本招股说明书是我们向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的F-1表格登记声明的一部分，目的是发行由普通股和A类认股权证组成的单位。

阁下应仔细阅读本招股章程及任何由本公司或代表本公司拟备的免费撰写招股章程所载的资料。我们和安置代理都没有授权任何人向您提供不同的或更多的信息。对于他人可能提供的任何其他信息，我们不承担任何责任，也不能保证其可靠性。我们不会在任何不允许要约或出售的司法管辖区出售这些证券。本招股说明书中包含的信息仅在本招股说明书日期或本招股说明书所述的其他日期是准确的，我们的业务、财务状况、运营结果和/或前景可能在该日期后发生了变化。

除本招股说明书另有规定外，我们没有采取任何行动，允许在美国境外公开发行这些证券，或允许在美国境外拥有或分销本招股说明书。在美国以外拥有本招股说明书的人必须告知自己，并遵守与在美国境外发行这些证券和分发本招股说明书有关的任何限制。

我们从公开信息中获得了本招股说明书中使用的某些统计数据、市场数据和其他行业数据和预测。第三方消息来源一般指出，此类消息来源所载的信息是从被认为可靠的消息来源获得的，但不能保证这些信息的准确性或完整性。我们尚未独立核实任何第三方信息。我们所在的行业面临着高度的不确定性和风险。因此，本招股说明书中提供的估计以及市场和行业信息可能会根据各种因素而发生变化，包括本招股说明书中题为“关于前瞻性陈述的告诫”和“风险因素”部分以及其他部分中描述的那些因素。

本招股说明书中提及的任何网站或任何直接或间接链接到这些网站的网站的内容未经核实，未纳入本招股说明书，也不构成本招股说明书的一部分。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立的，我们几乎所有的资产都位于美国境外。我们的主要执行办事处位于塞浦路斯。此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，他们几乎所有的资产都位于美国以外。因此，如果您认为您的权利受到证券法或其他方面的侵犯，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛共和国和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制您执行针对我们的资产或我们的董事和高级管理人员的判决。虽然您可以在马绍尔群岛的法院对我们或我们的附属公司提起原诉，马绍尔群岛的法院可能会根据马绍尔群岛法律对我们或我们的附属公司施加民事责任，包括金钱损害赔偿，但对您来说，这样做可能是不现实的。

投资我们的证券涉及高度风险。除本招股说明书中列出的其他信息外，在考虑投资我们的证券时，您应仔细考虑以下讨论的风险因素，以及任何相关免费撰写的招股说明书中可能列出的任何风险因素和其他信息。本节描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、可用于分红的现金(如果宣布)或我们普通股的交易价格产生重大负面影响，您可能会损失部分或全部投资。我们目前不知道或我们目前认为无关紧要的其他风险和不确定性也可能损害我们的业务运营。

就租船费率和盈利能力而言，油轮行业既具有周期性，也具有波动性。租船费率的波动是油轮运力供需变化以及原油和成品油供需变化的结果。由于与我们业务的周期性和波动性有关的各种因素导致的租船费下降，可能会对我们有利可图地出租或重新出租我们的船只或在有利可图的基础上出售我们的船只的能力产生不利影响。这可能会对我们的经营业绩、流动性和财务状况产生负面影响。

由于新冠肺炎疫情的影响，我们的油轮租船费率很可能在中短期内继续受到波动的影响。这种风险敞口可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

此外，俄罗斯对乌克兰的入侵正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，并影响了能源价格和油轮费率。在俄罗斯入侵乌克兰之后，市场发展成了两级，运营商愿意将俄罗斯港口称为溢价港口。然而，随着禁止和/或针对俄罗斯石油进口的司法管辖区数量的增加，油轮运费可能会开始走低。例如，如果由于延长经济制裁、抵制或其他原因，俄罗斯原油无法出口，最终可能导致可供运输的原油和成品油货物供应减少，并可能对较长期的油轮租赁费产生负面影响，尽管最初和正在进行的这些增加。有关详情，请参阅“-本公司面对海运服务的供求波动，以及原油和成品油价格的波动，并可能受到该等产品需求减少及其价格波动的影响。”和“-我们的承租人停靠位于美国政府(包括OFAC)或其他机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，或不遵守美国《反海外腐败法》(”FCPA“)或类似法律，可能会导致罚款或处罚，并对我们的声誉造成不利影响。这样的失败和其他事件可能会对我们普通股的市场产生不利影响。“

对油轮运力的需求受到原油供求(我们的Aframax/LR2油轮部分)和成品油供需(我们的HandySize油轮部分)的影响。各种因素可能会影响原油和/或精炼石油产品的供求，包括区域炼油能力和库存的供应以及来自替代能源的竞争。影响油轮运力需求的因素包括但不限于：

有关影响油轮运力供应的因素的讨论，请参阅“--油船运力过剩可能延长或进一步压低低租船费，这可能会限制我们以有利可图的方式运营船只的能力。”这些因素是我们无法控制和不可预测的，因此我们可能无法正确评估租船费率变化的性质、时间和程度。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。特别是，租赁费的大幅下降将导致资产价值下降。见-我们舰队的年龄可能会影响我们获得融资的能力，我们船只市值的下降可能会限制我们可以借入的资金量，导致我们在当前或未来的信贷安排中违反某些金融契约，和/或导致减值费用或销售损失。

我们的增长在很大程度上取决于全球和地区对原油和/或精炼石油产品的需求以及这些货物的运输的持续增长，这可能会受到几个因素的负面影响，包括这些产品的价格下降或一般政治、监管和经济条件。

过去几年，就国内生产总值(GDP)而言，中国和印度是世界上增长最快的两个经济体，它们一直是航运贸易和海运需求增长背后的主要驱动力。尽管中国的经济增长率明显高于世界平均水平，但经济增速放缓可能会降低中国对世界贸易增长的贡献。如果中国、印度等亚太地区国家的经济增长下滑，我们可能面临航运贸易和需求的下降。对中国的进出口水平也可能受到政治、经济和社会条件的变化(包括经济增长放缓)或中国政府其他相关政策的不利影响，如法律、法规或进出口限制的变化、国内政治不稳定、货币政策的变化、贸易政策的变化以及领土或贸易争端。此外，美国、欧盟或某些其他亚洲国家的经济放缓也可能对亚太地区的经济增长产生不利影响。因此，上述任何国家或其他地方的经济状况出现负面变化(包括任何大流行导致的负面变化)可能会减少对油轮及其相关租赁费的需求，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的前景产生实质性的不利影响。

石油价格在2022年期间波动很大。超低硫燃料油(VLSFO)的价格从2022年1月新加坡的每吨675美元开始，到2022年7月达到每吨约1,100美元的峰值。此后，出现了下降的趋势，2022年12月底，VLSFO的价格收于每吨约620美元。截至2023年2月9日，新加坡的VLFSO价格为每吨656美元。由于对俄罗斯实施制裁，石油供应周期性收紧，据估计，2021年俄罗斯约占海运原油出口的9%，占成品油出口的11%。由于各个司法管辖区针对俄罗斯石油和成品油实施抵制和制裁，该地区紧张局势不断升级，以及对俄罗斯原油供应可能短缺的担忧，导致原油价格最近升至每桶100美元以上。有关这些制裁的更多细节，请参阅“-我们的承租人停靠位于美国制裁或禁运对象的国家或地区的港口。

如果我们是美国政府(包括OFAC)或其他机构，或未能遵守美国《反海外腐败法》(“FCPA”)或类似法律，可能会被处以罚款或罚款，并对我们的声誉造成不利影响。这样的失败和其他事件可能会对我们普通股的市场产生不利影响。“然而，由于通胀压力和各个经济体利率的上升，以及新冠肺炎对某些经济体的挥之不去的影响，对原油的需求可能正在疲软，比如中国。七国集团和欧盟提出的俄罗斯石油价格上限进一步削弱了石油价格的上升轨迹。鉴于这些喜忧参半的经济压力和对全球经济衰退日益加剧的担忧，人们普遍预计油价将保持波动。

某些额外因素可能会影响石油价格。例如，油价持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油公司的资本支出预算受到此类活动产生的现金流的影响，因此对能源价格的变化很敏感，这一事实可能会限制石油供应，并导致原油和成品油价格上涨。消费者对原油和成品油的需求，以及由此产生的原油和成品油价格，也可能受到转向风能、太阳能、核能、电力或水能等其他(可再生)能源的影响。石油供应平衡和油价的变化可能会对原油和成品油运输服务的需求产生实质性影响。特别是，原油和成品油贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮的需求产生重大的负面或正面影响。需求低迷时期会导致船舶供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船舶长时间闲置，这可能会减少我们的收入，并对我们的业务和/或部门、经营业绩和/或可用现金的盈利能力造成重大损害。此外，2022年上半年，新冠肺炎疫情继续抑制了对燃料油和成品油的需求。由于新冠肺炎疫情和世界各地的相关遏制努力，以及由于俄罗斯入侵乌克兰和对俄罗斯和白俄罗斯的相关制裁导致石油供应中断，目前并预计全球经济和对原油和成品油产品的需求将继续受到重大不确定性的影响，这可能会对油轮运输服务的需求产生实质性影响，从而对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生重大影响。另见-政治不稳定、恐怖袭击、国际敌对行动和全球公共卫生威胁可影响海运运输业，这可能对我们的业务造成不利影响。

油轮运力供过于求可能会延长或进一步压低低租费率，这可能会限制我们有利可图地运营船只的能力。

影响油轮运力供应的因素包括：

除现行和预期的租船费率外，影响新造、报废和堆积率的因素还包括新建造价格、与报废价格相关的二手船价值、为新船和航运活动提供资金的情况、干船坞和特别检验支出、燃料费和其他经营费用、船级社检验相关费用、正常维护费用、

保险覆盖成本、市场上现有船队的效率和年龄分布，以及政府和行业对海上运输实践的规定，特别是影响我们行业的环境保护法律法规和安全法律法规。

2021年期间油轮新建市场的有限活动在2022年期间仍在继续，因此，新的合同与现役船队的比率继续保持在相对较低的水平。全球油轮船队在2021年和2022年分别增长了1.7%和3.4%。截至2023年2月1日，机队的增长率为0.5%。截至同一日期，油轮的总订货量占目前船队的3.9%，预计主要在未来两年交付。

船舶供应将继续受到新船交付和潜在订单数量超过从全球船队中移走的船舶的影响，无论是报废还是意外损失。船舶运力供过于求可能会加剧租船费的下降或延长低租船费的持续时间，这可能对我们的业务和/或部门的盈利能力、现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

由于航运业高度依赖经济增长以及融资和扩大业务所需的信贷，因此可能会受到经济活动下降或经济增长和金融状况恶化的负面影响。这可能会对我们经营的航运业的油轮部门产生一些不利后果，其中包括：

其中一个或多个事件的发生可能会对我们的业务、现金流、债务契约的遵守情况、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

当船只在航程租船时，燃料即使不是最大的费用，也是我们航运业务中的一项重要费用，也是谈判租船费率的一个重要因素。燃油价格在2021年期间大幅上涨，并在2022年继续上涨。VLSFO在新加坡的价格从2021年1月的每吨415美元左右开始，到2021年12月底达到每吨620美元，涨幅约为50%。2022年期间，由于乌克兰武装冲突的爆发，我们的掩体成本进一步上升。由于俄罗斯和乌克兰之间持续不断的冲突，VLSFO的价格大幅上涨，新加坡的VLSFO价格在2022年7月达到每吨约1,100美元，但此后有所下降。截至2023年2月9日，VLSFO在新加坡的价格约为每吨656美元，但其未来走向仍存在不确定性。因此，自2021年以来，我们的船舶在停租、空转或在现货航次租赁市场运营时的燃油成本大幅增加，并可能继续增加，这可能会对我们的运营业绩和现金流产生不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些风险包括以下可能性：

环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。无论是我们的船只上的燃料油泄漏，还是我们的油轮运载的成品油货物泄漏，或者我们的船只意外泄漏其他危险物质，都可能导致重大责任，包括罚款、处罚和刑事责任，以及自然资源损害的补救费用，以及第三方损害。

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只卷入漏油或其他环境事件可能会损害我们作为安全可靠运营商的声誉，这可能会对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

除上述风险外，油轮运营和石油运输还存在独特的运营风险。见“--油轮的运营具有与石油运输相关的独特的运营风险。”

运输原油和/或成品油的油轮作业本身就有风险，存在独特的作业风险。例如，石油泄漏可能会造成重大的环境破坏。此外，与其他类型的船舶相比，由于油轮运输的原油和成品油具有高度的易燃性和危险特性，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃，油轮都面临着更高的火灾损坏和损失风险。我们的船员还可能无意中接触到我们运输的原油和精炼石油产品或其副产品，如逸出的气体，这可能会对他们的健康和安全构成风险。因此，与石油运输相关的独特运营风险可能会导致保险范围大大增加，石油泄漏或其他健康和安全事件的相关成本可能会超过我们可以获得的保险范围。上述任何因素都可能对我们的油轮部门、我们的现金流和部门以及整体经营业绩产生不利影响。

油轮的运营受到严格的规章制度和审查要求，我们的经理和副经理需要遵守这些规定。如果我们或我们的经理和第三方分经理不能继续成功通过石油巨头的风险评估程序，我们的油轮就业以及我们与承租人的关系可能会受到不利影响。

航运，特别是原油、成品油和化学品油轮一直受到严格监管，今后也将继续受到严格监管。有关可能影响我们的油轮运营的政府法规的概述，请参阅“航运业的商业-环境和其他法规”。所谓的“石油大”公司，以及许多大宗商品交易商，在全球原油和成品油产品的生产、贸易和运输物流(码头)中占有相当大的比例。出于对环境的担忧，石油巨头在选择商业合作伙伴时，制定并实施了一套严格的持续尽职调查程序。这一审查过程已演变成对船舶运营者和船舶的复杂和全面的风险评估，包括实物船舶检查、由认可的检查员完成的船舶检查问卷以及编制全面的风险评估报告。在定期租船关系的情况下，在授予此类合同时会考虑其他因素，包括：

如果我们或我们的经理和分经理不能继续持续成功地通过石油巨头的风险评估程序，我们的油轮目前和未来的就业，以及我们与现有承租人的关系和我们获得新承租人的能力，无论是中期还是长期，都可能受到不利影响。这种情况可能会导致石油巨头终止现有的包租，拒绝使用我们的油轮，这将对我们的业务增长、现金流和经营业绩产生不利影响。

我们的油轮拥有子公司组成了我们的业务，于2021年进入油轮航运业务。作为Aframax/LR2和HandySize油轮运输业务的新进入者，由于我们鲜为人知的声誉，我们可能难以在这些竞争激烈的市场上为我们的油轮业务建立市场份额和扩大我们的客户基础，同时产生与我们的油轮运营和维护相关的运营成本。拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入和运营更大的油轮船队，许多在这些行业与我们竞争的更大船队可能能够提供更具竞争力的价格和船队，同时在其船队运营成本方面实现规模经济。此外，与更有经验的竞争对手相比，我们可能拥有较少的运营专业知识，并且可能更严重地依赖第三方经理的知识和服务来取得商业成功。截至本招股说明书的日期，我们的管理人Castor Ships在我们的同意下，已将我们所有油轮的技术管理分包给第三方船舶管理公司。如果不能与具有适当专业知识的第三方供应商合作，有效地提供我们的服务，可能会损害我们作为油轮运营商的声誉，并影响我们业务的增长、我们的财务状况和运营利润。

我们船队的年龄可能会影响我们获得融资的能力，我们船只市值的下降可能会限制我们可以借入的资金量，导致我们在当前或未来的信贷安排中违反某些财务契约，和/或导致减值费用或销售损失。

油轮的公平市场价值普遍经历了较高的波动性。我们船只的公平市价视乎多项因素而定，包括：

如果我们船只的公平市场价值下降，我们可能无法遵守我们未来订立的定期贷款安排或信贷安排中的各种契约，这些契约要求和/或可能要求担保该贷款的船只的公平市场价值的某个百分比与相应贷款的本金未偿还金额保持一定比例。见-我们的定期贷款信贷安排包含，我们预计我们签订的任何新的或修订的信贷安排将包含我们可能由于经济、金融或运营原因而无法遵守的限制性契约，并可能限制我们的业务和融资活动。

此外，我们船队的平均船龄高于Aframax/LR2和HandySize船只的行业平均年龄，因此我们可能被视为提供的抵押品不足或仅提供短期抵押品。这可能会限制我们获得任何融资的机会或条款，如果我们的船只的公平市场价值下降，我们获得额外资金的机会可能会受到影响，和/或我们可能需要在我们的财务报表中记录减值费用或在出售船只时发生亏损，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。此外，如果在我们希望购买更多船只时船只价值上升，此类收购的成本可能会增加，这可能会对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生不利影响。

海盗行为历来影响到在南中国海、印度洋、特别是索马里沿海的亚丁湾和尼日利亚附近的几内亚湾等世界区域航行的远洋船只，近年来海盗事件有所增加。海上海盗事件继续发生，油轮特别容易受到此类袭击。政治冲突还导致了对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱国际航运的努力。袭击我们的一艘船只，或仅仅是认为我们的船只是潜在的海盗或恐怖分子目标，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

此外，如果这些海盗袭击发生在我们的船只所部署的区域，即保险公司将其描述为“战争风险”区或被联合战争委员会列为“战争和罢工”所列区域的区域，则此类保险的应付保费可能大幅增加，而且此类保险可能更难获得(如果有的话)。此外，在这种情况下，船员成本，包括我们雇用船上保安人员可能产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失。这可能导致收入损失、成本增加和客户现金流减少，从而削弱他们根据我们的章程向我们付款的能力，这可能对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及未来支付股息的能力(如果有的话)可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们所在的经济部门可能会受到政治冲突的不利影响。

目前，世界经济面临一些挑战，包括新冠肺炎疫情引发的公共卫生问题，美国和中国之间以及美国和欧盟之间的贸易紧张局势，中东、朝鲜半岛、北非、委内瑞拉、伊朗等地理地区和国家持续的动荡和敌对行动，欧盟经济持续疲软，英国退出欧盟等地缘政治事件，世界各地持续的恐怖袭击威胁，以及中国增长放缓。

特别是，俄罗斯和乌克兰之间的武装冲突，以及俄罗斯与西方经济体关系的严重恶化，给全球市场带来了重大的不确定性，包括原油和某些成品油价格的波动加剧，以及这类产品的贸易模式可能会持续到未来。这些变化在一定程度上是由于2022年期间对俄罗斯和白俄罗斯实施制裁，导致原油和成品油价格波动加剧。见“-我们的承租人停靠位于美国政府(包括OFAC)或其他当局实施制裁或禁运的国家或地区的港口，或不遵守美国《反海外腐败法》(”FCPA“)或类似法律，可能会导致罚款或处罚，并对我们的声誉造成不利影响。这样的失败和其他事件可能会对

影响我们普通股市场“和”-全球通胀压力可能对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。由于上述任何因素导致的成本上升和供需格局变化，航运业可能会受到负面影响。

此外，在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率助长了疑欧派政党的崛起，他们希望自己的国家脱离欧盟。英国退欧增加了额外贸易保护主义的风险，并造成供应链中断。在其他司法管辖区发生类似事件，可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场。货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何由此产生的变化，都可能反过来对我们的业务、运营结果、财务状况和现金流产生不利影响。

未来全球恐怖袭击的威胁也继续给世界金融市场和国际商业带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东地区持续的冲突和最近的事态发展，包括叙利亚和伊朗持续的动乱，以及阿富汗的民主政府被塔利班推翻，可能会在世界各地导致更多的恐怖主义行为和武装冲突。这可能会加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定。此外，美国和伊朗之间的任何升级都可能导致伊朗的报复，这可能会通过增加对霍尔木兹海峡船只的袭击来影响航运业(霍尔木兹海峡近年来已经经历了更多针对船只的袭击和扣押，包括2022年扣押两艘悬挂希腊国旗的船只)。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。另见“-远洋轮船上的海盗行为可能对我们的业务造成不利影响。”

此外，中国和美国实施了一些日益保护性的贸易措施，两国之间的贸易紧张局势持续存在，包括大幅提高关税。这些贸易壁垒保护国内产业免受外国进口的影响，抑制了航运需求。保护主义的发展，如征收贸易关税或可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致以下方面的增加：(A)全球各区域出口货物的成本；(B)运输货物所需的时间长度；(C)出口货物的相关风险。此类增长可能会严重影响待发运货物的数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能导致原油和/或成品油运输需求的大幅下降。这些疾病或病毒在我们开展业务的世界各地不时爆发，包括中国、日本和韩国，甚至可能成为流行病。此类事件已经并可能在未来对我们的运营产生不利影响，包括我们船员的及时轮换、任何尚未完成的或未来的新建筑项目或干船坞维修工作的完成时间，以及我们客户的运营。延迟轮换船员可能会对我们船员的心理和身体健康以及我们船只的安全运营造成不利影响。

我们在业务、船只和业务管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界认可的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。我们的业务运营可能成为寻求破坏或扰乱我们的信息技术系统和网络、窃取数据或索要赎金的个人或团体的目标。新冠肺炎疫情的结果是，政府偶尔会采取行动，敦促跨行业的组织让员工远程轮流运营，这显著增加了网络安全攻击的风险。成功的网络攻击可能会实质性地扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致我们系统中的信息未经授权发布、更改或不可用。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏都可能对我们的信息技术系统造成严重的不利影响

对我们的业务和经营业绩的影响。此外，我们的信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营业绩。

2017年，国际海事组织(IMO)通过了关于海事网络风险管理的MSC.428(98)号决议，鼓励行政当局确保在2021年1月1日后对公司合规文件(DOC)进行首次年度核查之前，在短信中适当应对网络风险。虽然我们目前遵守MSC.428(98)号决议的要求，但我们维持的网络安全措施可能不足以防止网络安全攻击和/或事件的发生。任何不能防止安全漏洞(包括我们的第三方供应商、供应商或交易对手无法阻止安全漏洞)可能会导致现有客户对公司的IT系统失去信心，并可能对我们的声誉造成不利影响，给我们或我们的客户造成损失和/或损害我们的品牌。这可能需要我们创建额外的程序来管理网络安全风险，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。

此外，最近的制裁以及第三方剥离或限制与俄罗斯利益做生意的决定，增加了网络攻击的风险。见“-我们的承租人停靠位于美国政府(包括OFAC)或其他当局实施制裁或禁运的国家或地区的港口，或不遵守美国《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)或类似法律，可能会导致罚款或处罚，并对我们的声誉造成不利影响。此类失败和其他事件可能会对我们普通股的市场造成不利影响“，以获得有关这些制裁的进一步信息。俄罗斯已经并可能继续采取报复性行动和反措施，包括针对世界上其他国家和公司的网络攻击和间谍活动，这可能会对我们开展业务的国家和/或我们向其提供服务或接受服务的公司产生负面影响。任何此类攻击，无论是广泛的还是有针对性的，都可能对我们的业务造成重大中断，并对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。

自2020年初以来，新冠肺炎疫情在全球范围内的爆发，对地区和全球的经济状况、供应链、劳动力市场和某些航运行业的需求产生了负面影响。新冠肺炎大流行导致各国政府和政府机构采取了许多行动，试图减缓病毒的传播，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，一些国家实施了封锁措施。这些措施大大减少了全球经济活动和全球金融市场的极端波动。在过去，大流行造成了与我们船只作业有关的延误和不确定因素，并影响了我们及时轮换我们船只船员的能力。它还在航运业造成了延误和不确定因素，通常与新的建造项目和运营商及时将其船只靠岸的能力有关。

我们预计新冠肺炎疫情将继续影响我们的运营以及我们客户和供应商的运营，并增加我们的运营成本。新冠肺炎对我们财务和运营业绩的长期影响迄今还不是很大，但未来可能会很大，这将取决于疫情持续的时间长短，为很大一部分人有效接种疫苗的能力，以及随后的病毒浪潮是在全球范围内还是在某些地理区域发生。新冠肺炎疫情经济影响的不确定性可能导致市场持续波动，这可能在更大程度上影响我们的业务、财务状况和现金流。各国政府一直在批准大规模刺激计划，以减轻大流行造成的经济活动突然下降的影响；然而，我们无法预测这些措施将在多大程度上继续或将足以恢复或维持航运业公司的业务和财务状况。

从长远来看，很难确定新冠肺炎对我们业务的全面影响。除其他外，目前大流行的影响包括或可能包括：

前述任何事件或其他流行病的发生或持续发生，或新冠肺炎疫情严重程度或持续时间的增加，都可能对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

特别是，由于新冠肺炎疫情，我们的陆上或离岸人员和业务面临重大风险，导致业务成本增加，主要与船员登船、轮换和相关的后勤复杂情况有关，这些问题迄今并不严重，但在未来可能会很严重。我们的机组人员一般是轮换工作的，很大程度上依赖国际航空运输来完成机组变更计划。对人员实施的检疫限制以及对商业航空和其他形式的公共交通的限制有时延误了我们的船员上船或下船，并造成了额外的作业复杂性。虽然这种延误在功能上并没有影响我们为船只配备足够船员的能力，但这种中断已经影响了我们船员轮换的成本。上述任何因素都可能影响我们在任何给定时间在所有船只上保持完整船员合成的能力。

2021年和2022年第一季度，全球大多数国家都维持了严格的新冠肺炎健康协议，包括定期实施严格的封锁。在某些法域，船东的正常船只作业受到严重干扰，部分原因是偏离航运路线到船只定位所花费的额外时间，在这些国家或地区可以根据针对新冠肺炎的适用措施更换船员。自2022年第二季度开始，许多国家开始降低对完全接种疫苗的海员的卫生检疫措施，并开始重新建立国际目的地之间的航空承运人连接。其结果是，船员更换作业的成本已变得比以前更低，而偏离船舶正常航道以停靠在“开放”国家的必要性也降低了。

尽管全球大多数国家的公共卫生和检疫条件似乎有所改善，但关于新冠肺炎是否会出现更多毒株，以及全球各国政府和卫生当局是否会被迫实施与以前相同或类似的检疫措施，仍然存在不确定性。针对新冠肺炎重新实施隔离、封锁或其他措施可能会显著增加我们因预防性保护措施(如酒店隔离、聚合酶链式反应检测等)而产生的费用，以及由于运营中断而产生的成本。例如，我们可能在轮换船员方面遇到新的困难，并可能因船只偏差、重新定位和/或延误的增加而导致燃料成本增加。上述任何因素都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

某些国家(包括乌克兰、俄罗斯、白俄罗斯、古巴、伊朗、朝鲜和叙利亚的某些地区)、实体和个人是美国、欧盟和其他司法管辖区实施的经济制裁和禁运的目标，其中一些国家已被美国国务院确定为支持恐怖主义的国家。特别是，最近因俄罗斯入侵乌克兰而实施的制裁对全球经济和航运业造成了重大破坏。2022年期间，美国、欧盟、英国和其他一些国家对俄罗斯金融机构、企业和个人以及乌克兰顿巴斯地区内的某些地区实施了经济制裁。其中某些制裁针对的是俄罗斯石油和石油业，特别是海运船只运输俄罗斯原油和精炼石油产品。包括美国、英国、欧盟和加拿大在内的几个司法管辖区已经采取了进口俄罗斯能源产品的禁令，如原油和精炼石油产品。联合王国和欧洲联盟也实行了出口限制，其中包括向俄罗斯提供海运船只和物资或在俄罗斯境内使用这些物资。他们还对提供融资、财政援助、技术援助和中介或其他服务施加了额外限制，这些服务将进一步向俄罗斯提供或在俄罗斯使用船只。例如，英国已禁止提供船只或服务，包括航运服务，以促进俄罗斯原油和成品油的海上运输，自2022年12月5日起生效，自2023年2月5日起生效。七国集团和欧盟从2022年12月5日起对俄罗斯原油实施每桶60美元的价格上限，并从2023年2月5日起对成品油单独设定价格上限。这些限制可能会影响我们当前或未来的宪章。

此外，希腊和美国等某些司法管辖区暂时扣留了涉嫌违反制裁规定的船只。加拿大、英国和欧盟等国家也广泛禁止与俄罗斯有关联的船只进入其水域和/或港口。此外，埃克森美孚(ExxonMobil)、道达尔能源(TotalEnergy)和英国石油(BP)等某些石油巨头已宣布冻结对俄罗斯市场的投资，或打算退出该地区。

因此，这些禁令和相关的贸易制裁已经开始改变原油和精炼石油产品的贸易模式。俄罗斯是第三大产油国和第二大原油出口国，其他国家的俄罗斯原油出口份额将很难被取代。由于这些禁令和相关的贸易制裁，原油和成品油价格上涨，这可能对全球石油需求产生不利影响，并减少全球石油运输。虽然自俄罗斯入侵乌克兰以来，全球石油运费普遍上升，特别是由于贸易模式的变化和几个国家禁止俄罗斯油轮的使用，导致吨英里需求增加，但尚不确定最终对该公司的业务和财务状况会产生什么影响。然而，由于其对全球原油和石油产品市场的影响，目前或进一步的制裁可能会对公司的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

经济制裁和禁运法律和条例在适用于受制裁的国家、实体或个人及其活动范围方面各不相同。这些制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而加强、放松或以其他方式修改。任何违反制裁或禁运的行为都可能导致公司遭受罚款、罚款或其他制裁。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与这些国家或这些国家内的实体或个人有联系的公司的证券，这些国家或实体或个人被美国政府认定为支持恐怖主义的国家。我们被要求遵守这些政策，以保持获得承租人和资本的机会。

我们目前或未来的对手方可能与美国、欧洲联盟和/或其他国际机构政府实施制裁的人或实体有关联，或将来可能成为制裁的对象。此外，在未来，我们的船只可能会停靠位于

未经我们同意，违反租船合同，根据租船人的指示对司法管辖区进行制裁。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规。因此，我们可能被要求终止我们或我们的子公司参与的现有或未来合同。

我们在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并通过了商业行为和道德准则。然而，我们或我们的关联实体，或我们或我们的关联实体各自的高级管理人员、董事、员工或代理人的行为可能被视为违反了此类反腐败法律，包括《反海外腐败法》。任何这类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚以及在某些司法管辖区的业务缩减。

如果公司、我们的关联实体或我们或他们各自的高级管理人员、董事、员工和代理，或我们的任何租船人被认为违反了经济制裁和禁运法律，或任何适用的反腐败法律，我们的经营结果可能会因由此产生的罚款、处罚或其他制裁而受到不利影响。此外，我们可能会因任何实际或据称的违规行为而遭受声誉损害。这可能会影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不投资。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到我们所在国家或地区的战争后果、恐怖主义、内乱和政府行动的不利影响。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力，并因此对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由船级社认证，该船级社由负责管理该船注册(或“悬挂旗帜”)的管辖区的管理机构认可的船级社认可。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验，船舶的机械可置于连续检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们预计我们的船舶将处于船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。大多数船只还被要求每两到三年进行一次干船坞或由潜水员检查，以检查水下部件。

虽然本公司相信其已就遵守所有现行适用的安全及其他船只营运规定作出足够的预算，但新颁布的适用于本公司及其船只的法规可能会导致未来的巨额及意料之外的开支。如果任何船舶不保持其等级或未通过任何年度、中期或特别检验，该船舶将无法在港口之间进行贸易，并将无法使用，这可能对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们受制于国际法律、法规和标准(包括但不限于有关低硫燃料的环境标准，如IMO 2020低硫燃料和排放压载水的国际压载水公约)，以及地区性要求，如欧盟和美国关于防止水污染的法律和法规，每一项都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。特别是，海事组织和欧洲联盟为促进脱碳和减少温室气体(“温室气体”)排放而制定的新的短期、中期和长期措施可能会对我们的业务和市场产生不利影响。

我们的业务受许多国际、国家、州和地方法律、法规、条约和公约的制约，这些法律、法规、条约和公约在国际水域和我们的船舶作业或注册的司法管辖区有效，

这可能会对我们船只的所有权和运营产生重大影响。有关其中某些法律、法规和标准的讨论，请参阅“航运业中的商业-环境和其他法规”。在适用的情况下，遵守这些法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备或实施操作变更，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。这些成本可能会对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。

环境法往往规定对漏油和有害物质的紧急反应和补救负有严格的责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。见“-经营远洋轮船涉及的风险可能影响我们的业务和声誉”和“-油轮的经营具有与石油运输相关的独特经营风险”。

根据国际海事组织2020号法规和有关燃料硫磺水平的要求，截至本招股说明书发布之日，我们已过渡到燃烧符合国际海事组织标准的燃料，因为我们的八艘船舶中有七艘没有配备洗涤器(也称为废气净化系统)。因此，这7艘船目前使用的是含硫量高达0.5%的VLSFO，而配备洗涤器的船舶可以使用含硫量高达3.5%的燃料油。值得注意的是，低硫燃料比标准高燃料油更昂贵，而且由于需求增加，可能会变得更昂贵或更难获得。由于乌克兰持续的冲突，VLSFO的价格有所上涨，新加坡的VLSFO价格在2022年7月达到了每吨约1,100美元。此后，出现了下降的趋势，2022年12月底，VLSFO的价格收于每吨约620美元。截至2023年2月9日，VLSFO在新加坡的价格约为每吨656美元，但关于其未来方向和VLSFO供应的不确定性仍然存在。欲了解更多信息，请参阅“-燃油价格上涨可能会影响我们的经营业绩和现金流。”

国际海事组织还对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据国际防止石油污染(IoPP)更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准包括在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。目前，我们的两艘船将被要求在计划于2024年进行的IoPP更新检验中遵守该规定。合规成本可能很高，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。我们舰队中剩下的六艘船目前都符合这一规定。

出于对气候变化的担忧，一些国家、欧盟和国际海事组织采取了减少温室气体排放的监管框架。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准，以及对可再生能源实行奖励或强制执行。此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《巴黎协定》或《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，这两项议定书要求采用国实施减少某些气体排放的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。

此外，2022年3月，美国证券交易委员会宣布了有关气候相关披露的拟议规则，包括温室气体排放和某些与气候相关的财务报表指标，这些规则将适用于在TORO等美国全国性证券交易所上市的外国私人发行人。遵守此类报告要求(如果它们被采纳)或任何类似要求可能会给公司带来大量义务和成本。如果本公司无法准确测量和及时披露所需的气候相关数据，它可能会在某些司法管辖区受到处罚或提起民事诉讼。

2021年6月，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了对《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附件六的修正案，要求船舶减少其CO₂和温室气体排放。这些新要求结合了提高船舶能源效率的技术和操作方法，也为未来的温室气体减排措施提供了重要的基石。从2023年1月1日开始，每艘船都必须符合新的能效现有船舶索引(EEXI)。此外，从2023年到2026年，每艘船必须开始收集数据，以报告其年度作业碳强度指标(“CII”)和CII评级。国际海事组织被要求最迟在2026年1月1日之前审查CII和EEXI要求的实施效果。

在《防污公约》修订附件六下的新规定实施之前，官方计算和估计表明，2013年前建造的商船，包括我们的一些较旧的船只，可能不完全符合EEXI的要求。因此，为了确保符合EEXI要求，许多车主/操作员可能会选择限制发动机功率，而不是应用节能装置和/或对现有螺旋桨设计进行某些更改，因为降低发动机功率是比这些措施成本更低的解决方案。截至本招股说明书的日期，官方计算确定，截至2023年1月1日，我们的八艘油轮中有两艘符合EEXI要求。我们剩下的六艘油轮限制发动机功率，以便在随后的空气污染检查中符合EEXI要求。

发动机功率的限制预计将导致不合规船舶的压载和装载速度(在规模吃水时)降低，这将影响它们的商业利用，但也会降低全球船舶能力的可用性。此外，所需的软件和硬件改动以及文件和记录保存要求将增加船只的资本和运营支出。

2021年11月13日，经过2021年联合国气候变化大会(COP26)的讨论，宣布了《格拉斯哥气候协定》。《格拉斯哥气候公约》呼吁各签署国自愿逐步取消化石燃料补贴。放弃这些产品可能会影响对我们船舶的需求，并对我们未来的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生负面影响。缔约方会议第26届会议还发表了《克莱德班克宣言》，其中22个签署国(包括美国和联合王国)宣布它们打算自愿支持建立零排放航运路线。政府和投资者要求我们自愿参与这些绿色航运路线的压力可能会导致我们产生大量额外费用来“绿色”我们的船只。

2009年香港国际船舶安全和无害环境回收公约，或香港公约，旨在确保船舶在使用寿命结束时被回收，不会对环境、人类健康和安全构成任何不必要的风险。2019年11月28日，香港公约获得所需数量的国家批准，但截至2023年2月15日，由于批准国家按总吨位计算不占世界商船运输量的40%，该公约尚未生效。在《香港公约》生效后，每艘被送往回收的船只都必须携带一份危险材料的清单。在某些情况下禁止使用或安装的危险材料列于《香港公约》的附录中。船舶将被要求进行调查，以核实其最初的危险材料库存，在其整个生命周期内，并在船舶被回收之前。上述要求一旦实施，可能会导致造船厂、修理厂和回收场的成本上升。这可能会导致船只的剩余报废价值减少，而船只可能无法支付遵守最新要求的成本，这可能会对我们未来的业绩、现金流、财务状况和经营业绩产生不利影响。

此外，2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了船舶回收条例，其中要求任何停靠包括我国在内的欧盟成员国港口或锚地的非欧盟国旗船只，必须从2020年12月31日起建立和维护危险材料清单。这种系统包括有关危险材料的信息，这些材料的数量超过欧盟相关决议规定的阈值，并在船舶结构和设备中确定。必须妥善维护和更新这一库存，特别是在船上进行维修、改装或计划外维护之后。

我们预计，我们的船只将在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区停靠港口，无论船员是否知道。如果我们的船只被发现携带违禁品，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

我们船只的运作受到国际海事组织根据《国际海上人命安全公约》颁布的《国际安全管理规则》或《国际安全管理规则》所载规定的影响。《国际安全管理规则》要求船东、船舶管理人员和光船承租人建立和维护一个广泛的“安全管理系统”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，列出船舶安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。此外，船级社对我们的船只提出了重大的安全和其他要求。不遵守这些规定可能会使我们承担更多的责任，可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致我们无法进入或滞留在某些港口，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

船员、船舶货物和服务的提供者、货物的托运人和收货人以及其他当事人，因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以享有对船舶的船舶优先权。在许多法域，船舶优先权持有人可以通过司法程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其优先权。扣押或扣押我们的船只可能会对公司产生重大影响，包括停租期和/或可能取消租约、解除海事留置权所产生的高昂成本、此类扣押或扣押不在我们的保险范围内的其他费用、我们某些信贷安排的违约行为以及声誉损害。这反过来可能会对我们的股票市场产生负面影响，并对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及偿还或再融资债务的能力产生不利影响。此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，如南非，索赔人可扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可能会对我们或我们的任何船只提出索赔，索赔我们当时拥有的其他船只的责任，这加剧了扣押或扣押对公司的负面影响。

船舶登记处的政府可以申请船舶所有权或扣押船舶。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。政府也可以征用船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的船只可能会对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致扣押我方船只的货物，延误装船、卸货、转运或交付，并对我方征收关税、罚款或其他处罚。

检查程序的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务。检验程序的改变还可能给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

由于海洋灾难、恶劣天气条件、机械故障、人为错误、环境事故、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件等事件，我们的船只及其货物面临损坏或丢失的风险。此外，通过各种不同的国际港口运输货物

由于外国的政治环境、敌对行动、劳工罢工和抵制、税率或政策的潜在变化以及政府可能没收我们的船只，司法管辖区造成了业务中断的风险。这些事件中的任何一项都可能导致收入损失、成本增加和客户现金流减少，这可能会削弱他们根据我们的合同向我们付款的能力。

我们为我们的船只购买保险，以应对我们认为航运业通常所承保的那些风险。这种保险包括船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害保险、污染保险、船员保险，在某些情况下还包括战争险。目前，我们通过保护和赔偿协会以及超额承保提供者以商业合理的条款为我们提供的污染、泄漏和泄漏责任的承保金额为每次事件10亿美元。在某些情况下，我们的汇集协议可能会要求我们安排额外的租金损失保险。

尽管有上述保单，我们的保险金额可能不足以应付所有风险，我们或我们的联营管理人可能无法在未来为我们的船只获得足够的保险范围，或可能无法以合理的费率获得某些保险范围。例如，在过去，更严格的环境法规导致环境损害或污染风险的保险成本增加，未来可能会导致缺乏保险。

此外，保险公司可能不会支付特定的索赔。我们的保险单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和排除。此外，保险公司可能会拖欠他们被要求支付的索赔。这些因素中的任何一个都可能对我们的财务状况产生实质性的不利影响。

少数租船公司的收入占我们收入的很大一部分，我们预计这一趋势将在我们的业务中继续下去。指示性地，在截至2022年12月31日的期间，我们推导出[•]在截至2021年12月31日的一年中，我们与三家泳池管理人签订的泳池安排的运营收入占我们运营收入的48%，其中48%来自两名承租人和一名泳池经理。在2022年9月30日至2022年12月12日期间，我们拥有Aframax/LR2船只的所有六家子公司与V8 Pool Inc.(“V8”)就各自船只加入V8 Plus Pool(“V8 Plus Pool”)达成了单独的协议。2023年2月，关于M/T Wonder Sirius参与V8 Plus Pool的协议终止，该船开始定期租船。有关详细信息，请参阅“某些关系和关联方交易”。因此，我们舰队的八艘船中有七艘现在受雇于水池。我们机队的所有包机和联营安排都有固定的条款，但可能会因某些事件而提前终止，例如包租人和/或联营经理因财务能力不足、与我们存在分歧或其他原因而未能向我们支付包机费用。我们的每一方交易对手是否有能力履行与我们订立的租船和/或联营安排项下的义务，取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、航运业状况、原油和石油相关产品的现行价格以及交易对手的整体财务状况。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，我们可能无法根据该租约或集合安排实现收入，并可能遭受损失。此外，如果我们失去了现有的租船人和/或泳池管理人，我们可能很难迅速更换我们从该交易对手那里获得的收入。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生实质性的不利影响。欲了解更多信息，请参阅我们合并分拆财务报表的附注1。

随着我们业务的增长，我们打算购买更多的油轮，包括更换现有船只和降低我们船队的平均船龄，并扩大我们的活动，前提是我们的董事会决心专注于航运业的某些领域。见“-我们已经限制了我们重点经营的领域，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。”我们船队平均船龄的降低对各种运营成本、我们的船只对承租人的可取性以及以优惠条件或根本不为我们的业务吸引资金的能力都有影响。我们未来的增长将主要取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围之内。这些因素包括我们有能力：

我们未能有效地识别、获取、开发和整合任何船只，可能会对我们的业务、财务状况、投资者情绪和经营业绩产生不利影响。最后，收购可能需要额外的股权发行，这可能会稀释我们的普通股股东，如果发行价格低于他们收购股票的价格，或者债务发行(带有摊销付款)，这两种情况都可能减少我们的可用现金。见“-未来发行额外股份，包括A系列优先股可选转换的结果，或此类发行的可能性，可能会影响我们普通股的价格，并可能削弱我们通过股权发行筹集资金的能力。股东可能会因为任何这类发行而遭受严重稀释。“如果发生任何此类事件，我们的财务状况可能会受到不利影响。

我们目前的舰队只由二手船组成。虽然我们已经检查了我们的船只，并打算检查未来任何潜在的船只收购，但这并不能为我们提供关于船只状况的同样信息，如果该船只是为我们建造并由我们独家运营的话，我们将拥有同样的知识。一般来说，二手船的购买者得不到新造船只购买者从其所购船只的建造者和制造商那里获得的保证的好处。

我们目前舰队的平均机龄为17.8年，而油轮航运业的平均机龄为1220万年。一般而言，维持船只良好运作状况及营运船只的成本，会随船只的船龄而增加，原因除其他外，包括：

承租人对租用的船只也有年龄限制，过去一直积极歧视租用较旧的船只，这可能会导致我们的船只使用率较低，从而导致收入减少。我们的承租人对整个供应链的供应商，包括航运和运输部门，都高度重视质量和合规标准。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费率以及船只的价值和使用寿命由许多因素决定，包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、在极端气候下作业、利用相关的停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。

由于我们船队的年龄，我们可能根本无法获得外部融资，也可能无法以合理的条件获得融资，因为我们的船只可能被视为价值较低的抵押品。有关可能影响我们获得融资能力的因素的更多信息，包括我们舰队的年龄，请参阅“-我们舰队的年龄可能会影响我们获得融资的能力，我们船只市值的下降可能会限制我们可以借到的资金量，导致我们在目前或未来的信贷安排中违反某些财务契约和/或导致减值费用或销售损失。”

我们面临着来自拥有比我们的船更省油的更现代化船舶的公司的竞争(“生态船”)。如果建造的新油轮比目前的生态船更有效率或更灵活，或者更长的物理寿命，那么来自现有生态船和任何技术更先进的船舶的竞争可能会对我们的船只的租赁费产生不利影响，一旦它们的租约到期，我们船只的转售价值可能会大幅下降。

我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明维护或更新我们的船只的支出是合理的，或使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只，或者我们将能够在我们退役或出售我们老化的船只时为购买新船只提供资金。这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们希望在很大程度上将我们的船舶用于现货市场，无论是在航次租赁市场还是在以现货市场为导向的池中。目前，我们舰队的所有船只都是在泳池中工作的。现货租赁市场竞争激烈，该市场的运费一直不稳定，根据船舶、原油和/或精炼石油产品的供求情况大幅波动。相反，长期租赁合同在更长的时间内有预先确定的费率，为我们提供了固定的收入来源。我们的船舶能否在竞争激烈的现货租赁市场中成功运营，除其他外，有赖于我们的商业和联营运营商获得有利可图的现货租赁，并在可能的情况下尽量减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货的时间。我们不能向您保证，我们将成功地保持我们的船舶在这些短期市场上充分使用，或者未来的现货收入将足以使这些船舶有利可图地运营。

过去，从现货市场获得的收入曾一度降至低于船舶运营成本的水平。如果现货租赁费下降，我们可能无法在现货市场上有利可图地运营我们的船只，无法履行我们的义务，包括偿还债务。此外，由于现货租船的租船费率是固定的，单次航程可能长达数周，在现货租船费率上升的期间，我们通常会遇到延迟实现这种增长的好处。因此，现货收入大幅下降或我们无法充分利用现货市场充分利用我们的船只将对经营业绩产生不利影响，包括我们的盈利能力和现金流，导致我们满足营运资金和偿债需求的能力可能受到损害。

我们已经签订，将来也可能签订各种合同，包括租船协议、联营协议、管理协议、造船合同和信贷安排。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行合同义务的能力将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、海运和离岸行业的状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费以及各种费用。例如，世界贸易下降导致现金流减少，加上缺乏债务或股权融资，可能会导致我们的承租人和/或联营运营者向我们付款的能力大幅下降。此外，在市场不景气的情况下，我们的承租人和客户可能不再需要当时正在租用或签订合同的船只，或者可能能够以较低的费率获得类似的船只，我们的泳池运营商可能无法有利可图地使用我们的参与船只。因此，承租人和客户可能寻求重新谈判其现有租船协议的条款，或者逃避他们在这些合同下的义务，而联营公司可能会终止联营协议，或者承认无法履行这些协议下的义务。由于我们的客户基础集中，这可能会对我们的收入产生重大影响。有关更多细节，请参阅“-我们的大部分业务可能依赖于少数租船人”。我们也可能因任务分配而面临这些交易对手风险。例如，V8 Plus Pool协议允许V8出于资本融资的目的将其在协议和/或分包合同下的权利自由转让给第三方。有关更多信息，请参阅“某些关系和关联方交易-V8 Plus池”。

如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的业务管理，包括但不限于我们船队的商业和技术管理以及行政、财务和其他业务职能，由Castor Ships执行，该公司由我们的董事长兼首席执行官Petros Panagiotidis控制。我们依赖Castor Ships继续提供令人满意的服务。

截至本招股说明书之日，Castor Ships在我们的同意下，已自费将我们所有八艘船舶的技术管理分包给第三方船舶管理公司。我们与第三方的分包协议可能会使我们面临风险，例如客户对这些分包商提供的服务的满意度较低、与我们为我们的船只所实现的运营成本相比增加了运营成本，以及无法根据我们的标准或我们现有或潜在客户的标准维护我们的船只。

我们签订新租约和扩大客户关系的能力在很大程度上取决于我们利用与经理及其分包商的关系以及他们在航运业的声誉和关系的能力。如果这些交易对手中的任何一方的声誉或关系遭受重大损害，也可能损害我们在现有宪章到期后续签、获得新宪章或与供应商和其他第三方保持令人满意的关系的能力。此外，由于当时的市场状况或无法提供必要的服务质量，我们的经理无法以具有竞争力的租船费率修复我们的船只，这可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响，我们可能难以履行营运资金和债务义务。

我们的运营成功和执行增长战略的能力将在很大程度上取决于我们的经理和/或下属经理对这些服务的满意和持续表现，以及他们的声誉。上述任何因素都可能对我们和他们的声誉以及我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。尽管如果我们的经理和/或次级经理未能履行对我们的义务，我们可能有针对他们的权利，但我们的股东只会在我们收回资金的范围内间接分享这种追索权。

我们目前1,800万美元定期贷款安排中的运营和财务限制和契约，以及我们未来可能达成的任何新的或修订的信贷安排，可能会对我们为未来的业务或资本需求提供资金或从事、扩大或开展业务活动的能力产生不利影响。

例如，我们1,800万美元的定期贷款安排需要征得贷款人的同意，包括：

我们1,800万美元的定期贷款安排还要求我们遵守某些金融契约，每种情况下都有某些例外，包括：

我们遵守现有及/或未来信贷安排所载条款及限制的能力，可能会受到非我们所能控制的事件的影响，包括当时的经济、金融及行业状况、利率发展、银行融资成本的变化，以及船舶收益和资产估值的变化。如果市场或其他经济状况恶化，我们遵守这些公约的能力可能会受到损害。我们可能有义务提前偿还部分未偿债务，以便在我们目前或未来的信贷安排中继续遵守相关的公约。如果我们违反了我们当前或未来信贷安排中的任何限制、契诺、比率或测试，或者如果我们触发了我们当前或未来信贷安排中包含的交叉违约，我们的很大一部分债务可能立即到期并支付。我们可能没有或无法获得足够的资金来进行这些加速付款。此外，我们目前和/或未来信贷安排下的债务由我们的船只担保，如果我们无法偿还我们目前或未来信贷安排下的债务，贷款人可以寻求取消这些资产的抵押品赎回权。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

此外，任何拟用于购买船只的支出，都必须达到不违反贷款安排契约的水平。如果我们舰队中船只的估计资产价值下降，这种下降可能会限制我们在未来的信贷安排下可以动用的金额，以购买额外的

船只，限制了我们筹集股本的能力和扩大我们舰队的能力。如果我们目前或未来的信贷安排下的资金变得不可用，或者由于违反我们的契约或其他原因，我们需要偿还这些资金，我们可能无法执行我们的业务战略，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们面临着利率变动的风险，主要是与SOFR有关，这是纽约联邦储备银行发布的一种有担保的利率。分拆完成后生效，我们在“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-我们的借款活动”中描述的1,800万美元定期贷款安排以SOFR 3.20%的年利率计息。

在英国监管机构先前宣布停止公布伦敦银行同业拆息利率及停止在金融市场使用伦敦银行同业拆息利率后，采用以SOFR为基础的利率旨在取代以伦敦银行同业拆息为基础的利率。由于SOFR是由政府证券支持的有担保利率(因此不考虑银行信贷风险)，它可能低于其他参考利率，如LIBOR。然而，SOFR可能会随着美国联邦储备委员会(美联储)的加息而上升，而且美国联邦储备委员会最近提高了美国利率，以应对不断上升的通胀。此外，作为一种由政府证券支持的担保利率，SOFR可能不太可能与金融机构的融资成本相关。因此，当事各方可能寻求在基本合同安排中调整相对于SOFR的价差。因此，使用基于SOFR的利率可能会导致利率和/或付款高于或低于我们脱离Castor之前在我们的信贷安排下经历的利率和付款，而Castor的利息是基于LIBOR的。

1,800万美元的定期贷款安排规定，利息可能基于SOFR，并在SOFR被逐步淘汰的情况下使用SOFR的替代利率。此外，我们的贷款人坚持条款，使其有权在咨询借款人后，在没有达成协议的情况下，酌情决定，在某些市场混乱事件下，用另一种基准利率或其资金成本利率取代SOFR作为利息计算的基础。因此，我们的信贷安排下的贷款成本可能会大幅增加。

SOFR或任何其他替代率可能是不稳定的，因为替代参考利率，如LIBOR，历史上一直表现出波动性。举例来说，由于国际信贷市场出现波动，伦敦银行同业拆息与最优惠贷款利率之间的息差有时会显著扩大。SOFR或任何其他替换率可能表现类似。由于我们1,800万美元定期贷款工具承担的利率随SOFR的变化而波动，如果发生这种波动，将影响我们债务的应付利息金额。

为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们可能会不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。我们目前没有任何衍生品工具。SOFR目前处于相对较低的水平，但最近显示出复苏迹象，随着当前低利率环境的结束，未来可能会进一步上升。我们的财务状况可能会在任何时候受到重大不利影响，因为我们没有订立利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷安排的利率的风险，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排。相反，使用衍生工具(如果有的话)可能不会有效地保护我们免受不利利率波动的影响。使用利率衍生品可能会导致重大损失，并可能通过按市值对这些衍生品进行估值来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。进行掉期和衍生品交易本质上是有风险的，并带来了产生巨额费用的各种可能性。

上述任何因素，包括它们的任何组合，都可能对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。

除其他因素外，由于担心金融市场的稳定性和交易对手的偿付能力，从信贷市场获得资金的能力变得更加困难，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款，减少向借款人提供资金，在某些情况下甚至停止向借款人提供资金。由于这些因素，我们不能肯定，如果需要，在需要的情况下，以及在所需的范围内，是否会以可接受的条件提供融资或再融资。我们舰队的船龄也可能影响我们以优惠条件获得新融资的能力，或者根本不影响我们通过购买和/或更换舰艇来降低我们舰队平均机龄的计划。见-我们舰队的年龄可能会影响我们获得融资的能力，我们船只市值的下降可能会限制我们可以借入的资金量，导致我们在当前或未来的信贷安排中违反某些金融契约，和/或导致减值费用或销售损失。如果在需要时无法获得融资，或只能以不利的条款获得融资，我们可能无法加强现有业务、完成额外的船舶采购或在出现商机时以其他方式利用商机。

我们的董事长兼首席执行官Petros Panagiotidis可能会向我们提供贷款。然而，我们不能保证这些贷款将提供给公司或以优惠的条件提供给公司。即使我们能够从帕纳乔蒂迪斯先生那里借到钱，这种借款也可能造成管理层的利益冲突。另见“-我们的董事长兼首席执行官可能被视为直接或间接拥有我们100%的B系列优先股，他们对我们拥有控制权。”这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们是一家控股公司，除了在我们子公司的股权外，没有其他重大资产。我们的子公司拥有我们现有的所有船舶，我们组建或收购的子公司将拥有我们未来可能收购的任何其他船舶。根据我们的章程和/或集合安排，所有款项都支付给我们的子公司。因此，我们履行财务和其他义务的能力，以及未来支付股息的能力(如果宣布)将取决于我们子公司的业绩及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动、我们融资安排的条款或监管我们子公司所在司法管辖区股息支付的适用法律的影响。

特别是，我们某些附属公司签订的适用贷款协议禁止该等附属公司在吾等或该等附属公司违反贷款协议或我们可能订立的任何融资协议中的约定时向吾等支付任何股息。见-我们的定期贷款安排包含，我们预计我们签订的任何新的或修订的信贷安排将包含我们可能由于经济、金融或运营原因而无法遵守的限制性契约，并可能限制我们的业务和融资活动。如果我们无法从子公司获得资金，我们将无法满足我们的流动性需求，除非我们从其他来源获得资金，而我们可能无法做到这一点。

宣布和支付股息(如果有的话)将始终受制于我们董事会的酌情决定权、我们当前或未来债务协议中的限制以及马绍尔群岛法律的要求。如果董事会决定宣布派息，宣布派息的时间和数额将取决于(其中包括)我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们以增长战略所设想的可接受条款获得债务和股权融资的能力、我们对未偿债务条款的遵守情况以及我们子公司向我们分配资金的能力。油轮航运业的波动性很大，我们无法肯定地预测在任何时期可以作为股息分配的现金数量(如果有的话)。此外，可用于支付股息的现金数额在不同时期可能有很大的变异性。

我们可能会在未来产生费用或负债，或受到其他情况的影响，减少或消除我们可作为股息分配的现金金额，包括由于

此处所述的风险。我们的增长战略设想，我们将以我们可以接受的条款，使用运营现金、债务融资和/或未来股票发行的净收益，为我们购买更多船只提供资金。若吾等无法按可接受的条款或根本不能获得融资，本公司董事会可决定以营运所得现金为收购提供资金或再融资，这将减少可用于支付股息的任何现金金额(如有)。

马绍尔群岛共和国的法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和因出售高于股票面值的股票而收到的超额对价)，或在公司破产或将因支付这种股息而破产的情况下支付股息。我们未来可能没有足够的盈余来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金或盈余来分配给我们。我们目前不支付现金股息，而且我们可能永远不会支付股息。

最近观察到，全球经济经历了通胀压力，全球许多部门都出现了价格上涨。例如，衡量数十个项目成本的通胀指标美国消费者价格指数(CPI)2021年12月同比上涨7%，为1982年6月以来的最快增速，2022年12月同比进一步上涨6.5%，主要是受能源成本上涨的推动。随着各国央行开始对物价上涨做出反应，通胀压力是否会持续，以及持续到何种程度，仍有待观察。如果通货膨胀成为全球经济中的一个重要因素，更具体地说，在航运业中，通货膨胀压力将导致运营、航程和行政成本增加。此外，通货膨胀对我们运输的产品的供求的影响可能会改变对我们的服务的需求。央行为应对通胀压力而对经济进行干预，可能会减缓经济活动，包括改变消费者的购买习惯，减少对我们所携带的原油和/或精炼石油产品的需求，并导致贸易减少。因此，我们交付的货物数量和/或我们船只的租赁费可能会受到影响。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。欲了解更多信息，请参阅“-本公司受到海运服务需求和供应波动以及石油和石油产品价格波动的影响，并可能受到此类产品需求减少及其价格波动的影响。”

所有行业的公司都面临着与其ESG实践和政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。

我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们从事的原油和精炼石油产品的高度集中和具体的贸易和运输。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法获得融资，我们可能无法实施我们的业务战略，这可能会削弱我们偿还债务的能力。此外，我们很可能会

产生额外的成本并需要额外的资源来监控、报告、遵守和实施广泛的ESG要求。上述任何因素都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

作为一家上市公司，美国证券交易委员会、纳斯达克资本市场和其他监管机构通过敦促或强制我们采取一系列如今已成为政策制定者和投资者关注的领域的行动，对我们管理和运营业务的方式进行了更严格的审查。上市公司偶尔会被鼓励遵循最佳实践，并往往必须遵守这些规则和/或实践，以解决各种公司治理和反欺诈事项，如董事独立性、董事会委员会、公司透明度、道德行为、预防、控制腐败和欺诈以及可持续性。尽管我们相信我们遵守监管机构可能不时对我们施加的所有要求，但我们的内部流程和程序可能不如其他在美国资本市场拥有更长经验和存在的上市航运公司所实施的那样先进或成熟，这可能是我们投资者担心的一个领域，并使我们面临更大的运营风险。

我们可能会不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。我们无法肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决它的潜在成本可能对我们的业务产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。

根据1986年《美国国税法》(以下简称《守则》)，拥有或租用船只的公司(如我们公司及其子公司)的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，可缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据该守则第883条及其下颁布的适用的财政部条例获得免税。

我们打算采取这样的立场，即我们和我们的每一家子公司都有资格在我们的2021年和未来的纳税年度享受这一法定免税。然而，正如下文“税务-美国联邦所得税注意事项-我们公司的美国联邦所得税”中所讨论的，鉴于我们的股权结构，我们是否有资格享受这一豁免尚不清楚，也不能保证我们将获得守则第883条下的免税。

如果我们或我们的子公司没有资格享受这项豁免，我们将被征收2%的美国联邦所得税，这是我们在本年度内因往返美国的货物运输而获得的总航运收入的一部分。如果这项税收是在我们的2022纳税年度征收的，我们预计美国的来源所得税约为$[•]将分别在这两个期间确认，我们已在我们的合并分拆财务报表中为这些金额计入准备金。不过，我们不能保证在未来的课税年度，这类税项不会大幅增加或减少。

我们通过可以在全球范围内进行交易的子公司开展业务。税收法律法规是高度复杂的，受解释的影响。因此，我们受制于我们所在国家或国家之间不断变化的税收法律、条约和法规。我们的所得税支出(如果有的话)是基于我们对支出发生时各国现行税法的解释。变化中的

这些税法、条约或法规或其解释可能会导致我们全球收益的税费大幅上升或实际税率上升，这种变化可能会对我们的财务业绩产生重大影响。如果任何税务机关成功挑战我们的运营结构，或我们在某些国家的运营子公司的应税存在，或者如果某些所得税条约的条款被以与我们的结构相反的方式解释，或者如果我们在任何国家/地区输掉了一场实质性的税务纠纷，我们全球收益的有效税率可能会大幅增加。税收的增加可能会对我们的收益和这些业务的现金流产生实质性的不利影响。

我们的子公司可能会在其活动所在的司法管辖区纳税。任何此类税收的金额可能是实质性的，并将减少可供分配给我们的金额。

我们的成功将取决于我们和我们的管理层雇用和留住我们管理团队关键成员的能力，以及我们的管理团队根据外部商业利益将足够的时间和注意力投入到他们各自的角色上的能力。特别是，我们依赖于我们的董事长兼首席执行官Petros Panagiotidis的表现，他在Castor和其他合资企业中拥有外部商业利益。帕纳吉奥蒂迪斯先生将把他的业务时间和注意力适当地投入到我们的业务上，还将把大量时间投入卡斯特的业务以及帕纳乔蒂迪斯先生现在或将来维持的其他业务和/或投资活动。帕纳吉奥蒂迪斯先生打算为其他企业提供足够的时间和注意力，这将使他无法将大部分时间都投入到我们的业务中。此外，帕纳吉奥蒂迪斯先生因外部商业利益或无关原因而失去，或帕纳乔蒂斯先生辞去目前的任何管理职务，都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住关键人员方面的任何困难也可能对我们的运营结果产生不利影响。我们不为我们的任何一名高级职员投保“关键人物”人寿保险。

于2022年11月15日与分拆有关时，本公司董事会决定(其中包括)专注于目前之油轮航运服务业务，吾等概无兴趣或预期于油轮航运业务以外之业务领域参与或寻求任何机会，而董事、董事长、首席执行官兼控股股东Petros Panagiotidis及其联营公司(如Castor Ships)亦无提供或告知我们任何此等机会。然而，这并不妨碍我们寻求油轮航运业务以外的机会，如果我们的董事会未来决定这样做的话。然而，专注于油轮航运业务可能会缩小我们可以利用的机会范围，并对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

同样，Castor董事会已决心(其中包括)将重点放在其目前的干散货航运服务业务上，Castor无意或预期不会参与或寻求干散货航运业务以外的任何业务领域的任何机会，而Petros Panagiotidis、其董事、董事长兼首席执行官、首席财务官、控股股东和他的关联公司也不会提供或告知它任何此类机会。然而，这并不排除Castor在未来董事会决定寻求干散货航运业务以外的机会，包括在油轮航运业务方面。

我们未能获得董事会认为符合股东利益的机会，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。另请参阅“某些关系和关联方交易-衍生解决方案”。

我们在招股说明书中包含的历史财务信息来自Castor的合并财务报表和会计记录，并不一定反映我们的财务状况、运营结果或现金流，如果我们是一个独立的、独立的公司

在提交的期间内的公司。尽管Castor在2021年和2022年将我们的业务作为两个独立的业务部门进行了核算，但在所述的历史时期，我们并不是作为一个独立的公司运营的。历史信息不一定表明我们的经营结果、财务状况、现金流或未来的成本和费用。

我们可能会因与Castor的分离而产生比目前更高的成本和支出。这些增加的成本和开支可能是由各种因素引起的，包括财务报告和与遵守联邦证券法有关的成本(包括遵守经修订的2002年萨班斯-奥克斯利法案(“萨班斯-奥克斯利法案”))。我们不能向您保证这些费用对我们的业务不会有重大影响。

特别是，遵守或不遵守萨班斯-奥克斯利法案可能会对我们的业务产生实质性影响。萨班斯-奥克斯利法案第404条要求任何符合美国证券法报告要求的公司对其及其合并子公司的财务报告内部控制进行全面评估。为了遵守这项法规，我们最终将被要求记录和测试我们的内部控制程序，我们的管理层将被要求评估并发布一份关于我们对财务报告的内部控制的报告。管理管理层评估我们对财务报告的内部控制所必须达到的标准的规则很复杂，可能需要大量的文件、测试和可能的补救措施才能达到规则下的详细标准。在测试过程中，我们的管理层可能会发现重大缺陷或缺陷，这些缺陷或缺陷可能无法及时补救，无法在《萨班斯-奥克斯利法案》规定的最后期限内完成。如果我们的管理层不能积极评估我们对财务报告的内部控制的有效性，或者我们的审计师发现我们的内部控制存在重大弱点，或者我们的内部控制无效，投资者对我们的财务结果的信心可能会减弱，我们的股价可能会受到影响。

在分派之前，我们的普通股没有正规的交易市场。我们无法预测投资者的兴趣将在多大程度上导致一个流动性的交易市场，以及我们普通股的市场价格是否会波动。我们普通股的市场价格可能由于许多原因而大幅波动，包括对本招股说明书中列出的风险因素的反应，或与我们的具体业绩无关的原因，如行业分析师的报告、投资者的看法、我们的客户、竞争对手或供应商的负面事态发展，以及总体经济和行业状况。关于可能导致我们的股价持续波动的因素，请参阅“-我们的股价可能非常不稳定，因此，我们普通股的投资者可能会遭受重大损失。”

整个股票市场，特别是航运公司的市场，经历了极端的波动，这种波动往往与特定公司的经营业绩无关或不成比例。由于这种波动，投资者在我们普通股上的投资可能会经历与我们的经营业绩无关的快速和重大损失。我们的股价可能会出现类似的波动，这可能会导致我们的普通股交易高于或低于我们认为的基本价值。此外，Castor普通股市场价格的重大历史波动伴随着有关散户投资者强烈和非典型兴趣的报道，包括在社交媒体和在线论坛上，并且，由于Castor因我们与Castor的分离而向其普通股股东分发我们的普通股，我们可能会经历类似的投资模式。

市场波动和交易模式可能会给投资者带来几个风险，包括但不限于以下风险：

在可预见的未来，我们的股票价格可能会出现快速而大幅的上涨或下跌，而这在时间上可能与我们披露的消息或事态发展或影响我们的时间不一致。因此，无论我们业务的任何发展如何，我们普通股的市场价格可能会迅速下降或波动。总体而言，有各种因素可能对我们普通股的市场价格产生负面影响，或导致我们普通股的价格或交易量波动，其中许多因素超出了我们的控制范围，这些因素包括但不限于：

此外，一些普通股市场价格波动的公司也受到了证券集体诉讼的影响。如果对我们提起诉讼，这样的诉讼可能导致巨额费用和转移管理层的注意力和资源，这可能是实质性的和不利的

影响我们的业务、财务状况、经营业绩和增长前景。不能保证我们普通股的价格将保持在当前水平或高于当前水平，也不能保证我们普通股的未来销售价格不会低于最初分配或出售给投资者的价格。

我们和卡斯特的普通股在纳斯达克资本市场上市交易。我们不能向您保证，Castor普通股和Toro普通股在分配后的合并交易价格(根据这些公司的合并资本的任何变化进行调整)将等于或高于分配前Castor普通股的交易价格。在市场充分评估Toro的业务之前，Toro普通股的交易价格可能会大幅波动。同样，在市场充分评估了Castor在没有Toro业务的情况下的业务之前，Castor普通股的交易价格可能会大幅波动。¹

Toro的法定股本为39亿股普通股，无需股东进一步批准即可发行。我们的增长战略可能需要发行大量额外股票。根据市场情况，我们也可能机会性地寻求发行股本证券，包括额外的普通股。我们不能向您保证未来我们的股票将以什么价格发售，但它们可能会以显著低于我们普通股当前交易价格或股东收购普通股的价格进行发行和出售，并可能低于出售时我们普通股的交易价格。如果我们以大大低于他们投资价格的价格出售股票，我们出售普通股的购买者以及我们的现有股东将经历严重的稀释。

A系列优先股可根据其持有人的选择权，从发行日期三周年及之后、该日期七周年之前的任何时间和时间全部或部分转换为普通股。经若干调整后，A系列优先股的任何转换的“转换价格”将为(I)自2023年3月7日开始(包括该日)的连续五个交易日内普通股VWAP的150%，及(Ii)截至紧接转换书面通知交付日期前一个交易日届满的连续10个交易日内我们普通股的VWAP的较低者；但在任何情况下，转换价格不得低于2.50美元。将向兑换持有人发行的普通股数量应等于(I)转换后的A系列优先股的总声明金额加上于转换通知交付日期的应计股息(但不包括任何已宣派但尚未支付的股息)除以(Ii)除以换股价。如果由Castor转换，Castor将拥有与转换后发行的普通股相关的登记权。请参阅：特定关系和关联方交易在转换A系列优先股时增发普通股可能会导致转换时我们的股东的股权被严重稀释。

此外，在若干情况下，我们可能会在未来发行额外普通股或其他同等或优先级别的股本证券，涉及债务预付、未来船只收购等事项，而无需股东批准。只要我们未来发行限制性股票单位、股票增值权、期权或认股权证来购买我们的普通股，而这些股票增值权、期权或认股权证被行使或作为限制性股票单位归属，我们的股东可能会经历进一步的稀释。本公司普通股股份的持有人并无优先购买权，使该等持有人有权按比例购买任何类别或系列股份的发售股份，因此，该等出售或发售股份可能导致本公司股东的股权被摊薄。

我们额外发行普通股或其他同等或更高级别的股本证券，或认为可能发生此类发行，可能会产生以下影响：

我们普通股的市场价格也可能因为我们的大股东出售或宣布拟出售大量普通股(包括转换A系列优先股时发行的普通股)，或认为这些出售可能发生而下跌。

我们是在马绍尔群岛共和国组织的，那里没有完善的公司法或判例法，因此，与美国典型司法管辖区相比，马绍尔群岛法律下的股东享有的权利和保护可能较少。我们的公司事务由我们的公司章程和附例以及马绍尔群岛商业公司法(“BCA”)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像美国现有法规或司法先例规定的董事权利和受托责任那样明确。在马绍尔群岛注册的公司的股东权利可能不同于在美国注册的公司的股东的权利。虽然BCA规定其条款的适用和解释应使其与特拉华州和其他立法条款基本相似的州的法律一致，但在马绍尔群岛，解释BCA的法庭案例很少(如果有的话)，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，在面对我们管理层、董事或控股股东的诉讼时，您可能会比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护您的利益，因为美国司法管辖区制定了相对更多的判例法。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立的，我们几乎所有的资产都位于美国境外。我们的主要执行办事处位于塞浦路斯。此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，他们几乎所有的资产都位于美国以外。因此，如果您认为您的权利受到证券法或其他方面的侵犯，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛共和国和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制您执行针对我们的资产或我们的董事和高级管理人员的判决。虽然您可以在马绍尔群岛的法院对我们或我们的附属公司提起原诉，马绍尔群岛的法院可能会根据马绍尔群岛法律对我们或我们的附属公司施加民事责任，包括金钱损害赔偿，但对您来说，这样做可能是不现实的。

我们的章程规定，除非我们书面同意选择替代法院，否则马绍尔群岛共和国高等法院将是主张任何内部公司索赔、公司内部索赔或受内部事务原则管辖的索赔的唯一和独家法院，而美国纽约南区地区法院将是根据证券法或交易所法提出索赔的任何诉讼的唯一和独家法院。如果美国纽约南区地区法院对我们的专属法院条款分配给它的索赔没有管辖权，美国任何其他联邦地区法院都可以审理此类索赔。

虽然某些司法管辖区的法律支持排他性法院规定的有效性，但我们的排他性法院规定是否会得到所有司法管辖区的完全或部分承认，仍然存在不确定性。如果法院发现我们的组织章程中包含的任何一项排他性法院条款在诉讼中不适用或(全部或部分)不可执行，我们可能会在其他司法管辖区产生与解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。

我们章程中的独家论坛条款不会解除我们遵守联邦证券法及其下的规则和法规的责任，我们的股东也不会被视为放弃了我们对这些法律、规则和法规的遵守。特别是，《交易法》第27条规定，联邦法院对为执行《交易法》或其下的规则和法规所产生的任何义务或责任而提出的所有索赔具有独家的联邦管辖权，而《证券法》第22条规定，联邦法院和州法院对为执行《证券法》或其下的规则和法规所产生的任何义务或责任而提起的所有诉讼具有同时管辖权。

我们的专属法院条款可能会限制股东就其与我们或我们的董事或其他员工的纠纷在司法法院提出索赔的能力，或者增加针对我们或我们的董事、员工或高级管理人员提起诉讼的相关成本，这可能会阻碍针对此类当事人的诉讼。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东难以在任何一年改变我们董事会的组成，阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：

于2023年3月7日，本公司董事会宣布为每股已发行普通股派发一项优先股购买权(“权利”)的股息，并采纳股东权利计划，该计划载于Toro与Broadbridge Corporation Issuer Solutions，Inc.作为权利代理订立的股东保护权利协议(“权利协议”)。每项权利允许其持有者从Toro购买一股普通股(或C系列参与优先股的千分之一)，一旦权利可行使，行使价格为22美元。C系列参与优先股的这一部分将给予股东与一股普通股大致相同的股息、投票权和清算权。权利协议旨在保护股东免受强制或其他不公平收购策略的影响。一般而言，未经本公司董事会批准收购本公司已发行普通股15%或以上的任何人士或团体将受到重大处罚。如果在公开宣布配股计划和相关股息宣布时，股东对我们普通股的实益所有权达到或高于适用的门槛，该股东当时的现有所有权百分比将被取消，但如果在宣布之后的任何时候，股东将其所有权百分比增加1%或更多，这些权利将可以行使。我们的董事长兼首席执行官Petros Panagiotidis以及先生的控股关联公司不受这些规定的约束。有关配股计划的完整说明，请参阅“股本-股东保护权利协议说明”。

这些权利可能会产生反收购的效果。未经本公司董事会批准而试图收购本公司的任何个人或团体，本公司的权利将被大幅稀释。因此，权利的总体效果可能会使任何获取我们的企图变得更加困难或不受欢迎。由于我们的董事会可以批准赎回被允许要约的权利，权利不应干扰我们董事会批准的合并或其他业务合并。

除上述权利外，我们还发行了40,000股B系列优先股，占我们全部已发行和已发行股本总投票权的99.8%。见“-我们的董事长兼首席执行官可被视为直接或间接实益拥有我们100%的B系列优先股，他们将对我们拥有控制权”和“股本说明--组织备忘录和章程”。

此外，除某些例外情况外，我们的贷款人已制定条款，禁止或限制对我们目前唯一的信贷安排的控制权变更。见-我们的定期贷款安排包含，我们预计我们可能签订的任何新的或修订的信贷安排将包含限制性契约，我们可能由于经济、金融或运营原因而无法遵守这些契约，并可能限制或可能限制未来的业务和融资活动。我们的管理协议同样允许我们的经理在控制权发生变化时终止这些协议。有关我们的管理协议的更多信息，请参阅“某些关系和关联方交易--管理、商业和行政服务”和[3]我们合并后的分拆财务报表。

上述反收购条款可能大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

我们的董事长兼首席执行官Petros Panagiotidis可被视为直接或间接实益拥有我们B系列优先股的全部40,000股流通股。B系列优先股每股拥有10万张投票权。B系列优先股占我们总已发行和已发行股本的0.4%，占我们总已发行和已发行股本总投票权的99.8%。由于他拥有我们B系列优先股的100%，因此帕纳乔蒂迪斯先生可以控制我们的行动。帕纳乔蒂迪斯先生的利益可能与你的利益不同。

根据《就业法案》的定义，我们是一家“新兴成长型公司”。作为一家新兴的成长型公司，我们不需要遵守萨班斯-奥克斯利法案的审计师认证要求等。投资者可能会发现我们的证券不那么有吸引力，因为我们依赖这一条款。如果投资者因此发现我们的证券吸引力下降，我们的证券交易市场可能会变得不那么活跃，证券价格可能会更加波动。

根据《交易法》，我们是一家拥有外国私人发行人地位的非美国公司。由于我们符合《交易法》规定的外国私人发行人资格，因此我们不受《交易法》中适用于美国国内上市公司的某些条款的约束，包括(I)《交易法》中规范就根据《交易法》注册的证券征求委托书、同意书或授权的条款，(Ii)《交易法》中要求内部人就其股权和交易活动以及从短期交易中获利的内部人的责任提交公开报告的条款，以及(Iii)《交易法》中要求在发生特定重大事件时向美国证券交易委员会提交包含未经审计的财务和其他指定信息的10-Q表季度报告或当前的8-K表报告的规则。此外，外国私人发行人在每个财政年度结束后四个月前不需要提交Form 20-F年度报告，而作为大型加速提交者的美国国内发行人则被要求在每个财年结束后60天内提交Form 10-K年度报告。外国私人发行人也不受FD规定的约束，该规定旨在防止发行人选择性地披露重大信息。由于上述原因，你可能得不到向非外国私人发行人或受控公司的股东提供的同等保护。

此外，作为外国私人发行人，我们也有权依赖纳斯达克资本市场的某些公司治理要求的例外。

因此，你可能得不到向非外国私人发行人的股东提供的同等保护。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”(“PFIC”)，条件是(1)在任何课税年度，其总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，来自提供服务的收入不构成“被动收入”，而租金收入一般构成“被动收入”，其程度不能归因于一项贸易或企业的积极活动。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

我们不相信我们会在任何课税年度被视为PFIC。然而，我们作为PFIC的地位是每年确定的，并将取决于我们的船只的运营和我们在每个纳税年度的其他活动。在这方面，我们打算将我们从定期包租、集合安排和/或航程包租活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从包租和/或集合活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产也不构成被动资产。

然而，根据PFIC规则，没有直接的法律权力来处理我们的操作方法，特别是在我们所有的船只都在池中使用的情况下。因此，不能保证美国国税局(“IRS”)或法院会接受我们的立场，而且存在美国国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证在任何课税年度，如果我们无法及时购置船只，或如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会成立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务。根据PFIC规则，除非该等股东根据《国内税法》作出选择(该选择本身可能对该等股东产生不利后果，如下文“税务-美国联邦所得税考虑-被动外国投资公司地位及重大税务后果”一节所述)，否则该等股东须就超额分派及出售我们普通股所得按当时适用于普通收入加利息的现行所得税率按当时适用于普通收入加利息的现行所得税率按比率确认超额分派或收益，犹如超额分派或收益已在股东持有我们普通股的期间按比例确认一样。请参阅本招股说明书题为“税收-美国联邦所得税注意事项-被动外国投资公司地位和重大税收后果”的部分，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的影响。

A系列优先股的股息自其发行日期起累积，并于董事会宣布的每个分派付款日期按季支付，从合法可供此用途的资金中拨出。自发行日期起计(包括发行日期在内)至发行日期七周年(“重置日期”)止期间的股息率将为每股1,000美元所述金额的年利率1.00%；然而，就重置日期或之后开始的每个季度股息期而言，股息率将为上一季度股息期的实际股息率乘以1.3的系数，但任何季度股息期的股息率不得超过年利率20%。

我们A系列优先股持有人的权利优先于对我们普通股持有人的义务。这意味着，除非已支付或预留过去所有已完成股息期间所有已发行的A系列优先股的累积股息或用于支付，否则除有限的例外情况外，不得宣布或支付我们普通股的任何分配。同样，在我们自愿或非自愿清算、解散或清盘的情况下，在我们向A系列优先股持有人支付相当于每股1,000美元的清算优先权加上累积和未支付的股息之前，不得将我们的资产分配给我们普通股的持有人。

此外，我们的A系列优先股可根据其持有人的选择，在发行日期三周年及之后及之后，以及在发行日期七周年之前，随时及不时地全部或部分转换为普通股。转换我们的A系列优先股可能会在转换时对我们的股东造成严重稀释。另见“-未来发行额外股份，包括A系列优先股可选转换的结果，或此类发行的可能性，可能会影响我们普通股的价格，并可能削弱我们通过股权发行筹集资金的能力。股东可能会因为任何这类发行而遭受严重稀释。“

因此，A系列优先股的存在，以及持有人在A系列优先股发行三周年或之后、七周年之前将A系列优先股转换为普通股的能力，可能会对我们普通股的价值产生重大不利影响。有关A系列优先股的更详细说明，请参阅“股本说明--A系列优先股说明”。

我们的管理层将拥有广泛的自由裁量权来运用此次发行的净收益，并可以将收益用于不改善我们的运营结果或提高我们证券价值的方式。你将依赖我们管理层对这些净收益使用的判断，作为你投资决定的一部分，你将没有机会评估净收益是否得到了适当的使用。如果我们的管理层未能有效地运用这些资金，可能会导致财务损失，这可能会对我们的业务、运营结果和现金流产生实质性的不利影响，并导致我们的证券价格下跌。在这些资金运用之前，我们可能会将本次发行的净收益以不产生收入或贬值的方式进行投资。

在此发售的A类认股权证并不赋予持有人任何普通股所有权权利，例如投票权或收取股息的权利，而只是代表以固定价格收购普通股的权利。具体而言，自发行之日起，A类认股权证持有人可按行使该A类认股权证时可发行的普通股，按行使价$[•]每股普通股。此外，本次发行后，A类权证的市值并不确定，也无法保证A类权证的市值将等于或超过其公开发行价。

本次发售的A类认股权证目前尚无既定的公开交易市场，我们预计市场不会发展。此外，我们不打算申请在任何证券交易所或国家公认的交易系统，包括纳斯达克，上市A类权证。如果没有活跃的市场，A类权证的流动性将受到限制。

A类认股权证的行使价在某些情况下可能会有所调整，包括向普通股持有人支付现金股息。见“我们提供的证券说明--A类认股权证”。如果作为调整的结果，持有人在我们的资产或收益和利润中的权益增加，该持有人可能被视为在美国联邦所得税目的下收到了应税

不收取任何现金或财产的股息。此外，在增加持有人在本公司的比例权益的事件发生后，未能调整(或未能充分调整)行使价格，可被视为该持有人的应税股息。对于非美国持有人(定义见“税务-‘非美国持有人’的美国联邦所得税”)，任何被视为股息的股息一般将被征收美国联邦预扣税(目前税率为30%，或适用条约规定的较低税率)，在行使A类认股权证时收到的任何普通股的后续付款中可能被扣缴。对于A类认股权证行使价格的任何调整(或未能调整或充分调整)，持有者应就美国联邦所得税的适当处理咨询他们的税务顾问。有关美国联邦所得税对投资者的影响的进一步讨论，请参阅“税收-我们公司的美国联邦所得税”。

除了根据联邦证券和州法律，所有购买者在此次发行中享有的权利和补救措施外，签订证券购买协议的购买者还将能够向我们提出违约索赔。对违约提出索赔的能力为这些投资者提供了执行根据证券购买协议向他们提供的独特契诺的手段，而根据本招股说明书购买证券的购买者无法获得这些契诺。

配售代理已同意尽其合理的最大努力征求购买此次发行中的证券的要约。配售代理没有义务向我们购买任何证券，也没有义务安排购买或出售任何特定数量或美元金额的证券。作为完成此次发行的条件，必须出售的证券数量没有最低要求。由于本次发售并无最低发售金额作为完成发售的条件，因此我们目前无法厘定实际发售金额、配售代理费用及收益，并可能大幅低于本文所述的最高金额。我们出售的证券可能少于我们在此提供的所有证券，这可能会显著减少我们收到的收益，如果我们出售的证券数量不足以支持我们的持续运营和增长计划，本次发行的投资者将不会获得退款。

本招股说明书中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。我们打算将这类前瞻性陈述纳入《证券法》第27A节和《交易法》第21E节中关于前瞻性陈述的避风港条款。前瞻性陈述包括在本招股说明书发布之日不属于历史事实或事实事项的所有事项，反映我们对未来事件和财务业绩的当前看法。这些前瞻性陈述一般但不总是可以通过使用诸如“预期”、“相信”、“目标”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“可能”、“寻求”、“继续”、“考虑”、“可能”、“可能”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“目标”、“可能”、““预期的”或类似的表达或短语。

本招股说明书中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就会受到很难或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们会实现或完成这些前瞻性陈述，包括这些预期、信念或预测。

除了这些假设之外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：

本文中包含的任何前瞻性陈述仅在本招股说明书发布之日作出，除非适用法律要求，否则我们不承担因新信息、未来事件或其他原因而更新任何前瞻性陈述的义务。新的因素不时出现，我们不可能预测所有或任何这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，或任何因素或因素组合可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同的程度，包括本招股说明书“风险因素”一节中描述的因素。这些因素和本招股说明书中描述的其他风险因素并不一定都是可能导致实际结果或发展与我们的任何前瞻性陈述中所表达的大不相同的重要因素。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述。

您应仔细考虑本节中包含或提及的与本招股说明书中包含的前瞻性声明相关的警示声明，以及我们或代表我们行事的人士可能发布的任何后续书面或口头前瞻性声明。

我们打算将出售本招股说明书提供的证券的净收益用于资本支出、营运资本、进行船舶、其他资产或股票收购，或用于其他一般公司用途，或用于上述用途的组合。船舶收购可被安排为个人资产购买、收购船舶所有实体的股权、或收购一艘或多艘船舶或航运资产的直接或间接所有人的股权、或收购从事海运服务的私人实体或上市实体。我们预计，如果此次发售的最大单位数售出，本次发售的净收益将约为$[•]，扣除配售代理费用和其他估计发售费用，并基于假设的公开发行价$[•]每单位。然而，由于这是一次尽力而为的发售，并且没有最低发售金额作为本次发售结束的条件，因此，我们目前无法确定实际发售金额、配售代理费用和净收益，可能会大大低于本招股说明书封面上规定的最高金额。上述所反映的预期发售所得款项净额并不适用于本次发售中发行的任何A类认股权证的行使。如果本次发行中发行的所有A类认股权证均以现金方式行使，假设行权价为#美元。[•]每股，我们将获得大约$1的额外收益[•]百万美元。我们无法预测何时或是否会行使这些A类认股权证。这些A类认股权证有可能到期，可能永远不会行使。

我们是一家新成立的公司，业绩记录和运营历史有限。因此，我们不能向您保证我们将能够支付股息，我们支付股息的能力将受到下文和“风险因素--我们的董事会可能永远不会宣布股息”项下的限制。

根据我们的章程，我们的董事会可以现金、股票或公司的其他财产宣布和支付股息。宣布的任何股息将由董事会全权酌情决定，并将取决于以下因素：收益、增加的现金需求和支出、我们任何协议中的限制(包括我们当前和未来的信贷安排)、整体市场状况、当前资本支出计划和投资机会、以及马绍尔群岛法律影响向股东支付分派的条款(如下所述)，并将以我们A系列优先股的优先顺序为准。以上并不是可能影响股息支付的各种因素的详尽清单。

本公司A系列优先股的股息自发行日起累计，并按季度支付，假设本公司董事会或其任何授权委员会已宣布从合法可用资金中为此目的支付股息。自发行日期起至发行七周年(“重置日期”)止(包括在内)，A系列优先股的股息率将为每股1,000美元的年息1.00%；于重置日期或之后开始的每个季度股息期，股息率将为上一季度股息期的实际股息率乘以1.3的系数，但任何季度股息期的股息率不得超过年利率20%。我们可在重置日期后的任何时间赎回A系列优先股，全部或部分赎回价格为每股1,000美元，外加相当于截至赎回日为止所有累积和未支付的股息的金额，无论是否宣布赎回。

A系列优先股可在其持有人的选择权下，从发行日期三周年及之后、重置日期之前的任何时间和时间全部或部分转换为普通股。经若干调整后，A系列优先股的任何转换的“转换价格”将为(I)自2023年3月7日(包括该日)起计的连续五个交易日内吾等普通股VWAP的150%，及(Ii)于紧接转换书面通知交付日期前一个交易日届满的连续十个交易日内吾等普通股的VWAP的较低者；惟在任何情况下，转换价格不得低于2.50美元。将向兑换持有人发行的普通股数量应等于(I)转换后的A系列优先股的总声明金额加上于转换通知交付日期的应计股息(但不包括任何已宣派但尚未支付的股息)除以(Ii)除以换股价。

如果我们宣布派发我们控制的子公司的股票股息，B系列优先股的持有人有权获得该子公司的优先股。此类优先股将至少拥有与我们的B系列优先股基本相同的权利和优先权，并将按比例向B系列优先股的持有人发行。B系列优先股没有其他股息或分配权。

关于A系列优先股和B系列优先股的更详细说明，分别见“股本说明-A系列优先股说明”和“股本说明-B系列优先股说明”。

马绍尔群岛法律规定，只有在合法可用于此类目的的资产范围内，我们才可以支付股息和赎回任何股本。合法可用资产一般限于我们的盈余，这实质上是我们的留存收益和我们因出售高于股票面值的股份而收到的额外对价。此外，根据马绍尔群岛法律，如果我们无力偿债或将因支付或赎回股息或赎回而资不抵债，我们不得支付股息或赎回任何股本股份。

我们支付的任何股息都可能被视为美国股东的普通收入。请参阅“税收-美国联邦所得税注意事项-美国联邦所得税-美国持有者的联邦所得税-分配”一节，了解有关美国联邦所得税对我们未来股息支付的处理(如果有)的其他信息。

截至本招股说明书发布之日，我们尚未向股东支付任何股息。

下表列出了我们截至2022年12月31日的负债和资本状况。该表提供了以下信息：

下表列出了我们在截至2021年12月31日的期间和截至2022年12月31日的年度的预计(亏损)/每股普通股收益，即发行了9,461,009股普通股，每股面值0.001美元和140,000股A系列优先股，每股面值0.001美元，就像此类股票是在适用期间开始时发行的一样。

本文中包含的财务数据是根据美国公认会计准则编制的。阅读这些表格时应结合《管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析》以及本招股说明书中提供的合并分拆财务报表和其他信息。

摊薄是指我们单位的购买者在本次发售中支付的发行价超过发售后每股普通股有形账面净值的金额。每股有形账面净值等于我们的总有形资产减去总负债，除以已发行普通股的数量。

经调整以使剥离生效，截至2022年12月31日的预计有形账面净值为[•]总计百万美元和美元[•]每股普通股。预计有形账面净值是通过将出资资产和负债的有形账面净值除以我们在分拆中为换取该等出资而发行的普通股而确定的。

作出调整，以使我方出售的[•]单位，每个包括一股我们的普通股和一份A类认股权证，由本招股说明书提供，扣除我们估计的发售佣金和估计应付的发售费用后，我们截至2022年12月31日的经调整预计有形账面净值为$[•]百万美元，或美元[•]每股普通股。这意味着立即稀释约#美元。[•]向在本次发行中购买我们普通股的新投资者支付每股收益。最终公开招股价格将由吾等与参与招股的投资者协商决定，并可能低于当前市场价格。因此，本招股说明书中使用的假设公开发行价格可能不代表最终公开发行价格。

下表说明了以每股为基础的计算方法：

以上所示本次发行后将发行的普通股数量是基于截至[•]，2023年，并假设不会行使本次发行中发行的A类权证。

Toro于2022年7月29日由Castor根据马绍尔群岛共和国的法律注册为Tankco Shipping Inc.，并于2022年9月29日更名为Toro Corp.。Toro是Toro子公司和财务子公司的控股公司，每个子公司都由Toro全资拥有，并在马绍尔群岛共和国注册成立。本公司经营油轮航运业，在Castor于2023年3月7日向Toro出售Toro附属公司之前，其八家拥有船只的附属公司曾构成Castor的油轮业务，以换取(I)出售我们所有已发行及已发行的普通股，(Ii)向Castor发行140,000股A系列优先股，及(Iii)向由Petros Panagiotidis、我们的主席兼首席执行官及Castor的主席、行政总裁及首席财务官控制的Pelagos公司发行40,000股B系列优先股。我们的普通股随后由卡斯特按比例分配给其普通股股东，目前在纳斯达克资本市场上交易，代码为“TORO”。

我们是一家独立的、以增长为导向的航运公司，收购、拥有、租赁和运营远洋油轮，并提供全球原油和成品油海运服务。截至本招股说明书日期，我们拥有一支由8艘油轮组成的船队，总载货能力为70万载重吨，平均船龄为17.75年。

根据各方与我们的船东子公司之间预先存在的协议，我们的船队船只目前签订了在池中运营的合同。根据我们对市场状况的评估，我们的商业战略主要集中在将我们的舰队部署在定期包机、航程包机和水池的组合下。我们调整这些租赁的组合，以利用与定期租船相关的相对稳定的现金流和较高的使用率，在与航次租赁相关的租赁市场状况强劲的时期从有吸引力的租赁费中获利，或者利用我们的船只的高使用率以及在租赁市场状况强劲的时期在池中使用我们的船只时面临的有吸引力的租赁率。截至本招股说明书之日，我们舰队的八艘船中有七艘受雇于水池，一艘受雇于定期租船。管理层将定期对这些安排进行重新评估。

我们打算在未来扩大我们的船队，并可能购买更多的油轮，包括更换现有船只和降低我们船队的平均船龄，如果我们的董事会决定，可能会在其他领域购买船只，这是基于我们对市场状况的评估，并受制于“某些关系和关联方交易--剥离决议”中规定的条件。我们打算主要在二手市场购买更多船只，包括从第三方购买，我们也可能从关联方购买更多船只，前提是此类关联方收购是在公平的基础上谈判和进行的。我们还可以签订新的建筑合同，只要我们认为这些合同提供了有吸引力的机会。欲了解我们舰队的概况，请参阅“业务-我们的舰队”。

2021年，通过Castor收购9艘油轮，我们的舰队从零艘发展到9艘，其中一艘于2022年5月9日出售给第三方，并于2022年7月15日交付给第三方。有关这些船舶收购以及与某些船舶收购相关的融资交易的更多信息，请参阅“业务概述-我们的船队”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-我们的借款活动”和附注。[5]和[6]包括在本招股说明书中的我们的合并分拆财务报表。

截至本招股说明书的日期，我们的八艘油轮中有六艘配备了压载水处理系统(BWTS)。关于我们与Castor的分离，我们根据合同承担了在三艘没有装备的船只上购买和安装BWTS的义务。我们在2023年2月对其中一艘船进行了改装，目前预计在2024年对其余两艘船进行改装，从而在全球范围内获得运营灵活性。截至本招股说明书日期，估计与购买这两艘剩余油轮的BWTS相关的合同义务(不包括安装成本)将约为120万欧元(或130万美元，基于截至2022年12月31日的欧元/美元汇率1.0000欧元/1.06749美元)，所有这些都将于2024年到期。

在截至2021年12月31日的期间和截至2022年12月31日的年度内，我们的资本支出为120万美元和[•]分别用于在我们的船只上安装BWTS。

我们经营油轮，从事原油和精炼石油产品的全球运输，使用我们的Aframax/LR2油轮运输原油，以及HandySize油轮运输精炼石油产品。由于我们的Aframax/LR2油轮和HandySize油轮的不同特点，以及原油运输与原油和成品油运输在贸易路线和货物处理方面的差异，我们已确定我们在两个可报告的细分市场运营：(I)Aframax/LR2油轮细分市场和(Ii)HandySize油轮细分市场。可报告的部门反映了公司的内部组织以及首席运营决策者审查经营结果和在公司内部分配资本的方式。在截至2022年12月31日的年度内，我们的Aframax/LR2油轮在我们某些拥有船舶的子公司签订的池中运营，并签订了定期租赁合同、航次租赁合同，而我们的HandySize船在HandySize池中运营。我们不披露与我们的细分市场相关的地理信息。当本公司将船只租给承租人时，承租人可自由地在全球范围内交易船只，因此，披露地理信息是不切实际的。有关详细信息，请参阅备注[12]我们的合并分拆财务报表包括在本招股说明书的其他地方。

下表汇总了截至目前我们舰队的主要信息[2月13日], 2023:

我们打算主要在现货航行市场积极营销我们的船舶和/或达成集资安排，但也可能签订定期租赁合同，以确保在油轮航运市场上获得最佳就业机会。

现货市场的租赁费波动很大，有时会在季节性和同比的基础上波动。波动源于可供运输的货物和任何特定时间可用于运输这些货物的船只数量的不平衡，以及国际上远洋轮船运输的原油和石油产品的供求情况。在现货市场运营的船舶产生的收入比定期租赁产生的收入更难预测，但可能使我们能够在油轮航运市场改善期间获得更高的利润率。原油和成品油的低迷

石油产品行业可能导致利润率下降并导致亏损。根据市场情况，我们可能会根据定期租船合同、航次租船合同和/或合伙安排，在现货市场机会主义地雇用更多我们的油轮。

航次租赁是指承租人租用某一特定航程的船舶。航次合同是为船只的使用而订立的，我们根据从装货港到卸货港的货物运输来支付运费(每吨货物的固定金额)。根据租船合同条款，运费可以全额预付，也可以在货物到达卸货目的地时、在卸货目的地但在卸货前支付，或在船舶航行期间支付。航次包机的收入通常与现行的市场费率挂钩，因此可能比定期包机等其他包机的费率更不稳定。

定期租船是指承租人在一段固定的时间内租用船舶。定期租船协议可以有从几个月到有时几年不等的延期选择，因此被视为在参与期内提供比其他租船安排更可预测的现金流。定期租船合同除其他外，一般提供关于船只速度和性能的典型保证以及船东保护限制，以便承租人只将船只送到安全港口，始终遵守适用的制裁法律和战争风险，并且只运载合法和非危险的货物。我们通常签订1个月至12个月的定期租约，个别情况下则根据市场情况签订较长期限的租约。承租人对所访问的港口、航运路线和船速拥有完全的自由裁量权，但受船东的保护性限制。根据我们的定期租赁合同，我们的船舶由承租人在一段固定的时间内使用，承租人支付固定或浮动的日租费率和与合同相关的其他补偿费用。

水池由不同船东提供的一组类型和大小相似的船只组成，目的是使中央水池运营商能够在商业上使用这些船只。联营公司聘请了经验丰富的商业承租人和运营者，他们与客户和经纪人有着密切的工作关系，而技术管理与联营公司的运营是分开的。它们的主要目标是为共用船只的使用和运营作出安排，以便在共用船只净收入并根据共用协议的条款在共用船只参与者之间分配的基础上，为共用参与者确保每艘船只在商业上可获得的最高收入。联营船舶作为一组船舶销售，主要在现货市场销售，但也不时租用，所有从联营船舶运营中赚取的收入汇总在一起，在扣除联营船舶运营所涉及的所有成本后，由联营参与者根据商定的密钥进行分享。水池的规模和范围使它们能够实现更大的规模经济，并与所有采购供应商(如燃料油供应商、港口代理、拖船公司等)有更好的谈判能力。因此，他们能够降低这些项目的成本。他们还通过在大西洋和太平洋市场部署池船，同时利用价差机会进行套利，实现了地理多元化。由于联营船队船只和/或更容易获得的客户群通常具有更广泛的航运能力，加上按既定时间表向联营参与者支付费用，收入来源多样化，可以稳定联营参与者的收入，尽管这可能被现货汇率的波动所抵消。此外，由于其庞大的船队，池可以让船只在短时间内提供即时货物(通常价格高于市场价格)，因此他们能够获得这种即时货物的溢价。油池还具有更高的市场知名度，这为它们提供了规模较小的油轮市场参与者无法获得的机会。通过能够降低成本和优化收入，Pool的目标是利用它们的规模和复杂性，并通过各种方法提高参与船舶的利用率，包括确保回程航程和租赁合同，从而超越行业基准指数。有关我们的租约和租约条款的更多信息，请参阅“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--出租率和行业的周期性”。

截至本招股说明书发布之日，我们的八艘油轮中有七艘参与了联营，一艘Aframax/LR2油轮以定期租船的形式受雇。

我们的船只由Castor Ships进行商业和技术管理，该公司由我们的董事长兼首席执行官Petros Panagiotidis控制。Castor Ships全面管理我们的业务，并为我们提供船员管理、技术管理、运营雇佣管理、保险管理、供应、加油、商业、租赁和行政服务，包括但不包括

该等服务包括为我们的船队寻找就业机会、安排及监督船只的商业运作、处理本公司所有的船舶买卖交易、承接相关的航运项目、管理咨询及支援服务、会计及审计支援服务，以及本公司及我们的船东附属公司不时要求的其他相关服务。Castor Ships可自行选择将这些服务分包给其他方。截至本招股说明书之日，Castor Ships已将我们所有油轮的技术管理分包给第三方船舶管理公司。Castor Ships自费向这些技术管理公司支付分包给它们的服务的费用，而不会给公司造成任何额外的费用负担。

作为上述管理服务的交换，吾等及吾等附属公司向Castor Ships(I)就吾等业务的管理及行政向Castor Ships支付固定的季度管理费750万美元，(Ii)根据吾等船东附属公司订立的独立船舶管理协议提供船舶管理服务，每艘船舶每日收取975美元的费用，(Iii)根据吾等船舶营运所得的所有毛收入收取1.25%的佣金，及(Iv)就每宗完成的买卖交易收取1%的佣金。

有关详细信息，请参阅“某些关系和关联方交易”。

政府法规和法律对我们舰队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及在我们的船只可以作业或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守这些国际公约、法律、条例、保险和其他要求需要大量费用，包括改装船只和执行某些作业程序的费用。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或类似机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或导致我们的船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国、欧洲联盟和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果发生严重的海洋事故，对环境造成重大不利影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构(“海事组织”)，通过了经1978年相关议定书修订的1973年“国际防止船舶造成污染公约”，统称为“73/78防污公约”，以及1974年“国际海上人命安全公约”(“海上人命安全公约”)和1966年“国际载重线公约”。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮、集装箱、液化石油气和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件监管不同的污染源。附件一

附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理。1997年9月，国际海事组织单独通过了与空气排放有关的附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放量设定了限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括对燃料油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些油轮和船上焚烧(2000年1月1日后安装的焚烧炉)排放某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)的“挥发性有机化合物”也被禁止。我们相信，我们的船只目前在所有实质性方面都符合这些要求。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件六旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船舶上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在其70^这是在本届会议上，环保部同意从2020年1月1日起实施全球0.5%的二氧化硫排放限制(从3.50%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治证书。此外，在海保会第73次会议上，通过了附件六的修正案，禁止在没有配备废气净化系统的船舶上运输高于0.5%硫磺的燃料库，并于2020年3月1日生效。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。截至本招股说明书的日期，我们的一艘船配备了洗涤器，而我们其余的船只没有配备洗涤器，我们已经过渡到燃烧符合国际海事组织标准的燃料。

在某些“排放控制区”(“ECA”)内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲经委会内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件六确立了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。这些地区的远洋轮船须受更严格的废气排放管制，可能会招致额外费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“EPA”)或我们运营的其他司法管辖区采用了与船用柴油发动机排放或船只港口作业有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

经修订的附件六亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正案，这些修正案涉及环境影响评估中第三级氮氧化物(“NOx”)标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。由于目前组成我们舰队的所有船只都是在2016年前建造的，从运营角度来看，我们不受第三级要求的影响。同样，我们的船舶不受第II级NOx的限制，该法规监管2011年1月1日或之后建造的船舶的二氧化氮排放，我们的船舶目前符合第I级NOx的要求。然而，我们未来可能会购买更多受第II级或第III级NOx限制的船只，和/或可能会对目前符合第I级或第II级NOx标准的船只施加额外的贸易限制，每一项都可能导致我们产生额外的资本支出和/或其他合规成本。

在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环境保护局颁布了同等的(在某些方面更严格)

2010年的排放标准。正如海保会第70次会议确定的那样，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗的年度数据并向国际海事组织数据库报告，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(“SEEMPS”)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(“EEDI”)所定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI对包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船在内的几种船型的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日。这可能需要我们为2013年1月1日之后建造的船只招致额外的运营或其他成本。此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶上必须有经批准的SEEMP。对于总吨位在5,000吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。

除了最近实施的排放控制规定外，国际海事组织还一直在制定战略，以减少船舶的温室气体和碳排放。根据其最新宣布，国际海事组织计划启动措施，在2008年的基础上，到2030年和2050年分别减少至少40%和70%的二氧化碳排放量。它还计划采取措施，到2050年将温室气体排放量在2008年的基础上减少50%。这些可能通过设定能效要求和鼓励船东使用生物燃料等替代燃料以及氢或氨等电动/合成燃料来实现，还可能包括限制船舶的速度。然而，关于海事组织将采取哪些具体措施来实现这些目标，仍然存在不确定性。海事组织相关的不确定性也是阻碍船东订购新造船舶的一个因素，因为这些船舶未来可能会有高昂的环境合规成本。

2021年6月，国际海事组织海洋环境保护委员会通过了对《防污公约》附件六的修正案，该修正案将要求船舶减少温室气体排放。这些修正案结合了提高船舶能源效率的技术和操作方法，也为未来的温室气体减排措施提供了重要的基石。新措施要求国际海事组织最迟在2026年1月1日之前审查碳强度指标(CII)和能效现有船舶指数(EEXI)要求的实施效果。EEXI是一项技术措施，将适用于400 Gt以上的船舶。它表明船舶与基线相比的能源效率，并以所需的削减系数(以相对于EEDI基线的百分比表示)为基础。另一方面，CII是一项操作措施，规定了5,000总吨及以上船舶的碳强度降低要求。CII确定了确保在特定额定水平内持续改善船舶运营碳强度所需的年度削减系数。运营碳强度评级将在A、B、C、D或E的等级上给予，分别表示主要较好、次要较好、中等、较差或较差的表现水平。性能水平将记录在船上的SEEMP中。连续三年被评为D级或E级的船舶必须提交一份纠正行动计划，以表明如何实现所需的指标(C或以上)。此外，欧盟已经批准了一个具有约束力的目标，即到2030年，整个经济体的温室气体排放量比1990年至少减少55%。《防污公约》附件六修正案(在综合修订附件六中通过)预计将于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证要求从2023年1月1日起生效。这意味着第一份碳强度年度报告将于2023年完成，第一次评级将于2024年给出。我们亦须遵守新的欧洲联盟排放交易计划(“欧盟排放交易计划”)有关5,000总吨以上船只离港或抵达欧盟港口的碳排放规定，由2024年开始分阶段实施，实施计划为排放量的40%，至2026年止，这些航程所产生的排放量为100%。

我们可能会因遵守这些修订的标准而产生成本，包括引入新的排放软件平台应用程序，以实现对CIIS的持续监控和自动生成

修订CII报告、修订SEEMP第二部分计划以及采用和实施国际标准化组织500001程序。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、现金流、财务状况和经营业绩产生不利影响。

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(以下简称《公约》)规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。《国际安全管理规则》要求负责船只操作控制的一方制定广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过安全和环境保护政策以及网络安全风险政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，减少受影响船只的保险范围，并导致不能进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的符合性文件，并为我们的船只获得了国际海事组织要求的安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

《国际海上人命安全公约》关于基于目标的油轮建造标准的条例II-1/3-10规定，长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新条款，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别条款。

国际海事组织亦通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般授权船级社进行调查，以确认其遵守情况。

海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖在两极周围水域作业的船舶的设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括关于安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日之后建造的新船，自2018年1月1日起，2017年1月1日之前建造的船舶必须在其第一次中间或续期检验的较早者之前满足相关要求。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。从2021年1月起，除了国际海事组织要求的程序外，公司还必须制定额外的网络安全监控程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。

《海保会76》通过了《防污公约》附件I修正案(增加新的第43A条)，禁止船舶在2024年7月1日及之后在北极水域使用和运输重质燃料油(HFO)作为燃料。该禁令将包括使用和运输密度高于900公斤/立方米的15摄氏度或运动粘度高于180平方毫米/秒的50摄氏度的油类作为燃料。从事确保船舶安全或进行搜救行动的船舶以及专门从事溢油防范和反应的船舶将不受限制。在油类燃料舱保护方面符合某些建造标准的船舶将需要在2029年7月1日及之后遵守。

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了一项《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(简称《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是原来的《生物武器公约》中的日期。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只都成为“现有船只”，并允许在《公约》生效后的第一次国际防止石油污染(“IoPP”)更新调查中在这类船只上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)核准指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。总吨位超过400吨的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对《生物武器公约》的修正案生效，使管理压载水管理系统评估的《压载水管理系统审批准则》成为强制性的，而不是允许的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定可能会产生巨大的成本。此外，海保会75号于2020年11月通过了对《生物武器公约》的修正案，要求在初次勘测或为改装进行额外勘测时对压载水管理系统进行试运行。这一分析将不适用于已经安装了根据《生物武器公约》认证的生物武器系统的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。到目前为止，我们已经赚了$[•]与在我们的船只上安装BWTS有关的资本支出为100万美元。有关这些安装的更多信息，请参阅“业务-舰队发展和船舶资本支出”。

《生物武器公约》规定的强制性中洋交换压载水处理要求可能会增加符合要求的成本，可能会增加远洋承运人的成本，并可能对我们的

行动。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。压载水合规要求可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

国际海事组织亦通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，规定船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)须就排放燃油在批准国管辖水域内造成的污染损害，负上严格的法律责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额，应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的金额)。关于非批准国，作为燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《燃油公约》的美国等司法管辖区，1990年的《石油污染法》以及各种立法方案和普通法行为标准都适用，并根据过错或严格责任原则规定赔偿责任。

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》(简称《防污公约》)。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶还必须在船舶投入使用前或首次获得国际防污系统证书之前进行初次检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。

2021年6月，《海保会76号》通过了《防污公约》修正案，禁止使用防污系统中所含的杀菌剂氰氰菊酯，适用于自2023年1月1日起使用的船舶，或适用于已安装这种防污系统的船舶，在该日之后的下一次预定更新该系统时适用，但不得迟于上次对该船使用这种系统后的60个月，因为研究已证明该物质对多种海洋生物有害。

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本招股说明书发布之日，我们的船舶已通过各自的第三方管理人的ISM规则认证。Castor Ships已获得临时合规文件，以便根据ISM规则和适用于我们船只的所有其他国际和地区要求运营船只。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响其船只在美国境内、其领土和领地内交易或作业，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》(简称CERCLA)，

该公约适用于除油类以外的危险物质的排放，但在陆地或海上的有限情况下除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年12月12日起，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA赔偿限额调整为每总吨1,200美元或997,100美元(受通胀定期调整的影响)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，合理地配合和协助请求；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311章，第(C)、(E)节)发布的命令或对公海法的干预。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，责任限制为每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。其中几项倡议和法规已经或可能正在实施

已修订。例如，自2018年12月27日起，美国安全与环境执法局(BSEE)修订了《生产安全体系规则》(PSSR)，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，特朗普政府提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。目前尚不清楚这些提议和变化的影响，最近，拜登政府发布了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。尽管美国一家联邦法院后来颁布了禁止这项行政命令的禁令，但墨西哥湾大量先前拍卖的油气租约最近被另一家美国联邦法院阻止。美国司法部目前正在对针对这项行政命令的禁令提出上诉。遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的立法或法规，可能会影响我们的运营成本或对我们的船只的需求，并对我们的业务造成不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对包括船用燃料泄漏在内的石油泄漏承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。其中一些法律在某些方面比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的相关港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的船只维持每次事故10亿美元的污染责任保险。如果灾难性漏油造成的损失超过了我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)要求环保局颁布适用于温室气体、挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些计划监管可能影响我们船只的船舶装卸作业产生的排放。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。

EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)和根据美国《国家入侵物种法》通过的当前海岸警卫队压载水管理法规，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行时附带的其他排放进行监管。《船舶附带排放法》于2018年12月4日签署成为法律，取代了2013年船舶通用许可证(VGP)计划(该计划授权商业船只运营附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环境可接受的润滑剂的要求)。例如，远洋中压载交换计划，以及为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA为CWA下的船舶附带排放建立了一个新的监管框架，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐性船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知或保留同等格式

和提交年度报告。在需要的地方，我们已经提交了我们的船只的拒绝申请书。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在尚未安装压载水处理设备的船只上安装压载水处理设备，或实施其他港口设施处置程序，因此我们可能会产生额外的资本支出，或者可能不得不限制某些我们的船只进入美国水域。

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，并且个别或全部排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与《防污公约》附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求(即所谓的SOX排放控制区)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用硫含量最高为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。2021年7月14日，欧盟委员会提出立法，修改欧盟ETS，将航运排放纳入其中，将从2023年开始分阶段实施。

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但2017年6月1日，特朗普政府宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统总裁·拜登签署行政命令，重新加入于2021年2月19日生效的《巴黎协定》。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI来降低船舶的碳排放强度；(2)减少每项运输工作的二氧化碳排放量，作为国际平均水平。

(3)到2050年，与2008年相比，每年温室气体排放总量至少减少50%，同时努力实现完全淘汰温室气体。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。《海洋环境保护公约》第76条通过了《防污公约》附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。这些修正案结合了提高船舶能源效率的技术和业务方法，符合2018年海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略中确定的目标，并为未来的温室气体减排措施提供了重要的基石。新措施将要求所有船舶按照技术手段计算其EEXI，以提高其能源效率，并建立其年度运营碳强度指标(CII)和CII评级。碳强度将温室气体排放与船舶运输工作联系在一起。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。

欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量在1990年的基础上减少20%。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前所述，有关将海运部门的温室气体排放纳入欧洲联盟碳市场的条例也即将实施。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国总统总裁·特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消美国环保局削减温室气体排放计划的内容。随后的规定取消了控制新油气设施甲烷和挥发性有机化合物排放的标准。然而，拜登政府最近指示环保局公布一项规则，暂停、修订或废除某些规定。环保局或美国个别州可以制定额外的环境法规，这将影响我们的运营。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过任何条约，以继承或进一步实施进一步限制温室气体排放的《京都议定书》或《巴黎协定》，都可能需要我们做出巨额财政支出，目前我们无法确定地预测到这一点。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化导致海平面变化或极端天气事件增加。

国际劳工组织是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“MLC 2006”)。必须持有海事劳工证书和海事劳工遵守声明，才能确保从事国际航行或悬挂成员国国旗在另一个国家的港口或港口之间作业的500总吨或以上的所有船舶遵守《海上劳工公约2006》。我们的船舶通过了MLC 2006的认证，我们相信，基本上符合MLC 2006的要求。

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如2002年美国《海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求，其中一些见于《海上人命安全公约》，包括例如在船上安装自动识别系统，以便为

在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号；船上保存的显示船舶历史的连续摘要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》提出的各种安全措施。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在索马里沿海的亚丁湾和尼日利亚沿海的几内亚湾。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致收入和其他成本的大量损失，而未投保损失的风险可能会对我们的业务、流动性和经营业绩产生重大不利影响。根据打击盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中所载的措施，采取额外的安全措施会产生成本。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS已经通过了统一的共同结构规则，即规则，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们的船舶通过了适用的IACS船级社(例如，美国船级社、劳合社船级社、日本船级社等)的“同类”认证。

船舶必须经过年度检验、中期检验、进干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。每艘船还被要求每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部件。如果任何船只没有保持其等级和/或没有通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

任何货轮的运营都包括因外国政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏和业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境事件，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。我们和我们的联营公司按照航运业的惯例承保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被驳回，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。任何这些事件都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们承保船体和机械保险、保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险、战争险、所有油轮的运费和滞期费及防御险。

在我们的舰队里。在某些情况下，如果我们参与联营的船只通过高风险区域，联营公司代表我们安排在指定期限内的绑架和赎金租用损失保险。

保障和赔偿保险由相互保护和赔偿协会(“P&I协会”)或俱乐部提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、油类或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除等第三方责任和其他相关费用。

截至本招股说明书日期，我们的污染保护和赔偿保险承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。共有13个P&I协会组成了“国际集团”，这是一个由P&I协会组成的集团，为全球约90%的商业吨位提供保险，并已签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元的所有债权，目前约为31亿美元。作为P&I协会的成员，也是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

我们在竞争激烈的市场开展业务。为我们的舰队获得新工作的过程通常包括密集的筛选和竞争性招标，通常需要几个月的时间。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及我们作为船东和运营商的声誉来竞争租船合同。对油轮的需求随着Aframax/LR2和HandySize油轮货物的主要贸易模式而波动，并根据这类产品的供需情况而变化。油轮的所有权高度分散。

我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类取决于若干因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们已经能够获得目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书。可能会采用额外的法律和法规，无论是环保的还是其他的，这可能会限制我们的经营能力或增加我们的经营成本。

根据历史数据和行业趋势，我们预计对Aframax/LR2和HandySize船舶的需求将呈现季节性变化，因此，租船费和运费将出现波动。这些变化可能会导致我们的船舶在现货或航程租赁市场交易时，或如果在签订新的定期租船合同时进行定期租赁，我们的船舶的运营业绩可能会出现季度之间的波动。我们经营的油轮航运行业的季节性可能会对我们的经营业绩和现金流产生重大影响。

除了我们的船只，我们没有其他财产。有关我们舰队的描述，请参阅“业务-我们的舰队”。

据我们所知，吾等目前并无参与任何法律程序，如裁定不利，将会对吾等的财务状况、营运结果或流动资金产生重大不利影响。因此，我们认为，作为一个整体，未决的法律程序不应对我们的财务报表产生任何重大影响。在正常业务过程中，我们现在和将来可能不时受到法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。虽然我们预计这些索赔将在我们现有的保单范围内，但这些索赔即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

以下对我们经营结果和财务状况的讨论和分析应与合并的分拆财务报表以及本招股说明书中其他部分包括的这些报表的注释一起阅读。本讨论包含涉及风险、不确定性和假设的前瞻性陈述。请参阅“关于前瞻性陈述的告诫声明”。由于许多因素，包括“风险因素”中陈述的因素，实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。本讨论和分析中提到的所有美元数额均以美元表示，除非另有说明。

我们是一家以增长为导向的航运公司，收购、拥有、租赁和运营远洋油轮，并提供全球原油和成品油海运服务。截至本招股说明书日期，我们拥有一支由8艘油轮组成的船队，总载货能力为70万载重吨，平均船龄为17.8亿年。我们打算主要在二手市场购买更多船只，包括从第三方购买，我们也可能从关联方购买更多船只，前提是此类关联方收购是在公平的基础上谈判和进行的。我们还可以签订新的建筑合同，只要我们认为这些合同提供了有吸引力的机会。

我们的经营结果受到许多因素的影响。在以下讨论和分析中介绍的财政期间影响业务的主要因素包括以下几个可能继续影响我们业务的因素：

这些因素是不稳定的，在某些情况下可能不在我们的控制范围内。因此，过去的业绩不一定预示着未来的业绩，而且很难有任何程度的确定性来预测未来的业绩。

影响我们盈利能力的因素之一是我们能够修理船只的租金和运费。航运业是周期性的，随之而来的是费率的波动，以及由此带来的盈利能力。油轮航运行业的特点是供需之间长期和短期的不平衡，导致租船费率波动。

不同类型油轮之间的租费率波动程度差别很大，这些船舶的租费率近年来也有很大差异。租船费率的波动是由于船舶运力的供求变化以及国际远洋轮船运输的原油和成品油的供需变化造成的。影响船舶供求的因素以及行业状况变化的性质、时间、方向和程度在很大程度上是不可预测的，也不是我们所能控制的。

我们的船舶部署战略寻求在整个行业周期内实现收入最大化，同时保持现金流的稳定性和可预见性。我们在截至2022年12月31日的年度的独立总收入主要包括来自我们的HandySize油轮和Aframax/LR2油轮的联营收入和根据航次租赁合同赚取的租金，以及定期租赁合同的收入。有关这些包租安排的说明，请参阅“商务-B.商务概述--我们船队的包租”。

油轮航运业也发生了重大变化。2022年，现货油轮市场表现强劲，尤其是在第一季度之后，总体来说，2022年是2000年以来现货原油油轮交易表现最好的年份之一。与2021年的1.6%相比，2022年油轮船队的载重量能力增加了约3.4%，而对原油和成品油的需求预计将继续以较高的速度增长。2022年，在俄罗斯入侵乌克兰并随后对俄罗斯实施制裁后，现货油轮市场在经历了一段时间的波动后有所改善。然而，由于这种入侵及其对全球原油和精炼石油产品供需的持续影响，现货油轮市场仍然不稳定，受到不确定性的影响。油轮市场租赁费的波动可能会影响油轮的价值，后者偶尔会跟随油轮租赁费的趋势，并同样影响我们的收益、现金流和流动性。

我们未来的总收入可能会受到商业战略的影响，包括关于我们舰队在时间和航程包租之间的就业组合以及集合安排的决定。请参阅备注[9]请参阅本招股说明书中其他部分包括的合并分拆财务报表，以了解每个类别的收入细目。

毛收入的同比比较并不一定能反映船舶的表现。我们认为，TCE比率为比较提供了更准确的衡量标准。

影响我们盈利能力的另一个因素是我们舰队的就业和运营。我们船队的有利可图的雇佣在很大程度上取决于油轮航运业的需求和供应水平，我们的商业战略，包括关于我们船队在时间和航程包租和集合安排中的雇佣组合的决定，以及我们经理和下属经理利用我们与现有或潜在客户关系的能力。作为油轮业务的新进入者，我们的客户群目前集中在少数租船人和水池管理人。在截至2022年12月31日的一年中，[•]我们收入的%是

从与三名泳池经理签订的泳池安排中赚取的收入。我们客户基础的广度已经并将继续影响我们业务的盈利能力。此外，我们船队的有效运作主要需要定期保养和维修、有效的船员选拔和培训、不断向我们的船队供应所需的备件和物资、应急计划、审核我们的船只的船上安全程序、为我们的船只提供保险安排、租用船只、培训船上和岸上人员有关船只的保安和保安应变计划、取得国际安全管理认证、遵守环保法规和标准，以及在接管船只后九个月内对船只进行必要的审计，以及持续监察船只的表现。

要管理与我们的业务和船舶所有权有关的财务、一般和行政要素，我们需要管理我们的财务资源，包括管理银行关系、管理我们的银行账户、管理我们的会计系统、记录和财务报告、监控和确保遵守影响我们业务和资产的法律和法规要求，以及管理我们与服务提供商和客户的关系。

我们的管理层使用以下指标来评估我们的经营业绩，包括我们在部门层面的经营业绩，并相应地分配资本：

船舶总收入。船舶总收入来自航次包租、定期包租和集合安排。船舶总收入受我们船队中的船舶数量、租用和运费以及船舶运营天数的影响，而这些又受到几个因素的影响，包括我们花费在定位船舶上的时间，我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间，我们的船舶的机龄、状况和规格，以及海运市场的供求水平。船舶总收入也受到我们的商业战略的影响，该战略涉及我们的船队在定期包租船只、航次包租船只和池中船只之间的雇佣组合。

我们为三个独立的活动衡量每个部门的收入：(I)定期租船收入，(Ii)航次租船收入，和(Iii)定期租船收入。有关截至2021年12月31日的期间和截至2022年12月31日的年度的船舶收入细目，请参阅注[9]我们的合并分拆财务报表包括在本招股说明书的其他地方。有关这些类型的包机安排的说明，请参阅“我们舰队的商务包机”。

航海费用。我们的航程费用主要包括燃料费、港口和运河费用以及与租船有关的经纪佣金。航程费用主要发生在航次租船或船舶重新定位或失业期间。在租船期间，燃料费、港运费和运河费增加，因为在这种情况下，这些费用由我们承担。根据定期租船合同，承租人基本上支付所有与船舶航行有关的费用。在共用安排下，航程费用由联营公司承担。如果出售给新承租人的船用燃料的成本高于或低于购买的船用燃料的成本，也可能产生船用燃料的损益。

运营费用。我们负责船舶运营成本，包括船员费用、维修和维护费用、保险费、吨位税、备件和消耗品的费用、润滑油费用、通讯费用和船舶管理费。维修和维护费用往往会在不同时期波动，因为大多数维修和维护通常发生在定期干船坞期间。我们控制船舶运营费用的能力也会影响我们的财务业绩。每日船舶营运费用的计算方法是将船队营运费用除以有关期间的船东天数。

停雇。我们的舰队因定期维修、船只升级、干船坞或特殊或中间检查或其他不可预见的事件等原因而无法履行租船规定的服务的期间。

干船坞/特别检验。我们定期对接和/或对我们的船队进行特殊检查，以进行检查、维修和维护，并进行任何修改，以符合行业认证或政府要求。我们控制我们的干船坞和特殊调查费用的能力，以及我们完成

按时安排的干船坞和/或特殊调查也会影响我们的财务业绩。干船坞和特别调查费用按照递延法核算，根据这种方法，实际发生的费用将递延，并在下一次调查截止日期之前按直线摊销。

拥有权的日子。所有权天数是指在一段时间内我们拥有一艘船的总天数。拥有天数是我们舰队在一段时间内规模的指标，并决定着该特定时期记录的收入和费用水平。

可用天数。可用天数是指在一段时间内的所有权天数减去我们的船只因定期维修、干船坞或特殊或中期检验而停租的总天数。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船只可用来产生收入的总天数。我们对可用天数的计算可能与其他公司报告的天数不同。

营业天数。工作天数是减去计划外停工天数和空闲天数后一段时间内的可用天数。

机队使用率。机队利用率的计算方法是将一段时间内的运营天数除以该期间内的可用天数。船队利用率用于衡量一家公司是否有能力有效地为其船只找到合适的工作，并将其船只因大修、船只升级、干船坞或特殊或中间检查以及其他不可预见事件等原因而停租的天数降至最低。

每日定期租赁等值(“TCE”)费率。每日定期租船当量费率(“每日TCE费率”)是衡量船舶平均每日收入表现的指标。我们计算每日TCE费率的方法是将总收入(定期租船和/或航次租船收入，和/或合计收入，扣除承租人佣金)减去航程费用，除以这段时间内的可用天数。根据定期租船合同，承租人基本上支付所有与船舶航行有关的费用。然而，当我们在时间或其他包租期间之前或之后、在商业等待期间或在干船坞停租期间或由于其他不可预见的情况而定位或重新定位船只时，我们可能会产生与航行相关的费用。根据航程包租，大部分航程费用一般由我们承担，而对于泳池中的船只，这些费用由泳池运营商承担。每日TCE比率不是美国公认会计原则(非公认会计原则)下的财务业绩衡量标准，不应被视为根据美国公认会计原则提出的任何财务业绩衡量标准的替代方案。然而，每日TCE费率是一项标准的航运业业绩衡量标准，主要用于比较公司业绩的期间变化，管理层认为每日TCE费率为我们的投资者提供了有意义的信息，因为它比较了我们的船只在不同时期雇佣的租船类型(即定期租赁、航次租赁或其他)的组合，每天产生的净收益，从而进一步帮助我们的管理层就我们的船只的部署和使用做出决策，并评估我们的财务业绩。我们对每日TCE费率的计算可能无法与其他公司报告的费率进行比较。关于每日TCE费率与船舶收入净额的对账，请参见下文，这是美国公认会计准则中最直接的可比性指标。

日常船舶运营费用。每日船舶营运费用的计算方法是将有关期间的船舶营运费用除以该期间的船舶所属天数。

EBITDA。我们将EBITDA定义为扣除利息和融资成本(如果有的话)前的收益，扣除利息收入、税金(当发生时)、折旧和递延干码头成本的摊销。EBITDA是管理层和财务报表的外部使用者用来评估我们的经营业绩的一项补充财务指标。我们相信，EBITDA通过提供有用的信息来帮助我们的管理层，这些信息增加了我们在不同时期的经营业绩的可比性，并与我们行业中提供EBITDA信息的其他公司的经营业绩进行了比较。这种更高的可比性是通过剔除期间或利息公司、其他财务项目、折旧和摊销以及税项之间潜在的不同影响而实现的，这些项目受到各种和可能变化的融资方法、资本结构和历史成本基础的影响，以及哪些项目可能显著影响期间之间的净收入。我们认为，将EBITDA作为经营业绩的衡量标准，有利于投资者(A)在投资于我们和其他投资选择之间进行选择，以及(B)监控我们持续的财务和运营实力。EBITDA不是美国公认会计准则下的财务业绩衡量指标，不代表也不应被视为净收益、营业收入、营业现金流的替代指标

根据美国公认会计原则提出的活动或任何其他财务业绩衡量标准。如下所示的EBITDA可能无法与其他公司的类似名称衡量标准相比较。EBITDA与净收益/(亏损)的对账见下文，净收益/(亏损)是美国公认会计准则中最直接的可比性指标。

下表将我们的综合每日TCE汇率和每个部门的综合EBITDA与最直接可比的GAAP衡量标准进行了协调，并展示了公司在综合基础上和每个经营部门在所列期间的运营指标(以美元计算，但使用率和天数除外)。

我们于2021年第一季度进入油轮航运业务。因此，截至2021年12月31日的期间的信息与截至2022年12月31日的年度的信息不可比，也不存在截至2020年12月31日的年度的比较财务信息。截至2022年12月31日，我们的油轮船队由六艘Aframax/LR2和两艘HandySize油轮组成。截至2021年12月31日，我们的油轮船队由七艘Aframax/LR2和两艘HandySize油轮组成。七艘Aframax/LR2油轮中的一艘，M/T Wonder Arcturus于2022年7月15日被出售并交付给新船东。欲了解有关我们的船舶收购的更多信息，请参阅注：“合并的Toro子公司”[1]我们的合并分拆财务报表包括在本招股说明书的其他地方。

我们油轮船队的船舶收入，扣除承租人佣金净额为#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的一年中，我们平均拥有[•]历年平均每日TCE费率为$$的油轮[•]。在2022年期间，[•]我们有一半的油轮从事航次租赁市场，[•]在定期租赁市场和[•]在泳池里操作。

在截至2021年12月31日的期间，我们油轮船队的船舶收入，扣除承租人佣金后，达到2930万美元。在截至2021年12月31日的期间，我们在一年中平均拥有5.1艘油轮，平均每天TCE费率为10,036美元。在我们拥有它们的期间，我们的油轮中有三艘从事航次租赁市场，三艘从事定期租赁市场，三艘在水池中运营。

我们油轮船队的航程费用为#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，[如船舶收入，净额所示，在截至2022年12月31日的年度内，[•]我们的油轮在航次租赁市场运营。当我们的船只在这个市场上交易时，航程费用由我们承担。在我们的船只重新定位期间，我们还会产生航程费用。截至2022年12月31日期间的航程费用包括[主要是燃油消耗费、港口费和经纪佣金].

在截至2021年12月31日的期间，我们油轮船队的航程费用达到1110万美元。如船舶收入净额项下所述，在截至2021年12月31日的期间内，我们的三艘油轮

在航次租赁市场运营。截至2021年12月31日期间的航程费用主要包括燃料油消耗费用、港口费用和经纪佣金。

我们油轮船队的运营费用为#美元。[•]截至2022年12月31日的财年为100万美元，截至2021年12月31日的财年为1240万美元。

我们油轮船队的管理费为$[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的年度内，[•]与我们前技术经理Pavimar S.A.收取的技术管理费有关的百万美元，以及#美元[•]100万与商业有关，从2022年7月1日起，Castor Ships收取技术管理费。

截至2021年12月31日，我们油轮船队的管理费为190万美元，其中130万美元与我们前技术经理Pavimar S.A.收取的技术管理费有关，60万美元与Castor Ships收取的商业管理费有关。有关详细信息，请参阅备注[3]包括在本招股说明书其他部分的合并分拆财务报表。

我们油轮船队的折旧和摊销费用为#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的年度内，公司船队中的一艘Aframax/LR2油轮M/T Wonder Musica进行了预定的干船坞和特别调查，导致干船坞期间摊销费用达#美元。[•]百万美元。

在截至2021年12月31日的期间，我们油轮船队的折旧和摊销费用达到380万美元。在截至2021年12月31日的期间，公司油轮船队中的一艘轻便大小油轮M/T Wonder Mimosa进行了预定的干船坞和特别调查，导致期间干船坞摊销费用达20万美元。

一般和行政费用为#美元。[•]本集团于截至2022年12月31日止年度的总拥有天数为100万美元，反映Castor根据油轮船队拥有天数占Castor船队总拥有天数的比例向本公司作出的开支分配。这些费用主要包括Castor Ships收取的行政费用、投资者关系、法律、审计和咨询费。

截至2021年12月31日的期间，一般和行政费用为90万美元。这些费用主要包括Castor Ships收取的行政费用、投资者关系、法律、审计和咨询费。

利息和融资费用，净额为#美元[•]截至2022年12月31日的年度为50万美元，截至2021年12月31日的期间为50万美元，主要涉及与我们1800万美元定期贷款安排相关的利息和财务变化。

我们于2021年第一季度进入Aframax/LR2油轮航运业务。因此，截至2021年12月31日的期间的信息与截至2022年12月31日的年度的信息不可比，也不存在截至2020年12月31日的年度的比较财务信息。截至2022年12月31日，我们的油轮船队由六艘Aframax/LR2和两艘HandySize油轮组成。

我们Aframax/LR2油轮部门的船舶收入，扣除承租人佣金后的净额为#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的一年中，我们平均拥有[•]*Aframax/LR2油轮，平均每天TCE费率为$[•]。在2022年期间，[•]我们的[•]这些船舶从事航次租赁市场，[•]在定期租赁市场和[•]在泳池里操作。

在截至2021年12月31日的期间，我们Aframax/LR2油轮部门的船舶收入，扣除承租人佣金后的净额为2660万美元。在截至2021年12月31日的期间内，我们平均拥有4.0艘Aframax/LR2油轮，平均每天TCE费率为10,758美元。在我们拥有它们期间，我们的三艘Aframax/LR2船从事航次租赁市场，三艘在定期租赁市场，一艘，M/T Wonder Vega，在泳池中运营。

我们Aframax/LR2油轮航段的航程费用为$[•]在截至2022年12月31日的一年中，如船舶总收入项下所示，在截至2022年12月31日的年度内，[•]在航次租赁市场运营的Aframax/LR2船舶。当我们的船只在这个市场上交易时，航程费用由我们承担。在我们的船只重新定位期间，我们还会产生航程费用。在截至2022年12月31日的年度内，我们Aframax/LR2部门的航程费用主要包括燃油消耗费用、港口费用和经纪佣金。

在截至2021年12月31日的期间，我们Aframax/LR2油轮部门的航程费用为110万美元。如船舶总收入项下所示，在截至2021年12月31日的期间内，我们的三艘Aframax/LR2船舶在航次租赁市场运营。在截至2021年12月31日期间，我们Aframax/LR2部门的航程费用主要包括燃油消耗费用、港口费用和经纪佣金。

我们Aframax/LR2油轮部门的运营费用为$[•]截至2022年12月31日的一年为980万美元，截至2021年12月31日的一年为980万美元。

我们Aframax/LR2油轮部门的管理费为$[•]截至2022年12月31日的一年为140万美元，截至2021年12月31日的一年为140万美元。有关详细信息，请参阅备注[3]包括在本招股说明书其他部分的合并分拆财务报表。

我们Aframax/LR2油轮部门的折旧和摊销费用为$[•]截至2022年12月31日的财年为310万美元，截至2021年12月31日的财年为310万美元。截至2022年12月31日的年度干船坞和特别勘测摊销费用为$[•]百万美元用于M/T Wonder Musica在此期间的摊销，因为该船在2022年第二季度进行了预定的干船坞维修。在截至2021年12月31日的年度内，并无产生任何此类费用。

我们于2021年第二季度进入HandySize油轮业务。因此，截至2021年12月31日的期间的信息与截至2022年12月31日的年度的信息不可比，也不存在截至2020年12月31日的年度的比较财务信息。

扣除承租人佣金后，我们轻便型油轮部门的船舶收入为#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的一年中，我们平均拥有[•]*轻便大小的油轮在历年赚取每日TCE费率$[•].

在截至2021年12月31日的期间，我们HandySize油轮部门的船舶收入(扣除承租人佣金)达到270万美元。在截至2021年12月31日的期间，我们在一年中平均拥有1.1艘灵便型油轮，每天的TCE费率为7,199美元。在我们拥有它们的所有时期，我们的两艘轻便大小的油轮都在一个池子里工作。

我们轻便油轮部分的航程费用为#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，主要由经纪佣金组成。

截至2021年12月31日，我们HandySize油轮部门的航程费用为10万美元，主要包括经纪佣金。

我们轻便油轮部门的运营费用为$[•]在截至2022年12月31日的一年中为260万美元，在截至2021年12月31日的一年中为260万美元。

我们轻便油轮部门的管理费为$[•]截至2022年12月31日的一年为40万美元，截至2021年12月31日的一年为40万美元。

折旧和摊销费用为#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，截至2021年12月31日的期间，折旧和摊销费用为70万美元。在截至2021年12月31日的期间，公司油轮船队中的一艘轻便大小油轮M/T Wonder Mimosa进行了预定的干船坞和特别调查，导致期间干船坞摊销费用达20万美元。

我们是JumpStart Our Business Startups Act或JOBS Act中定义的“新兴成长型公司”。新兴成长型公司可以利用特定的降低上市公司报告要求的优势，否则这些要求通常适用于上市公司。这些规定包括：

我们可以选择利用这些降低的报告要求中的一部分或全部。我们可以利用这些条款，直到我们根据证券法的有效注册声明首次出售我们的普通股证券之日起五周年之后的财政年度的最后一天，或者我们不再是一家新兴成长型公司的更早时间。如果我们在最近完成的财年中拥有超过1.235美元的“年度总收入”，如果我们成为公开流通股超过7亿美元的“大型加速申报公司”，截至我们最近完成的第二财季的最后一个工作日，或者在该日期之前的三年内我们发行了超过10亿美元的不可转换债券的任何日期，我们将不再是一家新兴成长型公司。因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。

此外，《就业法案》第107条规定，新兴成长型公司可以利用延长的过渡期遵守新的或修订后的会计准则。换句话说，新兴成长型公司可以推迟采用某些会计准则，直到这些准则适用于私营公司。见“风险因素--我们是一家‘新兴成长型公司’，我们不能确定降低适用于新兴成长型公司的要求是否会降低我们的证券对投资者的吸引力。”我们已无可挽回地选择不参加这种延长的过渡期。

我们在资本密集型行业运营，我们预计将通过运营现金、股票发行收益和债务交易借款来为购买更多船只和其他资本支出提供资金。我们的流动资金需求涉及偿还债务本金和利息、为资本支出和营运资金提供资金(包括维护我们的船舶质量以及遵守国际航运标准和环境法律法规)，以及维持现金储备，以满足我们信贷安排中的某些最低流动资金限制。根据我们的业务策略，其他流动资金需求可能涉及为新船的潜在投资提供资金，以及保持现金储备以应对运营现金流的波动。我们的资金和金库活动旨在最大化投资回报，同时保持适当的流动性。

我们的两家子公司，Rocket Shipping Co.和Gamora Shipping Co.，已经达成了1,800万美元的定期贷款安排。关于我们与Castor的分离，我们对这一安排进行了修改，我们取代了Castor，成为其下的担保人。见下文“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析--我们的借款活动”。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们拥有现金和现金等价物$[•]分别为50万美元和500万美元(这两个数字都不包括我们债务协议限制的70万美元现金)。现金和现金等价物主要以美元持有。

营运资本等于流动资产减去流动负债。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的营运资本盈余为美元。[•]分别为50万美元和570万美元。

我们相信，我们目前的资金来源以及我们预计至少在本招股说明书发布之日起未来12个月内内部产生的资金来源，将足以为我们机队的运营提供资金，满足我们正常的营运资本要求，并支付该期间我们债务的本金和利息。

如上所述，收购可能需要额外的股权发行，这可能会稀释我们的普通股股东，如果发行价格低于他们收购股票的价格，或者债务发行(带有摊销付款)，这两者都可能减少我们的可用现金。见“风险因素--我们可能无法执行我们的增长战略，我们可能无法实现从收购或其他战略交易中获得的预期收益。”

有关我们与关联方经理的管理协议和收取的相关费用的讨论，请参阅“某些关系和关联方交易-管理、商业和行政服务”。

我们不时作出与船只采购及船只升级和改善有关的资本开支(目的是为了满足监管或法律要求，或为了遵守船级社施加的要求)，我们为此提供资金，并预期将继续以营运及债务发行所得的现金提供资金。截至本招股说明书发布之日，我们尚未获得任何与船舶收购相关的资本支出承诺。

我们最初签订了在我们的五艘油轮上购买和安装BWTS的合同，其中一艘M/T Wonder Arcturus于2022年5月9日出售，并于2022年7月15日交付给新船东，随后该船的BWTS安装合同被取消。截至本招股说明书之日，我们已在其余四艘合同油轮中的两艘--M/T Wonder Mimosa和M/T Wonder Formosa上完成并投入使用BWTS安装。其他两艘船的BWTS系统安装合同预计将于2024年完成。截至2022年12月31日，估计与购买这两艘剩余两艘船的BWTS有关的剩余合同义务(不包括安装成本)总计约为120万欧元(或130万美元，根据截至2022年12月31日的欧元/美元汇率1.0000欧元/1.06749美元计算)，所有这些债务都将于2024年到期。

未能履行我们的资本支出承诺通常会导致没收与合同收购有关的预付款，并注销资本化费用。此外，我们还可能对违反合同的其他损害赔偿负责。此类事件可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

截至本招股说明书发布之日，我们尚未通过股权融资筹集资金。未来，我们可能会利用股权融资来满足我们的资本要求。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，美元[•]在我们的Aframax/LR2部门1800万美元的定期贷款安排下，分别有1630万美元和1630万美元的总债务未偿还。在2022年12月31日的未偿还金额中，$[•]在截至2023年12月31日的12个月期间，有100万美元到期，其中[•]截至本招股说明书发布之日，已偿还100万欧元。

截至2022年12月31日，与我们信贷安排下的债务和利息偿还有关的借款承诺为#美元。[•]100万美元，其中[•]100万只债券在不到一年的时间里到期。利息支付的计算是根据截至2022年12月31日我们的信贷安排特定的LIBOR和我们适用的保证金利率进行的。截至2023年3月7日，我们信贷安排的利息现在以SOFR为基础。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们也遵守了本债务协议中包含的所有财务和流动性契约。

以下是我们的两家全资拥有的油轮船东子公司Rocket Shipping Co.和Gamora Shipping Co.签订的1,800万美元定期贷款安排的摘要，并通过参考相关协议的全文进行了完整的限定，该协议作为本招股说明书的一部分作为附件附在注册说明书中。

2021年4月27日，我们的两家全资拥有船舶的子公司Rocket Shipping Co.和Gamora Shipping Co.与Alpha Bank S.A.签订了1800万美元的定期贷款安排。该安排被动用

2021年5月7日分两批。这项贷款的期限为四年，自提款日期起计，年利率比伦敦银行同业拆借利率(2023年3月7日之前)或SOFR(自2023年3月7日起及包括在内)高出3.20%，并可分16次按季度偿还(1至4期为850,000美元，5至16期为675,000美元)及(B)气球分期付款，金额为650万美元，到期时应支付。

上述融资以第一优先按揭及第一优先一般转让作抵押，涵盖借款人所拥有船只(M/T Wonder Sirius及M/T Wonder Polaris)的收益、保险及征用补偿、收益账户质押、与船只拥有附属公司股份有关的股份抵押契据、管理人承诺，并最初由Castor担保。我们修订了1800万美元的定期贷款安排，取代了Castor作为担保人，使Castor不再承担此类贷款下的任何义务。该安排还包含某些惯常的最低流动资金限制和金融契约，要求借款人维持(I)一定数额的最低现金和现金等价物，包括以贷款人为受益人的每艘船只的最低现金水平，(Ii)杠杆率(计算方法为银行总债务减去现金和现金等价物以及受限现金的比率，除以所有船队船只的总市值)低于指定的最大值，以及(Iii)最低净值比率(计算方法为根据市场价值调整的船队船只总价值与银行债务总额之间的差额)。有关我们1,800万美元定期贷款安排的进一步信息，请参阅注[6]包括在本招股说明书其他部分的合并分拆财务报表。

下表汇总了截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期间由经营、投资和融资活动提供/(用于)经营、投资和融资活动的净现金流量。有关详情，请参阅本招股说明书其他部分所载的合并分拆财务报表及相关附注。我们于2021年第一季度进入油轮航运业务，因此，截至2020年12月31日的期间没有可比较的财务信息。

业务活动：业务活动提供的现金净额为#美元[•]截至2022年12月31日的年度为百万美元，包括净收入#美元[•]百万美元，与折旧和摊销有关的非现金调整#[•]销售M/T Wonder Arcturus获得320万美元的净收益[•]共$[•]百万美元的营运资金。在截至2021年12月31日的期间，用于经营活动的现金净额为440万美元，其中包括净亏损140万美元、与折旧和摊销有关的非现金调整390万美元和营运资金账户净增加690万美元。这一美元[•]百万[•]截至2022年12月31日止年度来自经营活动的现金净额主要反映净收入的增加，这主要是由于我们业务的扩大以及我们船队的Aframax/LR2油轮和轻便大小船只所赚取的租赁费的改善。

截至2021年12月31日期间的负营运资本主要是由于截至2021年12月31日存在410万美元的应收账款，其中包括租赁承租人的应收账款、运费、联营收入和其他潜在收入来源(包括压载奖金补偿和/或货舱清洁补偿等)，以及310万美元的库存，其中包括燃油、润滑油和每艘船上的粮食等物品。

投资活动：在截至2022年12月31日的年度内，投资活动提供的现金净额为$[•]百万美元主要反映出售M/T Wonder Arcturus的净收益1270万美元，以及上一年本期间支付的初始船只和BWTS安装费用80万美元。用于投资活动的现金净额为111.3亿美元

截至2021年12月31日止期间，主要反映与(I)于2021年12月31日收购七艘Aframax/LR2油轮及两艘灵便型油轮(包括于2021年12月31日)及(Ii)于第二季度进行并于2021年第三季初在M/T Wonder Mimosa完成的BWTS安装有关的现金流出。

融资活动：在截至2022年12月31日的年度内用于融资活动的现金净额为#美元[•]百万美元，与[(一)收网[•]母公司投资净额达$[•]百万元；及(Ii)元[•]与我们的1800万美元定期贷款安排有关的预定期限本金偿还]。在截至2021年12月31日的期间内，融资活动提供的现金净额为121.4美元，涉及(1)Castor净捐款105.5美元，用于购置船只(如上所述，并在附注下进一步讨论[6]我们的合并分拆财务报表包括在本招股说明书的其他部分)和(Ii)根据我们1800万美元的定期贷款安排，净收益1760万美元和本金支付170万美元。

Castor向Toro提供的现金净额通过“母公司净投资账户”入账。因此，在合并的分拆财务报表中，Castor的现金、现金等价物或公司层面的债务均未分配给Toro。

我们的经营结果主要取决于我们能够实现的租船费。为油轮支付的租赁费主要取决于船舶供求之间的基本平衡。有关市场表现的讨论，请参阅“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--出租率和行业的周期性”。

租船费将在多长时间内保持在目前的水平，或者是会改善还是会恶化，如果是的话，什么时候和程度如何，我们无法保证。这可能会对我们未来的增长潜力和盈利能力产生实质性的不利影响。此外，该公司的业务可能会受到与新冠肺炎疫情相关的风险或公众对风险和旅行限制的看法的不利影响。该公司无法根据未来的经营业绩合理预测新冠肺炎大流行的估计持续时间或严重程度。

此外，全球许多经济体都经历了通胀压力。特别是，全球石油价格在2022年期间波动很大。欲了解更多信息，请参阅“风险因素--该公司受到海运服务需求和供应波动以及石油和成品油价格波动的影响，并可能受到此类产品需求减少及其价格波动的影响。”这种通胀压力和干扰可能会对我们的运营成本以及我们运输的原油和/或精炼石油产品的需求和供应产生不利影响。随着各国央行开始对物价上涨做出反应，通胀压力是否会持续，以及持续到何种程度，仍有待观察。央行为应对通胀压力而干预经济，可能会减缓经济活动，减少对我们所携带的原油和/或精炼石油产品的需求，并导致贸易减少。因此，我们交付的原油和/或成品油的数量和/或我们船只的租赁费可能会受到影响。这些因素可能会对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。

关键会计估计是指根据公认会计原则作出的估计，该等估计涉及重大程度的估计不确定性，并已对或可能对我们的财务状况或经营业绩产生重大影响。我们根据美国公认会计准则编制财务报表。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的财务报表公允并符合美国公认会计准则。然而，由于未来事件及其影响不能确定，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是实质性的。有关我们的重要会计政策的说明，请阅读说明[2]包括在本招股说明书其他部分的合并分拆财务报表。

每当发生事件或环境变化(如市场状况、资产陈旧或损坏、潜在销售和其他业务)时，公司将审查其持有和使用的长期资产的减值

计划)表明资产的账面价值可能无法收回。当预期因使用该资产而产生的未贴现现金流量(不包括利息费用)的估计少于其账面值时，我们须评估该资产的减值损失。减值损失的计量以资产的公允价值为基础。

我们的船只的账面价值在任何时候都可能不代表它们的公平市场价值，因为二手船只的市场价格往往会随着租船费和新建造成本的变化而波动。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。

我们对基本市场价值的估计假设所有船只都处于良好和适航的状态，不需要维修，如果进行检查，将在没有任何类型的符号的情况下获得等级认证。我们的估计是基于从我们的融资提供商批准的第三方独立船舶经纪人那里收到的船只的估计市场价值。船舶价值的波动性很大。因此，我们的估计可能不能反映船只当前或未来的基本市场价值，也不能反映如果出售船只所能达到的价格。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们所有船只的自由租赁市场价值都超过了它们的账面价值，因此，我们的任何船只都没有必要进行未贴现的现金流测试。

我们在必要时进行未贴现现金流测试，作为减值分析，在该测试中，我们通过考虑以下因素来做出与确定预计的未贴现净营业现金流相关的估计和假设：

然后，将净营业未贴现现金流与船舶的账面净值加上未摊销的干船坞成本进行比较。船舶的账面价值加上未摊销的干船坞成本与其公允价值之间的差额(如果有)在公司的账目中确认为减值损失。

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，这些假设主要基于我们舰队的历史表现，但此类假设具有高度的主观性。租船费率和船舶价值未来将如何波动，目前尚无定论。在我们的船舶使用寿命内，租船费率可能会在相当长的一段时间内保持在低迷的水平，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来对船舶减值的评估产生不利影响。

我们基于历史趋势的假设和我们的会计政策如下：

我们在必要时进行的减值测试对未来定期租船费率的变化最为敏感。

我们面临各种市场风险，包括外汇波动、利率变化和信贷风险。我们的活动主要使我们面临利率和外币汇率变化的金融风险，如下所述。

国际航运业是资本密集型行业，需要以长期债务的形式提供大量投资。截至本登记声明日期，我们的定期贷款工具包含浮动利率，该利率随金融市场的变化，特别是SOFR的变化而波动。提高利率可能会增加我们的利息支出，并对我们未来的经营业绩产生不利影响。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的未偿债务对浮动利率波动的净有效敞口为$[•]分别为1630万美元和1630万美元。我们的利息支出受到一般利率水平变化的影响，特别是SOFR。作为我们对利率变化敏感程度的一个迹象，SOFR增加1%将使我们在截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期间的净收入减少约10万美元，这是基于我们在这两个时期的浮动计息平均债务水平。我们预计，如果我们就未来的船舶收购和/或我们现有舰队的未负担部分签订额外的债务协议，我们对利率变化的敏感性将在未来增加。有关利率相关风险的更多信息，请参阅“风险因素-我们的未偿还债务面临有担保隔夜融资利率(”SOFR“)风险。如果SOFR发生波动，我们的债务利息可能高于现行市场利率，我们的盈利能力、收益和现金流可能会受到实质性和不利的影响“，以讨论与SOFR相关的风险，以及其他事项。

我们所有的收入都是以美元计算的。我们船只运营费用的一小部分(大约[•]截至2022年12月31日的年度的百分比和截至2021年12月31日的年度的0.9%)以及我们的一般和行政费用(大约[•]截至2022年12月31日的年度为11.5%，截至2021年12月31日的年度为11.5%)为美元以外的货币，主要是欧元和日元。出于会计目的，以其他货币发生的费用按每次交易当日的汇率换算成美元。我们不认为汇率波动的风险对我们的运营结果有实质性影响，因为截至2022年12月31日和2021年12月31日，这些非美元支出代表[•]分别占我们收入的10%和0.7%。然而，我们以其他货币进行的业务在未来可能会增加，这可能会增加我们对汇率波动造成的损失的风险。

通货膨胀并没有对我们上一财政年度的开支产生实质性影响。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力将增加我们的运营成本。

2023年3月7日，我们完成了剥离。有关分拆的进一步资料，请参阅《招股说明书摘要-分拆》。

以下是我们董事和高管的姓名、年龄和职位。我们的董事会目前由三名董事组成。我们的董事会分为三类董事(A类、B类和C类)。我们的A类、B类和C类董事的初始任期将分别于我们于2023年3月7日后举行的第一、第二和第三届股东年会上届满。在董事初始任期届满后，董事应每年交错选举一次，每位董事的任期为三年，直到选出继任者并具备资格为止，但董事去世、辞职、免职或提前终止任期的情况除外。2023年3月7日，我们任命Petros Zavakopoulos为A级董事，Angelos Rounick Platanias为B级董事，Petros Panagiotidis为C级董事。如果我们董事会的董事人数发生变化，任何增减都应在各类别之间分摊，以保持或达到每个类别的董事人数尽可能接近相等。我们每位董事和高管的营业地址如下：塞浦路斯利马索尔3036号夏威夷皇家花园Christodoulou Chatzipavlou Street 223。

关于以上所列各董事及本公司高层管理人员的若干个人履历如下。

Petros Panagiotidis是The Company and Castor的创始人。他自2023年3月7日以来一直担任我们的董事长兼首席执行官，并自2017年Castor成立以来一直担任董事会主席、首席执行官和首席财务官。在卡斯特任职期间，他一直积极参与2019年2月卡斯特在纳斯达克资本市场的成功上市。帕纳吉奥蒂迪斯先生负责执行我们的业务战略和全面管理我们的事务。在创立The Company和Castor之前，他在航运和投资银行职位上积累了丰富的经验，专注于运营、公司融资和企业管理。他拥有福特汉姆大学的国际研究和数学学士学位和纽约大学的管理和系统硕士学位。

Angelos Rounick Platanias自2023年3月7日起担任本公司董事会非执行成员及秘书，并担任本公司审计委员会成员。Rounick Platanias先生目前受聘于NextEra Energy Resources零售市场策略高级董事，NextEra Energy Resources是一家多元化的清洁能源公司，专注于发电，是全球风能和太阳能的主要生产商，并在石油、天然气和电力等各种能源行业积累了经验。在担任现任职务之前，Rounick Platanias先生受雇于麦肯锡公司，担任战略和运营顾问，专注于全球能源市场的客户。他拥有伦敦贝叶斯商学院Costas Grammenos航运贸易和金融中心的能源贸易和金融硕士学位，以及伍斯特理工学院机器人工程学士学位。

Petros Zavakopoulos自2023年3月7日以来一直是我们董事会的非执行成员，并担任公司审计委员会主席。Zavakopoulos先生目前还担任东南欧领先的医疗和个人防护产品制造商和分销商Cosomed S.A.的董事长兼总经理董事，并担任在医疗保健领域运营的两家公司Leoussis S.A.和F.Bosch International Limited的董事会成员。在此之前，他在美国佛罗里达州工作，曾在赛默德美国公司担任销售团队成员，该公司是一家全球性的医疗和工业手套综合制造商。Zavakopoulos先生拥有阿姆斯特丹大学经济学学士学位。

拉扎里迪斯先生自2023年3月7日起担任我们的首席财务官。拉扎里迪斯先生目前是Castor Ships S.A.的首席财务官，此前曾在航运公司担任过各种管理和指导职务，包括担任Capital Product Partners L.P.董事会非执行主席、Capital GP L.P.的普通合伙人首席执行官兼首席财务官、在与Capital Product Partners L.P.合并之前担任在纽约证券交易所上市的原油运输公司的总裁以及在1990年至2004年期间担任Capital Sea&Trading Corp.的首席财务官。在Kleinwort Benson Securities和Norwich Union Investment Management担任与股权销售和投资组合管理相关的各种职位。拉扎里迪斯先生拥有希腊塞萨洛尼基大学经济学学士学位，英国雷丁大学金融学硕士学位，也是英国CFA学会和美国CFA学会各自的特许金融分析师。

我们的董事长兼首席执行官Petros Panagiotidis提供的服务包括在我们与Castor Ships的主管理协议中，我们不向他提供单独的补偿。有关完整说明，请参阅下面的“某些关系和关联方交易-管理、商业和行政服务”。我们向非执行董事支付的费用总额为每年40,000美元，或每个董事每年20,000美元，外加他们自付费用的报销。我们的首席执行官同时也是我们的董事，他作为董事的服务不会获得额外的报酬。

我们的董事会目前由三名董事组成，每年交错选举。每名当选的董事的任期为三年，或直至他的继任者正式当选并具有资格为止，除非他去世、辞职、被免职或提前终止任期。我们的董事没有服务合同，在终止董事职位时也不会获得任何福利。

我们的审计委员会由独立董事Angelos Rounick Platanias和Petros Zavakopoulos组成。本公司董事会已确定审计委员会成员符合美国证券交易委员会和纳斯达克证券市场规则适用的独立性要求。本公司董事会认定，扎瓦科普洛斯先生为美国证券交易委员会规则和纳斯达克资本市场公司治理规则下的“审计委员会财务专家”。审计委员会负责我们的外部财务报告职能，以及挑选和会见我们的独立注册公共会计师，其中包括审计以及我们的会计和控制系统的充分性。

高级职员由董事会不时委任，任职至委任继任者为止。

我们没有员工。我们的船只由Castor Ships进行商业和技术管理。有关详细信息，请参阅“某些关系和关联方交易--管理、商业和行政服务”。

关于我们所有高级管理人员和董事个人和集体拥有的普通股总数，请参阅“受益所有权”。另请参阅“股本说明-B系列优先股说明”，了解我们B系列优先股持有人相对于我们普通股持有人权利的说明。

以下是对我们的股本以及我们的公司章程和章程的具体条款的简要说明。由于本说明是摘要，因此不包含您可能会发现有用的所有信息。关于更完整的信息，您应该阅读我们的公司章程和我们的章程，经修订，以及我们的股本指定声明，其副本作为证物存档在注册声明中，本招股说明书是其中的一部分，并通过引用并入本文。除文意另有所指外，在本“股本说明”中，凡提及“公司”，即指不包括其合并附属公司的Toro。

对公司章程的任何修订，以改变我们的资本结构，都需要获得已发行和流通股总数的绝对多数投票权的批准，并有权就此投票。任何系列或类别股份的股东有权就任何建议修订投票，不论公司章程细则是否有权就该等修订投票，前提是该等修订会(I)增加或减少该系列或类别股份的面值，或(Ii)更改或改变该系列或类别股份的权力、优先权或特别权利，从而对彼等产生不利影响。这种类别投票将在对修正案有权投票的所有股份的投票之外进行，并需要受影响系列或类别投票权的绝对多数批准。

我们的目的是从事任何合法的行为或活动，公司现在或将来可能会根据BCA组织起来。然而，我们的董事会已决定将我们的努力集中在我们目前的油轮航运服务业务上。有关详细信息，请参阅“某些关系和关联方交易--衍生解决方案”。我们的公司章程和细则经修订后，不会对股东的所有权施加任何限制。

我们年度股东大会的时间和地点由我们的董事会决定。我们的第一次年度股东大会于2022年11月15日举行。除法律另有规定外，股东特别大会可为适用法律许可的任何一项或多项目的(I)由本公司主席、行政总裁或总裁或董事会多数成员于任何时间召开及(Ii)由持有本公司超过50%投票权的股东召开。除法律另有规定外，其他人不得召开特别会议。

根据我们的公司章程，我们的法定股本包括3,900,000,000股普通股，每股面值0.001美元，其中9,461,009股普通股已发行并已发行，其中9,461,009股普通股已发行，每股面值0.001美元；100,000,000股优先股，每股面值0.001美元，其中140,000股A系列优先股和40,000股B系列优先股已发行并已发行，同时没有C系列参与优先股获得授权。根据我们的权利协议发行C系列参与优先股的授权在该协议期满之前有效。其他详情见《股本-股东权益保护协议说明》。

2022年11月14日，Castor以我们唯一股东的身份授权我们的董事会对我们在反向股票拆分时发行和发行的普通股进行一次或多次反向股票拆分，累计换股比例为1比2和1比500股。本公司董事会可自行决定是否在经批准的比率范围内修订本公司的公司章程，以及具体的时间和比例，以决定是否实施任何反向股票拆分，但任何此类反向股票拆分必须在本公司2026年年度股东大会之前实施。这项授权旨在为我们提供手段，以保持遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求，尤其是最低投标价格要求(如果需要)，以及实现更高的普通股交易价格的某些好处，包括能够吸引某些投资者，并在适当的情况下可能增加交易流动性。

普通股持有人并无转换、偿债基金、赎回或优先认购本公司任何证券的权利。根据马绍尔群岛法律，我们普通股的可转让性没有任何限制。我们普通股持有人的权利、优先权和特权受制于我们过去已发行或未来可能发行的任何优先股持有人的权利。

我们的普通股具有以下特点：

我们的公司章程授权我们的董事会设立一个或多个优先股系列，并就任何优先股系列确定该系列的条款和权利，包括：

最初指定的A系列优先股数量为140,000股，每股A系列优先股的“声明金额”为1,000美元。我们已向Castor发行了所有A系列优先股。A系列优先股具有以下特点：

2023年3月7日，我们向佩拉戈斯发行了全部40,000股授权的B系列优先股。Pelagos是一家由Petros Panagiotidis控制的公司，Petros Panagiotidis是我们的董事长兼首席执行官和Castor的董事长、首席执行官和首席财务官。结果，我们被Pelagos控制，可能更难改变对我们的控制。

B系列优先股具有以下特点：

截至本招股说明书日期，并无与我们的供股协议(定义见下文)有关的C系列参与优先股获授权。见“股本-股东保护权利协议说明”。如果发行，除其他事项外，C系列参与优先股将：

根据配股协议发行的C系列参与优先股的每千分之一应接近一股普通股的价值。

于2023年3月7日，本公司董事会宣布为每股已发行普通股派发一项优先股购买权(“权利”或“权利”)的股息，并采纳股东权利计划，该计划载于本公司与作为权利代理(“权利代理”)的Broadbridge Corporation Issuer Solutions，Inc.将订立的股东保障权利协议(“权利协议”)。每项权利赋予持有人以22美元向本公司购入一股普通股(或C系列参与优先股股份的千分之一)，并将于(I)第十个营业日(或董事会决议案指定的其他日期)之后(以较早者为准)在吾等主席兼行政总裁Petros Panagiotidis先生或Panagiotidis先生的受控联属公司以外的任何人士提出要约收购后可予行使，收购要约将导致该人士成为合共15%或以上普通股的实益拥有人，或(Ii)于“倒卖”触发日期(定义见下文)。有关更多细节，请参阅作为注册说明书附件的配股协议，本招股说明书是其中的一部分。

根据《权利协定》和《权利公约》通过的权利计划具有以下特点：

此外，如任何人士(Panagiotidis先生或其受控联属公司除外)收购本公司15%至50%的已发行普通股，董事会可要求将每股尚未行使的权利交换为一股本公司普通股(或千分之一股C系列参与优先股)，以代替行使权利。董事会可订立一项信托协议，根据该协议，本公司将其普通股存入信托，于实施此项交换选择后，可分派予股东(收购人除外)的普通股。

由衍生工具持仓产生的证券中的某些合成权益，不论该等权益是否被视为相关普通股的所有权或根据经修订的交易法第13D条的规定须予申报，均视为对相当于衍生工具持仓所产生的经济风险的普通股数目的实益拥有权，只要我们的实际普通股由衍生工具合约的交易对手直接或间接持有。与任何控制意图或意图规避权利协议的目的无关的掉期交易商不受此类推定的实益所有权的影响。

配股协议“祖辈”指在配股协议日期前实益拥有我们已发行普通股15%或以上的人士的当前所有权水平，只要他们购买的额外股份不超过某些限制。这些条款还包括我们的董事长兼首席执行官Petros Panagiotidis以及Panagiotidis先生控制的附属公司。

这些权利可能会产生反收购的效果。未经本公司董事会批准而试图收购本公司的任何个人或团体，本公司的权利将被大幅稀释。因此，权利的总体效果可能会使任何获取我们的企图变得更加困难或不受欢迎。由于我们的董事会可以批准赎回被允许要约的权利，权利不应干扰我们董事会批准的合并或其他业务合并。

上述有关供股协议的描述并不声称完整，并受供股协议的规限，并因参考供股协议而有所保留，而供股协议乃作为本招股说明书一部分的注册声明的证物包括在内。

根据供股协议，我们的普通股及相关优先股购买权于纳斯达克资本市场挂牌上市，股票代码为“TORO”。

我们普通股的登记和转让代理是Broadbridge Corporation Issuer Solutions，Inc.

我们的章程规定，除非我们书面同意选择替代法院，否则马绍尔群岛共和国高等法院将是任何内部公司索赔、公司内部索赔或受内部事务原则管辖的索赔的唯一和独家法院，而美国纽约南区地区法院将是根据证券法或交易法产生的任何索赔的唯一和独家法院。如果美国纽约南区地区法院对我们的专属法院条款分配给它的索赔没有管辖权，美国任何其他联邦地区法院都可以审理此类索赔。任何人士或实体购买或以其他方式收购或持有本公司股本股份的任何权益，应被视为已知悉并同意本排他性论坛条款。

我们章程中的独家论坛条款不会解除我们遵守联邦证券法及其下的规则和法规的责任，我们的股东也不会被视为放弃了我们对这些法律、规则和法规的遵守。特别是，《交易法》第27条规定，联邦法院对为执行《交易法》或其下的规则和法规所产生的任何义务或责任而提出的所有索赔具有独家的联邦管辖权，而《证券法》第22条规定，联邦法院和州法院对为执行《证券法》或其下的规则和法规所产生的任何义务或责任而提起的所有诉讼具有同时管辖权。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及BCA管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。虽然《马绍尔群岛法院条例》规定，其条款的适用和解释应使其与特拉华州和美利坚合众国其他州的法律基本一致，但在马绍尔群岛，解释《条例》的法院案例很少(如果有的话)，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，在面对我们的管理层、董事或控股股东的诉讼时，您可能会比在美国司法管辖区成立的公司的股东更难保护您的利益，因为美国司法管辖区已经制定了大量的判例法。下表概述了《BCA》和特拉华州《公司法总则》中有关股东权利的法律规定之间的重大差异。

马绍尔群岛不对非居民公司实行外汇管制。

我们的报价高达[•]单位，每个单位由一个普通股和一个A类认股权证组成，购买一股普通股。这些单位没有独立的权利，也不会作为独立的证券进行认证或发行。组成单位的普通股和A类认股权证可立即分开，并将在此次发行中单独发行。

请参阅本招股说明书中“股本说明”一节，了解我们普通股的主要条款以及我们的公司章程和章程。

以下A类认股权证的某些条款和条款摘要并不声称是完整的，并受A类认股权证的形式的约束，并通过参考A类认股权证的形式进行限定，A类认股权证作为登记声明的证物提交，本招股说明书是其中的一部分。

每份A类认股权证使其持有人有权购买一股普通股，行使价为$[•]每股，可予调整。每份A类认股权证一经发行即可行使，并将于[•]发行日期的周年纪念日。每份A类认股权证可在持有人向本公司递交妥为签立的行使通知并全数支付拟购买的普通股的总行使价格(包括任何适用的税项)后全部或部分行使，但如在行使时并无有效的登记声明或招股章程可供发行A类认股权证的普通股，则持有人可凭其全权酌情决定权选择以无现金方式行使A类认股权证。在这种情况下，该持有人将获得根据A类认股权证形式中规定的公式确定的一定数量的普通股。若任何A类认股权证持有人于行使该认股权证时(包括因下述任何调整)将有权收取普通股的零碎权益，吾等将于行使后将向该持有人发行的普通股数目向下舍入至最接近的整数。

如持有人(连同其联属公司及任何其他人士连同该持有人或其任何联营公司)在实施行使后将实益拥有超过4.99%的已发行普通股数目(该百分比将根据A类认股权证表格所载条款厘定)，持有人将无权行使A类认股权证的任何部分；惟持有人可向本公司发出书面通知，将该门槛百分比提高至不超过9.99%的任何其他百分比。

在涉及本公司重组的若干情况下，包括合并或合并、若干收购要约或交换要约、出售其几乎所有资产后本公司解散，以及涉及普通股的若干重新分类、重组或资本重组，A类认股权证持有人将有权在行使认股权证时，获得持有人于紧接交易前行使认股权证时应收到的证券、现金或其他财产的种类及金额，如A类认股权证的形式所述。

除A类认股权证条款另有规定外，A类认股权证的持有人并不享有普通股持有人的任何权利或特权，包括但不限于收取股息的权利、投票权、作为股东就股东大会接收通知的权利等。

A类认股权证应受纽约州法律管辖并按照纽约州法律解释，而纽约市的州法院和联邦法院应是任何主张涉及A类认股权证交易所产生的索赔的诉讼的唯一和独家论坛。

我们不时地与某些关联方达成协议并完成交易。我们未来可能会不时地进行关联方交易。关联方交易须经完全由本公司董事会独立成员组成的特别委员会审查和批准。

我们的船只由Castor Ships进行商业和技术管理，该公司由我们的董事长兼首席执行官根据Toro、Toro的船东子公司和Castor Ships之间于2023年3月7日生效的主管理协议(“主管理协议”)控制。以下是该协议的摘要，并通过参考相关协议的全文加以限定，该协议作为附件附于本招股说明书，并通过引用并入本招股说明书。

Castor Ships全面管理着我们的业务，并为我们提供广泛的航运服务，如船员管理、技术管理、营运雇佣管理、保险管理、供应、加油、会计及审计支持服务、商业、租赁及行政服务，包括但不限于确保我们船队的就业、安排和监督船只的商业运作、在要求时提供与船只出售有关的技术援助、根据要求就新融资的贷款和信贷条款进行谈判、以及提供一般企业及行政服务等等。对于在提供上述服务期间发生的任何损失、损坏、延误或费用，Castor Ships一般不对我们承担责任，除非此类事件是由Castor Ships或其员工的欺诈、严重疏忽或故意不当行为引起的(对于这些情况，我们的赔偿将被限制为公寓管理费的两倍，定义如下)。尽管有上述规定，Castor Ships在任何情况下都不对我方船员的行为负责。我们还同意在某些情况下对Castor船进行赔偿。根据总管理协议的条款，我们的船东附属公司亦已订立独立的管理协议，委任Castor Ships为其船只的商业及技术管理人(统称为“船舶管理协议”)。

Castor Ships可以自行决定将其中一些服务转包给其他方。截至本招股说明书的日期，Castor Ships在我们的同意下，已将我们所有八艘油轮的技术管理分包给第三方船舶管理公司。Castor Ships自费向这些第三方管理公司支付分包给它们的服务的费用，而不会给公司带来任何额外的成本负担。

作为对这些服务的交换，我们向Castor Ships支付(I)固定的季度管理费，金额为75万美元，用于我们业务的管理和行政(“单位管理费”)，(Ii)从我们的船只运营中收到的所有毛收入的1.25%的佣金，以及(Iii)每笔完成的买卖交易的1%的佣金。此外，我们的每一家船舶拥有子公司每天向Castor Ships支付每艘船舶975美元的费用，用于根据船舶管理协议提供商业和技术船舶管理服务(“船舶管理费”)。船舶管理费和公寓管理费将在主管理协议生效日期的每个周年日按通货膨胀进行调整。我们还可以补偿Castor Ships的特别费用和费用，如维修、维护或对我们的船只进行结构更改的费用。

《总管理协议》的有效期为自生效之日起计八年，该期限自生效日起每周年自动续展连续八年，除非根据其中所载规定提前终止协议。倘若主管理协议因本公司重大违反主管理协议或本公司控制权变更(包括某些业务合并，例如合并或出售吾等全部或几乎所有资产，或关键人员如现任董事或行政总裁的变动)而被本公司终止或Castor Ships终止，Castor Ships将有权获得相当于按年计算的单位管理费总额的七倍的终止费。这笔终止费是每项船舶管理协议规定的终止费之外的费用。

在2022年9月30日至2022年12月12日期间，我们拥有M/T Wonder Polaris、M/T Wonder Sirius、M/T Wonder Bellatrix、M/T Wonder Musica和M/T Wonder Avior的子公司进入了一系列

与Navig8集团公司成员V8签署了单独的协议，以便船只参与V8 Plus池。2023年2月，关于M/T Wonder Sirius参与V8 Plus Pool的协议终止，该船开始定期租船。

V8 Plus泳池由V8 Plus Management Pte Ltd.管理，Petros Panagiotidis拥有该公司的少数股权。以下对该等协议条款的描述并不声称是完整的，须受汇集协议的形式所规限，并受汇集协议的形式所规限，而汇集协议是作为本招股说明书一部分的注册声明的证物。

根据各自协定的条款，船舶应参加V8 Plus泳池至少六个月，但须享有某些暂停和/或提前终止的权利。在船舶参与期间，每艘船舶应获得一定的商业管理服务，并由泳池管理人签订租约。作为这种服务的回报，泳池经理有权获得250美元的每日费用和根据包租和包租合同收到的所有收入的2%的惯常佣金。相关子公司将获得其在池收入中的比例份额，但受费用调整等因素的影响。每一家子公司都有权选举一名有投票权的代表进入池委员会，该委员会批准(I)计算池成本的基础和(Ii)池参与者可能被要求向池的营运资本作出额外贡献的要求。其中一些协议包含对尚未完全配备BWTS的船只的贸易限制。该协定是由特别委员会谈判和批准的。

于2022年11月15日及2022年12月30日，吾等董事会议决(其中包括)(I)专注于本公司目前之油轮航运服务业务；(Ii)吾等概无兴趣或预期于油轮航运业务以外之业务领域参与或寻求任何机会；及(Iii)Petros Panagiotidis、吾等董事主席、首席执行官兼控股股东及其联属公司(例如Castor Ships)毋须提供或通知吾等任何此等机会。然而，这并不妨碍我们寻求油轮航运业务以外的机会，如果我们的董事会决定这样做的话。然而，将我们的努力集中在油轮运输上可能会缩小我们可以利用的机会的范围。

同样，于2022年11月15日及2022年12月30日，Castor董事会决议(其中包括)：(I)专注于其目前的乾散货运服务业务；(Ii)Castor概无兴趣或预期于乾散货运业务以外的业务领域参与或寻求任何机会；及(Iii)Petros Panagiotidis、其董事、董事长、首席执行官、首席财务官及控股股东及其联属公司毋须提供或通知其任何此等机会。这并不排除Castor在其宣布的业务重点领域之外寻求机会，包括在油轮运输业务方面，如果Castor董事会未来决定这样做的话。

帕纳吉奥蒂迪斯先生将把他的业务时间和注意力适当地投入到我们的业务上，还将把大量时间投入卡斯特的业务以及帕纳乔蒂迪斯先生现在或将来维持的其他业务和/或投资活动。帕纳吉奥蒂迪斯先生打算为其他企业提供足够的时间和注意力，这将使他无法将大部分时间都投入到我们的业务中。我们的董事会和Castor董事会都决定接受这一安排。

以下对《出资及分拆协议》的描述并不完整，须受《出资及分拆协议》的规限，并受其整体规限，该协议作为注册说明书的证物包括在内，本招股说明书是该协议的一部分，并以引用方式并入本文。作为缴款和分拆分配协议主题的交易的条款是由特别委员会谈判和批准的。

吾等与Castor订立供款及分拆协议，根据该协议，(I)Castor将Toro附属公司出资予吾等，以换取吾等所有已发行及已发行的普通股、140,000股A系列优先股及向Pelagos发行40,000股B系列优先股，以支付其面值；(Ii)Castor同意就因经营、管理或使用船只而产生或有关的任何及所有义务及其他负债向吾等及吾等船东附属公司作出弥偿。

或其在2023年3月7日后保留的附属公司，且吾等同意就向吾等或吾等拥有船舶的附属公司提供的船只的经营、管理或雇用而产生或有关的任何及所有义务及其他责任向Castor作出赔偿，及(Iii)吾等同意更换Castor作为1,800万美元定期贷款安排下的担保人。《出资和分拆协议》还规定了我们与卡斯特之间的某些债务和其他义务的清偿或清偿。

根据出资和分拆协议，Castor向其普通股持有人分配了我们所有的已发行普通股，截至记录日期，Castor股东每持有10股Castor普通股，就会分配一股我们的普通股。

此外，出资及分拆分派协议就转换A系列优先股(“可登记证券”)时发行的普通股(如有)向Castor提供若干登记权。该等证券将在下列情况中最早的一项停止注册：(I)根据有效的登记声明出售；(Ii)根据证券法第144条规定其出售或出售的资格；以及(Iii)该等证券停止未清偿的时间。在Castor及时向吾等提供吾等就该等申报文件及若干禁制期合理要求的所有资料及文件的情况下，吾等已同意在切实可行范围内尽快并无论如何不迟于Castor提出要求后30个历日提交一份或多份登记声明，以注册Castor当时持有的可注册证券，并尽我们合理的最大努力在提交后尽快宣布每份该等登记声明生效，并使该等登记声明持续有效，直至该等登记权终止为止。与吾等履行与该等注册权有关的义务有关的所有费用和开支应由吾等独自承担，Castor应支付与出售可注册证券有关的任何转让税以及其律师的费用和开支。此等登记权利将于(I)Castor不拥有可登记证券的A系列优先股最初发行日期七周年之后的日期终止，或(Ii)Castor不拥有A系列优先股及无可登记证券的日期(如较早)终止。

我们与我们的子公司之间目前存在的任何协议和承诺，另一方面，Castor及其子公司之间的任何和所有协议和承诺，已于2023年3月7日终止。上述安排及承诺对本公司并无重大影响。具体地说，我们拥有船舶的子公司不再是Castor、其子公司与Castor Ships之间的主管理协议的订约方，该协议目前有效，并与上文所述的Toro和Castor Ships订立了主管理协议。吾等拥有船舶的附属公司不再是各该等附属公司与Castor Sea SCR Corp.各自订立的若干托管及现金汇集契约的订约方，并根据供款及分拆协议与吾等全资拥有的库务附属公司Toro RBX Corp.订立实质上类似的现金管理及托管安排，吾等亦同意偿还Castor与Castor分离所产生的交易开支，例如顾问费及申请费。

根据我们可获得的信息，包括公开申报文件中包含的信息，没有实益所有者持有我们5%或更多的普通股。下表列出了截至招股说明书发布之日和上市后，我们所有董事和高级管理人员的普通股和B系列优先股的实益所有权的某些信息。

实益所有权百分比基于截至本招股说明书日期的9,461,009股已发行普通股，以及[•]假设在此次发行中出售了最大数量的单位，并假设不行使在此次发行中发行的A类认股权证，紧随此次发行后的已发行普通股。

每持有一股普通股，我们的所有普通股股东都有权投一票。截至2023年2月13日，我们普通股的记录持有人有6人，其中5人的邮寄地址为美国。其中一个持有者是存托信托公司的代理人公司，该公司持有Castor公司已发行普通股的99.8%。赛德公司持有的普通股的实益所有人可以包括居住在美国以外的人。

以下是关于普通股和A类认股权证的与美国持有人和非美国持有人有关的重大马绍尔群岛和美国联邦所得税考虑因素的讨论，定义如下。本讨论的目的并不是要处理对所有类别的投资者拥有普通股和A类认股权证的税收后果，例如证券或大宗商品交易商、选择对所持证券使用按市值计价的会计方法的证券交易商、金融机构、保险公司、免税组织、美国侨民、对投资净收入负有联邦医疗保险缴款税的人、替代最低税的责任人、作为跨境投资的一部分持有普通股或A类认股权证的人、对冲、转换交易或综合投资。购买或出售普通股或A类认股权证作为清仓出售的一部分以纳税为目的的个人，功能货币不是美元的美国持有者，以及实际或根据适用的推定所有权规则拥有我们普通股或A类认股权证10%或以上的投资者。本讨论仅涉及持有我们普通股作为资本资产的持有者。鼓励您就根据美国联邦、州、当地或外国普通股或A类认股权证所有权法律在您自己的特定情况下产生的总体税收后果咨询您自己的税务顾问。以下讨论部分基于上述招股说明书中对我们业务的描述，并假设我们按照该部分中的描述开展业务。除非另有说明，本讨论的前提是我们不会在美国境内设立办事处或其他固定营业地点。

我们在马绍尔群岛共和国注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，我们无需缴纳所得税或资本利得税，我们向股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税，我们普通股的持有者如果不是马绍尔群岛共和国的居民、户籍或从事任何商业活动，则不需要因出售或以其他方式处置我们的普通股而缴纳马绍尔群岛税。

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司从使用船舶、租用或租赁定期、航程或光船租赁船舶、参与其直接或间接拥有或参与的集合体、合伙企业、战略联盟、联合经营协议、成本分摊安排或其他产生此类收入的合资企业，或提供与这些用途直接相关的服务所得的任何收入，均须缴纳美国联邦所得税，我们统称为“航运收入，“在航运收入来自美国境内的范围内。出于这些目的，在美国，可归因于开始或结束但不是开始和结束的运输的运输收入的50%构成来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的总运输收入”或USSGTI。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入是美国的来源收入。法律不允许我们从事这种运输，因此我们不会获得被认为是100%来自美国境内的收入。

可归因于非美国港口运输的航运收入被认为来自美国以外的来源。这样的收入不需要缴纳美国税。

如果不是根据守则第883条的规定免税，我们的USSGTI将被征收4%的税，不包括任何扣除(“4%的税”)，如下所述。

根据《守则》第883节及其下的规定，在以下情况下，我们将免除对我们的USSGTI征收4%的税：

马绍尔群岛是我们和我们的船东子公司注册成立的司法管辖区，它给予美国公司“同等的豁免”。因此，如果我们符合50%所有权测试或上市测试，我们将免除我们USSGTI的4%。

由于我们普通股所有权的广泛分散性，我们极不可能满足50%所有权测试的要求。因此，我们预计只有在我们能够满足上市测试的情况下，我们才能免除我们USSGTI的4%的税。

财政部条例在相关部分规定，外国公司的股票必须“主要在美国或合格的外国成熟的证券市场上进行定期交易”。要在一个成熟的证券市场“主要交易”，在任何课税年度内在上市国家的所有成熟证券市场交易的我们股票的每一类别的股票数量必须超过该年度在任何其他国家的成熟证券市场交易的每一类别股票的数量。我们的普通股在纳斯达克资本市场上交易，预计将通过“第一次交易”的考验。

要“定期交易”我们的一种或多种股票，占所有有权投票的股票类别的总投票权和上市股票总价值的50%以上，必须在既定的证券市场上市(“投票权和价值”测试)，并满足某些其他要求。我们的普通股将在纳斯达克资本市场上市，但不代表有投票权的所有类别股票的投票权超过50%。我们的B系列优先股拥有超级投票权和投票权控制权，但无权获得股息，将不会上市。因此，根据上述投票和价值测试的严格解读，我们的股票预计不会“定期交易”。

财政部条例在相关部分规定，在任何课税年度内，某类别股票的50%或以上的流通股是由各自拥有该类别流通股价值5%或以上的人在该课税年度内实际或建设性地拥有该类别股票价值的5%或以上的，则该类别的股票将不被视为在任何课税年度内“定期交易”。当超过50%的股份由5%的股东拥有时，我们将受到5%优先规则的约束，除非我们可以确定在少数人持股的区块中包括的股份中有足够数量的股票，以“防止少数人持有的区块中的不合格股东拥有50%或更多的股票。”

我们相信，我们的所有权结构符合上市测试的意图和目的，以及其背后的税收政策，即使它实际上不符合投票和价值要求。在我们的情况下，没有少数人持股的区块，因为只有不到5%的股东总共拥有我们股票价值的50%以上。然而，我们预计，如果我们的普通股代表我们股票投票权的50%以上，而不是我们目前的股票结构，我们将通过公开交易测试。此外，我们可以确定，非合格股东不能对公司行使投票权控制，因为合格股东控制了非交易的有表决权股票。此外，我们认为，5%优先规则建议，应参考上市测试的总体目的来解释上市测试，我们认为，上市公司一般应适用于第883条，除非不合格的5%股东以投票或价值方式拥有超过50%的股份。因此，我们认为，当美国财政部考虑到法规中阐明的上市测试时，我们特殊的股票结构应该被接受为满足豁免。因此，我们打算采取这样的立场，即我们有资格享受第883条的好处。然而，不能保证我们特定的股票结构将被视为符合上市测试。因此，不能保证我们或我们的子公司在任何课税年度都有资格享受第883条的好处。

如果无法获得《守则》第883条所规定的豁免的好处，并且USSGTI被认为与美国贸易或企业的行为“有效关联”，如下所述，任何此类“有效关联”的来自美国的航运收入，扣除适用的扣除额，将按21%的税率征收美国联邦企业所得税。此外，在扣除某些调整后，我们可能需要对与开展此类美国贸易或业务相关的实际收益以及因开展此类美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，USSGTI才会被视为与美国贸易或企业的行为“有效联系”：

目前，我们没有、也不打算、也不允许有任何船只定期前往美国。基于前述以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为我们的USSGTI不会与美国贸易或商业的开展“有效地联系在一起”。

无论我们是否有资格根据守则第883条获得豁免，我们预计不会就出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国以外的地区。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

在此使用的术语“美国持有者”是指我们普通股或A类认股权证的实益所有人，即美国公民或居民、美国公司或其他应作为公司征税的美国实体，其收入无论其来源如何均应缴纳美国联邦所得税，或信托，如果(I)美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或(Ii)出于美国联邦所得税的目的，该信托有权被视为美国人。

如果合伙公司持有我们的普通股或A类认股权证，则该合伙公司合伙人的税务待遇一般将取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

美国国税局尚未或将不会就任何影响本公司或其股东的事项作出裁决。如果美国国税局对此提出异议，法院可能不会支持这里的声明。

没有任何法定、行政或司法当局直接针对美国联邦所得税目的处理与单位类似的单位或文书，因此，这种处理并不完全明确。就美国联邦所得税而言，收购一个单位应被视为收购一个普通股和一个A类认股权证。出于美国联邦所得税的目的，单位的每个持有人必须根据发行时每个单位的相对公平市场价值，在普通股和A类认股权证之间分配该持有人为该单位支付的购买价格。根据美国联邦所得税法，每个投资者必须根据所有相关事实和情况对此类价值做出自己的决定。因此，我们强烈敦促每个投资者就这些目的的价值确定咨询他或她的税务顾问。分配给每股普通股和每股A类认股权证的价格应为该普通股和该A类认股权证的股东纳税基础。对单位的任何处置都应该是

就美国联邦所得税而言，被视为对组成该单位的普通股和A类认股权证的处置，处置中实现的金额应根据普通股和A类认股权证在处置时各自的相对公平市场价值(由每个单位持有人基于所有相关事实和情况确定)在普通股和A类认股权证之间分配。就美国联邦所得税而言，普通股和组成一个单位的A类认股权证的分离不应是应税事件。

普通股和A类认股权证的上述处理以及持有人的购买价格分配对美国国税局或法院不具约束力。由于没有当局直接处理与联检组类似的文书，因此不能保证国税局或法院会同意上述描述或下文的讨论。因此，敦促每个潜在投资者就投资一个单位(包括一个单位的替代特征)的税务后果咨询其自己的税务顾问。这一讨论的平衡假设上述单位的描述符合美国联邦所得税的目的。

根据以下被动型外国投资公司或PFIC的讨论，我们就我们普通股向美国持有者进行的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的范围为我们当前或累计的收益和利润。超过这些收益和利润的分配将首先在美国持有者按美元对美元计算的普通股的纳税基础范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。然而，我们预计不会按照美国联邦所得税原则计算收益和利润。因此，你应该预料到，通常会将我们的分配视为股息。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分配申请股息扣除。就我们普通股支付的股息通常将被视为“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

我们普通股支付给美国个人持有者的股息通常将被视为普通收入。然而，如果您是美国个人持有人，构成合格股息收入的股息将按适用于长期资本利得的优惠税率向您征税，前提是您在除息日期前60天开始的121天期间内持有股票超过60天，并满足其他持有期要求。就股票支付的股息一般将是合格的股息收入，前提是在您收到股息的那一年，股票可以随时在美国成熟的证券市场上交易。我们的普通股在纳斯达克资本市场上市，因此我们预计股息将是合格的股息收入。

特别规则可能适用于任何“非常股息”，通常是指我们支付的股息，其金额等于或超过股东的调整后税基(在某些情况下，或公平市价)的10%，或在一年内收到的股息，总计等于或超过普通股中股东的调整后税基(或股东选择时的公允市值)的20%。如果我们为我们的普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，那么美国个人持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为长期资本损失。

根据下面对我们作为PFIC地位的讨论，美国持有人一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或A类认股权证时的应税损益，其金额等于美国持有人从该等出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人在该等普通股或A类认股权证中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将被视为美国来源的收入或损失，如适用，用于美国的外国税收抵免。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

无论是我们还是认股权证的美国持有人，都不会确认美国持有人在行使A类认股权证时收到我们的普通股的收益或损失。美国持有人在收到的普通股中的调整税基将等于(I)美国持有人在行使的A类认股权证中的调整计税基础和(Ii)A类认股权证的行使价之和。如果A类认股权证在没有行使的情况下失效，美国持有人将确认相当于美国持有人在A类认股权证中调整后的税基的资本损失金额。美国持股人对行使A类认股权证后收到的普通股的持有期将从行使A类认股权证之日的次日开始。

A类认股权证的行权价格在某些情况下可能会调整。如果调整增加了A类认股权证持有人在完全稀释的普通股中的比例权益，而没有对我们的普通股持有人进行比例调整，A类认股权证的美国持有人可能被视为收到了建设性的分配，这可能作为股息向美国持有人征税。

持有和处置我们普通股的税收后果如上所述。我们A类权证的美国持有人也应仔细阅读标题为“被动型外国投资公司地位和重大税收后果”和“QEF选举”的章节。如果我们是PFIC，美国持有人一般不能就A类权证进行QEF选举。

美国联邦所得税特别规则适用于持有股票或因适用某些归属规则(例如，将认股权证视为股票)而被视为持有股票的美国持有者，该外国公司被归类为PFIC，用于美国联邦所得税目的。一般来说，对于美国持有人来说，如果在任何纳税年度内，该持有人持有我们的普通股或A类认股权证，我们将被视为PFIC，如果

为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为赚取和拥有我们拥有至少25%的子公司股票价值的任何子公司公司的收入和资产的比例份额。我们因提供服务而赚取或被视为赚取的收入，不会因此而构成“被动收入”。相比之下，租金收入一般会构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为是在积极开展贸易或业务时获得租金收入的。

一般而言，从光船租赁获得的收入将被视为“被动收入”，以确定我们是否为PFIC，而该船只将被视为产生或为产生“被动收入”而持有的资产。另一方面，为此目的，来自船舶定期租赁的收入不应被视为“被动收入”，而应被视为服务收入；同样，定期租赁船舶一般不应被视为产生或用于产生“被动收入”的资产。

基于我们目前的资产和活动，我们不认为我们将在本纳税年度或随后的纳税年度成为PFIC。尽管在这一问题上没有直接的法律权威，我们在这个问题上也不依赖于律师的意见，但我们的信念主要基于这样的立场，即为了确定我们是否为被动外国投资公司，我们从我们全资子公司的时间和航程包租活动以及集合安排中获得或被视为获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，这种收入不应构成被动收入，我们或我们的全资子公司拥有和经营的与产生这种收入相关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为被动外国投资公司。我们认为，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和国税局关于将定期包机和航次包机所得收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，在没有任何具体涉及管理被动外国投资公司的法定条款的法律权威的情况下，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，虽然我们打算

为了避免在任何课税年度被归类为被动外国投资公司，我们不能向您保证我们的业务性质在未来不会改变。

正如下面更详细讨论的，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的美国联邦所得税规则，这取决于我们普通股(但不是我们的A类认股权证)的美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，该选举被称为“QEF选举”。如下所述，作为QEF选举的替代方案，美国持有者应该能够对我们的普通股(但不是我们的A类认股权证)进行“按市值计价”的选择，这种选择被称为“按市值计价的选举”。持有PFIC股票的美国持有者如果没有进行“QEF选举”或“按市值计价的选举”，将受到默认的PFIC制度的约束，如下文“美国持有者未及时进行QEF或按市值计价的选举的征税”中所定义和讨论的那样。

如果该公司被视为PFIC，美国持有者将被要求提交IRS表格8621，以报告有关该公司的某些信息。如果您是美国持有者，在我们是PFIC的任何时期持有我们的普通股或A类认股权证，强烈建议您咨询您的税务顾问。

如果美国持有人及时进行了QEF选举，我们将其称为“选举持有人”，选举持有人必须每年报告其在选举持有人所在纳税年度结束的课税年度中所占比例的普通收入和净资本收益(如果有的话)，无论我们是否向选举持有人进行了分配。投票股东在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。投票股东一般会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或亏损。美国持有人将不能就我们的A类认股权证进行QEF选举。应该注意的是，如果我们的任何子公司被视为美国联邦所得税的公司，美国持有人必须就每个此类子公司单独进行一次QEF选举。

如果我们在某个纳税年度是PFIC，而我们的股票在该年度被视为“流通股”，您可以对您的股票进行按市值计价的选择。只要我们的普通股在纳斯达克资本市场交易，就像现在和将来一样，我们的普通股就应该被认为是按市值计价的股票。然而，我们通常不能对我们拥有的任何较低级别的PFIC的股权进行按市值计价的选举，除非这些较低级别的PFIC的股票本身是“可出售的”。因此，即使美国持有人就我们的普通股做出有效的按市值计价选择，美国持有人也可能继续遵守默认的PFIC制度(如下所述)，因为美国持有人在我们的任何子公司中的间接权益被视为PFIC的股权。美国的持有者被敦促在这方面咨询他们自己的税务顾问。对于我们A类权证的美国持有者来说，按市值计价的选举通常是不可用的。

最后，如果美国持有人没有就我们被视为PFIC的任何课税年度进行QEF选举或按市值计价选举，或其QEF选举无效或终止的美国持有人，或非选举持有人，将受到特殊规则或默认的PFIC制度的约束，涉及(1)任何超额分配(即，在任何课税年度，非选举持有人就普通股或A类认股权证所收到的任何分派，超过非选举持有人于之前三个课税年度所收到的平均年度分派的125%，或(如较短，则为非选举持有人持有普通股或A类认股权证的持有期)；及(2)出售、交换、赎回或以其他方式处置普通股或A类认股权证所变现的任何收益。

在默认的PFIC制度下：

除“超额分派”外，我们对非选举持有人的任何分派都将按照上文“税收-美国联邦所得税-美国持有者的分派”中的讨论处理。

如果作为个人的非选举持有人在拥有普通股或A类认股权证时去世，该非选举持有人的继承人一般不会获得普通股或A类认股权证的税基递增。

拥有总价值超过50,000美元(在某些情况下，门槛更高)的“指定外国金融资产”的美国持有者可能被要求在纳税申报单上提交有关此类资产的信息报告。“特定外国金融资产”可包括由外国金融机构开立的金融账户，以及下列账户，但前提是这些账户是为投资而持有，而不是在金融机构开立的账户中持有：(1)非美国人发行的股票和证券；(2)有非美国发行人或交易对手的金融工具和合同；以及(3)外国实体的权益。如果未能满足这一备案要求，可能会受到巨额罚款。敦促美国持有者就这一申报要求与他们的税务顾问联系。

非美国持有人的普通股或A类认股权证(合伙除外)的实益拥有人在本文中被称为“非美国持有人”。

非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或我们就普通股从我们收到的股息预扣税，除非该收入与非美国持有者在美国进行的交易或业务有效相关。如果非美国持有者有权享受与这些股息有关的美国所得税条约的好处，则只有当该收入可归因于非美国持有者在美国经营的永久机构时，该收入才应纳税。

非美国持有者一般不会因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股或A类认股权证而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股或A类认股权证的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置与该贸易或业务的进行有效相关的普通股或A类认股权证的收益，通常将按照上一节有关美国持有人纳税的讨论的相同方式缴纳美国联邦所得税。此外，在公司非美国持有人的情况下，该非美国持有人可归因于有效关联收入的收益和利润，经某些调整后，可能按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利得税。

如果您是非公司的美国持有人，IRS Form 1099中的信息报告要求通常适用于在美国境内向您支付的股息或其他应税分配，以及在经纪商的美国办事处向您支付普通股或A类认股权证的收益。

此外，如果您未能遵守适用的证明要求，或者(在股息支付的情况下)美国国税局通知您没有报告要求在您的联邦所得税申报单上显示的所有利息和股息，备份预扣可能适用于此类付款。

如果您是非美国持有者，我们或其他非美国付款人在美国境外向您支付股息时，您通常可以免除备份预扣和信息报告要求。对于在美国境内支付的股息以及在经纪商的美国办事处出售普通股或A类认股权证所得的收益，只要(I)您提供了有效的IRS Form W-8或其他文件，付款人或经纪商可以依据这些文件将付款视为支付给非美国人，或者(Ii)您以其他方式确立了豁免，您通常也可以免除有关股息支付和信息报告的要求。

在经纪商的外国办事处出售普通股或A类认股权证所得款项的支付，一般不会受到信息报告或后备扣留的限制。然而，在经纪人的外国办事处进行的销售可能受到与在美国境内销售相同的信息报告的限制(在某些情况下也可能受到后备扣留)，如果(I)经纪人与美国有某些联系，(Ii)收益或确认被发送到美国，或(Iii)销售与美国有某些其他指定联系。

一般情况下，您可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备份预扣规则扣缴的任何超过您所得税责任的金额的退款。

除上文讨论的所得税后果外，公司可能在公司开展活动的一个或多个其他司法管辖区缴纳包括吨位税在内的税收。我们所有拥有船舶的子公司都要缴纳吨位税。一般来说，在吨位税下，一家公司是根据该公司经营的符合条件的船舶的净吨位来征税的，与实际收益无关。对我们的业务征收的任何吨位税的金额可能是很大的。

根据一项配售代理协议，吾等已聘请Maxim Group LLC作为吾等的独家配售代理(“配售代理”)，以征求购买本招股说明书所提供证券的要约。配售代理并无买卖任何证券，亦无须安排买卖任何特定数目或金额的证券，但须尽其“合理的最大努力”安排本行出售证券。因此，我们可能不会出售所发行的全部证券。此次发行没有最低募集金额，这是完成此次发行的一个条件。投资者购买在此提供的证券将有权与我们签署证券购买协议。除了根据联邦证券和州法律，所有投资者在此次发行中享有的权利和补救措施外，签订证券购买协议的投资者还可以向我们提出违约索赔。未与本公司订立证券购买协议的投资者，在本次发售中购买本公司证券时，应完全依赖本招股说明书。配售代理可以聘请一个或多个子代理或选定的交易商参与此次发售。

配售代理协议规定，配售代理的义务受配售代理协议中所载条件的制约。

我们将在收到投资者购买根据本招股说明书提供的证券的资金后，将所发行的证券交付给投资者。我们预计从2023年  左右开始交付根据本招股说明书发行的证券。

我们正在发售的证券的实际公开发行价，以及我们正在发售的单位中包括的A类认股权证的行使价格，是我们与发售中的投资者根据我们的普通股在发售前的交易等进行谈判的。在决定我们发售的证券的公开发行价以及我们发售的单位所包括的A类认股权证的行使价时，考虑的其他因素包括我们的历史和前景、我们业务的发展阶段、我们对业务未来的计划和这些计划的实施程度、对我们管理层的评估、发售时证券市场的一般状况以及其他被认为相关的因素，包括航运市场的趋势和基本面，尤其是油轮。

于本次发售结束时，吾等将向配售代理支付相当于本次发售证券所得现金总收益总额6%的现金交易费。此外，我们将报销安置代理与此次发售相关的自付费用，包括安置代理律师的费用和开支，最高可达75,000美元。

下表显示了向我们提供的公开发行价格、配售代理费用和扣除费用前的收益。

我们估计，此次发行的总费用，包括注册费、备案和上市费、印刷费以及法律和会计费用，但不包括配售代理费，将约为$[•]，所有费用都由我们支付。这一数字包括安置代理的实报实销费用，包括但不限于安置代理法律顾问的律师费，我们已同意在发售结束时支付最高75,000美元的总费用报销。

除若干例外情况外，吾等已同意，在本次发售完成后75天内，不会在未经配售代理事先书面同意的情况下提出、发行、出售、订立出售合约、设定产权、授出任何出售吾等普通股或可转换为吾等普通股或可行使或可交换为吾等普通股的其他证券的选择权或以其他方式处置。

配售代理可全权酌情在禁售期届满前随时在没有通知的情况下解除部分或全部受禁售期协议规限的股份。在决定是否从锁定协议中解锁股票时，配售代理将考虑要求解锁的理由、请求解锁的股票数量和当时的市场状况等因素。

我们同意赔偿安置代理的某些责任，包括证券法下的责任，并为安置代理可能被要求为这些债务支付的款项作出贡献。

倘于本次发售完成后三个月内，吾等完成本公司的任何股权、与股权挂钩、可换股或债务或其他融资活动，而配售代理并无作为承销商或配售代理(任何人士或实体行使任何期权、认股权证或其他可换股证券除外)与任何接触、引入或参与本次发售的投资者进行配售，则吾等将向配售代理支付本节所述的佣金，在每种情况下只就从该等投资者收到的该等融资部分支付佣金。

配售代理可被视为证券法第2(A)(11)条所指的承销商，其收取的任何佣金以及在担任委托人期间转售其出售的证券所实现的任何利润，可被视为根据证券法承销折扣或佣金。作为承销商，配售代理将被要求遵守证券法和交易法的要求，包括但不限于规则10b-5和交易法下的规则M。这些规则和规定可能会限制作为委托人的配售代理购买和出售我们证券的时间。根据这些规则和规定，配售代理(I)不得从事与我们的证券相关的任何稳定活动，以及(Ii)不得竞购或购买我们的任何证券，或试图诱使任何人购买我们的任何证券，除非《交易法》允许，否则在其完成参与分销之前。

电子格式的招股说明书可能会在配售代理维护的网站上提供。在发行过程中，配售代理或选定的交易商可以电子方式分发招股说明书。除可打印为Adobe®PDF的招股说明书外，任何形式的电子招股说明书都不会用于此次发行。

除电子形式的招股章程外，配售代理网站上的资料及配售代理所维持的任何其他网站所载的任何资料，并非招股章程或注册说明书的一部分，亦未获吾等或配售代理以配售代理身分批准及/或背书，投资者不得依赖。

配售代理及其联营公司已经并可能在未来不时在正常业务过程中向我们及其联营公司提供投资银行和金融咨询服务，他们可能会因此获得惯常的费用和佣金。

加拿大。这些证券只能在加拿大出售给作为本金购买或被视为购买的购买者，这些购买者是认可投资者，如国家文书45-106招股说明书豁免或证券法(安大略省)第73.3(1)款所定义，并且是被允许的客户，如国家文书31-103注册要求、豁免和持续登记义务所定义。证券的任何转售都必须符合适用证券法的招股说明书要求的豁免或不受招股说明书要求的交易。

如果本招股说明书附录(包括对其的任何修订)包含失实陈述，加拿大某些省或地区的证券法可向购买者提供撤销或损害赔偿，前提是购买者在购买者所在省或地区的证券法规定的时限内行使撤销或损害赔偿。买方应参考买方所在省份或地区的证券法的任何适用条款，以了解这些权利的细节，或咨询法律顾问。

根据《国家文书33-105承销冲突》(“NI 33-105”)第3A.3节的规定，承销商无需遵守NI 33-105关于承销商与本次发行相关的利益冲突的披露要求。

以色列。本文件不构成以色列证券法(5728-1968)或证券法规定的招股说明书，也未向以色列证券管理局提交或批准。在以色列国，本文件仅分发给《以色列证券法》第一份增编或附录所列投资者，且仅针对此类投资者，且任何股份和A类认股权证的要约仅面向《以色列证券法》附录所列投资者，这些投资者主要包括对信托基金、公积金、保险公司、银行、投资组合经理、投资顾问、特拉维夫证券交易所会员、承销商、风险投资基金、股本超过5000万新谢克尔的实体和《附录》(可不时修订)中所界定的“合格个人”的联合投资，统称为合资格投资者(在每种情况下，为其自己的账户购买，或在附录允许的情况下，为属于附录所列投资者的客户的账户购买)。合格投资者将被要求提交书面确认，确认他们属于附录的范围，了解该附录的含义并同意。

兹将本公司与所登记证券有关的预计总费用分项列出如下。除美国证券交易委员会注册费外，所有金额均为预估。

本招股说明书提供的普通股的有效性已由Seward&Kissel LLP传递。本招股说明书提供的A类认股权证的有效性已由Sullivan&Cromwell LLP传递。纽约Ellenoff Grossman&Schole LLP将传递与配售代理发行相关的某些法律事务。

[本招股说明书中包括的Tankco Shipping Inc.前身截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并分拆财务报表以及截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期间的合并财务报表，已由独立注册会计师事务所德勤会计师事务所审计，正如其报告中所述。这种合并的分拆财务报表是根据该公司作为会计和审计专家的权威提供的报告而列入的。]

我们已根据证券法向美国证券交易委员会提交了F-1表格的注册说明书(包括注册书的修正案和证物)。就本节而言，注册说明书一词是指原始注册说明书和任何及所有修订，包括对原始注册说明书或任何修订的附表和证物。本招股说明书是注册说明书的一部分，并不包含注册说明书以及注册说明书的证物和附表中所列的所有信息。欲了解更多信息，我们建议您参考注册声明以及作为注册声明的一部分提交的展品和时间表。如果一份文件已经作为登记声明的证物提交，我们请您参考已经提交的文件的副本。本招股说明书中与作为证物提交的文件有关的每一项陈述在各方面均受提交的证物的限制。

我们必须遵守《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们将向美国证券交易委员会提交报告和其他信息，包括Form 20-F的年度报告和Form 6-K的定期报告。美国证券交易委员会维护着一个互联网网站，其中包含有关发行人的报告和其他信息，这些发行人和我们一样，以电子方式在美国证券交易委员会备案。该网站网址为www.sec.gov。我们的文件也将在我们的网站www.torocorp.com上查阅。此网址仅作为非活动文本参考提供。这些网站上包含或可以通过这些网站访问的信息不构成本招股说明书的一部分，也不纳入本招股说明书。

作为一家外国私人发行人，我们将根据《交易所法》豁免遵守规定委托书的提供和内容的规则，我们的高管、董事和主要股东也不受《交易所法》第16条所载的报告和短期周转利润追回条款的约束。此外，根据交易法，我们将不需要像根据交易法注册证券的美国公司那样频繁或及时地向美国证券交易委员会提交定期报告和财务报表。然而，我们打算向我们的股东提供或提供包含我们根据公认会计原则编制的财务报表的年度报告。

股东还可以通过写信或致电以下地址免费索取我们的文件副本：

对于根据证券法产生的责任的赔偿可能根据前述条款允许注册人的董事、高级管理人员和控制人，或其他方面，注册人已被告知，美国证券交易委员会认为这种赔偿违反证券法所表达的公共政策，因此不可执行。如果登记人就正在登记的证券提出赔偿要求(登记人支付董事、登记人的高级人员或控制人为成功抗辩任何诉讼、诉讼或法律程序而招致或支付的费用除外)，除非登记人的律师认为此事已通过控制先例解决，否则登记人将向具有适当司法管辖权的法院提交该赔偿是否违反证券法所表达的公共政策以及是否将受该发行的最终裁决管辖的问题。

2023年3月7日，作为Castor Sea Inc.(“Castor”)对Castor的八家油轮拥有子公司(每一家都拥有油轮上的所有权)和以前拥有M/T Arcturus的另一家子公司的贡献的交换，注册人向Castor发行了(I)9,461,000股普通股和140,000股A系列优先股，以及(Ii)40,000股B系列优先股，注册人董事长兼首席执行官控制的公司Pelagos Holdings Corp.支付了每股B系列优先股0.001美元的面值。所有这些都与注册人于2023年2月2日提交给证券交易委员会的20-F表格注册声明中描述的剥离交易有关。根据修订后的1933年证券法S规则，这些发行都被豁免注册为不涉及在美国发行的交易。

以下签署的注册人特此承诺：

根据上述规定，注册人的董事、高级管理人员和控制人可以根据证券法规定的责任获得赔偿，但注册人已被告知，委员会认为这种赔偿违反了证券法所表达的公共政策，因此无法强制执行。如果董事、注册人的高级职员或控制人就正在登记的证券提出赔偿要求(注册人为成功抗辩任何诉讼、诉讼或法律程序而招致或支付的费用除外)，除非注册人的律师认为此事已通过控制先例解决，否则注册人将向具有适当司法管辖权的法院提交该赔偿是否违反证券法所表达的公共政策以及是否将受该发行的最终裁决管辖的问题。

根据《证券法》的要求，注册人证明其有合理理由相信其符合提交表格F-1的所有要求，并已正式促使本注册书由以下签署人代表其签署，并获得正式授权，在2023年   ，Country of   on     ，。

通过此等陈述，我知道所有人，每个在下面签名的人各自组成和任命Petros Panagiotid是他们真正和合法的事实代理人和代理人，具有充分的替代和再替代的权力，以任何和所有身份以任何和所有身份进行任何和所有事情，并执行根据证券法和任何规则该代理人可能认为必要或适宜的任何和所有文书，美国证券交易委员会关于根据美国任何州的证券法和任何蓝天法律或其他证券法律登记证券的条例和要求，以实施根据上述任何州的蓝天法律或其他证券法发行、要约、销售或交易的所述证券的登记或资格(或豁免)，并与此相关地签立、确认、核实、交付、提交和导致公布申请书、报告、法律程序文件的送达同意书、指定律师接受法律程序文件和法律程序文件所要求的其他文件和文书，包括但在不限制前述规定的一般性的原则下，有权以事实受权人的身份或以任何其他身份就本注册说明书和证券的任何注册说明书签署其姓名，该注册说明书和任何证券的注册说明书在根据规则462(B)和/或根据或与美国任何州的任何蓝天法律或其他证券法律或它们中任何人认为适当的其他监管机构和机构而提交的适当的其他表格或其他表格提交时将生效，以及就任何和所有修正案而言，包括生效后的修订，对本注册声明以及作为本注册声明的一部分或与本注册声明相关的任何和所有文书和文件进行归档。

根据修订后的1933年《证券法》的要求，本注册声明已由以下人员以2023年  上注明的身份签署：

根据《证券法》的要求，下列签署人，即上述注册人在美国的正式授权代表，已在[纽瓦克], [特拉华州]，在     上，2023年。