目录表

行政长官

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美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-K

截至本财政年度止12月31日, 2022

或

关于从到的过渡期

佣金文件编号001-33393

Genco船务贸易有限公司

(注册人的确切姓名载于其章程)

注册人的电话号码，包括区号：(646) 443-8550

根据该法第12(B)条登记的证券：

根据该法第12(G)条登记的证券：无

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是 ⌧不是◻

如果注册人不需要根据该法第13条或第15(D)条提交报告，则用复选标记表示。是◻ 不是 ⌧

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 ⌧不是◻

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是 ⌧ 不是◻

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。

如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。是☐不是⌧

在注册人最近完成的第二财季的最后一个营业日，注册人的非关联公司持有的注册人具有投票权的普通股的总市值，根据截至2022年6月30日此类股票的最后售价每股19.32美元计算，约为#美元。719.5百万美元。注册人没有已发行和未发行的无投票权普通股。为本款的目的确定附属公司地位不一定是出于任何其他目的的最终确定。

截至2023年2月22日，注册人普通股的流通股数量为42,327,181股份。

以引用方式并入的文件

我们为2022年股东年会提交的委托书的部分内容将不迟于2022年12月31日后120天提交给证券交易委员会，本文第三部分以引用的方式并入其中。

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网站信息

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我们打算使用我们的网站www.GencoShipping.com作为披露重大非公开信息的手段，并遵守FD法规下的披露义务。此类披露将包括在我们网站的投资者部分。因此，投资者除了关注我们的新闻稿、美国证券交易委员会申报文件、公开电话会议和网络广播外，还应该关注我们网站的投资者部分。要订阅我们的电子邮件提醒服务，请在我们网站投资者部分的投资者关系主页提交您的电子邮件地址。我们网站中包含的或可能通过我们的网站访问的信息，不会通过引用的方式并入或纳入本文件或我们提交给美国证券交易委员会的任何其他报告或文件中，对我们网站的任何提及都只是非主动的文字参考。

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关于前瞻性陈述的说明

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这份Form 10-K年度报告包含根据1995年《私人证券诉讼改革法》的安全港条款作出的前瞻性陈述。此类前瞻性陈述使用诸如“预期”、“预算”、“估计”、“预期”、“项目”、“打算”、“计划”、“相信”等词汇和术语来讨论未来可能发生的事件、情况或未来的经营或财务业绩。这些前瞻性陈述是基于我们管理层目前的期望和观察。我们认为，可能导致实际结果与本年度报告10-K表所载前瞻性陈述大相径庭的因素包括：(1)干散货船运业需求下降或持续疲软；(2)干散货船运费疲软或下降；(3)干散货产品的总体或特定区域的供求变化；(4)干散货船供应的变化，包括建造新船或报废旧船的数量低于预期；(V)适用于货运业的规则和条例的变化，包括但不限于国际组织或个别国家通过的立法和监管当局采取的行动；(Vi)成本和开支的增加，包括但不限于：船员工资、保险、粮食、润滑油、燃料库、维修、维护、一般和行政费用以及管理费开支；(Vii)我们的保险安排是否足够；(Viii)国内和国际总体政治状况的变化；(Ix)战争、恐怖主义或海盗行为, 包括但不限于正在进行的乌克兰战争；(X)公司船只状况或适用的维护或监管标准的变化(这可能会影响我们预期的干船坞或维护和维修成本)和意想不到的干船坞支出；(Xi)公司购买或处置船只；(Xii)完成维护、维修和安装设备以符合适用的船只法规所需的时间，以及保险公司对保险索赔的任何补偿的时间和金额，包括停租日；(Xiii)关于租船的最终文件的完成；(Xiv)承租人在当前市场环境下遵守其租赁条款的情况；(Xv)我们的经营业绩受到市场状况以及运费和租船费疲软影响的程度；(Xvi)我们维持对我们的运营至关重要的合同、获得和维持与我们的供应商、客户和服务提供商的可接受条款以及留住主要高管、经理和员工的能力；(Xvii)完成船舶交易的文件以及船舶买卖双方和我们履行合同条款的能力；(Xviii)低硫和高硫燃料的相对成本和可获得性，全球对2020年1月1日生效的硫排放法规的遵守情况，以及我们实现经济效益或收回我们安装的洗涤器成本的能力；(Xix)我们截至2023年12月31日的财务业绩以及与确定我们已宣布的股息的税务处理有关的其他因素；(Xx)我们每个季度实现的财务业绩，适用于我们新股息政策下的公式, 包括但不限于我们船只的实际收入和我们产生的各种费用的金额，因为此类收益的大幅减少或此类费用的大幅增加可能会影响我们实施新价值战略的能力；(Xxi)董事会对宣布股息行使酌情权，包括但不限于董事会决定根据我们的股息政策预留准备金的金额；(Xii)新冠肺炎新型冠状病毒流行病的持续时间和影响，它可能对全球和区域的一般经济状况、我们租用船只的能力和能够这样做的费率产生负面影响；我们及时停靠或离开港口的能力；我们为船只配备船员、维护和维修船只的能力，包括但不限于船只改道执行船员轮换可能对我们的收入、费用和完成船只销售的能力产生的影响，无法按计划轮换船员可能导致的开支和运营中断，以及在当前环境下轮换船员可能导致的延误和增加的费用；我们为总部和行政业务配备人员和维护的能力；现金和流动资金的来源；我们在二级市场出售船舶的能力，包括但不限于买方和我们遵守船舶销售合同的条款，以及出售船舶的价格；以及在我们提交给美国证券交易委员会的文件中不时描述的与我们业务相关的其他因素；(Xiiii)下文“与我们业务和运营相关的风险因素”中讨论的其他风险和不确定因素。, 以及(Xxii)我们向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的文件中不时列出的其他因素。我们在任何时期派发股息的能力将取决于各种因素，包括我们可能加入的任何信贷协议的限制、马绍尔群岛法律的适用条款以及董事会对我们的财务业绩、市场发展以及公司及其股东的最佳利益进行审查后每个季度的最终决定。分红的时间和金额(如果有的话)也可能受到影响现金流、经营结果、所需资本支出或准备金的因素的影响。因此，实际支付的股息金额可能会有所不同。我们不承担任何义务更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。

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第一部分

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项目1.业务

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概述

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一般信息

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我们是一家总部位于纽约市的公司，于2004年在马绍尔群岛注册成立。我们通过拥有和运营干散货运输船，沿着世界各地的航运路线运输铁矿石、煤炭、谷物、钢铁产品和其他干散货。我们的船队目前由44艘干散货船组成，包括17艘好望角型干散货船、15艘超大型干散货船和12艘超大型干散货船，总载重量约为4,636,000载重吨。我们目前舰队的平均机龄约为11.0年。我们船队中的所有船舶都是在以建造高质量船舶而闻名的造船厂建造的。我们寻求将我们的船舶以定期租赁、现货市场航程租赁、与现货市场相关的定期租赁或在现货市场交易的船舶池中的方式部署给信誉良好的承租人。在我们的船队中，目前有18艘是现货市场航次租赁，20艘是固定费率定期租赁合同，4艘是与市场相关的现货定期租赁，我们目前正在定期租赁三艘第三方船舶。

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关于我们目前舰队的表格，请参阅第5-6页。

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Genco对船队组成的方法是拥有一支高质量的船队，专注于好望角型、超大号和超大号船舶。好望角型船舶是我们的主要散货船类别，其他船舶类别，包括Ultramax和Superramax船舶，代表我们的次要散货船类别。我们的大型散货船主要用于运输铁矿石和煤炭，而我们的小型散货船主要用于运输谷物、钢铁产品和其他干散货，如水泥、废料、化肥、铝土矿、镍矿石、盐和糖。拥有运输主要和次要大宗商品的船只的这种做法，使我们有机会接触到广泛的干散货贸易流动。我们采用积极的商业战略，由位于美国、哥本哈根和新加坡的全球团队组成。总体而言，我们利用投资组合方法通过短期、现货市场就业、与指数挂钩的定期包机以及机会性地预订较长期的固定费率保险来创造收入。我们的机队部署战略目前侧重于短期安排，这为我们规模庞大的机队提供了选择。不过，视乎市场情况，我们可能会寻求订立额外的较长期定期租船合约或包租合约。除了短期和长期定期租赁外，我们还根据市场状况和管理层的前景，将我们的船舶固定在现货市场航程租赁以及与现货市场相关的定期租赁上。此外，我们还在机会主义的基础上用选定的船只运输集装箱。我们将继续探索在选定的船只上不时运输集装箱的可能性，这将为船舶固定方案提供额外的灵活性，主要用于回程贸易。

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凭借干散货行业最强劲的资产负债表之一，我们于2021年4月宣布了一项新的全面价值战略。这一战略围绕三个关键支柱：令人信服的股息、金融去杠杆化和增长。在2021年期间，我们通过偿还2.03亿美元的债务来执行这一战略，同时扩大了我们的核心UltraMax机队。此外，在2022年期间，我们又偿还了7500万美元的债务，使我们的未偿债务达到1.71亿美元，比2021年1月1日减少了62%。这些行动使我们能够进一步降低现金流盈亏平衡率，使我们能够在不同的市场环境下支付可观的季度股息。为了支持这一战略，2021年8月，我们完成了一项4.5亿美元的新信贷安排，用于为我们之前的信贷安排再融资，从而增加了灵活性，改善了关键条款，并降低了我们的现金流盈亏平衡率。在这一安排中，有一项我们可以利用的重要循环信贷安排，截至2022年12月31日，其中2.129亿美元未提取。Genco价值战略下的第一个季度股息是在2022年第一季度根据2021年第四季度的财务业绩支付的。从2021年第四季度到2022年第四季度，我们根据我们的价值策略宣布了每股3.24美元的累计股息。

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根据我们的价值战略，我们将继续重点关注2023年的以下具体优先事项：

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我们的运营

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我们报告财务信息和评估我们的运营是根据租船收入，而不是根据客户的船舶雇佣时间，即现货或定期租船。我们的每一艘船都服务于同一类型的客户，具有类似的操作和维护要求，在相同的监管环境中运营，并受到类似的经济特征的约束。基于此，我们已确定我们在一个可报告的部门经营，即我们通过拥有和运营干散货船从事全球干散货的海洋运输。

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我们的管理团队和其他员工负责我们机队的商业和战略管理。商业管理包括船舶租赁的谈判，管理各种类型的租赁的组合，如定期租赁、现货市场航程租赁和与现货市场相关的定期租赁，以及监督我们的船舶在其租赁下的表现。战略管理包括船舶定位、采购、融资和销售。技术管理涉及对船只的日常管理，包括进行例行维护、处理船只操作以及安排船员和用品。2021年9月，我们成立了一家名为GS船舶管理有限公司的合资企业。有限公司(GSSM)与Synergy Marine Pte.我们以前的技术经理之一，Synergy)。GSSM目前为我们船队中的所有44艘船只提供技术管理。GSSM旨在为我们的船舶管理提供独特和差异化的服务。我们预计这家合资企业将提高我们对船舶运营的可见性和控制力，提高整个船队的燃油效率，通过先进的数据平台降低我们的碳足迹，并有可能随着时间的推移节省船舶运营费用。我们纽约管理团队的成员负责监督GSSM的活动。

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可用信息

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我们根据1934年证券交易法或交易法向美国证券交易委员会提交年度、季度和当前报告、委托书和其他文件。美国证券交易委员会维护一个互联网站，其中包含报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人(包括我们)的信息，这些信息以电子方式向美国证券交易委员会备案。公众可以在www.sec.gov上获得我们向美国证券交易委员会提交的任何文件。

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此外，我们公司的网站可在互联网www.gencoshipping.com上找到。该网站包含有关我们和我们的运营的信息。我们以Form 10-K、Form 10-Q和Form 8-K提交给美国证券交易委员会的每份文件以及对这些报告的所有修正案的副本，都可以在报告和修正案以电子方式向美国证券交易委员会存档或提供给美国证券交易委员会后免费查看和下载。要查看这些报告，请访问www.gencoshipping.com，单击投资者，然后单击美国证券交易委员会申报文件。我们公司网站上的任何信息都不会以引用的方式并入本Form 10-K年度报告中。

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任何股东如有要求，亦可向我们的投资者关系部索取上述任何文件的印刷本，地址如下：

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公司投资者关系

Genco船务贸易有限公司

公园大道299号，12楼

纽约州纽约市，邮编：10171

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业务战略

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我们的战略是以安全和高效的方式管理和扩大我们的机队，使我们的运营现金流最大化。为达致这个目标，我们打算：

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我们的舰队

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下表总结了我们目前船队中已交付给我们的船只的特点：

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除以下说明外，我们目前的船队包括以下几组姊妹船：

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船队管理

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我们的管理团队和其他员工负责我们机队的商业和战略管理。商业管理包括谈判船舶租赁，管理各种类型的租赁组合，如定期租赁、现货市场航程租赁、船舶池和与现货市场相关的定期租赁，以及监测我们的船舶在其租赁下的表现。战略管理包括定位、采购、融资和销售船只。

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技术管理涉及对船只的日常管理，包括进行例行维护、处理船只操作以及安排船员和用品。我们纽约管理团队的成员负责监督GSSM的活动。我们的技术管理团队负责人在航运行业拥有30多年的经验。

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根据我们与GSSM签订的技术管理协议，GSSM有义务：

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我们的宪章

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截至2023年2月21日，我们雇佣了18艘船舶进行现货市场航程租赁，为装货港和卸货港之间的货物运输提供指定吨位或一次性总价的船舶。

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基础。在现货市场航次租船制度下，燃料费和港口费等航程费用由我方承担。此外，截至2023年2月21日，我们以固定费率定期租赁方式雇用了20艘船舶，以现货市场相关定期租赁方式雇用了4艘船舶。定期租船是指根据船舶所有人将其船舶(包括船员和设备)交由承租人处置的合同，向船舶所有人租用一段时间。根据定期租船合同，承租人定期向船东支付固定的每日租费率，并承担所有航程费用，包括燃料费(燃料)、港口费、代理费和运河费。此外，截至2023年2月21日，我们在现货市场航次租赁中使用了三艘第三方船舶。

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我们的船只在我们的保险条款规定的交易范围内在世界各地经营。船舶的技术操作和航行始终由船东负责，船东一般负责船舶的运营费用，包括船员、保险、修理和维护船舶的费用、备件和消耗品储存的费用、吨位税和其他杂项费用。

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对于我们租用的定期租船或与现货市场相关的定期租船，协议在一定的日期范围内到期(例如，交付后最短4个月，最长6个月)，但没有具体说明定期租船的确切结束时间，以考虑到船舶何时完成定期租船的最后一次航行的不确定性。承租人可以在船舶停租的任何时间延长租船期限。如果船舶连续停租超过30天，承租人可以选择取消定期租船。

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对于我们每艘船的租赁，我们一般会收取每艘租船日租金总额的1.25%至6.25%的佣金或第三方的总运费收入，这取决于参与安排相关租船的经纪人的数量。

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我们定期监测干散货航运行业的发展，并根据市场情况对我们的船只的雇用时间和期限进行战略性调整，因为这些船只可以出租。

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下表列出了截至2023年2月21日我舰队目前使用的船只的信息：

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分类检验

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我们所有的船只都已通过美国船级局(ABS)、DNVGL或劳合社船级社(Lloyd‘s)的认证。每个船级社都是国际船级社协会的成员。每艘商船的船体和机械都由其注册国授权的船级社进行评估。船级社证明该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国加入的国际公约。船级社的一名检验员对每艘船进行三次不同频率和彻底程度的检验：每年进行年度检验，每两到三年进行中期检验，每四到五年进行一次特别检验。特殊调查总是需要进行干船坞。作为中期检验过程的一部分，船龄为15年或以上的船舶每隔24至36个月必须进场一次，以检查船只的水下部分，并进行因检查而进行的必要维修。

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除了分类检查外，我们的许多客户还定期检查我们的船只，以此作为租用船只进行航行的先决条件。我们相信，在当前日益严格的监管和客户对质量的重视的环境下，我们维护良好的高质量船舶为我们提供了竞争优势。

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我们已实施国际海事组织(简称国际海事组织)颁布的《国际安全管理守则》，以确立适用于船舶的防污染要求。我们获得了符合国际海事组织要求的所有船只的合规和安全管理证书文件。

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船员和雇员

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我们的每艘船都有21至23名军官和船员。我们不提供任何海运人员给我们的船只当船员。相反，GSSM负责为我们的船只寻找和保留合格的高级船员。船员代理机构负责每个海员的培训、旅行和工资，并确保我们船只上的所有海员都拥有遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照。我们的船只配备的船员通常比船旗国所要求的要多，以便履行日常维护职责。

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我们目前雇佣了36名岸上人员，其中包括我们新加坡和哥本哈根办事处的人员。此外，约有970名远洋人员受雇于我们的船只。最后，GSSM目前雇用了大约80名人员。

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客户

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我们对承租人的财务状况和可靠性的评估是谈判雇用我们船只的一个重要因素。我们通常把船只租给大型贸易公司(包括大宗商品交易商)、主要生产商和政府所有的实体，而不是更具投机性或资本不足的实体。我们的客户包括国家、地区和国际公司，如力拓航运(亚洲)有限公司。截至12月31日的年度报告、嘉吉国际股份有限公司、嘉吉国际股份有限公司、必和必拓、Bunge SA、ADM International Sarl的分公司ADMIntermare以及淡水河谷国际公司2022年31日，没有客户占我们航次收入的10%以上。

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竞争

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我们的业务随着主要干散货的主要贸易模式而波动，并根据这些项目的供需变化而变化。我们经营的市场竞争激烈，主要以供需为基础。我们根据价格、船舶位置和大小、船龄和状况以及我们作为船东和运营商的声誉来竞争租船合同。我们与好望角型、巴拿马型、超大型船、超大型船和轻便型干散货船的其他船东竞争，其中一些船东也可能作为客户租用我们的船只。干散货船的所有权高度分散，由大约2400个独立的干散货船船东瓜分。

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许可证和授权

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各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的船只有关的某些许可证、执照、证书和其他授权。每艘船只所需的许可证、执照、证书和其他授权的种类取决于若干因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船只船员的国籍和船只的船龄。我们相信，我们拥有开展业务所需的所有材料许可证、执照、证书和其他授权。然而，可能会采用额外的法律和法规，无论是环保的还是其他的，这可能会限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本。

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保险

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一般信息

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任何干散货船的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及由于外国政治环境、海盗、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。美国(“U.S.”)1990年的《石油污染法》(OPA)要求在美国专属经济区内交易的船只的船东、经营者和转管租约承租人对美国发生的某些石油污染事故承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

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虽然我们为我们的船队投保船体和机械险、战争险、保护和赔偿险、运费、滞期费和防御险，以及我们的主要散装货船的租船损失险，但我们可能无法在船舶的整个使用寿命内达到或维持这种水平的保险，以承保我们运营中的正常风险。此外，虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都可以投保，也不能保证会支付任何特定的索偿，或我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。此外，我们的船舶保险成本增加或无法获得保险，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

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船体和机械，战争险，绑架和赎金保险

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我们承保船体和机械险、战争险、绑架和赎金险，承保我们所有船只的实际或推定全损风险。我们的每一艘船都至少投保了公平市场价值的免赔额，这主要取决于投保船只的类别，可能会发生变化。在因索马里沿海亚丁湾和几内亚湾的海盗行为而遭绑架的情况下，根据我们政策的限制，我们有权释放船员。

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保障及弥偿保险

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保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或P&I协会提供，它们为我们的运输活动中的第三方责任提供保险。这包括因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、油类或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除造成的第三方责任和其他相关费用。保障和赔偿 保险是相互赔偿保险的一种形式，通过保护和赔偿相互协会或“俱乐部”来扩展。根据下面讨论的“上限”，我们的保险，除污染外，是不受限制的。

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我们维持污染保护和赔偿保险的承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种机制，用于分摊超过1000万美元的所有债权，目前最高可达约89亿美元。我们是P&I协会的成员，P&I协会是国际集团的成员。因此，我们必须根据集团的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会池成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

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受雇损失保险

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我们为我们的主要散装船舶维持租船损失保险，该保险涵盖因船舶失去使用而造成的业务中断和相关损失。我们的租车损失保险有14天的免赔额，并提供最长60天的索赔保险。

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环境法规和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及在我们的船只可以作业或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守这些法律、条例和其他要求需要支付大量费用，包括改装船只、采购专用燃料和执行某些作业程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括地方港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和

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租船人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测我们的遵守能力和遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

作为世界上最大的干散货航运公司之一，我们认识到有必要运营一个安全、负责任和可持续发展的长期业务。我们定期将环境、社会和治理(ESG)实践纳入我们的运营和战略决策。因此，我们的目标是达到并在可能和适合我们的业务的情况下，超过管理航运业的规则和法规(包括下文所述的某些规则和法规)中规定的最低合规性水平。

在过去的几年里，我们采取了各种措施来减少我们的碳足迹和改善环境，包括通过对我们的车队进行投资。具体来说，我们有：

国际海事组织(海事组织)

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构(“海事组织”)，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78年防污公约》，以及《1974年国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)和1966年《国际载重线公约》(简称《国际载重线公约》)。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置有关的环境标准

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以及处理包装形式的有害物质。MARPOL适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订了MARPOL附件I条件评估计划，即CAS。这些修订于2014年10月1日生效，要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或“ESP规则”，该规则规定了加强检查计划。我们可能需要做出某些财务支出来遵守这些修正案，这可能是重大的。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六规定了对所有商业船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)(2000年1月1日以后安装的焚化炉)也是被禁止的。我们相信，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

海保会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70次会议上，环保部同意从2020年1月1日起实施全球0.5%的二氧化硫排放限制(从3.50%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73次会议上，通过了附件六修正案，禁止在船上运输硫磺含量高于0.5%的燃料库，并于2020年3月1日生效，但装有废气净化设备(“洗涤器”)的船舶除外，这些设备可以运载硫磺含量更高的燃料。这些规定使远洋轮船受到严格的废气排放控制，并可能导致我们招致巨额费用，包括与购买、安装和操作洗涤器以及购买符合要求的燃油有关的费用。

硫磺含量标准在某些“排放控制区”或(“排放控制区”)甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲经委会内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件六确立了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。在这些地区的远洋轮船将受到严格的排放管制，并可能导致我们的额外费用。我们的船只停靠的某些港口，包括中国和新加坡，目前或可能受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》(《巴塞罗那公约》)成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会。2022年12月15日，《地中海公约》第79条通过了地中海新的欧洲经委会的指定，生效日期为2025年5月1日。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“EPA”)或我们运营所在的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。请参阅项目7“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”中的“资本支出”，以及“我们受到环境和经营安全法律的监管和责任，这些法律可能

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要求大量支出，否则将使我们承担更多的责任“。风险因素，了解我们合规计划的进一步细节和潜在成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正，这些修正涉及环境影响评估中第三级氮氧化物标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准，我们符合EPA标准和附件VI中关于NOx排放的第一级和第二级要求。我们目前没有任何受第三级要求的船只，尽管我们未来可能会购买此类船只。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃料油消耗数据，并向国际海事组织数据库报告，第一年数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(“SEEMP”)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(“EEDI”)所定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，海保会75还介绍了对附件六的修正草案，这些修正草案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运营CII，以确定所需的年度运营CII。此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶上必须有批准的SEEMP。对于总吨位在5000吨以上的船舶，SEEMP将需要包括某些强制性内容。《海洋环境保护公约》第75号还批准了《防污公约》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输作为燃料的重油(HFO)。在海保会第75届会议上提出的修正案草案于2021年6月在海保会第76届会议上通过，并于2022年11月生效，EEXI和CII认证的要求从1月1日起生效, 2023年。77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。《海洋环境保护公约》第79条通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，在提交给海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息中列入现有船舶的达到和要求的CII值、CII等级和达到的EEXI。修正案将于2024年5月1日起生效。

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我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。Genco计划继续投资于其

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通过其全面的海事组织2023年计划，现有机队将提高燃油效率，并遵守这些修订后的标准。

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安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(以下简称《公约》)规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。《国际安全管理规则》要求负责船只操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。GSSM有我们办公室的有效合规文件，以及国际海事组织要求我们所有船只的安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS法规II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的SOLAS公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10要求，所有长度为150米及以上的油轮和散货船，其建造合同是在2016年7月1日或之后签订的，都必须满足符合基于目标的国际散货船和油轮建造标准(“GBS标准”)功能要求的适用结构要求。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新规定，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。于2022年6月1日生效的其他修订包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物的清单，(3)关于医疗废物的新条文，(4)增加气瓶的各种国际标准化组织标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变积载和分类条文。

国际海事组织亦通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用船级社进行调查以确认合规性，这些船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。

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海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖在两极周围水域作业的船舶的设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括关于安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，2018年1月1日以后建造的船舶，必须在第一次期中检验或续期检验中较早的时候满足相关要求。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。通过国际海事组织的一项决议，鼓励各国政府确保网络风险管理系统必须由船东和管理人员在2021年1月1日后的第一份年度合规审计文件中纳入。2021年2月，美国海岸警卫队发布了关于解决船只安全管理系统中的网络风险的指导意见。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测未来监管规定的影响。

在2022年6月，《海上人命安全公约》还提出了将于2024年1月1日生效的新修订，其中包括：(1)安全系泊作业的设计，(2)全球海上遇险和安全系统(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)货船上的水密门，(5)火警探测系统的故障隔离，(6)救生设备，以及(7)使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了一项《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(简称《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只都成为“现有船只”，并允许在《公约》生效后的第一次国际防止石油污染(IoPP)更新调查中在这类船只上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)核准指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。总吨位超过400吨的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72对《生物武器公约》的修正案生效，使管理压载水管理系统评估的《压载水管理系统审批准则》成为强制性的，而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。此外，在2020年11月，海保会75通过了对《生物多样性公约》的修正案

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该公约将要求在初次勘测或为改装进行额外勘测时对压载水管理系统进行试运行。这一分析将不适用于已经安装了根据《生物武器公约》认证的生物武器系统的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，海洋环境保护委员会第79号同意，应允许其使用压载水箱临时储存处理后的污水和灰水。MEPC 79还确定，船舶在经历了具有挑战性的吸水和绕过BWM系统后，预计将恢复到D-2合规，而绕过BWM系统应仅作为最后手段使用。将在海保会第80次会议(2023年7月)上制定指导意见，规定适当的行动和统一的程序，以确保遵守《生物武器公约》。

在2018年第四季度，我们最初签订了为我们36艘船舶购买压载水处理系统的协议。截至2022年12月31日，我们已在购买时尚未安装压载水处理系统的24艘船舶上安装了此类系统(不包括已出售的11艘船舶)，我们预计其余一艘将于2023年第一季度安装。在安装这些压载水处理系统后，我们所有的船只都将符合这些标准。

一旦大洋中压载交换压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。在美国交易的系统规格要求已经正式确定，我们一直在我们的船只上安装压载水处理系统，因为它们的特殊检验截止日期即将到来。这些压载水处理系统的成本从50万美元到109万美元不等，主要取决于船只的大小。有关更多信息，请参阅“资本支出”部分。

国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《公约》)，该公约分别于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订。根据《海洋法公约》，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，除某些例外情况外，船舶的登记船东可能对排放持久性油类在缔约国领海造成的污染损害承担严格责任。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后，对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果漏油是由船东的实际过错造成的，根据《中图法》，以及根据1992年议定书，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。CLC要求其承保的2,000吨以上的船舶必须为船东的责任提供保险，保险金额相当于船东对一次事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，使签署国能够颁发证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已经生效。

国际海事组织亦通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，规定船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)须就排放燃油在批准国管辖水域内造成的污染损害，负上严格的法律责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额，应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的金额)。关于非批准国，作为燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《中图法》或《燃料库公约》的美国等司法管辖区，各种立法方案或普通法适用，并以过错或严格责任为基础施加责任。

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防污要求

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2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。截至2008年9月17日，在2003年1月1日之前建造的尚未进入干船坞的船舶的外部必须不含禁用化合物，或在船舶外部涂覆可作为禁用化合物淋溶屏障的涂层。从事国际航行的400总吨以上的船舶也将被要求在船舶投入使用之前或在国际防污系统证书(IAFS证书)首次颁发之前进行初次检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。从事国际航行的长度在24米或以上但总吨位在400总吨以下的船舶，必须携带由船东或授权代理人签署的《防污系统声明》。

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2020年11月，《海保会75号》批准了《防污公约》修正案草案，以禁止从2023年1月1日起适用于已安装有这种防污系统的船舶的含有氰草醚的防污系统，或在该日期之后的下一次预定更新该系统时，但不迟于上一次对该船舶应用这种系统后的60个月。此外，对IAFS证书进行了更新，以解决防污系统的合规选择问题，以解决赛百因问题。受该禁令影响的船舶必须在这些修正案生效后不迟于两年内收到最新的国际化学品安全标准证书。未受影响的船舶(即安装了不含氯丁腈的防污系统)必须在下次向船舶提出防污申请时收到最新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在海保会第76次会议上正式通过。

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我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。

合规强制执行

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证将来会保留这样的证书.国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响船只在美国境内、领土和领地内交易或作业的所有“船东和经营者”，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里专属经济区。美国还颁布了“全面环境反应、补偿和责任法案”(“CERCLA”)，适用于排放石油以外的有害物质，但在陆地或海上的有限情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对所有人负有共同、连带和严格的责任(除非漏油完全是由第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)

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遏制和清理费用以及从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料油(燃料)所造成的其他损害。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA赔偿限额调整为每总吨1,200美元或997,100美元(受通胀定期调整的影响)。2022年12月23日，美国政府发布了一项最终规则，对OPA下的责任限制进行调整。自2022年3月23日起，非液货船、食用油罐船和任何溢油应急船只的OPA赔偿责任新限额将提高至每总吨1,300美元或1,076,000美元(受通胀定期调整的影响)。

如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

The 2010 深水地平线墨西哥湾的漏油事件导致了更多的监管举措和法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和法规已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订了安全生产

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2018年12月27日生效的系统规则(PSSR)修改和放松了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，前美国总统总裁·特朗普提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。2021年1月，现任美国总统总裁·拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，来自13个州的司法部长于2021年3月提起诉讼，要求解除这项行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官对拜登政府发出了初步禁令，称暂停近海石油和天然气租赁的权力“完全属于国会”。2022年8月，路易斯安那州的一名联邦法官站在德克萨斯州总检察长肯·帕克斯顿和其他12个原告州一边，发布了一项永久禁令，反对拜登政府暂停在联邦公共土地和近海水域上租赁石油和天然气。在这些快速变化的情况下，遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务造成不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

虽然我们不作为货物运输石油，但我们确实在我们的干散货船上运输燃料和润滑油。我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性漏油造成的损失超过我们的保险覆盖范围，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

其他美国环境法规

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(简称CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些计划监管可能影响我们船只的船舶装卸作业产生的排放。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则(NWPR)，大大缩小了环境保护局和陆军部门在传统上不可通航的水道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构取代这一规定。2021年12月7日，环保局和陆军部门提出了一项规则，将恢复2015年前的定义。2022年12月30日，环保局和陆军部门宣布了WOTUS的最终规则，该规则在很大程度上恢复了2015年前的定义。

EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管。该法案取代了2013年的《船舶通用许可证》(VGP)。

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计划(授权商业船只操作附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以减少美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环境可接受的润滑剂的要求)根据美国国家入侵物种法(“NISA”)通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如大洋中压载交换计划，以及为所有配备驶往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度报告。在需要的地方，我们已经提交了我们的船只的拒绝申请书。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》。在美国环保局公布最终船舶附带排放国家性能标准后的两年内，美国海岸警卫队必须制定相应的压载水实施、合规和执行法规。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，并且个别或全部排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。这些条例还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而使欧盟对船级社拥有更大的权力和控制权。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六有关船用燃料硫含量的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求(即所谓的SOX排放控制区)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOX排放控制中心以外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海事部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场--欧盟排放交易系统(EU ETS)。2021年7月14日，欧洲议会正式提出了其计划，其中包括从2023年开始逐步纳入海事部门，并在三年内逐步纳入该部门。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。环境理事会于2022年6月通过了对该提案的一般做法。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意将海运排放纳入欧盟ETS的范围，逐步引入航运公司交出补贴的义务：经核实的补贴为40%

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2024年的排放量，2025年的70%，2026年的100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。从2025年起，5000总吨及以上的大型离岸船舶将被纳入关于监测、报告和核实海上运输二氧化碳排放法规的“MRV”，从2027年起，将被纳入欧盟ETS。从2025年起，总吨位在400-5000总吨之间的普通货船和离岸船舶将被纳入MRV法规，并将在2026年对其纳入欧盟ETS进行审查

温室气体监管

我们的工业目前严重依赖化石燃料的消费，某些专家将其与温室气体排放和全球气候系统变暖联系在一起。我们致力于减少我们的碳足迹，包括通过过渡到低碳燃料，同时继续为我们的客户提供。我们在应对这一挑战方面的治理、战略、风险管理和业绩监测工作在继续发展。

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但在2017年6月1日，前美国总统总裁·特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统总裁·拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过进一步实施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年，将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。在第七十七届政府间气候变化会议上，成员国同意开始修订海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略，并认识到有必要在修订过程中加强这一雄心。MEPC 79修订了EEDI计算指南，纳入了乙烷的二氧化碳转换系数，参考了最新的ITCC指南，并澄清，如果船舶有多个载重线证书，在确定载重量时应使用经认证的最大夏季吃水。海事组织温室气体战略订正定稿将由海保会第80届会议(计划于2023年7月举行)审议，以期通过。各方, 特别是那些参加去年年底2021年联合国气候变化大会的人，呼吁海事界提高对脱碳目标的雄心。在海事价值链上的许多其他公司中，Genco成为了呼吁航运脱碳行动的签字人，重点是到2050年实现航运脱碳。

欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如上所述，有关将海事部门的温室气体排放纳入欧洲联盟碳市场--欧盟排放交易系统的法规也即将出台。

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在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国前总统总裁·特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局的温室气体减排计划，2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。此外，2020年8月13日，美国环保局发布了降低标准的规定，以控制新石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放。然而，美国总统总裁·拜登最近指示环保局公布一项拟议的规则，暂停、修改或废除其中的某些规则。2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。拟议的规则将在2023年至2035年期间减少4100万吨甲烷排放，并将石油和天然气部门的甲烷排放量与2005年该部门的排放量相比减少约74%。环保局在2022年11月发布了一项补充提议的规则，以包括在公众投入后采取的额外甲烷减少措施，并预计在2023年发布最终规则。如果这些新规定最终敲定，它们可能会影响我们的运营。

任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

国际劳工组织

国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。必须持有海事劳工证书和海事劳工遵从性声明，才能确保从事国际航行或悬挂成员国国旗并在另一个国家的港口或港口之间作业的500总吨或以上的所有船舶遵守《海上劳工公约2006》。我们相信，我们的所有船只基本上都符合并获得了符合MLC 2006的认证。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国遭受恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如2002年的《美国海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求，其中一些载于《海上人命安全公约》，例如，包括在船上安装自动识别系统，以便在配备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、航速和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标明船舶识别号码；船上保存的显示船舶历史的连续摘要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施

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可能会对我们的财务产生重大影响。我们打算遵守MTSA、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》提出的各种安全措施。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区，以及西非沿海。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据打击盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中所载的措施，采取额外的安全措施会产生成本。

船级社的检查

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每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS已经通过了统一的共同结构规则，或称“规则”，适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船舶都通过了所有适用的船级社(美国船级社、DNVGL或劳合社船级社)的认证。根据我们的标准协议，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过认证。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。每艘船只亦须每隔30至36个月接受检验，以检查船只的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

季节性

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我们运营船舶的市场历来表现出需求的季节性变化，因此，运费和租赁费也出现了季节性变化。在可能的情况下，我们可以通过为我们的某些船只签订长期定期租船合同来减轻这些季节性变化的风险。然而，这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动，这取决于我们何时签订定期租船合同或我们的船舶是否在现货市场进行交易。干散货行业通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计北半球冬季的煤炭和原材料消费将会增加。因此，在截至6月30日和9月30日的财政季度中，我们的收入可能会较弱，相反，在截至12月31日和3月31日的季度中，我们的收入可能会更强劲。

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第1A项。风险因素

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应仔细考虑本报告中包含的下列风险因素和其他信息。如果实际发生以下任何风险，我们的业务、财务状况、经营业绩或现金流可能会受到实质性的不利影响，我们普通股的交易价格可能会下降。

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与我们的业务和运营相关的风险因素

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特定行业的风险因素

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全球经济环境的低迷可能会对我们的业务造成负面影响。

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如果当前全球经济环境恶化，我们可能会在多个方面受到负面影响。

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由于运费和租船费较低，在某些情况下，我们可能无法盈利地运营船只，因此我们的收益和现金流可能会下降。长期持续这类情况可能会使我们的业务没有足够的现金资源，或我们的信贷安排所需的债务偿还，这可能会加速偿还我们的未偿债务。

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如果我们的收益和现金流长期下降，我们还可能违反我们的一个或多个信贷安排契约，例如与我们的最低现金余额、抵押品维护或最低营运资本有关的契约。这还有可能加速偿还未偿债务。此外，我们的承租人可能无法履行我们的定期租船和货运协议规定的义务。

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我们的船只有相当多的港口停靠涉及在亚太地区装卸原材料和半成品。因此，任何亚太国家，特别是中国的经济状况出现负面变化，印度或日本可能会对我们的业务产生不利影响。近年来，按国内生产总值计算，中国一直是世界上增长最快的经济体之一，我们的业务在很大程度上依赖于中国的经济活动。虽然中国已经放松了对新冠肺炎的“零容忍”政策，但中国政府可能会重新对新冠肺炎采取更严厉的措施，这可能会对中国的经济活动产生负面影响。此外，如果中国政府不全面追求经济增长和城市化，包括基础设施刺激支出，中国的进出口水平可能会受到不利影响，政治、经济和社会条件的变化或中国政府的其他政策也可能会对此产生不利影响。中国政府可能会采取有利于国内干散货航运公司的政策，并可能阻碍我们与它们有效竞争的能力。中国政府还采取了被视为保护国内煤炭或钢铁等行业的行动，这可能会降低运往中国的干散货的需求，并对干散货行业产生负面影响。此外，美国、欧盟或亚洲各国经济的显著或长期放缓可能会对中国等地的经济增长产生不利影响。

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任何增加的贸易壁垒或限制，特别是涉及中国的贸易壁垒或限制，都可能对全球经济状况产生不利影响，从而影响干散货船的货运量。作为此类限制的一个例子，最引人注目的是干散货贸易量，中国在2019年对美国大豆出口征收关税，作为美国与中国贸易争端的一部分。贸易关系恶化或这些国家或其他国家之间采取的保护主义措施再次升级，可能会导致干散货贸易量减少。

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未来干散货船的运费和出租费率可能会降低，这可能会对我们的收益产生不利影响.

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干散货租赁市场的长期低迷在过去5年里一直不稳定，我们的大部分收入来自该市场。波罗的海干散货运价指数是波罗的海交易所发布的主要干散货航线运价指数，在2020年主要由新冠肺炎疫情造成的下降后，2021年有所上升，而2022年又是强劲的一年。不能保证干散货租赁市场不会经历未来的低迷。

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运力供求对运价影响很大。影响需求的因素包括

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干散货的需求和生产；全球和区域经济和政治状况，包括国际贸易的发展、工农业生产的波动和武装冲突；干散货的海运距离；环境和其他管制事态发展；影响我们所运输的商品生产的事件；以及海运和其他运输方式的变化。影响船舶能力供应的因素包括：建造新船的数量；港口和运河拥堵；报废旧船；船舶伤亡；将船舶改装为其他用途；停用的船舶数量(闲置、停靠、等待修理或无法租用)；以及环境问题和条例。

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除现行和预期运费外，影响新船建造、报废和堆放速度的因素包括：新船建造价格、二手船相对于废旧船价格的价值、燃料费用和其他业务费用、船级社调查、正常维护和保险范围、现有船队在市场上的效率和机龄情况、政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环境保护法律和条例。

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不利的经济、政治、社会或其他事态发展，包括全球船队容量的变化，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、支付股息的能力以及作为持续经营企业的能力产生重大不利影响。

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尽管近年来船舶供应增速有所放缓，但如果新建船舶的供应超过对船舶的需求，可能会对运费和租船费率产生负面影响。如果我们的船只目前使用后市场状况恶化，我们可能无法以有利可图的费率租用我们的船只，甚至根本不能。这些事件的发生可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、支付股息的能力以及持续经营的能力产生实质性的不利影响。

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运费和租赁费的长期下降、船舶使用寿命的变化以及其他市场恶化可能会导致我们产生减值费用。

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我们评估我们的船舶的载货量，以确定是否发生了需要我们评估我们的船舶的载货量减值的事件。根据可能表明资产账面价值可能无法收回的事件和情况变化，审查船舶的可收回金额。审查与船舶相关的潜在减值指标和预测未来现金流是复杂的，需要我们做出各种估计，包括未来运费和船舶收益。所有这些项目在历史上都具有波动性。

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我们通过估计每艘船未贴现的未来现金流来确定每艘船的可收回金额。如果可收回金额低于船舶的持有量，船舶被视为减值并减记至其公允市场价值。香港船只的账面价值未必代表其公平市场价值，因为二手船的市场价格往往会随运费和租船费的变动以及新船的成本而波动。由于运费和租船费率下降而产生的任何减值费用都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、支付股息的能力以及作为持续经营企业的能力产生重大不利影响。

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通货膨胀可能会继续对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

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通货膨胀可能会增加运营业务所需的劳动力和材料成本，从而继续对我们的业务和财务业绩产生不利影响。在截至2022年12月31日的一年中，我们经历了船员、备件和商店成本的增加，目前我们预计这种情况将持续到2023年。在当前经济环境这样的通胀环境下，根据干散货行业和其他经济状况的不同，我们可能无法提高租船费以抵消运营成本的增加，这将降低我们的利润率。通货膨胀还可能提高我们的资本成本，降低我们的购买力，使我们更难维持足够的资金来运营我们的业务。

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新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已经影响到我们运营的市场，并可能对我们的业务及其运营产生实质性的不利影响。

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新冠肺炎疫情和遏制措施已经对我们运营所在市场的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。这些负面影响可能会继续或恶化，即使大流行已经减弱，控制其传播的措施已经放松。这场大流行可能会对我们的商业和工业产生目前未知的深远影响。疫情导致我们的业务所依赖的中国以及其他主要工业和金融中心的工业活动减少，包括美国、欧盟、日本、印度、韩国和巴西。全球、地区或国家经济状况和活动的下滑可能会减少对干散货和航运服务的需求，并可能对我们的包机、供应商和与我们有业务往来的其他方产生负面影响。

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我们的人员和业务也因新冠肺炎而面临风险，因为我们的船员因旅行而面临风险，我们的岸上人员也同样面临这种风险，因为我们的总部设在纽约，并在其他主要大都市地区设有办事处。新冠肺炎造成的正常业务活动中断以及采取防止其蔓延的措施可能会导致运营中断和延误，包括偏差增加和燃油消耗增加。为了执行机组轮换，我们已经并可能继续产生与测试、个人防护设备、隔离和机票费用等旅行费用相关的额外费用。一些港口重新实施了限制，影响了2022年上半年的船员轮换。许多国家针对新冠肺炎的措施已经限制了我们船只上的船员轮换，这种限制可能会继续下去，也可能会变得更加严格。尽管随着时间的推移，情况已经显著改善，我们接触新冠肺炎的相关风险也有所下降，但我们可能会遇到由于我们将船只定位在可以进行船员轮换的位置的偏离时间增加而导致的正常船只运营中断，并且我们可能会在未来产生额外费用。

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我们的4.5亿美元信贷安排包含抵押品维护契约，要求抵押品船只的总评估价值至少为此类贷款下未偿还贷款本金的140%。如果我们的船只因新冠肺炎或其他原因而贬值，我们可能无法履行这一公约。如果我们不满足抵押品维护要求，我们将需要提交额外的抵押品或预付未偿还贷款，以使我们重新合规或寻求豁免，这些可能无法获得或可能受到条件的限制。

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我们受到环境和运营安全法律的监管和责任的约束，这可能需要大量支出或使我们承担更多责任。.

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各国政府通过国际公约以及国家、州和地方法律法规来规范我们的商业和船舶运营。各种政府和半政府机构要求我们就我们的业务获得许可证、执照、证书和财务保证。鉴于监管的频繁变化，我们无法预测它们对我们做生意的能力的影响、遵守它们的成本，或者它们对船只的使用寿命或转售价值的影响。我们不遵守任何此类公约、法律或法规可能会导致我们承担重大责任。见本年度报告第1项“业务”中的“概览--环境和其他法规”。

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更多的检验程序和更严格的进出口控制可能会增加成本，扰乱我们的业务。

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国际航运在来源国和目的地国都要接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致扣押我们船只的内容物，延误装卸或交付，并对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务。这种变化还可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并可能使某些类型的货物运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

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我们的船只面临着国际风险，这可能会减少收入或增加费用。

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由于机械故障、碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、货物丢失和恶劣天气等事件，我们的船只面临损坏或损失的风险。所有这些都可能导致人员伤亡、维修和其他成本增加、收入损失、财产(包括货物)损失或损坏、环境破坏、更高的保险费率、对客户关系的损害、对我们作为安全可靠运营商的声誉的损害以及延误或改道。公共卫生威胁，如新冠肺炎、流感和其他高度传染性的疾病或病毒，可能会对我们和我们客户的运营产生不利影响。不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，导致了对船只的袭击、水道采矿、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。我们的船只可以在危险区域作业，包括南中国海、阿拉伯海、印度洋、索马里沿海的亚丁湾、几内亚湾和红海。在11月2013年，中国政府宣布划设防空识别区，覆盖东海中国海域的大部分海域。一些国家不尊重防空识别区，防空识别区包括该地区各国之间存在争议的某些海域。与中国防空识别区或其他领土争端有关的紧张局势可能会升级，并导致对航运路线的干扰或市场混乱。

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近年来，美国和中国之间的紧张关系一直在加剧，原因是中国大幅增加了进入台湾防空识别区的军事飞行，美国声称中国试射了一枚高超音速导弹，以及澳大利亚、英国和美国签署了澳大利亚-英国-美国之间的澳大利亚-美国协议，根据该协议，美国将协助澳大利亚发展核潜艇计划。此外，在澳大利亚与美国在一些问题上达成一致后，中国对澳大利亚的煤炭和某些其他产品的进口施加了限制。中国认为，这对澳大利亚的利益不利。围绕这些限制的发展是动态和不确定的。此类贸易问题或紧张局势的升级或任何军事冲突的发展都可能导致对航运路线的干扰或市场扰乱。此外，气候变化或其他因素带来的不利天气条件可能会导致我们的运营中断，或者需要对我们的船只进行基础设施调整或新的或不同的投资。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

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我们的船只可能会受到损坏，导致意外的干船坞费用。

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如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修，因为保险可能无法完全覆盖这些巨额和不可预测的成本。干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于便利的位置。在我们的船只无法运营的情况下，收益的损失可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生负面影响。

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干散货船的经营存在一些独特的经营风险，这些风险可能会影响我们的收益和现金流。.

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干散货船的货物及其与船舶的相互作用可能会带来操作风险。从本质上讲，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。干散货船经常受到撞击处理，在卸货作业中使用抓斗、风钻(将结皮的货物从货舱中撬出)和小型推土机，可能会损坏船只。如此受损的船只可能更容易受到船体破裂的影响，这可能会导致船只的货舱被淹。这可能会导致散装货物变得如此稠密和积水，以至于其压力压弯容器的舱壁，导致容器损失。如果我们不能充分维护我们的船只，我们可能就无法预防这些事件。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船只所有者和经营者的声誉。

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远洋船只上的海盗行为仍在继续，可能会对我们的业务造成不利影响。

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海盗行为历来影响到南中国海、阿拉伯海、印度洋、索马里亚丁湾、几内亚湾和红海等地区的船只贸易。海盗事件继续发生，特别是在亚丁湾、几内亚湾，东南亚的海盗事件越来越多。我们的船只可能会因为海盗行为而被扣留劫持，使我们的船只无法履行其租船义务和赚取收入。此外，如果这些海盗袭击导致被保险公司描述为“战争风险”区的地区，或联合战争委员会(JWC)列出的“战争和罢工”地区，为这类保险支付的保费可能会增加。

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重要的是，这种保险可能更难获得，如果真的有的话。此外，在这种情况下，船员成本，包括我们雇用船上保安人员可能产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失。为了应对海盗事件，在与监管机构协商后，我们可能会在我们的一些船只上部署警卫。这可能会增加我们对人身伤亡或个人财产损坏承担责任的风险，而我们可能没有足够的保险来支付此类责任。上述任何一种情况的发生都可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

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战争行为、恐怖袭击和其他暴力行为可能会对我们的业务产生不利影响。

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2022年2月24日，俄罗斯入侵乌克兰，引发了一场长达数月的战争和人道主义危机。到目前为止，对干散货市场的影响包括货流改变方向、大宗商品价格上涨、燃油价格上涨导致船只航速放缓、鉴于全球能源复合体以及全球谷物供应吃紧而急于获得大宗商品，以及对俄罗斯各种出口产品的制裁。美国、欧洲和其他国家实施了史无前例的经济制裁，以回应俄罗斯的行动，这些行动可能会增加，对干散货市场和世界经济产生不确定的影响。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织(NATO)国家一直在向乌克兰提供军事援助。俄罗斯在乌克兰的战争的较长期影响仍不得而知，这可能需要一段时间才能实现。俄罗斯和乌克兰出口了大量的煤炭和谷物。这些出口的减少以及这些供应减少的全球影响可能会导致贸易量下降、大宗商品价格上升、通货膨胀加剧，并可能破坏需求。美国官员还警告称，俄罗斯发动网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱干散货行业的企业运营，包括我们的企业。作为对能源价格上涨的反应，中国选择了增加国内煤炭产量，以此来加强能源安全。目前军事冲突的范围或强度以及为应对冲突而采取的制裁和其他行动可能会增加，有可能对全球经济和市场产生负面影响。尽管乌克兰和俄罗斯在2022年11月达成了一项协议，延长了一项允许从乌克兰港口通过黑海人道主义走廊运输粮食的安排，但该协议可能会在2023年3月到期之前终止，或者可能不会续签。任何此类事件的发生，或任何此类事件的继续或恶化，都可能对我们的业务、运营结果、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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此外，恐怖袭击继续给全球金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务。中东持续的冲突和最近的事态发展，以及美国和其他武装力量在中东的存在，可能会导致更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会导致经济进一步不稳定。紧随美国之后。退出2015年7月14日就伊朗核计划达成的联合全面行动计划，伊朗与美国及其盟友之间的紧张局势一直在加剧。随着我们的船只不时穿越阿拉伯湾，它们可能面临更大的损坏或扣押风险。政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。任何这些事件都可能对我们的业务、运营结果、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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遵守船级社施加的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能减少我们的净现金流和净收入。

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商船的船体和机械必须经其船籍国授权的船级社认证为“合格”级，并接受本报告第1项“业务--分类和检验”所述的年度检验、中期检验和专项检验。如果任何船只没有保持其等级，或没有通过任何年度、中期或特别检验，该船只将无法在港口之间进行贸易，无法雇用，我们可能违反我们信贷安排中的某些契约，这可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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如果我们的船只停靠受美国或其他国家政府限制的国家的港口，可能会对我们的声誉和我们普通股的市场造成不利影响。

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我们与客户签订的所有租约都禁止我们的船只进入任何国家或进行美国禁止的任何贸易。然而，在客户的指示下，我们的船只可以停靠符合以下条件的国家的港口

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美国政府实施的制裁或禁运，或被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，如伊朗、苏丹和叙利亚。此外，乌克兰正在进行的战争可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。我们当前或未来的对手方可能与美国、欧洲联盟和/或其他国际机构政府实施制裁的个人或实体或未来可能成为制裁对象的个人或实体有关联. 任何违反制裁和禁运法律法规的行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们在我们公司的权益或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家有业务往来的公司做生意，就决定放弃或不投资于我们。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。这些国家和周边国家的战争、恐怖主义、内乱和政府行动可能会对投资者对我们普通股价值的看法产生不利影响。

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我们可能会因违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他全球适用的反腐败法律而受到不利影响。

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美国《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)和其他全球适用的反腐败法律一般禁止公司及其中间人为了获取或保留业务而向政府官员支付不当款项。这些法律包括英国的《反贿赂法》，该法案的范围比《反海外腐败法》更广，因为它没有便利支付的例外。我们将我们的船只租到一些国际监督组织认定腐败严重的司法管辖区。我们的活动产生了员工或代理人未经授权付款或提供付款的风险，这可能违反《反海外腐败法》或其他适用的反腐败法律。我们的政策要求遵守适用的反腐败法律。如果我们违反了《反海外腐败法》或其他适用的反腐败法，我们可能会受到民事和刑事处罚或其他制裁。

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我们可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、熟练的员工或船员。

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我们的成功在很大程度上取决于吸引和留住高技能和合格的人才。在为我们的船只配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，他们可以执行体力要求很高的工作。吸引和留住合格船员的竞争非常激烈。GSSM或我们未来无法招聘、培训和保留足够数量的合格员工可能会削弱我们管理、维持和发展业务的能力，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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劳动力中断可能会扰乱我们的业务。

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我们的船只由受雇于第三方的船长、高级船员和船员操纵。如果不及时、经济有效地解决，劳资纠纷可能会阻碍或阻碍我们的正常运营，并对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

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我们的船只有时会停靠南美和其他走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船体内部还是附着在船体上，无论我们的船员是否知情，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

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海事索赔人扣押我们的船只可能会导致相关停租期的收入大幅损失。

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船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以对船舶享有船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押或扣押船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会导致相关停租期的收入大幅损失。此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，请求人可以扣押受请求人的海事优先权管辖的船只和任何相关船只，即同一船东拥有或控制的任何船只。

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政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

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船舶登记处的政府可以征用或扣押我们的船舶。政府也可以征用我们的船只出租，以规定的租船费率成为承租人。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。这种对我们一艘或多艘船舶的征用可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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燃料价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。

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我们有很大一部分船舶是以现货市场航程包租的方式运营的，这通常要求船东以燃油的形式承担燃油成本，这是一项重大的运营费用。根据燃料价格上涨的时间和市场状况，我们可能无法将燃料价格上涨转嫁给我们的客户。在标准的定期租船安排中，我们船只的剩余部分由承租人承担燃料舱的费用。在租赁开始时，承租人以当时的市场价格向我们购买燃油，当承租人将船只重新交付给我们时，我们必须以相同的初始费率回购燃油。承租人交还船舶时的市场费率可以高于或低于租船开始时的现行市场费率。在我们的某些短期定期租赁协议中，我们向承租人出售实际消耗的燃料库的数量，承租人被要求在不补充消耗的燃料库的情况下将船只交还给我们。归还船只的日期以及燃料价格和供应的波动是不可预测的，因此，这些安排可能导致营运资金的损失或减少，而这些损失或减少是我们无法控制的。

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作为我们遵守国际海事组织限制硫排放法规的方法的一部分，我们为我们的17艘好望角型船舶改装了洗涤器。我们在洗涤器上的投资表现在一定程度上取决于符合要求的低硫燃料和高硫燃料之间的燃料分布。这两种燃料之间的价差的任何减少都可能降低这项投资的回报。此外，某些国家对洗涤器的操作也有规定。这些限制可能会变得更具限制性或广泛性，因此我们可能会进一步限制或阻止我们在船只上操作洗涤器。更多细节见项目7《管理层对财务状况的讨论和分析》中的“一般--海事组织2020年遵约情况”。如果我们不能在我们的船只上操作洗涤器，我们将无法再收回我们在洗涤器上的投资，而将不得不使用低硫燃料。我们目前在小型散装船队中使用的低硫燃料比标准船用燃料更贵。对低硫燃料的需求增加导致了这类燃料的价格上涨，并可能导致进一步的上涨，我们可能无法将其计入运费中。

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为了降低燃油价格上涨的风险，我们可以签订远期燃油合同，允许我们以固定价格购买燃料，以换取一定金额的付款。如果燃料价格低于合同允许我们购买燃料的价格，我们可能会在此类合同上蒙受损失，或者我们签订任何此类合同可能无法缓解燃料价格的大幅上涨。任何一种情况都可能发生对我们的业务、财务状况、经营结果、现金流和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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我们的经营结果会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

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我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此运费和租费率也随之变化。这种季节性可能会导致我们的运营业绩出现季度波动，这取决于我们何时以及是否签订了定期租约或在现货市场进行交易。干散货行业通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计北半球冬季的煤炭和原材料消费将会增加。因此，在截至6月30日和9月30日的财政季度中，我们的收入可能会较弱，相反，在截至12月31日和3月31日的季度中，我们的收入可能会更强。这种季节性可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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公司特有的风险因素

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如果我们不能成功地使用我们的船只，我们的收益和支付股息的能力将受到不利影响。

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我们船只的租赁费有时会降至低于我们船只的运营成本。由于我们目前以现货市场航次租赁的方式租赁我们的大部分船舶，我们面临现货租赁市场的周期性和波动性，我们没有重要的长期固定费率定期租赁来缓解现货市场低迷的不利影响。好望角型船舶是我们船队的一部分，它特别容易受到现货租船费率大幅波动的影响。

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现货市场航次租费率可能主要根据全球干散货船的供应和全球对干散货运输的需求而大幅波动。未来的运费和租船费可能不能使我们的船只有利可图地运营。此外，我们与客户签订的标准定期包机合同规定了某些性能参数，如果不满足这些参数，可能会导致客户索赔。此类索赔可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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就我们的船舶进行现货市场航行而言，我们面临着货物延迟交付责任带来的运营风险，这可能是由于天气、船只故障、港口拥堵或其他我们无法控制的因素。这样的延误可能会导致客户索赔。此外，现货市场航行要求我们直接向第三方付款，而我们的承租人通常会这样做。这样的安排存在第三方发生纠纷和欺诈的风险。由于上述任何一种情况，我们可能会对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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此外，虽然我们试图通过持有货物头寸来捕捉套利机会，但利率环境的显著波动可能会对盈利能力产生不利影响。

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如果干散货市场的状况长期恶化，我们可能面临流动性问题。

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虽然供需基本面从2017年开始有所改善，但如果市场环境长期下滑，我们可能没有足够的流动性为持续运营提供资金或履行我们信贷安排下的义务，这可能导致我们的信贷安排违约。因此，我们的债务偿还速度可能会加快，我们可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

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如果我们的一艘船的账面价值因不利的市场状况而受损，或者一艘船的价格低于账面价值，我们将蒙受损失，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。见项目7“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”中“关键会计政策”标题下的“长期资产减值”一节。这些事件的发生可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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我们信贷安排下的限制性契约可能会限制我们的增长和运营。

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我们的信贷安排施加了运营和财务限制，可能会限制我们使用超过一定金额的现金的能力；以令人满意的条件或根本不会产生额外的债务；产生对我们资产的留置权；出售我们的船只或我们子公司的股本；进行投资；进行合并或收购；支付股息；进行资本支出；有效竞争或改变与我们任何船只有关的管理安排。因此，我们可能需要寻求贷款人的许可，才能参与一些公司行动，而我们可能无法在需要时获得这些行动。这可能会阻止我们采取符合我们最大利益的行动，执行我们的业务增长战略，并可能限制或限制我们支付股息和为未来运营融资的能力。

我们很大一部分收入依赖于十家租船公司。任何重要客户的流失都可能对我们的财务业绩产生不利影响。

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在截至2022年12月31日的一年中，我们大约39%的收入来自十家租船公司。虽然我们正在寻求扩大与货运供应商的客户关系，但这可能不足以使我们的客户基础多样化，以减轻这一风险。如果我们失去任何主要客户，或者如果他们中的任何一个大幅减少使用我们的服务或无法向我们付款，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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我们的船队老化，以及我们购买和运营以前拥有的船只的做法可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

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我们的大多数干散货船以前是由第三方拥有的。我们可能会通过收购以前拥有的船只来寻求额外的增长。对这些船只的预先检查并不能为我们提供有关这些船只状况的同样知识，如果这些船只是为我们建造和专门由我们运营的，我们就会知道这些情况。我们可能不会在购买前检测到所有缺陷或问题。任何此类缺陷或问题的修复成本可能很高，如果不及时发现，可能会导致事故或其他事件，我们可能要对此承担责任。此外，如果我们购买的船舶超过一年，我们不会获得任何建造商保修的好处。

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保持船只良好运行状态的成本通常会随着船龄的增加而增加。由于发动机技术的改进，旧船通常比新船的燃油效率低。货运保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。我们可能无法以优惠的条件借款，或者根本无法为维护我们的船只提供资金。

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与船龄有关的政府法规和安全标准以及其他设备标准可能需要为船舶设备支出，并限制我们的船舶活动。市场状况可能不会证明这些支出是合理的，也不会使我们能够有利可图地运营我们的船只。因此，法规和标准可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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利率上升可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

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我们受到与LIBOR利率变化相关的市场风险的影响，因为我们有大量未偿还的浮动利率债务。此外，我最近，有人关注到，英国银行家协会(下称“BBA”)就计算伦敦银行同业拆息而调查的部分成员银行，可能曾少报或以其他方式操纵适用于它们的银行间拆借利率。一些BBA成员银行与其监管机构和执法机构就涉嫌操纵伦敦银行间同业拆借利率达成和解，不同司法管辖区的监管机构和政府当局正在进行调查。此外，2017年7月27日，英国金融市场行为监管局宣布，打算在2021年后停止说服或强制银行提交LIBOR利率。

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所有与我们相关的LIBOR条款将在2023年6月30日之后停止发布或不再具有代表性。这意味着，我们基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的任何超过2023年6月30日的借款都将转换为置换利率。在美国，另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)是由美国联邦储备委员会(Federal Reserve Board)和纽约联邦储备银行(Federal Reserve Bank Of New York)召集的一个由私营部门实体组成的委员会，该委员会建议用有担保的隔夜融资利率或SOFR加建议的利差调整作为LIBOR的替代。Libor和SOFR有显著差异，例如LIBOR是无担保贷款利率，SOFR是有担保贷款利率，SOFR是隔夜利率，而LIBOR反映的是不同期限的定期利率。如果我们基于LIBOR的借款转换为SOFR，LIBOR和SOFR之间的差异，加上建议的利差调整，可能会导致比LIBOR仍然可用的情况下更高的利息成本，这可能会对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。我们的信贷安排规定，一旦停止伦敦银行同业拆借利率，借款将按SOFR利率计息。如果LIBOR或任何替代参考利率大幅增加，我们未偿债务的应付利息金额可能会大幅增加，并可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

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我们在很大程度上依赖我们的GSSM合资企业来进行我们机队的技术管理。

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我们成立了GSSM合资企业，对我们的机队进行技术管理，包括履行船员、维护和维修服务的职能。GSSM未能履行其义务可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。尽管如果GSSM拖欠对我们的义务，我们可能有权对抗它，但我们的股东只会在我们收回资金的范围内间接分享这种追索权。

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我们可能无法与新进入者或在干散货行业拥有更多资源的老牌公司竞争特许经营权。

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我们在一个竞争激烈、资本密集和分散的市场中使用我们的船只。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源比我们的多得多。运输干散货的竞争可能很激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其管理人对承租人的接受程度。拥有更多资源的竞争对手可以进入并运营更大、更好的船队，提供比我们更好的价格。

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未来的股息取决于我们董事会的酌情权；股息和股票回购在我们的信贷安排下是有限的。

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我们的宣布和股息支付取决于合法可用资金、遵守法律和合同义务，以及我们的董事会确定每一次宣布和支付都符合公司和我们股东的最佳利益。我们的政策未来可能会改变，我们没有法律义务继续以相同的速度支付股息，或者根本没有。

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根据我们的信贷安排，如果违约事件已经发生，并且正在继续或将因宣布而发生，或者我们在股息生效后不会形式上遵守我们的财务契约，我们可能不会宣布或支付股息。任何股息或股票回购均由本公司董事会酌情决定。董事会在决定股息支付或股票回购的时间和金额时，预计将考虑的主要业务因素包括我们当时的收益、财务状况和现金需求。马绍尔群岛法律一般禁止宣布和支付红利或股票回购，除非是从盈余或在公司破产或将因这种支付或回购而破产的情况下。

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我们可能会产生其他费用或负债，从而减少或消除可用于分红的现金。我们还可以达成协议，或者马绍尔群岛或其他司法管辖区可能通过进一步限制我们支付股息的能力的法律或条例。如果我们减少、暂停或终止派息，我们的股票价格可能会下跌。

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我们可能无法增长或有效地管理我们的增长，这可能会导致我们招致额外的债务和其他债务。

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我们未来的增长取决于许多因素，其中一些是我们无法控制的。这些因素包括我们识别要采购的船只的能力；完成采购或以优惠条件建立合资企业的能力；成功地将收购的船舶与我们现有的业务整合在一起；扩大我们的客户基础；并为我们现有的和新的业务获得所需的融资。截至2022年12月31日，我们的信贷安排下有2.129亿美元的可用资金。这些限制限制了我们可以用来实现增长的融资。

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我们目前与六家金融机构保持着所有的现金和现金等价物，这会造成信用风险。

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我们目前与六家金融机构保持着所有的现金和现金等价物。如果金融机构违约，我们的余额都不在保险范围之内。

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作为一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息。

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作为一家控股公司，我们除了在我们全资拥有的子公司中拥有股权外，没有其他重大资产。因此，我们履行财务义务和支付红利的能力取决于

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我们的子公司，都是直接或间接全资拥有的，向我们分配资金。反过来，我们子公司向我们支付股息的能力取决于它们的运营结果。

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我们承租人的信誉有风险。

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我们承租人的实际或被认为的信用质量，以及他们的任何违约，或影响定期租赁市场和信贷市场的市场状况，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或可能显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法完全或以高于预期的成本获得额外融资，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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如果我们不能获得关于我们对财务报告的内部控制有效性的某些报告，可能会导致我们普通股的价值下降。

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根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404条，我们必须在本年度报告和我们未来的每一份Form 10-K年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对我们财务报告内部控制有效性的评估，如果我们是加速或大型加速申报者，还必须包括我们独立注册会计师事务所的相关证明。如果在未来的10-K表格年度报告中，我们的管理层无法提供关于财务报告内部控制有效性的报告，或者我们的独立注册会计师事务所无法根据第404条的要求提供关于我们财务报告内部控制有效性的无保留证明报告，投资者可能会对我们合并财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们的普通股价值缩水。

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如果我们丢失了我们的船只，我们可能没有足够的保险来赔偿我们或赔偿第三方。

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我们通过成为保护和赔偿协会或俱乐部或P&I协会的会员，为侵权索赔和一些合同索赔(包括与环境损害和污染有关的索赔)投保。P&I协会根据会员加入协会的船舶总吨位提供相互保险。索赔是通过所有成员的总保费支付的，但如果总保费不足以支付向协会提交的索赔，则成员仍需缴纳额外资金。提交给协会的索赔可能包括协会成员发生的索赔，以及我们的P&I协会与其他P&I协会签订了协会间协议的其他P&I协会向协会提交的索赔。我们所属的P&I协会可能不会继续存在，或者我们可能会受到可能对我们产生不利影响的资金募集的影响。

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我们还为我们的船队投保船体和机械险以及战争险。我们目前还为我们的主要散装船舶提供租金损失保险，包括因船只无法使用而造成的业务中断。我们可能无法以商业上合理的条款续签我们的保单，或者在未来根本不能续签。此外，由于我们的某些行为，保险公司可能会使我们的保险无效。此外，我们的保单可能无法涵盖我们所招致的所有损失，保险公司可能会因保险索偿而产生纠纷。保险覆盖的任何索赔都将受到免赔额的限制。此外，我们的保单受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或减少我们的收入。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力。

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我们可能不得不为来自美国的收入缴纳美国税，这将减少我们的净收入和现金流。

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如果我们没有资格根据修订后的1986年《美国国税法》第883节或《法典》(我们称为《第883节豁免》)获得豁免，则我们将对来自美国的运输收入缴纳美国联邦所得税。如果我们被征收这种税，我们的净收入和现金流将减少这种税的金额。

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如果(I)我们的股票被视为主要和定期在美国成熟的证券市场交易(“公开交易测试”)，或(Ii)我们满足合格股东测试或(Iii)我们满足受控外国公司测试(“CFC测试”)，我们将有资格获得第883条豁免。在适用国库项下

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根据规定，在任何纳税年度，如果实际或建设性地拥有我们股票5%或更多的人(我们有时称为“5%股东”)，在该年度中有超过一半的时间(通过投票和价值)共同拥有我们50%或更多的股票(“5%优先规则”)，则不能满足上市测试的要求，除非有例外情况。如果一家外国公司的流通股价值的50%以上(或通过应用某些归属规则被视为拥有)，在该外国公司的纳税年度内至少有一半的天数被一个或多个“合格股东”拥有，则符合合格股东标准。合格的股东包括一家外国公司，其中包括符合上市测试的外国公司。如果一家外国公司是一家“受控制的外国公司”，并且一名或多名合格的美国人拥有所有已发行股票总价值的50%以上，则该外国公司符合氟氯化碳测试。

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根据我们股票在2022年和2021年的所有权和交易情况，我们认为我们通过了上市测试，并有资格进入该部分2022年和2021年免征883项。如果我们没有资格获得第883条的豁免，我们来自美国的运输收入，即我们从美国开始或结束的运输总收入的50%，将被征收4%的税，不能扣除(“美国总运输所得税”)。我们不能保证5%股东对我们股票所有权的改变和转移不会阻止我们在2023年或未来的纳税年度获得第883条豁免的资格。事实上，我们在2017年没有资格获得883条款的豁免。有关进一步信息，请参阅我们的合并财务报表中的附注2--重要会计政策摘要。

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只要Genco的美国来源航运收入或其他美国来源收入被视为有效关联收入，任何此类收入，扣除适用的扣除额，都将缴纳美国联邦企业所得税，目前税率为21%。此外，Genco可能对此类收入以及因开展此类交易或业务而支付或被视为支付的某些利息征收30%的“分支机构利润”税。航运收入通常100%来自美国，如果完全来自美国港口之间的运输(Genco被禁止进行此类航行)，如果可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输，50%来自美国，否则0%来自美国。

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Genco的美国来源航运收入只有在以下情况下才被视为有效关联收入：(I)Genco拥有、

(Ii)Genco在美国的所有航运收入几乎全部来自定期运输，例如按照公布的时间表运营的船只，在相同地点之间定期重复航行，开始或结束于美国的航程。

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Genco不打算也不允许任何船只定期往返美国。根据Genco目前的航运业务和Genco预期的未来航运业务和其他活动，Genco认为其来自美国的航运收入都不会构成有效的关联收入。然而，Genco可能会不时产生可被视为有效关联收入的非航运收入。

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如果Genco的航运收入符合第883条的豁免，则出售船只的收益也应根据该守则第883条获得免税。然而，如果Genco的航运收入不符合第883条的豁免条件，并且假设从出售船舶中获得的任何收益属于Genco美国办事处(Genco认为很可能是这种情况)，则此类收益很可能被视为有效关联收入(根据与上文讨论的规则不同的规则确定)，并受上文所述的净收入和分支机构利润税制度的约束。

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美国税务当局可能会将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国股东带来不利的联邦所得税后果。

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出于美国联邦所得税的目的，一家外国公司通常将被视为“被动外国投资公司”，我们有时将其称为PFIC，条件是：(1)在任何纳税年度，其总收入的至少75%由“被动收入”构成，或者(2)至少50%的平均价值或调整后的资产基数(按季度确定)产生或持有用于产生被动收入，即“被动资产”。PFIC的美国股东需要缴纳不利的美国联邦所得税

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目录表

关于他们从PFIC获得的分配和他们从出售或以其他方式处置其在PFIC的股票而获得的收益，他们必须遵守这一制度。

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就这些测试而言，“被动收入”通常包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益，以及除租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或企业有关的无关各方，如适用的财政部条例所界定。从服务中获得的收入不构成“被动收入”。相比之下，租金收入通常将构成被动收入，除非这种收入根据特定规则被视为来自积极开展贸易或企业的收入。我们不相信我们过去或现有的业务会导致或本来会导致我们在任何课税年度被视为PFIC。在这方面，我们将我们从我们的时间和现货包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为(1)我们从定期和现货包租活动中获得的收入不构成被动收入，(2)我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不构成被动资产。

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虽然根据《美国国税局规则》没有直接的法律权威来处理我们的运作方法，但有法律权威支持这一立场，其中包括美国国税局(我们有时称为美国国税局)关于将来自定期包机和航程包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有由判例法组成的法律权威，它将定期包租收入描述为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。

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不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，不能保证我们不会在未来任何课税年度成为PFIC，因为PFIC测试是年度测试，PFIC规则的应用存在不确定性，尽管我们打算管理我们的业务，以避免与我们的其他业务目标一致的PFIC地位，但在未来的纳税年度，我们的业务性质和范围可能会发生变化。

​

如果我们在任何课税年度被视为PFIC(无论我们在随后的纳税年度是否仍是PFIC)，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非股东根据《准则》做出某些选择(这些选择本身可能会对该股东造成不利后果)，否则该股东在收到超额分配和处置我们普通股的任何收益时，将有责任按照最高适用的普通所得税税率缴纳美国联邦所得税，外加该等金额的利息，就像这些超额分配或收益是在股东持有我们普通股的期间按比例确认的一样。

​

由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的部分费用是以其他货币产生的，汇率波动可能会损害我们的业务。

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我们所有的收入都是以美元计算的，但我们可能会产生干船坞成本、航程费用(如港口成本)、特殊勘测费和其他以其他货币计算的费用。如果我们在这些成本和费用上的支出很大，而美元对这些货币疲软，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利影响。

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与税收有关的立法行动可能会对我们产生实质性和不利的影响。

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我们的税务状况可能会因税法、税务条约或税务法规的变化或任何税务机关对其进行解释或执行而受到不利影响。我们无法预测任何具体立法提案的结果。

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例如，2021年10月8日，经济合作与发展组织(OECD)宣布，在OECD/G20关于基数侵蚀和利润转移的包容性框架的140个成员国中，已有136个国家和司法管辖区就一个框架达成一致，对某些跨国企业征收最低15%的税率。虽然美国已经签署了这项协议，但马绍尔群岛并不在签署国之列。该协议还将把对跨国企业的某些征税权利从它们的母国重新分配到它们有业务活动并赚取利润的市场--无论跨国公司是否有

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目录表

在这样的市场上的实体存在。虽然国际航运收入可能不受协定中所包括的部分或全部条款的约束，但这些条款的影响是不确定的，在一段时间内可能不会变得明显。

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与我们普通股相关的风险因素

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由于我们是一家外国公司，您可能没有美国公司股东可能拥有的权利或保护。

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我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，可能会使我们的股东更难保护他们的利益。我们的公司事务由我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的条款与美国多个州的公司法条款相似，BCA特别纳入了特拉华州和其他立法条款基本相似的州的非成文法或司法判例法。然而，根据马绍尔群岛的法律，董事的权利和受托责任以及股东权利并没有像在某些美国司法管辖区那样得到明确的确立，而且马绍尔群岛很少有司法案例解释BCA。因此，我们的股东可能很难保护自己的利益。

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未来我们普通股的销售可能会导致我们普通股的市场价格下降。

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我们普通股的市场价格可能会下降，原因是市场上出售了大量股票，或者人们认为这些出售可能发生。这些出售还可能使我们更难或不可能在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券，以筹集资金。我们无法预测未来出售普通股或其他股权相关证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。

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我们未来可能需要筹集额外的资本，这些资本可能不会以优惠的条件提供，或者根本不会，或者可能稀释我们的普通股，或者对其市场价格产生不利影响。

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我们可能需要额外的资本来扩大我们的业务和增加收入，增加流动性以应对负面的经济状况，满足意外的流动性需求，并减少我们的未偿债务。如果我们现有的资本和借款能力不足，我们将需要通过债务或股权融资筹集额外资金，包括发行我们的普通股、可转换为我们普通股的证券，或者收购我们的普通股或限制我们的增长、减少我们的资产或与现有证券持有人达成重组安排的权利。任何股权或债务融资，或额外的借款，如果有的话，可能会以对我们不利的条款进行。股权融资可能会对我们的股东造成稀释，未来融资中发行的证券可能拥有优先于我们普通股的权利、优惠和特权。如果现有股东不购买有投票权的股票，该股东在我们公司的权益将被稀释，在我们的董事会选举和其他股东决定中只占较小比例的投票权。如果我们因为重大亏损而需要资本，这些亏损的发生可能会使我们更难筹集到必要的资本。如果我们不能在需要时以可接受的条件筹集资金，我们可能无法利用未来的机会，无法发展我们的业务，也无法应对竞争压力或意外要求。

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我们普通股的市场价格和交易量的波动可能会对其交易价格产生不利影响。

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我们普通股的市场价格可能会因许多原因而大幅波动，例如行业分析师的报告、投资者的看法或我们的竞争对手或供应商对其自身业绩的负面声明，以及行业状况和普遍的金融、经济和政治不稳定。我们普通股市场价格的下降将对你们普通股的价值产生不利影响。

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目录表

我们公司章程和章程的规定可能具有反收购效果，这可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

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我们的公司章程和章程中的几项条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们对敌意控制权变更的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们公司的要约中最大化股东价值的能力。然而，这些规定也可能阻止、推迟或阻止(1)通过收购要约、委托书竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式合并或收购我们的公司，以及(2)罢免现任高管和董事。

​

董事的选举和免职。我们的公司章程禁止在董事选举中进行累积投票。我们的附例要求，董事会以外的其他各方必须事先以书面形式通知提名董事选举的候选人。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任官员或董事。

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股东的有限诉讼。我们的公司章程和公司章程规定，股东要求或允许采取的任何行动必须在年度或特别股东大会上或经股东一致书面同意后才能实施。吾等的公司章程及细则规定，除若干例外情况外，吾等的董事长总裁或秘书可在董事会或吾等秘书的指示下，应一名或多名股东的要求而召开股东特别大会，该等股东合共持有吾等至少大多数有权投票的已发行股份。特别会议处理的事务限于通知所述的目的。

​

股东提案和董事提名的提前通知要求。我们的附例规定，股东如欲提名候选人参选董事或将业务提交股东周年大会，必须及时以书面通知公司秘书其建议。一般情况下，通知必须在前一届股东周年大会周年日之前不少于120天但不超过150天送达我们的主要执行办公室。我们的章程还规定了对股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会妨碍股东在年度股东大会上提出问题或提名董事的能力。

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我们的投资者可能不可能强制执行美国对我们的判决。

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我们和我们的大多数子公司都是在马绍尔群岛组建的。因此，美国股东可能很难或不可能在美国境内向我们送达诉讼程序，或在美国法院强制执行对我们的民事责任判决。您不应假设我们注册或资产所在国家/地区的法院(1)会根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行针对我们的诉讼中美国法院的判决，或(2)将根据这些法律在最初的诉讼中执行针对我们的责任。

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安全漏洞和其他对我们信息技术基础设施的破坏可能会干扰我们的运营，并使我们承担责任。

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我们依赖信息技术系统来处理、传输和存储信息，管理或支持各种业务流程和活动，其中一些系统由第三方管理。我们还收集和存储某些数据，包括专有业务信息以及客户和员工数据。尽管我们采取了网络安全措施，但我们的信息技术网络和基础设施可能容易受到黑客攻击或入侵、员工错误或渎职、停电、计算机病毒、电信或公用事业故障、系统故障、自然灾害或其他灾难性事件的破坏、中断或关闭，这些事件可能导致法律索赔或诉讼、隐私法下的责任或处罚、运营中断以及我们的声誉受损，这些都可能对我们的业务造成实质性的不利影响。

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项目1B。未解决的员工意见

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不适用。

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目录表

项目2.财产

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我们没有任何不动产。自2011年4月4日起，我们签订了一份为期七年的分租协议，用于我们在纽约的主要办事处。分租租期自二零一一年六月一日起生效，免费基本租金至二零一一年十月三十一日止。在免费基本租金期满后，直至2015年5月31日，每月基本租金为每月10万美元，此后为每月10万美元，直至七年租期结束。吾等亦与该等分租协议期满后立即开始生效的该等写字楼的超业主订立直接租赁，租期由2018年5月1日至2025年9月30日；直接租赁的免费基本租金期限为2018年5月1日至2018年9月30日。免费基本租金期限届满后，自2018年10月1日至2023年4月30日，每月支付基本租金20万美元；自2023年5月1日至2025年9月30日，每月支付20万美元。

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上述租约未来四年的未来最低租金支付如下：2023年为240万美元，2024年为250万美元，2025年为180万美元。

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2019年6月14日，我们为我们在纽约的主要办公室签订了部分租赁空间的转租协议，该协议于2019年7月26日开始，至2025年9月29日结束。从2019年7月26日开始的前四个半月有一个免费的基础租赁期。免费基本租赁期届满后，每月基本分租收入为10万美元，直至2025年9月29日。

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此外，在2017年10月期间，我们签订了一份于2019年1月到期的新加坡写字楼租赁合同。新加坡签署了一份新办公空间的租约，从2019年1月17日起生效，租期为三年，并已从2022年1月17日起延长两年。

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最后，在2018年7月，我们在哥本哈根签订了一份办公空间租赁协议，从2018年7月1日开始，到2019年4月30日结束。哥本哈根新办公空间的租约于2019年5月1日生效，租约将于2023年1月31日结束。在2022年6月期间，签署了一份哥本哈根新办公空间的租约，从2023年1月1日起生效，租期最短为2025年1月1日。

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关于我们的船只的描述，见本报告第1项“业务”中的“我们的舰队”。在我们目前的船队中，有39艘船只是我们信贷安排下的抵押品。有关进一步说明，请参阅项目7“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”中的“流动性和资本资源”和“关键会计政策--船舶和折旧”。通过引用将上述描述并入本项目2中。

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我们认为我们的每一个重要属性都适合其预期用途。

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项目3.法律程序

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2022年12月14日，Genco Constellation的一名分承租人声称，就其货物在龙口港中国装船延误或短装或两者兼而有之所造成的金钱损失提出索赔。Hizone Group Co.Ltd(“Hizone”)向SCM Co.Limited转租了该船，而SCM Co.Limited又从BG Shipping Co.Limited转租了该船，BG Shipping Co.Limited从我们那里租用了该船。由于需要重新装载货物以确保船员和船只的安全，因此发生了纠纷。该船抵达加纳特马港后，Hizone请求高等司法法院就一项损害索赔要求逮捕该船。这一申请于2022年12月14日获得批准，尽管Genco提供了担保，在那之后不久就释放了这艘船，但这艘船仍然没有被释放。此外，Hizone向高等司法法院请愿，要求在2023年2月2日以据称不同的索赔再次逮捕这艘船。这艘船在被扣押期间没有产生收入，除非被释放，否则不会产生收入。该公司认为，这些指控没有根据，具有有效的抗辩理由，并正在积极辩护，同时继续寻求释放Genco星座和因扣押船只而造成的任何损害，包括追回被捕期间损失的收入和偿还法律费用，以及采取行动确保BG Shipping Co.Limited的反担保。这项索赔并未对我们的

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目录表

到目前为止，业务业绩或现金流的影响并不明显，我们预计未来不会产生这样的影响，尽管不能保证不会。

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我们并不涉及我们认为可能对我们的业务、财务状况、运营结果或现金流产生重大影响的任何其他法律程序，我们也不知道任何我们认为可能对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大影响的其他待决或威胁的法律程序。我们可能不时在正常业务过程中受到其他法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险覆盖，但受惯例免赔额的限制。这些主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

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项目4.矿山安全披露

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不适用。

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项目5.注册人普通股、相关股东事项和购买股权证券的市场

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市场信息、持有者和分红

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我们的普通股在纽约证券交易所(“NYSE”)交易，代码为“GNK”。

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截至2023年2月22日，我们的普通股约有6名登记持有者。

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2021年4月19日，我们的董事会根据公式通过了一项新的季度股息政策，从2022年第一季度开始，针对我们2021年第四季度的财务业绩。我们的季度股息政策以及股息的宣布和支付取决于合法可用资金、遵守适用法律和合同义务(包括我们的信贷安排)，以及董事会审查我们的财务业绩后确定每一次宣布和支付当时都符合公司及其股东的最佳利益。

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有关本公司派发股息的限制及季度股息计算公式的讨论，请参阅下文第7项“管理层对财务状况及经营业绩的讨论及分析”中的“流动资金及资本资源--股息”。

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目录表

第II部

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项目6.(保留)

项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

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一般信息

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以下管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析(MD&A)旨在帮助读者了解我们的经营结果和财务状况。MD&A是对我们的综合财务报表及其附注的补充，并应与第8项--财务报表和补充数据中所列的附注一并阅读。

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MD&A一般讨论2022年和2021年的项目，以及2022年和2021年的同比比较。未包括在本10-K表中的2020年项目的讨论以及2021年与2020年的同比比较，可在公司于2022年2月24日提交给美国证券交易委员会的截至2021年12月31日的财年10-K表年度报告中的《管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析》中找到。

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我们是马绍尔群岛的一家公司，通过拥有和运营干散货运输船，沿着世界各地的航运路线运输铁矿石、煤炭、谷物、钢铁产品和其他干散货。我们的船队目前由44艘干散货船组成，包括17艘好望角型干散货船、15艘超大型干散货船和12艘超大型干散货船，总载重量约为4,636,000载重吨。我们目前舰队的平均机龄约为11.0年。我们寻求将我们的船舶以定期租赁、现货市场航程租赁、与现货市场相关的定期租赁或在现货市场交易的船舶池中的方式部署给信誉良好的承租人。我们现有船队中的大多数船舶目前以定期租船、现货市场航程租船和与现货市场相关的定期租船方式经营，这些租船合同在2023年2月至2024年2月之间到期(假设定期租船合同中的期权期限未予行使)。

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关于我们目前舰队的表格，请参阅第5-6页。

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IMO 2023合规性

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2021年，Genco启动了一项全面计划，以遵守2023年即将出台的海事组织法规，即能源效率现有船舶指数(EEXI)和碳强度指标(CII)，这些指标呼吁减少船舶温室气体排放。这些指标旨在评估和衡量所有船舶的能源效率，这些新规定设定了所需的达标值，目标是降低国际航运的碳强度。

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我们已经并计划继续投资于节能项目，以在我们船队的部分船只上安装各种节能装置或ESD、高性能油漆系统、升级螺旋桨等举措。我们开始在2022年进入干船坞的某些船只上安装这些ESD。

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这些要求在上文“第1项--环境和其他法规--空气排放”中进行了讨论。

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新冠肺炎

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2020年3月，世界卫生组织(世卫组织)宣布一种新型冠状病毒株或新冠肺炎的爆发为大流行。新冠肺炎大流行对全球社会、经济、金融市场和商业实践产生了广泛、快速发展和不可预测的影响。在大流行期间，各国政府采取了努力控制病毒的措施，包括社会距离、旅行限制、边境关闭、对公共集会的限制、在家工作、供应链物流改革以及

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目录表

关闭不必要的业务。这导致全球整体经济活动水平大幅放缓，对我们船只运输的某些原材料的需求下降。

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干散货运费，以及我们的航次收入，在很大程度上取决于全球经济活动水平，特别是中国的经济活动。作为世界第二大经济体，中国是全球最大的干散货进口国，这推动了我们对铁矿石、煤炭和其他货物的需求。2022年，中国各地区又经历了一波又一波的新冠肺炎疫情，政府选择恢复封锁措施，作为国家“零容忍”政策的一部分。这导致对钢铁产品和我们所携带的其他大宗商品的需求减少，以及整个供应链的持续中断。因此，中国提出的2022年国内生产总值增长5.5%左右的目标未能达到预期，因为中国国内生产总值增长了3%。接近2022年底，中国政府开始从限制性的COVID政策转向，宣布了各种宽松措施以及对房地产行业的支持。

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2022年，我船运营费用继续受到新冠肺炎中断相关成本高于预期的影响。新冠肺炎对我们收入和运营费用的影响仍然高度依赖于新冠肺炎的发展轨迹、潜在的变种、政府政策以及疫苗分发和疗效，这一点仍然不确定。

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中国和世界其他地区的前景仍然不确定，在一定程度上取决于新冠肺炎的路径以及世界各国政府对此采取的措施。2021年，好望角型和超大型船舶的现货费率达到了自2010年以来未曾见过的水平，尽管存在各种季节性因素，但这些坚挺的水平，特别是超大型船舶，一直持续到2022年上半年。2022年下半年，随着中国加大了与冠状病毒相关的限制措施，利率从今年早些时候的高点回落。全球疫苗接种率、疫苗效力和变种的出现可能会影响任何复苏的可持续性，此外还会影响下文进一步详细描述的干散型特定季节性。

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随着我们的船只在全球进行商品贸易，我们已经采取措施保护我们的船员，并努力防止新冠肺炎或任何传染病的传播。GENCO在港口和水手原籍国法规允许的情况下实施船员更换，此外还有保护我们的船员免受新冠肺炎影响的严格协议。随着全球港口和旅行限制的减少，船员轮换一直在稳步改善。我们继续积极促进签约和签约人员的健康和安全。

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新冠肺炎大流行对我们未来业务的影响程度将取决于许多我们无法可靠预测的不断变化的因素，包括大流行的持续时间和范围；政府、企业和个人应对大流行的行动；以及对经济活动的影响，包括经济衰退或金融市场不稳定的可能性。

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IMO 2020合规性

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2016年10月27日，海洋环境保护委员会国际海事组织(“海事组织”)宣布批准法规，要求到2020年初将硫排放量从目前的3.5%减少到0.5%，而不是将最后期限推迟到2025年。因此，船舶现在必须减少硫排放，主要的解决方案是使用废气净化系统(“洗涤器”)或购买低硫含量的燃料。如果一艘船没有改装洗涤器，它将需要使用低硫燃料，目前这种燃料比含硫量3.5%的标准船用燃料更贵。继2021年燃料价格从2020年的低点回升后，由于乌克兰战争导致石油供应中断，2022年上半年燃料价格进一步上涨。燃料价格在2022年下半年开始下降，预计2023年期间将继续下降。

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为了遵守从2020年初开始将硫排放量从3.5%减少到0.5%的法规，我们在我们的17艘好望角型船舶上安装了废气净化系统(洗涤器)。我们将继续评估所有备选方案，以遵守海事组织的规定。由于这些硫排放法规，我们的燃料成本和燃料库存可能会增加。低硫燃料比含硫量为3.5%的标准船用燃料更昂贵，而且由于需求增加，可能会变得更昂贵或更难获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异显著高于预期，或者如果低硫燃料

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目录表

由于在某些贸易路线上的港口无法使用，在某些贸易路线上操作船只而不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得符合要求的燃料可能是不可行或不具竞争力的。相反，如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显低于预期，或者如果通过的法规对开环洗涤器的使用产生了负面影响，我们可能无法实现经济效益或收回我们安装的洗涤器的成本。此外，一些国家在其港口范围内对开式循环洗涤器的洗涤水排放进行了限制。虽然在港口限制之外使用开环洗涤器没有任何限制，但这些法规或全球范围内更严格的标准的任何变化都可能影响开环洗涤器的使用。

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船舶销售和收购

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2021年7月2日，我们达成协议，以2460万美元的价格购买两艘2017年建造的6.3万吨超大型船舶，每艘更名为Genco五月花号和Genco星座号，以及一艘2014年建造的6.3万吨超大型船舶，采购价格为2190万美元，更名为Genco Madeleine号。Genco五月花、Genco星座和Genco Madeleine分别于2021年8月24日、2021年9月3日和2021年8月23日交付，我们使用手头的现金支付购买资金。

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2021年5月18日，我们达成协议，从大连中远KHI船舶工程有限公司购买两艘2022年建造的6.1万载重吨的新超大型船舶，每艘价值2920万美元，更名为Genco Mary和Genco Laddey。这些船于2022年1月6日交付，我们用手头的现金为购买提供资金。

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2021年4月20日，我们达成协议，购买一艘2016年建造的6.4万载重吨的Ultramax船，采购价格为2020万美元，将更名为Genco Enterprise。这艘船于2021年8月23日交付，我们用手头的现金为购买提供了资金。

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2020年12月17日，我们达成了一项协议，购买三艘现代化的ECO超大船，以换取我们的六艘较老的HandySize船。2014年建造的超极大船Genco Magic和2015年建造的超极大船Genco Viviant和Genco Freedom分别于2020年12月23日、2021年1月28日和2021年2月20日交付给公司。我们分别于2020年12月29日、2021年1月30日、2021年2月2日、2021年2月15日、2021年2月21日和2021年2月24日交付了2010年制造的轻便大小船只Genco Ocean、波罗的海海湾和波罗的海福克斯，以及2011年制造的轻便大小船只Genco spirity、Genco Avra和Genco Mare。

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于2021年，我们完成了五艘超大型船舶和六艘HandySize船舶的销售，其中包括上述交易所的五艘HandySize船舶。

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我们将继续寻找机会，在未来更新我们的机队。

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目录表

影响我们经营业绩的因素

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我们认为，下表反映了分析我们业务结果趋势的重要措施。该表反映了我们在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度内的所有权天数、租入天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE费率和每日船舶运营费用。

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