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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K
☒ 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
截至本财政年度止12月31日, 2022
☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
由_至_的过渡期
佣金文件编号000-50368
________________________________________________________________
航空运输服务集团公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
________________________________________________________________
| | | | | | | | |
| 特拉华州 | | 26-1631624 |
| (成立为法团的状况) | | (国际税务局雇主身分证号码) |
猎人大道145号, 威尔明顿, 噢45177
(主要执行办公室地址)
937-382-5591
(注册人的电话号码，包括区号)
________________________________________________________________
根据《交易法》第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | | 交易符号 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股面值0.01美元 | | ATSG | | “纳斯达克”股票市场 |
根据《交易法》第12(G)条登记的证券：无
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是☒ 不是☐
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。是☐ 不是☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是☒ 不是☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每一份交互数据文件。是☒ 不是☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | ☒ | 加速文件管理器 | ☐ | 规模较小的报告公司 | ☐ |
| 非加速文件服务器 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ | | |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的薪酬进行恢复分析☐
用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。是☐ 不是☒
非关联公司持有的有投票权和无投票权普通股的总市值，是根据截至注册人最近完成的第二财季最后一个营业日普通股的最后出售价格计算的：美元1,458,744,346.
截至2023年3月1日，有71,982,273注册人已发行普通股的股份。
以引用方式并入的文件
注册人为定于2023年5月24日召开的股东年会提交的最终委托书的部分内容在本文规定的范围内以引用的方式并入本年度报告的10-K表格第三部分。
有关前瞻性陈述的警示说明
1995年的《私人证券诉讼改革法》(以下简称《法案》)为前瞻性陈述提供了安全港，鼓励公司提供前瞻性信息，只要这些陈述被确认为前瞻性陈述，并伴随着指出可能导致实际结果与陈述中讨论的重大不同的重要因素的有意义的警告性陈述。 该公司希望利用该法案的安全港条款。
这份10-K表格(“10-K表格”)年度报告，包括项目7中的“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”，包含该法案定义的前瞻性陈述，涉及风险和不确定因素。前瞻性陈述根据某些假设提供对未来事件的当前预期，包括与任何历史或当前事实没有直接关系的任何陈述。前瞻性陈述也可以通过诸如“未来”、“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“计划”、“预测”、“将”、“将”、“可能”、“可以”、“可能”以及类似术语来识别。前瞻性陈述并不是对未来业绩的保证，公司的实际结果可能与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能造成这种差异的因素包括但不限于，在项目1A“风险因素”中讨论的因素。除法律要求外，公司不承担以任何理由修改或更新任何前瞻性陈述的义务。
除本10-K表格中包含的历史信息外，本文讨论的事项均含有涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。此类声明是在该法案的“安全港”保护下提供的。 前瞻性表述包括但不限于有关预期经营业绩、管理资产的前景和水平、技术发展、经济趋势、预期交易和类似事项的表述。“可能”、“相信”、“预期”、“预期”、“目标”、“目标”、“项目”、“估计”、“指导”、“预测”、“展望”、“将会”、“继续”、“可能”、“应该”、“希望”、“寻求”、“计划”、“打算”以及此类词语和类似表述的变体属于前瞻性表述。同样，对公司目标、战略、计划、目标或指标的描述也是前瞻性陈述。 前瞻性陈述容易受到许多风险、不确定性和其他因素的影响。 虽然该公司认为其前瞻性陈述所依据的假设是合理的，但请投资者注意，任何假设都可能被证明是不准确的，因此，公司的实际结果和经历可能与其前瞻性陈述中表达的预期结果或其他预期大不相同。
许多重要因素可能导致该公司的实际结果与这些前瞻性陈述所表明的大不相同。这些因素包括但不限于：(I)对其资产和服务的市场需求的意外变化，包括客户的流失或其为客户提供的服务水平的降低；(Ii)其运营的航空公司维持准时服务和控制成本的能力；(Iii)其能够购买飞机并将其改装为货运配置的成本和时机；(Iv)该公司的交易股价和利率的波动，这可能导致某些金融工具按市值计价；(V)其向客户部署飞机的数量、时间和预定航线；(Vi)其继续遵守与客户、贷款人和政府机构达成的关键协议的能力；(Vii)美国国内外当前供应链限制的影响，这些限制可能比其目前预期的更严重或持续时间更长；(Viii)劳动力市场竞争的影响，这可能限制其填补关键职位的能力；(Ix)总体经济和/或行业具体情况的变化；和(X)与新冠肺炎大流行有关的因素，包括：(A)大流行可能持续更长时间，或对商业和军事客运的影响可能比公司目前预期的更大；(B)对工作人员和工作人员能力造成干扰, 该公司可能会：(A)通过遵守联邦授权的新冠肺炎疫苗接种和检测要求等途径获得资金；(B)可能导致客户无法使用机场和维修设施；(D)对客户的信誉或供应商和第三方服务提供商维持惯常服务水平的能力造成不利影响。 其他可能导致公司的实际结果与这些前瞻性陈述所表明的结果大不相同的因素在本10-K表格中的“风险因素”一栏中讨论，并包含在公司向美国证券交易委员会提交的其他文件中，包括其10-K表格的年度报告和10-Q表格的季度报告。
读者应仔细阅读这份10-K表格，不应过分依赖该公司的前瞻性陈述。前瞻性陈述基于截至本10-K表格日期的信息、计划和估计。新的风险和不确定因素不时出现，公司目前认为不重要的因素可能成为重大因素，公司不可能预测这些事件或它们可能如何影响公司。除非适用法律另有要求，否则公司没有义务更新任何前瞻性陈述，以反映基本假设或因素、新信息、未来事件或其他变化的变化。
航空运输服务集团有限公司。及附属公司
2022年Form 10-K年度报告
目录
| | | | | | | | | | | |
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| | | | 页面 |
| 第一部分 |
| 第1项。 | | 业务 | 1 |
| 第1A项。 | | 风险因素 | 13 |
| 项目1B。 | | 未解决的员工意见 | 24 |
| 第二项。 | | 属性 | 24 |
| 第三项。 | | 法律诉讼 | 25 |
| 第四项。 | | 煤矿安全信息披露 | 25 |
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| 第II部 |
| 第五项。 | | 注册人普通股市场、相关股东事项与发行人购买股权证券 | 26 |
| 第六项。 | | [已保留] | 29 |
| 第7项。 | | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 29 |
| 第7A项。 | | 关于市场风险的定量和定性披露 | 45 |
| 第八项。 | | 财务报表和补充数据 | 47 |
| 第九项。 | | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 86 |
| 第9A项。 | | 控制和程序 | 86 |
| 项目9B。 | | 其他信息 | 88 |
| 项目9C。 | | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露s | 88 |
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| 第三部分 |
| 第10项。 | | 董事、高管与公司治理 | 88 |
| 第11项。 | | 高管薪酬 | 88 |
| 第12项。 | | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项 | 88 |
| 第13项。 | | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | 88 |
| 第14项。 | | 首席会计师费用及服务 | 88 |
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| 第四部分 |
| 第15项。 | | 展示和财务报表明细表 | 89 |
| 第16项。 | | 表格10-K摘要 | 97 |
签名 | 98 |
第一部分
项目1.业务
公司概述
我们是飞机租赁和航空货运及相关服务的领先提供商。我们向北美、欧洲、亚洲和非洲的客户出租改装的货机。截至2022年12月31日，我们的现役机队包括128架货机和客机。为了支持我们的租赁客户以及整个航空和物流行业的需求，我们提供从飞行和地面运营到飞机维护和大修服务的广泛补充解决方案。在上下文需要时，我们可以在本10-K表格中使用术语“公司”、“我们”、“我们”和“我们”来指代航空运输服务集团及其子公司在合并基础上的业务。本表格10-K中对“ATSG”的引用仅限于航空运输服务集团公司。
40多年来，我们的子公司一直为航空运输业提供空运、地面运营和维护服务。航空运输服务集团有限公司成立于特拉华州，总部设在俄亥俄州威尔明顿的威尔明顿航空公园。
战略
我们的主要业务是飞机租赁。我们收购二手中型宽体和窄体客机，利用我们作为航空公司的经验管理它们改装成货机配置，然后根据长期合同将改装后的货机出租给客户。我们计划改装的飞机是快递和电子商务驱动的支线航空网络的理想选择。因此，我们的飞机可以比更大容量的飞机、新制造的飞机或其他竞争对手更经济地部署到地区市场。
我们通过提供一系列与航空和物流相关的综合、互补的服务，使自己与竞争对手脱颖而出，并获得优势。我们广泛的辅助服务包括飞机维护和改装、发动机租赁以及分类和网关运营。
我们的业务开发和营销工作利用我们的整个能力组合来创建定制的捆绑解决方案，以满足客户的需求。我们能够为客户提供差异化的服务，包括飞机租赁、航空快递运营、线路和大型维护以及地勤服务，这使我们有别于行业内的其他供应商。
服务
我们有两个需要报告的部门：货运飞机管理公司(“CAM”)，包括飞机和飞机发动机租赁业务；以及ACMI服务公司，包括我们三家航空公司的货运和客机飞行业务。我们的其他业务主要为运输业提供支持服务，不构成可报告的部门。
凸轮
我们通过我们的子公司CAM拥有和租赁飞机。我们收购二手客机，通常是15-20年的机龄，并将它们转换为货机配置。改装后，我们根据长期合同将这些飞机对外租赁给包括Amazon.com Services、LLC(“ASI”)、DHL Network Operations(USA)，Inc.及其附属公司(“DHL”)和其他航空公司在内的客户群，以及我们自己的航空公司子公司。
截至2022年12月31日，我们拥有111架正在营收中的波音飞机。我们还拥有15架波音767-300飞机和7架空中客车321-200飞机，这些飞机正在进行或正在等待进入货机改装过程。我们飞机的完整清单包括在项目2的属性中。为回应市场需求，我们已达成协议，将在未来几年通过改装额外的波音767-300和空中客车A321和A330飞机来扩大机队。
我们是世界上最大的改装波音767货机所有者。我们的货运机队主要由波音767飞机组成，由于其可靠性、立方货运能力和耐用性能，这些飞机在区域航空网络中是可取的。我们购买并改装成货机配置的每一架波音767飞机
预计经济寿命至少为20年。对该机型的需求仍然强劲，预计在可预见的未来，它仍将是我们主要的中型货机。我们已与两家飞机改装供应商，以色列航空航天工业公司(“IAI”)和波音公司(“波音”)达成协议，在接下来的三年。
通过与Precision Airline Solutions，LLC的合资企业，我们开发了将空客A321客机转换为货机配置的设计，并于2021年获得了此类设计的补充类型证书(STC)(STC由联邦航空管理局(FAA)授予，代表所有权，类似于授权更改机身、发动机或部件的知识产权。)改装后的空客A321货机非常适合航空快递服务和电子商务履行，航线更短，有效载荷比波音767更小。空中客车A321的燃油效率比波音737和波音757的同类货机机型更高。我们已经开始购买空客A321飞机进行改装，以扩大我们的机队，并进一步支持我们满足全球对窄体货机日益增长的需求的能力。
我们还与易卜·弗洛格泽格沃克(“EFW”)达成了一项协议，以确保转弯的权利rt 29 空客A330客机改装为带EFW的货机配置。第一架飞机预计将于2023年投入使用。空客A330飞机可以提供类似于波音767的中型宽体空运能力。即将加入我们机队的这种机型已经开始在国际上打开新的客户兴趣和需求流。
在典型的租赁安排下，客户自费将飞机保持在可服务的状态。在租赁期结束时，客户通常需要在租赁开始时存在的大致相同的维护条件下归还飞机，以机身和发动机时间以及自上次预定维护事件以来的周期来衡量。在确定向客户提供的租赁率时，CAM会检查潜在客户的信用状况、他们的短期和长期增长前景、他们的财务状况和支持、他们的管理经验以及政府法规的影响。此外，CAM在整个租赁期内监控客户的业务和财务状况。
ACMI服务
ACMI服务由我们三家航空公司的子公司组成：ABX航空公司(“ABX”)、国际航空运输公司(“ATI”)和欧姆尼国际航空公司(“OAI”)。这些航空公司中的每一家都获得了美国交通部(DOT)和联邦航空局的独立认证。
航空服务的典型运营协议要求我们为特定的运输业务提供飞机、机组人员、维护和/或保险的组合。这些服务通常称为ACMI、CMI或包机服务，具体取决于客户对合同服务的选择。在所有情况下，客户都要对产能利用率和单价负责。
ACMI-航空公司提供飞机、机组人员、飞机维护、飞机机身和责任保险，而客户通常负责基本上所有其他飞机运营费用，包括燃料、着陆费、停泊费以及地面和货物装卸费用。
CMI-除燃料和其他运营费用外，客户还负责提供飞机。该航空公司提供机组人员、飞机机身和责任保险，通常还会在网络航班之间根据需要提供飞机线路维护。
包机-航空公司负责提供全方位的服务，包括燃油、飞机、机组人员、维护、飞机机身和责任保险、着陆费、停车费、餐饮、旅客装卸费、地面和货物装卸费用以及其他运营费用，价格全包。
我们航空公司运营的大部分飞机都是由CAM拥有的。这些飞机要么直接租赁给CAM的客户，要么租赁给我们的一家航空公司。我们的航空公司摘要如下：
ABX
ABX专门运营货机配置的波音767飞机。ABX专门为电子商务和快递市场的客户提供飞机运营，DHL是其最大的客户。
ATI
ATI运营着波音767货机和波音757“COMBI”飞机，它们能够在主飞行甲板上同时运载乘客和货物集装箱。ATI的波音767机队主要为快递包裹行业和货运代理运营，ASI是其最大的客户。该公司运营的波音757“COMBI”飞机主要为美国国防部(“国防部”)服务。
OAI
2018年11月，我们收购了客运航空公司OAI及其相关实体。OAI运营波音767和波音777客机。OAI为各种私营部门客户和政府服务机构在世界各地运送乘客。它提供量身定做的乘客和政府包机服务、航空公司启动和航线开发服务。
ABX、ATI和OAI都是民用后备空军舰队(CRAF)的参与者，CRAF是一个国家应急准备计划，旨在增强国防部的空运能力，满足美国运输司令部(USTC)的国家安全利益和应急要求。我们两家航空公司的共同努力使我们成为美国最大的向国防部和其他政府机构提供乘客包机服务的供应商。
支持服务
我们为客户提供广泛的航空运输相关服务，包括飞机维修和改装、地面支持和机组人员培训。
飞机维修与改装
我们的飞机维护和改装服务主要由我们的子公司Ames和Pemco World Air Services，Inc.(“Pemco”)提供，提供机身改装和大修、部件维修、工程服务和飞机生产线维护。另一家子公司Ames Material Services，Inc.转售和经纪飞机零部件。Ames和Pemco是由美国联邦航空局根据《联邦航空条例》(FARS)第145部分认证的。PEMCO为某些波音系列飞机进行客机到货机和客机到组合体的转换，并已开始为空客A321飞机进行客机到货机的转换。Ames和Pemco都拥有许多STC和FAA颁发的类似批准，并向其客户销售。
地面保障
通过我们的子公司LGSTX Services Inc.(“LGSTX”)，我们为货物的转移和分拣、物资搬运设备的设计、安装和维护、地面支持设备的租赁和维护以及一般设施维护提供劳动力和管理。LGSTX还在俄亥俄州威尔明顿的机场转售航空燃料。
船员培训
我们的支持服务还包括对机组人员的培训，这是我们通过我们的子公司--机载培训服务公司(“ATS”)提供的。ATS根据FARS第142部分获得认证，为客户提供机组人员培训。ATS还提供波音757和波音767飞行模拟器，客户可以租用这些模拟器与他们的飞行训练计划结合使用。
主要客户
我们与ASI、国防部和DHL有着长期的战略客户关系，如下所述。
亚马逊
自2015年9月以来，我们一直为亚马逊公司(Amazon.com，Inc.)的子公司ASI提供飞机、航班运营、货物装卸和物流支持服务。于二零一六年三月八日，吾等与ASI订立航空运输服务协议(经修订)，根据该协议，吾等透过子公司CAM将波音767货机租赁予ASI，并透过我们的航空子公司营运飞机，并负责遵守FAA适航指令、波音767机身维修费用及租赁给ASI经营的飞机的某些引擎维修活动。我们还通过我们的子公司提供地面处理服务。根据ATSA，我们根据为ASI网络提供的飞机飞行小时数、预定飞机数和机组人员的预定义费用来运营飞机。ATSA的有效期至2026年3月，此后可由ASI续期三年。我们与ASI的商业协议收入约占我们2022年综合收入的34%。截至2022年12月31日，我们以多年合同将42架CAM的波音767飞机租赁给ASI。根据ATSA的CMI条款，我们运营所有这些飞机和另外7架由ASI提供的飞机。
随着ATSA及其修正案的签署，本公司与ASI于2016年3月8日签订了投资协议(“2016投资协议”)和股东协议，并于2018年12月20日签订了第二份投资协议(“2018投资协议”)。根据2016年和2018年的投资协议，我们向亚马逊发行了认股权证，并与飞机租赁相结合。关于根据2016年和2018年投资协议签发的权证的更多信息，见合并财务报表附注C。
美国国防部
自20世纪90年代以来，我们一直为国防部提供服务。2022年，国防部占我们综合收入的30%。由于2018年11月收购了OAI，我们与国防部和其他政府机构的业务显著扩大。
我们对CRAF的参与使我们的航空公司能够竞标客运和货运的军事包机业务。我们的航空公司通过美国运输司令部授予的合同为空中机动司令部(AMC)提供包机业务，这两份合同都是由国防部组织的。
科大通过每年授予一次的固定奖励，以及按季度、每月和按需授予的“扩建路线”招标，确保空运能力。根据合同，我们负责所有运营费用，包括燃料、着陆和地面处理费用。如果我们为航班支付的燃油价格超过了之前设定的挂钩价格，我们每月都会收到USTC的补偿。如果我们支付的燃油价格低于挂钩价格，则我们向科大支付差额。航空公司可以独立参加CRAF，也可以通过与其他航空公司的合作安排参加。我们的航空公司是CRAF航空公司爱国者团队的成员。我们根据根据科大合同获得的某些收入向爱国者团队支付佣金。
ATI与美国科技大学签订了运营其独特机队的合同，该机队由四架波音757“COMBI”飞机组成，能够在主飞行甲板上同时运载乘客和货物集装箱。ATI一直在为国防部运营Combi飞机，自1993年。USTC与ATI签订了合同，将在2023年9月之前提供Combi飞机的运营。OAI有自1995年以来一直为国防部运营飞机。与USTC的合同通常为期一年；然而，目前的国际客运包机合同期限为两年，有选择期，由USTC选举至2024年9月。
敦豪
自2003年8月以来，我们根据多年合同向DHL提供飞机服务。DHL占我们2022年综合收入的12%。截至2022年12月31日，我们以多年合同将14架波音767飞机租赁给DHL。根据与DHL签订的一项单独的CMI协议，我们为DHL运营其中10架飞机，以及DHL提供的6架飞机。我们根据为DHL网络提供的飞机飞行小时数、预定飞机和机组人员的预定义费用来运营和维护飞机。根据DHL CMI协议的定价结构，我们负责遵守美国联邦航空局的适航指令、波音767机身维护的成本以及我们运营的租赁给DHL的飞机的某些发动机维护活动。我们还为美国的DHL提供地面设备和维护服务。2022年2月，DHL同意将DHL CMI协议延长六年至2028年4月。
此外，在2022年下半年，我们开始运营DHL根据一项额外的CMI协议提供的四架波音767飞机，该协议目前将持续到2027年8月。
竞争条件
飞机租赁位置的竞争通常受飞机类型、飞机可获得性和租赁率的影响。我们机队中的飞机为中程需求提供了具有成本效益的航空运输。我们的租赁目标是寻找中型宽体飞机的货运航空公司和快递公司。飞机租赁行业的竞争对手包括AerCap Holdings N.V.和Altavair Aviation Leending等。
航空运输业的主要竞争因素是运营成本、燃油效率、地理覆盖范围、飞机航程、飞机可靠性和运力。航空公司的运营成本受机组人员成本的影响很大，不同航空公司的机组人员成本可能会有所不同，具体取决于它们的集体谈判协议。航空运输业的竞争对手包括amerijet International，Inc.、Atlas Air，Inc.、Kalitta Air LLC、Northern Air Cargo，LLC、National Air Cargo Group，Inc.和Western Global Airlines LLC。其中，阿特拉斯航空公司和国家航空货运集团公司(以国家航空公司的名称运营)和东方航空公司也运营客机。货运航空公司还与拥有大量腹货运力的客运航空公司争夺货运量。
飞机维修行业是劳动密集型行业，通常基于成本、能力和质量声誉进行竞争。美国航空公司可能会与劳动力工资基数较低的其他国家或地区的维护和维修组织(“MRO”)签订飞机维护合同，这使得该行业具有很强的成本竞争力。其他飞机MRO包括AAR公司和香港飞机工程有限公司。
对航空货运服务的需求与一个地理区域的一般经济状况和商业活动水平密切相关。一个地区更强劲的总体经济状况和增长通常会增加对航空运输的需求。电子商务的增长是我们通过我们的资产和服务实现的快递和网络飞行业务增长的有力指标。从历史上看，由于假日期间出货量增加，货运业在每年第四个日历季度经历了较高的货运量。一般来说，时间紧迫的交付需求，如即时库存管理，增加了对空运货物的需求，而航空燃料成本上升通常会减少对空运服务的需求。当航油价格上涨时，如果交货时间允许，托运人将考虑使用地面运输。
可持续性
我们致力于将可持续发展实践整合到我们的运营中。我们通过管理可持续发展委员会对我们的可持续发展倡议进行了正式的治理和监督。该委员会由以下成员组成：(I)ATSG各运营子公司的总裁；(Ii)ATSG人力资本副总裁总裁、副主计长总裁、ATSG企业发展部副总裁和内部审计经理；(Iii)ATSG信息技术部、OAI信息技术部、ATSG通信部和ATSG法律部的代表；及(Iv)总裁及ATSG行政总裁不时决定的其他高级管理人员及雇员，专注于透过环境、社会及管治(“ESG”)管理的策略目标及措施，为股东创造长期价值。委员会寻求改善员工健康和安全、公司社会责任、多样性和包容性以及与利益攸关方参与和慈善事业有关的活动的机会。委员会向助理秘书长领导委员会(由总裁及行政总裁、首席营运官、首席财务官、首席法务官及首席商务官组成)汇报工作，并向助理秘书长董事会(“董事会”)的提名及管治委员会(“董事会”)提供最新情况。
作为我们对企业可持续发展承诺的一部分，我们在2022年发布了一份可持续发展报告，描述了我们的环境可持续发展行动和倡议，以及我们为创造一个更多样化和更具包容性的工作场所所做的努力，以及对我们周围社区的贡献。可持续发展报告中包含的披露以及其他有关环境、社会和治理事项的自愿披露符合利益相关者利益的各个领域。
人力资本资源
描述
截至2022年12月31日，我们的员工队伍由5320名全职和兼职员工组成。我们雇用了大约1210名机组人员、420名空乘人员、250名飞行支持人员、1910名飞机维修经理和技术人员、985名地面设备和后勤服务人员、45名销售和营销人员以及500名行政人员。除了全职和兼职员工外，我们还经常聘请承包商和临时工在运营高峰期协助飞机线路维护和包裹分拣。截至2021年12月31日，我们约有5,280名全职和兼职员工。奥维r 99% oF我们的劳动力以美国为基地。
我们的机组人员和空乘人员都是加入工会的员工。下表汇总了截至2022年12月31日我们机组人员的代表情况。
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| 航空公司 | | 劳动协议股 | | 合同
可修改
日期 | | 百分比
该公司的
员工 |
| ABX | | 国际卡车司机兄弟会 | | 1/1/2027 | | 6.1% |
| ATI | | 航空公司飞行员协会 | | 3/21/2021 | | 10.2% |
| OAI | | 国际卡车司机兄弟会 | | 4/1/2021 | | 6.4% |
| OAI | | 空乘人员协会 | | 11/14/2023 | | 0.8% |
| OAI | | 空乘人员协会 | | 12/1/2021 | | 7.1% |
根据修订后的《铁路劳动法》(RLA)，船员劳动协议不会到期，因此现有合同在任何谈判过程中都保持有效。如有需要，国家调解委员会(“国家调解委员会”)可根据“调解协议”进行调解，该委员会有权自行决定调解可持续多长时间及何时结束。除了直接谈判和调解外，《仲裁协议》还包括一项关于对悬而未决的问题进行潜在仲裁的条款，以及在任何一方可以求助于自助之前的30天“冷静期”，包括但不限于停工。
目标
我们的员工是我们持续成功的关键。我们的人力资本管理方法包括：维护员工的健康和安全；吸引和留住有技能的人才；不断提高员工的技能；促进包容性和参与性的工作环境；以及补偿和公平对待所有员工。我们相信，每个人都应该有一个平等尊重的工作环境，无论种族、民族、能力、年龄、性别或性取向。我们致力于为所有员工保持包容的文化。
为了吸引和留住技术熟练的员工，我们提供有竞争力的薪酬和福利，包括医疗、带薪休假、退休储蓄、心理健康咨询和其他员工福利。此外，我们致力于培训和支持我们的员工不断发展专业、技术和管理技能。我们开发了技术培训计划，促进飞行人员、航空机械师和其他熟练工作的执照和认证。我们与第三方合作，帮助员工发展领导技能，重视员工队伍的多样性。
我们员工的健康和安全是最重要的。我们的航空公司运营依赖于机组人员、飞机维修技术人员、飞行支持人员和飞机装载人员。我们依靠熟练的劳动力来进行飞机维护。同样，我们在机场附近配备人员，负责分拣客户包裹、装载飞机和维护相关设备。我们已采取预防措施，以防止、侦测和限制电晕病毒在工作场所的传播。 我们增加了与船员储备、员工旅行协议、卫生和其他措施相关的额外预防措施和裁员。我们鼓励员工采取预防措施，并给员工接种疫苗的机会。
我们收到了根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法案》(《CARE法案》)、《2021年综合拨款法案》(《PSP延期法》)和《2021年美国救援计划法案》(《美国救援计划》)抵消工资支出的资金，以保护员工的工作。根据CARE法案，OAI和ATI代表自己和ABX同意在2020年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工工资或福利，OAI随后同意，作为根据PSP延期法和此后根据美国救援计划获得资金的条件，分别在2021年3月31日和2021年9月31日之前不进行非自愿休假或降低员工工资或福利。
机组人员必须按照FARS的要求获得执照，并为要飞行的飞机类型提供特定的额定值，并获得身体状况适合操作飞机的医学证明。执照和医疗证书必须遵守FARS中规定的经常性要求，包括经常性培训和最低限度的近期飞行经验。
美国联邦航空局要求对大多数飞行和维护人员进行初步和定期培训。质量控制检查员还必须持有许可证并有资格对公司运营和维护的飞机进行维护检查。我们的大多数飞机机械师都有一张或多张联邦航空局执照。我们的子公司支付所有必要的经常性培训费用，并为其地勤人员提供培训。他们的培训计划已经获得了美国联邦航空局所有必要的批准。同样，我们的航班调度员和航班跟随者接受联邦航空局批准的关于航空公司要求和特定飞机的培训。
信息系统
我们依赖技术来进行日常运营，包括数据处理、通信和合规。我们依赖关键的计算机化系统来进行飞机维护记录、飞行计划、机组人员日程安排、员工培训、财务记录、网络安全和其他流程。根据美国联邦航空局的规定，我们利用信息系统来维护有关每个主要飞机部件的维护状态和历史记录。使用我们的信息系统，我们跟踪飞机维修计划，并控制库存和维修任务，包括执行这些任务的人员的工作指令。我们依靠信息系统来跟踪机组人员的飞行和值班时间，以及机组人员的培训状态。公司的航班运营系统协调航班时刻表和机组人员时刻表。
我们投入大量的时间和财力来获取、开发和维护信息系统，以促进我们的运营。我们的信息技术基础设施包括安全措施、备份程序和冗余能力。我们越来越依赖由第三方或与第三方合作提供的软件应用程序、托管技术、数据传输和网络安全保护。为了保持竞争力，我们必须继续部署新技术，同时控制成本并保持监管合规性和安全保障。
行政人员
下表列出了有关公司高管的信息，包括每个高管截至2023年3月1日的年龄。
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| 名字 | 年龄 | | 信息 |
| 理查德·F·科拉多 | 63 | | | 总裁自2020年5月起担任航空运输服务集团有限公司首席执行官，总裁自2019年9月起担任航空运输服务集团有限公司首席执行官。 航空运输服务集团首席运营官，2017年9月至2019年9月。自2020年3月起担任货运飞机管理公司首席执行官。总裁任职于货运飞机管理公司，2010年4月至2020年1月。自2020年5月起担任机载全球解决方案公司首席执行官。总裁于2010年7月至2020年1月在空降全球解决方案公司任职。科拉多在2010年4月至2017年9月期间担任航空运输服务集团公司的首席商务官。 在加入空运服务集团之前，Corrado先生于2006年7月至2010年3月在Transform Consulting Group担任总裁，并于2008年2月至2010年3月担任AFMS物流管理首席运营官。2003年9月至2006年6月，他担任敦豪快递航空服务和业务发展执行副总裁总裁；2000年8月至2003年8月，担任空降快递市场营销部高级副总裁。 |
| 昆特·O·特纳 | 60 | | | 自2008年2月以来担任航空运输服务集团公司首席财务官，自2004年12月以来担任ABX Air，Inc.首席财务官。
2002年2月至2004年12月，特纳先生担任ABX Air，Inc.行政副经理总裁。1997年至2002年，特纳先生担任ABX Air，Inc.财务规划和会计部门的董事主管。1997年之前，特纳先生曾担任ABX航空公司计划部经理和董事财务规划部经理。特纳先生于1988年加入ABX航空公司。 |
| 爱德华·J·科哈里克 | 52 | | | 自2019年9月以来，担任航空运输服务集团公司首席运营官。在加入ATSG之前，Koharik先生于2019年1月至2019年9月担任国际飞行安全公司副总裁总裁，该公司是一家为商业、商务和军用航空专业人员和飞行模拟设备提供飞行培训的全球提供商。2015年至2018年，他担任飞行安全国际视觉系统公司总经理兼执行董事。2011年至2015年，他担任美国运输司令部企业准备中心主任。 |
| W·约瑟夫·佩恩 | 59 | | | 高级副总裁，自2008年2月起担任航空运输服务集团公司首席法律顾问兼秘书；总裁副主任，自2004年1月起担任ABX Air，Inc.首席法律顾问兼秘书。
佩恩先生于1999年1月至2004年1月担任ABX Air，Inc.的公司秘书/法律顾问，并于1996年7月至1999年1月担任助理公司秘书。佩恩先生于1995年4月加入ABX航空公司。 |
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| 保罗·E·蔡斯 | 41 | | | 2022年12月起担任航空运输服务集团首席商务官；2022年12月起担任空降全球解决方案公司首席商务官。
在加入ATSG之前，蔡斯曾在2018年至2022年11月期间担任ameriflix，LLC的首席执行官。在此之前，他于2016至2018年间在亚马逊公司担任亚马逊航空公司的主要领导职务。从2007年到2016年，蔡斯先生在南方航空公司担任过各种运营、销售和管理职务，包括首席运营官。 |
| 迈克尔·L·伯杰 | 61 | | | 自2022年12月以来，担任航空运输服务集团公司首席战略官。伯杰先生于2018年3月至2022年12月担任空降全球解决方案公司的首席商务官，总裁先生于2018年5月至2022年12月担任首席商务官。在加入ATSG之前，Berger先生在2017年3月至2018年2月期间担任加拿大Dicom运输集团的首席商务官。2014年9月至2017年2月，伯杰担任总部位于阿姆斯特丹的TNT Express的全球销售主管。 伯杰于1986年加入空载快递，在空载快递及其继任者DHL快递工作了28年，在那里他担任过多个职位，包括美国销售主管。 |
本公司的执行人员每年任命一次，通常在5月份，并由董事会任命。本公司任何董事或行政人员之间并无家族关系。
监管
我们子公司的航空业务主要由交通部、联邦航空局和美国运输安全管理局(“TSA”)监管。这些作业必须遵守许多经济、安全、安保和环境法律、法令和法规。此外，它们还必须遵守其他各种联邦、州、地方和外国的法律和法规。
环境
美国环境保护署(EPA)被授权监管飞机的排放，并在历史上实施了国际民用航空组织(ICAO)采用的排放控制标准。2016年，美国环保署发布了一项关于飞机温室气体排放及其与空气污染关系的调查结果。这一发现是环保局采用新的飞机排放认证标准的监管先决条件。2021年1月，美国环保局发布了一项关于符合2017年通过的国际民航组织标准的新飞机发动机温室气体排放标准的最终规则。环保局的最终规则不适用于已经在服役的飞机上的发动机，国际民航组织的标准也是如此。然而，总裁·拜登政府表示，计划审查上届政府发布的环保局排放标准，此外，环保局的标准已受到几个州和环境组织的挑战。我们无法预测拜登政府审查的结果，也无法预测对环保局最终规则的法律挑战的结果。我们子公司的飞机符合目前适用的所有发动机排放水平要求。
关于环保局的温室气体发现，美国联邦航空局于2022年6月在一份拟议规则制定通知中发布了拟议的燃油效率标准，根据草案，该标准将适用于其他方面， 对现役飞机改装后的飞机均已颁发适航证书，如波音767机型。行业贸易组织认为，这是一种 对EPA规则的错误解释，并寻求在FAA尚未发布的最终规则中进行修改。即使该规则不变，并适用于我们子公司的一些飞机，预计影响也是最小的。
根据《清洁空气法》，各州或环保局也可以制定法规，要求一个或多个地方根据测量到的空气质量减少排放。这些条例可能寻求通过限制产生排放的地面服务设备或飞机的使用来限制或限制排放。
辅助动力装置。此外，美国国会过去曾考虑过监管温室气体排放的立法，未来可能会制定某种形式的联邦气候变化立法。
此外，欧盟委员会已批准将欧盟温室气体排放交易计划(“ETS”)的适用范围扩大到航空业。目前，根据欧盟的ETS，所有完全在欧盟范围内的ABX、ATI和OAI航班都受到ETS的要求，我们的航空公司每年都必须提交与这些航班的二氧化碳排放量相等的排放额度。如果航空公司在一年中的飞行活动产生的碳排放量超过其获得的碳排放限额，该航空公司必须在公开市场上从其他航空公司获得限额。我们的航空公司不时运营欧盟内部航班，管理层认为此类航班是按照ETS要求运营的。
同样，2016年，国际民航组织通过了一项决议，通过了国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，这是一个基于市场的全球排放抵消计划，旨在鼓励2020年后的碳中性增长。试点阶段于2021年开始，各国可以自愿参与，随后是2024年开始的计划的第一阶段，也是自愿的，全面强制性参与计划计划于2027年开始。美国已同意参与这两个自愿阶段。国际民航组织继续制定关于执行的细节，但遵守CORSIA将增加我们的业务成本。
美国还重新加入了巴黎气候协议，这是196个国家之间减少温室气体排放的协议，美国重新加入协议对美国未来有关温室气体排放的政策、对COSIA和其他温室气体监管的影响尚不确定。
美国政府通常从源头上对飞机发动机噪音进行监管。不过，在某些情况下，本地机场营运者可能会基於飞机噪音的考虑而监管机场的运作。1990年的《机场噪音和容量法》规定，在第三阶段飞机(我们所有运营的飞机都符合第三阶段噪音合规要求)的情况下，机场运营商在采用该规则之前必须获得承运人的同意或政府的批准。我们相信，我们航空子公司的飞机的运营符合或豁免遵守目前适用的当地机场规则。然而，一些机场当局已采用本地噪音规例，如果广泛采用更严格的飞机营运规例，我们的航空公司附属公司可能会被要求花费大量资金、更改时间表或采取其他行动，以遵守这些本地规则。
交通部
交通部在为美国服务的国内和国际航空运输的某些方面保持权威，如消费者保护、残疾乘客的住宿、要求最低水平的保险，以及要求公司“适合”持有从事航空运输的证书。此外，交通部继续管理国际航空的许多方面，包括某些国际航线的授予。交通部已经向ABX颁发了国内全货运航空服务证书，用于美国境内所有地点、哥伦比亚特区、波多黎各和美属维尔京群岛之间的航空货运。交通部已经向ATI颁发了从事定期州际航空运输的证书，目前仅限于全货运业务。ATI的DOT证书授权机构还授权它从事州际和国外的人员、财产和邮件的包机运输。此外，交通部已经向ABX和ATI颁发了公共便利性和必要性证书，授权它们各自从事美国与所有当前和未来的美国开放天空伙伴国之间的定期外国空运货物和邮件，这些国家目前由大约130个外国国家组成。ABX和ATI还持有美国交通部颁发的豁免授权，可以在美国与某些美国没有自由(“开放天空”)航空运输协议的国家之间进行定期的全货运业务。交通部已向OAI颁发了州际包机航空运输公共便利性和必要性证书以及外国包机航空运输公共便利性和必要性证书，授权其从事州际和外国包机人员、财产和邮件的运输。2019年, 交通部还颁发了OAI豁免授权，可以从事美国与所有与美国签订了开放天空航空服务协议的现有国家和未来国家之间的定期外国财产和邮件空运。
通过持有这些证书，该公司可以通过ABX和ATI在全球范围内进行全货运包机业务，只要收到任何必要的外国政府批准即可。此外，
颁发给ATI和OAI的证书授权航空公司在收到任何必要的外国政府批准后，在全球范围内开展客运包机业务。交通部定期重新审查公司的管理能力、财政资源和计划、合规处置和公民身份，以确定承运人是否仍然适合、愿意和有能力从事其被授权提供的运输服务。
交通部有权施加民事处罚，或因不遵守联邦法律或交通部法规等原因修改、暂停或吊销我们的证书和豁免机构。持有上述证书和豁免当局的公司或结构类似的有限责任公司必须连续符合美国公民的资格，根据联邦法律，这要求(1)它根据美国或其州、领土或财产的法律组织，(2)其总裁及其至少三分之二的董事会和其他管理人员是美国公民，(3)其投票权权益不超过25%由非美国公民拥有或控制，(四)不受外国控制。我们相信，我们的航空公司子公司拥有开展当前业务所需的所有DOT颁发的证书和授权，并且每个子公司都继续有资格成为美国公民。
美国联邦航空管理局
联邦航空局一般管理飞机安全和飞行操作，包括设备、地面设施、维护、飞行调度、培训、通信、危险材料运输和其他影响航空安全的事项。美国联邦航空局向拥有安全进行航空承运人业务的技术能力的航空公司颁发运营证书和详细的“操作规范”。此外，联邦航空局还向符合飞机设计和维护要求的每架飞机颁发适航证书。ABX、ATI和OAI认为，他们拥有开展业务和运营飞机所需的所有适航和其他FAA证书和授权。联邦航空局有权暂停、修改或因故吊销此类证书，并有权对任何不遵守联邦法律或联邦航空局法规的行为实施民事处罚。
联邦航空局有权根据行业安全调查结果、飞机机龄和其他因素，发布法规、适航指令和其他强制性命令，除其他外，涉及飞机的检查、维护和改装以及更换飞机结构、部件和部件。如果联邦航空局确定飞机结构或部件不够充分，它可以命令我们的航空公司子公司和其他运营商采取某些行动，包括但不限于停飞飞机、减少货物负荷、加固任何被发现不合格的结构或部件，或对飞机进行其他修改。还可以发布新的强制性指令，要求该公司的航空公司子公司根据飞机部件的机龄或状况进行检查和更换。作为例行公事，美国联邦航空局会发布适用于我们航空子公司运营的飞机的适航指令，我们的航空公司也会遵守，有时会付出相当大的成本，作为其飞机维护计划的一部分。
除了联邦航空局在条件允许时发布法规和适航指令的做法外，联邦航空局还采取了新的法规，以更系统的基础解决涉及老化但在经济上仍然可行的飞机的问题。美国联邦航空局的规定要求飞机制造商根据飞机飞行周期(一个周期是一次起飞和一次降落)和可能发生大范围疲劳损坏之前的飞行小时数来确定飞机的有效期和服务行动要求。维修行动要求包括检查和修改，以防止在特定的飞机结构区域出现严重的疲劳损坏。波音公司已经向联邦航空局提供了有效性限制的建议，联邦航空局现在已经批准了波音757、767和777型号飞机的限制。因此，在达到特定型号飞机的有效期限制后，航空公司将无法继续运营该飞机，除非联邦航空局首先批准延长运营者的时间。如果要求延期，不能保证联邦航空局会延长最后期限。在这一点上，我们预计不会出现我们会寻求联邦航空局延长飞机使用期限的情况。
随着美国无线供应商在美国多个无线市场升级到5G技术，美国联邦航空局于2021年12月发布了适航性指令(AD)，以解决5G C频段对某些飞机无线电高度计的潜在干扰。美国国防部要求，那些不符合“容忍要求”的美国飞机类型要么需要过滤器，要么需要升级无线电高度计，否则就有可能在受影响的机场受到运营限制。与规定缓解措施的无线供应商的协议 推迟到2023年6月30日，需要飞机
修改。我们的航空子公司正在根据需要修改和升级他们的机队，以及时遵守AD的要求。
美国联邦航空局要求我们的每一家航空公司子公司对所有执行安全敏感职能的员工以及从事安全敏感职能的承包商员工(除非已经接受测试)实施药物和酒精测试计划。我们相信，该公司的每一家航空公司都遵守这些规定。
运输安全管理局
国土安全部下属的运输安全管理局负责对乘客及其行李进行安检。TSA规则还要求航空公司采用并遵守标准的飞机运营商安全计划，包括货物在装载到飞机之前必须进行筛查的方式。我们相信，我们的航空子公司遵守所有适用的飞机、乘客和货物安全要求。TSA采用了与货物安全相关的规则，这些规则给我们的航空公司和客户带来了额外的负担。运输安全管理局还要求每家航空公司对所有员工进行犯罪历史背景调查。此外，我们可能被要求偿还TSA未来可能向公司的航空子公司提供的安全服务的费用。运输安全管理局拥有(并已行使)发布法规的权力，包括在紧急情况下无需事先通知的权力，包括发布2001年9月11日发生的停飞命令。运输安全管理局的执法权力类似于上文所述的交通部和联邦航空局。
国际规则
当我们的航空公司在其他国家运营时，我们的航空公司受美国和各自国家之间的航空协议的约束，如果没有这样的协议，航空公司的运营权受互惠原则的约束。国际航空协议会定期进行重新谈判，美国或外国政府的变动可能会导致影响我们国际业务的协议的变更或终止。商业安排，如我们的航空公司与我们在其他国家的客户之间的ACMI协议，可能需要外国政府当局的批准。外国当局可能会限制或限制我们的飞机在某些国家使用。此外，外国政府当局在开始运营之前，通常需要获得许可证和商业登记。管理航空运输的外国法律、规则、条例和许可证要求原则上与上述美国的监管制度基本相似，尽管在某些情况下，外国的要求相对较轻，而在另一些情况下，则更为繁重。这些机构的执法权与上述美国机构的执法权大致相似。
当我们将飞机租赁给在其他国家运营的客户时，飞机必须符合该国指定的航空当局的要求。欧洲航空安全局(EASA)是欧盟的一个监管机构。
数据保护
最近，美国(州和联邦一级)和其他国家加大了对数据保护的监管和执法重点。例如，欧洲联盟(“EU”)2018年5月生效的一般数据保护条例(GDPR)极大地扩大了欧盟法律的管辖范围，并增加了与保护个人数据相关的要求，包括个人通知和选择退出偏好以及重大数据泄露的公开披露。此外，违反GDPR的行为可能会导致巨额罚款。其他政府已经或正在制定类似的数据保护法，并正在考虑制定数据本地化法律，以管理在其各自司法管辖区以外的数据的使用。
其他规例
各监管机构对我们业务的重要方面拥有管辖权，新的法律或法规或现有法律或法规的变化或其解释可能会对我们的运营产生重大不利影响。除上述规定外，我们应遵守的其他法律和法规以及负责遵守这些法律和法规的机构包括：
•我们航空公司子公司的劳资关系一般由《铁路劳动法》管理，对于航空公司和工会之间根据集体谈判协议产生的纠纷，《铁路劳动法》赋予NMB一定的管理权；
•联邦通信委员会根据修订后的1934年《联邦通信法》监管我们的航空公司子公司使用无线电设施；
•美国海关和边境保护局颁发着陆权，检查进入美国的乘客，并检查从我们子公司的国际业务进口到美国的货物，这些业务在外国司法管辖区受到类似的监管要求；
•美国疾病控制和预防中心有权实施与缓解传染病相关的要求，如要求在飞机上戴口罩、检测结果为阴性、收集乘客数据以进行接触者追踪、检疫要求；
•公司及其子公司必须遵守美国公民和移民局关于我们的员工在美国工作的资格以及乘客进入美国的规定；
•公司及其子公司必须遵守劳工部关于员工的工资、工作条件和其他规定；以及
•美国财政部外国资产管制办公室(“OFAC”)、美国商务部工业与安全局(“BIS”)和其他政府机构基于美国外交政策的关切管理和执行经济和贸易制裁，这可能会限制我们在某些国家或地区的飞机销售和租赁业务活动。
可用信息
有关我们的可持续发展倡议的更多信息，请参阅我们网站www.atsginc.com的“责任-可持续发展”部分。
我们向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的文件，包括Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告和对这些报告的修订，以及我们最终的委托书材料，在向美国证券交易委员会提交文件后，可在合理可行的范围内尽快从我们网站的“投资者-报告和文件-美国证券交易委员会文件”部分免费获取。
我们网站上的信息不是本年度报告Form 10-K的一部分。
美国证券交易委员会维护着一个互联网网站，其中包含有关航空运输服务集团公司的报告、代理和信息声明以及其他信息，网址为www.sec.gov。
第1A项。风险因素
第1A项所述风险可能对我们的财务状况、经营结果、流动资金和资本资源以及ATSG普通股的市场价格产生不利影响。投资者在作出有关ATSG普通股的投资决定前，应仔细考虑这些风险。下面的风险并不是我们面临的唯一风险。我们目前未知的、或我们目前认为不重要或不太可能的其他风险也可能对我们产生不利影响。另请参阅本10-K表格第一部分前面的“有关前瞻性陈述的告诫”。
监管和合规风险
如果不能保持我们航空公司的经营证书和授权，将对我们的业务造成不利影响。
我们的航空子公司拥有根据交通部颁发的经济授权和联邦航空局颁发的基于安全的授权进行航班运营的必要授权。这种权力的持续有效性取决于它们是否符合适用的法规和交通部、联邦航空局和运输安全管理局的规则和条例，包括未来可能通过的任何新的规则和条例。航空公司附属公司失去这项授权可能会导致我们的10亿美元银团信贷协议中的契诺违约，该协议包括执行定期贷款和循环信贷安排的能力，并计划于2027年10月19日到期(“高级信贷协议”)(有关高级信贷协议的更多信息，请参阅本10-K表格中的综合财务报表附注F)，并将对其航空公司运营产生重大不利影响，有效地消除航空公司继续提供航空运输服务的能力。
不遵守工资支持计划的规定可能会导致公司被要求偿还政府资金，并受到其他补救措施的影响。
公司的两家航空子公司OAI和ATI根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》(“CARE法案”)下的单独工资支持计划协议获得总计7580万美元的政府资金，此后OAI根据《2021年综合拨款法案》(“PSP延期法”)和《2021年美国救援计划法案》(“美国救援计划”)下的工资支持计划协议分别获得总计3740万美元(这笔赠款后来增加了560万美元)和4000万美元的额外政府资金。根据CARE法案、PSP延长法和美国救援计划向OAI和ATI提供的政府资金总额为1.588亿美元。
根据CARE法案，航空公司同意代表自己及其某些附属公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；根据美国交通部根据CARE法案的授权，在2022年3月1日之前维持某些航空运输服务；并维护与资金相关的某些内部控制和记录，并遵守某些报告要求。OAI同意将高管薪酬分别限制到2022年10月1日和2023年4月1日，作为根据PSP延长法和此后的美国救援计划法案获得赠款的条件。
如果我们被发现违反了CARE法案、PSP延长法或美国救援计划下的工资支持计划协议，公司可能被要求偿还政府资金，并可能受到其他处罚。
我们的业务可能会受到美国政府不利审计结果的负面影响。
我们的国防部合同接受政府机构的审计，包括业绩、成本、内部控制和对适用法律法规的遵守情况。如果审计发现不当行为，我们可能会受到民事或刑事处罚，包括终止此类合同、没收利润、罚款和暂停与国防部的业务往来。此外，交通部、联邦航空局、运输安全管理局和其他政府机构可以对我们的子公司航空公司、维修站和其他实体发起已宣布或未宣布的调查，以确定它们是否继续按照所有适用的法律、规则和法规进行运营。如果调查发现我们没有遵守规定，我们可能会受到民事或刑事处罚。
我们参与CRAF计划可能会对我们在国家紧急状态下的商业业务造成不利影响。
我们的三家航空公司都参与了CRAF计划，该计划允许国防部在国家紧急情况下，当军用空运需求超过军用飞机的能力时，使用向该计划承诺的航空公司的飞机。一旦发生这种紧急情况，我们的航空子公司可能会根据商业安排失去对此类飞机的使用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
交通部、联邦航空局和运输安全管理局提出的规则可能会增加我们的运营成本，降低客户对航空货运的利用率。
美国联邦航空局针对客运航空公司运营的空乘人员值班和休息要求规则(FMDRR)适用于我们为国防部和其他客户运营的客机和Comi飞机，并影响飞行员在工作分配和基于一天中的时间、预定航段数量、航班类型、时区和其他因素修改的值班和休息要求之间的所需休息时间和时间。如果不遵守这些规则，我们可能会被罚款或采取其他执法行动。
适用于该公司运营的类型的全货运飞机的机组人员休息要求有单独的规定。美国联邦航空局和法院一样，驳回了将客运航空公司机组人员休息规则适用于全货运业务的尝试。如果对我们的货运业务施加这样的休息要求和限制，这些规则可能会对我们的航空公司产生的成本产生重大影响。航空公司会试图以涨价的形式将这些额外的成本转嫁给他们的客户。因此，客户可能会寻求减少飞机的使用量，转而使用成本更低的交通工具。
NMB可以确定我们的两个或更多的航空公司子公司构成了一个单一的运输系统。
2017年，NMB裁定ABX和ATI不构成以集体谈判为目的的单一运输系统。NMB可以重新考虑航空公司是否构成一个单一的运输系统，并要求ABX和ATI机组成员，或者ABX、ATI和OAI机组成员由同一工会代表。由NMB决定的单一运输系统可能会导致复杂的合同
这些问题包括整合航空公司的资历名单，并对未来集体谈判协议(“CBA”)谈判的动态产生重大影响。虽然NMB不太可能重新考虑或发现ABX和ATI，或者ABX、ATI和OAI构成一个单一的交通系统，但NMB使用的个案分析使这些预测变得不确定。这样的发现可能会给公司带来实质性的不利后果。
我们可能会受到与在外国司法管辖区进行交易相关的政府要求和贸易政策的影响。
美国和其他国家政府在某些地缘政治领域以及某些组织和个人实施了贸易和经济制裁。美国司法部、商务部、财政部以及其他政府机构可能会寻求对违反《反海外腐败法》(FCPA)或其他法规的行为施加广泛的民事和刑事处罚，包括由OFAC实施的制裁。此外，交通部、联邦航空局和运输安全管理局有时可能会限制我们的航空子公司在世界某些地区进行飞行业务的能力。根据此类法律和法规，我们可能有义务限制我们的业务活动，为合规计划产生额外成本，并可能因不合规而受到执法行动或处罚。近年来，美国政府加强了对这些法律的监督和执法活动，相关机构可能会继续增加这些活动。
任何可能达成的贸易协定都受到一些不确定因素的影响，包括征收新关税或对现有关税涵盖的产品进行调整和改变。影响全球贸易的新法律、法规和政策的影响是无法预测的。
政府机构施加的处罚、罚款和制裁或遵守政府法规的成本可能会对我们的运营结果产生负面影响。
我们子公司的运营受到复杂的航空、交通、安全、环境、劳工、就业等法律法规的约束。这些法律和法规通常要求我们的子公司保持并遵守各种证书、许可证、许可证和其他批准的条款。他们无法保持所需的证书、许可证或执照，或无法遵守适用的法律、条例或法规，可能会导致巨额罚款，或者就交通部和联邦航空局的要求而言，可能会暂停或撤销其开展业务的权力。
按照政府规定维护我们的飞机的成本可能会对我们的运营结果产生负面影响，并需要对我们的飞机机队进行进一步投资。
制造商服务公告、FAA法规和FAA适航指令在其“老化飞机”计划下发布，导致我们的航空公司作为老式飞机的运营商，在指定的时间接受额外的检查和修改，以解决腐蚀和结构疲劳问题。美国联邦航空局可能会发布适航性指令，可能需要对此类飞机进行大量昂贵的检查和重大修改。美国联邦航空局可能会发布适航性指令，可能会限制某些型号飞机的可用性。
此外，美国联邦航空局的法规要求飞机制造商对飞机的飞行周期设定限制，以解决涉及老化但在经济上仍然可行的飞机的问题，如本表格10-K中“联邦航空管理局”下的第1项所述。这些规定可能会增加我们的维护成本，并最终限制我们飞机的使用。有关该公司飞机的描述，包括制造年份，请参阅本表格10-K的第2项“财产”。
美国联邦航空局和国际民航组织正在制定空中交通管制和管理系统现代化的计划。美国联邦航空局的下一代航空运输系统计划是一个集成系统，需要更新飞机导航和通信设备。美国联邦航空局已授权在我们的飞机上用更精确的卫星系统取代目前的地面雷达系统。2015年，国际民航组织开始对在欧洲运营的飞机逐步实施类似的要求。这些计划可能会增加我们的成本，并限制我们飞机的使用。没有配备先进通信系统的飞机可能被限制在某些空域。
我们可能会受到全球气候变化的负面影响，或者受到法律、监管或市场对这种气候变化的反应的负面影响。
我们受美国环保局以及州和地方政府关于空气质量和其他事项的规定的约束。在某种程度上，由于我们运营的许多地点的高度工业化性质，可能会有
不能保证我们已经发现了所有环境污染或其他我们可能有责任或分担责任的事情。
对气候变化的担忧，包括全球变暖的影响，导致了联邦、州和国际立法和监管方面的重大努力，以限制温室气体排放。欧盟委员会已授权将温室气体排放的ETS扩展到航空业。在欧盟ETS下，所有完全在欧盟范围内的ABX、ATI和OAI航班现在都受到ETS要求的覆盖，我们每年必须提交相当于这些航班二氧化碳排放量的排放额度。如果我们超出航空公司的排放限额，我们将被要求在公开市场购买额外的排放限额。
同样，2016年，国际民航组织通过了一项决议，通过了CORSIA，这是一个基于市场的全球排放抵消计划，旨在鼓励2020年后的碳中性增长。试点阶段于2021年开始，各国可以自愿参与，随后是2024年开始的计划的第一阶段，也是自愿的，全面强制性参与计划计划于2027年开始。美国已同意参与这两个自愿阶段。国际民航组织继续制定关于执行的细节，但遵守CORSIA将增加我们的业务成本。
我们的三家航空公司ABX、ATI和OAI都获得了使用可持续航空燃料(SAF)的认证，这种燃料具有与传统喷气燃料相似的特性，但碳足迹更小。根据所使用的类型和生产技术，与传统喷气燃料相比，SAF可以减少高达99%的温室气体排放。我们支持在全国范围内提高SAF产量的努力，并寻求在有SAF的地方使用SAF，但SAF的生产和供应目前相当有限，而且比传统燃料贵得多。美国国会2022年通过的通胀削减法案将为SAF生产商提供每加仑1.75美元的SAF税收抵免，预计这将提高SAF的产量，并降低航空公司的成本。如果没有拜登政府计划的税收抵免和其他SAF生产激励措施，我们的航空公司及其客户使用SAF的成本将是令人望而却步的。
美国国会和某些州也曾考虑立法监管温室气体排放。此外，即使没有这样的立法，环保局也寻求监管温室气体排放，特别是飞机发动机排放。2016年7月，美国环保局发布了一项调查结果，认为飞机发动机排放造成或促成了空气污染，可以合理地预期这种污染会危及公众健康。这一发现是环保局采用新的飞机排放证书标准的监管先决条件。2021年1月，美国环保局发布了一项关于符合2017年通过的国际民航组织标准的新飞机发动机温室气体排放标准的最终规则。环保局的最终规则不适用于已经在服役的飞机上的发动机，国际民航组织的标准也是如此。然而，总裁·拜登政府表示，计划审查上届政府发布的环保局排放标准，此外，环保局的标准已受到几个州和环境组织的挑战。我们无法预测拜登政府审查的结果，也无法预测对环保局最终规则的法律挑战的结果。2022年6月，联邦航空局发布了拟议的NPRM燃油效率标准，草案除其他外将适用， 对现役飞机改装后的飞机均已颁发适航证书，如波音767机型。行业贸易组织认为，这是一种 对EPA规则的错误解释，并寻求在FAA尚未发布的最终规则中进行修改。即使该规则不变，并适用于我们子公司的一些飞机，预计影响也是最小的。美国最近还重新加入了巴黎气候协议，这是一项由196个国家达成的减少温室气体排放的协议，美国重新加入巴黎气候协议对美国未来有关温室气体排放、CORSIA和其他温室气体法规的政策的影响尚不确定。美国和其他国家执行该协议的程度可能会对我们产生不利影响。
对我们来说，遵守新的和潜在的环境法律法规的成本可能是巨大的。这些成本可能包括与更新飞机相关的燃料成本和资本成本的增加等。我们无法预测遵守美国和外国司法管辖区未来环境法律法规对我们成本结构或经营结果的影响，直到此类法律法规的时间、范围和程度变得更为人所知。此外，即使没有这样的立法或监管，全球市场对航空和运输行业公司排放的温室气体的认识增加和负面宣传也可能损害我们的声誉，减少对我们服务的需求。
我们被要求保护专有信息和敏感或机密数据，包括客户、员工和其他人的个人信息。
为了开展我们的业务，我们定期将数据跨境转移，因此我们必须遵守美国和国外关于隐私、数据保护和安全的各种不断演变和发展的法律和法规。可能适用于我们的法律的范围往往是不确定的，可能是相互冲突的，特别是关于外国法律。GDPR极大地扩大了欧盟法律的管辖范围，并增加了处理个人数据的一系列广泛要求，包括公开披露重大数据泄露，于2018年5月生效。其他国家和州已经或正在制定隐私和数据本地化法律，要求数据留在本国境内。所有这些不断变化的合规性和运营要求都会带来巨大的成本，这些成本可能会随着时间的推移而增加。
操作风险
我们的经营业绩可能会受到冠状病毒或其他严重病毒爆发的影响。
新冠肺炎疫情对我们可用的劳动力资源产生了不利影响，导致劳动力成本增加，以保持足够的运营人员。我们依靠熟练的劳动力来进行定期的飞机维护。我们在机场附近安排人员分拣客户包裹，装载飞机并维护相关设备。冠状病毒或另一种严重病毒在我们的维护设施或客户分拣中心爆发可能导致劳动力短缺和设施关闭。我们从全球供应链合作伙伴那里收到用于飞机改装的零部件时出现了延误，这可能会推迟向我们客户部署飞机。
我们在提供航空服务方面产生的成本可能超过合同产生的收入。
每一家航空公司都为其客户的ACMI、CMI、包机和其他服务、机组人员生产力和维护费用的表现制定业务建议。预测包含关键假设，包括维护成本、飞行小时数、飞机可靠性、机组人员生产率以及机组人员薪酬和福利。在准备商业计划书时，我们可能高估了收入、船员生产力水平，和/或低估了提供服务的实际成本。如果实际成本高于预期或飞机可靠性低于预期，未来的运营业绩可能会受到负面影响。
持有执照的飞行员和合格技师的供应可能会对我们的运营和财务业绩产生负面影响。
我们这个行业经历了船员和机械师的短缺。虽然我们已经采取措施吸引、招聘、培训和激励员工，但可能会发生因为缺乏适当人员而无法运营定期航班或承诺包机的情况。由于缺乏人员，我们来自航班运营和飞机维护业务的收入可能会受到限制。我们可能会提高薪酬和激励水平，以维持或提高收入水平。因此，我们的盈利水平可能会低于预期。
飞机型号和发动机集中在我们的航空公司可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
我们的联合机队目前集中在三种机型上。如果这些机型中的任何一种遇到技术困难，导致美国联邦航空局发布重要的适航指令或停飞，我们租用飞机的能力将受到不利影响，我们的航空公司的运营也将受到影响。
飞机维修费用和完成飞机维修所需时间的意外延误可能会对我们的运营业绩产生负面影响。
我们的航空公司在世界各地提供飞行服务，有时在偏远地区运营。我们的飞机可能会在没有必要的维修能力或难以到达的地点经历维护活动。因此，我们可能会产生额外的费用，并失去我们本来会赚取的应收帐单收入。根据某些客户协议，我们需要在定期维护完成时提供一架备用飞机。如果飞机维修工作的完成出现延误，我们可能会产生额外的费用来提供空运能力并放弃收入。
我们的经营业绩可能会因与机组人员代表就集体谈判协议(“CBAS”)进行的谈判而受到不利影响。
公司每一家航空公司的机组人员都加入了工会。ABX和OAI的船员由国际卡车司机兄弟会(IBT)代表，而ATI的船员由
航空公司飞行员协会(ALPA)。在CBA修正案的谈判期间，航空公司和工会都被要求维持CBA的现状；在NMB的调解人解除他们的进一步谈判之前，以及在强制性的30天冷静期结束之前，航空公司和工会都不能从事停工、罢工或其他自助活动。调解人宣布陷入僵局并释放各方的情况很少见。相反，NMB倾向于要求各方继续谈判，直到他们达成协议。尽管有这一过程，但客户服务中断仍有可能不时发生，导致航空公司成本增加，如果达不到每月可靠性门槛，根据某些客户协议，还会受到罚款。此外，如果我们没有在较长时间内保持最低可靠性阈值，可能会发现我们没有一个或多个客户协议。
与工会的合同谈判可能会降低机组人员的灵活性，并增加航空公司的运营成本，从而降低我们的航空公司的竞争力。如果CBA的修订增加了我们的成本，而我们无法收回增加的成本，我们的经营业绩将受到负面影响。在这种情况下，我们可能需要终止客户合同或减少计划中的增长。
飞机部署的速度可能会影响我们的运营业绩和财务状况。
我们未来的经营业绩和财务状况将在一定程度上取决于我们的子公司能否成功部署飞机以支持客户的运营，同时产生正投资回报。我们的成功在一定程度上将取决于我们的客户在美国和国际市场确保更多货运量的能力。在国际市场部署飞机可能会带来额外的风险、成本和监管要求，可能导致一段时间的延迟部署。部署一架飞机投入使用通常需要获得美国联邦航空局或欧洲航空航天局的各种批准。如果FAA或EASA的批准被推迟，飞机部署可能会被推迟。
我们可能达不到客户协议要求的飞机预定交付日期。.
如果CAM不能满足商定的飞机租赁交付时间表，客户可能有权取消飞机租赁，从而推迟收入，直到飞机能够成功完成并重新营销，并使CAM面临对原始客户的潜在责任。
我们的航空公司运营协议包括准时可靠性要求，这可能会影响我们的运营业绩和财务状况。
我们的某些航空公司运营协议包含达到特定准时可靠性门槛的月度奖励付款。此外，此类航空公司运营协议包含对低于某些门槛的飞机可靠性的罚款。因此，我们的营业收入可能会在不同的时期有所不同，这取决于每月激励措施的实现或处罚的实施。此外，如果一家航空公司在较长一段时间内没有保持最低门槛，可能会被认定为没有达成协议。如果我们的航空公司因未能维持可靠性门槛而违约，客户可以选择在治疗期后终止我们根据某些客户协议提供的全部或部分服务。
如果ABX未能将飞机可靠性维持在与DHL重述的CMI协议下连续两个日历月或连续12个月中的三个月的最低门槛以上，我们将违反与DHL重述的CMI协议。在这种情况下，DHL可能会选择终止重述的CMI协议，除非我们维持最低可靠性阈值 在60天的治愈期内。 如果DHL因ABX违约事件而终止CMI协议，我们将受到向DHL支付的罚款。
如果我们的航空公司未能在指定的连续日历月数或指定的拖尾期内的指定日历月数(无论是否连续)内将飞机可靠性维持在ATSA与ASI规定的最低门槛以上，我们可能会被扣留。在这种情况下，ASI可以选择终止ATSA，并追求其在法律或衡平法上可获得的权利和补救措施。
如果OAI未能将某月飞行航段的可靠性维持在其与国防部合同规定的最低门槛以上，我们可能会违约。在这种情况下，国防部可以选择终止合同。此外，遭遇承运人可控延误的任务将受到罚款。根据延迟间隔的不同，支付给审调处的服务补偿可以减少一个特定的百分比。
客户与市场风险
通货膨胀和支出可能会超过客户利率的增长。
美国的总体通货膨胀率在2022年期间继续攀升，然后在年底逐渐放缓，与前几年相比，通货膨胀率仍然较高，并可能在2023年及以后继续上升。虽然我们的大部分运营成本是按合同条款和升级条款支付的，但我们的一部分成本受到通胀压力的影响。个人的工资、工资和合同工率可能会继续承受通胀压力，以跟上市场需求。为了留住和吸引员工，我们已经并可能继续面临成本上升的问题。此外，我们的零部件、材料和运输成本可能会增加。虽然我们的客户合同可能有价格上涨条款，但对我们成本的持续通胀压力可能超过我们向客户收取的价格上涨。长期的高通货膨胀率，如果没有能力以类似的速度提高我们的价格，可能会对我们的财务业绩产生负面影响。
有限数量的关键客户对我们的业务至关重要，失去一个或多个这样的客户可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务依赖于有限数量的关键客户。我们的任何一个主要客户都有可能不以优惠条款或根本不与我们续签合同，这可能是因为我们无法控制的原因。正如下面的风险因素中所讨论的，某些关键客户有能力在到期日期之前终止其协议。
对波音777、767、757以及空客A321和A330飞机的实际需求可能低于我们的预期。客户可能会对其他机型产生偏好，而不是我们机队中的飞机。可供租赁的飞机的实际租赁费率可能低于我们的预期，或者新的租赁可能比我们预期的更晚开始。此外，其他航空公司和出租人可能愿意以对承租人更有利的条件向市场提供飞机。
根据我们航空公司运营和飞机租赁协议的条款，客户可以在协议到期前终止协议。
为了方便起见，客户通常可以在期限内的任何时间终止我们根据航空公司运营协议为他们运营的一架或多架飞机，但须遵守60天的通知期并向公司支付费用。此外，租赁协议可能包含为方便起见而终止飞机租赁的条款，包括通知期和向公司支付一次性款项。
ASI可以在提前180天通知并向公司支付在协议期限内减少的终止费后，完全终止ATSA。
DHL可以在提供180天的提前通知并支付在协议期限内摊销的终止费后，完全终止CMI协议。
我们可能会与我们的客户发生纠纷。
我们可能会不时与客户在合同条款上发生纠纷，如性能水平、服务义务、费率、成本责任、退货条件和其他事项。我们的客户合同经常规定解决纠纷的程序。此类纠纷的解决，如果发生，可能会导致意想不到的财务成本和/或结果，不利于我们未来的经营业绩
国防部可能不会续签我们的合同，或者可能会减少我们预计运营的航线数量。
我们与国防部的合同通常为一年，不需要续签。为了方便起见，或者在我们未能满足可靠性要求或其他原因的情况下，国防部可能会终止合同。航线的数量和频率对军事优先事项和美国国防预算的变化很敏感。
目前，OAI的大部分业务包括国防部为运送国防部人员而租用的航班，ATI的相当大一部分收入来自国防部的航班。来自其他航空公司竞标相同航线的竞争加剧，或国防部对此类服务的需求下降，都可能对我们的经营业绩产生不利影响。
我们飞机的承租人可能无法按合同付款或无法按要求维护飞机。
我们的财务业绩在一定程度上取决于我们的租赁客户支付租赁费用和维护相关飞机的能力。我们的客户的支付能力可能会受到他们的金融流动性、竞争力、经济状况和其他因素变化的不利影响。客户拖欠飞机租赁可能会对我们的经营业绩和现金流产生负面影响，并导致收回飞机。
虽然我们经常要求租赁客户每月支付维护保证金，但客户通常负责在租赁期内维护我们的飞机。如果客户未能在租赁期内进行所需的维护并保存适当的记录，可能会导致更高的维护成本、飞机价值下降、飞机长时间延误甚至无法在随后的租赁中重新部署飞机，任何这些都可能对我们的运营结果和财务状况产生不利影响。
美国和其他市场的经济状况可能会对该公司的飞机和服务需求产生负面影响。
航空运输量与包括航空燃料价格在内的一般经济状况密切相关。经济不景气可能会减少对DHL、ASI和其他递送业务提供的递送服务的需求，特别是利用飞机的快速运输服务，以及对OAI运营的包机的需求。此外，在经济放缓期间，货运客户通常更喜欢使用陆运或海运服务，而不是更昂贵的空运服务。因此，经济低迷可能会减少空运和飞机租赁的需求。
此外，如果航空燃料价格大幅上涨，对飞机和航空运输服务的需求可能会下降。在经济趋势下行和燃料成本上升的时期，货运代理和综合递送业务更有可能推迟市场扩张计划。当航空运输成本增加时，客运需求可能会下降。
有时，需求下降可能源于其他不可控因素，如地缘政治紧张或冲突、贸易禁运或关税以及人类健康危机。我们可能会遇到与租赁、ACMI或包机安排的客户部署可用飞机的延迟，我们的收入可能会受到不利影响。
客户对飞机维修设施需求的减少可能会对我们的财务业绩产生负面影响。
我们在俄亥俄州威尔明顿租赁并运营了一个310,000平方英尺的三个机库的飞机维修设施和一个100,000平方英尺的部件维修店。此外，我们还在佛罗里达州坦帕市租赁和运营一个311,500平方英尺的两个机库的飞机维修综合体。因此，我们的飞机维护和改装业务的很大一部分运营成本是固定的。因此，我们需要保留现有的飞机维修业务水平，以维持盈利运营。实际的收入水平可能不足以支付我们的运营成本。此外，由于预定维修活动的时间安排和一段时期内工作的完成程度，飞机维修收入可能因时期而异。
对其他企业的战略投资可能不会带来预期的好处。
我们不时订立合资企业及其他业务收购及投资协议，期望该等投资将带来各种好处，包括透过地域多元化及产品多元化增加收入、改善现金流及提高营运效率。要从这类协定中获得预期的好处，需要面对一些挑战和不确定性。T他预计的收益可能只有部分实现或根本没有实现，或者可能需要比预期更长的时间才能实现，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。我们可能会对这些企业进行额外的出资。
地缘政治不确定性可能会影响我们的财务业绩
乌克兰战争或全球其他地区的不稳定发展可能会导致供应链进一步中断。我们承包给第三方的飞机改装业务依赖于来自几个全球来源的零部件制造商和劳动力。供应链的长期中断将影响飞机的完工和我们对客户的相应租赁。此外，当加上通胀压力时，这种拖延可能会对整体经济状况以及我们的运营和财务业绩产生重大影响。此外，地缘政治不稳定的出现可能会影响我们的客户运营，影响他们履行承诺和为我们的服务付费的能力。
与业务中断和网络安全事件相关的风险
我们的经营业绩可能会受到新冠肺炎变异株或其他高传染性疾病爆发的影响
如果我们自己或我们供应商和客户的人员因接触新冠肺炎而被隔离或患病，或者如果他们受到政府宵禁或卫生命令的限制，我们的业务可能会受到负面影响。如果新冠肺炎在某些维修设施、客户分拣中心或机场爆发，可能会导致劳动力短缺或关闭，导致收入减少和支出增加。
除了劳动力短缺外，新冠肺炎疫情还可能导致零部件短缺、维护延误、机组人员交通和酒店住宿短缺，所有这些都可能导致收入减少和额外支出。同样，新冠肺炎的影响可能导致飞机货机改装完成速度放缓，进而扰乱我们的飞机租赁业务。我们的飞机维护收入客户群包括客运航空公司。如果客运航空公司减少对机身定期大型维修的需求，我们的运营业绩可能会受到新冠肺炎疫情的不利影响。
我们的运营业绩可能会受到信息技术和通信系统中断以及数据泄露的负面影响。
我们的业务在很大程度上依赖信息技术、计算机化系统和数据传输来有效运行。我们继续扩大对第三方提供商的技术支持、管理和托管系统的依赖。我们的系统和技术，或我们所依赖的第三方的系统和技术，可能会由于设备故障、软件病毒、勒索软件攻击、恶意软件攻击、网络攻击、自然灾害、电力故障、电信中断或其他原因而失败或变得不可靠。黑客、外国政府、网络恐怖分子和网络犯罪分子单独或协同行动，可能会发动分布式拒绝服务攻击或其他协同攻击，可能导致服务中断、获得不适当或阻止对系统或信息的合法访问，或导致我们的业务受到其他干扰。此外，上述安全漏洞可能会使我们和我们的客户或受影响的个人面临专有信息和敏感或机密数据(包括客户、员工和其他人的个人信息)丢失、泄露或滥用的风险。某些中断可能会阻止我们的航空公司按计划飞行，可能会在很长一段时间内，这可能会对我们的财务业绩和运营可靠性产生负面影响。网络安全攻击或系统中断可能会限制我们进行某些操作的能力，或者导致我们所有操作的完全关闭。影响机上或其他飞行系统的网络安全攻击可能会导致事故或运营中断，这可能会对我们的声誉、监管监督和财务状况造成不利影响。
我们持续监控中断风险、采取预防措施、制定备份计划并维护冗余能力。我们使用的措施可能无法阻止我们可能遇到的中断原因，也无法帮助我们快速恢复出现故障的系统。
我们的业务运营的某些方面依赖于第三方的信息技术网络和系统并与之交互，包括我们的客户和服务提供商，如云服务提供商。这些第三方可能可以访问我们维护的有关我们的公司、运营、客户、员工和供应商的信息，或者对我们的业务运营至关重要或可能会对我们的业务运营产生重大影响的操作系统。与我们一样，这些第三方也面临如上所述的数据泄露和信息技术系统中断所带来的风险，以及可能损坏、中断或关闭其网络或系统的其他事件或行动。我们已经实施的安全程序、协议和标准以及我们可能试图强加给这些第三方的要求安全措施的合同规定，可能不足以或不能有效地防止此类事件。这些事件可能导致未经授权访问、中断或拒绝访问、滥用或披露对我们的业务非常重要的信息或系统，包括专有信息、敏感或机密数据以及有关我们的运营、客户、员工和供应商的其他信息，包括个人信息。任何影响我们的信息技术网络或系统或客户、服务提供商或其他第三方的事件都可能导致我们的运营中断、现有或潜在客户的流失、我们的品牌和声誉受损、监管审查以及诉讼和潜在的责任。
我们的系统受到不断变化的网络安全威胁。随着我们在运营中扩大机场和地点的数量，以及在远程地点工作的员工数量，我们面临的网络风险也会增加。维持保障措施、恢复能力和预防措施的成本可能会继续上升。此外，恢复或更换故障系统的成本可能非常昂贵。
除其他后果外，我们的客户对我们保护数据和系统以及提供符合他们预期的服务的能力的信心可能会受到负面影响，进一步扰乱我们的运营。同样，实际或据称未能遵守适用的美国或外国数据保护法规或其他数据保护标准可能会使我们面临诉讼、罚款、制裁或其他惩罚。随着法规和期望的发展，我们可能会在升级和使我们的系统和流程合规方面产生巨大的成本。
恶劣天气或其他天灾人祸和流行病可能会对我们的业务造成不利影响。
恶劣的天气条件和其他自然或人为灾难，包括风暴、洪水、火灾或地震、流行病或流行病、冲突或动乱或恐怖袭击，可能会导致收入下降，因为我们的客户减少了他们的运输需求，或者增加了我们业务的运营成本，这可能会对我们一个季度或一年的运营业绩产生实质性的不利影响。任何影响我们主要设施之一的此类事件都可能导致我们的业务严重中断或中断。
第三方依赖风险
我们依靠第三方改装飞机，并提供飞机和发动机维护。
我们依赖第三方飞机改装服务提供商以及飞机和发动机维护服务提供商，他们拥有我们没有的专业知识或资源。第三方服务提供商可能会寻求提高价格，这可能会对我们在航空公司市场上的竞争力产生负面影响。涉及服务提供商的意外终止或延迟可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。飞机改装的延迟可能会对我们的收入和将飞机推向市场的能力造成不利影响。我们必须管理第三方服务提供商，以满足时间表和周转时间，并控制成本，以保持对客户的竞争力。
我们依靠数量有限的发动机维修商提供发动机，为我们的机队提供动力。如果我们的供应商没有在合同规定的周转时间内完成发动机的翻新，或者如果由于性能下降或其他原因而需要意外更换维修供应商，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。此外，如果无法找到替代发动机或如果更换发动机的成本增加，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。
财务风险
我们的高级信贷协议和高级票据包括可能限制我们运营和财务灵活性的契约。
《高级信贷协议》载有契约，除其他要求外，还包括对某些额外债务的限制和债务担保。高级信贷协议以我们的某些波音777、767和757飞机为抵押。根据高级信贷协议的条款，吾等须维持相当于循环信贷安排未偿还余额的125%的飞机抵押品覆盖率。2020年1月28日，我们完成了价值5.0亿美元的优先无抵押票据(“高级票据”)的债券发行。于2021年4月13日，我们完成发售现有高级票据项下2亿元的额外票据(“额外票据”)。我们的高级票据和相关契约还包括许多限制和契诺，包括对我们产生额外债务、授予留置权、进行投资、回购或赎回股本、支付股息、与联属公司进行交易、与其他实体合并或转让或出售资产的能力的限制。高级票据下的契诺一般并不比高级信贷协议所载的更具限制性，但须受契约所述的例外情况及限制所规限。遵守高级信贷协议和高级票据中的这些约定，可能会削弱我们为我们的业务或资本需求融资或利用其他商业机会的能力。我们遵守这些公约的能力将取决于我们未来的表现，这可能会受到我们无法控制的事件的影响。我们不遵守这些公约将是违约事件。高级信贷协议或高级票据下的违约事件可能导致所有债务被宣布为到期并立即支付。
经营业绩可能会受到利率波动的影响。
我们不时根据我们的债务水平订立利率衍生工具。出于会计目的，我们通常不将衍生工具指定为套期保值。未来SOFR的波动将导致我们持有的利率衍生品的损益被记录下来。
根据高级信贷协议，利率根据现行的SOFR利率按月调整，并可随时根据最优惠利率以及未偿还债务水平与利息、税项、折旧及摊销前收益(“EBITDA”)的比率进行调整。以我们目前的债务与EBITDA之比，循环信贷安排承担的浮动利率为每年5.22%。除了SOFR利率上升的影响外，额外的债务或较低的EBITDA也可能导致我们债务的可变利率部分的利率上升。更高的利率可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
我们为某些符合条件的员工提供固定福利养老金计划和退休后医疗保健计划。我们的相关养老金支出、计划的资金状况和资金要求对利率的变化很敏感。在每个日历年开始时，使用计划资产的公允价值和当时基于市场的利率以及资产回报假设和其他精算假设重新计算计划的供资状况和年度养恤金支出。未来利率的波动，包括对资产回报的影响，可能会导致记录额外的费用，并需要为养老金和其他退休后医疗保健计划提供额外的缴费。
保险范围的成本或我们的自我保险索赔准备金的变化可能会影响我们的经营业绩和现金流。
我们为与工人赔偿、飞机、汽车、一般责任和员工医疗保健相关的某些索赔提供自我保险。我们记录了已报告索赔的负债和尚未报告的已发生索赔的估计。这些索赔的应计项目是利用以往的已付索赔数据和最近的索赔趋势估算的。索赔严重程度和频率的变化可能会对我们的运营结果和现金流产生负面影响。
我们未来的收益和每股收益，根据公认的会计原则报告，将受到亚马逊认股权证的影响。
亚马逊认股权证在未清偿期间须按公允价值计量。因此，未来认股权证公允价值的波动预计将不时对公司的报告收益指标产生不利影响。有关认股权证的进一步资料，请参阅随附的本表格10-K综合财务报表附注C。
如果亚马逊根据其持有的已发行认股权证行使收购ATSG普通股的权利，这种行使将稀释ATSG当时现有股东的所有权权益，并可能对ATSG普通股的市场价格产生不利影响。
如果亚马逊根据认股权证行使其收购ATSG普通股的权利，它将稀释我们当时现有股东的所有权利益，并减少我们的每股收益。此外，在公开市场上出售在亚马逊行使认股权证后可发行的ATSG普通股，可能会对ATSG普通股的现行市场价格产生不利影响。
某些金融工具的公允价值变化可能会影响我们的财务业绩。
某些金融工具必须在每个报告期结束时进行公允价值计量。因此，未来其公允价值的波动可能会对我们报告的收益产生不利影响。
我们在2017年9月达成的可转换票据对冲交易和认股权证交易可能会影响ATSG的普通股价值。
关于2024年到期的1.125%优先可换股票据(“可换股票据”)的定价以及初始购买者行使购买额外可换股票据的选择权，吾等与对冲交易对手订立了私下协商的可换股票据对冲交易。根据惯例的反摊薄调整，可转换票据对冲交易涵盖最初作为可转换票据基础的普通股数量。我们还与对冲交易对手进行了单独的私下协商的认股权证交易，涉及ATSG普通股中最初作为可转换票据基础的相同数量的股份，但须遵守惯例的反摊薄调整。
对冲交易对手及/或其联营公司可不时修改其有关可换股票据对冲交易及认股权证交易的对冲仓位。为此，他们可以通过购买和/或出售ATSG普通股和/或我们的其他证券，包括私下谈判交易和/或公开市场交易中的可转换票据，或通过签订和/或解除与ATSG普通股有关的各种场外衍生品交易来实现这一点。对冲交易对手可能会在可换股票据的任何观察期内调整其对冲仓位。
这些活动对ATSG普通股市场价格的影响(如果有的话)将取决于包括市场状况在内的各种因素，目前无法确定。然而，这些活动中的任何一项都可能对ATSG普通股的市场价格产生不利影响。此外，对冲交易对手和/或其关联公司可随时选择在通知或不通知的情况下从事或终止任何此类交易，他们的决定将由他们自行决定，而不在我们的控制范围内。
本公司须承受可转换票据对冲交易的交易对手风险。对冲交易对手是金融机构，我们将面临他们可能在可转换票据对冲交易下违约的风险。我们对对冲交易对手的信用风险敞口不受任何抵押品的担保。全球经济状况不时导致许多金融机构倒闭或出现财务困难。如果对冲交易对手受到破产程序的制约，我们将成为该程序中的无担保债权人，其债权相当于我们当时与该对冲交易对手交易时的风险敞口。我们的风险敞口将取决于许多因素，但一般来说，我们风险敞口的增加将与ATSG普通股的市场价格和波动性的增加相关。此外，一旦对冲交易对手违约，我们可能遭受不利的税收后果，以及比我们目前预期的ATSG普通股更大的摊薄。我们不能对任何对冲交易对手的财务稳定性或生存能力提供保证。
转换可转换票据或行使认股权证可能会稀释股东的所有权权益。在可转换票据的转换或认股权证的行使后，在公开市场上出售可发行的普通股可能会对ATSG普通股的现行市场价格产生不利影响。此外，可转换票据的存在可能鼓励市场参与者卖空，因为可转换票据的转换可能压低ATSG的普通股价格。
我们可能需要降低资产的账面价值。
该公司拥有大量的飞机、飞机零部件和相关设备。此外，资产负债表反映了所得税结转资产和其他递延税项资产。飞机停运或飞机营运持续亏损可能需要我们评估该等飞机、相关零件及设备的账面价值的可回收性，并通过盈利记录减值费用以减少账面价值。
我们记录了与收购和股权投资相关的商誉和其他无形资产。如果我们无法达到预期的经营业绩水平，可能需要记录减值费用，以减少商誉、股权投资和相关无形资产的账面价值。同样，如果我们失去了一个关键客户，或者我们的一家航空公司失去了运营权限，可能需要记录减值费用。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
项目2.财产
根据与地区港务局的租赁协议，我们租赁了俄亥俄州威尔明顿一个航空公园的部分区域，条款将于2026年6月和2036年6月到期，我们可以选择延长期限。租约包括公司办公室、31万平方英尺的维修机库，以及位于机场的一个10万平方英尺的零部件维修店。我们还拥有威尔明顿机场的非独家使用权，该机场包括一条活跃的跑道、滑行道和停机坪空间。我们还在佛罗里达州坦帕国际机场租赁并运营了一个311,500平方英尺的两个机库飞机维修综合体。我们在俄克拉何马州塔尔萨国际机场租赁了大约82,500平方英尺的办公和仓库空间。我们在伊利诺伊州芝加哥租赁了一个占地约335,000平方英尺的设施，并在佛罗里达州奥兰多租用了另一个占地约100,000平方英尺的设施，用于我们的USPS邮件处理合同。此外，我们还在某些机场和地区性地点租用较小的维修站、办公室和停机坪，通常是短期租赁。此外，我们还在某些美国机场内或附近租用仓储空间，以满足客户的包裹处理要求。
截至2022年12月31日，我们的在役飞机机队包括111架自有波音飞机和17架从外部公司租赁的波音飞机。这些飞机中的大多数以前是为货运业务改装的客机。这些货机通常被描述为中型或具有中等宽体货运能力。货机的总有效载荷从大约47900磅到12.9万磅不等。这些货机非常适合洲内航班和中程洲际航班。下表显示了处于使用状态的飞机组合机队。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2022年12月31日的在役飞机 | | | | | | |
| 飞机型号 | | 总计 | | 拥有 | | 经营租赁 | | 年份
制造 | | 总有效负载
(磅) | | 静止空气射程
(海里) |
| | | | | | | | | | | | |
| 767-200 SF (1) | | 32 | | 30 | | 2 | | 1982 - 1987 | | 85,000 - 100,000 | | 1,700 - 5,300 |
| 767-200人次 | | 3 | | 2 | | 1 | | 2001 | | 63,000 - 73,000 | | 6,500 - 7,600 |
| 767-300 SF (1) | | 78 | | 67 | | 11 | | 1988 - 2002 | | 121,000 - 129,000 | | 3,200 - 7,100 |
| 767-300人次 | | 8 | | 5 | | 3 | | 1993 - 2002 | | 85,000 - 99,700 | | 6,300 - 7,200 |
| 777-200人次 | | 3 | | 3 | | — | | 2004 - 2007 | | 119,500 - 123,900 | | 8,700 - 9,500 |
| 757-200 Combi (2) | | 4 | | 4 | | — | | 1989 - 1992 | | 58,000 | | 2,600 - 4,300 |
| 在职总人数 | | 128 | | 111 | | 17 | | | | | | |
____________________
(1)这些飞机是为通过大型标准主甲板货物门装载的标准货物集装箱而配置的。
(2)这些飞机被配置为能够在主甲板上同时运载乘客和货物集装箱的“组合式”飞机。
CAM还拥有15架波音767-300飞机和7架空客A321-200飞机，这些飞机正在或准备进行标准货机配置的改装，预计将于2023年或2024年完工。
我们相信，我们现有的设施和机队适合我们目前的业务。正如随附的10-K表格财务报表附注H所述，我们计划投资购买更多的飞机，以满足我们的增长计划。如果我们在我们所服务的市场中发现有利的机会，我们可能会在飞机和设施上进行额外的投资。
项目3.法律程序
我们目前是各个联邦和州司法管辖区因我们的业务运营而引起的法律诉讼的一方。该等诉讼所指的责任金额(如有)不能确定；然而，我们相信，本公司因未决法律程序以及所声称的法律索偿及已知的潜在法律索偿而产生的最终责任(如有)，考虑到估计负债的既定应计项目，应不会对我们的财务状况或经营业绩构成重大影响。
项目4.矿山安全披露
不适用
第II部
项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券
市场信息
ATSG的普通股在纳斯达克全球精选市场的纳斯达克股票市场公开交易，代码为“ATSG”。2023年2月28日，ATSG普通股的收盘价为20.93美元。
持有者
截至2023年2月28日，ATSG普通股的登记股东约为1242人。
分红
我们目前不支付股息。未来派息(如有)以及宣布任何该等股息的时间将由董事会酌情决定，并将取决于许多因素，包括但不限于我们支付股息的能力所受的某些限制。根据高级信贷协议的规定，在任何日历年，我们的普通股支付的股息不得超过1.00亿美元。此外，高级票据及相关契约一般限制吾等支付股本股息或就股本作出分派或作出若干其他受限制的付款或投资的能力，但须受若干例外情况规限，包括在满足若干条件后，于任何历年内作出最高可达1,000,000美元的准许股息，以及不超过其所载金额的其他额外准许股息、投资及其他受限付款。
发行人和关联购买者购买股权证券
高级信贷协议将我们在任何日历年可以回购的ATSG普通股金额限制在1.0亿美元，前提是我们的总债务与EBITDA比率在回购生效后12个月的往绩基础上低于3.50倍。
2014年8月5日，董事会批准回购至多5,000万美元的已发行ATSG普通股(“2014年回购计划”)。2016年5月，董事会修订了2014年回购计划，将核定金额从5,000万美元增加到1,000万美元。2018年2月，董事会将2014年回购计划下的授权从1.00亿美元增加到1.5亿美元(减去之前回购的金额)。2014年的回购计划没有具体的终止日期，可随时由董事会终止。2022年11月29日，董事会终止了2014年的回购计划。根据2014年的回购计划，ATSG总共以1.329亿美元收购了820万股已发行普通股。
下表汇总了我们在截至2022年12月31日的第四季度根据2014年回购计划回购ATSG普通股的情况。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期间 | | 购买的股份总数 | | 每股平均支付价格 | | 作为公开宣布的计划的一部分购买的股票总数 | | 根据该计划可购买的股票的最高美元价值 |
| 2022年10月1日至2022年10月31日 | | 1,557,224 | | | $ | 26.92 | | | 1,557,224 | | | $ | 19,400,584 | |
| 2022年11月1日至2022年11月30日 | | 80,115 | | | $ | 29.06 | | | 80,115 | | | $ | 17,072,206 | |
| 2022年12月1日至2022年12月31日 | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | — | |
| 本季度合计 | | 1,637,339 | | | $ | 27.03 | | | 1,637,339 | | | $ | — | |
同样在2022年11月29日，董事会批准回购至多1.5亿美元的ATSG已发行普通股(“2022年回购计划”)。2022年回购计划不要求回购特定数量的股票，也不设定任何回购的时间框架，董事会可以终止
2022年回购计划随时可用。回购可以根据2022年回购计划不时在公开市场或私下谈判的交易中进行。2022年回购计划没有到期日。我们在2022年第四季度根据2022年回购计划回购了960万美元的ATSG普通股(所有这些都是在2022年12月)。截至2022年12月31日，2022年回购计划下的剩余可用授权为1.404亿美元。
下表汇总了我们在截至2022年12月31日的第四季度根据2022年回购计划回购的ATSG普通股：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期间 | | 购买的股份总数 | | 每股平均支付价格 | | 作为公开宣布的计划的一部分购买的股票总数 | | 根据该计划可购买的股票的最高美元价值 |
| 2022年10月1日至2022年10月31日 | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | — | |
| 2022年11月1日至2022年11月30日 | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 150,000,000 | |
| 2022年12月1日至2022年12月31日 | | 355,959 | | | $ | 27.02 | | | 355,959 | | | $ | 140,381,669 | |
| 本季度合计 | | 355,959 | | | $ | 27.02 | | | 355,959 | | | $ | 140,381,669 | |
在2022年第四季度，我们根据2014年回购计划和2022年回购计划，以5390万美元的价格回购了总计200万股ATSG普通股。
2021年3月5日，亚马逊通过无现金行使对ATSG普通股865,548股的认股权证，没收了2016年投资协议中的480,047股认股权证作为支付。在无现金交易所，ATSG股票的估值为每股27.27美元，这是2021年3月5日之前30个交易日的成交量加权平均价。同样在2021年3月5日，亚马逊通知本公司，它打算通过向本公司支付1.32亿美元现金，行使2016年投资协议中的13,562,897股ATSG普通股的认股权证。这项工作取决于美国交通部的批准，以及根据1976年《哈特-斯科特-罗迪诺反托拉斯改进法》规定的任何适用等待期的到期或终止。在获得所有所需的监管批准和清算后，亚马逊于2021年5月7日将资金汇至公司，公司发行了相应的ATSG普通股，完成了认股权证的行使。这些资金用于偿还本公司循环信贷安排的余额。根据1933年法案第4(2)节和证券交易委员会根据1933年法案颁布的D条规定的豁免注册，这些股票是在没有根据修订的1933年证券法(“1933年法案”)注册的情况下向Amazon发行的。
性能图表
下图比较了自2017年12月31日至2022年12月31日期间，股东对ATSG普通股投资100美元的累计总回报与对纳斯达克综合指数100美元投资的累计总回报以及对纳斯达克交通指数100美元投资的累计总回报。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 | | 12/31/2022 |
| 航空运输服务集团公司 | 100.00 | | | 98.57 | | | 101.38 | | | 135.44 | | | 126.97 | | | 112.27 | |
| 纳斯达克综合指数 | 100.00 | | | 97.16 | | | 132.81 | | | 192.47 | | | 235.15 | | | 158.65 | |
| 纳斯达克交通运输指数 | 100.00 | | | 84.30 | | | 103.87 | | | 110.40 | | | 125.06 | | | 101.32 | |
项目6.保留
项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
以下管理层的讨论和分析是参考我们的历史财务状况和经营结果而准备的。阅读时应结合本表格10-K第8项所附的合并财务报表和相关附注，以及本表格10-K第1项所述的业务发展。我们在本项目7中所作的某些陈述构成该法案下的前瞻性陈述。 您应根据本10-K表第一部分前面的“有关前瞻性陈述的告诫”以及本10-K表第1A项中“风险因素”标题下讨论的风险来考虑我们的前瞻性陈述。
概述
我们租赁飞机，为航空运输和物流行业提供航空运营、飞机改装和维护服务、地面服务和其他支持服务。我们为快递公司、货运代理、电子商务运营商、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。我们的主要子公司包括我们的飞机租赁公司(CAM)和三家独立认证的航空公司(ABX、ATI和OAI)。
我们有两个可报告的细分市场：
CAM向外部客户提供飞机租赁和相关服务，也向我们的航空公司内部租赁飞机。CAM收购客机，并管理第三方将飞机改装为货机的工作。后续飞机租赁的期限通常为5至10年。CAM目前租赁波音767、757和777飞机和飞机发动机。CAM正在为其机队增加空客A321和A330货机。
ACMI服务包括我们三家航空公司的货运和客运业务。我们的航空公司根据合同运营，提供飞机、机组人员、维护、保险和航空燃料的组合。我们的客户通常负责提供必要的航空燃料和货物装卸服务，并向我们的航空公司报销其他运营费用，如着陆费、停机坪费用、某些飞机维护费用和航空公司直接采购的燃料。飞机包机协议，包括为国防部提供乘客服务，通常要求航空公司以固定的、包罗万象的价格提供全面服务，包括燃料和其他运营费用。
我们的其他业务主要为运输业提供支持服务，包括为客户提供飞机维修和改装服务、货物转移和分拣服务以及相关的设备维护服务。这些业务不构成可报告的部门。
主要由快递网络推动的中型宽体和窄体货机的需求一直很强劲，我们预计至少在未来几年内，全球各地区的需求将保持强劲。作为我们扩大和多样化货机机队的增长战略的一部分，我们将飞机改装时段保留到2027年。我们与IAI、波音和EFW合作进行客机改装，并通过我们的合资安排进行我们自己的空客A321飞机改装。在2022年期间，我们采取措施实现改装货机供应链的多元化和改善。
在2022年期间，我们接受了另外六个新改建的，CAM所有的BoeiNG 767-300货机，并开始以长期租赁方式将所有飞机出租给外部客户。我们还增加了七个C客户提供的飞机给我们的航空公司根据CMI协议为客户运营的机队，以及wE又购买了14架客机进行改装。
截至2022年12月31日，我们拥有111架正在营收中的波音飞机。我们还拥有15架波音767-300飞机和7架空中客车321-200飞机，这些飞机已经或正在等待2022年12月31日进入货机改装过程。除这些飞机外，我们还向第三方租赁了4架客机，并运营了13架客户提供的货机。
新冠肺炎
我们的客运航班运营受到新冠肺炎疫情的影响，主要原因是某些国际机场关闭、航班取消和费用增加。我们的航空公司已根据所附合并财务报表附注H中所述的工资支持计划获得联邦政府资助。V将我们的飞机改装为货机的终端公司经历了供应链中断，导致飞机改装延迟。虽然大流行使网络运营更难维持，但它并没有对我们的航空公司为客户的货运网络运营造成重大不利的财务影响。我们没有在我们的任何员工地点经历过广泛的疫情。
顾客
我们最大的客户是ASI，它是亚马逊、国防部和DHL的子公司。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，来自我们与ASI的商业协议的收入分别约占我们综合收入的34%、35%和30%。截至2022年12月31日，我们向ASI租赁了42架波音767货机，租赁期限为2023年至2031年，我们为ASI运营这些飞机。飞机租赁期限通常从5年到10年不等。我们运营着ASI提供的其他七架波音767飞机。我们还为ASI提供地面服务和飞机维护服务。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，国防部分别占我们综合收入的30%、26%和31%，这些收入来自运营客运和联合包机。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，DHL分别占我们综合收入的12%、12%和12%。2022年2月，ATSG和DHL同意将其5架波音767货机的干租赁延长6年，并将ABX运营飞机的CMI协议延长至2028年4月。CMI协议扩大到包括另外两架767货机。截至2022年12月31日，我们向DHL租赁了14架波音767货机，其中包括3架波音767-200飞机和11架波音767-300飞机。在14架波音767飞机中，有10架是由我们的航空公司运营的DHL。此外，截至2022年12月31日，我们运营了DHL提供的6架波音767飞机。
行动的结果
收入和收益摘要
来自持续运营的外部客户收入增额与2021年相比，2022年增长3.112亿美元，增幅18%，达到20.455亿美元。与去年同期相比，2022年签约航空服务、包机、飞机租赁和航空燃料销售的客户收入有所增加。2021年和2020年的收入分别为17.343亿美元和15.706亿美元。2021年和2020年，由于新冠肺炎疫情，我们的收入受到了干扰。国防部和由于大流行，其他客户取消了预定的客运航班。我们的客运航班运营受到新冠肺炎疫情的影响，主要是由于某些国际机场关闭、航班取消和费用增加。我们的航空公司根据所附财务报表附注H中所述的工资支持计划获得联邦政府资助。2021年和2020年取消航班带来的收入下降被我们客户包裹递送网络和包机业务的航班增加所抵消。
整合埃德·厄尔尼2022年持续运营的NGS为1.964亿美元，而2021年和2020年分别为2.29亿美元和2510万美元。2022年持续运营的税前收益为2.605亿美元，而2021年为3.012亿美元，2020年为4140万美元。收益受到以下特定事件和某些调整的影响，这些事件和调整并不直接反映我们在所述年度的基本业务。
•在税前基础上，收益包括截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度的净收益900万美元和3000万美元，以及与债务回购和金融工具估值(包括授予亚马逊的认股权证义务)相关的收益或亏损1.08亿美元。
•截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度，亚马逊的税前收益也分别减少了2330万美元、2310万美元和2070万美元，用于摊销以认股权证形式提供给亚马逊的客户激励措施。
•持续经营的税前收益包括截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度分别为2,000万美元、1,780万美元和1,200万美元的收益，用于支付和解费用、削减和退休福利计划的其他非服务部分。
•税前收益包括截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度分别亏损760万美元、260万美元和1360万美元，这是我们在合资企业业绩中的份额，包括为空客A321开发飞机改装的工程成本。
•截至2021年12月31日的年度税前收益包括一次性费用650万美元，用于冲销与偿还定期贷款相关的债务发行成本。
•截至2020年12月31日的一年，我们的四架波音757货机和相关资产的税前收益减少了3910万美元的减值费用。
•在截至2021年12月31日和2020年12月31日的几年中，我们确认了CARE法案、PSP延期法和美国救援计划提供的1.117亿美元和4720万美元的政府赠款。
•截至2022年12月31日的一年的税前收益包括100万美元的亏损，其中扣除了员工保险、财产损失、清理和维修成本的相关保险赔偿，这些成本是机库灭火系统故障后泡沫释放的直接结果。
剔除这些项目的影响后，2022年的非公认会计准则财务指标--持续运营的调整后税前收益(下文为持续运营调整后税前收益的定义和对账)为2.633亿美元，而2021年为1.739亿美元，2020年为1.562亿美元。
在主要来自CAM和ACMI服务部门的收入增加的推动下，2022年和2021年持续运营的调整后税前收益分别增长了51.4%和11.3%。
我们持续运营的收入和税前收益以及调整后的持续运营税前收益汇总如下(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 来自持续运营的收入： | | | | | |
| 凸轮 | | | | | |
| 飞机租赁及相关服务 | $ | 454,804 | | | $ | 390,327 | | | $ | 327,170 | |
| 租赁激励摊销 | (20,118) | | | (20,040) | | | (18,509) | |
| 总CAM数 | 434,686 | | | 370,287 | | | 308,661 | |
| ACMI服务 | 1,404,348 | | | 1,185,128 | | | 1,147,279 | |
| 其他活动 | 430,326 | | | 375,571 | | | 334,300 | |
| 总收入 | 2,269,360 | | | 1,930,986 | | | 1,790,240 | |
| 消除内部收入 | (223,891) | | | (196,704) | | | (219,665) | |
| 客户收入 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 持续运营的税前收益： | | | | | |
| 凸轮，包括利息费用 | $ | 143,008 | | | $ | 106,161 | | | $ | 77,424 | |
| ACMI服务，包括政府补助金和利息支出 | 95,198 | | | 158,733 | | | 114,128 | |
| 其他活动 | 2,579 | | | 112 | | | (5,933) | |
| 未分配利息支出净额 | (1,748) | | | (2,525) | | | (2,825) | |
| 航空器及相关资产的减值 | — | | | — | | | (39,075) | |
| 金融工具重新计量(损失)净收益 | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| 退休人员福利费用的其他非服务部分，净额 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 非合并关联公司的亏损 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 发债成本 | — | | | (6,505) | | | — | |
| 持续经营的税前收益 | 260,498 | | | 301,205 | | | 41,393 | |
| 添加退休人员福利成本的其他非服务部分，净额 | (20,046) | | | (17,827) | | | (12,032) | |
| 较少的政府拨款 | — | | | (111,673) | | | (47,231) | |
| 增加飞机及相关资产的减值 | — | | | — | | | 39,075 | |
| 增加非合并附属公司的费用 | 7,607 | | | 2,577 | | | 13,587 | |
| 增加租赁激励摊销 | 23,263 | | | 23,094 | | | 20,671 | |
| 加上金融工具的净亏损(收益) | (9,022) | | | (29,979) | | | 100,771 | |
| 增加机库泡沫事件的净费用 | 978 | | | — | | | — | |
| 增加债务发行成本 | — | | | 6,505 | | | — | |
| 调整后的持续经营税前收益 | $ | 263,278 | | | $ | 173,902 | | | $ | 156,234 | |
我们将持续经营的调整后税前收益定义为持续经营的税前收益，这是一种非公认会计准则的衡量标准，不包括下列项目：(1)结算费和退休人员福利成本的其他非服务部分；(2)重新计量金融工具公允价值的损益，包括向Amazo发行的认股权证。N和，在2期间022无抵押票据回购的收益；(3)客户激励摊销；(4)与回购债务相关的债务发行成本的冲销：(5)非合并合资企业的启动成本；(6)扣除相关保险回收后与公司飞机机库灭火系统有关的费用；(7)飞机和相关资产的减值费用。我们将这些项目从调整后的税前收益中剔除，因为它们的可预测性明显不同，或者与我们正在进行的经营活动没有密切联系。我们还从调整后的税前收益中剔除了政府赠款的确认，以提高不同时期的可比性。管理层使用调整后的税前收益来比较不同时期核心经营业绩的表现。提出这一措施为投资者提供了一个基本操作的比较指标，同时强调了对
期间之间的某些项目。调整后的结果不应单独考虑，也不应作为根据公认会计原则报告的公司结果分析的替代。
本公司于报告期末的盈利受到亚马逊认股权证在每个报告期末按负债分类的公允价值重新计量、客户激励摊销及相关所得税影响的影响。向亚马逊发行或可发行的认股权证的公允价值被记录为客户激励资产，并在飞机租赁期间根据收入摊销。我们对向亚马逊发行的权证的会计处理是根据金融工具的财务报告指南确定的。有关向亚马逊发出的认股权证的更多信息，请参阅本10-K表格中包含的财务报表附注。
飞机机队摘要
下表汇总了截至2022年、2021年和2020年12月31日的我们的货机和客机机队。自2020年底以来，由于客户对波音767-300改装货机的需求，我们的CAM拥有的运营飞机机队增加了11架飞机。我们的货机由客机改装而成，使用标准的海运集装箱，与容量更大的飞机、新建货机或其他竞争对手相比，可以更经济地部署到区域货运市场。截至2022年12月31日，我们拥有15架波音767-300飞机和7架空中客车A321-200飞机，这些飞机已经在进行或正在等待进入货机改装过程。
2022年期间的机队活动情况如下：
•CAM完成了前一年购买的6架波音767-300货机的改装。这些飞机以多年租赁的形式出租给外部客户。其中两架飞机由ABX为客户运营。
•CAM购买了8架波音767-300客机，目的是将客机改装成标准货机配置。这些飞机预计将在2023年至2024年期间租赁给外部客户。
•审调处将一架波音767-300客机退还给CAM。CAM已经开始将这架客机改装成标准货机配置。这架飞机预计将在2023年租赁给外部客户。
•CAM购买了6架空中客车A321-200客机，目的是将客机改装成标准货机配置。这些飞机预计将在2023年租赁给外部客户。
•ATI和ABX分别开始运营三架和四架客户提供的波音767-300货机。
•CAM将一架之前归还的波音767-200货机租赁给外部客户，租期为多年。
•一名外部客户和ABX分别向CAM退回了一架波音767-200货机。这些飞机已经退役，其零部件和发动机将用于支持机队或租赁给客户。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | ACMI
服务 | 凸轮 | 总计 | | ACMI
服务 | 凸轮 | 总计 | | ACMI
服务 | 凸轮 | 总计 |
| 现役飞机 | | | | | | | | | | | |
| 拥有的飞机 | | | | | | | | | | | |
| 波音767-200货机 | 4 | | 26 | | 30 | | | 5 | | 26 | | 31 | | | 5 | | 28 | | 33 | |
| 波音767-200乘客 | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | |
| 波音767-300货机 | 2 | | 65 | | 67 | | | 2 | | 59 | | 61 | | | 5 | | 45 | | 50 | |
| 波音767-300乘客 | 5 | | — | | 5 | | | 6 | | — | | 6 | | | 7 | | — | | 7 | |
| 波音777-200乘客 | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | |
| 波音757-200货机 | — | | — | | — | | | — | | — | | — | | | 1 | | — | | 1 | |
| 波音757-200组合 | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | |
| 总计 | 20 | | 91 | | 111 | | | 22 | | 85 | | 107 | | | 27 | | 73 | | 100 | |
| 经营租赁 | | | | | | | | | | | |
| 波音767-200乘客 | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | |
| 波音767-300乘客 | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | |
| 波音767-200货机 | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | | | — | | — | | — | |
| 波音767-300货机 | 11 | | — | | 11 | | | 4 | | — | | 4 | | | 2 | | — | | 2 | |
| 总计 | 17 | | — | | 17 | | | 10 | | — | | 10 | | | 6 | | — | | 6 | |
| 其他飞机 | | | | | | | | | | | |
| 自己拥有的波音767-300正在改装 | — | | 15 | | 15 | | | — | | 12 | | 12 | | | — | | 8 | | 8 | |
| 空中客车A321-200正在改装 | — | | 7 | | 7 | | | — | | 1 | | 1 | | | — | | — | | — | |
| 自有波音767可供租赁或分阶段租赁 | — | | — | | — | | | — | | 1 | | 1 | | | — | | — | | — | |
截至2022年12月31日，ABX、ATI和OAI从CAM内部租赁了20架正在使用的飞机，用于ACMI服务。在CAM的26架外部租赁的波音767-200货机中，12架租赁给ASI并由ABX或ATI运营，1架租赁给DHL并由ABX运营，2架租赁给DHL并由DHL附属航空公司运营，11架租赁给其他外部客户。在65架外部租赁的波音767-300货机中，30架租赁给ASI并由ABX或ATI运营，9架租赁给DHL并由ABX运营，2架租赁给DHL并由DHL附属航空公司运营，24架租赁给其他外部客户。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，在役机队的账面价值分别为17.417亿美元、16.93亿美元和15.353亿美元。
2022年与2021年相比
凸轮
截至2022年12月31日和2021年12月31日，CAM分别有91架和85架飞机租赁给外部客户。与2021年相比，CAM在2022年的收入增长了6440万美元，这主要是由于额外的飞机租赁。2022年和2021年，来自外部客户的收入分别为3.172亿美元和2.733亿美元。2022年，该公司各航空公司的总收入为1.175亿美元，而2021年为9700万美元。由于2022年和2021年的新飞机租赁以及发动机维护收入，不包括客户租赁激励摊销的CAM的飞机租赁和相关服务收入在2022年比2021年增加了6450万美元。在2022年期间，CAM在其投资组合中增加了6架波音767-300货机，并将这6架飞机与外部客户长期租赁。
2021年10月，CAM开始为其通用电气动力的波音767-200飞机的承租人提供发动机动力保险。根据这项服务，CAM负责为其租赁提供和维护发动机
客户根据需要通过一个引擎池。2022年，这项服务的外部客户收入增加了1730万美元。CAM的收入和这项服务的收益取决于多种因素，包括运行周期、维护大修次数和非计划维护事件的严重程度。
CAM的税前收益，包括内部分配的利息支出，在2022年和2021年分别为1.43亿美元和1.062亿美元。税前收益的增加反映了2022年投入使用的6架飞机，以及由于全公司利息支出减少而导致的内部分配利息支出减少730万美元，但由于自2021年初以来增加了18架波音飞机，折旧支出增加了2800万美元。
除了截至2022年12月31日正在改装的15架波音767-300飞机和7架空客A321-200飞机外，CAM还签署了在2023年至2024年期间再购买16架波音767-300飞机、2架空客A321-200飞机和6架空客A330-300飞机的协议。CAM的运营结果将取决于其在计划成本和客户要求的时间范围内将客机转换为货机的持续能力。我们预计2023年将向外部客户租赁至少14架新改装的波音767-300货机，2024年将租赁16架。我们预计将在2023年完成客货机转换，并交付6架空客A321-200货机。CAM将于2023年开始空客A330飞机的客机到货机的转换，预计将于2024年开始租赁空客A330货机。CAM未来的运营业绩还将取决于飞机重新部署的时间和租赁费率以及租赁到期时间。2023年，11架波音767-200飞机的租赁如果不延期，将按计划到期。
ACMI服务
与2021年相比，ACMI服务的总收入在2022年增加了2.192亿美元，达到14.043亿美元。2022年收入的增加得益于运营中的另外七架飞机和2022年客户停靠时间增加了8%。与2021年相比，2022年收入的增加包括ASI和DHL以及国防部的额外飞机业务。截至2022年12月31日和2021年12月31日，ACMI服务分别包括89架和82架在役飞机。与2021年相比，2022年国防部的统一税率更高。由于燃料费用被计入国防部和包机客户的账单，收入也有所增加。与2021年相比，2022年ACMI服务收入中的客户燃料部分增加了约6890万美元。
ACMI Services在2022年的税前收益为9520万美元，而2021年的税前收益为1.587亿美元，其中包括内部分配的利息支出和2021年期间收到的1.117亿美元与流行病相关的政府赠款的确认。在没有政府拨款的情况下，ACMI服务公司的税前收益比2021年增加了4810万美元，原因是2022年增加了飞机和停机时间。由于2022年利息支出减少，2022年内部分配的利息支出降至1380万美元，而2021年为1810万美元。
在2022年第四季度，我们开始体验到客户的飞行活动低于之前的预期。我们预计，客户对其网络的调整将使我们2023年上半年的运营业绩比2022年有所下降。维持ACMI服务的盈利能力将取决于许多因素，包括客户航班时刻表、机组人员生产率和薪酬、员工自然减员、员工福利、飞机维护时刻表以及我们运营的飞机数量的影响。招聘、培训和留住员工和承包商是我们成功的重要因素。如果我们遇到合格员工短缺的情况，ACMI Services的财务业绩可能会受到不利影响。
其他活动
我们利用多年来为我们自己的运营开发的知识和能力，为我们的ACMI服务客户和其他航空公司提供其他支持服务。通过FAA认证的维护和维修子公司，我们销售飞机零部件，并提供飞机维护和改装服务。我们还为USPS设施提供邮件分拣、包裹处理和后勤支持，并为美国某些ASI枢纽和门户位置提供类似服务。我们为地面设备、设施和材料处理设备提供维护，并在俄亥俄州威尔明顿转售航空燃料。此外，我们还提供飞行培训服务。
与2021年相比，2022年所有其他活动的外部客户收入增加了4820万美元，原因是航空燃料销售以及大多数维护和地面服务产品以及更多飞机改装项目的增加。燃油销售的低利润率收入占增长的2,140万美元，尽管燃油销量下降了13%。2022年，来自其他活动的税前收益增加了250万美元，税前收益达到260万美元。2022年收益的改善反映了与2021年相比收入的增加。
持续运营费用
与2021年相比，2022年的工资、工资和福利支出增加了7570万美元，增幅为13%。虽然员工总数与前一年持平，工资和工资受到更高的工资率的影响，包括更多的飞行员、福利成本和更多的加班费。通胀压力可能会继续影响未来的薪资。
与2021年相比，2022年的折旧和摊销费用增加了2260万美元。这一增长反映了过去两年其运营机队增加的18架飞机的递增折旧，以及目前由CAM根据发动机功率覆盖安排进行维修和维护的发动机的额外折旧费用。我们预计，随着机队扩张、发动机计划和资本支出计划的实施，折旧费用在未来一段时间内将继续增加。
与2021年相比，2022年期间的维护、材料和维修费用减少了1120万美元。2021年的维护费用包括2780万美元的发动机按循环功率(PBC)协议，该协议于2021年9月到期。我们现在通过与发动机维修商签订时间和材料协议来维护这些发动机，以取代到期的PBC协议。PBC费用的下降被计划外发动机拆卸和因航班运营增加而导致的部分维修增加所抵消。由于维修事件的数量和机身检查的范围，飞机的维护和材料费用在不同时期可能会有所不同。
与2021年相比，2022年的燃料支出增加了1.019亿美元。燃料费用包括运营国防部包机的燃料成本、用于将飞机定位为服务和维护目的的燃料以及燃料销售成本。由于国防部增加了封锁时间，以及每加仑航空燃料价格与去年相比上涨了约50%，燃料费用增加了 2021.
合同地面和航空服务费用包括导航服务、飞机和货物装卸服务、行李装卸服务和其他机场服务。与2021年相比，2022年合同地面和航空服务增加了130万美元。订约的地面和航空服务随客运航空公司业务水平的不同而不同。这一年的增长与飞行数量的增加相对应。
与2021年相比，2022年的差旅支出增加了2540万美元。除了机组人员数量和飞行数量的增加外，2022年的旅行费用也增加了，这是因为与2021年相比，机票和酒店价格大幅上涨。
着陆和停机坪费用，包括除冰化学品的成本，在2022年比2021年增加了230万美元，这是由于封锁时间的增加和机场费用的上涨。
与2021年相比，2022年的租金支出增加了670万美元，这是由于租赁中增加了飞机发动机和设施位置。
与2022年相比，2022年的保险费用减少了290万美元021由于管理免赔额、超额承保政策和自我保险举措。
与2021年相比，2022年期间其他运营费用增加了1350万美元。2022年的其他运营费用包括专业费用、员工培训、公用事业、CRAF团队国防部收入的佣金支出以及与2021年相比航空公司活动增加造成的飞行费用。
经营业绩包括2021年税前支出抵免1.117亿美元，以确认根据CARE法案、PSP延长法和美国救援计划从美国政府获得的赠款。有关这些赠款的更多信息，见本表格10-K所列合并财务报表的附注H。
营业外收入、调整和费用s
与2021年相比，2022年的利息支出减少了1190万美元。虽然利率和债务余额在2022年期间有所增加，但利息支出下降的原因是采用了ASU第2020-06号“实体自有权益中可转换工具和合同的会计”、2022年前几个月可变利率较低以及利率互换与2021年相比的影响。ASU第2020-06号导致取消了可转换票据的折扣，相应地减少了贴现摊销的利息支出。有关ASU第2020-06号的更多信息，请参见本Form 10-K中包含的合并财务报表附注A。我们预计未来期间的利息支出将会增加，原因是随着我们扩大CAM的机队，我们的左轮手枪余额增加，以及我们的高级信贷协议提高了利率。在2021年第二季度，我们记录了650万美元的税前费用，用于冲销我们在2021年4月全额偿还的定期贷款的未摊销债务发行成本。
于2022年第二季度，我们在公开市场回购了12000万美元的高级票据票面价值，扣除费用后的税前收益净额为450万美元，这笔收益在同期损益表的金融工具净收益中计入。在截至2022年12月31日的一年中，我们记录的金融工具重新计量的未实现税前收益为900万美元，而2021年为3000万美元。收益主要是对截至2021年12月31日授予亚马逊的认股权证和我们持有的利率互换进行重新估值的结果。一般来说，权证价值在测算期内随着ATSG普通股价格的相应增减而增加或减少。此外，某些认股权证的价值部分取决于飞机租赁签约时认股权证归属的可能性。认股权证归属的概率增加会导致更高的负债和亏损，而在计量期间ATSG普通股价格的增加会导致负债和亏损的降低(反之亦然)。2021年12月，大多数未偿还认股权证从负债重新分类为实缴资本，不再定期重新评估。(有关亚马逊认股权证的其他信息，请参阅本Form 10-K中包含的合并财务报表的附注C。)
退休人员福利的非服务部分导致2022年净收益为2000万美元，而2021年为1780万美元。退休人员福利的非服务部分损益由精算师确定，包括因贴现率、预期投资回报和其他退休计划假设的变化而产生的未确认损益摊销。根据投资结果和用于计入固定福利退休计划的贴现率的变化，退休人员福利的非服务部分每年可能有很大不同。
与2021年相比，2022年持续运营收益的所得税支出增加了820万美元。在计入认股权证重估、激励性摊销和其他调整后的持续业务税前收益(见上表项目)之前，2022年的实际税率为24.5%，而2021年为24.7%。
截至2022年12月31日，我们有大约2.78亿美元的营业亏损结转用于美国联邦所得税，这些结转不会到期，但其使用限制在任何给定年度应纳税所得额的80%。我们预计到2024年，将利用亏损结转来抵消我们的大部分联邦所得税债务。在此之前，我们被要求支付某些联邦最低税率以及某些州和地方所得税。根据国际航空协定和条约，我们从国际航班获得的应税收入主要来自美国。当公司在没有此类协议的国家开展业务时，我们可能会产生额外的外国所得税。该公司在爱尔兰的子公司所获得的飞机租赁收入将根据爱尔兰的税收管辖范围征税。
实际税率可能受到一些因素的影响，包括在征税管辖区之间分配收入的持续影响、雇员补偿限制、返还膳食和每日津贴。
扣减限制和我们在爱尔兰子公司的租赁努力。我们估计，在应用员工股票薪酬扣除之前，我们2023年的有效税率约为23.5%。
停产运营
非持续经营的财务结果主要反映与ABX以前的枢纽业务有关的前雇员的工人补偿、成本调整和其他福利，根据这些福利，ABX为DHL提供包裹分拣服务。与前分拣业务相关的税前收益在2022年为280万美元，而2021年为320万美元。2022年至2021年的税前收益是前雇员索赔和养老金抵免自我保险准备金减少的结果。
2021年与2020年相比
凸轮
截至2021年12月31日和2020年12月31日，CAM分别有85架和73架飞机租赁给外部客户。与2020年相比，CAM在2021年的收入增长了6160万美元，这主要是由于额外的飞机租赁。2021年和2020年，来自外部客户的收入总额分别为2.733亿美元和2.05亿美元。2021年，CAM从航空公司获得的收入总计9700万美元，而2020年为1.036亿美元。由于2021年新的飞机租赁，不包括客户租赁激励摊销的CAM的飞机租赁和相关服务收入在2021年比2020年增加了6320万美元。杜林G 2021，CAM在其投资组合中增加了12架波音767-300货机，并将15架波音767-300飞机与外部客户签订了长期租赁合同。
2021年10月，CAM开始为其通用电气动力的波音767-200飞机的承租人提供发动机动力保险。根据这项服务，CAM负责根据需要通过发动机池为其租赁客户提供和维护发动机。2021年，这项服务的外部客户收入增加了650万美元。
在2021年和2020年，包括内部分配的利息支出在内，CAM的税前收益分别为1.062亿美元和7740万美元。税前收益的增加反映了2021年投入使用的15架飞机，以及由于全公司利息支出减少而导致的内部分配利息支出减少110万美元，与2020年相比，2021年增加了12架波音飞机，抵消了折旧支出增加3170万美元的影响。
ACMI服务
与2020年相比，2021年ACMI服务的总收入增加了3780万美元，达到11.851亿美元。2021年收入的增加得益于运营中的另外9架货机和2021年客户停靠时间增加了12%。2021年收入的增加包括ASI和DHL的额外飞机运营，而国防部的阻塞飞行小时数与2020年相比有所下降。截至2021年12月31日和2020年12月31日，ACMI服务分别包括82架和73架在役飞机。
营收受到新冠肺炎疫情的负面影响。2020年2月下旬，美国国防部开始取消Combi飞机航班，2020年3月，由于大流行，商业客户开始取消预定的客运航班。在2020年，国防部和其他政府机构签订了航班合同，将因大流行而滞留在国外的人送回美国，这在一定程度上缓解了2020年大流行的影响。因此，与2020年相比，2021年国防部、签约商业乘客和Comi航班的总阻塞飞行小时数减少了10%。客机和组合飞机业务收入的下降被客户货运业务，特别是电子商务网络的飞行增加所抵消。与2020年相比，2021年货机的客户停留时间增加了19%，这主要是由美国电子商务的增长推动的。
ACMI Services在2021年的税前收益为1.587亿美元，而2020年的税前收益为1.141亿美元，其中包括内部分配的利息支出和2021年和2020年与流行病相关的政府赠款的确认分别为1.117亿美元和4720万美元。与2020年相比，2021年期间客运航班减少和客运运营费用增加对2021年的收益产生了负面影响。2021年，内部分配的利息支出降至1810万美元，而2020年为2050万美元。
其他活动
与2020年相比，2021年来自所有其他活动的外部客户收入增加了5760万美元，这是由于大多数维护和地面服务产品的广泛增长。此外，2021年俄亥俄州威尔明顿航空枢纽向客户出售的航空燃料有所增加。地面服务收入增加的原因是，自2020年年中以来，美国邮政总局增加了第三份邮件分拣业务合同。
2021年，来自其他活动的税前收益增加了600万美元，达到10万美元的税前收益。2021年收益比较的改善反映了我们于2020年开始运营的USPS设施的启动成本，以及收入的增加。
持续运营费用
与2020年相比，2021年的工资、工资和福利支出增加了7230万美元，增幅为14%。虽然这两年的员工总数相似，但机组人员和航班运营人员的人数增加了，而分拣人员的数量减少了。此外，飞机维修技师和货物分拣员的劳务率比2020年有所上升。
与2020年相比，2021年的折旧和摊销费用增加了3040万美元。这一增长反映了12架波音767-300飞机的递增折旧，以及自2021年初以来运营机队增加的飞机发动机，以及资本化的大规模维护和导航技术升级。
与2020年相比，2021年期间的维护、材料和维修费用减少了600万美元。2021年维护费用的减少是由于我们航空公司发动机维修成本的降低，抵消了客户快递货运网络航班运营的增加和繁重维护的增加。由于维修事件的数量和机身检查的范围，飞机的维护和材料费用在不同时期可能会有所不同。2021年的维护费用包括2021年9月到期的发动机PBC协议的2780万美元。
与2020年相比，2021年期间的燃料支出增加了2520万美元。燃料费用包括运营国防部包机的燃料成本、用于将飞机定位为服务和维护目的的燃料以及燃料销售成本。与2020年相比，2021年期间的燃料支出有所增加，主要原因是航空燃料的每加仑价格比上一年有所上涨。在比较期间，航空燃料价格每加仑上涨了40%以上。
合同地面和航空服务费用包括导航服务、飞机和货物装卸服务、行李装卸服务和其他机场服务。与2020年相比，2021年签约的地面和航空服务增加了1220万美元。这一增长是由于为客户增加了地面设备安装项目，以及与前一年相比机场服务费用上升所致。
与2020年相比，2021年的旅行支出增加了920万美元。差旅费用的增加反映了员工差旅的增加，以支持客户更长的飞行时间，与2020年相比增加了12%。
着陆和停机坪费用，包括除冰化学品的成本，在2021年比2020年增加了180万美元，这是由于我们客户的快递货运网络的阻塞时间增加了。
与2020年相比，2021年期间的租金支出增加了440万美元，原因是一架额外的客机和2020年年中开始的两个USPS设施的设施租金。
与2020年相比，2021年的保险费用增加了270万美元。由于在2021年增加了飞机运营和更高的保险费率，机队保险有所增加。
与2020年相比，2021年期间其他运营费用增加了20万美元。其他运营费用包括专业费用、员工培训、水电费、支付给CRAF团队的国防部收入和其他费用的佣金费用。
经营业绩包括在2021年和2020年分别获得1.117亿美元和4720万美元的税前支出抵免，以确认根据CARE法案、PSP延期法和美国救援计划从美国政府获得的赠款。
营业外收入、调整和费用s
与2020年相比，2021年的利息支出减少了410万美元。与前一年相比，2021年的利息支出有所下降，这是由于我们根据高级信贷协议借款的利率较低，以及年内平均未偿债务余额减少。在2021年第二季度，我们记录了650万美元的税前费用，用于冲销我们在2021年4月全额偿还的定期贷款的未摊销债务发行成本。
2021年，我们在金融工具重新计量方面录得未实现的税前收益3,000万美元，而2020年的税前亏损为1.08亿美元。损益包括对授予亚马逊的认股权证的公允价值进行重新估值的结果，截至2021年12月31日和2020年12月31日。一般来说，权证价值在测算期内随着ATSG普通股价格的相应增减而增加或减少。此外，某些认股权证的价值部分取决于飞机租赁签约时认股权证归属的可能性。认股权证归属的概率增加会导致更高的负债和亏损，而在计量期间ATSG普通股价格的增加会导致负债和亏损的降低(反之亦然)。2021年的重新计量收益反映出ATSG股票的交易价格下降了6%。
与2020年相比，2021年持续运营收益的所得税支出增加了5590万美元。2020年的所得税包括认股权证重新计量和客户激励摊销的损益的递延所得税影响，而2021年则不包括。权证重新计量的所得税影响和客户激励的摊销不同于公认会计原则所要求的账面税项支出和利益，因为出于税务目的，权证在不同的时间和不同的估值方法下进行估值。离散税目的确认，如员工股票奖励的折算、认股权证的发行等项目的确认，也会对一段时间内的实际税率产生影响。在计入权证重估和激励性摊销之前，2021年的实际税率为24%，而2020年为22%。2021年较高的有效所得税率反映了与2020年相比，税率较高的州司法管辖区应纳税所得额的增加，以及公司投资资本损失的递延税项估值拨备增加。
停产运营
2021年，与前分拣业务相关的税前收益为320万美元，而2020年为910万美元。2021年至2020年期间的税前收益是前雇员索赔和养老金抵免自我保险准备金减少的结果。
流动资金和资本资源
现金流
2022年、2021年和2020年，经营活动产生的净现金总额分别为4.721亿美元、5.836亿美元和5.123亿美元。2021年和2020年的运营现金流包括分别从CARE法案、PSP延期法和美国救援计划获得8300万美元和7580万美元的赠款资金。2022年业务现金流下降反映赠款资金减少和客户应收账款余额增加。2022年、2021年和2020年，养老金缴费的现金支出分别为130万美元、170万美元和1080万美元。
资本支出水平主要是飞机改装费用和购买用于货机改装的飞机的结果。2022年、2021年和2020年，资本支出的现金支付分别为5.994亿美元、5.047亿美元和5.104亿美元。2022年的资本支出包括4.126亿美元，用于购买8架波音767-300飞机、6架空中客车A321-200型飞机和货机改装费用；1.738亿美元用于必要的大型维护；1300万美元用于其他设备。2021年的资本支出包括3.216亿美元，用于购买15架波音767-300型飞机、一架空中客车A321-200型飞机和货机改装费用；1.716亿美元用于所需的大型维护；1150万美元用于其他设备。2020年的资本支出包括3.534亿美元，用于购买11架波音767-300飞机和货机改装费用；7600万美元用于必要的大修；8100万美元用于其他设备，包括购买飞机发动机和转台。
2022年、2021年和2020年分别收到了1590万美元、1940万美元和2460万美元的现金收益，用于出售飞机发动机和机身。
2022年、2021年和2020年，我们分别投资1650万美元、220万美元和1330万美元成立合资企业。我们与精密飞机解决方案公司的合资企业为空客A321-200飞机开发了客机到货机的转换计划，我们与GA Telesis发动机服务公司的合资企业将提供发动机拆卸服务，以收获和销售发动机部件。
2022年融资活动提供的现金净额为8560万美元，2021年和2020年用于融资活动的现金净额分别为6630万美元和1960万美元。于2022年，我们支付了3.56亿美元的债务本金，我们从高级信贷协议下的循环信贷安排中提取了6.25亿美元，我们支付了1.152亿美元注销高级票据。2021年的融资活动包括亚马逊于2021年5月7日汇款1.32亿美元，以行使ATSG普通股的认股权证，如所附合并财务报表附注C所述。于2021年，我们支付了19.003亿美元的债务本金，其中包括偿还所有定期贷款的全部余额的6.191亿美元以及向循环信贷安排支付的12.806亿美元。我们在2021年的融资活动包括在现有高级债券项下增加2亿美元的额外债券。2021年，我们从循环信贷安排中提取了15.06亿美元。该基金的收益附加注释aDD-在2.074亿美元中，从亚马逊收到的资金和利用高级信贷协议下的循环信贷安排导致偿还定期贷款和高级信贷协议下更大的未偿还余额。
承付款
下表汇总了截至2022年12月31日的我们的合同义务和商业承诺(以千计)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 按年到期付款 |
| 合同义务 | 总计 | | 2023 | | 2024 and 2025 | | 2026 and 2027 | | 2028年及以后 |
| 债务，包括支付利息 | $ | 1,770,475 | | | $ | 63,655 | | | $ | 382,537 | | | $ | 734,734 | | | $ | 589,549 | |
| 设施租赁 | 40,206 | | | 9,261 | | | 14,116 | | | 8,180 | | | 8,649 | |
| 航空器和改装义务 | 715,903 | | | 350,889 | | | 347,224 | | | 17,790 | | | — | |
| 飞机及其他租赁 | 40,928 | | | 16,040 | | | 19,637 | | | 5,251 | | | — | |
| 合同现金债务总额 | $ | 2,567,512 | | | $ | 439,845 | | | $ | 763,514 | | | $ | 765,955 | | | $ | 598,198 | |
债务
我们有义务支付与债务相关的利息和本金。截至2022年12月31日，按照当前利率，与我们的债务相关的未来利息支付在2023年为6,300万美元，2024年为6,240万美元，2025年为6,010万美元，2026年为6,010万美元，2027年为5,330万美元，之后为290万美元。额外的债务或较低的EBITDA可能会导致更高的利率。关于预期和未来还本债务的时间安排的补充资料，见本表格10-K所附合并财务报表附注F。
租契
我们在正常的业务过程中租赁财产、飞机、发动机和其他类型的设备。进一步详情见所附合并财务报表附注H。
飞机采购和改装
我们预计在2023年及以后通过购买和改装更多的飞机来扩大CAM的机队规模。改装主要包括安装一个标准的货门和装载系统。该公司将飞机货机改装过程的很大一部分外包给非关联的第三方。除了购买承诺外，我们还需要为转换时段支付现金保证金。
其他承诺
自2017年8月3日以来，我们一直是与Precision Airline Solutions，LLC合资企业的一部分，为空客A321-200飞机开发客机到货机的转换计划。美国联邦航空局于2021年批准了补充型证书，而欧洲证书正在处理中。
我们为某些员工群体提供固定收益养老金计划。由于没有预定的到期日，上表不包括养恤金供资的现金缴款。养老金和退休后医疗保健支付的时间无法合理确定，除了预计将在2023年获得资金的130万美元。有关我们的养恤金义务的更多信息，请参阅所附合并财务报表的附注一。
流动性
于2022年12月31日，如所附综合财务报表附注F所述，我们有2,710万美元的现金余额及3.649亿美元可从高级信贷协议下循环信贷安排的未使用部分获得。我们预计，在扣除约2.6亿美元的大规模维护和其他持续资本支出所需支出后，我们的业务将继续产生可观的现金净流入。为了扩大我们的机队，我们估计2023年用于飞机采购和货机改装的资本支出总额将达到5.9亿美元。我们相信，我们目前的现金余额、客户租赁和经营协议提供的预测现金流，再加上高级信贷协议，将足以为我们机队的扩张和维护提供资金，同时至少在未来12个月内满足我们的合同义务、其他承诺和营运资金要求。2022年10月，我们修订了高级信贷协议。有关我们的信贷安排和未偿债务的更多信息，请参阅所附合并财务报表的附注F。
全球供应链的持续中断和劳动力短缺可能会推迟飞机改装项目，将合同义务推后，并可能减少预计的资本支出。
关键会计估计
“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”，以及本10-K表中其他部分的某些披露，均以本10-K表中包含的我们的合并财务报表为基础，这些报表是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则编制的。编制这些财务报表需要我们选择适当的会计政策，并做出影响资产、负债、收入和费用的报告金额以及相关或有事项披露的估计和判断。在某些情况下，可以选择替代策略或评估技术。我们不断评估我们选择的政策和我们使用的估计技术，包括与收入确认、退休后负债、坏账、自我保险准备金、备件库存估值、使用年限、残值和财产和设备减值、所得税、或有和诉讼有关的技术。我们的估计是基于历史经验、当前条件和各种其他被认为在当时情况下是合理的假设。这些因素构成了判断资产和负债账面价值的基础，这些资产和负债的账面价值从其他来源看不出来，以及确定和评估我们在承付款和或有事项方面的会计处理。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。我们相信以下重大及关键的会计政策涉及编制综合财务报表时所使用的更重要的判断和估计。
商誉与无形资产
我们在每年第四季度根据财务会计准则委员会会计准则编纂(“FASB ASC”)主题350-20评估我们在收购中获得的商誉是否受损无形资产-商誉和其他。当事件或环境变化表明可能已发生减值时，可临时进行额外评估。寿命不定的无形资产不摊销，但每年评估减值，如果出现减值指标，则更频繁地评估减值。有限年限的无形资产在其估计可用经济年限内摊销，并定期审查减值。
商誉减值测试需要重大判断，包括确定每个拥有商誉的报告单位的公允价值。我们使用市场法和收益法估计公允价值，该方法利用贴现现金流应用于市场派生收益率。市场法利用了可比上市公司的市盈率。市场倍数包括收入和EBITDA(扣除利息、税项、折旧和摊销前的收益)。我们从许多因素中得出现金流假设，包括最近的市场趋势、预期收入、成本结构、飞机维护时间表和飞机部署的长期战略计划。贴现现金流模型下的主要假设包括对服役飞机数量、资本支出、长期增长率、运营现金流和市场派生贴现率的预测。
商誉减值测试的表现是将报告单位的公允价值与其各自的账面价值进行比较。如果报告单位的账面价值低于其公允价值，则不存在减值。如果报告单位的账面价值高于其公允价值，则将减值损失计入差额并计入运营费用。有关商誉减值测试的其他资料，请参阅所附综合财务报表附注B。
根据我们的分析，截至2022年12月31日，每个具有商誉的报告单位的个别公允价值超过了它们各自的账面价值。我们在一家独立商业估值公司的协助下估计了预期的市场回报率，并利用EBITDA的倍数和可比上市公司的收入，分别为CAM和OAI制定了市场方法。我们用于CAM商誉测试的主要假设包括不确定因素，包括托运人、美国国防部和货运代理对货运飞机的需求水平，以及CAM租赁飞机的能力和将实现的租赁费率。对客户空运的需求是根据客户的输入、管理层与客户规划人员的接口以及飞机使用趋势进行预测的。我们用于OAI商誉测试的主要假设包括OAI将欧朋公司的飞机数量TE、飞机将产生的收入、机组人员的数量和所需机组人员的成本。 我们的k根据Pemco及其子公司TriFactor Solutions使用的假设，有限责任公司的商誉测试包括客户将寻求的收入水平以及预期使用的劳动力、零部件和合同资源的成本。某些事件或环境变化可能会对我们的关键假设产生负面影响。客户偏好可能会受到航空燃料价格变化的影响。包括ASI、DHL和国防部在内的主要客户可能会决定他们不需要像预计的那样多的飞机，或者可能会寻找替代供应商。
自我保险
我们为某些与工人赔偿、飞机、汽车、一般责任和员工医疗保健相关的索赔提供自我保险。我们记录了已报告索赔的负债和尚未报告的已发生索赔的估计。这些索赔的应计项目是利用以往的已付索赔数据和最近的索赔趋势估算的。索赔严重程度和频率的变化可能会导致实际索赔与我们的运营结果中规定的成本大不相同。我们与普通保险公司保持超额索赔，以减少我们面临的巨额索赔损失。
或有事件
我们卷入了与之相关的具有一定程度不确定性的法律事务。我们不断评估这些事项的可能结果，以及为这些事项拨备的金额(如有)是否足够。不能保证这些问题的最终结果不会与我们对它们的评估有实质性的不同。也不能保证我们知道在任何时候可能对我们不利的所有问题。
所得税
我们根据FASB ASC主题740-10的规定对所得税进行核算所得税。所得税会计的目标是确认本年度应付或可退还的税额，以及在我们的财务报表或纳税申报表中确认的事件的未来税收后果的递延税项负债和资产。在评估已在我们的财务报表或纳税申报单中确认的事件的未来税务后果时，需要做出判断。预期的未来税收后果的实际结果的波动可能会对我们的财务状况或经营结果产生重大影响。
截至2022年12月31日，我们拥有大量递延税项资产，包括用于联邦所得税目的的净营业亏损结转(“NOL CF”)。根据对应税收入的预测，我们确定NOL CFS更有可能在2023年及以后实现。
根据税务头寸的技术价值，如果该头寸在审计中更有可能持续存在，我们将认识到该头寸的影响。
认股权证
我们对向亚马逊发行的权证的会计核算是根据向非员工支付基于股权的付款和金融工具的财务报告指南确定的。向亚马逊发出的认股权证按ASI履行其租赁履行义务时的公允价值记为租赁激励资产。租赁奖励在相关飞机租赁期间的收入中摊销。未行使认股权证按负债分类，并于每个报告期结束时重新计量至公允价值，从而产生营业外收益或亏损。
退休后的债务
我们为ABX的机组人员和其他符合条件的员工提供合格的固定福利养老金计划。我们还赞助不合格的、没有资金的超额计划，这些计划为执行管理层和船员提供福利，这些福利是税法规定允许通过我们的合格计划支付的金额之外的。员工不再根据任何固定收益养老金计划积累福利。我们还为ABX的机组人员提供资金不足的退休后医疗保健计划。
这些退休后债务的会计和估值是按照规定的会计和精算方法确定的，这些方法考虑了若干假设和估计。由于福利的应计和支付时间较长，因此选择适当的假设和估计数意义重大。这些福利支出的长期性增加了对退休后成本的某些估计的敏感性。在对我们的养老金债务进行精算估值和确定相关费用金额时，关键假设包括贴现率、预期长期投资回报、退休年龄和死亡率。这些假设的实际结果和未来变化可能会导致未来的成本与我们年度运营业绩中记录的成本大不相同。
我们的精算估值包括假设的长期养老金计划资产回报率为6.75%(船员计划)和6.65%(非船员计划)。我们假设的回报率是基于30%的股权证券、65%的固定收益证券和5%的现金的目标长期投资配置。截至2022年12月31日，实际资产配置为27%的股票、70%的固定收益和3%的现金。养老金信托包括不到10万美元的投资(不到计划资产的1%)，这些投资的公允价值是在缺乏易于确定的公允价值的情况下估计的。此类投资包括私募股权、对冲基金投资和房地产基金。管理层的估计数是基于这些基金的基金经理或普通合伙人提供的信息。
在评估我们对计划资产预期长期投资回报的假设时，我们考虑了许多因素，包括与我们的资产配置政策相关的历史计划回报，聘请投资顾问对我们积极管理的投资组合进行监督的协助，以及长期通胀假设。预期收益率的选择对我们的养老金成本有很大影响。在分析了投资工具的预期回报并考虑到我们的长期资产配置预期后，我们的预期长期回报率为6.65%至6.75%。长期利率的波动可能会对实际回报率产生影响。如果我们将长期回报率假设降低100个基点，2022年的支出将增加约610万美元。我们使用截至计量日期的资产市场价值来确定养老金支出。
在选择将迄今已赚取的估计未来福利支付贴现至其净现值(定义为预计福利义务)的利率时，我们将该计划的福利支付流与类似到期日的高质量债券相匹配。贴现率的选择不仅影响截至12月31日报告的资金状况信息(如随附的合并财务报表附注一所示)，而且还影响下一年的养老金和退休后医疗费用。根据上述方法选择的2022年12月31日的贴现率，机组人员为5.5%，非机组人员为5.5%。如果我们假设将贴现率降低50个基点，2022年的养老金支出将增加约600万美元。
我们对2022年12月31日的死亡率假设反映了精算师退休计划体验委员会发布的最新预测，该委员会是北美专业协会精算师协会的一个委员会。在确定养恤金费用时，所假定的未来薪金和工资增长不是一个重要的估计数，因为每个固定福利养恤金计划在2009年期间都冻结了额外的养恤金应计项目。
当递延净差异超过年初计划资产市值或福利负债的10%时，我们的走廊法将摊销为计划资产和福利负债的收益差异，该收益差异是先前计量假设的结果。超出走廊的数额将在在职计划参与人平均剩余服务期至退休日期间摊销。退休前的平均剩余服务期是一种假设，反映了根据最近的退休数据估计的退休日期，可能会因延迟退休人数增加或提前退休人数增加而发生变化。这一假设是基于对人口统计信息和实际经验的研究。截至2022年12月31日，船员和非船员的平均剩余服务年限估计分别为3.65年和5.62年。
下表说明了上述假设对我们的养老金支出、养老金债务和累积的其他全面收入的敏感性(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 更改的效果 |
| | | | 2022年12月31日 |
| 假设的变化 | 2022
养老金
费用 | | 养老金义务 | | 累计
其他
全面
收入(税前) |
| 收益率下降100个基点 | $ | 6,075 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 贴现率下调50个基点 | 5,982 | | | (32,526) | | | 32,526 | |
| 所有上述变化的综合影响 | 12,057 | | | (32,526) | | | 32,526 | |
新会计公告
有关最近发布的会计声明和对我们年度报表的预期影响的信息，请参阅本表格10-K中包含的合并财务报表的附注A“财务报表编制和重要会计政策摘要”。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
公司面临着市场RIS的风险K代表加息。
本公司已订立利率互换工具。因此，利率波动将导致本公司持有的利率衍生品的未实现收益和亏损入账。截至2022年12月31日，合并后的名义价值为1.256亿美元。有关我们对这些套期保值交易的会计处理的讨论，请参阅所附合并财务报表中的附注G。
截至2022年12月31日，该公司有8.35亿美元的固定利率债务和6.2亿美元的浮动利率债务未偿还。可变利率债务使公司面临市场利率变化导致的未来现金流的差异。可变利率风险可以通过估计假设利率上升50%导致的年度现金流变化来量化。假设利率上升或下降50%，将导致截至2022年12月31日的一年的利息支出变化约1510万美元。
按固定利率发行的可换股债券及优先债券会因市场利率变动而导致公允价值波动。固定利率风险可以通过估计我们的长期可转换债券和优先票据的公允价值变化来量化。截至2022年12月31日，市场利率的提高导致公允价值减少了约4830万美元。利率提高50%将使公司固定利率可转换债券和优先债券的账面价值减少约4830万美元。
本公司主要通过现金存款、现金等价物、有价证券和衍生品面临集中的信用风险。作为其风险管理过程的一部分，该公司监测和评估与其有业务往来的金融机构的信用状况。与其有业务往来的金融机构通常评级较高。本公司面临交易对手风险，即如果衍生品合约的交易对手违约，本公司可能遭受的损失。
截至2022年12月31日，该公司的负债反映了向亚马逊发行的某些认股权证。认股权证债务的公允价值在每个报告期结束时重新计量，并按市价计价。认股权证的公允价值取决于许多变化的因素，包括ATSG的普通股价格、ATSG普通股的波动性和无风险利率。有关认股权证公允价值的进一步资料，请参阅所附综合财务报表附注D。
公司为某些符合条件的员工提供固定福利养老金计划和退休后医疗保健计划。该公司的相关养老金支出、计划的资金状况和资金需求对利率的变化非常敏感。在每个日历年开始时，使用计划资产的公允价值、当时基于市场的利率以及资产回报假设和其他精算假设，重新计算计划的供资状况和年度养恤金支出。较高的利率可能导致计划资产的公允价值较低，并在接下来的几年增加养老金支出。截至2022年12月31日，ABX的固定收益养老金计划在投资管理下的总投资资产为6.27亿美元。关于这些资产的进一步讨论，见所附合并财务报表附注一。
该公司面临航空燃料价格变化的市场风险。然而，与喷气燃料相关的风险通过与该公司客户的协议进行报销在很大程度上得到了缓解。
项目8.财务报表和补充数据
合并财务报表索引
| | | | | |
| | 页面 |
独立注册会计师事务所报告 | 48 |
合并资产负债表 | 50 |
合并业务报表 | 51 |
综合全面收益表 | 52 |
合并现金流量表 | 53 |
股东权益合并报表 | 54 |
合并财务报表附注 | 55 |
附注A-财务报表编制和主要会计政策摘要 | 55 |
附注B--商誉、无形资产和股权投资 | 62 |
注C-重要客户 | 63 |
附注D-公允价值计量 | 66 |
附注E--财产和设备 | 67 |
附注F--债务 | 67 |
附注G-派生工具 | 70 |
附注H--承付款和或有事项 | 70 |
注一--养恤金和其他退休后福利计划 | 73 |
附注J--所得税 | 78 |
附注K-累计其他全面收益(亏损) | 81 |
附注L-基于股票的薪酬 | 81 |
附注M-普通股和每股收益 | 82 |
附注N--部门和收入信息 | 83 |
附注O--停产经营 | 86 |
独立注册会计师事务所报告
致航空运输服务集团有限公司股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了航空运输服务集团公司及其附属公司(“本公司”)截至2022年12月31日及2021年12月31日的综合资产负债表，截至2022年12月31日止三个年度各年度的相关综合经营报表、全面收益、现金流量及股东权益表，以及列于指数第15(A)(2)项的相关附注及附表(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制，依据内部控制--综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告和我们2023年3月1日的报告，对公司财务报告的内部控制表达了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会，并且(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
认股权证债务--公允价值计量--3级负债--参见财务报表附注C
关键审计事项说明
连同于2018年12月20日与客户订立的租赁激励协议，本公司有条件地向客户授予未归属认股权证，以购买本公司普通股股份，该等认股权证在签订额外飞机租赁时归属。认股权证在财务报表中作为负债按公允价值报告。这些权证的市场价值不容易确定，根据使用几个投入的定价模型，截至2022年12月31日，这些权证的价值为70万美元。这些投入包括重要的、可观察到的和不可观察的投入。
我们将这些有条件授予客户的购买公司普通股股份的未授权证的估值确定为关键审计事项，因为管理层用来估计公允价值的重大不可观察的投入。这些认股权证的估值包括使用认股权证估值模型，并对未来发生归属事件的可能性进行调整。审计人员在审计未来发生归属事件的可能性方面作出了高度的判断和更大程度的努力。
如何在审计中处理关键审计事项
我们的审计程序涉及管理层在估计有条件授予的未授出认股权证的公允价值时使用的重大不可观察的投入，包括以下内容：
•我们测试了管理层对这些权证估值的控制的有效性，其中包括对重大不可观察输入的控制。
•我们通过评估公司对飞机租赁和延期的预测、公司预计的飞机可用性以及相关的内部和外部沟通，评估了管理层对未来归属事件发生概率的估计的合理性。
•我们对管理层准确估计未来归属事件发生的可能性的能力进行了回顾，方法是比较(1)前期概率估计与归属事件的实际日期，以及(2)前期对飞机可用性和客户行动的估计与实际结果。
•我们评估了管理层将业务假设应用于重要的不可观察的输入的一致性。
/s/ 德勤律师事务所
俄亥俄州辛辛那提
March 1, 2023
自2002年以来，我们一直担任该公司的审计师。
航空运输服务集团有限公司。及附属公司
合并资产负债表
(单位：千，共享数据除外)
| | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 资产 | | | |
| 流动资产： | | | |
| 现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 27,134 | | | $ | 69,496 | |
应收账款，扣除备用金#美元939 in 2022 and $742 in 2021 | 301,622 | | | 205,399 | |
| 库存 | 57,764 | | | 49,204 | |
| 预付用品和其他 | 31,956 | | | 28,742 | |
| 流动资产总额 | 418,476 | | | 352,841 | |
| 财产和设备，净额 | 2,402,408 | | | 2,129,934 | |
| 客户激励 | 79,650 | | | 102,913 | |
| 商誉和已获得的无形资产 | 492,642 | | | 505,125 | |
| 经营性租赁资产 | 74,070 | | | 62,644 | |
| 其他资产 | 122,647 | | | 113,878 | |
| 总资产 | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 192,992 | | | $ | 174,237 | |
| 应计薪金、工资和福利 | 56,498 | | | 56,652 | |
| 应计费用 | 12,466 | | | 14,950 | |
| 债务的当期部分 | 639 | | | 628 | |
| 租赁债务的当期部分 | 23,316 | | | 18,783 | |
| 未赚取收入和赠款 | 21,546 | | | 47,381 | |
| 流动负债总额 | 307,457 | | | 312,631 | |
| 长期债务 | 1,464,285 | | | 1,298,735 | |
| 认股权证义务 | 695 | | | 915 | |
| 退休后的债务 | 35,334 | | | 21,337 | |
| 长期租赁义务 | 51,575 | | | 44,387 | |
| 其他负债 | 62,861 | | | 49,662 | |
| 递延所得税 | 255,180 | | | 217,291 | |
| 总负债 | 2,177,387 | | | 1,944,958 | |
| 承付款和或有事项(附注H) | | | |
| 股东权益： | | | |
优先股，20,000,000授权股份，包括75,000A系列初级参股优先股 | — | | | — | |
普通股，面值$0.01每股；150,000,000授权股份；72,327,758和74,142,183分别于2022年和2021年发行和发行的股票 | 723 | | | 741 | |
| 额外实收资本 | 986,303 | | | 1,074,286 | |
| 留存收益 | 528,882 | | | 309,430 | |
| 累计其他综合损失 | (103,402) | | | (62,080) | |
| 股东权益总额 | 1,412,506 | | | 1,322,377 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | |
| | | |
请参阅合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司。及附属公司
合并业务报表
(单位为千，每股数据除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 收入 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| 运营费用 | | | | | |
| 薪金、工资和福利 | 666,950 | | | 591,280 | | | 518,961 | |
| 折旧及摊销 | 331,064 | | | 308,448 | | | 278,067 | |
| 维护、材料和维修 | 162,122 | | | 173,364 | | | 179,315 | |
| 燃料 | 275,512 | | | 173,600 | | | 148,383 | |
| 订约承办的地面和航空服务 | 77,026 | | | 75,724 | | | 63,564 | |
| 旅行 | 111,989 | | | 86,601 | | | 77,382 | |
| 平台和坡道 | 16,583 | | | 14,244 | | | 12,468 | |
| 租金 | 30,437 | | | 23,695 | | | 19,299 | |
| 保险 | 9,666 | | | 12,588 | | | 9,903 | |
| 其他运营费用 | 78,637 | | | 65,179 | | | 64,999 | |
| 政府拨款 | — | | | (111,673) | | | (47,231) | |
| 航空器及相关资产的减值 | — | | | — | | | 39,075 | |
| | | | | |
| 1,759,986 | | | 1,413,050 | | | 1,364,185 | |
| 营业收入 | 285,483 | | | 321,232 | | | 206,390 | |
| 其他收入(费用) | | | | | |
| 利息收入 | 415 | | | 39 | | | 222 | |
| 退休人员福利收益的非服务部分 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 发债成本 | — | | | (6,505) | | | — | |
| 金融工具净收益(亏损) | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| 非合并关联公司的亏损 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 利息支出 | (46,861) | | | (58,790) | | | (62,893) | |
| (24,985) | | | (20,027) | | | (164,997) | |
| | | | | |
| 所得税前持续经营收益 | 260,498 | | | 301,205 | | | 41,393 | |
| 所得税费用 | (64,060) | | | (72,225) | | | (16,314) | |
| 持续经营收益 | 196,438 | | | 228,980 | | | 25,079 | |
| 非持续经营收益，税后净额 | 2,143 | | | 2,440 | | | 7,036 | |
| 净收益 | $ | 198,581 | | | $ | 231,420 | | | $ | 32,115 | |
| | | | | |
| 基本每股收益 | | | | | |
| 持续运营 | $ | 2.67 | | | $ | 3.33 | | | $ | 0.42 | |
| 停产经营 | 0.03 | | | 0.03 | | | 0.12 | |
| 基本每股收益合计 | $ | 2.70 | | | $ | 3.36 | | | $ | 0.54 | |
| | | | | |
| 稀释后每股收益 | | | | | |
| 持续运营 | $ | 2.26 | | | 2.80 | | | $ | 0.42 | |
| 停产经营 | 0.02 | | | 0.03 | | | 0.12 | |
| 每股摊薄后总收益 | $ | 2.28 | | | 2.83 | | | $ | 0.54 | |
| | | | | |
| 加权平均股份 | | | | | |
| 基本信息 | 73,611 | | | 68,853 | | | 59,128 | |
| 稀释 | 88,324 | | | 76,216 | | | 59,931 | |
请参阅合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司。及附属公司
综合全面收益表
(单位：千)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 净收益 | $ | 198,581 | | | $ | 231,420 | | | $ | 32,115 | |
| 其他全面收益(亏损)： | | | | | |
| 固定收益养老金 | (41,587) | | | 16,262 | | | (16,941) | |
| 退休后的固定福利 | 265 | | | 320 | | | 153 | |
| 外币折算 | — | | | (6) | | | (2) | |
| | | | | |
| 综合收益总额，税后净额 | $ | 157,259 | | | $ | 247,996 | | | $ | 15,325 | |
请参阅合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司。及附属公司
合并现金流量表
(单位：千) | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 经营活动： | | | | | |
| 持续经营净收益 | $ | 196,438 | | | $ | 228,980 | | | $ | 25,079 | |
| 非持续经营的净收益 | 2,143 | | | 2,440 | | | 7,036 | |
| 将净收益与经营活动提供的现金净额进行调整： | | | | | |
| 折旧及摊销 | 355,848 | | | 341,849 | | | 310,317 | |
| 退休金和退休后 | 2,675 | | | 7,244 | | | 3,888 | |
| 递延所得税 | 54,862 | | | 70,544 | | | 18,492 | |
| 基于股票的薪酬摊销 | 8,342 | | | 7,386 | | | 7,477 | |
| 非合并关联公司的亏损 | 7,607 | | | 2,577 | | | 13,587 | |
| 金融工具净(利)损 | (9,022) | | | (29,979) | | | 100,771 | |
| 发债成本 | — | | | 6,505 | | | — | |
| 航空器及相关资产的减值 | — | | | — | | | 39,075 | |
| 资产和负债变动情况： | | | | | |
| 应收账款 | (96,223) | | | (51,888) | | | 9,359 | |
| 库存和预付用品 | (18,981) | | | (3,123) | | | (27,825) | |
| 应付帐款 | 6,047 | | | 30,388 | | | 5,584 | |
| 未赚取收入 | (26,430) | | | (7,011) | | | 36,922 | |
| 应计费用、薪金、工资、福利和其他负债 | 14,755 | | | 10,059 | | | (5,226) | |
| 养恤金和退休后结余 | (24,258) | | | (26,884) | | | (28,198) | |
| 其他 | (1,683) | | | (5,530) | | | (4,036) | |
| 经营活动提供的净现金 | 472,120 | | | 583,557 | | | 512,302 | |
| 投资活动： | | | | | |
| 财产和设备支出 | (599,431) | | | (504,748) | | | (510,417) | |
| 财产和设备所得收益 | 15,913 | | | 19,427 | | | 24,583 | |
| 对企业的收购和投资，扣除所获得的现金 | (16,545) | | | (2,155) | | | (13,333) | |
| | | | | |
| 用于投资活动的现金净额 | (600,063) | | | (487,476) | | | (499,167) | |
| 融资活动： | | | | | |
| 长期债务的本金支付 | (365,628) | | | (1,900,311) | | | (689,380) | |
| 来自循环信贷安排的收益 | 625,000 | | | 1,500,600 | | | 180,000 | |
| 支付融资成本 | (1,803) | | | (3,099) | | | (7,507) | |
| 发行债券所得款项 | — | | | 207,400 | | | 500,000 | |
| 优先无担保票据回购 | (115,204) | | | — | | | — | |
| 发行认股权证所得款项 | — | | | 131,967 | | | — | |
| 购买普通股 | (53,868) | | | — | | | — | |
| 转换员工股票奖励时支付的预扣税款 | (2,916) | | | (2,861) | | | (2,730) | |
| 融资活动提供的现金净额(已用) | 85,581 | | | (66,304) | | | (19,617) | |
| | | | | |
| 现金及现金等价物净增(减) | (42,362) | | | 29,777 | | | (6,482) | |
| 年初的现金和现金等价物 | 69,496 | | | 39,719 | | | 46,201 | |
| 年终现金及现金等价物 | $ | 27,134 | | | $ | 69,496 | | | $ | 39,719 | |
| | | | | |
| 补充现金流信息： | | | | | |
| 支付利息，扣除资本化金额后的净额 | $ | 47,194 | | | $ | 43,696 | | | $ | 41,343 | |
| 缴纳的联邦和州所得税 | $ | 6,205 | | | $ | 3,431 | | | $ | 1,139 | |
| 补充非现金信息： | | | | | |
| 财产和设备应计支出 | $ | 56,433 | | | $ | 43,479 | | | $ | 37,880 | |
| | | | | |
请参阅合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司。
合并股东权益报表
(单位：千，共享数据除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普通股 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 累计收益(亏损) | | 累计
其他
全面
收入(亏损) | | 总计 |
| | 数 | | 金额 | |
| 2019年12月31日的余额 | 59,329,431 | | | $ | 593 | | | $ | 475,720 | | | $ | 45,895 | | | $ | (61,866) | | | $ | 460,342 | |
| 基于股票的薪酬计划 | | | | | | | | | | | |
| 限制性股票的授予 | 201,400 | | | 2 | | | (2) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通股发行，扣除扣缴后的净额 | 31,005 | | | 1 | | | (2,731) | | | — | | | — | | | (2,730) | |
| 没收的限制性股票 | (1,800) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 认股权证法律责任的重新分类 | — | | | — | | | 375,083 | | | — | | | — | | | 375,083 | |
| 股票奖励和限制性股票的摊销 | — | | | — | | | 7,477 | | | — | | | — | | | 7,477 | |
| 综合收益总额 | — | | | — | | | — | | | 32,115 | | | (16,790) | | | 15,325 | |
| 2020年12月31日余额 | 59,560,036 | | | $ | 596 | | | $ | 855,547 | | | $ | 78,010 | | | $ | (78,656) | | | $ | 855,497 | |
| 基于股票的薪酬计划 | | | | | | | | | | | |
| 限制性股票的授予 | 121,339 | | | 1 | | | (1) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通股发行，扣除扣缴后的净额 | 35,163 | | | — | | | (2,861) | | | — | | | — | | | (2,861) | |
| 没收的限制性股票 | (2,800) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 认股权证的转换 | 14,428,445.00 | | | 144 | | | 131,823 | | | — | | | — | | | 131,967 | |
| 认股权证法律责任的重新分类 | — | | | — | | | 82,392 | | | — | | | — | | | 82,392 | |
| 股票奖励和限制性股票的摊销 | — | | | — | | | 7,386 | | | — | | | — | | | 7,386 | |
| 全面收益(亏损)合计 | — | | | — | | | — | | | 231,420 | | | 16,576 | | | 247,996 | |
| 2021年12月31日的余额 | 74,142,183 | | | $ | 741 | | | $ | 1,074,286 | | | $ | 309,430 | | | $ | (62,080) | | | $ | 1,322,377 | |
| 基于股票的薪酬计划 | | | | | | | | | | | |
| 限制性股票的授予 | 118,310 | | | 1 | | | (1) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通股发行，扣除扣缴后的净额 | 66,263 | | | 1 | | | (2,917) | | | — | | | — | | | (2,916) | |
| 没收的限制性股票 | (5,700) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 购买普通股 | (1,993,298) | | | (20) | | | (53,848) | | | — | | | — | | | (53,868) | |
| 会计原则变更的累积影响 | — | | | — | | | (39,559) | | | 20,871 | | | — | | | (18,688) | |
| 股票奖励和限制性股票的摊销 | — | | | — | | | 8,342 | | | — | | | — | | | 8,342 | |
| 综合收益总额 | — | | | — | | | — | | | 198,581 | | | (41,322) | | | 157,259 | |
| 2022年12月31日的余额 | 72,327,758 | | | $ | 723 | | | $ | 986,303 | | | $ | 528,882 | | | $ | (103,402) | | | $ | 1,412,506 | |
请参阅合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司。及附属公司
合并财务报表附注
附注A-财务报表编制和主要会计政策摘要
运营的性质
航空运输服务集团是一家控股公司，其子公司租赁飞机，并主要向航空运输、电子商务和包裹递送行业提供签约的航空公司运营和其他支持服务。
该公司的租赁子公司货运飞机管理公司(“CAM”)将飞机租赁给公司的每一家航空公司以及非附属航空公司和其他承租人。该公司的航空公司ABX Air，Inc.(“ABX”)、Air Transport International，Inc.(“ATI”)和Omni Air International LLC(“OAI”)都有权通过各自的美国运输部(DOT)和联邦航空管理局(FAA)证书在世界各地运输货物。该公司通过客户“CMI”和“ACMI”协议以及包括飞机燃料在内的包机合同，为客户的运输网络提供飞机、机组人员、维护和保险服务。
除了飞机租赁和航空公司服务外，该公司还为运输公司、货运代理公司、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。这些服务包括飞机维修和改装服务、飞机零部件、设备维修服务以及为客户提供的货物转移和包裹分拣服务。
陈述的基础
随附的合并财务报表包括航空运输服务集团公司及其全资子公司的账目。公司间余额和交易被冲销。综合财务报表乃根据美国公认会计原则(“公认会计原则”)编制。
对本公司有重大影响但不行使控制权的关联公司的投资采用权益会计方法入账。根据权益法，本公司应占非综合联属公司的收入或亏损于综合收益表中确认，收购后投资的累计变动将根据投资的账面金额进行调整。对本公司并无行使控制权或具有重大影响力的联属公司的投资，按成本减去减值(如有)，加上或减去因同一发行人的相同或类似投资的有序交易中可见的价格变动而产生的变动。
预算的使用
按照公认会计准则编制财务报表要求管理层作出影响合并财务报表所报告金额的估计和假设。估计数和假设用于记录坏账准备、自我保险准备金、备件库存、财产折旧和减值、设备、商誉和无形资产、认股权证和其他金融工具、退休后债务、所得税、或有事项和诉讼。估计和假设的变化可能会对合并财务报表产生重大影响。
不确定因素
由于新冠肺炎疫情的持续影响，该公司的运营受到了中断，例如人员短缺、零部件短缺、维护延误、机组人员的交通和酒店住宿短缺、设施关闭以及其他与供应链相关的问题。新冠肺炎的出现可能会导致公司收入减少、额外成本和供应链延迟。冠状病毒大流行对我们未来业务和财务业绩的影响程度将取决于未来的发展，包括：新冠肺炎变异株的持续时间、传播、严重程度和复发，以及大流行对整体经济状况影响的程度。
2022年2月，乌克兰爆发战争，加剧了全球地缘政治压力。虽然公司的运营没有受到直接的不利影响，但额外的供应链中断和通胀压力可能会对整体经济状况以及公司的运营和财务业绩产生影响。战争的爆发或全球其他地区的不稳定局势的发展可能导致供应链进一步中断。这些问题，加上通胀压力，可能会对整体经济状况以及公司的运营和财务业绩产生影响。
现金和现金等价物
该公司将购买时到期日不超过三个月的短期、高流动性投资归类为现金和现金等价物。这些投资由货币市场基金组成，按接近公允价值的成本入账。该公司现金的几乎所有存款都存放在超过联邦保险限额的账户中。本公司将现金存入管理层认为财务状况良好的普通金融机构。
现金包括受限现金#美元。1.9截至2022年12月31日的百万美元和5.9截至2021年12月31日。受限现金包括按照DOT法规的要求存放在托管账户中的客户存款。这笔现金仅限于客户在尚未飞行的航班上的存款。在计划在12个月内完成的特定飞行结束后，将从第三方托管中释放受限现金。
应收账款及坏账准备
该公司的应收账款主要来自其重要客户(见附注C)、其他航空公司、运输公司和货运代理。本公司估计未逾期的客户应收账款在整个存续期内的预期信贷损失。该公司还通过审查特定客户最近的付款历史、增长前景、财务状况和其他可能影响客户支付能力的因素，对应收账款和坏账准备进行季度评估。该公司为预计不会收到的金额设立了免税额。当公司停止收款工作时，账户余额将与津贴相抵销。
库存
该公司的库存主要包括用于飞机维修的消耗性飞机零部件和用品。存货一般在发行供公司飞机使用时计入费用。该公司按加权平均成本对其飞机零部件和用品库存进行估值，并保留相关的陈旧储备。该公司在基本库存上记录了陈旧储备。该公司监控库存部件的使用率，并将技术过时或不再用于其车队类型的部件隔离。缓慢移动和分离的项目被积极地销售，并根据市场状况减记到其估计的可变现净值。
管理层在每个季度末分析库存储备的合理性。这一分析包括考虑预期的机队寿命、预计在机队寿命结束时手头的数额，以及可能影响库存可用性或价值的最近事件和情况。可能影响预期寿命、可用性或库存可变现净值的事件或条件包括美国联邦航空局的额外飞机维护指令、DOT法规的变化、新的环境法和技术进步。
商誉与无形资产
该公司在每年第四季度评估商誉的账面价值。评估要求对每个具有商誉的报告单位的公允价值进行估计。商誉减值测试要求将报告单位的公允价值与其各自的账面价值进行比较。如果报告单位的账面价值低于其公允价值，则不存在减值。如果报告单位的账面金额高于其公允价值，则将减值损失计入差额并计入运营费用。
本公司于每年第四季度通过考虑可能影响用于确定无限期无形资产公允价值的重大投入的所有相关事件和情况来评估是否更有可能减值。
每当发生事件或情况变化表明可能发生减值时，本公司也会对商誉、无限期无形资产和有限寿命无形资产进行减值评估。有限年限的无形资产在其估计可用经济年限内摊销。
财产和设备
持有以供使用的财产和设备按成本列报，扣除任何已记录的减值。除ABX运营的波音767-200飞机的机身维护成本在发生时支出外，该公司使用其拥有的飞机的内置大修方法核算计划的主要机身和发动机维护成本。根据内置大修方法，计划中的机身维护和发动机大修的成本由公司的航空公司在预期期间资本化并折旧，直到需要下一次预定的重大维护活动。少校，n按计划执行延长资产寿命的机身和发动机维护成本也被资本化。租赁给客户的飞机的机身维护和发动机大修的资本化费用在租赁期间折旧，并考虑到客户的退货义务。
包括波音777和波音757飞机在内的飞机发动机的定期维护通常按时间和材料与服务提供商签订合同，这些发动机大修的费用将在大修期间资本化和摊销。为波音767飞机提供动力的某些发动机是根据与发动机维修提供商达成的“按周期供电”协议进行维护的。根据这些协议，发动机由服务提供商维护，每个循环收取固定费用。因此，这些发动机的维护成本通常会随着飞行的发生而产生费用，初始发动机检修价值会在发动机的使用寿命内折旧。2021年9月，该公司许多波音767-200发动机的动力循环维护协议到期。因此，公司开始对这些发动机大修的剩余账面价值进行折旧，直到下一次大修。这导致了额外的折旧费用#美元。2.12021年所得税影响前的100万美元。
财产和设备在资产的预计使用年限内折旧，或如果与租赁有关，则在资产的使用年限或租赁期中较短的时间内折旧。资产通常按直线折旧，但某些发动机除外，这些发动机是根据该期间的使用水平进行折旧的。
应计折旧年限汇总如下：
| | | | | |
| 波音777、767和757飞机及飞行设备 | 7至18年份 |
| 地面设备 | 2至10年份 |
| 租赁改善、设施和办公设备 | 3至25年份 |
该公司定期评估财产和设备的使用寿命、残值和公允价值。加速折旧费用或记录重大减值损失可能是由于多种原因引起的资产估计使用寿命的变化，例如飞机运力过剩或飞机使用规定的变化。
已处置的财产和设备以及过期的主要维修的成本和累计折旧从账户中扣除，任何相关的损益反映在运营收益中。
对于从外部出租人租赁的飞机，本公司可能被要求根据某些飞机租赁定期向出租人支付未来维护活动的费用，如发动机大修和机身主要维护。此类付款被记录为保证金，直到提取符合资格的维护费用。维护费用按照航空公司对大型机身的会计政策计入费用或资本化
和发动机维护。本公司于资产负债表日评估出租人是否有可能退还保证金，以偿还维修活动的费用。当押金退还的可能性不大时，它被确认为额外的维护费用。
当情况显示资产的账面价值可能无法收回时，飞机和其他长期资产将进行减值测试。为进行减值测试，本公司将可识别现金流基本上独立于其他资产及负债现金流的最低水平的资产及负债分组。对于将持有和使用的资产，当与资产组相关的估计未贴现现金流量少于账面价值时，确认减值。如果存在减值，则记录调整以将资产减记为公允价值，并将损失记录为账面价值与公允价值之间的差额。公允价值乃根据报价市值、贴现现金流量或内部及外部评估(视何者适用而定)厘定。对于持有以待出售的资产，当公允价值减去出售资产的成本低于账面价值时，确认减值。
资本化利息
飞机改装时产生的利息成本被资本化为飞机的一项额外成本。资本化利息为$3.2百万，$3.5百万美元和美元2.8截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。
停产运营
如业务组成部分的现金流已从本公司持续经营中剔除，并代表对本公司产生重大影响的战略转变，则该业务组成部分的业务被报告为非持续业务。非连续性业务的结果被汇总，并在合并业务报表中单独列报。
自我保险
该公司为某些工人赔偿、员工医疗保健、汽车、飞机和一般责任索赔提供自我保险。该公司与普通保险公司保持超额索赔范围，以减少其面临的巨额索赔损失。该公司记录了已报告索赔的负债和尚未报告的已发生索赔的估计数。这些索赔的应计项目是利用以往的已付索赔数据和最近的索赔趋势估算的。其他负债包括#美元3.9百万美元和美元6.1分别于2022年12月31日和2021年12月31日，用于自我保险准备金。索赔严重程度和频率的变化可能导致实际索赔与应计费用大不相同。
养恤金和退休后福利
本公司任何固定福利养老金或退休后医疗保健计划的资金状况是计划资产的公允价值与计划参与者的累积福利义务之间的差额。计划的资金过剩或资金不足状态在合并资产负债表中反映为资金过剩计划的资产，或资金不足计划的负债。
资金状况通常于年终按计划资产的公允价值、基于市场的贴现率及精算假设重新计量。由于重新计量计划资产和福利债务而导致的计划资金状况的变化，记录在累计综合损失中，并使用走廊法摊销为费用。当递延净差异超过年初计划资产市场价值或福利债务的10%时，公司的走廊法摊销为计划资产和福利债务的收益差异，这是先前计量假设的结果。超出走廊的数额将在在职计划参与人平均剩余服务期至退休日期间摊销。计划修订的费用调整也将推迟，并在计划参与人的预期工作年限或预期年限内摊销。不可撤销的结算交易解除了本公司提供退休福利的责任，并大幅消除了本公司的相关风险，可能会导致确认累积的其他全面亏损的损益。该计划的投资回报、利息支出、结算和退休人员福利的其他非服务成本部分在所得税前收益中的其他收入和支出中报告。
客户安全和维护保证金
该公司的客户租赁通常要求承租人按照飞行和飞机维护的监管标准对公司的飞机进行维护。本公司可要求飞机承租人支付保证金或提供信用证，直至租赁期满。此外，该公司的租约可能要求承租人每月支付预定的大型维护活动的未来支出。本公司将保安和维修保证金计入其他负债。如果租约要求每月支付维护费，公司通常需要补偿承租人在完成工作和收到合格文件后因计划的重大维护活动而产生的费用。对承租人的补偿记录在以前支付的维修保证金中。
所得税
所得税采用资产负债法计算，在该方法下，为公司资产和负债的财务报告基础和纳税基础之间的临时差异计提递延所得税。递延税金是根据现行税法的规定来计量的。当递延税项净资产很可能不能完全变现时，应计入减值准备。税收抵免计入抵扣当年的所得税减少额。所有递延所得税在财务状况表中被归类为非流动所得税。
本公司确认在报税表上持有的税务头寸的利益，如果该头寸根据该头寸的技术价值更有可能在审计后得到维持。如果一个不确定的所得税状况持续的可能性低于50%，则不被确认。本公司确认与营业费用中不确定的税收状况有关的应计利息和罚金。
购买普通股
本公司董事会已授权管理层不时在公开市场或私下协商的交易中回购本公司已发行的普通股。该授权并不要求本公司回购特定数量的股票，本公司可随时终止回购计划。在回购的普通股报废时，超出已报废普通股面值的购买价格计入额外实收资本。
认股权证
本公司向承租人发行认股权证的会计是根据向非雇员支付基于股权的付款和金融工具的财务报告指南确定的。向承租人发行的认股权证按发行时的公允价值计入租赁激励资产。租赁奖励在相关飞机租赁期间的收入中摊销。归入负债的未行使认股权证在每个报告期结束时重新计量为公允价值，从而产生营业外收益或亏损。
综合收益
综合收益包括净收益和其他综合收益或亏损。其他全面收益或亏损源于本公司退休金和其他退休后福利负债的某些变化、与利率对冲工具相关的收益和亏损以及与外国关联公司相关的货币汇率波动。
公允价值信息
须按公允价值计量的资产或负债，于计量日按市场参与者之间有序交易的资产或负债的本金或最有利市场转移负债而收取或支付的汇兑价格(退出价格)呈报。FASB ASC主题820-10公允价值计量和披露确定可用于衡量公允价值的三个投入水平：
•1级：未经调整的活跃市场报价，即在计量日期可获得相同、不受限制的资产或负债的报价。
•第2级：除一级价格外的其他可观察投入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或可观察到或可由实质上整个资产或负债的可观测市场数据所证实的其他投入。
•第3级：很少或根本没有市场活动支持的、对资产或负债的公允价值有重大影响的不可观察的投入。第三级资产及负债包括公允价值的厘定需要管理层作出重大判断或估计的项目。
收入确认
飞机和发动机租赁收入在适用租赁协议期限内按直线法确认为经营租赁收入。客户租用飞机和设备的付款通常是按月预付的。
与客户的合同收入在会计准则编纂“与客户的合同收入(主题606)”(“ASC 606”)中确认，描述了向客户转让货物或服务的金额，反映了公司预期从这些货物或服务交换中获得的对价。ACMI服务收入来自航空公司服务协议，通常基于一个月内飞行的小时或里程、运营的飞机数量和提供的机组人员数量。ACMI服务收入通常根据一段时间内运营的小时或里程数以及定期航班所需的机组人员和飞机数量，使用发票实际权宜之计进行确认。某些协议包括以准时可靠性为基础的奖励付款条款。这些激励措施按月衡量，并计入相应月份的收入。根据CMI协议，该公司的航空公司有义务为客户的货运网络提供综合服务，包括机组人员、飞机维护和保险。根据ACMI协议，该公司的航空公司也有义务提供飞机。根据CMI和ACMI协议，客户通常负责航空燃油、着陆费、航海费和某些其他飞行费用。在作为客户代理安排此类服务时，公司将应向客户报销的金额记录为发生成本时的收入减去相关费用。根据包机协议，该公司的航空公司有义务为具有特定始发地和目的地的一个或多个航班提供全面服务。根据包机协议，该公司的航空公司负责燃油、机场费用和所有航班服务, 相关成本计入营业费用。为租船协议支付的任何销售佣金通常在发生时支出，因为摊销期限不到一年。没有与公司提供的服务相关的客户奖励计划，公司也不销售客票或开具运费账单。ACMI服务的客户按月或更频繁地开具发票。
该公司没有替代用途的机身维护和飞机改装服务客户合同的收入通常根据完成成本的百分比随着时间的推移确认。机身维修和飞机改装服务的项目持续时间通常为几周至几个月。飞机部件销售、部件维修和生产线服务的其他收入通常在部件交付给客户和服务完成时确认。对于机身维护、飞机改装和飞机部件维修，合同包括不单独出售的保证保证。
该公司根据其机身维修和飞机改装合同的估计交易价格，使用成本比成本输入法记录收入。对于此类服务，公司估计合同上的收益为完成合同的预期收入和估计成本之间的差额，并根据发生的成本与总估计成本的比例确认收入和收益。未反映在合同价格中的意外或异常成本不包括在合同义务进度计算中。该公司的估计考虑了服务的时间和范围，包括执行服务所需的劳动力、材料和其他资源的数量和比率。这些生产成本是专门计划和监控的，以确保合规。这些费用的支出密切反映了在完成机身维修和飞机改装项目方面取得的进展。本公司根据累积追赶法确认合同估计收益的调整，该方法是在确定调整的期间确认调整对合同估计收益的影响。
该公司与CAM的通用电气动力波音767-200飞机的某些承租人签订了单独的客户合同，提供发动机动力保险。根据这项服务，该公司负责根据需要通过发动机池向其租赁客户提供和维护发动机。发动机功率保险合同产生的收入随着时间的推移使用发票实际权宜之计在发动机运行时确认。此外，该公司作为与客户签订的发动机维护合同的某些履约义务的代理，并确认保留的净对价金额。某些发动机维修合同的交易价格是根据合同期限内的预期发动机周期和未来服务所需部件的估计价值进行估计和调整的。
该公司的地面服务收入包括货物转移和分拣服务、设施和设备维护服务。这些收入被确认为随着时间的推移为客户提供服务。相关设施和设备维护服务的收入随时间和时间点确认，具体取决于客户合同的性质。
对于非政府机构或部门的客户，公司通常在服务之前收到部分付款，否则客户余额通常在服务后30至60天内支付。
会计准则更新
本公司于2020年1月1日采用最新会计准则2016-13《金融工具--信用损失(主题326)，金融工具信用损失计量》(《ASU 2016-13》)。根据ASU 2016-13年的规定，实体必须对包括应收贸易账款在内的某些金融工具使用“预期信用损失模型”。这一模式要求一个实体估计金融资产，包括未逾期的贸易应收账款的整个生命周期内的预期信贷损失。经营租赁应收款不在专题326的范围内。本公司采用ASU 2016-13年度并未对综合财务报表或相关披露产生重大影响。
2020年8月，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了ASU 2020-06“实体自有权益中可转换工具和合同的会计处理”(“ASU 2020-06”)。这一新标准取消了具有现金转换或受益转换功能的可转换债券的分离模式。它取消了可转换票据的“库存股”方法，并要求对某些协议适用“如果转换”的方法。本公司于2022年1月1日采用ASU 2020-06，采用修改后的追溯方法，进行了以下调整：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | | 2021年12月31日 | | 采用ASU 2020-06 | | 2022年1月1日 |
| 资产负债表行项目： | | | | | | |
| 本金价值 | | $ | (258,750) | | | $ | — | | | $ | (258,750) | |
| 未摊销发行成本 | | $ | 2,889 | | | $ | — | | | $ | 2,889 | |
| 未摊销折扣 | | $ | 24,215 | | | $ | (24,215) | | | $ | — | |
| 可转债 | | $ | (231,646) | | | $ | (24,215) | | | $ | (255,861) | |
| 递延税项净负债 | | $ | (217,291) | | | $ | 5,527 | | | $ | (211,764) | |
| 额外实收资本 | | $ | (1,074,286) | | | $ | 39,559 | | | $ | (1,034,727) | |
| 留存收益 | | $ | (309,430) | | | $ | (20,871) | | | $ | (330,301) | |
采用ASU 2020-06后，本公司将于2024年到期的可转换票据(定义及讨论见附注F)完全反映为负债，因为嵌入的转换特征不再在股东权益内单独呈列，这也消除了非现金折扣。因此，收益不再反映折现摊销费用，即#美元。6.42021年扣除所得税后的利息支出为100万美元。认购生效后，可转换票据的实际利率为1.5%.
ASU 2020-06要求在计算可转换票据对稀释后每股收益的影响时，采用更具摊薄作用的IF-转换方法。采用ASU 2020-06并不改变本公司购买的以下可转换票据对冲(见附注F)将交付的股份的会计处理
旨在抵消为结算其可转换票据而发行的股份，这些可转换票据是反摊薄的，不反映在稀释后每股收益中。
附注B-商誉、无形资产和股权投资
商誉反映的是收购价格高于企业收购中获得的净资产的估计公允价值。截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日，对有商誉的报告单位的商誉金额分别进行减值测试。为进行商誉减值测试，本公司采用行业市盈率和采用市场衍生资本成本(第3级公允价值投入)的贴现现金流量来确定报告单位的公允价值。商誉金额并未减值。商誉的账面价值如下(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 凸轮 | | ACMI服务 | | 所有其他 | | 总计 |
| 截至2020年12月31日的账面价值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
| 截至2021年12月31日的账面价值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
| 截至2022年12月31日的账面价值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
本公司收购的无形资产情况如下(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 航空公司 | | 摊销 | | |
| | 证书 | | 无形资产 | | 总计 |
| 截至2020年12月31日的账面价值 | | $ | 9,000 | | | $ | 111,316 | | | $ | 120,316 | |
| 摊销 | | — | | | (11,165) | | | (11,165) | |
| | | | | | |
| 截至2021年12月31日的账面价值 | | $ | 9,000 | | | $ | 100,151 | | | $ | 109,151 | |
| 摊销 | | — | | | (12,483) | | | (12,483) | |
| 截至2022年12月31日的账面价值 | | $ | 9,000 | | | $ | 87,668 | | | $ | 96,668 | |
航空公司的证书有无限期，因此不会摊销。该公司摊销了有限寿命的无形资产，包括客户关系和STC无形资产3至16剩下的几年。公司记录的无形摊销费用为#美元12.5百万，$11.2百万美元和美元11.4截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。预计未来五年的摊销费用为$10.2百万，$10.2百万，$9.4百万，$4.5百万美元和美元4.5百万美元。
作为激励向承租人发行的认股权证(见附注C)在承租人履行其履约义务并在相关飞机租赁期间根据收入摊销时，按其公允价值计入租赁激励资产。本公司给予承租人的租赁奖励如下(以千计)：
| | | | | | | | |
| | 租赁 |
| | 激励 |
| 截至2020年12月31日的账面价值 | | $ | 126,007 | |
| 摊销 | | (23,094) | |
| 截至2021年12月31日的账面价值 | | $ | 102,913 | |
| 摊销 | | (23,263) | |
| 截至2022年12月31日的账面价值 | | $ | 79,650 | |
租赁奖励于2016年4月随着某些飞机租赁的开始而开始摊销。截至2022年12月31日，根据迄今授予的认股权证，公司预计将记录摊销，作为租赁收入的减少额18.7百万，$15.7百万，$15.8百万，$12.8百万美元和美元6.7在截至2027年12月31日的接下来的五年中，每年都有100万美元。
公司拥有一家49在与Precision Airways Solutions，LLC的合资协议中拥有%的所有权，为空中客车A321-200飞机开发客机到货机的转换计划。2022年4月，公司收购了一家40拥有合资公司GA Telesis Engine Services，LLC的%股权，提供发动机拆卸服务，以收获和销售发动机零部件。本公司于该等合营公司的投资按权益会计方法入账，每项投资的账面价值按本公司在非综合联营公司的经营业绩中所占份额减去。
在2022年、2021年和2020年，我们贡献了14.9百万，$2.5百万美元和美元13.3分别为100万至321个Precision Convertions，LLC。该公司还贡献了$1.62022年向GA Telesis Engines Services，LLC提供100万美元。
合资企业的账面价值总计为1美元。18.9百万美元和美元10.3分别于2022年12月31日及2021年12月31日止，并在本公司综合资产负债表的“其他资产”中反映。该公司根据公认会计原则持续监测其在关联公司的投资，以确定非暂时性价值下降的指标。如果本公司确定发生了非暂时性的价值下降，则确认减值损失，该损失以记录的账面价值与投资的公允价值之间的差额计量。公允价值一般采用基于贴现现金流量的收益法或使用协商交易价值来确定。
注C-重要客户
三个客户各占公司综合收入的很大一部分。在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度中，公司最大的三个客户的收入占公司收入的百分比如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 客户 | | 收入百分比 |
| 美国国防部(“国防部”) | | 30% | | 26% | | 31% |
| 亚马逊 | | 34% | | 35% | | 30% |
| 敦豪 | | 12% | | 12% | | 12% |
截至2022年、2022年和2021年12月31日，公司三大客户的应收账款如下(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 |
| 客户 | | 应收帐款 |
| DOD | | $ | 125,156 | | | $ | 57,998 | |
| 亚马逊 | | 86,607 | | | 68,429 | |
| 敦豪 | | 19,644 | | | 9,111 | |
DOD
该公司是美国国防部货运和客运空运服务的供应商。该公司的航空公司有资格通过国防部授予的合同竞标客运和货运的军事包机业务。国防部通过年度合同和临时“扩展”航线将航班授予美国认证的航空公司。
敦豪
自2003年8月以来，该公司与DHL网络运营(美国)公司及其附属公司(“DHL”)签订了长期合同。该公司以长期和短期两种方式将波音767飞机租赁给DHL
租赁协议。根据一项单独的机组、维护和保险(“CMI”)协议，该公司运营DHL从该公司租赁的波音767飞机。通过CMI协议提供的服务的定价基于预定义的费用，该费用根据运营的飞机数量和为DHL提供的美国网络的机组人员数量而定。该公司为DHL租赁的飞机提供定期维护服务。该公司还通过ACMI协议为DHL提供额外的航空货运服务，根据该协议，该公司根据单一合同提供飞机、机组人员、维护和保险。截至2022年12月31日，本公司租赁14波音767货机飞往DHL，包括三波音767-200飞机和十一波音767-300飞机，2023年至2028年到期。此外，从2022年第三季度开始，公司开始运营四DHL根据一项额外的CMI协议提供波音767飞机，该协议目前将持续到2027年8月。
亚马逊
自2015年9月以来，该公司一直在为ASI提供货机、航空公司运营和货物装卸和后勤支持服务，ASI是亚马逊公司(Amazon.com，Inc.)子公司Amazon.com Services，Inc.的继任者。于二零一六年三月八日，本公司与ASI订立航空运输服务协议(“ATSA”)，据此，中国航空租赁波音767货机予ASI。ATSA还规定由公司的航空子公司运营飞机，以及由公司的子公司LGSTX服务公司(“LGSTX”)管理地面服务。截至2022年12月31日，本公司租赁42将波音767货机租赁给ASI，租赁期限为2023年至2031年。
亚马逊投资协议
在签署ATSA的同时，本公司与亚马逊于2016年3月8日签订了投资协议和股东协议。投资协议要求公司在#年发行认股权证三授予亚马逊收购最多19.9公司已发行普通股的百分比，如下所述。首批认股权证在签署《投资协议》时发行，现已全部归属，授予亚马逊购买约12.81100万股ATSG普通股，其中第一股7.692016年3月8日发行时归属的100万股普通股，其余5.12随着公司交付根据ATSA租赁的额外飞机，公司将获得100万股普通股。第二批权证于2018年3月8日发行和授予，授予亚马逊购买约1.59100万股ATSG普通股。第三批权证于2020年9月8日授予，并授予亚马逊购买额外0.5万股ATSG普通股带来亚马逊的所有权，行使后全额三各批认股权证，至19.9占本公司交易前已发行普通股的百分比，按公认会计原则摊薄基础计算，经本公司于2016年投资协议日期及于已授出认股权证生效后进行的股份发行及回购而调整。该公司的行权价格14.9根据2016年投资协议发行的百万权证为$9.73每股，代表ATSG普通股在2016年2月9日的收盘价。每一个三截至2021年3月8日，各批认股权证可根据其条款行使(如截至该日期仍未获得监管批准、豁免、授权、同意或许可，可予延期)。
2021年3月5日，亚马逊行使了2016年投资协议中的权证865,548通过没收通过无现金行使获得的ATSG普通股480,0472016年投资协议中的认股权证作为付款。对于无现金交易所，ATSG的股票价值为$27.27每股，紧接2021年3月5日之前的30个交易日的成交量加权平均价。同样在2021年3月5日，亚马逊通知公司，它打算行使2016年投资协议中的认股权证13,562,897ATSG的普通股，支付$132.0上百万美元的现金给公司。这项工作取决于美国交通部的批准，以及根据1976年《哈特-斯科特-罗迪诺反托拉斯改进法》规定的任何适用等待期的到期或终止。在获得所有所需的监管批准和清算后，亚马逊于2021年5月7日将资金汇至公司，公司发行了相应的ATSG普通股，完成了认股权证的行使。
公司于2022年10月恢复回购自己的股份，同时政府的某些限制于2022年9月30日到期(见附注H)。2022年10月7日，亚马逊出售了250,000ATSG普通股的股票以#美元的现金返还给公司5.9根据2021年3月5日修订的2016年投资协定的条款，投资100万美元。同样在2022年12月16日，亚马逊出售了260,000ATSG普通股的股票以#美元的现金返还给公司7.0根据2016年同一项协议的条款，这一数字为100万美元。这些交易导致亚马逊将其所有权比例维持在低于19.9%的用户
公司当时的流通股。亚马逊有权向公司出售ATSG普通股的额外股份，以维持其所有权百分比低于19.9公司流通股的%。亚马逊出售股份的选择权可能会影响公司的未来期间的收益。
2018年12月22日，该公司宣布与亚马逊达成协议，1)租赁和运营十为ASI增加波音767-300飞机，2)延长12目前租赁给ASI的波音767-200飞机两年到2023年，可选择三更多的年头，3)延长八目前租赁给ASI的波音767-300飞机三年至2026年和2027年，并可选择三更多年，以及4)将ATSA延长五年到2026年3月，可以选择延长额外的三年。该公司租赁了所有十在2020年的767-300飞机中。与以下承诺相结合十增加767架飞机租赁，延长二十在现有波音767飞机租赁和上述ATSA的基础上，亚马逊和该公司于2018年12月20日签订了另一份投资协议。根据2018年投资协议，亚马逊获得了以下认股权证14.8百万股普通股。如果不在以下时间内行使，这组认股权证将到期七年了自2025年12月发布之日起(如果在此日期之前尚未获得监管批准、豁免、授权、同意或许可，可延期)。认股权证的行使价为$。21.53每股。
2020年5月29日，ASI同意租赁十二更多来自该公司的波音767-300飞机。其中第一份租约于2020年第二季度开始，其余的租约十一于2021年交付。全十二在这些飞机租赁中，十年条款。根据2018年投资协议，由于租赁12飞机，亚马逊被签发搜查证7.0100万股普通股，所有这些都已归属。如果在2025年12月20日之前没有行使这些认股权证，这些认股权证将到期(如果在该日期之前尚未获得监管批准、豁免、授权、同意或许可，则可延期)。 这些认股权证的行使价为$20.40每股。
截至2022年12月31日，已发行和未发行的权证摘要如下：
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| | | | 以百万计的普通股 | | |
| | 行权价格 | | 既得 | | 非既得利益 | | 期满 |
| | | | | | | | |
| 2018年投资协议 | | $21.53 | | 14.8 | | 0.0 | | 2025年12月20日 |
| 2018年投资协议 | | $20.40 | | 7.0 | | 0.0 | | 2025年12月20日 |
| | | | | | | | |
此外，亚马逊还可以获得高达2.92018年投资协议项下100,000,000股普通股五在2026年1月之前从该公司获得更多货机。为ASI对任何此类未来飞机租赁的承诺而授予的增额认股权证的行使价将基于紧接每项租赁的合同承诺之前30个交易日内公司股票的成交量加权平均价格。
对于所有已授予的未偿还权证，亚马逊可能会选择无现金转换选项。假设ATSG在转换时的股价高于认股权证行权价，通过交出市值等于行权价的股票数量，亚马逊将获得更少的股票，以换取根据无现金期权行使的任何认股权证。
公司认股权证和出售选择权的会计处理是根据金融工具的财务报告指南确定的。认股权证和出售选择权被归类为负债，并在每个报告期结束时按公允价值计价。如认股权证于授出时可能归属，且认股权证债务公平值的进一步变动计入收益，则认股权证的价值记作客户奖励资产。在权证归属事件发生时，客户激励资产在相关收入合同期限内作为收入减少摊销。
根据《2016年投资协议》，于2020年9月8日，根据第三批认股权证可发行股份的最终数目确定为0.5百万股普通股。因此，根据美国公认会计原则，根据2016年投资协议授予的整个权证的价值于2020年9月8日重新计量，其公允价值为1美元。221百万美元从资产负债表负债重新归类为实收资本。在签署2018年12月承诺的第10次也是最后一次飞机租赁时，14.8百万股于2020年10月1日重新计量，其公允价值为1美元154百万美元从资产负债表负债重新归类为实收资本。在履行2020年5月承诺的第12次也是最后一次飞机租赁时，
搜查令7.02021年12月7日重新计量了100万股，其公允价值为1美元82.4百万美元从资产负债表负债重新归类为实收资本。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，该公司的负债反映了2018年亚马逊协议的权证，其公允价值为$0.7百万美元和美元0.9分别为100万美元。于截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度内，按公允价值重新计量认股权证所产生的营业外净收益为#美元0.2百万美元和美元20.2百万美元和损失$95.5分别扣除所得税影响前的万元。
本公司未来期间的收益将受到权证公允价值、租赁激励资产摊销和相关所得税影响的重新计量的影响。对于所得税计算，相关税收扣除的价值和时间将不同于上文所述的财务报告指导。
附注D-公允价值计量
本公司的货币市场基金和利率掉期在本公司的综合资产负债表中按公允价值根据可比交易的市场价值进行报告。公司货币市场基金、可转换票据、可转换票据对冲和利率互换的公允价值基于可比市场交易的可观察投入(第2级)。
租赁给ASI的飞机产生的认股权证债务的公允价值是使用Black-Scholes定价模型确定的，该模型考虑了各种假设，包括ATSG的普通股价格、ATSG普通股的波动性、预期股息率、行使价和无风险利率(第2级投入)。有条件授予亚马逊以执行增量未来飞机租赁的未归属认股权证的股票认股权证债务的公允价值包括其他假设，包括预期行使价和未来租赁发生的可能性(第3级投入)。
下表反映了按公允价值经常性计量的资产和负债(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | 公允价值计量使用 | | 总计 |
| | 1级 | | 2级 | | 3级 | |
| 资产 | | | | | | | |
| 现金等价物--货币市场 | $ | — | | | $ | 4,047 | | | $ | — | | | $ | 4,047 | |
| 利率互换 | — | | | 677 | | | — | | | 677 | |
| 总资产 | $ | — | | | $ | 4,724 | | | $ | — | | | $ | 4,724 | |
| 负债 | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 认股权证义务 | — | | | — | | | (695) | | | (695) | |
| 总负债 | $ | — | | | $ | — | | | $ | (695) | | | $ | (695) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | 公允价值计量使用 | | 总计 |
| | 1级 | | 2级 | | 3级 | |
| 资产 | | | | | | | |
| 现金等价物--货币市场 | $ | — | | | $ | 30,042 | | | $ | — | | | $ | 30,042 | |
| 利率互换 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 总资产 | $ | — | | | $ | 30,042 | | | $ | — | | | $ | 30,042 | |
| 负债 | | | | | | | |
| 利率互换 | $ | — | | | $ | (3,603) | | | $ | — | | | $ | (3,603) | |
| 认股权证义务 | — | | | — | | | (915) | | | (915) | |
| 总负债 | $ | — | | | $ | (3,603) | | | $ | (915) | | | $ | (4,518) | |
在2018年12月31日、2022年和2021年，亚马逊协议中的未归属认股权证使用了对预期授予日期、预期行使价格、预期授予日期的无风险利率以及未来租赁发生的可能性的额外假设进行估值。
由于市场利率高于公司固定利率债务的规定利率，根据第二级可观察到的投入，公司债务的公允价值约为#美元48.3比账面价值少100万美元，1,464.92022年12月31日为100万人。截至2021年12月31日，公司债务的公允价值约为37.1比账面价值高出100万美元，1,299.4百万美元。非金融资产，包括商誉、无形资产以及财产和设备，在非经常性基础上按公允价值计量。
注E-财产和设备
该公司的财产和设备主要包括货运飞机、飞机发动机和其他飞行设备。应持有和使用的财产和设备摘要如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日，
2022 | | 十二月三十一日，
2021 |
| 飞行设备 | $ | 3,506,134 | | | $ | 3,301,113 | |
| 地面设备 | 70,092 | | | 64,641 | |
| 租赁改善、设施和办公设备 | 40,183 | | | 38,769 | |
| 正在进行的飞机改装和项目 | 445,633 | | | 206,917 | |
| 4,062,042 | | | 3,611,440 | |
| 累计折旧 | (1,659,634) | | | (1,481,506) | |
| 财产和设备，净额 | $ | 2,402,408 | | | $ | 2,129,934 | |
凸轮拥有的飞机账面价值为$1,474.6百万美元和美元1,404.4截至2022年12月31日和2021年12月31日，分别有100万架租赁给外部客户。
在2020年第二季度，公司决定停用其四由于客户对其他机型的偏好，波音757货机。三波音757货机的机身已经退役，可以出售。一一直使用到2021年1月。为这些飞机提供动力的普拉特和惠特尼发动机仍在使用，出租给外部客户。在营销机身的同时将波音757货机和发动机分开，引发了公平的价值评估。因此，减值费用总计为1美元。39.1100万美元主要是为了反映这些资产的市场价值以及其他过剩发动机和部件的市场价值。公允价值主要根据独立评估和最近的市场交易以及本公司基于行业知识对现有市场状况的评估，使用第三级投入确定。
附注F-债务义务
债务包括以下内容(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| | | |
| 循环信贷安排 | 620,000 | | | 360,000 | |
| 高级笔记 | 578,094 | | | 697,162 | |
| 可转换票据 | 256,903 | | | 231,646 | |
| 其他融资安排 | 9,927 | | | 10,555 | |
| 债务总额 | 1,464,924 | | | 1,299,363 | |
| 减：当前部分 | (639) | | | (628) | |
| 长期债务总额，净额 | $ | 1,464,285 | | | $ | 1,298,735 | |
本公司采用银团信贷协议(“高级信贷协议”)，其中包括执行定期贷款的能力和循环信贷安排。2022年10月19日，公司修订了高级信贷协议。这项修正案一)将循环信贷安排的总额从#美元增加到800百万美元至
$1亿美元，ii)将协议到期日从2026年4月6日延长至2027年10月19日，iii)以SOFR取代LIBOR作为利率基准，iv)将抵押品与未偿还贷款的比率降低至1.15:1.00 from 1.25：1：00，v)允许现金股息和股票回购，前提是有担保的杠杆率低于3.00降至1.00，总杠杆率低于3.50降至1.00美元，并取消了每年现金股息和股票回购的限制为$100百万美元。
该利率是根据公司债务与其未计利息、税项、折旧及摊销之利润(“EBITDA”)(“EBITDA”)(定义见高级信贷协议)而加于SOFR的定价溢价。截至2022年12月31日，按往绩12个月EBITDA水平计算，公司可获得的未使用循环信贷安排为$364.9以及高级信贷协议下的额外准许债务，但须遵守其他契诺。
2023年3月1日，本公司签订了一项在爱尔兰注册的额外循环信贷安排(“爱尔兰安排”)。 爱尔兰贷款的条款和条件类似于美国的高级信贷协议。 爱尔兰基金的最大容量为#美元。100.0百万美元，但能够使用高级信贷协议中提供的相同手风琴功能进行放大。 爱尔兰贷款的到期日与高级信贷协议相同。
2020年1月28日，公司通过一家子公司完成了1美元的债务发行500.0百万元优先无抵押票据(“高级票据”)。根据经修订的1933年证券法(“1933年法”)下的第144A规则，高级债券仅出售给美国的合格机构买家，并根据证券法下的S法规出售给某些投资者。优先债券是优先无抵押债务，按固定利率计息，利率为4.75自2020年8月1日起，每年2月1日和8月1日每半年支付一次欠款。高级债券将於二零二八年二月一日期满。高级票据载有惯例违约事件和某些契约，这些契约一般不比高级信贷协议中规定的契约更具限制性。净收益为$495.0高级票据中的100万美元用于偿还循环信贷安排。高级债券在到期前不需要本金付款，但从2025年2月1日起允许提前付款，而不会受到惩罚。
2021年4月13日，该公司通过一家子公司完成了美元的发售200.0现有高级债券项下的额外票据(“额外票据”)达百万元。额外债券完全可与高级债券互换，就所有目的而言，高级债券均以与现有债券相同的条款(发行日期及发行价除外)在管限现有债券的契约下视为单一类别。所得款项为$205.5扣除预定应付利息后的净额，连同从循环信贷安排中提取的款项，用于偿还未附属定期贷款。在偿还不附属定期贷款时，公司支出了债务发行成本#美元。6.5与非次级定期贷款相关的百万美元。
2022年期间，公司回购了本金价值为#美元的优先票据120.0在公开市场上以一年5.5%将账面价值的高级债券减至$578.0百万美元。公司确认的税前净收益为#美元。4.5扣除手续费后的净额，在同期损益表的金融工具净收益项下记录。
优先债券余额是扣除发行成本$的净额。5.4百万美元和美元7.8分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。根据高级信贷协议的条款，利率至少每季度根据本公司的EBITDA、其未偿还债务水平和现行的SOFR或最优惠利率进行调整。以本公司截至2022年12月31日的债务与EBITDA比率计算，循环信贷安排的基于SOFR的融资的浮动利率为5.22%.
高级信贷协议以该公司的某些波音777、767和757飞机为抵押。根据高级信贷协议的条款，本公司须维持高级信贷协议所载的若干抵押品承保比率。高级信贷协议将公司可以支付的股息金额和可以回购的普通股金额限制在#美元100.0任何日历年，只要公司总债务与EBITDA之比低于3.50倍，担保债务与EBITDA的比率低于3.0倍，在股息或回购生效后。高级信贷协议包含契约，包括最高准许总EBITDA与债务比率、固定费用契约比率要求、对某些额外债务的限制以及对债务担保的限制。高级信贷协议规定了违约事件，包括可能对公司产生重大不利影响的未指明事件。如果发生违约事件，公司可能被迫偿还、重新谈判或更换高级信贷协议。
2017年9月，公司发行了美元258.8本金总额为百万美元1.125根据证券法规则第144A条，2024年到期的可转换优先票据(“可转换票据”)以非公开方式向合格机构买家发售的百分比。可转换票据的利息利率为1.125从2018年4月15日开始，每年4月15日和10月15日每半年支付一次欠款的百分比。可转换票据将于2024年10月15日到期，除非回购或根据该日期前的条款进行转换。可转换票据为无担保债务，附属于本公司现有及未来的有担保债务及其他负债，包括应付贸易款项。可转换票据的转换只能在满足某些条件和在某些期间内进行，从2017年12月31日之后开始的任何日历季度开始，直到紧接到期日之前的第二个预定交易日的交易结束为止。在发生某些基本变化时，可转换票据的持有人可以要求公司以现金回购价格回购票据，回购价格等于票据的本金金额，外加任何应计和未付利息。
可转换票据可以现金、公司普通股或现金和公司普通股的组合，由公司选择。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金31.3475股普通股(相当于初始转换价格约为1,000美元)31.90每股普通股)。如发生“完全重大改变”(定义见发售通函及可换股票据)，本公司将在若干情况下于指定期间内提高换股比率。
连同可换股票据，本公司根据非公开协商交易以#美元购买可换股票据对冲。56.1百万股，拥有与本公司相同数量的普通股，8.1百万股，相同的执行价为$31.90，这是可转换票据的基础。可转换票据对冲预计将减少与ATSG普通股相关的潜在股本摊薄，和/或抵消转换可转换票据时超出本金的任何现金支付(视情况而定)。公司目前的意图和政策是通过一种合并结算方式结算所有票据转换，以满足现金未偿还可转换票据的本金金额。
可转换票据的转换特征需要在适用的会计指导下与本金金额分开。2022年1月1日，公司采用了ASU 2020-06，采用了附注A中讨论的修改后的追溯方法，该方法将以前分成两部分的嵌入特征的价值与可转换票据重新组合，并消除了折扣。该公司可转换债务的账面价值如下所示(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 本金，可转换优先票据，2024年到期 | | $ | 258,750 | | | $ | 258,750 | |
| 未摊销发行成本 | | (1,847) | | | (2,889) | |
| 未摊销折扣 | | — | | | (24,215) | |
| 可转债 | | $ | 256,903 | | | $ | 231,646 | |
在发行可转换票据的同时，该公司还以较高的执行价和相同数量的公司普通股向可转换票据对冲交易对手以较高的执行价格向可转换票据对冲对手出售认股权证，但须遵守惯例的反摊薄调整。本公司综合资产负债表中股东权益所收取的认股权证金额为#美元。38.5百万美元。这些搜查令可能会导致8.11,000,000股ATSG的普通股，如果公司的交易市场价格超过执行价格$41.35并须根据认股权证交易条款作出若干调整。如果公司普通股在报告期内的平均交易市场价格超过执行价格，认股权证可能会对每股收益的计算产生稀释效应。
截至2022年12月31日，公司未来五年债务的计划现金本金支付如下(以千为单位)：
| | | | | |
| 本金
付款 |
| 2023 | $ | 639 | |
| 2024 | 259,400 | |
| 2025 | 661 | |
| 2026 | 672 | |
| 2027 | 620,686 | |
| 2028年及以后 | 586,659 | |
| 本金现金支付总额 | 1,468,717 | |
| 减去：未摊销发行成本、溢价和折扣 | (3,793) | |
| 债务总额 | $ | 1,464,924 | |
注G-衍生工具
该公司维持衍生工具，以保护利率不受波动的影响。下表提供了有关该公司利率互换的信息(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 到期日 | 陈述
利息
费率 | | 概念上的
金额 | | 市场
价值
(责任) | | 概念上的
金额 | | 市场
价值
(责任) |
| March 31, 2022 | 1.900 | % | | — | | | — | | | 50,000 | | | (221) | |
| March 31, 2022 | 1.950 | % | | — | | | — | | | 75,000 | | | (341) | |
| March 31, 2023 | 2.425 | % | | 125,625 | | | 677 | | | 133,125 | | | (3,041) | |
出于会计目的，未偿还利率掉期不被指定为对冲。未来LIBOR利率波动对公司持有的衍生品的影响将导致未实现收益和亏损记录在经营报表中。该公司在衍生品上录得净收益#美元。4.3百万美元和美元9.8百万美元，净亏损$5.3截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。未偿衍生工具的负债记入其他负债和应计费用。
注H-承付款和或有事项
薪资支持计划
在2020年期间，二在该公司的航空子公司中，OAI和ATI获得了总计#美元的政府资金。75.8根据《冠状病毒援助、救济和经济安全法》(“CARE法案”)的工资支持计划协议，将有100万美元。2021年2月，审调处核准了#美元。37.4根据2021年《综合拨款法》(《PSP延期法》)下的工资支助方案协议，增加了100万不可偿还的政府资金。这笔赠款后来增加了#美元。5.6百万美元。此外，在2021年4月，审调处核准了#美元。40.0根据《2021年美国救援计划法案》(下称《美国救援计划》)的工资支持计划协议，追加了数百万不可偿还的政府资金。
这三个项目的结构基本相似。如果公司遵守CARE法案、PSP延期法和美国救援计划下的工资支持计划协议的规定，则无需偿还这些赠款。赠款在公司确认赠款旨在补偿的相关费用的期间确认。该公司确认这笔赠款为客运航班运营和联合航班运营水平期间的抵销费用
预计将受到大流行的负面影响。截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，本公司确认111.7百万美元和美元47.2分别为100万美元的赠款。截至2021年底，该公司确认了CARE法案的所有资金。
结合CARE法案下的工资支持计划协议，OAI和ATI代表他们和ABX同意在2020年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工的工资或福利比率。此后，OAI同意作为根据PSP延期法和美国救援计划获得赠款的条件，分别在2021年3月31日和2021年9月30日之前不进行非自愿休假或降低员工的工资或福利比率。根据CARE法案，OAI和ATI同意代表自己和某些附属公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；在2022年3月1日之前维持某些航空运输服务，并保持某些与资金有关的内部控制和记录，并遵守某些报告要求。审调处还同意将高管薪酬分别限制到2022年10月1日和2023年4月1日，作为根据PSP延长法和此后的美国救援计划获得赠款的条件。此外，该公司在2022年9月30日之前不得支付股息或回购其股票。
租赁承诺额
该公司根据经营租赁租赁财产、飞机、飞机发动机和其他类型的设备。该公司的航空公司经营十三客户提供的货机和四从外部公司租赁的客机。物业租赁包括某些机场的机库、仓库、办公室和其他空间，支付固定租金，租赁期限从一个月至九年。本公司有义务就某些物业租赁向出租人支付维护、房地产税、保险和其他运营费用。这些费用是可变的，不计入租赁资产或租赁负债的计量。这些费用在发生时被确认为可变租赁费用，并不是实质性的。设备租赁包括地面支持和工业设备以及计算机硬件，并支付固定租金和一个月至五年.
本公司按租赁期内预定的租赁付款现值记录初始使用权资产和租赁负债。截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度，确认新租赁使用权资产和相应负债的非现金交易为#美元34.7百万美元和美元14.7分别为100万美元。除非租赁中隐含的利率可随时确定，否则本公司在租赁开始时使用估计的递增借款利率对租赁付款进行贴现。本公司根据租赁开始日可获得的信息估计递增借款利率，包括本公司在具有类似抵押品的类似租赁期内以类似金额借入的利率。本公司于2022年12月31日及2021年12月31日的营运租赁加权平均贴现率为3.2%和2.40%。租约通常包括租金升级条款、续订选项和/或终止选项，在适当情况下确定租赁付款时会考虑这些因素。虽然并非重大事项，但该等选择权的金额已在经营租赁到期日负债表中反映如下。租赁费用在租赁期内以直线法确认。我们的加权平均剩余租期是4.3年和3.8年分别为2022年12月31日和2021年12月31日。
截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度，现金付款抵销经营租赁负债为#美元23.5百万美元和美元20.5分别为100万美元。截至2022年12月31日，经营性租赁负债到期日如下(单位：千)：
| | | | | | | | |
| | 经营租约 |
| 2023 | | $ | 25,301 | |
| 2024 | | 19,977 | |
| 2025 | | 13,776 | |
| 2026 | | 9,245 | |
| 2027 | | 4,186 | |
| 2028年及以后 | | 8,649 | |
| 未贴现的现金付款总额 | | 81,134 | |
| 减去：代表利息的数额 | | (6,243) | |
| 未来最低租赁付款的现值 | | 74,891 | |
| 减去：租赁项下的流动债务 | | 23,316 | |
| 长期租赁义务 | | $ | 51,575 | |
购买承诺
该公司与供应商签署了将波音767-300、空中客车A321和空中客车A330客机转换为标准配置货机的协议。改装主要包括安装一个标准的货门和装载系统。截至2022年12月31日，公司拥有十五波音767-300飞机和七正在或等待改装过程的空客A321-200飞机。截至2022年12月31日，本公司已达成购买协议十六更多波音767-300客机，二更多空客A321-200客机和五到2024年，空客A330-300客机。截至2022年12月31日，该公司购买和改装飞机的承诺总额为715.9百万美元，包括估计付款#美元350.92023年之前支付100万美元，2026年之前支付剩余款项。实际转换付款将以进展里程碑的实现情况为基础。
机库泡沫排放
2022年8月7日一该公司位于俄亥俄州威尔明顿的飞机维修机库发生故障，排放了大量膨胀泡沫。这一事件影响了员工，三卸货时机库内及周围的飞机和设备。在调查事件原因并清理和修复机库期间，机库在大约三个星期后恢复运行。而当一飞机恢复服务，需要恢复的时间框架二目前尚不清楚飞机和相关发动机的运行状况。该公司为员工索赔、补救费用、财产和设备损坏、客户索赔和业务中断提供保险，但受惯例免赔额和保单限额的限制。与清理费用、补救费用、部件修理和财产损失相关的预期保险赔偿在可能收到时记录。超过受损经营资产账面净值的保险赔偿和业务中断索赔在与索赔有关的所有或有事项得到解决后入账。.
截至2022年12月31日，公司已确认营业收入中的费用，并记录了$4.9为员工保险、财产损坏、清理和维修追回100万美元的损失。该公司已收到$2.0截至2022年12月31日的保险追回金额为100万美元。剩余金额作为应收账款反映。与损害程度、业务中断损失和保险赔偿有关的其他索赔正在进行中。
担保和弥偿
公司的某些租约和协议包含对出租人或被视为合理和习惯(如使用、税收和环境)的一个或多个其他当事人的担保和赔偿义务
赔偿)，这些条款的期限各不相同，而且往往是有限的。此类赔偿义务在有关租约或协议期满后仍可继续履行。
其他
除上述事项外，本公司亦为多个联邦及州司法管辖区因本公司业务运作而不时提起的法律诉讼的一方。该等诉讼所涉及的责任金额(如有)不能确定；然而，本公司相信，其最终责任(如有)来自未决的法律诉讼，以及所声称的法律索偿和已知的潜在法律索偿(考虑到估计负债的既定应计项目)，不应对我们的财务状况或经营业绩造成重大影响。
集体谈判协议下的雇员
截至2022年12月31日，ABX、ATI和OAI的空乘员工以及ATI和OAI的空乘员工由下列工会代表：
| | | | | | | | |
| 航空公司 | 劳动协议股 | 百分比
该公司的
员工 |
| ABX | 国际卡车司机兄弟会 | 6.1% |
| ATI | 航空公司飞行员协会 | 10.2% |
| OAI | 国际卡车司机兄弟会 | 6.4% |
| ATI | 空乘人员协会 | 0.8% |
| OAI | 空乘人员协会 | 7.1% |
注：我-养恤金和其他退休后福利计划
固定福利和退休后医疗保健计划
ABX为ABX机组成员提供合格的固定收益养老金计划，并为其大部分成员提供合格的固定收益养老金计划S ABX员工符合最低资格要求。ABX还为某些员工提供不合格的固定收益养老金计划。这些不合格的计划没有资金。员工不再根据任何固定收益养老金计划积累福利。ABX还为其ABX工作人员发起了一项退休后医疗保健计划，该计划没有资金。根据退休后医疗保健计划，参保个人的福利在达到65岁时终止。
这些退休后债务的会计和估值是按照规定的会计和精算方法确定的，这些方法考虑了若干假设和估计。由于福利的应计和支付时间较长，因此选择适当的假设和估计数意义重大。这些福利支出的长期性增加了对我们退休后债务的某些估计的敏感性。在对ABX的养老金债务进行精算估值和确定相关费用金额时，被认为最敏感的假设是贴现率和计划资产的预期长期投资回报。此外，关于退休年龄、死亡率和员工流动率的其他假设也会影响估值。这些假设的实际结果和未来变化可能导致未来的成本大大高于我们的运营结果中记录的成本。
ABX衡量的是截至每年12月31日的计划资产和福利义务。有关ABX赞助的固定收益养老金计划和退休后医疗保健计划的信息如下。累计福利债务反映了基于当前雇员的实际收入和迄今服务情况的养老金福利债务。
资金状况 (单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金计划 | | 退休后
医疗保健计划 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 累积利益义务 | $ | 648,242 | | | $ | 839,267 | | | $ | 2,672 | | | $ | 3,142 | |
| 福利义务的变更 | | | | | | | |
| 截至1月1日的义务 | $ | 839,267 | | | $ | 873,826 | | | $ | 3,142 | | | $ | 3,484 | |
| 服务成本 | — | | | — | | | 76 | | | 95 | |
| 利息成本 | 24,173 | | | 22,387 | | | 59 | | | 42 | |
| 特殊离职福利 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 图则修订 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 计划转移 | 2,386 | | | 3,125 | | | — | | | — | |
| 已支付的福利 | (37,998) | | | (36,109) | | | (308) | | | (250) | |
| 削减和结算 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 精算收益 | (179,586) | | | (23,962) | | | (297) | | | (229) | |
| 截至12月31日的债务 | $ | 648,242 | | | $ | 839,267 | | | $ | 2,672 | | | $ | 3,142 | |
| 计划资产变动 | | | | | | | |
| 截至1月1日的公允价值 | $ | 850,195 | | | $ | 843,895 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 计划资产的实际(亏损)收益 | (188,855) | | | 37,626 | | | — | | | — | |
| 计划转移 | 2,386 | | | 3,125 | | | — | | | — | |
| 退还超额保费 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 雇主供款 | 1,304 | | | 1,658 | | | 308 | | | 250 | |
| 已支付的福利 | (37,998) | | | (36,109) | | | (308) | | | (250) | |
| 和解付款 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 截至12月31日的公允价值 | $ | 627,032 | | | $ | 850,195 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 资金状况 | 0 | | 0 | | 0 | | 0 |
| 资金过剩的计划，净资产 | $ | 13,194 | | | $ | 30,867 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 资金不足的计划 | | | | | | | |
| 流动负债 | $ | (1,343) | | | $ | (1,345) | | | $ | (401) | | | $ | (399) | |
| 非流动负债 | $ | (33,063) | | | $ | (18,594) | | | $ | (2,271) | | | $ | (2,743) | |
净周期效益成本的构成要素
ABX在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，其固定收益养老金计划和退休后医疗计划的定期净福利成本如下(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金计划 | | 退休后医疗保健计划 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 服务成本 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 76 | | | $ | 95 | | | 139 | |
| 利息成本 | 24,173 | | | 22,387 | | | 27,880 | | | 59 | | | 42 | | | 91 | |
| 计划资产的预期回报 | (46,954) | | | (47,502) | | | (44,673) | | | — | | | — | | | — | |
| 削减和定居 | — | | | — | | | (424) | | | — | | | — | | | (17) | |
| 摊销先前服务费用 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 净亏损摊销 | 2,630 | | | 7,058 | | | 3,763 | | | 45 | | | 186 | | | 124 | |
| 定期收益净成本(收益) | $ | (20,151) | | | $ | (18,057) | | | $ | (13,454) | | | $ | 180 | | | $ | 323 | | | $ | 337 | |
未确认的定期福利支出净额
截至12月31日，累计其他综合亏损中尚未确认为定期福利净支出组成部分的税前金额如下(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金计划 | | 退休后
医疗保健计划 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 未确认的先前服务成本 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 未确认的精算净损失 | 144,268 | | | 90,675 | | | 76 | | | 418 | |
| 累计其他综合损失 | $ | 144,268 | | | $ | 90,675 | | | $ | 76 | | | $ | 418 | |
未确认的精算净损失额记录在预计将于年内确认为定期福利支出净额组成部分的累计其他综合损失中2023是$19.0百万美元和美元000万分别用于养老金计划和退休后医疗保健计划。
假设
在确定ABX截至12月31日的养老金计划的资金状况时使用的假设如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金计划 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 贴现率-船员 | 5.50% | | 2.90% | | 2.55% |
| 折扣率--非船员 | 5.50% | | 3.00% | | 2.75% |
| 计划资产的预期回报--船员 | 6.75% | | 5.65% | | 5.75% |
| 计划资产的预期回报率--非船员 | 6.65% | | 5.65% | | 5.75% |
定期福利净成本是根据上一年年末的贴现率假设计算的。
用于确定退休后医疗保健义务的贴现率为5.35%, 2.00%和1.30分别为2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的飞行员。退休后的医疗保健计划义务尚未获得资金。本公司的退休人员医疗保健缴费已为每个参与者固定，因此，医疗成本趋势费率不影响退休后的医疗保健义务。
计划资产
按资产类别划分的加权平均资产配置如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 计划资产的构成
截至12月31日 |
| 资产类别 | 2022 | | 2021 |
| 现金 | 3 | % | | 3 | % |
| 股权证券 | 27 | % | | 28 | % |
| 固定收益证券 | 70 | % | | 69 | % |
| | | |
| 100 | % | | 100 | % |
ABX利用一家投资管理公司为其制定和执行投资政策提供建议。该投资组合的管理考虑到了多样化、质量和适销性。投资政策允许以下范围的资产配置：股票-15%至35%；固定收益证券-60%至80%; cash – 0%至10%。除美国国债外，不超过10固定收益投资组合的%，不超过5%的股票投资组合可以投资于任何单一发行人的证券。
总体预期长期回报率是利用各种市场假设以及计划的目标资产配置来制定的。这些假设是基于历史市场回报的。
现金流
在2022年和2021年，公司为其固定收益计划缴款#美元1.3百万美元和美元1.7分别为100万美元。该公司估计其在2023年的捐款约为#美元。1.3百万美元用于其固定收益养老金计划和$0.4为其退休后的医疗保健计划提供了100万美元。
下列福利付款将酌情反映预期的未来服务，预计将从各自的计划中支付如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| | 养老金
优势 | | 退休后
医疗保健
优势 |
| 2023 | $ | 41,571 | | | $ | 401 | |
| 2024 | 43,877 | | | 482 | |
| 2025 | 46,329 | | | 507 | |
| 2026 | 48,101 | | | 471 | |
| 2027 | 49,650 | | | 404 | |
| Years 2028 to 2032 | 253,065 | | | 1,022 | |
公允价值计量
养老金计划资产按公允价值列报。以下是按公允价值计量的投资所使用的估值方法的说明，包括根据估值等级对这类工具进行的一般分类。
共同信托基金--共同信托基金由非上市交易基金中的股份或单位组成，这些基金的标的资产(现金、现金等价物、固定收益证券和股权证券)在交易所公开交易，这些基金持有的资产的报价随时可用。共同信托基金的持有量被归类为第二级投资。
共同基金-这一类别的投资包括注册共同基金、单位信托和混合基金的股份。这些基金包括国内股票、国际股票和固定收益策略。在交易所公开交易并在每个交易日结束时公布股价的这一类别的投资被归类为1级投资，而持有其他共同基金的股票被归类为2级投资。
固定收益投资-这类证券包括美国政府或机构证券、州和地方政府证券、公司固定收益证券或集合固定收益证券。这一类别的证券在每个交易日结束时以公布的价格进行估值，被归类为1级投资。根据独立定价来源提供的投标数据价格进行估值的投资被归类为二级投资。
按公允价值经常性计量的养恤金计划资产如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | 公允价值计量使用 | | 总计 |
| | 1级 | | 2级 | |
| 计划资产 | | | | | |
| | | | | |
| 共同信托基金 | $ | — | | | $ | 19,114 | | | $ | 19,114 | |
| | | | | |
| 共同基金 | — | | | 166,143 | | | 166,143 | |
| 固定收益投资 | — | | | 441,772 | | | 441,772 | |
| 福利计划资产 | $ | — | | | $ | 627,029 | | | $ | 627,029 | |
| | | | | |
| 以资产净值(“NAV”)计量的投资 | | | | | 3 | |
| 福利计划总资产 | | | | | $ | 627,032 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | 公允价值计量使用 | | 总计 |
| | 1级 | | 2级 | |
| 计划资产 | | | | | |
| | | | | |
| 共同信托基金 | $ | — | | | $ | 29,451 | | | $ | 29,451 | |
| | | | | |
| 共同基金 | — | | | 236,647 | | | 236,647 | |
| 固定收益投资 | — | | | 584,094 | | | 584,094 | |
| 福利计划资产 | $ | — | | | $ | 850,192 | | | $ | 850,192 | |
| | | | | |
| 以资产净值(“NAV”)计量的投资 | | | | | 3 | |
| 福利计划总资产 | | | | | $ | 850,195 | |
按每股资产净值(或其等值)作为实际权宜之计计量的投资并未归类于公允价值层次。这些投资包括对冲基金、私募股权和房地产基金。管理层的估计数是基于这些基金的基金经理或普通合伙人提供的信息。
对冲基金和私募股权投资--这些投资不容易交易，其估值不是基于容易观察到的数据输入。这些资产的公允价值是根据基金经理或普通合伙人提供的资料估计的。作为一种实际的权宜之计，这些资产已经使用资产净值进行了估值。
下表列出了以每股资产净值为基础按公允价值计量的投资，这是一种实际的权宜之计：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 公允价值 | | 赎回频率 | | 赎回通知期 | | 资金不足的承付款 |
| 截至2022年12月31日 | | | | | | | |
| 对冲基金和私募股权投资 | $ | 3 | | | (1) (2) | | 90日数 | | $ | — | |
| 房地产 | — | | | (3) | | 90日数 | | — | |
| 按资产净值计算的总投资 | $ | 3 | | | | | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | | | | | | | |
| 对冲基金和私募股权投资 | $ | 3 | | | (1) (2) | | 90日数 | | $ | — | |
| 房地产 | — | | | (3) | | 90日数 | | — | |
| 按资产净值计算的总投资 | $ | 3 | | | | | | | $ | — | |
(1)季度对冲基金
(2)非私募股权
(3)每月
固定缴款计划
该公司发起了固定缴款资本积累计划(401K)，该计划的资金来自员工自愿延期支付工资和雇主缴费。固定缴款退休计划的费用为$20.9百万，$19.5百万美元和美元15.4截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。
注J-所得税
本公司的递延所得税反映其结转净营业亏损的价值，以及用于财务报告的资产和负债的账面金额与用于计算所得税的金额之间的暂时性差异所产生的税务影响。
于2022年12月31日，本公司累计净营业亏损结转(“NOL CFS”)为联邦所得税用途，约为$278.0100万美元，这些税不会过期，但其使用可能被限制在任何给定年度应纳税所得额的80%。递延税项资产余额包括#美元。2.7百万美元的净额0.3与州NOL CF相关的百万估值津贴，其剩余寿命范围为一至二十年。这些NOL CF可归因于主要与固定资产加速税务折旧、与亚马逊认股权证相关的摊销时间以及其福利计划的现金缴款有关的超额减税。在2022年12月31日和2021年12月31日，公司根据对应税收入的预测，确定更有可能使用联邦NOL现金流动资金，因此，没有记录这些递延税项资产的备抵。该公司的替代最低税收抵免为#美元。3.1其中100万美元在2020年被追回。
截至2022年12月31日和2021年12月31日的递延所得税资产和负债的重要组成部分如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日 |
| | 2022 | | 2021 |
| 递延税项资产： | | | |
| 净营业亏损结转和联邦信贷 | $ | 63,200 | | | $ | 93,294 | |
| 认股权证 | 31,524 | | | 32,075 | |
| 经营租赁义务 | 15,727 | | | 13,266 | |
| 退休后雇员福利 | 3,081 | | | — | |
| 退休后以外的雇员福利 | 5,666 | | | 6,919 | |
| 库存储备 | 2,920 | | | 2,714 | |
| 递延收入 | 4,863 | | | 10,918 | |
| 其他 | 13,519 | | | 8,789 | |
| 递延税项资产 | 140,500 | | | 167,975 | |
| 递延税项负债： | | | |
| 加速折旧 | (326,804) | | | (327,321) | |
| 退休后雇员福利 | — | | | (1,330) | |
| 伙伴关系项目 | (6,365) | | | (6,014) | |
| 经营性租赁资产 | (15,492) | | | (13,029) | |
| 州税 | (24,207) | | | (19,158) | |
| 商誉和无形资产 | (18,952) | | | (14,553) | |
| 递延税项资产的估值准备 | (3,861) | | | (3,861) | |
| 递延税项负债 | (395,681) | | | (385,266) | |
| 递延税金净额(负债) | $ | (255,181) | | | $ | (217,291) | |
以下是该公司所得税拨备(福利)的摘要(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 当期税额： | | | | | |
| 联邦制 | $ | 6,965 | | | $ | — | | | $ | (1,332) | |
| 外国 | 784 | | | — | | | — | |
| 状态 | 2,082 | | | 2,402 | | | 1,235 | |
| 递延税金： | | | | | |
| 联邦制 | 45,644 | | | 65,027 | | | 19,701 | |
| 外国 | (57) | | | — | | | — | |
| 状态 | 8,642 | | | 4,795 | | | (1,209) | |
| | | | | |
| 递延税费总额 | 54,229 | | | 69,822 | | | 18,492 | |
| 持续经营的所得税支出(收益)总额 | $ | 64,060 | | | $ | 72,224 | | | $ | 16,314 | |
| 非持续经营产生的所得税支出(收益) | $ | 633 | | | $ | 722 | | | $ | 2,081 | |
按美国法定联邦所得税税率计算的持续经营所得税与有效所得税税率的对账如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 法定联邦税率 | 21.0 | % | | 21.0 | % | | 21.0 | % |
| 外国所得税 | 0.2 | % | | — | % | | — | % |
| 州所得税，扣除联邦税收优惠后的净额 | 3.3 | % | | 1.8 | % | | 5.1 | % |
| 不可抵扣权证费用的税收效应 | — | % | | — | % | | 16.6 | % |
| 股票补偿的税收效应 | 0.2 | % | | — | % | | — | % |
| 其他不可抵扣费用的纳税效果 | 0.1 | % | | 0.5 | % | | 3.2 | % |
| 更改为州法定税率 | (0.1) | % | | — | % | | (5.4) | % |
| 其他 | (0.1) | % | | 0.7 | % | | (1.1) | % |
| 有效所得税率 | 24.6 | % | | 24.0 | % | | 39.4 | % |
认股权证开支的所得税扣减额少于公认会计原则所要求的开支，因为出于税务目的，认股权证在不同的时间和不同的估值方法下进行估值。
按美国法定联邦所得税税率计算的非持续经营所得税与有效所得税税率的对账如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 法定联邦税率 | 21.0 | % | | 21.0 | % | | 21.0 | % |
| 州所得税，扣除联邦税收优惠后的净额 | 1.8 | % | | 1.8 | % | | 1.8 | % |
| 联邦法定税率的变化 | — | % | | — | % | | — | % |
| 有效所得税率 | 22.8 | % | | 22.8 | % | | 22.8 | % |
该公司在美国联邦司法管辖区以及各种国际、州和地方司法管辖区提交所得税申报单。报税表可能会受到美国国税局(IRS)和其他司法当局的审计。国际回报主要包括公司受美国国际条约来源规则保护的披露回报。本公司确认财务报表中不确定的所得税状况的影响，如果该状况根据该状况的技术价值在审计时更有可能持续存在。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，公司未确认的税收优惠为000万, $000万及$000万分别进行了分析。应计利息和税务处罚被记录为利息支出的一个组成部分。2022年、2021年和2020年的利息和罚款支出并不重要。
自2008年起，本公司开始在包括ABX和所有全资子公司的合并集团的共同母公司下提交联邦纳税申报单。与合并集团相关的2021年、2020年和2019年的回报仍可供审查。2019年之前的合并联邦纳税申报单只在那些年度结转或使用的净营业亏损范围内仍可供联邦审查。2005年至2021年提交的州和地方申报单通常也可供各自司法管辖区审查，要么全额审查，要么仅限于净营业亏损。该公司向爱尔兰共和国提交其在爱尔兰的租赁业务的纳税申报单。
注：K-累计其他综合收益(亏损)
累计其他全面收益(亏损)包括2022年、2022年、2021年和2020年12月31日终了年度按构成部分分列的下列项目(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 固定收益养老金 | | 退休后的固定福利 | | 外币折算 | | 总计 |
| 2020年1月1日的余额 | | (61,152) | | | (702) | | | (12) | | | (61,866) | |
| 重新分类前的其他全面收益(亏损)： | | | | | | | | |
| 退休人员负债的精算损益 | | (25,712) | | | 74 | | | — | | | (25,638) | |
| 外币折算调整 | | — | | | — | | | (2) | | | (2) | |
| 从累积的其他全面收入中重新分类的金额： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 精算费用(重新分类为薪金、工资和福利) | | 3,763 | | | 124 | | | — | | | 3,887 | |
| | | | | | | | |
| 所得税(费用)或福利 | | 5,008 | | | (45) | | | — | | | 4,963 | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额 | | (16,941) | | | 153 | | | (2) | | | (16,790) | |
| 2020年12月31日的余额 | | (78,093) | | | (549) | | | (14) | | | (78,656) | |
| 重新分类前的其他全面收益(亏损)： | | | | | | | | |
| 退休人员负债的精算收益 | | 14,087 | | | 228 | | | — | | | 14,315 | |
| 外币折算调整 | | — | | | — | | | (6) | | | (6) | |
| 从累积的其他全面收入中重新分类的金额： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 精算费用(重新分类为薪金、工资和福利) | | 7,056 | | | 188 | | | — | | | 7,244 | |
| 所得税(费用)或福利 | | (4,881) | | | (96) | | | — | | | (4,977) | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额 | | 16,262 | | | 320 | | | (6) | | | 16,576 | |
| 截至2021年12月31日的余额 | | (61,831) | | | (229) | | | (20) | | | (62,080) | |
| 重新分类前的其他全面收益(亏损)： | | | | | | | | |
| 退休人员负债的精算损益 | | (56,223) | | | 297 | | | — | | | (55,926) | |
| | | | | | | | |
| 从累积的其他全面收入中重新分类的金额： | | | | | | | | |
| 精算费用(重新分类为薪金、工资和福利) | | 2,630 | | | 45 | | | — | | | 2,675 | |
| 所得税(费用)或福利 | | 12,006 | | | (77) | | | — | | | 11,929 | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额 | | (41,587) | | | 265 | | | — | | | (41,322) | |
| 截至2022年12月31日的余额 | | (103,418) | | | 36 | | | (20) | | | (103,402) | |
注L-基于股票的薪酬
公司董事会根据公司股东于2005年5月和2015年5月批准的长期激励计划，向某些员工和董事会成员授予股票激励奖励。员工被授予具有业绩条件的非既得股票单位、具有市场条件的非既得股票单位和非既得限制性股票。对非既得限制性股票奖励的限制在指定的服务期结束时失效，这通常是三年自授予之日起生效。在企业合并、死亡、残疾或员工有资格退休后，限制可能会更早失效。非既得股票单位将在特定服务期结束时根据业绩和市场状况转换为一定数量的公司股票，持续时间约为三年。业绩条件奖励将根据公司在服务期内的平均投资资本回报率转换为公司股票数量。同样，市况奖励将根据公司股票相对于纳斯达克交通的升值程度转换为若干股票
索引。董事会成员被授予基于时间的奖励，在一段时间后授予12个月。本公司预计将以发行新股的方式解决所有股票单位奖励。下表总结了颁奖活动。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | 数量
奖项 | | 加权
平均值
授予日期
公允价值 | | 数量
奖项 | | 加权
平均值
授予日期
公允价值 | | 数量
奖项 | | 加权
平均值
授予日期
公允价值 |
| 期初未清偿债务 | 978,188 | | | $ | 17.49 | | | 1,085,023 | | | $ | 17.14 | | | 963,832 | | | $ | 17.67 | |
| 授与 | 292,577 | | | 35.19 | | | 273,845 | | | 26.65 | | | 437,054 | | | 18.85 | |
| 已转换 | (327,160) | | | 20.43 | | | (316,430) | | | 22.76 | | | (278,163) | | | 21.34 | |
| 过期 | (3,000) | | | 40.02 | | | (58,650) | | | 24.79 | | | (34,100) | | | 19.40 | |
| 被没收 | (11,400) | | | 27.44 | | | (5,600) | | | 23.31 | | | (3,600) | | | 21.62 | |
| 期末未清偿债务 | 929,205 | | | $ | 21.83 | | | 978,188 | | | $ | 17.49 | | | 1,085,023 | | | $ | 17.14 | |
| 既得 | 497,128 | | | $ | 13.05 | | | 414,949 | | | $ | 11.43 | | | 460,685 | | | $ | 13.00 | |
公司授予的每个业绩条件奖励、非既有限制性股票奖励和基于时间的奖励的平均授予日期公允价值为$33.84, $26.69及$18.392022年、2021年和2020年，分别为授予日公司股票的公允价值。截至授予日，每个市场条件奖励的平均公允价值为$46.20, $26.50及$20.41分别为2022年、2021年和2020年。市场状况奖是使用基于波动性的蒙特卡洛模拟技术进行估值的三年对于2022年、2021年和2020年授予的奖项，使用每日股票价格并使用以下变量：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 无风险利率 | 2.5% | | 0.3% | | 0.7% |
| 波动率 | 38.3% | | 39.7% | | 35.0% |
截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，本公司录得开支$8.3百万，$7.4百万美元和美元7.5万元，分别用于股票激励奖励。在2022年12月31日，有$8.7与股票激励奖励相关的未确认费用，预计将在加权平均期间确认1.4好几年了。截至2022年12月31日，所有奖项均不可兑换，322,156董事会成员基于时间的裁决的单位已归属，限制性股票的流通股均未归属。这些奖励可能会导致最多1,214,655ATSG普通股的额外流通股，取决于截至2024年12月31日的服务、业绩和市场结果。
注：M-普通股和每股收益
每股收益
普通股基本收益和稀释后收益的计算方法如下(除每股金额外，以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 分子： | | | | | |
| 持续运营收益--基本收益 | $ | 196,438 | | | $ | 228,980 | | | $ | 25,079 | |
| 认股权证收益重估，税后净额 | $ | (170) | | | $ | (15,564) | | | $ | — | |
| 可转换债务利息费用，税后净额 | $ | 3,051 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 来自持续运营的收益-稀释 | $ | 199,319 | | | $ | 213,416 | | | $ | 25,079 | |
| | | | | |
| 分母： | | | | | |
| 加权平均流通股基本每股收益 | 73,611 | | | 68,853 | | | 59,128 | |
| 普通股等值股份： | | | | | |
| 基于股票的薪酬奖励和认股权证的效力 | 6,602 | | | 7,363 | | | 803 | |
| 可转换债券的效力 | 8,111 | | | — | | | — | |
| 假设稀释的加权平均流通股 | 88,324 | | | 76,216 | | | 59,931 | |
| 持续经营的基本每股收益 | $ | 2.67 | | | $ | 3.33 | | | $ | 0.42 | |
| 持续经营摊薄后每股收益 | $ | 2.26 | | | $ | 2.80 | | | $ | 0.42 | |
就基本每股收益而言，已发行基本加权平均股份少于因下列原因而发行的股份226,449股票，283,139股票和365,100分别为2022年、2021年和2020年的限制性股票，作为稀释后每股收益中已发行的稀释加权平均股票的一部分。
在厘定每股摊薄收益时，如认股权证对每股盈利有反摊薄作用，则须撇除记为负债的认股权证的公允价值重新计量(见附注C)。对于等值股份对每股收益有稀释影响的期间，使用库存法计算加权平均稀释后流通股的稀释效应。根据这种方法，稀释股份的数量是通过将作为负债记录的权证的假定收益除以该期间的平均股价，并将该金额与相应的已发行权证数量进行比较来确定的。
在发行可转换票据(见附注F)的同时，该公司还出售了ATSG普通股的认股权证，但须进行惯常的反摊薄调整。本公司综合资产负债表中股东权益所收取的认股权证金额为#美元。38.5百万美元。这些认股权证可能会导致8.1100万股额外普通股，如果ATSG的交易市场价格超过执行价格$41.35并须根据认股权证交易条款作出若干调整。
注N-部门和收入信息
该公司在以下地区运营二可报告的细分市场。CAM部门包括该公司的飞机和发动机租赁业务。ACMI服务部门包括公司的航空业务，包括CMI协议以及公司与其客户签订的ACMI、包机服务和乘客服务协议。该公司的飞机维修服务、飞机改装服务、地面服务和其他支持服务的规模不够大，不足以构成可报告的部门，并合并到所有其他部门。部门间收入按公平的市场比率计价。
公司持续运营的部门信息如下(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 总收入： | | | | | |
| 凸轮 | $ | 434,686 | | | $ | 370,287 | | | $ | 308,661 | |
| ACMI服务 | 1,404,348 | | | 1,185,128 | | | 1,147,279 | |
| 所有其他 | 430,326 | | | 375,571 | | | 334,300 | |
| 消除部门间收入 | (223,891) | | | (196,704) | | | (219,665) | |
| 总计 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| 客户收入： | | | | | |
| 凸轮 | $ | 317,167 | | | $ | 273,288 | | | $ | 205,047 | |
| ACMI服务 | 1,404,254 | | | 1,185,113 | | | 1,147,252 | |
| 所有其他 | 324,048 | | | 275,881 | | | 218,276 | |
| 总计 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，公司从其他活动中获得的外部客户收入如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 飞机维修、改装和零部件销售 | | $ | 145,998 | | | $ | 127,378 | | | $ | 114,425 | |
| 地面服务 | | 107,080 | | | 99,133 | | | 73,949 | |
| 其他，包括航空燃料销售 | | 70,970 | | | 49,370 | | | 29,902 | |
| 客户总收入 | | $ | 324,048 | | | $ | 275,881 | | | $ | 218,276 | |
该公司确认了$4.7年初在递延收入中报告的非租赁收入为100万美元，而今年年初为#亿美元3.02021年将达到100万。当前递延收入为#美元17.0百万美元和美元8.3截至2022年12月31日和2021年12月31日，与客户签订的合同分别来自上述其他活动。与递延收入相关的收入将根据完成百分比确认。客户被要求支付押金，并可能被要求为这些服务支付里程碑式的付款，从而导致递延收入。长期合同资产为#美元000万截至2022年12月31日，美元0.8截至2021年12月31日。在多年期协议期间，将根据每个周期的周期数收取现金，同时确认收入为发动机维修服务提供部件。这可能会导致基于发动机维修服务时间的合同资产或负债。
CAM的租约不包含剩余担保。大致12在CAM提供给外部客户的租约中，有%包含以预计市场价值计算的购买选项。截至2022年12月31日，外部客户对租赁飞机和设备的未来最低付款计划为#美元276.1百万，$220.5百万，$197.5百万，$171.7百万美元和美元139.5截至2027年12月31日的未来5年分别为百万美元和253.1之后的百万美元。CAM的非租赁活动的外部客户收入为$35.1百万美元和美元18.62022年和2021年分别用于发动机服务和发动机备件销售的费用为100万美元。ACMI服务外部
客户收入约为$10.1百万，$13.2百万美元和美元13.2截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度，客户根据某些合同支付的代价中包括的特定飞机的租金收入分别为100万美元。
该公司的收入约为#美元839.0百万，$701.9百万美元和美元699.22022年、2021年和2020年分别为100万美元，主要来自在外国租赁飞机、有航班从外国起飞或到达的航线或在外国提供的飞机维修和改装服务。与DHL达成的CMI协议的所有收入ATSA AG与ASI的合作归因于美国业务。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司拥有25和21分别部署在美国以外的飞机。
该公司持续运营的其他部门信息如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 折旧和摊销费用： | | | | | |
| 凸轮 | $ | 231,663 | | | $ | 203,675 | | | $ | 172,003 | |
| ACMI服务 | 96,996 | | | 101,541 | | | 101,748 | |
| | | | | |
| 所有其他 | 2,405 | | | 3,232 | | | 4,316 | |
| 总计 | $ | 331,064 | | | $ | 308,448 | | | $ | 278,067 | |
| 利息支出 | | | | | |
| 凸轮 | 30,880 | | | 38,160 | | | 39,304 | |
| ACMI服务 | 13,818 | | | 18,066 | | | 20,542 | |
| 部门收益(亏损)： | | | | | |
| 凸轮 | $ | 143,008 | | | $ | 106,161 | | | $ | 77,424 | |
| ACMI服务 | 95,198 | | | 158,733 | | | 114,128 | |
| | | | | |
| 所有其他 | 2,579 | | | 112 | | | (5,933) | |
| | | | | |
| 未分配利息支出净额 | (1,748) | | | (2,525) | | | (2,825) | |
| 航空器及相关资产的减值 | — | | | — | | | (39,075) | |
| 金融工具净收益(亏损) | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| | | | | |
| 发债成本 | — | | | (6,505) | | | — | |
| 退休人员福利费用的其他非服务部分，净额 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 非合并关联公司的亏损 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 持续经营的税前收益 | $ | 260,498 | | | $ | 301,205 | | | $ | 41,393 | |
本公司的资产按部门列示如下(以千计)。现金和现金等价物反映在资产中--所有其他资产。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 资产： | | | | | |
| 凸轮 | $ | 2,510,559 | | | $ | 2,218,012 | | | $ | 2,037,628 | |
| ACMI服务 | 921,522 | | | 872,311 | | | 811,516 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 所有其他 | 157,812 | | | 177,012 | | | 152,601 | |
| 总计 | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | | | $ | 3,001,745 | |
2022年期间，该公司的物业和设备资本支出为#美元83.7百万美元和美元514.3百万美元，分别用于ACMI服务和CAM。
注O--停产经营
该公司非持续经营的结果主要包括与以前与ABX在DHL的前枢纽业务有关的前雇员的福利相关的负债变化。公司未来可能会发生与养老金义务、医疗费用自我保险准备金和前员工工资损失有关的费用和现金支出。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，该公司的负债为1.1百万美元和美元3.8百万美元，分别用于员工薪酬和福利。2022年、2021年和2020年期间，非持续业务的税前收益为2.8百万，$3.2百万美元和美元9.1分别为100万美元。
项目9.会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧
没有。
第9A项。控制和程序
(A)对披露控制和程序的评价
截至2022年12月31日，公司在首席执行官和首席财务官的监督下，在公司首席财务官的参与下，对公司的披露控制和程序(如1934年修订的《证券交易法》(下称《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)条所界定的)的设计和运作的有效性进行了评估。根据评估，本公司首席执行官及首席财务官得出结论，本公司的披露控制及程序有效，以确保本公司在根据交易所法案提交或提交的报告中须披露的资料在美国证券交易委员会规则及表格所指定的时间内予以记录、处理、总结及报告，并累积及传达予管理层(包括首席执行官及首席财务官)或执行类似职能的人士，以便就所需披露作出及时决定。
(B)内部控制的变化
于最近完成的财政年度内，财务报告的内部控制并无重大影响或合理地可能重大影响本公司财务报告的内部控制的变动。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
公司管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制。本公司的内部控制系统旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。
所有的内部控制系统，无论设计得多么好，都有其固有的局限性。因此，即使是那些被确定为有效的系统，也只能在编制和列报财务报表方面提供合理的保证。
公司管理层评估了截至2022年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这项评估时，它使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)#年提出的标准《内部控制--综合框架(2013)》。
根据管理层对这些标准的评估，管理层认为，截至2022年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。
截至2022年12月31日，我们对财务报告的内部控制的有效性已由我们的独立注册会计师事务所进行审计，其认证报告遵循本10-K表格。
March 1, 2023
独立注册会计师事务所报告
致航空运输服务集团有限公司股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们审计了航空运输服务集团公司及其子公司(“本公司”)截至2022年12月31日的财务报告内部控制，依据内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。我们认为，截至2022年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制--综合框架(2013)由COSO发布。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2022年12月31日及截至2022年12月31日年度的综合财务报表和财务报表附表，以及我们2023年3月1日的报告，对该等综合财务报表和财务报表附表发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/德勤律师事务所
俄亥俄州辛辛那提
March 1, 2023
项目9B。其他信息
没有。
项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
第三部分
项目10.董事、高管和公司治理
对这一项目的回应在此通过参考2023年股东年会的最终委托书(“2023年委托书”)纳入，标题为“董事选举”、“拖欠第16(A)条报告”和“公司治理和董事会事项”。
项目11.高管薪酬
本文参考2023年委托书“高管薪酬”(不包括“薪酬与绩效”标题下的信息)和“董事薪酬”标题下的委托书，对这一项目作出回应。
项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项
对这一项目的答复通过参考2023年委托书的标题“股权补偿计划信息”、“会议表决”、“管理层的股份所有权”和“某些受益所有者的普通股所有权”纳入本文。
项目13.某些关系和相关交易，以及董事的独立性
对这一项目的答复通过参考2023年的委托书并入本文，标题为“关联人交易”和“独立性”。
项目14.首席会计师费用和服务
对这一项目的答复在此引用2023年委托书，标题为“独立注册会计师事务所的费用”。
第四部分
项目15.证物和财务报表附表
(a)作为本表格10-K的一部分提交的文件清单：
(1)合并财务报表
在本表格10-K的第二部分第8项中提交了以下文件：
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID号34)
合并资产负债表
合并业务报表
综合全面收益表
合并现金流量表
股东权益合并报表
合并财务报表附注
(2)财务报表明细表
附表二-估值及合资格户口
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 描述 | 余额为
起头
周期的 | | 收取的附加费
成本和费用 | | 扣除额 | | 末尾余额
周期的 |
| 应收账款准备金： | | | | | | | |
| 截至的年度： | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | $ | 741,806 | | | $ | 395,339 | | | $ | 198,084 | | | $ | 939,061 | |
| 2021年12月31日 | 996,860 | | | 168,360 | | | 423,414 | | | 741,806 | |
| 2020年12月31日 | 974,882 | | | 880,967 | | | 858,989 | | | 996,860 | |
所有其他附表都被省略，因为它们不适用或不需要，或者因为所要求的信息包括在合并财务报表或附注中。
(3)陈列品
以下证物已提交本表格10-K，或通过引用将其并入本表格。带有星号(*)的证物编号表示管理合同或补偿计划或安排。
| | | | | |
| 证物编号： | 展品说明 |
| 法团章程细则 |
| |
| 3.1 | 航空运输服务集团公司注册证书。 (25) |
| |
| 3.2 | 航空运输服务集团公司重新注册证书第一修正案 (28) |
| |
| 3.3 | 修订和重新制定航空运输服务集团公司章程。 (10) |
| | | | | |
| 界定担保持有人权利的文书 |
| |
| 4.1 | 契约，日期为2017年9月29日，由航空运输服务集团公司和美国银行全国协会签署。 (22) |
| |
| 4.2 | 2024年到期的1.125%可转换优先票据的表格(载于附件4.1)。 (22) |
| |
| 4.3 | 根据《证券交易法》登记的股本说明。 (32) |
| |
| 4.4 | 由货运飞机管理公司、航空运输服务集团公司、其中指定的担保人和地区银行作为受托人的契约，日期为2020年1月28日. (31) |
| |
| 4.5 | 2028年到期的4.750厘优先债券表格(载于附件4.4)。 (31) |
| |
| 4.6 | 补充契约，日期为2021年4月13日，担保方为货机管理公司，受托人为阿拉巴马州银行公司地区银行. (36) |
| |
| 材料合同 |
| |
| 10.1* | 董事赔偿费汇总。 (2) |
| | | | | |
| 10.2 | 航空运输服务集团向DHL Express(USA)，Inc.提供担保，日期为2009年5月8日 (3), 自2015年1月14日起经《担保修正案》修正 (14) |
| |
| 10.3* | 航空运输服务集团公司2005年修订和重新制定的长期激励计划下的基于时间的限制性股票奖励协议的形式。 (3) |
| |
| 10.4* | 航空运输服务集团公司2005年修订和重新制定的长期激励计划下基于业绩的股票奖励协议的形式。 (3) |
| |
| 10.5* | 2005年航空运输服务集团公司限制性股票奖励协议格式修订和重新制定长期激励计划。 (12) |
| |
| 10.6 | 2010年8月3日，货运飞机管理公司、M&B转换有限公司和以色列航空航天工业有限公司之间的转换协议。 (4) |
| |
| 10.7 | 于2011年5月9日签订的信贷协议，借款人为货机管理公司、不时为贷款方的航空运输服务集团、行政代理为SunTrust Bank、辛迪加代理为Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，以及文件代理为美国银行。 (5) |
| |
| 10.8 | 2011年5月9日，由货机管理公司及其某些附属公司签署的担保和抵押品协议，以SunTrust Bank为行政代理。 (5) |
| |
| 10.9 | 航空运输服务集团有限公司和红山资本合伙有限责任公司于2012年6月11日签署的保密和停顿协议修正案。 (6) |
| |
| 10.10* | 航空运输服务集团公司及其管理人员之间生效的经修订和重述的控制变更协议的格式。 (8) |
| |
| 10.11 | 2012年7月20日，货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团公司作为贷款人、SunTrust银行作为行政代理、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作为辛迪加代理，以及美国银行作为文件代理，对信贷协议进行了修订。(7) |
| |
| 10.12 | 修订和重新签署了2012年12月27日克林顿县港务局和航空运输服务集团之间的租赁协议。 (9) |
| |
| 10.13 | 贷款协议，第166章，俄亥俄州修订代码，日期为2012年12月1日，俄亥俄州发展服务局董事与克林顿县港务局之间的贷款协议。 (9) |
| |
| | | | | |
| 10.14 | 担保协议，日期为2012年12月1日，由航空运输服务集团、机载维护和工程服务公司、国际航空运输有限责任公司、克林顿县港务局、俄亥俄州发展服务局董事和亨廷顿国家银行签署。(9) |
| |
| 10.15 | 跳跃机库租赁协议，日期为2012年12月1日，由克林顿县港务局和国际航空运输有限责任公司签订。(9) |
| |
| 10.16 | 租赁抵押、租赁和租金转让、担保协议和融资声明，日期为2012年12月1日，由国际航空运输公司、有限责任公司和俄亥俄州发展服务局董事签署。 (9) |
| |
| 10.17 | 2012年12月13日，俄亥俄州之间的债券购买协议，由俄亥俄州财政部长俄亥俄州发展服务局执行，由正式授权的代表克林顿县港务局、国际航空运输有限责任公司和Stifel，Nicolaus&Company，Inc.执行。 (9) |
| |
| 10.18* | 航空运输服务集团，Inc.非合格延期补偿计划，日期为2013年10月31日。(11) |
| |
| 10.19 | 信贷协议第二修正案，日期为2013年10月22日，借款人为货机管理公司、航空运输服务集团为不时的贷款方、SunTrust Bank为行政代理、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.为辛迪加代理，以及美国银行，N.A.为文件代理。 (11) |
| |
| 10.20 | 信贷协议第三修正案和担保和抵押品协议第一修正案，日期为2014年5月6日，由货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团、其每个担保人、每个金融机构作为“贷款人”和SunTrust银行作为行政代理。 (13) |
| |
| 10.21 | 修订和重新签署了DHL网络运营(美国)，Inc.，ABX Air，Inc.和货机管理公司之间的航空运输服务协议，日期为2015年1月14日。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (14) |
| |
| 10.22 | 《信贷协议第五修正案》，日期为2015年5月8日，由货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团公司、作为担保方的每一方、作为“贷方”的每一方金融机构以及作为行政代理的SunTrust银行签署。 (15) |
| |
| 10.23 | 航空运输服务协议，日期为2016年3月8日，由Airborne Global Solutions，Inc.和Amazon Fulfulment Services Inc.签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。(16) |
| |
| 10.24 | 投资协议，日期为2016年3月8日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.之间签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (16) |
| |
| 10.25 | 购买普通股的权证，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com于2016年3月8日发行。搜查证上标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (16) |
| |
| 10.26 | 股东协议，日期为2016年3月8日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (16) |
| |
| 10.27 | 修订和重新签署的信用协议，日期为2016年5月31日，由货机管理公司作为借款人，航空运输服务集团有限公司，不时为本协议的贷款人，SunTrust Bank作为行政代理，Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作为辛迪加代理，以及美国银行，N.A.作为文件代理。 (17) |
| |
| | | | | |
| 10.28 | 货机管理公司及其某些附属公司以SunTrust银行为行政代理签订的担保和抵押品协议，日期为2016年5月31日。 (17) |
| |
| 10.29* | 航空运输服务集团公司高管激励薪酬计划，上次修改时间为2016年8月5日。 (17) |
| |
| 10.30* | 航空运输服务集团公司2015年修订和重新制定的长期激励计划下基于时间的限制性股票奖励协议的形式。 (18) |
| |
| 10.31* | 航空运输服务集团公司2015年修订和重新制定的长期激励计划下的绩效股票单位奖励协议形式。 (18) |
| |
| 10.32* | 航空运输服务集团公司2015年修订和重新制定的长期激励计划下的限制性股票单位奖励协议的形式。 (18) |
| |
| 10.33 | 2016年6月21日，航空运输服务集团与Red Mountain Partners，L.P.之间的股票购买协议。 (19) |
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| 10.34 | 修订和重新签署的信贷协议的第一修正案，日期为2017年3月31日，货机管理公司作为借款人，航空运输服务集团公司作为本协议不时的贷款人，SunTrust银行作为行政代理，Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作为辛迪加代理，美国银行，N.A.作为文件代理。(20) |
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| 10.35 | 承销协议，日期为2017年5月31日，由航空运输服务集团、Red Mountain Partners，L.P.和美林，皮尔斯，芬纳和史密斯公司签署。 (21) |
| |
| 10.36 | 修订和重新签署的信贷协议的第二修正案，于2017年9月25日由航空运输服务集团、货机管理公司作为借款人、担保方、贷款方和SunTrust Bank作为行政代理签订。 (23) |
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| 10.37 | 购买协议，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团、高盛有限责任公司和SunTrust Robinson Humphrey，Inc.作为其中指定的初始购买者的代表签署。 (22) |
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| 10.38 | 基础可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团和高盛有限责任公司达成。 (22) |
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| 10.39 | 基础可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由Air Transport Services Group，Inc.和美国银行，N.A. (22) |
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| 10.40 | 基础可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团公司和摩根大通银行全国协会伦敦分行签署。 (22) |
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| 10.41 | 基础可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由航空运输服务集团和蒙特利尔银行达成。 (22) |
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| 10.42 | 额外的可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，航空运输服务集团和高盛有限责任公司之间的确认. (22) |
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| 10.43 | 额外的可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由Air Transport Services Group，Inc.和Bank of America，N.A. (22) |
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| 10.44 | 额外的可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，由Air Transport Services Group，Inc.和摩根大通银行全国协会伦敦分行签署。 (22) |
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| 10.45 | 额外的可转换债券对冲确认，日期为2017年9月25日，航空运输服务集团和蒙特利尔银行之间的确认。 (22) |
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| 10.46 | 2017年9月25日，航空运输服务集团和高盛有限责任公司之间的银行权证确认。 (22) |
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| 10.47 | 2017年9月25日，Air Transport Services Group，Inc.和Bank of America，N.A.之间的银行权证确认。 (22) |
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| 10.48 | 2017年9月25日，航空运输服务集团和摩根大通银行全国协会伦敦分行之间的银行权证确认。 (22) |
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| 10.49 | 2017年9月25日，航空运输服务集团和蒙特利尔银行之间的银行授权证确认。 (22) |
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| 10.50 | 2017年9月25日，航空运输服务集团和高盛有限责任公司之间的额外认股权证确认。 (22) |
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| 10.51 | 2017年9月25日，Air Transport Services Group，Inc.和Bank of America，N.A.之间的其他授权确认。 (22) |
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| 10.52 | 2017年9月25日，航空运输服务集团和摩根大通银行全国协会伦敦分行之间的额外认股权证确认。 (22) |
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| 10.53 | 2017年9月25日，航空运输服务集团和蒙特利尔银行之间的额外授权确认。 (22) |
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| 10.54* | 航空运输服务集团公司高级管理人员离职计划。 (24) |
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| 10.55 | 2017年8月23日，美国人寿保险公司和ABX航空公司之间关于ABX航空退休收入计划的确认协议。 (24) |
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| 10.56 | 第二次修订和重新签署的信贷协议，日期为2018年11月9日，借款人为货机管理公司；航空运输服务集团；不时为贷款人；SunTrust银行为行政代理；美国银行和PNC银行为联合辛迪加代理；地区银行、摩根大通银行和分行银行和信托公司为共同文件代理。 (26) |
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| 10.57 | 第二次修订和重新签署了货机管理公司及其某些附属公司以SunTrust Bank为行政代理的担保和抵押品协议，日期为2018年11月9日。 (26) |
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| 10.58 | 航空运输服务集团公司与卖方和卖方代表签订的《购销协议》，日期为2018年10月1日。根据S-K条例第601(B)(2)项，本文件中省略了某些证物和附表。登记人同意在补充的基础上向委员会提供任何遗漏的展品或时间表的副本。(26) |
| |
| 10.59 | 投资协议，日期为2018年12月20日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.之间签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (26) |
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| | | | | |
| 10.60 | 购买普通股的认股权证，由航空运输服务集团公司和亚马逊公司之间于2018年12月20日发行。认股权证中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。(266
) |
| |
| 10.61 | 修订和重新签署的股东协议，日期为2018年12月20日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.之间修订和重新签署。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。 (27) |
| |
| 10.62 | 第二次修订和重新签署的信贷协议的第一修正案，日期为2019年2月13日，由货机管理公司作为借款人；航空运输服务集团公司；本协议的每一担保方；本协议的每一金融机构作为贷款人；以及SunTrust银行作为行政代理。 (29) |
| |
| 10.63 | 第二次修订和重新签署的信贷协议的第二修正案，日期为2019年5月24日，由货机管理公司作为借款人；航空运输服务集团公司；本协议的每一方金融机构作为“贷款人”；以及SunTrust银行以行政代理的身份签署。 (29) |
| |
| 10.64 | 第二次修订和重新签署的信贷协议的第三修正案，日期为2019年11月4日，由货机管理公司作为借款人；航空运输服务集团公司；本协议的每一方金融机构作为“贷款人”；以及SunTrust银行作为行政代理。 (30) |
| |
| 10.65 | 对第二次修订和重新签署的信贷协议的第四修正案，日期为2020年1月28日，由货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团公司、作为贷款人的每一方金融机构以及SunTrust银行以行政代理的身份签署。 (31) |
| |
| 10.66 | 工资支持计划协议，日期为2020年5月20日，由Omni Air International，LLC和美国财政部根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案签署。 (33) |
| |
| 10.67 | 根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案，由国际航空运输公司和美国财政部签署的工资支持计划协议，日期为2020年5月29日。(33) |
| |
| 10.68 | 购买普通股的认股权证，由航空运输服务集团公司和亚马逊公司之间于2020年5月29日发行。本协议中标有[*]已被排除在外，因为这些信息既不是实质性的，也是(Ii)如果公开披露会对竞争有害的。 (33) |
| |
| 10.69 | 对购买普通股认股权证的修正案，由航空运输服务集团公司和亚马逊公司之间于2020年12月14日发布。 (34) |
| |
| 10.70 | 工资支持计划延期协议，日期为2021年2月2日，由Omni Air International，LLC和美国财政部根据2021年综合拨款法案N分部第四章副标题A签署。 (37) |
| |
| 10.71 | 航空运输服务集团和亚马逊公司之间的投资协议修正案，日期为2021年3月5日。 (37) |
| |
| 10.72 | 第三次修订和重新签署的信贷协议，日期为2021年4月6日，由货机管理公司作为借款人、航空运输服务集团、贷款人和其他金融机构不时作为借款人，Truist Bank作为行政代理和贷款人，美国银行，N.A.，摩根大通银行和PNC银行，National Association作为联合辛迪加代理和地区银行作为文件代理。 (35) |
| |
| 10.73* | 航空运输服务集团公司修订和重新修订的2015年长期激励计划关键条款和条件摘要。(38) |
| |
| 10.74* | 航空运输服务集团公司修订并重新制定了2015年长期激励计划。 (38) |
| |
| 10.75* | 规定首席商务官Mike·伯杰与航空运输服务集团公司之间的补偿安排的信函协议，日期为2022年5月10日. (39) |
| | | | | |
| |
| 10.76 | 第三次修订和重新签署的信用证协议和其他信用证文件的第一修正案，日期为2022年10月19日，由货机管理公司作为借款人，航空运输服务集团(ATSG)，ATSG缔约方的某些其他子公司，其中每一方金融机构作为贷款人和真实银行，以其行政代理的身份 (40) |
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| 道德守则 |
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| 14.1 | 道德准则-首席执行官和首席财务官(1) |
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| 重要子公司名单 |
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| 21.1 | 航空运输服务集团公司的重要子公司名单，在。 |
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| 专家和大律师的同意 |
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| 23.1 | 兹提交独立注册会计师事务所同意书。 |
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| 证书 |
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| 31.1 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条提交的认证。 |
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| 31.2 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条提交的认证。 |
| |
| 32.1 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350节的认证随函提交。 |
| |
| 32.2 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350节的认证随函提交。 |
| | | | | |
| 101.INS | XBRL实例文档 |
| |
| 101.SCH | XBRL分类扩展架构文档 |
| |
| 101.CAL | XBRL分类扩展计算链接库文档 |
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| 101.DEF | XBRL分类扩展定义Linkbase文档 |
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| 101.LAB | XBRL分类扩展标签Linkbase文档 |
| |
| 101.PRE | XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 |
____________________
(1)该公司的道德准则可从该公司的因特网网站www.atsginc.com获得。
(2)合并内容参考了公司在2022年4月14日提交给美国证券交易委员会的2022年股东、公司治理和董事会事项年度会议的委托书。
(3)通过参考公司于2010年5月10日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(4)通过参考公司于2010年11月3日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。
(5)参考公司2011年8月3日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(6)通过参考公司于2012年6月18日提交给证券交易委员会的Form 8-K而注册成立。
(7)通过参考公司于2012年7月24日提交给证券交易委员会的Form 8-K而注册成立。
(8)通过参考公司于2012年8月2日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(9)通过参考公司于2013年3月4日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告而合并。协议中标有[*]根据保密处理请求，已被省略，并已单独提交给美国证券交易委员会。
(10)通过参考公司于2022年11月7日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
(11)通过参考公司于2013年11月6日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(12)通过参考公司于2014年5月12日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(13)通过参考公司于2014年8月5日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(14)本公司于2015年5月8日向美国证券交易委员会提交的Form 10-Q季度报告经公司于2015年8月7日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q/A季度报告修订后成立。
(15)通过参考公司于2015年8月7日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(16)通过参考公司于2016年5月10日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(17)通过参考公司于2016年8月8日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(18)通过参考公司于2016年3月15日提交给证券交易委员会的Form 8-K而注册成立。
(19)通过参考公司于2016年6月27日提交给证券交易委员会的Form 8-K而注册成立。
(20)通过参考公司于2017年5月8日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(21)通过参考公司于2017年6月2日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
(22)通过参考公司于2017年9月29日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K成立。
(23)引用公司于2017年9月25日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K。
(24)通过参考公司于2017年11月9日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(25)通过参考公司于2018年8月8日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(26)通过参考公司于2019年3月1日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告而合并。
(27)通过参考公司于2019年3月29日提交给美国证券交易委员会的Form 10-K/A年度报告而合并。
(28)参考公司于2019年8月6日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(29)引用公司于2019年5月29日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K。
(30)引用公司于2019年11月6日提交给美国证券交易委员会的Form 8-K。
(31)通过参考公司于2020年1月28日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
(32)通过引用公司于2020年3月2日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告而合并。
(33)通过参考公司于2020年8月7日提交给证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并。
(34)通过参考公司于2021年3月1日提交给证券交易委员会的Form 10-K年度报告而合并。
(35)通过参考公司于2021年4月6日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
(36)通过参考公司于2021年4月13日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
(37)参考公司于2021年5月10日提交给美国证券交易委员会的Form 10-Q季度报告而合并
(38)通过参考公司于2022年6月1日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
(39)通过参考公司于2022年8月9日提交给证券交易委员会的Form 10-Q而合并。
(40)通过参考公司于2022年10月20日提交给证券交易委员会的Form 8-K而合并。
项目16.表格10-K摘要
没有。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署本报告。
航空运输服务集团公司
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | |
| 签名 | | 标题 | | 日期 |
/S/ R冰冷的费尔南德斯ORRADO | | 行政总裁(首席行政干事) | | March 1, 2023 |
| 理查德·F·科拉多 | | | | |
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已于下列日期以下列人员的身份签署：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 签名 | | 标题 | | 日期 |
/S/ J欧瑟夫C.H埃特 | | 董事与董事会主席 | | March 1, 2023 |
| 约瑟夫·C·赫特 | | | | |
| | | | |
/S/ PHYLLISJ.C.AMPBELL | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 菲利斯·J·坎贝尔 | | | | |
| | | | |
/S/ R冰冷的费尔南德斯ORRADO | | 董事、总裁和首席执行官(首席执行官) | | March 1, 2023 |
| 理查德·F·科拉多 | | | | |
| | | | |
/S/ JEFFREY公元四世纪奥明尼克 | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 杰弗里·A·多米尼克 | | | | |
| | | | |
/S/ R艾蒙德E.J.OHNSJR. | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 小雷蒙德·E·约翰斯 | | | | |
| | | | |
/S/ L光环J.P.ETERSON | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 劳拉·J·彼得森 | | | | |
| | | | |
/S/ R安迪D.R.阿德马赫 | | 领衔独立董事 | | March 1, 2023 |
| 兰迪·D·拉德马赫 | | | | |
| | | | |
/S/ J. CHRISTOPHER TEETS | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 克里斯托弗·蒂茨 | | | | |
| | | | |
/S/ JEFFREYJ.V.ORHOLT | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 杰弗里·J·沃霍特 | | | | |
| | | | |
/S/ PAUL西南伊利亚姆 | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 保罗·S·威廉姆斯 | | | | |
| | | | |
/S/ QUINTO.T.乌尔纳 | | 首席财务官(首席财务官和首席会计官) | | March 1, 2023 |
| 昆特·O·特纳 | | | | |
