附录 99.1

高性能航运公司

除非此处另有规定，否则提及 “公司” 或 “我们”、“我们” 和 “我们的” 应包括Performance Shipping Inc.及其子公司。下面的 管理层的讨论和分析应与我们经审计的合并财务报表及其附注一起阅读。本次讨论包含前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对 对未来事件和财务业绩的看法。我们的实际业绩可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。有关我们的管理层讨论和分析财务 状况和经营业绩的更多信息，请参阅我们于2022年3月11日向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的截至2021年12月31日的20-F表年度报告。

管理层对公司财务状况和经营业绩的讨论和分析
截至2022年12月31日的年度

自 2019 年 8 月我们的第一艘油轮 Blue Moon 交付以来，直到 2020 年 8 月，最后一艘集装箱船 Domingo 被出售，我们的船队由集装箱船和油轮混合而成。因此，我们确定将在两个应报告的航段下运营，一个与我们的集装箱船 （集装箱段）的运营有关，另一个与油轮的运营（油轮板块）有关。在收购我们的第一艘油轮的同时，由于我们的集装箱船队的市场环境仍然不佳， 就业机会很困难，我们的管理层启动了多项行动，逐步处置整个集装箱船队，尽管当时尚未做出向其他细分市场进行战略转移的决定。在 2020 年的头几个月 ，我们又收购了两艘油轮，P. Fos 和 P. Kikuma。2020 年 8 月，在我们船队出售最后一艘集装箱船时，我们 评估了自 2019 年以来拥有的油轮的业绩，并评估该特定细分市场的前景是乐观的。当时，我们确定退出集装箱板块的决定代表着向油轮专有所有权 的战略转变，并进一步评估认为，处置所有集装箱船构成了对实体分部的处置，这将对我们的运营和财务业绩产生重大影响。此外，我们 确定我们不会继续参与已处置资产的运营。在这方面，已纳入这些合并财务报表的集装箱船的运营业绩在单独列报已终止业务数字的基础上进行了调整。

以下管理层的讨论和分析应与我们的合并财务报表一起阅读，他们的附注也包含在本报告的其他地方。本次讨论 包含前瞻性陈述，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务业绩的看法。我们的实际业绩可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。

A. 经营业绩

过去，我们主要根据短期和中期定期租赁、现场航行和泳池安排向客户租船。根据我们的定期租船协议，承租人 通常向我们支付固定的每日租船费率，并承担所有航行费用，包括船用燃料（燃油）成本以及港口和运河费用。根据现货包机安排，特定包机特有的航行费用由我们支付 。对于在共用安排下运营的船只，我们从船库产生的总收入中扣除船舶产生的费用后获得一部分收入。我们仍然负责支付租船的运营费用，包括 船员、保险、维修和维护船舶的费用、备件和消耗品储备费用、吨位税、环境成本和其他杂项费用。我们还就相关租船的 安排向非关联船舶经纪人支付佣金，并且历来向第三方经理支付了有限的时间管理费和佣金。

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析经营业绩趋势的重要衡量标准包括以下内容：


 •
所有权日。我们将所有权天数定义为一段时间内我们拥有船队中每艘船只的总天数。所有权天数是衡量一段时间内我们 机队规模的指标，它会影响我们在一段时间内记录的收入金额和支出金额。


•
可用天数。我们将可用天数定义为我们的所有权天数减去我们的船舶因定期维修或保修、 船舶升级或特殊调查而停租的总天数，包括我们为此类事件安置船只所花费的总时间。航运业使用可用天数来衡量船只 在一段时间内应该能够产生收入的天数。



•
营业日。我们将包括压舱航段在内的运营天数定义为一段时间内的可用天数减去船舶停租的总天数。只要有租船合同，具体的 计算方法就算作现场航行压载航段的租用天数。航运业使用运营天数来衡量船只 实际产生收入的时间段内的总天数。


•
舰队利用率。我们通过将一段时间内的运营天数除以该期间的可用天数来计算机队利用率。航运业使用 船队利用率来衡量公司在为其船只寻找合适的工作以及最大限度地减少其船只因定期维修或保修、船只 升级和特殊调查（包括为此类事件定位）之外的原因而停租的天数方面的效率。


•
定期租船等值费率 (TCE)。我们将TCE费率定义为收入（航次、定期租船和拼车收入），减去一段时间内的航次费用除以该期间的可用天数 ，这与行业标准一致。航行费用包括港口费、燃料（燃料）费用、运河费用和佣金。TCE 是一项非公认会计准则指标。TCE 费率是航运业绩效的标准指标 ，主要用于比较船舶产生的每日收入，尽管租船类型（即航行（现货）包机、定期租船和空船租赁）发生了变化。


•
每日运营费用。我们将每日运营费用定义为船舶运营总费用，其中包括船员工资和相关成本、保险和船舶注册成本、与维修和维护相关的费用 、备件和消耗品储存成本、润滑油成本、吨位税、监管费、环境成本、停业费用和其他杂项费用除以 相关时期的总所有权天数。

下表反映了我们在所示 期间的所有权天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 费率以及我们船队（油轮和集装箱船）的每日运营费用。2022 年和 2021 年的数字仅与我们的油轮船队有关，因为我们所有的集装箱船在 2020 年之前都已售出。

 
截至该年度
2022年12月31日
截至该年度
2021年12月31日
截至该年度
2020年12月31日
所有权日
2,069
1,825
1,689
可用天数
2,039
1,735
1,689
营业天数
1,974
1,483
1,515
舰队利用率
96.8%
85.5%
89.7%
定期包机等值 (TCE) 费率
$29,579
$9,963
$18,745
每日运营费用
$6,683
$6,740
$6,835

 
截至该年度
2022年12月31日
截至该年度
2021年12月31日
截至该年度
2020年12月31日
收入
$75,173
$36,491
$46,283
减少航行费用
$(14,861)
$(19,205)
$(14,622)
航次和定期包机的等值费率
$60,312
$17,286
$31,661
可用天数
2,039
1,735
1,689
定期包机等值 (TCE) 费率
$29,579
$9,963
$18,745

2

下表反映了我们在所示 期间的所有权天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 费率和油轮船队（持续运营）的每日运营费用。

 
截至该年度
2022年12月31日
截至该年度
2021年12月31日
截至该年度
2020年12月31日
所有权日
2,069
1,825
1,365
可用天数
2,039
1,735
1,365
营业天数
1,974
1,483
1,202
舰队利用率
96.8%
85.5%
88.1%
定期包机等值 (TCE) 费率
$29,579
$9,963
$20,228
每日运营费用
$6,683
$6,740
$6,746

 
截至该年度
 
2022年12月31日
截至该年度
 
2021年12月31日
截至该年度
 
2020年12月31日
收入
$75,173
$36,491
$42,045
减少航行费用
$(14,861)
$(19,205)
$(14,434)
航次和定期包机的等值费率
$60,312
$17,286
$27,611
可用天数
2,039
1,735
1,365
定期包机等值 (TCE) 费率
$29,579
$9,963
$20,228

下表反映了我们在所示 期间的所有权天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 费率和集装箱船队（已停止运营）的每日运营费用。

 
截至该年度
 
2022年12月31日
截至该年度
 
2021年12月31日
截至该年度
 
2020年12月31日
所有权日
0
0
324
可用天数
0
0
324
营业天数
0
0
313
舰队利用率
0%
0%
96.6%
定期包机等值 (TCE) 费率
$0
$0
$12,500
每日运营费用
$0
$0
$7,210

 
 
 
截至该年度
 
2022年12月31日
截至该年度
 
2021年12月31日
截至该年度
 
2020年12月31日
定期包机收入
$0
$0
$4,238
减少航行费用
$0
$0
$(188)
定期包机等值费率
$0
$0
$4,050
可用天数
0
0
324
定期包机等值 (TCE) 费率
$0
$0
$12,500

收入

我们的收入主要是由船队中的船舶数量、航行天数和我们的船舶通过租船获得的每日租金金额推动的，而租船反过来又受到许多因素的影响，包括：


 •
我们的包机期限；


•
我们有关船舶收购和处置的决定；


•
我们花在定位船只上的时间；


•
我们的船只在干船坞进行维修所花费的时间；
3


 •
维护和升级工作；


•
我们船只的年龄、状况和规格；


•
航运业的供需水平；以及


•
影响船舶现货市场租船费率的其他因素。

在一定时期内按定期租船运营的船舶在这段时间内可提供更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率可能低于在现货 租船市场上运营的船只。在现货或拼船租赁市场运营的船舶产生的收入难以预测，但可能使船东能够在 租船费率提高期间获得更高的利润率，尽管其船东将面临租船费率下降的风险，这可能会对财务表现产生重大不利影响。当我们按时、现货或拼船租用船只时，我们 可以减少租船费率波动的风险。

我们船队中的船只要么从事泳池租赁、定期包机或现场航行。我们的租船协议使我们面临交易对手风险。在低迷的市场条件下， 租船人可能会寻求重新谈判其现有租船协议的条款或逃避这些合同规定的义务。如果交易对手未能履行与我们的协议规定的义务，我们可能会蒙受重大损失， 这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

航行费用

我们承担的航行费用包括港口和运河费用、船用燃料（燃油）费用和佣金。港口和运河费用以及燃油费用主要在租用 船舶进行航行租赁期间增加，因为这些费用由船东承担，而在定期租船时则由租船人承担。根据池用安排，舱用燃料费用通常在源头从池内总收入中扣除 ，但有时也可能直接记入我们的账户，具体取决于具体矿池协议的条款。下水的船只（如果有）不产生船用燃油费用。但是，当我们的船只 由于其他原因停租时，我们会承担港口和运河费用以及燃油费用。

我们向非关联船舶经纪人支付了每艘租船每日租金总额的0％至2.5％的佣金，具体取决于参与安排 包机的经纪人数量，我们通常向租船人支付的地址佣金从0％到3.75％不等。此外，附属实体Pure Brokerage and Shipping Corp从我们这里获得固定佣金，佣金为 船舶产生的运费和租金总收入的1.25％，具体视每份雇佣合同的具体条款而定。我们的内部机队经理UOT（我们的全资子公司）获得相当于我们总收入2％的佣金，以换取我们向我们提供与机队雇用有关的技术和 商业管理服务。但是，该佣金已作为公司间交易从我们的合并财务报表中扣除。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资和相关成本、保险和船舶注册费用、与维修和维护相关的费用、备件和消耗品储备的成本、 吨税、监管费、环境成本、铺设费用和其他杂项费用。其他我们无法控制的因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，包括与COVID相关的干扰 或乌克兰战争，这可能会导致我们的船员成本和其他运营费用增加，与船员工资和保险市场价格相关的发展，也可能导致这些费用增加。UOT 与我们的高级 执行官一起，为每艘船制定了运营费用预算，并根据与拥有船舶的子公司签订的单独管理协议对我们的船只进行日常管理。我们通过 将实际船舶运营费用与每艘船的运营费用预算进行比较来监测 UOT 的绩效。

船舶折旧

从船厂首次交付之日起，我们对所有船舶的估计使用寿命进行直线折旧，我们估计油轮的使用寿命为25年，集装箱 船的使用寿命估计为30年。折旧基于成本减去估计的残余价值。每艘船的打捞价值是其轻量吨位和估计报废率的乘积， 估计我们船队中所有船只的报废率为每轻重吨350美元。我们认为，这些假设在油轮和集装箱船行业很常见。

4

一般和管理费用

我们承担一般和管理费用，包括我们的在岸相关费用，例如法律和专业费用。根据我们与 Pure Brokerge and Shipping Corp. 签订的经纪服务协议，我们的某些一般和管理费用已提供 。我们还承担员工工资支出以及反映与经营 上市 公司相关成本的一般和管理费用，包括董事会成本、董事和高级管理人员保险、投资者关系、注册商和过户代理费，以及与我们遵守公开报告义务和萨班斯-法案相关的法律和会计成本 Oxley2002 年 号法案。到2023年，我们预计我们的一般和管理费用将保持在大致相同的水平，因为这些费用相对固定，不会受到机队扩大（或缩小）的广泛影响。

利息和财务成本

我们历来承担与船舶特定债务相关的利息支出和融资成本。截至2022年12月31日，我们的未偿债务总额为1.285亿美元。我们 希望通过我们的常规运营和融资活动来管理任何利率敞口，并在认为适当时通过使用衍生金融工具。

船舶在收购前缺乏历史运营数据

根据航运业的惯例，除了检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，我们在收购船只时没有历史财务尽职调查 程序。因此，我们没有从卖方那里获得船舶的历史运营数据，因为这些信息对我们的收购决定并不重要，我们也不认为这会有助于普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶是根据标准化协议出售的，除其他外，该协议赋予买方检查船只和 船舶船级社记录的权利。标准协议不赋予买方检查或接收船舶历史运营数据副本的权利。在交付购买的船只之前， 通常会从船上删除所有记录，包括过去的财务记录和与船只相关的账目。此外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议自动终止，所有权变更后， 船的交易证书由其船旗国吊销。

根据航运行业的惯例，我们将收购船只（无论是租船还是不租船收购）视为资产的收购，而不是业务。尽管船只 通常是免费收购的，但我们过去曾收购过现有定期租船的船只，将来也可能会收购这些船只。如果船舶使用的是航次租赁，则该船舶无需租船即可交付给买方，在航运业中， 很少有卖方手中最后一个租船人继续担任买方手中船只的第一承租人。在大多数情况下，如果船舶按时租赁，而买方希望假定 是租船人，则未经租船人同意和买方单独与租船人签订直接协议承租该船只。购买船舶本身并不转让租约，因为 它是船东和租船人之间的单独服务协议。

当我们购买船只并承担或重新谈判相关的定期租约时，除其他外，在船舶准备开始运营之前，我们必须采取以下步骤：


 •
获得租船人对我们作为新所有者的同意；


•
获得租船人对新技术经理的同意；


•
就船舶的新旗帜获得租船人的同意；


•
为该船安排新的船员；


•
更换船上所有租用的设备，例如气瓶和通信设备；


•
通过我们自己的保险经纪人谈判并签订新的船舶保险合同；


•
在船旗国登记船只并进行相关检查，以便从船旗国获得新的交易证书；

5


 •
为船只实施新的有计划的维护计划；以及


•
确保新的技术经理获得新的证书，以遵守船旗国的安全和船舶安保条例。

以下讨论旨在帮助您了解收购船舶如何影响我们的业务和经营业绩。

我们的业务主要由以下要素组成：


 •
购置和处置船只；


•
我们的船只的使用和运营；以及


•
管理我们开展业务和船舶所有权所涉及的财务、一般和行政要素。

我们的船只的使用和运营主要需要以下组成部分：


 •
船舶保养和维修；


•
机组人员的甄选和培训；


•
船舶备件和物资供应；


•
应急响应计划;


•
机上安全程序审计；


•
会计；


•
船舶保险安排；


•
租船；


•
船舶租赁管理；


•
船舶测量；以及


•
船舶性能监测。

管理与我们的业务和船舶所有权有关的财务、一般和行政要素，主要包括以下部分：


 •
管理我们的财务资源，包括银行关系，即管理银行贷款和银行账户；


•
管理我们的会计制度和记录以及财务报告；


•
管理影响我们业务和资产的法律和监管要求；以及


•
管理与我们的服务提供商和客户的关系。

可能影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报率的主要因素包括：


 •
包机租用的费率和期限；


•
船舶运营费用水平；

6


 •
折旧费用；


•
融资成本；以及


•
外汇汇率的波动。

我们的船队 — 比较我们船舶的账面价值可能超过估计的免租市场价值

在 “关键会计估算和政策” 中，我们讨论了我们降低船舶运载价值的政策。从历史上看，船舶的市场价值经历过波动， 不时波动可能很大。结果，尽管根据我们的会计 减值政策，我们不会损害这些船只的账面价值，但我们某些船舶的免租市场价值可能已降至这些船只的账面价值以下。在 2022 年和 2021 年，我们没有记录任何减值费用。2020年，由于我们的一艘集装箱船归类为待售，我们记录了30万美元的减值费用。

基于：(i) 截至2022年12月31日我们每艘船的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本的账面价值；以及 (ii) 我们认为截至2022年12月31日每艘船的免租市场价值，我们所有八艘油轮的总承载价值比其免租船市场总价值低约119美元。9 百万。基于：(i) 截至2021年12月31日我们每艘船的账面价值加上任何未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本的账面价值；以及 (ii) 我们认为截至2021年12月31日每艘船的免租市场 价值，我们四艘油轮的总承载价值比其免租船市场总价值高出约1310万美元。

我们对免租船市场价值的估计假设是，我们的船舶都处于良好适航状态，无需维修，如果接受检查，将获得不带 任何形式标记的类别认证。我们的估算基于来自各种行业来源的信息，包括：


 •
行业分析师和数据提供商的报告，重点关注我们的行业和影响船舶价值的相关动态；


•
类似船舶销售的新闻和行业报道；


•
我们可能从船舶的潜在购买者那里收到的报价；以及


•
船舶销售价格和价值，我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师以及其他航运业参与者和观察者的正式和非正式沟通了解了这些价格和价值。

当我们从各种行业报告和其他来源获得信息时，我们对免租船市场价值的估计本质上是不确定的。此外，船舶价值波动性很大；由于 ，我们的估计可能无法表明我们船舶当前或未来的免租市场价值，也不能表明如果我们出售这些船只所能达到的价格。

               
船舶的账面价值；净账面价值，
未摊销的干船坞成本和设备成本
尚未安装
（以百万美元计）
  
船只
  
DWT
    
建造年份
    
截至2022年12月31日
    
截至2021年12月31日
  
 
1.
  
蓝月亮
    
104,623
      
2011
      
27.1
      
27.5
*
 
2.
  
布里奥莱特
    
104,588
      
2011
      
26.9
      
28.6
*
 
3.
  
P. Fos
    
115,577
      
2007
      
0.0
      
24.8
*
 
4.
  
P.kikuma
    
115,915
      
2007
      
22.3
      
23.4
*
 
5.
  
P. Yanbu
    
105,391
      
2011
      
19.9
      
21.0
  
 
6.
  
P. 索菲亚
    
105,071
      
2009
      
26.9
      
0.0
  
 
7.
  
P. Aliki
    
105,304
      
2010
      
36.3
      
0.0
  
 
8.
  
P. Monterey
    
105,525
      
2011
      
35.0
      
0.0
  
 
9.
  
P. 长滩
    
105,408
      
2013
      
43.8
      
0.0
  
总账面价值                     238.2
      125.3
 

*表示我们认为其运载价值超过免租船市场价值的船只。

7

关键会计估计和政策

对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析基于我们的合并财务报表，这些报表是根据美国公认会计原则编制的。 编制合并财务报表要求我们做出估计和判断，这些估计和判断会影响财务报表发布之日 报告的资产和负债金额、收入和支出以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值有所不同。

关键会计政策是那些反映对不确定性的重大判断，在不同的假设和条件下可能导致重大差异的会计政策。我们在下面描述了 ，我们认为这是我们最关键的会计政策，因为它们在应用中通常涉及相对较高的判断力。此外，我们还将股票工具的公平 价值衡量标准和长期资产的减值评估为关键会计估计。有关我们所有重要会计政策的描述，请参阅本报告中包含的合并财务报表附注2。

公允价值测量

我们遵循ASC 820 “公允价值衡量和披露” 的规定，该条款定义了公允价值并为使用公允价值衡量资产和负债提供了指导。该指南 创建了公允价值衡量层次结构，并将公允价值描述为在申报 实体进行交易的市场参与者之间的有序交易中出售资产所获得的或为转移负债而支付的价格。根据与公允价值计量相关的会计指导要求，我们将按公允价值计提的资产和负债分为以下类别之一进行分类和披露：

级别1：相同资产或负债在活跃市场上的报价；

级别2：基于市场的可观察输入或经市场数据证实的不可观察的输入；

第 3 级：未经市场数据证实的不可观察的输入。

公允价值计量假设按股东权益分类的工具在计量日转移给市场参与者。转让被归类为股东权益的 工具假设该工具将保持未偿还状态，市场参与者承担与该工具相关的权利和责任。

B系列和C系列优先股在发行时的公允价值以及C系列优先股和在 触发下行特征之日评估的认股权证的公允价值是通过FASB公允价值衡量指南中定义的公允价值层次结构的第三级确定的，因为它们是通过使用大量不可观察的输入得出的。确定 股票工具的公允价值需要管理层对估值方法做出判断，包括不可观察的投入以及其他假设和估计值，这些假设和估计对优先股的公允价值衡量至关重要。对于 估算股票工具的公允价值，我们使用了Black & Scholes和贴现现金流模型（如适用），我们还使用了本质上敏感且受 不确定性影响的大量不可观察的输入，例如预期波动率和可兑换期权的预期寿命。从2022年1月到2022年12月，我们在年内各种估值中使用的预期波动率在77％至148％之间波动， 视情况而定，在当年进行的非经常性公允价值衡量中，可兑换期权的预期寿命在1至5年之间波动。

收入会计

由于我们的船舶是根据定期租船和航次包机合同使用的，因此我们按租船类型（定期租船、即期租船和pool 安排）对与客户签订的合同的收入进行了分类。

我们已经确定，我们所有的定期租船协议都包含租约，因此根据ASC 842被视为运营租赁。定期包机收入在提供服务时在包机期限内计入 。当合同存在时，船舶是租用的，并且在固定期限内将船只（生效日期）交付给租船人，费率通常在 租船合同主体和租船人的相关航行费用负担（即港口费、运河通行费、飞行员和燃料消耗）中确定。船舶交付后，租船人有权控制船只的使用（根据商定的 谨慎操作惯例），因为他们拥有以下可强制执行的权利：（i）决定船只的交付和归还时间；（iii）安排船只的出发港口；（iii）就 船的运营（即速度、路线、燃料购买）向船长发出指示，等等）；（iv）分包船只和（v）消费租船所得的任何收入。任何外租均被认定为已支出。租船人可以在船东的船员和其他运营服务的情况下租用或 的船只。就定期租船协议而言，商定的包机费率包括对部分商定船员的补偿和船东提供的其他运营服务（非租赁部分）。我们 作为出租人，选择采用实际权宜之计，使我们能够将定期租船协议中的租赁和非租赁部分合为一考虑，因为符合ASC 842-10-15-42A至42B段的标准。

8

即期租船是一种租船，在现货市场上签订合同，在特定航程中使用船只，按每吨规定的运费，不论何时完成。 我们已经确定，根据航次租赁，租船人无权控制船只的任何使用。因此，我们的航次包机不包含租约，而是根据ASC 606进行核算。更确切地说，我们履行了 在航期内根据合同转移货物的单一履约义务。因此，从装货之日（向租船人发出准备通知， 船可以装货）到卸货之日（装货到卸货），现货市场上航次租船的收入是按比例确认的。航程包机费用应在卸载货物时支付。滞期费收入包含在航行收入中，表示租船人对超出租船协议允许的闲置时间的任何 潜在延误的补偿，是一种可变的对价，在履行履约义务时予以确认。我们采取了切合实际的权宜之计，不披露原预计期限为一年或更短的合同未履行履约义务的 价值。

对于在共用安排下运营的船只，我们从船库产生的总收入中扣除船舶产生的费用后获得一部分收入。分配给每艘泳池参与船只（包括我们的船只）的金额是根据商定的公式确定的，该公式由根据船龄、设计和其他性能特征授予池中每艘船只的利润率确定。池化 安排下的收入按应计制记作浮动利率运营租赁，并在变异性得到解决的期间内确认。我们按季度确认净池收入，前提是船舶在此期间加入了泳池 ，并且可以根据泳池报告可靠地估算池收入金额。此类净收入的分配可能要视该池将来的调整而定，但是，这种变化预计不会很大。

船舶成本

船舶按成本列报，包括合同价格和从船厂购置或交付船舶时产生的成本。后续的改装和 重大改进的支出在显著延长使用寿命、提高收益能力或提高船舶效率或安全性时也将资本化；否则，这些金额将在发生时记入支出。

长期资产减值

我们主要评估船舶的运载量、相关的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本，以及我们的长期资产的折旧期限，以确定 是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件。当对未来未贴现净运营现金流（不包括利息费用）的估计值小于其运载金额加上未摊销的干船停靠成本和任何尚未安装的设备的成本时，我们将对该船进行减值损失评估。减值 损失的计量以船舶的公允价值为基础。我们利用现有市场数据并考虑第三方估值，根据假设确定船舶的公允价值。在评估长期资产的使用寿命和持有 价值时，管理层会审查某些潜在减值指标，例如未贴现的预计运营现金流、船舶销售和购买、商业计划和整体市场状况。我们认为航运 市场的状况，包括租船费率下降和船舶市场价值下降，是潜在减值的指标。在估算未来的未贴现现金流时，我们对 艘船的未来表现进行假设和估计，其中重要假设与租船费率和船队利用率有关，而其他假设包括船只的运营费用、船舶的剩余价值、干船坞成本以及每艘船的估计剩余 使用寿命。用于估算未来未贴现现金流的假设基于历史趋势和未来预期。我们还考虑了当时市场条件下的船龄和就业 前景等因素，并考虑到各种替代方案，包括每艘船在测试之日存在的销售可能性，确定未来的未贴现现金流。由于当前费率的变化， 未贴现现金流的估计值将来可能会发生变化，这可能会对正在使用的平均费率产生不利影响，并可能导致我们的某些船舶减值。

9

详细而言，预计净运营现金流是通过考虑历史和估计的船舶的性能和利用率，以及其他类型和规模相似 和规模的船舶的历史利用率确定的，这是考虑到我们最近向油轮市场的转变以及缺乏延长的历史数据、固定船队天数的现有定期租船收入和未固定天数的估计每日费率（基于最近 十年平均历史汇率）每种类型的船只）高于剩余的估计值假设年均通货膨胀率 ，扣除佣金、定期船舶维护的预期流出量和船舶运营费用，每艘船的寿命。考虑到每艘船预计要接受定期的 维护（干船停靠和特别调查），假设油轮的有效舰队利用率为89％，在集装箱船出售之前，估计集装箱船的有效舰队利用率为98％，这些假设符合我们自收购油轮以来的历史表现、同行的历史表现以及我们对舰队 就业战略下未来船队利用率的预期。我们认为，航运市场的当前状况、船舶的物理状况以及我们目前的商业计划是潜在减值的指标。因此，我们评估到 2022 年， 没有任何迹象表明我们的任何船舶可能受损。对于2021年和2020年，与 估计的可收回金额相关的油轮运载价值加上未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本的审查并未导致减值费用的确认，而对我们2020年集装箱船的相应审查也未显示减值费用。

操作结果
经营业绩（持续经营）
                        
   
在截至12月31日的年度中，
  
   
2022
    
2021
    
变体
    
% 变化
  
   
以百万美元计
        
收入
    
75.2
      
36.5
      
38.7
      
106.0
%
航行费用
    
(14.9
)
    
(19.2
)
    
4.3
      
(22.4
)%
船舶运营费用
    
(13.8
)
    
(12.3
)
    
(1.5
)
    
12.2
%
递延费用的折旧和摊销
    
(9.3
)
    
(7.5
)
    
(1.8
)
    
24.0
%
一般和管理费用
    
(6.7
)
    
(5.7
)
    
(1.0
)
    
17.5
%
出售船只的收益
    
9.5
      
0.0
      
9.5
      
-
  
信贷损失和注销准备金
    
0.0
      
(0.2
)
    
0.2
      
-100.0
%
利息和财务成本
    
(4.0
)
    
(1.8
)
    
(2.2
)
    
122.2
%
利息收入
    
0.3
      
0.0
      
0.3
      
-
  
出售房产的收益
    
0.0
      
0.1
      
(0.1
)
    
(100.0
)%
持续经营业务的净收益/（亏损）
    
36.3
      
(10.1
)
    
46.4
      
(459.4
)%


经营业绩（已终止业务）
                        
   
在截至12月31日的年度中，
  
   
2022
    
2021
    
变体
    
% 变化
  
   
以百万美元计
        
其他收入
    
0.0
      
0.4
      
(0.4
)
    
(100
)%
来自已终止业务的净收益
    
0.0
      
0.4
      
(0.4
)
    
(100
)%

出于以下讨论和财务报表的目的，我们在2020年退出的集装箱船板块的运营业绩均列为所列所有相关时期的 已终止业务。

截至2022年12月31日的年度，与截至2021年12月31日的年度相比

来自持续经营的净收益/（亏损）。2022年持续经营业务的净收入为3630万美元，而2021年的净亏损为1,010万美元。截至2022年12月31日的财年 的收入主要归因于公司在该年度创造的收入与2021年相比增加了3,870万美元，这是由于2022年油轮行业的市场状况总体改善，在2022年购买新船导致船队所有权天数增加，船队利用率与2022年相比有所提高，船队利用率与2022年相比有所提高包机和 pool 安排，使航行费用减少了430万美元航次租船协议下的雇用人数减少以及出售P. Fos号船舶获得的950万美元收益的结果。

10

来自已终止业务的净收益。2022 年来自已终止业务的净收入为 0 万美元，而净收入为 40 万美元，其中 专门用于承租人对我们在 2020 年出售的集装箱船 Domingo 的起重机损坏的赔偿。

来自持续经营的收入。2022年的持续经营业务收入为7,520万美元，而2021年为36.5美元。2022 年，收入增加，这是 公司在该年度实现的平均定期包机等效费率提高的结果。平均而言，我们的油轮在2022年实现的TCE达到29,579美元，在2021年达到9,963美元。此外，随着年内机队的增加， 机队利用率的提高以及2022年运营天数的增加，进一步推动了这一增长。

持续运营产生的航行费用。2022年来自持续运营的航行费用为1,490万美元，而2021年为1,920万美元。我们的油轮的航行费用 主要包括燃油成本、港口和运河费用以及支付给第三方和关联方经纪人的佣金。与 2021 年相比，2022 年航行费用减少的主要原因是，与 2021 年相比，我们 船签订的定期租船协议和拼船航行协议的比例有所增加，其中船用燃料和港口费用由租船人支付。由于船用燃料价格的普遍上涨，与2021年相比，2022年平均船用燃料成本的增加部分抵消了这一下降。

持续运营产生的船舶运营费用。2022年持续运营的船舶运营费用为1,380万美元， 2021年为1,230万美元，主要包括船员工资和相关成本、消耗品和储备、保险、维修和维护成本、环境合规和其他杂项费用。运营费用增加的理由是，在2022年收购了四艘油轮（并在年内处置了一艘油轮）之后，我们拥有的平均油轮数量增加了 ，而2022年平均每日运营支出的下降则抵消了这一点。按平均值 计算，我们油轮的每日运营费用在年内有所下降（2022年为6,683美元，而2021年为6,740美元）。

持续经营产生的递延费用的折旧和摊销。2022 年递延费用的折旧和摊销额为 930 万美元，而 在 2021 年为 750 万美元，主要是折旧费用和我们油轮干船坞成本的摊销。2022 年的增长主要归因于所有权天数的增加，也归因于 2021 年下半年干船厂表现后，2022 年记录的递延费用摊销额增加 。

持续经营产生的一般和管理费用。2022年持续经营的一般和管理费用为670万美元，而2021年为 570万美元，主要包括办公室员工的工资支出、咨询费、经纪服务费、限制性股票奖励的薪酬成本、律师费和审计费。一般管理费用的增加主要归因于员工奖金和律师费的增加，并被限制性股票奖励薪酬成本的降低部分抵消。

出售船只从持续经营中获得的收益。2022年的船舶出售收益为950万美元，而2021年为0万美元，仅与 处置P. Fos船只的收益有关。

为信贷损失和持续经营业务注销准备金。2022年的信贷损失和持续经营业务注销准备金为0万美元，而 为2021年的20万美元，是我们未偿短期应收账款（运费和滞期费应收账款）的估计信用损失的备抵额以及相关的注销。

持续经营产生的利息和财务成本。2022 年持续经营业务的利息和财务成本为 400 万美元，而 2021 年为 180 万美元。2022年的增长归因于我们平均未偿债务的增加，也归因于我们的银行和关联方贷款额度的平均利率上升，2022年为5.02％，2021年为2.90％。

来自持续经营的利息收入。2022年和2021年持续经营业务的利息收入分别为30万美元和1.8万美元，其中 主要由现金和现金等价物存款的利息收入组成。

来自已终止业务的其他收入。2022 年来自已终止业务的其他收入为 0 万美元，而 2021 年为 40 万美元，仅与 与承租人对我们在 2020 年出售的集装箱船 Domingo 的起重机损坏的赔偿有关。

11

截至2021年12月31日的年度，与截至2020年12月31日的年度相比

请参阅我们于2022年3月11日向美国证券交易委员会提交的截至2021年12月31日的20-F表年度报告。

B. 流动性和资本资源

我们历来通过运营产生的现金流、股东的股权出资以及长期和中期债务为资本需求融资。我们的运营现金流是通过我们的子公司从租船中产生的 。对于我们在现货或集合市场运营的船舶来说，由于租金会随着时间的推移而大幅波动，它们未来的运营现金流存在一定程度的不确定性。我们的短期 和长期流动性需求是购买新船的资本支出、与确保我们的船舶符合国际和监管标准有关的支出、支付贷款利息和 本金以及支付股息。此外，我们还需要资金来为任何额外的船舶收购和相关的债务还本付息提供资金。

在 COVD-19 疫情期间，包括美国金融市场在内的全球金融市场经历了更大的相对波动和急剧而突然的衰退，随着 COVID-19 的持续蔓延，这种波动和 衰退可能会继续。最近，乌克兰的冲突和由此产生的制裁扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，而能源市场和全球经济经历了 的巨大波动。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致全球获得信贷的机会减少，尤其是对于 航运业而言。这些问题，加上金融服务业的大量注销、信用风险的重新定价以及当前疲软的经济状况，已经并将继续使获得 额外融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东或根本不妨碍 发行股票的价格发行额外股票的能力产生不利影响。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的营运资金，即流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分，分别为2740万美元和420万美元， 。管理层监督公司的流动性状况，确保其有足够的资金来满足其预测的现金需求，包括还本付息承诺，并监督其贷款机制内财务契约的遵守情况 。目前，从短期和长期来看，我们的主要资金来源是可用现金、运营现金、长期债务收益和股票发行收益，或两者的组合 。我们认为，自本 报告所含财务报表中列报的期限结束之日起，我们的营运资金将足以满足我们的流动性需求并遵守我们的银行契约，而且我们预计可供我们使用的这些资金来源将足以满足我们的长期流动性需求。此外，我们将来可能会签订新的债务融资机制以及股票或债务工具， 尽管无法保证我们将能够以我们可接受的条件获得额外的债务或股权融资，这也将取决于金融、商业和其他因素，以及资本市场状况的显著复苏和油轮租船市场的可持续改善，这是我们无法控制的。

现金流（持续和已终止的业务）

截至2022年12月31日，现金和现金等价物为3,870万美元（包括1,050万美元的薪酬现金余额），而去年同期为960万美元（包括500万美元的薪酬现金余额 ）。我们将高流动性的投资，例如定期存款和原始到期日为三个月或更短的存款证，视为现金等价物。现金和现金等价物主要以 美元持有。为了在财务报表中列报现金流量表，我们选择将每个现金流量表类别中来自已终止业务的现金流与来自持续经营业务的现金流合并。 中没有来自已终止业务的现金流预计不会影响我们未来的流动性和资本资源。

12

/（用于）经营活动提供的净现金

2022 年经营活动提供的净现金为 3,380 万美元。2021 年用于经营活动的净现金为 310 万美元（其中大约 40 万美元是已终止业务的经营活动提供的现金 ）。2020年用于经营活动的净现金为1,320万美元（其中约90万美元用于已终止的 业务的经营活动）。与2021年相比，2022年的运营现金有所增加，这主要是由于油轮航运业的复苏市场状况导致2022年产生的收入增加。与2020年相比，2021年的运营现金减少了 ，这主要是由于油轮航运业市场状况疲软导致2021年产生的收入减少。

/（用于）投资活动提供的净现金

2022 年用于投资活动的净现金为1.13亿美元，其中包括我们支付的船舶改善成本210万美元，主要与在我们的某些船只上安装压载水 处理系统（持续运营）有关，我们为收购四艘油轮（持续运营）支付的1.434亿美元，年内出售一艘Aframax油轮 获得的净收益3,260万美元（持续运营），我们支付了2.7万美元用于设备添加。

2021 年用于投资活动的净现金为 80 万美元，其中包括我们支付的 180 万美元船舶改善成本，主要与在我们的某些船舶上安装压载水处理 系统（持续运营）有关，我们通过向戴安娜航运公司的子公司（持续运营）出售位于希腊雅典的一块土地获得的 100 万美元，以及我们支付的 8,000 美元购买设备 (持续运营）。

2020年用于投资活动的净现金为4,010万美元，包括我们为收购三艘油轮（持续运营）支付的6,340万美元、我们 为设备增设（持续运营）支付的20万美元以及当年出售两艘集装箱船所得的2350万美元净收益（已终止业务）。此外，母公司（持续经营）获得了 2440万美元，相当于已终止业务的资本回报，该回报在合并中被抵消。

/（用于）融资活动提供的净现金

2022 年，持续经营融资活动提供的净现金为 1.093 亿美元，包括 500 万美元的关联方贷款收益、1.086 亿美元的银行贷款收益、 70 万美元的关联方贷款还款、3,030 万美元的银行贷款还款、2610 万美元普通股发行收益、180 万美元通过自动柜员机计划发行普通股的收益、我们为 回购 支付的 90 万美元普通股以及我们作为现金分红支付给股东的90万美元。

2021 年用于持续经营业务融资活动的净现金为 790 万美元，仅与我们的长期银行债务（持续经营）的本金偿还有关。

2020年持续经营融资活动提供的净现金为2,200万美元，包括3,480万美元的银行贷款收益、920万美元的银行贷款还款、60万美元的股票发行和融资成本、我们为回购普通股支付的60万美元、我们为回购C系列优先股支付的150万美元、我们为回购 B系列优先股支付的40万美元股票以及我们作为现金分红支付给股东的50万美元。用于已终止业务融资活动的净现金为2440万美元，与 集装箱船所有公司向母公司返还资本有关。这种外流在合并现金流中被抵消。

贷款设施

截至2022年12月31日，我们的银行贷款机制下有1.285亿美元的未偿长期债务。截至2023年3月22日，我们的银行贷款额度下的未偿债务总额为1.243亿美元 。

截至2022年12月31日及本报告发布之日，我们尚未将任何衍生工具用于套期保值或其他目的。

13

Nordea Bank Abp，挪威分支机构（Nordea）：

2019年7月24日，我们通过两家全资子公司（“初始借款人”）与Nordea签订了贷款协议，提供高达3,300万美元的优先担保定期贷款额度（不时修订的 “Nordea融资机制”）。贷款机制的目的是为蓝月亮号和布里奥莱特号油轮的收购成本提供部分资金。2019年7月和11月，初始借款人每人提取的最高金额为1,650万美元。

2019年12月23日，我们通过 “初始借款人” 和一家新的全资子公司（统称为 “借款人”）与 Nordea签订了第一修正案和重报贷款协议，提供高达4,700万美元的优先有担保定期贷款额度。修订后的协议旨在为收购P. Fos号油轮（前Virgo Sun）提供高达1400万美元的额外融资，并在所有其他方面包括与2019年7月初始协议相同的条款。2020 年 1 月 22 日，我们提取了 1,400 万美元，以支持 收购 P. Fos（前 Virgo Sun）号船，该船于 2020 年 1 月 27 日交付。

2020年3月20日，我们与Nordea签署了第二修正案和重报贷款协议，提供高达5,900万美元的优先有担保定期贷款额度。第二修正案和 重报贷款协议的目的是为收购P. Kikuma油轮（前FSL Shanghai）提供高达1,200万美元的额外融资，在 中，所有其他方面都包括与2019年12月先前协议相同的条款。2020年3月26日，我们提取了1,200万美元的款项。P. Kikuma 号船于 2020 年 3 月 30 日交付给我们。

2020年12月9日，我们使用比雷埃夫斯设施的部分收益（如下所述）为与P. Fos和P. Kikuma船有关的未偿债务进行了再融资，总金额为2,120万美元。同时，我们与Nordea签订了补充贷款协议，以修改蓝月亮和Briolette部分的现有还款时间表，并修改协议中包含的主要股东条款。第一和第二修正案和重述贷款协议， 以及与Nordea签订的补充贷款协议包含与初始协议基本相同的条款。

2021 年 11 月，Nordea 同意将我们的最低流动性要求从 900 万美元降至 500 万美元，生效日期为 2021 年 12 月 31 日至 2022 年 6 月 30 日 ，自 2022 年 7 月 1 日起，相应条款恢复为其初始要求。

截至2022年12月31日，北欧融资机制的未偿余额为2,070万美元。

比雷埃夫斯银行股份有限公司：

2020年12月3日，我们通过我们的三家子公司（统称为 “比雷埃夫斯银行借款人”）与比雷埃夫斯银行股份有限公司（“比雷埃夫斯银行”）签订了贷款协议，提供高达3150万美元的优先担保 定期贷款额度（“比雷埃夫斯贷款”），为船只 “P. Fos” 和 “P.” 的现有债务再融资如上所述，Kikuma” 隶属于Nordea设施，为2020年12月15日交付给我们的 “P. Yanbu” 号船的收购成本提供了部分资金。截至2020年12月31日，我们根据贷款协议共提取了3,000万美元，此后没有可供提取的款项。

由于船只的出售，“P. Fos” 号的发货已全额偿还并于2022年11月解除了贷款协议。此外，作为根据2022年6月和11月与比雷埃夫斯银行签署的新贷款协议（如下所述）进行再融资的一部分，“P. Yanbu” 和 “P. kikuma” 还分别于2022年7月和12月从具体贷款协议中解除了 ，因此 终止。

2022年6月，我们通过 “P. Sophia” 和 “P. Yanbu” 号船舶的拥有船舶的子公司与比雷埃夫斯银行签订了一项新的贷款协议，提供高达 至3190万美元的优先担保定期贷款额度。该贷款的目的是为收购 “P. Sophia” 提供高达2460万美元的融资，并为 “P. Yanbu” 号船的730万美元现有债务再融资。该公司在2022年7月动用了3190万美元的全部款项。截至2022年12月31日，“P. Sophia” 和 “P. Yanbu” 号船舶的比雷埃夫斯设施的未清余额为3,110万美元。

后来，在2022年11月，我们通过 “P. Monterey” 和 “P. Kikuma” 号船舶的所有权子公司与比雷埃夫斯银行签订了一项新的贷款协议，提供高达3,740万美元的优先担保定期贷款 融资。该融资机制的目的是为收购 “P. Monterey” 提供高达2960万美元的融资，并为 “P. Kikuma” 号船的现有780万美元债务再融资。我们在2022年11月动用了3650万美元，截至2022年12月31日，这笔款项仍未偿还。

14

2021年11月，比雷埃夫斯银行同意将我们的最低流动性要求从900万美元降至500万美元，生效日期为2021年12月31日至 2022年9月30日，自2022年10月1日起，相应条款恢复为其初始要求。

Alpha Bank S.A.：

2022年11月，我们通过 “P. Aliki” 号船舶的所有权子公司与Alpha Bank S.A（“Alpha Bank”）签署了贷款协议，通过提供 高达1,830万美元的有担保定期贷款来支持收购该船。最高贷款额是在2022年11月该船交付给我们时提取的。截至2022年12月31日，“P. Aliki” 的阿尔法银行融资机制的未偿余额为1,830万美元。

2022年12月，我们通过 “P. Long Beach” 号船舶的所有权子公司与Alpha Bank S.A签署了贷款协议，通过提供高达2200万美元的 有担保定期贷款来支持收购该船。最高贷款额是在2022年12月该船交付给我们时提取的。截至2022年12月31日，“P. Long Beach” 的阿尔法银行融资机制的未偿余额为2,200万美元。

芒果航运公司：

2022 年 3 月 2 日，我们与 Mango Shipping Corp. 签订了一项无抵押信贷额度，金额高达 500 万美元，用于一般 营运资金用途，其受益所有人为 Aliki Paliou 的关联实体。该贷款的期限为自协议签订之日起一年，年利息为9.0％，是应我们的要求拖欠提取的。该协议还规定，在协议签订之日 支付20万美元的安排费，在到期日之前任何未提取金额的承诺费为每年3.00％。我们在2022年3月的两次预付款中提取了500万美元的贷款金额。

2022 年 10 月 17 日，我们与芒果签订了股票购买协议，根据该协议，我们同意以私募方式向芒果发行1,314,792 股 C 系列优先股，以换取 (i) 芒果当时持有的所有 657,396 股 B 系列优先股，以及 (ii) 芒果同意使用490万美元（等于将此类B 系列优先股转换为时应支付的总现金转换价格）C系列优先股（根据其条款），作为我们对无抵押信贷额度的预付款。该交易已获得我们董事会特别独立委员会的批准。2022 年 10 月 19 日，我们 偿还了剩余的70美元到期金额以及应计利息，并终止了信贷额度。

契约与安全

我们的贷款机制有财务契约，除其他外，这些契约要求我们维持：


 •
融资船舶的最低船体价值。


•
最低现金流动性。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的贷款协议要求的补偿性现金余额分别为1,050万美元和500万美元。

除其他外，我们的贷款机制还包含限制或限制我们：


 •
在违约事件发生后进行股息分配。


•
对股权进行某些变动。

除其他外，我们的担保贷款设施通常由以下方面担保：


 •
由高性能航运公司提供的母公司担保


•
对融资油轮的优先抵押贷款。


•
收入、保险和任何期限超过两年的租船合同的首要优先分配。


•
质押借款人的股份及其收益账户。


•
船舶经理的承诺。

截至2022年12月31日和本报告发布之日，我们遵守了所有贷款契约。

15

资本支出

我们未来的资本支出与购买船只、建造船只和升级船只有关。我们的主要资金来源将是可用现金、运营现金、 长期债务的收益和股东的股权出资，或者两者兼而有之。

2023 年 3 月 7 日，我们与中国造船贸易有限公司和上海外高桥造船有限公司签订了造船合同，用于建造 一艘约 114,000 载重吨的产品/原油油船。这座新建筑（H1515）的合同总价为6,330万美元，我们预计将在2025年10月底之前交付。新建筑的购买价格将分五期支付，第一期为950万美元，第二、第三和第四期各为630万美元，最后一期为3,490万美元，最后一期分期付款为余额3,490万美元。

我们还预计，在船舶改善和船舶接受调查时，将产生额外的资本支出。这种重新认证过程可能需要我们将这些船只 从卸货港转移到造船厂设施，这将减少我们在此期间的运营天数。与营业天数减少相关的收益损失，加上维修和升级的资本需求，导致 现金流需求增加，我们用手头现金为这些需求提供资金。

C. 研究与开发、专利和许可

我们会不时支付与采购符合我们标准的新船只有关的检查费用。此类支出资本化为收购该船舶时的成本 ，如果未收购该船只，则将其记入支出，但是，从历史上看，此类支出并不是实质性费用。

D. 趋势信息

油轮航运市场

2020 年 COVID-19 的全球爆发造成了广泛的运营中断，给包机费率和海运原油运输需求带来了不确定性， 这一趋势一直持续到 2021 年。尽管如此，由于广泛的疫苗计划和多项遏制措施的到位以及经济活动的复苏，在全球原油 补货需求的支持下，全球原油需求在2022年增长了2.2％，目前预计将在2023年增长1.8％（每天1.014亿桶）。

目前，整个原油油轮行业的 “头条” 基本面在2023年似乎保持平衡，因为预计原油油轮载重吨需求将增长6.7％，而原油油轮船队 将小幅增长2.0％。关于我们运营的市场Aframax油轮细分市场，目前预计2023年Aframax原油载重吨需求将增长4.6％，这得益于中国和亚洲其他 发展中地区原油需求的恢复。迄今为止，俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突对海运原油和精炼石油产品贸易产生了重大影响，而地缘政治危机对油轮 市场的长期影响仍然是一个挑战性因素，还有待观察。尽管如此，美国、英国和欧盟等国家对俄罗斯实施的制裁，包括最近分别于2022年12月和2023年2月对俄罗斯原油和精炼石油产品 实施的禁令，导致原油贸易模式向长途目的地发生了重大转变，从而支撑了油轮租金和吨英里需求。

据业内消息人士透露，2022年，Aframax油轮在选定航线（例如亚洲区间、Med-Med、Black Sea-Med等）上交易的平均现货收益为每日 55,967美元。相比之下，据估计，2021年的每日总消费支出为8,242美元。

具体而言，在Aframax原油油轮领域，预计交易的Aframax原油油轮船队将在2023年仅增长0.2％，而同期通过Aframax 原油油轮运输的需求将增长4.6％。

上述市场展望更新基于来自行业来源的信息、数据和估计，无法保证这种趋势会持续下去，也无法保证油轮需求、船队供应或其他市场指标的预期发展会实现。虽然我们认为本报告中包含的市场和行业信息总体上是可靠的，但我们尚未独立验证任何第三方 信息，也没有证实没有更多最新信息。本 “趋势信息” 部分中的陈述是基于我们当前预期和某些重大假设的前瞻性陈述，因此涉及 风险和不确定性，可能导致实际业绩、业绩和结果与本文所述的结果、表现和结果存在重大差异。

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COVID-19 疫情的影响

从2020年第二季度下半年开始，石油产量下降了，这主要是由于 COVID-19 疫情的影响。这一事态发展在2020年下半年对油轮需求产生了负面影响，并持续到2021年。但是，在截至2022年12月31日的年度中，由于欧佩克+ 产量增加导致现货包机费率走强，以及对俄罗斯原油出口的制裁导致吨英里增加，该公司的收入有所改善。截至2022年12月31日以及截至2022年12月31日的年度中，公司的财务业绩并未受到COVID影响的不利影响。 鉴于这些情况的动态性质，目前无法合理估计 COVID-19 全球疫情可能对公司产生直接或间接影响的全部程度，尽管它可能会对未来的业务、经营业绩和财务状况产生重大影响。

战争对乌克兰的影响

此外，俄罗斯和乌克兰之间爆发的战争扰乱了供应链，造成了全球经济的不稳定，而美国和欧盟等 国家宣布对俄罗斯实施制裁，包括针对俄罗斯石油部门的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的 经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的地位，该公司的业务可能会受到不利影响。目前，该公司的合同均未受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。 截至2022年12月31日以及截至2022年12月31日的年度中，公司的财务业绩没有受到俄罗斯和乌克兰之间战争影响的不利影响。但是，在 中，与公司签订或将要签订合同的未来第三方可能会受到此类事件的影响。尽管总的来说，关于乌克兰冲突的全球影响，仍然存在很多不确定性，但这种紧张局势有可能对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

通货膨胀和加息的影响

此外，我们认为，由于美利坚合众国、欧元区和其他国家的通货膨胀率上升，包括在乌克兰战争之后 持续的全球价格压力，推高了能源价格和大宗商品价格，这继续对我们的运营支出产生适度影响，这在短期内对我们的业务产生了影响。随着发达国家的中央银行提高利率 以抑制通货膨胀，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响以及可能更高的长期利率可能会推动我们业务的资本成本上升。

E. 重要会计估计

有关我们所有主要会计政策的描述，请参阅本报告其他地方包含的年度合并财务报表附注2，有关我们的重要会计估计， 见上文讨论的 “关键会计估计和政策” 段落。

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