美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格10-K

(标记一)

截至本财政年度止12月31日, 2022

或

的过渡期 至

委托文件编号：0-12255

黄色公司

(注册人的确切姓名载于其章程)

(913) 696-6100

(注册人的电话号码，包括区号)

根据该法第12(B)条登记的证券：

根据该法第12(G)条登记的证券：无

用复选标记标明注册人是否为证券法第405条规定的知名经验丰富的发行人。是的☐不是 ☒

如果注册人不需要根据交易法第13条或第15条(D)提交报告，请用复选标记表示。是的☐不是 ☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则405规定必须提交的每一份交互数据文件是 ☒ No ☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。

如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐


用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何ffiCER高管在相关恢复期内根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是，☐不是☒

截至2022年6月30日，注册人的非关联公司持有的注册人普通股的总市值为#美元。104.0以纳斯达克全球精选市场报告的收盘价为基础。

注明截至最后实际可行日期，发行人所属各类普通股的流通股数量。

索引

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关于前瞻性陈述的警示说明

本报告全文包括(除其他事项外)第1项“业务”、第1A项“风险因素”和第7项“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及通过引用纳入本文的其他文件，包括符合1933年证券法(“证券法”)第27A节和1934年证券交易法(“交易法”)第21E节的前瞻性表述(每个前瞻性表述均为“前瞻性表述”)。前瞻性表述包括在“将”、“可能”、“应该”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“项目”、“预测”、“建议”、“计划”、“设计”、“估计”、“启用”和类似表述之前、之后或包括在内的前瞻性表述。这些前瞻性陈述仅代表截至本报告日期的情况。我们不承担任何更新这些声明的义务，除非适用法律要求我们这样做，我们警告您不要过度依赖这些声明。我们的这些前瞻性陈述是基于我们目前对未来事件的预期和假设，这可能被证明是不准确的。虽然我们的管理层认为这些预期和假设是合理的，但它们本身就受到重大商业、经济、竞争、监管(包括环境)、法律和其他风险、意外情况和不确定性的影响，其中大多数是难以预测的，许多是我们无法控制的。因此，实际结果可能与任何前瞻性陈述中表达的结果大不相同。可能造成或促成这种差异的因素包括但不限于，我们在本报告项目1A“风险因素”一节和“财务状况”一节下讨论的因素。, 流动性和资本资源“在第7项”管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析“中，以及在我们提交给美国证券交易委员会(”美国证券交易委员会“)的其他报告中。我们在本报告中讨论的因素不一定都是可能影响我们的重要因素。我们没有在本报告中讨论的不可预测或未知因素也可能对我们前瞻性陈述的事项的实际结果产生重大不利影响。我们不打算在每次出现潜在的重要因素时更新我们对重要因素的描述。我们建议我们现有的和潜在的证券持有人，他们应该(1)意识到我们在本报告中没有提到的重要因素可能会影响我们前瞻性陈述的准确性，以及(2)在考虑我们的前瞻性陈述时使用谨慎和常识。

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第一部分

项目1.业务埃斯

业务概述

黄色公司(也称为“黄色”、“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”)是一家控股公司，通过其运营子公司为客户提供广泛的运输服务。我们拥有北美最大、最全面的零担(LTL)网络之一，拥有本地、地区、国家和国际能力。通过我们经验丰富的服务专业人员团队，我们提供LTL发货和灵活的供应链解决方案方面的专业知识，确保客户可以放心地发运工业、商业和零售商品。

黄色公司的子公司包括USF Holland LLC(“Holland”)、New Penn Motor Express LLC(“New Penn”)、USF Reddaway Inc.(“Reddaway”)、YRC Inc.和YRC Freight Canada Company(均以“YRC Freight”的名称经营，在本文中称为“YRC Freight”)。我们的LTL公司通过主要位于美国和加拿大的综合设施网络提供服务。我们还通过黄色物流公司(“黄色物流”和f/k/a HNRY物流公司)提供服务，该公司是我们的客户特定物流解决方案提供商，专门提供卡车、住宅和仓库解决方案。

截至2022年12月31日，我们在特拉华州注册，雇佣了大约30,000名员工。我们主要执行办公室的邮寄地址是37203田纳西州纳什维尔商业街501号1120室，我们的电话号码是(913)696-6100。我们的网站是www.myyellow.com。通过我们网站“投资者与新闻”选项卡下的“美国证券交易委员会备案”链接，我们在以电子方式向美国证券交易委员会提交或向美国证券交易委员会提交文件后，在合理可行的范围内尽快提供这些文件，包括我们的年度报告(Form 10-K)、季度报告(Form 10-Q)、当前报告(Form 8-K)、附表14A上的委托书声明、证券交易法第16节规定的文件以及根据交易法第13(A)或15(D)节提交或提交的报告的任何修订。所有这些文件都可以从我们的网站免费查看或打印。

对企业的叙事性描述

该公司主要通过在其北美地面分销网络中运营自有或租赁的设备，为国内、地区和国际市场的工业、商业和零售货物运输提供全方位的服务。为各类货物提供运输服务，其中包括(除其他外)服装、电器、汽车零部件、化学品、食品、家具、玻璃、机械、金属、金属产品、非散装石油产品、橡胶、纺织品、木材和其他制成品或部件。该公司提供LTL服务和卡车服务，LTL服务将来自多个客户的货物组合在一辆拖车上。交付主要是LTL运输，并提供卡车装载服务，以最大限度地提高设备利用率并减少空里程(空或部分满载的拖车为平衡网络所走的距离)。该公司还提供利润率更高的专业服务，包括有保证的加急服务、限时送货、跨境服务、展览服务、产品退货和政府材料发货。

该公司在北美各地运营，拥有最大的LTL服务中心、设备和运输专业人员网络之一，提供灵活高效的供应链解决方案，满足各种客户需求。该公司是美国联邦政府的运输供应商。该公司还为客户的特定需求提供物流解决方案，包括定制项目、集散、逆向物流和住宅白手套服务。我们的大部分服务完全在美国境内提供。

我们的每个LTL运营子公司都有由国际卡车司机兄弟会(“IBT”)代表的员工。截至2022年12月31日，这些员工约占我们员工总数的82%。工会和非工会员工的工资、工资和员工福利构成了我们运营成本的一半以上。

该公司的员工致力于运营其广泛的网络，该网络在2022年运送了大约1420万件货物。截至2022年12月31日，公司的收入车队由大约12,700辆拖拉机组成，其中包括大约11,700辆自有拖拉机和1,000辆租赁拖拉机，以及大约42,000辆拖车，包括大约34,800辆自有拖车和7,200辆租赁拖车。该公司的网络包括308个位于战略位置的服务设施，其中包括166个自有设施和142个租赁设施，其中166个设施约有10,000个门，142个租赁设施约有9,100个门，此外还有6个仓库由我们的物流解决方案提供商黄色物流管理。

母公司

黄色公司的主要执行办公室设在田纳西州的纳什维尔。该公司在堪萨斯州的Overland Park有一个现场资源中心，为我们的运营公司提供集中管理的支持，涵盖各种功能，包括

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销售和营销、信息技术、人力资源、财务和会计、法律、运输管理、收入管理、风险管理、采购和安全。

竞争

该公司在竞争激烈的环境中运营。我们的竞争对手包括全球综合货运服务提供商、全球货运代理公司、国家货运服务提供商(包括多式联运提供商)、区域和区域间承运人、第三方物流提供商以及小型区域内运输公司。卡车运输行业还面临着来自专门从事货物匹配服务的技术公司和可能利用其显著的规模优势向供应商和客户提供运输服务的大客户的日益激烈的竞争。

该公司在几种不同的运输方式上也有竞争对手，包括：LTL、卡车、空运和海运、多式联运铁路、包裹和包装公司、运输集装商、逆向物流公司和私人拥有的车队。地面运输包括私人车队和“出租”供应商团体。私营供应商部门由私人车队组成，这些车队由运输自己的货物和材料的公司拥有。“出租”组是根据他们处理的典型货物大小进行分类的。Truck Load指的是运输通常装满整个干货车的货物的供应商，LTL指的是用一辆拖车从多个托运人那里运输货物的供应商。

LTL运输提供商将来自不同企业的大量货物(通常从100英镑到20,000英镑不等)集中在靠近这些货物发货地的服务中心。利用围绕当地服务中心的广泛的提货和交付操作网络，在必要时使用配送中心在来源和目的地之间运送货件，在那里进行货件的合并和拆解。根据运输距离的不同，LTL承运商通常分为以下四个子组之一：

该公司在北美的所有四个子集团都提供服务，服务主要集中在美国。我们直接在区域市场竞争，并利用公司内部和外部的线路间关系为区域间和国家运输市场提供服务。黄色物流是我们的非资产型运输解决方案提供商，与资产型承运人、第三方物流公司、货运代理公司和全球综合货运服务提供商展开竞争。该公司在这些市场上与许多供应商竞争，从拥有一到两辆车的小公司到拥有数千项实物资产和非资产物流解决方案的全球竞争对手。虽然我们有类似的多维方法的竞争对手，但在传统的LTL细分市场中，很少有竞争对手在这些类别中提供像我们品牌提供的那样全面的产品。

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基于资产的LTL运营商利用第三方物流公司。这些轻资产服务提供商既是我们的客户，也是我们的竞争对手。作为客户，这些公司汇总卡车运输需求，并在整个运输部门分配需求。基于资产的LTL承运人是向第三方物流公司提供运输能力的供应商，因此我们的LTL产品可以从与第三方物流公司的关系中受益。作为竞争对手，第三方物流通常控制着托运人关系，并可能将发货量从特定的承运人手中转移出去。某些第三方物流公司已经完成了对基于资产的LTL运营商的收购，某些LTL运营商已经完成了对第三方物流公司的收购，这两家公司都已经并将继续改变竞争格局。

几家科技公司已经为重量级货运引入了负载匹配技术。虽然这些公司的运作类似于第三方物流公司，但它们允许任何规模的承运人竞标特定的发货机会。它们集合了独立的运营商，为托运人提供了一种更容易的方式来参与一直高度分散的卡车运输领域。能否成功赢得竞标机会可能取决于卡车是否接近皮卡的位置、价格或其他因素。就像在第三方物流场景中一样，我们认为这些既是潜在的机会，也是竞争风险。

货运量大、技术先进的大型托运人为其供应商和客户提供运输管理服务。这些公司通常运营自己的私人车队，并可以合并基于资产和非资产的运输解决方案，以创建具有竞争力的、面向市场的报价。

在有限的服务领域内，小规模进入以资产为基础的低成本运输部门的竞争成本相对较低(尽管比运输行业的其他部门更低)。服务面积越大，进入壁垒就越大，这主要是因为需要与更广泛的地理服务覆盖相关的额外设备和设施。在竞争激烈的运输领域扩大市场覆盖面还需要更多的技术投资，以及从发货密度(规模)中获取成本效益的能力，这使得在全国范围内进入新市场变得更加困难。最后，我们的行业一直面临着争夺人力资本资源的挑战，包括司机留住和招聘所固有的挑战。

外国公司已经开始投资美国的运输和供应链公司。其中一些公司是大型跨国公司，在全球物流业的广泛领域拥有大量资源。

为提高网络效率和优化资产利用率而进行的重大技术投资可以为运营商提供成本优势。基于密度的定价策略的进一步发展要求运营商继续在扫描和测量技术方面进行投资。我们已经在实施这些不同类型的技术方面迈出了重要的一步，我们行业的其他竞争对手已经并将继续以不同的速度投资于这些技术。

监管

在1980年的《汽车承运人法案》、1994年的《卡车行业监管改革法案》、1994年的《联邦航空管理局授权》和1995年的《国际商会终止法案》颁布后，我们的运营公司和其他州际汽车承运人大幅放松了管制。价格和服务现在基本上不受监管控制，尽管各州保留要求遵守安全和保险要求的权利，州际汽车承运人仍然受到美国交通部内部机构实施的监管控制。

我们的公司受到法规和法律变化的影响，这可能会影响我们和我们竞争对手的经济。一些监管变化可能会影响现有司机的数量和司机的补偿成本。多个联邦和州机构对我们进行监管，我们的运营也受到各种联邦、外国、州、省和地方环境法律和法规的约束，这些法律和法规涉及危险材料的运输、储存、存在、使用、处置和处理，以及与使用基于石油的燃料有关的排放、燃料效率、雨水排放和地下燃料储罐。我们的司机和设施员工受到职业安全和健康法规的保护，我们的司机受服务小时数法规的约束。我们还受到美国国土安全部和其他旨在打击恐怖主义的联邦和州机构实施的安全法规的约束。见本报告第1A项中与我们遵守法律法规有关的风险因素一节。

环境问题

我们的运营受到美国联邦、外国、州、省和地方有关空气和水质量以及其他环境问题的法规的约束。我们相信，我们基本上遵守了这些规定。这方面的法规在继续发展，现有法规执行标准的变化，以及新法规或法规的颁布和执行，可能需要我们和我们的客户修改、补充或更换设备或设施，或改变或停止现有的运营方法。

我们的运营公司将用于我们税收设备的燃料和润滑油储存在美国各地约174个地下储油罐中。此类地下储油罐的维护在联邦一级受到监管，在某些情况下还受到州一级的监管。地下储罐需要有泄漏检测系统，并在我们离开酒店时被要求提取。

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在2022年期间，我们花费了大约1,060万美元来遵守美国联邦、州和地方有关向环境排放材料或其他与环境保护有关的规定(统称为“环境条例”)。2023年，我们预计将花费约1,080万美元来遵守环境法规。根据目前的信息，我们相信我们遵守环境法规不会对我们的资本支出、经营业绩和竞争地位产生重大不利影响，因为我们已经为该等合规支出预留了足够的准备金，或者与我们的整体支出相比，预计该等合规的成本较小。

《综合环境反应、补偿和责任法》(又称《超级基金法》)规定了向环境中排放“危险物质”的责任。《超级基金法》规定的责任不考虑过错，即使废物处理符合当时的法律和法规。由于《超级基金法》规定的连带责任，潜在责任方(“PRP”)可能被要求支付超过其在任何所需环境补救中的比例份额。我们的几家子公司在下面讨论的不同地点被确定为PRP。美国环境保护局(EPA)和适当的州机构正在监督这些地点的调查和清理活动。

以前的黄色运输公司(现在是YRC货运公司的一部分)被指是两个地点的PRP：洛杉矶化学公司，加利福尼亚州圣达菲温泉和伊利诺伊州芝加哥的奥尔本焚化炉公司，后者包括在卡卢梅特湖集群点。美国环保局已向YRC货运公司发出了一份关于欧米茄化工公司超级基金现场可运营单元2的信息请求(RFI)，位于加利福尼亚州圣达菲斯普林斯。关于这些地点，几乎没有证据表明YRC货运造成了任何污染，这些指控据信不会造成重大接触，但YRC货运已与欧米茄化学PRP组织集团签订了一项收费协议。

以前的公路快车(现在是YRC货运公司的一部分)被指是三个地点的PRP：北卡罗来纳州罗利的沃德变压器、亚利桑那州凤凰城的罗斯福灌区和新泽西州卡尔施塔特的贝里克里克。几乎没有证据表明YRC货运公司与沃德变压器现场或罗斯福灌区受污染的地下水井有关，任何潜在的接触都被认为是无关紧要的。环保局和一些PFP已经进行了补救调查和可行性研究(“RI/FS”)，环境保护局已经发布了对Berry‘s Creek研究区(“BCSA”)进行临时补救的决定记录。环保局已要求YRC货运公司参与设计BCSA的补救措施(“补救设计”)。YRC货运公司不认为这是BCSA的PRP，因此拒绝参与补救设计。

美国环保署已经向该公司发出了一份RFI，涉及纽约州纽敦克里克及其支流附近的现有和以前的黄色运输和公路快线(现为YRC货运)设施。在这件事上，没有一家公司的运营公司被列为PRP，但YRC Freight已与Newtown Creek Group(“NCG”)签订了通行费协议。NCG由五家公司和纽约市组成，根据同意令，这些公司已同意在EPA的监督下进行RI/FS。环保局关于这一问题的网站提供了现场调查和研究的最新情况。

USF RedStar LLC是一家非运营子公司，被指是三个地点的PRP：纽约州北托纳万达的布斯石油公司和纽约州拜伦和纽约州莫伊拉的两个独立的垃圾填埋场。荷兰被指控是一个地点的RFI的PRP，霍顿销售皮埃蒙特网站，格林维尔县，南卡罗来纳州。

尽管任何法律问题的结果会受到不确定性的影响，但根据我们目前的了解，我们认为上述所有地点的潜在综合成本不会很大，我们已经为满足这些地点未来的环保局要求留出了足够的准备金。

虽然《超级基金法案》行动中的PRP对所有补救费用负有连带责任，但目前无法量化我们的最终风险，因为这些项目要么处于调查阶段，要么处于早期补救阶段。根据目前的信息，我们不认为与上述场地相关的可能或合理可能的支出可能会对我们的财务状况或运营结果产生重大不利影响，因为：

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我们受制于与环境事宜有关的各种其他政府程序和法规，包括外国法规，并正在调查某些地点可能违反环境法规的行为，但我们不认为任何这些事项或调查可能会对我们的业务、财务状况、流动性或运营结果产生重大不利影响。

经济因素和季节性

我们的业务受到一些一般性经济因素的影响，这些因素可能会对我们的运营结果产生实质性影响，其中许多因素在很大程度上是我们无法控制的。这些因素包括供应链中断、经济衰退周期的影响，以及客户商业周期的下滑，特别是在我们拥有大量客户的细分市场和行业，如零售业和制造业。经济状况可能会对我们客户的业务水平、他们需要的运输服务量以及他们为我们的服务支付费用的能力产生重大影响。我们在一个对价格高度敏感和竞争激烈的行业中运营，将行业定价行为、客户服务质量、有效的资产利用和成本控制作为主要竞争因素。

我们所有的收入都会受到季节性变化的影响，这在卡车运输行业是很常见的。一般来说，第一季度和第四季度后期的大部分时间是季节性最弱的，而第二和第三季度是季节性最强的，因为客户往往会在冬季假期之前和之后减少出货量。运营费用占收入的百分比往往较高，运营现金流占收入的百分比在冬季往往较低，主要是因为天气较冷，出货量季节性较低，以及支出的季节性时间安排。劳动力的可用性和成本以及其他运营成本投入，如燃料、设备维护和设备更换，可能会对我们的总体成本、行业内的竞争地位以及由此产生的收益和现金流产生重大影响。

消费者和企业的购买行为也可能会因周期性的经济状况或消费趋势的变化而发生变化。例如，消费者零售购物经历了市场份额的显著转变，从实体分销转向在线购买和直接面向消费者的仓库履行。该公司认为，由于新冠肺炎的存在，这一转变显著加快。这些变化继续影响配送模式、仓储和库存持有量，以及LTL的后续使用。

人力资本资源

人与文化

公司对人力资本资源的承诺体现在有意将重点放在我们最重要的客户--我们的员工身上。他们的身体和精神上的安全和健康是我们的首要任务，因为我们努力创造一种合作、包容、正直、责任和尊重的文化。我们相信，公司在服务外部客户方面的成功将取决于我们对这些价值观的承诺，以及我们吸引、发展和留住不同人才的能力。

我们将创造一支包容和参与多样化的劳动力队伍，让员工对自己的工作感受到使命感、归属感和主人翁精神。战略性地利用我们近30,000名员工(包括约24,000名加入工会的员工)的独特经验和观点，以及他们特定于行业的知识和技能，将改善我们的运营能力、我们的组织业绩，最重要的是，我们的工作场所文化。

我们的员工主导的多样性、公平性、包容性和归属感(Deib)理事会与我们的员工合作，制定具体的战略目标，优先考虑并推动以下公平政策、做法和计划的制定的责任以人和文化为中心。Deib委员会主动确定、接触和倡导不同的想法、兴趣和观点，以集中并为历史上受压迫的群体提供平台。

同样，公司任命了负责员工多元化的总裁副主任，以指导人员和文化工作，他们与Deib理事会合作，提供战略指导，设定组织目标，并领导Deib计划和计划。我们很荣幸地获得了几个奖项并形成了合作伙伴关系，以表彰我们员工支持我们对多元化和包容性的承诺的努力，包括最适合女性在交通运输业工作的公司，对军事友好的雇主，这个美国国防运输协会探路者协会奖、ATA 2022多样性、公平和包容性变革领袖奖，以及美国陆军伙伴关系为您的成功(Payes)计划。

安全与健康

对黄牌来说，头号核心价值一直是安全。积极识别和控制危险。作为一个团队，我们对自己负责，以确保自己和他人的安全，包括客户和公众。我们积极提供

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领导力和前线发展，以满足法规要求，并在我们所做的一切中促进安全文化。我们的识别系统加强了安全行为，重点放在暴露控制以及减少伤害和碰撞上。已经建立了从终点站到董事会的安全治理结构，以监督与安全政策、实践和协议相关的战略举措。

培训与发展

我们的CDL学徒计划为现有员工或新员工提供有偿培训。除了在课堂上为商业驾驶执照做准备外，学生还将获得驾驶技能发展，为在卡车运输领域的职业生涯做准备。黄色驾驶学院已经扩展到全美21个地点，以解决全国范围内经验丰富的司机短缺的问题。综合培训通过劳工部注册，符合联邦汽车运营商安全管理局(FMCSA)入门级司机培训要求。学生培训通过扩展道路技能培训强调安全驾驶习惯。

除了我们的司机培训计划，黄色还连续第三年获得了人才发展协会的2022年最佳奖。该奖项表彰因员工人才发展而在整个企业范围内取得成功的组织。

第1A项。国际扶轮SK因素

除了本报告中其他地方或我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中描述的风险和不确定性外，在评估我们时应仔细考虑以下风险因素。这些风险可能会对我们的业务、财务状况(包括我们的流动性)、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

商业风险

我们受到一般经济因素的影响，这些因素在很大程度上是我们无法控制的，任何这些因素都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

我们的业务受到一系列一般经济因素的影响，包括经济健康状况、全球贸易紧张局势、全球或国家卫生流行病和流行病，以及利率波动等，这些因素可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响，其中许多因素在很大程度上不是我们所能控制的。这些因素包括衰退的经济周期和客户商业周期的下滑，以及他们业务做法的变化，特别是在我们拥有大量客户的细分市场和行业，如零售业和制造业。经济状况可能会对我们客户的业务水平、他们需要的运输服务量以及他们支付我们服务的能力产生不利影响。由于我们的部分成本是固定的，我们可能很难根据产量水平的波动按比例快速调整成本结构。遇到不利经济状况的客户损失的可能性更大，我们可能需要增加坏账损失准备金。此外，我们依赖我们的供应商提供对我们的业务至关重要的设备、部件和服务。由于不利的经济状况或供应商的财务限制，这些供应的供应中断或成本大幅上升，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

在运营成本方面，2022年全年都存在通胀压力，预计短期内还会持续。我们无法预测未来的经济状况、燃料价格波动、收入设备转售价值，也无法预测消费者信心和出货量会如何受到这些状况的影响。

难以吸引和留住合格的司机可能会导致司机薪酬和购买的交通成本增加，并可能对我们的增长潜力和盈利能力产生不利影响。

我们需要吸引新的合格司机，这可能会面临困难。与卡车运输行业的许多人一样，我们保留必要数量的合格司机以有效运营，这对我们的业务非常重要。监管要求，包括FMCSA的合规安全责任计划(CSA)，已经减少了符合条件的员工司机和独立承包商的数量，并可能在未来继续这样做。未来公司司机短缺可能会导致对铁路和公路购买交通工具的使用不够优化，这可能会导致公司成本上升，而且根据我们与国际卡车司机兄弟会(“IBT”)的集体谈判协议，这种使用是有限的。我们向司机提供的补偿取决于市场条件，如果我们必须吸引新司机，我们可能会发现在未来一段时间内有必要增加司机的补偿，包括工资和福利。此外，我们和我们的行业都受到司机流失率高的影响。司机的更替要求我们不断招聘大量的司机，以维持现有的收入

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设备。如果我们无法继续留住司机并在需要时吸引新司机，我们可能会被要求调整薪酬方案，增加购买交通工具的使用，或者让拖拉机闲置，任何这些都会对我们的增长潜力和盈利能力产生不利影响。

如果我们与员工和工会的关系恶化，我们可能会面临劳动力成本增加、劳动力中断或停工或客户的普遍不确定性，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响，导致客户流失，并使我们相对于竞争对手处于劣势。

我们的每个运营子公司都有IBT代表的员工。截至2022年12月31日，这些员工约占我们员工总数的82%。工会和非工会员工的工资、工资和员工福利构成了我们运营成本的一半以上，其中工会员工的运营成本包括多雇主养老金以及医疗和福利计划。与工会雇员相关的劳工和福利费用主要在工会劳动协议到期时与IBT进行定期谈判。我们的每一家YRC Freight、New Penn、Holland和Reddaway子公司都根据共同的总集体谈判协议和相关补充协议的条款雇用大多数加入工会的员工，这些协议一直有效到2024年3月31日。IBT还代表加拿大YRC货运公司的一些员工签订了更本地化的协议，这些协议有工资、福利缴费和我们认为更符合该实体成本结构和运营模式的其他条款和条件。

我们的子公司经常受到申诉、仲裁程序和其他索赔，这些索赔涉及过去和目前涉嫌违反适用劳动法和集体谈判协议的行为。我们无法预测任何这些事情的结果。这些问题如果以对我们不利的方式解决，可能会对我们的业务、财务状况、流动性和运营结果产生实质性的不利影响。

我们依赖关键员工的服务，这些人中的任何大量流失或无法招聘更多人员都可能对我们产生不利影响。
 

我们的成功有赖于我们吸引和留住熟练员工的能力，特别是具有重要管理和领导技能的员工。如果我们不能吸引和留住技术熟练的关键员工，我们就可能无法实现我们的业务和战略计划中设定的目标。此外，本公司与其若干附属公司(作为担保人(“定期担保人”)，以纽约梅隆银行为行政代理及抵押品代理)订立的UST A部分贷款信贷协议(“A部分UST信贷协议”)，以及本公司与定期担保人订立的UST B部分定期贷款信贷协议(“B部分UST信贷协议”)(“B部分UST信贷协议”)，以及本公司与定期担保人(“纽约梅隆银行”)订立的A部分UST信贷协议(“A部分UST信贷协议”)及“B部分UST信贷协议”(以下统称为《科大信贷协议》)。

我们依赖第三方运力提供商，这些运输提供商的服务不稳定可能会增加我们的运营成本，降低我们提供多式联运服务的能力，这可能会对我们的收入、运营结果和客户关系产生不利影响。

我们的多式联运业务使用铁路和一些第三方货运承运人为我们的客户运输货物，随着多式联运服务的扩大，对铁路的多式联运依赖可能会增加。在某些市场，铁路服务仅限于几条铁路，甚至一条铁路。过去，联运服务提供商经历了基于铁路的服务提供商提供的糟糕服务。如果铁路服务变得不稳定，我们在某些车道上提供多式联运服务的能力将会减少或消失。铁路未来可能会减少服务，这可能会增加我们提供的基于铁路的服务的成本，并可能降低我们基于铁路的多式联运服务的可靠性、及时性、效率和整体吸引力。此外，价格上涨可能会导致我们的成本增加，我们可能无法将这些成本转嫁给我们的客户，并可能导致我们提供多式联运服务的能力降低或丧失。此外，我们可能无法与铁路公司谈判额外的合同，以扩大我们的运力，增加额外的路线，获得多家供应商，或以当前成本水平获得铁路服务，这些都可能限制我们提供这项服务的能力。

 

我们在一个竞争激烈的行业中运营，如果我们无法适应竞争压力，我们的业务将受到影响，因为竞争压力可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

许多竞争因素可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。这些因素包括：

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我们可能无法实现运营变化和业绩改进举措带来的预期收益和成本节约。

我们发起运营变革和流程改进，以降低成本和改善财务业绩。这些变化和计划通常包括评估管理人才、降低管理成本、关闭设施、升级我们的技术、消除非核心资产和不必要的活动，以及根据我们的劳动协议实施运营变化。我们不能保证任何改变和改进都会成功，不能保证它们的实施不会对我们的经营业绩产生不利影响，也不能保证我们不会为了实现预期的效益和成本节省而进行更多的改变和改进。

我们受到与运输业相关的业务风险和成本增加的影响，这些风险和成本在很大程度上是我们无法控制的，其中任何一项都可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们受到与运输业相关的业务风险和成本增加的影响，这些风险和成本在很大程度上是我们无法控制的，其中任何一项都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。造成这些风险和成本的因素包括设备和业务费用增加、天气、燃料价格、利率、保险费、自我保险水平、执照和注册费、与反恐有关的安全措施的潜在危害、运输业的产能过剩，以及本风险因素一节中讨论的其他因素。此外，我们需要定期升级或更改我们的技术系统，这可能代价高昂，可能会扰乱或降低我们的运营效率。

我们有大量的持续资本支出要求，如果我们无法从运营中产生足够的现金，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

我们的业务是资本密集型的，我们将需要继续更新我们的机队。如果我们无法在较长一段时间内从运营中产生足够的现金来满足我们的资本需求，我们可能不得不限制我们的增长，利用我们现有的流动资金，或达成额外的融资安排，包括租赁安排，或延长我们的收入设备(包括拖拉机和拖车)的运营时间，导致维护成本增加，其中任何一项都可能对我们的运营结果和其他财务措施产生负面影响。如果我们的运营现金和现有的融资安排不足以满足我们目前和较长期的资本支出需求，那么我们可能根本无法获得额外的融资，或者无法以我们可以接受的条件获得额外的融资。

季节性和天气的影响会影响我们的运营和盈利能力。

正如卡车运输行业中常见的那样，我们的收入受到季节性变化的影响。在每年第四季度末和第一季度初，我们通常预计，与今年剩余时间相比，运营费用占收入的百分比将增加，运营现金流占收入的百分比将下降。季节性的影响主要是由于恶劣的天气，

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季节性较低的出货量，以及支出的季节性时间安排。我们预计这些季节性趋势将继续影响我们的财务业绩和流动性。气候条件和天气条件的不稳定变化，包括极端高温或寒冷，可能会增加野火、洪水、暴风雪、飓风和其他与天气有关的灾害或气候条件变化的风险，这可能会影响我们及时履行义务的能力，或增加履行义务的成本，影响我们的财务业绩。

燃料价格的变化和燃料短缺可能对业务结果和盈利能力产生重大不利影响。

为了减少燃油价格波动对我们利润率的影响，我们与客户一起使用了燃油附加费计划。这些计划在卡车运输行业很常见，涉及随着燃料价格的波动调整向客户收取的金额。短期内，在我们目前的燃油附加费计划下，燃料成本上升通常对我们有利，而燃料成本下降对我们的运营结果有负面影响，尽管这些影响通常会随着时间的推移而减弱。然而，我们计划所依据的指数或燃料成本的快速重大变化可能会对我们的收入和运营收入产生重大影响，从而对我们的财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

此外，燃料短缺和石油产品配给可能会对我们的运营和盈利能力产生实质性的不利影响。

对我们公司声誉的损害可能会使我们的业务受损。

我们的业务在一定程度上取决于我们维持品牌正面形象的能力。服务、性能和安全问题，无论是实际的还是感知的，无论是由于我们的行为，还是由于我们的第三方合同承运人及其司机和所有者运营商或其他第三方服务提供商的行为，都可能对我们客户的品牌形象造成不利影响，并导致业务损失。关于劳动关系、法律问题、网络安全和数据隐私问题、环境和可持续发展问题、其他ESG问题和分析以及类似问题的负面宣传，即使是基于错误的信息，也可能对我们的声誉产生负面影响，并可能导致客户流失和我们无法获得新的客户关系。我们声誉的损害和品牌资产的损失可能会减少对我们服务的需求，从而对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉和恢复我们的品牌价值。

持续的自我保险和索赔费用可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们未来的保险和索赔费用可能会超过历史水平。目前，我们为工人赔偿、第三方责任索赔和货物的大部分索赔风险进行自我保险，并辅之以高免赔额购买的保险。如果我们自保的索赔数量或严重程度增加，我们的业务、财务状况和经营结果可能会受到不利影响，我们可能不得不向国家工人赔偿当局或保险公司提交额外的信用证或现金抵押品来支持我们的保单，这可能会对我们的流动性产生不利影响。如果我们失去自我保险的能力，或不得不提高保留限额以抵消不断上升的保险费成本，我们的保险成本可能会大幅增加，我们可能会发现很难获得足够的保险覆盖水平。

我们的自我保险保留限额可能会使我们的保险和索赔费用更高和/或更不稳定。我们根据个别索赔的性质和严重程度以及历史索赔的发展趋势，对未决索赔中未投保部分的费用进行累算。估计索赔的数量和严重程度以及相关的判决或和解金额本身就很困难。这一点，加上与索赔、已发生但未报告的索赔相关的法律费用，以及其他不确定因素，可能会导致实际自我保险成本与我们的准备金估计之间存在不利差异。

一般而言，我们承保的工伤赔偿、财产损失及责任索偿，以及货物索偿均受保单限额的限制。尽管我们相信我们的总保单限额足以涵盖合理预期的索赔，但一项或多项索赔可能会超过这些限额。在这种情况下，除了我们的自我保险保留额外，我们还将承担额外的费用。我们的保险和索赔费用可能会增加，或者当我们的保单续订或更换时，我们可能会发现有必要提高我们的自我保险保留额或降低我们的总承保限额。

当前或未来的诉讼可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

我们一直并将继续参与正常业务过程中出现的法律诉讼、索赔和其他诉讼。诉讼可能涉及劳动和就业、竞争事项、第三方责任索赔、安全和合同。

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合规、环境责任、我们过去的财务重组和其他事项。我们在合并财务报表的“承诺、或有事项和不确定性”脚注中讨论了法律程序，该附注包括在本年度报告10-K表的其他部分以及本报告第一部分的“环境事项”中。我们为这些问题辩护、解决或提起诉讼的部分或全部支出可能不在保险范围内，或者可能影响我们未来获得保险的成本和能力。由于回应和解决诉讼所需的时间和资源增加，诉讼可能昂贵、漫长，并对正常业务运营造成干扰，包括对我们的管理层来说。复杂的法律程序的结果往往是不确定和难以预测的。任何特定事件或任何未来法律程序的不利结果可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。在未来，我们可能会做出判决或达成索赔和解，这可能会损害我们的财务状况、运营结果和现金流。

我们所在的行业受到广泛的政府监管，遵守现有或未来法规的成本或违反这些法规的责任可能会显著增加我们的经营成本。

美国交通部和国土安全部以及各种联邦、州、地方和外国机构对我们的业务行使广泛的权力，一般管理授权从事汽车承运人业务、安全和开展运输业务的许可证等活动。我们的司机还受到FMCSA的服务小时规则的约束。未来，我们可能会受到FMCSA、交通和国土安全部、职业安全与健康管理局、EPA、美国证券交易委员会或其他当局强制实施的新的或更具限制性的法规的约束，包括与发动机尾气排放、温室气体排放、环境或其他披露、我们的司机在任何一次时间段内可能提供的服务时间、安全和其他事项相关的法规。遵守这些规定可能会极大地损害生产率并增加我们的成本。

FMCSA的CSA计划是一个汽车运营商数据驱动的监督计划，根据该计划，司机和车队将根据某些与安全相关的标准进行评估。根据CSA，承运人的安全和健康评级包括承运人司机在道路上的安全表现。在任何时候，还有其他有关安全标准的提案正在等待立法或行政部门的批准或通过。如果采用更多或更严格的标准，可能会导致可供我们雇用的合格司机人数减少。如果我们遇到违反安全和健康规定的情况，我们的安全和健康得分可能会受到不利影响，我们的机队可能会比同行排名靠后。我们的安全和健康得分或我们司机的得分的下降，也可能会降低我们相对于其他得分更高的公司的竞争力。此外，对具有良好安全评级的合格司机的竞争可能会加剧，从而导致与司机相关的招聘和薪酬成本增加。

像许多汽车运营商一样，我们主要根据里程费率和基于活动的公式来补偿司机。加利福尼亚州通过了一项立法，要求对13名计件工资雇员的“非生产性”工作时间支付单独的小时工资，并为这些雇员支付可补偿的休息和恢复期的单独报酬。具体地说，自2016年1月1日起生效法律规定了对雇员按计件工资支付工资的三项基本法定要求：(1)雇员在休息和恢复期间必须单独按正常比率获得补偿；(2)雇员必须单独获得“其他非生产时间”的补偿，其定义是“在雇主控制下的时间，不包括休息期和恢复期，与按计件工资补偿的活动没有直接关系；以及(3)必须以不低于适用的最低工资的时薪对这段“其他非生产时间”进行补偿。这项立法适用于公司及其运营，增加了我们的运营成本，包括劳动力成本和法律风险。

我们可能会遇到我们的计算机和信息技术系统中断、隐私泄露和复杂的网络攻击，这可能会对我们的业务产生不利影响，并增加我们的数据和系统安全成本。

我们依赖信息技术网络和系统，包括互联网，来处理、传输和存储电子信息，并管理或支持各种业务流程和活动。此外，向我们的客户提供服务以及我们的网络和系统的运营涉及存储和传输专有信息和敏感或机密数据，包括客户、员工和其他人的个人信息。这些系统中的一些由第三方管理，由于升级或更换软件、数据库、停电、硬件故障、计算机病毒、网络攻击(包括拒绝服务、赎金或其他攻击)、恶意内部人员、电信故障、用户错误或灾难性事件，这些系统可能容易损坏、中断或关闭。
 

我们寻求维持一个强大的信息安全和控制计划。然而，信息技术安全威胁在频率和复杂性上都在增加。因此，我们可能无法预见这些威胁，也无法实施适当的预防措施。此外，由于我们的部分员工在新冠肺炎疫情期间在家工作，未经授权访问和网络攻击的机会可能会增加。
 

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安全漏洞和信息技术中断可能会产生财务责任，扰乱我们的运营，损害我们在客户、供应商和其他利益相关者中的声誉，导致专有或竞争敏感信息的丢失或滥用，危及个人身份信息，延误我们向客户提供服务的能力，并危及我们设施的安全。违规和中断还可能导致违反美国和国际隐私权和其他法律，并使我们面临诉讼和其他法律和监管程序或制裁。任何此类事件都可能导致现有或潜在客户的流失，并对我们的竞争地位、经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。此外，实施进一步的数据或系统保护措施的成本和业务后果可能会很大，我们阻止、识别、缓解和/或消除任何安全漏洞的努力可能不会成功。
 

新冠肺炎疫情或任何其他广泛爆发的疾病、传染病或公共卫生危机的持续影响，以及为应对此类事件而实施的监管措施，可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

只要新冠肺炎的限制措施仍然存在或延长，或者如果发生其他公共卫生事件，各国政府和当局就可以实施限制措施，如旅行禁令和限制、隔离、就地避难令、加强边境和港口控制以及关闭和关闭，这些措施以前曾导致全球商业中断。2021年，美国总裁发布行政命令，要求为联邦承包商和分包商的员工接种新冠肺炎疫苗。由于法律上的挑战，该命令目前没有得到执行。如果订单或任何其他标准或强制令生效或可强制执行并适用于我们，我们可能被要求强制为我们覆盖的员工接种新冠肺炎或其他疫苗和/或实施成本高昂的测试计划。任何此类要求都可能对我们吸引和留住司机或其他员工、服务我们的客户或继续我们业务的某些方面的能力产生不利影响。任何公共卫生危机都可能导致其他可能对我们的运营产生负面影响的事件，包括司机和其他关键员工的可获得性有限、运营效率或供应减少、员工远程工作导致的安全风险增加、全行业产能过剩或利率下调、市场波动导致我们的养老金融资义务增加、我们客户的信用状况, 或者动荡的金融信贷市场。上述任何一项都可能对我们的业务、财务状况或经营结果产生重大不利影响。

我们面临着与在国外做生意相关的风险。

我们的部分业务是在加拿大开展的，其次是墨西哥。作为海关和贸易反恐伙伴关系(“C-TPAT”)计划的参与者，我们和我们的承包商能够更有效地进入这些国家，从而避免重大延误。如果我们失去参与C-TPAT计划的能力，我们可能会遇到严重的边境延误，这可能会对我们在这些国家保持竞争力和有效运营的能力产生负面影响。

此外，我们在国外开展业务还面临某些固有风险，包括但不限于遵守适用的反贿赂法律(包括美国《反海外腐败法》)的要求、政治不稳定、对现金汇回的控制、汇率波动和征收关税、进出口管制和其他非关税壁垒。

金融和流动性风险

如果我们不遵守管理我们现有和未来债务的文件中的公约，可能会对我们的财务状况和流动资金产生重大不利影响。

管理我们负债的文件包括金融契约、要求我们采取某些行动的肯定契约和限制我们采取某些行动的能力的消极契约。UST信贷协议和定期贷款协议要求最低往绩12个月(“TTM”)调整后EBITDA按季度计算。管理层预计，根据实际和预测的经营结果，公司将在生效期间和未来12个月内满足本公约的要求。UST信贷协议还要求我们及其附属公司遵守与冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)相关的某些要求，包括(I)对高管薪酬的限制和(Ii)在偿还UST信贷协议后12个月之前，我们不得就我们的普通股支付任何股息或进行任何其他资本分配。

我们履行这些债务契约的能力可能会受到我们无法控制的重大不利条件、全球贸易政策的变化或整体经济进一步收缩的影响。如果我们无法达到遵守适用的财务契约所需的结果，我们可能需要采取具体行动来降低运营成本，并在定价和客户参与方面采取具体举措，以及采取其他运营行动来提高生产率和效率，以及增加产量。如果我们不能履行我们的财务契约或获得豁免或修正案

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如果我们无法从我们的贷方获得贷款，或采取其他补救措施，我们将在我们的信贷安排下违约，这将使贷款人能够加快偿还未偿还的金额，并对抵押品行使补救措施。如果我们的信贷安排下的贷款人要求付款，我们将没有足够的现金来偿还这些债务。此外，我们的信贷安排下的违约或行使其补救措施的贷款人可能会在我们的其他债务和某些其他经营协议中触发交叉违约条款，并增加我们在养老金计划下的资金义务。我们是否有能力修改我们的信贷安排或以其他方式从我们的贷款人那里获得豁免，取决于我们无法控制的事项，也不能保证我们在这方面会成功。此外，任何违约或违约事件都可能损害我们的信用评级和我们以可接受的条款获得融资的能力。任何这些事件的发生都可能对我们的财务状况和流动性产生实质性的不利影响。

我们的债务和现金利息支付义务、租赁义务和养老金资金义务，以及我们的流动性状况，可能会对我们的财务灵活性和我们的竞争地位产生不利影响。

截至2022年12月31日，我们承担了合并财务报表脚注中描述的各种重大债务、养老金和租赁义务。这些债务和流动性限制可能：

我们偿还所有债务和履行所有其他义务的能力取决于许多我们无法控制的因素，如果我们不能产生足够的现金来偿还债务和履行这些其他义务，我们可能会被迫采取一项或多项行动，这可能不会成功。

运营现金流是我们的主要资金来源。我们的业务可能无法从运营中产生足够的现金流来满足我们的流动性需求。如果我们的现金流不足以偿还我们的债务和履行我们的其他义务，我们可能会被迫减少或推迟资本支出，出售资产，寻求额外的资本，或重组或再融资我们的债务或其他财务义务。我们对债务进行重组或再融资的能力，将取决于当时的资本和信贷市场状况以及我们的财务状况。对我们的债务进行任何再融资都可能以更高的利率进行。此外，对我们的债务进行任何再融资或重组我们的其他债务，可能会要求我们遵守更繁琐的公约，这可能会进一步限制我们的业务运营，限制我们的财务灵活性。此外，现有或未来债务协议的条款可能会限制我们采用其中一些替代方案。任何未能及时支付我们未偿债务的利息和本金或履行我们的其他财务义务都可能导致我们的信用评级被下调，这可能会损害我们产生额外债务的能力。这些替代措施可能不会成功，因此，我们的流动性和财务状况可能会受到不利影响，我们可能无法履行预定的偿债义务。如果出于任何原因，我们无法履行我们的偿债义务，根据管理我们未偿债务的协议的条款，我们将违约。

管理我们现有和未来债务的文件中的限制性契约可能会限制我们当前和未来的运营，特别是我们对业务变化的反应能力或执行我们的业务战略的能力。

管理我们现有债务的文件包含，而管理未来任何债务的文件可能也包含一些限制性公约，这些公约对我们的经营和财务施加了重大限制，包括对我们采取我们认为可能符合我们利益的行动的能力的限制。管理我们现有债务的文件，除其他外，限制了我们的能力：

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这些限制可能会对我们的能力产生不利影响：

我们获得未来融资或出售资产的能力可能会受到不利影响，因为我们的几乎所有资产都已作为抵押品质押，以使我们的债务持有人受益。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的价格可能会有很大波动，这可能会使我们很难在持有者想要或以他们认为有吸引力的价格转售我们的普通股。

我们普通股的市场价格一直非常不稳定，并受到重大波动的影响。我们预计我们普通股的市场价格将继续波动，并受到这些波动的影响，以应对各种因素，包括以下因素：

此外，股票市场不时会经历与公司经营业绩无关或不成比例的价格和成交量波动，这可能是极端的。这些波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响，无论我们的实际经营业绩如何。

我们未来在公开市场发行普通股或与股票相关的证券可能会对我们普通股的交易价格和我们在新股发行中筹集资金的能力产生不利影响。

未来，我们可能会增发普通股，以筹集资本，或与债务重组或再融资有关。此外，我们的普通股中还有约140万股可供发行、行使已发行股票期权和归属已发行股票单位之用。根据我们的2019年激励和股权奖励计划(“2019计划”)，我们已根据证券法登记了我们可能在行使我们的未偿还期权和归属已发行股票单位时发行的所有普通股股票，并计入了根据2019年计划进行的未来奖励。我们的2020员工股票购买计划为符合条件的员工参与者预留了约260万股普通股。所有这些登记股票一般都可以在发行时在公开市场上自由出售。如果大量这些股票在公开市场上出售，出售可能会降低我们普通股的交易价格。

我们无法预测未来发行的规模或此类发行可能对我们普通股的市场价格产生的影响。在公开市场上大量出售我们的普通股或与股权相关的证券，或

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认为此类出售可能发生，可能对我们普通股的现行交易价格产生不利影响，并可能削弱我们通过未来发行股权或股权相关证券筹集资金的能力。进一步出售我们普通股的股票或我们普通股的股票可供未来出售，或与我们普通股可能发展的套期保值和套利活动有关，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

在可预见的将来，我们不被允许为我们的普通股支付股息。

由于管理我们债务的文件，我们不被允许在可预见的未来支付我们普通股的任何股息。我们打算保留未来的任何收益，为运营提供资金，投资于资本要求，偿还债务和其他义务，如租赁和养老金资金要求，并用于其他公司需求。此外，我们预计在可预见的未来，我们不会为我们普通股的股票支付任何股息。

我们可以发行优先股，这可能会对我们普通股持有人的权利产生不利影响。

我们的公司注册证书目前授权发行750万股优先股。我们的董事会有权批准发行一个或多个系列的优先股，而无需股东的进一步授权，并有权确定任何系列优先股的股份数量、名称、相对权利和限制。因此，我们的董事会可以在没有股东批准的情况下授权发行带有投票权、转换权和其他权利的优先股，这些权利可能会按比例减少、最小化或以其他方式不利影响我们普通股或其他系列优先股持有人的投票权和其他权利，或者可能具有延迟、推迟或阻止我们控制权变化的效果。

项目1B。未解决教育署职员评论

不适用。

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项目2.新闻歌剧

截至2022年12月31日，我们在北美共运营了308个运输服务设施。其中，我们拥有166个，我们租赁了142个，租期一般从一个月到十年不等，并有权续期。客户货运服务门的总数约为19 100个，其中约10 000个位于自有设施，约9 100个位于租赁设施。运输服务中心的大小不一，从当地小型设施的一到三个门到最大的综合和配送设施的426个门。我们还主要通过租赁协议在几个地点租用一般办公楼和六个全面管理的仓库设施。根据我们的信用协议，我们拥有的运输服务设施和办公楼作为抵押品。

我们相信，根据我们对资本支出的预期，我们的设施和设备足以满足2022年的当前业务需求。有关资本支出的更详细讨论，请参阅“项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析”。

截至2022年12月31日，按门数排名前十的服务设施

项目3.法律诉讼程序

我们在本年度报告10-K表格所载综合财务报表的“承诺、或有及不确定因素”注脚注11以及本报告第一部分的“环境事项”一节中讨论法律程序。

项目4.地雷安全信息披露

不适用。

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有关o的信息我们的执行干事

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第II部

项目5.注册人普通股市场，相关股权股票持有人事项与发行人购买股权证券

截至2023年2月6日，有141名登记在册的股东持有黄色公司的普通股。纳斯达克全球精选市场以“Yell”的代码为我们的普通股报价。我们预计，在可预见的未来，我们不会为普通股的股票支付任何股息。此外，我们于2022年12月31日生效的TL协议(定义见下文第7项)限制了本公司宣布其已发行股本派息或执行股票回购的能力。

普通股业绩

下面是一个折线图，比较了自2017年12月31日至2022年12月31日的五年期间，公司普通股累计股东总回报的季度百分比变化与标准普尔综合指数和道琼斯交通平均股票指数的累计总回报的百分比变化。

项目6.S选定的财务数据

[已保留]

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项目7.管理层对以下问题的讨论和分析财务状况及经营业绩

本项目7“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”，“MD&A”，包含证券法第27A条和交易法第21E条所指的前瞻性陈述。见本报告“第一部分”之前的导言部分和“第1A项”中关于这些陈述的风险因素。

概述

本MD&A包括以下部分：

我们的业务：简要介绍我们的业务，并讨论我们如何评估我们的经营业绩

综合运营结果：截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的综合经营业绩分析

某些非GAAP财务指标：使用某些非公认会计准则财务指标对截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度业绩进行分析

财务状况、流动资金和资本来源：讨论我们的主要现金来源和用途，以及分析我们的现金流和某些合同义务和商业承诺

我们的业务

黄色公司是一家控股公司，通过其运营子公司为我们的客户提供广泛的运输服务。该公司拥有北美最大、最全面的LTL网络之一，拥有本地、地区、国家和国际能力。通过其经验丰富的服务专业团队，该公司提供行业领先的LTL发货专业知识和灵活的供应链解决方案，确保客户可以放心地发运工业、商业和零售商品。

我们使用多个指标来衡量业务绩效，但主要依赖(但不限于)营业收入、营业收入(亏损)和营业比率。我们还使用某些非GAAP财务指标作为次要指标来评估我们的经营业绩。

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我们相信，我们的EBITDA和调整后EBITDA的列报对投资者和其他用户是有用的，因为这些衡量标准代表了我们的管理层用来比较和评估我们的核心基本业务业绩的关键补充信息，特别是考虑到我们的杠杆状况和我们业务的资本密集型性质。此外，EBITDA是我们行业内其他公司常用的衡量标准，为投资者评估行业内公司的业绩提供了一个比较。此外，调整后的EBITDA有助于投资者了解公司如何根据我们的TL协议中的财务契约进行跟踪，因为这一指标是按照我们的TL协议中的定义计算的，并且是我们关键财务契约的推动组成部分。

我们的非公认会计准则财务指标有以下限制：

由于这些限制，我们的非GAAP衡量标准不应被视为替代根据GAAP计算的绩效衡量标准。我们主要依靠我们的GAAP结果来弥补这些限制，并使用我们的非GAAP衡量标准作为次要衡量标准。

业务战略概述

我们的战略仍然专注于提供模范的超区域服务，因为我们即将完成多年的企业转型，以优化和改善我们的网络，该网络包括遍布北美的300多个战略位置的终端。转型预计将提高资产利用率、提高网络效率、节省成本并利用我们2019年的劳动协议获得的运营灵活性，将不同的公司系统整合到单个平台上，并在保持地理覆盖的同时对网络中的300多个物理位置进行合理化。其结果将是黄色作为一个公司，一个网络，在一个黄色品牌下运营。

我们在2022年初完成了LTL公司向通用技术平台的迁移，我们的重点转向将我们四个不同的线缆网络整合到一个单一的国家网络中。我们目前与传统的国家和地区运营商品牌捆绑在一起的四个单独的线路运输网络的组合将导致更大的密度，因为货物在我们的网络中从始发地到目的地终点站进行运输。此外，当地码头的提货和交付优化工作将消除

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我们传统的国家和地区运营商品牌之间目前存在的重叠覆盖和客户互动。完成后，这一运营转型将带来更好的客户服务、里程数减少带来的成本节约机会和生产力提升，并将在不增加物理基础设施的情况下创造更多容量。9月份，我们在美国西部成功实施了网络优化的第一阶段。第一阶段包括整合89个传统的YRC货运和Reddaway终端，结果符合我们的预期，因为客户受益于只有一名司机接送区域和长途货件。我们仍然专注于应用第一阶段的经验教训，并在2023年完成网络优化。

资本投资仍然是我们的首要任务，我们将继续致力于投资于我们的机队和技术解决方案，以增强我们客户的体验，并提高我们的运营灵活性和效率。

综合经营成果

2022年与2021年相比

下表提供了截至12月31日的年度的汇总综合财务资料和金额占营业收入的百分比：

(*)没有意义

在2022年的大部分时间里，该行业都处于运力紧张的环境中，可用于满足运输需求的司机较少，这导致向客户收取的价格上涨，以及购买运输的成本增加。在2022年间，公司执行了收益战略，以实现适当的运费单次定价，从而优化了我们的网络容量。这一战略的实施增加了每次发货的收入，减少了发货数量。该公司的收益增长，包括燃油附加费，与2021年相比，综合运营收入增加了1.229亿美元，内部重点是在整个2022年保持相对于人力资本可用性的最佳货运组合。与2021年相比，该公司的出货量有所下降，部分抵消了产量的正增长。此外，我们的费用每年的重大变化将在下面讨论。

工资、工资和员工福利。工资、工资和员工福利减少1.134亿美元，主要原因是员工工资和相关福利减少7090万美元，原因是工作时间减少和员工人数减少，与出货量减少相对应。此外，根据经营结果，短期激励薪酬支出比计划目标减少了3250万美元。与2021年相比，工人补偿支出减少了3090万美元，主要是由于前一年索赔的有利发展，索赔减少以及最终和解金额减少。这些下降被工会雇员的合同工资率增加部分抵消。

燃料、业务费用和用品。燃料、运营费用和用品增加2.185亿美元，主要原因是燃料费用增加1.347亿美元，原因是燃料价格上涨被行驶里程减少部分抵消。与2021年相比，应收账款增加了3360万美元，我们为执行网络转型的第一阶段产生了额外费用，包括设施维护增加了1770万美元，其他员工支出中的差旅和娱乐费用增加了1620万美元，专业服务增加了730万美元。

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购买了交通工具。购进的运输量减少了5170万美元，主要是因为该公司采取了针对性的努力，以减轻上述大幅上调运费和其他因素带来的某些影响。在采购运输成本增加的同时，公司的整体利用率下降，导致总体下降。公路运输使用率下降，为5570万美元，车辆租赁使用率下降，为4670万美元。由于客户特定物流解决方案的增长以及铁路采购运输费用增加2,300万美元，第三方成本增加3,080万美元，部分抵消了这些减少。

其他运营费用。其他运营费用增加了1420万美元，主要原因是货运索赔费用增加了980万美元，以及与国防部索赔相关的530万美元和解费用。

财产处置收益，净额。2022年处置财产的净收益为3800万美元，而2021年的净亏损为70万美元，主要与房地产销售有关，其中包括2022年出售一处过剩财产的收益2810万美元。

营业外费用净额。非营业费用净减少3830万美元，主要与2021年非工会养老金结算费用6470万美元有关，主要是由于2021年12月部分养老金年化，而2022年非工会养老金费用为1210万美元。这被利息支出增加1,210万美元所抵消，这主要是由于利率上升所致。

所得税。截至2022年和2021年12月31日止年度，公司的实际税率分别为17.7%和(2.9%)。该公司2022年的有效税率与国内联邦法定税率不同，原因是联邦所得税永久不可抵扣的项目、适用的州税率的变化、外国和美国税率的差异以及估值免税额的变化。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司对国内递延税项净资产有全额估值准备。

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下表汇总了截至12月31日的年度的主要收入指标：

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2021年与2020年相比

下表提供了截至12月31日的年度的汇总综合财务资料和金额占营业收入的百分比：

(*)没有意义

2021年，该行业处于运力紧张的环境中，可用于满足运输需求的司机较少，这导致向客户收取的价格上涨，购买运输的成本增加。在2021年，特别是在下半年，公司执行了收益战略，以实现适当的运费单次定价，从而优化了我们的网络容量。这一战略的实施增加了每次发货的收入，减少了发货数量。该公司的收益增长，包括燃油附加费，与2020年相比，综合运营收入增加了6.081亿美元，内部重点是在整个2021年保持相对于人力资本可获得性的最佳货运组合。与2020年相比，该公司的出货量有所下降，部分抵消了收益的正增长。此外，2020年的经营业绩受到新冠肺炎爆发的影响，因为发货量从典型水平下降，并在某些时间和某些市场对定价环境产生负面影响。

该公司的业绩反映了这些由收益增长驱动的收入增长，部分被购买的运输费用、燃料费用和包括工资、工资和福利在内的可变费用的增加所抵消。下面提供了进一步的实质性更改。

工资、工资和员工福利。薪金、工资和雇员福利增加1.516亿美元，主要原因是合同工资率增加，其次是工资和加班工资增加。此外，短期激励薪酬增加了3,090万美元，主要是由于2021年超过目标财务业绩，以及与医疗计划支出和其他福利成本趋势相对应的员工福利增加了2,900万美元。

燃料、运营费用和用品。燃料、运营费用和用品增加1.39亿美元，主要原因是燃料费用增加7810万美元，这是燃料价格上涨被行驶里程减少部分抵消的结果。其他增长包括软件费用和其他运营费用增加1,460万美元，品牌重塑和其他广告费用增加1,260万美元，其他员工支出的差旅和娱乐费用增加1,050万美元，专业服务增加1,010万美元。这些增长中的大部分受到了成本控制措施的影响，这些措施减少了2020年的可变费用。

购买了交通工具。采购运输增加1.614亿美元，主要原因是如上所述费率大幅增加。这些增长出现在我们大多数购买的运输方式中，包括铁路采购运输费用增加5,060万美元，公路购买运输费用增加5,050万美元，以及因客户特定物流解决方案的增长而增加的第三方成本4,930万美元。这些增长被车辆租金的下降部分抵消。

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其他经营费用。其他运营支出增加5430万美元，主要是由于第三方责任索赔支出增加3880万美元，主要是由于上一年索赔的不利发展以及货物索赔支出增加1340万美元。

财产处置收益，净额。2021年处置财产的净亏损为70万美元，而2020年的净收益为4530万美元，主要与房地产销售有关。

营业外费用，净额。在总体增加的8000万美元中，包括非工会养老金结算费的增加和利息支出的增加。非工会养老金和解费用增加了6110万美元，主要是由于2021年12月的部分养老金年化，导致了约5490万美元的非现金和解费用。利息支出增加1,480万美元，主要是由于与2020年7月订立的科大贷款有关的利息及相关摊销增加2,410万美元，但部分被定期贷款利息减少1,590万美元所抵销。

所得税。本公司截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度的有效税率分别为(2.9%)%及26.8%。我们2021年有效税率不同于国内联邦法定税率的主要驱动因素是，截至2021年12月31日，为我们的国内递延税净资产余额设立的估值免税额的变化。由于本公司于2021年1月1日采用了相关会计准则的变更，因此2021年实际税率不受与2020年实际税率类似的期间内税收分配例外情况的影响，这一点在本年度报告第二部分第8项Form 10-K中的综合财务报表附注8中进一步讨论。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司对国内递延税项净资产有全额估值准备。

下表汇总了截至12月31日的年度的主要收入指标：