展品99.3
管理层的讨论与分析
截至第四季度及全年
2022年12月31日
目录
一般信息 |
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2 |
前瞻性陈述 |
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2 |
精选财务数据和亮点 |
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3 |
关于TFI国际 |
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4 |
合并结果 |
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6 |
分割结果 |
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9 |
流动性和资本来源 |
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15 |
展望 |
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20 |
八个最新季度业绩摘要 |
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20 |
非IFRS财务指标 |
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20 |
风险和不确定性 |
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30 |
关键会计政策和估算 |
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44 |
会计政策的变化 |
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45 |
控制和程序 |
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45 |
管理层的讨论与分析
一般信息
以下是TFI International Inc.的管理层讨论和分析 (“MD&A”)。在本MD&A中，术语“公司”、“TFI国际”和“TFI”应指TFI国际公司，并应包括其独立运营的子公司。本MD&A将公司截至2022年12月31日的三个月期间和年度与截至2021年12月31日的相应三个月期间和年度的业绩进行比较，并审查公司截至2022年12月31日的财务状况。它还包括对公司截至2023年2月22日的事务的讨论，也就是本次MD&A的日期。MD&A应与截至2022年12月31日及截至2022年12月31日的年度经审计的综合财务报表和附注一起阅读。
在本文件中，除非另有说明，否则所有财务数据均按照国际会计准则理事会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)编制。所有金额均以美元(美元)表示，除非另有说明，否则术语 “美元”以及符号“$”表示美元。由于对数字进行了四舍五入，因此可能存在差异。该MD&A还使用非国际财务报告准则的财务计量。有关这些措施的完整说明，请参阅本报告中题为“非国际财务报告准则财务措施”的章节。
本公司经审核的综合财务报表已于2023年2月22日经其董事会(“董事会”)审核通过。此外，还会在适当的地方提供前瞻性数据、评论和分析，以帮助现有投资者和新投资者从公司管理层的角度来看待业务。此类披露受某些信息保密的合理限制，这些信息一旦发布，可能会对 公司的竞争地位产生不利影响。
有关公司的更多信息可在其网站上找到，网址为： Www.tfiintl.com。公司的持续披露材料，包括年度和季度MD&A、年度和季度合并财务报表、年度报告、年度信息表、管理委托书通函和公司发布的各种新闻稿，也可在其网站上查阅，或直接通过SEDAR系统获取，网址为Www.sedar.com，或通过埃德加系统在Www.sec.gov/edgar.html.
前瞻性陈述
本公司可能在本报告中作出反映其目前对未来经营结果、业绩和成就的预期的陈述。这些都是“前瞻性”陈述，反映了管理层目前的信念。它们是基于管理层目前可以获得的信息。诸如“可能”、“可能”、“预期”、“打算”、“估计”、“预期”、“计划”、“预见”、“相信”、“据其所知”、“可能”、“设计”、“预测”、“目标”、“希望”、“打算”、“可能”、“预测”、“项目”、 “寻求”、“应该”、“目标”、“将”等词语，“将”或“继续”以及具有类似重要性的词语和表述意在确定这些前瞻性陈述。此类前瞻性陈述会受到某些风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与历史结果以及目前预期或预测的结果大相径庭。
本公司谨此提醒读者，不要过度依赖任何仅提及截至发布日期的问题的前瞻性陈述。下列重要因素可能导致公司的实际财务表现与前瞻性陈述中表述的大不相同：竞争激烈的市场条件、公司招聘、培训和留住合格司机的能力、燃油价格变化以及公司从客户那里收回这些成本的能力、外汇波动、环境标准和法规的影响、适用于公司运营的政府法规的变化、不利的天气条件、事故、旧设备市场、利率变化、责任成本保险范围、影响公司及其客户的一般经济状况的下滑，信贷市场流动性，以及公司识别、谈判、完善和成功整合业务的能力 收购。
上述清单不应被解释为详尽无遗，除非适用的证券法要求，否则公司不承担修改或更新任何先前作出的前瞻性陈述的任何后续义务。可能会发生意想不到的事件。读者还应参考本MD&A结尾处的“风险和不确定性”一节，了解有关风险因素和公司无法控制的其他事件的更多信息。由于上述和其他风险因素，公司未来的财务和经营业绩可能会出现波动。
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管理层的讨论与分析
精选财务数据和亮点
(未经审计) |
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三个月结束 |
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年末 |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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2022 |
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2021* |
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2020 |
| ||||||
扣除燃油附加费前的收入 |
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1,616,495 |
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1,888,423 |
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1,048,147 |
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|
7,357,064 |
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|
6,468,785 |
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3,484,303 |
|
燃油附加费 |
|
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340,199 |
|
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252,491 |
|
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|
73,859 |
|
|
|
1,455,427 |
|
|
|
751,644 |
|
|
|
296,831 |
|
总收入 |
|
|
1,956,694 |
|
|
|
2,140,914 |
|
|
|
1,122,006 |
|
|
|
8,812,491 |
|
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|
7,220,429 |
|
|
|
3,781,134 |
|
调整后的EBITDA1 |
|
|
304,956 |
|
|
|
318,466 |
|
|
|
193,538 |
|
|
|
1,425,024 |
|
|
|
1,076,479 |
|
|
|
699,589 |
|
营业收入 |
|
|
216,860 |
|
|
|
214,979 |
|
|
|
117,122 |
|
|
|
1,146,038 |
|
|
|
979,229 |
|
|
|
416,567 |
|
净收入 |
|
|
153,494 |
|
|
|
144,139 |
|
|
|
86,328 |
|
|
|
823,232 |
|
|
|
754,405 |
|
|
|
275,675 |
|
调整后净收入1 |
|
|
151,759 |
|
|
|
148,620 |
|
|
|
93,357 |
|
|
|
731,668 |
|
|
|
498,348 |
|
|
|
299,763 |
|
经营活动的现金净额 |
|
|
248,348 |
|
|
|
190,333 |
|
|
|
164,928 |
|
|
|
971,645 |
|
|
|
855,351 |
|
|
|
610,862 |
|
自由现金流1 |
|
|
188,273 |
|
|
|
120,749 |
|
|
|
134,715 |
|
|
|
880,892 |
|
|
|
700,889 |
|
|
|
544,644 |
|
每股数据 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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| ||||||
EPS-稀释 |
|
|
1.74 |
|
|
|
1.52 |
|
|
|
0.91 |
|
|
|
9.02 |
|
|
|
7.91 |
|
|
|
3.03 |
|
调整后每股收益-稀释后1 |
|
|
1.72 |
|
|
|
1.57 |
|
|
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0.98 |
|
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8.02 |
|
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5.23 |
|
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3.30 |
|
分红 |
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0.35 |
|
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0.27 |
|
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0.23 |
|
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1.16 |
|
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0.96 |
|
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0.80 |
|
占燃油附加费前收入的百分比 |
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| ||||||
调整后的EBITDA边际1 |
|
|
18.9 |
% |
|
|
16.9 |
% |
|
|
18.5 |
% |
|
|
19.4 |
% |
|
|
16.6 |
% |
|
|
20.1 |
% |
财产和设备折旧 |
|
|
3.5 |
% |
|
|
3.5 |
% |
|
|
4.2 |
% |
|
|
3.4 |
% |
|
|
3.5 |
% |
|
|
4.9 |
% |
使用权资产折旧 |
|
|
2.0 |
% |
|
|
1.7 |
% |
|
|
2.1 |
% |
|
|
1.7 |
% |
|
|
1.7 |
% |
|
|
2.3 |
% |
无形资产摊销 |
|
|
0.8 |
% |
|
|
0.7 |
% |
|
|
1.3 |
% |
|
|
0.8 |
% |
|
|
0.9 |
% |
|
|
1.4 |
% |
运营边际1 |
|
|
13.4 |
% |
|
|
11.4 |
% |
|
|
11.2 |
% |
|
|
15.6 |
% |
|
|
15.1 |
% |
|
|
12.0 |
% |
调整后的营运比率1 |
|
|
87.4 |
% |
|
|
89.0 |
% |
|
|
89.1 |
% |
|
|
86.5 |
% |
|
|
89.4 |
% |
|
|
88.5 |
% |
*对上一年UPS运费业务组合的暂定金额进行重新计算 。 |
| |||||||||||||||||||||||
第四季度亮点
1这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。关于对账，请参阅下文“非国际财务报告准则财务措施”第 节。
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管理层的讨论与分析
关于TFI国际
服务
TFI International是北美运输和物流行业的领先者，通过其子公司在美国和加拿大开展业务。TFI国际通过确定战略收购和管理不断增长的全资运营子公司网络为股东创造价值。在TFI 国际保护伞下，公司受益于财务和运营资源，以建立业务并提高效率。TFI国际公司服务于以下可报告的细分市场：
运营的季节性
本公司所进行的活动受一般货运需求的影响。从历史上看，需求一直相对稳定，第一季度通常是最疲软的。此外，在严寒的冬季，燃料消耗和维护费用往往会上升。
人力资源
截至2022年12月31日，公司在TFI International在北美的各个业务部门拥有25,836名员工。相比之下，截至2021年12月31日，员工人数为29,539人。同比减少3,703人是由于出售CFI的卡车、临时控制和墨西哥非资产物流业务(统称为“CFI”)导致减少2,865人，主要是LTL部门的2,135人合理化，但因收购1,297名员工而增加的部分被抵消。该公司认为，它在加拿大的员工流失率 相对较低，在美国的流动率与其他美国航空公司相当，员工关系非常好。
装备
该公司相信，它拥有加拿大最大的卡车运输车队，并在美国市场上占有重要地位。截至2022年12月31日，该公司拥有11,442辆拖拉机、38,091辆拖车和6,905名独立承包商。相比之下，截至2021年12月31日，拖拉机为13384辆，拖车为50091辆，独立承包商为7524辆。
设施
TFI International的总部位于魁北克省的蒙特雷亚尔，其执行办公室位于安大略省的埃托比科。截至2022年12月31日，公司拥有544家工厂，而截至2021年12月31日，该公司拥有576家工厂。其中，249家位于加拿大，其中165家位于加拿大东部，84家位于加拿大西部。该公司在美国还有295家工厂。在过去12个月中，通过业务收购增加了30个设施，通过处置业务移除了23个设施，码头整合使设施总数减少了39个，主要是在TL部门。2022年第四季度，该公司关闭了15个站点。
1信息披露已更新，仅反映在显示的季度内活跃的所有者运营商 。
│4
管理层的讨论与分析
顾客
该公司在各行各业拥有广泛的客户基础，没有任何单一客户占综合收入的5%以上。由于其客户多样性，以及该公司提供的服务的广泛地理范围和其运营的细分市场范围，预计个别客户或特定行业客户的活动低迷不会对运营产生重大不利影响。该公司与其他运输公司建立了战略合作伙伴关系，以将其服务扩展到北美各地的客户。
按大客户行业划分的收入 | |
零售 |
28% |
制成品 |
18% |
汽车 |
12% |
建筑材料 |
8% |
金属与矿业 |
7% |
食品饮料 |
7% |
服务 |
6% |
化学品和爆炸物 |
4% |
林产品 |
3% |
能量 |
3% |
海运集装箱 |
1% |
其他人 |
3% |
(截至2022年12月31日止的年度) | |
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管理层的讨论与分析
合并结果
本节提供对 操作的综合结果的一般评论。“分段结果”一节提供了更详细的分析。
2022年商业收购
根据其增长战略，该公司在2022年收购了11项业务。
2022年3月19日，TFI International收购了Unity Courier Services，Inc. (“Unity”)。Unity是一家总部位于加利福尼亚州的供应商，为美国西海岸提供定期当天服务和短期交付解决方案。
2022年5月27日，TFI国际公司收购了南岸运输公司(“South Shore”)。总部位于俄亥俄州南岸的桑达斯基，为美国中西部的建筑产品部门提供平板卡车服务。
2022年6月10日，TFI International收购了Premium Ventures Inc (简称Premium)的部分资产。Premium在加拿大安大略省专门从事超大和超重货运。
2022年6月17日，TFI International收购了Cedar Creek Express，LLC和DDW Transportation，LLC(统称为Cedar Creek)的部分资产。Cedar Creek在美国中西部运营，提供食品级坦克服务。
2022年7月3日，TFI International收购了Transport ST-Amour (简称“ST-Amour”)的部分资产。ST-Amour在魁北克运营，提供食品级坦克服务。
2022年7月10日，TFI国际收购了HO-RO货运公司(简称：HO-RO)。HO-RO在美国东北部运营，提供平板服务，主要专注于建筑材料的交付。
2022年8月28日，TFI International收购了Transport St-Michel Inc.、Remorquage ST-Michel Inc.和Location Dion Inc.(统称为Transport St-Michel)。总部设在魁北克的Transport St-Michel提供全方位的运输服务，包括平板和专用坦克 送货。
2022年9月30日，TFI International收购了 LLL Holdings，Inc.(统称为“Girton”)子公司的部分资产。Girton在美国中西部运营，专门从事液体商品的运输。
2022年10月2日，TFI International收购了Quevrac Ltee(简称Quevrac)。Quevrac 在魁北克和安大略省提供干散货运输，主要是水泥。
2022年10月30日，TFI International收购了Groupe Boutin Inc.、V.Boutin Express Inc.、Frontenac Express Inc.、Transport Jean Beaudry Inc.和Transnat Express Inc.(统称为Boutin)的部分资产。Boutin在加拿大东部运营，专门从事卡车和专用卡车运输。
2022年11月20日，TFI国际公司收购了0806434 B.C.有限公司、OTM Express Trucking和物流2013年有限公司、2234360艾伯塔省有限公司和557317 B.C.有限公司(统称为T-Lane)。T-Lane采用轻资产模式在专业卡车领域运营，服务于加拿大和美国市场 。
收入
截至2022年12月31日的三个月，总营收为19.567亿美元，较2021年第四季度下降9%，即1.842亿美元。减少的主要原因是出售CFI，CFI于2021年第四季度的销售额为1.392亿美元，与现有业务相比减少1.023亿美元，原因是销量减少，但被来自业务收购的5730万美元的贡献所抵消。
在截至2022年12月31日的财年，总营收为88.1亿美元，较2021年增长22%，即15.9亿美元。这一增长主要是由于来自业务收购的14.4亿美元的贡献以及来自现有业务的1.555亿美元的增加，其中包括燃料附加费收入的增加4.82亿美元，但因出售CFI导致总收入减少1.772亿美元而被部分抵消。
运营费用
在截至2022年12月31日的三个月中，公司的运营费用从2021年第四季度的19.259亿美元下降到17.398亿美元，减少了1.861亿美元。这一下降与现有业务、出售CFI和出售持有的待售资产额外获得的930万美元收入的下降一致，但被业务收购增加的4960万美元部分抵消。
在截至2022年12月31日的三个月内，扣除燃油附加费的材料和服务支出占扣除燃油附加费前收入的比例较去年同期下降2.4个百分点，主要原因是燃油附加费上调的影响。
6
管理层的讨论与分析
在截至2022年12月31日的三个月中，人员支出从2021年第四季度的5.986亿美元下降到5.146亿美元，降幅为14%。这一减少与燃油附加费前的收入一致，因为管理层对数量减少作出了相应的人事费用调整。这一减少被业务收购带来的2020万美元的增长所抵消。
与去年同期相比，截至2022年12月31日的三个月，主要由办公室和终端租金、税收、供暖、电信、维护和安全以及其他一般行政费用相关的成本组成的其他运营支出减少了1,340万美元，这主要是由于外部人员成本减少了400万美元，维修和维护成本减少了470万美元，主要来自LTL部门。
在截至2022年12月31日的年度内，公司的运营费用增加了14.3亿美元，从2021年的62.4亿美元增加到2022年的76.7亿美元。这一增长主要是由于来自业务收购的13.2亿美元，以及来自上一年廉价购买收益的2.836亿美元，被出售CFI的收益7370万美元、出售持有的待售资产的额外收益6570万美元以及额外出售物业和设备的额外收益3110万美元所抵消。现有业务的运营费用占总收入的百分比从86.4%下降到86.0%。
营业收入
截至2022年12月31日的三个月，TFI International的营业收入 与2021年同期的2.15亿美元相比增加了190万美元至2.169亿美元，其中包括来自业务收购的770万美元的贡献，并不包括2021年第四季度来自CFI的1260万美元的贡献。燃油附加费前营业利润率占收入的百分比为13.4%，而2021年第四季度为11.4%。
截至2022年12月31日止年度，TFI International的营业收入较2021年的9.792亿美元增加1.668亿美元至11.46亿美元。这一增长主要是由于年内收入和利润率的增加，以及业务收购的影响11510万美元、出售CFI的收益7370万美元、持有待售资产的收益增加6570万美元，被2021年确认的2.836亿美元的廉价购买收益以及2021年CFI的1750万美元的贡献所抵消。营业利润率占燃油附加费前收入的百分比为15.6%，较上一年的15.1%有所增长。
财务收入和成本
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
年末 | ||||
融资成本(收入) |
|
2022 |
|
2021 |
|
2022 |
|
2021 |
长期债务利息支出 |
|
11,809 |
|
12,393 |
|
52,230 |
|
45,953 |
租赁负债利息支出 |
|
3,413 |
|
3,403 |
|
13,264 |
|
13,521 |
本票利息收入与本票增值 |
|
(1,075) |
|
(1,573) |
|
(1,750) |
|
(2,187) |
公允价值净变化和或有对价的增加费用 |
|
90 |
|
1,571 |
|
216 |
|
1,932 |
净汇兑(利得)损失 |
|
(564) |
|
(939) |
|
556 |
|
(1,471) |
提前偿还或有对价的净影响 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
(1,469) |
其他 |
|
3,290 |
|
6,586 |
|
15,881 |
|
16,739 |
净融资成本 |
|
16,963 |
|
21,441 |
|
80,397 |
|
73,018 |
长期债务利息支出
截至2022年12月31日的三个月期间，长期债务的利息支出比去年同期减少了60万美元。债务减少的原因是，根据月末债务水平计算，2022年第四季度的平均债务水平为13.2亿美元，而2021年第四季度的平均债务水平为15.8亿美元，但债务的平均利率从2021年第四季度的3.15%上升到本季度的3.53%，抵消了这一下降。
在截至2022年12月31日的一年中，利息支出比前一年高出630万美元。增加的原因是，根据月末债务水平，2022年的平均债务水平增加了15.6亿美元，而2021年的平均债务水平为14.6亿美元，以及债务的平均利率从2021年的3.18%上升到2022年的3.35%。
净汇兑损益和净投资对冲
该公司将其持有的美元计价债务的一部分指定为对冲，以抵消其在美国业务的净投资。这种会计处理方式允许公司将其债务的外汇收益(或损失)的指定部分与其在美国业务的净投资的外汇损失(或收益)相抵销，并将其计入其他全面收益。在收益或亏损中记录的净汇兑收益或亏损归因于公司信贷安排中未被指定为对冲的美元部分的换算，以及以功能货币以外的货币计价的其他金融资产和负债的换算。在截至2022年12月31日的三个月期间，与净投资对冲中的债务转换有关的其他全面收益记录了1,970万美元的外汇变动收益(税后净收益2,020万美元)。在截至2021年12月31日的三个月期间，与净投资对冲中的债务转换有关的180万美元外汇变动收益(税后净收益150万美元)计入其他全面收益。
7
管理层的讨论与分析
截至2022年12月31日止年度，外汇变动亏损7,610万美元(税后净亏损7,200万美元)计入其他全面收益，因为它与净投资对冲中的债务转换有关。在截至2021年12月31日的年度，外汇变动损失1,790万美元(税后净亏损1,550万美元)计入其他全面收益，因为它与净投资对冲中的债务转换有关。
其他财务支出
在截至2022年12月31日的三个月内，其他财务支出从上年同期的660万美元降至330万美元。在截至2022年12月31日的一年中，其他财务支出减少了90万美元，降至1590万美元，而上一年为1670万美元。其他财务费用主要是经常性银行手续费和交易手续费。
所得税费用
截至2022年12月31日止三个月，本公司的实际税率为23.2%。4640万美元的所得税支出反映了660万美元的有利差异，而根据公司26.5%的法定税率，预期所得税支出为5300万美元。出现有利差异的主要原因是 减税和免税收入680万美元的有利差异。
在截至2022年12月31日的一年中，公司的有效税率为22.7%。 2.424亿美元的所得税支出反映了4000万美元的有利差异，而基于公司26.5%的法定税率，预期所得税支出为2.824亿美元。这一有利差异主要是由于减税和免税收入4,020万美元，主要来自出售CFI。
净收益和调整后净收益
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
年末 | ||||||||
|
|
2022 |
|
2021* |
|
2020 |
|
2022 |
|
2021* |
|
2020 |
净收入 |
|
153,494 |
|
144,139 |
|
86,328 |
|
823,232 |
|
754,405 |
|
275,675 |
与企业收购相关的无形资产摊销 |
|
13,969 |
|
13,128 |
|
13,786 |
|
52,003 |
|
50,498 |
|
47,623 |
公允价值净变化和或有费用增加费用
|
|
90 |
|
1,571 |
|
141 |
|
216 |
|
1,932 |
|
224 |
净汇兑(利得)损失 |
|
(564) |
|
(939) |
|
373 |
|
556 |
|
(1,471) |
|
(1,237) |
(收益)出售业务的亏损和直接可归属成本 |
|
2,069 |
|
— |
|
(306) |
|
(69,753) |
|
— |
|
(306) |
便宜货买入收益 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
|
(283,593) |
|
(4,008) |
出售土地、建筑物及持有作出售用途的资产所得收益 |
|
(15,941) |
|
(6,638) |
|
(2,206) |
|
(77,870) |
|
(11,978) |
|
(11,893) |
(收益)处置无形资产的损失 |
|
— |
|
(5) |
|
— |
|
— |
|
1 |
|
— |
调整对税收的影响 |
|
(1,358) |
|
(2,636) |
|
(3,199) |
|
3,284 |
|
(11,446) |
|
(10,278) |
调整后净收入1 |
|
151,759 |
|
148,620 |
|
93,357 |
|
731,668 |
|
498,348 |
|
299,763 |
调整后的每股收益-基本1 |
|
1.75 |
|
1.60 |
|
1.00 |
|
8.19 |
|
5.36 |
|
3.36 |
调整后每股收益-稀释后1 |
|
1.72 |
|
1.57 |
|
0.98 |
|
8.02 |
|
5.23 |
|
3.30 |
*对上一年UPS运费业务组合的暂定金额进行重新计算 。 | ||||||||||||
截至2022年12月31日止三个月，TFI International的净收入为1.535亿美元，而2021年第四季度为1.441亿美元。本公司经调整的净收入1(不包括上表所列项目)为1.518亿美元，较2021年第四季度的1.486亿美元增长2%或320万美元。调整后的每股收益，完全稀释后，从2021年第四季度的1.57美元增加到1.72美元，增加了0.15美元。
截至2022年12月31日的年度，TFI International的净收入为8.232亿美元，而2021年为7.544亿美元，其中包括收购UPS Freight的廉价购买收益2.836亿美元。本公司经调整的净收益1(不包括上表所列项目)为7.317亿美元，较2021年的4.983亿美元增长47%或2.333亿美元。调整后的每股收益，完全稀释后，从2021年的5.23美元增加到8.02美元，增加了2.79美元。
1这是一个非国际财务报告准则。关于对账，请参阅下文“非国际财务报告准则财务措施”一节。
8
管理层的讨论与分析
分割结果
为方便比较不同期间的业务活动及营运成本，本公司比较燃油附加费前收入(“收入”)，并将燃油附加费收入重新分配至营运开支内的材料及服务开支。请注意，“总收入” 不受此重新分配的影响。
精选分段财务信息
(未经审计) |
|
套餐 |
|
少- |
|
卡车载重 |
|
物流 |
|
公司 |
|
消除 |
|
合计 |
截至2022年12月31日的三个月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
扣除燃油附加费前的收入1 |
|
129,074 |
|
720,783 |
|
403,351 |
|
375,968 |
|
— |
|
(12,681) |
|
1,616,495 |
占总收入的百分比2 |
|
9% |
|
46% |
|
25% |
|
20% |
|
|
|
|
|
100% |
调整后的EBITDA3 |
|
43,935 |
|
126,307 |
|
104,007 |
|
43,473 |
|
(12,766) |
|
— |
|
304,956 |
调整后的EBITDA边际为3，4 |
|
34.0% |
|
17.5% |
|
25.8% |
|
11.6% |
|
|
|
|
|
18.9% |
营业收入(亏损) |
|
37,563 |
|
88,240 |
|
71,842 |
|
34,204 |
|
(14,989) |
|
— |
|
216,860 |
营业边际3，4 |
|
29.1% |
|
12.2% |
|
17.8% |
|
9.1% |
|
|
|
|
|
13.4% |
总资产减去无形资产3 |
|
182,605 |
|
2,107,874 |
|
1,085,629 |
|
263,017 |
|
274,595 |
|
— |
|
3,913,720 |
资本支出净额3 |
|
6,045 |
|
57,273 |
|
14,248 |
|
131 |
|
58 |
|
— |
|
77,755 |
截至2021年12月31日的三个月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
扣除燃油附加费前的收入1 |
|
150,074 |
|
822,911 |
|
506,432 |
|
427,561 |
|
— |
|
(18,555) |
|
1,888,423 |
占总收入的百分比2 |
|
8% |
|
44% |
|
27% |
|
20% |
|
|
|
|
|
100% |
调整后的EBITDA3 |
|
43,496 |
|
141,189 |
|
111,848 |
|
42,465 |
|
(20,532) |
|
— |
|
318,466 |
调整后的EBITDA边际为3，4 |
|
29.0% |
|
17.2% |
|
22.1% |
|
9.9% |
|
|
|
|
|
16.9% |
营业收入(亏损) |
|
36,713 |
|
103,449 |
|
61,803 |
|
32,869 |
|
(19,855) |
|
— |
|
214,979 |
营业边际3，4 |
|
24.5% |
|
12.6% |
|
12.2% |
|
7.7% |
|
|
|
|
|
11.4% |
总资产减去无形资产3 |
|
186,116 |
|
2,162,534 |
|
1,362,007 |
|
292,026 |
|
88,059 |
|
|
|
4,090,742 |
资本支出净额3 |
|
5,926 |
|
46,986 |
|
15,113 |
|
192 |
|
20 |
|
— |
|
68,237 |
2022年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
扣除燃油附加费前的收入1 |
|
498,972 |
|
3,243,557 |
|
1,986,331 |
|
1,689,122 |
|
— |
|
(60,918) |
|
7,357,064 |
占总收入的百分比2 |
|
7% |
|
45% |
|
28% |
|
20% |
|
|
|
|
|
100% |
调整后的EBITDA3 |
|
160,838 |
|
567,759 |
|
557,058 |
|
178,690 |
|
(39,321) |
|
— |
|
1,425,024 |
调整后的EBITDA边际为3，4 |
|
32.2% |
|
17.5% |
|
28.0% |
|
10.6% |
|
|
|
|
|
19.4% |
营业收入(亏损) |
|
134,306 |
|
470,807 |
|
366,868 |
|
140,446 |
|
33,611 |
|
— |
|
1,146,038 |
营业边际3，4 |
|
26.9% |
|
14.5% |
|
18.5% |
|
8.3% |
|
|
|
|
|
15.6% |
总资产减去无形资产3 |
|
182,605 |
|
2,107,874 |
|
1,085,629 |
|
263,017 |
|
274,595 |
|
— |
|
3,913,720 |
资本支出净额3 |
|
10,636 |
|
132,814 |
|
31,658 |
|
676 |
|
170 |
|
— |
|
175,954 |
2021年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
扣除燃油附加费前的收入1 |
|
560,147 |
|
2,440,640 |
|
1,901,157 |
|
1,620,926 |
|
— |
|
(54,085) |
|
6,468,785 |
占总收入的百分比2 |
|
9% |
|
39% |
|
30% |
|
23% |
|
|
|
|
|
100% |
调整后的EBITDA3 |
|
134,845 |
|
415,641 |
|
431,181 |
|
169,005 |
|
(74,193) |
|
— |
|
1,076,479 |
调整后的EBITDA边际为3，4 |
|
24.1% |
|
17.0% |
|
22.7% |
|
10.4% |
|
|
|
|
|
16.6% |
营业收入(亏损) |
|
108,440 |
|
572,798 |
|
230,189 |
|
142,794 |
|
(74,992) |
|
— |
|
979,229 |
营业边际3，4 |
|
19.4% |
|
23.5% |
|
12.1% |
|
8.8% |
|
|
|
|
|
15.1% |
总资产减去无形资产3 |
|
186,116 |
|
2,162,534 |
|
1,362,007 |
|
292,026 |
|
88,059 |
|
— |
|
4,090,742 |
资本支出净额3 |
|
14,445 |
|
52,703 |
|
69,177 |
|
316 |
|
141 |
|
— |
|
136,782 |
*重新计算以调整前 年业务合并的UPS运费暂定金额。
1包括部门间收入。
2包括燃油附加费和部门间收入的分部收入与包括燃油附加费和部门间收入的综合收入 之比。
这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。关于对账，请参阅下面的“非国际财务报告准则财务措施”一节。
4以扣除燃油附加费前收入的百分率计算。
9
管理层的讨论与分析
包裹和快递
(未经审计) |
|
截至12月31日的三个月 |
|
截至12月31日的年度 | ||||||||||||
(单位：千美元) |
|
2022 |
|
% |
|
2021 |
|
% |
|
2022 |
|
% |
|
2021 |
|
% |
总收入 |
|
172,381 |
|
|
|
177,368 |
|
|
|
650,844 |
|
|
|
641,449 |
|
|
燃油附加费 |
|
(43,307) |
|
|
|
(27,294) |
|
|
|
(151,872) |
|
|
|
(81,302) |
|
|
收入 |
|
129,074 |
|
100.0% |
|
150,074 |
|
100.0% |
|
498,972 |
|
100.0% |
|
560,147 |
|
100.0% |
材料和服务费用(扣除燃料的净额 |
|
42,784 |
|
33.1% |
|
60,636 |
|
40.4% |
|
167,725 |
|
33.6% |
|
243,786 |
|
43.5% |
人员费用 |
|
35,877 |
|
27.8% |
|
39,060 |
|
26.0% |
|
144,650 |
|
29.0% |
|
154,820 |
|
27.6% |
其他运营费用 |
|
6,667 |
|
5.2% |
|
6,905 |
|
4.6% |
|
26,845 |
|
5.4% |
|
26,762 |
|
4.8% |
财产和设备折旧 |
|
3,080 |
|
2.4% |
|
3,297 |
|
2.2% |
|
12,863 |
|
2.6% |
|
12,392 |
|
2.2% |
使用权资产折旧 |
|
3,135 |
|
2.4% |
|
3,300 |
|
2.2% |
|
13,024 |
|
2.6% |
|
13,109 |
|
2.3% |
无形资产摊销 |
|
157 |
|
0.1% |
|
186 |
|
0.1% |
|
645 |
|
0.1% |
|
903 |
|
0.2% |
出售铁道车辆和设备的收益 |
|
(189) |
|
-0.1% |
|
(23) |
|
-0.0% |
|
(1,087) |
|
-0.2% |
|
(59) |
|
-0.0% |
(收益)使用权资产终止确认损失 |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
1 |
|
0.0% |
|
(7) |
|
-0.0% |
无形资产处置损失 |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
1 |
|
0.0% |
营业收入 |
|
37,563 |
|
29.1% |
|
36,713 |
|
24.5% |
|
134,306 |
|
26.9% |
|
108,440 |
|
19.4% |
调整后的EBITDA1 |
|
43,935 |
|
34.0% |
|
43,496 |
|
29.0% |
|
160,838 |
|
32.2% |
|
134,845 |
|
24.1% |
投资资本回报率1 |
|
|
|
32.5% |
|
|
|
25.3% |
|
|
|
|
|
|
|
|
1这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。关于对账，请参阅下文“非国际财务报告准则财务措施”一节。
运营数据 |
|
|
|
| ||||||||||||
(未经审计) |
|
截至12月31日的三个月 |
|
截至十二月三十一日止的年度 | ||||||||||||
(以美元计的收入) |
|
2022 |
|
2021 |
|
差异 |
|
% |
|
2022 |
|
2021 |
|
差异 |
|
% |
每磅收入(包括燃料) |
|
$0.47 |
|
$0.43 |
|
$0.04 |
|
9.3% |
|
$0.48 |
|
$0.44 |
|
$0.04 |
|
9.1% |
每磅收入(不包括燃料) |
|
$0.35 |
|
$0.36 |
|
$(0.01) |
|
-2.8% |
|
$0.37 |
|
$0.39 |
|
$(0.02) |
|
-5.1% |
每包收入(不包括燃料) |
|
$5.59 |
|
$6.11 |
|
$(0.52) |
|
-8.5% |
|
$5.88 |
|
$6.21 |
|
$(0.33) |
|
-5.3% |
吨位(以千吨为单位) |
|
167 |
|
187 |
|
(20) |
|
-10.7% |
|
614 |
|
656 |
|
(42) |
|
-6.4% |
包裹(以千为单位) |
|
23,107 |
|
24,581 |
|
(1,474) |
|
-6.0% |
|
84,915 |
|
90,257 |
|
(5,342) |
|
-5.9% |
每个包裹的平均重量(以磅为单位) |
|
15.93 |
|
16.77 |
|
(0.84) |
|
-5.0% |
|
15.94 |
|
16.03 |
|
(0.09) |
|
-0.6% |
车辆数量，平均 |
|
1,028 |
|
1,139 |
|
(111) |
|
-9.7% |
|
1,046 |
|
1,069 |
|
(23) |
|
-2.2% |
每辆车每周收入(包括燃料，以千美元为单位) |
|
$12.90 |
|
$11.98 |
|
$0.92 |
|
7.7% |
|
$11.97 |
|
$11.54 |
|
$0.43 |
|
3.7% |
收入
截至2022年12月31日的三个月，收入为1.291亿美元，而2021年第四季度为1.501亿美元。这一下降主要是由于套餐减少了6.0%，每个套餐的收入(不包括燃油附加费)减少了8.5%。每包收入的下降是由于每磅收入(不包括燃油附加费)下降了2.8%，每包平均重量下降了5.0%。包裹减少的原因是市场需求下降，主要是企业对消费者的递送。
截至2022年12月31日的一年，收入为4.99亿美元，而2021年为5.601亿美元 。这一下降归因于每个套餐收入下降5.3%，以及主要与企业对消费者市场疲软有关的套餐收入下降5.9%。
运营费用
在截至2022年12月31日的三个月中，扣除燃料附加费收入后的材料和服务费用净额减少了1,790万美元，降幅为29.4%，这主要是由于燃料附加费收入增加了1,600万美元，加上轮胎和机车车辆维护和维修费用减少了100万美元。由于管理层对业务量的减少做出反应，员工支出减少了320万美元，降幅为8.1%。
在截至2022年12月31日的年度，扣除燃料附加费收入后的材料和服务费用净额减少7610万美元，降幅为31.2%，主要是由于燃料附加费收入增加7060万美元，以及产量下降导致分包P&D成本减少630万美元。这部分被主要由于支付给线路运输分包商的燃油附加费增加而增加的510万美元的线路运输采购所抵消。人员支出，特别是直接人工支出减少了1,020万美元，降幅为6.6%，主要是由于数量的减少。
营业收入
与2021年第四季度相比，截至2022年12月31日的三个月的营业收入增加了90万美元，增幅为2.4%。2022年第四季度的营业利润率为29.1%，较2021年同期的24.4%有所改善。
在截至2022年12月31日的一年中，运营收入增加了2590万美元，从2021年的1.084亿美元增加到2022年的1.343亿美元，这是由于始终如一地专注于提高货运质量和网络效率。
投资资本回报率从截至2021年12月31日的过去12个月的25.3%增加到截至2022年12月31日的12个月的32.5%，增幅为720个基点。2022年的营业利润率为26.9%，而2021年为19.4%。
10
管理层的讨论与分析
小于卡车的重量
(未经审计) |
|
截至12月31日的三个月 |
|
截至12月31日的年度 | ||||||||||||
(单位：千美元) |
|
2022 |
|
% |
|
2021 |
|
% |
|
2022 |
|
% |
|
2021* |
|
% |
总收入 |
|
903,713 |
|
|
|
959,546 |
|
|
|
4,023,163 |
|
|
|
2,815,390 |
|
|
燃油附加费 |
|
(182,930) |
|
|
|
(136,635) |
|
|
|
(779,606) |
|
|
|
(374,750) |
|
|
收入 |
|
720,783 |
|
100.0% |
|
822,911 |
|
100.0% |
|
3,243,557 |
|
100.0% |
|
2,440,640 |
|
100.0% |
材料和服务费用(扣除燃料的净额 |
|
226,839 |
|
31.5% |
|
274,166 |
|
33.3% |
|
1,003,662 |
|
30.9% |
|
848,273 |
|
34.8% |
人员费用 |
|
311,248 |
|
43.2% |
|
348,237 |
|
42.3% |
|
1,432,857 |
|
44.2% |
|
1,022,214 |
|
41.9% |
其他运营费用 |
|
58,050 |
|
8.1% |
|
60,196 |
|
7.3% |
|
243,347 |
|
7.5% |
|
155,992 |
|
6.4% |
财产和设备折旧 |
|
26,374 |
|
3.7% |
|
25,846 |
|
3.1% |
|
104,850 |
|
3.2% |
|
73,242 |
|
3.0% |
使用权资产折旧 |
|
9,641 |
|
1.3% |
|
9,398 |
|
1.1% |
|
38,985 |
|
1.2% |
|
33,050 |
|
1.4% |
无形资产摊销 |
|
2,065 |
|
0.3% |
|
2,495 |
|
0.3% |
|
8,831 |
|
0.3% |
|
9,768 |
|
0.4% |
便宜货买入收益 |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
(271,593) |
|
-11.1% |
出售铁道车辆和设备的收益 |
|
(1,601) |
|
-0.2% |
|
(842) |
|
-0.1% |
|
(4,056) |
|
-0.1% |
|
(907) |
|
-0.0% |
解除对使用权资产的确认收益 |
|
(60) |
|
-0.0% |
|
(35) |
|
-0.0% |
|
(12) |
|
-0.0% |
|
(573) |
|
-0.0% |
(收益)出售土地、建筑物及资产的损失 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
待售 |
|
(13) |
|
-0.0% |
|
1 |
|
0.0% |
|
(55,714) |
|
-1.7% |
|
(1,624) |
|
-0.1% |
营业收入 |
|
88,240 |
|
12.2% |
|
103,449 |
|
12.6% |
|
470,807 |
|
14.5% |
|
572,798 |
|
23.5% |
调整后的EBITDA1 |
|
126,307 |
|
17.5% |
|
141,189 |
|
17.2% |
|
567,759 |
|
17.5% |
|
415,641 |
|
17.0% |
*重新计算以调整UPS运费上一年业务组合的暂定金额 | ||||||||||||||||
1这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。关于对账，请参阅下文“非国际财务报告准则财务措施”一节。
运营数据 |
|
|
|
| ||||||||||||
(未经审计) |
|
截至12月31日的三个月 |
|
截至十二月三十一日止的年度 | ||||||||||||
(以美元计的收入) |
|
2022 |
|
2021 |
|
差异 |
|
% |
|
2022 |
|
2021 |
|
差异 |
|
% |
美国LTL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入(以千美元为单位)1 |
|
475,389 |
|
568,761 |
|
(93,372) |
|
-16.4% |
|
2,186,668 |
|
1,586,228 |
|
600,440 |
|
37.9% |
调整后的营运比率2 |
|
90.4% |
|
89.4% |
|
|
|
|
|
89.9% |
|
90.1% |
|
|
|
|
每英担收入(不包括燃料)1 |
|
$30.05 |
|
$29.20 |
|
$0.85 |
|
2.9% |
|
$29.67 |
|
$28.52 |
|
$1.15 |
|
4.0% |
每批出货收入(不包括燃料)1 |
|
$322.74 |
|
$310.97 |
|
$11.77 |
|
3.8% |
|
$320.20 |
|
$299.91 |
|
$20.29 |
|
6.8% |
每英担(包括燃料)的收入1 |
|
$39.04 |
|
$34.76 |
|
$4.28 |
|
12.3% |
|
$38.03 |
|
$33.57 |
|
$4.46 |
|
13.3% |
每批出货收入(包括燃料)1 |
|
$419.26 |
|
$371.17 |
|
$48.09 |
|
13.3% |
|
$410.38 |
|
$353.06 |
|
$57.32 |
|
16.2% |
吨位(千吨)1 |
|
791 |
|
974 |
|
(183) |
|
-18.8% |
|
3,685 |
|
2,781 |
|
904 |
|
32.5% |
发货量(以千为单位)1 |
|
1,473 |
|
1,829 |
|
(356) |
|
-19.5% |
|
6,829 |
|
5,289 |
|
1,540 |
|
29.1% |
每批货物平均重量(磅)1 |
|
1,074 |
|
1,065 |
|
9 |
|
0.8% |
|
1,079 |
|
1,052 |
|
27 |
|
2.6% |
平均运输长度(英里)1 |
|
1,092 |
|
1,110 |
|
(18) |
|
-1.6% |
|
1,101 |
|
1,089 |
|
12 |
|
1.1% |
车辆数量，平均为4辆 |
|
4,410 |
|
4,583 |
|
(173) |
|
-3.8% |
|
4,685 |
|
4,866 |
|
(181) |
|
-3.7% |
投资资本回报率2，3 |
|
18.8% |
|
- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
加拿大LTL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入(以千美元计) |
|
123,176 |
|
144,697 |
|
(21,521) |
|
-14.9% |
|
548,012 |
|
556,891 |
|
(8,879) |
|
-1.6% |
调整后的营运比率2 |
|
75.3% |
|
78.3% |
|
|
|
|
|
74.0% |
|
79.9% |
|
|
|
|
每英担收入(不包括燃料) |
|
$10.84 |
|
$11.13 |
|
$(0.29) |
|
-2.6% |
|
$11.26 |
|
$10.80 |
|
$0.46 |
|
4.3% |
每批货物的收入(不包括燃料) |
|
$235.97 |
|
$223.30 |
|
$12.67 |
|
5.7% |
|
$241.95 |
|
$222.40 |
|
$19.55 |
|
8.8% |
每英担(包括燃料)的收入1 |
|
$14.46 |
|
$13.33 |
|
$1.13 |
|
8.5% |
|
$14.65 |
|
$12.62 |
|
$2.03 |
|
16.1% |
每批出货收入(包括燃料)1 |
|
$314.61 |
|
$267.43 |
|
$47.18 |
|
17.6% |
|
$314.88 |
|
$260.01 |
|
$54.87 |
|
21.1% |
吨位(千吨) |
|
568 |
|
650 |
|
(82) |
|
-12.6% |
|
2,434 |
|
2,579 |
|
(145) |
|
-5.6% |
发货量(千) |
|
522 |
|
648 |
|
(126) |
|
-19.4% |
|
2,265 |
|
2,504 |
|
(239) |
|
-9.5% |
每批货物的平均重量(磅) |
|
2,176 |
|
2,006 |
|
170 |
|
8.5% |
|
2,149 |
|
2,060 |
|
89 |
|
4.3% |
平均运输长度(英里) |
|
734 |
|
791 |
|
(57) |
|
-7.2% |
|
748 |
|
773 |
|
(25) |
|
-3.2% |
车辆数量，平均 |
|
808 |
|
810 |
|
(2) |
|
-0.2% |
|
800 |
|
837 |
|
(37) |
|
-4.4% |
投资资本回报率2 |
|
24.0% |
|
17.8% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1业务统计数字不包括地面运价数字 (“GFP”)。 | ||||||||||||||||
2这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。关于对账，请参阅下面的“非国际财务报告准则和其他财务措施”一节。 | ||||||||||||||||
3美国LTL的投资资本回报率不披露，因为没有2021财年12个月的往绩信息，因为它是在2021年4月30日获得的。 | ||||||||||||||||
4截至2021年12月31日的年度车辆数量平均值调整为 计算自2021年4月30日收购UPS Freight以来的平均值。截至2022年12月31日，活跃车辆数量为4046辆。 | ||||||||||||||||
收入
在截至2022年12月31日的三个月中，收入减少1.021亿美元至7.208亿美元。这一下降主要是由于公司在美国的LTL业务减少了16.4%或9340万美元，加上加拿大LTL业务减少了14.9%或2150万美元，但来自地面运费定价(GFP)的收入增加了13.1%或1,460万美元，部分抵消了这一减少。与2021年第四季度相比，美国LTL收入的减少是由于发货数量减少19.5%，部分被每批发货收入(不包括燃料)增加3.8%所抵消。这一下降主要是由于公司有意取消无利可图的运费，以及终端市场疲软导致运量疲软。加拿大LTL运营收入的下降是由于发货数量减少19.4%，但每批发货收入(不包括燃料)增长5.7%部分抵消了这一下降。加拿大LTL每批发货收入的增加是由于
11
管理层的讨论与分析
每批货物的平均重量，部分被每英担(燃料前)2.6%的收入下降所抵消。GFP收入的增长主要来自出货量令人印象深刻的11.6%的增长。
在截至2022年12月31日的一年中，收入增加了8029万美元，达到32.436亿美元。这一增长主要归因于美国LTL的业务收购贡献为9.333亿美元。与上年相比，现有业务的收入增加了2150万美元，增幅为4%。
运营费用
截至2022年12月31日的三个月，扣除燃油附加费收入后的材料和服务费用净额减少4730万美元，降幅17.3%，原因是燃油附加费收入增加4630万美元，加上分包商成本减少1210万美元，并被燃料成本增加820万美元以及事故和索赔费用增加840万美元部分抵消。人员支出减少3,700万美元，主要来自美国LTL业务，原因是本季度业务量减少，但部分被管理人员工资增加所抵消，因为公司正在逐步创造与后台相关的工作岗位，以退出与UPS的过渡服务协议。其他运营费用减少了210万美元，主要是因为建筑维修和维护成本减少了560万美元，加上专业费用减少了130万美元，但被IT相关费用增加了460万美元所抵消，这是因为公司在本季度有与实施新会计系统相关的IT成本，同样是为了加快我们与UPS之间的过渡服务协议的退出 。
在截至2022年12月31日的一年中，扣除燃料附加费收入后的材料和服务支出增加了1.554亿美元，其中2.847亿美元可归因于业务收购。来自现有业务的材料和服务费用减少1.293亿美元，或15.2%，主要是由于燃料附加费收入增加2.172亿美元，但被分包商成本增加4710万美元和燃料成本增加4230万美元部分抵消。现有业务的人员支出减少了4,200万美元，降幅为4.1%，主要是由于业务量下降后直接劳动力成本下降。与2021年同期相比，现有业务的其他运营支出增加了1820万美元，其中1810万美元来自坏账支出和更高的IT成本。
营业收入
截至2022年12月31日的三个月的营业收入减少了1520万美元，降至8820万美元，其中大部分来自美国的LTL业务。加拿大LTL业务的调整后营运比率(非国际财务报告准则衡量标准)在2022年第四季度改善至75.3%，而2021年同期为78.3%。美国LTL业务在2022年第四季度实现了90.4%的调整后运营比率(非IFRS衡量标准)，而2021年第四季度为89.4%，增长主要是由于实施后台服务的数量减少和行政费用增加，同时仍向UPS支付过渡服务协议。
截至2022年12月31日的年度，营业收入为4.708亿美元，而2021年为5.728亿美元。由于上一年确认的2.716亿美元的廉价收购收益，美国LTL业务的营业收入减少了1.313亿美元，但被业务收购增加的9260万美元和待售资产收益增加的5510万美元部分抵消。与上一年相比，加拿大LTL的营业收入增加了2930万美元。
2022年第四季度，公司加拿大LTL部门的投资资本回报率(非IFRS衡量标准)为24.0%，比截至2021年12月31日的12个月的17.8%增长了620个基点。这一增长主要是由于营业收入大幅上升，加上投资资本略有下降。 2022年第四季度，美国LTL业务的投资资本回报率为22.8%。
12
管理层的讨论与分析
满载货物
(未经审计) |
|
截至12月31日的三个月 |
|
截至12月31日的年度 | ||||||||||||
(单位：千美元) |
|
2022 |
|
% |
|
2021 |
|
% |
|
2022 |
|
% |
|
2021 |
|
% |
总收入 |
|
502,784 |
|
|
|
584,009 |
|
|
|
2,451,038 |
|
|
|
2,162,752 |
|
|
燃油附加费 |
|
(99,433) |
|
|
|
(77,577) |
|
|
|
(464,707) |
|
|
|
(261,595) |
|
|
收入 |
|
403,351 |
|
100.0% |
|
506,432 |
|
100.0% |
|
1,986,331 |
|
100.0% |
|
1,901,157 |
|
100.0% |
材料和服务费用(扣除燃料的净额 |
|
174,305 |
|
43.2% |
|
221,538 |
|
43.7% |
|
821,442 |
|
41.4% |
|
823,645 |
|
43.3% |
人员费用 |
|
115,449 |
|
28.6% |
|
160,351 |
|
31.7% |
|
585,891 |
|
29.5% |
|
604,041 |
|
31.8% |
其他运营费用 |
|
13,709 |
|
3.4% |
|
19,193 |
|
3.8% |
|
76,612 |
|
3.9% |
|
66,468 |
|
3.5% |
财产和设备折旧 |
|
26,695 |
|
6.6% |
|
35,652 |
|
7.0% |
|
129,013 |
|
6.5% |
|
137,301 |
|
7.2% |
使用权资产折旧 |
|
15,730 |
|
3.9% |
|
15,087 |
|
3.0% |
|
59,473 |
|
3.0% |
|
52,680 |
|
2.8% |
无形资产摊销 |
|
5,699 |
|
1.4% |
|
5,960 |
|
1.2% |
|
23,944 |
|
1.2% |
|
21,580 |
|
1.1% |
出售铁道车辆和设备的收益 |
|
(3,981) |
|
-1.0% |
|
(6,338) |
|
-1.3% |
|
(54,481) |
|
-2.7% |
|
(23,747) |
|
-1.2% |
解除对使用权资产的确认收益 |
|
(138) |
|
-0.0% |
|
(160) |
|
-0.0% |
|
(191) |
|
-0.0% |
|
(431) |
|
-0.0% |
出售土地、建筑物及资产所得收益 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
持有待售 |
|
(15,959) |
|
-4.0% |
|
(6,649) |
|
-1.3% |
|
(22,240) |
|
-1.1% |
|
(10,569) |
|
-0.6% |
处置无形资产收益 |
|
- |
|
- |
|
(5) |
|
-0.0% |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
营业收入 |
|
71,842 |
|
17.8% |
|
61,803 |
|
12.2% |
|
366,868 |
|
18.5% |
|
230,189 |
|
12.1% |
调整后的EBITDA1 |
|
104,007 |
|
25.8% |
|
111,848 |
|
22.1% |
|
557,058 |
|
28.0% |
|
431,181 |
|
22.7% |
运营数据 |
|
截至12月31日的三个月 |
|
截至12月31日的年度 | ||||||||||||
(未经审计) |
|
2022 |
|
2021 |
|
差异 |
|
% |
|
2022 |
|
2021 |
|
差异 |
|
% |
专业TL2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入(以千美元为单位) |
|
325,493 |
|
328,648 |
|
(3,154) |
|
-1.0% |
|
1,362,390 |
|
1,233,791 |
|
128,599 |
|
10.4% |
调整后的运营比率1 |
|
87.4% |
|
89.6% |
|
|
|
|
|
83.1% |
|
88.7% |
|
|
|
|
拖拉机数量，平均 |
|
3,839 |
|
3,845 |
|
(7) |
|
-0.2% |
|
3,641 |
|
3,722 |
|
(81) |
|
-2.2% |
拖车数量，平均 |
|
11,004 |
|
11,302 |
|
(298) |
|
-2.6% |
|
10,833 |
|
10,912 |
|
(79) |
|
-0.7% |
拖拉机车龄 |
|
3.6 |
|
3.4 |
|
0.2 |
|
5.5% |
|
3.6 |
|
3.4 |
|
0.2 |
|
5.5% |
拖车年龄 |
|
11.5 |
|
10.5 |
|
1.0 |
|
9.8% |
|
11.5 |
|
10.5 |
|
1.0 |
|
9.8% |
所有者操作员数量，平均 |
|
1,193 |
|
1,201 |
|
(8) |
|
-0.7% |
|
1,126 |
|
1,217 |
|
(91) |
|
-7.5% |
投资资本回报率1 |
|
13.4% |
|
9.2% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
总部位于加拿大的传统TL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入(以千美元为单位) |
|
79,101 |
|
73,786 |
|
5,315 |
|
7.2% |
|
322,553 |
|
250,177 |
|
72,376 |
|
28.9% |
调整后的运营比率1 |
|
81.1% |
|
88.4% |
|
|
|
|
|
78.7% |
|
87.9% |
|
|
|
|
总里程(以千为单位) |
|
24,498 |
|
26,467 |
|
(1,969) |
|
-7.4% |
|
93,923 |
|
92,236 |
|
1,687 |
|
1.8% |
拖拉机数量，平均 |
|
858 |
|
728 |
|
130 |
|
17.9% |
|
741 |
|
640 |
|
102 |
|
15.9% |
拖车数量，平均 |
|
3,636 |
|
3,401 |
|
235 |
|
6.9% |
|
3,456 |
|
2,884 |
|
572 |
|
19.8% |
拖拉机车龄 |
|
3.5 |
|
4.1 |
|
(0.6) |
|
-13.7% |
|
3.5 |
|
4.1 |
|
(0.6) |
|
-13.7% |
拖车年龄 |
|
7.3 |
|
7.5 |
|
(0.2) |
|
-2.5% |
|
7.3 |
|
7.5 |
|
(0.2) |
|
-2.5% |
所有者操作员数量，平均 |
|
254 |
|
324 |
|
(70) |
|
-21.7% |
|
269 |
|
306 |
|
(37) |
|
-12.0% |
投资资本回报率1 |
|
21.3% |
|
10.9% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。关于对账，请参阅下面的“非国际财务报告准则财务措施”一节。 | ||||||||||||||||
2由于出售CFI的业务，美国传统卡车业务的专用业务的运营部门的变化进行了重新计算的比较数字。 | ||||||||||||||||
在2022年第四季度，Quevrac和Boutin被收购并并入TruckLoad 细分市场。
收入
截至2022年12月31日的三个月，收入从2021年第四季度的5.064亿美元降至4.034亿美元，降幅为1.031亿美元，降幅为20%。这一下降的主要原因是出售CFI对收入的影响为1.138亿美元，现有业务的收入减少了2950万美元，但被4030万美元的业务收购贡献部分抵消。对于专业TL，收入较上年同期减少320万美元，或1.0%，主要是由于有机下降3,440万美元，但部分被来自3,130万美元业务收购的贡献所抵消。对于总部设在加拿大的传统TL业务，收入比上年同期增加了530万美元，或7.2%。这一增长主要是由于每台拖拉机的收入提高了5.7%，其中每英里收入提高了20.7%，但每台拖拉机的里程数下降了12.4%，这部分抵消了这一增长。
在截至2022年12月31日的一年中，TL收入增加了8,520万美元，增幅为4%，从2021年的19.012亿美元增加到2022年的19.863亿美元。这一增长主要是由于来自业务收购的贡献2.276亿美元，但被出售CFI的收入1.509亿美元的影响部分抵消。
运营费用
在截至2022年12月31日的三个月中，扣除燃油附加费后的运营费用 从2021年的4.446亿美元下降到2022年的3.315亿美元，下降了1.131亿美元或25%。这主要是由于出售CFI后营运开支减少8,660万美元，以及扣除燃油附加费后的营运开支较现有货车营运减少5,980万美元，但因业务收购而增加的扣除燃油附加费后的营运开支增加3,330万美元而部分抵销。
截至2022年12月31日止年度，扣除燃油附加费后的营运开支净额 由2021年的16.71亿美元下降至2022年的16.195亿美元，降幅为5,150万美元或3%。这主要是由于出售CFI后营运开支减少9,130万美元，销售收益增加
13
管理层的讨论与分析
财产和设备净额4220万美元，以及现有卡车业务的运营费用(扣除燃油附加费)减少，但因业务收购而增加的运营费用(扣除燃油附加费)增加2.092亿美元，部分抵消了这一减少额。
营业收入
截至2022年12月31日的三个月，TL部门的营业收入在截至2022年12月31日的三个月为7180万美元，较2021年第四季度的6180万美元增长16%。来自业务收购的营业收入贡献为700万美元，不包括2021年第四季度CFI贡献的1260万美元。
在截至2022年12月31日的年度内，TL部门的营业收入增加了1.367亿美元，即59%，从2021年的2.302亿美元增加到2022年的3.669亿美元。这一增长主要是有机的，此外还有4220万美元的机车车辆和设备销售收益以及1850万美元的业务收购贡献，其中不包括来自CFI的1750万美元贡献。
主要由于营业收入增加，专业TL部门的投资资本回报率(非国际财务报告准则)增加了13.4%，而去年同期为9.2%。加拿大传统TL的投资资本回报率(非国际财务报告准则)为21.3%，高于上年同期的10.9% ，反映营业收入增加。
物流
(未经审计) |
|
截至12月31日的三个月 |
|
截至12月31日的年度 | ||||||||||||
(单位：千美元) |
|
2022 |
|
% |
|
2021 |
|
% |
|
2022 |
|
% |
|
2021 |
|
% |
总收入 |
|
394,071 |
|
|
|
441,086 |
|
|
|
1,763,280 |
|
|
|
1,662,072 |
|
|
燃油附加费 |
|
(18,103) |
|
|
|
(13,525) |
|
|
|
(74,158) |
|
|
|
(41,146) |
|
|
收入 |
|
375,968 |
|
100.0% |
|
427,561 |
|
100.0% |
|
1,689,122 |
|
100.0% |
|
1,620,926 |
|
100.0% |
材料和服务费用(扣除燃料的净额 |
|
269,625 |
|
71.7% |
|
323,164 |
|
75.6% |
|
1,232,049 |
|
72.9% |
|
1,223,846 |
|
75.5% |
人员费用 |
|
35,770 |
|
9.5% |
|
29,419 |
|
6.9% |
|
143,505 |
|
8.5% |
|
116,523 |
|
7.2% |
其他运营费用 |
|
27,107 |
|
7.2% |
|
32,443 |
|
7.6% |
|
134,923 |
|
8.0% |
|
111,742 |
|
6.9% |
财产和设备折旧 |
|
333 |
|
0.1% |
|
375 |
|
0.1% |
|
1,460 |
|
0.1% |
|
1,581 |
|
0.1% |
使用权资产折旧 |
|
3,644 |
|
1.0% |
|
3,442 |
|
0.8% |
|
14,794 |
|
0.9% |
|
13,943 |
|
0.9% |
无形资产摊销 |
|
5,292 |
|
1.4% |
|
5,776 |
|
1.4% |
|
21,990 |
|
1.3% |
|
22,684 |
|
1.4% |
便宜货买入收益 |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
(12,000) |
|
-0.7% |
(收益)铁路车辆和设备的销售损失 |
|
(7) |
|
-0.0% |
|
70 |
|
0.0% |
|
(37) |
|
-0.0% |
|
70 |
|
0.0% |
解除对使用权资产的确认收益 |
|
- |
|
- |
|
- |
|
- |
|
(8) |
|
-0.0% |
|
(260) |
|
-0.0% |
出售土地和建筑物的损失 |
|
- |
|
- |
|
3 |
|
0.0% |
|
- |
|
- |
|
3 |
|
0.0% |
营业收入 |
|
34,204 |
|
9.1% |
|
32,869 |
|
7.7% |
|
140,446 |
|
8.3% |
|
142,794 |
|
8.8% |
调整后的EBITDA1 |
|
43,473 |
|
11.6% |
|
42,465 |
|
9.9% |
|
178,690 |
|
10.6% |
|
169,005 |
|
10.4% |
投资资本回报率1 |
|
21.9% |
|
|
|
19.9% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。关于对账，请参阅下文“非国际财务报告准则财务措施”一节。
在2022年第四季度，T-Lane被收购并并入物流部门。
收入
在截至2022年12月31日的三个月中，收入从2021年第四季度的4.276亿美元下降到2022年第四季度的3.76亿美元，降幅为5160万美元，降幅为12%，这主要是由于第四季度第三方物流量下降了4280万美元，以及最后一英里部门的剩余收入下降。该季度来自业务收购的贡献为1,040万美元。
在截至2022年12月31日的一年中，收入增加了6820万美元，增幅为4%，从2021年的16.209亿美元增加到16.891亿美元。这一增长归因于5390万美元的业务收购和主要由第三方物流业务推动的现有业务的1430万美元的贡献。
本季度物流部门收入的约78%(2021-77%)来自美国业务，约22%(2021-23%)来自加拿大业务。
运营费用
在截至2022年12月31日的三个月中，扣除燃料附加费的总运营费用比上年同期减少了5290万美元，从3.947亿美元减少到3.418亿美元，降幅为13%。业务收购增加了970万美元的运营费用，而现有业务的总运营费用(扣除燃料附加费)减少了6270万美元。材料和服务费用减少5450万美元，主要与第三方物流和最后一英里流量减少有关。其他业务费用减少580万美元，主要原因是其他行政费用减少。
截至2022年12月31日止年度，扣除燃油附加费后的总营运开支增加7,050万美元，增幅为5%，由14.781亿美元增至15.487亿美元。扣除燃油附加费后的总运营费用增加主要来自4990万美元的业务收购，870万美元来自现有业务，1200万美元来自2021年确认的廉价购买收益。现有业务的增长主要来自美国最后一英里部门1180万美元的诉讼和解增加，以及与收入增长相关的1290万美元的销售佣金增加，但被材料和服务费用的减少、810万美元的燃油附加费和170万美元的人员费用减少所抵消。
14
管理层的讨论与分析
营业收入
截至2022年12月31日的三个月，营业收入增加了130万美元，从3290万美元增加到3420万美元，增幅为4%。这一增长的部分原因是管理层的成本管理努力以及企业收购带来的70万美元贡献。
在截至2022年12月31日的一年中，营业收入减少了230万美元，降幅为2%。 减少的原因是1180万美元的和解费用和2021年业绩中包含的廉价收购收益带来的1200万美元的收益，但被业务收购的410万美元所抵消。
非国际财务报告准则衡量的投资资本回报率1从上年同期的19.9%增加到21.9%。
流动资金和资本资源
现金的来源和用途
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
|
年末 |
| ||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
| ||||
现金来源： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
经营活动的现金净额 |
|
|
248,348 |
|
|
|
190,333 |
|
|
|
971,645 |
|
|
|
855,351 |
|
出售财产和设备所得收益 |
|
|
17,685 |
|
|
|
22,508 |
|
|
|
128,821 |
|
|
|
92,842 |
|
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
|
33,956 |
|
|
|
10,503 |
|
|
|
131,250 |
|
|
|
19,869 |
|
现金和银行负债的净差异 |
|
|
— |
|
|
|
45,647 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
长期债务净收益 |
|
|
1,172 |
|
|
|
71,161 |
|
|
|
— |
|
|
|
736,030 |
|
出售业务所得收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
546,228 |
|
|
|
— |
|
其他人 |
|
|
13,948 |
|
|
|
42,969 |
|
|
|
29,682 |
|
|
|
64,589 |
|
总来源 |
|
|
315,109 |
|
|
|
383,121 |
|
|
|
1,807,626 |
|
|
|
1,768,681 |
|
现金的用途： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
购置财产和设备 |
|
|
111,716 |
|
|
|
101,578 |
|
|
|
350,824 |
|
|
|
268,656 |
|
企业合并，扣除收购现金后的净额 |
|
|
23,180 |
|
|
|
96,328 |
|
|
|
158,251 |
|
|
|
1,008,131 |
|
现金和银行负债的净差异 |
|
|
14,915 |
|
|
|
— |
|
|
|
120,335 |
|
|
|
22,168 |
|
长期债务净偿还额 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
272,030 |
|
|
|
— |
|
偿还租赁债务 |
|
|
31,194 |
|
|
|
32,035 |
|
|
|
123,606 |
|
|
|
115,336 |
|
已支付的股息 |
|
|
23,746 |
|
|
|
21,406 |
|
|
|
97,321 |
|
|
|
85,386 |
|
回购自己的股份 |
|
|
83,497 |
|
|
|
106,863 |
|
|
|
567,983 |
|
|
|
198,153 |
|
其他人 |
|
|
26,861 |
|
|
|
24,911 |
|
|
|
117,276 |
|
|
|
70,851 |
|
总使用量 |
|
|
315,109 |
|
|
|
383,121 |
|
|
|
1,807,626 |
|
|
|
1,768,681 |
|
经营活动现金流
在截至2022年12月31日的一年中，来自经营活动的净现金从2021年的8.554亿美元增加到9.716亿美元，增幅为14% 。这11630万美元的增加是由于净收入和非现金支出的增加，但非现金营运资本减少了1.637亿美元，这是由于销售额的增加增加了应收账款余额，特别是燃料成本的增加，而燃料成本的支付速度必须比收到燃料附加费收入的速度快得多。所交税款增加3,540万美元是由于利润增加。
1请参阅“非国际财务报告准则财务措施”一节。
15
管理层的讨论与分析
用于投资活动的现金流
财产和设备
下表按类别列出截至2022年12月31日和2021年12月31日的三个月期间和年度的财产和设备增加额。
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
|
年末 |
| ||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
| ||||
物业和设备的附加设施： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
现金流量表上列报的购买量 |
|
|
111,716 |
|
|
|
101,578 |
|
|
|
350,824 |
|
|
|
268,656 |
|
非现金调整 |
|
|
1,321 |
|
|
|
1,017 |
|
|
|
445 |
|
|
|
(1,483 |
) |
|
|
|
113,037 |
|
|
|
102,595 |
|
|
|
351,269 |
|
|
|
267,173 |
|
按类别添加的内容： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
土地和建筑物 |
|
|
17,498 |
|
|
|
11,939 |
|
|
|
46,928 |
|
|
|
36,902 |
|
铁道车辆 |
|
|
87,306 |
|
|
|
85,868 |
|
|
|
286,277 |
|
|
|
217,080 |
|
设备 |
|
|
8,233 |
|
|
|
4,788 |
|
|
|
18,064 |
|
|
|
13,191 |
|
|
|
|
113,037 |
|
|
|
102,595 |
|
|
|
351,269 |
|
|
|
267,173 |
|
该公司投资购买新设备以维持其服务质量，同时将维护成本降至最低。它的资本支出反映了保持其设备良好状态和维持其资本资源的战略分配所需的再投资水平。与2021年相比，2022年的新增数量有所增加 主要是由于Tforce货运公司的机队更新。
在正常的活动过程中，公司不断更新其车辆 设备，产生定期收益和处置损益。下表按类别列出截至2022年12月31日及2021年12月31日止三个月期间及年度出售物业及设备及待售资产的收益及损益。
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
|
年末 |
| ||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
| ||||
按类别划分的收益： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
土地和建筑物 |
|
|
33,857 |
|
|
|
10,592 |
|
|
|
131,684 |
|
|
|
19,222 |
|
铁道车辆 |
|
|
17,727 |
|
|
|
22,394 |
|
|
|
126,034 |
|
|
|
93,411 |
|
设备 |
|
|
57 |
|
|
|
25 |
|
|
|
2,353 |
|
|
|
78 |
|
|
|
|
51,641 |
|
|
|
33,011 |
|
|
|
260,071 |
|
|
|
112,711 |
|
按类别划分的损益： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
土地和建筑物 |
|
|
15,945 |
|
|
|
6,638 |
|
|
|
77,881 |
|
|
|
11,978 |
|
铁道车辆 |
|
|
7,219 |
|
|
|
7,309 |
|
|
|
59,671 |
|
|
|
25,176 |
|
设备 |
|
|
(1,414 |
) |
|
|
(169 |
) |
|
|
63 |
|
|
|
(320 |
) |
|
|
|
21,750 |
|
|
|
13,778 |
|
|
|
137,615 |
|
|
|
36,834 |
|
商业收购
在截至2022年12月31日的一年中，用于业务收购的现金，扣除收购的现金，总计1.583亿美元，用于收购11家企业。请参阅本报告题为“2022年业务收购”一节，更多信息见2022年12月31日经审计的合并财务报表附注5。
业务处置
2022年8月31日，该公司宣布完成将CFI的卡车、温度控制和墨西哥非资产物流业务出售给哈特兰快递公司，出售业务产生的收益为5.462亿美元。
购买投资
在截至12月31日的一年中，用于购买投资的现金为8060万美元(2021年至3590万美元)。管理层已选择通过保监处以公允价值衡量这些投资。
16
管理层的讨论与分析
用于融资活动的现金流
债务
2022年3月23日，本公司以无担保优先票据的形式发行新的 债务所得2亿美元，包括2032年3月23日和2037年3月23日到期的两批债券，固定利率分别为3.50%和3.80%。因交易而确认的递延融资费为30万美元。
2022年3月23日，本公司从2021年7月2日签署的经 修订和重述的债务协议中额外获得1亿美元的收益，采用无担保优先票据的形式作为于2034年4月2日到期的第三批，固定利率为3.55%。10万美元的递延融资费被确认为交易的结果。
上述两项债务工具须遵守有关维持财务比率的某些公约。该等契约与本公司于2022年年度综合财务报表附注26(F)所述的银团循环信贷协议先前所要求的相同。
两笔债券发行的收益全部用于偿还2022年6月到期的无担保定期贷款 ，没有任何处罚。
2022年9月2日，该公司将其信贷安排延长至2026年8月16日。 在新的延期下，CAD可用性和美元可用性保持不变。自2022年9月2日起生效，利率将为纽约联邦反向银行(SOFR)公布的调整后的定期担保隔夜融资利率加适用保证金的总和，根据某些比率，保证金可在113至175个基点之间变化。利率变动对本公司的财务报表并无重大影响，因为本公司并无可对冲可变利息债务的利率互换。本公司须受2022年年度综合财务报表附注26(F)中有关维持财务比率的若干契约所规限。这些契约与本公司先前的银团循环信贷协议所要求的契约相同，但融资债务的定义除外，即不受限制的现金应从融资债务的总额中减去。递延融资费用80万美元在增加时确认。
NCIB谈普通股
根据于2022年11月2日开始至2023年11月1日结束的正常过程发行人投标(“NCIB”)的续订，本公司获授权在某些条件下回购最多6,370,199股普通股以供注销。截至2022年12月31日，自NCIB成立以来，公司已回购和注销436,820股普通股。
截至2022年12月31日止年度，本公司按加权平均价每股89.19美元(前一年为91.83美元)回购6,368,322股普通股(前一年同期为2,157,862股)，总收购价为4.994亿美元(前一年为1.747亿美元)。
自由现金流1
(未经审计) |
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三个月结束 |
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年末 |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
| ||||||
经营活动的现金净额 |
|
|
248,348 |
|
|
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190,333 |
|
|
|
164,928 |
|
|
|
971,645 |
|
|
|
855,351 |
|
|
|
610,862 |
|
物业和设备的附加费 |
|
|
(111,716 |
) |
|
|
(102,595 |
) |
|
|
(60,410 |
) |
|
|
(350,824 |
) |
|
|
(267,173 |
) |
|
|
(142,814 |
) |
出售财产和设备所得收益 |
|
|
17,685 |
|
|
|
22,508 |
|
|
|
23,949 |
|
|
|
128,821 |
|
|
|
92,842 |
|
|
|
52,116 |
|
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
|
33,956 |
|
|
|
10,503 |
|
|
|
6,248 |
|
|
|
131,250 |
|
|
|
19,869 |
|
|
|
24,480 |
|
自由现金流 |
|
|
188,273 |
|
|
|
120,749 |
|
|
|
134,715 |
|
|
|
880,892 |
|
|
|
700,889 |
|
|
|
544,644 |
|
本公司在管理营运现金流时的目标是确保适当的资本投资，以便为其营运提供稳定性和竞争力，确保有足够的流动资金以推行其增长战略，以及在稳健的资本结构和稳健的财务状况下进行选择性的业务收购。
在截至2022年12月31日的一年中，TFI International产生的自由现金流为8.809亿美元，而2021年为7.09亿美元，同比增长1.8亿美元，增幅为26%。如上所述，增加的原因是经营活动的现金净额增加了1.163亿美元。与上年同期相比，由于2021年采购设备困难而进行的机队更新，增加的财产和设备增加了8,370万美元。与前一年相比，出售财产和设备的收益增加了3600万美元，原因是上文讨论的机队得到补充以及市场价格上涨。持有待售资产的收益比2021年增加了1.114亿美元，与出售多余资产有关。
1这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。请参阅下文“非国际财务报告准则财务措施”一节。
17
管理层的讨论与分析
自由现金流转换1衡量为产生收益而使用的资本水平，截至2022年12月31日的年度为87.7%，而上年同期为87.3%。
以2022年12月31日收盘价100.24美元计算，公司在过去12个月产生的自由现金流1(8.809亿美元，或每股流通股10.18美元)收益率为10.2%。
财务状况
(未经审计) |
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截至 |
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|
截至 |
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无形资产 |
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1,592,110 |
|
|
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1,792,921 |
|
总资产，减去无形资产1 |
|
|
3,913,720 |
|
|
|
4,090,742 |
|
长期债务 |
|
|
1,315,757 |
|
|
|
1,608,094 |
|
租赁负债 |
|
|
413,039 |
|
|
|
429,206 |
|
股东权益 |
|
|
2,463,070 |
|
|
|
2,310,355 |
|
*重新计算以调整UPS运费上一年业务组合的暂定金额 |
| |||||||
与2021年12月31日相比，公司总资产减去无形资产、长期债务和租赁负债均有所下降。这些减少主要是由于出售CFI及相关资产和负债所致。出售所得款项用于立即减少该公司在其无担保循环设施上的可变利率债务。股东权益的增加主要是由于普通股的回购和注销。
合同义务、承付款、或有事项和表外安排
下表列出了本公司的合同义务，其到期日分别为2022年12月31日，包括未来的利息支付。
(未经审计) |
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合计 |
|
|
少于 |
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1到3 |
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3至5 |
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|
之后 |
| |||||
无担保债券-2024年12月 |
|
|
147,558 |
|
|
|
— |
|
|
|
147,558 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
无担保优先票据-2026年12月至2037年3月 |
|
|
1,080,000 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
150,000 |
|
|
|
930,000 |
|
附条件销售合同 |
|
|
92,822 |
|
|
|
37,087 |
|
|
|
40,466 |
|
|
|
11,302 |
|
|
|
3,967 |
|
租赁负债 |
|
|
413,039 |
|
|
|
115,934 |
|
|
|
163,902 |
|
|
|
73,741 |
|
|
|
59,462 |
|
债务利息和租赁负债 |
|
|
380,517 |
|
|
|
57,324 |
|
|
|
96,613 |
|
|
|
75,582 |
|
|
|
150,998 |
|
合同债务总额 |
|
|
2,113,936 |
|
|
|
210,345 |
|
|
|
448,539 |
|
|
|
310,625 |
|
|
|
1,144,427 |
|
2022年3月23日，本公司以无担保优先票据的形式发行新的 债务所得2亿美元，包括2032年3月23日和2037年3月23日到期的两批债券，固定利率分别为3.50%和3.80%。交易的结果是确认了30万美元的递延融资费。
2022年3月23日，本公司从2021年7月2日签署的债务协议的 修订和重述中获得额外1亿美元的收益，以无担保优先票据的形式作为于2034年4月2日到期的第三批，固定利率为3.55%。这笔交易的结果是确认了10万美元的递延融资费。
本应于2022年6月到期的3.261亿美元无担保定期贷款已用上述两笔债务发行的收益全额偿还 。
截至2022年12月31日，公司的长期债务包括100%的固定利率债务(2021年-85.1%)和零浮动利率债务(2021年-14.9%)。
下表说明了公司将在其信贷安排下维持的财务契约 。这些契约按综合滚动12个月计算，并按照信贷协议的规定计算，其中除其他外，要求排除新的国际财务报告准则16租赁的影响：
(未经审计) |
|
要求 |
|
截至 |
| |
融资债务与EBITDA比率[总债务、现金净额加上信用证和其他一些长期负债与扣除利息、所得税、折旧和摊销前收益的比率(“EBITDA”)，包括最近12个月来自业务收购的调整后EBITDA] |
|
|
|
0.96 |
| |
EBITDAR覆盖率[EBITDAR(租金前EBITDA，包括最近12个月调整后的业务收购EBITDAR)与利息和净租金支出的比率] |
|
> 1.75 |
|
|
6.22 |
|
1这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。请参阅下文“非国际财务报告准则财务措施”一节。
18
管理层的讨论与分析
截至2022年12月31日，公司有6,680万美元的未偿还信用证 (2021年12月31日为4,740万美元)。
截至2022年12月31日，公司有1.498亿美元的采购承诺和1390万美元的采购订单，预计将在一年内(2021年12月31日--分别为8750万美元和1320万美元)签订租赁。
股息和流通股数据
分红
该公司宣布2022年第四季度股息为3030万美元，或每股普通股0.35美元。董事会批准了公司资本中每股已发行普通股0.35美元的季度股息，预计将于2023年4月17日向2023年3月31日收盘时登记在册的股东支付3030万美元。
流通股和以股份为基础的奖励
截至2022年12月31日(2021年12月31日-92,152,893)，已发行普通股总数为86,539,559股。本公司已发行股本于2022年12月31日至2023年2月22日期间并无重大变动。
截至2022年12月31日，根据本公司的股票期权计划发行的收购普通股的未行使期权数量为1,301,972份(2021年12月31日至2,060,960份)，其中1,272,811份可行使(2021年12月31日至1,705,284份)。每项购股权使持有人有权按行使价购买一股本公司普通股，行使价以紧接授出生效日期前最后五个交易日本公司股份的成交量加权平均交易价为基础。
截至2022年12月31日，根据本公司股权激励计划授予高级员工的限售股数量为272,330股(2021年12月31日至271,704股)。2022年2月7日，董事会批准了公司股权激励计划下的63,404个RSU 。RSU将在授予日期后第三年的2月份授予。在满足规定的服务期限后，该计划规定通过股份支付赔偿金。2022年4月28日，公司根据公司的股权激励计划授予了共计10,815个RSU。RSU的公允价值被确定为授出日的股价公允价值，并在归属期间通过缴入盈余确认为基于股份的补偿支出。授予的RSU的公允价值为每单位83.28美元。2022年8月31日，由于出售CFI，22,876个RSU被没收，员工根据 计划文本获得补偿。
截至2021年12月31日，根据本公司股权激励计划授予高级员工的绩效股单位数为261,451个(2021年12月31日至225,765个)。2022年2月7日，董事会批准根据公司的股权激励计划授予63,404个PSU 。PSU将在授予日期后第三年的2月份授予。在满足规定的服务期限后，该计划规定通过股份支付赔偿金。2022年8月31日，因销售CFI41,380台PSU被取消，包括新增的18,504台，符合条件，员工按计划文本进行补偿。
法律程序
本公司涉及正常业务过程中引起的诉讼 主要涉及人身伤害和财产损失索赔。预测或确定这些或类似诉讼的结果是不可行的。然而，本公司相信，因个别或整体诉讼而导致的最终追讨或责任(如有)不会对本公司的财务状况或业绩造成重大不利或正面影响，如有需要，已在财务报表中作出拨备。
19
管理层的讨论与分析
展望
主要经济学家对北美经济增长的预测仍然较低，原因包括利率上升、影响工资、能源和大宗商品价格的高通胀、劳动力短缺、全球供应链挑战以及许多国际市场增长放缓。TFI International在工业和消费终端市场以及多种运输方式上的多样性，以及该公司严谨的运营方式，帮助在第四季度产生了稳健的业绩，但宏观不确定性和未来一年经济衰退的可能性仍然存在。
事实证明，TFI国际的业务在面对最近的宏观挑战时具有弹性 管理层在监控可能导致进一步经济中断、导致更多货运量下降和成本上升的新的潜在风险时保持警惕，这可能会对TFI的运营公司及其服务的市场产生不利影响。这些不确定性包括但不限于地缘政治风险，如乌克兰持续的战争、紧张的劳动力市场状况、围绕国际贸易的政策变化、环境要求以及TFI International运营的任何司法管辖区税法的变化。
除非出现更严重的经济衰退，否则管理层相信本公司将于2023年继续保持稳健的营运及财务表现，得益于其财务基础及可进行战略投资的强劲现金流。公司致力于精简成本结构，长期关注盈利能力、效率、网络密度、客户服务、最佳定价、司机留任和产能合理化。TFI还继续拥有与2021年收购TForce Freight相关的实质性协同机会，并且 拥有有意义的机会来提高其大多数其他业务的业绩。此外，TFI通过专业TL和LTL的多样化行业敞口应继续受益于向国内制造的转变，而其P&C和物流业务部门应长期受益于电子商务的扩张，这既提供了增长机会，也提供了利润率扩张机会。
无论经营环境如何，管理层的目标是通过始终如一地坚持其经营原则，包括以客户为中心、轻资产方法和持续努力提高效率，来建立股东价值。此外，TFI International重视自由现金流的产生和强劲的流动性 其保守的资产负债表具有高比例有吸引力的固定利率利差和有限的短期债务到期日。雄厚的财务基础使公司能够谨慎投资并进行精选的增值收购 ，同时将多余资本返还给股东。
最近八个季度业绩摘要
(单位为百万美元，每股数据除外) |
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Q4’22 |
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Q3’22 |
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Q2’22 |
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Q1’22 |
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Q4’21 |
|
|
Q3’21 |
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Q2’21* |
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Q1’21 |
| ||||||||
总收入 |
|
|
1,956.7 |
|
|
|
2,242.0 |
|
|
|
2,422.3 |
|
|
|
2,191.5 |
|
|
|
2,140.9 |
|
|
|
2,094.0 |
|
|
|
1,836.7 |
|
|
|
1,148.8 |
|
调整后的EBITDA1 |
|
|
305.0 |
|
|
|
348.2 |
|
|
|
441.9 |
|
|
|
330.0 |
|
|
|
318.5 |
|
|
|
296.4 |
|
|
|
285.4 |
|
|
|
176.2 |
|
营业收入 |
|
|
216.9 |
|
|
|
318.4 |
|
|
|
391.0 |
|
|
|
219.8 |
|
|
|
215.0 |
|
|
|
191.6 |
|
|
|
470.9 |
|
|
|
101.7 |
|
净收入 |
|
|
153.5 |
|
|
|
245.2 |
|
|
|
276.8 |
|
|
|
147.7 |
|
|
|
144.1 |
|
|
|
131.6 |
|
|
|
411.8 |
|
|
|
66.9 |
|
EPS-基础版 |
|
|
1.77 |
|
|
|
2.78 |
|
|
|
3.05 |
|
|
|
1.61 |
|
|
|
1.56 |
|
|
|
1.42 |
|
|
|
4.42 |
|
|
|
0.72 |
|
EPS-稀释 |
|
|
1.74 |
|
|
|
2.72 |
|
|
|
3.00 |
|
|
|
1.57 |
|
|
|
1.52 |
|
|
|
1.38 |
|
|
|
4.32 |
|
|
|
0.70 |
|
调整后净收入1 |
|
|
151.8 |
|
|
|
181.2 |
|
|
|
241.1 |
|
|
|
157.6 |
|
|
|
148.6 |
|
|
|
138.9 |
|
|
|
137.2 |
|
|
|
73.6 |
|
调整后每股收益- |
|
|
1.72 |
|
|
|
2.01 |
|
|
|
2.61 |
|
|
|
1.68 |
|
|
|
1.57 |
|
|
|
1.46 |
|
|
|
1.44 |
|
|
|
0.77 |
|
1这是一项非国际财务报告准则的衡量标准。关于对账，请参阅下文“非国际财务报告准则财务措施”一节。 |
| |||||||||||||||||||||||||||||||
*对上一年UPS运费业务组合的暂定金额进行重新计算 。 |
| |||||||||||||||||||||||||||||||
季度之间的差异主要是季节性(第一季度较疲软) 和业务收购的结果。2021年第二季度的增长是由于收购UPS Freight获得了2.836亿美元的廉价购买收益，而2022年第三季度包括出售CFI获得的7570万美元收益。
非《国际财务报告准则》财务措施
财务数据的编制符合《国际财务报告准则》，包括以下措施：
运营费用：运营费用包括：a)材料和服务费用，主要是与独立承包人和车辆运营有关的成本；车辆运营费用，主要包括燃料、维修保养、车辆租赁费用、保险、许可证和运营用品；b)人员费用；c)其他运营费用，主要包括办公室和航站楼的租金、税收、供暖、电信、维护和安全等一般行政费用；(D)财产和设备折旧、 使用权资产折旧、无形资产摊销、车辆和设备销售损益、使用权资产终止确认、出售业务、出售土地和建筑物以及为出售而持有的资产的减值；e)廉价购买收益；f)无形资产减值。
20
管理层的讨论与分析
营业收入(亏损)：指在合并财务报表中列示的扣除财务收入和成本及所得税费用前的净收益或亏损。
本MD&A包括对下文所述的某些非国际财务报告准则财务措施的引用。这些非国际财务报告准则财务指标并非国际财务报告准则下用于编制与该等指标相关的公司财务报表的标准化财务指标，可能无法与其他发行人披露的类似财务指标相比较。因此，不应将其作为根据《国际财务报告准则》编制的财务执行情况衡量标准的补充，而不是替代或优于这些衡量标准单独加以考虑。下文提供了本MD&A中使用的非国际财务报告准则计量的术语和定义，以及每项非国际财务报告准则计量与最直接可比的国际财务报告准则计量的对账。
调整后净收益：不包括与业务收购相关的无形资产摊销的净收益或亏损、公允价值净变化和或有对价的增值费用、衍生工具公允价值净变化、净汇兑损益、无形资产减值、廉价购买收益、出售土地和建筑物的损益、出售业务的资产、出售业务的损益、处置无形资产的直接应占费用、处置无形资产的损益和美国税制改革。在公布调整后净收益和调整后每股收益时，公司的目的是帮助了解在重大业务合并和排除特定影响的背景下，净收益和每股收益是什么，并 从严格的运营角度反映收益。与业务收购相关的无形资产摊销包括业务组合中计入的客户关系、商标和竞业禁止协议的摊销费用，以及与此摊销相关的所得税影响。管理层还认为，在排除与业务收购相关的无形资产摊销后，它提供了有关无形资产费用部分摊销的更多信息，扣除税项后，这些费用部分将不必被替换，以保持公司产生类似未来现金流的能力。本公司不计入这些项目，因为它们会影响其财务业绩的可比性，并且 可能会扭曲对其业务业绩趋势的分析。排除这些项目并不意味着它们一定是非经常性的。请参见第9页的对账。
调整后每股收益(调整后“EPS”)-基本：调整后净收益除以普通股加权平均数。
调整后每股收益-稀释后：调整后净收益除以稀释后普通股的加权平均数量 。
调整后EBITDA：未计财务收入和成本、所得税费用、折旧、摊销、无形资产减值、廉价购买收益、土地和建筑物出售损益、持有待售资产、出售业务和处置无形资产损益前的净收益。管理层认为，调整后的EBITDA为 是一项有用的补充措施。提供经调整的EBITDA是为了协助确定本公司评估其业绩的能力。
分段调整EBITDA指未计折旧、摊销、无形资产减值前的营业收入(亏损)、廉价收购收益、出售业务、土地和建筑物的损益以及持有出售的资产和处置无形资产的损益。管理层认为调整后的EBITDA是一项有用的补充措施。 提供调整后的EBITDA是为了帮助确定公司评估其业绩的能力。
合并调整后EBITDA对账：
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
年末 | ||||||||
|
|
2022 |
|
2021 |
|
2020 |
|
2022 |
|
2021* |
|
2020 |
净收入 |
|
153,494 |
|
144,139 |
|
86,328 |
|
823,232 |
|
754,405 |
|
275,675 |
净融资成本 |
|
16,963 |
|
21,441 |
|
15,382 |
|
80,397 |
|
73,018 |
|
53,910 |
所得税费用 |
|
46,403 |
|
49,399 |
|
15,412 |
|
242,409 |
|
151,806 |
|
86,982 |
财产和设备折旧 |
|
56,587 |
|
65,294 |
|
43,753 |
|
248,638 |
|
225,007 |
|
170,520 |
使用权资产折旧 |
|
32,150 |
|
31,190 |
|
21,618 |
|
126,276 |
|
112,782 |
|
80,496 |
无形资产摊销 |
|
13,262 |
|
13,653 |
|
13,557 |
|
55,679 |
|
55,243 |
|
48,213 |
(收益)出售业务的亏损 |
|
2,069 |
|
— |
|
(306) |
|
(73,653) |
|
— |
|
(306) |
便宜货买入收益 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
|
(283,593) |
|
(4,008) |
(收益)出售土地及建筑物的损失 |
|
— |
|
9 |
|
5 |
|
(43) |
|
19 |
|
6 |
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
(15,972) |
|
(6,654) |
|
(2,211) |
|
(77,911) |
|
(12,209) |
|
(11,899) |
(收益)无形资产出售损失 |
|
— |
|
(5) |
|
— |
|
— |
|
1 |
|
— |
调整后的EBITDA |
|
304,956 |
|
318,466 |
|
193,538 |
|
1,425,024 |
|
1,076,479 |
|
699,589 |
*对上一年UPS运费业务组合的暂定金额进行重新计算 。 | ||||||||||||
21
管理层的讨论与分析
分段调整后的EBITDA对账：
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
年末 | ||||
|
|
2022 |
|
2021 |
|
2022 |
|
2021* |
包裹和快递 |
|
|
|
|
|
|
|
|
营业收入 |
|
37,563 |
|
36,713 |
|
134,306 |
|
108,440 |
折旧及摊销 |
|
6,372 |
|
6,783 |
|
26,532 |
|
26,404 |
无形资产处置损失 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
1 |
调整后的EBITDA |
|
43,935 |
|
43,496 |
|
160,838 |
|
134,845 |
小于卡车的重量 |
|
|
|
|
|
|
|
|
营业收入 |
|
88,240 |
|
103,449 |
|
470,807 |
|
572,798 |
折旧及摊销 |
|
38,080 |
|
37,739 |
|
152,666 |
|
116,060 |
便宜货买入收益 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
(271,593) |
(收益)出售土地及建筑物的损失 |
|
(1) |
|
6 |
|
— |
|
16 |
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
(12) |
|
(5) |
|
(55,714) |
|
(1,640) |
调整后的EBITDA |
|
126,307 |
|
141,189 |
|
567,759 |
|
415,641 |
满载货物 |
|
|
|
|
|
|
|
|
营业收入 |
|
71,842 |
|
61,803 |
|
366,868 |
|
230,189 |
折旧及摊销 |
|
48,124 |
|
56,699 |
|
212,430 |
|
211,561 |
(收益)出售土地及建筑物的损失 |
|
1 |
|
— |
|
(43) |
|
— |
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
(15,960) |
|
(6,649) |
|
(22,197) |
|
(10,569) |
处置无形资产的收益 |
|
— |
|
(5) |
|
— |
|
— |
调整后的EBITDA |
|
104,007 |
|
111,848 |
|
557,058 |
|
431,181 |
物流 |
|
|
|
|
|
|
|
|
营业收入 |
|
34,204 |
|
32,869 |
|
140,446 |
|
142,794 |
折旧及摊销 |
|
9,269 |
|
9,593 |
|
38,244 |
|
38,208 |
便宜货买入收益 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
(12,000) |
出售土地及建筑物的损失 |
|
— |
|
3 |
|
— |
|
3 |
调整后的EBITDA |
|
43,473 |
|
42,465 |
|
178,690 |
|
169,005 |
公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
营业亏损 |
|
(14,989) |
|
(19,855) |
|
33,611 |
|
(74,992) |
折旧及摊销 |
|
154 |
|
(677) |
|
721 |
|
799 |
(收益)出售业务的亏损 |
|
2,069 |
|
— |
|
(73,653) |
|
— |
调整后的EBITDA |
|
(12,766) |
|
(20,532) |
|
(39,321) |
|
(74,193) |
*对上一年UPS运费业务组合的暂定金额进行重新计算 。 | ||||||||
调整后EBITDA利润率按调整后EBITDA占燃油附加费前收入的百分比计算。
自由现金流：经营活动的净现金减去财产和设备的增加，加上出售财产和设备以及待售资产的收益。管理层认为，这一衡量标准为评估公司在满足资本要求方面的表现提供了一个基准。请参阅第 18页的对账。
自由现金流转换：调整后的EBITDA减去净资本支出，除以调整后的EBITDA。管理层 认为，这一衡量标准为评估公司将营业利润转换为自由现金流的能力提供了一个基准。
自由现金流转换对账：
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
年末 | ||||
|
|
2022 |
|
2021 |
|
2022 |
|
2021* |
净收入 |
|
153,494 |
|
144,139 |
|
823,232 |
|
754,405 |
净融资成本 |
|
16,963 |
|
21,441 |
|
80,397 |
|
73,018 |
所得税费用 |
|
46,403 |
|
49,399 |
|
242,409 |
|
151,806 |
财产和设备折旧 |
|
56,587 |
|
65,294 |
|
248,638 |
|
225,007 |
使用权资产折旧 |
|
32,150 |
|
31,190 |
|
126,276 |
|
112,782 |
无形资产摊销 |
|
13,262 |
|
13,653 |
|
55,679 |
|
55,243 |
出售业务的(收益)损失 |
|
2,069 |
|
— |
|
(73,653) |
|
— |
便宜货买入收益 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
(283,593) |
(收益)出售土地及建筑物的损失 |
|
— |
|
9 |
|
(43) |
|
19 |
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
(15,972) |
|
(6,654) |
|
(77,911) |
|
(12,209) |
(收益)无形资产出售损失 |
|
— |
|
(5) |
|
— |
|
1 |
调整后的EBITDA |
|
304,956 |
|
318,466 |
|
1,425,024 |
|
1,076,479 |
资本支出净额 |
|
(77,755) |
|
(68,237) |
|
(175,954) |
|
(136,782) |
调整后的EBITDA减去净资本支出 |
|
227,201 |
|
250,229 |
|
1,249,070 |
|
939,697 |
自由现金流转换 |
|
74.5% |
|
78.6% |
|
87.7% |
|
87.3% |
*对上一年UPS运费业务组合的暂定金额进行重新计算 。 | ||||||||
22
管理层的讨论与分析
总资产减去无形资产：管理层认为，这为评估生产性资产的回报提供了一个更有用的基础。被排除的无形资产主要涉及通过商业收购获得的无形资产。
(未经审计) |
|
套餐 |
|
|
少- |
|
|
卡车载重 |
|
|
物流 |
|
|
公司 |
|
|
消除 |
|
|
合计 |
| |||||||
截至2022年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
总资产 |
|
|
362,724 |
|
|
|
2,275,672 |
|
|
|
1,861,093 |
|
|
|
731,564 |
|
|
|
274,777 |
|
|
|
- |
|
|
|
5,505,830 |
|
无形资产 |
|
|
180,119 |
|
|
|
167,798 |
|
|
|
775,464 |
|
|
|
468,547 |
|
|
|
182 |
|
|
|
- |
|
|
|
1,592,110 |
|
总资产减去无形资产 |
|
|
182,605 |
|
|
|
2,107,874 |
|
|
|
1,085,629 |
|
|
|
263,017 |
|
|
|
274,595 |
|
|
|
- |
|
|
|
3,913,720 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
截至2021年12月31日* |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
总资产 |
|
|
379,881 |
|
|
|
2,351,138 |
|
|
|
2,317,615 |
|
|
|
746,638 |
|
|
|
88,391 |
|
|
|
- |
|
|
|
5,883,663 |
|
无形资产 |
|
|
193,765 |
|
|
|
188,604 |
|
|
|
955,608 |
|
|
|
454,612 |
|
|
|
332 |
|
|
|
- |
|
|
|
1,792,921 |
|
总资产减去无形资产 |
|
|
186,116 |
|
|
|
2,162,534 |
|
|
|
1,362,007 |
|
|
|
292,026 |
|
|
|
88,059 |
|
|
|
- |
|
|
|
4,090,742 |
|
*对上一年UPS运费业务组合的暂定金额进行重新计算 。 |
| |||||||||||||||||||||||||||
23
管理层的讨论与分析
资本支出净额：车辆和设备的增加额，扣除出售车辆的收益和持有的设备和资产。
不包括财产的销售。管理层认为，这一衡量标准说明了分别需要的经常性资本支出净额
句号。
(未经审计) |
|
套餐 |
|
|
少- |
|
|
卡车载重 |
|
|
物流 |
|
|
公司 |
|
|
消除 |
|
合计 |
| ||||||
截至2022年12月31日的三个月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
铁路车辆的附加值 |
|
|
5,786 |
|
|
|
58,353 |
|
|
|
23,167 |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
87,306 |
|
增加设备数量 |
|
|
579 |
|
|
|
5,025 |
|
|
|
2,134 |
|
|
|
437 |
|
|
|
58 |
|
|
|
|
|
8,233 |
|
出售铁路车辆所得款项 |
|
|
(320 |
) |
|
|
(6,399 |
) |
|
|
(11,252 |
) |
|
|
(115 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(18,086 |
) |
出售设备所得收益 |
|
|
- |
|
|
|
294 |
|
|
|
199 |
|
|
|
(191 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
302 |
|
资本支出净额 |
|
|
6,045 |
|
|
|
57,273 |
|
|
|
14,248 |
|
|
|
131 |
|
|
|
58 |
|
|
|
|
|
77,755 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
截至2021年12月31日的三个月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
铁路车辆的附加值 |
|
|
4,794 |
|
|
|
47,680 |
|
|
|
33,394 |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
85,868 |
|
增加设备数量 |
|
|
1,112 |
|
|
|
1,620 |
|
|
|
1,801 |
|
|
|
235 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|
|
4,788 |
|
出售铁路车辆所得款项 |
|
|
20 |
|
|
|
(2,313 |
) |
|
|
(20,075 |
) |
|
|
(26 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(22,394 |
) |
出售设备所得收益 |
|
|
- |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
(7 |
) |
|
|
(17 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(25 |
) |
资本支出净额 |
|
|
5,926 |
|
|
|
46,986 |
|
|
|
15,113 |
|
|
|
192 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|
|
68,237 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
截至2022年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
铁路车辆的附加值 |
|
|
9,991 |
|
|
|
134,898 |
|
|
|
141,388 |
|
|
|
— |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
286,277 |
|
增加设备数量 |
|
|
2,227 |
|
|
|
10,888 |
|
|
|
3,747 |
|
|
|
1,032 |
|
|
|
170 |
|
|
|
|
|
18,064 |
|
出售铁路车辆所得款项 |
|
|
(1,579 |
) |
|
|
(13,067 |
) |
|
|
(111,582 |
) |
|
|
(165 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(126,393 |
) |
出售设备所得收益 |
|
|
(3 |
) |
|
|
95 |
|
|
|
(1,895 |
) |
|
|
(191 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(1,994 |
) |
资本支出净额 |
|
|
10,636 |
|
|
|
132,814 |
|
|
|
31,658 |
|
|
|
676 |
|
|
|
170 |
|
|
|
|
|
175,954 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
截至2021年12月31日的年初至今 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
铁路车辆的附加值 |
|
|
11,569 |
|
|
|
55,087 |
|
|
|
150,282 |
|
|
|
142 |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
217,080 |
|
增加设备数量 |
|
|
3,125 |
|
|
|
2,655 |
|
|
|
6,897 |
|
|
|
373 |
|
|
|
141 |
|
|
|
|
|
13,191 |
|
出售铁路车辆所得款项 |
|
|
(246 |
) |
|
|
(5,024 |
) |
|
|
(87,995 |
) |
|
|
(146 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(93,411 |
) |
出售设备所得收益 |
|
|
(3 |
) |
|
|
(15 |
) |
|
|
(7 |
) |
|
|
(53 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(78 |
) |
资本支出净额 |
|
|
14,445 |
|
|
|
52,703 |
|
|
|
69,177 |
|
|
|
316 |
|
|
|
141 |
|
|
|
|
|
136,782 |
|
营业利润率按营业收入(亏损)占燃油附加费前收入的百分比计算。
经调整营运比率：出售业务收益、廉价收购收益及出售土地及建筑物及待售资产的损益前的营运开支，以及处置无形资产的损益(“经调整营运开支”)，扣除燃油附加费收入，除以扣除燃油附加费前的收入。 虽然经调整营运比率并非国际财务报告准则所界定的公认财务指标，但却是运输业公认的衡量标准，本公司相信该指标可为评估 公司的业绩提供可比基准。此外，为了便于比较不同时期的业务活动和运营成本，公司比较了燃油附加费前的收入(“收入”)，并将燃油附加费收入重新分配到运营费用中的材料和服务支出。
合并调整后的营业比率对账：
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
年末 | ||||||||
|
|
2022 |
|
2021 |
|
2020 |
|
2022 |
|
2021* |
|
2020 |
运营费用 |
|
1,739,834 |
|
1,925,935 |
|
1,004,884 |
|
7,666,453 |
|
6,241,200 |
|
3,364,567 |
(收益)出售业务的亏损 |
|
(2,069) |
|
— |
|
306 |
|
73,653 |
|
— |
|
306 |
便宜货买入收益 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
|
283,593 |
|
4,008 |
卖地卖房得(损)利 |
|
— |
|
(9) |
|
(5) |
|
43 |
|
(19) |
|
(6) |
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
15,972 |
|
6,654 |
|
2,211 |
|
77,911 |
|
12,209 |
|
11,899 |
处置无形资产损益 |
|
— |
|
5 |
|
— |
|
— |
|
(1) |
|
— |
调整后的运营费用 |
|
1,753,737 |
|
1,932,585 |
|
1,007,396 |
|
7,818,060 |
|
6,536,982 |
|
3,380,774 |
燃油附加费收入 |
|
(340,199) |
|
(252,491) |
|
(73,859) |
|
(1,455,427) |
|
(751,644) |
|
(296,831) |
调整后的运营费用，扣除燃油附加费收入 |
|
1,413,538 |
|
1,680,094 |
|
933,537 |
|
6,362,633 |
|
5,785,338 |
|
3,083,943 |
扣除燃油附加费前的收入 |
|
1,616,495 |
|
1,888,423 |
|
1,048,147 |
|
7,357,064 |
|
6,468,785 |
|
3,484,303 |
调整后的运行率 |
|
87.4% |
|
89.0% |
|
89.1% |
|
86.5% |
|
89.4% |
|
88.5% |
*对上一年UPS运费业务组合的暂定金额进行重新计算 。 |
|
|
|
| ||||||||
24
管理层的讨论与分析
不足载重和载重可报告的部门调整后的运营比率 对账和载重运营部分对账：
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
年末 | ||||
|
|
2022 |
|
2021* |
|
2022 |
|
2021* |
小于卡车的重量 |
|
|
|
|
|
|
|
|
总收入 |
|
903,713 |
|
959,546 |
|
4,023,163 |
|
2,815,390 |
总运营费用 |
|
815,473 |
|
856,097 |
|
3,552,356 |
|
2,242,592 |
营业收入 |
|
88,240 |
|
103,449 |
|
470,807 |
|
572,798 |
运营费用 |
|
815,473 |
|
856,097 |
|
3,552,356 |
|
2,242,592 |
便宜货买入收益 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
271,593 |
出售土地、建筑物和持有待售资产的收益(损失) |
|
13 |
|
(1) |
|
55,714 |
|
1,624 |
调整后的运营费用 |
|
815,486 |
|
856,096 |
|
3,608,070 |
|
2,515,809 |
燃油附加费收入 |
|
(182,930) |
|
(136,635) |
|
(779,606) |
|
(374,750) |
调整后的运营费用，扣除燃油附加费收入 |
|
632,556 |
|
719,461 |
|
2,828,464 |
|
2,141,059 |
扣除燃油附加费前的收入 |
|
720,783 |
|
822,911 |
|
3,243,557 |
|
2,440,640 |
调整后的营运比率 |
|
87.8% |
|
87.4% |
|
87.2% |
|
87.7% |
低于载重重量-扣除燃油附加费前的收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
总部位于美国的LTL |
|
601,436 |
|
680,212 |
|
2,709,762 |
|
1,889,611 |
总部位于加拿大的LTL |
|
123,176 |
|
144,697 |
|
548,012 |
|
556,891 |
消除 |
|
(3,829) |
|
(1,998) |
|
(14,217) |
|
(5,862) |
|
|
720,783 |
|
822,911 |
|
3,243,557 |
|
2,440,640 |
零担燃油附加费收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
总部位于美国的LTL |
|
142,180 |
|
108,275 |
|
615,840 |
|
281,110 |
总部位于加拿大的LTL |
|
41,051 |
|
28,598 |
|
165,185 |
|
94,166 |
消除 |
|
(301) |
|
(238) |
|
(1,419) |
|
(526) |
|
|
182,930 |
|
136,635 |
|
779,606 |
|
374,750 |
零担营业收入(亏损) |
|
|
|
|
|
|
|
|
总部位于美国的LTL |
|
57,819 |
|
72,077 |
|
327,793 |
|
459,071 |
总部位于加拿大的LTL |
|
30,421 |
|
31,372 |
|
143,014 |
|
113,727 |
|
|
88,240 |
|
103,449 |
|
470,807 |
|
572,798 |
总部位于美国的LTL |
|
|
|
|
|
|
|
|
运营费用* |
|
685,797 |
|
716,410 |
|
2,997,809 |
|
1,711,650 |
便宜货买入收益 |
|
- |
|
- |
|
- |
|
271,593 |
出售土地、建筑物和持有待售资产的收益(损失) |
|
- |
|
(7) |
|
55,054 |
|
(17) |
调整后的运营费用 |
|
685,797 |
|
716,403 |
|
3,052,863 |
|
1,983,226 |
燃油附加费收入 |
|
(142,180) |
|
(108,275) |
|
(615,840) |
|
(281,110) |
调整后的运营费用，扣除燃油附加费后的净额 |
|
543,617 |
|
608,128 |
|
2,437,023 |
|
1,702,116 |
扣除燃油附加费前的收入 |
|
601,436 |
|
680,212 |
|
2,709,762 |
|
1,889,611 |
调整后的营运比率 |
|
90.4% |
|
89.4% |
|
89.9% |
|
90.1% |
总部位于加拿大的LTL |
|
|
|
|
|
|
|
|
运营费用* |
|
133,806 |
|
141,923 |
|
570,183 |
|
537,330 |
出售土地、建筑物和持有的待售资产的收益 |
|
13 |
|
6 |
|
660 |
|
1,641 |
调整后的运营费用 |
|
133,819 |
|
141,929 |
|
570,843 |
|
538,971 |
燃油附加费收入 |
|
(41,051) |
|
(28,598) |
|
(165,185) |
|
(94,166) |
调整后的运营费用，扣除燃油附加费后的净额 |
|
92,768 |
|
113,331 |
|
405,658 |
|
444,805 |
扣除燃油附加费前的收入 |
|
123,176 |
|
144,697 |
|
548,012 |
|
556,891 |
调整后的营运比率 |
|
75.3% |
|
78.3% |
|
74.0% |
|
79.9% |
*重新计算以调整上一年UPS运费业务的暂定金额组合 | ||||||||
*不包括LTL内部消除的运营费用
25
管理层的讨论与分析
不足载重和载重可报告的部门调整后的运营比率 对账和载重运营部分对账(续)：
(未经审计) |
|
三个月结束 |
|
|
年末 |
| ||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
| ||||
满载货物 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
总收入 |
|
|
502,784 |
|
|
|
584,009 |
|
|
|
2,451,038 |
|
|
|
2,162,752 |
|
总运营费用 |
|
|
430,942 |
|
|
|
522,206 |
|
|
|
2,084,170 |
|
|
|
1,932,563 |
|
营业收入 |
|
|
71,842 |
|
|
|
61,803 |
|
|
|
366,868 |
|
|
|
230,189 |
|
运营费用 |
|
|
430,942 |
|
|
|
522,206 |
|
|
|
2,084,170 |
|
|
|
1,932,563 |
|
出售业务的收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
出售土地、建筑物和持有的待售资产的收益 |
|
|
15,959 |
|
|
|
6,649 |
|
|
|
22,240 |
|
|
|
10,569 |
|
调整后的运营费用 |
|
|
446,901 |
|
|
|
528,855 |
|
|
|
2,106,410 |
|
|
|
1,943,132 |
|
燃油附加费收入 |
|
|
(99,433 |
) |
|
|
(77,577 |
) |
|
|
(464,707 |
) |
|
|
(261,595 |
) |
调整后的运营费用，扣除燃油附加费收入 |
|
|
347,468 |
|
|
|
451,278 |
|
|
|
1,641,703 |
|
|
|
1,681,537 |
|
扣除燃油附加费前的收入 |
|
|
403,351 |
|
|
|
506,432 |
|
|
|
1,986,331 |
|
|
|
1,901,157 |
|
调整后的营运比率 |
|
|
86.1 |
% |
|
|
89.1 |
% |
|
|
82.7 |
% |
|
|
88.4 |
% |
货车-扣除燃油附加费前的收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
总部设在美国的传统TL1 |
|
|
— |
|
|
|
106,171 |
|
|
|
310,026 |
|
|
|
424,320 |
|
总部位于加拿大的传统TL |
|
|
79,101 |
|
|
|
73,786 |
|
|
|
322,553 |
|
|
|
250,177 |
|
专业TL1 |
|
|
325,493 |
|
|
|
328,648 |
|
|
|
1,362,390 |
|
|
|
1,233,761 |
|
消除 |
|
|
(1,243 |
) |
|
|
(2,173 |
) |
|
|
(8,638 |
) |
|
|
(7,101 |
) |
|
|
|
403,351 |
|
|
|
506,432 |
|
|
|
1,986,331 |
|
|
|
1,901,157 |
|
货车-燃油附加费收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
总部设在美国的传统TL1 |
|
|
— |
|
|
|
20,337 |
|
|
|
82,059 |
|
|
|
72,527 |
|
总部位于加拿大的传统TL |
|
|
17,307 |
|
|
|
9,414 |
|
|
|
62,929 |
|
|
|
29,043 |
|
专业TL1 |
|
|
82,288 |
|
|
|
48,045 |
|
|
|
321,362 |
|
|
|
160,574 |
|
消除 |
|
|
(162 |
) |
|
|
(219 |
) |
|
|
(1,643 |
) |
|
|
(549 |
) |
|
|
|
99,433 |
|
|
|
77,577 |
|
|
|
464,707 |
|
|
|
261,595 |
|
卡车--营业收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
总部设在美国的传统TL1 |
|
|
— |
|
|
|
12,409 |
|
|
|
46,133 |
|
|
|
49,989 |
|
总部位于加拿大的传统TL |
|
|
30,463 |
|
|
|
8,565 |
|
|
|
84,321 |
|
|
|
30,367 |
|
专业TL1 |
|
|
41,379 |
|
|
|
40,829 |
|
|
|
236,414 |
|
|
|
149,833 |
|
|
|
|
71,842 |
|
|
|
61,803 |
|
|
|
366,868 |
|
|
|
230,189 |
|
总部设在美国的传统TL1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
运营费用* |
|
|
— |
|
|
|
114,099 |
|
|
|
345,952 |
|
|
|
446,858 |
|
出售土地、建筑物和持有的待售资产的收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
调整后的运营费用 |
|
|
— |
|
|
|
114,099 |
|
|
|
345,952 |
|
|
|
446,858 |
|
燃油附加费收入 |
|
|
— |
|
|
|
(20,337 |
) |
|
|
(82,059 |
) |
|
|
(72,527 |
) |
调整后的运营费用，扣除燃油附加费收入 |
|
|
— |
|
|
|
93,762 |
|
|
|
263,893 |
|
|
|
374,331 |
|
扣除燃油附加费前的收入 |
|
|
— |
|
|
|
106,171 |
|
|
|
310,026 |
|
|
|
424,320 |
|
调整后的营运比率 |
|
|
— |
|
|
|
88.3 |
% |
|
|
85.1 |
% |
|
|
88.2 |
% |
总部位于加拿大的传统TL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
运营费用* |
|
|
65,945 |
|
|
|
74,635 |
|
|
|
301,161 |
|
|
|
248,853 |
|
出售土地、建筑物和持有的待售资产的收益 |
|
|
15,485 |
|
|
|
— |
|
|
|
15,529 |
|
|
|
17 |
|
调整后的运营费用 |
|
|
81,430 |
|
|
|
74,635 |
|
|
|
316,690 |
|
|
|
248,870 |
|
燃油附加费收入 |
|
|
(17,307 |
) |
|
|
(9,414 |
) |
|
|
(62,929 |
) |
|
|
(29,043 |
) |
调整后的运营费用，扣除燃油附加费收入 |
|
|
64,123 |
|
|
|
65,221 |
|
|
|
253,761 |
|
|
|
219,827 |
|
扣除燃油附加费前的收入 |
|
|
79,101 |
|
|
|
73,786 |
|
|
|
322,553 |
|
|
|
250,177 |
|
调整后的营运比率 |
|
|
81.1 |
% |
|
|
88.4 |
% |
|
|
78.7 |
% |
|
|
87.9 |
% |
专业TL1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
运营费用* |
|
|
366,402 |
|
|
|
335,864 |
|
|
|
1,447,338 |
|
|
|
1,244,502 |
|
出售持有待售资产的收益 |
|
|
474 |
|
|
|
6,649 |
|
|
|
6,711 |
|
|
|
10,552 |
|
调整后的运营费用 |
|
|
366,876 |
|
|
|
342,513 |
|
|
|
1,454,049 |
|
|
|
1,255,054 |
|
燃油附加费收入 |
|
|
(82,288 |
) |
|
|
(48,045 |
) |
|
|
(321,362 |
) |
|
|
(160,574 |
) |
调整后的运营费用，扣除燃油附加费收入 |
|
|
284,588 |
|
|
|
294,468 |
|
|
|
1,132,687 |
|
|
|
1,094,480 |
|
扣除燃油附加费前的收入 |
|
|
325,493 |
|
|
|
328,648 |
|
|
|
1,362,390 |
|
|
|
1,233,761 |
|
调整后的营运比率 |
|
|
87.4 |
% |
|
|
89.6 |
% |
|
|
83.1 |
% |
|
|
88.7 |
% |
1由于出售CFI的业务，美国传统卡车业务的专用运营部门的运营部门发生了变化，重新计算了比较数字。 |
| |||||||||||||||
*不包括TL内部消除的运营费用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
26
管理层的讨论与分析
投资回报率(ROIC)：管理层认为，部门层面的ROIC是衡量资本资金使用效率的有用指标。本公司计算净资产收益率为扣除税后营业收入除以部门平均投资资本。扣除税后营业收入净额为按本公司法定税率扣除税后营业收入前12个月的营业收入、出售土地和建筑物及待售资产的损益和无形资产摊销前的营业收入。平均投资资本 的计算方法为无形资产加上总资产(不包括无形资产)、贸易和其他应付款项、当期应付税金以及12个月期初和期末余额之间的平均拨备。
投资回报分部对账： |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
| ||
(未经审计) |
|
截至 |
| |||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
| ||
包裹和快递 |
|
|
|
|
|
| ||
营业收入 |
|
|
134,306 |
|
|
|
108,440 |
|
无形资产摊销 |
|
|
645 |
|
|
|
903 |
|
营业收入，扣除费用后的净额 |
|
|
134,951 |
|
|
|
109,343 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
税后扣除费用后的营业收入净额 |
|
|
99,189 |
|
|
|
80,367 |
|
无形资产 |
|
|
180,119 |
|
|
|
193,765 |
|
总资产，不包括无形资产 |
|
|
182,605 |
|
|
|
186,116 |
|
减去：贸易和其他应付款项、应付所得税和准备金 |
|
|
(67,428 |
) |
|
|
(65,438 |
) |
本年度总投资资本 |
|
|
295,296 |
|
|
|
314,443 |
|
无形资产，上一年 |
|
|
193,765 |
|
|
|
193,288 |
|
上一年总资产，不包括无形资产 |
|
|
186,116 |
|
|
|
194,631 |
|
减去：贸易和其他应付款、应付所得税和准备金，前一年 |
|
|
(65,438 |
) |
|
|
(66,793 |
) |
上一年度总投资资本 |
|
|
314,443 |
|
|
|
321,126 |
|
平均投资资本 |
|
|
304,870 |
|
|
|
317,785 |
|
投资资本回报率 |
|
|
32.5 |
% |
|
|
25.3 |
% |
小于卡车负载-加拿大LTL |
|
|
|
|
|
| ||
营业收入 |
|
|
143,014 |
|
|
|
113,727 |
|
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
|
(660 |
) |
|
|
(1,640 |
) |
无形资产摊销 |
|
|
7,713 |
|
|
|
9,004 |
|
营业收入，扣除费用后的净额 |
|
|
150,067 |
|
|
|
121,091 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
税后扣除费用后的营业收入净额 |
|
|
110,299 |
|
|
|
89,002 |
|
无形资产 |
|
|
162,397 |
|
|
|
182,084 |
|
总资产，不包括无形资产 |
|
|
352,949 |
|
|
|
373,655 |
|
减去：贸易和其他应付款项、应付所得税和准备金 |
|
|
(77,439 |
) |
|
|
(74,241 |
) |
本年度总投资资本 |
|
|
437,907 |
|
|
|
481,498 |
|
无形资产，上一年 |
|
|
182,084 |
|
|
|
189,579 |
|
上一年总资产，不包括无形资产 |
|
|
373,655 |
|
|
|
403,549 |
|
减去：贸易和其他应付款、应付所得税和准备金，前一年 |
|
|
(74,241 |
) |
|
|
(76,608 |
) |
上一年度总投资资本 |
|
|
481,498 |
|
|
|
516,520 |
|
平均投资资本 |
|
|
459,703 |
|
|
|
499,009 |
|
投资资本回报率 |
|
|
24.0 |
% |
|
|
17.8 |
% |
27
管理层的讨论与分析
投资回报分部对账(续)： |
| |||||||
|
|
|
|
|
|
| ||
(未经审计) |
|
截至 |
| |||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
| ||
TruckLoad-加拿大传统TL |
|
|
|
|
|
| ||
营业收入 |
|
|
84,321 |
|
|
|
30,367 |
|
出售土地及楼宇所得收益 |
|
|
(44 |
) |
|
|
— |
|
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
|
(15,485 |
) |
|
|
(17 |
) |
无形资产摊销 |
|
|
1,958 |
|
|
|
2,124 |
|
营业收入，扣除费用后的净额 |
|
|
70,750 |
|
|
|
32,474 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
税后扣除费用后的营业收入净额 |
|
|
52,001 |
|
|
|
23,868 |
|
无形资产 |
|
|
96,941 |
|
|
|
104,947 |
|
总资产，不包括无形资产 |
|
|
185,740 |
|
|
|
169,197 |
|
减去：贸易和其他应付款项、应付所得税和准备金 |
|
|
(40,671 |
) |
|
|
(28,473 |
) |
本年度总投资资本 |
|
|
242,010 |
|
|
|
245,671 |
|
无形资产，上一年 |
|
|
104,947 |
|
|
|
96,737 |
|
上一年总资产，不包括无形资产 |
|
|
169,197 |
|
|
|
121,407 |
|
减去：贸易和其他应付款、应付所得税和准备金，前一年 |
|
|
(28,473 |
) |
|
|
(24,839 |
) |
上一年度总投资资本 |
|
|
245,671 |
|
|
|
193,305 |
|
平均投资资本 |
|
|
243,841 |
|
|
|
219,488 |
|
投资资本回报率 |
|
|
21.3 |
% |
|
|
10.9 |
% |
卡车装载-专用TL* |
|
|
|
|
|
| ||
营业收入 |
|
|
236,414 |
|
|
|
149,833 |
|
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
|
(6,711 |
) |
|
|
(10,553 |
) |
无形资产摊销 |
|
|
20,495 |
|
|
|
17,394 |
|
营业收入，扣除费用后的净额 |
|
|
250,198 |
|
|
|
156,674 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
税后扣除费用后的营业收入净额 |
|
|
183,896 |
|
|
|
115,155 |
|
无形资产 |
|
|
678,522 |
|
|
|
658,692 |
|
总资产，不包括无形资产 |
|
|
906,564 |
|
|
|
791,293 |
|
减去：贸易和其他应付款项、应付所得税和准备金 |
|
|
(151,097 |
) |
|
|
(139,683 |
) |
本年度总投资资本 |
|
|
1,433,989 |
|
|
|
1,310,302 |
|
无形资产，上一年 |
|
|
658,692 |
|
|
|
615,865 |
|
上一年总资产，不包括无形资产 |
|
|
791,293 |
|
|
|
701,987 |
|
减去：贸易和其他应付款、应付所得税和准备金，前一年 |
|
|
(139,683 |
) |
|
|
(112,888 |
) |
上一年度总投资资本 |
|
|
1,310,302 |
|
|
|
1,204,964 |
|
平均投资资本 |
|
|
1,372,146 |
|
|
|
1,257,633 |
|
投资资本回报率 |
|
|
13.4 |
% |
|
|
9.2 |
% |
物流 |
|
|
|
|
|
| ||
营业收入 |
|
|
140,446 |
|
|
|
142,794 |
|
出售土地及建筑物的损失 |
|
|
— |
|
|
|
3 |
|
无形资产摊销 |
|
|
21,990 |
|
|
|
22,683 |
|
便宜货进货收益 |
|
|
— |
|
|
|
(12,000 |
) |
营业收入，扣除费用后的净额 |
|
|
162,436 |
|
|
|
153,480 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
税后扣除费用后的营业收入净额 |
|
|
119,390 |
|
|
|
112,808 |
|
无形资产 |
|
|
468,547 |
|
|
|
454,612 |
|
总资产，不包括无形资产 |
|
|
263,550 |
|
|
|
292,026 |
|
减去：贸易和其他应付款项、应付所得税和准备金 |
|
|
(186,557 |
) |
|
|
(199,967 |
) |
本年度总投资资本 |
|
|
545,540 |
|
|
|
546,671 |
|
无形资产，上一年 |
|
|
454,612 |
|
|
|
457,098 |
|
上一年总资产，不包括无形资产 |
|
|
292,026 |
|
|
|
272,592 |
|
减去：贸易和其他应付款、应付所得税和准备金，前一年 |
|
|
(199,967 |
) |
|
|
(144,305 |
) |
上一年度总投资资本 |
|
|
546,671 |
|
|
|
585,385 |
|
平均投资资本 |
|
|
546,106 |
|
|
|
566,028 |
|
投资资本回报率 |
|
|
21.9 |
% |
|
|
19.9 |
% |
*由于出售CFI的业务， 美国传统卡车专用业务的运营部门的变化重新计算了比较数字。 |
| |||||||
美国LTL的投资资本回报率：管理层认为，部门层面的ROIC是衡量资本资金使用效率的有用指标，与其他部门ROIC相比，由于廉价购买收益的影响，美国LTL的ROIC计算已进行了修改，以提供与其他部门ROIC计算的更一致的比较。修改包括减少总资产，通过交易购买收益扣除无形资产，使用收购价格而不是上一年的投资资本，以及将本年度的总投资资本减去美国的总负债 。
28
管理层的讨论与分析
(未经审计) |
|
截至 |
| |||||
|
|
2022 |
|
|
2021* |
| ||
小于卡车负载-美国的LTL |
|
|
|
|
|
| ||
营业收入 |
|
|
327,793 |
|
|
|
— |
|
出售土地及建筑物的损失 |
|
|
8 |
|
|
|
— |
|
出售持有以供出售的资产所得收益 |
|
|
(55,054 |
) |
|
|
— |
|
无形资产摊销 |
|
|
1,118 |
|
|
|
— |
|
扣除费用后的营业收入 |
|
|
273,865 |
|
|
|
— |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
— |
|
税后扣除费用后的营业收入净额 |
|
|
201,291 |
|
|
|
— |
|
无形资产 |
|
|
5,401 |
|
|
|
— |
|
总资产，不包括无形资产 |
|
|
1,483,288 |
|
|
|
— |
|
减去：总负债 |
|
|
(637,340 |
) |
|
|
— |
|
本年度总投资资本 |
|
|
851,349 |
|
|
|
— |
|
总投资资本、收购价格 |
|
|
838,910 |
|
|
|
— |
|
平均投资资本 |
|
|
845,130 |
|
|
|
— |
|
投资资本回报率 |
|
|
23.8 |
% |
|
|
— |
|
*美国LTL的投资资本回报率不披露，因为没有2021年的12个月往绩信息。 |
|
|
|
| ||||
29
管理层的讨论与分析
风险和不确定性
公司未来的业绩可能会受到许多因素的影响，这些因素涉及公司几乎无法控制的许多 。以下关于风险因素的讨论包含前瞻性陈述。在评估公司的业务、前景、财务状况、运营结果和现金流时，应考虑以下问题、不确定性和风险。
竞争。该公司面临着来自加拿大、美国和墨西哥其他运输商的日益激烈的竞争。这些因素，包括以下因素，可能会削弱该公司维持或提高其盈利能力的能力，并可能对该公司的经营业绩产生重大不利影响：
监管。在加拿大，承运人必须获得省交通局颁发的许可证，才能跨省运输货物或在任何省份运输货物。加拿大、美国和墨西哥的货物运输也需要获得美国和墨西哥监管机构的许可。现有或未来法规的任何变更或违反 都可能对公司的活动范围产生不利影响。未来的法律法规可能会更加严格，要求改变公司的经营做法，影响对运输服务的需求，或要求公司产生显著的额外成本。公司或公司供应商通过更高的供应和材料定价将成本转嫁给公司而产生的更高成本，可能会 对公司的运营业绩产生不利影响。
除了适用于加拿大业务的监管制度外，该公司还在美国增加其业务，因此越来越多地受到与美国运输业相关的规则和法规的约束，包括多个联邦、州和地方机构的法规，包括交通部(DOT)(部分通过联邦汽车运营商安全管理局(FMCSA))、环境保护局(EPA)和国土安全部。在加拿大和美国，司机必须遵守安全和健康法规，包括与药物和酒精测试、司机安全表现和服务时间有关的法规。重量和尺寸、尾气排放和燃油效率也受到政府监管。本公司还可能受到与燃油效率、废气排放、服务时间、药物和酒精测试、人体工程学、船上运营报告、 集体谈判、港口安全、速度限制、驾驶员培训和其他影响安全或操作方法的事项有关的新规定或更严格的规定的约束。
30
管理层的讨论与分析
在美国，目前有两种方法评估承运人的安全和健康状况：合规、安全、责任(“CSA”)计划，通过分析最近安全事件和调查结果的数据，根据某些与安全相关的标准对机队进行评估和排名；以及DOT安全评级，它基于现场调查，影响承运人在州际商业中的运营能力。此外，FMCSA过去提出了一些规则，这些规则将改变用于确定运营商安全和适合性的方法。
根据CSA计划，运营商将根据七类与安全相关的数据进行评估和排名。目前与安全相关的七类数据包括不安全驾驶、服务时间合规性、驾驶员体能、受控物质/酒精、车辆维护、危险材料合规性和碰撞指示器(这类类别称为“基本”)。航空公司按类别分组，其他航空公司有类似数量的安全事件(即撞车、检查或违规)，并对航空公司进行评级并分配 评级百分位或分数。如果公司受到任何此类干预，可能会对公司的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。因此，与同行航空公司相比，该公司的机队可能排名较差。不能保证该公司能够维持目前的安全评级，也不能保证它在未来不会受到干预。公司招募首次驾驶的司机成为其车队的一部分，根据CSA，这些司机可能有更高的可能性造成不良安全事件。未来发生的缺陷可能会导致优质司机到其他运营商寻找工作，从而影响美国的司机招聘 或限制可用司机的数量，或者可能导致公司的客户将他们的业务从公司转移到机队安全排名较高的公司，这两种情况都会对公司的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。此外，未来的亏损可能会增加公司的保险费用。此外，对具有良好安全背景的司机的竞争可能会 加剧，这可能需要增加与司机相关的补偿成本。进一步, 该公司在试图改善不利分数的过程中可能会产生比预期更大的费用。
2016年12月，FMCSA发布了一项最终规则，建立了一个全国毒品和酒精测试结果交换所，并要求汽车承运人和医疗审查官员提供商业司机违反FMCSA药物和酒精测试要求的记录。美国的汽车运营商将被要求 询问清算所，以确保司机和驾驶申请者没有违反禁止他们运营商业机动车的联邦药物和酒精测试法规。最终规则于2017年1月4日 生效，合规日期为2020年1月6日。然而，在2019年12月，FMCSA宣布了一项最终规则，将州驾驶执照机构遵守某些要求的日期延长了三年。2016年12月的商业性驾照规则要求各州在发放、更新、升级或转让商业性驾驶证之前，向票据交换所索取个人信息。这一新行动将允许各州将原定于2020年1月开始的要求的遵守推迟到2023年1月。然而，对于信息交换所最终规则中规定的所有其他要求，2020年1月的合规日期仍然有效。实施后，该规则可能会减少本已受限的司机市场中可用司机的数量。根据FMCSA最终确定的一项新规则，从2021年11月起，各州在发放、续签、转让或升级商业驾照时必须询问交换所，如果司机因一次或多次违反药物或酒精的行为被禁止驾驶机动车，则必须取消该司机的商业驾驶特权。
此外，FMCSA还提出或最终确定了其他规则，包括(I)2016年提出的要求在重型拖拉机上使用限速装置来限制最高速度的规则，以及(Ii)针对首次申请商业驾照的新司机以及升级执照或寻求危险材料背书的有经验的司机规定最低驾驶员培训标准的规则，该规则于2016年12月最终敲定，合规日期为2020年2月(FMCSA官员将最终规则的实施推迟了两年)。2017年7月，交通部宣布将不再追求限速规则，但保留了未来恢复此类追求的可能性。然而，2021年5月，美国众议院重新提出了一项法案，要求毛重超过2.6万磅的商用机动车安装限速装置，禁止超过每小时65英里的速度。该法案是否会成为法律还不确定。这些规则生效后的效果可能会导致车队产量和/或驾驶员可获得性下降，其中任何一项都可能对公司的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
该公司在美国拥有经营权的子公司目前拥有令人满意的DOT评级，这是当前安全评级标准下可获得的最高评级。如果公司在美国运营机构的子公司获得有条件或不令人满意的DOT安全评级，可能会 对公司的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响，因为客户合同可能需要令人满意的DOT安全评级，而有条件或不满意的评级可能会对公司产生重大不利影响，或限制公司的运营并增加公司的保险成本。
FMCSA已经提出了一些规定，将修改现有的评级系统和由交通部评估的分配给机动承运人的安全标签。根据2016年提出的法规，确定承运人DOT安全评级的方法将扩大到包括承运人司机和设备的道路安全表现以及调查结果。超过基于此类性能或结果的某些阈值将导致承运人获得不合适的安全评级。拟议的法规已于2017年3月撤回，但FMCSA指出，未来可能会启动类似的程序。如果制定了类似的法规，公司将获得不合适或其他负面安全评级，公司的业务将受到重大不利影响，就像根据当前法规获得有条件或不满意的安全评级一样。此外，糟糕的安全性能可能会导致责任风险增加、保险增加、维护和
31
管理层的讨论与分析
设备成本和潜在客户流失，这可能会对公司的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。FMCSA还表示，它正处于一项关于大型卡车碰撞原因的新研究的早期阶段。尽管目前尚不清楚这项研究是否最终会完成，但这项研究的结果可能会刺激美国进一步提出和/或最终制定关于安全和健身的规定。
FMCSA会不时提出并实施影响服务小时数的法规变更。此类变化会减少公司美国司机和独立承包商每天或每周可能运营和/或中断公司网络的小时数，从而对公司的生产效率和运营及盈利能力产生负面影响。然而，在2019年8月，FMCSA发布了一项提案，对其服务小时规则进行修改，允许美国卡车司机在30分钟的休息时间和在卧铺划分时间方面有更大的灵活性。它还将把遇到恶劣天气的美国司机的值班时间延长两个小时，并通过将司机的最长值班时间从12小时延长到14小时来延长速记豁免。2020年6月，FMCSA基本上按建议通过了一项最终规则，该规则于2020年9月生效。某些行业组织在美国法院对这些规则提出了挑战，目前尚不清楚此类挑战会带来什么，如果有的话。美国服务时间法规未来的任何变化都可能对公司的运营和盈利能力产生重大不利影响。
美国国家骇维金属加工交通安全管理局、美国环保局和包括加利福尼亚州在内的美国某些州已经通过了旨在减少拖拉机排放和/或提高公司使用设备的燃油经济性的法规。其中某些法规目前是有效的，更严格的排放和燃油经济性标准将在未来几年内生效。美国已经提出了其他法规，同样会提高这些标准。美国联邦和州立法者和监管机构也已经通过或正在考虑与碳排放和温室气体排放相关的各种其他气候变化法律要求。这些法律要求可能会限制美国某些州和直辖市的碳排放。其中某些法律要求限制了柴油动力拖拉机(如公司的拖拉机)可以空转的位置和时间，这可能会迫使公司购买不需要发动机空转的车载动力装置，或者改变公司司机的行为，这可能会导致生产率下降和/或司机流动率增加。所有这些法规都增加了并可能继续增加新拖拉机和拖车的成本，并可能要求公司改装某些拖拉机和拖车，可能会增加维护成本，并可能损害设备生产率和增加公司的运营成本，特别是如果此类成本 没有被潜在的燃料节约抵消。任何这些不利影响的发生，再加上新设计的柴油发动机的可靠性和公司设备剩余价值的不确定性，都可能对公司的业务产生重大不利影响, 财务状况和经营结果。此外，任何未来对温室气体排放施加限制、上限、税收或其他控制的法规都可能对公司的运营和财务业绩产生不利影响。该公司无法预测其运营和生产率将在多大程度上受到任何未来法规的影响。该公司将继续监督其遵守美国联邦和州环境法规的情况。
2014年3月，美国第九巡回上诉法院(“第九巡回上诉法院”) 裁定，加利福尼亚州工资和工时法适用于州际卡车司机不受美国联邦法律的限制。此案已向美国最高法院提出上诉，最高法院于2015年5月驳回了移送，因此，第九巡回法院的裁决维持不变。然而，2018年12月，FMCSA批准了美国卡车协会提交的一份请愿书，该请愿书裁定联邦法律先发制人，加州的工资和工时法，州际卡车司机不受此类法律的约束。FMCSA的决定被劳工组织上诉，美国法院也提起了多起诉讼，试图推翻这一决定。然而，2021年1月1日，第九巡回法院维持了FMCSA的裁决，即美国联邦法律确实先发制人，加州的用餐和休息时间法律适用于携带财产的商业机动车司机。美国其他当前和未来的州和地方工资和工时法律，包括与员工用餐时间和休息时间相关的法律，可能与美国联邦法律有很大不同。此外，司机计件工资是一项行业标准，也被抨击为不符合州最低工资法。因此，该公司与行业内的其他公司一样，受到全美各地工资和工时法律的不均衡拼凑。此外，工资和工时法在实际应用方面的不确定性正在并可能在未来导致公司和整个行业的额外成本，任何上述诉讼的负面结果都可能对公司产生重大影响。如果美国联邦立法没有通过，州和地方工资和工时法律将先发制人, 该公司将需要在其整个美国船队中继续遵守最严格的州和地方法律，或者修改其管理系统以符合不同的州和地方法律。任何一种解决方案都可能导致合规和劳动力成本增加、司机更替、效率下降和不合规风险增加。2016年4月，美国食品和药物管理局(FDA) 发布了一项最终规则，要求托运人、装载机、机动车辆和轨道车辆承运人以及从事食品运输的接收者使用卫生运输做法，以确保他们作为FSMA的一部分运输的食品的安全。本规则规定了与(1)用于运输食品的设备的设计和维护、(2)为确保食品安全而在食品运输过程中采取的措施、(3)对承运人人员进行卫生食品运输做法的培训以及(4)维护和保留与上述项目有关的书面程序、协议和培训的记录的要求。这些要求于2017年4月对较大的运营商生效， 适用于公司作为承运人或经纪人的情况。如果公司被发现违反了与FSMA相关的适用法律或法规，或者如果公司运输的食品或货物受到污染或被发现导致 疾病和/或死亡，公司可能面临巨额罚款、诉讼、处罚和/或刑事和民事责任，其中任何一项都可能对公司的业务、财务状况和 运营结果产生重大不利影响。
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管理层的讨论与分析
现有法规的变化和新法规的实施，例如与拖车尺寸限制、排放和燃油经济性、服务时间、强制执行ELD以及加拿大、美国和墨西哥的药物和酒精测试有关的法规，可能会增加行业产能或改善某些 竞争对手的地位，这两种情况都可能对定价和销量产生负面影响，或者需要公司进行额外投资。法律或法规变化的短期和长期影响难以预测，并可能对公司的经营业绩产生重大不利影响。
继续持有适用的许可证和许可证的权利通常取决于 保持令人满意地遵守监管和安全指南、政策和法律。尽管本公司致力于遵守法律和安全，但不能保证它将始终完全遵守这些规定。 因此，在未来某个时候，本公司可能需要支付巨额成本来维护或改善其合规记录。
美国和墨西哥的业务。该公司很大一部分收入来自在美国的业务和往返墨西哥的运输。公司的国际业务受到各种风险的影响，包括外汇波动、经济实力变化或公司开展业务的外国经济体的较大波动性、执行合同权利和知识产权的困难、与进出口法律相关的合规负担、盗窃或破坏行为，以及社会、政治和经济不稳定。该公司的国际业务可能会受到旅行限制的不利影响。与公司国际业务相关的其他风险包括限制性贸易政策、征收关税、外国政府更改贸易协议和其他条约、税收或政府特许权使用费、公司开展业务的外国监管环境(包括税收法律和法规)的不利变化、对反腐败和反贿赂法律的遵守、对撤出外国投资的限制、寻找和留住合格当地经理的能力以及管理不同文化和地理差异的业务所面临的挑战。本公司不能保证遵守所有适用法律，违反行为可能导致巨额罚款、制裁、民事或刑事处罚、竞争或声誉损害、诉讼或监管行动，以及可能对本公司的运营结果产生不利影响的其他后果。
现任美国总统行政当局提供了非正式指导，它 赞成对美国税法进行某些修改，包括将公司税率从目前的21%提高。如果提高公司税率，公司的财务状况和美国业务的财务业绩可能会受到不利影响。
实施关税或配额或更改某些贸易协定可能会增加本公司供应商生产新收入设备所用材料的成本，或提高燃料价格。本公司营收设备供应商的此类成本增加可能会 转嫁给本公司，如果燃油价格上涨，本公司可能无法通过费率上调或本公司的燃油附加费计划完全收回增加的成本，这两者都可能对本公司的业务产生重大不利影响 。
美国-墨西哥-加拿大协定(“USMCA”)于2020年7月生效。据美国贸易代表办公室称，USMCA旨在实现食品和农业贸易的现代化，推进汽车和卡车的原产地规则，以及加强知识产权保护等事项。现阶段很难预测USMCA对包括运输业在内的经济会产生什么影响。然而，考虑到通过卡车运输的北美贸易量，这可能会对运输行业的供求产生重大影响，并可能对公司运输的货运量、运量和模式产生不利影响。
美国财政部拥有发布法规和解释性指导的广泛权力，这些法规和说明性指导可能会对公司如何应用法律产生重大影响，并影响公司未来的经营业绩。这种条例和解释性指导的时间和范围是不确定的。此外，美国或外国司法管辖区内的各州或外国司法管辖区可能会因应这些税制改革而修订税法，这可能会对本公司的业绩产生重大不利影响。
此外，如果公司无法保持其自由和安全贸易(FAST)和美国海关贸易反恐伙伴关系(C-TPAT)认证状态，它可能会出现严重的边境延误，这可能导致其跨境运营效率低于获得或继续保持FAST和C-TPAT认证的竞争对手运营商。
经营环境和季节性。本公司面临以下因素，其中包括影响其运营环境的因素 ：
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该公司的拖拉机生产率在冬季下降，因为恶劣的天气阻碍了运营，而且一些托运人在冬季假期后减少了发货量。收入也可能受到恶劣天气和节假日的不利影响，因为收入与托运人的可用工作日直接相关。与此同时，由于发动机空转和恶劣天气导致事故频率增加、索赔增加和设备维修费用增加，运营费用增加，燃油效率下降。本公司还可能遭受与天气有关的或其他不可预见的事件，如龙卷风、飓风、暴风雪、冰暴、洪水和火灾，这些事件可能会因气候变化以及其他人为灾难而增加频率和严重程度。这些事件可能 扰乱燃料供应、增加燃料成本、扰乱货运或航线、影响地区经济、损坏或摧毁本公司的资产或对本公司客户的业务或财务状况造成不利影响，任何此类事件都可能对本公司的经营业绩造成重大不利影响或使本公司的经营业绩更加不稳定。
一般经济、信贷和商业条件。本公司的业务受一般经济、信贷、业务和监管因素的影响，这些因素在很大程度上不是本公司所能控制的，可能会对本公司的经营业绩产生重大不利影响。
本公司的行业受到周期性压力的影响，本公司的业务依赖于许多可能对其经营业绩产生重大不利影响的因素，其中许多因素超出了本公司的控制。本公司认为，其中一些最重要的因素包括：(Br)(I)运输业的拖拉机和拖车运力与运输需求相比过剩；(Ii)二手设备的转售价值下降；(Iii)新设备和二手设备的供应有限和成本增加；(Iv)招聘和留住合格司机；(V)公司设施或客户、港口、边境口岸或其他与航运有关的设施发生罢工、停工或工作放缓；(Vi)遵守现行法规要求；(Vii)利率、燃油税、通行费、牌照费和注册费的增加；(Vii)美国医疗保健、保险和索赔成本的上升；(Ix)新冠肺炎疫情的影响。
本公司亦受以下因素影响：(I)经济衰退周期，其特征为需求疲弱及利率下行压力；(Ii)客户库存水平及营运资金供应的变化；(Iii)本公司客户选择采购或使用本公司服务的方式改变；及(Iv)本公司客户业务周期的衰退，例如零售业及制造业，而本公司在这些行业有相当大的客户集中度。经济状况可能会对客户 及其对公司服务的需求和支付能力产生不利影响。客户遇到不利的经济状况意味着更大的损失可能性，公司可能被要求增加对可疑帐户的拨备。
减少航运需求和增加可用拖拉机和拖车供应的经济状况可能会对运费和设备利用率造成下行压力，从而降低资产生产率。当经济疲软时，与这些因素相关的风险就会加剧。在此 时间段内的一些主要风险包括：
本公司受到本公司无法控制的成本增加的影响 如果不能充分提高费率，可能会大幅降低本公司的盈利能力。此类成本增加包括但不限于燃料和能源价格、司机和办公室员工工资、购买的运输成本、税收、利率、通行费、执照和注册费、保险费和索赔、营收设备和相关维护以及轮胎和其他部件的增加。公司服务中心或客户、港口、边境或其他运输地点的罢工或其他停工，加拿大、美国或墨西哥交通基础设施的恶化和对此类基础设施投资的减少，或者实际或可能发生的武装冲突或恐怖袭击，打击恐怖主义的努力，对位于外国的外国国家或组织采取军事行动，或提高安全要求，可能导致公司设备磨损、撕裂和损坏，司机不满，经济需求减少，信贷减少，燃料价格上涨或加拿大、美国和加拿大之间的运输地点或边境暂时关闭
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管理层的讨论与分析
墨西哥。此外，该公司可能无法适当调整其成本和员工数量，以满足不断变化的市场需求。在快速变化的时期，公司的人员配备水平更难与其业务需求相匹配。
除经纪业务外，公司的业务属于资本密集型和资产密集型业务。如果预期需求与实际使用量有实质性差异，公司的资产可能太多或太少。在客户需求减少期间，公司的资产利用率可能会受到影响，公司可能会被迫在公开市场上出售设备或交出某些设备租赁合同下的设备，以调整其机队的规模。这可能会导致公司在此类销售中蒙受损失，或需要支付与公司交出的设备相关的费用，特别是在二手设备市场疲软的时期，这两种情况中的任何一种都可能对公司的盈利能力产生重大不利影响。
虽然公司的业务量不是高度集中，但其客户的财务失败或客户业务的损失可能会对公司造成实质性的不利影响。如果公司无法从运营中产生足够的现金，它将需要寻找其他资本来源，包括 融资，以满足其资本要求。如果公司未来无法从运营中产生足够的现金或以优惠条款获得融资，则可能不得不限制其船队规模、达成不太有利的融资安排或延长营收设备的运营期限，任何这些都可能对其盈利能力产生重大不利影响。
冠状病毒及其变种(“新冠肺炎”)爆发或其他类似的 爆发。最近新冠肺炎的爆发，以及任何其他传染性疾病的爆发或其他不利的公共卫生事态发展，可能会对公司的财务状况、流动性、经营业绩和现金流产生重大不利影响。新冠肺炎的爆发导致政府当局实施了许多措施来试图控制病毒，例如旅行禁令和限制、隔离、避难所就地命令、加强边境和口岸控制和关闭以及关闭。此类措施和未来可能采取的措施(包括疫苗、检测和口罩强制要求)存在相当大的不确定性，所有这些都可能限制公司满足客户需求的能力，并降低客户需求。此外，政府规定的疫苗、检测和口罩可能会增加公司的营业额，并使招聘变得更加困难，特别是在公司的司机人员中。
公司的某些办公室人员一直在远程工作，这可能会在一定程度上扰乱公司的管理、业务、财务和财务报告团队。由于新冠肺炎疫情的爆发，公司司机和非司机人员的缺勤或离职人数可能会增加，这可能会对公司的经营业绩产生实质性的不利影响。此外，公司的运营，特别是在新冠肺炎感染增加的地区，可能会中断，从而对公司的运营和业绩产生负面影响。
新冠肺炎的爆发明显增加了不确定性。与经济放缓或衰退相关的风险在公司题为“一般经济、信用和商业状况”的风险因素中进行了描述。
与新冠肺炎相关的短期和长期发展一直不可预测，进一步发展可能对公司的运营、财务状况、获得信贷、流动性、运营结果和现金流产生多大影响也非常不确定。这些事态发展可能包括病毒的地理传播和持续时间、疫苗的分布和可获得性、疫苗的迟疑性、疾病的严重性以及各政府当局和其他第三方可能采取的应对疫情的行动。
2021年11月，美国劳工部职业安全与健康管理局(“OSHA”)发布了一项紧急临时标准，要求美国所有员工超过百人的雇主确保其员工全面接种疫苗，或者确保所有未接种疫苗的员工在上班前至少每周一次新冠肺炎检测呈阴性。然而，美国最高法院阻止了这一紧急临时标准的生效。
从2022年1月起，加拿大政府禁止包括美国公民在内的未接种疫苗的外国人越过边境。从2022年1月起，美国政府禁止包括加拿大公民在内的未接种疫苗的外国人越过美国-加拿大边境和美国-墨西哥边境。除了生效的任何其他疫苗、检测或口罩强制要求外，这些边境要求的影响还可能包括：(I)导致公司员工转向较小的雇主，特别是如果未来的任何强制要求仅受制于较大的雇主，或完全离开卡车运输行业，(Ii)导致后勤问题、费用增加以及因确保遵守这些强制要求而产生的运营问题，例如为公司未接种疫苗的员工，特别是公司未接种疫苗的司机安排新冠肺炎测试的成本，(Iii)导致与司机招聘和培训相关的成本增加，以及(Iv)如果我们无法招聘和留住司机，则会导致收入减少和其他运营问题 。任何此类被解释为适用于商业司机的疫苗、测试或口罩强制要求都将显著减少我们和整个行业可用的司机池，进一步加剧目前司机短缺的问题。因此，任何疫苗、检测或口罩强制令在生效的范围内，都可能对公司的业务、公司的运营以及公司的财务状况和状况产生重大不利影响。
利率波动。与可变利率金融负债相关的未来现金流可能会受到纽约联邦储备银行(“SOFR”)公布的银行承兑汇票或担保隔夜融资利率等基准利率变化的影响。此外，本公司透过按公允价值列账的衍生金融工具，承受因利率变动而产生的损益。
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货币波动。公司的财务业绩是以美元报告的，公司很大一部分收入和运营成本是以美元以外的货币实现的，主要是加元。近年来，这些货币与美元之间的汇率一直在波动，未来可能会继续波动。不可能减轻所有受外币汇率波动影响的风险。因此，业务结果受到这些货币对美元汇率变动的影响。
燃料价格和可获得性。燃料是该公司最大的运营费用之一。由于政治事件、商品期货交易、汇率波动、天灾人祸、恐怖活动和武装冲突等公司无法控制的因素，柴油价格 波动很大，任何这些因素都可能导致燃料成本 上涨。燃料价格还受到发展中国家燃料需求上升的影响，并可能受到将原油和石油储备用于燃料生产以外的其他目的以及钻探活动减少的重大不利影响。这类事件不仅可能导致燃料价格上涨，还可能导致燃料短缺和燃料供应链中断。由于公司的运营依赖于柴油，柴油成本的大幅增加、短缺或供应中断可能会对公司的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
虽然公司与公司的大多数客户都有燃油附加费计划，这在历史上帮助公司抵消了燃油价格上涨的大部分负面影响，但公司也产生了燃料成本，即使是与公司维持燃油附加费计划的客户有关的燃料成本，例如与公司发动机空转时的非创收里程或时间相关的成本。此外，每个客户的燃油附加费计划的条款因部门而异 ，燃油价格上涨的可回收性也不同。此外，由于公司的燃油附加费回收滞后于燃油价格的变化，公司的燃油附加费回收可能无法计入公司为燃油支付的 增加的成本，特别是在价格上涨的情况下。这可能会导致公司报销水平的波动，就像过去发生的那样。不能保证这种燃油附加费可以无限期地维持，也不能保证它们将完全有效。
保险。该公司的运营受到运输部门固有风险的影响，包括人身伤害、财产损失、工人补偿和就业等问题。公司未来的保险和索赔费用可能会超过历史水平，这可能会减少公司的收益。本公司在考虑到行业规范后，以其认为在当时情况下适当的金额认购保险。与业内许多公司一样，该公司自行承保与货物损失、人身伤害、工人赔偿和财产损失有关的索赔风险的很大一部分。由于公司有大量的自我保险金额，公司面临索赔数量或严重性波动的风险，如果公司的估计被修订或索赔最终被证明超过最初评估的金额，则可能需要 增加或支付额外的金额。此外，该公司的自保留存水平可能会发生变化，导致 比最近几年更大的波动性。
除某些例外情况外，公司对其加拿大保险计划的汽车人身伤害、财产损失和商业一般责任，持有每起事故1,000万加元的全额保单。本公司为某些美国子公司保留225万美元的免赔额，用于其主要的500万美元汽车人身伤害和财产损失限额保单，但也受某些例外情况的限制，超过500万美元的500万美元限额可扣除50%的配额份额。对于某些美国子公司的商业一般责任，公司在其500万美元的基本限额保单上保留100万美元的免赔额 。对于工人的赔偿要求，公司保留每次事故高达100万美元的免赔额。对于其加拿大和美国分支机构，该公司的责任保险 每次发生的总限额为1亿美元。
尽管本公司相信其总保险限额应足以涵盖合理预期的索赔，但一项或多项索赔的金额可能会超过本公司的总承保限额，或本公司将选择不就该等索赔购买保险。如果任何索赔超出本公司的承保范围，本公司将承担超出的部分，以及本公司的其他自保金额。如果 (I)每项索赔的成本或索赔数量大大超过本公司的承保限额或留存金额；(Ii)本公司的索赔超过其承保限额；(Iii)本公司的保险承保人未能支付本公司的保险索赔；(Iv)本公司的保费大幅增加；或(V)本公司遭遇未承保的索赔，原因是本公司选择不购买保险，原因是保费过高，或者因为索赔不在本公司已投保的保险范围之内。
本公司根据公司对个别索赔的性质和严重性的评估得出的估计，以及基于历史索赔发展趋势对未来索赔发展的估计，计提未决索赔中未投保部分的成本。由于许多不确定因素，包括对严重性、法律成本和已发生但未报告的索赔的评估，公司保留的索赔负债的实际结算可能与其估计的不同。由于该公司的留存金额较高， 它对索赔数量和严重性的波动有很大风险。如果公司因其估计被修订或索赔最终被证明比最初评估的更严重而被要求计提或支付额外金额， 其财务状况和经营业绩可能受到重大不利影响。
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员工关系。通过收购UPS货运以及之前在加拿大的收购，该公司在美国和加拿大拥有相当数量的加入工会的员工。尽管本公司认为其与员工的关系令人满意，但不能保证本公司将能够成功地延长或重新谈判本公司当前的集体协议，因为这些协议将不时到期，或者不能保证更多的员工不会试图成立工会。
公司其他业务部门的员工加入工会、集体谈判协议条款的不利变化、实际或威胁的罢工、停工或停工，可能会对公司的业务、客户保留率、运营结果、财务状况和流动性产生重大不利影响，并可能导致运营严重中断或效率低下，因为：
本公司的集体协议有多种到期日，截止日期为2028年3月。在少数情况下，集体协议的到期日已过；在这种情况下，公司一般正在重新谈判协议。本公司无法预测 任何新的集体协议或在现有协议期满后未能签订此类协议可能对其运营产生的影响。
本公司在美国与加入工会的员工的经验有限。收购UPS货运公司可能会增加与加入工会的美国员工数量相关的额外风险。该公司的工会运营可能对非工会运营产生的影响尚不确定。
司机。司机薪酬增加或难以吸引和留住合格的司机可能会对公司的盈利能力以及维持或发展公司车队的能力产生重大不利影响。
与运输行业的许多公司一样，该公司在吸引和留住足够数量的合格司机方面遇到了巨大的困难。卡车运输业不时会出现合格司机短缺的情况。公司认为，合格司机的短缺和其他运输公司对司机的激烈竞争将在维持或增加司机数量方面造成困难，并可能对公司聘用足够数量的司机的能力产生负面影响，公司无法这样做可能会 对其运营产生负面影响。此外，公司向司机和独立承包商提供的补偿受到市场条件的影响，公司可能会发现未来有必要增加司机和独立承包商的补偿。
此外，该公司和许多其他卡车运输公司还受到美国TL市场司机流失率高的影响。如此高的流失率要求公司不断招聘大量新司机，以运营现有的收入设备。司机短缺在经济扩张期间加剧，在经济扩张期间，包括建筑和制造业在内的其他就业机会更充足，货运需求增加；或者在经济低迷时期，失业救济金可能延长，寻求购买设备的独立承包商的资金有限；或者为寻求资助开车上学的学生提供贷款稀缺或增长。此外，驾校的招生可能会受到新冠肺炎社交距离要求、疫苗、测试和口罩强制要求以及其他减少合格司机数量的监管要求的进一步限制。美国一些高速公路上缺乏足够的拖拉机停车位，以及骇维金属加工资金不足导致的拥堵，可能会使司机更难遵守服务小时数规定，并给司机带来额外的压力，进一步减少 合格司机的人数。该公司使用团队驱动的拖拉机进行快速运输需要每台拖拉机两名司机，与每台拖拉机需要 一名司机的运营相比，这进一步增加了公司必须招聘和保留的司机数量。该公司还采用司机聘用标准，这可能会进一步减少公司可以雇用的可用司机的数量。如果公司无法继续吸引和留住足够数量的司机，除其他事项外，公司可能被迫, 调整公司的补偿方案，增加公司无人驾驶拖拉机的数量或减少卡车的运营，将面临难以满足托运人 要求的问题，任何这些都可能对公司的增长和盈利产生不利影响。
独立承包商。本公司与美国独立承包商签订的合同受美国联邦租赁法规管辖，该法规对本公司和独立承包商提出了具体要求。如果采用更严格的州或美国联邦租赁法规，美国
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独立承包商可能会被阻止成为独立承包商司机， 这可能会对本公司维持目前独立承包商车队水平的目标产生重大不利影响。
该公司为某些合格的加拿大独立承包商提供融资，并为少数美国独立承包商提供财务担保。如果公司未来由于流动性限制或其他限制而无法提供此类融资或担保，其能够聘用的独立承包商数量可能会减少 。此外，如果本公司聘请独立承包商违约或以其他方式终止融资安排，而本公司无法找到替代的独立承包商或将拖拉机安排给其司机，则本公司可能会就该等拖拉机的欠款蒙受损失。
根据公司与独立承包商的燃油附加费计划，公司向与其签订合同的独立承包商支付燃油附加费，该附加费随着燃油价格的上涨而增加。燃油价格的大幅上涨或快速波动可能会导致公司在本计划下的成本高于公司在客户燃油附加费计划下获得的收入。
美国税务和其他监管机构以及美国独立承包商本身越来越多地声称，卡车运输行业的美国独立承包商司机是员工，而不是独立承包商，公司对独立承包商的分类一直是此类机构 审计的对象。美国联邦和州立法过去曾出台，使税务和其他当局更容易将独立承包商重新归类为员工，包括立法 增加雇用独立承包商司机的记录要求，并增加对错误分类员工并被发现违反员工加班和/或工资要求的公司的处罚。最新的例子是保护组织权利法案，该法案由美国众议院通过，并于2021年3月由美国参议院通过，目前仍保留在参议院的卫生、教育、劳工和养老金委员会手中。PRO法案建议根据联邦公平劳动标准法案的要求对工人进行分类，适用“ABC测试”(如下所述)。目前尚不清楚拟议的立法中是否会有任何立法成为法律，或者是否会批准任何基于行业的豁免，不受任何由此产生的法律的约束。此外，美国联邦立法者已经寻求废除目前的安全港，允许符合某些标准的纳税人将个人视为独立承包商，如果他们遵循的是长期的、公认的做法, 将美国公平劳工标准法案扩展到独立承包商，并根据雇用或独立承包商的身份和未能遵守的罚款来实施通知要求。美国一些州已经采取措施，增加失业、工人补偿和所得税等项目的收入，将独立承包商重新归类为雇员将有助于各州实施这一计划。此外，美国某些州的法院已经做出裁决，可能导致独立承包商更有可能被司法归类为此类 州的员工。
2019年9月，加利福尼亚州颁布了一项新法律，A.B.5(“AB5”)，这使得工人更难被归类为独立承包人(而不是雇员)。AB5规定，必须使用三管齐下的“ABC测试”来确定工资单索赔中的工人分类。根据ABC 测试，工人被推定为员工，通过满足以下所有三个标准，证明其独立承包商身份的责任落在雇佣公司身上：(A)工人在履行服务方面不受控制和指导；(B)工人从事的工作不在雇佣公司的正常业务过程中；以及(C)工人通常从事独立建立的行业、职业或业务。AB5将如何执行仍有待确定。然而，2021年1月，加利福尼亚州最高法院裁定，ABC测试可以追溯适用于截至2018年4月做出最初裁决之日尚未最终裁决的所有案件。虽然该法案原定于2020年1月生效，但加利福尼亚州的一名美国联邦法官发布了一项初步禁令，禁止在卡车运输行业执行AB5，而加州卡车协会(CTA)则继续提起诉讼，试图使AB5无效。第九巡回法院于2021年4月驳回了禁令背后的理由，裁定AB5不受美国联邦法律的先发制人，但在2021年6月批准暂停AB5的授权(阻止其申请并暂时继续禁令)，同时CTA向美国最高法院(“最高法院”)请愿，要求审查该决定。2021年11月, 最高法院要求美国总检察长对此案发表意见。禁令将一直有效，直到最高法院就是否继续审理此案做出决定。虽然暂缓执行AB5的授权为AB5的执行提供了临时救济，但尚不清楚这种救济将持续多长时间，以及CTA最终是否会成功地使该法律无效。AB5也有可能在加州以外的州推动类似的立法，这可能会对公司的运营业绩和盈利能力产生不利影响。
美国已对本公司行业的某些成员提起集体诉讼和其他诉讼，以寻求将独立承包商重新归类为员工，以实现各种目的，包括工人补偿和医疗保险。此外，使用租赁购买独立承包商计划的公司，如公司，更容易受到重新分类的诉讼，最近已做出了几项有利于那些寻求将独立承包商卡车司机归类为员工的决定。美国税务和其他监管机构和法院在确定独立承包商地位时采用了各种标准。如果与本公司签订合同的独立承包商被确定为雇员，本公司将根据美国联邦和州税收、工人补偿、失业救济金、劳工、雇佣和侵权法(包括以前的法律)承担额外的风险，并可能承担员工福利和扣缴税款的责任， 本公司的业务、财务状况和经营业绩可能受到重大不利影响。该公司过去曾与独立承包商解决过马萨诸塞州和加利福尼亚州的某些集体诉讼案件，这些承包商 声称这些案件被错误分类。
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收购和整合风险。从历史上看，收购一直是公司增长战略的一部分。 公司可能无法成功地将收购整合到公司的业务中，或者在这样做的过程中可能会产生重大的意外成本。此外，整合收购业务的过程可能会扰乱公司的现有业务，并可能由于以下因素而导致公司业务中断或减少：
鉴于UPS货运的性质和规模，以及收购的结构是从UPS剥离出来的，收购UPS货运除了这些风险因素中其他地方提到的风险外，还存在以下风险：
公司进行的任何收购所带来的预期成本节约、协同效应、收入提升或其他好处可能不会在预期的时间范围内实现或根本不会实现。该公司预计的成本节约、协同效应、收入增加和其他收购带来的好处取决于有关实现该等协同效应的时间、执行和成本的多项 假设。这些假设本质上是不确定的，并受到各种重大商业、经济和竞争风险的影响。不能 保证这些假设最终被证明是正确的，因此，公司实际实现的成本节约、协同效应、收入增加和其他收益的金额和/或实现该等收益的时间可能与公司估计的大不相同 (并且可能大幅降低)，并且公司可能会在实现估计的成本节约、协同效应、收入增加或其他收益时产生重大成本。此外，通过分散的方式管理收购的业务可能会造成效率低下或不一致。
该公司最近的许多收购都涉及购买 现有公司的股票。这些收购，以及对公司几乎所有资产的收购，可能会使公司承担被收购业务及其管理层在公司收购之前采取的行动的责任。公司就收购进行的尽职调查，以及公司从被收购公司的卖家那里获得的任何合同担保或赔偿，可能不足以保护公司免受实际责任的影响，或补偿公司的实际责任。卖方所作的陈述在成交后的不同时期到期。与收购相关的重大负债，特别是在没有获得赔偿的权利的情况下，可能会对公司的运营业绩、财务状况和流动资金产生不利影响。
本公司继续审查收购和投资机会，以便 收购符合本公司投资标准的公司和资产，其中一些可能是重要的。根据收购和投资的数量和资金需求，公司可能需要筹集大量额外资本，并增加公司的债务。资本市场(包括信贷市场)的不稳定或中断，或由于内部或外部因素导致公司财务状况恶化，可能会限制或禁止进入资本市场，还可能增加公司的资金成本。如果公司通过出售股权、股权挂钩或可转换债务证券筹集额外资本，则发行此类证券可能会导致本公司现有股东的股权被稀释。如果公司通过发行债务证券筹集更多资金，此类债务的条款可能会对公司的运营施加额外的限制和成本。如果需要，可能无法以可接受的条款获得额外资本，或者根本不能获得。如果公司无法以合理成本获得额外资本，公司可能被要求放弃潜在的 收购，这可能会影响公司增长战略的执行。
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管理层的讨论与分析
该公司定期评估其运营情况，并考虑剥离其某些资产的机会。此外，公司还面临收购机会的竞争。这种外部竞争可能会阻碍公司成功识别和/或完成未来收购的能力。还存在已获得商誉和无形资产减值的风险。商誉及无形资产的减值风险之所以存在，是因为当需要进行减值测试时，初始估值中使用的假设(如利率或预测现金流)可能会发生变化。
不能保证公司将成功地确定、谈判、完成或整合任何未来的收购。如果公司未来不进行任何收购或剥离某些业务，公司的增长率可能会受到重大不利影响。公司未来进行的任何收购都可能涉及股权证券的稀释发行或产生额外的债务。
成长。不能保证公司未来的业务将大幅增长或不会出现波动，也不能保证公司能够有效地调整其管理、行政和运营系统，以应对未来的任何增长。此外，不能保证公司的营业利润率不会因未来业务的变化和扩张或经济状况的变化而受到不利影响，也不能保证公司未来能够维持或提高其盈利能力。
环境问题。该公司在其加拿大和美国的某些运输码头使用储罐。加拿大和美国的法律法规一般规定，已发生污染的物业的现任和前任业主或居住者或保管人，以及安排在此类物业处置废物的各方，都有可能承担责任。虽然本公司并不知悉有任何污染会对本公司造成重大不良影响，但本公司现时或以前的某些设施已运作多年，在此期间，本公司或该等物业的前业主、经营者或保管人可能已产生及处置被视为或可能被视为危险的废物。根据这些法律和法规中的某些规定，责任可以在共同和多个基础上施加，而不考虑公司是否知道或对这些材料的存在或处置负责，或者在污染发生时导致污染的活动是否合法。此外，这些物质的存在，或未能正确处置或移除这些物质，可能会对公司出售或租赁该财产的能力产生不利影响。如果公司根据这些法律和法规承担责任，如果它不能确定可以强制其支付其费用的其他方以及谁在财务上有能力这样做，可能会对公司的财务状况和 经营业绩产生重大不利影响。不能保证公司在未来某个日期不会因环境法而产生重大成本或债务，也不能保证公司的运营、业务或资产不会 受到现行或未来环境法的重大影响。
本公司的运输业务及其财产受加拿大、美国和墨西哥广泛且经常变化的联邦、省、州、市政和地方环境法律、法规和要求的约束，这些法律、法规和要求涉及空气排放、污染物管理、包括有害物质和其他材料(包括其产生、处理、储存、运输和处置)、排放和环境影响的补救(如土壤和水的污染，包括地下水)。环境责任风险存在于运输业务、与此类业务相关的历史活动以及房地产的所有权、管理和控制中。
除其他事项外，环境法可授权联邦、省、州和地方环境监管机构发布命令，对违反环境法律法规的行为提起行政或司法行动，或撤销或拒绝续签许可证。除其他外，对这类违规行为的潜在处罚可能包括民事和刑事罚款、监禁、暂停或撤销许可证以及禁令救济。除其他事项外，这些机构还可以因违反或涉嫌违反环境法律或法规而撤销或拒绝续签公司的经营许可证、特许经营权或许可证，并实施环境评估、消除污染、跟进或控制程序。
环境污染。本公司可能会受到政府或私人就环境污染、排放或排放提出的命令和其他法律行动和程序的约束。如果公司卷入涉及危险物质的泄漏或其他事故，如果公司运输的危险物质泄漏，如果在公司现有或以前的设施或公司的运营结果中发现土壤或地下水污染，或者如果公司被发现违反适用的法律或法规， 公司可能需要承担清理费用和责任，包括巨额罚款或罚款或民事和刑事责任，其中任何一项都可能对公司的业务和运营结果产生重大不利影响 。
关键人员。公司未来的成功将在很大程度上取决于公司管理层和关键人员的素质。公司管理层和关键人员拥有关于运输和物流行业的宝贵知识，他们对公司主要客户和供应商的了解以及与他们的关系将是难以替代的。关键人员的流失可能会对公司产生负面影响。不能保证公司能够留住目前的关键人员，或者在他们离开的情况下，培养或吸引同等素质的新人员。
对第三方的依赖。本公司的某些部分业务依赖于包括其他运输公司在内的第三方运力提供商的服务。对于公司业务的这一部分，公司不拥有或控制交付的运输资产
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管理层的讨论与分析
客户的货运，本公司不雇用直接参与运送货物的人员。这种依赖可能导致报告某些事件的延迟，包括确认收入和索赔。这些第三方供应商寻求其他货运机会，并可能在货运需求改善或卡车运力紧张的情况下要求增加补偿。公司无法获得这些第三方的服务可能会大大限制公司以有竞争力的条件为客户提供服务的能力。此外，如果公司无法获得足够的设备或其他运输服务来履行公司对客户的承诺或以具有竞争力的条款提供公司服务，公司的经营业绩可能会受到重大不利影响。公司获得足够的设备或其他运输服务的能力受到许多公司无法控制的风险的影响，包括运输业的设备短缺，特别是合同承运商的设备短缺，劳资纠纷导致的服务中断，影响运输的法规变化以及运输费率的变化。
贷款违约。管理本公司负债的协议，包括信贷安排及定期贷款，载有若干限制及其他契诺，涉及(其中包括)融资债务、分派、留置权、投资、收购及在正常业务过程及联营交易以外的处置。如果本公司未能遵守其任何融资安排契诺、限制和要求，本公司可能会根据相关协议违约，这可能会导致其他融资安排下的交叉违约。在发生任何此类违约的情况下，如果本公司未能根据适用的融资安排获得替代融资或修订或豁免，本公司可能无法向其股东支付股息，其贷款人可能停止 进一步垫付，宣布本公司的债务立即到期并应支付，未能续期信用证，对本公司的运营施加重大限制和要求，对其抵押品实施止赎程序，或征收巨额费用和交易成本。如果债务加速，经济状况可能会使加速的债务再融资变得困难或昂贵，或者公司可能不得不发行股权证券，这将稀释股权。即使向本公司提供新的融资，本公司也可能无法按可接受的条款获得信贷。本公司的融资安排如出现违约，可能会对其流动资金、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。于本公告日期，本公司遵守其所有债务契诺及义务。
信贷安排。如果公司无法从运营中产生足够的现金和/或以优惠的条款获得融资，公司有大量持续的资本要求，这可能会影响公司的盈利能力。卡车运输业和该公司的卡车运输业务是资本密集型行业，每年都需要大量资本支出。这类资本支出的数额和时间取决于各种因素，包括预期的货运需求以及资产的价格和可获得性。如果预期需求与实际使用量有很大差异，则公司的卡车运输业务的资产可能过多或过少。此外，资源需求根据客户需求而有所不同，这可能会受到季节性或一般经济条件的影响。在客户需求减少的时期，公司的资产利用率可能会受到影响，可能会被迫在公开市场上出售设备或交出某些设备租赁合同下的设备，以适当调整其机队规模。这可能导致公司在此类销售中产生亏损或需要支付与此类销售相关的费用，特别是在二手设备市场疲软的时期，这两种情况中的任何一种都可能对公司的盈利能力产生重大不利影响。
由于各种原因，公司的债务在未来可能会不时增加，包括经营结果的波动、资本支出和潜在的收购。管理本公司债务的协议，包括信贷安排和定期贷款，在不同的日期到期，从2023年到2036年。不能保证管理本公司债务的该等协议将续期或再融资，或如果续期或再融资，续期或再融资将以对公司同样有利的条款进行。如果本公司无法续期信贷安排或定期贷款或安排任何债务的再融资，或如该等续期或再融资(视属何情况而定)的条款对本公司不利，则本公司向股东派发股息的能力及购买新收入设备的能力可能会受到不利影响。如果本公司未来无法从运营中产生足够的现金流并按对本公司有利的条款获得融资，本公司可能不得不限制本公司的机队规模、达成不太有利的融资安排或延长本公司的营收设备的运营时间，任何此类情况都可能对本公司的运营产生 重大不利影响。
新收益设备的价格上涨、新发动机的设计更改、新收益设备的可用性减少以及未来自动拖拉机的使用可能对公司的业务、财务状况、运营和盈利产生重大不利影响。
该公司面临其卡车运输业务的新设备价格上涨的风险。该公司近年来经历了新拖拉机价格的上涨，拖拉机的转售价值没有增加到同样的程度。价格已经上涨，而且可能继续上涨，原因包括：(I)大宗商品价格上涨；(Ii)适用于新制造的拖拉机、拖车和柴油发动机的美国政府法规；(Iii)设备制造商的定价决定权；以及(Iv)限制新设备供应和提高价格的组件和供应链问题。加强监管增加了公司新拖拉机的成本，并可能损害设备生产率，在某些情况下会导致燃油里程减少，并 增加公司的运营费用。已经提出了更严格的排放和效率要求的进一步法规，这将进一步增加公司的成本，并损害设备生产率。这些不利的 影响，再加上配备新设计的柴油发动机的车辆的可靠性以及处置这些车辆所实现的剩余价值的不确定性，可能会增加公司的成本或 随着法规的生效而对公司的业务或运营产生不利影响。在过去的几年里，一些制造商大幅提高了新设备的价格，部分原因是为了满足新发动机设计的需要 和
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管理层的讨论与分析
运营要求。此外，未来自动拖拉机的使用可能会增加新拖拉机的价格，并降低二手非自动拖拉机的价值。由于这些或其他原因，如果公司不能继续获得足够的新拖拉机和拖车供应，公司的业务可能会受到损害。因此，在可预见的未来，公司预计将继续支付更高的设备价格并产生额外费用。
拖拉机和拖车供应商可能会减少其制造产量，以应对经济低迷或零部件短缺时对其产品的需求下降。目前，拖拉机和拖车制造商面临半导体芯片和包括钢材在内的其他零部件和供应的严重短缺，迫使许多制造商减产或停产，导致拖拉机和拖车供应减少，价格上涨，贸易周期延长，这可能对公司的业务、财务状况和运营业绩，特别是公司的维护费用和司机留任产生重大不利影响。
本公司与气球公司有若干收入、设备租赁及融资安排。 租赁期结束时，本公司与某些设备制造商签订合同，在向制造商出售或回购时，支付相当于本公司从某些设备制造商那里获得的剩余价值的款项。如果公司不购买触发 折价义务的新设备，或者设备制造商在租赁期结束时没有支付合同价值，公司可能面临的损失相当于欠租赁或融资公司的气球付款超过在公开市场上销售设备的 收益。
该公司有以旧换新和回购承诺，除其他事项外，还规定其主要设备供应商将为出售公司收入设备的特定部分向其支付什么。根据这些安排，公司预期收到的价格可能高于其在公开市场上收到的价格。如果这些供应商拒绝或无法履行其根据这些协议承担的财务义务、未签订反映有利的设备更换或折价的最终协议、未来未能或不能达成类似安排、或未从供应商处购买此类折价所需数量的新更换部件，则公司在处置其设备时可能遭受财务损失。
二手设备价格受货运需求、二手卡车供应、融资可获得性、有无出口买家以及废金属商品价格的影响。这些以及二手设备市场低迷的任何影响可能要求本公司以低于账面价值的 价格处置其收入设备。这导致在未受剩余价值安排保护的情况下处置或减值收益设备的亏损。转售价格恶化或交易价值低迷可能导致未来期间的出售亏损或减值费用。
难以从本公司的供应商和供应商处获得商品和服务 可能会对其业务造成不利影响。
本公司依赖其供应商和供应商提供某些产品和 材料。该公司相信，它拥有积极的供应商和供应商关系，它通常能够从这些各方获得可接受的价格和其他条款。如果本公司未能与其供应商 和供应商保持积极的关系，或者如果其供应商和供应商无法提供其所需的产品和材料或遇到财务困难，则本公司可能会因为生产中断、材料供应有限或其他原因而难以获得所需的商品和服务。因此，公司的业务和运营可能会受到不利影响。
客户和信用风险。该公司主要为加拿大、美国和墨西哥的客户提供服务。由于构成其客户基础的大量客户及其在不同地理区域的分布，该公司面临的信用风险集中度有限。此外，在截至2022年12月31日的年度内，没有任何客户的应收账款超过公司应收账款总额的5%。一般来说，该公司与其主要客户没有长期合同。因此，根据行业的经济状况、供求因素、公司业绩、公司客户的内部主动性或其他因素，公司客户可能会减少或取消使用公司服务，或威胁要减少或取消使用公司服务，以获得公司的定价和其他优惠。
经济状况和资本市场可能会对公司的客户及其保持偿付能力产生不利影响。客户的财务困难可能会对公司的运营结果和财务状况产生负面影响，特别是如果这些客户延迟或拖欠向公司支付的款项 。对于某些客户，公司已经签订了多年合同，公司收取的费率可能并不有利。
资本可获得性。如果经济及/或信贷市场转弱，或本公司无法达成可接受的融资安排，以购买收入设备、进行投资及按对其有利的条款提供营运资金，本公司的业务、财务业绩及经营业绩可能会受到重大不利影响 。公司可能需要承担额外的债务，减少股息或出售额外的股份，以适应这些项目。信贷或股票市场的下跌和任何波动性的增加可能会使本公司更难获得融资，并可能对本公司的盈利能力和运营造成不利影响。
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管理层的讨论与分析
信息系统。在运营公司业务时，公司在很大程度上依赖公司信息和通信系统(包括财务报告和操作系统)的正常运作、可用性和安全性。该公司的操作系统对于了解客户需求、接受和规划负载、调度设备和司机以及对公司服务进行计费和收取至关重要。公司的财务报告系统对于编制准确、及时的财务报表和分析业务信息以帮助公司有效管理业务至关重要。该公司在正常业务过程中与其客户、司机、供应商、员工和服务提供商之间接收和传输机密数据。
本公司的运营及其技术和通信服务提供商的运营很容易受到自然灾害的干扰，例如火灾、风暴和洪水，这些自然灾害可能会因气候变化而增加频率和严重性，以及公司无法控制的其他事件，包括 网络安全漏洞和威胁，如黑客、恶意软件和病毒、停电、电信故障、恐怖袭击和互联网故障。公司的系统还容易受到未经授权的访问和查看、 盗用、更改或删除信息的攻击，这些信息包括客户、司机、供应商、员工和服务提供商信息及其专有业务信息。如果公司的任何关键信息系统出现故障、被入侵或因其他原因不可用，公司有效管理其车队、有效响应客户请求、可靠地维护账单和其他记录、对公司数据保密以及准确或及时地为服务计费和编制财务报表的能力将受到挑战。任何重大系统故障、升级复杂化、网络安全漏洞或其他系统中断都可能 中断或延迟公司的运营，损害公司的声誉，导致公司失去客户，导致公司产生系统维修费用、支付罚款或诉讼费用，或影响公司管理其运营和报告财务业绩的能力，任何这些都可能对公司的业务产生重大不利影响。
远程工作。公司已经并将继续有一部分员工在家中全职或以灵活的工作安排工作，这将使公司面临更多的网络安全风险。远程工作的员工可能会通过以下方式使公司面临网络安全风险：(I)由于远程访问增加而导致对敏感信息的未经授权的访问，包括员工使用公司所有和个人设备以及视频会议功能和应用程序远程处理、访问、讨论或传输机密信息；(Ii)网络犯罪分子可能会在公司的系统和设备上安装恶意软件并访问敏感信息等，从而增加对网络钓鱼和其他诈骗的风险暴露；以及(Iii)违反国际、联邦、或各州特定的隐私法。 公司认为，远程工作员工数量的增加逐渐增加了公司的网络风险状况，但公司目前无法预测这些风险的程度或影响。我们的信息技术系统受到重大破坏、未经授权访问或丢失机密信息，或隐私法导致的法律索赔可能会对公司产生重大不利影响。
打官司。本公司的业务面临员工、客户、供应商、政府机构、股东和其他各方的诉讼风险。诉讼的结果很难评估或量化，与此类诉讼有关的潜在损失的大小可能在很长一段时间内都是未知的。为诉讼辩护的成本也可能很高。并非所有索赔都在本公司的保险范围内，也不能保证本公司的承保限额足以覆盖所有争议金额。在公司业务不断扩大的美国，许多卡车运输公司受到集体诉讼，指控违反了多项联邦和州工资法律，其中包括员工分类、员工用餐时间、休息时间、加班资格和未能支付所有工作小时的工资。其中一些诉讼的结果是被告支付了巨额和解或损害赔偿金。该公司可能在未来某个日期 受到这样的集体诉讼。此外，该公司可能会受到并在过去曾受到卡车运输事故引起的诉讼。卡车司机和其他驾车者的分心驾驶可能会使诉讼索赔的数量和严重性恶化。如果本公司遇到未投保的索赔、超出本公司的承保限额、涉及大量使用本公司的自保留存金额或导致未来基金保费增加的情况，由此产生的费用可能对本公司的业务、经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。
内部控制。从截至2021年12月31日的年度开始，根据美国萨班斯-奥克斯利法案第404条，本公司必须提交一份关于其财务报告内部控制有效性的报告。此外，公司的独立注册会计师事务所必须报告其对公司财务报告内部控制的评估。本公司报告了截至2021年12月31日的重大弱点，并在2022年进行了补救，因此，2022年财务报告内部控制评估得出结论，财务报告内部控制是有效的。如果本公司未能遵守美国《萨班斯-奥克斯利法案》第404条，并且在未来不保持有效的内部控制，可能会导致本公司财务报表的重大错报，这可能会导致投资者对本公司的财务报表失去信心，并导致普通股交易价格下跌。
物料交易记录。本公司已根据其收购策略收购多家公司，并已出售业务部门，包括于2016年2月以8亿加元出售其当时的废物管理部门。本公司在其正常业务过程中买卖业务单位。因此，在任何给定时间，公司可能会考虑或正在谈判一些潜在的收购和处置，其中一些可能是重大的规模。对于此类潜在交易，本公司定期与潜在卖方签订保密或保密协议、指示性条款说明书、不具约束力的意向书和其他类似协议。
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管理层的讨论与分析
买家，并根据需要进行广泛的尽职调查。这些潜在交易 可能涉及公司四个可报告部门中的部分或全部，即TL、物流、LTL和包裹和快递。公司的积极收购和处置战略需要大量的管理时间和 资源。尽管本公司遵守适用证券法律规定的披露义务，但本公司宣布任何重大交易(或有关传言，即使没有根据)可能会导致普通股价格和交易量的市场波动 。此外，公司无法预测市场或公司的利益相关者、客户或竞争对手对任何此类重大交易的宣布或谣言的反应 。
分红和股票回购。未来股息的支付及其数额是不确定的，由本公司董事会自行决定，每季度审议一次。股息的支付取决于(其中包括)本公司产生的营运现金流、其运营的财务需求、其增长战略的执行情况以及加拿大商业公司法对宣布和支付股息实施的偿付能力测试的满意度。同样，本公司未来的任何股份回购均由董事会全权决定，并视乎上述因素而定。本公司未来是否会回购股份并不确定。
关注环境、社会和治理(ESG)事项。公司正面临着利益攸关方越来越多地关注与ESG相关的事项，包括环境管理、社会责任以及多样性和包容性。向投资者提供有关公司治理和相关事项的信息的组织制定了评级程序，以评估公司对ESG事项的处理方式。这样的评级被一些投资者用来为他们的投资和投票决定提供信息。不利的ESG评级可能会导致对公司的负面情绪，这可能会对公司的股价产生负面影响。
关键会计政策和估算
按照《国际财务报告准则》编制财务报表要求管理层对未来事件作出判断、估计和假设。这些估计和基本假设影响资产和负债的报告金额、或有资产和负债的披露以及收入和费用的报告金额。该等估计包括确定与业务合并有关的无形资产的公允价值、厘定与商誉减值测试有关的估计及假设、厘定与应计福利责任有关的估计及假设，以及厘定与评估自保及诉讼拨备有关的估计及假设。这些估计和假设基于管理层的最佳估计和判断。关键估计中的关键驱动因素如下：
与企业合并相关的无形资产公允价值
商誉减值测试
应计福利债务
自我保险与诉讼
管理层使用历史经验和其他因素(包括管理层认为在当时情况下合理的当前经济环境)持续评估其估计和假设。当事实发生时，管理层调整这样的估计和假设
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管理层的讨论与分析
情况决定了。实际结果可能与这些估计不同。经济环境变化引起的这些估计和假设的变化将反映在未来期间的财务报表中。
会计政策的变化
在此期间被采用
以下新准则及对准则和解释的修正自2022年1月1日或以后的中期首次生效，并已在编制经审计的合并财务报表时适用：
繁重的合同-履行合同的成本
(对《国际会计准则》第37条的修订)
该等新准则对本公司经审核的综合财务报表并无重大影响。
将在今后的时期内采用
以下新准则和准则修正案在截至2022年12月31日的年度内尚未生效，并未在编制经审计的合并财务报表时采用：
负债分类为流动负债或非流动负债(《国际会计准则》第1号修正案)
《会计估计数定义(国际会计准则第8号修正案)》
销售和回租中的租赁负债(国际财务报告准则第16号修正案)
更多信息见2022年12月31日经审计的综合财务报表附注3 。
控制和程序
根据加拿大证券管理人《国家证券交易法》52-109和修订后的美国1934年《证券交易法》(以下简称《交易法》)的规定，本公司已提交由总裁和首席执行官(首席执行官)以及首席财务官(首席财务官)签署的证书，其中包括：
披露控制和程序
总裁、首席执行官(“首席执行官”)和首席财务官(“首席财务官”)设计了信息披露控制和程序(如交易法下的国家文书52-109和规则13a-15(E)和15d-15(E)所定义)，或已使其在他们的监督下设计，以提供合理的保证：
截至2022年12月31日，在首席执行官和首席财务官的监督下，对公司披露控制和程序的设计和运营有效性进行了评估。基于这一评估，首席执行官和首席财务官得出结论，截至2022年12月31日，公司的披露控制和程序设计得当， 运行有效。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
首席执行官和首席财务官还设计了对财务报告的内部控制(如《国家文书》52-109和《交易法》规则13a-15(F)和15d-15(F)所定义的)，或已使其在他们的监督下设计，以便根据《国际财务报告准则》就财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。
截至2022年12月31日，在首席执行官和首席财务官的监督下，对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，首席执行官和首席财务官得出结论，截至2022年12月31日，公司的财务报告内部控制得到了适当的设计和有效运作。用于设计公司财务报告的内部控制的控制框架是基于特雷德韦委员会(COSO)内部控制-综合框架(2013框架)赞助组织委员会制定的标准。
截至2022年12月31日的财务报告内部控制有效性已由毕马威会计师事务所审计，毕马威会计师事务所负责审计合并财务报表，并包括在公司的合并财务报表中。毕马威会计师事务所得出结论，截至2022年12月31日，公司 对财务报告保持了有效的内部控制。
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管理层的讨论与分析
对以前报告的重大缺陷进行补救
正如此前在《2021年年度管理层讨论与分析》和《2022年中期管理层讨论与分析》中披露的那样，本公司发现财务报告内部控制存在以下两个重大缺陷：
年内，管理层采取行动纠正这些重大弱点，包括 通过在公司各部门实施标准审查程序和执行定期审查来改进访问审查流程。通过删除不必要的访问并执行定期 审查，以及在可能的情况下实施第二层访问授权，修复了高特权访问缺陷。最后，实施了票务系统和机制，并编制了批准表，以便充分执行更改。作为年终评估的一部分，管理层测试了这些控制措施的运作有效性，当时能够确定补救重大弱点的行动。
财务报告内部控制的变化
除上文“补救以前报告的材料的弱点”部分所述的变化外，在截至2022年12月31日的季度内，公司对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对公司的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
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