目录表
美国证券交易委员会
华盛顿特区,20549
表格
有关年度报告和过渡报告
依据《条例》第13或15(D)条
1934年《证券交易法》
(标记一)
截至本财政年度止
或
由_至_的过渡期。
佣金文件编号
(注册人的确切姓名载于其章程)
| ||
(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) |
| (国际税务局雇主身分证号码) |
| ||
(主要执行办公室地址) |
| (邮政编码) |
注册人的电话号码,包括区号:
根据该法第12(B)条登记的证券:
每个班级的标题 |
| 自动收报机代码 |
| 注册的每个交易所的名称 |
| ||||
根据该法第12(G)条登记的证券:无
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人,请用复选标记表示。
如果注册人不需要根据交易法第13节或第15(D)节提交报告,请用复选标记表示。是☐
用复选标记表示注册人是否:(1)在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告,以及(2)在过去90天内一直遵守此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每一份交互数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
加速文件管理器☐ | 非加速文件服务器☐ | 规模较小的报告公司 | |
新兴成长型公司 |
如果是一家新兴的成长型公司,用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则《交易所法案》。☐
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告,证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编,第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估,该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。是
如果证券是根据该法第12(B)条登记的,应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对登记人的任何执行干事在相关恢复期间根据§240.10D-1(b). ☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是
在2022年6月30日,也就是注册人最近完成的第二季度的最后一个营业日,注册人的非关联公司持有的普通股总市值为$
发行人普通股的流通股数量,截至2023年2月24日:普通股,无面值,
以引用方式并入的文件
登记人提交的与其2023年年度股东大会有关的登记人最终委托书的部分内容通过引用并入第三部分
目录表
目录
可用信息 | i | |
前瞻性陈述 | i | |
补充财务信息 | 三、 | |
词汇表 | 三、 | |
第一部分 | ||
第1项。 | 业务 | 1 |
我们的业务 | 1 | |
2022年回顾中 | 1 | |
我们的战略 | 2 | |
舰队行动 | 5 | |
人力资本资源 | 8 | |
竞争 | 9 | |
与散装运输有关的环境和安全问题 | 9 | |
船级社的检查 | 18 | |
保险 | 18 | |
公司所得税 | 19 | |
第1A项。 | 风险因素 | 20 |
项目1B。 | 未解决的员工意见 | 42 |
第二项。 | 属性 | 42 |
第三项。 | 法律诉讼 | 42 |
第四项。 | 煤矿安全信息披露 | 42 |
第II部 | ||
第五项。 | 注册人普通股市场、相关股东事项与发行人购买股权证券 | 43 |
第六项。 | 已保留 | |
第7项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 46 |
第7A项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 64 |
第八项。 | 财务报表和补充数据 | 65 |
第九项。 | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 125 |
第9A项。 | 控制和程序 | 125 |
项目9B。 | 其他信息 | 125 |
第三部分 | ||
第10项。 | 董事、高管与公司治理 | 126 |
第11项。 | 高管薪酬 | 127 |
第12项。 | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项 | 127 |
第13项。 | 某些关系和相关交易,以及董事的独立性 | 128 |
第14项。 | 首席会计费及服务 | 128 |
第四部分 | ||
第15项。 | 展示、财务报表明细表 | 129 |
第16项。 | 表格10-K摘要 | 134 |
签名 | 135 |
目录表
在本年度报告表格10-K中,凡提及“公司”、“INSW”、“我们”、“我们”或“我们”时,除文意另有所指或另有明文规定外,均指国际海运公司及其子公司。
阅读本10-K表格年度报告时应作为参考的运输术语词汇表(“词汇表”)可在紧接第I部分之前找到。本年度报告中使用的大写术语在首次使用时定义或在词汇表中定义。
可用信息
该公司通过其互联网网站免费提供Www.intlseas.com、其10-K年度报告、10-Q季度报告、当前8-K表格报告以及根据1934年《证券交易法》第13(A)或15(D)节提交或提交的这些报告的修订本,在公司以电子方式将这些材料提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)或将其提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)后,在合理可行的范围内尽快发布这些报告。本公司的网站及该网站所载或连接至该网站的资料,并未以参考方式并入本10-K表格年度报告内。
公众也可以到美国证券交易委员会的公共资料室阅读和复制公司向美国证券交易委员会提交的任何材料,地址为华盛顿特区20549,地址为美国证券交易委员会公共资料室(公共资料室的运作信息可致电美国证券交易委员会,电话:1-800-美国证券交易委员会-0330)。美国证券交易委员会还维护一个网站,其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息,网址为https://www.sec.gov.
本公司还在其网站上公布了公司治理准则、商业行为和道德准则、内幕交易政策、反贿赂和腐败政策以及董事会审计委员会、人力资源和薪酬委员会以及公司治理和风险评估委员会的章程。本公司须披露对其《商业行为和道德守则》条款的任何修订。公司打算在适用的美国证券交易委员会规则允许的情况下,将其网站作为传播本披露信息的一种方式。任何该等披露将于任何该等修订日期后四个营业日内在本公司网站上公布。本公司的网站或该网站所载或与该网站有关的资料,均不会以引用方式纳入本年度报告的10-K表格。
前瞻性陈述
这份Form 10-K年度报告包含前瞻性陈述。此外,我们可能会在未来提交给美国证券交易委员会的文件、新闻稿或公司代表的口头或书面陈述中做出或批准某些声明。除历史事实以外的所有陈述均应被视为前瞻性陈述。“可能”、“将”、“应该”、“将”、“可能”、“出现”、“相信”、“打算”、“预期”、“估计”、“目标”、“计划”、“预期”、“目标”等词语以及类似的表述意在确定前瞻性陈述,但不应将其视为作出这些陈述的唯一手段。此类前瞻性陈述代表公司基于各种因素对未来事件或情况的合理预期,受与公司运营、财务结果、财务状况、业务、前景、增长战略和流动性有关的各种风险和不确定因素及假设的影响。因此,存在或将会有一些重要因素,其中许多因素不在公司的控制范围之内,这些因素可能导致公司的实际结果与这些陈述中指出的大不相同。不应过分依赖任何前瞻性陈述,在审查任何此类陈述时应考虑以下因素。这些因素包括但不限于:
● | 南威尔士工业协会行业的高度周期性; |
● | 船舶市场价值的波动; |
● | 租赁费下降,包括现货租赁费或其他市场恶化; |
● | 船只供应增加,但需求却没有相应增加; |
● | 不利天气和自然灾害的影响; |
● | 国家海洋研究所的保险是否足以弥补其损失,包括与海上事故或漏油事件有关的损失; |
● | 对资本可获得性的限制; |
● | 不断变化的美国和/或国外的经济、政治和政府状况以及石油和天然气行业的总体状况; |
● | 燃料价格变化的影响; |
● | 远洋船舶上的海盗行为; |
i
目录表
● | 恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定; |
● | 俄罗斯和乌克兰之间的战争可能会对INSW的业务造成不利影响; |
● | 公共卫生威胁的影响和其他高传染性疾病的爆发,包括正在进行的新冠肺炎大流行的影响; |
● | 公司的负债对其未来融资经营、寻求理想的商业机会和成功经营业务的能力的影响; |
● | 发生导致根据本公司于2022年5月8日通过的权利协议发布的权利可行使的事件; |
● | 公司产生足够现金偿还债务和遵守债务契约的能力; |
● | 公司有能力进行资本支出,以扩大其船队中的船只数量,并维护其所有船只,并遵守现有和新的监管标准; |
● | 公司机队技术和商业管理的第三方服务提供商的可获得性和成本; |
● | 公司在定期租船合同到期时续签或签订新定期租船合同的能力; |
● | 终止或改变公司与其参与的任何商业联营公司的关系的性质,以及这些商业联营公司实行有利可图的特许经营战略的能力; |
● | 公司行业内的竞争以及INSW与拥有更多资源的公司有效竞争特许经营权的能力; |
● | 失去大客户或重要的商业关系; |
● | 公司从过去的收购或收购或未来可能进行的其他战略交易中实现收益的能力; |
● | 随着公司船只的老化,运营成本和资本支出增加,包括由于造船商有限的保修或供应商合并而增加; |
● | 本公司是否有能力以优惠条件或根本不以优惠条件更换其经营租约; |
● | 本公司合同对手方的信用风险变化; |
● | 合同对手方未履行义务; |
● | 终止伦敦银行同业拆借利率对参考伦敦银行同业拆借利率的债务利率的影响; |
● | 公司吸引、留住和激励关键员工的能力; |
● | INSW或其他相关行业公司员工的停工或其他劳动中断; |
● | 出乎意料的干船坞费用; |
● | 技术创新降低公司船舶价值和由此产生的租赁收入的潜力; |
● | 公司信息技术和通信系统中断或故障对公司运营能力的影响; |
● | INSW收入的季节性变化; |
● | 在战争或紧急情况下,政府征用公司船只; |
● | 公司遵守复杂的法律、法规,特别是环境法律和法规,包括与压载水处理和温室气体和空气污染物排放有关的法规,包括船用发动机排放的温室气体和空气污染物; |
● | 应对气候变化的法律、法规或市场措施,包括限制温室气体(“温室气体”)排放的提议和其他可持续性举措,可能会对公司的业务和运营结果产生不利影响; |
● | 加强审查,改变投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理政策的期望; |
● | 任何不遵守美国1977年《反海外腐败法》或其他有关贿赂或腐败的适用法规的行为; |
● | 诉讼、政府问询和调查的影响; |
● | 政府对该公司的索赔; |
● | 海事索赔人扣押南洋船级社的船只; |
● | 法律的变化,包括管理税法、条约或条例,包括与环境和安全事项有关的法律;以及 |
● | 世界贸易条件的变化,包括关税、贸易制裁、抵制和其他贸易限制的影响。 |
II
目录表
投资者应仔细考虑这些风险因素,以及在本10-K表格年度报告和公司此后提交给美国证券交易委员会的其他报告中以“风险因素”标题更详细地概述的其他风险因素。公司不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务。本年度报告10-K表格中的前瞻性陈述以及本年度报告日期后由公司或其代表以10-K表格形式发表的书面和口头前瞻性陈述,完全受本段以及本公司提交给美国证券交易委员会的其他报告中警示声明的限制。
补充财务信息
本公司根据美国公认会计原则(“GAAP”)报告其财务业绩。然而,该公司已经纳入了某些非公认会计准则的财务指标和比率,它认为这些指标和比率在衡量公司的财务业绩和财务状况时为管理层和本报告的读者提供了有用的信息。这些指标没有公认会计原则规定的标准化含义,因此可能无法与其他上市公司提出的类似名称指标相比较,也不应被解释为根据公认会计原则确定的其他名称指标的替代方案。
该公司提出了三种非公认会计原则财务衡量标准:定期包机等值收入、EBITDA和调整后的EBITDA。定期租船收入相当于航运收入减去航次费用,作为比较航次租船产生的收入与定期租船产生的收入的衡量标准。EBITDA代表扣除利息支出和所得税以及折旧和摊销费用前的净收益/(亏损)。调整后的EBITDA包括根据某些项目的影响进行调整的EBITDA,我们认为这些项目不能反映我们持续的经营业绩。
这份Form 10-K年度报告包括我们根据从行业出版物和调查中获得的信息编制的行业数据和预测。第三方行业出版物、调查和预测一般表示,其中所载信息是从据信可靠的来源获得的。此外,本报告中关于我们市场地位的某些陈述是基于从公司的市场研究和研究报告中获得的信息。除非我们另有说明,本报告中关于公司相对竞争地位的陈述是基于我们管理层的信念、内部研究和管理层对行业趋势的了解。
词汇表
除非上下文另有说明或说明,年度报告中使用的表格10-K中使用的下列术语具有下列含义:
Aframax-载重量约为80,000至120,000吨的中型原油油轮。AFARMAX通常可以运输50万桶到80万桶原油,也用于照明。在精炼石油产品交易中运行的涂布Aframax可以被称为LR2。
压载-任何重的物质,包括水,暂时或永久地在船上运输,以提供所需的吃水和稳定性。
光船租赁-客户按固定时间按日或按月支付船舶使用费的租船方式。客户支付运营船舶的所有费用,包括航程和船舶费用。光船租赁通常是长期的。
B/d-每天的桶。
租船--与客户签订的以每单位货物的特定费率将船只用于特定航程的合同(“航程租船”),或以每单位时间(日或月)的特定费率使用船只的特定时间段的合同(“定期租船”)。
船级社-制定和管理船舶设计、建造和运行维护标准的组织。作为一个实际问题,除非船舶符合这些标准,否则它们不能进行贸易。
商业管理或商业管理--管理船只的雇用或租用及相关职能,包括寻求和谈判船只的雇用、开具帐单和收取收入、发出航行指示、购买燃料和指定港口代理人。
商业管理协议或CMA-将船舶的商业管理外包给第三方服务提供商的合同。
三、
目录表
商船池--商船池是一组大小和质量相似的不同船东的船只,由一名管理人或管理人管理。水池可以提高调度和其他运营效率,如多条腿包机和包租合同,以及其他运营效率。
合并净债务与账面资本之比-综合债务,扣除未摊销折扣和递延融资成本,以及合并现金和现金等价物、短期投资和非流动限制性现金除以总股本的总和。
合并净债务对资产价值--综合债务,扣除未摊销折扣和递延融资成本,以及合并现金和现金等价物、短期投资和非流动限制性现金的总和,除以公司拥有的船队的公允价值。
租船合同或COA-规定在特定时间段内在指定地点之间运输特定数量的货物,但不指定特定船只或航程时间表的协议,因此允许灵活安排时间表,因为不需要指定船只。COAS可以有固定费率,也可以有市场相关费率。一个例子是两次装船,按每次装船时的现行现货汇率计算,为期两年,每月70,000吨。
原油-未经提炼或改变的自然状态的石油。
载重吨或载重吨-用于表示一艘船的载货能力的测量单位,但包括燃料、润滑油、饮用水和仓库等消耗品的重量。
滞期费--根据具体的租船条款计算,因装卸不被认为是船东责任的货物而在其航次租船中支付给船东的额外收入。
钻石S-钻石S航运公司,马绍尔群岛共和国的一家公司,根据合并成为INSW的全资子公司。
干船坞-停用期,在此期间进行有计划的维修和维护,包括所有水下维护,如外部船体喷漆。在对接过程中,船级社进行了某些强制性检查,并颁发了相关证书。通常情况下,随着船龄的增加,干船坞的成本和频率也会增加。
排放控制区--按照1997年《防污公约》附件六的规定,为最大限度地减少船舶空中排放而建立更严格控制措施的海域。
专属经济区--一个国家为勘探、开采、养护和管理自然资源而对其拥有主权的海岸线领海以外200海里的区域。
废气净化系统(“洗涤器”)-旨在将含硫空气排放减少到法规限制范围内的船上设备。
浮式存储卸货装置或FSO-一种改装或新建的驳船或油轮,停泊在某个位置以接收原油或其他产品,用于储存和转移。FSO没有配备石油加工设施。
FSO合资企业-本公司全资子公司与Euronav N.V.的两家合资企业,各自拥有一家FSO,公司子公司于2022年6月将其全部权益出售给Euronav N.V.的子公司。
轻便型-载重量约为25,000至42,000吨的较小成品油运输船,通常在中程或较短航线上运行。
国际能源署或IEA--1974年在经济合作与发展组织框架内成立的一个政府间组织。除其他外,国际能源署还提供与能源有关的研究、统计、分析和建议。
国际海事组织或海事组织-联合国的一个机构,负责管理国际上制定的海上安全和污染条约,包括MARPOL。
国际旗帜-国际法要求每艘商船都必须在一个国家注册。国际旗舰是指在美国以外的旗帜下注册的船舶。
四.
目录表
Libor-伦敦银行间同业拆借利率。
装卸-将原油或石油产品从大型油轮(通常是VLCC)卸到较小的油轮和/或驳船上的过程,以便在港口卸货,而较大的油轮由于水深、狭窄的入口或小泊位而受到限制。
LR1-A涂覆巴拿马型油轮。LR是Long Range的缩写。
LR2-一种涂有Aframax的加油机。
1973年《国际防止船舶造成污染公约》,经1978年相关议定书修订。该公约包括旨在防止和尽量减少船舶意外和日常作业造成的污染的条例。
合并-根据截至2021年3月30日INSW、Diamond S和Merge Sub之间的协议和合并计划,Merge Sub与钻石S和钻石S于2021年7月16日合并,合并后作为INSW的全资子公司继续存在。
合并子派遣交易子公司,是马绍尔群岛共和国的一家公司,是INSW的全资子公司,在合并中与钻石S合并并并入钻石S。
MR-Medium Range的缩写。某些类型的船舶,例如载重量约为42,000至60,000吨的产品运输船,通常在中程航线上作业。
OECD-经济合作与发展组织是由北美、欧洲和亚洲的发达国家组成的集团。
欧佩克-石油输出国组织,是一个为协调和统一其成员国的石油政策而成立的国际组织。
保赔保险或保赔保险,俗称保赔保险,是保赔俱乐部提供的一种海上保险形式。保赔俱乐部是一个相互(即,合作)的保险协会,为其成员提供保险,这些成员通常是船东、船舶经营者或转管租约承租人。
巴拿马型--载重量约53,000至80,000吨的中型船舶。在精炼石油产品交易中运营的涂覆巴拿马型飞机可称为LR1。
产品承运人-适用于任何用于运输成品油产品的油轮,如汽油、喷气燃料或取暖油。
安全管理体系或安全管理体系-处理与质量、环境、健康和安全相关的一系列操作风险的过程和程序框架。该安全管理体系已通过国际安全管理规范、ISO9001(质量管理)和ISO 14001(环境管理)认证。
洗涤器-参见废气净化系统。
SOFR担保的隔夜融资利率。
特别检验-由船级社验船师对船舶进行的广泛检查,必须每五年完成一次。特殊检验要求船只进入干船坞。
Suezmax-载重量约为12万至20万吨的大型原油油轮。Suezmax通常可以运输约100万桶原油。
技术管理或技术管理-对船舶运行的管理,包括实际维护船舶、保持必要的证书以及提供必要的存储、备件和润滑油。职责一般还包括选择、聘用和培训船员,以及安排必要的保险范围。
v
目录表
定期租船--客户按固定时间按日或按月支付船舶使用费的租船合同。在受《宪章》任何限制的情况下,客户决定所载货物的类型和数量以及装卸港口。客户支付所有航程费用,如燃油、运河通行费和港口费。船舶技术管理费等一切船舶费用由船东支付。
定期租船合同等值或TCE-TCE是定期租船合同当量的缩写。TCE收入,即航次收入减去航程费用,是衡量和管理船队收入以及比较地理区域和竞争对手之间结果的行业标准。
吨英里需求量-一种计算方法,将油轮行驶的每条路线的平均距离乘以货运量。与短途运输相比,长途运输增加的幅度越大,吨英里需求增加的幅度就越大。
美国海岸警卫队或USCG-美国海岸警卫队。
船舶费用--包括船员费用、船舶用品和用品、润滑油、保养和维修、保险和与船舶运营有关的通讯费用。
船舶回收-在回收设施对船舶进行完全或部分拆解,以回收用于再加工和再利用的部件和材料,包括管理和护理危险材料和其他类似材料。
VLCC-VLCC是超大原油运输船的缩写,是一种载重量约20万至32万吨的大型原油油轮。VLCC通常可以运输200万桶或更多的原油。这些船只主要用于从阿拉伯湾到北美、欧洲和亚洲、从西非到美国和亚洲目的地以及从美洲到亚洲目的地的最长(长途)航线。
航次租船-客户支付特定货物在两个或多个指定港口之间运输的运输费的租船。除非与租船合同有关的船舶已按时租入,否则船东支付所有航程费用和所有船舶费用。如果产生滞期费,客户有责任支付。
航程费用-包括燃油、港口费、运河通行费、货物装卸作业和公司根据航程租约支付的经纪佣金。这些费用从航运收入中减去,以计算航次包机的TCE收入。
VI
目录表
第一部分
项目1.业务
我们的业务
1999年成立的马绍尔群岛公司International Seaways,Inc.及其全资子公司拥有和运营一支远洋船队,主要从事国际船旗贸易中的原油和石油产品运输。我们的船舶业务分为两个部分:原油油轮和成品油运输船。截至2022年12月31日,我们拥有或运营一支由74艘国际旗舰组成的船队(总计810万载重吨),包括VLCC、Suezmax和Aframax原油油轮,以及LR2、LR1和MR成品油运输船。除了我们74艘运营船队外,三艘双燃料LNG VLCC新船计划于2023年上半年交付给本公司,使运营和新建船队总数达到77艘。马绍尔群岛是我国船只的主要船旗。有关我们机队的更多信息,包括其所有权概况,请参阅“-机队运营-机队摘要”以及该公司网站www.intlseas.com。我们的网站或该网站上包含的或与该网站相关的信息都不会以引用的方式并入本Form 10-K年度报告中。
我们的最终客户,包括我们参与的商业公司的客户,包括主要的独立和国有石油公司、石油贸易商、炼油厂运营商和国际政府实体。我们一般通过公司参与的联营公司的服务以现货费率出租船舶给客户,或通过定期租赁或光船租赁以固定的日费率出租特定时段的船舶。现货市场费率的波动性很大,而定期租船和光船租船费率提供了更可预测的TCE收入来源,因为它们在特定时期是固定的。有关影响现货和定期租赁市场的因素的更详细讨论,请参阅下面的“-船队运营-商业管理”。
2022年回顾中
截至2022年12月31日的一年是我们自2016年成为独立上市公司以来表现最好的一年。2022年实现的航运收入和TCE收入分别为8.647亿美元和8.537亿美元,其中约62%来自我们的成品油运输船部门,38%来自我们的原油油轮部门。2022年来自船舶运营的收入增加5.48亿美元至4.427亿美元,2021年亏损1.121亿美元,主要是由于INSW所有船队部门的日均费率上升,以及与公司与钻石S合并相关的2021年一次性合并和整合相关成本5070万美元。我们实现了2022年调整后的EBITDA(见项目7-财务状况和运营业绩的讨论和分析)5.491亿美元,而2021年为4040万美元。
此外,我们从发行债务、销售和回租融资交易中筹集了7.481亿美元(扣除发行和融资成本),从出售船只和其他财产中获得了9920万美元的净收益,并从出售公司在FSO合资企业中的50%所有权权益中获得了收益1.401亿美元。这些资金部分用于对我们总计8.38亿美元的债务安排进行再融资和/或偿还未偿还本金。我们进行了总计1.6亿美元的资本投资,用于购买船只和其他财产、船只改进、船只建造和干船坞。我们还通过总计6980万美元的现金股息和2000万美元的普通股回购向股东返还了资本。
我们2022年的目标是(I)通过安全可靠的运营、机会主义的租入/租出以及船舶的销售和购买,最大限度地提高我们船队的盈利潜力,(Ii)继续巩固我们作为纪律严明的资本配置者的过往记录,以及(Iii)执行最终向投资者释放我们股票价值的交易。
因此,在2022年期间,我们:
● | 延续了我们向股东返还资本的记录 |
o | 支付总计6980万美元的股息,其中包括2022年12月每股1.00美元的补充现金股息和3月份的定期季度现金股息每股0.06美元,我们在2022年6月、9月和12月将其提高到每股0.12美元。 |
o | 在公开市场购买中回购和注销687,740股我们的普通股,平均价格为每股29.08美元,总成本为2000万美元。 |
1
国际海运公司
目录表
● | 继续建造三艘双燃料液化天然气VLCC,将于2023年上半年交付,并开始与石油巨头壳牌签订为期七年的租约。与现有的10年期VLCC(40%)和目前以常规燃料建造的新VLCC(20%)相比,这些新建造的VLCC的效率有了显著提高。液化天然气作为一种燃料,二氧化碳排放量比传统船用燃料低22%。 |
● | 在2012年与钻石S合并后收购的其中一艘Suezmax上完成了洗涤器的安装,使我们船队中安装洗涤器的船只总数达到12艘。 |
● | 维护我们的机队优化计划: |
o | 在将2010年制造的MR出售给同一交易对手后,以相当于300万美元的价格购买了2011年制造的LR1。 |
o | 出售了公司剩余的四艘2006年建造的HandySize船,在偿还债务后,这些船总共产生了约3000万美元的净收益。 |
o | 出售以回收该公司剩余的两个Panamaxes,平均使用年限为19年,以利用历史上较高的回收价值。这些无担保船舶的净收益约为1400万美元。所有回收工作均按照《香港公约》进行。 |
o | 出售了两个2008年建造的MRS,偿还债务后净收益约为2400万美元。这些出售的时机也使该公司实现了显著的节省,因为每艘船都即将进行预定的第三次特别检验和压载水处理装置。 |
● | 执行了一系列增强流动性、去杠杆化和融资多样化的举措,包括: |
o | 出售公司在FSO合资企业中的50%股权,现金收益净额为1.4亿美元。 |
o | 将三个优先担保债务融资机制(“3.9亿美元融资机制”、“3.6亿美元融资机制”和“5.25亿美元融资机制”)合并为一个与可持续性有关的新融资机制(“7.5亿美元融资机制”),其中包括2.2亿美元的循环信贷融资。 |
o | 偿还了2023年6月到期的8.5%优先债券的未偿还余额总计2500万美元。 |
o | 通过与日本租赁公司的销售和回租安排(“Hyuga租赁融资”、“Kaiyo租赁融资”和“Kaisha租赁融资”)对三个MRS进行再融资,在偿还之前的现有债务2,540万美元后,净收益约为2,170万美元。 |
o | 偿还了麦格理信贷安排的1,780万美元未偿还余额,该贷款的利差为3.825%,计划于2025年到期。 |
● | 关于这些融资交易的进一步细节,见项目7,“管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析--流动资金和资金来源”。 |
我们的战略
我们的主要目标是(I)保持安全可靠的船舶运营,以提高能源效率并减少我们的环境足迹;(Ii)在市场周期过程中积极管理我们船队的规模、机龄和组成,以增加投资回报和可用资本;(Iii)通过我们参与多个商业池和选择性定期租赁,通过管理现货市场的船舶就业,最大限度地增加现货市场的现金流;(Iv)捍卫和增长我们的资产轻质原油油轮照明业务的市场份额和利润;(V)执行与航运业周期相适应的资本分配战略,保持强劲的资产负债表,以便利用产生的现金流进行机会性船队投资,进一步去杠杆化,以减少现金盈亏平衡和/或利息成本,并向股东回报;以及(Vi)进行创造价值的交易。我们战略的主要内容包括:
通过现货市场和定期市场敞口的组合产生强劲的现金流
我们相信,通过在国际旗舰油轮市场发现和利用有吸引力的租赁机会,我们处于有利地位,能够产生强劲的现金流。我们将继续奉行整体包租策略,通过大量的现货汇率敞口,在波动性更大的现货市场走强时为我们提供更高的回报。
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我们目前以现货汇率部署我们的大部分船队,以受益于市场波动和我们认为现货市场提供的传统上比定期包机更高的回报。我们相信,这一策略继续提供对现货市场的重大上行敞口,并有机会在船舶供不应求的时候抓住更高的利润率。截至2022年12月31日,我们参与了六个商业油池,作为我们参与现货市场的主要手段--国际油轮公司(“TI”)、达科他州油轮公司(“达科塔”)、彭菲尔德油轮公司(“Penfield”)、巴拿马国际公司(“PI”)、清洁产品油轮联盟(“CPTA”)和诺顿油轮公司(“NTP”)--每个公司都是根据各自市场的特定专业知识而被选中的。我们继续参与水池,使我们能够从规模经济和更高的船舶利用率中受益。
我们计划继续补充我们的现货租赁战略,有选择地以提供稳定现金流的定期租赁方式使用我们的一部分船舶。截至2022年12月31日,我们有一名MR、一名LR2、一名Suezmax和一名VLCC的定期租约在2023年3月至2024年8月到期。2023年2月,我们还签订了一项为期两年的定期租赁协议,租用我们2012年建造的一架Suezmax。此外,目前在建的三艘双燃料LNG VLCC将于2023年第一季度至第二季度交付时开始为期七年的包租。如果我们能以有吸引力的价格这样做,我们可能会寻求将其他吨位放在定期租船上,用于储存或运输。
积极管理我们的船队,在市场周期中实现资本回报最大化。
我们将继续通过机会性的增值收购和处置来积极管理我们的船队的规模和组成,这是我们努力为我们的船舶资产实现高于市场的资本回报和更新我们船队的努力的一部分。利用我们的商业、财务和运营专业知识,我们将继续执行我们的计划,通过及时和有选择地收购高质量的二手船、转售或新建合同,在我们相信这些收购将带来诱人的投资资本回报和增加现金流的情况下,机会主义地扩大我们的船队。我们还打算继续进行机会主义处置,在我们评估市场周期时,我们可以为我们的船只实现相对于其预期未来运营收益的有吸引力的价值。综上所述,我们相信这些活动已经并将继续帮助我们保持一支多样化、高质量和现代化的原油和成品油船队,并提高投资资本的回报。我们相信,我们多样化和多才多艺的船队、我们的经验以及我们与原油和成品油航运行业参与者的长期关系,使我们能够在国际市场上发现并利用任何船舶类别的有吸引力的收购机会。
保持适当和灵活的财务状况。
我们寻求保持强劲的资产负债表和审慎的财务杠杆,并拥有充足的流动性,使我们能够在整个航运业充满活力的油轮周期中利用有吸引力的战略机遇。在2022年期间,我们维持了我们认为在油轮周期当前时间点的合理财务杠杆。截至2022年12月31日,我们在综合基础上的总流动资金为5.411亿美元,包括3.237亿美元的现金和短期投资和2.174亿美元的剩余未提取左轮手枪产能,以及综合净债务资产价值和综合净债务与账面资本比率分别为23.9%和33.3%。
环境、社会和治理倡议
我们致力于履行我们的使命,利用由专职人员以勤奋和环境可持续的方式运营的维护良好的资产,安全有效地向世界各地的客户运输能源。我们认识到,主要由燃烧化石燃料引起的温室气体(“GHG”)排放加剧了全球气候系统的变暖。我们的行业严重依赖化石燃料的燃烧,面临着双重挑战,既要通过过渡到使用低碳燃料来减少碳足迹,又要扩大向全球消费者输送能源的经济和社会效益。我们欢迎并支持诸如气候相关金融披露特别工作组(“TCFD”)领导的努力,以提高透明度,并促进投资者了解我们和我们的行业同行如何应对我们行业特有的与气候变化相关的风险和机遇。公司在这一领域的治理、战略、风险管理和业绩监测工作正在不断发展,并将随着时间的推移继续发展:
治理-我们的董事会由10名成员组成,其中包括8名独立成员和航运和合规方面的专家,定期就环境问题以及公司对气候变化相关风险和机遇的应对进行讨论。公司的管理团队由首席执行官领导,负责执行董事会批准的行动计划。
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战略--我们致力于将环境、社会和治理实践作为我们核心文化的一部分。为了达到我们的目标,我们采取了以下行动:
- | 建立一个业绩和可持续发展小组,并设立可持续发展工程师这一新的角色,他们的任务是对本组织进行教育,并制定计划和倡议,以扩大我们的脱碳努力; |
- | 继续实施第三方数据收集和分析平台,允许从我们的船只收集数据,用于先进分析,目的是减少我们的燃料消耗和二氧化碳和温室气体排放; |
- | 在7.5亿美元的信贷安排中纳入与可持续性挂钩的定价机制。该机制已被一家在ESG和公司治理研究方面处于领先地位的独立公司认证为符合与可持续性相关的贷款原则。定价的调整将与INSW船队的碳效率挂钩,因为它与二氧化碳排放量的同比减少有关,从而与国际海事组织到2050年将温室气体排放量减少50%的行业目标保持一致。这一关键业绩指标的计算方式与《定海神号原则》中概述的去碳化轨迹一致,该全球框架是金融机构评估其船舶融资组合的气候一致性的依据。我们船队的相关排放数据将根据我们与可持续性挂钩的贷款机制报告给适用的船级社、国际海事组织和贷款人。我们还打算将这些排放数据公之于众。除了这项温室气体减排措施外,7.5亿美元信贷机制的定价机制还包括与船员安全和公司旨在提高能源效率和减少排放的投资有关的关键绩效指标; |
- | 参加国际油轮船东污染联合会董事会,该联合会是领先的非营利性海洋船舶污染应对顾问机构; |
- | 参加海洋反腐败网络,这是一个由100多名成员组成的全球商业网络,其愿景是一个没有腐败的海运业,使公平贸易能够造福于整个社会; |
- | 在船舶上安装压载水处理系统,以符合所有适用的规定; |
- | 作为《关于海员福祉和船员更换的海王星宣言》的签署国,参与一项全球行动呼吁,以结束由新冠肺炎造成的前所未有的船员更换危机; |
- | 作为《几内亚湾制止海盗宣言》的签署国参加,该宣言已由整个海运业的500多个组织签署,其中规定了一系列步骤,以帮助减少和结束几内亚湾的海盗威胁; |
- | 特别是在选择购买船舶和考虑处置我们船队中的船舶时,特别考虑整体燃料消耗,以减少我们船队对温室气体排放的贡献;以及 |
- | 承诺实施和实践对环境和社会负责的船舶回收。按照这一承诺,我们监督了我们的两个Panamaxes在认证设施中的回收。我们在这些项目上所做的努力包括停止工作,直到发现的不安全工作条件得到纠正,材料处理程序得到改善。 |
此外,在2022年期间,我们继续在大宇造船和海洋工程的造船厂建造我们的三艘双燃料LNG VLCC。我们预计这些油轮将非常适合在其整个生命周期内遵守未来的环境法规。它们显著的环境效益,包括大幅减少我们的碳足迹,与我们致力于以ESG为重点的企业公民的承诺是一致的。
风险管理-由于我们的业务性质,与环境和气候变化相关的风险包括在董事会层面讨论的关键风险中。我们认为这类风险中最重要的风险在下面的“第1A项--风险因素”一节中描述。
指标和目标-作为上文“战略”部分所述行动的一部分,我们正在努力实现我们与可持续发展挂钩的贷款中包括的碳效率目标,并建立其他适当的指标来衡量我们的业绩和推动改进。
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舰队运营
机队摘要
截至2022年12月31日,我们的运营船队由74艘船只组成,其中58艘为自有船只,16艘为租赁船只(包括根据出售和回租安排租用的12艘船只,这些安排被视为融资安排)。租入的船舶包括14艘光船租赁和2艘定期租赁。在每个光船租赁结束时,该公司有义务购买12艘出售和回租融资安排下的船只。本公司已发出通知,将行使另外两艘光船包租船只的购买选择权,并预计于2023年3月购买。有关公司包租船只的更多信息,请参见公司综合财务报表第8项“财务报表和补充数据”中的附注16“租赁”。该公司的船队名单不包括租来的船只,这些船只的租期最初为一年或更短时间。
2022年12月31日合计 | ||||||||
舰队和船型 | 拥有的船只 | 租入的船只(1) | 数 | 总DWT | ||||
作战舰队 | ||||||||
原油油轮 | ||||||||
VLCC | 4 | 6 | 10 | 3,012,171 | ||||
Suezmax | 13 | — | 13 | 2,061,754 | ||||
Aframax | 1 | 3 | 4 | 452,375 | ||||
总计 | 18 | 9 | 27 | 5,526,300 | ||||
产品承运商 | ||||||||
LR2 | — | 1 | 1 | 112,691 | ||||
LR1 | 6 | 2 | 8 | 595,134 | ||||
先生 | 34 | 4 | 38 | 1,905,176 | ||||
总计 | 40 | 7 | 47 | 2,613,001 | ||||
拥有和运营的总舰队 | 58 | 16 | 74 | 8,139,301 | ||||
新建舰队 | ||||||||
VLCC | 3 | — | 3 | 900,000 | ||||
新建舰队总数 | 3 | — | 3 | 900,000 | ||||
总运营和新建舰队 | 61 | 16 | 77 | 9,039,301 |
(1) | 包括光船租赁和定期租赁,但不包括在租赁开始时租船期限为一年或一年以下的租船。 |
业务细分
原油和精炼石油产品的散装运输有许多不同的细分市场,主要基于所需船只的大小和设计配置,在某些情况下还取决于船籍标志。每个细分市场的运费由影响合适船只供需的各种因素决定。我们多样化的机队使我们有能力为全球客户提供广泛的服务。油轮和成品油运输船不受特定港口或时间表的限制,因此可以通过在贸易和地理区域之间移动来应对市场机会。该公司设立了两个可报告的业务部门:原油油轮和成品油运输船。
欲了解有关公司截至2022年12月31日的三年的两个可报告部门的更多信息,请参阅第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注5“业务和部门报告”。
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原油油轮(包括原油油轮起重)
我们的原油油轮可报告业务部门由从事全球原油运输的VLCC、Suezmax和Aframax船队组成。
这一细分市场还包括我们的原油油轮照明业务,通过该业务,我们为美国墨西哥湾(“USG”)、美国太平洋、大巴哈马和巴拿马地区的客户提供船对船(或“STS”)照明支持服务和全方位服务STS照明。在STS照明支持服务中,我们提供人员和设备(软管和挡泥板),以促进海上船只之间的货物转移,无论是静止的还是在航中的。在全方位服务的STS装卸中,除了人员和设备外,我们还提供装卸船只,通常是一艘Aframax油轮,以方便货物的转运。对打火机服务的需求受到美国原油进口水平以及近年来美国原油出口量的重大影响。我们的客户包括在USG向较大的Suezmax和VLCC船只进出口原油的石油公司和贸易公司,这些船只因其大小和吃水而被禁止使用某些港口。
产品承运商
我们的产品承运商可报告业务部门由MRS、LR1产品承运商和一家从事精炼石油产品全球运输的LR2产品承运商组成。成品油货物从炼油厂运输到消费市场,既有长途路线,也有短途路线。这些产品的市场受到全球炼油厂产能、消费者需求和产品规格的变化以及货物套利机会的推动。与原油油轮市场相比,成品油贸易更为复杂,因为产品货物的性质多种多样,包括汽油、柴油和喷气燃料、家用取暖油、植物油和有机化学品(如甲醇和乙二醇类)。这些行业要求船员拥有专门的证书。客户审查要求可能更严格,而且一般而言,由于炼油厂可能更接近进口国,船舶作业更加复杂,导致港口停靠更频繁,卸货、清洁和装载作业比原油油轮更多。该公司的MR产品运输船符合IMO III标准,允许这些船舶运输棕榈油和植物油等食用油,增加了在不同货物等级之间切换的灵活性。
为了利用市场条件和优化经济效益,我们使用目前参与PI池的LR1成品油运输船运输原油货物。
商业化管理
现货市场
航次租赁,包括在主要在现货市场运营的商业池中运营的船舶,2022年占公司总TCE收入的96%,而2021年为81%,原因是INSW所有船队部门实现了更高的日均现货市场费率。因此,本公司的运输收入受到需求吨位时和预计使用期内的可用吨位数量以及海运和陆上原油和精炼产品库存水平的重大影响。
季节性趋势影响世界石油消费,从而影响船舶需求。尽管消费趋势因季节而异,但需求峰值往往先于季节性消费峰值,因为炼油商和供应商试图预测消费者需求。石油需求的季节性高峰主要是由于北半球冬季之前的需求增加,以及美国夏季驾车季节之前对汽油的需求增加。随着时间的推移,可用吨位受到新建造交货量、用于储存清洁产品和原油的油轮数量以及现有船舶退役(主要通过船舶回收或改装)的影响。船舶回收受到运费水平、回收价格、承租人和码头制定的审查标准以及制定维护标准和监管合规标准的国际和美国政府法规的影响。
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定期租赁市场
我们的运营船队目前包括一些定期包租的船只。在合同期内,定期包机提供了一个可预测的收入水平,而不会出现现货市场汇率固有的波动。然而,一旦定期租船合同到期,获得新的定期租船合同的能力可能不确定,并受制于当时的市场条件。定期包机在2022年和2021年分别占公司TCE收入的4%和19%。
商业池和其他商业管理安排
我们目前使用第三方管理的池作为我们船只的主要商业战略。通过将大量船只作为一个综合运输系统运营,商业水池为客户提供了更大的灵活性和更高的服务水平,同时实现了调度效率。泳池由经验丰富的商业运营商进行商业管理,除其他事项外,他们为参与泳池的船只安排包租,以换取管理费。技术管理由每个船东执行或外包。水池从客户那里收取收入,支付与航行相关的费用,并在扣除行政费用后将TCE收入分配给参与者,根据以下公式计算每艘船对水池的贡献:
● | 首先将每艘船的盈利能力(主要由联营公司根据物理特性和燃料消耗确定)概括为若干个“点”; |
● | 第二,将每艘船只的“积分”乘以该船只在指定期间内营运的天数(“船只贡献”); |
● | 第三,将池中所有船只的总积分乘以池中所有船只运行的总天数(“总收益”);以及 |
● | 第四,将船舶贡献除以总收益。 |
水池主要是在现货市场与客户谈判租船事宜。这些水池的大小和范围使它们能够通过确保回程航程和运输合同(“COA”)来提高水池船舶的利用率,从而减少等待时间并为客户提供高水平的服务。
我们还不时通过商业管理协议(“CMA”)在现货市场为我们的一些船舶聘请有限的第三方商业经理。根据CMAS,管理人收取收入,支付与航程相关的费用,并为管理下的每艘船舶分配实际航程结果,并收取管理费。
下表汇总了截至2022年12月31日我国常规油轮船队的商业部署情况:
船舶类别 | ||||||||||||||||
商业部署 | VLCC | Suezmax | Aframax | LR2 | LR1 | 先生 | 总计 | |||||||||
国际油轮公司 | 9 | — | — | — | — | — | 9 | |||||||||
达科他州油轮 | — | — | 4 | — | — | — | 4 | |||||||||
彭菲尔德油轮 | — | 12 | — | — | — | — | 12 | |||||||||
巴拿马国际 | — | — | — | — | 8 | — | 8 | |||||||||
清洁产品油轮联盟 | — | — | — | — | — | 11 | 11 | |||||||||
诺顿油轮水池 | — | — | — | — | — | 26 | 26 | |||||||||
Time/光船出租 | 1 | 1 | — | 1 | — | 1 | 4 | |||||||||
总计 | 10 | 13 | 4 | 1 | 8 | 38 | 74 |
技术管理
在2022年,我们与五家不同的第三方管理公司达成协议,将我们传统油轮船队的技术管理外包出去。管理人员监督我们船舶的技术管理,以确保我们的运营始终保持高质量和完整性。我们保留了一批训练有素的海员在我们的船只上服务。我们继续雇佣船员,经理代表我们担任代理。为了精简我们的业务,在2022年期间,我们开始了削减数量的进程
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将第三方技术经理外包给仅两名经理。这一过渡进程预计将于2023年第二季度完成。
除了定期维护和维修,每艘船上的船员和岸上人员必须确保公司船队中的船只达到或超过国际海事组织和美国海岸警卫队等组织制定的监管标准。
人力资本资源
我们相信,对人力资本管理的承诺和投资有助于我们建立竞争优势,并进一步推动我们的长期成功。我们的高技能海员和岸上员工是我们所做一切的基础,也是我们“做正确的事”文化的体现。我们依赖我们的员工提供优质的服务,并确保我们的船只安全可靠地运行。截至2022年12月31日,我们拥有约1800名员工,其中1736名海员受雇于我们的船队,64名岸上工作人员。海员由技术经理雇用,作为个别船东公司的代理人,每一家公司都是INSW的子公司。
安全问题
我们致力于在海上和陆地上创造一个安全、健康和有保障的工作场所。我们还致力于为客户提供安全、可靠和环保的交通工具。为了达到全球监管机构和客户要求的标准,船舶经理必须使用稳健的安全管理系统(“SMS”)。安全管理体系是一个过程和程序框架,旨在解决与质量、环境、健康和安全相关的一系列操作风险。安全管理体系由国际海事组织和国际标准化组织颁布的《国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)认证,符合ISO9001(质量管理)和ISO 14001(环境管理)要求。为了支持透明、问责和合规的文化,我们对我们所有的船舶都有一个公开的报告制度,海员可以匿名报告可能违反我们或我们的第三方技术和商业经理的政策和程序的行为。对所有公开的报告进行调查,并在必要时采取适当行动。
多样性、公平和包容性、员工福利、增长和发展
发展、吸引和留住海上和陆上员工是公司继任规划和维护我们核心价值观的关键成功因素。
包容性和多样性是我们所做一切的核心,并推动我们建立和加强包容性文化。我们对包容性和多样性的承诺从最高层开始,董事会和执行管理团队多元化,他们代表着广泛的背景和观点。我们相信,我们目前董事会的多样性(包括三名女性和一名亚裔美国人)和我们执行领导层的多样性(公司六名高管中有两名属于代表性较低的少数族裔,他们的种族背景、非美国出生地或性别都不同)证明了我们对招聘、培养和留住多元化人才的持续承诺。
为了支持员工的晋升,我们提供了鼓励员工从内部晋升的培训和发展计划。我们利用正式和非正式计划来识别、培养和留住顶尖的海员和岸上人才。平均而言,我们的海员为我们工作了10年以上,超过一半的岸上员工为我们工作了至少15年。对于我们的海员来说,持续的培训是进行安全操作和保持员工敬业精神不可或缺的一部分。我们训练方案的一个关键部分是我们的船员会议。公司、我们船队的高级领导和我们的第三方管理人员与来自我们船队的多达100名海员进行为期三天的接触,代表各个级别和国籍的海员。在会议期间,海员们将了解新的政策、法规和程序。互动学习课程和团队建设练习被用来促进交流和分享学习。为期一天的培训课程以庆祝一年中取得的成功的社交议程结束,并包括颁发长期在公司服务的奖项。这为管理层提供了一个教授和学习的机会,并为每个人提供了一个极好的网络机会。
2020年3月,世界卫生组织(世卫组织)确认新型冠状病毒(新冠肺炎)为大流行。我们采取了各种措施来保护我们的海员和岸上人员,减少病毒的传播。对我们船只上的人员和来访者执行了严格的检疫和检测协议。我们利用我们的信息技术基础设施和各种技术工具,使我们的陆上人员能够在家里无缝工作。虽然比2021年的程度要小,但在整个2022年,我们继续承担着正在进行的新冠肺炎大流行的负担。检疫和检测
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协议继续挑战我们的行动,特别是在机组人员更换期间。然而,凭借从2020至2021年间不断变化的移民规则、强制性检疫要求和有限的航空旅行中吸取的经验教训,我们能够在2022年间以更高效的方式运营。通过专注于参与和确定可操作的见解,我们继续通过疫苗接种计划、外展服务、咨询和复原力培训的形式为我们备受重视的海员提供支持。我们继续努力为所有海员的福利和权利进行游说。2021年1月,海南船级社在全球范围内签署了《海员福祉和船员更换海王星宣言》,呼吁全球采取行动,结束由新冠肺炎引发的史无前例的船员更换危机。《海王星宣言》由来自整个海洋价值链的利益相关者组成的一个特别工作组制定,是一份由300多家公司和组织签署的承诺,旨在共同努力,确保尽快解决船员更换危机。它定义了四项主要行动,以促进机组人员更换和保持全球供应链的运转:
● | 承认海员是关键工人,让他们优先接种新冠肺炎疫苗; |
● | 在现有最佳做法的基础上制定和实施黄金标准健康协议; |
● | 加强船舶营运者和承租人之间的合作,以方便更换船员;以及 |
● | 确保关键海上枢纽之间的空中连通,供海员使用。 |
竞争
航运业竞争激烈,各自为政。我们与国际旗舰油轮的其他船东竞争,包括其他独立船东、综合性石油公司、拥有自己船队的国有实体,以及拥有物流业务的石油贸易商。我们的船只与客户要求的尺寸和类型的所有其他船只竞争,这些船只可以在指定的日期和地点获得。在现货市场上,竞争主要基于价格、货运量和货物类型,尽管承租人在他们租用的船只的质量方面是有选择性的,考虑到其他关键因素,如可靠性、船龄、运营质量和效率以及船员的经验。在定期租赁市场中,船龄和质量、运营效率以及船东和经营者的声誉等因素在竞争业务时往往更加重要。
我们的照明业务与少数其他市场参与者竞争,无论是在美国还是在我们运营的其他司法管辖区。
与散装运输有关的环境和安全问题
政府的监管对公司船只的运营有很大影响。国家船级社的船舶在严格监管的环境中运营,并受国际公约以及此类船舶运营或注册所在国家现行的国际、国家、州和地方法律法规的约束。
该公司的船舶定期接受严格的安全检查和审计,由船舶的第三方管理人员进行。此外,各种政府和私人实体对该公司的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括USCG、当地港口国管理机构(港务局或同等机构)、沿海国、船级社、船旗国管理机构(注册国)和客户,特别是大型石油公司和石油码头运营商。其中某些实体要求INSW获得经营本公司船只的许可证、执照和证书。如果不能保持必要的许可或批准,INSW可能会招致巨额成本,或者暂时停止公司一艘或多艘船只的运营。
本公司相信,各利益相关者(包括贷款人、保险承保人、监管机构和承租人)的环境、健康、安全和质量意识的提高,正导致对所有船舶提出更高的安全和其他监管要求以及更严格的检查制度。该公司必须保持其所有船只的操作标准,强调操作安全和质量、环境管理、预防性计划维护、对其高级船员和船员的持续培训以及遵守国际和美国法规。INSW认为,其船舶的运营符合适用的环境法律和法规。然而,由于这样的法律法规经常变化,而新的法律法规施加了新的或越来越严格的要求,INSW无法预测遵守现有要求以外的成本。未来监管要求对其船只的作业或转售价值或使用寿命的影响可能导致在满足新的法律和监管要求方面的大量额外费用。见项目1A,“风险因素--与本公司有关的风险--与法律和监管事项有关的风险,遵守复杂的法律、条例,特别是环境法或条例,包括与温室气体排放有关的法律或条例,可能会对国家环境研究中心的业务产生不利影响.”
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国际和美国的温室气体法规
2005年2月,《联合国气候变化框架公约京都议定书》(俗称《京都议定书》)生效。根据《京都议定书》,采用国必须实施国家计划,减少导致全球变暖的某些气体的排放,这些气体通常被称为温室气体(温室气体)。约有190个国家通过了《京都议定书》,该议定书通过设定具有国际约束力的减排目标来向缔约方承诺。2012年12月,通过了《京都议定书多哈修正案》,将《京都议定书》的温室气体减排期限进一步延长至2020年。2015年12月,《联合国气候变化框架公约》(《气候公约》)形成了一个新的国际框架(《巴黎协定》),在获得足够数量的国家批准后,于2016年11月生效。《巴黎协定》设定了将全球平均气温升幅控制在远低于2摄氏度的目标,并努力将升幅控制在1.5摄氏度以内,目标是尽快实现温室气体排放的全球峰值。为了实现这些目标,参与国将单独或联合行动,制定和实施连续的“国家自主贡献”。各国将每五年评估一次其实现《巴黎协定》目标的集体计划从2023年开始的几年,称为全球盘点,并随后将更新和加强其应对气候变化的行动。《巴黎协定》并未明确要求对航运或其他行业实施管制,但各国或多国集团在实施《巴黎协定》时可能会寻求实施此类管制。2021年11月,在格拉斯哥举行的《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方会议上,提出了将航运纳入气候变化框架的新倡议。这些建议要么是各国自愿提出的,要么是为在海运业内进一步工作建立共识所作的努力。特别是,在缔约方会议第26届会议上,包括英国和美国在内的19个国家组成的联盟签署了《克莱德班克宣言》,以支持和促进在2025年之前建立至少六条绿色航运走廊--两个或更多港口之间的零排放海上航线--以期在较长期内增加绿色走廊的数量。《宣言》指出,经营者的自愿参与至关重要。
2014年,国际海事组织对全球船队温室气体排放的第三次研究预测,在没有适当政策的情况下,由于国际海运贸易的预期增长,到2050年,船舶的温室气体排放量可能会增加50%至250%。随着液化天然气在燃料组合中的份额增加,甲烷排放量预计将迅速增加(尽管基数较低)。关于能源效率措施,海洋环境保护委员会通过了关于能源效率设计指数的指导方针,该指数反映了使用液化天然气和液体燃料油的双燃料发动机船舶在计算达到的能效设计指数时所用的主要燃料(见下文讨论)。海事组织致力于制定对国际航运产生的温室气体的限制,并正在制定拟议的强制性技术和业务措施,以实现这些限制。2018年4月,海事组织通过了减少船舶温室气体排放的初步战略,最终目标是在本世纪内尽快消除国际航运的温室气体排放。更具体地说,根据已确定的“雄心壮志水平”,初步战略设想尽快停止国际航运温室气体排放量的增长,然后到2050年将年温室气体排放总量比2008年水平减少至少50%。2019年,海事组织启动了一个最初为期两年的项目,以启动和促进全球努力,展示和测试减少温室气体排放和提高整个海事部门能源效率的技术解决方案。2020年,海事组织发布了第四份温室气体研究报告,进一步完善了海事组织对海洋温室气体排放的理解,并报告了最新预测,即2050年温室气体排放量将比2018年水平从0%增加到50%,相当于2008年水平的90%-130%。
根据海事组织的初步战略,海事组织承诺到2023年制定短期措施,到2030年制定中期措施,以实现到2030年国际航运二氧化碳排放量减少40%,到2050年减少70%,到2050年国际航运温室气体排放量减少50%的既定目标。在2021年6月举行的第76次海洋气候变化会议上,考虑到第四次温室气体研究的结果,海事组织采取了将于2023年生效的短期措施,以开始执行其初步战略。新措施将要求船舶计算其能源效率现有船舶指数(EEXI),并建立其年度运营碳强度指标(CII),该指标将温室气体排放量与远距离运输的货运量联系起来。低评级船舶将被要求提交纠正行动计划。随后,在2021年11月举行的海保会77次会议上,海事组织宣布计划在2023年通过经修订的温室气体战略。
2011年,欧洲联盟委员会设立了一个航运工作组,为欧洲联盟委员会制定和评估将国际海运纳入欧洲联盟(“欧盟”)温室气体减排承诺的备选方案的工作提供投入。《测量、报告和核实(MRV)条例》于2015年4月29日通过,为监测、报告和核实海运二氧化碳排放创建了一个欧盟范围的框架。MRV法规要求从2018年1月1日起停靠欧盟港口的大型船舶(5000总吨以上)收集并随后公布经核实的二氧化碳排放年度数据。海事组织也制定了类似的MRV法规,于2018年3月1日生效,第一个报告期为2019年全年。2021年7月,欧盟发布了立法草案,从2023年到2026年将逐步减少温室气体排放
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船运排放纳入其既定的排污权交易计划(“ETS”),并要求购买反映排放的额度。2022年12月,欧盟理事会和议会同意将海运排放纳入欧盟ETS,并逐步引入航运公司交出排放限额的义务:从2024年起,经核实的排放为40%,2025年为70%,2026年为100%。它还同意从2024年起将非二氧化碳排放(甲烷和一氧化二氮)纳入MRV计划,并从2026年起将其纳入欧盟ETS。本公司目前无法预测欧盟ETS对整个航运业和本公司的具体影响。
在美国,根据美国最高法院2007年和2014年的裁决,美国环境保护局(EPA)有权根据美国《清洁空气法》监管温室气体排放。虽然环保局已经颁布了一些与温室气体排放有关的法规,但到目前为止,环保局提出和通过的法规还没有涉及远洋轮船。然而,本届政府表示,航运产生的温室气体排放是一个优先事项,美国将更积极地参与包括国际海事组织在内的国际努力。
国际海事组织、欧盟、美国或其他限制温室气体排放的国际海事组织、欧盟、美国或其他国家未来通过气候控制立法或其他监管举措,可能需要大量额外的资本和/或业务支出,并可能对国际气候变化研究所的业务产生业务影响。虽然我们目前还不能确切地预测这些支出和影响,但它们可能会对INSW的运营结果产生重大影响。
国际环境与安全法规和标准
责任标准和限额
许多国家已经批准并遵循了国际海事组织通过的、1969年《国际油污损害民事责任公约》(《1969年公约》)规定的赔偿责任计划。其中一些国家还通过了1969年公约的1992年议定书(“1992年议定书”)。根据1969年《公约》和1992年《议定书》,船舶的登记船东对排放持久性油类在领土,包括缔约国领海(和1992年议定书规定的专属经济区)造成的污染损害负有严格责任,但须遵守某些完全的防御措施。这两项文书均适用于所有散装载运油类作为货物的海船。在某些情况下,这些文书还限制船东的赔偿责任。由于这些工具以一篮子货币计算负债,本节中的数字根据2022年12月31日的货币汇率换算为美元,是近似值。实际金额在本节的“责任标准和限额”以及下面的“美国环境和安全法规和标准-责任标准和限额”中使用。
根据1969年《公约》,除非污染损害是由船东的实际过错或默契造成的,否则其赔偿责任限于船舶吨位的每吨186美元,最高赔偿责任为1,960万美元。根据1992年议定书,船东对吨位不超过5000吨(船舶内总封闭空间的计量单位)的船舶的赔偿责任限于420万美元,此后每总吨赔偿588美元,最高赔偿责任为8360万美元。根据1992年《议定书》,业主的责任是有限的,除非污染损害是由其个人行为或不作为造成的,其意图是造成这种损害,或者在知道这种损害可能会造成的情况下鲁莽行事。根据2003年11月1日生效的《1992年议定书》2000年修正案,赔偿责任限于630万美元,对于5,000至140,000总吨以上的船舶,每增加5,000总吨,外加884美元;对于140,000总吨以上的船舶,赔偿责任限于1.258亿美元,但上述1992年议定书的例外情况除外。
与这些文书缔约国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。该公司相信,其保赔保险将涵盖国际海事组织通过的计划下的任何责任。请参阅下面“美国环境和安全法规和标准-责任标准和限制”中关于保险的讨论。
美国不是1969年公约或1992年议定书的缔约国。请参阅下面的“美国环境与安全限制和法规”。在没有通过1969年《公约》的其他司法管辖区,则有不同的立法方案或普通法,并根据过错或以类似该公约的方式施加责任。
2001年3月23日通过并于2008年11月21日生效的2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》是一项单独通过的公约,目的是确保因油类泄漏而在船只上用作燃料而遭受损害的人得到充分、及时和有效的赔偿。该公约适用于对缔约国领土,包括领海和专属经济区造成的损害。营运船只
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在国际上,如果在已执行其规定的国家(不包括美国)的领土内航行,则受该公约的约束。该公约的主要特点是为超过1,000总吨的船舶提供强制保险或其他财务担保,以支付登记船东对污染损害的责任,并对保险人采取直接行动。该公司认为其船只符合这些要求。
其他国际环境和安全法规和标准
根据国际海事组织颁布的《国际安全管理规则》,船舶经营者必须制定一套安全管理制度,其中包括采用一项安全和环境保护政策,说明如何实现一个实用的安全管理制度的目标。INSW船舶的第三方管理人员为公司船队建立了安全管理系统,包括船舶安全操作的说明和程序、报告事故和不符合项、内部审计和管理审查以及对紧急情况的反应,以及明确的责任级别。《国际安全管理规则》要求为负责经营该船只的公司取得一份符合证明(“文件”),并为该公司经营的每艘船只取得安全管理证书(“SMC”)。一旦发出,这些证书的有效期最长为五年。运营船舶的公司必须接受年度内部审计和外部核查审计,以维护文件。根据国际安全管理规则,每艘船舶还必须每隔不超过12个月接受一次年度内部审计,船舶必须在五年内接受两次外部核查审计。公司的第三方经理有他们办公室的文件。
SMC是在核实负责运营船舶的公司及其船上管理人员按照批准的安全管理体系运行后发出的。任何船只都不能获得证书,除非其运营者已获得该船只船旗国当局签发的文件或经修订的《1974年国际海上人命安全公约》(下称《国际海上人命安全公约》)允许的文件。
国际海事组织的法规还要求船舶的船东和运营者采用船上油污应急计划(SOPEP)。需要对响应人员和船只及其船员进行定期培训和演习。除SOPEP外,INSW还通过了船上海洋污染应急计划,该计划不仅包括石油的潜在泄漏,还包括任何有毒液体物质的泄漏。不遵守《国际安全管理规则》和国际海事组织的其他规定,可能使船东或承租人承担更多责任,可能导致受影响船只可获得的保险范围减少,并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。例如,USCG和欧盟当局已表示,不符合ISM规则的船只将被禁止前往美国和欧盟港口。
《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(下称《BWM公约》)旨在保护海洋环境,防止因船舶压载水从一个地方输送到另一个地方而引入非本地(外来)物种。引进非本土物种已被确定为生物多样性的五大威胁之一。不断扩大的海上贸易和交通加剧了这种威胁。油轮必须装载压载水以保持其稳定性和吃水,并且在装载下一批货物时必须排放压载水。当他们从以前的港口排空压载水时,他们可能会释放出在新环境中被确定为潜在有害的生物体和病原体。
《生物武器公约》于2004年通过,并于2017年9月8日生效。《BWM公约》适用于设计用来运载压载水的新船和现有船。它定义了由关键入侵物种的最高允许水平组成的排放标准。通过安装使入侵物种无法存活的处理系统来达到这一标准。此外,每艘船只均须备有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划及压载水记录簿。
INSW的船舶受其他国际、国家和地方压载水管理法规的约束(包括下文“美国环境和安全法规及标准”中所述的法规)。INSW通过在其船队中的每艘船舶上实施压载水管理计划来遵守这些规定。为了满足现有和预期的压载水处理要求,包括《生物武器公约》中所包含的要求,INSW制定了一项覆盖整个船队的行动计划,以满足国际海事组织、美国环保局、美国海关总署以及在实施和生效时可能更严格的美国州要求,这些要求可能需要安装和使用昂贵的控制技术。遵守《BWM公约》和其他法规下生效的压载水要求,可能会对INSW的运营和财务业绩产生重大影响,如下文“美国环境和安全法规和标准-其他美国环境和安全法规和标准”所述。
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其他欧盟立法和法规
欧盟已通过立法:(1)禁止明显低于标准的船只(定义为在过去24个月内至少两次被港口当局扣留的船龄超过15年的船只)进入欧洲水域,规定港口国有义务每年检查使用其港口的至少25%的船只,并规定加强对对海洋安全或海洋环境构成高风险的船只的监视,以及(2)向欧盟提供对船级社的更大权力和控制,包括寻求暂停或撤销疏忽协会的权力。INSW认为,它的船只没有一艘符合欧盟立法中所载的“不合格”船只的定义。欧盟2005年颁布并于2009年修订的指令要求欧盟成员国对非法船舶排放污染物质(例如,来自储罐清洗作业)导致水质恶化并故意、鲁莽或严重疏忽的行为实施刑事制裁。欧盟的某些成员国根据本国立法,已经在某些情况下对污染事件实施了刑事制裁。本公司无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能颁布的额外法律或法规(如果有),或这些法规可能如何影响INSW。
国际空气排放标准
《防污公约》附件六(“附件六”)旨在解决船舶造成的空气污染问题,并于2005年5月19日在国际上生效,对船舶废气中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)的排放设定了限制,并禁止故意排放臭氧消耗物质,如氯氟烃。附件六还规定了船上焚烧和油轮排放挥发性有机化合物的问题。2008年修订了附件VI,以规定逐步和大幅减少船舶的SOx和NOx排放,并允许指定排放管制区,在这些区域内将实施更严格的控制。主要变化是,自2012年1月1日起,全球燃料油硫含量上限从4.50%降至3.50%,并于2020年1月1日起进一步降至0.50%。此外,自二零一零年七月起,在指定环保船只营运的船只的燃油含硫量由1.5%逐步降至1.0%,并由二零一五年一月起进一步降至0.1%。目前指定的东加勒比地区是波罗的海地区、北海地区、北美地区(包括美国和加拿大近海的指定沿海地区)和美国加勒比海地区(波多黎各和美属维尔京群岛周围)。对于总吨超过400吨的船舶,附件六规定了各种检验和认证要求。2008年美国《海洋污染预防法案》修订了美国防止船舶污染法案,规定通过附件VI。2008年10月,美国批准了附件VI,该附件于2009年1月8日在美国生效。
除附件六外,欧盟、土耳其、中国和挪威境内的港口和某些领海也有关于减少硫氧化物排放的地区性任务。这些要求规定了船舶在某些区域和水域内作业以及“停泊”时使用的燃料油中硫含量的最高允许限值。2012年12月,一项使欧盟要求与附件六保持一致的欧盟指令生效。对于停泊在欧盟港口的船舶,燃料油的硫含量限制在0.1%。自2015年1月1日起,在SOx排放控制区(“SECAS”)作业的船舶,燃料油的硫磺含量不得超过0.1%。对于在赛纳斯以外运营的船舶,自2020年1月1日起,燃料油的硫含量限制在0.5%。或者,只要减排方法持续实现至少相当于使用符合要求的船用燃料的SOx排放量的减少,就可以采用减排方法。
更严格的第三级排放限制适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上的发动机,这些发动机在ECA中运行。NOx排放第三级标准于2016年1月1日在环境影响评估中生效。
附件VI下的额外空气排放要求于2010年7月1日生效,要求为油罐船和某些气体船舶制定挥发性有机化合物(VOC)管理计划。
本公司相信其船只符合附件六的现行规定,而在欧盟、土耳其、中国、挪威及其他地方作业的其船只亦符合适用于该等地区的地区规定。然而,本公司预计,在未来几年内,遵守附件VI和其他公约、法律和法规的日益严格的要求,实施已经通过或可能通过的空气排放标准,将需要大量额外的资本和/或运营支出,并可能对INSW的业务产生运营影响。尽管INSW目前无法确切地预测此类支出和影响,但它们可能对INSW的财务报表具有重要意义。
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索拉斯
自2014年1月1日起,《海上人命安全公约》的多项修正案生效,其中包括对《海上人命安全公约》第六章的修正案,该修正案禁止在海上航行和船上生产过程中混合散装液体货物。这一禁令并不排除船长为了船舶安全或保护海洋环境而进行货物转移。
MARPOL
自2018年3月1日起,根据《防污公约》附件五的修正案,托运人必须确定其货物是否有害,并根据联合国全球统一分类制度的标准对其进行分类。船舶需要维护新格式的垃圾记录簿,分为货物残留物和除货物残留物以外的垃圾两部分。货物残留物部分必须进一步划分为对海洋环境有害和无害的货物。更严格的排放要求适用于危险货物残留物。
美国环境与安全法规和标准
美国对航运业进行监管,在环境保护和清理漏油方面有广泛的监管和责任制度,主要包括1990年的《石油污染法》(OPA 90)和《全面环境反应、赔偿和责任法》(CERCLA)。OPA 90影响其船只与美国或其领土或领地进行贸易的所有船东和经营者,或其船只在美国水域作业的所有船东和经营者,包括美国领海和美国周围200海里专属经济区。CERCLA适用于在陆地或海上排放危险物质(油类除外)。OPA 90和CERCLA都会影响公司的运营。
责任标准和限额
根据《营运条例》第90条,船东、经营者及光船或转管租约承租人是“负责任的一方”,他们须承担一切遏制及清理费用及其他损害,包括因油污及污染而造成的财产及自然资源损害,以及不会对财产造成实质损害的经济损失。2022年12月9日,USCG发布了一项最终规则,自2023年3月23日起生效,将以下情况的OPA 90责任限额提高到更高的水平:(I)符合条件的双壳油轮,每总吨2,500美元,或每艘超过3,000总吨的船只约2,150万美元;(Ii)非油轮,每总吨1,300美元,或每艘船只约110万美元。该法规明确允许各州对在其边界内发生的石油污染事件实施自己的责任制度,一些州已颁布立法,规定在其水域内排放污染物的无限责任。在某些情况下,已颁布这类立法的州尚未颁布执行条例,界定船东在这些法律下的责任。适用于船舶所有人和运营者的《环境、环境和责任法案》包含类似的责任制度,并规定了与排放危险物质(石油除外)有关的清理、清除和自然资源损害。根据CERCLA,赔偿责任限于每总吨300美元或500万美元中较大者。
但是,如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规,或责任方的严重疏忽或故意不当行为造成的,则这些责任限额不适用。同样,如果责任方未能或拒绝报告该事件,或拒绝就物质清除活动提供合作和协助,则这些限制不适用。OPA 90和CERCLA各自保留了根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。
OPA 90还要求船东和运营者向USCG建立和维护足够的财务责任证据,以满足法规规定的潜在严格责任的限制。USCG颁布的条例要求提供与上文所述的OPA 90和CERCLA的责任限额一致的财务责任证据。根据规定,经济责任的证据可以通过保险、保证担保、自我保险、担保或其他方式证明,但须经美国政府国家污染基金中心董事批准。根据OPA 90规则,超过一艘船只的船东或经营者必须证明对整个船队负有财务责任的证据,其金额仅相当于根据OPA 90和CERCLA具有最大严格责任的船只的财务责任要求。船级社提供了必要的担保,并从美国政府获得了每艘船舶所需的财务责任证书。
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INSW为其每艘船舶投保了10亿美元的污染责任保险。然而,灾难性的泄漏可能会超出可获得的保险范围,在这种情况下,可能会对公司的业务产生实质性的不利影响。
除了OPA 90规定的潜在责任外,在某些情况下,根据发生溢油的特定州的州法律,船东可能会在更严格的基础上承担责任。
2020年9月24日,加利福尼亚州宣布对2021年1月1日生效的加州伦珀特-基恩-西斯特兰德漏油预防和应对法案进行修改。这些变化包括将加利福尼亚州的经济责任证书(COFR)从10亿美元提高到20亿美元,以及在发生漏油事件时增加某些刑事罚款的幅度。
其他美国环境和安全法规和标准
OPA 90还修订了联邦水污染控制法案,要求船只的所有者和运营商采用船舶应急计划,包括海上打捞和消防计划,以报告和应对船舶紧急情况和漏油情况,直至“最坏情况”,并通过合同或其他经批准的手段确定和确保可获得必要的私人应对资源,以应对“最坏情况排放”。这些计划必须包括与清理反应承包商以及打捞和海洋消防员的合同承诺,以确保立即对漏油/船只紧急情况作出反应。每艘船都有一份USCG批准的计划存档给USCG,并在船上。这些计划会定期审查和更新。
OPA 90要求对岸上工作人员和反应人员以及船只及其船员进行培训计划和定期演习。INSW的第三方技术经理负责实施此类必要的培训计划和定期演习。
OPA 90并不阻止美国个别州对发生在其边界内的石油污染事件强加自己的责任制度。事实上,美国大多数与通航水道接壤的州都制定了环境污染法,要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。在某些情况下,这些法律比美国联邦法律更严格。
此外,美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类或有害物质,并以惩罚未经授权排放的形式施加严格的责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大赔偿责任,并补充了上文讨论的较新的《行政程序法90》和《环境、社会、文化权利和政治权利国际公约》规定的补救办法。
在美国联邦一级,压载水管理受到两个独立的、部分相互关联的监管制度的制约。其中一项由美国联邦海洋局根据《国家水生公害和控制法》和《国家入侵物种法》进行管理,另一项由美国环保局根据CWA进行管理。
2012年3月,USCG颁布了其关于压载水管理的最终规则,以控制美国水域的非本土物种。虽然总体上符合《生物武器公约》的要求,但最终规则要求,在美国水域作业的国内和外国船只的处理系统必须是美国海军陆战队批准的类型。USCG于2016年12月首次批准了一个治疗系统,作为批准的类型,因此在此日期之前,USCG有一项政策,发布临时延长实施经批准的治疗系统的遵从性日期。INSW已从USCG获得了处理系统要求的延期,其任何船舶的第一次合规日期是2018年。INSW预计,其在美国水域卸压载的船只将在其延长的合规日期之前拥有类型批准的处理系统。
美国港口船舶正常运作所附带的压载水和其他物质的排放也受CWA许可要求的约束。根据环保局的国家污染物排放消除系统,该公司必须遵守船舶通用许可证(VGP),其中涉及压载水和流出物的排放。目前的VGP于2013年发布,确定了26个船舶排放流,并建立了数字压载水排放限制,总体上与USCG 2012年最终规则下实施的处理技术、确保压载水处理系统正常运行的要求以及更严格的油海界面和废气洗涤器废水排放限制保持一致。VGP包含这些要求的合规日期时间表。VGP标准和要求应于2018年12月进行修改和更新,但环保局推迟了更新,没有确定的完成日期。在新的VGP计划实施之前,目前的标准仍然有效。
根据环保局的VGP,公司的某些船舶受到更严格的数字排放限制,即使该等船舶已根据其2012年最终规则获得美国政府的有效延期,以实施处理技术。环保局已确定不会根据VGP发布延期,但在2013年12月发布了执行响应政策
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(“企业资源规划”)来解决这个全行业的问题。根据企业资源规划,环境保护局规定,已获得美国政府延期的船只,符合VGP的所有要求,而不是数字排放限制,并满足某些其他要求,将有权获得“较低的执行优先权”。虽然荷兰船级社认为,在美国海军陆战队延期悬而未决期间,任何正在或可能受到VGP数字排放限制的船只都将有权根据ERP获得如此低的优先处理,但不能保证他们会这样做。
VGP系统还允许个别州和领土对排放到该州或领土的通航水域的排放施加更严格的要求。某些州颁布了涉及船体清洁和压载水管理的立法或法规。例如,加利福尼亚州通过了更严格的污水排放限制的广泛要求,以及对其水域排放的排放监测和测试要求。
加利福尼亚州土地委员会对目前满足压载水管理标准的技术进行了评估,从2020年1月1日起生效,加利福尼亚州将遵守严格临时标准的最后期限延长到2030年,将最终“零检测”标准的最后期限延长到2040年。在此期间,自2022年1月1日起,加利福尼亚州土地委员会将联邦压载水排放标准和实施时间表纳入加州法律,并建立了运营监测和记录要求。
纽约州对其水域内的船只实施了比VGP或IMO要求更严格的舱底水排放要求。通过其第401条VGP认证,纽约州禁止在其水域排放所有舱底水。纽约州还要求,从专属经济区以外进入其水域的船只除了用压载水处理系统进行处理外,还必须进行压载水交换。
在……上面2018年12月4日,2018年《USCG授权法》颁布,其中包括《船舶附带卸货法》(简称VIDA)。根据VIDA,EPA被指定为负责制定美国压载水法规标准的政府机构,而USCG被指派负责监测和执行这些标准。VIDA缩小了VGP的范围,预计将使州和地方的排放标准与联邦标准保持一致。最终,根据VIDA,在美国通航水域排放压载水将不再受VGP或CWA的约束。2020年10月,美国环保局发布了拟议的国家性能标准,适用于正常船舶运营的20个单独排放,包括压载舱和废气排放控制系统。环保局尚未发布最终规则。该公司计划继续监测VIDA在联邦、州和地方各级的实施情况。
该公司预计,在未来几年内,遵守已经通过或未来可能通过的与压载水管理相关的各种公约、法律和法规,将需要大量额外的资本和/或运营支出,并可能对INSW的业务产生运营影响。尽管INSW目前无法确切地预测此类支出和影响,但它们可能对INSW的财务报表具有重要意义。
美国空气排放标准
如上所述,《防污公约》附件六于2009年1月在美国生效。2010年4月,美国环保局通过了实施附件VI规定的规定。根据这些规定,受附件VI发动机和燃料标准约束的船只在进入美国港口或在美国大部分境内水域作业时,必须遵守适用的附件VI规定。该公司的船只目前符合附件VI的要求。因此,在没有任何新的繁重的附件六实施规定的情况下,本公司预计不会为遵守本公约而产生重大的额外成本。
1970年的美国《清洁空气法》,经1977年和1990年的《清洁空气法修正案》(CAA)修订后,要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。INSW的船只在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时,必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。在需要达到蒸汽控制标准的受监管港口地区运输清洁石油产品时,公司的每艘船舶都配备了满足这些要求的蒸汽回收系统。此外,环保局还发布了船用柴油发动机的排放标准。美国环保署实施了与附件VI类似的规则,要求安装在美国注册船舶上的某些新的船用柴油发动机达到较低的NOx标准,分两个阶段实施,以加强对某些大型船用发动机的空气污染物排放的控制。2011年生效的新发动机标准要求更有效地使用当前的发动机技术,包括发动机正时、发动机冷却和先进的计算机控制,以实现比以前水平减少15%至25%的NOx。从2016年开始实施的对新建发动机更严格的长期标准,要求使用高效排放控制
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选择性催化还原等技术实现了比2016年前水平低80%的NOx减排。所有在北美非洲经委会作业的船只所使用的燃料,包括从大西洋、墨西哥湾和太平洋海岸和八个主要夏威夷群岛的海岸线延伸200英里的区域,以及美国加勒比海非洲经委会,包括波多黎各和美属维尔京群岛周围的水域,硫磺含量不得超过0.1%。本公司相信其船只符合《环境许可证》的现行规定。如果其他ECA得到国际海事组织的批准,或者美国环保局或INSW运营所在的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的其他新的或更严格的要求,合规可能需要或影响重大资本和/或运营支出的时间,这些支出可能对INSW的合并财务报表具有重要意义。
CAA还要求各州起草国家实施计划,旨在主要大都市和工业区达到基于健康的国家空气质量标准。如果各州未能在某些法定期限前提交可批准的sip或sip修订,环境保护局必须起草一份联邦实施计划。有几个安全生产计划通过要求安装蒸汽控制设备来管制驳船装载和脱气作业产生的排放。在需要的情况下,公司的船舶已经配备了满足这些要求的蒸汽控制系统。尽管存在这样的风险,即新的法规可能需要大量的资本支出,并以其他方式增加其成本,但该公司认为,根据迄今提出的法规,SIPS计划可能不需要超出目前预期的实质性资本支出,也不会导致成本的实质性增加。
各个州一直在考虑自己对在州水域内作业的船只的发动机排放空气的限制。加州要求在加州海岸24海里范围内作业的某些远洋船只在辅助柴油和柴电发动机、主推进柴油发动机和辅助锅炉中只使用低硫船用馏分燃料,而不是船用燃料,以减少空气污染。在加州海岸线24英里范围内航行的船只,如果其行程要求进入加州任何港口、码头设施、内部或河口水域,则必须使用含硫量等于或低于0.1%的船用燃料油或船用柴油。该公司认为,其在加州水域作业的船只符合这些规定。
2020年8月,加州空气资源委员会(“CARB”)宣布扩大其现有的泊位空气排放要求。这些变化将要求加州港口泊位的船舶使用岸上动力或CARB批准的对辅助发动机和锅炉的严格排放控制。对于油轮,这些变化将在2025年和2027年生效,具体取决于船舶类型和港口。目前尚不清楚这些变化的影响。
安全法规和做法
多年来,海上安全一直是各国政府、航运公司、港口当局以及进出口商的关切。自2001年9月11日的恐怖袭击以来,政府推出了多项旨在加强船只安全的措施。2002年,《2002年美国海上运输安全法案》(以下简称《MTSA》)生效,USCG于2003年发布法规,要求在美国管辖水域内作业的船只上执行某些安全要求,从而实施MTSA的某些部分。同样,从2004年7月起,《海上人命安全公约》的一个新的子章对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务,其中大部分载于《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。《ISPS规则》适用于所有500总吨的货船以及所有在国际航程中运营的客船、移动式海上钻探设备以及为其提供服务的港口设施。ISPS规则的目标是建立一个框架,以便能够检测安全威胁,并针对可能影响国际贸易中使用的船舶或港口设施的安全事件采取预防措施。除其他事项外,《ISPS规则》要求制定船舶安全计划,并遵守船旗国安全认证要求。要进行国际贸易,船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。
USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨,对于非美国船只,如果船上有有效的ISSC证明船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则,则不受MTSA船只安全措施的约束。
INSW的所有船只都制定和实施了船只安全计划,这些计划已获得相关监管机构的批准,获得了ISSC,并符合适用的安全要求。
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该公司监测其船只作业的水域是否有海盗活动。在海盗活动风险高的地区过境的公司船只遵循降低风险和防止海盗袭击的最佳管理做法,并遵守在这些地区活动的海军联军保护部队制定的协议。
船级社的检查
每艘远洋轮船都必须经过船级社的“分类”。船级社证明该船是“同类”的,表示该船是按照船级社的规则建造和维护的,并符合船籍国适用的规则和条例以及该国所属的国际公约。此外,如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行检验,船级社将应申请或以官方命令代表有关当局进行检验。船级社还根据船旗国的条例和要求,应要求进行其他调查和检查。这些调查须视个别情况达成的协议和(或)有关国家的条例而定。
对于等级证书的维护,船体、机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和特别检验要求如下:
● | 年度检验。就海域航行船舶而言,每年须对船体及机械(包括电力装置)进行检验,如属分类的特殊设备,则每隔12个月检验一次,检验日期由证明书所示的分类期间开始之日起计。 |
● | 中期检验。延长的年度调查被称为中期调查,通常在投入使用和每次课程续期后两年半进行。中期调查可在第二次或第三次年度调查之间进行。 |
● | 课程更新调查。级别更新检验,也称为特殊检验,是对船体、机械,包括发电厂,以及任何被归类的特殊设备,按船体的分类特征所示的间隔进行的。在特殊检验中,对容器进行彻底检查,包括超声波测量以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求,船级社将规定更换钢材。船级社可给予一年的宽限期,以便完成特别检验。如果船只过度磨损,更新钢材可能需要花费大量资金才能通过一项特别调查。根据是否给予宽限期,船东可以选择与船级社安排船体或机械处于连续检验周期,而不是每四年或五年进行一次特别检验,在该周期内,将在五年周期内检验船舶的每一部分。根据船东的要求,可以根据商定的时间表,将等级更新所需的检验分开,以延长整个等级检验期。这个过程被称为连续的班级更新。 |
在每一次中期检验和每一次等级更新检验中,船只都被要求对水下船体进行干船坞检查。对于船龄小于15年的油轮,船级社允许潜水员在水域检查中进行中间检验,以代替干船坞,但须符合此类船级社的其他要求。
如果在任何检验过程中发现缺陷,船级社验船师将出具“建议”,船东必须在规定的期限内予以纠正。
大多数保险承保人的保险条件是,船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证,才能投保。2013年12月,IACS通过了新的协调共同结构规则,适用于2015年7月1日或之后建造的原油油轮和干散货船。我们所有的船只目前都是,我们预计将继续通过IACS成员的船级社认证为“船级”。根据我们的标准采购合同和协议备忘录,我们购买的所有新船和二手船必须在交付之前被认证为“同类”。如果船舶在关闭之日没有得到认证,我们没有义务提货。
保险
按照目前业内的普遍做法,该公司目前为其船队中的每艘船只提供每次污染事故10亿美元的保护和赔偿保险。保赔保险由相互保护和赔偿协会(“保赔协会”)提供。组成国际集团的P&I协会承保了全球约90%的商业吨位,并达成了一项汇集协议,对每个协会的
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负债。每个P&I协会对其每个成员的风险敞口上限约为89亿美元。作为作为国际集团成员的P&I协会的成员,本公司应根据其索赔记录以及其所属协会的所有其他成员以及组成国际集团的P&I协会池的成员的索赔记录,向P&I协会支付催缴款项。截至2022年12月31日,该公司是四个P&I协会的成员。该公司的每艘船只都由这四个协会中的一家投保,每次事故的免赔额从每艘船2.5万美元到10万美元不等。虽然该公司历来能够以商业上合理的费率获得污染保险,但不能保证未来将继续提供这种保险。
该公司为其所有船只投保船体和机械及战争险(包括海盗险),包括实际或推定的全损风险。每艘船只的保险金额至少达到其公平市场价值,每艘船只每次事故的免赔额从12.5万美元到25万美元不等。该公司对超过个别船舶免赔额的船体和机械索赔进行自我保险,其某些船舶的最高总损失为每年150万美元。
该公司目前维持租用损失保险,以赔偿因其船只发生意外或故障而造成的租船收入损失,以及船舶船体和机械保险所承保的光船租赁船只。租船损失险承保每个事故每艘船60天的租金收入损失,超过每个承保事故的头60天损失,由公司承担。
公司所得税
INSW于马绍尔群岛共和国注册成立,根据马绍尔群岛的法律,本公司在马绍尔群岛无须缴纳所得税。
以下是适用于公司的主要美国所得税法律的摘要,以及关于所得税法某些问题的结论,这些结论是基于1986年修订的《美国国税法》(以下简称《法典》)的规定、现有和拟议的美国财政部法规、行政裁决、公告和司法裁决,所有这些都是截至本年度报告以Form 10-K格式发布之日的。不能保证现行法律的变化或解释不会发生或不会有追溯力,也不能保证预期的未来情况确实会发生。
该公司的所有船舶均由INSW子公司的外国公司拥有或运营。
国际船级社对其航运收入的征税
船级社的毛收入几乎全部来自国际贸易中船舶的使用和运营。这一收入主要包括为运输货物和履行与此直接相关的服务而租用的时租和航次租赁费,在此称为“航运收入”。
在2022年及之前几年,根据《守则》第883节和财政部条例,INSW对其来自美国的航运收入免税。在2023年及以后的几年里,研究所将需要评估其根据第883条获得豁免的资格,并且不能保证研究所将继续有资格获得豁免。我们根据第883条获得豁免的资格在“风险因素-与法律和监管事项有关的风险--我们可能要对来自美国的航运收入征收美国联邦所得税,这将减少我们的净收入和现金流“在INSW无法根据第883条获得免税资格的范围内,INSW将被征收美国联邦所得税,其总额为其美国货源运输收入的4%,而不享受扣除的好处。
在美国,可归因于开始或结束,但不是同时开始和结束的运输的航运收入将被视为50%来自美国境内的来源。从美国开始和结束的运输所产生的运输收入将被视为100%来自美国境内。INSW不从事100%来自美国的收入的运输。仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源,通常不需要缴纳任何美国联邦所得税。INSW的船只在世界各地运营,包括往返美国港口。
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第1A项。风险因素
本节着重介绍可能导致实际结果与本报告所载或管理层不时在其他地方提出的前瞻性陈述中所载结果大相径庭的重要风险因素。如果下列任何情况或事件实际发生或发生,本公司的业务、经营业绩及财务状况可能会受到重大不利影响。本项目1A使用的是实际美元金额。“风险因素”一节。
风险因素摘要
以下是你在决定投资我们的普通股之前应该意识到的风险因素的摘要。这一总结并没有解决我们面临的所有风险。在对我们的普通股做出投资决定之前,可以在下面的风险因素一节中找到对本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的其他讨论,这些讨论应该与本年度报告中的Form 10-K和美国证券交易委员会的其他文件中的其他信息一起仔细考虑。
与我们的行业相关的风险
● | 该行业的高度周期性可能导致租船费率和船舶价值的波动,这可能对公司的收益和可用现金产生不利影响。 |
● | 船舶的市场价值波动很大,这可能会对INSW的流动性造成不利影响,或者对其财务状况产生不利影响。 |
● | 租船费的下降和其他市场的恶化可能会导致INSW产生减值费用。 |
● | 全球船舶供应的变化或新建船舶能力的扩大,而对这类船舶的需求没有相应的变化,可能会导致现货图表汇率上升或下降,从而影响INSW的收入、盈利能力和现金流,以及其船舶的价值。 |
● | 航运是一项具有内在风险的业务,INSW的保险可能不足以弥补其损失。 |
● | 交易对手信用风险和资本可获得性限制可能会对INSW的业务产生不利影响。 |
● | 全球金融市场的状况可能会对公司以可接受的条件获得额外融资的能力产生不利影响,并在其他方面对公司的业务产生负面影响。 |
● | INSW在国际上开展业务,这使其受到不断变化的经济、政治和政府条件的影响这可能会对其业务产生不利影响。 |
● | 远洋船只上的海盗行为、恐怖袭击以及国际敌对行动和不稳定可能对本公司的业务造成不利影响。 |
● | 俄罗斯和乌克兰之间的战争可能会对INSW的业务造成不利影响。 |
● | 公共卫生威胁可能会对INSW的业务产生不利影响。 |
● | 涉及新型冠状病毒(新冠肺炎)的持续流行已经对公司的业务、运营和财务业绩产生了不利影响,而且这种情况可能会继续下去。 |
与我们公司相关的风险
● | INSW产生了巨额债务,这可能会影响其为其运营融资、寻求理想的商业机会和未来成功运营业务的能力,所有这些都可能影响INSW履行其在该债务下的义务的能力。 |
● | 该公司可能无法产生足够的现金来偿还其所有债务,并可能在未来违反其信贷安排、定期贷款和某些船只租赁的契约。 |
● | INSW是一家控股公司,依靠其子公司向其分配资金的能力,以履行其财务义务或支付股息。 |
● | 该公司将被要求进行额外的资本支出,以扩大其船队中的船只数量和维护其船只,这依赖于额外的融资。 |
● | 该公司依赖第三方服务提供商对其机队进行技术和商业管理。 |
● | INSW的业务依赖于航次租船,未来现货租船费率的任何下降都可能对其收益产生不利影响。 |
● | 当定期租约到期或加入新的定期租约时,INSW可能无法续订。 |
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● | INSW与其参与的任何商业池的关系的终止或性质的改变可能会对其业务产生不利影响。 |
● | INSW可能不会实现其预期从过去的收购或收购或未来可能进行的其他战略交易中获得的好处。 |
● | 向本公司的船只走私或涉嫌走私毒品或其他违禁品可能导致政府对本公司提出索赔。 |
● | 运营成本和资本支出将随着公司船只的老化而增加,也可能由于与二手船只有关的意外事件和供应商的合并而增加。 |
● | 本公司在合同对手方方面面临信用风险,任何对手方未能履行其义务都可能导致本公司在此类合同上蒙受损失,收入和收益减少。 |
● | 该公司的船只可能面临意想不到的干船坞费用。 |
● | 技术创新可能会减少公司的租赁收入和公司船舶的价值。 |
● | 公司通过信息技术(IT)系统存储、处理、维护和传输机密信息。网络安全问题,如安全漏洞和计算机病毒,影响INSW及其第三方供应商、供应商或交易对手的IT系统,可能会扰乱INSW的业务,导致机密或专有信息的意外披露或滥用,损害其声誉,增加其成本,并造成损失。 |
● | INSW的收入受季节变化的影响。 |
● | 有效的内部控制对于公司提供可靠的财务报告和有效防止欺诈是必要的。 |
● | 未来停止使用LIBOR可能会对我们某些参考LIBOR的债务工具的利率产生不利影响。 |
与法律和监管事项有关的风险
● | 气候变化和温室气体排放可能会对我们的经营业绩产生不利影响。 |
● | 投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。 |
● | 遵守复杂的法律、法规,特别是环境法律或法规,包括与温室气体(“温室气体”)排放有关的法律或法规,可能会对INSW的业务产生不利影响。 |
● | 由于无法通过石油巨头的风险评估程序,公司船只的使用可能会受到不利影响。 |
● | 公司的船只可能受命停靠受美国政府、联合国、英国或欧盟限制的国家/地区的港口,这可能会对公司普通股的交易价格产生负面影响。 |
● | 该公司可能会受到诉讼和政府的调查,如果不能以对公司有利的方式解决,并且没有得到足够的保险,可能会对公司产生实质性的不利影响。 |
● | 海事索赔人可能会扣押INSW的船只,这可能会中断现金流。 |
● | 政府可以在战争或紧急情况下征用该公司的船只,这可能会对该公司的业务、财务状况、经营结果和可用现金产生负面影响。 |
● | 我们可能要为来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税,这可能会减少我们的净收入和现金流。 |
● | 美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”,这可能会给美国股东带来不利的联邦所得税后果。 |
普通股相关风险
● | 我们是在马绍尔群岛注册成立的,与美国典型的司法管辖区相比,马绍尔群岛对股东的权利和保护可能更少。 |
● | 由于我们是一家外国公司,可能很难对我们、我们的官员和董事的美国判决进行送达或执行。 |
● | 本公司证券的市场价格可能会大幅波动。 |
● | 我们的配股计划可能会阻碍、推迟或阻止公司控制权的变更或管理层的变更,从而压低我们普通股的市场价格。 |
● | 本公司未来发行的债务或股权证券可能会对股价产生重大不利影响,而未来的资本化措施可能会导致现有股东在本公司的权益大幅稀释。 |
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● | INSW可能不会继续对其普通股支付现金股息。 |
与我们的行业相关的风险
该行业的高度周期性可能导致租船费率和船舶价值的波动,这可能对公司的收益和可用现金产生不利影响。
INSW的很大一部分收入依赖于短期或“现货”包租,这使INSW面临市场状况波动的风险。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内,INSW分别约96%、81%和79%的TCE收入来自现货市场。就租船费率和盈利能力而言,油轮行业既具有周期性,也具有波动性。租船费率和船舶价值的波动是油轮运力以及石油和石油产品供需变化的结果。影响这些供需变化的因素通常不在公司的控制范围之内。行业状况的变化的性质、时间和程度是不可预测的,可能会对公司船舶的价值产生不利影响,或导致公司的租船收入大幅波动,这可能导致INSW的季度业绩和现金流大幅波动,以及公司在其信贷安排中继续遵守财务契约的能力。见-公司可能无法产生足够的现金来偿还所有债务,并可能在未来违反其信贷安排、票据和定期贷款的契约。
影响油轮运力需求的因素包括:
● | 石油、成品油和天然气等能源资源的供求和可获得性,影响客户对船舶运力的需求; |
● | 全球和区域经济和政治状况,包括武装冲突、恐怖主义活动和罢工,除其他外,可能影响石油供应、贸易模式和对各种船型的需求; |
● | 区域炼油能力和库存可获得性; |
● | 原油产量水平的变化(特别包括欧佩克、美国和其他主要产油国的产量); |
● | 国际贸易的总体发展; |
● | 海运和其他运输方式的变化,包括货物运输距离的变化、原油价格的变化以及西德克萨斯中质原油和布伦特原油定价基准的变化; |
● | 环境和其他法律和法规的发展和关切; |
● | 政府对造船的补贴; |
● | 新建、扩建新的或者既有的管道、铁路; |
● | 天气和自然灾害; |
● | 来自替代能源的竞争;以及 |
● | 国际制裁、禁运、进出口限制或国有化和战争。 |
影响船舶容量供应的因素包括:
● | 新建筑交付的数量; |
● | 旧船的回收率; |
● | 环境和海事条例; |
● | 用于储存或用作FSO服务船只的船只数量; |
● | 停运的船舶数量; |
● | 油轮可供使用或建造能力可能专用的其他能源的供应和定价;以及 |
● | 港口或运河拥堵和天气延误。 |
从长远来看,影响油轮运力需求的许多因素也将有效地影响油轮运力的供应,因为建造新运力、投资于资本维修或保留较老的过时运力的决定不时会受到海运行业总体状况的影响。如果交付的某一特定级别的新船数量超过该级别被回收的船舶数量,则该级别的可用运力将增加。新大楼
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截至2022年、2022年、2021年和2020年,所有类别油轮(代表处于不同规划或建造阶段的船只,将于未来交付)的订单分别为4%、7%和8%。
船舶的市场价值波动很大,这可能会对INSW的流动性造成不利影响,或者对其财务状况产生不利影响。
随着时间的推移,船舶的市场价值一直在波动。船舶市值在一段时间内的波动取决于各种因素,包括:
● | 船龄; |
● | 影响油轮行业的一般经济和市场条件,包括能否获得船舶融资; |
● | 世界船队中的船舶数量; |
● | 可供选择的船只的类型和大小; |
● | 影响对特定尺寸和类型船舶的需求的交易模式的变化; |
● | 新建楼房的成本; |
● | 租船费率的现行水平; |
● | 环境和海事条例; |
● | 来自其他航运公司和其他运输方式的竞争; |
● | 船舶设计和推进以及整体船舶效率方面的技术进步;以及 |
● | 能够使用更便宜的燃料。 |
2022年期间,油轮价值上升,主要原因是TCE费率上升,钢价上涨导致油轮残值增加,以及散货船和集装箱船等其他类别船舶的订单导致造船厂建造油轮的能力有限。如果INSW以低于该船在公司财务报表上的账面价值的销售价格出售一艘船,INSW将在销售中蒙受损失,收益和盈余减少。该公司船只价值的下降可能会对该公司遵守其贷款契约产生不利影响。
租船费的下降和其他市场的恶化可能会导致INSW产生减值费用。
本公司对已发生的事件和情况变化进行评估,以确定它们是否表明船舶资产的账面价值可能无法收回。审查与船舶相关的潜在减值指标和未来现金流的预测是复杂的,需要公司做出各种估计,包括关于未来运费、船舶收益、市场评估和贴现率的估计。所有这些项目在历史上都是不稳定的。本公司将船舶资产的可收回金额评估为其未贴现的估计未来现金流的总和。如果可收回金额小于船舶的持有量,则将船舶的持有量与其估计公允价值进行比较。如果船舶的账面价值低于其公允价值,则视为减值。该公司船只的账面价值可能与其公平市场价值大不相同。该公司在2022年记录了总计170万美元的船舶减值费用。
全球船舶供应的变化或新建油轮能力的扩大,而对这类船舶的需求没有相应的变化,可能会导致现货租费率上升或下降,从而影响INSW的收入、盈利能力和现金流,以及其船舶的价值。
历史上,船舶供应的变化既是现货市场汇率的驱动因素,也是航运业整体周期性的驱动因素。当交付的某一特定级别的新船数量超过一段时间内回收的该级别船舶的数量时,该级别的可用运力就会增加。尽管任何特定时期的船舶回收水平将取决于各种因素,包括租费率和回收价格,但截至2022年12月31日和2021年,新建造订单(即将于未来交付的处于不同规划或建造阶段的船舶)分别占现有世界油轮船队的4%和7%。此外,如果新建油轮的运力超过正在回收或以其他方式从世界现役船队中移除的油轮,则整体油轮运力将会扩大。供应还受到用于浮动储存的油轮数量的影响(因此无法运输原油或石油产品)。虽然目前世界油轮船队只有相对较小的比例用于海上储存,但这一比例随着时间的推移而变化,并受到对石油和石油产品价格变化的预期的影响,当价格预期涨幅超过储存成本时,船只使用量通常会增加,当价格涨幅不超过储存成本时,船只使用量通常会减少。这些因素中的任何一个都可能导致现货租赁费和INSW船舶价值的波动,并可能对我们的收入、盈利能力、现金流和财务状况产生重大不利影响。
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航运是一项具有内在风险的业务,INSW的保险可能不足以弥补其损失。
INSW的船只及其货物面临损坏或丢失的风险,其船员和岸上员工面临受伤或死亡的风险,原因包括但不限于:
● | 海洋灾害; |
● | 恶劣的天气; |
● | 机械故障; |
● | 人为错误; |
● | 战争、恐怖主义和海盗; |
● | 触地、起火、爆炸和碰撞;以及 |
● | 其他不可预见的情况或者事件。 |
这些危险可能导致人员伤亡;收入或财产损失;支付赎金的要求;环境破坏;更高的保险费率;对INSW的客户关系的损害;以及市场中断、延误或改变路线,任何或所有这些也可能使INSW受到诉讼。此外,运输原油和精炼石油产品会造成业务中断的风险,原因是外国的政治环境、敌对行动、劳工罢工、港口关闭和抵制。油轮的运营还具有与石油运输相关的独特的运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境破坏,相关成本可能会超过该公司可提供的保险范围。与其他类型的船只相比,油轮也面临着更高的火灾损坏和损失风险,无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃,因为油轮运输的石油具有很高的易燃性。此外,任何此类事件都可能严重损害INSW的声誉,并导致INSW失去业务或更不可能进入新业务(无论是因为客户的担忧还是客户审查程序的变化)。这些事件中的任何一种都可能导致收入损失、现金流减少和成本增加。
虽然本公司提供保险,以防范在其业务运作中涉及的某些风险,但可能会出现本公司没有充分保险的风险。例如,一次灾难性的泄漏可能会超过INSW每艘船10亿美元的保险范围,并对其运营产生实质性的不利影响。此外,INSW未来可能无法以商业上合理的费率购买足够的保险,而且INSW不能保证其保险公司将支付任何特定的索赔。过去,新的和更严格的环境法规导致承保环境损害或污染的保险成本更高,新法规可能会导致类似的涨幅,甚至使这类保险无法获得。此外,即使保险覆盖范围足以弥补公司的损失,INSW也可能无法及时获得替代船舶,或者在发生损失时可能遭受其他相应的损害或困难。INSW还可能受到催缴或保费的影响,其金额不仅基于其自身的索赔记录,还基于INSW通过其获得侵权责任保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。INSW支付这些电话费可能会导致巨额费用,从而减少其利润和现金流或造成损失。
交易对手信用风险和资本可获得性限制可能会对INSW的业务产生不利影响。
公司的某些客户、金融贷款人和供应商的财务状况可能会受到重大不利影响,使他们不能或不愿履行其合同承诺,包括拒绝或没有能力向INSW支付包租费,或无法或不愿借出资金。虽然INSW试图监测其客户、金融贷款人和供应商的财务状况,但关于这些实体的财务状况的信息的可用性和准确性以及INSW为减少此类实体未能履行其合同义务可能造成的损失而可能采取的行动是有限的。任何此类失败都可能对INSW的收入、盈利能力和现金流产生实质性的不利影响。
该公司还面临与交易对手信用风险相关的资本方面的其他潜在限制,以及INSW借入资金的能力限制。另见“-与我们公司相关的风险-公司面临合同交易对手的信用风险,任何交易对手不履行其义务可能导致公司在此类合同上蒙受损失,收入和收益减少“和”-与我们公司相关的风险-INSW产生了巨额债务,这可能会影响其未来为其运营提供资金、寻求理想的商业机会和成功经营业务的能力,所有这些都可能影响INSW履行债务的能力.”
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全球金融市场的状况可能会对公司以可接受的条件获得额外融资的能力产生不利影响,并在其他方面对公司的业务产生负面影响。
全球金融市场一直并将继续处于动荡之中。近年来,全球经济中的企业面临信贷紧缩和国际流动性状况恶化的问题。由于监管压力(如巴塞尔协议四)和船舶资产价值历来不稳定,银行和其他金融机构发放信贷的意愿曾一度普遍下降,特别是在航运业,个别公司对现货市场的风险敞口(即没有固定或锁定定期租船覆盖范围)加剧了这一趋势。由于航运业高度依赖信贷的可获得性来融资和扩大业务,任何这种下降都可能对其产生负面影响。
此外,对金融市场稳定性的担忧,特别是对交易对手偿付能力的担忧,可能会增加从信贷市场获得资金的成本。贷款人还可能制定更严格的放贷标准,拒绝对现有债务进行再融资,或以类似于当前债务的条款进行再融资,并减少债务,在某些情况下停止向借款人提供资金。由于这些因素,如果需要,在需要的程度上,可能无法以可接受的条件或根本不提供额外的资金。尽管本公司于2022年成功为当时约5.75亿美元的现有债务进行再融资,但如果在现有融资设施成熟时无法获得额外融资,或只能以不利的条款获得融资,本公司可能无法在债务到期时履行其义务,或本公司可能无法执行其业务战略,无法完成额外的船舶收购,或在潜在商机出现时利用潜在商机。
INSW在国际上开展业务,这使其受到不断变化的经济、政治和政府条件的影响,这些条件可能会对其业务产生不利影响。
该公司在国际上开展业务,其业务、财务状况、经营结果和现金流可能受到其船舶所在国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响,包括:
● | 地区性或地区性经济衰退; |
● | 政府政策或法规的变化; |
● | 限制将资金转入或流出INSW或其客户开展业务的国家; |
● | 人员配置和管理困难(包括确保遵守内部政策和控制); |
● | 与INSW的客户和供应商有业务的外国的贸易关系,包括关税和进出口许可要求等保护主义措施; |
● | 一般经济和政治条件,除其他事项外,可能干扰公司的供应链、客户和INSW在特定地点的所有活动; |
● | 在非美国司法管辖区执行合同义务和从外国账户收取应收账款方面的困难; |
● | 在INSW开展业务的不同国家的不同监管制度; |
● | 国外知识产权保护不力; |
● | 在遵守多种可能相互冲突的美国和外国法律、法规、安全规则、产品审批和贸易标准、反贿赂法、政府制裁以及限制与某些国家或特别指定的国民做生意方面遇到的困难和增加的费用; |
● | 进出口关税和配额; |
● | 要求港口官员或者其他政府官员支付不正当款项的; |
● | 美国和外国的海关、关税和税收; |
● | 货币兑换管制、限制和波动,这可能导致收入减少和业务费用增加; |
● | 国际事件; |
● | 运输延误或中断; |
● | 局部冲突、战争行为、恐怖袭击或军事冲突; |
● | 可能对全球贸易、本公司客户业务和本公司业务产生重大影响的油价变化或石油供应中断; |
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目录表
● | 船旗国、港口国和船旗国、港口国以及船级社或其子公司注册成立或其船舶运营所在的管辖区征税;以及 |
● | 没收国家海洋研究所的船只。 |
任何此类事件的发生都可能对本公司的业务产生重大不利影响。
此外,保护主义的发展,或它们可能出现的看法,可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响,并可能显著减少全球贸易。各国政府可能会求助于贸易壁垒,以保护本国工业免受外国进口的影响,从而抑制航运需求。特别是,美国领导人表示,美国可能会寻求实施更多的保护性贸易措施,并退出某些国际贸易条约,包括与中国的条约。日益加剧的贸易保护主义可能会导致全球各区域,特别是亚太地区出口货物的成本增加,以及与出口货物相关的风险,这可能会严重影响货物的装运数量、运输时间安排、航程成本和其他相关成本。此外,紧张局势加剧可能会对石油需求产生不利影响,从而对运费产生不利影响。
INSW必须遵守复杂的美国和非美国法律和法规,如美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他禁止向政府官员行贿的当地法律;反洗钱法;以及竞争法规。此外,航运业通常被认为在这些领域存在较高的风险。违反这些法律和法规可能会导致罚款和处罚、刑事制裁、对公司业务运营的限制以及对公司向一个或多个国家或地区运输货物的能力的限制,还可能对公司的品牌、吸引和留住员工的能力、国际业务、业务和经营业绩产生重大影响。尽管INSW制定了旨在遵守这些法律法规的政策和程序,但INSW不能确定其员工、承包商、合资伙伴或代理不会违反这些政策和程序。INSW的业务还可能使其员工和代理人受到勒索企图。
燃料价格的变化可能会对利润产生不利影响。
当船只在航程中租用时,燃料是公司航运业务中的一项重大费用。因此,如果燃料价格的上涨不能转嫁到客户身上,可能会对公司的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的,并根据公司控制之外的事件而波动,包括地缘政治事态发展;石油和天然气的供求;欧佩克和其他石油和天然气生产商的行动;产油国和地区的战争和动乱;地区生产模式;环境问题和法规,包括要求使用某些成本更高的燃料。
远洋轮船上的海盗行为可能对本公司的业务造成不利影响。
海盗袭击海船的威胁依然存在,特别是在非洲西海岸和南中国海域。如果海盗袭击导致公司船只部署的地区被保险公司描述为“战争风险”区,就像亚丁湾那样,或联合战争委员会“战争和罢工”列出的地区,则为保险范围支付的保费可能大幅增加,这种保险范围可能变得难以获得。在这种情况下,由于海盗袭击的风险,船员成本也可能增加。
此外,虽然INSW认为,当船只被海盗扣押时,承租人仍有责任支付租金,但承租人可以对此提出异议,并在船只被释放之前暂不支付租赁费。承租人还可以声称,被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的,因此它有权取消租船合同,该公司会对此提出异议。公司可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失,这些事件可能会对公司产生重大不利影响。此外,由于针对公司船只的海盗行为而导致的劫持行为,或这些船只保险成本(或不可用)的增加,可能会对INSW的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。此类攻击还可能影响公司的客户,这可能会削弱他们根据自己的章程向公司付款的能力。
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恐怖袭击、国际敌对行动和不稳定可能会影响油轮行业,这可能会对INSW的业务造成不利影响。
恐怖袭击、战争爆发或国际敌对行动的存在可能损害世界经济,对原油和石油产品的供应和需求产生不利影响,并对该公司租用其船只的能力和根据任何此类租船支付的租船费率产生不利影响。此外,妇女地位研究所经营的经济部门可能受到政治不稳定、恐怖主义或其他袭击、战争或国际敌对行动的不利影响。政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力,特别是在阿拉伯海湾地区,以及最近在与俄罗斯和乌克兰之间的战争有关的黑海。这些因素还可能增加公司开展业务的成本,特别是船员、保险和保安成本,并阻止或限制公司获得保险,所有这些都对INSW的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。
2019年4月,伊朗公开威胁称,将中断通过阿拉伯湾入口霍尔木兹海峡的石油流动。从2019年5月开始,阿拉伯湾的几艘船只遭到袭击,美国将袭击归咎于伊朗军队,至少有一艘船只被伊朗扣押。此外,俄罗斯和乌克兰之间的战争导致黑海商船遭到袭击。所有这些攻击或扣押都没有涉及该公司的船只。到目前为止,这些袭击和扣押船只虽然在一定程度上增加了公司开展业务的成本,但并未对INSW的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响,但不能保证继续袭击或扣押船只不会这样做。
公共卫生威胁可能会对公司的运营和财务业绩产生不利影响。
公共卫生威胁和其他高度传染性疾病已经在INSW运营地附近的世界各地爆发,可能对公司的运营、公司客户的运营和全球经济产生不利影响,包括全球对原油的需求和INSW服务的需求水平。对人员的任何隔离、进出INSW运营所在国家的旅行限制或无法进入某些区域都可能对公司的运营产生不利影响。在INSW运营的世界任何地区,旅行限制、运营问题或大规模社会动荡,或未来因公共健康威胁导致的对油轮服务需求的任何减少,都可能影响INSW的运营,并对公司的财务业绩产生不利影响。
涉及新型冠状病毒(新冠肺炎)的大流行已经并可能继续对公司的业务、运营和财务业绩造成不利影响。
该公司的油轮代表其客户运输原油和精炼石油产品,这些客户包括石油巨头、石油贸易商和国家石油公司。我们的业务、运营和财务业绩直接受到对我们船只的整体需求水平的影响,而这种需求反过来又受到全球整体经济状况的影响。从历史上看,全球经济发展与包括原油和精炼石油产品在内的能源需求之间存在着很强的相关性。过去,全球经济活动的下滑大大降低了对该公司船舶的需求水平。
始于2020年第一季度的新冠肺炎疫情已导致全球、区域或国家经济状况和经济活动显著恶化。虽然其他情况,如整个2020年上半年全球石油价格下降,以及俄罗斯和乌克兰战争导致的贸易模式变化导致吨英里需求增加,对我们的业务和财务业绩产生了抵消影响,但疫情的持续对原油生产和全球对原油和石油产品以及运输此类货物的油轮的需求产生了不利影响。
此外,新冠肺炎疫情的其他不利影响已经包括,或未来可能包括:
● | 由于对包括船员在内的劳动力的潜在健康影响,油轮行业参与者的业务受到干扰; |
● | 已经或未来可能为应对大流行病而实施的新条例、指令或做法造成的业务中断或与之相关的额外费用,如加强边境管制、对个人和船只的旅行限制、卫生措施(如隔离和社会距离)以及实施远程工作安排; |
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● | 由于检疫、工人健康、法规、短缺或无法获得或交付以下原因,我们船只装卸货物的潜在延误: |
o | 所需备件;或 |
o | 船级社、石油巨头或政府机构的船舶检验和相关证明;或 |
o | 船舶的保养和任何修理、升级或升级; |
● | 现金流减少或财务状况恶化,包括潜在的流动性限制; |
● | 由于普遍的信贷紧缩或由于全球金融市场的持续下滑,获得资金的机会减少; |
● | 我们船舶市场价值的潜在下降以及任何相关减值费用对我们财务业绩的影响; |
● | 我们的客户、合同交易对手和其他油轮行业参与者的财务状况、信誉和前景可能恶化;以及 |
● | 在我们的信贷安排中可能不遵守我们的契约。 |
新冠肺炎大流行的影响仍然是动态的,目前还无法确切地预测其最终范围、持续时间和影响。冠状病毒的爆发对我们的业务造成了不利影响,我们无法保证未来新冠肺炎的爆发及其后果不会对公司的业务、运营和财务业绩产生实质性的不利影响。
与我们公司相关的风险
INSW产生了巨额债务,这可能会影响其为其运营融资、寻求理想的商业机会和未来成功运营业务的能力,所有这些都可能影响INSW履行其在该债务下的义务的能力。
截至2022年12月31日,扣除折扣和递延融资成本后,INSW的未偿债务(包括融资租赁债务)约为10.653亿美元。INSW的巨额债务和利息支出可能会产生重要后果,包括:
● | 限制了INSW将其来自其他业务领域业务的很大一部分现金流用于营运资本、资本支出和其他一般业务活动的能力,因为INSW必须将这些资金中的很大一部分用于偿还债务; |
● | 在INSW未来现金流不足的情况下,需要公司寻求产生额外的债务,以进行计划的资本支出和其他费用或投资; |
● | 限制INSW在未来为营运资金、资本支出、偿债要求、收购和公司计划的其他费用或投资获得额外融资的能力; |
● | 限制了公司把握商机、应对竞争压力和政府监管的不利变化以及INSW的商业和行业的灵活性和能力; |
● | 限制国家债务研究所履行其债务义务的能力;以及 |
● | 增加了INSW在其业务低迷以及总体上不利的经济和行业条件下的脆弱性。 |
INSW未来继续为其债务融资以及减少或再融资债务的能力可能会受到公司船队的年龄和一般经济、金融市场、竞争、立法和监管因素的影响。无法在未来为公司的债务需求提供资金,或减少或再融资债务,可能会对INSW的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。此外,对于某些租赁交易,包括融资租赁,本公司预付租赁的能力受到限制,因此即使本公司预付租赁在财务上有利,租赁义务在整个租赁期内可能仍未偿还。
此外,本公司或其联营公司的承租人的实际或预期信贷质素(以及他们的任何违约)可能会对本公司获取额外资本资源的能力造成重大影响,而该等额外资本资源将是本公司购买额外船只所需的,或大幅增加获取该等资本的成本。该公司无法以可接受的成本获得额外融资,或根本无法获得额外融资,这可能会对公司的经营业绩及其实施其业务战略的能力产生重大影响。
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该公司可能无法产生足够的现金来偿还所有债务,并可能在未来违反其信贷安排、定期贷款和某些船舶租赁的契约。
由于油轮行业的周期性以及影响该行业的一般经济和市场条件,该公司的收益、现金流和其船舶的市值随着时间的推移而变化很大。因此,研究所在某些时期能够管理的债务数额在其他时期可能不合适,其履行其所受或未来可能受其约束的财务契约的能力可能有所不同。此外,未来的现金流可能不足以支付公司的债务和承诺。任何不足都可能对INSW的业务产生负面影响。
此外,7.5亿美元的信贷安排包含与贷款协议中规定的新借款有关的某些限制。本公司的债务安排包含惯常的陈述、保证、限制及契约,包括财务契约,要求本公司(I)维持最低流动资金水平为5,000万美元及本公司综合负债的5%;(Ii)确保本公司及其综合附属公司的最高杠杆率在任何时候均不会超过0.60至1.00;(Iii)确保流动资产超过流动负债(其定义为不包括目前的综合负债部分);及(Iv)确保抵押品的公平市价总额不少于每项贷款的定期贷款及循环贷款未偿还本金总额的135%。该公司的某些船舶租赁也包含类似的金融契约。
尽管本公司遵守其所有贷款契约,但船只价值下降或未能满足抵押品维护要求可能导致本公司违反其现有信贷安排、定期贷款及船只租赁中的某些契约,或本公司可能不时订立的未来融资协议。如果公司违反该等公约,而无法就相关违约作出补救或获得豁免,公司的贷款人可加速其债务,贷款人可取消公司所有船只的抵押品赎回权,而公司租用的若干船只的船东可终止该等租约。
一系列经济、竞争、财务、商业、行业及其他因素将影响未来的财务表现,并因此影响本公司从营运产生现金流、偿还债务及履行本公司债务安排下的财务契约的能力。其中许多因素,如租船费、油轮行业的经济和金融状况以及全球经济或竞争对手的竞争举措,都不是本公司所能控制的。如果INSW不能从业务中产生足够的现金流来偿还债务,它可能不得不采取其他融资计划,例如:
● | 对其债务进行再融资或重组; |
● | 出售油轮或其他资产; |
● | 减少或推迟投资和资本支出;或 |
● | 寻求筹集额外资本。 |
如有必要,实施替代融资计划可能不会使INSW能够履行其债务义务。该公司进行债务重组或再融资的能力将取决于资本市场的状况、其进入这些市场的机会以及当时的财务状况。任何债务再融资都可能以更高的利率进行,并可能要求公司遵守更繁琐的契约,这可能会进一步限制INSW的业务运营。此外,现有或未来债务工具的条款可能会限制INSW采取一些替代措施。这些替代措施可能不会成功,也可能不允许国家债务研究所履行其预定的偿债义务。公司无法产生足够的现金流来偿还债务、履行信贷协议和定期贷款的契约和/或在这种情况下获得替代融资,可能会对INSW的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大和不利的影响。
INSW是一家控股公司,依靠其子公司向其分配资金的能力,以履行其财务义务或支付股息。
国际海运公司是一家控股公司,其子公司负责其所有业务,并拥有其所有运营资产。除了在其子公司的股权外,它没有其他重大资产。因此,其履行财务义务或支付股息的能力取决于其子公司及其向其分配资金的能力。此外,该公司某些融资协议的条款限制了其中某些子公司向国际海运公司分配资金的能力。
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该公司将被要求进行额外的资本支出,以扩大其船队中的船只数量,并维护其所有依赖额外融资的船只。
该公司的业务战略部分基于通过在油轮周期的有吸引力的地点购买更多船只来扩大其船队。该公司目前拥有购买三艘双燃料VLCC的新建造合同,其中规定该公司在建造船舶时分期付款支付购置价。如果该公司不能履行其在该等合同下的义务,建造该等船舶的船厂可获准终止该等合同,该公司可能被要求没收其根据该等合同支付的全部或部分首付款,并可就任何未清偿余额而被起诉。此外,由于船只必须在船厂交付后五年内进坞,首三次检验的检验周期不超过60个月,其后30个月的检验周期(不包括任何意外维修),本公司将为其现有及任何新购置的船只招致巨额维修费用。因此,如果公司不按计划使用其船只,这些维护成本可能会对公司的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。
该公司依赖第三方服务提供商对其机队进行技术和商业管理。
该公司目前将其机队的某些管理服务外包给第三方服务提供商,包括技术管理、商业管理的某些方面和船员管理。特别是,本公司已签订船舶管理协议,将技术管理责任指派给本公司船队中每艘常规油轮的第三方技术经理(统称为“船舶管理协议”)。该公司还将其大部分机队的商业管理移交给某些其他第三方服务提供商,主要是商业池。
在这种外包安排中,公司转移了对相关船舶的技术和商业管理的直接控制权,同时保留了重要的监督和审计权利,除其他外,必须依赖第三方服务提供商:
● | 遵守对公司的合同承诺,包括公司船只运营的安全、质量和环境合规方面的承诺; |
● | 遵守美国政府、联合国(“联合国”)的要求。以及欧盟(I)限制停靠受制裁和禁运国家的港口,以及(Ii)禁止贿赂和其他腐败行为; |
● | 响应客户对公司船舶需求的变化; |
● | 获取公司船只运行和维护所需的用品和材料;以及 |
● | 减轻劳动力短缺和/或与公司船只上的船员有关的中断的影响。 |
第三方服务提供商未能履行此类承诺可能会给公司带来法律责任或其他损害。本公司选择的第三方服务提供商不得提供与本公司直接提供此类服务时本公司为此类船只提供的服务水平相媲美的服务标准。本公司依赖其第三方服务提供商遵守适用的法律,而此类提供商未能遵守此类法律可能会使本公司承担责任或损害其声誉,即使本公司本身并未从事该行为。此外,损害任何该等第三方的声誉、关系或业务可能直接或间接影响本公司,并可能对本公司的声誉和业务产生重大不利影响。
第三方技术管理人有权在提前90天通知的情况下随时终止船舶管理协议。如果第三方技术经理行使这一权利,公司将被要求与其他第三方签订替代协议或承担这些管理职责。本公司可能无法成功地与其他第三方谈判并达成此类协议,即使这样做,此类协议的条款和条件也可能对本公司不太有利。此外,如果要求公司将内部资源专门用于管理其车队(包括但不限于雇用更多合格人员或转移现有资源),可能会导致成本增加,效率和盈利能力下降。任何该等变动均可能导致暂时失去客户的认可,扰乱本公司的业务,并对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。
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INSW的业务依赖于航次租船,未来现货租船费率的任何下降都可能对其收益产生不利影响。
在截至2022年12月31日的一年中,航次租赁,包括在主要在现货市场运营的商业池中运营的船舶,占INSW总TCE收入的96%,2021年占81%,2020年占79%。因此,INSW的航运收入受到该公司船舶所在市场现行航程租赁现货费率的重大影响。根据油轮和石油供需情况,现货租赁市场可能会不时大幅波动。现货市场波动性很大,在过去的一段时间里,现货租金曾降至低于船舶运营成本的水平。INSW的船舶能否在竞争激烈的现货租赁市场中成功运营,除了其他因素外,还取决于能否获得有利可图的现货租赁,并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。如果未来现货租赁费下降,INSW可能无法在现货市场上运营有利可图的船只,也无法履行其他义务,包括偿还债务。此外,由于现货租船的租船费率是固定的,在现货租船费率上升或下降期间可能会持续数周,因此INSW通常会在实现这些变化的好处或经历这些变化的不利方面遇到延误。另见项目1,“业务--舰队业务--商业管理”。
当定期租约到期或加入新的定期租约时,INSW可能无法续订。
INSW续签即将到期的合同或获得新租约的能力将取决于续签时的当时市场状况。截至2022年12月31日,INSW以定期租赁的方式雇用了四艘船只,到期日从2023年3月到2024年8月不等。公司现有的定期租船合同不能以可比费率续签,或者如果续签或签订,这些新合同的费率可能不那么优惠。此外,当前租船和以后租船之间可能存在雇用船只的差距。如果现有定期租船期满后,INSW无法以理想的价格获得定期租船或航次租船,公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流可能会受到不利影响。
INSW与其参与的任何商业池的关系的终止或性质的改变可能会对其业务产生不利影响。
截至2022年12月31日,公司10个VLCC中有9个参与了TI池;其13个Suezmax中有12个参与了Penfield池;公司所有4个Aframax都参与了达科他池;其所有8个LR1都参与了PI池;38个MRS中有37个参与了CPTA池或NTP池。INSW参与这些池的目的是通过提高船舶利用率来提高公司船舶的财务业绩。根据相关的联营协议,任何这些联营的任何参与者都有权在通知后退出。这些水池的管理和条款的变化(包括因结合《国际海事组织2020年规则》而采用的变化)、参与这些水池的船只数量的减少或这些水池的终止,可能会导致公司的成本增加、效率和盈利能力下降。
此外,近年来,欧盟发布了关于将欧盟反垄断规则适用于商业水池等传统海事服务协议的指导方针。虽然该公司认为其参与的所有商业联营都符合欧盟规则,但对这些规则的行政和司法解释有限。对准则的限制性解释可能会对商业池中不同类型船舶进行商业营销的能力产生不利影响。
在竞争激烈的国际市场上,INSW可能无法有效地竞争包机。
该公司的船舶是在竞争激烈的市场中使用的。竞争来自其他船东,包括大型石油公司,它们的资源可能比INSW大得多。原油和其他石油产品运输的竞争取决于价格、地点、大小、船龄、状况和船舶经营人对承租人的接受程度。该公司认为,由于世界油轮船队的所有权高度分散,没有一个船东能够影响租船费率。
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INSW可能不会实现其预期从过去的收购或收购或未来可能进行的其他战略交易中获得的好处。
INSW不时考虑并可能收购个别船舶、船舶群或航运业务。任何此类收购的成功将取决于一系列因素,其中一些因素可能不在其控制范围之内。这些因素包括INSW的能力:
● | 寻找合适的油轮和/或航运公司,以便以有吸引力的价格进行收购,如果资产价格上涨太快,这可能是不可能的; |
● | 获得融资; |
● | 成功地将任何被收购的油轮或业务与INSW当时的现有业务整合;以及 |
● | 增强INSW的客户基础。 |
INSW打算通过使用来自运营的可用现金以及通过债务发生、其他融资来源或过渡性融资(其中任何一种都可能增加其杠杆率)或通过发行股权(这可能对其现有股东产生稀释影响)来为这些收购提供资金。在任何给定的时间,INSW可能会参与一些讨论,这些讨论可能会导致一项或多项收购,其中一些收购可能对INSW作为一个整体是重要的。这些机会需要保密,并可能涉及需要INSW迅速做出反应的谈判。虽然不能确定这些谈判是否会达成最终协议或完成任何交易,但任何此类交易的宣布都可能导致INSW证券交易价格的波动加剧。
收购和其他交易还可能涉及一些特殊的风险和挑战,包括:
● | 将管理时间和注意力从公司现有业务和其他业务机会上转移; |
● | 因任何原因,包括第三方同意或批准,延迟完成或无法完成收购; |
● | 与收购的任何船只或业务有关的已披露或未披露的事项对公司产生的任何意想不到的负面影响;以及 |
● | 承担被收购企业的债务或其他债务,包括与被收购企业有关的诉讼。 |
收购或战略投资的成功取决于将新收购的业务或资产有效地整合到INSW目前的业务中。这种整合受到风险和不确定因素的影响,包括实现预期的协同效应和成本节约、留住和吸引人员和客户的能力、将管理层的注意力从其他业务上转移,以及被收购公司或资产的未披露或潜在的法律责任。INSW可能无法从过去的任何收购或未来的任何收购中实现其预期的战略和财务利益。此外,如果一项业务的部分收购价格可归因于商誉,而被收购的业务在收购时的表现未达到预期,则部分或全部商誉可能被注销,从而对INSW的收益产生不利影响。
向本公司的船只走私或涉嫌走私毒品或其他违禁品可能导致政府对本公司提出索赔。
该公司预计,其船只将停靠港口,走私者可能会在船员不知情的情况下,试图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果公司的船只被发现携带或被指控携带违禁品,无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上,无论其任何船员是否知情,本公司可能面临政府或其他监管机构的索赔,这可能对本公司的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外,根据INSW的融资和其他协议,这类事件可能会产生辅助后果。
运营成本和资本支出将随着公司船只的老化而增加,也可能由于与二手船只有关的意外事件和供应商的合并而增加。
一般而言,维持船只良好营运状况所需的资本开支和其他成本,会随着船只船龄的增加而增加。截至2022年12月31日,公司拥有和运营的总机队的加权平均机龄为10.2年。此外,由于发动机技术的改进,较老的船舶通常比较新建造的船舶更省油。因此,随着公司船龄的增加,INSW目前运营的船只的运营成本可能会上升。此外,政府法规的变化和对船级社标准的遵守
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可限制船舶可从事的活动类型,和/或可要求船级社为新设备支付额外费用。每艘商业油轮都必须通过船籍国授权的船级社的检验。船级社根据油轮注册国的适用规则和条例以及该国加入的国际公约,证明油轮是安全和适航的。如果船级社要求公司增加设备,船级社可能会被要求支付巨额费用或使其船舶停止服务。市场状况可能不会证明这种支出是合理的,也不会允许船级社以有利可图的方式运营其较老的船舶,即使这些船舶仍在运营。如果INSW船队中的一艘船没有保持其等级和/或未通过任何检验,则在其等级恢复或此类故障得到补救之前,该船将无法受雇并不能在港口之间进行贸易。这将对公司的经营业绩产生负面影响。
此外,该公司的船队包括一些在二手市场购买或在建造后以其他方式购买的船只,例如通过合并。虽然该公司通常在购买或以其他方式收购二手船之前对其进行检查,但这些检查并不一定为INSW提供关于这些船只状况的相同水平的知识,如果这些船只是为INSW建造并由其独家运营的话。公司可能不会在购买前发现此类船只的缺陷或其他问题,这可能会导致昂贵的意外维修,甚至可能导致事故或其他事件,公司可能要对此承担责任。
此外,最近的合并减少了现有供应商的数量,导致采购关键供应的替代方案减少。对于某些物项,INSW通常依赖原始设备制造商对物项或其备件进行维修和更换。供应商合并可能导致供应和服务短缺,从而增加供应成本或潜在地抑制供应商按时交货的能力。这些成本增加或延误可能导致停机以及公司船舶维修和维护的延误,并对INSW的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。
该公司的照明业务面临着激烈的竞争和市场波动,这些业务的收入和盈利能力在不同时期可能会有很大差异。
该公司提供STS转移服务,主要是在原油和成品油行业。STS转让业务的海运市场竞争激烈,在某些情况下,我们的竞争对手可能比我们拥有更多的资源。该业务还面临着将原油和成品油运往港口和船只的替代方法的竞争,包括美国政府地区几个已投入运营或处于不同规划阶段的离岸装卸设施。此外,STS转运服务市场面临着与我们其他油轮业务不同的竞争动态,这意味着我们在油轮市场的专业知识可能不会以同样的方式应用于我们的照明业务,而且根据我们所在地区的客户活动,对照明服务的需求在历史上一直存在显著差异。因此,我们在STS传输服务中保持或增长市场份额的能力可能是有限的,公司的轻量级收入未来可能会波动或下降。
本公司在合同对手方方面面临信用风险,任何对手方未能履行其义务都可能导致本公司在此类合同上蒙受损失,收入和收益减少。
该公司已经并将在未来签订各种合同,包括租船协议和其他与其船只运营有关的协议。该公司将其船只出租给其他各方,后者向该公司支付每日租金。该公司还签订航次包租合同。从历史上看,该公司在收取租船费用方面没有遇到实质性的问题。本公司还向其他方租用定期租船或光船租赁其部分船只,该公司是否继续使用和运营此类船只取决于船东是否遵守定期租船或光船租赁的条款。此外,本公司不时订立衍生工具合约(与利率风险有关)。因此,本公司面临信用风险。本公司每一交易对手履行合同义务的能力将取决于一些本公司无法控制的因素,其中可能包括:一般经济条件;债务或股权融资的可用性;海运和离岸行业的状况;交易对手的整体财务状况;收到的特定类型船舶的租赁费;以及各种费用。承租人对大宗商品市场很敏感,可能会受到影响石油等大宗商品的市场力量的影响。此外,在市场不景气的情况下,公司的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或签订合同的船只,或者可能能够以较低的费率获得类似的船只。因此,该公司的客户可能无法支付租船费或试图重新谈判租船费。如果交易对手未能履行其义务,该公司可能会在此类合同上蒙受损失,这将减少收入、现金流和收益。
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本公司依赖其高级管理团队的技能,如果要求本公司更换他们,可能会对管理的有效性产生负面影响,并可能对本公司的经营业绩产生负面影响。
INSW的成功在很大程度上取决于其高级管理人员在管理公司活动方面的专业知识、能力和努力。INSW由在各自职责领域拥有丰富经验的高管领导,如果INSW的一名或多名高级管理人员长期缺勤或无法工作,可能会对公司的业务和运营结果产生不利影响。
该公司的船只可能面临意想不到的干船坞费用。
船只必须定期进场停靠。每个干船坞所需的维修和更新费用很难准确预测,可能是相当大的,而且公司的保险不包括这些费用。此外,在发生事故或其他不可预见的损害时,船只可能不得不干坞,INSW的保险可能无法涵盖所有这些费用。干船坞中的船只不会产生任何收入。大额的干船坞费用可能会对公司的经营业绩和现金流产生不利影响。此外,船只因维修而停止服务的时间由多个因素决定,包括监管期限、市场状况、造船厂供应情况及客户要求,因此船只停止租用的时间可能较预期为长,这可能对本公司的业务、财务状况、经营业绩及现金流造成不利影响。
技术创新可能会减少公司的租赁收入和公司船舶的价值。
船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定,包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与其原始设计和建造、其维护、运营压力的影响和新的法规有关。如果建造的新油轮比公司的船只效率更高、更灵活或实际使用寿命更长,来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对公司收到的船只租赁费率产生不利影响,公司船只的转售价值可能会大幅下降。因此,公司的业务、财务状况、经营结果和现金流可能会受到不利影响。
公司通过信息技术(IT)系统存储、处理、维护和传输机密信息。网络安全问题,如数据泄露和计算机恶意软件,影响INSW或其第三方供应商、供应商或交易对手的IT系统,可能会扰乱INSW的业务,导致机密或专有信息的意外披露或滥用,扰乱正常业务运营,损害其声誉,增加其成本,并造成损失。
该公司使用自己和第三方供应商的IT系统收集、存储和传输敏感和业务关键数据,包括自己及其交易对手的专有业务信息,以及交易对手和员工的个人身份信息。此外,公司还依赖于公司第三方供应商和供应商提供的类似敏感数据的传输。这些信息的安全存储、准确处理、及时提供和安全传输对INSW的运作至关重要。该公司对IT系统的依赖包括会计、账单、支付、货物预订和跟踪、船舶调度和配载、船舶运营、客户服务、银行、工资和信息系统。公司的IT基础设施,或其客户或第三方供应商、供应商或交易对手的IT基础设施,容易受到数据泄露、计算机恶意软件和其他安全问题的影响,以及因自然灾害或其他意外问题的发生而导致的故障。许多公司,包括航运行业的公司,越来越多地报告其信息技术系统的安全漏洞,其中一些涉及复杂和有针对性的攻击,目的是未经授权获取机密信息、销毁数据、扰乱或降低服务、破坏系统或造成其他损害。该公司的电子邮件系统曾遭受攻击,试图在未经授权的情况下访问机密信息。
公司可能被要求花费大量资本和其他资源,以进一步保护自己及其系统免受安全漏洞和计算机恶意软件的威胁,或缓解安全漏洞或恶意软件造成的问题。安全漏洞和恶意软件还可能使公司面临索赔、诉讼和其他可能的责任。任何不能防止安全漏洞(包括INSW的第三方供应商、供应商或交易对手无法阻止安全漏洞)也可能导致现有客户对公司的IT系统失去信心,并可能对INSW的声誉造成不利影响,造成INSW的损失
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或者我们的客户,损害我们的品牌,增加我们的成本。为了减轻安全漏洞或计算机恶意软件造成的任何损失的财务影响,本公司已购买了金额为1,000万美元的保险,涵盖此类漏洞或恶意软件产生的损失,包括数据恢复、勒索、勒索软件和业务中断。
INSW的收入受季节变化的影响。
INSW在市场上运营油轮,这些市场历史上对油轮运力的需求表现出季节性变化,因此,租赁费也是如此。油轮需求的峰值往往先于季节性石油消费峰值,因为炼油商和供应商预测到了消费者需求。由于北半球石油消费的增加,油轮的租赁费通常在秋季和冬季较高。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮的调度。由于该公司的大多数船舶在现货市场交易,季节性已经影响了INSW的季度与季度的经营业绩,并可能在未来继续如此。到那时,这种季节性可能会在任何时期被当前的经济状况或油轮行业基本面所超过。
有效的内部控制对于公司提供可靠的财务报告和有效防止舞弊是必要的。
本公司维持一套内部控制制度,为财务报告的可靠性及根据公认会计原则编制对外财务报表提供合理保证。设计和实施有效内部控制的过程是一项持续的努力,需要本公司预见和应对其业务以及经济和监管环境的变化,并花费大量资源来维持足以履行其作为上市公司的报告义务的内部控制系统。
任何管制制度,无论其设计和运作如何完善,都只能提供合理而非绝对的保证,确保达到制度的目标。如果不能保持这种充分性,或因此而无法及时编制准确的财务报表,可能会增加公司的运营成本,损害其业务。此外,投资者认为本公司的内部控制不足或本公司无法及时编制准确的财务报表,可能会损害其股价。
停工或其他劳动力中断可能会对INSW的运营产生不利影响。
INSW可能会受到相关行业其他公司(包括向INSW提供服务的第三方)的员工采取的行动的不利影响,这些行动反对管理层控制劳动力成本、限制工资或福利增长或修改工作做法,或其行业内的其他公司未能成功谈判集体谈判协议。
未来停止使用LIBOR可能会对我们某些参考LIBOR的债务工具的利率产生不利影响。
我们的某些债务工具的利息利率参考伦敦银行同业拆借利率。2017年7月27日,监管LIBOR的英国金融市场行为监管局(FCA)首席执行官宣布,2021年后,它不打算继续说服或利用其权力迫使小组银行向LIBOR管理人提交计算LIBOR的利率。自2022年1月1日起,与FCA之前的声明一致,英镑、欧元、瑞士法郎和日元设置以及一周和两个月期美元LIBOR设置不再可用。此外,在2022年底之前,1个月、3个月和6个月英镑和日元的LIBOR设置是在改变的方法(即“合成”)的基础上公布的,但这些合成利率只能用于传统的LIBOR合约,清算衍生品除外,这些合约在2021年底或之前没有改变。剩余的美元LIBOR设置将在2023年6月30日之后立即永久停止,从而为解决引用这些美元LIBOR设置的传统合约提供了更多时间。鉴于LIBOR在2021年12月31日后停止使用,本公司对预期过渡至替代参考利率的相关风险进行了评估,并已确定其对LIBOR的主要敞口涉及其浮动利率债务融资及其参与的利率衍生品。通过审查本公司的债务协议和利率衍生工具合同,本公司相信该等协议内已有足够的条文,就本公司及其在该等协议下的交易对手如何处理当伦敦银行同业拆息不再可用时所发生的情况提供指引。
美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与由美国大型金融机构组成的指导委员会--另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)正在考虑用一种新的指数取代美元LIBOR,该指数由短期回购协议计算,由名为担保隔夜融资利率(SOFR)的国债支持。SOFR作为LIBOR的替代品是否会获得市场吸引力仍是一个问题,目前LIBOR的未来也不确定。该公司目前的
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有观点认为,随着2023年日落日期的临近,SOFR将成为公司基于LIBOR的协议将过渡到的替代参考利率。然而,由于这种不确定性,我们无法合理估计从伦敦银行间同业拆借利率过渡到我们业务的预期影响。
与法律和监管事项有关的风险
气候变化和温室气体限制可能会对我们的经营业绩产生不利影响.
对气候变化的日益关注和关注促进了旨在减少温室气体排放的现有和拟议的国际、国家和地方法规的广泛实施。遵守这些法规(包括增加对我们业务的环境影响的评估和报告),以及我们参与减少温室气体排放(“温室气体”)的努力,可能会增加我们的合规成本,需要大量资本支出来减少船舶排放,并要求我们的业务做出改变。
我们的业务包括原油和成品油的运输。监管变化和公众对气候变化对环境影响的日益关注可能会导致对原油和精炼石油产品的需求减少,对我们服务的需求减少,同时增加或创造更多使用替代能源的激励措施。我们预计,旨在应对气候变化的监管和消费者努力将会加强和加快。尽管我们预计石油需求在短期内不会大幅下降,但从长期来看,气候变化可能会对石油和替代能源的需求产生重大影响。任何此类变化都可能对我们在不断变化的市场中竞争的能力以及我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。
所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法,并在最近几年越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本,因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。获得资本的机会减少可能会阻碍我们的增长。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司,无论是否有法律要求这样做,都可能遭受声誉损害,其业务、财务状况和股价可能受到不利影响。
我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力,他们越来越关注气候变化,要求优先考虑可持续能源实践,减少我们的碳足迹,促进可持续发展。因此,我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准,以便我们现有和未来的投资者继续投资于我们,并对我们进行进一步投资,特别是考虑到我们的原油和精炼石油产品运输业务。此外,我们可能会产生额外的成本,并需要额外的资源来监控、报告和遵守范围广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
遵守复杂的法律、法规,特别是环境法律或法规,包括与温室气体排放有关的法律或法规,可能会对研究所的业务产生不利影响。
该公司的运营受到国际水域有效的广泛和不断变化的国际、国家和地方环境保护法律、法规、条约、公约和标准、INSW船只作业所在国家的管辖水域以及其船只注册国的影响。这些要求中的许多都是为了减少温室气体排放和石油泄漏风险。它们还监管其他水污染问题,包括压载水和流出物的排放,以及包括温室气体排放在内的空气排放。这些要求给INSW带来了巨大的资本和运营成本,包括但不限于与发动机调整和压载水处理相关的成本。
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环境法律和法规也可能影响转售价值或大幅降低公司船只的使用寿命,要求降低载客量、船舶改装或运营变更或限制(以及相关的运营成本增加)或服务退役,导致环境事项的保险范围减少或成本上升,或导致无法进入或滞留在某些管辖水域或港口。根据当地、美国和国际法以及国际条约和公约,如果石油或其他有害物质从其船只泄漏或与其作业有关,INSW可能承担包括清理义务在内的重大责任。INSW还可能因释放或接触与其当前或历史上的业务有关的危险材料而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任也可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁,包括在某些情况下扣押或扣留公司的船只。
由于石油泄漏或环境法规定的责任,INSW可能会招致巨额成本,包括清理费用、罚款、罚款、第三方索赔和自然资源损害。该公司受到包括美国海岸警卫队和环境保护局在内的几个政府机构的监督。OPA 90影响所有向美国、从美国或在美国境内运输石油或危险材料的船东。OPA 90允许潜在的无限责任,而不考虑船只的船东、经营者和光船承租人在美国水域的石油污染。同样,经修订的1969年《国际油污损害民事责任公约》规定了对国际水域油污的赔偿责任,该公约已被美国以外的大多数国家采纳。《行政程序法》第90条明确允许各州对发生在其境内的危险材料和石油污染事件实行自己的责任制度。美国沿海各州已经制定了污染预防责任和应对法律,其中许多规定了无限责任。
此外,在遵守OPA 90、海事组织条例、欧盟指令和其他现有法律和条例以及可能通过的法律和条例的情况下,船东在满足新的监管要求、制定潜在泄漏的应急安排和获得保险范围方面可能会产生大量额外的资本和/或业务支出。预计在未来几年需要大量额外资本和/或运营支出的关键监管举措包括对在某些地区作业的船只的燃料油硫含量进行更严格的限制,以及对压载水的管理和处理提出更严格的要求。
根据美国环保局的VGP,公司的某些船只受到更严格的压载水排放数字限制,未来几年还会有更多的船只受到限制,即使这些船只已经从USCG获得了有效的延期,以便根据USCG的最终规则实施处理技术。环保局已决定不会根据VGP发布延期,但已表示,(I)已收到USCG延期,(Ii)符合除数字排放限制以外的所有VGP要求,以及(Iii)满足某些其他要求,将有权获得“低执行优先权”。虽然INSW认为,任何正在或可能受到更严格的压载水排放数字限制的船只都符合“低执行优先级”的条件,但不能保证他们会这样做。如果环保局决定对这类船只实施限制,这种行动可能会对INSW产生实质性的不利影响。见项目1,“商业--与散装运输有关的环境和安全事项。
政府对船只的其他监管,特别是在安全和环境要求方面的监管,预计未来将变得更加严格,并要求该公司在其船只上产生巨额资本支出,以使其符合要求,甚至完全回收或出售某些船只。这类支出可能导致财务和业务影响,这可能对研究所的财务报表产生重大影响。此外,船东或光船承租人不遵守当地、国内和国际条例,可能使其承担更多责任,可能使现有保险失效或减少受影响船只的保险范围,并可能导致无法进入或滞留在某些港口。如果我们的任何船只被拒绝进入或被扣留在某些港口,我们的声誉、业务、财务业绩和现金流可能会受到重大和不利的影响。
油轮行业可能会发生广为人知的漏油事故和其他涉及船只的事故,这些事故或其他事件可能会导致采用更严格的法律和法规,这可能会限制公司的运营或其开展业务的能力,并可能对INSW的业务、财务业绩和现金流产生重大不利影响。此外,各种政府和半政府机构要求该公司获得与其经营有关的某些许可证、执照和证书。本公司相信其船只在符合现行法规要求的情况下保持良好状况,并按照适用的安全和环境法律及法规运作,并按本公司管理层认为适当的金额投保一般风险。在每艘船进行规定的年度检验期间,船舶的经营证书和执照将定期续签。然而,
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政府对油轮的监管,特别是在安全和环境影响方面的监管,未来可能会发生变化,并要求该公司在其船舶方面产生巨额资本支出,以保持其合规。
由于对气候变化风险的担忧,包括美国在内的一些国家和欧盟、国际海事组织和联合国等国际组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外,这些监管措施包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源进行激励或强制执行。这些行动可能会对公司的业务造成重大的财务和运营影响,包括要求INSW安装新的排放控制装置、获得与其温室气体排放相关的津贴或缴纳税款,或管理和管理温室气体排放计划。见项目1,“商业--与散装运输有关的环境和安全事项”。
由于无法通过石油巨头的风险评估程序,公司船只的使用可能会受到不利影响。
航运业,特别是运输原油和成品油的船只,受到严格监管。此外,英国石油公司、雪佛龙公司、菲利普斯66公司、埃克森美孚公司、荷兰皇家壳牌公司和道达尔公司等“石油巨头”出于对漏油对环境影响的担忧,制定了一套严格的尽职调查程序,以选择他们的航运合作伙伴。这一审查程序已演变成对船舶管理人和船舶的复杂和全面的风险评估,包括对管理办公室的审计和对船舶的实物检查。根据公司租船协议的条款(包括由公司参与的池签订的协议),公司的承租人要求公司的船只和技术经理分别通过审查检查和管理审计。该公司未能将其任何船只保持在石油巨头要求的标准,可能会使该公司违反适用的租船协议,并导致此类协议的终止。如果公司不能成功地持续通过石油巨头的风险评估程序,公司船只的未来使用也可能受到不利影响。因为这可能会导致石油巨头终止现有的特许经营权。
本公司的船只可被指示停靠受美国政府、联合国和英国(“英国”)限制的国家/地区的港口。或欧盟,这可能对公司普通股的交易价格产生负面影响。
本公司的某些船只根据负责此类船只商业管理的承租人或联营管理人的指示,不时停靠或可能再次停靠受美国政府、联合国、英国或欧盟以及被美国政府、联合国、英国或欧盟认定为支持恐怖主义国家的国家/地区实施制裁和禁运的国家或地区或由个人经营的港口。美国、联合国、英国和欧盟的制裁和禁运法律法规在适用方面有所不同,因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动,而且此类制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修改或扩大。一些制裁还可能适用于来自受制裁国家(特别是伊朗、委内瑞拉和俄罗斯)的货物(包括原油)的运输,即使船只不前往这些国家,或以其他方式代表受制裁人员行事。制裁可包括对违反国家法律的公司或在制裁国管辖范围以外的公司本身成为制裁目标的公司施加惩罚和罚款。
尽管INSW认为它遵守了所有适用的制裁和禁运法律和法规,并打算保持这种遵守,而且INSW没有、也不打算从事可制裁的活动,但INSW未来可能不遵守或可能无意中从事可制裁的活动,特别是某些法律的范围可能不明确,并可能受到变化的解释。任何此类违规或可受制裁的行为可能导致罚款或其他处罚,或对公司实施制裁,并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们在公司的权益或不进行投资,并对INSW的声誉和投资者对INSW普通股价值的看法产生负面影响。
该公司可能会受到诉讼和政府的调查,如果不能以对公司有利的方式解决,并且没有得到足够的保险,可能会对公司产生实质性的不利影响。
本公司一直并正不时涉及各种诉讼事宜,并接受政府的调查和调查。这些事项可能包括(但不限于)因合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或法律程序、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔以及在公司正常业务过程中产生的其他纠纷而引起或与之相关的监管诉讼和诉讼。
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虽然本公司打算积极为该等事宜辩护,但不能肯定地预测任何该等事宜的结果或影响,而该等事宜的最终结果或解决该等事宜的潜在成本可能涉及或导致本公司的重大开支或损失,或导致INSW在与客户打交道时的保险成本、规则及做法发生重大改变,所有这些均可能对本公司未来的经营业绩,包括盈利能力、现金流及财务状况产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够,和/或保险公司可能不会保持偿付能力,这可能会对公司的财务状况产生重大不利影响。本公司的已记录负债及对其或有负债的合理可能亏损的估计是基于其使用本公司当时所掌握的资料及(如适用)任何过往与类似事项有关的经验及趋势对潜在负债作出的评估。然而,由于诉讼本身具有不确定性,公司对或有负债的估计可能不足以覆盖此类索赔的实际负债,从而对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流造成重大不利影响。见本年度报告中表格10-K中的第3项“法律诉讼”和第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注19“或有”。
海事索赔人可能会扣押INSW的船只,这可能会中断现金流。
船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿,可以对该船舶享有海上留置权。在许多法域,海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押该公司的一艘或多艘船只可能会中断INSW的现金流,并要求它支付一大笔钱来解除逮捕。此外,在南非等一些法域,根据“姊妹船”责任理论,索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船只和任何“相关”船只,即由同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可试图就与公司船队中的另一艘船有关的索赔向公司船队中的一艘船主张“姊妹船”责任,如果索赔成功,可能会对公司的业务、财务状况、经营结果和现金流产生不利影响。
政府可以在战争或紧急情况下征用该公司的船只,这可能会对该公司的业务、财务状况、经营结果和可用现金产生负面影响。
政府可以征用该公司的一艘或多艘船舶作为所有权或租赁权。当政府控制一艘船并成为船主时,就会发生所有权征用。当政府控制了一艘船,并以规定的租费率有效地成为承租人时,就会发生租用征用。一般来说,征用发生在战争或紧急时期。政府征用公司的一艘或多艘船舶可能会对公司的业务、财务状况、经营结果和可用现金产生负面影响。
我们可能要对来自美国的航运收入征收美国联邦所得税,这将减少我们的净收入和现金流。
如果我们没有资格根据修订后的《1986年美国国税法》第883条或《第883条豁免》或《法典》获得豁免,则我们将对来自美国的运输收入缴纳美国联邦所得税。如果我们被征收这种税,我们的经营业绩和现金流将被这种税的金额减少。我们将有资格获得2023年及以后的第883条豁免,条件包括:(I)我们的普通股被视为主要和定期在美国或其他合格国家的成熟证券市场交易(“公开交易测试”),或(Ii)我们满足其他两项所有权测试之一。根据适用的美国财政部法规,如果直接、间接或建设性地拥有我们普通股5%或以上的人(有时称为“5%股东”)在该年度的半天以上拥有我们普通股50%或更多的投票权和价值,上市交易测试将不会得到满足,除非有例外情况。我们不能保证5%的股东拥有我们的普通股将使我们有资格在2023年和其他任何未来纳税年度获得第883条豁免。如果我们没有资格获得第883条的豁免,我们来自美国的运输总收入,即我们从美国开始或结束(但不是同时在美国开始和结束)的运输总收入的50%,通常将被征收4%的税,不能扣除。
美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”,这可能会给美国股东带来不利的联邦所得税后果。
就美国联邦所得税而言,非美国公司一般将被视为“被动型外国投资公司”或“PFIC”,条件是:(I)在任何纳税年度,其总收入的至少75%包括
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“被动收入”或(Ii)为产生“被动收入”而持有的平均资产价值(按季度确定)的至少50%。我们将产生“被动收入”或为产生“被动收入”而持有的资产称为“被动资产”。就这些测试而言,“被动收入”一般包括股息、利息、出售或交换投资物业的收益和租金收入,以及租金收入以外的特许权使用费,这些收入和特许权使用费是从与积极开展贸易或业务相关的无关各方获得的,如适用的美国财政部法规所定义。被动收入不包括从履行服务中获得的收入。尽管在《定期租船规则》下没有关于POINT的直接授权,而且在其他情况下现有的法律授权在处理定期租船收入方面是不一致的,但我们相信我们从我们的定期和现货租赁活动中获得或被视为获得的毛收入是服务收入,而不是租金收入。因此,我们认为(I)我们从定期和现货包租活动中获得的收入不构成被动收入,(Ii)我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不构成被动资产。因此,我们认为,就任何课税年度而言,我们现在不是,也从来没有成为过PFIC。不能保证国税局或法院会接受我们的立场,而且存在国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外,由于财务会计准则的适用存在不确定性,财务会计准则的地位是每年确定的,并基于公司的收入和资产的构成(可能会发生变化)。, 我们不能保证在未来的任何课税年度,我们不会成为PFIC。如果我们在任何课税年度被视为PFIC(无论我们在随后的纳税年度是否仍是PFIC),我们的美国股东将在从我们获得的分配和出售或以其他方式处置我们的普通股获得的收益(如果有的话)方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。这些对股东不利的税收后果可能会对我们发行额外股本的能力产生负面影响,以筹集我们业务运营所需的资本。
普通股相关风险
我们是在马绍尔群岛注册成立的,马绍尔群岛没有一套完善的公司判例法或破产法,因此,马绍尔群岛法律下的股东享有的权利和保护可能比美国典型司法管辖区下的少。
我们的公司事务受我们的公司章程和附例以及《马绍尔群岛商业公司法》(“BCA”)的约束。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而,在马绍尔群岛,解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像某些美国司法管辖区存在的成文法或司法判例中规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他拥有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法,但我们的股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益。此外,马绍尔群岛没有一套完善的破产法。因此,在涉及我们的破产情况下,破产程序可能会延迟,证券持有人和债权人在破产程序后获得追回的能力可能会推迟,任何此类追回可能更难预测。
由于我们是一家外国公司,可能很难对我们、我们的官员和董事的美国判决进行送达或执行。
我们是一家在马绍尔群岛共和国成立的公司。此外,我们很大一部分资产位于美国以外。因此,您可能难以向我们提供美国境内的法律程序。您可能也难以在美国境内外执行您在美国法院获得的针对我们或我们的董事和高级管理人员的判决,包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款提起的诉讼。此外,马绍尔群岛共和国或我们办事处所在的非美国司法管辖区的法院是否会在以美国联邦或州证券法为基础的法院提起的原始诉讼中输入判决,这一点值得怀疑。
本公司证券的市场价格可能会大幅波动。
该公司的普通股在纽约证券交易所上市。然而,该公司普通股的市场价格可能会有很大波动。由于许多因素,您可能无法以购买此类证券的价格或高于您购买此类证券的价格转售您的普通股,其中一些因素超出了本公司的控制范围。这些风险包括本“风险因素”部分和“前瞻性陈述”中描述或提及的风险,以及除其他事项外:公司经营业绩的波动;公司竞争对手的经营活动和经营结果;公司与竞争对手之间关系的变化
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这些因素包括:公司客户或公司供应商的情况;业务或监管条件的变化;公司资本结构的变化;公司或其竞争对手宣布的任何重大收购、战略联盟或合资企业;关键人员的增减;投资者对公司的总体看法;公司、董事、高管和主要股东未来出售公司证券的情况;国内外经济和政治形势的变化;以及其他事件或因素,包括自然灾害、战争、恐怖主义行为或对这些事件的反应造成的事件或因素。上述任何因素也可能导致本公司股权证券价格下跌,并可能使本公司面临证券集体诉讼。任何证券集体诉讼都可能导致巨额成本,并转移管理层的注意力和资源。
此外,股市最近经历了波动,在某些情况下,这种波动与特定公司的经营业绩无关或不成比例。这些广泛的市场和行业波动可能会对该公司普通股的市场价格产生不利影响,无论其实际经营业绩如何。
如果证券或行业分析师不发表有关公司业务的研究报告或发表不准确或不利的研究报告,公司普通股的价格和/或交易量可能会下降。
公司普通股的股票交易市场在一定程度上取决于证券或行业分析师发布的关于公司及其业务的研究和报告。如果太少的分析师开始和维持对该公司的报道,其股票的交易价格可能会受到不利影响。同样,如果分析师发表对公司业务不准确或不利的研究报告,公司普通股的价格和/或交易量可能会下降。
我们截至2022年5月8日的有限期限股东权利计划(以下简称“权利计划”),也被称为“毒丸”,可能会阻止、推迟或阻止公司控制权的变更或管理层的变动,从而压低公司普通股的市场价格.
配股计划旨在使所有公司股东能够实现他们在公司的投资的长期价值。配股计划降低了任何个人或集团通过公开市场积累或其他可能损害所有股东利益的策略获得公司控制权的可能性,而不向所有股东支付适当的控制权溢价,或为公司董事会提供充分的时间,以最大限度地符合所有股东的利益做出明智的决定。虽然《权利协议》立即生效,只有当个人或集团在未经公司董事会批准的交易中获得权利协议所界定的公司普通股17.5%或以上的实益所有权时,这些权利才可行使。在这种情况下,权利的每个持有者(收购个人或集团除外)将有权在支付当时的行权价格后购买一些市值是权利行权价格两倍的公司普通股。此外,在个人或集团收购公司17.5%或以上普通股后的任何时间(除非该个人或集团收购50%或更多),公司董事会可用一股公司普通股换取每一项流通权(该个人或集团拥有的权利除外,该权利将无效)。配股计划无意干预董事会认为最符合股东利益的任何交易,配股计划也不阻止董事会考虑任何提议。配股计划将于2023年5月7日到期,如果董事会认为市场和其他条件有必要,公司董事会将提前终止配股计划。
尽管供股计划为所有股东的利益提供了上述好处,但供股计划可能会通过采取行动阻止、推迟或阻止公司控制权的变更或公司股东可能认为有利的公司管理层变动,从而压低公司普通股的市场价格。
本公司未来发行的债务或股权证券可能对股价产生重大不利影响,未来的资本化措施可能导致现有股东在本公司的权益大幅稀释。
公司可能寻求通过发行新股或可转换或可交换债券筹集额外股本,为未来的有机增长或收购提供资金。增加已发行股票的数量将稀释现有股东的所有权利益。如果其他公司或公司的股权被收购,以换取将发行的公司普通股的新股,并且如果本公司董事会
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董事根据任何股权激励或薪酬计划向公司董事、高级管理人员和员工授予股权奖励,任何此类奖励也将导致摊薄。
INSW可能不会继续对其普通股支付现金股息。
INSW在2022年第一季度支付了普通股每股6美分的现金股息,在2022年第二季度、第三季度和第四季度支付了每股12美分的现金股息,并于2022年12月支付了每股1.00美元的补充现金股息,2022年总计6980万美元。此外,在2021年和2020年的四个季度中,公司分别支付了普通股每股6美分的现金股息,总额分别为940万美元和680万美元。在2021年7月合并之前,该公司还支付了每股1.12美元的特别现金股息。未来对普通股支付股息的任何决定将由其董事会酌情决定,并将取决于许多因素,包括INSW未来的运营和收益、资本要求和盈余、一般财务状况、合同限制和董事会可能认为相关的其他因素。未来任何股息的时间、宣布、金额和支付将由INSW董事会酌情决定。INSW没有义务,也可能无法宣布或支付其普通股的股息。如果INSW不宣布并支付普通股股息,其股价可能会下跌。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
项目2.财产
我们租用了大约13,100平方英尺的办公空间作为公司在纽约的总部。我们不拥有或租赁任何生产设施、工厂、矿山或类似的不动产。
截至2022年12月31日,公司共拥有或经营船舶74艘,其中包租船舶16艘。见项目1“业务--舰队业务”下的表格。
项目3.法律程序
有关我们参与的法律程序的信息,请参阅本表格10-K中第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注19“或有”。
项目4.矿山安全披露
不适用。
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第II部
项目5.注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券
市场信息、持有者与分红
该公司的普通股在纽约证券交易所(“NYSE”)上市交易,交易代码为INSW。在过去两年中,公司普通股在纽约证券交易所公布的每个季度的最高和最低收盘价范围如下:
普通股(INSW) | ||||
(美元) | 高 | 低 | ||
2022 | ||||
第一季度 | $ 18.61 | $ 13.74 | ||
第二季度 | $ 24.90 | $ 18.72 | ||
第三季度 | $ 36.00 | $ 18.22 | ||
第四季度 | $ 46.23 | $ 33.12 | ||
2021 | ||||
第一季度 | $ 21.58 | $ 15.79 | ||
第二季度 | $ 21.09 | $ 17.07 | ||
第三季度 | $ 19.86 | $ 14.69 | ||
第四季度 | $ 19.03 | $ 13.86 |
截至2023年2月23日,公司普通股共有61名股东。
2022年第一季度,公司董事会宣布定期季度现金股息为每股0.06美元。2022年第二季度、第三季度和第四季度的定期季度股息随后翻了一番,达到每股0.12美元。2022年11月7日,除了宣布本年度的第四个季度股息外,董事会还宣布了每股普通股1美元的补充股息。根据该等股息声明,在截至2022年12月31日的一年内,公司支付了总计6980万美元的股息。
2023年2月27日, 公司董事会宣布了普通股每股0.12美元的定期季度现金股息和普通股每股1.88美元的补充股息,这两项股息都将于2023年3月28日支付给2023年3月14日收盘时登记在册的股东。未来现金股利的宣布和发放时间(如果有的话)将由董事会自行决定,并将取决于我们未来的运营和收益、资本要求、一般财务状况、合同限制、适用法律或美国证券交易委员会施加的限制以及董事会认为相关的其他因素。
股权证券的买卖
2020年8月4日,公司董事会授权续签该公司3,000万美元的股票回购计划截至2022年8月4日的另一段24个月期间。随后,于2020年10月28日,公司董事会批准将股份回购计划从3,000万美元增加到5,000万美元百万美元。根据该计划,公司可以在24个月内不时地在公开市场或其他地方以符合公司最佳利益的数量、价格、方式以及条款和条件回购价值高达5,000万美元的公司普通股。未经董事会进一步授权,本公司雇员、董事及其他关联公司所拥有的股份不得根据本计划进行回购。在2021年最后一个季度,该公司在公开市场购买中回购和注销了1,077,070股普通股,平均价格为每股15.44美元,总成本为1,670万美元。2022年8月,公司董事会批准将股票回购计划从3330万美元增加到6000万美元,并将该计划的到期日延长至2023年12月31日。
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目录表
在截至2022年12月31日的年度内,公司在公开市场回购和注销了687,740股普通股,平均价格为每股29.08美元,总成本为2000万美元。截至2022年12月31日,本公司的剩余回购授权6000万美元股票回购计划将于2023年12月到期是4,000万美元。 根据股票回购计划,未来的回购将由我们的董事会酌情决定,并受公司债务安排的限制。
见本表格10-K第8项“财务报表及补充数据”所载本公司合并财务报表附注13“股本及股票补偿”,以了解预扣股份的说明,以支付与某些管理层成员所持有的未清偿限制性股票单位归属有关的预扣税项责任,通过引用并入本第5项。
完成合并交易
于二零二一年七月十六日(“生效时间”),根据日期为二零二一年三月三十日的协议及合并计划(“合并协议”),马绍尔群岛共和国钻石S航运有限公司(“钻石S”)与马绍尔群岛共和国及马绍尔群岛共和国及马绍尔群岛共和国的全资附属公司DispatTransaction Sub,Inc.(“合并附属公司”)订立合并协议及计划(“合并协议”),合并附属公司与钻石S合并并并入钻石S(“合并”),钻石S作为马绍尔群岛共和国的全资附属公司继续进行有关合并。在生效时间后,本公司立即将钻石S的全部已发行股票贡献给本公司的直接全资附属公司国际海运营运公司。
于生效时间,于紧接生效日期前已发行及已发行之每股钻石S普通股(“钻石S普通股”)(不包括钻石S、本公司、合并附属公司或彼等各自的任何直接或间接全资附属公司拥有的钻石S普通股)已注销,以换取收取本公司普通股股份(“新南威尔士新普通股”)0.55375的权利及就零碎股份应付现金。合并协议所载的上述0.55375交换比率导致发行22,536,647股新南韩普通股,合并前新南洋股东及前钻石S股东分别持有紧随生效时间后本公司50,674,393股已发行及已发行普通股中约55.75%及44.25%。
根据合并协议的条款,在生效时间之前的2021年7月15日,INSW向截至2021年7月14日登记在册的股东支付了特别股息,总金额相当于3150万美元(每股1.12美元)。
股东回报业绩展示
以下是2018年1月1日至2022年12月31日期间的折线图,比较了公司普通股累计股东总回报相对于(I)公布的标准普尔500指数和(Ii)由Frontline Ltd.(FRO)、Tsakos能源导航有限公司(TNP)、Teekay Tankers Ltd.A类(TNK)、DHT控股公司(DHT)、Ardmore Shipping Corporation(ASC)、Scorpio Tankers,Inc.(STNG)、Euronav NV(EURN)和公司组成的累计回报的百分比变化。称为同级组索引。
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目录表
股票表现图表
累计总回报比较*
该公司标普500指数、同业集团指数
*假设在2018年1月1日对公司普通股和每个指数的投资价值为100美元,所有股息都进行了再投资。
股权薪酬计划信息
有关根据2020年管理层激励薪酬计划和2020年非员工董事激励薪酬计划可能发行的公司普通股股份数量的进一步信息,请参阅第12项“某些受益所有者的担保所有权和管理层及相关股东事项”。
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目录表
项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
引言
这份MD&A应与第8项“财务报表和补充数据”中所列的合并财务报表一起阅读,对我们的业务、当前发展、财务状况、现金流和经营结果进行讨论和分析。它的组织方式如下:
● | 将军。这一部分提供了对我们业务的总体描述,我们认为这对于了解我们的运营结果、财务状况和潜在的未来趋势非常重要。 |
● | 运营与油轮市场。本部分概述了对公司财务状况和经营结果有影响的行业运营和动态。 |
● | 船舶作业的结果。本节提供对我们在业务细分基础上提出的运营结果的分析。此外,如果适用,还提供了影响结果可比性的重大交易和其他项目的简要说明。 |
● | 流动资金和资金来源。本节分析了我们的现金流、未偿债务和承付款。在对我们未偿债务的分析中,包括对可用于为我们的持续运营和未来承诺提供资金的财务能力的讨论,以及对公司计划和/或已经执行的资本分配活动的讨论。 |
● | 关键会计估计和政策。这一部分确定了那些被认为对我们的运营结果和财务状况重要、需要重大判断并涉及重大管理层估计的会计政策。 |
关于2021年至2020年同比变化的详细讨论未包括在本文中,可在我们于2022年3月2日提交的截至2021年12月31日的Form 10-K年度报告的第7项中找到。
一般信息
我们是原油和成品油海运服务的供应商。我们在国际船旗市场经营我们的船只。我们的业务包括两个可报告的部门:原油油轮和成品油运输船。在截至2022年和2021年12月31日的年度内,我们分别有62%和44%的TCE收入来自我们的产品运营商部门。在此期间,来自原油油轮部门的收入构成了我们的TCE收入的余额。
如所附合并财务报表附注2“合并交易”所述如项目8“财务报表和补充数据”所述,2021年7月16日,根据截至2021年3月30日的合并协议,公司完成了与钻石S的换股合并。截至2022年12月31日,我们拥有或运营一支由74艘国际旗舰组成的船队,总载重量为810万载重吨,其中16艘船舶在开始时已根据租赁期限超过一年租用。除了我们74艘运营船队外,三艘双燃料LNG VLCC新船计划于2023年上半年交付给本公司,使运营和新建船队总数达到77艘。我们的船队包括VLCC、Suezmax和Aframax原油油轮以及LR2、LR1和MR成品油运输船。
该公司的收入对公司拥有和经营的船舶的大小和设计配置的供求模式以及这些船舶所从事的行业高度敏感。该公司大部分收入来自原油和精炼石油产品的运输费率是由市场力量决定的,例如石油的供求、货物必须运输的距离以及需要运输该等货物时预计可供使用的船只数量。石油运输的需求受到全球经济状况、美国国内和国际产量水平以及欧佩克出口的重大影响。船舶数量受到新船交付和现有船舶退役的影响,主要是通过储存、回收或改装。该公司的收入还受到其船舶雇佣战略的影响,该战略寻求实现现货(航次租赁)和长期(定期或光船租赁)的最佳组合。由于航运收入和航程费用受航次包机和定期包机的组合影响很大,该公司根据TCE收入来衡量其船队的表现。
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管理层根据预期的TCE费率作出经济决策,并根据已实现的TCE费率评估财务业绩。为了利用市场条件,优化经济效益,管理层聘用了所有
该公司的LR1成品油运输船目前参与了巴拿马型国际油轮的原油运输。我们的收入主要来自现货市场航次租赁,我们的船舶主要通过市场领先的商业池在现货市场使用。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内,我们分别在现货市场获得了约96%和81%的TCE收入,这主要是由于2022年INSW所有船队部门的日均现货市场费率高于2021年。
新冠肺炎
新冠肺炎疫情导致2020年期间全球石油需求明显下降;尽管自2020年以来石油需求有所恢复,但未来新的疫情可能会继续对石油需求产生负面影响。由于我们的业务是代表我们的客户运输原油和成品油,我们运输的货物需求的任何显著下降都可能对我们的船只和服务的需求产生不利影响。
我们继续关注新冠肺炎对公司财务状况和运营以及对整个油轮行业的影响。虽然并不总是能够区分与新冠肺炎对我们运营的影响相关的增量成本或停工,但我们估计,在截至2022年12月31日的三年中,与新冠肺炎相关的增量运营成本分别约为260万美元、430万美元和180万美元。
鉴于此次大流行的动态性质,包括导致新冠肺炎的病毒变种的发展以及疫苗和其他遏制或治疗病毒的行动的有效性和交付水平,目前无法合理估计未来任何潜在业务中断的持续时间以及对我们和我们的供应商、客户和行业的相关财务影响和影响,并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大影响。
俄乌冲突
乌克兰持续不断的军事冲突对原油和精炼石油产品的贸易产生了重大的直接和间接影响。这场冲突导致美国、英国和欧盟等国对与俄罗斯有关的公民、实体和活动实施制裁和行政命令。其中一些制裁和行政命令针对俄罗斯石油行业,包括禁止从俄罗斯向美国或英国进口石油,以及欧盟最近分别于2022年12月和2023年2月生效的对俄罗斯原油和石油产品的禁令。
俄罗斯入侵乌克兰还导致原油和成品油供应链中断,改变了运量和贸易路线,从而增加了对成品油海运的吨英里需求,导致运费持续飙升。西方石油巨头和许多船东的自我制裁导致从俄罗斯流向欧洲的产品流量减少,主要是柴油,而较高的套利价差刺激了中东和美国柴油流向欧洲,增加了对船只的吨英里需求。
美国、欧盟国家和其他国家可能会实施更广泛的制裁,并采取其他行动。美国、欧盟国家或其他国家实施的进一步制裁或采取的行动,以及俄罗斯采取的报复措施,可能会导致全球石油需求的波动加剧,这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性影响。此外,与我们有业务往来的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响,这可能会对我们产生不利影响。
业务和油轮市场
国际能源署(IEA)估计,2022年第四季度全球石油消费量为每天1.05亿桶,比2021年同期下降0.4%。对2023年全球石油消费量的预估为1.017亿桶/日,较2022年增长1.8%。2023年OECD需求预估增加0.9%至4,640万桶/日,非OECD需求预估增加2.6%至5,530万桶/日。
2022年第四季度全球石油产量为1.012亿桶/日,较2021年第四季度增长3.3%。2022年第四季度,欧佩克原油日平均产量为2910万桶,比2022年第三季度减少30万桶,比2021年第四季度增加140万桶。非欧佩克石油日产量增加170万桶,至66.8桶
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与2021年第四季度相比,2022年第四季度的日产量为100万桶。与2022年第三季度相比,美国2022年第四季度的石油产量增长了4.5%,达到每日1240万桶,比2021年第四季度增长了7.0%。
2022年第四季美国炼厂产能较2022年第三季减少60万桶/日至1,630万桶/日。与2021年第四季度相比,2022年第四季度美国原油进口量增加30万桶/日至620万桶/日,其中从欧佩克国家的进口量增加10万桶/日,从非欧佩克国家的进口量增加20万桶/日。
2022年,中国的平均原油进口量降至1020万桶/日,与2021年相比下降了0.9个百分点。然而,2022年12月每天1130万桶的进口量同比增长4%,这是今年第三高的月度数字。
在经历了一段长时间的库存提取后,全球库存在2022年开始企稳。根据可获得的最新综合库存数据,在截至2022年11月的一年中,经合组织的商业库存总额增加了约2600万桶。2022年11月,OECD商业库存的远期覆盖天数为59.5天,比五年平均水平低3.5天。
2022年第四季度,10000载重吨以上油轮船队增加440万载重吨,原油船队增加330万载重吨,其中VLCC、Suezmax和Aframax分别增加240万载重吨、30万载重吨和60万载重吨。成品油船队增加120万载重吨,MRS增加110万载重吨。与去年同期相比,油轮船队规模增加了2230万载重吨,其中VLCC、Suezmax、Aframax和MRS分别增加了1130万载重吨、520万载重吨、270万载重吨和300万载重吨。LR1/Panamax机队保持不变。
2022年第四季度,与2022年第三季度相比,油轮订单总体下降了210万载重吨。原油油轮订单减少了160万载重吨,VLCC订单减少了270万载重吨,Suezmax订单增加了110万载重吨。产品载体订单减少了50万载重吨,其中LR1和MR部门分别下降了10万载重吨和40万载重吨。与去年同期相比,油轮订单总量减少了2,060万载重吨,所有行业都出现了下降。
2022年第四季度,由于俄罗斯入侵乌克兰造成的贸易流动中断对油轮收益产生了积极影响,年内经历的费率继续走强。第四季度的收益不仅是今年最强劲的,还显著高于10年来的平均水平。
船舶作业的结果
2022年期间,来自船舶运营的收入从2021年的亏损1.121亿美元增加到4.427亿美元,增加了5.548亿美元。这一增长主要是由于2021年公司与钻石S合并产生的TCE收入同比增加5.979亿美元,以及与合并和整合相关的成本增加5070万美元,这些项目被反映公司合并后船队规模扩大的船舶费用以及折旧和摊销的增加部分抵消。
2022年TCE收入从2021年的2.559亿美元增加到8.537亿美元,增幅为5.979亿美元,增幅为234%,这主要是由于INSW所有船队部门的日均费率增加导致基于费率的净增长5.049亿美元。Suezmax和MR机队的天数大幅增长反映了合并驱动的机队增长,也为TCE收入的增长贡献了总计8210万美元。
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下表提供了我们的原油油轮和成品油运输船队在2021年第四季度至2022年期间赚取的现货TCE费率的季度趋势分析。有关影响2022年期间现货汇率季度趋势的市场因素的描述,请参阅上面的“运营和油轮市场”讨论和下面的细分讨论。
截至本季度的现货收益 | |||||||||||||||
原油油轮 | 2021年12月31日 | 3月31日, | 6月30日, | 9月30日, | 十二月三十一日, | ||||||||||
VLCC: | |||||||||||||||
平均费率 | $ | 14,326 | $ | 12,269 | $ | 16,441 | $ | 24,427 | $ | 64,596 | |||||
营收天数 | 778 | 801 | 808 | 812 | 799 | ||||||||||
Suezmax: | |||||||||||||||
平均费率 | $ | 13,069 | $ | 13,610 | $ | 23,684 | $ | 34,244 | $ | 59,064 | |||||
营收天数 | 1,084 | 1,060 | 963 | 849 | 1,029 | ||||||||||
Aframax: | |||||||||||||||
平均费率 | $ | 11,537 | $ | 13,216 | $ | 34,116 | $ | 38,287 | $ | 62,030 | |||||
营收天数 | 275 | 307 | 326 | 366 | 284 | ||||||||||
Panamax: | |||||||||||||||
平均费率 | $ | 15,037 | $ | 20,551 | $ | — | $ | — | $ | — | |||||
营收天数 | 105 | 70 | — | — | — |
截至本季度的现货收益 | |||||||||||||||
产品承运商 | 十二月三十一日, | 3月31日, | 6月30日, | 9月30日, | 十二月三十一日, | ||||||||||
LR1 | |||||||||||||||
平均费率 | $ | 17,422 | $ | 20,300 | $ | 25,910 | $ | 40,973 | $ | 63,950 | |||||
营收天数 | 614 | 678 | 787 | 830 | 818 | ||||||||||
先生 | |||||||||||||||
平均费率 | $ | 11,311 | $ | 14,030 | $ | 30,436 | $ | 35,986 | $ | 39,678 | |||||
营收天数 | 3,040 | 3,115 | 3,386 | 3,411 | 3,350 | ||||||||||
很方便 | |||||||||||||||
平均费率 | $ | 11,300 | $ | 12,251 | $ | 19,521 | $ | — | $ | — | |||||
营收天数 | 316 | 343 | 126 | — | — |
有关公司各部门的更多信息,请参阅第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注5“业务和分部报告”,其中包括公司各分部的权益,以及综合经营报表中报告的(I)定期租船收入与航运收入的等值收入和(Ii)各分部船舶业务的调整收益/(亏损)到所得税前的收益/(亏损)的对账。
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原油油轮
(千美元,每日汇率除外) | 2022 | 2021 | ||||
TCE收入 | $ | 321,857 | $ | 144,286 | ||
船费 | (98,844) | (95,805) | ||||
租船费用 | (15,380) | (16,282) | ||||
折旧及摊销 | (62,596) | (57,870) | ||||
调整后的船舶营运收入/(亏损) (a) |
| $ | 145,037 | $ | (25,671) | |
日均TCE费率 | $ | 34,724 | $ | 15,986 | ||
拥有船舶的平均数量(b) |
| 18.5 | 24.8 | |||
租入船舶的平均数量 | 9.0 | 2.9 | ||||
营收天数(c) |
| 9,269 | 9,026 | |||
船舶营运天数(d) |
| |||||
拥有的船只 | 6,770 | 9,061 | ||||
租入的光船(e) | 3,285 | 1,062 | ||||
租入船舶现货(f) | 14 | — |
(a) | 按分部划分的船舶营运经调整收入/(亏损)未计一般及行政开支、第三方债务修改费用、合并及整合相关成本及出售船舶及其他财产(包括减值)的(损益)/亏损。 |
(b) | 该平均值的计算是为了反映该期间船只的增加和处置情况。 |
(c) | 收入天数是指船舶运营天数减去船舶因维修、干船坞或搁置而无法就业的天数。收入天数是加权的,以反映公司对包租船只的兴趣。 |
(d) | 船舶运行天数代表日历日。 |
(e) | 包括六家VLCC和一家Aframax,以确保租赁融资安排。 |
(f) | 本公司的原油油轮在截至2022年12月31日止年度内,以营运租约租用一艘船作为一项全面服务的打船业务。 |
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度现货和固定收益之间实现的TCE费率以及相关收入天数的细目。该信息部分基于该部门船只参与的商业水池提供的信息,不包括2022年和2021年分别平均每天约787美元和592美元的商业水池费用/佣金,以及原油油轮照明业务的活动以及公司根据其租用损失保险单记录的收入和收入天数。
2022 | 2021 | |||||||||||
现货收益 | 固定收益 | 现货收益 | 固定收益 | |||||||||
VLCC: | ||||||||||||
平均费率 | $ | 29,361 | $ | 44,043 | $ | 13,604 | $ | 45,280 | ||||
营收天数 | 3,220 | 310 | 2,948 | 412 | ||||||||
Suezmax (1): | ||||||||||||
平均费率 | $ | 32,579 | $ | 28,287 | $ | 12,624 | $ | 26,953 | ||||
营收天数 | 3,901 | 365 | 2,193 | 168 | ||||||||
Aframax: | ||||||||||||
平均费率 | $ | 36,488 | $ | — | $ | 10,803 | $ | 25,740 | ||||
营收天数 | 1,283 | — | 1,087 | 144 | ||||||||
巴拿马型(2): | ||||||||||||
平均费率 | $ | 19,851 | $ | — | $ | 13,346 | $ | 11,007 | ||||
营收天数 | 70 | — | 437 | 1,370 |
(1) | 在2021年期间,该公司的某些Suezmax在彭菲尔德海事的Suezmax Pool的正常航线运营之外的现货市场的过渡航程中受雇。这些过渡航次不包括在上表中。 |
(2) | 2022年的现货收益主要涉及该公司2004年建造的Panamaxes之一在2022年第一季度在Panamax International Pool进行定位航行的结果,之后于2022年4月出售进行回收。 |
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目录表
2022年期间,原油油轮部门的TCE收入增加了1.776亿美元,增幅为123%,从2021年的1.443亿美元增至3.219亿美元。该等增长主要是由于(I)Suezmax、VLCC及Aframax船队按费率计算合共增加1.628亿美元,原因是这些行业的日均混合费率较高,(Ii)Suezmax船队按天计算增加1,930万美元,反映作为合并的一部分,本公司收购了13个Suezmax船队,其中两个已由本公司出售,(Iii)与原油油轮照明业务活动增长有关的1,020万美元增加,及(Iv)VLCC船队按天计算增加280万美元,这主要反映了2022年停工天数减少了360天。这些增长被以下部分抵消:(V)Panamax机队在2021年8月至12月期间出售了四个2002年建造的Panamax和一个2003年建造的Panamax,导致Panamax机队连续减少1920万美元,并且公司利用对钢铁的强劲需求在2022年4月回收了剩余的两个Panamax。
船舶费用从2021年的9580万美元增加到2022年的9880万美元,增加了300万美元。这一增长是由合并中收购的Suezmax和Aframax推动的,但被上文所述的Panamax机队销售的影响大大抵消。包机租赁费用从2021年的1630万美元下降到2022年的1540万美元,减少了90万美元。这种下降反映了租船费用减少50万美元在本公司于2022年12月发出通知表示拟根据光船租赁行使其购买选择权后,原油油轮照明业务以及光船租赁对本公司两个被归类为融资租赁的Aframax的影响。De精确度和摊销从2021年的5790万美元增加到2022年的6260万美元,增加了470万美元。这一增长主要是由于上述Suezmax和Panamax船队变化的净影响,以及2021年至2022年期间进行的干船坞和压载水处理系统以及洗涤器安装的影响。该公司2021年建造的Suezmax之一的洗涤器安装于2022年9月完成。
不包括折旧和摊销以及一般和行政费用,2022年原油油轮照明业务的运营收入为1670万美元,而2021年为600万美元。本年度营业收入与上一年相比有所增加,主要反映了2022年照明活动的增加。2022年,提供了472次仅提供服务支持的点亮服务,而前一年仅提供服务支持的点亮服务为343次。另外,在2022年期间进行了一次全方位照明,而在2021年没有进行全方位照明。
产品承运商
(千美元,每日汇率除外) | 2022 | 2021 | ||||
TCE收入 | $ | 531,853 | $ | 111,574 | ||
船费 | (141,830) | (87,251) | ||||
租船费用 | (16,752) | (7,653) | ||||
折旧及摊销 | (47,706) | (28,739) | ||||
调整后的船舶营运收入/(亏损) | $ | 325,565 | $ | (12,069) | ||
日均TCE费率 | $ | 30,221 | $ | 10,842 | ||
拥有船舶的平均数量 | 43.7 | 30.0 | ||||
租入船舶的平均数量 | 6.9 | 1.6 | ||||
营收天数 | 17,599 | 10,291 | ||||
船舶营运天数 | ||||||
拥有的船只 | 15,951 | 10,938 | ||||
租入的光船(a) | 1,467 | 32 | ||||
租期租入的船只 | 1,035 | 569 |
(a) | 包括一个LR2和四个MRS,以确保租赁融资安排。 |
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目录表
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度现货和固定收益之间实现的TCE费率以及相关收入天数的细目。这些信息部分基于该部门船只参与的商业联营所提供的信息,不包括2022年和2021年分别平均每天约665美元和624美元的商业联营费用/佣金,以及公司根据其租用损失保险单记录的收入和收入天数。
2022 | 2021 | |||||||||||
现货收益 | 固定收益 | 现货收益 | 固定收益 | |||||||||
LR2: | ||||||||||||
平均费率 | $ | — | $ | 17,613 | $ | — | $ | 17,637 | ||||
营收天数 | — | 362 | — | 364 | ||||||||
LR1(1): | ||||||||||||
平均费率 | $ | 38,706 | $ | — | $ | 14,768 | $ | — | ||||
营收天数 | 3,113 | — | 2,052 | — | ||||||||
先生(2): | ||||||||||||
平均费率 | $ | 30,345 | $ | 20,927 | $ | 10,506 | $ | 16,044 | ||||
营收天数 | 13,262 | 140 | 6,492 | 176 | ||||||||
汉迪: | ||||||||||||
平均费率 | $ | 13,861 | $ | — | $ | 8,790 | $ | — | ||||
营收天数 | 469 | — | 635 | — |
(1) | 在2022年至2021年期间,该公司的每一艘LR1都参加了Panamax International Pool,专门运输原油货物. |
(2) | 在2022年至2021年期间,公司通过合并获得的某些MRS在交付给商业水池之前的过渡航程中使用。这些过渡性航次不包括在以上表格中。 |
2022年,产品运营商部门的TCE收入从2021年的1.116亿美元增加到5.319亿美元,增幅为4.203亿美元,增幅为377%。TCE收入的增长主要是由于MR和LR1船队部门的平均每日混合费率同比大幅增长,占基于费率的大约3.414亿美元的增长。TCE收入增加的另一个原因是基于天数的增长。在合并的同时,该公司收购了44名MRS。该公司随后在2021年第三季度售出了七台MRS,一台在2022年3月,一台在2022年第二季度,一台在2022年第四季度。这些交易的净影响是本年度MR收入天数增加6734天的主要驱动因素,这为TCE收入贡献了6280万美元的天数增长。此外,LR1机队按天计算增加了1,490万美元,这反映(I)于2021年8月至10月期间交付了两架于2008年租用的LR1,以及于2022年2月交付了一架于2009年租用的LR1,以及(Ii)于2022年2月购买了一架2011年建造的LR1,但因(Iii)于2021年8月两年租约届满时将一辆2006年建造的LR1归还给其所有者而部分抵销了这一增长。在合并中,该公司还收购了六艘HandySize船,随后在2021年第四季度出售了两艘,并在2022年第二季度出售了其余四艘。与2021年相比,这些HandySize在2022年总共贡献了120万美元的TCE收入。
2022年的船舶费用从2021年的8730万美元增加到1.418亿美元,增加了5460万美元。这一增长主要是由于MR机队的工作天数增加了6,557天,这主要是由于合并后机队的增加所致。包机租赁费用从2021年的770万美元增加到2022年的1680万美元,增幅为910万美元主要是由于上述LR1租入时间的结果。折旧和摊销从上一年的2870万美元增加到本年度的4770万美元,增加了1900万美元。这一增长主要是由于上文所述的船舶净增加所致。
一般和行政费用
2022年期间,一般和行政费用从2021年的3320万美元增加到4640万美元,增幅为1320万美元。这一增长的主要驱动因素主要与合并有关,包括(I)薪酬和福利成本增加640万美元,其中330万美元涉及基于公司2022年强劲经营和财务业绩的年度员工奖金应计增加,170万美元涉及非现金股票薪酬,(Ii)与股东维权相关事项有关的400万美元成本,以及最终未能完成的融资和公司项目。(3)旅行和娱乐费用增加90万美元,反映了放宽与新冠肺炎有关的旅行限制的影响;(4)非现金准备金增加,以弥补预期的信贷损失30万美元;和(5)增加
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保险成本为30万美元,主要归因于与合并相关的预付董事和高级管理人员流失保单的非现金摊销。
关联公司收入权益
在2022年期间,关联公司的股本收入减少了2110万美元,从2021年的2180万美元降至70万美元。这减少是由于本公司于2022年6月7日出售在FSO合资企业中的权益。该公司在此次出售中确认了950万美元的损失。
其他收入/(支出)
截至2022年12月31日的一年,其他收入为230万美元,而截至2021年12月31日的一年,其他支出为590万美元。本期其他收入包括来自投资现金的利息收入370万美元,原因是与2021年相比,2022年投资现金的平均余额和这类投资的收益率大幅增加。2022年的这一收入被以下因素部分抵消:(1)与公司某些债务融资的预付款和清偿有关的、共计130万美元的未摊销递延融资成本的注销;(2)与公司在英国的退休福利债务相关的货币损失和净精算收益的净影响。同样,2021年支出包括:(1)与预付Sinosure信贷安排有关的30万美元贷款损失费,以及与2021年11月这种贷款预付款相关的160万美元未摊销递延融资费用的注销,这被视为债务的清偿,(2)420万美元的损失,与取消联合国系统的筹资部分有关与Sinosure信贷安排相关的利率互换协议,以及(Iii)出售并回租作为该安排抵押品的三艘船只后,撇销与3.9亿美元贷款有关的未摊销递延融资成本,该贷款于2021年12月支付本金预付款。2021年的这类费用由现金存款利息收入、精算净收益和与联合王国退休金债务有关的货币收益部分抵消。
利息支出
利息支出的构成如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
下面显示的项目之前的利息 | $ | 62,847 | $ | 26,954 | ||
固定收益养老金债务的利息成本 | 497 | 81 | ||||
利率对冲衍生品的影响 | (1,259) | 10,376 | ||||
资本化利息 | (4,364) | (615) | ||||
利息支出 | $ | 57,721 | $ | 36,796 |
2022年的利息支出为5770万美元,而2021年为3680万美元。利息支出增加的原因是:(I)与2021年相比,2022年的平均未偿还债务余额增加,主要是由于与合并相关的承担债务,以及在2021年11月至2022年5月期间对当时的现有债务进行再融资,导致未偿还本金金额增加,以及(Ii)与2021年相比,2022年的平均浮动利率较高。于2022年期间,本公司产生了约1,860万美元与7.5亿美元贷款相关的利息支出,但这部分被5.25亿美元定期贷款及2022年5月偿还3.6亿美元定期贷款的影响所抵销。此外,该公司在2022年进行了三项新的销售和回租交易,产生了230万美元的利息支出。见项目8“财务报表和补充数据”所附合并财务报表附注10“债务”, 欲了解更多有关该公司债务安排的信息.
所得税拨备
如果我们没有资格根据修订后的《1986年美国国税法》第883条或《第883条豁免》或《法典》获得豁免,则我们将对来自美国的运输收入缴纳美国联邦所得税。如果我们被征收这种税,我们的经营业绩和现金流将被这种税的金额减少。我们有资格在截至2022年12月31日的纳税年度获得第883条豁免。我们将有资格获得2023年及以后的第883条豁免,条件包括:(I)我们的普通股被视为主要和定期在美国或另一个合格国家的成熟证券市场交易(“公开交易测试”),或(Ii)我们满足另外两个之一
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所有权测试。根据适用的美国财政部法规,如果直接、间接或建设性地拥有我们普通股5%或以上的人(有时称为“5%股东”)在该年度的半天以上拥有我们普通股50%或更多的投票权和价值,上市交易测试将不会得到满足,除非有例外情况。我们不能保证5%的股东持有我们的普通股将使我们有资格在未来的纳税年度获得第883条的豁免。如果我们没有资格获得第883条的豁免,我们来自美国的运输总收入,即我们从美国开始或结束(但不是同时在美国开始和结束)的运输总收入的50%,通常将被征收4%的税,不能扣除。
2021年,我们获得了关于某一司法管辖区货运税的建议,这与围绕法律适用的不确定性有关,因为该司法管辖区税务机关的行动透明度有限。于2022年期间,本公司为本司法管辖区的不确定税务责任准备金增加了20万美元。
有关所得税拨备项目的更多细节,请参阅第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注12“税金”。
EBITDA和调整后的EBITDA
EBITDA代表扣除利息费用、所得税和折旧及摊销费用前的净收益/(亏损)。调整后的EBITDA包括根据某些项目的影响进行调整的EBITDA,我们认为这些项目不能反映我们持续的经营业绩。EBITDA和调整后的EBITDA是为了向投资者提供有意义的额外信息,管理层利用这些信息来监测持续经营业绩并评估比较期间的趋势。EBITDA和调整后的EBITDA不代表,也不应被视为替代根据公认会计原则确定的业务的净收入或现金流量。EBITDA和调整后的EBITDA作为分析工具有局限性,不应单独考虑,或作为根据GAAP报告的结果分析的替代品。其中一些限制是:
● | EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们的现金支出,或资本支出或合同承诺的未来需求; |
● | EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们营运资金需求的变化或现金需求;以及 |
● | EBITDA和调整后的EBITDA不反映我们债务的重大利息支出,或支付利息或本金所需的现金需求。 |
虽然EBITDA和调整后的EBITDA经常被公司用来衡量经营结果和业绩,但由于计算方法的不同,公司编制的这两个项目都不一定能与其他公司的其他类似标题标题相比较。
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下表将项目8“财务报表和补充数据”所载合并业务报表中所反映的净收益/(亏损)与EBITDA和调整后EBITDA进行核对:
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
净收益/(亏损) | $ | 387,891 | $ | (134,660) | ||
所得税拨备 | 88 |
| 1,618 | |||
利息支出 | 57,721 |
| 36,796 | |||
折旧及摊销 | 110,388 |
| 86,674 | |||
非控股权益 | — | (174) | ||||
EBITDA | 556,088 | (9,746) | ||||
取得的定期租船合同摊销 | 842 | 2,428 | ||||
第三方债务修改费 | 1,158 | 110 | ||||
出售关联公司投资的损失 | 9,513 | — | ||||
与合并和整合相关的成本 | — | 50,740 | ||||
出售船舶和资产的收益,减值后的净额 | (19,647) |
| (9,753) | |||
出售DASM权益的收益 | (135) | — | ||||
递延融资成本的核销 | 1,266 | 2,113 | ||||
债务清偿损失 | — | 4,465 | ||||
调整后的EBITDA | $ | 549,085 | $ | 40,357 |
流动资金和资金来源
我们的业务是资本密集型的。我们是否有能力成功地实施我们的战略,有赖于以有吸引力的条件继续获得资本。此外,我们成功运营业务以履行短期和长期偿债义务的能力取决于保持充足的流动性。
流动性
截至2022年12月31日,我们在合并基础上的总流动资金为5.411亿美元,其中包括2.437亿美元的现金、8000万美元的短期投资和2.174亿美元的未提取左轮手枪能力。
截至2022年12月31日的营运资本为3.852亿美元,而截至2021年12月31日的营运资本为负1,000万美元。流动资产流动性高,主要包括现金、计息存款、由原始到期日为90至180天的定期存款组成的短期投资,以及应收账款。流动负债包括于2022年和2021年12月31日分别为2.047亿美元和1.787亿美元的长期债务和融资租赁负债的当期分期付款。
在截至2022年12月31日的一年中,公司的现金总额增加了1.448亿美元。这一增长反映了经营活动提供的现金2.78亿美元,出售公司在FSO合资企业中50%所有权权益的收益1.401亿美元,出售船只和其他资产的收益9920万美元,以及发行租赁融资的收益(扣除发行和递延融资成本)1.08亿美元。这些现金流入被以下支出部分抵消:船只和其他财产支出1.16亿美元,包括三艘双燃料液化天然气动力VLCC的建造成本,与债务清偿有关的1.964亿美元净流出,公司担保债务安排和租赁融资安排的预定本金摊销,3.9亿美元信贷安排的再融资,5.25亿美元信贷安排和3.6亿美元信贷安排的再融资,公司股票回购计划下的2000万美元支出,上述短期投资的8000万美元现金投资,以及6980万美元的现金股息。
我们的现金和现金等价物余额通常超过联邦存款保险公司的保险限额。我们将现金和现金等价物放在我们认为有信用的金融机构。此外,我们的某些货币市场账户投资于美国国债或由美国政府或其机构发行或担保的其他债券、美国和外国公司的浮动利率和可变活期票据、穆迪投资者服务公司和标准普尔评级最高类别的商业票据、存单和定期存款、资产担保证券和回购协议。
截至2022年12月31日,我们的未偿还债务和融资租赁债务总额(扣除原始发行贴现和递延融资成本)为10.653亿美元,净债务(包括融资租赁债务)占总资本的比例为33.3%,而截至2021年12月31日的比例为46.2%。
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资本的来源、使用和管理
在2021年油轮周期的低端,我们保持了强劲的资产负债表,这使我们能够利用有吸引力的战略机遇。在2022年期间,我们继续将财务杠杆降低到我们认为适合当前油轮周期支撑点的水平。
除了未来的运营现金流,我们未来的其他资金来源是发行股票证券的收益,我们的贷款协议允许的额外借款,以及我们的船只机会性销售的收益。我们目前的资金用途是为营运资金需求提供资金,保持我们船舶的质量,购买船舶,支付新的建造成本,遵守国际航运标准和环境法律法规,偿还或回购我们的未偿还贷款,定期支付季度现金股息,并不时回购我们普通股的股份。
以下是我们在2022年执行的重要资本分配举措的摘要以及我们可供未来使用的资本来源,以及我们目前对未来资本使用的承诺:
2022年第一季度,公司董事会宣布定期季度现金股息为每股0.06美元。2022年第二季度、第三季度和第四季度的定期季度股息随后翻了一番,达到每股0.12美元。此外,第四季度还宣布了每股1.00美元的补充股息。根据该等股息声明,公司于2022年支付了总计6,980万美元的股息。
2022年1月,继续我们2021年合并后的机队优化计划,该公司与同一交易对手签订了以1650万美元的销售价格出售2010年制造的MR和以1950万美元的购买价格购买2011年制造的LR1的协议备忘录。LR1被交付到我们的利基商业池Panamax International,该公司在历史上一直表现优于市场。该公司在2022年第一季度完成了这两笔交易,确认了出售2010年制造的MR获得的450万美元的收益,以及代表两艘船价值差异的300万美元的现金净流出。LR1船取代了MR作为5.25亿美元信贷安排的抵押品,无需进一步强制偿还本金。在2022年期间,该公司还向买家交付了两艘2008年建造的MRS、一艘2002年建造的Panamax、一艘2004年建造的Panamax和四艘2006年建造的HandySize产品运输船。在预付相关债务后,出售这8艘船的净收益总额约为6800万美元。
于2022年1月14日,本公司与Hyuga Kaiun Co.,Ltd(“Hyuga”)订立租赁融资安排,以1,670万美元的净售价(“Hyuga租赁融资”)出售及回租2011年建造的MR,该船为一艘价值3.9亿美元的融资抵押船只。在预付了3.9亿美元定期贷款中的1100万美元后,这笔交易产生了570万美元的净收益。根据租赁融资安排,该船须按前三年每天6,300美元、后三年每天6,200美元和最后三年每天6,000美元的光船费率租用九年,购买选择权从第四年结束时开始行使,在九年期限结束时支付200万美元的购买义务。
于2022年4月25日,本公司与Kaiyo Ltd.(“Kaiyo”)订立租赁融资安排,出售并回租一艘2010年建造的MR,该船为一艘价值3.9亿美元的融资抵押船只,净售价为1,520万美元(“Kaiyo租赁融资”)。在预付了3.9亿美元定期贷款中的980万美元后,这笔交易产生了540万美元的净收益。根据租赁融资安排,该船须按前四年每天6,250美元的光船费率租用八年,其余四年每天6,150美元,第四年结束时开始行使购买选择权,八年结束时购买义务为150万美元。
于二零二二年五月十二日,本公司与Kabushiki Kaisha(“Kaisha”)订立租赁融资安排,出售并回租一艘2010年建造的MR,该船为一艘价值5.25亿美元的融资抵押船只,净售价为1,520万美元(“Kaisha租赁融资”)。在预付了5.25亿美元定期贷款中的460万美元后,这笔交易产生了1060万美元的净收益。根据租赁融资安排,该船须按前四年每天6,250美元的光船费率租用八年,其余四年每天6,150美元,第四年结束时开始行使购买选择权,八年结束时购买义务为150万美元。
2022年5月20日,借款人国际海运经营公司及其某些子公司与纽约北欧银行总部基地签订了一项由7.5亿美元担保债务融资(“7.5亿美元信贷融资”)组成的信贷协议
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受托牵头安排人和账簿管理人的北欧银行(Nordea)、法国农业信贷银行企业和投资银行(“CA-CIB”)、法国巴黎银行、DNB Markets Inc.和Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)(或其各自的关联公司);受托牵头安排人的丹麦Ship Finance A/S和ING Bank N.V.(或其各自的关联公司);以及共同安排人澳大利亚国民银行有限公司。根据信贷协议,Nordea将担任行政代理、抵押品代理和安全受托人,CA-CIB将担任可持续发展协调员。本款和其他地方使用的大写术语应具有信贷协议中规定的含义。
该7.5亿美元信贷安排包括(I)本金总额为5.3亿美元的五年期优先担保定期贷款安排(“7.5亿美元定期贷款”)及(Ii)本金总额为2.2亿美元的五年期循环信贷安排(“7.5亿美元循环贷款”)。7.5亿美元的融资定期贷款包含一项未承诺手风琴功能,根据该功能,在截止日期后长达24个月的时间内,贷款金额可增加至多2.5亿美元(增量至少为1,000万美元),用于购买更多船只,但须满足某些条件。
2022年5月24日,7.5亿美元定期贷款下的5.3亿美元可用金额全额提取,7.5亿美元循环贷款下可用的2.2亿美元中的7000万美元也被提取。该等所得款项连同可用现金已用于(I)偿还3.9亿美元信贷安排项下的未偿还本金余额1.63亿美元;(Ii)偿还5.25亿美元信贷安排项下的2.84亿美元未偿还本金余额;(Iii)偿还3.6亿美元信贷安排项下的1.28亿美元未偿还本金余额;以及支付与再融资有关的若干开支,包括若干结构及安排费用、法律及行政费用合共1,050万美元。
这笔7.5亿美元的定期贷款从2022年11月20日开始分19个季度摊销,大约3060万美元(不包括最后支付的980万美元)。7.5亿美元的信贷安排的到期日是2027年5月20日,如果发生某些事件(如信贷协议中所述),可以加快到期日。
从7.5亿美元循环贷款中提取的7,000万美元已于2022年6月15日用出售FSO合资企业的部分收益偿还。
2022年8月,公司董事会批准将股票回购计划从3330万美元增加到6000万美元,并将该计划的到期日延长至2023年12月31日。在2022年第三季度,根据这一计划执行了2000万美元的股票回购。
2022年8月5日,该公司赎回了2023年6月到期的8.5%优先债券中未偿还本金总额2500万美元。
2022年11月17日,该公司全额偿还了麦格理信贷安排的1,780万美元未偿还余额,并根据其条款终止了该安排。
有关这些和我们的其他债务安排的进一步详情,请参阅第8项“财务报表和补充数据”中所附合并财务报表的附注10“债务”。
截至2022年12月31日,该公司已承诺建造三艘双燃料LNG动力VLCC。该公司还有购买和安装16个压载水处理系统和10个Mewis管道的合同承诺,以及四年到期的最后一笔未偿还分期付款压载水处理系统安装日期为12月31日, 2022。该公司的偿债承诺和截至2022年12月31日的船舶建造和改装的采购承诺总额见下表合同债务总额。
在2023年第一季度,我们通过以下行动继续执行我们的资本配置战略、资产负债表改进努力和机队优化计划:
2022年12月,公司发出通知,表示有意行使其购买两个2009年建造的Aframax的选择权,目前这两个Aframax是光船包租的。根据期权条款,本公司预计将于2023年3月购买该两艘船只,总购买价为4,300万美元,较该等船只目前的市值折让逾45%。
2023年1月,我们签署了一份协议备忘录,以大约2050万美元的价格出售一台2008年制造的MR。这艘船将于2023年4月交付给买家。这笔交易将为公司节省进行第三次特别调查和
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在船舶上安装压载水处理系统。此外,此次出售将导致7.5亿美元定期贷款中约970万美元的本金预付。
公司董事会于2023年2月27日宣布定期季度现金股息为每股普通股0.12美元,补充股息为每股普通股1.88美元。这两种股息都将于2023年3月28日支付给截至2023年3月14日登记在册的股东。
展望
我们在2021年至2022年期间实施了各种增强流动性的措施,使我们的融资来源显著多样化,并在2026年至2031年期间将我们的债务到期日分散开来,使公司处于有利地位,能够度过利率走弱的任何时期。船舶价格仍处于10年平均水平的高端,但我们认为,未来几年油轮市场基本面应该会保持强劲,尽管我们预计,由于宏观经济的不确定性,2023年将出现波动。我们的资产负债表和多样化的船队,使我们能够支持我们在未来12个月的运营,因为我们继续推进我们的纪律严明的资本分配策略,即更新船队、递增债务削减和油轮周期,向股东提供适当的回报,并为我们提供灵活性,以继续追求我们经营的不同行业可能出现的潜在战略机会。
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合同债务总额
公司截至2022年12月31日的长期合同义务摘要如下:
超越 | |||||||||||||||||||||
(千美元) | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2027 | 总计 | ||||||||||||||
7.5亿美元定期贷款--浮动利率(1) | $ | 152,367 | 144,015 | 135,447 | 126,951 | 9,861 | — | $ | 568,641 | ||||||||||||
ING信贷安排--浮动利率(2) | 3,563 | 3,435 | 3,291 | 17,734 | — | — | 28,023 | ||||||||||||||
海洋收益租赁融资-浮动利率(2) | 57,687 | 55,313 | 52,641 | 50,123 | 47,602 | 242,394 | 505,760 | ||||||||||||||
中远租赁融资-浮动利率(2) | 9,041 | 8,591 | 8,152 | 7,713 | 7,280 | 24,073 | 64,850 | ||||||||||||||
交行租赁融资-固定利率(3) | 24,255 | 23,827 | 23,762 | 23,762 | 23,762 | 187,994 | 307,362 | ||||||||||||||
东信租赁融资-固定利率(3) | 2,232 | 2,223 | 2,160 | 2,160 | 2,151 | 9,157 | 20,083 | ||||||||||||||
Hyuga租赁融资-固定利率(3) | 2,268 | 2,456 | 2,232 | 2,232 | 2,232 | 8,576 | 19,996 | ||||||||||||||
凯约租赁融资-固定利率(3) | 2,250 | 2,250 | 2,250 | 2,410 | 2,214 | 6,555 | 17,929 | ||||||||||||||
Kaisha租赁融资-固定利率(3) | 2,250 | 2,250 | 2,438 | 2,225 | 2,214 | 6,715 | 18,092 | ||||||||||||||
经营租赁义务(4) |
| ||||||||||||||||||||
时间包机 | 2,150 | — | — | — | — | — | 2,150 | ||||||||||||||
办公室和其他空间 | 229 | 973 | 998 | 1,024 | 1,077 | 5,831 | 10,132 | ||||||||||||||
融资租赁义务(5) | |||||||||||||||||||||
光船租赁 | 41,971 | — | — | — | — | — | 41,971 | ||||||||||||||
船舶和船舶改进承诺(6) | 16,396 | 1,254 | — | — | — | — | 17,650 | ||||||||||||||
总计 | $ | 316,659 | $ | 246,587 | $ | 233,371 | $ | 236,334 | $ | 98,393 | $ | 491,295 | $ | 1,622,639 |
(1) | 所列数额包括根据以下公式估计的浮动利率债务的合同利息义务7.5亿美元定期贷款的适用保证金为2.40%,另加4.75亿美元名义金额的相关利率掉期2.84%的固定利率,以及剩余未偿还定期贷款余额的有效三个月期SOFR为4.28%。 |
(2) | 显示的金额包括根据适用保证金加上三个月伦敦银行同业拆息利率估计的浮动利率债务的合同利息义务2022年12月31日中远租赁融资4.74%,荷兰国际集团信贷融资4.63%,远洋收益租赁融资4.46%. |
(3) | 所列数额包括光船租约项下租赁融资的合同隐性利息义务。此外,交行租赁融资包括建设期间3.5%的利息和光船租赁开始前1%的承诺费。交行租赁融资额包括截至2022年12月31日的未偿还本金金额7,210万美元和未支取金额1.727亿美元。 |
(4) | 截至2022年12月31日,该公司有两艘租赁船舶的租入承诺,这两艘船被计入经营租赁。光船租赁、写字楼及其他空间租赁项下的全额应付金额,以及长期定期租赁项下的应付金额中的租赁部分,作为租赁负债及相应使用权资产余额在本公司的综合资产负债表中予以贴现及反映。 |
(5) | 显示的金额包括购买选择权价格义务和两个2009年建造的Aframax的剩余包租承诺,这两个目前是光船包租的。由于于2022年12月行使该等选择权,本公司预期于2023年3月购买该两艘船只。 |
(6) | 表示该公司承诺在16艘船舶上购买和安装压载水处理系统,在10艘船舶上安装Mewis管道系统,以及公司剩余的承诺额,用于建造三个非交行租赁融资资金的双燃料LNG VLCC。 |
除了上述长期合同承诺外,截至2022年12月31日,我们对我们的陆上员工还有以下与英国固定收益养老金计划相关的义务:
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超越 | |||||||||||||||||||||
(千美元) | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2027 | 总计 | ||||||||||||||
固定收益养老金计划缴费(1) | $ | 681 | $ | 702 | $ | 723 | $ | 744 | $ | 767 | $ | 3,303 | $ | 6,920 | |||||||
总计 | $ | 681 | $ | 702 | $ | 723 | $ | 744 | $ | 767 | $ | 3,303 | $ | 6,920 |
(1) | 代表根据OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利计划(“该计划”)的次要资助目标而估计的雇主供款。该计划目前为财务报告目的提供了全额资金。本公司和该计划的受托人已同意将目标定为达到一个资金水平,使该计划能够在2030年前向一家保险公司保证履行其义务。在对该计划的供资水平进行精算估计后,捐款可能会发生变化。 |
船只的账面价值
截至2022年12月31日,公司拥有和租用的70艘船舶中,有67艘被质押为公司某些债务和租赁融资安排下的抵押品。下表提供了按类型划分的公司船只的持有量信息。通过第三方船舶评估估计的公司船舶的公平市场价值低于其截至2022年12月31日的账面价值的情况,列于表的脚注中。该公司每艘船只的账面价值不一定代表其公平市场价值或出售该船只可获得的金额。该公司对其船只市值的估计假设船只状况良好,适航,无需维修,如果经过检查,将被证明为没有批注的类别。此外,由于船舶价值的波动性很大,这些估计可能不能表明如果该公司出售任何船舶,该公司可能达到的当前或未来价格。本公司不会就公平市价低于其账面价值的任何船只记录亏损,除非及直至本公司决定以亏损方式出售该船只,或确定该船只已如下文“关键会计政策-船只减值”所述减值。本公司相信,市场价值跌破其账面价值的船只在估计剩余可用年限内预期赚取的未来未贴现现金流将超过该等船只的账面价值。
60
国际海运公司
目录表
下表脚注不包括估计市场价值超过其账面价值的船舶。
(千美元) | 平均船龄(以载重吨计) | 拥有的船舶数量 | 账面价值 | ||||||
原油油轮 | |||||||||
VLCC | 8.8 | 10 | $ | 631,522 | |||||
Suezmax | 8.8 | 13 | 407,204 | ||||||
Aframax | 7.7 | 2 | 57,173 | ||||||
原油油轮总数(1) |
| 8.8 | 25 | $ | 1,095,899 | ||||
产品承运商 | |||||||||
LR2 | 8.4 | 1 | $ | 52,002 | |||||
LR1 | 13.6 | 6 | 96,234 | ||||||
先生 | 13.4 | 38 | 432,964 | ||||||
产品承运商总数 | 13.2 | 45 | $ | 581,200 | |||||
机队总数 | 10.2 | 70 | $ | 1,677,099 |
(1) | 截至2022年12月31日,原油油轮部门包括一艘账面价值为7050万美元的船只,该公司认为这比其约6040万美元的总市场价值高出1010万美元。 |
表外安排
根据INSW与OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利计划(“该计划”)受托人之间的协议,INSW担保INSW的附属公司INSW Ship Management UK Ltd.向该计划支付款项的义务。有关更多信息,请参阅公司合并财务报表第8项“财务报表和补充数据”中的附注17“养老金和其他退休后福利计划”。
风险管理
利率风险
本公司面临利率变动带来的市场风险,这可能会影响其经营业绩和财务状况。本公司透过其日常营运及融资活动,以及在认为适当时,透过使用衍生金融工具,管理对市场风险的敞口。为以具成本效益的方式管理其利率风险,本公司不时订立利率互换、利率上限或上限协议,同意根据商定的名义金额交换固定及可变利率的各种组合,或在浮动利率高于指定上限利率时收取款项。本公司将此类衍生金融工具用作风险管理工具,而非用于投机或交易目的。此外,衍生金融工具是与多元化的主要金融机构订立的,以管理交易对手在该等工具上的不良风险敞口。
该公司使用利率掉期来管理与其信贷安排到期的可变利率支付的变化相关的利率风险敞口。有关公司各种利率衍生工具的更多信息,请参阅公司综合财务报表第8项“财务报表和补充数据”中的附注9“金融工具、衍生工具和公允价值披露的公允价值”。
货币和汇率风险
航运业的功能货币是美元。该公司的所有收入和大部分运营成本都是以美元计算的。本公司以美元以外的货币支付某些营运开支,例如某些船只及一般及行政开支,与这些营运开支有关的外汇风险并不重要。如果外汇风险在未来变得重大,公司可能会寻求减少其对外汇汇率波动的风险敞口
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国际海运公司
目录表
通过使用短期货币远期合同和以管理层认为有利的汇率购买大量货币。对于符合会计目的的现金流量对冲的合同,将根据外汇现汇汇率的变化以及有效部分的公允价值变化记入累计其他综合收益/(损失)来评估对冲效果。
燃油价格波动风险
该公司已在其十艘VLCC和两艘Suezmax上安装了洗涤器。2022年期间,极低硫燃料和高硫燃料在新加坡和富查伊拉这两个VLCC最常见的加油地点的平均价差约为每吨277美元。假设VLCC的燃料油消耗率为每天50公吨,这意味着我们的VLCC在2022年内每天的燃料油消耗成本约为13,800美元。除了在公司船队中某些较大的船只上安装洗涤器外,公司还继续考虑其他方法来管理高硫燃料和低硫燃料之间的价差波动风险,以及公司船只通常航行的航线上合规燃料或HFO供应有限的风险。
利率敏感度
下表提供了有关该公司对利率变化敏感的金融工具的信息。就债务债务而言,该表按预期到期日列出本公司债务的本金现金流量及相关加权平均利率。
按预期到期日和平均利率(掉期)计算的本金(名义)金额(百万美元)
超越 | 公允价值在 | |||||||||||||||||||||||
(百万美元) | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2027 | 总计 | Dec. 31, 2022 | ||||||||||||||||
负债 | ||||||||||||||||||||||||
债务 | ||||||||||||||||||||||||
固定利率债务 | $ | 17.0 | $ | 20.3 | $ | 21.2 | $ | 21.7 | $ | 22.9 | $ | 201.1 | $ | 304.1 | $ | 120.7 | ||||||||
平均利率 | 4.01% | 4.58% | 4.56% | 4.54% | 4.51% | 5.22% | ||||||||||||||||||
可变利率债务(1) | $ | 157.3 | $ | 157.3 | $ | 157.3 | $ | 171.9 | $ | 43.9 | $ | 217.7 | $ | 905.3 | $ | 905.3 | ||||||||
平均利率(1) | 7.01% | 7.23% | 7.61% | 8.52% | 8.64% | 8.63% |
(1) | 费率在上面的合同债务总额一节中讨论。. |
截至2022年12月31日,本公司已获得定期贷款或租赁融资,以及循环信贷安排,根据这些安排,借款按各自融资安排中所述的LIBOR或SOFR加适用保证金的利率计息。本公司已签订利率掉期协议,涵盖截至2022年12月31日尚未偿还的7.5亿美元定期贷款中的4.476亿美元名义金额。在主要金融机构参与的情况下,有效地将本公司的利率风险从三个月SOFR浮动利率转换为2.84%的固定利率,直至2027年2月22日到期日。
关键会计估计和政策
公司的综合财务报表是根据美国公认的会计原则编制的,该原则要求公司在应用其会计政策时根据管理层的最佳假设、判断和意见进行估计。以下是对涉及较高判断程度的会计政策及其应用方法的讨论。有关公司所有重要会计政策的说明,请参阅第8项“财务报表和补充数据”中公司合并财务报表的附注3“重要会计政策摘要”。
船舶生命和救助价值
62
国际海运公司
目录表
本公司每艘船只的账面价值为其交付或购买时的原始成本减去折旧,折旧按自该船只最初从船厂交付之日起计25年的估计使用年限计算。如果计入船舶减值费用,船舶的账面价值将减至新的成本基础(即其当前的公允价值)。
如果分配给本公司船只的估计使用年限由于新法规、市场疲软的较长时期、本公司客户广泛实施的使用年限限制或其他未来事件而被证明比先前估计的要短,则可能导致未来期间与任何受影响船只的使用寿命缩短相关的更高的折旧费用和减值损失。
公司管理层估计,其所有船舶的钢材回收价值为每轻吨300美元,这与其实施和实践对环境和社会负责的船舶回收的承诺一致。本公司在厘定估计残值时所采用的假设,已考虑到当前的钢铁回收价格、截至2022年12月31日的五年内每年平均钢铁回收率的历史模式(每轻吨270美元至670美元)、未来回收钢材市场需求的估计变化,以及对船只的估计未来需求。钢材回收价格也会根据船型、船上的燃料库、船上的备件和交货范围而波动。可能影响2023年及以后船舶回收活动数量和定价的市场条件包括:预定的新建交付和可能面临石油巨头施加年龄限制的船舶的租船费率预期的综合影响,压载水处理系统监管要求或提议的影响,即将进行的特别检验的成本和时间,这些对15年以上的船舶可能是昂贵的,以及国际海事组织对使用低硫燃料和其他碳减排举措的要求。这些因素将影响船东加快处置旧船的决定,特别是那些即将进行特别检验的船。
尽管管理层认为用于确定其船只的钢材回收价值的假设是合理和适当的,但此类假设具有高度主观性,部分原因是由于未来回收钢材需求的性质具有周期性。
血管损伤
本公司船只的账面价值可能并不代表其公平市场价值或在任何时间出售船只所能获得的金额,因为二手船只的市场价格往往会随租船费和新建筑物成本的变动而波动。从历史上看,租船费和船舶价值往往都是周期性的。管理层只有在确定将出售船只,或发生导致管理层相信任何个别船只的未来现金流将低于其账面价值的事件或情况变化时,才会评估本公司持有和使用的船只的账面价值以计提减值。在这种情况下,如果对使用船舶及其最终处置所产生的未贴现未来现金流的估计低于船舶的账面金额,则将确认减值费用。由于每艘船都有单独可识别的现金流信息,因此这项评估是在个别船舶一级进行的。
在制定对未来现金流的估计时,公司必须对未来业绩做出假设,其中重大假设与租船费率、运营费用、使用率、干船坞和资本支出要求、剩余价值以及船只的预计剩余使用寿命有关。这些假设是基于历史趋势和未来预期。具体而言,在估算未来租船费率时,管理层考虑到现有定期租船的现行费率和每类船舶在每艘船舶估计剩余寿命内非固定天数的估计每日定期租船等值费率。按非固定日期计算的估计每日定期租船费率是根据(I)第三方分析师预测的费率和(Ii)根据第三方海事研究服务机构公布的每月平均费率计算的12年历史平均费率的综合计算得出的。管理层在其假设中使用公布的12年历史平均费率,因为管理层认为12年期间包含了强租和弱租期间的分布,这导致使用的平均周期中期费率更符合管理层对中期周期租赁费率水平的预测。由于认识到原油和石油产品的运输是周期性的,并受到公司无法控制的因素的重大波动的影响,管理层认为,使用基于第三方分析师预测的费率和截至报告日期计算的12年历史平均费率的估计是合理的。
业务费用、资本支出和干船坞需求的估计流出是根据历史成本和预算成本计算的,并根据假定通货膨胀进行了调整。使用率以历史水平为基础,而回收剩余价值的估计则基于管理层为记录折旧而评估残值时所使用的钢材循环率模式。最后,对于正在考虑在各自使用年限结束前处置的船只,
63
国际海运公司
目录表
该公司利用加权概率对此类船只在其各自使用寿命结束前被出售或回收的可能结果进行分配。
公允价值的确定具有很强的判断性。在为减值测试的第二步的目的估计INSW船舶的公允价值时,本公司结合使用第三方评估和公司编制的贴现现金流模型,考虑了市场和收入方法。在编制贴现现金流量模型时,本公司采用与上文讨论的与本公司编制的未贴现现金流量模型相关的方法一致的方法,并使用其对INSW加权平均资本成本的当前估计对现金流量进行贴现。
可能影响管理层关于定期租赁等值费率的假设的更重要因素包括:(I)重要客户的业务损失或减少;(Ii)原油和石油产品运输需求的意外变化;(Iii)总体或特定地区石油和石油产品生产或需求的变化;(Iv)油轮建造订单高于预期或低于预期的油轮回收水平;以及(V)适用于油轮行业的规章制度的变化,包括国际组织和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法。尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的,但该等假设是高度主观的,并可能在未来发生重大变化。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
见项目7,“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--风险管理”和“-利率敏感性”。
64
国际海运公司
目录表
项目8.财务报表和补充数据
目录
截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度
页面 | |
截至2022年和2021年12月31日的合并资产负债表 | 66 |
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合业务报表 | 67 |
2022年、2021年和2020年12月31日终了年度综合全面收益/(亏损)表 | 68 |
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合并现金流量表 | 69 |
截至2022年、2021年和2020年12月31日的综合权益变动表 | 70 |
合并财务报表附注 | 71 |
独立注册会计师事务所报告 ( | 122 |
65
国际海运公司
目录表
国际海运公司
合并资产负债表
12月31日
以千为单位的美元
2022年12月31日 | 2021年12月31日 | |||||
资产 | ||||||
流动资产: | ||||||
现金和现金等价物 | $ | | $ | | ||
短期投资 | | — | ||||
航次应收账款,扣除信贷损失准备金#美元 | ||||||
包括未开帐单的$ | | | ||||
其他应收账款 | | | ||||
盘存 | | | ||||
预付费用和其他流动资产 | | | ||||
衍生资产的当期部分 | | — | ||||
流动资产总额 | | | ||||
受限现金 | — | | ||||
船舶和其他财产减去累计折旧 | | | ||||
建造中的船舶 | | | ||||
递延干船坞支出,净额 | | | ||||
经营性租赁使用权资产 | | | ||||
融资租赁使用权资产 | | — | ||||
对关联公司的投资和垫款 | | | ||||
长期衍生资产 | | | ||||
取得的定期租船合同,净额 | — | | ||||
其他资产 | | | ||||
总资产 | $ | | $ | | ||
负债和权益 | ||||||
流动负债: | ||||||
应付账款、应计费用和其他流动负债 | $ | | $ | | ||
经营租赁负债的当期部分 | | | ||||
融资租赁负债的当期部分 | | — | ||||
长期债务的当期分期付款 | | | ||||
衍生负债的流动部分 | — | | ||||
流动负债总额 | | | ||||
长期经营租赁负债 | | | ||||
长期债务,净额 | | | ||||
衍生负债的长期部分 | — | | ||||
其他负债 | | | ||||
总负债 | | | ||||
承付款和或有事项 | ||||||
股本: | ||||||
资本- | ||||||
已发行及已发行股份 | | | ||||
累计赤字 | ( | ( | ||||
| | |||||
累计其他综合收益/(亏损) | | ( | ||||
非控股权益前的总股本 | | | ||||
非控股权益 | — | | ||||
总股本 | | | ||||
负债和权益总额 | $ | | $ | |
见合并财务报表附注
66
国际海运公司
目录表
国际海运公司
合并业务报表
截至十二月三十一日止的年度
千美元,每股金额除外
2022 | 2021 | 2020 | |||||||
运输收入: | |||||||||
池收入,包括$ | |||||||||
来自按权益法核算的关联公司 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租赁收入 | | | | ||||||
航次租船收入 | | | | ||||||
| | | |||||||
运营费用: | |||||||||
航程费用 | | | | ||||||
船费 | | | | ||||||
租船费用 | | | | ||||||
折旧及摊销 | | | | ||||||
一般和行政 | | | | ||||||
第三方债务修改费 | | | | ||||||
与合并和整合相关的成本 | — | | — | ||||||
出售船舶和其他资产的收益/损失,减值净额 | ( | ( | | ||||||
总运营费用 | | | | ||||||
船舶营运收入/亏损 | | ( | | ||||||
关联公司收入权益 | | | | ||||||
营业收入/(亏损) | | ( | | ||||||
其他收入/(支出) | | ( | ( | ||||||
扣除利息、费用和所得税前的收入/(亏损) | | ( | | ||||||
利息支出 | ( | ( | ( | ||||||
所得税前收益/(亏损) | | ( | ( | ||||||
所得税拨备 | ( | ( | ( | ||||||
净收益/(亏损) | | ( | ( | ||||||
减去:可归因于非控股权益的净亏损 | — | ( | — | ||||||
公司应占净收益/(亏损) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
已发行普通股加权平均数: | |||||||||
基本信息 | | | | ||||||
稀释 | | | | ||||||
每股金额: | |||||||||
每股基本净收益/(亏损) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
稀释后每股净收益/(亏损) | $ | | $ | ( | $ | ( |
见合并财务报表附注
67
国际海运公司
目录表
国际海运公司
综合全面收益/(亏损)表
截至十二月三十一日止的年度
以千为单位的美元
2022 | 2021 | 2020 | |||||||
净收益/(亏损) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
其他综合收益/(亏损),税后净额: | |||||||||
现金流量套期保值未实现损益净变化 | | | ( | ||||||
固定福利养老金和其他退休后福利计划: | |||||||||
未确认先前服务费用的净变化 | ( | | | ||||||
未确认精算损失净变化 | ( | | | ||||||
其他综合收益/(亏损),税后净额 | | | ( | ||||||
综合收益/(亏损) | | ( | ( | ||||||
减去:非控股权益可归因于全面亏损 | — | ( | — | ||||||
公司应占综合收益/(亏损) | $ | | $ | ( | $ | ( |
见合并财务报表附注
68
国际海运公司
目录表
国际海运公司
合并现金流量表
截至十二月三十一日止的年度
以千为单位的美元
2022 | 2021 | 2020 | |||||||
经营活动的现金流: | |||||||||
净收益/(亏损) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
净收益/(亏损)不影响现金流的项目: | |||||||||
折旧及摊销 | | | | ||||||
船舶和其他资产的减记损失 | | | | ||||||
摊销债务贴现和其他递延融资成本 | | | | ||||||
已购得的定期租船合同摊销 | | | — | ||||||
递延融资成本核销 | | | | ||||||
股票薪酬 | | | | ||||||
关联公司收益 | ( | ( | ( | ||||||
与合并和整合相关的成本,非现金 | — | | — | ||||||
通过收益记录的利率上限公允价值变化 | — | — | | ||||||
其他-网络 | ( | | | ||||||
与投资和融资活动有关的净收益/(亏损)项目: | |||||||||
出售船只和其他资产的收益,净额 | ( | ( | ( | ||||||
债务清偿损失 | — | | | ||||||
出售关联公司投资的损失 | | — | — | ||||||
关联公司的现金分配 | | | | ||||||
干船坞的费用 | ( | ( | ( | ||||||
保险索赔与船舶作业有关的收益 | | | | ||||||
经营性资产和负债变动情况: | |||||||||
应收账款(增加)/减少 | ( | ( | | ||||||
递延收入增加/(减少) | | ( | | ||||||
存货、预付费用和其他流动资产的净变化以及 | |||||||||
应付账款、应计费用以及其他流动和长期负债 | | ( | ( | ||||||
经营活动提供的(用于)现金净额 | | ( | | ||||||
投资活动产生的现金流: | |||||||||
获得的现金,扣除与合并相关的股票发行成本 | — | | — | ||||||
船舶、船舶改装和建造中船舶的支出 | ( | ( | ( | ||||||
出售船只和其他资产所得收益 | | | | ||||||
其他财产支出 | ( | ( | ( | ||||||
对关联公司的投资和垫款,净额 | | ( | | ||||||
出售关联公司投资所得款项 | | — | — | ||||||
偿还合资企业被投资人的预付款 | — | — | | ||||||
对短期定期存款的投资 | ( | — | — | ||||||
短期定期存款的到期日收益 | | — | — | ||||||
投资活动提供的现金净额 | | | | ||||||
融资活动的现金流: | |||||||||
长期债务借款,扣除贷款人手续费和递延融资成本 | | | | ||||||
偿还债务 | ( | ( | ( | ||||||
出售和回租融资所得,扣除发行和递延融资成本后的净额 | | | — | ||||||
销售付款、回租融资和融资租赁 | ( | ( | — | ||||||
对包含非微不足道融资元素的衍生品的现金支付 | — | ( | ( | ||||||
支付的现金股利 | ( | ( | ( | ||||||
普通股回购 | ( | ( | ( | ||||||
分配给非控股权益 | — | ( | — | ||||||
授予或行使股票补偿时支付给税务机关的现金 | ( | ( | ( | ||||||
其他-网络 | — | — | ( | ||||||
融资活动使用的现金净额 | ( | ( | ( | ||||||
现金、现金等价物和限制性现金净额(减少)/增加 | | ( | | ||||||
年初现金、现金等价物和限制性现金 | | | | ||||||
年终现金、现金等价物和限制性现金 | $ | | $ | | $ | |
请参阅合并后的备注 财务报表
69
国际海运公司
目录表
国际海运公司
合并权益变动表
以千为单位的美元
累计 | |||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||
累计 | 全面 | 非控制性 | |||||||||||||
资本 | 赤字 | 收入/(亏损) | 利益 | 总计 | |||||||||||
2020年1月1日的余额 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
净亏损 | — | ( | — | — | ( | ||||||||||
其他综合损失 | — | — | ( | — | ( | ||||||||||
宣布的股息 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
既得限制性股票奖励的没收 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
与限制性股票奖励有关的补偿 | | — | — | — | | ||||||||||
与限制性股票单位奖励有关的补偿 | | — | — | — | | ||||||||||
与股票期权奖励有关的薪酬 | | — | — | — | | ||||||||||
普通股回购 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
2020年12月31日余额 | | ( | ( | — | | ||||||||||
发行与合并相关的普通股 | | — | — | | | ||||||||||
非控制性权益的解除确认 | — | — | — | ( | ( | ||||||||||
净亏损 | — | ( | — | ( | ( | ||||||||||
其他综合收益 | — | — | | — | | ||||||||||
宣布的股息 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
分配给非控股权益 | — | — | — | ( | ( | ||||||||||
既得限制性股票奖励的没收 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
与限制性股票奖励有关的补偿 | | — | — | — | | ||||||||||
与限制性股票单位奖励有关的补偿 | | — | — | — | | ||||||||||
与股票期权奖励有关的薪酬 | | — | — | — | | ||||||||||
普通股回购 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
2021年12月31日的余额 | | ( | ( | | | ||||||||||
净收入 | — | | — | — | | ||||||||||
其他综合收益 | — | — | | — | | ||||||||||
宣布的股息 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
取消合并DASM的影响 | — | — | — | ( | ( | ||||||||||
既得的限制性股票奖励和行使的股票期权的没收 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
与限制性股票奖励有关的补偿 | | — | — | — | | ||||||||||
与限制性股票单位奖励有关的补偿 | | — | — | — | | ||||||||||
与股票期权奖励有关的薪酬 | | — | — | — | | ||||||||||
普通股回购 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
2022年12月31日的余额 | $ | | $ | ( | $ | | $ | — | $ | |
见合并财务报表附注
70
国际海运公司
目录表
国际海运公司及附属公司
合并财务报表附注
注1--业务说明和呈报依据:
业务性质
国际海运公司是马绍尔群岛的一家公司,其全资子公司(“公司”或“我们”)主要从事国际市场原油和石油产品的海运。马绍尔群岛是该公司船只的主要注册旗帜。公司的业务目前被组织成
截至2022年12月31日,公司拥有或运营一支
陈述的基础
随附的综合财务报表包括本公司及其全资子公司的账目。
公司内部的所有公司间余额和交易均已注销。本公司对拥有50%或以下股份的关联公司的投资,如有重大影响,按权益法入账。
附注2-合并交易
完成合并交易
于二零二一年七月十六日(“生效时间”),根据日期为二零二一年三月三十日的协议及合并计划(“合并协议”),马绍尔群岛共和国钻石S航运有限公司(“钻石S”)与马绍尔群岛共和国及马绍尔群岛共和国及马绍尔群岛共和国的全资附属公司DispatTransaction Sub,Inc.(“合并附属公司”)订立合并协议及计划(“合并协议”),合并附属公司与钻石S合并并并入钻石S(“合并”),钻石S作为马绍尔群岛共和国的全资附属公司继续进行有关合并。在生效时间后,本公司立即将钻石S的全部已发行股票贡献给本公司的直接全资附属公司国际海运营运公司。
于生效时间,于紧接生效日期前发行及发行之钻石S普通股(不包括钻石S、本公司、合并附属公司或其任何直接或间接全资附属公司拥有的钻石S普通股)注销,以换取收受权利
根据合并协议的条款,于2021年7月15日,在生效时间之前,INSW向其截至2021年7月14日登记在册的股东支付了特别股息,总额相当于$
修订和重新签署的债务协议
71
国际海运公司
目录表
关于合并,钻石S现有信贷安排下的贷款人同意同意合并,并放弃因合并而发生的任何违约事件。
于2021年5月27日,本公司与(I)钻石S,Nordea Bank ABP,纽约分行作为行政代理,以及构成该钻石S信贷协议所需贷款人的贷款人订立修订及重述协议(该等贷款协议日期为2019年3月27日)。$
在生效时,由于完成合并,在钻石S支付了需要支付给贷款人的费用后,修订和重述协议以及INSW担保生效。
董事及某些高级人员
根据合并协议,在生效时间后,公司现在有一个董事会(“董事会”),由以下人员组成
自合并协议预期的生效时间起生效
这个
于2021年7月14日,就完成合并事宜,本公司与史蒂文森先生订立函件协议(“函件协议”)。函件协议规定,自2021年7月14日起至该日期及该合约终止日期后六个月(以较早者为准)期间,史蒂文森先生除担任董事的职务外,还须作为本公司行政总裁的特别顾问向本公司提供服务。在咨询期间,史蒂文森先生收到的咨询费总额相当于$
合并后,INSW的高级管理层继续担任他们的职务,并继续领导公司。
关于合并的会计问题
根据合并协议的条款,合并被确定为不符合ASC 805准则下的业务合并要求,企业合并, and ASU 2017-01, 企业合并(主题805)。合并包括收购船只及相关资产和负债,这些资产和负债集中在一组类似的可识别资产中,因此不被视为一项业务。因此,合并被视为资产收购,所有收购的资产和承担的负债都根据其相对公允价值按收购成本(包括交易成本)入账。
下表汇总了研究所为购置净资产支付的对价是如何确定的:
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目录表
(千美元,每股数据除外) | 金额 | ||
钻石S流通股 | | ||
兑换率 | | ||
INSW向钻石S股东发行普通股 | | ||
向钻石S员工颁发重置未归属限制性股票奖励 | | (a) | |
INSW已发行普通股总数 | | ||
每股收盘价 | $ | | |
已颁发的INSW普通股和替换奖励的总价值 | $ | | |
分配给合并后归属的替代奖励 | $ | ( | (a) |
转移对价 | $ | | |
转移的代价与取得的净资产价值无关 | $ | ( | (b) |
与取得的净资产价值有关的转移对价 | $ | |
(a) | 未归属钻石S限制性股票奖励 |
(b) | ASC 805要求对收购人转让的所有对价进行评估,以确定是否包括可能与与合并以外的货物和服务有关的任何付款。根据合并协议,钻石S与Capital Ship Management Corp(“CSMC”)的管理服务协议终止,终止费约为$ |
截至2021年12月31日的年度与以股换股收购船舶及相关资产和负债有关的补充现金流量资料合计#美元
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目录表
下表列出了所取得的有形资产和无形资产以及所承担的负债的公允价值,以及所取得的净资产超出研究所转让的对价的计算方法:
(千美元) | 公允价值 | |
船只和其他财产,净额 | $ | |
现金 | | |
航次应收账款,扣除信贷损失准备金#美元 | | |
其他应收账款 | | |
盘存 | | |
预付费用和其他流动资产 | | |
受限现金 | | |
前往诺里昂游泳池的进展 | | |
取得的定期租船合同,净额 | | |
经营性租赁使用权资产 | | |
其他非流动资产 | | |
应付账款、应计费用和其他流动负债 | ( | |
经营租赁负债 | ( | |
流动和非流动债务 | ( | |
衍生负债,净额 | ( | |
非控制性权益 | ( | |
取得的资产净值 | $ | |
与取得的净资产价值有关的转移对价 | $ | |
取得的资产净值超过转让对价的部分 | $ | |
该公司重新评估其是否正确地确认了收购的所有资产和承担的所有负债,并确定确实如此,收购的净资产的公允价值仍然超过转移的对价。根据美国会计准则第805条,合并作为资产收购入账。他$
这个$
根据美国会计准则第820条,上述市场定期租船合同按其估计公允价值#美元入账。
经营租赁使用权资产及相应的经营租赁负债#美元。
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目录表
作为合并的一部分,钻石S的担保借款的公允价值采用收益法计量,该方法考虑了市场参与者预期从将负债作为资产持有而获得的未来现金流。合并时,抵押债务融资项下浮动利率借款的账面价值接近当时根据当前市场利率和适当的信贷利差估计的公允价值。信用利差估计为钻石S‘最近进入担保债务安排时的伦敦银行间同业拆借利率的利差,后者的差额为
与合并有关的问题,该公司收购了
与合并和整合有关的成本是指与收购资产和承担合并中的负债分开的交易,由以下部分组成:
(千美元) | 2021 | ||
CSMC终止费,非现金 | $ | | |
非自愿终止引发的加速归属 | | ||
遣散费 | | ||
技术经理过渡成本 | | ||
其他整合成本 | | ||
与合并和整合相关的成本 | $ | |
如上所述,作为转让代价的一部分,CSMC终止费与资产收购分开核算,与收购净资产的公允价值无关。
于2021年7月16日,本公司确认非现金股票薪酬成本为$
公司为钻石S公司的前高管和某些雇员支付了共计#美元的遣散费。
附注3--主要会计政策摘要:
1.现金和现金等价物-计息存款是高流动性的投资,购买时的到期日不超过三个月的存款包括在现金和现金等价物中。受限制的现金
2.短期投资-短期投资包括原始期限在90天至364天之间的定期存款。
3. 信用风险集中-公司面临集中的信用风险,主要来自现金和现金等价物以及公司参与的承租人和联营公司应付的航次应收账款。本公司通过评估交易对手的信誉来管理其信用风险敞口。现金等价物主要包括定期存款和货币市场基金。本公司将其现金和现金等价物放在我们认为值得信赖的金融机构。本公司的货币市场基金按公平市价列账。航次应收账款包括:(1)与根据ASC 842入账的租赁收入相关的经营租赁应收账款,租契(ASC 842),主要是
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目录表
应从资产池中获得的应计收益;以及(2)与ASC 606项下服务收入相关的已开单和未开单的非经营性租赁应收账款,与客户签订合同的收入(ASC 606),一年内到期。该公司进行持续评估以确定客户信用,并限制发放给客户的信用额度。该公司保留估计的信贷损失准备金,这些损失通常在其预期之内。
关于非经营性租赁应收账款,本公司根据美国会计准则委员会第326条将其预期信贷损失估计确认为备抵。金融工具--信贷损失(ASC 326),基于问题账户、历史经验、其他目前可用的证据以及对未来的合理和可支持的预测。本公司作出重大判断和假设以估计其预期亏损。本公司根据持续的信用评估对客户的信誉作出判断,包括对交易对手的既定信用评级的分析,或基于我们对客户财务报表的分析(当信用评级不可用时)、交易对手的国家和政治风险以及他们的业务战略。该公司使用拖欠作为关键信用质量指标来管理其非经营性租赁应收资产组合。本公司在估计预期损失时执行以下步骤:(I)收集历史损失
信贷损失准备反映了我们对航次应收账款余额中固有的可能损失的最佳估计,并确认为航次应收账款余额的备抵或抵销资产。与航次应收账款有关的信贷损失准备金列入合并业务报表的一般费用和行政费用。信贷损失准备在2022年12月31日终了的三年期间的变动情况摘要如下:
(千美元) | 信贷损失准备--航次应收账款 | ||
2020年1月1日的余额 | $ | | |
预期信贷损失准备金 | | ||
从津贴中扣除的冲销 | ( | ||
追讨以前撇账的款额 | ( | ||
2020年12月31日的余额 | | ||
扭转预期的信贷损失 | ( | ||
从津贴中扣除的冲销 | ( | ||
2021年12月31日的余额 | | ||
预期信贷损失准备金 | | ||
2022年12月31日的余额 | $ | |
于截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度,除本公司参与的联营公司外,本公司并无任何个人客户占其收入的10%或以上。本公司参与的池合计占
4.盘存-库存主要由燃料组成,按先进先出原则确定的成本列报。
5. 船舶、船舶生命、延期干船坞费用和其他财产-船只按成本记录,并在其估计使用年限内按直线折旧至估计残值,一般为
利息成本在船舶建造期间资本化为在建船舶,代表如果公司没有为在建船舶支付分期付款,理论上可以避免的金额。利息资本化合计$
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目录表
其他财产)。
其他财产,包括租赁改进,按成本入账,并按租赁期限或资产估计使用年限中较短的时间按直线摊销,其范围为
在干船坞期间发生的费用按直线递延和摊销,直到下一次预定的干船坞,这通常是
6. 长期资产减值准备-每当事件或情况变化显示某项资产的账面价值可能无法完全收回时,本公司所持有及使用的长期资产的账面价值会被检讨是否存在潜在减值。在该等情况下,如预期因使用该资产及其最终处置而产生的未贴现未来现金流量的估计少于该资产的账面金额,则会确认减值费用。这项评估是在个别船舶一级进行的,因为每艘船舶都有单独可识别的现金流信息。减值费用(如果有的话)将按船舶的账面价值超出其公允价值的金额来计量。如果使用收益法来确定船舶的公允价值,公司将从市场参与者的角度考虑船舶资产的最高和最佳使用所产生的贴现现金流。或者,如果使用市场法,公司将获得第三方对船舶估计公允价值的评估。长期资产减值准备导致为相关长期资产建立新的成本基础。有关在截至2022年12月31日的三年内对我们某些船舶进行的减值测试的进一步讨论,请参阅附注6,“船只、延期干船坞和其他财产”。
7. 递延财务费用 —在债务变更的安排和/或修订中发生的融资费用,不包括原始发行折扣,将在相关债务的有效期内以有效利息方法或直线法递延并摊销为利息支出。。未摊销递延财务费用#美元
与递延融资成本摊销有关的利息支出为#美元。
8. 收入和费用确认-该公司的合同收入包括定期租赁、光船租赁、航程租赁和集合收入。根据ASC 842,该公司的大部分合同收入、定期和光船租赁收入以及航程租赁收入都作为租赁收入入账。该公司的原油油轮照明业务提供的照明服务和不符合租赁定义的航次租船合同在ASC 606中作为服务收入入账。
根据ASC 842,固定租赁付款之租赁收入按直线法于租赁期内确认,而可变租赁付款(如滞期费、集合收益)之租赁收入则于变动租赁付款所依据之事实及情况发生变化之期间确认。初始直接成本按租赁收入相同的基准在租赁期内列支。本公司已选择出租人实际权宜之计,将非租赁组成部分与相关租赁组成部分合计,并按实际权宜之计的要求对合并部分进行核算,因为其主要收入来源符合采用实际权宜之计所需的条件。此外,公司对其每一种主要收入合同类型进行了定性分析,以确定租赁部分或非租赁部分是合同的主要部分。本公司的结论是,租赁部分是其所有主要收入合同类型的主要部分,因为承租人将更多的价值归因于基础船只的控制和使用,而不是运营船只的技术服务,这是承租人的一项附加服务。
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定期包租的收入作为固定费率经营租赁入账,并嵌入技术管理服务部分,并在这类包租的租赁期按比例确认。光船租赁也被计入固定费率经营租赁,相关收入在此类租赁的租赁期按比例确认。
在下列情况下,航次租船合同包含租赁内容:(1)合同规定了具体的船舶资产;(2)有条款允许承租人行使实质性决策权,这些权利对承租人具有经济价值,因此允许承租人指示船舶的使用方式和用途。航次租船收入和费用按每一次航程的估计长度按比例确认。对于包含租赁构成部分的航次租船,收入和费用以租赁开始至解除为基础确认,租赁开始日期为先前货物卸载或航次租船合同签订的较后日期。对于没有租赁组成部分的航次包机,收入和费用是根据装卸基础确认的。因此,船舶为根据不含租赁的航次租船为客户服务而定位到装货港期间发生的航程费用被视为履行合同的成本,并在合同的装卸部分按比例递延和确认。
根据航次包租,燃料、港口费、运河通行费、货物装卸作业和经纪佣金等费用由公司支付,而根据定期和光船包租,此类航程费用由公司的客户支付。
对于在池中运营的公司船只,收入和航程费用被汇集在一起,并根据商定的公式按相当于定期租船(TCE)的基础分配给每个池的参与者。因此,本公司将其与商业联营公司的协议作为可变利率经营租赁进行会计处理。就本公司参与的联营公司而言,管理层监察(其中包括)本公司于每个联营公司营运的船只占每个联营公司的船只总数的比例,并评估本公司于每个联营公司于每个联营公司的参与权益是否足够重大,以确定本公司有效控制联营公司。
在航次租船期间赚取的滞期费代表可变对价。本公司使用期望值或最可能的金额方法估计合同开始时的滞期费。在航次租船合同期限内审查和更新这种估计数。
该公司根据ASC 606的规定确认服务收入。该标准提供了一个统一的模型来确定如何确认收入。在此过程中,公司作出判断,包括确定合同中的履约义务,估计交易价格中包含的可变对价金额,以及将交易价格分配给每项履约义务。确认收入是指向客户转让承诺的货物或服务,其数额反映了该实体预期有权换取这些货物或服务的对价。在确定履行协议规定的义务时应确认的适当收入数额时,公司执行以下步骤:(1)确定合同中承诺的货物或服务;(2)确定承诺的货物或服务是否是履约义务,包括它们在合同中是否不同;(3)衡量交易价格,包括对可变对价的限制;(4)根据估计销售价格将交易价格分配给履约义务;以及(5)当公司履行每项履约义务时(或作为履行义务时)确认收入。
由于公司的履约义务是指其客户在提供此类服务时所接受和消费的服务,因此收入应按自服务开始以来经过的天数与预期完成服务的总天数的比例随时间确认。该公司目前的每一份合同的最短服务期限都不到一年。
9. 租契-公司目前有两大类租赁合同,根据这些合同,公司是承租人-租入船只和租赁办公室和其他空间。包租船舶包括只有租赁组成部分的光船租赁和既有租赁组成部分又有非租赁组成部分的定期租赁。租赁构成部分涉及承租人控制船舶使用的费用,非租赁构成部分涉及承租人经营船舶的费用(技术管理服务构成部分)。对于定期包租,公司已将非租赁组成部分与租赁组成部分分开,并将非租赁组成部分从ASC 842的应用中区分出来。对于租赁的办公及其他空间,本公司已选择ASC 842实用权宜之计,将租赁和非租赁组成部分作为单一租赁组成部分进行核算,因为对于这些类型的租赁,将微不足道的非租赁组成部分与相关租赁组成部分分开是不现实的。此外,作为一项会计政策,公司已选择不将ASC 842应用于其短期租赁(即租赁)组合
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原定期限为12个月或以下)。相反,租赁付款在租赁期限内按直线原则在损益中确认,并在产生该等付款义务的期间内按可变租赁付款确认。(有关本公司短期租约的其他资料,请参阅附注16,“租约”)。
公司在一开始就确定一项安排是否为租约。经营租赁包括在公司综合资产负债表中的经营租赁使用权(“ROU”)资产、经营租赁负债的当前部分和长期经营租赁负债。本公司已在本公司综合资产负债表中分别披露融资租赁、使用权资产和融资租赁负债的当期部分。
ROU资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利,租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。经营租赁ROU资产及负债于开始日期根据租赁期内租赁付款的现值确认。经营租赁ROU资产还包括任何已支付的预付租赁付款,不包括应计租赁付款和租赁激励。我们的租赁条款考虑了延长或终止租赁的选项,或在合理确定我们将行使该等选项时购买标的资产。租赁付款的租赁费用在租赁期限内以直线法确认。
由于我们的大部分租赁没有提供隐含利率,我们使用基于开始日期可获得的信息的递增借款利率来确定租赁付款的现值。该公司作出重大判断和假设,以估计其递增借款利率,承租人必须支付的借款利率
本公司作出重大判断和假设,将其定期租用船只的租赁部分与非租赁部分分开。为了确定本公司定期租船合同中船舶租赁和技术管理服务部分的独立售价,公司得出结论,鉴于船舶租赁费率根据航运市场状况、租船期限和船龄而变化很大,余额法将是最合适的方法。本公司认为,技术管理服务组成部分的独立交易价格比租赁组成部分的价格更容易确定,因此,服务组成部分的价格是使用可观察数据(如第三方技术经理收取的费用)估计的,剩余交易价格归属于船舶租赁组成部分。
于2021年至2022年期间,本公司进行出售及回租交易,将本公司若干船只售予第三方,然后根据光船租入安排将其租回。对于每一项安排,我们评估了这些交易实质上是租赁还是一种融资形式。我们的结论是,每项安排都是一种融资形式,其基础是每项交易都是不符合ASC 842规定的出售标准的销售和回租交易。因此,这种安排使用实际利息法按摊销成本入账,相应的船舶按成本减去累计折旧后留在资产负债表上。
10. | 衍生品-ASC 815, 衍生工具和套期保值要求本公司按公允价值确认综合资产负债表上的所有衍生品。不是有效对冲的衍生品必须通过盈利调整为公允价值。如果衍生工具是有效的对冲工具,视乎对冲的性质而定,衍生工具的公允价值变动将计入当期收益(公允价值对冲),或在其他全面收益/(亏损)中确认,并重新分类为对冲交易影响收益的同一期间或多个期间的收益(现金流量对冲)。 |
本公司正式记录套期保值工具和套期保值项目之间的所有关系,以及进行各种套期保值交易的风险管理目标和战略。这一过程包括将所有被指定为现金流对冲的衍生品与预测交易联系起来。本公司亦正式评估(在对冲开始时及持续进行时)用于对冲交易的衍生工具在抵销被对冲项目现金流变化方面是否高度有效,以及该等衍生工具在未来期间是否可望保持高度有效。当确定衍生工具作为对冲工具不是(或已不再有效)时,本公司将终止预期的对冲会计,如下文所述。
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在下列情况下,公司将终止预期的套期保值会计:(1)确定衍生工具不再有效地抵消对冲项目(如预测交易)的现金流量变化;(2)衍生工具到期或被出售、终止或行使;(3)预测交易不再可能发生;或(4)管理层确定将衍生工具指定为套期保值工具不再合适或不受欢迎。
当本公司因预测交易不再可能于最初的预期期间发生而终止对冲会计时,衍生工具的损益仍保留在累计其他全面亏损中,并在预测交易影响收益时重新分类为收益。然而,如果预测交易很可能不会在最初指定的时间段结束前或之后另外两个月的时间段内发生,则在其他全面亏损中累积的损益将立即在收益中确认。在对冲会计停止且衍生工具仍未清偿的所有情况下,除非在新的对冲关系中指定,否则公司将在合并资产负债表中按其公允价值计入衍生工具,确认当期收益中公允价值的变化。
提早终止利率上限、利率下限或利率掉期而产生的任何损益,确认为就衍生工具或对冲债务的剩余期限中较短期限的利息开支作出的调整。有关公司利率上限、利率下限、利率互换和其他金融工具的额外披露,请参阅附注9,“金融工具、衍生工具和公允价值披露的公允价值”。
11. 公允价值计量-本公司根据ASC 820按公允价值核算某些资产和负债,公允价值计量(ASC 820)。ASC 820将公允价值定义为在计量日期在市场参与者之间的有序交易中为出售资产而收到的价格或为转移负债而支付的价格,基本上是退出价格。此外,资产和负债的公允价值应包括对不履行风险的考虑,对于下文所述的负债,这包括公司自身的信用风险。下面的层次结构根据市场上可观察到的公允价值计量投入的程度列出了公允价值的三个级别:
第1级-相同资产或负债在活跃市场的报价。我们的一级非衍生资产和负债主要包括现金和现金等价物以及短期投资。
第2级-活跃市场中类似资产和负债的报价或所有重大投入均可在市场上观察到的基于模型的估值技术(如适用,这些模型预测未来现金流,并使用基于市场的可观察投入,包括利率曲线、信贷利差等,将未来金额贴现至现值)。我们的2级非衍生负债主要包括公司的其他未偿债务安排。我们的二级衍生品资产和负债主要包括我们的利率互换。
级别3-无法观察到的输入(例如,基于假设的现金流建模输入)。
12. 所得税-本公司按资产负债法核算所得税,该方法要求确认已列入财务报表的事件的预期未来税务后果的递延税项资产和负债。根据这一方法,递延税项资产和负债是根据资产和负债的财务报表和税基之间的差额,使用预期差额将被冲销的年度的现行税率来确定的。税率变动对递延税项资产和负债的影响在包括颁布日期在内的期间的收入中确认。
递延税项净资产在公司认为这些资产更有可能变现的范围内进行记录。在作出这样的决定时,考虑了所有可用的积极和消极证据,包括现有应税临时差异的未来逆转、预计未来的应税收入、税务筹划战略和最近业务的结果。如果本公司确定未来能够实现其递延所得税资产超过其记录净额,将对递延税项资产估值准备进行调整,这将减少在确定期间的所得税拨备。
根据ASC 740记录不确定的税收状况,所得税,根据一个分两步进行的程序,本公司首先根据有关仓位的技术优点决定是否更有可能维持该等税务仓位,及(2)对于符合极有可能确认门槛的税务仓位,本公司确认最终与相关税务机关达成和解后可能实现的超过50%的最大税务优惠金额。
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13.权益法投资的估值-当事件及情况需要时,根据权益会计方法入账的投资会就减值作出评估。当一项投资的公允价值下降低于其账面价值被确定为非暂时性时,计入减值费用。与权益法投资相关的减值费用在随附的综合经营报表中计入关联公司的权益收益。
14. 可变利息实体-本公司在每项安排开始时决定我们已投资或拥有其他可变权益的实体是否被视为可变权益实体(“VIE”)。当我们是VIE的主要受益者时,即当我们有权指导对VIE的经济表现影响最大的活动,并有义务承担其大部分损失或收益时,我们就合并VIE。如果我们不是主要受益人,我们将按照适用的美国公认会计原则对VIE中的投资或其他可变利益进行会计核算。
吾等评估吾等与该实体的利益或关系是否发生任何改变,可能影响吾等决定该实体是否为VIE,以及如有,我们是否是或仍然是主要受益人。有关更多信息,请参阅附注8,“可变利益实体”。
15.预算的使用-按照美国公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设,以影响财务报表和附注中报告的资产、负债、股本、收入和开支的数额。最重要的估计数涉及船只和其他财产的折旧、干船坞费用的摊销、确定收入合同中的履约义务所涉及的判断、估计交易价格中包含的可变对价金额、将交易价格分配给每项履约义务、用于评估权益法投资和其他长期资产的可回收性的估计数、与养恤金福利有关的负债以及所得税。实际结果可能与这些估计不同。
16. 近期发布的会计准则-除美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)外,美国财务会计准则委员会(“FASB”)会计准则编撰是权威公认会计准则的唯一来源。该委员会发布仅适用于美国证券交易委员会注册者的规则和条例。财务会计准则委员会(“ASU”)发布会计准则更新(“ASU”)以传达对编撰的更改。本公司考虑所有华硕的适用性和影响。以下未提及的华硕已经评估并确定不适用或预计不会对综合财务报表产生实质性影响。
2020年3月,FASB发布了ASU 2020-04,中间价改革(ASC 848),为准备停止利率的公司提供缓解,如LIBOR。如果符合下列所有标准,合同修改有资格适用任选减免,以说明修改是现有合同的延续,并认为嵌入的特征与东道国合同有明确和密切的联系,无需重新评估:(1)合同引用将被终止的汇率;(2)修改后的条款直接取代(或有可能取代)这一参考汇率;(3)改变(或有可能改变)现金流量数额和时间的任何其他条款的变化必须与参考汇率的替换有关。此外,该指南还免除了某些对冲会计要求。当关键条款因参考汇率改革而发生变化时,套期保值会计可以不间断地继续进行。对于现金流对冲,实体可以(1)在评估被套期保值的预期利息支付是否可能发生时不考虑参考利率的潜在中断;(2)只要套期保值仍然高度有效,就继续根据被套期保值风险的变化进行套期保值会计;(3)评估套期保值关系的有效性,其方式基本上不考虑对冲工具和被套期保值项目之间的可变利率指数的潜在不匹配;以及(4)不考虑个别被套期保值交易必须在参考受参考利率改革影响的利率的预测交易的投资组合的对冲中分担相同的风险敞口的要求。本ASU提供的救济,经ASU 2022-06修订,中间价改革 (ASC 848) – 推迟848主题的日落日期--于2022年12月发布,是可选的,2024年12月31日到期。2021年1月,FASB发布了ASU 2021-01,中间价改革(ASC 848),以细化ASC 848的范围并澄清其一些指导。该公司已确定其对伦敦银行同业拆借利率的主要敞口与其浮动利率债务融资有关。2020年11月30日,美元LIBOR基准管理人宣布了一项提案,将最常用的美元LIBOR设置的发布延长至2023年6月30日。鉴于这一提议,美联储理事会、联邦存款保险公司和货币监理署在一份机构间声明中发布了指导意见,强烈鼓励银行在可行的情况下尽快停止签订以美元伦敦银行间同业拆借利率为参考利率的新合同,无论如何都要在2021年12月31日之前。只有在有限的情况下,银行才适合在2021年12月31日之后签订参考美元LIBOR的新合约。这些行动的主要目标和结果是,传统的美元伦敦银行同业拆借利率工具(即2021年12月31日之后到期的工具)可以继续使用美元
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目录表
伦敦银行间同业拆借利率(Libor)作为参考利率,直至2023年6月30日,但不会破坏监管机构关于不应将LIBOR用于任何其他目的的决定。2021年1月25日,国际掉期和衍生品协会(ISDA)发布了针对与关键银行间同业拆借利率(IBOR)挂钩的衍生品的新备用条款,这些条款将被纳入所有参考ISDA标准利率衍生品定义的新衍生品合约。如果交易对手双方同意纳入此类备用条款,或双方都遵守了IBOR备用协议,此类备用条款也将包括在遗留的非清算衍生品中。本公司在2023年6月30日日落日期之前与其贷款银行及其利率衍生合约的交易对手积极接触,以确保我们的合约遵守ISDA备用协议或积极转换为替代无风险参考利率。本公司认为,有担保隔夜融资利率(“SOFR”)是本公司基于LIBOR的协议将在日落日期临近时过渡至的替代参考利率。
注4-普通股每股收益:
每股普通股基本收益的计算方法是,扣除股息和分配给参与证券的未分配收益后的收益除以该期间已发行普通股的加权平均数。
稀释每股收益的计算假设发行普通股的所有潜在摊薄股票期权和未归类为参与证券的限制性股票单位。参与证券由ASC 260定义,每股收益,作为未归属的以股份为基础的支付奖励,该奖励包含不可没收的股息或股息等价物权利,并根据两级法计入每股收益。
有几个
基本每股收益和稀释后每股收益计算的分子对账如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
净收益/(亏损)分配给: | |||||||||
普通股股东 | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
参与证券 | | | | ||||||
$ | | $ | ( | $ | ( |
有几个
注5--业务和细分市场报告:
该公司主要通过拥有和运营一支多元化的船队,在国际市场上从事原油和石油产品的海洋运输。航运业有许多不同的细分市场,很大程度上是基于所需船舶的大小和设计配置,在某些情况下,还基于登记旗帜。每个细分市场的费率是由各种因素决定的,这些因素影响到船只在其适合的行业中运输货物的供求情况。油轮不受特定港口或时间表的限制,因此可以通过在贸易和地理区域之间移动来应对市场机会。该公司主要以航次包租和定期包租的方式向商业托运人和外国政府及政府机构出租船舶。
该公司拥有
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截至2022年12月31日的三年期间,公司的可报告部门的信息如下:
原油 | 产品 | |||||||||||
(千美元) | 油轮 | 承运商 | 其他 | 总计 | ||||||||
2022 | ||||||||||||
航运收入 | $ | | $ | | $ | — | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | — | | ||||||||
折旧及摊销 | | | | | ||||||||
处置船舶和其他资产的损失/(收益),包括减值 | | ( | — | ( | ||||||||
调整后的船舶营运收入/(亏损) | | | ( | | ||||||||
关联公司收入权益 | | — | — | | ||||||||
截至2022年12月31日对关联公司的投资和垫款 | | | — | | ||||||||
截至2022年12月31日的调整后总资产 | | | — | | ||||||||
船舶和船舶改装的支出 | | | — | | ||||||||
干船坞的费用 | | | — | | ||||||||
2021 | ||||||||||||
航运收入 | $ | | $ | | $ | — | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | — | | ||||||||
折旧及摊销 | | | | | ||||||||
处置船舶和其他资产的损失/(收益),包括减值 | | ( | ( | ( | ||||||||
船舶营运的调整亏损 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
关联公司收入权益 | | — | — | | ||||||||
截至2021年12月31日对关联公司的投资和垫款 | | | — | | ||||||||
截至2021年12月31日的调整后总资产 | | | — | | ||||||||
船舶和船舶改装的支出 | | | — | | ||||||||
干船坞的费用 | | | — | | ||||||||
2020 | ||||||||||||
航运收入 | $ | | $ | | $ | — | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | — | | ||||||||
折旧及摊销 | | | | | ||||||||
处置船只和其他财产的损失,包括减值 | | | — | | ||||||||
调整后的船舶营运收入/(亏损) | | | ( | | ||||||||
关联公司收入权益 | | — | — | | ||||||||
截至2020年12月31日对关联公司的投资和垫款 | | | — | | ||||||||
2020年12月31日调整后总资产 | | | — | | ||||||||
船舶和船舶改装的支出 | | | — | | ||||||||
干船坞的费用 | | | — | |
综合经营报表中报告的定期租船各部门等值收入与运输收入的对账如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
定期租船等值收入 | $ | | $ | | $ | | |||
添加:航海费用 | | | | ||||||
航运收入 | $ | | $ | | $ | |
与航运业的一般做法一致,本公司使用定期租船收入等值收入,即运输收入减去航程费用,作为比较航次租船收入与定期租船收入的衡量标准。定期包机等值收入是一种非GAAP衡量标准,它提供了更多有意义的信息
83
国际海运公司
目录表
航运收入是GAAP最直接的可比指标,因为它帮助公司管理层做出有关其船只的部署和使用的决策,并评估其财务业绩。
综合业务报表中报告的各分部船舶业务调整后收入/(亏损)与所得税前收益/(亏损)的对账如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
各分部船舶经营调整损益合计 | $ | | $ | ( | $ | | |||
一般和行政费用 | ( | ( | ( | ||||||
第三方债务修改费 | ( | ( | ( | ||||||
与合并和整合相关的成本 | — | ( | — | ||||||
处置船舶和其他资产的收益/(损失),包括减值 | | | ( | ||||||
船舶经营综合收益/(亏损) | | ( | | ||||||
关联公司收入权益 | | | | ||||||
其他收入/(支出) | | ( | ( | ||||||
利息支出 | ( | ( | ( | ||||||
所得税前收益/(亏损) | $ | | $ | ( | $ | ( |
调整后的各分部总资产与合并资产负债表中所列金额的对账如下:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
调整后所有细分市场的总资产 | $ | | $ | | ||
公司无限制现金和现金等价物 | | | ||||
受限现金 | — | | ||||
短期投资 | | — | ||||
其他未分配金额 | | | ||||
合并总资产 | $ | | $ | |
关于该公司在截至2022年12月31日的三年中每年的经营情况的补充信息如下:
原油 | 产品 | |||||||||||
(千美元) | 油轮 | 承运商 | 其他 | 已整合 | ||||||||
截至2022年12月31日的船舶、延期干船坞和其他财产总数 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
截至2021年12月31日的船舶、延期干船坞和其他财产总数 | | $ | | $ | | | ||||||
截至2020年12月31日的船舶、延期干船坞和其他财产总数 | | | | |
附注6--船只、延期干船坞和其他财产:
船只和其他财产,不包括为出售而持有的船只,包括:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
船只,按成本价 | $ | | $ | | ||
累计折旧 | ( | ( | ||||
船舶,净网 | | | ||||
其他财产,按成本价计算 | | | ||||
累计折旧和摊销 | ( | ( | ||||
其他财产,净额 | | | ||||
船只及其他财产合计 | | | ||||
在建工程 | | |
84
国际海运公司
目录表
的合计账面价值
网络 | 平均值 | 数量 | |||||||||||||
累计 | 携带 | 船龄 | 拥有 | ||||||||||||
截至2022年12月31日(千美元) | 成本 | 折旧 | 价值 | (按载重吨计算) | 船只 | ||||||||||
原油油轮 | |||||||||||||||
VLCC | $ | | $ | ( | $ | | | ||||||||
Suezmax | | ( | | | |||||||||||
Aframax | | ( | | | |||||||||||
原油油轮总数 | | ( | | (1) | | ||||||||||
产品承运商 | |||||||||||||||
LR2 | | ( | | | |||||||||||
LR1 | | ( | | | |||||||||||
先生 | | ( | | | |||||||||||
产品承运商总数 | | ( | | | |||||||||||
机队总数 | $ | | $ | ( | $ | | |
(1) | 包括一个VLCC,账面价值为$ |
网络 | 平均值 | 数量 | |||||||||||||
累计 | 携带 | 船龄 | 拥有 | ||||||||||||
截至2021年12月31日(千美元) | 成本 | 折旧 | 价值 | (按载重吨计算) | 船只 | ||||||||||
原油油轮 | |||||||||||||||
VLCC | $ | | $ | ( | $ | | | ||||||||
Suezmax | | ( | | | |||||||||||
Aframax | | ( | | | |||||||||||
巴拿马型 | | ( | | | |||||||||||
原油油轮总数 | | ( | | | |||||||||||
产品承运商 | |||||||||||||||
LR2 | | ( | | | |||||||||||
LR1 | | ( | | | |||||||||||
先生 | | ( | | | |||||||||||
很方便 | | ( | | | |||||||||||
产品承运商总数 | | ( | | | |||||||||||
机队总数 | $ | | $ | ( | $ | | |
截至2022年12月31日的三年船舶活动摘要如下:
85
国际海运公司
目录表
(千美元) | 船舶成本 | 累计折旧 | 账面净值 | ||||||
2020年1月1日的余额 | $ | | ( | $ | | ||||
购买和增加船舶 | | — | |||||||
处置 | ( | | |||||||
折旧 | — | ( | |||||||
减损 | ( | | |||||||
2020年12月31日余额 | | ( | | ||||||
购买和增加船舶 | | — | |||||||
处置 | ( | | |||||||
折旧 | — | ( | |||||||
减损 | ( | | |||||||
2021年12月31日的余额 | | ( | | ||||||
购买和增加船舶 | | — | |||||||
处置 | ( | | |||||||
折旧 | — | ( | |||||||
减损 | ( | | |||||||
2022年12月31日的余额 | $ | | $ | ( | $ | |
由于付款的时间不同,采购和增加船舶的总额将不同于综合现金流量表中所示的船舶支出。
血管损伤
本公司按季度考虑自2021年12月31日以来是否发生了事件或情况变化,这可能表明本公司船队中的船只的账面价值可能无法追回。在截至2022年3月31日的季度内,本公司得出结论,合同销售额
该公司还确认了总计约#美元的损失。
于截至2021年12月31日止年度内,本公司考虑每季度一次关于自2020年12月31日以来是否发生了可能表明公司船队中的船只的载客量可能无法追回的事件或情况变化。在截至2021年6月30日的季度里,该公司得出结论,2003年制造的Panamax的合同销售导致了持有待售减值。持有待售减值费用,总计$
于截至2020年12月31日止年度内,本公司按季度考虑自2019年12月31日以来是否发生事件或情况变化,显示本公司船队内船只的账面价值可能无法收回。考虑的因素包括某些大小和船龄的船只的估值下降、预测的近期租船费的任何负面变化,以及公司在某些船只的估计使用寿命结束之前出售其船只的可能性增加,这与公司的船队更新计划有关。此外,新型冠状病毒(新冠肺炎)的经济影响并未立即对我们的船舶市场产生重大负面影响,而我们的船队在2020年第一季度后期至2020年第二季度完成的固定设备费率环境非常强劲,这主要是由于石油产量暂时增加和浮动存储需求增长所致。从2020年第二季度后期开始,主要是由于新冠肺炎大流行的影响,石油产量下降,因此对浮动储存的需求也减少了。 这一事态发展对2020年下半年的油轮需求产生了负面影响。本公司的结论是:(I)2002年建造的和2003年建造的VLCC在各自的使用年限结束前出售的可能性增加,构成了截至2020年6月30日的减值触发事件;(Ii)于2020年10月期间就销售这些产品订立的协议备忘录
86
国际海运公司
目录表
在编制截至2020年6月30日执行减值测试第一步的未贴现未来现金流估计时,本公司使用了分配给两艘被确定存在减值触发事件的两艘船的可能结果的加权概率。由于该公司正考虑出售
在2020年6月30日之后,对较旧的VLCC的买卖市场的兴趣和活动有所增加,本公司签订了销售
在编制截至2020年12月31日执行减值测试第一步的未贴现未来现金流估计时,公司使用了加权概率,这些概率被分配给公司正在考虑在各自使用寿命结束前出售或回收的船只的可能结果。本公司对未来业绩作出假设,其中重大假设与租船费率、营运费用、使用率、干船坞及资本开支要求、剩余价值及船只的估计剩余使用年限有关。这些假设是基于历史趋势和未来预期。按非固定日期计算的估计每日定期租船费率是根据(I)第三方分析师预测的费率和(Ii)根据第三方海事研究服务机构公布的每月平均费率计算的12年历史平均费率的综合计算得出的。管理层在其假设中使用了公布的12年历史平均费率,因为管理层认为,12年期间包含了强弱租赁期的均匀分布,这导致使用的平均周期中期费率与管理层对中期周期租赁费率水平的预测一致。由于认识到原油和石油产品的运输是周期性的,并受到公司无法控制的因素的重大波动的影响,管理层认为,使用基于第三方分析师预测的费率和截至报告日期计算的12年历史平均费率的估计是合理的。
业务费用、资本支出和干船坞所需费用的估计流出是根据历史成本和预算成本计算的,并根据假定通货膨胀进行了调整。使用率是根据已达到的历史水平计算的,回收剩余价值的估计是根据已公布的12年历史数据或管理层为记录折旧而评估残值时使用的钢铁回收价格模式。
在为减值测试的第二步的目的估计船舶的公允价值时,公司采用市场方法进行公允价值估计,该方法平均考虑了从第三方评估专家那里获得的两项船舶评估。根据所进行的测试,该公司记录的减值费用共计#美元。
船舶购置和建造承诺
2022年1月,本公司签订了销售2010年制造的MR的协议备忘录,售价为$
2022年12月6日,该公司发出通知,表示有意行使其选择权,购买两个2009年建造的Aframax,目前这两个Aframax是光船包租的。根据期权条款,本公司预期于2023年3月购买该两艘船只,以供
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国际海运公司
目录表
购买总价为$
2021年3月11日,该公司签订了建造
关于收购的说明,见附注2,“合并交易”
88
国际海运公司
目录表
船只及其他财产的处置/出售
于2022年内,本公司确认净合计收益为$
2023年1月,本公司签订了销售2008年制造的MR的协议备忘录,预计将于2023年4月交付给买家。
于2021年内,本公司确认净合计收益为$
于2020年内,公司确认净合计收益为$
截至2022年12月31日的三年的对接活动摘要如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
1月1日的余额 | $ | | $ | | $ | | |||
加法 | | | | ||||||
小计 | | | | ||||||
干船坞摊销 | ( | ( | ( | ||||||
处置船只时计入收益或损失的款额 | ( | ( | ( | ||||||
12月31日的结余 | $ | | $ | | $ | |
由于付款的时间不同,上述增加的总额将不同于综合现金流量表中所示的干船坞付款。
附注7--权益法投资:
截至2022年12月31日,对关联公司的投资和对关联公司的预付款主要包括公司在其参与的商业池中保留的营运资金存款。截至2021年12月31日,这笔余额还包括
该公司的
根据股份购买协议,本公司于2022年6月7日出售其
股份购买协议包含此类交易惯常使用的各方的具体陈述、担保、契约和赔偿条款。
89
国际海运公司
目录表
注8--可变利息实体(“VIE”):
公司参与的商业水池将大量船只作为一个综合运输系统运营,为客户提供更大的灵活性和更高水平的服务,同时实现调度效率。商业联营的参与者出资一艘或多艘船只,一般在进入其船只时为联营的营运资金提供初始出资。这些资金池主要通过它们产生的收益来为其运营提供资金。
INSW不时成立合资企业,以把握商机。在每个合资企业中,INSW与其合作伙伴具有相同的相对权利和义务以及财务风险和回报。研究所对所有的集合和合资安排进行了评估,以确定它们是否为可变利益实体(“VIE”)。研究所认定,所有联营企业和所有合资企业都符合VIE的标准,因此,INSW审查了它参与这些VIE的情况,以确定它是否是其中任何一个的主要受益者。
研究所审查了管理VIE创建和管理的法律文件,并分析了其参与情况,以确定INSW是否是这些VIE的主要受益者。被确定为INSW主要受益者的VIE需要在其财务报表中合并。
合并后的VIE
与合并有关,该公司收购了
钻石盎格鲁船舶管理私人有限公司。有限公司-DASM成立于2018年1月,由钻石S和第三方盎格鲁东方投资控股有限公司(“AE控股”)成立,为钻石S的部分船只提供船舶管理服务。
2022年7月1日,本公司与AE Holding终止了合资协议,导致本公司出售其
在2022年7月1日之前, DASM被拥有
NT Suez Holdco LLC -这个NT Suez合资企业成立于2014年9月,以购买
于2021年11月12日,本公司及WLR/TRF参与了新界苏伊士合资企业的解散,并偿还了根据$
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国际海运公司
目录表
非控股权益的取消确认(以千美元为单位): | ||||||
航次应收账款 | $ | | ||||
其他应收账款 | | |||||
盘存 | | |||||
预付费用和其他流动资产 | | |||||
船只 | | |||||
递延干船坞支出,净额 | | |||||
取得的定期租船合同,净额 | | |||||
应付账款、应计费用和其他流动负债 | ( | |||||
长期债务的当期分期付款 | ( | |||||
非控股权益 | ( | |||||
$ | |
未整合的VIE
商业水池的组建协议规定,水池董事会对其重大决策拥有决策权。此外,所有此类决定都必须得到董事会的一致批准。由于INSW分享做出影响联营公司的所有重大经济决策的权力,并且不控制董事会的多数席位,INSW不被视为联营公司的主要受益者。
91
国际海运公司
目录表
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日与未合并VIE相关的综合资产负债表中资产和负债的账面价值:
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
对关联公司的投资和垫款 | $ | | $ | |
根据会计指引,本公司通过假设本公司在这些VIE的投资完全亏损来评估其与这些VIE相关的最大损失敞口。下表将公司在综合资产负债表中的负债与截至2022年12月31日的最大亏损风险进行了比较:
(千美元) | 合并资产负债表 | 最大损失风险 | ||||
其他负债 | $ | — | $ | |
此外,截至2022年12月31日,该公司约有
注9--金融工具、衍生工具和公允价值披露的公允价值:
根据公允价值等级分类的公司金融工具(不按公允价值经常性计量的衍生工具除外)在2022年和2021年12月31日的估计公允价值如下:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | 公允价值水平 | ||||||
现金和现金等价物 (1) | $ | | $ | | 1级 | ||||
短期投资(2) | | 不适用 | 1级 | ||||||
$ | ( | 不适用 | 2级 | ||||||
$ | 不适用 | ( | 2级 | ||||||
$ | 不适用 | ( | 2级 | ||||||
$ | 不适用 | ( | 2级 | ||||||
$ | 不适用 | ( | 2级 | ||||||
$ | 不适用 | ( | 2级 | ||||||
麦格理信贷安排(3) | 不适用 | ( | 2级 | ||||||
ING信贷安排(3) | ( | ( | 2级 | ||||||
海洋收益租赁融资(3) | ( | ( | 2级 | ||||||
交行租赁融资(4) | ( | ( | 2级 | ||||||
东信租赁融资(4) | ( | ( | 2级 | ||||||
Hyuga租赁融资(4) | ( | 不适用 | 2级 | ||||||
中远租赁融资(3) | ( | ( | 2级 | ||||||
凯约租赁融资(4) | ( | 不适用 | 2级 | ||||||
凯沙租赁融资(4) | ( | 不适用 | 2级 | ||||||
不适用 | ( | 1级 |
(1) | 包括非流动受限现金$ |
(2) | 短期投资包括原始到期日为90至180天的定期存款。 |
(3) | 浮动利率债务-浮动利率债务的公允价值已使用第二级投入确定,并被视为等于账面价值,因为它带有浮动利率,每三个月重置一次。 |
(4) | 固定利率债务-固定利率债务的公允价值已使用第二级投入通过贴现未偿债务的预期现金流来确定。 |
衍生品
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国际海运公司
目录表
该公司使用利率上限、利率上限和利率互换来管理与LIBOR或SOFR利率变化相关的利率风险敞口,以支付其信贷安排的到期款项。T该公司是与一家主要金融机构签订的利率上限协议(“利率上限”)的一方,名义金额为#美元。
● | 2019年至2020年12月31日余额:上限税率为 |
● | 2020年12月31日至2022年12月31日:上限税率 |
与该公司进入$
于2020年4月16日,本公司与一家主要金融机构订立利率互换协议,名义金额为$
本公司亦与一家主要金融机构订立浮动至固定利率掉期协议,涵盖Sinosure信贷安排下的未偿还余额,该协议有效地将本公司的利率风险由基于三个月LIBOR的浮动利率转换为固定利率
关于合并,本公司假设与美元有关的利率互换协议。
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国际海运公司
目录表
2022年5月,与其美元再融资有关
于2022年6月2日,本公司订立摊销利率掉期协议,名义金额为$
衍生品位置的表格披露
当法定抵销权存在时,衍生品由交易对手按净额记录。本公司在随附的综合资产负债表中按交易净值计入以下金额,与本公司于2022年12月31日和2021年12月31日:
衍生工具的公允价值:
(千美元) | 衍生资产的当期部分 | 长期衍生资产 | 衍生负债的流动部分 | 长期衍生品 | 其他 | ||||||||||
2022年12月31日: | |||||||||||||||
指定为对冲工具的衍生工具: | |||||||||||||||
利率互换 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
总计 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
2021年12月31日: | |||||||||||||||
指定为对冲工具的衍生工具: | |||||||||||||||
利率互换 | $ | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | | ||||||
总计 | $ | — | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | |
下表列出了反映在综合经营报表或综合其他全面收益/(亏损)报表中的衍生工具头寸损益的信息。
在截至2022年12月31日的三年中,在其他全面收益/(亏损)中确认的现金流量对冲关系(不包括从累积的其他全面收益/(亏损)中重新分类的金额,包括权益法被投资人的对冲)的影响如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
指定为对冲工具的衍生工具: | |||||||||
利率互换 | $ | | $ | | $ | ( | |||
衍生品的其他重要融资元素: | |||||||||
利率互换 | | ( | ( | ||||||
其他综合收益/(亏损)合计 | $ | | $ | | $ | ( |
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国际海运公司
目录表
现金流量套期保值关系对合并经营报表的影响不包括权益法被投资人的套期。公司现金流套期保值关系对截至2022年12月31日的三年综合经营报表的影响如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
指定为对冲工具的衍生工具: | |||||||||
利率互换 | $ | ( | $ | | $ | | |||
停产的对冲工具: | |||||||||
利率项圈 | | | | ||||||
利率互换 | ( | | | ||||||
衍生品的其他重要融资元素: | |||||||||
利率互换 | | | | ||||||
利息(收入)/费用合计 | $ | ( | $ | | $ | |
有关衍生工具对累计其他全面亏损的影响的披露,请参阅附注14,“累计其他全面收益/(亏损)”。
公允价值层次结构
下表列出了按经常性基础(不包括在关联公司的投资)计量的资产和负债的税前公允价值:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | 公允价值水平 | |||||||
衍生资产(利率互换) | $ | | $ | | 2级(1) | |||||
衍生负债(利率互换) | | ( | 2级(1) |
(1) | F空气价值是通过使用收益估值方法的估值模型得出的。这些估值模型考虑了合同条款,如到期日,以及其他因素,如利率收益率曲线和交易对手和本公司的信誉。 |
下表汇总了在截至2022年12月31日的年度内确认减值费用的资产的公允价值:
| 减损 | ||||||||
(千美元) | 公允价值 | 2级 | 收费 | ||||||
原油油轮.待售船舶(1)(2) | $ | | $ | | $ | ( | |||
产品运输船--待售船舶(1)(2) | $ | | $ | | $ | ( | |||
产品运输船.保留供使用的船舶(1)(2) | $ | | $ | | $ | ( |
(1) | 留作销售的税前减值费用为$ |
(2) | 公允价值计量$ |
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国际海运公司
目录表
附注10--债务:
在2022年至2021年期间,本公司达成了多项出售和回租交易。本公司在该等交易项下的责任,除其他事项外,以转让收益及保险、股票质押及与标的船只有关的账户收费作为抵押。该等安排亦载有惯常的违约事件,包括交叉违约条款以及主观加速条款,根据该等条款,出租人可在本公司业务出现重大不利变化时取消租约。对于每项安排,该公司评估了这些交易实质上是租赁还是仅仅是一种融资形式。经评估后,吾等认为每项协议均为一种融资形式,并基于每项交易均为销售及回租交易,但由于协议中包括固定价格卖方回购选择权及/或强制性卖方回购责任条款,故不符合ASC 842及ASC 606项下的销售准则。因此,交易中收到的现金已作为负债入账,该等安排已按实际利息法按摊销成本入账,相应船只按成本减去累计折旧后留在综合资产负债表内。
下表中的余额反映了公司无担保债务融资、担保债务融资和担保租赁融资安排项下的应付金额,扣除任何未摊销的递延融资费或折扣/溢价:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
$ | $ | | $ | — | ||
ING信贷安排,2026年到期,扣除未摊销递延融资成本$ | | | ||||
麦格理信贷安排,2025年到期,扣除未摊销递延融资成本$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
海洋收益租赁融资,2031年到期,扣除未摊销递延融资成本#美元 | | | ||||
交行租赁融资,2030年到期,扣除未摊销递延融资成本$ | | | ||||
Toshin租赁融资,2031年到期,扣除未摊销递延融资成本#美元 | | | ||||
中远租赁融资,2028年到期,扣除未摊销递延融资成本#美元 | | | ||||
Hyuga租赁融资,2031年到期,扣除未摊销递延融资成本#美元 | | — | ||||
Kaiyo租赁融资,2030年到期,扣除未摊销递延融资成本$ | | — | ||||
Kaisha租赁融资,2030年到期,扣除未摊销递延融资成本$ | | — | ||||
— | | |||||
| | |||||
较小电流部分 | ( | ( | ||||
长期部分 | $ | | $ | |
下文使用的资本化术语具有该等综合财务报表或下文提及的各项交易文件(包括其后的修订)所赋予的含义。
$
2022年5月20日,借款人国际海运经营公司(“ISOC”)与其某些子公司签订了一项信贷协议,金额为
96
国际海运公司
目录表
金融A/S和荷兰国际银行伦敦分行(或其各自的关联公司)作为受托牵头安排人;澳大利亚国民银行有限公司作为共同安排人。根据信贷协议,Nordea将担任行政代理、抵押品代理和安全受托人,CA-CIB将担任可持续发展协调员。本款和其他地方使用的大写术语应具有信贷协议中规定的含义。
这一美元
2022年5月24日,可用金额为$
这一美元
这一美元
这一美元
出售和交付一辆2008年制造的MR,这是在美元项下承诺的
美元的利息
● | 舰队可持续性得分目标,反映INSW舰队的碳效率,因为它与CO的减少有关2年排放量,以便与国际海事组织的排放量保持一致 |
● | 与可持续发展挂钩的投资目标,反映了$ |
● | 损失时间事件频率目标,反映了Intertanko发布的损失时间事件频率平均值的表现。 |
从2023年7月开始,本公司必须每年提交上一历年的可持续性证书,列出信贷协议要求的与可持续性相关的计算。如果公司实现了信贷协议中规定的所有目标,适用保证金将减少
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国际海运公司
目录表
这一美元
ING信贷安排
于2021年11月12日,本公司连同其间接附属公司Diamond S Shipping Inc.(连同本公司为“担保人”)与借款人NT Suez One LLC订立一项信贷协议,$
本公司使用ING信贷融资项下的贷款所得款项偿还根据ING信贷安排到期的本金及利息约一半。$
麦格理信贷安排
2021年9月30日,本公司、本公司的全资子公司Seaways Shipping II Corporation和Seaways Shipping II Corporation的三家拥有船舶的子公司(借款人)签署了一项信贷协议,金额为#美元。
2022年11月17日,公司全额偿还了未偿还的余额#美元
合并中承担的债务协议
如上文附注2“合并交易”所述,关于合并,钻石S‘当时现有信贷安排下的贷款人同意同意合并,并放弃因合并而发生的任何违约事件。于生效时,由于完成合并,以及钻石S须向贷款人支付费用后,修订及重述协议及INSW对钻石S根据该等协议所承担义务的担保生效。
经修订及重订的$
经修订及重订的$
98
国际海运公司
目录表
该公司还承担了一笔$
于2021年11月12日,本公司及WLR/TRF完成了新界苏伊士合资企业的解散,并偿还了根据$
海洋收益租赁融资
于二零二一年十月二十六日,本公司与Ocean Year ASA订立租赁融资安排,出售及回租
海洋收益率租赁融资安排于2023年2月21日生效,将参考利率从三个月期LIBOR改为调整后的三个月期SOFR利率。
交行租赁融资与双燃料LNG VLCC新建相关
2021年11月15日,本公司和
东信租赁融资
2021年12月7日,本公司与东信株式会社(“东信”)订立租赁融资安排,出售并回租一辆2012年制造的MR,金额为$
99
国际海运公司
目录表
$
中远租赁融资
于二零二一年十二月二十三日,本公司与东方船队国际有限公司(“中远船务”)订立出售及回租Aframax及LR2飞机的租赁融资安排。
Hyuga租赁融资
于2022年1月14日,本公司与Hyuga Kaiun株式会社(“Hyuga”)订立租赁融资安排,出售并回租一辆2011年制造的MR,价格为$
凯约租赁融资
于2022年4月25日,本公司与Kaiyo Ltd.(“Kaiyo”)订立租赁融资安排,出售并回租一辆2010年制造的MR,金额为$
凯沙租赁融资
于2022年5月12日,本公司与Kabushiki Kaisha(“Kaisha”)订立租赁融资安排,出售并回租一辆2010年制造的MR,金额为$
$
于二零二零年一月二十三日,本公司、国际海运营运公司、借款人及其若干附属公司订立一项信贷协议(“信贷协议”),金额为
100
国际海运公司
目录表
这一美元
这一美元
2020年1月28日,美元下的可用金额
这一美元
美元的利息
2020年3月4日,美元
强制性本金预付合计$
On May 24, 2022, the $
中国信保信贷安排
2018年6月,作为收购的一部分
101
国际海运公司
目录表
2021年11月8日,美元
2018年5月31日,公司完成了注册公开募股,募集资金为
本公司根据本公司与作为受托人(“受托人”)的纽约梅隆银行之间日期为2018年5月31日的契约(“基础契约”)发行票据,并由本公司与受托人之间于2018年5月31日订立的补充契约(“第一补充契约”及与基础契约一起称为“契约”)补充。该批债券原定于
2022年8月5日,公司赎回了美元
债务契约
这一美元
该公司的信贷安排还要求其遵守一些公约,包括交付季度和年度财务报表、预算和年度预测;维持必要的保险;遵守法律(包括环境);遵守1974年《雇员退休收入保障法》(“ERISA”);维持抵押品船只的旗帜和类别;限制资产的合并、合并或出售;限制留置权;限制发行某些股权;限制与关联公司的交易;以及其他习惯契诺和相关规定。
利息支出
下表汇总了资本化利息影响前的利息支出,包括发行摊销和递延融资成本(有关递延融资成本的更多信息,请参阅附注3,“重要会计政策”)。
102
国际海运公司
目录表
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内确认的与公司债务安排有关的承诺费、行政费和其他费用:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
$ | $ | | $ | | $ | | |||
ING信贷安排 | | | | ||||||
麦格理信贷安排 | | | | ||||||
$ | | | | ||||||
$ | | | | ||||||
$ | | | | ||||||
$ | | | | ||||||
中国信保信贷安排 | | | | ||||||
2017年信贷安排 | | | | ||||||
荷兰银行定期贷款安排 | | | | ||||||
船舶租赁融资安排 | | | | ||||||
| | | |||||||
| | | |||||||
债务相关利息支出总额 | $ | | $ | | $ | |
下表汇总了截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日期间与公司债务融资有关的利息,不包括已支付的递延融资费:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
$ | $ | | $ | — | $ | — | |||
ING信贷安排 | | — | — | ||||||
麦格理信贷安排 | | | — | ||||||
$ | | | | ||||||
$ | | | — | ||||||
$ | | | — | ||||||
$ | — | | — | ||||||
中国信保信贷安排 | — | | | ||||||
2017年信贷安排 | — | — | | ||||||
荷兰银行定期贷款安排 | — | — | | ||||||
船舶租赁融资安排 | | | — | ||||||
| | | |||||||
— | — | | |||||||
已支付的债务相关利息支出总额 | $ | | $ | | $ | |
债务修改、回购和清偿
关于公司某些债务融资的预付款和清偿,公司确认净亏损总额为#美元。
在截至2021年12月31日的年度内,由于公司某些债务融资的预付款和清偿,公司确认净亏损总额为#美元。
103
国际海运公司
目录表
于截至二零二零年十二月三十一日止年度内,本公司产生的债务发行成本合共为$
截至2022年12月31日,公司融资安排所需支付的年度本金总额(包括美元
(千美元) | 金额 | ||
2023 | $ | | |
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
2027 | | ||
此后 | | ||
所需本金支付总额 | $ | |
104
国际海运公司
目录表
附注11--应付帐款、应计费用和其他流动负债:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
应付帐款 | $ | | $ | | ||
应计薪资和福利 | | | ||||
应计利息支出 | | | ||||
由于船东在租来的船只上 | | | ||||
应计干船坞、修理费和船只改装费 | | | ||||
燃料舱和润滑剂 | | | ||||
预收租船收入 | | | ||||
保险 | | | ||||
应计船舶费用 | | | ||||
应计一般费用和行政费用 | | | ||||
应付所得税 | | | ||||
其他 | | | ||||
应付账款、应计费用和其他流动负债总额 | $ | | $ | |
附注12--税项:
所得税是采用资产负债法计提的,因此所得税是根据当年可退还或应付的金额记录的,并包括美国公认会计准则和税务报告在资产和负债基础上的任何差异的结果。该公司几乎所有的毛收入都来自在国际商业中使用和运营船只。该公司拥有和运营船舶的实体主要位于马绍尔群岛和利比里亚,这两个国家不对离岸航运业务征收所得税。该公司还在不同司法管辖区拥有或曾经拥有履行行政、商业或技术管理职能的子公司。该等附属公司须根据在该等特定办事处所在国家所提供的服务缴纳所得税,因此,当期及递延所得税均会入账。
根据修订后的《1986年美国国税法》(简称《国税法》)第883节和美国财政部的规定,INSW包括其子公司在内,对其来自美国的航运收入免税。INSW有资格获得这一豁免,因为其普通股被视为在美国或其他合格国家的成熟证券市场进行主要和定期交易,在截至2022年12月31日的纳税年度中,有一半以上的时间公司股票总投票权和总价值的不到50%由一个或多个股东持有,每个股东拥有公司股票投票权和股票价值的5%或更多。从2023年开始,如果INSW不能根据第883条获得免税资格,INSW将受到美国联邦税收的影响
INSW所赚取的大部分收入不须缴交所得税,亦无就其各自注册国家内不须缴交所得税的附属公司的相关资产及负债的税项与财务报表的暂时性差异拨备递延税项。
马绍尔群岛和利比里亚征收吨位税,按公司某些船只的吨位分摊。这些吨位税包括在随附的简明综合经营报表中的船舶费用中。
105
国际海运公司
目录表
所得税规定的组成部分如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | |||||||
当前 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | ||||
延期 | | ( | | |||||||
所得税拨备 | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
马绍尔群岛法定所得税率为零的预期所得税与报告的所得税规定之间的差额摘要如下:
2022 | 2021 | 2020 | ||||||||
更改估值免税额 | | % | ( | % | ( | % | ||||
未确认的税收优惠 | | % | ( | % | — | % | ||||
在其他司法管辖区须缴税的收入 | ( | % | | % | | % | ||||
有效所得税率 | | % | ( | % | ( | % |
公司递延税项负债和资产的重要组成部分如下:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
递延税项资产: | ||||||
净营业亏损结转 | $ | | $ | | ||
折旧资产税额超过账面基础的部分 | | | ||||
养老金 | | | ||||
其他 | | | ||||
递延税项资产总额 | | | ||||
减去:估值免税额 | ( | ( | ||||
递延税项资产,净额 | | |||||
非流动递延税项净资产 | $ | $ | |
截至2022年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日,公司的净营业亏损为
本公司相信,其净营业亏损结转及若干其他递延税项资产的收益极有可能无法兑现,并维持1美元的估值拨备。
以下是未确认的税收优惠(不包括利息和罚款)总额的对账表格
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
截至1月1日的未确认税收优惠余额, | $ | | $ | | ||
前几年的职位增加 | — | | ||||
本年度职位增加 | | | ||||
前几年的职位减少 | ( | — | ||||
安置点 | ( | — | ||||
截至12月31日的未确认税收优惠余额, | $ | | $ | |
该公司目前的所得税拨备中包括与货运税有关的不确定税收状况的拨备。2021年,我们获得了关于某一司法管辖区货运税的建议,这与围绕法律适用的不确定性有关,因为该司法管辖区税务机关的行动透明度有限。于2022年期间,本公司为本司法管辖区的不确定税务责任准备金增加了$
106
国际海运公司
目录表
船舶交易活动发生。本公司定期检讨其货运税务责任,并可能根据当时可得的资料更新对其税务状况的评估。这类信息可包括关于运费税在相关法域的适用性的补充法律咨询意见。运费税规定可能会发生变化和解释;因此,本公司记录的金额可能会相应发生变化。
该公司在其所得税准备中记录了未确认税收优惠的利息。应计利息计入综合资产负债表中的其他流动负债。截至2022年12月31日和2021年12月31日,公司的利息负债总额为$
注13--股本和股本薪酬:
合并后的股份发行
于生效时间,于紧接生效日期前已发行及已发行之钻石S普通股(不包括钻石S、本公司、合并附属公司或其各自直接或间接全资附属公司拥有的钻石S普通股)注销,以换取
权利协议
于2022年5月8日,本公司与作为供股代理的北卡罗来纳州ComputerShare Trust Company以供股协议(“供股协议”)的形式订立了一项股东权利计划,日期为2022年5月8日。该权利协议获得公司董事会的批准。关于权利协议,公司董事会授权并宣布股息分配为
公司董事会通过了权利协议,使公司的所有股东能够实现他们在公司的投资的长期价值。配股协议并非旨在阻止以董事会认为有利及符合所有股东最佳利益的条款收购本公司。相反,权利协议旨在降低任何个人或集团通过公开市场积累或其他可能损害所有股东利益的策略获得公司控制权的可能性,而不向所有股东支付适当的控制权溢价,或为公司董事会提供充分的时间,以最大限度地符合所有股东的利益做出明智的决定。
基于股份的薪酬
本公司按照ASC 718要求的公允价值为基础的方法核算股票补偿费用。薪酬--股票薪酬。该等以公允价值为基础的方法要求以股份为基础的支付交易按已发行权益工具的公允价值计量。
自2016年11月18日起,本公司采用了激励性薪酬计划(下文进一步描述的“激励性计划”),以促进向本公司及其某些关联公司的董事、员工(包括高管和顾问)授予股权和现金奖励,并使本公司及其某些关联公司能够获得和保留这些公司的服务
107
国际海运公司
目录表
个人,这对我们的长期成功至关重要。INSW预留
关于INSW授予的基于股份的薪酬奖励的信息如下:
董事薪酬-限制性普通股
INSW总共授予了
自合并协议预期的生效时间起生效,以允许
2020年7月8日,格雷戈里·A·赖特先生辞去董事会职务。赖特先生的辞职并不是因为在与公司的经营、政策或做法有关的任何问题上与公司存在任何分歧。关于他的辞职,总共有
管理层薪酬
(I)限制性股票置换奖
根据合并,本公司承担根据钻石S航运公司于2019年3月27日修订的2019年股权及激励薪酬计划(“钻石S计划”)授予的若干股权奖励。在实施交换比率并作出适当调整以反映合并完成后,
(Ii)限制性股票单位
于截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度内,本公司
108
国际海运公司
目录表
RSU在结清之前不得转让、质押、转让或以其他方式担保。由人力资源和薪酬委员会酌情决定,既可用普通股结算,也可用现金结算,并应在归属日期后尽快进行。如果RSU是以普通股进行结算的,则在普通股结算后,受让人将成为普通股的记录所有者,并将拥有公司股东的所有权利,包括投票的权利和获得就普通股支付的股息的权利。除非另有规定,否则截至受让人终止之日仍未归属于公司的RSU将被没收,不支付任何代价。
于截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度内,本公司
根据人力资源和薪酬委员会的酌情决定,已授予的基于业绩的人力资源管理股可以以普通股或现金的形式进行结算,并应在归属日期后尽快进行。
(Iii)股票期权
在截至2022年12月31日的年度内,并无授予任何股票期权。于截至二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日止年度内,本公司授予若干高级管理人员及雇员合共
分红
在……上面
109
国际海运公司
目录表
在……上面
在……上面
在……上面
在……上面
在……上面
关于特别股息合计金额的说明,见附注2,“合并”。
股份回购
关于既得限制性股票单位的结算和股票期权的行使,公司回购了
2019年3月5日,公司董事会通过决议,授权公司实施股票回购计划。根据该计划,该公司可以机会性地回购高达$
2022年8月,公司董事会批准将股票回购计划增加到$
110
国际海运公司
目录表
以下是INSW补偿计划下与限制性普通股和限制性股票单位有关的活动摘要:
普通股 | ||
截至2019年12月31日的未归属股份 | | |
授与(2) | | |
没收(3) | — | |
既得利益($ | ( | |
2020年12月31日未归属股份 | | |
授与(2) | | |
没收(3) | ( | |
既得利益($ | ( | |
截至2021年12月31日的未归属股份 | | |
授与(2) | | |
没收(3) | — | |
既得利益($ | ( | |
截至2022年12月31日的未归属股份 | |
(1) | 包括 |
(2) | 包括 |
(3) | 表示由于截至衡量日期未实现绩效目标或服务要求而没收的受限股票单位。 |
INSW薪酬计划下与股票期权有关的活动摘要如下:
普通股 | ||
截至2019年12月31日的未偿还期权 | | |
授与 | | |
已锻炼 | — | |
2020年12月31日的未平仓期权 | | |
授与 | | |
已锻炼 | ||
2021年12月31日未偿还的期权 | | |
授与 | — | |
已锻炼 | ( | |
2022年12月31日未偿还的期权 | | |
在2022年12月31日可行使的期权 | |
截至2022年12月31日,已发行及可行使股票期权的加权平均剩余合约期为
补偿费用在适用于每项赠与的授权期内使用直线法确认。
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的限制性普通股和限制性股票单位的补偿支出为#美元。
截至2022年12月31日,
111
国际海运公司
目录表
附注14--累计其他综合收益/(亏损):
综合资产负债表中扣除相关税项的累计其他全面收益/(亏损)的组成部分如下:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
衍生工具未实现收益/(亏损) | $ | | $ | ( | ||
尚未确认为定期福利费用净额组成部分的项目(养恤金计划) | ( | ( | ||||
| $ | | $ | ( |
下表列出了截至2022年12月31日的三个年度累计其他全面收益/(亏损)各组成部分扣除相关税项后的余额变化情况。
(千美元) | 现金流量套期保值的未实现收益/(亏损) | 尚未确认为定期福利费用净额组成部分的项目(养恤金计划) | 总计 | ||||||
2019年12月31日的余额 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
本期变动,不包括从累计其他全面收益/(亏损)中重新归类的金额 | ( | ( | ( | ||||||
从累计其他综合收益/(亏损)中重新归类的金额 | | | | ||||||
2020年12月31日余额 | ( | ( | ( | ||||||
本期变动,不包括从累计其他全面收益/(亏损)中重新归类的金额 | | | | ||||||
从累计其他综合收益/(亏损)中重新归类的金额 | | | | ||||||
2021年12月31日的余额 | ( | ( | ( | ||||||
本期变动,不包括从累计其他全面收益/(亏损)中重新归类的金额 | | ( | | ||||||
从累计其他综合收益/(亏损)中重新归类的金额 | ( | | ( | ||||||
2022年12月31日的余额 | $ | | $ | ( | $ | |
112
国际海运公司
目录表
下表提供了截至2022年12月31日的三年中从累计其他综合亏损中重新归类的金额的信息。
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | 运营说明书 | |||||||
现金流量套期保值(损益)的重新分类: | |||||||||||
按公司权益法订立的利率互换 | 在收入中的权益 | ||||||||||
合资企业被投资人 | $ | | $ | | $ | | 关联公司 | ||||
本公司附属公司订立的利率互换协议 | ( | | | 利息支出 | |||||||
本公司附属公司订立的利率上限/上限 | | | | 利息支出 | |||||||
停产套期保值工具(收益)/损失的重新分类 | |||||||||||
本公司附属公司订立的利率上限 | | | | 利息支出 | |||||||
本公司附属公司订立的利率互换协议 | ( | | | 利息支出 | |||||||
对非重大融资损失的重新分类 | |||||||||||
衍生工具的要素: | |||||||||||
本公司附属公司订立的利率互换协议 | | | | 利息支出 | |||||||
尚未确认为定期收益净成本组成部分的项目 | |||||||||||
(退休金计划): | |||||||||||
与养恤金和养恤金相关的定期福利净额 | |||||||||||
退休后福利计划 | | | | 其他费用 | |||||||
税前和税后净额合计 | $ | ( | $ | | $ | |
下列数额计入截至2022年12月31日的累计其他全面收益/(亏损),但尚未在定期净成本中确认:未确认的先前服务费用#美元
在2022年12月31日,公司预计将重新分类$
有关衍生工具的额外披露,请参阅附注9,“金融工具、衍生工具及公允价值的公允价值”。
注15--收入:
收入确认
根据ASC 842,该公司的大部分合同收入、定期和光船租赁收入以及航程租赁收入都作为租赁收入入账。该公司与Pool签订的合同是短期合同,最多可取消
该公司的原油油轮照明业务提供的照明服务和不符合租赁定义的航次租船合同在ASC 606中作为服务收入入账。根据ASC 606,收入在客户获得对承诺的服务的控制权或消费时确认。已确认的收入数额反映了
113
国际海运公司
目录表
公司期望有权获得这些服务作为交换。有关公司服务收入确认和获得或履行合同的成本的会计政策的更多详细信息,请参阅附注3,“重要会计政策”。
114
国际海运公司
目录表
下表列出了在截至2022年12月31日的三年中,公司在ASC 842项下的租赁收入和在ASC 606项下的服务收入:
原油 | 产品 | ||||||||
(千美元) | 油轮 | 承运商 | 总计 | ||||||
2022 | |||||||||
租赁收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租赁收入 | | | | ||||||
来自固定租金的航次租船收入(1) | | | | ||||||
航次租船的可变租金收入 | | ( | ( | ||||||
服务收入 | |||||||||
航次租船服务收入 | | | | ||||||
总航运收入 | $ | | $ | | $ | | |||
2021 | |||||||||
租赁收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租赁收入 | | | | ||||||
来自固定租金的航次租船收入(1) | | | | ||||||
航次租船的可变租金收入 | | | | ||||||
服务收入 | |||||||||
航次租船服务收入 | | | | ||||||
总航运收入 | $ | | $ | | $ | | |||
2020 | |||||||||
租赁收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租赁收入 | | | | ||||||
来自固定租金的航次租船收入(1) | | | | ||||||
航次租船的可变租金收入 | | | | ||||||
服务收入 | |||||||||
航次租船收入 | | | | ||||||
航次租船服务收入 | | | | ||||||
总航运收入 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 包括$ |
合同余额
下表提供了应收账款、合同资产和与客户合同产生的合同负债,以及合同资产和负债余额的重大变化,这些都与在ASC 606项下入账的服务收入有关。在ASC 842项下,与租赁收入相关的余额不包括在下表中。
(千美元) | 航次应收账款--开票应收账款 | 合同资产(未开单航次应收款) | 合同负债(递延收入和停聘) | ||||||
截至2022年1月1日的期初余额 | $ | | $ | | $ | — | |||
截至2022年12月31日的期末余额 | | | — |
我们根据合同中确定的时间表从客户那里收到付款。合同资产与我们根据合同完成的履行义务的有条件对价权利有关,当对价权利变得无条件或收到付款时,合同资产就会减少。合同负债包括根据合同在履行合同之前收到的付款和
115
国际海运公司
目录表
在完成各自合同项下的履行时予以确认。分配给未履行履约义务的递延收入将随着服务的履行而随着时间的推移而确认。
履约义务
随着时间的推移,公司的所有业绩义务和相关收入通常都会转移给客户。预计服务期限不到一年。有几个
获得或履行合同的费用
截至2022年12月31日,有
附注16-租约:
根据ASC 842的许可,本公司已选择不将ASC 842的规定适用于短期租赁,其中包括:(I)租用的油轮--在租赁开始时租期为一年或更短时间的油轮;(Ii)租期为12个月或以下的原油油轮起重业务所雇用的工作船(3)办公室和其他空间的短期租约。
本公司作为承租人的合同
该公司目前有两大类租赁--租入船舶和租赁办公及其他空间。在截至2022年12月31日的三年中,这些租约的租赁部分确认的费用如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
经营租赁成本 | |||||||||
船舶资产 | |||||||||
租船费用 | $ | | $ | | $ | | |||
办公室和其他空间 | |||||||||
一般和行政 | | | | ||||||
航程费用 | | | | ||||||
融资租赁成本 | |||||||||
船舶资产 | |||||||||
使用权资产摊销 | | — | — | ||||||
租赁负债利息 | | — | — | ||||||
短期租赁成本 | |||||||||
船舶资产 (1) | |||||||||
租船费用 | | | | ||||||
办公室和其他空间 | |||||||||
一般和行政 | — | — | | ||||||
总租赁成本 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 不包括根据经营租赁现货包租的船只,并受雇于原油油轮照明业务,租期少于 |
116
国际海运公司
目录表
与租赁有关的补充现金流量信息如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
为计入租赁负债的金额支付的现金 | |||||||||
用于经营租赁的经营现金流 | $ | | $ | | $ | | |||
用于融资租赁的融资现金流 | | — | — |
与租赁有关的补充资产负债表信息如下:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
$ | | $ | | |||
融资租赁使用权资产 | | — | ||||
$ | ( | $ | ( | |||
融资租赁负债的当期部分 | ( | — | ||||
( | ( | |||||
$ | ( | $ | ( | |||
加权平均剩余租赁期限--经营租赁和融资租赁 | ||||||
加权平均贴现率--经营租赁和融资租赁 |
1. | 租入船舶资产: |
截至2022年12月31日,INSW承诺在
截至2022年12月31日,这些经营租赁项下的租赁负债和相关营业天数的偿付情况如下:
光船包机
(千美元) | 金额 | 营业天数 | |||
2023 | $ | | |||
租赁支付总额,包括船舶购买价格 | | ||||
扣除计入的利息 | ( | ||||
融资租赁负债总额 | $ | |
Time Charters-In
(千美元) | 金额 | 营业天数 | |||
2023 | $ | | |||
租赁支付总额(仅限租赁部分) | | ||||
扣除计入的利息 | ( | ||||
经营租赁负债总额 | $ | |
117
国际海运公司
目录表
2. | 办公室和其他空间: |
该公司拥有办公和轻便工作船码头空间的运营租赁。这些租约的到期日为2023年7月至2033年5月。工作船码头空间的租赁包含本公司可执行的续订选项,期限至2027年12月。吾等已确定截至2024年12月的期权将合理地由本公司执行,因此该等期权计入该等租赁的租赁负债及使用权资产计算。
截至2022年12月31日,办公室和其他空间租赁债务的支付情况如下:
(千美元) | 金额 | ||
2023 | $ | | |
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
2027 | | ||
此后 | | ||
租赁付款总额 | | ||
扣除计入的利息 | ( | ||
经营租赁负债总额 | $ | |
公司作为出租人的合同
请参阅附注15,“收入”,以了解公司根据ASC 842会计准则从经营租赁中获得的收入。
在减少经纪佣金之前,预计一名MR、一名LR2、一名Suezmax和一名VLCC的不可取消定期包机未来最低收入以及截至2022年12月31日的相关收入天数如下:
(千美元) | 金额 | 营收天数 | |||
2023 | $ | | |||
2024 | | ||||
未来最低收入 | $ | |
未来最低收入不包括(I)本公司于其参与的联营公司订立的定期租船合约中所占的份额,及(Ii)本公司于合营企业订立的定期租船合约中本公司按权益法入账的份额。定期租船收入一般不会在船舶停租时收到,包括船舶正常定期维护所需的时间。在得出未来最低租船收入时,已扣除对每艘船进行定期维护的估计停租时间,尽管不能保证这一估计将反映未来的实际停租情况。
2023年2月,该公司向承租人交付了另一架Suezmax,该合同将于2024年12月到期。
注17--养恤金和其他退休后福利计划:
养老金计划
根据英国的固定收益养老金计划,公司有未偿还的义务。该计划根据服务年限和最终平均工资提供固定收益。该计划不对新进入者开放,从2014年6月开始累算。本公司已向OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利计划(“该计划”)的受托人提供担保,保证在主雇主未能按规定定期向该计划供款的情况下,按偿付能力计算的未供款额。
118
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目录表
关于INSW使用12月31日测量日期的计划的信息如下:
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
福利义务的变化: | ||||||
年初的福利义务 | $ | | $ | | ||
前期服务成本调整 | — | | ||||
受益义务的利息成本 | | | ||||
精算(收益)/损失 | ( | ( | ||||
已支付的福利 | ( | ( | ||||
外汇(收益)/损失 | ( | ( | ||||
年终福利义务 | | | ||||
计划资产变动: | ||||||
年初计划资产的公允价值 | | | ||||
计划资产的实际回报率 | ( | ( | ||||
雇主供款 | | | ||||
已支付的福利 | ( | ( | ||||
汇兑(亏损)/收益 | ( | ( | ||||
年终计划资产的公允价值 | | | ||||
12月31日的资金状况 | $ | | $ | |
养恤金计划的有资金或无资金的福利债务分别列入合并资产负债表中的其他资产或其他负债。
截至2022年12月31日的三个年度的定期福利净费用信息如下:
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
费用构成: | |||||||||
$ | | $ | | $ | | ||||
( | ( | ( | |||||||
| | | |||||||
| | | |||||||
定期净收益成本 | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
未确认的精算损失在一段时期内摊销
用于确定福利义务的加权平均假设如下:
2022年12月31日 | 2021年12月31日 | |||||
贴现率 |
固定收益计划的单一贴现率的选择是从债券收益率曲线得出的,公司认为截至该日期适合该计划的债券收益率曲线反映了债务的持续时间和投资级债券的可获得收益率。对资产长期回报率的假设是基于资产投资部门的加权平均回报率。
用于确定净定期福利成本的加权平均假设如下:
2022 | 2021 | 2020 | |||||||
贴现率 | |||||||||
计划资产的预期(长期)回报 | |||||||||
未来薪酬的增加幅度 |
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国际海运公司
目录表
预期的福利付款如下:
(千美元) | 养老金福利 | ||
2023 | $ | | |
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
2027 | | ||
Years 2028-2032 | | ||
$ | |
公司2022年12月31日的养老金计划资产按资产类别的公允价值如下:
(千美元) | 公允价值 | 1级 | 2级(1) | ||||||
现金和现金等价物 | $ | | $ | | $ | — | |||
管理型基金 | | — | | ||||||
总计 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 管理基金的报价不能从活跃的市场来源获得,因为这种投资是集合投资基金。集合投资工具已按集合投资管理人提供的最新可用投标价格或单一价格进行估值。其他汇集安排的股份已按汇集投资管理人提供的最新可用资产净值(按公允价值原则厘定)估值。 |
目标分配:
该公司贡献了$
固定缴款计划
该公司已确定了缴费计划,涵盖英国和美国所有符合条件的岸上员工。缴费仅限于所得税允许的金额,并包括雇主与计划匹配的缴费。对计划的所有贡献由公司酌情决定或由成文法授权。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的每个年度内,雇主对这些计划的等额缴费为$
附注18--其他收入/(支出):
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
投资收益--利息 | $ | | $ | | $ | | |||
固定收益养老金计划的净精算收益 | | | | ||||||
递延融资成本的核销 | ( | ( | ( | ||||||
债务清偿损失 | — | ( | ( | ||||||
出售DASM权益的收益 | ( | — | — | ||||||
其他 | ( | ( | | ||||||
$ | | $ | ( | $ | ( |
有关递延融资费用的核销和债务清偿损失的补充资料,请参阅附注10,“债务”。
120
国际海运公司
目录表
附注19--或有事项:
INSW记录与或有事项有关的法律费用的政策是在发生时支出此类法律费用。
多雇主计划
商船海军军官养老基金(“MNOPF”)是一项多雇主固定福利养老金计划,涵盖在INSW船只(以及其他船东的船只)上担任军官的英国船员。该计划的受托人表示,根据2005年高等法院裁决的规定,如果出现更多的精算赤字,或如果其他对缴款负有责任的雇主将来无法支付其份额,则可能需要进一步缴款。由于任何此类评估的数额都不能合理估计,
商人海军评级养老基金(MNRPF)是一项多雇主固定福利养老金计划,覆盖英国船员,这些船员在INSW的船只(以及其他船东的船只)上担任超过
与剥离相关的协议
2016年11月30日,INSW作为一家独立的上市公司从OSG剥离出来。关于剥离,INSW和OSG签订了几项协议,包括一项离职和分配协议、一项员工事务协议和一项过渡服务协议。虽然后来履行了这些协议下的大部分义务,但某些条款(特别包括离职和分配协议和雇员事务协议下的相互赔偿条款)继续有效。
在正常业务过程中产生的法律程序
本公司作为原告或被告,在正常业务过程中为主要因人身伤害、意外死亡、碰撞或其他伤亡而要求金钱救济的各种诉讼的当事人,以及因租船合同和其他合同纠纷而引起的索赔的一方。该等针对本公司的人身伤害、意外死亡、碰撞或其他伤亡索偿,绝大部分均由保险公司承保(受惠于金额不大的免赔额)。每项索赔涉及的数额,管理层认为对公司的财务状况、经营结果和现金流不应是实质性的。
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目录表
独立注册会计师事务所报告
致国际海运公司的股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了国际海运公司(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表、截至2022年12月31日的三个年度的相关综合业务表、全面收益/(亏损)、权益和现金流量变化以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。我们认为,综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况,以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量,符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准,根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准,对公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计,我们于2023年2月28日发布的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所,根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规,我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计,以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证,无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序,无论是由于错误还是欺诈,以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计,以及评价财务报表的整体列报。我们相信,我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指已向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项:(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露;(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见,我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
船只的损坏 | ||
有关事项的描述 | 截至2022年12月31日,该公司船只的账面价值约为17亿美元。如综合财务报表附注3及附注6所述,本公司评估是否发生可能显示其船只的账面金额可能无法收回的事件或情况变化。在确认减值指标后,本公司通过将船舶的账面金额与其预期产生的未贴现未来现金流量进行比较来评估船舶的可回收能力。如本公司确定一艘船只的账面价值不可收回,则确认减值费用相当于该船只的账面价值超出按收益法或市场法厘定的估计公允价值的部分。年内,本公司对其船舶进行了评估,以确定是否存在任何此类减值指标。 审计公司的减值评估是复杂的,因为评估未来市场和经济状况以及预测租船费率需要大量的估计、不确定性和判断力。 |
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国际海运公司
目录表
周期性和波动性行业,以及在确定公司每个船舶类别的一组代表船舶的指示性市场价值时所涉及的主观程度。 | ||
我们是如何在审计中解决这个问题的 | 吾等对本公司减值评估程序的控制措施,包括对管理层识别减值指标的控制措施及管理层对上述重大假设的审核的控制措施,已取得了解、评估设计及测试其运作成效。例如,我们测试了管理层对用于预测租船费率和船舶剩余价值的方法的审查,以及对制定公允价值估计所使用的关键投入的完整性、准确性和相关性的审查,包括第三方评估。 为测试公司的减值评估程序,包括识别减值指标,我们进行了审计程序,其中包括评估所使用的方法、评估上述重大假设以及测试管理层在其分析中使用的关键输入的完整性和准确性。例如,我们将管理层使用的预测租船费率和剩余价值与船舶当前和过去的表现、预测的市场费率以及其他相关的外部市场和行业数据进行了比较。此外,我们还评估了管理层用来支持其评估的第三方评估报告。我们邀请我们的内部估值专家协助我们评估在进行减值评估时应用的方法和重大假设。 |
/S/安永律师事务所
自2017年以来,我们一直担任本公司的审计师。
纽约,纽约
2023年2月28日
123
国际海运公司
目录表
独立注册会计师事务所报告
致国际海运公司的股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准,审计了International Seaways,Inc.截至2022年12月31日的财务报告内部控制。我们认为,根据COSO标准,截至2022年12月31日,国际海运公司(本公司)在所有重要方面都对财务报告进行了有效的内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了International Seaways,Inc.截至2022年12月31日和2021年12月31日的综合资产负债表,截至2022年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、综合收益/(亏损)、权益和现金流量变化以及公司的相关附注(统称为“综合财务报表”),我们于2023年2月28日的报告就此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制,并对随附的《管理层财务报告内部控制报告》所载财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计,对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所,根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规,我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计,以获得合理的保证,以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制,评估存在重大弱点的风险,根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性,以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信,我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序,旨在根据公认的会计原则,为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序:(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录;(2)提供合理的保证,即交易被记录为必要的,以便按照公认的会计原则编制财务报表,公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行;(三)提供合理保证,防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性,财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外,对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险,或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/S/安永律师事务所
纽约,纽约
2023年2月28日
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国际海运公司
目录表
项目9.会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧
没有。
第9A项。控制和程序
(a) | 对披露控制和程序的评价 |
截至本Form 10-K年度报告所涵盖期间结束时,在包括首席执行官(“CEO”)和首席财务官(“CFO”)在内的公司管理层的监督和参与下,对公司根据修订后的1934年证券交易法(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)规则所界定的披露控制和程序的设计和运作的有效性进行了评估。基于这一评估,公司首席执行官和首席财务官得出结论,公司的披露控制和程序自2022年12月31日起生效,以确保公司根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息:(I)在美国证券交易委员会的规则和表格指定的时间段内记录、处理、汇总和报告,以及(Ii)积累并酌情传达给公司管理层,包括首席执行官和首席财务官,以便及时做出关于所需披露的决定。
(b) | 管理层关于财务报告内部控制的报告 |
公司管理层负责建立和维持对公司财务报告的充分内部控制。《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条规定的对财务报告的内部控制是一个程序,旨在根据公认的会计原则,为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。本公司的财务报告内部控制制度包括以下政策和程序:(I)与保持合理详细、准确和公平地反映本公司资产的交易和处置的记录有关;(Ii)提供合理保证,保证交易被记录为必要的,以便根据普遍接受的会计原则编制财务报表,并且本公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行;以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。
由于其固有的局限性,财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险,即由于条件的变化,控制可能会变得不充分,或者遵守政策或程序的程度可能会恶化。
管理层在首席执行官和首席财务官的参与下,根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》的规定,对截至2022年12月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。管理层得出结论,公司对财务报告的内部控制自2022年12月31日起生效。
公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制的有效性已由公司的独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计,该公司的报告包含在第8项“财务报表和补充数据”中。
(c) | 财务报告内部控制的变化 |
在2022财年第四季度,公司财务报告的内部控制没有发生重大变化,这对公司的财务报告内部控制产生了重大影响,或有合理的可能性对其产生重大影响。
项目9B。其他信息
没有。
125
国际海运公司
目录表
第三部分
项目10.董事、高管和公司治理
见下文第14项。
行政人员
下表列出了本公司每一位高管的姓名和年龄,以及该高管当选为本公司现任职位的日期。每名高管的任期持续到紧接下一届股东年会之后的公司董事会第一次会议,以及他或她的继任者的选举和资格。这两位高管之间没有家族关系。
|
|
| 曾担任过 | |||
名字 | 年龄 | 担任的职位 | 因此,因为 | |||
洛伊斯·K·扎布洛基 |
| 53 |
| 总裁和董事首席执行官 |
| 2016年11月和2018年5月 |
杰弗里·D·普里博 |
| 65 |
| 首席财务官高级副总裁兼财务主管 |
| 2016年11月 |
詹姆斯·D·斯莫尔三世 |
| 54 |
| 首席行政官高级副总裁,秘书长兼总法律顾问 |
| 2016年11月 |
德里克·索伦 |
| 46 |
| 高级副总裁与首席商务官 |
| 2021年3月和2016年11月 |
威廉·纽金特 |
| 55 |
| 高级副总裁和船舶运营部部长 |
| 2021年3月和2016年11月 |
阿德瓦莱·奥肖迪 |
| 43 |
| 总裁副主计长 |
| 2016年11月 |
关于我们的高管的业务经验和某些其他背景信息如下。
洛伊斯·K·扎布洛基。扎布洛基女士自2018年5月起担任本公司董事。在被任命为本公司首席执行官之前,Zabrocky女士曾担任OSG国际旗舰战略业务部负责人兼高级副总裁,负责OSG由50艘船只和约300名岸上员工组成的国际油轮船队的战略规划和盈亏表现。扎布洛基在OSG工作了25年,担任过各种职务。Zabrocky女士在2008年6月至2014年8月期间担任OSG的高级副总裁,之后她被任命为OSG的联席总裁和OSG的国际旗帜战略业务部负责人。Zabrocky女士自二零一一年五月起担任OSG国际旗舰战略业务部门首席商务官,直至于二零一一年五月获委任为国际旗帜战略业务部门主管及于二零一一年五月之前担任国际产品运输船及天然气战略业务部门主管至少四年。彼于二零一一年十一月至二零一六年十一月期间担任本公司董事董事,其间本公司为东方汇理集团的全资附属公司。
杰弗里·D·普里博。从2013年到被任命为公司首席财务官、高级副总裁兼财务主管,Pribor先生曾在杰富瑞公司担任全球海事投资银行业务主管。此前,他于2004年9月至2013年2月在世界领先的油轮运输公司之一通用海运公司担任执行副总裁总裁兼首席财务官。在加入通用海运公司之前,普里博先生于2002年至2004年担任德意志银行董事董事总经理及总裁董事总经理。2001年至2002年,普里博先生担任荷兰银行董事董事总经理及运输银行业务部门主管。1996年至2001年,普利波先生担任荷兰国际集团董事董事总经理及运输及物流投资银行业务部门主管。
詹姆斯·D·斯莫尔三世。斯莫尔先生自2016年11月30日起担任本公司首席行政官高级副总裁秘书兼总法律顾问。2015年3月至2016年11月30日,担任OSG秘书兼总法律顾问高级副总裁。在2015年3月加入OSG之前,Small先生在Cleary Gottlieb Steen&Hamilton LLP(“Cleary Gottlieb”)律师事务所工作了18年以上,最后七年担任律师。在Cleary Gottlieb,Small先生的业务重点是公司和金融交易、美国证券法在美国和国际资本市场交易、合并和收购以及一般公司交易中的重要性。作为Cleary Gottlieb的律师,斯莫尔在2013年至2015年2月期间为OSG提供法律服务。
126
国际海运公司
目录表
德里克·索伦。梭伦先生自2021年3月起出任本公司高级副总裁,并自2016年11月起出任本公司首席商务官。2016年11月至2021年3月任本公司总裁副董事长。2014年8月至2016年11月,Solon先生担任OSG国际旗帜战略业务部商务副总裁总裁;2012年至2014年8月,他担任销售与采购部副总裁总裁。在加入OSG之前,索伦曾在2003年至2012年期间担任纽约Poten&Partners的海洋项目经纪人。在加入商业航运业之前,Solon先生自1998年起在美国海军担任军官。
威廉·纽金特。纽金特先生自2021年3月起出任本公司高级副总裁,并自2016年11月30日起出任本公司船舶营运主管。2016年11月至2021年3月任本公司总裁副董事长。2014年7月至2016年11月,纽金特先生在OSG国际船旗战略事业部担任副总裁兼船舶运营主管。在此之前,他负责OSG的全球工程团队--技术服务组。他于2006年加入OSG,担任负责新建筑的助理副总裁,2008年被提升为该部门负责人,并监督中国在韩国和美国的船舶、拖船和驳船的建造。纽金特曾在2000年至2002年期间为OSG工作,负责监督韩国的船舶建造工作。纽金特总共监督了50多艘船的建造。在他职业生涯的早期,纽金特先生分别在董事基础设计公司担任阿里昂科技公司和约翰·J·麦克马伦联合公司的项目经理。
阿德瓦莱·奥肖迪。欧舒迪先生自2016年11月30日起担任总裁副董事长兼本公司财务总监。他于2014年7月至2016年11月30日担任OSG财务总监,并于2014年7月至2015年3月担任OSG秘书。从2010年9月加入OSG到2014年7月,他一直担任董事的企业报告部门。奥肖迪先生于2000年在德勤律师事务所纽约商业审计事务所开始了他的职业生涯。奥肖迪先生在2005至2008年间担任审计经理,在2008至2010年间担任审计高级经理,主要从事航运业公司的审计工作。
商业行为和道德准则
公司通过了商业行为和道德准则,这是公司商业行为合规计划的组成部分,体现了公司及其子公司按照最高法律和道德标准开展业务的承诺。《商业行为和道德准则》适用于公司的所有高级管理人员、董事和员工。每个人都有责任理解和遵守《商业行为和道德守则》。公司还有一项内幕交易政策,禁止公司董事和员工在持有重大非公开信息或以其他方式利用这些信息谋取个人利益的情况下购买或出售公司证券。内幕交易政策还禁止公司董事和员工对冲他们对公司证券的所有权。此外,公司还制定了反贿赂和腐败政策,以纪念公司在全球范围内开展业务活动时忠实遵守所有适用的反贿赂法律的文字和精神的承诺。《商业行为和道德准则》、《内幕交易政策》和《反贿赂和腐败政策》刊登在公司网站www.intlseas.com上,并应公司任何股东的要求提供印刷版本。公司打算在适用的美国证券交易委员会规则允许的情况下,将其网站作为传播本披露信息的一种方式。任何该等披露将于任何该等修订日期后四个营业日内在本公司网站上公布。公司的网站和该网站上包含的或与该网站相关的信息不会以引用方式并入本Form 10-K年度报告中。
项目11.高管薪酬
见下文第14项。
项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项
下表提供了截至2022年12月31日有关公司股东批准的公司股权薪酬计划的信息。有关公司股权薪酬计划的主要特点的说明,以及因归属先前授予的股权奖励而被扣留的股份的说明,见附注13,“资本
127
国际海运公司
目录表
“股票和股票补偿”列于项目8“财务报表和补充数据”中的合并财务报表。
行使未清偿期权、认股权证及权利时将发行的证券数目 | 未偿还期权、权证和权利的加权平均行权价 | 根据股权补偿计划未来可供发行的证券数量(不包括(A)栏所反映的证券) | ||||||
计划类别 | (a) | (b) | (c) | |||||
证券持有人批准的股权补偿计划 | 270,250 | $ | $20.60 | 783,119 | * |
* | 包括根据本公司2020年管理层激励薪酬计划有资格获授的478,558股和根据2020年非员工董事激励薪酬计划有资格授予的304,561股。 |
另见下文第14项。
项目13.某些关系和相关交易,以及董事的独立性
见下文第14项。
项目14.首席会计师费用和服务
除上文第12项中的表格外,第10、11、12、13及14项下要求提供的资料以参考方式并入本公司将于2022年12月31日后至迟于2022年12月31日提交的与其2023年股东周年大会有关的最终委托书中。
128
国际海运公司
目录表
第四部分
项目15.证物、财务报表附表
(a)(1) |
| 以下是针对项目8提交的本公司合并财务报表。 |
| 截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表。 | |
|
| |
| 截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合经营报表。 | |
|
| |
| 截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合全面收益/(亏损)报表。 | |
|
| |
| 截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合并现金流量表。 | |
|
| |
| 截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合权益变动表。 | |
|
| |
| 合并财务报表附注。 | |
|
| |
| 独立注册会计师事务所报告。 | |
由于不适用或不需要,公司的所有时间表均已被省略。 | ||
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(a)(3) | 以下是针对项目15(B)的答复而提供的证据: | |
2.1 | 海外船东集团公司和注册人之间于2016年11月30日签署的分离和分销协议(根据S-K法规第601(B)(2)项,注册人已省略了附表和证物;注册人同意应要求向证券交易委员会补充提供任何遗漏的时间表或证物的副本)(作为注册人日期为2016年12月2日的8-K表格当前报告的附件2.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
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2.2 | 注册人、Dispatmerge Sub,Inc.和Diamond S Shipping Inc.之间截至2021年3月30日的合并协议和计划(作为注册人2021年4月6日的8-K/A表格当前报告的附件2.1提交,通过引用并入本文)。 | |
3.1 | 修订和重新修订的公司章程(作为注册人当前报告的附件3.1提交,日期为2016年12月2日的8-K表格,并通过引用并入本文)。 | |
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3.2 | 修订和重新修订章程(作为注册人当前报告的附件3.2提交,日期为2016年12月2日的8-K表格,并通过引用并入本文)。 | |
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4.1 | 注册人与某些股东之间于2016年11月30日签订的注册权协议(作为注册人当前报告的附件4.1,日期为2016年12月2日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
4.2 | 截至2022年5月8日,注册人与ComputerShare Trust Company,N.A.,一家联邦特许的信托公司作为权利代理签订的权利协议,其中包括作为附件A的权利证书形式和作为附件B的购买普通股权利摘要(作为2022年5月9日注册人当前报告的8-K表格的附件4.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
4.3 | 注册人和纽约梅隆银行之间的契约,日期为2018年5月31日,作为受托人(作为注册人日期为2018年5月31日的8-K表格当前报告的附件4.1提交,通过引用并入本文)。 | |
129
国际海运公司
目录表
4.4 | 第一补充契约,日期为2018年5月31日,由注册人和纽约梅隆银行作为受托人(作为注册人日期为2018年5月31日的8-K表格当前报告的附件4.2提交,通过引用并入本文)。 | |
4.5 | 全球票据形式(作为附件4.4提交的第一个补充契约的附件A)。 | |
*10.1 | 国际海运公司2020年非执行董事激励性薪酬计划(作为注册人当前报告的附件10.2于2020年4月8日提交的8-K表格,通过引用并入本文)。 | |
*10.1.1 | 国际海运公司非执行董事激励薪酬计划限制性股票授予协议(作为注册人2016年度报告10-K表的附件10.1.1提交,通过引用并入本文)。 | |
*10.2 | International Seaways,Inc.管理激励薪酬计划(MICP)(作为注册人当前报告的附件10.1提交,日期为2016年11月25日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.2.1 | 国际海运公司MICP股票期权授予协议(作为注册人2016年度报告10-K表的附件10.2.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.2.2 | 国际海运公司MICP型限制性股票单位授予协议(作为注册人2016年10-K年度报告的附件10.2.2提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.2.3 | International Seaways,Inc.基于业绩的限制性股票授予协议(作为注册人2016年10-K年度报告的附件10.2.3提交,通过引用并入本文)。 | |
*10.2.4 | 国际海运公司MICPAlternative股票期权授予协议(作为注册人截至2018年3月31日的Form 10-Q季度报告的附件10.2.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.2.5 | 国际海运公司MICPAlternate限制性股票单位(“RSU”)授予协议(作为注册人截至2018年3月31日的Form 10-Q季度报告的附件10.2.2提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.2.6 | International Seaways,Inc.Form of International Seaways,Inc.Alternative Performance RSU Grant协议(作为注册人截至2018年3月31日季度的Form 10-Q季度报告的附件10.2.3提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.3 | International Seaways,Inc.2020年管理激励薪酬计划(“2020 MICP”)(作为注册人于2020年4月8日提交的8-K表格当前报告的附件10.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.3.1 | 国际海运公司2020 MICP股票期权授予协议表格(作为注册人于2020年4月8日提交的8-K表格当前报告的附件10.3提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.3.2 | 国际海运公司2020 MICP型基于时间的RSU赠款协议(作为注册人当前报告的附件10.4提交,日期为2020年4月8日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.3.3 | 国际海运公司2020 MICP基于绩效的RSU赠款协议(作为注册人当前报告的附件10.5提交,日期为2020年4月8日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
10.4 | 海外船东集团公司与注册人之间的雇员事项协议(于2016年10月21日提交的注册人注册说明书第2号修正案的附件10.7,于2016年10月21日提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.4.1 | 增强担保协议表格(作为注册人2020年10-K表格年度报告附件10.5.1的文件,并通过引用并入本文)。 |
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国际海运公司
目录表
*10.5 | Overseas Shipholding Group,Inc.和Lois K.Zabrocky于2014年9月29日签订的雇佣协议(作为Exhibit 10.13提交给Overseas Shipholding Group,Inc.截至2014年9月30日的季度报告Form 10-Q,通过引用并入本文)。 | |
*10.5.1 | Lois K.Zabrocky于2016年3月30日的雇佣协议的第1号修正案(作为附件10.2提交给Overseas Shipholding Group,Inc.于2016年4月5日的Form 8-K当前报告,并通过引用并入本文)。 | |
*10.5.2 | Lois K.Zabrocky于2016年8月3日的就业协议第2号修正案(作为2016年11月4日提交的注册人登记声明表格10修正案第4号的附件10.10提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.5.3 | Lois K.Zabrocky的就业协议修正案第3号表格(作为2016年10月21日提交的注册人注册声明修正案第2号的附件10.8提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.5.4 | Lois K.Zabrocky雇佣协议的第4号修正案(作为注册人截至2018年3月31日的Form 10-Q季度报告的附件10.3提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.5.5 | Lois K.Zabrocky的就业协议第5号修正案(作为登记人当前报告的附件10.1提交,日期为2019年4月5日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.5.6 | Lois K.Zabrocky就业协议第6号修正案(作为登记人于2020年4月8日提交的当前8-K表格报告的附件10.6提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.5.7 | Lois K.Zabrocky的就业协议第7号修正案表格(作为注册人当前报告的附件10.1提交,日期为2022年4月12日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.6 | Overseas Shipholding Group,Inc.与James D.Small III于2015年2月13日签订的雇佣协议(作为《Overseas Shipholding Group,Inc.‘s Form 10-K》2014年年度报告的附件10.29提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.6.1 | 2016年3月30日詹姆斯·D·斯莫尔三世雇佣协议的第1号修正案(作为附件10.4提交给Overseas Shipholding Group,Inc.于2016年4月5日提交的当前8-K表格报告,通过引用并入本文)。 | |
*10.6.2 | 2016年8月3日詹姆斯·D·斯莫尔三世雇佣协议的第2号修正案(作为2016年11月4日提交的表格10注册人登记声明第4号修正案的附件10.14提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.6.3 | 詹姆斯·D·斯莫尔三世雇佣协议修正案第3号表格(于2016年10月21日提交的注册人登记声明修正案第2号附件10.9,于2016年10月21日提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.6.4 | 詹姆斯·D·斯莫尔三世就业协议第4号修正案(作为附件10.8提交注册人目前的8-K表格报告,日期为2020年4月8日,并通过引用并入本文)。 | |
*10.6.5 | 詹姆斯·D·斯莫尔三世雇佣协议第5号修正案表格(作为注册人当前报告的附件10.3提交,日期为2022年4月12日的表格8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.7 | 2014年9月29日,Overseas Shipholding Group,Inc.与Adewale O.Ohodi之间的雇佣协议(作为Exhibit 10.23提交给Overseas Shipholding Group,Inc.的Form 10-K年度报告,通过引用并入本文)。 | |
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国际海运公司
目录表
*10.7.1 | Adewale O.Ohodi雇佣协议的第1号修正案(作为Overseas Shipholding Group,Inc.2014年Form 10-K年度报告的附件10.24提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.7.2 | Adewale O.Ohodi雇佣协议的第2号修正案(作为注册人截至2017年9月30日的Form 10-Q季度报告的附件10.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.7.3 | Adewale O.Ohodi雇佣协议的第3号修正案(作为注册人当前报告的附件10.3提交,日期为2019年4月5日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.7.4 | Adewale O.Ohodi的就业协议第4号修正案(作为注册人当前报告的附件10.9提交,日期为2020年4月8日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.7.5 | Adewale O.Ohodi的就业协议第5号修正案表格(作为注册人当前报告的附件10.2提交,日期为2021年3月22日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.7.6 | Adewale O.Ohodi的就业协议第6号修正案表格(作为注册人当前报告的附件10.4提交,日期为2022年4月12日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.8 | 注册人与Jeffrey D.Pribor于2016年11月9日签订的雇佣协议(作为2016年11月9日提交的注册人注册声明第6号修正案的附件10.20提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.8.1 | 2016年11月9日对Jeffrey D.Pribor的就业协议的第1号修正案(作为注册人2019年4月5日的8-K表格当前报告的附件10.2提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.8.2 | Jeffrey D.Pribor的就业协议第2号修正案(作为注册人当前报告的附件10.7提交,日期为2020年4月8日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.8.3 | Jeffrey D.Pribor的就业协议修正案第3号表格(作为注册人当前报告的附件10.1提交,日期为2021年3月22日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.8.4 | Jeffrey D.Pribor就业协议第4号修正案表格(作为注册人当前报告的附件10.2提交,日期为2022年4月12日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
*10.9 | 登记人和小克雷格·H·史蒂文森之间于2021年7月14日签署的信件协议。(作为注册人当前报告的附件10.1提交,日期为2021年7月16日的8-K表格,并通过引用并入本文)。 | |
*10.10 | 国际海运船舶管理有限责任公司行政人员补充储蓄计划(作为注册人截至2017年12月31日年度10-K表格年度报告的附件10.18提交,并通过引用并入本文). | |
*10.11 | 《国际海运船舶管理有限责任公司补充行政储蓄计划》(以下简称《补充行政海运计划》)的第一修正案(作为注册人于2022年6月3日提交的8-K表格当前报告的附件10.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
*10.12 | 补充行政储蓄计划第二修正案(作为注册人当前报告的附件10.2提交,日期为2022年6月3日的8-K表格,并通过引用并入本文)。 | |
10.13 | 国际信托非洲有限公司和国际电讯亚洲有限公司作为联合和多个借款人,以及受托牵头安排人荷兰银行和荷兰银行比利时SA/NV的2.2亿美元高级担保信贷安排,日期为2018年3月29日(作为2018年5月14日提交的注册人S-3注册说明书(第333-224313号文件)附件10.21提交,通过引用并入本文)。 | |
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国际海运公司
目录表
10.14 | 2018年3月29日的担保,涉及2018年3月29日的2.2亿美元高级担保信贷安排(作为2018年5月14日提交的注册人S-3注册声明(文件编号333-224313)的证据10.22,通过引用并入本文)。 | |
10.15 | 注册人与Evercore Group L.L.C.和Jefferies LLC于2019年1月9日签订的分销协议(作为注册人于2019年1月9日提交的8-K表格的附件1.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
10.16 | 截至2022年5月20日,注册人、国际海运经营公司、其他担保人、贷款人不时与注册人、国际海运经营公司、贷款人、北欧银行总部基地纽约分行签订的日期为2022年5月20日的信贷协议,北欧银行总部基地作为贷款人的行政代理和抵押品代理和证券受托人,法国农业信贷银行作为可持续性协调人(作为注册人截至2022年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
10.17 | 截至2020年1月23日,注册人、国际海运经营公司、其他担保人、贷款方、北欧银行总部基地作为行政代理、抵押品代理和证券受托人、荷兰银行美国有限责任公司作为可持续性协调人、北欧银行总部基地纽约分行、荷兰银行资本美国有限责任公司、DNB Markets,Inc.、法国农业信贷银行企业投资银行和Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)作为受托牵头安排人和簿记管理人,以及法国巴黎银行和丹麦船舶金融公司A/S,签署了价值3.9亿美元的信贷协议。作为牵头安排人(根据S-K法规第601(B)(2)项,某些证物和类似附件已被省略,但将应要求补充提供给证监会)(作为注册人截至2019年12月31日年度10-K表格年度报告的附件10.29存档,并通过引用并入本文)。 | |
10.17.1 | 注册人、国际海运经营公司、其他担保人、贷款方和北欧银行总部基地纽约分行作为行政代理人对3.9亿美元贷款的第一修正案(作为注册人于2020年5月1日的8-K表格当前报告的附件10.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
10.17.2 | 截至2021年12月31日,注册人、国际海运经营公司、其其他贷款方、贷款方和北欧银行总部基地纽约分行作为行政代理、抵押品代理和安全受托人对3.9亿美元贷款的第二修正案(作为注册人2022年1月3日的8-K表格当前报告的附件10.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
10.18 | 由注册人、作为行政代理的钻石S航运公司、Nordea Bank ABP纽约分行和构成3.6亿美元信贷协议所需贷款人的某些贷款人之间于2021年5月27日签署的修订和重述协议(作为注册人目前日期为2021年6月3日的8-K表格报告的附件10.1提交,并通过引用并入本文)。 | |
10.18.1 | 由Diamond S Shipping Inc.和Nordea Bank ABP纽约分行作为3.6亿美元信贷协议的行政代理(作为注册人日期为2021年10月26日的8-K表格当前报告的附件10.1提交,通过引用并入本文)于2021年10月20日提交的技术修正案。 | |
10.19 | 与3.6亿美元信贷协议有关的担保协议(作为注册人当前报告的附件10.2提交,日期为2021年6月3日的8-K表格,并通过引用并入本文)。 | |
10.20 | 由注册人、作为行政代理的钻石S航运公司、Nordea银行总部基地纽约分行以及5.25亿美元信贷协议项下的某些所需贷款人之间于2021年5月27日签署的修订和重述协议(作为注册人于2021年6月3日8-K提交的当前报告的附件10.3,通过引用并入本文)。 | |
10.20.1 | 截至2021年10月20日,由Diamond S Shipping Inc.和Nordea Bank ABP纽约分行作为行政代理对5.25亿美元信贷协议(作为注册人日期为2021年10月26日的8-K表格当前报告的附件10.2提交,通过引用并入本文)提出的技术修订。 |
133
国际海运公司
目录表
10.21 | 与5.25亿美元信贷协议有关的担保协议(作为注册人当前报告的附件10.4提交,日期为2021年6月3日的Form 8-K,通过引用并入本文)。 | |
**21 | 注册人的重要子公司名单。 | |
**23 | 独立注册会计师事务所同意。 | |
**31.1 | 根据经修正的规则13a-14(A)和15d-14(A)对首席执行干事的认证。 | |
**31.2 | 根据经修订的第13a-14(A)条和第15d-14(A)条核证首席财务干事。 | |
**32 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官和首席财务官的认证。 | |
EX-101.INS | 内联XBRL实例文档。 | |
EX-101.SCH | 内联XBRL分类架构。 | |
EX-101.CAL | 内联XBRL分类扩展计算链接库。 | |
EX-101.DEF | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase。 | |
EX-101.LAB | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase。 | |
EX-101.PRE | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase。 | |
EX-104 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL,包含在附件101中) |
(1) | 标有一个星号(*)的展品是需要作为展品存档的管理合同或补偿计划或安排。 |
(2) | 以前没有归档或列出的展品用两个星号(**)标记。 |
项目16.表格10-K摘要
无
134
国际海运公司
目录表
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求,注册人已正式安排由正式授权的以下签署人代表其签署本报告。
日期:2023年2月28日
国际海运公司 | ||
发信人: | /s/Jeffrey D.Pribor | |
杰弗里·D·普里博 | ||
首席财务官 |
根据1934年《证券交易法》的要求,本报告已由以下注册人以登记人的身份在指定日期签署。上述人员各自指定Lois K.Zabrocky和Jeffrey D.Pribor作为其代理人和实际代理人,以其名义、位置和身份取代他们,签署并向美国证券交易委员会提交对本报告以及与此相关的任何证物和其他文件的任何修改,在此批准并确认所有这些实际代理人或他们中的任何一人可以或导致凭借本授权书合法地进行。
名字 | 日期 | |
/s/Lois K.ZABROCKY |
| 2023年2月28日 |
Lois K.Zabrocky,校长 |
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董事首席执行官 |
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/s/Jeffrey D.Pribor |
| 2023年2月28日 |
杰弗里·D·普里博,校长 |
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财务总监和 |
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首席会计官 |
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/s/道格拉斯·D·麦子 |
| 2023年2月28日 |
道格拉斯·D·麦斯,董事 |
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/s/Timothy BERNLOHR |
| 2023年2月28日 |
蒂莫西·伯恩洛尔,董事 |
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伊恩·T·布莱克利 |
| 2023年2月28日 |
伊恩·T·布莱克利,董事 |
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/s/亚历山德拉·K·布兰肯希普 |
| 2022年2月28日 |
亚历山德拉·K·布兰肯希普,董事 |
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/秒/兰迪日 |
| 2023年2月28日 |
兰迪节,董事 |
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David I.格林伯格 |
| 2023年2月28日 |
David I.格林伯格,董事 |
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约瑟夫·I·克朗斯伯格 |
| 2023年2月28日 |
约瑟夫·I·克朗斯伯格,董事 |
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/s/Nadim Z.Qureshi |
| 2023年2月28日 |
纳迪姆·Z·库雷希,董事 |
| |
/s/小克雷格·H·史蒂文森 |
| 2023年2月28日 |
小克雷格·H·史蒂文森,董事 |
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国际海运公司