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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549
| | | | | |
| ☒ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告 |
截至本财政年度止12月31日, 2022
或
| | | | | |
| ☐ | 根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告 |
关于从到的过渡期 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 选委会
文件编号 | | 注册人在其章程中规定的确切名称， 主要执行办公室地址和电话号码 | | 状态：
参入 | | 税务局雇主
识别号码 | | |
| 001-06033 | | 美国联合航空控股公司 | | 特拉华州 | | 36-2675207 | | |
| | | 南瓦克路233号， | 芝加哥, | 伊利诺伊州 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 001-10323 | | 美国联合航空公司 | | 特拉华州 | | 74-2099724 | | |
| | | 南瓦克路233号， | 芝加哥, | 伊利诺伊州 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | |
根据该法第12(B)条登记的证券： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 每个班级的标题 | | 交易符号 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 美国联合航空控股公司 | | 普通股，面值0.01美元 | | UAL | | 纳斯达克股市有限责任公司 |
| | 优先股购买权 | | 无 | | 纳斯达克股市有限责任公司 |
| 美国联合航空公司 | | 无 | | 无 | | 无 |
根据该法第12(G)条登记的证券：
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ |
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每一份交互数据文件。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | 大型加速文件服务器 | ☒ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速文件服务器 | ☐ | 规模较小的报告公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
| 美国联合航空公司 | 大型加速文件服务器 | ☐ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速文件服务器 | ☒ | 规模较小的报告公司 | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何ffiCER高管在相关恢复期内根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的补偿进行恢复分析。
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
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| 美国联合航空控股公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ | | 美国联合航空公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ |
联合航空控股公司的非关联公司持有的普通股的总市值为#美元。11.52022年6月30日的收盘价为35.42美元。美国联合航空公司的普通股没有市场。
注明截至2023年2月9日注册人所属的每一类普通股的流通股数量。
| | | | | | | | | | | |
| 美国联合航空控股公司 | | 327,092,997 | 普通股(面值0.01美元) |
| 美国联合航空公司 | | 1,000 | 普通股(面值0.01美元)(美国联合航空控股公司100%持股) |
这份合并后的10-K表格由联合航空控股公司和联合航空公司分别提交。
某些资料的遗漏
联合航空公司符合Form 10-K通用指令I(1)(A)和(B)中规定的条件，因此以该通用指令允许的简化披露格式提交本表格。
以引用方式并入的文件
本10-K表格第三部分第10、11、12和13项所要求的某些信息在联合航空控股公司2023年股东年会的最终委托书中作为参考并入。
美国联合航空控股公司及其子公司
美国联合航空公司及其子公司
表格10-K的年报
截至2022年12月31日止的年度
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| | | | 页面 |
| 第一部分 |
| 第1项。 | | 业务 | 3 |
| | 关于我们的执行官员的信息 | 17 |
| 第1A项。 | | 风险因素 | 20 |
| 项目1B。 | | 未解决的员工意见 | 34 |
| 第二项。 | | 属性 | 35 |
| 第三项。 | | 法律诉讼 | 36 |
| 第四项。 | | 煤矿安全信息披露 | 37 |
| | | |
| 第II部 |
| 第五项。 | | 注册人普通股市场、相关股东事项与发行人购买股权证券 | 37 |
| 第六项。 | | [已保留] | 38 |
| 第7项。 | | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 38 |
| 第7A项。 | | 关于市场风险的定量和定性披露 | 52 |
| 第八项。 | | 财务报表和补充数据 | 53 |
| | 合并财务报表合并附注 | 69 |
| 第九项。 | | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 99 |
| 第9A项。 | | 控制和程序 | 99 |
| 项目9B。 | | 其他信息 | 102 |
| 项目9C。 | | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 102 |
| | | |
| 第三部分 |
| 第10项。 | | 董事、高管与公司治理 | 102 |
| 第11项。 | | 高管薪酬 | 102 |
| 第12项。 | | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项 | 102 |
| 第13项。 | | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | 102 |
| 第14项。 | | 首席会计师费用及服务 | 103 |
| | | |
| 第四部分 |
| 第15项。 | | 展品和财务报表附表 | 104 |
| 第16项。 | | 表格10-K摘要 | 104 |
本年度报告中的Form 10-K(“Form 10-K”)包含各种“前瞻性陈述”，符合经修订的1933年证券法第27A条(“证券法”)和经修订的1934年证券交易法第21E条(“交易法”)的含义。前瞻性陈述基于我们在提交本10-K表格之日获得的信息，代表我们对未来结果或事件的预期和信念，受各种风险和不确定性的影响。可能导致实际结果或事件与前瞻性陈述中提及的结果或事件大不相同的因素列于第一部分第1A项。风险因素和第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。除适用法律要求外，我们不承担任何更新或修改任何前瞻性陈述的意图或义务，无论是针对新信息、不可预见的事件、变化的情况或其他情况。
第一部分
项目1.业务
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。美联航的共同目标是“连接人民，团结世界”。美联航拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航的资产、负债和经营现金流几乎全部由联合航空公司构成。在适当的情况下，联合航空公司和联合航空公司将根据各自的合同义务和相关披露而被特别点名，联合航空公司和联合航空公司的运营和业绩之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词语来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
该公司的主要执行办事处位于伊利诺伊州芝加哥南瓦克路233号，邮编：60606。公司网站为www.united.com，投资者关系网站为ir.united.com。公司网站上包含的信息或与公司网站相关的信息未通过引用并入本10-K表格，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的任何其他报告的一部分。本公司提交给美国证券交易委员会的文件，包括Form 10-K年度报告、Form 10-Q季度报告、Form 8-K当前报告以及对这些报告的所有修订，以及UAL年度股东大会的委托书，都可以在公司的投资者关系网站上免费查阅，只要我们根据交易法第13(A)或15(D)条以电子方式向美国证券交易委员会存档或向美国证券交易委员会提供此类材料。此类备案文件也可在美国证券交易委员会网站www.sec.gov上查阅。
运营
该公司将人员和货物运送到北美各地以及亚洲、欧洲、非洲、太平洋、中东和拉丁美洲的目的地。UAL通过美联航及其地区性航空公司在六大洲运营，在纽瓦克自由国际机场(EWR)、芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)、丹佛国际机场(DEN)、乔治布什洲际机场(IAH)、洛杉矶国际机场(LAX)、A.B.元帕特国际机场(GUM)、旧金山国际机场(SFO)和华盛顿杜勒斯国际机场(IAD)设有枢纽。
该公司所有的国内枢纽都位于大型商业和人口中心，贡献了大量的“始发地和目的地”交通。枢纽辐射式系统使我们能够在大量目的地之间运送乘客，与每条航线直接提供服务相比，这些目的地的服务频率要高得多。枢纽系统还允许我们只使用一架或有限数量的飞机，从大量城市向新目的地添加服务。正如下面的联盟部分所述，美联航是世界上最大的联盟网络--星空联盟的成员。
接下来是美联航。我们的联合下一个计划是我们推动未来增长的根本战略演变，我们相信这将对我们业务的客户体验和盈利能力产生变革性影响。作为美联航下一个计划的一部分，我们在2021年6月宣布了购买270架新波音和空中客车飞机的确定订单，这在当时是该航空公司历史上最大的联合订单，也是过去十年中单个航空公司的最大订单。2022年12月，我们宣布了商业航空史上美国航空公司最大的宽体订单(100架波音787梦幻客机
购买100架波音737 MAX飞机的期权)，行使购买44架波音737 MAX飞机的期权，在2024年至2026年之间交付，确定再订购56架波音737 MAX飞机，在2027年至2028年交付，以及额外购买100架期权，购买额外的波音737 MAX飞机。我们现在预计到2033年底将交付大约700架新的窄体和宽体飞机。
我们开创性的美联航NEXT战略预计将提高美联航在北美的平均指标，增加每次起飞的可用座位总数，并显著降低每个座位的碳排放量。美联航将对其100%的主线窄体飞机进行改造，其标志性的内饰包括每个座位上的座椅靠背娱乐，每个乘客随身行李的更大头顶行李箱，业内最快的飞行WiFi，以及明亮的外观和LED照明。该航空公司的国际宽体将以联合北极星®商务舱座位和联合高级®座位为特色。该公司计划用较大的飞机取代较旧的较小干线喷气式飞机和至少200架单级支线喷气式飞机，我们预计与较旧的飞机相比，这将带来燃油效率优势，包括预计每个座位的碳排放量比较旧的飞机低17%-25%。我们相信，美联航NeXT将使我们的网络与众不同，并以更高的溢价产品细分我们的产品，同时保持与低成本航空公司的票价竞争力。
地区性的。公司的业务和运营依赖于其地区性航班网络，在截至2022年12月31日的一年中，地区性运力约占公司总运力的8%。该公司与多家地区性航空公司有合同关系，以提供联合快递品牌的支线飞机服务。这项地区性服务通过运送连接到我们枢纽的交通来补充我们的业务，并允许飞往主线飞机无法经济提供的较小城市的航班。CommuteAir LLC(“CommuteAir”)、Republic Airways Inc.(“Republic”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa航空公司(“Mesa”)、SkyWest航空公司(“SkyWest”)和威斯康星航空公司(Air Wisconin Airlines LLC)都是地区性航空公司，其运力与美联航签订了运力购买协议(“CPA”)。该公司计划在2023年结束与威斯康星州航空公司的CPA，这是其United Next计划的一部分，目的是减少单舱50座支线客机的服务。根据这些注册协议，该公司向地区性航空公司支付运营这些航班的合同商定费用(承运人成本)，外加根据商定的业绩指标进行的浮动费率调整，但须每年进行调整。这些费用是根据特定费率乘以特定运营统计数据(例如，阻塞时间、发车)以及固定的月度金额计算的。根据该等注册协议，本公司亦须负责所产生的所有燃料成本，以及着陆费及其他成本，该等成本或由区域航空公司转嫁至本公司而无需任何加价，或由本公司直接招致。在某些情况下，该公司拥有受CPA约束的部分或全部飞机，并将这些飞机租赁给区域航空公司。作为回报，地区性航空公司只为美联航运营此类CPA范围内的飞机的运力, 按照公司确定的时间表进行。该公司还决定定价和收入管理，承担可用座位的库存和分销风险，并通过其MileagePlus忠诚度计划允许支线航班的里程累加和兑换。
联盟。美联航是星空联盟的成员之一，星空联盟是一个全球综合航空网络，也是世界上最大、最全面的航空联盟。2022年，星空联盟的航空公司继续为184个国家和地区的1200多个机场提供服务，每天平均起飞约14,000架次。除美联航外，明星联盟成员还有爱琴海航空公司、加拿大航空公司、中国国航航空公司、印度航空公司、新西兰航空公司、全日空航空公司、韩亚航空公司、奥地利航空公司、美国大陆航空公司(Avianca)、布鲁塞尔航空公司、Copa航空公司、克罗地亚航空公司、埃及航空公司、埃塞俄比亚航空公司、长荣航空公司、波兰航空公司、汉莎航空公司、SAS斯堪的纳维亚航空公司、深圳航空公司、新加坡航空公司、南非航空公司、瑞士航空公司、葡萄牙TAP航空公司、泰国国际航空公司和土耳其航空公司。除了成员之外，星空联盟还包括总部位于上海的均瑶航空公司和总部位于泰国的泰国微笑航空公司，它们是泰国国际航空公司的子公司，还包括总部位于德国的铁路公司德国铁路公司，它们是联运合作伙伴。
美联航与星空联盟成员有各种双边商业联盟协议和义务，除其他事项外，涉及互惠赚取和兑换飞行常客里程、进入机场休息室，以及与某些星空联盟成员共享航班运营代码(根据该协议，一家航空公司的选定航班可以另一家航空公司的品牌进行营销)。除了与星空联盟成员签订的联盟协议外，美联航目前还与其他航空公司维持着独立的营销联盟协议，这些航空公司包括Aeromar、Aer Lingus、Air Dolomiti、Airlink Productive Limited、Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)、精品航空、开普航空、Edelweiss、阿联酋航空、欧洲之翼、欧洲之翼发现、flydubai(正在完成)、夏威夷航空公司、JetSuiteX，Inc.(“JSX”)、奥林匹克航空公司、银色航空公司、维珍澳大利亚航空公司和Vistara。
美联航还参与了四项客运联合业务安排(“JBA”)：一项是与加拿大航空公司和汉莎航空集团(包括汉莎航空及其附属公司多洛米蒂航空公司、奥地利航空公司、布鲁塞尔航空公司、雪绒花航空公司、欧洲之翼、欧洲之翼探索公司和瑞士航空公司)达成的，涉及跨大西洋航线；一项是与全日空航空公司的，涵盖某些跨太平洋航线；一项是与新西兰航空公司的，涉及美国与新西兰之间的某些航线；另一项是与加拿大航空公司的，成立于2022年7月，涵盖某些美国和加拿大的跨境航线。这些客运JBA使参与的航空公司能够整合它们在各自地区提供的服务，获得收入协同效应并提供更好的客户
好处，如竞争激烈的航班时刻表、票价和服务。除客运JBA外，美联航还与全日空一起参加跨太平洋货运服务的货运JBA，与汉莎航空共同参与跨大西洋货运服务的货运JBA。这些货运JBA通过航空公司各自的联合网络提供更广泛和更无缝的货运空间访问。
阿联酋航空和阿联酋航空达成了一项商业协议(美联航和flydubai正在完成一项商业协议)，使乘客能够在一张机票上预订旅行，从而更快、更容易地办理登机手续和行李转移。美联航将于2023年3月开通纽瓦克/纽约和迪拜之间的新直航--从那里，客户可以乘坐阿联酋航空或其姊妹航空公司flydubai前往100多个不同的城市。这项协议还将为两家航空公司的忠诚度计划成员提供更多获得更多奖励的机会：联合航空里程加®成员在联合航空纽瓦克/纽约至迪拜的航班上转机时，很快就可以赚取和兑换里程，而Flydubai和阿联酋航空Skywards的成员将能够在乘坐联合航空运营的航班时赚取里程。符合条件的联合航空客户也很快就可以在联航新的迪拜航班上转机时进入阿联酋航空的休息室。
忠诚计划。美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的会员可以从美联航、联合快递、星空联盟成员以及其他参与该计划的航空公司获得里程数。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数，这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店和汽车租赁公司。会员可以免费兑换里程(不包括税收和政府征收的费用)、折扣或升级旅行和非旅行奖励。
美联航与摩根大通银行签署了一项协议，根据该协议，美联航MileagePlus忠诚度计划的美国居民可以通过使用大通发行的MileagePlus信用卡进行购物赚取里程(“联合品牌协议”)。联合品牌协议还为MileagePlus信用卡提供联合营销和其他支持，并为大通银行提供其他好处，如允许向公司的客户数据库进行营销。
2022年，联合航空和联合快递使用了大约560万英里+飞行奖励。这些奖励约占美联航总收入的7.3%。包括服务等级升级在内的美联航和联合快递航班兑换总里程约占兑换总里程的92%。此外，不包括兑换联合航空和联合快递航班的里程，MileagePlus会员兑换了大约120万英里的其他奖励。这些奖项包括联合俱乐部会员、汽车和酒店奖项、商品和其他航空公司的航班。
航空货运。美联航提供货运和邮件运输服务(空运)。大多数航空货运服务提供给商业企业、货运代理和物流公司以及国家邮政服务。通过我们的全球网络，我们的货运业务能够连接世界上主要的货运门户。我们通过使用定期客机上的货位，并从2020年开始，使用我们的客机进行纯货运航班，在国内和国际市场产生货运收入。由于乘客需求的回升，2022年纯货运航班的使用量大幅下降。
分销渠道。该公司的航空座位库存和票价通过该公司的直接渠道、传统旅行社和在线旅行社(“OTA”)进行分销。使用公司的直销网站www.united.com、公司的移动应用程序和替代分销系统为公司提供了一个机会，使其服务非商品化，更好地展示其内容，提供更有针对性的产品，更好地留住其客户，提升其品牌，降低其门票分销成本。代理销售主要使用全球分销系统(GDS)进行销售。美联航已经开发并预计将继续开发通过GDS渠道销售某些辅助产品的能力，为在该渠道购买的客户提供增强的购买体验。
第三方业务。美联航产生的第三方业务收入包括维修服务、常客奖励非旅行兑换、飞行学院和地勤。第三方业务收入记入其他业务
收入。除非差旅兑换外，与第三方业务有关的费用记入其他业务费用。非旅行兑换费用记入其他营业收入。
飞机燃油。下表汇总了过去三年中UAL飞机的燃料消耗和费用(包括我们的区域合作伙伴在CPA下运营的业务)。
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| 年 | | 消耗的加仑
(单位：百万) | | 燃料费
(单位：百万) | | 每加仑平均价格 | | 总运营费用的百分比 | | |
| 2022 | | 3,608 | | | $ | 13,113 | | | $ | 3.63 | | | 31 | % | | |
| 2021 | | 2,729 | | | $ | 5,755 | | | $ | 2.11 | | | 22 | % | | |
| 2020 | | 2,004 | | | $ | 3,153 | | | $ | 1.57 | | | 15 | % | | |
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。该公司通常根据UAL飞机(包括根据CPA运营的区域合作伙伴)的预期燃料需求签订采购合同，这些预期燃料需求通常与飞机燃料的各种市场基准挂钩。这些合同通常不针对市场价格的变化提供实质性保护，也不保证不间断地获得足够数量的飞机燃料。在过去的几年里，我们业务使用的飞机燃料的价格波动很大。该公司目前的战略是不进行金融交易，以对冲其预期燃料消耗量的市场价格风险，尽管该公司根据市场状况和其他因素定期审查其战略。
行业状况
国内竞争。国内航空业竞争激烈，充满活力。该公司的竞争对手主要由其他航空公司组成，在一定程度上还包括其他形式的交通工具。目前，任何被美国运输部(DOT)认为合适的美国航空公司，基本上都可以自由运营美国境内任何两个地点之间的定期客运服务。竞争可以是直接的，形式是另一家航空公司飞行准确的直达航线，也可以是间接的，即一家航空公司从同一城市的另一个机场直达同一城市，或通过需要在另一个机场转机的行程。航空承运人的成本结构并不统一，受多种因素的影响。成本较低的航空公司可能会向乘客提供较低的票价，这可能会对公司的收入产生潜在的负面影响。国内价格决策受到其他美国航空公司施加给该公司的巨大竞争压力的影响。为了保持竞争力和维持客运量水平，我们经常发现有必要与竞争对手的折扣票价相匹配。由于我们在一个充满活力的市场中竞争，通过提高票价来创造额外收入的尝试往往失败。
国际比赛。在国际上，该公司不仅与美国航空公司竞争，还与外国航空公司竞争。由于航空公司合并和收购、联合航空公司、联盟、重组、航空双边协定自由化以及竞争对手提供新的或增加的服务，国际竞争加剧，并可能在未来继续加剧。国际航线上的竞争受到不同程度的政府监管。该公司能否在国际航线上成功地与非美国航空公司竞争，在一定程度上取决于它通过其综合国内航线网络产生往返整个美国的客运量的能力，以及克服其全球网络的业务和运营挑战的能力。目前，美国法律禁止外国航空公司在美国两个地点之间运送当地乘客，该公司在外国通常也受到类似的限制。另外，“第五航权”允许该公司在两个不同外国的地点之间运营，外国航空公司也可能在美国和另一个外国之间拥有第五航权。在缺乏第五航权或其他在两个外国之间开展业务的双边外权利的情况下，美国航空公司受到限制，不能将乘客运送到指定的国际门户城市以外的地点。为了在一定程度上弥补这些结构性限制，美国和外国航空公司结成了联盟，签署了免疫联合协定和营销安排，使这些航空公司能够在彼此的航班和航线网络之间交换客流量。通过这些安排，公司努力为消费者提供越来越多的无缝、高性价比和便捷的出行选择。有关更多信息，请参阅上面的联盟。
季节性。航空旅行业务受季节性波动的影响。从历史上看，第二和第三季度的航空旅行需求比第一和第四季度更高，这推动了更高的收入，而第一和第四季度是旅行需求较低的时期。
环境、社会和治理方法和要点
气候战略
该公司致力于运营一家环境可持续和负责任的航空公司，这一承诺融入了其长期战略和价值观。该公司认为，现在比以往任何时候都更重要的是，继续服务于连接人民和团结世界的目标，并致力于寻找解决方案，无论是单独作为一个公司，还是共同寻找解决方案
与私营部门和公共部门的合作伙伴一道，以可持续和负责任的方式这样做，同时实现其财务目标。该公司正在不断寻找新的方法来减少其对空气、地面和设施的环境影响，使其员工、客户和股东受益。2020年底，该公司承诺实现净零目标，即到2050年在不依赖传统碳补偿的情况下100%消除温室气体(“GHG”)排放，如植树或购买自愿补偿。美联航是全球第一家在不依赖传统补偿的情况下做出此类承诺的航空公司。依赖此类抵销将使来自本公司价值链内的排放量保持不变。鉴于航空业被指定为“难以减少的行业”，该公司认为，不依赖传统的碳抵消是重要的，也是正确的优先事项，因为航空业应该专注于其自身活动中的脱碳，因为该行业承担不起将资源和注意力转移到无法在航空运营中取得真正进展的抵消项目上。
公司热切希望在2050年前实现温室气体净零排放目标，这促使公司承诺了一个中期目标，即与2019年相比，到2035年将碳强度降低50%。这一碳强度目标旨在使公司的净零目标与《巴黎协定》的温度限制目标保持一致，并使公司能够在短期内显示出在实现2050年温室气体净零排放目标方面取得的进展。2021年，该公司还承诺通过基于科学的目标倡议(SBTI)验证这一2035年的目标。
该公司致力于重新定义航空旅行的未来，将环境可持续性放在首位，因为它认为采取切实步骤减轻其运营对气候变化的影响是公司的责任。此外，公司的气候目标和整体气候战略在其与员工和客户的关系中越来越重要。该公司实现其气候目标的战略围绕四条关键路径展开，每条路径将在下文中详细介绍：(I)减少公司的环境足迹，(Ii)创新具有潜在变革性的碳减排技术，(Iii)消除公司对大气的碳影响，以及(Iv)与员工、客户、机场、供应商、跨行业合作伙伴和政策制定者合作，以促进与气候变化有关的技术解决方案的更快行动和商业化。公司董事会(“董事会”)，包括通过其公共责任委员会，监督其与气候相关的目标和战略，以确保与其核心业务战略的整合，并定期向董事会通报公司与气候相关的目标和战略的实施情况。董事会还通过其公共责任委员会监督管理层对影响或可能影响公司声誉、业务活动、战略和业绩的环境(包括与气候有关的)趋势、问题、关注、风险和机会的识别、评估和监测。
•减少环境足迹：作为这一计划的一部分，该公司的重点是最大限度地提高燃料效率和减少其运营中的燃料使用量。实现这一目标的主要重点是减少其化石喷气燃料消耗，这既是对其环境足迹的最大贡献，也是公司的一项可观费用。该公司在减少其化石喷气燃料消耗方面的主要努力是与战略合作伙伴合作，扩大可持续航空燃料(“SAF”)的使用范围，并将其商业化。SAF是当今实现的最有前途的技术解决方案，可以减少公司飞行业务的排放。与传统喷气燃料相比，SAF可以减少高达85%的生命周期温室气体排放，并具有对性能或安全影响有限以及提供能源多样化的额外好处。根据某些航空公司公开宣布的未来购买SAF的协议，该公司是SAF生产投资的美国航空业领先者。然而，目前SAF在航空燃料市场的供应受到限制，根据业内估计，SAF在全球商业航空燃料使用量中所占比例远远不到1%。此外，与传统喷气燃料相比，目前购买SAF的价格有所溢价，以弥补扩大规模和生产这一早期解决方案的额外成本。目前SAF面临的这些挑战使公司制定了投资SAF生产商和技术的战略，以帮助扩大SAF市场并为公司释放未来的供应。该公司在LAX的World Energy和阿姆斯特丹机场Schiphol的Nust的常规运营中使用SAF，自2016年以来已购买了近800万加仑的SAF。然而，截至2022年12月，该公司在运营中使用的SAF总量仍不到其航空燃料总使用量的0.1%。
◦2015年，公司开始了SAF投资战略，向Fulcrum BioEnergy，Inc.(“Fulcrum”)进行了3000万美元的股权投资，Fulcrum是一家致力于将城市固体废物生产SAF商业化的公司。通过这笔投资，该公司与Fulcrum达成了一项长期供应协议，这为美联航提供了购买至少9亿加仑SAF的机会。
◦2016年，该公司成为全球首家在常规运营中使用SAF的航空公司，并与World Energy的SAF一起持续运营。
◦2021年，该公司启动了其首个生态天空联盟计划，其中公司和货运客户同意集体为SAF的价格溢价提供资金。截至2022年底，客户承诺为大约900万加仑的SAF提供资金。
◦2021年12月，该公司创造了航空史，运营了从芝加哥到华盛顿特区的首个单引擎使用100%SAF的客运航班。这次飞行展示了SAF的安全性和大幅减少航空碳足迹的潜力。
◦2022年，该公司与内斯特签署了一项购买协议，购买多达5250万加仑的SAF，用于阿姆斯特丹史基浦机场和可能的其他机场。根据这项协议，美联航成为第一家执行SAF国际采购协议的美国航空公司。
◦2022年，该公司通过投资Next Renewables扩大了其SAF投资组合，成为第一家投资生物燃料炼油厂的美国航空公司，该炼油厂在全面投产的情况下，每天可生产多达5万桶SAF、可再生柴油和其他可再生燃料。
◦2023年，该公司与Tallgras Energy和Green Plains Inc.成立了一家合资企业--Blue Blade Energy(“Blue Blade”)，将以乙醇为原料的SAF技术商业化。如果技术成功，该公司已经与Blue Blade签订了承购协议，每年将接收多达1.35亿加仑的SAF，总计高达27亿加仑--这是该公司最大的承购协议。
除了开发和使用SAF外，该公司还专注于为其机队引入更新、更省油的飞机，并提高其现有机队的效率。从1990年到2022年，该公司的主线燃油效率提高了约48%。2021年第二季度，公司宣布了United Next计划，并签订了200架波音737 Max飞机和70架空客A321 neo飞机的确定窄体飞机订单。随后于2022年下了100架波音787飞机的确定订单(有权再购买100架波音787飞机)，公司还行使了购买44架波音737 MAX飞机的选择权，敲定了额外56架波音737 MAX飞机的订单，并将购买波音737 MAX飞机的选项数量增加了100架。总体而言，新飞机进入机队预计将导致每可用座位英里(ASM)的碳排放量比旧飞机低17%-25%。结合其SAF战略和提高机队的燃油效率，该公司一直在改进其飞行和地面业务，包括实施业务和程序举措，以推动节省燃料。该公司在全球超过4,100台地面服务设备(“GSE”)是电动的或使用替代燃料，截至2022年底，其GSE机队中约34%已实现电气化。该公司在其整个组织内和与空中交通管制(“ATC”)提供商合作，通过实施最佳实践来提高燃油效率，为飞行员和调度员提供培训，并为他们提供执行这些战略所需的工具。
•碳减排技术的创新：公司一直通过其企业风险投资部门联合航空风险投资公司(UAV)与处于早期阶段的气候技术公司建立合作关系，并对其进行投资，这些公司有潜力扩大规模并支持公司的气候目标，或总体上支持在更广泛的经济中推进可持续发展。
◦2021年，该公司宣布通过无人机投资航空航天技术，如电动垂直起降(EVTOL)飞机(通过对Archer Aviation的投资)、电动飞机(心脏航空)和氢电发动机(ZeroAvia)，以推动一旦获得监管批准，未来有可能帮助航空旅行脱碳的技术。
◦2022年9月，无人机宣布增加其eVTOL投资组合，投资于Eve Air Mobility(“Eve”)，这是一家正在开发电动四座飞机的公司。除了这笔投资，该公司还与Eve签订了200架飞机的有条件购买协议，一旦获得监管部门的批准，预计最早将于2026年交付。
◦2022年11月，无人机扩大了其技术投资组合，将清洁能源基础设施包括在内，投资了开发新型钠离子电池的电池制造商Natron Energy。纳特龙的技术有可能通过帮助其机场GSE通电来帮助减少美联航地面运营的温室气体足迹。
•消除碳影响：该公司打算通过投资碳捕获技术来封存碳或潜在地利用捕获的碳来制造低碳燃料，从而将其环境可持续发展努力扩展到减少排放之外，同时也专注于碳消除。2020年，该公司成为首家宣布承诺投资于直接空气捕获(一种碳捕获和封存技术)的航空公司，自那以来，该公司扩大了投资方式，将可以利用捕获的碳制造高价值、低碳产品的技术也包括在内。
◦2021年12月，无人机投资了Dimensional Energy，一家将二氧化碳(CO)转化为二氧化碳(CO)的新技术初创公司2除了这笔投资，公司和Dimension还达成了一项商业协议，公司将在20年内购买至少3亿加仑的SAF。
◦2022年3月，无人机和Oxy Low Carbon Ventures宣布投资生物技术公司Cemvita Factory，将SAF的生产商业化，旨在通过使用CO的革命性新工艺开发SAF2和合成微生物。
◦2022年12月，无人机投资了Svante，一家使用结构化吸附床(也称为过滤器)的碳捕获和去除技术开发商。
必须指出的是，其中某些与碳减排和碳消除创新有关的技术解决方案需要时间才能达到商业可行性。尽管存在这些障碍和其他障碍，但该公司相信，这些解决方案显示出扩大规模和未来减少温室气体排放的潜力。
•与合作伙伴协作：该公司投入了大量时间和精力，通过与员工、客户、机场、供应商、跨行业合作伙伴和政策制定者合作，扩大脱碳技术解决方案的供应，最大限度地减少对环境的影响，提高航空业的环境可持续性，保护环境，从而定义更美好的未来，所有这些都是推进公司气候目标的关键。
◦该公司历来支持采用更积极的行业目标，美国航空公司(A4A)和国际航空运输协会(International Air Transport Association)都承诺在2021年分别为国内和国际航空公司实现净零排放。此外，该公司与其他A4A成员承诺，将努力实现拜登政府的SAF大挑战，到2030年共同在国内生产30亿加仑SAF。
◦该公司与联邦政策制定者合作，支持通过可持续天空法案SAF Blder通过2022年通胀降低法案(“爱尔兰共和军”)的税收抵免。这一信贷为增加美国境内的SAF产量创造了经济激励。
◦该公司是拜登政府的First Movers Coalition的创始成员之一，该联盟是一个由领先公司组成的集体，承诺在难以减少的行业购买低碳技术。作为其成员之一，该公司承诺到2030年使用排放量大幅减少的新兴技术，并制定了到2030年用SAF取代至少5%的传统喷气燃料需求的目标，与传统喷气燃料相比，SAF的生命周期温室气体排放量减少了85%或更多。
◦在国际层面上，该公司是唯一一家参加2022年联合国缔约方会议(COP27)气候会议的美国航空公司，继续与政策制定者就航空脱碳战略进行接触。
本段后面是2021财年和2020财年的其他量化排放数据。公司相信，在不久的将来，随着新冠肺炎疫情对公司运营的影响继续减轻，以及公司实施联合下一步战略并继续增长，其温室气体绝对排放量将会增加。此外，尽管如上所述，购买碳抵消可以带来短期减排，但该公司决心实现其中长期气候目标，而不依赖于使用传统的碳抵消来支持其自愿气候目标，并在实施永久改变航空和减少航空旅行对环境的影响以保护子孙后代地球所需的解决方案方面取得了进展。这种承诺体现在公司客户抵消计划的结束和通过碳抵消实现的减排的消除上，这反映在其2021年温室气体清单中。
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| 碳排放 | | 2021 | | 2020 |
直接(范围1)温室气体排放量，单位为公吨CO2e | | | | |
| 温室气体排放总量 | | 21,375,275 | | 15,490,070 |
| SAF减排 | | (4,790) | | (4,708) |
| 温室气体净排放量 | | 21,370,485 | | 15,485,363 |
间接排放量，单位为公吨CO2e | | | | |
| 间接(范围2)温室气体排放 | | 160,794 | | 175,087 |
| 其他间接(范围3)温室气体排放 | | 5,561,745 | | 4,280,317 |
温室气体总排放量(单位：公吨CO)2e | | | | |
| 温室气体排放总量 | | 27,093,024 | | 19,940,767 |
| 碳抵消(A) | | — | | (4,106) |
| 温室气体净排放量 | | 27,093,024 | | 19,936,661 |
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| 碳排放强度率(B) | | 2021 | | 2020 |
| 每收入吨英里排放强度(“RTM”) | | | | |
| 主线RTM(百万)(C) | | 15,371 | | 9,755 |
公吨CO2E/1,000主线RTM(D) | | 1,401 | | 1,605 |
| 每ASM排放强度 | | | | |
| ASMS(百万)(E) | | 178,684 | | 122,804 |
地区公吨CO2E/1 000主线和区域ASM(F) | | 151 | | 161 |
(a)2020年进行的抵销采购是零星促销活动的一部分。这些促销活动是在公司于2020年12月宣布承诺到2050年在不自愿使用传统补偿的情况下减少100%温室气体排放之前提供的，不再是公司促销活动的一部分。该公司可能受到未来法规要求的约束，这些法规要求购买碳补偿。 (b)集约率和业务数字是根据第三方核实的2021年和2020年数据计算的。 (c)主线收入(客运和货运)吨数乘以每个航段的飞行里程数。 (d)范围1+2排放/主线RTM；用于跟踪相对于行业目标1.5%/年效率改进的进展情况的指标。 (e)可供乘客使用的座位数乘以这些座位的预定里程数。 (f)范围1+2+3区域排放/主线+区域ASM；用于跟踪2035年和2050年气候变化目标进展情况的指标。 |
有关美联航对环境可持续发展的承诺的更多信息，请访问united.com/adjustance。公司网站上包含的或与公司网站相关的信息未通过引用并入本10-K表格中，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会的任何其他报告的一部分。
人力资本 管理和资源
我们的全国性活动“Good Lead Way”讲述了美联航在客户服务、多样性、公平、包容和可持续发展等领域的领导地位，并捕捉到了在航空旅行需求空前之际激发我们雄心壮志的乐观情绪。我们在世界各地的员工都有一个共同的目标：“连接人们。团结世界”，通过实现重要和推动社会的联系--无论是将不同文化的人联系起来，让心爱的人参加婚礼，在突破性的会议上联系医疗专业人员，还是让商务旅行者参加重要的会议，或者及时回家观看孩子的大型比赛。我们建立这些联系的能力，以及为我们的股东创造长期价值和为更广泛的社区做出贡献的能力，取决于我们承诺在我们组织的各级和全球员工中吸引和留住最优秀的人才。为了吸引和留住人才，我们努力通过我们的人力资本管理战略为美联航员工创造终身职业生涯。这包括职业发展和晋升机会，以及有资格享受退休福利、健康和健康福利，当然还有旅行特权，因为我们仍然致力于为员工提供最佳工作场所。我们的核心(我们是安全的，然后是关心的，可靠的和高效的)是我们如何照顾我们的客户和彼此，以及我们如何作为一个团队做出决定的框架。对于美联航来说，我们的共同目标不仅仅是让人们从一个地方到另一个地方并执行我们的战略优先事项：这意味着作为一家在世界各地数百个地点开展业务并拥有数百万客户的全球公司，我们拥有独特的责任和机会，通过创造令人兴奋的产品来推动我们飞行的地方发生有意义的变化, 对于生活在我们所服务的社区的数万人来说，这是一种有价值的长期职业生涯。
人口统计数据：截至2022年12月31日，UAL(包括其子公司)约有92,795名员工，其中包括约23,065名空乘人员，16,129名乘客服务代理，15,088名停机坪服务代理，13,831名飞行员，8,499名技术人员及相关飞行模拟器技术人员，965名仓储员工，393名调度员，336名机队技术指导员
规划员、维修指导员和安保干事以及14 489名管理人员和其他人员。截至2022年底，公司约84%的员工由各种美国劳工组织代表。
截至2022年12月31日，在我们的美国员工中，约39%是女性，约49%自认为是代表性不足的种族或民族群体的一部分。我们的员工多样性指标定期向高管团队和董事会报告。董事会认为，其成员应继续反映性别、种族、族裔、年龄、性取向和性别认同的多样性，并致力于积极寻找妇女和少数群体候选人，以支持董事会对多样性的承诺。下表包含有关我们的美国员工和董事的某些自我认同特征的汇总信息：
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| | 美国雇员和董事(A) |
| | 董事会 | | 全公司范围内 | | 前线 | | 专业/监管 | | 高级专业人员/领导者 | | 高级领导 |
| 女性 | | 3 | | | 32,925 | | | 28,845 | | | 2,772 | | | 1,228 | | | 80 | |
| 男性 | | 10 | | | 50,629 | | | 44,800 | | | 3,481 | | | 2,184 | | | 164 | |
| 亚洲人 | | — | | | 10,281 | | | 8,775 | | | 826 | | | 661 | | | 19 | |
| 印第安人/阿拉斯加原住民 | | — | | | 353 | | | 321 | | | 24 | | | 7 | | | 1 | |
| 黑人/非裔美国人 | | 2 | | | 12,086 | | | 10,976 | | | 853 | | | 243 | | | 14 | |
| 西班牙裔/拉丁裔 | | — | | | 14,486 | | | 13,077 | | | 1,082 | | | 315 | | | 12 | |
| 夏威夷/太平洋岛屿 | | — | | | 2,094 | | | 1,930 | | | 131 | | | 32 | | | 1 | |
| 未披露 | | — | | | 1,541 | | | 1,356 | | | 123 | | | 59 | | | 3 | |
| 两个或更多的比赛 | | — | | | 1,650 | | | 1,471 | | | 131 | | | 43 | | | 5 | |
| 原住民/VisMin加拿大人 | | — | | | 3 | | | 3 | | | — | | | — | | | — | |
| 白色 | | 11 | | | 41,060 | | | 35,736 | | | 3,083 | | | 2,052 | | | 189 | |
| (A)截至2022年12月31日，多样性代表性数据仅针对美国员工，不包括休假员工和联合航空子公司直接雇用的员工。在一些国际地点，多样性跟踪是法律禁止的。由于四舍五入的原因，数字可能不会相加。 |
将人们联系在一起。团结世界：以下方案、政策和举措包含了我们作为人力资本管理战略的一部分而继续重点关注的一些目标和措施：
•工作场所安全：在美联航，安全是我们所做的一切第一位的，也是我们第一个核心服务标准。我们专注于促进我们的安全文化，以确保整个公司的每个员工都遵守最高的安全标准。我们全面、正规化的管理公司每个人的安全的方法是通过我们的全企业安全管理体系(“安全管理体系”)，该体系由公司首席执行官管理，由公司的企业安全团队实施、监督和监督，并由经过定期培训和监督的部门团队实施。安全管理体系帮助我们确保我们遵守我们的安全标准，在我们所有的部门和部门之间传达这些标准，并识别安全隐患。安全管理体系还确认我们的安全风险缓解措施正在正常工作(主要是通过审计)。我们还设立了“联合安全卓越计划”，以表彰具有卓越安全表现和对安全的承诺的联合地点。截至2022年12月31日，我们已经认证了35个联合航空地点，这与我们在新冠肺炎大流行之前的认证是一致的。
此外，该公司在其四个中心设有现场诊所，为在职员工提供护理，包括但不限于与职业伤害、公司指导的检查、个人疾病的急性护理、入职前检查、旅行免疫接种和职业安全与健康管理局(“OSHA”)听力测试相关的服务。对于所有其他地点，美联航已与第三方诊所合作提供此类服务。此外，本公司积极遵循疾控中心的建议，自新冠肺炎大流行开始以来，本公司已按照CDC指南实施了额外的安全措施。
董事会，包括通过其公共责任委员会，监督公司关于各种广泛公共政策问题的政策、定位和做法，包括与安全和公共健康(包括工作场所和客户安全和安保)相关的政策、定位和做法，并在每次董事会会议上向董事会全体成员提供最新安全情况。
•多样性、公平和包容性(“dei”)：在美联航，我们的使命是成为航空史上最好的航空公司，并通过为更加多样化、公平和包容的工作场所创造道路来改变航空业的面貌。为了实现这一目标，我们必须确保我们的航空公司、团队成员、做法和我们的政策反映我们的全球客户基础和我们所服务的社区。我们的Dei战略以通过以下方式改变航空业的未来为中心：
◦为代表不足的群体创造更多的意识、机会和机会，在美联航创造长期、有利可图的职业生涯；
◦发展我们独特的包容性文化；
◦为我们的所有客户提供更方便、更具文化敏感性的旅行体验；
◦增强我们的社区能力；以及
◦建立积极的领导力模型，为业务多元化建立强大的管道。
我们在多样化领导力和关键人才渠道(包括飞行员和技术人员)方面正在取得进展，我们正在通过设定与高管薪酬计划挂钩的目标来追究自己的责任。我们实现可持续发展的全面方法包括为我们业务的每个职能领域制定定制战略，以吸引、培养和支持不同的人才在美联航的职业发展。
2022年，与年初相比，我们新招聘的女性和有色人种在管理和行政角色中的比例分别高出约5%和9%。这一增长的一个关键因素是设定了一个目标，即90%的面试名单包括不同的应聘者。2022年，我们还增加了军官级别的代表性，60%的军官晋升是女性，40%是有色人种。我们高度参与的以员工为主导的业务资源小组(“BRG”)也在帮助推动我们的战略和发展我们的包容性文化。我们的44个BRG分会拥有2022个会员，在全球范围内总计约27,000个会员，为他们代表的不同社区-黑人、LGBTQ+、多文化、多代人、残疾人、退伍军人、妇女以及在职父母和照顾者-建立文化意识和联系。我们的八个BRG中的每一个都由我们的执行团队的一名成员赞助。
2021年夏天，美联航开设了联合航空学院(The Academy)，目标是至少一半的飞行员毕业生是女性或有色人种。自2021年4月以来，我们已收到约20,000份申请。学院已经完成了第一个全年的运营，2023年1月首届毕业班。运营第一年招收的学生中，43%是女性，74%是有色人种。该学院旨在为毕业生的职业生涯做好准备，这反映了美联航的高标准专业精神和对提供安全、关怀、可靠和高效的旅行体验的坚定承诺。
学院不仅公开确立了我们对多样性的承诺，而且我们与三所历史悠久的黑人学院和大学(“HBCU”)的试点招聘合作伙伴关系使我们能够支持那些长期服务于代表性不足社区的组织。学院的飞行员招聘计划提供了一条通往美联航飞行甲板的新的有效途径，与HBCU的合作使美联航有机会进一步努力，使我们的员工基础和飞行甲板多样化。伊丽莎白城州立大学、汉普顿大学和特拉华州立大学是学院对HBCU承诺的核心。
我们还通过我们于2022年11月推出的新的内部学徒计划CALIBRATE，提高了代表不足的群体的意识，并增加了他们成为飞机维修技术员的机会。我们计划到2026年培训1000多名新技术人员，目标是至少一半是妇女或有色人种。我们的第一个队列由80%的有色人种组成。在为期36个月的计划中，学徒将获得获得A&P证书的技能和知识，包括动手和课堂培训，以及与美联航经验丰富的技术人员一起指导。Calbrate计划在2023年扩展到十几个地点，将向美联航的全球员工和外部候选人开放，并将是帮助美联航实现到2026年招聘7000名维护技术人员的目标的关键。
通过我们的技能优先招聘方法，我们优先关注应聘者带来的技能、能力和人才，而不是因为没有四年大学学位而断然排除人才。
•我们是与OneTen合作的60多家领先雇主之一，OneTen是一个专注于通过技能优先招聘来解决种族贫富差距的组织。我们承诺尽自己的一份力，帮助该组织在未来10年内帮助100万没有四年大学学历的黑人提高技能、招聘和晋升到养家糊口的职业生涯。自加入以来，美联航已经雇佣了2000多名员工，为我们与OneTen的伙伴关系承诺做出了贡献。
•我们每年与我们的人才合作伙伴Year Up一起招收两批学生，这是一个非营利性组织，通过为入门级职位提供技术和专业技能培训，并将他们与他们的第一次企业经验联系起来，使年轻、有才华的专业人士能够在一年内进入职业生涯。这有助于培养技能和经验，使他们能够发挥自己的潜力，同时让招聘经理有机会接触到充满动力的、多样化的人才渠道。去年，我们设定了每个团队80%的人将被聘用为曼联团队成员的目标，我们在2022年8月超过了这一目标，100%的团队成员被聘用，并走上了作为高度投入的团队成员的长期、有利可图的职业生涯。
薪酬公平是我们奖励战略的一个关键原则，因为它促进了一个让所有员工都感到受到重视和尊重的环境。2021年，我们披露，在我们的美国业务中，我们为从事类似工作的所有性别和种族的员工实现了近乎完美的薪酬平等。2022年，我们继续承诺对我们的薪酬做法进行年度审查，包括在经理中进行审查，以保持薪酬公平。
我们对多元化和赋权的承诺来自我们的员工队伍，并继续与我们的供应商建立关系，因为我们认识到，我们可以在支持边缘化社区经济增长的同时满足我们的业务需求。2021年，我们宣布了成为十亿美元圆桌会议(BDR)的成员的愿望，BDR是一个公认的企业集团，每年在不同所有制企业上花费至少10亿美元。我们已经建立了坚实的基础，使我们保持在正轨上，并正在努力提高我们供应链中多种所有制企业的包容性。2022年，我们在多元化和女性所有的企业上的支出增加了一倍多，并在我们的供应链中增加了80多家新的多元化供应商。
•董事会监督：我们的董事会在其几个委员会的协助下，在对管理层制定、实施和有效执行公司与人力资本管理有关的政策和战略的战略监督方面发挥关键作用。例如，董事会执行委员会监督和审查重要的人力资本战略，包括文化、人才管理和Dei事项，董事会的公共责任委员会审查和监督公司Dei和战略目标和目标的发展和实施。我们的许多董事会成员在担任其他公司或组织的首席执行官和总裁期间都有监督劳动力问题的经验。薪酬委员会还聘请了一家独立的薪酬和福利咨询公司来帮助评估我们的高管薪酬和福利计划，并与包括航空业同行在内的一批同行公司进行基准比较。
•职业成长与发展与继任规划：我们为员工的职业发展和领导力发展提供广泛的专业培训和教育。2022年，我们约90%的高级领导职位是内部招聘，513名一线员工被提升为管理职位，几乎是前一年的三倍。我们的关键领导力发展计划包括针对高潜力领导者的结构化提名计划，重点是多样化的代表和所有员工发展职业生涯的机会。Rise和Lead是为期6个月的有针对性的课程，面向高潜力的董事、高级经理和经理，他们专注于发展战略思维、创新、商业敏锐性和高管存在技能，包括通过高管培训和行动学习项目。机场运营领导力学院为所有员工提供发展机会，并支持美联航建立强大、多样化的领导力人才渠道的目标。机场运营领导学院提供课程、体验式学习和指导，可以获得技术、技术和领导技能方面的认证。我们对指导和赞助的承诺体现在通过BRGS、飞行和机场运营等部门以及学院实施的几个项目中。继任规划使我们有机会评估我们的主要继任者，为他们创建精心策划的发展计划，并针对差距开始主动寻找董事及以上职位的外部人才。高管通过持续评估来参与继任规划, 培养和指导我们的高潜力人才，并为他们提供晋升机会，以确保他们在行政和管理职位空缺时做好准备。董事会还与我们的首席执行官进行年度继任计划和人才发展讨论，重点是我们识别、吸引、准备和留住优秀员工担任未来领导职位的能力。
•员工敬业度：我们经常对我们的全球员工进行保密的员工敬业度调查，提供关于员工满意度和敬业度的反馈，涵盖各种主题，如公司文化、安全和价值观、我们战略的执行、多样性、公平和包容性以及个人发展等。调查结果由我们的执行团队审查，他们分析公司层面和职能层面的进步机会。个别经理还利用调查结果来实施旨在提高员工福祉的行动和活动。我们相信，我们的员工敬业度计划、有竞争力的薪酬和福利计划以及职业成长和发展机会有助于提高员工满意度和任期，并减少自愿离职。
•人才和薪酬：虽然我们对大多数员工的奖励方案是由我们的集体谈判协议定义的，但它包括有竞争力的基本工资、旅行特权和其他全面的福利，包括为我们所有员工(包括兼职员工)提供的健康、健康和退休计划。我们还至少每年审查行业和本地市场数据，以确定趋势和市场差距，以保持我们薪酬和员工福利计划的竞争力。对于高管来说，他们的总薪酬中有相当大一部分是可变的、风险薪酬，这种薪酬基于公司业绩并以股权的形式提供，支持我们的高管和股东之间的长期一致。我们通过将可变现薪酬与股票业绩挂钩，将高管的长期股权薪酬与股东利益挂钩。此外，公司还为包括经理、主管和团队领导在内的其他管理员工领导人提供基于绩效的薪酬计划。
•集体谈判协议：公司与其代表的员工群体之间的集体谈判协议是根据《铁路劳动法》(RLA)谈判达成的。这类协议通常不包含到期日，而是指定一个可修改的日期，在这个日期上，协议被认为是“开放修改的”。下表反映了公司有代表的员工组、每个有代表的组的员工数量、每个员工组的工会代表以及截至2022年12月31日每个员工组的集体谈判协议的可修改日期：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
员工
集团化 | | 雇员人数 | | 友联市 | | 协议可供修改 |
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| 美国联合航空公司： | | | | | | |
| 空乘人员 | | 23,065 | | 空乘人员协会(“AFA”) | | 2021年8月 |
| 舰队服务 | | 15,088 | | 国际机械师和航空航天工人协会(“IAM”) | | 2021年12月 |
| 飞行员 | | 13,831 | | 航空公司飞行员协会 | | 2019年1月 |
| 客运服务 | | 11,649 | | IAM | | 2021年12月 |
| 技术人员 | | 8,499 | | 国际卡车司机兄弟会(“IBT”) | | 2022年12月 |
| 店主 | | 965 | | IAM | | 2021年12月 |
| 调度员 | | 393 | | 专业航空公司飞行控制协会(“PAFCA”) | | 2024年12月 |
| 舰队技术指导员 | | 180 | | IAM | | 2021年12月 |
| 负荷规划者 | | 69 | | IAM | | 2021年12月 |
| 保安人员 | | 45 | | IAM | | 2021年12月 |
| 维修讲师 | | 42 | | IAM | | 2021年12月 |
| | | | | | |
| 联合地面快递公司： | | | | | | |
| 客运服务 | | 4,480 | | IAM | | 2025年3月 |
2022年11月，以PAFCA为代表的联合调度员投票批准了一份为期两年的合同延长。2023年1月，美联航和IBT批准了其劳动合同的延期。该协议将于2024年12月生效，并包括一年的提前开场白，允许就2023年12月开始的后续协议进行谈判。
•其他信息：有关我们的人力资本管理计划、举措和措施的更多信息，请访问crreport.united.com查看我们的报告。我们致力于透明度和问责制，努力更好地反映我们在所有业务领域服务的社区的多样性，并跟踪我们的进展，承诺每年在我们的网站上按自我确认的种族、民族和性别分享我们的美国劳动力人口统计数据。公司网站上包含的或与公司网站相关的信息未通过引用并入本10-K表格中，因此不应被视为本报告或提交给美国证券交易委员会的任何其他报告的一部分。
行业监管
航空公司受到国内和国际广泛的监管监督。以下讨论总结了适用于我们业务的监管框架的主要要素。监管要求，包括但不限于
对于下面讨论的那些，影响我们的运营并增加我们的运营成本，未来的监管发展可能会继续这样做。此外，如果我们的任何政府授权或证书被修改、暂停或吊销，我们的业务和竞争地位可能会受到实质性的不利影响。见第一部分，第1A项。风险因素--“航空业受到广泛的政府监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。获取有关遵守政府法规的实质性影响的更多信息。
国内监管。在美国从事航空运输的所有航空公司都受到交通部的监管。如无豁免，任何航空承运人在未事先获得交通部公共便利和必要性证书的情况下，不得提供乘客或财产的航空运输。交通部还授予国际航线权限，批准国际代码共享安排，并监管竞争方法。交通部监管消费者保护，并保持对广告、拒绝登机补偿、停机坪延误、行李责任和其他领域的管辖权，并可能在未来增加额外的昂贵监管负担。交通部已展开调查或声称拥有规则制定权，以在各种情况下监管运营商之间或运营商与第三方之间的商业协议。
航空公司也受联邦航空管理局(“FAA”)的监管，联邦航空管理局是交通部内的一个机构，主要在飞行安全、航空公司运营以及飞机维护和适航性方面进行监管。联邦航空局颁发航空公司运营证书和飞机适航证书，规定维护程序，监督机场运营，并监管飞行员和其他员工培训。美国联邦航空局不时发布指令，要求航空公司检查、改装或停飞飞机和其他设备，这可能会导致公司产生大量计划外费用。航空业还受到许多其他联邦法律和法规的约束。美国国土安全部(DHS)几乎对民航安全的方方面面都有管辖权。美国司法部(DoJ)反垄断司对某些航空公司竞争事宜拥有管辖权。美国邮政服务对航空公司邮件运输的某些方面拥有权力。航空业的劳资关系通常由联邦法规RLA管理。该公司还受到美国农业部、美国联邦航空局、司法部、国土安全部、美国食品和药物管理局(FDA)、美国农业部(USDA)、疾病控制和预防中心(CDC)、OSHA以及其他美国和国际监管机构的调查调查。
机场通道。在该公司服务的几个主要美国机场获得起降权或“空位”的权利受到政府的监管。联邦授权的限制运营和调节运力的国内时段限制目前适用于三个机场：华盛顿特区的里根国家机场，以及纽约市大都市区的约翰·F·肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚机场。对这些机场和其他机场的起飞和降落时段的额外限制可能在未来实施，可能会影响公司的所有权和转让权以及其运营。
立法。航空业受到立法行动(或不行动)的影响，这些行动可能会对运营和成本产生影响。2018年，美国国会批准了联邦航空局的五年重新授权，该授权将于2023年9月到期。与重新授权有关的讨论可能包括广泛的税收和政策问题。考虑的潜在政策变化可能包括航空公司客户服务要求、航空安全、对联邦航空局人员和资源的投资、改进空中交通管制(“ATC”)技术的进步、劳动力要求以及管理国家空域的新进入者。这些问题可能会影响公司和更大的航空业。国会对重新授权的行动预计将在2023年9月到期日期之后发生，在这种情况下，国会可能会通过延长现行法律，以防止税收权力的任何失误。
国际规则。国际航空运输受到广泛的政府监管。关于本公司的国际服务，本公司受美国政府和本公司所服务的外国或地区政府的监管。此外，美国航空公司的国际航线由美国和外国政府之间的航空协议监管，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。
立法。外国越来越多地制定符合或超过美国要求的乘客保护法律、规则和法规。如果此活动超出了美国的要求，公司可能会承担额外的负担和责任。某些国家/地区的法规要求乘客赔偿和/或执行处罚，以及因航班超额预订、取消或延误而改变运营程序。
机场通道。从历史上看，进入外国航线的通道一直受到美国和每个相关外国司法管辖区之间的双边协议的严格控制。这些协议规定了提供服务的航线、允许为每条航线提供服务的航空公司数量以及航空公司的航班频率。自20世纪90年代初以来，美国一直奉行“开放天空”政策(即所有美国和外国航空公司都可以进入目的地)，根据这一政策，美国政府通过谈判达成了一系列双边协议，允许美国和外国航空公司不受限制地进入美国和外国的过境点。目前，有100多项开放天空协议生效。然而，即使在开放天空的情况下，该公司在非洲、中东地区提供服务的许多机场
东亚、亚太地区、欧洲和拉丁美洲保持时隙控制。由于拥堵、环境和噪音保护，以及跑道和ATC建设工程导致的运力下降等原因，大量此类插槽控制存在。
由于美国政府和相关外国政府之间没有航空协议，该公司为一些外国航线提供服务并扩展到其他某些航线的能力受到限制。美国或外国政府航空政策的转变可能会导致航空运输协议的改变或终止。根据任何此类变化的性质，该公司的国际航线授权和时隙权利的价值可能会大幅增加或减少。同样，外国政府控制他们的领空，并可以限制我们飞越他们领土的能力，这可能会增加或减少公司现有国际航线授权和时隙权利的价值。
流行病或大流行，如新冠肺炎大流行，可能导致各国政府限制旅客入境和/或实施健康管理规则，其中可能包括接种疫苗、加强疫苗、检测、入境检疫、健康声明和体温监测等。在某些情况下，这些要求可能会导致旅行需求减少，并可能导致公司暂停某些国际服务。虽然某些政府可能会在有限的期限内给予豁免，允许公司在不在特定外国点运营的情况下保持现有的时隙权利和路线授权，但不能保证豁免。
环境法规。航空业受到越来越严格的联邦、州、地方和国际环境法规的约束，包括管理空气排放、水排放、安全饮用水以及危险物质和废物的使用和管理的法规。本公司努力遵守所有适用的环境法规。
气候变化。如上所述，该公司致力于成为一家更具环境可持续性的公司，而不仅仅是寻求遵守法规要求。与此同时，通过环境可持续性立法和监管或不具约束力的标准或协定来减少碳排放的努力，是全球、国家和地区监管机构日益关注的焦点。2009年通过了一项监管航空业温室气体排放的政策，称为欧洲联盟(“欧盟”)排放交易制度(“ETS”)，但对抵达或离开欧盟以外机场的航班的适用性已被多次推迟。2017年12月，欧洲议会投票决定将欧盟以外航班的豁免延长至2023年12月，以配合国际民用航空组织(ICAO)国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)试点阶段的完成。最近，欧洲议会和理事会达成了一项临时协议，将欧盟以外航班的豁免从2023年延长到2027年。未来几年，欧盟ETS仍可能扩大到欧盟以外的航班，这取决于欧盟政府对COSIA有效性的评估。2016年10月通过的CORSIA旨在通过航空公司购买符合条件的碳抵消信用额度和使用符合条件的可持续燃料，创建一项基于市场的单一措施，以实现国际航空业的碳中性增长。新冠肺炎疫情的史无前例的性质促使国际民航组织只将2019年的排放量(而不是最初计划的2019-20年平均排放量)作为基准，以此为基础计算该计划试点阶段(2021-23年)的抵消义务。在2022年10月国际民航组织大会第41届会议结束时, 国际民航组织大会通过了一项决议，将CORIA后续阶段的基线定为2019年排放量的85%。与2019年的基线相比，这一决定预计将大幅增加美联航预期的CORSIA合规成本，尽管目前尚不清楚CORSIA在国内实施的确切机制。CORSIA项目的某些方面也可能受到项目试行阶段结果的影响，因此CORSIA的影响不能完全预测。在国内，2020年12月，美国环境保护署(EPA)通过了自己的飞机和飞机发动机温室气体排放标准，这些标准与2017年国际民航组织飞机二氧化碳排放标准保持一致。2022年6月，美国联邦航空局(FAA)也提出了同样的标准，目前正在等待最终规则。FAA是在飞机认证时负责执行该标准的机构。
该公司相信，鼓励生产SAF的政策，如在爱尔兰共和军通过生产SAF的税收抵免激励，或整个经济范围的碳价格或税收，将使本公司能够比对航空的一系列监管要求更有效地降低运营成本，特别是要求航空公司减少航班或将向低碳替代方案过渡的成本不成比例地强加给航空公司的那些要求。该公司对美国政府通过爱尔兰共和军表示赞赏，并将继续与政策制定者合作，采取激励SAF生产的政策，使该行业能够过渡到低碳的未来。此外，虽然公司决心在不依赖自愿使用传统碳抵消的情况下实现其中长期气候目标，但公司可能会受到未来法规要求的约束，这些要求要求购买碳抵消，这可能使公司面临与采购抵消或碳抵消市场供应有限相关的额外成本。该公司认为，鼓励行业内减排的政策，而不是购买碳抵消产品，将更好地支持该行业向低碳未来的过渡。
其他规例。我们的运营受到美国和国际上各种其他环境法律和法规的约束。这些措施包括与噪音有关的对飞机类型和运营时间的限制，以及州和地方空气质量举措，这些举措已经或可能导致服务减少、运营成本增加、限制扩张或进一步减少排放要求。国内和国际上的某些机场和/或政府已经或正在寻求制定适用于碳排放、当地空气质量污染物和/或噪音的环境费用和其他要求。这些要求的执行预计将导致在相应地点限制汽车、卡车和机场地面支助设备等空气污染物的流动来源。
各州已通过立法，限制使用含有故意添加的全氟烷基物质和多氟烷基物质(“PFAS”)的B类灭火泡沫剂，这要求公司继续产生成本，以改造现有的固定泡沫灭火系统，以适应不含PFAS的灭火泡沫剂。此外，环保局还制定了PFAS战略路线图，其中包括在其广泛的法定权力范围内采取的监管行动，包括《全面环境应对、补偿和责任法》(“CERCLA”)、《资源保护和回收法》、《清洁水法》、《有毒物质控制法》和《安全饮用水法》。2022年8月，美国环保署建议将全氟辛酸(“全氟辛酸”)和全氟辛烷磺酸(“全氟辛烷磺酸”)这两种全氟辛酸类物质指定为《环境影响及危害公约》下的危险物质。拟议的规则将授权环境保护局下令清理行动，并根据CERCLA的连带责任计划追究责任方的责任。拟议的规则还将要求公司立即向环境保护局和任何其他适用的州和地方机构报告达到或超过可报告的全氟辛烷磺酸或全氟辛烷磺酸数量的排放量。该公司预计，这些广泛的监管政策将增加公司目前或以前使用含有全氟辛烷磺酸、全氟辛烷磺酸或其他全氟辛烷磺酸物质的灭火泡沫剂的当前和以前地点发生补救费用和/或责任的风险。为降低这些风险，该公司正致力于通过分阶段改装/更换战略，从其机库和其他资产中移除含有全氟辛烷磺酸的灭火泡沫，并致力于过渡到不含全氟辛烷磺酸的灭火材料。终于, 环境清理法可能要求公司在某些自有或租赁地点或第三方处置地点进行调查和补救行动(或要求公司承担与此相关的费用)。由于全氟辛烷磺酸、全氟辛烷磺酸和其他全氟辛烷磺酸物质预计将受《环境影响及危害法案》的监管，并已受到其他环境清理法律的监管，该公司可能会因其历史上使用含全氟辛烷磺酸的材料而承担潜在的责任，尽管这种潜在的责任预计不会很大。在更好地定义新法规对我们具体业务的适用性之前和/或在悬而未决的法规最终确定之前，遵守这些法规的未来成本仍将是不确定的，但随着时间的推移，可能会增加我们的运营成本。
虽然公司需要遵守众多适用的环境法规，但公司认为，这些法规和计划，包括CORSIA试验阶段、美国环保局关于全氟辛烷磺酸和温室气体排放的法规以及其他现有环境法规，不太可能对公司的业绩或竞争地位产生实质性影响。然而，未来需求的确切性质及其对该公司的适用性很难预测，对该公司和航空业的财务影响可能是巨大的。
关于我们的执行官员的信息
以下是截至本文件日期的公司高管名单，包括他们的姓名、职位和年龄。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 职位 | | 年龄 |
| 托比约恩(Toby)J.恩奎斯特 | | 常务副总裁兼首席运营官 | | 51 |
| 凯特·盖博 | | 总裁常务副主任人力资源与劳动关系 | | 54 |
| 布雷特·J·哈特 | | 总裁 | | 53 |
| 格雷戈里·L·哈特 | | 常务副总裁总裁兼首席增长官 | | 57 |
| 琳达·P·乔乔 | | 执行副总裁总裁和首席客户官 | | 57 |
| J·斯科特·柯比 | | 首席执行官 | | 55 |
| 杰拉尔德·拉德曼 | | 常务副总裁兼首席财务官 | | 65 |
| 安德鲁·诺塞拉 | | 常务副总裁兼首席商务官 | | 53 |
以下是对公司每一位高管的背景描述。执行人员由UAL董事会选举产生，初始任期持续到下一届股东年会后的第一次董事会会议，之后选举的任期为一年，或直到选出他们的继任者，或直到他们早先去世、辞职或被免职。执行人员由董事会酌情决定。除非另有说明，否则雇佣由UAL和联合航空公司提供。UAL的任何高管或董事之间都没有家庭关系。
托比约恩(Toby)J.恩奎斯特。自2022年7月以来，恩奎斯特先生一直担任联合航空公司和联合航空公司的执行副总裁总裁和首席运营官。2021年6月至2022年7月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席客户官。2018年8月至2021年5月，担任联合航空和联合航空高级副总裁兼首席客户官。2017年12月至2018年8月，担任联合航空和联合航空网络运营和客户解决方案部高级副总裁。2017年7月至2017年12月，担任联合航空和联合航空客户解决方案与恢复部高级副总裁。2015年12月至2017年6月，副总裁任国内、国际线路枢纽站。2014年1月至2015年11月，任总裁工程质量副主任。2011年11月至2013年12月，任副总裁纽瓦克枢纽。2010年1月至2011年10月，总裁安全环境事务副主任。恩奎斯特先生于1996年加入大陆航空公司(“大陆航空”)。
凯特·盖博。葛博女士自2017年12月起担任联合航空和联合航空人力资源和劳资关系执行副总裁总裁。2016年11月至2017年11月，葛博女士担任美联航全球客户服务交付兼首席客户官高级副总裁。2015年10月至2016年11月，葛波女士任美联航首席执行官办公室副总裁。2009年11月至2015年10月，葛波女士任美联航企业房地产总裁副总监。
布雷特·J·哈特。哈特自2020年5月以来一直担任联合航空和联合航空的总裁。2019年3月至2020年5月，担任联合航空和联合航空常务副总裁兼首席行政官。2017年5月至2019年3月，任常务副主任总裁，联合航空公司首席行政官兼总法律顾问。2012年2月至2017年5月，担任联合航空和联合航空常务副总裁兼总法律顾问。哈特先生于2015年10月至2016年3月期间临时出任本公司代理行政总裁及主要行政总裁。2010年12月至2012年2月，担任联合航空和大陆航空公司总法律顾问兼联合航空公司秘书高级副总裁。2009年6月至2010年12月，哈特先生在消费食品和饮料公司Sara李氏公司担任执行副总裁总裁、总法律顾问兼公司秘书。2005年3月至2009年5月，哈特先生担任Sara李氏律师事务所副总法律顾问兼首席全球合规官。
格雷戈里·L·哈特。哈特先生自2022年5月以来一直担任联合航空和联合航空的执行副总裁总裁和首席增长官。2022年1月至2022年5月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁NEXT。2020年6月至2022年1月，担任联合航空和联合航空战略与规划部常务副总裁。2014年2月至2020年5月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席运营官。2013年12月至2014年2月，担任联合航空和联合航空运营部门高级副总裁。2012年10月至2013年12月，任美联航高级副总裁技术运营公司。2010年10月至2012年9月，他担任联合航空和大陆航空的高级副总裁网络。2008年9月至2010年9月，任大陆航空副董事长总裁网络。哈特于1997年加入大陆航空。
琳达·P·乔乔。Jojo女士自2022年7月以来一直担任联合航空和联合航空的执行副总裁总裁和首席客户官。2017年6月至2022年7月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁科技兼首席数字官。2014年11月至2017年6月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席信息官。2011年7月至2014年10月，在加拿大传播和媒体公司罗杰斯通信公司担任执行副总裁总裁兼首席信息官。2008年10月至2011年6月，她担任能源未来控股公司的首席信息官，这是一家总部位于达拉斯的私营能源和电力公用事业公司。
J·斯科特·柯比。柯比自2020年5月以来一直担任联合航空和联合航空的首席执行官。柯比曾在2016年8月至2020年5月期间担任联合航空和联合航空的总裁。在加入本公司之前，柯比先生于2013年12月至2016年8月担任美国航空集团和美国航空公司的总裁。柯比先生还曾于2006年10月至2013年12月担任全美航空的总裁。在2005年全美航空和美国西部航空合并之前，柯比先生曾在这两家航空公司担任过重要领导职务，包括负责销售和市场营销的总裁执行副总裁(2001年至2006年)、电子商务主管高级副总裁(2000年至2001年)、收入管理副总裁总裁(1998年至2000年)、规划副总裁总裁(1997年至1998年)以及董事高级副总裁(日程安排及规划)(1995年至1998年)。在加入美国西部公司之前，柯比曾在美国航空决策技术公司和五角大楼工作。
杰拉尔德·拉德曼。拉德曼先生自2018年8月以来一直担任联合航空和联合航空的执行副总裁总裁和首席财务官。拉德曼先生于2013年至2015年8月担任联合航空和联合航空的财务、采购和财务主管高级副总裁，并于2016年8月至2018年5月再次担任财务、采购和财务主管。拉德曼先生还曾在2015年8月至2016年8月和2018年5月至2018年8月担任代理首席财务官。雷德曼先生于2010年至2013年担任本公司财务及财务主管高级副总裁。从2001年到2010年，拉德曼先生担任大陆航空的财务和财务主管高级副总裁。拉德曼于1988年加入大陆航空，担任董事法律事务、金融和飞机项目高级主管。
安德鲁·诺塞拉。诺塞拉先生自2017年9月起担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席商务官。2017年2月至2017年9月，担任联合航空和联合航空执行副总裁总裁兼首席营收官。在加入公司之前，2016年8月至2017年2月，诺塞拉先生担任美国航空公司联盟和销售部高级副总裁。2013年12月至2016年8月，担任美国航空公司高级副总裁兼首席营销官。2007年8月至2013年12月，担任全美航空营销和策划部高级副总裁。
第1A项。风险因素。
以下所述的任何风险和不确定性都可能对我们的业务运营、财务状况、经营结果(包括我们财务结果的组成部分)、现金流、前景、声誉或信用评级产生重大负面影响，这可能导致我们普通股的交易价格大幅下降。我们目前不知道的其他风险和不确定性，或我们目前认为不重要的风险，也可能损害我们的业务运营、财务状况、经营业绩、现金流、前景、声誉或信用评级。
战略和业务发展风险
我们可能无法成功执行我们战略运营计划的要素，这可能会对我们的业务、财务业绩和市值产生实质性的不利影响。
2021年6月，该公司宣布了其United Next计划，包括270架飞机的初步确定订单、改装计划以及增加主线每日航班和整个公司北美网络可用座位的计划。在制定美联航下一个计划时，我们做出了某些假设，包括但不限于“新冠肺炎”疫情影响的持续时间和范围、客户需求(鉴于新冠肺炎疫情、通货膨胀和不断变化的经济状况)、燃料成本、飞机交付、劳动力市场约束及相关成本、供应链约束、通胀压力、飞机自愿或强制停飞、我们的地区网络、竞争、市场整合以及其他宏观经济和地缘政治因素。实际情况可能与我们的假设不同，可能导致公司调整其战略运营计划。此外，我们不能保证我们能够成功执行我们的战略计划，我们的战略计划不会导致额外的意外成本，我们预期通过执行我们的战略计划实现的增长不会加剧本10-K表格中描述的任何其他风险(特别是与燃料成本、通胀压力的影响、我们的供应链或我们吸引、培训和留住人才的能力有关的风险)，我们的供应商将及时为我们的产品提供足够的产品或支持(包括飞机交付)，或者我们的战略计划将导致未来财务业绩的改善。如果我们没有成功地执行United Next或其他战略计划，或者如果实际结果与我们的预期、我们的业务、运营结果有很大不同, 财务状况和市值可能会受到实质性的不利影响。如果我们的业务未能成功构建以适应市场条件，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
随着时间的推移，公司网络战略的变化或公司控制之外的其他因素可能会使订购的飞机对公司来说不那么经济，导致与修改或终止飞机订单相关的成本，或导致公司以较不优惠的条件订购新飞机，而任何无法按计划接受新飞机或将新飞机纳入公司机队的情况都可能增加成本或影响公司的航班时间表。
该公司的新飞机订单通常是在实际交付飞机之前数年下的，购买新飞机所需的财务承诺是巨大的。由于我们网络战略的改变或我们的需求预期没有实现，我们对之前订购的飞机的偏好可能会下降；然而，如果公司试图修改或终止任何现有的飞机订单承诺，可能会对其交易对手承担重大责任我们的财务状况可能会受到不利影响。这些风险由于公司在#年的联合Next订单而增加2021年第二季度和2022年第四季度。此外，该公司可能需要现有订单无法提供的额外飞机，并可能寻求从其他来源购买飞机，例如通过租赁安排，这可能导致成本更高或优惠条款较差，或通过购买或租赁二手飞机。该公司可能无法在需要时以优惠条款或根本无法购买此类飞机。
此外，如果由于任何原因，公司不能或不想按计划接受新飞机的交付或将该等新飞机整合到其机队中，公司可能面临比计划更高的融资和运营成本或诉讼风险，或被要求延长某些租赁飞机的条款，或以其他方式推迟其他飞机退出其机队。意想不到的延期或延误可能需要公司运营现有飞机，超过其经济最佳退役水平，导致维护成本增加，或减少公司的时间表，从而减少收入。
对该公司订购的商用飞机的进口征收新关税或增加现有关税也可能导致成本上升。
如果不能有效地管理收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动，可能会对我们的经营业绩产生不利影响。此外，我们未来收购的任何业务或资产都会增加我们对未知负债或其他问题的风险敞口，而且与预期相比，也可能表现不佳。
虽然我们致力于在长期内减少债务，但公司扩大其全球网络的战略的一个重要部分包括在国内和世界其他地区进行重大投资，包括对其他航空公司和其他航空业参与者、SAF的生产商以及电动和其他新一代飞机的制造商。该公司计划继续通过其企业风险投资部门无人机进行额外投资。然而，与其他航空公司建立和维持关系方面的竞争加剧(由于潜在安排的数量有限，其他航空公司和行业参与者寻求建立类似的关系)，可能会使公司难以按商业合理的条款完成战略投资。
这些投资本身就有风险，可能不会成功。由于安全问题、监管问题、供应链限制或其他我们无法控制的因素，这些以及未来投资和偿还投资或贷款资金的未来收入、利润和现金流可能无法实现。如果我们收购债务或股权证券作为业务发展活动的全部或部分代价，例如与合资企业有关，该等证券的价值将会波动，并可能贬值。我们可能无法控制我们投资的公司，因此，我们确定其管理层、运营决策、内部控制和合规以及其他政策的能力有限，这可能会导致额外的财务和声誉风险。此外，收购和投资可能导致承担的诉讼和未知债务，以及未被发现的内部控制、监管合规或其他问题，或交易完成时未预料到的额外成本，我们的尽职调查工作可能无法发现此类债务或问题，或者可能无法向我们披露。
我们还不时地剥离资产。我们可能无法成功地分离任何此类资产，剥离此类资产的亏损或此类资产的运营收入损失可能对我们的收益产生不利影响。任何资产剥离也可能导致交易后被剥离业务的持续财务风险，例如通过担保或其他财务安排或潜在的诉讼。
此外，我们可能会产生与收购、资产剥离、投资或合资企业相关的资产减值费用，从而减少我们的收益。例如，于2020年，美联航与分别作为担保人及借款方的BRW Aviation Holding LLC及BRW Aviation LLC(“BRW”)以及相关应收账款订立的定期贷款协议的账面价值5.15亿美元计入全额信贷损失拨备。此外，新的或修订的会计准则、规则和解释可能会导致收入和费用的确认发生变化，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
如果收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动的执行或实施不成功，可能会对我们的财务状况、现金流和运营结果产生不利影响。此外，由于公司的巨额债务，公司的业务发展能力存在一定的限制。此外，寻求这些机会可能需要我们获得额外的股权或债务融资，并可能导致杠杆增加和/或我们的信用评级下调。
业务、运营和行业风险
新冠肺炎疫情以及相关的政府法规和限制，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了实质性的不利影响。除其他事项外，影响的全面程度将取决于未来的发展。如果新冠肺炎疫情的影响超出了我们假设的时间范围，我们的实际结果可能与我们的预期大不相同。
新冠肺炎疫情促使各国政府和企业采取了前所未有的应对措施，其中包括限制国际和国内旅行或警告、限制企业运营、限制公共集会、社会疏远建议、暂时关闭企业、远程工作安排、关闭旅游目的地和景点以及检疫和就地避难命令。因此，我们经历了乘客需求以及商务和休闲旅行预订量的急剧下降，这对公司的业务、运营业绩、财务状况和流动性造成了严重的不利影响，并严重扰乱了我们的战略运营计划。2022年，该公司看到国内和国际旅行需求不断增加；然而，由于围绕新冠肺炎大流行的局势仍然不稳定，大流行继续对旅行需求产生负面影响。仍然很难合理地预测新冠肺炎大流行对公司长期运营和财务业绩的持续影响的全部程度，这将取决于一些未来的发展，其中许多发展不在公司的控制之下，例如大流行的最终持续时间和影响大流行恢复的因素(包括疫苗接种计划在遏制病毒在不同市场传播的有效性和速度、各种治疗方案的有效性和可用性、引入和传播可能对目前批准的疫苗或治疗方案具有抵抗力的病毒新变种，以及继续实施现有或新的政府旅行限制)，飞机燃料价格的波动，客户行为和偏好的变化，以及这种变化是暂时的还是永久性的，以及航空旅行需求的波动, 还有其他的。新冠肺炎大流行，采取的应对措施
宏观经济和相关影响可能继续以多种方式影响我们业务的许多方面、经营业绩、财务状况和流动性，包括劳动力市场限制和相关成本(这会影响现有人员，从而影响公司的航班计划和声誉)、设施关闭和相关成本、公司及其业务伙伴运营中断、旅行需求和消费者支出减少、燃料和其他运营成本增加(包括由于通胀压力上升)、供应链限制、物流限制、证券价格波动、我们进入资本市场的能力以及全球经济和金融市场的总体波动。如果新冠肺炎疫情的负面影响超出了我们假设的时间范围，我们的实际结果可能与我们的预期大不相同。
随着我们设法度过新冠肺炎疫情的影响，并为公司的复苏做好准备，我们的债务水平有所上升。由于本公司为应对疫情而进行的各种融资活动，本公司在违反此类融资下的契诺时，将面临更大的违约、交叉违约和交叉加速风险。例如，根据公司与金融机构达成的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保留与预售门票有关的某些现金或其他抵押品储备。
新冠肺炎也有可能加剧本10-K表格中描述的任何其他风险。目前，我们无法预测新冠肺炎疫情对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性将产生多大程度的负面影响。
本公司可能会因涉及其飞机或其业务或另一家航空公司的飞机或业务的意外、灾难或事故而遭遇负面宣传、损害其品牌、减少旅行需求、潜在的侵权责任及经营限制，从而可能对本公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。
涉及本公司营运的飞机或由另一家航空公司营运的飞机或机型的意外、灾难或事故，或涉及本公司的营运或另一家航空公司的营运的事故，如该等事故、灾难或事故令公众认为本公司的营运或其代码共享合作伙伴或地区航空公司的营运不安全或可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，则该等事故、灾难或事故可能对本公司产生重大不利影响。此外，涉及本公司、其地区运营商或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能使本公司承担重大责任。虽然本公司目前维持责任保险的金额及种类与业界惯例一致，以承保任何此类意外、灾难或事故所引致的损害，而本公司的代码共享合作伙伴及区域营运商亦承保类似的保险，并普遍为本公司的营运提供赔偿，但如果本公司的责任超出适用的保单限额或另一家承运商的赔偿能力，本公司可能因意外、灾难或事故而蒙受重大损失，这可能会对本公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。此外，涉及本公司、其地区航空公司或其代码共享合作伙伴的任何此类事故、灾难或事件都可能导致本公司的运营受到限制，包括飞机自愿或强制停飞。自愿或非自愿停飞也影响并可能在未来以多种方式影响公司的财务业绩和运营，包括收入减少、其他飞机的重新分配以及资本支出和其他支出的推迟。例如, 2021年2月，美国联邦航空局发布了关于某些波音777普惠动力飞机的紧急适航指令，要求该公司停止使用50多架飞机，直到进行必要的维修以提高发动机的安全性。在这种情况下，长时间运营减少的机队可能会对公司的业务、经营业绩或财务状况造成重大不利影响。
全球航空业竞争激烈，容易受到价格折扣和运力变化的影响，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和常客计划方面存在激烈竞争。航空业的整合、资金雄厚的政府支持的国际航空公司的崛起、国际联盟的变化、着陆和时段的互换以及免疫JBA的创建已经并预计将继续改变该行业的竞争格局，导致形成财政资源增加、全球网络和服务更加广泛以及具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。开放天空协议，包括美国与欧盟、加拿大、日本、韩国、新西兰、澳大利亚、哥伦比亚和巴拿马之间的长期协议，以及美国与墨西哥、巴西和英国之间最近达成的协议，也可能带来国际航空公司之间更好的整合机会。航空公司在目前的全球航空公司联盟之间的流动可能会减少此类联盟成员的联合网络覆盖范围，同时也为JBA和双边联盟创造了在这种调整之前不存在的机会。未来可能会发生进一步的航空公司和航空公司联盟合并或重组，参与此类活动的其他航空公司可能会显著改善其成本结构或创收
因此，他们可能成为本公司更强大的竞争对手，并损害本公司从自身战略关系中实现预期利益的能力。
航空公司还通过增加或减少运力来竞争，包括航线系统和服务的目的地数量。该公司的几个国内和国际竞争对手通过增加对该公司目前服务的一些目的地的服务，增加了它们的国际运力，导致所服务目的地的重叠，从而加剧了对这些目的地的竞争。这种国内和国际市场竞争的加剧可能会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
该公司在美国的业务面临来自传统网络运营商、全国性点对点航空公司和折扣航空公司的竞争，这些航空公司包括低成本航空公司和超低成本航空公司，它们可能具有较低的成本，并以较低的票价向该公司也提供服务的目的地提供服务。大量从事价格折扣的低成本航空公司和超低成本航空公司的存在，可能会削弱我们在国内和国际航线上实现持续盈利的能力，并导致我们降低某些航线的票价，导致许多国内市场的收益较低。我们在国内市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们维持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将我们的成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、经营业绩和财务状况可能会继续受到实质性的不利影响。此外，鉴于新冠肺炎疫情带来的扩张机会，我们的竞争对手已经建立了新的航线和目的地，包括我们的一些枢纽机场，这可能会与我们现有的航线和目的地以及扩张计划形成竞争。
我们的国际业务受到来自国外和国内航空公司的竞争。例如，来自某些中东国家的政府补贴竞争对手的竞争非常激烈。这些航空公司订购了大量国际宽体飞机，并正在增加从中东枢纽飞往美国的服务。向这些航空公司提供的政府支持使它们得以快速增长，对其产品进行再投资，投资于其他航空公司，并扩大其全球影响力。我们亦面对来自外国航空公司的竞争，这些航空公司以国际条约所容许的“第五航权”经营，容许某些航空公司提供往返其母国与最终目的地(包括美国的中转点)的服务，与我们所提供的服务竞争。
通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统全球门户城市和超越传统全球门户城市的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。此外，美国和外国航空公司中的几家JBA已获得反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。如果我们未来不能继续参与这些类型的联盟以及其他营销和代码共享协议，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到实质性的不利影响。
我们的MileagePlus常客计划得益于美联航作为奖励里程的主要购买者和里程兑换的主要接受者的吸引力和竞争力。如果我们不能保持有竞争力和吸引力的航空公司业务，我们在忠诚度计划中获取、吸引和留住客户的能力可能会受到不利影响，这可能会对忠诚度计划以及我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。
此外，我们的MileagePlus常客计划还面临着来自其他航空公司提供的常客计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度计划的重大且日益激烈的直接竞争。在客户获取激励、计划货币的价值和效用、奖励范围和价值、费用、所需使用以及这些计划的其他条款和条件方面，忠诚度计划之间的竞争非常激烈。如果我们不能保持有竞争力的常客计划，我们吸引和留住客户到MileagePlus和美联航的能力可能会受到不利影响，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
公司几乎所有的飞机、发动机和某些部件都来自有限数量的供应商；因此，如果公司不能从这些供应商中的任何一个获得及时交货、额外设备或支持，公司将受到重大和不利的影响。
该公司目前从波音公司(“波音”)或空中客车公司(“空中客车”)采购其几乎所有的飞机和许多相关的飞机零部件。此外，我们的飞机供应商依赖其他供应商提供某些其他飞机部件。因此，如果公司无法以可接受的价格从波音或空中客车购买更多飞机，或者如果波音或空中客车未能及时交付飞机(无论是由于未能或延迟获得监管部门对新模型飞机的批准或认证，如尚未获得认证的737 Max 10飞机，或制造延迟或其他原因)，或无法为其产品提供足够的支持，包括受联合下一步计划下的确定订单约束的飞机，公司的运营可能会受到重大和不利的影响。该公司还依赖于数量有限的发动机和某些其他飞机部件供应商，因此，如果这些发动机和其他飞机部件无法获得或成本增加，也可能受到重大不利影响。
我们的许多供应商都面临着通胀压力，以及由于新冠肺炎、全球供应链和劳动力市场约束以及相关成本的挥之不去的影响而中断。如果我们的一个或多个供应商、我们的承包商或他们的分包商继续遇到财务困难、交货延误或其他业绩问题，他们可能无法履行对我们的承诺，我们的财务状况、运营结果和现金流可能继续受到不利影响。
我们的地区网络和第三方地区航空公司提供的联合快递航班的中断可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
虽然该公司与多家地区性航空公司签订了对其业务至关重要的合同关系，以提供名为联合快递的支线航空服务，其中包括合同商定的绩效指标，但每一家地区性航空公司都是一家单独获得认证的商业航空公司，公司不控制这些航空公司的运营。许多因素可能会影响公司的区域网络，包括与天气有关的影响、季节性、设备或软件故障和网络安全攻击，以及航空旅行服务需求的任何大幅下降，包括新冠肺炎疫情的结果。
此外，主要由联邦法规变化推动的合格飞行员数量的减少已经并可能继续对该公司的支线飞行产生不利影响。例如，美国联邦航空局扩大了最低飞行员资格标准，包括要求飞行员至少有1500个总飞行小时，以及联邦航空局根据《联邦航空条例》第117部分修订了飞行员飞行和值班时间要求，导致地区性航空公司可用飞行员的供应减少。这些规定以及其他因素导致合格飞行员数量的减少，包括学生飞行员人数的减少和雇用合格飞行员的美国军队的缩减，导致试图满足其招聘需求的大型主线航空公司的竞争加剧，并对我们的地区性航空公司产生了不利影响。联合快递地区航空公司一直无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、定期航班中断、运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况未来可能会变得更加严重，可能会对我们的业务造成实质性的不利影响。作为回应，该公司已经并可能在未来被要求向其地区性航空公司提供额外的财务补偿和其他支持，或减少其地区性航空公司的航班，这可能会要求该公司以更高的成本飞行航线，减少该公司能够服务的目的地数量，或导致公众对该公司的负面印象。
新冠肺炎疫情、飞行员短缺或其他因素导致我们的地区网络中断，可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响。
在美国和全球，不利的经济和政治条件可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
该公司的业务和经营业绩受到美国和全球经济和政治形势的重大影响。航空业是高度周期性的，航空旅行的需求水平与美国和全球经济的实力相关。对航空运输的强劲需求在很大程度上取决于有利的经济条件，包括国内外经济的实力、低失业率、强劲的消费者信心水平以及消费者和商业信贷的可用性。航空运输通常是休闲旅行者在经济困难时期可能会限制或取消的一种可自由选择的购买方式。尤其是短途旅行者，可以选择用地面旅行取代航空旅行。此外，在经济状况不佳的时期，商务旅行者历来减少了旅行，这要么是因为采取了节约成本的举措，要么是因为用视频会议等替代办法取代了旅行，要么是因为需要旅行的商务活动减少了。此外，总体价格水平或特定部门价格水平的上升(例如，目前与国内和全球供应链限制有关的不断上升的通胀压力，导致总体价格上涨和某些部门的价格显著上涨)可能导致消费者需求从休闲和商务旅行转向。消费者支出减少或持平可能会迫使我们和我们的竞争对手降低或提供促销价格，这将对我们的毛利率产生负面影响。此外，如果通胀继续上升，, 我们可能无法充分调整价格来抵消影响，而不会进一步对旅行需求或毛利率造成负面影响。上述任何事项均会对本公司的业务及经营业绩造成不利影响。行业乘客需求的大幅下降，特别是公司商务舱和高级客舱乘客需求的大幅下降以及票价水平的降低，可能会导致收入大幅减少、公司业务发生变化以及资本支出和其他支出的推迟。此外，全球贸易关系的任何恶化，如增加关税或其他贸易壁垒，都可能导致对国际航空旅行的需求减少。
该公司的业务广泛依赖第三方服务提供商，包括某些技术提供商。这些方未能按预期履行，或公司与这些提供商或其
向本公司提供服务，可能会对本公司的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。
该公司已聘请第三方服务提供商履行其业务不可或缺的大量职能，包括地区运营、客户服务呼叫中心的运营、航空公司座位库存的分配和销售、提供信息技术基础设施和服务、传输或上传数据、提供飞机维护和维修、提供各种公用事业和机场地面服务、飞机加油业务和餐饮服务，以及其他重要的功能和服务。虽然一般来说，公司签订的协议规定了预期的服务表现和合规要求，但不能保证我们的第三方服务提供商将遵守这些要求。因此，这些第三方服务提供商中的任何一家都可能实质上无法履行其对公司的服务绩效承诺，或者其系统可能遭受中断，从而可能影响其服务。例如，某些第三方技术或通信系统的故障可能会导致航班延误或取消。本公司的任何第三方服务提供商未能充分履行其服务义务，或其他服务中断，可能会减少本公司的收入，增加其费用，阻止本公司运营其航班和向其客户提供其他服务，或导致负面宣传或对我们的品牌造成损害。我们还可能因我们的第三方服务提供商的任何非法行为而受到影响，包括他们未能遵守反腐败法律，如美国《反海外腐败法》。此外，如果客户认为公司的服务不可靠或不令人满意，公司的业务和财务业绩可能会受到实质性损害。
本公司也可能与此类供应商存在分歧，或者此类合同可能被终止，也可能不能延期或续签。例如，通过第三方GDS或在线旅行社预订的航班数量可能会受到公司与这些供应商之间业务关系中断的不利影响。这种干扰，包括在合同到期或重新谈判时未能就可接受的合同条款达成一致，可能会导致受影响的GDS或OTA运营商限制或无法显示公司的航班信息，大幅增加公司和GDS/OTA用户的费用，并损害公司与其客户和旅行社的关系。任何此类中断或合同终止都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
如果我们不能与第三方服务提供商谈判或续签协议，或者如果我们以不太有利的条款续签现有协议，我们的运营和财务业绩可能会受到不利影响。
我们运营的主要机场的服务长期中断或中断可能会对我们的运营产生重大不利影响，包括我们运营现有航班时间表的能力以及未来扩大或更改我们的航线网络的能力，以及我们枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制可能会阻止本公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务。
航空业严重依赖于集中在美国和世界各地主要机场运营的商业模式。例如，我们在SFO机场枢纽有很大一部分维护业务，SFO枢纽的任何中断或中断都可能对我们的整体运营产生严重影响。由于空管延误、天气状况、自然灾害、增长限制、与第三方服务提供商的关系、计算机系统故障、政府机构或人员中断(包括政府停机)、机场设施或我们用来管理我们的运营的其他关键设施、劳资关系和市场限制、电力供应、燃料供应、恐怖活动、国际敌对行动或其他原因，我们的一个枢纽或其他机场长期中断或中断，可能导致我们大部分航班取消或延误，因此，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。我们对这些服务的运营、质量或维护或供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务的控制微乎其微。例如，由于我们优先考虑卓越的运营，并不断努力优化我们的航线网络和时间表，鉴于我们网络中的机场面临的全行业运营挑战限制了我们的全系统运力(其中更突出的是，为应对伦敦希思罗机场在2022年夏季削减的运力，该公司的多个跨大西洋航班停飞)。, 2022年，我们决定重新配置拟议的航班时刻表和运力，以帮助改善我们的运营业绩和客户体验。这些全行业的运营挑战对我们的业务和运营业绩产生了负面影响，预计将继续下去。未来，我们可能无法调整我们的运营以缓解未来的影响，这可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性产生负面影响，并限制我们未来扩大或改变我们的航线网络和执行我们的联合下一步战略的能力。
此外，随着世界各地的机场变得更加拥挤，我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施限制可能会阻止本公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务，原因包括相关机场当局在未经本公司批准的情况下对该等机场进行资本改善。机场当局目前正在进行的资本支出项目，以及我们预计将在未来几年展开的更多项目，预计将导致航空公司的成本增加。
而使用这些设施作为机场的出行公众，试图通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资。这些行动已经并可能继续导致该公司在其网络中的各个机场(包括我们的一些枢纽和网关)的空间租赁率上升，并增加运营成本。此外，该公司无法控制其他航空公司减少运力的决定，导致某些固定机场成本被分配给较少的总航班，并导致该公司的着陆费和其他成本增加。尽管我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，而且我们总体上(但并不总是)能够获得扩大我们的业务和改变我们的时间表的权利。
地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
作为一家在美国以外拥有业务的全球企业，其运营收入可观，某些国际地区的动荡情况可能会对公司的经营业绩及其实现业务目标的能力产生负面影响。该公司的国际业务是其全球航空网络的重要组成部分。某些地区的政治动荡和不稳定对航空旅行的需求和网络供应以及燃料价格产生了不利影响，并可能继续对这些项目和其他项目产生负面影响。恐怖袭击或国际敌对行动，即使不是针对或直接针对航空业，或对此类袭击的恐惧或预期采取的预防措施(包括提高国家威胁警告、旅行限制、有选择地取消或改道航班以及新的安全法规)，都可能对公司和航空业产生重大和不利影响。公司的财务资源和保险覆盖范围可能不足以吸收未来任何恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件的不利影响，这些事件可能对公司的财务状况、流动资金和经营业绩产生重大不利影响。此外，由于航空业面临的威胁，该公司已经并可能继续产生巨额支出，以遵守与安全相关的要求，以缓解威胁并保护我们员工和客户的安全。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
我们在一个面向公众的行业运营，保持良好的声誉对我们的业务至关重要。以下情况可能对公司的声誉或品牌形象产生不利影响：未能在我们的所有运营和活动中保持令人满意的做法；未能实现和/或在实现我们的环境、安全、多样性、公平和包容性或其他社会和治理(ESG)目标方面取得进展，这些目标受到我们无法控制的风险和不确定性的影响；我们的利益相关者对我们的ESG目标或战略或实现这些目标的努力不满意；来自投资者或政策团体的公众压力，要求改变我们的政策；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法，包括对我们与可持续发展计划相关的广告活动和营销计划的环保担忧；或客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
监管机构、客户、投资者、员工和其他利益相关者正更多地关注运营和相关披露对ESG的影响，这些披露受到收集、衡量和报告的规则、法规和标准的约束，涉及持续发展的内部控制和流程，部分依赖于公司控制之外的第三方业绩或数据，已经并可能继续导致一般和行政费用增加，以及用于遵守或满足这些期望、规则、法规和标准的管理时间和注意力增加。我们品牌的持续相关性可能取决于我们是否有能力实现我们的ESG目标，推进我们的ESG计划，遵守相关的联邦、州和国际具有约束力或非约束性的法律、法规、标准和协议，以及我们披露的与我们的ESG目标和计划以及相对于这些目标的进展有关的准确性、充分性或完整性。
信息技术、网络安全和数据隐私风险
本公司严重依赖技术和自动化系统来运营其业务，任何这些技术或系统的重大故障或中断，或未能有效地整合和实施，都可能对其业务造成重大损害。
该公司依赖技术和自动化系统来运营其业务，包括但不限于计算机化的航空预订系统、电子机票、电子机场售票机、需求预测软件、航班运营系统、飞行中的无线互联网、基于云的技术、技术和业务运营系统以及商业网站和应用程序，包括www.united.com和联合航空移动应用程序。这些系统可能会因各种事件而遭受重大或反复中断，其中一些事件是公司无法控制的(包括自然灾害(由于气候变化的影响，自然灾害可能发生得更频繁或更强烈)、停电、恐怖袭击、对第三方技术服务的依赖、设备或软件故障、网络安全攻击或其他
安全漏洞和某些无线运营商部署的“5G”服务网络)，这可能会降低公司服务相对于竞争对手的吸引力，严重损害我们营销我们服务和运营航班的能力，导致机密或敏感信息或应防止意外披露的信息未经授权泄露，对我们在客户和公众中的声誉造成负面影响，使我们对第三方负责、监管行动或合同终止，并导致其他增加的成本、收入损失和重要数据的完整性、可用性或保密性的损失或损害。因此，重大或反复的系统故障或中断可能会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。我们已经制定了网络安全框架、复原力倡议和灾难恢复计划，以防止和减轻中断，我们将继续投资于改进这些倡议和计划。我们还维持财产和业务中断保险。然而，这些措施可能不足以防止或减轻中断或为公司的所有相关成本提供保险，其中一些成本可能是不可预见的。
该公司还可能在实施、整合和修改运营其业务所需的自动化系统和技术方面面临挑战，这可能需要大量支出、人力资源、开发有效的内部控制以及业务和财务流程的转变。如果公司不能及时或有效地实施、整合或修改其系统和技术，公司的运营可能会受到不利影响.
隐私和数据安全义务的增加或重大数据泄露可能会对公司的业务产生不利影响。
在我们的日常业务运营中，我们收集、处理、存储并向商业合作伙伴传输敏感数据，包括客户和员工的个人信息，如支付处理信息和业务合作伙伴的信息，以提供我们的服务和运营我们的业务。
该公司必须管理在全球不同司法管辖区对隐私问题、数据安全和网络安全风险管理日益关注的立法、监管和消费者。例如，欧盟的《一般数据保护条例》规定了重要的隐私和数据安全要求，并可能对已给不合规公司带来重大不利财务后果的不合规行为进行实质性处罚。根据监管机构对新出现的数据保护法规和行业标准的解释和执行情况，本公司的业务运营可能会受到影响，包括在某些司法管辖区内无法运营。此外，公司的一些商业合作伙伴，如信用卡公司，已经实施了公司必须满足的数据安全标准。本公司将继续努力履行其隐私、数据安全和网络安全风险管理义务；然而，某些新的义务或客户期望可能难以实现，可能需要改变公司的运营流程并增加公司成本。
此外，该公司还必须管理不断发展的网络安全风险带来的日益增长的威胁。我们的网络、系统和存储应用程序，以及由我们的第三方商业合作伙伴(如云计算公司、信用卡公司、区域航空公司和国际航空公司合作伙伴)维护的系统和应用程序，可能会受到未经授权访问、入侵、渎职或其他系统中断的企图，包括涉及刑事黑客、拒绝服务攻击、黑客活动家、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职和人为或技术错误。在某些情况下，很难预测或立即发现此类事件及其造成的损害。此外，随着网络犯罪分子的攻击变得更加复杂、频繁和激烈，主动防御措施的成本已经增加，并可能继续增加。此外，最近有几家大型组织受到勒索软件攻击的影响，这些被高度宣传的事件可能会鼓励个人或团体以我们所依赖的系统或第三方系统为目标。此外，公司的远程工作安排可能使其更容易受到网络犯罪分子的有针对性的活动的影响，并显著增加网络攻击或其他安全漏洞的风险。虽然我们不断努力保护我们的网络、系统和应用程序，包括通过风险评估、系统监控、网络安全和数据保护政策、流程和技术以及员工意识和培训，并寻求要求第三方遵守安全标准，但不能保证此类行动将足以防止网络安全事件或数据泄露或由此造成的损害。
任何此类网络安全事件或数据泄露都可能导致重大成本，包括金钱损失、运营影响(包括服务中断和延误)以及声誉损害。此外，公司敏感信息、客户、员工或业务合作伙伴的信息的丢失、披露、挪用或访问，或公司未能履行其隐私义务，可能会导致法律索赔或诉讼、处罚和补救费用。重大数据泄露或公司未能履行其义务可能会对公司的运营、声誉、与业务合作伙伴的关系、业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
社交媒体平台的使用增加带来了风险和挑战。
我们正在更多地使用社交媒体来传播公司新闻和事件。不适当和/或未经授权使用某些媒体车辆可能会导致品牌受损或信息泄露，或可能导致法律影响，包括
来自员工、客户或其他利益相关者的个人身份信息的不当收集和/或传播。此外，任何社交网站上关于我们的负面或不准确的帖子或评论都可能损害我们的声誉、品牌形象和商誉。此外，我们的员工或其他人通过外部媒体渠道披露非公开的公司敏感信息，无论是有意还是无意，都可能导致信息丢失。
人力资本管理风险
工会纠纷、员工罢工或停工，以及其他与劳工相关的中断或监管合规成本可能会对公司的运营产生不利影响，并可能导致成本增加，从而损害其财务业绩。
美联航是一家高度加入工会的公司。截至2022年12月31日，公司及其子公司约有92,800名员工，其中约84%由各种美国劳工组织代表(有关我们代表的员工群体和集体谈判协议的更多信息，请参阅本报告第一部分，第1项.业务-人力资本管理和资源)。由于公司与其代表的雇员团体签订集体谈判协议而实施的变化，工会或个别雇员可能会提出司法或仲裁索赔。员工或工会也有可能采取工作行动，如减速、按规定工作、休工或其他旨在扰乱公司正常运营的行动，试图在集体谈判中向公司施压。尽管《铁路劳动法》规定，此类行为在当事人被合法释放进行自助之前是非法的，而且公司可以寻求针对过早自助的禁令救济，但即使最终被禁止，此类行为也可能造成重大伤害。同样，如果我们的第三方地区性航空公司、地勤人员或其他供应商的运营受到与劳动力相关的中断的影响，我们的运营可能会受到不利影响。此外，与公司代表员工群体的集体谈判协议增加了公司的劳动力成本，这些成本可能成为实质性的成本。此外，航空业关于州和地方雇佣和劳动法适用于航空公司员工的诉讼越来越多，特别是那些总部设在加利福尼亚州的员工。最近一次, 美国最高法院拒绝复审第九巡回法院的一项裁决，该裁决认为，联邦法律并没有先发制人，加利福尼亚州的用餐和休息时间法律不适用于某些加州的空乘人员。这一决定对公司在加利福尼亚州某些员工群体的辩护产生了不利影响，可能会在这些领域和之前被联邦法律先发制人的其他领域引发额外的诉讼。该公司是多起涉嫌违反工资和工时法的诉讼的被告。在这些情况下，不利的决定可能会对我们的运营灵活性、我们谈判达成的集体谈判协议的统一应用产生不利影响，并导致施加损害赔偿和罚款，这可能是巨额的。
如果我们无法吸引、培训或留住技术人才，包括我们的高级管理团队或其他关键员工，我们的业务可能会受到不利影响。
我们未来的成功在很大程度上取决于我们继续吸引、培训和留住具有行业经验和知识的熟练人才的能力，包括我们的高级管理团队和其他关键员工。航空业对合格人才的竞争非常激烈，劳动力市场的限制影响了我们在2022年的运营，这种情况可能会在2023年持续。如果我们无法吸引、培训和留住有才华、高素质的员工，或者遇到熟练劳动力短缺的情况，那么雇佣和留住高素质人才的成本可能会大幅增加，我们的运营可能会继续受到影响，这可能会削弱我们调整产能或以其他方式执行我们战略运营计划的能力。此外，如果我们不能有效地为高级管理层或其他关键员工的继任做好准备，我们的业务、执行我们战略运营计划的能力或公司文化可能会受到不利影响。
监管、税务、诉讼和法律合规风险
航空业受到广泛的政府监管，这会带来巨大的成本，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
航空公司受到广泛的监管和法律监督。遵守美国和国际法规会带来巨额成本，并可能对公司产生不利影响。
美联航根据交通部颁发的公共便利性和必要性证书提供航空运输。如果交通部修改、暂停或吊销这些证书，可能会对公司的业务产生实质性的不利影响。交通部还监管消费者保护，并通过其调查或规则制定权(例如，包括回应总裁于2021年7月9日发布的关于在美国经济中促进竞争的行政命令的任何规则制定或倡议)，可能施加对公司业务产生实质性影响的限制。美联航还根据美国联邦航空局颁发的航空承运人运营证书运营，联邦航空局的命令和指令以前曾导致整个机型暂时停飞，当联邦航空局发现设计、制造、维护或其他需要立即纠正行动的问题时(包括联邦航空局紧急适航指令停飞我们的波音777普拉特
惠特尼动力飞机)，对公司的业务、经营业绩和财务状况产生了重大影响。
2018年，美国国会批准了联邦航空局为期五年的重新授权，其中包括与航空税、航空公司客户服务和航空安全相关的一系列政策问题。根据这些问题的实施方式，我们的运营和成本可能会受到实质性影响。此外，美国国会可能会考虑与航空业相关的环境问题相关的立法，如实施CORSIA或提高美国联邦企业所得税税率，如拟议的重建更好法案中概述的那样，这可能会对公司和航空业产生负面影响。
该公司的运营也可能受到不利影响，因为现有的由美国政府使用并由联邦航空局监管的过时的ATC系统可能无法有效地应对预计的未来空中交通增长。过时的空管系统导致政府机构施加的短期运力限制，并由于无法处理需求和在故障导致航班取消和延误的情况下降低弹性，导致某些市场旅行高峰期的空中交通延误和中断。未能及时更新空管系统，以及航空公司可能面临的现代化空管系统的大量资金要求，可能会对公司的财务状况或经营业绩产生不利影响。
该公司服务的几个主要美国机场和许多外国机场的空位使用受到政府在空域管理和竞争方面的监管，这可能会限制空位数量或改变空位的使用和转移规则。如果我们的一个枢纽或其他机场取消空位，或机场空位控制的运营小时数减少，起飞和降落缺乏控制可能会导致受影响的机场和地区空域出现更大的拥堵，并可能严重影响公司的运营。同样，政府或监管机构，包括交通部，可以选择在我们的一个枢纽或其他机场设置空位，或者增加对另一家航空公司的准入，并限制或减少我们在机场的运营，无论是否有空位控制，这可能会对我们的运营产生重大影响。交通部(包括联邦航空局)可能会通过限制拥堵机场的出发和到达时段数量来限制公司的机场准入，这可能会影响公司的所有权和转移权，当地机场当局可能有能力控制进入某些设施或进入其设施的成本，这可能会对公司的业务产生不利影响。如果交通部采取行动对公司的老虎机持有量产生不利影响，公司可能会为保留老虎机而产生巨额成本，或者可能会失去老虎机。
该公司目前根据政府安排、法规或政策在国际航线上运营多个航班，这些安排、法规或政策指定了获准在这些航线上运营的航空公司的数量、在这些航线上提供服务的航空公司的运力、航空公司可以运营国际航班的机场或允许进入特定机场的航空公司的数量。美国和外国政府之间的适用安排(如Open Skies)可能会不时修订，政府关于机场运营的政策可能会修订，适当的空位或设施的可用性可能会发生变化，这可能会对公司的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并可能导致相关有形和无形资产的重大减值。例如，新冠肺炎疫情已经导致美国和全球各地的监管负担增加，其中包括对来自特定国家的航班和/或乘客关闭国际边境、乘客和机组人员隔离要求以及其他旨在保护公众健康的法规，但这些法规已经并可能继续对旅行和航空公司运营产生负面影响。
此外，公司业务的中断可能是由于某些无线运营商部署了“5G”蜂窝网络，由于对飞机系统的潜在干扰，可能导致航班取消或改道，这反过来可能会影响消费者对航空旅行安全的看法。到目前为止，监管机构一直在针对特定飞机和机场量身定做的临时和零敲碎打的基础上解决潜在的“5G”干扰，预计短期内将继续存在“5G”部署对飞机运营造成的限制的性质、程度、时间和持续时间的不确定性。对“5G”蜂窝网络的系统监管可能不会在短期内发生，或者可能不会涉及对公司有利的条款。
此外，来自其他航空公司的收入分享JBA和其他联盟安排的竞争可能会损害本公司在Open Skies航线上的业务和资产的价值。该公司在各种国际航线上加入或扩大美国反垄断免疫联盟和JBA的计划，需要得到适用的美国联邦当局的批准和其他适用的外国政府许可，或满足其他适用的监管要求。不能保证此类批准和许可将在进一步的监管审查后获得批准或继续有效，也不能保证监管要求或标准的变化能够得到满足。
有关影响公司的政府监管的更多信息，请参见本报告第一部分，项目1.商业-行业监管。
当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动有关的任何和解、命令或协议的条款，可能会对公司产生重大不利影响。
我们不时会受到与我们的业务有关的诉讼和其他法律和监管程序，或政府机构的调查或其他行动，包括本报告第一部分第3项法律程序中所述。此外，由于新冠肺炎大流行和应对措施，本公司面临更大的诉讼和其他诉讼风险。例如，该公司卷入了与其对员工的疫苗接种要求有关的诉讼。不能保证这些或新的事情的结果会对我们有利。诉讼、仲裁、调查或其他法律程序或行动的不利解决可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，包括非金钱补救措施的结果，还可能导致负面宣传。在这些问题上为自己辩护可能会耗时、昂贵并扰乱正常的业务运营，并可能导致巨额费用以及管理层的时间和注意力从业务运营上转移，这可能会阻碍我们实现业务目标的能力。此外，我们为履行判决、和解、罚款或罚款而可能需要支付的任何金额可能不在保险范围内。如果我们不遵守与政府当局就这些事项达成的任何和解、命令或协议中包含的条款，我们可能会受到刑事或民事处罚，这可能会对公司产生重大不利影响。根据我们的章程以及我们已经与我们的高级职员、董事和某些第三方签订(并可能在未来签订)的某些赔偿协议，我们可能被要求向他们赔偿和预付与他们参与某些行动、诉讼有关的费用。, 调查和其他诉讼程序。这些付款中的任何一笔都可能是实质性的。
我们受制于多种形式的环境法规以及与气候变化相关的责任和风险，因此可能会招致巨大的成本。此外，未能实现或展示在实现我们的气候目标方面取得的进展，可能会使我们面临责任和声誉损害。
该公司业务的许多方面都受到越来越严格的联邦、州、地方和国际环境保护法律的约束，包括与水排放、安全饮用水以及危险材料和废物的使用和管理有关的法律。遵守现有和未来的环境法律和条例可能需要大量支出和业务变化，违反行为可能导致巨额罚款和处罚以及声誉损害。此外，根据适用的环境法，由于我们的运营产生的有害物质的处置，我们不时被确定为环境调查和补救费用的责任方。我们还可能受到包括机场当局和其他第三方在内的各方的环境责任索赔，这些索赔与我们在自有或租赁场所的运营或在我们设施中产生的废物的非现场处置有关。
如第一部分第1项“企业-环境、社会和治理方法及要点-气候战略”所述，本公司已就其减少碳排放的目标作出多项承诺，包括到2050年将温室气体排放量减少100%，以及到2035年将碳强度比2019年减少50%。为了实现净零碳排放的目标，公司已经并预计将继续承担成本，这将涉及到向低碳技术(如SAF)的过渡，并遵守环境可持续性立法和法规以及不具约束力的标准和协议。此类活动可能需要该公司修改其供应链做法，进行资本投资以修改其运营的某些方面，或增加其运营成本(包括燃料成本)。如果没有适当的政府政策和激励措施，向低碳经济过渡的潜在成本可能会高得令人望而却步。在全球、国家和地区监管机构日益关注的这一领域，未来具有约束力或非约束性的立法、法规、标准和协议的确切性质很难预测，如果未来的法律标准与公司实现其气候目标的计划不一致，或者如果加快SAF开发生产的美国拟议立法未能通过成为法律，则可能对公司的财务影响重大。例如，目前还不能完全预测与CORSIA相关的成本, 但该计划预计会增加国际运营的航空公司的运营成本。还有一种风险是，对航空公司温室气体排放的监管重点增加，可能会导致不一致或相互冲突的地区要求拼凑在一起，可能会不适当地将过高的成本负担转嫁给航空公司，并阻碍该公司实现其气候目标所需的碳减排技术的开发。该公司认为，气候变化为其带来了战略机遇，为推进其气候目标而寻求的与可持续发展相关的解决方案将有助于缓解向低碳经济转型带来的几个潜在风险。
我们不能保证我们的任何气候目标将在多大程度上实现，也不能保证我们为促进实现我们的气候目标而进行的任何当前或未来的投资将产生预期的结果或满足利益攸关方日益增长的期望。此外，未来的事件可能会导致公司根据业务战略、经济、监管和社会因素或来自投资者、维权团体或其他利益相关者的压力，优先考虑其他近期利益，而不是朝着我们当前的气候目标进展。如果我们未能--或被视为失败--未能达到或适当报告我们在实现气候变化目标和承诺方面的进展，我们可能会面临其他投资者、激进团体或其他利益攸关方的负面宣传和反应，这可能会导致声誉损害或其他不利影响
结伴。此外，本公司认为，在未来，部分公众可能会因为对航空旅行的环境影响的负面看法而选择减少飞行频率，或基于航空公司的温室气体排放或他们认为哪家航空公司以更可持续的方式运营的航空公司而选择飞行，这对本公司既是挑战也是机遇，这也是本公司决心实现其中期和长期气候目标的原因；如果这一趋势成为现实，公司的经营业绩可能会受到不利影响，如果公司未能实现或适当报告其气候变化目标和承诺，这些影响可能会加剧。此外，公司在实现其气候目标的关键途径之一方面的主要努力是，通过与战略合作伙伴合作，使用SAF并将其商业化，减少其化石喷气燃料的消耗，这与公司企业客户根据各自的气候目标减少旅行排放的可持续承诺保持一致。近年来，由于企业客户通过本公司的生态天空联盟为SAF的价格溢价提供资金，本公司能够增加其对SAF的购买量，但未来企业客户为SAF的价格溢价提供资金的意愿可能会下降，包括基于经济因素或对向SAF索赔减排的账簿和索赔方法的有效性的担忧。
由于实际风险(如极端天气条件或海平面上升)和与气候变化相关的过渡风险(如监管或技术变化)，该公司可能会产生大量成本和运营中断。气候变化预计将增加恶劣天气事件和其他自然周期的频率、严重性、不可预测性和持续时间，并可能影响旅行需求，并导致延误和取消、与湍流有关的伤害和为避免这种天气而消耗的燃料增加，任何一种情况都可能导致收入的重大损失和更高的费用。此外，我们在世界各地的某些业务和设施所在的位置可能会受到气候变化、不断增加的全球化学品限制和禁令以及水和废物要求的物理影响的影响，我们可能会在提高我们基础设施和供应链的气候弹性以及以其他方式准备、应对和缓解气候变化影响方面产生巨大成本。我们无法合理地预测与气候变化影响相关的任何潜在损失或成本的未来重要性。
有关影响公司的环境法规的更多信息，请参见本报告第一部分，项目1.商业-行业法规-环境法规。
市场、流动性、会计和金融风险
高昂和/或波动的燃油价格或飞机燃油供应的重大中断可能对公司的战略计划、经营业绩、财务状况和流动资金产生重大不利影响。
飞机燃油对公司的运营至关重要，也是我们最大的运营费用之一。在截至2022年12月31日的一年中，该公司的燃料支出约为131亿美元。及时和充足的燃料供应以满足业务需求取决于是否继续提供可靠的燃料供应来源以及相关的服务和交付基础设施。尽管该公司有一定的能力弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断，但它在很大程度上依赖于其供应商和服务提供商的持续表现来维持供应的完整性。因此，该公司既不能预测也不能保证整个公司系统中飞机燃料的持续及时供应。
由于燃料市场价格的高度不可预测性，飞机燃料历来是该公司最不稳定的运营费用。该公司一般按现行市场价格采购燃料，市场价格历来在短时间内大幅波动，由于许多非公司控制的不可预测因素，包括全球原油价格变化、飞机燃料供需平衡、自然灾害、当前库存水平以及燃料生产和运输基础设施，目前市场价格仍高度不稳定。燃料价格还受到间接因素的影响，如地缘政治事件、经济增长指标、财政/货币政策、燃油税政策、法规变化、环境问题和能源市场的金融投资。这些因素的实际变化，以及相关市场预期的变化，都可能在短时间内推动燃料价格的快速变化。不断上涨的燃料价格还可能导致公司的地区合作伙伴受到限制，可用于其他支出或其他结果的资本减少，这可能会对公司产生不利影响。
鉴于航空业竞争激烈，该公司以往增加票价和收费的能力有限，未来可能也无法充分抵消燃油价格上涨的全部影响，特别是如果这些涨幅显著、迅速和持续的话。此外，任何此类票价或费用的增加都可能是不可持续的，可能会减少对航空旅行的一般需求，并可能最终影响公司的运营、战略增长和未来的投资计划。此外，较长一段时间内燃料价格的下降可能会导致行业产能增加，市场份额的竞争行动增加，票价或附加费降低。如果燃料价格随后迅速上涨，那么在燃料价格上涨和收入环境改善之间可能会有一段滞后时间。
该公司目前不对其未来的燃料需求进行对冲。然而，如果该公司决定启动套期保值计划来对其未来燃料需求的一部分进行对冲，这种套期保值计划可能不会成功缓解较高的燃料成本，而且由于对冲工具的选择和市场状况(包括对冲工具与飞机燃料市场价格之间的相关性细分)以及对冲交易对手的失败，所提供的任何价格保护可能是有限的。如果公司决定使用对冲合同，这些合同有可能在燃料价格大幅下降时产生在结算时付款的义务，这种对冲合同可能会限制公司未来从较低的燃料价格中充分受益的能力。如果燃料价格从公司签订对冲合同时的水平大幅下降，公司可能被要求提供超过某些门槛的抵押品(保证金)。不能保证本公司的对冲安排(如有)将针对燃油价格上涨提供任何特定程度的保护，或其交易对手将能够根据本公司的对冲安排履行职责。此外，公司财务状况的恶化可能会对其未来签订对冲合同的能力产生负面影响。
本公司有大量来自固定债务的财务杠杆，流动性不足可能对本公司的财务状况和业务产生重大不利影响。
本公司有大量来自固定债务的财务杠杆，包括飞机租赁和债务融资、机场物业租赁、担保债券、担保贷款设施和其他设施，以及其他重大现金债务。此外，该公司还有大量不可撤销的资本支出承诺，包括购买新飞机和相关的备用发动机。如果本公司的流动资金大幅减少，本公司的巨额债务、本公司的非投资级信用评级，以及缺乏公司资产作为贷款或其他债务的抵押品，可能会使本公司在需要时按可接受的条款筹集额外资本以满足其流动资金需求，或根本无法筹集额外资本，本公司可能无法及时支付其租赁和债务，或无法遵守其合同义务的重大条款，包括其融资和信用卡处理协议下的契诺。
除上述情况外，我们的杠杆化程度可能会对我们的证券持有人产生重要影响，包括：(1)我们必须将运营现金流的很大一部分用于支付适用债务的本金和利息，这反过来又减少了可用于运营和资本支出的资金；(2)我们在规划或应对我们竞争市场的变化时的灵活性可能会受到限制；(3)相对于负债较少的竞争对手，我们可能处于竞争劣势；(4)我们更容易受到普遍不利的经济和行业状况的影响；(5)我们面临更大的利率风险，因为我们的部分债务是浮动利率的；以及(6)我们的信用评级可能会被下调，我们的债务和股权证券可能会大幅缩水。
有关公司流动资金的更多信息，见本报告第二部分，第7项，管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
管理我们债务的协议包括金融和其他契约。不遵守这些公约可能会导致违约事件。
我们的融资协议包括各种金融和其他契约。其中某些公约要求UAL或联合航空(视情况而定)保持最低流动性和/或最低抵押品覆盖率。UAL或美联航遵守这些公约的能力可能会受到其无法控制的事件的影响，包括整体行业收入环境、燃料成本水平和抵押品的评估价值。此外，我们的融资协议还包含此类融资惯用的其他负面公约。如果我们不遵守这些公约，不能补救或获得豁免或修正案，就会发生违约事件。
如果发生违约事件，除其他事项外，贷款人可以宣布未偿还金额立即到期和支付。此外，由于交叉违约和交叉加速条款，一项融资协议下的违约或宣布加速也可能导致我们其他融资协议下的违约事件。大量债务的加速可能要求我们重新谈判、偿还或再融资我们融资安排下的债务，而且不能保证我们能够以商业上合理的条款或根本不这样做。
MileagePlus融资协议尤其包含严格的契约，限制了我们管理资本结构的灵活性，并限制了我们对MileagePlus计划进行财务和运营更改的能力。如果我们根据MileagePlus融资协议违约，贷款人行使补救措施可能会导致我们失去MileagePlus计划，这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。因此，我们可能会采取行动，确保MileagePlus融资债务得到偿还，或者贷款人在此类债务下的补救措施不会得到行使，这可能会损害我们的其他债权人。
逐步取消伦敦银行间同业拆借利率的提议可能会对我们产生重大不利影响。
本公司须承受与逐步取消伦敦银行同业拆息(“LIBOR”)及过渡至以短期回购协议计算的指数--有担保隔夜融资利率(“SOFR”)或另一替代参考利率--有关的市场风险。截至2022年12月31日，该公司有128亿美元的浮动利率债务，其中很大一部分仍然使用LIBOR作为确定适用利率的基准。2017年7月，负责监管LIBOR的英国监管机构宣布，打算在2021年底之前逐步取消LIBOR利率。随后，洲际交易所基准管理局以美元-伦敦银行间同业拆借利率管理人的身份宣布，将美元-伦敦银行间同业拆借利率(一周和两个月期限除外)的公布延长18个月，至2023年6月。尽管延长了期限，但主要监管机构的一份联合声明呼吁银行在2021年12月31日之前停止签订以美元-伦敦银行间同业拆借利率为参考利率的新合约。另类参考利率委员会是一个由美国大型金融机构组成的指导委员会，该委员会已提议用SOFR取代美元-LIBOR。2022年3月，美国颁布了可调整利率(LIBOR)法案，并于2022年12月由联邦储备委员会公布了相关实施规则，旨在为受美国法律管辖、没有或没有有效后备条款的合同提供一个法定框架，以基于SOFR的基准利率取代美元-LIBOR。自2022年1月1日以来，我们的新浮动利率债务工具普遍使用基于SOFR的利率作为初始参考利率。然而，我们仍有基于伦敦银行间同业拆借利率的可变利率债务。我们已开始取代伦敦银行同业拆息作为这类现有浮动利率债券的基准利率，但不能保证这种替代会完成。, 或将在LIBOR利率停止公布之前完成。虽然我们剩余的许多基于LIBOR的债务规定了在LIBOR未公布的情况下计算应付利率的替代方法，但未来在计算LIBOR或用SOFR或其他基准取代LIBOR的方法方面的任何变化的程度和方式仍不确定。尽管可调整利率(LIBOR)法案为某些此类协议规定了SOFR后备，但这种从美元-LIBOR过渡到何种程度，无论是通过修订还是适用该法规，将在多大程度上影响这些协议中的利率，仍然存在不确定性。我们也有某些协议将SOFR视为LIBOR的替代利率方法，有可能进行利差调整，我们无法预测这些协议以及任何过渡到SOFR或使用SOFR可能对我们产生的影响。尽管SOFR似乎是伦敦银行同业拆放利率的最广泛替代，而基于SOFR的利率目前是本公司实施的主要此类替代基准，但SOFR的应用和未来仍不确定。我们可能会受到与取代伦敦银行同业拆借利率作为基准相关的重新谈判条款的负面影响，这可能会对我们的利率产生不利影响，并导致我们无法预测的更高的借款成本。
由于各种情况，包括未来可能涉及出售或发行UAL普通股的某些交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平，公司利用其净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来美国联邦所得税收入的能力可能会受到极大的限制。
截至2022年12月31日，UAL报告美国联邦综合净营业亏损(NOL)结转约132亿美元。本公司使用其NOL结转及某些其他税务属性的能力将取决于其在未来期间产生的应纳税所得额，因此，本公司的某些NOL结转及其他税务属性可能在产生足够的应税收入以充分使用它们之前失效。此外，如果该公司经历了1986年修订的《美国国税法》第382节所界定的“所有权变更”，则使用其NOL结转和某些其他税务属性来抵销未来应纳税收入的能力可能会受到限制。未来涉及出售或发行UAL普通股的潜在交易可能会增加该公司根据第382条未来“所有权变更”的可能性。此类交易可能包括行使与CARE法案计划相关的认股权证、发行UAL普通股以换取现金、转换任何未来的可转换债务、用公司普通股回购任何债务、由持有UAL普通股5%或以上已发行股票的股东收购或处置任何股票，或上述交易的组合。
公司股东批准了一项税收优惠保留计划(“计划”)，以保持公司利用其NOL和某些其他税收属性来减少潜在的未来所得税义务的能力。该计划旨在通过阻止对公司证券的某些收购来降低公司经历“所有权变更”的可能性。然而，不能保证该计划中的威慑机制将是有效的，而且这种收购仍有可能发生。此外，该计划可能会阻碍现有的或潜在的投资者购买UAL普通股或额外的UAL普通股，从而对UAL普通股的可售性产生不利影响，因为任何非豁免第三方收购UAL普通股4.9%或以上的当时已发行普通股将大大稀释其在公司的所有权权益。
本公司可能永远不会实现其无形资产或长期资产的全部价值，导致其记录减值，这可能对其财务状况和经营业绩产生负面影响。
根据适用的会计准则，本公司须每年测试其无限期无形资产的减值，或在有减值迹象的情况下更频繁地测试减值，而在有任何迹象显示某项资产可能减值的情况下，更频繁地测试其某些其他资产的减值。除其他因素外，该公司未来可能需要确认亏损，原因包括极端的燃油价格波动、信贷市场紧缩、政府监管变化、某些有形或无形资产的公允价值下降，如我们的飞机、航线当局、机场时段和常客数据库、历史或预测的经营和现金流结果的不利趋势以及不确定的经济环境，以及其他不确定因素。例如，在2021年期间，该公司记录了9700万美元的减值，其中包括因当前市场状况而导致的减值，以及因2021年United Next订单而决定淘汰单舱50座支线飞机。同样在2020年，该公司确认了与其中国航线相关的1.3亿美元减值费用，这主要是由于新冠肺炎疫情、公司随后暂停飞往中国的航班以及中国市场预期全面恢复运力的进一步推迟造成的。我们预测结果的不利变化可能要求公司在未来期间确认中国路线无限期无形资产的额外减值。本公司不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来期间不会发生。
我们普通股的价格可能会有很大波动。
在截至2022年12月31日的一年中，我们普通股的收盘价从53.12美元的高点到30.54美元的低点不等。我们普通股市场价格的波动可能会阻止持有者以高于或高于收购价的价格出售股票。我们普通股的市场价格可能由于各种原因而大幅波动，这些原因包括：市场对另一场类似新冠肺炎的流行病的反应以及我们对此的反应；我们普通股的大量出售；石油或航空燃料价格或可获得性的变化；我们或本行业其他公司的季度或年度收益；公众对我们的新闻稿、其他公开公告和提交给美国证券交易委员会的文件的反应；我们的收益变化或跟踪我们普通股或其他航空公司股票的研究分析师的建议；美国和全球经济、金融市场或航空业总体状况的变化，包括燃料价格或燃料短缺、战争、恐怖主义事件、流行病或对此类事件的反应的变化；航空业竞争格局的变化，包括行业整合带来的任何变化，无论是否涉及本公司；我们的流动性状况；以及这些“风险因素”中描述的其他风险。
此外，最近一段时间，股市经历了极端的下跌和波动。这种波动对许多公司发行的证券的市场价格产生了重大的负面影响，包括我们和我们行业的其他公司。
该公司的经营业绩受季节性和其他与航空业相关的因素的影响而波动，其中许多因素超出了该公司的控制范围。
由于春季和夏季对航空旅行的需求较大，航空业今年第二季度和第三季度的收入普遍强于第一季度和第四季度的收入，这两个季度是旅行需求较低的时期。该公司的经营业绩大体上反映了这种季节性，但也受到许多其他不一定是季节性的因素的影响，这些因素包括但不限于极端或恶劣天气、疾病爆发、公共卫生问题(包括全球卫生流行病或诸如新冠肺炎大流行的流行病以及可能增加的政府限制和监管)、空管拥堵、地质事件、政治不稳定、恐怖主义、自然灾害、由于行业整合导致的竞争环境的变化、税收义务、总体经济状况和其他因素，以及相关消费者的看法。因此，公司的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，季度或年度的历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。重大的全球公共卫生问题，包括新冠肺炎大流行等流行病，已经并可能在未来对公司产生不利影响。
保险成本增加或保险覆盖范围不足可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
本公司提供保险，包括但不限于恐怖主义、航空船体和责任、工人赔偿以及财产和业务中断保险，但我们没有为我们业务中的所有潜在危险和风险提供全面保险。如果本公司无法以可接受的条款获得足够的保险，则此类保险的成本将大幅增加，或者如果所获得的保险范围相对于本公司的实际负债或损失而言无法支付或不足，无论是由于保险市场状况、保单限制和排除或其他原因，本公司的业务、经营业绩和财务状况都可能受到重大不利影响。
项目1B。未解决的员工评论。
没有。
项目2.财产
舰队。 截至2022年12月31日，美联航的主线和区域机队包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机型号 | | 总计 | | 拥有 | | 租赁 | | 标准配置的座椅 | | 平均年龄
(单位：年) |
| 主线： | | | | | | | | | | |
| 777-300ER | | 22 | | | 22 | | | — | | | 350 | | | 5.0 | |
| 777-200ER | | 55 | | | 54 | | | 1 | | | 276-362 | | 22.8 | |
| 777-200 | | 19 | | | 19 | | | — | | | 364 | | | 25.5 | |
| 787-10 | | 19 | | | 19 | | | — | | | 318 | | | 2.5 | |
| 787-9 | | 38 | | | 34 | | | 4 | | | 257 | | | 5.3 | |
| 787-8 | | 12 | | | 12 | | | — | | | 243 | | | 9.5 | |
| 767-400ER | | 16 | | | 16 | | | — | | | 231-240 | | 21.3 | |
| 767-300ER | | 37 | | | 37 | | | — | | | 167-214 | | 26.8 | |
| 757-300 | | 21 | | | 9 | | | 12 | | | 234 | | | 20.3 | |
| 757-200 | | 40 | | | 36 | | | 4 | | | 169-176 | | 25.9 | |
| 737 MAX 9 | | 48 | | | 32 | | | 16 | | | 179 | | | 2.0 | |
| 737 MAX 8 | | 32 | | | 16 | | | 16 | | | 166 | | | 0.7 | |
| 737-900ER | | 136 | | | 136 | | | — | | | 179 | | | 10.0 | |
| 737-900 | | 12 | | | 8 | | | 4 | | | 179 | | | 21.3 | |
| 737-800 | | 141 | | | 109 | | | 32 | | | 166 | | | 18.8 | |
| 737-700 | | 40 | | | 35 | | | 5 | | | 126 | | | 23.8 | |
| A320-200 | | 99 | | | 86 | | | 13 | | | 150 | | | 24.4 | |
| A319-100 | | 81 | | | 52 | | | 29 | | | 126 | | | 21.1 | |
| 总主线 | | 868 | | | 732 | | | 136 | | | | | 16.7 | |
除了上表中提供的飞机外，美联航还租赁了一架波音767-200飞机，自2022年12月31日起转租给第三方。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机型号 | | 总计 | | 拥有 | | | | 地区性运营商拥有或租赁 | | 地区性承运人和飞机数量 | | 标准配置的座椅 |
| 地区： | | | | | | | | | | | | | | |
| 巴西航空工业公司E175/E175LL | | 183 | | | 81 | | | | | 102 | | | SkyWest：
梅萨：
共和国： | 89
63
31 | | 70/76 | |
| 巴西航空工业公司170 | | 35 | | | — | | | | | 35 | | | 共和国： | 35 | | | 70 | | |
| CRJ700 | | 20 | | | — | | | | | 20 | | | SkyWest： | 20 | | | 70 | | |
| CRJ550 | | 36 | | | 2 | | | | | 34 | | | GoJet： | 36 | | | 50 | | |
| CRJ200 | | 133 | | | — | | | | | 133 | | | SkyWest：
威斯康星州航空公司： | 70
63 | | 50 | | |
| 巴西航空工业公司ERJ 145XR | | 63 | | | 63 | | | | | — | | | CommuteAir： | 63 | | | 50 | | |
| 地区合计 | | 470 | | | 146 | | | | | 324 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
除上表所列飞机外，截至2022年12月31日，美联航拥有或租赁了以下支线飞机：
·23架CRJ550、18架巴西航空工业公司E175L飞机和38架巴西航空工业公司ERJ 145飞机暂时停飞；以及
·8架CRJ700正在等待改装为CRJ550。
确定订单和可选飞机。截至2022年12月31日，美联航从波音和空客购买飞机的坚定承诺如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 预定的飞机交付 |
| 飞机型号 | | 商号数量
承诺额(A) | | 2023 | | 2024 | | 2024年之后 |
| 787 | | 102 | | | 2 | | | 8 | | | 92 | |
| 最多737 | | 433 | | | 135 | | | 88 | | | 210 | |
| A321 neo | | 70 | | | 12 | | | 31 | | | 27 | |
| A321XLR | | 50 | | | — | | | — | | | 50 | |
| A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | |
(A)美联航还拥有购买更多飞机的选择权和购买权。 | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | |
上表所列飞机计划于2033年交付。本公司未来资本承诺的金额和时间可能会在以下情况下发生变化：(I)本公司和与其有新飞机订单的飞机制造商同意修改适用于该等订单的合同；(Ii)根据相关协议行使修改交付时间的权利；或(Iii)飞机制造商无法按照该等订单的条款交付。空中客车公司通知美联航，如上表所示，计划于2023年交付的8架空客A321 neo飞机现在预计将于2024年交付，波音公司通知美联航，计划于2023年交付的37架波音737 Max飞机，如上表所示，现在预计将于2024年交付。此外，美联航估计，如上表所示，计划于2023年交付的另外6架波音737 Max飞机将于2024年交付。
其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注12。
设施。 美联航在其服务的城市租赁登机口、机库场地、航站楼和其他机场设施。美联航拥有SFO、IAD、ORD、LAX、DEN、EWR、IAH和GUM的主要航站楼设施租约，到期日从2023年到2053年不等。基本上所有这些设施都是以净租金为基础进行租赁的，因此本公司有财务责任支付维护、保险和其他与设施相关的费用和服务。
美联航还保留了行政、餐饮、货运、培训、维护和其他设施，以支持其在其服务的城市的运营。此外，美联航还有多个租约，租约从2029年到2033年到期，用于其位于芝加哥市中心的主要执行办公室和运营中心，以及位于休斯顿市中心的行政办公室。
2022年，曼联扩大了俱乐部足迹，在EWR、ORD和凤凰城天空港国际机场开设了新的曼联俱乐部，并在IAD成立了新的北极星俱乐部，并宣布了在DEN的俱乐部扩张计划。美联航还增加了新的运营支持设施，在IAH建立了新的飞行训练中心，在洛杉矶国际机场增加了新的宽体机库。此外，2023年1月，美联航在DEN和ORD以及EWR的新A航站楼开设了新的登机口。
第3项.法律程序
该公司参与了在法律程序中，包括诉讼、仲裁和其他索赔，以及调查、检查、传票、审计、调查和类似行动涉及乘客、客户、供应商和员工以及政府机构，这些问题在正常业务过程中出现，但尚未完全解决。一般来说，法律诉讼，特别是证券、集体诉讼和多地区诉讼，可能代价高昂且具有破坏性。其中一些诉讼可能声称或可能被确定为集体诉讼和/或涉及寻求巨额和/或不确定金额的当事人，包括惩罚性或惩罚性损害赔偿，并可能在几年内悬而未决。此外，公司还会不时发现潜在的不遵守适用环境法规的情况，这些法规是由公司(通过内部合规计划，如环境合规审计)或通过政府实体的通知确定的。在某些情况下，这些事项可能成为行政诉讼或司法程序的主题，并可能涉及金钱制裁。
管理层在考虑了一系列因素后认为，包括(但不限于)现有信息、法律顾问的意见、公司所受或有事项的性质和以前的经验，它在悬而未决的法律程序中的辩护和主张有道理和任何悬而未决事项的最终处置不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流。然而，该公司的法律程序和其他或有事项的最终解决方案本身就是不可预测的，并受到重大不确定性的影响。不能保证这些待决事项中的一个或多个的范围不会扩大，或任何其他或未来的诉讼、索赔、政府调查或其他法律程序不会对公司的财务状况产生重大影响，结果
某一特定时期的业务或现金流。因此，在任何特定时期，公司的财务状况和经营结果可能会因上述一个或多个问题的不利解决而受到不利影响。
反垄断诉讼
2015年6月30日，UAL收到美国司法部反垄断部门的民事调查要求(CID)，要求该公司提供与美国司法部关于航空公司运力声明和决定的调查有关的文件和信息。该公司已完成对CID的回应。该公司无法预测美国司法部或其他政府当局未来可能因调查而采取的行动(如果有的话)。从2015年7月1日开始，在CID宣布后，UAL和United被列为多起集体诉讼的被告，这些诉讼主张根据《谢尔曼反托拉斯法》提出索赔，这些诉讼已在美国哥伦比亚特区地区法院合并。这些投诉通常指控美国航空公司在运力问题上串通影响机票价格，并寻求三倍的损害赔偿。该公司正在积极抗辩集体诉讼。
第四项矿山安全信息披露
不适用。
第II部
第五项注册人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券。
普通股市场信息
联合航空的普通股在纳斯达克全球精选市场(“纳斯达克”)上市，代码为“UAL”。
普通股持有者
截至2023年2月9日，共有5885名UAL普通股持有者。
记录持有人的数量是根据我们的转让代理公司ComputerShare Investor Services提供的信息在我们的账簿上登记的实际持有人数量，不包括“街道名称”的股票持有人或由存托信托公司维护的证券头寸清单中确定的其他持有人。
股利政策
在截至2022年12月31日的年度内，没有现金股息支付，我们预计在可预见的未来不会支付现金股息。未来派发现金股息的决定将继续由董事会酌情决定，并将取决于我们的盈利预期、净收入、经营业绩、财务状况、资本支出要求和董事会认为相关的其他因素。
发行人及关联购买人购买股权证券
2020年，公司董事会终止了公司的股份回购计划。因此，在截至2022年12月31日的三个月里，公司没有购买任何普通股。
近期出售未登记证券及运用所得款项
在本报告所述期间，公司没有出售任何没有根据证券法登记的证券，也没有出售以前没有在10-Q表格或8-K表格中披露的任何证券。
股票表现图表
下图将UAL普通股在2017年12月31日至2022年12月31日期间的累计股东总回报与标准普尔500指数(SPX)和纽约证交所Arca航空指数(XAL)进行了比较。该比较假设于2017年12月31日向我们的普通股和上述每个指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。
注：上图所示的股价表现不应被认为是未来潜在股价表现的指标。上述业绩图表仅作为本报告的一部分，仅根据规则14a-3(B)(9)向我们的股东提供此类信息的要求而提供，因此，不应被视为本公司根据证券法或交易法提交的任何文件中的参考。
ITEM 6. [已保留]
第七项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析是对本10-K表中其他部分包含的综合财务报表和相关说明以及本公司业务描述和第一部分第1项中需要报告的部分的补充和分析，以加强对我们经营结果、财务状况和现金流的了解。
本节一般讨论2022年和2021年的项目以及2022年和2021年之间的同比比较。对2020年项目的讨论以及2021年与2020年的年度比较不包括在本10-K表中，可在公司于2022年2月18日提交给美国证券交易委员会(以下简称“美国证券交易委员会”)的截至2021年12月31日的财年10-K表年度报告(“2021年年报”)的第二部分“管理层对财务状况和经营成果的讨论与分析”中找到。
执行摘要
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。
由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航还包括UAL的资产、负债和运营的全部余额
现金流。在适当的情况下，联合航空公司和联合航空公司将根据各自的合同义务和相关披露而被特别点名，联合航空公司和联合航空公司的运营和业绩之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词语来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
我们2022年的业务和运营业绩继续受到新冠肺炎疫情的负面影响，特别是在今年上半年。鉴于疫情对我们2020年和2021年的业务和运营业绩的影响更大，我们认为，在本次财务概述讨论中，将我们2022年的业绩与2019年的某些关键指标进行比较，更能反映新冠肺炎疫情的影响。
以下描述的我们目前的预期是前瞻性陈述，我们的实际结果和时间可能基于各种因素而存在实质性差异，这些因素包括但不限于下文“经济和市场因素”和“关于前瞻性陈述的警示声明”以及第一部分第1A项中讨论的那些因素。风险因素，这种形式的10-K。
战略
我们的共同目标是“连接人民，团结世界。”我们拥有北美航空公司中最全面的航线网络，包括芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约/纽瓦克、旧金山和华盛顿特区的美国大陆枢纽。
我们的联合下一个计划是我们推动未来增长的根本战略演变，我们相信这将对我们业务的客户体验和盈利能力产生变革性影响。作为美联航下一个计划的一部分，我们在2021年6月宣布了购买270架新波音和空中客车飞机的确定订单，这在当时是该航空公司历史上最大的联合订单，也是过去十年中单个航空公司的最大订单。2022年12月，我们宣布了商业航空史上美国航空公司最大的宽体订单(100架波音787梦幻客机，有权再购买100架)，行使了购买44架波音737 Max飞机的期权，在2024年至2026年期间交付，确定再订购56架波音737 Max飞机，在2027年至2028年期间交付，并额外购买100架期权，以购买额外的波音737 Max飞机。我们现在预计到2033年底将交付大约700架新的窄体和宽体飞机。
我们开创性的美联航NEXT战略预计将提高美联航在北美的平均指标，增加每次起飞的可用座位总数，并显著降低每个座位的碳排放量。美联航将对其100%的主线窄体飞机进行改造，其标志性的内饰包括每个座位上的座椅靠背娱乐，每个乘客随身行李的更大头顶行李箱，业内最快的飞行WiFi，以及明亮的外观和LED照明。该航空公司的国际宽体将以联合北极星®商务舱座位和联合高级®座位为特色。该公司计划用较大的飞机取代较旧的较小干线喷气式飞机和至少200架单级支线喷气式飞机，我们预计与较旧的飞机相比，这将带来燃油效率优势，包括预计每个座位的碳排放量比较旧的飞机低17%-25%。我们相信，美联航NeXT将使我们的网络与众不同，并以更高的溢价产品细分我们的产品，同时保持与低成本航空公司的票价竞争力。
该公司仍然专注于实现四大战略支柱：
•美联航NeXT：除了上面提到的项目，美联航NEXT计划的其他要素包括招聘超过50,000名新员工，将我们领先的全球网络扩展到服务不足的国家，以及进行旨在改善客户体验和提高运营效率的重大技术变革。
•卓越的运营：客户满意度最重要的因素是航班准点率。我们在这方面面临一些独特的挑战，因为我们在该国最拥挤和最受限的机场运营枢纽。这种背景意味着曼联需要在利用技术来克服这些挑战方面成为领导者。我们相信我们一直在这样做，但我们有很多想法来继续在这一领域取得进展。
•调整后的每可用座位里程成本(“CASM-EX”)：我们相信，我们与United Next计划相关的CASM-EX(非公认会计准则财务指标，定义为每可用座位英里的成本或运营费用(“CASM”)，不包括燃料、利润分享、第三方业务费用和特别费用(积分))目标将是推动绝对和相对利润率提高的关键。此外，拥有同类最佳的CASM-EX业绩预计将提供支持我们计划中的增长投资所需的现金流。
•客户服务：我们相信，优质的客户服务是航空旅行去商品化的一部分。我们的员工是我们最大的资产，到目前为止他们是我们产品中最重要的部分。很棒的航线网络，新飞机，很棒
Wi-Fi等是一个伟大品牌的必要条件，但不是充分条件。最终，我们的员工会为客户提供他们所期望的服务。
经济和市场因素
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和常客计划方面存在激烈竞争。像我们行业的其他公司一样，我们一直受到这些和其他行业特有的竞争动态的影响。此外，我们的运营、供应链、合作伙伴和供应商都受到各种全球宏观经济因素的影响。我们预计将继续受到一些特定行业和全球宏观经济因素的影响，这些因素可能导致我们的实际经营结果与我们过去的经营结果或目前的预期不同。我们目前认为对我们的运营结果和财务状况影响最大的因素和趋势包括：与我们的联合NEXT计划相关的执行风险；我们所依赖的第三方对公司的重大运营挑战的影响；不断上升的通胀压力；影响我们和我们的合作伙伴的劳动力市场和供应链限制以及相关成本；燃油价格波动；飞机交付延迟；新冠肺炎全球大流行的持久影响以及相关政府法规和限制，我们相信这些将改变我们客户的飞行方式，我们预计这对公司既有积极影响，也有负面影响，包括大流行对商务和国际-特别是中国市场-恢复到新冠肺炎之前水平的挥之不去的影响；由于地区冲突，我们的飞行空域关闭和其他业务终止, 包括由于俄罗斯-乌克兰军事冲突而继续暂停我们在俄罗斯领空的飞越以及在俄罗斯的第三方总销售代理服务，以及冲突造成的更广泛经济后果的升级，超出了目前的范围；以及公司运营市场的总体经济状况的变化，包括经济低迷导致航空旅行需求减少或可能影响国际旅行需求的外币汇率波动。我们继续监测这些因素和其他因素对我们的业务、运营、财务状况和未来运营结果的潜在有利或不利影响，这些影响取决于未来的发展，包括由于第1A项讨论的那些因素的影响。风险因素，这种形式的10-K。由于上述因素和趋势的影响，我们未来的经营业绩可能会受到波动的影响，我们的增长计划可能会推迟，特别是在短期内。例如，由于上述几个因素和趋势，我们推迟了之前计划的2023年全年运力增加的一部分，可能需要实施进一步的修改。然而，基于我们目前业务运营的趋势，公司相信公司的长期前景仍然乐观，这是由于预计旅行需求将继续回升，以及美联航下一个计划的预期收益。如果新冠肺炎没有出现长期而显著的复发或全球经济中断，我们相信旅行需求的预期长期增长将抵消增加的成本，并且预期的运营挑战可以通过一种使我们能够支持增长的需求的方式来管理。
尽管新冠肺炎引发的业务中断的挥之不去的影响导致公司从新冠肺炎疫情中恢复并不是沿着线性路径进行的，但我们看到允许入境的国家的国内和国际旅行需求都在增加，因为我们在2022年以2019年运力的约87%运营。然而，仍然很难合理地评估或预测新冠肺炎疫情对整体经济的全面影响，以及消费者行为可能发生的变化--以及这种变化是暂时的还是永久性的。因此，公司的经营和财务业绩，特别是短期业绩，可能会在未来受到波动的影响。与新冠肺炎大流行有关的风险和不确定性在第一部分第1A项中作了进一步说明。风险因素。
经营成果
下表提供了部分财务数据和业务统计数据：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 营业收入 | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | | | $ | 15,355 | | | $ | 43,259 | |
| 运营费用 | 42,618 | | | 25,656 | | | 21,714 | | | 38,958 | |
| 营业收入(亏损) | 2,337 | | | (1,022) | | | (6,359) | | | 4,301 | |
| 营业外费用净额 | (1,347) | | | (1,535) | | | (2,463) | | | (387) | |
| 所得税支出(福利) | 253 | | | (593) | | | (1,753) | | | 905 | |
| 净收益(亏损) | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | | | $ | 3,009 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 客运量(千人)(A) | 144,300 | | 104,082 | | 57,761 | | 162,443 |
| 营收客运里程(“RPM”)(百万)(B) | 206,791 | | 128,979 | | 73,883 | | 239,360 |
可用座位里程(“ASM”)(百万)(C) | 247,858 | | 178,684 | | 122,804 | | 284,999 |
| 货运收入吨英里(百万)(D) | 3,041 | | 3,285 | | 2,711 | | 3,329 |
| 客运量系数(E) | 83.4 | % | | 72.2 | % | | 60.2 | % | | 84.0 | % |
| 每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分) | 16.15 | | 11.30 | | 9.61 | | 13.90 |
| 每可用座位英里总收入(“TRASM”)(美分) | 18.14 | | 13.79 | | 12.50 | | 15.18 |
| 每收入客运里程的平均收益率(“收益率”)(分)(F) | 19.36 | | 15.66 | | 15.98 | | 16.55 |
| CASM(美分) | 17.19 | | 14.36 | | 17.68 | | 13.67 |
| CASM-EX(非GAAP)(美分) | 11.73 | | 12.96 | | 17.13 | | 10.21 |
| 平均舞台长度(英里)(G) | 1,437 | | 1,315 | | 1,307 | | 1,460 |
| 员工人数，截至12月31日 | 92,800 | | 84,100 | | 74,400 | | 95,900 |
(a)按每个航段衡量的营收乘客数量。 (b)营收旅客的预定飞行里程数。 (c)可供乘客使用的座位数乘以这些座位的预定里程数。 (d)货运收入吨数乘以飞行里程数。 (e)RPM除以ASM。 (f)每飞行一英里收入的平均乘客收入。 (g)平均阶段长度等于飞机大小加权后的飞行平均距离。 |
营业收入。下表显示了截至12月31日的年度公司营业收入的同比百分比变化(除百分比变化外，以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(减少) | | 更改百分比 |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 客运收入 | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | | | $ | 19,835 | | | 98.2 | |
| 货货 | 2,171 | | | 2,349 | | | (178) | | | (7.6) | |
| 其他营业收入 | 2,752 | | | 2,088 | | | 664 | | | 31.8 | |
| 营业总收入 | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | | | $ | 20,321 | | | 82.5 | |
下表列出了该公司的乘客收入和精选运营数据，按地理区域细分，按年变化表示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 自2021年起增加(减少)： |
| | 国内 | | 大西洋 | | 太平洋 | | 拉丁语 | | 总计 |
| 客运收入(单位：百万) | | $ | 11,104 | | | $ | 5,634 | | | $ | 1,513 | | | $ | 1,584 | | | $ | 19,835 | |
| 客运收入 | | 74.9 | % | | 244.3 | % | | 247.2 | % | | 64.3 | % | | 98.2 | % |
| 每位乘客的平均票价 | | 31.2 | % | | 21.6 | % | | 4.8 | % | | 35.4 | % | | 43.0 | % |
| 产率 | | 27.0 | % | | 31.8 | % | | (15.1) | % | | 24.6 | % | | 23.6 | % |
| PRASM | | 36.0 | % | | 80.9 | % | | 100.0 | % | | 50.5 | % | | 42.9 | % |
| 乘客 | | 33.3 | % | | 183.1 | % | | 231.5 | % | | 21.4 | % | | 38.6 | % |
| RPM | | 37.8 | % | | 161.3 | % | | 309.0 | % | | 31.8 | % | | 60.3 | % |
| ASM | | 28.7 | % | | 90.3 | % | | 73.4 | % | | 9.1 | % | | 38.7 | % |
| 客运量系数(点) | | 5.6 | | | 22.5 | | | 39.3 | | | 14.4 | | | 11.2 | |
与2021年相比，2022年乘客收入增加了198亿美元，增幅为98.2%，这主要是由于受新冠肺炎疫情影响的航空旅行持续复苏，以及燃料价格和其他成本的通胀压力导致定价环境走强。
与2021年相比，2022年货运收入减少1.78亿美元，降幅7.6%，主要是由于市场容量增加导致收益下降。由于市场容量有限，乘客负载率较低，以及2021年上半年只使用货运航班，2021年货运收入特别高。
与2021年相比，2022年其他运营收入增加了6.64亿美元，增幅为31.8%，这主要是由于来自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括与我们的联合品牌信用卡合作伙伴的信用卡支出回升。
摩根大通银行，N.A.(“大通”)，以及本年度购买联合俱乐部会员和休息室通行证的数量增加。
运营费用。下表包括与公司截至12月31日年度的运营费用有关的数据(除百分比变化外，以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(减少) | | 更改百分比 |
| 飞机燃油 | $ | 13,113 | | | $ | 5,755 | | | $ | 7,358 | | | 127.9 | |
| 薪金及相关费用 | 11,466 | | | 9,566 | | | 1,900 | | | 19.9 | |
| 着陆费和其他租金 | 2,576 | | | 2,416 | | | 160 | | | 6.6 | |
| 折旧及摊销 | 2,456 | | | 2,485 | | | (29) | | | (1.2) | |
| 区域产能购买 | 2,299 | | | 2,147 | | | 152 | | | 7.1 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 2,153 | | | 1,316 | | | 837 | | | 63.6 | |
| 配送费 | 1,535 | | | 677 | | | 858 | | | 126.7 | |
| 飞机租金 | 252 | | | 228 | | | 24 | | | 10.5 | |
| 特别收费(积分) | 140 | | | (3,367) | | | (3,507) | | | NM |
| 其他运营费用 | 6,628 | | | 4,433 | | | 2,195 | | | 49.5 | |
| 总运营费用 | $ | 42,618 | | | $ | 25,656 | | | $ | 16,962 | | | 66.1 | |
与2021年相比，2022年飞机燃料支出增加了74亿美元，涨幅为127.9%，这主要是因为每加仑燃料的平均价格上涨，以及飞行活动增加带来的消耗增加。下表列出了截至12月31日的年度每加仑飞机燃料成本的重大变化(除百分比变化和每加仑数据外，以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 更改百分比 |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 燃料费 | | $ | 13,113 | | | $ | 5,755 | | | 127.9 | |
| 总燃油消耗量(加仑) | | 3,608 | | | 2,729 | | | 32.2 | |
| 每加仑平均价格 | | $ | 3.63 | | | $ | 2.11 | | | 72.0 | |
与2021年相比，2022年的工资和相关成本增加了19亿美元，或19.9%，这主要是由于员工人数增加了约10%，飞行活动增加带来的业务量驱动的薪酬，本年度盈利能力导致的员工激励应计项目增加(包括2022年的利润分享1.33亿美元)，以及2021年根据《关爱法案》的4.05亿美元的员工留任积分，这在2022年没有再次发生。
与2021年相比，2022年的着陆费和其他租金增加了1.6亿美元，涨幅6.6%，这主要是由于航班活动增加导致着陆量增加。
与2021年相比，2022年区域产能采购成本增加了152万美元，增幅为7.1%，主要原因是费率上涨。
与2021年相比，2022年飞机维护材料和外部维修增加了8.37亿美元，即63.6%，这主要是由于飞行数量增加、发动机大修增加、维修量增加、机身检查繁重以及合同费率上升。
与2021年相比，2022年的分销费用增加了8.58亿美元，增幅为126.7%，这主要是由于信用卡费用增加、旅行社佣金增加以及乘客收入整体增加导致全球分销费用增加所致。与休闲旅行相比，商务旅行的比例更高，这也影响了分销费用，这可能导致分销渠道和支付形式的成本更高。
下表列出了公司在截至12月31日的年度内记录的特别费用(信用)(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| CARE法案拨款 | $ | — | | | $ | (4,021) | |
| 遣散费和福利费 | — | | | 438 | |
| 资产减值 | — | | | 97 | |
| (收益)出售资产和其他特别费用的损失 | 140 | | | 119 | |
| 特别收费(积分)合计 | $ | 140 | | | $ | (3,367) | |
补充资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。
与2021年相比，2022年的其他运营费用增加了22亿美元，或49.5%，这主要是由于飞行活动和通胀压力增加以及信息技术项目和服务支出增加直接导致地勤、乘客服务、食品和饮料供应、导航费用和人员相关成本增加所致。
营业外收入(费用)下表显示了截至12月31日的年度中公司营业外收入(支出)的同比美元和百分比变化(除百分比变化外，以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(减少) | | 更改百分比 |
| 利息支出 | $ | (1,778) | | | $ | (1,657) | | | $ | 121 | | | 7.3 | |
| 利息收入 | 298 | | | 36 | | | 262 | | | NM |
| 利息资本化 | 105 | | | 80 | | | 25 | | | 31.3 | |
| 投资未实现收益(亏损)，净额 | 20 | | | (34) | | | (54) | | | (158.8) | |
| 杂项，净额 | 8 | | | 40 | | | (32) | | | (80.0) | |
| 营业外总费用(净额) | $ | (1,347) | | | $ | (1,535) | | | $ | (188) | | | (12.2) | |
与2021年相比，2022年的利息支出增加了1.21亿美元，增幅为7.3%，这主要是由于可变利率债务的利率上升，以及2022年全年对2021年第二季度发生的某些债务的利息支出。
与2021年相比，2022年的利息收入增加了2.62亿美元，这主要是由于对美国政府和机构票据的短期投资增加。其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注8。
2022年投资未实现收益净额为2000万美元，而2021年投资未实现亏损净额为3400万美元，这主要是由于公司股权证券投资的市值发生了变化。其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注8和13。
所得税。有关所得税的资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注6。
流动性与资本资源
截至2022年12月31日，该公司拥有164亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，比2021年12月31日减少了约20亿美元。我们相信，我们现有的现金、现金等价物和短期投资，加上运营产生的现金，将足以满足我们未来12个月的预期流动资金需求，我们预计通过我们预期的资本市场准入和预计运营现金，将满足我们的长期流动性需求。我们定期评估我们预期的营运资本需求、债务和杠杆水平、债务到期日、资本支出要求(包括与我们对公司订单飞机的资本承诺有关的要求)以及未来的投资或收购，以实现股东回报最大化，有效地为我们的持续运营提供资金，并为未来的战略交易保持灵活性。我们还定期评估我们的流动性和资本结构，以确保有效管理金融风险、充足的流动性渠道和较低的资金成本。
根据定期贷款信贷和担保协议(“2021年定期贷款安排”)，循环信贷和担保协议提供高达17.5亿美元的循环贷款承诺，直至2025年4月21日，但须遵守某些习惯条件。截至2022年12月31日，这项安排下没有未偿还的借款。
我们有大量的固定债务，包括债务、飞机、机场和其他设施的租赁，以及养老金融资义务。截至2022年12月31日，该公司约有373亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和其他金融负债，其中36亿美元将在未来12个月内到期。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买某些新飞机和相关的备用发动机。我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，其中限制了公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2022年12月31日，UAL和美联航遵守了各自的债务契约。截至2022年12月31日，该公司的相当大一部分资产，主要是飞机和某些相关资产、其忠诚度计划、航线当局和机场机位，已根据各种贷款和其他协议进行了质押。关于飞机融资和其他债务票据的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注9。
2023年，该公司预计总资本支出约为85亿美元(包括通过发行债务、融资租赁和其他金融负债获得的资产的支出)。该公司对飞机支出的估计反映了它对飞机交付延迟的假设。关于承付款的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注12，其中包括反映合同交付日期但未对预期延误进行调整的飞机支出。在符合某些惯例条件的情况下，该公司从其某些飞机制造商那里获得了为其未来交付的有限数量的飞机提供支持的融资承诺。
下表汇总了截至12月31日的年度现金流(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 提供的现金总额(用于)： | | | | | | | | |
| 经营活动 | | $ | 6,066 | | | $ | 2,067 | | | $ | (4,133) | | | $ | 6,909 | |
| 投资活动 | | (13,829) | | | (1,672) | | | 50 | | | (4,560) | |
| 融资活动 | | (3,349) | | | 6,396 | | | 12,957 | | | (1,280) | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增(减) | | $ | (11,112) | | | $ | 6,791 | | | $ | 8,874 | | | $ | 1,069 | |
更多信息见本报告第二部分第8项所列合并现金流量表。
经营活动。2022年经营活动提供的现金流比2021年高出40亿美元，主要原因是由于航空旅行需求的持续改善，营业收入增加了约34亿美元，各种周转资金项目增加了约6亿美元。
2021年，美联航与美国财政部(“财政部”)签订了两份薪资支持计划延期协议(统称为“PSP2和PSP3协议”)，根据薪资支持计划，美联航为公司提供了总计约58亿美元的资金。这些资金用于支付美联航员工的工资、薪金和福利，包括向以前受到非自愿休假影响的回归员工支付损失的工资、薪金和福利。提供了大约41亿美元作为直接赠款，17亿美元作为债务，由两张10年期优先无担保期票(统称为“PSP2和PSP3票据”)证明。关于PSP2和PSP3附注发行的认股权证的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注2；关于PSP2和PSP3附注的讨论，见此类财务报表附注9。
投资活动。与去年同期相比，2022年用于投资活动的现金流增加了122亿美元，主要原因是短期投资和其他投资的净买入和净卖出增加了约95亿美元。与2021年相比，2022年的资本支出增加了27亿美元，总额为48亿美元，原因是购买飞机和飞机零部件、为未来购买飞机预付定金以及设施和技术相关项目的支出。2021年的资本支出为21亿美元，主要用于为未来购买飞机预付定金。
融资活动。2022年的重大融资事件如下：
债务、融资租赁和其他融资负债本金支付。2022年，该公司为债务、融资租赁和其他融资负债支付了40亿美元的本金。
债务发行。2022年，美联航借入8亿美元用于飞机融资。
其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注9。
2021年的重大融资事件如下：
债务、融资租赁及其他融资负债本金支付。2021年，该公司为债务、融资租赁和其他融资负债支付了52亿美元的本金。公司：
•全额偿还2017年定期贷款安排下未偿还的本金总额14亿美元；
•全额偿还2017年循环信贷安排项下未偿还的本金总额10亿美元；
•全额偿还CARE法案贷款下未偿还的本金总额5.2亿美元；以及
•支付了19亿美元的飞机相关债务本金。
债务发行。在2021年期间，美联航收到并记录：
•50亿美元，来自新的定期贷款；
•发行2026年到期的4.375的优先担保票据和2029年到期的4.625%的优先担保票据所得的40亿美元；
•根据《CARE法案》的薪资支助计划延长协议，来自优先无担保票据17亿美元；以及
•2021年2月设立的增强型设备信托证书传递信托的债务收益6亿美元。
股票发行。2021年期间，根据2020年6月和2021年3月签订的股权分配协议，该公司通过“在市场上发行”发行和出售UAL普通股筹集了约5.32亿美元的现金净收益。
有关这些流动资金和资本资源事项的更多信息，见附注2、9、10和12 列入本报告第二部分第8项的财务报表。有关非现金投资和融资活动的信息，请参阅公司的合并现金流量表。关于公司2021年与2020年相比的现金来源和使用情况的讨论，请参阅2021年年度报告中第二部分第7项.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析中的“流动性和资本资源”。
信用评级。截至本报告提交日期，UAL和美联航拥有以下企业信用评级：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 标普(S&P) | | 穆迪 | | 惠誉 |
| UAL | B+ | | Ba2 | | B+ |
| 美联航 | B+ | | * | | B+ |
| *信用机构不为附属实体发布企业信用评级。 |
这些信用评级低于投资级水平；然而，该公司能够获得某些ETC、定期贷款和担保债券融资的投资级信用评级。从这些评级水平下调，除其他外，可能会限制公司未来融资的可用性或增加成本 以及影响现有债务的公平市场价值。评级仅反映评级机构的观点，并不是对购买、出售或持有证券的建议。评级机构可以随时上调或下调评级，如果该评级机构认为情况需要这样做的话。
其他流动性问题
以下是其他流动性问题的摘要。有关上述及其他影响我们流动资金及承担的事项的额外详情，请参阅本报告第二部分第8项所载的综合财务报表附注。
| | | | | |
| 退休金和其他退休后计划 | 注7 |
| 长期债务和债务契约 | 注9 |
| 租赁和容量购买协议 | 注10 |
| 承付款和或有事项 | 注12 |
该公司的业务是资本密集型的，需要大量资本来为资产，特别是飞机的收购提供资金。过去，该公司通过现金、使用EETC融资、签订融资或经营租赁或通过其他融资方式为购买飞机提供资金。该公司还经常与机场签订长期租赁承诺，以确保获得航站楼、货物、维护和其他所需设施。
下表汇总了该公司截至2022年12月31日的当前和长期重大现金需求(以十亿计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2027年后 | | |
| 长期债务(A) | | $ | 2.9 | | | $ | 3.9 | | | $ | 3.4 | | | $ | 5.2 | | | $ | 2.4 | | | $ | 13.7 | | | |
| 融资租赁--本金部分 | | 0.1 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | |
| 债务利息和融资租赁(B) | | 1.7 | | | 1.4 | | | 1.2 | | | 1.0 | | | 0.8 | | | 0.9 | | | |
| 经营租约(C) | | 0.9 | | | 0.7 | | | 0.6 | | | 0.6 | | | 0.8 | | | 3.2 | | | |
| 尚未开始的租约(D) | | 0.2 | | | 0.3 | | | 0.4 | | | 0.4 | | | 0.4 | | | 1.5 | | | |
| 其他财务负债 | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.4 | | | 0.4 | | | |
| 地区注册会计师(E) | | 2.2 | | | 1.9 | | | 1.5 | | | 1.3 | | | 0.9 | | | 3.2 | | | |
| 退休后福利支付(F) | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.3 | | | |
| 养老金资金(G) | | — | | | — | | | 0.1 | | | 0.4 | | | 0.2 | | | 0.5 | | | |
| 资本及其他购买(H) | | 10.2 | | | 8.0 | | | 7.8 | | | 5.9 | | | 5.0 | | | 16.6 | | | |
| 总计 | | $ | 18.4 | | | $ | 16.4 | | | $ | 15.2 | | | $ | 15.0 | | | $ | 11.0 | | | $ | 40.3 | | | |
(a)公司财务报表中列报的长期债务是在债务条件下摊销的3.86亿美元债务贴现、溢价和债务发行成本的净额。现金需求不包括债务贴现、保费和债务发行成本。
(b)可变利率债务的未来利息支付是使用2022年12月31日的利率计算的。
(c)代表固定利率经营租赁义务下的未来付款。关于浮动费率和短期经营租赁的资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
(d)指尚未开始并未列入综合资产负债表的租赁项下的未来付款。有关这些租赁的资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
(e)代表我们对注册会计师项下未来最低不可撤销承诺的估计，不包括作为经营租赁义务的一部分披露的飞机和设施租金相关义务部分。金额还不包括美联航为其某些注册会计师记录的部分融资租赁义务。关于用于估计付款的重大假设，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注10。
(f)金额代表到2032年的退休后福利付款。福利付款与计划缴款大致相同，因为计划基本上没有资金。
(g)代表对政府法规为美联航美国养老金计划确定的最低资金要求的估计。金额可能会根据许多假设而发生变化，包括计划中的资产表现和债券利率。
(h)代表确定订购飞机、备用发动机和其他资本采购承诺的合同承诺。关于我们的采购承诺的讨论，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注12。
除了上面讨论的重大现金需求外，公司还做出了某些担保，这些担保可能会对公司的现金需求产生重大的未来影响：
信用证和保证金。截至2022年12月31日，美联航拥有约4.41亿美元的信用证和担保债券，确保各种债务的到期日至2032年。其中某些金额是现金抵押，并在我们的财务状况表上以受限现金的形式报告。有关这些信用证和担保债券的更多信息，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注12。
对他人债务的担保。截至2022年12月31日，美联航是美联航一家地区性航空公司发行的9200万美元飞机抵押债务的担保人。飞机抵押债务受到增加的成本拨备的约束，根据担保，公司可能会负责这些成本。9200万美元的飞机抵押债务中增加的成本拨备与该公司某些债务协议中的拨备类似。见增加费用规定项下的讨论， 以下是与公司债务相关的增加的成本拨备的更多信息。
燃料财团。美联航与其他航空公司在主要机场参与了许多燃料联盟，以降低燃料分配和储存的成本。行业间协议规定财团成员的权利和责任，并规定根据使用情况分配运营财团的总费用。财团(在有限的情况下，也包括参与的航空公司)已经签订了长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施通常通过免税债券融资，要么是特殊设施租赁收入债券，要么是由各地方市政当局发行的一般机场收入债券。一般来说，每份财团租赁协议都要求财团支付足以支付债券到期本金和利息的租赁款。截至2022年12月31日，约25亿美元的此类债券本金由美联航参与的大量燃料设施租赁担保，美联航和每一家签署航空公司都为债务提供了间接担保。截至2022年12月31日，根据最近参与的财团，该公司的或有风险约为4亿美元的此类债券本金。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险可能会增加。这些担保将在免税债券全额偿付时到期，期限从2023年到2056年不等。该公司的结论是，没有必要记录这些间接担保的责任。
增加成本拨备。在包括美联航为借款人的贷款在内的融资交易中，美联航通常同意偿还贷款人因资本金要求的任何变化而导致的任何贷款回报减少的费用，如果贷款的利率基于LIBOR或SOFR，则偿还贷款人因法律变化而产生的某些其他增加的成本，但在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的步骤来减轻此类增加的成本要求或金额。截至2022年12月31日，该公司有129亿美元的浮动利率债务，剩余期限长达12年，受这些增加的成本拨备的约束。在涉及来自非美国实体的贷款或租赁的几笔融资交易中，公司承担税法任何变化的风险，这些交易的剩余期限最长为12年，总余额为98亿美元，根据税法，根据税法向非美国实体支付的贷款或租赁款项须缴纳预扣税，但须遵守惯例。
关键会计政策
关键会计政策被定义为那些受重大判断和不确定性影响的政策，这些判断和不确定性可能会在不同的假设和条件下导致重大不同的会计政策。该公司是按照公认会计准则编制财务报表的，该准则要求管理层作出影响财务报表中报告金额的估计和假设。在不同的假设或条件下，实际结果可能与估计的结果不同。该公司确定了以下影响财务报表编制的关键会计政策。
收入确认。客运收入在提供交通工具时确认。公司出售的航班客票和相关辅助服务主要是通过信用卡交易购买的，公司在提供相关服务之前收取费用。该公司最初将门票销售记录在预售门票销售负债中，将收入确认推迟到旅行发生时。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。由该公司提供运输的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。如果所记录的金额与最初估计的金额不同，则账单金额与实际金额之间的差额可能会被拒收、退款或注销。必要时，公司会根据历史经验，在其他航空公司的账单和应付款项中记录准备金。
该公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴经营的细分市场，本公司已确定它是代表其他航空公司担任代理，因为他们负责自己的合同部分(即运送乘客)。作为代理商，本公司在旅行时将其他营业收入中的收入确认为净额，即本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金。
预售机票是该公司未来提供航空运输的责任。在任何给定时间点售出的所有机票都有未来12个月的旅行日期。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行有关的金额。该公司的预售机票责任还包括向客户发放的未来航班积分(“FFC”)和电子旅行证书(“ETC”)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。FFC和ETC的有效期为自发行之日起一年；但在2022年12月31日或之前发放的所有信用已延期至2023年12月31日。
本公司估计未使用(“损坏”)的预售票销售的价值，并根据相关车票的使用情况确认收入。为了确定损坏情况，该公司使用其在过期票据和证书方面的历史经验以及其他事实，例如最近的老化趋势、可能影响最终过期模式的计划更改和修改。鉴于新冠肺炎疫情给旅行需求带来的不确定性，我们对未使用的FFC和ETC的估计发生变化，可能会对收入产生实质性影响。预计破损估计的变化将按相关票据的剩余使用量比例进行确认。
飞行常客会计。美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的成员可以获得乘坐美联航、联合快递、星空联盟成员和其他参与该计划的航空公司的里程数。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数。我们有向这些合作伙伴出售里程数的合同，合同期限从一年到七年不等。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费兑换(不包括税收和政府征收的费用)、折扣或升级航空旅行和非旅行奖励。
联合品牌协议。美联航与其联合品牌信用卡合作伙伴大通签订了一份合同(“联合品牌协议”)，将里程数出售给联合品牌合作伙伴大通。大通根据会员的信用卡活动向他们奖励里程数。美联航在联合品牌协议中确定了以下重要的单独确定的履行义务：
•奖励里程数-美联航有履行义务向MileagePlus持卡人提供用于航空旅行和非旅行奖励兑换的里程数。公司在提供交通工具时记录与旅行奖励有关的乘客收入，在货物或服务交付时记录与非旅行奖励有关的其他收入。作为代理，该公司将与非旅行奖励相关的成本计入其他营业收入。
•营销-美联航有履行义务向大通提供美联航客户名单和美联航品牌的使用。随着里程数被交付给大通银行，营销收入被记录到其他运营收入中。
•广告-美联航有义务在不同的客户联络点提供支持MileagePlus卡的广告，如美联航的网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告。随着里程数被交付给大通银行，广告收入被记录到其他运营收入中。
•其他与旅行相关的福利-美联航的业绩义务包括各种项目，如免除行李费、座位升级和休息室通行证。当客户使用休息室通行证时，休息室通行证将计入其他运营收入。行李费和座位升级在相关旅行时计入乘客收入。
我们通过将根据联合品牌协议收到的所有付款分配给单独确定的履约义务来核算这些付款。单独确认的履约义务的公允价值是使用管理层对每个组成部分的估计销售价格来确定的。使用基于估计售价的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行销售。因此，我们通过考虑多种输入和方法来确定我们的最佳销售价格估计，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、销量折扣、公布的销售价格、奖励的里程数和兑换的里程数。该公司在合同开始时估计了联合品牌协议期限内的销售价格和销量，以确定将收益分配给每个将交付的部件。我们也每年评估销量，这可能会导致联合品牌协议的估计代价在预期基础上的分配发生变化。
无限期的无形资产。该公司拥有包括商誉在内的无限期无形资产。商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起按年度审核减值，或在触发事件发生时临时审核减值。当无形资产的公允价值低于其账面价值时，发生减值。本公司采用一种称为超额收益法的收益法的变体来确定公允价值，这种方法对资产的预计未来净现金流量进行贴现，以确定当前的公允价值。贴现现金流方法中使用的假设包括贴现率，这是基于公司当前的加权平均资本成本加上特定于资产的风险因素，以及对未来几年的销售、费用、毛利、税率和出资资产费用以及终端增长率的预测。用于未来预测的假设是根据公司的特定资产预测以及公司的战略计划确定的。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。实际结果将受到竞争环境、燃料成本和其他费用的影响，以及可能对未来结果产生实质性影响的其他不可预见的事件或情况。
2022年，该公司评估了其无形资产的可能减值。对于本公司的中国路线授权，本公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，本公司就是否更有可能发生减值进行了定性评估。为了确定公允价值，公司使用了适用于每项资产的贴现现金流量法。模型的关键输入包括预测运力、收入、燃料成本、其他运营成本和总体贴现率。用于未来预测的假设包括需求将继续复苏。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。
其他资料见本报告第二部分第8项所列财务报表附注1和13。
纳税评估免税额。如果部分或全部递延税项资产极有可能无法变现，则确认税项估值准备。本公司管理层评估有关本公司实现其递延税项资产能力的现有正面和负面证据，并在递延税项资产更有可能无法实现时记录估值拨备。为了得出结论，管理层考虑了以先前结转年度的应纳税所得额、扭转暂时性差异、税务筹划策略和对该等暂时性差异变为可扣除期间的未来应纳税所得额的预测的积极证据，以及诸如历史损失等负面证据。尽管该公司在2021年和2020年发生了亏损，但管理层认为，由于新冠肺炎疫情对其运营的影响，这些结果并不能代表未来的结果。该公司的结论是，积极的证据超过了负面的证据，这主要是由于新冠肺炎疫苗的批准和分销以及对复苏时机的信心增加，正如我们在2022年恢复盈利所证明的那样。该公司拥有75亿美元的递延税项资产，其中28亿美元(实际纳税)可归因于联邦净运营
截至2022年12月31日的亏损(“NOL”)。大多数NOL不会到期，公司预计通过冲销某些现有的67亿美元递延税项负债和通过预计未来应纳税收入冲销剩余的8亿美元，实现NOL和其他递延税项资产的好处。对我们未来应税收入的假设与用于管理我们业务的计划和估计一致。因此，除了结转的资本损失和某些到期期较短的国家属性外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。虽然公司预计未来将产生足够的收入以充分利用其递延税项资产(包括NOL)，但如果预测收入减少等负面证据超过正面证据，公司可能不得不针对递延税项资产记录一项估值准备金，这可能是实质性的。
根据我们的NOL记录估值津贴不会影响我们使用它们来抵消应缴现金税款的能力。然而，由于各种情况，我们使用NOL的能力可能会受到很大限制，正如第一部分第1A项中更详细地讨论的那样。风险因素--“由于各种情况，包括未来可能涉及出售或发行UAL普通股的某些交易，或者如果应税收入没有达到足够的水平，公司利用其净营业亏损结转和某些其他税收属性来抵消未来美国联邦所得税收入的能力可能会受到极大的限制。"
截至2022年12月31日，公司已为其资本损失递延税项资产记录了1.75亿美元的估值拨备。资本损失有五年的有限结转期，只能在资本收益的范围内使用。本公司预计在亏损到期前不会产生足够的资本收益来利用亏损，因此，自2022年12月31日起有必要计入估值津贴。此外，该公司对某些州递延税项资产记录了2400万美元的估值津贴，这主要是由于州NOL的到期日很短。
补充信息
该公司利用各种GAAP和非GAAP财务指标，包括CASM-EX来评估其财务业绩。该公司提供了CASM-EX，这是一种非GAAP财务指标，没有按照GAAP计算或呈报，作为补充信息，并补充了根据GAAP计算和呈报的财务指标。管理层认为，对特别费用(积分)进行调整对投资者是有用的，因为特别费用(积分)不能反映UAL的持续业绩。管理层还认为，从CASM中剔除第三方业务费用，如与第三方的维护和地面处理相关的费用，可以提供更有意义的披露，因为这些费用与公司的核心业务没有直接关系。管理层还认为，将燃料费用排除在CASM之外对投资者是有用的，因为它提供了一种额外的管理业绩衡量标准，不包括管理层对其影响有限的重大成本项目的影响。管理层还认为，将利润分享排除在CASM之外可以让投资者更好地了解和分析公司的运营成本表现，并提供我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。
由于该非GAAP财务计量并非按照GAAP计算，因此不应被视为优于相关GAAP财务计量，也不应被视为单独考虑或替代相关GAAP财务计量，并且由于方法和调整项目可能存在差异，该非GAAP财务计量可能与其他公司提出的任何类似名称的计量不同或不可比。我们鼓励投资者全面审查我们的财务报表和公开提交的报告，不要依赖任何单一的财务衡量标准。
以下是本报告中提供的历史非GAAP财务指标(CASM-EX)与截至12月31日的年度最直接可比的GAAP财务指标(CASM)的对账：
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| (单位：分) | | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| CASM(GAAP) | | 17.19 | | 14.36 | | 17.68 | | 13.67 |
| 燃料费 | | 5.29 | | 3.22 | | 2.57 | | 3.14 |
| 利润分享 | | 0.06 | | — | | — | | 0.17 |
| 第三方业务费用 | | 0.06 | | 0.06 | | 0.11 | | 0.06 |
| 特别收费(积分)(A) | | 0.05 | | (1.88) | | (2.13) | | 0.09 |
| CASM-EX(非GAAP) | | 11.73 | | 12.96 | | 17.13 | | 10.21 |
(a)关于2020至2022年特别收费的补充资料，见本报告第二部分第8项所列财务报表附注13。2019年的特别费用主要包括1.71亿美元的资产减值、1600万美元的遣散费和福利以及5900万美元的资产出售损失和其他特别费用。 |
关于前瞻性陈述的警告性声明
本报告包含某些“前瞻性陈述”，符合修订后的1933年证券法第27A节和修订后的1934年证券交易法第21E节的定义，包括在第二部分第7项中管理层对财务状况和经营结果以及其他方面的讨论和分析，涉及新冠肺炎疫情的潜在影响和公司计划采取的应对措施，以及有关公司财务状况、经营结果、市场地位、运力、船队、产品开发、ESG目标和商业战略的目标、计划和预测。此类前瞻性陈述是基于对公司未来财务结果、目标、计划和目标的历史业绩和当前预期、估计、预测和预测，涉及已知或未知的固有风险、假设和不确定因素，包括内部或外部因素，这些因素可能会延迟、转移或改变其中任何因素，这些因素很难预测，可能超出公司的控制范围，并可能导致公司未来的财务结果、目标、计划和目标与陈述中表达或暗示的内容大不相同。诸如“应该”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“预期”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”和其他类似含义和表达的词语和术语旨在识别前瞻性陈述，尽管并不是所有前瞻性陈述都包含这样的术语。 除仅与历史事实有关的陈述外，所有陈述均为前瞻性陈述。
此外，前瞻性陈述包括有条件的陈述和确定不确定性或趋势、讨论已知趋势或不确定性的未来可能影响、或表明已知趋势或不确定性的未来影响无法预测、保证或保证的陈述。本报告中的所有前瞻性陈述均以本报告发表之日我们掌握的信息为基础。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、情况变化或其他原因，除非适用法律或法规要求。
由于许多因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述大不相同，这些因素包括但不限于：与我们的战略运营计划相关的执行风险；我们网络战略的变化或其他我们无法控制的因素，导致飞机订单不那么经济；与修改或终止飞机订单或进入不太有利的飞机订单相关的成本，以及无法按计划接受新飞机或将新飞机整合到我们的机队中；未能有效管理并从收购、资产剥离、投资、合资企业和其他投资组合行动中获得预期的好处和回报，以及相关成本或其他问题；持续的新冠肺炎全球大流行对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性的不利影响；由于我们、我们的地区航空公司、我们的代码共享合作伙伴或其他航空公司发生的事故、灾难或事件导致的负面宣传、对我们品牌的损害、旅行需求减少、潜在的侵权责任和自愿或强制性的经营限制；全球航空业的高度竞争性质以及该行业对价格折扣和运力变化的敏感性，包括由于联盟、联合商业安排或其他合并而引起的后果；我们对少数供应商采购我们大部分飞机和某些部件的依赖，以及未能从这些供应商中的任何一家获得及时交货、额外设备或支持的影响；我们的区域网络和第三方地区航空公司提供的联合快递航班的中断；美国和全球不利的经济和政治条件；对第三方服务提供商的依赖以及这些方重大未能按预期表现的影响, 我们与这些提供商的关系或其提供的服务中断；我们运营的主要机场的服务长期中断或中断；我们的枢纽或其他机场的空间、设施和基础设施受到限制；地缘政治冲突、恐怖袭击或安全事件；我们的声誉或品牌形象受到任何损害；我们依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，以及任何重大故障或中断或未能有效整合和实施技术或系统的影响；隐私和数据安全义务增加或重大数据泄露；我们、我们的员工和其他人更多地使用社交媒体平台；工会纠纷、员工罢工或减速以及其他与劳工相关的中断或合规成本对我们的运营或财务业绩的影响；任何未能吸引、培训或留住技术人员，包括我们的高级管理团队或其他关键员工；遵守政府对航空业广泛监管的金钱和运营成本；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动有关的任何和解、命令或安排的条款；与环境法规和气候变化相关的成本、责任和风险，包括我们的气候目标；燃油价格高企和/或波动或飞机燃油供应严重中断；我们因固定债务而产生的大量财务杠杆的影响，以及流动性不足对我们的财务状况和业务的影响；未能遵守管理我们债务的财务和其他公约, 包括我们的MileagePlus®融资协议；拟议逐步取消伦敦银行间同业拆借利率的影响；我们使用净营业亏损结转和某些其他税务属性来抵消未来美国联邦所得税应纳税收入的能力受到的限制；我们未能实现无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录减值；普通股价格的波动；季节性和与航空业相关的其他因素的影响；保险成本增加或保险覆盖范围不足以及第一部分第1A项中列出的其他风险和不确定因素。本报告中的风险因素，以及我们在提交给美国证券交易委员会的报告中不时提出的其他风险和不确定性。
上述清单列出了许多(但不是全部)可能影响我们实现任何前瞻性陈述中所述结果的能力的因素。投资者应该明白，不可能预测或识别所有这些因素，应该
不认为这份清单是对所有潜在风险和不确定性的完整陈述。我们的内部预测和预期随着一年或一年中每个季度的进展而变化，这是例行公事，因此应该清楚地理解，我们作为预期基础的内部预测、信念和假设可能会改变。例如，我们定期监测未来的需求和预订趋势，并根据需要调整运力。因此，我们的实际飞行能力可能与目前公布的航班时刻表或目前的估计大不相同。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露。
我们面临着货币汇率和利率变化带来的市场风险。这些风险，以及其他业务风险，都会影响我们的资金成本。我们的政策是管理我们的债务结构和外汇敞口，以管理资本成本，控制金融风险，并保持长期的财务灵活性。在管理市场风险时，我们可能会根据成文的政策和程序使用衍生品，包括利率掉期、利率锁定、外币兑换合约和组合利率外币合约(交叉货币掉期)。我们不将衍生品用于交易或投机目的。我们预计，我们用来管理市场风险的策略在不久的将来不会有重大变化。我们的所有金融工具都受到交易对手信用风险的影响，这被视为整体公允价值计量的一部分。
利率。我们的净收入受到利率波动的影响(例如可变利率债务的利息支出和短期投资赚取的利息收入)。该公司的政策是通过固定和可变利率债务的组合来管理利率风险。下表汇总了本公司在2022年12月31日的利率市场风险相关信息(单位：百万)：
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| 可变利率债务 | | | |
| 浮动利率债务的账面价值 | $ | 12,754 | | | |
| 加息100个基点对下一年预计利息支出的影响 | 93 | | | |
| 固定利率债务 | | | |
| 固定利率债务的账面价值 | 18,440 | | | |
| 固定利率债务的公允价值 | 17,189 | | | |
| 市场利率上调100个基点对公允价值的影响 | (407) | | | |
2022年1月1日，一周和两个月美元LIBOR设置的LIBOR被逐步取消，从2023年7月1日开始，其余的美元LIBOR设置预计将被逐步取消。替代参考利率的性质和表现的不确定性可能会对我们的利率和相关利息支出产生不利影响。有关利息支出的更多信息，见本报告第二部分第7项“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--其他流动资金事项”。与逐步淘汰伦敦银行间同业拆借利率有关的风险和不确定因素在第一部分第1A项中作了进一步说明。风险因素--“逐步取消伦敦银行间同业拆借利率的提议，可能会对我们产生重大不利影响。
市场利率的变化也将影响我们从现金、现金等价物和短期投资中赚取的利息收入。假设我们的现金、现金等价物和短期投资保持在2022年的平均水平，利率每提高100个基点，公司2023年的利息收入将相应增加约1.86亿美元。
商品价格风险(飞机燃料)。飞机燃油价格会对公司的运营、运营结果、财务状况和流动性产生重大影响。
我们的运营和财务业绩可能会受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。为了提供充足的燃料供应，该公司经常签订采购合同，这些合同通常与飞机燃料的市场价格挂钩，而且该公司一般有一定的能力来弥补一些主要需求地点的短期燃料供应和基础设施中断。该公司目前的战略是不进行对冲燃油价格波动的交易，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其政策。该公司2023年预测的燃料消耗量目前约为43亿加仑，根据这一预测，每桶飞机燃料价格每变动1美元，将使该公司的年度燃料支出减少约1.02亿美元。
外币。该公司以多种外币产生收入和支出。外币汇率的变化通过以外币计价的营业收入和支出的美元价值的变化影响公司的经营业绩。该公司的一些较重要的外汇敞口包括加拿大元、欧洲欧元、英镑、日元、人民币和墨西哥比索。该公司目前的战略是不进行对冲其外汇风险的交易，尽管该公司会根据市场状况和其他因素定期审查其政策。
从2022年12月31日起，美元相对于公司持有外币敞口的每一种货币的价值统一升值1%的结果将导致截至2023年12月31日的一年的税前收入减少约1700万美元。这份敏感性分析是根据截至2022年12月31日的2023年以外币计价的收入和支出预测编制的。
项目8.财务报表和补充数据。
独立注册会计师事务所报告
致联合航空控股公司的股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了美国联合航空控股公司(“本公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表，截至2022年12月31日的三个年度的相关综合经营报表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益，以及列于指数第15(A)项的相关附注和财务报表明细表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准和我们于2023年2月16日发布的报告，对公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并对此发表了无保留意见。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指已向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
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| | 无形资产无限期留存(中国路政)减值分析 |
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有关事项的描述 | | 截至2022年12月31日，本公司中国线路主管部门无限期无形资产(中国无形资产)账面价值为10亿美元。如综合财务报表附注1所述，于十月一日起按年度基准或于触发事件发生时按中期基准审核无限期减值资产。 |
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审计管理层年度中国无形资产减值测试由于在确定资产公允价值时需要进行重大估计，因此非常复杂，具有很高的判断性。公允价值估计对收入增长率、营业利润率和贴现率等重大假设很敏感，每一个假设都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流，并引发减值费用。 |
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我们在我们的审计中解决了这个问题 | | 吾等测试了本公司内部控制的设计及运作成效，以处理与中国无形资产在年度减值测试中使用的公允价值估计有关的重大错报风险。这包括测试对管理层审查贴现现金流量方法中使用的重要假设的控制，包括收入增长率、营业利润率和贴现率。 |
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为了测试本公司中国无形资产的估计公允价值，我们进行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估值模型中使用的重大假设。我们将重大假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变化将导致中国无形资产公允价值的变化。我们还请了一名估值专家协助我们评估公司的估值方法和贴现率。 |
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| | 递延税项资产--估值准备 |
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有关事项的描述 | | 如综合财务报表附注6所述，截至2022年12月31日，本公司的递延税项资产为75亿美元。此外，公司有递延税项负债，可抵销递延税项资产#美元。6.7十亿美元。如果根据所有现有证据的权重，管理层判断部分或全部递延税项资产更有可能无法变现，则递延税项资产减值准备。 |
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| 审计管理层对其递延税项资产可变现能力的评估涉及复杂的审计师判断，因为管理层的判断涉及对未来产生可能受未来市场或经济状况影响的应税收入能力的重大假设。 |
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我们在我们的审计中解决了这个问题 | | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了控制措施的操作有效性，这些控制措施解决了与递延税项资产变现有关的重大错报风险。这包括对管理层对现有应税暂时性差异(递延纳税负债)的未来冲销和对未来应税收入预测的安排进行控制。 |
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| 在执行的其他审计程序中，我们测试了公司对现有临时应税差额冲销的安排，并测试了用于安排冲销的基础数据。我们评估了该公司用来制定未来应纳税收入预测的假设，并测试了其预测中使用的基础数据的完整性和准确性。例如，我们将未来应税收入的预测与前几个时期的实际结果进行了比较，以及管理层对当前行业和经济趋势的考虑。 |
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/S/安永律师事务所
自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。
芝加哥，伊利诺斯州
2023年2月16日
独立注册会计师事务所报告
致美国联合航空公司股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了美国联合航空公司(“本公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表，以及截至2022年12月31日的三年中每一年的相关综合经营表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益，以及列于指数第15(A)项的相关附注和财务报表明细表(统称为“综合财务报表”)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的财务状况，以及截至2022年12月31日的三个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。本公司并无被要求对其财务报告的内部控制进行审计，我们也没有受聘进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告的内部控制，但不是为了表达对公司财务报告内部控制有效性的意见。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指已向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
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| | 无形资产无限期留存(中国路政)减值分析 |
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| 有关事项的描述 | | 截至2022年12月31日，本公司中国线路主管部门无限期无形资产(中国无形资产)账面价值为10亿美元。如综合财务报表附注1所述，于十月一日起按年度基准或于触发事件发生时按中期基准审核无限期减值资产。 |
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| 审计管理层年度中国无形资产减值测试由于在确定资产公允价值时需要进行重大估计，因此非常复杂，具有很高的判断性。公允价值估计对收入增长率、营业利润率和贴现率等重大假设很敏感，每一个假设都受到对未来市场或经济状况的预期的影响。由于假设的主观性，管理层估计的不利变化可能会减少用于估计公允价值的基本现金流，并引发减值费用。 |
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| 我们在我们的审计中解决了这个问题 | | 吾等测试了本公司内部控制的设计及运作成效，以处理与中国无形资产在年度减值测试中使用的公允价值估计有关的重大错报风险。这包括测试对管理层审查贴现现金流量方法中使用的重要假设的控制，包括收入增长率、营业利润率和贴现率。 |
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| 为了测试本公司中国无形资产的估计公允价值，我们进行了审计程序，其中包括评估管理层使用的公允价值方法和评估估值模型中使用的重大假设。我们将重大假设与当前的行业、市场和经济趋势以及公司的历史结果进行了比较。我们评估了管理层估计的历史准确性，并对重大假设进行了敏感性分析，以评估假设变化将导致中国无形资产公允价值的变化。我们还请了一名估值专家协助我们评估公司的估值方法和贴现率。 |
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| | 递延税项资产--估值准备 |
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| 有关事项的描述 | | 如综合财务报表附注6所述，截至2022年12月31日，本公司的递延税项资产为74亿美元。此外，该公司还承担了可用于抵消67亿美元递延税项资产的递延税项负债。如果根据所有现有证据的权重，管理层判断部分或全部递延税项资产更有可能无法变现，则递延税项资产减值准备。 |
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| 审计管理层对其递延税项资产可变现能力的评估涉及复杂的审计师判断，因为管理层的判断涉及对未来产生可能受未来市场或经济状况影响的应税收入能力的重大假设。 |
| | |
| 我们在我们的审计中解决了这个问题 | | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了控制措施的操作有效性，这些控制措施解决了与递延税项资产变现有关的重大错报风险。这包括对管理层对现有应税暂时性差异(递延纳税负债)的未来冲销和对未来应税收入预测的安排进行控制。 |
| |
| 在执行的其他审计程序中，我们测试了公司对现有临时应税差额冲销的安排，并测试了用于安排冲销的基础数据。我们评估了该公司用来制定未来应纳税收入预测的假设，并测试了其预测中使用的基础数据的完整性和准确性。例如，我们将未来应税收入的预测与前几个时期的实际结果进行了比较，以及管理层对当前行业和经济趋势的考虑。 |
| | |
/S/安永律师事务所
自2009年以来，我们一直担任本公司的审计师。
芝加哥，伊利诺斯州
2023年2月16日
美国联合航空控股公司
合并经营报表
(单位：百万，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 营业收入： | | | | | |
| 客运收入 | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | | | $ | 11,805 | |
| 货货 | 2,171 | | | 2,349 | | | 1,648 | |
| 其他营业收入 | 2,752 | | | 2,088 | | | 1,902 | |
| 营业总收入 | 44,955 | | | 24,634 | | | 15,355 | |
| 运营费用： | | | | | |
| 飞机燃油 | 13,113 | | | 5,755 | | | 3,153 | |
| 薪金及相关费用 | 11,466 | | | 9,566 | | | 9,522 | |
| 着陆费和其他租金 | 2,576 | | | 2,416 | | | 2,127 | |
| 折旧及摊销 | 2,456 | | | 2,485 | | | 2,488 | |
| 区域产能购买 | 2,299 | | | 2,147 | | | 2,039 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 2,153 | | | 1,316 | | | 858 | |
| 配送费 | 1,535 | | | 677 | | | 459 | |
| 飞机租金 | 252 | | | 228 | | | 198 | |
| 特别收费(积分) | 140 | | | (3,367) | | | (2,616) | |
| 其他运营费用 | 6,628 | | | 4,433 | | | 3,486 | |
| 总运营费用 | 42,618 | | | 25,656 | | | 21,714 | |
| 营业收入(亏损) | 2,337 | | | (1,022) | | | (6,359) | |
| | | | | |
| 营业外收入(费用)： | | | | | |
| 利息支出 | (1,778) | | | (1,657) | | | (1,063) | |
| 利息收入 | 298 | | | 36 | | | 50 | |
| 利息资本化 | 105 | | | 80 | | | 71 | |
| 投资未实现收益(亏损)，净额 | 20 | | | (34) | | | (194) | |
| 杂项，净额 | 8 | | | 40 | | | (1,327) | |
| 营业外总费用(净额) | (1,347) | | | (1,535) | | | (2,463) | |
| 所得税前收入(亏损) | 990 | | | (2,557) | | | (8,822) | |
| 所得税支出(福利) | 253 | | | (593) | | | (1,753) | |
| 净收益(亏损) | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | |
| 每股收益(亏损)，基本 | $ | 2.26 | | | $ | (6.10) | | | $ | (25.30) | |
| 稀释后每股收益(亏损) | $ | 2.23 | | | $ | (6.10) | | | $ | (25.30) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | |
| | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额： | | | | | |
| 员工福利计划 | 1,145 | | | 199 | | | (421) | |
| 投资和其他 | (28) | | | (2) | | | — | |
| 扣除税后的其他综合收益(亏损)合计 | 1,117 | | | 197 | | | (421) | |
| 全面收益(亏损)总额(净额) | $ | 1,854 | | | $ | (1,767) | | | $ | (7,490) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
合并资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| 12月31日， |
| 资产 | 2022 | | 2021 |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 7,166 | | | $ | 18,283 | |
| 短期投资 | 9,248 | | | 123 | |
| 受限现金 | 45 | | | 37 | |
应收账款，减去信贷损失准备(2022--#美元11; 2021—$28) | 1,801 | | | 1,663 | |
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2022--#美元)610; 2021—$546) | 1,109 | | | 983 | |
| 预付费用和其他 | 689 | | | 745 | |
| 流动资产总额 | 20,058 | | | 21,834 | |
| 经营性质和设备： | | | |
| 飞行设备 | 42,775 | | | 39,584 | |
| 其他财产和设备 | 9,334 | | | 8,764 | |
| 购买飞行设备押金 | 2,820 | | | 2,215 | |
| 总运营资产和设备 | 54,929 | | | 50,563 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (20,481) | | | (18,489) | |
| 总营业财产和设备，净额 | 34,448 | | | 32,074 | |
| | | |
| 经营性租赁使用权资产 | 3,889 | | | 4,645 | |
| | | |
| 其他资产： | | | |
| 商誉 | 4,527 | | | 4,527 | |
无形资产，累计摊销较少(2022-$1,472; 2021—$1,544) | 2,762 | | | 2,803 | |
| 受限现金 | 210 | | | 213 | |
| 递延所得税 | 91 | | | 659 | |
对附属公司和其他公司的投资，减去信贷损失准备金(2022年--$21; 2021—$622) | 1,373 | | | 1,420 | |
| 其他资产总额 | 8,963 | | | 9,622 | |
| 总资产 | $ | 67,358 | | | $ | 68,175 | |
(下一页续)
美国联合航空控股公司
合并资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 负债和股东权益 | 2022 | | 2021 |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 3,395 | | | $ | 2,562 | |
| 应计薪金和福利 | 1,971 | | | 2,121 | |
| 预售门票 | 7,555 | | | 6,354 | |
| 常客递延收入 | 2,693 | | | 2,239 | |
| 长期债务当期到期日 | 2,911 | | | 3,002 | |
| 其他金融负债的当期到期日 | 23 | | | 834 | |
| 经营租赁的当期到期日 | 561 | | | 556 | |
| 融资租赁当期到期日 | 104 | | | 76 | |
| 其他 | 779 | | | 560 | |
| 流动负债总额 | 19,992 | | | 18,304 | |
| | | |
| 长期债务 | 28,283 | | | 30,361 | |
| 经营租赁项下的长期债务 | 4,459 | | | 5,152 | |
| 融资租赁项下的长期债务 | 115 | | | 219 | |
| | | |
| 其他负债和递延信贷： | | | |
| 常客递延收入 | 3,982 | | | 4,043 | |
| 养老金负债 | 747 | | | 1,920 | |
| 退休后福利负债 | 671 | | | 1,000 | |
| 其他财务负债 | 844 | | | 863 | |
| 其他 | 1,369 | | | 1,284 | |
| 其他负债和递延信贷总额 | 7,613 | | | 9,110 | |
| 承付款和或有事项 | | | |
| 股东权益： | | | |
| 优先股 | — | | | — | |
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000,000,000流通股；流通股326,930,321和323,810,825股票分别于2022年12月31日和2021年12月31日 | 4 | | | 4 | |
| 投入的额外资本 | 8,986 | | | 9,156 | |
| 国库持有的股票，按成本计算 | (3,534) | | | (3,814) | |
| 留存收益 | 1,265 | | | 625 | |
| 累计其他综合收益(亏损) | 175 | | | (942) | |
| 股东权益总额 | 6,896 | | | 5,029 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 67,358 | | | $ | 68,175 | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
合并现金流量表
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 经营活动： | | | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | |
| 将净收益(亏损)调整为经营活动提供(用于)的现金净额- | | | | | |
| 递延所得税(福利) | 248 | | | (583) | | | (1,741) | |
| 折旧及摊销 | 2,456 | | | 2,485 | | | 2,488 | |
| 营业和非营业特别费用，非现金部分 | 16 | | | 32 | | | 1,448 | |
| 投资的未实现(收益)损失 | (20) | | | 34 | | | 194 | |
| 债务贴现摊销和债务发行成本 | 156 | | | 171 | | | 94 | |
| 其他经营活动 | 218 | | | 222 | | | 226 | |
| 营运资产及负债变动- | | | | | |
| 应收(增)款减少 | (158) | | | (448) | | | 135 | |
| (增加)其他资产减少 | (86) | | | (292) | | | 484 | |
| 增加预售票销售 | 1,200 | | | 1,521 | | | 14 | |
| 常客递延收入增加 | 393 | | | 307 | | | 699 | |
| 应付帐款增加(减少) | 796 | | | 985 | | | (1,079) | |
| 其他负债增加(减少) | 110 | | | (403) | | | (26) | |
| 经营活动提供(用于)的现金净额 | 6,066 | | | 2,067 | | | (4,133) | |
| 投资活动： | | | | | |
| 资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额 | (4,819) | | | (2,107) | | | (1,727) | |
| 购买短期投资和其他投资 | (11,232) | | | (68) | | | (552) | |
| 出售短期投资和其他投资的收益 | 2,084 | | | 397 | | | 2,319 | |
| 出售财产和设备所得收益 | 207 | | | 107 | | | 6 | |
| | | | | |
| 其他，净额 | (69) | | | (1) | | | 4 | |
| 投资活动提供(用于)的现金净额 | (13,829) | | | (1,672) | | | 50 | |
| 融资活动： | | | | | |
| 发行债券所得款项，扣除折扣和手续费 | 736 | | | 11,096 | | | 15,676 | |
| 支付长期债务、融资租赁和其他融资负债 | (4,011) | | | (5,205) | | | (4,449) | |
| 普通股回购 | — | | | — | | | (353) | |
| 发行股票所得款项 | — | | | 532 | | | 2,103 | |
| 其他，净额 | (74) | | | (27) | | | (20) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | (3,349) | | | 6,396 | | | 12,957 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增(减) | (11,112) | | | 6,791 | | | 8,874 | |
| 年初现金、现金等价物和限制性现金 | 18,533 | | | 11,742 | | | 2,868 | |
| 年终现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | | | $ | 11,742 | |
| | | | | |
| 不影响现金的投资和融资活动： | | | | | |
| 通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备 | $ | 19 | | | $ | 814 | | | $ | 1,968 | |
| 通过经营租赁获得的使用权资产 | 137 | | | 771 | | | 198 | |
| 为换取货物和服务而获得的投资利益 | 103 | | | 295 | | | — | |
| 租约修改和租约转换 | (84) | | | 123 | | | 527 | |
| | | | | |
| 在此期间支付(退还)的现金： | | | | | |
| 利息 | $ | 1,573 | | | $ | 1,424 | | | $ | 874 | |
| 所得税 | 8 | | | — | | | (29) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
合并股东权益表
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普普通通
库存 | | 其他内容
投入的资本 | | 库存股 | | 留存收益 | | 累计
其他全面收益(亏损) | | 总计 |
| 股票 | | 金额 | | | | | |
| 2019年12月31日的余额 | 251.2 | | | $ | 3 | | | $ | 6,129 | | | $ | (3,599) | | | $ | 9,716 | | | $ | (718) | | | $ | 11,531 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | — | | | (7,069) | | | — | | | (7,069) | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (421) | | | (421) | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 97 | | | — | | | — | | | — | | | 97 | |
| 普通股发行 | 64.6 | | | 1 | | | 2,102 | | | — | | | — | | | — | | | 2,103 | |
| 普通股回购 | (4.4) | | | — | | | — | | | (342) | | | — | | | — | | | (342) | |
| 为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票 | 0.4 | | | — | | | (59) | | | 44 | | | (4) | | | — | | | (19) | |
| 已发行的认股权证 | — | | | — | | | 97 | | | — | | | — | | | — | | | 97 | |
| 采用新会计准则(A) | — | | | — | | | — | | | — | | | (17) | | | — | | | (17) | |
| 2020年12月31日余额 | 311.8 | | | 4 | | | 8,366 | | | (3,897) | | | 2,626 | | | (1,139) | | | 5,960 | |
| 净亏损 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,964) | | | — | | | (1,964) | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 197 | | | 197 | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 232 | | | — | | | — | | | — | | | 232 | |
| 已发行的认股权证 | — | | | — | | | 99 | | | — | | | — | | | — | | | 99 | |
| 普通股发行 | 11.0 | | | — | | | 532 | | | — | | | — | | | — | | | 532 | |
| 为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票 | 1.0 | | | — | | | (73) | | | 83 | | | (37) | | | — | | | (27) | |
| 2021年12月31日的余额 | 323.8 | | | 4 | | | 9,156 | | | (3,814) | | | 625 | | | (942) | | | 5,029 | |
| 净收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | 737 | | | — | | | 737 | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1,117 | | | 1,117 | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
| 为股票奖励而发行的股票，扣除为缴税而扣缴的股票 | 3.1 | | | — | | | (256) | | | 280 | | | (97) | | | — | | | (73) | |
| 2022年12月31日的余额 | 326.9 | | | $ | 4 | | | $ | 8,986 | | | $ | (3,534) | | | $ | 1,265 | | | $ | 175 | | | $ | 6,896 | |
(a) 因采用会计准则更新第2016-13号而进行的过渡调整，金融工具—信贷损失.
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
合并经营报表
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 营业收入： | | | | | |
| 客运收入 | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | | | $ | 11,805 | |
| 货货 | 2,171 | | | 2,349 | | | 1,648 | |
| 其他营业收入 | 2,752 | | | 2,088 | | | 1,902 | |
| 营业总收入 | 44,955 | | | 24,634 | | | 15,355 | |
| 运营费用： | | | | | |
| 飞机燃油 | 13,113 | | | 5,755 | | | 3,153 | |
| 薪金及相关费用 | 11,466 | | | 9,566 | | | 9,522 | |
| 着陆费和其他租金 | 2,576 | | | 2,416 | | | 2,127 | |
| 折旧及摊销 | 2,456 | | | 2,485 | | | 2,488 | |
| 区域产能购买 | 2,299 | | | 2,147 | | | 2,039 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 2,153 | | | 1,316 | | | 858 | |
| 配送费 | 1,535 | | | 677 | | | 459 | |
| 飞机租金 | 252 | | | 228 | | | 198 | |
| 特别收费(积分) | 140 | | | (3,367) | | | (2,616) | |
| 其他运营费用 | 6,626 | | | 4,431 | | | 3,484 | |
| 总运营费用 | 42,616 | | | 25,654 | | | 21,712 | |
| 营业收入(亏损) | 2,339 | | | (1,020) | | | (6,357) | |
| | | | | |
| 营业外收入(费用)： | | | | | |
| 利息支出 | (1,778) | | | (1,657) | | | (1,063) | |
| 利息收入 | 298 | | | 36 | | | 50 | |
| 利息资本化 | 105 | | | 80 | | | 71 | |
| 投资未实现收益(亏损)，净额 | 20 | | | (34) | | | (194) | |
| 杂项，净额 | 8 | | | 40 | | | (1,327) | |
| 营业外总费用(净额) | (1,347) | | | (1,535) | | | (2,463) | |
| 所得税前收入(亏损) | 992 | | | (2,555) | | | (8,820) | |
| 所得税支出(福利) | 253 | | | (593) | | | (1,753) | |
| 净收益(亏损) | $ | 739 | | | $ | (1,962) | | | $ | (7,067) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
综合全面收益表(损益表)
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 739 | | | $ | (1,962) | | | $ | (7,067) | |
| | | | | |
| 其他综合收益(亏损)，税后净额： | | | | | |
| 员工福利计划 | 1,145 | | | 199 | | | (421) | |
| 投资和其他 | (28) | | | (2) | | | — | |
| 扣除税后的其他综合收益(亏损)合计 | 1,117 | | | 197 | | | (421) | |
| 全面收益(亏损)总额(净额) | $ | 1,856 | | | $ | (1,765) | | | $ | (7,488) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
合并资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 资产 | 2022 | | 2021 |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 7,166 | | | $ | 18,283 | |
| 短期投资 | 9,248 | | | 123 | |
| 受限现金 | 45 | | | 37 | |
应收账款，减去信贷损失准备(2022--#美元11; 2021—$28) | 1,801 | | | 1,663 | |
飞机燃料、备件和用品，减去陈旧津贴(2022--#美元)610; 2021—$546) | 1,109 | | | 983 | |
| 预付费用和其他 | 689 | | | 745 | |
| 流动资产总额 | 20,058 | | | 21,834 | |
| 经营性质和设备： | | | |
| 飞行设备 | 42,775 | | | 39,584 | |
| 其他财产和设备 | 9,334 | | | 8,764 | |
| 购买飞行设备押金 | 2,820 | | | 2,215 | |
| 总运营资产和设备 | 54,929 | | | 50,563 | |
| 减去累计折旧和摊销 | (20,481) | | | (18,489) | |
| 总营业财产和设备，净额 | 34,448 | | | 32,074 | |
| | | |
| 经营性租赁使用权资产 | 3,889 | | | 4,645 | |
| | | |
| 其他资产： | | | |
| 商誉 | 4,527 | | | 4,527 | |
无形资产，累计摊销较少(2022-$1,472; 2021—$1,544) | 2,762 | | | 2,803 | |
| 受限现金 | 210 | | | 213 | |
| 递延所得税 | 62 | | | 631 | |
对附属公司和其他公司的投资，减去信贷损失准备金(2022年--$21; 2021—$622) | 1,373 | | | 1,420 | |
| 其他资产总额 | 8,934 | | | 9,594 | |
| 总资产 | $ | 67,329 | | | $ | 68,147 | |
(下一页续)
美国联合航空公司
合并资产负债表
(单位：百万，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 负债和股东权益 | 2022 | | 2021 |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 3,395 | | | $ | 2,562 | |
| 应计薪金和福利 | 1,971 | | | 2,121 | |
| 预售门票 | 7,555 | | | 6,354 | |
| 常客递延收入 | 2,693 | | | 2,239 | |
| 长期债务当期到期日 | 2,911 | | | 3,002 | |
| 其他金融负债的当期到期日 | 23 | | | 834 | |
| 经营租赁的当期到期日 | 561 | | | 556 | |
| 融资租赁当期到期日 | 104 | | | 76 | |
| 其他 | 781 | | | 563 | |
| 流动负债总额 | 19,994 | | | 18,307 | |
| | | |
| 长期债务 | 28,283 | | | 30,361 | |
| 经营租赁项下的长期债务 | 4,459 | | | 5,152 | |
| 融资租赁项下的长期债务 | 115 | | | 219 | |
| | | |
| 其他负债和递延信贷： | | | |
| 常客递延收入 | 3,982 | | | 4,043 | |
| 养老金负债 | 747 | | | 1,920 | |
| 退休后福利负债 | 671 | | | 1,000 | |
| 其他财务负债 | 844 | | | 863 | |
| 其他 | 1,369 | | | 1,284 | |
| 其他负债和递延信贷总额 | 7,613 | | | 9,110 | |
| 承付款和或有事项 | | | |
| 股东权益： | | | |
普通股按面值计算，$0.01面值；授权1,000已发行和已发行的股份1,0002022年12月31日和2021年12月31日的股票 | — | | | — | |
| 投入的额外资本 | 403 | | | 317 | |
| 留存收益 | 3,716 | | | 2,977 | |
| 累计其他综合收益(亏损) | 175 | | | (942) | |
| 应付给父母 | 2,571 | | | 2,646 | |
| 股东权益总额 | 6,865 | | | 4,998 | |
| 总负债和股东权益 | $ | 67,329 | | | $ | 68,147 | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
合并现金流量表
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 经营活动： | | | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 739 | | | $ | (1,962) | | | $ | (7,067) | |
| 将净收益(亏损)调整为经营活动提供(用于)的现金净额- | | | | | |
| 递延所得税(福利) | 248 | | | (583) | | | (1,741) | |
| 折旧及摊销 | 2,456 | | | 2,485 | | | 2,488 | |
| 营业和非营业特别费用，非现金部分 | 16 | | | 32 | | | 1,448 | |
| 投资的未实现(收益)损失 | (20) | | | 34 | | | 194 | |
| 债务贴现摊销和债务发行成本 | 156 | | | 171 | | | 94 | |
| 其他经营活动 | 218 | | | 222 | | | 226 | |
| 营运资产及负债变动- | | | | | |
| 应收账款增加(减少) | (158) | | | (448) | | | 135 | |
| 公司间应收账款增加 | (76) | | | (28) | | | (14) | |
| (增加)其他资产减少 | (86) | | | (293) | | | 484 | |
| 增加预售票销售 | 1,200 | | | 1,521 | | | 14 | |
| 常客递延收入增加 | 393 | | | 307 | | | 699 | |
| 应付帐款增加(减少) | 796 | | | 985 | | | (1,079) | |
| 其他负债增加(减少) | 110 | | | (403) | | | (26) | |
| 经营活动提供(用于)的现金净额 | 5,992 | | | 2,040 | | | (4,145) | |
| 投资活动： | | | | | |
| 资本支出，扣除飞行设备购买保证金后的净额 | (4,819) | | | (2,107) | | | (1,727) | |
| 购买短期投资和其他投资 | (11,232) | | | (68) | | | (552) | |
| 出售短期投资和其他投资的收益 | 2,084 | | | 397 | | | 2,319 | |
| 出售财产和设备所得收益 | 207 | | | 107 | | | 6 | |
| | | | | |
| 其他，净额 | (69) | | | (1) | | | 4 | |
| 投资活动提供(用于)的现金净额 | (13,829) | | | (1,672) | | | 50 | |
| 融资活动： | | | | | |
| 发行债券所得款项，扣除折扣和手续费 | 736 | | | 11,096 | | | 15,676 | |
| 支付长期债务、融资租赁和其他融资负债 | (4,011) | | | (5,205) | | | (4,449) | |
| 发行母公司股票所得款项 | — | | | 532 | | | 2,103 | |
| 向UAL派息 | — | | | — | | | (353) | |
| 其他，净额 | — | | | — | | | (2) | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | (3,275) | | | 6,423 | | | 12,975 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增(减) | (11,112) | | | 6,791 | | | 8,880 | |
| 年初现金、现金等价物和限制性现金 | 18,533 | | | 11,742 | | | 2,862 | |
| 年终现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | | | $ | 11,742 | |
| | | | | |
| 不影响现金的投资和融资活动： | | | | | |
| 通过发行债务、融资租赁和其他方式获得的财产和设备 | $ | 19 | | | $ | 814 | | | $ | 1,968 | |
| 通过经营租赁获得的使用权资产 | 137 | | | 771 | | | 198 | |
| 为换取货物和服务而获得的投资利益 | 103 | | | 295 | | | — | |
| 租约修改和租约转换 | (84) | | | 123 | | | 527 | |
| | | | | |
| 在此期间支付(退还)的现金： | | | | | |
| 利息 | $ | 1,573 | | | $ | 1,424 | | | $ | 874 | |
| 所得税 | 8 | | | — | | | (29) | |
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空公司
合并股东权益表
(单位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 其他内容
资本
已投资 | | 留存收益 | | 累计
其他
全面
收入(亏损) | | (应收账款)应付关联方，净额 | | 总计 |
| 2019年12月31日的余额 | $ | — | | | $ | 12,353 | | | $ | (718) | | | $ | (143) | | | $ | 11,492 | |
| 净亏损 | — | | | (7,067) | | | — | | | — | | | (7,067) | |
| 其他综合损失 | — | | | — | | | (421) | | | — | | | (421) | |
| 向UAL派息 | (12) | | | (330) | | | — | | | — | | | (342) | |
| 以股定股的薪酬 | 97 | | | — | | | — | | | — | | | 97 | |
| 采用新会计准则(A) | — | | | (17) | | | — | | | — | | | (17) | |
| UAL普通股发行的影响 | — | | | — | | | — | | | 2,103 | | | 2,103 | |
| 其他 | — | | | — | | | — | | | 83 | | | 83 | |
| 2020年12月31日余额 | 85 | | | 4,939 | | | (1,139) | | | 2,043 | | | 5,928 | |
| 净亏损 | — | | | (1,962) | | | — | | | — | | | (1,962) | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | 197 | | | — | | | 197 | |
| 以股定股的薪酬 | 232 | | | — | | | — | | | — | | | 232 | |
| UAL普通股发行的影响 | — | | | — | | | — | | | 532 | | | 532 | |
| 其他 | — | | | — | | | — | | | 71 | | | 71 | |
| 2021年12月31日的余额 | 317 | | | 2,977 | | | (942) | | | 2,646 | | | 4,998 | |
| 净收入 | — | | | 739 | | | — | | | — | | | 739 | |
| 其他综合收益 | — | | | — | | | 1,117 | | | — | | | 1,117 | |
| 以股定股的薪酬 | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
| 其他 | — | | | — | | | — | | | (75) | | | (75) | |
| 2022年12月31日的余额 | $ | 403 | | | $ | 3,716 | | | $ | 175 | | | $ | 2,571 | | | $ | 6,865 | |
(a) 因采用会计准则更新第2016-13号而进行的过渡调整，金融工具—信贷损失.
随附的合并财务报表合并附注是这些报表的组成部分。
美国联合航空控股公司
美国联合航空公司
合并财务报表合并附注
概述
联合航空控股公司(连同其合并子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全资子公司是联合航空公司(连同其合并子公司“联合航空”)。由于UAL出于财务报表的目的合并了美联航，除非另有说明，否则与美联航活动有关的披露也适用于UAL。美联航的营业收入和营业费用几乎占UAL营业收入和营业费用的100%。此外，美联航的资产、负债和经营现金流几乎全部由联合航空公司构成。在适当的情况下，联合航空公司和联合航空公司将根据各自的合同义务和相关披露而被特别点名，联合航空公司和联合航空公司的运营和业绩之间的任何重大差异都将单独披露和解释。我们有时在这份报告中使用“我们”、“我们”、“我们”和“公司”等词语来披露与UAL和美联航有关的所有信息。
注1-重大会计政策
(a)使用预算-根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制财务报表时，管理层须作出影响该等财务报表及附注所载金额的估计及假设。实际结果可能与这些估计不同。
(b)收入再确认n—客运收入在提供运输时确认，货运收入在货物到达目的地时确认。其他营业收入在履行相关业绩义务时确认。
公司出售的航班客票和相关辅助服务主要是通过信用卡交易购买的，公司在提供相关服务之前收取费用。该公司最初将门票销售记录在预售门票销售负债中，将收入确认推迟到旅行发生时。对于有多个航段的旅行，公司将每个航段视为单独的履约义务，并在旅行发生时确认每个航段的收入。由该公司提供运输的其他航空公司出售的机票，按提供旅行时向另一家航空公司支付的估计价值确认为乘客收入。如果所记录的金额与最初估计的金额不同，则账单金额与实际金额之间的差额可能会被拒收、退款或注销。必要时，公司会根据历史经验，在其他航空公司的账单和应付款项中记录准备金。
该公司销售与其其他航空公司合作伙伴运营的一个或多个航段转机的某些机票。对于由其他航空公司合作伙伴经营的细分市场，本公司已确定它是代表其他航空公司担任代理，因为他们负责自己的合同部分(即运送乘客)。作为代理商，本公司在旅行时将其他营业收入中的收入确认为净额，即本公司为其他航空公司飞行的任何航段保留的佣金。
可退票在下列日期后到期一年自签发之日起生效。不可退还的机票通常在预定旅行日期到期，除非客户在预定旅行日期或之前通知延长日期。
美联航最初将销售机票的成本资本化，然后将这些成本确认为旅行时的分销费用。客票成本包括信用卡费用、旅行社和其他支付的佣金，以及全球分销系统的预订费。
预售门票。预售机票是该公司未来提供航空运输的责任。在任何给定时间点售出的所有车票都有下一次旅行的日期12月份。该公司在其预售票销售负债账户中递延了与未来旅行有关的金额。该公司的预售机票责任还包括向客户发放的未来航班积分(“FFC”)和电子旅行证书(“ETC”)，主要用于机票取消，可用于购买新机票。FFC和ETC的有效期为自发行之日起一年；但在2022年12月31日或之前发放的所有信用已延期至2023年12月31日。
本公司估计未使用(“损坏”)的预售票销售的价值，并根据相关车票的使用情况确认收入。为了确定损坏情况，该公司使用其在过期票据和证书方面的历史经验以及其他事实，例如最近的老化趋势、可能影响最终过期模式的计划更改和修改。鉴于新冠肺炎疫情给旅行需求带来的不确定性，我们对未使用的FFC和ETC的估计发生变化，可能会对收入产生实质性影响。预计破损估计的变化将按相关票据的剩余使用量比例进行确认。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，公司确认了约3.3亿，美元1.810亿美元3.0在这两个时期开始时计入预售票的机票乘客收入分别为10亿美元。
按地理位置划分的收入。该公司还按地理区域进一步细分收入。该公司通过单一的航线调度系统在其航线网络中部署飞机，以实现其价值的最大化。在做出资源分配决策时，该公司的首席运营决策者评估航班盈利数据，其中考虑了飞机类型和航线经济。公司首席运营决策者作出资源分配决策，以最大限度地提高公司的综合财务业绩。经营部门被定义为具有独立财务信息的企业组成部分，这些信息由首席运营决策者定期评估，并用于资源分配和业绩评估。将公司管理为一细分市场使管理层有机会最大化其航线网络的价值。
公司截至12月31日的年度按主要地理区域(由美国运输部定义)的营业收入见下表(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 国内(美国和加拿大) | | $ | 28,474 | | | $ | 16,845 | | | $ | 9,911 | |
| 大西洋(包括非洲、印度和中东目的地) | | 9,072 | | | 3,414 | | | 2,226 | |
| 太平洋 | | 2,927 | | | 1,507 | | | 1,706 | |
| 拉丁美洲 | | 4,482 | | | 2,868 | | | 1,512 | |
| 总计 | | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | | | $ | 15,355 | |
该公司根据每个航班段的始发地和目的地，在不同地理区域之间分配收入。该公司的业务涉及在地理区域的创收资产的微不足道的水平，因为该公司的绝大多数创收资产(主要是在美国注册的飞机)可以部署在其任何地理区域。
辅助费。 除机票销售外，该公司还对某些与乘客旅行直接相关的辅助服务收取费用，如行李费、高级座位费、机上便利设施费和其他与机票相关的费用。这些辅助费用是旅行履约义务的一部分，因此在旅行发生时确认为乘客收入。该公司记录了$3.4亿，美元2.210亿美元1.3在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内，乘客收入内的辅助费用分别为10亿美元。
(c)门票税-某些政府税收是通过包含在票价中的费用对公司的门票销售征收的。该公司收取这些费用，并将其汇给适当的政府机构。这些费用是按净额记录的，因此不包括在收入中。
(d)飞行常客会计-美联航的MileagePlus忠诚度计划通过向计划参与者提供奖励、福利和服务来建立客户忠诚度。参加该计划的成员可以获得乘坐美联航、联合快递、星空联盟成员和其他参与该计划的航空公司的里程数。会员还可以通过从我们的非航空公司合作伙伴网络购买商品和服务来赚取里程数。我们有向这些合作伙伴销售里程数的合同，合同的条款从一至七年了。这些合作伙伴包括国内和国际信用卡发行商、零售商家、酒店、汽车租赁公司和我们参与的航空公司合作伙伴。里程可以免费兑换(不包括税收和政府征收的费用)、折扣或升级航空旅行和非旅行奖励。
在旅行中获得的里程数。当常客为航班赚取里程时，该公司在旅行发生时将部分机票销售确认为收入，并推迟代表相关里程价值的部分机票销售作为单独的履行义务。该公司确定旅行和里程的估计销售价格，就像每个元素都是单独出售的一样。然后，每一张门票销售的总对价按比例分别分配给这些要素中的每一个。在旅行时，公司记录了
在公司合并资产负债表上分配给飞行常客递延收入的里程部分，随后在里程兑换为航空旅行和非航空旅行奖励时确认为收入。
预计销售价格(英里)。该公司估计的里程销售价格是基于等值门票价值，其中包括预期的里程赎回，作为对这些里程销售价格的最佳估计。等值机票价值是基于之前12个月与用于结算奖励兑换的票价类似的票价的加权平均等值机票价值，并考虑了兑换模式、客舱等级、忠诚度状况和地理区域等因素。里程的估计销售价格是根据折扣率进行调整的，该折扣率考虑了许多因素，包括不同客户群体的赎回模式。
预计不会赎回的里程数(“破损”)。该公司的拆分模型基于这样的假设，即一个帐户赎回里程的可能性可以根据该帐户的历史行为进行估计。该公司使用Logit回归模型来估计账户赎回当前里程余额的概率。该公司根据现有的最新信息，每年审查其破损估计。公司对预计的里程破损的估计需要管理层的判断，以及当前和未来对破损假设的改变，或计划规则和计划赎回机会，可能会导致递延收入余额和计划的已确认收入发生重大变化。对于我们估计不会兑换的未偿还里程部分，我们将在兑换剩余里程时按比例确认相关价值。
联合品牌协议。美联航有一份合同(“联合品牌协议”)，将MileagePlus Miles出售给其联合品牌合作伙伴美国摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)。大通根据会员的信用卡活动向他们奖励里程数。美联航在联合品牌协议中确定了以下重要的单独确定的履行义务：
•奖励里程数-美联航有履行义务向MileagePlus持卡人提供用于航空旅行和非旅行奖励兑换的里程数。公司在提供交通工具时记录与旅行奖励有关的乘客收入，在货物或服务交付时记录与非旅行奖励有关的其他收入。作为代理，该公司将与非旅行奖励相关的成本计入其他营业收入。
•营销-美联航有履行义务向大通提供美联航客户名单和美联航品牌的使用。随着里程数被交付给大通银行，营销收入被记录到其他运营收入中。
•广告-美联航有义务在不同的客户联络点提供支持MileagePlus卡的广告，如美联航的网站、电子邮件促销、直邮活动、机场广告和机上广告。随着里程数被交付给大通银行，广告收入被记录到其他运营收入中。
•其他与旅行相关的福利-美联航的业绩义务包括各种项目，如免除行李费、座位升级和休息室通行证。当客户使用休息室通行证时，休息室通行证将计入其他运营收入。行李费和座位升级在相关旅行时计入乘客收入。
我们通过将根据联合品牌协议收到的所有付款分配给单独确定的履约义务来核算这些付款。单独确认的履约义务的公允价值是使用管理层对每个组成部分的估计销售价格来确定的。使用基于估计售价的方法的目的是确定如果产品或服务是独立销售的，我们将以何种价格进行销售。因此，我们通过考虑多种输入和方法来确定我们的最佳销售价格估计，包括但不限于贴现现金流、品牌价值、销量折扣、公布的销售价格、奖励的里程数和兑换的里程数。该公司在合同开始时估计了联合品牌协议期限内的销售价格和销量，以确定将收益分配给每个将交付的部件。我们也每年评估销量，这可能会导致联合品牌协议的估计代价在预期基础上的分配发生变化。
常客递延收入。MileagePlus会员账户中的里程数被合并到一个同质池中，因此，出于奖励兑换的目的，在本期赚得的里程数和期初余额中的里程数之间不能单独识别。在预计可兑换的里程中，公司预计这些里程中的大部分将在两年.下表显示了常客递延收入的前滚(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12个月
十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 常客递延收入期初余额合计 | $ | 6,282 | | | $ | 5,975 | |
| 奖励的总里程数 | 2,558 | | | 1,545 | |
| 兑换的旅行里程 | (2,079) | | | (1,171) | |
| 兑换非旅行里程 | (86) | | | (67) | |
| 常客递延收入期末余额合计 | $ | 6,675 | | | $ | 6,282 | |
于截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，本公司于其他营业收入中确认2.4亿，美元1.810亿美元1.7分别与我们的各种合作伙伴协议(包括但不限于我们的联合品牌协议)相关的里程收入的营销、广告、非旅行里程兑换(相关成本净额)和其他与旅行相关的好处相关的20亿美元。在收到的总金额中，与奖励的MileagePlus里程有关的部分被递延，并在上表中作为常客负债的增加列示。我们根据未来12个月的预期赎回情况确定我们的常客负债的当前部分。
(e)现金及现金等价物和限制性现金-在收购日到期日不超过三个月的高流动性投资被归类为现金和现金等价物。受限现金在综合资产负债表中根据资产返还给公司或向外部支付的预期时间被分类为短期或长期。
受限现金-活期-2022年12月31日的余额包括将用于支付费用、本金和利息的金额6.1以美联航直接全资附属公司Mileage Plus Holdings，LLC(“Mileage Plus”)的几乎所有资产作为抵押的优先担保票据及担保定期贷款融资(“MileagePlus融资”)。
受限现金-非流动-2022年12月31日余额 主要包括与MileagePlus融资相关的抵押品、信用证抵押品以及与设施租赁和其他保险相关债务相关的抵押品。
下表提供了合并资产负债表内报告的现金、现金等价物和限制性现金的对账，这些现金合计为合并现金流量表中显示的相同数额的总额(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日， |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 流动资产： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 7,166 | | | $ | 18,283 | | | $ | 11,269 | |
| 受限现金 | 45 | | | 37 | | | 255 | |
| 其他资产： | | | | | |
| 受限现金 | 210 | | | 213 | | | 218 | |
| 合并现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金总额 | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | | | $ | 11,742 | |
(f)投资-债务投资被归类为可供出售，并按公允价值列报。这些投资销售的已实现损益在合并业务报表的杂项净额中反映。可供出售债务证券的未实现收益和亏损作为累计其他全面收益(亏损)的组成部分反映。如果我们能够对被投资人施加重大影响，股权投资就按照权益法入账。对吾等并无重大影响的股权投资，如公允价值不能轻易厘定，则按公允价值或按成本入账，并按可见的价格变动或减值作出调整(称为计量替代方案)。公允价值变动计入投资未实现收益(亏损)，净额计入综合经营报表。有关投资的更多信息，见本报告附注8。
(g)与购买协议相关而收到的证券-该公司将从卖方收到的证券的价值记为递延信贷，一般将被确认为在未来期间收到的资产成本的减少。
(h)应收账款-应收账款主要包括信用卡公司、非航空公司合作伙伴和货运客户的应收账款。我们为预计将发生的信贷损失提供备抵。我们的津贴基于各种因素，包括但不限于年龄、支付历史、注销、宏观经济指标和其他信用监测指标。截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度，与贸易应收账款相关的信贷损失费用和注销并不重要。
(i)飞机燃料、备件和补给-该公司按平均成本核算飞机燃料、备件和用品，并为假定剩余价值为原始成本10%的飞机备件提供过时津贴。
(j)财产和设备-本公司在收购时按成本计入对自有经营物业和设备的增加。融资租赁项下的财产和未来租赁付款的相关债务以与这些租赁付款的初始现值相等的金额入账。提高机身或发动机的运行性能或延长其使用寿命的改装被列为财产和设备。我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷，包括与延迟交付有关的合同损害赔偿。这些抵免将推迟到飞机和发动机交付，然后作为相关设备费用的减少额。
已有折旧资产的折旧和摊销是基于资产估计使用年限的直线方法。租赁改进在租赁剩余期限内摊销，包括在关键机场合理确定续期时的估计设施更新选项，或相关资产的估计使用寿命，以较短的时间为准。融资租赁项下的物业以直线法于租期内摊销，或就某些飞机而言，按其估计使用年限摊销，两者以较短者为准。融资租赁资产的摊销计入折旧和摊销费用。财产和设备的估计使用年限如下：
| | | | | | | | |
| | | 预计使用寿命(年) |
| 航空器、备用发动机和相关的可旋转部件 | | 25至30 |
| 飞机座椅 | | 10至15 |
| 建筑物 | | 25至45 |
| 其他财产和设备 | | 3至15 |
| 计算机软件 | | 5至15 |
| 建筑改进 | | 1至40 |
截至2022年12月31日和2021年12月31日，该公司的计算机软件账面价值为$471百万美元和美元499分别为100万美元。截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，本公司与电脑软件有关的摊销开支为166百万，$182百万美元和美元172分别为100万美元。假设飞机、备用发动机和相关可旋转部件的残值约为原始成本的10%，其他类别的财产和设备假设为没有残值。
(k)长期资产减值-当事件或情况变化显示可能存在减值时，本公司会评估须摊销的长期资产的账面价值。就本次测试而言，本公司一般将机队类型确定为其主线机队的可识别现金流最低水平，以及其区域机队的运力购买协议(“CPA”)下的合同水平。当资产的账面价值超过其未贴现的未来现金流量净值时，确认减值费用。费用的数额是资产的账面价值和公平市场价值之间的差额。
该公司记录了与其某些飞机、相关发动机和备件有关的减值费用#美元。97百万美元和美元94截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度分别为100万美元。有关以下方面的其他信息，请参见本报告的附注13减值.
(l)无形资产-本公司拥有有限寿命和无限寿命的无形资产，包括商誉。有限年限的无形资产在其预计使用年限内摊销。商誉和无限期无形资产不摊销，但自10月1日起每年进行减值审查，如果事件或情况表明资产可能减值，则更频繁地进行减值审查。
我们主要使用市场法和收益法评估商誉和无限期无形资产。这些衡量标准包括以下主要假设：(1)预测的收入、费用和现金流量，(2)终期收入增长和现金流量，(3)估计的加权平均资本成本，(4)
假设贴现率取决于资产和(5)税率。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。
2022年，该公司评估了其无形资产的可能减值。对于本公司的中国路线授权，本公司进行了量化评估，包括确定资产的公允价值，并将该金额与资产的账面价值进行比较。对于所有其他无形资产，本公司就是否更有可能发生减值进行了定性评估。为了确定公允价值，公司使用了适用于每项资产的贴现现金流量法。模型的关键输入包括预测运力、收入、燃料成本、其他运营成本和总体贴现率。用于未来预测的假设包括需求将继续复苏。这些假设本质上是不确定的，因为它们与未来的事件和情况有关。有关减值的其他信息，请参阅本报告的附注13。
下表列出了该公司截至12月31日的商誉和其他无形资产的信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| | 毛收入
携带
金额 | | 累计
摊销 | | 毛收入
携带
金额 | | 累计
摊销 |
| 商誉 | | $ | 4,527 | | | | | $ | 4,527 | | | |
| | | | | | | | |
| 活生生的无限无形资产 | | | | | | | | |
| 航线管理部门 | | $ | 1,020 | | | | | $ | 1,020 | | | |
| 机场空位 | | 574 | | | | | 574 | | | |
| 商号和徽标 | | 593 | | | | | 593 | | | |
| 联盟 | | 404 | | | | | 404 | | | |
| 总计 | | $ | 2,591 | | | | | $ | 2,591 | | | |
| | | | | | | | |
| 有限寿命无形资产 | | | | | | | | |
| 飞行常客数据库 | | $ | 1,177 | | | $ | 1,040 | | | $ | 1,177 | | | $ | 1,008 | |
| 枢纽 | | 145 | | | 124 | | | 145 | | | 118 | |
| 合同 | | 7 | | | 7 | | | 120 | | | 120 | |
| 其他 | | 314 | | | 301 | | | 314 | | | 298 | |
| 总计 | | $ | 1,643 | | | $ | 1,472 | | | $ | 1,756 | | | $ | 1,544 | |
2022年、2021年和2020年的摊销费用为41百万，$49百万美元和美元55分别为100万美元。2023年、2024年、2025年、2026年和2027年的预计摊销费用为37百万，$32百万，$28百万，$18百万美元和美元11分别为100万美元。
(m)劳动力成本-当金额可能或可估算时，公司记录与新的或可修改的劳动协议相关的费用。这可能包括与批准劳动协议同时支付的复古一次性现金支付相关的成本。在一定程度上，这些前期成本将取代未来的加薪，它们将在劳动协议期限内资本化和摊销。如果不是，这些金额将被支出。
(n)基于股份的薪酬-本公司根据授予日期及授予的公允价值来计量为换取股权工具的授予而收到的员工服务的成本。由此产生的成本在要求雇员提供服务以换取奖励的期间内确认，通常是授权期。现金结算的限制性股票单位(“RSU”)的债务在整个必要的服务期内根据UAL的股票价格按公允价值重新计量。除了服务要求外，某些RSU还具有在授予之前必须达到的性能指标。这些奖励是根据每个报告期的预期成绩水平累积的。每个报告期都会记录一项调整，以根据业绩奖励当时的预期业绩水平调整薪酬支出。有关UAL基于股份的薪酬计划的更多信息，请参见本报告的附注4。
(o)保养和维修-维护和维修费用，包括少量更换的费用，在发生时计入已发生的费用，但根据我们的按小时计功(“PBTH”)发动机维护协议发生的费用除外。PBTH合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们每飞行小时或每周期支付给服务提供商的金额，以换取根据预先定义的维护计划进行的维护和维修。根据PBTH协议，公司按每引擎小时的水平费率确认费用，除非服务工作水平和期间的相关付款基本一致，在这种情况下，公司根据支付的金额确认费用。
(p)广告-广告费用计入其他经营费用，在发生时计入费用。广告费是$165百万，$99百万美元和美元87截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分别为100万美元。
(q)第三方业务-该公司有第三方业务活动，包括地勤、维修服务、飞行学院和常客奖励非旅行兑换。第三方业务收入记入其他营业收入。与这些第三方业务活动相关的费用记录在除非旅行里程兑换以外的其他运营费用中。非旅行里程兑换费用记入其他营业收入。
(r)不确定的所得税头寸-本公司已为未来数年可能须支付的所得税及相关利息计提准备金。尽管管理层认为其在所得税事宜上的立场是合理的，但本公司仍建立了税收和利息储备，以认识到各种税务机关可能会对本公司的某些立场提出质疑，可能会导致额外的税款和利息负债。本公司不确定的税务储备会定期检讨，并会在影响其估计的事件发生时作出调整，例如新资料的可获得性、适用的诉讼时效失效、税务审计的结论、额外估计负债的计量、新税务事项的识别、影响其税务负债估计的行政税务指引的发布，或相关法院判决的作出。该公司在其综合经营报表中记录了与不确定税收状况有关的罚款和利息，作为所得税支出的一部分。有关UAL不确定的税务状况的更多信息，请参见本报告的附注6。
注2-普通股股东权益和优先证券
本公司根据薪资支援计划(“PSP”)及根据冠状病毒援助、救济及经济安全法案(“CARE法案”)设立的贷款计划，向美国财政部(“财政部”)发出认股权证。关于本公司根据PSP向财政部发行的无担保本票及相关延期的补充资料，见本报告附注9。截至2022年12月31日,该公司有以下未偿还认股权证：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 搜查证说明 | | UAL普通股股数(单位：百万) | | 行权价格 | | 到期日 |
| PSP1认股权证 | | 4.8 | | $ | 31.50 | | | 4/20/2025 | — | 9/30/2025 |
| CARE法案授权 | | 1.7 | | 31.50 | | | 9/28/2025 |
| PSP2认股权证 | | 2.0 | | 43.26 | | | 1/15/2026 | — | 4/29/2026 |
| PSP3认股权证 | | 1.5 | | 53.92 | | | 4/29/2026 | — | 6/10/2026 |
| 总计 | | 10.0 | | | | | | | |
截至2022年12月31日，大约4.6根据公司的激励性薪酬计划，预留了100万股UAL普通股，以供未来发行与发行基于股权的奖励有关的股票。
截至2022年12月31日，UAL拥有二初级优先股的股份(面值$0.01每股)已发行。此外，UAL被授权发行250根据UAL修订和重述的公司注册证书，持有100万股优先股(无面值)。
于2021年3月3日，本公司与数间金融机构(统称“管理人”)订立股权分派协议(“分派协议”)，有关UAL不时透过管理人发行及出售最多37百万股UAL普通股(“2021年ATM机股”)。根据经销协议，2021年自动柜员机股票的出售可以在任何被视为“在市场上出售”的交易中进行，如1933年证券法(经修订)第415条所界定的那样。根据分销协议的条款，UAL还可以将2021年的ATM股票以出售时商定的价格出售给任何经理，作为其自身账户的本金。如果UAL将2021年ATM股票作为委托人出售给管理人，UAL将与该管理人签订单独的条款协议
经理。在2021年期间，大约4在2021年的ATM发行中，以平均价格美元的价格出售了100万股57.50每股收益，公司净收益总额约为$250百万美元。根据2021年的ATM发行，2022年没有出售任何股票。
注3-每股收益(亏损)
UAL的基本每股收益(亏损)和稀释后每股收益(亏损)的计算如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 普通股股东可获得的收益(亏损) | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | |
| | | | | | |
| 基本加权平均流通股 | | 326.4 | | | 321.9 | | | 279.4 | |
| 员工股票奖励的稀释效应 | | 2.2 | | | — | | | — | |
| 认股权证的摊薄效应 | | 1.5 | | | — | | | — | |
| 稀释加权平均流通股 | | 330.1 | | | 321.9 | | | 279.4 | |
| | | | | | |
| 每股收益(亏损)，基本 | | $ | 2.26 | | | $ | (6.10) | | | $ | (25.30) | |
| 稀释后每股收益(亏损) | | $ | 2.23 | | | $ | (6.10) | | | $ | (25.30) | |
| | | | | | |
| 潜在摊薄证券(A) | | | | | | |
| 认股权证(B) | | 3.5 | | | 0.9 | | | — | |
| 员工股票奖励 | | 0.7 | | | 0.7 | | | 1.0 | |
(A)加权平均潜在摊薄未偿还证券，不计入每股摊薄收益的计算范围，因为该等证券会有反摊薄作用。
(B)代表根据工资支持方案(包括延期)和根据《关注法》设立的贷款方案向财政部发行的认股权证。有关这些认股权证的更多信息，请参见本报告的附注2。
注4-基于股份的薪酬计划
UAL为我们的管理层员工和非员工董事维持基于股份的薪酬计划。2021年期间，UAL董事会和股东批准了联合航空控股公司2021年激励性薪酬计划(“2021计划”)。2021计划是一项激励性薪酬计划，允许公司使用不同形式的股权激励来吸引、留住和奖励高级管理人员和员工。根据《2021年计划》，公司可授予：非限制性股票期权、激励性股票期权(符合1986年《国税法》第422节的含义)、股票增值权(“SARS”)、限制性股票、RSU、业绩单位、现金奖励以及其他基于股权和与股权相关的奖励。奖励(期权、特别行政区或现金奖励除外)可向持有人提供股息或股息等价物。2021年计划取代了联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划(《2017计划》)。在《2021年计划》获得批准之前根据《2017年计划》授予的任何奖励，根据其条款仍然有效。截至2021年计划生效日期，根据2017年计划仍可发行的UAL普通股数量现在可根据2021年计划发行。
所有奖励都以权益或负债的形式记录在公司的综合资产负债表中。按份额计算的薪酬支出记入工资和相关费用。
2022年期间，UAL根据2021年计划授予了基于股份的薪酬奖励。这些基于股票的薪酬奖励包括大约2.4百万个RSU，包括大约2.0上百万个时间授予的RSU和大约0.4百万个基于性能的RSU。时间归属的RSU按比例归属，其中大部分在每年的2月28日归属，超过一年三年制自授予之日起的一段时间。基于业绩的RSU在公司持续受雇至2024年12月31日，并实现某些财务、运营和多元化目标后授予。对于国内雇员，RSU通常是以股票结算的股权奖励，对于国际雇员，一般是以现金结算的责任奖励。现金支付的依据是20-UAL普通股在紧接归属日期之前的日平均收盘价。
下表提供了与UAL截至12月31日的年度基于股份的薪酬计划成本相关的信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 薪酬成本： | | | | | | |
| RSU | | $ | 87 | | | $ | 236 | | | $ | 106 | |
| 股票期权 | | 2 | | | 2 | | | 2 | |
| 总计 | | $ | 89 | | | $ | 238 | | | $ | 108 | |
下表汇总了UAL的未赚取薪酬和加权平均剩余期间，以确认截至2022年12月31日可能实现的所有基于股票的未偿还奖励的成本(除特别注明外，以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 未赚取的补偿 | | 加权平均
剩余期
(单位：年) |
| RSU | | $ | 43 | | | 1.6 |
| 股票期权 | | 4 | | | 3.3 |
| 总计 | | $ | 47 | | | |
RSU。截至2022年12月31日，UAL记录的负债约为#美元。3与其现金结算的RSU相关的百万美元。UAL支付了大约$7百万，$29百万美元和美元262022年、2021年和2020年期间，分别有100万与其现金结算的RSU相关。
下表汇总了UAL在截至12月31日的年度中的RSU活动(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 责任奖 | | 股权奖 |
| | RSU | |
RSU | | 加权的-
平均值
授权价 |
| 截至2019年12月31日未偿还 | | 0.6 | | | 2.0 | | | $ | 78.03 | |
| 授与 | | 0.1 | | | 2.4 | | | 40.80 | |
| 既得 | | (0.3) | | | (0.8) | | | 74.54 | |
| 被没收 | | — | | | (0.4) | | | 54.21 | |
| 截至2020年12月31日未偿还 | | 0.4 | | | 3.2 | | | 53.41 | |
| 授与 | | 0.4 | | | 2.9 | | | 52.18 | |
| 既得 | | (0.6) | | | (1.5) | | | 51.35 | |
| 被没收 | | — | | | (0.2) | | | 46.77 | |
| 截至2021年12月31日的未偿还债务 | | 0.2 | | | 4.4 | | | 53.63 | |
| 授与 | | 0.1 | | | 2.3 | | | 31.96 | |
| 由于业绩指标的实现而增加发行 | | — | | | 1.6 | | | 58.17 | |
| 既得 | | (0.2) | | | (4.8) | | | 56.00 | |
| 被没收 | | — | | | (0.2) | | | 53.03 | |
| 在2022年12月31日未偿还 | | 0.1 | | | 3.3 | | | 37.88 | |
2022年、2021年和2020年归属的RSU的公允价值约为274百万，$104百万美元和美元87分别为100万美元。
股票期权。UAL做到了不是不要在2022年、2021年或2020年期间授予任何股票期权奖励。截至2022年12月31日，大约有0.7百万未偿还的股票期权奖励，0.4其中100万美元可行使，加权平均行使价格为#美元。82.12及$59.58，加权平均剩余合同寿命分别为4.3年和2.3年，以及零因为所有的执行价格都超过了当天的收盘价。
注5-累计其他全面收益(亏损)(“AOCI”)
下表列出了该公司税后净额AOCI的组成部分(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金和
其他
退休后
负债 | | 投资和其他 | | 递延税项(A) | | 总计 |
| 2019年12月31日的余额 | | $ | (560) | | | $ | 2 | | | $ | (160) | | | $ | (718) | |
| 价值变动 | | (993) | | | — | | | 221 | | | (772) | |
| 重新分类为收益的金额 | | 451 | | (b) | — | | | (100) | | | 351 | |
| 2020年12月31日余额 | | (1,102) | | | 2 | | | (39) | | | (1,139) | |
| 价值变动 | | 239 | | | (2) | | | (53) | | | 184 | |
| 重新分类为收益的金额 | | 16 | | (b) | — | | | (3) | | | 13 | |
| 2021年12月31日的余额 | | (847) | | | — | | | (95) | | | (942) | |
| 价值变动 | | 1,474 | | | (35) | | | (321) | | | 1,118 | |
| 重新分类为收益的金额 | | (1) | | (b) | — | | | — | | | (1) | |
| 2022年12月31日的余额 | | $ | 626 | | | $ | (35) | | | $ | (416) | | | $ | 175 | |
| | | | | | | | |
(a)包括大约$285在相关的养老金和退休后福利义务完全清偿之前，不会在净收入中确认的递延所得税支出。我们考虑所有收入来源，包括其他全面收入，以确定分配给经营业绩的税收优惠金额。 (b)在计算定期养恤金净额和其他退休后费用时，应包括这一部分。关于养恤金和其他退休后负债的更多信息，见本报告附注7。 |
注6-所得税
所得税拨备(福利)不同于按法定联邦所得税税率计算的金额，由以下重要组成部分组成(单位：百万):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 按法定税率计提所得税拨备(福利) | | $ | 208 | | | $ | (537) | | | $ | (1,852) | |
| 扣除联邦所得税优惠后的州所得税规定(优惠) | | 13 | | | (34) | | | (110) | |
| 不可扣除的员工餐费 | | 12 | | | 7 | | | 5 | |
| 不可扣除的交通附带福利 | | 10 | | | 8 | | | 7 | |
| 估值免税额 | | (10) | | | (38) | | | 197 | |
| 其他，净额 | | 20 | | | 1 | | | — | |
| 所得税支出(福利) | | $ | 253 | | | $ | (593) | | | $ | (1,753) | |
| | | | | | |
| 当前 | | $ | 5 | | | $ | (10) | | | $ | (12) | |
| 延期 | | 248 | | | (583) | | | (1,741) | |
| 所得税支出(福利) | | $ | 253 | | | $ | (593) | | | $ | (1,753) | |
在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日产生递延税项资产和负债的暂时性差额和结转情况如下(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | UAL | | 美联航 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 递延所得税资产(负债)： | | | | | | | | |
| 联邦和州营业净亏损(NOL)结转 | | $ | 2,932 | | | $ | 2,229 | | | $ | 2,903 | | | $ | 2,201 | |
| 递延收入 | | 1,783 | | | 2,349 | | | 1,783 | | | 2,349 | |
| 雇员福利，包括养恤金、退休后和医疗 | | 606 | | | 986 | | | 606 | | | 986 | |
| 经营租赁负债 | | 1,118 | | | 1,272 | | | 1,118 | | | 1,272 | |
| 其他融资负债 | | 141 | | | 327 | | | 141 | | | 327 | |
| 利息支出结转 | | 510 | | | — | | | 510 | | | — | |
| 其他 | | 576 | | | 535 | | | 576 | | | 535 | |
| 减去：估值免税额 | | (199) | | | (210) | | | (199) | | | (210) | |
| 递延税项资产总额 | | $ | 7,467 | | | $ | 7,488 | | | $ | 7,438 | | | $ | 7,460 | |
| | | | | | | | |
| 折旧 | | $ | (5,844) | | | $ | (5,122) | | | $ | (5,844) | | | $ | (5,122) | |
| 经营性租赁使用权资产 | | (881) | | | (1,051) | | | (881) | | | (1,051) | |
| 无形资产 | | (651) | | | (656) | | | (651) | | | (656) | |
| 递延税项负债总额 | | $ | (7,376) | | | $ | (6,829) | | | $ | (7,376) | | | $ | (6,829) | |
| 递延税项净资产 | | $ | 91 | | | $ | 659 | | | $ | 62 | | | $ | 631 | |
美联航及其国内合并子公司向UAL提交了一份合并的联邦所得税申报表。根据公司间税收分配政策，美联航及其子公司计算、记录和支付UAL自己的纳税义务，就像它们是单独提交纳税申报单的独立公司一样。在确定自己的纳税义务时，美联航及其各子公司会考虑作为独立公司产生和利用的所有税收抵免或利益，只有当他们能够在单独的公司基础上使用这些利益时，他们才能因上述税收优惠而获得补偿。由于CARE法案导致的法律变化，公司根据国内收入法(IRC)第163(J)条记录了一项递延税项资产，作为临时利息支出限制。IRC第163(J)条不允许的利息支出可以无限期结转并在未来几年扣除。
该公司的联邦和州NOL和税收抵免结转涉及本年度和前几年的NOL和税收抵免，可用于减少未来几年的纳税义务。这些税收优惠主要归因于联邦税前NOL结转#美元。13.210亿(美元)2.8十亿美元的税收)为UAL。如果不使用，这些联邦税前NOL将到期如下(以十亿美元计)：0.1 in 2026, $0.5 in 2028, $0.4 in 2029, $0.2 in 2032 and $0.4在2033年。剩余的$11.610亿的NOL没有到期日。州税前NOL为$3.910亿(美元)0.2已生效的10亿税)将在1至20-年期间。联邦税收抵免为$44百万美元将在一年内到期1至20年期期间和州税收抵免为#美元45百万美元将在一年内到期1至15年句号。
如果部分或全部递延税项资产极有可能无法变现，则确认税项估值准备。本公司管理层评估有关本公司实现其递延税项资产能力的现有正面和负面证据，并在递延税项资产更有可能无法实现时记录估值拨备。为了得出结论，管理层考虑了以先前结转年度的应纳税所得额、扭转暂时性差异、税务筹划策略和对该等暂时性差异变为可扣除期间的未来应纳税所得额的预测的积极证据，以及诸如历史损失等负面证据。尽管该公司在2021年和2020年发生了亏损，但管理层认为，由于新冠肺炎疫情对其运营的影响，这些结果并不能代表未来的结果。该公司的结论是，积极的证据超过了负面的证据，这主要是由于新冠肺炎疫苗的批准和分销以及对复苏时机的信心增加，正如我们在2022年恢复盈利所证明的那样。该公司最大的递延税项资产之一是其联邦税前NOL，为#美元。13.210亿(美元)2.82022年12月31日)。大部分NOL不会到期，公司预计通过冲销某些现有的#美元递延税项负债，实现NOL和其他递延税项资产的好处。6.710亿美元和剩余的美元0.8通过预计的未来应纳税所得额达到10亿美元。因此，除了结转的资本损失和某些到期期较短的国家属性外，我们没有对我们的递延税项资产计入估值拨备。虽然公司预计未来将产生足够的收入以充分利用其递延税项资产(包括NOL)，但如果预测收入减少等负面证据超过正面证据，公司可能不得不针对递延税项资产记录一项估值准备金，这可能是实质性的。对未来应税收入的假设与用于管理我们业务的计划和估计一致。管理层将继续评估未来的财务业绩，以确定是否
业绩既持续又显著，足以提供足够的证据支持不对这些不良贷款计入估值津贴。截至2022年12月31日，公司已录得美元175其资本损失递延税项资产的估值拨备为100万欧元。资本损失有五年的有限结转期，只能在资本收益的范围内使用。本公司预计在亏损到期前不会产生足够的资本收益来利用亏损，因此，自2022年12月31日起有必要计入估值津贴。此外，公司还记录了#美元的估值津贴。24某些州递延税资产的100万美元，主要是由于州NOL的到期日很短。
该公司与不确定的税收状况相关的未确认税收优惠为$58百万，$55百万美元和美元57分别为2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日。在2022年12月31日的期末余额中包括#美元。58如果确认，这将影响公司的实际税率。2022年、2021年和2020年期间，与税务机关结算有关的未确认税收优惠的变化、因上一时期采取的税收立场而未确认的税收优惠以及与诉讼时效失效有关的未确认税收优惠的变化无关紧要。该公司预计，在未来12个月内，其未确认的税收优惠不会大幅增加或减少。在截至2022年12月31日的余额中，对于最终扣除非常确定但对这种扣除的时间不确定的纳税头寸，没有实质性的金额。
该公司2002年后各纳税年度的联邦所得税申报单仍需接受美国国税局(“IRS”)和各州税务机关的审查。
注7-退休金和其他退休后计划
以下是美联航重要的养老金和其他退休后计划的摘要：
养老金计划。 美联航维持二基本固定福利养老金计划，一个覆盖某些试点员工，另一个覆盖某些美国非试点员工。这些计划中的每一个都根据福利应计服务年限和雇员的最终平均薪酬提供福利。根据该计划，冻结了某些试点雇员和非试点计划所涵盖的管理和行政雇员的额外福利应计。对某些非试点员工的应计福利仍在继续。美联航维持着额外的固定收益养老金计划，涵盖某些国际员工。
其他退休后计划。 美联航维持退休后医疗计划，为某些退休人员和合格的受抚养人提供医疗福利，以及为参与该计划的某些退休人员提供人寿保险福利。所提供的福利受特定计划文件中描述的适用缴费、自付、免赔额和其他限制的限制。
在2021年和2020年，公司向某些符合条件的员工提供了几项自愿休假计划和自愿离职计划(“自愿计划”)，在某些情况下，其中包括具有有效健康福利和旅行特权的部分带薪休假。根据这些自愿计划，员工通常与工作分开(或将分开)，并享有一定的离职后健康福利和旅行特权。包括在2021年第一季度提供的自愿计划中，该公司以额外补贴的形式为某些美国一线员工提供退休医疗费用的特别离职福利。这些补贴的形式是一次性向名义上的退休人员健康账户缴款#美元。125,000全职员工和$75,000为兼职员工准备的。因此，该公司记录了#美元。312021年，这些额外的福利将达到100万美元。
2020年，作为自愿计划的一部分，公司向部分符合条件的一线员工提供特别离职福利，形式包括额外的养老金服务年限和退休人员医疗费用的额外补贴(基于员工群体、年龄和已完成的服务年限)。因此，该公司在2020年记录了#美元。54百万美元用于这些额外的养老金福利和$201100万美元用于这些额外的退休人员医疗福利。此外，该公司在2020年确认了#美元430与覆盖某些美国非试点员工的固定收益养老金计划相关的和解损失为100万英镑。
精算假设的变化反映为精算(收益)损失净额的一个组成部分。2022年的精算收益主要与2022年12月31日适用的贴现率比2021年12月31日的贴现率增加有关，但由于资产回报低于预期，养老金计划资产的损失部分抵消了这一影响。精算(收益)损失将在承保在职员工的平均剩余服务年限内摊销。
下表列出了福利债务和计划资产的期初余额和期末余额的对账情况，以及这些财务报表中确定的福利和其他退休后计划的供资状况和确认的金额(以百万计)：
| | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 |
| 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 |
| 累计福利义务： | $ | 3,596 | | | $ | 5,496 | |
| | | |
| 预计福利债务的变化： | | | |
| 年初的预计福利义务 | $ | 6,473 | | | $ | 6,525 | |
| 服务成本 | 204 | | | 239 | |
| 利息成本 | 188 | | | 184 | |
| 精算收益 | (2,186) | | | (188) | |
| 已支付的福利 | (464) | | | (263) | |
| 削减 | — | | | (12) | |
| 其他 | (34) | | | (12) | |
| 年底的预计福利义务 | $ | 4,181 | | | $ | 6,473 | |
| | | |
| 计划资产变动： | | | |
| 年初计划资产的公允价值 | $ | 4,626 | | | $ | 4,069 | |
| 计划资产的实际收益(亏损) | (678) | | | 437 | |
| 雇主供款 | 8 | | | 387 | |
| 已支付的福利 | (464) | | | (263) | |
| 其他 | (25) | | | (4) | |
| 计划资产年终公允价值 | $ | 3,467 | | | $ | 4,626 | |
| 资金状况--确认的净额 | $ | (714) | | | $ | (1,847) | |
| | | |
| | | |
| 养老金福利 |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 综合资产负债表中确认的金额包括： | | | |
| 非流动资产 | $ | 44 | | | $ | 75 | |
| 流动负债 | (11) | | | (2) | |
| 非流动负债 | (747) | | | (1,920) | |
| 总负债 | $ | (714) | | | $ | (1,847) | |
| | | |
| 在累计其他全面收益(亏损)中确认的金额包括： | | | |
| 净精算损失 | $ | (77) | | | $ | (1,406) | |
| 前期服务成本 | (1) | | | (1) | |
| 累计其他综合亏损合计 | $ | (78) | | | $ | (1,407) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他退休后福利 |
| 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 |
| 福利义务的变化： | | | |
| 年初的福利义务 | $ | 1,129 | | | $ | 1,082 | |
| 服务成本 | 9 | | | 10 | |
| 利息成本 | 30 | | | 25 | |
| 计划参与者的缴费 | 69 | | | 66 | |
| 已支付的福利 | (179) | | | (199) | |
| 精算(收益)损失 | (270) | | | 114 | |
| 特别解雇津贴 | — | | | 31 | |
| 年终福利义务 | $ | 788 | | | $ | 1,129 | |
| | | |
| 计划资产变动： | | | |
| 年初计划资产的公允价值 | $ | 49 | | | $ | 51 | |
| 计划资产的实际回报率 | 1 | | | 1 | |
| 雇主供款 | 108 | | | 130 |
| 计划参与者的缴费 | 69 | | | 66 | |
| 已支付的福利 | (179) | | | (199) | |
| 计划资产年终公允价值 | 48 | | | 49 | |
| 资金状况--确认的净额 | $ | (740) | | | $ | (1,080) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他退休后福利 |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 综合资产负债表中确认的金额包括： | | | |
| 流动负债 | $ | (69) | | | $ | (80) | |
| 非流动负债 | (671) | | | (1,000) | |
| 总负债 | $ | (740) | | | $ | (1,080) | |
| | | |
| 在累计其他全面收益(亏损)中确认的金额包括： | | | |
| 净精算收益 | $ | 369 | | | $ | 113 | |
| 以前的服务积分 | 335 | | | 447 | |
| 累计其他综合收益合计 | $ | 704 | | | $ | 560 | |
以下信息涉及截至12月31日具有累积福利债务和预计福利债务超过计划资产的所有养恤金计划(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 预计福利义务 | $ | 4,045 | | | $ | 6,231 | |
| 累积利益义务 | 3,461 | | | 5,255 | |
| 计划资产的公允价值 | 3,287 | | | 4,309 | |
12月31日终了年度的定期福利净成本(贷方)包括以下组成部分(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 养老金福利 | | 其他退休后福利 | | 养老金福利 | | 其他退休后福利 | | 养老金福利 | | 其他退休后福利 |
| 服务成本 | $ | 204 | | | $ | 9 | | | $ | 239 | | | $ | 10 | | | $ | 216 | | | $ | 10 | |
| 利息成本 | 188 | | | 30 | | | 184 | | | 25 | | | 209 | | | 28 | |
| 计划资产的预期回报 | (306) | | | (1) | | | (283) | | | (1) | | | (328) | | | (1) | |
| | | | | | | | | | | |
| 未确认精算(收益)损失摊销 | 120 | | | (14) | | | 170 | | | (28) | | | 162 | | | (40) | |
| 摊销以前的服务贷项 | — | | | (112) | | | — | | | (123) | | | — | | | (124) | |
| 结算损失--自愿方案 | — | | | — | | | — | | | — | | | 430 | | | — | |
| 特别解雇津贴--自愿方案 | — | | | — | | | — | | | 31 | | | 54 | | | 201 | |
| 削减 | — | | | — | | | (8) | | | — | | | 1 | | | — | |
| 其他 | 5 | | | — | | | 5 | | | — | | | 22 | | | — | |
| 定期收益净成本(信用) | $ | 211 | | | $ | (88) | | | $ | 307 | | | $ | (86) | | | $ | 766 | | | $ | 74 | |
服务成本记入合并业务表上的薪金和相关成本。定期福利费用净额的所有其他组成部分均记入合并业务表上的杂项净额。
公司2023年的预期定期收益净成本(信用)如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金福利 | | 其他退休后福利 |
| 定期收益净成本(信用) | | $ | 97 | | | $ | (105) | |
福利计划使用的假设如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 养老金福利 |
| 用于确定福利义务的假设 | | 2022 | | 2021 |
| 贴现率 | | 5.20 | % | | 2.90 | % |
| 补偿增值率 | | 3.83 | % | | 3.83 | % |
| | | | |
| 用于确定净费用的假设 | | |
| 贴现率 | | 2.90 | % | | 2.72 | % |
| 计划资产的预期回报 | | 7.16 | % | | 7.28 | % |
| 补偿增值率 | | 3.83 | % | | 3.88 | % |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 其他退休后福利 |
| 用于确定福利义务的假设 | | 2022 | | 2021 |
| 贴现率 | | 5.66 | % | | 2.82 | % |
| | | | |
| 用于确定净费用的假设 | | | | |
| 贴现率 | | 2.82 | % | | 2.43 | % |
| 计划资产的预期回报 | | 3.00 | % | | 3.00 | % |
| 假设明年的医疗成本趋势比率 | | 5.60 | % | | 5.70 | % |
| 假定成本趋势率下降的比率(2033年最终趋势率) | | 4.50 | % | | 4.50 | % |
该公司使用精算师协会的PRI-2012私人退休计划死亡率表，该表使用精算师协会的MP-2021投影表进行世代预测。
该公司在2022年12月31日选择了几乎所有计划的2022年贴现率，方法是使用假设的高质量债券投资组合，这些债券将提供必要的现金流，以匹配预计的福利支付。
我们根据历史经验，通过评估管理计划资产的受托人的投入，为我们的固定收益计划制定了预期长期回报率假设。 我们对这些计划的计划资产的预期长期回报率是基于对资产的目标分配，这是基于我们在将风险保持在可接受的水平的同时赚取最高回报率的目标。这些计划努力使资产充分多样化，以便一个证券类别的不利或意想不到的结果不会对整个投资组合产生不适当的有害影响。计划受托人定期审查我们的实际资产配置，养老金计划的投资在被认为合适的时候定期重新平衡到我们的目标配置。美联航的计划资产在以下指导方针内分配：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 占总数的百分比 | | 预期的长期
收益率 |
| 股权证券 | 25-40 | % | | 9 | | % |
| 固定收益证券 | 40-55 | | | 7 | | |
| 替代方案 | 15-25 | | | 8 | | |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 下表显示了某些假设的变化对2023年定期福利净成本和2022年12月31日福利义务的影响(以百万为单位)： |
| | 养老金福利 | | 其他退休后福利 |
| 2022年12月31日对福利义务的影响 | | | | |
加权平均贴现率下降100个基点 | | $ | 813 | | | $ | 50 | |
| | | | |
| 对2023年周期效益净成本的影响 | | | | |
加权平均贴现率下降100个基点(A) | | $ | 93 | | | $ | 1 | |
计划资产预期长期回报率下降100个基点 | | 33 | | | — | |
| (一)一般来说，随着贴现率的增加，贴现率变化的影响会减小。因此，这些敏感度不能因贴现率的较大增加或减少而外推。此外，收益成本还受到其他因素的影响，这些因素包括但不限于投资业绩、贡献、人口统计经验和其他假设变化。 |
公允价值信息。 会计准则要求我们使用估值技术来衡量公允价值，最大限度地利用可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。这些输入的优先顺序如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 1级 | 资产或负债在活跃市场的未调整报价与按公允价值报告的价格相同 |
| 2级 | 可直接或间接观察到的其他投入，如类似资产或负债的报价或市场证实的投入 |
| 3级 | 无法观察到的投入，几乎没有或根本没有市场数据，这需要我们制定自己的假设，即市场参与者将如何为资产或负债定价 |
按公允价值计量的资产和负债是根据下表确定的估值技术计量的。估值方法如下：
(a) 市场方法。涉及相同或可比资产和负债的市场交易产生的价格和其他相关信息；以及
(b) 收入法。根据市场预期将未来金额转换为单一现值的技术(包括现值技术、期权定价和超额收益模型)。
下表列出了截至12月31日美联航养老金和其他退休后计划资产的信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | | 2021 |
| 养老金计划资产： | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 | | 按资产净值(A)计量的资产 | | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 | | 按资产净值(A)计量的资产 |
| 股票型证券基金 | | $ | 1,183 | | | $ | 58 | | | $ | 26 | | | $ | 114 | | | $ | 985 | | | | $ | 1,754 | | | $ | 71 | | | $ | 44 | | | $ | 147 | | | $ | 1,492 | |
| 固定收益证券 | | 1,316 | | | — | | | 527 | | | 5 | | | 784 | | | | 1,850 | | | — | | | 739 | | | 15 | | | 1,096 | |
| 替代方案 | | 887 | | | — | | | — | | | 161 | | | 726 | | | | 847 | | | — | | | — | | | 216 | | | 631 | |
| 其他投资 | | 81 | | | 6 | | | 16 | | | 5 | | | 54 | | | | 175 | | | 108 | | | 59 | | | 8 | | | — | |
| 总计 | | $ | 3,467 | | | $ | 64 | | | $ | 569 | | | $ | 285 | | | $ | 2,549 | | | | $ | 4,626 | | | $ | 179 | | | $ | 842 | | | $ | 386 | | | $ | 3,219 | |
| 退休后福利计划的其他资产： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 存款管理费 | | $ | 48 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 48 | | | $ | — | | | | $ | 49 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 49 | | | $ | — | |
(A)根据相关会计准则，按每股资产净值(或其等值)按公允价值计量的若干投资并未归类于公允价值层级。这些投资是混合型基金，投资于股票证券和固定收益工具，包括债券、债务证券和各种美国和非美国公共或私营部门实体发行的其他类似工具。这些投资的赎回期从每天到每半年不等。
股权和固定收益。股票既包括对发达市场的投资，也包括对新兴市场股权证券的投资。固定收益主要包括美国和非美国政府固定收益证券和非美国公司固定收益证券，以及证券化债务证券。
存款管理基金。这项投资是一种稳定的价值投资产品，旨在提供投资收益。
另类选择。另类投资主要包括对冲基金、房地产和私募股权投资。
其他投资。其他投资主要包括现金等价物以及保险合同。
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中美联航福利计划资产的对账情况，这些资产使用不可观察的投入(第三级)按公允价值计量(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 年初余额 | | $ | 435 | | | $ | 401 | |
| 计划资产的实际收益(亏损)： | | | | |
| 年内售出 | | 34 | | | 2 | |
| 在年终举行 | | (39) | | | 48 | |
| 购进、销售、发行和结算(净额) | | (97) | | | (16) | |
| 年终余额 | | $ | 333 | | | $ | 435 | |
符合税收条件的固定收益养老金计划的资金要求由政府法规确定。该公司预计其符合税务条件的固定收益养老金计划在2023年不会有任何最低要求的缴费。该公司预计将获得约美元的收入1132023年向其他退休后福利计划缴款100万美元。
截至2022年12月31日，美联航未来十年的养老金计划和其他退休后福利计划中扣除预期参与者缴费后的估计未来福利支付如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| 养老金 | | 其他退休后 |
| 2023 | $ | 255 | | | $ | 120 | |
| 2024 | 253 | | | 109 | |
| 2025 | 282 | | | 94 | |
| 2026 | 304 | | | 86 | |
| 2027 | 323 | | | 78 | |
| Years 2028 – 2032 | 1,776 | | | 293 | |
确定的缴费计划。美联航为其员工提供了几个固定缴款计划。根据雇员群体的不同，雇主缴费由匹配缴费和/或非选择性雇主缴费组成。美联航的雇主对其主要的401(K)固定缴费计划的缴费百分比不同于1%至16符合条件的收入的百分比取决于每个计划的条款。美联航记录了其主要401(K)固定缴款计划的费用为#美元。756百万，$651百万美元和美元687分别在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度内达到100万美元。
多雇主计划。 下表概述了美联航在截至2022年12月31日的年度期间参与IAM国家养老金计划(“IAM计划”)的情况。参加这些多雇主计划的风险不同于单一雇主计划，因为联合航空可能会面临其他人无法履行其义务的额外风险，在某些情况下，这些风险可能会恢复到联合航空。IAM计划报告了$507截至2021年12月31日的一年中，雇主的缴费为100万美元。2021年，公司对IAM计划的贡献占IAM计划总贡献的5%以上。由于适用的表格5500不是该计划年度的最终表格，因此无法提供2022年的信息。
| | | | | |
| 养老基金 | IAM国家养老金基金(“基金”) |
| EIN/养老金计划编号 | 51-6031295 — 002 |
| 养老金保护区状况(2022年和2021年) | 严重(2022年和2021年)。如果计划的资金百分比低于65%，则该计划处于“危急”状态。2019年4月17日，IAM国家养老基金董事会自愿选举该基金在2019年1月1日开始的计划年度处于危急状态，以加强该基金的财务状况。基金的供资百分比为83.7截至2021年1月1日。 |
| FIP/RP状态挂起/已实施 | A 10-2022年1月1日生效的年度康复计划于2019年4月17日通过，要求公司额外贡献2.5每小时缴费率的%，在2019年6月1日生效的康复计划期间每年复合。 |
| 美联航的贡献 | $75百万，$58百万美元和美元53截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度分别为 |
| 征收附加费 | 不是 |
| 集体谈判协议的到期日 | 不适用 |
利润分享。几乎所有员工都按税前收益的百分比参与利润分享，不包括特别费用、利润分享费用和基于股份的薪酬。利润分成百分比范围为5%至20利润分成百分比取决于工作组，在某些情况下，利润分成百分比在某些税前利润率门槛之上和之下有所不同。每个参与工作组的合格美国同事将获得利润分红，其公式基于每个合格同事的年度合格收入与所有家庭工作小组中所有合格同事的合格收入的比率。符合条件的非美国同事根据美国管理和行政员工利润分享计划的计算获得利润分享。公司记录的利润分享和相关的工资税支出为#美元1332022年将达到100万。由于2021年和2020年的税前亏损，不是利润分成被记录下来。利润分享费用在公司合并经营报表中作为工资和相关成本的组成部分入账。
注8-公允价值计量、投资和应收票据
公允价值信息。会计准则要求我们使用估值技术来衡量公允价值，最大限度地利用可观察到的投入，最大限度地减少使用不可观察到的投入。本报告附注7介绍了这些投入。下表披露了公司截至12月31日的财务报表中按公允价值经常性计量的金融资产和负债的公允价值(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 |
| 现金和现金等价物 | $ | 7,166 | | | $ | 7,166 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 18,283 | | | $ | 18,283 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 受限现金流(注1) | 45 | | | 45 | | | — | | | — | | | 37 | | | 37 | | | — | | | — | |
| 受限现金--非流动现金(注1) | 210 | | | 210 | | | — | | | — | | | 213 | | | 213 | | | — | | | — | |
| 短期投资： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国政府和机构票据 | 8,914 | | | — | | | 8,914 | | | — | | | 2 | | | — | | | 2 | | | — | |
| 资产支持证券 | 325 | | | — | | | 325 | | | — | | | 26 | | | — | | | 26 | | | — | |
| 公司债务 | 9 | | | — | | | 9 | | | — | | | 95 | | | — | | | 95 | | | — | |
| 长期投资： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股权证券 | 189 | | | 189 | | | — | | | — | | | 229 | | | 229 | | | — | | | — | |
上表所列投资的公允价值与其账面价值相同。
短期投资 — T上表所示的短期投资被归类为可供出售，剩余期限约为一年或更短时间。
长期投资：股权证券-代表Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Clear Secure，Inc.、Archer Aviation Inc.和Eve Holding，Inc.的股权和与股权挂钩的证券(如既得认股权证)。
其他公允价值信息- 下表列出了截至12月31日未在上表中列示的金融工具的账面价值和估计公允价值(单位：百万)。账面金额包括任何相关折扣、溢价和发行成本：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 账面金额 | | 公允价值 | | 账面金额 | | 公允价值 |
| | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 | | | | 总计 | | 1级 | | 2级 | | 3级 |
| 长期债务 | $ | 31,194 | | | $ | 29,371 | | | $ | — | | | $ | 23,990 | | | $ | 5,381 | | | $ | 33,363 | | | $ | 34,550 | | | $ | — | | | $ | 29,088 | | | $ | 5,462 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
上表所列金融工具的公允价值确定如下：
| | | | | |
| 描述 | 公允价值方法学 |
现金及现金等价物及
受限现金(活期和非活期) | 这些资产的账面价值接近公允价值。 |
| 短期和长期投资 | 公允价值以(A)投资或类似投资的交易价格为基础
工具或(B)第三方估值服务获得的经纪人报价。 |
| 长期债务 | 公允价值是基于市场价格或未来现金流的贴现金额，使用我们目前类似负债或资产的借款增量比率。 |
投资地区性航空公司。美联航持有以下投资三根据其注册会计师协议，作为联合快递为公司飞行的地区性航空公司。这些投资的合计账面价值约为#美元。188截至2022年12月31日。每项投资和美联航的所有权股份如下所示。
•CommuteAir LLC。美联航拥有40CommuteAir LLC的少数股权，后者的业务名称为CommuteAir。CommuteAir目前运营63根据一项有效期至2026年的CPA，支线飞机。我们使用权益法对这笔投资进行核算。
•共和航空控股公司(“共和控股”)。美联航持有19共和控股公司的少数股权。共和控股公司是共和航空公司(“共和”)的母公司。Republic目前正在运营66根据CPA，支线飞机的条款到2036年。我们使用权益法对这笔投资进行核算。
•梅萨航空集团(“梅萨航空集团”)。2023年1月，美联航获得了10梅萨航空公司(“梅萨”)的母公司梅萨航空集团的少数股权。梅萨目前正在运营63支线飞机，有机会运营高达80支线飞机，根据一项有效期至2032年的CPA。
其他投资。美联航持有多家拥有新兴技术和可持续解决方案的公司的股权投资。美联航还拥有跨国航空控股公司Avianca Group International Limited和JetSuiteX，Inc.的股权投资，JetSuiteX是一家以JSX的名称开展业务的独立航空公司。这些投资中没有一项具有易于确定的公允价值。我们按成本减去减值计算这些投资，并根据同一发行人相同或相似投资的有序交易中可见的价格变化进行调整。截至2022年12月31日，这些投资的账面价值为434百万美元。
应收票据。该公司拥有$101应收票据100万美元，扣除信贷损失准备金后，其中大部分来自其某些地区的航空公司。贷款记入联属公司的投资和其他减去公司综合资产负债表上的信贷损失准备。
注9-债务
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | | 到期日 | | 2022年12月31日的利率 | | 12月31日， |
| | | | 2022 | | 2021 |
| 飞机票证(A) | | 2024 | — | 2034 | | 2.70 | % | — | 6.48 | % | | $ | 12,262 | | | $ | 13,293 | |
MileagePlus高级担保票据 | | | 2027 | | | | 6.50 | % | | | 3,420 | | | 3,800 | |
MileagePlus定期贷款额度性质(B) | | | 2027 | | | | 10.00 | % | | | 2,700 | | | 3,000 | |
| 2026年和2029年债券 | | 2026 | — | 2029 | | 4.38 | % | — | 4.63 | % | | 4,000 | | | 4,000 | |
2021年定期贷款S(B) | | | 2028 | | | | 8.11 | % | | | 4,913 | | | 4,963 | |
| 不安全 | | | | | | | | | | | | |
| 备注 | | 2024 | — | 2025 | | 4.88 | % | — | 5.00 | % | | 596 | | | 1,041 | |
| PSP附注(C) | | 2030 | — | 2031 | | | 1.00 | % | | | 3,181 | | | 3,181 | |
| 其他无担保债务 | | 2023 | — | 2029 | | 0.00 | % | — | 5.75 | % | | 508 | | | 598 | |
| | | | | | | | | | 31,580 | | | 33,876 | |
| 减去：未摊销债务贴现、保费和债务发行成本 | | | | | | | | | | (386) | | | (513) | |
| 减去：长期债务的当前部分 | | | | | | | | | | (2,911) | | | (3,002) | |
| 长期债务，净额 | | | | | | | | | | $ | 28,283 | | | $ | 30,361 | |
(a)融资包括基于伦敦银行间同业拆借利率(或其他指数利率)的可变利率债务，通常受下限，外加0.49%至2.25%. (b)融资包括基于伦敦银行间同业拆借利率(或其他指数利率)的浮动利率债务，受下限限制，外加3.75%至5.25%. (c)PSP债券包括$1.5数十亿美元的债务，证明是10-根据《CARE法案》(“PSP1”)提供的带有财政部的一年期优先无担保本票，#美元0.9根据CARE法案(“PSP2”)的薪资支助计划延期协议向财政部发行的10年期优先无担保本票(“PSP2”)证明了10亿美元的债务0.8根据根据《2021年美国救援计划法案》(PSP3)第7301条设立的工资支持计划，向财政部发行的10年期优先无担保本票证明了10亿美元的债务。这些PSP票据的利率为1.00%，以及有担保的隔夜融资利率(SOFR)加2.00从第6年到第10年。 |
下表列出了公司在接下来的五个日历年中每年根据当时未偿还的长期债务协议于2022年12月31日支付的合同本金(不包括债务贴现或债务发行成本)(以百万为单位)： | | | | | | | | |
| 2023 | | $ | 2,911 | |
| 2024 | | 3,938 | |
| 2025 | | 3,392 | |
| 2026 | | 5,185 | |
| 2027 | | 2,405 | |
| 2027年后 | | 13,749 | |
| | $ | 31,580 | |
在2022年间，美联航借入了752金融机构为购买飞机提供资金的本金总额为百万美元。证明这些借款的票据由相关飞机担保，将于2034年到期，固定和可变利率范围为4.0%至5.92022年12月31日。
于2021年，美联航订立新的定期贷款信贷及保证协议(“2021年定期贷款安排”)，初步提供总额达#美元的定期贷款(“2021年定期贷款”)。5.0和一项新的循环信贷和担保协议(“2021年循环信贷安排”和“2021年定期贷款安排”，以及“2021年贷款安排”)，最初提供高达#美元的循环贷款承诺1.75十亿美元。截至2022年12月31日，我们拥有1.75根据我们的循环信贷安排，有10亿美元未支取和可用。
我们的债务协议包含惯常的条款和条件，以及各种肯定、否定和金融契约，其中限制了公司及其子公司产生额外债务和支付股息或回购股票的能力。截至2022年12月31日，该公司遵守了其债务契约。下表汇总了公司主要债务工具的抵押品、契诺和交叉违约条款，其中包含此类条款：
| | | | | |
| 债务工具 | 抵押品、契诺和交叉违约条款 |
| 飞机票据和其他应付票据 | 由某些飞机、备用发动机和备用零件固定。这些契约包含飞机融资惯常发生的违约事件，包括在某些情况下与其他相关飞机的交叉违约。 |
2021年贷款安排
| 本公司根据《2021年贷款安排》向抵押品托管人授予担保权益，以使贷款人受益，担保权益包括以下各项：(I)美国运输部授予本公司经营美国境内任何国际机场与美国以外任何国家(古巴除外)任何国际机场之间定期服务的所有航线授权；(Ii)本公司对其在国内外机场(包括约翰·肯尼迪国际机场)的几乎所有起降时段的权利；(三)公司有权使用或占用机场航站楼的空间，并在相关时间为适用航线管理机构授权的定期航空承运人服务提供服务。 2021年贷款安排包含负面契约，其中包括在某些情况下限制我们在抵押品上创建留置权、进行某些股息、进行股票回购、进行某些限制性投资和其他限制性付款，以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们所有或几乎所有资产的能力。2021年的贷款安排还包含金融契约，要求该公司至少保持$2.0在任何时候都不受限制的流动资金，包括不受限制的现金、短期投资和任何循环信贷安排下的任何未支取金额，并保持抵押品的评估价值与由这种抵押品担保的未偿债务(包括根据2021年贷款安排)的最低比率1.6至1.0，每半年测试一次。 2021年的贷款安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括交叉支付违约和其他重大债务的交叉加速。 |
| |
| 2026年和2029年债券 | 2026年和2029年债券由公司授予抵押品受托人、2026年和2029年债券持有人和其他各方受益的担保权益作为优先担保：(I)美国运输部授予公司的所有航线授权，经营美国境内任何国际机场和美国以外任何国家(古巴除外)的任何国际机场之间的定期航班服务；(Ii)公司在国外和国内机场(包括约翰·F·肯尼迪国际机场)几乎所有起降时段的权利，(三)公司有权使用或占用机场航站楼的空间，并在相关时间为适用航线管理机构授权的定期航空承运人服务提供服务。 2026年和2029年债券的契约包含契约，其中包括在某些情况下限制我们在抵押品上创建留置权、进行某些股息、股票回购、限制性投资和其他限制性付款，以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们所有或几乎所有资产的能力。该契约还包含一项财务契约，要求UAL支付相当于以下金额的特别利息2.02026年及2029年债券(包括2026年及2029年债券)的本金的年利率，只要它不能证明其维持抵押品的评估价值与该等抵押品(包括2026年及2029年债券)的未偿还债务的最低比率1.6至1.0，每半年测试一次。 该契约包含类似融资惯常发生的违约事件，包括交叉付款违约和对其他重大债务的交叉加速。 |
MileagePlus高级担保票据和MileagePlus定期贷款安排 | 以发行人几乎所有资产(除外财产除外)的优先担保权益为抵押，并受某些允许的留置权的限制，包括特定现金账户的担保权益，其中包括公司的营销合作伙伴和公司正在或将向其支付MileagePlus收入的账户。 |
| PSP备注 | PSP债券代表UAL的优先无担保债务。PSP票据由美联航担保。如果UAL的任何附属公司(联合航空除外)成为或被要求成为UAL或其任何附属公司的无担保债务的债务人，且本金余额超过指定金额，则该附属公司应被要求担保公司在PSP票据项下的义务。 根据PSP协议，公司及其关联公司将被要求遵守某些条款，其中包括审计和报告要求以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬的条款。 |
| 无抵押票据 | 这些票据的契约载有契约，其中包括限制本公司及其受限制附属公司(定义见契约)招致额外债务及作出若干股息、股票回购、受限制投资及其他受限制付款的能力。 |
附注10-租赁和容量购买协议
联合航空租赁飞机、机场客运航站楼空间、飞机机库和相关维护设施、货运站、其他机场设施、其他商业地产、办公室和计算机设备和车辆等项目。其中一些租赁包括根据几个因素支付可变租赁费用的准备金，这些因素包括但不限于相对租赁面积、可用座位里程、机上乘客、客运设施费用、航站楼设备使用费、离境和机场的年度运营预算。由于费率的可变性质，这些租赁不作为使用权资产和租赁负债在我们的资产负债表上记录。
对于租期超过12个月的租约，我们按租期内固定租赁付款的现值记录相关使用权资产和租赁负债。在租赁协议包括合理确定将被行使的延期选择权的范围内，我们已将这些金额确认为我们使用权资产和租赁负债的一部分。初始期限为12个月或以下并不能合理确定行使购买选择权或延期选择权的租约不会计入资产负债表；我们按直线法在租赁期内确认该等租约的租赁费用。我们在计算除注册会计师外的所有资产类别的使用权资产和租赁负债时，综合了租赁和非租赁部分，如公共区域维护成本，其中包含支线飞机的嵌入租赁。除了支线飞机的租赁部分成本外，我们的注册会计师还包括主要与支线航空公司提供支线飞机服务所产生的运营成本相关的非租赁部分。我们根据每个注册会计师的相对独立价值对租赁组成部分和非租赁组成部分进行对价分配。
租赁费. 该公司截至12月31日的年度租赁成本包括以下组成部分(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | |
| 经营租赁成本 | | $ | 941 | | | $ | 958 | | | $ | 933 | | | |
| 可变和短期租赁成本 | | 2,603 | | | 2,291 | | | 1,968 | | | |
| 融资租赁资产摊销 | | 72 | | | 89 | | | 88 | | | |
| 融资租赁负债利息 | | 13 | | | 16 | | | 16 | | | |
| 转租收入 | | (33) | | | (26) | | | (23) | | | |
| 总租赁成本 | | $ | 3,596 | | | $ | 3,328 | | | $ | 2,982 | | | |
租赁条款和承诺。美联航租赁的飞机包括由美联航直接租赁的飞机，以及根据CPA由地区航空公司代表美联航运营的飞机租赁(但不包括美联航拥有的飞机)和非飞机租赁。飞机经营租赁与以下租赁有关99主线和318支线飞机而融资租赁与租赁有关26主线和16支线飞机。美联航的飞机租赁剩余租赁条款为1月至12有效期从2023年到2034年。根据大多数飞机租赁条款，美联航有权在租赁期结束时购买飞机，在某些情况下按公平市场价值购买，在另一些情况下按成本的一定比例购买。
非飞机租赁的剩余租赁条款为1月至30有效期从2023年到2053年。
下表汇总了截至2022年12月31日，公司在资产负债表上记录的经营性和融资性租赁项下的未来预定最低租赁付款(单位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | |
| | 经营租约 | | 融资租赁 |
| 2023 | | $ | 851 | | | $ | 114 | |
| 2024 | | 736 | | | 45 | |
| 2025 | | 616 | | | 39 | |
| 2026 | | 597 | | | 17 | |
| 2027 | | 779 | | | 10 | |
| 2027年后 | | 3,190 | | | 18 | |
| 最低租赁费 | | 6,769 | | | 243 | |
| 推定利息 | | (1,749) | | | (24) | |
| 最低租赁付款现值 | | 5,020 | | | 219 | |
| 减去：租赁债务的当前到期日 | | (561) | | | (104) | |
| 长期租赁义务 | | $ | 4,459 | | | $ | 115 | |
截至2022年12月31日，我们的额外租赁金额约为3.0根据注册会计师和机场设施租赁协议，几架支线飞机的租赁费用为10亿美元，但尚未开始。这些租约将从2023年开始至2025年开始，租期最长可达12好几年了。
2020年，美联航与第三方达成协议，通过销售和回租交易为新的波音787型号飞机和波音737 Max型号飞机融资，但须遵守美联航和波音公司之间的购买协议。关于从波音公司交付的每一架飞机，美联航将其购买此类飞机的权利转让给买方，在买方从波音公司购买飞机的同时，美联航作为出租人与买方签订了此类飞机的长期租赁合同。在这些出售和回租交易中交付飞机后，公司将其中几架飞机作为公司综合资产负债表上的飞行设备的一部分以及其他金融负债和其他金融负债的相关债务计入，因为它们没有资格获得销售确认(失败的销售和回租)，这些飞机具有非公允价值的回购选择权。其余符合出售确认资格的飞机在确认出售的相关收益后，在本公司的综合资产负债表中计入经营租赁使用权资产和经营租赁项下的流动/长期债务。2022年，根据这些销售和回租协议，美联航行使了回购选择权六波音787飞机。下表列出了该公司在2022年12月31日根据当时未完成的销售和回租协议在接下来的五个日历年中每年的合同付款(以百万为单位)：
| | | | | | | | |
| | 其他财务负债 |
| 2023 | | $ | 75 | |
| 2024 | | 79 | |
| 2025 | | 80 | |
| 2026 | | 80 | |
| 2027 | | 373 | |
| 2027年后 | | 428 | |
| | 1,115 | |
| 推定利息 | | (248) | |
| 其他金融负债的当期到期日 | | (23) | |
| 其他财务负债 | | $ | 844 | |
我们的租赁协议没有提供易于确定的隐含利率，我们也无法从出租人那里获得该利率。相反，我们根据租赁开始时可获得的信息来估计联合航空的增量借款利率，以将租赁付款贴现到现值。下表列出了截至12月31日与我们的租赁相关的其他信息：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | |
| 加权平均剩余租赁期限--经营租赁 | | 10年份 | | 10年份 | |
| 加权平均剩余租赁期限-融资租赁 | | 3年份 | | 6年份 | |
| 加权平均剩余租赁期限--其他金融负债 | | 9年份 | | 13年份 | |
| 加权平均贴现率-经营租赁 | | 5.5 | % | | 5.0 | % | |
| 加权平均贴现率-融资租赁 | | 6.4 | % | | 4.8 | % | |
| 加权平均利率-其他金融负债 | | 6.0 | % | | 6.0 | % | |
下表列出了截至12月31日的年度内与租赁有关的补充现金流信息(单位：百万)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 为计量租赁负债所包括的金额支付的现金： | | | | | |
| 经营租赁的经营现金流 | $ | 919 | | | $ | 977 | | | $ | 788 | |
| 融资租赁的营运现金流 | 13 | | | 18 | | | 20 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 124 | | | 216 | | | 66 | |
地区注册会计师。美联航与多家地区性航空公司有合同关系，提供联合快递品牌的支线飞机服务。根据这些注册协议，该公司向地区性航空公司支付运营这些航班的合同商定费用(承运人成本)，外加根据商定的业绩指标进行的浮动费率调整，但须每年进行调整。这个
费用是根据特定费率乘以特定运营统计数据(例如，阻塞时间、发车)以及固定的月度金额计算的。根据该等注册协议，本公司亦须负责所产生的所有燃料成本，以及着陆费及其他成本，该等成本或由区域航空公司转嫁至本公司而无需任何加价，或由本公司直接招致。在某些情况下，该公司拥有受CPA约束的部分或全部飞机，并将这些飞机租赁给区域航空公司。美联航的注册会计师是470支线飞机截至2022年12月31日，注册会计师的期限到2036年到期。根据CPA运营的飞机包括直接从地区性航空公司租赁的飞机以及由美联航拥有并由地区性航空公司运营的飞机。更多信息见本报告第一部分，项目2.财产。
美联航记录了大约$0.9亿，美元0.610亿美元0.6截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度，与美联航是少数股东的地区航空公司的CPA相关的费用分别为10亿美元。美联航有账面价值为#美元的应收票据62百万美元和美元28截至2022年12月31日和2021年12月31日，这些公司将分别到期100万美元。截至2022年12月31日，没有应付这些公司的账款和美元102截至2021年12月31日，应支付给这些公司的账款为100万美元。与这些关联方的注册会计师是在正常业务过程中签署的。
2022年，美联航与MESA签订了修订的CPA，从2023年开始运营，直到38CRJ-900飞机，配有五年制期限，取决于梅萨代表美联航运营的巴西航空工业公司E175飞机的数量。此外，美联航在2022年修改了其CPA协议的大部分，以增加支付给其地区航空公司的合同约定的费用(承运人成本)。该公司计划在2023年结束与威斯康星州航空公司的CPA。
我们根据注册会计师的未来承诺取决于许多变数，因此很难预测。这些变量中最重要的是调度的阻塞小时数。尽管根据我们的某些注册会计师，我们没有被要求购买最少的营业时间，但我们已经根据我们的假设，对我们在注册会计师项下的未来付款提出了以下估计。我们根据注册会计师向我们的地区运营商支付的实际金额可能与这些估计有很大不同。美联航对所有注册协议下未来付款的估计不包括租赁给地区性航空公司或被视为从其他地区性航空公司租赁的任何飞机的基本债务部分，以及作为上述运营租赁的一部分披露的设施租金。在计算这些估计数时，我们假设(1)飞行时数是根据我们预期的飞行活动水平或任何合约最低使用率(视何者较高而定)而定，(2)我们会在每个CPA合约所允许的范围内尽快缩减机队，(3)飞机使用率、阶段长度和载客率将保持不变，(4)每家航空公司的营运表现将维持在最近的历史水平，以及(5)年度预测通货膨胀率。这些数额不包括燃料和着陆费等可变传递成本。根据截至2022年12月31日的这些假设，我们在CPA条款结束时的未来付款如下表所示(以十亿美元计)：
| | | | | |
| 2023 | $ | 2.2 | |
| 2024 | 1.9 | |
| 2025 | 1.5 | |
| 2026 | 1.3 | |
| 2027 | 0.9 | |
| 2027年后 | 3.2 | |
| $ | 11.0 | |
注11-可变利息实体(VIE)
可变权益是指一个实体的合同权益、所有权权益或其他货币权益，这些权益随着不包括可变权益的该实体净资产公允价值的波动而变化。VIE可以由租赁协议、贷款安排、担保或服务合同等项目产生。如果(A)该实体缺乏足够的股本或(B)该实体的股权持有人没有权力或作为股权持有人的义务和权利来吸收该实体的预期亏损或收取其预期剩余收益，则该实体为VIE。
如果一个实体被确定为VIE，则该实体必须由主要受益人合并。主要受益人是可变利益的持有者，该可变利益有权指导VIE的活动，这些活动(I)对VIE的经济表现有最重大的影响，(Ii)有义务吸收VIE的损失或有权从VIE获得可能对VIE产生重大影响的利益。因此，公司必须确定哪些活动对VIE的经济表现影响最大，并确定自己或另一方是否有权指导这些活动。
机场租约。美联航是多个机场长期运营租约下不动产的承租人，我们也是这些机场的担保人，金额约为$2.0截至去年12月，10亿美元的免税特殊设施收入债券及其利息
2022年3月31日。这些租约通常是与市政当局或其他政府实体签订的，它们被排除在与VIE有关的合并要求之外。只要美联航的租赁和相关担保是与政府实体以外的独立法律实体签订的，美联航并不是主要受益者，因为租赁条款与租赁开始时的市场条款一致，而且租赁不包括剩余价值担保、固定价格购买选择权或类似特征。有关美联航对免税特殊设施收入债券的担保的更多信息，请参见本报告的附注12。
EETCS。美联航评估了为其EETC融资形成的传递信托(被视为债务或飞机运营租赁)是否是要求美联航根据适用的会计指导进行合并的VIE，并确定该传递信托是VIE。根据美联航如下所述的分析，美联航确定它在传递信托基金中没有可变利益。
传递信托的主要风险是信用风险(即设备票据的发行人联合航空可能无法支付本金和利息的风险)。传递信托结构的主要目的是通过某些破产保护条款、流动性安排(在某些EETC结构中)以及改善更高级债务类别的贷款与价值比率，提高美联航债务的信用可靠性。这些信用提升降低了美联航的总借款成本。直通信托的设立是为了接收直通信托从美联航购买的设备票据的本金和利息，并将这些收益汇给直通信托的证书持有人。
美联航不会投资于传递信托基金，也不会获得传递信托基金的财务权益。相反，美联航有义务为传递信托持有的设备票据支付利息和本金。美联航不打算在直通信托中拥有任何有投票权或无投票权的股权，也不打算吸收直通信托的可变性。基于这一分析，本公司确定不需要合并传递信托。
NOTE 12 - 承付款和或有事项
承诺。截至2022年12月31日，美联航从波音公司(波音)和空中客车S.A.S.(空中客车)购买飞机的坚定承诺如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 预定的飞机交付 |
| 飞机型号 | | 商号数量
承诺额(A) | | 2023 | | 2024 | | 2024年之后 |
| 787 | | 102 | | | 2 | | | 8 | | | 92 | |
| 最多737 | | 433 | | | 135 | | | 88 | | | 210 | |
| A321 neo | | 70 | | | 12 | | | 31 | | | 27 | |
| A321XLR | | 50 | | | — | | | — | | | 50 | |
| A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | |
| (A)美联航还拥有购买更多飞机的选择权和购买权。 | | | | |
上表所列飞机计划于2033年交付。本公司未来资本承诺的金额和时间可能会在以下情况下发生变化：(I)本公司和与其有新飞机订单的飞机制造商同意修改适用于该等订单的合同；(Ii)根据相关协议行使修改交付时间的权利；或(Iii)飞机制造商无法按照该等订单的条款交付。空中客车公司通知美联航八空客A321 neo飞机计划于2023年交付，如上表所示，现在预计将于2024年交付，波音公司通知美联航37如上表所示，原定于2023年交付的波音737 MAX飞机现在预计将于2024年交付。此外，美联航估计，另有一名六如上表所示，计划于2023年交付的波音737 MAX飞机将于2024年交付。
2022年12月，本公司与波音公司就波音787飞机在2020至2022年期间飞机制造商延迟交付的赔偿问题达成保密和解。补偿将以贷方备忘录的形式，在满足某些条件后在未来日期签发。该公司将这一和解作为对某些现有和未来确定订单波音787飞机的成本基础的减少，预计这将减少与这些飞机相关的未来折旧费用。
下表汇总了美联航截至2022年12月31日的承诺，其中包括飞机和相关备用发动机、飞机改进和所有非飞机资本承诺(以十亿计)：
| | | | | | | | |
| 2023 | | $ | 10.2 | |
| 2024 | | 8.0 | |
| 2025 | | 7.8 | |
| 2026 | | 5.9 | |
| 2027 | | 5.0 | |
| 2027年后 | | 16.6 | |
| | $ | 53.5 | |
法律和环境。本公司在正常业务过程中因诉讼和索赔而产生的某些或有事项。截至2022年12月31日，管理层在考虑了一系列因素后认为，包括(但不限于)现有信息、法律顾问的意见、公司所受或有事项的性质和先前的经验，它在悬而未决的法律程序中的抗辩和主张是有道理的任何未决事项的最终处置不会对本公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大影响。当损失很可能已发生且金额可合理估计时，本公司记录法律和环境索赔的责任。这些金额是根据公司对其最终处置的可能性的评估而记录的。
在2022年期间，该公司记录的费用为$94由于最近的一些决定似乎影响了公司在某些情况下成功地主张联邦法律优先于与工会合同和/或联邦要求相冲突的州和地方法律的能力，因此产生了100万美元的损失。
担保和赔偿。在正常业务过程中，该公司签订了许多房地产租赁和飞机融资安排，合同中包括各种担保。该等担保主要为弥偿形式，根据该等弥偿，本公司通常会就因使用、营运或维修租赁处所或融资飞机而产生或有关的负债，向出租人及任何税务/融资方作出弥偿。目前，本公司认为，根据这些担保或赔偿要求的任何未来付款将是无关紧要的，因为大多数债务和相关赔偿都由保险覆盖(受免赔额的限制)。此外，某些房地产租赁包括对可能因使用租赁的房产而产生的或与之相关的任何环境责任的赔偿。
截至2022年12月31日，美联航是约美元的担保人2.0免税专项收入债券及其利息本金总额为10亿美元。这些债券由各机场市政当局发行，只需根据与各管理机构签订的长期协议支付租金。与该等债务相关的租赁安排在本公司的综合资产负债表上确认为经营租赁，相关费用在预期租赁期内以直线方式记录。与这些免税特殊设施收入债券相关的义务包括在本报告附注10披露的我们的租赁承诺中。所有这些债券都将在2023年至2041年之间到期。
截至2022年12月31日，美联航是美元的担保人92美联航的一家地区性航空公司发行了数百万美元的飞机抵押债务。飞机按揭债务须遵守下文就本公司债务所述的类似增加成本拨备，而根据担保，本公司可能须负责该等成本。
截至2022年12月31日，美联航拥有377数以百万计的担保债券，确保各种与保险相关的义务，到期日到2027年。
增加成本拨备。在包括美联航为借款人的贷款在内的融资交易中，美联航通常同意偿还贷款人因资本金要求的任何变化而导致的任何贷款回报减少的费用，如果贷款的利率基于LIBOR或SOFR，则偿还贷款人因法律变化而产生的某些其他增加的成本，但在大多数情况下，贷款人有义务采取某些有限的步骤来减轻此类增加的成本要求或金额。截至2022年12月31日，该公司拥有12.910亿美元的浮动利率债务，剩余期限最高可达12按这些增加的费用拨备计算的年度。在涉及非美国实体贷款或租赁的几笔融资交易中，剩余期限最高可达12年数和总结余为#美元9.8本公司承担税法任何变化的风险，根据税法，根据税法向非美国实体支付的贷款或租赁款项将被预扣税款，但须遵守惯例排除。
燃料财团。美联航与其他航空公司在主要机场参与了许多燃料联盟，以降低燃料分配和储存的成本。行业间协议规定财团成员的权利和责任，并规定根据使用情况分配运营财团的总费用。财团(在少数情况下，参与的航空公司)已签订长期协议，租赁某些机场燃料储存和分配设施，这些设施
通常通过免税债券融资，要么是特殊设施租赁收入债券，要么是由各地方市政当局发行的一般机场收入债券。一般来说，每份财团租赁协议都要求财团支付足以支付债券到期本金和利息的租赁款。截至2022年12月31日，大约2.510亿美元的此类债券本金是由美联航参与的大量燃料设施租赁担保的，至于美联航和每一家签署航空公司都为债务提供了间接担保。截至2022年12月31日，公司的或有风险约为$400基于最近的财团参与，这类债券的本金金额为100万美元。如果其他航空公司的参与减少，该公司的或有风险可能会增加。这些担保将在免税债券全额偿付时到期，期限从2023年到2056年不等。该公司的结论是，没有必要记录这些间接担保的责任。
区域产能购买。截至2022年12月31日，美联航255购买由其某些地区性航空公司运营的支线喷气式飞机的看涨期权，合同日期延长至2029年。这些看涨期权可在错误终止或违反合同等条件下行使。
信用卡处理协议。该公司与金融机构签订了协议，这些金融机构处理客户的信用卡交易，以销售航空旅行和其他服务。根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构在某些情况下有权要求公司保留相当于该金融机构已处理但公司尚未为其提供空运的预售票销售部分的准备金。如果公司不维持某些不受限制的现金、现金等价物和短期投资的最低水平(统称为“不受限制的流动性”)，这些金融机构可能需要建立额外的现金或其他抵押品储备，或额外扣留与应收账款有关的付款。公司目前的不受限制的流动资金水平大大超过了这些最低水平。
劳资谈判。截至2022年12月31日，美联航包括其子公司在内，约有92,800员工。大致84美联航%的员工由多个美国劳工组织代表。2022年11月，以专业航空公司飞行控制协会为代表的联合调度员投票批准了一项两年制合同延期。此外，在2023年1月，美联航和国际卡车司机兄弟会批准了一项延长其劳动合同的协议，涵盖该公司超过8,000技术人员及相关员工。该协议将于2024年12月生效，其中包括一年制提前启动，允许就2023年12月开始的后续协议进行谈判。
注13-特别收费(积分)
在截至12月31日的年度中，合并业务表中的营业和非营业特别费用(贷项)和投资的未实现(收益)损失包括以下内容(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 运营： | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| CARE法案拨款 | | $ | — | | | $ | (4,021) | | | $ | (3,536) | |
| 遣散费和福利费 | | — | | | 438 | | 575 | |
| 资产减值 | | — | | | 97 | | | 318 | |
| (收益)出售资产和其他特别费用的损失 | | 140 | | | 119 | | | 27 | |
| 营业特别收费(积分)合计 | | 140 | | | (3,367) | | | (2,616) | |
| 非营业未实现(收益)投资损失，净额 | | (20) | | | 34 | | | 194 | |
| 非经营性债务清偿和修改费 | | 7 | | | 50 | | | — | |
| 非经营性特别解雇福利和结算损失 | | — | | | 31 | | | 687 | |
| BRW定期贷款的营业外信用损失及相关担保 | | — | | | — | | | 697 | |
| 营业外特别费用和投资未实现(收益)损失合计(净额) | | (13) | | | 115 | | | 1,578 | |
| 营业和非营业特别费用(贷项)和投资未实现(收益)损失合计，净额 | | 127 | | | (3,252) | | | (1,038) | |
| 所得税支出(利益)，扣除估值免税额 | | (33) | | | 728 | | | 404 | |
| 扣除所得税后的营业和非营业特别费用(抵免)和投资未实现(收益)损失总额 | | $ | 94 | | | $ | (2,524) | | | $ | (634) | |
2022
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。在2022年期间，公司记录了$140百万美元的净费用，主要包括94百万美元用于各种法律事务，以及$23百万美元与某些合同纠纷有关。关于法律事项的讨论见本报告附注12。
非营业未实现(收益)投资损失，净额。在2022年期间，公司录得收益$20百万美元，主要用于其股权证券投资的市值变化。
非经营性债务清偿和修改费.在2022年期间，公司记录了$7百万美元的费用主要与提前赎回#美元有关400其未偿还本金的百万美元4.252022年到期的优先票据的百分比。
2021
《关爱法案》拨款。 在2021年间，该公司收到了大约5.8根据《CARE法案》下的薪资支助方案协议(“PSP2和PSP3协议”)提供10亿美元的资金，其中包括约#美元1.7无担保本票本金总额。该公司记录了$4.0亿作为特别收费(学分)的赠款收入。该公司还记录了$99作为PSP2和PSP3协议的一部分，作为PSP2和PSP3协议的一部分，在股东权益内向财政部发行的PSP2认股权证和PSP3认股权证，用于抵消赠款收入。
遣散费和福利费.于2021年期间，本公司录得438向选择自愿离开公司的员工提供的与薪酬续发和福利相关的成本相关的费用中，有100万美元。该公司根据员工群体、年龄和完成的服务年限，提供续发工资、医疗保险和旅行特权。大致4,500选择自愿离开公司的员工。
资产减值.在2021年期间，公司记录了以下减值费用：
•$61百万美元，主要包括以下减值费用13空中客车A319飞机和13由于当时二手飞机的市场状况，波音737-700飞机的机身，以及与这些飞机有关的取消的诱导项目的费用。
•$36与以下各项相关的减值64联合航空公司的Embraer EMB 145LR飞机和相关备用发动机从其地区机队退役。退役这些飞机的决定是由美联航下一架飞机订单引发的。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。于2021年期间，本公司录得净费用为$119百万主要与支付给员工在新冠肺炎疫情期间继续努力的一次性奖金有关，激励措施
为使其员工获得新冠肺炎疫苗接种以及与其位于芝加哥威利斯大厦的总部三层楼相关的租约的终止，这一减幅因主要与出售其位于芝加哥郊区的旧总部有关的收益、飞机售后回租交易和飞机零部件制造商信贷而被部分抵消。
非营业未实现(收益)投资损失，净额.在2021年期间，该公司录得亏损#美元34百万美元，主要用于其股权证券投资的市值变化。
非经营性债务清偿和改装费。于2021年期间，本公司录得50与发放新的定期贷款和循环信贷安排以及预付CARE法案贷款和2017年定期贷款和循环信贷安排有关的费用和折扣费用为100万美元。
非经营性特别解雇福利和结算损失。 2021年，作为第一季度自愿休假方案的一部分，公司记录了#美元31以额外补贴的形式为某些美国一线员工提供退休医疗费用的特别解雇福利。这些补贴的形式是一次性向名义上的退休人员健康账户缴款#美元。125,000全职员工和$75,000为兼职员工准备的。有关更多信息，请参见本报告附注7。
2020
《关爱法案》拨款。在2020年期间，该公司收到了大约5.1根据《关注法》下的工资支助计划提供10亿美元的资金，其中包括一笔3.6十亿美元的赠款和一笔1.510亿无担保贷款。该公司记录了$3.5亿作为特别收费(学分)的赠款收入。该公司还记录了$66在股东权益内，向财政部发行认股权证，作为对赠款收入的抵消。
遣散费和福利费.于2020年内，本公司录得575与裁员和雇员遣散自愿计划、自愿退休续发工资和与福利有关的费用有关的支出为100万美元。
资产减值. 在2020年内，公司记录了以下减值费用：
•$130中国航线出现亏损，主要原因是新冠肺炎疫情、公司随后暂停飞往中国的航班以及中国市场预期全面恢复运力的进一步推迟。
•$94百万美元与以下相关11永久停飞的波音757-200飞机及相关发动机和备件。
•$38与本公司其中一家注册会计师的内嵌飞机租赁相关的使用权资产。这一减值主要是由于大流行病对现金流的影响，以及《全面和平协议》下的剩余期限相对较短。
•$56百万美元与各种被取消的设施、飞机感应和信息技术资本项目有关。导致这些损失的决定是新冠肺炎疫情对公司运营造成影响的结果。
(收益)出售资产和其他特别费用的损失。于2020年内，本公司录得若干资产出售亏损及法定准备金费用，但部分被飞机售后回租交易收益所抵销。
非营业未实现投资收益(亏损)，净额。 在2020年内，该公司录得亏损#美元194百万美元主要用于其股权证券投资的公允价值变化。
非经营性特别解雇福利和结算损失。 于2020年内，本公司录得687与公司的主要固定收益养老金计划有关的和解损失，该计划涵盖某些美国非试点员工，以及根据自愿休假计划提供的特殊解雇福利。有关更多信息，请参见本报告附注7。
BRW定期贷款及相关担保的营业外信用损失。 于2020年内，本公司录得697本公司与BRW航空控股有限公司和BRW航空有限责任公司签订的定期贷款协议(“BRW定期贷款”)的预期信用损失拨备(“BRW定期贷款”)以及相关担保。
第9项会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧。
没有。
第9A项。控制和程序
信息披露控制和程序的评估
联合航空和联合航空各自都设有控制程序，旨在确保在联合航空和联合航空向美国证券交易委员会提交或提交的报告中需要披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告，并积累起来并酌情传达给包括首席执行官和首席财务官在内的管理层，以便及时决定需要披露的信息。联合航空和联合航空的管理层，包括首席执行官和首席财务官，进行了一项评估，得出合理的结论，即联合航空和联合航空根据1934年修订的证券交易法(“交易法”)规则13a-15(E)和15d-15(E)所定义的披露控制和程序是设计和有效运作的，以及时报告各公司在提交给美国证券交易委员会的报告中被要求披露的信息。根据这一评估，联合航空和联合航空的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2022年12月31日，披露控制和程序是有效的。
管理层关于财务报告内部控制的报告
UAL和联合管理层关于财务报告内部控制的报告包括在这里。
安永会计师事务所是一家独立的注册会计师事务所，已审计了本10-K表格中包含的公司财务报表，并发布了公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制有效性报告，该报告包含在本报告中。
截至2022年12月31日的季度财务报告内部控制的变化
在截至2022年12月31日的三个月内，UAL或美联航对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对其财务报告内部控制产生重大影响的变化。
独立注册会计师事务所报告
致联合航空控股公司的股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》(2013框架)中确立的标准(“COSO标准”)，对联合航空控股公司(“本公司”)截至2022年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSO标准，公司截至2022年12月31日的财务报告内部控制在所有重要方面都保持有效。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了2022年综合财务报表，我们于2023年2月16日的报告对此发表了无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对随附的《管理层财务报告内部控制报告》所载财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/ 安永律师事务所
芝加哥，伊利诺斯州
2023年2月16日
美联航控股公司财务报告内部控制管理报告
2023年2月16日
致联合航空控股公司的股东。
芝加哥，伊利诺斯州
联合航空控股公司(“UAL”)的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》规则13a-15(F)中有定义。我们对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，我们对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们对截至2022年12月31日的财务报告内部控制的设计和运作有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层采用了《内部控制--综合框架(2013年框架)》中提出的框架 由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。根据这项评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们对财务报告的内部控制自2022年12月31日起生效。
我们的独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计了UAL在本10-K表格中包含的综合财务报表，该公司发布了一份关于UAL财务报告内部控制的报告，该报告包含在本报告中。
美国联合航空公司财务报告内部控制管理报告
2023年2月16日
致美国联合航空公司股东。
芝加哥，伊利诺斯州
美国联合航空公司(“美联航”)的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在交易法规则13a-15(F)中有定义。美联航对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性提供合理保证，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。由于其固有的局限性，美联航对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在包括美联航首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，美联航对截至2022年12月31日的财务报告内部控制的设计和运作有效性进行了评估。在进行这项评估时，管理层采用了特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制--综合框架(2013年框架)》中提出的框架。基于这一评估，美联航首席执行官兼首席财务官得出结论，其对财务报告的内部控制自2022年12月31日起生效。
本年度报告不包括美联航注册会计师事务所关于财务报告内部控制的证明报告。根据美国证券交易委员会允许美联航在本年度报告中只提供管理层报告的规则，美联航的管理层报告不受美联航注册会计师事务所的认证。
项目9B。其他信息。
没有。
项目9C。披露妨碍检查的外国司法管辖区。
不适用。
第三部分
项目10.董事、高管和公司治理
请参考2023年关于UAL董事和公司治理信息的委托书，该委托书通过引用并入本文，并作为回应第10项所要求的关于UAL的信息的一部分。
第10项所要求的有关UAL和美联航执行官员的资料已包括在本表格10-K的第I部分，标题为“有关我们的行政人员的资料”，并以参考方式并入本表格，并因应第10项所要求的有关UAL的资料而成为本表格的一部分。
请参考2023年关于UAL不遵守交易法第16(A)节的代理声明，如果适用，该声明通过引用并入本文，并作为回应第10项所要求的关于UAL的信息的一部分。
《道德守则》。该公司为其董事、高级管理人员和员工制定了一套道德准则，即“道德和商业行为准则”。该守则是美国证券交易委员会规则所界定的“道德守则”，亦是纳斯达克上市规则第5610条所指的“行为守则”。该代码可在该公司的投资者关系网站ir.united.com上查阅。根据Form 8-K第5.05项的规定，授予某些高级管理人员的豁免遵守或未来对守则的修订将在公司的投资者关系网站上披露。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的资料已略去。
第11项.行政人员薪酬
请参考2023年关于联合航空高管和董事薪酬的信息以及某些相关事宜的委托书声明，该声明通过引用并入本文，并作为回应第11项关于联合航空所要求的信息的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的资料已略去。
项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项。
参考关于某些受益所有者和管理层的担保所有权和某些股权补偿计划信息的2023年委托书，该委托书通过引用结合于此，并作为响应关于UAL的第12项所要求的信息的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的资料已略去。
第13项：某些关系和相关交易，以及董事的独立性。
参考关于某些关系和相关交易以及董事独立性的信息的2023年委托书，该委托书通过引用结合于此，并且响应于关于UAL的第13项所要求的信息而成为本文的一部分。
根据表格10-K的一般指示I(2)(C)，本项目要求提供的有关美联航的资料已略去。
项目14.首席会计师费用和服务
UAL董事会审计委员会(“审计委员会”)通过了一项关于预先批准本公司独立注册会计师事务所服务的政策。作为UAL的全资子公司，美联航的审计服务由UAL决定。该政策规定，审计委员会应预先批准由其独立审计员向UAL及其子公司和附属公司提供的所有审计和非审计服务。进行这项工作的程序如下：
对于经常性服务，审计委员会结合外部审计师的年度任命审查和预先批准独立注册会计师事务所的年度审计服务。审查的材料包括对服务的描述以及相关费用。审计委员会还审查和预先批准其他类别的经常性服务以及预先批准的服务的收费门槛。如果在下一次预定的审计委员会会议之前需要额外服务，则预先批准额外服务的程序如下所述。
上述经常性服务审批未考虑的任何审计、审计相关、税务和其他服务请求必须提交给审计委员会进行具体的预审批，并且在批准之前不能开始服务。通常，预先批准是在定期安排的会议上提供的。不过，在必要时在两次会议之间给予具体预先批准的权力已下放给审计委员会主席。主席必须在下一次定期安排的会议上向审计委员会通报获得具体预先核准的任何服务的最新情况。
审计委员会定期审查今年迄今的服务和费用状况，以及自上次定期会议以来新批准的服务清单。审计委员会审议了安永律师事务所2022年和2021年提供的非审计服务(PCAOB ID No.42)，该公司的独立注册会计师事务所，符合保持审计师的独立性，并得出结论，该等服务符合保持安永律师事务所的独立性。
2022年和2021年的所有审计费用、审计相关费用、税费和以下所有其他费用类别下的所有服务均已根据交易所法案S-X规则第2-01条(C)(7)段获得审计委员会的批准。
本公司独立审计师在2022年和2021年提供的专业服务的总费用如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 服务 | | 2022 | | 2021 |
| 审计费 | | $ | 4,315 | | | $ | 4,477 | |
| 审计相关费用 | | 50 | | | — | |
| 税费 | | 138 | | | 37 | |
| 总费用 | | $ | 4,503 | | | $ | 4,514 | |
审计费。2022年和2021年的审计费用主要包括对合并财务报表的审计和季度审查，以及对本公司及其全资子公司财务报告内部控制有效性的审计。审计费用还包括审计联合航空公司的综合财务报表，法律或法规要求的证明服务，慰问信，同意书，协助和审查提交给美国证券交易委员会的文件，以及为遵守公认的审计准则所需的会计和财务报告咨询和研究工作。
与审计相关的费用。2022年，与审计有关的服务费主要包括对与气候有关的披露的评估。
税费。2022年和2021年的税费涉及为有关税务会计和税务合规事项的研究和咨询以及审查某些交易对美国和国际税务影响的专业服务，不包括与审计相关的税务服务。
第四部分
项目15.证物和财务报表附表
| | | | | | | | |
| (a) | | 作为本报告一部分提交的文件清单： |
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| (1) | | 财务报表。本项目所需财务报表列于第二部分第8项，财务报表和补充数据在这里。 |
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| (2) | | 财务报表明细表。本项目所要求的财务报表明细表如下所列，并包括在本报告签名页之后。 |
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| | 附表二--2022年、2021年和2020年12月31日终了年度的估值和合格账户。 |
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| | 所有其他附表都被省略，因为它们不适用、不是必需的，或者所需的信息显示在合并财务报表或附注中。 |
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| (b) | | 展品。本展品所需展品在展品索引中提供。 |
项目16.表格10-K摘要。
没有。
展品索引
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| 证物编号： | 注册人 | 展品 |
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| | 公司章程及附例 |
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| 3.1 | UAL | 修订和重新签署的联合航空控股公司的公司注册证书(作为UAL于2019年6月27日提交的Form 8-K的附件3.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 3.2 | UAL | 修订和重新修订联合航空控股公司的章程(作为UAL于2022年9月23日提交的Form 8-K的附件3.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 3.3 | UAL | 联合航空控股公司A系列初级参与系列优先股指定证书(作为UAL于2020年12月7日提交的Form 8-A注册声明的附件3.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 3.4 | 美联航 | 修订和重新签署的联合航空公司注册证书(作为2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 3.5 | 美联航 | 修订和重新修订联合航空公司的章程(作为2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.2提交，并通过引用并入本文) |
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| | 界定担保持有人权利的文书，包括契约 |
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| 4.1 | UAL
美联航 | 契约，日期为2013年5月7日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人(作为2013年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，通过引用并入本文) |
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| 4.2 | UAL
美联航 | 第三补充契约，日期为2017年1月26日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2024年到期的5.000%优先债券(作为联合航空公司2017年1月27日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.3 | UAL
美联航 | 2024年到期的5.000%优先票据表格(作为2017年1月27日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.4 | UAL
美联航 | 票据担保批注格式(作为UAL于2017年1月27日提交的Form 8-K的附件B至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.5 | UAL
美联航 | 第四补充契约，日期为2017年9月29日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人，规定发行2022年到期的4.250%优先债券(作为联合航空公司2017年10月4日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.6 | UAL
美联航 | 2022年到期的4.250%优先票据表格(作为2017年10月4日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.7 | UAL
美联航 | 票据担保批注格式(作为UAL于2017年10月4日提交的Form 8-K的附件B至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.8 | UAL
美联航 | 第五补充契约，日期为2019年5月9日，由联合大陆控股公司、联合航空公司和纽约梅隆银行信托公司作为受托人(作为UAL于2019年5月10日提交的Form 8-K的附件4.2提交，通过引用并入本文) |
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| 4.9 | UAL
美联航 | 2025年到期的4.875%优先票据表格(作为2019年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.10 | UAL
美联航 | 票据担保批注格式(作为UAL于2019年5月10日提交的Form 8-K的附件B至附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.11 | UAL
美联航 | 美国联合航空控股公司、作为担保人的联合航空公司和美国财政部之间日期为2020年4月20日的期票(作为2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.12 | UAL | 美国联合航空控股公司和美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(包括认股权证)(作为UAL于2020年4月23日提交的Form 8-K的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.13 | UAL
美联航 | 债券(包括2027年到期的6.50%高级担保票据的形式)，日期为2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知识产权资产有限公司，其中指名的担保人和作为受托人和抵押品托管人的全国协会威尔明顿信托管理2027年到期的6.50%高级担保票据(作为2020年7月2日提交的UAL 8-K表格的证据4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.14 | UAL
美联航 | 联合航空控股公司和美国财政部于2020年9月28日签署的认股权证协议(作为UAL于2020年9月30日提交的8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.15 | UAL | 授权书表格(作为UAL于2020年9月30日提交的Form 8-K的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.16 | UAL | 税收优惠保护计划，日期为2020年12月4日，由联合航空控股公司和北卡罗来纳州计算机股份信托公司作为权利代理(包括权利证书的形式作为其附件B)(作为UAL于2020年12月7日提交的表格8-A的登记声明的证据4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.17 | UAL | 税收优惠保留计划第1号修正案(作为UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件4.18提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.18 | UAL
美联航 | 联合航空控股公司、作为担保人的联合航空公司和美国财政部之间日期为2021年1月15日的本票(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.1存档，并通过引用并入本文) |
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| 4.19 | UAL | 联合航空控股公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.20 | UAL | 授权书表格(作为UAL于2021年1月20日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.21 | UAL
美联航 | 作为受托人和抵押品受托人的联合航空公司、联合航空控股公司和全国协会威尔明顿信托公司之间的契约，日期为2021年4月21日(作为2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.22 | UAL
美联航 | 2026年到期的4.375%高级担保票据的表格(作为2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.23 | UAL
美联航 | 担保批注格式(作为UAL于2021年4月22日提交的Form 8-K的附件E至附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.24 | UAL
美联航 | 2029年到期的4.625%高级担保票据的表格(作为2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.25 | UAL
美联航 | 担保批注格式(作为UAL于2021年4月22日提交的Form 8-K的附件E至附件4.1提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.26 | UAL
美联航 | 美国联合航空控股公司、作为担保人的联合航空公司和美国财政部之间日期为2021年4月29日的本票(作为2021年4月30日提交的UAL 8-K表格的附件4.1存档，并通过引用并入本文) |
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| 4.27 | UAL | 联合航空控股公司和美国财政部于2021年4月29日签署的认股权证协议(作为UAL于2021年4月30日提交的8-K表格的附件4.2提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.28 | UAL | 授权书表格(作为UAL于2021年4月30日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，并通过引用并入本文) |
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| 4.29 | UAL
美联航 | 根据1934年《证券交易法》第12条登记的注册人证券说明 |
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| | 材料合同 |
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| †10.1 | UAL | Par Capital Management，Inc.、Altimeter Capital Management，LP、United Continental Holdings，Inc.和签名页上列出的其他签字人之间的协议，日期为2016年4月19日(作为2016年4月20日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
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| †10.2 | UAL | 联合航空控股公司利润分享计划(修订并重述，自2019年1月1日起生效)(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.2提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.3 | UAL
美联航 | SERP协议，日期为2010年10月1日，由联合大陆控股公司、大陆航空公司和Gerald Laderman签署(作为UAL截至2015年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，通过引用并入本文) |
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| †10.4 | UAL
美联航 | 股票期权奖励通知，日期为2019年12月4日，根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划发给J.Scott Kirby(作为UAL于2019年12月6日提交的Form 8-K的附件10.2提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.5 | UAL | 根据联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划发出的股票期权奖励通知表格(作为UAL截至2016年9月30日的10-Q表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.6 | UAL | 联合航空控股公司和联合航空公司高级管理人员的福利说明(作为UAL截至2019年12月31日的10-K表格的附件10.11提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.7 | UAL | 联合大陆控股公司高级官员旅行保单(作为UAL截至2010年12月31日的10-K表格的附件10.24提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.8 | UAL | 联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划(作为UAL于2013年4月26日提交的最终委托书的附件A提交，并通过引用并入本文)(现已命名为联合大陆控股公司2008激励薪酬计划) |
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| †10.9 | UAL | 联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划第一修正案(更名为联合大陆控股公司2008激励薪酬计划)(作为2013年4月26日提交的联合大陆控股公司最终委托书的附件A提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.10 | UAL | 联合大陆控股公司2008年激励薪酬计划第二修正案(作为UAL截至2016年12月31日的10-K表格的附件10.19提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.11 | UAL | 联合航空公司管理层现金直接和现金匹配计划(修订和重述，自2016年1月1日起生效)(作为截至2018年12月31日的年度UAL 10-K表格的附件10.28提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.12 | UAL | 联合大陆控股公司高管离职计划(2014年10月1日生效)(作为UAL于2014年6月20日提交的Form 8-K的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.13 | UAL | 联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划(作为UAL于2017年5月30日提交的Form 8-K的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.14 | UAL | 根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划发出的限制性股票奖励通知表格(作为UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.15 | UAL | 根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划发出的股票期权奖励通知表格(作为UAL截至2017年6月30日的10-Q表格的附件10.7提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.16 | UAL | 联合大陆控股公司基于绩效的RSU计划(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划通过)(作为截至2017年6月30日的UAL 10-Q表格的附件10.8提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.17 | UAL | 联合大陆控股公司基于绩效的RSU计划的第一修正案(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划通过)(作为截至2018年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.34提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.18 | UAL | 根据联合大陆控股公司基于业绩的RSU计划(相对税前保证金奖励)(股票结算奖励形式)基于业绩的RSU奖励通知的格式(作为截至2018年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.35提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.19 | UAL | 根据联合大陆控股公司基于绩效的RSU计划(适用于2020年1月1日或之后开始的绩效期间)(作为截至2019年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.35提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.20 | UAL | 基于绩效的RSU奖励通知格式(根据联合大陆控股公司2017年激励薪酬计划采用)(作为UAL截至2020年12月31日的Form 10-K的附件10.22提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.21 | UAL | 长期或有现金奖励通知表格(作为UAL 10-K表格截至2020年12月31日年度的附件10.23提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.22 | UAL | 联合航空控股公司非雇员董事的薪酬和福利说明(作为截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.36提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.23 | UAL | 联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划(经修订和重述，2014年2月20日生效)(作为联合大陆航空公司2014年4月25日提交的最终委托书的附件A提交，通过引用并入本文) |
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| †10.24 | UAL | 联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划第一修正案(于2014年2月20日修订并重述)(作为截至2017年3月31日的联合大陆控股公司10-Q表格的附件10.3提交，通过引用并入本文) |
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| †10.25 | UAL | 根据联合大陆控股公司2006年董事股权激励计划发出的股份单位奖励通知表格(适用于2011年6月或之后授予的奖励)(作为联合大陆控股公司截至2014年6月30日的10-Q表格10.9存档，通过引用并入本文) |
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| †10.26 | UAL | 联合航空控股公司修订和重新制定了2021年激励薪酬计划(作为UAL于2021年5月28日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.27 | UAL | 根据2021年激励薪酬计划的限制性股票奖励通知表格(作为UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.16提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.28 | UAL | 根据2021年激励薪酬计划提交的基于绩效的RSU奖励通知表格(作为UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.17提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| †10.29 | UAL | 根据联合航空控股公司2021年激励薪酬计划提交的短期激励奖励通知表格(作为UAL截至2022年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
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| †10.30 | UAL | 根据联合航空控股公司2021年激励薪酬计划(作为UAL截至2022年3月31日的Form 10-Q的附件10.2提交，并通过引用并入本文)的基于绩效的RSU奖励通知的格式) |
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| †10.31 | UAL | 根据联合航空控股公司2021年激励薪酬计划的现金转型激励奖励通知表格(作为UAL截至2022年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.32 | UAL
美联航 | 修订和重新签署了日期为2017年9月1日的A350-900采购协议，包括空中客车公司和联合航空公司之间的相关信函协议(作为截至2017年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.33 | UAL
美联航 | 修订和重新签署的A350-900采购协议的第1号修正案，日期为2019年7月18日，日期为2017年9月1日，包括空中客车公司和联合航空公司之间的相关信函协议(作为截至2019年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.34 | UAL
美联航 | 日期为2019年12月3日的修订和重新签署的A350-900采购协议的第2号修正案，日期为2017年9月1日，包括空中客车公司和联合航空公司之间的相关信函协议(作为截至2019年12月31日的UAL表格10-K的附件10.42提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.35 | UAL
美联航 | 日期为2022年12月8日的修订和重新签署的A350-900采购协议的第3号修正案，日期为2017年9月1日，包括空中客车公司和联合航空公司之间与之相关的书面协议。 |
| | |
| ^10.36 | UAL
美联航 | 飞机一般条款协议，日期为1997年10月10日，由大陆航空公司和波音公司签订(作为截至1997年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.15提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.37 | UAL
美联航 | 采购协议编号PA-03776，由波音公司和联合大陆控股公司签署，日期为2012年7月12日(作为UAL截至2012年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.38 | UAL
美联航 | 03776号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日(作为UAL截至2013年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.39 | UAL
美联航 | 联合大陆控股公司和联合航空公司之间的采购协议转让，日期为2013年10月23日，采购协议编号03776(作为联合航空公司截至2013年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.40 | UAL
美联航 | 03776号采购协议的第2号补充协议，日期为2015年1月14日(作为UAL截至2015年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.41 | UAL
美联航 | 03776号采购协议的第3号补充协议，日期为2015年5月26日(作为UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.4提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.42 | UAL
美联航 | 03776号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年6月12日(作为UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.43 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司于2016年1月20日签订的第03776号采购协议的第5号补充协议(作为联合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.44 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司于2016年2月8日签订的第03776号采购协议的第6号补充协议(作为联合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.3存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.45 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司于2016年12月27日签订的第03776号采购协议的第7号补充协议(作为截至2016年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.183提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.46 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司于2017年6月7日签订的第03776号采购协议的第8号补充协议，包括展品和附函(作为UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.3存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.47 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司于2017年6月15日签订的第03776号采购协议的第9号补充协议，包括展品和附函(作为截至2017年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.4存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.48 | UAL
美联航 | 第10号补充协议，包括展品和附函，采购03776号协议，日期为2018年5月15日，波音公司和联合航空公司(作为UAL截至2018年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.49 | UAL
美联航 | 第11号补充协议，包括展品和附函，购买03776号协议，日期为2018年9月25日，波音公司和联合航空公司(作为UAL截至2018年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存档，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.50 | UAL
美联航 | 第12号补充协议，包括展品和附函，购买03776号协议，日期为2018年12月12日，波音公司和联合航空公司(作为截至2018年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.152存档，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.51 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第13号补充协议，日期为2020年3月20日(作为联合航空公司截至2020年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.52 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第14号补充协议，日期为2020年6月30日(作为UAL截至2020年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.53 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第15号补充协议，日期为2021年2月26日(作为UAL截至2021年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.54 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的03776号采购协议的第16号补充协议，日期为2021年6月27日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.55 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第17号补充协议，日期为2021年8月12日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.56 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第18号补充协议，日期为2021年9月8日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.2提交，通过引用并入本文) |
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| | | | | | | | |
| ^10.57 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议第19号补充协议，日期为2021年11月30日(作为截至2021年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.53提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.58 | UAL
美联航 | 2022年6月30日波音公司和联合航空公司之间的第03776号采购协议的第20号补充协议(作为UAL截至2022年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存档，并通过引用并入本文) |
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| ^10.59 | UAL
美联航 | 波音公司、联合航空控股公司和联合航空公司之间的第6-1162-KKT-080R2号协议，日期为2022年12月12日。 |
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| ^10.60 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议，日期为2012年9月27日(作为UAL截至2012年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.61 | UAL
美联航 | 第3860号采购协议的第1号补充协议，日期为2013年6月17日(作为UAL截至2013年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.62 | UAL
美联航 | 第3860号采购协议的第2号补充协议，日期为2013年12月16日(作为UAL截至2014年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.63 | UAL
美联航 | 第3860号采购协议的第3号补充协议，日期为2014年7月22日(作为UAL截至2014年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.64 | UAL
美联航 | 第3860号采购协议的第4号补充协议，日期为2015年1月14日(作为UAL截至2015年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.65 | UAL
美联航 | 采购协议编号3860的第5号补充协议，日期为2015年4月30日(作为UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.66 | UAL
美联航 | 第3860号采购协议的第6号补充协议，日期为2015年12月31日(作为截至2015年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.178提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.67 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第7号补充协议，日期为2016年3月7日(作为截至2016年3月31日的UAL 10-Q表格的附件10.5存档，并通过引用并入本文) |
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| ^10.68 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的采购协议，日期为2016年5月5日，第3860号(作为截至2016年6月30日的UAL 10-Q表格的附件10.5提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.69 | UAL
美联航 | 第8号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2017年6月15日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2017年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5存档，通过引用并入本文) |
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| ^10.70 | UAL
美联航 | 信函协议号UAL-LA-1604287购买波音公司和联合航空公司之间日期为2016年12月27日的第3776、3784和3860号协议(作为截至2016年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.194提交，通过引用并入本文) |
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| | | | | | | | |
| ^10.71 | UAL
美联航 | 第9号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年5月31日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为UAL截至2018年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.3存档，通过引用并入本文) |
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| ^10.72 | UAL
美联航 | 第10号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年11月1日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2018年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.166存档，通过引用并入本文) |
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| ^10.73 | UAL
美联航 | 第11号补充协议，包括展品和附函，购买日期为2018年12月12日的波音公司和联合航空公司之间的第3860号协议(作为截至2018年12月31日的联合航空公司10-K表格的附件10.167存档，通过引用并入本文) |
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| ^10.74 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第3860号采购协议的第12号补充协议，日期为2021年2月26日(作为UAL截至2021年3月31日的10-Q表格的附件10.2提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.75 | UAL
美联航 | 空中客车公司和美国联合航空公司于2019年12月3日签署的A320家庭采购协议，包括相关的信函协议，以及2020年2月20日的后续信函协议(作为截至2021年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.2提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.76 | UAL
美联航 | 空中客车公司和美国联合航空公司之间日期为2020年12月3日的A320家庭采购协议的第1号修正案(作为UAL截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.3提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.77 | UAL
美联航 | 空中客车公司和联合航空公司于2021年6月27日签署的A320家庭采购协议的第2号修正案(作为UAL截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.4提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.78 | UAL
美联航 | 空中客车公司和联合航空公司于2021年10月29日签署的A320家庭购买协议的第3号修正案(作为截至2021年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.73提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.79 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的04761号采购协议，日期为2018年5月15日(作为UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.80 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第1号补充协议，日期为2018年9月25日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.81 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第2号补充协议，日期为2018年12月12日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.82 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第3号补充协议，日期为2020年3月20日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.83 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第4号补充协议，日期为2020年6月30日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.9提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.84 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第5号补充协议，日期为2021年2月26日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.10提交，通过引用并入本文) |
| | | | | | | | |
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| ^10.85 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第6号补充协议，日期为2021年6月27日(作为联合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.11提交，通过引用并入本文) |
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| ^10.86 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第7号补充协议，日期为2021年8月12日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.3提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.87 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第8号补充协议，日期为2021年9月8日(作为联合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.4提交，通过引用并入本文) |
| | |
| ^10.88 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第04761号采购协议的第9号补充协议，日期为2021年11月30日(作为联合航空公司截至2021年12月31日的10-K表格的附件10.83提交，并通过引用并入本文) |
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| ^10.89 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第10号补充协议，日期为2022年6月30日(作为联合航空公司截至2022年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.2存档，并通过引用并入本文) |
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| ^10.90 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第11号补充协议，购买协议编号04761，日期为2022年11月29日。 |
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| ^10.91 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第04761号采购协议的第12号补充协议，日期为2022年12月12日。 |
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| ^10.92 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的04815号采购协议，日期为2018年5月31日。 |
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| ^10.93 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第1号补充协议，采购协议编号04815，日期为2018年9月25日。 |
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| ^10.94 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第2号补充协议，采购协议编号04815，日期为2018年11月1日。 |
| | |
| ^10.95 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第3号补充协议，采购协议编号04815，日期为2018年12月12日。 |
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| ^10.96 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第4号补充协议，购买协议编号04815，日期为2019年4月26日。 |
| | |
| ^10.97 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第5号补充协议，采购协议编号04815，日期为2019年10月31日。 |
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| ^10.98 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第6号补充协议，采购协议编号04815，日期为2020年2月7日。 |
| | |
| ^10.99 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第7号补充协议，购买协议编号04815，日期为2020年3月20日。 |
| | |
| ^10.100 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第8号补充协议，采购协议编号04815，日期为2020年6月30日。 |
| | |
| ^10.101 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第9号补充协议，采购协议编号04815，日期为2021年2月26日。 |
| | | | | | | | |
| | |
| ^10.102 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第10号补充协议，采购协议编号04815，日期为2022年8月25日。 |
| | |
| ^10.103 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间的第11号补充协议，购买协议编号04815，日期为2022年9月27日。 |
| | |
| ^10.104 | UAL
美联航 | 波音公司和美国联合航空公司之间的第12号补充协议，采购协议编号04815，日期为2022年12月12日。 |
| | |
| ^10.105 | UAL
美联航 | 联合信函22004762号，日期为2022年12月12日，购买协议编号03860，日期为2017年6月15日，以及波音公司与联合航空公司之间的采购协议，编号04815，日期为2018年5月31日。 |
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| ^10.106 | UAL
美联航 | 波音公司和联合航空公司之间日期为2022年12月12日的22004729号联合信函协议、日期为2017年6月15日的03860号采购协议、日期为2018年5月31日的04815号采购协议和日期为2004年12月29日的02484号采购协议。 |
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| 10.107 | UAL
美联航 | 修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2017年3月29日，由美国联合航空公司作为借款人，联合大陆控股公司作为母公司和担保人，联合大陆控股公司的子公司作为担保人以外的联合大陆控股公司的子公司，作为担保人，贷款人不时作为担保人，摩根大通银行作为行政代理人(作为UAL于2017年4月3日提交的8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.108 | UAL
美联航 | 日期为2017年11月15日的修订和重新签署的信用担保协议的第一修正案(作为截至2017年12月31日的年度UAL Form 10-K的附件10.219提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.109 | UAL
美联航 | 第二修正案，日期为2018年5月16日，对修订和重新启动的信用担保协议(作为截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q表的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.110 | UAL
美联航 | 工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| *10.111 | UAL
美联航 | 信贷协议，日期为2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知识产权资产有限公司、其中指定的担保人、其中指定的贷款人、其中指定的牵头安排人、作为行政代理的高盛美国银行以及作为主要抵押品代理和抵押品管理人的全国协会威尔明顿信托公司(作为UAL于2020年7月2日提交的8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 10.112 | UAL
美联航 | 美国联合航空公司作为借款人，联合航空控股公司作为母公司和担保人，联合航空控股公司除联合航空公司以外的子公司作为担保人，美国财政部作为贷款人，纽约梅隆银行作为行政代理和抵押品代理之间的贷款和担保协议(作为2020年9月30日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| *10.113 | UAL
美联航 | 该特定贷款和担保协议的重述协议，日期为2020年11月6日，由美国联合航空公司、联合航空控股公司、不时为其担保方的联合航空公司、作为初始贷款人的美国财政部和作为行政代理和抵押品代理的纽约梅隆银行(包括日期为2020年9月28日的贷款和担保协议，以及日期为2020年11月6日的联合航空公司作为借款人、不时为其担保方的联合航空公司之间修订和重述)签订，美国财政部和纽约梅隆银行，作为行政代理)(作为UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件10.73提交，并通过引用并入本文) |
| | | | | | | | |
| | |
| 10.114 | UAL
美联航 | 贷款和担保协议的第二修正案，日期为2020年12月8日，由联合航空公司、联合航空控股公司、其担保方、作为初始贷款人和贷款人的美国财政部以及作为行政代理人的纽约银行之间的贷款和担保协议(作为UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件10.74提交，并通过引用并入本文) |
| | |
| 10.115 | UAL
美联航 | 工资支持计划协议，日期为2021年1月15日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为UAL于2021年1月20日提交的8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 10.116 | UAL
美联航 | 股权分配协议，日期为2021年3月3日，由联合航空控股公司、摩根士丹利公司、美国证券公司、巴克莱资本公司、美国银行证券公司、西班牙对外银行证券公司、法国巴黎银行证券公司、花旗全球市场公司、法国农业信贷证券(美国)公司、瑞士信贷证券(美国)有限公司、德意志银行证券公司、高盛公司、摩根大通证券公司、环路资本市场有限责任公司和富国银行证券有限责任公司签署(3月3日提交的UAL表格8-K的Exhibit 1.12021并以引用的方式并入本文) |
| | |
| 10.117 | UAL
美联航 | 定期贷款信用和担保协议，日期为2021年4月21日，由联合航空公司、联合航空控股公司、几家银行和其他金融机构或实体中的每一家作为贷款人，摩根大通银行作为行政代理，全国协会威尔明顿信托公司作为抵押品受托人(作为UAL于2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 10.118 | UAL
美联航 | 循环信贷和担保协议，日期为2021年4月21日，由联合航空公司、联合航空控股公司、几家银行和其他金融机构或实体中的每一家作为贷款人，摩根大通银行作为行政代理人，全国协会威尔明顿信托公司作为抵押品受托人(作为UAL于2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.2提交，通过引用并入本文) |
| | |
| 10.119 | UAL
美联航 | 工资支持计划3协议，日期为2021年4月29日，由联合航空公司和美国财政部签署(作为UAL于2021年4月30日提交的Form 8-K的附件10.1提交，通过引用并入本文) |
| | |
| | 附属公司名单 |
| | |
| 21 | UAL
美联航 | 美联航控股公司和美联航子公司名单 |
| | |
| | 专家及大律师的同意 |
| | |
| 23.1 | UAL | 独立注册会计师事务所(安永会计师事务所)同意联合航空控股公司。 |
| | |
| 23.2 | 美联航 | 独立注册会计师事务所(安永会计师事务所)对联合航空公司的同意。 |
| | |
| | 第13a-14(A)/15d-14(A)条证书 |
| | |
| 31.1 | UAL | 根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空控股公司首席执行官的认证 |
| | |
| 31.2 | UAL | 根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空控股公司首席财务官的证明 |
| | |
| 31.3 | 美联航 | 根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空公司首席执行官的认证 |
| | | | | | | | |
| | |
| 31.4 | 美联航 | 根据《美国法典》第15编78M(A)或78O(D)(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条)对联合航空公司首席财务官的证明 |
| | |
| | 第1350节认证 |
| | |
| 32.1 | UAL | 根据《美国法典》第18编第1350条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节)对联合航空控股公司的首席执行官和首席财务官的认证 |
| | |
| 32.2 | 美联航 | 根据《美国法典》第18编第1350条(2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节)对联合航空公司首席执行官和首席财务官的认证 |
| | |
| | 交互数据文件 |
| | |
| 101 | UAL
美联航 | UAL和美联航截至2022年12月31日的年度合并年度报告中的以下财务报表采用内联XBRL格式，格式为Form 10-K：(I)综合经营表，(Ii)综合全面收益表(亏损)，(Iii)综合资产负债表，(Iv)综合现金流量表，(V)综合股东权益表(赤字)和(Vi)综合财务报表的合并附注，以文本块标记并包括详细标签。 |
| | |
| 104 | UAL
美联航 | 封面交互数据文件-封面XBRL标记嵌入到内联XBRL文档中 |
| | |
†指管理合同或补偿计划或安排。根据项目601(B)(10)，美联航获准在本报告中省略某些与赔偿有关的证据，因此只有联合航空公司被确定为这些物品的登记人。
根据S-K条例第601(B)项的规定，已省略了所引用的证物的部分。
*根据S-K规则第601(A)(5)项，证物和附表已略去，并将应要求作为补充向证券交易委员会提供。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，每个注册人都已正式促使本报告由经正式授权的以下签署人代表其签署。
| | | | | | | | |
| | |
| | 美国联合航空控股公司
美国联合航空公司
(注册人) |
| |
| 发信人： | | /s/Gerald Laderman |
| | 杰拉尔德·拉德曼 |
| | 常务副总裁兼首席财务官 |
| | |
| | |
| 日期： | | 2023年2月16日 |
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人士代表联合航空控股公司并以指定的身份和日期签署。
| | | | | | | | |
| Signature | | Capacity |
| | | |
| 斯科特·柯比 | | 董事首席执行官 |
| J·斯科特·柯比 | | (首席行政主任) |
| | | |
| /s/Gerald Laderman | | 常务副总裁兼首席财务官 |
| 杰拉尔德·拉德曼 | | (首席财务官) |
| | | |
| 克里斯·肯尼 | | 总裁副主计长 |
| 克里斯·肯尼 | | (首席会计主任) |
| | | |
| /s/卡罗琳·科尔维 | | 董事 |
| 卡罗琳·科尔维 | | |
| | |
| /s/马修·弗莱德 | | 董事 |
| 马修·弗莱德 | | |
| | |
| /s/巴尼·哈福德 | | 董事 |
| 巴尼·哈福德 | | |
| | |
| /s/米歇尔·J·胡珀 | | 董事 |
| 米歇尔·J·胡珀 | | |
| | |
| /s/Walter·艾萨克森 | | 董事 |
| Walter·艾萨克森 | | |
| | |
| | | | | | | | |
| | |
| //理查德·约翰森 | | 董事 |
| 理查德·约翰森 | | |
| | |
| 詹姆斯·A.C.肯尼迪 | | 董事 |
| 詹姆斯·A·C·肯尼迪 | | |
| | |
| 爱德华·M·菲利普 | | 董事 |
| 爱德华·M·菲利普 | | |
| | |
| /爱德华·L·夏皮罗 | | 董事 |
| 爱德华·L·夏皮罗 | | |
| | |
| /s/加思·汤普森 | | 董事 |
| 加思·汤普森 | | |
| | |
| /s/莱莎病房 | | 董事 |
| 莱莎病房 | | |
| | |
| 詹姆斯·M·怀特赫斯特 | | 董事 |
| 詹姆斯·M·怀特赫斯特 | | |
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员代表联合航空公司并以指定的身份和日期签署。
| | | | | | | | |
| Signature | | Capacity |
| | | |
| 斯科特·柯比 | | 董事首席执行官 |
| J·斯科特·柯比 | | (首席行政主任) |
| | | |
| /s/Gerald Laderman | | 董事执行副总裁总裁兼首席财务官 |
| 杰拉尔德·拉德曼 | | (首席财务官) |
| | | |
| 克里斯·肯尼 | | 总裁副主计长 |
| 克里斯·肯尼 | | (首席会计主任) |
| | | |
| /s/布雷特·J·哈特 | | 董事 |
| 布雷特·J·哈特 | | |
| | |
附表II
估值及合资格账目
截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(单位：百万) 描述 | 余额为
开始于
期间 | | 加法
收费至
成本和
费用 | | 扣除额 | | 其他 | | 余额为
结束
期间 |
| 信贷损失准备--应收账款： | | | | | | | | | |
| 2022 | $ | 28 | | | $ | 22 | | | $ | 39 | | | $ | — | | | $ | 11 | |
| 2021 | 78 | | | 3 | | | 53 | | | — | | | 28 | |
| 2020 | 9 | | | 70 | | | 16 | | | 15 | | | 78 | |
| 报废津贴-备件： | | | | | | | | | |
| 2022 | $ | 546 | | | $ | 73 | | | $ | 9 | | | $ | — | | | $ | 610 | |
| 2021 | 478 | | | 79 | | | 11 | | | — | | | 546 | |
| 2020 | 425 | | | 88 | | | 35 | | | — | | | 478 | |
| 信贷损失准备--应收票据： | | | | | | | | | |
| 2022 | $ | 622 | | | $ | 20 | | | $ | 539 | | | $ | (82) | | | $ | 21 | |
| 2021 | 522 | | | 1 | | | — | | | 99 | | | 622 | |
| 2020 | — | | | 518 | | | — | | | 4 | | | 522 | |
| 递延税项资产估值免税额： | | | | | | | | | |
| 2022 | $ | 210 | | | $ | (10) | | | $ | — | | | $ | (1) | | | $ | 199 | |
| 2021 | 247 | | | (38) | | | — | | | 1 | | | 210 | |
| 2020 | 58 | | | 197 | | | 8 | | | — | | | 247 | |
