J.B. HUNT 运输服务公司

10-K 表格

截至2022年12月31日的财年

目录

前瞻性陈述

本报告，包括以引用方式纳入的文件以及我们定期向美国证券交易委员会（SEC）提交的其他文件，其中包含可能被视为的声明 “前瞻性陈述。”此类陈述与我们对未来事件或运营的预测有关，符合经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条的含义。当我们使用这样的词时 “可能，” “计划，” “考虑，” “预期，” “相信，” “打算，” “继续，” “期望，” “项目，” “目标，” “策略，” “未来，” “预测，” “寻找，” “估计，” “很可能，” “可以，” “应该，” “会，”以及类似的表达，尽管我们可能会使用其他措辞，但您应将其视为识别前瞻性陈述。前瞻性陈述本质上是不确定的，存在风险，应谨慎看待。这些陈述基于我们对当前可用信息的信念或解释。股东和潜在投资者请注意，由于许多因素，实际业绩和未来事件可能与这些前瞻性陈述存在重大差异。一些我们无法控制且可能对未来经营业绩产生重大影响的因素和事件包括：总体经济和商业状况；新型冠状病毒（COVID-19）疫情的影响可能导致的业务或运营中断，包括该病毒未来的任何激增或爆发，以及政府为应对疫情而采取的行动；竞争和竞争费率波动；多式联运或卡车运输行业的运力过剩；损失一个或多个主修客户；柴油的成本和可用性；干扰或终止我们与某些铁路的关系；铁路服务延误；美国停靠港活动中断；吸引和留住合格的司机、送货人员、独立承包商和第三方承运人的能力；关键员工的留用；保险成本和可用性；诉讼和索赔费用；确定独立承包商是员工；新的或不同的环境或其他法律和法规；动荡的金融信贷市场或利息比率；恐怖袭击或行动；战争行为；恶劣的天气条件；信息系统的中断或故障；无法跟上步伐 影响我们信息技术平台的技术进步； 业务收购的运营中断或不利影响；新收入设备的成本和供应增加；进口收入设备的评估费提高或采购中断；二手设备价值下降；以及收入设备制造商按照设备以旧换新担保价值协议行事的能力。

您应该明白，除了上面列出的因素外，还有许多重要因素可能会对我们的运营和财务产生影响。如我们向美国证券交易委员会提交的文件中所述，我们的经营业绩可能会因这些以及其他风险因素或事件而波动。一些可能导致我们的未来业绩与前瞻性陈述中包含的估计或预测不同的重要因素如下所述 “风险因素”在第 1A 项中。如果我们意识到由于任何原因都无法实现任何前瞻性陈述，我们就没有义务更新任何前瞻性陈述。

第一部分

第 1 项。商业

概述

我们是北美最大的地面运输、配送和物流公司之一。J.B. Hunt Transport Services, Inc. 是一家上市控股公司，通过我们的全资子公司，为美国大陆、加拿大和墨西哥的不同客户和消费者群体提供各种可靠的运输、经纪和送货服务。除非上下文中另有说明，否则 “我们”、“我们的”、“公司” 和 “JBHT” 是指J.B. Hunt Transport Services, Inc.及其合并子公司。我们于1961年8月10日在阿肯色州注册成立，自1983年首次公开募股以来一直是一家上市公司。我们的服务包括整车集装箱货物的运输，我们使用公司控制的收入设备和公司司机、独立承包商或第三方承运人直接运输这些货物。我们与大多数主要的北美铁路承运人达成了使用集装箱或拖车运输货物的安排，而大部分的提货和送货服务则由我们承担。我们还提供定制的货运、收入设备、劳动力、系统和交付服务，这些服务专为满足个人客户的要求而量身定制，通常涉及长期合同。这些安排通常被称为专用服务，可能包括多次接送和卸货、货物处理、专用设备和货运网络设计。此外，我们还通过遍布美国大陆的跨境转运和其他配送系统地点网络向客户提供或安排本地和送货上门服务，通常称为最后一英里送货服务。我们还利用数千家可靠的第三方承运人，提供全面的货运经纪和物流服务。除了干货车、满载运营外，我们还安排这些无关的外部承运人提供平板车、冷藏、零担 (LTL) 以及其他专业设备、司机和服务。此外，我们还利用公司自有和合同发电机组的组合来提供传统的公路整车运输服务。我们的客户（包括许多财富500强公司）的业务极其多样化。其中许多都由J.B. Hunt 360°® 提供服务，这是一个在线平台，可为托运人和承运人提供更大的供应链准入、可见性和透明度。

我们认为，我们能够利用现有的业务线和通过第三方提供的全套物流服务，提供多种服务，这是一种竞争优势。我们使用五个报告部分来报告这些服务的运营业绩：多式联运（JBI）、专用合同服务®（DCS®）、综合运力解决方案（ICS）、最后一英里服务®（FMS）和卡车运输（JBT）。我们的业务通常在8月至11月初的货运量略有增加。同时，与其他细分市场相比，DCS和FMS受到的季节性变化较小。

我们的运营受到 COVID-19 全球疫情的影响。我们于 2020 年第一季度开始了 COVID-19 应对活动，要求尽可能进行远程办公、扩大健康和安全政策、改造设施、增加安全覆盖范围以及购买和分发个人防护设备和用品。此外，我们还为员工提供了增量带薪休假，以帮助抵消他们在接种 COVID-19 疫苗接种时因缺勤而造成的任何经济损失。我们还与当地医疗机构合作，根据适用的地区指导方针和程序向员工及其家庭成员提供疫苗接种援助。2022 年 4 月，我们在可能的情况下取消了远程办公的要求，导致以前远程办公的员工返回我们的家庭办公园区和整个北美的所有其他现场地点。我们将继续审查和分析与COVID相关的外部和内部数据，包括新变体的影响。我们对员工，尤其是司机的持续表现感到满意，他们在整个疫情期间为我们的客户提供了持续的服务。

有关我们的其他一般信息，请访问 jbhunt.com。我们在网站上免费提供许多报告和其他信息，包括我们在10-K表上的年度报告、10-Q表的季度报告、8-K表的当前报告，以及根据1934年《证券交易法》第13（a）或15（d）条以电子方式向美国证券交易委员会提交或向美国证券交易委员会提供此类材料后，在合理可行的情况下尽快对这些报告进行的所有修正。我们的网站还包含公司治理指南、我们的道德准则、我们的举报人政策、董事会委员会章程和其他公司政策。我们网站上的信息不是，也不应被视为本10-K表格年度报告的一部分，也不得被视为纳入我们向美国证券交易委员会提交的任何其他文件中。

我们的使命和战略

我们的使命：创建北美最高效的交通网络。

我们与主要客户建立长期关系，将供应链管理作为其战略不可或缺的一部分。我们齐心协力，努力消除多余的成本，增加价值，并作为其企业的延伸发挥作用。我们的战略基于利用集成的多模式方法来提供以容量为导向的解决方案，重点是提供客户价值和行业领先的服务。我们相信，我们独特的运营策略可以为客户增加价值，增加我们的利润和股东的回报。

我们不断分析增加资本投资的机会，以及管理层应将资源集中在哪里，以便为客户提供更多收益。反过来，这些行动应该会为我们的股东带来更高的回报。

我们的客户越来越多地寻求节能的运输解决方案，以减少成本和温室气体排放。我们公司的使命是创建北美最高效的交通网络，重点是为我们所有业务领域的客户提供两者兼而有之。我们力求通过维护现代车队来实现这一目标，以最大限度地提高燃油效率，通过我们的多式联运服务将货物从卡车转换为铁路，以及引入通过消除浪费来优化供应链中货运流量的技术。此外，我们将继续测试和探索替代燃料汽车的使用。目前正在努力提高车队的燃油效率和减少温室气体排放。我们是环境保护署（EPA）的SmartWay® 运输合作伙伴，在过去的十二年中，我们每年都获得EPA的SmartWay® 卓越奖，我们感到自豪。

一如既往，我们将继续将安全植根于我们的企业文化中，并努力尽可能安全地开展所有业务。

运营部门

细分市场信息也包含在我们的合并财务报表附注13中。

日本商业银行细分市场

我们的JBI部门提供的运输服务利用与大多数北美主要铁路承运人的安排，为美国大陆、加拿大和墨西哥的客户提供多式联运解决方案。我们的JBI部门于1989年开始运营，与现在的英国国家科学基金会铁路公司（BNSF）建立了独特的合作伙伴关系；这是该行业的分水岭，也是第一份在联合服务环境中将主要铁路和卡车运输公司联系起来的协议。在随后的几年中，JBI与其他一类铁路签订了多份协议。JBI利用这些铁路承运人的多式联运服务，在铁路坡道之间进行其设备的底层线路运输。对于我们的大部分多式联运货物，起运地和目的地的提货和送货服务（拖运）由我们公司拥有的拖拉机处理，而在经济实惠的情况下则使用第三方拖拉机。通过提供我们自己的拖运服务，我们能够为客户提供具有成本竞争力、无缝协调的铁路和拖车运输组合。

JBI在全系统运营115,150件公司自有的拖车设备。该车队主要由53英尺的高立方体集装箱组成，旨在利用多式联运双堆经济性和卓越的乘坐质量。我们拥有并维护自己的底盘车队，由95,553辆组成。集装箱和底盘的设计独特，因此它们只能配对在一起，我们认为这创造了运营竞争优势。JBI还管理着一支由6,081辆公司自有拖拉机和7,972名公司司机组成的车队，并与615辆独立承包商的卡车签订了合同。截至2022年12月31日，JBI的员工总数为9,229人。2022年，日本商业银行板块的收入为70.2亿美元。

DCS 细分市场

DCS 专注于私人舰队的改装、补给和专用设备的创建。我们专门设计、开发和执行支持各种运输网络的供应链解决方案。与客户签订的合同是长期的，从三年到十年不等，平均约为五年。我们的合同定价通常涉及成本加成安排，无论设备利用率如何，我们的固定成本都会被收回，但可以根据投资的资本和期限进行定制。

截至2022年12月31日，该细分市场运营12,328辆公司自有卡车、570辆客户自备卡车和1辆独立承包商卡车。DCS还运营着23,354辆自有拖车设备和4,968辆客户拥有的拖车。截至2022年12月31日，DCS板块雇用了16,334名员工，其中包括13,887名司机。2022年，DCS的收入为33.8亿美元。

ICS 板块

ICS通过与数千家第三方承运人的关系以及与其他细分市场中我们自有设备的整合，为客户提供传统的货运经纪和运输物流解决方案。通过利用J.B. Hunt的品牌、系统和网络，我们通过提供平板车、冷藏、加急和零担以及各种干货车和多式联运解决方案，为客户提供更广泛的服务。此外，我们通过 J.B. Hunt 360 提供在线多式联运市场，帮助托运人和承运人将正确的货物与正确的承运人和最佳模式相匹配。ICS还为希望外包运输职能的客户提供单一来源的物流管理，并利用我们久经考验的供应链技术和设计专业知识来提高效率。ICS 设有多个远程销售办事处或分支机构，并有现场物流人员与客户直接联系。

截至2022年12月31日，ICS板块雇用了984名员工，大约有15.64万名可用的第三方航空公司。ICS2022年的收入为23.9亿美元。

JBT 细分市场

该细分市场提供的服务是满载的干货车运输，使用拖拉机和拖车在道路和高速公路上行驶。JBT 还通过我们的 J.B. Hunt 360box® 计划提供服务，该计划利用我们的 J.B. Hunt 360 平台来获取容量并为我们的客户提供高效的拖车解决方案。我们通常在托运人的码头或指定地点提货，然后将货物直接运送到收货人所在地。我们使用公司拥有的拖拉机和员工司机、独立承包商或第三方承运人，他们同意使用我们的拖车运输货物。

截至2022年12月31日，JBT板块运营着620辆公司拥有的拖拉机，14,718辆公司拥有的拖车，雇用了1,055名员工，其中626人是司机。截至2022年12月31日，我们有2,098家独立承包商在JBT领域运营。日本电信2022年的收入为10.8亿美元。

FMS 细分市场

FMS通过全国性的跨境转运网络和其他配送系统网络为客户提供最后一英里配送服务，98％的美国大陆人口居住在距离网络位置150英里以内。FMS提供资产和非资产（经纪）大型和大宗交付和安装服务，以及配送和零售汇集分销服务。FMS与客户的合同期限为一至五年，平均约为三年。

截至2022年12月31日，该细分市场运营了1,506辆公司自有卡车、303辆客户自备卡车和20辆独立承包商卡车。FMS还运营1,297辆自有拖车设备和316辆客户自备拖车。截至2022年12月31日，FMS部门雇用了3,768名员工，其中包括1,926名司机和607名送货和材料助理。财务管理系统2022年的收入为9.8亿美元。

营销和运营

我们运输或安排运输各种货物，包括日用百货、特种消费品、电器、林业和纸制品、食品和饮料、建筑材料、肥皂和化妆品、汽车零部件、农产品、电子产品和化学品。我们的客户群包括大量财富500强公司。我们提供多种运输服务，以满足托运人的供应链物流需求。

我们通常通过遍布全国的销售和营销网络来推销我们所有的服务。由于销售周期的长度、复杂性和专业性，我们在 DCS 和 FMS 中使用特定的销售队伍。除了我们的销售团队外，J.B. Hunt 360 还为客户和承运人提供即时访问各种技术驱动型解决方案。通过该平台，各种规模的企业都可以报价和预订货物，查看分析，并了解货运情况。根据我们的典型安排，我们会向客户收取所有服务的费用，然后再向所有第三方支付他们所提供的运输服务份额。

人力资本资源

普通的

尽管运营着超过18.2万件运输设备，但我们最大的资产和区别于竞争对手的因素之一是我们以服务为导向的员工。J.B. Hunt 努力为员工提供一个支持性和安全的工作环境，在这种环境中，可以培养多样化和创新的想法，以解决问题并为我们的客户提供增值服务。除了我们的员工，我们的客户、供应商和我们运营所在的社区也有着不同的背景和同样不同的兴趣和激情。J.B. Hunt竭尽全力支持反映其利益相关者共同的公司价值观的举措。

截至2022年12月31日，我们有37,151名员工，其中包括24,411名公司司机、10,795名办公室人员、1,324名维护技术人员以及621名送货和材料助理。我们还与2734家独立承包商达成协议，使用我们的拖车设备运输货物。我们的员工均不由工会代表，也没有受集体谈判协议的保护。

在管理公司业务时，管理层侧重于各种人力资本措施和目标，旨在解决人才的发展、吸引和留住问题。其中包括有竞争力的薪酬和福利、带薪休假、员工退休计划、奖金和其他激励性薪酬计划、现代设备和支持、领导力发展和学费补助，以及下文所述的补助。

多元化与包容性

我们坚守这样一个原则，即合格、多元化的员工队伍和包容性的工作场所可以帮助我们代表员工、客户、供应商和社区的广泛想法、价值观和信念。2017 年，我们发起了 “多元化与包容性计划”，该计划覆盖整个企业，旨在营造一种包容性的文化和环境，让来自不同背景的员工都能取得成功并得到倾听。根据针对员工在公司中的预期角色的既定标准和监管要求，在全国范围内对员工进行评估和录用。

此外，我们的员工资源小组 (ERG)、包容办公室和包容委员会共同努力，进一步推动我们的包容性文化。该公司的六个ERG为员工的专业发展、业务改善、社区参与和建立人际关系提供了机会。我们的ERG由代表女性、拉丁美洲人、退伍军人、LGBTQIA+、非裔美国人以及亚裔美国人和太平洋岛民的团体组成，旨在促进员工队伍内部的友情，并允许志趣相投的员工建立有意义的工作关系，从而实现职业流动。我们的包容办公室是我们人事团队的一个部门，我们的包容性战略和工作集中在一起，以实现我们的使命，即创造一种包容性文化，让所有员工都感到受到欢迎、重视、尊重、安全和被倾听。我们的包容委员会成立于 2022 年，由来自整个组织的 15 位具有不同身份的高级领导组成。他们是我们员工的代言人，他们都热衷于确保包容性仍然是创造卓越员工体验和推动我们开展业务的关键组成部分。

员工安全与健康

员工的健康和福祉是当务之急，因为我们继续将安全植根于我们的企业文化中，并努力尽可能安全地开展所有业务。J.B. Hunt 员工定期参加针对特定工作的安全培训计划。此外，J.B. Hunt的百万英里安全驾驶和认可奖励计划对致力于无事故驾驶的驾驶员进行了表彰和奖励。自1996年启动以来，该计划已向4,600多名司机发放了超过3500万美元的奖金。

我们认为，获得高质量的医疗保健也是这一优先事项的重要组成部分，我们已经制定了计划，重点是提高员工及其家人所获得的医疗质量。带薪休假是这一重点的另一个关键组成部分，公司提供的福利计划符合所有适用法律。

2022 年 4 月，我们成功实施了重返办公室计划，并开始在家庭办公园区和北美所有其他现场地点完成针对 COVID-19 的安全响应活动。我们的 COVID-19 安全应对措施包括尽可能要求远程办公、扩大健康和安全政策、改造设施、增加安全覆盖范围以及购买和分发个人防护设备和用品。此外，我们还为员工提供了增量带薪休假，以帮助抵消他们在接种 COVID-19 疫苗接种时因缺勤而造成的任何经济损失。我们还与当地医疗机构合作，根据适用的地区指导方针和程序向员工及其家庭成员提供疫苗接种援助。由于我们的业务性质以及我们的大部分员工由司机和其他非办公室人员组成，因此只有不到 25% 的员工能够进行远程办公；但是，我们仍然并将继续致力于确保员工、供应商和客户的安全，同时继续满足客户的需求。

收入设备

我们的 JBI 部门采用独特设计的高立方体集装箱和底盘，它们只能相互配对，并且可以分开，以便集装箱可以双层堆叠在轨道车辆上。我们的 DCS 拖车车队的组成因客户的具体要求而异，可能包括干式货车、平板车、温控车、窗帘式货车和自卸拖车。我们的ICS细分市场主要使用第三方承运人的拖拉机和拖车设备。我们的FMS部门主要通过第三方承运人使用直卡车或类似设备，而JBT细分市场主要运营53英尺的干式货车拖车。

截至2022年12月31日，我们公司自有的拖拉机和卡车车队由20,535辆组成。此外，我们还有2734家独立承包商，他们使用自己的拖拉机，但使用我们的拖车设备运输货物。我们在尽可能多的车队中使用标准化拖拉机，尤其是在我们的JBI和JBT车队中。由于客户的喜好和实际的业务应用，我们的DCS机队非常多样化。我们认为，使用相对较新的收入设备运营可以提供更好的客户服务，吸引高素质的驾驶员，提高燃油效率并降低维护费用。截至2022年12月31日，我们的拖拉机组合车队的平均车龄为2.6年，而我们的集装箱平均车龄为8.3年，拖车的平均使用年限为6.3年。我们在区域航站楼设施对设备进行例行维护和预防性维护。

竞争与行业

我们经营的货运市场经常被称为高度分散且竞争激烈。我们的JBI部门与其他多式联运营销公司竞争；其他使用铁路提供部分运输服务的满载承运人；在某种程度上，与一些直接的铁路竞争。我们的DCS和FMS部门提供的服务的多样性吸引了来自客户私人车队、其他私人车队外包公司、设备租赁公司、本地和区域送货服务提供商以及一些卡车运输公司的竞争。我们的ICS部门利用了卡车行业的分散性，与其他非资产型物流公司和货运经纪人以及满载承运人竞争。我们的JBT细分市场的满载货运竞争包括成千上万的承运人，其中许多承运人规模很小。尽管我们在区域范围内与一些小型航空公司竞争，但只有有限数量的公司代表了全国所有市场的竞争。

我们与其他运输服务公司的竞争主要体现在价格、准时提货和送货服务、设备容量的可用性和类型以及物流服务承运人的可用性方面。

规则

我们作为出租汽车承运人的运营受美国交通部（DOT）和联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）的监管，某些业务也受州规章制度的约束。交通部定期进行审查和审计，以确保我们遵守联邦安全要求，并且我们会向交通部报告某些事故和其他信息。我们进出加拿大和墨西哥的业务受这些国家的监管。我们还要遵守国家、州和地方政府的各种要求，包括美国环境保护署和职业安全与健康管理局。

我们受各种环境法律和法规的约束，这些法律和法规涉及危险材料的处理、地下燃料储罐以及雨水的排放和保存。这些法律法规会增加与我们的适用业务相关的成本、风险和负债。我们还要遵守有关气候变化的公共政策的现有和未来可能的法律和法规。如果当前的监管要求变得更加严格，或者出台了有关气候变化的新的环境法律和法规，我们可能会被要求投入大量支出或放弃某些活动。

我们将继续监测FMCSA和其他监管机构的行动，并评估所有拟议规则，以确定其对我们运营的影响。

第 1A 项。风险因素

除了先前在本10-K表格中概述的有关前瞻性陈述以及有关风险和不确定性的其他评论的因素外，在评估我们的业务时还应仔细考虑以下风险因素。我们的业务、财务状况或财务业绩都可能受到任何这些风险的重大不利影响。

与我们的行业相关的风险

我们的业务受到经济状况、客户商业周期和季节性因素的重大影响。

我们的业务依赖于客户的货运需求，这可能会受到经济状况和其他影响其业务的因素的严重影响。经济衰退周期和客户商业周期的衰退，特别是在客户高度集中的细分市场和行业，可能会大大减少客户需要运输服务的货运量，并导致该行业的产能过剩，从而给我们能够获得的服务费率带来压力。不利的经济状况也可能要求我们增加坏账损失准备金。此外，我们的经营业绩可能会受到季节性因素的影响。客户往往会在寒假季节过后减少出货量，而在冬季，我们的运营费用往往会更高，这主要是由于天气寒冷，这会导致闲置时间增加和维护成本增加导致油耗增加。这些因素中的任何一个都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的业务受到国内或国际卫生流行对总体经济状况以及我们的客户、第三方供应商和服务提供商运营的影响的重大影响。

我们的运营可能会受到传染病广泛爆发的严重影响，主要是最近爆发的 COVID-19 病毒。COVID-19 疫情的影响已经并将继续扰乱或限制我们一些客户的货运活动，而我们的业务依赖于这些活动。此外，COVID-19 造成的不利经济状况也可能要求我们增加坏账损失准备金。此外，与 COVID-19 相关的社会和经济混乱的持续或恢复可能会导致其他可能对我们的运营产生负面影响的事件，包括第三方购买的运输提供商的服务限制、司机和其他关键员工的可用性减少、收入设备采购中断、美国停靠港的限制、多式联运或卡车运输行业的运力过剩或费率降低、供应商无法继续开展活动或金融信贷市场动荡不安。COVID-19 疫情和未来的任何复苏将在多大程度上影响总体经济和商业状况尚不确定且不可预测；但是，这些因素中的任何一个都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大的不利影响。

极端或异常的天气条件可能会干扰我们的运营，影响货运量并增加我们的成本，所有这些都可能对我们的业务业绩产生重大不利影响。

某些天气条件，例如冰雪，可能会干扰我们的运营。我们的运营成本（例如拖车和其他维护活动）经常在冬季增加。飓风和洪水等自然灾害也会影响货运量并增加我们的成本。

我们的运营受各种环境法律和法规的约束，包括应对气候变化的立法和监管措施。遵守环境要求可能会导致巨额支出，而违反这些法规可能会导致巨额罚款或处罚。

我们受各种环境法律和法规的约束，这些法律和法规涉及危险材料的处理、地下燃料储罐以及雨水的排放和保存。我们在工业区、卡车码头和其他工业活动所在地以及发生地下水或其他形式的环境污染的地方开展业务。我们的运营涉及燃料泄漏或渗漏、环境破坏和危险废物处置等风险。我们还在多个设施中维护散装燃料储存和燃料岛。如果发生涉及有害物质的泄漏或其他事故，或者如果发现我们违反了适用的法律或法规，则可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。如果我们未能遵守适用的环境法规，我们可能会被处以巨额罚款或处罚以及民事和刑事责任。

我们还要遵守有关气候变化的公共政策的现有和未来可能的法律和法规。如果当前的监管要求变得更加严格，或者有关气候变化的新环境法律法规出台，我们可能会被要求投入巨额支出或放弃某些活动，这可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

我们在业务运营中依赖第三方。

我们的JBI业务部门利用铁路来提供运输服务。这些服务大多是根据与铁路的合同关系提供的。虽然我们与多家 I 级铁路签订了协议，但我们的大部分业务都是通过英国国家科学基金会和诺福克南方铁路进行的。这些铁路提供的运输服务是近年来的，将来可能会不时受到合同分歧、劳动力中断或短缺以及其他铁路网络效率低下的影响。与其中一条或多条铁路的关系、利用能力或总体服务水平的重大变化可能会对我们的业务和运营业绩产生重大不利影响。此外，我们运送的部分货物是通过受工会合同约束的停靠港进口到美国的。其中任何一个港口的停工或其他中断都可能对我们的业务产生重大不利影响。

我们定期在每个运营部门购买新的收入设备，包括卡车、底盘和拖车设备，以扩大我们的车队并更换老化的设备。自 COVID-19 疫情开始以来，由于停工、供应链中断和高需求影响了我们收到新设备订单的可用性、成本和时间，设备制造商经历了生产和交付延迟。新的收入设备供应的任何持续或未来延误或此类设备成本的进一步增加都可能降低生产率，增加维护费用和资本支出，限制我们扩展业务的能力，从而对我们的业务和盈利能力产生重大不利影响。

我们还使用独立承包商和第三方承运人来完成我们的服务。这些第三方必须遵守类似的监管要求，这可能会对其运营产生更重大的影响，导致他们退出运输行业。除了这些第三方可能使用我们的拖车设备来装载货物外，我们不拥有收入设备或控制运送这些货物的司机。无法获得可靠的第三方承运人和独立承包商可能会对我们的经营业绩和业务增长产生重大不利影响。

燃料成本的快速变化可能会影响我们的定期财务业绩。

燃料成本可能非常不稳定。我们为大多数客户制定了燃油附加费收入计划，从历史上看，这使我们能够收回大部分较高的燃油成本。这些程序中的大多数每周都会根据燃料成本自动调整。但是，我们的燃油成本的变化与向客户收取的燃油附加费的时间之间可能存在时间差异。此外，当由于我们的发动机在寒冷或温暖的天气中处于空转状态，以及无法向客户计费的空转或偏离路线的里程而无法完全恢复燃油价格上涨时，我们会产生额外的成本。燃料成本的快速上涨或燃料短缺可能会对我们的运营或未来的盈利能力产生重大不利影响。截至2022年12月31日，我们没有衍生金融工具可以减少燃油价格波动的风险。

保险和理赔费用可能会大大减少我们的收入。

我们未来的保险和理赔费用可能会超过历史水平，这可能会减少我们的收入。我们经历了汽车责任索赔的数量和严重程度大幅增加，这些索赔已超过我们的保险范围，这对我们最近一段时期的经营业绩产生了不利影响。如果我们自保的索赔数量或严重程度继续增加，我们的经营业绩可能会受到进一步的不利影响。我们为2023年制定了保单，其条款与2022年人身伤害、财产损失、工人赔偿和货物损失或损坏的保单基本相同。我们为超过金额的自保金额购买保险。如果这些费用增加，而我们无法通过更高的运费来抵消增长，那么我们的收入可能会受到重大不利影响。

我们在受监管的行业中运营，遵守现有或未来法规的直接和间接成本或违反这些法规的责任的增加可能会对我们的业务产生重大不利影响。

交通部、FMCSA和各州机构对我们的业务行使广泛的权力，通常管理包括授权从事汽车运输服务、设备运营、安全和财务报告在内的事务。交通部定期对我们进行审计，以确保我们遵守各种安全、服务时间和其他规章制度。如果发现我们不合规，交通部可能会限制或以其他方式影响我们的运营。我们未能遵守我们所遵守的任何适用法律、规章或法规，无论是实际的还是指控的，都可能使我们面临罚款、处罚或潜在的诉讼责任，包括费用、和解和判决。此外，这些机构可以随时制定新的法律、规章或条例，或发布对现行法规的解释变更。遵守新的法律、规章或法规可能会严重影响劳动力和设备生产率，增加我们的成本或影响我们提供某些服务的能力。

难以吸引和留住司机和送货人员可能会影响我们的盈利能力和增长能力。

如果我们无法吸引和留住必要的素质和数量的员工，我们可能需要大幅提高员工薪酬待遇，让收入设备闲置，完全处置设备，或者更多地依赖成本更高的第三方航空公司，这可能会对我们的增长和盈利能力产生不利影响。此外，由于无法吸引我们赖以提供运输服务的第三方承运人，我们的增长可能会受到限制。

我们在竞争激烈且高度分散的行业中运营。许多因素可能会损害我们维持当前盈利能力以及与其他航空公司和私人机队竞争的能力。

我们与许多其他不同规模的运输服务提供商竞争，在较小程度上与零担承运人和铁路公司竞争，其中一些公司比我们拥有更多的设备和更多的资本资源。此外，我们的一些竞争对手会定期降低运费以获得业务，尤其是在经济增长率下降的时期，这可能会限制我们维持或提高运费或维持利润率的能力。

为了减少其使用的承运人数量，客户通常会选择所谓的 “核心承运人” 作为经批准的运输服务提供商，在某些情况下，我们可能不会被选中。许多客户定期接受多家承运人的出价以满足其运输需求，这一过程可能会降低运费或导致某些业务流失给竞争对手。此外，某些运营私人车队自己运输货物的客户可能会决定扩大业务，从而减少他们对我们服务的需求。

与我们的业务相关的风险

我们的收入中有很大一部分来自几个主要客户，其中一个或多个客户的损失可能会对我们的业务产生重大不利影响。

在截至2022年12月31日的日历年中，按收入计算，我们的前十大客户约占我们收入的38％。在截至2022年12月31日的年度中，一位客户约占我们总收入的14％。我们的JBI、ICS和JBT细分市场通常与其客户没有长期合同。虽然我们的 DCS 和 FMS 部门可能涉及长期书面合同，但这些合同可能包含取消条款，并且无法保证我们当前的客户会继续使用我们的服务或继续保持相同的水平。我们的一个或多个主要客户减少或终止我们的服务可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

确定独立承包商是雇员可能会使我们面临各种负债和额外成本。

联邦和州立法以及税务和其他监管机构试图断言运输服务行业的独立承包商是雇员而不是独立承包商。此类立法的一个例子最近已在加利福尼亚州生效，尽管对该法律的法律质疑尚待审理。无法保证支持独立承包商地位的解释不会改变，也无法保证其他联邦或州立法不会颁布，也无法保证各机构不会成功地主张将独立承包商重新归类为雇员的立场。如果我们的独立承包商被确定为我们的员工，那么这种决定可能会大大增加我们在各种联邦和州税、工伤补偿、失业救济金、劳动、就业和侵权法下的风险敞口，以及我们对员工福利的潜在责任。此外，此类变更可能会追溯适用，如果是，我们可能需要支付额外的金额来补偿之前的时期。上述任何增加的成本都将对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

我们可能会面临可能导致巨额支出的诉讼索赔。

就我们的运营性质而言，我们有可能面临各种诉讼，包括人身伤害索赔、车辆碰撞和事故、涉嫌违反联邦和州劳动和就业法的行为，例如指控工资和工时违规行为以及不当工资的集体诉讼、商业和合同纠纷、货物损失和财产损失索赔。虽然我们以我们认为适当的水平购买保险，但未来的诉讼可能会超出我们的保险范围，或者可能不在保险范围内。根据对诉讼优缺点、成功可能性的持续评估以及对可能损失范围的评估，我们根据适用的会计准则为诉讼事项计提准备金。我们无法在重大诉讼索赔中为自己辩护，这可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。

我们严重依赖我们的信息技术系统，中断、故障或安全漏洞或无法跟上技术进步的步伐可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们在业务的各个领域都依靠信息技术来启动、跟踪和完成客户订单；处理财务和非财务数据；汇编运营业绩以供内部和外部报告；以及实现运营效率和增长。我们还投入了大量资金开发我们的Marketplace for J.B. Hunt 360在线货运配对平台，通过该平台，我们创造的收入越来越多。我们的每个信息技术系统都可能受到各种中断的影响，包括设备或网络故障、软件升级或更换失败、用户错误、停电、自然灾害、网络攻击、数据盗窃或滥用、恐怖袭击、计算机病毒、黑客或其他安全漏洞。尽管我们已尽最大努力加以防止，但将来我们仍可能会遇到安全漏洞和其他信息技术系统中断的情况。我们通过制定和维护技术安全计划和灾难恢复计划，减少了我们面临这些风险的风险，但这些缓解措施可能还不够。我们的信息技术系统的重大中断、故障或安全漏洞可能会对我们的业务产生重大不利影响，其中可能包括运营中断、机密信息丢失、外部报告延迟或错误、法律索赔或对我们的商业声誉的损害。我们还可能无法跟上技术进步的步伐，导致我们的信息技术平台过时，或者我们的竞争对手开发的相关或类似的服务产品比我们的更有效。

收购或业务合并可能会扰乱我们的运营或收益或对我们的运营或收益产生重大不利影响。

我们的FMS板块的增长中有很大一部分来自战略收购，而我们对FMS以及可能的其他运营领域的未来增长战略可能涉及收购一家或多家企业。我们可能很难将被收购公司的资产、人员和运营与我们自己的资产、人员和运营整合。无论我们成功进行收购还是完成业务合并，谈判都可能扰乱我们正在进行的业务，分散管理层和员工的注意力，并增加我们的运营成本。收购和业务合并伴随着许多固有风险，包括但不限于整合被收购的公司和运营的困难；我们正在进行的业务可能会中断，分散我们的管理层或对被收购公司的管理层的注意力；难以维持控制、程序和政策；新管理人员的整合可能导致与员工和合作伙伴的关系受到损害；可能无法管理越来越多的地点和员工；未能实现预期的效率、协同效应和成本节约；或与所收购业务有关的任何政府监管的影响。

如果我们无法成功解决在涉及财务管理系统或其他领域的收购或业务合并中遇到的任何风险或其他问题，那么我们的业务可能会受到重大影响，其中许多领域目前尚无法确定。

第 1B 项。未解决的工作人员评论

没有。

第 2 项。属性

我们在阿肯色州洛厄尔拥有公司总部。此外，我们在洛厄尔拥有或租赁建筑物，用于行政支持和仓储。我们还在美国各地拥有或租赁了其他 52 个重要设施，在那里我们对设备进行维护，提供散装燃料，并雇用人员来支持运营。这些设施的面积从 2 到 39 英亩不等。我们的每个业务部门都利用这些设施。此外，我们在FMS交叉码头和其他交付系统网络中拥有129个租赁或自有设施，在ICS领域有多个租赁或拥有的远程销售办公室或分支机构。我们还在全国范围内拥有或租赁多个小型设施、办公室和停车场，以满足客户的业务需求。

我们在美国各地的主要设施摘要如下：

第 3 项。法律诉讼

有关法律诉讼的披露，请参阅我们的合并财务报表附注9 “承付款和意外开支”。

第 4 项。矿山安全披露

不适用。

第二部分

第 5 项。注册人市场’S 普通股、相关股东问题和发行人购买股权证券

我们的普通股在纳斯达克全球精选市场（纳斯达克）上市，股票代码为 “JBHT”。截至2022年12月31日，我们获准发行多达10亿股普通股，发行了1.671亿股。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们分别有1.037亿股和1.051亿股已发行股票。2023年2月21日，我们有967名普通股记录在案的股东。

股息政策

我们的股息政策有待董事会的审查和修订，支付取决于我们的财务状况、流动性、收益、资本要求以及董事会可能认为相关的任何其他因素。2023年1月19日，我们宣布将季度现金分红从每股0.40美元提高到0.42美元，该股息已于2023年2月24日支付给2023年2月10日记录在册的股东。我们目前打算继续按季度支付现金分红。但是，无法保证将来会支付股息。

购买股票证券

2020年1月22日，我们的董事会批准购买高达5亿美元的普通股。2022年7月20日，我们的董事会批准额外购买高达5亿美元的普通股。这些股票回购计划没有到期日。截至2022年12月31日，根据这些授权计划，我们有5.511亿美元可用于购买普通股。在截至2022年12月31日的三个月中，我们没有购买普通股。

股票表现图

下图将我们普通股股东的5年累计总回报率与标准普尔500指数和两个定制同行群体的累计总回报进行了比较。标有 “2021年同行集团” 的同行集团由13家公司组成：C.H. Robinson Worldwide Inc.、CSX Corporation、华盛顿快递公司、Hub Group Inc.、Knight-Swift 运输控股公司、诺福克南方公司、Old Dominion Freight Line Inc.、Republic Services Inc.、Ryder System Inc.、施耐德国家公司、Stericycle Inc.、废物管理公司和XPO，。标有 “2022年同行集团” 的同行集团由14家公司组成：C.H. Robinson Worldwide Inc.、CSX公司、华盛顿Expeditors International Inc.、Hub GroupInc.、Knight-Swift Transportation Holdings Inc.、Old Dominion Freight Line Inc.、Republic Services Inc.、Ryder System Inc.、Stericycle Inc.、联合太平洋公司、废物管理公司和XPO, Inc.。该图表假设投资于我们的普通股、指数和每个同行集团（包括股息再投资）的价值为 2017 年 12 月 31 日为 100 美元，追踪至 2022 年 12 月 31 日。此图表中包含的股价表现不一定代表未来的股价表现。

第 6 项。 [已保留]

第 7 项。管理’S 对财务状况和经营业绩的讨论和分析

以下关于我们经营业绩和财务状况的讨论应与第8项中的财务报表和相关附注一起阅读。本讨论包含前瞻性陈述。请看 “前瞻性陈述”和 “风险因素”用于讨论与这些陈述相关的项目、不确定性、假设和风险。

关键会计政策和估计

根据美国公认的会计原则编制财务报表要求我们做出影响合并财务报表和随附附注中报告的金额的估计和假设。因此，报告的资产、负债、收入、支出和相关的或有负债披露受到这些估计的影响。我们会利用历史经验、与第三方的磋商以及在特定情况下被认为合理的其他方法，持续评估这些估计。尽管如此，实际结果可能与我们的估计有很大差异。修订这些估算对我们的业务、财务状况或经营业绩造成的任何影响均在导致修订的事实公布的会计期内确认。我们认为我们的关键会计政策和估算要求我们在编制财务报表时做出更重要的判断和估计，其中包括以下内容：

工伤补偿和事故费用

我们为与员工伤害、车辆碰撞、事故和货物损坏相关的部分费用购买保险。某些保险安排包括适用于每项索赔的自保（免赔额）承保额。我们有总括性保单来限制我们承受灾难性索赔成本的风险，其中可能包括某些特定承保层次的承保超额索赔的总报销限额。对于我们自有和租赁的收入设备的损失和损坏，我们基本上是自保的。

自保金额会根据衡量日期、保单到期日和索赔类型不时发生变化。从2020年到2022年，我们自保了每次发生50万美元的保险，并受特定保险层次的人身伤害和财产损失超额索赔的总报销限额的约束。我们为几乎所有州的工伤赔偿索赔投了全额保险。我们为2023年制定了保单，其条款与2022年人身伤害、财产损失、工人赔偿和货物损失或损坏的保单基本相同。

我们针对所有自保索赔的理赔应计政策是，根据我们对索赔性质和严重程度的分析、第三方理赔管理机构提供的分析以及法律、经济和监管因素，在事故发生时确认负债。我们的安全和理赔人员直接与保险公司的代表合作，不断更新每项索赔的估计费用。随着有关索赔的性质、时间和程度的更多信息的出现，索赔的最终费用会随着时间的推移而变化。因此，我们使用精算方法来开发当前的索赔信息，以得出我们最终的人身伤害和财产损失索赔责任的估计值。该流程涉及使用预期损失率、基于我们历史索赔经验的损失发展系数、索赔频率和严重程度以及合同保费调整系数（如果适用）。在这样做的过程中，记录在案的负债考虑了未来的索赔增长情况，并为已发生但未报告的索赔提供了准备金。我们不低估我们的估计损失。截至2022年12月31日，我们的估计索赔应计额约为4.27亿美元。如果索赔量或和解金额大幅增加，超过我们针对保险层的汇总赔偿限额，可能会导致我们在未来时期的估计索赔责任大幅增加。此外，对于承保范围内的索赔中超过自保水平的款项，我们记录预计将获得报销的金额的应收账款。截至2022年12月31日，我们记录了3.74亿美元的预期报销额，用于承保的超额索赔、其他保险存款和预付保险费。

收入设备

我们运营大量与我们的业务相关的拖拉机、卡车、集装箱、底盘和拖车。这些设备可以根据租赁协议购买或购买。此外，我们可能会根据短期租赁安排从各种第三方租用收入设备。购买的收益设备在估计的使用寿命内按直线法折旧到估计的残余价值或以旧换新价值。我们会定期审查收入设备的使用寿命和救助价值，并评估我们的长期资产是否存在减值。截至2022年12月31日，我们尚未发现任何资产减值。

我们与主要拖拉机供应商就某些新设备的剩余价值或以旧换新价值签订了协议。我们在核算折旧费用时使用了这些折旧价值以及其他运营信息，例如预计年里程。

收入确认

我们按向客户收取的金额记录总收入，因为我们控制并主要负责兑现承诺的服务。因此，我们在交易中担任委托人。我们向客户开具发票，并对定价保持自由裁量权。此外，在满足客户运费要求的范围内，我们负责选择第三方运输提供商。

我们根据每个报告期的相对运输时间和其他履约义务确认客户合同收入，并将相关费用确认为已发生。因此，在每个报告期内，将向客户开具账单的总收入的一部分将根据报告期末已完成的货运提货和交付履约义务的百分比进行确认。

我们的贸易应收账款包括减去无法收账款备抵的应收账款。应收账款按交付货物或提供服务时向客户开具的账单金额入账。无法收回账款的备抵额是在标的应收账款的存续期内计算的，其依据是历史经验；与客户账单和账户可收款性相关的任何已知趋势或不确定性；当前的经济状况；以及合理且可支持的经济预测，每种预测都适用于基于产生应收账款的业务部门的隔离风险池。每季度对我们的津贴是否充足进行审查。

所得税

我们按照负债法核算所得税。我们的递延所得税资产和负债是指将在未来几年产生税收减免或应纳税所得额的项目，我们已经在收益表中记录了相关的税收支出或收益。递延所得税账户的产生是由于我们的合并财务报表中确认项目的时间与在纳税申报表中确认项目的时间差异。我们评估了从未来的应纳税所得额中收回递延所得税资产或逆转临时时间差异的可能性。如果我们认为复苏未达到可能性大于没有的门槛，则确定了估值补贴。在我们设立估值补贴的范围内，我们将支出列为所得税准备金的一部分。

在确定和评估复杂的税法和某些与税收相关的突发事件对我们的所得税准备金的影响时，需要做出重大判断。作为计算所得税准备金的一部分，我们会根据税收状况的技术优点评估我们的税收状况的好处是否至少有可能在审计后得以维持。对于审计后不太可能维持的税收状况，我们在合并财务报表中累积的收益中不大可能维持的最大金额。此类应计额要求我们做出估计和判断，因此实际结果可能与这些估计存在重大差异。此外，可能要过几年才能对我们已确定应计额的特定问题进行审计和解决。有关我们当前税收突发事件的讨论，请参阅我们的合并财务报表附注6 “所得税”。

操作结果

下表列出了我们的合并收益报表中各项目占营业收入的百分比以及这些项目与上年相比的增减百分比。

2022 年与 2021 年相比

合并营业收入

2022年，我们的合并营业收入总额增长了21.7％，达到148.1亿美元，而2021年为121.7亿美元。这一增长主要是由于JBI和JBT的每批收入增加以及装载量的增加，DCS内部平均生产卡车和车队生产率的提高，以及主要由业务收购推动的FMS收入增加，但部分被ICS装载量的减少所抵消。2022年，燃油附加费收入增长了94.2％，达到24.3亿美元，而2021年为12.5亿美元。如果不包括这两年的燃油附加费收入，那么我们2022年的收入比2021年增长了13.4％。

合并运营费用

我们2022年的合并运营费用比2021年增长了21.2％，而收入同比增长了21.7％，使2022年的运营比率为91.0％，而2021年为91.4％。

2022年，租金和购买的运输成本增长了14.6％，这主要是由于JBI细分市场内铁路承运人购买的运输成本增加，以及JBT使用第三方卡车运输公司的增加，但ICS装载量的减少部分抵消了这一点。2022年的工资、工资和员工福利成本比2021年增长了22.1％。与2021年相比，这一增长主要与司机工资和办公室人员薪酬的增加、员工人数的增加以及团体医疗费用的增加有关。

2022年的燃油税和燃油税支出与2021年相比增长了75.6％，这主要是由于2022年燃料价格上涨和道路里程增加。我们为大多数客户制定了燃油附加费计划。这些计划通常涉及基于国家、地区或当地燃油价格变化的特定计算。虽然这些计划可能像每周一样频繁地解决燃油成本的变化，但大多数计划也反映了特定的每加仑英里系数，并要求燃油成本有一定的最低变化才能触发燃油附加费收入的变化。因此，其中一些计划在燃料成本变化和这种变化反映在收入中之间存在时间间隔。由于这些计划，在燃料成本迅速上涨的时期，这种滞后会对营业收入产生负面影响，而当燃料成本迅速下降时，这种滞后会对营业收入产生积极影响。将报告期之间的燃油附加费收入或燃油附加费收入的变化与燃油税和燃油税支出或燃油费用的变化进行比较是没有意义的，因为燃料成本的很大一部分包含在我们向铁路、货运承运人和其他第三方支付的款项中。这些付款被归类为购买的运输费用。

2022年，折旧和摊销费用增长了15.7％，这主要是由于与新的DCS长期客户合同相关的设备购买，我们的JBI和JBT细分市场增加了跟踪设备，以及FMS内部的业务收购导致的无形资产摊销费用增加。

与2021年相比，2022年的运营用品和支出增长了36.1％，这主要是由于与2021年相比，设备存放时间更长，轮胎费用增加，通行费支出增加以及差旅和娱乐费用增加，导致设备维护成本增加。2022年，保险和理赔费用增长了92.7％，这主要是由于每笔索赔的费用增加，保单保费支出增加，以及2022年为受保险层特定总限额限制的索赔增加了9,400万美元的额外伤亡索赔准备金。一般和管理费用比2021年增长了10.1％，这主要是由于建筑物租金增加、软件订阅费用增加、专业服务支出增加以及坏账支出增加，但出售或处置资产净收益的增加部分抵消。2022年，出售或处置资产的净收益为2540万美元，而2021年出售或处置资产的净亏损为550万美元。

由于我们的债务有效利率更高，2022年的净利息支出与2021年相比增长了9.7％。2022年的所得税支出增长了30.6％，这主要是由于2022年应纳税收入的增加。2022年，我们的有效所得税税率为24.4％，2021年为23.9％。

细分市场

2022 年，我们运营了五个业务部门。我们的合并财务报表附注中描述了每项业务的运营。下表按细分市场汇总了财务和运营数据：

按细分市场划分的运营数据

日本商业银行细分市场

日本商业银行板块的收入从2021年的54.5亿美元增长了29％，至2022年的70.2亿美元。收入的增长主要是由于每批货物收入增长了24％，这是货运组合、客户费率变化、成本回收努力和燃油附加费收入的变化以及装载量增长4％的结果。与 2021 年相比，东部网络的负载量增长了 9%，横贯大陆的负荷量增长了 1%。与2021年相比，不包括燃油附加费在内的每批货物收入增长了15％。

日本商业银行板块的营业收入从2021年的6.03亿美元增至2022年的8亿美元。这一增长主要是由于本年度收入增加和设备销售净收益增加，但部分被铁路和第三方铁路购买的运输费用增加、吸引和留住司机的成本增加、非司机工资和工资的增加、设备相关费用增加、保险和索赔费用增加以及铁路和港口网络效率低下以及客户设备滞留导致的成本增加所抵消。此外，JBI在2022年为该细分市场额外伤亡索赔准备金中的部分支付了3,300万美元的费用。

DCS 细分市场

DCS板块的收入从2021年的25.8亿美元增长了31％，至2022年的33.8亿美元。生产率（定义为每周每辆卡车的收入）与 2021 年相比增长了 11%。不包括燃油附加费收入在内的生产率比2021年增长了4％。生产率的提高主要是由于基于合同指数的费率上涨，但部分被初创企业中设备生产率的降低所抵消。客户留存率保持在 98% 以上。

我们的DCS板块的营业收入从2021年的3.04亿美元增至2022年的3.45亿美元。与2021年相比，司机和非司机工资、福利和招聘成本的增加、与设备相关的费用增加、与实施新的长期客户合同相关的成本增加、保险和理赔费用增加以及坏账支出增加部分抵消了2022年更高的收入和更高的净收益。此外，DCS在2022年为该细分市场额外伤亡索赔准备金中的部分支付了2700万美元的费用。

ICS 板块

ICS板块的收入从2021年的25.4亿美元下降了6％，至2022年的23.9亿美元。与2021年相比，总销量下降了7％，而每批货物收入增长了1％，这主要是由于与2021年相比，卡车运输业务的合同客户费率更高，以及客户货运组合发生了变化。2022年，合同业务占总装载量的56％，占总收入的51％，而2021年占总装载量的51％和总收入的39％。

我们ICS板块的营业收入从2021年的4,600万美元增至2022年的5900万美元。营业收入的增长主要是由于毛利率的提高，但部分被2022年更高的人员成本、增加的技术支出、增加的保险和理赔支出以及更高的坏账支出所抵消。此外，ICS在2022年为该细分市场额外伤亡索赔准备金中的部分支付了2200万美元的费用。本年度的毛利率从去年的11.8％提高到14.7％。2022年的ICS收入中约有15.2亿美元是通过J.B. Hunt 360的Marketplace执行的，而2021年为15.8亿美元。与2021年相比，ICS的运营商基础增加了15％。

JBT 细分市场

JBT细分市场的收入从2021年的7.96亿美元增长了36％，至2022年的11亿美元。不包括燃油附加费，2022年的收入与2021年相比增长了28％，这主要是由于与2021年相比，装载量增加了12％，不包括燃油附加费收入在内的收入增长了14％。2022 年装载量的增长主要是由于J.B. Hunt 360box的持续扩张，它利用J.B. Hunt 360平台为我们整个交通网络的客户提供拖车运力。截至2022年底，JBT运营了14,718辆拖车和2718辆拖拉机，而2021年底为11,172辆和2,235辆。

我们的JBT板块的营业收入从2021年的6500万美元增至2022年的9300万美元。营业收入的增长主要是由本年度装载量和每批货物收入的增加所推动的，但购买的运输费用增加、设备相关费用增加、人事成本增加、保险和理赔费用增加以及与J.B. Hunt 360box持续扩张相关的技术支出增加部分抵消了这一点。此外，JBT在2022年为该细分市场额外伤亡索赔准备金中的部分支付了700万美元的费用。

FMS 细分市场

FMS板块的收入从2021年的8.42亿美元增长了16％，至2022年的9.8亿美元，这主要是由于实施了多份新客户合同以及2022年收购了真力时货运有限责任公司（Zenith）。收入的增长被内部为改善某些账户的收入质量所做的努力以及FMS所服务的初级市场商品的供应链相关限制所部分抵消。

我们的财务管理业务板块的营业收入从2021年的2,800万美元增至2022年的3500万美元。营业收入的增长主要是由于收入的增加，但部分被更高的人员工资、工资和福利支出、更高的设备相关费用、增加的保险和理赔费用、增加的司机招聘成本、增加的技术成本以及与新的长期合同业务相关的实施成本所抵消。此外，FMS在2022年为该细分市场额外伤亡索赔准备金中的部分承担了500万美元的支出，而2021年包括净理赔额和或有负债减少带来的900万美元总收益。

2021 年与 2020 年相比

合并营业收入

2021年，我们的合并营业收入总额增长了26.3％，达到121.7亿美元，而2020年为96.4亿美元。这一增长主要是由于ICS和JBT收入的增加，JBI每批货物的收入增加，DCS内部的卡车平均产量和车队生产率的提高，以及FMS的停靠点和每站收入的增加。2021年，燃油附加费收入增长了65.5％，达到12.5亿美元，而2020年为7.57亿美元。如果不包括这两年的燃油附加费收入，那么我们2021年的收入比2020年增长了22.9％。

合并运营费用

我们2021年的合并运营费用比2020年增长了24.6％，而收入同比增长了26.3％，使2021年的运营比率为91.4％，而2020年为92.6％。

2021年，租金和购买的运输成本增长了30.2％，这主要是由于JBI和ICS的第三方铁路和卡车购买的运输费率上升，ICS的装载量增加以及JBT和FMS在2021年增加了对第三方卡车运输公司的使用。2021年的工资、工资和员工福利成本比2020年增长了17.6％。这一增长主要与司机工资和办公室人员薪酬的增加有关，这是由于合格司机供应紧张（我们预计这种趋势将持续下去），与2020年相比，员工人数增加以及激励性薪酬的增加。

与2020年相比，2021年的燃油税和燃油税支出增加了48.4％，这主要是由于2021年燃料价格上涨和道路里程增加。2021年，折旧和摊销费用增长了5.6％，这主要是由于与新的DCS长期客户合同相关的设备购买，JBI内部增加了拖拉机并计划周转了拖拉机，JBT的拖车数量增加以及对信息技术的资本投资增加。

与2020年相比，2021年的运营用品和支出增长了10.5％，这主要是由于设备维护成本增加、轮胎支出增加、通行费支出增加、差旅和娱乐费用增加以及与天气相关的拖车成本增加，但与2020年相比，因应COVID-19 而减少的运营用品和建筑维护成本部分抵消。2021年，保险和理赔费用增长了22.7％，这主要是由于事故数量和严重程度的增加以及保单保费支出的增加，但被财务管理系统板块净理赔带来的320万美元收益部分抵消。一般和管理费用比2020年增长了8.6％，这主要是由于广告成本上涨、技术支出增加以及司机招聘费用增加，但部分被财务管理系统细分市场或有负债减少带来的570万美元收益所抵消。此外，出售或处置资产的净亏损在2021年为550万美元，而2020年的净亏损为440万美元。

由于我们的债务有效利率降低，2021年的净利息支出与2020年相比下降了2.8％。2021年所得税支出增长了49.4％，这主要是由于2021年应纳税收入的增加。2021年，我们的有效所得税税率为23.9％，2020年为24.0％。

日本商业银行细分市场

日本商业银行板块的收入从2020年的46.8亿美元增长了17％，至2021年的54.5亿美元。收入的增长主要是由于每批货物收入增长了19％，这是货运组合的变化、客户费率的变化、成本回收努力和燃油附加费收入的结合，但部分被装载量减少2％所抵消。与 2020 年相比，东部网络的负载量增加了 1%，横贯大陆的负荷量下降了 3%。与2020年相比，不包括燃油附加费在内的每批收入增长了14％。

JBI板块的营业收入从2020年的4.28亿美元增至2021年的6.03亿美元。与2020年相比，铁路和客户流动性持续挑战导致的网络效率低下、铁路和第三方货车购买的运输费用增加、司机工资和招聘成本增加、非司机工资、工资和激励性薪酬增加以及设备成本上涨，部分抵消了每批货物收入增加带来的好处。

DCS 细分市场

DCS板块的收入从2020年的22.0亿美元增长了17％，至2021年的25.8亿美元。生产率（定义为每周每辆卡车的收入）与2020年相比增长了8％。不包括燃油附加费收入在内的生产率比2020年增长了5％。生产率的提高主要是基于指数的价格自动扶梯合同和未分配的闲置设备减少的结果，但由于合格司机供应紧张以及与COVID相关的劳动力中断，预计初创企业的生产率下降以及未分配的卡车数量增加，部分抵消了生产率的提高。客户留存率保持在 98% 以上。

我们的DCS板块的营业收入从2020年的3.14亿美元降至2021年的3.04亿美元。本年度收入的增加被司机工资和招聘成本的增加、非司机工资、工资和激励性补偿的增加、意外伤害保险和索赔成本的增加、更高的团体医疗福利以及与实施新的长期客户合同相关的额外成本所抵消。

ICS 板块

ICS板块的收入从2020年的16.6亿美元增长了53％，至2021年的25.4亿美元。与2020年相比，每批货物的收入增长了46％，这主要是由于与2020年相比，卡车运输业务的现货和合同客户费率更高，以及客户货运组合发生了变化。与2020年相比，总销量增长了5％，卡车运输量增长了13％。2021年，合同业务占总装载量的51％，占总收入的39％，而2020年的合同业务占总装载量的60％和总收入的43％。

ICS板块2021年的营业收入为4,600万美元，而2020年的营业亏损为4,500万美元。营业收入的增长主要是由于收入增加和毛利率的提高，但部分被更高的人员激励性薪酬和技术成本的增加所抵消。本年度毛利率增至11.8％，而去年为9.9％。2021年ICS收入中约有15.8亿美元是通过J.B. Hunt 360的Marketplace执行的，而2020年的收入为11.4亿美元。与2020年相比，ICS的航空公司基础增长了36％。

JBT 细分市场

JBT细分市场的收入从2020年的4.63亿美元增长了72％，至2021年的7.96亿美元。不包括燃油附加费，2021年的收入与2020年相比增长了70％，这主要是由于与2020年相比，装载量增加了10％，不包括燃油附加费收入在内的收入增长了55％。2021年装载量增长的主要原因是J.B. Hunt 360box的持续扩张，它利用J.B. Hunt 360平台为我们整个交通网络的客户提供拖车运力。截至2021年底，JBT运营了11,172辆拖车和2,235辆拖拉机，而2020年底为8,567辆和1,769辆。

JBT板块2021年的营业收入为6,500万美元，而2020年为1,700万美元。营业收入的增长主要是由2021年装载量和每批货物收入的增加所推动的，但部分被购买的运输费用的增加、吸引和留住司机的成本增加、非司机工资、工资和激励性薪酬的增加以及与J.B. Hunt 360box持续扩张相关的进一步投资对拖车网络和技术的额外投资所产生的额外成本所抵消。

FMS 细分市场

FMS板块的收入从2020年的6.89亿美元增长了22％，至2021年的8.42亿美元，这主要是由于增加了在本年度和2020年期间实施的多份客户合同，包括由于 COVID-19 疫情导致多个客户基地暂时停止运营。与2020年相比，2021年的停靠次数增长了11％，而生产率（定义为每次停靠点的收入）增长了10％。生产率的提高主要是由于业务组合在资产和轻资产运营之间发生了转变，以及实施了更高的利率。

财务管理系统板块2021年的营业收入为2,800万美元，而2020年的营业亏损为100万美元。营业收入的增加主要是由于收入增加、或有负债减少带来的570万美元收益以及索赔净额结算带来的320万美元收益。这些项目被与新的长期合同业务相关的更高的实施成本、更高的第三方合同承运人成本、供应链中断导致与产品供应相关的某些客户的销量减少以及更高的人员工资、工资和激励性薪酬所抵消。

流动性和资本资源

由于收益增加和一般营运资金活动的时间安排，2022年经营活动提供的净现金总额为17.8亿美元，而2021年为12.2亿美元。

2022年，用于投资活动的净现金总额为15.5亿美元，而2021年为8.77亿美元。增长的主要原因是设备购买量的增加（扣除设备销售收益和2022年完成的业务收购）。

2022年用于融资活动的净现金为5.3亿美元，而2021年为3.05亿美元。这一增长主要是由于购买的国库券增加、支付的股息增加以及长期债务的清偿，但部分被2022年循环信贷额度的净收益所抵消。

我们的股息政策有待董事会的审查和修订，支付取决于我们的财务状况、流动性、收益、资本要求以及董事会可能认为相关的其他因素。我们在2020年支付了每股0.27美元的季度股息，在2021年第一季度支付了每股0.28美元的季度股息，在2021年最后三个季度支付了每股0.30美元的季度股息，在2022年支付了每股0.40美元的季度股息。2023年1月19日，我们宣布将季度现金分红从每股0.40美元提高到0.42美元，该股息已于2023年2月24日支付给2023年2月10日记录在册的股东。我们目前打算继续按季度支付现金分红。但是，无法保证将来会支付股息。

流动性

我们对资本的需求通常源于购买支持我们增长所需的集装箱和底盘、卡车、拖拉机和拖车、更换旧设备以及定期进行业务收购。根据市场和整体经济状况，我们通常能够加快或推迟部分设备更换或其他资本支出。但是，我们确实预计，由于供应链挑战影响生产，当前与及时交付订购的设备相关的挑战将继续存在。近年来，我们通过运营产生的现金、循环信贷额度和长期债务发行获得资本。我们还定期利用运营租赁来购买收入设备。

我们认为，在可预见的将来，我们的流动资产、运营产生的现金和循环信贷额度将为我们的运营和资本需求提供足够的资金。2022年9月，我们用新的信贷额度取代了2018年9月25日的7.5亿美元优先信贷额度，授权我们通过循环信贷额度和承诺定期贷款借入高达15亿美元的贷款，并由与一组银行签订的信贷协议提供支持。循环信贷额度授权我们在2027年9月到期的五年期内最多借款10亿美元，并允许我们申请将循环信贷额度承诺总额增加至多3亿美元，并要求将到期日延长两次一年。承诺定期贷款授权我们在2022年9月27日开始的九个月内再借5亿美元，如果资金到位，将于2025年9月到期。本协议下的适用利率基于担保隔夜融资利率（SOFR）或基准利率，具体取决于具体的借款类型，外加适用的保证金和其他费用。截至2022年12月31日，我们的现金余额为5190万美元，循环信贷额度有3.175亿美元的未偿余额，平均利率为5.32％，我们的优先信贷额度下没有未偿定期贷款余额。

我们将继续评估当前的经济状况以及合理和可支持的经济预测对运营现金流可能产生的影响，包括整个货运市场下滑的风险以及客户的流动性和支付能力。我们定期监控营运资金，并与客户、供应商和服务提供商保持频繁的沟通。我们的成本结构中有很大一部分是可变的。购买的运输费用占我们总成本的一半以上，并且与装货量密切相关。我们的第二大成本项目是工资和工资，其中最大的部分是司机工资，其中包括很大的可变部分。

我们的优先票据由两份单独发行的票据组成。第一张是2.5亿美元于2024年3月到期的3.85％的优先票据，该票据于2014年3月发行。从2014年9月开始，这些票据下的利息每半年支付一次，分别在每年的3月和9月到期。第二张是2019年3月发行的2026年3月到期的3.875％优先票据中的7亿美元。从2019年9月开始，这些票据下的利息每半年支付一次，分别在每年的3月和9月到期。我们可以根据票据契约中规定的赎回价格将部分或全部票据兑换成现金。我们的3.5亿美元优先票据中有3.30％的优先票据于2022年8月到期。全部未清余额在到期时全额支付。

我们的融资安排要求我们维持某些契约和财务比率。截至2022年12月31日，我们遵守了所有契约和财务比率。

我们目前承诺在2023年和2024年共花费约23.7亿美元（扣除销售或以旧换新收益），这主要与收购拖拉机、集装箱、底盘和其他拖车设备有关。截至2022年12月31日，我们没有其他资产负债表外安排。

第 7A 项。关于市场风险的定量和定性披露

可以通过衡量短期利率不利上升对未偿浮动利率债务的财务影响来量化利率风险。我们的长期债务总额包括固定利率和浮动利率工具。我们的优先票据的固定利率从3.85％到3.875％不等。这些固定利率贷款减少了市场利率变化对未来利息支出的影响。我们的循环信贷额度具有可变利率，该利率基于SOFR或基准利率，具体取决于具体的借款类型，外加适用的保证金和其他费用。截至2022年12月31日，我们的循环信贷额度的平均利率为5.32％。我们的收益将受到这些短期浮动利率变化的影响。按照我们目前的借款水平，我们的适用利率提高一个百分点将使每年的税前收益减少320万美元。2022年，我们签订了利率互换协议，该协议实际上将我们当时未偿还的3.5亿美元2022年8月到期的3.30％固定利率优先票据转换为浮动利率。该互换协议下的适用利率基于伦敦银行同业拆借利率加上既定保证金。这些优先票据于2022年8月到期，相关的利率互换已终止。我们目前没有使用任何套期保值工具来管理我们的利率风险。

尽管我们在国外开展业务，但国际业务对我们的合并财务状况、经营业绩或现金流并不重要。此外，外汇交易损益对我们截至2022年12月31日止年度的经营业绩并不重要。因此，我们目前不受外币汇率变动对我们未来成本或从外国投资中获得的未来现金流的影响所带来的重大外币汇率风险的影响。迄今为止，我们尚未签订任何外币远期汇兑合约或其他衍生金融工具来对冲外币汇率不利波动的影响。

由于全球石油生产水平的变化、季节性、天气和其他市场因素，柴油的价格和供应会受到波动的影响。从历史上看，我们能够以燃油附加费的形式从客户那里收回大部分燃油价格上涨。我们无法预测未来燃油价格的波动将在多大程度上持续下去，也无法预测在多大程度上可以收取燃油附加费来抵消燃油价格的上涨。截至2022年12月31日，我们没有衍生金融工具可以减少燃油价格波动的风险。

第 8 项。财务报表和补充数据

我们的合并财务报表、合并财务报表附注以及本项目规定的独立注册会计师事务所的相关报告列于本报告第15项之后，包括：

管理层关于财务报告内部控制的报告

独立注册会计师事务所的报告

截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的合并收益表

截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的合并股东权益报表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的合并现金流量表

合并财务报表附注

第 9 项。会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧

没有。

第 9A 项。控制和程序

披露控制和程序

我们维持控制和程序，旨在确保我们在根据1934年《证券交易法》提交或提交的报告中必须披露的信息在委员会规则和表格规定的期限内得到记录、处理、汇总和报告，并确保收集此类信息并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。截至本报告所涉期末，我们在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，对披露控制和程序（定义见经修订的1934年《证券交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条）的设计和运作的有效性进行了评估。根据该评估，我们的首席执行官兼首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2022年12月31日起生效。

《萨班斯-奥克斯利法案》第302条要求的首席执行官兼首席财务官的认证已作为本报告的附录31.1和31.2提交。

管理层关于财务报告内部控制的报告

管理层关于财务报告内部控制的报告包含在此处（在第15项之后），并以引用方式纳入此处。

截至2022年12月31日，财务报告内部控制的有效性已由普华永道会计师事务所审计。普华永道会计师事务所是一家独立的注册会计师事务所，还审计了我们的合并财务报表。普华永道会计师事务所关于财务报告内部控制的报告载于此（在第15项之后）。

财务报告内部控制的变化

在截至2022年12月31日的第四季度中，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理可能对我们对财务报告的内部控制产生重大影响的变化。

第 9B 项。其他信息

没有。

项目 9C。披露阻碍检查的外国司法管辖区

没有。

第三部分

第 10 项。董事、执行官和公司治理

特此通过引用将于 2023 年 4 月 27 日举行的年度股东大会的通知和委托书纳入第 10 项所需的信息。

第 11 项。高管薪酬

特此通过引用将于 2023 年 4 月 27 日举行的年度股东大会的通知和委托书纳入第 11 项所需的信息。

第 12 项。某些实益所有人的担保所有权以及管理层和相关股东事务

除下文规定外，特此以引用方式纳入第12项所需的信息，来自将于2023年4月27日举行的年度股东大会的通知和委托书。

根据股权补偿计划获准发行的证券

下表汇总了截至2022年12月31日的有关授权发行公司股权证券的薪酬计划的信息。

第 13 项。某些关系和关联交易，以及董事的独立性

特此通过引用将于 2023 年 4 月 27 日举行的年度股东大会的通知和委托书纳入第 13 项所需的信息。

项目 14。主要会计费用和服务

特此通过引用将于 2023 年 4 月 27 日举行的年度股东大会的通知和委托书纳入第 14 项所需的信息。

第四部分

第 15 项。附录、财务报表附表

上文第8项中包含的财务报表作为本年度报告的一部分提交。

签名

根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条的要求，注册人已正式促成以下经正式授权的签署人于2023年2月24日在阿肯色州洛厄尔市代表其签署本报告。

根据1934年《证券交易法》的要求，以下人员于2023年2月24日代表注册人以所示身份签署了以下报告。

J.B. HUNT 运输服务公司

合并资产负债表

2022年12月31日和2021年12月31日

（以千计，共享数据除外）

参见合并财务报表附注。

J.B. HUNT 运输服务公司

合并收益表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年份

（以千计，每股金额除外）

参见合并财务报表附注。

J.B. HUNT 运输服务公司

股东权益合并报表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年份

（以千计，每股金额除外）

参见合并财务报表附注。

J.B. HUNT 运输服务公司

合并现金流量表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年份

（以千计）