美元的流动性。此外，借款人将确保船只的市值加上任何额外抵押品不低于未偿还贷款总额的130%。截至2022年12月31日，该贷款项下的未偿还金额为1,310万美元。该贷款已于2023年2月9日和2023年2月9日分两次全额偿还。2月24日，2023年，在出售M/V Goodship和M/V Tradership之后。

中国太平洋银行贷款安排

于2021年12月20日，吾等与Sinopac Capital International(HK)Limited订立1,500万美元抵押贷款安排，为M/V Geniusship的未偿还债务提供再融资。该贷款的利息为伦敦银行同业拆息加3.5%的保证金，分四个季度偿还，金额为50万美元，随后是16个季度的40万美元的分期付款和670万美元的气球分期付款，与2026年12月的最后一次分期付款一起支付。此外，借款人应确保船舶的市值加上任何额外担保不得低于未偿还贷款总额的130%。 截至2022年12月31日，该贷款项下的未偿还贷款为1,290万美元。

上述贷款安排项下的借款人为适用的船舶拥有附属公司，而本公司已就履行其债务提供公司担保。这些贷款融资以抵押、涵盖各自船舶收益、租船合同、保险和征用补偿的一般转让、涵盖船舶收益账户的账户质押协议、涵盖适用船舶所属子公司股份的技术和商业管理人承诺以及质押协议作为担保。

在截至2020年12月31日、2021年12月31日及12月31日止年度内偿还的贷款安排, 2022

意大利联合信贷银行贷款安排

2015年9月11日，我们与意大利裕信银行签订了一项5,270万美元的担保贷款安排，为收购M/VS超级联赛、角斗士资格和 监护权提供部分资金。2018年11月22日，在出售M/V资格和监护权以及M/V奖学金的融资之后，我们对意大利联合信贷银行贷款安排进行了修订和重述 作为替代抵押品。根据于2021年2月8日签订的补充协议，该贷款的到期日为2022年12月，并通过连续六个季度偿还，每次偿还120万美元，然后在到期日分期付款2240万美元。适用利率为伦敦银行同业拆息加3.5%的保证金。2022年10月10日，该贷款由2022年10月丹麦船舶金融贷款机制全额再融资。

2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排

2021年11月12日，我们与比雷埃夫斯银行签订了1,690万美元的担保贷款安排，用于为收购M/V Worldship提供部分资金。该贷款的利息为LIBOR加3.05%的保证金，分四个季度偿还，100万美元，随后是两个季度80万美元的分期付款，然后是十四个季度分期付款，每个40万美元，以及2026年11月到期的610万美元的气球分期付款。比雷埃夫斯银行贷款机制的利润率也受到可持续性定价调整的影响，因此，如果M/V Worldship在贷款期限内达到某些减排目标，利润率将降至2.95%。2022年6月22日，该贷款由2022年6月比雷埃夫斯银行贷款机制全额再融资。

2019年2月ATB贷款安排

2019年2月13日，我们与阿姆斯特丹贸易银行NV或ATB签订了一项2,090万美元的担保贷款安排，目的是(I)根据同一贷款人之前提供的贷款安排，为M/V Partnership的现有债务进行再融资，(Ii)用于一般营运资本用途，更具体地说，用于在M/V Squiresship和 Premier安装开环洗涤器系统的融资。经不时修订和/或补充的贷款利息为LIBOR加4.65%的保证金，分为A批与M/V合伙企业的再融资有关，B批和C批用于上文讨论的营运资本用途 ,分别进行了分析。A部分连续16个季度偿还，每期20万美元，2022年11月气球付款1320万美元。B期和C期应连续12个季度偿还，每期20万美元，最后一期将于2022年8月到期。2022年2月28日，1510万美元的欠款已全额偿还。

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目录表
2021年5月阿尔法银行贷款安排

2021年5月20日，我们与Alpha Bank S.A.签订了一项3,750万美元的担保贷款安排，目的是(I)为M/V领导层和地主的未偿债务进行再融资，以及(Ii)为之前未受约束的M/V Lordship提供部分资金。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加3.5%的保证金。并分连续16个季度偿还，前四期各偿还150万美元，接下来的四期各偿还130万美元，接下来八期每季度偿还90万美元，与第八期同时偿还的中期偿还金额为450万美元，最后一笔偿还金额为1,500万美元，将于2025年5月到期。2021年8月11日，该贷款由2021年8月阿尔法银行贷款机制全额再融资。

领头羊阿尔法银行贷款安排

2015年3月6日，我们与Alpha Bank S.A.签订了一项880万美元的担保贷款安排，为收购M/V领导权提供部分资金。经修订和/或不时补充的贷款将于2022年12月31日到期，每季度偿还30万美元，然后在到期日以气球分期付款230万美元。贷款利率等于伦敦银行同业拆息 加3.75%的保证金。2021年5月20日，该贷款由2021年5月阿尔法银行贷款工具全额再融资。

乡绅阿尔法银行贷款安排

2015年11月4日，我们与Alpha Bank S.A.签订了3380万美元的担保贷款安排，为收购M/V Squiresship提供部分资金。经修订和/或不时补充的贷款将于2022年12月31日到期，每季度偿还一次，随后在到期日分期付款1,500万美元。贷款利率等于伦敦银行同业拆息加3.50%的保证金。2021年5月20日，该贷款由2021年5月阿尔法银行贷款工具全额再融资。

委托贷款安排

2018年6月11日，我们与EnTrustPermal管理的某些蓝海海运贷款基金签订了一项2450万美元的担保贷款协议，涉及M/V Lordship。根据某些条件，该贷款将于2023年6月13日或2025年6月13日到期，分别到期1,530万美元或950万美元的气球分期付款。加权平均全息为 等于11.4%。2021年3月5日，EnTrust Loan Finance的2,160万美元未偿还余额已全额预付。

2020年7月信托基金

于二零二零年七月十五日，吾等与Lucid Agency Services Limited及Lucid Trust Services Limited分别作为融通代理及证券代理，以及Truust Global的若干代名人作为贷款人订立一项2,250万美元的抵押贷款安排，目的是为先前与汉堡商业银行的贷款安排下的2,350万美元结算金额提供部分再融资。2020年7月的信托融资分两批提供：第一批650万美元用于对M/V Gloriusship的未偿债务进行部分再融资，第二批1,600万美元用于为M/V Geniusship的未偿债务进行部分再融资。2021年12月20日，第二批由中石化贷款安排进行再融资。2022年7月28日，在剥离M/V荣耀号并由此将其转移给美联航后，我们被 美联航取代为该贷款的担保人。

附属贷款和其他贷款安排

首个京东银行贷款安排

2016年10月4日，我们与京东签订了一项420万美元的贷款安排，为M/VS爵位和爵士头衔的初始存款提供资金。该安排经过多次修订和补充，以及公司与京东之间的其他安排和可转换票据，须进行全面修订，并于2020年12月31日生效，主要适用条款如下所述。修订后，适用的利率修订为固定年利率5.5%，当时的未偿还余额为590万美元。

通过分别于2021年2月11日和2021年2月22日进行的两次付款，京东第一笔贷款工具的590万美元未偿还余额已全部预付，所有以京东为受益人的证券也根据解除契约获得了不可撤销和无条件的解除。

第二笔JDH贷款安排

2017年5月24日，我们与京东签订了高达1620万美元的贷款安排，为收购伙伴关系。 该贷款与本公司与京东之间的其他贷款及可换股票据经多次修订及补充后，须作出全面修订，并于2020年12月31日生效，主要适用条款如下。修订及相关提前还款后，适用利率修订为固定年利率5.5%，当时未偿还余额为500万美元。

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目录表
2022年2月28日，第二个JDH贷款工具的190万美元的未偿还余额已全部预付，所有以JDH为受益人的证券也根据解除契约获得了不可撤销和无条件的解除。

第四次JDH贷款安排

2019年3月26日，我们与京东签订了一项700万美元的贷款安排，所得资金用于(I)为第三项京东贷款安排下的200万美元未偿还贷款提供再融资，以及(Ii)用于一般企业用途。该贷款在不同场合进行了修订和补充，以及本公司与京东之间的其他贷款和可转换票据，须进行全面修订 并于2020年12月31日生效，主要适用条款如下。修订后，适用利率修订为固定年利率5.5%，当时未偿还余额为600万美元。通过分别于2021年2月11日和2021年2月22日支付两次付款，京东第四笔贷款的600万美元未偿还余额已全部预付。

其他财务负债：出售和回租交易

截至2022年12月31日止年度的新售及回租活动

楚国出售和回租

2022年2月25日，本公司与中部银行有限公司(“中部银行”)签订了一项价值2,130万美元的售后回租协议，为M/V合伙企业担保的贷款安排提供再融资。 本公司以光船形式出售并从中部租赁回船舶，租期为8年，自2022年3月9日起生效。融资的适用利率为SOFR加2.90%的年利率。在光船租赁两周年之后，本公司拥有持续回购该船的选择权按照协议中规定的预定价格. 在八年光船期结束时，本公司有权以240万美元的价格回购该船，本公司预计将行使该选择权。公司必须保持至少120%的租船本金的最低市场价值(如其中所定义)。租船本金连续32个季度分期摊销，平均约为60万美元，同时在光船租赁到期时支付240万美元的气球付款。截至2022年12月31日，租船本金为1,960万美元。

现有的销售和回租活动

嘉吉旗舰销售和回租

2021年5月11日，我们与嘉吉国际公司(“嘉吉”)签订了一项价值2,050万美元的售后回租协议，为收购M/V旗舰提供部分资金。 公司以光船形式从嘉吉手中出售并租回该船，租期为五年，在第五年末有购买义务。隐含平均适用利率相当于年息2%。销售和回租协议不包括任何财务契约或担保保值条款。本公司拥有持续选择权，可在协议规定的整个五年销售和回租期内以预定的 价格回购该船只，并在该期限结束时承担1,000万美元的购买义务。此外，在回购时，如果船舶市值超过协议中规定的某些门槛价格，公司将向嘉吉支付市场价格与门槛价格之间差额的15%。租船本金分60个月摊销，平均每人约20万美元，外加2026年5月到期时1,000万美元的气球付款。截至2022年12月31日，租船本金为1730万美元。

CMBFL出售和回租

2021年6月22日，我们与招商银行金融租赁有限公司签订了价值3,090万美元的售后回租协议，为收购M/VS Hellasship提供部分资金 和 爱国之情。该公司以光船形式从CMBFL的两家关联公司出售和租回船只，租期为五年。融资的利息为伦敦银行同业拆借利率外加3.5%的保证金。本公司须维持公司杠杆率(如文件所界定)，该杠杆率在到期前不得高于85%。每个光船承租人被要求保持至少120%的租船本金的保值比率(如其中所定义的)。该公司拥有回购M/VS Hellasship的持续选择权 和 在两周年之后的任何时间，直至光船租船合同以协议中规定的预定价格到期为止。承租人本金连续20个季度等额摊销80万美元，同时支付最后一笔1530万美元的气球付款，最后一笔分期付款将于2026年6月到期。截至2022年12月31日，租船本金为2620万美元。

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目录表
韩城售后回租

2018年6月28日，我们达成了价值2650万美元的M/V骑士头衔出售和回租协议 本公司与中航国际租赁有限公司的联属公司韩辰有限公司(“韩辰”)合作，以光船形式出售及租回该船，租期为八年，并于第八年底有购买责任。租船的本金按伦敦银行同业拆息加4%的保证金计息。在光船租船两周年之后的任何时间，公司都有持续的回购M/V骑士头衔的选择权。在2,650万美元的收购价中，1,860万美元为现金收益，660万美元由韩辰作为预付租船扣留，130万美元由承租人支付给韩晨，作为承租人根据买卖回租协议或承租人押金适当遵守和履行其义务和承诺的担保。租船人的定金可以在到期日与气球付款相抵销。承租人必须 保持至少120%的租船本金减去承租人保证金的保值比率(定义见光船租赁的附加条款)。本公司有权在光船租赁两周年后的任何时间持续回购M/V骑士头衔，并在回租期结束时承担530万美元的购买义务。租船本金通过连续32个等额的 季度分期付款摊销，大约50万美元，以及最后一笔530万美元的应付款项，以及2026年6月到期的最后一期款项。截至2022年12月31日，租船本金为$11.7百万美元。出售和回租协议预计将通过Evahline出售和回租再融资。于船舶交付予新出租人后，预计于2023年4月中完成再融资及全数偿还韩臣出售及回租款项。

冠军嘉吉销售和回租

2018年11月7日，我们签订了价值2350万美元的M/V锦标赛售后回租协议 和嘉吉一起。该公司以光船形式从嘉吉出售并租回该船，租期为五年，在第五年结束时有购买义务。隐含平均适用利率 相当于年利率4.71%。该公司需要从2350万美元的收益中保留160万美元作为履约保证，这160万美元将用于船舶的回购。此外，根据主题销售和回租协议，向公司提供了一笔额外款项，金额最高为280万美元，用于支付与在M/V锦标赛上进行收购和安装有关的费用。  一个开环洗涤器系统。售后回租协议不包括任何财务契约或担保价值 维护条款。公司拥有持续选择权，可在整个五年销售和回租期内按协议规定的预定价格回购船只，在协议结束时，公司有1,410万美元的购买义务。此外，在回购时，如果船只的市场价值高于某些门槛价格(如协议所述)，公司将向嘉吉支付市场价格与门槛价格之间差额的20%。租船本金分60期按月摊销，平均每期约20万美元，外加1410万美元的气球付款，包括额外的洗涤器部分，将于2023年11月到期。在回购时，如果船舶市值超过协议规定的某些门槛价格，公司将向嘉吉支付市场价格与门槛价格之间差额的20%(“利润份额金额”)。此外，在回购船舶后，本公司有义务根据波罗的海好望角型船运价指数FFA曲线和波罗的海好望角型船运价指数的折扣率(“冲销金额”)支付首次租船期的剩余部分。2022年11月15日，该公司向嘉吉发出通知，要求其在2023年4月行使对该船的购买选择权。根据购买选择权的行使，本公司已同意在船只交付时(预计于2023年第二季度)(I)支付80万美元，占利润份额金额，及(Ii)支付 10万美元作为冲销金额。截至2022年12月31日，租船本金为$16.6百万美元，包括额外的洗涤器部分。

上述本公司的若干售卖及回租协议以本公司的担保、涵盖各船收益、保险及征用补偿的一般转让、账户质押协议、技术及商业经理承诺，以及涵盖适用光船承租人附属公司股份的质押协议作为保证。

截至2022年12月31日的年度后的新销售和回租活动

Evahline出售和回租

2023年3月29日，我们与Evahline Inc.(“Evahline”)签订了1,900万美元的售后回租协议，为韩辰出售和回租再融资。该协议预计将在2023年4月中旬之前生效，届时将向出租人交付M/V爵士头衔。该公司将以光船形式从Evahline出售和租回这艘船，租期为6年。The 融资的适用利率为3个月期SOFR加年利率2.80%。在光船租赁两周年后，公司有持续回购该船的选择权按协议中规定的预定价格. 在六年光船期结束时，公司有权在承租本金全额摊销后回购船舶，不收取额外费用，公司预计将行使这一权利。公司被要求保持至少120%的租船本金的最低价值(如其中所定义的)。租船公司的负责人 连续72个月分期摊销，平均约为30万美元。

可转换票据

第一个JDH音符

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目录表
2015年3月12日，我们向京东发行了400万美元的可转换票据，即第一张京东票据。经修订后，适用利率为年息5.5%的固定利率，而于JDH交易(如下所述)时的未偿还余额为380万美元。第一批京东纸币由该公司的全资子公司英皇控股有限公司或英皇提供担保。2021年12月10日， 第一张京东钞票全额预付。特别是，在行使京东的期权后，于2021年10月以普通股偿还了360万美元，换股价格为每股12.00美元，并于2021年12月10日以现金偿还了20万美元。以京东银行为受益人的证券也被不可撤销和无条件地释放。

 第二个JDH音符

2015年9月7日，我们向京东发行了高达680万美元的循环可转换票据，即第二张京东票据。经修订至目前为止，适用利率为年息5.5%的固定利率，而于JDH交易(如下所述)时的未偿还余额为2,120万美元。帝王已于2017年9月27日向京东就本公司在第二期京东债券下的义务提供担保 。

于2022年1月26日、2022年3月10日及2023年1月3日，本公司分别自愿预付500万元、500万元及800万元现金 ，令第二期京东票据的未偿还金额减至1美元3.2百万美元。

我们可以提前五个工作日向京东发出书面通知，随时以现金预付第二期京东票据的全部或任何部分，或在京东事先就每股价格 达成书面协议的情况下，预付相当于预付票据金额除以商定每股价格的若干公司已缴足股款和不可评估股份。根据京东的选择权，我们偿还第二期京东债券的本金 金额或其任何部分的义务可以普通股支付，换股价格为每股12.00美元。京东还获得了关于转换第二张京东票据时将收到的任何股份的惯常登记权。

第三个JDH音符

2017年9月27日，我们向京东发行了1380万美元的可转换票据，即第三期京东票据。经修订后，适用利率为年息5.5%的固定利率 ，于JDH交易(如下所述)时的未偿还余额为1,380万美元。第三张JDH票据以第二优先抵押和第二优先一般转让为担保，涵盖收入、保险和 征用补偿伙伴关系和来自皇帝和拥有船舶的子公司的担保伙伴关系。2021年12月10日，第三期京东票据的1,380万美元未偿还余额以现金全额预付，以京东为受益人的所有证券也被不可撤销和无条件地释放。

JDH交易记录

证券购买协议

于二零二零年十二月三十日，吾等与京东订立证券购买协议(“证券购买协议”)，列明就京东第一笔贷款、第二笔京东贷款、第四笔京东贷款(统称“京东贷款”)、第一笔京东票据、第二笔京东票据及第三笔京东票据(统称“京东票据”)所议定的修订条款。

根据《证券购买协议》：

•
本公司于2020年12月31日预付京东第二笔贷款本金650万美元。

•
本公司于2021年1月8日发行了798,691个单位(“单位”)，每单位价格为7.0美元，每个单位由一股公司普通股组成(或由京东选择)，以换取在2020年12月31日前清偿JDH贷款工具和JDH票据项下的所有应计和未付利息，总额为430万美元和修改费120万美元。一份代替该等普通股的预筹资金认股权证)和十份认股权证，以每股7.0美元的行使价购买一股普通股。

•
本公司向京东授予一项选择权，该选择权只可行使一次，直至下文所述的转售登记声明生效后45天为止，以每单位7.0美元的价格购买最多428,571个额外单位，以换取豁免第二个京东贷款安排下的本金，金额相当于单位的购买总价。2021年4月26日，京东行使这一选择权，以每单位7.0美元的价格额外购买了428,571个单位，以换取京东第二笔300万美元贷款的本金清偿。

•
本公司授予JDH传统登记权，涵盖根据证券购买协议可发行的普通股以及与JDH票据相关的普通股。涉及转售这些普通股的登记 声明于2021年2月19日提交。

•
本公司与JDH同意根据下述综合补充协议修订各项JDH贷款融通及JDH票据的条款，包括将到期日延长至2024年12月31日，将年利率降至5.5%，并将JDH票据项下的换股价格修订为每股普通股12.00美元。

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•
京东同意一项至少只要普通股在纳斯达克上市就适用的停顿承诺，排除任何收购普通股的可能性，包括通过行使认股权证或转换京东债券，条件是这将导致京东或其联属公司在收购生效后实益拥有超过9.99%的已发行普通股，包括控制投票或处置。

•
京东银行放弃任何及所有先前在京东银行贷款安排及京东银行票据项下的违约及违约事件。

证券购买协议及其中拟进行的交易已获本公司董事会的独立委员会批准。

作为单位的一部分发行的权证和预筹资权证的条款与本公司在2020年8月承销的公开发行中发行的E类权证和预筹资权证的条款基本相同。

综合贷款补充协议

于2020年12月31日，本公司订立综合补充协议(“综合贷款补充协议”)，修订各项JDH贷款安排，以反映与京东证券在证券购买协议中同意的更改，包括：

(i)
截至2020年12月31日共计190万美元的应计和未付利息被视为全部并最终结清；

(Ii)
从2021年1月1日至到期日的应付利率固定为年息5.5%；

(Iii)
到期日延长至2024年12月31日；

(Iv)
增加现金清偿拨备，公司将从截至2021年3月31日的财政季度开始每半年预付现金余额超过2,500万美元或公司好望角型船队收入超过18,000美元但不超过21,000美元；

(v)
在2022年12月31日和2023年12月31日每年强制性预付800万美元，减去以前根据现金扫荡拨备支付的任何预付款；

(Vi)
有权将向京东证券发行的认股权证的任何现金行使所得款项作为单位的一部分作为预付款；

(Vii)
修订第一京东贷款机制和第四京东贷款机制中现有的强制性提前还款条款，使公司将强制提前偿还相当于未来任何公开募股和任何现金行使公司尚未偿还的E类认股权证的净收益的25%的金额(上文(Iv)-(Vi)所述的提前还款义务，“强制性提前还款义务”)；以及

(Viii)
任何日历年所有强制性提前还款义务的上限为1200万美元。

总括纸币补充协议

于2020年12月31日，本公司订立综合补充协议(“综合票据补充协议”)，修订各项京东票据，以反映与京东证券在证券购买协议中同意的更改，包括：


 (i)
截至2020年12月31日共计240万美元的应计和未付利息被视为全部并最终结清；


(Ii)
从2021年1月1日至到期日的应付利率固定为年息5.5%；


(Iii)
到期日延长至2024年12月31日；


(Iv)
转换价格修正为每股普通股12.0美元；


(v)
对现有的转换条款进行了修订，以包括受益所有权限制为紧随转换后可发行的普通股发行后已发行普通股数量的9.99%；以及


(Vi)
加入类似于强制提前还款义务的条款，要求在全部偿还JDH贷款安排后强制提前偿还JDH票据，并在任何日历年对所有该等强制性提前还款义务设定上限为1,200万美元。

59
目录表
C.
研发、专利和许可证等。

不适用。

D.
趋势信息

我们的经营结果主要取决于我们船只的租赁费。干散货行业中被广泛接受的租船市场基准是波罗的海干散货指数，或BDI。

在2010年至2020年的十年中，BDI的表现一直以高波动性为特征，因为干散货船队规模的增长在很长一段时间内超过了船舶需求的增长 。

具体而言，在2010年至2020年期间，以载重量吨计算的船队规模年均增长约6.0%，而相应的干散货船需求增长 增长3.1%，导致同期BDI价值下降约61%。2021年，这种波动性再次显现，BDI在2021年2月10日跌至1,303点的低点，在2021年10月7日创下5,650点的高点。然而，由于干散货船队的总规模增加了约3.6%，而需求增长了3.8%，BDI增加了约61%。2022年，通胀上升导致的工业投入成本上升、俄罗斯入侵乌克兰对经济的不利影响以及中国大范围的封锁对船舶需求产生了负面影响，与2021年相比下降了2.7%。乾散货船队供应于2022年上升2.8%，其中有效船队供应量更进一步上升，原因是与COVID有关的船舶港口延误所造成的挤塞情况得以解除。由于这些因素，2022年是动荡的一年，BDI在2022年5月23日达到3369的高点，2022年8月31日达到962的低点。截至2023年3月28日，BDI为1,402点。

根据初步预测，预计2023年干散货船队的总规模将增长约2.0%，有效地符合2.2%的预期需求增长。 从较长期的船舶供应情况来看，2022年干散货订单占活跃船队的百分比为8.4%，而2020年为10.5%，而2008-2020年的平均数字为33.3%。

与此同时，乌克兰战争放大了干散货市场的波动性。在短期内，入侵乌克兰对干散货市场的影响是温和的，但考虑到战争的间接影响，总体的长期影响仍然不确定。到目前为止，吨英里需求一直支撑着干散货市场，因为乌克兰和俄罗斯之前出口的谷物、煤炭和铁矿石等货物已被不同来源的货物取代。

由于我们的船队100%使用与指数挂钩的租赁合同，我们将面临租赁市场短期内的任何波动。我们相信，我们的资本支出要求、债务承诺和流动性资源的结构将为我们提供财务灵活性(有关更多 信息，请参阅“第5项.经营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源”)。

此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争增加了经济不确定性，人们担心会发生更广泛的军事冲突或严重的通胀压力。目前的市场错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境还不确定，而且这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。如上所述，入侵乌克兰对干散货货运市场的初步影响从中性到积极不等，尽管租船费率短期波动，运营成本增加，主要是在船员成本增加的背景下。如果这些情况持续下去，对干散货或油轮市场以及我们业务的长期净影响将很难预测。与此同时，通胀趋势没有，我们预计也不会对我们的经营业绩产生实质性影响。然而，这种趋势可能会产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、供应减少或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。关于乌克兰军事冲突造成或可能产生的供应链中断的可能影响，我们的业务尚未受到实质性影响，我们预计未来也不会受到影响。我们船只的贸易模式目前不涉及停靠俄罗斯或乌克兰港口，而另一方面，我们的供应商和服务提供商到目前为止还没有受到任何限制或业务中断。然而，一个潜在的影响领域与我们船只的船员有关，因为乌克兰、俄罗斯和俄罗斯是航运业的主要船员中心。因此，我们预计在为我们的机队寻找船员时可能会遇到中断和成本增加的问题。预计这将是航运业的一个普遍问题，我们预计这不会实质性地恶化我们在市场上的竞争地位。

60
目录表
自2019年末爆发以来，新冠肺炎大流行已经造成了严重的全球中断，并可能继续影响地区和全球的经济状况， 否则将影响我们的运营以及我们客户和供应商的运营。全球经济的重新开放以及随之而来的关键干散货大宗商品和石油产品需求的增加对我们的收入产生了积极的影响。 随着时间的推移，新冠肺炎及其变体的发生率已经下降，尽管发病率会出现周期性的高峰。因此，各种政府卫生组织施加的限制可能会随着时间的推移而改变。有几个国家取消了限制，但随着病例数量的增加和新变种的出现，才重新实施了此类限制。虽然中国政府在2022年12月取消了零冠状病毒感染政策，但在全国范围内放松限制后，中国现在面临着冠状病毒感染病例的突然激增。世卫组织官员曾表示希望新冠肺炎可能在2023年初进入流行阶段，但全球范围内与新冠肺炎大流行相关的持续不确定性可能会对航运业造成不利影响。新冠肺炎疫情的死灰复燃可能会对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况、我们资产的账面价值和我们船只的公允价值产生不利影响。

尽管通胀对我们的船舶运营费用和公司管理费用产生了适度的影响，但管理层认为，在当前和可预见的经济环境下，通胀并不是直接成本的重大风险。预计在过去三年上升的保险成本，在未来几年可能会继续上升。海上运输是一个专门的领域， 船舶数量在增加。因此，对合资格船员的需求将会增加，这已经并将继续对船员成本构成通胀压力。然而，在航运低迷时，受通胀影响的成本通常是可以控制的，因为航运公司通常会监控成本以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。

经营成果分析的重要指标和定义

我们使用各种财务和运营术语和概念。这些措施包括：

拥有权的日子。所有权天数是指在一段时间内，我们以光船为基础拥有或租用我们船队中的每艘船只的总日历日数。拥有天数是一段时间内我们机队规模的一个指标，它影响到这段时间内记录的收入和费用。

可用天数。可用天数是拥有天数减去我们的船只因大修、干船坞、搁置或特殊或中期检验而停租的总天数。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船只可用来产生收入的总天数。

营业天数。运营天数是指一段时间内的可用天数减去我们的船舶因不可预见的情况而停租的总天数。航运业使用营业天数来衡量船舶在一段时间内能够实际产生收入的总天数。

机队利用率。船队利用率是我们的船舶产生收入的时间百分比， 通过将运营天数除以相关期间的所有权天数来确定。

停雇。船舶未租入或不能履行租船所要求的服务的期间。

干船坞。我们定期对每艘船进行检查、维修和维护，并进行任何修改以符合行业认证或政府要求。

定期包机。定期租船合同是指在特定时期(定期租船)或特定航次(定期航行租船)使用船舶的合同，在此期间承租人支付实质上所有的航程费用，包括港口费、燃料费、运河费和其他佣金。船舶所有人支付船舶运营费用，包括船员费用、给养、甲板和发动机储备以及备件、润滑剂、保险、维护和维修。船东还负责每艘船的干船坞以及中检和专项检验的费用。该公司的定期租船费率目前在租船期限内与指数挂钩。现行定期租船费率确实会在季节性和年复一年的基础上波动，可能会大大高于或低于先前的定期租船协议 当标的船寻求与现有承租人续签定期租船协议或与另一承租人签订新的定期租船协议时。定期租船费率的波动受现货租船费率变化的影响 。

光船包租。光船租赁通常是一种合同，根据该合同，船舶所有人以规定的每日费率在固定期限内将其船舶提供给承租人。在光船租赁中，承租人承担所有航次和船舶运营费用以及运营风险。

航次租船。航次租船合同一般是将特定货物从装货港运送到卸货港，并约定总金额的合同。根据航次包租，航程费用，如港口费、燃料费、运河费和其他佣金，由船东支付，船东还支付船舶运营费用。

Tce..。定期租船等值费率，或TCE，定义为我们在一段时间内的净收入减去航程费用 除以我们在该期间的营业天数。航程费用包括港口费、燃料费、运河费和其他佣金。

61
目录表
日常船舶运营费用。每日船舶运营费用的计算方法是将船舶运营费用减去交付前费用除以相关时间段的所有权天数。这一措施通过增加我们各时期业绩的可比性来帮助我们的管理层和投资者。船舶运营费用包括船员费用、给养、甲板和发动机储备、润滑剂、保险、维护和维修。交付前的船舶运营费用不包括一次性交付前和加入前的费用，这些费用可能因期间的不同而不同。

绩效指标

下面显示的数字是非GAAP统计比率和管理层用来衡量我们船只性能的指标。对于“舰队数据”，没有 可比的美国公认会计准则衡量标准。

   
截至十二月三十一日止的年度：
  
机队数据：
  
2022
    
2021
    
2020
  
                 
拥有天数
    
6,219
      
5,140
      
3,807
  
可用天数(%1)
    
5,954
      
5,040
       3,755
  
营业天数(2)
    
5,905
      
4,987
      
3,747
  
机队利用率
    
95
%
    
97.0
%
    
98.4
%
                         
日均成绩：
                        
TCE费率(3)
  
$
20,040
    
$
27,399
    
$
11,950
  
每日船舶营运费用(4)
  
$
6,819
    
$
6,211
    
$
5,709
  

(1)
在截至2022年12月31日的年度内，我们发生了265我们两艘船上七个定期干船坞和压载水处理装置的停租天数。在截至2021年12月31日的一年中，我们为四个预定的干船坞安排了100个停工日。

(2)
在截至2022年12月31日的年度内，我们发生了49 因不可预见的情况而停工的天数。在截至2021年12月31日的一年中，由于不可预见的情况，我们发生了53个停雇天数。

(3)
我们纳入了TCE费率(衡量日均收入表现的指标)，这是一项非GAAP指标，因为它有助于我们的管理层做出有关船舶部署和使用的决策，并 评估其财务业绩。我们对TCE费率的计算可能无法与其他公司报告的费率进行比较。下表对我们的船舶净收入与TCE费率进行了核对。

   
截至十二月三十一日止的年度：
  
(单位：千美元，营业天数和TCE汇率除外)
  
2022
    
2021
    
2020
  
                   
船舶收入，净额
  
$
122,629
    
$
153,108
    
$
63,345
  
航程费用
    
(4,293
)
    
(16,469
)
    
(18,567
)
定期租船等值收入
  
$
118,336
    
$
136,639
    
$
44,778
  
营业天数
    
5,905
      
4,987
      
3,747
  
每日定期租船等值费率
  
$
20,040
    
$
27,399
    
$
11,950
  

(4)
我们包括每日船舶运营费用，这是一项非GAAP衡量标准，因为我们认为它提供了更多有意义的信息，并帮助我们的管理层就我们船舶的部署和使用 做出决策，并评估其财务业绩。我们对每日船舶运营费用的计算可能与其他公司报告的不同。下表将我们的船舶运营费用与日常船舶运营费用进行了核对。

(以千美元为单位，不包括所有权天数和每日船舶运营费用)
  
截至十二月三十一日止的年度：
  
   
2022
    
2021
    
2020
  
                   
船舶营运费用
  
$
43,550
    
$
36,332
    
$
22,347
  
减去：分娩前费用
    
(1,144
)
    
(4,410
)
    
(611
)
交付前费用前的船舶运营费用
    
42,406
      
31,922
      
21,736
  
拥有天数
    
6,219
      
5,140
      
3,807
  
每日船舶营运费用
  
$
6,819
    
$
6,211
    
$
5,709
  

另请参阅“-B.流动性和资本资源”。

62
目录表
E.
关键会计估计

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析是以我们的财务报表为基础的，这些财务报表是根据美国公认会计准则编制的。 这些财务报表的编制要求我们做出估计和判断，这些估计和判断会影响到我们财务报表日期的资产和负债、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是反映对不确定性的重大判断，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们在下面描述了我们认为最关键的会计估计，因为它在应用时通常涉及相对较高的判断程度。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中包含的年度经审计财务报表附注2。

长期资产(船舶)减值

每当发生事件或环境变化，例如当时的市场状况、资产的陈旧或损坏、在船舶使用寿命结束前处置船舶的业务计划以及其他业务计划表明资产的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本可能无法收回时，我们都会审查我们的船舶的减值情况。干散货市场的不稳定市场状况，租费率下降和船舶市场价值下降，是我们认为是我们的船舶潜在减值的指标。我们为每艘具有 减值指标的船舶确定未贴现的预计运营现金流，并将其与船舶的账面价值以及任何未摊销的干船坞成本进行比较。当船舶使用和/或最终处置预计产生的未贴现预计运营现金流少于其账面价值加上任何未摊销的干船坞成本时，我们将减损船舶的账面金额。减值损失的计量由本公司根据由 独立估值师和使用现有市场数据确定的资产公允价值确定。未贴现的预计营运现金流入是通过考虑第一个日历年的估计未来租赁率，使用两个已公布的第三方估计值的平均值，以及此后至船舶估计使用年限结束的期间，由第三方公布的不包括异常值的类似大小船只的平均10年历史日租船收入，经调整的估计佣金、因定期船只维护而预期的停租和预计意外停租而确定的。此外，还包括安装了洗涤器的船舶的额外日收入估计。反映公司因这些船舶提供的燃料成本节约而从承租人那里获得的额外补偿。未贴现的预计营运现金流出是通过应用关于船舶运营费用、管理费用和预定船舶维护的各种假设来确定的。

我们的评估结论是，截至2022年12月31日和2021年12月31日，不应记录减值损失。

我们的船队--某些船舶可能超过估计租船自由市场价值的比较

从历史上看，船舶的市场价值经历了波动，这种波动有时可能很大。因此，我们某些 船舶的无租船市场价值可能已降至低于这些船舶的账面价值，即使我们不会根据我们的会计减值政策损害这些船只的账面价值。下表显示了(I)我们每艘船只在2022年和2021年12月31日的账面价值，以及(Ii)我们认为哪些船只的基本市场价值低于其账面价值。账面价值包括适用的船舶成本，外加任何未摊销的递延干船坞成本。截至2022年12月31日和2021年12月31日，这些船舶的账面价值分别与其市值3870万美元和500万美元之间的总和代表着我们认为，如果我们按行业标准条款以现金交易的方式出售所有此类船舶，并在我们没有被迫出售的情况下，以及在买方没有任何强制购买的情况下，分别在2022年和2021年出售所有此类船舶，我们认为我们 将不得不减少净收入。出于此计算目的，我们假设这些船只的销售价格将分别反映我们对其截至2022年12月31日和2021年12月31日的无租船市场价值的估计。

我们对无租船市场价值的估计假设我们的船只都处于良好和适航的状态，无需维修，如果经过检查，将被认证为 级，没有任何类型的符号。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：

•
行业分析师和数据提供商的报告，重点关注影响船舶价值的行业和相关动态；

•
类似船舶销售的新闻和行业报道；

•
我们可能已收到潜在买家对我们船只的报价；以及

•
船舶销售价格和价值，我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和各种其他航运行业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解到这一点。

63
目录表
当我们从各种行业和其他来源获得信息时，我们对基本市场价值的估计天生就是不确定的。此外，船舶价值波动很大； 因此，我们的估计可能不能反映我们船舶当前或未来的基本市场价值，也不能反映如果我们出售我们的船舶可以达到的价格。

 
账面价值加上截至的任何未摊销干船坞成本

船舶
  
建成年份
  
DWT
  
2022年12月31日
(单位：百万美元)
    
2021年12月31日
(单位：百万美元)
  
爱国之情
  
2010
  
181,709
  
24.6
      
25.9
  
杜克希普
  
2010
  
181,453
  
32.2
*
    
34.2
*
世界轮船
  
2012
  
181,415
  
31.6
*
    
33.2
  
希拉瑟号
  
2012
  
181,325
  
28.1
*
    
27.8
  
团契
  
2010
  
179,701
  
25.8
*
    
27.4
  
冠军赛
  
2011
  
179,238
  
35.6
*
    
38.1
*
伙伴关系
  
2012
  
179,213
  
31.7
*
    
30.8
  
骑士称号
  
2010
  
178,978
  
20.6
      
21.1
  
老爷
  
2010
  
178,838
  
19.9
      
20.9
  
良好关系
  
2005
  
177,536
  
-
      
13.2
  
友谊
  
2009
  
176,952
  
25.3
*
    
24.3
  
贸易往来
  
2006
  
176,925
  
-
      
16.5
  
旗舰产品
  
2013
  
176,387
  
28.7
      
27.7
  
光荣号
  
2004
  
171,314
  
-
      
12.4
  
天才号
  
2010
  
170,057
  
22.2
      
23.6
  
首相职位
  
2010
  
170,024
  
25.4
*
    
27.1
  
乡绅爵位
  
2010
  
170,018
  
28.7
*
    
30.5
  
荣誉称号
  
2010
  
180,242
  
33.5
*
    
-
  
教父教养
  
2012
  
181,415
  
31.0
*
    
-
  
共计
          
444.9
      
434.7
  

*指我们认为，截至2022年、2022年和2021年12月31日，干散货船的基本免租市场价值低于船舶的账面价值加上任何 未摊销干船坞成本。

截至2022年12月31日和2021年12月31日的资产负债表。
   
十二月三十一日，
2022
(单位：百万美元)
    
十二月三十一日，
2021
(单位：百万美元)
  
船舶，净网
    
434.1
      
426.1
  
递延费用和其他非流动投资
    
10.8
      
8.6
  
总计
    
444.9
      
434.7
  

我们建议您参考题为“我们的船舶市值可能会减少，这可能会限制我们可以借入的资金量或触发我们的贷款协议和其他融资协议下的某些财务契约”的风险因素，我们可能会产生减值，或者，如果我们在船舶市值下降后出售船舶，我们可能会蒙受损失。

尽管我们认为用于评估潜在资产减值的假设是基于历史趋势的，是合理和适当的，但此类假设具有高度的主观性。租船费率和船舶价值未来将如何波动，目前尚无定论。在我们的船舶使用寿命内，租船费率可能会在相当长的一段时间内保持在低迷的水平，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。为了尽量减少这种主观性，我们对截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的分析还包括对我们认为更重要且可能发生变化的 模型输入的敏感度分析。特别是，就我们对非固定期间定期租船费用等值的估计而言，我们使用一年期租船费率估计和不包括异常值的10年历史租船费率的平均值的组合。尽管不包括异常值的过去10年历史租赁率至少涵盖了一个完整的商业周期，但我们根据第一年之后非固定期间的长期历史租赁率假设对我们的模型进行了调整。我们在必要时进行的减值测试对未来定期租船费率的变化最为敏感。我们的敏感度分析显示，如果未来10年的历史租费率(不包括离群值)对好望角型船舶的降幅不超过15%，我们将不需要确认减值。在截至2022年12月31日的年度内，我们有11艘船舶存在减值指标，因为它们的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本高于它们的市场价值。截至2022年12月31日，这11艘船的账面价值加上任何存在减值指标的未摊销干船坞成本为3.289亿美元。

64
目录表
第六项。
董事、高级管理人员和员工
A.
董事和高级管理人员

以下是我们现任董事和高管的姓名、年龄和职位。我们的董事会成员每年交错选举产生， 每名当选的董事的任期为三年。董事由我们的董事会不时投票选举产生，直到选出继任者为止。以下列出的每位董事和高管的营业地址是希腊格利法达166 74 Vouliagmenis大道154号。

名字
  
年龄
  
职位
  
董事班
Stamatios Tsantanis
  
51
  
董事董事长兼首席执行官
  
A(任期将于2025年届满)
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯
  
44
  
首席财务官
    
克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉
  
52
  
董事**
  
B(任期将于2023年届满)
伊莱亚斯·库卢昆迪斯
  
80
  
董事**
  
A(任期将于2025年届满)
迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯
  
76
  
董事**
  
C(任期将于2024年届满)
Ioannis Kartsonas
  
51
  
董事**
  
C(任期将于2024年届满)

*独立董事

关于我们每一位董事和高级管理人员的个人简历如下。

Stamatios Tsantanis自2012年10月1日以来一直担任我们的董事会成员和首席执行官，带领公司实现了举世闻名的约280万载重吨的好望角型干散货船公司的显著发展。此外，Tsantanis先生自2013年10月1日以来一直担任我们的董事会主席，并在2013年11月1日至2018年10月2日期间担任我们的临时首席财务官。Tsantanis先生也是美联航的创始人、董事长、首席执行官和董事的董事会成员。Tsantanis先生自1998年以来一直积极参与航运和金融行业，并曾在著名的私营和公共航运公司和金融机构担任高级管理职位。他以前是阿尔法金融公司的投资银行家，是阿尔法银行集团的成员，在美国资本市场的许多主要航运公司融资交易中发挥了积极作用。Tsantanis先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易和金融理学硕士学位，以及比雷埃夫斯大学的航运经济学学士学位。他也是BreakWave Advisors LLC的董事会成员，ETFMG的顾问(纽约证券交易所上市的BDRY和BSEA的经理)，以及特许船舶经纪人协会的会员。

斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯于2018年10月3日被任命为首席财务官，并自2017年11月起担任财务总监，自2017年以来一直参与SeanEnergy的融资、债务融资和再融资活动。Gyftakis先生也是美联航的首席财务官和董事会董事。 他在银行和企业融资方面拥有超过17年的经验，主要集中在航运行业。Gyftakis先生在广泛的航运融资领域担任过重要职位，包括资产担保贷款、债务和企业重组、风险管理、融资租赁和贷款银团。在加入SeanEnergy之前，他是DVB Bank SE希腊航运融资部门的高级副总裁。Gyftakis先生以优异成绩获得伦敦贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易和金融理学硕士(MSc)学位，并以优异成绩获得雅典经济大学的商业数学理学硕士(MSc)和塞萨洛尼基亚里士多德大学的数学理学学士学位。

克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉她在2008年11月17日至2013年10月31日期间担任我们的首席财务官，自2008年12月以来一直担任我们的董事会成员，她也是SeanEnergy可持续发展委员会的成员。Anagnostara女士自2022年6月起担任美联航董事会董事。她在金融、银行、资本市场、咨询、会计和审计领域拥有超过25年的海运和国际商业经验。在加入SeanEnergy之前，她曾在海运行业的上市公司担任过高管和董事会职位，并负责财务、融资和会计职能。自2017年6月以来，她担任AXIA Ventures Group投资银行部董事总经理，并在2014至2017年间为涉及航运业方方面面的企业客户提供咨询服务。2006年至2008年，她担任在伦敦证券交易所另类投资市场上市的干散货航运公司Global Ocean Carriers Ltd的首席财务官兼董事。1999至2006年间，她是总部位于日内瓦的EFG集团的高级管理顾问。在加入EFG集团之前，她曾在欧洲银行EFG和安永会计师事务所工作。Anagnostara女士在雅典学习经济学，是一名注册会计师。她是各种行业组织的成员，包括ACCA、螺旋桨俱乐部、Wista、航运金融高管和美国希腊商会。

65
目录表
伊莱亚斯·库卢昆迪斯自我们成立以来一直是我们的董事会成员，他是SeanEnergy薪酬和提名委员会的主席和成员，以及审计委员会的成员。自1999年以来，卡卢昆迪斯先生一直担任Equity Shipping Company Ltd.的总裁、首席执行官和董事，该公司专门从事商业和技术航运项目的启动、管理和运营。此外，从1996年到2000年，他是卡西安海运代理有限公司的董事，该公司是一家船舶管理公司，经营着一支由10艘散货船组成的船队。在此期间，卡卢昆迪斯先生还担任了海洋工程公司Point Clear船务代理有限公司的董事。1981年至1995年，卡卢昆迪斯先生担任卡索斯海运企业有限公司董事，这是一家从事船舶管理的公司。在卡索斯任职期间，他最初是一名技术总监，最终晋升为首席执行官，负责管理一支庞大的Panamax、Aframax和VLCC油轮船队，并监督新的造船合同、规格和新建筑的建造。1971至1980年间，Culucundis先生在Off Shore Consulters Inc.和Naval Engineering Dynamic Ltd担任董事兼首席执行官。他在Off Shore Consulters Inc.从事浮式生产、储油和卸油船(简称FPSO)的设计和建造工作，并负责荷兰皇家壳牌公司使用的五角大楼式钻井平台的技术和商业监督。设计和建造了7个FPSO，随后被印尼国家石油公司、ARCO、道达尔和Elf-Aquiaine利用。海军工程动力有限公司负责购买、重建和运营遭受重大损坏的船只。1966年至1971年，卡卢昆迪斯先生受聘为伦敦A.G.Pappadakis Co.Ltd.的海军建筑师，负责油轮和散货船的新建筑，并监督其船队的技术操作。他毕业于英国达勒姆大学国王学院，拥有海军建筑和造船专业学位。他是美国航运局希腊全国委员会的成员，并曾在希腊船东联盟理事会任职。卡卢昆迪斯先生是皇家海军建筑师学会会员和特许工程师。

迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯自2009年5月以来一直是我们的董事会成员，他也是SeanEnergy的主席和 审计委员会成员以及薪酬和提名委员会成员。Anagnostopoulos先生在航运、船舶金融和银行管理方面拥有超过49年的经验。Anagnostopoulos先生在雅典经济和商业大学获得理科学士学位。他的职业生涯始于20世纪70年代，在同一所大学担任助理讲师，随后在摩纳哥的奥纳西斯航运集团总部工作了四年。Anagnostopoulos先生还曾在国家工业发展投资银行、芝加哥伊利诺伊大陆国民银行、灰狗公司和荷兰银行担任过各种职务，在荷兰银行工作了近20年，担任过总裁高级副行长和船运主管。自2010年以来，他也是爱琴海波罗的海银行的顾问和董事会成员。Anagnostopoulos先生在欧洲的各种航运会议上担任演讲人和小组成员，并定期担任伦敦城市大学贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)、雅典经济与商业大学和ALBA商学院的定期客座讲师。他是希腊航运银行和金融高管协会的成员(和前副主席)和东南欧能源研究所的准成员。2008年，他被劳合社评为年度航运金融家。

Ioannis Kartsonas自2017年5月以来一直是我们的董事会成员，他是SeanEnergy可持续发展委员会的主席和成员。自2022年6月以来，Kartsonas先生还是美联航董事会中的董事成员，并是纽约一家专注于大宗商品的咨询公司BreakWave Advisors LLC的负责人和管理合伙人。Kartsonas先生自2000年以来一直积极参与金融和大宗商品交易。2011至2017年，他担任凯雷商品管理公司(Carlyle Commodity Management)的高级投资组合经理，该公司是一家总部位于纽约的专注于大宗商品的投资公司，是凯雷集团的一部分，负责该公司的航运和货运投资。在他任职期间，他管理着全球最大的货运期货基金之一。在此之前，Kartsonas先生是Sea Advisors Fund的联合创始人和投资组合经理，该基金是一家专注于航运的投资基金。从2004年到2009年，他是花旗投资研究的首席运输分析师，负责更广泛的运输领域，包括航运业。在此之前，他是标准普尔投资研究公司专注于航运和能源的股票分析师。Kartsonas先生拥有罗切斯特大学西蒙商学院的金融MBA学位。

各董事及行政人员之间并无家族关系。

作为在纳斯达克资本市场上市的外国私人发行人，根据纳斯达克董事会多元化和证监会2021年8月批准的披露规则，我们必须披露纳斯达克董事的某些自我认同的多元化特征。下文所述的董事会多样性汇总表载有截至本年度报告之日的必要信息。

董事会多元化矩阵(截至3月30, 2023)
 
由外国发行人完成(在美国以外设有主要执行办事处)和外国私人发行人
希腊
  
外国私人发行商
是
母国法律禁止披露
不是
董事总数
5
 
女性
男性
非二进制
没有透露性别
第一部分：性别认同
董事
1
4
0
0
第二部分：人口统计背景
在母国管辖范围内任职人数不足的个人
0
LGBTQ+
0
没有透露人口统计背景
0

66
目录表
B.
补偿

在截至2022年12月31日的年度，公司向高管和董事支付的薪酬总额为200万美元。本公司的高管是根据雇佣和咨询合同聘用的。我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。

2022年，该公司董事会的每位成员获得了10万美元的费用。截至2022年12月31日、2021年12月31日及2020年12月31日止年度，本公司支付的董事费用总额为0.4分别为40万美元、40万美元和30万美元。

2011年1月12日，我们的董事会通过了SeanEnergy Sea Holdings Corp.2011年股权激励计划，或称该计划。2022年1月12日，该计划经进一步修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股股份总数增加到550,000股。2022年7月8日，该计划进一步修订和重述，将根据该计划为发行保留的普通股总数增加到400,000股。2023年3月27日，该计划进一步修订和重述，将该计划下预留供发行的普通股总数 增加到2,000,000股。本计划由我们董事会的薪酬委员会管理。根据该计划，我们的高级管理人员、主要员工、董事、顾问和服务提供商可以根据我们的薪酬委员会的酌情决定权授予激励股票 期权、非限制性股票期权、股票增值权、限制性股票、非限制性股票、限制性股票单位和非限制性股票。根据本计划授予的任何受归属限制的奖励，以接受者在适用归属日期之前继续担任本公司的雇员或董事为条件。

2022年1月12日，薪酬委员会根据该计划批准了总计53.37万股普通股限制性股票。在已发行的533,700股股份中，有160,000股授予董事会非执行董事，170,000股授予执行董事，188,700股授予本公司若干非执行董事，15,000股授予本公司商务经理的唯一董事，即非雇员。授予日每股的公允价值为9.10美元。授予日归属的177,902股、2022年10月1日归属的177,899股和2023年10月1日归属的177,899股将 归属。

2022年7月8日，薪酬委员会根据该计划批准了总计35万股普通股限制性股票。在2022年7月12日发行的350,000股股份中，140,000股授予董事会非执行董事，105,000股授予执行董事，95,000股授予本公司部分非执行员工，10,000股授予本公司商务经理的唯一董事，即一名非雇员。授予日每股的公允价值为6.90美元。2022年7月12日归属于发行日的116,670股，2022年10月1日归属的116,665股，2023年10月1日归属的116,665股。

2023年3月27日，薪酬委员会根据该计划批准了总计1,823,800股限制性普通股。在2023年3月27日发行的1,823,800股股份中，400,000股授予董事会非执行董事，930,000股授予执行董事，433,800股授予本公司部分非执行雇员，60,000股授予本公司商务经理的唯一董事，一名非雇员。授予日每股的公允价值为5.22美元。607,974股于发行日归属，607,913股将于2023年10月1日归属 ，607,913股将归属于2024年10月1日。

C.
董事会惯例

我们的董事没有服务合同，在终止董事职务时不获得任何福利。我们的董事会有一个审计委员会、一个薪酬委员会、一个提名委员会和一个新成立的可持续发展委员会。我们的董事会已经为每个委员会通过了章程。

审计委员会

我们的审计委员会由Dimitrios Anagnostopoulos先生和Elias Culucundis先生组成。我们的董事会已经确定，审计委员会的成员符合证监会和纳斯达克证券市场规则 适用的独立性要求。我们的董事会已经认定Dimitrios Anagnostopoulos先生是根据证监会规则和纳斯达克公司治理规则 的“审计委员会财务专家”。

审计委员会拥有此类委员会的权力并履行其通常履行的职能(包括纳斯达克和证监会要求的此类委员会的职能)。‘ 审计委员会负责挑选我们的独立注册会计师事务所并与其会面，其中包括审计以及我们的会计和控制系统的充分性。

67
目录表
薪酬委员会

我们的薪酬委员会由迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯先生和埃利亚斯·卡卢昆迪斯先生组成，他们都是独立的董事公司。薪酬委员会负责审查并批准我们高管的薪酬。

提名委员会

我们的提名委员会由Elias Culucundis先生和Dimitrios Anagnostopoulos先生组成，他们都是独立的董事公司。*提名委员会负责监督提名人选的遴选工作。

可持续发展委员会

我们的可持续发展委员会成立于2022年12月19日，由约安尼斯·卡特索纳斯先生和克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉女士组成，他们都是独立的董事 。可持续发展委员会促进可持续发展实践，指导、协助和监督公司为公司制定、阐明和持续发展的可持续发展政策，包括环境、社会和治理事项。此外，它还评估了公司的可持续性，评估了与气候、环境、社会和治理方面有关的主要风险和机会。

D.
员工

截至2022年、2021年和2020年12月31日，我们有两名高管Stamatios Tsantanis先生和Stavros Gyftakis先生，我们聘请了我们的总法律顾问Theodora MitroPetrou女士。此外，截至2022年、2021年和2020年12月31日，我们分别雇用了67名、46名和35名员工组成的支持人员。

E.
股份所有权

本公司董事及高级管理人员实益拥有的普通股在下文“第7项.大股东及关联方交易”中披露。

第7项。
大股东及关联方交易

A.
大股东

下表列出了截至本年度报告日期，(I)持有我们5%或以上已发行普通股的所有者和(Ii)我们的董事和高管对我们普通股的实益所有权的信息。下表所列的实益所有权信息是基于提交给委员会的实益所有权报告或向我们提供的有关我们普通股的实益所有权的信息。据我们所知，除非在下表中披露或关于我们的董事和高管，否则我们不受控制，由其他 公司、任何外国政府或任何其他自然人或法人直接或间接持有。我们的所有股东，包括本表所列股东，每持有一股普通股有权投一票。

个人或团体的身份
  
数
的股份
拥有
    
百分比
属于班级
  
Stamatios Tsantanis(1)(2)
    
1,369,055
      
6.84
%
迪米特里奥斯·阿纳诺斯托普洛斯(1)
    
267,073
      
1.33
%
伊莱亚斯·库卢昆迪斯(1)
    
263,934
      
1.31
%
克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉(1)
    
217,240
      
1.08
%
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯(1)
    
211,328
      
1.05
%
Ioannis Kartsonas(1)
    
—
      
*
  
董事和执行干事作为一个群体(6人)(1)
    
2,459,129
      
12.28
%

*不到1%。

(1)
计算每个此类人实益拥有的类别百分比的依据是20,011,117截至的已发行普通股3月30日，2023年，以及根据《交易法》规则13d-3该人可能被视为实益拥有的任何额外股份。

(2)
Stamatios Tsantanis还实益拥有20,000股B系列优先股，占我们已发行和已发行的B系列优先股的100%，B系列优先股是根据我们和Stamatios Tsantanis之间的股票购买协议于2021年12月10日发行的。通过他对普通股和B系列优先股的所有权，Stamatios Tsantanis控制着我们已发行股本的49.99%的投票权。有关B系列优先股的 说明，请参阅本公司提交的附件2.5。

68
目录表
B.
关联方交易

2021年12月10日，我们签订了股票购买协议，向董事长兼首席执行官Stamatios Tsantanis发行了20,000股B系列优先股，每股面值0.0001美元，现金对价为250,000美元。B系列优先股的发行得到了董事会一个特别独立委员会的批准，该委员会收到了独立财务顾问的公平意见。有关B系列优先股的说明，请参阅作为本协议附件2.5提交的《证券说明》。

美联航剥离

2022年1月20日，我们根据马绍尔群岛共和国的法律成立了美联航，随后成为Sea Glorius Shipping Co的控股公司，该公司是M/V Gloriusship的船舶拥有子公司，我们向美联航提供了与剥离有关的资金。此外，在剥离过程中，我们的董事长兼首席执行官Stamatios Tsantanis收到了40,000股B系列优先股，而我们发行了5,000股C系列优先股，以换取500万美元的营运资金。剥离后，我们和美联航成为独立的上市公司。分拆按比例分配给我们的股东，包括我们已发行普通股和B系列优先股的持有者，因此这些持有者在紧接分拆之前和之后都保持了对我们和联合航空相同的比例权益。

联合优先购买权/要约

在完成剥离之前，我们与美联航签订了优先购买权协议，根据该协议，我们有权优先考虑美联航在任何好望角型船只上出售、收购或租赁的任何机会，以及美联航可用于好望角型船只的租赁机会，但期限不超过13个月的短期租约除外。 此外，美联航对我们出售的任何船只有优先要约权。向美联航出售货船商誉和货船贸易是根据优先购买权协议进行的。

管理协议

在完成剥离之前，美联航与我们签订了一项主管理协议，提供技术、行政、商业、经纪和其他某些服务。其中某些服务被分包给我们的全资子公司SeanEnergy ShipManagement和SeanEnergy Management，或直接与其签约。

在技术管理方面，SeanEnergy ShipManagement负责安排(直接或通过分包)美联航某些船只的船员配备、日常运营、检查、维护、维修、干船坞、采购、保险和索赔处理。SeanEnergy ShipManagement为M/V Goodship提供一定的技术管理服务。

此外，美联航还与SeanEnergy Management签订了一项商业管理协议，据此SeanEnergy Management担任美联航子公司的代理 (直接或通过分包)对其船只进行商业管理，包括租用、监督、收取运费以及买卖。

管理协议规定：光荣号、克里斯亚和Oasea号的固定管理费为每艘船每月14,000美元，向SeanEnergy ShipManagement支付的M/V Goodship为10,000美元，向SeanEnergy Management支付的固定管理费为每艘船每天325美元。美联航已同意向SeanEnergy Management支付相当于从雇用这些船只收取的总运费、滞期费和租船费的1.25%的费用，但出租给我们的任何船只除外。我们还将获得相当于我们代表美联航购买或出售的任何船只合同价1%的费用，但从我们购买或向我们出售的任何船只，或与回租交易有关的任何船只销售，我们将获得相当于合同价格1%的费用。

美联航与我们的主管理协议的初始期限将于2024年12月31日到期。除非任何一方在当前期限结束前发出三个月的不续订通知，否则协议将自动延长12个月。主管理协议可由任何一方在提前三个月通知的情况下，在任何时间因任何原因而立即终止，且无需支付终止费。

美联航未来可能收购的其他船只可能由我们管理。

69
目录表
出资和转让协议

在完成剥离之前，我们与曼联达成了一项贡献和转会协议。根据出资及转让协议，吾等于分拆事项中：(I)向Sea Glorius Shipping Co.提供500万美元营运资金及(Ii)美联航同意就分拆生效日期前因经营、管理或雇用M/V Gloriusship而产生或有关的任何及所有责任及其他责任向吾等及Sea Glorius Shipping Co.作出弥偿。

股份购买协议

于2022年7月26日，吾等与美联航订立购股协议，根据协议备忘录，吾等购入5,000股美联航新发行的C系列累积可换股永久优先股，以换取500万美元现金应付，以履行美联航根据Parosea、Bluesea、MinoanSea及Epanastasea号的协议备忘录支付预付定金的义务。2022年11月28日，美联航赎回了根据其条款向我们发行的所有10,000股C系列优先股，赎回总价为1,060万美元(包括截至赎回日的所有应计和未支付股息)。

C.
专家和律师的利益

不适用。

第八项。
财务信息

A.
合并报表和其他财务信息

见第18项。

法律诉讼

我们之前曾报告，在2010至2017年间，我们当时的某些股东，包括在2008至2010年间任职的前董事长，曾在希腊对公司的某些其他股东、我们的前首席财务官以及该董事长在2008至2013年间任职的直接继任者提起诉讼。原告撤回了他们在2010年和2014年提起的诉讼，因此 这些诉讼现已结案。

2017年仅有的两起针对前董事长的直接继任者等人提起的诉讼的听证会于2018年11月15日举行，法院预计将发布最终裁决。这些诉讼要求被告(包括我们的前董事长在2008至2013年间任职的直接继任者)就涉嫌故意不当行为向原告寻求损害赔偿，据称这些不当行为导致原告在公司的股份价值缩水，并损害了他们的声誉。我们前董事长的直接继任者在2008至2013年间任职，他告诉我们，他不认为这一行动 有任何价值。

我们、我们的董事或我们的现任高管都没有在2017年的任何行动中被点名。我们也已经将这些行动通知了我们的保险承保人，我们的承保人正在预付被告的部分法律费用。

各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的正常过程中产生的。除了上述诉讼之外，我们不是任何针对我们的重大诉讼的当事人，除了与我们的业务相关的常规法律诉讼之外。

股利政策

任何股息的宣布、时间和数额取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律条款、整体市场状况和其他 因素。我们开始支付季度现金股息，开始于2021年第四季度每股0.25美元的季度股息和每股0.25美元的特别股息。*季度股息支付继续 ，最近一次是在2023年1月30日向截至2022年12月28日登记在册的股东支付每股0.25美元。此外，公司还于2023年3月14日宣布于2023年4月25日左右向登记在册的股东支付每股0.025美元的现金股息。2022年分配的现金股息总额为1,790万美元。我们的董事会可能会根据我们对未来增长的计划和其他因素不时审查和修订我们的股息政策。此外，由于我们是一家控股公司，除了我们通过其开展业务的子公司和关联公司的股份外，没有其他实质性资产，因此我们支付股息的能力将取决于我们的子公司和关联公司将其收益和现金流分配给我们。我们的一些贷款协议限制了我们支付股息的能力，以及我们的子公司向我们分配股息的能力。

70
目录表
B.
重大变化

自合并财务报表列入本年度报告之日起，没有发生重大变化。

第九项。
报价和挂牌

A.
优惠和上市详情

我们的普通股在纳斯达克资本市场交易，代码为“SHIP”。

B.
配送计划

不适用。

C.
市场

我们的普通股在纳斯达克资本市场交易，代码为“SHIP”。

D.
出售股东

不适用。

E.
稀释

不适用。

F.
发行债券的开支

不适用。

第10项。
附加信息

A.
股本

不适用。

B.
法团章程大纲及章程细则

我们重述的公司章程已作为证据提交给我们于2019年8月30日提交给委员会的Form 6-K报告。对我们重述的公司章程 的修订已作为证物提交给我们于2021年2月19日提交的Form F-1注册声明和我们于2023年2月15日提交的Form 6-K报告。我们已于2020年9月25日以表格6-K的格式向证监会提交经修订的重述公司章程，经修订的公司章程及本公司股本的实质条款的说明包括于本文件附件的《证券说明》中，作为附件的附件2.5，并以引用方式并入本公司。

C.
材料合同

本年度报告的附件是我们认为是实质性的、在正常业务过程之外的合同，这些合同将在本年度报告提交后全部或部分履行。“我们请您参阅”第4项.公司信息-A.公司的历史和发展“.第4项.公司的信息-B.业务概述，“项目5.营运及财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源--贷款安排”及“项目7.大股东及关联方交易-B.关联方交易”以讨论该等合约。除本年度报告所述外，除在正常业务过程中订立的合约外，吾等并无任何重大合约。

D.
外汇管制

根据马绍尔群岛法律，目前没有对资本进出口的限制，包括外汇管制，也没有影响向我们普通股的非居民持有人汇款股息、利息或其他付款的限制。

71
目录表
E.
税收

以下是我们普通股所有权和处置的重大美国联邦所得税和马绍尔群岛税后果的摘要，以及适用于我们和我们的业务的美国联邦和马绍尔群岛所得税重大后果。以下有关美国联邦所得税对“美国持有者”的影响的讨论将适用于我们普通股的受益所有者，就美国联邦所得税而言， 被视为：

•
美国公民个人或美国居民；

•
在美国任何州或哥伦比亚特区内或根据美国法律创建或组织(或视为创建或组织)的公司(或为美国联邦所得税目的被视为公司的其他实体)；

•
其收入可包括在美国联邦所得税总收入中的遗产，无论其来源如何；或

•
如果(I)美国法院可以对信托的管理行使主要监督，并且一名或多名美国人被授权控制信托的所有重大决定，或(Ii)根据适用的美国财政部法规，信托具有有效的选择，被视为美国人。

如果您没有被描述为美国持有人，并且不是被视为合伙企业或其他传递实体以缴纳美国联邦所得税的实体，您将被 视为“非美国持有人”。适用于非美国持有者的美国联邦所得税后果在下面的标题“-非美国持有者的美国联邦所得税”下描述。

本讨论没有考虑合伙企业或其他传递实体或通过这些实体持有我们普通股的个人的税务待遇。如果合伙企业 (或为美国联邦所得税目的归类为合伙企业的其他实体)是我们普通股的实益所有者，则合伙企业中合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于 合伙人的身份和合伙企业的活动。

本摘要以修订后的1986年《美国国税法》或该法典、其立法历史、根据该法典颁布的财政部条例、公布的裁决和法院判决为依据，所有这些都与当前有效。这些当局可能会发生变化，可能是在追溯的基础上。

本摘要不涉及美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能与任何特定持有人的个人情况有关。具体地说，本讨论仅考虑将拥有和持有本公司普通股作为守则第1221节所指资本资产的持有人，而不涉及受特殊规则约束的持有人可能适用的替代最低税或美国联邦所得税后果，包括：

•
金融机构或“金融服务实体”；

•
经纪自营商；

•
为美国联邦所得税目的选择按市值计价的纳税人；

•
免税实体；

•
政府或机构或其工具；

•
保险公司；

•
受监管的投资公司；

•
房地产投资信托基金；

•
某些外籍人士或前美国长期居民；

•
实际或建设性地拥有我们10%或以上(投票或价值)股份的人；

•
通过“适用的合伙企业权益”拥有股份的人；

•
为美国联邦所得税目的而被要求确认收入的人，不迟于此类收入在“适用的财务报表”上报告时；

•
持有我们普通股的人，作为跨境、建设性出售、对冲、转换或其他综合交易的一部分；或

72
目录表
•
功能货币不是美元的人。

本摘要不涉及美国联邦非所得税法律的任何方面，例如赠与或遗产税法律，或州、地方或非美国税法。

我们没有也不打算寻求美国国税局或美国国税局就本文所述的任何美国联邦所得税后果作出裁决。美国国税局可能不同意这里的描述，法院可能会维持其决定。

由于税法的复杂性，以及我们普通股的任何特定持有人的税收后果可能会受到本文未讨论的事项的影响，因此敦促每个此类持有人就我们普通股的所有权和处置的具体税收后果咨询其税务顾问，包括州、当地和非美国税法以及 美国联邦税法的适用性和效力。

美国联邦所得税后果

营业收入的一般征税

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司应就其直接或间接拥有或参与产生此类收入的使用船舶、租用或租赁定期、航程或光船租赁船舶、参与航运池、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他合资企业的任何收入，缴纳美国联邦所得税。我们将其称为“航运收入”，即航运收入来自美国境内。为此，在美国，可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输总收入的50%，不包括某些美国领土和领地，构成来自美国境内的收入，我们称之为“美国来源的运输总收入”。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律禁止我们从事收入被认为100%来自美国境内的运输。

仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。我们从美国以外地区赚取的运输收入 将不缴纳任何美国联邦所得税。

在我们的2022纳税年度，我们在美国的航运总收入约为1,657,832美元。

除非我们有资格获得守则第883节的免税 ，否则我们须按该课税年度征收4%的税，而不扣除该等课税年度的扣除额，除非我们有资格根据守则第883节获得免税 。就我们的2022课税年度而言，我们相信我们有资格根据守则第883节获得免税。

营业收入免征美国联邦所得税

根据守则第883条及其下的规定，如果(I)我们是在外国(我们的“组织国”)组织的，并给予在美国组织的公司“同等豁免”，并且(Ii)以下陈述之一成立，则我们将对来自美国的运输收入免征美国联邦所得税：

•
我们股票价值的50%以上直接或间接由“合格股东”拥有，即(I)是我国组织所在国家或另一个外国(Br)给予在美国组织的公司“同等豁免”的“居民”的人，以及(Ii)我们满足某些证明要求的人，我们称之为“50%所有权测试”；或

•
我们的股票“主要”和“定期”在我们组织所在国家的一个或多个成熟的证券市场交易，在给予美国公司“同等豁免”的另一个国家/地区，或在美国，我们称之为“公开交易测试”。

我们和我们的船舶拥有子公司注册成立的司法管辖区给予美国公司“同等豁免”。因此，如果我们满足50%所有权测试或上市测试，我们将对来自美国的运输收入免除 美国联邦所得税。

73
目录表
50%所有权测试

根据该法规，如果(I)在该纳税年度内至少有一半天数，其股票价值的50%以上是由一个或多个外国居民股东直接或建设性地通过适用该法规规定的某些归属规则而拥有的，并给予在美国成立的公司“同等的 豁免”，并且(Ii)该外国公司满足关于该等股东的某些证明和报告要求，则该外国公司将符合该纳税年度的50%所有权测试。

我们没有满足2022纳税年度50%的所有权测试。此外，这些证明要求很繁重，因此不能保证我们 能够满足这些要求，即使我们的股份所有权否则将满足50%所有权测试的要求。

上市考试

条例规定，如果一家外国公司的股票在该课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的满足公开交易测试的每类股票的股票数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类股票的数量 ，则该外国公司的股票将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。

根据规定，如果一家外国公司的一种或多种股票在一个或多个成熟的证券市场(如纳斯达克资本市场)上市，占其已发行股票的50%或以上，按所有有权投票的股票类别的总投票权和所有类别股票的总市值计算，则该外国公司的股票将被视为“常规交易”，我们将其称为“上市门槛”。

《条例》还要求，就达到上市门槛所依赖的每一类股票而言：(1)此类股票在纳税年度内至少在六十(60)天或较短纳税年度的六分之一(1/6)天内在市场上交易，而不是以最低数量进行交易；以及(Ii)在该市场上买卖的该类别股票的股份总数至少为该年度或在短应课税年度内适当调整的该类别股票的平均流通股数目的10%。即使一家外国公司不符合这两项测试，法规规定，如果某一类别的股票在美国的既定市场上交易，并且该类别的股票的交易商经常对该类别的股票进行报价，则交易频率和交易量测试将被视为符合该类别的股票。

尽管如上所述，法规在相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的投票权和价值的50%或以上由直接或间接拥有该类别股票投票权和价值5%或以上的人在纳税年度 中实际或建设性地拥有该类别股票的过半天数，则该类别股票将不被视为在既定证券市场上的“常规交易”，我们称之为“5%股东”。我们将法规中的这一限制称为“少数人持股规则”。

为了能够确定我们5%的股东，法规允许外国公司依赖附表13G和附表13D向委员会提交的文件。 法规进一步规定，根据1940年修订的《投资公司法》注册的投资公司将不被视为5%的股东。

根据我们对2022年持股情况的分析，我们相信我们满足整个2022年的上市测试，即在2022年纳税年度中，只有不到50%的已发行和流通股由5%的股东持有超过一半的天数。

由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们或我们的任何子公司在我们的 后续纳税年度有资格享受守则第883节的利益。

在没有豁免的情况下的课税

在无法获得第883条的好处的情况下，我们的美国来源总运输收入，如果不被认为与美国贸易或企业的经营行为 如下文所述，将按本守则第887条按毛计征收4%的税，而不享受扣除的好处，否则称为“4%税”。由于根据上述采购规则 ，我们的运输收入不超过50%将被视为来自美国来源，因此在4%的税率下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

74
目录表
如果无法获得第883条豁免的好处，并且我们的美国来源运输总收入被认为与美国贸易或业务的开展 如下所述“有效关联”，则任何此类“有效关联”的美国来源运输总收入，扣除适用的扣除额后，将缴纳美国联邦企业所得税，税率为21%。此外，我们可能需要对在扣除某些调整后确定的与开展此类贸易或业务相关的实际收入以及因开展我们在美国的贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们的美国来源的运输总收入才会被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：

•
我们在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及

•
我们在美国的几乎所有航运总收入都来自定期安排的运输，例如，船只按照公布的时间表运营，在美国开始或结束的航程的相同地点之间定期重复航行 ，或者，就租赁船只的收入而言，应归因于在美国的固定营业地。

我们不打算也不允许任何船只定期前往美国运营，或从租赁可归因于美国固定营业地的船只中赚取收入。基于上述以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们认为我们在美国的航运总收入 中没有一项收入与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国对出售船舶征收的所得税

无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们将不会因出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则为此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

美国持有者的美国联邦所得税

普通股分派的课税

根据下文讨论的被动型外国投资公司或PFIC规则，我们就普通股向美国持有者作出的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税 原则确定的我们当前或累计的收益和利润，股息可能作为普通收入或“合格股息收入”纳税，具体情况如下所述。超过我们收入和利润的分配将首先被视为美国持有者在其普通股中按美元计税的免税资本回报，然后被视为资本 收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分配申请股息扣除。

普通股支付给属于个人、信托或财产的美国股东(“美国非公司股东”)的股息通常将被视为“合格股息 收入”，应按优惠的美国联邦所得税税率向这些股东征税，条件是：(1)普通股可以随时在美国成熟的证券市场(如普通股目前上市的纳斯达克资本市场)交易；(2)在支付股息的课税年度或紧接该课税年度的上一课税年度(我们不认为我们是或 曾经是，也预计不会是)，我们不是被动外国投资公司；(3)美国非公司持有人在普通股除股息前60天开始的121天期间内，拥有普通股超过60天；以及(4)满足某些 其他条件。

我们支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国持有者征税。

特殊规则可能适用于我们支付的任何“非常股息”--通常是指相当于或超过普通股中股东调整基准的10%的股息。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国非公司持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

假设我们在任何纳税年度不构成PFIC，美国持有者一般将确认出售、交换或以其他方式处置普通股的应税损益，金额等于美国持有者从该等出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在该股票中的纳税基础之间的差额。在出售、交换或其他处置时，如果美国持有者在普通股中的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

75
目录表
被动型外国投资公司规则

美国联邦所得税特别规定适用于为美国联邦所得税目的而持有被归类为PFIC的外国公司的股票或认股权证的美国持有者。一般而言，对于美国持有人而言，如果在任何课税年度内该持有人持有我们的普通股或认股权证，我们将被视为PFIC，条件是：

•
在该课税年度的入息总额中，最少有75%为被动收入(例如股息、利息、资本利得和租金，但并非在积极经营租赁业务时所得)；或

•
在该课税年度内，我们持有的资产的平均价值中，至少有50%产生或为产生被动收入而持有。

为了确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为赚取和拥有我们在任何子公司中的收入和资产的比例份额，在这些子公司中，我们至少拥有子公司股票或其他所有权权益价值的25%。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入，不应构成被动收入。相比之下，租金收入，包括光船租金，通常会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在积极开展贸易或商业活动中获得租金收入。

根据我们目前的业务和未来预测，我们不相信我们在2022纳税年度内是或曾经是PFIC，我们也不希望成为与我们2023纳税年度或任何未来纳税年度具有 的PFIC。尽管在这一点上没有直接的法律权威，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们 从我们全资子公司的定期租赁和航次租赁活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，我们相信该等收入并不构成被动收入，我们或我们的全资附属公司拥有及营运与产生该等收入有关的资产，尤其是船只，并不构成被动资产以决定我们是否为私人投资公司。我们相信，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和国税局关于将定期包机和航程包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。应该指出的是，如果没有任何法律上的权威来明确规定私人融资中心的法律规定，国税局或法院可能不同意这一立场。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但不能保证我们的业务性质在未来不会改变。

正如下面更详细讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，该选举被称为“QEF选举”。作为进行QEF选举的替代方案，美国持有者应该能够对普通股进行“按市值计价”的选举，如下所述。此外，如果我们被视为PFIC，美国持有人将被要求提交关于该持有人普通股的IRS表格8621。

适时举行QEF选举的美国持有人的税收

如果美国持有者适时进行QEF选举(美国持有者被称为“选举持有者”)，则选举持有者必须每年为美国联邦所得税 报告其在选举持有者纳税年度结束或该纳税年度结束的课税年度中所占比例的普通收入及其净资本利得(如果有的话)，无论 选举持有者是否收到我们的分配。投票股东在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。投票股东一般会确认出售、交换或以其他方式处置普通股的资本收益或亏损。美国持有者将通过提交美国国税局表格8621和他或她的美国联邦所得税申报单，就我们是PFIC的任何一年进行QEF选举。在每个纳税年度结束后，我们将确定我们是否为该纳税年度的PFIC。如果我们确定或以其他方式意识到我们是任何纳税年度的PFIC，我们将尽最大的商业努力向每位美国持有人提供所有必要的信息，包括PFIC年度信息 声明，以使该持有人能够在该纳税年度进行QEF选择。

76
目录表
对“按市值计价”选举的美国持有者征税

或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且正如预期的那样，我们的普通股被视为“可销售股票”，则美国持有者将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择。如果做出这一选择，美国持有者一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市值超出美国持有者调整后的普通股纳税基础的部分(如果有的话)计入普通收入。美国持有者还将被允许就美国持有者在普通股中的调整税基 在纳税年度结束时超出其公平市场价值而出现的普通亏损，但仅限于之前因按市值计价而计入收入的净额。美国持股人在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的收益将被视为普通收入，任何因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的亏损将被视为普通亏损，前提是此类亏损不超过美国持有者以前计入的按市值计价的净收益。

对未能及时进行QEF或按市值计价选举的美国持有者征税

最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，在该年度既没有进行QEF选举也没有进行按市值计价选举的美国持有者，我们 将其称为“非选举持有者”，将受到关于以下方面的特别规则的约束：(1)任何超额分配(即，(2)出售、交换或以其他方式处置普通股所产生的任何收益。根据这些特别规则：

•
超额分配或收益将按比例在非选举持有人的普通股总持有期内进行分配；

•
分配给本课税年度和我们成为被动型外国投资公司之前的任何课税年度的金额，将作为普通收入征税；以及

•
分配给其他每个课税年度的金额将按适用于该年度的适用类别纳税人的最高税率征税，并将就应归属于该其他课税年度的由此产生的税项征收被视为递延福利的利息费用。

这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织没有借入资金或以其他方式利用杠杆收购我们的普通股。如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时死亡，该非选举持有人的继承人一般不会获得关于该股票的税基的递增。

净投资所得税

属于个人或财产的美国持有者，或不属于免税的特殊类别信托的信托，(1)该美国持有人在相关课税年度的“净投资收入”(或未分配的“净投资收入”)，以及(2)该美国持有人在该课税 年度的经修订调整毛收入超过某一门槛(就个人而言，该门槛将在125,000美元至250,000美元之间，视乎个人情况而定)而征收3.8%的税。美国持有者的净投资收入通常包括其总股息收入和出售普通股的净收益，除非此类股息或净收益是在交易或业务(包括某些被动或交易活动的交易或业务除外)的正常过程中获得的。净投资收益一般不包括美国持有者在公司收入和收益中按比例分配的份额(如果我们是PFIC，并且美国持有者选择了QEF，如上所述--美国持有者适时进行QEF选举的税收)。然而，美国持有者可以选择将QEF选举的收入和收益视为净投资收入。如果选择失败，可能会导致美国持有者的普通收入与 净投资收入之间的不匹配。如果您是个人、遗产或信托基金的美国持有者，请咨询您的税务顾问，了解投资所得税净额是否适用于您在我们的普通股投资中的收入和收益。

非美国持有者的美国联邦所得税

支付给非美国持有者的普通股股息一般不应缴纳美国联邦所得税，除非股息与非美国持有者在美国境内的贸易或业务行为 有效相关(如果适用的所得税条约要求，应归因于该持有者在美国设立的永久机构或固定基地)。

此外，非美国持有者一般不应为出售或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税，除非此类收益与其在美国的交易或业务的开展有效相关(如果适用的所得税条约要求，可归因于持有者在美国设立的常设机构或固定基地)，或非美国持有者是指在销售或其他处置的纳税年度内在美国停留183天或以上且满足某些其他条件的个人(在这种情况下，从美国获得的收益可按30%的税率或较低的适用税收条约税率征税)。

77
目录表
与非美国持有者在美国经营贸易或业务有关的股息和收益(如果适用的所得税条约要求，应归因于在美国的常设机构或固定基地)，通常应按与美国持有者相同的方式纳税，如果非美国持有者是美国联邦所得税的公司，它还可能被征收30%的额外分支机构利得税或更低的适用税收条约税率。

备份扣缴和信息报告

一般而言，出于美国联邦所得税目的进行的信息报告应适用于将我们在美国境内的普通股分配给非公司的美国持有人，以及非公司的美国持有人将我们的普通股出售给或通过经纪人的美国办事处进行其他处置的收益。在美国境外进行的付款(以及在办事处进行的销售和其他处置)在有限的情况下将受到信息报告的约束。

此外，美国联邦所得税的备用预扣，目前的税率为24%，通常应适用于将我们的普通股支付给非公司美国持有人的分配，以及非公司美国持有人出售我们普通股的收益和其他处置我们普通股的收益，他们：

•
未提供准确的纳税人识别码的；

•
被美国国税局通知需要后备扣缴；或

•
在某些情况下不符合适用的认证要求。

非美国持有者通常可以通过提供其外国身份的证明、在正式签署的适用IRS表格W-8上提供伪证、或通过其他方式建立豁免来消除信息报告和备份扣留的要求。

备用预扣不是附加税。相反，任何备份预扣金额通常应被允许作为美国持有者或非美国持有者的美国联邦所得税义务的抵免，并可能使该持有者有权获得退款，前提是某些必需的信息及时提供给美国国税局。

持有“特定外国金融资产”(如守则第6038D节所界定)的美国持有人个人(以及在适用的财政部条例规定的范围内，某些非美国持有人和某些美国实体)必须提交美国国税局表格8938，其中包括所有此类资产的总价值在该纳税年度内的任何时间超过75,000美元或在该纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例规定的较高美元金额)的每个纳税年度的资产相关信息。在其他资产中，指定的外国金融资产将包括我们的普通股，除非这些股票是通过在美国金融机构维护的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是由于故意疏忽 。此外，如果被要求提交IRS表格8938的美国个人持有人(以及在适用的财政部法规中指定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)没有提交此类 表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者(包括美国实体)和非美国持有者咨询他们自己的税务顾问，了解他们在这项立法下的申报义务。

马绍尔群岛的税收后果

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的。根据马绍尔群岛现行法律，我们不需要缴纳收入或资本利得税，我们向其股东支付股息时不会征收马绍尔群岛 预扣税，我们普通股的持有者如果不是马绍尔群岛共和国的居民或在马绍尔群岛共和国注册或从事任何商业活动，则不会因出售或以其他方式处置我们的普通股而 缴纳马绍尔群岛税。

F.
股息和支付代理人

不适用。

G.
专家发言

不适用。

H.
展出的文件

78
目录表
我们向委员会提交年度报告和其他信息。您可以在委员会的公共参考设施中查阅和复制我们提交的任何报告或文件，包括本年度报告和所附的 展品，该公共参考设施位于华盛顿特区20549，NE.100F Street，1580室。您可以通过致电委员会获取有关公共参考设施运营的信息，电话： 1-800-美国证券交易委员会-0330，您还可以按规定的费率获取副本。我们的委员会备案文件也可在委员会维护的网站http://www.sec.gov，和我们的网站http://www.seanergymaritime.com.上向公众查阅。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分，也不作为参考纳入。

我们还将免费向每个人，包括我们普通股的任何实益所有人，提供一份已通过引用并入本年度报告的任何和所有信息的副本，包括该人的书面或口头请求。请将此类请求直接发送到投资者关系部，SeanEnergy Sea Holdings Corp.，地址：154Vouliagmenis Avenue，166 74 Glyfada，希腊，电话：+30213 0181507或传真：+30210 9638404。

I.
附属信息

不适用。

第11项。
关于市场风险的定量和定性披露

利率风险

我们面临着与我们的无对冲浮动利率借款相关的利率变化相关的风险，根据这一点，我们以LIBOR或SOFR加保证金支付利息；因为这样的利率上升可能会影响我们的经营业绩和偿债能力。截至2022年12月31日，我们总共有#美元的浮动利率借款。214.8如果我们的浮动利率借款利率每增加1%，到2022年12月31日，我们的利息支付将增加$1.5我们没有签订任何对冲合同来防范利率波动。

外币汇率风险

我们所有的收入都是以美元计算的。我们的少数运营费用(大约8%)和 不到我们一般和管理费用的一半(大约442022年为美元以外的货币，主要是欧元。出于会计目的，以其他货币发生的费用按每笔交易当天的汇率折算为美元。我们不认为汇率波动的风险对我们的运营结果有重大影响，因为在2022年期间，这些 非美元费用代表11%的收入。然而，我们以其他货币进行的业务在未来可能会增加，这可能会扩大我们因汇率波动而造成的损失。我们没有对冲与我们的费用相关的货币兑换风险。

第12项。
除股权证券外的其他证券说明

不适用。

79
目录表
第II部

第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息

没有。

第14项。
对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改

2021年7月2日，我们通过了一项股东权利协议，根据该协议，我们的每一股普通股都包括一项优先股购买权，如果任何第三方寻求在未经我们的董事会批准的情况下获得对我们大部分普通股的控制权，则持有人有权 从我们购买由千分之一股我们的A系列参与优先股组成的单位。关于我们的股东权利协议的说明，请参阅本年度报告附件中的“证券说明”(附件2.5)。

第15项。
控制和程序

a)
披露控制和程序

管理层(我们的首席执行官和首席财务官)已根据修订后的《1934年美国证券交易法》或《交易法》第13a-15(E)条和第15d-15(E)条对公司的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估，截至本年度报告涵盖的期间结束时(截至12月31日，2022)。根据委员会的规则，术语披露控制和程序被定义为发行人的控制和其他程序，旨在确保公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在委员会规则和表格规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于，旨在确保 公司根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息被累积并传达给公司管理层(我们的首席执行官和首席财务官，或执行类似职能的人员)的控制和程序，以便及时做出有关要求披露的决定。任何披露控制和程序系统的有效性都存在固有的限制，包括 人为错误的可能性以及规避或推翻控制和程序。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。

根据这项评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自评估日期起有效。

b)
管理层财务报告内部控制年度报告

我们的管理层负责建立和维护交易法规则13a-15(F)中规定的对财务报告的充分内部控制。我们对财务报告的内部控制是在我们的首席执行官和我们的首席财务官的监督下设计的，并由我们的董事会、管理层和其他人员实施的过程，以提供关于财务报告的可靠性和根据美国公认会计准则编制我们的财务报表的合理 保证。

财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(I)与维护合理详细、准确和公平地反映资产交易和处置的记录有关的政策和程序；(Ii)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以允许根据美国公认会计准则编制财务报表，并且收入和支出仅根据我们管理层和董事的授权进行；及(Iii)就防止或及时发现未经授权收购、使用或处置本公司资产提供合理保证，以确保 可能对综合财务报表产生重大影响。

管理层(我们的首席执行官和首席财务官)根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中建立的框架对截至2022年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据这一评估，管理层确定公司的财务报告内部控制自2022年12月31日起有效。

然而，应当指出的是，由于其固有的局限性，财务报告的内部控制即使在被确定为有效的情况下也不能确切地防止或发现错误陈述，只能在财务报表的编制和列报方面提供合理的保证。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测可能会受到以下风险的影响：由于条件的变化，控制可能变得不充分/过时，或者遵守政策和程序的程度可能恶化。

80
目录表
我们的独立注册会计师事务所德勤会计师事务所(“德勤”)已经审计了本文所列财务报表和我们对财务报告的内部控制，并就截至2022年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性发布了一份认证报告，该报告全文转载于下文第15(C)项。

c)
注册会计师事务所认证报告

本公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制有效性已由独立注册会计师事务所德勤会计师事务所审计，其报告如下所述。

独立注册会计师事务所报告
 
致SeanEnergy海运控股公司股东和董事会 金丝雀
 
财务报告内部控制之我见
 
我们根据特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对SeanEnergy Sea Holdings Corp.及其子公司(“本公司”)截至2022年12月31日的财务报告进行了内部控制审计。我们认为，根据COSO发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2022年12月31日，本公司在所有实质性方面对财务报告保持有效的内部控制。
 
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2022年12月31日及截至 2022年12月31日的综合财务报表和我们2023年3月31日的报告，对该等财务报表表达了无保留意见。
 
意见基础
 
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
 
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有实质性方面保持了对财务报告的有效内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
 
财务报告内部控制的定义及局限性
 
公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)与保存记录有关的政策和程序，这些记录应合理详细地准确和公平地反映公司资产的交易和处置；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测 可能会因为条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/德勤会计师事务所
希腊雅典
三月31, 2023
自2022年以来，我们一直担任公司的审计师。

81
目录表
d)
财务报告内部控制的变化

在本年报所涵盖的年度内，我们对财务报告的内部控制并无重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

第16项。
[已保留]

项目16A。
审计委员会财务专家

本公司董事会已根据证监会规则及纳斯达克证券市场公司管治规则，认定独立董事董事兼审计委员会成员Dimitrios Anagnostopoulos先生为“审计委员会财务专家” 。

项目16B。
道德准则

我们已经通过了适用于我们员工的商业行为和道德准则，高级管理人员和董事。我们的商业行为和道德准则可在我们网站的公司治理部分获得，网址为www.seanergiaritime.com。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分，也不作为参考纳入。我们还将应书面要求免费提供我们的商业行为和道德准则的硬拷贝。我们打算为我们的任何董事和高管披露对商业行为和道德准则的任何豁免或修订在放弃或修改后5个工作日内。股东可以将他们的请求提交给投资者关系部，SeanEnergy海运控股公司，Vouliagmenis大道154号，Glyfada 16674号。

项目16C。
首席会计师费用及服务

德勤会计师事务所(“德勤”)是一家独立的注册会计师事务所，作为我们的独立审计师对截至2022年12月31日的财政年度的年度财务报表进行了审计。安永(希腊)注册会计师事务所(“安永”)是一家独立的注册会计师事务所，作为我们截至2021年12月31日的财政年度的独立审计师，已经审计了我们的年度财务报表。从德勤会计师事务所和安永(希腊)会计师事务所开具帐单和应计费用的审计、审计相关和非审计服务，适用于 如下：

   
2022
    
2021
  
审计费
  
$
300,000
    
$
345,000
  
审计相关费用
    
-
      
144,000
  
税费
    
-
      
-
  
所有其他费用
    
-
      
-
  
总费用
  
$
300,000
    
$
489,000
  

2022年审计费用涉及为审计我们的财务报表和审计截至2022年12月31日的年度财务报告的内部控制而提供的专业服务。2021年的审计费用涉及为审计我们的财务报表和审计截至2021年12月31日的年度财务报告的内部控制而提供的专业服务。2021年的审计相关费用 与我们在2021年期间提供的股票发行相关的服务有关。根据审计委员会章程，我们的审计委员会预先批准法律不禁止的所有审计、审计相关和非审计服务 我们的独立注册会计师事务所在聘用独立注册会计师事务所之前就该等服务支付的相关费用。

项目16D。
豁免审计委员会遵守上市标准

不适用。

82
目录表
项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券

月份
  
总计
数量
股份(或
单位)
购得
    
平均值
支付的价格
每股(或
单位)
    
股份总数
(或单位)作为
公开宣布的计划的一部分或
节目
    
最大数量(或
近似美元值)的
尚未公布的股票(或单位)
按计划购买
或程序
  
2023年1月1日-10日
    
4,038,114
      
0.20
      
4,038,114
    
$
0
  

公司董事长兼首席执行官在2022年期间总共收购了4,950公开市场的普通股 。

2022年6月28日，我们的董事会批准了一项新的股票回购计划，根据该计划，我们可以回购最多500万美元的已发行普通股、可转换票据和认股权证，直至2022年12月31日。2022年11月28日，董事会授权将回购计划延长至2023年12月31日。截至本 年度报告日期，尚未根据此计划进行回购。

2022年11月28日，董事会还批准了一项投标要约，以购买我们的未偿还E类认股权证，以购买一股普通股，面值0.0001美元，价格为每份认股权证0.2美元。收购要约于美国东部时间2023年1月10日下午5点到期。根据投标要约，共有4,038,114份E类认股权证被投标，约占未发行的E类认股权证的47%。

项目16F。
更改注册人的认证会计师

安永(希腊)注册审计师会计师事务所在截至2021年和2020财年担任我们的独立审计人。
 
正如之前在我们于2022年6月3日提交给美国证券交易委员会的Form 6-K中所述，2022年5月23日，我们的审计委员会和董事会批准聘请德勤会计师事务所审计我们截至2022年12月31日的财年的财务报表。

项目16G。
公司治理

作为外国私人发行人，根据《交易法》规则3b-4的定义，公司被允许遵守本国的某些公司治理规则，而不是纳斯达克的公司治理规则。公司的公司治理做法在以下方面偏离纳斯达克的公司治理规则：

•
我们不会在发行指定证券或采纳股权补偿计划或对该等股权补偿计划作出重大修订前获得股东批准，而会 遵守BCA的规定，即董事会须批准股票发行、采用股权补偿计划及对股权补偿计划作出重大修订。同样，在某些情况下，董事会批准某些股票发行，而不是在发行证券之前获得股东批准，这与BCA和我们重述的公司章程(经修订和第三次修订和重述)一致。

•
公司董事会不需要有一个至少由三名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成。

•
在没有管理层出席的情况下，公司董事会不需要在执行会议上定期开会。

•
作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律和我们第三次修订和重述的章程的规定，我们将在会议召开前15至60天通知我们的股东会议。除其他事项外，本通知将包含有关将在会议上处理的事务的信息。

除上述外，我们完全遵守所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。

83
目录表
第16H项。
煤矿安全信息披露

不适用。

项目16I。
披露妨碍检查的外国司法管辖区。

不适用。

第三部分

第17项。
财务报表

见第18项。

第18项。
财务报表

本项目所要求的财务信息以及德勤会计师事务所的报告载于F-1至F-47页，并作为本年度报告的一部分存档。

项目19.
展品

展品编号
描述
   
1.1
重述的公司章程(1)
   
1.2
2020年6月29日重新修订的公司章程(2)
   
1.3
2023年2月15日重新修订的公司章程(3)
   
1.4
第三次修订和重新制定附例(4)
   
2.1
普通股证书样本(5)
   
2.2
公司A系列参股优先股指定说明书(6)
   
2.3
股东权利协议，日期为2021年7月2日，由SeanEnergy Sea Holdings Corp.和大陆股票转让与信托公司作为权利代理签署。(7)
   
2.4
本公司B系列优先股指定说明书(8)
   
2.5
证券说明*
   
4.1
注册人联合资本投资公司、Atrion Shipholding S.A.、Plaza Shipholding Corp.和Comet Shipholding Inc.于2010年3月26日达成的注册权协议。(9)
   
4.2
注册人、United Capital Investments Corp.、Atrion Shipholding S.A.、Plaza Shipholding Corp.和Comet Shipholding Inc.于2012年1月4日达成的注册权协议。(10)
   
4.3
注册人Comet Shipholding Inc.和Plaza Shipholding Corp.于2014年6月24日签署的注册权协议。(11)
   
4.4
注册人Comet Shipholding Inc.和Plaza Shipholding Corp.于2014年9月29日签署的注册权协议。(12)
   
4.5
2023年3月27日通过的注册人2011年股权激励计划修订和重新启动*

84
目录表
4.6
与V.Ships希腊公司关于M/V的船舶技术管理协议的格式友谊*
   
4.7
与V.Ships希腊公司关于M/V的船舶技术管理协议的格式冠军赛*
   
4.8
与SeanEnergy船舶管理公司签订的船舶技术管理协议格式(13)
   
4.9
与SeanEnergy船舶管理公司签订的船舶技术管理协议格式友谊(14)
   
4.10
2015年3月2日SeanEnergy Management Corp.与Fidelity Marine Inc.签订的商业管理协议。(15)
   
4.11
2015年9月11日SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.关于2015年3月2日商业管理协议的第1号修正案(16)
   
4.12
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.关于2015年3月2日商业管理协议的截至2016年2月24日的第2号修正案(17)
   
4.13
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.于2018年2月1日签署的关于2015年3月2日商业管理协议的第3号修正案(18)
   
4.14
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.关于2015年3月2日商业管理协议的2018年6月28日第4号修正案(19)
   
4.15
SeanEnergy Management Corp.和Fidelity Marine Inc.2021年11月3日关于2015年3月2日商业管理协议的第5号修正案(20)
   
4.16
登记人与Stamatios Tsantanis于2015年3月12日签订的登记权协议(21)
   
4.17
Jelco Delta Holding Corp.注册人于2015年9月7日发行的可循环可转换票据。(22)
   
4.18
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2015年12月1日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第一修正案(23)
   
4.19
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2015年12月14日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第二修正案(24)
   
4.20
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2016年1月27日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第三修正案(25)
   
4.21
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2016年3月7日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第四修正案(26)
   
4.22
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2016年4月21日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第五修正案(27)
   
4.23
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2016年5月17日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第六修正案(28)
   
4.24
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2016年6月16日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第七项修正案(29)
   
4.25
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2017年3月28日就2015年9月7日的循环可转换票据提出的第八项修正案(30)
   
4.26
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2017年9月8日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据达成的共同协议(31)
   
4.27
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2017年9月27日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第九项修正案(32)
   
4.28
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2018年9月1日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第十项修正案(33)
   
4.29
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2019年3月26日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第十一项修正案(34)

85
目录表
4.30
注册人和Jelco Delta Holding Corp.于2019年5月29日就日期为2015年9月7日的循环可转换票据提出的第十二项修正案(35)
   
4.31
除其他事项外，与可循环可转换票据有关的总括补充协议，注册人、Partner Shipping Co.Limited(前身为Partner Marine Co.)、英皇控股有限公司和Jelco Delta Holding Corp.的日期为 2020年12月31日。(36)
   
4.32
骑士远洋航运有限公司与韩辰有限公司于2018年6月28日签订的光船租船合同(37)
   
4.33
注册人与韩辰有限公司于2018年6月28日作出的担保(38)
   
4.34
SeanEnergy Management Corp.和现代材料公司于2018年9月19日签署的买卖协议 (39)
   
4.35
2018年9月28日SeanEnergy Management Corp.与现代材料公司就2018年9月19日的买卖协议签订的买卖协议增编1(40)
   
4.36
嘉吉国际公司和冠军海运公司于2018年11月7日签订的光船租赁协议。冠军赛(41)
   
4.37
注册人与嘉吉国际公司于2018年11月7日签订的注册权协议(42)
   
4.38
注册人和嘉吉国际公司之间的担保和赔偿日期为2018年11月7日(43)
   
4.39
注册人与Jelco Delta Holding Corp.之间的证券购买协议日期为2019年5月9日(44)
   
4.40
注册人与Jelco Delta Holding Corp.之间于2019年5月9日签订的登记权协议(45)
   
4.41
与嘉吉国际公司和Flag Marine Co.签订的光船租赁协议，日期为2021年5月11日旗舰产品(46)
   
4.42
注册人与嘉吉国际公司于2021年5月11日对旗舰产品的担保和赔偿 (47)
   
4.43
这艘船由Sea 241租赁有限公司和希腊远洋航运有限公司于2021年6月22日签订的光船租约。希拉瑟号(48)
   
4.44
注册人与Sea 241租赁有限公司之间于2021年6月22日签订的希腊债务担保。 (49)
   
4.45
海洋242租赁有限公司和爱国者航运公司于2021年6月22日就MV签订的光船租约。爱国之情(50)
   
4.46
注册人与SEA 242租赁有限公司之间于2021年6月22日签订的爱国保函。 (51)
   
4.47
Friend海洋导航公司、洛德海洋导航公司、斯奎尔海洋导航公司和阿尔法银行之间于2021年8月9日签署的设施协议。(52)
   
4.48
2021年12月1日关于2021年8月9日《融资协议》的第一份补充函 (53)
   
4.49
注册人杜克航运公司和Friend海洋导航公司、洛德海洋导航公司、斯奎尔海洋导航公司和阿尔法银行之间于2022年6月30日签订的第一份补充协议，关于2021年8月9日的融资协议*
   
4.50
注册人Sea Genius Shipping Co.与中国石化资本国际(香港)有限公司于2021年12月20日签订的融资协议(54)
   
4.51
Artemis Lease 01 Limited与Partner Marine Co.签订的光船租赁协议，日期为2022年2月25日伙伴关系(55)
   
4.52
关于MV的履约保证伙伴关系 注册人与Artemis Lease 01 Limited之间的合同，日期为2022年2月25日(56)
   
4.53
杜克航运公司与Alpha Bank S.A.于2022年6月21日签署的融资协议*
   
4.54
注册人、World Shipping Co.、Honor Shipping Co.和比雷埃夫斯银行之间于2022年6月22日签订的融资协议*
   
4.55
注册人、Follow Shipping Co.、Premier Marine Co.和丹麦Ship Finance A/S之间于2022年10月10日签订的设施协议*

86
目录表
4.56
帕洛斯海洋导航公司与Alpha Bank S.A.于2022年12月15日签署的融资协议*
   
4.57
大陆股票转让信托公司与注册人之间于2020年4月2日签订的D类认股权证代理协议(57)
   
4.58
D类授权证的格式(58)
   
4.59
 伟大的东西有限公司和骑士远洋航行公司于2023年3月29日签订的MV 骑士称号光船租赁协议*
   
4.60
 伟大的东西有限公司与骑士海洋导航公司于2023年3月29日签订的MV骑士头衔光船租赁协议附录*
   
4.61
承租人对注册人与Great Things Co.Ltd.于2023年3月29日签订的MV骑士身份的履约保证*
   
4.62
代表授权书(59)
   
4.63
注册人与大陆股票转让信托公司之间E类认股权证代理协议的格式(60)
   
4.64
E类手令的格式(61)
   
4.65
注册人与Jelco Delta Holding Corp.之间于2020年12月30日签署的证券购买协议。(62)
   
4.66
注册人与Jelco Delta Holding Corp.之间于2020年12月31日签署的注册权协议。(63)
   
4.67
 与SeanEnergy ShipManagement Corp.签订的联合海运公司干散货船技术管理协议格式*
   
4.68
登记人与联合海运公司之间于2022年7月5日签订的出资和转让协议*
   
4.69
注册人与联合海运公司之间的优先购买权和首次要约协议*
   
4.70
注册人与联合海运公司于2022年7月5日签订的总管理协议*
   
4.71
2022年7月5日SeanEnergy Management Corp.与联合海运公司签订的商业管理协议*
   
8.1
附属公司名单*


12.1
 *《交易法》第13a-14(A)条规定的首席执行官证书*


12.2
《交易法》第13a-14(A)条规定的首席财务官证书*


13.1
依据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条颁发的首席执行官证书*


13.2
依据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18编第1350条规定的首席财务官证书*


15.1
德勤会计师事务所同意*


15.2
安永会计师事务所(Hellas)注册审计师同意*


101
以下财务信息摘自注册人截至2022年12月31日的财政年度Form 20-F年度报告，格式为可扩展商业报告语言 (XBRL)*
(1)截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表；
(2)2022年、2021年和2020年12月31日终了年度的合并损益表；
(3)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的股东(赤字)/权益综合报表；以及
(4)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并现金流量表。

87
目录表
*随函存档

(1)
通过引用注册人于2019年8月30日提交给委员会的表格6-k报告的附件3.1并入本文。

(2)
通过引用注册人于2021年2月19日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件3.2并入本文。

(3)
通过引用注册人于2023年2月15日提交给委员会的表格6-K报告的附件3.8并入本文。

(4)
在此通过引用附件99.2并入注册人于2020年9月25日向欧盟委员会提供的表格6-K报告中。

(5)
在此引用了注册人于2023年2月15日向委员会提交的表格6-K报告的附件4.1。

(6)
通过引用注册人于2021年7月2日提交给委员会的表格6-K报告的附件3.1并入本文。

(7)
在此引用了注册人于2021年7月2日提交给委员会的表格6-K报告的附件4.1。

(8)
通过引用注册人于2021年12月10日提交给委员会的表格6-K报告的附件99.4并入本文。

(9)
注册人于2017年4月28日向欧盟委员会提交的20-F表格年度报告通过引用附件4.1并入本文。

(10)
通过引用注册人于2017年4月28日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.2并入本文。

(11)
在此引用与联合资本投资公司于2014年9月12日向委员会提交的注册人有关的附表13D/A的附件C。

(12)
通过引用与Jelco Delta Holding Corp.于2015年3月12日向委员会提交的注册人相关的附表13D的附件D而并入本文。

(13)
在此通过引用附件4.10并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(14)
在此通过引用附件4.11并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(15)
在此通过引用附件4.52并入注册人于2015年4月21日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(16)
在此通过引用附件4.14并入注册人于2016年4月20日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(17)
在此通过引用附件4.15并入注册人于2016年4月20日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(18)
在此引用了注册人于2018年3月7日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.13。

(19)
在此引用了注册人于2019年3月25日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.19。

(20)
在此引用了注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.17。

(21)
在此引用了注册人于2015年4月21日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.58。

(22)
在此引用与Jelco Delta Holding Corp.于2015年10月29日向委员会提交的注册人有关的附表13D/A的附件B。

(23)
在此引用与Jelco Delta Holding Corp.于2015年12月29日向委员会提交的注册人有关的附表13D/A的附件C。

88
目录表
(24)
在此引用与Jelco Delta Holding Corp.于2015年12月29日向委员会提交的注册人有关的附表13D/A的附件D。

(25)
在此引用与Jelco Delta Holding Corp.于2016年2月11日向委员会提交的注册人相关的附表13D/A的附件A。

(26)
在此引用与Jelco Delta Holding Corp.于2016年3月14日向委员会提交的注册人相关的附表13D/A的附件A。

(27)
通过引用注册人于2016年8月5日提交给委员会的表格6-K报告的附件10.1并入本文。

(28)
在此引用了注册人于2016年8月5日提交给委员会的表格6-K报告的附件10.2。

(29)
通过引用注册人于2016年8月5日提交给委员会的表格6-K报告的附件10.3并入本文。

(30)
在此引用与Jelco Delta Holding Corp.于2017年4月7日向委员会提交的注册人相关的附表13D/A的附件A。

(31)
通过引用注册人于2017年10月20日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件10.34并入本文。

(32)
在此引用与Jelco Delta Holding Corp.于2017年10月20日向委员会提交的注册人相关的附表13D/A的附件C。

(33)
通过引用注册人于2018年11月8日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件10.41并入本文。

(34)
通过引用注册人于2019年4月5日提交给委员会的F-1/A表格注册声明的附件10.48并入本文。

(35)
在此通过引用附件4.51并入注册人于2020年3月5日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(36)
在此引用了注册人于2021年1月15日向委员会提交的表格6-K报告的附件99.7。

(37)
在此引用了注册人于2018年11月8日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件10.82。

(38)
在此引用了注册人于2019年3月25日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.77。

(39)
在此引用了注册人于2018年11月8日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件10.89。

(40)
通过引用注册人于2018年11月8日提交给委员会的表格F-1注册声明的附件10.90并入本文。

(41)
在此通过引用附件4.92并入注册人于2019年3月25日提交给委员会的20-F表格年度报告。

89
目录表
(42)
在此通过引用附件4.93并入注册人于2019年3月25日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(43)
在此通过引用附件4.94并入注册人于2019年3月25日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(44)
通过引用注册人于2019年5月17日提交给委员会的表格6-K报告的附件4.4并入本文。

(45)
通过引用注册人于2019年5月17日提交给委员会的表格6-K报告的附件4.5并入本文。

(46)
在此引用了注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.53。

(47)
在此通过引用附件4.54并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(48)
在此通过引用附件4.55并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(49)
在此引用了注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告的附件4.56。

(50)
在此通过引用附件4.57并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(51)
在此通过引用附件4.58并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(52)
在此通过引用附件4.59并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(53)
在此通过引用附件4.60并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(54)
在此通过引用附件4.62并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告中。

(55)
在此通过引用附件4.63并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(56)
在此通过引用附件4.64并入注册人于2022年3月31日提交给委员会的20-F表格年度报告。

(57)
在此通过引用附件4.1并入注册人于2020年4月3日向委员会提交的表格6-K报告中。

(58)
通过引用注册人于2020年4月3日向委员会提交的表格6-K报告的附件4.2并入本文。

90
目录表
(59)
通过引用注册人于2020年4月3日向委员会提供的表格6-K的报告的附件4.4并入本文。

(60)
在此通过引用附件4.1并入注册人于2020年8月19日提交给委员会的表格6-K报告。

(61)
通过引用注册人于2020年8月19日提交给委员会的表格6-K报告的附件4.2并入本文。

(62)
在此通过引用附件99.2并入注册人于2021年1月15日向委员会提交的表格6-K报告中。

(63)
通过引用注册人于2021年1月15日向委员会提交的表格6-K报告的附件99.3并入本文。

91
目录表
签名

注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

 
SeanEnergy海洋控股公司。
   
 
发信人：
/s/Stamatios Tsantanis
 
姓名：
Stamatios Tsantanis
 
标题：
董事长兼首席执行官
     
日期：3月31, 2023
    

92
目录表
合并财务报表索引
 
 
页面
   
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID1163)
F-2
   
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID1457) F-3
   
截至2022年和2021年12月31日的合并资产负债表
F-4
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合业务报表
F-5
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度股东权益综合报表
F-6
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合并现金流量表
F-7
   
合并财务报表附注
F-8

F-1
目录表
独立注册会计师事务所报告

致SeanEnergy Sea Holdings Corp.的股东和董事会

对财务报表的几点看法

我们已审计所附SeanEnergy Sea Holdings Corp.(“贵公司”)于2022年12月31日的综合资产负债表、截至2022年12月31日止年度的相关综合经营报表、股东权益及现金流量表及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，该等财务报表在各重大方面均公平地反映本公司截至2022年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日止年度的经营业绩及现金流量，符合美国公认的会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会保荐组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并对公司2023年3月31日的财务报告内部控制发表了无保留意见。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表 发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理 保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。

我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会，且(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的 账目或披露提供单独的意见。
F-2
目录表
长期资产(船舶)减值--未来租赁率--见合并财务报表附注2。

关键审计事项说明

本公司对其船只的减值评估涉及对每艘船只的初步评估，以确定是否存在 情况下的事件或变化，表明船只的账面价值大于其公允价值，可能不再可以收回。截至2022年12月31日，船舶总价值为4.341亿美元。

如果船舶存在减值指标，本公司通过估计与船舶相关的未贴现未来现金流来确定可收回金额。如果船舶的账面价值(加上未摊销的干船坞成本)超过其未贴现的未来现金流量净额，则该船舶的账面价值减至其公允价值。未贴现现金流包含各种因素和重大假设，包括估计的好望角型散货船未来租船费率。未来租船费率反映的是基于第一个历年的租船费率估计和类似大小船舶10年平均历史租船收益的估计租船收入，不包括此后至船舶预计使用年限结束时的离群值。然后根据预计佣金、因定期维护而预计的停租和预计意外停租进行调整，并根据安装了洗涤器的船舶的预计溢价(如果适用)来调整估计的未来租船费率。

我们将未贴现未来现金流分析中使用的未来租船费率确定为一项关键审计事项，因为管理层在估计未来租船费率时作出了复杂的判断，并对预计在船舶剩余使用年限内产生的未贴现现金流产生重大影响。
这需要审计师高度的判断，并在执行审计程序以评估管理层预计租船费率的合理性时加大工作力度。

如何在审计中处理关键审计事项

我们与未贴现未来现金流中使用的未来租船费率有关的审计程序包括以下内容：

•
我们测试了对管理层对减值分析的审查的控制的有效性，包括在未贴现的未来现金流分析中使用的未来租船费率。

•
我们从以下几个方面评估了该公司对未来租船费率的估计是否合理：


o
评估公司估算未来租船费率的方法。对于第一个日历年，该公司使用两个已公布的第三方估算值的平均值来估计 每日未来租赁费。在此之后，该公司的估计是基于公布的第三方类似大小的船舶的10年历史日均租船收入 不包括异常值。然后，这些未来租赁费将根据估计佣金、由于定期维护而预计的停租、估计的计划外停租以及安装了洗涤器的船舶的估计溢价进行调整。


o
将未贴现的未来现金流分析中使用的未来租船费率与a)第三方发布的Capezise散货船的历史费率信息进行比较，b)公司的预算，c)其他外部市场来源，包括分析师报告，d)船用燃料价差市场报告(用于确定洗涤器安装船舶的溢价)， 预期市场前景报告，以及e)公司评估估计佣金和停工的历史记录。


o
考虑到所使用的假设与在审计其他领域获得的证据的一致性。这包括1) 管理层对董事会的内部沟通，以及2)管理层对分析师和投资者的外部沟通。

/s/ 德勤会计师事务所。
希腊雅典
2023年3月31日
自2022年以来，我们一直担任公司的审计师。

F-3
目录表
独立注册会计师事务所报告

致SeanEnergy Sea Holdings Corp.的股东和董事会

对财务报表的几点看法

我们已审计所附SeanEnergy Sea Holdings Corp.(本公司)于2021年12月31日的综合资产负债表、截至2021年12月31日期间各年度的相关综合经营报表、股东权益及现金流量，以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司于2021年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的两个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。

意见基础

这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序(无论是由于错误还是欺诈)，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括 评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

/s/ 安永(希腊)注册审计师会计师事务所

我们曾担任公司的审计师从…2012年至2022.

希腊雅典
2022年3月31日，

除合并财务报表附注1所述的于2023年2月16日生效的反向股票拆分的追溯效力外，日期为
2023年3月31日


F-4
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并资产负债表
2022年12月31日和2021年12月31日
(单位：千美元，不包括每股和每股数据)

         
2022
    
2021
  
资产
                  
流动资产：
                  
现金和现金等价物
    
4
      
26,027
      
41,496
  
定期存款
            
-
      
1,500
  
受限现金
    
4,7
      
1,650
      
1,180
  
应收账款贸易净额
    
12
      
720
      
-
  
盘存
    
5
      
1,995
      
1,448
  
预付费用
            
1,096
      
1,118
  
关联方应缴款项
      3       829       -  
持有待售资产     6
       28,252       -  
其他流动资产
            
1,075
      
434
  
流动资产总额
            
61,644
      
47,176
  
                         
固定资产：
                        
船舶，净网
    
6
      
434,133
      
426,062
  
其他固定资产，净额
            
412
      
405
  
固定资产总额
            
434,545
      
426,467
  
                         
其他非流动资产：
                        
存款资产，非流动资产
    

     
1,325
      
1,325
  
递延费用和其他非流动投资
    
2
      
10,759
      
8,613
  
受限现金，非流动现金
    
4, 7
      
4,800
      
2,950
  
经营性租赁、使用权资产
    
10
      
499
      
650
  
其他非流动资产
            
28
      
30
  
总资产
            
513,600
      
487,211
  
                         
负债和股东权益
                        
流动负债：
                        
长期债务和其他金融负债的当期部分，扣除递延融资成本和债务贴现#美元1,856及$1,347，分别
    
7
      
35,051
      
68,473
  
与持有待售资产有关的债务，扣除递延融资成本#美元110及$无，分别
     7
      12,990       -  
可转换票据的当期部分，扣除递延融资成本和债务贴现#美元332 和$1,046，分别
     8
       10,833       769  
与关联方的合同责任     3,6
       12,688       -  
贸易账户和其他应付款
            
7,826
      
5,762
  
应计负债
            
8,374
      
5,173
  
经营租赁负债
    
10
      
108
      
121
  
递延收入
    
12
      
2,232
      
7,735
  
其他流动负债     11,16
       4,548       -  
流动负债总额
            
94,650
      
88,033
  
                         
非流动负债：
                        
长期债务和其他金融负债，扣除当期部分和递延融资成本以及债务贴现#美元1,871及$2,030，分别
    
7
      
196,825
      
146,701
  
可转换票据，非流动，净额当前部分和递延融资成本和债务贴现#美元无及$1,597，分别
    
8
      
-
      
6,804
  
经营租赁负债，非流动
    
10
      
391
      
529
  
递延收入，非流动
    
12
      
35
      
538
  
其他非流动负债
            
-
      
130
  
总负债
            
291,901
      
242,735
  
                         
承付款和或有事项
    
10
      
-
      
-
  
                         
股东权益
                        
优先股，$0.0001票面价值；25,000,000授权股份；20,000 和无截至12月31日的已发行及已发行股份，2022和2021，分别
     11
      
-
      
-
  
普通股，$0.0001票面价值；500,000,000截至12月31日的授权股份，2022和2021; 18,191,614和17,298,613截至12月31日的已发行股票和已发行股票，2022和2021，分别
    
11
      
2
      
2
  
额外实收资本
    
11
      
583,691
      
597,723
  
累计赤字
    
     
(361,994
)
    
(353,249
)
股东权益总额
            
221,699
      
244,476
  
总负债和股东权益
            
513,600
      
487,211
  
附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并业务报表
截至2022年12月31日、2021年和2020年的年度
(单位：千美元，不包括每股和每股数据)

 
  
备注
    
2022
    
2021
    
2020
  

                       
船舶收入，净额     12       122,629       153,108       63,345  
关联方的费用     3       2,391       -       -  
收入，净额
            
125,020
      
153,108
      
63,345
  
费用：
                                
航程费用
    
12
      
(4,293
)
    
(16,469
)
    
(18,567
)
船舶营运费用
            
(43,550
)
    
(36,332
)
    
(22,347
)
管理费
            
(1,368
)
    
(1,435
)
    
(1,052
)
一般和行政费用
            
(17,412
)
    
(13,739
)
    
(6,607
)
递延干船坞费用摊销
     2      
(4,880
)
    
(2,793
)
    
(2,319
)
折旧
     6      
(23,417
)
    
(17,151
)
    
(12,721
)
出售船舶收益，净额
     6
      
-
       697
      
-
  
(亏损)/远期运费协议收益，净额
             (417 )     24
       -
  
营业收入/(亏损)
            
29,683
      
65,910
      
(268
)
其他收入/(支出)，净额：
                                
利息和融资成本
    
12
      
(15,332
)
    
(17,779
)
    
(12,342
)
利息和融资成本关联方
    
12
      
-
      
-
      
(11,083
)
债务清偿损失
     7
       (1,291 )     (6,863 )     -
  
债务再融资收益
    
7
      
-
      
-
      
5,144
  
剥离联合海运公司的收益     3       2,800       -       -  
利息和其他收入
     3      
1,361
      
161
      
208
  
外币汇兑损失净额
            
(10
)
    
(81
)
    
(15
)
其他费用合计(净额)
            
(12,472
)
    
(24,562
)
    
(18,088
)
所得税前净收益/(亏损)
            
17,211
      
41,348
      
(18,356
)
所得税
            
28
      
-
      
-
  
净收益/(亏损)
            
17,239
      
41,348
      
(18,356
)
 
                                
净收益每股普通股收益/(亏损)，基本
    
13
      
0.97
      
2.70
      
(5.49
)
网络每股普通股收益/(亏损)，稀释后     13
       0.96
       2.50       (5.49 )

                               
加权平均普通股 已发行，基本
    
13
      
17,439,033
      
15,332,191
      
3,343,628
  
加权平均已发行普通股，稀释后     13
       17,684,048
       19,133,753
       3,343,628
  

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6
目录表
SeanEnergy海运控股公司
股东权益合并报表
截至2022年12月31日、2021年和2020年的年度
*(单位：千美元，股票数据除外)

 
  
B系列优先股
    
普通股
     其他内容           总计  
 
   股份数量    
帕尔
价值
    
股份数量
    
帕尔
价值
    
已缴费
资本
    
累计
赤字
    
股东的
股权
  
 
                                          
平衡，1月1日，2020
     -       -      
168,125
      
-
      
406,099
      
(376,241
)
    
29,858
  
发行普通股(包括行使认股权证)(附注11)
     -       -      
6,647,749
      
1
      
71,834
      
-
      
71,835
  
基于股票的薪酬(附注15)
     -       -      
15,625
      
-
      
869
      
-
      
869
  
可发行单位(附注7、8及9)
     -       -      
-
      
-
      
6,021
      
-
      
6,021
  
转换期权公允价值变动(附注9)
     -       -       -      
-
      
4,924
       -      
4,924
  
发行单位期权(附注9)
     -       -      
-
      
-
      
543
      
-
      
543
  
净亏损
     -       -      
-
      
-
      
-
      
(18,356
)
    
(18,356
)
平衡，12月31日，2020
     -
       -      
6,831,499
      
1
      
490,290
      
(394,597
)
    
95,694
  
发行普通股(包括行使认股权证)(附注11)
     -       -       9,238,754       1       98,217       -       98,218  
发行普通股及认股权证以偿还附属长期债务(附注7)
     -       -       428,571       -       3,000       -       3,000  
转换可转换票据时发行普通股(附注8)
     -       -       300,000       -       3,600       -       3,600  
向关联方发行优先股(附注11)
     20,000       -       -       -       250       -       250  
基于股票的薪酬(附注15)
     -       -       670,000       -       5,097       -       5,097  
普通股回购(附注11)
     -       -       (170,210 )     -
       (1,708 )     -
       (1,708 )
回购认股权证(附注11)
     -
       -       -
       -       (1,023 )     -       (1,023 )
净收入
     -       -       -       -       -       41,348       41,348  
平衡，12月31日，2021
     20,000       -       17,298,614       2       597,723       (353,249 )     244,476  
因采用ASU 2020-06而累积调整(注8)
     -       -       -       -       (21,165 )     10,216       (10,949 )
发行普通股(包括行使认股权证)(附注11)
     -       -       10,000       -       70       -       70  
基于股票的薪酬(附注15)
     -       -       883,000       -       7,185       -       7,185  
回购认股权证(附注11)
     -       -       -       -       (122 )     -       (122 )
分红($1.25每股)(附注11)
     -       -       -       -       -       (22,472 )     (22,472 )
联合海事公司分拆(附注3)
     -       -       -       -       -       (13,728 )     (13,728 )
净收入
     -       -       -       -       -       17,239       17,239  
平衡，12月31日，2022
     20,000       -       18,191,614       2       583,691       (361,994 )     221,699  

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-7
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并现金流量表
截至2022年12月31日、2021年和2020年的年度
(单位：千美元)

 
  
2022
    
2021
    
2020
  
经营活动的现金流：
                  
净收益/(亏损)
    
17,239
      
41,348
      
(18,356
)
将净收益(亏损)与经营活动提供/(用于)的现金净额进行调整：
                        
折旧
    
23,417
      
17,151
      
12,721
  
递延干船坞费用摊销
    
4,880
      
2,793
      
2,319
  
递延融资成本和债务贴现摊销
    
2,859
      
3,659
      
1,107
  
可转换票据的摊销有利转换功能
    
-
      
2,887
      
5,518
  
基于股票的薪酬
    
7,185
      
5,097
      
869
  
递延融资成本摊销和债务贴现-关联方
    
-
      
-
      
201
  
债务清偿损失
     1,291       6,863       -  
剥离联合海运公司的收益
     (2,800 )     -       -  
出售船舶收益，净额
     -       (697 )     -  
债务再融资收益，递延融资费用和支出总额
    
-
      
-
      
(5,556
)
向原关联方发行单位的公允价值计量
    
-
      
-
      
596
  
重组费用
    
-
      
-
      
1,015
  
经营性资产和负债变动情况：
                        
应收账款贸易净额
    
(839
)
    
801
      
962
  
盘存
    
(840
)
    
3,202
      
(788
)
预付费用
    
22
      
22
      
(740
)
其他流动资产
    
(641
)
    
240
      
579
  
延期航程费用
    
-
      
621
      
(525
)
递延费用，非流动
    
(9,494
)
    
(6,433
)
    
(1,145
)
其他非流动资产
    
2
      
2
      
(3
)
贸易账户和其他应付款
    
(589
)
    
348
      
(12,398
)
应计负债
    
2,155
      
2,187
      
3,526
  
关联方应缴款项
     (595 )     -       -  
递延收入
    
(5,463
)
    
3,225
      
214
  
递延收入，非流动
    
(503
)
    
(2,236
)
    
(301
)
其他非流动负债
    
-
      
(320
)
    
450
  
经营活动提供的(用于)现金净额
    
37,286
      
80,760
      
(9,735
)
投资活动产生的现金流：
                        
船舶购置和改进
    
(70,321
)
    
(197,214
)
    
(20,189
)
关联方从出售船舶中获得的预付款
    
12,688
      
12,600
      
-
  
对C系列优先股的投资
     (10,000 )     -       -  
赎回C系列优先股所得款项
     10,000       -       -  
定期存款
    
1,500
      
100
      
(1,600
)
购买其他固定资产
    
(130
)
    
(106
)
    
(75
)
用于投资活动的现金净额
    
(56,263
)
    
(184,620
)
    
(21,864
)
融资活动的现金流：
                        
发行普通股和认股权证所得款项，扣除承销商费用和佣金
    
70
      
98,302
      
73,750
  
发行优先股所得款项
     -       250       -  
普通股回购付款
     -       (1,708 )     -  
回购认股权证的付款
     -       (1,023 )     -  
P摆脱长期债务和其他财务负债
   
124,800
      
180,320
      
22,500
  
已支付的股息
    
(17,924
)
    
-
      
-
  
支付融资和股票发行成本
    
(1,420
)
    
(2,698
)
    
(3,640
)
偿还长期债务和其他金融负债
    
(89,698
)
    
(132,058
)
    
(52,514
)
可转换票据的偿还
     (10,000 )     (13,950 )     -
  
偿还关联方债务
    
-
      
-
      
(1,000
)
融资活动提供的现金净额
    
5,828
      
127,435
      
39,096
  
现金和现金等价物及限制性现金净额(减少)/增加
    
(13,149
)
    
23,575
      
7,497
  
期初现金及现金等价物和限制性现金
    
45,626
      
22,051
      
14,554
  
期末现金及现金等价物和限制性现金
    
32,477
      
45,626
      
22,051
  
 
                        
补充现金流量信息
                        
期内支付的现金：
                        
利息
    
11,710
      
11,166
      
10,270
  
 
                        
非现金投资活动：
                        
船舶购置和改进
     1,015       837       -  
非现金融资活动：
                        
已宣布但未支付的股息(附注11)
     4,548       -       -  
偿还次级长期债务的发行单位(附注7)
     -       3,000       -  
发行单位偿还次级长期债务(附注7)
     -       (3,000 )     -  
透过转换票据发行的普通股(附注8)
     -       3,600       -  
通过转换减少票据(附注8)
     -       (3,600 )     -  
为清偿与融资有关的未付利息而发行的单位/股份--前关联方(附注7、8及9)
    
-
      
-
      
4,814
  
为结算与融资有关的递延财务成本而发行的单位/股份--前关联方(附注7和8)
    
-
      
-
      
1,374
  
转换期权公允价值变动(附注9)
    
-
      
-
      
4,924
  
发行单位期权(附注9)
    
-
      
-
      
543
  

附注是这些合并财务报表的组成部分。
 
F-8
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)


1.
演示文稿基础和一般信息：
 
SeanEnergy海运控股公司(以下简称“公司”或“SeanEnergy”)于2008年1月4日根据马绍尔群岛共和国的法律成立，执行机构位于希腊Glyfada。该公司通过其子公司在干散货航运领域提供全球运输解决方案。
 
随附的合并财务报表包括SeanEnergy Sea Holdings Corp.及其子公司(统称为“公司”或“SeanEnergy”)的账目。


2022年1月20日，联合海运公司(“联合”)根据马绍尔群岛共和国法律被SeanEnergy(“母公司”)注册为控股公司，作为该公司拥有船舶的子公司的控股公司。光荣号(“联合海事前身”或“前身”)取决于 剥离的效力(如下所述)。2022年7月6日，公司宣布已完成对全资子公司联合航空的剥离，自2022年7月5日起生效。美联航的股票于2022年7月6日在纳斯达克资本市场开始交易，代码为“USEA”(注3)。



2020年6月30日，本公司普通股在拆分调整的基础上开始交易，此前本公司董事会于2020年6月25日批准按以下比例反向拆分本公司普通股十六中一(注11)。没有发行与反向拆分相关的零碎股份。持有本公司普通股零碎股份的股东将获得现金支付，以代替该零碎股份.

2023年2月16日，公司普通股开始在拆分调整的基础上交易，此前公司董事会于2023年2月9日批准按以下比例反向拆分公司普通股十分之一(注11)。在综合财务报表及附注中披露的所有股份及每股金额，在呈列的所有期间均追溯生效。没有发行与反向拆分相关的零碎股份。持有本公司普通股零碎股份的股东将获得现金支付，以代替该零碎股份.

F-9
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
a.           合并中的子公司：
 
截至2022年12月31日，SeanEnergy的子公司包含在这些合并财务报表中：
 
公司
 
国家/地区
参入
 
船舶名称
 
交货日期
 
日期
出售/处置/销售 和回租
海能管理公司(SeanEnergy Management Corp.)(1)(2)
 
马绍尔群岛
 
不适用
 
不适用
 
不适用
SeanEnergy船舶管理公司(1)(2)
 
马绍尔群岛
 
不适用
 
不适用
 
不适用
英皇控股有限公司(1)
 
马绍尔群岛
 
不适用
 
不适用
 
不适用
彭布罗克租赁服务有限公司(1)(3)(4)
 
马耳他
 
不适用
 
不适用
 
不适用
海都船务有限公司(1)(4)
 
百慕大群岛
 
不适用
 
不适用
 
不适用
海上天才船务公司(1)
 
马绍尔群岛
 
天才号
 
2015年10月13日
 
不适用
卓越船务公司(1)
 
马绍尔群岛
 
首相职位
 
2015年9月11日
 
不适用
斯奎尔远洋航运公司(1)
 
利比里亚
 
乡绅爵位
 
2015年11月10日
 
不适用
洛德远洋航运有限公司(1)
 
利比里亚
 
老爷
 
2016年11月30日
 
不适用
冠军船务公司(1)(5)
 
马绍尔群岛
 
冠军赛
 
2018年11月7日
 
不适用
同业船务公司(1)
 
马绍尔群岛
 
团契
 
2018年11月22日
 
不适用
友邦远洋航运有限公司(1)
 
利比里亚
 
友谊
 
2021年7月27日
 
不适用
世界航运公司(1)
 
马绍尔群岛
 
世界轮船
 
2021年8月30日
 
不适用
杜克航运公司(Duke Shipping Co.)
 
马绍尔群岛
 
杜克希普
 
2021年11月26日
 
不适用
合作伙伴海运公司(1)(5)
 
马绍尔群岛
 
伙伴关系
 
2022年3月9日
 
不适用
荣誉船务公司(1)
 
马绍尔群岛
 
荣誉称号
 
2022年6月27日
 
不适用
帕洛斯远洋航运公司(1)
 
利比里亚
 
教父教养
 
2022年12月27日
 
不适用
骑士远洋航运有限公司(1)(5)
 
利比里亚
 
骑士称号
 
2016年12月13日
 
2018年6月29日
旗舰船务有限公司(1)(5)
 
马绍尔群岛
 
旗舰产品
 
2021年5月6日
 
2021年5月11日
希腊远洋航运公司(1)(5)
 
利比里亚
 
希拉瑟号
 
2021年5月6日
 
2021年6月28日
爱国者航运公司(1)(5)
 
马绍尔群岛
 
爱国之情
 
2021年6月1日
 
2021年6月28日
好远洋航运公司(1)(注6)
 
利比里亚
 
良好关系
 
2020年8月7日
 
2023年2月10日
贸易商船务公司(1)(注6)
 
马绍尔群岛
 
贸易往来
 
2021年6月9日
 
2023年2月28日
角斗士船务有限公司(1)(4)
 
马绍尔群岛
 
角斗士制度
 
2015年9月29日
 
2018年10月11日
领航航运公司(1)(4)
 
马绍尔群岛
 
领导力
 
2015年3月19日
 
2021年9月30日
合伙船务有限公司(1)(4)
 
马耳他
 
伙伴关系
 
2017年5月31日
 
2022年3月9日
马提尼克岛国际公司(1)(4)
 
英属维尔京群岛
 
不来梅麦克斯
 
2008年9月11日
 
2014年3月7日
港湾商务国际公司(1)(4)
 
英属维尔京群岛
 
汉堡麦克斯
 
2008年9月25日
 
2014年3月10日

(1)
全资拥有的附属公司
(2)
管理公司
(3)
包租服务公司
(4)
休眠的公司
(5)
光船包租

F-10
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2.
重要的会计政策：

(a)
合并原则

随附的综合财务报表是根据美国公认会计原则(美国公认会计原则)编制的，其中包括SeanEnergy及其全资子公司的账目和经营业绩。当SeanEnergy通过直接或间接所有权保留多数投票权权益时，控制权被推定为存在。此外，SeanEnergy还评估其与其他实体的关系，以确定它们是否为可变利益实体，并评估其是否为此类实体的主要受益者。如果确定本公司为主要受益人，则该实体将计入综合财务报表。当本公司在某一实体中没有控股权，但对该实体有重大影响时，本公司 采用权益会计方法。所有公司间余额和交易已在合并时冲销。
 
当公司不再控制会计准则编撰(ASC或编撰)810-10-40-3A中规定的子公司或资产组时，本公司将取消对子公司的合并或取消对一组资产的确认。当失去控制权时，公司将不再确认符合条件的子公司或资产组的资产和负债。

(b)
预算的使用

根据美国公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，以影响在合并财务报表之日报告的资产和负债额、或有资产和负债的披露，以及报告期内报告的收入和费用。实际结果可能与这些估计值不同。受此类估计影响的重要项目可能包括评估与其他实体的关系以确定它们是否是可变利益实体、确定船舶使用年限、在业务合并中分配购买价格、确定船舶减值和确定商誉减值。
 
(c)
外币折算

SeanEnergy的功能货币是美元，因为该公司的船舶在国际航运市场运营，因此主要以美元进行交易。该公司的账簿是以美元保存的。涉及其他货币的交易使用交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日，以其他货币计价的货币资产和负债按年终汇率换算成美元。外币折算产生的收益或损失反映在综合经营报表中。
 
(d)
信用风险集中

金融工具主要由现金和现金等价物和贸易应收账款组成，可能使公司面临相当集中的信用风险。本公司将其现金和现金等价物，主要由存款组成，存放在具有高信用资质的金融机构。本公司对其存款所在金融机构的相对信用状况进行定期评估。该公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，提前接收包机租赁，并且 通常不需要其应收账款的抵押品。
 
(e)
现金和现金等价物

SeanEnergy将初始期限为三个月或以下的定期存款和所有高流动性投资视为现金等价物。

F-11
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(f)
定期存款

SeanEnergy将原始期限超过三个月的定期存款和所有高流动性投资归类为定期存款。
 
(g)
受限现金

限制性现金不包括在现金和现金等价物中。限制性现金指根据本公司的借款安排或代表本公司出具的银行担保，必须在某些银行保存的最低现金存款或现金抵押品存款，其取款或使用受到法律限制。如果与该等 存款有关的责任预期在未来12个月内终止，则该等存款被分类为流动资产，否则被分类为非流动资产。
 
(h)
应收账款贸易净额

应收账款贸易，在每个资产负债表日的净额，包括租船承租人的应收款项、运费和滞期费账单，扣除坏账准备后的净额。与现货航次有关的应收账款被确定为无条件的，并计入“应收账款贸易净额”。于每个资产负债表日，所有可能无法收回的账款均会分别评估 ，以决定拨备可疑账款的适当拨备。根据ASC 326《金融工具-信贷损失》的规定，本公司评估交易对手的信用，并得出结论：截至2022年12月31日和2021年12月31日，本公司的财务报表中没有重大影响。不是从2022年12月31日和2021年12月31日起计提了可疑账户拨备。

(i)
盘存

I弹药库由润滑剂和掩体组成，它们是以成本或可变现净值中的较低者衡量E.可变现净值定义为在正常业务过程中的估计销售价格，以及较难合理预测的完工、处置和运输成本。成本由先进先出法确定。
 
(j)
保险索赔

本公司记录了因固定资产损坏而发生的保险损失、受保船员的医疗费用以及董事和高级管理人员责任保险所涵盖的法律费用的保险索赔。保险索赔赔偿是在公司固定资产遭受保险损害或发生船员医疗费用时，根据相关保险单很可能获得赔偿，索赔不受诉讼影响，公司可以对赔偿金额进行 估计。将保险索赔分为流动资产和非流动资产的分类是基于管理层对其收集日期的预期。不是信贷损失准备金记录于2022年12月31日和2021年12月31日根据ASC 326的规定.
 
(k)
船只

作为企业合并的一部分而购入的船舶，在购入之日按公允市场价值入账。作为资产购置的船舶按历史成本列报，包括合同价格减去折扣，加上购置时发生的任何物质费用(交付费用和为船舶首航做准备的其他费用)。随后用于改装和重大改进的支出在显著延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时予以资本化。日常维护和维修支出 计入已发生费用。
 
此外，与尚未安装的船舶设备有关的其他长期投资计入综合资产负债表中的“递延费用和其他非流动长期投资”。为这些设备支付的金额包括在合并现金流量表中“投资活动的现金流量”下的“船舶购置和改进” 。
 
F-12
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(l)
船舶折旧

折旧在船舶的预计使用年限内使用直线法计算(25年)，在考虑了估计的残值之后。残值由本公司以钢材成本乘以船舶重量估算，单位为轻质吨。定期审查和修订残值，以识别条件、新法规或其他原因的变化。残值的修订影响船舶的折旧额，并影响修订期间和未来期间的折旧费用 。
 
(m)
长期资产(船舶)减值

每当事件或环境变化，例如当时的市场状况、过时或资产损坏、在船只使用年限结束前处置船只的业务计划及其他业务计划显示资产的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本可能无法收回时，本公司便会审查其长期资产的减值情况。干散货市场波动的市况，加上租船费下降及船舶市值下降，是本公司认为其船舶可能出现减值的指标。
 
该公司确定每艘船的未贴现预计运营现金流，并将其与船舶的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本进行比较。当船舶使用和/或最终处置预计产生的未贴现预计运营现金流少于船舶的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本时，公司减值船舶的账面金额。减值损失的计量是根据由独立估值师和使用现有市场数据确定的资产的公允价值。未贴现的预计营运现金流入是通过考虑固定船队日的现有定期租船的租船收入和非固定日的估计每日定期租船收入(基于以下组合)来确定的一年租船费用估计值和拖尾租金平均值10年期历史租船费率，不包括离群值)，经佣金调整后，由于定期维护和估计的意外故障，预计会减少招聘。停聘， 以及估计每艘装有洗涤器的船只的每日额外收入(视乎情况而定)。未贴现的预计运营现金流出是通过应用关于船舶运营费用和计划维护的各种假设来确定的。

截至2022年12月31日止年度，减值指标为十一本公司船只的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本高于其市场价值。截至2022年12月31日，公司船舶的账面价值加上存在减值指标的任何未摊销干船坞成本为#美元328,857。从执行的减值中，预计通过使用这些资产产生的未贴现的预计运营现金流十一船只 高于船只的账面价值，加上任何未摊销的干船坞成本，因此公司得出结论不是 应记录减值费用。

(n)
持有待售资产


当满足ASC 360规定的所有标准(包括物业、厂房和设备)时，本公司将船舶及其相关库存归类为待售船舶：(I)管理层已承诺制定出售船舶的计划；(Ii)在目前的状况下，船舶可立即出售；(Iii)已启动寻找买家的积极计划和完成出售船舶计划所需的其他行动；(Iv)船舶有可能被出售，资产的转移预计将有资格在一年内被确认为已完成的出售；(V)船舶正被积极地以相对于其当前公允价值合理的价格进行销售；以及(Vi)完成计划所需的行动表明，不太可能对计划作出重大改变，或计划将被取消。韦恩。

被归类为持有待售的船舶以其账面价值或公允价值减去出售成本中的较低者进行计量。由此产生的差额(如有) 记在综合经营报表的“减值损失”项下。一旦符合被归类为持有出售的标准，这些船只就不会折旧。

(o)
干船坞和特别检验费用

本公司采用递延法核算干船坞成本和特别调查成本，由此产生的实际成本被递延，并在截至下一次调查截止日期的期间内按直线摊销。未在下一个干船坞期间完全摊销的干船坞费用将计入费用。金额包括在“递延费用和其他非流动长期投资”中。
 
F-13
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(p)
承付款和或有事项

因索赔、评估、诉讼、罚款和罚款、环境和补救义务以及其他来源而产生的或有损失的负债，在很可能已发生负债并且损失金额可以合理估计的情况下记录。

(q)
收入确认

收入来自定期租赁、光船租赁和现货租赁。定期租船是一种在特定时间段和特定日租费率内使用船舶和船舶作业的合同，通常是预先支付的。光船租赁是一种合同，在该合同中，船舶以规定的每日费率提供给承租人一段固定的时间，通常是预先支付的。现货租船协议是指在现货市场上签订合同，以规定的每吨货物租船费率租用某一特定航次的船只。

定期租赁收入，包括光船租赁收入，在租赁协议期限内记录，因为提供了服务并合理地保证了相关收入的收取。根据定期租船，由于大修、干船坞或特殊或中期检验，船舶停租日的收入不被确认。

根据ASC 842《租约》，本公司将其定期租船合同作为经营性租约入账。本公司的结论是，定期租船合同的租赁和非租赁部分不分开的标准已经满足，因为(I)确认船员和其他船舶营运服务收入的时间模式类似于确认租金收入的时间模式，(Ii)定期租赁合同的租赁部分如果单独核算，将被 分类为经营租赁，以及(Iii)其定期租赁协议的主要部分是租赁部分。在这方面，本公司根据ASC 842将合并后的组成部分作为经营租赁进行会计处理。 公司以直线方式确认租赁期限内的租赁支付收入。本公司于采纳日期根据新的指引评估其新的定期租船合约，并认为该等合约包含租赁及相关的执行成本(保险)，以及提供与船只营运有关的其他服务的非租赁部分，其中最实质的服务是操作船只的船员成本。本公司在可变租赁付款发生的事实和情况发生变化的期间确认可变租赁付款的收入。本公司定期租船人的租金收入主要是根据波罗的海好望角指数的五条T/C航线费率，按指数挂钩汇率计算。

现货租船收入在从装船到卸货的整个航程期间按比例确认，如果存在航次协议，价格是固定的或可确定的，提供服务并合理确保相关收入的收取。对于现货租船，公司履行其根据合同在航程 期间转让货物的单一履行义务。本公司已采取实际权宜之计，不披露最初预期期限为一年或以下的合同的未履行履约义务的价值。


滞期费收入被认为是一种可变对价形式，被确认为履行义务已经履行，计入航次收入，是指在装卸时间超过航次租船协议规定的时间时，承租人向船舶所有人支付的款项。

派遣费用被认为是一种可变对价形式，被确认为履行义务已经履行，计入航次收入，是指船舶所有人在装卸时间快于航次租船协议规定的时间时向承租人支付的费用。


递延收入是指在资产负债表日期之前根据合同履行之前收到的现金，并在该日期之后的各期间根据合同确认相关收入时实现。

F-14
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(r)
租契

写字楼租赁

2018年4月，公司 搬进了新的办公空间。根据ASC 842，租赁被分类为经营租赁，基于未来最低租赁付款现值的租赁负债和使用权资产已在资产负债表上确认。 每月租金费用记为一般费用和行政费用。该公司已评估使用权资产对于 减值，由于没有减值指标，不是已记录减值费用。

(s)
销售和回租交易

根据ASC 842，本公司作为卖方和承租人，根据ASC 606确定资产转让是否应作为销售入账。卖方-承租人回购资产的期权的存在，排除了将资产转让作为销售的会计处理，除非同时满足以下两个标准：(1)期权的行使价是行使期权时资产的公允价值，(2)市场上有与转让资产基本相同的替代资产；回租被归类为融资租赁或销售型租赁，排除了买方-出租人对资产的控制权。由于本公司作为卖方兼承租人存在回购资产的责任，因此无法将该资产作为出售进行会计处理，而该交易将被本公司归类为融资安排，因为其实际上保留了对标的资产的控制权。如果资产转让符合出售标准，本公司作为卖方-承租人，在买方-出租人获得资产控制权时确认出售的交易价格，取消确认标的资产的账面价值，并根据ASC 842对租赁进行会计处理。如果转让不符合出售标准，本公司不会取消确认转让的资产，对作为融资安排收到的任何金额进行会计处理，并确认收到的对价金额与应支付的对价金额之间的差额作为利息。

(t)
佣金

佣金包括地址佣金和经纪佣金，与各自的包机收入在同一时期确认。对第三方的地址佣金 包括在“船舶收入净额”中，而对第三方的经纪佣金包括在“航运费”中。

(u)
船舶航程费用

船舶航程费用主要包括港口、运河、燃料费、经纪佣金和其他非特定航次费用，这些费用是特定租船所特有的，由承租人根据定期租船协议、光船租船支付。根据现货租赁，该公司产生和支付某些航程费用，主要包括燃料油消耗、经纪佣金、港口和运河费用。根据ASC 606，在实施ASC 340-40合同成本的其他资产和递延成本后，如果满足某些标准，则在满足履约义务时，与客户签订合同的增量成本和合同履行成本将被资本化和摊销。公司采取了实际的权宜之计，在摊销期限(航程期限)不到一年的情况下，不将增量成本资本化。在到达装货港之前履行合同的成本主要包括在航程期间延期和摊销的燃料油。作为履行义务产生的航次费用在发生时计入费用。

(v)
维修和保养

所有维修和维护费用，包括大修和水下检查费用，都在发生的当年支出。此类成本 计入“船舶运营费用”。

F-15
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(w)
融资成本

发行长期债务或为现有债务或可转换票据再融资而产生的承销、法律及其他直接成本均按实际利息法递延并摊销至相关债务存续期内的利息开支。该公司将未摊销的递延融资成本作为所附资产负债表中长期债务的减少列报。关于债务清偿后未摊销递延融资成本的会计处理，见下文(附注2(Ac))。

(x)
所得税

所得税按资产负债法核算。已确认的所得税头寸以实现可能性大于50%的最大金额计量。确认或计量的变化反映在判断发生变化的期间。本公司将与未确认的税收优惠相关的利息计入利息支出，并将罚款计入 一般和行政费用。
本公司前管理公司海事资本船务(香港)有限公司须按以下税率缴纳香港利得税16.5本年度估计应评税溢利的%。截至2022年12月31日止年度的估计利得税为$无.

SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)是本公司根据希腊第89/67号法律(修订至日期)在希腊成立的管理公司，须按每年进口并兑换成欧元的外汇总额计算年度缴款。SeanEnergy Management将于2023年支付的2022年捐款估计为#美元。110并列入“一般和行政费用”。2022年12月终了年度和2021年12月终了年度缴款为#美元。97及$93，分别为。

SeanEnergy ShipManagement Corp.(“SeanEnergy ShipManagement”)是本公司根据希腊第89/67号法律(至今已修订)在希腊成立的第二家管理公司，须按每年进口并兑换成欧元的外汇总额计算年度缴款。SeanEnergy ShipManagement将于2023年支付的2022年捐款估计为#美元。无。SeanEnergy ShipManagement在截至2022年12月和2021年12月的年度支付的捐款为#美元无及$无，分别为。

二自2018年5月23日起，该公司的 家子公司已在马耳他注册。这些子公司在马耳他缴纳公司统一税，未来可能在马耳他或子公司注册或开展业务的其他司法管辖区缴纳额外税收。对公司业务或对公司子公司业务征收的任何此类税收的金额可能是重大的，并可能对收益产生不利影响。这些财务报表所列年度未确认任何税项支出。

根据《美国国内税法》(以下简称《守则》)，如果经营船舶的公司同时满足以下两项要求，则来自国际船舶业务的美国来源收入一般可免税：(A)公司是在外国成立的，对在美国成立的公司给予同等的例外；以及(B)(I)超过50公司股票价值的%直接或间接由身为公司所在国家或其他外国 国家的“居民”的个人直接或间接拥有(50%所有权测试)，或(Ii)公司股票在其组织所在国家、给予美国公司“同等豁免”的另一个国家或美国(公开交易测试)“主要和定期在成熟的证券市场进行交易”。

尽管有上述规定，《条例》在相关部分规定，在任何课税年度内，本公司的每一类股票不被视为在既定证券市场上“定期交易”。50此类流通股的投票权和价值的%或更多，实际上或根据特定的股票归属规则，在纳税年度内超过一半的天数由各自拥有5此类公司流通股价值的%或更多(“5%优先规则”)。

根据公司对其2022年持股情况的分析，整个2022年的上市测试达到了以下要求：50公司已发行和流通股的%由各自直接或间接拥有的人持有5在2022纳税年度内，有一半以上的时间持有此类股票的投票权和价值。实际上，本公司及其每一家子公司都有资格在2022纳税年度享受这项法定免税。

F-16
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
本公司的某些租船合同包含允许本公司向承租人要求退还已缴纳的任何美国税款的条款。该公司过去曾要求退款，并已从大多数租船人那里获得付款。考虑到承租人的报销，该公司根据2022年、2021年和2020年的美国来源航运收入计算的美国联邦所得税为$无, $无 和$无，分别为。

(y)
基于股票的薪酬

基于股票的薪酬是指授予董事和雇员及其服务以及非雇员的既得和非既得普通股。本公司根据授予日的公允价值计算奖励的基于股票的补偿费用，并在归属期间加速确认。本公司假设所有未归属股份将被归属。本公司对发生的没收进行了核算。
 
(z)
每股收益(亏损)

每股普通股基本收益(亏损)的计算方法为：SeanEnergy股东可获得的净收益(亏损)除以期内已发行普通股的加权平均数。根据本公司奖励计划授予的未归属股份或其他股份有权获得不可退还的股息，即使此类股份被没收，因此 在使用两级法计算基本每股收益时被视为参与证券。稀释每股收益(亏损)反映了如果发行普通股的证券或其他合同在提交的期间开始或发行日期(如果较晚)行使或转换时可能发生的摊薄。库存股方法用于计算根据股权激励计划发行的权证和股票的稀释效应。 IF-转换法用于计算可转换票据转换时可能发行的股票的稀释效应。具有反摊薄作用(即增加每股收益或减少每股亏损)的潜在普通股不包括在稀释后每股收益的计算中。

(Aa)
细分市场报告

SeanEnergy报告财务信息，并根据租船总收入而不是船舶雇佣时间、客户或租船类型来评估其运营。因此，管理层，包括首席运营决策者，仅根据每天的收入和车队的运营结果来审查运营结果，因此，SeanEnergy已确定其运营在一可报告的部分。此外，当SeanEnergy将船只出租给承租人时，承租人可以在全球范围内自由交易船只，因此，披露地理信息是不切实际的。

(AB)
公允价值计量

本公司遵循ASC 820的规定，公允价值计量定义了公允价值，并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。该指引创建了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间有序 交易中出售资产或转移负债所收到的价格。根据《公允价值计量会计准则》的要求，本公司将按公允价值列账的资产和负债按下列类别之一进行分类和披露：

•
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；
•
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；
•
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。

F-17
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(AC)
债务修改和清偿

与新贷款或债务修改相关的成本，包括为获得新贷款或对现有贷款进行再融资而向贷款人支付的费用或代表贷款人向第三方支付的费用，均记为递延费用。直接支付给第三方的费用在发生时计入费用。递延融资成本列示为从相应负债中扣除 。这些费用在相关债务的存续期内使用实际利息法递延并摊销为利息和融资成本。与偿还或再融资有关的、符合债务清偿标准的贷款的未摊销费用，在偿还或再融资期间支出。特别是，ASC 470-50-40-2指出，对于债务清偿，当债务清偿并作为单独项目确认时，重新收购价格与已清偿债务(包括任何递延债务发行成本)的账面净额之间的差额应确认为损益。

(广告)
可转换票据及相关受益转换特征

在2021年12月31日之前，这些可转换票据是根据美国会计准则470-20“具有转换和其他选项的债务”入账的。根据ASC 470-20的条款，每张可转换票据的条款包括一个嵌入的转换特征，该特征规定持有人可以选择以预定的利率转换为普通股。根据ASC 470-20，本公司确定这些转换特征是有益的转换特征(“BCF”)。本公司仅在确定这些特征不需要在ASC 815“衍生工具和对冲”或 在ASC 470-20现金转换文献中单独说明后，才考虑BCF指南。根据ASC 470-20规定，在可转换票据中计入BCF要求在发行时单独确认BCF，方法是将相当于BCF内在价值的部分收益分配给额外的实收资本，从而导致可转换票据的折价。自2022年1月1日起，本公司执行第2020-06号(见下文最近通过的会计公告)。

(AE)
持续经营的企业

2014年8月，财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU第2014-15号，列报财务报表--持续经营。ASU 2014-15号规定了管理层在评估一家公司作为持续经营企业的能力是否存在重大怀疑方面的责任，以及对相关要求的脚注披露的指导。对于每个报告期，管理层必须在财务报表发布之日起一年内评估是否存在对公司作为持续经营企业的持续经营能力产生重大怀疑的情况或事件。

截至2022年12月31日止，公司营运资金赤字为$33,006, 其中包括总额为#美元的负债。12,688关于从美联航收到的用于出售船只的现金保证金#美元2,232与预收收入有关，并分别计入与关联方签订的合同负债和随附的 综合资产负债表中的递延收入。这些金额是不需要未来现金结算的流动负债。*截至2022年12月31日的年度，公司已实现净收益#美元17,239并从运营中产生现金流$37,286。该公司相信，它有能力在接下来的一年里继续作为一家持续经营的公司12个月自该等财务报表发出之日起，并以营运现金及为其现有贷款协议再融资的方式，为其到期债务提供资金(附注 16)。

 
因此，综合财务报表是在持续经营的基础上编制的，考虑了正常业务过程中的资产变现和负债清偿。

(AF)
衍生品-远期运费协议

本公司可能不时持有衍生工具的头寸，包括远期运费协议或FFA。一般而言，远期外汇交易和其他衍生工具可用于对冲船东在特定航线和时间段内对租市场的风险敞口。在结算时，如果合同租船费率 低于指定航线和时间段的费率平均值(如确定的指数所示)，则要求FFA的卖方向买方支付结算金额，该金额等于合同费率和结算费率之间的差额，乘以FFA所涵盖的指定期限内的天数。反之，如果合同利率大于结算汇率，买方需向卖方支付结算金额。FFA的目的不是为公司在现货市场租用的船舶提供经济对冲，而是根据公司对基础市场和短期前景的看法，对所有干散货船行业进行假设。本公司在此基础上计量每个报告日所有未平仓仓位的公允价值(第1级)。截至2022年12月31日和2021年，没有未平仓头寸。公司的固定资产不符合套期保值会计的要求，因此损益在综合经营报表“远期运费协议收益净额”项下确认，并在综合现金流量表的经营资产和负债变动中确认。

F-18
目录表
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(AG)
股份及认股权证回购

本公司按成本计入其普通股及认股权证的回购。本公司为退休而购回的普通股将立即注销，本公司的普通股相应减少。根据美国会计准则505-30-30，国库股，股票成本超过其面值的任何部分将在额外的实收资本中分配。对于回购的权证，如果该工具被归类为股权，则在和解协议中支付的任何现金将被记录为对额外实收资本的抵消。该公司的认股权证全部归类为股权。

(啊)
非货币交易



根据ASC“845-10-30-10非货币性交易，与所有者的非互惠转让”和ASC 505-60“分拆和反向分拆”， 符合ASC 805企业合并(ASC 805)下的业务定义的合并子公司或权益法被投资人按比例剥离，按权益内分配的非货币性资产的账面价值(减值后，如适用)确认，不确认损益。如果按比例剥离的合并子公司或权益法被投资人不符合ASC 805对业务的定义，如果分配的非货币性资产的公允价值是客观可计量的，并且在分配时直接出售时对分配实体来说显然是可变现的，并且被分派人的公允价值和账面价值之间的差额确认损益，则非货币性资产的非互惠转让按公允价值入账。如果每个所有者按照其在转让人的现有所有权权益的比例获得受让人的所有权权益(即使转让人保留受让人的所有权权益)，则交易被视为按比例进行。根据美国会计准则第805条，如果在一次分拆中分配的总资产的公允价值基本上全部集中在一项单一可识别资产或一组类似的可识别资产中，则合并子公司的剥离不符合业务的定义。本公司对分拆事项(附注3)进行评估，并认为这是按比例向本公司拥有人分配不符合ASC 805所指业务定义的合并附属公司股份，因为 向美联航贡献的总资产的公允价值集中于一组类似的可识别资产，即船只。本公司亦评估，转让予美联航的非货币性资产的公允价值对转让人而言是客观可计量及清楚可变现的，转让人于分派时或接近分派时直接出售，因此分拆按公允价值计量，并确认贡献予美联航的资产的公允价值与账面价值之间的差额收益。

最近通过的会计公告

2022年1月1日，本公司采用ASU No.2020-06，债务--可转换债务和其他期权(分主题470-20)和衍生工具和对冲--实体自有权益的合同 (分主题815-40)：实体自有权益中可转换票据和合同的会计处理。ASU通过取消现金转换模式，减少了可转换债务工具的会计模式的数量。由于 与现行的美国公认会计原则相比，更多的可转换债务工具将被报告为单一负债工具，更多可转换债务工具的利率将更接近票面利率。ASU还统一了可转换工具的稀释每股收益(“EPS”)计算的一致性，要求(1)实体使用IF-转换方法，以及(2)当可转换工具和股权合同包括现金结算或股票结算选项时，该等合同的稀释每股收益计算应包括股票结算。本公司采用修改后的追溯法采用ASU 2020-06，并记录了累计影响调整，结果减少了$10,216累计赤字的期初余额，$21,165增加缴入资本和增加可转换票据#美元10,949(注8)。

2022年1月1日，本公司采用ASU编号2021-04，每股收益(主题260)，债务修改和清偿(分主题470-50)，补偿-股票补偿(主题718)，以及衍生工具和对冲-实体自有权益合同(分主题815-40)：发行人对独立股权分类书面看涨期权的某些修改或交换的会计处理(FASB新兴问题工作组的共识)。ASU解决了发行人在修改或交换独立股权分类书面看涨期权(例如认股权证)的会计实践中的多样性，这些期权在修改或交换后仍保持股权分类。在指导下，发行人根据交易是为了发行股票、发行或修改债务还是出于其他原因来确定修改或交换的会计处理。本指南 预期适用于在采用之日或之后发生的所有修改或交换。采用ASU编号2021-04并未在公司的合并财务报表和披露中产生实质性影响。

F-19
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除非另有说明，脚注中的所有金额均以数千美元计，但每股和权证数据除外)
2022年1月1日，本公司采用ASU编号2021-05租赁(主题842)：出租人-某些租赁费用可变的租赁。ASU修订了ASC 842中的出租人租赁分类指南 ，用于包括不基于指数或费率的任何金额的可变租赁付款的租赁。如果此类租赁符合ASC 842-10-25-2至25-3中关于归类为销售型或直接融资租赁的标准，且适用销售型或直接融资租赁确认指南将导致确认销售损失，则修订要求出租人将该租赁归类为经营性租赁。采用ASU编号2021-05并未对本公司的综合财务报表和披露产生实质性影响。


近期会计公告


2020年3月，FASB发布了ASU 2020-4，Reference 利率改革(话题848)(“ASU 2020-4”)，其中提供了可选的指导意见，旨在减轻伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)作为金融市场参考利率的潜在会计负担。该指引可适用于对某些合约所作的修改，以新的参考利率取代伦敦银行同业拆息。该指导意见如获通过，将允许各实体将此类修改视为原合同的延续，而无需进行任何必要的会计重新评估或重新计量。此外，2021年1月，FASB发布了关于参考汇率改革(主题848)的另一份ASU(ASU编号2021-01)。此 更新中的修订澄清了主题848中关于合同修改和对冲会计的某些可选权宜之计和例外适用于受贴现过渡影响的衍生品。ASU 2020-4自2020年3月12日起对本公司生效 本公司将于2024年12月31日之前实施该修订。在ASU 2022-06修订的主题848的日落日期推迟之后。截至2022年12月31日，公司的合并财务报表未受到实质性影响.


近期并无其他会计声明 预期采纳该等声明会对本公司本年度或未来任何期间的综合财务报表产生重大影响。

3.
与关联方的交易


2022年7月6日，本公司宣布完成了对其先前全资子公司联合航空的剥离，从2022年7月5日起 (简称《分拆》)。公司股东收到一美联航普通股为每股11.8SeanEnergy在2022年6月28日交易结束时持有的普通股，因此该等持有人在紧接分拆之前和紧接剥离后均保持在母公司和联合航空的相同比例权益。此外，SeanEnergy所有已发行和已发行的B系列优先股的持有者40,000美联航B系列优先股面值$0.0001 (“B系列优先股”)。
2022年7月5日，SeanEnergy与美联航签订了贡献和运输协议。根据《出资及转让协议》，SeanEnergy于紧接分拆前，将(I)前任的全部股份作为资本出资予美联航，及(Ii)合共#美元。5,000以现金作为营运资金，以换取发行5,000美联航的6.5%C系列 累计可转换优先股(“C系列优先股”)给SeanEnergy，取消500联合航空的登记股票，当时已发行，并发行1,512,004美联航普通股至SeanEnergy和40,000向SeanEnergy所有已发行和已发行的B系列优先股的持有者出售美联航B系列优先股(合计为“分派股”)。SeanEnergy按比例将分派股份作为特别股息分配给其股东。此外，SeanEnergy同意赔偿United在分拆生效日期之前因Gloriusship的经营、管理或雇用而产生的或与之有关的任何及所有义务及其他责任。
2022年7月5日，SeanEnergy与美联航签订了优先购买权协议。根据协议，SeanEnergy对美联航在任何好望角型船舶上出售、收购或租赁的任何机会以及租船机会有优先购买权，但期限为#年的短期租船除外。13几个月或更短时间，可供美联航使用 好望角型船舶。此外，美联航对SeanEnergy出售的任何船只都有第一要约的权利。一旦美联航或SeanEnergy的控制权发生变化，此类权利立即终止。
如附注 2(Ah)所述，公司根据ASC 505-60剥离和反向剥离、ASC 805业务组合以及ASC 845-10-30-10与所有者的非互惠转让对剥离进行了评估，并得出结论， 交易是按比例剥离的合并子公司，不符合ASC 805对业务的定义，因此该交易被视为按公允价值与所有者的非互惠转让，因为满足了ASC 845规定的标准。公允价值合计为$18,500通过公允价值等级的第二级输入确定对美联航贡献的船舶的价值，并考虑到二为该船舶获得的第三方估值。为美联航贡献的其他资产的公允价值，包括所附定期租船合同的价值为#美元。308对于已入账的光荣号， 使用剥离时的当前定期租船费率。承担负债的公允价值，包括贷款和与贷款有关的费用，总额为#美元。5,080。 净资产为$13,728已在随附的合并资产负债表中作为股息入账。
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
在截至2022年12月31日的年度内，“剥离联合海运公司的收益”为#美元2,800表示出资资产(即船舶和所附定期租船)的公允价值与其账面价值之间的差额。由船舶成本组成的账面价值 总计为$12,902，未摊销递延费用为$3,058和其他费用总计为$48.
2022年7月26日，美联航 发布5,000向SeanEnergy增发C系列优先股，以换取美元5,000现金。
2022年11月28日，美联航赎回其未偿还的10,000SeanEnergy持有的C系列优先股，价格相当于105%的原始发行价，导致现金流入$10,500。就C系列优先股收到的股息为#美元。243而C系列优先股的赎回价格与原价之间的差额为$500并计入所附经营报表中的“利息和其他收入”。


管理协议：


2022年7月5日，SeanEnergy与美联航签订了一项主管理协议，提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。其中某些服务分包给或直接与SeanEnergy的全资子公司SeanEnergy ShipManagement Corp.(“SeanEnergy ShipManagement”) 和SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)签约。考虑到SeanEnergy提供此类服务，联合航空支付固定管理费#美元。0.3每艘船每天运送至SeanEnergy。

SeanEnergy ShipManagement与前身签订了一项协议，安排(直接或通过分包)Gloriusship号的船员、船舶的日常运营、检查、维护、维修、干船坞、采购、保险和索赔处理。根据管理协议，收取固定管理费 $14每个月向SeanEnergy ShipManagement支付此类服务的费用。

SeanEnergy管理公司与美联航签订了一项商业管理协议，根据该协议，SeanEnergy管理公司(直接或通过分包)担任美联航子公司的代理，对其船只进行商业管理，包括租用、监督、收取运费以及买卖，并已同意向 SeanEnergy Management支付相当于1.25使用美联航船只收取的总运费、滞期费和租船费的%，但租给SeanEnergy的任何船只除外。SeanEnergy Management还赚取了相当于1他们代表美联航购买或出售的任何船只的合同价格的% ，但从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只除外，或与销售和回租交易有关的任何船只销售。

于截至2022年12月31日止年度内，SeanEnergy就上述服务向美联航收取的费用为$2,391并列入所附经营报表中的“关联方费用”。

截至2022年12月31日，美联航的到期余额为$829并计入随附的综合资产负债表中的“关联方到期”。

2022年12月27日，SeanEnergy进入二出售协议备忘录二将好望角型船舶出售给美联航，购买总价为$36,250(附注6及16)。2022年12月28日，该公司收到一笔预付款$12,688现金，根据协议的条款，在随附的综合资产负债表中作为“与关联方的合同负债”单独列报。

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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
4.
现金和现金等价物以及受限现金：

下表对合并资产负债表内报告的现金和现金等价物及限制性现金进行了对账，这些现金和现金等价物和限制性现金合计为合并现金流量表中显示的相同数额的总额：

 
  
十二月三十一日，
2022
    
十二月三十一日，
2021
  
现金和现金等价物
    
26,027
      
41,496
  
受限现金
    
1,650
      
1,180
  
受限现金，非流动现金
    
4,800
      
2,950
  
现金及现金等价物和限制性现金
    
32,477
      
45,626
  

截至2022年12月31日的受限现金包括2,000根据2022年6月比雷埃夫斯银行贷款安排的最低流动资金要求(注7)，$1,300根据2022年10月丹麦船舶融资贷款安排的最低流动性要求，#美元500根据2021年8月阿尔法银行贷款安排(注7)，最低流动资金要求，$500根据2022年6月阿尔法银行贷款安排(注7)的最低流动资金要求，$500根据2022年12月阿尔法银行贷款安排(附注7)，最低流动资金要求，$1,600根据冠军嘉吉销售和回租(附注7)的最低流动资金要求和$50就信用卡余额质押为抵押品的受限存款一公司的金融机构。截至2022年12月31日，不受法律限制的最低流动资金为$10,700根据本公司的信贷安排契约，包括在“现金及现金等价物”内。

截至2021年12月31日的受限现金包括850根据比雷埃夫斯银行贷款的最低流动资金要求 贷款(注7)，#美元500根据2019年2月ATB贷款安排的最低流动资金要求(附注7)，$500根据2021年8月阿尔法银行贷款安排(注7)，最低流动资金要求，$1,600根据冠军嘉吉出售和回租(附注7)，最低流动资金要求，$630根据2019年2月ATB贷款安排和美元，在干码头储备账户中50就信用卡余额质押为抵押品的受限存款一公司的金融机构。与2019年2月ATB贷款融资有关的受限现金金额被归类为流动现金，原因是相关融资在截至2022年12月31日的年度内应偿还(注7)。截至2021年12月31日，不受法律限制的最低流动资金为$7,100根据公司的信贷安排契约，包括在“现金和现金等价物”中.

5.
库存：

综合资产负债表中的金额分析如下：

 
  
十二月三十一日，
2022
    
十二月三十一日，
2021
  
掩体
    
392
      
-
  
润滑剂
    
1,603
      
1,448
  
总计
    
1,995
      
1,448
 

F-22
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
6.
船舶，净值：
 
综合资产负债表中的金额分析如下：
 
 
  
十二月三十一日，
2022
    
十二月三十一日，
2021
  
成本：
            
期初余额
    
488,049
      
307,870
  
-新增内容
    
71,224
      
197,306
  
-船只向联合海运公司捐款
     (17,948 )     -  
-转入“持有待售资产”
     (29,809 )     -  
-处置     -       (17,127 )
期末余额
    
511,516
      
488,049
  
 
                
累计折旧：
                
期初余额
    
(61,987
)
    
(51,133
)
-该期间的折旧
    
(23,294
)
    
(17,076
)
-船只向联合海运公司捐款
     5,046       -  
-转入“持有待售资产”
     2,852       -  
-处置     -       6,222  
期末余额
    
(77,383
)
    
(61,987
)
 
                
账面净值
    
434,133
      
426,062
  

船舶贡献

On 2022年7月6日，本公司贡献了前身和光荣号致美联航(注3)。

收购

On 2022年11月9日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议教父教养，购买总价为$31,000。该船于2022年12月27日交付给公司。购买这艘船的资金来自手头的现金和2022年12月阿尔法银行的贷款(附注7)。

On ，2022年5月25日，本公司与非关联第三方订立购买二手好望角型船舶的协议。荣誉称号，购买总价为$34,600。该船于2022年6月27日交付给公司。购买这艘船的资金来自手头的现金和2022年6月比雷埃夫斯银行贷款安排(注7)。

2021年10月5日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议杜克希普，购买总价为$34,300。该船于2021年11月26日交付给公司。购买该船的资金是在交付时用手头的现金提供的，随后通过2022年6月的阿尔法银行贷款安排(附注7)。

2021年6月22日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议友谊，购买总价为$24,600。该船于2021年7月27日交付给公司。购买这艘船的资金来自交付时手头的现金 ，随后通过2021年8月阿尔法银行贷款安排(附注7)。

2021年5月17日，本公司与非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议世界轮船，购买总价为$33,700。该船于2021年8月30日交付给该公司。购买这艘船的资金是在交付时用手头的现金提供的，随后通过2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排(附注7)。

F-23
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
On 于2021年3月19日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议希拉瑟号，购买总价为$28,600。该船于2021年5月6日交付给该公司。收购该船的资金来自交付时的手头现金 ，随后通过CMBFL出售和回租(附注7)。

2021年3月11日，本公司与非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议爱国之情，购买总价为$26,600。该船于2021年6月1日交付给公司。收购该船的资金来自交付时的手头现金 ，随后通过CMBFL出售和回租(附注7)。

2021年3月10日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议旗舰产品，购买总价为$28,385。该船于2021年5月6日交付给该公司。收购该船的资金来自交付时手头的现金 ，随后通过旗舰嘉吉销售和回租(附注7)。

2021年2月12日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手好望角型船舶的协议贸易往来，购买总价为$17,000。该船于2021年6月9日交付给该公司。购买该船的资金来自交付时手头的现金 ，随后通过ABB贷款安排(附注7)。

在截至2022年和2021年12月31日的年度内，5,624及$4,121这些改进主要是由于安装了压载水处理系统和其他节能装置，提高了船舶性能和达到环境标准。这些增加的费用被记为重大改进，并在每艘船的剩余使用年限内计入资本化，并将在每艘船的剩余使用年限内折旧。 增加的金额包括在合并现金流量表中“投资活动的现金流量”下的“船只购置和改进”项下。

截至2022年12月31日，除骑士称号vt.的.冠军赛vt.的.旗舰产品vt.的.伙伴关系vt.的.希拉瑟号以及爱国之情通过其他金融负债(出租人拥有资产所有权的出售和回租协议)融资的资产被抵押，以获得本公司的贷款(附注7)。

持有待售资产

2022年12月27日，公司与美联航达成协议，出售一艘二手好望角型船舶良好关系，购买总价为 $17,500。该船于2023年2月10日交付给她的新船东(注16)。截至2022年12月31日，根据ASC 360的规定，船舶和相关库存在综合资产负债表中被归类为流动资产，被归类为“持有供出售的资产”，因为这种分类的所有标准都得到了满足。截至2022年12月31日，该特定船只没有减值，因为其账面价值加上截至资产负债表日的未摊销干船坞成本低于其销售价格减去销售成本。截至2022年12月31日，预付款为$6,125根据协议条款收到的现金(附注3)，在合并资产负债表中作为“与相关 方的合同负债”单独列示。

2022年12月27日，公司与美联航签订了出售二手好望角型船舶的协议贸易往来，购买总价为$18,750。该船于2023年2月28日交付给她的新船东(注16)。截至2022年12月31日，根据ASC 360的规定，船舶以及相关库存在综合资产负债表中被归类为流动资产中的“持有以待出售的资产”，因为这一分类的所有标准都得到了满足。截至2022年12月31日，该特定船只没有减值，因为其账面价值加上截至资产负债表日的未摊销干船坞成本低于其销售价格减去销售成本。截至2022年12月31日，预付款为$6,563 根据协议条款收到现金(附注3)，该协议在综合资产负债表中作为“与关联方的合同负债”单独列示。


F-24
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
出售船舶收益，净额

于2021年6月30日，本公司与一名非关联第三方就出售领导力 售价总价为$12,600。这艘船于2021年9月30日交付给她的新船东。船舶销售收益，销售费用净额为 美元697在综合业务表中确认，并在综合业务表中列报为“船舶销售收益，净额”。

7.
长期债务和其他财务负债：
 
综合资产负债表中的金额分析如下：

 
  
十二月三十一日，
2022
    
十二月三十一日，
2021
  
长期债务和其他金融负债
    
235,603
      
218,551
  
减去：递延融资成本和债务贴现
    
(3,727
)
    
(3,377
)
总计
    
231,876
      
215,174
  
较小电流部分
    
(35,051
)
    
(68,473
)
长期部分
    
196,825
      
146,701
  
                 
与持有待售资产有关的债务
     13,100       -  
减去：递延融资成本
     (110 )     -  
总计
     12,990       -  
 
                
扣除递延融资成本和债务贴现的总债务净额
     244,866       215,174  

优先长期债务

截至2022年12月31日止年度的新贷款安排

2022年6月阿尔法银行贷款安排

2022年6月21日，本公司与Alpha Bank S.A.签订了一项融资协议，金额为$21,000定期贷款由杜克希普。这笔贷款的利息为SOFR，保证金为2.95%，且期限为四年。 还款时间表包括四每季度 $的分期付款1,000紧随其后的是十二每季度分期付款$500 和最后一个气球$11,000与第十六期分期付款一起支付。此外，公司还必须保持不低于以下的安全覆盖率(如其中所定义)125%。借款人必须保持最低流动资金为#美元。500在其运营账户中。2022年6月的阿尔法银行贷款工具与2021年8月讨论的阿尔法银行贷款工具交叉抵押 。截至2022年12月31日，该贷款项下的未偿还金额为#美元19,000.

2022年6月比雷埃夫斯银行贷款安排

2022年6月22日，本公司与比雷埃夫斯银行签订了一项融资协议，金额为$38,000与可持续性有关的贷款，目的是(I)为现有的2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排提供再融资，该贷款由世界轮船以及(Ii)为收购成本提供部分资金荣誉称号。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金3.00%，最多可减少0.10在设施使用期间达到一定的减排目标后。这个术语是五年所述还款时间表包括四每季度分期付款$2,000， 后跟二每季度 $的分期付款1,500，然后是十四每季度分期付款$750 和最后一个气球$16,500连同最后一期付款一起支付。公司必须保持贷款协议中规定的杠杆率，不得高于85%，直至到期。借款人被要求保持 总最低流动性为#美元。2,000在他们的收入账户中。此外，借款人应保持不低于以下的担保覆盖率(如文件中定义的)125%截至2023年12月24日，以及130%，直至贷款到期日。2022年6月比雷埃夫斯银行贷款安排是根据ASC 470-50的规定进行评估的，并被视为债务修改。截至2022年12月31日，该安排下的未偿还金额为$34,000.

F-25
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2022年10月丹麦船舶融资贷款机制

2022年10月10日，该公司与丹麦航运金融公司签订了一项融资协议，金额为$28,000定期贷款，用于为现有的裕信银行贷款安排提供再融资，该贷款由首相职位以及团契。2022年10月的丹麦船舶金融贷款安排分为二等额，计入SOFR的利息外加保证金2.50%和 有一个术语五年。每批贷款的还款时间表包括六每季度分期付款$780紧随其后的是十四每季度分期付款$518 和最后一个气球$2,100连同第二十期付款一起支付。此外，公司还必须保持不低于以下的 安全覆盖率(如其中所定义133%，在公司杠杆率(如其中定义的 )等于或小于65%。如果公司杠杆率高于65%，则公司必须保持不低于以下的安全保障范围(如其中所定义)143%.公司需要保持杠杆率(如其中所定义)，不得高于85%截至2023年6月29日，以及70此后%，直至贷款到期。每个借款人被要求保持至少#美元的流动资金。650在它的留存账户里。截至2022年12月31日，该贷款下的未偿还金额为$28,000.

2022年12月阿尔法银行贷款安排

2022年12月15日，公司与Alpha Bank S.A.签订了一项融资协议，金额为$16,500定期贷款，目的是为收购成本提供部分资金 教父教养。该贷款的利率等于SOFR期限加上2.90% ，术语为四年。还款时间表包括四每季度分期付款$525紧随其后的是十二每季度分期付款$400和 美元的最后一个气球9,600与第十六期分期付款一起支付。此外，公司还必须保持不低于以下的安全要求(如其中所定义)125%。借款人必须保持最低流动资金为#美元。500在其运营账户中。截至2022年12月31日，该贷款项下的未偿还金额为#美元16,500.

截至2022年12月31日止年度内修订的贷款安排

2021年8月阿尔法银行贷款安排 

2021年8月9日，公司与Alpha Bank S.A.签订了一项融资协议，金额为$44,120定期贷款，用于(I)为2021年5月阿尔法银行贷款安排提供再融资，该贷款由领导力vt.的.乡绅爵位以及老爷和(2)为以前未受担保的友谊。这笔贷款分为二分批如下：A批，由和 乡绅爵位以及老爷和B部分，由和对应于友谊。适用利率为伦敦银行同业拆借利率加3.5%和伦敦银行同业拆借利率加3.25%，分别为A档和B档。A部分到期日期为2025年5月21日，和B部分2025年8月11日。A部分将通过以下方式偿还四每季度分期付款$1,250，然后是四每季度分期付款$1,040， 后跟八每季度 $的分期付款875和一个价值1美元的气球14,960 连同最后一期付款一起支付。B部分将通过以下方式偿还四每季度分期付款$700紧随其后的是十二每季度分期付款$375和一个价值1美元的气球5,700支付 连同最后一期付款。每个借款人都拥有乡绅爵位以及老爷需要保持平均季度最低自由流动资金为$500，而借款人拥有友谊需要维护$500任何时候都是。此外，借款人应确保船舶的市场价值加上任何额外担保不得低于125未偿还贷款总额的%。2022年6月30日，本公司与该贷款签订了一项补充协议，据此，2021年8月的阿尔法银行贷款与2022年6月的阿尔法银行贷款进行交叉抵押。融资协议是根据ASC 470-50的规定进行评估的，并被视为2021年5月阿尔法银行贷款融资的债务修改。截至2022年12月31日，该贷款项下的未偿还金额为#美元33,865.

F-26
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
之前的 现有贷款安排

ABB贷款工具： 

2021年4月22日，本公司与爱琴海波罗的海银行签订了一项融资协议，金额为$15,500用于融资的定期贷款良好关系 和贸易往来。这笔贷款分为二各档：(1)A档，共#美元7,500对于Goodship，于2021年4月26日支取；及(Ii)B期：#元8,000对于贸易往来，于2021年6月14日抽签。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金4%。A部分应于#年偿还18每季度分期付款$200每个， 连同最后一期，以及一期$3,900，于2025年10月支付。B部分应于#年偿还18每季度分期付款$200每一份，连同最后一期，连同一笔价值$的气球分期付款4,400，于2025年12月支付。公司需要保持公司杠杆率(如融资协议中所定义)，不得高于85%，直至到期。每个借款人被要求保持至少#美元的流动资金。300在其收益账户中。此外，借款人应确保船舶的市场价值加上任何额外担保不得低于130未偿还贷款总额的%。截至2022年12月31日，该贷款项下的未偿还金额为#美元13,100并在公司决定出售后持有待售船只的长期债务项下列报良好关系以及贸易往来(注16)。

中国太平洋银行贷款安排 

2021年12月20日，本公司签订了一项15,000与Sinopac Capital International(HK)Limited的贷款安排，为2020年7月信托安排的B部分提供再融资，担保条件包括天才号。利率为伦敦银行同业拆借利率外加3.5%。本金将在一年内偿还五年制学期，至四每季度分期付款$530紧随其后的是16每季度分期付款$385和 最终气球付款$6,720连同最后一期付款一起支付。借款人必须确保船舶的市场价值加上任何附加担保不得低于130未偿还贷款总额的%。截至2022年12月31日，该贷款项下的未偿还金额为$12,880.

截至2022年12月31日，上述各项设施均以各自船舶的优先抵押权、涵盖各自船舶收益、租船合同、保险和征用补偿的一般转让、涵盖船舶收益账目的质押协议、技术和商业管理人员承诺、涵盖适用船舶所属子公司股份的质押协议以及公司的企业担保作为担保。此外，其中某些贷款是由特定的租船合同转让担保的，适用于超过12或13持续期和对冲转让协议的月数。

于截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度偿还的贷款安排

2021年11月比雷埃夫斯银行贷款安排

2021年11月12日，本公司签订了一项16,850与比雷埃夫斯银行提供与可持续性相关的贷款安排，为收购成本的一部分提供资金世界轮船。利率是伦敦银行同业拆借利率加利差3.05%， ，可以减少到2.95基于某些减排阈值的百分比(如其中所述)。本金计划在一年内偿还。五年制学期，至四分期付款$1,000，然后是二分期付款$750，后跟 14分期付款$375， 后面跟着一个$气球6,100连同最后一期付款一起支付。公司被要求保持公司的杠杆率(如其中定义的)，不高于85%至到期日。借款人被要求保持最低流动资金 $850在其收益账户中。此外，借款人必须确保船舶的市场价值加上任何额外担保不低于130未偿还贷款总额的%。2022年6月22日，本公司利用2022年6月比雷埃夫斯银行贷款所得为该贷款进行了再融资。

F-27
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
L读卡器阿尔法银行贷款安排：

2015年3月6日，公司与Alpha Bank S.A.签订了一项担保贷款协议，金额为#美元。8,750。这笔贷款被用来为收购领导力。该贷款的利率等于伦敦银行同业拆借利率加3.75%。2020年3月17日，本公司与Alpha Bank S.A. 就主题贷款签订了第五份补充协议。根据补充协议的条款：(I)到期日从2020年3月18日延长至2022年12月31日，(Ii)贷款的偿还方式为十一连续每季度偿还$250每个 后面跟着一个气球分期付款$2,303将在到期日作出，以及(Iii)其几个财务契约被修订或放弃。修改费$50已就第五项补充协议支付。第五项补充协议 根据ASC 470-50的规定进行了评估，并被视为债务修改。主题贷款于2021年5月20日全额再融资，使用部分收益 2021年5月阿尔法银行贷款安排.
 
房委会贷款安排

2015年9月1日，公司与汉堡商业银行(前HSH Nordbank AG)或HCOB签订了一项贷款协议，担保贷款额度为#美元。44,430。这笔贷款于2015年全部动用，用于为收购天才 以及光荣号并具有原始的最终到期日2020年6月30日。该贷款的利率等于伦敦银行同业拆借利率加3.75%。2020年6月26日，本公司与HCOB达成和解协议。根据和解协议的条款，公司为了充分清偿贷款协议规定的债务，需要支付总额为#美元的款项。23,500当时贷款协议的未偿还金额为#美元。29,056 至2020年7月31日。2020年7月17日，公司通过一笔$23,500用 从2020年7月信托基金的收益中获得的资金和手头现金支付，之后所有以HCOB为受益人的证券都被不可撤销和无条件地释放。因此，该公司确认了#美元的收益。5,144并在债务再融资收益中列报。和解协议是根据ASC 470-60的规定进行评估的，并被视为问题债务重组。

Squire Alpha Bank 贷款安排

2015年11月4日，公司与Alpha Bank S.A.签订了一项贷款协议，担保贷款额度为#美元。33,750。这笔贷款被用来为收购乡绅爵位。该贷款的利率等于伦敦银行同业拆借利率加利润率3.50%。2020年3月31日，本公司与Alpha Bank S.A.就 主题贷款签订了第四份补充协议。根据补充协议的条款：(I)到期日从2021年11月10日延长至2022年12月31日， (二)贷款的偿还方式为二提前还款$500分别于2020年8月26日和2020年10月1日以及十一 连续季度还款$919每个分期付款都是美元的气球分期付款14,975将在到期日作出，以及(Iii)其几个财务契约被修订或放弃。修改费$75已就第四项补充协议支付。根据ASC 470-50的规定对第四份补充协议进行了评估，并将其视为债务修改。主题贷款于2021年5月20日全额再融资，使用部分收益 2021年5月阿尔法银行贷款安排.

委托贷款工具：

2018年6月11日， 公司签订了一项24,500与某些蓝海海运贷款基金的贷款协议，这些贷款基金分别由委托Permal作为贷款人和国家协会的Wilmington Trust作为贷款和担保代理管理，目的是对NSF之前与Northern Shipping Fund的贷款安排下的未偿债务进行再融资。该设施将于#年到期2023年6月13日、或On2025年6月13日， 受某些条件的限制，并有$的气球分期付款15,300或$9,500到期时到期，假设到期日分别为2023年6月或2025年6月。加权平均综合利率等于11.4%或11.2假设到期日分别为2023年6月或2025年6月。

F-28
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2020年7月15日， 公司对美元进行了修订和重述24,500上文提到的贷款协议。经修订和重述的贷款在下文中称为“信托贷款贷款”。根据信托贷款融资(I)Wilmington Trust的条款，National Association辞去融资代理及证券代理的职务，而Lucid Agency Services Limited及Lucid Trust Services Limited分别获委任为继任融资代理及证券代理，及(Ii)该融资与2020年7月的信托融资有交叉抵押。主题融资协议 的原始条款和证券未因修订和重述而更改。根据ASC 470-50的规定对协议的修订和重述进行了评估，并将其视为债务修改。2021年3月5日，本公司偿还了信托贷款工具的全部余额 ，为将信托贷款工具与2020年7月的信托贷款工具交叉抵押而设立的所有证券都被不可撤销和无条件地释放。截至2021年12月31日，金额为$438根据ASC 470-50的债务清偿指南确认为债务清偿损失“债务修改和清偿”并列入合并业务报表中的“债务清偿损失”。

裕信银行 贷款工具：

2015年9月11日，本公司与意大利联合信贷银行签订了一项融资协议，提供担保贷款额度为$52,705以部分 资金收购首相职位, 角斗士制度和监护。2018年11月22日，在出售 角斗士制度和监护，本公司对融资进行了修订和重述，以(I)解除各自拥有船舶的子公司角斗士制度以及监护作为借款人和(Ii)包括作为替代借款人的船舶拥有子公司团契。于2019年7月3日，本公司订立一项补充协议，根据该协议：(I)美元2,208 原本在2019年内到期的分期付款被推迟到2020年12月28日的气球分期付款，(Ii)适用保证金从3.20%至4.20%，由2019年3月26日起至2019年12月27日止(首尾两天包括在内)，其后恢复至原来水平；及(Iii)要求每名借款人持有最低流动资金500 现金被取消。2021年2月8日，本公司与该设施订立了一项补充协议，根据该补充协议：(I) 每季度分期付款从$减少到#。1,550至$1,200，自2020年12月分期付款起生效，(Ii)适用保证金从3.2%至3.5%自2020年12月29日起生效，直至贷款到期日，(Iii)贷款期限延长至2022年12月29日最初由2020年12月29日起，及(Iv)自2020年6月起，其多项财务契诺获豁免，并具追溯力。2022年10月13日，该贷款由2022年10月丹麦船舶融资贷款机制全额再融资。

2019年2月ATB贷款安排：

2019年2月13日，本公司与ATB订立了一项新的贷款安排，或2019年2月的ATB贷款安排，以(I)对现有债务进行再融资。伙伴关系根据2017年5月亚运局贷款安排及(Ii)提供融资，以便在乡绅爵位 和首相职位。该贷款的利率等于伦敦银行同业拆借利率加4.65%。 2019年2月ATB贷款安排分为A部分，与伙伴关系，以及B和C部分，用于资助乡绅爵位以及首相职位，分别为。根据贷款条款，A部分应于#年偿还。十六相等每季度分期付款为$200每张和一张气球付款$13,190 应于2022年11月27日支付，B期和C期各于#年偿还十二每季度分期付款$189.8直到2022年8月26日。2021年2月12日，本公司与该设施签订了补充协议修改它的几个金融契约。于2021年12月9日，本公司向该设施发出补充函件，根据该函件：贷款人(I)同意预付第三笔JDH票据，由伙伴关系那是.在符合本公司、ATB和可转换票据持有人之间签订的债权人间协议的前提下，(Ii)免除借款人就偿还某些次级债务(定义见该协议)的违约行为，金额为#美元。1,080和(3)免除借款人额外还款的义务(如其中所界定的)。1,080。修订费用为$$。50已分别支付给补充信函的t 。2022年2月28日，未偿还余额$15,129已用手头现金全额偿还， 随后通过中部银行出售和回租进行再融资。

F-29
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2020年7月信托基金：

2020年7月15日，公司签订了一项担保贷款安排，金额为#美元。22,500 分别与Lucid Agency Services Limited和Lucid Trust Services Limited作为融资代理和证券代理，以及Truust Global的若干被提名人作为贷款人，其收益用于结算HCOB贷款 。该贷款的利率等于10.50%该公司提取了$22,5002020年7月16日。此外，2020年7月的信托融资与一项现有贷款融资进行了交叉抵押，该贷款融资当时由老爷。交叉抵押品安全结构是在提前全额偿还贷款安排后发布的，该贷款安排随后由2021年5月阿尔法银行贷款 安排提供资金。2021年12月20日，公司偿还了余额#美元。14,618与B部分有关，由天才号。在还款日，$438根据ASC 470-50《债务修改和清偿》的债务清偿指导，注销未摊销债务贴现 。贷款的未偿还余额为#美元。4,950，在剥离完成后被转移到曼联。

2021年5月阿尔法银行贷款安排

2021年5月20日，本公司与Alpha Bank S.A.签订了一项融资协议，金额为$37,450用于(I)Leader Alpha Bank贷款安排和Squire Alpha银行贷款安排再融资的定期贷款，未偿还总额为#美元25,459，以及(二)以前未作担保的部分融资老爷。该设施被分成二 批：(1)A批，共#美元25,450用于再融资的二以前的设施和(二)B档#美元12,000用于 一般公司用途。这笔贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加3.5%。这笔贷款于#年偿还。4每季度分期付款$1,500，然后是4每季度分期付款$1,250， 以及临时气球分期付款$4,500应与第8期还款同时支付，随后8每季度分期付款$875，连同一笔$的气球分期付款14,950， 连同最后一期还款一起支付。2021年8月11日，该贷款由2021年8月阿尔法银行贷款工具全额再融资。融资协议是根据ASC 470-50的规定进行评估的，并被视为债务修改。

其他财务负债--出售和回租交易
截至2022年12月31日的年度内新售及回租活动

中央银行出售和回租

于2022年2月25日，本公司与日本中部银行有限公司订立售后回租交易，为伙伴关系这笔贷款之前是由2019年2月ATB贷款安排和第二笔JDH贷款 分别通过第一和第二优先抵押贷款提供融资的。根据出售和回租协议提取的资金发生在2022年3月9日。这笔交易被计入财务负债，因为控制权仍在本公司和伙伴关系将继续作为资产记录在公司的资产负债表上。融资额为$21,300利率是2.9%加SOFR，每 年。本金将在一年内偿还八年制学期，至32每季度平均分期付款约为$590以及一笔$的气球付款2,388 光船期满。在光船租赁两周年后，该公司有权继续以协议中规定的预定价格回购该船。在结束时，8-一年光船期，公司有权以#美元回购该船2,388，本公司预期将行使其权力。截至2022年12月31日的租船本金为$19,572.

F-30
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
现有的销售和回租协议

嘉吉旗舰销售和回租

2021年5月11日， 公司签订了一项20,500与嘉吉达成的出售和回租协议，目的是为收购的部分成本提供资金 旗舰产品。该公司以光船形式从嘉吉出售并租回这艘船，租期为五年制 期间，在第五年结束时有购买义务。根据《美国会计准则》842-40，这笔交易作为财务负债入账。隐含平均适用利率相当于2年利率。出售和回租协议不包括任何金融契约或担保价值维持条款。公司在整个过程中拥有持续回购船舶的选择权五年制协议中规定的以预定价格出售和回租的期限，在期限结束时，它有购买义务，金额为$10,000。此外，在回购时，如果船只的市场价值超过协议中规定的某些门槛价格，公司将向嘉吉支付15市场价格与此类门槛价格之间差额的% 。租船公司的负责人在六十每月一次平均分期付款约为$175 每个人都有$的气球付款10,000，到期日2026年5月10日。截至2022年12月31日的租船本金为$17,300.

招商银行融资租赁股份有限公司(“招商银行”)出售及回租

于2021年6月22日，本公司就该等资产订立买卖及回租协议。希拉瑟号以及爱国之情。In 美元的总金额30,900与CMBFL的目的是为两艘船的未偿还收购价格提供资金。 公司出售并租回了来自二CMBFL的附属公司以光船为基础五年制句号。融资的利息为伦敦银行间同业拆借利率外加3.5%。本公司须维持公司杠杆率(如文件所界定)不高于85%，直至到期。此外，每个光船承租人必须保持#美元的最低流动资金。550在其收益账户中。光船承租人还被要求保持至少120%的租船公司负责人。本公司有权回购第二年年底至第五年年底之间的船舶，按协议中规定的预定价格计算。根据《美国会计准则》842-40，这笔交易作为财务负债入账由于本公司于该项目中拥有重大权益，故已确定本公司行使购回该等船只的选择权的可能性极高，因此，每艘船只的到期日成本将大幅低于当时各自的账面净值。截至2022年12月31日和2021年12月31日，由于嘉吉有权参与船舶市场价值的增值，因此在估计市场价值未超过门槛价格的情况下，没有确认参与负债。租船公司的负责人在二十每季度分期付款$780每个人都有一笔$的气球付款15,300，到期日2026年6月28日。 截至2022年12月31日的租船本金为$26,220.

韩城售后回租

2018年6月28日， 公司签订了一项26,500的买卖及回租协议骑士称号与中航国际租赁有限公司的附属公司韩辰有限公司(“韩辰”)合作。本公司的全资附属公司骑士远洋航运有限公司(“骑士”或“承租人”)以光船形式出售并租回该船，租金为八年期间，在第八年结束时有购买义务。租船公司的本金按伦敦银行同业拆息加保证金支付利息。4%。根据美国会计准则委员会842-40，这笔交易作为财务负债入账。26,500, $18,550是现金收益，$6,625在船只交付时，韩辰扣留了一笔预付租船费用，数额为#美元。1,325，或承租人的保证金，于综合资产负债表于2021年及2020年12月31日的“存款资产，非流动资产”内计入，作为保证金于船只交付时交予韩臣 ，以确保奈特根据售回及回租协议妥为遵守及履行其义务及承诺。租船保证金可在到期时与气球付款相抵销。承租人必须保持价值保值比率(在光船租赁的附加条款中定义)至少为120租船本金的% 减去租船人的押金。本公司有持续的选择权回购骑士称号在光船租船两周年后的任何时间和购买义务为$5,299在回租期结束时。租船公司的负责人在三十二岁连续相等每季度 分期付款约为$456以及一笔美元的气球付款5,299到期日2026年6月29日。*租船本金，截至2022年12月31日，为$11,676。2023年3月29日，本公司签订了一项19,000与Evahline Inc.就现有租赁设施的再融资达成销售和回租协议(附注16)。

F-31
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
冠军嘉吉销售和回租。

2018年11月7日，本公司签订了一项23,500销售 和回租协议冠军赛与嘉吉国际股份有限公司(“嘉吉”)就该集团的未偿还债务进行再融资锦标赛 根据2017年5月ATB贷款安排。该公司以光船形式从嘉吉出售并租回这艘船，租期为五年 期间，在第五年结束时有购买义务。隐含平均适用利率相当于4.71每年% 。根据《美国会计准则》842-40，这笔交易作为财务负债入账。本公司须维持一笔$。1,600 可与船舶回购价格相抵销(附注4)。此外，根据主题销售和回租协议，向该公司提供了一笔额外款项，金额最高可达#美元。2,750为了资助与购买和在船上安装相关的费用冠军赛一个开式循环洗涤器系统，该洗涤器系统已完全抽出。出售和回租协议不包括任何金融契约或担保价值维持条款。此外，作为交易的一部分，该公司发行了750出售其普通股予嘉吉，但须遵守惯常的法定登记要求。于 日发行予嘉吉的股份的公平市值为$1,541未摊销余额计入递延融资成本，并在综合资产负债表中归类为其他财务负债。公司在整个过程中拥有持续回购船舶的选择权五年制按协议规定的预定价格出售和回租的期限，在期限结束时，它有购买义务，金额为#美元。14,051。在回购时，如果船舶的市场价值超过协议规定的某些门槛价格，公司将向嘉吉支付20市场价格与此门槛价格之间差额的%(“利润份额金额”)。 此外，在回购船舶时，公司有义务根据波罗的海海角型船运价指数FFA曲线和波罗的海海角型船运价指数的折扣率(“冲销额”)，为初始租船的剩余时间支付一笔款项。于2022年11月15日，本公司行使其购买冠军赛。根据购买选择权的行使，公司 已同意在船只交付(预计于2023年第二季度)时支付(I)金额#793， 计入利润份额金额和(Ii)金额$120冲洗量。租船公司的负责人在六十每月一次平均分期付款 约为$167每个人都有一笔$的气球付款14,051，包括额外的洗涤器部分，在到期时2023年11月7日。 截至2022年12月31日，租船本金和洗涤器部分为$15,501及$1,089，分别为。于2023年3月，本公司获得一份承诺书，以对由冠军赛(注16)。

本公司所有有担保贷款(即长期债务及其他金融负债)均按伦敦银行同业拆息或SOFR加上保证金或固定利息支付浮动利息。

本公司的某些长期债务和其他财务负债包含财务契约和承诺，要求本公司维持各种财务比率，包括：

•
借款人的最低流动资金；
•
最低担保人的流动资金；
•
安全覆盖范围要求；以及
•
杠杆率。

截至2022年12月31日，该公司遵守了截至该日与其贷款安排有关的所有契诺。

截至2022年12月31日，十 公司拥有的船只(不包括持有以供出售的资产)，账面净值为$271,863，作为其长期债务安排的抵押品，须接受第一和第二优先抵押。此外，该公司的六光船租赁，账面净值为#美元162,270截至2022年12月31日，已通过销售和回租协议筹集资金。由于 在典型的回租协议中，所有权由相关贷款人持有。

F-32
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
次级长期债务

本公司将第一笔JDH贷款、第二笔JDH贷款和第四笔JDH贷款(均在下文中提及)称为“JDH贷款”。


证券购买协议和综合补充协议：

于2020年12月，本公司与本公司的债权人、前联属公司及前关联方Jelco Delta Holding Corp.或Jelco Delta Holding Corp.(简称Jelco Delta Holding Corp.)订立证券购买协议(SPA)、有关JDH贷款的综合补充协议(如下所述)或综合贷款协议，以及有关JDH票据(如下所述)的综合补充协议或综合票据协议，该等协议载列本公司与京东之间的未偿还贷款安排及可换股票据的修订条款。根据该等协议，JDH贷款及JDH票据项下的所有到期日均延展至2024年12月，利率定为5.5%至到期日。 JDH Notes下的转换价格设置为$12.0每股普通股。关于这笔交易，公司预付了$6,5002020年12月31日，京东第二笔贷款本金。作为交换，截至2020年12月31日，结算JDH贷款和JDH票据项下的所有应计和未付利息，总额为#美元4,350，以及修订费用$。1,241，本公司于2021年1月8日发布，798,691 个，价格为$7.0每单位，每个单位由一公司普通股(或根据京东的选择，一预先出资的认股权证(br}代替该普通股)和十购买认股权证一普通股，行权价为$7.0每股。此外，该公司向京东授予了一项选择权，可以购买最多428,571额外单位，售价为$7.0每个单位，以换取第二笔JDH贷款下本金的清偿，金额相当于单位的总购买价。此外，根据综合贷款协议的条款，2022年和2023年，二强制性还款#美元8,000这笔贷款将根据当时未偿还的本金按比例适用于JDH贷款。之后的任何未清偿款项二强制性还款将在到期日偿还。此外，《综合贷款协议》通过现金清扫机制规定了某些预付款条款，(I)公司流动资金超过#美元。25,000或(2)定期租赁等值收入超过 美元18,000最高可达$21,000。 最后，JDH贷款是从#按比例强制预付的25未来任何股权发行和行使认股权证所得净收益的%。根据综合贷款协议的条款，京东银行贷款的还款总额(包括强制性还款和任何预付款)不得超过$12,000在任何12个月截止日期为12月31日。

本公司考虑了关于2020年12月31日JDH修正案的问题债务重组指导意见，并得出结论 该指导意见没有得到满足。本公司进一步审议了ASC 470-50中的修改和终止会计准则，并得出结论，修改会计处理是适当的。该公司的结论是：

(1)1 015美元是2020年发生的支出，因为它涉及支付给第三方的与《京都议定书》修正案有关的款项，而剩余的166美元则包括在额外的实收资本中，因为这些费用与单位发行有关；

(2)1241美元的修正费作为债务递延费用入账，摊销至每笔贷款的到期日；

(3)授予JDH购买至多428,571个额外单元的期权的公允价值记为债务贴现，并摊销至第二个JDH贷款的 到期(附注8)；

(Iv)有关 发行予京东的单位的公允价值及转换期权的公允价值变动的会计处理，请参阅附注8。

截至2020年12月31日，即交易完成之日，记录了上述有关JDH修订的所有金额 。

京东第一笔贷款最初于2016年10月4日签订

根据SPA的条款，2020财政年度应计和未付利息为#美元。630在第一笔JDH贷款中， 被认为已全部结清并最终结清。


2021年2月，公司全额偿还了未偿还的余额#美元5,900根据SPA和综合贷款协议的强制性提前还款条款，使用(I)E类认股权证行使所得资金在2021年(附注11)和(Ii)2021年2月登记直接发售(附注11)的第一笔京东贷款。 在还款日，$111未摊销债务贴现按照ASC的债务清偿指导进行核销 470-50并列入合并业务报表中的“债务清偿损失”。

F-33
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
京东第二笔贷款最初于2017年5月24日签订
 
根据SPA的条款，2020财政年度应计和未付利息为#美元。841根据第二笔京东银行的贷款被认为已全部清偿，并最终结清。截至2020年12月31日的未摊销递延融资成本包括#美元。543，即授予京东证券购买额外证券的期权的公允价值(附注9)。

2021年2月，公司预付了$100在第二笔京东贷款的未偿还余额中，(I)于2021年行使E类认股权证(附注11)及(Ii)其2021年2月登记直接发售(附注11)所得款项。2021年4月26日，京东行使购买选择权428,571附加单元(每个单元由一公司普通股，或根据京东的选择，一预先出资的认股权证，以代替该普通股，以及十购买认股权证一普通股，行权价为$7.0每股)，价格为$7.0每单位，以换取清偿第二笔JDH贷款的本金，金额为#3,000(即，等于这些单位的购买总价的数额)。向JDH发行单位和相关债务余额的减少发生在2021年5月6日。同日，该公司全额摊销了未摊销余额#美元。424购买期权的公允价值 428,571单位，按照其原来的换算条件，并在年确认该金额“利息和财务成本”。

2022年2月28日，公司自愿预付剩余余额$1,850使用手头现金的第二笔京东银行贷款。根据日期为2022年2月28日的解除契约，第二笔京东银行贷款项下的所有债务均已不可撤销及无条件地解除。

京东银行最初于2019年3月26日签订的第四笔贷款

根据SPA的条款，2020财政年度应计和未付利息为#美元。454根据第四项规定，京东银行的贷款被认为已全部清偿，并最终结清。

2021年2月，公司全额偿还了未偿还的余额#美元6,000根据SPA和综合贷款协议的强制性预付款条款，使用(I)E类认股权证行使所得资金在2021年(附注11)和(Ii)2021年2月登记直接发售(附注11)的第四笔京东贷款。 在还款日，$113未摊销债务贴现按照ASC的债务清偿指导进行核销 470-50 并列入合并业务报表中的“债务清偿损失”。

所有长期债务和其他金融负债必须在2022年12月31日之后支付的年度本金如下：

截至12月31日的12个月期间，
  
金额
  
2023
    
50,006
  
2024
    
30,633
  
2025
    
47,911
  
2026
    
77,296
  
此后
    
42,857
  
总计
    
248,703
  

F-34
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
8.
可转换票据：

本公司将第一次JDH Note、第二次JDH Note和第三次JDH Note(如下所述)称为“JDH Note”。

综合资产负债表中的金额分析如下：

 
  
十二月三十一日，
2022
    
十二月三十一日，
2021
  
可转换票据
    
11,165
      
21,165
  
较少：有益的转换功能
    
-
      
(10,949
)
可转换票据，扣除受益转换功能后的净额
    
11,165
      
10,216
  
减去：递延融资成本
    
(9
)
    
(75
)
减去：转换期权公允价值变动
    
(323
)
    
(2,568
)
总计
    
10,833
      
7,573
  
较小电流部分
    
(10,833
)
    
(769
)
长期部分
    
-
      
6,804
  

本公司于2020年12月31日订立综合债券协议，据此将JDH债券的到期日延至2024年12月31日，息率定为5.5%，转换价格调整为$12.0。此外，根据《综合票据协定》的条款，2022年和2023年，二强制性偿还的金额相等于下列金额的差额：8,000以及根据综合贷款协议对京东第一、第二和第四笔贷款所作的任何偿还。偿还的金额将根据未偿还本金按比例应用于JDH票据。之后的任何未清偿款项二强制性偿还将在到期日偿还。 此外，综合票据协议通过现金清扫机制规定了某些预付款条款，获得(I)超过#美元的公司流动资金25,000或(2)定期租船的等值收入超过#美元18,000最高可达 $21,000。JDH债券(包括强制性还款和任何预付款)和JDH贷款的偿还总额不得超过$ 12,000在任何12个月 截止日期为12月31日。此外，根据SPA的条款，截至2020年12月31日，JDH票据项下的所有未付利息为$2,425 被认为是完全的，最终解决了。

2015年3月12日--美元4,000 可转换票据(第一个JDH票据)
根据《SPA》条款，2020财政年度应计和未付利息为#美元。238在第一张JDH票据下，被认为是完全的，并最终得到了结算。

2021年10月5日，京东选择将美元120将第一笔JDH票据的本金金额10,000已缴足股款和不可评估的股份。在转换日期，$19根据ASC 470-20-40-1的债务转换指导，未摊销债务贴现作为利息支出。

2021年10月8日，京东选择将额外的美元3,480 第一张JDH票据的本金金额为290,000已缴足股款和不可评估的股份。在转换日期，$543根据ASC 470-20-40-1的债务转换指导，未摊销债务贴现作为利息支出。

2021年12月10日，公司按面值赎回美元200 第一张JDH票据的未偿还余额和手头现金，利用票据的自愿预付准备金(如其中所述)。在预付款日期，$30未摊销债务贴现已根据ASC 470-20-40-3的债务清偿指导予以注销，并列入综合业务报表中的“债务清偿损失”。

F-35
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2017年9月27日--美元13,750 可转换票据(第三种JDH票据)

根据SPA的条款，2020财政年度应计和未付利息为#美元。861在第三张JDH票据下，被视为全部结清，最终 结清。

2021年12月10日，公司按面值赎回美元13,750第三张JDH票据的未偿还余额和手头现金，利用票据的自愿预付准备金(如其中所述)。在 预付款日期，$6,171未摊销债务贴现，其中包括BCF，根据ASC 470-20-40-3的债务清偿指南进行了核销，并列入综合经营报表中的“清偿债务损失”。

第一及第三批JDH债券的初始负债净额(即初步适用限额减去与BCF有关的债务贴现)、累计赤字及债务变动情况如下：
   
净债务为
开始
    
累计
赤字
    
债务
  
平衡，2020年12月31日
    
3,361
      
8,670
      
12,031
  
还款/换算
    
(17,550
)
    
-
      
(17,550
)
摊销(附注11)
    
-
      
995
      
995
  
灭火损失
    
-
      
4,524
      
4,524
  
平衡，2021年12月31日
    
(14,189
)
    
14,189
      
-
  

2015年9月7日--美元21,165 循环可转换票据(第二张JDH票据)

根据SPA的条款，2020财政年度应计和未付利息为#美元。1,326 第二张JDH票据被视为全部并最终结清。第二张京东票据转换期权公允价值变动的未摊销余额为#美元323及$2,549分别于2022年、2022年及2021年12月31日止，并将透过有效利率法摊销至票据到期日。

2022年1月26日，公司自愿预付美元5,000使用手头现金的第二个JDH未偿还余额 票据(注8)。关于这笔预付款，根据2022年1月19日签署的豁免书，公司根据京东贷款和京东票据免除了2022年的现金清偿义务。2022年3月10日，该公司自愿预付了另一美元5,000使用手头现金的第二张JDH票据的未偿还余额(附注8)。截至2022年12月31日，$11,165在第二个JDH音符下表现突出。

2022年1月1日通过ASU第2020-06号后，第二张JDH钞票增加了$10,949，代表以下项目的净影响二调整：(1)美元21,165 利益转换特征(“BCF”)的价值，以前归类为股东权益中的额外实收资本，以及(2)$10,216 因采用与BCF的已记录摊销费用相关的累积效果而计提的累计赤字(附注2)。
 
公司可借给予五于营业日前任何时间向京东发出书面通知，以现金预付第二张京东票据的全部或任何部分，或在京东事先就每股价格达成书面协议的情况下，预付相当于预付票据金额除以商定的每股价格的若干本公司已缴足股款和不可评税股份。根据京东的选择权，公司偿还第二期京东债券的本金或其任何部分的义务可以普通股支付，转换价格为#美元。12.00每股。京东还获得了关于转换第二张京东票据时将收到的任何股份的惯常登记权。

F-36
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SeanEnergy海运控股公司
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
9.
金融工具：
 
公允价值计量指引适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。本指南使财务报表的读者能够评估用于制定这些衡量标准的投入，方法是为确定公允价值所用信息的质量和可靠性建立一个等级。同样的指导意见要求，按公允价值列账的资产和负债应根据用于确定其公允价值的投入，按下列三类之一进行分类和披露：


•          第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；

•          第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；

•          第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。


(a)          重大风险和不确定性，包括业务和信贷集中度
 
该公司的临时现金投资主要由存款组成，主要是高信用合格的金融机构。公司对公司投资战略中考虑的金融机构的相对信用状况进行定期评估。该公司通过对客户财务状况进行持续信用评估来限制其应收账款的信用风险 ，通常不需要应收账款的抵押品，也没有任何缓解信用风险的协议。
 
(b)          金融工具的公允价值
 
截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表中显示的金融工具的公允价值，代表了管理层对在该日出售这些资产或在市场参与者之间有序交易转移这些负债所收到的金额的最佳估计。
 
这些公允价值计量最大限度地利用了可观察到的投入。然而，在计量日该资产或负债几乎没有市场活动(如果有的话)的情况下，公允价值计量反映了本公司对市场参与者将用来为该资产或负债定价的假设的判断。该等判断由本公司根据在有关情况下可获得的最佳资料作出。

使用以下方法和假设估计每类金融工具的公允价值：

a.
现金及现金等价物、限制性现金、应收账款贸易、其他流动资产和贸易账户及其他应付款项：由于这些工具的到期日较短，账面金额接近公允价值。现金和现金等价物以及限制性现金、流动现金被视为1级项目，因为它们代表短期到期日的流动资产。账面值接近 计息现金的公平市价，分类为受限现金、非流动现金，并被视为公允价值层次的第一级项目。
b.
长期债务和其他金融负债：长期债务和其他浮动利率金融负债的账面价值接近公平市场价值，因为长期债务和其他金融负债按浮动利率计息。固定利息长期债务的公允价值是使用截至期末的现行市场利率估计的。本公司认为，其固定利息长期债务的条款与截至2022年12月31日可获得的条款相似，账面价值为$33,890 是5比公平市值$高出%32,332。固定利息长期债务的公允价值是通过公允价值等级的第2级投入获得的。

10.
承付款和或有事项：

或有事件

各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的正常过程中出现的。此外，损失可能源于与承租人、代理人、保险以及与供应商有关的与公司船舶运营有关的其他索赔。截至2022年12月31日，管理层不知道有任何重大索赔或或有负债尚未披露，或未在所附合并财务报表中为其计提准备金。
 
F-37
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
当管理层意识到一项可能的责任并能够合理地估计可能的风险时，本公司就环境责任的成本进行应计。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在所附合并财务报表中为其计提准备金。公司承保与个别船舶行为相关的责任，最大限度由保护和赔偿(P&I)俱乐部(P&I俱乐部国际集团的成员)提供。
 
承付款
 
该公司根据租赁协议经营其某些船只。定期租船合同通常会为承租人提供延长租约条款和终止条款的选择权。该公司的时间包租范围从9至60月份和延展期从11至27月份。此外，定期包机包含终止条款，以保护公司或承租人免受重大不利事件的影响。 公司定期包机中的可变租赁付款根据货运市场指数的变化而变化。本公司有权根据现行的好望角型远期运费协议费率，将其中一些可变租赁付款转换为固定租金。

以下是表中列出了该公司未来的最低合同租船收入，该收入基于截至2022年12月31日承诺的不可撤销定期租赁合同的船舶。对于与指数挂钩的定期租船合同， 使用初始租船费率进行计算(这些数额不包括任何假定的停租)。
 
截至12月31日的12个月期间，
  
金额
  
2023
    
114,441
  
2024
    
25,862
  
2025
    
15,056
  
2026
     5,321  
总计
    
160,680
  

于2018年4月，本公司根据一项五年制租赁期限，一家公司可以选择延长另一家公司的租赁期限五年制学期。2020年9月16日，修改了租期，并将租期定为十年(即2028年4月)，公司可选择将租期延长 二连续五年制 此后的条款。月租金定为欧元12,747在提前还款欧元之后250,000，2020年9月22日，月租金降低了1欧元10,000 或($10.7以欧元兑美元汇率1.0000欧元计算：美元1.0666截至2022年12月31日)。根据ASC 842，租赁被分类为经营性租赁，基于未来 最低租赁付款的现值的租赁负债和使用权资产已在资产负债表上确认。每月租金费用记入一般费用和行政费用。截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的租金支出为#美元161, $179及$180，分别为。

下表列出了公司截至2022年12月31日的未贴现办公室租金债务：
 
截至12月31日的12个月期间，
  
金额
  
2023
    
128
  
2024
    
128
  
2025
    
128
  
2026
    
128
  
2027
     128  
此后
    
32
  
总计
    
672
  
减去：推定利息
    
(173
)
租赁负债现值
    
499
  
 
        
租赁负债，流动
    
108
  
非流动租赁负债
    
391
  
租赁负债现值
    
499
  

F-38
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
11.
资本结构：

(a)
优先股
 
该公司有权发行最多25,000,000面值为$的优先股登记股份0.0001。本公司董事会获明确授权发行优先股及设立其决定的指定、优先及相对参与、权利、资格、限制或限制的优先股系列。截至2022年12月31日及2021年12月31日，本公司已20,000已发行和已发行的B系列优先股，面值$0.0001每股 。B系列优先股于2021年12月10日向被视为关联方的公司首席执行官发行，总现金对价为$250。B系列优先股的发行获得本公司董事会一个特别独立委员会的批准，该委员会获得了独立财务顾问对优先股价值的公平意见。每一股B系列优先股使持有人有权25,000每股对提交本公司股东表决的所有事项的投票权，但B系列优先股持有人不得根据B系列优先股行使投票权，从而导致该等股份及其关联公司的任何实益所有人的总投票权超过49.99提交本公司股东表决的任何事项有资格投的总票数的百分比 。B系列优先股持有者不应拥有特别投票权或同意权，并应与普通股持有者作为一个类别就提交给股东的所有事项进行投票。B系列优先股不能转换为普通股或任何其他证券，不能赎回，不能转让，也没有股息权。在公司任何清算、解散或清盘时，B系列优先股将与普通股股东享有同等地位，并有权获得相当于面值#美元的付款。0.0001每股。B系列优先股持有人在公司任何清算、解散或清盘时没有获得分配的其他权利。

(b)
普通股
 
i)
纳斯达克通知-股票反向拆分的影响

2022年8月1日，本公司收到纳斯达克证券市场(“纳斯达克”)的书面通知，指出由于本公司普通股在2022年6月16日至2022年7月29日连续30个工作日的收盘价低于 继续在纳斯达克资本市场上市的每股最低买入价1美元，本公司不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的规定。根据纳斯达克上市规则第5810(C)(3)(A)条，恢复合规的适用宽限期为180天，即至2023年1月30日。如果其普通股在宽限期内连续十个工作日的收盘价为每股1.00美元或更高，本公司可以弥补这一不足(附注16)。



2022年1月26日，本公司收到纳斯达克的书面通知，指出由于本公司普通股在2021年12月13日至2022年1月25日连续30个工作日的截止买入价低于每股1美元的纳斯达克资本市场继续上市的最低买入价要求，本公司不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的规定。2022年2月14日，本公司收到纳斯达克的书面通知，称本公司重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定。由于公司普通股的收盘价至少连续10个工作日保持在每股1.00美元或更高，因此重新获得了合规。


2020年9月30日，本公司 收到纳斯达克证券市场(“纳斯达克”)的书面通知，指出由于本公司普通股在2020年8月18日至2020年9月29日连续30个工作日的收盘价低于 继续在纳斯达克资本市场上市的每股最低买入价1美元，本公司不符合纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条的规定。2021年2月11日，本公司收到纳斯达克的书面通知，称本公司重新遵守纳斯达克上市规则第5550(A)(2)条关于本公司普通股最低投标价格的规定。由于公司普通股的收盘价至少连续10个工作日保持在每股1.00美元或更高，因此重新获得了合规。


2020年6月30日，公司的普通股开始在拆分调整的基础上交易， 在2020年6月25日，公司董事会批准按以下比例反向拆分公司的普通股十六中一， 为弥补原于2019年7月15日通知本公司的最低投标价格要求的不足。没有发行与反向拆分相关的零碎股份。持有本公司普通股 零碎股份的股东获得现金支付，以代替该零碎股份。
 
F-39
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
Ii)
分红


在……上面2022年3月10日，公司宣布定期季度股息为$0.25 每股，以及$的特别股息0.252021年第四季度支付的每股收益2022年4月5日致截止日期登记在册的所有股东2022年3月25日.



在……上面2022年5月31日，公司宣布定期季度股息为$0.25 2022年第一季度支付的每股2022年7月14日致登记在册的股东2022年6月28日.



在……上面2022年8月4日，公司宣布定期季度股息为$0.25 2022年第二季度支付的每股2022年10月11日致登记在册的股东2022年9月25日.



在……上面2022年11月30日，公司宣布定期季度股息为$0.25 2022年第三季度支付的每股2023年1月30日致登记在册的股东2022年12月28日(注16)。宣布的股息2022年11月30日总额达$4,548截至2022年12月31日，已计入随附的综合资产负债表的“其他流动负债”，并于2023年1月30日支付给登记在册的股东(附注16)。



2022年宣布的股息总额为#美元。22,472.


Iii)
普通股发行和回购


2022年6月，公司董事会批准了一项股份回购计划，根据该计划，公司可以回购至多$5,000 其已发行普通股、可转换票据或认股权证。不是回购已于2022年12月31日完成。

在2021年第四季度，公司回购了170,210 其已发行普通股，平均价格约为$9.93根据其 股票回购计划，总额为$1,708，包括佣金和手续费。截至2021年12月31日，所有回购的股份均已注销。

2021年7月2日，公司董事会宣布派发股息一优先股购买权(“权利”)，并通过了股东权利计划(“股东权利协议”)。 股息将于2021年7月19日支付给2021年7月2日登记在册的股东。每项权利将允许其持有者从公司购买千分之一A系列参与优先股(“优先股”)的价格为$5.00(“行使价”)，一旦权利可行使。优先股的这一部分将给予股东与普通股大致相同的股息、投票权和清算权。在行使之前，该权利不给予其持有人任何股息、投票权或清算权。在此之前，这些权利不会被行使十天在公开宣布个人或团体通过取得实益所有权而成为“取得人”之后10% (15%(如果是被动机构投资者)或以上的公司已发行普通股。收购人无权行使这些权利。如果取得人取得了10% (15%如果是被动机构投资者)或更多的公司普通股，则每项权利将使持有人有权以行使价购买，而不是千分之一在A系列优先股的一股中，指当时流通市值是行权价格两倍的普通股。此外，如果收购人在获得10% (15% 如果是被动机构投资者)或更多的公司普通股，(I)公司合并为另一实体；(Ii)收购实体合并为公司；或(Iii)公司出售或转让50%或以上的资产、现金流或盈利能力，则每项权利将使持有人有权以行使价购买参与交易的人的 数量的普通股，其当时的当前市场价值是行使价的两倍。董事会可赎回权利，金额为$。0.0001在某些情况下，每项权利。该等权利将于(I)2024年7月1日或(Ii)赎回或交换权利时(以最早者为准)届满。截至2022年12月31日和2021年12月31日，不是行使了权利。

2021年4月26日，京东行使其购买选择权428,571附加单元(每个单元由一 公司普通股，或根据京东的选择，一预先出资的认股权证以代替该等普通股，以及十购买认股权证一 普通股，行权价为$7.00每股)，价格为$7.00每单位，以换取清偿第二笔JDH贷款的本金，金额为#3,000(即，等于这些单位的购买总价的金额)(注6)。428,571在这笔交易中，向京东发行了普通股。

2021年10月5日，京东选择将美元120 第一张JDH票据的本金金额为10,000缴足股款及免税股份(附注8)。

F-40
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2021年10月8日，京东选择将额外的美元3,480 第一张JDH票据的本金金额为290,000缴足股款及免税股份(附注8)。

 
四)
股权发行

2021年2月19日，公司出售4,415,000 登记直接发行的普通股，价格为$17每股普通股，以换取总收益$75,055，或净收益约为$69,971.

在2020年4月至8月期间，该公司筹集了73,750扣除承销商费用和佣金后的收益净额或$71,835在扣除承销商费用、佣金和其他费用后的收益中，二后续公开募股，四登记的直接发行，部分行使在后续公开发行中发行的D类认股权证，以及全面行使在四与已登记的直接发行同时进行的私募(见下文 )。

2020年4月2日，公司完成后续公开发行253,646单位(包括全面行使超额配售选择权33,084 授予承销商的单位)，每个单位由一普通股或代替普通股的预先出资认股权证以及160购买股票的D类认股权证一 公司普通股，合计价格为$27.20每单位。2020年4月22日，D类权证的行权价从1美元下调至1美元。27.2每股初始价格为$19.20 每股，并于2020年6月8日进一步降至1美元16.00每股。第二次公开发售的总收益为#美元。6,899。每份D类权证的行权价为1美元。16.00， 可在发行时行使，并于2025年4月到期。

2020年8月20日，本公司完成承销公开发行(一)3,571,428 个单位，每个单位由一普通股或代替普通股的预先出资认股权证以及十可购买的E类认股权证一 公司普通股，合计价格为$7.00按单位计算及(Ii)5,182,142承销商根据其超额配售选择权购买的E类认股权证，价格为$0.01。公开招股的总收益为#美元。25,000.

2020年9月1日，258,214普通股是在承销商与2020年8月20日结束的承销公开发行相关的超额配售选择权部分行使后发行的，以换取总收益$1,782.

2020年10月，200,000普通股是在部分行使了与2020年8月20日结束的承销公开发行相关的剩余未偿还预筹资权证后发行的，以换取总收益$20.

(c)          认股权证

根据本公司的会计政策，所有认股权证均按权益分类(附注2)。

在截至2022年12月31日的年度内，10,000股票 发行自100,000行使E类认股权证，收益为$70。截至2022年12月31日，8,532,713的认股权证仍未结清。

关于于2020年4月2日结束的公开发售，本公司向承销商代表授予一代购权证11,028 普通股，行权价为$34.0每股。这些认股权证将于2023年4月到期。

2020年6月8日，该公司与D类权证的每位持有人签订了一份权证行使协议，根据该协议，公司将行使公有权证进行购买61,404以美元价格出售的股票16.0每股。该公司的毛收入为#美元982.

截至2020年12月31日，40,583,500 从2020年4月的后续公开发行起，公司已发行D类认股权证226,342普通股换取总收益 $4,100，包括$982 根据2020年6月8日D类权证行使协议收到。4,368,750截至2021年12月31日和2020年12月31日，D类认股权证仍未行使，用于发行27,304行权价为$的股票16.0每股。

F-41
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2020年8月20日，本公司完成承销公开发行(一)3,571,428单位，每个单位由一普通股或代替普通股的预先出资认股权证，以及十可购买的E类认股权证一公司普通股，合计价格为$7.0单位和(Ii) 5,182,142承销商根据其超额配售选择权购买的E类权证。根据E类 认股权证发行的每股普通股的行权价为$7.0，可在发行时行使，并于2025年8月到期。截至2020年12月31日，所有预先出资的认股权证均已 行使。不是在2020年内行使了E类认股权证。在截至2021年12月31日的年度内，3,226,371股票是通过行使E类认股权证发行的，收益为#美元。22,585.

2020年12月31日，公司同意向京东发布(一)7,986,913认股权证以行使价$购买普通股7.0每股及(Ii)95,573行使价为$$的预融资权证0.001 代替此类普通股作为2020年12月JDH的一部分修正案。这个7,986,913认股权证于2021年1月8日发行，2026年1月到期。2021年3月24日，本公司发布95,573在京东行使其预先出资的认股权证后，向京东出售普通股。2021年4月26日，京东行使其购买选择权428,571附加单元(每个单元由一公司普通股，或根据京东的选择，一 代替该普通股的预先出资认股权证，以及十购买认股权证一普通股，行权价为$7.0每股)，价格为$7.0每单位，以换取清偿第二笔JDH贷款的本金，金额为#3,000(即相等於各单位购入总价的款额)(附注7)。向京东控股发行股份和相关债务余额的减少发生在2021年5月6日(附注7)。这个4,285,714认股权证于2021年5月6日发行，到期日为2026年5月。2021年5月12日，JDH 行使7,986,913购买认股权证798,691 普通股，行权价为$7.0每股。公司收到了#美元的资金。5,5912021年5月14日，并于2021年5月19日向京东发行股票。2021年12月10日，本公司回购权证购买428,571来自京东的普通股，价格为$1,023.

该公司之前发行的B类认股权证，交易代码为SHIPZ，根据其条款于2022年5月13日到期。根据该 期满，B类权证的交易终止。B类认股权证是该公司上市交易的最后一类认股权证。

截至2022年12月31日，根据每份已发行认股权证可能发行的普通股数量为：

搜查令
  
须发行的股份
行使剩余的权力
认股权证
  
D类
    
27,304
  
E类
    
853,271
  
代表权证
    
11,028
  
总计
    
891,603
  

12.
船舶收入和航程费用:
 
收入确认
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的滞期费收入为$无, $800 和$819，分别为。
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度派单费用为$无, $110 和$133，分别为。
   
收入的分类

下表显示了该公司在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度中从现货包租和定期包租中得出的损益表数据：

   
Year ended December 31,
  
   
2022
     2021
     2020
  
船舶现货租赁收入，扣除佣金后的净额
    
-
      
28,264
      
27,033
  
定期租船收入，扣除佣金后的净额
    
122,629
      
124,844
      
36,312
  
总计
    
122,629
      
153,108
      
63,345
  

F-42
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除非另有说明，脚注中的所有金额均以数千美元计，但每股和权证数据除外)
该公司按包机类型(定期包机和现货包机)对与客户签订的合同的收入进行分类。应收贸易账款 美元720截至2022年12月31日，与定期包机有关。曾经有过不是截至2021年12月31日的贸易应收账款余额。

截至2022年12月31日，递延收入的当前部分为$2,232并完全与经营租赁有关。截至2022年12月31日，递延收入的非当期部分为$35完全与营运租赁有关，并与船舶上安装的特定设备的能源设备溢价(即租船协议规定的每日租金增加)有关。递延收入是在每个租船合同的最短期限内以直线方式分配的，但未赚取收入除外，它代表在尚未提供服务之前收到的现金。2022年从期初递延收入中确认的收入为#美元。7,735.

在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，各自占收入10%以上的租船人分别为：

客户
  
2022
     2021
     2020
  
A
    
24
%
    
15
%
    
-
  
B
    
18
%
    
13
%
    
-
  
C
    
17
%
    
23
%
    
23
%
D
    
15
%
    
11
%
    
18
%
E
     -       10 %     -  
总计
    
74
%
    
72
%
    
41
%
 
航程费用

下表显示了本公司截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止年度的损益表数字，这些数字来自现货租约和定期租约。:

   
Year ended December 31,
  
   
2022
    
2021
     2020
  
现货租船的航程费用
    
-
      
13,465
      
17,099
  
定期租船的航程费用
    
4,293
      
3,004
      
1,468
  
总计
    
4,293
      
16,469
      
18,567
  

13.
利息和融资成本：
 
利息和融资成本分析如下：

 
  
Year ended December 31,
  
 
  
2022
    
2021
    
2020
  
长期债务和其他金融负债的利息
    
11,609
      
8,766
      
10,279
  
可转换票据利息支出
     694       2,067       -  
递延融资成本和债务贴现摊销
    
2,575
      
3,333
      
757
  
A延期融资成本和债务贴现(发行给 的股票第三聚会--非现金)
    
284
      
326
      
350
  
摊销可转换票据受益转换功能(非现金)
     -       2,887       -  
向原关联方发行单位的公允价值计量
    
-
      
-
      
596
  
其他
    
170
      
400
      
360
  
总计
    
15,332
      
17,779
      
12,342
  

F-43
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
相关方的利息和融资成本分析如下：

 
  
Year ended December 31,
  
 
  
2022
    
2021
    
2020
  
利息支出长期债务关联方
    
-
      
-
      
1,924
  
可转换票据利息支出
    
-
      
-
      
2,425
  
摊销可转换票据受益转换功能(非现金)
    
-
      
-
      
5,518
  
递延融资成本和债务贴现摊销(向京东控股发行的股票--非现金)
    
-
      
-
      
201
  
重组费用
    
-
      
-
      
1,015
  
总计
    
-
      
-
      
11,083
  

14.
每股收益：

普通股每股净收入的计算方法摘要如下：


  
截至12月31日止年度，
  
   
2022
    
2021
    
2020
  
                   
净收益/(亏损)
  
$
17,239
    
$
41,348
    
$
(18,356
)
减去：向非既得参与证券支付的股息
    
(227
)
    
-
      
-
  
减去：未分配给非既得参与证券的收益
    
(105
)
    
-
      
-
  
普通股股东应占净收益/(亏损)，基本
  
$
16,907
    
$
41,348
    
$
(18,356
)
                         
对非既得参与证券的未分配收益
  
$
105
    
$
-
    
$
-
  
重新分配给非既得参与证券的未分配收益
    
(51
)
    
-
      
-
  
可转换票据的利息效力
    
-
      
6,473
      
-
  
普通股股东应占净收益/(亏损)，摊薄
  
$
16,961
    
$
47,821
    
$
(18,356
)
                         
加权平均已发行普通股，基本股
    
17,439,033
      
15,332,191
      
3,343,628
  
稀释性证券的影响：
                        
**认股权证
    
245,015
      
541,009
      
-
  
购买非既得利益参与证券
    
-
      
169,522
      
-
  
*发行可转换票据股票
    
-
      
3,091,031
      
-
  
加权平均已发行普通股，稀释后
    
17,684,048
      
19,133,753
      
3,343,628
  
                         
普通股股东应占每股净收益/(亏损)，基本
  
$
0.97
    
$
2.70
    
$
(5.49
)
普通股股东应占净收益/(每股亏损)，稀释后
  
$
0.96
    
$
2.50
     $ (5.49 )

截至2022年12月31日，公司股权激励计划项下的非既得参股294,232由于它们的影响已在上文使用的更具摊薄作用的两类法下考虑(附注15)，因此不包括在稀释股份的计算中。截至2022年12月31日，未来可能稀释基本每股收益的证券不包括在稀释每股收益的计算中，因为这样做会产生反稀释效应，38,332截至报告日未行使权证的现金增量份额(附注11)，按库存股方法计算，以及930,416假设已就可转换票据(附注8)转换的股份，按IF-CONVERTED方法计算。截至2021年12月31日，未来可能稀释基本每股收益的证券不包括在稀释每股收益的计算中，因为这样做会产生反稀释效应，81,230截至2021年12月31日未行使的权证的潜在可发行股票。截至2020年12月31日，未来可能稀释基本每股收益的证券 不包括在稀释每股收益的计算中，因为这样做会产生反稀释效应，包括5,069,928 截至2020年12月31日现金之外的未行使权证的增量股份，以及3,226,250假设 根据IF-CONVERTED方法计算的可转换票据(附注8)进行转换。

F-44
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
15.
股权激励计划：
 
2020年2月24日，赔偿委员会批准了总计15,625 根据公司股权激励计划(经修订的《计划》)发行的普通股限制性股票。在总数中15,625已发行股票 ，4,500股票被授予董事会的非执行成员，4,281授予了执行官员，6,063股份 授予本公司若干非执行雇员及781股份授予了该公司 商务经理的唯一董事，他是一名非雇员。每股股份于授出日之公平价值为$。51.20。在一段时间内归属的所有股份两年. 5,209股票归属于 2020年2月24日，5,208于2020年10月1日归属的股份及5,2082021年10月1日归属的股票。

2021年1月18日，本公司的股权激励计划进行了修订和重述，将根据该计划预留的普通股股份总数 增加到400,000股份。同一天，赔偿委员会批准了总计360,000根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中360,000已发行的股票，140,000股票授予了董事会的非执行成员，95,000授予了执行官员，110,000股份授予本公司若干非执行雇员及15,000股份被授予该公司商务经理的唯一董事，该经理是一名非雇员。每股股份于授出日之公平价值为$。8.10. 120,003授予日期归属的股票 ，119,999于2021年10月1日归属的股份及119,9982022年10月1日归属的股票。

2021年8月2日，本公司的股权激励计划进行了修订和重述，将根据该计划预留的普通股股份总数增加到350,000股份。同一天，赔偿委员会批准了总计310,000根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中310,000已发行的股票，130,000向董事会的非执行成员授予股份，88,500授予了执行官员，79,000股份授予本公司若干非执行雇员及12,500股份授予公司商务经理、一名非雇员和另一名非雇员的唯一董事。授予日每股股票的公允价值为 $10.20. 103,335于授出日归属的股份，103,333于2021年10月1日归属的股份及103,332 股票归属于2022年10月1日。

于2022年1月12日，本公司先前经修订的股权激励计划进一步修订及重述，以将根据该计划预留供发行的普通股股份总数增加至550,000股份。同一天，赔偿委员会批准了 总计533,700根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中533,700已发行的股票，160,000向董事会非执行成员授予股份 ，170,000授予了执行官员，188,700股份授予本公司若干非执行雇员及15,000股份被授予该公司商务经理的唯一董事，该经理是一名非雇员。每股股份于授出日之公平价值为$。9.10. 177,902授予日期归属的股票 ，177,899于2022年10月1日归属的股份及177,899股票将于2023年10月1日归属.

于2022年7月8日，本公司先前经修订的股权激励计划进一步修订及重述，以将根据该计划预留供发行的普通股股份总数增加至400,000股份。同一天，赔偿委员会批准了 总计350,000根据股权激励计划发行的普通股限制性股票。在总数中350,0002022年7月12日发行的股票，140,000 向董事会非执行成员授予股份，105,000授予了执行官员，95,000股份授予本公司若干非执行雇员及10,000股份被授予该公司商务经理的唯一董事，该经理是一名非雇员。每股股份于授出日之公平价值为$。6.90. 116,670在发行日期 即2022年7月12日归属的股票116,665于2022年10月1日归属的股份及116,665股票将于2023年10月1日归属.

截至2022年12月31日、2021年12月31日及2020年12月31日止年度，授予本公司董事会及其若干员工的股份的相关开支为 $6,973, $4,907及$826在截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止年度，授予非雇员股份的相关费用为$。212, $190及$43，并包括在航程中。 费用。

F-45
目录表
SeanEnergy海运控股公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2022年、2021年和2020年的限售股分析如下：

 
  
数量
股票
    
加权
平均值
格兰特
日期价格
  
截至2020年12月31日未偿还
    
5,208
    
$
24.80
  
授与
    
670,000
      
9.10
  
既得
    
(451,877
)
    
9.60
  
截至2021年12月31日的未偿还债务
    
223,331
    
$
7.88
  
授与
    
883,700
      
8.25
  
既得
    
(812,133
)
    
8.47
  
被没收
    
(666
)
    
9.13
  
在2022年12月31日未偿还
    
294,232
    
$
7.34
  

截至2022年12月31日和2021年12月31日，授予公司董事会及其某些员工的非既有股份的未确认成本为$1,200及$1,106，分别为 。2022年12月31日，与授予公司董事会及其尚未确认的其他员工的非既得奖励有关的总薪酬成本预计确认的加权平均期间为0.75好几年了。
 
16.
后续事件

在1月3, 2023,公司偿还了$8.0百万的第二JDH票据，按票面价值计算，不收取任何预付款费用或根据第二JDH注释。

在1月10, 2023,公司完成了收购所有未发行的E类认股权证的投标要约，价格为$0.20 每个搜查令。投标的认股权证总数为4,038,114认股权证，相当于大约47未发行的E类认股权证的百分比。剩余的E类认股权证数目为4,494,599(注：11).

在……上面2023年1月30日,该公司定期支付季度股息为$0.25每股第三1/42022致截止日期登记在册的所有股东 2022年12月28日(注：11).

在1月31, 2023,该公司收到了 纳斯达克的书面通知，表明公司获得了额外的180-day 宽限期，至7月31, 2023,纠正其违反纳斯达克上市规则的行为5550(a)(2)。在2月1日的开盘时16, 2022,在一个二月之后9, 2023经公司董事会批准，公司生效十分之一公司普通股的反向股票拆分。在三月3, 2023, 本公司接获纳斯达克书面通知，表示本公司已恢复遵守纳斯达克上市规则5550(a)(2)关于公司普通股的最低投标价格(注1).

在2月10, 2023,该公司交付了良好关系给她的新主人。在2月9, 2023,关于该船的处置，公司已全额预付未偿还的贷款金额$6,100在ABB贷款机制下。

在2月28, 2023,该公司交付了贸易往来给她的新主人。在2月24, 2023,关于该船的处置，公司已全额预付未偿还的贷款金额$6,800在ABB贷款机制下。

在三月2, 2023,该公司从丹麦船舶金融公司获得了一份承诺书，承诺提供高达$15,750,为了对冠军嘉吉的销售和回租进行再融资。利率将是2.65%+3-按月计算，每年SOFR， 可以通过以下方式增加或减少0.05%基于某些减排门槛，协议期限为 五年。贷款将通过以下方式偿还：八每季度分期付款$725紧随其后的是12 每季度分期付款$585和一个气球$2,930与上次分期付款一起支付。 交易以最终文档完成为准。

F-46
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
在……上面 2023年3月14日,公司宣布定期派发季度股息：$0.025每股第四1/42022,须于当日或约2023年4月25日致截止日期登记在册的所有股东 2023年3月31日.

3月27日，2023年，赔偿委员会批准了 聚合1,823,800根据《计划》发行的普通股限制性股票。在总数中1,823,8002023年3月27日发行的股票，400,000 向董事会非执行成员授予股份，930,000授予了执行官员，433,800股份授予本公司若干非执行雇员及60,000股份被授予该公司商务经理的唯一董事，该经理是一名非雇员。每股股份于授出日之公平价值为$。5.22. 607,974股票归属于发行日期，即2023年3月27日，607,913股票将于2023年10月1日和607,913股票将于2024年10月1日归属。

2023年3月29日，本公司签订了一项19,000与 Evahline Inc.签订售后回租协议，为韩晨售后回租再融资。该协议预计将于2023年4月中旬生效，届时骑士称号给出租人。租船公司的本金将在七十二连续每月分期付款$264，利率为3-月期SOFR PLUS2.80每年% 。在光船租赁两周年后，该公司有权继续以协议中规定的预定价格回购该船。在结束时，六年制在光船期间，公司有权在公司预期行使的租船本金全部摊销后，不收取额外费用地回购船只。

F-47