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根据规则424(B)(4) 提交的​
 注册号：333-251822​
招股说明书
1450万股普通股
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_zim-4clr.jpg]
ZIM综合航运服务有限公司
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这是ZIM综合航运服务有限公司的首次公开募股。我们将出售14,500,000股普通股。
首次公开募股价格为每股15.00美元。在此次发行之前，我们的普通股还没有公开市场。我们已获准在纽约证券交易所(“NYSE”)上市，代码为“ZIM”。
投资我们的普通股涉及风险。请参阅第18页开始的“风险因素”，了解您在决定投资我们的普通股之前应仔细考虑的某些因素。
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每股
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合计
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公开发行价
​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​
承保折扣和佣金(1)
​ ​ ​ $ 1.14 ​ ​ ​ ​ $ 16,530,000 ​ ​
给我们的收益(未计费用)
​ ​ ​ $ 13.86 ​ ​ ​ ​ $ 200,970,000 ​ ​
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(1)
有关向承保人支付的补偿和费用报销的说明，请参阅“承保”。
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承销商也可以行使他们的选择权，在本招股说明书发布之日起30个交易日内，按首次公开发行价格减去承销折扣，向我们额外购买最多2,175,000股普通股。
美国证券交易委员会、美国证券交易委员会和任何国家证券委员会都没有批准或不批准这些证券，也没有确定本招股说明书是否属实或完整。任何相反的陈述都是刑事犯罪。
承销商预计在2021年2月1日左右将股票交付给买家。
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全球协调员
​ 花旗集团 ​ ​
高盛有限责任公司
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巴克莱银行
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联合簿记管理人
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杰富瑞
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Clarksons Platou Securities
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本招股说明书日期为2021年1月27日。
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第 页
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运输术语表
​ ​ ​ ​ III ​ ​
招股说明书摘要
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
风险因素
​ ​ ​ ​ 18 ​ ​
关于前瞻性陈述的特别说明
​ ​ ​ ​ 45 ​ ​
使用收益
​ ​ ​ ​ 46 ​ ​
股利政策
​ ​ ​ ​ 47 ​ ​
大写
​ ​ ​ ​ 48 ​ ​
稀释
​ ​ ​ ​ 49 ​ ​
选定的合并财务和其他数据
​ ​ ​ ​ 51 ​ ​
管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
​ ​ ​ ​ 55 ​ ​
行业
​ ​ ​ ​ 81 ​ ​
业务
​ ​ ​ ​ 100 ​ ​
监管事项
​ ​ ​ ​ 121 ​ ​
管理
​ ​ ​ ​ 132 ​ ​
主要股东
​ ​ ​ ​ 149 ​ ​
某些关系和关联方交易
​ ​ ​ ​ 152 ​ ​
股本说明
​ ​ ​ ​ 158 ​ ​
有资格未来出售的股票
​ ​ ​ ​ 164 ​ ​
征税
​ ​ ​ ​ 166 ​ ​
承销
​ ​ ​ ​ 171 ​ ​
产品费用
​ ​ ​ ​ 179 ​ ​
法律事务
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
专家
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
民事责任的可执行性
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
您可以在哪里找到更多信息
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​
合并财务报表索引
​ ​ ​ ​ F-1 ​ ​
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吾等或承销商均未授权任何人提供不同于本招股说明书、本招股说明书的任何修订或补充，或由吾等或代表吾等编制的任何自由撰写的招股说明书中所包含的信息。除本招股说明书、对本招股说明书的任何修订或补充、以及由吾等或以吾等名义编写的任何自由撰写的招股说明书中的信息外，吾等和承销商对任何信息的可靠性不承担任何责任，也不能对其可靠性提供任何保证。本招股说明书的交付或本公司普通股的出售均不意味着本招股说明书中包含的信息在本招股说明书日期后是正确的。本招股说明书在任何情况下都不是出售或征求购买这些普通股的要约，在任何情况下此类要约或招揽都是非法的。
对于美国以外的投资者：我们或任何承销商都没有做过任何事情，允许在美国以外的任何司法管辖区进行此次发行或拥有或分发本招股说明书，因为在这些司法管辖区需要为此采取行动。持有本招股说明书的美国境外人士必须告知自己，并遵守与发行我们的普通股和在美国境外分发本招股说明书有关的任何限制。
 
目录
 
行业和市场数据
本招股说明书包括统计数据、市场数据和其他行业数据和预测，这些数据和预测是我们从市场研究、公开提供的信息以及我们认为是可靠来源的独立行业出版物和报告中获得的，尽管我们尚未核实这些数据的准确性和完整性。特别是，我们在本招股说明书中提供了某些数据和/或预测，这些数据和/或预测来自：(I)Alphaliner(包括每月发布至2020年10月的Alphaliner月报)，(Ii)Piers&CTS(包括IHS Markit 2020年1月至 7月的Piers Enterwards，2020年1月至6月的集装箱贸易统计数据，IHS Markit截至2020年11月的Piers Enter奖)，(Iii)截至2020年11月的Glassdoor，(Iv)益普索(包括2019年11月客户体验调查，2019年11月 - 12月，以及航运行业的品牌定位，2019年9月)(V)IHS Markit(包括2020年4月发布的荷兰运输政策分析研究所(KIM))，(Vi)Clarksons(包括2020年8月发布的闲置集装箱运力和截至2020年10月的研究集装箱情报月刊)，(Vii)截至2020年10月的Drewry集装箱预测，(Viii)SeaIntel全球班轮业绩，2020年10月)，(Ix)温哥华港(集装箱TEU市场份额，2020年7月)和(X)鲁珀特王子港务局(轮船航运公司报告，2020年7月)。这些出版物、研究和报告中的某些是在新冠肺炎大流行之前发表的，因此没有反映新冠肺炎对任何特定市场或全球的任何影响。
此外，我们的某些估计是从我们的内部调查和研究中得出的，并基于这些数据和我们对我们行业的知识、预测和其他前瞻性信息，这些信息来自这些来源或我们的内部研究。本招股说明书中包含的此类估计、预测和其他前瞻性信息受到与本招股说明书中其他前瞻性陈述相同的限制和额外的不确定性。参见《关于前瞻性陈述的特别说明》。
商标、服务标志和商品名称
在本招股说明书中，我们指的是我们在业务中使用的各种商标、服务标记和商品名称。“ZIM”徽标是ZIM综合航运服务有限公司的财产。ZIM®是我们在美国的注册商标。我们还有其他几个商标和服务标志。仅为方便起见，本招股说明书中提及的一些商标、服务标记和商号没有使用“®”或“™”商标名称。但保留对此类商标的所有权利，本招股说明书中出现的其他商标和服务标志是其各自所有者的财产。
 
II
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运输术语表
以下是航运业和本招股说明书中常用的某些术语的定义。
​ “联盟” ​ ​ 两个或多个集装箱航运公司之间的运营协议，管理多个行业的船舶能力共享和相关运营事项。 ​
​ “光船租船” ​ ​ 船舶所有人只提供船舶，而承租人负责为船舶配备船员、为船舶购买保险、辅助船舶设备、用品、维护以及船舶的运营和管理，包括所有运营成本的一种租赁形式。承租人在预定的期限内占有和控制船舶，并在此期间向船舶所有人支付租赁费。 ​
​ “提单” ​ ​ 由承运人或代表承运人签发的单据，作为合同运输的证据，通常被视为所有权凭证(可背书转让)和承运人对装运和运输货物的收据。单据载有有关货物的性质和数量、其外观状况、托运人、收货人、装卸港、承运船的名称以及运输条款和条件的信息。房屋提单是由货运代理或无船承运人出具的一种单据，用于确认收到待装运的货物，并在货物收到后签发。 ​
​ “一帆风顺” ​ ​ 被承运人或航运公司取消，导致船只跳过某些港口或整个航线的预定航行。 ​
​ “预订” ​ ​ (Br)托运人(以特定的指定格式)向承运人提出的书面请求，列明所要求的指定货物装运细节(即预定舱位)。 ​
​ “散装货物” ​ ​ 散装运输的大量货物，如矿石、煤炭、谷物和液体。 ​
​ 《BWM公约》 ​ ​ 《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》。 ​
​ “容量” ​ ​ 理论上可以在不考虑操作限制的情况下装载到集装箱船上的最大集装箱数量，以标准货柜单位为单位。就船队、承运人或集装箱航运业而言，运力是船队、承运人或该行业中所有船只的总标准箱，视情况而定。 ​
​ “货单” ​ ​ 列出提单所载货物内容的运输单据，包括其主要细节，通常用于海关、安全、港口和码头。 ​
​ “承运人” ​ ​ 直接或通过分包商从事以营利为目的的货物运输的法律实体。 ​
​ “CERCLA” ​ ​ 美国综合环境响应补偿和责任法案。 ​
​ “CGU” ​ ​ 现金生成单位。 ​
​ 《宪章》 ​ ​ (Br)为某一目的以固定费率租用一艘船只，租期为固定的一段时间(如果租用是约定的每日费率)或指定航程(租用是根据货物的数量/​数量商定的)。 ​
 
III
目录
 
​ “船级社” ​ ​ 制定和管理船舶设计、建造和运行维护标准的组织。作为一个实际问题，除非船只符合这些标准，否则它们不能运行。 ​
​ “会议” ​ ​ 集装箱航运公司的集团，它们聚集在一起，为特定的贸易路线设定共同的费率和附加费结构。 ​
​ “收货人” ​ ​ (Br)提单中指定的单位或个人，即承运人在交出经正式背书的正本提单后应向其交付货物的单位或个人。 ​
​ “容器” ​ ​ 为装运货物而设计的各种尺寸和规格的钢箱。 ​
​ “集装箱化货物” ​ ​ 使用国际标准化组织规定的标准多式联运集装箱运输的货物。集装箱化货物不包括不是用这种集装箱运输的货物，如汽车或散装货物。 ​
​ “通关” ​ ​ 进口货物和出口货物通关的过程。 ​
​ “滞期费” ​ ​ 我们向进口商收取的费用是进口商保留超过预定或约定退货日期的集装箱的每一天的费用。 ​
​ “仓库” ​ ​ 集装箱堆场位于码头外，用于堆放集装箱。 ​
​ “滞留” ​ ​ 承运人、码头或仓库可能对超过商定时间退回(商家的运输)或填充/剥离(承运人的运输)集装箱的客户征收的惩罚性费用。 ​
​ “支配腿” ​ ​ 运输量较大的特定贸易的运输方向。航运的相反方向被称为“反主导”航段。 ​
​ “干船坞” ​ ​ 停用期，在此期间进行计划的维修和维护，包括所有水下维护，如外部船体喷漆。在对接过程中，对船级社进行强制性检查，并颁发相关证书。 ​
​ “ECA” ​ ​ 《防污公约》附件六所界定的排放控制区。 ​
​ “最终用户” ​ ​ 作为待发运货物的生产商或此类货物的出口商或进口商的客户，在这两种情况下，我们都与其有直接的合同关系。相比之下，对于间接客户，我们只与作为待运货物生产商代理的货运代理有合同关系。 ​
​ “环保局” ​ ​ 美国环境保护署，美国联邦政府负责保护人类健康和环境的机构。 ​
​ “FCL” ​ ​ 集装箱满载，指用完整集装箱装运的货物。 ​
​ “加料器” ​ ​ 在港口和长船体船只或主枢纽港口和较小设施港口之间提供联系的小吨位船舶，较大的船舶可能无法到达这些港口。 ​
 
iv
目录
 
​ “支线服务” ​ ​ 在中央枢纽港和地区性港口之间转运货物进行跨洲远洋航行的服务线路。 ​
​ “货运代理” ​ ​ 无船承运人经营普通承运人，将客户的货物组装起来，通过航运公司进行转发。 ​
​ “GDP” ​ ​ 国内生产总值。 ​
​ 《全球订单》 ​ ​
丹麦船舶金融A/S公布的新建订单清单
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​ “混合动力包机” ​ ​ 一种租船形式，承租人的责任和参与与“光船”租船更为一致，但船舶所有人保留对船舶的所有权和租船合同协议中规定的其他权利。 ​
​ “IMO” ​ ​ 国际海事组织，联合国负责航运安全和安保以及防止船舶污染海洋的专门机构。 ​
​ 《国际海事组织2020规则》 ​ ​ 国际海事组织实施的全球法规于2020年1月1日生效，要求所有船舶燃烧最高硫含量为0.5%的燃料，以及其他要求。 ​
​ “ISM规则” ​ ​ 《国际安全管理规则》，由国际海事组织颁布，适用于国际航线船舶和航运公司(船舶管理公司、光船承租人和船东)的船舶安全管理和操作以及防止污染的国际规则。 ​
​ “ISPS代码” ​ ​ 《国际船舶和港口设施保安规则》，由国际海事组织发布的适用于国际航线船舶的国际船舶和港口设施保安规则。 ​
​ “JWC” ​ ​ 联合战争委员会。 ​
​ 《京都议定书》 ​ ​ 《联合国气候变化框架公约京都议定书》。 ​
​ “拼箱” ​ ​ 低于集装箱装载量，指装满不满一个集装箱并与其他货物组合在一起的货物。 ​
​ “Liner” ​ ​ 定期在指定港口之间航行的船只。 ​
​ “行” ​ ​ 航线是指海运港口之间的货物运输路线。 ​
​ “物流” ​ ​ 从原材料供应到成品分销，将整个供应链作为一个单一流程的全面、全系统的视角。组成供应链的所有功能都作为一个实体进行管理，而不是单独管理单个功能。 ​
​ “长期租赁” ​ ​ 就集装箱租赁而言，通常为期五至十年的租赁，在此期间须支付商定的租赁费率。 ​
​ 《防污公约》 ​ ​ 《国际防止船舶造成污染公约》。 ​
​ “MEPC” ​ ​ 国际海事组织海洋环境保护委员会。 ​
​ “MTSA” ​ ​ 2002年美国《海上运输安全法案》。 ​
​ “新建筑” ​ ​ 建造中或订购中的船只。 ​
​ “非优势腿”，或“反优势腿” ​ ​ 运输量较低的特定贸易的运输方向。航运的相反方向被称为“占主导地位的”航段。 ​
​ “无船营运普通承运人” ​ ​ 承运人，通常是货运代理，不拥有或经营船舶，并从事提供航运服务，通常签发内部提单。 ​
 
v
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​ “停雇” ​ ​ 在租船期限内，由于船舶、船东或船员部分或全部不能遵守承租人的指示，导致承租人有限或无法使用船舶而未按照租船安排支付租船费的期间。 ​
​ “自己” ​ ​ 对于我们拥有所有权(不论是否受抵押或其他留置权约束)或我们根据长期租约租入的船只或集装箱(出于会计目的，我们将其视为资本租赁)。 ​
​ “P&I” ​ ​ 保护和赔偿。 ​
​ “端口状态控制” ​ ​ 在国家港口对外国船舶进行检查，以核实该船舶及其设备的状况是否符合国际规则的要求，以及该船舶是否配备人员并按照本规则进行操作。 ​
​ “冷藏箱” ​ ​ 一个温度控制的运输集装箱。 ​
​ “地区航空公司” ​ ​ 通常专注于一个地理区域或一个主要市场内的多条较小航线，并通常为特定市场内更广泛的港口提供直接服务的航空公司。 ​
​ “报废” ​ ​ 在船舶使用寿命结束时，将其出售给拆船工人，然后拆船工人将钢材作为“废料”出售的过程。 ​
​ “洗刷器” ​ ​ 船舶用来控制排放的一种废气净化设备。 ​
​ “服务” ​ ​ 为特定市场提供服务的固定航程的一串船只。 ​
​ 《上海(出口)集装箱运价指数》 ​ ​ 上海航运交易所发布的反映上海出口集装箱运输市场现货运价波动的综合指数。综合指数基期为2009年10月16日，基期为1,000点。 ​
​ “托运人” ​ ​ 承运人向其开具提单的提单上指定的单位或个人。 ​
​ “槽” ​ ​ 船只上一个标准箱所需的空间。 ​
​ “插槽容量” ​ ​ 船只上集装箱空间的大小。 ​
​ 《机位包租/租用协议》 ​ ​ 一家集装箱运输公司将在另一家集装箱运输公司的船上租用集装箱空间的安排。 ​
​ “慢蒸” ​ ​ 以明显低于其最大航速的速度操作船舶的做法。 ​
​ “SOLAS” ​ ​ 《1974年国际海上人命安全公约》。 ​
​ “SSAS” ​ ​ 船舶安全警报系统。 ​
​ “STCW” ​ ​ 经修订的1978年《国际海员培训、发证和值班标准公约》。 ​
​ “装卸工” ​ ​ 负责集装箱装卸及其他集装箱经营活动的码头经营人或装卸公司。 ​
​ 《互换协议》 ​ ​ 两个承运人之间的时隙交换，每个承运人运营自己的航线，同时也可以使用另一个托运人航线上的运力。 ​
​ “终端” ​ ​ 指定的区域，在此存放等待装船的集装箱或在卸货后立即堆放等待交付的集装箱。 ​
 
vi
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​ “TEU” ​ ​ 20英尺当量单位，长20英尺、高8英尺6英寸、宽8英尺的集装箱体积的标准测量单位。 ​
​ 《定期包机》 ​ ​ 船舶所有人将一艘船的载运量租给承租人的一种租船形式，租期为特定时间段，按日出租。在此期间，承租人有权使用船舶的载客量，并可以指挥航行。承租人负责燃料费、港口费和拖运费。船东只负责为船只配备人手，并支付船员工资和其他固定费用，如维护、维修、燃油、保险和折旧。 ​
​ “交易” ​ ​ 来源国集团和目的地国家集团之间的贸易。 ​
​ “贸易法委员会” ​ ​ 联合国国际贸易法委员会。 ​
​ 《美国航运法》 ​ ​ 《1984年美国航运法》，经1998年《美国远洋运输改革法案》修订。 ​
​ 《船舶共享协议》 ​ ​ 两个或多个承运人之间的运营协议，通过交换服务时段来运营其船只，并由至少两个承运人为该服务提供船只。 ​
​ “2M联盟” ​ ​ 由哥本哈根的马士基航运有限公司(Maersk)和日内瓦的地中海航运公司(MSC)组成的集装箱航运联盟。 ​
 
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招股说明书摘要
此摘要不包含您在投资我们的普通股之前应考虑的所有信息。在投资我们的普通股之前，您应该仔细阅读整个招股说明书，包括“风险因素”、“选定的综合财务和其他数据”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”、“业务”以及本招股说明书末尾包括的综合财务报表和相关说明。除非另有说明，否则在历史上下文中使用的“ZIM”、“我们”、“我们”、“公司”或类似术语指的是ZIM综合航运服务有限公司或其任何一个或多个子公司或其前身，或统称为此类实体。“谢克尔”、“以色列谢克尔”和“新谢克尔”是指以色列国的合法货币，“美元”、“美元”和“美元”是指美国的合法货币。除非源自我们的财务报表或另有说明，否则本招股说明书中提供的新谢克尔金额的美元折算汇率为3.441新谢克尔兑1美元，这是以色列银行于2020年9月30日报告的汇率。有关航运业和本招股说明书中某些常用术语的定义，请参阅《航运术语词汇表》。
我们公司
我们是一家全球轻资产集装箱班轮运输公司，在利基市场处于领先地位，我们相信我们在这些市场拥有独特的竞争优势，使我们能够最大限度地提高市场地位和盈利能力。我们于1945年在以色列成立，是历史最悠久的航运公司之一，拥有超过75年的经验，为客户提供创新的海运运输和物流服务，以行业领先的运输时间、时间表可靠性和卓越的服务而闻名。
我们的主要关注点是为客户提供一流的服务，同时最大化我们的盈利能力。我们已将自己定位为通过专注的战略、卓越的商业和增强的数字工具实现行业领先的利润率和盈利能力。作为我们“创新航运”愿景的一部分，我们依赖对数据的仔细分析，包括商业和人工智能，以更好地了解我们客户的需求，并相应地将我们的产品数字化，而不会影响我们的个人触觉。我们作为一家真正以客户为中心的公司运营和创新，不断努力提供一流的产品。我们的轻资产模式使我们在竞争中脱颖而出，使我们能够受益于灵活的成本结构和运营效率。这反过来又增加了盈利能力，使我们能够更好地为客户服务。截至2020年9月30日，我们运营着一支由70艘船组成的船队，并租用了98.5%的TEU运力和98.6%的船队船只。相比之下，根据Alphaliner的数据，我们的竞争对手平均包租了大约56%的机队。
我们在五个地理贸易区开展业务，为我们提供了全球足迹。这些贸易区包括(截至2020年9月30日的前9个月)：(1)泛太平洋(39%)，(2)大西洋(22%)，(3)跨苏伊士运河(12%)，(4)亚洲内部(21%)和(5)拉丁美洲(6%)。在这些贸易区内，我们努力通过有选择地在我们认为市场服务不足且我们比我们的同行具有竞争优势的利基贸易通道中竞争来提高和维持盈利能力。其中既包括我们拥有深入知识、长期存在和超大市场地位的贸易路线，也包括我们经常受到客户需求驱动的新贸易路线，因为我们的竞争对手没有提供全面的服务。我们地理贸易区内的几个利基贸易通道的例子包括：(1)美国东海岸和海湾至地中海通道(大西洋贸易区)，其中我们保持14%的市场份额；(2)东地中海和黑海至远东通道(跨苏伊士贸易区)，11%的市场份额；(3)远东至美国东海岸(太平洋贸易区)，市场份额各为10%，根据港口进出口报告服务(PIERS)和集装箱贸易统计(CTS)。为了应对日益增长的电子商务趋势，我们最近推出了两项新的高端高速服务，即ZIM eCommerce Xpress(ZEX)和ZIM中国澳大利亚快递(CAX)，前者将货物从中国运送到洛杉矶，后者将货物从中国运送到澳大利亚。这些针对时间敏感型货运的解决方案为航空货运提供了一种引人注目的替代方案，展示了我们在新的利基航线上快速高效执行的灵活性和能力，在那里我们可以提供独特的产品，并成为我们客户的首选承运人。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-map_shipp4c.jpg]
截至2020年9月30日，我们运营着一个由66条周线组成的全球网络，停靠在80多个国家的310个港口。我们复杂和复杂的线路网络使我们能够灵活地确定要竞争的市场。在我们的全球网络中，我们提供增值和量身定制的服务，包括运营几个物流子公司，为客户提供免费服务。我们在越南中国、加拿大、巴西、印度和新加坡运营的这些子公司都是轻资产公司，提供陆路运输、海关经纪、拼箱、项目货运和航空货运等服务。在截至2020年9月30日的9个月内，ZIM的总运量中，约26%的标准货柜使用了额外的陆路运输要素。
截至2020年9月30日，我们包租了几乎所有的运力；此外，我们78.3%的包租船舶的剩余租船期限为一年或更短(按TEU运力计算为71.2%)。我们的短期包机安排使我们能够根据预期或响应不断变化的市场状况快速调整运力，包括在我们继续调整运营以应对持续的新冠肺炎疫情时。我们的船队，无论是船只的规模，还是我们的短期租约，都使我们能够优化船只部署，以配合主航道和区域航线的需要，并确保船只的高利用率和特定的贸易优势。我们的大多数船舶都是由大中型船舶(3,000至10,000个标准箱)组成的大型液体池，通常可供我们租用。此外，我们运营着一支现代化和专业化的集装箱船队，这是一项额外的增值服务，吸引了比标准货物更高的收益。
通过与其他领先的集装箱班轮公司和联盟达成合作协议，我们的网络得到了显著增强，使我们能够保持高度的灵活性，同时通过共享运力、扩大我们的服务提供并受益于成本节约来优化船队利用率。此类合作协议包括船舶共享协议(VSA)、机位购买和互换。我们与2M联盟的战略运营合作于2018年7月宣布，该联盟由两家最大的全球航空公司(马士基和海航)组成，于2018年9月启动，并于2019年3月和2019年8月进一步扩大，使我们能够在我们一些最关键的贸易航线上提供更快、更高效的服务，包括亚洲 - 美国东海岸、亚洲 - 太平洋西北部、亚洲 - 地中海和亚洲 - 美国墨西哥湾沿岸。我们今天与2M联盟的合作涵盖四条贸易通道、11项服务和大约每周21,400个标准箱。除了与2M联盟的合作外，我们还与不同行业的各种全球和地区性班轮保持着许多合作伙伴关系。例如，在亚洲内部贸易方面，我们与全球和地区班轮合作，以扩大我们在该地区的服务。
我们拥有高度多样化的全球客户群，约有26,800名客户(将我们的每个客户实体单独考虑，即使它是另一个客户的子公司或分支机构)使用我们的服务。2019年，我们最大的10个客户约占我们货运收入的15%，我们最大的50个客户约占我们货运收入的32%。我们业务的主要原则之一是以客户为中心，我们努力提供旨在吸引和留住客户的增值服务。我们良好的声誉、高质量的服务和日程安排
 
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可靠性产生了忠诚的客户基础，2019年我们的前20名客户中有75%与公司的关系超过10年。
我们一直专注于改善我们的数字能力，以增强商业和运营的卓越。我们利用我们的技术和创新为新服务提供动力，改善我们一流的客户体验，并提高我们的生产力和投资组合管理。最近的几个例子包括：(I)通过阿里巴巴与阿里巴巴建立战略合作，以加强对其客户和服务提供商的物流服务。我们的创新合作帮助阿里巴巴为客户提供了比空运更实惠的过境选择，其具有无缝且易于使用的界面；(Ii)eZQuote，这是一个数字工具，允许客户接收具有固定价格和保证条款的即时报价；(Iii)草稿提单，允许出口用户无需与代表交谈即可在线查看、编辑和批准他们的提货单；(Iv)ZIMGuard，这是一个基于人工智能的内部工具，旨在实时检测可能的危险货物误报。
通过有效的成本管理计划和顶线改进策略实现行业领先的利润率是我们业务的主要重点之一。在过去的三年里，我们通过各种成本控制措施和降低设备成本(包括但不限于设备互换，如在过剩地点调换集装箱、街道转弯以减少空集装箱的卡车运输和内陆港口的国内搬迁)，主动降低和避免了我们经营活动的成本。我们对信息技术系统的数字投资使我们能够开发一种高度复杂的分配管理工具，使我们能够管理我们的船只和货物组合，以优先处理收益更高的预订。运力管理工具以及我们在船舶部署方面的灵活性使我们能够与客户专注于最有利可图的航线。净影响已通过我们连续23个季度行业领先的调整后息税前利润得到证明。
除了有效的成本管理外，如果没有我们独特的组织文化，我们就不可能实现我们的财务业绩。我们实施了新的愿景和价值观--“Z因素”，这与我们的战略和长期目标完全一致，并为其提供支持。我们的愿景是“创新航运，奉献给您！”推动了我们对创新和数字化的关注，并使我们成为一家真正以客户为中心的公司。我们的积极进取和以结果为导向的态度支持了我们追求卓越商业的热情，并推动我们专注于优化我们的货物和客户组合。我们的组织文化使我们能够在最高级别运作，同时也以关怀和责任对待我们的海洋和社区。
我们的总部设在以色列海法。截至2020年9月30日，我们在全球拥有约3782名全职员工。2019年和截至2020年9月30日的9个月期间，我们分别为全球客户运送了282万和204万标准箱。同期，我们的收入分别为33亿美元和26.31亿美元，净收益(亏损)为1300万美元和1.58亿美元，调整后的EBITDA分别为3.86亿美元和5.04亿美元。
我们的主要优势
我们相信，我们拥有许多支持我们竞争地位的关键优势。
•
在我们可以最大限度提高盈利能力的市场中处于领先地位。我们专注于有吸引力的全球和利基市场，在这些市场上，我们可以发展可持续的竞争优势，并推动长期盈利。我们一直在重新评估我们的重点是扩大我们的业务或进入新的行业。例如，在大西洋贸易中，我们在美国东海岸和海湾至地中海贸易中保持着重要的存在，截至2020年9月30日，TEU的市场份额为14%。此外，我们在东地中海和黑海至远东贸易(跨苏伊士运河)的市场份额为11%，在远东至美国和东海岸贸易(太平洋)的市场份额为10%。我们合作伙伴安排的灵活性以及我们机队的敏捷性创造了竞争优势，使我们能够通过识别并扩展到服务不足的新战略行业，更好地服务于现有客户。其中一个例子是我们最近推出的两项高速服务，ZEX和CAX，它们为我们的客户开发了解决方案，以满足与电子商务相关的时间敏感货物日益增长的需求。
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•
轻资产经营模式和灵活的成本结构。我们积极管理我们的资产组合。截至2020年9月30日，我们拥有一艘船，占我们船队的1.4%，并租用了69艘船，占98.6%
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我们舰队中的一员。相比之下，我们的竞争对手平均拥有44%的机队和包机-其余56%。我们相信，我们高比例的包租船舶使我们能够保持相当大的船队规模，同时限制我们的资本投资要求，提高我们的现金转换率，并最大限度地提高我们的灵活性。此外，截至2020年9月30日，我们78.3%的租入船舶是短期租赁，剩余租船期限不到一年。通过以短期租赁方式租用我们的大部分机队，我们能够调整我们的机队容量组合，以应对我们经营的行业不断变化的市场状况。此外，我们运营的船舶的容量从不到1,000个标准箱到12,000个标准箱不等，使我们能够为不同容量要求的地理行业提供服务。例如，我们的较小船只服务于我们的亚洲内部航线，而我们的较大船只服务于我们的亚洲-USEC航线。我们相信，我们运营的船只最适合我们集中战略努力的利基市场。这些船舶在租赁市场上更容易获得，提供了最多的选择，因为与仅涵盖主航道贸易的巨型船舶(超过15,000个标准箱)相比，它们可以为世界上更大比例的港口提供服务。截至2020年9月30日，大中型船舶(3,000至10,000标箱)占我们船队的57%(按TEU运力计算为64%)。我们现正研究为计划部署在跨太平洋航线上的船只订立长期租赁安排，以取代部分现时以短期租约租用的船只。这些新船的容量可达15,000个标准货柜单位，这将增加我们为这些航线提供服务的能力。
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通过合作伙伴关系(包括与200万联盟的战略合作协议)增强地理覆盖和服务提供。2018年，我们与200万联盟达成了一项战略合作协议，以提高精选战略交易的覆盖率和成本效益。截至2020年9月30日，200万联盟成员马士基和MSC控制着按TEU容量计算的全球船队的33%，我们与200万联盟的安排规定了全面的船舶共享和港口覆盖。我们对200万联盟的覆盖包括四条贸易路线和11项服务：(1)亚洲 - USEC(五项服务)，(2)亚洲 - 太平洋西北(两项服务)，(3)亚洲 - 地中海(两项服务)和(4)亚洲 - 美国海湾(两项服务)。我们与2M联盟的合作协议使我们能够通过提供更具竞争力的舱位成本、新的停靠港和优越的中转时间，在我们源自亚洲的贸易路线上更稳定地进行大规模的“伙伴对玩”。除了2M联盟外，我们还通过合作协议与大多数全球顶级航空公司以及本地航线的地区性航空公司建立合作伙伴关系，努力为我们经营的每个行业选择最佳合作伙伴。这些合作协议使我们能够继续灵活地运营，同时扩大我们的覆盖范围，在我们选定的行业内提供更频繁和更高效的服务，并帮助我们比竞争对手更快地对行业和市场动态的变化做出反应。
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由我们的数字工具和创新推动的卓越商业和运营。我们实施了许多数字工具和智能系统来支持我们以客户为中心的方法，并最大限度地提高我们的盈利能力。我们在技术平台上投入了大量资金，通过我们的“由客户提供支持”的方式吸收客户的直接反馈，以帮助与ZIM更轻松地开展业务。以下平台和服务是我们过去三年努力和投资的产物：(I)我们新的公司网站每月有超过40万的独立访问量，我们的新公司网站针对任何设备而设计，支持多语言、动态服务地图、本地新闻和更新以及新的实时聊天功能；(Ii)于2019年1月推出的myZIM客户个人区域为我们的客户提供了在一个数字平台下更高效、更便捷的方式来管理他们的所有货件；(Iii)在线访问所有客户的文件，包括预订确认、提货单、送货单、运费发票、到达通知等；(4)打印提单，这是一项允许我们的客户在其所在地独立打印其原始提单的功能；(5)在线技术聊天支持；(6)草案提单，使出口用户能够在线查看、编辑和批准他们的提单草案，而无需呼叫代表；(Vii)eZIM，这是直接提交eBooking和eShipping说明的最快、最简单的方式，以及eZQuote，它为所有客户增加了以固定价格和保证条款接收即时报价的能力，以及(Vii)ZIMapp，这是一项补充的数字网关服务，允许随时随地轻松访问ZIM.com和myZIM。除了我们以客户为中心的前端数字平台外，我们还投资了内部工具，以改善收入管理和盈利能力。我们的内部工具包括：(I)“引导-达成协议”，这是一个系统，
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管理我们的所有商业协议，并简化我们地理贸易区、销售人员和客户之间的沟通；(Ii)“商业卓越”，这是一种先进的基于云的分析工具，帮助我们的地理贸易区和销售人员专注于特定行业中更有利可图的客户；(Iii)“蜂巢”，这是一个收益管理平台，可以根据定义的业务规则进行即时货物选择和预订接受，同时为地理贸易区提供实时查看和对预测、预订接受和设备放行的互动控制，最大限度地提高每次航程的盈利能力，并改善对客户的响应时间；(Iv)“ZIMPulse”，这是一套全面的在线关键绩效指标，按地理贸易区和国家细分，并对数据中的异常情况进行“推送”通知；(V)“ZIMGuard”，这是一个基于人工智能的系统，旨在实时检测可能错误申报的危险货物，提高供应链安全；和(Vi)“物流欺诈检测”，这是一种基于机器学习的分析，可识别物流集装箱移动中的异常情况，并协助预防欺诈。
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以客户为中心的服务支持多样化和忠诚度高的全球客户群。截至2020年9月30日，我们拥有来自84个国家和地区的约26,800名客户(这将我们的每个客户实体单独考虑，即使它是另一个客户的子公司或分支机构)。我们的客户包括塔吉特、沃尔玛和伊莱克斯等受益的蓝筹股货主，以及Kuehne+Nagel、DB Schenker、DHL和DSV Ocean Transport等货运代理公司。截至2020年9月30日止12个月内，35%的货运量由受益货主代运，65%的货运量由货运代理代运。2019年，我们的10大客户约占我们货运收入的15%，我们最大的50个客户约占我们货运收入的32%，没有一个客户占我们收入的5%以上。尽管集装箱班轮行业与更换承运人相关的成本一般较低，但我们在最大的客户中有很高的保留率。我们2019年排名前20的客户中，有75%的客户与我们有超过10年的业务往来。在过去的几年里，我们更加注重以客户为中心的服务，推动了客户满意度的提高和稳定。我们相信，通过我们可靠和有竞争力的服务，通过我们广泛的优质航运解决方案，我们一流的技术，以及我们训练有素和经验丰富的销售队伍和客户服务代表，我们处于有利的地位，成为我们经营的行业中的领先承运人，以吸引新客户。
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浓厚的绩效文化和经验丰富的管理团队，具有深厚的行业知识。自1945年以来，作为提供海运和物流解决方案的先驱，我们发展了强大的公司绩效文化，在这种文化中，个人和集体行为支持我们战略的执行，由具有丰富商业经验和深厚行业知识的管理团队领导，并得到经验丰富的董事会的全力支持和指导。2019年，我们在组织内部推出了新的愿景和价值观，将我们的价值观定义为：(1)做得到的方法，(2)结果驱动的，(3)敏捷性，(4)团结和(5)可持续的，而我们的愿景被定义为“致力于您的创新航运！”更新后的新愿景和价值观在整个组织中得到了全面实施，我们相信，这有助于改善组织的精神并支持我们的财务业绩。根据Glassdoor的数据，相对于我们的全球班轮同行，我们在员工满意度方面已经提升到了第一位。平均而言，我们的高级管理人员已经在我们公司工作了大约12年，并在航运行业的各种角色中拥有平均16年的经验。此外，我们的董事会由具有不同背景的经验丰富的业务经理组成，其中包括一批经验丰富的航运老手，他们在该行业的所有领域都有数十年的经验，包括运营、所有权、管理和船舶融资。我们相信，我们团队的经验、深厚的行业知识以及与集装箱班轮行业参与者(包括货运代理、融资提供商、客户、铁路和卡车运输提供商、船东和造船公司)的密切关系将继续使我们能够执行我们的增长战略。我们的高级管理团队具有领导复杂流程并实现预期结果的能力。这一点通过我们连续23个季度实现行业领先的调整后息税前利润的能力得到了证明。
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我们的战略
我们的主要目标是利用我们的优势来盈利地发展我们的业务并为我们的股东带来最大价值。我们战略的关键要素是：
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进一步开发我们行业领先的技术以提高盈利能力。我们继续专注于开发行业领先和同类最佳的技术，以支持我们的客户，改善我们的运营并最大化我们的盈利能力。我们专注于为客户开发最佳的端到端数字体验，同时保持我们的个人风格。数字服务，如(I)提供全天候在线警报以支持高价值货物的先进跟踪设备此外，我们对后端收入管理工具的持续投资使我们能够主动管理我们的货物和船只，专注于与客户进行最高收益的预订。例如，我们正在开发的“动态定价”工具将帮助我们通过使用分析引擎来确定现货交易的最佳定价，从而提高我们的利润率。我们相信，我们增长和盈利战略的核心支柱是我们最近和继续对行业领先和差异化技术的投资。
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战略性地扩大我们在现有地理交易中的存在，并进入新的目标明确、有利可图的交易。我们的战略是在我们运营的每个地理行业和我们服务的市场中成为领先的运营商。我们专注于我们认为服务不足的交易，在这些交易中，我们可以推出具有竞争力的全面产品来推动我们的盈利能力。我们将继续寻找机会推出新的增长引擎，如ZIM电子商务XPRESS(“ZEX”)系列和ZIM中国澳大利亚快递(“CAX”)系列，以应对日益增长的电子商务趋势。我们的CAX服务是对满足市场需求的一种额外的灵活反应，将澳大利亚与其最大的贸易伙伴连接起来，同时提供具有竞争力的中转时间。作为另一个例子，为了应对越南成为亚洲增长最快的出口国家，我们最近扩大了我们的服务，将越南与亚洲内部贸易连接起来，并打入跨太平洋市场。我们现在为越南港口提供九条亚洲航线和一条跨太平洋直达航线的覆盖。
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利用我们的战略合作协议，包括与200万联盟的协议，推动战略贸易的进一步增长。我们灵活地在全球贸易中与许多顶级全球航空公司合作，在本地贸易中与特定的地区性航空公司合作，使我们能够为我们的每一项贸易选择最佳合作伙伴。这些伙伴关系是我们增长战略的核心原则。我们与200万联盟的长期战略合作侧重于提高我们从亚洲到美国和地中海的几条最关键的贸易通道的覆盖率和成本效益。这一合作伙伴关系使我们能够在这些市场上与更大的全球班轮进行规模竞争。我们的合作协议包括联合增长机制，如增加船舶尺寸，在特定贸易中开辟更多航线，部署和分享额外的临时航行，以满足高峰需求。合作协议通过合理安排机位或联合升级船舶，以降低风险的方式推动更具成本效益的运量增长和覆盖范围。
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继续坚持不懈地关注成本管理计划。对运营改进的持续关注是我们企业文化的关键要素。我们打算继续专注于改进整个组织的流程和结构，以提高效率和节省成本，同时保持高水平的服务。我们预计，全球采购职能将通过降低合同率，继续从新的和重新谈判的供应商合同中节省开支。我们通过创新的燃料采购、消费优化和港口性能优化等几项创造性举措改善了我们的运营，我们不断评估市场并寻求开发新的举措。我们还打算继续改善和投资于我们的信息技术基础设施，以支持进一步的业务分析举措，包括物流分析、运营效率和降低成本的机会。
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将可持续发展作为我们服务的核心原则。通过我们的可持续发展的核心价值观，我们的目标是维护和推进一套关于伦理、社会和环境关切的原则。我们的目标是坚定不移地消除腐败风险，促进我们团队的多样性，并不断减少我们业务对环境的影响。
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在海上和陆地上都是。2020年3月，我们的董事会批准通过了全面的反腐败和反贿赂执法方案。自2018年以来，我们还作为海事反腐败网络的成员参加了该网络，该网络是一个全球商业网络，致力于实现海洋行业廉洁、促进公平贸易的愿景。为了进一步推动我们在可持续发展方面的努力，我们加入了多个致力于减少集装箱航运业环境影响的协会，如世界港口气候倡议和清洁货物工作组，我们还成立了自己的可持续发展工作组，积极推动对环境产生积极影响的倡议。我们的主要目标之一是防止污染和减少二氧化碳排放，从2018年到2019年，我们减少了超过25%的二氧化碳排放。除了减少污染和排放外，我们还高度关注我们的燃料消耗。自2016年以来，通过改进港口停靠顺序、提高港口生产率和优化海上航线以避免极端天气，我们已经能够将燃油效率(每标准箱1000英里的燃油消耗量)提高11%以上。随着我们的持续增长，可持续发展仍将是一项核心价值。
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投资新增长引擎的更多机会。最近，我们已经并将继续发展与我们传统的集装箱航运业务相邻的多种增长引擎。我们已经与第三方初创企业建立了许多合作伙伴关系和合作关系，因为创新存在于我们的DNA中。这些技术伙伴关系和举措包括：(1)“ZKCyberStar”，与领先的网络安全咨询公司Konfidas合作，向海运业提供定制的网络安全解决方案、指南、方法和培训；(2)“ZCode”，与早期扫描技术公司Sodyo合作推出的新举措，旨在为整个物流部门(库存管理、资产跟踪、船队管理、航运、出入控制等)提供视觉识别解决方案。这项技术速度极快，适合多种类型的媒体；(Iii)我们对基于区块链技术的领先电子提单WAVE的投资及其合作，以取代和保护原始所有权文件；(Iv)我们对Ladingo的投资及其合作伙伴关系，Ladingo是一家跨境托运一站式商店，集一站式、易用软件和完全集成的服务于一体，使进出口LCLS、FCL或任何大件和大件货件变得更容易、更实惠和无风险。这一合作伙伴关系将补充我们与阿里巴巴的合作，为阿里巴巴卖家增加在线拼箱解决方案，并有望使我们能够在邻近和新的市场获得足迹，增加我们的收入来源，并为我们的客户提供附加值。
​
最近的事态发展
截至2020年12月31日的财政年度的初步估计未经审计的财务和经营业绩
以下数据反映了截至2020年12月31日和截至2020年12月31日的年度的某些初步估计的未经审计的财务和经营业绩，这是根据截至本招股说明书日期我们掌握的信息得出的。我们提供的是估计范围，而不是具体数额，因为这些结果是初步的，可能会发生变化。该数据并非我们截至2020年12月31日及截至该年度的财务或经营业绩的全面陈述，我们的实际结果可能与该初步估计数据大相径庭。
本公司截至2020年12月31日止年度的会计结算尚未完成，本公司该期间的财务报表审计亦未完成。在本公司进行财务结算、编制本公司财务报表及相关附注及完成截至2020年12月31日止年度的审计期间，可能需要对以下所载的初步估计财务资料作出额外调整，包括根据国际财务报告准则呈报该等资料。任何此类调整都可能是实质性的。因此，这一数据代表的是受风险和不确定性影响的管理层估计。请参阅“关于前瞻性陈述的特别说明”和“风险因素”。
因此，实际结果可能与这些估计值大不相同，所有这些初步估计值可能会发生变化。本招股说明书所载的初步估计由管理层编制，并由管理层负责。我们的独立注册会计师事务所Somekh
 
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毕马威国际的成员事务所Chaikin尚未对这些初步数据进行审计、审核、编制或执行任何程序，因此，Somekh Chaikin不对此发表意见或提供任何其他形式的保证。
根据该等初步估计及营运财务业绩，我们预期截至2020年12月31日止年度及截至2020年12月31日止年度的下列主要指标与截至2019年12月31日止年度相比，将介乎下表所列范围内。
​ ​ ​
截至及截至该年度的全年
2020年12月31日
 ​ ​
截止日期和截止日期
年终了
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(预估)
​
​ ​ ​
低
​ ​
高
​
​ ​ ​
(单位：百万，不包括标箱和
每标准箱平均运费)
​
航次及相关服务收入
​ ​ ​ $ 3,957 ​ ​ ​ ​ $ 4,037 ​ ​ ​ ​ $ 3,300 ​ ​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
调整后息税前利润(1)
​ ​ ​ $ 703 ​ ​ ​ ​ $ 733 ​ ​ ​ ​ $ 149 ​ ​
调整后的EBITDA(1)
​ ​ ​ $ 1,002 ​ ​ ​ ​ $ 1,042 ​ ​ ​ ​ $ 386 ​ ​
标箱(以千为单位)
​ ​ ​ ​ 2,825 ​ ​ ​ ​ ​ 2,855 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​
每标箱平均运费(2)
​ ​ ​ $ 1,222 ​ ​ ​ ​ $ 1,234 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​
现金和现金等价物(3)
​ ​ ​ $ 560 ​ ​ ​ ​ $ 580 ​ ​ ​ ​ $ 183 ​ ​
未偿债务总额(面值)(3)
​ ​ ​ $ 1,847 ​ ​ ​ ​ $ 1,912 ​ ​ ​ ​ $ 1,611 ​ ​
​
(1)
调整后息税前利润和调整后息税前利润是非国际财务报告准则计量。关于我们如何定义和计算调整后息税前利润和调整后息税前利润，请参阅“非国际财务报告准则财务计量”，并讨论这些非国际财务报告准则财务计量的局限性。下表将这些非《国际财务报告准则》财务计量与报告期间最直接可比的《国际财务报告准则》衡量指标--净收益(亏损)进行了核对：
​
​ ​ ​
年终了
2020年12月31日
 ​ ​
年终了
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(预估)
​
​ ​ ​
低
​ ​
高
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
财务支出(收入)，净额
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​ ​ ​ ​ 182 ​ ​ ​ ​ ​ 154 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 16 ​ ​ ​ ​ ​ 18 ​ ​ ​ ​ ​ 12 ​ ​
营业收入(息税前利润)
​ ​ ​ ​ 697 ​ ​ ​ ​ ​ 725 ​ ​ ​ ​ ​ 153 ​ ​
非现金包机租赁费用
​ ​ ​ ​ 7 ​ ​ ​ ​ ​ 8 ​ ​ ​ ​ ​ 11 ​ ​
资本损失(收益)，超出正常业务范围
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14) ​ ​
资产减值损失(追回)
​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
与法律或有事项有关的费用
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​ ​ ​ ​ (2) ​ ​
调整后息税前利润
​ ​ ​ $ 703 ​ ​ ​ ​ $ 733 ​ ​ ​ ​ $ 149 ​ ​
 
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​ ​ ​
年终了
2020年12月31日
 ​ ​
年终了
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(预估)
​
​ ​ ​
低
​ ​
高
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
财务支出(收入)，净额
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​ ​ ​ ​ 182 ​ ​ ​ ​ ​ 154 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 16 ​ ​ ​ ​ ​ 18 ​ ​ ​ ​ ​ 12 ​ ​
折旧及摊销
​ ​ ​ ​ 305 ​ ​ ​ ​ ​ 316 ​ ​ ​ ​ ​ 246 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 1,002 ​ ​ ​ ​ ​ 1,041 ​ ​ ​ ​ ​ 399 ​ ​
非现金包机租赁费用
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
资本损失(收益)，超出正常业务范围
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14) ​ ​
资产减值损失(追回)
​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
与法律或有事项有关的费用
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​ ​ ​ ​ (2) ​ ​
调整后的EBITDA
​ ​ ​ $ 1,002 ​ ​ ​ ​ $ 1,042 ​ ​ ​ ​ $ 386 ​ ​
​
(2)
我们将每标箱的平均运费定义为每一期间集装箱货物的收入除以同期运输的标箱数量。下表提供了本报告所列期间集装箱货物的收入：
​
​ ​ ​
年终了
2020年12月31日
 ​ ​
年终了
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(预估)
​
​ ​ ​
低
​ ​
高
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
集装箱货运收入
​ ​ ​ $ 3,452 ​ ​ ​ ​ $ 3,523 ​ ​ ​ ​ $ 2,847 ​ ​
​
(3)
由于经营现金流的改善，我们预计将在2021年3月根据第一系列票据中规定的超额现金拨备，对我们的系列1票据进行约8,500万美元的强制性提前偿还，并且我们可能需要在2021年期间因此类拨备而额外进行强制性提前偿还(另见“管理层对财务状况和运营结果的讨论与分析”，“ - 流动性和资本资源 - 债务和其他融资安排”)。这些偿还将导致我们的未偿债务总额以及我们的现金和现金等价物相应减少。
​
(4)
提交的金额将四舍五入到最接近的百万分之一美元、1000美元或美元(视适用情况而定)，由于四舍五入的原因，可能不会求和。
​
我们预计，在截至2020年12月31日的一年中，来自航行和相关服务的收入将比截至2019年12月31日的一年的33亿美元增长20%至22%，这主要是由于集装箱货物收入的增加。
截至2020年12月31日的年度，预计载货量将比截至2019年12月31日的年度的2,821,000个标准箱增加4,000至34,000个标准箱。这反映了2020财年下半年的强劲复苏，此前由于新冠肺炎疫情的影响，上半年的销量有所下降。在截至2020年12月31日的一年中，每标箱的平均运费预计将比截至2019年12月31日的1,009美元增加213美元至225美元，或21%至22%。
我们预计截至2020年12月31日的年度的净收益(亏损)将增加5.13亿至5.38亿美元，而截至2019年12月31日的年度亏损为1300万美元，这主要是由于集装箱货物收入的增加，但折旧费用(主要与使用权资产有关)的增加部分抵消了这一增长。
这些估计的初步结果和运营指标应结合《管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析》以及我们的历史
 
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合并财务报表及其附注。有关影响我们经营结果的因素的进一步讨论，请参阅“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--影响我们经营结果的因素。”
舰队扩编
为了应对全球集装箱航运服务日益增长的需求，在2020年10月1日至2021年1月19日期间，我们额外租用了26艘集装箱船舶(净额，包括等待交付的船舶)。我们最近在亚洲内部贸易区推出的两条前往澳大利亚的优质高速航线中部署了其中9艘，其中包括运载中国货物的CAX和运载泰国、越南和南中国货物的C2a。在剩余的船只中，我们在大西洋-欧洲贸易区的地中海和黑海内部次贸易中部署了3艘船只，在加勒比和美洲内部服务部署了2艘船只，在特定的轿车和卡车运输线上部署了1艘船只，在亚洲内部贸易区另外部署了7艘船只，在跨太平洋贸易区部署了4艘船只。
截至2021年1月19日，我们的船队包括96艘船舶(93艘货船和3艘车辆运输船)，其中1艘为我司所有，95艘为租入船舶(包括4艘根据出售和回租再融资协议入账的船舶)，容量为406,502标准箱。此外，截至2021年1月19日，我们60%的租入船舶是短期租赁，剩余租期不到一年，因为我们继续积极管理我们的资产组合。
首次公开募股前股份拆分
我们将修订和重述我们与此次发行相关的公司章程，其中将按比例向我们的股东分配9股普通股，即每1股已发行和已发行普通股，这些分配将在此次发行的股票定价之后和发行之前立即生效。这项计划中的按比例分配，或IPO前的股份拆分，将导致1亿股普通股在定价后和本次发行股票发行之前立即发行。有关更多信息，请参阅“-发售”和“有资格未来出售的股票”。
公司信息
我们是根据以色列国的法律注册成立的(注册号52-001504-1)。我们的主要执行办事处位于以色列海法15067马坦市安德烈·萨哈罗夫街9号邮政信箱3190500号，我们的电话号码是+972(4)865-2000。我们的网站地址是www.zim.com。本招股说明书中包含的信息或可通过本网站访问的信息不构成本招股说明书的一部分，也不包含在此作为参考。我们在招股说明书中包含了我们的网站地址，仅供参考。
 
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产品
发行普通股
1450万股普通股
本次发行前已发行的普通股
100,000,000股普通股
本次发行后发行的普通股
114,500,000股普通股(或116,675,000股普通股，如果承销商全额行使购买额外普通股的选择权)
承销商选项
我们已授予承销商在本招股说明书日期后30天内按首次公开发行价格减去承销折扣额外购买最多2,175,000股普通股的选择权。
使用收益
我们打算将此次发行的净收益用于支持长期增长计划，包括投资于船舶、集装箱和其他数字计划，以加强我们的资本结构，促进财务灵活性，并用于一般公司用途。见“收益的使用”。
分红
我们的董事会已经通过了一项股息政策，该政策将在本次发行后生效，每年最多分配根据IFRS确定的我们年度净收入的50%，前提是这种分配不会损害我们的现金需求或我们董事会批准的任何计划。任何股息的宣布和支付均受本公司董事会的酌情决定权、以色列法律的要求以及本招股说明书中题为“股息政策”、“风险因素”和“股本说明”部分规定的其他限制。
风险因素
有关您在决定投资我们的普通股之前应仔细考虑的因素的讨论，请参阅本招股说明书中包含的“风险因素”和其他信息。
列表
我们已获准将我们的普通股在纽约证券交易所挂牌上市，代码为“ZIM”。
本次发行前及发行后的已发行普通股数量是根据实施首次公开发行前股份分割(这将导致截至该日期已发行普通股数量为100,000,000股)后，截至2020年9月30日的10,000,000股已发行普通股(这是截至该日期的实际已发行普通股数量)计算的。
本次发行后发行的普通股数量不包括：
•
截至2020年9月30日，根据我们的期权计划(定义如下)预留供发行的4，99万股普通股，其中以加权平均行权价每股1.00美元购买4,990,000股普通股的期权未偿还，每种情况下，在实施首次公开募股前的股份拆分后；以及
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•
1,000,000股普通股在首次公开招股前分拆生效后，根据我们的激励计划(定义见下文)预留供发行。根据我们薪酬委员会的建议和审计委员会的批准，我们的董事会批准向公司管理层的一名高级成员授予普通股可行使的期权，这些期权在本次发行结束时或大约结束时可行使，总公平市场价值(使用布莱克-斯科尔斯估值)相当于960万新西兰元，将按授予日有效的汇率转换为美元。此类期权应在我们的激励计划下按行使价授予
​
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每股相当于本次发行的公开发行价，可在授予日起五年内行使，但须归属。25%的期权将在授予日的一周年时授予，其余的期权将在接下来的三年内按季度等额分期付款。根据1961年《以色列所得税条例》(新版)第102条，应通过受托人在资本收益轨道下授予期权。根据授予日的假设汇率和每股15.00美元的公开发行价，大约545,766股普通股将可行使此类期权。
除非另有说明，本招股说明书：
•
假定承销商不会行使向我们额外购买最多2,175,000股普通股的选择权；以及
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•
没有实施IPO前的股票拆分，该拆分计划按计划按比例向我们的股东分配9股普通股，即每1股已发行和已发行普通股，该分配将在此次发行中的股票发行之前立即生效。
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目录
 
汇总合并的财务和其他数据
以下列出的截至2019年12月31日的综合财务数据以及截至2019年12月31日的三年期间各年度的综合财务数据摘录自本公司经审核的综合财务报表及其在本招股说明书其他地方的附注。这些合并财务报表是按照国际会计准则委员会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)编制的，并按照上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准进行审计。以下所载截至2020年9月30日及截至2020年及2019年9月30日止九个月的综合财务摘要数据乃根据本招股说明书其他部分所载的未经审核中期综合财务报表及其附注编制而成。我们的历史业绩不一定代表未来可能的预期结果，我们在任何中期的经营结果也不一定代表整个会计年度或任何其他中期预期的经营结果。
本资料应与本公司的综合财务报表及其附注一并阅读，并受本公司合并财务报表及其附注的全部限制。您应阅读以下综合财务和其他数据摘要以及“选定的综合财务和其他数据”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及我们的综合财务报表及其附注。
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截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
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2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
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2018
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2017
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(单位为百万，不包括每股和每股数据)
​
合并损益表
​ ​ ​ ​ ​ ​
航次及相关服务收入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​
航次及相关服务费用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​
折旧
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​
其他营业收入(费用)，净额
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​
一般和行政费用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​
联营公司利润份额
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​
经营活动的结果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
财务费用净额
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​
所得税前利润(亏损)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
每股普通股基本净收益(亏损)(2)
​ ​ ​ $ 15.29 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​
普通股加权平均数
用于计算基本净收入(亏损)
每股普通股(2)
​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
稀释后每股普通股净收益(亏损)(2)
​ ​ ​ $ 14.66 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​
普通股加权平均数
用于计算稀释后净收益
每股普通股亏损(2)
​ ​ ​ ​ 10,431,079 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
预计每股普通股基本净收益(亏损)(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.53 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​
普通股加权平均数
用于计算形式基本网
每股普通股收益(亏损)(2)(3)
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
预计稀释后每股普通股净收益(亏损)(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.47 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​
普通股加权平均数
用于计算形式稀释净额
每股普通股收益(亏损)(2)(3)
​ ​ ​ ​ 104,310,786 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
 
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目录
 
​ ​ ​
截至2020年9月30日
 ​ ​
截至2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
实际
​ ​
调整后(4)
​ ​
实际
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
合并财务状况数据报表
​ ​ ​ ​
流动资产总额
​ ​ ​ $ 823.4 ​ ​ ​ ​ $ 1,020.4 ​ ​ ​ ​ $ 630.8 ​ ​
总资产
​ ​ ​ ​ 2,197.2 ​ ​ ​ ​ $ 2,394.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926.1 ​ ​
流动负债总额
​ ​ ​ ​ 975.9 ​ ​ ​ ​ $ 975.9 ​ ​ ​ ​ ​ 926.3 ​ ​
总负债
​ ​ ​ ​ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178.4 ​ ​
非流动负债合计
​ ​ ​ ​ 1,316.4 ​ ​ ​ ​ $ 1,316.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252.0 ​ ​
股东权益合计(亏损)
​ ​ ​ ​ (95.1) ​ ​ ​ ​ $ 101.8 ​ ​ ​ ​ ​ (252.3) ​ ​
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
合并现金流数据 ​ ​ ​ ​ ​ ​
经营活动产生的净现金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​
投资活动产生(用于)的净现金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​
用于融资活动的现金净额
​ ​ ​ ​ (286.1) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
其他财务数据 ​ ​ ​ ​ ​ ​
调整后息税前利润(5)
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
调整后的EBITDA(5)
​ ​ ​ ​ 504.5 ​ ​ ​ ​ ​ 270.5 ​ ​ ​ ​ ​ 385.9 ​ ​ ​ ​ ​ 150.7 ​ ​ ​ ​ ​ 277.6 ​ ​
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
其他补充数据 ​ ​ ​ ​ ​ ​
标箱(以千为单位)
​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​
每标箱平均运费(6)
​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​
​
*
其他财务数据和其他补充数据未从我们的合并财务报表中派生。
​
​
(1)
于2019年1月1日，本公司根据IFRS 16初步应用新的租赁会计指引。见“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析 - 影响财务状况和经营结果可比性的因素-采用IFRS 16”和本招股说明书其他部分所载经审计综合财务报表的附注2(E)。
​
(2)
每股普通股的基本及摊薄净收益(亏损)按每期已发行普通股的加权平均数计算。欲了解更多信息，请参阅本招股说明书中其他部分的经审计综合财务报表附注11。
​
(3)
预计基本及摊薄后每股普通股净收入(亏损)将于所有呈列期间生效。
​
​
 
14
目录
 
(4)
经调整后，吾等以每股15.00美元的首次公开发售价格发行及出售普通股，以及扣除承销折扣及佣金及估计吾等应支付的发售费用后，预期所得款项的用途。参见“收益的使用”和“资本化”。
​
(5)
调整后息税前利润和调整后息税前利润是非国际财务报告准则计量。关于我们如何定义和计算调整后息税前利润和调整后息税前利润，请参阅下文“--非国际财务报告准则财务计量”，这些非国际财务报告准则财务计量与最直接可比的国际财务报告准则计量的对账，以及关于这些非国际财务报告准则财务计量的局限性的讨论。
​
(6)
我们将每标箱的平均运费定义为每一期间集装箱货物的收入除以同期运输的标箱数量。下表提供了本报告所列期间集装箱货物的收入：
​
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
集装箱货运收入
​ ​ ​ $ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ $ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ $ 2,617.2 ​ ​
非国际财务报告准则财务计量
调整后息税前利润
调整后息税前利润是一项非国际财务报告准则的财务衡量标准，我们将其定义为净收益(亏损)调整为不包括财务支出(收入)、净税和所得税以实现我们的经营活动或EBIT，并进一步调整不包括资产减值、非现金包机租金费用、超出正常业务过程的资本收益(亏损)和与法律或有事项相关的费用。我们之所以将调整后息税前利润纳入招股说明书，是因为这是我们的管理层和董事会用来评估我们的经营业绩的关键指标。我们相信，对于投资者和分析师来说，这也是一种有用的衡量标准，可以衡量我们的经营业绩，并在一致的基础上比较我们在不同时期的经营业绩，而且因为调整后息税前利润是我们行业中常用的业绩衡量标准，所以可以将我们的经营业绩与同行的经营业绩进行比较。然而，调整后息税前利润可能无法与其他公司的类似名称衡量标准相比，因为其他实体可能不会以相同的方式定义或计算调整后息税前利润。在得出这一非国际财务报告准则财务指标时，我们排除了那些对我们的损益表有非经常性影响的项目，或者我们的管理层认为被排除在外的项目，以便于进行经营业绩比较。因此，我们认为，调整后息税前利润为投资者和其他人提供了有用的信息，帮助他们了解和评估我们的经营业绩，就像我们的管理层和董事会一样。然而，这一信息应视为补充信息，不应单独考虑或作为净收益(亏损)或根据《国际财务报告准则》报告的任何其他财务指标的替代。
这一非国际财务报告准则财务指标具有一定的局限性，因为它不包括可能对我们的财务报表产生重大影响的项目。其中一些限制是：
•
调整后息税前利润不反映我们营运资金需求的变化或现金需求；
​
•
调整后息税前利润不反映可能代表我们可用现金减少的税款支付；以及
​
•
调整后息税前利润不反映我们必须偿还的利息和债务或债务收入。
​
因此，管理层使用调整后息税前利润作为评估我们业务业绩的几个指标之一。此外，财务费用(收入)、净额、所得税、非现金包机租金费用、超出正常业务过程的减值和资本利得(亏损)以及与法律或有事项有关的费用由管理层单独审查。
 
15
目录
 
下表将最直接可比的IFRS衡量指标--净收益(亏损)与所列期间的调整后息税前利润(EBIT)进行核对：
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
净收益(亏损)对账 ​ ​ ​ ​ ​ ​
调整后息税前利润 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
财务支出(收入)，净额
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
营业收入(息税前利润)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
非现金包机租赁费用(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
资本损失(收益)，超出正常范围
业务(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
资产减值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
与法律或有事项有关的费用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
调整后息税前利润
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
调整后息税前利润(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​
​
(1)
主要与我们在2014年进行的债务重组(“2014重组”)有关的递延包机租金成本摊销有关。
​
(2)
与处置集装箱和设备以外的资产有关(这些资产是经常性处置的)。
​
(3)
代表调整后息税前利润除以航次和相关服务的收入。
​
调整后的EBITDA
我们还将调整后的EBITDA作为一项额外的财务衡量标准进行检查。调整后的EBITDA是一项非IFRS财务计量，我们将其定义为净收益(亏损)，调整后不包括财务支出(收入)、净额、所得税、折旧和摊销以达到EBITDA，并进一步调整后不包括资产减值、非现金包机租金支出、超出正常业务过程的资本收益(亏损)和与法律或有事项相关的支出。我们将调整后的EBITDA纳入本招股说明书，是因为它是我们的管理层和董事会用来评估我们的经营业绩的关键指标。这也是投资者和分析师衡量我们的经营业绩并在一致的基础上比较我们不同时期的经营业绩的有用指标。然而，调整后的EBITDA可能无法与其他公司的类似名称衡量标准相比较，因为其他实体可能不会以相同的方式定义或计算调整后的EBITDA。
调整后的EBITDA不打算作为衡量业务流动资金或现金流的指标，也不是与净收益(亏损)相当的指标，因为它没有考虑某些要求，如资本支出和相关折旧、本金和利息支付以及税款支付。此外，调整后的EBITDA作为一种分析工具有局限性，您不应孤立地考虑它，也不应将其作为IFRS报告的我们结果分析的替代品。其中一些限制是：
•
虽然折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产未来可能需要更换，调整后的EBITDA不反映此类更换或新资本支出要求的现金资本支出要求；
​
•
调整后的EBITDA不反映我们营运资金需求的变化或现金需求；
​
•
调整后的EBITDA不反映可能代表我们可用现金减少的纳税；以及
​
•
调整后的EBITDA不反映我们必须偿还的利息和债务或债务收入。
​
​
 
16
目录
 
管理层将调整后的EBITDA仅用作评估业务业绩的几个指标之一，从而弥补了这些限制。此外，折旧和摊销、减值、财务费用(收入)、净额、所得税、非现金包机租金费用和超出正常业务过程的资本利得(亏损)以及与法律或有事项有关的费用由管理层单独审查。
下表将IFRS最直接的可比性衡量指标--净收益(亏损)与所列期间的调整后EBITDA进行了核对：
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
净收益(亏损)对账 ​ ​ ​ ​ ​ ​
调整后的EBITDA ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
财务支出(收入)，净额
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
折旧及摊销
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​
非现金包机租赁费用(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
资本损失(收益)，超出正常业务流程(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
资产减值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
与法律或有事项有关的费用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
调整后的EBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​
​
(1)
于2019年1月1日，本公司根据IFRS 16初步应用新的租赁会计指引。见本招股说明书其他部分所载经审核综合财务报表的“管理层对财务状况及经营结果的讨论及分析-影响财务状况与经营结果可比性的因素-采纳IFRS 16”及附注2(E)。
​
(2)
主要与2014年重组时记录的递延包机租金成本摊销有关。在2019年1月1日采用国际财务报告准则第16号之后，部分调整被记录为使用权资产的摊销。
​
(3)
与处置集装箱和设备以外的资产有关(这些资产是经常性处置的)。
​
我们认为这些非IFRS财务指标在评估我们的业务时很有用，因为它们是我们盈利能力和整体业务的领先指标。然而，这一信息应被视为补充性质，而不是孤立地考虑，或作为净收益(亏损)或根据《国际财务报告准则》报告的任何其他财务指标的替代。其他公司，包括我们行业的公司，可能会以不同的方式计算调整后的EBIT和调整后的EBITDA，或者根本不计算，这降低了这些衡量标准作为比较指标的有效性。您应考虑调整后的EBIT和调整后的EBITDA以及其他财务业绩指标，包括净收益(亏损)，以及我们根据IFRS列报的财务业绩。
 
17
目录​
 
风险因素
此次发行和投资我们的普通股涉及风险和不确定因素。在您决定投资我们的普通股之前，您应该仔细考虑下面描述的风险和本招股说明书中包含的所有其他信息。我们目前没有意识到或目前认为无关紧要的其他风险和不确定性也可能影响我们的业务、财务状况和经营结果。如果这些风险和不确定性中的任何一项实际发生，我们的业务、财务状况和经营结果都可能受到实质性和不利的影响。在这种情况下，我们普通股的交易价格可能会下跌，您可能会损失全部或部分投资。
风险因素摘要
以下是我们面临的一些主要风险的摘要。下面的列表并不是详尽的，投资者应该完整阅读这一“风险因素”部分。
•
集装箱航运业是动态和多变的，近年来，由于全球经济状况和许多影响航运业供需的因素，包括地缘政治趋势、美中国相关贸易限制、监管动态、制造业转移以及最近新冠肺炎疫情的影响，集装箱航运业一直存在不稳定和不确定因素。
​
•
我们包租了几乎所有的船队，这使得我们对租赁市场的波动更加敏感，由于我们对船舶租赁市场的依赖，我们与租赁船舶相关的成本是不可预测的。
​
•
全球集装箱船运力供应过剩压低了运费，可能会限制我们盈利运营船舶的能力。此外，全球集装箱船运力的增加正在导致某些港口的超载和/或产能过剩和拥堵，并可能限制我们进入港口。
​
•
不断变化的贸易模式、贸易流动和加剧的贸易失衡可能会增加我们的集装箱重新定位成本。如果我们将重新定位成本降至最低的努力不成功，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
​
•
我们参与航运业运营伙伴关系的能力仍然有限，这可能会对我们的业务产生不利影响，我们还面临与我们与2M联盟的战略合作协议相关的风险。
​
•
集装箱航运业竞争激烈，竞争可能进一步加剧。我们的一些大型竞争对手可能比我们处于更有利的地位，拥有更多的财务资源，因此可能能够提供更有吸引力的时间表、服务和费率，这可能会对我们的市场地位和财务表现产生负面影响。
​
•
我们可能无法留住现有客户或无法吸引新客户。
​
•
燃油价格波动，包括因《国际海事组织2020》规定强制转用低硫燃油，可能会对我们的运营结果产生不利影响。
​
与我们的业务和行业相关的风险
我们只在航运业的集装箱领域运营，集装箱航运业是动态和不稳定的。
我们的主要业务是集装箱运输市场，我们在很大程度上依赖于这个市场的状况，而这些状况在很大程度上超出了我们的控制。例如，我们在任何给定时期的业绩都会受到集装箱运输市场供求的重大影响，这会影响运费、燃油价格以及我们根据租船合同支付的价格。与我们的一些竞争对手不同，我们没有任何港口或类似的辅助资产。由于我们缺乏多元化，货柜航运业的不利发展会对我们的财政状况和经营业绩造成重大影响。
 
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目录
 
集装箱航运业是动态和不稳定的，近年来由于全球经济危机以及影响航运业供需的许多条件和因素而出现不稳定，其中包括：
•
全球和区域经济和地缘政治趋势，包括新冠肺炎疫情对全球经济的影响、武装冲突、恐怖活动、禁运、罢工和贸易战；
​
•
全球和某些重点市场的大宗商品和工业品的供需情况，如中国；
​
•
国际贸易的发展，包括征收关税、修改国家之间的贸易协定和其他贸易保护主义(例如，在美国和中国的贸易中)；
​
•
货币汇率；
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能源资源价格；
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环境和其他法规发展；
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海运和其他运输方式的变化；
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航运业的变化，包括合并和收购、破产、重组和联盟；
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港口和码头的基础设施和能力的变化；
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天气状况；
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疾病爆发，包括新冠肺炎大流行；以及
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开发数字平台来管理运营和客户关系，包括账单和服务。
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由于其中一些因素，包括供需的周期性波动，集装箱航运公司的运费出现了波动。例如，尽管运费在2019年第四季度有所回升，主要是由于与实施IMO 2020法规相关的较高燃油成本的回升，但上海(出口)集装箱运价综合指数从2019年10月17日的716点上升到2020年1月3日的1,023点，此后在2020年4月23日降至818点，并在2020年12月11日再次上升至2,311点。此外，租船市场内的费率也可能根据航运服务供求的变化而大幅波动。我们几乎所有的运力都是通过租船市场获得的。此外，2014年，为了应对行业的周期性和我们的杠杆财务状况，我们对我们的债务进行了重组(我们在本招股说明书中将其称为“2014重组”)。随着全球趋势的不断变化，我们仍然很难预测它们对货柜航运业和我们业务的影响。如果我们不能充分预测和应对市场变化，这些变化可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。
我们几乎所有的船队都在租船，大多数租船的时间不到一年，这使得我们对租船市场的波动更加敏感，由于我们对船舶租赁市场的依赖，与租船相关的成本是不可预测的。
我们租入了我们船队中几乎所有的船只。截至2020年9月30日，在我们通过其在全球提供运输服务的70艘船舶中，69艘是租用的(包括35艘船舶在国际财务报告准则16的会计指导下被列为使用权资产，4艘船舶被列入出售和回租再融资协议)，这占租用船舶的比例显著高于行业平均水平56%(根据Alphaliner的数据)。租船费率的任何上涨都可能对我们的经营业绩产生不利影响。
在集装箱航运市场需求出现波动的同时，目前租赁需求高于预期，导致供需失衡，可供租用的船舶短缺。尽管我们的系列1和2票据的条款目前限制了我们购买或长期租赁大型船舶的能力，但我们是一些长期租赁协议的缔约方，并可能
 
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根据我们对当前和未来市场状况和趋势的评估，签订其他长期协议。有关我们的系列1和2票据的进一步详细信息，请参阅“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--流动性和资本资源、 - 债务和其他融资安排”。截至2020年9月30日，我们有21.7%的包租船只(按TEU容量计算为28.8%)是以超过一年的租期租用的，我们目前正在探索计划部署在跨太平洋贸易中的船只的长期租赁安排，这意味着我们可能无法充分利用短期租金下调的机会。此外，我们的船队中有很大一部分是短期租入的，租期为一年或更短时间，这可能导致我们的成本与拥有较长期包租或自有船只的竞争对手相比迅速增加。只要我们用长期租赁的船舶取代短期租赁的船舶，我们的长期合同义务的本金就会增加。我们不能保证我们会用长期租约取代短期租约，也不能保证任何此类长期租约的条款会对我们有利。如果我们未来无法以对我们有利的条款租用所需类型和大小的船舶，以有效地为客户提供服务，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。
全球新冠肺炎疫情造成了重大业务中断，对我们的业务造成了不利影响，并可能在未来继续造成重大业务中断，对我们的业务产生不利影响。
[br}2020年3月，世界卫生组织宣布新型冠状病毒新冠肺炎的爆发为全球大流行。新冠肺炎疫情对全球经济产生了负面影响，扰乱了全球供应链，造成金融市场大幅波动和混乱，失业率上升，所有这些都可能在第二波感染或未来事态发展时变得更加令人担忧。此外，大流行导致许多企业暂时关闭，许多州和社区要求社会隔离和就地避难。特别是，我们总部所在的以色列国受到了新冠肺炎的高度影响，报告感染患者的人均百分比保持高位稳步增长。2020年3月，以色列政府对所有外国游客实行强制隔离，并宣布可能拒绝来自某些国家的非以色列居民或公民进入以色列。以色列进一步颁布了规定，对部分家庭隔离和其他行动限制进行了限制，减少了非必要企业的工作人员，限制了公共交通和其他公共活动。2020年9月中旬，鉴于报告病例的人均百分比上升，以色列政府除某些例外情况外，又实行了一次为期约三周的封锁。2020年12月，在报告病例的人均百分比进一步增加之后，以色列政府实施了为期两周的额外封锁，此后可选择再延长封锁时间，但某些例外情况除外。尽管我们被认为是一项基本业务，因此在以色列法规的限制下享有某些豁免，但我们已经自愿降低了我们办公室的最高允许工作人员百分比，以降低新冠肺炎的风险，因此更多地依赖远程连接。我们继续监测我们的业务以及政府的法规、指导方针和建议。
[br}新冠肺炎疫情导致世界各国工业活动减少，工厂和港口码头等设施暂时关闭，导致商品供应暂时减少，仓库和码头拥堵。例如，2020年1月，中国政府在春节假期期间实施了封锁，阻止许多工人返回制造设施，导致制造业和出口长期减少。各国政府下令的关闭也减少了商品消费，对全球贸易量和航运业产生了负面影响。此外，由于我们的船只停靠在报告了新冠肺炎病例的国家的港口，我们的人员和运营都面临风险。此类风险包括船舶装卸货物的延误、更换船员的困难、由于检疫规定导致的离岗时间、如果我们的任何船员受到感染则在寻找替代船员方面的延误和费用、如果由于隔离或旅行限制导致造船人员不足而延误干船坞，以及由于我们的员工远程工作而增加的网络安全威胁风险。对病毒的恐惧和防止其传播的努力继续对供需平衡施加越来越大的压力，这也可能给我们的客户带来财务压力，并增加我们在某些方面面临的信用风险
 
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他们中的 个。此类事件已经并可能继续对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。此外，新冠肺炎疫情的这些和其他影响可能会加剧本招股说明书中披露的许多其他风险因素。
中国货物出口水平的下降可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们很大一部分业务来自中国，因此取决于与中国的进出口水平。近年来，美国和中国之间的贸易紧张局势加剧，贸易限制减少了美国和中国之间的双边贸易，并导致贸易结构转变和集装箱贸易减少。有关美国/中国贸易限制相关风险的更多信息，请参看《我们的业务可能受到贸易保护主义的不利影响》。此外，由于中国出口的商品比进口的多得多，任何基于中国的出口的减少或阻碍，无论是由于来自世界其他地区的需求减少、中国的经济放缓、中国春节假期导致的季节性制造业水平下降或其他因素，都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。例如，中国政府最近实施了旨在增加中国制造商品国内消费的经济政策，以及针对香港的国家安全措施，这可能会减少可供出口的商品供应，进而可能导致对货物运输的需求减少。近几年，中国经历了经济自主权水平的不断提高，以及逐步向市场经济和企业改革的转变。然而，实施的许多改革，特别是一些限价改革，都是史无前例的或试验性的，可能会被修改、改变或废除。中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。法律和法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的执行，可能会影响我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
全球集装箱船运力供应过剩可能会限制我们盈利运营船舶的能力。
过去几年，全球集装箱船运力有所增加，并继续供不应求。截至2019年12月31日，全球集装箱船运力约为2320万个20英尺标准货柜单位，分布在约5340艘船舶上。根据Alphaliner的说法，过剩产能预计将进一步增加，超过全球需求的任何预期增长。2020年全球集装箱船运力预计增长2.6%，而航运服务需求预计下降2.3%。新冠肺炎疫情爆发还导致货物需求减少，导致承运人采取空白航行和返还租来的船只等缓解措施。然而，不能保证这些措施将被证明是部分或完全成功的。此外，由于建造新船和适应市场需求所需的时间，对市场状况变化的反应可能会较慢。由于航运公司在实际使用前几年购买船只以满足预期需求，船只可能在需求减少时交付(如果其他承运人采取实物行动，则可能供过于求)，或者在需求增加时无法获得，导致供需错配。集装箱航运业在未来几年可能继续面临供应过剩，许多其他我们无法控制的因素也可能导致运力增加，包括翻新或改装的船只的交付、港口和运河拥堵、旧船报废水平的下降、缓慢轮船做法的任何减少、无效航次的减少以及停用船舶数量的减少(例如，符合国际海事组织2020年低硫燃料要求的搁置、干船坞、等待维修或改装的洗涤器的船舶，或以其他方式无法租用的船舶)。运力过剩会压低运费，并可能导致船舶利用率降低，这可能会对我们的收入、盈利能力和资产价值产生不利影响。在货柜运输市场，特别是我们的业务重点所在的航运公司完全吸纳这些运力之前，业界将继续承受运费下降的压力，而这种持续的压力可能会对我们的财务状况、运营业绩和流动资金产生重大不利影响。
 
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新建集装箱船不断增加的船舶规模已经超过了新建和现有集装箱码头的平行开发和调整，这导致船舶利用率更高，集装箱码头的运力接近满载，某些港口出现拥堵。此外，由于其他原因，对端口的访问可能受到限制或不可用。
最近几年，集装箱船的规模急剧增加，速度比集装箱码头能够有效满足的速度更快。全球新码头的发展继续被需求的增长所超过。此外，新建集装箱船的船舶尺寸不断增加，迫使对现有集装箱码头进行调整。因此，现有码头正在应对泊位利用率高和堆场空间限制的问题，堆场已接近满负荷。这导致船只的货运作业时间延长，港口拥堵，这可能会增加运营成本，并对受影响的航运公司产生重大不利影响。关于集装箱码头扩建和港口准入的决定是由国家或地方政府做出的，不受我们的控制。这些决定是基于当地政策和关切，集装箱航运业的利益可能不会被考虑在内。此外，随着行业运力和对集装箱航运的需求持续增长，由于码头设施有限，我们可能难以获得足够的停泊窗口，以根据我们的增长战略扩大我们的业务。此外，主要港口可能会因维护、自然灾害、罢工或其他我们无法控制的原因(包括新冠肺炎疫情)而长时间关闭。我们不能向您保证我们确保足够的港口准入的努力将是成功的。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生实质性的不利影响。
不断变化的贸易模式、贸易流动和加剧的贸易不平衡可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
根据世界不同地区之间的贸易流量平衡，我们承运的标准箱数量可能会有所不同。对于我们运营的每项服务，我们通过将船只实际运载的标准箱数量除以船只的有效能力，来衡量船只在“强”或优势支线以及“弱”或反优势支线上的利用率。从净出口地区向净进口地区(主要支线)运输货物时，每航次的利用率一般较高。当空集装箱必须在反优势支腿上运输时，可能会产生相当大的费用。我们寻求通过利用我们的全球网络增加反主导支线上的货运量，并通过三角测量我们的陆路运输活动和服务，来管理由于每个方向的货运量之间的不平衡而产生的集装箱重新定位成本。如果我们不能成功地将对集装箱容量的需求与附近地区的可用容量匹配，我们可能会产生大量的平衡成本，以将我们的集装箱重新定位到其他有容量需求的地区。不能保证我们总是能够成功地将反垄断支线交易产生的成本降至最低，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。此外，加剧世界贸易格局的失衡 - 净进口区相对于净出口区 - 的贸易逆差上升，可能会加剧我们服务的主导和反主导之间的失衡。这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
影响全球贸易流动和供应链的技术发展正在挑战我们的一些最大客户，因此可能会影响我们的业务和运营结果。
通过自动化和数字化降低劳动力成本，并使消费者能够随时随地需求商品，技术正在改变许多行业的商业模式和商品生产，包括我们一些最大的客户。因此，供应链正被拉近与最终客户的距离，并被要求对不断变化的需求模式做出更快的反应。因此，交易的中间和原始投入品减少，这可能导致航运活动减少。如果自动化和数字化在商业上变得更加可行，和/或生产变得更加地区性或本地化，集装箱贸易总额将会下降，这将对我们的服务需求产生不利影响。不断增加的关税壁垒和对环境的担忧也加速了这些趋势。
我们参与航运业运营伙伴关系的能力有限，这可能会对我们的业务产生不利影响，我们还面临与2M联盟战略合作协议相关的风险。
集装箱航运业经历了主要承运人数量的减少，以及集装箱承运人之间战略联盟和伙伴关系的持续和增加的趋势，
 
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这可以为参与此类安排的航运公司带来更高的效率和更好的覆盖范围。例如，2018年，东方海外被中远集团收购，日本三大航空公司K-Line、MOL和NYK合并为一家。2017年，阿拉伯联合航运公司和Hapag-Lloyd合并，马士基收购了南汉堡。此外，在2020年4月，现代商船(HMM)完成了与2M的战略合作终止，并加入了联盟。最近的行业整合影响了航运公司之间现有的战略联盟。例如，由中海集运、阿拉伯联合航运公司和中国集装箱航运公司组成的海洋三国联盟于2019年终止，取而代之的是由中远航运、中海集运、长荣海运和东方海外国际集装箱航运组成的海洋联盟。
我们不是任何战略联盟的成员，因此无法实现成为此类联盟成员所带来的好处。如果在未来，我们想要加入战略联盟，但无法这样做，我们可能无法实现这种联盟所能产生的成本和其他协同效应。然而，我们是在我们经营的一些其他贸易区与其他承运人建立业务伙伴关系的一方，并可能寻求与其他航运公司或当地运营商、合作伙伴或代理达成额外的业务伙伴关系或类似的安排。例如，2018年9月，我们与2M联盟在亚洲-USEC贸易区达成了战略运营合作协议，其中包括由我们和2M联盟运营的五条线路的联合网络。2019年3月，我们扩大了与2M联盟的伙伴关系，签订了第二项战略合作协议，覆盖了亚洲-东地中海和亚太西北贸易区，其中包括两条服务线路。2019年8月，我们进一步扩大了我们的伙伴关系，并与2M联盟推出了两项新的美国-墨西哥湾沿岸直航服务。有关我们与2M联盟的战略业务合作的更多信息，请参阅“Business - Our OPERATIONAL PERVICATIONS”。根据我们与2M联盟达成的协议，从2021年6月1日开始，我们和2M联盟将讨论对协议进行可能的修订，以管理我们下一阶段的合作。如果双方未能就继续战略业务合作的条款达成一致，任何一方都可以在2021年12月1日之前终止协议，终止将于2022年4月1日生效。终止本协议或我们未来可能达成的任何合作协议可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
这些战略合作协议和其他安排还可能降低我们在涵盖贸易区内决策的灵活性，我们面临着这些协议的预期好处可能无法实现的风险。此外，在2M联盟运营的其他贸易区以及其他联盟运营的其他贸易区，我们仍然无法从我们的许多竞争对手通过参与战略安排(即战略联盟或运营协议)能够实现的规模经济中受益。如果我们不能成功地扩大或达成对我们有利的额外业务合作伙伴关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。此外，我们作为以色列公司的地位限制并可能继续限制我们停靠某些港口的能力，因此限制并可能继续限制我们与某些航运公司结盟或业务伙伴关系的能力。
集装箱航运业竞争激烈，竞争可能进一步加剧，这可能会对我们的市场地位和财务业绩产生负面影响。
我们与大量全球、地区性和利基集装箱航运公司竞争，包括马士基、海航、中远航运、中国船舶工业总公司、赫伯劳埃德股份公司、One和羊鸣海运公司，为全球客户提供运输服务。在我们的每一个关键行业中，我们主要与全球集装箱航运公司竞争。货运业竞争激烈，根据Alphaliner的数据，全球运力排名前三的航空公司 - A.P.穆勒-马士基集团、地中海航运公司和中远 - 约占全球运力的46%，其余航空公司截至2020年10月对全球运力的贡献不到54%。我们的一些大型竞争对手可能比我们处于更有利的地位，拥有更多的财政资源，因此可能能够提供更有吸引力的时间表、服务和费率。其中一些竞争对手运营着更大的船队，拥有更大的船只，拥有比我们更高的船舶所有权水平，或许能够通过在持续一段时间内以极低的运费提供服务来赢得市场份额。此外，集装箱内的合并和收购活动有所增加
 
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近年来的航运业，进一步将全球运力与我们的某些竞争对手集中在一起。见-我们在航运业建立战略联盟和参与运营伙伴关系的能力有限，这可能对我们的业务产生不利影响，我们面临与我们与2M联盟的战略合作协议相关的风险。如果我们的一个或多个竞争对手通过收购扩大其市场份额，或在我们运营或打算进入的有吸引力的利基市场获得更好的地位，我们可能会因为竞争加剧而失去市场份额，这反过来可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
我们可能无法留住现有客户或无法吸引新客户。
我们的持续成功需要我们保持现有客户并发展新的关系。我们不能保证我们的客户在未来或目前的水平上会继续使用我们的服务。由于竞争动态，我们可能无法维持或扩大与现有客户的关系，也无法在有利可图的基础上获得新客户。此外，由于我们的一些客户合同本质上是较长期的(长达一年)，如果市场运费增加，我们可能无法调整合同约定的费率，以利用这种增加的运费，直到现有合同到期。在我们现有的合同到期后，我们不能保证我们的客户会以优惠的条件续签合同，或者如果有，我们也不能保证我们能够吸引新的客户。如果我们失去一个或多个重要客户，任何不利影响都会加剧。2019年，我们最大的10个客户约占我们货运收入的15%，我们最大的50个客户约占我们货运收入的32%。尽管我们相信我们目前拥有多元化的客户基础，但我们未来可能会依赖于几个关键客户，特别是在特定的行业中，这样我们收入的很大一部分将来自相对较少的客户。任何无法留住或替换现有客户的情况都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
不断上涨的燃油价格和IMO 2020法规下的低硫燃料授权可能会对我们的运营结果产生不利影响。
燃油开支，尤其是燃料油开支，在截至2020年9月30日的前九个月以及截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度，分别占我们营运开支的10%、12%和17%。燃料油价格的变动与原油价格密切相关，原油价格在历史上表现出显著的波动性。原油价格受到一系列我们无法控制的经济和地缘政治因素的影响，特别是中国和印度等新兴市场的经济发展，美国和中国的贸易战，与全球经济衰退和金融动荡有关的担忧，石油输出国组织(OPEC)和其他产油国的政策和减产，美国对伊朗的制裁，航空、铁路和汽车行业等其他运输行业的消费水平，以及利比亚、尼日利亚和委内瑞拉等主要产油国持续的政治紧张局势和恐怖行为。原油价格在2020年大幅下降，部分原因是新冠肺炎大流行导致需求减少，以及欧佩克+成员国之间不断变化的动态。
从2020年1月1日起，国际海事组织实施了国际海事组织2020年的规定，要求所有船舶燃烧最高硫含量为0.5%的燃料，与之前3.5%的门槛相比，这是一个显著的下降。从2020年1月1日开始，船舶必须通过使用洗涤器或其他排放控制设备来消除排放中的硫，或者购买含硫量为0.5%的船用燃料，这导致了对这类燃料的需求增加，与我们如果没有通过IMO 2020法规时所支付的价格相比，这类燃料油的价格更高。我们租用的船只基本上都没有洗涤器，这意味着我们需要为我们的船只购买低硫燃料。我们的船舶于2019年第四季度开始使用0.5%的低硫燃料，因此，我们于2019年12月实施了新的燃油系数附加费，旨在抵消与遵守IMO 2020法规相关的额外成本。然而，我们不能保证这项附加费能使我们完全或完全减轻可能增加的成本。由于国际海事组织2020年规章和我们必须遵守的任何未来规章，我们可能会招致大量额外的运营成本。
燃油价格上涨可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和流动性产生实质性的不利影响。从历史上看，根据行业惯例，我们会不时地向
 
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时间附加费(如NBF)高于我们向客户收取的基本运费，部分原因是为了将我们面临的某些与市场相关的风险降至最低，包括燃油价格调整。然而，我们不能保证我们会成功地将未来的涨价及时转嫁给客户，无论是全额还是完全转嫁。
我们的燃料油消耗受到各种因素的影响，包括部署的船舶数量、船舶容量、预计速度、船舶效率、运输货物的重量、港口效率和海况。我们实施了各种旨在减少燃油消耗的优化策略，包括在“超慢速航行”模式下操作船舶、配平优化、船体和螺旋桨抛光以及航行路线优化。此外，我们有时会通过与信誉良好的交易对手达成套期保值安排来管理我们对燃油价格波动的部分敞口。我们的优化策略和套期保值活动可能无法成功缓解较高的燃油成本，而套期保值提供的任何价格保护可能会受到市场状况的限制，例如对冲工具的选择，以及我们只对一部分风险敞口进行对冲的事实。我们不能保证我们的套期保值安排将具有成本效益，是否会提供足够的保护(如果有的话)，以应对燃油价格的上涨，或我们的交易对手将能够在我们的对冲安排下履行职责。
由于市场上可能出现船舶供应短缺，我们在租用或拥有足够大的船舶以支持我们的增长战略方面可能会面临困难。
集装箱航运公司一直在将更大、更经济的船只合并到他们的运营船队中，预计将继续这样做。大型船舶的每标箱运输成本低于小型船舶的每标箱成本，因为除其他因素外，较大的船舶提高了每标箱的运力和燃料效率。因此，货运公司被鼓励部署大型船舶，特别是在竞争更激烈的行业。根据Alphaliner的数据，截至2020年10月，超过12,500个标准箱的船舶约占基于TEU能力的当前全球订单的65%，到2020年底，基于TEU能力的全球船队约有29%将由超过12,500个TEU的船舶组成。此外，在任何贸易中大量引入大型船舶，包括超过18,000个标准箱的超大型船舶，将使现有的大型船舶能够转移到其他航运公司，而较小的船舶通常在这些航运公司运营。这种转移，也就是所谓的“船队级联”，可能会在我们经营的较小行业产生类似的影响。我们目前还没有采购或租用大型集装箱船的协议，如果我们不能以有吸引力的条件或根本不能为这类船只租用、购买或获得融资，我们的竞争对手继续部署更大的船只将对我们的竞争力造成不利影响。由于我们无法参加某些联盟，从而无法使用更大的船只进行部署，这种风险进一步加剧。即使我们能够购买或租赁更大的船只，我们也不能向您保证，我们将能够利用我们的船只，以盈利的方式运营此类船只。
任何帆船的运营都有许多风险，我们不能成功应对这些风险可能会对我们产生实质性的不利影响。
任何帆船的运营都有许多风险，包括与潜在的海洋灾难、机械故障、碰撞、货物遗失或损坏、恶劣天气条件(包括气候变化引起的恶劣天气事件)、装载内容、异常装载(包括危险和危险货物或其运输可能影响我们声誉的货物)、在最后期限前完成、文件编制、维护、燃料质量和海盗有关的危险。例如，在截至2019年12月31日的年度内，我们就货物遗失和损坏的索赔和要求产生了860万美元的费用。这类索赔通常是投保的，我们的免赔额，无论是单独的还是总体的，通常都是无关紧要的。此外，在过去，我们的船只也曾发生碰撞事故，造成生命和财产损失。然而，任何上述风险的发生可能会对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响，我们可能没有针对任何这些风险提供足够的保险。有关我们的保险范围的更多信息，请参阅题为“-我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的业务造成的损失”的风险因素。例如，海盗行为历来影响到在世界几个区域进行贸易的远洋船只。虽然最近袭击的频率和成功次数都有所减少，但潜在的海盗行为仍然是国际集装箱航运业的一个风险，需要保持警惕。此外，我们的船只可能会受到影响
 
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走私分子企图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现携带违禁品，无论我们的船员是否知情，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，以及我们的声誉受损，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们依赖第三方承包商和供应商以及我们的合作伙伴和代理来提供各种产品和服务，而我们的承包商、供应商、合作伙伴或代理的表现不令人满意或有问题可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们聘请第三方承包商、合作伙伴和代理来提供与我们的业务相关的服务。一个重要的例子是我们从船东那里租入船只，根据这一规定，船东有义务为船只的船员、保险和维修提供服务。另一个例子是我们的承运人合作伙伴，我们依赖他们的船只和服务向我们的客户运送货物，以及作为我们在特定地点的本地代理的第三方代理。第三方承包商、合作伙伴和代理造成的中断可能会对我们的运营和声誉造成实质性的不利影响。此外，如果我们的任何一家供应商，包括我们的陆路运输供应商，如果没有现成的替代供应来源，停工可能会对我们的运营产生重大和不利的影响。此外，我们还将部分后台职能外包给第三方承包商。后台支持中心可能会因为我们无法控制的各种原因而关闭，这可能会对我们的业务产生不利影响。不能保证我们的第三方承包商和供应商交付的产品和提供的服务令人满意，并符合要求的质量水平。此外，主要承包商或供应商可能会遇到财务或其他困难，如自然灾害、恐怖袭击、信息技术系统故障或停工，这可能会影响他们按时或完全履行对我们的合同义务的能力。如果我们的承包商或供应商延迟或未能履行其对我们的合同义务，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动资金产生重大不利影响。
我们的保险可能不足以覆盖我们的财产可能发生的损失或我们的运营造成的损失。
任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、起火、接触漂浮物、财产损失、货物灭失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和经营船只也会产生责任。我们为我们的船队购买与运营商和船东共同投保的风险相关的保险，我们认为这是足够的。我们目前的保险包括(I)船体和机械保险，包括碰撞和接触固定物体和漂浮物造成的船体和机械的损坏，(Ii)战争险保险，包括与敌对行动爆发或升级相关的损失，以及(Iii)保护和赔偿保险，包括信誉良好的保护和赔偿，或P&I，俱乐部承保第三方和船员责任，如船员、乘客和其他第三方受伤或死亡的费用，货物丢失或损坏，走私罚款，第三方因与其他船舶相撞、对其他第三方财产造成超过船舶保险价值的损害以及石油或其他物质造成的污染而索赔超过船舶保险价值的。虽然我们所有的保险公司和保赔俱乐部都享有很高的声誉，但我们不能保证我们对所有风险有足够的保险，也不能保证我们的保险公司会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，我们也可能无法在发生损失时获得及时更换的船只或其他设备。根据我们的信用贷款条款，保险收益被质押给为各自船只提供资金的贷款人。此外，我们可以从我们的保单索赔中获得的保险收益的使用受到限制。我们还可能需要追加催缴或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得赔偿保险的P&I俱乐部所有其他成员的索赔记录。对于支付给P&I俱乐部的此类催缴或保费，我们的责任敞口没有上限，即使意外的额外保费通常处于合理水平，因为它们在大量船东之间分配。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。虽然我们不经营任何油轮，但在极端情况下，灾难性的漏油或海洋灾难可能会超出我们的保险范围，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
 
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任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行动而使保险无效，例如船只未能保持所需的证书。此外，我们不承保租客损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如由于事故对船舶造成损坏而发生的意外停靠期间的收入损失。由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
我们的经营业绩可能会受到季节性波动的影响。
我们经营的市场历来表现出需求的季节性变化，因此，运费也历来呈现季节性变化。这种季节性可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。由于近几年来影响航运业的全球趋势发生了快速变化，因此仍然很难预测这些趋势以及季节性在多大程度上将成为影响我们未来运营业绩的因素。见“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析 - 影响财务状况和经营业绩可比性的因素 - 季节性。”
全球经济衰退和世界各地的地缘政治挑战可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
我们的业务和经营业绩一直并将继续受到全球和地区经济和地缘政治挑战的影响，包括全球经济低迷。目前，全球各地区对集装箱航运的需求波动很大，仍然面临下行风险，这些风险主要源于以下因素：新冠肺炎疫情导致政府强制停运、发达国家和发展中国家国内生产总值增长受到严重打击、发达经济体财政脆弱、主权债务水平居高不下、高度宽松的宏观经济政策以及持续难以获得信贷。这些因素可能会对货物需求产生负面影响，从而对集装箱运输需求产生负面影响。全球经济的恶化已经并可能继续导致世界范围内对集装箱运输的某些货物的需求减少。特别是，如果我们开展重大业务的地区(包括美国、亚洲和黑海、欧洲和地中海地区)的增长长期放缓和/或全球经济进一步显著恶化，这种情况可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生重大不利影响。此外，由于经济状况疲软，我们的一些客户和供应商的业务恶化、现金流短缺和/或难以获得融资。因此，我们现有的或潜在的客户和供应商可能会推迟或取消购买我们服务的计划，或者可能无法及时履行他们对我们的义务。贸易战、天气和自然灾害、政治危机、禁运和运河关闭等地缘政治挑战也可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
我们的业务可能会受到我们服务市场的贸易保护主义的不利影响，特别是在中国。
我们的业务面临贸易保护主义加剧的风险。各国政府可能会利用贸易壁垒来保护本国工业免受外国进口的影响，从而进一步抑制对集装箱航运服务的需求。近年来，我们进入和服务的市场，特别是我们很大一部分业务的发源地中国，贸易保护主义加剧，已经并可能继续导致出口商品成本上升，交货所需时间延长，出口商品相关风险增加，发货量减少。中国的货物进出口可能会继续受到贸易保护主义的影响，特别是正在进行的美国与中国的贸易争端，其特点是美国与中国之间的贸易壁垒不断升级，以及其他国家之间的贸易关系。这些风险可能对集装箱航运业的需求产生直接影响。虽然中国和美国在2020年1月达成了旨在缓解贸易战的协议，但不能保证不会进一步升级。
 
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美国政府主张全面加大贸易限制力度，大幅提高某些进口美国商品的关税，特别是从中国进口的商品，并已采取措施限制某些商品的贸易。自2018年以来，美国对中国进口商品征收了大量关税。针对美国实施的新贸易政策、新条约和新关税，中国等国进行了报复。自2018年以来，中国一直对美国进口商品征收高额关税。这种贸易升级已经并可能继续对制造业水平、贸易水平产生不利影响，具体地说，可能导致亚太出口商品的成本增加、从该区域交付货物所需时间的延长以及从该区域出口货物所带来的风险。此类增加还可能影响待发运货物的数量、运输时间安排、航程成本和其他相关成本。此外，紧张局势加剧可能会对石油需求产生不利影响，从而对运费产生不利影响。它们还可能导致从中国返回的船只数量增加，但达到的载客量还不到满负荷。这些限制可能会鼓励当地生产而不是对外贸易，这反过来可能会影响海运的需求。与此同时，美国继续威胁要对欧盟进口商品征收更高的关税。此外，美国还存在进一步的贸易壁垒或贸易限制的不确定性。任何增加的贸易壁垒或贸易限制都可能影响全球对我们服务的需求，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
动荡的市场状况可能会对我们的业务、财务状况或运营结果产生负面影响，从而可能导致减值费用。
截至我们每个报告期结束时，我们会检查是否发生了任何事件或情况变化，例如运费下降或其他一般经济或市场状况，可能表明减值。当有减值迹象时，检查营运资产或现金产生单位(或CGU)的账面金额是否超过可收回金额，如有必要，减值损失将在我们的财务报表中确认。与我们的业务相关的未来现金流的预测是复杂的，需要我们做出各种估计，包括未来的运费或租船费率、燃油价格、船舶收益和贴现率，所有这些在历史上都是不稳定的。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的每个年度，我们得出的结论是，我们的CGU的可收回金额高于我们的CGU的账面金额，因此，我们没有在财务报表中确认减值损失。然而，我们不能向您保证，我们不会在未来几年确认减值损失。如果确认减值损失，我们的经营业绩将受到负面影响。如果运费大幅下降或我们或航运业遇到不利情况，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响，从而可能导致我们记录减值费用。
汇率波动和管制可能会对我们的收益和资产负债表的实力产生实质性的不利影响。
由于我们在全球多个地理区域产生收入，因此我们受到其他货币运营和交易的影响。我们费用的很大一部分是以美元以外的当地货币计价的。我们的大部分收入和很大一部分支出都是以美元计价的，这创造了一种部分的自然对冲。如果其他货币相对于美元升值，我们的利润率可能会受到不利影响。汇率也可能影响国与国之间的贸易，因为货币波动可能会影响两个贸易国之间的商品价值。在可能的情况下，我们努力使我们的外币收入和成本相匹配，以实现对外汇和交易风险的自然对冲，尽管不能保证这些措施在管理这些风险方面是有效的。因此，短期或长期的汇率变动或控制可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生实质性的不利影响。此外，我们所在国家的外汇管制可能会限制我们从外国分支机构汇回资金或以其他方式将当地货币兑换成美元的能力。
合格的海上和岸上人员短缺可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。
我们的成功在很大程度上取决于我们能否吸引和留住高技能和合格的人员，特别是直接从事与船舶作业相关活动的海员和海岸工人
 
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和帆船。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的专业和技术熟练的员工，他们可以在我们的船只上执行体力要求很高的工作。随着全球集装箱船船队的不断增长，对熟练人才的需求一直在增加，这导致了这类人才的短缺。无法根据需要吸引和留住合格的人员可能会严重削弱我们的运营能力，或增加我们的运营成本，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和流动资金产生不利影响。此外，由于新冠肺炎疫情，整个航运业在进行船员更换方面遇到了困难，这可能会阻碍我们雇用合格人员的能力。
与法规相关的风险
包括以色列在内的各国政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。
我们的一艘或多艘船舶注册所在司法管辖区的政府，以及船舶实益所有人注册的司法管辖区政府，可以申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请。政府也可以征用我们的船只出租。租船征用是指政府控制了一艘船，并以规定的租船费率实际上成为了租船人。征用通常发生在战争或紧急时期，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只。如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们将有权获得赔偿；然而，如果有的话，付款的金额和时间将是不确定的，也不是我们所能控制的。例如，我们租用和拥有的船只，包括那些不是在以色列国旗下航行的船只，可能受到以色列当局的控制，以便保护以色列国的安全，或向以色列国提供必要的用品和服务。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会在我们的某些信贷安排下导致预付款事件，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
税法、税务条约以及在确定与税务相关的资产(负债)和收入(费用)金额时使用的判断和估计的变化，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
我们在司法管辖区运营，可能需要遵守我们运营或开展业务所在司法管辖区的税收制度和相关义务。税法、双边双重征税条约、法规和解释的变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。我们经营或开展业务的各个司法管辖区的税务规则往往很复杂，涉及双边双重征税条约，并受到不同解释的影响。税务机关可能会对我们采取的或历史上采取的税务立场提出质疑，可能会评估我们没有申报的税收，或者可能会审计我们已经申报的税务并评估额外的税收。这类评估，无论是单独评估还是总体评估，都可能是巨大的，可能涉及施加惩罚和利息。对于这样的评估，我们不时地使用外部顾问。此外，政府可以对我们征收新税，或在未来提高我们的税率。支付大量额外税款、罚款或因评税而产生的利息，或征收任何新税，可能会对我们的业绩、财务状况和流动性产生重大和不利的影响。此外，我们的所得税拨备和与税收相关的资产和负债的报告需要做出重大判断和使用估计。与税务有关的资产和负债数额涉及对确认收入、扣除和税收抵免的时间和可能性的判断和估计。由于税务法律、法规和解释的变化、我们的财务状况和经营结果以及税务机关提出的任何审计问题的解决等未来影响，实际所得税可能与估计金额有很大差异。
航运业受到广泛的政府监管和标准、国际条约以及贸易禁令和制裁的约束。
航运业受到广泛的管制，这些管制不时改变，适用于航运公司注册的管辖区、船只注册的管辖区(船旗国)、管制船只停靠港口的管辖区，以及根据国际条约和国际协会成员资格订立的规章。作为全球集装箱运输
 
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公司，我们受各种国际、国家和地方法律、法规和协议的约束。因此，我们受到广泛的政府监管和标准、海关检查和安全检查、国际条约以及贸易禁令和制裁，包括我们开展业务的每个司法管辖区的法律和法规，包括以色列国、美国、国际安全管理规则或国际安全管理规则和欧盟的法律和法规。任何违反此类法律、法规、条约和/或禁令的行为都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生重大不利影响，还可能导致我们的“有时间限制的”执照被吊销或不予续期。此外，美国财政部外国资产控制办公室(OFAC)管理着某些法律和法规，这些法律和法规对美国公司和个人以及在某些情况下对外国实体和个人的活动或与某些国家、政府、实体和个人的交易施加限制，这些活动或交易是此类制裁法律和法规的对象。欧盟和联合国也实施了类似的制裁。根据经济和贸易制裁法律，政府可能寻求对商业做法和合规计划进行修改，这可能会增加合规成本，并可能使我们受到罚款、处罚和其他制裁。有关更多信息，请参阅“监管事项”。
在我们运营的国家/地区，我们受到竞争和反垄断法规的约束，并一直受到竞争主管部门的反垄断调查。
在我们运营的每个国家/地区，我们都受到竞争和反垄断法规的约束。在我们开展业务的大多数司法管辖区，航运公司之间的经营伙伴关系通常不受反垄断法的适用，但须满足某些豁免要求。然而，很难预测现有的豁免或其续期在未来是否会受到影响。2020年8月，我们的董事会通过了一项全面的新的反垄断合规计划，其中包括采用一项全球政策以及强制性的定期员工培训。我们是众多业务合作伙伴关系的一部分，并将这些协议视为应对由于合并和全球联盟而导致的行业市场集中度的竞争优势。对我们所依赖的运营伙伴关系的任何豁免的修订或撤销可能会对我们的业务和运营结果产生负面影响。近年来，包括我们在内的多家班轮公司一直是美国、欧盟和其他司法管辖区可能存在的反竞争行为的反垄断调查对象。我们还不时受到直接或间接与涉嫌违反竞争的行为有关的民事诉讼的影响，并可能受到其他竞争主管部门的额外调查。这些类型的索赔、行动或调查可能继续需要大量的管理时间和注意力，并可能导致巨额费用以及不利的结果，可能对我们的业务、声誉、财务状况、运营结果和流动性产生重大不利影响。欲了解更多信息，请参阅本招股说明书中其他部分包括的“商业 - 法律程序”和我们经审计的综合财务报表的附注27。
最后，欧盟委员会(EC)第906/2009号条例或《集体豁免条例》豁免班轮航运部门的某些合作协议(如业务合作协议、VSA(船舶共享协议)、SCA(时隙租赁协议)和时隙互换协议)不受《欧洲联盟运作条约》第101条所载反竞争协议的禁止。如果不延长《集体豁免规例》或修订其条款，可能会对航运业产生不利影响，并限制我们与其他航运公司达成合作安排的能力，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩造成不利影响。
我们可能会受到违反美国《反海外腐败法》和美国以外类似反贿赂法律的不利影响。
美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的类似反贿赂法律一般禁止公司及其中间人为了获得或保留业务的目的向政府官员或其他人支付不正当的款项。近年来，反贿赂执法活动大幅增加，司法部和美国证券交易委员会的调查和执法程序更加频繁和积极，非美国监管机构的执法活动增加，针对公司的刑事和民事诉讼增加
 
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和个人。2020年3月，我们的董事会批准通过了一项全面的反贿赂和反腐败计划，该计划建立了反贿赂和反腐败的政策和程序，对我们的员工进行了强制性培训，并加强了报告和调查程序。我们的政策和程序要求遵守这些反贿赂法律。我们在世界上许多被认为存在政府和商业腐败的地区开展业务。我们不能向您保证，我们的内部控制政策和程序将保护我们免受员工或第三方中间人的鲁莽或犯罪行为的影响。如果我们认为或有理由相信我们的员工或代理人已经或可能已经或可能已经违反了适用的反腐败法律，包括《反海外腐败法》，我们可能被要求调查或让外部律师调查相关事实和情况，这可能是昂贵的，并且需要高级管理层大量的时间和注意力。违反这些法律可能会导致刑事或民事制裁，无法与现有或未来的业务伙伴开展业务(由于明确禁止或避免出现不当行为)、禁止未来行为的禁令、利润流失、取消直接或间接从事某些类型业务的资格、丧失营业许可证或其他限制，这些可能扰乱我们的业务，并对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响。
增加的检验程序、更严格的进出口控制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。
国际集装箱运输在来源国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查以及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱装卸、转运或交付的延误，以及对我们征收关税、罚款或其他处罚，以及损害我们的声誉。更改现有的检查和安全程序可能会给我们或我们的客户带来额外的财务和法律义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
我们船只的运作也受到《国际船舶和港口设施保安规则》或《ISPS规则》中规定的要求的影响。《ISPS规则》要求船只制定和维持一项船舶安全计划，该计划提供安全措施，以应对对船舶或港口设施安全的潜在威胁。尽管我们的每艘船只都通过了ISPS规则认证，但任何不遵守ISPS规则或保持此类认证的行为都可能使我们承担更多责任，并可能导致我们被拒绝进入或滞留在某些港口。此外，遵守ISPS规则要求我们产生一定的成本。尽管到目前为止，此类成本还不是很大，但如果国际海事组织(IMO)和船旗国通过了与ISPS规则有关的新规定或更严格的规定，这些要求可能需要我们大量额外的资本支出，或者以其他方式增加我们的运营成本。
我们受到环境法规的约束，不遵守这些法规可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们的作业受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的司法管辖区有效的与环境保护有关的国家和国际法规的约束。这些要求可能会受到持续发展和修订的影响，除其他外，涉及危险和非危险物质的储存、处理、排放、运输和排放，如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或海岸电力电压，以及污染的补救和对自然资源的损害赔偿责任。我们须遵守《国际防止船舶造成污染公约》(包括根据该公约划定排放控制区)、《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》、1996年《国际海上运输危险及有毒物质损害责任及赔偿公约》、1990年《石油污染法》、《全面环境反应、赔偿及责任法》(CERCLA)、《美国清洁水法》(CWA)及《国家入侵物种法》(NISA)等。如果遵守这些法律、法规和标准，可能需要安装昂贵的设备，进行船舶改装或操作更改，并可能影响我们船只的使用寿命或转售价值。
 
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我们还可能产生与现有或未来要求相关的额外合规成本，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。除其他外，这些费用包括：减少温室气体排放；改变货物能力或可运载的货物类型；管理压载水和舱底水；维护和检查；消除锡基涂料；以及制定和执行应急程序。例如，自2020年1月1日起，国际海事组织2020年法规要求我们的船舶遵守其低硫燃料要求。我们使用比标准船用燃料更贵的低硫燃料来满足这一要求，或者我们可能会升级我们的船只，以提供更清洁的废气排放。环境或其他事件可能会导致额外的监管举措、法规或对现有法律的更改，这可能会影响我们的运营，要求我们产生额外的合规费用，导致保险覆盖范围减少或成本更高，并导致我们无法进入或滞留在某些管辖水域或港口。
如果我们未能遵守适用于我们的任何环境要求，我们可能面临重大环境责任损害、行政和民事处罚、刑事指控或制裁，并可能导致我们的业务和声誉受到严重损害。此外，环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格、连带和连带责任，这可能使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或其他有害物质或其他与我们的业务有关的情况，我们可能会招致物质责任，包括补救费用和自然资源损害，以及第三方损害、人身伤害和财产损失索赔。我们被要求满足潜在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们已安排承保某些环境风险，但不能保证此类保险足以承保所有此类风险，也不能保证任何索赔不会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只，此类事件可能对我们的业务、声誉、财务状况和运营结果产生重大不利影响。有关我们必须遵守的环境法规的更多信息，请参阅《法规事项 - 环境和其他法规》。
与压载水排放相关的法规可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。
国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据国际石油污染预防(IoPP)更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后但不迟于2024年9月9日符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。我们受到合规成本的影响，因为增加的合规成本转嫁到宪章上，这可能是巨大的，可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。
此外，美国关于压载水排放的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和NISA目前正在有效地监管压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)要求环保局在2020年12月之前为大约30项排放制定国家性能标准，类似于VGP中的标准。到2022年左右，美国海岸警卫队必须制定关于压载水的相应实施、合规和执法法规。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营业绩产生不利影响。
许多政府机构已经或正在考虑通过国际、条约、国家、州和地方法律、法规和框架，以减少因气候变化而产生的温室气体排放
 
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关注气候变化。不同司法管辖区的这些措施包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准，以及对可再生能源进行激励或强制执行。2016年11月，《巴黎协定》生效，导致197个国家承诺减少温室气体排放，实现了坚定的减排目标，并可能导致对航运业的额外监管(尽管2017年6月，美国总裁宣布美国将退出2020年11月4日生效的《巴黎协定》)。此外，一些非政府组织和机构投资者开展了与气候变化有关的运动，其目标是通过向低净碳经济或零净碳经济过渡，尽量减少或消除温室气体排放。
遵守与气候变化相关的法律、法规和义务，包括此类国际谈判的结果，以及非政府组织和投资者的努力，可能会增加我们与运营和维护我们的船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或者管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。
遵守船级社强加的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。
每艘商船的船体和机械都必须由船级社分类。船级社证明，船舶在必要时已按照船级社适用的规则和条例建造、维护和修理。此外，每艘船舶必须遵守经船级社核实的所有适用的国际公约和船旗国的条例以及实益船东注册国的条例。最后，每艘船必须成功地接受定期检验，包括年度检验、中期检验和特别检验，这可能会产生进行某些修理或升级的建议或要求。目前，我们所有的船舶都有所需的证书。然而，保持等级认证可能需要我们招致巨大的成本。如果我们拥有的和某些租入的船只没有保持其级别认证，它可能会失去保险覆盖范围，无法进行交易，我们将违反我们融资安排下的相关公约，因为既没有保持类别认证，又没有有效的保险。在极端情况下，未能维持我们一艘或多艘船舶的等级认证，可能会对我们的财务状况、运营结果和流动性造成重大不利影响。
海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
船员、船舶货物和服务的供应商、货物的托运人或收货人、船舶所有人和出借人以及其他当事人可因未清偿的债务、索赔或损害赔偿，包括在一些法域中以前所有人承担的债务，享有对船舶的海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过船舶扣押程序强制执行其留置权。除非此类索赔得到解决，否则根据相关司法管辖区的海事法院规定，船只可能会被取消抵押品赎回权。在一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试针对我们船队中的一艘船只，就与另一艘我们的船只有关的索赔，主张“姊妹船”责任。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务，或要求我们支付或存放大笔款项以解除扣押，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
与我们的债务相关的风险
我们杠杆率很高。我们的杠杆可能使我们难以经营我们的业务，我们可能无法遵守我们的财务契约或履行相关义务，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和流动性产生不利影响。
我们的杠杆率很高，未来可能会产生额外的债务融资。截至2020年9月30日，我们未偿债务的面值(包括租赁负债，包括相关债务)
 
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(br}船舶租赁费)在2020年至2036年期间将偿还17.076亿美元，其中392.4美元的本金(包括短期银行贷款)计划在接下来的12个月内偿还(不包括我们预计将提前偿还的款项或根据我们票据的超额现金拨备可能需要提前偿还的任何额外款项；另见“招股说明书摘要 - 近期发展”)。我们的系列1和2(C和D部分)无担保票据总额为4.32亿美元(在我们于2020年10月部分回购系列1(C部分)票据后， - 另见“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析 - 流动性和资本资源 - 债务和其他融资安排”)将于2023年6月到期。高杠杆资产天生对收益下降、费用和利率上升以及不利的市场状况更加敏感。这可能会对我们的业务产生重要的负面影响，包括要求我们运营的现金流中的很大一部分专门用于偿债义务，增加我们在航运业经济低迷时的脆弱性，限制我们规划或应对业务和行业变化的灵活性，限制我们寻求某些收购或商业机会，以及限制我们未来借入额外资金或筹集股权资本的能力，以及增加此类额外融资的成本。
我们从运营中产生现金流以支付债务利息和本金的能力取决于我们的业绩，而我们的业绩受到一系列经济、竞争和商业因素的影响。我们无法控制其中的许多因素，包括总体经济状况和航运业的健康状况。如果我们的业务不能从业务中产生足够的现金流来偿还债务和其他义务，我们可能需要出售资产、借入额外资金或进行替代融资计划，如对债务进行再融资或重组，或减少或推迟资本投资和其他费用。我们可能也很难以商业上合理的条件借到额外的资金，或者根本不借。我们几乎所有的船只和大部分集装箱船队都是由我们租赁的，因此，我们拥有的资产有限，能够质押以获得融资，这可能会增加我们产生额外债务融资的难度。
管理我们未偿债务的协议，以及我们所属的某些其他金融(包括某些船舶租赁)协议，包含限制我们经营能力的契诺和其他限制。此外，尽管我们在最近几个财务季度成功地去杠杆化了我们的债务(即降低了我们的未偿还债务与我们调整后的EBITDA之间的比率，为期12个月)，但我们不能向您保证这一趋势将继续下去，此外，海运行业仍然是资本密集型和周期性的，我们过去和未来可能会继续经历亏损、营运资金短缺、负运营现金流或股东短缺。这样的损失可能不会被我们未来可能采取的其他成本削减措施所抵消。如果发生上述任何情况，我们从事我们认为有益的经营活动的能力可能会受到影响，这反过来可能会损害我们的财务状况和运营。
近年来，由于市场状况恶化，我们已获得对某些金融契约的修订，最近一次修订于2018年第三季度签订。然而，在2020年6月，在提前偿还某一组债权人(“A部分”)之后，这些经修订的契诺被移除，不再适用。管理我们的未偿还票据和其他债务的契约中的契约和限制目前要求我们保持每月至少125.0-100万美元的最低流动资金，并施加其他非金融契约和限制，如限制股息分配和债务的产生以及各种报告义务。
如果我们无法履行债务或在到期时对债务进行再融资，或者如果我们无法遵守公约，我们可能不得不采取不利行动，例如(I)减少未来用于投资、收购或一般企业用途的融资，或(Ii)将运营现金流中不可持续的水平用于支付债务本金和利息。因此，我们的业务承受竞争压力和应对货柜航运业变化的能力可能会受到损害。如果我们选择不寻求这些替代方案中的任何一个，并且无法从相关债权人那里获得豁免，那么违反我们的任何债务工具和/或契诺可能会导致相关债务工具的违约。一旦发生这种违约事件，贷款人可以选择宣布其项下的所有未偿还金额立即到期和支付，对于信贷便利贷款人，可以终止所有进一步发放信贷的承诺。如果贷款人加速偿还相关借款，我们可能没有足够的资产来偿还
 
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任何可能导致业务完全损失的未偿债务。此外，加速履行特定债务工具下的任何债务可能会导致其他重大债务的违约，或允许该等债务的持有人根据“交叉违约”或“交叉加速”条款加速偿还其债务，这可能会对我们的业务、财务状况和流动性产生重大不利影响。有关更多信息，请参阅“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析 - 流动性和资本资源 - 债务和其他融资安排。”
如果我们无法从我们的运营中产生足够的现金流，我们的流动性将受到影响，我们可能无法偿还债务和其他义务。
我们从运营中产生现金流以支付债务利息和本金的能力将取决于我们未来的表现，这将受到一系列经济、竞争和商业因素的影响。我们无法控制其中的许多因素，包括总体经济状况和航运业的健康状况。如果我们的业务不能从业务中产生足够的现金流来偿还债务和其他义务，我们可能需要借入额外的资金或进行替代融资计划，如债务再融资或重组，或减少或推迟资本投资和其他费用。我们可能很难以商业上合理的条款承担额外的债务，即使我们根据重组后的债务协议被允许这样做，原因包括我们的财务状况、运营结果和市场状况。我们无法从运营中产生足够的现金流，或无法以可接受的条件获得额外资金或替代融资，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
与我们在以色列的业务相关的风险
我们是在以色列注册成立的，因此，我们的业绩可能会受到以色列政治、经济和军事不稳定的不利影响。
我们注册成立，总部设在以色列，我们的主要员工、高级管理人员和董事大多是以色列居民。此外，特别国有股的条款要求我们保留我们的总部，并在以色列注册成立公司，我们的董事长、首席执行官和大多数董事会成员都是以色列人。作为一家以色列公司，与我们的许多竞争对手相比，我们在恐怖行为、包括网络攻击在内的敌对活动、对以色列海外组织施加的安全限制、可能因政治原因而被各种组织和机构孤立以及其他限制(如限制进入某些港口)方面的风险相对较高。以色列的政治、经济和军事条件可能直接影响我们的业务和与某些外国公司的现有关系，并影响潜在合作伙伴与我们达成业务安排的意愿。许多国家、公司和组织限制了它们在以色列的商业活动以及它们与以色列公司的商业联系。我们作为以色列公司的地位可能会限制我们停靠某些港口的能力，因此可能会限制我们与某些航运公司结成联盟或业务伙伴关系的能力，这在历史上对我们的业务和我们在某些行业有效竞争的能力产生了不利影响。此外，我们作为以色列公司的地位可能会限制我们结成联盟的能力，这些联盟包括某些不愿与以色列公司合作的航空公司。
自1948年以色列国成立以来，以色列与邻国之间发生了多次武装冲突。近年来，这些事件包括以色列与黎巴嫩真主党和加沙地带哈马斯之间的敌对行动，这两起事件都导致向以色列发射火箭弹，造成人员伤亡，扰乱经济活动。中东和北非最近的政治起义、社会动荡和暴力事件，包括以色列的邻国埃及和叙利亚，正在影响这些国家的政治稳定。这种不稳定引起了人们对该区域安全和可能发生武装冲突的关切。此外，以色列还面临着来自更遥远邻国的威胁，尤其是伊朗。在叙利亚政府、加沙地带的哈马斯和黎巴嫩的真主党等与以色列相邻的地区，伊朗也被认为在敌视以色列的各方中拥有强大的影响力。以色列或邻国的武装冲突或敌对行动可能导致我们的行动中断，包括大量员工缺勤、我们的信息技术系统故障和网络攻击，这可能导致我们在以色列的总部关闭。例如，在二零零六年黎巴嫩战争期间，一个
 
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黎巴嫩发生了军事冲突。由于海法市的火箭弹袭击，我们的总部关闭了几天。尽管我们维持着应急计划，但此类事件可能会对我们的业务活动产生实质性影响。未来以色列或中东安全或地缘政治状况的任何恶化都可能对我们的业务关系产生不利影响，从而对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大不利影响。如果我们的设施，包括我们的总部，因恐怖主义或战争行为而暂时或永久瘫痪，我们可能有必要发展替代基础设施，我们可能无法避免服务中断。此外，我们拥有和租用的船只，包括那些不是在以色列国旗下航行的船只，可能受到以色列国当局的管制，以便保护以色列国的安全，或向以色列国提供必要的用品和服务。以色列立法还允许以色列国在紧急情况下使用我们的船只。上述任何因素都可能对我们和我们的业务结果产生负面影响。
我们的商业保险不承保因与中东安全局势有关的事件而可能发生的损失。以色列政府目前只为恐怖袭击或战争行为造成的实物财产损失提供赔偿，赔偿依据是袭击前和袭击后立即发生的资产价值之间的差额，或者是修复损害的任何费用，两者以较低者为准。我们造成的任何损失或损害都可能对我们的业务产生实质性的不利影响。任何涉及以色列的武装冲突都可能对我们的业务、结果和行动产生不利影响。
此外，我们的行动可能会因人员服兵役的义务而中断。截至2020年9月30日，我们在以色列有694名员工，其中某些人可能被要求履行几周的年度预备役，直到他们达到有资格获得豁免的年龄(非军官或没有特定军事职业的人通常为40人)，在某些紧急情况下，可能被要求立即和无限制地现役。我们的业务可能会因为大量与服兵役有关的雇员的缺席而中断，这可能会对我们的业务和业务产生实质性的不利影响。
以色列法律和我们修改和重述的公司章程的条款可能会推迟、阻止或以其他方式阻碍与我们公司的合并或收购，即使此类交易的条款对我们和我们的股东有利。
以色列公司法规范合并，要求收购超过规定门槛的股票时提出收购要约，涉及董事、高级管理人员或大股东的交易需要特别批准，并规范可能与此类交易相关的其他事项。例如，对一家公司所有已发行和流通股的收购要约只有在占已发行股本低于5%的股份未被投标的情况下才能完成。全面收购要约的完成还需要获得在收购要约中没有个人利益的大多数受要约人的接受，除非没有投标的公司流通股的比例低于2%。此外，股东，包括那些表示接受要约收购的股东(除非收购人在其要约收购中规定，接受要约的股东不得寻求评估权)，可在全面要约完成后六个月内的任何时间向以色列法院请求改变股份的对价。此外，特别要约收购规定亦可适用于以下情况：买家成为一间公司25%或以上投票权的持有人(如没有该公司的其他股东持有该公司25%或以上的投票权)，或买家成为该公司超过45%投票权的持有人(如该公司并无其他股东持有该公司超过45%的投票权)。有关更多信息，请参阅“根据以色列法律进行的股本 - 收购说明”。
此外，以色列的税务考虑可能会使潜在的交易对我们或我们的股东没有吸引力，因为我们居住的国家与以色列没有税收条约免除这些股东的以色列税。例如，以色列税法通常不像美国税法那样承认免税的股票交易所。关于涉及股份交换的合并，以色列税法允许在某些情况下延期缴税，但延期的条件是满足若干条件，在某些情况下，包括自交易之日起两年的持有期，在此期间，参与公司股份的出售和处置受到某些限制。此外，对于卖方在收购中获得股份的某些换股交易
 
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在证券交易所公开交易的实体，递延纳税的时间是有限的，当这一期限届满时，即使没有发生此类股份的处置，也要缴纳税款。为了从税收延期中受益，可能需要以色列税务当局的裁决前。
在以色列或美国，执行美国法院对我们、我们的高级职员和董事或本招股说明书中点名的以色列专家的判决，在以色列主张美国证券法索赔，或向我们的高级职员和董事及这些专家送达诉讼程序，可能很困难。
我们在以色列注册。我们的大多数董事和高管以及本招股说明书中列出的以色列专家居住在美国境外，我们的大部分资产和这些人的大部分资产都位于美国境外。因此，对我们或其中任何人不利的判决，包括基于美国联邦证券法民事责任条款的判决，可能不能在美国收取，也不能由以色列法院执行。也可能很难在美国向这些人送达诉讼程序，或者在以色列提起的最初诉讼中主张美国证券法的索赔。以色列法院可能会拒绝审理基于涉嫌违反美国证券法的索赔，理由是以色列不是提出此类索赔的最合适的法院。此外，即使以色列法院同意审理索赔，它也可能确定适用于索赔的是以色列法律，而不是美国法律。如果认定美国法律适用，则美国适用法律的内容必须由专家证人证明为事实，这可能是一个既耗时又昂贵的过程。某些程序事项也将受以色列法律管辖。以色列几乎没有涉及上述事项的具有约束力的判例法。由于在以色列执行对我们不利的判决存在困难，您可能无法获得美国或外国法院裁定的任何损害赔偿。有关您是否有能力对本招股说明书中提到的我们和我们的高管或董事提起民事索赔的其他信息，请参阅“民事责任的可执行性”。
我们修改和重述的公司章程将提供一种法院条款的选择，该条款可能限制股东在司法法院提出其认为有利的索赔的能力。
本次发行后生效的经修订和重述的公司章程将规定，除非我们以书面形式同意选择替代法院，并且不包括原告或可能有权在以色列国法院就根据《证券法》或《交易法》提出的任何诉因提起诉讼的原告，否则美利坚合众国联邦地区法院将是解决根据《证券法》或《交易法》提出的任何诉因的独家论坛。我们修订和重述的组织章程细则将进一步规定，除非我们以书面形式同意选择替代法院，否则海法地区法院将成为以下情况的独家法院：(I)代表我们提起的任何派生诉讼或诉讼，(Ii)任何声称我们的任何董事、高级管理人员或其他员工对我们或我们的股东负有受托责任的诉讼，或(Iii)根据公司法或1968年以色列证券法的任何规定提出索赔的任何诉讼。
这种法院条款的选择可能会限制股东在司法法院提出其认为有利于与我们或我们的董事、高管或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻碍此类诉讼。虽然某些法域的法律支持选择法院条款的有效性，但我们选择的法院条款是否会得到所有司法管辖区，包括以色列法院的承认，仍然存在不确定性。如果法院发现我们修订和重述的公司章程中包含的任何一种法院条款在诉讼中不适用或不可执行，我们可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。
您作为股东的权利和责任将受以色列法律管辖，以色列法律在某些实质性方面与美国公司股东的权利和责任不同。
我们在以色列注册。我们普通股持有人的权利和责任受我们修订和重述的公司章程以及以色列法律管辖。这些权利和责任在某些重大方面不同于美国公司股东的权利和责任。特别是，以色列公司的股东在对公司和其他公司行使权利和履行义务时，有义务本着善意和惯常方式行事。
 
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不得滥用其在公司的权力，包括在股东大会上表决修改公司章程、增加公司法定股本、并购和需要股东批准的关联方交易等事项。此外，意识到自己有权决定股东投票结果，或者任命或阻止任命董事或公司高管的股东，有对公司公平的义务。可以用来帮助我们理解这一义务的性质或这些规定的影响的判例法有限。这些条款可能被解读为对我们普通股的持有者施加额外的义务和责任，而这些义务和责任通常不会强加给美国公司的股东。
维权股东的行动和/或集体诉讼申请可能会对我们的业务造成负面影响，这可能会影响我们证券的交易价值。
近年来，在美国交易所上市的某些以色列发行人一直面临维权股东提出的与治理相关的要求、主动投标要约和代理权竞争。对维权股东的这类行动做出回应可能既昂贵又耗时，扰乱了我们的运营，并转移了管理层和员工的注意力。这样的活动可能会干扰我们执行战略计划的能力。此外，在我们的年度会议上选举董事的委托书竞争将需要我们产生大量的法律费用和委托书征集费用，并需要管理层和我们的董事会投入大量的时间和精力。对于我们未来方向的感知不确定性也可能影响我们证券的市场价格和波动性。
近年来，我们还看到以色列对上市公司提起的集体诉讼以及针对公司、其高管和董事会成员的衍生品诉讼大幅增加。虽然绝大多数此类索赔被驳回，但由于这些索赔，公司被迫越来越多地投资资源，包括货币支出和管理注意力投入。这可能会对我们的高管和董事会成员做出可能有利于我们业务运营的决定的意愿产生不利影响。对于我们董事会的决定的有效性或合理性，也可以采取此类法律行动。此外，诉讼数量和规模的增加可能会导致我们的D&O责任保险的承保水平恶化。
与我们的普通股和此次发行有关的风险
我们的普通股没有现有的市场，活跃的交易市场可能不会发展。
在我们的普通股在纽约证券交易所上市之前，我们的普通股没有公开市场，不能保证活跃的交易市场将会发展或持续，或者普通股可能会以或高于首次公开募股价格转售。我们普通股的市值可能会受到本次首次公开发售完成后普通股二级市场发展程度的重大影响。
未来我们普通股的出售或对未来出售的预期可能会降低我们普通股的市场价格。
如果我们或我们的现有股东在公开市场上出售大量普通股，我们普通股的市场价格可能会大幅下降。公开市场认为我们的股东可能会出售我们的普通股，这也可能压低我们普通股的市场价格，并可能削弱我们未来获得资本的能力，特别是通过发行股权证券。本公司在本次发售前已发行的大量股份以及在行使购股权时可发行的股份均受锁定协议的约束，该协议限制其持有人在未经代表事先书面同意的情况下在本招股说明书日期后180天内转让该等股份的能力。因此，锁定协议期满后，我们的几乎所有已发行普通股都将有资格在公开市场上出售，但我们联属公司持有的普通股将根据经修订的1933年证券法(“证券法”)下的第144条规则在数量和销售方式上受到限制。此外，在总计4,990,000股既得期权中，约3,742,500股股票将有资格于同日在公开市场出售。我们还打算以S-8表格向美国证券交易委员会提交一份或多份登记声明，涵盖所有可发行的普通股
 
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根据我们的股票激励计划，此类股票将可在任何转让限制到期后转售。此外，我们的几乎所有现有股东都是注册权协议的一方。根据本协议，在本招股说明书日期后180天开始的任何时间，招股说明书的股东有权要求我们根据证券法登记其普通股的转售，但须受某些条件的限制。有关其他信息，请参阅“某些关系和关联方交易 - 注册权”。当我们现有股东转售的限制失效，而这些股东能够向市场出售我们的普通股时，我们普通股的市场价格可能会大幅下降。此外，我们出售额外普通股或类似证券以筹集资本，可能会对我们普通股的股价产生类似的负面影响。我们普通股价格的下跌可能会阻碍我们通过发行额外普通股或其他股权证券筹集资本的能力，并可能导致您在我们普通股上的部分或全部投资损失。
我们主要股东的利益可能会对其他股东产生不利影响。
本次发行完成后，凯能控股有限公司或凯能将实益拥有我们约27.9%的已发行普通股和投票权，或约27.4%的已发行普通股和投票权(如果承销商行使其全额购买额外普通股的选择权)。由于其投票权，凯能已经并将继续有能力在可预见的未来对我们的事务施加影响，包括董事选举、对我们公司章程的修订以及所有需要股东批准的事项。在某些情况下，凯能作为主要股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，甚至冲突，凯能对我们施加影响的能力可能会导致、推迟或阻止我们的其他股东可能认为或可能不符合其最佳利益的变更或交易。此外，我们已与与凯能有关的关联方进行了多项交易，如本招股说明书其他部分题为“若干关系及关联方交易”一节所述。虽然吾等已实施程序以确保任何关联方交易的条款与吾等保持距离，但任何与吾等订立关联方交易有关的指称出现不当行为，均可能对吾等的声誉及业务造成不利影响。
以色列国持有我们的特别国有股，这对我们的业务施加了某些限制，并赋予以色列对超过某些门槛的某些资产和股份转让的否决权，并可能具有反收购效果。
以色列国持有我们的特殊国家股份，这对我们的运营和管理活动施加了某些限制，并可能对我们的业务和我们的运营结果产生负面影响。这些限制包括对我们股本的可转让性限制、对我们进行某些合并交易或进行某些重组的能力的限制、对我们董事会的组成和我们首席执行官的国籍的限制等等。由于特别国有股限制了股东控制我们公司的能力，特别国有股的存在可能会产生反收购效果，从而压低我们普通股的价格，或者以其他方式对我们的业务和经营业绩产生负面影响。此外，特别国有股的条款规定，我们至少维持11艘全资拥有的适航船。目前，由于从以色列国获得豁免，我们拥有的船只少于最低船队要求。然而，如果我们今后购买和拥有更多的船只，这些船只将受到特别国家份额的最低船队要求和条件的约束，如果我们想要处置这些船只，我们将需要获得以色列国的同意。有关特别国有股的进一步信息，请参阅“股本说明 - 特别国有股。”
此次发行的投资者将立即感受到有形账面净值的大幅稀释。
本次发行的我们普通股的首次公开募股价格大大高于本次发行后我们已发行普通股的每股有形账面净值。因此，根据每股15.00美元的首次公开募股价格，此次发行的投资者将立即导致每股14.70美元的稀释。此外，如果未来行使购买我们普通股的未偿还期权，您将经历额外的摊薄。请参阅“稀释”。
 
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我们对本次发行的净收益的使用拥有广泛的自由裁量权，可能不会有效地使用它们。
我们目前没有关于此次发行产生的净收益的具体计划，预计将使用净收益支持长期增长计划，包括投资于船舶、集装箱和其他数字计划，以加强我们的资本结构，促进财务灵活性，并用于一般公司目的。因此，我们的管理层将在运用净收益方面拥有广泛的酌处权。我们的股东可能不同意我们管理层选择的分配此次发行净收益的方式。如果我们的管理层未能有效地使用这些资金，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。在我们使用本次发行的净收益之前，我们可以将收益以不产生收入的方式进行投资。有关更多信息，请参阅“收益的使用”。
作为外国私人发行人，我们被允许并打算遵循某些母国公司治理实践，而不是其他适用的纽约证券交易所要求，这可能导致比适用于美国国内发行人的规则给予投资者的保护更少。
作为外国私人发行人，根据纽约证券交易所允许外国私人发行人遵循其本国公司治理实践的规则，我们将被允许遵循以色列的某些公司治理实践，而不是美国国内发行人的公司治理标准所要求的做法。在我们的普通股在纽约证券交易所上市后，我们打算遵循某些以色列母国的公司治理做法，而不是纽约证券交易所的要求，例如，在向关联方发行某些股票或建立或修订某些基于股权的薪酬计划时，包括成立一个提名委员会或获得股东批准。遵循我们本国的治理实践，而不是适用于在纽约证券交易所上市的美国公司的要求，提供的保护可能比给予美国国内发行人投资者的保护要少。请参阅“管理 - 公司治理实践”。
作为外国私人发行人，我们将不受FD监管规定或美国委托书规则的约束，并将免于提交某些交易所法案报告，这可能会导致我们的股票对投资者的吸引力降低。
作为外国私人发行人，我们将免除美国证券法中适用于非外国私人发行人的上市公司的一系列要求。特别是，我们将豁免遵守交易所法案下与委托书的提供和内容相关的规则和法规，我们的高级管理人员、董事和主要股东将不受交易所法案第16节所载的报告和短期周转利润回收条款的约束。此外，根据交易法，我们将不会被要求像其证券根据交易法注册的美国国内公司那样频繁或及时地向美国证券交易委员会提交年度和当前报告以及财务报表，并且根据交易法，我们通常将获得豁免向美国证券交易委员会提交季度报告。我们亦将获豁免遵守《证券及期货事务规例》的条文，该条文禁止在可合理预见持有人会根据该等资料买卖公司证券的情况下，选择性地向经纪交易商和公司证券持有人披露重要的非公开资料。即使我们打算自愿提交当前的Form 6-K报告，其中包括季度财务报表，并自愿遵守FD法规，但这些豁免和宽大将减少您作为投资者有权获得的信息和保护的频率和范围。
我们不需要遵守适用于美国国内公司的委托书规则，包括要求披露我们的首席执行官、首席财务官和其他三名薪酬最高的高管的个人薪酬，而不是总体薪酬。然而，根据以色列公司法5759-1999(“公司法”)颁布的法规将要求我们在成为上市公司后，在召开年度股东大会的通知中披露(除非我们之前在根据纽约证券交易所或我们股票注册交易的任何其他证券交易所的要求准备的任何报告中披露)我们五名薪酬最高的高管的年度薪酬是以个人为基础，而不是以总体为基础的。这一披露将不会像美国国内发行人所要求的那样广泛。
如果我们的大部分股份由美国人持有，并且我们的大多数董事或高管是美国公民或居民，或者我们无法满足
 
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避免失去外国私人发行人地位所需的额外要求。尽管我们已选择遵守某些美国监管规定，但我们失去外国私人发行人身份将使此类规定成为强制性规定。根据美国证券法，作为美国国内发行人，我们的监管和合规成本可能会高得多。如果我们不是外国私人发行人，我们将被要求向美国证券交易委员会提交美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这些表格比外国私人发行人可以使用的表格更详细、更广泛。我们还将被要求遵守美国的委托书披露要求。我们还可能被要求修改我们的某些政策，以符合与美国国内发行人相关的良好治理做法。这种改装和修改将涉及额外的费用。此外，我们将失去依赖外国私人发行人可以获得的美国证券交易所某些公司治理要求的豁免的能力。
我们尚未确定我们对财务报告系统的现有内部控制是否符合萨班斯-奥克斯利法案第404节，我们不能保证我们现有的内部控制没有重大弱点或重大缺陷。
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404节以及美国证券交易委员会和上市公司会计监督委员会通过的相关规则，从本次发行完成后我们向美国证券交易委员会提交的第二份年度报告开始，我们的管理层将被要求报告我们对财务报告的内部控制的有效性。我们的独立注册会计师事务所可能还需要证明我们当时根据第404条对财务报告进行的内部控制的有效性。我们尚未开始确定我们对财务报告系统的现有内部控制是否符合第404条，以及我们现有的内部控制是否存在任何重大弱点或重大缺陷。这一过程将需要投入大量的时间和资源，包括我们的首席财务官和我们的其他高级管理层成员。此外，我们无法预测这一决定的结果，以及我们是否需要采取补救行动，以对财务报告实施有效的内部控制。所需的决心和任何补救行动可能会导致我们产生意想不到的额外成本。无论是否遵守第404条，我们内部控制的任何失败都可能对我们公布的运营结果产生重大不利影响，并损害我们的声誉。因此，在实施这些变化期间和之后，我们可能会遇到比预期更高的运营费用，以及更高的独立审计师费用。如果我们无法有效或高效地实施财务报告内部控制所需的任何变化，或被要求比预期更早地这样做，可能会对我们的运营、财务报告和/或运营结果产生不利影响，并可能导致我们的独立审计师对内部控制持负面意见。
我们的股息政策可能会由我们的董事会酌情更改，不能保证我们的董事会将根据这一政策宣布股息。
我们的董事会已经通过了一项股息政策，该政策将在此次发行后生效，每年最高可分配我们年度净收入的50%。任何股息必须由我们的董事会宣布，董事会将考虑各种因素，包括我们的利润、我们的投资计划、我们的财务状况以及它认为合适的其他因素。虽然我们最初打算分配高达50%的年度净收入，但实际派息率可能在我们净收入的0%至50%之间，并可能根据我们的现金流需求和其他因素而波动。不能保证股息将按照我们董事会的政策宣布，或根本不能保证，董事会可根据其绝对酌情决定权，随时以任何理由决定不派发股息、减少派息金额、临时派发股息或采取其他行动，其中可能包括回购股票，而不是宣布股息或在宣布股息之外采取其他行动。因此，我们预计，由于这些因素，我们分配的任何现金股息的金额将在不同的分配中有所不同。我们并没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。
我们支付股息的能力受到我们现有债务的某些限制，也可能受到我们未来可能产生的任何债务的限制。一般来说，我们现有的负债允许我们支付股息(I)，金额最高为我们从任何公开股票发行(不包括本次发行)所得收益的5%，以及(Ii)不超过我们累计净收入的50%，减去根据第(I)条支付的任何金额。此外，股息的分配受到以色列法律的限制，它只允许从可分配的利润中分配股息，而且只能
 
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如果没有合理的理由担心这种分配会阻止我们履行到期的现有和未来义务。请参阅“股利政策”。
一般风险因素
我们面临网络安全风险。
我们的业务运营依靠安全的信息技术系统进行数据处理、存储和报告。因此，我们维持信息安全政策和程序，以管理我们的信息技术系统。尽管我们设计、实施和更新了保安和控制措施，但我们的信息技术系统可能会受到网络攻击，包括网络、系统、应用程序和数据泄露。近年来，世界各地的许多公司，包括我们这个行业的公司，都受到了网络安全攻击。例如，我们的一家同行在2017年其IT系统遭受了重大网络攻击，影响了该公司在运输和物流业务中的运营，并造成了重大经济损失。此外，2020年8月，一家邮轮运营商成为勒索软件攻击的受害者。2020年9月28日，另一家竞争对手证实了一次勒索软件攻击，导致其预订系统瘫痪；2020年10月1日，国际海事组织的公共网站和内联网服务受到网络攻击。2020年12月，一家以色列保险公司成为一次广为人知的勒索软件攻击的受害者，导致对该公司提起民事诉讼，并对该公司的声誉造成重大损害。其他以色列公司正面临网络攻击行动，据信攻击者可能来自敌对国家。网络攻击正变得越来越普遍和复杂，可能是由计算机黑客、网络恐怖分子或其他从事商业间谍活动的人实施的。
网络安全攻击可能包括恶意软件(恶意软件)、试图未经授权访问数据、社交媒体黑客攻击和泄漏、勒索软件攻击以及我们客户和其他服务提供商的信息技术系统的其他电子安全漏洞，这些攻击可能导致关键系统中断、未经授权发布、挪用、损坏或丢失数据或机密信息，以及破坏属于第三方的受保护数据。此外，由于新冠肺炎疫情，我们已经减少了办公室的人员编制，并增加了对员工远程访问的依赖。我们已经采取措施，使我们能够面对网络安全威胁，包括恢复和后备措施。然而，不能保证这些措施将在应对网络安全威胁方面取得成功，因为这些威胁发展迅速，而我们可能无法对这种发展做出反应。网络安全漏洞，无论是出于恶意、政治、竞争或其他动机，都可能导致运营中断、信息被挪用或违反隐私法，包括欧盟的一般数据保护法规和其他类似法规，这可能导致声誉损害，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
我们面临与信息技术和通信系统相关的风险。
我们的信息技术和通信系统支持我们整个供应链的所有业务流程，包括我们的客户服务和营销团队、商业智能分析师、物流团队和财务报告职能。我们的主要数据中心在欧洲，在以色列有一个备份数据中心。虽然我们有灾难恢复计划，根据该计划，我们能够在主数据中心发生故障时立即激活备份数据中心，但如果我们的主数据中心在没有足够的事先通知的情况下停止可用，我们的运营活动可能会出现延误。
此外，我们的信息系统和基础设施可能会受到火灾、恐怖袭击、未经授权访问我们的服务器和基础设施以及未经授权进入我们的信息系统等事件的物理破坏。此外，我们还通过电子商务平台与客户进行交流。我们的电子商务平台是由我们没有管理控制权的第三方服务提供商开发和运行的。我们的计算机系统可能出现故障或我们的第三方电子商务平台提供商未能履行其对我们的合同服务水平承诺，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。我们努力使我们的业务和与客户的通信现代化和数字化，这进一步增加了我们对信息技术系统的依赖，这加剧了如果这些系统发生故障我们可能面临的风险。
 
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我们受数据隐私法的约束，包括欧盟的一般数据保护法规，如果我们不遵守，可能会导致针对我们的诉讼或行动，并使我们面临巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。
我们受众多数据隐私法的约束，特别是欧盟的一般数据保护条例(2016/679)，或GDPR，它与收集、使用、保留、安全、处理和传输我们业务所在国家/地区客户和员工的个人身份信息有关。欧盟数据保护制度将欧盟数据保护法的范围扩大到所有处理欧洲经济区个人数据的公司，实施了严格的数据保护合规制度，包括最高可达全球营业额的4%或2000万欧元的行政罚款(以及任何个人要求的经济或非经济损害赔偿的权利)，并包括新的数据主体权利，如个人数据的“可移植性”。虽然我们通常是一家服务于其他业务(B2B)的企业，但我们仍然处理和获取与个人有关的某些个人信息，如果我们未能遵守GDPR或其他适用的数据隐私法，可能会导致针对我们的诉讼或行动，这可能会使我们面临巨额罚款、处罚、判决和负面宣传。
{br]劳动力短缺或中断可能会对我们的业务和声誉产生不利影响。
我们在全球直接和间接雇佣了大约5,115名员工。我们、我们的子公司和与我们有协议的独立机构可能会经历罢工、劳工骚乱或停工。我们的许多员工都是工会成员。近年来，我们经历了由于管理层和加入工会的员工之间的分歧而导致的劳工中断，并已达成集体谈判协议，以解决其中某些担忧。如果出现这样的分歧，并且不能及时和具有成本效益地解决，这样的劳资冲突可能会对我们的业务和声誉产生实质性的不利影响。与加入工会的员工发生纠纷可能会导致停工、罢工和耗时的诉讼。我们的集体谈判协议包括影响我们管理灵活性的终止程序，包括重组程序和终止程序。此外，我们的集体谈判协议会影响我们对员工的财务负债，包括养老金负债或其他补偿条款。
我们的股价可能会波动，您可能会损失全部或部分投资。
本次发售普通股的首次公开发行价格将由我们与承销商代表协商确定。这一价格可能不反映本次发行后我们普通股的市场价格，我们普通股的价格可能会下降。此外，我们普通股的市场价格可能会非常不稳定，可能会因为许多因素而大幅波动，包括：
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我们或我们的竞争对手的运营结果和财务状况的实际或预期变化；
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我们的财务业绩与市场分析师的预期不同；
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我们或我们的竞争对手宣布重大业务发展、服务提供商关系变化、收购或扩展计划；
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我们参与诉讼；
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我们未来出售普通股或其他证券；
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我们行业的市场状况；
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关键人员变动；
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我们普通股的交易量；
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对我们市场未来规模和增长率的估计发生变化；以及
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总体经济和市场状况。
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此外，股市普遍经历了极端的价格和成交量波动。无论如何，广泛的市场和行业因素都可能对我们普通股的市场价格造成实质性损害。
 
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我们的经营业绩。在过去，在一家公司的证券市场价格出现波动之后，经常会对该公司提起证券集体诉讼。如果我们卷入任何类似的诉讼，我们可能会招致巨额成本，我们管理层的注意力和资源可能会被转移，这可能会影响我们的业务、财务状况和运营结果。
如果证券或行业分析师不发布关于我们业务的研究或报告，或者发布关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。
我们普通股的交易市场将在一定程度上取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们无法控制分析师是否会报道我们，如果他们这样做了，这种报道是否会继续下去。如果分析师不开始报道我们的公司，或者如果其中一个或多个分析师停止报道我们的公司或未能定期发布有关我们的报告，我们可能会失去在金融市场的可见度，这可能会导致我们的股票价格或交易量下降。此外，如果追踪我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级，或者改变了他们对我们股票的看法，我们股票的价格可能会下跌。
我们作为上市公司运营将导致成本增加，我们的管理团队在管理和运营在美国上市的公司方面经验有限，将需要投入大量时间来制定新的合规计划。
作为普通股在美国上市的上市公司，我们将产生我们作为私人公司没有产生的会计、法律和其他费用，包括与我们根据修订后的1934年美国证券交易法(以下简称《交易法》)的报告要求相关的成本。我们还预计，我们将产生与公司治理要求相关的成本，包括第404节的要求和2002年萨班斯-奥克斯利法案或萨班斯-奥克斯利法案的其他条款，以及美国证券交易委员会和纽约证券交易所实施的规则，以及以色列公司法适用于上市公司的条款。我们预计，这些规则和法规将增加我们的法律和财务合规成本，引入新的成本，如投资者关系和证券交易所上市费，并将使一些活动更加耗时和昂贵。我们目前正在评估和监测与这些规则有关的事态发展，我们无法预测或估计我们可能产生的额外成本金额或此类成本的时间。此外，我们预计我们的高级管理层和其他人员将需要将注意力从运营和其他业务事务上转移出来，以便将大量时间用于这些上市公司的要求。我们目前的管理团队在管理和运营一家在美国上市的公司方面经验有限。未能遵守或充分遵守适用于我们业务的任何法律、规则或法规可能会导致罚款或监管行动，这可能会对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响，并可能导致延迟实现或维持我们普通股的活跃和流动性交易市场。
影响上市公司的法律法规的变化可能会导致我们在应对这些变化时增加成本。这些法律和法规可能会使我们更难或更昂贵地获得某些类型的保险，包括董事和高级人员责任保险，我们可能会被迫接受降低的保单限额和承保范围，和/或为获得相同或类似的承保范围而产生的成本大幅上升，包括增加免赔额。这些要求的影响也可能使我们更难吸引和留住合格的人员加入我们的董事会、董事会委员会或担任高管。我们无法预测或估计为遵守这些要求而可能产生的额外成本的数额或时间。这些影响中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
 
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关于前瞻性陈述的特别说明
我们在本招股说明书中作出前瞻性陈述，受风险和不确定因素的影响。这些前瞻性陈述包括有关我们的业务可能或假设的未来结果、财务状况、经营结果、流动性、计划和目标的信息。在某些情况下，您可以通过“相信”、“可能”、“估计”、“继续”、“预期”、“打算”、“应该”、“计划”、“预期”、“预测”、“潜在”等术语或这些术语的否定或其他类似表述来识别前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：
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我们对总体市场状况的预期，包括新冠肺炎疫情和其他全球经济趋势的结果；
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我们对全球集装箱航运业相关趋势的预期，包括集装箱供应的波动、行业整合、需求、燃油价格、租船/​运费、集装箱价值和其他影响供需的因素；
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我们预期有能力支付所需的偿债款项，并在未来获得额外融资，为资本支出、收购和其他公司活动提供资金，以及我们为债务进行再融资的能力；
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我们关于业务战略、可能扩张的领域以及预期的资本支出或运营费用的计划；
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我们期望对我们和其他航运公司的运营船队和航线进行修改，包括在某些贸易区内使用较大的船只，并根据环境法规进行修改；
​
•
我们的合作协议和战略联盟的预期收益，包括我们与200万人的联盟；
​
•
我们的预期保险费；
​
•
我们对船员有空的信念；
​
•
我们对融资协议的预期遵守情况以及此类协议中限制性条款的预期效果；
​
•
我们对我们的环境和监管条件的期望，包括法律法规的变化或监管部门采取的行动，以及此类法规的预期效果；
​
•
我们对当前或未来诉讼的潜在责任的看法；
​
•
我们关于套期保值活动的计划；
​
•
我们根据股利政策支付股息的能力；
​
•
我们对竞争对手和有效竞争能力的期望；以及
​
•
我们有效应对网络安全威胁并从网络安全事件中恢复的能力。
​
以上列表并不是我们所有前瞻性陈述的详尽列表。前瞻性陈述基于我们对未来业绩的信念、假设和预期，并考虑到我们目前掌握的信息。这些陈述只是根据我们目前对未来事件的预期和预测做出的估计。有一些重要因素可能导致我们的实际结果、活动水平、业绩或成就与前瞻性陈述中明示或暗示的结果、活动水平、业绩或成就大不相同。特别是，您应该考虑本招股说明书中“风险因素”项下提供的风险。
您不应依赖前瞻性陈述作为对未来事件的预测。尽管我们认为前瞻性陈述中反映的预期是合理的，但我们不能保证前瞻性陈述中反映的未来结果、活动水平、业绩以及事件和情况将会实现或将会发生。每一份前瞻性陈述仅说明特定陈述的日期。除法律另有规定外，我们没有义务在本招股说明书发布之日后以任何理由公开更新任何前瞻性陈述，使这些陈述与实际结果或我们预期的变化保持一致。
 
45
目录​
 
使用收益
我们估计，根据每股15.00美元的首次公开募股价格，扣除承销折扣和预计发行费用后，本次发行给我们带来的净收益约为1.969亿美元(如果承销商行使购买额外普通股的选择权，则约为2.271亿美元)。
本次发行的主要目的是获得额外的营运资金，为我们的普通股创造一个公开市场，并促进我们未来进入公开股票市场。我们打算将此次发行的净收益用于支持长期增长计划，包括投资于船舶、集装箱和其他数字计划，以加强我们的资本结构，促进财务灵活性，并用于一般企业用途。我们将在使用此次发行的净收益方面拥有广泛的自由裁量权。
 
46
目录​
 
股利政策
我们的董事会已经通过了一项股息政策，该政策将在本次发行后生效，根据适用的法律，每年最多分配根据IFRS确定的我们年度净收入的50%，并且这种分配不会损害我们的现金需求或我们董事会批准的任何计划。任何股息必须由我们的董事会宣布，董事会将考虑各种因素，包括我们的利润、我们的投资计划、我们的财务状况、与我们的战略计划有关的进展、市场状况以及它认为合适的其他因素。虽然我们最初打算分配高达50%的年度净收入，但实际派息率可能在我们净收入的0%至50%之间，并可能根据我们的现金流需求和其他因素而波动。不能保证股息将按照我们董事会的政策宣布，或根本不能保证，董事会可根据其绝对酌情决定权，随时以任何理由决定不派发股息、减少派息金额、临时派发股息或采取其他行动，其中可能包括回购股票，而不是宣布股息或在宣布股息之外采取其他行动。例如，我们的董事会可能会确定，我们用于偿债、资本支出或运营的现金需求可能会增加，分配股息不是谨慎的做法。因此，我们预计我们分配的任何现金股息的金额在不同的分配中会有所不同，您不应期望我们在任何时候都会将任何特定金额作为股息分配，即使我们之前已经支付了该金额的股息。我们没有采用单独的书面股息政策来反映我们董事会的政策。
我们支付股息的能力受到我们现有债务的某些限制，也可能受到我们未来可能产生的任何债务的限制。一般来说，我们现有的负债允许我们支付股息(I)，金额最高为我们从任何公开股票发行(不包括本次发行)所得收益的5%，以及(Ii)金额不超过我们累计净收入的50%，减去根据第(I)条支付的任何金额。见“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析 - 流动资金和资本资源-债务和其他融资安排 - 系列1和2说明。”
此外，股息的分配受到以色列法律的限制，它只允许从可分配的利润中分配股息，而且只有在没有合理的担心这种分配会阻止我们履行到期的现有和未来义务的情况下才允许分配股息。见“股本说明--股息和清算权”。一般来说，以色列公司支付的股息须缴纳以色列预扣税，但支付给以色列公司的股息除外。有关影响股息支付的某些税务考虑因素的讨论，请参阅“税收”。我们普通股上宣布的任何股息都将以美元宣布和支付。
 
47
目录​
 
大写
下表列出了我们在2020年9月30日的(I)现金和现金等价物、(Ii)存款和限制性现金以及(Iii)合并资本：
•
按实际计算；以及
​
•
在扣除承销折扣和佣金以及估计吾等应付的发售费用后，按每股15.00美元的公开发行价，在经调整后的基础上，使吾等于本次发售中发行及出售普通股生效。
​
您应结合本公司的合并财务报表和本招股说明书末尾的相关说明、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”部分以及本招股说明书中包含的其他财务信息阅读本信息。
​ ​ ​
截至2020年9月30日
 ​
​ ​ ​
实际
​ ​
调整后的
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
现金和现金等价物
​ ​ ​ $ 350.3 ​ ​ ​ ​ $ 547.6 ​ ​
存款和受限现金(1)
​ ​ ​ ​ 55.7 ​ ​ ​ ​ ​ 55.7 ​ ​
长期债务总额(2)
​ ​ ​ ​ 1,525.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,525.3 ​ ​
普通股，每股面值0.03新谢克尔，授权股份350,000,001股，实际发行流通股1,000,000股；调整后每股无面值，授权发行股份350,000,001股，已发行流通股114,500,000股(3)
​ ​ ​ ​ 0.09 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
特殊国有股，无面值；1股已授权；1股已发行并已发行
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
新增实收资本
​ ​ ​ ​ 700.2 ​ ​ ​ ​ ​ 897.2 ​ ​
转换和一般保留
​ ​ ​ ​ 1,087.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1,087.0 ​ ​
非控股权益
​ ​ ​ ​ 5.5 ​ ​ ​ ​ ​ 5.5 ​ ​
累计亏损
​ ​ ​ ​ (1,887.9) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887.9) ​ ​
股东权益总额(不足)
​ ​ ​ ​ (95.1) ​ ​ ​ ​ ​ 101.8 ​ ​
总市值
​ ​ ​ $ 1,430.2 ​ ​ ​ ​ $ 1,627.1 ​ ​
​
(1)
主要包括作为抵押品的银行存款，作为我们短期银行信贷的一部分。
​
(2)
除了租赁负债(由相应的租赁资产担保)外，我们所有的长期债务都是无担保的。见“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析， - 流动资金和资本资源， - 债务和其他融资安排”。在2020年9月30日之后，我们完成了投标要约和附属私人购买，价格与投标要约中确定的相同，据此，我们回购了5760万美元的未偿还第一轮债券，总对价(包括相关成本)为4670万美元。此外，由于运营现金流的改善，我们预计在2021年3月期间，根据其中规定的超额现金拨备，我们的第一系列债券将强制提前偿还约8500万美元。这些偿还导致或将导致我们的长期债务总额以及现金和现金等价物相应减少，上表中没有反映出来。
​
(3)
在调整后的基础上发行和发行的股份数量假设首次公开募股前的股份拆分已于2020年9月30日发生，该拆分将在定价后立即生效，并在本次发行的股票发行之前生效。有关首次公开发售前股份分割的进一步资料，请参阅招股说明书摘要 - 最近的发展-首次公开发售前股份分割。
​
 
48
目录​
 
稀释
如果您在本次发行中投资我们的普通股，您的所有权权益将立即摊薄至本次发行后每股首次公开募股价格与预计调整后每股有形账面净值之间的差额。截至2020年9月30日，在实施首次公开募股前的股票拆分后，我们的有形账面净值(赤字)为每股普通股1.63美元。
每股普通股有形账面净值(亏损)的计算公式为：
•
从我们的总有形资产(即总资产，不包括无形资产和递延包机费用)中减去我们的总负债；以及
​
•
将差额除以已发行普通股的数量，在实施IPO前的股票拆分后。
​
在我们以每股普通股15.00美元的首次公开发行价格出售普通股后，扣除承销折扣和佣金以及我们应支付的估计发售费用后，我们于2020年9月30日的调整基础上的有形账面净值(赤字)将为每股普通股0.30美元。这一数额意味着我们现有股东的每股普通股有形账面净值(赤字)立即增加1.93美元，而购买本次发行普通股的新投资者的有形账面净值(赤字)立即减少14.70美元。我们通过从新投资者为普通股支付的现金金额中减去本次发行后调整后的每股有形账面净值(赤字)来确定摊薄。
下表说明了这种稀释(由于小数美分的舍入，金额可能不是总和)：
​
普通股首次公开募股价格
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​
​
在实施首次公开募股前拆分后，截至2020年9月30日的每股有形账面净值(亏损)
​ ​ ​ $ (1.63) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
可归因于此次发行的每股收益增加
​ ​ ​ ​ 1.93 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
预计为本次发行后调整后的每股有形账面净值(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 0.30 ​ ​
​
在此次发行中向新投资者每股摊薄。
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 14.70 ​ ​
如果承销商在本次发行中行使选择权全数购买额外普通股，预计发行后调整后的有形账面净值(赤字)为每股0.55美元，对现有股东的每股有形账面净值(赤字)增加2.18美元，对新投资者的每股有形账面净值(赤字)减少14.45美元，每种情况均基于每股普通股15.00美元的首次公开发行价格。
下表汇总了截至2020年9月30日从我们手中购买的股票数量、以现金支付给我们的总对价以及现有股东支付的每股平均价格与新投资者在此次发行中支付的股票数量之间的差异。以下计算是根据首次公开招股价格每股普通股15.00美元扣除承销折扣及佣金及估计应支付的发售费用后计算，并落实首次公开招股前的股份分拆。
​ ​ ​
购买的股票
​ ​
总体考虑
​ ​
均价
每股
​
​ ​ ​
编号
​ ​
百分比
​ ​
金额
​ ​
百分比
​
现有股东
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 87.3% ​ ​ ​ ​ $ 700,310,000 ​ ​ ​ ​ ​ 76.3% ​ ​ ​ ​ $ 7.00 ​ ​
新投资者
​ ​ ​ ​ 14,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 12.7% ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 23.7% ​ ​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 114,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 917,810,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 8.02 ​ ​
上述表格和计算不包括：
•
截至2020年9月30日，根据我们的期权计划预留供发行的4，99万股普通股，其中有权在IPO前股票拆分生效后，以每股1.00美元的加权平均行权价购买4,990,000股普通股；以及
​
 
49
目录
 
•
1,000,000股普通股，根据我们的激励计划，在首次公开募股前分拆生效后，预留供发行。根据我们薪酬委员会的建议和审计委员会的批准，我们的董事会批准向公司管理层的一名高级成员授予普通股可行使的期权，该期权在本次发行结束时或大约结束时可行使，其公平市场价值(使用Black-Scholes估值)相当于960万新谢克尔，将按授予日的有效汇率转换为美元。该等购股权将根据我们的激励计划授予，每股行使价等于本次发行的公开发行价，并可在授予日起五年内行使，但须受归属的限制。25%的期权将在授予日的一周年时授予，其余的期权将在接下来的三年内按季度等额分期付款。根据1961年《以色列所得税条例》(新版)第102条，应通过受托人在资本收益轨道下授予期权。根据授予日的假设汇率和每股15.00美元的公开发行价，大约545,766股普通股将可行使此类期权。
​
只要这些已发行期权中的任何一项被行使或发行普通股，新投资者的权益将进一步被稀释。在截至2020年9月30日所有此类未偿还期权均已行使的范围内，本次发行后调整后每股有形账面净值的预计值将为0.40美元，在实施IPO前的股份拆分后，对新投资者的每股摊薄总额将为14.60美元。
如果承销商行使其全额购买额外股份的选择权：
•
本次发行后，现有股东持有普通股的比例将降至流通股总数的85.7%左右；以及
​
•
新投资者持有的股票数量将增加到16,675,000股，约占本次发行后我们已发行普通股总数的14.3%。
​
 
50
目录​
 
选定的合并财务和其他数据
以下列出的截至2019年12月31日和2018年12月31日的选定综合财务数据，以及截至2019年12月31日的三年期间的每一个年度的精选综合财务数据，均来自我们经审计的综合财务报表及其在本招股说明书其他部分包含的附注。这些合并财务报表是按照国际会计准则理事会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)编制的，并按照PCAOB的标准进行审计。以下列出的截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日以及截至2016年12月31日和2015年12月31日的精选综合财务数据来自我们的综合财务报表，未包括在本招股说明书中，且未按照PCAOB的标准进行审计。该等综合财务报表乃根据本招股说明书所载经审核财务报表编制。截至2020年9月30日及截至2020年及2019年9月30日止九个月的精选综合财务数据乃根据本招股说明书其他部分所载的未经审核中期综合财务报表及其附注编制而成。我们的历史业绩不一定代表未来可能的预期结果，我们在任何中期的经营结果也不一定代表整个会计年度或任何其他中期预期的经营结果。
本资料应与本公司的综合财务报表及其附注一并阅读，并受本公司合并财务报表及其附注的全部限制。你应该阅读以下精选的综合财务数据和其他数据，同时阅读“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及我们的综合财务报表及其附注。
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(单位为百万，不包括每股和每股数据)
​
合并损益表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
航次及相关服务收入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,539.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,991.1 ​ ​
航次及相关服务费用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (2,394.1) ​ ​ ​ ​ ​ (2,692.6) ​ ​
折旧
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (86.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.4) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​ ​ ​ ​ 58.9 ​ ​ ​ ​ ​ 216.1 ​ ​
其他营业收入(费用)，净额
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​ ​ ​ ​ 31.5 ​ ​ ​ ​ ​ 29.3 ​ ​
一般和行政费用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​ ​ ​ ​ (142.5) ​ ​ ​ ​ ​ (147.4) ​ ​
联营公司利润份额
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​ ​ ​ ​ 5.0 ​ ​ ​ ​ ​ 9.4 ​ ​
经营活动的结果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ (47.1) ​ ​ ​ ​ ​ 107.4 ​ ​
财务费用净额
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​ ​ ​ ​ (98.0) ​ ​ ​ ​ ​ (102.8) ​ ​
所得税前利润(亏损)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​ ​ ​ ​ (145.1) ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (18.4) ​ ​ ​ ​ ​ 1.9 ​ ​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
每股普通股基本净收益(亏损)(2)
​ ​ ​ $ 15.29 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​ ​ ​ $ (16.83) ​ ​ ​ ​ $ 0.23 ​ ​
计算每股普通股基本净收益(亏损)时使用的普通股加权平均数(2)
​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
每股摊薄净收益(亏损)
共享(2)
​ ​ ​ $ 14.66 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​ ​ ​ $ (16.83) ​ ​ ​ ​ $ 0.23 ​ ​
计算每股普通股摊薄净收益(亏损)时使用的普通股加权平均数(2)
​ ​ ​ ​ 10,431,079 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
预计每股普通股基本净收益(亏损)(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.53 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​ ​ ​ $ (1.68) ​ ​ ​ ​ $ 0.02 ​ ​
普通股加权平均数
用于计算预计基本净收入
每股普通股亏损(2)(3)
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
预计每股摊薄净收益(亏损)
分享(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.47 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​ ​ ​ $ (1.68) ​ ​ ​ ​ $ 0.02 ​ ​
计算每股普通股预计摊薄净收益(亏损)时使用的普通股加权平均数(2)(3)
​ ​ ​ ​ 104,310,786 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
 
51
目录
 
​ ​ ​
截至
9月30日
​ ​
截至2012年12月31日
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
合并财务状况数据报表
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
现金和现金等价物
​ ​ ​ $ 350.3 ​ ​ ​ ​ $ 182.8 ​ ​ ​ ​ $ 186.3 ​ ​ ​ ​ $ 157.9 ​ ​ ​ ​ $ 157.6 ​ ​ ​ ​ $ 218.7 ​ ​
流动资产总额
​ ​ ​ ​ 823.4 ​ ​ ​ ​ ​ 630.8 ​ ​ ​ ​ ​ 746.6 ​ ​ ​ ​ ​ 579.6 ​ ​ ​ ​ ​ 465.9 ​ ​ ​ ​ ​ 616.3 ​ ​
总资产
​ ​ ​ ​ 2,197.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,826.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,802.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,703.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1,912.3 ​ ​
营运资金
​ ​ ​ ​ (152.5) ​ ​ ​ ​ ​ (295.5) ​ ​ ​ ​ ​ (186.3) ​ ​ ​ ​ ​ (107.1) ​ ​ ​ ​ ​ (65.0) ​ ​ ​ ​ ​ 5.3 ​ ​
总负债
​ ​ ​ ​ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178.4 ​ ​ ​ ​ ​ 2,050.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,895.8 ​ ​ ​ ​ ​ 1,804.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,833.6 ​ ​
非流动负债合计
​ ​ ​ ​ 1,316.4 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1,117.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1,209.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,273.4 ​ ​ ​ ​ ​ 1,222.6 ​ ​
股东权益总额(赤字)(4)
​ ​ ​ $ (95.1) ​ ​ ​ ​ $ (252.3) ​ ​ ​ ​ $ (224.0) ​ ​ ​ ​ $ (93.5) ​ ​ ​ ​ $ (100.7) ​ ​ ​ ​ $ 78.7 ​ ​
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
合并现金流数据
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
经营活动产生的净现金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​ ​ ​ $ 33.2 ​ ​ ​ ​ $ 173.1 ​ ​
投资活动产生(用于)的净现金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​ ​ ​ ​ 141.5 ​ ​ ​ ​ ​ 103.5 ​ ​
用于融资活动的现金净额
​ ​ ​ ​ (281.6) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​ ​ ​ ​ (228.6) ​ ​ ​ ​ ​ (282.6) ​ ​
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
其他财务数据 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
调整后息税前利润(5)
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​ ​ ​ $ (49.3) ​ ​ ​ ​ $ 127.1 ​ ​
调整后的EBITDA(5)
​ ​ ​ ​ 504.5 ​ ​ ​ ​ ​ 270.5 ​ ​ ​ ​ ​ 385.9 ​ ​ ​ ​ ​ 150.7 ​ ​ ​ ​ ​ 277.6 ​ ​ ​ ​ ​ 51.7 ​ ​ ​ ​ ​ 226.2 ​ ​
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
其他补充数据 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
标箱(以千为单位)
​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​ ​ ​ ​ 2,429 ​ ​ ​ ​ ​ 2,340 ​ ​
每标箱平均运费(6)
​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​ ​ ​ $ 902 ​ ​ ​ ​ $ 1,113 ​ ​
​
*
其他财务数据和其他补充数据未从我们的合并财务报表中派生。
​
(1)
于2019年1月1日，本公司根据IFRS 16初步应用新的租赁会计指引。见本招股说明书其他部分所载经审核综合财务报表的“管理层对财务状况及经营结果的讨论及分析--影响财务状况与经营结果可比性的因素 - 采用IFRS 16”及附注2(E)。
​
(2)
每股普通股的基本及摊薄净收益(亏损)按每期已发行普通股的加权平均数计算。有关更多信息，请参阅本招股说明书中其他部分包含的经审计合并财务报表附注11。
​
 
52
目录
 
(3)
预计基本及摊薄后每股普通股净收入(亏损)将于所有呈列期间生效。
​
(4)
包括非控股权益。
​
(5)
关于我们如何定义和计算调整后息税前利润和调整后息税前利润，见“--非国际财务报告准则财务计量”，这些非国际财务报告准则财务计量与最直接可比的国际财务准则计量的对账，以及对这些非国际财务报告准则财务计量的局限性的讨论。
​
(6)
我们将每标箱的平均运费定义为每一期间集装箱货物的收入除以同期运输的标箱数量。下表提供了本报告所列期间集装箱货物的收入：
​
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
集装箱货运收入
​ ​ ​ ​ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ ​ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ ​ 2,617.2 ​ ​ ​ ​ ​ 2,191.1 ​ ​ ​ ​ ​ 2,605.1 ​ ​
非国际财务报告准则财务计量
调整后息税前利润
关于我们如何定义和使用调整后息税前利润，请参阅“汇总合并财务和其他数据 - 非国际财务报告准则财务计量”。下表将最直接可比的国际财务报告准则衡量指标--净收益(亏损)与所列期间的调整后息税前利润进行核对：
净收益(亏损)与调整后息税前利润的对账
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
财务费用，净额
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​ ​ ​ ​ 98.0 ​ ​ ​ ​ ​ 102.8 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​ ​ ​ ​ 18.4 ​ ​ ​ ​ ​ (1.9) ​ ​
营业收入(亏损)(息税前利润)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ (47.1) ​ ​ ​ ​ ​ 107.4 ​ ​
非现金包机租赁费用(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​ ​ ​ ​ 25.4 ​ ​ ​ ​ ​ 32.2 ​ ​
资本损失(收益)，超出正常业务流程(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ (29.2) ​ ​ ​ ​ ​ (28.6) ​ ​
资产减值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.3 ​ ​
与法律或有事项有关的费用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
船舶租赁提前解约费
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 4.2 ​ ​
调整后息税前利润
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​ ​ ​ $ (49.3) ​ ​ ​ ​ $ 127.1 ​ ​
调整后息税前利润(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​ ​ ​ ​ (1.9)% ​ ​ ​ ​ ​ 4.2% ​ ​
​
(1)
主要与2014年重组时记录的递延包机租金成本摊销有关。
​
(2)
与处置集装箱和设备以外的资产有关(这些资产是经常性处置的)。
​
(3)
代表调整后息税前利润除以航次和相关服务的收入。
​
 
53
目录
 
调整后的EBITDA
有关我们如何定义和使用调整后EBITDA的信息，请参阅“汇总合并财务和其他数据--非IFRS财务计量”。下表将国际财务报告准则最直接的可比性指标--净收益(亏损)与所列期间调整后的EBITDA进行了核对：
净收益(亏损)与调整后EBITDA的对账
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
财务费用，净额
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​ ​ ​ ​ 98.0 ​ ​ ​ ​ ​ 102.8 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​ ​ ​ ​ 18.4 ​ ​ ​ ​ ​ (1.9) ​ ​
折旧及摊销
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​ ​ ​ ​ 101.0 ​ ​ ​ ​ ​ 99.1 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​ ​ ​ ​ 53.9 ​ ​ ​ ​ ​ 206.5 ​ ​
非现金包机租赁费用(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​ ​ ​ ​ 25.4 ​ ​ ​ ​ ​ 32.2 ​ ​
资本损失(收益)，超出正常业务流程(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ (29.2) ​ ​ ​ ​ ​ (28.6) ​ ​
资产减值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.3 ​ ​
与法律或有事项有关的费用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
船舶租赁提前解约费
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 4.2 ​ ​
调整后的EBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​ ​ ​ $ 51.7 ​ ​ ​ ​ $ 226.2 ​ ​
​
(1)
于2019年1月1日，本公司根据IFRS 16初步应用新的租赁会计指引。见本招股说明书其他部分所载经审核综合财务报表的“管理层对财务状况及经营结果的讨论及分析-影响财务状况与经营结果可比性的因素-采纳IFRS 16”及附注2(E)。
​
(2)
主要与2014年重组时记录的递延包机租金成本摊销有关。在2019年1月1日采用国际财务报告准则第16号之后，部分调整被记录为使用权资产的摊销。
​
(3)
与处置集装箱和设备以外的资产有关(这些资产是经常性处置的)。
​
我们认为这些非IFRS财务指标在评估我们的业务时很有用，因为它们是我们盈利能力和整体业务的领先指标。然而，这一信息应被视为补充性质，而不是孤立地考虑，或作为净收益(亏损)或根据《国际财务报告准则》报告的任何其他财务指标的替代。其他公司，包括我们行业的公司，可能会以不同的方式计算调整后的EBIT和调整后的EBITDA，或者根本不计算，这降低了这些衡量标准作为比较指标的有效性。您应考虑调整后的EBIT和调整后的EBITDA以及其他财务业绩指标，包括净收益(亏损)，以及我们根据IFRS列报的财务业绩。
 
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目录​
 
管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
以下讨论应与我们的合并财务报表以及本招股说明书其他部分包含的相关注释一起阅读。本讨论包含受已知和未知风险和不确定性影响的前瞻性陈述。由于许多因素，包括“风险因素”一节和本招股说明书其他部分所阐述的因素，实际结果和事件发生的时间可能与这类前瞻性陈述中明示或暗示的情况大不相同。请参阅“关于前瞻性陈述的特别说明”和“风险因素”。
概述
我们是一家全球轻资产集装箱班轮运输公司，在利基市场处于领先地位，我们相信我们在这些市场拥有独特的竞争优势，使我们能够最大限度地提高市场地位和盈利能力。我们于1945年在以色列成立，是历史最悠久的航运公司之一，拥有超过75年的经验，为客户提供创新的海运运输和物流服务，以行业领先的运输时间、时间表可靠性和卓越的服务而闻名。此外，我们不断寻求最大限度地提高运营效率，同时通过利用我们的轻资产模式并受益于灵活的成本结构来提高我们的盈利能力。我们还开发了各种数字工具，通过仔细分析数据，包括商业和人工智能，更好地了解客户的需求。
截至2020年9月30日，我们运营着一个由66条周线组成的全球网络，停靠在80多个国家的310个港口。我们的网络通过与其他领先的集装箱班轮公司和联盟的合作协议而得到加强，使我们能够保持独立，同时通过共享运力、扩大服务提供和受益于成本节约来优化船队利用率。在我们的全球网络中，我们提供量身定制的服务，包括陆路运输和物流服务，以及专门的航运解决方案，包括超标货物、冷藏货物和危险货物的运输。我们强大的声誉和高质量的服务吸引了忠诚和多样化的客户基础。我们拥有高度多样化的全球客户基础，约有26,800名客户(我们单独考虑每个客户实体，即使它是另一个客户的子公司或分支机构)，而在2019年，我们的10个最大客户约占我们货运收入的15%，我们的50个最大客户约占我们货运收入的32%。
在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的三个年度以及截至2020年9月30日的九个月内，我们分别为全球客户运送了2,629,000，2,821,000和2,042,000标准箱。此外，于截至2017年12月31日、2018年及2019年12月31日止年度及截至2020年9月30日止九个月，吾等的净收益(亏损)分别为1,140万美元、(119.9)百万美元、(1,300万)美元及157.8百万美元，经调整的EBITDA分别为277.6百万美元、150.7百万美元、385.9百万美元及504.5百万美元。于2019年1月1日，本公司根据IFRS 16初步应用新的租赁会计指引；见本招股说明书其他部分所载综合财务报表的“-影响财务状况及经营结果可比性的因素 - 采纳IFRS 16”及附注2(E)。
影响我们经营结果的因素
我们的运营结果受到以下因素的影响：
影响我们航海及相关服务收入的因素
市场波动。集装箱航运业是动态和不稳定的，近年来以运费和燃油价格波动为标志，部分原因是全球贸易存在重大不确定性，主要是由于与美国有关的贸易限制，特别是与中国的贸易限制。见《风险因素 - 》我们的业务可能会受到贸易保护主义的不利影响。此外，新冠肺炎疫情的爆发减少了许多行业的需求和支出，对交易量产生了不利影响，同时也降低了燃油价格，从而影响了全球经济。由于新冠肺炎疫情的影响难以评估或预测，因此它可能在多大程度上影响我们未来的业绩、财务状况、流动性以及偏离某些金融契约的风险也是不确定的。
 
55
目录
 
将取决于未来的发展，包括交易量、运费、燃油价格和租船费，这些可能受到疫情持续时间和传播的影响，以及影响我们无法控制的全球经济市场的其他因素。有关新冠肺炎疫情相关风险的更多信息，请参阅《风险因素 - 全球新冠肺炎疫情已造成重大业务中断并对我们的业务造成不利影响》。
载货量。我们运载的货运量影响我们从航程和相关服务中获得的收入和盈利能力，并且在从原籍港出发或返回原籍港的不同航程之间有很大差异。我们携带的绝大多数集装箱要么是20英尺长，要么是40英尺长。我们的表现是根据我们在一定时期内以20英尺当量单位或标准箱运载的货运量来衡量的。我们的管理层使用标准货柜作为评估我们业绩的关键参数之一，实时使用并采取行动，尽可能地提高业绩。此外，我们的管理层从更长远的角度监控标箱的运输，以部署合适的容量来满足预期的市场需求。虽然我们的货运量主要取决于我们每条航线对集装箱运输服务的需求，但它也受到以下因素的影响：
•
我们当地的航运代理机构在满足此类需求方面的有效性；
​
•
我们的客户服务水平，影响我们留住和吸引客户的能力；
​
•
我们有效部署产能以满足此类需求的能力；
​
•
我们的运营效率；以及
​
•
我们有能力在需求不断增长的市场中建立和运营现有服务和新服务。
​
我们的货运量也受到我们参与战略联盟和其他合作协议的影响。在需求增加和货运量增加的时期，我们在可行的情况下，通过租用更多的船只和集装箱和/或从合作伙伴那里购买更多的机位来调整运力。在这些期间，对额外船只和货柜的竞争加剧，可能会增加我们的成本。我们可以通过在现有服务中增加船舶和集装箱、通过我们独立运营的新服务或通过与其他航运公司运营的船舶交换运力或其他合作协议来部署我们的运力。在货运量减少的时期，我们可以选择缩小我们的船队规模，以减少运营费用，主要是通过重新交付租来的船只而不续签它们的租约，或通过取消特定的航次(称为“空白航行”)来根据需求调整运力。我们也可以选择关闭现有的服务，或完全退出吸引力较低的交易。由于我们的船队有很大一部分是租入的，主要是一年或一年以下的短期租约，我们保留了相对较高的灵活性，尽管我们目前正在探索关于计划部署在跨太平洋贸易中的船只的长期租赁安排。
运费。运费在很大程度上是由货运市场决定的，我们对这些费率的影响有限。我们使用每标准箱的平均运费作为衡量我们业绩的关键参数之一。每标箱平均运费的计算方法是，一定时期内集装箱运输的收入除以该时期内的总标箱运费。集装箱航运公司普遍经历了运费波动。运费差异很大，除其他因素外：
•
集装箱运输服务相对于船舶和集装箱运力供应的周期性需求；
​
•
特定行业的竞争；
​
•
燃油价格；
​
•
运营成本；
​
•
运输货物的特定支腿；
​
•
特定行业的平均船只大小；
​
•
发货人选择的始发地和目的地；以及
​
 
56
目录
 
•
货物类型和集装箱类型。
​
由于供需的周期性波动，集装箱航运公司的运费出现了波动。例如，尽管运费在2019年第四季度有所回升，主要是由于与实施IMO 2020法规相关的较高燃油成本的回升，但上海(出口)集装箱运价综合指数从2019年10月17日的716点上升到2020年1月3日的1,023点，此后在2020年4月23日降至818点，并在2020年12月11日再次上升至2,311点。与其他集装箱航运公司一样，航运业持续存在这种艰难的波动状况，以及竞争加剧，已经并可能继续影响我们的经营业绩和盈利能力。预计未来过剩运力将进一步增加，特别是由于持续的新冠肺炎疫情，这可能导致我们的船舶利用率降低，并压低运费，这可能会对我们的收入、盈利能力或资产价值产生不利影响。在这些运力被集装箱航运市场完全吸收之前，该行业可能会继续面临运费下行的压力。
有些货运环节需要更多专业知识；例如，我们对特殊货物(如冷藏、液体、超大尺寸或危险货物)的装卸收取高于基本运费的运费，这些货物需要更复杂的处理和更昂贵的设备，而且通常面临更大的损坏风险。我们相信，我们在整个航运代理网络中的卓越商业和以客户为中心的做法使我们能够识别和吸引寻求运输此类特定类型货物的客户，这些类型的货物较少商品化服务，更有利可图。我们打算专注于发展我们业务的专业化货运部分：以标准箱衡量，专业化货运约占2017至2019年期间我们总货运量的7%至8%。我们还对我们提供的全球陆路运输服务收取高于基本运费的溢价。此外，我们不时在基本运费之上征收附加费，部分是为了尽量减少我们面对某些与市场有关的风险，例如燃油价格调整、汇率波动、码头处理费和非常事件，尽管这些附加费通常不足以收回我们所有的成本。收到的与这些调整附加费有关的金额分配给运费收入。
影响我们运营费用和服务成本的因素
货物装卸费用。货物装卸费用是我们运营费用中最重要的部分。货物装卸费用主要包括与单个集装箱有关的可变费用，如装卸和其他码头费用、支线服务、存储成本、因重新定位非主要支腿上未使用能力的集装箱而产生的平衡费用，以及内陆货物运输产生的费用。
装卸费用是货物装卸费用中最重要的组成部分。在我们停靠的每个港口，我们都与第三方签订装卸服务合同。我们通常以港口为基础提供这些服务，尽管在可能的情况下，我们寻求谈判基于数量的折扣或签订长期合同，作为获得折扣费率的一种手段。然而，例如，我们船只停靠的港口的劳动力成本的变化，或者我们船只停靠的某些更昂贵的班次可能会增加港口费用，进而可能导致货物装卸费用的增加。
对于我们运营的每项服务，我们通过将一艘船上运载的标准箱数量除以该船的容量来衡量一艘船在优势支线上以及在反优势支线上的利用率。例如，我们的一些主要贸易路线，如太平洋和跨苏伊士运河航线，存在严重的贸易不平衡，因为大多数货物从亚洲发货，销往欧洲和北美。我们使用各种方法，例如对我们的陆路运输活动和服务进行三角测量，来管理由于每个方向的货运量之间的不平衡而产生的集装箱重新定位成本。如果我们无法成功地将集装箱容量需求与附近地区的可用容量相匹配，我们可能会产生平衡成本，以便在其他有容量需求的地区重新定位我们的集装箱。截至2017年12月31日、2018年及2019年12月31日止三个年度及截至2020年9月30日止九个月，货物装卸分别占我们营运开支及服务成本的49.4%、46.0%、50.6%及50.7%。
燃料费。燃料费用，特别是船用燃料费用，占我们运营费用的很大一部分。因此，燃料油价格或我们燃料油消费模式的变化
 
57
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可以对我们的运营结果产生重大影响。从历史上看，燃油价格一直不稳定，可能会大幅波动，并受到许多我们无法控制的经济和政治因素的影响。为了减少我们的燃料库费用，我们采用了新的采购程序和工具，旨在降低我们从供应商那里购买燃料库的价格。我们还试图通过对基本运费征收附加费来控制我们的成本，以尽量减少我们受到燃料成本变化的影响，审查不同市场的燃料价格，并在我们的船只访问燃油价格较低的加油港口时为这些船只购买燃料。此外，我们不时地通过达成对冲安排来管理我们对燃油价格波动的部分敞口。尽管2020财年燃油价格一直相对较低，但全球从新冠肺炎疫情中复苏预计将导致燃油价格上涨，这将对我们的运营业绩产生负面影响。有关燃料价格波动风险的更多信息，请参阅“与我们的业务和行业相关的风险因素 - 风险 - 燃料油价格上涨和国际海事组织2020年的低硫燃料指令可能对我们的运营结果产生不利影响。”我们的燃油消耗受到各种因素的影响，包括我们可以转嫁给客户的燃料成本的百分比、正在部署的船舶数量、船舶大小、预计速度、船舶效率、正在运输的货物的重量和海况。我们实施了各种旨在降低燃油消耗的优化策略，从2017到2020年间，我们每英里的燃油消耗降低了11%，包括在超慢速航行模式下运营船舶、配平优化、船体和螺旋桨抛光以及航行路线优化。截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的三个年度以及截至2020年9月30日的九个月，我们的燃料费用(主要包括燃料油费用)分别占我们运营费用和服务成本的14.9%、17.9%、13.8%和12.9%。
船舶租赁组合。我们几乎所有的运力都是包租的。截至2020年9月30日，我们租入了69艘船舶(包括35艘船舶根据IFRS 16的租赁会计准则被列为使用权资产，4艘船舶被列入出售和回租再融资协议)，占我们TEU运力的98.5%和我们船队中船舶的98.6%。在这类船只中，有64艘属于“定期租船”，由船东负责船只的船员配备和技术操作，包括从相关方租用的6艘船只，租入一定时期的船舶容量，收取每日租船费用。我们有五艘船是以“光船租船”的形式租入的，即租船一段时间，收取租船费，由我们负责船只的营运。根据这些安排，双方都承诺在租赁期内；然而，由于技术问题暂时无法提供服务的船只将有资格在这段时间内(停租)获得费用减免。
我们还购买“时隙租船”，即在另一家公司的船舶上购买特定的时隙。一般来说，这些费率主要是根据对运力的需求以及现有的集装箱船运力供应来确定的。由于宏观经济状况影响集装箱航运公司服务的港口之间的贸易流量，以及使用集装箱航运服务的行业的经济状况，光船、定期和时隙租船费率可能并确实大幅波动，通常受到影响运费的相同因素的影响。我们的经营结果可能会受到我们一般包租船舶组合的影响。截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的三个年度以及截至2020年9月30日的九个月，购买机位和租用船舶分别占我们运营费用和服务成本的13.8%、16.0%、18.3%和17.7%。
港口费(包括运河费用)。我们在我们不同贸易路线上的每个停靠港口支付港口费用，这是特定港口征收的附加费，适用于船只和/或特定船只上的货物。港口费用的增加增加了我们的运营费用，如果这种增长没有反映在我们向客户收取的运费中，可能会减少我们的净收入、利润率和运营业绩。我们还支付运河费用，这是运河，如巴拿马运河或苏伊士运河，与船只通过征收的过境费，通常与运输货物的船只的大小相关。较大的船舶，尽管在一定的航程和载货量下使用，通常支付较高的中转费。中转费的增加，如果不反映在我们向客户收取的运费中，可能会减少我们的净收入、利润率和运营业绩。截至2017年12月31日、2018年和2019年以及截至2020年9月30日的9个月，我们的港口(包括运河)费用分别占我们运营费用和服务成本的9.7%、9.1%、7.1%和7.3%。
 
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目录
 
代理商的工资和佣金。我们的代理工资和佣金反映了我们与代理服务相关的成本，这些服务与我们航运业务的某些方面有关。支付给代理商的服务的薪酬和佣金的任何增加，都会导致我们的运营费用和服务成本相应增加。截至2017年12月31日止年度、2018年及2019年9月30日止九个月及截至2020年9月30日止九个月，代理商的薪酬及佣金总额分别为160.4、159.8、149.2及113.9亿元，占我们于截至2017年12月31日、2018年及2019年12月31日止年度及截至2020年9月30日止九个月营运开支及服务成本的6.2%、5.3%、5.3%及5.6%。
一般和行政费用以及人事费用。我们的一般和行政费用包括工资和相关费用、办公设备和维护、折旧和摊销、咨询费和律师费以及差旅和车辆费用。截至2018年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度和截至2020年9月30日的9个月，一般和行政费用总额分别为147.6、144.0、151.6和114.8美元，其中工资和相关费用分别为102.7、9,830万、105.4和8,060万美元。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的两个年度以及截至2020年9月30日的九个月，人事支出，包括运营费用和一般及行政费用中的工资和相关费用，分别为236.2美元、230.3美元、243.3美元和184.6美元。此外，在此次发行中，我们批准向我们期权管理层的一名高级成员授予一笔赠款，以购买一些公平市值相当于960万新谢克尔的普通股，以换算成美元，并将向我们的某些员工发放总计约800万美元的现金奖金。
交易量、运费和/或燃油价格(包括与新冠肺炎疫情持续影响相关的趋势)以及其他不断恶化的全球经济状况的任何不利趋势，都可能对整个行业产生负面影响，也会影响我们的业务、财务状况、资产价值、运营结果、现金流以及我们对某些财务契约的遵守情况。
影响财务状况和经营业绩可比性的因素
采用国际财务报告准则第16号
截至2019年12月31日和2018年12月31日的财政年度和截至2018年12月31日的财政年度，我们的财务状况和经营结果的可比性受到了影响，原因是于2019年1月1日采用了IFRS 16租赁，取代了IAS 17(租赁)及其关于租赁安排的相关解释。我们选择采用修改后的追溯方法(即不重复我们的比较数字)采用IFRS 16，并对以下方面应用可选的权宜之计：(1)短期租赁(包括采用日剩余期限长达12个月的租赁)，(2)考虑具有相似特征的租赁组合的剩余租期确定贴现率(采用日适用的折现率加权平均为19.0%)，(3)保留《国际会计准则17》关于截至采用日未完成租赁的定义，(4)将非租赁部分计入租赁安排的会计中；(5)根据国际会计准则第37号(准备金、或有负债和或有资产)在紧接最初适用之日之前评估合同是否繁重，而不是评估使用权资产的减值。
IFRS 16的实施导致我们的租赁费用减少，而我们的折旧费用和利息费用增加。本公司截至2019年12月31日止年度的净亏损包括首次与实施IFRS 16有关的1,440万美元亏损。下表列出了根据IFRS 16： 采纳新指引对我们截至2019年1月1日的综合财务状况报表的影响：
 
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​ ​ ​
根据
国际会计准则17
 ​ ​
重新分类
​ ​
认可
​ ​
根据
IFRS 16
 ​
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(未经审计)
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
非流动资产 ​ ​ ​ ​ ​
船只
​ ​ ​ $ 617.4 ​ ​ ​ ​ $ 18.2 ​ ​ ​ ​ $ 122.3 ​ ​ ​ ​ $ 757.9 ​ ​
集装箱和装卸设备
​ ​ ​ ​ 351.7 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 73.2 ​ ​ ​ ​ ​ 424.9 ​ ​
其他有形资产
​ ​ ​ ​ 21.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1.1 ​ ​ ​ ​ ​ 40.4 ​ ​ ​ ​ ​ 62.5 ​ ​
递延费用
​ ​ ​ ​ 9.0 ​ ​ ​ ​ ​ (9.0) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
流动资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​ ​ ​ 11.6 ​ ​ ​ ​ ​ (10.3) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1.3 ​ ​
非流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租赁负债、贷款及其他负债
​ ​ ​ ​ (1,056.7) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (162.9) ​ ​ ​ ​ ​ (1,219.6) ​ ​
流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租赁负债、贷款及其他负债
​ ​ ​ ​ (201.2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (73.0) ​ ​ ​ ​ ​ (274.2) ​ ​
季节性
我们的业务历来都是季节性的。因此，我们的平均运费反映了货柜航运服务需求的波动，而这些波动会影响我们船队所运载的货运量，以及我们就这些货物所收取的运费。我们第三季度和第四季度的航行和相关服务收入通常高于第一季度和第二季度，这是因为预计西方国家将迎来重要的假日期间，从亚洲制造中心到北美的消费品发货量增加。第一季度受到节后西方国家消费者支出减少以及中国和东南亚地区制造业活动因中国春节减少的影响。不过，营运开支，例如与货物装卸有关的开支、租用船只的开支、燃油和润滑剂开支，以及港口开支，一般不会作季节性调整。因此，季节性可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。
最近，由于航运业内部持续的不稳定和波动，季节性因素不像过去那样明显。由于近几年来影响航运业的全球趋势发生了迅速变化，包括新冠肺炎疫情造成的趋势，因此仍然很难预测这些趋势以及季节性将在多大程度上影响我们未来的运营结果。
我们合并损益表的组成部分
航次及相关服务收入
航行和相关服务的收入主要来自货物运输和相关服务。航次收入占截至2020年9月30日的九个月航次及相关服务收入的98%，主要包括货物运输，包括滞期费和增值服务。
航程及相关服务费用
航次及相关服务的成本包括：(I)营运费用及服务成本，包括货物装卸、购买舱位及租用船只的费用、燃油及润滑剂费用、港口费用、代理人薪金及佣金、相关服务费用及杂费，以及(Ii)折旧费用。
运营费用和服务成本
与货物装卸相关的费用。与货物处理有关的费用主要包括集装箱装卸、空集装箱运输、陆运和货物转运的费用。
 
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燃料和润滑油。与购买燃料和润滑油有关的费用包括购买燃料以供应我们运营的所有船只以及我们船只运营所需的其他油基润滑油的费用。
购买机位和租用船舶。机位购买主要包括从其他航运公司购买机位的成本。租船主要包括我们向船东支付的租船费用，不包括那些被视为使用权资产的费用(根据IFRS/16)。此外，我们以定期租船的方式包租我们的大部分船只，因此，通常不会产生关于这些船只的船员供应、维护、维修或船体保险的额外费用。
港口费。港口费用包括港口费用和运河费用。港口成本包括我们按每次停靠向港口支付的各种服务的费用，包括泊位、拖船服务、卫生服务和公用事业。运河费用包括我们支付给巴拿马运河和苏伊士运河运营商的运河费用。
相关服务和杂物的成本。相关服务和杂项费用主要包括提供船运代理服务、物流服务、货运和清关服务的子公司的费用。
折旧
折旧主要包括经营性资产(包括使用权资产)的折旧，主要是船舶、集装箱和底盘。我们使用直线折旧法对我们的船只进行折旧，根据估计的使用年限为25年至30年，并在适用的情况下考虑到它们的剩余报废价值。其他资产，如集装箱，也在其估计使用年限(集装箱为13年)内按直线折旧，并酌情考虑其剩余价值。
其他收入(支出)，净额
其他收入(支出)，净额主要包括资本损益，与出售船舶、集装箱、装卸设备和房地产资产有关的净额，以及减值费用。
一般和行政费用
一般和行政费用主要包括管理人员的员工工资和其他员工福利(包括养老金和相关付款)，以及主要与计算机和通信设备和软件有关的折旧和摊销，支付给顾问和顾问的费用以及差旅和车辆费用。
联营公司的利润份额，税后净额
联营公司的利润份额，扣税后净额包括我们在联营公司净收入中的份额，按权益法核算。
财务费用净额
财务收入由投资资金利息收入和净外币汇率差组成。财务支出包括借款和其他负债的利息支出、外币汇率净差额以及贸易和其他应收账款的减值损失。
所得税
所得税包括与公司收入和其他收益相关的当期和递延税费。
我们如何评估业务绩效
除了运营指标，如标箱、每标箱平均运费以及根据国际财务报告准则确定的财务指标外，我们还使用非国际财务报告准则财务指标调整后息税前利润和调整后息税前利润来评估我们过去的业绩和未来前景。
 
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目录
 
调整后息税前利润和调整后息税前利润
调整后息税前利润是一种非国际财务报告准则的财务衡量标准，我们将其定义为净收益(亏损)调整为不包括财务费用(收入)、净税和所得税，以达到我们的经营活动或EBIT的结果，并进一步调整为不包括非现金包机租金费用、减值、超出正常业务过程的资本收益(亏损)和与法律或有事项相关的费用。调整后的EBITDA是一项非IFRS财务指标，我们将其定义为净收益(亏损)，调整后不包括财务费用(收入)、净额、所得税、折旧和摊销以达到EBITDA，并进一步调整后不包括资产减值、非现金包机租金支出、超出正常业务过程的资本收益(亏损)和与法律或有事项相关的费用。
我们在本招股说明书中展示调整后息税前利润和调整后息税前利润，因为每一项都是我们的管理层和董事会用来评估我们的经营业绩的关键指标。因此，我们认为，调整后的EBIT和调整后的EBITDA为投资者和其他人提供了有用的信息，帮助他们以与管理层和董事会相同的方式了解和评估我们的经营业绩。
以下是我们的净收益(亏损)与调整后息税前利润(EBIT)和调整后息税前利润(EBITDA)的对账。净收益(亏损)是最直接可比的IFRS财务指标。有关调整后息税前利润和调整后息税前利润在评估我们业务时的有用性的讨论，请参阅“汇总合并财务和其他数据 - 非国际财务报告准则财务计量”，了解更多信息和讨论某些限制。
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
净收益(亏损)与调整后息税前利润的对账
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
财务费用，净额
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
营业收入(息税前利润)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
非现金包机租赁费用(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
资本损失(收益)，超出正常范围
业务(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
资产减值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
与法律或有事项有关的费用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
调整后息税前利润
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
调整后息税前利润(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​
​
(1)
主要与2014年重组时记录的递延包机租金成本摊销有关。
​
(2)
与处置集装箱和设备以外的资产有关(这些资产是经常性处置的)。
​
(3)
代表调整后息税前利润除以航次和相关服务的收入。
​
 
62
目录
 
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
净收益(亏损)与调整后EBITDA的对账
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
净收益(亏损)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
财务费用，净额
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
折旧及摊销
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​
非现金包机租赁费用(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
资本损失(收益)，超出正常业务流程(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
资产减值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
与法律或有事项有关的费用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
调整后的EBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​
​
(1)
于2019年1月1日，本公司根据IFRS 16首次应用新的租赁会计准则。请参阅本招股说明书其他部分所载经审计综合财务报表的“影响财务状况和经营结果可比性的因素-采纳IFRS 16”和附注2(E)。
​
(2)
主要与2014年重组时记录的递延包机租金成本摊销有关。在2019年1月1日采用国际财务报告准则第16号之后，部分调整被记录为使用权资产的摊销。
​
(3)
与处置集装箱和设备以外的资产有关(这些资产是经常性处置的)。
​
运营结果
下表列出了我们在所示期间的经营成果，以美元计算，并以航次和相关服务收入的百分比表示：
 
63
目录
 
​ ​ ​
截至9月30日的9个月
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
航次及相关收入
服务
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
航次及相关服务费用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (77.5) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (86.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (85.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (92.4) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (87.3) ​ ​
折旧
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (7.8) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (6.5) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (6.8) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3.1) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3.3) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 14.7 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.5 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 8.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​ ​ ​ ​ 9.4 ​ ​
其他营业收入(费用)，净额
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ 1.1 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ (1.0) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​
一般和行政费用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (4.4) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (4.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (4.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (4.4) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​ ​ ​ ​ (5.0) ​ ​
联营公司利润份额
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3 ​ ​
经营活动的结果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 10.7 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.7) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.8 ​ ​
财务费用净额
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (4.3) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (4.6) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (4.7) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2.5) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​ ​ ​ ​ (3.9) ​ ​
所得税前利润(亏损)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ 6.4 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.2) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (0.1) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ (3.3) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.9 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.5) ​ ​
净收益(亏损)
​ ​ ​ ​ 157.8 ​ ​ ​ ​ ​ 6.0 ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.6) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4)% ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ ​ (3.7)% ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.4% ​ ​
​
​
(1)
于2019年1月1日，本公司根据IFRS 16初步应用新的租赁会计指引。请参阅本招股说明书其他部分所载经审核综合财务报表的“-影响财务状况与经营结果可比性的因素-采纳IFRS 16”及附注2(E)。
​
截至2020年9月30日的9个月与截至2019年9月30日的9个月相比
航次及相关服务收入
截至2020年9月30日的9个月，航次及相关服务收入增加1.584亿美元，即6.4%，从截至2019年9月30日的9个月的24.725亿美元增至截至2020年9月30日的9个月的26.309亿美元，主要原因是：(I)集装箱货物收入增加1.415亿美元；(Ii)货位租赁收入增加2420万美元。
截至2020年9月30日止九个月的标箱数量减少82,000个标箱，或3.9%，由截至2019年9月30日的9个月的2,124,000个标箱下降至截至2020年9月30日的9个月的2,042,000个标箱，这主要是由于亚洲内部贸易区减少了87,000个标箱。截至2020年9月30日的9个月，每标准箱的平均运费增加了109美元，涨幅为10.8%，从截至2019年9月30日的9个月的1,007美元增加到截至2020年9月30日的9个月的1,116美元。
下表显示了每个地理贸易区在本报告所述期间内我们运输的标箱、每标箱平均运费和集装箱货物的运费收入(即不包括其他收入，主要与滞期费、增值服务和非集装箱货物有关)的细目。有关推动本行业每标箱平均运费变化的因素的讨论，请参阅“--影响我们航次和相关服务收入的因素”。
 
64
目录
 
​ ​ ​
标箱载货
​ ​
平均运费
每标箱载运率
​ ​
货运收入来自
集装箱化货物
​
​ ​ ​
截至9月30日的9个月
​ ​
截至9月30日的9个月
​ ​
截至9月30日的9个月
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
%更改
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
%更改
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
%更改
​
​ ​ ​
(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(单位：百万)
​
地理贸易区
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋 ​ ​ ​ ​ 805 ​ ​ ​ ​ ​ 772 ​ ​ ​ ​ ​ 4.2% ​ ​ ​ ​ $ 1,482 ​ ​ ​ ​ $ 1,322 ​ ​ ​ ​ ​ 12.1% ​ ​ ​ ​ $ 1,193.2 ​ ​ ​ ​ $ 1,021.4 ​ ​ ​ ​ ​ 16.8% ​ ​
跨苏伊士运河 ​ ​ ​ ​ 252 ​ ​ ​ ​ ​ 261 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,075 ​ ​ ​ ​ ​ 955 ​ ​ ​ ​ ​ 12.5% ​ ​ ​ ​ ​ 271.3 ​ ​ ​ ​ ​ 249.1 ​ ​ ​ ​ ​ 8.9% ​ ​
大西洋-欧洲 ​ ​ ​ ​ 440 ​ ​ ​ ​ ​ 442 ​ ​ ​ ​ ​ (0.5)% ​ ​ ​ ​ ​ 975 ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 0.8% ​ ​ ​ ​ ​ 428.7 ​ ​ ​ ​ ​ 427.3 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3% ​ ​
亚洲内部 ​ ​ ​ ​ 422 ​ ​ ​ ​ ​ 509 ​ ​ ​ ​ ​ (17.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 593 ​ ​ ​ ​ ​ 561 ​ ​ ​ ​ ​ 5.8% ​ ​ ​ ​ ​ 250.6 ​ ​ ​ ​ ​ 285.8 ​ ​ ​ ​ ​ (12.3)% ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​ ​ 123 ​ ​ ​ ​ ​ 140 ​ ​ ​ ​ ​ (12.3)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,108 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2% ​ ​ ​ ​ ​ 135.6 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ (12.1)% ​ ​
合计 ​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ (3.9)% ​ ​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ ​ 10.9% ​ ​ ​ ​ $ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ $ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ ​ 6.6% ​ ​
截至2020年9月30日的9个月，太平洋地理贸易区运送的标准箱增加了3.3万个，增幅为4.2%，从截至2019年9月30日的9个月的772,000个增加到截至2020年9月30日的9个月的805,000个，这主要是由于亚洲和美国西海岸之间开通了一条新的高铁线路，以及亚洲和美国海湾之间的两条新线路，但由于新冠肺炎疫情的影响，航次减少和其中一条线路的暂停部分抵消了这一增长。截至2020年9月30日的9个月，太平洋地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2019年9月30日的9个月的1,322美元增加到截至2020年9月30日的9个月的1,482美元，涨幅12.1%。
截至2020年9月30日的9个月，苏伊士跨苏伊士地理贸易区的标准箱运输量减少了9000个标准箱，降幅为3.2%，从截至2019年9月30日的9个月的261,000个下降到截至2020年9月30日的9个月的252,000个，这主要是由于从运营船舶转向老虎机购买的结构变化导致分配的运力减少。截至2020年9月30日的9个月，跨苏伊士地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2019年9月30日的9个月的955美元增加到截至2020年9月30日的9个月的1,075美元，涨幅12.5%。
截至2020年9月30日的9个月，大西洋-欧洲地理贸易区的标准箱运输量从截至2019年9月30日的9个月的442,000个减少到截至2020年9月30日的9个月的44万个，减少了2000个标准箱，降幅为0.5%，这主要是由于新冠肺炎大流行的影响导致航次减少，但地中海和黑海内部次贸易的结构性变化的全面实施部分抵消了这一影响。截至2020年9月30日的9个月，大西洋-欧洲地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2019年9月30日的9个月的968美元增加到截至2020年9月30日的9个月的975美元，涨幅0.8%。
截至2020年9月30日的9个月，亚洲内地理贸易区运送的标准货柜单位减少8.7万个，或17.1%，由截至2019年9月30日的9个月的50.9万个减少至截至2020年9月30日的9个月的42.2万个，主要原因是国际标准化组织分贸易的航线关闭和船舶分配减少，以及受新冠肺炎大流行的影响，所有分贸易的航次减少，但东南亚分贸易的新航线开通部分抵消了这一下降。截至2020年9月30日的9个月，亚洲内部地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2019年9月30日的9个月的561美元增加到截至2020年9月30日的9个月的593美元，增幅为32美元或5.8%。
截至2020年9月30日的9个月，拉丁美洲地理贸易区的标准箱运输量减少了17,000个，降幅为12.3%，从截至2019年9月30日的9个月的140,000个减少到截至2020年9月30日的9个月的123,000个，这主要是由于能力利用率和航次下降，两者都是由于新冠肺炎疫情的影响。拉丁美洲地理贸易区截至今年前九个月的每标准箱平均运费
 
65
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2020年9月30日，从截至2019年9月30日的9个月的1,106美元增加到截至2020年9月30日的9个月的1,108美元，增幅为2美元或0.2%。
毛利构成
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
更改
​ ​
%更改
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
航次及相关服务收入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 158.4 ​ ​ ​ ​ ​ 6.4% ​ ​
航次及相关服务费用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ 86.2 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​
折旧
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (43.0) ​ ​ ​ ​ ​ 26.7 ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 387.6 ​ ​ ​ ​ $ 186.0 ​ ​ ​ ​ $ 201.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4% ​ ​
航程及相关服务费用
运营费用和服务成本
截至2020年9月30日的9个月的运营费用和服务成本减少8,620万美元，或4.1%，从截至2019年9月30日的9个月的21.252亿美元降至截至2020年9月30日的9个月的20.39亿美元，主要原因是(I)与货物装卸相关的费用减少3920万美元(3.7%)，(2)燃料库费用减少2,970万美元(10.1%)；及。(3)船只租赁和购买舱位费用减少2,620万美元(6.8%)。
折旧
截至2020年9月30日的9个月的折旧增加了4,300万美元，增幅为26.7%，从截至2019年9月30日的9个月的1.613亿美元增加到截至2020年9月30日的9个月的2.043亿美元，这主要是由于使用权资产的增加。
毛利
截至2020年9月30日的9个月的毛利增加了2.016亿美元，增幅为108.4%，从截至2019年9月30日的9个月的1.86亿美元增至截至2020年9月30日的9个月的3.876亿美元，主要原因是航海及相关服务收入的增加以及运营费用和服务成本的下降，但折旧费用的增加部分抵消了这一增长。
其他营业收入(费用)，净额
截至2020年9月30日的9个月，其他营业收入净额减少2,290万美元，从截至2019年9月30日的9个月的3,030万美元降至截至2020年9月30日的9个月的740万美元，主要原因是与房地产资产和集装箱相关的资本收益减少。
一般和行政费用
截至2020年9月30日的9个月的一般和行政费用增加了330万美元，或3.0%，从截至2019年9月30日的9个月的1.115亿美元增加到截至2020年9月30日的9个月的1.148亿美元，这主要是由于工资和相关费用(主要是激励措施)的增加。
财务费用净额
截至2020年9月30日的9个月，财务费用净额为1.136亿美元，而截至2019年9月30日的9个月为1.125亿美元，增加了110万美元，增幅为1.0%。
 
66
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所得税
截至2020年9月30日的9个月的所得税增加了110万美元，增幅为10.9%，从截至2019年9月30日的9个月的1,010万美元增加到截至2020年9月30日的9个月的1,120万美元。
截至2019年12月31日的财年与截至2018年12月31日的财年相比
航次及相关服务收入
截至2019年12月31日的年度，来自航行及相关服务的收入增加5,190万美元，或1.6%，由截至2018年12月31日的年度的32.479亿美元增至截至2019年12月31日的年度的32.998亿美元，主要是由于(I)非集装箱货运收入增加3,520万美元及(Ii)集装箱货物收入增加1,140万美元，详见下表有关载运量和平均运费的详情。
截至2019年12月31日止年度的标箱数量减少93,000个标箱，或3.2%，由截至2018年12月31日止年度的2,914,000个标箱下降至截至2019年12月31日止年度的2,821,000个标箱，这主要是由于营运航线在太平洋及跨苏伊士贸易的结构和运力发生变化，这部分被营运航线结构和运力在大西洋贸易中的变化所抵销。截至2019年12月31日的年度，每标准箱的平均运费增加了36美元，涨幅为3.7%，从截至2018年12月31日的973美元增加到截至2019年12月31日的1,009美元。
下表显示了每个地理贸易区在本招股说明书中列出的每个地理贸易区的标箱运费、每标箱平均运费和集装箱货物运费收入(即不包括其他收入，主要与非集装箱运费和滞期费有关；另请参阅本招股说明书其他部分包括的经审计综合财务报表附注25)的细目。有关推动本行业每标箱平均运费变化的因素的讨论，请参阅“--影响我们航次和相关服务收入的因素”。
​ ​ ​
标箱载货
​ ​
平均运费
每标箱载运率
​ ​
货运收入来自
集装箱化货物
​
​ ​ ​
年终了
12月31日
​ ​
年终了
12月31日
​ ​
年终了
12月31日
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
%
更改
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
%
更改
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
%
更改
​
​ ​ ​
(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(单位：百万)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
地理贸易区 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​ ​ 1,017 ​ ​ ​ ​ ​ 1,095 ​ ​ ​ ​ ​ (7.1)% ​ ​ ​ ​ $ 1,343 ​ ​ ​ ​ $ 1,265 ​ ​ ​ ​ ​ 6.2% ​ ​ ​ ​ $ 1,365.8 ​ ​ ​ ​ $ 1,385.6 ​ ​ ​ ​ ​ (1.4)% ​ ​
跨苏伊士运河
​ ​ ​ ​ 356 ​ ​ ​ ​ ​ 429 ​ ​ ​ ​ ​ (17)% ​ ​ ​ ​ ​ 923 ​ ​ ​ ​ ​ 903 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2% ​ ​ ​ ​ ​ 328.4 ​ ​ ​ ​ ​ 387.3 ​ ​ ​ ​ ​ (15.2)% ​ ​
大西洋-欧洲
​ ​ ​ ​ 590 ​ ​ ​ ​ ​ 523 ​ ​ ​ ​ ​ 12.8% ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 944 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5% ​ ​ ​ ​ ​ 571.2 ​ ​ ​ ​ ​ 493.7 ​ ​ ​ ​ ​ 15.7% ​ ​
亚洲内部
​ ​ ​ ​ 671 ​ ​ ​ ​ ​ 674 ​ ​ ​ ​ ​ (0.4)% ​ ​ ​ ​ ​ 556 ​ ​ ​ ​ ​ 524 ​ ​ ​ ​ ​ 6.1% ​ ​ ​ ​ ​ 372.9 ​ ​ ​ ​ ​ 353.2 ​ ​ ​ ​ ​ 5.6% ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​ ​ 187 ​ ​ ​ ​ ​ 193 ​ ​ ​ ​ ​ (3.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,118 ​ ​ ​ ​ ​ 1,119 ​ ​ ​ ​ ​ (0.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 209.0 ​ ​ ​ ​ ​ 216.0 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ ​ 3.7% ​ ​ ​ ​ $ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ ​ 0.4% ​ ​
截至2019年12月31日的年度，太平洋地理贸易区运送的标准货柜单位减少7.8万个，或7.1%，从截至2018年12月31日的年度的1,095,000个减少至截至2019年12月31日的年度的1,017,000个，主要是由于运营航线的结构和运力发生变化，其中包括与200万联盟在全水和太平洋西北贸易方面的新合作。这有助于加强我们的网络，将我们的服务覆盖范围扩大到新的目的地和港口，同时与合作前相比减少了分配给我们的容量。截至2019年12月31日的一年，太平洋地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2018年12月31日的1,265美元增加到截至2019年12月31日的1,343美元，增幅为78美元或6.2%。
截至2019年12月31日的年度，跨苏伊士地理贸易区运送的标准货柜单位减少了7.3万个，即17%，从截至2018年12月31日的年度的4.29万个减少到本年度的3.56万个
 
67
目录
 
截至2019年12月31日，主要是由于ISC(印度次大陆)至地中海贸易中运营航线的结构和运力发生变化，包括将我们的运营模式从运营船只转变为购买合作伙伴船只的机位。截至2019年12月31日的一年，跨苏伊士地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2018年12月31日的903美元增加到截至2019年12月31日的923美元，增幅为2.2%。
截至2019年12月31日的年度，大西洋-欧洲地理贸易区运送的标准货柜单位增加了67,000个，或12.8%，从截至2018年12月31日的年度的523,000个增加到截至2019年12月31日的年度的59,000,000个，主要是由于运营的航线结构和运力发生了变化，其中包括开通新航线，旨在支持跨苏伊士运河的新结构。截至2019年12月31日的一年，大西洋-欧洲地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2018年12月31日的944美元增加到截至2019年12月31日的财年的968美元，涨幅2.5%。
截至2019年12月31日的年度，亚洲内部地理贸易区运送的标准货柜单位减少3,000个，或0.4%，由截至2018年12月31日的年度的674,000个下降至截至2019年12月31日的67,100,000个。截至2019年12月31日的一年，亚洲内部地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2018年12月31日的524美元增加到截至2019年12月31日的556美元，增幅为32美元或6.1%。
拉丁美洲地理贸易区截至2019年12月31日的年度载运量下降6000个或3.1%，从截至2018年12月31日的年度的193,000个下降至截至2019年12月31日的年度的187,000个，主要是由于受太平洋地理贸易区运营航线结构和运力变化的影响，运营航线在美洲内部贸易中的结构和运力发生了变化。截至2019年12月31日的一年，拉丁美洲地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2018年12月31日的1,119美元下降到截至2019年12月31日的1,118美元，降幅为0.1%。
毛利构成
​ ​ ​
年终了
12月31日
​ ​ ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
更改
​ ​
%更改
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​ ​ ​
航次及相关服务收入
​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 51.9 ​ ​ ​ ​ ​ 1.6% ​ ​
航次及相关服务费用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ 188.8 ​ ​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​
折旧
​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (125.8) ​ ​ ​ ​ ​ (125.5) ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 263.0 ​ ​ ​ ​ $ 148.1 ​ ​ ​ ​ $ 114.9 ​ ​ ​ ​ ​ 77.6% ​ ​
航程及相关服务费用
运营费用和服务成本
截至2019年12月31日的年度的运营费用和服务成本减少188.8亿美元，或6.3%，从截至2018年12月31日的29.996亿美元降至截至2019年12月31日的28.108亿美元，主要是由于(I)燃油费用减少149.7美元(27.9%)，(Ii)港口费用减少7,340万美元(26.8%)，以及(Iii)代理商的工资和佣金减少1,060万美元(6.6%)，因(Iv)货物装卸开支增加4,200万元(3.0%)及(V)购买货位、租用船只及租用货柜增加1,470万元(2.8%)而抵销。燃料费和港口费用的减少以及机位购买量的增加主要与我们扩大与合作伙伴的合作有关。
折旧
截至2019年12月31日的年度折旧增加了125.8亿美元，即125.6%，从截至2018年12月31日的100.2亿美元增加到截至2019年12月31日的226.0亿美元，这主要是由于实施了IFRS 16。
 
68
目录
 
毛利
[br]截至2019年12月31日止年度的毛利由截至2018年12月31日止年度的148.1亿元增至截至2019年12月31日止年度的263.0亿元，增幅为77.6%，主要原因是营运开支及服务成本下降，以及航程及相关服务收入增加，但部分被折旧开支增加所抵销。
其他营业收入(费用)，净额
截至2019年12月31日的年度，其他运营收入净额为3690万美元，而截至2018年12月31日的年度，其他运营支出净额为3280万美元，总体变化6970万美元，主要原因是(I)2019年记录的减值120万美元，相比于2018年录得的减值3,790万美元(与指定三艘船只报废和将该等船只相应归类为待售船只有关)及(Ii)资本收益增加3,250万美元(主要与集装箱和房地产资产有关)。
一般和行政费用
截至2019年12月31日止年度的一般及行政开支增加770万美元，或5.4%，由截至2018年12月31日止年度的143.9,000,000元增至截至2019年12月31日止年度的151.6,000,000元，主要是由于折旧开支(主要由于采用IFRS 16)及薪金及相关开支(主要是精算开支及相关服务附属公司)增加所致。
财务费用净额
截至2019年12月31日的年度，财务支出净额为154.3美元，而截至2018年12月31日的年度为8,260万美元，增加7,170万美元，增幅为87.0%。增加主要是由于(I)因实施IFRS 16而录得的额外利息开支增加4,810万美元及(Ii)与外币兑换差额有关的增加2,510万美元。
所得税
截至2019年12月31日的年度所得税减少了240万美元，或17.0%，从截至2018年12月31日的年度的1410万美元减少到截至2019年12月31日的年度的1170万美元。
截至2018年12月31日的年度与截至2017年12月31日的年度相比
航次及相关服务收入
截至2018年12月31日的年度，来自航行和相关服务的收入增加了269.6美元，增幅为9.1%，从截至2017年12月31的年度的29.783亿美元增加到截至2018年12月31日的年度的32.479亿美元。这一增长主要是由于(I)集装箱货物收入增加218.7美元，(Ii)滞期费收入增加2,730万美元，以及(Iii)非集装箱货运收入增加1,800万美元。
截至2018年12月31日止年度的载货量由截至2017年12月31日止年度的2,629,000个标准箱增加至截至2018年12月31日止年度的2,914,000个标准箱，增幅为2.85亿个或10.8%。标准货柜单位的增长主要是由太平洋地区及亚洲内部贸易的增长所带动。截至2018年12月31日的年度，每标准箱的平均运费从截至2017年12月31日的年度的约995美元下降至截至2018年12月31日的年度的约973美元，降幅约为22美元或2.2%。
下表显示了每个地理贸易区在本招股说明书中列出的每个地理贸易区的标箱运费、每标箱平均运费和集装箱货物运费收入(即不包括其他收入，主要与非集装箱运费和滞期费有关；另请参阅本招股说明书其他部分包括的经审计综合财务报表附注25)的细目。有关推动本行业每标箱平均运费变化的因素的讨论，请参阅“--影响我们航次和相关服务收入的因素”。
 
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​ ​ ​
标箱载货
​ ​
平均运费
每标箱载运
​ ​
货运收入来自
集装箱化货物
​
​ ​ ​
年终了
12月31日
​ ​
年终了
12月31日
​ ​
年终了
12月31日
​
​ ​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
%
更改
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
%
更改
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
%
更改
​
​ ​ ​
(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(单位：百万)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
地理贸易区
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​ ​ 1,095 ​ ​ ​ ​ ​ 881 ​ ​ ​ ​ ​ 24.3% ​ ​ ​ ​ $ 1,265 ​ ​ ​ ​ $ 1,286 ​ ​ ​ ​ ​ (1.6)% ​ ​ ​ ​ $ 1,385.6 ​ ​ ​ ​ $ 1,133 ​ ​ ​ ​ ​ 22.3% ​ ​
跨苏伊士运河
​ ​ ​ ​ 429 ​ ​ ​ ​ ​ 419 ​ ​ ​ ​ ​ 2.4% ​ ​ ​ ​ ​ 903 ​ ​ ​ ​ ​ 1,016 ​ ​ ​ ​ ​ (11.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 387.3 ​ ​ ​ ​ ​ 425.4 ​ ​ ​ ​ ​ (8.9)% ​ ​
大西洋-欧洲
​ ​ ​ ​ 523 ​ ​ ​ ​ ​ 542 ​ ​ ​ ​ ​ (3.5)% ​ ​ ​ ​ ​ 944 ​ ​ ​ ​ ​ 913 ​ ​ ​ ​ ​ 3.4% ​ ​ ​ ​ ​ 493.7 ​ ​ ​ ​ ​ 494.3 ​ ​ ​ ​ ​ (0.1)% ​ ​
亚洲内部
​ ​ ​ ​ 674 ​ ​ ​ ​ ​ 596 ​ ​ ​ ​ ​ 13.1% ​ ​ ​ ​ ​ 524 ​ ​ ​ ​ ​ 573 ​ ​ ​ ​ ​ (8.6)% ​ ​ ​ ​ ​ 353.2 ​ ​ ​ ​ ​ 341.8 ​ ​ ​ ​ ​ 3.3% ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​ ​ 193 ​ ​ ​ ​ ​ 191 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 1,119 ​ ​ ​ ​ ​ 1,164 ​ ​ ​ ​ ​ (3.9)% ​ ​ ​ ​ ​ 216.0 ​ ​ ​ ​ ​ 222.7 ​ ​ ​ ​ ​ (3.0)% ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​ ​ ​ ​ 10.8% ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​ ​ ​ ​ (2.2)% ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ $ 2,617.2 ​ ​ ​ ​ ​ 8.4% ​ ​
截至2018年12月31日的年度，太平洋地理贸易区运载的标准箱数量增加了214,000个，增幅为24.3%，从截至2017年12月31日的年度的881,000个增加到截至2018年12月31日的10，95,000个，这主要是由于2018年与2017年相比，运营的船舶容量更大。截至2018年12月31日的一年，太平洋地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2017年12月31日的1,286美元下降到截至2018年12月31日的1,265美元，降幅为1.6%。
截至2018年12月31日的年度，跨苏伊士地理贸易区运送的标准箱增加了1万个，增幅为2.4%，从截至2017年12月31日的年度的41.9万个增加到截至2018年12月31日的4.29万个，这主要是由于运营线路的结构和运力发生了变化，其中包括一条从东地中海经亚洲到太平洋西北部的新线路。截至2018年12月31日的一年，跨苏伊士地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2017年12月31日的1,016美元下降到截至2018年12月31日的903美元，降幅为113美元，降幅为11.1%。
截至2018年12月31日的年度，大西洋-欧洲地理贸易区运送的标准箱减少了1.9万个，或3.5%，从截至2017年12月31日的年度的54.2万个减少到截至2018年12月31日的52.3万个，这主要是由于地中海和西非之间的服务关闭。截至2018年12月31日的一年，大西洋-欧洲地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2017年12月31日的913美元增加到截至2018年12月31日的944美元，涨幅3.4%。
亚洲内地理贸易区于截至2018年12月31日止年度的标准货柜单位增加78,000个，或13.1%，由截至2017年12月31日止年度的596,000个增至截至2018年12月31日止年度的674,000个，主要原因是营运航线结构及运力的改变，主要包括印度次大陆(ISC)贸易活动的扩展，以及亚洲与南非之间新航线的开通。截至2018年12月31日的一年，亚洲内部地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2017年12月31日的573美元下降到截至2018年12月31日的524美元，降幅为8.6%。
截至2018年12月31日的年度，拉丁美洲地理贸易区运送的标准箱数量增加了20万个，增幅为1%，从截至2017年12月31日的年度的19.1万个增加到截至2018年12月31日的19.3万个。截至2018年12月31日的一年，拉丁美洲地理贸易区每标准箱的平均运费从截至2017年12月31日的1,164美元下降到截至2018年12月31日的1,119美元，降幅为45美元，降幅为3.9%。
 
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毛利构成
​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
​ ​ ​
​ ​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
更改
​ ​
%更改
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
航次及相关服务收入
​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ $ 269.6 ​ ​ ​ ​ ​ 9.1% ​ ​
航次及相关服务费用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (399.5) ​ ​ ​ ​ ​ (15.4) ​ ​
折旧
​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3) ​ ​ ​ ​ ​ (3.1) ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 148.1 ​ ​ ​ ​ $ 281.0 ​ ​ ​ ​ $ (133) ​ ​ ​ ​ ​ (47.3)% ​ ​
航程及相关服务费用
运营费用和服务成本
截至2018年12月31日的年度的运营费用和服务成本增加了399.5亿美元，即15.4%，从截至2017年12月31日的26.01亿美元增加到截至2018年12月31日的29.996亿美元。增加的主要原因是(I)燃料油开支增加149.8元(38.7%)，主要是由于燃料油价格上升；(Ii)购买舱位及租用船只和租用货柜的费用增加128.9元(32.3%)，主要是由于租船费提高和扩大与合作伙伴的合作；(Iii)与货物处理有关的开支增加9,400万元(7.3%)，主要是由于载货单位增加，及(Iv)港口开支增加2,230万元(8.9%)。
折旧
截至2018年12月31日的年度折旧增加300万美元，或3.1%，从截至2017年12月31日的年度的9,720万美元增加到截至2018年12月31日的年度的100.2亿美元。
毛利
截至2018年12月31日的年度毛利润减少1.33亿美元，从截至2017年12月31日的年度的281.0亿美元降至截至2018年12月31日的年度的148.1亿美元，这主要是由于燃油费用、购买舱位和租船以及货物装卸费用的增加，部分被集装箱货物收入的增加所抵消。
其他营业收入(费用)，净额
截至2018年12月31日的年度，其他营运开支净额为3,280万美元，而截至2017年12月31日的年度其他营运收入净额为160万美元，整体变动3,440万美元，主要是由于2018年录得减值3,790万美元(与指定三艘报废船只和将此类船只相应分类为待售船只有关)，而2017年录得减值250万美元。
一般和行政费用
截至2018年12月31日止年度的一般及行政开支减少360万元，或2.4%，由截至2017年12月31日止年度的147.5,000,000元减至截至2018年12月31日止年度的143.9,000,000元，主要是由于(I)薪金及相关开支(主要与精算负债有关)减少440万元(4.3%)，但因(Ii)办公室设备及维护费增加150万元(10.2%)而被抵销。
财务费用净额
截至2018年12月31日的年度，财务支出净额为8,260万美元，而截至2017年12月31日的年度为117.1美元，减少3,450万美元，降幅为29.5%。减少的主要原因是与外币兑换差额有关的变化3,270万美元。
 
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所得税
截至2018年12月31日的年度所得税为1,410万美元，而截至2017年12月31日的年度为1,420万美元，减少了10万美元。
流动资金和资金来源
我们经营的是资本密集型集装箱航运行业。我们的主要流动资金来源是从经营活动收到的现金流入，通常以航行和相关服务的收入的形式，以及从投资活动收到的现金流入，通常以出售有形资产的收益的形式。我们对流动性的主要需求是运营费用、与偿债相关的支出和资本支出。我们的长期资本需求通常源于我们需要为我们的增长战略提供资金。我们从业务中产生现金的能力取决于未来的经营业绩，而未来的经营业绩在某种程度上取决于一般的经济、金融、立法、监管和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的，以及“风险因素”中讨论的其他因素。
截至2020年9月30日和2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，我们的现金和现金等价物分别为350.3美元、182.8美元、186.3美元和157.9美元。
此外，截至2020年9月30日、2019年12月31日、2018年和2017年，我们的短期银行存款分别为5570万美元、5650万美元、6620万美元和9360万美元，主要由质押银行存款组成，与相关的短期银行信贷相对应。
营运资金状况
截至2020年9月30日，我们的流动资产总额为823.4美元，流动负债总额为975.9美元(包括金融债务和租赁负债的当期到期日)，导致营运资金为负152.5美元。我们相信，我们目前的现金和现金等价物、我们的运营现金流以及我们信贷和保理安排下的可用性将足以满足我们在招股说明书日期后至少12个月的营运资本和资本支出的预期现金需求，并支付我们的债务所需的本金和利息。
现金流
以下是截至2020年9月30日和2019年9月30日的前九个月以及截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度的现金流摘要：
​ ​ ​
截至9个月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
经营活动产生的净现金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​
投资活动产生(用于)的净现金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​
用于融资活动的现金净额
​ ​ ​ ​ (286.1) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​
​
(1)
于2019年1月1日，本公司根据国际财务报告准则第16号初步应用新的租赁会计指引。见本招股说明书其他部分所载综合财务报表的“影响财务状况及经营成果可比性的因素 - 采纳国际财务准则第16号”及附注2(E)。
​
经营活动产生的净现金
我们经营活动的现金流主要来自集装箱货物运输服务，减去我们支付的运营费用和服务成本，包括与货物装卸、购买机位和租船有关的费用、代理商的工资和佣金、燃料和润滑油、港口费用、相关服务的成本以及一般和行政费用。我们利用经营活动产生的现金流为当前和未来的运营提供营运资金。我们的业务有
 
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历史上是季节性的。最近，季节性因素不像过去那样明显。在过去的季节性期间，我们第一季度和第二季度的航行和相关服务收入与第三季度和第四季度相比出现了历史性的下降。由于影响航运业的趋势在最近几年发生了迅速变化，因此仍然很难预测这些趋势以及季节性将在多大程度上影响我们未来的运营业绩。
截至2020年9月30日的9个月，经营活动产生的净现金从截至2019年9月30日的9个月的2.813亿美元增加到4.664亿美元，增幅为1.851亿美元，增幅为65.8%。经营活动产生的现金增加的主要原因是：(1)不包括非现金和非经营项目的净收入增加2.431亿美元，但被(2)因营运资本变化而减少的5,910万美元部分抵销。
截至2019年12月31日的年度，来自经营活动的净现金收入增加了145.6亿美元，即64.7%，从截至2018年12月31日的225.0亿美元增加到截至2019年12月31日的370.6亿美元。经营活动产生的现金增加，主要是由于(I)净收益增加，不包括非现金和非经营项目243.2,000,000美元(包括与实施IFRS 16相关的增加164.6,000,000美元，因为租赁负债的租赁付款在融资活动项下列报)，但因(Ii)营运资金变化减少9,430万美元(包括2019年我们的保理安排抵销增加5,810万美元)而部分抵销。
截至2018年12月31日的年度，来自经营活动的净现金收入减少590万美元，或2.6%，从截至2017年12月31日的年度的230.9亿美元降至截至2018年12月31日的年度的225.0亿美元。经营活动产生的现金减少的主要原因是：(1)不包括非现金和非经营项目的净收入减少128.8美元，但被(2)主要由于信贷条件变化和推迟向供应商付款而增加的营运资金增加118.4美元部分抵销。
投资活动产生(用于)的净现金
我们的投资活动主要包括有形资产的出售、资本支出和其他投资的变更。我们将一部分现金投资于各种短期和长期存款以及其他不被视为现金和现金等价物的投资。因此，我们对此类存款的投资(或此类存款的销售)被视为用于投资活动(由投资活动提供)的现金。
截至2020年9月30日的9个月，用于投资活动的现金净额为1,300万美元，而截至2019年9月30日的9个月，投资活动产生的现金净额为4,470万美元，总体变化为5,770万美元。这一变动主要是由于：(I)出售资产的收益减少3,910万美元(主要与归类为待售船舶和房地产资产有关)；(Ii)由于其他投资(主要是短期存款)的变化而减少1,120万美元；以及(Iii)有形资产、无形资产和投资的收购增加740万美元。
截至2019年12月31日的年度，投资活动产生的净现金为3,800万美元，而截至2018年12月31日的年度为5,110万美元，减少了1,310万美元。减少主要是由于(I)因其他投资(主要是短期存款)的变动而减少1,890万美元，但因(Ii)有形资产、无形资产及投资的购置减少640万美元而被抵销。
截至2018年12月31日的年度，投资活动产生的现金净额为5,110万美元，而截至2017年12月31日的年度，投资活动产生的现金净额为9,350万美元，总体变化为144.6美元。这一变化主要是由于(I)与其他投资(主要是短期存款)的变化有关的增加9,700万美元，(Ii)出售有形资产、无形资产和投资的收益增加4,070万美元，以及(Iii)有形资产、无形资产和投资的收购减少690万美元。
用于融资活动的现金净额
我们的融资活动主要包括接收或偿还借款和支付的利息。
 
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截至2020年9月30日的9个月，用于融资活动的现金净额为2.861亿美元，而截至2019年9月30日的9个月为3.262亿美元，减少4,010万美元。减少的主要原因是偿还借款和租赁负债减少3,810万美元。
截至2019年12月31日的年度，用于融资活动的现金净额为411.4亿美元，而截至2018年12月31日的年度为242.7亿美元，增加了168.7亿美元。增加的主要原因是：(1)偿还借款和租赁负债增加100.8美元(包括与执行《国际财务报告准则16》有关的偿还的3.008亿美元中的119.9美元，因为租赁负债的租赁付款在融资活动项下列报)，(2)收到的长期贷款以及销售和回租交易收益减少4,150万美元，(3)支付的利息增加4,040万美元(包括与实施《国际财务报告准则16》有关的偿还的4,460万美元，另见上文)，由(Iv)因短期贷款变动而增加1,370万元所抵销。
截至2018年12月31日的年度，用于融资活动的现金净额为242.7亿美元，而截至2017年12月31日的年度为139.8亿美元，增加了102.9亿美元。这一增长主要是由于(I)由于短期贷款的变化而增加8,930万美元，(Ii)偿还借款增加6,560万美元，但被(Iii)长期贷款收入增加5,540万美元所抵销。
债务和其他融资安排
我们是许多债务工具的缔约方，这些工具要求我们遵守某些金融契约。在截至2017年12月31日和2018年12月31日的财政年度内，由于市场状况恶化，我们获得了对我们的金融契约的某些修订。然而，在2020年6月，在提前向某一组债权人(“A部分”)全额偿还之后，这些经修订的契诺被移除，不再适用。以下是目前适用的财务契约和限制的摘要。
•
最低流动资金。我们被要求保持每月至少125.0至100万美元的流动性。截至2020年9月30日，我们的流动资金为3.53亿美元。
​
•
其他非金融契约和限制，例如对股息分配和债务的产生以及各种报告义务的限制，以及管理我们未偿还票据的契约中的其他负面契约和限制。
​
截至2020年11月30日，我们遵守了所有财务契约。
在2020年9月，我们根据C和D(第一和第二系列票据)契约中规定的条款和条件成立了一家非限制性子公司，目的是由该子公司提出以面值折扣价从非美国投资者手中回购总额高达6000万美元的此类票据(包括相关成本)。于2020年10月期间，我们完成了总面值5,760万美元的C部分票据回购，总代价(包括相关成本)为4,670万美元。2020年12月，我们修改了契约，允许我们根据我们的股息政策向股东支付股息，以及其他契约变化。有关更多信息，请参阅“股利政策”。
如下表所示，截至2020年9月30日，我们的未偿债务总额为17.076亿美元。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的未偿债务总额分别为16.109亿美元和14.567亿美元。在截至2020年9月30日的9个月期间增加9,670万美元，主要是由于租赁负债净增加1.014亿美元。2019年净增加154.2,000,000美元包括租赁负债净增加243.3,000,000美元(包括与实施IFRS 16有关的增加310.4,000,000美元)，但被金融债务净减少8,910万美元(主要由偿还所推动)部分抵销。
截至2020年9月30日的未偿债务总额包括13.152亿美元的长期债务和392.4亿美元的本期长期债务和短期借款(不包括我们预计将提前偿还的款项和我们可能需要进一步偿还的任何额外提前偿还，根据我们票据 - 的超额现金规定，另请参阅招股说明书摘要 - 最近的发展)。
 
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截至2020年9月30日，我们所有债务项下的加权平均年利率为10.3%。
债务类型
​ ​
原创
币种
​ ​
已修复/​
变量
 ​ ​
生效
利息(2)
​ ​
年
到期日
​ ​
面值
​ ​
携带
金额
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(单位：百万)
​
金融债务： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
系列1音符(4)
​ ​
美元
​ ​
已修复
​ ​
7%
​ ​
2023
​ ​ ​ ​ 359.8 ​ ​ ​ ​ ​ 329.9 ​ ​
系列2笔记
​ ​
美元
​ ​
已修复
​ ​
7.9%
​ ​
2023
​ ​ ​ ​ 129.7 ​ ​ ​ ​ ​ 121.1 ​ ​
E期贷款
​ ​
美元
​ ​
已修复
​ ​
8.7%
​ ​
2026
​ ​ ​ ​ 73.1 ​ ​ ​ ​ ​ 51.2 ​ ​
其他
​ ​
美元
​ ​
已修复
​ ​
9.4%(3)
​ ​
2020 – 2030
​ ​ ​ ​ 58.6 ​ ​ ​ ​ ​ 58.6 ​ ​
长期负债
​ ​
美元
​ ​
(1)​
​ ​
—
​ ​
2020 – 2022
​ ​ ​ $ 5.7 ​ ​ ​ ​ $ 5.7 ​ ​
银行提供的短期信贷
​ ​
美元
​ ​
已修复
​ ​
2.7%
​ ​
2020 – 2021
​ ​ ​ ​ 121.9 ​ ​ ​ ​ ​ 121.9 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 748.8 ​ ​ ​ ​ $ 688.4 ​ ​
租赁负债
​ ​
主要是美元
​ ​
已修复
​ ​
12.4%(3)
​ ​
2020 – 2036
​ ​ ​ $ 958.7 ​ ​ ​ ​ $ 958.7 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 1,707.6 ​ ​ ​ ​ $ 1,647.1 ​ ​
​
(1)
主要是不计息的长期负债。
​
(2)
实际利率是通过金融工具的合同期限将估计的未来现金支付或收入贴现至金融工具的账面净值的利率，并不一定反映合同利率。
​
(3)
基于加权平均。
​
(4)
于2020年9月30日后，吾等以收购要约所厘定的相同价格完成收购要约及附属私人购买，据此，吾等以4,670万美元的总代价(包括相关成本)回购5,760万美元的未偿还首轮债券，有关金额并未反映于上表。
​
系列1和2音符
我们的系列1和2票据是无担保的。第一系列和第二系列票据的提名利息年利率均为3.0%，而第二系列票据的持有人有权获得额外的实物利息，即PIK，年利率为2%。第一系列债券将于2023年6月20日到期，第二系列债券将于2023年6月21日到期。重组协议规定了一种使用系列1和系列2债券的超额现金流进行强制性预付款的机制(另见“招股说明书摘要 - 近期发展”)。在这种提前还款方面，系列1的票据优先于系列2的票据。重组协议还规定了在某些情况下使用出售资产所得强制偿还的机制。
在2020年12月，我们修改了管理我们第一和第二系列票据的契约的某些条款，其中这些修改规定，除其他修改外，(I)增加了一个受限支付“建造者篮子”，允许从本次发行所在日历季度的第一个日历日起，最高可获得相当于我们累计综合调整后净收益50%的股息，外加本次发行日期后收到的总净股本贡献，但须按惯例进行调整。以及(Ii)增加一个后LPO限制性支付篮子，以允许任何财政年度的股息不超过任何公开股票发行(不包括本次发售)的现金净收益的5%，其中股息根据本条款进行；(Ii)减少第(I)条所述“建筑商篮子”下的可用金额。
E期贷款
E部分贷款是一笔无担保贷款，将于2026年7月16日到期。E部分贷款的熊市提名年利率为2%。到2023年6月30日，利率的1.75%将作为PIK累加
 
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利息，自2023年7月1日至到期日，视A批担保贷款、系列1和系列2票据的全部清偿情况而定，所有利息(2%)将以现金支付。
船舶融资租赁
我们从事多种船舶租赁安排，以支持我们的经营活动，包括提供在租赁期结束时获得船舶所有权的选项的租赁。根据国际财务报告准则第16号，这些租赁的一部分作为租赁负债入账，少数作为担保借款入账。
集装箱融资租赁
我们的一些集装箱资产是通过租赁安排获得的，包括提供在租赁期结束时以商定金额购买集装箱的租赁。我们的集装箱租赁通常包含此类交易惯常使用的陈述和保证。
短期信贷
我们有来自银行的短期借款，主要是以美元为主，其中一些由相同期限的短期存款全额担保。
保理设施
于2019年7月，我们与Hapoalim银行达成循环安排，定期续期，以满足我们指定的部分应收账款的“真实销售”标准。2020年8月，与Hapoalim银行的保理协议进一步续签一年，至2021年8月结束。根据这一安排，将每笔指定应收款的商定部分出售给金融机构，代价是出售部分的现金(总额不超过1亿美元)，扣除相关费用。以前出售的应收账款的收取使上述限额得以循环使用。本安排下的应收账款的真实出售符合国际财务报告准则第9号(金融工具)规定的金融资产注销条件。
此安排要求我们遵守协议中定义的最低现金余额为1.25亿美元。截至2020年9月30日，在上述限额之外，出售给Hapoalim银行的应收账款总额为6890万美元。
在此安排之前，应收账款获得了2016年与我们的某些债权人和出租人达成的某些重新安排的付款，这些款项最初应于2020年12月到期。2019年8月，本公司预付了该等重新安排付款的未偿还余额，总额为2,880万美元。
资本支出
在截至2017年12月31日、2018年、2019年12月31日的三个年度以及截至2019年9月30日和2020年9月30日的九个月内，我们的资本支出分别为2950万美元、2260万美元、1620万美元、960万美元和1700万美元。这类支出不包括租赁资产的增加，主要涉及对我们信息系统的投资。我们预计未来12个月的资本支出旨在维持我们持续的运营需求。我们相信，我们目前的现金和现金等价物、我们的运营现金流以及我们信贷和保理设施下的可用性将足以为我们的运营提供至少未来12个月的资金。
 
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目录
 
合同义务和承诺
截至2020年9月30日，我们的合同义务如下：
​ ​ ​
合计
​ ​
少于
1年
​ ​
1个 - 3年
​ ​
4 - 5年
​ ​
超过
5年
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
长期金融债务(1)
​ ​ ​ $ 692.2 ​ ​ ​ ​ $ 30.4 ​ ​ ​ ​ $ 573.1 ​ ​ ​ ​ $ 5.1 ​ ​ ​ ​ $ 83.6 ​ ​
租赁负债(1)(2)
​ ​ ​ ​ 1,230.6 ​ ​ ​ ​ ​ 346.6 ​ ​ ​ ​ ​ 368.4 ​ ​ ​ ​ ​ 260.3 ​ ​ ​ ​ ​ 255.3 ​ ​
其他承诺(3)
​ ​ ​ ​ 107.7 ​ ​ ​ ​ ​ 50.2 ​ ​ ​ ​ ​ 35.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.8 ​ ​
合同总债务
​ ​ ​ $ 2,030.5 ​ ​ ​ ​ $ 427.2 ​ ​ ​ ​ $ 977.0 ​ ​ ​ ​ $ 285.6 ​ ​ ​ ​ $ 340.7 ​ ​
​
(1)
包括当前到期日和利息。
​
(2)
主要包括船舶、集装箱和设施的租赁(根据《国际财务报告准则》第16条入账)。
​
(3)
主要包括短期租赁和服务费。有关我们的承诺的更多信息，请参阅本招股说明书中其他部分包含的经审计综合财务报表的附注26。
​
表外安排
除上表所述对租赁和服务的承诺外，我们目前没有任何表外安排，这些安排对我们的财务状况、经营业绩、流动资金、资本支出或资本资源具有或合理地可能在当前或未来产生重大影响。
关于市场风险的定量和定性披露
我们面临与汇率和大宗商品价格不利变化相关的风险。管理层制定了风险管理政策，以监测和管理此类市场风险以及信贷风险。
我们不时地进行衍生品交易，以管理市场风险。我们在以美元以外的货币计价的采购、应收账款和应付账款上面临货币风险。除了满足我们的业务需要外，我们不会签订商品合同。这些交易不符合会计目的的对冲标准，因此其公允价值的变化直接在损益中确认。
包括现金及现金等价物、贸易应收款项、其他应收款项、其他短期投资、存款、衍生工具、银行透支、短期贷款及借款、贸易应付款项及其他应付款项等若干金融资产及负债的账面金额与其公允价值相同或接近其公允价值。我们用来衡量公允价值的估值技术是贴现现金流法，考虑到外部评估者估计的利率。在计量资产或负债的公允价值时，我们在适用的范围内使用市场可观察到的数据。
有关我们的市场风险敞口(包括外币风险和利率风险)以及我们的定期公允价值计量的讨论，请参阅本招股说明书中包含的我们经审计的综合财务报表的附注29。
关键会计政策和估算
根据国际财务报告准则编制我们的综合财务报表时，管理层需要作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响会计政策的应用以及资产、负债、收入和费用的报告金额。我们会不断检讨估计数字和基本假设。会计估计数的修订在修订估计数的期间和受影响的任何未来期间确认。我们认为我们的估计和判断是合理的；然而，实际结果和确认此类金额的时间可能与这些估计不同。关键会计政策和估计被定义为反映重大会计政策和估计的政策和估计
 
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判断和不确定性，并可能在不同的假设和条件下导致重大不同的结果。有关上述及其他会计政策的讨论，请参阅本招股说明书其他部分所载经审核综合财务报表附注3及附注30。
收入确认
我们认为每笔货运交易均由一项履约义务组成，按截至资产负债表日已完成的基于时间的部分确认。与货运有关的经营费用立即确认为已发生。如果与货物相关的预期增量费用超过其预期相关收入，则损失立即在损益中确认。
在列报方面，根据《国际财务报告准则》第15号的指导，我们确认“合同资产”，反映应收款(不符合归类为金融资产的资格，即作为贸易应收款)和“合同负债”，反映在各自资产负债表日尚未完成的提供与客户接洽有关的服务的义务。与同一合同有关的合同资产和合同负债在财务状况表中按净额列报。另一方面，来自同一合同的应收贸易账款和合同负债在财务状况表中按毛额列报。
减值
对于每个报告期，我们会检查是否发生了任何事件或情况变化，表明一项或多项非货币性资产或我们的现金产生单位(CGU)出现减值。就IAS 36而言，我们有一个CGU(我们称为CGU)，因为我们运营的是由我们所有运营资产组成的综合班轮网络。当有减值迹象时，审核非货币性资产或CGU的账面金额是否超过可收回金额，如果超过，则确认减值损失。商誉减值评估每年进行一次，或在出现减值迹象时进行。
根据国际财务报告准则，一项资产或现金单位的可收回金额是根据(I)公允价值减去处置成本及(Ii)继续使用该资产或现金单位在其现有状况下预期未来现金流量的现值两者中较高者而厘定，包括预期于该资产退役及最终出售该资产时收到的现金流量(在用价值)。未来现金流使用贴现率折现至其现值，贴现率反映了当前市场对货币时间价值的评估以及资产或CGU特有的风险。
关于未来现金流的估计是基于过去关于CGU的经验，以及我们对CGU剩余使用年限内存在的经济状况的最佳评估。这样的估计依赖于我们目前的发展计划和预测。由于实际现金流量可能不同，所确定的可收回金额可能会在随后的期间发生变化，因此可能需要确认额外的减值损失或之前确认的减值损失可能需要冲销。
鉴于航运业的持续波动对航运业和我们的经营业绩产生了重大影响，我们对截至2019年12月31日、2018年和2017年的运营资产(主要是我们的固定资产和无形资产)进行了减值测试。截至2019年12月31日，我们根据我们的使用价值，使用贴现现金流(DCF)方法估计了可收回金额。
我们得出的结论是，CGU的可收回金额比CGU的账面金额高出相当多，因此，我们没有在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的每个年度的财务报表中确认CGU的减值。
截至2019年12月31日，我们的假设是针对截至2024年12月31日的期间和一个旨在反映长期稳定状态的具有代表性的年份。主要假设如下：
•
根据我们目前的业务计划，对上述期间的现金流量进行详细预测；
​
•
燃油未来价格曲线的燃油价格；
​
 
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•
运费：预测期内复合年增长率为0.8%；
​
•
TEU总发货量增长：预测期内复合年增长率为3.1%，符合公司计划重点行业的预期趋势；
​
•
包租成本：与预期的TEU总发货量增长保持一致(考虑历史和预计使用率)，基于截至2019年12月31日生效的合同费率，并假设在预测期内到期的包机续订的预期市场费率。
​
•
税后贴现率为8%；
​
•
长期名义增长率为1.5%，与预期行业平均水平一致；
​
•
与公司预期折旧相近或相等的资本支出；以及
​
•
按23%的公司税率缴税。
​
尽管我们认为用于评估我们资产潜在减值的假设是合理和适当的，但这些假设具有高度的主观性。不能保证燃油价格、租船费和运费将在多长时间内保持在目前的水平上，或者它们是否会大幅增加或减少。有关燃油价格、租船费率和运费的最新趋势的进一步信息，请参阅“-影响我们的运营费用和服务成本的因素”。
减值测试的分析对所使用的几个假设中的差异很敏感。以下假设变化100个基点将导致可收回金额的公允价值增加(减少)如下(尽管不会导致减值)：
​ ​ ​
提高100个基点
​ ​
降低100个基点
​
​ ​ ​
(单位：百万)
​
折扣率
​ ​ ​ $ (265) ​ ​ ​ ​ $ 359 ​ ​
终端增长率
​ ​ ​ ​ 332 ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​
或有负债概率评估
我们和我们的被投资人不时会受到各种悬而未决的法律问题的影响。管理层会根据其法律顾问的意见，就该等法律事宜下的潜在责任，评估是否更有可能需要经济资源外流。此类事项的事态发展和/或解决办法，包括通过谈判或诉讼，具有很高的不确定性，这可能导致为这类索赔订立、调整或撤销规定。有关公司对索赔和法律问题的风险敞口的信息，请参阅本招股说明书中其他部分包含的我们经审计的综合财务报表附注27。
租赁(IFRS 16)
根据国际财务报告准则第16号的定义，租赁被定义为在一段时间内转让对已确定资产的使用控制权(并从使用中获得几乎所有经济利益)以换取对价的安排，租赁最初在出租人将标的资产提供给承租人使用的日期确认。自2019年1月1日起，我们采用国际财务报告准则第16号及其关于租赁安排的相关解释，采用经修订的追溯法(即，不重复其比较数字)。于初步确认时，吾等按租赁期内未来租赁付款的现值确认租赁负债，并同时按负债的相同金额确认使用权资产，并按与租赁有关的任何预付及/或初始直接成本进行调整。现值是使用租赁的隐含利率计算的，或者当隐含利率不容易确定时，适用于该租赁的我们的递增借款利率。租赁期是指租赁的不可取消期限，以及考虑到延期和/或终止选项后合理确定适用的任何可选期限。确认后，我们对使用权资产进行直线折旧，并调整其价值以反映其相应租赁负债或任何减值的任何重新计量
 
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根据《国际会计准则》第36条的损失。我们选择对短期租赁和低价值资产租赁适用现有的豁免，以及关于将非租赁组成部分纳入租赁会计的权宜之计。在采纳国际财务报告准则第16号后，以前确认的与融资租赁有关的固定资产在采用之日被重新分类为使用权资产。
我们也适用国际财务报告准则第15号的要求，以确定出售和回租交易中的资产转移是否计入销售。如果一项资产转让符合国际财务报告准则第15号作为出售入账的要求，我们将按照与我们保留的使用权相关的先前账面价值的比例计量回租产生的使用权资产。因此，我们只确认与转让的权利有关的损益金额。如果资产转移不符合国际财务报告准则第15号作为出售入账的要求，我们将该交易入账为担保借款。
如果我们作为承租人的租赁条款被修改，我们首先评估修订后的条款反映的是租赁范围的增加还是减少。当契约修订透过增加一项或多项相关资产的使用权而扩大租赁范围，而租赁代价按与该等情况下增加的独立价格相称的金额增加时，吾等将该项修订作为独立租赁入账。如吾等未将修订计入独立租赁，吾等于租赁修订的初始日期厘定经修订的租赁年期，并以经修订的贴现率对使用权资产折现经修订的租赁付款以计量租赁负债。对于包括减少租赁范围的租赁修改，作为之前的步骤，在根据使用权资产重新计量租赁负债之前，我们首先确认使用权资产的账面价值(按比例)和租赁负债(考虑修订后的租赁付款和修改前贴现率)的减少，以反映部分或全部取消租赁，并在损益中确认净变化。
 
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行业
集装箱运输是全球供应链不可分割的一部分
根据IHS Markit的数据，集装箱运输是全球供应链的组成部分，也是最具成本效益的运输方式，2019年集装箱运输约占海运贸易的60%(按价值计算)。根据IHS Markit的数据，每年约有价值14万亿美元的货物运输，其中约70%通过海运贸易运输。根据IHS Markit的数据，以每吨公里的价值计算，2018年航运成本估计比空运成本低99%，比轨道交通成本低92%。20世纪60年代，随着20英尺当量单位(“TEU”)的引入，集装箱航运在国际上发展迅速，已成为各种货物的主要国际运输方式，包括制成品和消费品、化学品、食品和医疗保健相关产品。集装箱是模块化的金属盒子，有各种尺寸，但集装箱的标准测量单位是20英尺的当量单位(例如，20英尺的集装箱等于1 TEU，40英尺的集装箱等于2 TEU)。除了标准的干式货车集装箱外，还有各种特殊类型的集装箱，包括冷藏(“冷藏”)、开顶式、平板式货架和保温箱，用于运输一般货物，包括捆扎、纸箱、盒子、散装货物和家具。这些专门的集装箱允许运输传统上不用集装箱运输的货物，如新鲜水果和蔬菜等易腐烂的产品，以及涡轮机、有轨电车、重物、危险货物和超限货物。在港口，集装箱被装上集装箱船到一个特定的、预定的位置(称为“槽”)，然后直接或通过中间港口运输到世界各地的其他港口。当一艘船到达其目的地港口时，集装箱被卸货，并通常通过铁路、卡车或驳船继续运输到其最终的内陆目的地。海运承运人(“班轮”)在定期航线和固定时间表上运营前往一系列港口的船只，在每项服务中每周使用多艘船只。货物可以直接运到目的港，也可以在预定的停靠港用较小的支线船转运，支线船将货物运到目的地。班轮公司一直在整个价值链上扩大自己的存在，为客户提供完整的端到端物流服务。目前，除海运组件外，大多数承运人还提供各种预装/装运选项，包括驳船、卡车和铁路。其中一些还提供仓储和货运代理服务以及其他内陆服务。
集装箱航运业是一个多维市场，包括多个主要利益相关者：
(1)班轮：像ZIM这样负责代表其客户(“托运人”)运输货物的公司。
(2)船东：对一艘或多艘船舶拥有控股权的公司或个人。船东既可以是非经营性出租人，也可以是船东/经营者。
A.集装箱运输出租人(“出租人”)：拥有船舶并通过租赁市场将运力出租给班轮等第三方的公司或个人。出租人主要通过两种方式盈利：以高于购买价格的价格出售船舶，以及以有利可图的价格将船舶出租给班轮。出租人分布在全球各地，但主要的船舶拥有国包括希腊、中国、日本、德国、挪威和美国。根据Alphaliner的数据，截至2020年10月，约56%的现有集装箱运力由出租人拥有。
B.船东/运营者：班轮可以拥有和经营自己的船只。根据Alphaliner的数据，截至2020年10月，约44%的现有集装箱运力由班轮拥有。
 
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自有产能
(以‘000 TEU为单位的容量百分比)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_capaci4clr.jpg]
​
来源：Alphaliner 2020年10月报告
注：按总部署容量顺序排列。
(3)发货客户(“托运人”)：
A.货运代理或无船承运人(“无船承运人”)：国际货运的调解人。货运代理代表进口商和出口商行事，并与参与海运运输的所有其他利益相关者进行协调。货运代理还将组织国际贸易所需的海关清关和其他形式的文件。目前，大多数中小型企业(“中小企业”)使用货运代理公司发货，但一些班轮公司正寻求直接为中小企业服务。无船承运人是一种货运代理，是根据自己的内部提单或同等文件运输货物的海洋承运人，而不经营远洋运输船。
B.受益货主(“BCO”)：最终拥有所发运产品的一方。一些公司使用货运代理或无船承运人，而不是直接与班轮接洽。与班轮有直接关系的BCO仅限于数量巨大的大型集团。
(4)收货人：收到货物的公司或个人，通常是货物的所有人。
(5)支线：承运前、后运输的海运经营者。支线运输货物往返于地区或全球航线，但支线服务从来不是唯一的海运支线。只处理海运部分的服务被称为区域内服务。
全球贸易类型和路线
在集装箱航运业中，主要有三种贸易类型：洲际(“东西方”)、区域间和区域内。洲际贸易(也称为全球贸易)是该行业的主要贸易类型，其特点是数量大、船只大。主要的全球贸易路线通常是东西走向，连接亚洲和欧洲、亚洲和北美(“跨太平洋”)和欧洲和北美(“跨大西洋”)。这三条全球航线约占2019年海运集装箱贸易量的27%，并由大量联盟承运人组成。区域间贸易一般使用中型船舶，其特点是贸易量较低。有四条主要的区域间贸易路线：印度次大陆/中东、拉丁美洲、非洲和大洋洲。这四条区域间航线按货运量计算约占2019年海运集装箱贸易量的20%。最后，区域内贸易只能在同一区域内进行，例如远东内部和欧洲内部。2019年，区域内贸易占海运集装箱贸易量的剩余53%，通常包括2k TEU以下的船只。与东西方或地区间贸易相比，地区内贸易往往在较小的船只上运行更短的距离。
 
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​ ​ ​
洲际(东西)贸易
​ ​
区域间贸易
​ ​
区域内贸易
​
​ ​ ​
亚欧大陆
​ ​
跨太平洋
​ ​
跨大西洋
​ ​
ISC/ME
相关
​ ​
拉丁语
美国
相关
​ ​
非洲
相关
​ ​
大洋洲
相关
​ ​
远距离内
东
​ ​
内部
欧洲
​ ​
内部
美洲
​
2019年载货量(Mm TEU)
​ ​ ​ ​ 24.0 ​ ​ ​ ​ ​ 27.7 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 16.3 ​ ​ ​ ​ ​ 14.8 ​ ​ ​ ​ ​ 9.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4 ​ ​ ​ ​ ​ 99.5 ​ ​ ​ ​ ​ 15.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​
%共享
​ ​ ​ ​ 11% ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​ ​ ​ ​ 2% ​ ​ ​ ​ ​ 45% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​
​
来源：Drewry. 请注意，该分析不包括国内/未分配的贸易路线。
{br]洲际贸易是船舶运力配置的最大部分。截至2020年10月，按TEU运力计算，亚洲至欧洲和跨太平洋贸易分别占机队部署的20%和19%。与更广泛的行业相比，ZIM的运力部署主要集中在跨太平洋、非洲相关和跨大西洋的贸易路线上。班轮通常被归类为全球规模的领先者或专注于地区性或精选贸易的航空公司。ZIM是一家独特的全球航空公司，但它专注于它认为可以建立相对于同行的竞争优势的精选交易。与通常在大多数主要市场部署大量船舶运力并运营广泛网络的规模领导者不同，ZIM运营着更灵活的船队，并可以通过专注于覆盖特定行业(无论是地区还是全球航线，但不是全球所有行业)来最大化盈利能力。下图显示了截至2020年10月，该行业和ZIM的TEU容量的机队部署情况。
以长途贸易为主的舰队部署1
(按TEU容量统计的舰队部署，截至2020年10月1日)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-pc_indust4c.jpg]
​
1.
长途贸易指的是远东到欧洲，远东到北美
​
来源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
注意：ZIM不包括Fe-Europe(跨苏伊士运河)，因为ZIM不在这一贸易中部署自己的船队能力，但通过与2M联盟的合作伙伴关系进入这一贸易。
行业整合从根本上改变了该行业并使其受益
自20世纪90年代中期以来，集装箱航运业经历了三次主要的整合浪潮。在最近的一波整合浪潮中(从2014年到2019年)，包括Hapag-Lloyd、马士基和CMA CGM在内的多家较大的航空公司进行了多次收购。随着航空业的持续整合，以全球机队运力占全球机队运力百分比衡量，顶级航空公司在该行业的市场份额继续增加。根据Alphaliner的数据，截至2020年9月30日，排名前十的运营商拥有全球83%的机队运力。相比之下，2000年排名前10位的航空公司约占全球机队运力的50%。
 
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最近的并购加速了行业整合
(集装箱总运力单位：百万标箱，年终数据)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_accele4c.jpg]
​
来源：Clarksons Research Container Intelligence月刊(2020年10月)、公司网站、新闻稿、Mergermarket
根据Alphaliner的数据，下表列出了截至2020年9月30日按运力计算的12家全球最大运营商：
承运商
​ ​
部署的总容量
(以‘000 TEU为单位)
​ ​
市场份额
(占容量的百分比
以‘000 TEU为单位)
​ ​
订单
(作为现有的百分比
容量)
​
马士基航线/南汉堡
​ ​ ​ ​ 4,110 ​ ​ ​ ​ ​ 17% ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​
MSC
​ ​ ​ ​ 3,824 ​ ​ ​ ​ ​ 16% ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​
中远/东方海外/CSCL
​ ​ ​ ​ 3,025 ​ ​ ​ ​ ​ 13% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​
CMA CGM/APL/NOL
​ ​ ​ ​ 2,881 ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 14% ​ ​
Hapag-Lloyd/UASC/CSAV
​ ​ ​ ​ 1,698 ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 北美 ​ ​
一条(NYK/K线/MOL)
​ ​ ​ ​ 1,567 ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​
常青树
​ ​ ​ ​ 1,276 ​ ​ ​ ​ ​ 5% ​ ​ ​ ​ ​ 40% ​ ​
嗯
​ ​ ​ ​ 710 ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​ ​ ​ ​ 17% ​ ​
羊鸣
​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​ ​ ​ ​ 24% ​ ​
ZIM ​ ​ ​ ​ 321 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ NA ​ ​
万海
​ ​ ​ ​ 307 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​
PIL
​ ​ ​ ​ 302 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 北美 ​ ​
​
来源：Alphaliner 2020年10月报告
行业整合导致(I)更有纪律的运力管理，包括负责任的新建订单，(Ii)提供服务而不是定价方面的更健康竞争，(Iii)班轮对需求突然变化的更快反应，以及(Iv)盈利能力提高和资产负债表增强。为了应对新冠肺炎疫情，班轮公司通过空白航行和后来恢复暂停循环的方式积极管理运力，因为该行业在应对需求波动时表现出了纪律。新版本
 
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今天，订购活动和订单占全球机队的比例也都处于历史低位。根据Clarksons Research的数据，2020年至今，按产能计算的新建建筑活动与2010年以来的年均活动相比下降了84%。较低的订单意味着未来几年供应更加平衡，以支撑行业基本面和业绩。由于建造一艘集装箱船所需的时间，未来1.5到2年内交付的新船数量已经是已知的。除建造新船外，延误程度(即未来船东要求的船只交付延迟)和报废程度(即拆毁船只)也影响船队供应。因此，该行业对未来几年的全球航运供应有一个明确的看法。
行业整合带来的行业成熟支撑了盈利的稳定性和盈利的增长前景。下图显示了自2008年以来的行业平均息税前利润。随着时间的推移，盈利的标准差(或波动率)有所下降，这表明行业盈利能力有所改善，盈利稳定性也有所增强。
行业平均息税前利润1
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_ebit4c.jpg]
​
来源：Alphaliner
1.
智商2019年前未根据IFRS 16进行调整。CMA CGM(包括2016年4月至第二季度)、CSCL(至2016年第一季度)、中远(自2018年第三季度)、长荣、韩进(至2016年第三季度)、Hapag-Lloyd(包括CSAV至2014年)、嗯、马士基、One(从2018年第二季度起，前身为KL、MOL、NYK)、WHL、YML、ZIM的平均值
​
海运集装箱需求强劲而有弹性的增长
根据Drewry的数据，2019年全球集装箱航运总需求约为2.22亿TEU(包括内陆运输)。根据Drewry的数据，自2000年以来，在多种因素的推动下，全球集装箱需求实现了稳定而有弹性的增长，年复合增长率为6.4%。其中包括GDP增长和工业生产等经济驱动因素，以及地缘政治、集装箱化、消费者偏好和人口增长等其他非经济驱动因素。
从2000年到2008年，集装箱运输量以最高速度增长。大约在这个时候，中国加入了世贸组织，美国、日本等发达国家加快了中国等劳动力成本较低的国家的产品海外制造趋势。由于21世纪初的全球化，人们对船舶和港口进行了大量投资，航运公司开始引入新的服务和更大的船只。集装箱吞吐量一直增长，直到2009年金融危机来袭，全球集装箱需求下降了8%。这是自1998年以来需求首次下降。全球金融危机后，集装箱航运需求表现出韧性，从2010年到2019年每年都在增长。在此期间，集装箱化是增长的重要驱动力，因为货物
 
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曾经通过转移到集装箱船上的标准货物运输。潜在的宏观经济增长也要求整体发运更多的货物，进一步增加了对集装箱船的需求。
德鲁里表示，预计从2020年到2024年，需求将从新冠肺炎危机中反弹，年复合年增长率约为5.4%。事实上，东西方贸易的需求增长在2020年第三季度末已经开始反弹，这是受远东地区逐步减少封锁措施、消费者支出改善和全球电子商务需求增长的推动。下图显示了2000年以来全球集装箱运输量与同期全球GDP相比的增长情况。除了四年(2009、2013、2015和2019年)，自1998年以来，全球集装箱运输量的增长都超过了全球GDP的增长：
海运集装箱贸易
(单位：m TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_cagr4c.jpg]
​
资料来源：经济学人信息部德鲁里集装箱预测员
1.
按海运集装箱贸易复合年增长率/全球GDP复合年增长率计算
​
随着世界从新冠肺炎复苏，全球集装箱贸易需求预计将增长，德鲁里对主要行业的货运量增长预测证明了这一点。(1)以中国对美贸易(约占贸易额的50%)为首的跨太平洋市场在2016年至2019年经历了3.3%的复合年增长率，在新冠肺炎疫情期间表现出相对的韧性，2020年仅下降0.1%，2020年至2024年预计以4.4%的复合年增长率增长。(2)亚洲 - 北欧次贸易是全球交易量最大的贸易通道之一，由于这些地区之间的贸易水平很高，巨型船舶通常在投入服务后首先部署在这里。2016年至2019年，这一子贸易经历了3.3%的年均增长率，在新冠肺炎疫情期间经历了最大幅度的下滑，预计2020年将下降5.9%，但从2020年到2024年，预计将以3.8%的速度增长。(3)亚洲 - 地中海次贸易历史上一直由中国出口(约占贸易额的50%)主导，2016年至2019年经历了2.8%的年均增长率，预计2020年将下降4.7%，但2020年至2024年预计将以3.4%的年均增长率增长。(4)最后是跨大西洋贸易，其中约70%的贸易集中在美国东海岸，是一种非常成熟的贸易，由于美国与中国的贸易紧张局势加剧，自2016年以来，贸易额稳步增长(复合年增长率3.1%)。虽然2020年这一子贸易的交易量预计将下降2.5%，但预期的复苏是强劲的，预计从2020年到2024年，交易量将以4.9%的复合年增长率增长。
有利的供应动态
市场上的船舶供应是由几个因素驱动的，包括目前的船队组成、船舶订单、船舶交货量、滑行/延误、报废和空转。从历史上看，集装箱行业的特点是产能过剩和盈利之间存在周期性。这种周期性体现在运费发生重大变化后的订单收缩中。运费提高导致班轮增加
 
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通过下新订单来提高运力，这会导致运力过剩和运费下降，从而减少新订单数量。最近一段时间，全球船队的运力一直在稳步增长。根据Drewry的数据，2019年全球船队能力达到2300万TEU，自2000年以来以约8%的复合年增长率增长。目前，该行业正在见证供应管理方面的演变，这在很大程度上是由于行业整合带来的纪律。初步预测显示，2020年至2024年期间，全球机队增长将放缓，年复合增长率约为2%。产能预计将继续增长，但速度比前几年慢得多，原因是现有订单和新建筑活动较少，加上预计拆除活动增加。
按船舶大小划分的全球船队容量
(MTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_vessel4c.jpg]
​
来源：Clarksons Research
(1)船队组成：总体船队增长主要由更大的船舶(10k TEU以上)推动，2015-2019年，15k TEU以上的船舶数量以约40%的复合年增长率增长。超过7.5k TEU的船舶正在成为大多数国际贸易的标准，导致3k TEU至7.5k TEU之间的船舶数量下降。2010年，全球78%的TEU运力由小于7.5k TEU的船舶组成。今天，全球只有45%的TEU能力是由小于7.5k TEU的船舶组成的。中型船舶(8k-12k TEU)是跨太平洋贸易中使用的主要船舶类别，在2015年巴拿马运河拓宽后，最多有15k TEU船舶。对于亚洲 - 欧洲贸易，部署的主要船舶超过15k TEU。区域间贸易的供应增长主要是由来自较大贸易的船舶的级联推动的，受港口基础设施对船舶大小的限制，其次是额外的较小船舶。
(2)订单：在过去的几年里，对新订单的行为已经合理化，订单与车队的比率降至20年来的最低水平(约8%)。此外，自2010年以来的大规模整合活动也是订单减少的原因之一，因为它降低了为运力而购买新船的需求，中远航运和马士基的订单演变就是一个例子。以中远航运为例，2016年中远与中国航运合并后，两家公司的总订单量从2017年1月1日的55.2k TEU下降到2019年1月1日的18.6k TEU。同样，在马士基2017年收购汉堡Süd后，马士基的订单量从2018年1月1日的24万TEU下降到2020年1月1日的4.3KTEU。通过合并合并后公司的订单，新实体不需要增加额外的船只。最后，新冠肺炎的影响也反映在订单上，主要是由于市场不确定性导致延误增加，这将导致2021年和2022年造船厂拥堵加剧，新订单产能减少。由于建造一艘集装箱船所需的时间，低订单提供了对未来1.5至2年内交付的新船数量较少的可见性。2020年，与2010至2019年间的平均新建容量相比，新建订单活动下降了84%。
 
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订单到车队的开发
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_order4c.jpg]
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来源：Clarksons Research
纪律严明的新产品订购活动
(按产能计算的新建合同，单位为MTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_discip4c.jpg]
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来源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
(3)报废：船舶报废是指退役、拆解和处置船只的部件，然后在班轮现有船队中重新使用或全部出售。海事组织2020和旨在减少海事部门排放的新规则预计将推动更多较小、较旧和不合规的船舶报废。据Drewry称，按产能计算的拆迁活动预计将在短期内激增70%，从2017至2019年平均每年23.6万TEU增加到2020至2024年平均每年40万TEU。效率较低和较老船舶的退役增加，预计将有助于监管未来几年的任何船队增长。
 
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拆迁活动增加
(按容量计算的拆迁活动，单位：‘000 TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_demoli4c.jpg]
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来源：Drewry
(4)空转：船舶在至少14天不活动时被定义为空闲，要么抛锚并准备在预期需求恢复的情况下启航，要么基本上关闭，只有骨干船员在其系统上进行一般维护。联盟的适应性在2020年新冠肺炎爆发期间对闲置产能的及时管理中可见一斑。在新冠肺炎大流行的高峰期，空转率达到了5年来的最高水平，为8.3%。所有船舶尺寸都受到影响，包括8k - 15k TEU船，这些船主要部署在联盟运营的航线上，在衰退期间和随后的恢复期都出现了较大的波动，以管理需求需求。
新冠肺炎期间立即去产能以重新平衡需求
(按类别划分的非活动容量，单位为MTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_demand4c.jpg]
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来源：Clarksons Research Services数据库(2020年10月)
 
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合作提高运营商之间的运营效率
许多班轮签订了合作协议，实现合作伙伴之间的运力共享，其中主要有四种类型：槽销售/购买、槽交换/交换协议、船舶共享协议和联盟。这些运营商间的合作被用来优化机队利用率和提高运营效率。不同形式的合作提供了分级承诺和运营灵活性。空位交换/交换协议要求参与的航空公司在彼此的贸易通道上交换空位。时隙租赁协议是航空公司之间的协议，其中一家航空公司在特定的贸易航线上以固定的时隙成本从另一家公司购买固定数量的时隙。船舶共享协定(VSA)要求各方在一条特定航线上提供一定数量的船舶，并将固定比例的可用浮动空间分配给其他参与者。一般而言，不会就定期分配给每一方的空位交换、VSA或联盟结构下的付款进行交换(除非购买了多余的空位、涉及特殊货物或分担运营成本)、协议具有严格的可操作性，货物运输的损益不在参与者之间分摊。联盟通常提供与其他合作协议类似的好处，尽管联盟延伸到更多的贸易通道，并往往是参与者之间更长期的制度化关系。与联盟的情况一样，这些合作协议允许运营商为客户提供更高的服务频率和更大的地理覆盖范围。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-fc_carier4c.jpg]
​
注意：全蓝色圆圈表示更大的灵活性。
联盟是合作协议的一种形式，涉及联盟成员之间跨行业共享集装箱船舶能力。截至2020年9月，全球约80%的集装箱船队运力由三大联盟(200万、海洋联盟和联盟)的成员管理。在两个最大的洲际贸易(亚洲至欧洲和跨太平洋)上，联盟占了部署的运力的大部分。对于亚欧贸易，根据Alphaliner的数据，截至2020年10月，海洋联盟部署了35%的产能，联盟部署了28%，200万部署了21%。对于跨太平洋贸易，根据Alphaliner，截至2020年10月，海洋联盟部署了38%的运力，200万部署了37%，联盟部署了25%。
联盟通常用于扩展向客户提供的运输服务网络。联盟还通过降低提供这些扩展网络所需的投资成本使其成员受益。与单纯依靠自己的船只相比，运力共享使单个班轮能够更频繁、更广泛地为客户提供服务。然而，联盟合作伙伴仍然是竞争对手，因为它们以自己的名义出售产能，并为自己的利益服务。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-icon_allian4clr.jpg]
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来源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
截至2020年10月的部署容量
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容器尺寸的演变
在过去的50年里，集装箱船的尺寸增加了20倍。目前，最大的船舶可以运载超过20k TEU，而在2005年，没有船只运载超过10k TEU。在目前的环境下，每艘Alphaliner可运载超过15k TEU的船舶约占全球现有船队能力的18%。航空公司越来越多地使用较大的船舶，以受益于较低的运营和航程单位成本，如燃料、港口和运河费用、人员配备、维修、保险和船舶管理成本。特别是，容量超过18k TEU的超大型集装箱船正越来越多地被用于远东 - 欧洲贸易。在全球船队中，这些船舶的燃油效率是各类船舶中最高的。
行业向更大船舶的演变
(按大小类别划分的TEU容量，占总容量的百分比)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_indust4c.jpg]
​
来源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
截至2000年1月
​
2.
截至2015年12月。10,000 - 15,199 TEU尺寸类别包括10,000 - 13,299 TEU和13,300 - 17,999尺寸类别，与其他年份的尺寸分类不同
​
然而，由于其规模和港口和陆地作业的限制，15k TEU以上的大型集装箱船的港口通道仅限于亚洲、欧洲和北美的特定深水港。这样的港口需要特殊的起重机来容纳这些较大的船只，因此如果没有这些基础设施，它们就不能在港口作业。向更大船舶的转变在亚洲至欧洲和跨太平洋的贸易中尤为突出，这些地区的运输量和竞争压力一直很大。不超过12k TEU的中型船舶提供了更大的灵活性，可以在主航道和地区航线之间切换。
 
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不超过12k TEU的中型船舶还具有更高的租赁市场灵活性和跨不同航线重新部署的敏捷性。对于中型船舶所占比例过大的班轮来说，这种适应性一直是新冠肺炎应对措施的一个关键方面，在市场动荡或不确定的时候，这种适应性是非常有益的。与大型船舶不同，中型船舶可以跨行业快速重新部署，以满足不断变化的需求，从而提高盈利能力。此外，敏捷性使较小的船舶能够在以客户为中心和根据最终客户的需求提供量身定制的服务方面提供竞争优势。如果较小的TEU船选择一条利基路线，将所需数量的货物运送到替代的较小港口，那么它们可能是一个及时和合适的解决方案。
包机环境实现灵活性
大多数集装箱运输公司从第三方租赁或租赁其总船队的一定比例。完全拥有船舶可以实现更大的成本稳定性，而短期租赁通过允许承运人通过向船东重新交付来转移运力以应对需求波动，提供了更大程度的灵活性和敏捷性。购买或租用船舶的决定有几个考虑因素，包括潜在的购买价格、融资的可获得性、特定航线的预期货运量、是否存在深度/流动性租赁市场以及风险管理。下图显示了截至2020年10月按运力排名前十的集装箱航运出租人。
十大集装箱运输出租商
(截至2020年10月，产能为‘000 TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_contain4clr.jpg]
​
来源：Clarksons Research Services
根据Alphaliner的数据，目前全球约56%的运力由集装箱运输出租人提供，他们对全球船舶供应的贡献随着时间的推移保持稳定。集装箱航运出租人也高度整合，截至2020年，按运力计算，排名前十的出租人约占市场份额的44%。出租人的船队规模贡献与整个行业船队非常相似，但容量超过15k TEU的船舶在行业船队中所占的比例高于出租人船队。
 
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出租方车队反映全球车队规模分布
(截至2020年10月，按规模类别划分的容量百分比)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_lessor4c.jpg]
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来源：Alphaliner
1.
租来的船队只计算非营运船东租给运营商的船只。不包括181,954标箱的87艘船舶，这些船舶由船东经营者拥有，但出于经营原因(联盟/伙伴关系内的船只交换)或超出船东要求而出租给另一经营者。
​
2.
包括自有船队和租赁船队。
​
3.
自2018年6月1日起，横梁为49，00至51.25米(修订后的新巴拿马型规)的13,300至15,199 TEU的船只将计入修订后的12,500-15,199 TEU船段。
​
大多数租船合同都有固定的租赁期，由船东为船舶及其船员提供保险和维护。因此，船舶的固定运营成本和大部分运营成本都包含在租赁费中。在这样的协议中，承运人负责大部分航程成本，如港口费、运河费和船用燃料。然而，承运人可以选择光船租赁，这要求船东只提供船舶，而承运人负责所有运营和航程费用(例如保险、维护、燃油、船员等)。近几年来，租船费率稳定性的提高使租船安排具有更大的可预测性和更好的预算。平均租船费率的变异性(以变异系数衡量)从2008年到2012年的34.8%，到2013年到现在只有12.0%。
集装箱船运价指数
(2000年10月-2020年10月指数及变异系数1%)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_contime4c.jpg]
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来源：截至2020年10月的Clarksons Research Services数据库。
1.
变异系数=标准差/平均值，系数越大，平均值附近的离散度越高
​
 
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改善费率环境
在集装箱航运业中，运费是将某些货物从一个地点运送到另一个地点的价格。运费由基本费率、附加费、加价和回扣等要素组成，并受所商定的合同类型的影响。如果合约是即期合约，基本利率的有效期最长为一个月，但如果合约不是即期合约，基本利率的有效期最长为一年。在基本费率上可以增加许多附加费，包括与海运有关的附加费、与码头和单证有关的附加费以及与装运有关的附加费。除了附加费，现货和合同费率都受到一般费率上涨的影响，这通常是由供应和需求链动态刺激的。最后，可能会协商回扣，通常是基于数量，这将降低整体运费。
一般来说，运费主要受供需均衡、燃油价格、班轮行为和季节性的影响。随着需求的增长超过供应的增长，实现了强劲的运价环境。燃油价格与石油价格密切相关，而较低的燃油成本有助于提高航线的盈利能力。利率往往是季节性的，在假日等需求旺季以及圣诞节、农历新年和黑色星期五等主要消费时间附近，利率会上升。
下图重点介绍了自2008年以来的中国集装箱运价指数，该指数通常与运费高度相关(2014年第二季度至2020年第二季度， 运价与中国国际集装箱化指数的相关性为93%)：
中国集装箱运价指数
(2008年10月 - 2020年10月CCFI)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_rate4c.jpg]
​
来源：Clarksons Research Services
1.
变异系数=标准差/平均值，系数越大，平均值附近的离散度越高
​
ZIM的每条主要贸易路线都有自己的市场动态：
(1)跨太平洋：跨太平洋市场受到新冠肺炎的严重影响，2020年上半年需求大幅下降，导致班轮运力缩水。2020年夏天，市场被需求过剩淹没，导致班轮恢复暂停的循环，并实施了几次普遍的运价上调。
(Br)(2)跨大西洋：跨大西洋市场一直相对稳定和有利可图，由联盟内较少数量的大型船舶共享协议运营。没有任何重大事件发生
 
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供应变化，因为大型新船通常部署在泛太平洋或亚洲 - 欧洲航线上。然而，由于新冠肺炎的原因，需求大幅下降，而且复苏一直慢于跨太平洋贸易路线。
跨苏伊士运河(地中海)：跨苏伊士运河市场是亚洲 - 欧洲洲际贸易的一个子贸易，其特点是供过于求，因为从亚洲 - 北欧航线到地中海的船只往往是下跌。在2020年期间，由于新冠肺炎疫情，需求和利率受到了负面影响。在此期间，班轮的运力设法满足了需求的下降，运费在夏末有所回升。
(4)远东内部：远东内部的主要航线上海 - 新加坡航线的运费差异很小。在远东地区，特别是通过印度尼西亚和韩国的次要贸易通道中，观察到了更大的税率差异。2020年第二季度和第三季度，由于新冠肺炎的影响，运价略有下降，但随着地区和主线航空公司进行改造并增加服务，运价缓慢恢复到正常化水平。
数字化重塑集装箱航运业
在过去的几年里，班轮在数字化方面取得了重大进展，以改善客户服务，创造额外的运营效率，并通过收入管理平台创造收入上升潜力。下图高度概述了当今整个集装箱航运业的数字化领域。大多数班轮都在投资于该行业正在发生的数字转型的各个方面，因为他们认识到技术进步可以增加服务质量和结果的重大附加值。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-fc_digital4clr.jpg]
像myZIM这样的电子平台提供高质量的客户服务，使客户能够在一个平台下跟踪和追踪他们的货件，接收关于他们的货件状态的主动通知，并访问他们的所有相关文件。电子平台是一种潜在的渠道，可以将班轮直接连接到目前经常由货运代理公司服务的中小企业。这可能为班轮公司提供与货运代理公司直接竞争的独特机会，从而获得额外的利润率并提高盈利能力。
eZQuote等辅助工具还支持客户直接预订。这种直接预订工具可以帮助减少集装箱在码头上的缺席，从而减少收入损失，根据南汉堡，仅为排名前十的航空公司就可能节省50亿美元的潜在成本。
此外，根据波士顿咨询集团的出版物《集装箱航运中的数字势在必行》，先进的分析软件为班轮提供了动态定价的能力，使早期采用者的盈利能力潜在增加3%-5%。与此同时，物联网(IoT)正在提高货物的实时可追溯性和监控，以防止丢失，并确保敏感物品，如用冷藏集装箱运输的物品(在ZIM的情况下，在ZIMonitor的帮助下)完好无损地到达目的地。
 
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尤其是区块链和人工智能等新的颠覆性技术，可以通过自动化和简化越来越多的任务来降低风险和成本。区块链支持电子提单，ZIM已经通过与WAVE的合作伙伴关系成功实施了电子提单，由于可追溯性和单据交换的便利性，产生了显著的运营效率。另一方面，人工智能可以用于从电子客户服务中心到动态容量重新分配的广泛应用。
航运行业的成熟缓解了对新冠肺炎的影响
新冠肺炎的快速传播对全球航运市场产生了重大影响，并显著颠覆了该行业。到2020年2月，再到3月和4月，随着世界各地的经济活动停摆，集装箱航运业开始实现需求的显著下降。然而，到了4月份，随着多个行业的需求回升，航运业开始复苏，航运业被全球各国政府视为一项基本服务。在这种不确定的时期，集装箱航运公司继续在世界各地运输食品、能源和医疗用品的能力在抗击大流行方面发挥了关键作用。灵活的航运公司，如ZIM，在这段时间里表现最好，因为它们已经适应了不断变化的环境，并建立了有效的应对战略和计划。
为应对新冠肺炎全球疫情，班轮已积极管理运力，试图维持供需平衡。过去10年，该行业的定位有了很大改善，这可以从应对新冠肺炎和全球金融危机的供应指标中看出。根据Alphaliner的数据，在全球金融危机期间，按运力计算，前5名的市场份额占46%，订单占机队的比例约为50%。今天，排名前5位的市场份额占65%，订单占机队的比例约为8%，这表明运营商之间的纪律要明显加强。运力管理也以空白航行、服务关闭和环路合并的形式出现。在其高峰期，全球约有12%的船队处于闲置状态，这一比例甚至高于2016年，当时由于运力环境较低，班轮减少了供应。在此期间，较大船舶(8k - 15k)的闲置率较高，但它们也是市场反弹时最先重新部署的船舶。除了普遍的空转，新冠肺炎相关的限制还导致洗涤器改造延迟，从而进一步增加了闲置产能。
然而，需求自那以后显著回升，需求率在2020年9月反弹。需求的增长是由几个因素推动的，第一个因素被描述为追赶效应 - 由于新冠肺炎的封锁措施而处于停滞状态的行业在各国采取措施重新开放时正在增加活动，以弥补失去的时间。这反过来又增加了运输量。此外，根据埃森哲的数据，航空货运市场受到的影响尤其严重，全球航空货运量较新冠肺炎之前的水平下降了20%。因此，许多公司转向航运业，以弥补运输业失去的运力。展望未来，预计基本医疗技术和电子商务等行业的需求和由此产生的运输量将恢复得最快，这两个行业都因疫情而经历了需求增加，并为班轮提供了巨大的机遇。另一方面，零售餐饮、汽车和石油天然气行业的复苏之路要长得多，这给主要面向这些终端市场的托运人带来了问题。
 
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新冠肺炎期间的韧性CCFI1发展
(2019年1月至2020年12月 - 周刊)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_confid4c.jpg]
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来源：Clarksons Research Services
1.
中国集装箱运价指数
​
2.
包括闲置、闲置和洗涤器改造船
​
除了新冠肺炎疫情初期闲置产能增加外，从2020年1月到2020年1月，燃料油价格大幅下降，在2020年4月跌至每吨约200美元的最低点。燃料油价格的下降正值大多数人认为很难为该行业找到足够符合要求的低硫燃料的时候。2020年初，国际海事组织出台了一项新规定，船舶必须燃烧硫磺含量低于0.5%的燃料(低于3.5%的上限)。由于新冠肺炎导致整个集装箱航运业的需求下降，找到符合要求的低硫燃料的担忧被降至最低。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_bunker4c.jpg]
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来源：Clarksons Research Services
提高环境标准
更严格的环境法规正在推动整个行业注重排放的运营。国际海事组织于2019年出台了旨在减少海事部门排放的规则。其中第一项规定于2020年1月1日生效，将远洋船舶燃料的质量硫含量限制从3.5%降至0.5%。根据这一目标，全球集装箱运输船队的大多数现在燃烧符合要求的燃料(即低硫含量燃料油，或LSFO)。然而，LSFO的销售价格高于不合规燃料，因此在采用IMO 2020之后，班轮现在能够以附加费的形式将合规燃料的成本溢价转嫁给客户，进一步保护班轮未来的盈利能力。
除了2020年的任务外，国际海事组织还制定了削减温室气体排放的短期、中期和长期目标。这些规则规定，到2023年，班轮必须敲定减少二氧化碳排放的短期措施，以便到2030年，二氧化碳排放量将比2008年的水平平均减少40%，到2050年，二氧化碳排放量将比2008年的水平减少50%。在集装箱航运行业排名前十的班轮中，ZIM在遵守IMO 2020规定方面处于领先地位。虽然许多竞争对手只在其船只的很大一部分上安装了洗涤器以减少硫排放，而不是改用LSFO，但ZIM的船队几乎100%使用LSFO。ZIM的船队完全符合国际海事组织2020年的规定。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_major4clr.jpg]
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来源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
现有总运力排名前十的班轮
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在IM0 2020通过后，班轮在运费中引入了燃油附加费，目的是弥补合规燃料相对于HSFO的溢价。这使得能够将燃油成本转嫁给客户，使班轮免受大宗商品风险的影响。下图重点介绍了2010至2020年间燃油价格和运费的相关性：
燃油价格和运价相关性
(2010年10月 -2020年10月 )
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_correl4c.jpg]
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来源：公共研究
 
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业务
我们公司
我们是一家全球轻资产集装箱班轮运输公司，在利基市场处于领先地位，我们相信我们在这些市场拥有独特的竞争优势，使我们能够最大限度地提高市场地位和盈利能力。我们于1945年在以色列成立，是历史最悠久的航运公司之一，拥有超过75年的经验，为客户提供创新的海运运输和物流服务，以行业领先的运输时间、时间表可靠性和卓越的服务而闻名。
我们的主要关注点是为客户提供一流的服务，同时最大化我们的盈利能力。我们已将自己定位为通过专注的战略、卓越的商业和增强的数字工具实现行业领先的利润率和盈利能力。作为我们“创新航运”愿景的一部分，我们依赖对数据的仔细分析，包括商业和人工智能，以更好地了解我们客户的需求，并相应地将我们的产品数字化，而不会影响我们的个人触觉。我们作为一家真正以客户为中心的公司运营和创新，不断努力提供一流的产品。我们的轻资产模式使我们在竞争中脱颖而出，使我们能够受益于灵活的成本结构和运营效率。这反过来又增加了盈利能力，使我们能够更好地为客户服务。截至2020年9月30日，我们运营着一支由70艘船组成的船队，并租用了98.5%的TEU运力和98.6%的船队船只。相比之下，根据Alphaliner的数据，我们的竞争对手平均包租了大约56%的机队。
我们在五个地理贸易区开展业务，为我们提供了全球足迹。这些贸易区包括(截至2020年9月30日的前9个月)：(1)泛太平洋(39%)，(2)大西洋(22%)，(3)跨苏伊士运河(12%)，(4)亚洲内部(21%)和(5)拉丁美洲(6%)。在这些贸易区内，我们努力通过有选择地在我们认为市场服务不足且我们比我们的同行具有竞争优势的利基贸易通道中竞争来提高和维持盈利能力。其中既包括我们拥有深入知识、长期存在和超大市场地位的贸易路线，也包括我们经常受到客户需求驱动的新贸易路线，因为我们的竞争对手没有提供全面的服务。我们地理贸易区内的几个利基贸易路线的例子包括：(1)美国东海岸和海湾至地中海车道(大西洋贸易区)，我们在其中保持14%的市场份额；(2)东地中海和黑海至远东车道(跨苏伊士贸易区)，11%的市场份额；(3)远东至美国东海岸(太平洋贸易区)，市场份额分别为10%，根据港口进出口报告服务(PIERS)和集装箱贸易统计(CTS)。为了应对日益增长的电子商务趋势，我们最近推出了一项新的优质高速服务，名为ZIM eCommerce Xpress(ZEX)，将货物从中国运送到洛杉矶，以及ZIM中国澳大利亚快递(CAX)，将货物从中国运送到澳大利亚。这些针对时间敏感型货运的解决方案为航空货运提供了一种引人注目的替代方案，展示了我们在新的利基航线上快速高效执行的灵活性和能力，在那里我们可以提供独特的产品，并成为我们客户的首选承运人。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-map_shipp4c.jpg]
 
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截至2020年9月30日，我们运营着一个由66条周线组成的全球网络，停靠在80多个国家的310个港口。我们复杂和复杂的线路网络使我们能够灵活地确定要竞争的市场。在我们的全球网络中，我们提供增值和量身定制的服务，包括运营几个物流子公司，为客户提供免费服务。我们在越南中国、加拿大、巴西、印度和新加坡运营的这些子公司都是轻资产公司，提供陆路运输、海关经纪、拼箱、项目货运和航空货运等服务。在截至2020年9月30日的9个月内，ZIM的总运量中，约26%的标准货柜使用了额外的陆路运输要素。
截至2020年9月30日，我们包租了几乎所有的运力；此外，我们租入的船只中有78.3%的租赁剩余租期为一年或更短(或71.2%以 容量计)。我们的短期包机安排使我们能够根据预期或响应不断变化的市场状况快速调整运力，包括在我们继续调整运营以应对持续的新冠肺炎疫情时。我们的船队，无论是船只的规模，还是我们的短期租约，都使我们能够优化船只部署，以配合主航道和区域航线的需要，并确保我们的船只的高使用率和特定的贸易优势。我们的大多数船舶都是由大中型船舶(3,000至10,000个标准箱)组成的大型液体池，通常可供我们租用。我们现正研究为计划部署在跨太平洋航线上的船只订立长期租赁安排，以取代部分现时以短期租约租用的船只。这些新船的容量可达15,000个标准货柜单位，这将增加我们为这些航线提供服务的能力。此外，我们运营着一支现代化和专业化的集装箱船队，这是一项额外的增值服务，吸引了比标准货物更高的收益。
通过与其他领先的集装箱班轮公司和联盟达成合作协议，我们的网络得到了显著增强，使我们能够保持高度的灵活性，同时通过共享运力、扩大我们的服务提供并受益于成本节约来优化船队利用率。此类合作协议包括船舶共享协议(VSA)、机位购买和互换。我们与2M联盟的战略运营合作于2018年7月宣布，该联盟由两家最大的全球航空公司(马士基和海航)组成，于2018年9月启动，并于2019年3月和2019年8月进一步扩大，使我们能够在我们一些最关键的贸易航线上提供更快、更高效的服务，包括亚洲 - 美国东海岸、亚洲 - 太平洋西北部、亚洲 - 地中海和亚洲 - 美国墨西哥湾沿岸。我们今天与2M联盟的合作涵盖四条贸易通道、11项服务和大约每周21,400个标准箱。除了与2M联盟的合作外，我们还与不同行业的各种全球和地区性班轮保持着许多合作伙伴关系。例如，在亚洲内部贸易方面，我们与全球和地区班轮合作，以扩大我们在该地区的服务。
我们拥有高度多样化的全球客户群，约有26,800名客户(将我们的每个客户实体单独考虑，即使它是另一个客户的子公司或分支机构)使用我们的服务。2019年，我们最大的10个客户约占我们货运收入的15%，我们最大的50个客户约占我们货运收入的32%。我们业务的主要原则之一是以客户为中心，我们努力提供旨在吸引和留住客户的增值服务。我们强大的声誉、高质量的服务提供和时间表可靠性产生了忠诚的客户基础，2019年我们的前20名客户中有75%与本公司的关系持续了10年以上。
我们一直专注于改善我们的数字能力，以增强商业和运营的卓越。我们利用我们的技术和创新为新服务提供动力，改善我们一流的客户体验，并提高我们的生产力和投资组合管理。最近的几个例子包括：(I)通过阿里巴巴与阿里巴巴建立战略合作，以加强对其客户和服务提供商的物流服务。我们的创新合作帮助阿里巴巴为客户提供了比空运更实惠的过境选择，其具有无缝且易于使用的界面；(Ii)eZQuote，这是一个数字工具，允许客户接收具有固定价格和有保证的条款的即时报价；(Iii)草案提单，这是一个在线工具，允许出口用户在不与代表交谈的情况下在线查看、编辑和批准他们的提单；(Iv)ZIMGuard，这是一个基于人工智能的内部工具，旨在实时检测可能的危险货物误报。
通过有效的成本管理计划和顶线改进策略实现行业领先的利润率是我们业务的主要重点之一。在过去的三年里
 
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我们已采取行动，通过各种成本控制措施和降低设备成本(包括但不限于设备互换，如在过剩位置调换集装箱、街道转弯以减少空集装箱的卡车运输和内陆港口的国内搬迁)来降低和避免我们经营活动的成本。我们对信息技术系统的数字投资使我们能够开发一种高度复杂的分配管理工具，使我们能够管理我们的船只和货物组合，以优先处理收益更高的预订。运力管理工具以及我们在船舶部署方面的灵活性使我们能够与客户专注于最有利可图的航线。净影响已通过我们连续23个季度行业领先的调整后息税前利润得到证明。
除了有效的成本管理外，如果没有我们独特的组织文化，我们就不可能实现我们的财务业绩。我们实施了新的愿景和价值观--“Z因素”，这与我们的战略和长期目标完全一致，并为其提供支持。我们的愿景是“创新航运，奉献给您！”推动了我们对创新和数字化的关注，并使我们成为一家真正以客户为中心的公司。我们的积极进取和以结果为导向的态度支持了我们追求卓越商业的热情，并推动我们专注于优化我们的货物和客户组合。我们的组织文化使我们能够在最高级别运作，同时也以关怀和责任对待我们的海洋和社区。
我们的总部设在以色列海法。截至2020年9月30日，我们在全球拥有约3782名全职员工。2019年和截至2020年9月30日的9个月期间，我们分别为全球客户运送了282万和204万标准箱。同期，我们的收入分别为33亿美元和26.31亿美元，净收益(亏损)为1300万美元和1.58亿美元，调整后的EBITDA分别为3.86亿美元和5.04亿美元。
我们的主要优势
我们相信，我们拥有许多支持我们竞争地位的关键优势。
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在我们可以最大限度提高盈利能力的市场中处于领先地位。我们专注于有吸引力的全球和利基市场，在这些市场上，我们可以发展可持续的竞争优势，并推动长期盈利。我们一直在重新评估我们的重点是扩大我们的业务或进入新的行业。例如，在大西洋贸易中，我们在美国东海岸和海湾至地中海贸易中保持着重要的存在，截至2020年9月30日，TEU的市场份额为14%。此外，我们在东地中海和黑海至远东贸易(跨苏伊士运河)的市场份额为11%，在远东至美国东海岸贸易(太平洋)的市场份额为10%。我们合作伙伴安排的灵活性以及我们机队的敏捷性创造了竞争优势，使我们能够通过识别并扩展到服务不足的新战略行业，更好地服务于现有客户。其中一个例子是我们最近推出的两项高速服务，ZEX和CAX，它们为我们的客户开发了解决方案，以满足与电子商务相关的时间敏感货物日益增长的需求。
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轻资产经营模式和灵活的成本结构。我们积极管理我们的资产组合。截至2020年9月30日，我们拥有一艘船，占我们船队的1.4%，并租用了69艘船，占我们船队的98.6%。相比之下，我们的竞争对手平均拥有44%的机队和包机-其余56%。我们相信，我们高比例的包租船舶使我们能够保持相当大的船队规模，同时限制我们的资本投资要求，提高我们的现金转换率，并最大限度地提高我们的灵活性。此外，截至2020年9月30日，我们78.3%的租入船舶是短期租赁，剩余租船期限不到一年。通过以短期租赁方式租用我们的大部分机队，我们能够调整我们的机队容量组合，以应对我们经营的行业不断变化的市场状况。此外，我们运营的船舶的容量从不到1,000个标准箱到12,000个标准箱不等，使我们能够为不同容量要求的地理行业提供服务。例如，我们的较小船只服务于我们的亚洲内部航线，而我们的较大船只服务于我们的亚洲-USEC航线。我们相信，我们运营的船只最适合我们集中战略努力的利基市场。这些船舶在租赁市场上更容易获得，提供了最多的选择，因为与仅涵盖主航道贸易的巨型船舶(超过15,000个标准箱)相比，它们可以为世界上更大比例的港口提供服务。截至2020年9月30日，大中型船舶(3,000至10,000标箱)占我们船队的57%(按TEU运力计算为64%)。我们是
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目前正在探索关于计划部署在跨太平洋贸易中的船只的长期租赁安排，这将取代目前以短期租赁方式租用的一些船只。这些新船的容量可达15,000个标准货柜单位，这将增加我们为这些航线提供服务的能力。
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通过合作伙伴关系(包括与200万联盟的战略合作协议)增强地理覆盖和服务提供。2018年，我们与200万联盟达成了一项战略合作协议，以提高精选战略交易的覆盖率和成本效益。截至2020年9月30日，200万联盟成员马士基和MSC控制着按TEU容量计算的全球船队的33%，我们与200万联盟的安排规定了全面的船舶共享和港口覆盖。我们对2M联盟的覆盖包括四条贸易路线和11条服务：(1)亚洲 - USEC(五条服务)，(2)亚洲 - 太平洋西北(两条服务)，(3)亚洲 - 地中海(两条服务)和(4)亚洲 - 美国海湾(两条服务)。我们与2M联盟的合作协议使我们能够通过提供更具竞争力的舱位成本、新的停靠港和优越的中转时间，在我们源自亚洲的贸易路线上更稳定地进行大规模的“伙伴对玩”。除了2M联盟外，我们还通过合作协议与大多数全球顶级航空公司以及本地航线的地区性航空公司建立合作伙伴关系，努力为我们经营的每个行业选择最佳合作伙伴。这些合作协议使我们能够继续灵活地运营，同时扩大我们的覆盖范围，在我们选定的行业内提供更频繁和更高效的服务，并帮助我们比竞争对手更快地对行业和市场动态的变化做出反应。
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由我们的数字工具和创新推动的卓越商业和运营。我们实施了许多数字工具和智能系统来支持我们以客户为中心的方法，并最大限度地提高我们的盈利能力。我们在技术平台上投入了大量资金，通过我们的“由客户提供支持”的方式吸收客户的直接反馈，以帮助与ZIM更轻松地开展业务。以下平台和服务是我们过去三年努力和投资的产物：(I)我们新的公司网站每月有超过40万的独立访问量，我们的新公司网站针对任何设备而设计，支持多语言、动态服务地图、本地新闻和更新以及新的实时聊天功能；(Ii)于2019年1月推出的myZIM客户个人区域为我们的客户提供了在一个数字平台下更高效、更便捷的方式来管理他们的所有货件；(Iii)在线访问所有客户的文件，包括预订确认、提货单、送货单、运费发票、到达通知等；(4)打印提单，这是一项允许我们的客户在其所在地独立打印其原始提单的功能；(5)在线技术聊天支持；(6)草案提单，使出口用户能够在线查看、编辑和批准他们的提单草案，而无需呼叫代表；(Vii)eZIM，这是直接提交eBooking和eShipping说明的最快、最简单的方式，以及eZQuote，它为所有客户增加了以固定价格和保证条款接收即时报价的能力，以及(Vii)ZIMapp，这是一项补充的数字网关服务，允许随时随地轻松访问ZIM.com和myZIM。除了我们以客户为中心的前端数字平台外，我们还投资了内部工具，以改善收入管理和盈利能力。我们的内部工具包括：(I)管理我们所有商业协议并简化我们的地理贸易区、销售人员和客户之间的沟通的系统“Lead-to-Agreement”；(Ii)“商业卓越”，这是一个先进的基于云的分析工具，帮助我们的地理贸易区和销售人员专注于特定行业中更有利可图的客户；(Iii)“蜂巢”，这是一个收益管理平台，能够根据定义的业务规则进行即时货物选择和预订接受，同时为地理贸易区提供预测、预订接受和设备发放的实时查看和交互控制，最大限度地提高每次航程的盈利能力，并改善对客户的反应时间；(Iv)“ZIMPulse”，一套全面的在线关键绩效指标，按地理贸易区和国家细分，并对数据中的异常情况进行“推送”通知；(V)“ZIMGuard”，这是一个基于人工智能的系统，旨在实时检测可能错误申报危险货物的情况，增加供应链安全；和(Vi)“物流欺诈检测”，这是一种基于机器学习的分析，可识别物流集装箱移动中的异常情况，并协助预防欺诈。
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以客户为中心的服务支持多样化和忠诚度高的全球客户群。截至2020年9月30日，我们约有26,800名客户(这将我们的每个客户
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来自84个国家/地区的 个独立实体，即使它是另一个客户的子公司或分支机构。我们的客户包括塔吉特、沃尔玛和伊莱克斯等受益的蓝筹股货主，以及Kuehne+Nagel、DB Schenker、DHL和DSV Ocean Transport等货运代理公司。截至2020年9月30日止12个月内，35%的货运量由受益货主代运，65%的货运量由货运代理代运。2019年，我们的10大客户约占我们货运收入的15%，我们最大的50个客户约占我们货运收入的32%，没有一个客户占我们收入的5%以上。尽管集装箱班轮行业与更换承运人相关的成本一般较低，但我们在最大的客户中有很高的保留率。我们2019年排名前20的客户中，有75%的客户与我们有超过10年的业务往来。在过去的几年里，我们更加注重以客户为中心的服务，推动了客户满意度的提高和稳定。我们相信，通过我们可靠和有竞争力的服务，通过我们广泛的优质航运解决方案，我们一流的技术，以及我们训练有素和经验丰富的销售队伍和客户服务代表，我们处于有利的地位，成为我们经营的行业中的领先承运人，以吸引新客户。
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浓厚的绩效文化和经验丰富的管理团队，具有深厚的行业知识。自1945年以来，作为提供海运和物流解决方案的先驱，我们发展了强大的公司绩效文化，在这种文化中，个人和集体行为支持我们战略的执行，由具有丰富商业经验和深厚行业知识的管理团队领导，并得到经验丰富的董事会的全力支持和指导。2019年，我们在组织内部推出了新的愿景和价值观，将我们的价值观定义为：(1)做得到的方法，(2)结果驱动的，(3)敏捷性，(4)团结和(5)可持续的，而我们的愿景被定义为“致力于您的创新航运！”更新后的新愿景和价值观在整个组织中得到了全面实施，我们相信，这有助于改善组织的精神并支持我们的财务业绩。根据Glassdoor的数据，相对于我们的全球班轮同行，我们在员工满意度方面已经提升到了第一位。平均而言，我们的高级管理人员已经在我们公司工作了大约12年，并在航运行业的各种角色中拥有平均16年的经验。此外，我们的董事会由具有不同背景的经验丰富的业务经理组成，其中包括一批经验丰富的航运老手，他们在该行业的所有领域都有数十年的经验，包括运营、所有权、管理和船舶融资。我们相信，我们团队的经验、深厚的行业知识以及与集装箱班轮行业参与者(包括货运代理、融资提供商、客户、铁路和卡车运输提供商、船东和造船公司)的密切关系将继续使我们能够执行我们的增长战略。我们的高级管理团队具有领导复杂流程并实现预期结果的能力。这一点通过我们连续23个季度实现行业领先的调整后息税前利润的能力得到了证明。
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我们的战略
我们的主要目标是利用我们的优势来盈利地发展我们的业务并为我们的股东带来最大价值。我们战略的关键要素是：
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进一步开发我们行业领先的技术以提高盈利能力。我们继续专注于开发行业领先和同类最佳的技术，以支持我们的客户，改善我们的运营并最大化我们的盈利能力。我们专注于为客户开发最佳的端到端数字体验，同时保持我们的个人风格。数字服务，例如(I)提供全天候在线警报以支持高价值货物的先进跟踪设备--AZIMonitor，(Ii)我们简单易用的在线预订平台EZIM，以及(Iii)我们的在线即时报价服务--Eez Quote，所有这些都使我们能够吸引和留住高质量的客户。此外，我们对后端收入管理工具的持续投资使我们能够主动管理我们的货物和船只，专注于与客户进行最高收益的预订。例如，我们正在开发的“动态定价”工具将帮助我们通过使用分析引擎来确定现货交易的最佳定价，从而提高我们的利润率。我们相信，我们增长和盈利战略的核心支柱是我们最近和继续对行业领先和差异化技术的投资。
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战略性地扩大我们在现有地理交易中的存在，并进入新的目标明确、有利可图的交易。我们的战略是在我们运营的每个地理行业和我们服务的市场中成为领先的运营商。我们专注于我们认为服务不足的交易，在这些交易中，我们可以推出具有竞争力的全面产品来推动我们的盈利能力。我们将继续寻找机会推出新的增长引擎，如ZIM电子商务XPRESS(“ZEX”)系列和ZIM中国澳大利亚快递(“CAX”)，以应对日益增长的电子商务趋势。我们的CAX服务是对满足市场需求的一种额外的灵活反应，将澳大利亚与其最大的贸易伙伴连接起来，同时提供具有竞争力的中转时间。作为另一个例子，为了应对越南成为亚洲增长最快的出口国家，我们最近扩大了我们的服务，将越南与亚洲内部贸易连接起来，并打入跨太平洋市场。我们现在为越南港口提供九条亚洲航线和一条跨太平洋直达航线的覆盖。
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利用我们的战略合作协议，包括与200万联盟的协议，推动战略贸易的进一步增长。我们灵活地在全球贸易中与许多顶级全球航空公司合作，在本地贸易中与特定的地区性航空公司合作，使我们能够为我们的每一项贸易选择最佳合作伙伴。这些伙伴关系是我们增长战略的核心原则。我们与200万联盟的长期战略合作侧重于提高我们从亚洲到美国和地中海的几条最关键的贸易通道的覆盖率和成本效益。这一合作伙伴关系使我们能够在这些市场上与更大的全球班轮进行规模竞争。我们的合作协议包括联合增长机制，如增加船舶尺寸，在特定贸易中开辟更多航线，部署和分享额外的临时航行，以满足高峰需求。合作协议通过合理安排机位或联合升级船舶，以降低风险的方式推动更具成本效益的运量增长和覆盖范围。
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继续坚持不懈地关注成本管理计划。对运营改进的持续关注是我们企业文化的关键要素。我们打算继续专注于改进整个组织的流程和结构，以提高效率和节省成本，同时保持高水平的服务。我们预计，全球采购职能将通过降低合同率，继续从新的和重新谈判的供应商合同中节省开支。我们通过创新的燃料采购、消费优化和港口性能优化等几项创造性举措改善了我们的运营，我们不断评估市场并寻求开发新的举措。我们还打算继续改善和投资于我们的信息技术基础设施，以支持进一步的业务分析举措，包括物流分析、运营效率和降低成本的机会。
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将可持续发展作为我们服务的核心原则。通过我们的可持续发展的核心价值观，我们的目标是维护和推进一套关于伦理、社会和环境关切的原则。我们的目标是坚决消除腐败风险，促进我们团队的多样性，并不断减少我们在海上和陆上行动对环境的影响。2020年3月，我们的董事会批准通过了全面的反腐败和反贿赂执法方案。自2018年以来，我们还作为海事反腐败网络的成员参加了该网络，该网络是一个全球商业网络，致力于实现海洋行业廉洁、促进公平贸易的愿景。为了进一步推动我们在可持续发展方面的努力，我们加入了多个致力于减少集装箱航运业环境影响的协会，如世界港口气候倡议和清洁货物工作组，我们还成立了自己的可持续发展工作组，积极推动对环境产生积极影响的倡议。我们的主要目标之一是防止污染和减少二氧化碳排放，从2018年到2019年，我们减少了超过25%的二氧化碳排放。除了减少污染和排放外，我们还高度关注我们的燃料消耗。自2016年以来，通过改进港口停靠顺序、提高港口生产率和优化海上航线以避免极端天气，我们已经能够将燃油效率(每标准箱1000英里的燃油消耗量)提高11%以上。随着我们的持续增长，可持续发展仍将是一项核心价值。
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投资新增长引擎的更多机会。最近，我们已经开发并将继续开发与我们传统集装箱相邻的多种增长引擎
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航运业务。我们已经与第三方初创企业建立了许多合作伙伴关系和合作关系，因为创新存在于我们的DNA中。这些技术伙伴关系和举措包括：(1)“ZKCyberStar”，与领先的网络安全咨询公司Konfidas合作，向海运业提供定制的网络安全解决方案、指南、方法和培训；(2)“ZCode”，与早期扫描技术公司Sodyo合作推出的新举措，旨在为整个物流部门(库存管理、资产跟踪、船队管理、航运、出入控制等)提供视觉识别解决方案。这项技术速度极快，适合多种类型的媒体；(Iii)我们对基于区块链技术的领先电子提单WAVE的投资及其合作，以取代和保护原始所有权文件；(Iv)我们对Ladingo的投资及其合作伙伴关系，Ladingo是一家跨境托运一站式商店，集一站式、易用软件和完全集成的服务于一体，使进出口LCLS、FCL或任何大件和大件货件变得更容易、更实惠和无风险。这一合作伙伴关系将补充我们与阿里巴巴的合作，为阿里巴巴卖家增加在线拼箱解决方案，并有望使我们能够在邻近和新的市场获得足迹，增加我们的收入来源，并为我们的客户提供附加值。
我们的历史
我们于1945年在以色列成立，1947年购买了第一艘船。在20世纪50年代和60年代，我们扩大了我们的船队和全球航运公司。1969年，我们公司约50%的股份被以色列有限公司收购，这使我们摆脱了政府所有。1972年，我们推出了第一项货运服务。我们继续在全球扩张，包括在中国建立业务，并在20世纪80年代末更新了我们的机队。2004年，我们被完全私有化。从2010年到现在，我们一直专注于改变我们的战略，并采用全面的转型战略，旨在通过降低运营成本和提高盈利能力来改善我们的长期商业和运营流程。
从2008年到2012年，航运业经历了严重的不稳定和波动，主要原因是燃料价格持续高企、需求增长缓慢以及航运服务供应过剩。在此背景下，2013年，我们启动了与我们的金融债权人和其他各方的对话，并于2014年7月达成了双方同意的重组协议。我们与2M联盟的战略运营合作于2018年7月宣布，并于2019年3月和2019年8月进一步扩大，使我们能够在我们最关键的贸易通道提供更快、更高效的服务和更广泛的地理覆盖，使我们能够为客户提供更好的产品组合、更大的港口覆盖和更好的过境时间，同时产生成本效益。2020年，我们庆祝了建交75周年。
我们的服务
我们在全球约100个国家和地区拥有200多个办事处和机构，为包括最终用户、集装箱商和货运代理在内的所有类型的客户提供门到门和港到港的运输服务。
全面的物流解决方案
我们为客户提供全面的物流解决方案，以满足他们从门到门的运输需求。我们广泛的可靠运输服务，由训练有素的海员和岸上船员处理，并以个性化的客户服务和我们统一的信息技术平台为支持，使我们能够在世界各地的任何时候为我们的客户提供高质量和量身定制的服务和解决方案。
我们的客户可以在线下单，也可以向我们位于世界各地的区域代理机构的客户服务成员下单。我们签发提单，详细说明装运条款，在典型的门到门订单的情况下，我们将一个空集装箱送到托运人的指定地址。一旦托运人将货物装满集装箱，它就被运送到集装箱港口，在那里它被装上我们的货船。我们有运输各种货物的经验，如超大号货物、危险货物和冷藏货物。集装箱被直接装运到目的港，或通过我们预定的停靠港之一，在那里它被转移，或“转运”到另一艘船上。当集装箱到达最终目的港时，从船上卸下来，通过陆路运输送到收货人或指定的代理人手中。
 
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我们与地区和当地的陆路运输运营商合作，通过铁路、卡车和内河驳船提供一系列内陆运输服务，通常将多种运输方式结合在一起，以确保以最短的运输时间实现高效和具有成本效益的运营。在截至2020年9月30日的九个月内，ZIM的总运量中，约有26%的标准货柜使用了额外的陆路运输要素。我们不断寻求扩大我们可以提供陆路运输服务的市场，我们通常瞄准成熟市场中不具备独立管理新兴市场货物进口的供应链能力的中小企业。
我们还提供ZIMonitor，这是我们的高级冷藏货物跟踪服务。ZIMonitor是一种先进的实时监控设备，除了其他功能外，它还允许我们的客户实时监控他们的发货。见下面的“-Types of Cargo - 专业货物”。我们还通过我们在中国的物流子公司与阿里巴巴建立了合作伙伴关系，将我们的产品扩展到通过阿里巴巴平台开展业务的中小企业。我们相信，我们的全球利基战略，以及我们对以客户为中心的服务的关注，使我们处于有利地位，通过我们可靠和有竞争力的服务(包括我们的新系列，ZEX和CAX)来吸引新客户。
我们的服务和地理贸易区
截至2020年9月30日，我们运营着一个由66条周线组成的全球网络，停靠在80多个国家的310个港口。我们的航运公司通过枢纽连接起来，这些枢纽从战略上连接主线和支线，后者提供地区性运输服务，形成了一个庞大的网络，将主线附近的较小港口连接起来。通过专注于我们具有明显竞争优势的行业，并能够实现和增长我们的整体盈利能力，我们在特定市场获得了领先地位。
我们的航运公司按贸易划分为地理贸易区。下表说明了我们的主要地理贸易区及其涵盖的主要贸易，以及截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度以及截至2019年9月30日和2020年9月30日的9个月，地理贸易区承载的总标准箱的百分比：
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九个月
已结束
9月30日
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截至2013年12月31日的年度
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地理贸易区
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初级贸易
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2020
​ ​
2019
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2019
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2018
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2017
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(该期间运送的总标箱的百分比)
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太平洋
​ ​
跨太平洋
​ ​ ​ ​ 39% ​ ​ ​ ​ ​ 36% ​ ​ ​ ​ ​ 36% ​ ​ ​ ​ ​ 38% ​ ​ ​ ​ ​ 38% ​ ​
跨苏伊士运河
​ ​
亚欧大陆
​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 13% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​
大西洋-欧洲
​ ​
大西洋
​ ​ ​ ​ 22% ​ ​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 18% ​ ​ ​ ​ ​ 18% ​ ​
亚洲内部
​ ​
亚洲内部
​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 24% ​ ​ ​ ​ ​ 23% ​ ​ ​ ​ ​ 22% ​ ​ ​ ​ ​ 22% ​ ​
拉丁美洲
​ ​
美国国内
​ ​ ​ ​ 6% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
太平洋地理贸易区
太平洋地理贸易区服务于跨太平洋贸易，涵盖了包括中国、韩国、东南亚、印度次大陆在内的亚洲与加勒比海、中美洲、墨西哥湾和美国、加拿大东西海岸之间的贸易。我们在这个地理贸易区内的服务还连接到亚洲内部和美国内部的区域支线，这些支线提供到其他港口的转发连接。我们从亚洲到美国和加拿大西海岸的服务，主要使用太平洋西北门户。
太平洋西北航线。根据来自Piers、温哥华港口和鲁珀特王子港务局的信息，运往美国的所有货物中，约62%是通过位于美国西海岸和加拿大的港口运输的。这些措施包括当地排放以及通过火车或卡车运往最终目的地，主要是运往美国中西部和加拿大中部和东部。我们在PNW拥有一席之地，主要通过两个加拿大门户，即
 
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温哥华和鲁珀特王子港，以及西雅图港，这使我们能够快速高效地服务于非常大的加拿大和美国中西部市场，同时还避免了长滩和奥克兰等高度拥堵的港口，并仅使用同样拥堵的洛杉矶港口提供ZEX服务。我们与铁路运营商加拿大国家铁路公司(“CN”)和2M联盟在这些市场的战略关系使我们能够获得具有竞争力的费率，并为我们的客户提供一致的高质量服务。我们运营着4艘8500标箱的船只，为太平洋西北地区的两条航线提供服务，并可使用由2M联盟成员运营的另外9艘船只。
此外，针对亚太西南海岸贸易，我们最近推出了一项独特的以南中国与洛杉矶之间的电子商务为重点的快速太平洋西南海岸贸易服务。
亚美全水服务。关于亚美东海岸贸易，“全水”是指亚洲与美国东海岸和墨西哥湾沿岸之间的贸易，仅通过苏伊士运河或巴拿马运河进行海运。在我们与200万人的合作中，我们经营着七个服务：五个给USEC，两个给USGC。
在2020年6月和7月，我们在SeaIntel海事分析中的时间表可靠性在亚洲-美国东海岸贸易中排名第一。我们打算继续扩大我们在全水贸易中的存在，其中包括收购或租用更大的船只，或与其他领先的班轮公司建立运营伙伴关系。
截至2020年9月30日，我们在太平洋地理贸易区提供了10项服务，每周有效吞吐量为23,745个标准箱，覆盖了跨太平洋贸易中的所有主要国际航运港口。在截至2020年9月30日的9个月里，我们在太平洋地理贸易区的服务占我们集装箱货运收入的52%。
跨苏伊士地理贸易区
跨苏伊士地理贸易区服务于亚欧贸易，涵盖亚洲与欧洲(包括印度次大陆)之间通过苏伊士运河的贸易，主要专注于亚洲-黑海/东地中海次贸易，这是我们的关键战略区域之一。这个行业的特点是竞争激烈，我们已经采取了几项措施来帮助我们在这个行业保持竞争力。
截至2019年3月，我们扩大了与2M联盟的合作，将这一领域包括在内，我们通过时隙租赁协议运营从亚洲到东地中海的两项服务。此外，2018年10月，我们在印度-东地中海贸易的两条线路上从MSC购买了机位。
截至2020年9月30日，我们在跨苏伊士地理贸易区提供了四项服务，每周有效吞吐量为4,967个标准箱，覆盖了东地中海、黑海、中国、东亚和东南亚以及印度的所有主要国际航运港口。截至2020年9月30日的9个月中，跨苏伊士地理贸易区占我们集装箱货运收入的12%。
大西洋-欧洲地理贸易区
大西洋-欧洲地理贸易区服务于大西洋贸易，包括北美和地中海之间的贸易，以及欧洲内部/地中海贸易。我们在这个地理贸易区内的服务还连接到地中海内部和美洲内部的区域支线，这些支线提供到其他港口的转发连接。自2014年以来，我们已经与Hapag-Lloyd和其他公司在我们的大西洋服务方面达成了合作协议。此外，在欧洲内部/地中海贸易方面，我们与MSC和中远签订了合作协议。
截至2020年9月30日，我们在这一地理贸易区内提供了11项服务，每周有效吞吐量为9319个标准箱，覆盖了东、西地中海、黑海、北欧、加勒比海、墨西哥湾以及北美东西海岸的主要国际航运港口。在截至2020年9月30日的9个月里，大西洋-欧洲地理贸易区占我们集装箱货运收入的19%。
 
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亚洲内部地理贸易区
亚洲内部和亚非地理贸易区服务于亚洲内部贸易，涵盖亚洲地区港口内的贸易，包括印度次大陆、西非和南非。截至2020年9月30日的9个月，亚洲内部地理贸易区占我们集装箱货物货运收入的11%。我们在这个地理贸易区内的服务为太平洋和跨苏伊士贸易的全球航线提供服务。这一地理贸易区的特点是我们为应对贸易和市场条件的变化而进行了广泛的结构性改革。
亚洲内部市场高度分散，有许多活跃的运营商，所有这些运营商的市场份额都相对较小。当地航运公司在这一行业中占有相当大的份额，主要由相对较小的船只提供服务。然而，从事洲际贸易的较大船只也为这种贸易提供服务，并停靠该区域内的港口。我们与这一行业内的其他一些航运公司签订了合作协议。
根据集装箱贸易统计数据，这一行业的需求在过去几年里一直在增长，预计短期内将继续增长。这种需求的原因之一是，该地区的劳动力成本相对较低，而且靠近高增长率的发展中经济体，这鼓励了出口制成品的制造，以及在未完成产品最终通过长途贸易进入其他贸易之前在国家之间进行贸易。
截至2020年9月30日，我们在该地理贸易区内提供了32项服务，每周有效运力为12,448个标准箱。我们在这个地理贸易区内的服务覆盖了主要的地区性港口，包括中国、韩国、泰国、越南和东南亚、印度、南非和西非、泰国和越南的港口，并连接到我们跨苏伊士和太平洋地理贸易区内的航运公司。
拉丁美洲地理贸易区
拉丁美洲地理贸易区包括美洲内部贸易，包括美洲地区港口内的贸易，以及南美东海岸与亚洲之间的贸易，以及南美东海岸与西地中海之间的贸易。该地理贸易区内的区域服务与我们的太平洋和大西洋-欧洲地理贸易区相连。我们在区域内与其他航空公司合作服务，并在亚洲-东海岸南美和地中海-东海岸南美分贸易，主要是通过机位购买。
截至2020年9月30日，我们在这个地理贸易区内提供了9项服务，以及一个互补的支线网络，每周有效吞吐量为2,720个标准箱，在巴西、阿根廷、乌拉圭、加勒比海、中美洲、中国、美国墨西哥湾沿岸、美国东海岸和西地中海等主要地区港口之间运营，并连接到我们的太平洋和大西洋-欧洲服务。在截至2020年9月30日的9个月里，拉丁美洲地理贸易区占我们集装箱货运收入的6%。
 
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货物类型
下表详细列出了我们在截至2020年9月30日的9个月内发运的货物类型，以及相关的集装箱数量和体积(自有和租赁)。
容器类型
​ ​
货物类型
​ ​
数量
​ ​
标箱
​
干货车集装箱
​ ​
大多数普通货物，包括 中的商品
捆绑、纸箱、盒子、散装货物、散装货物
和家具
​ ​ ​ ​ 1,125,559 ​ ​ ​ ​ ​ 1,874,359 ​ ​
冷藏集装箱
​ ​
温控货物，包括药品、电子产品和易腐烂货物
​ ​ ​ ​ 60,470 ​ ​ ​ ​ ​ 119,695 ​ ​
其他专用容器
​ ​
重型货物和超高货物和/或
宽度，如机械、车辆和建筑物
材料
​ ​ ​ ​ 38,084 ​ ​ ​ ​ ​ 47,703 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,224,113 ​ ​ ​ ​ ​ 2,041,757 ​ ​
专业货物
我们通过专门的供应链专家团队提供专业的运输解决方案，该团队为客户的特定运输需求设计定制的解决方案，签发审批和文件，为各种专业货物安排保险并提供其他物流服务，包括：
•
{br]超限货物。超重、超高、超长和/或超宽的货物在适当的装载、固定和搬运方面会带来许多挑战和问题。我们以最高标准维护集装箱，并提供与这些特殊挑战相关的优质第三方服务。
​
•
冷藏货物。冷藏货物包括易腐烂的货物、药品和电子产品。我们的冷藏专家和商船管理人员通过对整个冷链的精确跟踪和持续监控，确保冷藏货物的安全运输。
​
 
2015年底，我们推出了ZIMonitor，这是我们的高级冷藏货物跟踪服务。ZIMonitor是一个连接到冷藏箱发动机上的设备，允许客户跟踪、监控和远程控制敏感的高价值货物，如药品、食品和精致电子产品。该设备监测GPS位置、温度、湿度和不必要的集装箱门打开等。客户可以选择通过短信或电子邮件接收有关其发货的警报。ZIMonitor旨在遵守适用于制药行业的良好分销规范指南(GDP)，并提供持续的数据流、警报，以防止货物损坏和自动报告。客户还可以在我们指定的MyZim应用程序上在线查看他们的货物状态。此外，我们还雇佣了一支全天候的专职响应团队，每天对数百个警报做出快速响应。
​
•
危险和危险货物，或D&H货物。我们专门根据所有适用的当地和国际规则和规定安全运输D&H货物。我们运输各种各样的D&H货物，从弹药到汽油再到放射性同位素，我们在世界各地的六个办事处雇用了专门的专家团队，他们接受过专门的培训，指导我们的客户完成D&H货物运输的每个阶段。我们还开发和实施了ZIMGuard，这是一款基于人工智能的创新筛查软件，用于在装船前检测和识别错误申报的危险货物事件。
​
我们的船队
截至2020年9月30日，我们的船队包括70艘船舶(68艘货船和2艘车辆运输船)，其中1艘为我司所有，69艘为租入船舶(包括35艘根据IFRS 16的租赁会计准则被列为使用权资产的船舶，4艘被列入出售和回租再融资协议的船舶)。截至2020年9月30日，我们的机队(包括自有和
 
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(br}租船)的容量为330,300个标准箱。我们的船舶平均大小约为4,857个标准货柜单位，而业界平均为4,222个标准货柜单位。
我们根据租船合同协议租用不同期限的船只。除根据我们2014年重组而厘定租费率的船舶外，我们的租费率于订立租船合约时厘定，并视乎当时的市场情况而定。截至2020年9月30日，我们有64艘船舶实行“定期租赁”，即在规定的时间内租入船舶容量并收取每日租赁费，船舶的船员和技术操作由船东负责，其中6艘船舶是根据关联方的定期租赁租入的，5艘船舶是按“光船租赁”的方式租入的，“光船租赁”是指在规定的时间段内租船，收取租船费，而船舶的运营则由我们负责。在符合适用安排的任何限制的情况下，我们决定所载货物的种类和数量，以及装卸港口。我们的船只在我们的保险条款规定的交易范围内在世界各地经营。
我们租船协议的平均期限不到12个月。我们的租船协议主要是短期的，这支持了灵活的成本结构，使我们能够满足市场不断变化的需求和机会。我们的船队由不同大小的船只组成，从不到1,000个标准箱到12,000个标准箱不等，这使得在港口通道方面可以灵活部署，最适合于我们运营的细分行业的部署。我们现正研究为计划部署在跨太平洋航线上的船只订立长期租赁安排，以取代部分现时以短期租约租用的船只。这些新船的容量可达15,000个标准货柜单位，这将增加我们为这些航线提供服务的能力。
下表提供了截至2020年9月30日关于我们机队的摘要信息：
​ ​ ​
集装箱货船
​
​ ​ ​
编号
​ ​
容量(TEU)
​ ​
其他船只
​ ​
合计
​
我们拥有的船只
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 4,992 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
从与我们有关的各方租用的船只(1) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
最长1年(自2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 5,427 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​
1年至5年(从2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 8,442 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
周期超过5年(自2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
从第三方租用的船只(2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
最长1年(自2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 49 ​ ​ ​ ​ ​ 226,292 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 50 ​ ​
1年至5年(从2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 11 ​ ​ ​ ​ ​ 65,023 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 11 ​ ​
周期超过5年(自2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 20,124 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
总计(3)
​ ​ ​ ​ 68 ​ ​ ​ ​ ​ 330,300 ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 70 ​ ​
​
(1)
包括四艘按照IFRS 16会计准则作为使用权资产入账的船舶。
​
(2)
包括31艘按照国际财务报告准则16会计准则作为使用权资产入账的船舶，以及4艘根据出售和回租再融资协议入账的船舶。
​
(3)
从2020年10月1日至2021年1月19日，我们又租用了26艘船舶(净额，包括等待交付的船舶)。截至2021年1月19日，我们的船队包括96艘船舶(93艘货船和3艘车辆运输船)，其中1艘为我司所有，95艘为租入船，容量为406,502标箱。有关更多信息，请参阅招股说明书摘要 - 最近的发展 - 舰队扩展“。
​
根据我们的定期租船合同，船东负责船舶的运营成本和技术管理，如船员、维护和维修，包括定期干船坞、清洁和油漆以及法规要求的维护工作，以及一定的保险费。运输费用，如燃料费和港口运河费用由我们承担。对于我们以“光船”条款拥有或租赁的任何船只，我们都提供自己的运营和技术管理服务。我们的运营管理服务包括租入、销售和购买船舶以及会计服务，而我们的技术服务
 
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管理服务包括挑选、聘用和培训有能力的人员来监督我们的船舶的维护和综合效率；根据我们制定的标准、每艘船船级社的要求和建议以及相关国际规则安排和监督我们的船舶的维护、干船坞、修理、改装和保养，并保持必要的证书，确保我们的船舶符合船旗国的法律。
我们的集装箱
除了我们拥有和租赁的船舶外，我们还拥有和租赁了相当数量的海运集装箱。截至2020年9月30日，我们持有41.8万台集装箱集装箱，总运力70.9万标箱，其中11%归我们所有，89%为租赁(包括77%计入使用权资产)。在某些情况下，我们的租赁条款规定，我们将有权在租赁期结束时购买集装箱。
集装箱船队管理
我们的目标是以最具成本效益的方式重新安置空箱，以便在满足需求的同时最大限度地减少空箱运量和集装箱船队。由于贸易地区之间的需求自然不平衡，我们试图通过以最低成本重新安置空箱来优化我们的集装箱船队，以及时和高效地满足客户的需求。我们的全球物流团队监督空箱和设备的内部管理，以支持这一优化工作。除了维修和维护我们的集装箱船队外，我们的物流团队还根据商业需求和运营限制不断优化空箱的流动。以下是我们与集装箱船队管理相关的物流举措摘要：
•
插槽交换协议。我们与其他承运人签订交换船位或“舱位”的协议。每个运营商继续运营自己的线路，同时还可以访问另一个运营商线路上的时隙。我们相信，我们在发展集装箱航运业的换槽市场方面处于市场领先地位。我们目前与其他12家航空公司达成了时隙互换协议。
​
•
老虎机销售协议。我们出售船只上的空位，以运输空的、托运人拥有的集装箱。
​
•
集装箱单向租赁。我们利用租赁公司和其他航运公司的空集装箱，将货物从需求增加的地点运送到供应过剩的地点。我们是单向集装箱运量的全球领先者。
​
•
设备转租。我们将设备出租给其他承运人和货运代理公司，以降低集装箱重新定位和疏散成本。
​
我们相信，通过这些举措，我们能够最大限度地减少与自然贸易失衡相关的成本，提高我们船只的利用率，并在需要的时候随时随地可靠地向我们的客户供应空箱。
我们的业务合作伙伴关系
我们与其他航运公司和联盟签订了大量合作协议，这些协议一般规定通过船舶共享协议、交换运力以及出售或购买其他航运公司运营的船舶的机位，共同经营航运服务。我们不参与任何联盟，这是两家或更多集装箱航运公司之间的协议，管理多个行业的船舶运力共享和其他运营事宜，尽管我们确实在许多行业与200万联盟合作，如下所述。通过不参与联盟，转而专注于合作协议，我们能够获得联盟成员的许多好处，同时保持比通常给予联盟成员更高的战略灵活性。我们的合作协议为我们提供了进入更广泛的港口和专线的机会，这使我们能够改善我们的过境时间，并减少运营费用和重新定位成本。
 
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与2M联盟的战略合作协议
2018年9月，我们与亚洲-USEC贸易区的2M联盟达成了战略运营合作协议，其中包括由我们和2M联盟运营的五条线路的联合网络。战略合作期限为七年。这项战略合作包括在亚洲和USEC之间建立一个由五个环路组成的联合网络，其中一个由我们运营，四个由2M联盟运营。此外，根据协议，我们和200万联盟被允许在所有五个环路上交换插槽，我们可能会购买额外的插槽，以满足这些交易的总需求。与2M联盟的这一战略合作使我们能够为我们的客户提供更好的港口覆盖率和过境时间，同时产生成本效益。2019年3月，我们与2M联盟达成了第二个战略合作协议，包括船舶共享、机位交换和购买相结合，并覆盖了另外两个贸易区：亚洲-东地中海和亚太西北地区。2019年8月，我们与2M联盟推出了两项新的美国-墨西哥湾沿岸直航服务。这项合作协议提供四条专线，具有广泛的港口覆盖和优质的服务水平。根据我们与2M联盟达成的协议，从2021年6月1日开始，我们和2M联盟将讨论对协议进行可能的修订，以管理我们下一阶段的合作。如果双方未能就继续战略业务合作的条款达成一致，任何一方都可以在2021年12月1日之前终止协议，终止日期为2022年4月1日。在其他情况下，协议可在发生某些情况时终止，例如，包括一方当事人的控制权变更或破产。
下表按地理贸易区显示了截至2020年9月30日的我们的运营合作伙伴：
​ ​ ​
地理贸易区
​
合作伙伴
​ ​
太平洋
​ ​
跨苏伊士运河
​ ​
亚洲内部
​ ​
大西洋-欧洲
​ ​
拉丁美洲
​
A.P.穆勒-马士基(1)
​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
地中海航运公司(1)
​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
CMA CGM S.A.
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
长荣海运公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Hapag-Lloyd AG(2)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
中国远洋运输公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美国总裁船务有限公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
一(2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
东方海外国际集装箱班轮公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
羊鸣海运总公司(2)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋国际航线
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
现代商船有限公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
​
(1)
我们与马士基和MSC的合作是在2M联盟框架下进行的。然而，在跨苏伊士运河、大西洋和拉丁美洲的贸易中，我们也与MSC有单独的双边合作协议，以及与马士基以及拉丁美洲和亚洲内部贸易的单独双边合作协议。
​
(2)
关于大西洋-欧洲贸易，我们与联盟的一些成员达成了互换协议：赫伯劳埃德、羊鸣和One，支持联盟在这一贸易服务上加载ZIM。ZIM还与Hapag-Lloyd就大西洋-欧洲贸易达成了一项单独的双边协议。
​
我们的客户
我们相信，作为世界上历史最悠久的货运公司之一，我们丰富的经验、稳定运营的一贯记录以及可靠和高效的声誉使我们能够留住现有客户并吸引新客户。
 
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2019年，我们有超过33,950名客户以非整合方式使用我们的服务。我们的客户基础非常多元化，我们的收入的很大一部分不依赖于任何一个客户。在截至2020年9月30日的9个月中，没有一个客户占我们收入的5%以上。此外，我们的客户对我们的业务保持了高度的保留率和忠诚度。在益普索(全球第三大市场研究公司)进行的年度客户体验调查中，我们连续第二年在客户忠诚度指数上获得83分，高于78的全球平均得分。在2019年的品牌定位基准调查中，我们还被益普索评为13家运营商中最以客户为中心的运营商。我们收入最大的10个客户中有9个与我们做生意超过10年，其中4个客户与我们做生意超过25年。在截至2019年12月31日的财年中，我们按收入计算最大的10家客户中，有6家自2017年以来每年都跻身前10名。我们的客户包括蓝筹股公司以及不断增长的中小型企业客户群。
我们打算继续加强与主要客户的关系，并增加对中小企业的直接销售，我们对中小企业的定义是每年发货量不超过100个标准箱的客户。在截至2019年9月30日和2020年9月30日的前九个月，中小企业在这两个时期都占全球总流通量的11%。我们相信，货运市场的这一巨大且不断增长的部分，在我们开展业务的某些司法管辖区，包括美国、加拿大、中国、印度、以色列、西班牙和意大利，对我们来说是一个重要的增长机会。
我们的客户分为“最终用户”，包括出口商和进口商，以及“货运代理公司”。出口商包括范围广泛的企业，从全球制造商到每年可能只发货几个标准箱的小型家族企业。进口商通常是从出口商直接购买货物的人，但也可以由销售或分销代理组成，在最后交货点可能收到也可能不收到集装箱化货物。货运代理是无船经营的普通承运人，将客户的货物组装起来，通过航运公司进行转发。我们相信，来自最终用户和货运代理的多样化的货物组合确保了最佳的船舶利用率。终端用户通常有促进未来销量规划的长期承诺，这导致竞争对手由于客户忠诚度而面临很高的进入门槛。货运代理公司以重新谈判的费率签订短期合同。因此，对于这些客户群来说，竞争对手的航空公司的进入门槛很低。我们与大型终端用户的关系使我们能够更好地了解未来的货运运输量，而我们与大型货运代理公司的关系有助于我们优化我们的贸易流量。
在过去五年中，按标箱数量计算，最终用户约占我们客户的40%，其余客户为货运代理。对于太平洋贸易，我们与客户的合同通常是一年的固定期限。我们与其他行业的客户签订的合同通常没有固定的条款。我们与客户的合同可能是针对某一航程或某段时间的，通常不包括对我们有利的排他性条款。我们的客户组合在我们经营的每个市场都有所不同，因为我们根据每个特定市场的独特条件定制了我们的销售和营销策略。
截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的9个月，我们的五大客户合计约占我们每年货运收入和相关服务的9%，分别占我们标准箱运输量的6%、7%、7%和7%。
全球销售
在过去12个多月中，我们在以色列海法总部雇佣了18名全职销售专业人员，在全球(包括以色列)约有740名销售人员。我们的销售队伍按客户类型组织，并由数据驱动的分析提供支持，以便更好地了解我们的客户并更好地满足他们的需求，同时保持所需的盈利水平。我们目前在我们的统一信息技术平台(CRM)上管理我们90%以上的业务，该平台支持我们的所有业务流程。在此统一平台上运营使我们的销售团队能够快速一致地向我们的客户提供解决方案。此外，于截至2019年12月31日止年度及截至2020年9月30日止九个月，分别约有72%及81%与客户的交易是透过电子商务平台完成，从而降低错误率及纠正错误的相关成本。我们已经在我们运营的20多个关键市场改变了我们的销售流程，以确保与其他市场保持一致
 
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在所有销售计划之间，并使我们的全球销售向前迈进一步。每个客户都被分配给我们销售团队的一名成员，作为客户所有特定发货需求的单一联系点。
我们的销售团队受到我们为每个特定国家/地区设定的运营和商业目标的激励。我们相信，我们的全球服务网络和我们在世界各地的办事处和代理机构的本地存在使我们能够发展直接的客户关系，保持积极的购买体验，并增加回头客数量。我们的内部营销团队通过提供培训和支持材料(如营销工具包和问答文档)来补充我们的外部销售努力，并确保我们的品牌信息在我们的直销、宣传、数字媒体和社交媒体渠道中保持一致。
我们在海法总部有专门的战略客户团队，由地区团队提供支持，直接与我们的战略客户合作，如国际货运代理和最终用户(BCO)。我们在总部的销售团队与拥有、部分拥有或签约的当地机构的销售主管直接合作，这些机构履行我们的主要销售和营销职能，并在日常基础上管理客户关系。
我们还为我们承运的每一种特殊货物聘请了经过专门培训和经验丰富的团队，他们可以就货物运输的实际和法规要求咨询我们的客户。
全球客户服务
截至2020年9月30日，我们雇佣了29名全职服务专业人员，其中22人位于海法总部，7人位于全球，由三个地区团队提供支持，领导和指导我们的8个全球客户服务团队，接触到约1,000名客户服务代表和经理。
在过去的三年里，我们一直专注于实施名为SmartCS的新的统一整体计划，这是一个统一的组织结构、工作方法和最佳实践流程，由先进的IT基础设施和工具支持，以更好地管理我们全球客户服务部门的客户体验。SmartCS的主要组成部分包括：客户关系管理系统，提供所有客户互动的360度视角；知识管理系统，实现对所有客户查询的专业和快速解决；软技能培训；定义的一套严格的、同类最佳的关键绩效指标；以及各种持续和定期的调查，以反映实际的客户反馈。截至2020年9月30日，实施覆盖率约占我们业务量的70%，目标是到2021年底达到80%以上。
我们还在数字化转型方面投入巨资，利用技术来改变我们的思维、行为和表现方式，使我们的客户更容易与我们做生意。过去三年推出的主要平台和服务包括：一个新的公司网站，它为任何设备设计，支持多种语言，包括动态服务地图、当地新闻和更新、实时聊天，每月有大约400,000名独立访问者；myZIM客户个人区域，为我们的客户提供更高效、更方便的方式，在一个数字平台下管理他们的所有货物，并方便地访问文件、在线提单草稿以及打印提单、主动的个人通知，覆盖超过4,500名注册客户；eZIM，在实时聊天的支持下，快速、轻松地直接提交eBooking和eShipping指令的方式；EZQuote，它提供即时报价、固定价格和有保证的设备和空间，允许客户接收具有固定价格和有保证条款的即时报价；Lead-to-Agreement系统，它管理我们所有的商业协议，并简化我们地理贸易区、销售人员和客户之间的沟通；Dynamic Pricing，一个分析引擎，定义现货交易的最佳定价，帮助我们提高盈利利润率；商业卓越，这是一个先进的基于云的分析工具，帮助我们的地理贸易区专注于特定交易中更有利可图的客户；“蜂巢”是一个收益管理平台，它能够根据定义的业务规则进行即时货物选择和订票受理，同时为地理贸易区提供实时查看和交互控制预报、订票受理和设备发放的功能，从而最大限度地提高每次航程的盈利能力，并缩短对客户的响应时间；以及ZIMapp，这是一项互补的数字网关服务，允许随时随地轻松访问ZIM.com和myZIM。所有平台和服务都是“有动力的”
 
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由我们的客户“，这是一种由工作方法支持的创新方法，其中客户正在积极参与客户为客户设计我们的数字体验。
供应商
船主
截至2020年9月30日，我们签订了租赁合同--租赁约占我们TEU运力的98.5%，以及我们船队中98.6%的船舶。对于我们经营的每个行业来说，获得不同能力的包租船只对于我们的业务运营是必要的。在过去的五年里，我们能够收缩足够的产能。见“我们租船的风险因素 - --在我们几乎所有的船队中，大多数租船不到一年，这使我们对租船市场的波动更加敏感，由于我们对船舶租船市场的依赖，与租船相关的成本是不可预测的。”
港口运营商
我们与码头运营商签订了码头服务协议(TSA)，并与其他相关供应商签订了合同安排，在我们在世界各地使用的各种港口和码头进行货运业务。进入每个港口的码头设施对于我们的业务运营是必要的。在过去五年中，我们能够在适当的码头设施签订合同，获得足够的运力。
燃料库供应商
我们与世界各地不同港口的供应商签订了合同协议，购买约80%-90%的年度燃料油估计需求。我们已经能够根据合同或现货获得足够的燃料油供应。
陆路运输供应商
我们与第三方陆路运输提供商签订了服务协议，包括铁路、卡车和内河驳船运输提供商。我们已经与CN签订了一项铁路服务协议，通过加拿大的温哥华和哈利法克斯陆路运输我们运往加拿大和美国的货物。
信息和通信系统
准确、快速地处理信息的能力对我们在货运行业的地位至关重要，该行业的特点是数百万件单独的物品在全球海运和内陆航线网络中持续移动。我们的信息和通信系统是关键的运营和管理资产，支持我们的许多主要部门，包括航运代理、个别航线和各种总部部门。我们在欧洲有一个主数据中心，在以色列有一个备份数据中心，我们的信息和通信系统使我们能够监控我们的船只和集装箱，协调运输时间表，管理集装箱装载到船只上，并计划运输时间表。我们还依赖我们的信息和通信系统支持后台活动，如处理货物预订、生成提货单和货物清单、加快通关、便利设备控制和多式联运的规划和管理以及财务和人力资源活动。请参阅“风险因素 - 我们面临与我们的信息技术和通信系统相关的风险。”
统一平台。我们专有的信息技术平台AgenTeam和面向本地机构的代理云支持我们整个供应链的业务流程。AgenTeam和代理云已经在89个国家和地区安装，我们目前在这个平台上管理着99%以上的业务。
商业智能。此外，我们使用我们的平台向我们的航运代理和区域经理提供有关特定航程或船只上货物的价值、数量和组合的信息，从而快速响应我们每条航运公司的需求变化。准确和及时的货物价值、数量和组合信息还有助于我们分析不同服务和航运公司的船队部署、运力利用、需求和供应的效率，并在此基础上提炼
 
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船只和集装箱的定位，以减少从始发地出发的航程和返程航程之间的不平衡。请参阅“- Our Customers - Customer Service”。
数据分析。此外，我们有一个由25名商业情报分析师组成的专门团队，他们平均每月监控和分析与我们的关键业绩指标相关的7TB数据，这有助于我们的销售团队瞄准更有利可图的客户。我们还通过计算直接或间接影响我们运营费用的每项活动的标准成本，以及监测每艘船只或航程的燃油消耗、船舶租船费率、货物装卸附带费用和港口费用等项目来分析运营费用。这反过来又使我们能够利用最新的运营数据，包括每月财务业绩和每次航程发生的费用、航线、里程信息和其他关键业绩指标，确定实施效率措施和提高利润率的机会。
客户支持。此外，通过我们的网站，我们使我们的客户能够监控他们的货物在我们的船只上的移动，从货物的起点通过不同的港口和多式联运到达最终目的地。我们为客户提供发货信息和发票的自动数据交换，同时还向客户提供与时间表、定价、服务范围和其他数据相关的信息，使他们能够直接与我们计划和预订交易。此外，我们的信息和通信系统使我们能够更高效地准备和传输提单，并使航运代理能够快速响应个别客户的需求。我们相信，通过支持客户的供应链管理，我们的信息和通信系统可以增强我们的客户服务能力。
可持续性和关注ESG
通过我们可持续发展的核心价值观，我们的目标是维护和推进一套关于伦理、社会和环境关切的原则。我们的目标是坚决消除腐败风险，促进我们团队的多样性，并不断减少我们在海上和陆上行动对环境的影响。特别是，我们的船舶完全符合材料和废物处理法规，包括完全符合国际海事组织2020年的法规，近年来，我们每标准箱的燃料消耗和二氧化碳排放量大幅下降。除了积极努力减少我们业务中的事故和安全风险外，作为海事反腐网络的成员，我们还努力消除腐败风险，以期建立一个能够实现公平贸易的海运业。我们还通过有选择地与合格的合作伙伴合作来促进我们的商业利益，从而在整个服务链中促进质量。最后，我们促进团队的多样性，重点是为所有员工开发高质量的培训课程。随着我们的不断发展，可持续发展仍将是一项核心价值。
比赛
我们与大量全球、地区性和利基航运公司竞争，为全球客户提供运输服务。在我们的每一个关键行业中，我们主要与全球航运公司竞争。根据Alphaliner的数据，市场高度集中，前三大航空公司 - A.P.穆勒-马士基航运、海航和中远 - 约占全球运力的46%，截至2020年10月，其余航空公司的运力加起来不到全球运力的54%。根据Alphaliner的数据，截至2020年10月，我们控制了全球约1.3%的货运能力，在TEU运营能力方面在全球航运公司中排名第10。见“风险因素 - 集装箱航运业竞争激烈，竞争可能进一步加剧，这可能会对我们的市场地位和财务表现产生负面影响。”
除了大型全球航空公司外，地区性航空公司通常专注于主要市场内的一些较小航线，与全球航空公司相比，它们通常提供特定市场内更广泛的港口服务。利基航空公司类似于地区性航空公司，但在运力以及它们运营的市场的数量和规模方面往往更小。利基航空公司通常提供区域内服务，重点放在全球航空公司没有提供服务的港口和服务上。
我们认为，货运业的特点是需要大量的时间和资金来培养获得和留住客户所需的运营专长和专业声誉。我们相信，我们开发了一支具有不同TEU能力的大型舰队，加强了我们的关系
 
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与我们的主要客户合作，使他们能够高效地为东西航线、南北航线和区域内航线提供服务，同时使我们能够在这些航线普遍存在的不同费率环境中运营。我们还相信，我们对客户服务和可靠性的关注加强了我们与客户的关系，并提高了客户忠诚度。此外，我们相信，我们通过当地机构在全球部署服务和存在，无论是在我们的关键行业还是在我们的利基行业，都是一种竞争优势。此外，我们在贸易中运营转运枢纽，使我们能够进入这些区域，同时提供快速和有竞争力的服务。
法律诉讼
我们不时会遇到在正常业务过程中出现的纠纷。任何针对我们的索赔，无论是否合理，都可能耗费时间，导致昂贵的诉讼，需要大量的管理时间，并导致大量运营资源的转移。
我们还不时受到法院系统中的一些司法和行政程序的影响，包括竞争索赔、集体诉讼申请和其他程序，我们认为这些程序是我们经营的行业中的商业运营附带的。我们根据会计规则在我们的财务报表中确认法律程序的拨备，因为我们得到律师的建议：(1)很可能需要流出资源来清偿债务；以及(2)能够可靠地估计债务的金额。对损失可能性的评估包括法律顾问对现有证据、法律等级、现有判例法、最近的法院裁决及其在法律制度中的相关性的分析。管理层估计并定期调整我们的拨备，以应对因这些事项而产生的较大可能损失。在进行这些调整时，我们的管理层依赖于我们外部法律顾问的意见。然而，一些此类事项的事态发展和/或决议，包括通过谈判或诉讼，都存在高度的不确定性，不能可靠地量化。如果在任何报告期内，一个或多个案件导致我们因超出管理层预期的金额而被判败诉，对我们在该报告期的运营结果或财务状况的影响可能是重大的。
关于本招股说明书其他部分包括的经审计综合财务报表附注27(H)和27(J)所述针对我们和在某一司法管辖区经营的其他承运人的索赔，于2020年11月提出驳回索赔的动议被驳回。我们和其他航空公司已经提交了一项动议，要求允许提出上诉。
有关本法律程序及某些其他法律程序的进一步资料，请参阅本招股说明书其他部分所载经审核综合财务报表附注27及未经审计中期综合财务报表附注4(D)。
损失险和责任险
一般信息
任何船舶的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失或损坏、货物丢失或损坏以及由于各种原因造成的业务中断等风险，这些原因包括外国的政治环境、敌对行动和劳工罢工。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的其他责任。美国1990年《石油污染法》(OPA 90)要求在美国专属经济区内交易的船只的船东、经营者和转管租约承租人在美国发生某些石油污染事故时承担无限责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险变得更加昂贵。
我们为我们的船队投保船体、机械和战争险，以承保我们运营中的正常风险，并以我们认为审慎的金额承保此类风险。此外，我们将保障和赔偿保险维持在任何给定时间可获得的最高可保限额。虽然我们相信我们的保险范围将是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围，或者我们根据保险范围提出的任何具体索赔都会得到赔偿。
 
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保护和赔偿保险
[br]保护和赔偿保险通常由保护和赔偿或P&I俱乐部提供，涵盖因船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物灭失或损坏、因与其他船只相撞而引起的第三方索赔(在船体和机械保单不能赔偿的范围内)、其他第三方财产损坏、油类或其他物质造成的污染和打捞、拖曳和其他相关费用(包括沉船清除)引起的第三方责任、船员责任和其他相关费用。
我们租入的船只的各自船东都为这些船只投保了保险，我们还为每次事故投保的租船责任保险的上限为5,000万美元，因为承租人的活动通常比船东的风险敞口要低得多。我们还持有劳合社承保人为我们租用的船只提供的每起事故高达3亿美元的超额保单，超过5000万美元。对于五艘船，我们与船东有特别的联合保险，我们维持承租人的责任保险，每次事故的限额为3.5亿美元。对于这些船只，我们还持有劳合社承保人提供的每起事故超过3.5亿美元的高达3亿美元的超额保单。
我们的保护和赔偿保险是由几个P&I俱乐部提供的，这些俱乐部是P&I俱乐部国际集团的成员。组成国际集团的13家P&I俱乐部为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。保赔俱乐部提供的保险是相互赔偿保险的一种形式。
我们为我们自己运营的船只投保的理论上的最高保额约为每艘事故每艘船41亿美元，受石油污染每艘船每艘事故10亿美元的限制，针对乘客、船员和其他第三人称索赔的每艘船每艘事件的总限额为30亿美元，战争责任的承保范围超过特定船只的“保险价值”。
作为属于国际集团成员的P&I俱乐部的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及我们所属的P&I俱乐部的所有其他成员的索赔记录，向P&I俱乐部支付催款。
船员和岸上员工
截至2020年9月30日，我们的船舶上有168名远洋工作人员、3,782名全职岸上员工和1,333名承包商，其中694人在以色列，399人在美国，854人在中国，1,835人在其他大约40个国家和地区。下表显示了截至指定日期，我们的全职岸上员工和承包商按活动类别细分的情况：
​ ​ ​
九个月
已结束
9月30日
​ ​
截至12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
运营、管理和其他
​ ​ ​ ​ 2,711 ​ ​ ​ ​ ​ 2,729 ​ ​ ​ ​ ​ 2,711 ​ ​ ​ ​ ​ 2,735 ​ ​ ​ ​ ​ 2,688 ​ ​
销售和市场推广
​ ​ ​ ​ 867 ​ ​ ​ ​ ​ 763 ​ ​ ​ ​ ​ 777 ​ ​ ​ ​ ​ 744 ​ ​ ​ ​ ​ 730 ​ ​
信息技术
​ ​ ​ ​ 204 ​ ​ ​ ​ ​ 202 ​ ​ ​ ​ ​ 199 ​ ​ ​ ​ ​ 203 ​ ​ ​ ​ ​ 204 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 3,782 ​ ​ ​ ​ ​ 3,694 ​ ​ ​ ​ ​ 3,687 ​ ​ ​ ​ ​ 3,682 ​ ​ ​ ​ ​ 3,622 ​ ​
我们在以色列的员工中约有86%根据集体谈判协议工作。以色列劳工、福利和社会服务部发布的延期令适用于我们，并影响到生活费用、工资调整、工作时间、休养费、旅费和养恤金权利等事项。除了风险因素 - 劳动力短缺或中断可能对我们的业务和声誉产生不利影响外，我们在过去三年中没有经历过与劳工有关的停工或罢工，并相信我们与员工的关系令人满意。
关于我们的以色列员工，以色列劳动法规定了工作日的长度、员工的最低工资、雇用和解雇员工的程序、遣散费的确定，
 
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年假、病假、提前终止雇用通知、平等机会法和反歧视法以及其他雇用条件。除某些例外情况外，以色列法律一般要求员工退休、死亡或被解雇时支付遣散费，并要求我们和我们的员工向国家保险研究所支付费用，这与美国社会保障管理局类似。我们的员工有符合适用的以色列法律要求的养老金计划，我们每月为所有员工缴纳遣散费。我们的集体谈判协议为我们的以色列雇员提供了有益的安排，例如超过最低工资的工资、也超过法定权利的年假和病假，以及作为受益人的额外报酬(服装、轮班的某些补充报酬等)。此外，由于我们的以色列雇员加入了工会，解雇程序和任何其他影响雇员的程序一般都需要与工人委员会协商。
此外，我们的某些全职岸上雇员每年有义务履行几天，有时甚至更多的年度预备役，直到他们达到有资格获得豁免的年龄(对于非军官或没有特定军事职业的人，一般为40天)，在发生军事冲突的情况下，可能被征召现役。
属性
我们总部设在以色列海法，业务遍及全球。我们目前在以色列海法3190500海法马塔姆安德烈萨哈罗夫街9号租赁了约145,130平方英尺的办公空间。租约于2004年开始，将于2024年5月到期。
 
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监管事项
检查、许可和授权
各种政府和私人实体都会对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局的港口国管理机构(如美国海岸警卫队、港务局或类似机构)、船级社、船旗国管理机构(注册国)，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得与我们的船只有关的某些许可证、执照、财务保证和证书。所需的许可证、执照、财务保证和证书的种类取决于若干因素，包括运输的货物、船只作业的水域、船只船员的国籍以及船只的类型和船龄。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或导致我们的一艘或多艘船只在一个或多个港口暂时停止运营。我们相信，我们已经获得了目前运营我们的船只所需的所有许可证、执照、财务保证和证书。可能会采用额外的法律和法规，无论是环保的还是其他的，这些法律和法规可能会限制我们的经营能力或增加经营成本。
航运业的环境和其他法规
{br]政府法规和法律对我们船只的所有权和运营有重大影响。我们受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的司法管辖区内有效的与环境保护有关的国家和国际法规的约束。这些要求可能会受到持续发展和修订的影响，除其他外，涉及危险和非危险物质的储存、处理、排放、运输和排放，如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或海岸电力电压，以及污染的补救和对自然资源的损害赔偿责任。这些法律和法规包括OPA 90、CERCLA、CWA、美国1970年《清洁空气法》(包括1977年和1990年修正案)(CAA)、国际海事组织(IMO)通过的法规，包括《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)和《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)，以及欧盟和其他国际、国家和地方监管机构颁布的法规。在适用的情况下，遵守这些要求需要支付巨额费用，包括改装船只和执行某些作业程序。如果此类成本不在我们保单的承保范围内，我们可能面临环境责任损害、行政和民事处罚、刑事指控或制裁方面的高昂成本，并可能对我们的运营和商誉造成实质性损害，因为我们的运营造成了环境损害。我们就环境要求指导我们的船员，并按照旨在确保遵守这些要求的程序进行操作。我们还为我们的活动投保，在对我们有效的地方这样做，以对冲我们的环境风险。
我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，导致对所有船舶的检查和安全要求更高，并可能加速指定较旧的船舶在整个货运业销售。越来越多的环境担忧催生了对符合最严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。例如，我们是按照国际标准化组织14001-2004年(与环境标准有关)认证的。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境要求，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书和其他授权。然而，由于这些要求经常变化，并可能变得越来越严格，我们无法预测我们遵守这些要求的能力和最终成本，也无法预测这些要求对我们船只的使用寿命或转售价值的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。
最后，在我们的国际活动中，我们受制于世界各国禁止或限制与某些国家、个人和实体进行贸易的法律、指令、决定和命令。
 
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国际海事组织
我们的船只受联合国海事安全和防止船舶污染机构国际海事组织制定的标准的约束。国际海事组织通过了旨在减少国际水域事故和常规作业造成的污染的法规，并就国际公约进行了谈判，这些公约规定了对国际水域和签署国领水的石油污染承担责任。例如，国际海事组织通过了《海上人命安全公约》、《海上人命安全公约》和1966年的《国际载重线公约》(《国际载重线公约》)。MARPOL制定了许多环境标准，包括与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的标准。MARPOL适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六，名为IMO-2020的新排放标准于2020年1月1日生效。
2012年，国际海事组织海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》(IBC规则)。根据《防污公约》和《海上人命安全公约》，IBC规则的规定是强制性的。这些修正案于2014年6月生效，涉及修订后的国际散装运输危险化学品适宜性证书，以及识别属于《国际散化规则》范围内的新产品。
2013年，海保会通过了一项决议，修订《防污公约》附件一条件评估计划(CAS)。这些修正案于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年《国际散货船和油轮检验强化方案检验规则》，其中规定了强化检验方案，
我们可能需要进行某些财务支出才能继续遵守这些修订。我们相信，我们的船只目前在所有实质性方面都符合这些要求。
空气排放
2016年10月27日，环保部同意实施IMO 2020法规，包括从2020年1月1日起实施全球0.5%m/m硫氧化物排放限制(从3.5%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，还通过了附件VI修正案，禁止在船上运输硫磺含量高于0.5%的燃料库，并于2020年3月1日生效，但装有洗涤器的船只除外，这些洗涤器可以运载硫磺含量更高的燃料。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本，特别是与购买符合要求的燃料油有关的成本。附件六还规定设立称为排放控制区或ECA的特殊区域，在这些区域对硫和氮排放实行更严格的控制。自2015年1月1日以来，在ECA内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。目前，IMO已指定四个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的指定部分。如果新的ECA获得国际海事组织的批准，或者国际海事组织或我们运营的司法管辖区采用了其他新的或更严格的空气排放要求，遵守这些要求可能会带来重大的额外资本支出、运营变化或以其他方式增加我们的运营成本。
正如《海洋环境保护公约》第70次会议确定的那样，《防污公约》附件六第22A条新规定自2018年3月1日起生效，并要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗年度数据并向国际海事组织数据库报告，数据收集的第一年从2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。
 
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自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。所有船舶现在都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMPS)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将被要求比2014年建造的船舶节能30%。
我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。
安全管理体系要求
对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(LLMC)规定了对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只完全符合SOLAS和LLMC标准。
此外，我们船只的操作是基于ISM规则中规定的要求。《国际安全管理规则》要求船舶管理人员开发和维护广泛的安全管理系统，即SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，阐述安全船舶操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。《国际安全管理规则》要求，船舶运营者必须获得船旗国政府颁发的每艘船舶的安全管理证书。该证书验证该船舶是否符合其批准的安全管理体系。除非船旗国已向船舶管理人发出符合《国际安全管理规则》的文件，否则任何船舶都不能获得证书。不遵守《国际安全管理规则》可能导致吊销管理或操作船只的许可证，使当事人承担更多责任，减少或暂停为受影响船只提供的保险，并导致不能进入或滞留在某些港口。我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。
压载水排放要求
2004年，国际海事组织通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(《生物武器公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。
自生效之日起，所有从事国际运输的船舶必须根据船舶压载水管理计划将其压载水和沉积物管理到一定的标准，保存船舶压载水排放、取水和处理的记录簿，并(对于400总吨以上的船舶)由船旗国或代表船旗国签发证书，证明该船舶按照《生物多样性公约》进行压载水管理。海保会通过了两项压载水管理标准。“D-1标准”要求在公海和远离沿海水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量。D-1标准一般适用于所有现有船舶。D-2标准适用于所有新船舶，对于现有船舶，自2019年9月8日或之后但不迟于2024年9月9日对船舶进行第一次IoPP更新检验时生效。对于大多数现有船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对《生物武器公约》的修正案生效，使管理压载水管理系统评估的《压载水管理系统审批准则》成为强制性的，而不是允许的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。遵守这些规定的成本可能很高。
一旦D-2标准下的中洋压载水处理要求根据BWM公约成为强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能有
 
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对我们的运营产生重大影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。在美国交易的系统规格要求已经正式确定，我们一直在我们的船只上安装压载水处理系统，因为它们的特殊检验截止日期即将到来。每个压载水处理系统的成本约为40万美元，主要取决于船只的大小。
污染控制和责任要求
国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》，该公约经1976、1984和1992年的不同议定书修订，并于2000年修订(《中图法》)。根据《海洋法公约》，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，除某些例外情况外，船舶的登记船东可能对排放持久性油类在缔约国领海造成的污染损害承担严格责任。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后，对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果漏油是由船东的实际过错造成的，根据《中图法》，以及根据1992年议定书，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。CLC要求其承保的2,000吨以上的船舶必须为船东的责任提供保险，保险金额相当于船东对一次事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。
海事组织《关于海上运输危险和有毒物质损害的责任和赔偿国际公约》生效后，将规定向涉及危险和有毒物质的事故的受害者支付赔偿。HN的定义参照国际海事组织各种公约和规则中所列物质清单，包括油类、被定义为有毒或危险的其他液体物质、液化气体、闪点不超过60°C的液体物质、危险、危险和有害物质和以包装形式运输的物质、被定义为具有化学危险的固体散装材料，以及以前运输HN留下的某些残留物。该公约将引入对船东的严格责任以及强制保险和保险证书制度。该公约仍在等待必要数量的签署国才能生效。
国际海事组织通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》，对船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害追究严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的登记船东为污染损害保额，保额应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的数额)。关于非批准国，在船舶燃料库中作为燃料运输的石油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。船舶必须持有一份证书，证明他们为事故提供了足够的保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约的“蓝卡”，使签署国能够颁发证书。我们的所有船只都持有CLC国家颁发的证书，证明根据《燃油公约》规定的保险范围是有效的。在尚未通过《中图法》或《燃油公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定责任。
美国要求
《行政程序法》90建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护环境不受石油泄漏的影响，并清理石油泄漏。《营运条例90》适用于船舶的任何油类排放，包括燃料和润滑油的排放。OPA 90影响其船只进行贸易或经营的所有船东和经营者
 
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在美国境内，其领土和财产或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。虽然我们不将石油作为货物运输，但我们的船只确实携带船用燃料，使它们受到OPA 90的要求。美国还颁布了CERCLA，适用于除石油以外的危险物质的排放，除非在有限的情况下，无论是在陆地上还是在海上。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。
根据OPA 90，船东、经营者和光船承租人是“责任方”，对其船只(包括燃料库)排放污染物所产生的一切遏制和清理费用以及因排放或威胁排放污染物而造成的其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非污染物排放完全是第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的)。OPA 90对这些其他损害的定义广泛地包括：
•
自然资源的伤害、破坏或丧失或失去使用及相关评估费用；
​
•
{br]毁坏不动产和个人财产造成的伤害或经济损失；
​
•
自然资源受损、被毁或丢失的自给自足使用损失；
​
•
因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费和或净利润收入的净损失；
​
•
因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；以及
​
•
因污染物排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的生存使用。
​
美国海岸警卫队的规定限制了OPA 90的责任。自2019年11月21日起，美国海岸警卫队将3,000总吨以上油轮(单壳油轮除外)的OPA责任限额调整为每总吨2,300美元或19,943,400美元(受通胀影响定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，合理地配合和协助请求；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311(C)、(E)节)发布的命令或对公海法的干预。
CERCLA适用于石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或泄漏，无论是在陆地上还是在海上。CERCLA包含与OPA类似的责任制度，规定解除责任的船只、车辆或设施的所有人或经营人与其他特定当事方一起承担连带责任，而不考虑过错。根据CERCLA可收回的费用包括清理、清除和补救，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害，包括与评估、健康评估或健康影响研究相关的合理费用和政府监督费用。根据CERCLA，每次涉及危险物质的排放或事故，运载任何危险物质(如货物或残渣)的船只的责任限于每总吨300美元或500万美元以上，或任何其他船只的责任每总吨300美元或50万美元以上。如果释放或威胁释放危险物质是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的，则这些责任限额不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)，在这种情况下，责任是无限的。
OPA 90和CERCLA各自保留根据其他现行法律，包括海上侵权行为法，追讨损害赔偿的权利。OPA 90还包含责任和损害赔偿的法定上限，不适用于直接清理成本。要求所有300总吨以上船只的船东和经营者向美国海岸警卫队提供并维护足以满足其潜力的财务责任证据
 
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OPA 90和CERCLA项下的负债。根据美国海岸警卫队的规定，船东和经营者可以通过提供保险、担保、担保、信用证或自我保险的证明来证明他们的财务责任。船队的船东或营运者只须证明经济责任的证据，其金额足以支付船队中根据OPA 90和CERCLA承担最大责任的船只的费用。根据自我保险条款，船东或经营者的净资产和营运资本必须超过适用的财务责任金额，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债衡量。我们已经收到了美国海岸警卫队对我们舰队中每一艘停靠美国水域的船只的财务责任证书。
《石油交易条例》90明确允许各州对发生在其境内的石油污染事件实行自己的责任制度，前提是它们至少接受《石油交易条例》规定的责任水平，而且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，界定这些法律规定的船舶所有人的责任。我们相信，在我们的船只停靠的港口，我们目前符合所有适用的国家法规。
对于我们的每艘船只，我们维持每次事故每艘船只10亿美元的石油污染责任保险金额。此外，我们还承保船体、机械和P&I险，以承保火灾和爆炸险。尽管我们的船只运载船用燃料，但在某些情况下，我们的一艘船发生漏油可能会造成灾难性的后果。在某些情况下，火灾或爆炸造成的损失也可能是灾难性的。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害赔偿金可能会对我们的业务或我们的运营结果产生不利影响。有关我们的保险单的更多信息，请参阅“-损失风险和责任保险”。
2004年《海岸警卫队和海上运输法》(CGMTA)第七章修订了OPA 90，要求任何400总吨或以上的非油轮的船东或运营者为每艘船准备并提交一份应对计划。这些船舶应急计划包括关于船舶人员为防止或减轻因作业活动或伤亡而从船舶排放油类或造成重大威胁而应采取的行动的详细信息。我们舰队中每一艘停靠美国水域的船只都有经过批准的应对计划。
美国的其他环保倡议
《CWA》禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了上文讨论的较新颁布的《OPA 90》和《CERCLA》规定的补救措施。美国环境保护局(EPA)根据CWA对压载水和其他物质的排放进行监管。美国环保局的规定要求长度为79英尺或更长的船只(商业渔船除外)必须获得船只通用许可证(VGP)的覆盖范围，该许可证授权在美国三英里领海或内陆水域内作业的船只排放压载水和其他与运营有关的废水。VGP要求船东和运营者遵守一系列最佳管理做法，并就一些附带排放类型提交报告和其他要求。美国环保署根据2018年12月4日签署成为法律的VIDA来监管这些排放，并取代了2013年的VGP计划(该计划授权商业船只运营附带的排放，并包含针对大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域中入侵物种的风险、对废气洗涤器的严格要求以及对使用可接受环境的润滑剂的要求)和根据NISA通过的当前海岸警卫队压载水管理规定，例如，海洋中压载交换计划，以及为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水箱的船只安装经批准的美国海岸警卫队技术。VIDA为CWA下的船舶附带排放建立了一个新的监管框架，要求EPA制定绩效
 
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在颁布后两年内为这些排放制定标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和美国海岸警卫队法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。根据当前版本的VGP，我们已经获得了所有停靠美国水域的船只的保险。我们不认为与满足VGP要求相关的任何材料成本将是实质性的。
2015年，美国环保局扩大了“美国水域”的定义(​)，从而扩大了《保护美国水域法》下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，美国环保署和陆军部门提出了一个修订后的、有限的“美国水域”定义。这项拟议的规则于2019年2月14日发表在《联邦纪事报》上，并征求公众意见。2019年10月22日，这些机构发布了废除2015年规则的最终规则。最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，美国环保局公布了《可通航水域保护规则》，取代了2019年10月22日公布的规则，并重新定义了《美国水域》。这一规则目前受到诉讼挑战，因此其影响是不确定的。
根据NISA通过的美国海岸警卫队法规还强制要求所有配备压载水舱的船只进入或在美国水域作业的压载水管理做法。2012年6月生效的这些法规修正案规定了各种入侵物种的最大可接受排放限额和/或主动处理压载水的要求。美国海岸警卫队压载水标准符合《生物武器公约》的要求。
环境保护局已根据CAA采用了与挥发性有机化合物和其他空气污染物排放有关的标准。我们的船舶在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草国家实施计划，旨在每个州达到基于健康的国家空气质量标准。虽然国家具体规定，但安全生产计划可能包括关于船舶装卸作业产生的排放的规定，要求安装蒸汽控制设备。如果环保局或各州通过与船用柴油发动机排放或远洋船只港口作业有关的新法规或更严格的法规，这些要求可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们业务的成本。
欧盟要求
欧盟还通过了立法，(1)要求成员国根据船只类型、旗帜和之前被扣留的数量，拒绝某些不符合标准的船只进入其港口，(2)要求成员国每年至少检查使用其港口的外国船只的25%，并规定加强对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监视，(3)向欧盟提供对船级社的更大权力和控制，包括寻求暂停或撤销疏忽社团的权力的能力，以及(4)要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗缸，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，个别排放或共同排放会导致水质恶化。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的第(EU)2015/757号法规(修订欧盟第2009/16/EC号指令)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外的费用。
此外，欧盟还实施了规定，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六有关船用燃料硫含量的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡(所谓的SOX排放控制区)的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求。截至2020年1月，欧盟
 
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成员国还必须确保除SOx排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。
其他地区要求
其他一些国家的环境保护制度，如加拿大，与美国相似。只要我们在这些国家的领水内作业或进入他们的港口，我们的船只通常将受到这些国家规定的要求和责任的约束。世界其他区域也有能力通过可能对我们的船只施加额外义务的要求或条例，并可能导致我们方面的大量支出，并可能增加我们业务的成本。然而，这些规定将适用于在这些地区经营的整个行业，也会影响我们的竞争对手。
除其他事项外，我们还必须遵守以色列关于国家安全和强制提供我们船队、环境和海洋污染的规定，以及1973年以色列《海员法》，该法规定了有关海员的事项以及他们的资格和工作程序。
温室气体法规
目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施国家减少温室气体排放的计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27多个国家签署了哥本哈根协议，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但在2017年6月，美国总裁宣布美国将退出2020年11月4日生效的《巴黎协定》。这种行动的效果还有待确定。
国际或多国机构或个别国家或司法管辖区可采取气候变化倡议。例如，美国国会不时考虑通过立法来减少温室气体排放，几乎一半的州已经采取了法律措施来减少温室气体排放，主要是通过有计划地制定温室气体排放清单和/或地区性温室气体限额与交易计划。大多数总量管制与交易计划要求发电厂等主要排放源以及炼油厂和天然气加工厂等主要燃料生产商获得或交出与其年度温室气体排放量对应的排放限额。为实现总体温室气体减排目标，每年减少可供购买的额度。通过立法或监管计划来减少温室气体排放，如果并在一定程度上适用于我们，可能会增加我们的运营成本。
在海洋环境保护委员会第70届会议和海洋环境保护委员会第71届会议上，核准了制定海事组织减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过实施新船舶能效设计指数的进一步阶段，降低船舶的碳强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年，将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。
 
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欧盟成员国单方面承诺，到2020年将1990年的温室气体排放量减少20%。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。在美国，美国环保局已经通过了CAA下的法规，以限制某些移动污染源的温室气体排放，并发布了旨在限制新建和现有发电厂以及其他固定污染源温室气体排放的标准。
环境保护局或美国个别州可以制定环境法规，影响我们的运营。国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过任何条约，以取代《京都议定书》或《巴黎协定》，限制温室气体排放，这可能需要我们做出巨额财政支出，目前我们无法确定地预测到这一点。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和业务也可能受到重大影响，因为气候变化会导致海平面变化和更频繁和更强烈的天气事件。
职业安全健康法规
2006年《海事劳工公约》(简称MLC)将现有的70项国际劳工组织海事劳工文书中的大部分整合为一个现代的、全球适用的法律文书，并于2013年8月20日生效。MLC规定了对海员工作条件的全面最低要求，包括就业条件、工作和休息时间、申诉和投诉程序、住宿、娱乐设施、食品和餐饮、健康保护、医疗、福利和社会保障保护。MLC还提供了海员的新定义，现在包括除船员外在船上从事工作的所有人。根据新的定义，我们可能有责任证明我们船上的客户和承包商人员拥有符合MLC要求的雇佣合同。我们还可以为登上我们其中一艘船的第三方支付工资和/或福利。MLC要求从事国际贸易的某些船只持有由其船旗管理部门签发的有效海事劳工证书。我们已经制定和实施了一项全舰队行动计划，以在适用于我们的船只的范围内遵守MLC。
船舶安全法规
最近几年推出了一些旨在加强船舶安全的举措。2002年11月25日，2002年《海上运输安全法》(简称MTSA)签署成为法律。为了执行MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案设立了公约专门涉及海上安全的新一章。这一新章节于2004年7月生效，对船只和港口当局施加了各种详细的安全义务，其中大部分内容载于《ISPS规则》。各种要求包括：
•
船上安装自动信息系统，以加强船与船、船与岸的通信；
​
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船上安装船舶安全警报系统；
​
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制定船舶安全计划；以及
​
•
符合船旗国安全认证要求。
​
旨在与国际海事安全标准接轨的美国海岸警卫队法规豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施；前提是这些船只上有有效的“国际船舶安全证书”，证明该船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则。我们已经实施了国际海事组织、国际海上人命安全公约和国际海上人命安全规则所要求的各种安全措施，并在我们所有船只上批准了由适用船旗国认证的国际海上人命安全规则证书和图则。
 
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《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括对放射性材料规定的更新，反映了国际原子能机构的最新规定，危险货物的新标记、包装和分类要求，以及新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括关于IMO类型9油罐的新条款，隔离组的新缩写，以及关于运输锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别条款。
2001年11月，美国海关和边境巡逻队建立了海关-贸易反恐伙伴关系(C-TPAT)，这是一个自愿的供应链安全计划，重点是提高私营公司供应链的安全，以应对恐怖主义。自2005年以来，我们一直是C-TPAT的成员。
竞争法规
我们一直并将继续接受与竞争相关的调查和法律诉讼。见本招股说明书其他部分包括的经审计合并财务报表的附注27和“风险因素”--我们在经营业务的国家/地区受竞争和反垄断法规约束，并已受到竞争主管部门的反垄断调查。
美国
我们在美国和非美国港口之间的业务受1984年《美国航运法》或由联邦海事委员会(FMC)管理的《航运法》的规定约束。1998年10月16日，1998年《远洋运输改革法案》颁布，对《航运法》进行修改，通过对远洋运输监管的某些改革，促进美国出口的增长和发展。这项立法在一定程度上废除了共同承运人或公会向FMC提交关税的要求，取而代之的是要求关税在电子可用的自动关税系统中公开供公众查阅。此外，法律要求只有服务合同的基本条款才能公布和向公众提供。我们涉及美国港口的业务受《航运法》和FMC有关承运人协议、关税和服务合同的监管要求的FMC监督，以及《航运法》第(10)节规定的某些“禁止行为”的约束。违反《航运法》或FMC条例的要求，非故意违规最高可处以12,219美元的民事处罚，故意违规最高可处以61,098美元的民事处罚。根据2015年《联邦民事处罚通货膨胀调整法案改进法》，这些民事处罚每年都要进行调整，以反映通货膨胀。
欧盟
我们涉及欧盟的业务受欧盟竞争规则的约束，特别是经《阿姆斯特丹条约》和《里斯本条约》修订的《欧盟运作条约》第101条和第102条。第一百零一条一般禁止并宣布竞争者之间任何对竞争产生不利影响的协议或协调行动无效。第102条禁止滥用一家或多家航运公司的支配地位。然而，航运业中的某些联合经营协议，如船只共享协议和时段互换协议，被欧盟委员会第697/2014号条例修订的欧盟委员会第906/2009号条例整体豁免，不受第101条的某些禁止。这一规定允许竞争对手在一定条件下联合经营服务，但在某些条件下，定价、能力和销售限制以及市场和客户的分配除外。该规定被延长至2024年5月。
以色列
我们在以色列的业务受以色列竞争规则的约束，主要是1988年的以色列经济竞争法或以色列竞争法及其下的法规和指导方针。根据以色列竞争法，某些安排称为“限制性安排”，如竞业禁止和排他性条款，以及其他可能被视为破坏的安排
 
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竞争，如“最惠国”条款，可能会根据以色列竞争法引起关切，因此可能需要具体的豁免或批准，在某些情况下，它们可能受到在相关情况下自动适用的“集体豁免”的约束。我们不断审查我们在以色列的安排(协定)和行动，以解决这一关切。我们与竞争对手的合作受2012年发布的以色列关于涉及国际海上运输的业务安排的全行业区块豁免的约束。根据这项整体豁免，海上承运人可订立营运协议，例如VSA、互换协议或租船时段协议，但须在完成自我评估后确认符合以下条件：(I)安排中的限制不会减少相当大的市场份额的竞争，或不会对该等市场的竞争造成重大损害；(Ii)安排的目的不是减少或消除竞争；及(Iii)安排不包括任何为达致其目标而非必要的限制。这项集体豁免计划于2022年10月到期，不能保证以色列竞争管理局会延长这一豁免期限。
此外，以色列竞争法对在以色列被定义为“垄断”的实体(即市场占有率超过50%的实体或具有重大市场力量的实体)规定了具体的限制和约束。我们也在不断地审查这一问题，我们认为我们目前在以色列的活动不属于“垄断”的定义范围。
[br}一般来说，违反以色列竞争法可能会导致行政罚款，在严重情况下还会受到刑事制裁，所有这些都可能适用于我们或参与此类违规行为的官员和员工。此类侵权行为也可作为集体诉讼和侵权索赔的依据。此外，违反以色列竞争法的协议可能被宣布无效。
 
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管理
执行干事和董事
下表列出了截至本招股说明书发布之日，我们每位高管和董事的姓名、年龄和职位：
名称
​ ​
年龄
​ ​
职位
​
执行主任 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
伊莱·格利克曼 ​ ​
59
​ ​ 首席执行官兼总裁 ​
泽维尔·德斯特罗 ​ ​
48
​ ​ 首席财务官 ​
Noam Nativ ​ ​
50
​ ​
执行副总裁总法律顾问兼公司秘书
​
David·阿贝尔 ​ ​
61
​ ​ 执行副总裁首席运营官 ​
雅科夫·巴鲁克 ​ ​
53
​ ​ 人力资源执行副总裁 ​
EYAL Ben-Amram ​ ​
58
​ ​ 执行副总裁首席信息官 ​
拉尼·本-耶胡达 ​ ​
60
​ ​ 跨苏伊士和大西洋贸易执行副总裁 ​
萨尔多坦 ​ ​
51
​ ​ 执行副总裁国家和业务发展 ​
丹·霍夫曼 ​ ​
65
​ ​ 亚洲内部贸易执行副总裁 ​
Nissim Yochai ​ ​
62
​ ​ 跨太平洋贸易执行副总裁 ​
导演 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Yair Seroussi(2) ​ ​
65
​ ​ 董事会主席 ​
Yair Caspi ​ ​
48
​ ​ 董事 ​
Dimitrios Chatzis ​ ​
74
​ ​ 董事 ​
尼尔·爱泼斯坦(1)(2) ​ ​
51
​ ​ 董事 ​
弗莱明罗伯特·雅各布斯(1)(2) ​ ​
77
​ ​ 董事 ​
卡尔斯滕·卡尔-格奥尔格·列兵博士 ​ ​
55
​ ​ 董事 ​
Birger Johannes Meyer-Gloeckner ​ ​
43
​ ​ 董事 ​
约阿夫·摩西·塞巴 ​ ​
50
​ ​ 董事 ​
瑞金娜·昂加(1) ​ ​
57
​ ​ 董事 ​
​
(1)
本次发行后，我们的审计委员会成员。
​
(2)
我们薪酬委员会的成员，在此次发行之后。
​
执行主任
[br]伊莱·格利克曼自2017年7月起担任我们的首席执行官和总裁。在加入我们之前，李·格利克曼先生曾在2011年至2015年担任以色列电气公司首席执行官。在此之前，他曾担任合作伙伴 - 橙色蜂窝通信的副首席执行官和客户副总裁。格利克曼先生拥有蒙特利大学(加利福尼亚州)金融管理理学硕士学位，毕业于乔治敦大学国际高管工商管理项目。
泽维尔·德斯特罗自2018年6月以来一直担任我们的首席财务官。在加入我们之前，他在CMA CGM S.A.工作了十年，于2014年至2016年担任集团融资副主管总裁 - 。Destriau先生还在2016-2018年间担任LTF Partners创始人的战略顾问和临时CFO，这是一家在新兴市场和前沿市场拥有特殊专业知识的独家咨询公司。在加入CMA CGM S.A.之前，Destriau先生曾在霍尼韦尔公司担任欧洲财务规划和分析经理。Destriau先生拥有里昂商学院的MBA学位和里昂CPE公司的工程学位。
自2018年5月以来，Noam Nativ一直担任我们的执行副总裁总法律顾问兼公司秘书。在加入我们之前，Vnativ先生曾在Tnuva担任副总裁、总法律顾问兼公司秘书
 
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2012年10月至2018年5月，2004年至2012年担任Goldfarb Slitman&Co.律师事务所合伙人。先生拥有耶路撒冷希伯来大学的法学学士学位(以优异成绩毕业)和芝加哥大学法学院的法学硕士学位，并获准在以色列和纽约州从事法律工作。
David·阿贝尔自2015年7月以来一直担任我们的执行副总裁总裁兼首席运营官，负责我们在全球的运营和采购活动。在加入我们之前，阿尔贝尔先生曾在以色列海军担任各种高级职位，在担任规划、维护和后勤司负责人的上校军衔28年后光荣退役。阿尔贝尔先生拥有理学学士学位。他还获得了以色列理工学院机械工程专业的工商管理和高科技管理硕士学位。
雅科夫·巴鲁克自2012年8月起担任我们人力资源部执行副总裁总裁。在加入我们之前，巴鲁克先生在以色列海军担任过多个职位，2008年至2011年担任人力资源部副主任，2006年至2007年担任标准和组织司负责人，2004年至2006年担任海法海军军事基地人力资源经理。巴鲁克先生拥有Beer-Sheba大学工商管理和行为科学学士学位(以优异成绩)和工商管理硕士学位。
[br]埃亚尔·本-阿姆拉姆自2015年7月以来一直担任我们的执行副总裁总裁兼首席信息官。在加入我们之前，他于2010年1月至2015年6月担任N-TRIG运营副总裁总裁，1999年至2002年担任思捷视讯和艾普里恩数码运营副总裁总裁，1995年至1999年担任思捷公司计划和控制经理，1990年至1995年在以色列航空公司担任高级运营研究员。本-阿姆拉姆先生拥有理科学士学位。在特拉维夫大学获得工业工程荣誉和工商管理硕士学位。
Rani Ben-Yehuda自2016年以来一直担任我们跨苏伊士和大西洋贸易公司的执行副总裁总裁，自2012年6月以来一直在我们公司工作。在加入我们之前，本-耶胡达先生曾在MIRS电信公司担任客户服务部副总裁，并在以色列海军服役28年，退休时担任海军少将。本-耶胡达先生拥有海法大学经济学学士学位，以及海法大学和国家安全学院政治学硕士学位。
自2018年9月以来，萨尔多坦一直担任我们负责国家和业务发展的执行副总裁总裁。陈多丹先生自2005年3月以来一直在ZIM工作。自2007年3月起，先后担任人力资源部总裁副主任、船舶管理租赁部总裁副主任、欧洲区总裁副主任等多个管理职务，此前他还担任过销售与客户服务部总裁常务副主任。在加入ZIM之前，Dotan先生于1996年3月至2005年2月在Ofer Brothers Haifa担任过各种管理职位。陈多丹先生拥有海法大学经济学硕士和学士学位。
丹·霍夫曼在我们公司工作了40多年，1979年加入该机构团队，担任各种运营和商业角色。1995年，霍夫曼先生移居上海，作为我们在中国的第一个代表。1998年，霍夫曼先生领导创建了我们在中国的全资代理机构，2001年，他管理创建了我们在中国的物流部门--ZIM中国物流。2006年，霍夫曼先生被调任到香港，担任我们亚太地区的总裁，到2016年，他被任命为我们地区航空公司金星航空的首席执行官，他目前担任这一职务。霍夫曼先生拥有海法大学经济学和东方研究学士学位，以及欧洲工商管理学院金融管理学位。
[br]Nissim Yochai自2016年3月起担任我们的跨太平洋贸易执行副总裁总裁，常驻我们在香港的区域办事处。他于2011年加入我们，在航运和物流领域拥有丰富的高级管理经验。在此之前，刘约猜先生于2015年2月至2016年3月担任我们的全球销售部副总裁，并于2011年12月至2015年1月担任我们的企业客户关系部副总裁。在加入我们之前，吴约猜先生曾担任快递服务公司Aviv Shigur Ltd.的董事董事总经理和Fridenon Air And Ocean Ltd.的总经理。刘约猜先生曾在DHL快递担任过各种商业职务，包括驻维也纳的东南欧商务经理和驻布鲁塞尔的欧洲销售业绩经理等。吴约猜先生拥有以色列巴伊兰大学商业和经济学学士学位，并拥有纽约理工学院工商管理硕士学位。
 
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导演
自2020年10月以来，Yair Seroussi一直担任我们的董事会主席。塞鲁西先生于2009年至2016年担任哈波利姆银行董事长，并于1993年至2009年担任摩根士丹利以色列银行行长。他目前是在TASE上市的光线可再生能源公司的董事长。2017年至2019年，他担任在TASE上市的地中海塔公司的董事长。自2017年6月以来，他一直是在纳斯达克上市的Stratasys的董事会成员，自2018年3月以来，他一直是梅诺拉·米夫塔希姆投资委员会的成员。Seroussi先生于1981年2月在以色列财政部开始了他的职业生涯，在那里他担任了高级职位，最后一次担任的是1988年至1992年以色列财政部驻美国使团团长。Seroussi先生还活跃在非营利组织中，2011年是Tovanot Bechinuch的联合创始人。自2010年以来，他一直担任特拉维夫大学Eli Hurvitz战略管理学院的主席，希伯来大学、魏兹曼科学研究所和申卡设计学院的董事会成员。Seroussi先生拥有希伯来大学经济学和政治学学士学位。
自2019年8月以来，Yair Caspi一直担任我们的董事会成员。卡斯皮先生自2019年起在以色列董事有限公司任职，自2019年起在OP.C.Energy Ltd.任职，自2020年起在炼油厂有限公司任职。1998年至2018年，卡斯皮先生在Caspi&Co.商业律师事务所担任管理合伙人和高级合伙人。卡斯皮先生拥有Herzliya跨学科中心的法学学士学位和工商管理学士学位，以及西北大学和特拉维夫大学的国际行政管理硕士学位。
Dimitrios Chatzis自2014年7月以来一直担任我们的董事会成员。Chatzis先生目前担任他于2004年创立的DEX Consulters S.A.的总裁和董事董事总经理。Chatzis先生拥有纽约大学国际商业管理和海运和空运管理文凭，并拥有Seatrade剑桥运输学院航运法和保险文凭。
Nir Epstein自2014年7月以来一直担任我们的董事会成员，为期几个月，并于2018年重新加入。他曾担任Epstein Capital的首席执行官，这是一家独立的精品投资和商业银行，于2005年成立，提供全方位的并购和金融咨询服务。李·爱泼斯坦先生拥有以色列特拉维夫大学法学士学位和法国欧洲工商管理学院工商管理硕士学位。
自2014年10月以来，Flemming Robert Jacobs一直担任我们的董事会成员。雅各布斯先生目前担任伦敦波罗的海交易所理事会成员，巴拿马运河巴拿马运河顾问委员会成员，以及纽约石峰基础设施伙伴公司的独立顾问。他是非营利性组织哥本哈根全球海事论坛的非执行荣誉成员，该论坛是他于2017年创立的。雅各布斯先生拥有HH(现在的哥本哈根商学院)的商业文凭，并在哈佛商学院完成了管理课程。
卡斯滕·卡尔-乔治·列兵博士自2014年7月以来一直担任我们的董事会成员。刘烈兵博士自2008年以来一直担任Hammonia Reederei GmbH&Co.kg的执行合伙人和Hammonia Reederei GmbH&Co.kg的董事董事总经理。自2005年以来。他还自2007年起担任哈莫尼亚航运股份公司管理委员会成员，并自2013年以来担任哈蒙尼亚航运股份公司监事会成员。刘烈兵博士拥有德国汉诺威大学经济学学士学位，以及德国汉堡大学工商管理硕士和经济学博士学位。
Birger Johannes Meyer-Gloeckner自2014年7月以来一直担任我们的董事会成员。他曾在康帝集团担任过多个高级管理职位，并自2017年以来一直担任康帝控股有限公司董事董事总经理。Meyer-Gloeckner先生拥有德国格雷夫斯瓦尔德Ernst-Moritz-Arndt大学经济学学位。
自2011年9月以来，Yoav Mohe Sebba一直担任我们的董事会成员。卡塞巴先生于1998年加入全球航运和控股公司XT集团，目前担任其高科技投资公司董事董事总经理。在担任现职之前，Sebba先生曾担任以色列著名风险投资基金之一Yozma Venture Capital的合伙人，XT集团是该基金的创始合伙人。在加入XT集团之前，Sebba先生曾在
 
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以色列领先的商业银行和一家领先的咨询公司。Sebba先生目前还在Phytech、Sofwave、Ebitomee、Healhy.io、Cymbio和VEVICE的董事会任职。Sebba先生拥有理工学院管理与工业工程学士学位和海法大学工商管理硕士学位。
自2014年7月以来，雷吉娜·昂加一直担任我们的董事会成员。安加女士为银行、房地产、工业和服务行业提供企业融资咨询服务。在过去的十年里，安加夫人将她职业生涯的很大一部分时间用于担任以色列一些最大和最复杂的公司的独立董事会成员、活跃的董事长和关键董事会委员会的主席。昂加被选为包括ZIM在内的大型不受控制的公司董事会成员。作为独立董事会成员，安加女士是董事的专业人士，拥有大型公共和国有企业的金融专长，包括Packer Steel的董事会主席，领导对一家专门从事涂层、金属处理和钢铁产品的新谢克尔5亿钢铁制造商的大规模重组，并担任包括TAT Technologies，Ltd.在内的多家上市和私营公司的董事会成员。她拥有特拉维夫大学会计与经济学学士学位和工商管理硕士学位。
公司治理实践
作为一家以色列公司，我们受到《公司法》规定的各种公司治理要求的约束。然而，根据公司法颁布的法规，在某些美国证券交易所(包括纽约证券交易所)上市的公司，在符合某些条件的情况下，可以“选择退出”公司法关于任命外部董事的要求和相关公司法关于董事会审计委员会和薪酬委员会组成的规则(公司法中的性别多样化规则除外，该规则要求任命一名董事董事时，所有董事会成员均为同一性别)。根据这些规定，我们打算选择“选择退出”公司法的这些要求。根据这些规定，只要我们遵守以下规定，我们将继续获得此类公司法要求的豁免：(I)我们没有“控股股东”​(该词在公司法中定义)，(Ii)我们的股票在包括纽约证券交易所在内的某些美国证券交易所交易，以及(Iii)我们遵守董事独立性要求以及美国法律(包括纽约证券交易所适用规则)下适用于美国国内发行人的关于审计委员会和薪酬委员会组成的要求。
我们的董事会已经采纳了公司治理准则，以便在我们的普通股在纽约证券交易所上市后生效，这将成为我们的董事会及其委员会根据适用法律和法规的要求进行运作的灵活框架。根据这些指引，我们的政策是，董事会主席和首席执行官的职位不能由同一人担任，除非我们的股东根据公司法批准，如下文“-董事会主席”所述。我们的董事会还将负责提名候选人进入董事会，审查候选人的董事会成员资格(包括做出独立决定)，以及评估董事会的组成。这些指导方针还规定了我们的审计委员会和薪酬委员会的职责以及我们对董事薪酬的政策，具体内容如下所述。
对于纽约证券交易所的某些上市要求，例如，包括设立提名委员会或就向关联方发行某些股票或建立或修订某些以股权为基础的薪酬计划，我们打算依靠“母国惯例豁免”。否则，我们打算遵守一般适用于在纽约证券交易所上市的美国国内公司的规则，包括要求某些其他稀释事件(如导致控制权变更的发行或涉及发行相当于我们已发行普通股20%或更多的普通股的其他交易)获得股东批准的要求。我们未来可能会决定对纽约证交所的部分或全部其他公司治理规则使用外国私人发行人豁免。
 
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董事会
根据《公司法》以及本次发行后将生效的修订和重述的公司章程，我们的业务和事务在我们的董事会的指导下管理。我们的董事会可以行使所有权力，并可以采取所有没有特别授予我们的股东或执行管理层的行动。我们的首席执行官(根据公司法被称为“总经理”)负责我们的日常管理。我们的首席执行官由我们的董事会任命，并由董事会酌情决定。所有其他高管由首席执行官任命，并经薪酬委员会和董事会批准，并受我们可能与他们签订的任何适用的雇佣或咨询协议条款的约束。
我们的董事会已经确定，根据纽约证券交易所的规则，我们的九名董事中有四名是独立的。迪米特里奥斯·查齐斯、耶尔·卡斯皮、伯杰·约翰尼斯·迈耶-格洛克纳、约阿夫·塞巴和卡斯滕·卡尔-乔治·利宾博士并不独立。尽管我们的董事会已经确定，目前我们的董事中只有不到大多数是独立的，但我们打算遵守纽约证券交易所的规则，即我们的股票在纽约证券交易所上市后一年内，我们的大多数董事都是独立的。
根据我们修订和重述的公司章程(将在本次发行后生效)，我们的董事会必须由至少七名但不超过九名董事组成，其中包括至少两名外部董事，按照公司法和根据该法律颁布的法规的要求任命。本次发行结束后，我们的董事会将由九名董事组成。各董事的任期至下一届股东周年大会为止，除非根据《公司法》及我们经修订及重述的公司章程，董事经股东多数票通过或在某些事件发生时撤销。
此外，我们修订和重述的组织章程细则允许我们的董事会任命董事、设立新的董事职位或填补董事会的空缺，这些董事的任期将持续到他们被任命后的下一次年度股东大会。在适用范围内，除非《公司法》规定的豁免适用，否则选举的外部董事的初始任期为三年，并可在下述情况下当选最多两个额外的三年任期，以及此后的额外三年任期。只有在《公司法》规定的有限情况下，才能罢免外部董事。
根据《公司法》，我们的董事会必须确定具备会计和财务专业知识的董事的最低人数。在决定具备这类专业知识所需的董事人数时，我们的董事局必须考虑公司的类型和规模，以及其运作的范围和复杂程度。我们的董事会决定，我们公司至少有两名董事需要具备会计和财务方面的专业知识，Yair Seroussi、Nir Epstein、Karsten Karl-Georg Lieping博士和Regina Ungar都满足这一要求。
董事会主席
本次发行后生效的经我们修订和重述的公司章程将规定，董事会主席由董事会成员任命，并在他或她担任董事的整个任期内担任董事会主席，或直到任命不同的主席取代他或她(两者中较早的)，除非董事会另有决定。根据《公司法》，首席执行官或首席执行官的亲属不得担任董事会主席，未经股东特别多数批准，董事会主席或董事长亲属不得授予首席执行官的权力。
外部董事
根据《公司法》，根据以色列国法律注册的“上市公司”，包括在纽约证券交易所上市的公司，必须至少任命两名外部董事。外部董事必须符合严格的独立性标准，以确保他们是
 
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与公司及任何控股股东无关。至少一名外部董事必须具有财务和会计专业知识，另一名外部董事必须具有公司法颁布的规定所界定的财务和会计专业知识或专业资格。公司法还规定，外部董事必须同时担任审计委员会和薪酬委员会的成员，审计委员会和薪酬委员会都必须由一名外部董事担任主席，以及每个被授权行使董事会权力的董事会委员会必须至少有一名外部董事成员。其他规则管理外部董事的任期和薪酬。根据《公司法》颁布的规定，在包括纽约证券交易所在内的某些美国证券交易所上市的公司，在符合某些条件的情况下，可在《公司法》关于任命外部董事的要求以及有关董事会审计委员会和薪酬委员会组成的相关《公司法》规则的约束下“选择退出”。根据这些规定，我们已选择从《公司法》中关于任命外部董事的要求以及有关董事会审计委员会和薪酬委员会组成的相关公司法规则中“选择退出”。
董事独立
我们的董事会已经对每个董事的独立性进行了审查。根据每个董事提供的有关其背景、工作和关联的信息，我们的董事会已确定，Yair Seroussi、Nir Epstein、Flemming Robert Jacobs和Regina Unga各自与董事在履行职责时不存在干扰独立判断行使的关系，并且这些董事都是纽约证券交易所规则中定义的“独立”董事。在做出这些决定时，我们的董事会考虑了每一位非雇员董事目前和以前与我们公司的关系，以及董事会认为与确定他们的独立性相关的所有其他事实和情况，包括每一位非雇员董事对我们股本的实益所有权，以及“某些关系和关联方交易”一节中描述的涉及他们的交易。我们打算遵守纽约证券交易所的规则，即我们的大多数董事在我们的股票在纽约证券交易所上市后一年内保持独立。
董事会委员会
上市后，我们的董事会将成立一个审计委员会和一个薪酬委员会，取代我们现有的审计委员会、薪酬委员会和财务委员会。本公司董事会各委员会的组成和职责如下。成员将在这些委员会任职，直至他们辞职或董事会另有决定为止。由于我们已选择不遵守公司法关于委员会组成的要求，我们预计，在此次发售完成后，我们所有委员会的组成和运作将符合交易法、纽约证券交易所规则、美国证券交易委员会规则和法规以及公司法的适用条款的适用要求。
审计委员会
根据公司法，上市公司董事会必须任命一个审计委员会，该委员会将遵守某些组成要求，取决于公司在某些情况下选择退出某些公司法要求的可能性，就像我们所做的那样。因此，上市后，我们的审计委员会将由Flemming Robert Jacobs、Nir Epstein和Regina Ungar组成，他们每个人都符合纽约证券交易所规则和美国证券交易委员会适用规则和规定下的独立性要求。我们审计委员会的每一位成员也都符合纽约证券交易所规则和美国证券交易委员会适用规则和规定中的金融知识要求。此外，我们的董事会已经确定，Nir Epstein和Regina Unga各自是证券法下S-K法规第407(D)项所指的审计委员会财务专家。本次发行完成后，我们的审计委员会将除其他事项外：
•
保留、监督、补偿、评估和终止我们的独立审计师，但须经董事会批准，并在必要的程度上符合股东的要求；
​
 
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•
批准或根据需要预先批准将由独立注册会计师事务所执行的所有审计、审计相关和所有允许的非审计服务以及相关薪酬和条款，但最低限度的非审计服务除外；
​
•
监督我们公司的会计和财务报告流程以及对我们财务报表的审计，监督我们对财务报告的内部控制的有效性，并根据《交易法》颁布的规则和条例编写审计委员会可能要求的报告；
​
•
在向美国证券交易委员会公布和/或提交(或视情况而定)之前，与管理层和我们的独立审计师(视情况而定)审查我们的年度、半年度和季度已审计和未审计的财务报表；
​
•
根据《公司法》向董事会建议内部审计师的留任、晋升、降级和终止，以及内部审计师的聘用费和条款；
​
•
批准内部审计师提出的年度或定期工作计划；
​
•
如认为必要，与我们的总法律顾问和/或外部法律顾问一起审查可能对财务报表或我们的合规政策和程序产生重大影响的法律或监管事项；
​
•
对公司与高管、董事、控股股东或其关联公司之间的交易(与薪酬或服务条款有关的交易除外)，或非公司正常业务过程中的交易，制定政策和程序，并确定此类交易是否非常；
​
•
审查和批准根据《公司法》需要审计委员会批准的任何活动或交易；
​
•
接收并保留有关可疑业务违规和法律合规问题的报告，并向董事会建议补救措施；以及
​
•
建立处理员工投诉的程序，这些投诉涉及我们的业务管理和为这些员工提供的保护。
​
我们的审计委员会根据书面章程运作，该章程将在紧接本次发行完成之前生效，该章程符合纽约证券交易所规则、美国证券交易委员会的适用规则和法规以及公司法的适用条款。
薪酬委员会
根据《公司法》，上市公司董事会必须设立薪酬委员会。公司法规定了适用于薪酬委员会的组成要求，除非公司在某些情况下选择退出某些公司法要求，就像我们所做的那样。上市后，我们的薪酬委员会将由Flemming Robert Jacobs、Nir Epstein和Yair Seroussi组成，他们每个人都符合纽约证券交易所规则和美国证券交易委员会适用规则和规定下的独立要求。
根据《公司法》，薪酬委员会的职责除其他外如下：
•
建议董事会批准董事和高级管理人员的薪酬政策，并建议每三年一次延长采用了三年以上的薪酬政策；
​
•
审查薪酬政策的执行情况，并就薪酬政策的任何修订或更新定期向董事会提出建议；
​
•
决定是否批准关于高级管理人员和董事的聘用和雇用条款的安排；以及
​
 
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•
在某些情况下，首席执行官候选人的薪酬条款不受股东批准的要求。
​
《公司法》将高级管理人员定义为总经理、首席业务经理、副总经理、副总经理，承担上述任何职务的任何其他人，无论此人的头衔如何，董事以及任何其他直接隶属于总经理的经理。表中“ - 执行官员和董事”一节所列的每个人都是公司法规定的高级管理人员。
我们的薪酬委员会将根据书面章程运作，该章程将在紧接本次发行完成之前生效，符合纽约证券交易所规则、美国证券交易委员会的适用规则和法规以及公司法的规定。
委员会章程和主席
我们打算在我们的网站上公布我们的审计和薪酬委员会的章程，以及可能不时通过的任何修正案。本招股说明书不包含有关本公司网站或可通过本公司网站获取的信息。
根据董事会的推荐，预计尼尔·爱泼斯坦和弗莱明·罗伯特·雅各布斯将分别被任命为我们的审计委员会和薪酬委员会的主席。关于各委员会主席人选的最后决定取决于各委员会的决议。
《公司法》规定的薪酬政策
一般来说，根据《公司法》，上市公司在收到并考虑薪酬委员会的建议后，必须有董事会批准的薪酬政策。此类薪酬政策必须至少每三年批准一次(五年任期后的初步批准除外)，首先由我们的董事会根据我们薪酬委员会的建议批准，其次由出席的普通股的简单多数亲自或委托代表批准，并在股东大会上投票，条件是：
•
在会议上表决的非控股股东和在批准中没有个人利益的股东至少有多数股份投赞成票(弃权票)；或
​
•
非控股股东和在该任命中没有个人利益的股东投票反对该任命的股份总数不超过公司总投票权的2%。
​
我们将这种多数称为“特殊多数补偿”。
在特殊情况下，董事会可以不顾股东的反对批准薪酬政策，但条件是薪酬委员会和董事会根据详细的理由并在进一步讨论薪酬政策后决定，尽管股东大会反对，批准薪酬政策是为了公司的利益。
如下所述，我们的股东批准了一项在此次发行后生效的薪酬政策，根据适用的法规，该政策可能在我们成为上市公司之日起五年内继续有效。
薪酬政策必须基于某些考虑，包括某些规定，并参考《公司法》所规定的某些事项。
薪酬政策必须作为关于董事和高级管理人员聘用或雇用财务条款的决定的基础，包括免责、保险、赔偿或与聘用或雇用有关的任何金钱付款或付款义务。必须根据 建立并随后不时重新评估薪酬政策
 
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某些因素，包括：推进公司的目标、业务计划和长期战略；为董事和高管建立适当的激励机制，同时考虑公司的风险管理政策；其业务的规模和性质；以及可变薪酬方面，董事和高管对实现公司长期目标和利润最大化的贡献，所有这些都有长期目标，并根据董事和高管的职位而定。薪酬政策还必须考虑以下其他因素：
•
相关董事或管理人员的学历、技能、经验、专业知识和成就；
​
•
董事的职位、职责以及与其签订的先前薪酬协议；
​
•
任职人员的雇佣条款成本与公司其他员工，包括通过为公司提供服务的承包商雇用的员工的雇佣成本之间的比率，特别是这种成本与公司这些员工的平均工资和中位数工资的比例，以及他们之间的差距对公司工作关系的影响；
​
•
如果聘用或雇用条款包括可变组成部分 - ，董事会可酌情减少可变组成部分的可能性，以及对基于非现金可变权益的组成部分的价值设定限制的可能性；以及
​
•
如果聘用或雇用条款包括遣散费补偿 - ，董事或高级管理人员的聘用或雇用期限，他或她在此期间的薪酬条款，公司在此期间的表现，他或她个人对实现公司目标和利润最大化的贡献，以及他或她在何种情况下离开公司。
​
薪酬政策还必须包括其他功能：
•
关于可变组件：
​
•
除直接向首席执行官报告的高管外，公司将根据长期业绩和可衡量的标准确定可变部分；但是，公司可能会根据不可衡量的标准确定董事或高管薪酬方案中的非实质性部分，如果该金额不高于三个月的年薪，同时考虑该董事或高管对公司的贡献；以及
​
•
可变组成部分和固定组成部分之间的比率，以及可变组成部分在支付时的价值限制，或在基于股权的补偿的情况下，在赠与时。
​
•
追回条款，根据该条款，董事或高管将被要求根据薪酬政策中规定的条款，返还作为其聘用或雇用条款的一部分支付的任何金额，如果此类金额是根据后来被发现错误的信息支付的，并且此类信息在公司财务报表中重新陈述；
​
•
在考虑长期激励的情况下，将在聘用或雇用条款中酌情设定的可变股权成分的最短持有期或获得期；以及
​
•
退休补助金的限制。
​
我们的薪酬政策
我们的薪酬政策将在此次发行后生效，旨在促进董事和高管的留任和激励，激励优秀的个人，使董事和高管的利益与我们的长期业绩保持一致，并提供风险管理工具。为此，董事高管薪酬方案的一部分旨在反映我们的短期和长期目标，以及个人表现。另一方面，我们的薪酬政策
 
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包括旨在减少董事和高管承担可能长期损害我们的过度风险的动机的措施，例如限制现金奖金和股权薪酬的价值，限制变量与董事或高管薪酬总额的比率，以及股权薪酬的最短归属期限。
我们的薪酬政策还考虑了我们董事和高级管理人员的个人特征(如他或她各自的职位、教育程度、职责范围和对实现我们目标的贡献)，作为董事和高级管理人员之间薪酬变化的基础，并考虑了我们董事或高级管理人员和董事与高级管理人员与其他员工之间的内部薪酬比率。根据我们的薪酬政策，董事的薪酬可能包括：基本工资、福利、年终奖和其他现金奖金(如签约奖金和与任何特殊业绩有关的特别奖金)、基于股权的薪酬、福利、退休和终止服务安排。所有的现金奖金都被限制在与官员基本工资挂钩的最高金额。
在达到预定的定期目标和个人目标后，我们可以向我们的人员颁发年度现金奖金。除行政总裁外，每年发放予行政总裁以外的人员的现金奖金，将根据工作表现目标及行政总裁对该人员整体表现的酌情评估而定，并受最低限额的规限。
首席执行官的可衡量绩效目标将由我们的薪酬委员会和董事会每年确定。首席执行官年度现金奖金的非实质性部分可基于薪酬委员会和董事会基于定量和定性标准对首席执行官的整体表现进行的酌情评估。
我们薪酬政策下的股权薪酬是以与确定基本工资和年度现金奖金的基本目标一致的方式设计的，其主要目标是加强高管利益与我们和股东的长期利益之间的一致性，并加强我们高管的长期留任和激励。我们的薪酬政策规定，根据我们当时的股票激励计划，高级管理人员的薪酬以股票期权或其他基于股权的奖励的形式，如限制性股票和限制性股票单位。授予军官的所有基于股权的奖励应受归属期的限制，以促进长期留用获奖军官。基于股权的薪酬将不定期发放，并根据官员的表现、教育背景、先前的商业经验、资格、角色和个人责任单独确定和奖励。
此外，我们的薪酬政策包含在会计重述情况下的薪酬追回或追回条款，这些条款允许我们在某些条件下追回超过支付的奖金、奖金薪酬或基于绩效的股权薪酬，并允许我们在以色列法律允许的最大程度上为我们的董事和高级管理人员开脱责任、赔偿和投保，但受其中规定的某些限制的限制。
我们的薪酬政策还规定按照其中规定的金额向我们的董事会成员提供薪酬。
根据薪酬委员会的建议以及我们的审计委员会和董事会的批准，我们的薪酬政策于2020年12月22日获得股东批准，将在此次发行后生效，并作为本招股说明书的一部分作为注册说明书的一部分提交。根据《公司法》，我们的薪酬政策将在本次发行结束后的五年内继续有效。
董事薪酬
根据《公司法》，我们董事的薪酬需要得到我们薪酬委员会的批准，董事会随后的批准，以及股东大会上股东的批准，除非根据《公司法》颁布的法规予以豁免。如果董事也是控股股东，则适用与控股股东之间的交易审批要求，如下所述：披露控股股东的个人利益
 
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股东和某些交易的批准。“该公司打算在此次发行后更新其董事的薪酬条款，前提是收到必要的公司批准。
有关更多信息，请参阅“-高管和董事的薪酬”。
内部审计师
根据公司法，上市公司董事会必须根据审计委员会的建议任命一名内部审计师。除其他外，内部审计师的作用是审查公司的行为是否符合适用的法律和有序的业务程序。根据公司法，内部审计师不能是利害关系方或董事或高级职员或上述任何人的亲属，内部审计师也不能是公司的独立审计师或其代表。公司法对“利害关系人”的定义为：(I)持有一间公司5%或以上已发行股本或投票权的任何人士或实体；(Ii)任何有权指定一名或多名董事或指定该公司行政总裁的人士或实体；或(Iii)任何担任董事或该公司首席执行官的人士。Simcha Dahan-Nagar女士目前担任我们的内部审计师。
根据以色列法律批准关联方交易
董事和高级管理人员的受托责任
《公司法》规定了董事和高级管理人员对公司负有的受托责任。
董事的受托义务包括注意义务和忠实义务。注意义务要求董事或人员在相同情况下行事时的谨慎程度，与合理的董事或人员在相同情况下的行为相同。忠诚义务要求董事或高级管理人员真诚行事，并为公司谋利益。
注意义务包括使用合理手段获取的义务：
•
关于某一特定行动的可取性的信息，该行动由其批准或凭借其职位而进行；以及
​
•
与这些操作相关的所有其他重要信息。
​
忠诚义务包括：
•
避免在履行公司职责和个人事务之间有任何利益冲突；
​
•
不得从事任何与公司业务竞争的活动；
​
•
不得利用公司的任何商机为自己或他人谋取私利；以及
​
•
向公司披露董事或高管因担任董事或高管而收到的与公司事务有关的任何信息或文件。
​
公司可以批准以其他方式构成违反董事或其高级管理人员忠实义务的行为，前提是董事或其高级管理人员本着善意行事，该行为或其批准不损害公司，并且董事或高级管理人员在讨论是否批准该行为之前充分披露了其个人利益。
披露董事或高管的个人利益并批准某些交易
《公司法》要求董事及其高管迅速向董事会披露其可能拥有的任何个人利益，以及他或她所知的与公司现有或拟议中的任何交易有关的所有相关重要信息。这种披露必须迅速进行，而且无论如何不迟于审议该交易的董事会第一次会议。个人利益包括任何人在公司的行为或交易中的个人利益，包括其亲属的个人利益或该人或其亲属所在的法人团体的个人利益
 
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是5%或以上的股东、董事或总经理，或他或她有权任命至少一名董事或总经理，但不包括个人仅因持有公司股份而产生的利益。除在某些情况下外，个人利益包括董事或高级职员代表其持有投票委托书的人士的个人利益，或董事或高级职员就其代表其持有投票委托书的人士所作的个人利益，即使该股东在此事中并无个人利益。
如果确定董事或高管在一项非非常交易中拥有个人利益(指任何按市场条件在正常业务过程中进行的、不太可能对公司的盈利能力、资产或负债产生实质性影响的交易)，则交易需要得到董事会的批准，除非公司的公司章程规定了不同的批准方法。任何不符合公司利益的交易都不能得到董事会的批准。
董事或高管拥有个人利益的非常交易(即任何不在正常业务过程中、不按市场条款进行的交易，或者可能对公司的盈利能力、资产或负债产生重大影响的交易)需要首先得到审计委员会的批准，然后才能获得董事会的批准。
尽管有上述规定，非董事的高管的薪酬(包括赦免、赔偿或保险)的批准首先需要得到公司薪酬委员会的批准，然后才能获得公司董事会的批准，如果此类薪酬安排与公司声明的薪酬政策不一致，或者如果该高管是首席执行官(除一些特定的例外情况外)，则此类安排须经股东特别多数批准。董事的薪酬安排需要获得薪酬委员会、董事会和股东的普通多数批准，按此顺序，在某些情况下，还需获得特别多数的批准。
在董事会或审计委员会会议上审议的交易中有个人利害关系的董事或高级管理人员(除非该交易并非非常交易)不得出席该会议或参与有关该事项的讨论或表决，除非大多数董事或审计委员会成员(视情况而定)与该事项有个人利害关系。如果大多数审计委员会成员或董事会成员在批准此类交易时有个人利益，则所有董事均可参加审计委员会或董事会(视情况而定)的讨论和表决，如果董事会多数成员有个人利益，也需要股东批准。
关于以色列法律规定的高级管理人员和董事薪酬安排必须获得批准的说明，见上文“公司法规定的薪酬政策”。根据以色列法律，额外的披露和批准要求适用于与控股股东的某些交易或控股股东有个人利益的交易以及关于控股股东的服务或雇用条款的安排。请参见下面的内容。
披露控股股东的个人利益并批准某些交易
根据以色列法律，适用于董事和高级管理人员的有关个人利益的披露要求也适用于上市公司的控股股东。在此背景下，控股股东还包括持有公司25%或以上投票权的股东，如果没有其他股东持有公司超过50%的投票权。为此，在同一交易中拥有个人利益的所有股东的持股将被汇总。下列事项需经审计委员会、董事会及公司股东批准：(A)与控股股东进行非常交易或控股股东在其中有个人利益；(B)与控股股东或其亲属就向公司提供服务直接或间接接触；(C)控股股东或其非董事高管或高管的亲属的聘用条款和薪酬；或(D)公司雇用控股股东或其亲属(董事或高管除外)。此外，股东批准需要以下条件之一，我们将其称为特殊多数：
 
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•
在批准交易中没有个人利益并出席会议并参加投票的所有股东所持股份至少过半数批准交易，但不包括弃权票；或
​
•
在交易中无个人利害关系且出席会议并参与投票的股东投票反对该交易的股份不超过公司投票权的2%。
​
如果与控股股东的任何此类交易的期限超过三年，则需要每三年批准一次，除非就某些交易而言，审计委员会认为鉴于相关情况，交易的持续时间是合理的。审计委员会还有权确定与控股股东的交易是否非常，提前确定任何此类交易是否非常的标准，以及制定与控股股东达成交易的程序的政策。
控股股东以董事或高管身份对其进行补偿、赦免、赔偿或保险的安排，须经薪酬委员会、董事会和股东以特别多数批准。
根据《公司法》颁布的规定，与控股股东或其亲属或董事进行的某些交易，在审计委员会和董事会做出某些决定后，可能不需要获得公司股东的批准。
股东责任
根据《公司法》，股东有义务以善意和惯常的方式对待公司和其他股东，并避免滥用他或她对公司的权力，其中包括在股东大会和股东大会上就下列事项进行表决：
•
公司章程修正案；
​
•
增加公司法定股本；
​
•
合并；或
​
•
需要股东批准的利害关系方交易。
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此外，股东有不歧视其他股东的一般义务。
此外，某些股东对公司负有公平的义务。这些股东包括任何控股股东，任何知道公司有权决定股东投票结果的股东，以及任何有权任命或阻止任命董事或公司高管，或根据公司对公司的组织章程行使其可享有的任何其他权利的股东。《公司法》没有界定这一公平义务的实质内容，只是规定，在违反公平义务的情况下，一般可获得的违约补救办法也将适用。
董事和高级管理人员的清白、保险和赔偿
根据《公司法》，公司不得免除董事及其高管违反忠实义务的责任。对于因违反注意义务给公司造成的损害，以色列公司可以预先免除董事或高级管理人员对公司的全部或部分责任，但前提是公司章程中列入了授权免除责任的条款。以色列公司不得免除董事因违反董事在分销方面的注意义务而产生的责任。
以色列公司可以赔偿董事或高管因在活动之前或之后作为董事或高管而发生的下列责任和费用，但其公司章程中应包含授权此类赔偿的条款：
 
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根据法院批准的判决、和解或仲裁员裁决，对他或她施加的有利于另一人的经济责任。但是，如果事先就该责任作出了赔偿董事或高级管理人员的承诺，则该承诺必须限于董事会认为在作出赔偿承诺时基于公司活动可以预见的事件，以及董事会在有关情况下认为合理的金额或标准，并且该承诺应详细说明上述事件以及金额或标准；
​
•
{br]董事或人员(1)因有权进行调查或诉讼的机构对其提起调查或诉讼而招致的合理诉讼费用，条件是调查或诉讼的结果未对董事或人员提起公诉，也不因调查或诉讼的结果而对其施加经济责任作为刑事诉讼的替代，或者如果施加了经济责任，则是针对不需要犯罪意图证明的犯罪行为或(2)与金钱制裁有关的犯罪行为；
​
•
{br]董事或高管在公司、代表公司或第三方对其提起的诉讼中，或与董事或高管被无罪释放的刑事诉讼相关的诉讼中，或因被判犯有不需要犯罪意图证明的罪行而导致的合理诉讼费用，包括律师费在内的合理诉讼费用；
​
•
董事或管理人员根据1968年以色列证券法(“以色列证券法”)的某些条款，因对董事或管理人员提起行政诉讼而发生的费用，包括合理的诉讼费用和律师费，或通过行政诉讼向董事或管理人员支付的某些赔偿金；以及
​
•
根据适用法律允许或将允许赔偿董事或公司高管的任何其他事项。
​
一家以色列公司可以在公司章程规定的范围内，为董事或高级管理人员作为董事或高级管理人员所发生的行为承担以下责任：
•
董事或管理人员本着诚信行事，并有合理理由相信该行为不会损害公司利益的行为，违反了对公司的忠诚义务；
​
•
违反对公司或第三人的注意义务，包括因董事或高管的疏忽行为而造成的违约；
​
•
强加给董事或官员的有利于第三方的财务责任；以及
​
•
董事或管理人员因根据以色列证券法的某些条款对其提起行政诉讼而产生的费用，包括合理的诉讼费用和法律费用。
​
以色列公司不得为董事或其管理人员提供下列任何赔偿或保险：
•
违反忠实义务的行为，但董事或高级职员本着诚信行事，并有合理理由相信该行为不会损害公司利益的除外；
​
•
故意或鲁莽违反注意义务的；
​
•
意图谋取非法个人利益的行为或不作为；或
​
•
对董事或官员征收的罚款、金钱制裁或没收。
​
根据《公司法》，董事和高级管理人员的免责、赔偿和保险必须得到薪酬委员会和董事会的批准(就董事和首席执行官而言，还必须得到股东的批准，在某些情况下还必须获得特别多数的批准)。然而，根据《公司法》颁布的规定，董事和高管的保险不需要股东批准，只需薪酬委员会批准，如果聘用条款根据公司的薪酬政策确定，薪酬
 
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目录
 
保单由股东以特别多数通过补偿，保单按市场条款执行，不太可能对公司的盈利能力、资产或义务产生实质性影响。
我们现行有效的经修订和重述的公司章程允许我们在法律允许的最大范围内，免除、赔偿和确保我们的董事和高级管理人员因其作为董事或高级管理人员的行为(包括任何不作为)而承担的任何责任。我们将在本次发售完成后生效的经修订和重述的公司章程将提供相同的规定。我们的董事和高级管理人员目前由董事和高级管理人员责任保险承保。
我们已与我们的每一位董事和高级职员签订协议，在法律允许的最大程度上免除他们因违反注意义务而对我们造成的损害的责任，并承诺在法律允许的最大程度上赔偿他们。这一赔偿仅限于董事会根据我们的活动确定为可预见的事件，以及董事会在当时情况下确定的合理金额或标准。
美国证券交易委员会认为，对董事和高级管理人员根据证券法产生的责任进行赔偿是违反公共政策的，因此无法强制执行。
道德准则
我们目前有有效的道德准则，我们的董事会已经通过了修订后的道德准则，将在此次发行后生效，符合美国证券交易委员会和纽约证券交易所的要求。本道德守则适用于我们的所有董事和员工，包括我们的首席执行官、首席财务官、财务总监或首席会计官，或执行类似职能的其他人员。在注册说明书生效后，道德准则的全文将在我们的网站www.zim.com上公布。本招股说明书中包含的信息或可通过本网站访问的信息不构成本招股说明书的一部分，也不包含在此作为参考。如果我们对“道德守则”进行任何修订或批准对“道德守则”的某一条款作出任何豁免，包括任何默示放弃，我们将在我们的网站上按照“美国证券交易委员会”的规则和规定的要求披露此类修订或豁免的性质。在美国证券交易委员会的Form 20-F第16B项下，如果对《道德守则》的放弃或修订适用于本公司的主要高管、首席财务官、首席会计官或控制人，并且涉及促进Form 20-F第(16)B(B)项所述任何价值的准则，则吾等须根据第(16)B项指示4的要求在本公司网站上披露该放弃或修订。
高管和董事的薪酬
截至2020年12月31日止年度，本公司及本公司附属公司向本公司董事及高管支付的总薪酬及以股份为基础的薪酬及其他支出为770万美元。该金额包括为提供退休金、遣散费、退休或类似福利或开支而预留或累积的80万美元，但不包括商务差旅、搬迁、专业和商业协会会费以及向董事和高级管理人员报销的费用，以及我们行业公司通常报销或支付的其他福利。此外，这一数额不反映奖金支付，因为我们的董事会尚未最终确定2020年的奖金分配。
只要我们有资格成为外国私人发行人，我们就不需要遵守适用于美国国内公司的委托书规则，包括适用于美国国内公司的要求，即披露某些高管的个人薪酬，而不是总体薪酬。然而，根据《公司法》颁布的法规将要求我们在成为上市公司后，以个人而不是以整体为基础披露我们五名薪酬最高的董事和高级管理人员的年薪。这一披露将不会像美国国内公司所要求的那样广泛。我们打算最迟在2021年年度股东大会的年度委托书中开始提供此类披露，该委托书将以6-K表格的形式提供，我们可能会选择在更早的日期提供此类信息。
 
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与高管签订的雇佣协议
我们已与所有高管签订了书面雇佣协议。这些协议中的每一项都载有关于知识产权的保密、竞业禁止/竞业禁止和所有权的规定。竞业禁止条款的适用期限一般为终止雇用后12个月。不在以色列和美国以及可能在其他地方竞争的公约的可执行性受到限制。
此外，受雇于我们以色列总部的高管还享有为以色列市场的高级管理人员提供的其他标准条款，例如超过法定配额的年假和年假，以及汽车费用。
此外，我们的所有高管均已收到我们的赔偿函，有权获得年度奖金(取决于我们薪酬委员会和董事会的酌情决定权，并可满足所需的关键绩效指标)，并可参与我们于2018年和2020年通过的长期股权激励计划，每个计划都将在此次发行后生效，还有权获得某些额外福利，如养老金、人寿保险和健康保险和假日礼物，以及支付他们在工作过程中产生的业务费用。
此外，我们还需要在终止我们的执行官员的雇用之前发出通知，一般为三到六个月，但在根据以色列法律剥夺执行官员的遣散费、违反信托或执行官员违反相关雇佣协议的保密条款、竞业禁止/竞业禁止或知识产权所有权条款的情况下终止雇用的情况除外。
股票期权计划和其他薪酬
2018年股票期权计划
我们采纳了2018年购股权计划，根据该计划，我们分别向本公司及其直接或间接附属公司或参与者和本集团的某些员工发行了购买本公司普通股的期权，当时约占本公司已发行股本的5%。所有购股权均按每股普通股10.00美元的行使价授出(于首次公开发售前股份分拆生效后将成为每股普通股1.00美元)，并于四年期间内归属，其中50%授出的购股权将于2020年5月24日归属；25%授出的购股权将归属于2021年5月24日，其余25%授出的购股权将归属于2022年5月24日，均须视乎参与者持续受雇或服务于本集团而定。期权的归属将在期权计划中该术语含义内的并购交易完成后自动加速。期权的行使将仅通过无现金机制进行。期权须进行惯例调整，包括与资本化、配股、分红和组织结构变化有关的调整。期权在授予之日的六周年(即2024年5月24日)到期，如果到期日落在“封锁期”内，则可以延期。期权计划的管理人有权将期权的期限延长最多两(2)个期限，每年一(1)次。根据适用法律，我们的董事会或董事会指定的委员会将有权管理期权计划。
2020年股权激励计划
我们还通过了2020年股票激励计划或激励计划，该计划将在此次发行后生效。根据奖励计划，吾等可分别向本公司及其直接或间接附属公司或参与者及本集团的若干主要雇员、管理人员、董事、顾问及顾问发行普通股或限制性普通股、购买普通股的购股权、限制性股份单位或任何其他以股份为基础的奖励，或统称为奖励。将授予的奖励的行使价将等于普通股在主题日期前三十(30)日历期内主要交易的证券交易所的每股普通股平均收盘价(除非董事会另有决定)。除非董事会另有决定，25%的奖励将在董事会确定的归属开始日期一周年时授予，6.25%的奖励将在每三(3)年末授予。
 
147
目录
 
在该一周年之后的一个月内，根据参与者的继续受雇或服务(视情况而定)，100%的奖励将在归属开始日期的四周年时授予。奖励的授予将在某些公司事件发生时自动加速，该术语在激励计划中定义。期权和(如果并在适用的范围内)限制性股份单位的行使应以“无现金”方式行使，在102项受托管理人奖励的情况下，须遵守ITA的具体裁决(在需要的范围内)。本公司可自行决定适用与任何参与者行使或销售奖励机制有关的额外程序和要求。奖励须按惯例作出调整，包括与资本化、供股和现金股息分配的变化有关的调整。根据提前终止和加速条款的规定，这些奖励将在其授予之日十周年时到期。根据适用的法律，我们的董事会将有权管理奖励计划。
普通股(池)和首次公开募股预留
本公司董事会已进一步批准预留最多100,000股本公司普通股(于首次公开发售前股份分拆生效后，股份池下的最高股份总数为1,000,000股)，可根据购股权计划或奖励计划发行，由本公司董事会就任何该等发行及其条款全权行使酌情权。根据我们薪酬委员会的建议和审计委员会的批准，我们的董事会批准向公司管理层的一名高级成员授予普通股可行使的期权，该期权在本次发行结束时或大约结束时可行使，其公平市场价值(使用Black-Scholes估值)相当于960万新谢克尔，将按授予日的有效汇率转换为美元。根据我们的激励计划，该等购股权将以相当于本次发售的公开发行价的每股行使价授予，并可于授予日期起计五年内行使，但须受归属的规限。25%的期权将在授予日的一周年时授予，其余的期权将在接下来的三年内按季度等额分期付款。根据1961年《以色列所得税条例》(新版)第102条，应通过受托人在资本收益轨道下授予期权。根据授予日的假设汇率和每股15.00美元的公开发行价，大约545,766股普通股将可行使此类期权。
此外，关于此次股票发行，我们将向部分员工发放总计约800万美元的现金奖金。
 
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主要股东
下表载列于本招股说明书日期及本次发售后(I)吾等所知实益拥有吾等已发行股份5%或以上的每个人士或实体；(Ii)吾等每位董事及行政人员个别拥有；及(Iii)吾等全体行政人员及董事作为一个集团实益拥有吾等股份的资料。此表亦显示首次公开招股前的股份分派已生效，犹如股份分派已于所示日期生效。
普通股的实益所有权是根据美国证券交易委员会的规则确定的，一般包括个人对其行使单独或共享投票权或投资权、或获得所有权经济利益的权利的任何普通股。就下表而言，我们认为受目前可行使或可于2021年1月17日起60天内行使的购股权规限的股份为未偿还股份，并由持有该等购股权的人士实益拥有，以计算该人士的实际拥有百分比，但就计算任何其他人士的实际拥有百分比而言，我们并不将该等股份视为未偿还股份。发行前实益拥有的股份百分比是根据截至2021年1月17日的已发行普通股100,000,000股计算，该普通股在IPO前进行股份拆分后生效。我们还列出了我们所知的关于任何主要股东在过去三年中持有我们普通股的最大百分比的任何重大变化的以下信息。我们的主要股东在过去三年内与我们或我们的任何前身或附属公司之间的任何实质性关系的描述包括在“某些关系和关联方交易”的标题下。
截至2021年1月17日，据我们所知，在美国没有我们普通股的记录持有人。
我们的所有股东，包括下面列出的股东，除了以色列作为特别国有股持有人外，都拥有与其普通股相同的投票权。见“股本说明 - 修订和重述的组织章程 - 投票”。本次发售结束后，我们的主要股东以及我们的董事和高管将不会对他们的普通股拥有不同的投票权或特别投票权。除非下文另有说明，否则各董事公司、高级管理人员和股东的地址均为以色列海法3190500马塔姆安德烈萨哈罗夫街9号邮政信箱15067号ZIM综合航运服务有限公司。
 
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股票受益
之前拥有的
优惠(6)
​ ​
股票受益
之后拥有的
提供服务
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特殊状态共享
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受益人姓名
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编号
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%
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编号
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%
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编号
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%
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主要股东 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
凯能控股有限公司(1)
​ ​ ​ ​ 32,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 32.0% ​ ​ ​ ​ ​ 32,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 27.9% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
德意志银行 - 伦敦分行(2)
​ ​ ​ ​ 15,730,530 ​ ​ ​ ​ ​ 15.7% ​ ​ ​ ​ ​ 15,730,530 ​ ​ ​ ​ ​ 13.7% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Danaos Corporation(3)
​ ​ ​ ​ 10,186,950 ​ ​ ​ ​ ​ 10.2% ​ ​ ​ ​ ​ 10,186,950 ​ ​ ​ ​ ​ 8.9% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
KSAC欧洲投资，S.a.r.l(4)
​ ​ ​ ​ 5,016,530 ​ ​ ​ ​ ​ 5.0% ​ ​ ​ ​ ​ 5,016,530 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
以色列国(5)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
执行干事和董事 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
伊莱·格利克曼
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
泽维尔·德斯特罗
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
David·阿贝尔
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
雅科夫·巴鲁克
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
EYAL Ben-Amram
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
拉尼·本-耶胡达
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
萨尔多坦
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
丹·霍夫曼
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Noam Nativ
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Nissim Yochai
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Yair Seroussi
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Yair Caspi
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Dimitrios Chatzis
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
尼尔·爱泼斯坦
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
弗莱明罗伯特·雅各布斯
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
卡尔斯滕·卡尔-格奥尔格·列兵博士
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Birger Johannes Meyer-Gloeckner
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
约阿夫·摩西·塞巴
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
瑞金娜·昂加
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
​
*
不到1%。
​
(1)
凯能控股有限公司，或称凯能，是一家上市公司(纽约证券交易所和多伦多证券交易所代码：KEN)。凯能控股有限公司的地址是淡马锡大道1号，#36-01千禧大厦，新加坡039192。
​
(2)
德意志银行 - 伦敦分行是一家上市公司(法兰克福机场代码：DBK；纽约证券交易所代码：DB)。德意志银行 - 伦敦分行的地址是德国美因河畔法兰克福12,60325。
​
(3)
Danaos Corporation是一家上市公司(纽约证券交易所代码：DAC)。Danaos Corporation的地址是希腊比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45 Akti Kondyli 14号Danaos Shipping Co.Ltd.的c/o。
​
(4)
KSAC Europe Investments，S.a.r.l(“KSAC”)是注册投资顾问。该等普通股由King Street Capital Management，L.P.(“KSCM”)、King Street Capital Management GP，L.L.C.(“KSCM GP”)及Brian J.Higgins共同持有。KSCM是一家注册投资顾问公司。截至2021年1月17日，在实施首次公开募股前的股份拆分后，KSCM可能被视为实益拥有KSAC持有的总计5,016,530股我们的普通股，并拥有股份投票权和处分权。KSCM GP是KSCM的唯一普通合伙人。凭借其与KSCM的关系，于2021年1月17日，于首次公开招股前股份分拆生效后，KSCM GP可被视为实益拥有5,016,530股普通股，并分享投票权及处置权力，该等普通股于2021年1月17日可能被视为由KSCM实益拥有。希金斯先生是KSCM GP的管理成员。由于他与这些实体的关系，截至2021年1月17日，在IPO前股份拆分生效后，希金斯先生可能被视为实益拥有可能是 的5016,530股普通股，并分享投票权和处分权。
​
 
150
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在实施首次公开募股前的股份拆分后，于2021年1月17日被视为由KSCM实益拥有。KSAC Europe Investments，S.a.r.l的地址是1A，Rue Thomas Edison，Strassen，卢森堡，L-1445。
(5)
有关特别国有股持有人持有的不同投票权的说明，请参阅“特别国有股股本说明 - ”。
​
(6)
实施首次公开募股前的股份拆分，该拆股将在定价后并在本次发行的股票发行之前立即生效。见“招股说明书摘要 - 近期发展 -首次公开招股前股份拆分”。
​
 
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某些关系和关联方交易
我们的政策是，与关联方达成交易的条款总体上不比独立第三方提供的条款更优惠或更差。根据我们在经营业务领域的经验以及我们与非关联第三方的交易条款，我们相信以下所述的所有交易在发生时都符合这一政策标准。
关联方交易审批
有关详细信息，请参阅“根据以色列法律对关联方交易的管理 - 审批”。
从感兴趣和关联方租用的船只
我们一直从与凯能和/或其控股股东有关联的公司租用船只。所有该等特许均获批准为公司法中该词所指的非特别交易(即在正常业务过程中按市场条款进行且对我们的资产、负债或利润没有重大影响的交易)。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的九个月内，与这些特许相关的支付总额分别为2,640万美元、2,590万美元、2,230万美元和1,940万美元。
我们一直从Danaos公司下属的公司租用船只。迪米特里奥斯·查齐斯是我们董事会的董事成员，是Danaos公司首席财务官的父亲。在任命Chatzis先生为我们的董事会成员后批准的所有此类宪章，都被批准为公司法中这一术语所指的非非常交易。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的9个月内，与这些特许相关的支付总额分别为2690万美元、3650万美元、4140万美元和2250万美元。
我们一直在租用康帝集团下属公司的船只。伯杰·约翰尼斯·迈耶-格洛克纳是我们董事会的董事成员，也是康帝集团的高级执行经理。在任命Meyer-Gloeckner先生进入我们的董事会后批准的所有此类宪章，都被批准为公司法中这一术语所指的非非常交易。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的9个月内，与这些特许相关的支付总额分别为890万美元、1120万美元、1390万美元和1580万美元。
我们一直从Hammonia Reederei GmbH&Co.或Hammonia或Peter Doehle附属公司租用船只，从事某些商业管理服务，并向这些公司提供运营服务。Hammonia是一种合作伙伴关系，截至2019年2月底，三个主要合作伙伴之一是Peter Doehle。卡尔斯滕·卡尔-乔治·列兵博士是我们董事会的董事成员，持有Hammonia的少数股权，并担任该公司的董事总经理之一。在刘烈兵博士被任命为我们的董事会成员后批准的所有此类交易，都被批准为公司法中这一术语所指的非非常交易。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的九个月内，与这些特许相关的支付总额分别为3690万美元、5310万美元、4170万美元和670万美元。
批准租船非特别交易的内部程序
根据《公司法》，上市公司与其控股股东或与控股股东拥有个人利益的另一人的非常交易(定义如下)需要一套特别批准，包括上市公司股东以特别多数批准，而与此类各方的非非常交易则需要审计委员会和董事会的批准。2020年11月29日，在我们的审计委员会于2020年11月27日批准后，我们的董事会批准了一项内部程序，即将在此次发行后生效的程序，并提出了批准从凯能或 租用船舶的指导方针。
 
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只要凯能是本公司的控股股东，凯能拥有个人权益的任何其他人士(每个人在此称为“关联方”)均为非特别交易。
虽然《公司法》对控股股东的定义讨论的是，如果没有其他人持有公司超过50%的投票权，则持有该公司25%或更多的投票权，但为了程序的目的，我们的审计委员会和董事会自愿扩大了“控股股东”的定义，如果没有其他人持有公司超过50%的投票权，则包括持有公司20%或更多的投票权，具体如下。
因此，在本次发售完成后，如果凯能持有本公司超过20%的投票权，而没有其他人士持有本公司超过50%的投票权，则就本程序而言，凯能应被视为控股股东，本程序适用于确定本公司与凯能或任何关联方之间的某些特许交易是否可经审计委员会和董事会批准为非非常交易。
就本程序而言，以下定义应具有以下各自的含义：
“控股股东” - 控制持有人，包括在公司股东大会上持有20%或以上投票权的人，假设没有其他人持有公司50%以上的投票权。就“持有”而言，持有本公司投票权的两名或以上人士，且每名人士在提交本公司批准的交易的批准中均有个人利益，应视为联名持有人。
“控制” - 指的是通过所有权、合同或其他方式直接或间接地指挥公司或拥有指导或导致对实体的管理层和政策作出指示的权力的能力，但不包括仅仅作为董事或在公司的其他职位产生的能力，如果一个人持有公司特定类型控制手段的50%或更多，则应推定为控制公司。
“控股”( - )，就证券或投票权等而言，是指单独或共同、直接或间接地通过受托人、信托公司、被指定公司或以任何其他方式持有；关于公司的控股或收购，这一术语还包括子公司或附属公司的控股；关于个人的控股或收购，与该个人同住的个人及其家庭成员，或者该个人和/或家庭成员的主要收入来源依赖于另一人的，这些人应被视为一个人。
“非常交易”( - )指至少符合以下特征之一的交易：(I)不是在本公司的正常业务过程中；(Ii)不是按市场条款进行；或(Iii)可能对本公司的资产、负债或利润产生重大影响。
以下是关联方租赁交易被归类为非非常交易的参数：
1.
审计委员会和董事会已确定，租船是在公司的正常业务过程中进行的，并在整个航运业进行。
​
2.
考虑到公司的工作和战略计划，考虑到公司的工作和战略计划，预期的章程必须与公司的运营和业务需求(包括年龄、规模、技术规格、原始名称、特许期限等)相兼容，所有这些都由公司自行决定。
​
3.
(Br)从关联方租用的船舶的累计数量不得超过：(A)如果本公司的总船队(无论是自有船只还是租用船只)由100艘或更少的船只组成，则(I)约20艘船只或(Ii)总船队的25%中的较低者；及(B)如果本公司的总船队(无论是自有船只还是租用船只)超过100艘船只，则占总船队的25%。
​
 
153
目录
 
4.
在批准该租船之日关联方拟租船的范围必须满足以下累积参数：
​
•
本公司与关联方进行相关租船交易所产生的租船义务总额，除以本公司从本公司租用的所有船舶(包括拟与关联方批准的租船)所承担的租船义务总额，不得超过5%。就本参数而言，在计算租船费用时，应考虑合同上商定的最后租船期限，包括任何选择期限。
​
•
本公司从关联方租用的所有船只(包括预期租船)的总租船义务除以本公司从本公司租用的所有船舶(包括关联方)的总租船义务不得超过22%。就本参数而言，在计算租船费用时，应考虑合同上商定的最后租船期限，包括任何选择期限。
​
5.
关联方的租约应按市场条款订立，该条款应根据市场上最近类似性质的租船交易的相关市场数据以及审计委员会成员和董事会成员的经验和专业知识来确定。在确定类似租船时，审计委员会和董事会将考虑使用与拟租船尽可能相似的船只，以及相关参数，包括：船龄、大小、技术规格、租船速度、燃油消耗量等，所有这些都可以进行必要的调整。
​
6.
审计委员会将每年审查该程序，以确认其中详述的参数是否符合关联方船舶租赁属于非特别交易的分类。
​
集装箱运输
我们为ICL集团和炼油厂股份有限公司(巴赞)集团提供集装箱运输服务，这两家集团是凯能和/或其控股股东的附属公司。所有此类服务都被批准为公司法中这一术语所指的非非常交易，在2017年、2018年和2019年以及截至2020年9月30日的9个月中，这些服务在我们各自的年度以及截至2020年9月30日的9个月中所占总收入不到0.5%。
2020年12月22日，在我们的审计委员会和董事会批准后，我们的股东批准了与ICL集团和炼油厂股份有限公司(巴赞)集团内的公司提供集装箱运输服务的合同条款，该条款将在本次发行后的五年内生效。
以下合约条款仅适用于凯能在上市后被视为我们的控股股东的范围内。据指出，根据《公司法》，就批准关联方交易而言，“控股股东”还包括持有一家公司25%投票权的人，如果没有其他人持有该公司超过50%的投票权。为谨慎起见，董事会在审计委员会批准后决定，如果凯能持有我们20%或以上的投票权，且其他股东持有的投票权将不会超过50%，则就该等约定而言，凯能应被视为控股股东。以下是上述聘用条款：
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我们提供的服务可能包括集装箱运输服务，包括相关的陆路运输、通关、滞留和滞留服务；
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每个项目应在签约之日根据对我们的合理最佳估计，至少反映(I)我们的净运营收入为正，或(Ii)我们的变动成本为正的回报；
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在特定日历年度内进行的所有交易合计将为我们带来净利润；
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所有此类服务的最高支付金额每年不得超过2000万美元，而年度之间最高500万美元的偏差不应被视为违反这一条件。无论如何，决议五年期间的支付总额将不超过1亿美元；
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我们根据本决议进行的具体交易将由审计委员会每半年审查一次，该委员会将监督本决议的执行情况，并每年分析我们从这些交易中获得的实际盈利能力，并将有权指示停止此类交易或向我们的股东提出对本决议的修订。
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其他与运输相关的服务
我们不时向与凯能和/或其控股股东有关联的公司提供某些服务，包括由我们的子公司Ramon-Granit Insurance Agency(1994)Ltd.提供的某些保险代理服务，通过我们的全资子公司Gal Marine Ltd.提供的集装箱、维修、维护和销售服务，通过我们在斯里兰卡的代理向斯里兰卡XT集团提供的某些港口服务(包括装卸服务)，以及通过我们的全资子公司Alhoutyam Ltd提供某些电子设备。此外，我们还从以色列铁路有限公司获得某些陆上运输服务。世卫组织与四家物流供应商合作，其中一家是ICL。我们与所有这四家供应商合作，根据供应商的佣金和分配给我们的数量在供应商之间分配我们的集装箱。上述交易均被批准为《公司法》中该术语所指的非非常交易。在2017、2018和2019年以及截至2020年9月30日的9个月内，上述提供的服务和收到的服务合计占我们的收入和运营费用的比例分别不到0.1%。
与凯能控股有限公司的关系
本次发行完成后，如果承销商全面行使购买额外普通股的选择权，凯能将实益拥有我们约27.9%的已发行普通股和投票权，或约27.4%的已发行普通股和投票权。凯能对我们股票的所有权受制于特别国有股的条款和条件，这些条款和条件限制了凯能将其在我们的股权转让给第三方的能力。本公司特别国有股持有人已向Kenon及Idan Ofer先生(在本段中个别及统称为本公司股份的“准许持有人”)授予许可证，根据该许可证，准许持有人可持有吾等24%或以上的控制权(但不得超过吾等控制权的35%)，且仅限于此并不授予准许持有人对吾等的控制权。许可证进一步规定，它不限制许可持有人分发或转让我们的股票。然而，许可证条款规定，在以下情况下，我们的控制手段的转让是有限的：接受者需要征得我们的特别国有股持有人的同意，或需要根据特别国有股的条款通知我们的特别国有股持有人其持有我们的普通股，除非接受者获得了这种同意，或者以色列国不反对接受者提供的通知。此外，许可证条款规定，如果Idan Ofer直接或间接持有Kenon的权益低于36%，或如果Idan Ofer不再是Kenon的唯一控股股东，则Kenon持有的股份将不会授予Kenon任何普通股权利，否则将不会授予持有超过24%的我们普通股的普通股东(即使Kenon持有我们的普通股比例更高)，直到或除非以色列同意或不反对减少持有Kenon的权益或控制权。就许可证而言，“管制”一词须具有许可证内就某些条文给予该词的涵义。此外，如果以色列国同意所依据的事实发生实质性变化，或由于凯农、奥弗先生或我们违反了特别国家份额的规定，以色列国可以吊销凯农的许可证。根据许可证，许可证持有人在许可证下的义务将只适用于许可证持有人持有我们超过24%的股份。
根据我们与以色列有限公司之间的一项协议，该协议后来被转让给凯能，我们已承诺向凯能提供与年度和季度财务报表、定期报告和即时报告有关的信息权利。
 
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任何类型的公开募股和其他公司备案的准备和备案过程中所需的信息。在某些情况下，这种信息权是可以转让的。
注册权
我们的所有现有股东几乎都是注册权协议的一方。根据本协议，在本招股说明书日期后180天后，股东方有权要求我们根据证券法登记其普通股，但因营销原因和某些其他条件而进行削减。此外，这些持有者还有权获得“搭便式”注册权，这些注册权也会因营销原因和某些其他条件而被削减。
委任权
我们目前的董事会由九名董事组成。根据我们在本次发行完成前生效的公司章程，我们的某些股东有权任命我们的董事会成员。所有委任董事的权利将在本次发售结束时终止，尽管在本次发售之前被任命的现任董事将继续根据他们的任命任职，直到年度股东大会为止。我们不是股东之间任何投票协议的缔约方，也不知道这些协议。
与董事和高级管理人员的协议
雇佣协议。我们已经与我们的每一名官员签订了书面雇用协议。请参阅“管理 - 与高管的雇佣协议”。
前董事长薪酬。之前支付给Aharon Fogel先生担任董事会主席的薪酬包括每月175,120新谢克尔加增值税(约50,000美元)，其中包括Fogel先生使用的汽车价值的总收入，以及公司惯例的所有合理办公费用的报销。上述薪酬是经我们的薪酬委员会推荐，并经我们的审计委员会、董事会和股东批准的。在接到福格尔先生于2020年10月5日退休的董事主席职务的通知后，我们的薪酬委员会、审计委员会、董事会和股东大会建议并批准向福格尔先生支付金额为700,000新谢克尔(约合203,000美元)的退休补助金，在适用的范围内，相当于福格尔先生为公司提供的四个月服务的费用以及增值税。
现任董事长的薪酬。支付给Yair Seroussi先生担任董事会主席的报酬包括每月163,400新谢克尔加增值税(约47,000美元)，其中包括Seroussi先生使用的汽车的总价值，以及公司惯例的所有合理办公费用的报销。吾等与Seroussi先生的主席服务协议的有效期为三年，但须视乎适用法律及吾等章程细则所规定的股东大会要求他获重选，或直至主席服务协议的规定提前终止为止。Seroussi先生还有权享有90天的通知期。上述薪酬由我们的薪酬委员会推荐，并经我们的审计委员会、董事会和股东批准。
董事薪酬。我们董事的年费为100,000美元，每次参加董事会及其委员会会议的报酬为2,000美元。该金额须在适用范围内缴纳增值税。未实际召开董事会议的参会费降低50%，通过媒体沟通召开的会议参会费降低40%。董事亦有权就其担任董事期间所产生的合理开支获得补偿，包括(其中包括)差旅费、日常生活开支津贴及航空旅行业务开支。
赦免、赔偿和保险。我们已与我们的董事和高级管理人员签订协议，在法律允许的最大程度上免除他们对我们的注意义务，并承诺在法律允许的最大程度上对他们进行赔偿(除某些例外情况外)，包括就我们首次公开募股产生的责任
 
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不在保险范围内。我们还签订了某些董事和高级管理人员的责任保险单。见“管理 - 董事和高级管理人员的清白、保险和赔偿”。
有关与董事和高级管理人员的薪酬安排的更多信息，请参阅“管理层-高级管理人员和董事的薪酬”、“管理层-与高管的雇佣和咨询协议”和“管理层-股票期权计划”。
 
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股本说明
以下有关股本的描述及本公司经修订及重述的组织章程细则的条文为摘要，并参考将于本次发售后生效的本公司经修订及重述的组织章程细则而有所保留。现将本文件的副本作为注册说明书的证物存档，本招股说明书是该说明书的一部分。对普通股的描述反映了我们资本结构的变化，这些变化将在本次发行结束时或之前发生。
股本
本次发行完成后，我们的法定股本将包括350,000,001股无面值普通股，其中114,500,000股将发行和发行(假设承销商不行使其购买至多2,175,000股额外普通股的选择权)，以及一股已发行和已发行的无面值特别国有股。
我们所有的已发行普通股都将有效发行、全额支付和不可评估。我们的普通股不可赎回，也不会有任何优先购买权。
公司注册号和公司宗旨
我们在以色列公司注册处的注册号是52-001504-1。我们在修订和重述的公司章程中所阐述的宗旨是从事任何合法活动。
投票权和转换
所有普通股将在所有方面拥有相同的投票权和其他权利。
股份转让
我们已缴足股款的普通股以登记形式发行，并可根据我们修订及重述的组织章程细则自由转让，但须受特别国有股施加的限制如下所述，除非转让受到其他文书、适用法律或股份上市交易所规则的限制或禁止。非以色列居民对我们普通股的所有权或投票权不受我们修订和重述的章程或以色列国法律的任何限制，但与以色列处于或曾经处于战争状态的一些国家的国民的所有权除外。
董事选举
我们的普通股没有董事选举的累计投票权。因此，在股东大会上，拥有多数投票权的持有者有权选举我们的所有董事，但要遵守对外部董事的特别批准要求，在适用的范围内，这一点在“管理 - 外部董事”中描述。
根据我们修订和重述的公司章程，在适用的范围内，我们的董事会必须由不少于七名但不超过九名董事组成，不包括两名外部董事。根据公司法，除适用特别选举规定的外部董事外，董事在本公司股东周年大会上由本公司普通股持有人以简单多数票委任，并参与有关会议并投票。此外，我们修订和重述的组织章程细则允许我们的董事会任命新的董事，并任命董事填补董事会的空缺，直至他们被任命后召开的下一次年度股东大会。外部董事的初始任期为三年，在某些情况下可以连任三年，并可根据《公司法》的条款被免职。
分红和清算权
我们可以宣布按照普通股持有人各自的持股比例向他们支付股息。根据《公司法》和我们修改和重述的条款
 
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股利分配由董事会决定，不需要公司股东的批准。
根据《公司法》，根据我们当时最后一次审查或审计的财务报表，分配金额限于留存收益或前两年产生的收益中较大者，前提是财务报表的日期不超过分配日期前六个月，或者我们可以在获得法院批准的情况下分配不符合此类标准的股息。在每一种情况下，只有当我们的董事会和法院(如果适用)确定不存在合理的担忧，即支付股息会阻止我们履行到期的现有和可预见的义务时，我们才被允许分配股息。
在我们清算的情况下，在清偿对债权人的债务后，我们的资产将按照我们普通股持有人的持股比例分配给他们。这一权利以及获得股息的权利，可能会受到向未来可能被授权的具有优先权利的一类股票的持有人授予优先股息或分配权的影响。
股东大会
根据以色列法律，我们必须每历年召开一次年度股东大会，不得迟于上一次年度股东大会日期后15个月举行。除股东周年大会外，所有会议于本公司经修订及重述的组织章程细则中称为特别股东大会。我们的董事会可以在其认为合适的时间和地点、在以色列境内或在以色列境外召开特别股东大会。此外，公司法规定，如(I)任何两名董事或四分之一的董事会成员或(Ii)一名或多名股东合共持有(A)5%或以上的已发行已发行股份及1%的已发行投票权，或(B)持有5%或以上的尚未行使投票权，本公司的董事会须召开特别股东大会。在股东大会上持有至少1%投票权的一名或多名股东有权要求公司董事会将提案列入股东大会议程，条件是该提案适合在股东大会上讨论。根据《公司法》颁布的条例规定，可根据项目在召开股东大会后三至七天内提出这一请求。
根据《公司法》及其颁布的法规的规定，有权参加股东大会并在股东大会上投票的股东为董事会决定的日期的登记股东，该日期可在会议日期前4至40天之间。此外，《公司法》规定，有关下列事项的决议必须在我们的股东大会上通过：
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修改我们的公司章程；
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任命或终止我们的外部审计师；
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任命外部董事；
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某些关联方交易审批；
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增加或减少我们的法定股本；
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合并；
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如果我们的董事会无法行使其权力，并且我们的适当管理需要行使董事会的任何权力，则通过股东大会行使我们的董事会的权力；以及
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某些清算事件。
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《公司法》规定，任何年度股东大会或特别股东大会的通知必须在大会召开前至少21天提交给股东，如果会议议程包括(其中包括)董事的任免、批准与董事或高级管理人员、利害关系人或关联方的交易，或批准合并，则通知必须至少在会议前35天提供。
 
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根据《公司法》以及我们修订和重述的公司章程，股东不得通过书面同意代替会议采取行动。
投票权
法定人数要求
根据本公司经修订及重述的组织章程细则，本公司普通股持有人就股东大会上提交股东表决的所有事项，每持有一股普通股有一票投票权。尽管我们是一家外国私人发行人，可以选择在法定人数要求方面遵循我们本国的做法，但在我们修订和重述的公司章程中，我们打算对美国国内上市上市公司的股东大会采用典型的法定人数要求。股东大会所需的法定人数为两名股东，他们合共占我们有权在大会上投票的普通股投票权的至少三分之一，亲自出席或委派代表出席。因不足法定人数而延期的会议，一般应延期至下一周的同一天、同一时间和地点举行，或在会议通知中指明的较后时间或日期举行。在重新召开的会议上，任何一位亲自出席或委托代表出席的股东均构成法定人数。
投票要求
我们修订和重述的公司章程规定，除非公司法或我们修订和重述的公司章程另有要求，否则我们股东的所有决议都需要简单多数投票。根据《公司法》，某些行动需要特别多数的批准，包括：(1)批准与控股股东的特别交易或控股股东在其中拥有个人利益的特别交易；(2)公司的控股股东或控股股东的亲属的雇用或其他聘用条款(即使这些条款并不特别)需要特别多数批准；以及(3)批准某些与薪酬有关的事项需要上文“根据以色列法律对关联方交易的管理 - 批准”中所述的批准。根据吾等经修订及重述的组织章程细则，本公司任何类别股份(如有普通股以外的类别)的权利、特权、优先权或义务的更改，除在股东大会上作为一个类别一起投票的所有类别股份的普通多数投票权外，还需要受影响类别的简单多数(或与该类别相关的管治文件所载的有关类别的其他百分比)。简单多数票要求的另一例外情况是自动清盘决议案，该决议案要求持有75%或以上投票权的持有人亲自、委派代表或投票契据批准该决议案，或根据公司法第350条批准公司的安排或重组计划，该条文规定须持有75%或以上投票权的大多数持有人(以人数计算)亲自、委派代表或投票契据并就决议案表决。
注册权
有关本次发行前我们已授予现有股东的注册权的讨论，请参阅《某些关系和关联方交易 - 注册权》。
特殊状态共享
当以色列国在2004年将其在我们公司的100%权益出售给以色列有限公司时，我们不再是“混合公司”​(定义见以色列政府公司法，第5735-1975)，并向以色列国发行了特别国有股，其条款作为公司2014年债务重组的一部分进行了修订。特别国有股的基本目标是：(1)维护我们作为以色列公司的生存；(2)确保我们的运营能力和运输能力，使以色列国能够在紧急情况下或出于国家安全目的有效地进入最低限度的船队；以及(3)防止敌对以色列国的分子或可能损害以色列国在公司的利益、其对外或安全利益或其与外国的航运关系的分子对我们的管理产生影响。特别国有股的关键条款和条件包括以下要求：
 
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我们必须在任何时候都是在以色列注册成立并注册的公司，我们的总部以及主要和注册办事处都在以色列注册。
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除某些例外情况外，我们必须维持至少11艘由我们直接或间接通过我们的子公司全资拥有的适航船舶，其中至少三艘必须能够运载普通货物。除某些例外情况外，违反本章程的任何船只转让均应无效，除非根据我们修订和重述的章程规定的机制事先获得以色列国的批准。目前，由于从以色列国获得豁免，我们拥有的船只少于最低船队要求。
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我们的董事会成员，包括董事长和首席执行官，必须至少有大多数是以色列公民。
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以色列必须事先提供书面同意，才能持有或转让任何股份，使其拥有我们已发行股本的35%或更多，或提供对我们的控制，包括通过投票协议。
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任何股份转让，如果其所有者持有我们已发行股本的24%以上但不超过35%，则需要事先通知以色列国，其中将包括有关建议的转让人和受让人的详细信息、受让人在转让后将持有的股份百分比以及交易的相关细节，包括投票协议和董事任命协议(如果有)。如果以色列国认为转让股份可能会损害以色列国的安全利益或其任何重大利益，或认为该国没有收到作出决定所需的有关资料，则以色列国有权在30天内送达反对转让的通知，并说明反对理由。在这种情况下，请求移交的一方可就此事项向主管法院提起诉讼，主管法院将对此事项进行审议和裁决。
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以色列国必须书面同意任何清盘、合并或剥离，但与子公司的某些合并不会影响特别国有股或最少的船队。
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我们必须向以色列国提供治理、运营和财务信息，类似于我们向普通股东提供的信息。此外，我们必须向以色列国提供与我们遵守特别国家份额条款有关的具体信息，以及维护以色列国切身利益所合理需要的其他信息。
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对特别国家份额赋予以色列国的权利的任何修改、审查或取消，必须在其生效之前得到以色列国的书面批准。
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除上述权利外，特别国有股不授予国家任何投票权或股权。关于特别国有股权利的完整规定见我们修订和重述的公司章程。我们根据我们修订和重述的《章程》的规定，不断向以色列国报告。我们认为需要批准的某些资产转让或出售交易已获得国家的批准(通过不反对我们的请求而明确或含蓄地批准)。
有关以色列国拥有特别国有股的风险的信息，请参阅“风险因素 - 以色列国持有我们的特别国有股，这对我们的业务施加了某些限制，并赋予以色列对超过某些门槛的某些资产和股份转让的否决权，并可能产生反收购效果。”
论坛评选
我们修订和重述的组织章程细则规定，除非我们以书面形式同意选择替代法院，并且除原告或一类原告有权在以色列国法院就根据《证券法》或《交易法》提出的任何诉因提出主张外，美国联邦地区法院将是解决根据《证券法》或《交易法》提出的任何诉因的独家论坛。我们修改和重述的公司章程进一步规定，除非我们
 
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如果海法地区法院以书面形式同意选择替代法院，则海法地区法院将成为下列案件的独家法院：(I)代表我们提起的任何派生诉讼或诉讼；(Ii)任何声称违反我们任何董事、高级管理人员或其他员工对我们或我们股东的受托责任的诉讼；或(Iii)根据《公司法》或1968年以色列证券法的任何规定提出索赔的任何诉讼。任何人士或实体购买或以其他方式收购或持有我们股份的任何权益，将被视为已知悉并同意上述规定。
根据以色列法律进行收购
全面投标报价。根据《公司法》的规定，希望收购一家以色列上市公司股票的人，如果因此而持有目标公司90%以上的投票权或目标公司的已发行和已发行股本(或某类股本)，就必须向该公司的所有股东提出收购要约，以购买该公司的所有已发行和已发行股票(或适用类别)。如果(A)不接受要约收购的股东持有本公司(或适用类别)的已发行及已发行股本不足5%，而接受要约的股东构成在接纳收购要约中并无个人利益的大多数受要约人，或(B)未接受要约收购的股东持有少于本公司(或适用类别)已发行及已发行股本的2%，则根据法律的运作，收购人提出购买的全部股份将转让予收购人。被转让股份的股东可以在接受全部要约之日起六个月内向法院请愿，无论该股东是否同意要约，以确定要约是否低于公允价值，以及是否应该按照法院所确定的公允价值支付。但是，要约人可以在要约文件中约定，接受要约的股东放弃其评价权。如果没有按照上述任何一种选择接受全部收购要约，收购方不得从接受收购要约的股东手中收购将增持至公司已发行和已发行股本(或适用类别)90%以上的公司股票。
特别投标优惠。《公司法》规定，收购以色列上市公司的股份必须以特别要约的方式进行，如果收购的结果是购买者将成为该公司25%或更多投票权的持有者。如果已有另一人持有该公司25%或以上的投票权，则本规则不适用。同样，《公司法》规定，在没有其他股东持有公司超过45%的投票权的情况下，如果收购的结果是购买者将成为该公司超过45%的投票权的持有人，则收购上市公司的股份必须以要约收购的方式进行。这些要求不适用于以下情况：(I)收购是在获得股东批准的公司私募的情况下进行的，如果没有人持有公司25%或更多的投票权，则作为私募的目的是给予收购人至少25%的公司投票权，或者如果没有人持有公司45%的投票权，则作为私募进行的收购不适用。(Ii)来自持有公司25%或以上投票权的股东，并导致收购人成为公司25%或以上投票权的持有人；或(Iii)来自持有公司超过45%投票权的股东，并导致收购人成为公司超过45%投票权的持有人。特别收购要约必须扩大到一家公司的所有股东。只有在以下情况下，特别收购要约方可完成：(I)要约人将收购公司流通股至少5%的投票权，以及(Ii)要约中提出要约的股份数量超过其持有人反对要约的股份数量(不包括买方、其控股股东、公司25%或以上投票权的持有人以及在接受要约中有个人利益的任何人士，或代表他们的任何人，包括任何此等人士的亲属及受其控制的实体)。
如果特别要约被接受，未对要约作出回应或提出反对的股东可以在要约届满后四日内接受要约。
如果特别收购要约被接受，收购人或其任何关联公司不得就收购目标公司的股票提出后续收购要约，并且自要约之日起一年内不得与目标公司进行合并，除非他们在初始特别收购要约文件中承诺实施此类要约或合并。
 
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合并。《公司法》允许进行合并交易，但需经双方董事会批准，除非符合《公司法》所述的某些条件，否则合并各方的流通股以简单多数投票决定合并。根据《公司法》，合并公司的董事局须决定其认为是否存在一项合理的关注，即由于拟议的合并，尚存的公司将无法履行其对债权人的义务。如果董事会确定存在这样的担忧，它可能不会批准拟议的合并。
只有在向以色列公司注册处提交批准合并的建议之日起至少50天后，以及从两家合并公司获得股东批准之日起30天后，合并才能完成。
以色列法律规定的反收购措施
《公司法》允许我们创建和发行具有不同于普通股所附权利的股票，包括提供关于投票、分配或其他事项的某些优先权利的股票，以及具有优先购买权的股票。
截至本次发行结束时，将不会根据我们修订和重述的公司章程发行和发行任何优先股。未来，如果我们确实创造并发行了特定类别的优先股，这类股票可能会有能力挫败或阻止收购，或者以其他方式阻止我们的股东实现相对于其普通股市值的潜在溢价，这取决于它可能附带的特定权利。指定一类优先股将需要对我们修订和重述的组织章程细则进行修订，这需要在股东大会上事先获得我们已发行和流通股所附带的多数投票权持有人的批准。
转会代理和注册商
我们普通股的转让代理和登记机构是美国股票转让信托公司(AST)。地址是纽约布鲁克林15大道6201号，邮编：11219，电话号码是(7189218217)。
列表
我们已获准将我们的普通股在纽约证券交易所挂牌上市，代码为“ZIM”。
 
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有资格未来出售的股票
在此次发行之前，我们的普通股没有公开市场。未来大量普通股，包括行使已发行期权后在公开市场发行的股份，或该等出售发生的可能性，可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响，或削弱我们筹集股本的能力。
本次发行完成后，我们将拥有总计114,500,000股已发行普通股，或如果承销商行使其全额购买额外普通股的选择权，我们将拥有116,675,000股普通股。在这些股份中，我们在此次发行中出售的14,500,000股股票将可以自由交易，不受限制或根据证券法进一步登记，除非由证券法规则第144条所定义的“关联公司”购买，他们只能出售下文所述的数量的股票，其销售将受到下文所述的额外限制。其余100,000,000股，相当于本次发行完成后我们流通股的约87.3%，将由我们的现有股东持有。这些股票将是“受限证券”，正如《证券法》第2144条规则所定义的那样。在某些合约限制的规限下，包括(在适用范围内)下文所述的锁定协议，受限制股份持有人将有权根据证券法下的有效注册声明在公开市场出售该等股份，或如果他们有资格根据规则第144条获得豁免注册。在锁定协议下的限制失效后在公开市场出售这些股票，或认为可能会发生这些出售，可能会导致当前市场价格下降或低于没有这些出售或感知的情况下可能出现的价格。
锁定协议
吾等、吾等的行政人员及董事，以及紧接本次发售前已发行的大部分普通股的持有人，已同意在未经承销商代表事先书面同意的情况下，在本招股说明书日期后180天内，不会直接或间接发售、出售、同意出售或以其他方式处置任何普通股或任何可转换为普通股或可交换为普通股的证券，但本次发售中发售的普通股除外。有关更多信息，请参阅“承保”。
限售股在公开市场出售的资格
本次发行中未出售的100,000,000股普通股，但在本次发行完成时仍未发行的普通股，将有资格在公开市场出售，根据锁定协议下的限制到期后生效的规则第144条的规定，其中某些普通股的销售将受到下文第144条规则中讨论的成交量限制。
规则第144条
一般而言，根据证券法规则第144条，在出售前三个月内的任何时间，任何人士(或其股份合计的人士)不被视为吾等的联属公司，且已实益拥有第144条所指的受限证券至少六个月(包括之前非关联持有人连续拥有的任何期间)，将有权出售该等股份，但须符合有关我们的最新公开信息。非关联人士如实益拥有第144条所指的受限制证券至少一年，则有权出售该等股份，而无须理会第144条的规定。
被视为我们的联属公司并实益拥有第144条所指的受限证券至少六个月的人(或其股份合计的人)有权在任何三个月内出售数量不超过我们当时已发行普通股的百分之一的股票，或出售前四周我们普通股在纽约证券交易所的每周平均交易量。此类销售还须遵守某些销售条款、通知要求以及有关我们的最新公开信息的可用性。作为我们的联属公司，从上述锁定协议到期或放弃后开始，每个人都将能够根据本段所述的豁免出售其持有的股份。
 
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选项
本次发行完成后，我们打算根据证券法以表格S-8的形式提交注册声明，以注册根据我们的购股权计划为发行而保留的普通股。表格S-8的登记声明自提交时起自动生效。
在行使购股权后发行并以S-8表格登记注册的普通股，将在180天锁定协议到期后立即在公开市场上出售，但须遵守归属条款、与承销商签订的锁定协议以及适用于我们联属公司的第144条成交量限制。
注册权
在本招股说明书生效日期后180天后，在本次发行前持有我们几乎所有已发行普通股的持有人有权要求我们根据证券法登记他们的普通股，但因营销原因和某些其他条件而被削减(前提是我们将没有义务登记根据第144条可自由转让的任何股份)。这些股东还享有“搭便式”注册权，由于营销原因和某些其他条件，这些注册权也会受到削减。根据《证券法》登记此类股份将导致此类股份在登记生效后立即可自由交易，不受《证券法》的限制，联营公司购买的股份除外。请参阅“某些关系和关联方交易 - 注册权”。这些股东的任何证券出售都可能对我们普通股的交易价格产生重大不利影响。
 
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征税
以下描述并不是对与收购、拥有和处置我们普通股相关的所有税收后果的完整分析。您应咨询您自己的税务顾问，了解您特定情况下的税收后果，以及根据任何州、地方、外国或其他税收管辖区的法律可能产生的任何税收后果。
以色列税务方面的考虑
以下是适用于我们的以色列税法材料的简要摘要。本节还讨论了以色列对本次发行中投资者购买的我们普通股的所有权和处置所产生的实质性税收后果。本摘要没有讨论以色列税法的所有方面，这些方面可能与某一特定投资者的个人投资情况或根据以色列法律受到特殊待遇的某些类型的投资者有关。这类投资者的例子包括以色列居民或证券交易商，他们受到本讨论未涉及的特殊税收制度的约束。由于讨论的基础是尚未接受司法或行政解释的新税法，我们不能向您保证适当的税务机关或法院会接受本次讨论中表达的观点。以下讨论可能会发生变化，包括根据以色列法律进行的修正或以色列法律适用的司法或行政解释的变化，这些变化可能具有追溯力，这些变化可能会影响下文所述的税收后果。
以色列的一般公司税
以色列公司一般都要缴纳公司税。目前的企业税率为23%。以色列公司获得的资本收益通常适用现行的公司税率。
我们股东的税收
适用于非以色列居民股东的资本利得税。对非以色列居民处置资本资产征收资本利得税，如果这些资产(I)位于以色列境内；(2)是以色列居民公司的股份或股份权利；(3)直接或间接地代表对以色列境内资产的权利；或(4)外国居民公司的权利，其本质是对以色列境内财产的直接或间接权利的所有人(相对于归属于以色列境内财产的那部分收益)，除非以色列与卖方居住国之间的税收条约另有规定。以色列税法对“实际资本收益”和“通货膨胀盈余”进行了区分。实际资本收益是资本收益总额超过通货膨胀盈余的部分，一般是根据购买之日和处置之日之间的以色列消费者物价指数涨幅或在某些情况下的外币汇率来计算的。在某些情况下，通货膨胀盈余在以色列是免税的。一般来说，个人在出售普通股时积累的实际资本收益将按25%的税率征税。然而，如果个人股东在出售时或在之前12个月内的任何时间是“大股东”，则该等收益将按30%的税率征税。“大股东”通常是指单独或与该人的亲属或与该人长期合作的另一人直接或间接持有该公司任何“控制手段”至少10%的人。“控制手段”通常包括投票、获得利润、提名董事或高管、在清算时接受资产或命令持有上述任何权利的人如何行事的权利，而无论这种权利的来源如何。公司获得的实际资本收益一般将被征收23%的公司税率(2020年)。
非以色列居民通过出售在以色列境外证券交易所上市后购买的以色列居民公司的股票而获得资本收益，一般将免除以色列的税收，条件包括：(1)这些股票不是通过非居民在以色列设立的常设机构持有的；(Ii)如果股份不是从亲戚那里获得的，以及(Iii)如果资本收益不是来自出售公司的股份，在购买股份之日和出售股份前的两年内，该公司持有的资产的主要价值，无论是直接或间接的，都来自(A)房地产或房地产协会的权利(定义见1961年《所得税条例》(新版))；(B)房地产或任何资产的使用权
 
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(br}依附于土地的权利；(C)开采以色列自然资源的权利；或(D)从以色列土地生产的权利。但是，如果以色列居民：(I)在该非以色列公司的任何控制手段中拥有超过25%的控股权，或(Ii)他们是或有权直接或间接获得该非以色列公司25%或以上的收入或利润，则该非以色列公司将无权享有上述豁免。这种豁免不适用于出售或以其他方式处置股票的收益被视为业务收入的人。
此外，根据适用的税收条约的规定，非以色列居民出售证券可免征以色列资本利得税。例如，根据《美国-以色列税收条约》，如果股东(I)是美国居民(就该条约而言)，(Ii)将股份作为资本资产持有，以及(Iii)有权要求该条约赋予该人的利益，则其出售、交换或处置股份一般可免除以色列资本利得税。在下列情况下，这种豁免将不适用：(I)出售、交换或处置产生的资本收益可归入以色列的常设机构；(Ii)股东在处置前12个月期间的任何部分直接或间接持有相当于有表决权资本10%或更多的股份，但须受某些条件的限制；(Iii)该美国居民是个人，并在相关课税年度在以色列居留183天或以上；(Iv)出售、交换或处置产生的资本收益归因于位于以色列的房地产；或(五)此种出售、交换或处置产生的资本收益是否归于特许权使用费。在这种情况下，我们普通股的出售、交换或处置将在适用的范围内缴纳以色列税；然而，根据美国-以色列税收条约，纳税人应被允许就此类出售、交换或处置而征收的美国联邦所得税申请抵免，但受适用于外国税收抵免的美国法律的限制。美国-以色列税收条约与美国的州或地方税无关。
在某些情况下，我们的股东出售普通股可能需要缴纳以色列税，支付对价时可能需要从源头上预扣以色列税。股东可能被要求证明他们的资本利得是免税的，以避免在出售时从源头上扣留。
对非以色列股东收取股息的征税。非以色列居民一般按25%的税率收取我们普通股的股息时缴纳以色列所得税，除非以色列和股东居住国之间的条约规定了减免。对于在收到股息时或在之前12个月内的任何时间是“大股东”的人，适用税率为30%。与我们的普通股一样，支付给非以色列居民的公开交易股票的股息一般按25%的税率缴纳以色列预扣税，除非适用的税收条约规定了不同的税率，前提是事先获得以色列税务当局允许降低预扣税率的证明。根据《美国-以色列税收条约》，支付给我们普通股持有者为美国居民(就《美国-以色列税收条约》而言)的股息在以色列的最高预扣税率为25%。然而，一般来说，在分配股息的纳税年度和上一纳税年度，支付给持有10%或更多未偿还表决权资本的美国公司的股息的最高预扣税税率为12.5%，前提是该上一年的总收入中不超过25%由某些类型的股息和利息组成。
超额税收。自2019年起，在以色列纳税的个人年收入超过某一门槛(2020年为651,601新谢克尔，与以色列消费物价指数的年度变化挂钩)，还需缴纳3%的附加税，包括但不限于股息、利息和资本利得的收入。
遗产税和赠与税。以色列法律目前不征收遗产税或赠与税。
美国联邦所得税
以下是对持有和处置我们普通股的持有者所产生的重大美国联邦所得税后果的描述，但它并不是对可能与特定个人决定持有我们普通股相关的所有税收考虑因素的全面描述。本讨论仅适用于出于纳税目的将我们的普通股作为资本资产持有的持有者。此外，它没有描述可能导致的所有税收后果
 
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考虑到持有者的特殊情况，包括替代的最低税收后果，1986年《国税法》(经修订)中被称为医疗保险缴款税的条款的潜在适用，以及适用于符合特殊规则的持有者的税收后果，例如：
•
某些金融机构；
​
•
使用按市值计价的税务会计方法的证券交易商或交易商；
​
•
作为套期保值交易、跨期出售、洗牌出售、转换交易或综合交易的一部分持有我们普通股的人，或者就我们的普通股进行推定出售的人；
​
•
美国联邦所得税的本位币不是美元的人员；
​
•
为美国联邦所得税目的归类为合伙企业的实体；
​
•
免税实体，包括“个人退休账户”或“Roth IRA”；
​
•
拥有或被视为拥有我们有表决权股票或我们股票总价值10%或以上的人；
​
•
因行使员工股票期权或其他补偿而获得我们普通股的人；或
​
•
持有与在美国境外进行的贸易或业务有关的股份的人。
​
如果根据美国联邦所得税规定被归类为合伙企业的实体持有我们的普通股，则合伙人在美国的联邦所得税待遇通常取决于合伙人的身份和合伙企业的活动。持有我们普通股的合伙企业和此类合伙企业的合伙人应就持有和处置我们普通股的特殊美国联邦所得税后果咨询他们的税务顾问。
美国持有者
本讨论基于守则、行政声明、司法裁决以及最终的、临时的和拟议的财政部条例，所有这些都可能会发生变化，可能具有追溯力。
“美国持有者”是指就美国联邦所得税而言，是普通股实益所有人的持有者，其身份为：
•
美国公民或个人居民；
​
•
在美国、美国任何州或哥伦比亚特区的法律中或根据该法律设立或组织的公司(或其他应征税的实体)；或
​
•
其收入应缴纳美国联邦所得税的遗产或信托，无论其来源如何。
​
美国持股人应就持有和处置我们的普通股在其特定情况下的美国联邦、州、地方和非美国税收后果咨询他们的税务顾问。
本讨论假设我们不是，也不会成为被动的外国投资公司(“PFIC”)，如下所述。
经销税
在符合下文所述的PFIC规则的情况下，对我们普通股支付的分派，普通股的某些按比例分配除外，将被视为从公司当前或累计收益和利润(根据美国联邦所得税原则确定)中支付的股息。由于本公司不根据美国联邦所得税原则对其收益和利润进行计算，预计分配一般将向美国持有人报告为
 
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分红。根据适用的限制，支付给某些非公司美国股东的股息可能有资格作为“合格股息收入”纳税，因此可能按适用于长期资本利得的税率纳税。如果支付股息的普通股可以随时在美国成熟的证券市场上交易，并且我们在支付股息的当年(或上一个纳税年度)不是PFIC，则股息将构成合格股息收入。我们不认为我们曾经或将来会成为PFIC，我们的普通股将在纽约证券交易所交易，与此次发行相关，因此，支付给我们普通股的非公司美国持有者的股息应该有资格作为合格股息收入纳税。
股息金额将包括本公司因以色列税收而预扣的任何金额。股息的数额将被视为美国持有者的外国股息收入，将没有资格享受根据该准则美国公司通常可以获得的股息扣除。红利将在美国持有者收到红利之日计入美国持有者的收入。以以色列谢克尔支付的任何股息收入的金额将是参照收到之日的有效汇率计算的美元金额，无论支付是否实际上兑换成美元。如果股息在收到之日兑换成美元，美国持有者不应被要求确认股息收入的外币收益或损失。如果股息在收到之日后兑换成美元，美国持有者可能会有外币收益或损失。
受适用的限制(其中一些限制因美国持有人的情况而异)的限制，以色列从普通股股息中预扣的所得税将抵免美国持有人的美国联邦所得税义务。管理外国税收抵免的规则很复杂，美国持有者应该咨询他们的税务顾问，了解在他们特定情况下外国税收的抵免能力。
出售或以其他方式处置我们的普通股
出于美国联邦所得税的目的，出售或以其他方式处置我们的普通股所实现的收益或亏损将是资本收益或亏损，如果美国持有者持有我们的普通股超过一年，则将是长期资本收益或亏损。收益或损失的数额将等于美国持有者在出售的普通股中的纳税基础与出售的变现金额之间的差额，每种情况下都以美元确定。对于外国税收抵免而言，这种收益或损失通常是来自美国的收益或损失。因此，如果对任何收益征收以色列税，美国持有者将不能使用相应的外国税收抵免，除非美国持有者有其他适当类型的外国来源收入，可以对其使用抵免。美国的外国税收抵免规则很复杂，美国持有者抵免外国税收的能力可能会受到各种限制。因此，潜在投资者应就如何将这些规则应用于他们的特定情况咨询他们自己的顾问。
被动型外商投资公司规则
我们认为，在截至2020年12月31日的纳税年度，我们不是美国联邦所得税方面的PFIC，我们预计在可预见的未来也不会成为PFIC。然而，由于私人资本投资公司的地位取决于公司的收入和资产的构成以及其资产的市场价值，因此不能保证该公司在任何课税年度都不会是私人资本投资公司。
如果我们是美国持有人持有我们普通股的任何课税年度的PFIC，美国持有人在出售或其他处置(包括某些质押)普通股时确认的收益将在美国持有人持有普通股的持有期内按比例分配。分配给销售或其他处置的应纳税年度以及本公司成为PFIC之前的任何年度的金额将作为普通收入征税。分配给其他课税年度的款额将按该课税年度对个人或公司(视情况而定)有效的最高税率征税，并将对该金额征收利息费用。此外，如果美国持有人就其普通股收到的任何分派超过之前三个年度收到的普通股年度分派平均值的125%或美国持有人在分派应纳税年度之前的持有期部分(以较短的时间为准)，则该分派将按与上文所述收益相同的方式征税。某些选举可能是
 
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将导致普通股的替代处理(如按市值计算的处理)的可用方法。美国持有者应该咨询他们的税务顾问，以确定是否会有这些选举，如果是的话，在他们的特定情况下，替代治疗的后果是什么。
此外，如果我们是PFIC，或者就特定的美国持有人而言，在其支付股息的纳税年度或上一纳税年度被视为PFIC，则上述关于支付给某些非公司美国持有人的股息的优惠股息率将不适用。
如果美国持股人在我们是PFIC的任何一年拥有我们的普通股，持有者通常必须提交年度报告，其中包含美国财政部可能要求的有关公司的IRS Form 8621(或任何后续表格)中有关公司的信息，通常还有持有者该年度的联邦所得税申报表。
美国持有人应就公司是否是或曾经是PFIC以及可能适用PFIC规则的问题咨询他们的税务顾问。
非美国持有者
非美国持有人是非美国持有人的普通股的实益拥有人(合伙企业或美国联邦所得税中被忽视的实体除外)。
我们普通股的分配和出售或其他处置的征税
根据下文所述的美国备用预扣规则，我们普通股的非美国持有者一般不会因我们普通股的分配或出售或处置收益而缴纳美国预扣税。
在美国从事贸易或业务的非美国持有者，如果收到与该贸易或业务有关的普通股付款，应就我们普通股的所有权和处置在美国的税收后果咨询他们自己的税务顾问。在任何纳税年度在美国居留183天或以上的个人也应咨询他们自己的税务顾问，了解我们普通股的所有权和处置对美国联邦所得税的影响。
信息报告和备份扣留
在美国境内或通过某些与美国相关的金融中介机构支付的股息和销售收益通常必须进行信息报告，并可能受到备用扣缴的约束，除非(I)如果持有人是公司或其他豁免接受者，或(Ii)在备用扣缴的情况下，持有人提供正确的纳税人识别码，并证明它不受备用扣缴的约束。非美国持有者可以通过提交正确填写的美国国税局表格W-8来获得豁免。
在向美国持有人或非美国持有人付款时预扣的任何备份金额将被允许作为持有人的美国联邦所得税义务的抵免，并可能有权获得退款，前提是所需信息及时提供给美国国税局。
 
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承销
花旗全球市场公司，388 Greenwich Street，New York，NY 10013，Goldman Sachs&Co.LLC，200 West Street，New York，NY 10282和Barclays Capital Inc.，745 Sevth Avenue，New York，NY 10019是下面点名的每一家承销商的代表。在承销协议所载条款及条件的规限下，吾等已同意向承销商出售，而各承销商亦已分别而非联名同意向吾等购买以下名称相对所载的普通股数目。
名称
​ ​
数量：
个共享
​
花旗全球市场公司
​ ​ ​ ​ 4,578,948 ​ ​
高盛有限责任公司
​ ​ ​ ​ 4,292,763 ​ ​
巴克莱资本公司
​ ​ ​ ​ 3,529,605 ​ ​
Jefferies LLC
​ ​ ​ ​ 1,335,526 ​ ​
Clarksons Platou证券公司
​ ​ ​ ​ 763,158 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 14,500,000 ​ ​
在承销协议所载条款及条件的规限下，承销商已个别而非共同同意，如购买任何该等普通股，将购买根据承销协议售出的所有普通股。如果承销商违约，承销协议规定，可以增加非违约承销商的购买承诺，也可以终止承销协议。
我们已同意赔偿承销商的某些责任，包括证券法下的责任，或分担承销商可能被要求就这些债务支付的款项。
承销商发售我们的普通股，但须事先出售，并须待承销商批准法律事宜(包括本公司普通股的有效性)及承销商收到高级职员证书及法律意见等法律事宜后，方可向承销商发行普通股并获其接纳。承销商保留撤回、取消或修改对公众的报价以及拒绝全部或部分订单的权利。
Clarksons Platou Securities AS不是在美国证券交易委员会注册的经纪自营商，因此除非遵守适用的美国法律和法规，否则不得在美国或向美国人出售任何股票。就Clarksons Platou Securities打算在美国出售普通股而言，其只会透过其美国注册经纪交易商Clarksons Platou Securities，Inc.在1934年证券交易法(经修订)第15A-6条所允许的范围内进行销售。
佣金和折扣
代表已告知吾等，承销商初步建议按本招股说明书封面所载的公开发售价格向公众发售我们的普通股，并以该价格减去不超过每股普通股0.684美元的优惠向交易商发售。首次公开发行后，公开发行价格、特许权或发行的任何其他条款均可变更。
下表显示了我们的公开发行价格、承销折扣和扣除费用前的收益。该等资料假设承销商不行使或完全行使其购买额外普通股的选择权。
​ ​ ​
每个普通人
共享
​ ​
不锻炼
​ ​
全面锻炼
​
公开发行价
​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​ ​ ​ $ 250,125,000 ​ ​
承保折扣
​ ​ ​ ​ 1.14 ​ ​ ​ ​ ​ 16,530,000 ​ ​ ​ ​ ​ 19,009,500 ​ ​
扣除费用前的收益给ZIM
​ ​ ​ $ 13.86 ​ ​ ​ ​ $ 200,970,000 ​ ​ ​ ​ $ 231,115,500 ​ ​
 
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此次发行的费用，不包括承销折扣，预计为410万美元，由我们支付。我们已同意向承销商偿还与FINRA和蓝天事务有关的某些费用和律师费用，金额不超过100,000美元。
购买额外普通股的选择权
我们已向承销商授予可在本招股说明书日期后30个交易日内行使的选择权，可按公开发行价减去承销折扣购买最多2,175,000股额外普通股。如果承销商行使这一选择权，每个承销商将有义务在承销协议中包含的条件下，按上表所示承销商的初始金额按比例购买若干额外普通股。
不出售类似证券
吾等、吾等行政人员及董事以及紧接本次发售前持有本公司几乎所有已发行股份的持有人已同意，在本招股说明书日期后180个交易日内，在未事先取得代表书面同意的情况下，不得出售或转让任何普通股或可转换、可交换、可行使或可与普通股一同偿还的普通股或证券。具体地说，我们和这些其他人同意，除某些有限的例外情况外，不直接或间接：
•
要约、质押、出售或签订合同出售我们的任何普通股；
​
•
出售购买我们任何普通股的任何期权或合同；
​
•
购买任何期权或合同以出售我们的任何普通股；
​
•
授予出售本公司任何普通股的任何期权、权利或认股权证；
​
•
出借或以其他方式处置或转让我们的任何普通股；
​
•
请求或要求我们提交一份与我们的普通股相关的登记声明；或
​
•
订立全部或部分转让吾等任何普通股所有权的经济后果的任何掉期或其他协议，不论任何此等掉期或交易将以现金或其他方式交付吾等普通股或其他证券结算。
​
就本公司而言，上一段所述的限制不适用于某些交易，包括：
•
根据本次发行的承销协议向承销商出售我们的普通股；
​
•
根据本招股说明书中描述的承销协议日期存在的认股权计划或其他员工补偿计划进行的转移；以及
​
•
根据与真诚商业关系有关的协议发行的普通股总数不得超过紧随本次发行后的已发行普通股总数的10%(10%)。
​
对于我们的高级管理人员、董事和持有紧接本次发行前我们几乎所有已发行普通股的人来说，上文所述的限制不适用于某些交易，包括：
•
本次发行完成后在公开市场上取得的普通股转让；
​
•
受某些限制，真诚的礼物；
​
•
在符合某些限制的情况下，以遗嘱或无遗嘱继承方式进行的转让或因法律实施而发生的转让；
​
•
在符合某些限制的情况下，为转让人或转让人直系亲属的直接或间接利益向任何信托基金转让；
​
•
在符合某些限制的情况下，根据本公司的认股权/激励计划授予的认股权证或认股权的行使，或在本招股说明书发布之日以其他方式尚未完成的认股权证或认股权的行使；
​
 
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•
在满足规则10b5-1的所有要求的任何合同、指示或计划的建立符合某些限制的情况下；
​
•
在符合某些限制的情况下，根据向所有普通股持有人进行的真诚的第三方要约收购、合并、合并或其他类似交易而进行的出售、转让或其他处置，导致公司控制权的变更；以及
​
•
在事先征得代表书面同意的情况下进行转让。
​
代表人可在通知或不通知的情况下，随时全部或部分解除受上述锁定协议约束的普通股和其他证券，这种解除可能触发按比例解除对某些其他股东的这些限制；然而，如果我们的一名高级职员或董事在豁免或豁免生效日期前至少三个工作日获得豁免，代表承销商将代表承销商通知我们即将发生的豁免或豁免，我们有义务在豁免或豁免生效日期至少两个工作日前通过主要新闻服务机构或适用法律和法规允许的其他方式通过新闻稿宣布即将到来的豁免或豁免。
此锁定条款适用于我们的普通股，以及可转换为或可交换、可行使或可与我们的普通股一起偿还的证券。
列表
我们已获准将我们的普通股在纽约证券交易所上市，代码为“ZIM”。为了满足在该交易所上市的要求，承销商已承诺向该交易所要求的最低数量的实益拥有人出售最低数量的我们的普通股。
发行价确定
在此次发行之前，我们的普通股还没有公开市场。首次公开发行的价格将通过我们和承销商之间的谈判确定。除现行市况外，厘定首次公开招股价格时须考虑的因素包括：
•
承销商认为与我们相当的上市公司估值倍数，
​
•
我们的财务信息，
​
•
我们和我们所在行业的历史和前景，
​
•
对我们的管理层、过去和现在的运营以及我们未来收入的前景和时机进行评估，
​
•
我们的发展现状，以及
​
•
与其他从事与我们类似活动的公司的市值和各种估值指标有关的上述因素。
​
我们普通股的活跃交易市场可能不会发展。也有可能在发行后，我们的普通股将不会在公开市场上交易，达到或高于首次公开募股的价格。
承销商不希望向其行使自由裁量权的账户出售超过5%的普通股。
电子分销
参与此次发行的一个或多个承销商和/或销售集团成员或其关联公司可能会在互联网网站上或通过其维护的其他在线服务提供电子格式的招股说明书。在这些情况下，潜在投资者可以在网上查看发售条款，并根据特定的承销商或销售集团成员，潜在投资者可能被允许在网上下单。承销商可能会同意我们的意见，将特定数量的股票分配给在线经纪账户持有人。承销商将在与其他分配相同的基础上对在线分配进行任何此类分配。
 
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除电子形式的招股说明书外，任何承销商或销售集团成员的网站上的信息，以及承销商或销售集团成员维护的任何其他网站上的任何信息，都不是招股说明书或本招股说明书的一部分，未经我们或任何承销商或销售集团成员以承销商或销售集团成员的身份批准和/或背书，投资者不应依赖。
价格企稳、空头头寸和惩罚性报价
在我们的普通股分配完成之前，美国证券交易委员会规则可能会限制承销商和销售集团成员竞购我们的普通股。然而，代表们可能参与稳定我们普通股价格的交易，例如为盯住、固定或维持该价格而出价或买入。
承销商可以在公开市场上买卖我们的普通股。这些交易可能包括卖空、在公开市场上买入以回补卖空建立的头寸以及稳定交易。卖空涉及承销商出售的普通股数量超过其在发行时所需购买的数量。“备兑”卖空是指不超过承销商购买上述额外普通股的选择权的卖出。承销商可以通过行使购买额外普通股的选择权或在公开市场购买我们的普通股来平仓任何有担保的空头头寸。在决定吾等普通股的来源以平仓回补淡仓时，承销商将考虑(其中包括)在公开市场可供购买的吾等普通股的价格与彼等可透过授出的期权购买吾等普通股的价格的比较。“裸卖空”指的是超过这一期权的卖出量。承销商必须通过在公开市场购买我们的普通股来平仓任何裸露的空头头寸。如果承销商担心我们的普通股在定价后在公开市场上的价格可能存在下行压力，从而可能对购买此次发行的投资者产生不利影响，则更有可能建立裸空头头寸。稳定交易包括承销商在发行完成前在公开市场上对我们的普通股进行的各种出价或购买。
承销商也可以施加惩罚性报价。这种情况发生在特定承销商向承销商偿还其收到的承销折扣的一部分时，因为代表在稳定或空头回补交易中回购了由该承销商出售或代表该承销商出售的股票。
与其他购买交易类似，承销商为回补银团卖空而进行的购买可能具有提高或维持我们普通股的市价或防止或延缓我们的普通股市价下跌的效果。因此，我们普通股的价格可能会高于公开市场上可能存在的价格。承销商可以在纽约证券交易所、场外交易市场或其他地方进行这些交易。
吾等或任何承销商均不会就上述交易对本公司普通股价格可能产生的任何影响的方向或程度作出任何陈述或预测。此外，吾等或任何承销商均不表示代表将参与此等交易，或此等交易一旦开始，将不会在没有通知的情况下终止。
其他关系
在我们与我们或我们的关联公司的日常业务过程中，一些承销商及其关联公司已经并可能在未来从事投资银行业务和其他商业交易。他们已经收到或将来可能收到这些交易的惯常费用和佣金。
此外，在我们正常的业务活动中，承销商及其关联公司可以进行或持有广泛的投资，并为自己和客户的账户积极交易债务和股权证券(或相关衍生证券)和金融工具(包括银行贷款)。该等投资及证券活动可能涉及吾等或吾等联属公司的证券及/或票据。承销商及其关联公司也可以提出投资建议和/或
 
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发表或发表有关该等证券或金融工具的独立研究意见，并可持有或建议客户持有该等证券及工具的多头及/或空头头寸。
销售限制
除美国外，我们或承销商尚未采取任何行动，允许本招股说明书所提供的证券在任何司法管辖区公开发行。本招股说明书所提供的普通股不得直接或间接地在任何司法管辖区内发售或出售，亦不得在任何司法管辖区分发或刊登与发售及出售任何该等证券有关的任何其他发售资料或广告，除非在符合该司法管辖区适用规则及规定的情况下除外。建议持有本招股说明书的人告知自己，并遵守与本招股说明书的发行和分发有关的任何限制。本招股说明书并不构成在任何司法管辖区出售或邀请购买本招股说明书所提供的任何普通股的要约，而此类要约或要约在任何司法管辖区均属违法。
欧洲经济区潜在投资者注意事项
对于欧洲经济区的每个成员国和联合王国，每个相关国家，在根据招股说明书发布招股说明书之前，没有或将在该相关国家向公众发行与本次发行相关的股票，该招股说明书已由该相关国家的主管当局批准，或在适当的情况下，由另一个相关国家的主管当局批准，并通知该相关国家的主管当局，所有这些都符合招股说明书条例，但根据《招股说明书规则》规定的下列豁免，可随时向有关国家的公众发出股票要约：
a.
招股说明书规定的合格投资者的任何法人实体；
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b.
向150名以下的自然人或法人(招股说明书规定的合格投资者除外)出售，但须事先征得上述承销商代表的同意；或
​
c.
招股说明书第1条第(4)款规定范围内的其他情形的，
​
惟该等股份要约不得要求吾等或上述承销商的任何代表根据招股章程规例第3条刊登招股章程或根据招股章程规例第23条补充招股章程。吾等或上述承销商的代表并无授权，亦无授权在吾等或承销商有责任根据招股章程规例第3条刊登有关发售的招股章程或根据招股章程规例第23条补充招股章程的情况下提出任何股份要约。
相关国家的每一位最初收购任何股份或被提出任何要约的人，将被视为已代表、确认和同意本公司和上述承销商的代表，即其是招股章程法规所指的合格投资者。
在招股说明书第5条第(1)款中使用的任何股份被要约给金融中介机构的情况下，每个此类金融中介机构将被视为已向本公司和上述承销商的代表陈述、确认和同意，并与上述承销商的代表一起，表明其在要约收购中收购的股份不是以非酌情方式收购的，也不是为了其要约或转售而收购的，在有关国家向符合招股章程所指的合资格投资者提出要约或转售以外的情况下，在事先取得上述承销商代表对每项建议要约或转售的同意的情况下，向公众发售股份的人士。
我们、上述承销商以及我们及其关联公司的代表将以上述陈述、确认和协议的真实性和准确性为依据。
 
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就本出售限制而言，就任何有关国家的任何股份而言，“向公众要约”一词指以任何形式及以任何方式就要约条款及任何拟要约股份作出充分资料的沟通，以使投资者能够决定购买或认购任何股份，而“招股章程规例”一词则指(EU)2017/1129号条例。
就英国(及其组成国家)而言，对《招股章程规例》的提及包括《招股章程规例》，因为根据《2018年欧洲联盟(退出)法令》，《招股章程规例》是联合王国组成国家的国内法律的一部分。
此销售限制是对下面列出的任何其他销售限制的补充。
英国潜在投资者须知
此外，在英国，本文档仅分发给且仅针对且随后提出的任何要约仅针对以下对象：(I)在与经修订的《金融服务和市场法》2005年(金融促进)令第19(5)条有关的投资事项方面具有专业经验的人，且该人是​(在招股说明书指令中所定义的)合格投资者。或该命令及/或(Ii)属于该命令第49(2)(A)至(D)条范围内的高净值公司(或以其他方式可合法获传达该命令的人士)(所有该等人士合称为“有关人士”)。在联合王国，非相关人士不得以本文件为依据或依赖本文件。在联合王国，与本文件有关的任何投资或投资活动只能向相关人士提供，并将与其进行。在联合王国的任何非相关人员不应采取行动或依赖本文件或其任何内容。
瑞士潜在投资者须知
我们的普通股可能不会在瑞士公开发行，也不会在瑞士证券交易所或瑞士证券交易所上市，也不会在瑞士的任何其他证券交易所或受监管的交易机构上市。本文件在编制时未考虑ART项下发行招股说明书的披露标准。652a或Art.根据《瑞士义务法典》的1156条或上市招股说明书的披露标准。从27岁起。六项上市规则或瑞士任何其他证券交易所或受监管交易机构的上市规则。本文件或与我们普通股或此次发售有关的任何其他发售或营销材料不得在瑞士公开分发或以其他方式公开提供。
本文件或与本次发行、本公司、我们的普通股有关的任何其他发售或营销材料均未或将提交任何瑞士监管机构或获得其批准。特别是，本文件不会向瑞士金融市场监督管理局FINMA或FINMA提交，我们普通股的发售也不会受到瑞士金融市场监管机构FINMA或FINMA的监管，我们普通股的发售没有也不会根据瑞士联邦集体投资计划法案或CISA获得授权。根据中钢协为集合投资计划中的权益收购人提供的投资者保障，并不延伸至本公司普通股的收购人。
香港潜在投资者须知
我们的普通股并未在香港发售或出售，亦不会在香港以任何文件形式发售或出售，除非(A)出售予《证券及期货条例》(第章)所界定的“专业投资者”。(B)在其他情况下，而该文件并不是香港“公司条例”(香港法例第32章)所界定的“招股章程”，或不构成该条例所指的向公众作出要约。除本公司普通股只出售予或拟出售予香港以外的人士或根据证券及期货条例及根据该条例订立的任何规则所界定的“专业投资者”外，并无发出或可能发出或已由任何人士为发行目的(不论在香港或其他地方)而针对香港公众人士或其内容相当可能会被香港公众人士查阅或阅读的任何广告、邀请或文件发出或可能由任何人士管有。
 
176
目录
 
新加坡潜在投资者须知
本招股说明书尚未被新加坡金融管理局作为招股说明书提交或登记。因此，本招股说明书及与本公司普通股要约或出售、或认购或购买邀请书有关的任何其他文件或材料，不得直接或间接向新加坡人士发出、传阅或分发，或成为认购或购买邀请的标的，除非(I)根据SFA第274节向机构投资者，(Ii)根据SFA第275(1)节向有关人士，或根据SFA第275(1A)节规定的任何人，以及根据SFA第275节规定的条件，或(Iii)以其他方式依据并按照SFA的任何其他适用条款。
若我们的普通股最初认购或购买是根据根据SFA第(274)或(275)节所作出的豁免而作出的要约，则在最初认购或购买日期起计六个月内，该等普通股只应在新加坡出售予机构投资者(定义见SFA第(4)A(1)(C)节)、相关人士(定义见SFA第275(2)节)或任何人士(定义见SFA第275(1A)节)。
普通股是由相关人士根据SFA第2975条认购或购买的：
(a)
其唯一业务是持有投资，且其全部股本由一名或多名个人拥有，且每一人都是经认可的投资者的公司(不是经认可的投资者(定义见SFA第4A节))；或
​
(b)
信托(如果受托人不是经认可的投资者)，其唯一目的是持有投资，而信托的每个受益人都是经认可的投资者的个人，
​
该公司的证券(定义见《SFA》第239(1)节)或受益人在该信托中的权利和利益(无论如何描述)不得在该公司或该信托根据《SFA》第275节提出的要约收购我们的普通股后六个月内转让，但以下情况除外：
(a)
向机构投资者(定义见SFA第4A(1)(C)节)或相关人士(定义见SFA第275(2)节)，或根据要约收购该公司的该等证券或该信托中的该等权利或权益的任何人，其条件为每笔交易以不低于20万新元(或其等值的外币)的代价收购，无论该金额是以现金或证券或其他资产交换支付，此外，对于公司，根据条件，《国家林业局》第275节具体规定；
​
(b)
未考虑或将考虑转让的；
​
(c)
依法转让的；
​
(d)
SFA第276(7)节规定的；或
​
(e)
新加坡2005年《证券及期货(投资要约)(股份及债券)规例》第32条规定。
​
新加坡证券及期货法令产品分类 - 仅就其根据证券及期货法令(新加坡第289章)第309B(1)(A)及309B(1)(C)条(下称“证券及期货条例”)(下称“证券及期货条例”)履行其义务而言，吾等已决定并特此通知所有相关人士(定义见证券及期货条例第309A节)，A类普通股为“订明资本市场产品”​(定义见证券及期货条例)。
迪拜国际金融中心潜在投资者注意事项
本招股说明书涉及根据迪拜金融服务管理局(DFSA)的已发行证券规则进行的豁免要约。本招股说明书旨在仅分发给DFSA《已发行证券规则》中指定类型的人士。它不能交付给任何其他人，也不能由任何其他人依赖。DFSA不负责审查或核实 中的任何文件
 
177
目录
 
与免税优惠的联系。DFSA没有批准这份招股说明书，也没有采取措施核实这里所列的信息，对招股说明书不承担任何责任。与本招股说明书相关的我们的普通股可能缺乏流动性和/或受转售限制。我们发售普通股的潜在购买者应对我们的普通股进行自己的尽职调查。如果您不了解本招股说明书的内容，您应该咨询授权的财务顾问。
以色列潜在投资者须知
根据以色列证券法，本文件不构成招股说明书，也未向以色列证券管理局提交或获得其批准。在以色列，本招股说明书仅分发给且仅面向以色列证券法第一补编或补编所列投资者，这些投资者主要是对信托基金、公积金、保险公司、银行、投资组合经理、投资顾问、特拉维夫证券交易所有限公司的成员、为自己账户购买的承销商、风险投资基金和股本超过5 000万新谢克尔的实体，统称为合格投资者，为自己的账户购买，而不是为了分销或转售的目的。合格投资者将被要求提交书面确认，确认他们属于补充方案的范围。
加拿大潜在投资者须知
我们的普通股只能出售给作为本金购买或被视为购买的购买者，他们是国家文书45-106招股说明书豁免或证券法(安大略省)第73.3(1)款定义的认可投资者，并且是国家文书31-103注册要求、豁免和持续登记义务定义的许可客户。我们普通股的任何转售必须符合适用证券法律的招股说明书要求的豁免或不受招股说明书要求的交易。
如果本招股说明书(包括其任何修正案)包含失实陈述，加拿大某些省或地区的证券法可向购买者提供撤销或损害赔偿，前提是购买者在购买者所在省或地区的证券法规定的时限内行使撤销或损害赔偿。买方应参考买方所在省份或地区的证券法的任何适用条款，以了解这些权利的细节，或咨询法律顾问。
根据《国家文书33-105承销冲突》(“NI 33-105”)第3A.3节的规定，承销商无需遵守NI 33-105关于与本次发行相关的承销商利益冲突的披露要求。
 
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产品费用
下表列出了除预计承销折扣和佣金外，我们应支付的与此次发行相关的所有费用。除了美国证券交易委员会注册费、金融业监管局(FINRA)备案费和纽约证交所上市费外，所有显示的金额都是估计数。
​
美国证券交易委员会注册费
​ ​ ​ $ 41,718 ​ ​
​
FINRA备案费
​ ​ ​ $ 57,856 ​ ​
​
纽交所上市费
​ ​ ​ $ 155,040 ​ ​
​
打印成本
​ ​ ​ $ 150,000 ​ ​
​
审计费
​ ​ ​ $ 340,000 ​ ​
​
律师费和开支
​ ​ ​ $ 1,150,000 ​ ​
​
转会代理费和注册费
​ ​ ​ $ 7,000 ​ ​
​
杂费和费用
​ ​ ​ $ 2,163,016 ​ ​
​ 合计 ​ ​ ​ $ 4,064,630 ​ ​
 
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法律事务
本招股说明书提供的普通股的有效性以及与此次发行有关的其他与以色列法律相关的法律事宜将由以色列特拉维夫的Gross&Co.为我们传递。纽约的Davis Polk&Wardwell LLP将为我们提供与此次发行相关的与美国法律相关的某些法律事项。承销商由以色列特拉维夫的Goldfarb Saliman&Co.代表以色列法律的某些事项，并由纽约Sullivan&Cromwell LLP代表美国联邦法律和纽约州法律的某些事项。沙利文-克伦威尔律师事务所不时为我们提供法律服务。
专家
ZIM综合航运服务有限公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合财务报表以及截至2019年12月31日的三年期间的每个年度的综合财务报表已列入本报告，其依据是独立注册会计师事务所毕马威国际的成员事务所Somekh Chaikin和独立注册会计师事务所Dixon Hughes Goodman LLP作为会计和审计专家出现在本报告其他地方的报告，以及上述事务所作为会计和审计专家的授权。
涵盖2019年12月31日合并财务报表的审计报告涉及租赁会计方法的变化。
涵盖2019年12月31日综合财务报表的审计报告包含一段说明，指出集装箱航运业的特点是波动性和重大不确定性，这可能对公司的业务和财务状况产生负面影响，如本招股说明书其他部分的综合财务报表附注1(B)所述。
民事责任的可执行性
我们是根据以色列国的法律注册成立的。向我们以及我们的董事和官员以及本登记声明中点名的任何以色列专家--其中大多数居住在美国境外--送达程序文件可能很难在美国境内获得。此外，由于我们的大多数资产和我们的大多数董事和高级管理人员位于美国以外，在美国获得的任何针对我们或我们的某些董事和高级管理人员的判决可能很难在美国境内收集。
我们在以色列的法律顾问Gross&Co.告诉我们，在以色列提起的最初诉讼中，可能很难主张美国证券法的索赔。以色列法院可能会拒绝审理基于违反美国证券法的索赔，因为以色列不是提出此类索赔的最合适的论坛。此外，即使以色列法院同意审理索赔，它也可能确定适用于索赔的是以色列法律，而不是美国法律。如果发现美国法律适用，则必须证明适用的美国法律的内容是事实，这可能是一个耗时且代价高昂的过程。程序事项也将由以色列法律管辖。
我们已不可撤销地指定ZIM美国综合航运服务公司LLC作为我们的代理人，在因此次发售或与此次发售相关的任何证券买卖而在美国联邦或州法院对我们提起的任何诉讼中接受诉讼程序的送达。在符合规定的时限和法律程序的情况下，以色列法院可以强制执行美国对不可上诉的民事案件的判决，包括根据《证券法》或《交易法》的民事责任条款作出的判决，并在非民事案件中包括金钱或补偿性判决，但除其他事项外：
•
判决是根据作出判决的国家的法律和以色列通行的国际私法规则，在有管辖权的法院经过正当程序后获得的；
​
•
作出判决的外国现行法律允许执行以色列法院的判决；
​
 
180
目录​
 
•
已完成充分的法律程序文件送达，被告已有合理的机会听取意见并提出证据；
​
•
判决不违反以色列的公共政策，执行判决中规定的民事责任不太可能损害以色列的安全或主权；
​
•
该判决不是通过欺诈手段获得的，与同一案件中同一当事人之间的其他有效判决不冲突；
​
•
在外国法院提起诉讼时，同一案件的同一当事人之间的诉讼在任何以色列法院都没有待决；以及
​
•
判决可以根据以色列法律和给予救济的外国法律执行。
​
如果外国判决由以色列法院执行，通常将以以色列货币支付，然后可以兑换成非以色列货币并转移出以色列。在向以色列法院提起的追回非以色列货币数额的诉讼中，通常的做法是，以色列法院按照判决当日有效的汇率，以以色列货币作出等值金额的判决，但判定债务人可以用外币付款。在收款之前，以色列法院判决的金额通常以以色列货币表示，将与以色列消费者价格指数外加按当时以色列现行法规规定的年法定利率计算的利息挂钩。判断债权人必须承担不利汇率的风险。
您可以在哪里找到更多信息
我们已根据证券法向美国证券交易委员会提交了与本次发行我们的普通股相关的表格F-1的注册说明书(包括注册书的修订和证物)。本招股说明书是注册说明书的一部分，并不包含注册说明书中包含的所有信息。美国证券交易委员会的规章制度允许我们在招股说明书中省略注册说明书中的某些信息。本招股说明书中关于任何合同、协议或其他文件内容的陈述是关于所概述文件的所有重要信息的摘要，但不是对这些文件的所有条款的完整描述。如果我们将这些文件中的任何一份作为注册声明的证物，您可以阅读该文件本身，以获得其条款的完整描述。
您可以在美国证券交易委员会的网站上阅读和复制注册声明，包括相关的展品和时间表，以及我们向美国证券交易委员会提交的任何文件。美国证券交易委员会维护着一个互联网站，其中包含有关发行人的报告和其他信息，这些发行人和我们一样，以电子方式向美国证券交易委员会备案。该网站网址为http://www.sec.gov.
我们目前不受《交易法》的信息要求约束。本次发行完成后，我们将遵守适用于外国私人发行人的《交易法》的信息报告要求，并根据这些要求向美国证券交易委员会提交报告。这些其他报告或其他信息可在上述网站免费查阅。作为外国私人发行人，我们将豁免遵守《交易所法》有关委托书的提供和内容的规则，我们的高级管理人员、董事和主要股东将免于遵守《交易所法》第(16)节所载的报告和短期周转利润回收条款。此外，根据交易法，我们将不会被要求像根据交易法注册证券的美国国内公司一样，频繁或及时地向美国证券交易委员会提交年度、季度和当前报告和财务报表。然而，我们将在每个财政年度结束后四个月内，或美国证券交易委员会要求的适用时间内，向美国证券交易委员会提交包含由独立注册会计师事务所审计的财务报表的Form 20-F年度报告，并将被要求按照纽约证券交易所的要求向美国证券交易委员会提交半年度财务信息。我们还打算自愿向美国证券交易委员会提交包括季度财务报表在内的当前Form 6-K报告。
 
181
目录​​
 
ZIM综合航运服务有限公司
财务报表索引
​ ​ ​
第 页
 ​
未经审计的中期合并财务报表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
财务状况合并报表
​ ​ ​ ​ F-2 ​ ​
合并损益表
​ ​ ​ ​ F-3 ​ ​
全面收益合并报表
​ ​ ​ ​ F-4 ​ ​
合并权益变动表
​ ​ ​ ​ F-5 ​ ​
现金流量表合并报表
​ ​ ​ ​ F-6 ​ ​
合并财务报表附注
​ ​ ​ ​ F-8 ​ ​
经审计的合并财务报表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
独立注册会计师事务所报告
​ ​ ​ ​ F-13 ​ ​
财务状况合并报表
​ ​ ​ ​ F-16 ​ ​
合并损益表
​ ​ ​ ​ F-17 ​ ​
全面收益合并报表
​ ​ ​ ​ F-18 ​ ​
合并权益变动表
​ ​ ​ ​ F-19 ​ ​
现金流量表合并报表
​ ​ ​ ​ F-20 ​ ​
合并财务报表附注
​ ​ ​ ​ F-22 ​ ​
 
F-1
目录​
 
ZIM综合航运服务有限公司
简明合并未经审计财务状况报表
​ ​ ​
9月30日
 ​ ​
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船只
​ ​ ​
​
732,654
 ​ ​ ​ ​ ​ 757,552 ​ ​ ​ ​ ​ 717,941 ​ ​
集装箱和装卸设备
​ ​ ​
​
486,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 431,308 ​ ​ ​ ​ ​ 425,738 ​ ​
其他有形资产
​ ​ ​
​
70,858
 ​ ​ ​ ​ ​ 69,093 ​ ​ ​ ​ ​ 69,102 ​ ​
无形资产
​ ​ ​
​
63,963
 ​ ​ ​ ​ ​ 64,448 ​ ​ ​ ​ ​ 64,920 ​ ​
对联营公司的投资
​ ​ ​
​
8,843
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,986 ​ ​ ​ ​ ​ 8,444 ​ ​
其他投资
​ ​ ​
​
4,866
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,793 ​ ​ ​ ​ ​ 2,766 ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​ ​
​
4,883
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,193 ​ ​ ​ ​ ​ 5,318 ​ ​
递延纳税资产
​ ​ ​
​
1,151
 ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 1,048 ​ ​
非流动资产合计
​ ​ ​
​
1,373,715
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,339,341 ​ ​ ​ ​ ​ 1,295,277 ​ ​
分类为持有待售资产
​ ​ ​
​
8,663
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,927 ​ ​ ​ ​ ​ 11,583 ​ ​
库存
​ ​ ​
​
47,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 50,491 ​ ​ ​ ​ ​ 60,342 ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​ ​
​
358,200
 ​ ​ ​ ​ ​ 302,973 ​ ​ ​ ​ ​ 317,059 ​ ​
其他投资
​ ​ ​
​
58,947
 ​ ​ ​ ​ ​ 57,330 ​ ​ ​ ​ ​ 59,047 ​ ​
现金和现金等价物
​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​ ​ 182,786 ​ ​
流动资产总额
​ ​ ​
​
823,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 609,331 ​ ​ ​ ​ ​ 630,817 ​ ​
总资产
​ ​ ​
​
2,197,162
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,948,672 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​
股权 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
已发行资本
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
资本储备
​ ​ ​
​
1,787,197
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,784,616 ​ ​ ​ ​ ​ 1,784,469 ​ ​
累计亏损
​ ​ ​
​
(1,887,918)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​
公司所有者应占权益
​ ​ ​
​
(100,633)
 ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​
非控股权益
​ ​ ​
​
5,539
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​
总股本
​ ​ ​
​
(95,094)
 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租赁负债
​ ​ ​
​
700,678
 ​ ​ ​ ​ ​ 660,224 ​ ​ ​ ​ ​ 641,750 ​ ​
贷款和其他负债
​ ​ ​
​
554,184
 ​ ​ ​ ​ ​ 545,557 ​ ​ ​ ​ ​ 541,932 ​ ​
员工福利
​ ​ ​
​
61,150
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,246 ​ ​ ​ ​ ​ 67,990 ​ ​
递延纳税义务
​ ​ ​
​
325
 ​ ​ ​ ​ ​ 351 ​ ​ ​ ​ ​ 350 ​ ​
非流动负债合计
​ ​ ​
​
1,316,337
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,272,378 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252,022 ​ ​
贸易和其他应付款
​ ​ ​
​
396,657
 ​ ​ ​ ​ ​ 422,668 ​ ​ ​ ​ ​ 422,417 ​ ​
供应
​ ​ ​
​
17,284
 ​ ​ ​ ​ ​ 21,830 ​ ​ ​ ​ ​ 17,998 ​ ​
合同责任
​ ​ ​
​
169,610
 ​ ​ ​ ​ ​ 114,227 ​ ​ ​ ​ ​ 130,281 ​ ​
租赁负债
​ ​ ​
​
258,062
 ​ ​ ​ ​ ​ 230,658 ​ ​ ​ ​ ​ 215,576 ​ ​
贷款和其他负债
​ ​ ​
​
134,306
 ​ ​ ​ ​ ​ 138,241 ​ ​ ​ ​ ​ 140,067 ​ ​
流动负债总额
​ ​ ​
​
975,919
 ​ ​ ​ ​ ​ 927,624 ​ ​ ​ ​ ​ 926,339 ​ ​
总负债
​ ​ ​
​
2,292,256
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,200,002 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178,361 ​ ​
权益和负债合计
​ ​ ​
​
2,197,162
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,948,672 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​
​
​
/s/Yair Seroussi
​
Yair Seroussi
公司董事会主席
导演
​ ​
/s/Eli Glickman
​
伊莱·格利克曼
总裁兼首席执行官
​ ​
/s/泽维尔·德斯特罗
​
泽维尔·德斯特罗
首席财务官
​
财务报表核准日期：2020年11月18日
附注是该等简明综合未经审核中期财务报表的组成部分。
 
F-2
目录​
 
ZIM综合船务服务有限公司
简明合并未经审计中期收益表
​ ​ ​
截至9个月的时间
9月30日
 ​ ​
截至的三个月
9月30日
 ​ ​
年终了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
航次及相关服务收入
​ ​ ​
​
2,630,850
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,472,469 ​ ​ ​ ​
​
1,012,505
 ​ ​ ​ ​ ​ 841,923 ​ ​ ​ ​ ​ 3,299,761 ​ ​
航程及相关服务费用 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​ ​
​
(2,038,970)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,125,165) ​ ​ ​ ​
​
(716,757)
 ​ ​ ​ ​ ​ (703,607) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810,693) ​ ​
折旧
​ ​ ​
​
(204,322)
 ​ ​ ​ ​ ​ (161,317) ​ ​ ​ ​
​
(68,511)
 ​ ​ ​ ​ ​ (62,965) ​ ​ ​ ​ ​ (226,026) ​ ​
毛利
​ ​ ​
​
387,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 185,987 ​ ​ ​ ​
​
227,237
 ​ ​ ​ ​ ​ 75,351 ​ ​ ​ ​ ​ 263,042 ​ ​
其他营业收入
​ ​ ​
​
8,019
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,640 ​ ​ ​ ​
​
2,507
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,331 ​ ​ ​ ​ ​ 38,099 ​ ​
其他运营费用
​ ​ ​
​
(642)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,234) ​ ​ ​ ​
​
1,064
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,152) ​ ​ ​ ​ ​ (1,239) ​ ​
一般和行政费用
​ ​ ​
​
(114,760)
 ​ ​ ​ ​ ​ (111,517) ​ ​ ​ ​
​
(42,721)
 ​ ​ ​ ​ ​ (37,772) ​ ​ ​ ​ ​ (151,605) ​ ​
合伙人的利润份额
​ ​ ​
​
2,375
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,553 ​ ​ ​ ​
​
720
 ​ ​ ​ ​ ​ 885 ​ ​ ​ ​ ​ 4,725 ​ ​
经营活动的结果
​ ​ ​
​
282,550
 ​ ​ ​ ​ ​ 108,429 ​ ​ ​ ​
​
188,807
 ​ ​ ​ ​ ​ 45,643 ​ ​ ​ ​ ​ 153,022 ​ ​
财务收入
​ ​ ​
​
1,379
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,670 ​ ​ ​ ​
​
(351)
 ​ ​ ​ ​ ​ 760 ​ ​ ​ ​ ​ 2,447 ​ ​
财务费用
​ ​ ​
​
(114,933)
 ​ ​ ​ ​ ​ (114,150) ​ ​ ​ ​
​
(40,356)
 ​ ​ ​ ​ ​ (38,451) ​ ​ ​ ​ ​ (156,747) ​ ​
财务费用净额
​ ​ ​
​
(113,554)
 ​ ​ ​ ​ ​ (112,480) ​ ​ ​ ​
​
(40,707)
 ​ ​ ​ ​ ​ (37,691) ​ ​ ​ ​ ​ (154,300) ​ ​
所得税前利润(亏损)
​ ​ ​
​
168,996
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,051) ​ ​ ​ ​
​
148,100
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,952 ​ ​ ​ ​ ​ (1,278) ​ ​
所得税
​ ​ ​
​
(11,195)
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,170) ​ ​ ​ ​
​
(3,696)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,004) ​ ​ ​ ​ ​ (11,766) ​ ​
当期利润(亏损)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
归因于： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
公司所有者
​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​
非控股权益
​ ​ ​
​
4,886
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,520 ​ ​ ​ ​
​
1,980
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,179 ​ ​ ​ ​ ​ 5,105 ​ ​
当期利润(亏损)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
收益)每股亏损(美元) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
每1个普通股的基本收益(亏损)
共享
​ ​ ​
​
15.29
 ​ ​ ​ ​ ​ (1.77) ​ ​ ​ ​
​
14.24
 ​ ​ ​ ​ ​ 0.38 ​ ​ ​ ​ ​ (1.81) ​ ​
每股普通股摊薄收益(亏损)
​ ​ ​
​
14.66
 ​ ​ ​ ​ ​ (1.77) ​ ​ ​ ​
​
13.63
 ​ ​ ​ ​ ​ 0.37 ​ ​ ​ ​ ​ (1.81) ​ ​
附注是该等简明综合未经审核中期财务报表的组成部分。
 
F-3
目录​
 
ZIM综合船务服务有限公司
简明合并未经审计的全面收益中期报表
​ ​ ​
截至9个月的时间
9月30日
 ​ ​
截至的三个月
9月30日
 ​ ​
年终了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
当期利润(亏损)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
全面收益的其他组成部分 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
已重新分类或将重新分类为损益的其他全面收益项目：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
对外业务的外币折算差异
​ ​ ​
​
363
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,600) ​ ​ ​ ​
​
1,331
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,880) ​ ​ ​ ​ ​ (4,657) ​ ​
不得重新归入损益的其他全面收益项目：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
股权投资公允价值净变动
通过其他综合方式按公允价值计价的工具
收入
​ ​ ​
​
(114)
 ​ ​ ​ ​ ​ (237) ​ ​ ​ ​
​
256
 ​ ​ ​ ​ ​ 20 ​ ​ ​ ​ ​ (294) ​ ​
固定收益养老金计划精算收益(亏损)，净额
税
​ ​ ​
​
1,507
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,591) ​ ​ ​ ​
​
(1,287)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,307) ​ ​ ​ ​ ​ (5,696) ​ ​
当期其他综合收益，税后净额
​ ​ ​
​
1,756
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,428) ​ ​ ​ ​
​
300
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,167) ​ ​ ​ ​ ​ (10,647) ​ ​
当期综合收益合计
​ ​ ​
​
159,557
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,649) ​ ​ ​ ​
​
144,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 781 ​ ​ ​ ​ ​ (23,691) ​ ​
归因于： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
公司所有者
​ ​ ​
​
156,076
 ​ ​ ​ ​ ​ (26,806) ​ ​ ​ ​
​
143,321
 ​ ​ ​ ​ ​ (495) ​ ​ ​ ​ ​ (28,148) ​ ​
非控股权益
​ ​ ​
​
3,481
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,157 ​ ​ ​ ​
​
1,383
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,276 ​ ​ ​ ​ ​ 4,457 ​ ​
当期综合收益合计
​ ​ ​
​
159,557
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,649) ​ ​ ​ ​
​
144,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 781 ​ ​ ​ ​ ​ (23,691) ​ ​
附注是这些简明合并未经审计中期财务报表的组成部分。
 
F-4
目录​
 
ZIM综合航运服务有限公司
简明合并未经审计的中期权益变动表
​ ​ ​
归公司所有人所有
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
共享
大写
​ ​
共享
高级版
​ ​
一般信息
储量(*)
​ ​
翻译
预留
​ ​
累计
赤字
​ ​
合计
​ ​
非
控制
兴趣
​ ​
合计
股权
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
截至2020年9月30日的9个月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2020年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
当期利润
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​
​
4,886
 ​ ​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​
该期间的其他全面收入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,768
 ​ ​ ​ ​
​
1,393
 ​ ​ ​ ​
​
3,161
 ​ ​ ​ ​
​
(1,405)
 ​ ​ ​ ​
​
1,756
 ​ ​
与相关方的交易
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​
基于股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​
向 中的非控股权益分红
子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​
2020年9月30日余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,310 ​ ​ ​ ​ ​ (19,335) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887,918) ​ ​ ​ ​ ​ (100,633) ​ ​ ​ ​ ​ 5,539 ​ ​ ​ ​ ​ (95,094) ​ ​
截至2020年9月30日的三个月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2020年6月30日余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,068 ​ ​ ​ ​ ​ (21,263) ​ ​ ​ ​ ​ (2,029,311) ​ ​ ​ ​ ​ (244,196) ​ ​ ​ ​ ​ 4,156 ​ ​ ​ ​ ​ (240,040) ​ ​
当期利润
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​
​
1,980
 ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​
该期间的其他全面收入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,928
 ​ ​ ​ ​
​
(1,031)
 ​ ​ ​ ​
​
897
 ​ ​ ​ ​
​
(597)
 ​ ​ ​ ​
​
300
 ​ ​
与相关方的交易
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​
基于股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​
2020年9月30日余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,310 ​ ​ ​ ​ ​ (19,335) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887,918) ​ ​ ​ ​ ​ (100,633) ​ ​ ​ ​ ​ 5,539 ​ ​ ​ ​ ​ (95,094) ​ ​
截至2019年9月30日的9个月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
当期利润(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​ ​ 3,520 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​
该期间的其他全面收入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,237) ​ ​ ​ ​ ​ (4,828) ​ ​ ​ ​ ​ (9,065) ​ ​ ​ ​ ​ (363) ​ ​ ​ ​ ​ (9,428) ​ ​
与相关方的交易
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​
基于股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​
向 中的非控股权益分红
子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​
2019年9月30日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,726 ​ ​ ​ ​ ​ (21,332) ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​
截至2019年9月30日的三个月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年6月30日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,362 ​ ​ ​ ​ ​ (19,355) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,137) ​ ​ ​ ​ ​ (255,820) ​ ​ ​ ​ ​ 3,636 ​ ​ ​ ​ ​ (252,184) ​ ​
当期利润
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ 1,179 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​
该期间的其他全面收入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (1,977) ​ ​ ​ ​ ​ (2,287) ​ ​ ​ ​ ​ (4,264) ​ ​ ​ ​ ​ 97 ​ ​ ​ ​ ​ (4,167) ​ ​
与相关方的交易
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​
基于股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
向 中的非控股权益分红
子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​
2019年9月30日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,726 ​ ​ ​ ​ ​ (21,332) ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​
截至2019年12月31日的年度 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
本年度利润(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​ ​ ​ 5,105 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
其他综合收益
年
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,008) ​ ​ ​ ​ ​ (5,991) ​ ​ ​ ​ ​ (9,999) ​ ​ ​ ​ ​ (648) ​ ​ ​ ​ ​ (10,647) ​ ​
与相关方的交易，净额
税
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​
基于股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​
收购非控股企业
利息
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (741) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (741) ​ ​ ​ ​ ​ (39) ​ ​ ​ ​ ​ (780) ​ ​
向 中的非控股权益分红
子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,298) ​ ​ ​ ​ ​ (5,298) ​ ​
2019年12月31日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
​
(*)
包括与利害关系方的交易相关的准备金和基于股份的薪酬。
​
附注是这些简明合并未经审计中期财务报表的组成部分。
 
F-5
目录​
 
ZIM综合航运服务有限公司
简明合并未经审计的中期现金流量表
​ ​ ​
截至9个月的时间
9月30日
 ​ ​
截至的三个月
9月30日
 ​ ​
年终了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
经营活动产生的现金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
当期利润(亏损)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
调整：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
折旧和摊销
​ ​ ​
​
220,878
 ​ ​ ​ ​ ​ 175,401 ​ ​ ​ ​
​
74,274
 ​ ​ ​ ​ ​ 68,184 ​ ​ ​ ​ ​ 245,510 ​ ​
有形资产减值损失(收回)
​ ​ ​
​
600
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​ ​ ​
​
(1,100)
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​
财务费用净额
​ ​ ​
​
113,554
 ​ ​ ​ ​ ​ 112,480 ​ ​ ​ ​
​
40,707
 ​ ​ ​ ​ ​ 37,691 ​ ​ ​ ​ ​ 154,300 ​ ​
联营公司利润份额及重新计量
投资
​ ​ ​
​
(3,197)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,553) ​ ​ ​ ​
​
(1,542)
 ​ ​ ​ ​ ​ (885) ​ ​ ​ ​ ​ (4,725) ​ ​
资本收益
​ ​ ​
​
(4,919)
 ​ ​ ​ ​ ​ (30,010) ​ ​ ​ ​
​
(638)
 ​ ​ ​ ​ ​ (7,863) ​ ​ ​ ​ ​ (35,471) ​ ​
所得税
​ ​ ​
​
11,195
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,170 ​ ​ ​ ​
​
3,696
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,004 ​ ​ ​ ​ ​ 11,766 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
495,912
 ​ ​ ​ ​ ​ 251,417 ​ ​ ​ ​
​
259,801
 ​ ​ ​ ​ ​ 106,229 ​ ​ ​ ​ ​ 359,486 ​ ​
库存变动
​ ​ ​
​
12,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 20,001 ​ ​ ​ ​
​
(3,839)
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,139 ​ ​ ​ ​ ​ 9,731 ​ ​
贸易和其他应收账款的变化
​ ​ ​
​
(50,583)
 ​ ​ ​ ​ ​ 63,149 ​ ​ ​ ​
​
(80,521)
 ​ ​ ​ ​ ​ 72,624 ​ ​ ​ ​ ​ 43,422 ​ ​
贸易和包括合同债务在内的其他应付款的变化
​ ​ ​
​
19,862
 ​ ​ ​ ​ ​ (44,561) ​ ​ ​ ​
​
71,808
 ​ ​ ​ ​ ​ (16,769) ​ ​ ​ ​ ​ (28,111) ​ ​
拨备和员工福利的变化
​ ​ ​
​
(6,674)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,867) ​ ​ ​ ​
​
(322)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,347) ​ ​ ​ ​ ​ (7,690) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(24,405)
 ​ ​ ​ ​ ​ 34,722 ​ ​ ​ ​
​
(12,874)
 ​ ​ ​ ​ ​ 54,647 ​ ​ ​ ​ ​ 17,352 ​ ​
从联营公司收到的股息
​ ​ ​
​
2,708
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,672 ​ ​ ​ ​
​
571
 ​ ​ ​ ​ ​ 269 ​ ​ ​ ​ ​ 5,453 ​ ​
收到利息
​ ​ ​
​
2,054
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,719 ​ ​ ​ ​
​
174
 ​ ​ ​ ​ ​ 136 ​ ​ ​ ​ ​ 1,970 ​ ​
缴纳所得税
​ ​ ​
​
(9,840)
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,199) ​ ​ ​ ​
​
(2,577)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,761) ​ ​ ​ ​ ​ (13,630) ​ ​
经营活动产生的净现金
​ ​ ​
​
466,429
 ​ ​ ​ ​ ​ 281,331 ​ ​ ​ ​
​
245,095
 ​ ​ ​ ​ ​ 157,520 ​ ​ ​ ​ ​ 370,631 ​ ​
投资活动产生的现金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
出售有形和无形资产的收益、投资和
分支机构
​ ​ ​
​
4,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 43,418 ​ ​ ​ ​
​
1,358
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,122 ​ ​ ​ ​ ​ 44,794 ​ ​
有形资产、无形资产和投资的收购
​ ​ ​
​
(17,027)
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,588) ​ ​ ​ ​
​
(9,547)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,395) ​ ​ ​ ​ ​ (16,150) ​ ​
其他投资和其他应收账款的变动
​ ​ ​
​
(351)
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,894 ​ ​ ​ ​
​
2,884
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,241) ​ ​ ​ ​ ​ 9,382 ​ ​
投资活动产生(用于)的净现金
​ ​ ​
​
(13,026)
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,724 ​ ​ ​ ​
​
(5,305)
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,486 ​ ​ ​ ​ ​ 38,026 ​ ​
附注是该等简明综合未经审核中期财务报表的组成部分。
 
F-6
目录
 
ZIM综合航运服务有限公司
简明合并未经审计的中期现金流量表
​ ​ ​
截至9个月的时间
9月30日
 ​ ​
截至的三个月
9月30日
 ​ ​
年终了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
融资活动产生的现金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
收到长期贷款和其他长期负债
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 678 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 678 ​ ​
卖回和回租交易
​ ​ ​
​
9,052
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,151 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 13,151 ​ ​
偿还借款和租赁债务
​ ​ ​
​
(203,382)
 ​ ​ ​ ​ ​ (241,519) ​ ​ ​ ​
​
(62,351)
 ​ ​ ​ ​ ​ (103,544) ​ ​ ​ ​ ​ (300,763) ​ ​
短期贷款变化
​ ​ ​
​
5,471
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,248) ​ ​ ​ ​
​
800
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,335) ​ ​ ​ ​ ​ 3,324 ​ ​
支付给非控股权益的股息
​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​
支付的利息和其他财务费用
​ ​ ​
​
(93,903)
 ​ ​ ​ ​ ​ (92,406) ​ ​ ​ ​
​
(32,508)
 ​ ​ ​ ​ ​ (35,549) ​ ​ ​ ​ ​ (122,972) ​ ​
用于融资活动的现金净额
​ ​ ​
​
(286,106)
 ​ ​ ​ ​ ​ (326,162) ​ ​ ​ ​
​
(94,059)
 ​ ​ ​ ​ ​ (141,719) ​ ​ ​ ​ ​ (411,400) ​ ​
现金和现金等价物净变化
​ ​ ​
​
167,297
 ​ ​ ​ ​ ​ (107) ​ ​ ​ ​
​
145,731
 ​ ​ ​ ​ ​ 21,287 ​ ​ ​ ​ ​ (2,744) ​ ​
期初现金及现金等价物
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​ ​ ​
​
202,848
 ​ ​ ​ ​ ​ 164,840 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
汇率波动对现金持有的影响
​ ​ ​
​
202
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,574) ​ ​ ​ ​
​
1,706
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,517) ​ ​ ​ ​ ​ (761) ​ ​
期末现金和现金等价物
​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​ ​ 182,786 ​ ​
附注是这些简明合并未经审计中期财务报表的组成部分。
 
F-7
目录​
 
ZIM综合航运服务有限公司
简明合并未经审计中期财务报表附注
1
报告实体
​
ZIM综合航运服务有限公司(下称“ - ”或“ZIM”)及其附属公司(下称 - “本集团”或“该等公司”)及本集团于联营公司的权益于集装箱运输及相关服务领域经营。
ZIM是一家在以色列注册成立的有限责任公司。公司注册地址为以色列海法安德烈·萨哈罗夫街9号。
2
合规基础
​
(a)
合规声明
​
该等简明综合未经审核中期财务报表乃根据国际会计准则第34号中期财务报告编制。它们不包括完整年度财务报表所需的所有信息，应与本公司截至2019年12月31日及截至2019年12月31日止年度的综合财务报表(以下简称 - 年度财务报表)一并阅读。该等简明综合未经审计中期财务报表于2020年11月18日获董事会批准。
(b)
预估
​
按照国际财务报告准则编制财务报表要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响政策的应用以及资产、负债、收入和支出的报告金额。该等估计及相关假设乃根据过往经验及各种其他被认为在当时情况下属合理的因素而作出，而这些因素的结果构成对资产及负债的账面值作出判断的基础，而该等资产及负债的账面价值并非由其他来源轻易可见。实际结果可能与这些估计不同。管理层在应用本集团会计政策时作出的重大判断，以及在估计不确定性时所使用的主要假设，与应用于年度财务报表的相同。
3
重要会计政策
​
本集团在该等简明综合未经审核中期财务报表中所采用的会计政策与本集团在年度财务报表中所采用的会计政策相同。
4
财务状况
​
(a)
[br}近年来，集装箱航运业的特点是运费、租船费率和燃油价格波动，包括全球贸易的重大不确定性，这主要是由于美国-中国相关的贸易限制。此外，新冠肺炎疫情的爆发减少了许多行业的需求和支出，对交易量产生了不利影响，同时也降低了燃油价格，从而影响了全球经济。不利的趋势，主要是交易量、运费、租船费率和/或燃油价格(包括新冠肺炎疫情的潜在影响)可能对整个行业产生负面影响，也会影响公司的业务和财务状况，包括资产价值、经营业绩、现金流和对某些财务契约的遵守情况。
​
鉴于上述商业环境，为了减轻新冠肺炎疫情的影响并改善公司的运营业绩和流动性状况，管理层通过签订新的合作伙伴关系和合作协议并不断升级客户产品来继续优化其网络，同时保持效率并专注于降低成本。此外，其最近的背景包括
 
F-8
目录
 
ZIM综合航运服务有限公司
简明合并未经审计中期财务报表附注
随着财务业绩的改善，本公司继续探索可能有助于加强其资本结构的选择，包括通过私募或公开发行股权和/或债券的方式。
截至2020年9月30日，公司总股本为负余额9500万美元(截至2019年12月31日为负余额2.52亿美元)，营运资金为负余额1.52亿美元(截至2019年12月31日为负余额2.96亿美元)。
于截至2020年9月30日止九个月及三个月内，本公司分别录得营业收入2.83亿美元及1.89亿美元(截至2019年9月30日止九个月及截至2019年9月30日止三个月及截至2019年12月31日止年度分别录得营业收入1.08亿美元、4,600万美元及1.53亿美元)及净收益分别为1.58亿美元及1.44亿美元(而截至9月30日止九个月及三个月分别录得净亏损1,400万美元、净收益500万美元及净亏损1,300万美元)。2019年和截至2019年12月31日的年度)。
2020年6月，公司提前全额偿还A期贷款，金额1300万美元。在该等全额偿还后，若干财务契诺(称为“总杠杆率”及“固定费用覆盖率” - 亦见2019年年度财务报表附注12(C))以及与先前担保该等贷款的资产有关的限制已被取消及不再存在。
2020年8月，本公司向一家金融机构循环销售应收账款的融资续期至2021年8月，增加了(销售总额的)1亿美元的额度。另见2019年年度财务报表附注8(B)。
于2020年9月，本公司发出投标要约，根据该等票据契约所载条款及条件，本公司可全权酌情透过为此目的而注册成立的非限制性附属公司回购其部分C及D批票据(第1及2系列票据)，金额最高达6,000万美元(包括相关费用)。
在资产负债表日之后，在本次要约收购期间及之后，公司完成了C批票据的回购，总面值为5,800万美元，总代价(包括相关成本)为4,700万美元，回购债务收益600万美元，将于2020年第四季度入账。
截至2020年9月30日，本公司遵守其财务契约。根据该等简明综合未经审核中期财务报表，本公司的流动资金达3.53亿美元(所需最低流动资金为1.25亿美元)。另见2019年年度财务报表附注12(C)。
公司的财务状况、流动性和违反财务契约的风险可能会受到未来发展的影响，包括交易量、运费、租船费率和燃油价格，这些可能会受到新冠肺炎疫情持续时间和蔓延的影响。目前的经济状况和不确定性(包括新冠肺炎疫情的影响)使预测变得困难，实际业绩可能与管理层的假设大不相同。
本公司管理层及其董事会认为，本公司的预测现金流使本公司在截至2020年9月30日的至少12个月内能够履行其财务义务并遵守其财务契约。
 
F-9
目录
 
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简明合并未经审计中期财务报表附注
(b)
在报告期内，该公司的两家子公司参与了两项独立的行业相关调查，涉及竞争法问题。
​
此外，在某些司法管辖区，就商业问题向本公司及在该司法管辖区经营的其他承运人提出索赔。相关航空公司联合回应了这一索赔，并提出了驳回索赔的动议。
上述调查和商业索赔不包括具体的索赔金额，和/或根据公司的法律顾问，其结果(如果有)无法在此初步阶段进行评估。这些事项基于他们声称的说法，无论其有效性和是非曲直，每一项都可能导致数千万美元的潜在风险敞口。然而，此类事项的事态发展和(或)解决办法，包括通过谈判或诉讼，存在很大程度的不确定性，不能在报告日期可靠地量化。
此外，在某个司法管辖区，公司收到了一封信，指控公司使用没收的财产。根据法律咨询，管理层认为，如果这件事成为一项断言的索赔，很可能会被驳回。
5
使用权资产
​
​ ​ ​
余额为
9月30日
 ​ ​
余额为
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只
​ ​ ​
​
621,214
 ​ ​ ​ ​ ​ 637,917 ​ ​ ​ ​ ​ 600,480 ​ ​
集装箱和装卸设备
​ ​ ​
​
451,365
 ​ ​ ​ ​ ​ 412,222 ​ ​ ​ ​ ​ 408,003 ​ ​
其他有形资产
​ ​ ​
​
52,200
 ​ ​ ​ ​ ​ 50,398 ​ ​ ​ ​ ​ 49,813 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
1,124,779
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,100,537 ​ ​ ​ ​ ​ 1,058,296 ​ ​
​
6
细分市场信息
​
ZIM作为一个运营实体进行管理，通过运营集装箱运输和相关服务的全球班轮服务网络产生收入，在该网络中，各航线共享其资源的使用，它们的业绩相互依存。因此，本集团的业绩、资产及负债均归属于本集团的单一经营分部，因此并无适当分配。
货运收入按贸易区按地理位置分列如下：
​ ​ ​
截至9个月的时间
9月30日
 ​ ​
截至的三个月
9月30日
 ​ ​
年终了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
集装箱运输收入
货物：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​
​
1,193,231
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,021,389 ​ ​ ​ ​
​
527,652
 ​ ​ ​ ​ ​ 368,559 ​ ​ ​ ​ ​ 1,365,757 ​ ​
跨苏伊士运河
​ ​ ​
​
271,312
 ​ ​ ​ ​ ​ 249,066 ​ ​ ​ ​
​
93,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 75,863 ​ ​ ​ ​ ​ 328,444 ​ ​
大西洋
​ ​ ​
​
428,666
 ​ ​ ​ ​ ​ 427,363 ​ ​ ​ ​
​
137,849
 ​ ​ ​ ​ ​ 141,160 ​ ​ ​ ​ ​ 571,206 ​ ​
亚洲内部
​ ​ ​
​
250,612
 ​ ​ ​ ​ ​ 285,767 ​ ​ ​ ​
​
91,670
 ​ ​ ​ ​ ​ 93,863 ​ ​ ​ ​ ​ 372,894 ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​
​
135,623
 ​ ​ ​ ​ ​ 154,355 ​ ​ ​ ​
​
45,147
 ​ ​ ​ ​ ​ 52,709 ​ ​ ​ ​ ​ 208,963 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,279,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,137,940 ​ ​ ​ ​
​
895.815
 ​ ​ ​ ​ ​ 732,154 ​ ​ ​ ​ ​ 2,847,264 ​ ​
其他收入(*)
​ ​ ​
​
351,406
 ​ ​ ​ ​ ​ 334,529 ​ ​ ​ ​
​
116,690
 ​ ​ ​ ​ ​ 109,769 ​ ​ ​ ​ ​ 452,497 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,630,850
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,472,469 ​ ​ ​ ​
​
1,012,505
 ​ ​ ​ ​ ​ 841,923 ​ ​ ​ ​ ​ 3,299,761 ​ ​
​
(*)
主要涉及滞期费、增值服务和非集装箱货物。
​
 
F-10
目录
 
ZIM综合航运服务有限公司
简明合并未经审计中期财务报表附注
7
金融工具
​
按公允价值计量的金融工具仅用于披露目的
本集团金融资产和负债的账面价值与其公允价值相同或接近，但如下所示：
​ ​ ​
账面金额
​ ​
公允价值水平2
 ​
​ ​ ​
9月30日
2020
​ ​
9月30日
2019
​ ​
12月31日
2019
​ ​
9月30日
2020
​ ​
9月30日
2019
​ ​
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
债务
​ ​ ​
​
(451,050)
 ​ ​ ​ ​ ​ (453,672) ​ ​ ​ ​ ​ (455,474) ​ ​ ​ ​
​
(391,450)
 ​ ​ ​ ​ ​ (362,761) ​ ​ ​ ​ ​ (211,862) ​ ​
长期贷款和其他负债
​ ​ ​
​
(109,675)
 ​ ​ ​ ​ ​ (108,468) ​ ​ ​ ​ ​ (104,236) ​ ​ ​ ​
​
(108,385)
 ​ ​ ​ ​ ​ (96,578) ​ ​ ​ ​ ​ (76,781) ​ ​
​
8
每股收益(亏损)
​
每股基本收益和摊薄后收益(亏损)
​ ​ ​
截至9个月的时间
9月30日
 ​ ​
截至的三个月
9月30日
 ​ ​
年终了
12月31日
 ​ ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
用于计算基本和稀释后每股收益(亏损)的普通股股东应占利润(亏损)
​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​
用于计算每股基本收益(亏损)的普通股加权平均数
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​
股票期权的效果
​ ​ ​
​
431,079
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
451,384
 ​ ​ ​ ​
​
190,384
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
用于计算稀释后每股收益(亏损)的普通股加权平均数
​ ​ ​
​
10,431,079
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​
​
10,451,384
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,190,384 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​
在截至2019年12月31日止十二个月期间及截至2019年9月30日止九个月期间，先前授予若干高级管理人员的499,000股普通股期权(见我们2019年年度财务报表附注13(H))不包括在稀释加权平均普通股数目计算中，因为其影响将是反摊薄的。
由于本公司普通股并无交易市场，就厘定购股权行使价而言，该等股份的公允价值由本公司管理层厘定，并经本公司董事会批准。
9
关联方
​
报告期内，归属于关联方的租赁负债总额净增加300万美元，主要原因是租赁船舶 - ，另见2019年年度财务报表附注28。
 
F-11
目录
 
ZIM综合航运服务有限公司
简明合并未经审计中期财务报表附注
于2020年第二季度，本公司批准向本公司即将卸任的现任董事长支付退休补助金，并经股东周年大会进一步批准。
于第二季度，本公司董事及高级管理人员通知本公司，自2020年6月至2020年12月止期间，他们放弃了他们有权获得的基本薪酬/薪金(不包括附带福利和其他福利)的10%。在资产负债表日之后，随着公司业绩的改善，这种豁免被追溯地撤销。
 
F-12
目录​
 
独立注册会计师事务所报告
致股东和董事会
ZIM综合航运服务有限公司。
关于合并财务报表的意见
我们审计了所附ZIM综合航运服务有限公司及其子公司(下称“本公司”)截至2019年12月31日及2018年12月31日的综合财务状况表，截至2019年12月31日止三年期间各年度的相关综合收益表、全面收益表、权益变动表及现金流量表，以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。吾等认为，根据吾等的审计及其他核数师的报告，综合财务报表按国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则，在各重大方面公平地反映本公司截至2019年12月31日及2018年12月31日的财务状况，以及截至2019年12月31日止三年期间各年度的经营业绩及现金流量。
我们没有审计全资子公司ZIM美国综合航运服务公司LLC的合并财务报表，该报表反映了截至2019年12月31日和2018年12月31日的总资产分别占合并总资产的6%和6%。该等报表已由其他核数师审核，该等核数师的报告已提交予吾等，而吾等对ZIM美国综合航运服务公司、有限责任公司及附属公司所包括的金额的意见，仅以其他核数师的报告为依据。
会计原则变更
如综合财务报表附注2(E)所述，由于采用IFRS 16租赁，本公司已于2019年1月1日更改了租赁安排的会计方法。
财务状况
正如综合财务报表附注1(B)所述，集装箱航运业的特点是波动性和重大不确定性，可能对本公司的业务和财务状况产生负面影响。
意见基础
这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们按照PCAOB的标准进行审核。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们认为，我们的审计和其他审计员的报告为我们的意见提供了合理的基础。
/s/Somekh Chaikin
注册会计师(Isr.)
毕马威国际会员事务所
自2004年以来，我们一直担任本公司的审计师。
以色列海法
2020年11月18日
 
F-13
目录
 
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_dhg-4c.jpg]
独立注册会计师事务所报告
ZIM美国综合航运服务有限责任公司唯一成员
弗吉尼亚州诺福克市
对财务报表的意见
我们审计了ZIM美国综合航运服务公司、有限责任公司及其子公司(统称为公司)截至2019年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的综合财务状况表，以及截至2019年12月31日的三年期间各年度的相关综合收益表、全面收益表、权益变动表和现金流量表，以及相关附注(统称为“财务报表”)(本文未予列报)。我们认为，该等财务报表在各重大方面均公平地反映了本公司截至2019年12月31日及2018年12月31日的财务状况，以及截至2019年12月31日止三年期间内各年度的经营业绩及现金流量，并符合国际会计准则委员会颁布的国际财务报告准则。
会计原则变更
如财务报表附注3所述，由于采用IFRS 16租赁，本公司自2019年1月1日起更改了租赁安排的会计方法。该公司采用了一种修改后的追溯方法，采用了这一标准，并选择不重述以前的期间。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们按照PCAOB的审计准则和美利坚合众国普遍接受的审计准则进行审计。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。本公司并无被要求对其财务报告的内部控制进行审计，我们也没有受聘进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告的内部控制，但不是为了表达对公司财务报告内部控制有效性的意见。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
 
F-14
目录
 
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_dhg-4c.jpg]
自2005年以来，我们一直担任本公司的审计师。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/sg_dixonhug-bw.jpg]
弗吉尼亚州诺福克
2020年2月14日
 
F-15
目录​
 
ZIM综合航运服务有限公司
合并财务状况报表
​ ​ ​ ​ ​ ​
12月31日
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
备注：
​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船只
​ ​
5
​ ​ ​
​
717,941
 ​ ​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​
集装箱和装卸设备
​ ​
5
​ ​ ​
​
425,738
 ​ ​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​
其他有形资产
​ ​
5
​ ​ ​
​
69,102
 ​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​
无形资产
​ ​
6
​ ​ ​
​
64,920
 ​ ​ ​ ​ ​ 64,638 ​ ​
对联营公司的投资
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
8,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,752 ​ ​
其他投资
​ ​
9
​ ​ ​
​
2,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,790 ​ ​
递延费用
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 8,977 ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​
8
​ ​ ​
​
5,318
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,182 ​ ​
递延纳税资产
​ ​
24(c)
​ ​ ​
​
1,048
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,055 ​ ​
非流动资产合计
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,295,277 ​ ​ ​ ​
​
1,079,501
 ​ ​
分类为持有待售资产
​ ​
5(a)
​ ​ ​
​
11,583
 ​ ​ ​ ​ ​ 42,859 ​ ​
库存
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
60,342
 ​ ​ ​ ​ ​ 70,492 ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​
8
​ ​ ​
​
317,059
 ​ ​ ​ ​ ​ 378,343 ​ ​
其他投资
​ ​
9
​ ​ ​
​
59,047
 ​ ​ ​ ​ ​ 68,651 ​ ​
现金和现金等价物
​ ​
10
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
流动资产总额
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 630,817 ​ ​ ​ ​
​
746,636
 ​ ​
总资产
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​ ​ ​
​
1,826,137
 ​ ​
股权 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
已发行资本
​ ​
11
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
资本储备
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,784,469
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,787,704 ​ ​
累计亏损
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,042,226)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​
公司所有者应占权益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​
​
(230,294)
 ​ ​
非控股权益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​
​
6,282
 ​ ​
总股本
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​ ​ ​
​
(224,012)
 ​ ​
负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租赁负债
​ ​
7
​ ​ ​
​
641,750
 ​ ​ ​ ​ ​ 503,503 ​ ​
贷款和其他负债
​ ​
12
​ ​ ​
​
541,932
 ​ ​ ​ ​ ​ 553,198 ​ ​
员工福利
​ ​
13
​ ​ ​
​
67,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 60,133 ​ ​
递延纳税义务
​ ​
24(c)
​ ​ ​
​
350
 ​ ​ ​ ​ ​ 346 ​ ​
非流动负债合计
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,252,022 ​ ​ ​ ​
​
1,117,180
 ​ ​
贸易和其他应付款
​ ​
14
​ ​ ​
​
422,417
 ​ ​ ​ ​ ​ 467,756 ​ ​
供应
​ ​
15
​ ​ ​
​
17,998
 ​ ​ ​ ​ ​ 24,417 ​ ​
合同责任
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
130,281
 ​ ​ ​ ​ ​ 126,448 ​ ​
租赁负债
​ ​
7
​ ​ ​
​
215,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 110,545 ​ ​
贷款和其他负债
​ ​
12
​ ​ ​
​
140,067
 ​ ​ ​ ​ ​ 203,803 ​ ​
流动负债总额
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 926,339 ​ ​ ​ ​
​
932,969
 ​ ​
总负债
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2,178,361 ​ ​ ​ ​
​
2,050,149
 ​ ​
权益和负债合计
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​ ​ ​
​
1,826,137
 ​ ​
​
(*)
另见关于国际财务报告准则第16号执行情况的附注2(E)。
​
  
​
/s/Yair Seroussi
​
Yair Seroussi
董事会主席
共 个董事
​ ​
/s/Eli Glickman
​
伊莱·格利克曼
总裁兼首席执行官
​ ​
/s/泽维尔·德斯特罗
​
泽维尔·德斯特罗
首席财务官
​
财务报表核准日期：2020年11月18日
附注是这些综合财务报表的组成部分。
 
F-16
目录​
 
ZIM综合航运服务有限公司
合并损益表
​ ​ ​ ​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
备注：
​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
航次及相关服务收入
​ ​
16
​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
航程及相关服务费用 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​
17
​ ​ ​
​
(2,810,693)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,999,613) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600,147) ​ ​
折旧
​ ​
22
​ ​ ​
​
(226,026)
 ​ ​ ​ ​ ​ (100,152) ​ ​ ​ ​ ​ (97,168) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
263,042
 ​ ​ ​ ​ ​ 148,099 ​ ​ ​ ​ ​ 280,976 ​ ​
其他营业收入
​ ​
18
​ ​ ​
​
38,099
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,317 ​ ​ ​ ​ ​ 4,235 ​ ​
其他运营费用
​ ​
19
​ ​ ​
​
(1,239)
 ​ ​ ​ ​ ​ (38,071) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600) ​ ​
一般和行政费用
​ ​
20
​ ​ ​
​
(151,605)
 ​ ​ ​ ​ ​ (143,920) ​ ​ ​ ​ ​ (147,560) ​ ​
联营公司利润份额
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,725
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,359 ​ ​ ​ ​ ​ 7,594 ​ ​
经营活动的结果
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
153,022
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,216) ​ ​ ​ ​ ​ 142,645 ​ ​
财务收入
​ ​
23(a)
​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 19,201 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
财务费用
​ ​
23(b)
​ ​ ​
​
(156,747)
 ​ ​ ​ ​ ​ (101,706) ​ ​ ​ ​ ​ (119,110) ​ ​
财务费用净额
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(154,300)
 ​ ​ ​ ​ ​ (82,505) ​ ​ ​ ​ ​ (117,049) ​ ​
所得税前利润(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,278)
 ​ ​ ​ ​ ​ (105,721) ​ ​ ​ ​ ​ 25,596 ​ ​
所得税
​ ​
24
​ ​ ​
​
(11,766)
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,132) ​ ​ ​ ​ ​ (14,233) ​ ​
本年度利润(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
归因于： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
公司所有者
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​
非控股权益
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
5,105
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,800 ​ ​ ​ ​ ​ 5,128 ​ ​
本年度利润(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
每股收益(亏损)(美元) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
每股普通股基本和摊薄收益(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1.81)
​ ​ ​ ​ ​ (12.57) ​ ​ ​ ​ ​ 0.62 ​ ​
​
(*)
另见关于国际财务报告准则第16号执行情况的附注2(E)。
​
附注是这些综合财务报表的组成部分。
 
F-17
目录​
 
ZIM综合航运服务有限公司
综合全面收益表
​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
 ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
本年度利润(亏损)
​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
综合收益的其他组成部分 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他全面收益项目
或将重新归类为损益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
对外业务的外币折算差异
​ ​ ​
​
(4,656)
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,382) ​ ​ ​ ​ ​ 3,099 ​ ​
可供出售金融资产公允价值税后净变化
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (781) ​ ​
其他全面收益项目
永远不要重新归类为损益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
通过其他综合收益按公允价值计算的权益工具投资的税后公允价值净变化
​ ​ ​
​
(294)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,603) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
固定收益养老金计划精算收益(亏损)，税后净额
​ ​ ​
​
(5,697)
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,049 ​ ​ ​ ​ ​ (4,031) ​ ​
本年度其他综合收益，税后净额
​ ​ ​
​
(10,647)
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,936) ​ ​ ​ ​ ​ (1,713) ​ ​
本年度综合收益总额
​ ​ ​
​
(23,691)
 ​ ​ ​ ​ ​ (126,789) ​ ​ ​ ​ ​ 9,650 ​ ​
归因于： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
公司所有者
​ ​ ​
​
(28,148)
 ​ ​ ​ ​ ​ (131,710) ​ ​ ​ ​ ​ 2,364 ​ ​
非控股权益
​ ​ ​
​
4,457
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,921 ​ ​ ​ ​ ​ 7,286 ​ ​
本年度综合收益总额
​ ​ ​
​
(23,691)
 ​ ​ ​ ​ ​ (126,789) ​ ​ ​ ​ ​ 9,650 ​ ​
附注是这些综合财务报表的组成部分。
 
F-18
目录​
 
ZIM综合船务服务有限公司
合并权益变动表
​ ​ ​
归公司所有人所有
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
共享
大写
​ ​
共享
高级版
​ ​
一般信息
储量(*)
​ ​
翻译
预留
​ ​
累计
赤字
​ ​
合计
​ ​
非
控制
兴趣
​ ​
合计
股权
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
2019年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
本年度利润(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​
​
5,105
 ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​
本年度其他综合收益，税后净额
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,008)
 ​ ​ ​ ​
​
(5,991)
 ​ ​ ​ ​
​
(9,999)
 ​ ​ ​ ​
​
(648)
 ​ ​ ​ ​
​
(10,647)
 ​ ​
与利害关系方的交易，税后净额
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​
基于股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​
收购非控股权益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(741)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(741)
 ​ ​ ​ ​
​
(39)
 ​ ​ ​ ​
​
(780)
 ​ ​
向子公司的非控股权益分红
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(5,298)
 ​ ​ ​ ​
​
(5,298)
 ​ ​
2019年12月31日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
2018年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,103,160 ​ ​ ​ ​ ​ (11,592) ​ ​ ​ ​ ​ (1,891,879) ​ ​ ​ ​ ​ (100,001) ​ ​ ​ ​ ​ 6,509 ​ ​ ​ ​ ​ (93,492) ​ ​
本年度利润(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 5,800 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​
本年度其他综合收益，税后净额
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,503) ​ ​ ​ ​ ​ (554) ​ ​ ​ ​ ​ (6,057) ​ ​ ​ ​ ​ (879) ​ ​ ​ ​ ​ (6,936) ​ ​
与利害关系方的交易，税后净额
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​
基于股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​
向子公司的非控股权益分红
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​
2018年12月31日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
2017年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,101,743 ​ ​ ​ ​ ​ (12,533) ​ ​ ​ ​ ​ (1,893,302) ​ ​ ​ ​ ​ (103,782) ​ ​ ​ ​ ​ 3,125 ​ ​ ​ ​ ​ (100,657) ​ ​
本年度利润
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​ ​ ​ ​ 5,128 ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
本年度其他综合收益，税后净额
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 941 ​ ​ ​ ​ ​ (4,812) ​ ​ ​ ​ ​ (3,871) ​ ​ ​ ​ ​ 2,158 ​ ​ ​ ​ ​ (1,713) ​ ​
与利害关系方的交易，税后净额
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​
向子公司的非控股权益分红
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​
向子公司的非控股权益发行资本
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​
2017年12月31日的余额
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,103,160 ​ ​ ​ ​ ​ (11,592) ​ ​ ​ ​ ​ (1,891,879) ​ ​ ​ ​ ​ (100,001) ​ ​ ​ ​ ​ 6,509 ​ ​ ​ ​ ​ (93,492) ​ ​
​
(*)
包括与利害关系方的交易相关的准备金和基于股份的薪酬。
​
附注是这些综合财务报表的组成部分。
 
F-19
目录​
 
ZIM综合航运服务有限公司
合并现金流量表
​ ​ ​ ​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
备注：
​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
经营活动产生的现金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
本年度利润(亏损)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
调整： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
折旧及摊销
​ ​
22
​ ​ ​
​
245,510
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,567 ​ ​ ​ ​ ​ 108,386 ​ ​
有形资产、无形资产和其他投资减值
​ ​
19
​ ​ ​
​
1,150
 ​ ​ ​ ​ ​ 37,993 ​ ​ ​ ​ ​ 2,400 ​ ​
财务费用净额
​ ​
23
​ ​ ​
​
154,300
 ​ ​ ​ ​ ​ 82,505 ​ ​ ​ ​ ​ 117,049 ​ ​
联营公司利润份额
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,725)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,359) ​ ​ ​ ​ ​ (7,594) ​ ​
资本收益
​ ​
18
​ ​ ​
​
(35,471)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,015) ​ ​ ​ ​ ​ (1,178) ​ ​
所得税
​ ​
24
​ ​ ​
​
11,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,132 ​ ​ ​ ​ ​ 14,233 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
359,486
 ​ ​ ​ ​ ​ 117,970 ​ ​ ​ ​ ​ 244,659 ​ ​
库存变动
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
9,731
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,650) ​ ​ ​ ​ ​ (22,358) ​ ​
贸易应收账款和其他应收账款的变动(**)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
43,422
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,807) ​ ​ ​ ​ ​ (15,346) ​ ​
贸易和其他应付款的变化，包括合同债务和
递延收入
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(28,111)
 ​ ​ ​ ​ ​ 131,679 ​ ​ ​ ​ ​ 35,578 ​ ​
拨备和员工福利的变化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(7,690)
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,588) ​ ​ ​ ​ ​ (4,578) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
17,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,634 ​ ​ ​ ​ ​ (6,704) ​ ​
从联营公司收到的股息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
5,453
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,522 ​ ​ ​ ​ ​ 6,585 ​ ​
收到利息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,970
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,687 ​ ​ ​ ​ ​ 677 ​ ​
缴纳所得税
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,630)
 ​ ​ ​ ​ ​ (12,804) ​ ​ ​ ​ ​ (14,291) ​ ​
经营活动产生的净现金
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
370,631
 ​ ​ ​ ​ ​ 225,009 ​ ​ ​ ​ ​ 230,926 ​ ​
投资活动产生的现金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
出售有形资产、无形资产的收益，
投资和子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
44,794
 ​ ​ ​ ​ ​ 45,423 ​ ​ ​ ​ ​ 4,710 ​ ​
有形资产、无形资产和投资的收购
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(16,150)
 ​ ​ ​ ​ ​ (22,582) ​ ​ ​ ​ ​ (29,494) ​ ​
其他投资和其他应收账款的变动
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
9,382
 ​ ​ ​ ​ ​ 28,270 ​ ​ ​ ​ ​ (68,764) ​ ​
投资活动产生(用于)的净现金
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
38,026
 ​ ​ ​ ​ ​ 51,111 ​ ​ ​ ​ ​ (93,548) ​ ​
​
(*)
另见关于国际财务报告准则第16号执行情况的附注2(E)。
​
(**)
另见关于保理安排的附注8(B)。
​
附注是这些综合财务报表的组成部分。
 
F-20
目录
 
ZIM综合航运服务有限公司
合并现金流量表
​ ​ ​ ​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
备注：
​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
融资活动产生的现金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
收到长期贷款和其他长期负债
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
678
 ​ ​ ​ ​ ​ 55,378 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
卖回和回租交易
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
13,151
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
偿还借款和租赁债务
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(300,763)
 ​ ​ ​ ​ ​ (199,973) ​ ​ ​ ​ ​ (134,386) ​ ​
短期贷款变化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
3,324
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,365) ​ ​ ​ ​ ​ 78,947 ​ ​
向 中的非控股权益发行资本
合并公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​
支付给非控股权益的股息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,818)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​
已支付利息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(122,972)
 ​ ​ ​ ​ ​ (82,569) ​ ​ ​ ​ ​ (76,677) ​ ​
已支付的其他财务费用
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (3,750) ​ ​
用于融资活动的现金净额
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(411,400)
 ​ ​ ​ ​ ​ (242,677) ​ ​ ​ ​ ​ (139,768) ​ ​
现金和现金等价物净变化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,744)
 ​ ​ ​ ​ ​ 33,443 ​ ​ ​ ​ ​ (2,390) ​ ​
年初的现金和现金等价物
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
186,291
 ​ ​ ​ ​ ​ 157,888 ​ ​ ​ ​ ​ 157,600 ​ ​
汇率波动对现金持有的影响
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(761)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,040) ​ ​ ​ ​ ​ 2,678 ​ ​
年末现金和现金等价物
​ ​
10
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​ ​ ​ ​ 157,888 ​ ​
​
(*)
另见关于国际财务报告准则第16号执行情况的附注2(E)。
​
附注是这些合并财务报表的组成部分。
 
F-21
目录​
 
ZIM综合船务服务有限公司
合并财务报表附注
1
报告实体
​
(a)
ZIM综合航运服务有限公司(下称“ - ”或“ZIM”)及其附属公司(下称“ - ”或“该等公司”)及本集团于联营公司的权益于集装箱运输及相关服务领域经营。
​
ZIM是一家在以色列注册成立的有限责任公司。公司注册地址为以色列海法安德烈·萨哈罗夫街9号。
(b)
财务状况
​
[br}集装箱航运业近年来的特点是运费、租船费率和燃油价格以及租船费率的波动，包括全球贸易中的重大不确定性，这主要是由于美国-中国相关的贸易限制。此外，新冠肺炎疫情的爆发减少了许多行业的需求和支出，对交易量产生了不利影响，同时也降低了燃油价格，从而影响了全球经济。不利的趋势，主要是交易量、运费、租船费率和/或燃油价格(包括新冠肺炎疫情的潜在影响)可能对整个行业产生负面影响，也会影响公司的业务和财务状况，包括资产价值、经营业绩、现金流和对某些财务契约的遵守情况。
鉴于上述商业环境，为了减轻对新冠肺炎的影响并改善公司的运营结果和流动性状况，管理层通过签订新的合作伙伴关系和合作协议(另见下文)并不断升级客户产品，同时保持效率和专注于降低成本，继续优化其网络。此外，本公司继续探索可能有助于加强其资本结构的选择，包括通过私募或公开发行股权和/或发行债券。
2018年第三季度，公司与2M联盟达成战略运营合作。根据这项合作，自2018年9月起，公司与2M联盟各方(马士基和MSC这两家领先的班轮公司)交换亚洲和美国东海岸之间运营的船只的机位。此外，本公司还包租“2M”号船舶的舱位，各方可相互提供额外的舱位。该协议使ZIM能够为其客户提供更好的港口覆盖率和过境时间，同时最大限度地提高船舶利用率并产生成本效益。2019年，合作还扩展到亚洲地中海、亚太西北和亚美海湾贸易的某些航线。
截至2019年12月31日，本公司遵守其更新的财务契约，本公司的流动资金总额为1.84亿美元(所需最低流动资金为1.25亿美元)-另见附注12(C)。
于2019年12月31日，公司总股本为负余额2.52亿美元(而于2018年12月31日为负余额2.24亿美元)，营运资金为负余额2.96亿美元(包括因实施IFRS 16而增加1.36亿美元-另见附注2(E)，而于2018年12月31日为负余额1.86亿美元)。
截至2019年12月31日止年度，本公司录得营业收入1.53亿美元(截至2018年12月31日止年度营业亏损2300万美元，截至2017年12月31日止年度营业收入1.43亿美元)，净亏损1300万美元(截至2018年12月31日止年度净亏损1.2亿美元，截至2017年12月31日止年度净收益1100万美元)。
2020年6月，公司提前全额偿还A期贷款，金额1,300万美元。在该等全数偿还后，若干财务契诺(称为“总杠杆率”及“固定费用覆盖比率”--另见附注12(C))以及与资产有关的限制(以前以该等贷款作抵押)已被撤销及不再存在。
 
F-22
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合并财务报表附注
于2020年8月，本公司向一家金融机构循环销售应收账款的融资获得续期，续期至2021年8月，增加了(销售总额的)1亿美元的限额(另见附注8(B))。
于2020年9月，本公司发出投标要约，根据该等票据契约所载条款及条件，本公司可自行决定透过为此目的而注册成立的非限制性附属公司，回购其部分C及D部分票据(1及2系列票据)，总额最高为6,000万美元(包括相关费用)。2020年10月，在本次要约收购期间及之后，本公司完成了C部分票据的回购，总面值为5800万美元，总代价(包括相关成本)为4700万美元，债务回购收益为600万美元，将于2020年第四季度入账。
公司的财务状况、流动性和违反财务契约的风险可能会受到未来发展的影响，包括交易量、运费、租船费率和燃油价格，这些可能会受到新冠肺炎疫情持续时间和蔓延的影响。目前的经济状况和不确定性(包括新冠肺炎疫情的影响)使预测变得困难，实际业绩可能与管理层的假设大不相同。
本公司管理层和董事会认为，本公司的预测现金流使本公司能够履行其财务义务，并在截至2019年12月31日的至少12个月内遵守其财务契约。
2
制备依据
​
(a)
合规声明
​
这些合并财务报表是根据国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则(“IFRS”)编制的。
本财务报表于2020年11月18日经董事会批准发布。
(b)
计量基础
​
合并财务报表按历史成本编制，以下资产和负债除外：
•
金融工具，包括衍生品，按公允价值通过损益计量。
​
•
按公允价值通过其他全面收益计量的金融工具。
​
•
分类为持有待售的非流动资产
​
•
供应
​
•
员工福利的资产和负债
​
•
对联营公司的投资
​
(c)
估计和判断的使用
​
按照国际财务报告准则编制财务报表要求管理层作出判断、估计和假设，这些判断、估计和假设会影响政策的应用以及资产、负债、收入和支出的报告金额。该等估计及相关假设乃根据过往经验及各种其他被认为在当时情况下属合理的因素而作出，而这些因素的结果构成对资产及负债的账面值作出判断的基础，而该等资产及负债的账面价值并非由其他来源轻易可见。实际结果可能与这些估计不同。
 
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合并财务报表附注
将持续审查估算和基本假设。对会计估计的修订，如修订只影响该期间，则于修订估计所在期间确认，或如修订影响本期及未来期间，则于修订期间及未来期间确认。
附注30讨论管理层在应用国际财务报告准则时作出的对财务报表有重大影响的估计，以及下一年度有重大调整风险的估计。
(d)
本位币和显示币种
​
这些合并财务报表以美元表示，美元是公司的本位币。除另有说明外，所有金额均已四舍五入至最接近的千元。
(e)
会计政策变更
​
合并损益表中列报方式的变化
本公司认为，由于联营公司是本集团业务不可分割的一部分，而且航运业的其他主要公司也采用这种列报方式，因此在财务成本和所得税之前显示联营公司(主要是代理机构)的利润份额更为合适。
因此，本公司应用了这一非实质性的重新分类，并在综合损益表中列报了其应占联营公司利润，作为其自2019财政年度开始的经营活动业绩的一部分(适用于所有列报期间)。
IFRS 16，租赁：
自2019年1月1日起，本公司开始实施国际财务报告准则第16号，取代国际会计准则第17号(租赁)及其关于租赁安排的相关解释。对于承租人，该准则为大多数租赁的会计处理提出了一个统一的模式，根据该模式，承租人必须在其财务报表中确认与租赁有关的资产和负债--另见附注3(E)(2)。
本公司选择采用经修改的追溯办法采用《国际财务报告准则》第16号(即不重复其比较数字)，并对下列事项适用可选的权宜之计；考虑到具有类似特征的租赁组合的剩余租期最长可达12个月的短期租赁(包括于采用日剩余期间最多12个月的租赁)，考虑到具有类似特征的租赁组合的剩余租赁期(于采用日应用的加权平均折现率为19.0%)而厘定折现率，保留国际会计准则第17号对截至采纳日的未完成租赁的定义，包括租赁安排会计中的非租赁部分，并根据紧接首次申请日期前的国际会计准则第37号(拨备、或有负债及或有资产)评估合同是否繁重，而不是评估使用权资产的减值。此次采用并未影响公司的留存收益。
 
F-24
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合并财务报表附注
以下是截至2018年12月31日的承诺(在2018年年度财务报表附注26中披露)与截至2019年1月1日确认的租赁负债之间的对账，涉及采用IFRS 16。
​ ​ ​
余额为
2019年1月1日
 ​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
截至2018年12月31日的承付款(未打折)
​ ​ ​ ​ 481,885 ​ ​
更少的服务和其他承诺
​ ​ ​ ​ (131,980) ​ ​
截至2018年12月31日与经营租赁有关的债务(未贴现)
​ ​ ​ ​ 349,905 ​ ​
减少短期租赁
​ ​ ​ ​ (70,720) ​ ​
与延期/终止选择重新评估相关的调整
​ ​ ​ ​ 22,079 ​ ​
截至2019年1月1日确认的租赁债务(未贴现)
​ ​ ​ ​ 301,264 ​ ​
打折
​ ​ ​ ​ (65,439) ​ ​
截至2019年1月1日确认的租赁负债
 ​ ​ ​ ​ 235,825 ​ ​
下表列出了根据IFRS 16采用新准则对截至2019年1月1日的综合财务状况表的影响：
​ ​ ​
根据
国际会计准则17
 ​ ​
重新分类
​ ​
认可
​ ​
根据
IFRS 16
 ​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
非流动资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船只
​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​ ​ ​ ​ 18,155 ​ ​ ​ ​ ​ 122,287 ​ ​ ​ ​ ​ 757,869 ​ ​
集装箱和装卸设备
​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 73,174 ​ ​ ​ ​ ​ 424,861 ​ ​
其他有形资产
​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​ ​ ​ ​ 1,089 ​ ​ ​ ​ ​ 40,364 ​ ​ ​ ​ ​ 62,446 ​ ​
递延费用
​ ​ ​ ​ 8,977 ​ ​ ​ ​ ​ (8,977) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
流动资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​ ​ ​ 11,565 ​ ​ ​ ​ ​ (10,267) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,298 ​ ​
非流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租赁负债、贷款及其他负债
​ ​ ​ ​ (1,056,701) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (162,862) ​ ​ ​ ​ ​ (1,219,563) ​ ​
流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租赁负债、贷款及其他负债
​ ​ ​ ​ (201,233) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (72,963) ​ ​ ​ ​ ​ (274,196) ​ ​
此外，实施国际财务报告准则第16号后，公司的租赁费用减少，折旧费用和利息费用增加。本公司截至2019年12月31日止年度的净亏损包括首次实施IFRS 16的亏损1,440万美元。
3
重要会计政策
​
以下所载会计政策一直适用于该等综合财务报表所列的所有期间，并由本集团各实体一致采用。
(a)
运行周期
​
本公司正常经营周期不超过一年。
 
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(b)
合并基础
​
(i)
业务组合
​
集团对所有业务组合实行收购方式。收购日是收购人对被收购方取得控制权的日期。投资者在被投资人面临风险敞口或有权从与被投资人的参与中获得可变回报时，控制着被投资人，并有能力通过其对被投资人的权力来影响这些回报。
在评估控制权时，考虑了本集团和其他人持有的实质性权利。
本集团于收购时按转让代价的公允价值确认商誉，包括就被收购方的非控股权益确认的任何金额减去收购的可识别资产净额及承担的负债。
转让的对价包括转让给被收购方前所有人的资产的公允价值和收购方对被收购方前所有人发生的负债。
于收购日期，本集团先前于被收购方已有股权的公允价值与该日的账面值之间的差额在其他收入或支出项下于损益中确认。
收购方在业务合并中发生的与收购相关的成本，如：发现者费用、咨询费、法律费用、估价费用和其他专业或咨询费用，在收到服务的期间支出。
(Ii)
子公司
​
子公司为本集团控制的实体。子公司的财务报表自控制权开始之日起至控制权终止之日止计入合并财务报表。附属公司的会计政策已于有需要时作出更改，以配合本集团所采纳的政策。
(Iii)
非控股权益
​
非控股权益反映的是不能直接或间接归属于母公司的子公司的权益。
企业合并日非控股权益计量
非控股权益是产生现有所有权权益并使持有人在清算时有权分享净资产的工具(例如：普通股)，在企业合并之日按公允价值或其在被收购方可识别资产和负债中的比例权益按交易逐笔计量。
将损益和其他综合收益分配给股东
损益及其他全面收益的任何部分将分配给本公司的所有者和非控股权益，即使结果是非控股权益出现负余额。
(Iv)
失控
​
于失去控制权后，本集团将终止确认附属公司的资产及负债、任何非控股权益及与附属公司有关的其他权益组成部分。如本集团保留前一附属公司的任何权益，则该等权益于失去控制权当日按公允价值计量。(I)收益总和与公允价值之间的差额
 
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留存利息和(2)取消确认的余额在其他收入或其他费用项下的损益中确认。其后，留存权益根据国际会计准则第28号及国际财务报告准则第9号的规定，视乎本集团于有关公司保留的影响力水平，按权益入账的被投资人或金融资产入账。
通过其他全面收益确认的与同一子公司有关的资本储备金额将重新分类为损益或留存收益，其适用方式与子公司本身实现相同资产或负债时适用的方式相同。
(v)
对合作伙伴的投资
​
联营公司是指本集团对财务和经营政策有重大影响，但不控制或共同控制的实体。当本集团持有另一实体20%至50%的投票权时，推定存在重大影响。在评估重大影响时，目前可行使或可转换为被投资公司股份的潜在投票权被考虑在内。
联营公司采用权益法(权益被投资人)入账，并初步按成本确认。投资成本包括交易成本。综合财务报表包括自重大影响开始至重大影响终止之日起至重大影响终止之日，经调整使会计政策与本公司政策一致后，本公司于损益中应占本公司收入及支出及其他全面收益的份额(另见综合损益表中有关列报变动的附注2(E))。
当本公司的亏损份额超过其在股权会计投资对象中的权益时，该权益的账面价值，包括构成其组成部分的任何长期权益，将降至零。当本公司在被投资方的投资中所占的长期权益份额与其在被投资方股权中的份额不同时，本集团在股权投资减至零后，根据其在长期利益中的经济利益，在上述权益减至零后，继续确认其应占被投资方亏损的份额。除非本集团有义务支持被投资人或已代表被投资人付款，否则不再确认进一步的损失。
(Vi)
关联公司持有的权益发生变化，但仍具有重大影响力
​
当本集团增加其于按权益法入账的联营集团的权益而保留重大影响力时，本集团只就所取得的额外权益实施收购方法，而先前权益则维持不变。
当按权益法入账的联营集团权益减少但仍有重大影响时，本集团将按比例确认其投资，并在出售损益中确认损益。
(Vii)
失去重大影响力
​
权益法自本集团失去对联营公司的重大影响力之日起停止应用，并将保留投资作为金融资产或附属公司(视情况而定)入账。于失去重大影响力之日，其于前联营公司的任何留存权益均按公允价值计量。留存权益的公允价值与部分出售联营公司投资所得收益之和，以及投资于该日的账面值之间的任何差额，均在损益中确认。有关该等联营公司透过其他全面收益于权益中确认的金额重新分类为损益或留存收益，其适用方式与该联营公司本身处置相关资产或负债时适用的方式相同。
 
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(Viii)
合并中取消的交易
​
{br]集团内结余及交易，以及集团内交易产生的任何未变现收入及开支，在编制财务报表时予以撇除。与联营公司的交易产生的未变现收益在本集团于联营公司的权益范围内予以抵销。未变现亏损的抵销方式与未变现收益相同，但只是在没有减值证据的情况下。
(c)
外币
​
(i)
外币交易
​
以外币进行的交易按交易日期的汇率折算为集团实体各自的本位币。在资产负债表日以外币计价的货币资产和负债按该日的汇率折算为本位币。货币项目的外币损益是期初经有效利息和付款调整后的本位币摊销成本与期末按汇率折算的外币摊销成本之间的差额。以公允价值计量的以外币计价的非货币性资产和负债按公允价值确定之日的汇率折算为功能货币。因重新换算该等资产及负债而产生的外币差额在损益中确认。
以外币历史成本计量的非货币性项目使用确认之日的汇率进行折算。
(Ii)
对外业务
​
海外业务的资产和负债，包括收购时产生的商誉和公允价值调整，在资产负债表日按汇率换算为美元。外国业务的收入和支出在交易发生之日按汇率换算成美元。
外币差额在其他全面收益中确认，并在权益中计入外币折算准备金(折算准备金)。然而，如果经营为非全资子公司，则换算差额的相关比例份额将分配给非控股权益。
(d)
金融工具
​
(i)
非衍生金融资产
​
本集团的非衍生金融工具包括对股权及债务证券、贸易及其他应收账款及现金及现金等价物的投资，于初步确认时分类为下列计量类别之一：摊余成本；透过其他全面收益 - 投资于债务工具的公允价值；透过其他全面收益 - 投资于权益工具的公允价值；或透过损益的公允价值。本集团的贸易及其他应收账款及存款余额按业务模式持有，其目标是收取合约现金流。这些金融资产的合同现金流仅代表本金和利息的支付，反映了对货币时间价值和信用风险的对价。因此，这些金融资产随后按摊销成本计量。
 
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金融资产初始确认
本集团最初确认贷款、应收账款和存款的日期为其产生之日。以定期购买方式购入的所有其他金融资产，将于交易日(即本集团成为该文书的合约条款订约方之日)初步确认。
金融资产最初按公允价值加可直接归因于收购或发行该金融资产的交易成本计量。没有重大融资部分的应收贸易账款最初按交易价格计量。源自合同资产的应收款最初按合同资产分类从合同资产改为应收账款之日的账面金额计量。
金融资产减值准备
按摊销成本计量的金融资产预期信贷损失准备从金融资产的账面总额中扣除。与贸易和其他应收账款有关的减值损失，包括其他金融资产，在融资费用项下列报。
金融资产终止确认
当本集团对来自该资产的现金流量的合约权届满或本集团在一项交易中转让从该金融资产收取合约现金流的权利时，本集团将终止确认该金融资产，而在该交易中，该金融资产的所有权的几乎所有风险及回报均已转移。
现金和现金等价物
现金和现金等价物包括可立即使用的现金余额和通知存款。现金等价物包括短期高流动性投资(原始到期日为三个月或更短)，可随时转换为已知金额的现金，并面临微不足道的价值变化风险。应按要求偿还的银行透支是本集团现金管理的组成部分，在现金流量表中作为现金和现金等价物的组成部分计入。
(Ii)
非衍生金融负债
​
本集团的非衍生金融负债包括来自银行及其他机构的贷款及借款、租赁负债、债权证及贸易及其他应付款项。
本集团初步确认于发行之日发行的债务证券。所有其他金融负债最初于本集团成为该文书合约条款一方的交易日确认。
本集团于协议规定的责任届满或解除或注销时，财务负债将不再确认。
金融负债最初按公允价值减去任何直接应占交易成本确认。在初步确认后，这些金融负债按实际利息法按摊销成本计量。至于租赁负债，本公司亦会重新计量其账面值，以反映对租赁的重新评估及/或修订(另见附注3(E)(Ii))。
债务修改
在现有借款人和贷款人之间交换条款大相径庭的债务工具，或对债务工具的条款进行重大修改，应计入原始金融负债的清偿和新金融负债的确认
 
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公平价值。原始财务负债的账面价值与新财务负债的公允价值之间的差额在损益中确认为财务收入或费用的一部分。与该等修改有关的任何成本在损益中确认为财务收入或支出的一部分。如果根据新条款的现金流量的贴现现值，包括支付的任何佣金，减去任何收到的佣金并使用原始有效利率贴现，与原始金融负债剩余现金流量的贴现现值相差至少10%，则条款有实质性差异。除上述量化标准外，专家组还审查所交换债务工具所固有的各种经济参数是否也发生了变化。在条款发生重大变化的情况下，新的现金流量按原始有效利率贴现，新条款金融负债的现值与原始金融负债的现值之间的差额在损益中确认。
金融工具抵销
当且仅当本集团目前拥有法定权利以净额抵销且有意以净额结算或同时变现资产及清偿负债时，财务资产及负债将予抵销，并于财务状况表内列报净额。
(Iii)
衍生金融工具(经济套期保值)
​
衍生品最初按公允价值确认；应占交易成本在发生时在损益中确认。在初始确认后，衍生工具按公允价值计量，其变动在损益中确认。本公司从事与燃油价格有关的衍生交易，通常是在期权合约的框架内(根据黑洞模型计量)，而该等衍生工具的公允价值变动则计入营运开支。
(Iv)
财务担保
​
财务担保最初按公允价值确认。在以后的期间，财务担保按国际会计准则第37号确认的金额和根据IFRS 15摊销后最初确认的负债两者中的较高者计量。由此产生的负债调整在损益中确认。
(v)
股本
​
普通股被归类为股权。发行普通股的直接应占增量成本在扣除任何税项影响后确认为从股本中扣除。
(e)
船只、集装箱、装卸设备和其他有形资产
​
(i)
自有资产
​
船舶、集装箱、装卸设备及其他有形资产按成本减去累计折旧(见下文第(Iv)段)和累计减值损失(见附注3(G))列报。检查船只(干船坞)的费用需要在运营若干年(通常每五年一次)后进行，从船只成本中分离出来，并根据时间段折旧，直到下一次检查。本公司管理层认为，没有其他材料单独部件的合同使用期与整艘船的合同使用期不同。
出售船只、集装箱、装卸设备及其他有形资产的损益由出售该等物品的净代价与账面值之间的差额厘定，并在损益的“其他营运收入/开支”内确认。
 
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后续成本
本集团在资产(船只、集装箱、装卸设备或其他有形资产)的账面价值内确认更换部分资产的成本，当该成本产生时，如果该部分所包含的未来经济利益很可能会流向本集团，且该部分的成本可以可靠地计量(而被替换部分的账面价值被取消确认)。增加资产预期经济效益的实质性改进被资本化，作为其成本的一部分。所有其他成本在损益表中确认为已发生的费用。
折旧
折旧是对一项资产在其使用年限内的可折旧金额进行的系统分配。折旧金额是资产的成本，或其他替代成本的金额减去其剩余价值。
资产从其准备使用之日起计提折旧，这意味着资产到达其所需的位置和条件后，才能以管理层预期的方式运行。
折旧按资产各部分(船只、集装箱、装卸设备或其他有形资产)的估计使用年限按直线在损益中确认。永久保有的土地不会贬值。
船舶、集装箱、装卸设备和其他有形资产在本期间和比较期间的估计使用年限如下(在适用的情况下，主要考虑资产成本的10%的剩余价值)：
​ ​ ​
年
​
1.
船只
​
 ​ ​
25 – 30
​
2.
容器
​
 ​ ​
主要是13
 ​
3.
底盘
​
 ​ ​
30
​
4.
其他设备
​
 ​ ​
13
​
5.
自有船只干船坞
​
 ​ ​
最多5个
 ​
本期间和比较期间其他有形资产的估计使用年限如下：
​ ​ ​
年
​ ​ ​ ​
1.
建筑物
​
 ​ ​
25
​ ​ ​ ​
2.
计算机系统和通信设备
​
 ​ ​
4 – 7
​ ​
(大部分为5年)
​
3.
其他
​
 ​ ​
5 – 15
​ ​ ​ ​
在每个资产负债表日期审查折旧方法、使用年限和剩余价值。
(Ii)
租赁(使用权)资产
​
2019年1月1日之后的报告期内应用的政策：
根据《国际财务报告准则》第16号(另见附注2(E))，租赁的定义为在一段时间内控制已确定资产的使用(并从使用中获得几乎所有经济利益)以换取对价的安排，在出租人将标的资产提供给承租人使用的日期初步确认。
在初始确认时，公司按租赁期内未来租赁付款的现值确认租赁负债，并同时确认使用权资产
 
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负债金额，根据租赁产生的任何预付和/或初始直接成本进行调整。现值是使用租赁的隐含利率或适用于该租赁的本公司递增借款利率来计算的，当该隐含利率不容易确定时。租赁期是指租赁的不可取消期限，以及考虑到延期和/或终止选项后合理确定适用的任何可选期限。
确认后，本公司按直线法对使用权资产进行折旧(见下文)，并根据国际会计准则第36条调整其价值以反映对其相应租赁负债或任何减值损失的任何重新计量。
本公司选择对短期租赁和低价值资产租赁适用可用的豁免，以及关于将非租赁组成部分纳入租赁会计的权宜之计。
在采用国际财务报告准则第16号后，以前确认的与融资租赁有关的固定资产在采用之日被重新分类为使用权资产。
租赁修改
如契约修订透过增加一项或多项相关资产的使用权而扩大租约的范围，而在该等情况下，租约的代价按与增加的独立价格相称的金额增加，本集团会将有关修订作为独立租约入账。如本集团未将修订作为独立租赁，本集团于租赁修订的初始日期厘定修订租赁年期，并以修订贴现率按修订贴现率以使用权资产对修订租赁付款进行折现以计量租赁负债。
对于包括减少租赁范围的租赁修订，作为之前的步骤，在根据使用权资产重新计量租赁负债之前，本集团首先确认使用权资产的账面价值(按比例)和租赁负债(考虑经修订的租赁付款和修改前贴现率)的减少，以反映部分或全部取消租赁，并在损益中确认净变化。
回售回租
本集团采用国际财务报告准则第15号的要求，以确定一项资产转移是否计入出售。如一项资产转让符合国际财务报告准则第15号的规定，则本集团会按与本集团保留的使用权有关的过往账面值的比例，计量回租所产生的使用权资产。因此，本集团只确认与转让权利有关的损益金额。如资产转移不符合国际财务报告准则第15号的要求，则本集团会将交易记为有担保借款。
折旧
如合理地确定本集团将于租赁期结束时取得所有权，使用权资产(包括租赁改进)将于租赁期内或其使用年限内折旧(如适用，则考虑剩余价值)。
本集团参与的租约期限如下：
​ ​ ​
年
​
1.
船只
​
 ​ ​
1 - 6
​
2.
容器
​
 ​ ​
1 - 13
​
3.
建筑物、车辆和其他资产
​
 ​ ​
主要是1-10
 ​
 
F-32
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合并财务报表附注
在2019年1月1日之前的报告期内适用的政策：
经营租赁付款
根据经营租赁支付的款项在租赁期内以直线方式在损益中确认。收到的租赁奖励在租赁期内确认为租赁总支出的组成部分。
融资租赁付款
最低租赁付款在财务费用和未偿负债减少额之间分摊。融资费用在租赁期内分配到每个期间，反映负债余额的恒定定期利率。
租赁修改
如本集团作为承租人的租约条款被修订，本公司评估经修订的条款是否会导致租约的不同分类。
如果以前作为融资租赁入账的租赁被重新分类为经营租赁，本集团终止确认租赁资产及融资租赁负债，并于其他营业收入(开支)中确认终止确认租赁资产的溢利(亏损)(按租赁资产的公允价值与其账面值的差额计算)及终止确认负债的溢利(亏损)(按(1)租赁资产的公允价值与作为修订的一部分产生的任何负债及发行的工具的公允价值及(2)负债的账面价值之间的差额计算)在财务收入(支出)中。
如先前入账为经营性租赁的租赁重新分类为融资租赁，本集团将按其公允价值和最低租赁付款现值中的较低者确认租赁资产和融资租赁负债。
如果先前作为融资租赁入账的租赁没有因修改而重新分类，则修改将作为债务修改入账。
如先前作为经营租赁入账的租赁并未因修订而重新分类，修订后的租赁付款，包括作为修订的一部分而产生的任何负债和发出的工具，将在剩余租赁期内按直线原则支出。
(f)
无形资产
​
(i)
商誉
​
收购子公司时产生的商誉作为无形资产的一部分列报。
在初始确认后，商誉以成本减去累计减值损失计量。
(Ii)
软件研发
​
开发活动涉及生产新的或大幅改进的工艺的计划或设计。只有在开发成本能够可靠计量、产品或工艺在技术上和商业上可行、未来经济效益可能以及本集团打算并有足够资源完成开发和使用资产的情况下，开发支出才会资本化。
 
F-33
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资本化支出包括直接人工成本和直接可归因于准备资产用于其预期用途的间接成本。其他发展开支在已发生的损益中确认。
于其后期间，资本化发展开支以成本减去累计摊销及累计减值亏损计量。
(Iii)
软件
​
本集团的资产包括由硬件和软件组成的计算机系统。软件的许可证被认为是一个单独的项目，为硬件增加功能，被归类为无形资产。
(Iv)
租船的干船坞
​
检查光船租船船队的费用按下一次检查前的期间或租船结束前的期间摊销，如果较短的话。
(v)
后续支出
​
只有当后续支出增加了与其相关的特定资产所体现的未来经济利益时，才会将其资本化。所有其他支出，包括内部产生的商誉和品牌支出，均在已发生的损益中确认。
(Vi)
摊销
​
摊销是对无形资产在其使用年限内的可摊销金额进行的系统分配。应摊销金额是资产的成本，或其他替代成本的金额减去其剩余价值。
无形资产(商誉除外)自可供使用之日起，按估计使用年限以直线法于损益中确认摊销。本期和对比期的估计使用寿命如下：
​
软件
​ ​ 5年 ​
​
租船的干船坞
​ ​
最多5年
​
​
资本化的软件开发成本
​ ​ 5年 - 8年 ​
在每个资产负债表日期审核摊销方法、使用年限和剩余价值。
(g)
减值
​
(i)
金融资产
​
若客观证据显示非按公允价值计入损益的金融资产在初始确认后发生亏损事件，且该亏损事件对该资产可可靠估计的估计未来现金流量产生负面影响，则对该资产进行减值测试。
按摊销成本计量的金融资产减值损失按其账面金额与按原实际利率折现的估计未来现金流量现值之间的差额计算。所有减值亏损均在损益中确认。
如果减值损失的冲销能够客观地与确认减值损失后发生的事件相关，则减值损失被冲销。对于按摊销成本计量的金融资产，转回在损益中确认。
 
F-34
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(Ii)
非金融资产
​
就减值测试而言，不能单独测试的资产被归为最小的资产组，这些资产因持续使用而产生现金流入，而这些现金流入在很大程度上独立于其他资产或资产组的现金流入(下称“CGU”)。资产或现金产生单位的可收回金额是其使用价值和公允价值减去出售成本中的较大者。为此，本公司作为一个现金产生单位，使用贴现现金流(DCF)方法，根据其使用价值估计其可收回金额。
如本公司资产或其现金产生单位的账面金额超过其估计可收回金额，则确认减值亏损。减值损失在损益中确认。减值损失首先按比例分配以减少分配给现金产生单位的任何商誉的账面金额，然后按比例减少该单位其他资产的账面金额。
减值损失在本公司所有者和非控股权益之间按分配损益的相同基准进行分配。
商誉减值损失不能冲销。至于其他资产，过往期间确认的减值亏损将于每个资产负债表日进行评估，以显示亏损已减少或不再存在。如果用于确定可收回金额的估计发生变化，则减值损失将被冲销。减值亏损只有在资产的账面金额不超过在没有确认减值亏损的情况下扣除折旧或摊销后本应确定的账面金额的范围内才被冲销。
(h)
员工福利
​
(i)
离职后福利
​
本集团有多项离职后福利计划。这些计划的资金通常来自保险公司的存款或受托人管理的基金，它们被归类为固定缴款计划和固定福利计划。
(a)
已定义的缴费计划
​
固定缴款养恤金计划是一种离职后福利计划，根据该计划，一个实体向另一个实体支付固定缴款，并且没有法律或推定义务支付更多数额。固定供款退休金计划的供款责任于雇员提供相关服务期间于损益中确认为雇员福利开支。
(b)
确定的福利计划
​
固定福利计划是不同于固定缴款计划的离职后福利计划。
本集团关于固定收益退休金计划的负债净额是按每项计划分别计算的，方法是估计雇员在本期及前几期的服务所赚取的未来福利金额。该福利被贴现以确定其现值，并扣除任何计划资产的公允价值。
本集团通过将用于衡量年度期初的界定福利负债(资产)的贴现率应用于当时的净界定福利负债(资产)，从而确定该期间的界定福利负债(资产)的净利息支出(收入)。贴现率为高等级公司债券结算日的收益率
 
F-35
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以相同货币计价、到期日与本集团债务条款相近的债券。计算是由一名合格的精算师使用预测单位信用法进行的。
当计算结果为本集团的净资产时，一项资产将以计划退款或未来对计划的供款减少的形式确认至可获得的经济利益的净现值。以退款或减少未来缴款的形式产生的经济利益，如果能够在计划的有效期内或在清偿债务之后实现，则被认为是可获得的。
固定福利计划结算产生的收益或损失在损益中确认。
本集团立即直接在其他全面收益中确认固定收益计划产生的所有精算损益。
(Ii)
解雇福利
​
当本集团明确承诺在正常退休日期前终止雇佣关系的正式详细计划，或因鼓励自愿裁员而提供解雇福利时，解雇福利被确认为支出。自愿裁员的解雇福利被确认为一项支出，如果本集团提出自愿裁员的要约，该要约很可能会被接受，并且可以可靠地估计接受的人数。如果在报告所述期间后12个月以上应支付福利，则按现值折现。贴现率是指资产负债表日以同一货币计价、到期日与本集团债务条款相近的高等级公司债券的收益率。
(Iii)
其他长期利益
​
除退休金计划外，本集团有关长期服务福利的负债净额为雇员于本期及以往期间因其服务而赚取的未来福利金额；该福利将贴现以确定其现值，并扣除任何相关资产的公允价值。贴现率是指资产负债表日以同一货币计价、到期日与本集团债务条款相近的长期高等级公司债券的收益率。计算是使用预计单位积分方法进行的。任何精算损益在产生期间于损益中确认。
(Iv)
短期效益
​
短期员工福利义务按未贴现基础计量，并在提供相关服务时计入费用。就计量而言，雇员福利被分类为短期福利或其他长期福利，视乎本集团预期该等福利何时完全结算而定。
(v)
基于股份的薪酬
​
授予员工的基于股份的薪酬奖励的授予日期公允价值被确认为员工无条件有权获得奖励期间的工资支出，并相应增加股本。以符合服务及非市场表现条件为条件的以股份为基础的薪酬奖励确认为开支的金额经调整，以反映预期授予的奖励数目。
 
F-36
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(i)
供应
​
如果由于过去的事件，本集团目前具有可以可靠地估计的法律或推定义务，并且更有可能需要经济利益外流来清偿该义务，则确认拨备。
本集团确认报销资产的前提是且仅当实际上确定在本公司清偿债务后才会收到报销资产。就偿还确认的数额不超过拨备的数额。
法律索赔
财务报表包括有关针对本集团的索偿的适当拨备，而本集团管理层认为(其中包括)本集团就该等索偿保留的法律顾问的意见，更可能需要经济利益外流以清偿该等债务，而债务金额可可靠地估计。
附注27载有数额巨大的或有债权造成的额外风险的详细情况。
(j)
运输服务收入确认及相关费用
​
集装箱化和非集装箱化货物收入
本集团视每项货运交易为一项履约责任，并按截至资产负债表日已完成的按时间计算的部分确认。与货运有关的经营费用立即确认为已发生。如果与货物相关的预期增量费用超过其预期相关收入，则损失立即在损益中确认。
在列报方面，根据国际财务报告准则第15号的指引，公司确认“合同资产”，反映应收账款(不符合归类为金融资产的资格，即作为贸易应收账款)和“合同负债”，反映在各自资产负债表日尚未完成的提供与客户接洽有关的服务的义务。与同一合同有关的合同资产和合同负债应在财务状况表中按净额列报。另一方面，同一合同产生的应收贸易账款和合同负债应在财务状况表中按毛额列报。
滞期费收入
集装箱滞留和扣留的收入作为单独的履约义务入账，并随着时间的推移确认，直到客户迟交或取走集装箱为止。
增值服务收入
公司及其代理机构为客户提供的文件处理、海关、关税等增值服务的收入作为单独的履约义务入账，并在提供服务时确认
合作协议
为促进向客户销售服务而与其他航运公司进行的非货币性机位交换不计入收入。
(k)
财务收支
​
财务收入主要包括利息收入，按实际利息法计提损益确认。
财务支出主要包括借款利息支出以及在贸易和其他应收账款上确认的减值损失。
 
F-37
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{br]外币损益按净额报告。
在现金流量表中，收到的利息和收到的股息作为经营活动现金流量的一部分列报。支付的利息和股息作为融资活动的现金流量的一部分列报。
(l)
所得税
​
所得税包括当期税和递延税。本期税项及递延税项于损益中确认，但与直接于权益或其他全面收益中确认的项目有关的金额除外，但如与该等项目有关，则不在此列。
本期税项是按资产负债表日颁布或实质颁布的税率计算的本年度应纳税所得额，以及对前几年应缴税额的任何调整。
递延税项是就财务报告用途的资产及负债的账面金额与用于税务目的的相应金额之间的暂时性差异而确认。递延税项不会因下列暂时性差异而确认：(I)商誉的初步确认；(Ii)并非业务合并且不影响会计或应课税溢利的交易中的资产或负债的初步确认；及(Iii)与附属公司、联营公司及联合安排的投资有关的差异，惟本集团可控制暂时性差异拨回的时间，且该等差异在可预见的将来很可能不会以出售投资或派发有关投资的股息的方式拨回。递延税项是根据截至资产负债表日已颁布或实质颁布的法律，按暂时性差额转回时预期将适用的税率计量。
递延税项资产只有在未来可能有可供使用的未来应课税利润，或可在未来期间就应课税暂时性差异(即递延税项负债)加以利用的情况下，才予以确认。递延税项资产于每个结算日进行审核，并在相关税项优惠不再可能实现的情况下予以减值。
分配股息产生的额外所得税在分配公司确认支付相关股息的负债时在损益中确认。
当期税项余额和递延税项余额及其变动分别列报，不相互抵销。如果本公司或集团有法定权利将本期税项资产与本期税项负债进行抵销，且满足下列附加条件，则将本期税项资产与本期税项负债进行抵销，将递延税项资产与递延税项负债进行递延税项资产抵销：
•
如属当期税项资产及负债，本公司或本集团拟以净额结算，或同时变现资产及清偿负债；或
​
•
如果是递延纳税资产和负债，涉及同一税务机关对下列任一项征收的所得税：
​
•
相同的应税主体；或
​
•
不同的应课税实体，在每个未来期间，如有大量递延税项负债或资产按合约规定须清偿或收回，拟变现当期税项资产并按净额清偿当期税项负债，或同时变现及清偿。
​
(m)
每股收益(亏损)
​
本集团列载其普通股的基本及摊薄每股盈利(亏损)数据。基本每股收益的计算方法是除以股东应占利润或亏损。
 
F-38
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按本年度已发行普通股的加权平均数计算。摊薄每股收益乃根据所有摊薄潜在普通股(如有)的影响，调整本公司普通股股东应占溢利或亏损及已发行普通股加权平均数而厘定。
(n)
与控股股东的交易
​
与控股股东的交易所包括的资产和负债按交易当日的公允价值计量，公允价值与交易对价之间的差额计入公司权益。
(o)
政府拨款
​
[br]从以色列政府收到的雇用以色列常驻水手在以色列船只上的费用的补助金从工资费用中扣除。
(p)
库存
​
存货按成本和可变现净值中的较低者计量。库存成本是基于移动平均原则，主要包括船上的燃料。
(q)
持有待售的非流动资产和处置集团
​
如果非流动资产极有可能主要通过销售交易而不是通过继续使用而收回，则将其归类为持有以待出售。
紧接被归类为待售资产之前，该等资产会根据本集团的会计政策重新计量。其后，该等资产按其账面值及公允价值减去出售成本两者中较低者计量。在随后的期间，归类为持有待售的折旧资产不会定期折旧。在初始分类时确认为待售的减值损失，以及在重新计量时的后续损益，在损益中确认。
4
公允价值的确定
​
本集团多项会计政策及披露均要求厘定金融及非金融资产及负债的公允价值。公允价值乃根据下列方法厘定，以供计量及/或披露之用。如适用，有关厘定公允价值时所作假设的进一步资料，会在该资产或负债的特定附注中披露。
(a)
非衍生金融负债
​
见附注29(D)(1)。
(b)
贸易和其他应收账款
​
贸易和其他应收账款的公允价值估计为未来现金流的现值。如果贴现的影响不大，贸易和其他应收账款按原始发票金额计量。
(c)
减值测试现金生成单位
​
见附注6。
(d)
分类为持有待售资产
​
被归类为持有待售资产的公允价值估计为预期销售价格减去出售成本。船舶的销售价格是根据估计的钢材价格和船舶重量计算的。
 
F-39
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合并财务报表附注
(e)
衍生品
​
见附注29。
(f)
通过其他综合收益按公允价值计量的金融资产
​
通过其他全面收益按公允价值计量的金融资产的公允价值按其在活跃市场上的报价计量。
5
船只、集装箱、装卸设备和其他有形资产(*)
​
成本：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2019
​ ​
添加内容
(**)
​ ​
处置
​ ​
租赁
修改
​ ​
效果
移动
交换中的
费率
​ ​
余额为
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只
​ ​ ​ ​ 941,201 ​ ​ ​ ​
​
240,908
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,126)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,178,983
 ​ ​
集装箱和设备
​ ​ ​ ​ 789,144 ​ ​ ​ ​
​
180,634
 ​ ​ ​ ​
​
(105,588)
 ​ ​ ​ ​
​
(35,277)
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
828,898
 ​ ​
计算机系统和通信设备
​ ​ ​ ​ 46,115 ​ ​ ​ ​
​
8,271
 ​ ​ ​ ​
​
(307)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(496)
 ​ ​ ​ ​
​
53,583
 ​ ​
其他财产和设备
​ ​ ​ ​ 51,407 ​ ​ ​ ​
​
60,369
 ​ ​ ​ ​
​
(1,592)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,364)
 ​ ​ ​ ​
​
108,820
 ​ ​
合计 ​ ​ ​
​
1,827,867
 ​ ​ ​ ​ ​ 490,182 ​ ​ ​ ​ ​ (107,487) ​ ​ ​ ​ ​ (38,403) ​ ​ ​ ​ ​ (1,875) ​ ​ ​ ​ ​ 2,170,284 ​ ​
折旧和减值费用：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2019
​ ​
折旧
​ ​
处置
​ ​
租赁
修改
​ ​
效果
移动
交换中的
费率
​ ​
余额为
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只
​ ​ ​ ​ 323,774 ​ ​ ​ ​
​
139,682
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,414)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
461,042
 ​ ​
集装箱和设备
​ ​ ​ ​ 437,457 ​ ​ ​ ​
​
78,399
 ​ ​ ​ ​
​
(87,682)
 ​ ​ ​ ​
​
(25,002)
 ​ ​ ​ ​
​
(12)
 ​ ​ ​ ​
​
403,160
 ​ ​
计算机系统和通信设备
​ ​ ​ ​ 36,372 ​ ​ ​ ​
​
5,647
 ​ ​ ​ ​
​
(304)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
41,715
 ​ ​
其他财产和设备
​ ​ ​ ​ 40,421 ​ ​ ​ ​
​
13,249
 ​ ​ ​ ​
​
(558)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,252)
 ​ ​ ​ ​
​
51,860
 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 838,024 ​ ​ ​ ​
​
236,977
 ​ ​ ​ ​
​
(88,544)
 ​ ​ ​ ​
​
(27,416)
 ​ ​ ​ ​
​
(1,264)
 ​ ​ ​ ​
​
957,777
 ​ ​
按帐户付款，净额
​ ​ ​
​
264
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 274 ​ ​
账面净额：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2019
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
余额为
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只
​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
717,941
 ​ ​
集装箱和设备
​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
425,738
 ​ ​
计算机系统和通信设备
​ ​ ​ ​ 9,743 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
11,868
 ​ ​
其他财产和设备
​ ​ ​ ​ 10,986 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
56,960
 ​ ​
其他账户付款
资产
​ ​ ​ ​ 264 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
274
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
69,102
 ​ ​
合计 ​ ​ ​
​
990,107
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,212,781 ​ ​
​
 
F-40
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合并财务报表附注
​
(*)
包括使用权资产(另见附注7)。
​
(**)
主要与使用权资产有关。
​
成本：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2018
​ ​
添加内容
​ ​
处置
​ ​
转账(**)
​ ​
效果
移动
交换中的
费率
​ ​
余额为
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只
​ ​ ​ ​ 1,087,688 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (146,487) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 941,201 ​ ​
集装箱和设备
​ ​ ​ ​ 831,536 ​ ​ ​ ​ ​ 64,402 ​ ​ ​ ​ ​ (22,791) ​ ​ ​ ​ ​ (84,003) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 789,144 ​ ​
计算机系统和通信设备
​ ​ ​ ​ 41,565 ​ ​ ​ ​ ​ 4,971 ​ ​ ​ ​ ​ (160) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (261) ​ ​ ​ ​ ​ 46,115 ​ ​
其他财产和设备
​ ​ ​ ​ 51,546 ​ ​ ​ ​ ​ 1,331 ​ ​ ​ ​ ​ (777) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (693) ​ ​ ​ ​ ​ 51,407 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 2,012,335 ​ ​ ​ ​ ​ 70,704 ​ ​ ​ ​ ​ (23,728) ​ ​ ​ ​ ​ (230,490) ​ ​ ​ ​ ​ (954) ​ ​ ​ ​ ​ 1,827,867 ​ ​
折旧和减值费用：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2018
​ ​
折旧
​ ​
处置
​ ​
转账(**)
​ ​
效果
移动
交换中的
费率
​ ​
余额为
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只
​ ​ ​ ​ 371,023 ​ ​ ​ ​ ​ 34,542 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (81,791) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 323,774 ​ ​
集装箱和设备
​ ​ ​ ​ 458,945 ​ ​ ​ ​ ​ 62,964 ​ ​ ​ ​ ​ (16,605) ​ ​ ​ ​ ​ (67,847) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 437,457 ​ ​
计算机系统和通信设备
​ ​ ​ ​ 33,820 ​ ​ ​ ​ ​ 2,945 ​ ​ ​ ​ ​ (163) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (230) ​ ​ ​ ​ ​ 36,372 ​ ​
其他财产和设备
​ ​ ​ ​ 40,213 ​ ​ ​ ​ ​ 1,511 ​ ​ ​ ​ ​ (736) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (567) ​ ​ ​ ​ ​ 40,421 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 904,001 ​ ​ ​ ​ ​ 101,962 ​ ​ ​ ​ ​ (17,504) ​ ​ ​ ​ ​ (149,638) ​ ​ ​ ​ ​ (797) ​ ​ ​ ​ ​ 838,024 ​ ​
按帐户付款，净额
​ ​ ​ ​ 280 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 264 ​ ​
账面净额：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2018
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
余额为
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只
​ ​ ​ ​ 716,665 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​
集装箱和设备
​ ​ ​ ​ 372,591 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​
计算机系统和通信设备
​ ​ ​ ​ 7,745 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 9,743 ​ ​
其他财产和设备
​ ​ ​ ​ 11,333 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 10,986 ​ ​
其他账户付款
资产
​ ​ ​ ​ 280 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 264 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 19,358 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 1,108,614 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 990,107 ​ ​
​
 
F-41
目录
 
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合并财务报表附注
​
(*)
包括融资租赁 - 项下的租赁资产另见附注7。
​
(**)
转移到归类为持有以待出售的资产的船只和集装箱(另见附注5(A))。
​
(a)
待售资产
​
2018年12月31日，出于商业和成本效益的考虑，公司指定了三艘船出售或报废。因此，本公司将该等船只归类为持有以供出售，按其报废价值计量，并录得减值3,800万美元(在其他营运开支项下)。2019年，公司完成了其中两艘此类船舶的销售。此外，根据于2018年12月订立的关于出售货柜(净代价为2000万美元)的协议，本公司将相关货柜分类为待售货柜，并于2019年处置大部分该等货柜。上述资产于2019年12月31日仍未清偿，由于本公司仍致力于在下一年内处置该等资产的计划，因此该等资产将继续归类为待售资产。
(b)
另见关于担保有形资产的附注12(A)。
​
6
无形资产
​
成本：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2019
​ ​
添加内容
​ ​
处置
​ ​
效果
移动
交换中的
费率
​ ​
余额为
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
商誉(*)
​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​ ​ ​
​
559
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(490)
 ​ ​ ​ ​
​
8,299
 ​ ​
软件(主要是开发成本)
​ ​ ​ ​ 173,508 ​ ​ ​ ​
​
8,746
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
57
 ​ ​ ​ ​
​
182,296
 ​ ​
干式对接
​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,514
 ​ ​
其他无形资产
​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
3,415
 ​ ​
合计 ​ ​ ​
​
189,667
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,305 ​ ​ ​ ​ ​ (15) ​ ​ ​ ​ ​ (433) ​ ​ ​ ​ ​ 198,524 ​ ​
摊销和减值损失：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2019
​ ​
摊销
​ ​
处置
​ ​
效果
移动
交换中的
费率
​ ​
余额为
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
商誉(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
软件(主要是开发成本)
​ ​ ​ ​ 118,530 ​ ​ ​ ​
​
8,073
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
57
 ​ ​ ​ ​
​
126,645
 ​ ​
干式对接
​ ​ ​ ​ 4,117 ​ ​ ​ ​
​
312
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,429
 ​ ​
其他无形资产
​ ​ ​ ​ 2,382 ​ ​ ​ ​
​
148
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
2,530
 ​ ​
合计 ​ ​ ​
​
125,029
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,533 ​ ​ ​ ​ ​ (15) ​ ​ ​ ​ ​ 57 ​ ​ ​ ​ ​ 133,604 ​ ​
账面净额：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2019
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
余额为
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
商誉
​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
8,299
 ​ ​
软件(主要是开发成本)
​ ​ ​ ​ 54,978 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
55,651
 ​ ​
干式对接
​ ​ ​ ​ 397 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
85
 ​ ​
其他无形资产
​ ​ ​ ​ 1,033 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
885
 ​ ​
合计 ​ ​ ​
​
64,638
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 64,920 ​ ​
​
 
F-42
目录
 
ZIM综合船务服务有限公司
合并财务报表附注
​
(*)
有关商誉分配给本公司CGU及其年度减值测试 - 的更多信息，请参见下文。
​
成本：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2018
​ ​
添加内容
​ ​
处置
​ ​
效果
移动
交换中的
费率
​ ​
余额为
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
商誉(*)
​ ​ ​ ​ 10,090 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (1,860) ​ ​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​
软件(主要是开发成本)
​ ​ ​ ​ 158,707 ​ ​ ​ ​ ​ 14,925 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (88) ​ ​ ​ ​ ​ 173,508 ​ ​
干式对接
​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​
其他无形资产
​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 176,726 ​ ​ ​ ​ ​ 14,925 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (1,948) ​ ​ ​ ​ ​ 189,667 ​ ​
摊销和减值损失：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2018
​ ​
摊销
​ ​
处置
​ ​
效果
移动
交换中的
费率
​ ​
余额为
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
商誉(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
软件(主要是开发成本)
​ ​ ​ ​ 110,851 ​ ​ ​ ​ ​ 7,787 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (72) ​ ​ ​ ​ ​ 118,530 ​ ​
干式对接
​ ​ ​ ​ 3,627 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 4,117 ​ ​
其他无形资产
​ ​ ​ ​ 1,054 ​ ​ ​ ​ ​ 1,328 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2,382 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 115,532 ​ ​ ​ ​ ​ 9,605 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (72) ​ ​ ​ ​ ​ 125,029 ​ ​
账面净额：
​ ​ ​
余额为
1月1日
2018
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
余额为
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
商誉
​ ​ ​ ​ 10,090 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​
软件(主要是开发成本)
​ ​ ​ ​ 47,856 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 54,978 ​ ​
干式对接
​ ​ ​ ​ 887 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 397 ​ ​
其他无形资产
​ ​ ​ ​ 2,361 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,033 ​ ​
合计
​ ​ ​ ​ 61,194 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 64,638 ​ ​
​
(*)
有关商誉分配给本公司CGU及其年度减值测试 - 的更多信息，请参见下文。
​
减损测试
除附注1(B)所述的航运业持续波动外，本公司于2019年12月31日对其资产(主要是固定资产及无形资产)进行减值测试。就《国际会计准则第36号》而言，运营综合班轮网络的本公司有一个现金产生单位(以下简称：CGU)，该单位由本公司所有营运资产组成。
 
F-43
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合并财务报表附注
公司根据其使用价值，使用贴现现金流(DCF)方法估计其可收回金额。
本公司就截至2024年12月31日止期间及具代表性的一年作出假设，旨在反映长期稳定状态。主要假设如下：
•
根据本公司的业务计划，上述期间的详细现金流量。
​
•
燃油价格：根据未来燃油价格曲线。
​
•
运费：预测期内的复合年增长率为0.8%。
​
•
TEU总发货量增长：预测期内复合年增长率为3.1%，与公司计划重点关注的行业的预期趋势一致。
​
•
租船费率：自2019年12月31日起生效的合同费率，并假设在预测期内到期的租船续订的预期市场费率。
​
•
税后贴现率为8%。
​
•
长期名义增长率为1.5%，与预期行业平均水平一致。
​
•
与公司预期折旧相近或相等的资本支出；
​
•
按公司23%的公司税率缴税。
​
减值测试的结果是，可收回金额比账面价值高出相当多。因此，没有在CGU的财务报表中确认减值。
尽管本公司认为用于评估其资产潜在减值的假设是合理和适当的，但该等假设具有高度主观性。
不能保证燃油价格、租船费和运费将在多长时间内保持在目前的水平，或者它们是否会大幅增加或降低。
以下假设每变动100个基点，可收回金额的公允价值将增加(减少)(尽管不会导致减值)，如下所示：
​ ​ ​
增加
​ ​
减少
​
​ ​ ​
到100 bps
​
​ ​ ​
百万美元
​
折扣率
​ ​ ​ ​ (265) ​ ​ ​ ​ ​ 359 ​ ​
终端增长率
​ ​ ​ ​ 332 ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​
​
7
租约
​
本集团从事船只及货柜的多项租赁安排，以支持其经营活动，以及楼宇、车辆、资讯科技设备及其他有形资产。这种租赁安排的特点是以共同市场的方式进行大规模、频繁和经常性的活动。
 
F-44
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合并财务报表附注
(a)
使用权资产
​
​ ​ ​
船只
​ ​
容器和
设备
​ ​
建筑物、车辆
和其他有形的
资产
​ ​
合计
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
截至2019年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 491,333 ​ ​ ​ ​ ​ 317,360 ​ ​ ​ ​ ​ 242 ​ ​ ​ ​ ​ 808,935 ​ ​
IFRS 16采用(*)
​ ​ ​ ​ 140,442 ​ ​ ​ ​ ​ 73,174 ​ ​ ​ ​ ​ 41,453 ​ ​ ​ ​ ​ 255,069 ​ ​
折旧
​ ​ ​ ​ (131,050) ​ ​ ​ ​ ​ (69,700) ​ ​ ​ ​ ​ (13,716) ​ ​ ​ ​ ​ (214,466) ​ ​
其他(**)
​ ​ ​ ​ 99,755 ​ ​ ​ ​ ​ 87,169 ​ ​ ​ ​ ​ 21,834 ​ ​ ​ ​ ​ 208,758 ​ ​
截至2019年12月31日的余额
 ​ ​ ​ ​ 600,480 ​ ​ ​ ​ ​ 408,003 ​ ​ ​ ​ ​ 49,813 ​ ​ ​ ​ ​ 1,058,296 ​ ​
​
(*)
另见附注2(E)。
​
(**)
主要是添加，另请参阅注5。
​
(b)
集团租赁负债到期日分析
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
不到一年
​ ​ ​
​
215,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 110,545 ​ ​
一到五年
​ ​ ​
​
425,780
 ​ ​ ​ ​ ​ 262,268 ​ ​
五年以上
​ ​ ​
​
215,970
 ​ ​ ​ ​ ​ 241,235 ​ ​
合计
​ ​ ​
​
857,326
 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
本集团的租赁负债主要以美元计价，按加权平均12%的利率贴现。
(c)
损益确认金额
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
租赁负债利息支出
​ ​ ​ ​ 97,620 ​ ​
与短期租赁相关的费用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船只
​ ​ ​
​
181,856
 ​ ​
容器
​ ​ ​
​
27,417
 ​ ​
与销售和回租交易相关的资本收益
​ ​ ​
​
3,619
 ​ ​
​
(d)
现金流量表中确认的金额
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
与租赁负债相关的现金流出
​ ​ ​
​
319,166
 ​ ​
​
(e)
有关本公司有关租赁的责任的进一步详情，请参阅附注26。租赁在整个租赁期内作为线性开支入账(根据本公司就短期租赁及低价值资产租赁提供豁免的政策)。
​
 
F-45
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合并财务报表附注
8
贸易和其他应收账款
​
(a)
账面金额
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
非流动其他应收款 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
长期贷款
​ ​ ​
​
240
 ​ ​ ​ ​ ​ 244 ​ ​
其他
​ ​ ​
​
5,078
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,938 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 5,318 ​ ​ ​ ​
​
3,182
 ​ ​
当期贸易及其他应收账款 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贸易应收账款
​ ​ ​ ​ 263,749 ​ ​ ​ ​
​
313,685
 ​ ​
其他应收账款 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
保险赔偿(另见附注15)
​ ​ ​
​
4,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,531 ​ ​
政府机构
​ ​ ​
​
11,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 12,428 ​ ​
预付费用
​ ​ ​
​
25,531
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,014 ​ ​
递延费用的当期部分
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 10,510 ​ ​
应收联营公司款项
​ ​ ​
​
159
 ​ ​ ​ ​ ​ 198 ​ ​
其他应收账款
​ ​ ​
​
11,504
 ​ ​ ​ ​ ​ 18,977 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 53,310 ​ ​ ​ ​
​
64,658
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 317,059 ​ ​ ​ ​
​
378,343
 ​ ​
本集团对信贷及货币风险的风险披露于附注29。
(b)
保理设施
​
于2019年8月，本公司与一家金融机构订立循环安排，定期续期，以进行符合本公司指定的应收账款部分“真实出售”准则的经常性销售。根据这一安排，每一笔指定应收款的商定部分将出售给金融机构，代价是出售部分的现金(总计不超过9,000万美元)，扣除相关费用。以前出售的应收款的收取，使上述限额得以循环使用。本安排下的应收账款的真实出售符合国际财务报告准则第9号(金融工具)规定的金融资产注销条件。
除此项安排外，本公司须遵守最低现金结余(由协议厘定)1.25亿美元，与本公司2014年债务重组后已有的要求相同(见上文附注12(C))，以及该等安排惯常适用的其他要求。截至2019年12月31日，在上述限额之外，出售给该金融机构的应收账款总额为5800万美元。
在这项安排之前，该等应收账款是于2016年与本公司若干债权人及出租人协定的若干重新安排付款(“递延金额”)的担保。因此，于2019年8月，本公司提前偿还递延款项未偿还余额合共2,900万美元。在资产负债表日期之后，该协议被续签至2021年2月止的额外期限。
 
F-46
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合并财务报表附注
9
其他投资
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
非流动投资 - 长期存款(*)
​ ​ ​
​
2,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,790 ​ ​
​
(*)
主要是不计息的长期存款。
​
​ 当前投资 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
短期银行存款(*)
​ ​ ​
​
56,493
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,166 ​ ​
​
按公允价值计提损益的金融资产
​ ​ ​
​
988
 ​ ​ ​ ​ ​ 538 ​ ​
​
通过其他综合收益按公允价值计算的金融资产
​ ​ ​
​
1,566
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,947 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ 59,047 ​ ​ ​ ​
​
68,651
 ​ ​
​
(*)
主要是留置权 - 项下的存款，另见附注12(A)。
​
2019年的存款利率约为3.1%。
本集团对与其他投资有关的信贷、货币及利率风险的风险披露于附注29。
10
现金和现金等价物
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
银行余额和手头现金
​ ​ ​
​
130,997
 ​ ​ ​ ​ ​ 154,516 ​ ​
活期存款
​ ​ ​
​
51,789
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,775 ​ ​
合并财务状况表中的现金和现金等价物
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
2019年活期存款(含美元以外货币存款)的实际利率约为1.4%。
本集团的利率风险敞口及金融负债的敏感度分析于附注29披露。
11
资本和储备
​
(a)
股本
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
普通股数量(已发行、已缴足)： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
年初余额
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
年终余额
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
普通股 - ，单位为美元‘000美元
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
-在NIS‘000中
​ ​ ​
​
300
 ​ ​ ​ ​ ​ 300 ​ ​
 
F-47
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合并财务报表附注
于2019年及2018年12月31日，法定股本由350,000,001股普通股组成，每股面值为0.03新谢克尔。
普通股持有人在宣布派发股息时有权收取股息，并有权在本公司会议上享有每股一票的投票权。除以下(B)项所披露外，所有股份在本公司剩余资产方面均享有同等地位。
(b)
特殊状态共享
​
已发行和已缴足股本包括一股特别国有股。
在公司私有化进程的框架内，以色列国持有的公司股份(约48.6%)由以色列公司根据2004年2月5日起的协议收购。作为这一进程的一部分，该公司向以色列国分配了一份特别国有股，以便它能够保护国家的重大利益。
2014年7月14日，国家与公司达成和解协议(“和解协议”)，该协议已被最高法院确认为判决。和解协议规定，除其他事项外，下列安排将适用：任何转让本公司股份须经国家同意，使持有人可持有本公司股本35%或以上。此外，任何股份转让，如果使持有者持有超过24%但不超过35%的股份，应事先通知国家。如果国家确定转让涉及对国家安全或其任何重大利益的潜在损害，或者如果国家没有收到有关资料以便就转让作出决定，则国家有权在30天内通知它反对转让，并要求它提出反对理由。在这种情况下，转让人有权就此事项向有管辖权的法院提出申诉。
特别国有股是不可转让的；其权利在新公司的公司章程中说明。
除该股份附带的权利外，并不赋予其持有人投票权或任何与股本有关的权利。
(c)
股份支付安排
​
2018年，公司根据以下条款向某些高级经理授予了期权(另见附注13(H))：
授予日期
​ ​
仪器术语
​ ​
数量：
仪器
​ ​
归属条款
​ ​
合同
生活
​
2018年6月30日 ​ ​ 每一项购股权可按授予日股票的行使价行使为一股面值为0.03新谢克尔的普通股。 ​ ​
499,000
​ ​ 服务年限分别为两年、三年和四年后，可行使50%、25%和25%的期权。 ​ ​
6年
​
截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日，未行使和未归属的期权数量为499,000份，因为没有行使/没收上述期权，也没有授予额外的期权。
于截至2019年及2018年12月31日止年度，本公司分别录得与股份支付安排有关的开支707,000美元及368,000美元。
 
F-48
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合并财务报表附注
公允价值计量信息
期权在授予日的加权平均公允价值为3.62美元，采用布莱克-斯科尔斯模型，基于以下计量投入：
​ 授权日股价 ​ ​ 10美元 ​
​ 行权价 ​ ​ 10美元 ​
​ 预期波动率 ​ ​ 31.9% ​
​ 预期寿命 ​ ​ 6年 ​
​ 预期股息 ​ ​ 0% ​
​ 无风险利率 ​ ​ 2.7% ​
​
(d)
每股收益(亏损)
​
每股基本收益和摊薄后收益(亏损)
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
普通股股东应占利润(亏损)
​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
普通股加权平均数
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
截至2019年12月31日和2018年12月31日，授予某些高级管理人员的499,000股普通股期权(见上文和附注13(H))被排除在稀释加权平均普通股数量计算之外，因为它们的影响将是反稀释的。
12
贷款和其他负债
​
本附注提供有关本集团计息贷款及借款的合约条款的资料。有关本集团面对利率、外币及流动资金风险的更多资料，请参阅附注29。
(a)
贷款和其他负债如下：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
非流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融机构贷款
​ ​ ​
​
10,139
 ​ ​ ​ ​ ​ 16,517 ​ ​
船厂贷款
​ ​ ​
​
48,223
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,535 ​ ​
其他贷款和负债
​ ​ ​
​
39,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 56,946 ​ ​
债务
​ ​ ​
​
443,866
 ​ ​ ​ ​ ​ 435,200 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
541,932
 ​ ​ ​ ​ ​ 553,198 ​ ​
流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融机构贷款的当期部分
​ ​ ​
​
1,989
 ​ ​ ​ ​ ​ 30,567 ​ ​
其他贷款和负债的当期部分
​ ​ ​
​
10,039
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,352 ​ ​
债券的当前部分
​ ​ ​
​
11,608
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,769 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
23,636
 ​ ​ ​ ​ ​ 90,688 ​ ​
短期借款
​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
140,067
 ​ ​ ​ ​ ​ 203,803 ​ ​
另见关于金融负债合同到期日的附注29(B)。
 
F-49
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对债务的留置权
作为部分短期和长期银行信贷以及其他长期贷款和负债的担保，留置权已登记在大部分船队及其设备上，包括船舶产生的收入和与船舶、集装箱、装卸设备、存款和其他资产有关的保险权。担保资产以及使用权资产(计入担保其相应租赁负债)的账面价值合计如下：
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只
​ ​ ​
​
725,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 644,130 ​ ​
集装箱和装卸设备
​ ​ ​
​
418,862
 ​ ​ ​ ​ ​ 336,042 ​ ​
存款
​ ​ ​
​
51,477
 ​ ​ ​ ​ ​ 61,485 ​ ​
建筑物、车辆和其他
​ ​ ​
​
55,822
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,818 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
1,251,719
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,047,475 ​ ​
​
(b)
条款和偿债时间表
​
未偿还贷款条款如下：
​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
币种
​ ​
实际利息(2)
​ ​
年
到期日
​ ​
面值
​ ​
携带
金额(3)
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
债务： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
A档(1)
​ ​ 美元 ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​
​
15,634
 ​ ​ ​ ​
​
15,634
 ​ ​
C期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
7%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​
​
359,808
 ​ ​ ​ ​
​
322,620
 ​ ​
D期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
7.9%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​
​
127,772
 ​ ​ ​ ​
​
117,220
 ​ ​
长期贷款： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
A档(1)
​ ​ 美元 ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​
​
1,693
 ​ ​ ​ ​
​
1,693
 ​ ​
E期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
8.7%
​ ​ ​ ​ 2026 ​ ​ ​ ​
​
72,108
 ​ ​ ​ ​
​
48,223
 ​ ​
其他
​ ​ 美元 ​ ​
(*)9.7%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2030 ​ ​ ​ ​
​
54,374
 ​ ​ ​ ​
​
54,374
 ​ ​
长期负债(4)
​ ​
主要是美元
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2020 – 2022 ​ ​ ​ ​
​
5,804
 ​ ​ ​ ​
​
5,804
 ​ ​
来自银行的短期信贷(5)
​ ​ 美元 ​ ​
4.3%
​ ​ ​ ​ 2020 ​ ​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 753,624 ​ ​ ​ ​ ​ 681,999 ​ ​
 
F-50
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​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
币种
​ ​
实际利息(2)
​ ​
年
到期日
​ ​
面值
​ ​
携带
金额(3)
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
债务： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
A档(1)
​ ​ 美元 ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​ ​ 25,273 ​ ​ ​ ​ ​ 25,273 ​ ​
C期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
7%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 359,808 ​ ​ ​ ​ ​ 313,398 ​ ​
D期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
7.9%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 125,248 ​ ​ ​ ​ ​ 112,298 ​ ​
长期贷款： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
A档(1)
​ ​ 美元 ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2021 ​ ​ ​ ​ ​ 32,179 ​ ​ ​ ​ ​ 32,179 ​ ​
E期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
8.7%
​ ​ ​ ​ 2026 ​ ​ ​ ​ ​ 70,843 ​ ​ ​ ​ ​ 44,535 ​ ​
其他
​ ​ 美元 ​ ​
(*)8.4%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 72,257 ​ ​ ​ ​ ​ 72,257 ​ ​
长期负债
​ ​ 美元 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2019 – 2022 ​ ​ ​ ​ ​ 43,946 ​ ​ ​ ​ ​ 43,946 ​ ​
银行提供的短期信贷
​ ​ US$     ​ ​
4.9%
​ ​ ​ ​ 2019 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 842,669 ​ ​ ​ ​ ​ 757,001 ​ ​
​
(*)
加权平均。
​
另见关于租赁负债的附注7(B)。
(1)
于2014年内，本公司完成债务重组，涉及大部分债权人、关联方及其他利益相关者。在重组框架内，发行了以下债务工具：
​
(i)
A部分，作为完全担保债务(部分作为债券发行)。
​
(Ii)
C和D部分作为无担保票据，于2023年6月到期，并遵守重组协议中定义的与超额现金和出售资产所得相关的提前偿还机制。
​
(Iii)
E部分作为无担保贷款，于2026年支付，但须全额结清A、C和D部分。
​
(2)
实际利率是通过金融工具的合同期限将估计的未来现金支付或收入贴现至金融工具的账面净值的利率，它不一定反映合同利率。
​
(3)
有关担保本公司贷款及负债的资产的账面金额，见附注12(A)。
​
(4)
包括570万美元，不计息。
​
(5)
包括5000万美元，以Libor+2.5%为准。
​
(c)
金融契约
​
过去几年，由于市场状况恶化，本公司获得了对其财务契约的修订，最近一次修订于2018年第三季度签订。因此，以下是截至2019年12月31日本公司必须遵守的财务契约：
1)
固定费用覆盖率 - 定义为综合息税前利润与固定费用之比。EBITDAL指扣除船舶和设备租赁成本后的综合EBITDA(集团的综合EBITDA，在设施协议中明确定义的某些调整之后)。固定费用主要是指现金利息、预定偿还的债务以及船舶和设备租赁费用。自2018年9月30日(含)至2019年12月31日(含)期间，所有先前的固定费用覆盖率要求
​
 
F-51
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被放弃。从2020年3月31日开始，在接下来的几个时期，所需比例将为0.90：1，此后将保持该水平。
2)
总杠杆率 - 定义为总债务与综合息税前利润之比。自2018年9月30日(含)起至2019年12月31日(含)止期间，所有先前的总杠杆率要求均获豁免。从2020年3月31日开始，在接下来的时间里，所需比例将为9.00：1，此后将保持在该水平。
​
3)
最低流动资金 - 自2016年12月31日起融资协议中定义并进一步修订的最低流动资金要求为1.25亿美元。
​
根据该等修订，亦决定如本公司业绩改善及符合若干条件，将恢复重组时议定的固定覆盖率水平及总杠杆率水平。
截至2019年12月31日，本公司遵守其所有财务契约。根据该等综合财务报表，根据相关协议的定义，本公司的流动资金达1.84亿美元(所需最低流动资金为1.25亿美元)。
如附注1(B)所披露，继于2020年6月提前偿还A期款项后，上述有关“固定收费覆盖率”及“总杠杆率”的契诺已被删除，不再存在。
(d)
融资活动产生的负债变动
​
​ ​ ​
贷款和其他负债
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
长期
贷款和
其他
​ ​
债务
​ ​
租赁
负债
​
截至2019年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 306,032 ​ ​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
融资现金流变化： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
收到长期贷款
​ ​ ​ ​ 10,547 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,282 ​ ​
偿还借款
​ ​ ​
​
(65,397)
 ​ ​ ​ ​
​
(9,639)
 ​ ​ ​ ​
​
(225,727)
 ​ ​
短期贷款变化
​ ​ ​
​
3,318
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
额外租赁(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
458,581
 ​ ​
其他更改(**)
​ ​ ​ ​ (27,975) ​ ​ ​ ​ ​ 14,144 ​ ​ ​ ​ ​ 7,142 ​ ​
截至2019年12月31日的余额
 ​ ​ ​ ​ 226,525 ​ ​ ​ ​ ​ 455,474 ​ ​ ​ ​ ​ 857,326 ​ ​
​
(*)
包括与采用IFRS16有关的2.36亿美元(另见附注2(E))。
​
(**)
主要包括非现金到期日、租赁修改、贴现摊销和应计PIK利息。
​
 
F-52
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​ ​ ​
贷款和其他负债
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
贷款和
其他
负债
​ ​
债务
​ ​
财务
租赁
负债
​
截至2018年1月1日的余额
 ​ ​ ​ ​ 335,024 ​ ​ ​ ​ ​ 445,082 ​ ​ ​ ​ ​ 668,017 ​ ​
融资现金流变化： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
收到长期贷款(*)
​ ​ ​ ​ 53,491 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,887 ​ ​
偿还借款
​ ​ ​ ​ (74,020) ​ ​ ​ ​ ​ (7,415) ​ ​ ​ ​ ​ (118,538) ​ ​
短期贷款变化
​ ​ ​ ​ (10,365) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他融资租赁 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 62,682 ​ ​
其他更改(**)
​ ​ ​ ​ 1,902 ​ ​ ​ ​ ​ 13,302 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
截至2018年12月31日的余额
 ​ ​ ​ ​ 306,032 ​ ​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
​
(*)
主要涉及：
​
(i)
在五年租赁期结束时出售、租赁和选择性回购四艘船只的框架内，为本公司部分有担保债务进行再融资的安排，所得款项总额为4,000万美元(由于赎回和认沽期权机制，该交易被视为有担保借款，因为本公司在整个安排期间保留对该等船只的所有权)。
​
(Ii)
一笔金额为1,000万美元的银行贷款，以某些房地产资产为抵押，按照协议确定的还款时间表，计划在4年内偿还。
​
(**)
主要包括贴现摊销和应计PIK利息。
​
13
员工福利
​
(a)
作文
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
债务现值(见下文(F)节)
​ ​ ​
​
67,502
 ​ ​ ​ ​ ​ 58,575 ​ ​
计划资产的公允价值(见下文(F)节)
​ ​ ​
​
(28,525)
 ​ ​ ​ ​ ​ (27,186) ​ ​
已确认的固定福利义务责任
​ ​ ​
​
38,977
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,389 ​ ​
离职福利-提前退休的责任
​ ​ ​
​
16,003
 ​ ​ ​ ​ ​ 18,159 ​ ​
其他长期利益
​ ​ ​
​
13,010
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,585 ​ ​
短期收益： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
年假责任
​ ​ ​
​
7,459
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,264 ​ ​
提前退休的当前责任部分
​ ​ ​
​
6,081
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,170 ​ ​
员工福利总额
​ ​ ​
​
81,530
 ​ ​ ​ ​ ​ 73,567 ​ ​
财务状况表中的 列示如下： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期(附注14)
​ ​ ​
​
13,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,434 ​ ​
长期
​ ​ ​
​
67,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 60,133 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 81,530 ​ ​ ​ ​
​
73,567
 ​ ​
 
F-53
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(b)
固定缴费养老金计划
​
[br}根据1963年《以色列遣散费支付法》，被解雇或达到退休年龄的雇员有权获得遣散费，其金额实质上等于其最后一个月工资的81%∕3%乘以实际工作的3个月(下称 - “遣散费义务”)。
《遣散费支付法》允许雇主通过定期向养老基金和保险公司存款来免除部分或全部遣散费义务，前提是(事先)获得相关法规或集体协议的批准。
本集团定期向养老基金和保险公司存款。就其部分雇员而言，本集团支付该等款项以取代其对该等雇员的全额遣散费责任，因此，该等款项被视为对固定供款退休金计划的付款。就大部分其他雇员而言，本集团只支付(6%)/(81∕3%)的相应离职债务。因此，该公司将这些付款视为对固定缴款养老金计划的付款，并将剩余部分(21∕3%)/(81∕3%)视为对固定收益养老金计划的付款。
(c)
固定收益养老金计划
​
(i)
财务状况表所载的离职后负债是指根据现行劳工协议、遣散费支付法和管理层认为使雇员有权获得补偿的薪金部分，存款和/或保险单未涵盖的负债余额。
​
为支付退休金及遣散费，本公司及其若干附属公司定期以雇员名义存入认可退休金及遣散费基金，并购买保险单。
赔偿基金准备金包括应计联系差额(以色列消费物价指数)、应计利息和存放在银行和保险公司赔偿基金中的利息。预备金的提取取决于是否履行了《遣散费支付法》的详细规定。
(Ii)
集体退休人员除领取养恤金外，还领取福利，主要包括节日礼物和代金券。本集团就这些费用所负的责任在服务期间累积。合同费用是根据现有退休人员和根据合同退休年龄有权享受这项福利的在职雇员的精算计算得出的离职后期间的费用。
​
(d)
其他长期员工福利
​
(i)
年度缺勤准备金
​
根据劳动协议，领取养老金退休的员工有权就未利用的年度缺勤获得某些补偿。这笔准备金是根据精算计算计量的。所应用的精算假设包括下文(G)节所述的假设，以及根据本集团根据退休年龄支付年度缺勤津贴的可能性及后进先出法所使用的天数的经验而作出的假设。
(Ii)
企业参与高校职工子女教育收费
​
根据劳动协议，员工有权参与公司为其子女支付的教育费。这笔准备金是根据精算计算计量的。适用的精算假设包括下文(G)节所述的假设，以及根据本公司的经验根据支付教育费用的可能性而作出的假设。
 
F-54
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(e)
自愿提前退休的福利
​
根据与某些提早退休的员工达成的协议，该等员工有权领取本集团的退休金，直至他们达到正常退休年龄。根据提前退休付款的现值计算的准备金列入综合财务状况表。
(f)
固定收益养老金计划债务的现值变动
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
1月1日的固定福利义务
​ ​ ​
​
58,575
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,268 ​ ​
计划支付的福利
​ ​ ​
​
(4,250)
​ ​ ​ ​ ​ (4,605) ​ ​
当前服务成本和利息
​ ​ ​
​
2,968
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,091 ​ ​
计划中以货币衡量的外币兑换变化
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
与实体本位币不同
​ ​ ​
​
4,016
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,952) ​ ​
在其他全面收益中确认的精算损失(收益)
​ ​ ​
​
6,193
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,227) ​ ​
12月31日确定的福利义务
​ ​ ​
​
67,502
 ​ ​ ​ ​ ​ 58,575 ​ ​
计划资产现值变动
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
1月1日计划资产公允价值
​ ​ ​
​
27,185
 ​ ​ ​ ​ ​ 29,016 ​ ​
集团支付的出资
​ ​ ​
​
937
 ​ ​ ​ ​ ​ 889 ​ ​
计划支付的福利
​ ​ ​
​
(2,234)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,963) ​ ​
计划资产回报
​ ​ ​
​
397
 ​ ​ ​ ​ ​ 488 ​ ​
计划中的外币兑换变动以不同于主体本位币的币种计量
​ ​ ​
​
1,482
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,076) ​ ​
在其他全面收益中确认的精算收益(损失)
​ ​ ​
​
758
 ​ ​ ​ ​ ​ (169) ​ ​
截至12月31日的计划资产公允价值
​ ​ ​
​
28,525
 ​ ​ ​ ​ ​ 27,185 ​ ​
计划资产构成
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
权益类工具
​ ​ ​
​
9,839
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,962 ​ ​
债务工具
​ ​ ​
​
15,707
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,167 ​ ​
现金和存款
​ ​ ​
​
989
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,339 ​ ​
其他
​ ​ ​
​
1,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,717 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
28,525
 ​ ​ ​ ​ ​ 27,185 ​ ​
​
(g)
精算假设
​
资产负债表日的主要精算假设：
(i)
年度辞职率及辞职率乃根据本集团过往经验厘定，本公司员工的辞职率估计在8%至10%之间，辞职率估计在1%至2.5%之间。至于附属公司，辞职率估计在2.6%至4%之间，解雇率估计在2%至2.6%之间。
​
 
F-55
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(Ii)
相关折扣率如下：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
提前退休
​ ​
1 – %1.1%
​ ​
2.1% – 2.4%
​ ​
1.4% – 1.6%
​
年度缺勤
​ ​
2.1% – 2.2%
​ ​
3.5% – 3.7%
​ ​
3.2% – 3.3%
​
学费
​ ​
1.3% – 1.8%
​ ​
2.5% – 3.1%
​ ​
1.8% – 2.5%
​
确定的福利计划
​ ​
1% – 3.15%
​ ​
2.0% – 4.0%
​ ​
1.8% – 3.5%
​
​
(Iii)
有关未来利益增长的假设乃根据本集团的经验及管理层的评估而作出。集团 - 对于员工，2019年平均未来工资增长增量为每年2%至4.5%，2018年和2017年为每年2%至4.5%。
​
对未来死亡率的假设基于已公布的统计数据和死亡率表。
(Iv)
2019年整体长期资产收益率每年在1.8%至3.8%之间，2018年在3.1%至3.6%之间，2017年在2.7%至3.9%之间。长期回报率将投资组合作为一个整体，完全基于历史回报，不进行调整。
​
(v)
敏感度分析
​
在资产负债表日对相关精算假设之一的合理可能变化，如果其他假设保持不变，将对固定收益债务产生以下金额的影响：
​ ​ ​
固定福利义务
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
增加
​ ​
减少
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
折扣率(0.5%变动)
​ ​ ​
​
(3,455)
 ​ ​ ​ ​
​
3,815
 ​ ​
未来收益增长(移动0.5%)
​ ​ ​
​
2,629
 ​ ​ ​ ​
​
(2,639)
 ​ ​
截至2019年12月31日，固定收益义务的加权平均期限为10年(截至2018年12月31日 - 9年)。
于2020年，本集团预计将向基金固定收益退休金计划支付约1,393,000美元的供款。
(h)
公司董事会批准了2017-2019年度公司员工和管理层的薪酬计划(下称“计划”)，以现金奖金的形式支付。根据计划支付现金奖金须满足某些先决条件，例如盈利能力和最低EBITDA，而根据计划向每位参与者支付的实际奖金是基于每位参与者对某些关键绩效指标的满足情况(根据公司的整体表现和每位参与者的个人表现确定)。奖金的应计项目在流动负债内列报。
​
于2018年下半年，本公司董事会批准采纳一项购股权计划，允许授予购买本公司普通股的购股权，以及向若干管理层成员授予特定配股权，按完全摊薄基础计算，该等股份占本公司股本的比例低于5%，并反映约2,000,000美元的支出，将于归属期间确认。另见附注11(C)。
 
F-56
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14
贸易和其他应付款
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
贸易应付款
​ ​ ​ ​ 350,775 ​ ​ ​ ​
​
377,846
 ​ ​
其他应付款 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
工资及相关应付款
​ ​ ​
​
8,392
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,754 ​ ​
年假和提前退休准备金(见附注13(A))
​ ​ ​
​
13,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,434 ​ ​
政府机构
​ ​ ​
​
9,169
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,128 ​ ​
应计利息
​ ​ ​
​
8,621
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,652 ​ ​
应计费用
​ ​ ​
​
8,209
 ​ ​ ​ ​ ​ 11,707 ​ ​
客户和其他人的预付款(*)
​ ​ ​
​
11,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,695 ​ ​
应付款和其他贷方余额
​ ​ ​
​
12,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,616 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 71,642 ​ ​ ​ ​
​
87,986
 ​ ​
不用于套期保值的衍生产品
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,924 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 422,417 ​ ​ ​ ​
​
467,756
 ​ ​
​
(*)
2018年 - 主要是从出售集装箱 - 收到的收益，另见附注5(A)。
​
所有贸易和其他应付款均按合同约定在一年内结清或按要求偿还。
本集团对与贸易及其他应付款项有关的货币、流动资金及市场风险的风险披露于附注29。
15
供应
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
年初余额
​ ​ ​ ​ 24,417 ​ ​
本年度新增拨备
​ ​ ​
​
8,987
 ​ ​
本年度使用的拨备
​ ​ ​
​
      (12,125)
 ​ ​
本年度拨备已冲销
​ ​ ​
​
(3,281)
 ​ ​
年终余额
​ ​ ​
​
17,998
 ​ ​
法律和员工索赔
有关针对本集团提出的法律事宜，请参阅附注27。
保险范围内的索赔
保险范围内的索赔主要是指由公司负责的集装箱运输的客户货物损坏索赔。该公司与保险公司有协议，保险公司就此类损害赔偿它(保险协议中规定的自我参与除外)。关于已确认的相关资产，见附注8，保险追回。
 
F-57
目录
 
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合并财务报表附注
16
航次及相关服务收入
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
发货
​ ​ ​
​
3,257,121
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,208,315 ​ ​ ​ ​ ​ 2,942,072 ​ ​
其他
​ ​ ​
​
42,640
 ​ ​ ​ ​ ​ 39,549 ​ ​ ​ ​ ​ 36,219 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
另见关于按地域贸易分列收入的附注25。
17
运营费用和服务成本
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
{br]与出海人员有关的工资和费用
​ ​ ​
​
10,392
​ ​ ​ ​ ​ 10,043 ​ ​ ​ ​ ​ 10,581 ​ ​
船舶的维护和维修
​ ​ ​
​
4,060
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,708 ​ ​ ​ ​ ​ 4,113 ​ ​
与舰队设备有关的费用
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(主要是集装箱和机箱)
​ ​ ​
​
25,560
 ​ ​ ​ ​ ​ 25,743 ​ ​ ​ ​ ​ 25,602 ​ ​
燃料和润滑油(*)
​ ​ ​
​
386,917
 ​ ​ ​ ​ ​ 536,634 ​ ​ ​ ​ ​ 386,883 ​ ​
保险
​ ​ ​
​
8,634
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,583 ​ ​ ​ ​ ​ 9,270 ​ ​
货物装卸相关费用
​ ​ ​
​
1,421,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,379,320 ​ ​ ​ ​ ​ 1,285,365 ​ ​
港口费
​ ​ ​
​
200,610
 ​ ​ ​ ​ ​ 273,988 ​ ​ ​ ​ ​ 251,703 ​ ​
代理商的工资和佣金
​ ​ ​
​
149,210
 ​ ​ ​ ​ ​ 159,790 ​ ​ ​ ​ ​ 160,398 ​ ​
相关服务和杂费费用
​ ​ ​
​
61,437
 ​ ​ ​ ​ ​ 72,009 ​ ​ ​ ​ ​ 67,370 ​ ​
购买和租用船舶的老虎机
​ ​ ​
​
515,102
 ​ ​ ​ ​ ​ 480,374 ​ ​ ​ ​ ​ 358,908 ​ ​
租用集装箱
​ ​ ​
​
27,417
 ​ ​ ​ ​ ​ 47,421 ​ ​ ​ ​ ​ 39,954 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,810,693
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,999,613 ​ ​ ​ ​ ​ 2,600,147 ​ ​
​
(*)
分别包括2019年和2018年燃料衍生工具公允价值变动收益100万美元和燃料衍生工具公允价值变动亏损200万美元。
​
18
其他营业收入
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
净资本收益
​ ​ ​
​
(*)
 ​ ​ ​ ​
​
35,471
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,015 ​ ​ ​ ​ ​ 1,178 ​ ​
杂物
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
2,628
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,302 ​ ​ ​ ​ ​ 3,057 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
38,099
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,317 ​ ​ ​ ​ ​ 4,235 ​ ​
​
(*)
主要涉及集装箱和房地产资产的销售。
​
 
F-58
目录
 
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合并财务报表附注
19
其他运营费用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
减值，净额
​ ​
1,150
​ ​
(*)37,993
​ ​
2,400
​
杂物
​ ​
89
​ ​
78
​ ​
200
​
​ ​ ​
1,239
​ ​
38,071
​ ​
2,600
​
​
(*)
另见附注5(A)。
​
20
一般和行政费用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
工资及相关费用
​ ​ ​
​
105,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 98,278 ​ ​ ​ ​ ​ 102,655 ​ ​
办公设备和维护
​ ​ ​
​
12,019
 ​ ​ ​ ​ ​ 16,643 ​ ​ ​ ​ ​ 15,096 ​ ​
折旧及摊销
​ ​ ​
​
19,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,925 ​ ​ ​ ​ ​ 10,728 ​ ​
咨询费和律师费
​ ​ ​
​
4,714
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,039 ​ ​ ​ ​ ​ 6,225 ​ ​
差旅和车辆费用
​ ​ ​
​
3,562
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,294 ​ ​ ​ ​ ​ 5,620 ​ ​
其他
​ ​ ​
​
6,785
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,741 ​ ​ ​ ​ ​ 7,236 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
151,605
 ​ ​ ​ ​ ​ 143,920 ​ ​ ​ ​ ​ 147,560 ​ ​
​
21
人事费
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
工资及相关费用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
运营费用
​ ​ ​
​
137,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 132,003 ​ ​ ​ ​ ​ 133,542 ​ ​
一般和行政
​ ​ ​
​
105,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 98,278 ​ ​ ​ ​ ​ 102,655 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
243,344
 ​ ​ ​ ​ ​ 230,281 ​ ​ ​ ​ ​ 236,197 ​ ​
​
22
折旧和摊销费用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
运营费用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
折旧
​ ​ ​
​
226,026
 ​ ​ ​ ​ ​ 100,152 ​ ​ ​ ​ ​ 97,168 ​ ​
摊销
​ ​ ​
​
313
 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​
一般和行政
​ ​ ​
​
19,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,925 ​ ​ ​ ​ ​ 10,728 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
245,510
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,567 ​ ​ ​ ​ ​ 108,386 ​ ​
 
F-59
目录
 
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合并财务报表附注
23
财务收支
​
(a)
财务收入
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
利息收入
​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,492 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
净外币汇率差
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 16,709 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 19,201 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
​
(b)
财务费用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
利息支出
​ ​ ​
​
147,383
 ​ ​ ​ ​ ​ 100,584 ​ ​ ​ ​ ​ 102,175 ​ ​
净外币汇率差
​ ​ ​
​
8,351
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 16,011 ​ ​
贸易和其他应收账款减值损失
​ ​ ​
​
1,013
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,122 ​ ​ ​ ​ ​ 924 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
156,747
 ​ ​ ​ ​ ​ 101,706 ​ ​ ​ ​ ​ 119,110 ​ ​
​
24
所得税
​
(a)
为税务目的衡量结果
​
本公司按照相关法规的规定，为税务目的以美元计量其业绩。
以色列子公司根据1961年《以色列所得税条例》 - 征税。非以色列子公司根据其居住国的法律征税。
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
当期税费 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
本期
​ ​ ​
​
13,028
 ​ ​ ​ ​ ​ 12,744 ​ ​ ​ ​ ​ 12,611 ​ ​
上一年度的税金
​ ​ ​
​
(1,313)
​ ​ ​ ​ ​ 631 ​ ​ ​ ​ ​ 1,237 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
11,715
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,375 ​ ​ ​ ​ ​ 13,848 ​ ​
递延税费 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
暂时性差异的产生和逆转
​ ​ ​
​
51
​ ​ ​ ​ ​ 757 ​ ​ ​ ​ ​ 385 ​ ​
损益表中的所得税总额
​ ​ ​
​
11,766
​ ​ ​ ​ ​ 14,132 ​ ​ ​ ​ ​ 14,233 ​ ​
 
F-60
目录
 
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合并财务报表附注
(b)
实际税率对账
​
对账依据的是公司的国内税率。
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
本年度利润(亏损)
​ ​
(13,044)
​ ​
(119,853)
​ ​
11,363
​
所得税
​ ​
11,766
​ ​
14,132
​ ​
14,233
​
不含所得税的利润(亏损)
​ ​
(1,278)
​ ​
(105,721)
​ ​
25,596
​
使用国内公司税率的所得税
​ ​
(294)
​ ​
(24,316)
​ ​
6,143
​
没有递延税项资产的本年度亏损 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
已识别
​ ​
7,759
​ ​
29,097
​ ​
3,666
​
外国司法管辖区税率的影响
​ ​
4,769
​ ​
4,936
​ ​
3,509
​
不可扣除的费用
​ ​
393
​ ​
401
​ ​
243
​
不同税率对特定收益的影响
​ ​
2,084
​ ​
4,383
​ ​
2,421
​
联营公司利润份额的影响
​ ​
(1,087)
​ ​
(1,232)
​ ​
(1,823)
​
其他
​ ​
(*)(1,858)
​ ​
863
​ ​
74
​
​ ​ ​
11,766
​ ​
14,132
​ ​
14,233
​
​
(*)
主要与前几年的税收有关。
​
(c)
递延纳税资产和负债
​
(1)
已确认的递延税项资产和负债
​
递延税项资产和负债可归因于以下项目：
​ ​ ​
资产
​ ​
负债
​ ​
净额
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船只、集装箱、装卸设备和其他有形资产(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(150,698)
 ​ ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​
​
(150,698)
 ​ ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​
财务负债
​ ​ ​
​
12,281
​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
12,281
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​
员工福利
​ ​ ​
​
17,190
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
17,190
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​
税损结转
​ ​ ​
​
125,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
125,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​
其他物品
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,246)
​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​
​
(3,246)
​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​
递延税金净额 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
资产(负债)
​ ​ ​
​
154,642
 ​ ​ ​ ​ ​ 180,227 ​ ​ ​ ​
​
(153,944)
​ ​ ​ ​ ​ (179,518) ​ ​ ​ ​
​
698
 ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
确认的递延税项净资产
财务状况表
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,048
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,055 ​ ​
在 中确认的递延税项净负债
财务状况表
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(350)
​ ​ ​ ​ ​ (346) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 698 ​ ​ ​ ​
​
709
 ​ ​
​
(*)
根据以色列所得税条例，专家组有权按高于其财务报表记录的比率扣除船舶和相关设备的折旧。
​
 
F-61
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合并财务报表附注
(2)
未确认的递延税项资产
​
2019年12月31日结转税项亏损23.39亿美元(2018年：24.38亿美元，2017年：23.42亿美元)。
截至2019年12月31日的4.14亿美元递延税项资产(2018年：4.13亿美元，2017年：3.92亿美元)尚未就税项亏损确认，这是因为本集团不太可能获得未来的应课税利润来利用由此产生的利益。
根据以色列现行税法，利用税收损失没有时间限制。
(d)
本年度递延税项资产和负债的变动
​
​ ​ ​
船只
容器
处理
设备
和其他
有形资产
​ ​
财务
负债
​ ​
员工
福利
​ ​
累计
税损
​ ​
其他
物品
​ ​
合计
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
余额2019年1月1日
 ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
在损益中确认
​ ​ ​ ​ 25,942 ​ ​ ​ ​ ​ (3,058) ​ ​ ​ ​ ​ 1,819 ​ ​ ​ ​ ​ (24,323) ​ ​ ​ ​ ​ (364) ​ ​ ​ ​ ​ 16 ​ ​
在其他综合性项目中得到认可
收入
​ ​ ​
​
(4)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(23)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(27)
 ​ ​
余额2019年12月31日
 ​ ​ ​ ​ (150,698) ​ ​ ​ ​ ​ 12,281 ​ ​ ​ ​ ​ 17,190 ​ ​ ​ ​ ​ 125,171 ​ ​ ​ ​ ​ (3,246) ​ ​ ​ ​ ​ 698 ​ ​
​
​ ​ ​
船只
容器
处理
设备
和其他
有形资产
​ ​
财务
负债
​ ​
员工
福利
​ ​
累计
税损
​ ​
其他
物品
​ ​
合计
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
余额2018年1月1日
 ​ ​ ​ ​ (180,411) ​ ​ ​ ​ ​ 16,943 ​ ​ ​ ​ ​ 18,910 ​ ​ ​ ​ ​ 149,093 ​ ​ ​ ​ ​ (3,961) ​ ​ ​ ​ ​ 574 ​ ​
在损益中确认
​ ​ ​ ​ 3,786 ​ ​ ​ ​ ​ (1,604) ​ ​ ​ ​ ​ (3,272) ​ ​ ​ ​ ​ 401 ​ ​ ​ ​ ​ 1,079 ​ ​ ​ ​ ​ 390 ​ ​
在其他综合性项目中得到认可
收入
​ ​ ​ ​ (11) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (255) ​ ​
余额2018年12月31日
 ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
​
(e)
以色列所得税条例修正案
​
以下是2017-2019年度本公司的相关税率：
2017 – 24%
2018 – 23%
2019 – 23%
2016年12月22日，以色列议会全体会议通过了《经济效率法(为实现2017年和2018年预算目标的立法修正案)》( - 2016)，其中包括分两步将公司税率从25%降至23%。第一步是从2017年1月起降至24%，第二步是从2018年1月起降至23%。截至2019年12月31日的税收余额是根据预计在冲销之日适用的税率计算的。
 
F-62
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(f)
纳税评估
​
本公司截至(包括)2014年的纳税评估为最终评估。
25
细分市场信息
​
ZIM作为一个运营实体进行管理，通过运营集装箱运输和相关服务的全球班轮服务网络获得收入。
集团各服务线共享其资源使用，它们的绩效相互依存。因此，首席运营决策者管理和分配资源给整个班轮网络。由于本集团的业绩、资产及负债并无适当分配，这些均归属于本集团的唯一营运分部。
货运收入按行业按地域分列，反映了集团通过其全球网络提供的服务，具体如下：
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
集装箱货运收入： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​
​
1,365,757
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,385,579 ​ ​ ​ ​ ​ 1,132,986 ​ ​
跨苏伊士运河
​ ​ ​
​
328,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 387,336 ​ ​ ​ ​ ​ 425,392 ​ ​
大西洋
​ ​ ​
​
571,206
 ​ ​ ​ ​ ​ 493,735 ​ ​ ​ ​ ​ 494,347 ​ ​
亚洲内部
​ ​ ​
​
372,894
 ​ ​ ​ ​ ​ 353,219 ​ ​ ​ ​ ​ 341,804 ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​
​
208,963
 ​ ​ ​ ​ ​ 215,975 ​ ​ ​ ​ ​ 222,656 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,847,264
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,835,844 ​ ​ ​ ​ ​ 2,617,185 ​ ​
其他收入(*)
​ ​ ​
​
452,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 412,020 ​ ​ ​ ​ ​ 361,106 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
​
(*)
主要涉及滞期费、增值服务和非集装箱货物。
​
26
承诺
​
承诺主要涉及短期租赁和其他服务费。
截至2019年12月31日，预计未来付款如下：
​ ​ ​
关联方
​ ​
其他
​ ​
合计
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
2020
​ ​ ​
​
2,779
 ​ ​ ​ ​
​
64,362
 ​ ​ ​ ​
​
67,141
 ​ ​
2021
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,604
 ​ ​ ​ ​
​
15,604
 ​ ​
2022
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,466
 ​ ​ ​ ​
​
15,466
 ​ ​
2023
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,426
 ​ ​ ​ ​
​
15,426
 ​ ​
2024
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
10,385
 ​ ​ ​ ​
​
10,385
 ​ ​
2025年及以后
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
7,913
 ​ ​ ​ ​
​
7,913
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 2,779 ​ ​ ​ ​ ​ 129,156 ​ ​ ​ ​ ​ 131,935 ​ ​
租赁付款主要以美元计价。
 
F-63
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27
意外情况
​
(a)
本集团涉及多项法律事务，包括申请批准提起集体诉讼，其中一些可能涉及巨额金额。其中一些事项的事态发展和(或)决议，包括通过谈判或诉讼，都存在很高的不确定性，无法在报告日期可靠地量化。
​
截至2019年12月31日，不包括以下披露的法律事项，以及不包括正常业务过程中由保险承保的索赔(根据过去的经验，公司已就其可能承担的金额计入准备金)，与法律事项有关的索赔总额约为5,000,000美元。关于在法律事项，包括保险索赔方面承认的规定--见附注15。
此外，在正常业务过程中，公司及其子公司提供了担保，截至2019年12月31日，担保金额约为800万美元
(b)
2014年，IC的一名股东向特拉维夫地区法院提交了一份请求批准衍生诉讼的请愿书，其中包括IC和本公司。呈请人辩称，IC就其参与本公司重组而执行的交易偏离IC股东大会的批准，而IC参与重组的先决条件(经该会议批准)并未符合IC参与本公司股份可转让的条件。呈请人动议要求被告(IC及本公司除外)召开IC股东大会，批准IC参与本公司重组，或要求被告(IC除外)赔偿IC 2,740万美元，如辩称，该金额反映IC因参与本公司重组而对IC造成的损害，即IC所持本公司股份因上述条件先例未完成而减值。2016年，请愿书被法院驳回，随后请愿人提出上诉。2019年2月，请愿人撤回上诉，诉讼由此结束。
​
(c)
2016年，公司在以色列的全资代理机构与其他第三方运输代理机构一起收到了一份申请，要求批准向中央地区法院提起集体诉讼。请愿人称，除其他事项外，该机构违反了《港口条例》，向其客户收取高于许可费率的服务费，并对未列入上述条例详细列出的服务清单的服务收费。2019年下半年，这一申请被法院驳回，随后就这一裁决向以色列最高法院提起上诉。管理层根据法律意见认为，请愿人的上诉极有可能被驳回。
​
(d)
于2017年内，本公司连同另一名被告已获送达一份向中央地区法院提出的申请，要求批准在以色列提起集体诉讼，涉及涉嫌违反竞争法，将车辆从东南亚运往以色列。根据申请所附的专家意见，申请人估计对这类原告造成的总损害为4.03亿新谢克尔(约1.08亿美元)，尽管不一定是正确的和/或与公司相关。管理层根据法律咨询意见认为，它有充分的辩护理由驳回将索赔作为集体诉讼予以批准的申请，而且这种申请更有可能被驳回。
​
(e)
2017年，公司代表收到了与美国司法部反垄断司对美国集装箱班轮航运业进行调查有关的传票。2018年，公司向司法部提交了内部文件，其法律顾问就公司遵守传票的情况与司法部保持了目前的联系。2019年2月，本公司收到美国司法部反垄断司的通知，称调查已结束，没有任何针对ZIM或其前高级管理人员的不利发现。
​
 
F-64
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(f)
在一个司法管辖区，法院裁定在该司法管辖区运营的航运代理公司向客户(包括公司的一家子公司)收取过高的当地费用。航运代理机构(包括子公司)已就这一裁决向当地最高法院提出上诉。航运机构正在进行谈判，以实现庭外解决方案。
​
(g)
在资产负债表日之后，公司的两家子公司参与了两项独立的行业相关调查，涉及竞争法问题。
​
(h)
在资产负债表日期之后，在某个司法管辖区，公司以及在该司法管辖区经营的其他承运人就商业问题向本公司提出索赔。相关航空公司联合回应了这一索赔，并提出了驳回索赔的动议。
​
(i)
在资产负债表日期之后，在某个司法管辖区，公司收到了一封信，指控公司使用没收的财产。根据法律咨询，管理层认为，如果这件事成为一项断言的索赔，很可能会被驳回。
​
(j)
上文(C)、(F)、(G)和(H)节提到的法律事项不包括具体的索赔金额，和/或根据公司的法律顾问，其结果(如果有)无法在此初步阶段进行评估。这些问题基于他们声称的说法，无论其有效性和是非曲直，都可能导致数千万美元的潜在风险敞口。然而，此类事项的事态发展和(或)解决办法，包括通过谈判或诉讼，存在很大程度的不确定性，不能在报告日期可靠地量化。
​
(k)
根据法律意见和管理层的估计，本公司在其财务报表中就上述某些事项计入了拨备。
​
28
关联方
​
(a)
员工：
​
(1)
交易：
​
​ ​ ​
备注：
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
其他营业收入
​ ​
18
​ ​ ​
​
261
 ​ ​ ​ ​ ​ 244 ​ ​ ​ ​ ​ 67 ​ ​
财务收入
​ ​
23(a)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 15 ​ ​ ​ ​ ​ 33 ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​
17
​ ​ ​
​
4,126
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,765 ​ ​ ​ ​ ​ 3,568 ​ ​
​
(2)
余额：
​
​ ​ ​
备注：
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
贸易和其他应收账款
​ ​
8
​ ​ ​
​
13,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,357 ​ ​
贸易和其他应付款
​ ​
14
​ ​ ​
​
2,695
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,899 ​ ​
​
(b)
密钥管理人员(**)：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
短期员工福利(*)
​ ​ ​
​
3,637
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,170 ​ ​ ​ ​ ​ 3,593 ​ ​
长期员工福利(*)
​ ​ ​
​
559
 ​ ​ ​ ​ ​ 506 ​ ​ ​ ​ ​ 508 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
4
​ ​ ​ ​ ​ 5 ​ ​ ​ ​ ​ 5 ​ ​
​
 
F-65
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​
(*)
军官人数
​
(**)
另见附注13(H)
​
2020年6月，本公司批准向本公司退任的现任董事长支付退休补助金，并经股东周年大会进一步批准。此外，本公司董事及管理层成员通知本公司，自2020年6月至2020年12月止期间，他们将放弃他们有权获得的基本薪酬/薪金(不包括附带福利和其他福利)的10%。在资产负债表日期之后，随着公司业绩的改善，这种豁免被追溯地撤销。
(c)
其他关联方(不包括上文(A)-(B)项中详述的)
​
(1)
交易：
​
​ ​ ​
备注：
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
航次及相关服务收入
​ ​
16
​ ​ ​
​
10,393
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,621 ​ ​ ​ ​ ​ 9,124 ​ ​
运营费用和服务成本
​ ​
17
​ ​ ​
​
9,788
 ​ ​ ​ ​ ​ 24,759 ​ ​ ​ ​ ​ 30,640 ​ ​
其他营业收入
​ ​
18
​ ​ ​
​
23
 ​ ​ ​ ​ ​ 31 ​ ​ ​ ​ ​ 29 ​ ​
财务收入
​ ​
23(a)
​ ​ ​
​
49
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
财务费用
​ ​
23(b)
​ ​ ​
​
5,930
 ​ ​ ​ ​ ​ 924 ​ ​ ​ ​ ​ 190 ​ ​
​
(2)
与董事的交易：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
董事费用
​ ​ ​
​
1,738
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,814 ​ ​ ​ ​ ​ 1,831 ​ ​
​
(3)
余额：
​
​ ​ ​
备注：
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
现金和现金等价物
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
10,629
​
贸易和其他应收账款
​ ​
8
​ ​
1,789
​ ​
1,799
​
贸易和其他应付款
​ ​
14
​ ​
1,398
​ ​
628
​
贷款、租赁和其他负债
​ ​
12
​ ​
(*)22,731
​ ​
112,600
​
​
(*)
包括本集团于截至2019年12月31日止年度支付1,200万美元的租赁负债(因实施IFRS 16而确认)。
​
2020年上半年，归属于关联方的租赁负债总额净增加600万美元，主要原因是租船。
(d)
关于与关联方的交易，另见附注26。
​
 
F-66
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29
财务风险管理
​
概述
本集团面临以下与金融工具有关的风险：
•
信用风险
​
•
流动性风险
​
•
市场风险
​
本附注提供有关本集团面对上述各项风险的资料、本集团衡量及管理该等风险的目标、政策及程序，以及本集团对其资本的管理。财务报表中包含了进一步的量化披露。
为管理此等风险，如下文所述，本集团不时进行衍生金融工具交易。
首席财务官全面负责集团风险管理框架的建立和监督。本公司董事会已委任财务委员会处理(其中包括)本集团活动的若干财务报告事宜及监察本集团的对冲政策。该委员会向公司董事会报告其活动。
于2019年12月31日，并无未清偿燃油对冲交易(于2018年12月31日在“贸易及其他应付款项”项下列示)。关于燃油价格套期保值衍生交易(第2级计量) - 的公允价值损益，见附注17。
(a)
信用风险
​
贸易和其他应收账款
本集团的信贷风险敞口受每个重要客户的个别特点影响。本集团客户群的人口统计数字，包括客户所在行业和国家的违约风险，亦对信贷风险有影响。
本集团的收入来自于全球不同国家/地区的航行和服务收入。由于客户数量相对较多、地域分布广泛以及在某些情况下拍卖集装箱内容物的能力，对应收贸易账款信用风险集中的风险敞口有限，而集装箱内容物的价值很可能大于客户就该集装箱提供的服务所欠的债务。信用风险的最大风险敞口由财务状况表中每项金融资产的账面价值表示。
本集团已制定信贷政策，在提供本集团的标准付款及交付条款及条件前，将个别分析每位新信贷客户的信誉。专家组的审查包括来自外部来源的财务分析。信用额度是为每个客户设立的，代表其最高未偿还余额，在获得相关授权级别的批准后可用。这些限制会定期审查，至少每年一次。未能达到本集团基准信誉的客户只能以现金方式与本集团进行交易。
本集团大部分客户与本集团进行业务往来已有数年之久，并不经常出现亏损。贸易及其他应收款项主要与本集团的批发客户有关。被评级为“高风险”的客户被列入受限客户名单，未来的销售将以现金为基础，除非信用委员会另行批准。
在某些情况下，基于其健壮性，要求客户提供担保。
 
F-67
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{br]为反映管理层估计收回的可疑债务的预期损失，对呆坏账进行了专门的准备。
投资
公司的政策是将其现金盈余主要投资于美元定期存款。
这些资金存放在国际评级为A-/A3(或更高)或同等当地评级的以色列和国际银行。
公司财务委员会及其董事会会不时检讨投资政策，并按需要作出修订。
信用风险敞口
金融资产的账面金额代表最大信用敞口。
截至2019年12月31日，向客户提供约6,400万美元的信贷由信用保险提供担保。
(b)
流动性风险
​
以下是金融负债的合同期限，包括估计的利息支付：
​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
备注：
​ ​
携带
金额
​ ​
合同
现金流
​ ​
0 - 1年
​ ​
1个 - 2年
​ ​
2 - 5年
​ ​
超过
5年
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
非衍生金融负债
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
债务
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 455,474 ​ ​ ​ ​ ​ 564,495 ​ ​ ​ ​ ​ 26,663 ​ ​ ​ ​ ​ 18,839 ​ ​ ​ ​ ​ 518,993 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
长期贷款和其他负债
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 104,237 ​ ​ ​ ​ ​ 154,309 ​ ​ ​ ​ ​ 14,180 ​ ​ ​ ​ ​ 13,168 ​ ​ ​ ​ ​ 41,821 ​ ​ ​ ​ ​ 85,140 ​ ​
租赁负债
​ ​
7
​ ​ ​ ​ 857,326 ​ ​ ​ ​ ​ 1,112,115 ​ ​ ​ ​ ​ 294,671 ​ ​ ​ ​ ​ 174,861 ​ ​ ​ ​ ​ 392,593 ​ ​ ​ ​ ​ 249,990 ​ ​
短期借款
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 116,431 ​ ​ ​ ​ ​ 117,393 ​ ​ ​ ​ ​ 117,393 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贸易和其他应付款
​ ​
14
​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,921,032 ​ ​ ​ ​ ​ 2,335,876 ​ ​ ​ ​ ​ 840,471 ​ ​ ​ ​ ​ 206,868 ​ ​ ​ ​ ​ 953,407 ​ ​ ​ ​ ​ 335,130 ​ ​
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
备注：
​ ​
携带
金额
​ ​
合同
现金流
​ ​
0 - 1年
​ ​
1个 - 2年
​ ​
2 - 5年
​ ​
超过
5年
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
非衍生金融负债
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
债务
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 589,604 ​ ​ ​ ​ ​ 31,199 ​ ​ ​ ​ ​ 19,441 ​ ​ ​ ​ ​ 538,964 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
长期贷款和其他负债
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 158,005 ​ ​ ​ ​ ​ 215,396 ​ ​ ​ ​ ​ 59,354 ​ ​ ​ ​ ​ 18,231 ​ ​ ​ ​ ​ 50,376 ​ ​ ​ ​ ​ 87,435 ​ ​
租赁负债
​ ​
7
​ ​ ​ ​ 614,047 ​ ​ ​ ​ ​ 824,196 ​ ​ ​ ​ ​ 157,145 ​ ​ ​ ​ ​ 120,843 ​ ​ ​ ​ ​ 264,628 ​ ​ ​ ​ ​ 281,580 ​ ​
短期借款
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​ ​ ​ ​ 118,666 ​ ​ ​ ​ ​ 118,666 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贸易和其他应付款
​ ​
14
​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,746,927 ​ ​ ​ ​ ​ 2,158,653 ​ ​ ​ ​ ​ 777,155 ​ ​ ​ ​ ​ 158,515 ​ ​ ​ ​ ​ 853,968 ​ ​ ​ ​ ​ 369,015 ​ ​
​
 
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(c)
市场风险
​
本集团不时进行衍生工具交易，以管理市场风险。
(1)
货币风险
​
本集团在以美元以外的货币计价的采购、应收账款和应付账款方面面临货币风险。
本集团的外币风险敞口按名义金额计算如下：
​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
美元
​ ​
NIS
​ ​
其他
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
非流动资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​ ​ ​ 3,160 ​ ​ ​ ​ ​ 1,226 ​ ​ ​ ​ ​ 932 ​ ​
其他非流动投资
​ ​ ​ ​ 607 ​ ​ ​ ​ ​ 1,195 ​ ​ ​ ​ ​ 964 ​ ​
流动资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他当期投资
​ ​ ​ ​ 51,196 ​ ​ ​ ​ ​ 1,607 ​ ​ ​ ​ ​ 6,244 ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​ ​ ​ 215,605 ​ ​ ​ ​ ​ 2,470 ​ ​ ​ ​ ​ 62,426 ​ ​
现金和现金等价物
​ ​ ​ ​ 147,718 ​ ​ ​ ​ ​ 8,345 ​ ​ ​ ​ ​ 26,723 ​ ​
非流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贷款和其他负债
​ ​ ​ ​ (537,243) ​ ​ ​ ​ ​ (4,690) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租赁负债
​ ​ ​ ​ (607,171) ​ ​ ​ ​ ​ (22,286) ​ ​ ​ ​ ​ (12,292) ​ ​
流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期借款和当前期限
​ ​ ​ ​ (137,040) ​ ​ ​ ​ ​ (713) ​ ​ ​ ​ ​ (2,313) ​ ​
租赁负债
​ ​ ​ ​ (203,321) ​ ​ ​ ​ ​ (6,518) ​ ​ ​ ​ ​ (5,738) ​ ​
贸易和其他应付款
​ ​ ​ ​ (225,550) ​ ​ ​ ​ ​ (45,958) ​ ​ ​ ​ ​ (116,056) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ (1,292,039) ​ ​ ​ ​ ​ (65,322) ​ ​ ​ ​ ​ (39,110) ​ ​
​
​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
美元
​ ​
NIS
​ ​
其他
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
非流动资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​ ​ ​ 956 ​ ​ ​ ​ ​ 724 ​ ​ ​ ​ ​ 1,501 ​ ​
其他非流动投资
​ ​ ​ ​ 618 ​ ​ ​ ​ ​ 1,101 ​ ​ ​ ​ ​ 1,071 ​ ​
流动资产 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他当期投资
​ ​ ​ ​ 61,390 ​ ​ ​ ​ ​ 1,986 ​ ​ ​ ​ ​ 5,276 ​ ​
贸易和其他应收账款
​ ​ ​ ​ 270,473 ​ ​ ​ ​ ​ 9,076 ​ ​ ​ ​ ​ 62,225 ​ ​
现金和现金等价物
​ ​ ​ ​ 156,685 ​ ​ ​ ​ ​ 4,818 ​ ​ ​ ​ ​ 24,788 ​ ​
非流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贷款和其他负债
​ ​ ​ ​ (1,032,566) ​ ​ ​ ​ ​ (8,689) ​ ​ ​ ​ ​ (2,907) ​ ​
流动负债 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期借款和当前期限
​ ​ ​ ​ (290,928) ​ ​ ​ ​ ​ (1,043) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
贸易和其他应付款
​ ​ ​ ​ (260,871) ​ ​ ​ ​ ​ (45,026) ​ ​ ​ ​ ​ (104,894) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ (1,094,243) ​ ​ ​ ​ ​ (37,053) ​ ​ ​ ​ ​ (12,940) ​ ​
​
 
F-69
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敏感度分析
12月31日，如果美元对新谢克尔升值10%，将增加/(减少)股本和损益，数额如下。这一分析假设所有其他变量，特别是利率保持不变。2019年和2018年的分析都是在相同的基础上进行的。
​ ​ ​
权益/利润或亏损
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
2019年12月31日
 ​ ​ ​
​
6,532
 ​ ​
2018年12月31日
 ​ ​ ​ ​ 3,705 ​ ​
如果美元在12月31日对新谢克尔贬值10%，在所有其他变量保持不变的基础上，对上述货币的影响将与上述数额相同，但却相反。
(2)
利率风险
​
本集团定期编制其利率风险敞口的摘要。
于资产负债表日，本集团计息金融工具的利率概况为：
​ ​ ​
账面金额
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
固定利率票据 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融资产
​ ​ ​
​
243,348
 ​ ​ ​ ​ ​ 252,278 ​ ​
财务负债
​ ​ ​
​
(1,465,389)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,163,397) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(1,222,041)
 ​ ​ ​ ​ ​ (911,119) ​ ​
可变利率仪器 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
财务负债
​ ​ ​
​
(68,078)
 ​ ​ ​ ​ ​ (170,299) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(68,078)
 ​ ​ ​ ​ ​ (170,299) ​ ​
固定利率工具的公允价值敏感性分析
本集团不按公允价值计入任何固定利率工具的损益。
可变利率工具的现金流敏感性分析
资产负债表日浮动利率10%的变动不会对公司的股本和损益产生重大影响(假设所有其他变量，特别是外币利率保持不变)。
(3)
其他市场价格风险
​
除满足营运需要外，本集团并无订立商品合约。该等交易并不符合会计上的对冲标准，因此其公允价值的变动直接在损益中确认。
 
F-70
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(d)
公允价值
​
(1)
未按公允价值计量的金融工具
​
包括现金及现金等价物、贸易应收款项、其他应收款项、其他短期投资、存款、衍生工具、银行透支、短期贷款及借款、贸易应付款项及其他应付款项等若干金融资产及负债的账面金额与其公允价值相同或接近其公允价值。
剩余金融资产和负债的公允价值及其在财务状况表中的公允价值计量层次和相应的账面价值如下：
​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年12月31日
 ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
备注：
​ ​
携带
金额
​ ​
公允价值
二级
 ​ ​
携带
金额
​ ​
公允价值
二级
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
租赁负债、贷款和
其他负债：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
-债务
​ ​
12(a)
​ ​ ​
​
(455,474)
 ​ ​ ​ ​
​
(211,862)
 ​ ​ ​ ​ ​ (450,969) ​ ​ ​ ​ ​ (245,517) ​ ​
-租赁负债(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (614,048) ​ ​ ​ ​ ​ (564,738) ​ ​
-其他
​ ​
12(a)
​ ​ ​
​
(104,236)
 ​ ​ ​ ​
​
(76,781)
 ​ ​ ​ ​ ​ (158,004) ​ ​ ​ ​ ​ (122,581) ​ ​
​
(*)
根据IFRS 7，自2019年1月1日起，不再要求披露租赁负债的公允价值计量。
​
用于计量公允价值的估值方法是折现现金流量法，考虑到外部评估者估计的利率。
于2019年12月31日，估值基于近期交易中隐含的评级，反映债券的加权平均利率为36%，长期贷款和其他负债的加权平均利率为14%。
(2)
按公允价值计量的金融工具
​
在计量资产或负债的公允价值时，本公司在适用范围内使用可观察到的市场数据。公允价值根据估值技术中使用的投入在公允价值层次结构中划分为不同的级别，具体如下：
•
级别1：相同工具在活跃市场的报价(未调整)。
​
•
第2级：第1级可观察到的报价以外的其他输入，
直接或间接。
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第三级：非基于可观测市场数据的投入(不可观测投入)。
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(3)
按公允价值列账的一级金融工具
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于2019年12月31日，以公允价值透过其他全面收益投资于权益工具的公允价值为2百万美元，列报于当期其他投资项下。
(4)
按公允价值列账的二级金融工具
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于2019年12月31日，燃油价格对冲衍生工具交易的公允价值在其他应收账款项下列报，金额微不足道。
 
F-71
目录
 
ZIM综合船务服务有限公司
合并财务报表附注
(5)
按公允价值列账的三级金融工具
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截至2019年12月31日和2018年12月31日，此类分析并不重要。
30
重要的会计估计和判断
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重大会计估计和判断如下：
(i)
非流动资产减值评估
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本集团根据使用价值评估其现金产生单位(包括所有营运资产)的可收回金额。在用价值是预期从资产或现金产生单位的使用中获得的未来现金流量的现值。相关估计的变动可能会影响对减值损失的确认或此类损失的冲销。关于估值中使用的重要假设，另见附注6。
(Ii)
或有负债概率评估
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针对本公司和/或其被投资方的法律事务，包括集体诉讼申请，正在审理中。管理层会根据其法律顾问的意见，就该等法律事宜下的潜在责任，评估是否更有可能需要经济资源外流。此类事项的事态发展和/或决议，包括通过谈判或诉讼，具有高度的不确定性，可能导致为此类事项制定、调整或撤销一项规定。关于该公司对索赔和法律问题的风险敞口的资料，见附注27(或有负债)。
(Iii)
公司财务状况评估
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有关本公司对其财务状况的评估，请参阅附注1(B)。
 
F-72
目录
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截至2021年2月21日(包括本招股说明书日期后第25天)，所有进行普通股交易的交易商，无论是否参与此次发行，都可能被要求提交招股说明书。这一交付要求是交易商在作为承销商时以及关于未出售的配售或认购时交付招股说明书的义务之外的。
1450万股普通股
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_zim-4clr.jpg]
2021年1月27日
全球协调员
花旗高盛有限责任公司巴克莱银行
联合簿记管理人
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杰富瑞
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Clarksons Platou Securities
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